text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN •ir Tür ir * Brüssel, den 11. 02. 1997 KOM(97) 41 cndg. BERICHT DER KOMMISSION über zu ergreifende Massnahmen in den Beziehungen zu den zentral- und westafrikanischen Ländern auf dem Gebiet des Seeverkehrs Einführung 1. 2. Im Juni 1995 forderte der Rat die Kommission auf, einen Bericht mit einem Vorschlag für Maßnahmen der Gemeinschaft in den Beziehungen zu den zentral- und westafrikanischen Ländern vorzulegen, in dem bereits getroffene Maßnahmen berücksichtigt werden, insbesondere die Informationsreisen von Anfang 1994, für die der Rat auf seiner Tagung vom 29. /30. November 1993 grünes Licht gegeben hat, aber auch jüngere Entwicklungen auf diesem Gebiet. Mit diesem Bericht kommt die Kommission diesem Ersuchen nach; der Bericht berücksichtigt - da der Rat über dieses Thema zuletzt im November 1993 detailliert beraten hat - die in Abschnitt 20 beschriebene Neuausrichtung der Politik gegenüber diesen Ländern. in den Häfen, Die Volkswirtschaften der zentral- und westafrikanischen Länder leiden unter einer erheblichen Ineffizienz ihres Seeverkehrs. Nach allgemeiner Auffassung sind dafür vorwiegend die Verkehrspolitik und die Verkehrspraktiken dieser Länder verantwortlich. Die Ursachen sind vielfältiger Art: sie reichen von unzureichenden Verkehrsinfrastrukturen, Verzögerungen umständlichen Zollverfahren aufgrund von komplizierten Vorschriften für die Zolldokumente und nicht wettbewerbsfähigen nationalen Transportfirmen bis zur Fortführung von protektionistischen Verkehrspolitiken, die kaum zur Verbesserung der Lage beitragen. Die Gemeinschaft in die ist bereits Seeverkehrsentwicklungen in dieser Region involviert, da sich diese direkt auf die wirtschaftliche Entwicklung der afrikanischen Länder im allgemeinen und auch auf die kommerziellen Möglichkeiten der Linienreedereien der EU auswirken. Die Gemeinschaft hat sich insbesondere nachhaltig zugunsten eines strukturellen Wandels engagiert, der allen Handelspartnern, die am Schiffsverkehr nach und von Zentral- und Westafrika beteiligt sind, zugute kommen würde. seit geraumer Zeit Kurzer Rückblick 3. in und liegt der Einführung ist wohlbekannt Im Seeverkehr sind die Beziehungen zwischen der Gemeinschaft und den zentral- und westafrikanischen Ländern seit einiger Zeit gespannt. Der Grund für diese von Spannungen Ladungsreservierungsmaßnahmen, die den einschlägigen Bestimmungen des UN- Verhaltenskodex für Linienkonferenzen (im folgenden "UN-Liner Code" genannt) nicht den Konferenzverkehr sehen Ladungsaufteilungsvereinbarungen vor, durch die die nationalen Linienreedereien an beiden Enden der Transportkette jeweils den gleichen Ladungsanteil erhalten. Andere Konferenzreedereien (Cross Trader) können zusätzlich mit insgesamt 20% einen erheblichen Anteil des Verkehrs erhalten. Daraus hat sich auf der Grundlage des Verhaltenskodex für den Konferenzverkehr die sogenannte 40/40/20- Aufteilungsformel entwickelt, wobei durch die Möglichkeit der Ladungszuteilung entsprechen. Diese für n die Auffassung entstanden ist, daß nicht nur den nationalen Reedereien sondern auch den Ländern selbst Ladungsrechte zustehen. Die zentral- und westafrikanischen Länder machten sich diese Auffassung zu eigen und wenden die 40/40/20-Ladungsaufteilungsformel auf der Grundlage einer einseitigen Erklärung der AKP-Länder in einem Anhang zum vierten Abkommen von LOME auf den gesamten Linienverkehr und zuweilen auch auf den Massengutverkehr an. Um den westafrikanischen Linienreedereien ihren vorgeblich rechtmäßigen Ladungsanteil zu sichern, haben die Regierungen der Region Frachtbüros und Verladerräte eingerichtet, zuteilen. Daher werden Verzichtserklärungen verlangt, bevor Ladungen für oder aus zentral- oder westafrikanischen Ländern an Bord genommen werden können, und häufig werden auch andere willkürliche Beschränkungsmaßnahmen angewandt. die die Ladungen a priori im Anschluß an eine Beschwerde Im Oktober 1987 entschloß sich der Rat Dänemarks zu einem koordinierten Vorgehen auf der Grundlage der Verordnung des Rates Nr. 4058/86 in Form von diplomatischen Konsultationen, die im Rahmen des Abkommens von Lomé geführt wurden. Diese Konsultationen führten zu einem gemeinsamen Bericht, der sogenannten Mauritius-Vereinbarung, die im Mai 1988 vom AKP/EWG-Ministerrat gebilligt wurde. In diesem Bericht wurden eine Reihe von Grundsätzen zur Liberalisierung des Handels aufgestellt. Die jedoch von den AKP-Partnerländern kurz darauf Vereinbarung wurde aufgekündigt, und bei einer weiteren Zusammenkunft von AKP- und EWG- Vertretern im April 1989 konnte keine erfolgreiche Wiederaufnahme des Dialogs erreicht werden. Da für das Scheitern zum Teil das Weiterbestehen von bilateralen Seeverkehrsabkommen zwischen einigen zentral- und westafrikanischen Ländern und EG-Mitgliedstaaten verantwortlich gemacht wurde, wurde beschlossen, daß die Verordnung des Rates Nr. 4055/86 effektiver angewendet werden sollte: 1993 eröffnete die Kommission förmliche Verfahren gegen die Mitgliedstaaten, die ihrer Verpflichtung der Ladungsaufteilungsvereinbarungen in den bestehenden bilateralen Abkommen nicht nachgekommen waren. schrittweisen Abschaffung bzw. Anpassung zur ersten Entscheidung Nachdem von Dänemark und einer Reihe unabhängiger Schiffseigner 1987 Beschwerden gegen eine ganze Palette von Beschränkungspraktiken eingegangen waren, erließ die Kommission 1992 auf der Grundlage der Verordnung des Rates Nr. 4056/86 zwei Entscheidungen zur Anwendung der Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft auf den Verkehr zwischen der EU und Zentral- und Westafrika. In die der Schiffseignerausschüsse, die im Hinblick auf den Verkehr zwischen Frankreich und 11 zentral- und westafrikanischen Ländern eingesetzt worden waren, Vereinbarungen darstellen, die den Bestimmungen des Artikels 85 des EG- Vertrags zuwiderlaufen, und daß ihre Praktiken gegen Artikel 86 verstoßen. Die Schiffseigenerausschüsse waren zu dem Zweck eingerichtet worden, die gesamte von Linienschiffen beförderte Fracht auf ihre Mitglieder zu verteilen, wobei Verfahren zur Überwachung dieser Vereinbarungen eingerichtet wurden, um jede Linienreederei abzudecken. Die Mitglieder der Schiffseignerausschüsse teilten den die Kommission stellte fest, daß hohen übermäßig Frachtsätzen führte. Die Mitglieder gesamten Verkehr zwischen Frankreich und 11 afrikanischen Ländern monatlich systematisch untereinander auf. Damit war jeder Wettbewerb ausgeschlossen, was der zu Schiffseignerauschüsse waren, nachdem sie die Annahme von Maßnahmen, durch die der gesamte Frachtverkehr für sie reserviert werden sollte, durch die Behörden der betreffenden afrikanischen Länder angestrebt haben, überdies aktiv daran beteiligt, solche Maßnahmen so anzuwenden, daß Schiffseignern, die außerhalb dieser Ausschüsse tätig sein wollten, der Zugang zum Frachtverkehr verwehrt wurde. Die Kommission belegte die Linienreedereien, die Mitglieder dieser Schiffseignerausschüsse waren, für diese Verstöße mit Bußgeldern in Höhe von 15 Mio. ECU. Bei der Bemessung der Höhe der Strafe berücksichtigte die Kommission die Tatsache, daß das wichtigste Mitglied der Schiffseignerausschüsse bestimmte wichtige Zusicherungen gegeben hatte, daß Schritte in