eurovoc_concepts:
Central Africa
West Africa
international relations
maritime transport
transport policy

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 11. 02. 1997 COM(97) 41 dcf. VERSLAG VAN DE COMMISSIE inzake te nemen maatregelen op het vlak van de zeevaartbetrekkingen met de Centraal- en West-Afrikaanse landen Inleiding 1. In juni 1995 heeft de Raad de Commissie verzocht hem een rapport voor te leggen met een voorstel voor communautaire maatregelen inzake de betrekkingen met de Centraal- en West-Afrikaanse landen, met inachtneming van reeds getroffen maatregelen en met name van de begin 1994 aan deze landen gebrachte oriëntatiebezoeken, waarmee de Raad van 29/30 november 1993 had ingestemd, alsmede van de recente ontwikkelingen in deze sector. Dit rapport, waarmee aan dit verzoek tegemoet wordt gekomen, volgt op een bijstelling van het jegens de landen in deze regio gevoerde beleid, als beschreven in onderstaande paragraaf 20, sedert de Raad dit onderwerp in november 1993 vrij uitgebreid heeft besproken. 2. De economieën van de Centraal- en West-Afrikaanse infrastructuren, vertragingen landen hebben een zeevervoersector die in vele opzichten schromelijk tekortschiet. In brede kring wordt erkend dat deze tekortkomingen voornamelijk met transportbeleid en -praktijken van deze landen samenhangen. Dé oorzaken hiervoor zijn legio en variëren van in havens, moeizaam verlopende ontoereikende douaneprocedures als gevolg van complexe documentatievoorschriften en tot een continuering van een niet-concurrerende scheepvaartmaatschappijen, protectionistisch vervoerbeleid, allemaal factoren die voor deze situatie weinig bevorderlijk zijn. De Gemeenschap tijd rechtstreeks bij de scheepvaartontwikkelingen in de regio betrokken, aangezien deze van rechtstreekse invloed zijn op de economische ontwikkeling van de Afrikaanse landen in het algemeen, alsmede op de handelsmogelijkheden van de communautaire scheepvaartlijnen. In het bijzonder heeft de Gemeenschap laten zien dat zij structurele veranderingen waarbij alle scheepvaartpartners op routes naar en van Centraal- en West-Afrika baat zouden hebben, hoog in het vaandel heeft geschreven. is al geruime Een kort historisch overzicht 3. De betrekkingen van Gemeenschap en de landen van de Centraal- en West- Afrikaanse regio staan, waar het de scheepvaart betreft, al enige tijd op gespannen voet. De oorzaak van de wrijvingen is welbekend en houdt verband met de door een aantal landen genomen ladingsreserveringsmaatregelen die niet in overeenstemming zijn met de desbetreffende bepalingen van de VN-gedragscode voor lijnvaartconferenties, welke in een zodanige vrachtverdelingsregeling voor het conferentieverkeer voorziet, dat de betrokken nationale scheepvaartlijnen elk een gelijk aandeel van het vrachtverkeer kunnen krijgen. Andere conferentielijnen (de zogenaamde "cross-traders") kunnen met een totaal van 20% een aanzienlijk deel van het vervoer krijgen. Dit cijfer vormde het uitgangspunt voor de zogenoemde 40/40/20-verdeelsleutel van het conferentieverkeer op basis van de gedragscode, welke naar vrachtverdeling verwees en aldus lag aan de totstandkoming van het begrip "vrachtrechten", niet alleen voor nationale ten grondslag i scheepvaartmaatschappijen, maar ook voor landen. De Centraal- en West-Afrikaanse landen maken handig gebruik van dit begrip en passen de 40/40/20-verdeel sleutel toe op al het lijnvaartverkeer en soms zelfs op de bulkhandel, waartoe zij zich op een unilaterale verklaring van de ACS-landen in een bijlage bij de Vierde Overeenkomst van Lomé baseren. Ten einde hun vermeende rechtmatig aandeel in het vrachtvervoer over zee naar en van West-Afrikaanse havens veilig te stellen, hebben de regeringen in de regio reserveringskantoren of "shippers'councils" ingesteld, waar ladingen vooraf worden toegewezen. Als gevolg hiervan zijn vrijstellingen nodig alvorens ladingen op weg naar of afkomstig van een Centraal en West-Afrikaans land kunnen worden ingenomen, terwijl er ook vaak van andere willekeurige restrictieve maatregelen sprake is. 4. In oktober 1987 besloot de Raad, naar aanleiding van een door Denemarken ingediende klacht, tot gecoördineerde maatregelen op basis van Verordening 4058/86 van de Raad, in de vorm van diplomatiek overleg, dat vervolgens plaatsvond in het kader van de Overeenkomst van Lomé. Dit overleg leidde tot een gezamenlijk rapport, de zogeheten Overeenkomst van Mauritius, welke in mei 1988 door de Raad van Ministers ACS-EEG werd onderschreven. In dit rapport werd een aantal op het openbreken van de handel gerichte beginselen vastgesteld. De overeenkomst werd kort daarop door de ACS-partners opgezegd en bij de daarop volgende vergadering van ACS- en EEG-vertegenwoordigers (april 1989) is men er niet toe geslaagd de dialoog weer vlot te trekken. 5. Aangezien men van oordeel was dat het falende overleg voor een deel verband hield met het voortbestaan van bilaterale zeevaartovereenkomsten tussen een aantal Centraal- en West-Afrikaanse landen en de Lid-Staten, werd ook besloten dat Verordening 4055/86 van de Raad doeltreffender moest worden toegepast: in 1993 leidde de Commissie formeel een aantal inbreukprocedures in tegen Lid-Staten die verzuimd hadden de vrachtverdelingsregelingen in hun bestaande bilaterale overeenkomsten geleidelijk af te schaffen of aan te passen. Naar aanleiding van in 1987 door Denemarken en een aantal onafhankelijke rederijen ingediende klachten tegen een gehele reeks restrictieve praktijken, hechtte de Commissie in 1992 op basis van Verordening 4056/86 van de Raad haar tot toepassing van de communautaire goedkeuring aan twee beschikkingen mededingingsregels op de handel tussen de EU en de landen van Centraal- en West-Afrika. In de eerste beschikking concludeerde de Commissie dat de met betrekking tot de handel tussen Frankrijk en elf Centraal- en West-Afrikaanse landen ingestelde rederijcomités overeenkomsten vormden die met het bepaalde in artikel 85 van het EG-Verdrag strijdig zijn en dat deze praktijken verder een inbreuk vormen op artikel 86. Doel van deze rederijcomités was een verdeling van alle door lijnvaartmaatschappijen vervoerde ladingen, met een mechanisme om op de correcte uitvoering van deze regeling door alle betrokken scheepvaartmaatschappijen toe te zien. De leden van de rederijcomités profiteerden aldus van een systematische onderlinge verdeling, op maandbasis, van al het vrachtvervoer tussen Frankrijk en elf Afrikaanse landen. Concurrentie van buitenaf werd aldus onmogelijk gemaakt, hetgeen in buitensporig hoge vrachttarieven resulteerde. De leden van deze rederijcomités slaagden erin de autoriteiten van de betrokken Afrikaanse landen over te halen tot goedkeuring van maatregelen waarmee zij al het vrachtvervoer naar zich toe konden trekken en lieten zich er vervolgens niets aan gelegen liggen om concurrenten die niet tot deze comités behoorden met dergelijke maatregelen buiten te sluiten. De Commissie heeft wegens deze inbreuken in totaal 15 miljoen ecu aan boetes opgelegd aan scheepvaartmaatschappijen die bij de rederijcomités zijn aangesloten. Bij het bepalen van het bedrag van de boete hield de Commissie rekening met het feit dat het belangrijkste lid van de rederijcomités bepaalde belangrijke toezeggingen had gedaan, waarmee verzekerd werd dat actieve maatregelen zouden worden genomen om de markt voor de concurrentie open te stellen. te van voor stellen concurrentie doeltreffende En het was deze wens - die namelijk ook de Commissie koesterde - om de handel open onafhankelijke scheepvaartmaatschappijen, die ten grondslag lag aan de goedkeuring van de tweede beschikking in december 1992 tegen de CEWAL-lijnvaartconferentie. De Commissie had geconstateerd dat, op de routes tussen Noord-Europese havens en Zaïre, bij de CEWAL aangesloten scheepvaartmaatschappijen een dominante marktpositie op verscheidene manieren hadden misbruikt om hun voornaamste concurrent buiten spel te zetten, waardoor zij aldus in strijd met artikel 86 van het Verdrag hadden gehandeld. Vier bij de CEWAL aangesloten rederijen kregen aldus boetes van in totaal 10,1 miljoen ecu door de Commissie opgelegd. In een beschikking van 8 October 1996 heeft het Gerecht van Eerste Aanleg een beroep tegen deze beslissing afgewezen dat aanhangig was gemaakt door de scheepvaartmaatschappijen die lid waren van CEWAL en het heeft de volledige toepasselijkheid van de EG concurrentie-regels op de internationale lijnvervoersdiensten die de EU aandoen, bevestigd. Dank zij dit optreden van de Commissie kwam in de onder deze beschikking vallende handelssectoren een meer doeltreffend concurrentiemechanisme tot stand en gingen de vrachttarieven omlaag. Ten einde de EG-mededingingsregels te kunnen ontduiken of het effect ervan op hun handel te kunnen beperken, alsmede om hun protectionistische praktijken te kunnen continueren, troffen verscheidene landen een aantal maatregelen, waaronder het verplaatsen van hun bevrachtingskantoren van de Gemeenschap naar Afrika. Als reactie hierop ontwikkelden de diensten van de Commissie een nieuwe benadering om nogmaals te proberen de Afrikaanse partners ervan te overtuigen dat hun protectionistische maatregelen op den duur niet in hun belang zouden zijn. Het kwam tot een compromisoplossing op grond waarvan de landen in kwestie voor een overgangsperiode van een zeker percentage van het totale lijnvaartverkeer verzekerd zouden zijn. Toegang tot de bulkhandel zou dan vrij zijn gebleven. Deze oplossing moest door de Gemeenschap worden voorgelegd aan de Afrikaanse partners en vergezeld gaan van zogeheten begeleidende maatregelen, waaronder het verlenen van op de specifieke behoeften van elk land afgestemde ontwikkelingshulp, een en ander met het doel de zeevaartinfrastructuren te verbeteren en de Afrikaanse scheepvaartmaatschappijen actiever bij het handelsverkeer naar en van de Gemeenschap te betrekken. De oriëntatiebezoeken 7. In het voorjaar van 1994 organiseerden de diensten van de Commissie een serie oriëntatiebezoeken op hoog niveau aan Senegal, Ghana, Ivoorkust en Kameroen. Deze bezoeken waren bedoeld om de autoriteiten van de landen in kwestie te polsen over de in bovenstaande paragraaf beschreven compromisoplossing en de West-Afrikaanse politieke besluitvormers er meer van te doordringen dat een inefficiënt en prijzig goederenvervoer overzee tussen de Gemeenschap en deze regio een averechts effect heeft op de concurrentiekracht van uitvoerders aan beide kanten en tevens de prijzen van invoerprodukten nodeloos opdrijft. Te dien einde is met een groot aantal van de rechtstreeks betrokken ministers en ambtenaren van gedachten gewisseld. De oriëntatiebezoeken werden ook aangegrepen ter bespreking van de ladingverdelingsregelingen die nog steeds deel uitmaakten van een aantal bestaande bilaterale zeevervoerovereenkomsten tussen sommige Lid-Staten en bepaalde landen van Centraal- en West-Afrika. Verordening 4055/86 van de Raad vereist dat deze vrachtverdelingsregelingen zo moeten worden aangepast dat deze met de communautaire wetgeving in overeenstemming zijn. Op de vereiste bijstellingen van de vrachtverdelingsregelingen zijn momenteel de desbetreffende communautaire procedures van toepassing en deze zullen in dit rapport verder niet meer aan de orde komen. De diensten van de Commissie hebben de Raad over beide oriëntatiebezoeken verslag uitgebracht in werkdocument SEC(94)988 van 13 juni 1994 ("Transports maritimes en Afrique centrale en occidentale: missions d'étude réalisées par la Commission"). Roi van de Wereldbank 8. Praktisch op hetzelfde tijdstip als de oriëntatiebezoeken kwam het ter ore van de Commissie dat de Wereldbank eveneens veel aandacht besteedde aan de zeevervoersectoren van de landen in deze subregio, en wel in het kader van per land toe te kennen grote leningen. De voornaamste bedoeling van de Wereldbank was om vérgaande concessies te verkrijgen in de vorm van een liberalisering van een aantal bedrijfstakken die van essentieel belang werden geacht voor de ontwikkeling en stimulering van de handel in de betrokken landen. Het zeevervoer was een van deze sectoren. 9. In Ivoorkust en Senegal hebben de niet aflatende inspanningen en langdurige onderhandelingen inzake de zogenoemde structurele aanpassingsleningen, waaraan op verzoek van de Wereldbank ook de Commissie actief heeft deelgenomen, aanzienlijke veranderingen in de wetgeving van deze landen teweeggebracht: - Senegal vaardigde in januari 1995 een "Arrêté" uit, waarin bepaald werd dat met ingang van 1 maart van dat jaar de toegang tot het niet-conferentieverkeer vrij zou zijn en dat vrachtverdeling bij conferentieverkeer alleen is toegestaan in overeenstemming met de VN-lijnvaartcode (zie bijlage I). Ontheffingen zijn niet langer vereist. De bepalingen van dit Arrêté worden thans effectief toegepast; - in Ivoorkust werd de toegang tot het lijnvaartverkeer, eveneens per 1 maart 1995, geliberaliseerd en is het ontheffingensysteem afgeschaft. Bovendien wordt vanaf 1 januari 1997 afgestapt van de regeling waarbij ladingreserveringen voor gespecialiseerde (of bulk) -ladingen nodig zijn. Gedurende de overgangsperiode zullen de scheepvaartmaatschappijen van Ivoorkust recht hebben op 50% van het vervoer van bananen, ananassen en palmolie. OCAB, de particuliere organisatie van vervoerders van bananen en ananassen in dit land, zal voortaan haar eigen schepen voor het vervoer van haar produkten mogen charteren, terwijl het Office Ivoirien des Chargeurs gedeeltelijk geprivatiseerd wordt. Een en ander is thans vastgelegd in de nieuwe "Décrets" en "Arrêtés" die door de regering van Ivoorkust in maart 1996 zijn aangenomen (zie bijlage II). 10. De Wereldbank heeft de Commissie herhaaldelijk verzekerd van haar erkentelijkheid voor de inspanningen die de Gemeenschap zich sedert de tweede helft van de jaren tachtig heeft getroost om een verandering in de Centraal- en West-Afrikaanse regio teweeg te brengen, en waardoor de Bank onlangs zulke vorderingen heeft kunnen maken. Dank zij de voortdurende aandacht van de Gemeenschap voor deze materie en de verschillende door de Commissie genomen maatregelen, hebben de Afrikaanse partners lange tijd zo onder druk gestaan dat de besluitvormers in de betrokken landen thans meer open staan voor de van hen verlangde veranderingen, en dit in weerwil van de zware tegenstand van die Afrikaanse handelspartners welke groot belang hebben bij een voortduren van de status quo en welke blijven proberen hun nationale regeringen ervan te overtuigen dat ladingreservering de enige manier is om de nationale vervoermaatschappijen - en hierbij doelen zij niet alleen maar op het zeevervoer - in stand te kunnen houden. Wel dient men, gezien de tot nog toe opgedane ervaringen, te bedenken dat het "lokkertje" van de Wereldbank, in de vorm van financiële ontwikkelingshulp, de meest effectieve manier is gebleken om de landen in kwestie tot de gewenste veranderingen aan te zetten, en dat het minder doeltreffend is deze landen feiten en cijfers voor te houden of met gebruikmaking van de communautaire wetgeving onder druk te zetten. 11. Opgemerkt zij dat de onderhandelingen van de Wereldbank over de voor de verstrekking van leningen te stellen voorwaarden niet over de gehele linie succes hebben gehad. De regering van Kameroen weigerde gevolg te geven aan het dringende verzoek van de bank om de zeevaartsector open te stellen, maar liep haar financiële steun desondanks niet mis; en dit in ruil voor door de Wereldbank bevredigend geachte concessies met betrekking tot andere takken van vervoer dan de scheepvaartsector. De diensten van de Commissie en de Wereldbank wisselen geregeld van gedachten over de aan de gang zijnde ontwikkelingen en de eventueel door beide instellingen te treffen maatregelen. Momenteel zijn onderhandelingen gaande tussen de Wereldbank en Nigeria, Benin en Togo. De ronde-tafelconferentie van Cotonou en het Sub-Saharan Africa Transport Program (SSATP) 12. In juni 1992 organiseerden CMEAOC (of MINCONMAR: Ministerial Conference of Western and Central Africa on Maritime Transport) en de Wereldbank, met aanzienlijke financiële steun van de Gemeenschap, de ronde-tafelconferentie van inzien van een minder grote overheidsbemoeienis Cotonou (Cotonou I), met het doel de situatie in de regio te bekijken en een aantal hervormingsopties de revue te laten passeren. Aan deze conferentie werd deelgenomen door een groot aantal deskundigen en belanghebbende partijen die alle de noodzaak in het scheepvaartbeleid en die bereid zijn de problemen in regionaal - en dus niet langer in zuiver nationaal - verband aan te pakken. Bij deze conferentie werd verder het belang onderstreept van een beter begrip van alle factoren die op het zeevervoer van invloed zijn. Met het oog op dit vitale punt werd in 1994 een studieprogramma gelanceerd met de naam "International Trade and Transport" (ITT) als partnerschapprogramma tussen de CMEAOC en het SSATP. Het SSATP is een veelomvattend programma ter ontwikkeling en verbetering van alle vervoersectoren in de ten zuiden van de Sahara gelegen Afrikaanse landen. Een onderdeel van dit uitgebreide SSATP is de ITT-component, welke hoofdzakelijk tot doel heeft het zeevervoer doeltreffender te maken, ten einde op deze manier de internationale concurrentiepositie van deze landen te kunnen versterken. De EU, Frankrijk en Canada springen financieel bij. De Commissie heeft de Lid-Staten op 28 maart 1994 alle nodige achtergrondinformatie over het project verschaft (zie document MAR/94/22). Bijlage III geeft een overzicht van de in het najaar van 1996 afgeronde studies. 