text: iyuÊmmm COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 11. 02. 1997 COM(97) 41 final RAPPORT DE LA COMMISSION sur l'action à mener concernant les relations de transport maritime avec les pays de l'Afrique centrale et occidentale Introduction 1. 2. En juin 1995, le Conseil a invité la Commission à présenter un rapport assorti d'une proposition d'action communautaire concernant les relations avec les pays d'Afrique centrale et occidentale, en tenant compte des actions déjà menées, notamment les missions d'étude du début de l'année 1994 qui avaient été approuvées par le Conseil des 29 et 30 novembre 1993, ainsi que des évolutions récentes dans ce secteur. Le présent rapport répond à cette requête et intervient après un réajustement, décrit au paragraphe 20 ci-après, de la politique menée à l'égard des pays de la région, le Conseil s'étant penché sur cette question pour la dernière fois en novembre 1993. Les économies des pays d'Afrique centrale et occidentale pâtissent des sérieuses imperfections qui caractérisent leurs secteurs des transports maritimes. Il est généralement admis que ces imperfections sont principalement dues aux politiques et aux pratiques de transport de ces pays. Les causes sont multiples : insuffisance des infrastructures, retards dans les ports, régimes douaniers pesants du fait de règles documentaires complexes, compagnies maritimes nationales non compétitives, mais aussi maintien de politiques de transport protectionnistes qui n'arrangent guère la situation. Depuis un certain temps, la Communauté intervient directement dans l'évolution des transports maritimes dans la région, car ce secteur a une influence directe sur le développement économique des pays africains en général, ainsi que sur les débouchés commerciaux des compagnies maritimes de l'Union européenne. La Communauté s'est en particulier toujours montrée favorable à un changement structurel qui bénéficierait à toutes les parties commerciales intervenant dans la navigation maritime au départ et à destination d'Afrique centrale et occidentale. Historique succinct 3. Les relations de transport maritime entre la Communauté et les pays d'Afrique centrale et occidentale sont tendues depuis un certain temps. La cause de cette friction est bien connue; elle a trait aux pratiques de réservation de parts de cargaison, qui ne sont pas conformes aux dispositions pertinentes du code de conduite des conférences maritimes des Nations Unies, lequel prévoit un accord de partage des cargaisons à l'intérieur de la conférence permettant aux armements nationaux situés à chaque extrémité d'une liaison donnée de partager au trafic pour une part égale. Les autres compagnies membres de la conférence (armements de pays tiers) peuvent obtenir une part appréciable du trafic, équivalente à 20 %. Ce chiffre est à l'origine de la clé de répartition dite des 40/40/20 du trafic de conférence, basée sur le code de conduite, qui, en prévoyant le partage des cargaisons, a créé la notion de droits de cargaison non seulement pour les armements nationaux, mais aussi pour les pays. Les pays d'Afrique centrale et occidentale ont exploité cette notion et, se basant sur une déclaration unilatérale •1 4. 5. des pays ACP figurant dans une annexe à la Convention de Lomé IV, ils appliquent la clé de répartition 40/40/20 à l'ensemble du trafic de ligne et parfois même au trafic de vrac. Afin de garantir aux compagnies nationales ouest- africaines leur part prétendument légitime de cargaison, les gouvernements de la région ont créé des bureaux de réservation ou conseils de chargeurs qui répartissent les cargaisons a priori. En conséquence, des dérogations sont nécessaires pour qu'un chargement à destination ou en provenance d'un pays d'Afrique centrale ou occidentale puisse être embarqué, et d'autres mesures restrictives arbitraires sont aussi souvent appliquées. En octobre 1987, à la suite d'une plainte du Danemark, le Conseil a opté pour une action coordonnée fondée sur le règlement 4058/86 du Conseil, sous la forme de consultations diplomatiques qui ont été menées dans le cadre de la Convention de Lomé. Ces consultations ont donné lieu à un rapport conjoint, dénommé accord de Maurice, qui a été approuvé en mai 1988 par le Conseil de Ministres ACP/CEE. Ce rapport a établi un certain nombre de principes visant à l'ouverture des échanges. Il a cependant été dénoncé peu de temps après par les partenaires ACP, et une réunion subséquente en avril 1989 entre les représentants ACP et CEE n'a pas permis de renouer le dialogue. Cet échec ayant été en partie imputé à la persistance d'accords maritimes bilatéraux entre un certain nombre de pays d'Afrique centrale et occidentale et d'Etats membres, il a également été décidé d'appliquer plus efficacement le règlement 4055/86 : en 1993, la Commission a officiellement entamé des procédures d'infraction à l'encontre des Etats membres qui ne s'étaient pas acquittés de l'obligation qui leur incombait de supprimer ou d'adapter les arrangements en matière de partage de cargaisons prévus par leurs accords bilatéraux existants. A la suite des plaintes déposées en 1987 par le Danemark et par plusieurs armateurs indépendants pour dénoncer toute une série de pratiques restrictives, la Commission a adopté en 1992, sur la base du règlement 4056/86 du Conseil, deux décisions portant application des règles communautaires de concurrence aux échanges entre l'UE et l'Afrique centrale et occidentale. Dans la première décision, la Commission a estimé que les comités armatoriaux institués pour le trafic entre la France et 11 pays d'Afrique centrale et occidentale constituaient des accords contraires aux dispositions de l'article 85 du traité CE et que leurs pratiques enfreignaient les dispositions de l'article 86. Ces comités armatoriaux avaient pour objet de répartir entre leurs membres la totalité du fret transporté par des navires de ligne, un dispositif de supervision de cet arrangement étant instauré pour chacune des compagnies maritimes. Les membres de ces comités armatoriaux se répartissaient systématiquement, sur une base mensuelle, la totalité du trafic entre la France et les 11 pays africains. La concurrence se trouvait ainsi éliminée, ce qui se traduisait par des taux de fret excessivement élevés. En outre, après avoir cherché à faire adopter par les autorités des pays africains concernés des mesures leur permettant de se réserver la totalité du trafic de fret, les membres des comités armatoriaux ont spontanément et activement pris part à la mise en oeuvre de ces mesures, en vue d'interdire l'accès au trafic concerné aux armateurs souhaitant 2 opérer hors comités. La Commission a infligé des amendes d'un montant global de 15 millions d'écus aux compagnies maritimes qui étaient membres de ces comités armatoriaux. En fixant le niveau de l'amende, la Commission a tenu compte du fait que le principal membre des comités armatoriaux avait donné certaines garanties importantes selon lesquelles des mesures étaient prises pour ouvrir le marché à la concurrence. Le même souci de la Commission d'ouvrir les marchés à la concurrence effective de compagnies indépendantes est à la base de l'adoption de la seconde décision, intervenue en 1992, à l'encontre de la conférence de lignes CEWAL. La Commission a jugé que sur les itinéraires reliant les ports du nord de l'Europe et ceux du Zaïre, les compagnies maritimes qui étaient membres de CEWAL avaient abusé de diverses façons de leur position dominante, en violation de l'article 86 du traité, afin d'écarter leur principal concurrent. Des amendes d'un montant global de 10,1 millions d'écus ont été infligées par la Commission à quatre armateurs qui étaient membres de CEWAL. Dans un récent jugement en date de 8 octobre 1996, le Tribunal de première instance a rejeté l'appel des lignes maritimes membres de CEWAL contre cette décision et a confirmé l'application des règles communautaires sur la concurrence aux services de transport de lignes internationaux deservant l'Union Européenne. A la suite des mesures prises par la Commission, le trafic sur lequel portaient ces deux décisions a été soumis à une concurrence accrue et le niveau des taux de fret a diminué. Afin de soustraire plus ou moins totalement leur trafic à l'application des règles communautaires de concurrence et de poursuivre leurs politiques protectionnistes, plusieurs pays ont pris un certain nombre de mesures, dont la délocalisation en Afrique de bureaux de fret qui étaient implantés dans la Communauté. En réponse, les services de la Commission ont alors élaboré une nouvelle approche qui s'inscrivait dans une nouvelle tentative pour convaincre les partenaires africains qu'à long terme, leur politique protectionniste irait à l'encontre de leurs propres intérêts. Une solution de compromis a été envisagée, qui aurait garanti aux pays concernés un certain pourcentage de l'ensemble du trafic de ligne pendant une période transitoire. L'accès au trafic de fret serait resté libre. Cette solution devait être présentée par la Communauté aux partenaires africains, assortie de mesures dites d'accompagnement qui auraient comporté une enveloppe financière d'aide au développement, adaptée aux besoins spécifiques de chaque pays et spécialement destinée à valoriser les infrastructures maritimes et à promouvoir la participation active des compagnies maritimes africaines au trafic à destination et au départ de la Communauté. 6. Les missions d'étude 7. Au printemps 1994, les services de la Commission ont effectué des missions à haut niveau au Sénégal, au Ghana, en Côte d'Ivoire et au Cameroun. Ces missions avaient pour objet d'évaluer l'acceptabilité de la solution de compromis décrite mi paragraphe précédent et de faire davantage prendre conscience aux décideur- politiques ouest-africains du fait qu'une politique de transport inefficace et coûteuse entre la Communauté et la région nuisait à la compétitivité des exportations de chaque pays et faisait inutilement augmenter le prix de leurs importations, A cet effet, des discussions ont eu lieu avec de très nombreux ministres et fonctionnaires des quatre pays concernés. Ces missions ont également été l'occasion d'aborder la question des accords de partage de cargaisons qui faisaient encore partie d'un certain nombre d'accords bilatéraux de transport maritime existant entre certains Etats membres et plusieurs pays d'Afrique centrale et occidentale. Le règlement 4055/86 requiert l'adaptation de ces accords de partage de cargaisons afin de les rendre conformes à la législation communautaire. Ces adaptations sont actuellement soumises à l'application des procédures communautaires pertinentes et ne sont pas traitées plus avant dans le présent rapport. Les services de la Commission ont fait rapport au Conseil sur ces deux missions dans le document de travail SEC (94) 988 du 13 juin 1994 ("Transports maritimes en Afrique centrale et occidentale la Commission"). : missions d'étude réalisées par Intervention de la Banque mondiale 8. 9. Au moment même où se déroulaient les missions d'étude, la Commission a été informée que la Banque mondiale s'intéressait également aux secteurs des transports maritimes des pays de la sous-région, dans la perspective de prêts substantiels à accorder à ces pays sur une base individuelle. Le principal axe de la stratégie de la Banque mondiale était d'obtenir d'importantes concessions sous forme de libéralisation des divers secteurs économiques jugés essentiels au développement et à la promotion des échanges des pays concernés. Le transport maritime étant considéré comme un de ces secteurs, ce mode de transport particulier a également été visé. En Côte d'Ivoire comme au Sénégal, l'insistance de la Banque mondiale et de longues négociations auxquelles la Commission, à la demande de la Banque, a activement participé, concernant les prêts à l'ajustement structurel ont abouti à de très importants changements dans la législation de ces pays : le Sénégal a adopté un arrêté en juin 1995, stipulant qu'à partir du 1er mars 1995, l'accès au trafic hors conférence serait libre et que le partage des cargaisons ne s'appliquerait qu'au trafic de conférence, conformément au code de conduite des conférences maritimes des Nations Unies (voir annexe I). Des dérogations ne sont plus exigées. A l'heure actuelle, les dispositions de cet arrêté sont effectivement appliquées; en Côte d'Ivoire, l'accès au trafic de ligne a également été libéralisé à partir du 1er mars 1995 et le système de dérogations abandonné. En outre, à partir du 1er janvier 1997, toutes les réservations de parts de cargaisons spécialisées (ou de vrac) seront abolies. Jusqu'à cette date, les compagnies maritimes ivoiriennes auront droit, transitoirement, à 50 % du transport des bananes, des ananas et de l'huile de palme. L'OACB, l'organisation ivoirienne privée des chargeurs de bananes et d'ananas, sera autorisée à affréter ses propres navires pour transporter ses produits, tandis que l'Office ivoirien des chargeurs sera partiellement privatisé. Les éléments susmentionnés font désormais l'objet de nouveaux décrets et arrêtés qui ont été adoptés par le gouvernement ivoirien en mars 1996 (joints en annexe H). 10. 11. La Banque mondiale a à de maintes reprises exprimé sa reconnaissance à la Commission pour les efforts déployés par la Communauté depuis la fin des années quatre-vingt pour faire évoluer la situation en Afrique centrale et occidentale, et qui ont permis à la Banque mondiale d'obtenir ses récents résultats. L'attention permanente que la Commission a apporté à cette question et les mesures qu'elle a prises ont exercé une pression continue sur les partenaires africains qui a fait évoluer les mentalités des décideurs des pays concernés et les a convaincus d'accepter le changement, en dépit de la forte résistance opposée par les parties commerciales africaines dont l'intérêt est de maintenir le statu quo, et qui persistent à essayer de convaincre leurs gouvernements respectifs que la réservation de parts de cargaison est la seule façon de préserver les transporteurs nationaux, qu'ils soient ou non exploitants de navires. Il ne faut cependant pas perdre de vue que, d'après l'expérience acquise jusqu'à présent, plutôt que la persuasion au moyen de faits et de chiffres ou encore la coercition au moyen de la législation communautaire, c'est la carotte que brandit la Banque mondiale sous forme de fonds d'aide au développement qui s'est avérée la meilleure incitation au changement. Il faut signaler que toutes les actions entreprises par la Banque mondiale pour négocier les conditions de ses prêts n'ont pas toujours été couronnées de succès. Au Cameroun, le gouvernement a refusé de céder à la demande insistante de la Banque d'ouvrir le secteur du transport maritime, mais a néanmoins obtenu le soutien financier de celle-ci, en échange de concessions concernant d'autres modes que le transport maritime, que la Banque a jugées satisfaisantes. Les services de la Commission et la Banque mondiale se consultent régulièrement sur les évolutions en cours et sur les mesures pouvant être prises par l'une ou l'autre institution. A l'heure actuelle, des négociations sont en cours entre la Banque mondiale et le Nigeria, le Bénin et le Togo. La Table ronde de Cotonou et le Programme de transport pour l'Afrique subsaharienne (PTASS) 12. En juin 1992, la CMEAOC (Conférence Ministérielle des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre sur les transports maritimes) et la Banque mondiale ont organisé, avec l'assistance financière substantielle de la Communauté, la Table ronde de Cotonou (Cotonou I) pour examiner la situation dans la région et envisager des possibilités de réformes. Cette table ronde a réuni un grand nombre d'experts et de parties intéressées qui ont reconnu la nécessité de réduire l'intervention du secteur public dans les politiques de transport maritime et d'élaborer ces dernières dans un cadre régional plutôt que national. La Table ronde a également souligné l'importance d'une meilleure compréhension des facteurs qui influencent les services de transport maritime. Pour résoudre cet aspect essentiel, un programme d'études dénommé "Commerce et transports internationaux" a été lancé en 1994, sous forme de partenariat entre la CMEAOC et le PTASS. Le PTASS est un programme global qui vise à développer et à améliorer tous les secteurs du transport en Afrique subsaharienne. Il comporte un volet Commerce et transports internationaux qui a pour principal objet d'améliorer la compétitivité la rentabilité des transports maritimes afin de renforcer internationale des pays d'Afrique subsaharienne. Un soutien financier a été accordé par l'UE, la France et le Canada. La Commission a communiqué aux Etats membres toutes les informations relatives au projet, le 28 mars 1994 (voir document MAR/94/22). L'annexe III présente les six études qui ont été achevées à l'automne 1996. Deux séminaires ont eu lieu au début de cette année pour examiner les résultats préliminaires de trois études : une sur la restructuration des conseils de chargeurs d'Afrique centrale et occidentale (étude R5) et deux autres sur la politique et les compagnies de transport maritime; ces trois études couvraient en effet les questions essentielles à résoudre. Les séminaires ont permis une discussion approfondie des divers sujets par toutes les parties concernées, tant du secteur public que du secteur privé. Le premier séminaire s'est tenu à Ouagadougou en janvier de cette année; malheureusement, il a été principalement exploité par les partisans régionaux du statu quo (c'est-à-dire les conseils de chargeurs nationaux) qui s'en sont servi comme d'une plate-forme pour défendre leurs propres intérêts. En revanche, le séminaire thématique d'Accra, des 18 et 19 avril 1996, a eu une audience beaucoup plus large et diversifiée, composée notamment de représentants de chargeurs privés, de compagnies maritimes nationales et privées, de ministères et d'organisations internationales, quoique tous principalement d'origine africaine. Ces participants ont exposé différents points de vue, permettant d'aborder de manière plus globale et diversifiée de nombreuses questions en rapport avec les transports maritimes, telles que l'intermodalité, les régimes douaniers, les ressources humaines et la coopération régionale. Néanmoins, les conclusions de cette réunion n'ont pas été nécessairement favorables aux changements structurels que la Commission souhaiterait voir intervenir dans la région. Les conclusions respectives des deux séminaires figurent en annexe IV; elles donnent une idée précise des questions que les participants ont jugées importantes. La seconde table ronde qui est censée clôturer officiellement le programme d'études, doit également avoir lieu à Cotonou, en début de l'année 1997 (Cotonou II). Elle devrait idéalement aboutir à l'adoption de recommandations visant à jeter les fondements d'une politique régionale commune des transports maritimes, favorisant les mécanismes du marché, et qui amènerait une amélioration durable dans les secteurs de transport maritime des pays d'Afrique centrale et occidentale. Ce changement ne devrait pas seulement porter sur l'application du code de conduite des conférences maritimes des Nations Unis et sur la question des réservations de parts de cargaison, mais devrait également concerner des questions telles que l'allégement des régimes douaniers, la facilitation des procédures commerciales, le développement de ports d'éclatement, la promotion de services de collecte et d'opérations conjointes, etc. , en somme, tous les aspects contribuant 13. 14. au développement de secteurs de transport maritime compétitifs et efficaces dans les pays concernés. 15. Dans la mesure où les conclusions ou recommandations qui seront formulées et adoptées lors de Cotonou II devraient avoir une grande importance pour l'orientation future de la politique des transports maritimes menée par les gouvernements de la région d'Afrique centrale et occidentale, les Etats membres sont invités à participer activement aux débats et à s'efforcer, dans toute la mesure du possible, d'influencer favorablement leurs résultats. A cet égard, il faut garder présent à l'esprit le fait que les partisans des politiques traditionnelles feront tout leur possible pour maintenir la situation actuelle et, dans le cas de la Côte d'Ivoire et du Sénégal, pour rétablir celle qui préexistait. Une évaluation objective, durant Cotonou II, de la teneur des résultats des études ne devrait pas manquer de convaincre les décideurs africains de l'intérêt de la nouvelle approche, mais la réalité politique pourrait bien les amener à des conclusions différentes. La situation actuelle en Afrique centrale et occidentale 16. 17. Tous les pays de la région n'appliquent pas une politique de transport restrictive. D'après les informations disponibles, les pays suivants n'entravent pas les projets des compagnies maritimes communautaires ou autres qui souhaitent participer au trafic entre l'Europe et la région d'Afrique centrale et occidentale : la République centrafricaine, le Tchad, la Guinée équatoriale, la Gambie, le Ghana, la Guinée- Bissao, le Libéria, la Mauritanie et la Sierra Leone. Il est par conséquent inutile de faire porter l'action envisagée sur ces pays, bien qu'il convienne de suivre régulièrement la situation pour détecter en temps utile toute modification de la situation présente. Le Zaïre n'applique pas non plus de restrictions commerciales, mais il impose une taxe comprise entre 0,5 et 1,8 % du fret net. En ce qui concerne la Côte d'Ivoire et le Sénégal, les nouvelles règles qui sont actuellement en vigueur ont été décrites au paragraphe 9 ci-dessus. L'annexe V fournit un aperçu des régimes en vigueur dans les autres pays appliquant une législation restrictive. En règle générale, la situation dans chacun de ces pays obéit à un même schéma, à savoir l'application de la clé de répartition des cargaison du code de conduite des Nations Unies à la totalité du trafic de ligne au lieu du seul trafic de conférence, des taxes correspondant à un pourcentage supérieur ou inférieur du fret, une dérogation obligatoire à obtenir (et à payer) avant chaque chargement, et des amendes en cas d'infraction à ces règles qui sont souvent imposées arbitrairement. Ces activités sont dans la plupart des cas assurées et supervisées par le conseil national de chargeurs de chaque pays, organisme public ayant pour fonction principale de gérer le trafic des marchandises. Ce système empêche ainsi les compagnies maritimes de l'Union européenne de bénéficier, pour le transport de marchandises, du libre jeu de la concurrence. Comme il ne subsiste plus qu'une seule conférence intéressant la région d'Afrique centrale et occidentale, il est de plus en plus incongru que la plupart des pays appliquent le code de conduite des Nations unies à la totalité du trafic de ligne et pas seulement au trafic de conférence. 18. L'Afrique centrale et occidentale n'est pas la seule région qui cherche à donner un accès préférentiel au trafic maritime international à ses armements nationaux. Néanmoins, elle se démarque de plus en plus dans ses tentatives d'extension du principe de répartition des cargaisons à la totalité du trafic de ligne et parfois même aux cargaisons de vrac. Aujourd'hui, la région se retrouve largement isolée dans son approche, car les autres pays en développement se tournent vers des conceptions plus compétitives et plus libérales du transport maritime. Comme indiqué au paragraphe 16, un certain nombre de pays ne restreignent pas l'accès au marché, tandis que d'autres ont entrepris des mesures de libéralisation. Cela signifie que l'approche de la politique maritime s'est diversifiée, et cette évolution peut être considérée comme un signe encourageant pour continuer à promouvoir le changement dans ces pays qui n'ont pas encore opté pour un marché plus ouvert. Les initiatives de la Commission 19. 20. Jusqu'à présent, la réponse de la Commission aux mesures unilatérales à consisté à engager des discussions, aux niveaux administratifs et politiques appropriés du pays concerné, et à entreprendre des démarches visant à abolir ou à alléger les restrictions en place. Ces initiatives sont généralement prises en coopération avec les Etats membres et le secteur des transports maritimes de la Communauté qui constitue une source d'informations clé. En général, ces actions ne sont pas entreprises avec les autorités de transport exclusivement, mais aussi, suivant le cas, les autorités responsables des affaires économiques, financières et avec commerciales, qui ont tendance à avoir un point de vue plus large, tenant compte de l'intérêt global du pays et non pas seulement de celui, plus restreint, du secteur des transports. Ces actions ont dans certains cas été fructueuses; en Angola et au Ghana, la Commission a réussi jusqu'à présent à empêcher l'application de législations nationales restrictives concernant la réservation des parts de cargaison. Malheureusement, la plupart du temps, les autorités d'un pays refusent de se rendre aux arguments de la Commission et l'absence de moyens d'action suffisants du côté de la Communauté s'est avéré un handicap sérieux pour réussir à instaurer un changement substantiel, que ce soit au niveau des pays ou au niveau régional. La Commission entend poursuivre ces actions, mais elle estime que des mesures plus fermes s'imposent, comme exposé ci-dessous. En considération des résultats obtenus par la Banque mondiale en Afrique centrale et occidentale, la Commission a décidé de renforcer l'approche de cette dernière en adoptant une stratégie similaire, destinée a fournir un soutien parallèle, grâce à des mesures coordonnées, pour la prochaine phase des programmes de développement dans le cadre de la Convention de Lomé. La Commission a abandonné l'idée qui consistait à une réservation limitée des parts de cargaison pour le trafic de ligne, comme indiqué au paragraphe 6, et a institué le recours à des instruments de politique de développement pour encourager les Etats d'Afrique centrale et occidentale, non seulement à libéraliser, mais aussi à renforcer leurs secteurs des transports maritimes et à améliorer leurs infrastructures portuaires et intérieures. Les programmes indicatifs nationaux et régionaux (PIN et PIR) ainsi que les programmes d'ajustement structurel négociés sur la base des dispositions de la Convention de Lomé pourraient permettre d'atteindre ces résultats. Les programmes indicatifs sont convenus entre LUE et les pays d'Afrique centrale et occidentale concernés, et établissent des domaines prioritaires pour l'aide au développement. Dans la mesure où les discussions relatives à l'évaluation à mi-parcours de la Convention de Lomé sont terminées et où les fonds correspondants aux nouveaux protocoles financiers ont été adoptés, des négociations vont débuter au second semestre de cette année en vue de conclure des programmes indicatifs nationaux avec chaque Etat ACP et un programme indicatif régional avec les Etats ACP en tant que groupement régional. L'objectif de la Commission est de faire en sorte que, même si les transports maritimes ne figurent pas au nombre des secteurs prioritaires pour la coopération avec les pays concernés, les programmes indicatifs convenus avec ces pays fassent référence à un engagement de la part des deux parties à développer un système plus compétitif de services de transport maritime, fondé sur un accès libre et équitable au marché. Cela sera particulièrement facile et approprié dans les cas où le transport est un des secteurs visés par l'aide communautaire, ou dans le cas des programmes la compétitivité de certains secteurs spécifiquement destinés à améliorer exportateurs. Dans de tels cas, les références à la libéralisation des transports maritimes devront être assorties d'engagements spécifiques de la part des gouvernements concernés, qui constitueront une condition préalable à la libération des fonds communautaires. 21. Les programmes d'ajustement structurel, quant à eux, assurent un financement macro-économique, et il convient d'établir un lien entre eux et une forme de libéralisation avec des effets plus étendus, même si les fonds de contrepartie générés par cette aide macro-économique vont à des secteurs de l'économie qui ne sont pas directement en rapport avec le trafic ou le transport maritime. Action proposée 22. 23. En principe, tous les pays d'Afrique centrale et occidentale avec lesquels la Commission prévoit de passer un accord concernant un programme indicatif national, seront visés par les démarches de la Commission destinées à introduire des dispositions cohérentes concernant les transports maritimes dans ces programmes. Cependant, étant donné que dix-sept pays de la région se sont regroupés au sein de la CMEAOC, l'adoption d'une approche cohérente et coordonnée pour tous les Etas membres semble être la meilleure façon d'atteindre des résultats globaux qui pourraient être appliqués à l'ensemble de la région. Lors de l'établissement de la liste des pays devant faire en priorité l'objet de l'attention de la Commission, il convient tout d'abord d'établir une distinction entre les pays enclavés de la région et ceux qui sont situés en bordure de l'océan Atlantique. Le Mali, le Burkina Faso, le Niger, le Tchad et la République centrafricaine font partie de la première catégorie. Bien que ces pays aient la même législation en matière de réservation des parts de cargaison que la plupart de leurs partenaires à littoral et qu'ils entretiennent également un certain nombre de transporteurs nationaux non exploitants de navires, ils ne sont pas aussi importants que leurs voisins du point de vue de transport maritime et leurs 24. politiques protectionnistes ont par conséquent un impact plus limité. En ce qui concerne la seconde catégorie, les effets négatifs des restrictions en place dans les différents pays susmentionnés sont majorés (1) lorsque le trafic maritime à destination et en provenance de chaque pays est important et (2) lorsqu'un grand port de marchandises de la région est concerné. Les données présentées lors de Cotonou I ont montré que le trafic intéressant les ports du Sénégal, de Côte d'Ivoire, du Nigeria, du Ghana et du Cameroun représentait, en termes de tonnage, 75 % du trafic à destination et en provenance de l'ensemble de la région. De ce point de vue, ces pays doivent être considérés comme une priorité absolue. La Côte d'Ivoire et le Sénégal ont adapté leur législation, et l'application des nouvelles règles est satisfaisante. Le Ghana a bien une législation restrictive, mais en pratique celle-ci n'est pas appliquée et rien n'indique que la situation va changer dans un proche avenir, ce qui a été confirmé aux services de la Commission lors de leur mission d'étude au Ghana en 1994. Même dans ces circonstances, il faut obtenir l'assurance que cette situation de fait va persister. Le Nigeria et le Cameroun sont les autres grandes nations maritimes de la région et doivent donc, en principe, recevoir l'attention qu'elles méritent. Toutefois, les violations des droits de l'homme perpétrées au Nigeria ont amené la Commission à suspendre l'aide au développement accordée à ce pays et par conséquent, aucun programme nouveau n'est prévu dans un proche avenir. A l'heure actuelle, la Communauté ne dispose donc d'aucun moyen direct pour engager un dialogue avec les autorités nigérianes dans le cadre de la Convention de Lomé. Néanmoins, lorsque les discussions politiques avec le Nigeria auront repris, les transports maritimes constitueront un sujet de préoccupation dominant. Dans ces circonstances, le Cameroun est le pays auquel il convient de s'intéresser en priorité. La Commission pourra tirer les enseignements de l'expérience de la Banque mondiale qui a voulu négocier un changement de la politique maritime du Cameroun en 1995, mais n'a pas pu obtenir aucun engagement dans ce secteur, le gouvernement camerounais s'étant montré inflexible au sujet de la protection de sa compagnie maritime nationale Camship. 25. En dehors du Cameroun, l'action portera également sur les autres pays, mais en comparaison avec les considérations qui précèdent, de façon moins prioritaire. Bien que la distinction entre pays plus ou moins importants du point de vue des transports maritimes ne soit pas toujours aussi évidente, les pays possédant les plus grands ports se détachent. Le Bénin dont le port d'éclatement régional de Cotonou jouit d'un certain renom en est un exemple; l'Angola, avec son port de Luanda, ne s'est peut-être pas encore tout à fait remis des récentes perturbations, mais est sans aucun doute une nation à fort potentiel économique. Par ailleurs, d'après la liste des pays qui appliquent des restrictions à la prestation de services de transport maritime présentée en annexe V, le Congo, le Gabon et le Togo font également partie des pays à inclure dans le groupe de seconde priorité. 26. La Commission propose d'agir conformément au plan indiqué aux paragraphes 22 à 25 du présent rapport. Les négociations avec les pays de la région, concernant les divers programmes, viennent de débuter ou seront entamées très prochainement. Il n'est donc pas encore possible à ce stade de fournir davantage 10 de précisions sur les progrès accomplis dans les transactions avec les différents pays. L'Accord général sur le commerce des services 27. Les négociations du GATS relatives au transport maritime menées par le GNSTM n'ont pas donné le résultat escompté et une issue favorable n'est pas à attendre dans un proche avenir, puisque ces négociations sont pour l'instant suspendues. L'option multilatérale dans le cadre du GATS n'offre donc à l'heure actuelle aucune solution de remplacement ou approche viable par rapport à l'approche de base décrite ci-avant. Le GATS dans sa version actuelle ne pourrait s'appliquer qu'à certaines situations spécifiques, or cette application limitée de l'accord ne constitue pas un moyen adéquat pour résoudre le problème actuel en Afrique centrale et occidentale. Par conséquent, l'action proposée dans le présent rapport constituerait la méthode la plus utile et la plus efficace pour obtenir une amélioration substantielle de la situation. Conclusion 28. La Commission souhaite pleinement mettre en oeuvre sa nouvelle politique qui vise à la totale libéralisation des transports maritimes en Afrique centrale et occidentale, en amenant les pays de la région à prendre des engagements à cet effet dans le cadre des programmes d'aide au développement menés au titre de la Convention de Lomé. Cette approche sera mise en oeuvre par des méthodes diplomatiques conventionnelles qui, le cas échéant, permettront d'aborder les cas individuels et les situations ad hoc auxquels il conviendra de trouver des solutions tenant compte des intérêt non pas sectoriels, mais globaux de chaque pays concerné. La Commission maintiendra en outre tous les contacts informels avec les pays concernés, afin de les informer et de leur démontrer les avantages et les inconvénients que présentent les diverses possibilités d'actions qui sont à leur disposition. 11 ANNEX Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. I Page 1 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT : Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux •1 z Page 2 compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Le Ministre de l'Economie des Finances eet du Plan Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW 1S ANNEX II MINISTERE DES BCONOHIOCTBS irrFKASTKDCTORES HEFuBLÏQOE DE COTE D ' I V O I RE D E C R £ T. N '. ^ : ? Ï ?- PORTAKT LIBERALISATION DCJ REGIME DES TRANSPORTS MARITIMES S P E C I A L I S ES 0 O - - 5 _ J i t f W _ A £ ? i L _. LE PKESIDE2ÎT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu vu la Constitution ; la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine marchand»' telle que modifié par la loi o" 62-254 du 31 juillet 1962 ; le décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affccratxoa des droits de trafic maritime ivoiriena à la Société Ivoirienne des"Transports Maritimes (SITRAMJ ; le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et a la Société Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-173 du 1er mars 1996 portant attributions des ipembres du Gouvernement : LE CONSEIL DES HINISTRES ENTEKDU D E C R E TE Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens* est libre en matière de : - transports réfrigérés ; - traosports de vracs liquides notamment huiles. vins et hydrocarbures ; - transport de vracs solides notamment le clinker et le biô. Cependant» à titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic maritime ivoiriens en watière de transporta de bananes, d'ananas. d'huiies et de vins sont r6îervé3. à concurrence de 50 t. au pavillon national. Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du présent décret et notamment les dispositions du décret n* 93-J19 du 11 mar:3 1993 susvisé et celles des articles 1 b) et suivants du décret n* 94-569 du 11 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. •Hf ArLicle 3 - i«e Ministre des Infrastructures économiques et le Ministre délégué ouprêa Ministre de« Infrastructures ecopouiixjues chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, chacun en ce qui le concerne. de l'exécution du présent décret qui stra publié selon le procédure d'urgence et eu Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire- du 2 Faix: â Abidjan, 1& 9 rears 1996 Henri Konan BEDIE MINISTERS DES IUFKASTRUCTORES ECONOîilQUKS > REFOBLIQOE DE COTE D'. T. VOIRE DECRET tf-_?§r?13_ DO. -?. «?£Ç?. *??§. RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE MENT ET DE FEETEHENT DE NAVTKES EN COTE D'IVOIRE LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Kinistre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu vu la Constitution : la loi n' 61-349 du 9 novern^re 1961 relative S l'Institution d'un Code de la Hajcxn^ marchande telle que modifiée par la loi n" 62-254 du 31 juillet 1962 ; la loi n* 75-497 du 10 juillet 1975 portant approbation de la à un Code de conduite des conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 1974 ; Convention relative la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées spua la juridiction nationale de la Républiqoe de Côte d'Ivoire ; la loi n' 87-764 du 28 février 1987 autorisant le Président de la République à ratifier la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'inroatciculation des navires. adoptée à Genève, le 7 février 1986 : la loi n~ 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la ratification de la Convention internationale de I9?4 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74} et son protocole de 1978 : n° décret le portant. ratification de la convention relative a un Code de Genève Conférences conduite (SUISSE), le 6 avril 1974 ; maritimes juillet 75-509 rsigné 1975 des du 18 s n" le décret portant ratification de la Convention des Mations-Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1986, à Genève ; février 87-765 198^ 20 du n° le décret portant ratification de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «-t eon protocoJe de 19 7 8 - juillet 87-768 1987 du 23 le décret n* 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de 1974 pour La sauvegarda de la vie hur. iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 1973 ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant orgonieation du trafic maritime en Côt« d'Ivoire :. / 16 v" Vu le décret ' n" 96-PR/002 c"u 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement 7 LE COWSEIL DES MINISTS6S ENTgKDU O E C R E T E Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les conditions d'affrètement et de ,/frètement des navires en Côte d*ivoire- Article 2 - L«s opérations d'afrêtement et de frètement en Côte d•Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étrangères, ou tout affréteur, sont soumises à l'autorisation de l'autorité maritime - 3 Article - Les opérations d'ai frètetnent effectuées par les chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frètement ou de location d'espace en vue de 1'optirisation de l'exploitation de navires- Article 4 - Les affrètements et frétements à temps ou au voyage sont réputés autorisés dés le dépCt de la charte-partie, auprès de l'autorité maritime-• coque-nue par les compagnies maritimes Article 5 - L-ea opérations d'affrètement ou de frétèrent de navire en ou étrangèree font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée â l'autorité Kiaritime au moins quinze (15) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. ivoiriennes Article 6 - Les affrètements de navires de pavilLoos étrangers par des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les f rêteme-nt^ de navires ivoiriens à dec Compagniee maritimes étrangères eonr soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. Article 7 - En ce qui concern-! les affrètements et frétements sous pavillon ivoirien. l'autorité staxitime doit s'assurer notamment grSce â la procédure d'autorisation, du respect dea dispositions des Conventions internationales maritimes pectintntea en viepueur- Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et réglementaires en vigueur- 1} « ^ é g ué délégué auprès Le Ministre des " Cnfrastructures économiques et le Article 9 Infrastructures _ Ministre économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel de la République de Cote d'Evoire. Ministre des ouprès. du Fait â Abidjen, I« 9 rears 1996 Henri Koaan BEDIE Copte ceHrf'é« conforme à l'origlrtol Le SecnHotrc Gênéraf du Gouvcmemen» A. K. DJIPJI M. H. H 1V MWJSTÊRE DEUEOUG AUPRES DU MJNISTRÊ D6S INFRASTRUCTURES ÉCONOMIQUES CHARGE OC CENERGIE ET DES TRANSPORTS RÉPUBLIQUE 06 CÔTE OTJOIRE Union-DisdpJîne-TmvQa 00 1 /MQET/D7WP du ARRÊTÉ N* relatif à l'application du décrel portant régime des transports maritimes spécialisés. LE Ml WS"m£ DELEGUE AUPRES OU ttfMISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande : le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime h/oirlens sur 3a façade atlantique aux armements nationaux ; te décret n° 94^56^ du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à ta SITRAM; le décret n° 95X385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d*!voIre ; le décret n° 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement ; ARRÊTE Article 1er ; Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droîts de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés. Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés à Talinéa 2 de Tartlcte 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 portent sur tonnage prévisionnel annuel de^ cargaisons â exporter ou à importer pour le compte de la Côte d'ivoire en matière cfananas. bananes, huile de palme et vin. îe volume ou le Article 3 : Les droits de trafic maritime Ivoiriens visés ci-dessus, autres que ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, â tout armateur ou affréteur. -1 e> - 2- Article 4 : les chargeurs concernés et Les taux des. frets applicables au transport des trafics spécialisés résultent des négociations entre les compagnies maritimes. Dans rhypothêse où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des chargeurs, en raison de leur norv-compétitivfté, la Chambre de Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétrtives offertes sur le marché. Article 5 : Les ctiargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics communiquent, à l'autorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou eri volume, â des fins de survf statistique eî de contrôle as rexecution des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lsgunaires et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de ta République de Cote d'Ivoire. Fait à Abidjan, le 12 HARS 1996 LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS i^oij^ (ATOU BA-N"DAW A M P L I A T I O NS : Cabinet du P r e m i er Ministre Secrétariat Général du G o u v e r n e m e nt MOET M O c T / C AB OTMFP OIC Tous Mïnissèros Dossier J. O. R. C. l '. , _ 01 01 03 15 01 01 30 01 01 ic <-J RÉPUBLIQUE DE CÔTE D'IVOIRE UMON - DISCIPLINE TPvAVAIL MtNïSTEReoeueGus A U P R ÈS OU MINISTRE D€S k^FRASTRUCTUReS ECO*K3KKK/ES CHARGE DE LTENERCnE ET DES TRANSPORTS M I N I S T È RE DE L ' E C O N O M IE ET DES &KAMCZ3 ?00 0 2 - - ARRETE N* relatif à ["organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire. /MDET/MEF du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BMFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET ' LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 pedant code de ta Marine Marchande ; Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi nD 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative â un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 1974 ; la loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'h/oire ; la loi n" 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 svnl 1 9 7 5: le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens suf la façade atlantique aux armements nationaux et à ia SITRAM : le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n° 96-PR/C02 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement ; ^ 'J Vu l'arrêté n° 07/77/MINIMR/^C-MCFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire : - 2- ARRÊTENT SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1Qr : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application d es dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'rvcire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence et de qualité de service. SECTION \\ : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE ET SPÉCIALISÉ Article 2 : tenu à jour, à Il est économiques un répertoire SUT TotTre de desserte maritime. l'intention des chargeurs et opérateurs A cette tin, les consignatalres et agents maritimes établis en Cote d*Ivoire arnnurniquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours les informations de la dernière semaine du mois de septembre, suivantes : - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; - Nature des spécialisés) ; services (long cours, cabotage, transports - Zone de trafic ; - Conférence/Hors conférence. Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont les la connaissance de portées consignataires et agents maritimes. l'autorité maritime par à. J. *-£ Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions trimestrieCles de chargement. 2 - H est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente des statistiques établissant l'offre et la demande de transport SECTION ffl : TAUX DE FRET Article 4 :• 1 - Chaque armement, par rîntermédiaire de son consignataire ou de son agent dépose auprès de Tautorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux de fret'de référence par produit ou par groupe de, produits qu'il compte appliquer sur. une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs. 2 - Il est publié m'mestrieJJernent la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux tes plus bas du marché. fi est procédé â une évaluation constante du coût de ïa desserte maritime. SECTION tV : CONSULTATIONS Article 5 : Dans le cadre de rappllcatîon des présentes dispositions et dans un soud de compétithrité et de transparence, des consultations avec les utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : Les contrevenants aux dispositions d&s artides 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. e-u SECTÎON VI : DISPOSITIONS DIVERSES -A Article? : Les dispositions contraires de rarrêté n° 07/77/MINIMAR/WOMEFP du 25 Août 19T77 susvisé sont abrogées. Article 8 : La Direction àes Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont changées, chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte cTlvorre. Fait à Abidjan, le LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE DES IAa=TRASTRUCT!JRES ECONOMIQUES CHARGE DE L*ENERG1E ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES AMPLIATIONS : Cahînel du Premier Ministre _ Secrétariat Générai Ou Gouvernement MDET MDET/CAB OTMFP OIC_ Tous MJotstèfBS Dossier j. o. R. c. 1 !. !"!. !!. ! _ _ _ _ ;. _. 1 _ IAMIEN N-GQRAN T0TRL P-12 01 01 03 15 gj _ 01 30 01 oi 2 w ANNEX III Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers ' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. ^ ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 2g T H E M A T IC S E M I N AR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghnnn) April 18 & 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS In Accra, Ghana on April i8 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by thé Worid Bank and the MfNCONMAR was held on a new maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief Executive of the Ghana shippers* council, representing the Honourable Edward Salia, Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key. " note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the welcoming word» of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union; of the CIDA; of the Secretary General of the MINCONMAR The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. ,. -; Many MINCONMAR member States and international organisations took part to. triia reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. I. Organization of the sessions The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a scientitic framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the presentation ot the report on a new maritime policy (study RI A) given by CPCS consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping lines givein by the UN (CONSULT consultants. '^ • These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth consideration, which were held in two working groups operating with identical terms of, reference. This exercise was intended to help form avenues for reflect jon on the basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. II. Results 1. tt was suggested that, while Governments define national transport policy^ they shpiild refrain from any action which can impede the competitiveness of private or paras tatal shipping lines. 2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and to Improve Intra-regional trade. 3. •'•;;' MINCONMAR means member States and African regional organizations (UEMOA, CBDKAO, UDEAC. ). should be reinforced and its actions supported by Take 4. into account the socio-economic consequences deriving from the emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable ports adapatation and development in the sub-region. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 5. maritime transport companies is concerned, of the successful shipping lines of tho sub- region in order to make more clear the viable alternatives. Insure an open an availablo database and availability of critical information from 6. the ports for African, shipping lines, as well as better information for everyone regarding shipping lines and key dements of the transport chain. leadership of tile MrNCONMAR 7. ": Create a rcflextiye_ group, under the comprising experts selected by the member States, in order to reach in depth conclusions on rhe issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. Cn this regard, put in place in each member State a reflection committee which ' will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the LTASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the HCA, the ECOWA5, the UDBAC and the UEMOA. 8. Take Into account the tact that liberalisation has a principal objective of improving the service quality and reducing ihe costs of maritime transport, for the foreign trade, through three main principles: CO competition; (ii) benefit of competitiveness; (iii) transparency. • j ] | | I I 2£ This liberalization, which should be progressive* does not necessarily signify the States* abandonment of the concept of traffic rights. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 9. cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and of follow-up. Moreover, to propose to all parties a hew formula of participation in the traffic. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11. region, and extend its scope to shipping lines from other regions. To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 12; the ECOWAS, and the ECA on regional cabotage. Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 13. economic and institutional context. To adapt maritime Iegislation(Codes of Merchant Marine) to the current On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a synergy between the economic opreratora. On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. 16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both cargo and vessel. 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. | To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 18. martime transport in the sub-region. 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. ^^ 20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the maritime sector th the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy Minister. The text of the satement is attached in annex. 30 TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring! of the West and Central Africa Shippers' Councils was held. in Ouagadougou on the, 16 and 17 January, 1996. at the headquaters of the Burkinabé Shippers' Council. -r ' This seminar was organised at the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MINCONMAR ) 'and the World Bank. Participating in the seminar were representatives of the Union of African Shippers' Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. °^- ^ The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. In his opening remarks,, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process aire other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel for discussions. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. Consult, which served basis the as The meeting took note of the observations in the report prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the different aspects of. the - reform and evolution of the shippers' councils of the sub-region. 21 I Observations regarding the interim report The UASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers' councils activities and to assertions which are not in conformity with the reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UASC also addressed ' the weakness of the prospective ' • • '. analysis. / The observations by the UASC in the form of *a contribution to the meeting are annexed. > : '. understanding. lt In addition to this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a better the was restructuring experiences of -the shippers' councils in some member countries of MINCONMAR be taken into account in the report. By the same ' way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the study. The Monitoring and Coordination Unit of the project will see to the full application of this collaboration. The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. II General discussion The need of readaptating the African Shippers' Councils of the sub-region to the new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual^ councils * level bear witness of it. The shippers' councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sector. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance of private operators in the' decision making structures as well as an autonomy of management. 3 ?. Thé shipers' councils should have" as exclusive missions the defense of shippers' interests - The shippers• councils should contribute to the promotion of the. competitiveness of their respective countries and at last; The shippers' councils should in the short or mid-term ensure the funding of their activities with their own ressources. A transitional period, to vary according to the countries is neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real financial independences. "•. ' The closing ceremony of the seminar was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU/ Minister of Transport and Tourism of Burkina Fasp and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. 53 Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place',' (Source : European Community Shipowners Association)•. '* cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing, not. applied waiver for all. shipments required taxes on import/export cargoes fines in case ofnonv compliance With. rules. ' " '. -. • * X c ; Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo X X X K X X X X X K X X X X X X X X X X X X X X X K X. > • X X • •. '• X i u; N. B. no information available on other MINCONMAR • countries m x ISSN 0254-1491 COM(97) 41 final DOCUMENTS FR 11 07 N° de catalogue : CB-CO-97-037-FR-C ISBN92-78-15511-X Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg Sx