Richtung auf eine Öffnung des Marktes für den Wettbewerb unternommen werden sollten. zwischen nordeuropäischen Häfen Der Annahme der zweiten Entscheidung im Dezember 1992 gegen die Linienkonferenz CEWAL lag derselbe Wunsch der Kommission zugrunde, den Verkehr für einen effektiven Wettbewerb von unabhängigen Linienreedereien zu öffnen. Die Kommission stellte fest, daß die CEWAL-Mitglieder auf den Schiffahrtslinien ihre marktbeherrschende Stellung mißbraucht haben und in vielfaltiger Weise zur Ausschaltung des Wettbewerbs ihres Hauptkonkurrenten gegen Artikel 86 des Vertrags verstoßen haben. Die Kommission belegte vier Schiffseigner, die Mitglieder der CEWAL waren, mit Bußgeldern in Höhe von insgesamt 10,1 Mio. ECU. In einem rezenten Urteil vom 8 Oktober 1996 hat das Gericht erster Instanz die Berufung abgelehnt, die von den Mitgliedsreedereien der CEWAL gegen diese Entscheidung eingelegt worden war; das Gericht bestätigte die volle Anwendung der EG-Wettbewerbsregeln auf die internationalen Linienschiffahrtsdicnslen die die EU bedienen. und Zaire Aufgrund des Vorgehens der Kommission setzte sich im von diesen Entscheidungen betroffenen Frachtverkehr ein effektiverer Wettbewerb durch und die Frachtsätze gingen zurück. Viele Länder ergriffen Maßnahmen zur Vermeidung oder Begrenzung der Anwendung von EG-Wettbewerbsbestimmungen auf ihren Verkehr und zur ihrer protektionistischen Politik, Fortführung unter anderem durch die Verlagerung ihrer Frachtbüros von der Gemeinschaft nach Afrika. Die Kommissionsdienststellen reagierten darauf mit einem neuen Ansatz und ihre versuchten die afrikanischen Partnerländer protektionistische Politik auf lange Sicht ihren eigenen Interessen schaden würde. Es wurde ein Kompromiß entworfen, durch den den betroffenen Ländern während einer Übergangszeit ein bestimmter Prozentsatz des gesamten Linienfrachtverkehrs vorbehalten sein sollte. Der Zugang zum Massenguttransport sollte frei bleiben. Diese Lösung sollte den afrikanischen Partnerländern zusammen mit sogenannten begleitenden Maßnahmen angeboten werden, die - zugeschnitten auf die spezifischen Bedürfnisse des jeweiligen Landes - die Bereitstellung von Mitteln für Entwicklungshilfe beeinhalten würde, um die Seeverkehrsinfrastruktur zu zu überzeugen, daß verbessern und die aktive Beteiligung der afrikanischen Linienreedereien am Frachtverkehr in und aus der Gemeinschaft zu fördern. Die Informationsreisen der Kommission 7. Im Frühjahr 1994 unternahmen Kommissionsvertreter Informationsreisen auf hoher Ebene nach Senegal, Ghana, Côte d'Ivoire und Kamerun. Hierbei sollte ausgelotet werden, wie der oben beschriebene Kompromiß aufgenommen würde, und die westafrikanischen Entscheidungsträger sollten dafür sensibilisiert werden, daß ein ineffizienter und teurer Seeverkehr zwischen der Gemeinschaft und dieser Region die Wettbewerbsfähigkeit der Ausfuhr aller beteiligten Länder schwächt und die Preise für eingeführte Waren unnötig verteuert. Hierzu wurden Gespräche mit einer ganzen Reihe von Ministern und Beamten der vier betroffenen Länder geführt. Im Rahmen dieser Informationsreisen wurde auch die Frage der Ladungsaufteilungsvereinbarungen angesprochen, die nach wie vor Bestandteil von vielen bestehenden bilateralen Seeverkehrsabkommen zwischen bestimmten Mitgliedstaaten und einer Reihe von zentral- und westafrikanischen Ländern waren. Die Verordnung des Rates Nr. 4055/86 verlangt, daß diese Ladungsaufteilungsvereinbarungen sie das sich die einschlägigen Gemeinschaftsrecht der Gemeinschaftsverfahren mit Ladungsaufteilungsvereinbarungen; daher werden sie an dieser Stelle nicht weiter erörtert. einhalten. Derzeit befassen den so verändert werden, daß erforderlichen Anpassungen Die Dienststellen der Kommission haben dem Rat im Arbeitsdokument SEC (94) vom 13. Juni 1994 (Beziehungen zu West- und Zentralafrika auf dem Gebiet des Seeverkehrs Informationsreisen der Kommission") über die beiden Informationsreisen Bericht erstattet. - Beitrag der Weltbank 8. 9. Praktisch zeitgleich mit den Informationsreisen wurde die Kommission unterrichtet, daß auch die Weltbank der Entwicklung des Seeverkehrsektors der Länder dieser Region im Zusammenhang mit größeren Darlehen, die einzelnen Staaten gewährt werden sollten, mit großer Aufmerksamkeit beobachtete. Die Vorgehensweise der Weltbank war hauptsächlich daraufgerichtet, in der Frage der Liberalisierung der verschiedenen Wirtschaftssektoren, die für die Entwicklung und die Förderung des Handelsverkehrs der betreffenden Länder als Schlüsselsektoren angesehen wurden, weitreichende Konzessionen zu erhalten. Da der Seeverkehr als einer der Schlüsselsektoren angesehen wurde, gilt auch dieser Verkehrsträger als einer der Zielbereiche. Sowohl in Côte d'Ivoire als auch in Senegal haben die hartnäckigen und ausführlichen Verhandlungen sogenannten Strukturanpassungsdarlehen, an denen die Kommission auf Ersuchen der Weltbank aktiv teilnahm, zu erheblichen Veränderungen der Rechtsvorschriften dieser Länder geführt: der Weltbank über die Im Fall Senegal hat das Land im Januar 1995 einen "Arrêté" erlassen, der festlegt, daß der Zugang zum Nichtkonferenzverkehr vom 1. März 1995 an frei ist, und daß Ladungsaufteilungen gemäß dem UN-Liner Code (siehe Anhang I) nur auf den Konferenzverkehr Anwendung finden. Verzichtserklärungen werden nicht mehr verlangt. Die Bestimmungen des Arrêté werden derzeit tatsächlich angewendet. In Côte d'Ivoire wurde der Zugang zum Linienverkehr ebenfalls zum 1. März 1995 liberalisiert und das System der Verzichtserklärungen aufgegeben. Außerdem wird jegliche Ladungsreservierung für Sonder nder Massengut-) Ladung zum 1. Januar 1997 abgeschafft. Bis zu diesem Zeitpunkt haben die nationalen Reedereien für die Übergangszeit ein Anrecht auf 50% des Transports von Bananen, Ananas und Palmöl. OCAB, die private ivorische Organisation der Verlader von Bananen und Ananas, hat das Recht, für die Beförderung ihrer Produkte die eigenen Schiffe zu chartern, wohingegen das Office Ivoirien des Chargeurs teilweise privatisiert werden muß. Die genannten Punkte wurden in neuen "Décrets" und "Arrêtés" niedergelegt, die von der ivorischen Regierung im März 1996 verabschiedet wurden (siehe Anhang II). 10. Die Weltbank hat der Kommission wiederholt ihre Anerkennung für die Anstrengungen ausgesprochen, die die Gemeinschaft seit Ende der 80er Jahre unternommen hat, um in Zentral- und Westafrika Veränderungen in Gang zu bringen; denn dank dieser Anstrengungen konnte die Weltbank die jüngsten Fortschritte erreichen. Durch das kontinuierliche Interesse der Gemeinschaft an diesem Thema und die verschiedenen Aktionen der Kommission wurden die afrikanischen Partner erheblichem Druck ausgesetzt, was die Denkweise der Entscheidungsträger in den betroffenen Ländern beeinflußt hat; daher akzeptieren sie heute Veränderungen trotz des starken Widerstands der afrikanischen Handelspartner, die ein ureigenes Interesse an der Beibehaltung des Status quo haben und versuchen, ihre nationalen Regierungen zu überzeugen, daß Ladungsreservierung der einzige Weg sei, die nationalen Verkehrsunternehmer (ob Reeder oder andere) zu schützen. Auf dem Hintergrund der bisherigen Erfahrungen muß man sich jedoch klarmachen, daß sich weniger die Überzeugung durch Fakten und Zahlen oder der Zwang über die Anwendung der EG- Rechtsvorschriften als vielmehr das Lockmittel der Weltbank in Form von Mitteln für die Entwicklungshilfe als das wirkungsvollste Mittel zur Förderung des Wandels erwiesen hat. 11. Die Weltbank konnte allerdings nicht überall, wo sie über die Bedingungen ihrer Darlehensvergabe verhandelte, entsprechende Erfolge erreichen. In Kamerun wollte die Regierung der Forderung der Bank, den Seeverkehrssektor zu liberalisieren, nicht nachgeben, konnte aber dennoch finanzielle Unterstützung erhalten, und zwar im Bereich anderer im Gegenzug für Konzessionen ansah. Die Verkehrsträger, Kommissionsdienststellen und die Weltbank beraten regelmäßig über die laufenden Entwicklungen und möglichen Maßnahmen der einen oder der anderen Institution. Derzeit werden Verhandlungen zwischen der Weltbank und Nigeria, Benin und Togo geführt. die die Weltbank zufriedenstellend als Die Roundtablekonferenz in Cotonou und das Sub-Saharan Africa Transport Prot»ram (SSATP) 12. 13. der Gemeinschaft finanzieller Unterstützung Im Juni 1992 organisierten die CMEAOC (Ministerkonferenz der west- und zentralafrikanischen Staaten über den Seeverkehr) und die Weltbank mit die beträchtlicher Roundtablekonferenz in Cotonou (Cotonou I), um die Situation in der Region und Reformmöglichkeiten zu erörtern. Die Konferenz brachte eine große Zahl von Sachverständigen und interessierten Parteien an einen Tisch, die die Notwendigkeit im Seeverkehr abzubauen und die anerkannten, den staatlichen Einfluß entsprechenden Fragen eher im Rahmen der gesamten Region als in einem nationalen Rahmen zu behandeln. Die Konferenz machte auch darauf aufmerksam, wie wichtig es sei, die Faktoren, die die Seeverkehrsdienstleistungen beeinflussen, besser zu verstehen. Um diesen zentralen Punkt anzugehen, wurde 1994 ein Studienprogramm unter dem Namen "International Trade and Transport" als Partnerschaftsprogramm zwischen CMEAOC und SSATP gestartet. Das SSATP- Programm ist ein umfassendes Vorhaben zur Entwicklung und Verbesserung aller Verkehrssektoren in Afrika südlich der Sahara. Ein Teil dieses umfassenden Programms ist die Komponente Internationaler Handelsverkehr, mit der hauptsächlich darauf abgezielt wird, die Effizienz des Seeverkehrs zu verbessern, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit der Länder südlich der Sahara zu stärken. Die EU, Frankreich und Kanada stellten finanzielle Unterstützung zur Verfügung. Die Kommission informierte die Mitgliedstaaten am 28. März 1994 umfassend über das Projekt (siehe Dokument MAR/94/22). Anhang III enthält einen Überblick über die sechs einschlägigen Studien, die im Herbst 1996 abgeschlossen worden sind. zentral- Seeverkehrspolitik und westafrikanische Anfang des Jahres wurden zwei Seminare veranstaltet, um die ersten Ergebnisse von drei Studien zu diskutieren - die eine behandelt die Umstrukturierung der west- und zentralafrikanischen Verladerräte (Studie R5) und die beiden anderen die die Seeverkehrsunternehmen (Studien R1/R6) - , da diese Studien nach allgemeiner Auffassung die Schlüsselpunkte betrafen. Die Seminare ermöglichten eine eingehende Diskussion über die betreffenden Themen mit allen betroffenen Parteien, sowohl aus dem privaten als auch aus dem staatlichen Bereich. Das erste Seminar fand im Januar 1996 in Ougadougou statt und wurde unglücklicherweise vor allem von den regionalen Befürwortern einer Fortsetzung des Status quo (d. h. den nationalen Verladerräten) als Forum zur Verteidigung ihrer Interessen benutzt. Das Seminar von Accra vom 18. /19. April 1996 hingegen zog einen weitaus vielfaltigeren und breiteren Teilnehmerkreis an, wie Vertreter privater Verlader, bzw. 14. 15. privater und staatlicher Linienreedereien, Ministerien und internationaler Organisationen, die jedoch im wesentlichen alle aus Afrika kamen. Hier wurden unterschiedliche Ansichten geäußert, die zu einer besseren, vielfältigeren und umfassenderen Diskussion über einen breit angelegten Fragenkomplex führten, wie Intermodalität, Zollverfahren, Humanressourcen und regionale Zusammenarbeit. Dennoch gingen die Schlußfolgerungen des Treffens nicht unbedingt in Richtung der strukturellen Veränderungen, die die Kommission in der Region gerne eingeleitet sehen würde. Die Schlußfolgerungen der beiden Seminare sind in Anhang IV enthalten; sie vermitteln einen angemessenen Überblick über die Punkte, die die Seminarteilnehmer als relevant erachteten. Die zweite Roundtablekonferenz, mit der das Studienprogramm offiziell abgeschlossen werden soll, wird zum Jahresanfang 1997 wieder in Cotonou stattfinden (Cotonou II). Im Idealfall sollen bei dieser Konferenz Empfehlungen verabschiedet werden, die die Grundlage für eine gemeinsame, marktorientierte regionale Seeverkehrspolitik bilden können, die für den Seeverkehr der zentral- und westafrikanischen Länder dauerhafte Verbesserungen bringen würden. Der angestrebte Wandel sollte nicht nur die Anwendung des UN-Liner Code und der Frage der Ladungsreservierung betreffen, sondern auch Fragen wie die Vereinfachung der Zollverfahren, die Entwicklung von Mittelpunkthäfen, Förderung von Zubringerdiensten und gemeinsamen Einrichtungen usw. , kurz gesagt alle Aspekte, die der Entwicklung eines wettbewerbsfähigen und effizienten Seetransports in den betroffenen Ländern förderlich sind. Da die Schlußfolgerungen oder Empfehlungen, die Ende des Jahres von Cotonou II formuliert und verabschiedet werden, für die künftige Ausrichtung der Seeverkehrspolitik der Regierungen der zentral- und westafrikanischen Länder von großer Bedeutung sein dürften, werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, sich aktiv zu beteiligen und sich darum zu bemühen, die Ergebnisse so weit wie möglich positiv zu beeinflussen. In diesem Zusammenhang muß damit gerechnet werden, daß die Befürworter der traditionellen Politik ihr möglichstes tun werden, um die bisher vorherrschende Situation zu bewahren bzw. , im Fall von Côte d'Ivoire und Senegal, wiederherzustellen. Durch eine objektive Bewertung der Hauptergebnisse der Studien während Cotonou II dürfte es mit ziemlicher Sicherheit möglich sein, die afrikanischen Entscheidungsträger von den Vorzügen des neuen Ansatzes zu überzeugen; die politische Realität könnte allerdings durchaus zu ganz anderen Schlußfolgerungen führen. Derzeitige Lage in Zentral- und Westafrika 16. Nicht alle Länder der Region betreiben eine restriktive Verkehrspolitik. Den verfügbaren Informationen zufolge behindern die folgenden Länder die EU- Linienreedereien oder andere, die sich am Verkehr zwischen Europa und den zentral- bzw. - westafrikanischen Ländern beteiligen wollen, nicht: die Zentralafrikanische Republik, Tschad, Äquatorial-Guinea, Gambia, Ghana, Guinea- Bissau, Liberia, Mauretanien, Sierra Leone. Mit diesen Ländern muß man sich folglich nicht befassen, die Entwicklung sollte aber ständig beobachtet werden, um keine Veränderungen erkennen. Zaire wendet frühzeitig auch zu 17. 18. Marktzugangsbeschränkungen an, erhebt aber eine Steuer in Höhe von 0,5 bis 1,8% des Nettoladungswertes. Die neuen Bestimmungen, die in Côte d'Ivoire und in Senegal gelten, wurden bereits in Abschnitt 9 beschrieben. Ein Überblick über die bestehenden Regelungen in den anderen Ländern, in denen restriktive Rechtsvorschriften gelten, ist in Anhang V enthalten. Daraus geht hervor, daß im allgemeinen die Lage in allen diesen Ländern ähnlich ist, daß nämlich die Ladungsaufteilungsregel des UN-Liner Code auf den gesamten Linienverkehr angewendet wird statt nur auf den Linienkonferenzverkehr, Steuern erhoben werden, die sich auf einen mehr oder weniger hohen Prozentsatz des Frachtwerts belaufen, eine Verzichtserklärungen vorgelegt (und bezahlt) werden muß, bevor Ladung an Bord genommen werden darf und Bußgelder erhoben werden, wenn oft willkürlich auferlegte Regeln nicht eingehalten werden. Die Verantwortung für diese Aktivitäten und ihre Überwachung liegt zumeist bei den nationalen Verladerräten der einzelnen Länder, staatlichen Stellen, deren Hauptaufgabe die Verwaltung des Ladungsflusses ist. Die EU-Linienreedereien werden somit daran gehindert, sich unter Bedingungen eines freien Marktes effektiv am Wettbewerb um Ladungen zu beteiligen. Da in West- und Zentralafrika alle Konferenzen außer einer vom Markt verschwunden sind, hat die Anwendung des UN-Liner Code nicht nur auf den Linienkonferenzverkehr sondern auf den gesamten Linienverkehr, wie sie von den meisten Ländern der Region praktiziert wird, zunehmend schwierige Auswirkungen. Die zentral- und westafrikanischen Länder sind nicht die einzigen, die versuchen, ihren nationalen Linienreedereien einen bevorzugten Zugang zum internationalen Seeverkehr zu verschaffen. Doch steht die Region mit ihren Versuchen, die Anwendung der Ladungsaufteilungsregel auf den gesamten Linienverkehr und zuweilen sogar auf Massenguttransporte zu erreichen, zunehmend alleine da. Derzeit ist die Region mit ihrer Seeverkehrspolitik weitgehend isoliert, da andere Entwicklungsländer zunehmend wettbewerbsorientiertere und liberalere Strategien verfolgen. Wie in Abschnitt 16 bereits bemerkt, praktizieren eine Reihe von Ländern keine Zugangsbeschränkungen zu diesem Markt, andere haben Liberalisierungsmaßnahmen ergriffen. Das bedeutet, daß die Seeverkehrspolitiken zunehmend diversifizierter werden, und diese Entwicklung kann als Ermutigung betrachtet werden, in den Ländern, die sich noch nicht auf einen offeneren Markt umgestellt haben, eine Umstellung weiter zu fördern. Die Initiativen der Kommission 19. Bisher hat die Kommission auf entsprechende einseitige Maßnahmen damit reagiert, daß sie auf der geeigneten Verwaltungs- oder Politikebene Gespräche eingeleitet und Demarchen unternommen hat, die auf die Abschaffung oder Lockerung der bestehenden Beschränkungen abzielten. Solche Initiativen werden und der üblicherweise Seeverkehrswirtschaft der Gemeinschaft, die die Hauptquelle für einschlägige Informationen darstellt, unternommen. Die entsprechenden Initiativen richten sich im allgemeinen nicht allein an die Verkehrsbehörden, sondern je nach Fall auch an die entsprechenden Wirtschafts-, Finanz- oder Handelsbehörden, die tendenziell in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten 20. in größeren Kategorien denken, da sie das Interesse des gesamten Landes im Blick haben und nicht nur die begrenzten Interessen des Transportsektors. Solche Initiativen waren in einigen Fällen erfolgreich; in Angola und Ghana konnte die Kommission bisher die Anwendung der restriktiven nationalen Rechtsvorschriften im Bereich der Ladungsreservierung verhindern. Leider lehnen es die nationalen Behörden in der Mehrzahl der Fälle ab, den Argumenten der Kommission nachzugeben, und da es der Gemeinschaft an ausreichenden Druckmitteln fehlt, ist es auf dem Weg zu wesentlichen Verbesserungen der Lage sowohl bei einzelnen Ländern als auch in der gesamten Region zu schwerwiegenden Rückschlägen gekommen. Obwohl die Kommission beabsichtigt, diese Initiativen fortzusetzen, ist sie der Ansicht, daß eine energischere Vorgehensweise erforderlich ist. 6 die um zentral- zuzulassen einzusetzen, aufgegeben, und dargelegt, im Instrumente Angesichts der Ergebnisse, die die Weltbank in Zentral- und Westafrika erzielen konnte, hat die Kommission begonnen, den Ansatz der Weltbank durch eine ähnliche Politik zu verstärken, durch die über koordinierte Maßnahmen in der nächsten Runde von Entwicklungsprogrammen im Rahmen des Abkommens von Lomé parallele Unterstützung geleistet werden soll. Die Kommission hat, wie in begrenzte den Gedanken Abschnitt begonnen, Ladungsreservierungen Linienverkehr und entwicklungspolitische westafrikanischen Staaten nicht nur bei der Liberalisierung zu unterstützen, sondern auch dabei, ihre verladende Wirtschaft zu stärken und ihre Hafen- und Binnenlandinfrastruktur zu verbessern. Dies ließe sich durch einen gezielten Einsatz der nationalen und regionalen Indikativprogramme (NIP und RIP) sowie über die Strukturanpassungsprogramme (SAP), die auf der Grundlage des Abkommens von Lomé ausgehandelt werden, erreichen. Indikativprogrammc werden zwischen der EU und den entsprechenden zentral- und westafrikanischen in welchen vorrangigen Bereichen Ländern vereinbart, und Entwicklungshilfe gewährt werden soll. Da die Beratungen über die Halbzeit- Überprüfung des Lome-Abkommens abgeschlossen sind und die Vereinbarungen über die Mittel für die neuen Finanzprotokolle getroffen worden sind, werden in der zweiten Hälfte diesen Jahres Verhandlungen beginnen, um mit jedem einzelnen AKP-Staat ein nationales Indikativprogramm und mit allen AKP-Staaten als regionaler Gruppe ein regionales Indikativprogramm zu beschließen. Die Kommission möchte sicherstellen, daß die Indikativprogramme mit diesen Ländern, auch wenn der Seeverkehr nicht zu den vorrangigen Bereichen für die Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Land gehört, auf die Verpflichtung beider Seiten zur Entwicklung eines wettbewerbsorientierteren Systems im Bereich der Verkehrsleistungen der Seeschiffahrt auf der Grundlage eines freien und fairen Marktzugangs bezug nehmen. Das wird in den Fällen besonders leicht sein, in denen der Verkehr einen der Schlüsselbereiche für EU-Unterstützung oder für Programme, die speziell auf die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit bestimmter Exportsektoren abzielen, darstellt. In solchen Fällen sollte die Bezugnahme auf die Liberalisierung des Seeverkehrs als Voraussetzung für die Gewährung von Gemeinschaftsmitteln spezifische Verpflichtungen der jeweiligen Regierungen enthalten. legen fest, 21. Die Strukturanpassungsprogramme sehen Finanzmittel zur makroökonomischen Unterstützung vor; hier könnte eine solche Finanzierung an eine Liberalisierung geknüpft werden, selbst wenn die Mittel für eine solche makroökonomische Unterstützung in Wirtschaftsbereiche fließen, die nicht direkt mit dem Seeverkehr zusammenhängen. Vorschläge für politische Maßnahmen 22. 23. Grundsätzlich wird die Kommission ihre Bemühungen um die Aufnahme einschlägiger Bestimmungen zum Seeverkehr in die Indikativprogramme auf alle zentral- und westafrikanischen Länder ausdehnen, mit denen sie eine Vereinbarung über ein nationales Indikativprogramm zu schließen beabsichtigt. Da 17 Länder der Region in der CMEAOC organisiert sind, wird ein koordinierter und konsistenter Ansatz für alle Mitgliedsländer als die beste Möglichkeit betrachtet, umfassende Ergebnisse zu erreichen, die möglichst für die gesamte Region gelten sollten. sie d i e s e l b en R e p u b l i k. O b w o hl Bei der Aufstellung der Liste der Länder, mit denen sich die Kommission vorrangig beschäftigen sollte, sollte in erster Linie zwischen den Binnenländern der Region und den Ländern, die am Atiantik liegen, unterschieden werden. Zur ersten Gruppe gehören Mali, Burkina Faso, Niger, Tschad und die Z e n t r a l a f r i k a n i s c he Ladungsreservierungsvorschriften eingeführt haben wie die meisten ihrer Partnerländer mit Seezugang und obwohl sie ebenfalls über eine Reihe von staatlichen Verkehrsunternehmern, die keine Schiffe betreiben, verfügen, sind diese Länder unter Schiffahrtsgesichtspunkten nicht so wichtig wie ihre Nachbarn und ihre protektionistische Politik hat daher geringere Auswirkungen. Zur anderen ist zu sagen, daß die negativen Auswirkungen der bestehenden Gruppe Beschränkungen größer sind, wenn (1) der Seeverkehr von und zu dem jeweiligen Land bedeutend ist und wenn (2) ein Hafen der Region mit größerem Frachtumschlag betroffen ist. Die auf Cotonou I vorgelegten Daten haben gezeigt, daß der Verkehr, der über die Häfen von Senegal, Côte d'Ivoire, Nigeria, Ghana und Kamerun abgewickelt wird, 75% des Verkehrsaufkommens von der und in die gesamte Region ausmacht. Unter diesem Gesichtspunkt sollte diesen Ländern die höchste Priorität zukommen. 24. Côte d'Ivoire und Senegal haben ihre Rechtsvorschriften angepaßt, und die Anwendung der neuen Regelung ist zufriedenstellend. Ghana hat restriktive Vorschriften, die in der Praxis aber nicht angewendet werden, und es gibt keine Anzeichen dafür, daß sich dies in naher Zukunft ändern wird, was den Kommissionsvertretern bei ihrer Informationsreise nach Ghana 1994 bestätigt wurde. Dennoch sollten Zusicherungen eingeholt werden, daß dieser de-facto- Zustand weiter bestehen wird. Nigeria und Kamerun sind die beiden anderen wichtigen Schiffahrtsländer der Region, auf die daher entsprechende Aufmerksamkeit gerichtet werden sollte. Die Situation der Menschenrechte in Nigeria hat jedoch die Kommission veranlaßt, die Entwicklungshilfe für dieses Land auszusetzen, weshalb für die unmittelbare Zukunft keine neuen Programme geplant sind. Die Gemeinschaft verfügt daher derzeit über keine direkten Mittel, 10 um mit den nigerianischen Behörden im Rahmen der Indikativprogramme oder Strukturanpassungsprogramme des Lome-Abkommens ins Gespräch zu kommen; sobald die politischen Verhandlungen mit Nigeria wieder aufgenommen werden, wird der Seeverkehr auf der Tagesordnung weit oben stehen. Als vorrangig zu berücksichtigendes Land bleibt somit Kamerun. Die Kommission wird auf die Erfahrungen aufbauen können, die die Weltbank 1995 bei den Verhandlungen mit Kamerun über eine Veränderung der Seeverkehrspolitik gewonnen hat, bei denen sie jedoch keine Zugeständnisse für diesen Bereich erreichen konnte, und zwar vor allem deshalb, weil die Regierung Kameruns bezüglich der Aufgabe der Protektion ihrer staatlichen Linienreederei Camship unnachgiebig geblieben ist. 25. Die anderen Länder neben Kamerun sind ebenfalls mit gewisser Dringlichkeit zu behandeln, angesichts der genannten Erwägungen allerdings mit Prioritätsstufe 2. Obwohl die Unterscheidung zwischen wichtigeren und weniger wichtigen Ländern hinsichtlich des Seeverkehrs nicht so klar erscheinen mag, spielen die Länder mit den größeren Häfen eine besondere Rolle. Benin mit Cotonou als Hafen, der eine wichtige regionale Drehscheibe darstellt, wäre ein solches Land, während sich Angola mit dem Hafen von Luanda von den jüngsten Umwälzungen noch nicht völlig erholt haben dürfte, obwohl es sicherlich ein Land mit beträchtlichem Wirtschaftspotential ist. Außerdem wären auf der Grundlage des in Anhang V enthaltenden Überblicks über die Länder, die Beschränkungen für den Zugang zu Verkehrsdiensten der Seeschiffahrt anwenden, Kongo, Gabun und Togo ebenfalls zu den Ländern zu rechnen, die in die Gruppe mit Prioritätsstufe 2 gehören. 26. Die Kommission schlägt vor, entsprechend den in den Abschnitten 22 bis 25 skizzierten Vorgaben tätig zu werden. Die Verhandlungen über die verschiedenen Programme mit den Ländern der Region haben gerade begonnen oder werden in Kürze starten. Zu diesem Zeitpunkt ist es daher noch nicht möglich, über den bisherigen Fortschritt in den Beratungen mit den einzelnen Ländern detailliertere Angaben zu machen. Das Allgemeine Abkommen über den Handel mit Dienstleistungen 27. über im Rahmen den Seeverkehr der Die GATS-Verhandlungen Verhandlungsgruppe für Seeverkehrsdienstleistungen haben nicht zu den gewünschten Ergebnissen geführt, und da die Verhandlungen vorläufig ausgesetzt wurden, ist ein positives Ergebnis in näherer Zukunft auch nicht zu erwarten. Die multilaterale Option im Rahmen des GATS bietet daher derzeit keine gangbare Alternative oder Unterstützungsschiene für den oben beschriebenen Ansatz. So wie das GATS derzeit angewendet wird, könnten nur etwaige spezifische Situationen abgedeckt werden, aber aufgrund dieser begrenzten Anwendung stellt das Abkommen kein geeignetes Mittel dar, das derzeitige Problem in Zentral- und Westafrika anzugehen. Daher dürfte die in diesem Bericht beschriebene Vorgehensweise der effektivste und zweckmäßigste Weg sein, um wesentliche Verbesserungen der Situation zu erreichen. Schlußfolgerungen 28. Die Kommission beabsichtigt, ihre neue Politik, die auf die vollständige Liberalisierung der Seeverkehrspolitik in Zentral- und Westafrika abzielt und darin besteht, die Länder der Region über die Entwicklungshilfeprogramme im Rahmen des Abkommens von Lomé zu einer entsprechenden Politik zu verpflichten, konsequent umzusetzen. Dieser Ansatz soll gegebenenfalls durch herkömmliche diplomatische Methoden unterstützt werden, mit denen Einzelfalle und Ad-hoc-Situationen behandelt werden können, für die Lösungen gefunden werden sollten, die nicht die sektoralen sondern die Gesamtinteressen des betreffenden Landes berücksichtigen. Die Kommission wird ferner alle informellen Kontakte zu den betreffenden Ländern fortführen, um diese zu informieren und von den jeweiligen Vorteilen und Nachteilen ihrer verschiedenen politischen Möglichkeiten zu überzeugen. - 11 OL. ANNEX Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. I Pagel 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT: Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux •m Page à compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Le Ministre de l'Economie des Finances eei du Plan Papa Ousmane S AKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW 'S ANNEX II MINISTERE DES H Ï F R Â S T R U C T O R ES SCONOMIQTJBS HEFUBLÏQOE DE COTE O* IVOIRE DECRET N -. $ W 1 ?- DO-- 3. J W S. A S ?A. ^ÉTTAKT LIBERALISATION DU RSGrME DES TRRJKSJPORTS KARITTKES S P E C I A L I S ES LE PRESXDEZÇT DC LA RZBTJBLIQOE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution : la loi n" 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine marchande telle que modifié par la loi o" 62-254 du 31 juillet 1962 ; le décret n" 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société Ivoirienne des Transparts Maritimes (SITRAMJ ; le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et è la Société Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-173 du 1er mars 1996 portant attributions des ipembres du Gouvernement : LS CONSEIL DES MINISTRES ENTEKDU D E C R E TE Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" est libre en matière d<e : - transports réfrigérés ; - transports de vracs liquides notanwnent huiles. vins et hydrocarbures ; - transport de vracs solidee notamment le clinker et le blô. Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic maritime ivoiriens en matière de transporta de bananes. d'ananas. d'huiles et de vins sont r6«ervé3, à concurrence de 50 t. au pavillon national- Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du prêtent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-J19 du 11 mar-3 1993 suevisé et celles des articles 1 b) ot suivants du décret o" 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. Hf délégué ArLicle 3 - LG Ministre des Infrastructures économiques et le Ministre Infrastructures économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, chacun, en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui sera publié selon le procédure d'urgence et eu journal officiel de la République d. e Côte d'Ivoire. Ministre auprès des ^a. Fait, a Abidjan, le- 9 rears 1996 Henri Konan BEDIE C o p ie oerfîHée c o n t o nK ö f*orîg?r*ot b& Secrétaire G é n é ra du GotxJtsrmmeal. &. DJÎDJflM tt. H '1X MINISTERS DCS INFKASTFUCTURES ECONOÄIQOKS REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE OECKET H-_^6r213. DU. _?. «?W>_ l??C». RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE MENT KT DE FEETEMENT DE NAVTBES BN COTE D'IVOIRE LB PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu vu la Constitution : la loi n- €1-349 du 9 novembre 1961 relative: ô l'Institution d'un Code de la Marin« merctiande telle que modifiée par la loi n* 62-2,54 du 31 juillet 1962 ; la loi n* 75-49*7 du 10 juillet 1975 portant approbation de A un Code de conduite des la Convention relative conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 1974 ; la loi n' 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées apua la juridiction nationale de la République de Côte d'Ivoire ; la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le Prxscideiat de la République a ratifier la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée à Genève, le 7 février 1986 : la loi n* 67-767 du 28 juillet 1987 relative rétificaXion de la Convention Internationale de 19 74 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer ( S O L AS 74} et son protocole de 1978 : In n le décret n° 75-509 du 1975 portant ratification de la convention relative à un Code de conduite des Conférences maritimes »signe à Genève (SUISSE), le 6 avril 1974 ; 18 juillet le décret n" 87-765 du 20 février 198"? portant ratification de la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1-986, 4 Genève ; le décret n" 87-768 du 23 juillet portant ratif. tcc. ticn de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer {SOLAS 74) ^t eon protocoje dd 19 78. 1987 lo décret n" 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de L9 74 pour la sauvegarda de la vie hur. iaine en mer (SOLAS 74 j et son protocole de 1973 ; le décret n' 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime e n C ô t« d'Ivoire : /. 14 vu Vu le décret ••n* 96-PR/Ö02 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret a" 96-179 du 1er mors 1996 portant attributions des membres du Gouvernement 7 LE COWSEIL DES MINISTRES ENTENDU D E C R E TE Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les conditions d'affrètement et de. frétement de« navires «n Côte d*ivoire- Article 2 ^ Les opérations d'afrèteraent et de frétement en Côte d: Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étr-angères. ou taut affréteur, sont soumises à l'autorisation de l'autorité maritime - 3 - Les opérations d 'af frétetnent effectuées par les Article chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage- Elles incluent la possibilité de cous-frétement ou de location d'espace en vue de 1*optimisation de l'exploitation de navijres- Article 4 - Les affrètements et frétements à temps ou au voyage sont réputés autorisés des le dépOt de la char te-partie, auprès de l'autorité maritime- Articlc 5 - Lea opérations d'affrètement ou de frétèrent de navire en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne« ou étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. Article 6 - Les affrètements de navires de pavillons étrangers par des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les frctetnentE de navires ivoiriens ê des Compagnies maritijnes étrangères eonr soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. Article 7 - En ce qui concern-"* les affrètemonts et frètements sous pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment grSce à la procédure d'autorisation, du respect dea dispositions des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur. Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'exposent aux sanction« prévues par les toxtes législatifs et réglementaires en vigueur- ^ délégué Article S - Le Ministre des - (nfras tructores économiques «t le Infrastructures Mxnrstre économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée enacun en ce qui le concerne, de l'exécution du present décret gui sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel do la Republique de Côte d'Ivoire. Ministre auprès des do Fait à Abidjan, 9 r o a rs 1 9 96 H e n ri K o n an B E D IE Copfce certifié« cooWm« à l'original U Secrétaire Générof du Gouvernement À. K, DJlfcJi M. H. H 1V MWJSTÊRE DELCOUC A U P R ES OU MJNISTTRF. DES INFRASTRUCTURES É C O N O M I Q U ES CHARGE oc L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS REPÜ8ÜQUE OE CÔTE OT^OiRE Union-Djsdplina-Tnavail 00 1 7M0ËT/DTMFP du ARRETE N' relatif à l'application du décreî portant régime des transports maritimes spécialisés. LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE LfENERGlE ET DES TRANSPORTS. Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu Vu Vu Vu Vu le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime h/otrlens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; le décret n° 94^569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la S f T R A M; le décret nQ 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte cTîvoire ; le décret n° 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination dos membres du Gouvernement ; le décret nc 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement; ARRÊTE A r t i c le 1er : [_& présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret n° 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés A r t i c le 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports specialises visés à falinéa 2 de Particle 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 portent sur le volume ou le tonnage prévisionnel annuel des cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Cote d'Ivoire en macère cTananas. bananes, huile de palme et vin. A r t i c le 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés ci-dessus, autres que ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, à tout armateur ou affréteur. /) 3 - 2- A r t i de 4 : Les taux des. frets applicables au transport des trafics spécialisés les résultent des négociations entre les chargeurs concernés et compagnies maritimes. Dans rhypothèse où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des chargeurs, en raison de leur non-compéutivïtë, la Chambre de Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétitives offertes sur le marché. Article 5 : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics communiquent, à l'autorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou en volume, a des fins de suivi statistique eî de contrôle de rexecution des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. Fait à Abidjan, le 12 MARS 1996 LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE LENERGJE ET DES TRANSPORTS. (^oU^ IATOU BA-fTDAW AMPLIATIONS : Cabinet du Premier Ministre Secretarial Général du Gouvernement MOET. „. M O c T / C AB OTMFP OIC Tous Mïnèstèn« Dossier J. O. R. C. 1 -01 C 03 1S 01 01 30 01 01 ic *o RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE UNION - DtSCÏPUNE TRAVAIL MINISTÈRE oeuEGue AUPRÈS ou MINISTRE DES ÈVFFTT. STRUCTURES ECONOMIQUES C H A R GE DE L ' E N E R G IE ET D ES T R A K S P O S TS M WISTERE DE L'ECONOMIE ET DES FTNAHCCS 3 0 0 02 - - ARRETE N* * relatif à rorganisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire. /MDET7MEF au LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES B\iFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET • LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la l oi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un C o de de Conduite des Conférences Warftimes signé à Genève le 04 Avril 1 9 7 4; loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones la maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'h/oire ; la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un C o de de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 1 9 7 5: le décret n° 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à îa S l T R A M: le décret n° 95-385 du 12 avril 19S5 portant organisation du trafic maritime en Cote cTlvoirc ; le décret n* 96-PR/D02 du 26 Janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n" 96-179 du 1er mare 1996 portant attributions des membres du Gouvernement ; ^ -1 Vu l'arrêté n° 07/77/MiNii^R/Mc-McFrj du 25 août 1977 relatif à la réglementation et à la rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire ; -2 ARRÊTENT SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1Qr : Le présent arrôté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'ivoire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de compctKivité, de transparence et de qualité de service. SECTION » : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE ET SPÉCIALISÉ Article 2 : Il est tenu à jour, à économiques un répertoire SUT l'offre de desserte maritime. l'intention des chargeurs et opérateurs A cette fin, les conslgnatalres et agents maritimes établis en Cote cTlvoire œnimuniquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours de la dernière semaine du mois de septembre, les informations suivantes : - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; - Nature des services (long cours, cabotage, transports spécialisés) ; - Zone de trafic ; - Conférence/Hors confôronce. Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont portées à les la connaissance de consignataires et agents maritimes. l'autorité maritime par. J. Ï-Z - 3- Artîcle 3 : 1 - En vue de la tenue cTun tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions trimestrictle3 de chargement. 2 - II est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente des statistiques établissant l'offre et la demande de transport. SECTION IH : TAUX DE FRET Articled :* 1 - Chaque arrnement par rîntermédiaire de son conslgnataire ou de son agent dépose auprès da l'autorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il compte appliquer sur une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs. 2 - Il est publié trirnestrieliement la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux les plus bas du marché. Il est procédé a une évaluation constante du coût de la desserte maritime. SECTION IV : CONSULTATIONS Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. /. ^3 SECTION VI : DISPOSITIONS DIVERSES Article 7 : Les dispositions contraires de rarrété n° 07/T7/MINIMAR/MG-MEFP du 25 Août 1977 susvlsé sont abrogées. Article 8 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, chacun en ce qui la concerne, de rexécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. Fait à Abidjan, le LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE DCS OUFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MÎNISTOE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES IAMIEN N-GORAN AMPLIATIONS ; Cabinet du Premier Mîntafre _ Secrétariat Générai du Gouvernement MDET MDET/CAB OTMFP O lC Tous Ministères Dossier J. OAC. I _ _ _ _ l ;. '. : 01 01 03 15 „. 01 _ 01 30 01 01 2 w TOTfiL P. 12 ANNEX III Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. cX ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 2fe THEMATIC SEMINAR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghana) April *8 & 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by the World Bank and the MfNCONMAR was held on a new maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. ' The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Sail*, Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union: of the CIDA; of the Secretary General of the MINCONMAR. The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. ï ,. •; Many MINCONMAR member States and international organisations took part to this reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. Cheick S B. Kamara is also attached in annex. L Organization of the sessions The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a sçientitlc framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the presentation of the report on a new maritime policy (study RIA) given by CPCS consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping linea given by the UNICONSULT Consultants. 2 ^ • These exposes were followed by gcnernl discussions with the aim of in depth consideration, which were held in two working groups operating with identical terms Dereference. This exercise was intended to -help form avenues for reflection on the basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. II. Results 1. ft was suggested that, white Governments define national transport policy; they should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or parastatal shipping lines. 2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and to Improve lntra~regional trade. 3. ; member States and African regional organizations (UBMOA, CEDEAO, UDEAC. ). should be reinforced and its actions supported by MINCONMAR means 4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable ports adapatation and development in the sub-region. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 5. maritime transport companies is concerned, of the successful shipping Unes of tho sub- region in order to make more clear the viable alternatives. Insure an open an avatlablo database and availability of critical information from 6. the ports for African shipping lines, as well as better information for everyone regarding shipping lines and key elements of the transport chain. Create a reflective^ group under the 7. leadership of Ute MINCONMAR comprising experts selected by the momber States, in order to reach in depth conclusions on tho issues from consultants* reports and the seminar, so as to come up with «olid proposals on tho matter of transport policy formulation. tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the UASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the KCA, the ECOWAS, the UOGAC and the UEMOA. 8. Take Into account tlie tact that liberalization hua a principal objective of improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the benefit of foreign trade, through three main principles: CO competitioni (li) cornjpetitivenoss; (iii) transparency. 2£ j I j I ; { y \ 'l I | I £ I This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the States* abandonment of the concept of traffic rights. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 9. cargo, in particular in petroleum, so as to diversity their activities. 10. Jo go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and of follow-up. Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11. region, and extend its scope to shipping lines from other regions. To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 12; the ECOWAS, and the ECA on regional cabotage. Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. To adapt maritime leglslation(Codes of Merchant Marine) to the current là« economic and institutional context. On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport services providers and che shipping lines of the sub-region in view of creating a synergy between the economic oprerators. On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. 16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate formalities and other aministratlve and customs procedures which are applied tc both cargo and vessel. 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 18. martime transport in the sub-region. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. Z3 20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the maritime sector in the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy Minister. The text of the satement is attached in annex. 3 TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring of the West and Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the Burkinabé Shippers' Council. This seminar was organised a. t the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MINCONMAR ) 'and the World Bank. Participating in the seminar were representatives of the Union of African Shippers' Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. <^—-< The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. In his opening remarks, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process aire other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel for discussions. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. Consult, which served basis the as The meeting took note of the observations in the report' prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the different aspects of. the - reform and evolution of the shippers' councils of the sub-region. *1 I Observations regarding the interim report The UASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers' councils activities and to assertions which are not in conformity with the reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UASC also addressed ' the weakness of the prospective analysis. ' The observations by the UASC in the form of*a contribution to the meeting are annexed. , :' understanding-It In addition to this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a better the was restructuring experiences of the shippers' councils in some member countries of MINCONMAR be taken into account in the report. By the same way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the study. ! The Monitoring and Coordination Unit of the project will see to the full application of this collaboration. The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. ** G e n e r al discussion The need of readaptating the African Shippers' Councils of the sub-region to the new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual^ councils' level bear witness of it. The shippers' councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sector. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance of private operators in the' decision making structures as well as an autonomy of management ; 3^ Thé shipers' councils should have as exclusive missions the defense of shippers' interests. The shippers' councils should contribute to the promotion of the competitiveness of their respective countries and at last; The shippers' councils should in the short or mid-term ensure the funding of their activities with their own ressources. A transitional period, to vary according to the countries is neccsary to allow the shippers' councils to obtain a real financial independence. The closing ceremony of the seminar was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. 3 3 Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place, - (Source : European Community Shipowners Association) cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing, not applied. waiver for all. shipments required taxes on import/export cargoes Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo X X * > X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X K X X X X K fines in case of non compliance with. rules. ' '*. ' ' • X X X ' • '• K X ii N. B. no information available on other MINCONMAR • countries m x ICSN 0254-1467 KOM(97) 41 end; DOKUMENTE DE H 07 Katalognummer : CB-CO-97-037-DE-C ISBN 92-78-15508-X Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: Decisione della Commissione dell'11 febbraio 1997 relativa a determinate misure protettive contro la peste suina classica in Germania e recante abrogazione della decisione 95/296/CE (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
Germany
animal plague
export restriction
health certificate
swine
veterinary inspection

formats: html pdfa1b print


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 246/97, annettu 11 päivänä helmikuuta 1997, eläviä 160-300 kilogrammaa painavia nautaeläimiä koskevien tammikuussa 1997 jätettyjen tuontilupahakemusten hyväksyttävyydestä asetuksessa (EY) N:o 2511/96 määriteltyjen tariffikiintiöiden rajoissa

eurovoc_concepts:
cattle
customs duties
import licence
tariff quota
third country


title: REGULAMENTO (CE) Nº 248/97 DA COMISSÃO de 11 de Fevereiro de 1997 que altera os direitos de importação no sector dos cereais

eurovoc_concepts:
CCT duties
United States
cereals
import


title: Décision de la Commission du 11 février 1997 concernant certaines mesures de protection contre la peste porcine classique en Allemagne et abrogeant la décision 95/296/CE (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)


title: Beskæftigelse, vækst, konkurrenceevne og solidaritet i Danmark.

eurovoc_concepts:
Denmark
EU aid
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid