title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 256/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 12ης Φεβρουαρίου 1997 για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών κατά την εισαγωγή για τον καθορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 252/97 of 12 February 1997 fixing the maximum export refund for white sugar for the 26th partial invitation to tender issued within the framework of the standing invitation to tender provided for in Regulation (EC) No 1464/96

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: Algemeen Verslag over de werkzaamheden van de Europese Unie 1996.

eurovoc_concepts:
Community budget
EU activity
EU relations
European Communities
European Union
activity report
enlargement of the Union
single market


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 249/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 1997 για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών κατά την εισαγωγή για τον καθορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών


title: Relazione generale sull'attività dell'Unione europea 1996.


eurovoc_concepts:
Central Africa
West Africa
international relations
maritime transport
transport policy

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 11. 02. 1997 COM(97)41 final RELATÓRIO DA COMISSÃO sobre as acções a serem desenvolvidas no que respeita às relações com os países da África Central e Ocidental no domínio dos transportes marítimos Introdução 1. 2. Em Junho de 1995, o Conselho pediu à Comissão que apresentasse um relatório relativo às acções comunitárias a serem desenvolvidas no que respeita às relações com os países da Africa Central e Ocidental, tendo em conta as acções já desenvolvidas, nomeadamente as missões de estudo realizadas em inícios de 1994 em conformidade com as decisões do Conselho de 29 e 30 de Novembro de 1993, e a evolução recente do sector. Este relatório constitui uma resposta a esse pedido e surge na sequência de um reajustamento das políticas relativas aos países da região, tal como descrito no n° 20, tendo o Conselho debatido este assunto pela última vez, de modo relativamente pormenorizado, em Novembro de 1993. infra-estruturas As economias dos países da região África Central e Ocidental ressentem-se da considerável falta de eficiência que caracteriza os seus sectores do transporte marítimo. De um modo geral, reconhece-se que este problema se deve principalmente às políticas e às práticas de transporte desses países. As causas são múltiplas: insuficientes, atrasos nos portos, procedimentos alfandegários pesados devido a regras de documentação complexas, companhias de navegação nacionais não competitivas e manutenção de políticas de transporte proteccionistas que em nada contribuem para uma melhoria da situação. Durante algum tempo, a Comunidade esteve directamente implicada na evolução do sector influenciar directamente não só o da navegação na região, dado este desenvolvimento económico dos países africanos em geral, mas também as oportunidades comerciais das companhias de navegação da União Europeia. A Comunidade mostrou-se especialmente empenhada numa mudança estrutural que traria benefícios para todas as partes comerciais implicadas na navegação marítima de e para a África Central e Ocidental. Breve panorama histórico 3. As relações entre a Comunidade e os países da região da África Central e Ocidental no domínio dos transportes marítimos têm, desde há algum tempo, estado sujeitas a uma certa tensão. A origem desta tensão é bem conhecida e relaciona-se com a imposição de medidas de reserva de carga não conformes com as disposições relevantes do código de conduta das conferências marítimas das Nações Unidas, que estabelece um acordo para atribuição das cargas dentro da conferência que permite que as companhias nacionais que se situam em cada extremo participem no tráfego em pé de igualdade. Outras companhias membros da conferência (companhias marítimas terceiras) podem obter uma parte apreciável do tráfego, como, por exemplo, 20%. Este valor esteve na origem da regra de repartição do tráfego de conferência, vulgarmente designada por 40/40/20, baseada no código de conduta, que, ao referir-se à atribuição da carga, criou o conceito de direitos de carga, que se aplica às companhias nacionais de navegação e aos países. Os países da África Central c Ocidental exploraram esta noção e, com base d 4. 5. numa declaração unilateral dos países ACP constante de um anexo da Convenção de Lomé IV, aplicaram a fórmula 40/40/20 como regra de repartição das cargas à totalidade do tráfego de linha e, por vezes, mesmo ao tráfego de granéis. Para garantir a atribuição da parte alegadamente correcta da carga às companhias nacionais da África Ocidental, os Governos da região criaram serviços de reserva ou conselhos de carregadores, encarregados de repartir as cargas a priori. Como resultado, são necessárias derrogações para que os carregamentos destinados ou originários de um país da África Central e Ocidental possam ser embarcados, sendo, além disso, igualmente frequente a aplicação de outras medidas restritivas. Em Outubro de 1987, na sequência de uma denúncia da Dinamarca, o Conselho optou por uma acção coordenada, com base no Regulamento 4058/86 do Conselho, sob a forma de consultas diplomáticas realizadas no contexto da Convenção de Lomé. Estas consultas levaram à redacção de um relatório conjunto, o Mauritius Agreement, adoptado pelo Conselho de Ministros ACP/CEE em Maio de 1988, que definiu um certo número de princípios com vista à abertura do mercado. Este relatório foi denunciado pouco tempo depois pelos parceiros ACP. Em Abril de 1989, realizou-se uma nova reunião entre representantes dos países ACP e da CEE que, contudo, não permitiu uma relançamento do diálogo. Esta ausência de resultados positivos foi parcialmente atribuída à persistência de acordos marítimos bilaterais entre um determinado número de países da África Central e Ocidental e alguns Estados-Membros, tendo sido decidido que o Regulamento 4055/86 do Conselho deveria ser aplicado de modo mais efectivo. Em 1993, a Comissão deu oficialmente início a processos por infracção contra os Estados-Membros que não tinham respeitado a obrigação de eliminar gradualmente ou adaptar os acordos de repartição das cargas constantes dos acordos bilaterais existentes. Em 1992, na sequência das denúncias apresentadas em 1987 pela Dinamarca e por vários armadores independentes relativas a todo um conjunto de práticas restritivas, a Comissão adoptou duas decisões que aplicam as regras comunitárias de concorrência ao tráfego entre a UE e a África Central e Ocidental, com base no Regulamento 4055/86 do Conselho. Na primeira decisão, a Comissão estima que os comités de armadores criados no contexto do tráfego entre a França e onze países da África Central e Ocidental constituam acordos contrários às disposições do artigo 85° do Tratado CE e que as suas práticas infringiam o artigo 86°. Esses comités de armadores tinham por objectivo a distribuição entre os seus membros de toda a carga transportada pelos navios de linha, sendo criado um dispositivo de supervisão deste acordo para cada uma das companhias de navegação. Mensalmente, os membros dos comités de armadores partilhavam sistematicamente entres eles todo o tráfego entre a França e os onze países africanos. A concorrência foi eliminada o que levou a taxas de frete excessivamente elevadas. Além disso, após terem tentado que as autoridades dos países africanos em questão adoptassem medidas que lhes permitiriam reservar para si próprios a totalidade do tráfego de transporte de mercadorias, os membros dos comités de armadores participaram voluntária e activamente na implementação dessas medidas com vista a impedir o acesso dos armadores que desejassem operar fora do contexto dos comités. Na sequência destas infracções, a Comissão aplicou coimas às companhias de navegação membros dos comités de armadores, num total de 15 milhões de ecus. Na determinação do montante das coimas, a Comissão teve em consideração o facto de o principal membro dos comités de armadores ter dado garantias relativamente importantes segundo as quais estariam a ser tomadas medidas efectivas para a abertura do mercado à concorrência. A mesma preocupação da Comissão no sentido da abertura dos mercados à concorrência efectiva de companhias independentes esteve subjacente à adopção da segunda decisão, em Dezembro de 1992, contra a conferência CEWAL. A Comissão pôde constatar que nas rotas entre os portos da Europa do Norte e o Zaire, as companhias de navegação membros do CEWAL tinham-se aproveitado de várias maneiras da sua posição dominante para eliminar a concorrência do seu principal concorrente, infringindo assim o artigo 86° do Tratado. A Comissão impôs coimas num total de 10,1 milhões de ecus a quatro armadores membros do CEWAL. Num acórdão recente, de 8 de Outubro de 1996, o Tribunal de Primeira Instância rejeitou o apelo apresentado pelas companhias de navegação membros do CEWAL contra esta Decisão e confirmou a aplicação plena das regras de concorrência da CE aos serviços de transporte internacional de linha que servem a União Europeia. Devido à acção da Comissão, os tráfegos afectados por estas decisões foram sujeitos a uma concorrência mais intensa, diminuindo assim o nível das taxas de frete. Para evitar ou limitar a aplicação das regras comunitárias de concorrência e manter as suas políticas proteccionistas, um determinado número de países tomou várias medidas, incluindo a transferência de agências de frete do território europeu para o território africano. Como resposta, os serviços da Comissão desenvolveram uma nova abordagem, num novo esforço para convencer os parceiros africanos de que as suas políticas proteccionistas lhes seriam prejudiciais a longo prazo. Procurou-se obter um compromisso que garantiria aos países em questão uma determinada percentagem da totalidade do tráfego de linha durante um período de transição. O acesso ao tráfego de granéis continuaria a processar-se livremente. Esta solução foi apresentada pela Comunidade aos seus parceiros africanos conjuntamente com medidas de acompanhamento, incluindo o financiamento da ajuda ao desenvolvimento adaptada às necessidades específicas de cada país e destinada à actualização da infra-estrutura marítima e à promoção da participação activa das companhias de navegação africanas nas trocas comerciais de e para a Comunidade. 