eurovoc_concepts:
State aid
aid for restructuring
control of State aid
industrial restructuring
shipbuilding

text: 'M- it*it it it it it** it it it KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 19. 03. 1997 KOM(97)132 endelig udg. 97/0113 (ACC) Forslag til RÅDETS FORORDNING (EF) om støtte til bestemte skibsværfter, der er under omstrukturering, og om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 3094/95 (forelagt af Kommissionen) ""'3 y;*ï T \. ' - ' D' F J,J " il , *":A ,•' • H yr: 1 S^ ». 1 Hi i tøv lir' fe. FORSLAG TEL RÅDETS FORORDNING OM ÆNDRING AF FORORDNING (EF) NR. 3094/95 OM STØTTE TIL SKIBSBYGNINGSINDUSTRIEN BEGRUNDELSE Indledning Som nævnt i Rådets forordning (EF) nr. 1904/96 anvendes de relevante regler i Rådets syvende direktiv om støtte til skibsbygningsindustrien (90/684/EØF, herefter benævnt "syvende direktiv") fortsat, indtil OECD-aftalen om skibsbygningsindustrien træder i kraft, dog senest indtil den 31. december 1997. Ifølge syvende direktiv må driftsstøtte til skibsværfter, herunder kontraktbetinget produktionsstøtte (hvad enten den ydes direkte eller indirekte), ikke overstige en fælles maksimumsgrænse. Den eneste form for driftsstøtte, der ikke "er omfattet af denne maksimumsgrænse, er kreditfaciliteter, der er i overensstemmelse med OECD's arrangement fra 1981 vedrørende eksportkreditter til skibe (artikel 4, stk. 6), og støtte, der ydes som udviklingsbistand til et udviklingsland (artikel 4, stk. 7). Med hensyn til investeringsstøtte er det fastsat i syvende direktiv, at den skal være kædet sammen med en omstruktureringsplan, som ikke medfører nogen forøgelse af skibsværftets skibsbygningskapacitet, eller, såfremt det ikke kan undgås, være kædet direkte sammen med en tilsvarende definitiv nedskæring af andre værfters kapacitet i samme medlemsstat. Hovedbetingelsen for at kunne yde støtte til lukning af et skibsværft er, at kapacitetsnedskæringen skal være af reel og definitiv karakter. Foruden disse generelle regler indeholder syvende direktiv også en række tidsbegrænsede undtagelsesbestemmelser for bestemte medlemsstater, som nu er udløbet. I en række tilfælde har det imidlertid ikke været muligt at nå målene i de underliggende omstruktureringsprogrammer inden for den forventede tidsramme, eller nyudviklinger på markederne har nødvendiggjort nye foranstaltninger. Dette er baggrunden for, at Kommissionen fra en række medlemsstater har modtaget anmeldelser af planer om at yde støtte til nye omstruktureringsforanstaltninger på en række skibsværfter. Støtteprogrammerne omfatter forskellige foranstaltninger, som ikke er forenelige med de gældende fællesskabsregler. De kan derfor kun godkendes af Kommissionen, hvis Rådet vedtager en ændring af forordningen, således at de hidtidige undtagelsesbestemmelser ajourføres. Baggrunden for og de tekniske detaljer vedrørende de pågældende sager er beskrevet i dette dokuments bilag 1 (Tyskland), bilag 2 (Grækenland) og bilag 3 (Spanien). Forslag Med udgangspunkt i oplysningerne i bilag 1 -3 foreslås det Rådet, at det efter høring af Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtager vedlagte rådsforordning om støtte til bestemte skibsværfter, der er under omstrukturering, og om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 3094/95. 14. Forslag til Rådets forordning om støtte til bestemte skibsværfter, der er under omstrukturering, og om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 3094/95 RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 92, stk. 3, litra e), og artikel 113, under henvisning til forslag fra Kommissionen, under henvisning til udtalelse fra Europa-Parlamentet, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg, og ud fra følgende betragtninger: I henhold til Rådets forordning (EF) nr. 3094/95!, senest ændret ved Rådets forordning (EF) nr. 1904/962, finder bestemmelserne i Rådets direktiv 90/684/EØF3, ændret ved Rådets direktiv 92/68/EØF4, anvendelse på støtte til skibsbygningsindustrien, indtil OECD-aftalen om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri5 træder i kraft, dog senest indtil den 31. december 1997; skibsbygningsindustrien spiller en vigtig rolle for afhjælpningen af strukturelle problemer i en række regioner i Fællesskabet; den direkte anvendelse af de fælles maksimumsgrænser giver ikke mulighed for at gennemføre den omfattende omstrukturering, der er nødvendig på en række skibsværfter i disse regioner, og der bør derfor indføres en særlig overgangsordning; det blev i Rådets direktiv 92/68/EØF erkendt, at skibsbygningsindustrien på den tidligere Tyske Demokratiske Republiks område fordrede en hastende og omfattende omstrukturering med henblik på at blive konkurrencedygtig, men det er for to af skibsværfternes vedkommende ikke lykkedes at nå dette mål fuldt ud inden for den fastsatte omstruktureringsperiode på grund af uforudsete hændelser, som skibs værfterne selv har været uden indflydelse på; med hensyn til de to skibsværfter beliggende i den tidligere Tyske Demokratiske Republik er der behov for en ny overgangsordning, således at de kan afslutte den omstrukturering, der skal sætte dem i stand til efterfølgende at efterleve de støtteregler, der gælder for Fællesskabet som helhed; skibsbygningskapaciteten på den tidligere Tyske Demokratiske Republiks område blev pr. 31. december 1995 reduceret til 327 000 kbt, og den tyske regering har givet tilsagn om, at den vil sikre, at denne kapacitetsbegrænsning opretholdes indtil i hvert EFTL 332 af 30. 12. 1995. s. 1. EFT L 251 af 3. 10. 1996, s. 5. EFTL 380 af 31. 12. 1990. s. 27. EFTL 219 af 4. 8. 1992, s. 54. KOM(94) 460 endelig udg. af 3. 11. 1994. 1 M fald udgangen af år 2000, og at den vil forlænge denne begrænsning indtil udgangen af år 2005, medmindre Kommissionen godkender en tidligere ophævelse af kapacitets begrænsningerne; skibsbygningskapaciteten i Tyskland vil blive yderligere reduceret som følge af indstil lingen af nybygningsaktiviteterne på Bremer Vulkan Werft i Bremen-Vegesack inden udgangen af 1997; trods den græske regerings bestræbelser på at privatisere alle de statsejede værfter inden marts 1993 blev skibsværftet Hellenic først solgt i september 1995 til et kooperativ dannet af de ansatte på værftet, idet staten dog har bevaret en majoritets andel på 51% i værftet af hensyn til forsvarsmæssige interesser; for at sikre at omstruktureringen af Hellenic bliver finansielt levedygtig, er der behov for støtte, således at værftet kan indfri den gæld, der blev opbygget forud for dets forsinkede privatisering; der er behov for en yderligere omstrukturering af de statsejede skibsværfter i Spanien, således at hvert af disse værfter, der er etableret som individuelle profitcentre med fuld omkostningsberegning, kan blive finansielt levedygtige inden den 31. december 1998; i henhold til denne omstruktureringsplan vil kapaciteten på disse værfter blive reduceret fra 240 000 kbrt til 210 000 kbrt, det statsejede værft i Astano (med en kapacitet på 135 000 kbrt) vil ikke blive genåbnet for nybygninger, og der vil blive gennemført endnu andre kapacitetsnedskæringer på 17 500 kbrt andre steder i Spanien; der vil ikke blive ydet anden omstruktureringsstøtte (herunder støtte til dækning af tab, tabsgarantier og redningsstøtte) til de skibsværfter, der er omfattet af denne forordning - UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 1. 