text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 11. 02. 1997 COM(97)44 τελικό Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ) ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 738/92 του Συμβουλίου, της 23ης Μαρτίου 1992, για την επιβολή οριστικού δασμού αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές νημάτων από βαμβάκι, καταγωγής Βραζιλίας και Τουρκίας (υποβληθείσα από την Επιτροπή) ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 1. Σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 384/96, σε όλες τις περιπτώσεις που διενεργήθηκε δειγματοληπτικός έλεγχος, αποκλείεται η δυνατότητα επανεξέτασης νέου εξαγωγέα βάσει της εν λόγο3 διάταξης. Κατά συνέπεια, ο εναπομένων δασμός εφαρμόζεται σε όλους τους νέους εξαγωγείς σε παρόμοιες περιπτώσεις. Όταν, ωστόσο, δεν έχει πραγματοποιηθεί δειγματοληπτικός έλεγχος, ο νέος εξαγωγέας μπορεί, σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 4, να ζητήσει τη διενέργεια επανεξέτασης για να του επιβληθεί ατομικός δασμός. 2. Για να μετριασθούν οι συνέπειες της παραπάνω κατάστασης, είναι δυνατό να προστεθεί στους κανονισμούς για τη θέσπιση οριστικών μέτρων άρθρο σύμφωνα με το οποίο οι εξαγωγείς θα δύνανται, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να υποβάλλονται στο μέσο δασμό που θα προκύπτει από το δειγματοληπτικό έλεγχο, εφόσον για τον υπολογισμό του ντάμπινγκ χρησιμοποιήθηκε δειγματοληψία. Κατ'αυτό τον τρόπο, οι εν λόγω εταιρείες θα υποβάλλονται στην ίδια μεταχείριση με αυτή που ισχύει για τις συνεργασθείσες εταιρείες που δεν περιελήφθησαν στη δειγματοληπτική έρευνα. ζ 3. Σύμφωνα με το άρθρο αυτό, όταν μια εταιρεία προσκομίζει επαρκείς (αποδείξεις ότι αποτελεί πράγματι νέο εξαγωγέα (και το καθεστώς της ως νέου εξαγωγέα αποτέλεσε το αντικείμενο εξέτασης), η Επιτροπή διενεργεί διαβουλεύσεις με τη συμβουλευτική επιτροπή αντιντάμπινγκ για να προτείνει στο Συμβούλιο την προσθήκη της επιχείρησης στην κατάσταση των εταιρειών που υπόκεινται σε σταθμισμένο μέσο δασμό, η οποία περιλαμβάνεται στον κανονισμό που επιβάλλει τα μέτρα. 4. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 738/92 του Συμβουλίου επέβαλε οριστικό δασμό αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές νημάτων από βαμβάκι καταγωγής, μεταξύ άλλων, Τουρκίας. Κατά την έρευνα που οδήγησε στην επιβολή δασμών χρησιμοποιήθηκε δειγματοληψία. 5. Κατ'εφαρμογή των ανωτέρω, προτείνεται στο Συμβούλιο να εκδώσει το συνημμένο κανονισμό, ο οποίος τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 738/92 του Συμβουλίου, ώστε να προστεθεί άρθρο το οποίο θα ορίζει ότι οι εξαγωγείς που ανταποκρίνονται στον ορισμό του νέου εξαγωγέα σύμψίονα με τη δεύτερη παράγραφο του άρθρου 11 παράγραφος 4 είναι δυνατό να υπάγονται στον μέσο σταθμισμένο δασμό. 3 ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) ΑΡΙΘ. ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 738/92 του Συμβουλίου, της 23ης Μαρτίου 1992, για την επιβολή οριστικού δασμού αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές νημάτων από βαμβάκι, καταγωγής Βραζιλίας και Τουρκίας ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισμό αριθ. (ΕΚ) αριθ. 384/96 του Συμβουλίου της 22ας Δεκεμβρίου 1995' για την άμυνα κατά των εισαγωγών που αποτελούν αντικείμενο ντάμπινγκ εκ μέρους χωρών μη μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, την πρόταση της Επιτροπής μετά τη διενέργεια διαβουλεύσεων με τη Συμβουλευτική Επιτροπή, Εκτιμώντας, 1 ΕΕ αριθ. L 56, της 6. 3. 1996, σ. Ι. Ί Α. ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ (1) Το Συμβούλιο, με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 738/922, επέβαλε οριστικό δασμό αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές νημάτων από βαμβάκι των κωδικών ΣΟ 5205 11 00 έως 5205 45 90 και 5206 11 00 έως 5206 45 90 καταγωγής, μεταξύ άλλων, Τουρκίας. Διενεργήθηκε δειγματοληπτικός έλεγχος των Τούρκων εξαγωγέων και επιβλήθηκαν ατομικοί δασμοί που κυμαίνονταν από 4,9% έως 12,1% στις εταιρείες που υποβλήθηκαν στο δειγματοληπτικό έλεγχο, ενώ σε άλλες συνεργασθείσες εταιρείες που δεν συμιπεριλαμβάνονταν στο δείγμα επιβλήθηκε μέσος σταθμισμένος δασμός ύψους 9%. Δασμός 12,1% επιβλήθηκε στις εταιρείες που είτε δεν αναγγέλθηκαν είτε δεν συνεργάστηκαν κατά την έρευνα. Β. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ (2) Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 11 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 384/96 του Συμβουλίου, δεν κατέστη δυνατή στην παρούσα διαδικασία η επανεξέταση νέου εξαγωγέα προκειμένου να καθοριστούν τα ατομικά περιθώρια ντάμπινγκ, επειδή ο δειγματοληπτικός έλεγχος διενεργήθηκε κατά την αρχική έρευνα. Ωστόσο, για να εξασφαλιστεί ίση μεταχείριση μεταξύ όλων των νέων εξαγωγέων και των συνεργασθεισών εταιρειών που δεν περιλαμβάνονταν στο δείγμα κατά την αρχική έρευνα, είναι σκόπιμο να προβλεφθεί η επιβολή του μέσου σταθμισμένου δασμού που επιβλήθηκε στις εν λόγω συνεργασθείσες εταιρείες σε κάθε νέο εξαγωγέα που θα μπορούσε να έχει υποβληθεί σε επανεξέταση σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 4. ΕΕ αριθ. L82, της 27. 3. 1992, ο. Ι. Γ ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Άρθρο J Στο άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 732/92 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος: "6. Όταν κάποιο μέρος προσκομίζει επαρκείς αποδείξεις στην Επιτροπή ότι δεν εξήγαγε τα εμπορεύματα που περιγράφονται στο άρθρο 1 παράγραφος 1 κατά την περίοδο έρευνας, ότι δεν συνδέεται με κανέναν από τους εξαγωγείς ή παραγωγούς οι οποίοι υπόκεινται στα μέτρα που επιβάλλονται με τον κανονισμό αυτό και ότι εξήγαγε τα σχετικά εμπορεύματα μετά την περίοδο έρευνας, ή ότι ανέλαβε αμετάκλητη συμβατική υποχρέωση για την εξαγωγή σημαντικής ποσότητας στην Κοινότητα, τότε το Συμβούλιο, αποφασίζοντας με απλή πλειοψηφία επί πρότασης που υποβάλλει η Επιτροπή μετά από διαβουλεύσεις με τη συμβουλευτική επιτροπή, μπορεί να τροποποιήσει το άρθρο 1 παράγραφος 2 προσθέτοντας το μέρος αυτό στο άρθρο 1 παράγραφος 2. " Άρθρο 2 Ο παρών κανονισμός τίθεται σε ισχύ μια ημέρα μετά τη δημοσίευση του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. Βρυξέλλες, ISSN 0254-1483 COM(97) 44 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 02 11 03 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-042-GR-C ISBN 92-78-15586-1 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο }


title: Werkgelegenheid, groei, concurrentievermogen en solidariteit in België.

eurovoc_concepts:
Belgium
EU aid
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid


title: REGOLAMENTO (CE) N. 248/97 DELLA COMMISSIONE dell'11 febbraio 1997 che modifica i dazi all'importazione nel settore dei cereali

eurovoc_concepts:
CCT duties
United States
cereals
import


title: Empleo, crecimiento, competitividad y solidaridad en España.

eurovoc_concepts:
EU aid
Spain
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid


title: INFORME DE LA COMISION sobre las medidas que deben tomarse referentes a las relaciones con los países de África Central y Occidental en el sector del transporte marítimo

eurovoc_concepts:
Central Africa
West Africa
international relations
maritime transport
transport policy

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 11. 02. 1997 COM(97)41 final INFORME DE LA COMISIÓN sobre las medidas que deben tomarse referentes a las relaciones con los países de África Central y Occidental en el sector del transporte marítimo Introducción 1. 2. En junio de 1995 el Consejo solicitó de la Comisión la presentación de un informe acompañado de un propuesta de medidas comunitarias, referente a las relaciones con los países de África Central y Occidental, que tuviera en cuenta las ya tomadas y, en particular, las misiones de estudio de principios de 1994, acordadas por el Consejo el 29 y 30 de noviembre de 1993, así como los últimos acontecimientos del sector. El presente informe satisface esa solicitud y es posterior al reajuste de la política aplicada a los países de esa zona, como se describe en el siguiente apartado 20, que se produjo después de la última discusión detallada del tema realizada por el Consejo en noviembre de 1993. La economía de los países de la zona de África Central y Occidental presenta numerosas deficiencias en el sector del transporte marítimo. Es algo generalmente sabido que esos problemas tienen su origen en las políticas y los usos de transporte de esos países. Las causas son variadas y van desde la falta de infraestructura, retrasos en los puertos, procedimientos aduaneros engorrosos debido a complejas normas administrativas y compañías navieras nacionales no competitivas hasta el mantenimiento de políticas de transporte proteccionistas que no mejoran precisamente la situación. La Comunidad está directamente implicada desde hace bastante tiempo en la evolución del transporte marítimo en esa zona, ya que esta influye directamente en el desarrollo económico de los países africanos en general, así como en las oportunidades comerciales de las compañías navieras de la UE. Breve relación de antecedentes 3. Las relaciones referentes al transporte marítimo entre la Comunidad y los países de la zona de África Central y Occidental vienen siendo tirantes desde hace algún tiempo. Se conoce perfectamente la causa de esa tirantez debida a la imposición de medidas de reserva de carga que conculcan las correspondientes disposiciones del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las NU, el cual incluye una disposición sobre adjudicación de carga en el seno de la conferencia que autoriza a las compañías navieras nacionales que participan en una operación comercial a participar en el tráfico en pie de igualdad. Las demás compañías navieras de la conferencia (tráfico entre terceros países) pueden obtener una importante parte que puede llegar hasta el 20 % en total. Esta cifra fue el origen de la norma de reparto 40/40/20 del tráfico de la conferencia basada en el Código de Conducta que al referirse a adjudicación de la carga introdujo el concepto de derechos de carga no sólo para las compañías navieras nacionales, sino también para los países. Los países de África Central y Occidental aprovecharon este concepto y, basándose en una declaración unilateral de los países ACP incluida en un anexo del Convenio de Lomé IV, aplican la regla del 40/40/20 como norma aplicable al reparto del tráfico de buques de línea y. algunas veces, hasta al transporte a granel. Para garantizar la parte de la carga a la que supuestamente tienen derecho las compañías navieras nacionales de África Occidental, los gobiernos de la zona crearon oficinas de reserva o consejos de usuarios que asignan la carga a priori. El resultado es que para poder embarcar una carga con destino a un país de. 4 África Central u Oriental o procedente del mismo es necesario obtener una exención. También se aplican otras medidas restrictivas arbitrarias. En octubre de 1987, después de una queja de Dinamarca, el Consejo decidió, basándose en el Reglamento n° 4058 del Consejo, iniciar consultas diplomáticas en el marco del Convenio de Lomé. El resultado de esas consultas fue un informe conjunto, denominado Acuerdo de Mauritius, que fue aprobado por el consejo de ministros ACP/CEE en mayo de 1988. El informe establecía una serie de principios destinados a liberalizar el comercio. Sin embargo, los países ACP lo denunciaron poco después y la reunión de abril de 1989 entre representantes ACP y CEE no consiguió reanudar el diálogo. Como se consideró que el fracaso se debía en parte a la existencia de acuerdos bilaterales entre varios países de África Central y Occidental y algunos Estados miembros, se decidió también aplicar más estrictamente el Reglamento n° 4055/86 del Consejo y en 1993 la Comisión inició oficialmente procedimientos de infracción contra los Estados miembros que no habían cumplido con la obligación de eliminar progresivamente o ajustar las disposiciones sobre participación en la carga en sus acuerdo bilaterales en vigor. Debido a las quejas presentadas por Dinamarca y varios armadores independientes por diversas prácticas restrictivas, la Comisión aprobó en 1992, de conformidad con el Reglamento n° 4056/86 del Consejo, dos decisiones por las que se aplicaban las normas de competencia comunitarias al comercio entre la UE y África Central y Occidental. En la primera decisión, la Comisión establecía que la existencia de comités de armadores instituidos en relación con el comercio entre Francia y once países de África Central y Occidental conculcaba las disposiciones del artículo 85 del Tratado CE y que sus acciones infringían el artículo 86. La finalidad de los comités de armadores era repartir entre sus miembros la carga transportada por los buques y contaban con un sistema de vigilancia que cubría todas las compañías navieras. Los miembros de los comités de armadores se repartían sistemáticamente entre ellos por meses todo el tráfico entre Francia y esos once países africanos. La competencia, por lo tanto, no existía y los fletes eran excesivamente elevados. Además, después de intentar que las autoridades de los países africanos en cuestión tomaran medidas que les reservaran toda la carga, los miembros de los comités de armadores han venido tomando parte activa e intencionada en la aplicación de esas medidas para impedir el acceso al tráfico en cuestión de los armadores que no estaban dispuestos a participar en el sistema de los comités. La Comisión impuso multas de un total de 15 millones de ecus por esas infracciones a las compañías navieras miembros de los comités de armadores. Para establecer la cuantía de la multa la Comisión tomó en consideración el hecho de que el miembro principal de los comités de armadores se había comprometido a tomar medidas para abrir el mercado a la competencia. Ese mismo deseo de la Comisión de abrir el mercado a la competencia real de las compañías navieras independientes fue la razón de la aprobación de la segunda decisión en diciembre de 1992 contra la conferencia de compañías navieras CEWAL. La Comisión descubrió que en las rutas entre los puertos del norte de Europa y Zaire, las compañías navieras que eran miembros de CEWAL habían abusado de su posición dominante y conculcado el artículo 86 del Tratado de diversas maneras para acabar con la competencia de su principal competidor. La Comisión impuso multas por un total de 10,1 millones de ecus a cuatro armadores miembros de CEWAL. En una sentencia reciente de 8 de Octubre de 1996, el Tribunal de primera instancia ha desestimado la apelación de las compañías navieras miembros de CEWAL, contra dicha decisión y ha confirmado la plena aplicación de las normas de competencia del tratado CE a los transportes internacionales de línea que sirven a la Unión Europea. Debido a la medida de la Comisión, aumentó la competencia en la ruta afectada por esas decisiones y disminuyeron los fletes. 6. Con el fin de evitar o limitar la aplicación de las normas de competencia de la CE a sus operaciones comerciales y mantener sus políticas proteccionistas, varios países tomaron una serie de medidas, entre las que se incluía el traslado de las oficinas de carga de la Comunidad a África. Los servicios de la Comisión adoptaron entonces otra técnica intentando de nuevo convencer a los socios africanos de que, a la larga, su políticas proteccionistas no iban a serles beneficiosas. Se esbozó una solución de compromiso que garantizaba a los países afectados un determinado porcentaje del tráfico total de los buques de línea regular durante un período transitorio. El transporte a granel sería libre. La Comunidad presentó esta solución a los socios africanos junto con una serie de lo que se denominó medidas de apoyo que suponían la aportación de fondos para el desarrollo según las necesidades de cada país destinados a mejorar la infraestructura marítima y aumentar la participación activa de las compañías navieras africanas en el comercio con la Comunidad. Las misiones de estudio 7. En la primavera de 1994 los servicios de la Comisión realizaron misiones de alto nivel en Senegal, Ghana, Costa de Marfil y Camerún. Su objetivo era tantear el terreno para la solución de compromiso descrita en el apartado anterior y lograr convencer a los políticos de África Occidental de que un transporte marítimo falto de eficacia y caro entre la Comunidad y esa zona perjudicaba la competitividad de las exportaciones de sus países y aumentaba innecesariamente el precio de las mercancías importadas. Con este fin se celebraron conversaciones con un gran número de ministros y funcionarios de esos cuatro países. Las misiones se ocuparon también de las disposiciones de participación en la carga que seguían formando parte de varios acuerdos bilaterales sobre transporte marítimo existentes entre algunos Estados miembros y varios países de África Central y Occidental. El Reglamento n° 4055/86 del Consejo exige la adaptación de esas disposiciones de participación en la carga a la legislación comunitaria. Los necesarios ajustes de las disposiciones de participación en la carga son objeto en estos momentos del correspondiente procedimiento comunitario y este informe no se ocupará más de ello. Los servicios de la Comisión informaron al Consejo de las dos misiones a través del documento SEC (94) 988 de 13 de junio de 1994 ("El transporte marítimo en África Central y Occidental: misiones de investigación de la Comisión'1). Participación del Banco Mundial 8. 9. Prácticamente al mismo tiempo que se estaban realizando las misiones de estudio, se informó a la Comisión de que el Banco Mundial se estaba también interesando por el sector del transporte marítimo de los países de esa zona en relación con importantes préstamos que iban a concederse a cada uno de esos países. La idea central del Banco Mundial era obtener importantes concesiones de largo alcance consistentes en la liberalización de diversos sectores económicos considerados clave para el desarrollo y el fomento del comercio en esos países. Por considerarse que el transporte marítimo era uno de esos sectores, ese modo de transporte estaba en su línea de mira. En Côte d'Ivoire y en Senegal la insistencia del Banco Mundial y las largas negociaciones, en las que participó activamente la Comisión a petición del Banco Mundial, sobre los denominados préstamos de ajuste estructural han producido considerables cambios en la legislación de esos países: Senegal aprobó un "Arreté" en enero de 1995 en el que se establecía que a partir del primero de marzo de ese año el acceso al tráfico exterior a la conferencia sería libre y la participación en la carga sólo se aplicaría al tráfico de la conferencia de conformidad con el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las NU (véase el Anexo I). Ya no son necesarias exenciones. Las disposiciones del Arreté se aplican actualmente. Côte d'Ivoire liberalizó también el primero de marzo de 1995 el acceso al tráfico de buques de línea y dejó de aplicar el sistema de exenciones. Además, el primero de enero de 1997 se suprimirán todas las reservas de carga para buques de carga especializados (o a granel). Hasta esa fecha las compañías navieras del país tendrán derecho, en régimen transitorio, al 50 % del transporte de plátanos, pinas y aceite de palma. La OCAB, organización privada de transportistas de plátanos y pinas, podrá fletar sus propios buques para el transporte de sus productos. Se privatizará parcialmente la Office Ivoirien de Chargeurs. Estas medidas figuraban en "Décrets" y "Arrêtés" aprobados por el gobierno de Côte d'Ivoire en marzo de 1996 (véase el Anexo II). 10. El Banco Mundial ha expresado repetidamente su agradecimiento a la Comisión por los esfuerzos de la Comunidad desde finales de los ochenta por lograr cambios en la región de África Central y Occidental, gracias a los cuales el Banco Mundial ha podido seguir adelante con su política. La constante atención prestada por la Comunidad a este tema y las diversas medidas de la Comisión han supuesto una presión constante sobre esos países africanos que ha logrado convencer a quienes toman las decisiones en ellos para que acepten el cambio, a pesar de la fuerte resistencia de los comerciantes africanos que tienen un gran interés en mantener el status quo y siguen intentando convencer a sus gobiernos de que la participación en la carga es la única manera de proteger a los transportistas nacionales, sean o no operadores de buques. Hay que reconocer, no obstante, que la experiencia demuestra que el mayor acicate para lograr el cambio ha sido la provisión de fondos para el desarrollo del Banco Mundial y no los intentos de persuadirlos mediante cifras y hechos o de obligarlos aplicando la legislación comunitaria. 11. Flay que señalar que el Banco Mundial no siempre ha tenido éxito en la negociación de las condiciones de los préstamos. En Camerún el gobierno se negó a liberalizar el sector del transporte marítimo a pesar de la insistencia del Banco, pero no por ello dejó de obtener el apoyo económico de éste a cambio de concesiones en el transporte no marítimo que el Banco Mundial consideró satisfactorias. Los servicios de la Comisión y el Banco Mundial celebran consultas regulares sobre los últimos acontecimientos y las posibles medidas que pudieran tomar las diferentes instituciones. Actualmente están en marcha negociaciones entre el Banco Mundial y Nigeria, Benin y Togo. La Conferencia de la Mesa Redonda de Cotonou y el Programa de Transporte del África Subsahariana (SSATP) 12. 13. En junio de 1992 la CEMEAOC (o MINCOMAR (Conferencia Ministerial de los Estados del África Occidental y Central sobre Transporte Marítimo) y el Banco Mundial organizaron, con una importante ayuda económica de la Comunidad, la Conferencia de la Mesa Redonda de Cotonou (Cotonou I) para estudiar la situación en esa área y determinar las posibles reformas. En la Conferencia participaron un gran número de expertos y las partes interesadas, quienes reconocieron la necesidad de disminuir la participación del sector público en las políticas de transporte marítimo y de ocuparse del tema a nivel de la zona en vez de a nivel nacional. La Conferencia señalo también que era importante lograr una mejor comprensión de los factores que influyen en los servicios de transporte marítimo. A tal fin se inició en 1994 un programa de estudios denominado "Comercio y Transporte Internacionales" en el que colaboraron la CMEAOC y el SSATP. El SSATP es un programa global de desarrollo y mejora de todos los sectores del transporte en el África Subsahariana. Una parte del completo programa SSATP es el apartado sobre "Comercio y Transporte Internacionales" cuyo objetivo principal es aumentar la eficacia del transporte marítimo con el fin de mejorar la competitividad internacional de los países del África subsahariana. La UE, Francia y Canadá aportaron su apoyo económico. La Comisión informó extensamente a los Estados miembros del proyecto en marzo de 1994, véase el documento MAR/94/22. En el Anexo III se incluye una visión general de los seis estudios que se han completado en otoño de 1996. A principios de este año se celebraron dos seminarios en los que se discutieron los resultados preliminares de tres de los estudios, uno sobre la reestructuración de los consejos de armadores de África Central y Occidental (estudio R5) y los otros dos sobre la política y las empresas de transporte marítimo (estudios RI y R6) respectivamente, ya que se consideró que esos estudios cubrían los principales temas por resolver. Los seminarios permitieron una discusión a fondo de esos asuntos en la que participaron todas las partes implicadas, tanto del sector privado como del público. El primer seminario se celebró en Ouagadougou en enero de este año y desgraciadamente sirvió como plataforma a los defensores del mantenimiento del status quo (es decir, los consejos nacionales de armadores) para defender su punto de vista. Por otra parte, el seminario temático de Accra, que tuvo lugar el 18 y 19 de abril de 1996, contó con una audiencia más amplia y variada compuesta por armadores privados, empresas navieras nacionales y privadas, ministerios y organizaciones internacionales, aunque la mayoría de origen africano. Aportaron diferentes puntos de 14. 15. vista que permitieron discusiones más amplias y profundas sobre una vasta gama de temas relacionados con el transporte marítimo como, por ejemplo, la intermodalidad, los procedimientos aduaneros, los recursos humanos y la cooperación en la zona. No obstante, las conclusiones de la reunión no estuvieron necesariamente a favor de los cambios estructurales que la Comisión querría que se produjeran en la zona. Las conclusiones de los dos seminarios figuran en el Anexo IV y ofrecen una perspectiva ajustada de los temas que los participantes en los seminarios consideraron importantes. La segunda conferencia de la mesa redonda, que cerrará oficialmente el programa de estudios, se celebrará de nuevo en Cotonou a principios de 1997 (Cotonou II). Está previsto que apruebe una serie de recomendaciones que sirvan de base a una política marítima común en la zona, orientada al mercado, que mejore de forma duradera el sector marítimo de los países de África Central y Occidental. El cambio no se centrará solamente en la aplicación del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las NU y el tema de la participación en la carga, sino que tratará de asuntos como la disminución de los procedimientos aduaneros, la simplificación, el desarrollo de puertos centrales, el fomento de servicios de enlace y operaciones conjuntas, etc. , resumiendo, todos los aspectos que contribuyen a desarrollar un sector de transporte marítimo eficaz y competitivo en esos países. Como las conclusiones o recomendaciones que se formulen y aprueben en Cotonou II serán seguramente muy importantes para la futura dirección de la política de transporte marítimo que aplicarán los gobiernos de la zona de África Central y Occidental, se anima a los Estados miembros a participar activamente y preferentemente a influir positivamente en el resultado de la reunión en la medida de lo posible. A este respecto, hay que tener en cuenta que los defensores de la política tradicional harán todo lo posible por mantenerla y, en el caso de Côte d'Ivoire y Senegal, por restablecerla. La evaluación objetiva en Cotonou II del contenido del resultado de los estudios convencería indiscutiblemente de las ventajas del nuevo planteamiento a quienes toman las decisiones en África; pero la realidad política puede muy bien conducir a conclusiones diferentes. Situación actual en África Central y Occidental 16. No todos los países del área tienen una política de transportes restrictiva. De acuerdo con la información disponible, los siguientes países no obstaculizan a las compañías navieras de la UE o de otros países que desean participar en el tráfico entre Europa y la zona de África Central y Occidental: República Centroafricana, Chad, Guinea Ecuatorial, Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Liberia, Mauritania y Sierra Leona. Por consiguiente no es necesario ocuparse de esos países, aunque sí estar al tanto del desarrollo de los acontecimientos para poder descubrir a tiempo cualquier cambio de la situación. Zaire tampoco impone restricciones al mercado, pero exige un impuesto que varía de 0,5 a 1,8 % del flete neto. En cuanto a Côte d'Ivoire y Senegal, las normas aplicadas actualmente han sido descritas en el anterior apartado 9. 17. En el Anexo V se incluye una visión general de los sistemas existentes en los demás países con legislación restrictiva. Por lo general la situación es similar: se aplica la norma de participación en la carga del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las NU a todo el comercio de los buques de línea regular en vez de sólo al de la conferencia, se exigen impuestos que suponen un porcentaje más o menos elevado del flete, es obligatorio obtener una exención (y pagar por ello) para poder embarcar un cargamento y se imponen frecuentemente multas, arbitrariamente impuestas, por el incumplimiento de normas. La responsabilidad de esas actividades y la vigilancia de las mismas suele estar en manos del consejo de compañías navieras de cada país, que es una agencia del gobierno cuya función principal es gestionar el flujo de las cargas. Se impide a las compañías navieras de la UE competir realmente por las cargas en las condiciones del libre mercado. Al desaparecer de África Central y Occidental todas las conferencias excepto una, la aplicación por parte de la mayoría de países del Código de Conducta de las Conferencias Marítimas de las NU, no sólo al tráfico de la conferencia sino a todo el tráfico de buques de línea regular, se ha vuelto cada vez más delicada. 18. África Central y Occidental no es la única que intenta conseguir el acceso preferente de sus compañías navieras al transporte marítimo internacional. Sin embargo, la zona se va quedando sola en sus intentos de aplicar la participación en la carga a todo el tráfico de buques de línea regulares hasta incluir, a veces, los transportes a granel. La región está bastante aislada en su manera de entender el transporte marítimo, ya que otros países en desarrollo se están inclinando por planteamientos más liberales y competitivos. Como se ha indicado en el apartado 16 anterior, algunos países no restringen el acceso al mercado y otros han tomado medidas de liberalización. Esto quiere decir que las políticas marítimas son más variadas, lo que puede considerarse un acicate para seguir insistiendo en favor del cambio en esos países que aún no tienen un mercado más abierto. Iniciativas de la Comisión 19. Hasta la fecha, la respuesta de la Comisión a las medidas unilaterales ha sido iniciar, en los niveles administrativos y políticos adecuados del país en cuestión, discusiones y realizar gestiones destinadas a eliminar o disminuir las restricciones aplicadas. Estas iniciativas se suelen tomar en colaboración con los Estados miembros y el sector del transporte marítimo de la Comunidad que es la fuente principal de información. Las medidas no se dirigen exclusivamente a las autoridades de transporte, sino también, dependiendo del caso, a las autoridades responsables de los asuntos económicos, financieros y comerciales, ya que suelen tener un punto de vista más amplio que toma en consideración el interés general del país y no sólo el del sector del transporte, más limitado. En algunos casos se ha logrado el éxito; en Angola y Ghana la Comisión ha conseguido evitar hasta ahora la aplicación de legislación nacional restrictiva sobre reservas de carga. Desgraciadamente, con mucha frecuencia, las autoridades de un país no se dejan convencer por los argumentos de la Comisión y la falta de suficiente influencia por parte comunitaria ha sido un grave inconveniente para lograr un cambio importante en un país o en toda la zona. Aunque la Comisión tiene la intención de continuar en esa línea, considera necesaria una actuación más firme como se explica a continuación. 20. En vista de los logros del Banco Mundial en la zona de África Central y Occidental, la Comisión apoya el planteamiento del mismo y ha adoptado una política similar que dará ayudas paralelas a través de medidas coordinadas en la próxima serie de programas de desarrollo del Convenio de Lomé. La Comisión ha abandonado la idea de permitir una reserva limitada de la carga en el tráfico de buques de línea regulares, como se indica en el apartado 6, y ha empezado a recurrir a instrumentos de la política de desarrollo para animar a los países de África Central y Occidental no sólo a liberalizar, sino también a fortalecer el transporte marítimo y mejorar su infraestructura portuaria e interior. Para lograrlo se puede recurrir a los programas indicativos regionales y nacionales (NIP y RIP), así como a los programas de ajuste estructural (SAP) negociados sobre la base del Convenio de Lomé. La UE y los países de África Central y Occidental acuerdan los programas indicativos y establecen las áreas prioritarias que recibirán la ayuda al desarrollo. Una vez finalizadas las discusiones de la revisión intermedia del Convenio de Lomé y acordados los fondos para los nuevos protocolos financieros, en el segundo semestre de este año empezarán las negociaciones de los programas indicativos nacionales de cada país ACP y de un programa indicativo para el área en su conjunto. El objetivo de la Comisión es garantizar que, incluso si el transporte marítimo no figura entre los sectores prioritarios para la cooperación con los países en cuestión, los programas indicativos incluyan un compromiso por ambas partes de desarrollar un sistema más competitivo de servicios de transporte marítimo basado en el acceso libre e equitativo al mercado. Tal cosa será particularmente fácil y adecuada cuando el transporte sea una de las áreas que reciben ayuda de la UE o con los programas específicamente dedicados a aumentar la competitividad de determinados sectores exportadores. En esos casos, las referencias a la liberalización del transporte marítimo deberían incluir el compromiso específico de los correspondientes gobiernos como condición previa para la entrega de los fondos comunitarios. 21. En cuanto a los programas de ajuste estructural que proporcionan financiación macroeconómica, existe una base para establecer un nexo entre ellos y una forma de liberalización con efectos mas amplios incluso en caso de que los fondos de contrapartida generados por esa ayuda macroeconómica vayan a áreas de la economía no relacionadas directamente con el comercio o el transporte marítimo. Medidas propuestas 22. 23. En principio la Comisión destinará sus esfuerzos en este sentido a todos los países de África Central y Occidental con los que tiene la intención de acordar un programa indicativo nacional para que se incluyan disposiciones significativas sobre el transporte marítimo en esos programas. Teniendo en cuenta que diecisiete países de la zona forman parte de CMEAOC, un planteamiento coordinado y coherente para todos los Estados miembros es la solución para lograr resultados generales que puedan aplicarse, de preferencia, a toda el área. Al elaborar la lista de los países de los que la Comisión se ocupará prioritariamente, debe distinguirse, en primer lugar, entre los países de la zona sin salida al mar y los que tienen salida al Océano Atlántico. Entre los primeros están Mali, Burkina Faso, Nigeria, Chad y la República Centro Africana. Aunque estos países tienen en vigor la misma legislación de repartición de la carga que la mayoría de sus vecinos con salida al mar y surten a una serie de compañías de transporte nacionales sin buques, desde el punto de vista del transporte marítimo esos países no son tan importantes como sus vecinos y sus políticas proteccionistas tienen, por lo tanto, efectos limitados. En lo que se refiere a la otra categoría de países, los efectos negativos de las restricciones en 24. 25. vigor en los países anteriormente mencionados son mayores (1) cuando el tráfico con origen y destino en el país es importante y (2) cuando se aplican a una gran parte de los puertos del área que generan carga. Los datos presentados en Cotonou I demostraron que el tráfico de los puertos de Senegal, Côte d'Ivoire, Nigeria, Ghana y Camerún es el 75 % del total en tonelaje de toda el área, por los que esos países tendrán prioridad. Côte d'Ivoire y Senegal han adaptado su legislación y la aplicación de las nuevas normas es satisfactoria. Ghana tiene legislación restrictiva, pero en la práctica no se aplica y no parece ser que la situación vaya a cambiar en un futuro próximo, según se confirmó a los servicios de la Comisión durante su misión de estudio a Ghana en 1994. A pesar de todo, deberían obtenerse garantías de que esa situación de facto se mantendrá. Nigeria y Camerún son los otros países del área importantes desde el punto de vista del transporte marítimo y, en principio, debería prestárseles la debida atención. Sin embargo, la situación de los derechos humanos en Nigeria hizo que la Comunidad suspendiera su ayuda al desarrollo y no hay nuevos programas previstos en un futuro inmediato. La Comunidad no tiene, por lo tanto, medios directos a su disposición para iniciar un diálogo con las autoridades nigerianas dentro de los programas indicativos o de los programas de ajuste del Convenio de Lomé, pero, en cuanto se reanuden las discusiones políticas con Nigeria, el transporte marítimo será uno de los temas importantes del orden del día. Así que Camerún queda como el primer país importante con el que hay que tratar. La Comisión aprovechará la experiencia del Banco Mundial en las negociaciones de 1995 sobre el cambio de la política marítima de Camerún, negociaciones que no lograron obtener un compromiso en ese sector debido principalmente a que el gobierno de Camerún se negó en redondo a dejar de proteger a su compañía naviera nacional Camship. Habrá que ocuparse también de otros países, además de Camerún, con cierta urgencia, pero en comparación con las anteriores consideraciones, constituyen una prioridad de segundo grado. Aunque la distinción entre países más y menos importantes en lo que al transporte marítimo se refiere puede que no esté tan clara, destacan los países con puertos importantes. Benin, con Cotonou como puerto central de la zona, es uno de esos países, mientras que Angola, con el puerto de Luanda, aunque no se haya recuperado totalmente de los últimos conflictos, es, desde luego, un país con un potencial económico significativo. Además, conforme a la visión general, expuesta en el Anexo V, de los países que aplican restricciones al acceso a la prestación de servicios de transporte marítimo, hay que incluir a Congo, Gabón y Togo entre los países del segundo grupo prioritario. 26. La Comisión propone actuar de conformidad con las directrices de los apartados 22 a 25 de este informe. Acaban de comenzar las negociaciones sobre los diversos programas con los países del área o van a comenzar dentro de poco. En esta fase no es posible, por lo tanto, ser más específicos sobre los avances que se han conseguido en las negociaciones con cada uno de esos países. Acuerdo general sobre el comercio de servicios 27. La negociaciones del G ATS sobre el transporte marítimo en el NGMTS no consiguieron el resultado esperado y no es previsible obtener el fruto deseado en un futuro próximo, ya que las negociaciones están suspendidas. La opción multilateral dentro del G ATS no ofrece hoy en día una alternativa viable ni un camino para llegar al planteamiento descrito anteriormente. Sólo situaciones específicas que pudieran surgir podrían ser cubiertas por el G ATS según se aplica actualmente, pero esta aplicación limitada del acuerdo no es un medio apropiado para solucionar el actual problema de África Central y Occidental. El método más eficaz y adecuado para mejorar sustancialmente la situación serían las medidas propuestas en este informe. Conclusiones 28. La Comisión tiene la intención de aplicar plenamente su nueva política destinada a liberalizar totalmente el régimen de transportes de la zona de África Central y Occidental, fomentando el compromiso de los países del área a través de los programas de ayuda al desarrollo dentro del Convenio de Lomé. Este planteamiento será apoyado por métodos diplomáticos tradicionales, cuando sea apropiado, con el objetivo de solucionar los casos individuales y las situaciones concretas que exijan soluciones que tengan en cuenta no los intereses sectoriales, sino los generales del país en cuestión. La Comisión continuará los contactos oficiosos con los correspondientes países con el fin de informarles y convencerles de las ventajas e inconvenientes de las diversas opciones políticas a su disposición. 10 / ti ANNEX Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. I Page 1 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT: Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux •m Page 2 compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Le Ministre de l'Economie des Finances eet du Plan Papa Ousmane S AKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW ^ ANNEX II MINISTERE DES IÍÍFRASTKDCTÜRES SCONOMIQtraS REPUBLIQUE DS COTE D% IVOIRE DECRET N-. ?<¿-?i?- DO. --3-JUa^í. A ? ^ _ _. tORTAKT LIBERALISATION DU KBGÍME DES TRANSPORTS MARITIMES S P £ C I A J C I S €S LE FRESXDENT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution ; la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine marchantía telle que modifié par la loi a" 62-254 du 31 juillet 1962 ; lo décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant af f ectatioa des droits de trafic maritime ivoiriens á la Société Ivoirienne des Transparts Maritimes (SITRAMJ ; le décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation dea droite de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la Société Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; le décret o" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-173 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement : L5 CONSEIL DES MINISTRES ENTENDU D E C R E TE Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" est libre en matière d« : - transports réfrigérés ; - transports de vracs liquides notamment huiles. vins et hydrocarbures ; - transport de vracs solideo notamment ie clinker et le blô. Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic maritime ivoiriens en matière de transporta de bananes. d'ananaB. d'huiles et de vins sont ré?ervé3# à concurrence de 50 t. au pavillon national. Art-icle 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à cellos du présent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-319 du ii mar3 1993 suevisé et celles aes articles 1 b) et suivants du décret n" 94-569 du 11 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. Hf délégué auprès Arîicle 3 - La Ministre de3 Iofrostruccures économiques et le Ministre du. Ministre des Infrastructures éconouiixixjes chargé do. l'Energie et des Transports sont chargés, chacun, e. n ce qui le concerne, de J-'exécution du présent décret qui sera public selon le procédure d'urgence et eti Journal Officiel de la Rcpubligue de Côte d'Ivoire. 2 Pair, â Abidjan, le 9 rears 1996 Henri Konan BEOIE MINISTERS DES INFRftSTFUCTURJSS ECONOMIQOES REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE RELATIF AUX OPERATIONS ¿'AFFEETE- MENT ET DE FEETEMENT DE NAVIRES EN COTE D'rvOIRE LK PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Hinistre des Infrastructures économiques. - Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu vu la Constitution ; la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative s l'Institution d'un Code de la Harine marchande telle que modifiée par la loi n" 62-2. 54-du 31 juillet 1962 ; la loi n* 75-497 du 10 juillet 1973 portant approbation de ó un Code de conduite des la conférences maritimes signé à Genève Convention relative lu 6 avril 1974 ; 1Q loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones enari times placées soua la juridiction nationale de la République de Côte d'ivoire ; la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le Président de la République à ratifier la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'iotnatciculation des navires. adoptée à Genève, le 7 février 1986 : la loi a* 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la rétif ication de la Convention Internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74} et son protocole de 1978 ; décret n° 75-509 le 1975 portant: ratification de la convention relative â un Code de conduite Genève (SUISSE), le 6 avril 19 74 ; des Conférence^ maritimes juillet «igné 18 du á n" 87-765 le décret portant ratification de la Convention des Nations-unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1986, à Genève ; 20 février 198^ du portant le décret n° 87-768 ratif. tcótxcn de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «-t «on prorocoJe do 19 78. juillet 1987 du 23 le décret n" 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de L974 pour la sauvegarde de la vie hur. iaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 1978 ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant orgonication du trafic maritime en Côt« d'Ivoire :. /. -14 vu Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement 7 LE COWSEIL DES MINISTHGS ENTENDU D E C R E TE Article 1er - Le présent décret a pour. objet de préciser les conditions d'affrètement et de. /frè temen t des navires «n Côte d'ivoire. Article 2 - Les opérations d'afrêtejnent et de frêtement en Côte d; Ivoire par des compagnies maritimes "ivoiriennes ou êtr-angères. ou taut affréteur, sont soumises â 1"autorisation de l'autorité rearitime - Article J - Les opérations d' «f frêtetnent effectuées par les chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frêtement ou de location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de navires- Article 4 - Les affretenants et frètements â temps ou au \-oyage sont réputés autorisés dés le dépOt de la criar te-partie, auprès de l'autorité cn«riti!ne- Articlc 5 - Les opérations d'affrètement ou de frêtement de navire en coque-nue par les compagnies maritimes ou étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée â l'autorité iparitirae au moins quinze ( 1 J) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. ivoiriennes Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les frétcmexitc de navires ivoiriens â des Compagnies maritime» étrangères eonr soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. Article 7 - En ce qui concerní les affrètements et frètements sous pavillon ivoirien. l'autorité anaritime doit s'assurer notamment grSce â la procédure d'autorisation, du respect dea dispositions des Conventions internationales maritircaE pertinentes en vigueur. Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et réglementaires en vigueur- n :légué aeregue le Ministre des _ infrastructures économiques st le Article 9 Infrastructures Ministre winjLstre chargée, économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, i chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qua de sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel de la République de Côte d*Ivoire- Ministre r*j. na. » »-*. «- auprès oupies du au des Fait à Abidjan, I~ 9 rears 1996 Henri Konajn BEDIE Copie certifiée conforme o l'original Le SecnHoirc Général eu Gouverneme«* À. S. DJipJt M. H. H 1V MOJtSTERE DELEGUE AUPRES OU MJNISTR£ DES INFRASTRUCTURES ÉCONOMIQUES CHARGE OE CENERGiE ET DES TRANSPORTS RÉPUBUaUE OE CÔTE DTJOIRE îlnion-DisdpEna-Travail 00 1 ARRETE N' relatif à l'application du décret portant régime des transports maritimes spécialisés. /MÛET7DTWP du LE M1NÍSTRÉ DELEGUE AUPRES OU MfNlSTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu Vu Vu Vu Vu le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime h/otrïens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; le décret n° 94^569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la SrTRAM ; le décret nQ 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte cTlvoIre ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n° 96-179 du 1er mars 1936 portant attributions des membres du Gouvernement; ARRÊTE Article 1er ; Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret n° 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés Article z : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés à Talinéa 2 de l'article l du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 portent sur le volume ou le tonnage prévisionnel annuel des cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Côte d'Ivoire en matière cTananas. bananes, huile de palme et vin. Article 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés d-dessus, autres que ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, á tout armateur ou affréteur. A <3 2- Article 4 : Les taux des frets applicables au transport des Iraiics spécialisés résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les compagnies maritimes. Dans l'hypothèse où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des chargeurs, en raison de leur norvcompétJtivité, la Chambre de Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétitives offertes sur le marché. Article S : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics <x)rnmuniquent à rautorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou eri volume, â des fins de suivi statistique eî de controle d8 rexécution des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au JoumaJ Officiel de ta République de Côte d'ivoire. Fait à Abidjan, le 12 KARS 1996 LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS IATOU BA-hTDAW AMPLIATIONS : Cabinet du Premier Ministre Secrétariat Général du Gouvernement MOET. _ m 01 03 M Û c T / C AB OTMFP OIC : Tous Ministères Dossier J. O. R. C. I. , IS 01 01 30 01 01 Z. <J RÉPUBLIQUE DE COTE 0WO1RE UNION - DISCIPLINE TRAVAIL MINISTERE OOLEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTE M WISTERE DE L'ECONOMIE ET OES Rf¿AWCC3 ARRETE N* * relatif à rorganisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire. /MDET/MEF du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BslFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET • LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 1 9 7 4; la loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'rvoine ; la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 1 9 7 5; le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant aiTectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à ia SITRAM : le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nominatton des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement ; ¿1. /. Vu l'arrêté n° 07/77wiNii^R/?,*c-ME/rP du 25 août 1977 relatif à la réglementation et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire ; - 2- ARRÊTENT SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1Qr : Le présent airôté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret n°95~385 du 12 avril 1995 portant organisation du traie maritime en Côte d'ivoire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de œrnpctitivité, de transparence et de qualité de service. SECTION ti : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE REGUUÉRE ETSPÉCIAUSÉ Article 2 : Il est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs économiques un répertoire sur Tottre de desserte maritime. A cette fin, les cortsjgnatalres et agents maritimes établis en Cote cTtvbtre comrxttjmquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours de la dernière semaine du mois de septembre, les informations suivantes : - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; - Nature des services (long cours, cabotage, transports spécialisés) ; - Zone de trafic ; - Conférence/Hors conférence. Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont portées à les la connaissance de consignataires et agents maritimes. l'autorité maritime par J. ¿<- - 3- Article 3 : 1 - En vue de la tenue cfun tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions trimestrielles de chargement. 2 - H est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente des statistiques établissant retire et la demande de transport SECTION HI : TAUX DE FRET Article A :* 1 - Chaque armement, par Finterrnédiaïre de son consignataire ou de son agent dépose auprès da rautorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de cftaqua année, les taux de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il compte appliquer sur une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages Tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs. 2 - Il est publié trirnestrieJiernent la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux tes plus bas du marché. Il est procédé à une évaluation constante du coût de la desserte maritime. SECTION IV : CONSULTATIONS Article S : Dans le cadre de l'application des présenles dispositions et dans un souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. ej SECTION VI : DISPOSITIONS DIVERSES -A A r t i c l e ?: Les dispositions contraires de ramelé n° 07/77/MIN1MAR/MC-MEFP du 25 Août 1977 susvisé sont abrogées. Artlcle 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvío-Lagunaires et de Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargeas, chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. Fait à Abidjan, le Œ MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES ÍAM1EN N-GORAN AMPLIATIONS : Cabinet du Premier Minêira _ Secretarial Générai Ou Gouvernement MDET MDET/CAB OTMFP O lC Tous Ministères Dossier J. O. R. C. I _ _ _ _. _. 1 _ 01 01 03 15 01 _ 01 30 01 01 2 1 T0TPL P. 12 ANNEX III Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. cX ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 2G T H E M A T IC S E M I N AR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghnnn) April IS & 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by the World Bank and the MlNCONMAR was held on a new maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salla, Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union; of the CIDA; of the Secretary General of the MlNCONMAR. The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. î ;; Many MlNCONMAR member States and international organisations took part to. this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. I. Organization of the sessions The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a scientitic framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the presentation of the report on a new maritime policy (study Rl A) given by CPCS consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping linea given by the UNICONSULT consultants. ^ * These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth consideration, which were held in two working groups operating with identical terms of. reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. IL Results 1. tt was suggested that, white Governments define national transport policy, they should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or parastatal shipping Unes. 2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and tô Improve Intra-reglonal trade. 3. - member States and African rogional organizations (UBMOA, CBDEAO, UDEAC. ) should be reinforced and its actions supported by MlNCONMAR means 4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable ports adapatation and development in the sub-region. 5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of maritime transport companies is concerned, of the successful shipping lines of the sub- region in order to make more clear the viable alternatives. 6. Insure an open an available database and availability of critical information from the ports for African shipping lines, as well as belter information for everyone regarding shipping lines and key dements of the transport chain. Create a reflective^ group under the leadership of the MlNCONMAR 7. " comprising experts selected by the member States, in order to reach in depth conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so a» to come up with solid proposals on the matter of transport policy formulation. tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which will submit their conclusions to the Secretariat General of the MlNCONMAR, no later than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the UASC, the ANSI, as MlNCONMAR specialized organs, the ECA, the ECOWAS, the UDBAC and the UEMOA. 8. Take Into account the tact that liberalization has a principal objective of improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the benefit of foreign trade, through three main principles: 0) competition; (li) competitiveness; (iii) transparency. 2« This liberalization, which should be progressive* does not necessarily signify the States' abandonment of the concept of traffic rights. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 9. cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and of follow-up. Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11. region, and extend its scope to shipping lines from other regions. To implement the conclusions of the studies carried out by the MlNCONMAR, 12; the ECOWAS, and the CCA on regional cabotage. Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. To adapt inaritlme legisiation(Codes of Merchant Marine) to the current 13. economic and institutional context. On the other liand, to establish appropriate legislation on competition. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and Implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforces relations between ancillary maritime transport services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a synergy between the economic oprerators. On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. 16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both cargo and vessel. 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 18. martimc transport in the sub-region. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. ¿3 20. ^ To favour, in the framework of inter-Statca relations with donors: (i) association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the maritime sector in the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy J Minister. The text of the satement is attached in annex. 3 TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS QUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring of the West and Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the Burkinabé Shippers1 Council. This seminar was organised at the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MlNCONMAR ) and the World Bank. Participating; in the seminar were representatives of the Union of African Shippers' Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. ° ^^ The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman of the eighth MlNCONMAR. In his opening remarks, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process are other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel Consult, which served the basis for discussions. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. as The meeting took note of the observations in the report prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the different aspects of the - reform and evolution of the shippers' councils of the sub-region. *1 I Observations regarding the interim report The UASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers' councils activities and to assertions which are not in conformity with the reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UASC also addressed the weakness of the prospective analysis. ' The observations by the UASC in the form of*a contribution to the meeting are annexed. , :' • understanding. lt In addition to this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a better the was restructuring experiences of the shippers' councils in some member countries of MlNCONMAR be taken into account in the report. By the same way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the study. ' The Monitoring and Coordination Unit of the project will see to the full application of this collaboration. The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. II General discussion The need of readaptating the African Shippers' Councils of the sub-region to the new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual^ councils' level bear witness of it. The shippers' councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sector. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance of private operators in the decision making structures as well as an autonomy of management. 3< The shipers* councils should have as exclusive missions the defense of shippers' interests. The shippers' councils should contribute to the promotion of the. competitiveness of their respective countries and at last; The shippers' councils should in the short or mid-term ensure the funding of their activities with their own ressources. A transitional period, to vary according to the countries is neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real financial independence. '. The closing ceremony of the seminar was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth MlNCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. 33 Overview of countries with'restrictions to access to the supply of maritime transport services in place, (Source : European Community Shipowners Association) cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing, not applied waiver for all. shipments required taxes on import/export cargoes fines in case of non compliance With '. rules. X X : > Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X x. ' ' • -. X X X. ' • '• K X N. B. no information available on other MlNCONMAR • countries z m x ISSN 0257-9545 COM(97) 41 final DOCUMENTOS ES 11 07 N° de catálogo : CB-CO-97-037-ES-C ISBN 92-78-15506-3 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Eíuropeas L-2985 Luxemburgo iJ


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 247/97 of 11 February 1997 determining to what extent applications for the right to import for cows and heifers of certain mountain breeds lodged under Regulation (EC) No 2514/96 can be met

eurovoc_concepts:
cow
customs duties
heifer
import
quantitative restriction
tariff quota


title: Γενική Έκθεση επί της δραστηριότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης 1996.

eurovoc_concepts:
Community budget
EU activity
EU relations
European Communities
European Union
activity report
enlargement of the Union
single market


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 246/97 af 11. februar 1997 om fastsættelse af, i hvilket omfang der kan accepteres ansøgninger indgivet i januar 1997 om importlicenser for levende kvæg af en vægt på 160 til 300 kg i forbindelse med et toldkontingent, der er fastsat i forordning (EF) nr. 2511/96

eurovoc_concepts:
cattle
customs duties
import licence
tariff quota
third country