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text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 13. 12. 1996 KOM(96) 654 endg. 96/0306 (SYN) Vorschlag für einen BESCHLUSS DES RATES ÜBER DIE FÖRDERUNG EINER DAUERHAFT TRAGBAREN UND SICHEREN MOBILITÄT (von der Kommission vorgelegt) BEGRÜNDUNG 1. 2. 3. 4. In der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Parlament über die Rechtsgrundlagen und Höchstbeträge vom 6. Juli 1994 (SEK[94] 1106) schlug die Kommission die Schaffung einer Rechtsgrundlage für die Haushaltslinie B2-704 "Einführung und Weiterentwicklung einer auf Dauer tragbaren Gemeinsamen Verkehrspolitik" vor, für die die Mittel seit 1993 regelmäßig die Höchstgrenze von 5 Mio. ECU übersteigen. Da die Modalitäten der Zuschußvergabe im Rahmen der Linie B2-702 "Verkehrssicherheit" denen im Rahmen der Linie B2-704 sehr ähnlich sind und auf Drängen des Parlaments die Mittel ständig aufgestockt werden, scheint es angebracht, diese Linie ebenfalls zu prüfen. Der Großteil der Ausgaben im Rahmen dieser beiden Haushaltslinien kommt punktuellen Maßnahmen zugute, die der Vorbereitung einer Rechtsetzungsinitiative der Kommission dienen bzw. die die Kommission zur Wahrnehmung ihrer Aufgabe als Hüterin der Verträge durchführen muß. Betroffen ist beispielsweise die Anwendung der Verkehrsrechtsvorschriften der Gemeinschaft, bei der die Kommission häufig dem einen oder anderen Aspekt besondere Aufmerksamkeit schenken muß. Diese punktuellen, isolierten Maßnahmen können nicht als bedeutende Maßnahmen betrachtet werden, für die eine spezielle Rechtsgrundlage nötig wäre. Das gilt auch für Pilotvorhaben. Durch die Weiterentwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik und die höheren Sicherheitsanforderungen werden sich die Maßnahmen in den nächsten 5 Jahren nicht in ihren Grundzügen ändern, wie das Programm 1995-2000 zeigt, das die Kommission verabschiedet hat und derzeit durchführt (KOM(95) 302 vom 12. 7. 1995). Der Vorschlag für einen Beschluß des Rates zielt daher nur auf bedeutende Maßnahmen, die die Kommission zur Einführung und Weiterentwicklung der GVP und zur Förderung der Sicherheit im Verkehr durchführen könnte. Er betrifft daher nur einen Teil der Mittel, die von der Haushaltsbehörde in diesen Haushaltslinien eingesetzt wurden. Ferner ist darauf hinzuweisen, daß für die bedeutendsten Maßnahmen im Verkehrsbereich, wie die Finanzierung von Projekten gemein samen Interesses für das transeuropäische Verkehrsnetz, die Verkehrsforschung, die Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt, das Pilotaktionsprogramm für den kombinierten Verkehr für die Europäische Union, spezielle Rechtsgrundlagen vorhanden sind. Daher können bestimmte bedeutende Maßnahmen durch die Haushaltslinien B2- 702 und B2-704 finanziert werden. Sie betreffen im wesentlichen genau definierte, aber sehr unterschiedliche Tätigkeiten, die von Dritten, meistens von öffentlichen oder privaten internationalen Organisationen, durchgeführt werden und zur Umsetzung der Gemeinschaftsziele im Verkehrsbereich und zur Bekanntmachung dieser Ziele beitragen. Die Finanzierung dieser Tätigkeiten erfolgt normalerweise in Form von Beihilfen, die im Regelfall weniger als 50% der Gesamtkosten für das Projekt ausmachen. Sonstige Maßnahmen können aber direkt und aus schließlich von der Kommission durchgeführt werden. 4- 5. 6. 7. Diese finanziellen Maßnahmen tragen wirksam zur Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik und zur Sicherheit im Verkehr bei, da die Kommission dadurch auf ein anerkanntes Fachwissen und auf fachkundige Multiplikatoren zurückgreifen kann. Diese Praxis beruht auf dem Subsidiaritätsprinzip und auf der guten Zusammenarbeit zwischen den von der Entwicklung des Verkehrs und der Verkehrssicherheit betroffenen Einrichtungen einerseits und der Kommission andererseits, die die Vorbereitung einer gemeinsamen Politik zu gewährleisten hat. Es ist ferner darauf hinzuweisen, daß die Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik lange Zeit stockte, obwohl der Verkehrspolitik im EG-Vertrag ein eigener Titel eingeräumt wurde. Erst seit dem Beginn des Programms zur Verwirklichung des Binnenmarktes im Jahr 1985 und der seither fortschreitenden Realisierung desselben im Verkehrsbereich werden Gemeinschaftsmaßnahmen in einem genauer festgelegten und stabileren Rahmen durchgeführt. Im Hinblick auf den Haushalt ging diese sich ständig entwickelnde Situation einher mit der Nutzung von Mitteln zur Vorbereitung einer Rechtsetzungsinitiative und für eingehende Untersuchungen der wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Gegebenheiten auf dem Verkehrssektor. In ihrem Bemühen um Effizienz stützte sich die Kommission auch auf die im Verkehrsbereich tätigen Organisationen, um ihre Kenntnis des Sektors zu vertiefen und gemeinsam mit diesen Organisationen zu untersuchen, wie die Gemeinschaftsdimension bei deren Aktionen am besten berücksichtigt werden kann. In einem sich derart schnell wandelnden Umfeld hat die Kommission enge Verbindungen zu den internationalen — insbesondere zu den weltweit tätigen — öffentlichen Organisationen des Verkehrssektors hergestellt: Internationale Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (IMO), Seeschiffahrtsorganisation (ICAO), Europäische Konferenz der Verkehrsminister (CEMT), OECD und Wirtschafts- und Sozialrat der Vereinten Nationen in Genf sowie, auf europäischer Ebene, Eurocontrol, Europäische Zivilluftfahrtkonferenz, Organisation der gemeinsamen Luftfahrtbehörden (JAA). Ferner hat die Kommission Kontakte zu Organisationen des Sektors geknüpft, deren Erfahrung und Kenntnisse sie dabei unterstützen können, ihre Politik sachkundig festzulegen. So hat sie Beziehungen zur Gemeinschaft der Europäi schen Bahnen, zum Europäischen Straßenverkehrssicherheitsverband, zum Europäischen Verkehrssicherheitsrat, zur ERTICO, zum UITP, zum Ausschuß der Verkehrsgewerkschaften sowie zu zahlreichen anderen Organisationen aufgenom men, die die Erfahrung ihre Überlegungen zu den ihrer Mitglieder und Entwicklungen einbringen können, die im Rahmen der Verwirklichung des Binnenmarktes und des transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie im Hinblick auf die dabei bestehenden Sicherheitsanforderungen wünschenswert sind. 8. Diese Organisationen haben im Lauf der letzten Jahre mit Unterstützung der Kommission unter anderem die folgenden wichtigen Maßnahmen durchgeführt: Unterstützung von Eurocontrol bei der Entwicklung des Programmes EATCHIP zur Harmonisierung und Integration der Flugsicherung und des Programmes APATSI zum Aufbau besserer Verbindungen zwischen Flughäfen und zur Verwirklichung eines neuen europäischen Verkehrsmanagementsystems; Förderung der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz und der Zivilluftfahrt direktionen der Mitgliedstaaten zur Untersuchung der institutionellen Mechanismen des künftigen europäischen Luftverkehrsmanagementsystems; Unterstützung der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation bei ihren Bemühun gen, in Entwicklungsländern modernste Sicherheitsregeln in die Berufsaus bildungen im Seeverkehrssektor einzubeziehen; Unterstützung der namentlich vom Europäischen Straßenverkehrssicherheitsver band und vom Europäischen Verkehrssicherheitsrat entwickelten Projekte zum Austausch der besten Erfahrungen der Mitgliedstaaten bei Maßnahmen zur Verminderung von Straßenverkehrsunfälien und zur Durchführung direkt an die Verkehrsteilnehmer gerichteter Informationskampagnen; Unterstützung der Gemeinschaft Europäischer Bahnen bei der Untersuchung der Entwicklungsbedingungen des Hochgeschwindigkeitszugnetzes in der Gemein schaft; Einsetzung und Organisation von Arbeitsgruppen mit Vertretern aus Eisenbahn industrie und Eisenbahngesellschaften in einer europäischen wirtschaftlichen Interessenvereinigung zur Festlegung technischer Interoperabilitätsspezifikationen des Hochgeschwindigkeitszugnetzes im Rahmen der einschlägigen Richtlinie des Rates; Unterstützung bestimmter, von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten ausgewählter Vorhaben zur Förderung der Sicherheit junger Fahrer im Rahmen des vom Rat für 1995 ausgerufenen Jahres des jungen Kraftfahrers; für mobilitätsbehinderte Personen; zu erwähnen verschiedene Fördermaßnahmen zur Verbesserung der Zugänglichkeit öffentlicher Verkehrsmittel ist hier insbesondere die Unterstützung bestimmter Maßnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs auf der Grundlage einer an entsprechende Fachverbände gerichteten Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen sowie die Unter stützung von internationalen Konferenzen und Verbraucherorganisationen zur Verbesserung und Verbreitung von Informationen über Verkehrsmittel für Mobilitätsbehinderte. Unterstützung des Ausschusses der Verkehrsgewerkschaften und der Inter nationalen Straßentransportunion im Bereich der Regelung der Lenk- und Ruhezeiten im Straßengüterverkehr und der Ausbildung für Kraftfahrer, die zur Intensivierung des sozialen Dialogs über diese Fragen beigetragen hat. 9. - - - - - Diese wenigen Beispiele zeigen das breite Spektrum möglicher Maßnahmen auf. Ihnen allen ist gemeinsam, daß sie stets in einem genau festgelegten Rahmen zur Entwicklung der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik oder gemeinschaftlicher Rechtsvorschriften erfolgen, z. B. : Festlegung der Ausrichtung der Gemeinschaftspolitik zur Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes; Interoperabilität; Weißbuch über das Flugverkehrsmanagement; Grünbuch über das Bürgernetz; Mitteilung über die Straßenverkehrssicherheit; Aktionsrogramm zur Verbesserung der Zugänglichkeit öffentlicher Verkehrsmittel in der Gemeinschaft für Mobilitätsbehinderte. Die geförderten Maßnahmen tragen somit direkt bei zur Entwicklung der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik oder zur Verbreitung der für die anderen Mitgliedstaaten besonders interessanten Erfahrungen eines Staates. Sie resultieren häufig aus Diskussionen in den Arbeitsgruppen der Kommission oder des Rates infolge von Mandaten des Rates an die Kommission (z. B. Hochrangige Gruppe zum Hochgeschwindigkeitszug, Hochrangige Gruppe zur Straßenverkehrs sicherheit, Hochrangige Gruppe zur Straßenverkehrstelematik, Christophersen- Gruppe zu vorrangigen Vorhaben im Bereich des transeuropäischen Verkehrs netzes, Gruppe zu öffentlich-privaten Partnerschaften). Diese Maßnahmen erleichtern damit den Mitgliedstaaten und den betroffenen Kreisen den Dialog und die Suche nach einvernehmlichen Lösungen zu den oftmals sehr komplexen Problemen, die sich der Gemeinschaft stellen. 