2. Uanset bestemmelserne i Rådets forordning (EF) nr. 3094/95 kan Kommis sionen erklære supplerende driftsstøtte til de i stk. 2, 3 og 4 i denne artikel nævnte skibsværfter, der er under omstrukturering, forenelig med fælles markedet, forudsat at støtten benyttes til de angivne formål og ikke overskrider de fastsatte beløb. På den tidligere Tyske Demokratiske Republiks område kan driftsstøtte i perioden 1. marts 1996 til 31. december 1998 på op til 333 mio. DEM til MTW-SchitTswerft og på op til 395 mio. DEM til Volkswerft Stralsund erklæres forenelig med fællesmarkedet. Disse beløb omfatter den støtte, der er nødvendig for at sikre værfternes forsatte drift, social støtte, kontraktbetinget støtte under "Wettbewerbshilfe-ordningen" og støtteækvivalenten af garantier. For disse værfters vedkommende finder bestemmelserne i kapitel II i direktiv 90/684/EØF ikke anvendelse i omstruktureringsperioden, dog med undtagelse af artikel 4, stk. 6 og 7, og der må i den pågældende periode ikke ydes anden driftsstøtte til kontrakter eller til dækning af tab. For kontrakter indgået i omstruktureringsperioden, men effektueret efter omstruktureringsperiodens •4C 3. 4. udløb, gælder de regler for kontraktbetinget støtte, der er gældende på dagen for kontraktens undertegnelse. Støtte i form af en eftergivelse af skibsværftet Hellenics gæld op til et beløb på 54,525 mia. GRD svarende til gælden forbundet med værftets civile skibsbyg- ningsaktiviteter pr. 31. december 1991 forhøjet med renter og morarenter indtil den 31. januar 1996 kan erklæres forenelig med traktaten. Med undtagelse af artikel 5 finder alle de øvrige bestemmelser i direktiv 90/684/EØF anvendelse på dette værft. Støtte til de statsejede værfter i Spanien kan erklæres forenelig med fælles markedet op til et beløb på 135,028 mia. ESP fordelt således: • renter på op til 62,028 mia. ESP i 1988-1994 på lån optaget som erstatning for tidligere godkendt, men ikke udbetalt støtte skattemæssige fradrag i perioden 1995-1999 på op til 58 mia. ESP kapitaltilførsel i 1997 på op til 15 mia. ESP. • • Alle andre bestemmelser i direktiv 90/684/EØF finder anvendelse på disse værfter. Artikel 2 For de omstruktureringsprogrammer, hvortil der kan ydes støtte som omhandlet i artikel 1, skal anmeldelsen suppleres med et for Kommissionen acceptabelt program for overvågning af den faktiske anvendelse af investerings- og driftsstøtten, overhol delsen af omstruktureringsplanen og håndhævelsen af kapacitetsbegrænsningerne. Artikel 3 Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Den gælder indtil den 31. december 1998. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat. Al BILAG 1 Dispensation for Tyskland til at yde støtte til afslutning af omstruktureringen af to skibsværfter i det østlige Tyskland I. 1. 2. Baggrund Den 20. juli 1992 vedtog Rådet direktiv 92/68/EØF om ændring af direktiv 90/684/EØF (syvende direktiv om støtte til skibsbygningsindustrien), som fik tilføjet en ny artikel 10a indeholdende en undtagelsesbestemmelse for skibs værfter på den tidligere Tyske Demokratiske Republiks område. Den nye artikel 10a fritog værfterne i de nye delstater fra de bestemmelser, der i øvrigt gælder for skibsværfterne i EU, således at de kunne gennemføre en hastende og omfattende omstrukturering med henblik på at blive konkurrencedygtige. Parallelt hermed skulle den tyske regering gennemføre en faktisk og definitiv nedskæring af skibsbygningskapaciteten på 40% inden den 31. december 1995. Siden begyndelsen af 1996 har skibsbygningskapaciteten i det pågældende område således været begrænset til 327 000 kbt. Der var på daværende tidspunkt stadig syv aktive skibsværfter i det pågældende område, hvoraf et (Neptun Werft i Rostock) allerede var blevet lukket for nybygninger, således at det nu opererer som et reparations- og ombygnings- værft med en årlig kapacitetsbegrænsning på 300 000 mandetimer. Et andet værft, RoRlauer Schiflfswerft, er blevet lukket i mellemtiden. Området tæller således i dag fem skibsværfter, der bygger nye søgående skibe. For at kunne opfylde kravet i artikel 10a om en kapacitetsnedskæring på 40% indførte den tyske regering med virkning fra 31. december 1995 en særlig kapacitets begrænsning for hvert af de fem skibsværfter: Skibsbygningskapaciteten i Mecklenburg-Vorpommern Tabel 1: Elbewerft Boizenburg Kvaerner Warnow Werft MTW-Schiffswerft Peene-Werft Volkswerft Stralsund I alt Meckknburg-Vorpommern (Ml ØI>R) I : 22 000 kbt 85 000 kbt 100 000 kbt 35 000 kbt 85 000 kbt 327 000 kbt 3. Omstruktureringen af Elbewerft Boizenburg, Kvaerner Warnow Werft og Peene-Werft blev afsluttet som planlagt i 1995. Disse skibsværfter drives nu på basis af de fælles EU-regler. De to andre, dvs. MTW-Schiffswerft (MTW) og Volkswerft Stralsund (VWS), blev overtaget af Bremer Vulkan Verbund (BVV). Omstruktureringen af dem blev påbegyndt med nogen forsinkelse. Der var på et tidspunkt planer om at flytte MTW til et nyt sted. Disse planer blev opgivet i foråret 1994, og den egentlige omstrukturering kom først i gang i efteråret 1994. VWS blev først privatiseret i 1993, så de første skridt i omstruktureringen blev først taget ved udgangen af det år. De to værfter befandt sig således midt i en række meget store anlægsarbejder, da BVV løb ind i alvorlige økonomiske vanskeligheder i efteråret 1995, som endte med, at BVV gik i betalingsstandsning i februar 1996 og blev erklæret konkurs i maj 1996. AL i statsstøtte Efter deres privatisering modtog begge værfter til deres omstrukturering, som blev godkendt af Kommissionen til udbetaling i rater. For MTW's vedkommende blev der godkendt driftsstøtte på i alt 597,2 mio. DEM (jf N692/B/91 af 20. december 1992 og N 692/1/91 af 11. maj 1994). I alt 288,8 mio. DEM af de planlagte 382,2 mio. DEM i investeringsstøtte og 18 mio. DEM i lukningsstøtte blev godkendt den 20. december 1992 (N 692/B/91) og den 20. september 1995 (N 572/95). I VWS' tilfælde blev der godkendt 680,5 mio. DEM i driftsstøtte den 21. december 1993 (N 692/F/91). I alt 309,6 mio. DEM af de planlagte 398,7 mio. DEM i investeringsstøtte og lukningsstøtte blev godkendt 8,1 mio. DEM af de 8,5 mio. DEM den 21. december 1993 (N692/F/91), den 21. juni 1995 (N 84/95) og den 14. november 1995 (N 801/95) Ifølge direktivets artikel 10a og Kommissionens beslutninger om at godkende støtten måtte den udbetalte støtte udelukkende anvendes til aktiviteter på disse værfter. Der blev stillet krav om rapporter fra uafhængige statsautoriserede revisorer for at sikre, at dette forbud mod "spill over" blev fuldt ud respekteret. En betydelig del af den pågældende støtte blev imidlertid misbrugt, jf. "Kommissionens meddelelse i henhold til EF-traktatens artikel 93, stk. 2, til de øvrige medlemsstater og andre interesserede parter om den afsmittende virkning, som strukturomlægningsstøtten til MTW-Schiffswerft og Volkswerft har på andre virksomheder i Bremer Vulkan Verbund AG"1. Ifølge en rapport fra et revisionsfirma, som det tyske privatiseringsagentur BsV engagerede til at undersøge herkomsten og brugen af de to værfters midler, som var blevet i BVV-koncernens såkaldte "cash concentration system", så placeret situationen således ud: Tabel 2: Spill over-effekten af omstruktureringsstøtten til MTW og VWS (mio. DEM) Samlet udestående placeret i cash concentration systemet (opgjort pr. 21. 2. 1996) Heraf: Investeringsstøtte Driftsstøtte Støtte til lukning Godkendt støtte i alt Ikke-godkendt støtte Renter og ikke-støtterelaterede overførsler I MTW I Volkswerft 577,2 268,9 55,3 268,1 y 324,9 120,82 131,7 36,8 60,7 0_ 97,5 76, f 94,7 De to værfter havde således placeret 846,1 mio DEM i cash concentration systemet på et tidspunkt, hvor BVV måtte begære om akkord. BVV havde pålagt værfterne at deltage i cash concentration systemet. Skibsværfternes ledelse havde stort set ingen indflydelse på denne placering. Der blev under konkursbehandlingen stillet krav om tilbageføring af pengene. Desuden er der EFT C 150 af 24. 5. 1996. Med hensyn til procedurens udvidelse henvises til EFT C 65 af 1. 3. 1997. Inkl. investeringslån på 112,4 mio. DEM, som indgik i det oprindelige støtteprogram, men som blev udbetalt uden Kommissionens godkendelse. Inkl. inveslcringsstotte på 70,4 mio. DEM, som indgik i det oprindelige støtteprogram, men som blev udbetalt pa låncbasis forud for Kommissionens godkendelse. 2 blevet anlagt såvel strafferetlige som civilretlige sager mod medlemmer af BVV s tidligere ledelse, og forbundsdagen har iværksat undersøgelser for at få kastet lys over disse kolossale finansielle uregelmæssigheder. Kommissionen har udvidet sin igangværende undersøgelsesprocedure for at finde ud af, om der skal vedtages en beslutning om tilbageføring af nogle af de misbrugte midler fra de endelige bénéficiante^ det være sig datterselskaber eller andre virksomheder med anden tilknytning til B W-koncernen4. II. 6. 7. Udviklingen hos MTW-Schiffswerft og Volkswerft Stralsund siden februar 1996 Da Bremer Vulkan kollapsede i slutningen af februar 1996, befandt de to værfter sig midt i en omstruktureringsfase med stort set ingen likviditet. Af tekniske og forretningsmæssige årsager kunne hverken de store anlægsarbejder eller skibsbygningen indstilles på det tidspunkt, hvis værfterne skulle bevare en chance for at overleve. Skibsbygningen kunne for en stor dels vedkommende finansieres gennem lån fra forretningsbankerne mod pant i skibene og med sikkerhed i byggefinansieringsgarantier. Kommissionen havde i slutningen af februar godkendt Mecklenburg-Vorpommerns udvidelse af denne garanti ordning (statsstøttesag nr. N 107/96)5. Der kunne i første omgang kun tilvejebringes midler til at fortsætte den fysiske omstrukturering og til at dække driftstab ved at frasælge landarealer, som værfterne ikke længere havde behov for. I MTW's tilfælde kunne en del af investeringerne finansieres ved at frigive den sidste rate på 48,4 mio. DEM af MTW's omstruktureringsstøtte fra en blokeret konto (statsstøtte N 207/96)6. For at sikre værfternes fortsatte virke stillede BvS en række kortfristede lån til rådighed fra maj 1996. Den tyske regering mente ikke, at disse lån var at betragte som ny statsstøtte. For det første tjente lånene til at erstatte den godkendte statsstøtte til omstrukturering af værfterne, som ikke var slået igennem på markedet, fordi den var blevet misbrugt, og for det andet var lånene blevet ydet på markedsvilkår. Kommissionen kunne ikke godtage disse argumenter, og i sin beslutning af 10. december 19967 om at indlede en procedure efter artikel 93, stk. 2, påpegede Kommissionen, at undersøgelsen i sagen om den misbrugte støtte havde vist, at værfterne havde modtaget de oprindelige beløb, som tydeligvis udgjorde statsstøtte, også selv om støtten derefter var blevet misbrugt. Kommissionen kunne heller ikke godtage, at lånene var blevet ydet på markedsvilkår, da det var oplagt, at ingen forretningsbank ville yde sådanne lån uden en eller anden form for sikkerheds stillelse. 8. Det lykkedes i sidste ende delstaten Mecklenburg-Vorpommern og BvS at skille værfterne ud fra BVV efter en politisk og juridisk kompliceret procedure i foråret og sommeren 1996. I afventning af en senere privatisering ejes de to værfter nu af delstaten8 og BvS. BvS gav et konsulentfirma til opgave at foretage en grundlæggende vurdering af de igangværende omstrukturerings- Se henvisningen i fodnote 1. EFT C 150 af 24. 5. 1996. EFT C 215 af 25. 7. 1996. Statsstøttesager NN 102 og 103/96, EFT. (endnu ikke udsendt). MTW og VWS fik tilsagn om lån på henholdsvis 105 og 195 mio. DEM. I VWS' tilfælde ejer byen Stralsund stadig 11% af aktiekapitalen. Byen deltager dog ikke vderligere i finansieringen af omstruktureringen. 3 bestræbelser. Kort fortalt konkluderede konsulentfirmaet, at hvis værfterne skulle overleve, var der behov for omfattende organisatoriske ændringer og forskellige nedskæringer. De oprindelige privatiseringsaftaler indeholdt en beskæftigelsesgaranti frem til 1996/97, men den var ikke længere holdbar, og en ny omfattende fyringsrunde var uundgåelig. Anlægsarbejderne var imidlertid så vidt fremskredne, at det kun ville være muligt at foretage mindre ændringer af investeringsprogrammet. 9. Anmeldelsen af statsstøtten til fortsættelse af omstruktureringen blev forsinket, fordi de nye ejere ikke kunne nå til enighed om finansieringen. Kommissionen modtog den første anmeldelse den 3. september 1996. Den var imidlertid ufuldstændig, navnlig da der manglede nogle vigtige oplysninger om den planlagte driftsstøtte og den nye privatiseringsrunde. Desuden mente Kommissionen, at nogle af de forudsætninger, der betingede omstrukture ringernes rentabilitet, var tvivlsomme. Ved et brev af 16. september 1996 anmodede Kommissionen derfor om yderligere oplysninger og bebudede, at den ville anmode en uafhængig konsulent om at se på visse aspekter af omstruktureringerne på de to værfter. 