6. As missões de estudo 7. Na Primavera de 1994, os serviços da Comissão realizaram missões de alto nível ao Senegal, ao Gana, à Costa do Marfim e à República dos Camarões. O objectivo dessas missões era o de avaliar a viabilidade da abordagem de compromisso descrita no ponto anterior e aumentar a sensibilização dos responsáveis políticos da África Ocidental para o facto de o transporte marítimo ineficiente e dispendioso entre a Comunidade e a região prejudicar a competitividade das exportações destes países e provocar um aumento desnecessário do preço dos bens importados. Foram realizados vários debates com esta finalidade com a participação de membros dos Governos e de funcionários dos quatro países em questão. Estas missões permitiram igualmente abordar o assunto dos acordos de repartição das cargas que ainda faziam parte de um determinado número de acordos bilaterais no domínio dos transportes marítimos entre alguns Estados-Membros e vários países da África Central e Ocidental. O Regulamento 4055/86 do Conselho exige a adaptação destes acordos de repartição das cargas de modo a torná-los compatíveis com a legislação comunitária. As alterações necessárias estão actualmente a ser submetidas aos procedimentos comunitários relevantes e não serão tratadas no presente relatório. No documento de trabalho SEC(94) 988, de 13 de Junho de 1994, ("Transports maritimes en Afrique centrale et occidentale: missions d'étude réalisées par la Commission") os serviços da Comissão informaram o Conselho relativamente às duas missões acima referidas. A intervenção do Banco Mundial 8. 9. Praticamente em simultâneo com a realização das missões de estudo, a Comissão foi informada de que o Banco Mundial também se estava a interessar pelos sectores do transporte marítimo dos países da sub-região, no contexto de importantes empréstimos que seriam concedidos individualmente a estes países. O principal objectivo da estratégia do Banco Mundial era a obtenção de importantes concessões, sob a forma da liberalização dos vários sectores económicos considerados como fundamentais para o desenvolvimento, e a promoção das trocas comerciais nos países em questão. O transporte marítimo foi considerado como um desses sectores e, como tal, visado pela estratégia do Banco Mundial. Tanto na Costa do Marfim como no Senegal, a insistência do Banco Mundial e as longas negociações relativas aos empréstimos de ajustamento estrutural, nas quais a Comissão participou activamente a pedido da referida instituição, conduziram a alterações consideráveis na legislação destes países: no caso do Senegal, em Janeiro de 1995, este país adoptou um "Arrete" no qual se declara que, a partir de 1 de Março do mesmo ano, o acesso ao tráfego fora das conferências seria livre e que a repartição da carga só se aplicaria ao tráfego de conferência em conformidade com o código de conduta das conferências marítimas das Nações Unidas, deixando de ser necessárias derrogações. Actualmente, as disposições do "Arrete" estão a ser efectivamente aplicadas; no caso da Costa do Marfim, igualmente a partir de 1 de Março de 1995, seria liberalizado o acesso ao tráfego de linha e o sistema de derrogações abandonado. Além disso, a partir de 1 de Janeiro de 1997, será abolido o sistema de reserva de carga para tráfego especializado ou de granéis. Até essa data, durante um período de transição, as companhias de navegação da Costa do Marfim terão direito a 50% do transporte de bananas, de ananás e de óleo de palma. A OCAB, a organização privada dos carregadores de bananas e de ananás, será autorizada a afretar navios para o transporte dos seus produtos. O Office Ivoirien des Chargeurs deverá ser parcialmente privatizado. Os elementos acima mencionados estão agora integrados em "Décrets" e "Arretes" que foram adoptados pelo Governo da Costa do Marfim em Março de 1996 (ver Anexo II). 10. 11. O Banco Mundial expressou repetidamente o seu reconhecimento à Comissão pelos esforços comunitários empreendidos desde finais da década de oitenta, no sentido da evolução da situação na África Central e Ocidental, e que lhe permitiram obter os resultados recentes. A atenção permanente que a Comunidade dedicou ao assunto e as várias acções da Comissão traduziram-se numa pressão contínua exercida sobre os parceiros africanos que influenciou os responsáveis políticos dos países em questão, convencendo-os a aceitar a mudança. Isto, apesar da forte resistência de alguns parceiros comerciais africanos muito interessados na manutenção da situação e que continuam a tentar convencer os seus Governos nacionais de que a reserva da carga é o único modo de preservar os transportadores nacionais, quer sejam ou não operadores de navios. No entanto, deve-se assinalar que, com base na experiência até aqui adquirida, mais do que a persuasão através de factos ou de números ou, alternativamente, a obrigação através da imposição da legislação comunitária, foram os fundos para a ajuda ao desenvolvimento concedidos pelo Banco Mundial que constituíram o melhor incentivo à mudança. Dever-se-á notar que o Banco Mundial não foi bem sucedido em todos os países com os quais negociou condições para os seus empréstimos. Na República dos Camarões, o Governo recusou aceder à insistência do Banco no sentido da liberalização do sector do transporte marítimo, tendo apesar disso obtido o seu apoio financeiro em troca de concessões relacionadas com outros modos de transporte e que foram consideradas satisfatórias pelo Banco Mundial. Os serviços da Comissão e o Banco Mundial consultam-se mutuamente e regularmente sobre a evolução em curso e as acções que poderão tomadas por cada uma destas instituições, estando actualmente a decorrer negociações entre o Banco Mundial e a Nigéria, o Benim e o Togo. A mesa redonda de Cotonou e o Programa de transportes para a África Subsaariana (PTASS) 12. Em Junho de 1992, a CMEAOC (ou MINCONMAR: Conferência Ministerial dos Estados da África Ocidental e Central sobre os Transportes Marítimos) e o Banco Mundial organizaram, com uma importante ajuda financeira comunitária, a mesa redonda de Cotonou (Cotonou I) para analisar a situação existente na região e avaliar as possibilidades de reforma. A mesa redonda reuniu um grande número de peritos e partes interessadas que reconheceram a necessidade de diminuir a intervenção do sector público nas políticas marítimas e de abordar essas políticas num contexto regional, de preferência a um contexto nacional. Foi igualmente posta em evidência a importância de uma melhor compreensão dos factores que influenciam os serviços de transporte marítimo. Para analisar este aspecto fundamental, foi lançado, em 1994, o "International Trade and Transport", um programa de estudos resultante de uma parceria entre a CMEAOC e o PTASS. O 13. 14. PTASS c um programa global para o desenvolvimento e o melhoramento de todos os sectores do transporte na Africa Subsaariana. O "International frade and Transport" constitui um dos componentes deste amplo programa e tem por tornar os transportes marítimos mais eficientes de modo a objectivo principal reforçar a competitividade internacional dos países da África Subsaariana. A União Europeia, a França e o Canadá contribuíram financeiramente para este programa. Em 28 de Março de 1994, Comissão transmitiu aos Estados-Membros informações completas relativas a este projecto. O documento MAR/94/22 (ver Anexo III) dá uma visão global dos seis estudos que foram concluídos durante o Outono de 1996. No início deste ano, realizaram-se dois seminários para debate dos resultados preliminares de três estudos: um sobre a reestruturação dos conselhos de carregadores da África Central e Ocidental (estudo R5) e os outros dois sobre as políticas e as companhias de navegação dos países da referida região; com efeito, estes estudos abrangiam as questões fundamentais a serem resolvidas. Estes seminários permitiram uma discussão aprofundada dos vários temas por todas as partes interessadas, originárias do sector público e do sector privado. O primeiro seminário realizou-se em Uagadugu, em Janeiro deste ano, mas, infelizmente, foi sobretudo utilizado pelos defensores regionais do status quo (i. é, os conselhos nacionais de carregadores) como plataforma para defesa dos seus próprios interesses. Por outro lado, o seminário temático realizado em Acera, em 18 e 19 de Abril de 1996, atraiu uma audiência muito mais vasta e variada, entre a qual se encontravam representantes de carregadores privados, de companhias de navegação públicas e privadas, de ministérios e de organizações internacionais, embora, sobretudo, de origem africana. Os diferentes pontos de vista representados