10. Da es sich um punktuelle Maßnahmen handelt, die in der Regel von begrenzter Dauer sind und deren Auswirkungen zeitlich versetzt eintreten, ist die eingehende Beurteilung der Auswirkungen nicht immer einfach. Die Kommission informiert sich so oft und genau wie möglich über diese Aktionen, um alle Aspekte einer Frage zu würdigen, was für die Erarbeitung der Gemeinschaftspolitik auf den betreffenden Gebieten von wesentlicher Bedeutung ist. Ferner erleichtert die Unterstützung von Studien und Aktionen der betreffenden Organisationen durch die Kommission diesen die Berücksichtigung der Gemeinschaftsdimension sowie einen fundierteren und fruchtbareren Dialog mit den Gemeinschaftsinstanzen. Obwohl diese Maßnahmen von begrenzter Dauer sind und ihr Wert schwer zu quantifizieren ist, sind sie insgesamt als nützlich zu beurteilen. 11. Die fortschreitende Ausarbeitung der gemeinsamen Verkehrspolitik und die Erstellung eines immer genauer definierten Rahmens fördern naturgemäß die Institutionalisierung bisher ergriffener Maßnahmen sowie deren Entwicklung zu ausgereifteren Aktionsplänen. Existiert nur eine einzige rechtliche Grundlage, könnte sich dies als unzureichend erweisen und künftig ein detaillierterer Beschluß erforderlich sein, falls sich herausstellt, daß ein Gemeinschaftsinteresse an einem kohärenten und voll ständigen Programm — etwa im Bereich Sicherheit — besteht. Nach Auffassung der Kommission können in diesem Stadium alle erheblichen punktuellen Maßnahmen begrenzter oder längerer Dauer, die im Aktionsplan 1995 - 2000 vorgesehen sind, — abgesehen von bereits weit entwickelten Maßnahmen auf einer rechtlichen Grundlage, die bereits besteht (Finanzierung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse transeuropäischen Verkehrsnetzes, spezifisches Forschungsprogramm) oder gegenwärtig geschaffen wird (Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt, PACT) — vom vorliegenden Vorschlag abgedeckt werden. im Bereich des 12. Die weitgefaßte Definition dieser Maßnahmen erlaubt es, mittelfristig möglichen Entwicklungen zu begegnen. Bestimmte Aspekte sind bereits bekannt, z. B. der Finanzbedarf für Luft- und Seeverkehrsstatistiken im Rahmen der Umsetzung der betreffenden Richtlinien; andere Entwicklungen zeichnen sich ab, z. B. die eventuelle Beteiligung der Gemeinschaft an Eurocontrol und an der künftigen Organisation der gemeinsamen Luftfahrtbehörden (JAA), die zweifellos mit der Zahlung eines erheblichen Jahresbeitrags verbunden sein wird. Die Straßen- und Seeverkehrssicherheit werden stets ebenso wichtige Bereiche bleiben, auf denen je nach Sachlage und eventuell entstehenden Prioritäten punktuelle oder längerfristige Maßnahmen zu ergreifen sind. 13. Die gemeinsame Verkehrspolitik umfaßt die Herstellung der Bedingungen für eine dauerhaft tragbare Mobilität, die das höchstmögliche Sicherheitsniveau voraussetzt. Diese Bedingungen sind nicht starr, sie entwickeln sich nach Maßgabe wirtschaftlicher, finanzieller und umweltbezogener Gegebenheiten sowie aufgrund der Haltung, die die Bürger — und mithin die Politik — zur Mobilität einnehmen. Die Gemeinschaft muß die Möglichkeit haben, dort auf diese Bedingungen einzuwirken, wo sie einen Mehrwert schaffen kann oder wo die Gemeinschafts dimension der Probleme einen Eingriff rechtfertigt. Dies hat sie bisher mit Unterstützung der Mitgliedstaaten sowie der wichtigsten öffentlichen und privatwirtschaftlichen Akteure des Verkehrssektors und damit verbundener Bereiche getan. 14. Der Vorschlag für einen Beschluß des Rates zielt auf die dauerhafte und rasche Entwicklung der Mobilität in Europa. Zweck des Vorschlags ist es, der Gemeinschaft flexible Maßnahmen zu ermöglichen, die jedoch von begrenztem Umfang sind und von den jährlichen Entscheidungen der Haushaltsbehörde abhängen, damit dieser Entwicklung durch rechtzeitige Planung und geeignete Vorschläge angemessen Rechnung getragen werden kann. Der Wortlaut des Vorschlags erfordert keine weiteren Stellungnahmen. VORSCHLAG FÜR EINEN BESCHLUSS DES RATES ÜBER DIE FÖRDERUNG EINER DAUERHAFT TRAGBAREN UND SICHEREN MOBILITÄT DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf die Artikel 75, 84 und 129d Absatz 3, • auf Vorschlag der Kommission, nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses, nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen, gemäß dem in Artikel 189c EG-Vertrag vorgesehenen Verfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: In ihrer Mitteilung über die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik1 hat die Kommission dargelegt, wie sie die Grundlage für die Gewährleistung einer dauerhaft tragbaren Mobilität von Personen und Gütern im Binnenmarkt schaffen will. Das Europäische Parlament2, der Wirtschafts- und Sozialausschuß3 und der Rat4 haben sich zu den Hauptpunkten des von der Kommission vorgeschlagenen Konzepts positiv geäußert. Die Kommission hat eine Mitteilung über das Aktionsprogramm 1995 - 2000 zur Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik5 vorgelegt. ? 3 4 5 KOM(92) 494 endg. , EG-Bull. Beilage 3/93. EP-Entschließung zur künftigen Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik, ABl. Nr. C 44 vom 14. 2. 1994, S. 53. ABl: Nr. C 352 vom 30. 12. 1993, S. 11. Schlußfolgerungen des Rates vom 7. /8. Juni 1993. KOM(95)302 endg. vom 12. 07. 1995. G Dieses Programm sieht Maßnahmen mit folgender Zielsetzung vor: Entwicklung integrierter Verkehrssysteme auf der Basis moderner Technologien zum Erreichen umweit-, gesellschafts-, énergie- und sicherheitsrelevanter Ziele; ein sicheres und besseres Funktionieren des Binnenmarktes im Hinblick auf mehr Effizienz, ein größeres Angebot und die Bereitstellung benutzerfreundlicher Verkehrsdienste unter Wahrung des sozialen Standards; Ausbau der Außenbeziehungen, wo dies nötig ist, um die Verkehrsverbindungen zwischen der Europäischen Union und Drittländern zu verbessern, Gemeinschafts unternehmen den Zugang zu Verkehrsmärkten in anderen Teilen der Welt zu sichern und ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarktes zu gewährleisten. Zur Erreichung dieser Ziele ist eine breite Palette von Konzepten und Maßnahmen erforderlich: Förderung der Intermodalität; Errichtung eines europaweiten Netzes für den Kombinierten Verkehr und Ergänzung desselben durch Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im Bereich der besten Technologien und ihrer Anwendung auf das Verkehrssystem; schrittweiser Aufbau des integrierten transeuropäischen Verkehrsnetzes durch Koordinierung von Investitionen, finanzielle Anreize, Förderung öffentlich-privater Partnerschaften und technische Harmonisierung; Entwicklung eines vielfältigen Angebots für einen leistungsfähigen öffentlichen Personenverkehr im Hinblick auf den Aufbau eines Bürgernetzes; Erlaß von Rahmenvorschriften zum rechtlichen Schutz der Verkehrsnutzer und ihre Durchsetzung zur Verhinderung wettbewerbswidriger Praktiken bei der Bereitstellung von Verkehrsdiensten; Feststellung und Bewertung der verkehrsbedingten Umweltfolgen und der zu ihrer Minderung notwendigen Maßnahmen; Aufstellung technischer Vorschriften und Normen, vor allem zur Verbesserung der Interoperabilität der Verkehrssysteme, ihrer Energieeffizienz und Sicherheit sowie zur Minderung ihrer Umweltfolgen; Verbesserung der Verkehrssicherheit durch Schaffung der notwendigen rechtlichen und technischen Grundlagen; wirksame Überwachung und Anpassung der für den Verkehrsbinnenmarkt geltenden Regeln, einschließlich ihrer Durchsetzung; -? rechtzeitige Bereitstellung einschlägiger Informationen über das Funktionieren des Binnenmarkts im Verkehrsbereich; weitere Annäherung der verschiedenen Regelungen für die Anlastung von Infrastruktur- und externen Kosten; Verbesserung von Arbeitsbedingungen, Lebensstandard und Ausbildung der Arbeitnehmer im Verkehrswesen; Förderung von Vereinbarungen mit Drittländern sowie von Übereinkommen über Transportfragen. internationalen Die aktive und konkrete Förderung der von der Gemeinschaft angestrebten dauerhaft tragbaren und sicheren Mobilität setzt bedeutende Maßnahmen mit Unterstützung und Ein beziehung der wichtigsten Marktteilnehmer des öffentlichen und privaten Sektors auf nationaler, regionaler und internationaler Ebene voraus. Das Subsidiaritätsprinzip gebietet in diesem Bereich eine enge Zusammenarbeit mit den Marktteilnehmern unter Ausnutzung von Synergien, wodurch wirksam auf die Gemein- schaftsziele hingearbeitet werden kann. Die vorgesehenen Maßnahmen sind Voraussetzung oder Folge bzw. dienen der Ergänzung von Maßnahmen, die im Rahmen der finanziellen Unterstützung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse auf dem Gebiet des transeuropäischen Verkehrsnetzes und durch das Spezifische Programm für Forschung und technologische Entwicklung im Verkehrs wesen finanziert werden — BESCHLIESST: Artikel 1 Gegenstand dieses Beschlusses ist die Festlegung und Verwirklichung der Gemeinschafts politik im Bereich des Verkelirs und des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Hinblick auf die Gewährleistung und Förderung einer dauerhaft tragbaren und sicheren Mobilität. Artikel 2 Die Umsetzung von Artikel 1 ist Aufgabe der Kommission. Sie kann dazu die von ihr als notwendig erachteten Maßnahmen ergreifen, insbesondere systematische Erhebung, Bearbeitung und Verbreitung von Informationen zum Verkehr in der Gemeinschaft und zwischen der Gemeinschaft und Drittländern; organisatorische Unterstützung von Fachkonferenzen und -Seminaren durch Institutionen, die den Gemeinschaftszielen entsprechende Zwecke verfolgen; t gegebenenfalls regelmäßige Unterstützung von Untersuchungen, mit denen einzel staatliche oder internationale Organisationen des öffentlichen oder privaten Sektors wirksam und unmittelbar zur Verwirklichung gemeinschaftlicher verkehrs politischer Ziele beitragen; Förderung und Unterstützung der technischen Harmonisierung zur Gewährleistung der Interoperabilität des transeuropäischen Verkehrsnetzes und eines optimalen Funktionierens des Verkehrsbinnenmarktes; Unterstützung von Initiativen für eine bessere Konzipierung, Entwicklung und Förderung des transeuropäischen Verkehrsnetzes in technischer, umweltpolitischer und finanzieller Hinsicht sowie im Hinblick auf dessen Ausdehnung auf Drittländer; Unterstützung von Informations-und Ausbildungskampagnen im Verkehrsbereich, insbesondere zur Förderung und Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes; Bewertung der von der Kommission oder Dritten zur Förderung der Mobilität durchgeführten Maßnahmen unter technischen und finanziellen Gesichtspunkten; Erstellung von Kosten/Nutzen-Analysen für Maßnahmen und Vorhaben. Artikel 3 1. Zu diesem Zweck kann die Kommission namentlich folgende Maßnahmen ergreifen: Abschluß von Verträgen mit Institutionen des öffentlichen oder privaten Sektors unter Beachtung der Verfahren für öffentliche Aufträge; Kofinanzierung von Vorhaben öffentlicher oder privatwirtschaftlicher Institutionen bis zu einer Höhe von maximal 50% der Gesamtkosten des Vorhabens; diese Obergrenze kann nur überschritten werden, wenn ein außergewöhnlich großes Gemeinschaftsinteresse an dem betreffenden Vorhaben besteht; internationaler Organisationen des Leistung von Beiträgen zum Haushalt öffentlichen oder privaten Sektors, die im Verkehrswesen tätig sind, und an denen die Kommission beteiligt ist oder sich zu beteiligen beabsichtigt; 2. Falls die Art der Maßnahmen und die Umstände es rechtfertigen, erfolgt die Veröffentlichung von Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen und von Erläuterungen zur Art und Weise, in der die Gemeinschaft die Durchführung dieser Maßnahmen fördert. 9 Die Art und Weise der finanziellen Beteiligung der Gemeinschaft hängt im wesentlichen von folgenden Faktoren ab: Bedeutung der Maßnahme für die Verwirklichung gemeinschaftlicher Ziele auf dem Gebiet des Verkehrs und des transeuropäischen Verkehrsnetzes; Gemeinschaftsdimension der Maßnahme, insbesondere die Beteiligung mehrerer Mitgliedstaaten; beispielhafter oder innovativer Charakter der Maßnahme und Möglichkeit der gemeinschaftsweiten Verbreitung und Ausdehnung; Beitrag der Maßnahme zur Zusammenarbeit mit Drittländern. Artikel 4 Vor jeder Abschlußzahlung sind die erbrachten Leistungen eingehend zu prüfen. Dabei ist den vertraglichen Verpflichtungen der Begünstigten und den Grundsätzen der wirtschaftlichen Haushaltsführung Rechnung zu tragen. Die Verträge zwischen der Kommission und den Begünstigten enthalten stets Schutzbestimmungen gegen Mißbrauch (Überwachung der Vertragserfüllung, regelmäßige Berichterstattung, Prüfung der Rechnungsführung usw. ). Artikel 5 Die für diese Maßnahmen insgesamt bereitgestellten Mittel werden jährlich von der Haushaltsbehörde festgelegt. Artikel 6 Die Kommission legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Wirtschafts- und Sozialausschuß sowie dem Ausschuß der Regionen erstmals im Jahr 2001 und nachfolgend im Abstand von jeweils drei Jahren einen Bericht über die Verwendung der Mittel sowie eine Beurteilung des Beitrags zu den Gemeinschaftszielen vor. Artikel 7 Dieser Beschluß tritt am 1. Januar 1998 in Kraft. Geschehen zu Brüssel am Im Namen des Rates Der Präsident -1 o Finanzbogen 1. Bezeichnung der Maßnahme Maßnahmen zur Unterstützung und Förderung einer dauerhaft tragbaren und sicheren Mobilität. 2. Haushaltslinien B2-704. 3. Rechtsgrundlage Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere die Artikel 75, 84 und 129d. 4. Beschreibung der Maßnahme 4. 1. Allgemeines Ziel der Maßnahme Allgemeines Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik ist es, den Transportbedürf nissen der Bürger und Unternehmen der Europäischen Union so effizient wie möglich nachzukommen und gleichzeitig zur Verwirklichung der wesentlichen gesellschafts-, umweit- und sicherheitspolitischen Ziele beizutragen. Den Mobilitätswunsch mit dem erforderlichen Umweltschutz in Einklang zu bringen, ist eine Grundvoraussetzung für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung und höhere Lebensqualität. Zu diesem Zweck muß das Schwergewicht statt wie bisher auf die Kapazitätserweiterung in Zukunft sehr viel stärker auf technisch moderne und intermodale Konzepte gelegt werden. Dem Mobilitätswunsch sollte dadurch entsprochen werden, daß die begrenzten Ressourcen durch Einsatz von Spitzen technologien effizienter genutzt werden und ein rechtlicher Rahmen geschaffen wird. Das "Arbeitsprogramm" der Kommission für den Zeitraum 1995-2000 umfaßt Maßnahmen auf drei wesentlichen Gebieten: QUALITÄTSVERBESSERUNG durch den Aufbau eines integrierten Verkehrssystems mit Hilfe der Spitzentechnologien als Beitrag zu den Umwelt- und Sicherheitszielen, Gewährleistung eines reibungslosen Funktionierens des BINNENMARK TES zur Förderung der Effizienz, des Angebots sowie der Bereitstellung -i-i benutzerfreundlicher Verkehrsdienste unter Wahrung des sozialen Stan dards, Ausbau der AUSSENBEZIEHUNGEN mit dem Ziel, die Transportverbin dungen zwischen der Europäischen Union und Drittländern zu verbessern, den Gemeinschaftsunternehmen den Zugang zu den Verkehrsmärkten in anderen Regionen der Welt zu sichern und ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarktes zu gewährleisten. Was die Sicherheit betrifft, so wurde die Rolle der Gemeinschaft im Maastrichter Vertrag hervorgehoben, durch den in den Artikel 75 des EG-Vertrags ausdrücklich die Verkehrssicherheit aufgenommen worden ist. Die Verwirklichung des Binnenmarktes bringt es mit sich, daß der Verkehr innerhalb der Gemeinschaft zunimmt und Maßnahmen getroffen werden müssen, damit der Landverkehr, insbesondere der Straßenverkehr, wie auch der Luft- und der Seeverkehr sicherer werden. Die Zahl der Unfälle im Straßenverkehr und die unterschiedlichen Unfallzahlen der Mitgliedstaaten in diesem Bereich zeigen deutlich, daß gute Erfahrungen eines Mitgliedstaats in stärkerem Maß an andere weitergegeben werden und die Si cherheitsanforderungen an das höchste Niveau angeglichen werden müssen. Daß Luft- und Seeverkehr eine gemeinschaftsweite Größenordnung haben, braucht nicht mehr nachgewiesen zu werden, aber auch die Sicherheitsmaßnahmen müssen koordiniert und in Zusammenarbeit mit den Facheinrichtungen getroffen werden. 4. 2. Dauer der Maßnahme und Bestimmungen über ihre Verlängerung Die Dauer ist nicht begrenzt. Ende 2000 erfolgt eine Bewertung der durchgeführten Maßnahmen und eine Erörterung der Zweckmäßigkeit ihrer Fortführung. 5. Einstufung der Ausgaben/Einnahmen 5. 1. NOA. 5. 2. GM. 6. Art der Ausgaben/Einnahmen Zuschuß zwecks Kofinanzierung mit anderen öffentlichen und/oder privaten Geldgebern in einer Höhe von prinzipiell bis zu 50% zu Maßnahmen zur Erreichung der Gemein schaftsziele. Beitragsleistung zu internationalen Organisationen des Verkehrssektors. Verträge mit Beratern oder (öffentlichen oder privaten) Unternehmen über die Bereit stellung der notwendigen Informationen und die Durchführung der erforderlichen Untersuchungen zur Weiterentwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik und der im AZ Vertrag vorgesehenen transeuropäischen Netze. Technische Hilfe und Ausbildungs maßnahmen in jenen Drittländern, die von der Gemeinschaftspolitik betroffen sind. Spezielle Ausbildungs- und Informationsmaßnahmen zur Förderung der gemeinsamen Verkehrspolitik und der Sicherheitsmaßnahmen im Interesse der Gemeinschaft, auch in Drittländern. Ausarbeitung der Gemeinschaftsnormen, vor allem für die Interoperabilität und die Sicherheit. Außerdem fallen Ausgaben für Studien, Sachverständigensitzungen, Konferenzen und Kongresse sowie für Informationsmaßnahmen und Veröffentlichungen an, die unmittelbar dem Ziel der jeweiligen Maßnahme dienen, ausgenommen Ausgaben für die administrati ve Abwicklung dieser Maßnahme und für die allgemeine Verwaltung (s. Mitteilung der Kommission vom 22. 4. 1992). 7. Finanzielle Auswirkungen 7. 1. Berechnungsweise für die Gesamtkosten der Maßnahme Die geplanten Maßnahmen bestehen im wesentlichen in Zuschüssen für öffentliche und private Einrichtungen, die der Kommission den Gemeinschaftszielen entsprechende Projekte zu unterbreiten haben. Die Gesamtkosten dieser Projekte sind je nach Umfang, Dauer, geographischer Ausdehnung usw. sehr unterschiedlich. Zwei Beispiele: Unterstützung der Gemeinschaft europäischer Bahnen, die sämtliche europäischen Eisenbahngesellschaften vertritt, bei der Festlegung der Merkmale des Hochge schwindigkeitsnetzes, was Infrastruktur, Interoperabilität und Verkehrssteuerung betrifft, finanzielle Unterstützung einzelstaatlicher Maßnahmen im Rahmen des europä ischen Jahres des jungen Kraftfahrers 1995, die von den zuständigen nationalen Behörden aufgrund ihres Interesses für die Gemeinschaft und ihrer allgemeinen Bedeutung ausgewählt werden. Die Kosten dieser Aktionen werden von den Projektplanern festgelegt; laut Vertrag kann die Kommission die Berechnung dieser Kosten kontrollieren und prüfen, ob sie verglichen mit gleichwertigen Dienstleistungen unter wettbewerblichen Bedingungen akzeptabel sind. Für Studien und Dienstleistungen werden die Kosten anhand von Voranschlägen spezialisierter Anbieter im Wege des Wettbewerbs festgelegt. AZ 7. 2 Aufschlüsselung nach Art der Maßnahme Über die für das Haushaltsjahr 1996 zur Verfügung stehenden Mittel und die für 1997 beantragten Haushaltsmittel hinaus wirkt sich die Maßnahme nicht auf den Haushaltsplan aus. 7. 2. 1 Haushaltslinien HAUSHALT 1995 (V. E. ) HAUSHALT 1996 HE 1997 (V. E. ) (V. E. ) B2-704 5,7 Mio. ECU 8,5 Mio. ECU 7,520 Mio. ECU Ein Vergleich der derzeitigen Mittel dieser Haushaltslinie mit dem von diesem Beschluß betroffenen künftigen Artikel B2-704 ist nicht zulässig, da der Beschluß auch Maßnahmen betrifft, die derzeit mit Mitteln der Haushaltslinie B2-702 finanziert werden, welche sich gegenwärtig folgendermaßen darstellt: B2-702 7,2 Mio. ECU 8 Mio. ECU 8,075 Mio. ECU 7. 2. 2 Aufschlüsselung nach Art der Maßnahme Aufschlüsselung Haushalt 1995 Haushalt 1996 HVE 1997 VE in Mio. ECU I Untersuchung und Bewer tung des transeuropäischen Verkehrsnetzes Interoperabilität und Maß nahmen zur technischen Harmonisierung III Marktbeobachtung und II Informationserhebung IV Sicherheitsmaßnahmen - Landverkehrssicherheit - Seeverkehrssicherheit - Luftverkehrssicherheit INSGESAMT 0,6 0,3 0,3 3,5 0,5 0,5 5,7 2,2 0,6 0,3 4,0 0,7 0,7 8,5 2,0 0,6 0,5 3,5 0,7 0,7 8,0 Diese Zahlen basieren auf der Zweckbestimmung eines Teils der Mittel der bestehenden Haushaltslinien B2-702 (Besondere Beteiligungen, insbesondere auf dem Gebiet der Verkelirssicherheit) und B2-704 (Einführung und Weiterentwicklung einer dauerhaft tragbaren gemeinsamen Verkehrspolitik) während der betreffenden Jahre. Der andere Teil der Mittel wird als vorbereitenden Maßnahmen zugedacht oder der finanziellen Autonomie der Kommission unterstehend betrachtet und ist deshalb von der hier vorgeschlagenen Rechtsregelung nicht betroffen. 4M 73 Operationelle Ausgaben für Studien, Sachverständigensitzungen usw. - Teil B VE in Mio. ECU Aufschlüsselung Studien Haushalt 1995 0,5 Haushalt 1996 0,5 H VE 1997 0,5 - - Informationsmaßnahmen und Veröffentlichungen INSGESAMT 0,3 0,8 0,3 0,8 0,3 0,8 7. 4 Fälligkeitsplan für die mehrjährigen Maßnahmen Gegenstandslos, da die Höhe der Mittel jedes Jahr im Ralimen des Haushaltsverfahrens festgelegt wird. 8. Vorgesehene Betrugsbekämpfungsmaßnahmen (und ihre Ergebnisse) Vor Auszahlung prüfen die Kommissionsdienststellen die Zuschüsse bzw. die Erbringung der verlangten Dienstleistungen und in Auftrag gegebenen Vorbereitungs-, Durchführbar- keits- oder Bewertungsstudien unter Berücksichtigung der vertraglichen Verpflichtungen und der Grundsätze der wirtschaftlichen Haushaltsführung. Alle Vereinbarungen oder Verträge, die die Kommission mit den Begünstigten schließt, enthalten Schutzbestimmun- gen gegen Mißbrauch (Kontrolle, Berichterstattung usw. ). Diese Maßnahmen werden durch Inspektionen vor Ort und externe Audits ergänzt. 9. Angaben zur Kosten-Wirksamkeits-Analyse 9. 1 Quantifizierbare Einzelziele, Zielgruppe 9. 1. 1 Einzelziele der vorgeschlagenen Maßnahme: 1) Die GVP und die transeuropäischen Netze werden durch Maßnahmen ver wirklicht, deren Ziele sich nicht immer problemlos quantifizieren lassen. a) b) Der Verkehrsmarkt muß beobachtet werden, um die Entwicklung des Verkehrs und die Auswirkungen auf das gesamte Verkehrssystem festzustellen: Überkapazitäten in bestimmten Sektoren, voraussehbare Überlastung der Infrastruktur, Gefahren für die Sicherheit, Wett bewerbsbedingungen, Untersuchungen der Umweltauswirkungen des Verkehrs und des Verkehrszuwachses. Für das transeuropäische Verkehrsnetz ist eine Reihe von Untersuchun gen über die sozioökonomischen und umweltrelevanten Auswirkungen erforderlich. Um festzustellen, welche Projekte dieses Netzes von AS gemeinsamem Interesse sind, und um diese zu fördern, muß man über die notwendigen Informationen verfugen und Teilnehmer finden. Diese Aufgaben müssen lange vor der eigentlichen Finanzierung und Verwirklichung der transeuropäischen Netze (B5-700) erledigt werden. Es muß sichergestellt werden, daß diese neue im Maastrichter Vertrag vorgesehene Politik gefördert und akzeptiert wird. c) d) Die Integrierung der Verkehrssysteme erfordert eine Vielzahl techni scher Arbeiten, damit die Interoperabilität und die Aufstellung gemeinsamer Regeln und Normen sichergestellt sind. Das heißt, es müssen technische Vorschriften ausgearbeitet und die zuständigen Stellen mit der Aufstellung technischer Normen beauftragt werden. Die GVP gewinnt in der Gemeinschaft immer mehr an Gestalt. Sie muß einer möglichst breiten Öffentlichkeit nahegebracht werden, d. h. von den Verkelirsunternehmen bis zu den Nutzern des Verkehrs systems. Dazu ist eine Vielzahl von Informations- und Aufklärungs maßnahmen erforderlich, mit denen zudem der steigenden Nachfrage nach Erläuterungen und Informationen über die Rolle der Gemein schaft entsprochen werden soll. 2) Mit der Verwirklichung des Binnenmarktes hat sich sowohl der Berufsverkehr als auch der Freizeitverkehr innerhalb der Gemeinschaft vervielfacht. Aus diesem Grund ist die Sicherheit des Straßen-, Luft- und Seeverkehrs zu einem im Maastrichter Vertrag festgeschriebenen vorrangigen Anliegen der Gemein schaft geworden, das seinen Ausdruck findet in Maßnahmen, die für die Gemeinschaft nachgewiesenermaßen wichtig sind, beispielsweise: technische Harmonisierung verkehrsvorschriften, im Straßenverkehr und der Straßen Angleichung der Rechtsvorschriften, technischen Normen sowie der Verwaltungskontrollen, durch welche die Sicherheit des Land- und Seeverkehrs gewährleistet werden soll, Verbesserung der Sicherheit und Abbau der Überlastung im Luftver kehr, Sicherheit im Seeverkehr, vor allem durch eine bessere Ausbildung der Besatzungen und durch verkehrsregelnde Maßnahmen, Reduzierung der Risiken des Gefahrguttransports. 3) Der externen Dimension wird Rechnung getragen durch Maßnahmen zur Förderung der Verkehrspolitik außerhalb der Gemeinschaft, insbesondere in Mittel- und Osteuropa und im Mittelmeerraum, wo die Kohärenz der trans europäischen Netze gewährleistet werden muß und Bedingungen des AQ> Marktzugangs auszuhandeln sind, die den Grundprinzipien der Politik zur Entwicklung einer dauerhaft tragbaren und sicheren Mobilität entsprechen. 9. 1. 2. Zur Zielgruppe gehören Verkehrsuntemehmen und -nutzer sowie die für diesen Bereich zuständigen nationalen und internationalen Verwaltungen und insbesondere repräsentative Organisationen auf europäischer Ebene. 9. 2. Begründung der Maßnahme Der Vertrag räumt der gemeinsamen Verkehrspolitik und dem Aufbau trans europäischer Netze einen wichtigen Platz ein. Die darin der Kommission übertragene Aufgabe muß diese entsprechend ihrer Zuständigkeit auf den verschiedenen Gebieten erfüllen. Die Kommission muß in erster Linie dafür sorgen, daß die Vertragsbestimmungen im Verkehrsbereich dynamisch und den wirtschaftlichen Gegebenheiten entsprechend angewandt werden. Daher muß sie über die notwendigen Werkzeuge verfügen, mit denen sie das Funktionieren des Marktes überprüfen und bei Bedarf eingreifen kann. Darin bestellt ihre Hauptverantwortung. Auf anderen Gebieten, beispielsweise was die Netze betrifft, greift sie vor allem ein, um die Politik der Mitgliedstaaten zu koordinieren und die Kohärenz und Inter operabilität der Netze sicherzustellen. Um einen zusätzlichen Nutzen zu erreichen, muß sie sich daher weitgehend auf die Beiträge der regionalen und nationalen Ver antwortlichen stützen. So wurden ständige Konsultationen mit den Fachkreisen eingerichtet, damit sichergestellt ist, daß die Maßnahmen den genau ermittelten Bedürfnissen auf allen Ebenen entsprechen. Grundlage der in diesem Zusammenhang finanzierten Maßnahmen sind stets Empfehlungen der Verwaltungen, d. h. der verschiedenen Ausschüsse (z. B. für Verkehrsinfrastruktur) oder Arbeitsgruppen, welche die Kommission regelmäßig zu Sitzungen einlädt (z. B. hochrangige Arbeitsgruppen zur Straßenverkehrssicherheit, zum GNSS, zur Straßenverkehrstelematik usw. ). Was die Sicherheit des Landverkehrs betrifft, so soll die der Verbesserung des Falirerverhaltens dienende Gemeinschaftsmaßnahme zu einer Synergie der einzel staatlichen Maßnahmen führen und deren Wirkung verstärken, gleichzeitig aber Skaleneinsparungen ermöglichen. Die Beteiligung der Kommission wird eine Katalysatorwirkung haben für die einzelstaatlichen Maßnahmen wie auch für die finanzielle Unterstützung seitens des öffentlichen (nationalen und lokalen) und des privaten Sektors. Die Bereitstellung und der Austausch von Informationen führt durch die Weitergabe von Erfahrungen anderer Staaten zu einer Anhebung und Angleichung der Sicherheit in Europa (das Unfallrisiko auf den Straßen ist zum Beispiel in Portugal viermal höher als im Vereinigten Königreich). Mit Hilfe des CARE-Systems sollen Probleme AI bei der Straßensicherheit festgestellt und quantifiziert, aber auch die Wirksamkeit der Maßnahmen gemessen werden (Entscheidung des Rates 93/704/EG vom 30. 11. 1993). In bezug auf die Verbesserung der passiven/aktiven Sicherheit der Straßenfahrzeuge stehen die Aufgabe und die Zuständigkeit der Gemeinschaft eindeutig fest: technische Harmonisierung im Rahmen des Binnenmarktes (Fahrzeugtypgenehmigung). Aus diesem Grund müssen alle technischen Aspekte, die zu einer Verbesserung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über aktive und passive Fahrzeugsicherheit beitragen können, eingehend untersucht werden. Angesichts des zunehmenden grenzüberschreitenden Verkehrs in der Gemeinschaft müssen der Verkehrsfluß und die Verkehrssicherheit dadurch verbessert werden, daß den Straßenbenutzern möglichst vertraute Bedingungen (Verkehrszeichen, Verkehrs vorschriften usw. ) bei ihren Fahrten geboten werden. Besondere Aufmerksamkeit muß die Kommission dem grenzüberschreitenden Gefahrgutverkehr zu Lande widmen, um die notwendigen Vorbeugemaßnahmen treffen zu können. Was die Sicherheit im Seeverkehr betrifft, hat das Aktionsprogramm, das die Kommission entsprechend ihrer Mitteilung über eine gemeinsame Sicherheitspolitik im Seeverkehr eingeleitet hat, durch Verabschiedung mehrerer Gemeinschaftsrechts- akte über die Hafenstaatkontrolle konkrete Gestalt angenommen. Auf diesem Gebiet sind Ausbildungsmaßnahmen besonders notwendig. Außerdem müssen, wenn die Seeverkehrsmanagement- und -informationssysteme in das transeuropäische Verkehrsnetz einbezogen werden sollen, Studien und Pilot projekte in Angriff genommen werden, vor allem im Hinblick auf Maßnahmen zur Sicherung der Interoperabilität und der Zwischenverbindungen innerhalb des Netzes (insbesondere Normung). Was die Sicherheit im Luftverkehr betrifft, so sollen durch ein erstes Maßnahmen paket ein kohärenter rechtlicher Rahmen und wirksame Mittel zur Überwachung der Tätigkeit nationaler Verwaltungen geschaffen werden. Zu diesem Zweck wird die Kommission die Gründung einer internationalen Einrichtung vorschlagen, die für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt zuständig wäre und zu deren Mitgliedern die Gemein schaft zählen würde. In diesem Rahmen würden ihr finanzielle Verpflichtungen entstehen. Um die Haltung der Gemeinschaft bei Entscheidungen dieser Einrichtung vorzubereiten, benötigt die Kommission parallel dazu eine Reihe von Analyse- und Bewertungsinstrumenten. Zu diesem Zweck wird sie ein System zur Sammlung und Auswertung von Berichten über Luftverkehrszwischenfälle einrichten und sich mit dem Faktor Mensch befassen, um für die ordnungspolitische Tätigkeit dieser Einrichtung die Prioritäten und Modalitäten festzulegen. Das zweite umfangreiche Maßnahmenbündel betrifft die Harmonisierung und Integrierung der Luftverkehrskontrollsysteme in Europa. Dabei handelt es sich im 4* wesentlichen um die Ermittlung des besten institutionellen Rahmens und um eine Unterstützung der notwendigen Normungsarbeit. In ihrem Weißbuch über das Flugverkehrsmanagement vertritt die Kommission die Auffassung, daß eine Behörde geschaffen werden muß, die für die effiziente Nutzung des europäischen Luftraumes zuständig und mit der Erstellung und Durchsetzung der hierfür notwendigen Regeln, Vorschriften und Verfahren betraut ist. Wie im vorigen Fall muß die Gemeinschaft an dieser Organisation beteiligt sein und dort ihre Interessen wahren. Die Kommission benötigt daher eine Reihe von Analyse- und Bewertungsinstrumenten, um die hierfür notwendigen gemeinschaftlichen Standpunkte vorzubereiten. 9. 3. Follow-up und Bewertung der Maßnahme Die Kommission erstattet dem Rat und dem Parlament regelmäßig Bericht über die Entwicklung der GVP; in einer Grundsatzdebatte werden dann die notwendigen Orientierungen gegeben. Die Maßnahmen werden an den im Weißbuch vom Dezember 1992 gesteckten Gemeinschaftszielen gemessen. Die Kommission hat die Grundzüge der gemeinsamen Verkehrspolitik und die erforderlichen Mittel klar und deutlich festgelegt. Aufgrund der Kommentare, die aus dem Kreis der Betroffenen und den Gemeinschaftsinstitutionen eingegangen sind, hat die Kommission für die Jahre 1995-2000 ein Arbeitsprogramm aufgestellt. Im Jahr 2000 sollen die Ergebnisse dieses Programms bewertet und auf dieser Grundlage die neuen Orientierungen, welche die Gemeinschaft für die anschließenden Jahre vorgeben muß, festgelegt werden. Diese Bewertung schließt auch eine Beurteilung der Ergebnisse im Hinblick auf die angestrebten Ziele ein. Für diese Bewertung können eine Reihe von Indikatoren benutzt werden, beispiels weise die Entwicklung des Verkehrsanteils der einzelnen Verkehrsträger, die Schadstoffemission des Verkehrs, die Anbindung der Regionen an das transeuropäi- sche Netz (nach Zeit- oder Entfernungskriterien). Diese Indikatoren werden zur Zeit festgelegt. Bei den Verkehrsnetzen haben es die aus dieser Haushaltslinie finanzierten Maßnahmen ermöglicht, die Zuschüsse der Gemeinschaft zu Verkehrsinfrastruktur- vorhaben genauer zu bewerten und eine Strategie für den Aufbau des transeuropäi- schen Verkehrsnetzes zu entwickeln, wie sie in den im Parlament und im Rat im Juli 1996 verabschiedeten Gemeinschaftsleitlinien vorgestellt wird. Im Hinblick auf die Sicherheit werden zahlreiche Berichte, vor allem an den Rat und das Europäische Parlament, über die verschiedenen Maßnahmen erstellt. Externe Überprüfungen der Mittelbestimmung bei Zuschüssen sind vorgesehen. -13 Für die Straßenverkehrssicherheit wird das Aktionsprogramm in enger Zusammen arbeit mit der Gruppe hochrangiger Vertreter der Mitgliedstaaten aufgestellt, und die Zuschüsse werden entsprechend diesem Aktionsprogramm gewährt. Ferner werden derzeit Hinweise erarbeitet. 10. VERWALTUNGSKOSTEN Dieser Teil des Finanzbogens ist gleichzeitig der GD XIX und der GD IX zuzuleiten; letztere sendet ihn anschließend mit ihrer Stellungnahme an die GD XIX zurück. Die tatsächliche Bereitstellung der erforderlichen Verwaltungsmittel erfolgt nach Maßgabe des jährlichen Beschlusses der Kommission über die Zuteilung der Ressourcen unter Berücksichtigung der von der Haushaltsbehörde bewilligten zusätzlichen Planstellen und Haushaltsmittel. 10. 1 Auswirkungen auf den Personalbedarf Die vorgesehenen Maßnahmen fallen in die Tätigkeitsbereiche aller Dienststellen der für Verkehr zuständigen Generaldirektion. Zusätzliches Personal wird dadurch nicht erforderlich. Für die Durchführung der Maßnahme erfor derliches Personal Plan Dauer- stellen Plan auf Zeit stellen davon Dauer Personal der betr. GD oder Dienst stelle Heran ziehung v. zusätz lichem Personal Art der Stellen Beamte oder Be dienstete auf Zeit Sonstige Ressourcen A. B C Insgesamt Bei zusätzlich erforderlichem Personal ist anzugeben, in welchem zeitlichen Rhythmus dieses bereitgestellt werden muß. 2o 10. 2 Globale finanzielle Auswirkungen im Hinblick auf zusätzliche personelle Ressourcen Entfällt. Beamte Bedienstete auf Zeit Sonstige Ressourcen (Angabe der Haushaltslinie) Insgesamt Betrag Berechnungsweise (in ECU) 1 Die angegebenen Beträge entsprechen den für zusätzliches Personal anfallenden Kosten für die Gesamtlaufzeit von befristeten Maßnahmen; bei unbefristeten Maßnahmen werden diese Kosten jeweils für ein Jahr angegeben. 10. 3 Auswirkungen auf andere Betriebsausgaben Diese Auswirkungen können als durch die laufenden Ausgaben der betreffenden GD aufgefangen betrachtet werden und fallen mithin nicht ins Gewicht. I Haushaltslinie (Nummer und Bezeichnung) Betrag Berechnungweise (in ECU ) Insgesamt Die angegebenen Beträge entsprechen den anfallenden Mehrkosten für die Gesamtlaufzeit von befristeten Maßnahmen; bei unbefristeten Maßnahmen werden diese Kosten jeweils für ein Jahr angegeben. <M ISSN 0254-1467 KOM(96) 654 endg. DOKUMENTE DE 07 15 01 Katalognummer : CB-CO-96-667-DE-C ISBN 92-78-13263-2 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg <? z


title: RELATÓRIO ANUAL DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES - MECANISMO FINANCEIRO DO ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU

eurovoc_concepts:
Community budget
European Economic Area
European Investment Bank
economic support
investment project

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS tf * tf tf tf tf tf tf tf tf £ tf Bruxelas, 13. 12. 1996 COM(96) 653 final RELATÓRIO ANUAL DA COMISSÃO AO CONSELHO, AO PARLAMENTO EUROPEU, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL E AO COMITÉ DAS REGIÕES MECANISMO FINANCEIRO DO ESPAÇO ECONÓMICO EUROPEU Mecanismo financeiro Tendo em vista estimular a coesão económica e o desenvolvimento das regiões do Espaço Económico Europeu (EEE), foi instituído em 1 de Janeiro de 1994 (artigo 115° e 116° do Acordo EEE e Protocolo 38) um mecanismo financeiro de apoio a projectos de desenvolvimento na Grécia, Irlanda, Irlanda do Norte, Portugal e partes de Espanha (regiões do objectivo 1, conforme definidas em 1988). Durante o seu período de aplicação de cinco anos, que termina em 31 de Dezembro de 1998, o mecanismo financeiro concederá verbas às regiões beneficiárias, sob a forma de subsídios, num montante total de 500 milhões de ecus, e de bonificações de juros de 2% por ano (durante 10 anos e com um período de carência de 2 anos) sobre um montante total de empréstimos de 1 500 milhões de ecus, concedido pelo Banco Europeu de Investimento (BEI). Deve ser dada prioridade a projectos que incidam, em especial, sobre o ambiente (incluindo o desenvolvimento urbano), sobre os transportes (incluindo as infra-estruturas) ou sobre a educação e a formação. Entre os projectos apresentados por empresas privadas, será prestada uma atenção especial às pequenas e médias empresas. O mecanismo é gerido pelo BEI. Este avalia os projectos com base em critérios financeiros, económicos e técnicos, assim como a sua compatibilidade com os objectivos da UE, as políticas sectoriais e a regulamentação e normas ambientais. Seguidamente, o BEI apresenta as propostas ao Comité do Mecanismo Financeiro, designado pelos Estados da EFTA e pela Comissão, que decide sobre a atribuição dos recursos financeiros disponíveis no âmbito do mecanismo. Inicialmente, o mecanismo era financiado pelos Estados participantes na EFTA. O papel da Comissão era emitir pareceres sobre as propostas apresentadas, antes da aprovação pelo Comité do Mecanismo Financeiro da EFTA. A partir de 1 de Janeiro de 1995, na sequência da adesão da República da Áustria, da República da Finlândia e do Reino da Suécia à União Europeia, os artigos 83°, 111° e 136° do Acto relativo às condições dessa adesão e à adaptação dos tratados em que se baseia a União Europeia prevêem que as quotas-partes dos três países aderentes no financiamento do mecanismo previsto no artigo 116° do Acordo EEE são financiadas pelo orçamento geral das Comunidades Europeias. Por conseguinte, a Comissão tornou-se co-responsável pelo mecanismo em conformidade com o artigo 205° do Tratado, segundo o qual cabe à Comissão a execução do orçamento. A Comunicação da Comissão adoptada em 30 de Março de 1995 (C (95) 753) estabeleceu os aspectos operacionais da gestão do mecanismo financeiro no âmbito da Comissão. Após a entrada em vigor do Acordo EEE relativamente ao Principado de Liechtenstein, em 1 de Maio de 1995, este país passou a participar plenamente no mecanismo. EL Segundo relatório anual Em Junho de 1995, foi apresentado pela Comissão ao Conselho um primeiro relatório anual respeitante à actividade do mecanismo durante o período compreendido entre 1. 1. 1994 e 31. 5. 1995. Este segundo relatório anual apresenta a actividade respeitante ao mecanismo no período compreendido entre 1. 1. 1995 e 30. 6. 1996. 1. Actividade do mecanismo até 30. 6. 1996 Desde a criação do mecanismo até 30. 6. 1996, o Comité do Mecanismo Financeiro aprovou pedidos de subsídio num montante total de 148,2 milhões de ecus e bonificações de juro em relação a um montante global de empréstimos de 548,9 milhões de ecus, do seguinte modo: Grécia Irlanda Irlanda do Norte Portugal Espanha TOTAL SUBSÍDIOS EMPRÉSTIMOS APROVADOS APROVADOS 22,6 8,0 25,5 92,1 148,2 42,9 127,7 378,3 548,9 Subsídios aprovados (em milhões c eecus) Grécia Irlanda Irlanda do Norte Portugal Es|>anha Total Transportes Ambiente Educação Outros 12,1 8,3 1,1 1,1 22,6 8,0 25,5 46,7 46,4 45,6 55,0 46,5 1,1 8,0 25,5 92,1 148,2 Empréstimos aprovados (em milhões de ecus) Grécia Irlanda Irlanda do Norte Portugal Espanha Total Transportes 42,9 Ambiente Educação 127,7 164,1 214,2 334,7 214,2 42,9 127,7 378,3 548,9 Actividade em 1995 Em 1995, foram aprovados os seguintes pedidos de subsídio, no montante total de 68,07 milhões de ecus: Mosteiros da área de Athos, na Grécia: subsídios destinados à restauração e à ampliação de monumentos, no mosteiro de Iviron (3 684 milhões de ecus) e no mosteiro de Simonos Petras (0,89 milhões de ecus); subsídio destinado ao desenvolvimento de um centro de investigação e diagnóstico para o estudo das pinturas religiosas bizantinas e pós- bizantinas e reestruturação de dois pátios interiores do mosteiro de de Ormylia (1,745 milhões de ecus); e subsídio para a estabilização das fundações de pedra no mosteiro de Stavronikita (1,833 milhões de ecus). A realização dos projectos contribuirá para a preservação de monumentos culturais únicos e permitirá o desenvolvimento do potencial turístico da região, nomeadamente de um turismo cultural de nível elevado. Projecto da estação de tratamento de agidas residuais de Santorini, na Grécia: subsídio de 50 000 ecus destinado à elaboração de uma proposta (alterada) de investimentos de baixo custo. Esperam-se benefícios económicos em termos de melhoramentos ambientais e, pararelamente, um desenvolvimento do turismo. Projecto de central hidroeléctrica em Tsivlos, na Grécia: subsídio de 1,071 milhões de ecus para a construção de uma central hidroeléctrica de 2,5 MW no Peloponeso. O projecto contribui para o desenvolvimento de recursos energéticos locais e, por conseguinte, para reduzir a dependência de abastecimentos externos da Grécia. Projecto no porto do Pireu, na Grécia: subsídio de 12,1 milhões de ecus destinado a equipamento de manutenção do terminal de contentores Ikonion II. O projecto aumentará a eficiência das operações portuárias, o que apresentará vantagens económicas para a Grécia, que utiliza actualmente os transportes marítimos para mais de 90 % do seu comércio internacional. Projecto de vigilância marítima de Puertos, em Espanha: subsídio de 4,7 milhões de ecus, destinado à extensão de uma rede de controlo e vigilância marítima nas águas espanholas, ao longo das costas das Astúrias, Galiza, Andaluzia e Ilhas Canárias. O projecto permitirá reduzir os riscos de acidentes nas principais linhas de navegação, reduzir a incidência dos derramamentos de petróleo bruto e melhorar a protecção das zonas costeiras, contribuindo assim para tornar as actividades do turismo e da pesca mais seguras. Projecto de renovação urbana de Vigo, em Espanha: subsídio de 19,5 milhões de ecus destinado à remodelação da zona costeira. O projecto integra-se num programa global de renovação urbana em Vigo, destinado a melhorar a qualidade de vida dos cidadãos e, de um modo geral, a aumentar a atracção da cidade. Projecto de renovação urbana de Gandia, em Espanha: subsídio de 22,5 milhões de ecus, para a reabilitação da zona costeira e do centro histórico. Destina-se a melhorar o ambiente turístico urbano e natural da cidade. Em 1995, foram aprovados os seguintes pedidos de bonificação de juros, que incidiram sobre um montante total de empréstimos de 302,4 milhões de ecus: Projecto de infra-estrutura rodoviária na Galiza, em Espanha: bonificação de juros sobre um empréstimo de 19,5 milhões de ecus, relativo à construção de dois troços de auto-estrada e ao melhoramento de troços de estradas regionais. Projecto de auto-estradas com portagem na Galiza, em Espanha: bonificação de juros sobre um empréstimo de 32 milhões de ecus, relativo à construção de três troços de auto-estrada com portagem. Ambos os projectos contribuirão para melhorar as condições de tráfego na Galiza, região que carece de uma infra-estrutura de auto-estradas. Projecto de reflorestação na Andaluzia, em Espanha: bonificação de juros sobre um empréstimo de 32 milhões de ecus, relativo a um projecto de reflorestação que abrange a criação de viveiros, a regeneração de zonas florestais degradadas, a construção e a reabilitação de estradas florestais, trabalhos destinados a reduzir a erosão ou a reforçar a capacidade de luta contra os incêndios nas florestas. O projecto contribuirá para a protecção do ambiente. Projecto ambiental do ICO, financiado através de um empréstimo global, em Espanha: bonificação de juros sobre um empréstimo de 64 milhões de ecus concedido pelo BEI ao Instituto de Crédito Oficial, instituição de crédito nacional espanhola e banco de desenvolvimento, para o financiamento de pequenos e médios projectos ambientais dos sectores público e privado nas regiões elegíveis de Espanha. Projecto ambiental do BCL, financiado através de um empréstimo global, em Espanha: bonificação de juros sobre um empréstimo de 32 milhões de ecus concedido pelo BEI ao Banco de Crédito Local, para o financiamento de projectos nas regiões elegíveis de Espanha. Ambos os projectos contribuem para a protecção do ambiente e para a redução da poluição em determinadas regiões de Espanha. Projecto ferroviário da RENFE, em Espanha: bonificação de juros sobre um empréstimo de 60 milhões de ecus, relativo ao financiamento parcial de investimentos destinados à modernização do material circulante e das infra-estruturas das redes de comboios de periferia e linhas interurbanas espanholas. O projecto beneficiará os actuais utilizadores e atrairá novos clientes, contribuindo assim para reduzir o congestionamento da circulação rodoviária e, pararelamente, para proteger o ambiente. Projecto de melhoramento de estradas e de instalações de abastecimento de água potável na Estremadura, em Espanha: bonificação de juros sobre um empréstimo de 20 milhões de ecus, destinado ao financiamento de quinze projectos de abastecimento de água nas províncias de Badajoz e de Cáceres e de dezassete projectos de melhoramento de pequenas estradas. Os melhoramentos das infra-estruturas de abastecimento de água deverão ter efeitos positivos sobre o ambiente (abastecimento de melhor qualidade) e os investimentos na rede rodoviária de base deverão melhorar as condições de desenvolvimento da região da Estremadura. Projecto de protecção do porto do Pireu, na Grécia: bonificação de juros sobre um empréstimo de 42,9 milhões de ecus, relativo à construção de um equipamento de operação para o terminal de contentores de Dconion H. O projecto permitirá melhorar a eficiência das operações portuárias, o que trará vantagens económicas para a Grécia, que, actualmente, utiliza o transporte marítimo para mais de 90 % das suas trocas internacionais. Actividade em 1996 (até 30. 6. 1996) Foi aprovado apenas um pedido de subsídio, num montante de 8 milhões de ecus, destinado a melhoramentos a realizar nos portos de Balfycastle/Rathlin Island, na Irlanda do Norte. O projecto contribuirá, nomeadamente, para melhorar o acesso à região e para o desenvolvimento do turismo na Irlanda do Norte. Foram aprovados os seguintes pedidos de bonificações de juro, sobre empréstimos de um montante global de 68,5 milhões de ecus : Projecto ENA, relativo a dois troços de auto-estrada com portagem, na Galiza: bonificação de juros sobre um empréstimo de 32 milhões de ecus, destinado à construção e exploração de dois troços de auto-estrada com portagem nas províncias de Da Corunha e Pontevedra. O projecto contribuirá para melhorar as condições de tráfego na Galiza, região que não dispõe de uma infra-estructura de auto-estradas adequada. Abastecimento de água e projectos silvícolas na região de Costilla y Leôn: bonificação de juros sobre um empréstimo de 20 milhões de ecus, destinado ao financiamento de um programa de investimento no sector das infra-estruturas de abastecimento de água e da silvicultura. O programa contribuirá para um abastecimento regular e seguro de água potável às cidades e incentivará o desenvolvimento de actividades económicas. Os projectos silvícolas contribuirão para a protecção e para o desenvolvimento dos recursos silvícolas da região. Tratamento das águas residuais e projectos rodoviários na Múrcia: bonificação de juros sobre um empréstimo de 16,5 milhões de ecus, destinado ao financiamento de investimentos no sector das infra-estruturas de tratamento das águas residuais e rodoviárias. O projecto contribuirá para o desenvolvimento e o aperfeiçoamento das infra-estruturas de tratamento das águas residuais na região de Múrcia de acordo com os padrões modernos, isto é, em conformidade com as directivas da CE e as exigências ambientais cada vez mais prementes no sector do turismo. 2. Contribuição da Comunidade O Acto de Adesão (artigos 83°, 11 Io e 136°) especifica que as quota-partes dos novos Estados-membros no mecanismo serão suportadas pelo orçamento geral das Comunidades. Com base numa proposta da Comissão (COM (94) 398), a perspectiva financeira já foi adaptada para o efeito, mediante adição de uma nova linha orçamental na rubrica "Acções estruturais". Os orçamentos de 1995 e 1996 compreendem uma rubrica com as observações apropriadas (B2-401). Os montantes previstos para cada ano são de 108 milhões de ecus. No que diz respeito aos pagamentos efectivos, a tomada a cargo das quota-partes dos novos Estados-membros implica a observância do artigo 4o A do Acordo de Cooperação entre os países da EFTA e o BEI de 30 de Junho de 1992, com a redacção que lhe foi dada pelo Protocolo de 18 de Junho de 1993: Em conformidade com esses procedimentos, as contribuições de 1995 e 1996 e as quota-partes dos países membros da EFTA e da Comissão foram fixadas pelo Comité do mecanismo financeiro respectivamente em 19. 12. 1994 e 20. 12. 1995. Essas contribuições foram calculadas de acordo com o produto nacional bruto a preços de mercado, com base em dados relativos aos três últimos anos civis e numa contribuição anual total da Comunidade e dos países da EFTA de 110 milhões de ecus. Por consequência, o montante pago pela Comissão através do orçamento comunitário foi, em 1995, de 89 793 000 ecus e, em 1996, de 87 076 000 ecus. Estes montantes são bastante inferiores aos 108 milhões de ecus previstos para cada um dos anos civis no orçamento comunitário. Os montantes que não tiverem sido transferidos do orçamento comunitário para a conta do BEI não podem sê-lo mais tarde. O crédito em curso sobre a conta do mecanismo no BEI, que ainda não foi utilizado devido aos atrasos na actuação do mecanismo, vence juros a uma taxa mensal. Apesar de todas as contribuições ainda não terem sido utilizadas, é importante manter, todos os anos, uma contribuição razoável para a conta do mecanismo, a fim de se poder fazer face às futuras obrigações finais, no final de 1998. Repartição dos custos do financiamento inicial e provisão do mecanismo financeiro: (em milhões de ecus) Islândia Noruega Liechtenst ein Áustria Finlândia Suécia Total Orçamento comunitário de 1995 1,078 (0. 98%) 18,436 (16. 76%) 0,187 (0,17%) 29,348 (26. 68%) 20,526 (18,66%) 40,425 (36,75%) 110 1994 1995 1996 Total : (82,09%) 1,111 (1,01%) 1,122 (1,02%) 19,063 (17,33%) 21,604 (19,64%) 0,198 (0,18%) 0,198 (0,18%) 89,628' (81,48%) 87,076 (79,16%) T«tal 3,311 59,103 0,583 267,003 110 110 330 A Comissão não peiliu umâ transferência do reembolso do Liechtenstein em Agosto de 1995. Assim, este montante foi deduzido da terceira fracção (em 1996). 3. Conta do mecanismo no BEI Em 31 de Dezembro de 1995, o saldo da conta do mecanismo financeiro era de 212 923 519 ecus. Em resumo, as operações da conta foram, em 1995, as seguintes: Saldo em 31 de Dezembro de 1994 113 665 937 Crédito Débito Segunda fracção - 1995 Juros vencidos em 1995 Reembolso do Liechtenstein Bonificações de juro Pagamento de subsídios Transferência do reembolso do Liechtenstein4 110 000 000 10 842 555 405 236 - 7 964 055 -13 789 898 - 236 256 Saldo em 31 de Dezembro de 1995 212 923 519 Em 30 de Junho de 1996, o saldo da conta do mecanismo financeiro era de 302 326 080 ecus. Em resumo, as operações da conta foram, até 30. 6. 1996, as seguintes: Saldo em 31 de Dezembro de 1995 212 923 519 Crédito Débito Terceira fracção - 1996 Juros vencidos até 30. 6. 1996 Bonificações de juro Pagamento de subsídios 110 000 000 -4 183 6 203 935 -9 286 183 -17 511007 Saldo em 30 de Junho de 1996 302 326 080 Na sequência da entrada em vigor do Acordo EEE relativamente ao Liechtenstein em 1 de Maio de 1995, o principado reembolsou a Áustria, a Finlândia, a Islândia, a Noruega, a Suécia e a Comissão dos montantes que estes adiantaram para cobrir a quota-parte do Liechtenstein no mecanismo em 1994-1995, isto é, 405 236 ecus. No que diz respeito à Áustria, à Finlândia, à Noruega e à Suécia, os montantes em questão (236 256 ecus, no total) foram transferidos, ao passo que as partes da Comissão e da Islândia foram mantidas na conta do mecanismo financeiro, aguardando dedução da terceira fracção (1996). O montante do pagamento do subsidio compreende o pagamento efectivo do subsídio aumentado de 0,5 % a título de encargos administrativos do BEI. Em relação à Áustria, á Finlândia, à Noruega e à Suécia, os montantes em questão (236 256 ecus, no total) foram transferidos, ao passo que as partes da Comissão e da Islândia foram mantidas na conta do mecanismo financeiro, aguardando dedução da terceira fracção (1996). A Islândia não pediu uma transferência do reembolso do Liechtenstein em Agosto de 1995. Por conseguinte, a Islândia deduziu 4 183 ecus do seu pagamento. 4. Coordenação e complementaridade com outros instrumentos financeiros da União Europeia No âmbito da parceria, a Comissão assegura a coordenação e a consistência entre os projectos realizados ao abrigo do mecanismo financeiro e as medidas dos Fundos estruturais, Fundo de Coesão, Banco Europeu de Investimento e outros instrumentos financeiros da União Europeia. Neste aspecto, as regras operacionais relativas à combinação e justaposição da ajuda do mecanismo financeiro com outras formas de assistência comunitária ficaram claramente definidas nas "Disposições operacionais" acordadas entre a Comissão e o Banco Europeu de Investimento em 9 de Março de 1994. 10 ISSN 0257-9553 COM(96) 653 final DOCUMENTOS PT M H 13 N. * de catálogo : CB-C0-96-665-PT-C ISBN 92-78-13247-0 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-29S5 Luxemburgo //


title: EMP Ühiskomitee otsus nr 77/96, 13. detsember 1996, millega muudetakse EMP lepingu VI lisa (sotsiaalkindlustus)

eurovoc_concepts:
European Economic Area
agreement (EU)
interpretation of the law
migrant worker
social security

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text: 232 ET Euroopa Liidu Teataja 11/2. kd 21997D0417(06) L 100/66 EUROOPA ÜHENDUSTE TEATAJA 17. 4. 1997 EMP ÜHISKOMITEE OTSUS nr 77/96, 13. detsember 1996, millega muudetakse EMP lepingu VI lisa (sotsiaalkindlustus) EMP ÜHISKOMITEE, võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, mida on kohandatud Euroopa Majanduspiirkonna lepingut kohandava protokolliga, edaspidi “leping”, eelkõige selle artiklit 98, ning arvestades, et: lepingu VI lisa muudeti EMP Ühiskomitee 22. novembri 1996. aasta otsusega nr 64/96; (1) lepingusse tuleb lisada võõrtöötajate sotsiaalkindlustuse halduskomisjoni 31. mai 1996. aasta otsus nr 162 nõukogu määruse (EMÜ) nr 1408/71 artikli 14 lõike 1 ja artikli 14b lõike 1 tõlgendamise kohta, mis käsit- levad ametisse määratud töötajate suhtes kohaldatavaid õigusakte, (2) ON VASTU VÕTNUD JÄRGMISE OTSUSE: Lepingu VI lisa punkti 27 (otsus nr 128) tekst jäetakse välja. Artikkel 1 Lepingu VI lisa punkti 42 g (otsus nr 161) järele lisatakse järgmine punkt: Artikkel 2 “42h. 396 D 0554: otsus nr 162, 31. mai 1996, nõukogu määruse (EMÜ) nr 1408/71 artikli 14 lõike 1 ja artikli 14b lõike 1 tõlgendamise kohta, mis käsitlevad ametisse määratud töötajate suhtes kohaldatavaid õigusakte (EÜT C 241, 21. 9. 1996, lk 28). ” Artikkel 3 Otsuse nr 162 islandi- ja norrakeelne tekst, mis on lisatud käesoleva otsuse vastavates keeltes versioonidele, on autentne. Käesolev otsus jõustub 1. jaanuaril 1997 tingimusel, et kõik lepingu artikli 103 lõikes 1 ettenähtud teated on EMP Ühiskomiteele esitatud. Artikkel 4 Käesolev otsus avaldatakse Euroopa Ühenduste Teataja EMP osas ja EMP kaasandes. Artikkel 5 Brüssel, 13. detsember 1996 EMP Ühiskomitee nimel eesistuja H. HAFSTEIN (1) EÜT L 71, 13. 3. 1997, lk 34. (2) EÜT L 241, 21. 9. 1996, lk 28


title: VERORDENING (EG) Nr. 2380/96 VAN DE COMMISSIE van 13 december 1996 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijzen van bepaalde soorten groenten en fruit

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable


title: Decision of the EEA Joint Committee No 76/96 of 13 December 1996 amending Annex II (Technical regulations, standards, testing and certification) to the EEA Agreement

eurovoc_concepts:
Community certification
European Economic Area
agreement (EU)
commercial vehicle
technical standard
weight and size

text: L_1997100EN. 01006501. xml 17. 4. 1997    EN Official Journal of the European Communities L 100/65 DECISION OF THE EEA JOINT COMMITTEE No 76/96 of 13 December 1996 amending Annex II (Technical regulations, standards, testing and certification) to the EEA Agreement THE EEA JOINT COMMITTEE, Having regard to the Agreement on the European Economic Area, as adjusted by the Protocol adjusting the Agreement on the European Economic Area, hereinafter referred to as ‘the Agreement’, and in particular Article 98 thereof, Whereas Annex II to the Agreement was amended by Decision of the EEA Joint Committee No 62/95 (1); Whereas Commission Directive 95/48/EC of 20 September 1995 adapting to technical progress Council Directive 92/21/EEC relating to the masses and dimensions of motor vehicles of category MI  (2) is to be incorporated into the Agreement, HAS DECIDED AS FOLLOWS: Article 1 The following indent shall be added in point 45 b (Council Directive 92/21/EEC) in Chapter I of Annex II to the Agreement: ‘— 395 L 0048: Commission Directive 95/48/EC of 20 September 1995 (OJ No L 233, 30. 9. 1995, p. 73). ’ Article 2 The texts of Commission Directive 95/48/EC in the Icelandic and Norwegian languages, which are annexed to the respective language versions of this Decision, are authentic. Article 3 This Decision shall enter into force on 1 January 1997, provided that all the notifications under Article 103 (I) of the Agreement have been made to the EEA Joint Committee. Article 4 This Decision shall be published in the EEA section of, and in the EEA Supplement to, the Official Journal of the European Communities. Done at Brussels, 13 December 1996. For the EEA Joint Committee The President H. HAFSTEIN (1)  OJ No L 301, 14. 12. 1995, p. 36. (2)  OJ No L 233, 30. 9. 1995, p. 73


title: ETA:n sekakomitean päätös N:o 74/96, tehty 13 päivänä joulukuuta 1996, ETA-sopimuksen liitteen II (Tekniset määräykset, standardit, testaus ja varmentaminen) muuttamisesta

eurovoc_concepts:
Community certification
European Economic Area
agreement (EU)
motor vehicle
technical standard
vehicle parts

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title: Beslutning om Kommissionens afgørelse om etableringen af en fællesskabsstøtteramme for strukturinterventioner i regioner under mål nr. 1 i Irland - i området som helhed (C4-0037/96)

eurovoc_concepts:
Community support framework
Ireland
Structural Funds
regional aid

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title: Sklep Skupnega odbora EGP št. 81/96 z dne 13. decembra 1996 o spremembi Priloge XX (Okolje) k Sporazumu EGP

eurovoc_concepts:
European Economic Area
agreement (EU)
eco-label
environmental protection
household electrical appliance
product quality

text: 236 SL Uradni list Evropske unije 11/Zv. 2 21997D0417(10) L 100/70 URADNI LIST EVROPSKIH SKUPNOSTI 17. 4. 1997 SKLEP SKUPNEGA ODBORA EGP št. 81/96 z dne 13. decembra 1996 o spremembi Priloge XX (Okolje) k Sporazumu EGP SKUPNI ODBOR EGP JE – ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru, kakor ga spreminja Protokol o prilagodi- tvi Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru, v nadaljnjem besedilu „Sporazum“, in zlasti člena 98 Sporazuma, ker je bila Priloga XX k Sporazumu spremenjena s Sklepom št. 68/96 Skupnega odbora EGP (1); ker je treba Odločbo Komisije 96/461/ES z dne 11. julija 1996 o določitvi okoljskih meril za podelitev znaka Skupnosti za okolje pralnim strojem (2) vključiti v Sporazum – SKLENIL: Člen 1 Točka 2c (Odločba Komisije 93/430/EGS) v Prilogi XX k Sporazumu se nadomesti z naslednjim: „2c. 396 D 0461: Odločba Komisije 96/461/ES z dne 11. julija 1996 o določitvi okoljskih meril za podelitev znaka Skupnosti za okolje pralnim strojem (UL L 191, 1. 8. 1996, str. 56). “ Člen 2 Besedili Odločbe Komisije 96/461/ES v islandskem in norveškem jeziku, ki sta priloženi ustreznim jezikov- nim različicam tega sklepa, sta verodostojni. Ta sklep začne veljati 1. januarja 1997 pod pogojem, da so bila Skupnemu odboru EGP predložena vsa uradna obvestila v skladu s členom 103(1) Sporazuma. Člen 3 Ta sklep se objavi v sklopu EGP in v Dopolnilu EGP Uradnega lista Evropskih skupnosti. Člen 4 V Bruslju, 13. decembra 1996 Za Skupni odbor EGP Predsednik H. HAFSTEIN (1) UL L 71, 13. 3. 1997, str. 42. (2) UL L 191, 1. 8. 1996, str. 56