10. Konsulenten besøgte de to værfter i slutningen af oktober 1996. Han konkluderede i sin rapport, at de gennemførte investeringer var i overens stemmelse med den investeringsplan, som Kommissionen havde godkendt som led i den oprindelige omstruktureringsplan. Når først investeringerne var blevet ført til ende, skulle det være muligt at nå det forventede produktivitetsniveau, forudsat at de planlagte organisatoriske omlægninger blev gennemført fuldt ud. Konsulenten gjorde imidlertid opmærksom på, at især Volkswerfts overlevelse i høj grad ville afhænge af, om det lykkedes værfterne at bygge mere sofistike rede skibe end de containerskibe, som de måtte fokusere på i omstrukturerings perioden. For at få succes med et nyt produkt-mix var der behov for at forøge kapaciteten inden for marketing og design. Denne kapacitet kunne komme udefra, hvis værfterne blev overtaget af et erfarent skibsværft. Skete det ikke, måtte værfterne selv fremskaffe denne kapacitet. Kommissionen meddelte konsulentens konklusioner til den tyske regering, som blev anmodet om at behandle disse og andre emner i den reviderede anmeldelse. Som svar på Kommissionens spørgsmål og bemærkninger afleverede den tyske regering reviderede anmeldelser i midten af januar 1997. Resten af dette dokument bygger på disse nye anmeldelser. III. De nye omstruktureringsplaner og det påtænkte støtteprogram 11. BsV gav et specialiseret konsulentfirma og en international forretningsbank til opgave at forberede en ny privatisering af værfterne. Der blev udfærdiget en række detaljerede dokumenter, som blev udsendt til potentielle investorer verden over. Nogle af disse potentielle investorer har vist interesse for projektet, og der er blevet indledt drøftelser med dem. Den tyske regering føler, at der er gode muligheder for at finde frem til en eller flere købere, som vil være villige til at overtage værfterne og drive dem videre. I det værst tænkelige tilfælde kunne værfterne dog også midlertidigt være nødsaget til at klare sig selv, skønt der vil blive gjort alt for at nå til aftale om en privatisering. Foreløbig ser den tyske regering sig imidlertid ikke i stand til at give et definitivt bud på, hvornår forhandlingerne kan forventes afsluttet, og hvad resultatet af disse forhandlinger måtte blive, ikke mindst fordi alt dette i vidt 4 omfang også afhænger af Rådets og i sidste ende Kommissionens beslutninger angående de forskellige statsstøtteaspekter. 12. Det er indlysende, at de to værfters endelige produktionsprogram også i høj grad vil afhænge af resultaterne af en fremtidig privatisering. Navnlig hvis køberen er et veletableret skibsværft, vil dets kontrakter blive fordelt mellem værfterne under hensyntagen til gruppens samlede produktionskapacitet. Ordrebøgerne for 1997/98 er domineret af ordrer på mindre containerskibe, hvilket afspejler værfternes tekniske begrænsninger i omstruktureringsperioden, da dokken hos MTW og skibsløfteværket hos VWS endnu ikke er færdig bygget. Navnlig VWS' ordrebog er til en vis grad tynget af arven fra BVV- perioden, hvor der i 1995 blev indgået en række kontrakter på forholdsvis ugunstige vilkår. Begge værfter gør en aktiv indsats for at diversificere deres produktionsprogram, ikke mindst fordi containermarkedet øjensynligt er ved at blive svækket. MTW har indgået en kontrakt på bygning af et mellemstort krydstogtskib og to isbrydende tankskibe, og det er i forhandling om andre ordrer af denne type. Diversificeringen hos VWS skrider langsommere frem, men værftet har indgået kontrakter på bygning af to kombi-fragtskibe og et uddybningsfartøj, og der er forhandlinger i gang om adskillige andre projekter. Værfterne forventer derfor, at de vil komme til at stå stærkere på markedet i de kommende år, og at deres afhængighed af containerskibsmarkedet vil blive mindsket. Uanset dette forventer de to værfter, at de med deres moderne faciliteter vil kunne bygge containerskibe til markedspriser, når først omstruk tureringen er bragt til ende. 13. Investeringsprogrammernes finansielle rækkevidde og tekniske hovedelementer er stort set uændret. BvS' konsulenter, der foretog en tilbundsgående gennemgang af programmerne for at finde frem til potentielle omkostnings besparelser, nåede til den konklusion, at det var for sent at foretage større ændringer. Langt størstedelen af kontrakterne var allerede på plads, og arbejdet knyttet til alle de største investeringer var gået i gang. Konsulenterne fandt desuden, at værfternes fremtidige overlevelse stod og faldt med disse investeringer. Dette argument vejer særlig tungt for VWS, der skal omdannes fra et værft udstyret til bygning af fiskefartøjer til et moderne multifunktions- værft, der kan bygge større skibe. Ifølge de nye beregninger vil de samlede investeringsomkostninger stige med ca. 7% sammenlignet med planerne i 1992/93. På begge værfter skyldes en del af omkostningsstigningen betalingskrav forbundet med BVV s kollaps (f. eks. krav forbundet med arbejdsafbrydelser eller forsinkede betalinger). I MTW's tilfælde skyldes resten af stigningen nogle vanskelige undergrundsforhold. I VWS' tilfælde blev investeringsprogrammet ændret en anelse for at forøge værftets fleksibilitet. Følgende tabel giver et overblik over det gamle og det nye investeringsbudget. Tabel 3: Investeringer hos MTW og VWS (mio. DEM) MTW VWS Samlede investeringer påregnet i det oprindelige omstruktureringsprogram (1992/93) Stigninger og ændringer i omkostningerne Samlede investeringer påregnet i det reviderede omstruktureringsprogram (1997) ekskl. uforudsete udgifter Heraf: Betalt ultimo 1995 Betalt i 1996 (foreløbig opgørelse) Til betaling i 1997 Til betaling i 1998 Til betaling i 1999/2000 Uforudsete udgifter 562,2 36,0 598,2 233,5 148,1 169,6 47,0 0,0 20,0 637,0 42,0 679,0 286,4 158,7 175,1 47,8 19,8 8,7 Ovenstående tabel viser, at investeringerne allerede er meget langt fremme, og at programmerne vil være stort set tilendebragt ved udgangen af 1998. 14. Mens ændringerne i investeringsprogrammerne er af mindre karakter, har finansieringen af omkostningerne undergået en betydelig ændring. For det første skal staten som ny ejer nu dække det bidrag, som BVV selv skulle have ydet. For det andet skal staten også dække det underskud, der skyldes misbrugen af en del af investeringsstøtten. Der kan således gives følgende overblik over den samlede finansieringssituation: Tabel 4: Finansiering af investeringerne hos MTW og VWS (i mio. DEM) | MTW I VWS Påtænkte investeringer i alt (inkl. uforudsete udgifter) Samlet (kontant) investeringsstøtte frigjort under det oprindelige program indtil ultimo 1995 Heraf misbrugt Investeringsstøtte, som reelt er modtaget og brugt som led i de oprindelige omstruktureringsprogrammer indtil ultimo 1995 Finansieret via egne midler ( 1995/96) Restmidler fra det oprindelige program og frigjort i april 1996 (statsstøttesag nr. N 207/96) Ny påtænkt Heraf: Lån fra BvS/Land MV (på gunstige vilkår)10 Bistand (Inv. -Zuschusse) Uforudsete udgifter (potentielt lån) finansiering 618,2 288,8 -5^3 233,5 10^9 48,4 687,7 380,0 -107,29 272,8 13,6 325,4 401,4 129,4 176,0U 20,0 147,0 245,7 8J 15. Ifølge de reviderede omstruktureringsplaner skal der gennemføres en kraftig nedskæring af arbejdskraftomkostningerne for at gøre værfterne konkurrence dygtige. Til denne ende er der indgået en aftale med de ansatte om betydelige lønnedsættelser. Desuden vil antallet af ansatte gradvis blive beskåret i perioden indtil udgangen af 1999, nemlig fra 2 029 til 1 128 hos VWS og fra 1 859 til 1 184 hos MTW. Det hævdes, at denne nedskæring skyldes den strenge begrænsning af værfternes kapacitet og dermed deres produktion. Samtidig tvinger det stigende konkurrencepres værfterne til at begrænse antallet af ansatte til et absolut minimum. De nye og supplerende afskedigelser er meget smertefulde i den aktuelle situation på arbejdsmarkedet. Afskedigelserne ledsages derfor af en pakke af sociale foranstaltninger til en værdi af 50,2 mio. DEM i VWS' tilfælde og 26,5 mio. DEM i MTW's tilfælde. De penge, der kan udbetales som led i disse sociale foranstaltninger, må udelukkende gå til fratrædelsesgodtgørelser (hvor beløbet afhænger af sociale kriterier) og til dækning af omkostningerne forbundet med dels midlertidig beskæftigelse i den kommunale sektor, dels omskoling med henblik på ansættelse uden for skibsbygningsindustrien. Til dette formål er der ligesom i andre tilfælde i denne region blevet oprettet såkaldte "ABS-Gesellschaften" (beskæftigelsesfirmaer). 16. Den driftsstøtte, som værfterne modtog som led i det oprindelige omstruk tureringsprogram, tjente tre hovedformål: (a) at dække tab på kontrakter indgået under den gamle ordning (dvs. før 1. 7. 1990), (b) at dække tab på kontrakter, der skulle afvikles i omstruktureringsperioden (på et tidspunkt, hvor produktivitetsgevinsten som følge af omstruktureringen endnu ikke var Inkl. 70. 4 mio. DEM i investeringsstøtte, som blev udbetalt i form af et lån forud for Kommissionens frigivelse af støtten (jf. C7/96). De gunstige vilkår består i en rentefri henstandsperiode på ca. to år og fordelagtige afdragsbetingelser (7% rente + 1% afdrag fra år 2000). Inkl. "Abgrenzung MwSf på 3,8 mio. DEM. 7 tilvejebragt, og hvor produktion blev hæmmet af forskellige anlægsarbejder) og (c) at sikre værfterne et passende driftskapitalgrundlag. Det første formål er ikke længere relevant. Det er til gengæld det andet og tredje formål. Anmeldelserne viser, at begge værfter står over for betydelige ekstra produk tionsomkostninger indtil udgangen af 1998, eftersom vigtige installationer (primært dokken og skibsløfteværket) endnu ikke står færdige. Desuden mistede de to værfter hele deres ledige likviditet og alle deres likvide aktiver som følge af BVV s finansielle sammenbrud og misbrugen af støtte midler. De mistede således hele deres arbejdskapital og alle deres reserver, som skulle have været brugt til at dække tab på eksisterende kontrakter. Hertil kom, at de også gik glip af nogle forudbetalinger fra kunder gennem cash concentration systemet. Da værfterne ikke har mere arbejdskapital tilbage og ikke kan tilbyde nogen sikkerhed, kan de ikke skaffe sig nogen bank- finansiering, medmindre de kan finde eksterne garantier. Statsgarantier er også nødvendige som sikkerhed for forudbetalinger og arbejdsgarantier, da ingen forretningsbank er villig til i dag stille sådanne garantier uden et kontant depositum eller en modgaranti fra ejerne. Ifølge anmeldelsen er det planen at løse dette problem først ved at stille statsgarantier for ikke blot den sædvanlige byggefinansiering, men også for arbejdskapitalkreditlinjen samt forudbetalinger og arbejdsgarantier. Viser dette sig at være utilstrækkeligt, er det ifølge anmeldelsen hensigten at forøge MTW's egenkapital med 50 mio. DEM og Volkswerfts egenkapital med 60 mio. DEM. Disse beløb har derfor karakter af uforudsete udgifter. Ligesom andre værfter i Tyskland vil MTW og VWS modtage kontraktbetinget støtte i form af tilskud fra "Wettbewerbshilfe-ordningen". Følgende tabeller giver et overblik over driftsstøttebeløbene, ovennævnte pakke af sociale foranstaltninger: inkl. værdien af Tabel 5: Den påtænkte driftsstøtte til MTW (mio. DEM) 1997 1999 1998 1996 (reelt) 2000 1996-2000 A. Driftsstøtte knyttet til omstruktureringen A. 1 Kompensation for særligt store produk tionsomkostninger A. 2 Social støtte A i alt B. Driftsstøtte ækvivalent af garantier B. l Byggefinansiering12 B. 2 Forskudsgarantier B. 3 Arbejdsgarantier B. 4 Arbejdskapital- kreditlinje Bi alt C. Wettbewerbshilfe Driftsstøtte i alt Omsætning * Samlet støtte / omsætning (%) Samlet støtte / omsætning (%) i perioden 1996-98 D. Uforudsete udgifter Potentiel forøgelse af arbejdskapitalen via en forøgelse af egenkapitalen Driftsstøtte i alt, inkl. uforudsete udgifter 65,783 38,233 24,051 0 -2,790 125,277 2,817 68,600 5,520 43,753 10,920 34,971 4,500 4,500 2,790 0 26,547 151,824 1,061 0 0 0 2,393 3,439 1,669 1,500 6,918 1,187 1,689 1,500 10,861 0 1,176 1,500 10,482 0 0,505 1,500 31,715 4,626 5,036 6,000 1,061 25,445 95,106 544,322 17 9,001 41,513 94,267 562,493 17 11,294 29,227 75,492 485,992 16 13,537 17,842 35,879 493,479 7 12,484 7,244 19,728 474,796 4 47,377 121,271 320,472 2 561,082 13 17 50,000 370,472 Kontraktbetinget stottc. stotteækvivalent på 10% p. a. af garanteret beløb, jf. 10%-reglen gældende for skibsbygningsindustrien. Bruttoomsætning plus/minus igangværende arbejder, minus "Wettbewerbshilfe". 9 Tabel 6: Den påtænkte driftsstøtte til VWS (mio. DEM) 1997 1999 1998 1996 (reelt) 2000 1996-2000 A. Driftsstøtte knyttet til omstruktureringen A. 1 Kompensation for særligt store produk tionsomkostninger A. 2 Social støtte A. 3 Fordringer på BvS14 A i alt B. Driftsstøtte ækvivalent af garantier B. l Byggefinansiering B. 2 Forskudsgarantier B. 3 Arbejdsgarantier B. 4 Arbejdskapital- kreditlinje Bi alt C. Wettbewerbshilfe Driftsstøtte i alt Omsætning16 Samlet øtøtø / omsætning (%) Samlet støtte / omsætning (%) i perioden 1996-98 D. Uforudsete udgifter Potentiel forøgelse af arbejdskapitalen via en forøgelse af egenkapitalen Driftsstøtte i alt, inkl. uforudsete udgifter 65,042 57,631 5,365 -0,09 0 128,029 5,233 0 35,772 0 9,091 38,407 0,09 0 70,275 93,403 52,863 0 0 0 0 50,186 38,407 216,541 1,50015 0 0 0 13,200 2,589 2,800 1,500 13,540 1,224 2,800 1,500 10,950 0 2,800 1,500 8,510 0 1,400 1,500 46,200 3,813 9,800 6,000 1,500 8,653 80,428 399,512 20 20,089 31,018 144,510 418,617 35 19,064 23,854 95,781 400,049 24 15,250 15,144 30,394 361,581 S 11,410 6,648 18,058 338,654 5 65,813 85,317 367,671 1 918,413 19 26 60,000 429,171 I MTW's tilfælde andrager den samlede nye driftsstøtte knyttet til omstruktureringen17 167,5 mio. DEM, hvilket er langt mindre end den misbrugte del af driftsstøtten under det gamle program. I VWS' tilfælder andrager den nye driftsstøtte knyttet til omstruktureringen 236,2 mio. DEM, som skal sammenholdes med de 60,7 mio. DEM, der blev misbrugt. Ovenstående tabeller viser endvidere, at grundet den nye driftsstøtte overskrides loftet i perioden 1996-98, mens det nuværende loft vil blive respekteret i BvS er endnu ikke færdig med at undersøge arten af og begrundelsen for disse fordringer; ifølge anmeldelsen har fordringerne relation til den sociale støtte i 1995 og uerholdelige belob fra Schiffscommerz. Foreløbigt skon. Se definitionen i fodnote 10. Dvs. samlet stotte (for uforudsete udgifter) minus Wettbewerbshilfe og byggefinansierings- garantier. Disse to poster skal fratrækkes, da alle tyske værfter har adgang til disse former for stotte op til stotteintensitetsloftet. 10 1999 og 2000, medmindre beløbene til dækning af uforudsete udgifter udbetales i et af disse år. 17. Ifølge de nye omstruktureringsplaner vil BvS og delstaten Mecklenburg- Vorpommern som nye ejere finansiere resten af omstruktureringen. De overtager således BVV s rolle. Parallelt hermed overdrages alle værfternes fordringer på BVV, som blev fremsat som led i konkursbehandlingen (846,1 mio. DEM, jf. punkt 4 ovenfor), til BvS, og BvS frafalder alle fordringer på værfterne. Der er tale om følgende fordringer: et investeringslån på 112,4 mio. DEM fra Treuhandanstalt (nu BvS) til MTW, som ikke blev benyttet til investeringer, men som blev overført til BVV investeringsstøtte på 70,4 mio. DEM og lukningsstøtte på 0,4 mio. DEM, som indgik i det oprindelige støttebudget for VVS, men som blev udbetalt i form af et lån fra BvS forud for Kommissionens godkendelse og misbrugt i cash concentration systemet regional udviklingsstøtte på 8,15 mio. DEM (MTW) og 6,3 mio. DEM (VWS) fra "Gemeinschaftsaufgabe-ordningen", som skulle have været videregivet til BvS, men som blev placeret i BVV s cash concentration 18 system. Denne ordning hindrer, at værfternes finansielle situation påvirkes af potentielle tilbagebetalinger ved afslutningen af konkursbehandlingen af BVV, idet de nu vil gå til BvS og ikke værfterne. Samtidig hindres det, at budgettet oppustes af hensættelser til tilbagebetaling af ovennævnte fordringer, som ville skulle finansieres af modtageren BvS, hvilket ikke ville give megen mening. 18. Den tyske regering har givet tilsagn om, at værfterne ikke vil modtage yderligere omstruktureringsstøtte, redningsstøtte, støtte til dækning af tab eller støtte til privatisering oven i den nu anmeldte støtte. Sammenlignes de beløb, som værfterne mistede i cash concentration systemet med de samlede beløb, der nu er behov for for at kunne afslutte omstruktureringen, ser situationen således ud: Tabel 7: Sammenligning mellem misbrugte midler og nye støttebehov (mio. DEM) Beløb mistet i cash concentration systemet Heraf: Godkendt støtte Ny anmeldt støtte i alt19 Heraf: Investeringsstøtte Ny social støtte Driftsstøtte Potentiel forøgelse af egenkapitalen (uforudset driftsstøtte) MTW 577,2 VWS MTW+VWS 268,9 846,1 324,9 449,3 231,8 26,5 141,0 50,0 97,5 590,3 294,1 50,2 186,0 60,0 422,4 1 039,6 525,9 76,7 327,0 110,0 Andre bclob pii 5. 65 mio. DEM (MTW) og 6 mio. DEM (VWS) blev anvendt til finansiering af investeringer i begyndelsen af 1996. Disse belob indgår i investeringsbudgettet. Støtteintensiteter og støtteækvivalenter som beregnet af Kommissionen (se tabel 4, 5 og 6). 11 IV. Kommissionens forslag 19. 20. 21. 22. indflydelse på konkurrencesituationen I begrundelsen til Kommissionens forslag til Rådets direktiv 92/68/EØF om de særlige regler for omstruktureringen af skibsværfterne i den tidligere Tyske Demokratiske Republik20 redegjorde Kommissionen for den balance, der måtte skabes mellem på den ene side de positive virkninger for regionaludviklingen og beskæftigelsen, som moderniseringen af den østtyske skibsbygningsindustri kunne afstedkomme, og på den anden side moderniseringsstøttens mulige for andre EU-værfter. negative Kommissionen og Rådet tager altid udgangspunkt i dette generelle princip i større omstruktureringssager, navnlig når der er behov for en undtagelse fra bestemmelserne i direktivet om støtte til skibsbygningsindustrien, og samme princip skal anvendes i forbindelse med de nye omstruktureringsprogrammer for MTW og VWS. Kommissionen mener ikke, at det er hensigtsmæssigt at gøre brug af traktatens artikel 92, stk. 2, litra c). Denne bestemmelse blev ikke påberåbt i forbindelse med det oprindelige program. Det er ikke på sin plads at benytte nævnte bestemmelse i denne nye sag, eftersom behovet for fortsat støtte ikke skyldes Tysklands deling, men først og fremmest de fejltagelser, der er blevet begået, jf. beskrivelsen i det foregående. Kommissionen er indforstået med, at mange af argumenterne for den oprindelige undtagelsesordning stadig er gyldige. I lyset af udviklingen de seneste år er der ikke desto mindre behov for at tage sagen op til ny vurdering. De strukturelle problemer i Mecklenburg-Vorpommern er ikke blevet løst. Alle delstaterne i det tidligere Østtyskland er nu klassificeret som områder, der falder ind under artikel 92, stk. 3, litra a), dvs. områder, hvor levestandarden er lav, og hvor der hersker en alvorlig underbeskæftigelse. usædvanlig Mecklenburg-Vorpommern er faktisk den fattigste delstat i den østlige del af Tyskland. Antallet af arbejdspladser inden for landbrug og industri er faldet yderligere siden 1992, og arbejdsløsheden, der er på 18%, ligger langt over gennemsnittet i Tyskland og i EU, skønt delstaten har været vidne til en betydelig udvandring de seneste år. Ifølge de seneste prognoser vil området kun opleve en meget begrænset økonomisk vækst de kommende år. Det samme kan siges om Wismar, hvor MTW hører hjemme, og Stralsund, hvor VWS er beliggende. Begge steder er skibsværfterne de største arbejdsgivere, og store dele af den lokale økonomi afhænger af værfterne. Det vil være en katastrofe for begge byer, hvis værfterne lukker, da udsigterne til nye lokale beskæfti gelsesmuligheder er ringe, især for skibsværfternes specialiserede arbejdsstyrke. Perspektiverne for EU's skibsbygningsindustri de kommende år er mindre positive end i 1991/92. Skibsbygningsindustrien er plaget af konstant over skudskapacitet, som forværres af den nye produktionskapacitet i især Korea og Kina, og prisen på nye skibe er stadig trykket i bund. Det har skabt alvorlige problemer for en række værfter i EU på det seneste, og i ikke så fa tilfælde varer disse problemer ved. På den anden side må det på nuværende tidspunkt konstateres, at den nye støtte til afslutning af omstruktureringen af MTW og VWS ikke vil fa nye konsekvenser for konkurrencen sammenlignet med det oprindeligt godkendte program. Kapacitetsbegrænsningerne på 100 000 kbt og 85 000 kbt for henholdsvis MTW og VWS forbliver uændret. De har været gældende siden SEK(92) 991 endelig udg. af 25. maj 1992. 12 23. 24. 1. januar 1996 og vil fortsætte med at være gældende i en periode af den længde, der er fastsat i artikel 7 i syvende direktiv (dvs. i mindst fem år og i højst ti år). Den faktiske produktion i årene 1995 og 1996 lå mindre end 10% under denne kapacitetsbegrænsning, da værfterne forsøgte at kompensere for deres nedsatte input af arbejdskraft, end det vil være tilfældet senere hen. Det er derfor rimeligt at antage, at en fortsættelse og afslutning af omstruktureringerne kun vil fa en meget begrænset indflydelse på markedet. tekniske produktionskapacitet med et højere Det kan i denne sammenhæng også nævnes, at den tyske regering har bebudet, at Bremer Vulkan Werft i Bremen-Vegesack vil blive lukket totalt for bygning af handelsskibe i sommeren 1997. Før BVV løb ind i økonomiske vanskelig heder, beskæftigede dette værft næsten 2 000 personer. Det er udstyret med to tørdokke og tre ophalerbeddinger. Den ene tørdok er 337 meter lang og 57 meter bred og benyttes til bygning af skibe på op til 300 000 dwt. Den anden tørdok er overdækket, måler 170 meter gange 25 meter og benyttes til skibe på op til 25 000 dwt. To af de tre ophalerbeddinger har ligget ubenyttet hen siden 1988. Den tredje kan rumme skibe, der er op til 250 meter lange og 32 meter brede. Ifølge oplysninger fra værftet har det en samlet kapacitet på 225 000 kbt. Skønt dette tal måske er udtryk for den maksimalt tænkelige kapacitet snarere end den aktive kapacitet, er det klart, at lukningen af Bremer Vulkan Werft vil resultere i en betydelig mindskelse af den tyske skibsbygnings- kapacitet. Hertil kommer, at den tyske skibsbygningskapacitet vil blive mindsket yderligere som følge af en delvis lukning af Schichau Seebeckwerft i Bremerhaven. Den udpegede konkursforvalter og delstaten Bremen har imidlertid endnu ikke taget endelig stilling til dette konkursramte værfts fremtid. En stor del af støtten til afslutning af omstruktureringerne erstatter støtte, som allerede er blevet godkendt, men som ikke blev benyttet til det påtænkte formål, idet den blev misbrugt. Undersøgelserne af spill over-effekten og misbrugen af den pågældende støtte21 viste, at værfterne ikke havde nogen indflydelse på misbrugen, som skyldtes foranstaltninger truffet af den tidligere ledelse i værfternes tidligere moderselskab BVV. Desuden mistede værfterne egenkapital på grund af disse påtvungne overførsler. BvS har fremsat krav om tilbagebetaling af de tilbageholdte midler (ikke blot støttedelen) som led i konkursbehandlingen af BVV. Kommissionen er i færd med at undersøge muligheden for at geninddrive den misbrugte støtte fra BVV og eventuelle andre virksomheder knyttet til koncernen, som måtte have draget fordel af den misbrugte støtte. Det vil være vanskeligt at afvise at overveje muligheden for ny omstruktureringsstøtte, da værfterne ikke selv var ansvarlige for misbrugen af den pågældende støtte, og da konsekvenserne heraf for værfterne selv og for deres ansatte allerede har været langt større end blot tabet af den oprindelige støtte. Ikke desto mindre er Kommissionen af den opfattelse, at den påtænkte støtte, til afslutning af omstruktureringerne skal betragtes som ny støtte, der fordrer en ny godkendelse. 25. Som beskrevet i kapitel III i syvende direktiv må der ikke ydes omstruk tureringsstøtte til skibsværfter, medmindre den er kædet sammen med en omstruktureringsplan, der ikke medfører nogen forøgelse af skibsbygnings kapaciteten. Det fremgår af det foregående, at værfternes kapacitet vil forblive uændret. Den mere avancerede fortolkning af kapacitetsbegrebet for skibsbyg- Statsstøttesag C 7/96. Se referencen i fodnote 1. 13 26. ningsindustrien og de nye former for praksis, der er opstået inden for skibsbygningsindustrien, f. eks. en mere udbredt anvendelse af udlicitering og underentrepriser, giver anledning til at konkludere, at et skibsværfts kapacitet ikke kun afhænger af nøgleinstallationernes størrelse, men også af det faktiske produktionsprogram og tilrettelæggelsen af produktionen. Kommissionen og den tyske regering er derfor blevet enige om, at kapacitetsbegrænsningen for de østtyske værfter vil blive håndhævet ved at føre streng kontrol med produktionen. Kommissionen vil søge teknisk bistand til at checke resultaterne af overvågningssystemet. I modsætning til i 1992 foreligger der nu, hvor arbejdet er halvt færdiggjort, meget detaljerede omstruktureringsplaner. De finansielle beregninger må derfor betragtes som meget nøjagtige. Der vil blive skabt dækning for de tilbageværende risici med hensyn til omstruktureringsomkostningerne ved at foretage hensættelser til uforudsete udgifter, som kun vil blive anvendt, hvis det bliver nødvendigt. Efter afslutningen af investeringerne vil værfterne råde over moderne og fleksible faciliteter, som vil muliggøre et højt produktivitetsniveau. Værfternes overlevelsesevne efter omstruktureringen afhænger imidlertid ikke så meget af investeringerne som af udviklingen på markedet og - især i VWS' tilfælde - af en vellykket reorganisering af værftet, som er absolut nødvendig, hvis det skal lykkedes værftet at sikre konkurrencedygtige produktions omkostninger. Det er klart, at de betydelige markedsrisici, der er typiske for skibsbygningsindustrien, ikke kan elimineres. Begge værfter har taget skridt til at mindske deres afhængighed af containerskibe, som delvis stammer fra B V V- tiden. Diversificeringen og reorganiseringen er længere fremme hos MTW. For MTW's vedkommende viser oplysningerne med stor overbevisning, at behovet for ny støtte skyldes det enorme tab på 577 mio. DEM, som blev placeret i cash concentration systemet. Derudover er værftet forholdsvis godt placeret på markedet. Hos VWS er situationen mere kompliceret. Der skal erindres om, at værftet havde en vanskelig udgangsposition, da det var specialiseret i bygning af fiskefartøjer til østbloklandene. Det