permitiram um melhor debate, mais diversificado e alargado, dos diferentes assuntos relacionados com o transporte marítimo, tais com a intermodalidade, os regimes alfandegários, os recursos humanos e a cooperação regional. No entanto, as conclusões desta reunião não foram especialmente favoráveis às mudanças estruturais que a Comissão gostaria de ver concretizadas na região. No Anexo IV figuram as conclusões dos dois seminários, que dão uma ideia precisa dos assuntos que os participantes consideraram importantes. Está previsto que a segunda mesa redonda, que deverá encerrar oficialmente este programa de estudos, se realize novamente em Cotonou no princípio de 1997, em finais deste ano (Cotonou II). Idealmente, esta mesa redonda deveria ter como resultado a adopção de recomendações com vista à definição de uma base para uma política regional marítima comum e vocacionada para o mercado, que permita uma melhoria duradoura dos sectores marítimos dos países da África Central e Ocidental. As alterações necessárias não se deverão centrar unicamente na aplicação do código de conduta das Nações Unidas e na questão da reserva da carga, devendo igualmente abordar temas como a simplificação dos regimes alfandegários, a facilitação dos procedimentos comerciais, o desenvolvimento de portos centrais, a promoção de serviços "feeder" e de operações conjuntas, etc. , em resumo, todos os aspectos que poderão conduzir a um desenvolvimento competitivo e eficiente dos sectores da navegação dos referidos países. 15. Na medida em que as conclusões ou as recomendações elaboradas e adoptadas em Cotonou II deverão ser muito importantes para a evolução futura da política de transporte marítimo a ser adoptada pelos Governos da região da África Central e Ocidental, os Estados-Membros são encorajados a participar activamente nesta mesa redonda e, tanto quanto possível, a esforçarem-se para influenciar positivamente os seus resultados. A este respeito, é necessário ter em conta o facto de que os defensores das políticas tradicionais farão o máximo possível para conservar ou, no caso da Costa do Marfim e do Senegal, restaurar a situação até aqui prevalecente. Uma avaliação objectiva dos resultados dos estudos efectuada no contexto de Cotonou II deveria, inevitavelmente, convencer as autoridades africanas dos méritos da nova abordagem, mas a realidade política poderá levar a conclusões diferentes. A situação actual na África Central e Ocidental 16. 17. Nem todos os países da região têm uma política de transportes restritiva. Com base nas informações disponíveis, os seguintes países não colocam qualquer obstáculo às companhias de navegação da UE ou outras que desejem participar no tráfego entre a Europa e a região da África Central e Ocidental: Chade, Gambia, Gana, Guiné-Bissau, Guiné Equatorial, Libéria, Mauritânia, República Centro-Africana e Serra Leoa. Consequentemente, não é necessário abordar a questão com estes países, embora se devam acompanhar permanentemente os desenvolvimentos verificados, o que permitirá a descoberta atempada de qualquer alteração da situação actual. O Zaire também não aplica restrições comerciais, mas impõe uma taxa que varia entre 0,5% e 1,8% do frete líquido. No que diz respeito à Costa do Marfim e ao Senegal, as novas regras actualmente em vigor nestes países foram descritas no n° 9. O Anexo V dá uma ideia global dos regimes em vigor nos países em que existe legislação restritiva. De um modo geral, a situação em cada um destes países obedece a um modelo semelhante, com a aplicação da regra de repartição das cargas do código de conduta das Nações Unidas a todo o tráfego e não unicamente ao tráfego de conferência, taxas de valor variável calculadas em função do frete, derrogações obrigatórias que devem ser obtidas (e pagas) antes do embarque das infracção das disposições, cargas e percepção de coimas no caso de frequentemente impostas de modo arbitrário. A responsabilidade destas actividades e a sua supervisão encontra-se sobretudo a cargo dos conselhos nacionais de carregadores de cada país, que constituem agências estatais cuja principal função consiste na gestão do fiuxo de cargas. Este sistema impede assim as companhias de navegação da UE de beneficiar das condições da livre concorrência para o tráfego de mercadorias. O facto de as conferências terem desaparecido da cena da África Central e Ocidental e de actualmente só existir uma, fez com que a maioria dos países aplicasse o código de conduta das Nações Unidas de modo cada vez mais inadequado, não só ao tráfego de conferência mas a todo o tráfego de transporte de mercadorias. 18. Os países da África Central e Ocidental não constituem o único exemplo de uma tentativa de estabelecimento de acesso preferencial das linhas nacionais à navegação internacional, mas, contudo, estão cada vez mais sós nas suas tentativas 7 de alargamento da aplicação da repartição das cargas a todo o tráfego de linha e mesmo, por vezes, ao tráfego de granéis. Actualmente, a região está bastante isolada na sua concepção das actividades marítimas, dado que outros países em desenvolvimento adoptaram uma abordagem mais competitiva e liberal. Tal como se refere no n° 16, determinados países não limitam o acesso ao mercado e outros deram início a medidas de liberalização. Está-se assim a assistir a uma diversificação da abordagem da política marítima, o que pode ser considerado como um incentivo à continuação da promoção da mudança nos países que ainda não optaram por um mercado mais aberto. Iniciativas da Comissão 19. 20. Até à data, a resposta da Comissão às medidas unilaterais consistiu no lançamento do debate ao nível administrativo e político adequado do país em questão e na tomada de iniciativas com vista à abolição ou à atenuação das restrições em vigor. A Comissão trabalha normalmente em cooperação com os Estados-Membros e o sector marítimo comunitário, o qual representa uma fonte insubstituível para obtenção das informações necessárias. De modo geral, dependendo do caso específico, para além dos responsáveis directos pelos transportes, encontram-se igualmente associadas a estas acções as autoridades responsáveis pelos aspectos económico, financeiro e comercial relevantes, que tendem a adoptar um ponto de vista mais alargado do problema e a ter em conta o interesse geral do país e não exclusivamente os interesses mais limitados do sector do transporte. Em alguns casos, estas acções foram bem sucedidas: até à data, em Angola e no Gana, a Comissão conseguiu impedir a aplicação de legislação nacional restritiva relativa à reserva de carga. Infelizmente, a situação mais frequente é aquela em que as autoridades de um determinado país não aceitam os argumentos da Comissão. O facto de a Comunidade não dispor de meios de acção suficientes constitui um obstáculo importante à obtenção de uma mudança significativa, tanto a nível de cada país como a nível da região. Embora a Comissão tencione dar continuidade a estas acções, é de opinião que deverão ser adoptadas medidas mais rígidas, tal como a seguir se explica. À luz dos resultados alcançados pelo Banco Mundial na região da África Central e Ocidental, a Comissão decidiu reforçar a abordagem desta instituição, adoptando uma política semelhante, com a intenção de dar um apoio paralelo através de medidas coordenadas na próxima série de programas de desenvolvimento ao abrigo da Convenção de Lomé. Tal como referido no n°6, a Comissão pôs de parte a ideia de uma reserva de carga limitada no tráfego de linha e começou a recorrer a instrumentos políticos de desenvolvimento para incentivar os estados da África Central e Ocidental a liberalizar e a reforçar os seus sectores dos transportes marítimos e a melhorar as suas infra-estruturas portuárias e do interior. Estes resultados poderão ser alcançados através de uma utilização correcta dos programas indicativos nacionais e regionais (PIN e PIR) assim como dos programas de ajustamento estrutural negociados com base nas disposições da Convenção de Lomé. Os programas indicativos são objecto de acordo entre a UE e os países relevantes da África Central e Ocidental e estabelecem as áreas prioritárias para a ajuda ao desenvolvimento. Dado que as discussões sobre a revisão intermédia da Convenção de Lomé já terminaram e se alcançou um acordo 8 quanto aos fundos para os novos protocolos financeiros, na segunda metade deste ano terão início negociações com vista ao estabelecimento de programas indicativos nacionais com cada um dos estados ACP e de um programa indicativo regional com o conjunto dos estados ACP enquanto agrupamento regional. O objectivo da Comissão é assegurar que, mesmo que o sector da navegação não seja considerado como prioritário no contexto da cooperação com os países em questão, os programas indicativos para esses países incluam referências a um compromisso bilateral no sentido do desenvolvimento de um sistema de serviços de transportes marítimos mais competitivo, baseado no acesso livre e equitativo ao mercado. Isto será particularmente simples e adequado nos casos em que os transportes constituem uma das áreas abrangidas pelos programas comunitários de ajuda ao desenvolvimento ou no caso de programas especificamente destinados a aumentar a competitividade de determinados sectores de exportação. Nestes casos, as referências à liberalização dos transportes marítimos deverão ser acompanhadas de compromissos específicos dos Governos em questão, como condição prévia para a atribuição de fundos comunitários. 21. ligação entre estes programas e uma forma de No que diz respeito aos programas de ajustamento estrutural que proporcionam financiamento a nível macro-económico, existem razões para que se estabeleça uma liberalização com consequências mais vastas, mesmo se os fundos de contrapartida gerados por esta ajuda macroeconómica se destinam a áreas da economia não directamente relacionadas com o tráfego ou os transportes marítimos. Proposta de acção 22. 23. Em princípio, a Comissão esforçar-se-á por incluir disposições significativas sobre os transportes marítimos em todos os programas indicativos nacionais que prevê celebrar com países da África Central e Ocidental. Tendo em conta que dezassete países desta região fazem parte do CMEAOC, considera-se que uma abordagem coordenada e coerente para todos os países membros é a melhor maneira de obter resultados globais que, de preferência, se deverão poder aplicar ao conjunto da região. Ao estabelecer a lista de países que deverão receber a atenção prioritária da Comissão, convém começar por fazer a distinção entre os países sem acesso ao mar e os países com costa atlântica. A primeira categoria inclui o Mali, o Burquina Faso, o Níger, o Chade e a República Centro-Africana. Embora tenham a mesma legislação em matéria de reserva de carga que a maior parte dos seus vizinhos com costa c possuam igualmente um certo número de transportadores nacionais não operadores de navios, estes países são, do ponto de vista dos e, transportes marítimos, menos consequentemente, as suas políticas proteccionistas têm um impacto mais limitado. No que diz respeito à segunda categoria de países, os efeitos negativos das restrições aí em vigor são maiores quando o tráfego marítimo com destino e em proveniência de cada país é importante ou quando um grande porto de mercadorias da região é afectado. Os dados apresentados em Cotonou I mostraram que o tráfego através dos portos do Senegal, da Costa do Marfim, da Nigéria, do Gana e da República dos Camarões representa 75% do tráfego, em termos de importantes que os seus vizinhos 24. tonelagem, de e para toda a região. Deste ponto de vista, estes países deverão ser considerados como prioridade absoluta. A Costa do Marfim e o Senegal adaptaram a sua legislação e a aplicação das novas disposições é satisfatória. O Gana tem uma legislação restritiva, mas na prática esta não é aplicada, não existindo indícios de que esta situação se vá alterar num futuro próximo, o que foi confirmado pelos serviços da Comissão durante a missão de estudo ao Gana, em 1994. Mesmo assim, deveriam ser obtidas garantias de que esta situação de facto se continuará a manter. A Nigéria e a República dos Camarões são as duas outras nações marítimas importantes da região, às quais, em princípio, se deverá prestar a devida atenção. Contudo, a situação relativa aos Direitos do Homem na Nigéria levou a Comissão a suspender a ajuda ao desenvolvimento concedida a este país, não se encontrando assim planeados novos programas para o futuro imediato. Nestas circunstâncias, a Comunidade não dispõe de quaisquer meios directos para iniciar um diálogo com as autoridades nigerianas no quadro dos programas indicativos ou do programa de ajustamento estrutural no âmbito da Convenção de Lomé. No entanto, a partir do momento em que seja retomado o debate político com a Nigéria, o transporte marítimo irá ocupar uma posição importante na ordem de trabalhos. Por último, a situação na República dos Camarões merece ser abordada prioritariamente. A Comissão poderá aprender com a experiência do Banco Mundial que, em 1995, pretendeu negociar uma alteração da política marítima dos Camarões mas não conseguiu obter qualquer compromisso para este sector pela principal razão de que o Governo camaronês se recusou a abandonar a sua política proteccionista a favor da sua companhia nacional de navegação, a Camship. 25. Para além da República dos Camarões, outros países serão visados com uma certa urgência, mas, dadas as considerações acima expostas, serão considerados menos prioritários. Embora a distinção entre países mais ou menos importantes no que diz respeito ao transporte marítimo possa ser pouco clara, destacam-se os países com portos de maior dimensão. O Benim, com o porto Cotonou, que assume uma certa importância a nível regional, seria um destes países, enquanto que Angola, embora não tenha ainda recuperado inteiramente das recentes perturbações é, sem dúvida alguma, com o seu porto de Luanda, um país com um importante potencial económico. Além disso, com base no panorama geral, que consta do Anexo V, dos países que aplicam restrições ao acesso a serviços de transporte marítimo, o Congo, o Gabão e o Togo deverão ser incluídos no grupo das segundas prioridades. 26. A Comissão propõe-se agir em conformidade com as linhas definidas nos nos 22 a 25 do presente relatório. As negociações dos vários programas com os países da região começaram recentemente ou terão início em breve. Consequente, até ao momento presente, ainda não é possível ser mais específico sobre os progressos alcançados a nível de cada país. O Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços 27. As negociações do GATS sobre transporte marítimo no GNSTM não tiveram o resultado desejado e não é de esperar um desfecho positivo no futuro próximo, 10 dado que as negociações se encontram momentaneamente suspensas. Deste modo, presentemente, a opção multilateral no contexto do GATS não constitui uma alternativa viável nem um apoio à abordagem acima descrita. Só as situações específicas que se venham a verificar poderão ser abrangidas pelo GATS tal como actualmente este se aplica, mas esta utilização limitada do Acordo não fornece os meios adequados para resolver o problema actual da África Central e Ocidental. Consequentemente, a acção proposta neste relatório constitui o meio mais eficaz e objectivo para melhorar substancialmente a situação. Conclusão 28. A Comissão tenciona aplicar integralmente a sua nova estratégia com o objectivo de liberalizar por completo a política de transportes marítimos na região da África Central e Ocidental, o que será encorajado pela obtenção de compromissos neste sentido por parte dos países da região através de programas de ajuda ao desenvolvimento no âmbito da Convenção de Lomé. Sempre que tal se justifique, esta abordagem será apoiada por métodos diplomáticos convencionais dirigidos aos casos individuais e às situações ad hoc para as quais seja necessário encontrar soluções que tenham em conta, não os interesses sectoriais, mas os interesses gerais dos país em questão. Além disso, a Comissão prosseguirá todos os contactos informais com os países em questão com a finalidade de os informar e convencer das vantagens e desvantagens das várias opções políticas ao seu dispor. 11 ANNEX Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. I Pagel 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PÈCHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES, LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT: Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux -m Page 2 compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Le Ministre de l'Economie des Finances eet du Plan Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW ^ ANNEX II MINISTERE DES IN^JRASTRDCTURES ECONOMIQUES HEFUBLIQDE DE COTE D'IVOIRE DECRET M-. ?<*-?*? - DO. -3- JW33 A226_. POÉTCWKT LIBERALISATION DO REGIME DES TRANSPORTS KARITTKES SPECIALISES LE PKESXDErrr DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution ; la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine marchande telle que modifié par la loi n" 62-254 du 31 juillet J962 : le décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société Ivoirienne des"Transports Maritimes (SITRAMJ ; le décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux orwooents nationaux et a la Société Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRÀM) ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement : IS CONSEIL DES MINISTRES ENTEKDU D E C R E TE Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" est libre en matière de : - transports réfrigérés ; - transports de vracs liquides notamment huiles. vins et hydrocarbures ; - transport de vracs eolidcs notamment le clinker et le blô. Cependant, a. titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic mar it in*e ivoiriens en matière de transporta de bananes, d'ananas, d'huiles et de vins sont réservés, à concurrence de 50 "4. au pavillon national. Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du présent décret et notamment les dispositions du décret n* 93-319 du 11 mar3 1993 susvisé et celles des articles 1 b) at suivante du décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. •Hj «farLicle 3 - Le Ministre des Infrastructures économiques et le Ministre délégué auprès du Ministre des Infrastructures économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui s-era publié selon le procédure d'urgence et au Journal Officiel de la République dte Côte d'Ivoire. Fair à Abidjan, le 9 mars 1996 Henri Konan BSDIE Copt? oerfîKée o o n f o r ae ã Voriginat Le Sççféiairc Général du Goa^envemeni. S. DJÎDJrlM H. H •1X HIXISTSRS DBS INFRASTRUCTURES HCONOKXQOBS RGFOBLIQOE DE COTE D M VOIRE OeCKET W--?6r?13. D0. „?_çaçs_1996 RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFKKTE-. MSNT ET DE FEETEHENT DE NAVIRES EN COTE DfIVOIRE LB PRESIDEKT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Hinistre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution : la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative s l'Institution d'«n Code de la Marine marchande telle qae modifiée par la loi n* 62-2,54 du 31 juillet 1962 ; la loi n* 75-497 du 10 juillet 1975 portant approbation de la Convention relative a un Code de conduite des conférences maritin»es signé à Genève li» 6 avril 1974 ; la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation dea zones tparitimes placées -sous'l'a juridiction nationale de la République de Cote d'ivoire ; la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le Président de la République à ratifier la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'iirroatciculat. ton des navires. adoptée à Genève, le 7 février 1986 : la loi n* 87-767 du 28 juillet 1987 relative ratification de la Convention international le de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en oier (SOLAS 74} et son protocole de 1978 ; la à le décret n" 75-509 du portant ratification de la convention relative â un Code de conduite des Conférences maritimes »signè à Genève (SUISSE), le 6 avril 1974 ; 18 juillet 1975 le décret n* 87-765 du portant ratification de la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1986, à Genève ; 20 février 1987 le décret n' 87-768 du portant ratificóticn de la Convention internationale de 1974 pour le sauvegarde de la vie tvuinai. ne en mer (SOLAS 74) e-t eon protocole de 19 78. 23 juillet 1987 le décret n# 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarda de la vie hur. vaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 1978 ; le décret n' 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire : 16 vu Vu le décret ' n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n*" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement 7 LE COWSEIL DES MINISTRES ENTENDU D E C R E TE Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les conditions d'affrètement et de /fretement des navires en Côte d* Ivoire- Article 2 ?-. Les opérations d'afréteraent et de fretement en Cote d:Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étrangères, ou tout affréteur, sont soumises â l'autorisation de l'autorité maritime. Article 3 - Les opérations d'affrètement effectuées par les chargeurs dans le cadre principal de la couverture de. leurs besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage. Elles incluent la possibilité de sous-fretement ou de location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de navires. Article 4 - Les affrètements et frétements à temps ou au voyage sont réputés autorisés dés le dépOt de la charte-partie, auprès de l'autorité maritime- Article 5 - Les opérations d "affrètement ou de fretement de navire en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée ã l'autorité iparitime au moins quinze (15) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les fretcmejitc de navires ivoiriens â des Compagnies maritimes étrangères eonr soumis â la réglementation en vigueur sur lea changes. Article 7 - En ce qui concerni les affrètements et frétements sous pavillon ivoirien, l'autorité siaritime doit s'assurer notamment: grSce â la procédure d'autorisation, du respect, des dispositions des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur. Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et réglementaires en vigueur- 1} Article 9 - Le Ministre des " Infrastructures cccnomxques Ministre délégué auprès du Ministre des Intrastx économiques chargé de "l'Energie fit dec Transports sont c chacun en ce cjui le concerne, de l'exécution du présent dec sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Offi la République de Cote d'Ivoire- Fait â Abidjan, In 9 mars 1996 Henri Konan BEDIE Copie oaHífoée coníocme à l'ariglnol. Le Secretaire Género Í du Gouvernement MWtSTTÉRÊ DBLeOUe AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES SCONOMIQUES CHARGE oe L'ENERGÎE ET DES TRANSPORTS RÉPU8ÚQUE 06 CÔTE OT/CMRE Unton-DisdpSna-Travail ARRETE N* 00 1 relatif à l'application du décrel portarrt régime des transports maritimes spécialisés. 7M0ET/0TMFP du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi rf 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; îe décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime h/oirtens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la SiTRAM; le décret n° 95X385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte cTîvoire ; le décret n° 96-PR/Q02 du 26 janvier 1995 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement ; ARRÊTE Article 1er ; Article 2 : ig présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret na 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés à Talinéa 2 de l'article 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 portent sur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des cargaisons à exporter ou è importer pour le compte de la Côte d'ivoire en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. Article 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés ci-dessus, autres que ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont accessibles, confonmément à la réglementation en vigueur, à tout armateur ou affréteur. A 2) -2 Article 4 : Les taux des. frets applicables au transport des trafics spécialisés résultent des négcoations entre les chargeurs concemés et les compagnies maritimes. Dans Thypothèsc où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des chargeurs, en raison de leur non-compétitivité^ la Chambre de Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétitives offertes sur le marché. Articles : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics cornrnutiiquent, a l'autorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou en volume, â des fins de sufvi statistique e! de contrôle de réexécution des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunairos et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au JoumaJ Officiel de ta République de Cote d'Ivoire. Fait à Abidjan, le 1 2 KARS 1996 LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGJE ET DES TRANSPORTS t/oU*^ IATOU BA-WDAW AMPLIATIONS : Cabinet du Premier Ministre Secretariai Générai du Gouvernement MDET. MOST / CA8 OTMFP OIC Tous Min«stènos Dossier J. O. R. C. I '. - 01 01 03 1S 01. 01 30 01 01 ic VJ RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE UNION - DISCIPLINE TRAVAIL MINISTÈRE DELEGUE AUPRÈS ou MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE D£í_-EweR«tETOesTRAíiSPOírre M WISTERE DE L'ECONOMIE ET oes FINANCES - 3 0 0 02 -' ARRETE H" u * relatif à rorganisatton du trafic maritime en Côte d'ivoire. /MDET/MEF du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES NFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET * LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu (a loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la l oi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un C o de de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 1 9 7 4; la l oi n° 77-026 du 17 novembre 1977 portant déUmltation d es zones maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'ivoire ; la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un C o de de Conduite des Conférences Maritimes 3igné à Genève le 04 avril 1 9 7 5; le décret n0 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la SVTRAM ; le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en C o t e c T l v o i r e; le décret n* 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-179 du 1er mars 1993 portant attributions d es membres du G o u v e r n e m e n t; 21 Vu l'arrêté n* 07/77/MîNinMRtf/c-MEFF au 25 août 1977 relatif à la réglememation et à la rationalisation de (a desserte maritime en Cote d'Ivoire ; ARRÊTENT SECTION1 : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1or : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application des dispositions du décret n°S5-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence et de qualité de service. SECTION » : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE ET SPÉCIALISÉ A r t i c l e ^: il est tenu à jour, à économiques un répertoire sur rottre de desserte maritime. l'intention des chargeurs et opérateurs A cette fin, les consignataires et agents maritimes établis en Cote cTtvare comnKiniquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours de la dernière semaine du mois de septembre, les informations suivantes : - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; - Nature des services (long cours, cabotage, transports spécialisés) ; - Zone de trafic; - Conférence/Hors conférence. Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont portées à les la connaissance de consignataires et agents maritimes. l'autorité maritime par. J. Ï-Z Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions irimestriefles de enlargement. 2 - Il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente des statistiques établissant l'offre et la demande de transport SECTION I» : TAUX DE FRET Article A :* 1 - Chaque armement par fintermédiaîre de son cosignataire ou de son agent dépose auprès de rautorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il compte appliquer sur une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs. 2 - il est publié trimestriellement la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux tes plus bas du marché, il est procédé â une évaluation constante du coût de ïa desserte maritime. SECTION IV : CONSULTATIONS Article S : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un souci de compéfitivîté et de transparence, des consultations avec les utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. <?j SECJJOiiVl: DJSPOSITIONS DIVERSES 4- Articled : Les dispositions contraires de farreie n° 07/77/MÍNIMAR/MC-MEFP du 2S Août 19T77 susvisé sont abrogées. Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunaires et de Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, chacun en ce qui la concerne, de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de ia République de Côte d'ivoire. Fait à Abidjan, le LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES ÍAM1EN N-GORAN AMPLIATIONS : Cabinet ûa Premier Ministra _ Secrétariat Général du Gouvernement MDET MDET/CAB OTMFP OIC Tous Ministères Dossier J. OAC. I 01 01. ;. 03 15 01 _ 01. » 30 01 - 01 > ; l. 2* W TOTfiL P-12 ANNEX ffl Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. ZS ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. zt T H E M A T IC S E M I N AR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SKIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghana) April IS & 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by thé World Bank and the MfNCONMAR was held on anew maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salla, Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key' note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the welcoming word» of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union: of the CIDA; of the Secretary General of the MÍNCONMAR. The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. ;; Many MINCONMÂH member States and international organisations took part to. ^thia reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. I. Organization of the sessions The work commenced In plenary session with three presentations: (i) a sçientítlc framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust ôf UNCTAD; (ii) the presentation of the report on a new maritime policy (study RlA) given by CPCS consultant; (Hi) the presentation of the report on the viability of national shipping lines given by the UNtCONSULT consultant». ^ | í • These exposés were followed by general discussions With the aim of in depth. consideration, which were held in two working groups operating with identical terms of,reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the basi* of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. II. Results 1. ; £t was suggested that, white Governments define national transport policy; they should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or parastatal shipping lines. Many favored the development of road and rail infrastructure within and 2: between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and tò Improve Intra-regional trade. 3. •'•;;' MINCONMAR means member States and African regional organizations (UBMOA, CEDEAO, UDEAC ). should be reinforced and its actions supported by 4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable ports adapatation and development in the sub-region. 5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of maritime transport companies is concerned, of the successful shipping Unes of tho sub- region in order to make more clear the viable alternatives. Insure an open an available database and availability of critical information from 6. the ports for African, shipping lines, as well as better information for everyone regarding shipping lines and key elements of the transport chain. Create a reflective group under the leadership of the MINCONMAR l. l comprising experts selected by. the member States, in order to reach in depth conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. Cn this regard, put in place in each member State a reflection committee which will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the UASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the ECA, the ECOWAâ, the XiDBAC and the UHMOA. 3. Take Into account tlie tact that liberalization has a principal objective of improving the service quality and reducing the coats of maritime transport, for the benefit of foreign trade, through three main principles: 0) competition; (li) competitiveness; (Hi) transparency. 2? This liberalization, which should be progressive» does not necessarily signify the States' abandonment of the concept of traffic rights. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 9. cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 10. concerning lhe exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and of follow-up. Moreover, to propose to ail parties a new formula of participation in the traffic. • •. v * To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11 region, and extend its scope to shipping lines from other regions. To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 12; the ECOWAS, and the ECA on regional cabotage. Caootage should be reserved for shipping Unes of the sub-region. To adapt maritime legislation(Codes of Merchant Marine) to the Current 13. economic and institutional context, On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a synergy between the economic oprerators. On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. 16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate formalities and other aministrative and customs procedures which are applied tc both cargo and vessel. 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 18. martime transport in the sub-region. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 2-3 /AHnOf* 20. To favour, in the framework of Inter-States relations with donors: (i) association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the pro-occupations and specificities of the maritime sector in the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy Minister. The text of the satement is attached in annex. 3o TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AEHICAN SHIPPERS COUNCILS QUGADOUGOU (BURKINA FASO) ', 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring of the West and Central- Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on the/ 16 and. 17 January, 1996, at the headquaters of the Burkinabé Shippers' Council. This seminar was organised at the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MINCONMAR )'and the World Bank. Participating in the seminar were representatives of the Union of African Shippers' Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. «^--X The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. In his opening remarks,, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process ate other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel Consult, which served the basis for discussioris. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. as The meeting took note of the observations, in the report prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the different aspects of the - reform and evolution of the shippers' councils of the sub-region. 31 I Observations regarding the interim report ThevÚASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers' councils activities and to assertions which are not in conformity with the. reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UASC also addressed ' the weakness of the prospective analysis. '•'. -'-",: ',. '<. ' '' ! The observations by the UASC in the form of *a contribution to the meeting are annexed. , ;/ understanding. lt In addition tò this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a better the was restructuring experiences of the shippers' councils in some member countries of MINCONMAR be taken into account in the report. By the same way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the • i. •. s t u d y. The Monitoring and Coordination Unit of the project will see to the full application of this collaboration. The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of. the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. II General discussion The need of readaptating the African , Shippers' Councils of the sub-region to the new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual^ councils » level bear witness of it. The shippers » councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sectOr. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance of private operators in the' decision making structures as well as an autonomy of management. 3i Thé- snipers* councils should have as exclusive missions the defense of shippers' interests. The shippers' councils should contribute to the promotion of the. competitiveness of their respective countries and at last;. The shippers' councils should in the short or mid-term ensure thé funding of their activities with their own ressources. A transitional period/ to vary according to the countries is. necpsary to allow the shippers' councils to obtain a real financial independence. ^ ; The closing ceremony pf the seminar was presided over by His Excellency OUAIÁ KOUTIEBpU/ Minister of Transport and Tourism of Burkina Fasp and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. • 3 3 Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in placeV - (Source : European Community Shipowners Association) cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing; not applied _ waiver for all ,,. shipments required taxes on " import/export cargoes. fines in casMfnonv compliance With. rules. ' ' Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo X X X K X X X K X X - X ) : X X X X X X X X X X X X X X X X X. -•. \. x X •'. /'. • X X i •\ • X K N. B. no information available on other MINCONMAR • countries m x ISSN 0257-9553 COM(97) 41 final DOCUMENTOS PT 11 07 N. " de catálogo : CB-CO-97-037-PT-C ISBN 92-78-15514-4 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo 2S


title: Ehdotus neuvoston asetukseksi (EY) lopullisen polkumyyntitullin käyttöön ottamisesta Brasiliasta ja Turkista peräisin olevan puuvillalangan tuonnissa 23 päivänä maaliskuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 738/92 muuttamisesta

eurovoc_concepts:
Brazil
Türkiye
anti-dumping duty
dumping
textile fibre

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 11. 02. 1997 KOM(97)44 lopull. Ehdotus NEUVOSTON ASETUKSEKSI (EY^ lopullisen polkumyyntitullin käyttöön ottamisesta Brasiliasta ja Turkista peräisin olevan puuvillalangan tuonnissa 23 päivänä maaliskuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 738/92 muuttamisesta (komission esittämä) PERUSTELUT 1. Uutta viejää koskevaa tarkastelua ei neuvoston asetuksen (EY) N:o 384/96 11 artiklan 4 kohdan mukaan voida suorittaa niissä tapauksissa, joissa on käytetty otantamenetelmää. Tämän seurauksena kaikkiin uusiin viejiin sovelletaan näissä tapauksissa jäännöstullia. Tapauksissa, joissa otantamenetelmää ei ole käytetty, uusi viejä voi kuitenkin pyytää 11 artiklan 4 kohdan mukaista tarkastelua yksilöllisen tullin määrittämiseksi sitä varten. 2. Edellä tarkoitetusta tilanteesta aiheutuvien vaikutusten lieventämiseksi lopullisten toimenpiteiden käyttöön ottamisesta annettuihin asetuksiin voitaisiin tapauksissa, joissa otantamenetelmää on käytetty polkumyynnin määrittelemiseksi, sisällyttää säännös, jolla varmistetaan, että tietyt vaatimukset täyttäviin uusiin viejiin voidaan soveltaa otokseen perustuvaa keskimääräistä tullia. Tällä tavoin näille yrityksille myönnettäisiin sama kohtelu kuin tutkimuksen aikana yhteistyössä toimineille, otokseen kuulumattomille yritykselle. Z 3. Tämän säännöksen soveltaminen edellyttää, että asianomainen yritys toimittaa riittävät todisteet siitä, että se todella on uusi viejä, minkä jälkeen komissio (arvioituaan sen aseman uutena viejänä) kuulee asiassa polkumyynnin neuvoa- antavaa komiteaa voidakseen ehdottaa neuvostolle kyseisen yrityksen lisäämistä lopullisten toimenpiteiden käyttöön ottamisesta annetussa asetuksessa olevaan luetteloon niistä yrityksistä, joihin sovelletaan painotettua keskimääräistä tullia. 4. Neuvoston asetuksella (ETY) N:o 738/92 otettiin käyttöön lopullinen polkumyyntitulli muun muassa Turkista peräisin olevan puuvillalangan tuonnissa. Tullien käyttöönottoon johtaneessa tutkimuksessa käytettiin otantamenetelmää. 5. Edellä esitetyn perusteella ehdotetaan, että neuvosto antaa liitteenä olevan asetuksen neuvoston asetuksen (ETY) N:o 738/92 muuttamisesta siten, että siihen lisätään säännös, joka mahdollistaa painotetun keskimääräisen tullin soveltamisen niihin viejiin, jotka täyttävät 11 artiklan 4 kohdan toisessa alakohdassa asetetut uutta viejää koskevat vaatimukset. 3 NEUVOSTON ASETUS (EY) N:o annettu lopullisen polkumyyntitullin käyttöön ottamisesta Brasiliasta ja Turkista peräisin olevan puuvillalangan tuonnissa 23 päivänä maaliskuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 738/92 muuttamisesta EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen, ottaa huomioon polkumyynnillä muista kuin Euroopan yhteisön jäsenvaltioista tapahtuvalta tuonnilta suojautumisesta 22 päivänä joulukuuta 1995 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 384/96», ottaa huomioon komission ehdotuksen, jonka tämä on tehnyt kuultuaan neuvoa-antavaa komiteaa, sekä katsoo, että: 1 EYVLN:oL56,6. 3. 1996, s. 1 V A. AIEMPI MENETTELY 1. Neuvosto on asetuksella (ETY) N:o 738/922 ottanut käyttöön lopullisen polkumyyntitullin muun muassa Turkista peräisin olevan, CN-koodeihin 5205 11 00 - 5205 45 90 ja 5206 11 00 - 5206 45 90 kuuluvan puuvillalangan tuonnissa. Turkkilaisiin viejiin sovellettiin otantamenetelmää ja otokseen kuuluneille yrityksille määrättiin 4,9 prosentista 12,1 prosenttiin vaihtelevat yksilölliset polkumyyntitullit, kun taas muut yhteistyössä toimineet mutta otokseen kuulumattomat yritykset saivat painotetun keskimääräisen 9 prosentin tullin. Yrityksille, jotka joko eivät ilmoittautuneet tai eivät toimineet yhteistyössä tutkimuksessa, määrättiin 12,1 prosentin tulli. B. MUUTOS 2. Uutta viejää koskevaa tarkastelua yksilöllisten polkumyyntimarginaalien määrittämiseksi ei neuvoston asetuksen (EY) N:o 384/96 11 artiklan 4 kohdan säännösten mukaisesti voitu tässä menettelyssä aloittaa, koska alkuperäisessä tutkimuksessa käytettiin otantamenetelmää. Mahdollisten uusien viejien ja alkuperäisessä tutkimuksessa yhteistyössä toimineiden mutta otokseen kuulumattomien yritysten tasapuolisen kohtelun varmistamiseksi katsotaan kuitenkin, että on annettava säännökset siitä, että viimeksi mainituille yrityksille määrättyä painotettua keskimääräistä tullia voidaan soveltaa kaikkiin sellaisiin uusiin viejiin, jotka muutoin olisivat oikeutettuja 11 artiklan 4 kohdan mukaiseen tarkasteluun. EYVLN:oL82,27. 3. 1992,s. 1 r ON ANTANUT TÄMÄN ASETUKSEN: 1 artikla Lisätään neuvoston asetuksen (ETY) N:o 738/92 1 artiklaan uusi kohta seuraavasti: "6. Jos mikä tahansa asianomainen osapuoli toimittaa komissiolle riittävät todisteet siitä, että se ei ole vienyt 1 artiklan 1 kohdassa yksilöityjä tuotteita tutkimusajanjakson aikana ja että se ei ole etuyhteydessä yhteenkään viejään tai tuottajaan, johon sovelletaan tällä asetuksella käyttöön otettuja toimenpiteitä, ja että se on vienyt asianomaisia tuotteita tutkimusajanjakson jälkeen tai että sillä on peruuttamaton sopimusvelvoite merkittävän tuotemäärän viemiseksi yhteisöön, neuvosto voi komission ehdotuksesta, jonka tämä on tehnyt neuvoa-antavaa komiteaa kuultuaan, muuttaa yksinkertaisella enemmistöllä 1 artiklan 2 kohtaa lisäämällä asianomaisen osapuolen kyseiseen kohtaan. " 2 artikla Tämä asetus tulee voimaan seuraavana päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä. Tämä asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, ja sitä sovelletaan sellaisenaan kaikissa jäsenvaltioissa. Tehty Brysselissä ISSN 1024-4492 KOM(97) 44 lopullinen ASIAKIRJAT FI 02 11 03 Luettelonumero : CB-CO-97-042-FI-C ISBN 92-78-15592-6 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg '}


title: Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) amending Council Regulation (EEC) No 738/92 of 23 March 1992 imposing a definitive anti-dumping duty on imports of cotton yarn originating in Brazil and Turkey

text: COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 11. 02. 1997 COM(97)44 final Proposal for a COUNCIL flEQULATlQN (EC) amending Council Regulation (EEC) No 738/92 of 23 March 1992 imposing a definitive anti-dumping duty on imports of cotton yarn originating in Brazil and Turkey (presented by the Commission) EXPLANATORY MEMORANDUM 1. According to Article 11(4) of the Council Regulation (EC) No 384/96, in all cases where sampling has been used, the possibility of a new exporter review under that provision is excluded. The consequence is that the residual duty is applied to all new exporters in these instances. In cases where no sampling has been applied, however, the new exporter, pursuant to Article 11(4), can seek a review in order to receive an individual duty. 2. In order to mitigate the effects of the above situation, an article whereby new exporters may, under certain requirements, be subject to the average duty resulting from the sample, could be included in Regulations adopting definitive measures where sampling has been used to calculate dumping. In this way, these companies will receive the same treatment as was given to co-operating companies not included in the sample during the investigation. 3. In implementing such an article, when a firm provides sufficient evidence of being a genuine new exporter (and subject to an assessment of its new exporter status), the Commission will consult the Anti-dumping Advisory Committee in order to propose to the Council that the enterprise be added to the list of the companies subject to the weighted average duty in the regulation imposing measures. 4. Council Regulation (EEC) No 738/92 imposed a definitive anti-dumping duty on imports of cotton yarn originating, inter alia, in Turkey. Sampling was used in the investigation that led to the imposition of duties. 5. In application of the above, it. is proposed the Council adopt the Regulation annexed amending Council Regulation (EEC) No 738/92, in order to include an article whereby exporters which satisfy the definition of a new exporter as set out in the second paragraph of Article 11(4) can be assigned the weighted average duty. 0 COUNCIL REGULATION (EC) No of amending Council Regulation (EEC) No 738/92 of 23 March 1992 imposing a definitive anti-dumping duty on imports of cotton yarn originating in Brazil and Turkey. THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EC) No 384/96 of 22 December 1995' on protection against dumped imports from countries not members of the European Community. Having regard to the proposal from the Commission, after consulting the Advisory Committee, Whereas: 1 OJ No L 56,6. 3. 1996, p. I. 7 A. PREVIOUS PROCEDURE (1) The Council, by Regulation (EEC) No 738/922, imposed definitive anti-dumping duties on imports of cotton yarn falling within CN Codes 5205 11 00 to 5205 45 90 and 5206 11 00 to 5206 45 90 originating, inter alia, in Turkey. Sampling was applied to Turkish exporters, and individual duties ranging from 4,9% to 12. 1% were imposed on the companies in the sample, while other co-operating companies not included in the sample received a weighted average duty of 9%. A duty of 12. 1% was imposed on companies which either did not make themselves known or did not co-operate in the investigation. B. AMENDMENT (2) In accordance with the provisions of Article 11(4) of the Council Regulation (EC) No 384/96, a new exporter's review to determine individual dumping margins could not be initiated in this proceeding, as sampling was used in the original investigation. However, in order to ensure equal treatment between any new exporters and the co-operating companies not included in the sample during the original investigation, it is considered that provision should be made for the weighted average duty imposed on the latter companies to be applied to any new exporters which would otherwise be entitled to a review pursuant to Article 11(4). 2 OJ No L 82, 27. 3. 1992, p. 1. HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 The following paragraph shall be added to Article 1 of Council Regulation (EEC) No 738/92: '6. Where any party provides sufficient evidence to the Commission that it did not export the goods described in Article 1(1) during the investigation period, that it is not related to any exporter or producer subject to the measures imposed by this Regulation and that it has exported the goods concerned after the investigation period, or that it has entered into an irrevocable contractual obligation to export a significant quantity to the Community, then the Council, acting by simple majority on a proposal submitted by the Commission after consulting the Advisory Committee, may amend Article 1(2) by adding that party to Article 1(2). ' Article 2 This Regulation shall enter into force on the day following its publication in the Official Journal of the European Communities. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, Ç ISSN 0254-1475 COM(97) 44 final DOCUMENTS EN 02 11 03 Catalogue number : CB-CO-97-042-EN-C ISBN 92-78-15587-X Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg =r


title: Rapport général sur l'activité de l'Union européenne 1996.


title: Beschäftigung, Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Solidarität in Österreich.

eurovoc_concepts:
Austria
EU aid
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 246/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 1997 για τον καθορισμό του βαθμού στον οποίο είναι δυνατόν να γίνουν αποδεκτές οι αιτήσεις πιστοποιητικών εισαγωγής που έχουν υποβληθεί τον Ιανουάριο 1997 για ζωντανά ζώα του βοείου είδους, βάρους από 160 έως 300 χιλιόγραμμα, στο πλαίσιο μιας δασμολογικής ποσόστωσης η οποία προβλέπεται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2511/96

eurovoc_concepts:
cattle
customs duties
import licence
tariff quota
third country


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 247/97 DER KOMMISSION vom 11. Februar 1997 zur Bestimmung des Umfangs, in dem den Anträgen auf Einfuhrrechte für Kühe und Färsen bestimmter Höhenrassen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2514/96 stattgegeben werden kann

eurovoc_concepts:
cow
customs duties
heifer
import
quantitative restriction
tariff quota


title: REGULAMENTO (CE) Nº 246/97 DA COMISSÃO de 11 de Fevereiro de 1997 que determina em que medida podem ser aceites os pedidos de certificados de importação de animais vivos da espécie bovina com peso compreendido entre 160 e 300 quilogramas, apresentados em Janeiro de 1997 ao abrigo de um contingente tarifário previsto pelo Regulamento (CE) nº 2511/96


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 249/97 DER KOMMISSION vom 11. Februar 1997 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise