title: Komission kertomus Keski- ja Länsi-Afrikan maiden kanssa ylläpidettäviin meriliikennesuhteisiin liittyvistä toteutettavaksi aiotuista toimista

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 11. 02. 1997 KOM(97) 41 lopull. KOMISSION KFttTnMjTc; Keski- ja Länsi-Afrikan maiden kanssa ylläpidettäviin meriliikennesuhteisiin liittyvistä toteutettavaksi aiotuista toimista Johdanto Neuvosto pyysi kesäkuussa 1995 komissiota laatimaan kertomuksen, johon sisältyisi ehdotus yhteisön toimiksi, jotka toteutettaisiin Keski- ja Länsi-Afrikan maiden kanssa ylläpidettäviin suhteisiin liittyvästi. Tässä yhteydessä oli otettava huomioon jo toteutettu toiminta, erityisesti vuoden 1994 alkupuolella toteutettu tiedonhankinta, josta neuvosto päätti kokouksessaan 29. -30. marraskuuta 1993, sekä alan tuore kehitys. Tämä kertomus vastaa toimeksiantoa, ja se annetaan alueen maita koskevan politiikan kohdassa 20 kuvatun uudelleensuuntaamisen jälkeen, sillä neuvosto on viimeksi käsitellyt asiaa yksityiskohtaisemmin marraskuussa 1993. jäljempänä Keski-ja Länsi-Afrikan maiden talous kärsii maiden meriliikenteen huomattavasta tehottomuudesta. Tämän tunnustetaan yleisesti johtuvan pääasiassa maiden liikennepolitiikasta ja -käytännöistä. Syyt ovat moninaisia: riittämättömän tasoiset perusrakenteet, viivästymiset satamissa, tullauksen vaivalloisuus, joka johtuu monimutkaisesta asiakirjasäännöstöstä ja kansallisista kuljetusyhtiöistä, joiden ei tarvitse kilpailla, sekä suojelevan liikennepolitiikan jatkaminen, mikä ei tilannetta juuri auta. Yhteisö on jo hyvän aikaa ollut suoraan mukana alueen laivaliikenteen kehittämisessä, sillä tämä vaikuttaa suoraan Afrikan maiden taloudelliseen kehitykseen taloudellisiin mahdollisuuksiin. Yhteisö on erityisesti osoittanut olevansa vahvasti sitoutunut sellaisen rakenteellisen muutoksen aikaansaamiseen, joka hyödyttäisi kaikkia Keski- ja Länsi-Afrikan laivaliikenteeseen osallistuvia kaupallisia osapuolia. samoin kuin EU:n laivayhtiöiden yleensä Historiaa tiedossa. Se Yhteisön ja Keski- ja Länsi-Afrikan alueen maiden meriliikennesuhteet ovat jo liittyy jonkin aikaa olleet kireät. Kitkan syy on hyvin toimeenpantuihin linjakonferensseja lastivarausmääräyksiin, jotka eivät ole koskevien YK:n käyttäytymissääntöjen mukaisia. Käyttäytymissääntöjen mukaan lastinjako järjestetään konferenssin puitteissa siten, että sekä kaupan alkuperä- että määrämaan kansalliset linjat sallitaan osallistua liikenteeseen tasa-arvoisesti. Muille linjakonferensseille (ulkopuoliset meriliikenteen harjoittajat) voidaan myöntää merkittävä osuus kaupasta, esimerkiksi kaikkiaan 20 %. Tämä oli lähtökohtana käyttäytymissääntöihin perustuvalle konferenssinikenteen niin sanotulle 40-40-20- jakosäännölle. Rahdinjakojärjestelmän perusteella, viittaamalla lastinjakoon, luotiin malli liittyviä oikeuksia on paitsi kansallisilla linjavarustamoilla myös mailla. Keski- ja Länsi-Afrikan maat käyttivät mallia hyväkseen ja soveltavat AKT-maiden Lomé-IV-sopimuksen liitteeseen tekemän yksipuolisen julistuksen perusteella 40-40-20 suhdetta rahdinjakosääntönä koko linjaliikenteeseen ja osin myös irtolastiliikenteeseen. Jotta länsiafrikkalaiset kansalliset varustamot varmasti saavat sen lastiosuuden, joka heille väitetään kuuluvan, alueen hallitukset perustivat varaustoimistoja tai laivaajien neuvostoja, tuloksena vaaditaan jotka jakavat lastin varustamoille ennakolta. Tämän jonka mukaan lastiin a 4. 5. luopumiskirjoja, ennen kuin sellaisia lähetyksiä, joiden alkuperä tai päämäärä on jossakin Keski- tai Länsi-Afrikan maassa, voidaan ottaa laivaan. Usein sovelletaan muitakin keinotekoisia rajoitustoimia. toimenpiteinä Lomén Neuvosto päätti Tanskan esittämän valituksen jälkeen lokakuussa 1987 ryhtyä neuvoston asetukseen 4058/86 perustuviin yhteensovitettuihin toimiin, jotka toteutettiin diplomaattisina sopimuksen puitteissa. Toimenpiteiden tuloksina syntyi yhteinen kertomus, Mauritiuksen sopimus, jonka AKT:n ja ETY:n ministerineuvosto vahvisti toukokuussa 1988. Kertomuksessa luotiin joukko periaatteita, joiden tavoitteena oli kaupan avaaminen. AKT- osapuolet sanoivat kuitenkin sopimuksen pian irti, eivätkä AKT:n ja ETY:n edustajat onnistuneet kokouksessaan huhtikuussa 1989 aloittamaan vuoropuhelua uudelleen. Epäonnistumisen katsottiin johtuvan osittain siitä, että eräiden Keski- ja Länsi- Afrikan maiden ja joidenkin jäsenvaltioiden välillä oli edelleen voimassa kahdenvälisiä meriliikennesopimuksia. Sen vuoksi päätettiin myös tehostaa neuvoston asetuksen 4055/86 soveltamista: komissio aloitti vuonna 1993 virallisesti jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskevan menettelyn niitä jäsenvaltioita vastaan, jotka eivät olleet noudattaneet velvoitettaan luopua vähittäin sisältyvistä lastinjakojärjestelyistä tai mukauttaa niitä. kahdenvälisiin sopimuksiinsa voimassa oleviin Tanskan ja useiden riippumattomien laivanvarustajien vuonna 1987 jättämien valitusten perusteella komissio teki vuonna 1992 kaksi neuvoston asetukseen 4056/86 perustuvaa päätöstä yhteisön kilpailusäännösten soveltamisesta EU:n ja Keski- ja Länsi-Afrikan väliseen kauppaan. Ensimmäisessä päätöksessä komissio katsoi, että Ranskan ja 11 keski- ja länsiafrikkalaisen maan kauppaan liittyvät varustamokomiteat olivat tehneet EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan määräysten vastaisia sopimuksia ja että komiteoiden käytännöt rikkoivat sopimuksen 86 artiklaa. Varustamokomiteoitten tehtävänä oli jakaa jäsentensä kesken kaikki alusten kuljettama lasti. Sopimusta valvomaan perustettiin kaikki varustamot kattava jakoivat järjestelmällisesti kuukausittain keskenään Ranskan ja 11 Afrikan maan välisen kohtuuttomiin liikenteen. Tämä poisti kuljetuspalkkioihin. Lisäksi varustamokomiteat pyrittyään siihen, että kyseisten Afrikan maitten viranomaiset ryhtyisivät toimenpiteisiin varata koko rahtiliikenne toimenpiteitten itselleen, osallistuivat halukkaasti täytäntöönpanoon, jotta komiteoitten ulkopuoliset varustajat eivät pääsisi osalliseksi kyseisestä rahtiliikenteestä. Komissio määräsi rikkomuksista kaikkiaan 15 miljoonan ecun sakot varustamokomiteoiden jäsenvarustamoille. Sakon suuruutta määrittäessään komissio otti huomioon sen, että varustamokomiteoitten pääjäsenet olivat tehneet tiettyjä merkittäviä sitoumuksia, joilla varmistettiin aktiiviset toimet markkinoitten avaamiseksi kilpailulle. järjestelmä. Varustamokomiteoitten ja aktiivisesti alalta, mikä tällaisten kilpailun jäsenet johti Komission halu avata toimiala itsenäisten varustamojen kilpailtavaksi on myös sen joulukuussa 1992 antaman CEWAL-konferenssilinjan vastaisen päätöksen taustalla. Komissio katsoi, että CEWAL-konferenssilinjan jäsenvarustamot olivat pohjoiseurooppalaisten satamien ja Zairen välisillä reiteillä käyttäneet väärin rikkoneet perustamissopimuksen ja siten hallitsevaa markkina-asemaansa 86 artiklaa monin tavoin pyrkiessään estämään pääkilpailuansa toiminnasta aiheutuvan kilpailun. Komissio määräsi kaikkiaan 10,1 miljoonan ecun sakot neljälle CEWALIN jäsenvarustamolle. Äskettäin antamassaan päätöksessä 8 lokakuuta 1996, Euroopan yhteisöjen ensimmäisenasteen tuomioistuin hylkäsi CEWALIN jäsenvastustamoiden tekemän valituksen komission päätöstä vastaan ja vahvisti yhteisön kilpailusääntöjen soveltamista kokonaisuudessaan Euroopan unionia palvelevaan kansainväliseen linjaliikenteeseen. Komission toimien ansiosta kilpailu tehostui siinä liiketoiminnassa, johon päätökset vaikuttivat, ja kuljetushinnat laskivat. 