13. In het begin van dit jaar zijn twee seminars georganiseerd ter bespreking van de eerste bevindingen van drie studies, één over de herstructurering van de West- en Centraal-Afrikaanse shippers' councils (studie R5) en de twee andere over respectievelijk het Centraal- en West-Afrikaanse scheepvaartbeleid en de rederijen van deze landen (studies R1/R6); deze studies werden namelijk geacht alle te behandelen hoofdpunten te bestrijken. Bij deze seminars is door alle belanghebbende partijen - zowel uit de particuliere als de overheidssector - diepgaand van gedachten gewisseld. Het eerste seminar vond plaats in Ouagadougou in januari van dit jaar, maar werd helaas hoofdzakelijk door regionale voorstanders van een voortzetting van de status quo (d. i. de nationale shippers' councils) als spreekbuis ter behartiging van de eigen belangen gebruikt. Aan de andere kant trok het op 18 en 19 april 1996 te Accra gehouden thematische seminar een veel gevarieerder deelnemersveld, zoals vertegenwoordigers van particuliere en nationale rederijen, alsmede van ministeries en internationale organisaties, waarvan de meeste evenwel uit Afrika afkomstig waren. Hierbij werden verschillende zienswijzen geventileerd en ideeën aangedragen voor betere, meer gediversifieerde en meer omvattende discussies over een bredere waaier van met het zeevervoer samenhangende vraagstukken, zoals intermodaliteit, douaneprocedures, de menselijke factor en regionale samenwerking. Niettemin waren de conclusies waartoe de deelnemers kwamen niet noodzakelijkerwijze in het voordeel van de door de Commissie voor de regio gewenste structurele veranderingen. De respectieve conclusies van beide seminars zijn als bijlage IV bijgevoegd; hiermee krijgt men een goede indruk van de kwesties die door de deelnemers aan beide seminars van belang werden geacht. 14. De tweede ronde-tafelconferentie, waarmee het studieprogramma formeel wordt afgerond, vindt begin 1997, eveneens te Cotonou, plaats (Cotonou II). Hierbij zouden idealiter aanbevelingen moeten worden goedgekeurd als grondslag voor een gemeenschappelijk, op de markt georiënteerd regionaal zee vaartprogramma, waarmee een duurzame verbetering in de zeevaartsectoren van de Centraal- en West- Afrikaanse landen zou moeten worden gerealiseerd. Hierbij zou niet alleen de toepassing van de VN-lijnvaartcode en het vraagstuk van de ladingsreservering centraal moeten staan, maar ook onderwerpen als een verlichting van de douaneprocedures, de ontwikkeling van overslaghavens, de bevordering van diensten en samenwerking, enz. , kortom allemaal aspecten die bevorderlijk zijn voor de functionerende ontwikkeling scheepvaartsectoren in de betrokken landen. concurrentiekrachtige efficiënt van en 15. Daar verwacht mag worden dat de bij Cotonou II te formuleren en goed te keuren conclusies of aanbevelingen van groot belang zullen zijn voor de toekomstige koers van het zeevervoerbeleid van de betrokken Centraal- en West-Afrikaanse landen, worden de Lid-Staten ertoe aangemoedigd actief deel te nemen en, bij voorkeur, te in positieve zin te proberen het verloop van het overleg zoveel mogelijk beïnvloeden. Wat dit betreft, dient men te beseffen dat de voorstanders van de traditionele aanpak al het mogelijke zullen doen om de oude situatie in stand te houden of, in het geval van Ivoorkust en Senegal, te herstellen. Met een objectieve evaluatie tijdens Cotonou II van hetgeen de resultaten van deze studies werkelijk betekenen, zouden de Afrikaanse besluitvormers zonder meer van de verdiensten van de nieuwe aanpak moeten kunnen worden overtuigd; de politieke realiteit zou evenwel tot andere conclusies kunnen leiden. Huidige situatie in Centraal- en West-Afrika 16. Niet alle landen in de regio hebben een restrictief vervoerbeleid. Aan de hand van de beschikbare informatie kan worden vastgesteld dat de volgende landen de communautaire of andere scheepvaartmaatschappijen die een aandeel in het verkeer tussen Europa en Centraal- en West-Afrika wensen, geen strobreed in de weg leggen: de Centraal-Afrikaanse Republiek, Tsjaad, Equatoriaal Guinea, Gambia, Ghana, Guinée-Bissau, Liberia, Mauritanië en Sierra Leone. Deze landen kunnen daarom buiten beschouwing blijven, hetgeen niet wegneemt dat de ontwikkelingen steeds op de voet moeten worden gevolgd, om zo eventuele veranderingen in de huidige situatie tijdig op het spoor te kunnen komen. Zaïre hanteert geen handelsbeperkingen, maar heft wel een belasting van 0,5 tot 1,8% op het netto vrachttarief. Wat Ivoorkust en Senegal betreft, zijn de nieuwe van toepassing zijnde regels in paragraaf 9 hierboven beschreven. 17. Voor een overzicht van de in de andere landen met restrictieve wetgevingen gehanteerde regelingen wordt naar bijlage V verwezen. In het algemeen blijkt dat is, waarbij de de situatie in elk van deze landen min of meer hetzelfde ladingsverdelingsbepalingen van de VN-lijnvaartcode van toepassing is op al het lijnvaartverkeer, in plaats van alleen op het conferentievervoer; deze belastingen maken een hoger of lager percentage van de vracht uit; alvorens een lading aan boord kan worden genomen dient hiertoe verplicht een ontheffing te worden aangevraagd (en betaald) en vaak komt het voor dat er bij overtreding van de regels met enige willekeur boetes worden opgelegd. De verantwoordelijkheid voor en de supervisie van deze activiteiten berusten meestal bij de nationale shippers' councils van de verschillende landen, welke overheidsinstanties zijn wier voornaamste taak 7 het is vraag en aanbod van vracht in de gewenste banen te leiden. De scheepvaartmaatschappijen van de EU zijn aldus niet in staat doeltreffend, op basis van vrije- marktcondities te concurreren. Met het verdwijnen van alle conferenties, op één na, van het West- en Centraal-Afrikaanse scheepvaarttoneel, is de toepassing van de VN-lijnvaartcode door de meeste landen niet alleen op de conferentiehandel maar op de lijnvaart als geheel, steeds penibeler geworden. 18. De Centraal- en West-Afrikaanse landen staan niet alleen in hun pogingen om voor hun nationale scheepvaartmaatschappijen preferentiële toegang tot het internationale scheepvaartverkeer te verzekeren. Wel raakt de regio steeds verder geïsoleerd bij haar inspanningen om de toepassing van het ladingverdelingsconcept tot alle lijnvaartverkeer en soms ook tot buikladingen uit te breiden. De meeste andere ontwikkelingslanden zoeken het thans meer in een op concurrentie gerichte en liberale benadering van het zeevervoer. Zoals opgemerkt in paragraaf 16, hanteren een aantal tot liberalisatiemaatregelen zijn overgegaan. Dit impliceert dat er met betrekking tot het zeevaartbeleid een meer gediversifieerde benadering ontstaat, een ontwikkeling die als een aanmoediging kan worden beschouwd om verdere veranderingen te bevorderen in die landen welke hun markten nog niet verder ontsloten hebben. terwijl sommige andere zelfs landen geen marktrestricties, Initiatieven van de Commissie in samenwerking met de Lid-Staten 19. Tot dusver heeft de Commissie op de unilaterale maatregelen gereageerd met besprekingen op het daartoe aangewezen administratieve en politieke niveau van het land in kwestie en met diplomatieke stappen om tot opheffing of verlichting van de gehanteerde handelsrestricties te komen. Deze initiatieven worden normaliter ontplooid en de communautaire scheepvaartindustrie, welke een informatiebron bij uitstek vormt. Deze acties worden in het algemeen niet uitsluitend met de op vervoergebied verantwoordelijke instanties ondernomen, maar ook, afhankelijk van het geval, met de voor economische, financiële en handelsaangelegenheden bevoegde autoriteiten, die de zaken in een ruimer verband zien en hierbij niet alleen met de engere belangen van de transportsector, maar met het belang van het land als geheel rekening houden. In sommige gevallen hebben deze acties vrucht afgeworpen: in Angola en Ghana heeft de Commissie tot nog toe kunnen voorkomen dat er restrictieve nationale voorschriften voor ladingreservering worden toegepast. Helaas is het vaak wel zo dat de autoriteiten van een bepaald land niet voor de argumenten van de Commissie willen zwichten en het feit dat de Gemeenschap niet echt een vuist kan maken is een groot nadeel gebleken wanneer er het op aankomt in afzonderlijke landen of op regionaal niveau ingrijpende veranderingen tot stand te brengen. De Commissie gaat met deze inspanningen verder, maar is wel van mening dat er, zoals hieronder wordt aangegeven, een krachtiger optreden vereist is. 20. Gezien de door de Wereldbank in de Centraal- en West-Afrikaanse regio geboekte resultaten, heeft de Commissie de toezegging gedaan de Wereldbank te hulp te komen met een soortgelijk beleid, waarmee, door middel van gecoördineerde maatregelen bij de volgende ronde van ontwikkelingsprogramma's in het kader van de Overeenkomst van Lomé, parallelle steun moet worden verleend. De Commissie 8 laten varen en heeft de stoot gegeven heeft het idee van beperkte ladingreservering in de lijnvaart, zoals uiteengezet in paragraaf 6, tot het gebruik van ontwikkelingsbeleidsinstrumenten om de Centraal- en West-Afrikaanse landen ertoe aan te moedigen hun scheepvaart niet alleen te liberaliseren maar ook te versterken, en hun haven- en binnenlandse infrastructuren te verbeteren. Dit zou kunnen worden gedaan door goed gebruik te maken van de nationale en regionale indicatieve programma's (NIP en RIP), alsmede van de structurele aanpassingsprogramma's (SAP), waarover op basis van de Overeenkomst van Lomé wordt onderhandeld. Indicatieve programma's komen tot stand in overleg tussen de EU en de betrokken Centraal- en West-Afrikaanse landen, en geven aan welke de prioritaire gebieden voor ontwikkelingshulp zijn. Nu de besprekingen over de tussentijdse herziening van de Overeenkomst van Lomé zijn afgesloten en de middelen voor de nieuwe financiële protocols zijn overeengekomen, zullen in de tweede helft van dit jaar onderhandelingen van start gaan met het doel met elke ACS-Staat nationale indicatieve programma's vast te stellen, alsmede een regionaal indicatief programma met de ACS-Landen als regionale groepering. Zelfs in gevallen waarin de scheepvaart geen prioritaire sector voor samenwerking met de landen in kwestie vormt, wil de Commissie bereiken dat er in de indicatieve programma's met deze landen een toezegging wordt opgenomen van beide partijen om een meer op concurrentie gericht en op een vrije en billijke toegang tot de markt gebaseerd systeem van zee vervoerdiensten te ontwikkelen. Dit zal bijzonder gemakkelijk en wenselijk zijn in die gevallen waarin de vervoersector een van de prioritaire steungebieden is voor de EU of voor programma's die specifiek bedoeld zijn om het concurrentievermogen van bepaalde exportsectoren te vergroten. In dergelijke gevallen zou er bij verwijzingen naar de vrijmaking van het scheepvaartverkeer, als eerste voorwaarde voor de verlening van communautaire steun ook sprake moeten zijn van concrete toezeggingen door de regeringen in kwestie. 21. Wat betreft de structurele in macro-economische financiering, zijn er redenen om een koppeling aan te brengen tussen deze programma's en liberalisering met bredere effecten ook al is het zo dat de door een dergelijke macro-economische ondersteuning gegenereerde middelen naar bedrijfstakken gaan die niet rechtstreeks met het zeevervoer te maken hebben. aanpassingsprogramma's die voorzien Voorgestelde maatregelen 22. In beginsel zal de Commissie met betrekking tot alle Centraal- en West-Afrikaanse landen waarmee zij een regeling voor een nationaal indicatief programma wil treffen, pogen zinvolle zeevervoerbepalingen in deze programma's op te nemen. In aanmerking genomen dat 17 landen in de regio georganiseerd zijn in de CMEAOC, wordt een gecoördineerde en consequente benadering ten aanzien van alle hierbij aangesloten landen als de beste optie gezien om grootschalige resultaten na te streven die, bij voorkeur, voor de gehele regio relevant zouden moeten zijn. 23. Bij het opstellen van een lijst van door de Commissie als prioritair te beschouwen landen, zou in de eerste plaats een onderscheid moeten worden gemaakt tussen die staten welke geheel door land omgeven zijn en die welke aan de Atlantische Oceaan liggen. De eerste categorie omvat Mali, Burkina Faso, Niger, Tsjaad en de Centraal-Afrikaanse Republiek. Hoewel deze landen dezelfde ladingreserverings- wetgeving hebben als de meeste van hun aan zee gelegen partners en hoewel deze ook een aantal in andere dan de zeevaartsector opererende nationale vervoermaatschappijen hebben, zijn deze landen qua scheepvaart minder belangrijk dan hun buren, zodat het protectionistische beleid van deze landen een minder grote uitwerking heeft. Wat de andere categorie betreft, hebben de handelsrestricties een groter effect wanneer (1) het zeevervoer naar en van elk land omvangrijk is en wanneer (2) een belangrijke haven in deze regio waar veel vracht omgaat is betrokken. Uit de bij Cotonou I voorgelegde gegevens blijkt dat het verkeer door de havens van Senegal, Ivoorkust, Nigeria, Ghana en Kameroen goed is voor 75% van de naar en van de gehele regio vervoerde tonnage. Zo gezien, zouden deze landen een eerste prioriteit moeten zijn. 24. Ivoorkust en Senegal hebben hun wetgeving aangepast en de manier waarop de nieuwe regels worden toegepast strekt tot tevredenheid. Ghana heeft wel restrictieve voorschriften, maar in de praktijk worden deze niet toegepast en er zijn geen tekenen die erop wijzen dat dit in de nabije toekomst zal veranderen, hetgeen door de vertegenwoordigers van de Commissie tijdens hun oriëntatiebezoek aan Ghana in 1994 nog eens werd bevestigd. Maar hoe dan ook, men zou de nodige garanties moeten krijgen dat in deze feitelijke situatie geen verandering komt. Nigeria en Kameroen zijn de andere belangrijke koopvaardij naties in de regio en zouden daarom alle aandacht moeten krijgen. De mensenrechtensituatie in Nigeria is echter van dien aard dat de Gemeenschap haar ontwikkelingshulp aan dit land heeft opgeschort, met als gevolg dat er voor dit land geen nieuwe programma's in het onmiddellijke verschiet liggen. De Gemeenschap beschikt derhalve momenteel niet over rechtstreekse middelen om, in het kader van de indicatieve programma's of een aanpassingsprogramma uit hoofde van de Overeenkomst van Lomé, met de Nigeriaanse autoriteiten in onderhandelingen te treden, maar zodra de politieke dialoog met Nigeria weer op gang komt, zal het zeevervoer bovenaan de agenda staan. Dan is er tenslotte nog het uiterst belangrijke Kameroen. De Commissie zal kunnen putten uit de ervaringen van de Wereldbank met onderhandelingen in 1995 over in het zeevaartbeleid van Kameroen aan te brengen veranderingen; tot verbintenissen in deze sector kwam tot het echter niet, voornamelijk doordat de Kameroense regering vierkant weigerde haar bescherming van de nationale scheepvaartmaatschappij Camship op te geven. 25. In het geval van de overige landen is enige spoed wel geboden, maar gezien bovenstaande overwegingen betreft het hier slechts een prioriteit van het tweede plan. Hoewel het onderscheid tussen meer of minder belangrijke koopvaardij naties misschien niet altijd even duidelijk is, nemen de landen met de grootste havens een prominente plaats in. Met Cotonou dat als centrale haven in de regio een zekere reputatie geniet, zou Benin zo'n land zijn, terwijl Angola, dat misschien nog niet volledig van de recente oorlogssituatie hersteld is, met de haven van Luanda toch stellig een natie met een aanzienlijk economisch potentieel is. Voorts zijn, gezien het in bijlage V gegeven overzicht van landen die scheepvaartrestricties hanteren, tweede-prioriteitsgroep Congo, Gabon en Togo eveneens landen die in de thuishoren. 10 26. De Commissie stelt voor de te nemen maatregelen te baseren op paragraaf 22 t/m 25 van dit rapport. Onderhandelingen over de verschillende programma's met de landen in deze regio zijn juist begonnen of zullen binnenkort van start gaan. In dit stadium is het daarom nog niet mogelijk nadere mededelingen te doen omtrent de vorderingen die tot nog toe bij de besprekingen met de afzonderlijke landen zijn gemaakt. De algemene overeenkomst inzake de handel in diensten (GATS) 27. De GATS-koopvaardijonderhandelingen in NGMTS-verband hebben niet het gewenste gevolg gehad en een positief resultaat valt in de nabije toekomst niet te verwachten, aangezien de onderhandelingen voor onbepaalde tijd zijn opgeschort. De multilaterale optie in het kader van de GATS biedt daarom voorlopig geen bruikbaar alternatief of bevestiging voor de hierboven beschreven essentiële werkwijze. Alleen sporadisch optredende specifieke situaties kunnen binnen de huidige werkingssfeer van de GATS vallen, maar deze beperkte toepassing van de Overeenkomst voorziet niet in toereikende mechanismen om het huidige probleem in Centraal- en West-Afrika aan te kunnen pakken. Om deze reden moeten de in dit rapport voorgestelde maatregelen als een meer effectieve en doelgerichte manier worden gezien om de situatie in deze regio aanzienlijk te kunnen verbeteren. Conclusie 28. De Commissie is voornemens haar nieuwe beleid tot volledige liberalisering van het te scheepvaartbeleid in de Centraal- en West-Afrikaanse implementeren, waarbij zij zal proberen de landen in de regio door middel van de ontwikkelingshulpprogramma's in het kader van de Overeenkomst van Lomé te binden. regio volledig Deze benadering zal, waar gewenst en noodzakelijk, worden ondersteund door de gebruikelijke diplomatieke methodes, waarbij individuele gevallen en ad hoe-situaties worden bekeken, met het doel oplossingen te vinden waarbij niet alleen met sectoriële belangen, maar met de algemene belangen van een land in het geheel rekening wordt gehouden. Bovendien zal de Commissie met de landen in kwestie alle informele contacten blijven onderhouden om deze van de voor- en nadelen van de verschillende hun ter beschikking staande beleidsopties te doordringen. 11 ANNEX Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. I Page 1 28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL MINISTERE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M. P. T. M. -M. E. F. P. du 20 janvier 1995 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de la République, la Primature et les ministères, Vu l'arrêté interministériel n° 14. 460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal. ARRETENT : Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour compter du 1er mars 1995. Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux •m Page 2 compagnies maritimes membres des conférences. Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le présent arrêté. Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. Jje Ministre de l'Economie des Finances eet du Plan Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche et des Transports maritimes Abdourahmane SOW 1S ANNEX II MINISTERS DBS IKFJRASTKOCTDRES ECONOMIQOBS HEPTTBLÏQÖE DE COTE O* IVQIRE DECRET M -. ? ^ - ? î ?- D O -. 5. JOftES. A S ^A. WRTAKT LIBERALISATION DU BSGtME DES TRANSPORTS MARITIMES S P E C I A L I S ES LE FRESXDEP. T DC LA RE8UBLXQUE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la Constitution ; la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'Institution d'un Code de la Marine marchande telle que modifié par la loi a' 62-254 du 31 juillet 1962 ; lo décret n* 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société Ivoirienne des Transports Haritiraes (SITRAMJ ; le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritin»e ivoiriens cur la façade atlantique aux ortnements nationaux et a la Société Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRAM) ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n* 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement : le décret n' 96-173 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement. * LS CONSEIL DES MINISTRES ENTEKDU D E C R E TE Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" est libre en matière de : - transports réfrigérés : - transports de vracs liquides notamment huiles. vins et hydrocarbures ; - transport, de vracs solideo notamment le clinker et le blo. Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, les droits de trafic maritime ivoiriens en'matière de transporta de banaaas, d'ananas. d'huiles et de vins sont reserves. à concurrence de 50 ^. au pavillon national- Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du prêtent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-319 du 11 mar3 1993 suevi^é et celles ûes articles 1 b) ot suivante du décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. Uf délégué ArLicle 3 -. Le Ministre des Infrastructures économiques et iG Minietre infrastructures du économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, chacun on ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret qui aéra publié selon la procédure d'urgence et au Journal officiel de la Rcpabligue dte Côte d'Ivoire. Ministre auprès des Fait, â Abidjan, le- 9 mars 1996 Henri Konan BEÖIE CooW oerffttée c o n t o f nc o J*orîg?r»at Le Secrétaire G é n é ra du Gouverne m^rr» K. DJIDJUM H. H 1X MINISTERS DES INFRASTRUCTURES SCONOMXQOKS REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE ÜKCKET H--?6r213. DO. ,?-«???5. i??6 RELATÏF AUX OPERATIONS D'AFFRETE MENT ET DE FEETEMENT DE NAVTBES EN COTE D'IVOIRE LE PRESIDENT DE LA K6POBLIQOE Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu vu la Constitution : la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative S l'Institution d'un Code do la Marine marchande telle que modifiée par la loi n" 62-2,54 du 31 juillet 1962 ; la loi n* 75-497 du 10 juillet 1973 portant approbation de la Convention relative a un Code de conduite des conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 19 74 ; la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zooes maritimes placées soua la juridiction nationale de la République de Côte d'Ivoire ; la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant ls Président de la République à ratifier la Convention des Nations-Unies sur les conditions d'ioEnatciculation des navires , adoptée à Genève, le 7 février 1986 : lo loi n* 67-767 du 28 juillet 1987 relative à la ratification de la Convention intornationaie de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine eun »ier (SOLAS 74} et son protocole de 1978 ; le décret n' 75-509 du 1975 portant. ratification de la convention relative a un Code de conduite des Conférence* maritimRs i^ignê à Genève (SUISSE), le 6 avril 1974 ; 18 juillet le décret n" B7-76S du 1987- portant ratification de la Convention d«s Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 7 février 1-986, à Genève ; 28 février le décret n" 87-768 du portant ratification de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) «*t son protocole do 19 78 - 23 juillet 1987 1G décret n' 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarda de la vie hunaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 1973 ; le décret n" 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côt« d'ivoire : /. 16 vu Vu le décret n* 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n* 96-179 du 1er marx 1996 portant attributions des membres du Gouvernement 7 LE COWSEIL DES MINISTfîGS ENTBITOU O K C R « T B Article 1er - Le présent décret a pour -objet de préciser les conditions d'affrètement et de. frètement dec novirss on Côte d* ivoire. Article 2 ^ Les opérations d* affrètement et de frètement en Cote d'I-voxre par des compagnies maritimes "ivoiriennes ou étr-angères. ou taut affréteur, sont soumises à l'autorisation de l'autorité maritime- 3 - Les opérations d'affrètement effectuées par les Article chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au voyage. Elles incluent la possibilité de cous-frétement ou de location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de navires » Article 4 - Les affrètements et frètement s à temps ou au voyage sont réputés autorisés dés le dépôt de la char te-partie, auprès de l'autorité maritime- Article 5 - Lea opérations d'affrètement ou de frètement. de navire en coque-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou de fréter, adressée à l'autorité maritime au moins quinze (15) jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la charte-partie auprès de l'autorité maritime. Article 6 - Les affrêtexneats de navires de pavillons étrangers par des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et le3 frctcmexiti; de navires ivoiriens à des Compagnies maritimes étrangères eonr soumis à la réglementation en vigueur sur les changes. Article 7 - En ce qui concerna les affrètements et frètements sous pavillon ivoirien, l'autorité jnarxtime doit s'assurer notamment grSce à la procédure d'autorisation, du respect des dispositions des Conventions internationales maritimes p^ctinexites en vigueur - Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret s'exposent aux sanctions prévues par les toxtes législatifs et réglementaires en vigueur- 1} Article 9 le Ministre des ~ (nfrestructures économiques ©t le Ministre infrastructures. --. «,,. *. <= délégué Infrastructures Am»/i oconomiques chargé de l'Energie at dec Transports sont chargée, chacun en ce <jui le concerne, de l'exécution du présent décret qui sera publié selon la procédure d'urgence et au Journal Officiel de la Republique de Côte d'Ivoire» Ministre Ministre auprès M. ^*-A« du du des des Fait à Abidjan, i« 9 naars 1996 Henri Koaan BKDIE Copïe certifiée conforme à l'original Le Secrétaire Gcnèrof du Gouvernement À. K. DJIt>Jr M, H. H 1V MtNtsrCRE OELeOUe AUPRES OU M»NISTR£ DES INFRASTRUCTURES EcoNOMiaues CHARGE oe CENCRGtE ET DES TRANSPORTS RÉPUBLIQUE oe CÔTE D'IVOIRE Unioo-DiSdpEaa-Tnavail 00 1 /MOET/DTMFP du A R R E T EE roiatîf à l'application du décrei portant régime des transports maritimes spécialisés. LE MINKTRE DELEGUE AUPRES OU MfHISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu te décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic maritime h/otriens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; Vu Vu Vu Vu le décret n° 34SG3 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la SrTRAM ; le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte crivoire ; le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvemeinent ; le décret n° 96-179 du 1er mars 1996 partant attributions des membres du Gouvernement; ARRÊTE A r t i c le 1er : Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application des dispositions du décret n° 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés A r t i c le 2 : Les droits de trafic maritime h/otriens en transports spécialisés visés à Talinéa 2 de l'article 1 au décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 portent sur te volume ou le tonnage prévisionnel annuel des cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Côte d'ivoire en matière cfananas. bananes, huile de palme et vin. A r t i c le 3 : Les droits de trafic maritime ivoiriens visés ci-dessus, autres que eaux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, à tout armateur ou affréteur. /, o> - 2- Article 4 : Les taux des. frets applicables au transport des trafics spécialisés résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les compagnies maritimes. Dans l'hypothèse où le taux de frets proposés par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des cliargeurs, en raison de leur non-compétitivité, la Chambre de Commerce et d'Industrie arbitre en faveur des conditions les plus compétitives offertes sur le marché. Article 5 : Les chargeurs importateurs ou exportatBurs concernés par ces trafics communiquent à l'autorité maritime compétente leurs réalisations trimestrielles en tonnage ou en volume, a des fins de suivi statistique eî de contrôle de rexecution des présentes dispositions. Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lacunaires et de Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. Fait à Abidjan, le 1 2 fttRS 1996 LE M1NÎSTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE LENERGJE ET DES TRANSPORTS IATOU BA-N-DAW AMPLIATIONS : Cabinet Ou Premier Ministre Secretarial Général du Gouvernement MOET MOET / C AB OTMFP OIC Tous Ministônos Dossier J. O. R. C. 1 ; - 01 01 03 IS 01 01 30 01 01 2. C v*J RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE UNION - DISCIPLINE TRAVAIL MINISTERE OeUEGUÊ AUPRES OU MINISTRE 0€S bvFRASTKUCTUReS ECO*3«CKiES C1IARG6 DE L*ENGRGte £T DES TRAKSPOfHB MINISTERE DE L'ECONOMIE ET DES FtKANCCa - - 3 0 0 02 A R R E TE N* * relatif à Torganisation du trafic maritime en C ô te d'Ivoire. / M D E T / M EF du LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BsFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, ET • LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; Vu Vu Vu Vu Vu Vu Vu la loi n° 75-497 du 10 Juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 1974; la loi n°77-S26 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones maritimes placées sous juridiction de ta République de Côte d'fvoire ; la loi n* 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 1975; le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic maritime Ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à ia SITRAM : le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire ; le décret n' 96-PRA002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres du Gouvernement ; le décret n' 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions des membres du Gouvernement; <?1 Vu l'arrêté n° 07/77/MWIMARWC^CFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation et à la rationalisation de la desserte rnariîime en Cote d'Ivoire ; 2- ARRÊTENT SECTION I : PARTICIPATION AU TRAFIC Article 1Qr : Le présent arrêté a pour objet de prédser les modalités d'application des dispositions du décret n°95~385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafîc maritime en Côte d'rvcire et de garantir le libre accès au trafic dans des conditions de compétitivité, de transparence et de qualité de service. SECTION 11 : MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFIC DE UGNE RÉGULIÈRE ET SPÉCIALISÉ Article 2 : Il est tenu à jour, à économiques un répertoire SUT Toffre de desserte maritime. l'intention des chargeurs et opérateurs A cette fin, les consignataîres et agents maritimes établis en Côte cPIvoire corrimuTriquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours de la dernière semaine du mois de septembre, les informations suivantes : - Noms et adresses des armements qu'ils représentent et composition de leur flotte participant au trafic ivoirien ; - Nature des services (long cours, cabotage, transports, spécialisés) ; - Zone de trafic ; - Conférence/Hors conférence. Les modifications éventuelles intervenant en cours d'année sont portées à les consignataîres et agents maritimes. l'autorité maritime par la connaissance de. J. *£ Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs prévisions trimestrielles de chargement. 2 - Il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente des statf6tlquas établissant l'offre et la demanda de transport SECTION I» : TAUX DE FRET Article A r 1 - Chaque armement, par rcntermédiaire de son consignataire ou de son agent dépose auprès de rautorité maritime, au cours de la dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il compte appliquer sur une période de douze mois. Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les armateurs. 2 - Il est publié trimestriellement la moyenne des taux de fret observés ainsi que les taux tes plus bas du marché. Il est procédé a une évaluation constante du coût de la desserte maritime. SECTION IV : CONSULTATIONS Article 5 : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un souci de compétitivité et de transparence, des consultations avec les utilisateurs de services maritimes peuvent avoir Heu. SECTION V : SANCTIONS Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur. ^ SECTION VI : DISPOSITIONS DIVERSES 4- Article. 7 : Les dispositions contraires de Tarreté n° 07/77/MINIMAR/MOMEFP du 25 Août 19f77 susvlsé sont abrogées. Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunaires et de Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, chacun en ce qui la concerne, de rexecution du présent arrêté qui sera publié au Journal Officiel de la République de Côte <f I voire. Fait à Abidjan, le LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES IAMIEN N-GORAN AMPLIATIONS : CaWod du Premier Ministre _ Secrétariat Générai du Gouvernement MDET MDET/CAB OTMf=P OlC_ Tous Ministères Dossier J. O. R. C. I » _ ; - 1. '. : - 01 01 03 15. 01 -„01 S0 01 Ot W TOTfiL P. 12 ANNEX HI Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport Program. Study Rl Development of a New Maritime Transport policy. Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for implementing these new regional organizations and strategies. Study 2 Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport and port services. Study 3 Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid by transport companies and by the organization of the transport market. Study 4 National and Subregional Transport Monitoring Units. Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. Study 5 Mission and Role of the Shippers ' Councils. Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime environment. Study 6 National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the resources needed and propose financing plans. IT ANNEX IV Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 2g T H E M A T IC S E M I N AR ON THE NEW MARITIME POLICY AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES IN WEST AND CENTRAL AFRICA Accra (Ghana) April 18 « 19,1996 REPORT OF DELIBERATIONS In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly by the World Bank and the MINCONMAR was held on a new maritime policy and the viability of shipping lines in West and Central African sub-region. The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief Executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward SaJla, Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana. The key note address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, aller the welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following messages: of the World Bank; of the European Union; of the CIDA; of the Secretary General of the MINCONMAR. The texts of the key note address and of the different messages are attached in annex. ,. -; Many MINCONMAR member States and international organisations took part to thia reflection. The list of participants to the seminar which was moderated by Pr. Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. I. Organization of the sessions The work commenced In plenary sossion with three presentations (i) a scientitic framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the presentation of the report on a new maritime policy (study Rl A) given by CPCS consultant; (iii) the presentation of the report on the viability of national shipping lines given by the UNICONSULT consultants. 7. "} % These exposes were followed by general discussions with the aim of in depth, consideration, which were held in two working groups operating with identical terms of, reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the basis of the consultants* reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs for the next Round Table. II. Results 1. Ct was suggested chat, white Governments define national transport policy; they should refrain from any action which can impede the competitiveness of private or paranatal shipping lines. 2. Many favored the development of road and rail infrastructure within and between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport and to Improve Intra-régional trade. 3. •'•;;' MINCONMAR means member States and African regional organizations (UBMOA, CEDEAO, UDEAC. ). should be reinforced and its actions supported by 4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable ports adapatation and development in the sub-region. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 5. maritime transport companies is concerned, of tho successful shipping lines of the sub- region in order to make more clear the viable alternatives. Insure an open an availablo database and availability of critical information from 6. the' ports for African, shipping lines, as well as better information for everyone regarding shipping lines and key elements of the transport chain. Create a reflective group under the leadership of the MINCONMAR 7. \ comprising experts selected by the momber States, In order to reach in depth conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up with solid proposals on tho matter of transport policy formulation. tn this regard, put in place in each member State a reflection committee which will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later than the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the UASC, the ANSI, as MINCONMAR specialized organs, the KCA, the ECOWAS, the UD12AC and the UEMOA. 3. Take into account the tact that liberalization has a principal objective of improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the benefit of foreign trade, through three main principles: (i) competition» (ii) comjàetirivenoss; (iii) transparency. I I | f 2 £ This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the States* abandonment of the concept of traffic rights. Facilitate the participation of «hipping companies of the sub-region in bulk 9. cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to establish a system of concertation and ot' follow-up. Moreover, to propose to alt parties a new formula of participation in the traffic. To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub- 11. region, and extend its scope to shipping lines from other regions. To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 12; the ECOWAS, and the EGA on regional cabotage. Cafrôtage should be reserved for shipping lines of the sub-region. To adapt maritime Iegislation(Codes of Merchant Marine) to the Current 13. economic and institutional context. On the other hand, to establish appropriate legislation on competition. To encoumge the shipping companies in the sub-region to approach the 14. shippers in view of a mutually benefit collaboration. To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and implementing any transport policy in the sub-region. 15. To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport services providers and the shipping lines of the sub-region in view of creating a synergy between the economic oprerators. On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private enterprises of the sub-region. 16. Concerning multimodal transport and transshipment operations, to accelerate formalities and other aministraclve and customs procedures which are applied tc both cargo and vessel. 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. \ To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 18. mortime transport In the sub-region. 19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. ^^ 20. To favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) association of private operators in the maritime sector in tho process of negotiations; (ii) on the other hand, to take account of the pro-occupations and specificities of the maritime sector in the elaboration of development policies. The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Pcasah, Deputy Minister. The text of the satement is attached in annex. 30 TRADE AND TRANSPORT PROJECT THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS OUGADOUGOU (BURKINA FASO) , 16 & 17 JANUARY 1996 SYNTHESIS OF DELIBERATIONS The thematic seminar on the restructuring of the West and Central Africa Shippers' Councils was held in Ouagadougou on the7 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the Burkinabé Shippers' Council. This seminar was organised at the initiative of the Ministerial Conference of West and Central African States on Maritime Transport ( MINCONMAR ), and the World Bank. Participating in the seminar were representatives of the Union of African Shippers' Councils and its members, shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of the sub-region. The opening ceremony was marked by a number of speeches and messages which are annexed hereto. °^-^ The official opening was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and incumbent Chairman óf the eighth MINCONMAR. In his opening remarks, the Minister placed emphasis on the factors which justified the organisation of this seminar in a sector in the full thrust of change, namely that of international shipping. The progressive liberalisation of trade and services and the preponderance of the private sector in the production and distribution process are other underlying factors. He exhorted participants to strive towards achieving greater competitiveness of the economies ot the sub-region. Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on institutional and economic changes, a scientific framework for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of the project, a presentation of the interim report by Tractebel for discussions. Tthe texts of these exposes are annexed hereto. Consult, which served basis the as The meeting took note of the observations in the report prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the different aspects of. the - reform and evolution of the shippers* councils of the sub-region. 3-1 1 Observation's regarding the interim report The UASC considers that the interim report presented by the consultant has shortcomings due to the lack of in depth analysis in the assesment of African shippers* councils activities and to assertions which are not in conformity with the reality notably regarding the impact of the activities concerning negotiation and cargo sharing. The UÂSC also addressed ' the weakness of the prospective analysis. ' The observations by the UASC in the form óf'a contribution to the meeting are annexed. , ' :' understanding. lt In addition to this contribution, the UASC offered to assist the consultant by providing him with the data necessary for a better the was restructuring experiences of the shippers' councils in some member countries of MINCONMAR be taken into account in the report. By the same way, the specific cases of English speaking countries of the sub-region deserve to be highlighted. recommended that This assistance will be realised by the availability of experts designated by the UASC for the continuation of the study. ' The Monitoring and Coordination Unit of the project will to the full application of this collaboration. see The meeting regretted the inclusion in the annexes of the report of correspondence between the Government of one country of the sub-region and the World Bank. It was requested that this correspondence be taken out of the report. II General discussion The need of readaptating the African Shippers' Councils of the sub-region to the new environment was recognised by all participants. The reflections engaged over the last years at the UASC level as well as at individual^ councils ' level bear witness of it. The shippers' councils organisation should evolve to allow a better representation of all shippers, notably those from the private sector. On this issue,the idea of a partnership (state, private sector) has been voiced, with a preponderance óf private operators in the' decision making structures as well as an autonomy of management i '3 <L Thé shipers' councils should have as exclusive missions the defense of shippers' interests. The shippers' councils should contribute to the promotion of the competitiveness of their respective countries and at last; The shippers' councils should in the short or mid-term ensure the funding of their activities with their own ressources. A transitional period, to vary according to the countries is neccsary to allow the shippers* councils to obtain a real financial independence. The closing ceremony of the seminar was presided over by His Excellency OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. The speech of the Minister is annexed hereto. 5 3 Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place, (Source : European Community Shipowners Association) cargo sharing for all liner trade legislation on cargo sharing; not applied waiver for all. shipments required taxes on import/export cargoes fines in case--o. f-non- compliance With '. rules. X X * > Angola Benin Burkina Faso Cameroon Congo Gabon Ghana Guinea-Conakry Mali Niger Nigeria Togo X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X ' K X N. B. no information available on other MINCONMAR • countries m x ISSN 0254-1513 COM(97) 41 def DOCUMENTEN NL 11 07 Catalogusnummer : CB-CO-97-037-NL-C ISBN 92-78-15513-6 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg 31


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 246/97 DER KOMMISSION vom 11. Februar 1997 zur Festsetzung des Umfangs, in dem die im Januar 1997 für die Einfuhr lebender, 160 bis 300 kg schwerer Rinder im Rahmen von Zollkontingenten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2511/96 beantragten Lizenzen genehmigt werden können

eurovoc_concepts:
cattle
customs duties
import licence
tariff quota
third country


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 248/97 of 11 February 1997 amending the import duties in the cereals sector

eurovoc_concepts:
CCT duties
United States
cereals
import


title: 97/116/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής της 11ης Φεβρουαρίου 1997 για ορισμένα προστατευτικά μέτρα που αφορούν την κλασική πανώλη των χοίρων στη Γερμανία και για την κατάργηση της απόφασης 95/296/ΕΚ (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

eurovoc_concepts:
Germany
animal plague
export restriction
health certificate
swine
veterinary inspection

formats: html pdfa1b print


title: Den almindelige beretning om Den Europæiske Unions virksomhed 1996.

eurovoc_concepts:
Community budget
EU activity
EU relations
European Communities
European Union
activity report
enlargement of the Union
single market


title: VERORDENING (EG) Nr. 249/97 VAN DE COMMISSIE van 11 februari 1997 tot vaststelling van forfaitaire invoerwaarden voor de bepaling van de invoerprijzen van bepaalde soorten groenten en fruit

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 248/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 1997 για την τροποποίηση των δασμών κατά την εισαγωγή στον τομέα των σιτηρών


title: Απασχόληση, ανάπτυξη, ανταγωνιστικότητα και αλληλεγγύη : Στην Ελλάδα.

eurovoc_concepts:
EU aid
Greece
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid


title: Työllisyys, kasvu, kilpailukyky ja yhteisvastuullisuus : Suomessa.

eurovoc_concepts:
EU aid
Finland
competitiveness
economic growth
employment policy
financing of aid


title: VERORDENING (EG) Nr. 246/97 VAN DE COMMISSIE van 11 februari 1997 tot vaststelling van de mate waarin gevolg kan worden gegeven aan de aanvragen om invoercertificaten voor levende runderen met een gewicht van 160 tot 300 kg, die in januari 1997 zijn ingediend op grond van een tariefcontingent dat is vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 2511/96