6. tai kilpailusäännöstön rajoittaakseen EY:n Välttääkseen soveltamista liiketoimintaansa ja harjoittaakseen protektionistista politiikkaansa useat maat ryhtyivät erilaisiin toimiin, kuten tavaratoimistojensa siirtämiseen yhteisön alueelta Afrikkaan. Vastauksena tähän komission yksiköt laativat uuden lähestymistavan pyrkiäkseen uudelleen vakuuttamaan afrikkalaiset osapuolet siitä, ettei niiden harjoittama suojelupolitiikka ole ajan myötä niiden omien etujen mukaista. Laaditun kompromissiehdotuksen mukaan kyseisille maille olisi turvattu tietty prosenttiosuus kaikesta linjaliikenteestä siirtymäkauden ajan. Irtolastiliikenne olisi säilynyt vapaaria. Yhteisön oli määrä esittää tämä ratkaisu afrikkalaisille osapuolille siihen liittyvine niin kutsuttuine lisätoimenpiteineen, joilla olisi rahoitettu kunkin maan erityistarpeitten mukaista kehitysapua. Apu olisi osoitettu merenkulun perusrakenteitten kehittämiseen ja afrikkalaisten varustamojen aktiivisempaan osallistumiseen yhteisöön ja yhteisöstä käytävään liikenteeseen. Tiedonhankintamatkat 7. ja nostaa Keväällä 1994 komission yksiköt järjestivät korkean tason virkamatkoja Senegaliin, Ghanaan, Norsunluurannikolle ja Kameruniin. Tarkoitus oli tutkia maaperän otollisuutta edellisessä kappaleessa kuvatulle kompromissiehdotukselle sekä lisätä länsiafrikkalaisten poliittisten päättäjien tietoa siitä, että tehoton ja kallis meriliikenne yhteisön ja alueen maiden välillä vahingoittaa kunkin maan viennin hintaa. turhaan maan kilpailukykyä Keskustelukumppaneina oli sen vuoksi huomattava joukko kunkin neljän maan keskeisiä ministereitä ja virkamiehiä. Virkamatkojen avulla käsiteltiin myös kysymystä lastinjakojärjestelyistä, jotka edelleen sisältyivät joukkoon joidenkin jäsenvaltioiden ja eri Länsi- ja Keski-Afrikan maiden välillä voimassa olevia asetus meriliikennesopimuksia. Neuvoston näiden lastinjakojärjestelyjen mukauttamista siten, että ne vastaavat yhteisön lainsäädäntöä. Lastinjakojärjestelyjen mukauttamiseen sovelletaan parhaillaan asiaankuuluvia yhteisön menettelyjä, eikä niitä käsitellä tässä kertomuksessa tämän enempää. tuontitavaroitten edellyttää 4055/86 Komission yksiköt ovat antaneet mainittuja kahta virkamatkaa koskevan kertomuksen 13. kesäkuuta 1994 työasiakirjassa SEC(94) 988 (Transports maritimes en Afrique centrale et occidentale: missions d'étude réalisées par la Commission). Maailmanpankin osallisuus 8. 9. Käytännössä samaan aikaan tiedonhankintamatkojen kanssa komissio sai tietää, että Maailmanpankki kiinnitti yhtä lailla huomiota alueen maiden meriliikenteeseen siten, että yksittäisille maille oli määrä myöntää huomattavia lainoja. Maailmanpankki pyrki lähestymistavallaan erityisesti saamaan aikaan mittavia myönnytyksiä, jotka koskisivat kyseisten maiden kaupan kehittämisen ja edistämisen kannalta keskeisten taloudellisten toimialojen vapauttamista. Koska meriliikenne luettiin näihin toimialoihin, tämä kuljetusmuoto oli yksi kohteista. Norsunluurannikolla samoin kuin Senegalissa Maailmanpankin sinnikkyys ja niin kutsuttuja rakennemukautuslainoja (Structural Adjustment Loans) koskevat pitkät neuvottelut, joihin komissio Maailmanpankin pyynnöstä osallistui, ovat johtaneet huomattaviin muutoksiin näiden maiden lainsäädännössä. - - Senegal antoi tammikuussa 1995 säädöksen (Arrêté), jonka mukaan tuon vuoden maaliskuun 1. päivästä lähtien osallistuminen konferenssien ulkopuoliseen liikenteeseen olisi vapaata ja lastinjakoa sovellettaisiin YK:n liite I) mukaisesti konferenssiliikenteen käyttäytymissääntöjen ainoastaan konferenssiliikenteeseen. Luopumiskirjoja ei enää vaadittu. Säädöstä sovelletaan nykyään tehokkaasti. (ks. ja (tai irtolastien) luopumiskirj oista Rahtiliikenne vapautettiin luovuttiin myös Norsunluurannikolla samana päivänä eli 1. maaliskuuta 1995. Lisäksi lastivarausjärjestelmä poistetaan kokonaan 1. tammikuuta 1997 lähtien asti erityislastien Norsunluurannikon varustamoilla on siirtymäkauden ajan oikeus 50 %:iin banaani-, ananas- japalmuöljykuljetuksista. Norsunluurannikon yksityisellä banaanin- ja ananaksenkuljettajien järjestöllä OCAB:lla on oikeus rahdata omia tuotteita omilla laivoillaan, ja Office Ivoirien des Chargeurs -tavaratoimisto on määrä yksityistää osittain. Edellä mainituista toimista on nyt säädetty uusissa décret-ja arrete-säädöksissä, jotkaNorsunluunrannikko antoi maaliskuussa 1996 (ks. liite II). osalta. Tuohon päivään 10. Maailmanpankki on toistuvasti ilmaissut komissiolle tyytyväisyytensä yhteisön 1980-luvun lopulta toteuttamiin toimiin muutoksen aikaansaamiseksi Keski- ja Länsi-Afrikan alueella. Pankin toimien viimeaikainen edistyminen on perustunut yhteisön toimiin. Se, että yhteisö on jatkuvasti kiinnittänyt huomiota asiaan, samoin kuin komission eri toimet ovat johdonmukaisesti kohdistaneet afrikkalaisiin osapuoliin paineita, mikä puolestaan on muokannut maiden päätöksentekijöiden mielipiteitä muutosten kannalta myönteisemmiksi. Tämä on tapahtunut huolimatta vahvasta vastustuksesta niiden afrikkalaisten kaupan osapuolten taholta, joiden etujen mukaista on, että tilanne säilyy entisellään, ja jotka edelleen yrittävät vakuuttaa maittensa hallituksille, että lastinvarausjärjestelmä on ainoa keino säilyttää kansalliset kuljetusalan yritykset hengissä - harjoittivatpa nämä toimintaansa aluksilla tai eivät. Olisi kuitenkin ymmärrettävä, että tämänastisten kokemusten perusteella Maailmanpankin kehitysrahastoina tarjoama porkkana on parhaiten rohkaissut muutosta, eivät tosiasioihin ja lukuihin perustuva suostuttelu tai yhteisön lainsäädännön soveltamisella pakottaminen. 11. ei syytä huomata, onnistunut että Maailmanpankki On lainaehtoneuvotteluissaan kaikkialla. Kamerunin hallitus kieltäytyi myöntymästä pankin vaatimukseen avata meriliikenteensä mutta sai kuitenkin rahoitustukea. Tämä vastavuoroinen myönnytystenteko liittyi muihin liikennemuotoihin kuin meriliikenteeseen, ja Maailmanpankki piti tulosta tyydyttävänä. Komission yksiköt ja Maailmanpankki keskustelevat säännöllisesti kehityksen kulusta ja mahdollisista toimista, joihin jompikumpi elin ryhtyisi. Parhaillaan Maailmanpankki neuvottelee Nigerian, Beninin ja Togon kanssa. ole Cotonoun pyöreän pövdän konferenssi ia Saharan eteläpuolisen Afrikan liikenneohjelma (SSATP) 12. jotka tarpeen julkista vähentää tunnustivat CMEAOC (eli MINCONMAR, Länsi- ja Keski-Afrikan meriliikennettä käsittelevä ministerikonferenssi) ja Maailmanpankki järjestivät kesäkuussa 1992 merkittävällä yhteisön rahoitustuella pyöreän pöydän konferenssin Cotonoussa (Cotonou I). tarkasteltiin alueen silloista tilannetta ja pyrittiin etsimään Konferenssissa muutosvaihtoehtoja. Konferenssiin kokoontui laaja joukko asiantuntijoita ja muita osapuolia, osallistumista kuljetuspolitiikkaan ja sijoittaa politiikka alueelliseen eikä kansalliseen yhteyteen. Konferenssin mukaan on lisäksi tärkeää kehittää meriliikenteeseen vaikuttavien tekijöitten tuntemusta. Tämän oleellisen tavoitteen saavuttamiseksi käynnistettiin vuonna 1994 tutkimusohjelma nimeltä International Trade and Transport (kansainvälinen kauppa ja liikenne) CMEAOCin ja SSATP:n yhteisohjelmana. SSATP-ohjelma on kattava ohjelma Saharan eteläpuolisen Afrikan kaikkien kuljetusalojen kehittämiseksi ja kohentamiseksi. Yksi osa SSATP:tä on Kansainvälinen kauppa ja liikenne -tutkimusohjelma, jonka päätavoitteena on parantaa meriliikenteen tehokkuutta Saharan eteläpuolisen Afrikan maiden kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistamiseksi. EU, Ranska ja Kanada tarjosivat ohjelmalle rahoitustukea. Komissio toimitti jäsenvaltioille ohjelman täydet taustatiedot 28. maaliskuuta 1994 (ks. asiakirja MAR/94/22). Liitteessä III on yleisesitys niistä kuudesta tutkimuksesta jotka ovat valmistuneet syksyllä 1996. 13. Kuluvan vuoden alussa järjestettiin kaksi seminaaria, joissa keskusteltiin kolmen tutkimuksen alustavista tuloksista. Näiden tutkimusten katsottiin kattavan keskeiset käsiteltävät kysymykset. Tutkimuksista yksi käsitteli Länsi- ja Keski-Afrikan laivaajien neuvostojen rakenteellista uudistamista (tutkimus R5), ja kaksi muuta Keski- ja Länsi-Afrikan merenkulkupolitiikkaa ja alan yrityksiä (tutkimukset Rl ja R6). Seminaarit tarjosivat mahdollisuuden käydä kysymyksistä syvällistä keskustelua kaikkien niin julkisen kuin yksityisenkin alan osapuolten kesken. vuoden kuluvan seminaari järjestettiin teemaseminaari houkutteli huomattavasti monipuolisemman Ensimmäinen tammikuussa Ouagadougoussa. Valitettavaa kyllä seminaaria käyttivät lähinnä alueelliset vallitsevien olojen puolestapuhujat (eli kansalliset laivaajien neuvostot) omien etujensa puolustamisen foorumina. Toisaalta Accrassa 18. -19. huhtikuuta 1996 ja järjestetty laajemman yleisön. Paikalla oli yksityisten laivaajien, yksityisten ja kansallisten varustamoitten, hallitusten jäsenten sekä kansainvälisten järjestöjen edustajia, jos kohta edustajat olivat kaikki lähinnä afrikkalaisia. Edustajat toivat esille erilaisia näkökohtia, jotka mahdollistivat entistä tasokkaamman, monipuolisemman ja kattavamman keskustelun entistä laajemmasta valikoimasta meriliikenteeseen liittyviä asioita, kuten ja alueellinen yhteistyö. Kokouksessa tehdyt päätökset eivät kuitenkaan välttämättä tukeneet niitä rakennemuutoksia, joita komissio alueella mielellään näkisi. Kummankin seminaarin päätelmät ovat liitteessä IV, ja niistä saa hyvän kuvan kysymyksistä, joita seminaarien osallistujat pitivät tärkeinä. tullausmenettelyt, henkilöstö varat täydentävyys, 14. 15. Toinen pyöreän pöydän konferenssi, jossa on määrä virallisesti päättää tutkimusohjelma, järjestetään jälleen Cotonoussa vuoden 1997 alussa (Cotonou II). Ihannetapauksessa kokouksessa annetaan suosituksia tarkoituksena luoda perusta yhteiselle, markkinoille suunnatulle meriliikennepolitiikalle, jonka myötä Keski- ja Länsi-Afrikan maiden meriliikennettä voitaisiin kestävästi kehittää. Muutoksessa ei pidä keskittyä vain konferenssiliikennettä koskevien YK:n käyttäytymissääntöjen soveltamiseen ja lastinvarauskysymykseen, vaan lisäksi on käsiteltävä sellaisia aiheita kuin tullausmenettelyjen helpottaminen, keskussatamien kehittäminen, syöttöliikennepalvelujen edistäminen, yhteistoiminta jne. Kyse on siis kaikista sellaisista seikoista, jotka edistävät kilpailukykyisen ja tehokkaan meriliikenteen kehittämistä kyseisissä maissa. Cotonou ILssa muotoiltavien ja annettavien päätöslauselmien voidaan odottaa olevan hyvin merkittäviä Keski- ja Länsi-Afrikan alueen hallitusten harjoittaman meriliikennepolitiikan tulevan suuntaamisen kannalta. Sen vuoksi jäsenvaltioita kehotetaan osallistumaan työhön aktiivisesti ja mieluiten vaikuttamaan myönteisesti kokouksen tuloksiin mahdollisimman laajasti. Tässä yhteydessä on syytä pitää mielessä, että perinteisen politiikan puolestapuhujat tulevat tekemään kaikkensa säilyttääkseen - tai Norsunluurannikon ja Senegalin tapauksessa palauttaakseen - aiemmin vallinneen tilanteen. Cotonou II :n aikana esitettävä tutkimustulosten puolueeton päätöksentekijät vääjäämättä vakuuttuneiksi uuden lähestymistavan eduista. Poliittinen todellisuus saattaa kuitenkin johtaa aivan toisenlaisiin päätelmiin. afrikkalaiset tukeminen saisi Nykytilanne Keski- ja Länsi-Afrikassa 16. Kaikki alueen maat eivät harjoita rajoittavaa liikennepolitiikkaa. Käytettävissä olevien tietojen perusteella seuraavat maat eivät aseta esteitä EU:n tai muitten maitten varustamoille, jotka haluavat osallistua Euroopan ja Keski- ja Länsi- Afrikan väliseen liikenteeseen: Keski-Afrikan Tasavalta, Tsad, Päiväntasaajan Guinea, Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Liberia, Mauritania ja Sierra Leone. Näin 17. 18. ollen toimiin ei näiden maiden osalta ole aihetta, vaikkakin kehitystä on syytä seurata koko ajan, jotta nykytilanteen mahdollinen muuttuminen havaitaan ajoissa. Zairekaan ei rajoita markkinoita, mutta maassa on voimassa suuruudeltaan 0,5-1,8 % nettorahdista oleva vero. Norsunluurannikolla ja Senegalissa tällä hetkellä voimassa olevat uudet määräykset on kuvattu edellä kohdassa 9. lainsäädäntöä. Yleisesti ottaen Liitteessä V on yleiskatsaus käytäntöihin muissa maissa, joissa on voimassa rajoittavaa tilanne on kussakin maassa samantyyppinen. YK:n konferenssiliikenteen käyttäytymissääntöjä sovelletaan kaikkeen linjaliikenteeseen eikä pelkästään konferenssiliikenteeseen, käytössä on suuruudeltaan eri prosenttiosuutta rahdista vastaavia veroja, ennen tavaran lastaamista on hankittava (ja maksettava) pakollinen luopumiskirja ja määräysten rikkomisesta rangaistaan sakoin, joiden määrääminen on usein sattumanvaraista. Näistä toimista ja niiden valvonnasta vastaa usein kunkin maan kansallinen laivaajien neuvosto, valtion laitos, jonka päätehtävänä on rahtivirtojen hallinta. EU:n varustamoja estetään näin kilpailemasta tehokkaasti lasteista vapailla markkinoilla. Kun yhtä lukuun ottamatta kaikki konferenssit ovat jättäneet Länsi- ja Keski-Afrikan, on yhä omituisempaa, että useimmat maat soveltavat YK:n konferenssiliikenteen käyttäytymissääntöjä konferenssiliikenteen lisäksi kaikkeen linjaliikenteeseen. tavaraliikenteessä. Pyrkiessään Keski- ja Länsi-Afrikka ei ole ainut alue, jossa pyritään suosimaan kansallisia varustamoja kansainvälisessä laajentamaan lastinjakomenettelyn kaikkeen linjarahtiin ja joskus jopa irtolastiliikenteeseen alue on kuitenkin jäämässä yksin. Tätä nykyä alue on meriliikennekäytäntöineen varsin eristyksissä, kun muut kehitysmaat omaksuvat kilpailullisempia ja vapaampia lähestymistapoja. Kuten edellä kohdassa 16 todettiin, jotkin maat eivät rajoita pääsyä markkinoilleen, kun taas toisten toimenpiteet ovat lisänneet vapautta. Tästä voidaan päätellä meriliikennettä lähestyttävän yhä useammalla tavalla, ja kehityksen voidaan katsoa rohkaisevan kannustamaan voimakkaammin muutosta niissä maissa, jotka eivät vielä ole avanneet markkinoitaan. Komission aloitteet 19. tähtääviä toimia. Nämä aloitteet on tavallisesti Komissio on tähän mennessä vastannut toteutettuihin yksipuolisiin toimenpiteisiin käynnistämällä kyseisen maan asiaankuuluvilla hallinnollisilla ja poliittisilla tasoilla keskusteluja ja toteuttamalla voimassa olevien rajoitusten poistamiseen tai väljentämiseen toteutettu yhteistyössä jäsenvaltioiden ja tarvittavien tietojen päälähteen eli yhteisön varustamoteollisuuden kanssa. Yhteistyökumppaneita eivät yleensä ole olleet pelkästään liikenneviranomaiset vaan tapauskohtaisesti myös talous-, rahoitus- ja kauppa-asioista vastaavat asiaankuuluvat viranomaiset, joiden näkökulma on yleensä laaja, sillä ne ottavat huomioon liikennesektorin alakohtaisten etujen lisäksi maan yleiset edut. Toimissa on joissakin tapauksissa onnistuttu: komissio on Angolassa ja Ghanassa pystynyt tähän saakka estämään rajoittavan kansallisen soveltamisen. Valitettavasti maitten viranomaiset lastivarauslainsäädännön useimmiten kieltäytyvät myöntymästä komission esittämiin perusteluihin, eikä yhteisön toimilla ole ollut riittävää painoa saamaan aikaan merkittäviä muutoksia yksittäisissä maissa tai alueellisesti. Vaikka komissio aikookin jatkaa tätä toimintaa, sen käsityksen mukaan tarvitaan väkevämpiä toimia, kuten jäljempänä esitetystä käy ilmi. 20. Maailmanpankin saavutukset Keski- ja Länsi-Afrikan alueella huomioon ottaen komissio on ryhtynyt tukemaan Maailmanpankin lähestymistapaa samankaltaisen politiikan avulla. Tarkoitus on antaa alueelle samansuuntaista tukea Lomén sopimuksen seuraavan kierroksen kehitysohjelmien yhteydessä toteutettavien yhteensovitettujen toimenpiteitten kautta. Komissio on hylännyt ajatuksen rajoitetuista lastivarauksista linjaliikenteessä (ks. kohta 6 edellä) ja ryhtynyt käyttämään sellaisia kehityspoliittisia keinoja, joilla rohkaistaan keskisen ja läntisen Afrikan valtioita paitsi vapauttamaan myös vahvistamaan kuljetusalaansa samoin kuin kohentamaan perusrakenteita satamissaan ja sisämaassa. Tämä voidaan saavuttaa hyödyntämällä tehokkaasti kansallisia ja alueellisia ohjeellisia ohjelmia sekä rakenteellisia mukauttamisohjelmia, joista on sovittu Lomén sopimuksen määräysten pohjalta. Ohjeellisista ohjelmista sovitaan EU:n ja kunkin Keski- ja Länsi-Afrikan maan kesken, ja niissä määritellään kehitysavun ensisijaiset tavoitealueet. Kunhan keskustelut Lomén sopimuksen väliarviosta ja uusia rahoituspöytäkirjoja koskevasta rahoituksesta on saatu päätökseen, aloitetaan kuluvan vuoden jälkipuoliskolla neuvottelut tarkoituksena sopia kutakin AKT- valtiota koskevasta kansallisesta ohjeellisesta ohjelmasta sekä alueellisesta ohjeellisesta ohjelmasta, jossa AKT-maat muodostavat alueellisen ryhmän. Komission tavoitteena on varmistaa, että myös niiden maiden osalta, joissa meriliikenne ei ole yhteistyön painoaloja, maiden kanssa sovittavissa ohjelmissa mainitaan, että molemmat osapuolet sitoutuvat luomaan kilpailullisemman meriliikenteeseen liittyvien toimintojen järjestelmän, joka perustuu vapaaseen ja yhtäläiseen pääsyyn markkinoille. Tehtävä on erityisen helppo ja sopiva niissä tapauksissa, joissa kuljetusala on keskeisiä alueita EU:n tuen tai erityisesti kilpailun lisäämiseen tietyillä vientialoilla tähtäävien ohjelmien kannalta. Näissä tapauksissa yhteisön varojen myöntämisen ehtona olisi, että viittauksiin meriliikenteen vapauttamisesta olisi sisällytettävä asiaankuuluvien hallitusten tekemiä erityisiä sitoumuksia. 21. Rakenteellista mukauttamista koskevat ohjelmat jotka sisältävät makrotaloudellista rahoitusta on syytä yhdistää markkinoiden vapauttamiseen tavalla jolla on laajemmat vaikutukset siinäkin tapauksessa, että makrotaloudellisen tuen avulla luodut saajaosapuolen varat käytetään sellaisilla talouden aloilla, jotka eivät suoraan liity meriliikenteeseen. Ehdotettu toiminta 22. Komissio pyrkii siihen, että periaatteessa kaikkien Keski- ja Länsi-Afrikan maiden osalta, joiden kanssa komissio aikoo tehdä sopimuksen kansallisesta ohjeellisesta ohjelmasta, ohjelmaan sisällytetään merkittäviä meriliikennettä koskevia määräyksiä. Kun otetaan huomioon, että CMEAOC koostuu seitsemästätoista ja yhtenäistä alueen maasta, kaikkien jäsenvaltioitten yhteensovitettua 23. 24. 25. lähestymistapaa voidaan pitää parhaana vaihtoehtona pyrittäessä laaja-alaisiin, mieluiten koko alueella sovellettavissa oleviin tuloksiin. on voimassa tasavalta. Vaikka niissäkin Kun laaditaan luetteloa maista, joita komission olisi pidettävä ensisijaisina, maat on ensin jaettava kokonaan sisämaassa sijaitseviin ja toisaalta Atlantin valtamereen rajoittuviin maihin. Edellisiin kuuluvat Mali, Burkina Faso, Nigeria, Tsad ja Keski-Afrikan samanlaista lastivarauslainsäädäntöä kuin niiden mereen rajoittuvissa naapurimaissa ja vaikka ne yhtä lailla suosivat joukkoa kansallisia, muuta kuin laivaliikennettä harjoittavia kuljetusliikkeitä, niiden merkitys laivaliikenteen näkökulmasta ei ole yhtä suuri kuin naapurimaiden ja niiden suojelupolitiikan vaikutukset näin ollen vähäisempiä. Edellä mainituissa maissa käytössä olevien rajoitusten kielteiset vaikutukset jälkimmäisen ryhmän maihin korostuvat, kun (1) kyseisestä maasta ja kyseiseen maahan suuntautuva meriliikenne on merkittävän laajuista ja kun (2) kyse on jostakin alueen merkittävästä lastintuottajasatamasta. Cotonou I -konferenssissa esitettyjen tietojen mukaan koko alueen lähtevän ja tulevan liikenteen lastitonneista 75 % kulkee Senegalin, Norsunluurannikon, Nigerian, Ghanan ja Kamerunin satamien kautta. Tällä perusteella näitä maita olisi pidettävä ensisijaisen tärkeinä. Norsunluurannikko ja Senegal ovat saaneet lakinsa hyväksytyksi, ja uusia määräyksiä sovelletaan tyydyttävästi. Ghanassa on rajoittavaa lainsäädäntöä, mutta sitä ei sovelleta käytännössä, eikä muutosta tilanteeseen ole lähitulevaisuudessa nähtävissä, kuten komission yksiköille vahvistettiinkin näiden Ghanaan vuonna 1994 tekemän tiedonhankintamatkan yhteydessä. Tästä huolimatta olisi saatava vahvistus, että käytännön tilanne jatkuu samana. Nigeria ja Kamerun ovat kaksi muuta meriliikenteellisesti tärkeää alueen maata, ja niihin onkin sen vuoksi kiinnitettävä asianmukaista huomiota. Nigerian ihmisoikeustilanne on kuitenkin saanut yhteisön keskeyttämään kehitysavun antamisen, eikä uusia ohjelmia ole lähitulevaisuutta varten suunnitteilla. Yhteisöllä ei näin ollen ole tällä hetkellä käytettävissään suoria keinoja ryhtyä Nigerian viranomaisten kanssa neuvotteluihin Lomén sopimukseen liittyvistä ohjeellisista tai mukautusohjelmista. Kunhan poliittiset keskustelut Nigerian kanssa aloitetaan uudelleen, meriliikenne on tärkeimpiä niissä käsiteltäviä asioita. Tärkein käsiteltävä maa on siten Kamerun. Komissiolla on käytettävissään Maailmanpankin kokemukset Kamerunin meriliikennepolitiikan muuttamisesta 1995 käydyistä neuvotteluista. Pankki ei neuvotteluissa onnistunut saamaan Kamerunilta sitoumuksia, ja pääsyynä tähän oli, että Kamerunin hallitus pitää vankkumatta kiinni kansallisen varustamonsa Camshipin suojelemisesta. seikkoihin verrattuna ne Kamerunin ohella myös muitten maitten osalta edellytetään sangen kiireellisiä toimia, mutta edellä esitettyihin sijoittuvat kiireellisyysjärjestyksessä Kamerunin jälkeen. Vaikka jako meriliikenteen kannalta merkittäviin ja vähemmän merkittäviin maihin ei välttämättä ole selkeä, joukosta erottuvat maat, joilla on isoja satamia. Tällainen maa on Benin, sillä Cotonou on sangen laajalti tunnustettu alueellinen keskussatama, kun taas Angola - jossa toipunut sijaitsee Luandan satamakaupunki - ei ehkä ole vielä viimeaikaisista levottomuuksista. Angola on kuitenkin selvästi maa, jonka täysin taloudelliset mahdollisuudet ovat merkittäviä. Liitteessä V olevan rajoituksia laivaliikennepalvelujen käyttöön soveltavia maita käsittelevän yleisesityksen perusteella painoarvoltaan toiseen luokkaan kuuluvat myös Kongo, Gabon ja Togo. 26. Komissio ehdottaa tämän kertomuksen kohtien 22-25 mukaisia toimia. Eri ohjelmista käytävät neuvottelut alueen maiden kanssa on juuri aloitettu tai ne käynnistetään piakkoin. Tässä vaiheessa ei siten voida yksityiskohtaisemmin käsitellä yksittäisiä maita koskevien toimien tähänastista edistymistä. Palvelujen kauppaa koskeva yleissopimus (GATS') 27. Meriliikennepalveluja käsittelevässä neuvotteluryhmässä (NGMTS) käydyt meriliikenteen GATS-neuvottelut eivät tuottaneet toivottua tulosta, eikä myönteisiä tuloksia ole odotettavissa lähitulevaisuudessakaan, sillä neuvottelut on keskeytetty toistaiseksi. GATS-sopimukseen kuuluva monenkeskinen vaihtoehto ei siten ole edellä kuvatun keskeisen lähestymistavan kannalta käyttökelpoinen tai sitä tukeva malli. Nykymuotoista GATS-sopimusta voitaisiin soveltaa vain mahdollisiin erityistilanteisiin, mutta soveltamisalaltaan näin rajallisena sopimus ei tarjoa riittäviä menetelmiä Keski-ja Länsi-Afrikan puheena olevan ongelman käsittelyyn. Tehokkaampi ja tarkoituksenmukaisempi toimintatapa, joka voisi edistää tilanteen kohentumista huomattavasti, olisi tässä kertomuksessa kuvattu toiminta. Päätössanat 28. Komissio aikoo panna täysimääräisesti täytäntöön politiikkansa, jolla se pyrkii Keski- ja Länsi-Afrikan meriliikennepolitiikan täyteen vapauttamiseen. Maat koetetaan saada sitoutumaan tavoitteeseen Lomén sopimuksen puitteissa laadittavien kehitysapuohjelmien avulla. tuetaan Lähestymistapaa tavanomaisilla diplomaattisilla menetelmillä. Näitä käytetään yksittäisissä tapauksissa ja äkillisissä tilanteissa, joita ratkaistaessa on otettava huomioon toimialan etujen asemesta kyseessä olevan maan yleiset edut. tarpeen mukaan Komissio käyttää lisäksi hyväkseen kaikkia epävirallisia yhteyksiään kyseisiin maihin tiedottaakseen yhteyshenkilöilleen ja saadakseen nämä vakuuttuneeksi eri käytettävissä olevien politiikkavaihtoehtojen eduista ja haitoista. io ni / Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT: Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux •m compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Le Ministre de l'Economie des Finances eet du Plan Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW ^ MINISTERE DES I^RASTRTJCTDRES ECOKOMIOOBS REPUBLIQUE DE COTE O ' I V O I RE DECRET N ". ? W U. D O -. -3. Jnftrp. A ^ ^A PORTAKT LIBERALISATIOÇ: DÖ REGIME DES TRANSPORTS KARITTKES S P £ C I A J C I S £S. LE PRESXDEKT De LA RZBUBLIQOE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution ; la loi n" 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine marchande telle que modifié par la loi a" 62-254 du 31 juillet 1962 ; lo décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société Ivoirienne des Transports Haritiroes (SITRAMJ ; le décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation dea droits de trafic waritin>e ivoiriens sur la façade atlantique aux ortneinents nationaux et à la Société Ivoirienne des Transports Maritime» (SITRAM) ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant notninaticen des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des iperabres du Gouvernement : LS CONSEIL DES MINISTRES ENTENDU D E C R E TE _ Article 1er - D'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" est libre en matière de : - transports réfrigérés ; - transports de vracs liquides notamment huiles. vins et hydrocarbures ; - transport de vracs solideo notamment la clinkor et 1« bl«>- Cep«ndant. a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic maritime ivoiriens en matière de trannporia de bananes, d'ananas. d'huiles et de vins sont r6iervc3, à concurrence de 50 ï. au pavillon national. Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du présent décret et notamment les dispositions du décret n* 93-319 du 11 mar? 1993 suevisé et celles des articlee 1 b) et suivants du décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. •Uf délégué /vrcicle 3 - r,e Ministre des Infrastructures économiques et le I«froetructures Ministre économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui sera publié selon le procédure d'urgence et eu Journal Officiel de la Rfepubligue de Côte d'Ivoire. Ministre de« auprès du Pait. â Abidjan, le 9 mars 1996 Tien ri Konan OEOIE Copfc? oer*îtÎ€e oomtor-nc Q f"orîg^r»ot Le Secrétaire Général du G o u / e m e m i nl < * e^ MA S. DJÎDJUM H. H •1X MINISTERS DES INFRASTRUCTURES KCONOMXQrjKS REFOBLIQUE DE COTE D". T. VOI RE DECRET H--?6r213. D0. ?-«T^?S. 1??§. RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE MENT ET DE FtZETEMENT DE NAVIRES EN COTE D • IVOIRE LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE S-or rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu vu la Constitution ; la loi a. * 61-349 du 9 novembre 1961 relative s l'Institution d'un Code de la Harine marchande telle que modifiée par lö loi n* 62-2. 54 du 31 juillet 1962 : la loi a" 75-49? du 10 juillet 1973 portant approbation de la Convention relative à un Code de conduite des conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 1974 ; la loi n* 77-926 du 1? novembre 1977 portant délimitation dea 2ones maritimes placées spue la juridiction nationale de la République de Côte d'Ivoire ; la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le Pr>écident de la République à ratifier la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'icrcnatticulat ion des navires. adoptée â Genève, le 7 février 1986 : lo loi n* 87-76? du 28 juillet 1987 relative ô ] n ratif ica-tion de la Convention internationale de 19"M pour la sauvegarde <3e la vie humaine en mer (SOLAS 74) et non protocole de 1978 ; le décret a0 portant ratification de la convention relative ä un Code de conduire des Conférences maritimes r»igné à Qen«ve (SUISSE), le 6 avril 1974 ; 18 juillet 75-509 du 1975 le décret n" 87-765 du 198"* portant ratification de la Convention dee Nations-önies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1986, à Genève ; 20 février le décret n° 87-768 du portant ratification de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «t eon protocole do 19 78. 23 juillet 1987 lo décret n# 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de L974 pour la sauvegarrio de la vie hur. iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 1973 ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côt« d'Ivoire : /. - 16 vu Vu le décret * n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er marx 1996 portant attributions des membres du Gouvernement y LG COtfSEIL DES MINISTRES ENTENDU O E C R E T B Article 1er - Le présent décret & pour -objet de préciser les conditions d'affrètement et de. frètement des navlr-ss en Côte û*ivoire- Article 2 ^ Les opérations d'ofrèteraent et de frètement en Cote d: Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étr-angères. ou taut affréteur, sont soumises à 1* autorisation de l'autorité maritime. 3 Article - Les opérations d'af frènetnent effectuées par les chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frètement ou de location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de navires- Article 4 - Les affrètements et frètements à temps ou au voyage sont réputés autorisés dés le dépOt de la char te-partie, auprès de l'autorité aaritime- Article 5 - Lea opérations dTaffrètement ou de frètement de navire en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. Article 6 - Les affrèteraeats de navires de pavillons étrangers par des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les fretcrnemts de navires; ivoiriens è des Compagnies maritimes étrangères eonr soumis â la réglementation en vigueur sur les changes. Article 7 - En ce qui concerna les affrètements et frètements sous pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment grSce â la procédure d'autorisation, du respect des dispositions des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur - Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et réglementaires en vigueur- 1} Article 9 Ministre économiques chargé de chacun en ce <jui le conc sera publié selon la procédure à" urgooee la République de Côte d'Ivoire - Le Ministre des ' Infrastructures cccnomxques et le Infrastructures Ministre délégué ï*énergie et dec Transports sont chargée. cerne, de l'exécution du présent décret qui ocedure d'urgooee et au Jcurnal Officiel de auprès. du des Fait â Abidjen, IÏ; 9 taars 1996 fteorl Konarr BBDIE Copte certifiée conforme à Le Secre<oune General eu Gouvernement l'originel Ä. K. DJlpJr M. H. H 1¥ MWtSTÉR£ OBLCOUC AUPRES DU MINISTRE o es I N F R A S T R U C T U R ES E C O N O M I Q U ES CHARGE oe L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS RÉPUBLIQUE 06 CÔTE DTVOIRE Unfon-DisdpEna-Travaa 00 1 ARRETE N' relatif à l'application du décrei portant régime des transports maritimes spécialisés. /M0ET7DTMFP du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE 0Ê L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu te décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime h/otrlens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; Vu te décret nB 94^563 du 14 octobre 19S4 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur Ja façade atlantique aux armements nationaux et à la SrTRAM; Vu Vu Vu fe décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte cfîvolre ; fe décret n° 96-PR/002 du 26 janvier 1995 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 96-179 du 1er mars 1396 portant attributions des membres du Gouvernement; ARRÊTE Article 1er : Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droits de trafic ivoiriens en matière de transports spécialises Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés à Talinéa 2 de l'article 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 portent sur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Côte d'ivoire en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. Articte 3 : Les droits de trafic maritime Ivoiriens visés ci-dessus, autres que ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, à tout armateur ou affréteur. A 3 2- Article 4 : Les taux desc frets applicables au transport des trafics spécialisés résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les compagnies maritimes. Dans rhypotrtèse où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des chargeurs, en raison de leur non-compétitivitë, la Chambre de Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétitives offertes sur le marché. Article 5 : Les changeurs importateurs ou exportatEurs concernés par ces trafics communiquent, à l'autorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou en volume, â des fins de suivi statistique et de contrôle de rexéctrtion des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, FIuvio-Lagunairos et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au JournaJ Officiel de la République de Côte d'tvoire. Fait à Abidjan, le 12 KARS 1996 LE M1NSSTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS IATOU BA-WDAW AMPLIATIONS : Cabinet du Premier Ministre Secrétariat Général ou Gouvernement MOET M0cT/CA8 DTMFP OIC Tous Miniscènots Dossier J. O. R. C. 1 -01 01 03 IS 01 01 30 01 01 ^c vj RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE U M ON - D I S C I P L I NE T R A V A IL MINISTEREOeueGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CliARGE DC L"EWERCnE ET DES TRANSPORTS MINISTERE OE UECONOMIC ET DES RlS»A«cC3 3 0 0 02 - - ARRETE N* * relatif à rorpanisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire. /MDET/MEF du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES NFRAS 7KUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET ' LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la l oi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative â un C o de de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 1 9 7 4; loi n° 77-826 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones la maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'h/oîre ; la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un C o de de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 1 9 7 5; le décret n0 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à îa S I T R AM ; le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte cTlvoire ; te décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 95-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du G o u v e r n e m e n t; ^1 Vu l'arrêté n* 07/77TMWIMAR/MC-MEFF du 25 août 1977 relatif à la réglementation et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire ; 2- ARRÊTENT SECTION 1 : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1or : Le présent arrêté a pour objert de prédser les modalités d'application des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'rveire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence et de qualité de service. SECTION U : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE ET SPÉCIALISÉ A r t i c t e 2: tenu à jour, à U est économiques un répertoire sur roffre de desserte maritime. l'intention des chargeurs et opérateurs A cette fin, les consignataires et agents maritimes établis en Cote cPtvoire con^nuriiquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours de la dernière semaine du mors de septembre, les informations suivantes: - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; - Nature des services (long cours, cabotage, transports spécialisés) ; - Zone de trafic ; - Conférence/Hors conférence. Les modifications éventuelles intervenant en. cours d'année sont portées à les la connaissance de consignataires et agents maritimes. l'autorité maritime par J. ^e - 3- Artîcle 3 : 1 - £n vue de la tenue dun tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions trimestrielles de chargement. 2 - il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente des statistiques établissant l'offre et la demande de transport SECTION I» : TAUX DE FRET Article A :- 1. Chaque armement, par fintermédiaïre de son conslgnataire ou de son agent dépose auprès da Tautorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il compte appliquer sur une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs. 2 - il est publié trimestriellement la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux les plus bas du marché. Il est procédé a une évaluation constante du coût de la desserte maritime. SECTION IV : CONSULTATIONS Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. ?j SECTÎONVI : DISPOSITIONS DIVERSES 4- Article 7; Les dispositions contraires de rarrété n° 07/T7/MIN1MAR/MOMEFP du 25 Août 19f77 susvlsé sont abrogées. Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunalres et de Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. Fait à Abidjan, le LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE EY DES TRANSPORTS LE MINISTRE OE L'ÉCONOMIE _ ET DES FINANCES 1AMIEN N-GORAN AMPLIATIONS : '. :. CaUnel du Premier MînisJra _ Secrétariat Générai du Gouvernement MDET MDET/CAB OTMFP O lC Tous Ministères Dossier J. O. R. CI _. _. ! - : - 01 01 03 15 -. 01 _ 01 SO 01 01 W TOTRL P-12 ANNEX III Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine die potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers ' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. *r ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 2fe T H E M A T IC S E M I N AR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghimn) April IS & 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS in Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by thé World Bank and the MINCONMAR was held on a new maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chiof Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salla, Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana The key note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, alter the welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union: of the CIDA; of the Secretary General of the MINCONMAR. The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. î ,. *; Many MINCONMAR member States and international organisations took part to. this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. Cheick S B. Kamara is also attached in annex. E. Organization of the sessions The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a sçientitlc framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the presentation of the report on a new maritime policy (study RlA) given by CPCS consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping lines give* by the UNICONSULT consultants. ^ ' These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth consideration, which were held in two working groups operating with identical terms of, reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the basis of the consultants' reports, and to lead to «suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. II. Results It was suggested chat, while Governments define national transport policy, they 1. should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or parastatal shipping lines. 2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and tô Improve intra-regional trade. 3. - member States and African rogional organizations (UBMOA, CEDEAO, UDEAC. '. ). should be reinforced and its actions supported by MINCONMAR means 4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the emergence of hub ports and suggest new policies to be implemented so as to enable ports adapatation and development in the sub-region. 5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of maritime transport companies is concerned, of the successful shipping Unes of tho sub- region in order to make more clear the viable alternatives. 6. Insure an open an availablo database and availability of critical information from the ports for African shipping Unes, as well as better information for everyone regarding shipping lines and key elements of the transport chain. Create a reflective group under the 1. 1 leadership of the MFNCONMAR comprising experts selected by the momber States, in order to reach in depth conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later Chan the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the UASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the ECA, the ECOWAÔ, the UDBAC and the UEMOA. Take Into account the tact that liberalization has a principal objective of S. improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the benefit of foreign trade, through three main principles: CO competition» (li) competitiveness; (iii) transparency. 2 e 1 | I | j j; I i f. ••. y | y t Î I | I I I | This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the States* abandonment of the concept of traffic rights. - ' Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 9. cargo, in particular in petroleum, so AS to diversify their activities. 10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and of follow-up. Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11. region, and extend its scope to shipping lines from other regions. To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 12; the ECOWAS, and the JECA on regional cabotage. Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 13 « To adapt maritime leg«slation(Codea of Merchant Marine) to the current economic and institutional context. On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. To encoumge the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To tako account of shippers' and goods' needs in elaborating and implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport services providers and the shipping lines of the sub-regton in view of creating a synergy between the economic oprerators. ' On Thc other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate 16. formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both cargo and vessel. 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. \ To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 18. mortime transport in the sub-region. 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 2-2) To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 20. association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the pro-occupations and specificities of the maritime sector in the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy Minister. The text of the satement is attached in annex. 3o TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS OUGADOUGOU (BURKINA FASO), 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring of the West and Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the Burkinabé Shippers1 Council. This seminar was organised at the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MINCONMAR ),and the World Bank. Participating in the seminar were representatives of the Union of African Shippers' Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. °^ ^ The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. In his opening remarks, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process aire other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel for discussions. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. Consult, which served basis the as The meeting took note of the observations, in the report prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the different aspects of. the - reform and evolution of the shippers' councils of the sub-region. 3-1 I Observations regarding the interim report The UASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers' councils activities and to assertions which are not in conformity with the reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UASC also addressed ' the weakness of the prospective analysis. ' The observations by the UASC in the form of "a contribution to the meeting are annexed. , ' ' :' understanding. lt In addition to this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a the was better restructuring experiences of the shippers' councils in some member countries of MINCONMAR be taken into account in the report. By the same way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by. the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the study. ' The Monitoring and Coordination Unit of the project will see to the full application of this collaboration. The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. II General discussion ' The need of readaptating the African Shippers* Councils of the sub-region to the new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual^ councils ' level bear witness of it. The shippers' councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sector. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance of private operators in the decision making structures as well as an autonomy of management ± 3 ~<L Thé shipers* councils should have as exclusive missions the defense of shippers' interests. The shippers* councils should contribute to the promotion of the competitiveness of their respective countries and at last; The shippers' councils should in the short or mid-term ensure the funding of their activities with their own ressources. A transitional period, tp vary according to the countries is neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real financial independence. The closing ceremony of the seminar was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU; Minister of Transport and Tourism of Burkina Fasp and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. 3 3 Overview of countries with'restrictions to access to the supply of maritime transport services in place. (Source : European Community Shipowners Association) cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing, not applied. waiver for all. shipments required taxes on import/export cargoes fines in case--o. f. non- compliance With rules. ' u -r Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo X X / ; X X X X X X X X X K X X X X X X X X X X X X X X X X • • " • *. '; ' - X X X ' •. '- K X N. B. no information available on other MINCONMAR • countries z m x ISSN 1024-4492 KOM(97) 41 lopullinen ASIAKIRJAT FI 11 07 Luettelonumero : CB-CO-97-037-FI-C ISBN 92-78-15515-2 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg 3 5"


title: Informe general sobre la actividad de la Unión europea 1996.

eurovoc_concepts:
Community budget
EU activity
EU relations
European Communities
European Union
activity report
enlargement of the Union
single market


title: REGOLAMENTO (CE) N. 247/97 DELLA COMMISSIONE dell'11 febbraio 1997 che stabilisce in che misura possono essere accolte le domande di titoli di importazione presentate nel quadro del regolamento (CE) n. 2514/96 relativo all'importazione di vacche e giovenche di alcune razze di montagna

eurovoc_concepts:
cow
customs duties
heifer
import
quantitative restriction
tariff quota


title: Employment, growth, competitiveness and solidarity in Ireland.

eurovoc_concepts:
EU aid
Ireland
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 247/97 av den 11 februari 1997 om fastställande av i vilken utsträckning sådana ansökningar om importlicenser skall beviljas som lämnats in i enlighet med förordning (EG) nr 2514/96 angående import av kor och kvigor av vissa bergsraser


title: RÈGLEMENT (CE) N° 248/97 DE LA COMMISSION du 11 février 1997 modifiant les droits à l'importation dans le secteur des céréales

eurovoc_concepts:
CCT duties
United States
cereals
import