blev først privatiseret i 1993 og har behov for at gå helt nye veje. Det har fra starten stået klart, at denne proces vil kræve megen tid. Således hed det i privatiseringsaftalen, at den første (hovedsagelig statsstøttefmansierede) fase af omstruktureringen ville løbe indtil udgangen af 1997, mens den anden BVV-finansierede fase ville løbe indtil 2005. Set i bakspejlet er nogle aspekter af denne fase-opdelte omstrukturering tvivlsomme. Det står også klart, at ikke blot penge, men også tid gik tabt som følge af forstyrrelserne i kølvandet på BVV's kollaps. Inden for f. eks. markedsføring var VWS meget tættere knyttet til BVV end MTW. For blot nogle ta måneder siden fandt der betydelige ændringer sted på ledelsesfronten. Som beskrevet i anmeldelsen og i rapporterne fra management-konsulenterne har netop disse ændringer og bestræbelserne på at føre en strengere kontrol med omkost ningerne forbedret værftets fremtidsudsigter. Diversificering er imidlertid ikke uden risici, hovedsagelig i form af omkostningsoverskridelser. En anden risiko består i, at VWS endnu ikke er fuldt etableret på de markeder, det satser på. Uanset disse risici mener Kommissionen, at det reviderede omstrukturerings program er både realistisk og levedygtigt. Det bør også tages med i betragtning, at de nye anlægsarbejder på værfterne er langt fremme. Som følge af risiciene forbundet med diversificeringen mener Kommissionen imidlertid også, at det er af største vigtighed at fortsætte den intensive overvågning af aktiviteterne på begge værfter, som BvS i mellemtiden har indført. Ydermere vil Kommissionen, ved bl. a. at besøge værfterne, tage skridt til at kontrollere, at 14 27. 28. støttebetingelserne og kapacitetsbegrænsningerne respekteres som aftalt med medlemsstaten. Kommissionen er af den opfattelse, at hele den påtænkte driftsstøtte bør vurderes på grundlag af kapitel II i syvende direktiv, skønt den sociale del af støtten normalt burde vurderes på grundlag af artikel 7, og skønt det kunne hævdes, at en del af den påtænkte støtte til dækning af for store produktions omkostninger under omstruktureringen ud fra en teknisk synsvinkel er direkte kædet sammen med investeringerne og derfor burde betragtes som omstruktu reringsstøtte i henhold til kapitel III. For at kunne anvende artikel 7 (støtte til lukning) er en hel eller delvis lukning af værfterne nødvendig. Den betingelse er ikke opfyldt i denne sag. De ekstra produktionsomkostninger under omstruktu reringen er følgeomkostninger snarere end omkostninger, der er direkte forbundet med investeringen. Omkostningerne skal være af sidstnævnte art, for at artikel 6, stk. 3, kan anvendes. Den samlede påtænkte driftsstøtte til afslutning af omstruktureringerne overskrider i perioden 1996-98 det nugældende loft på 9% af kontraktværdien før støtte (artikel 4)22 og af årsomsætningen (artikel 5), jf syvende direktiv. Derfor er der for denne periode behov for en undtagelse fra bestemmelserne i direktivets kapitel II. Af gennemsigtighedshensyn foreslår Kommissionen endvidere, at der i undtagelsen sættes absolutte tal på det maksimalt tilladte støttebeløb til afslutning af hver enkelt omstrukturering, og at der således ikke blot opereres med et loft udtrykt som en procentdel af den fremtidige omsætning. Skønt der som følge af kontraktlige ændringer er behov for en vis fleksibilitet med hensyn til omfordeling af beløbene under de enkelte poster, skal det ikke være muligt at benytte den sociale støtte eller investeringsstøtten til andre formål. I forbindelse med sin gennemgang af anmeldelserne vil Kommissionen undersøge begrundelsen og behovet for de faktiske beløb, som det er hensigten at yde i form af driftsstøtte, og den vil navnlig se på anvendelsen af hensættelserne til dækning af uforudsete udgifter. Den påtænkte investeringsstøtte til afslutning af omstruktureringerne skal vurderes på grundlag af artikel 6 i syvende direktiv. Som nævnt ovenfor kræver denne artikel, at støtten er kædet sammen med en omstruktureringsplan, som ikke medfører nogen forøgelse af skibsværfternes kapacitet. Desuden fordrer artikel 6, stk. 3, at støttens intensitet er berettiget ud fra den pågældende omstrukturerings omfang, og at støtten kun omfatter støtte til de udgifter, der er direkte forbundet med investeringen. Som situationen er i dag, dækker investeringsstøtten og de påtænkte lån de direkte omkostninger forbundet med den fysiske modernisering af værfterne. Investeringsplanerne er nøje specificeret, og langt de fleste kontrakter på de forskellige opgaver er ved at blive implementeret. Usikkerheden om de endelige omkostninger er derfor minimal. Som led i sin evaluering vil Kommissionen forlange beviser for udgifternes art og størrelse som en betingelse for at frigive investeringsstøtten. Støtteintensiteten, som allerede var usædvanlig høj i det oprindelige omstruk tureringsprogram, stiger yderligere, eftersom det oprindeligt forventede bidrag fra den private investor nu må komme fra staten. Da værfterne stort set ikke har nogen egenkapital tilbage, og da det finansielle afkast af investeringerne er begrænset og usikkert som følge af de store sektorbestemte risici, er det delvis muligt at finansiere investeringerne ved hjælp af lån. For lånedelens vedkom mende vil værfterne betale renter fra år 2000. Der kan ses bort fra loftet pa 4,5% for mindre fartøjer og for ombygninger, da værfterne stort set ikke vil engagere sig i sådanne kontrakter. 15 I betragtning af projekternes særlige historie er Kommissionen på dette stadium af den opfattelse, at den kunne godkende investeringsstøtten under artikel 6 i syvende direktiv, når først Rådet har godkendt undtagelsen vedrørende den påtænkte driftsstøtte. 29. Kommissionen noterer sig dels frafaldelsen af alle fordringer forbundet med tidligere lån til MTW og VWS og de misbrugte midler fra "Gemeinschafts- aufgabe-ordningen", dels overdragelsen til BvS af alle værfternes fordringer på indskud i B VV s cash concentration system. 14. 3. 1997 16 BILAG 2 Dispensation for Grækenland til at yde støtte til omstrukturering og privatisering af det græske værft Hellenic I. Baggrund Artikel 5 i Rådets direktiv 90/684/EØF fastsætter, at der kan ydes driftsstøtte til værfter op til den maksimumsgrænse for kontraktbetinget produktionsstøtte, som hvert år fast sættes af Kommissionen. Denne maksimumsgrænse har været uændret 4,5% af kontraktværdien for bygning og ombygning afskibe med en værdi på under 10 mio. ECU og 9% for nybygninger med en værdi på 10 mio. ECU eller derover. I henhold til artikel 10 i direktivet blev Grækenland fritaget fra denne maksimumsgrænse, og landet fik ret til at yde driftsstøtte til statsejede værfter indtil 31. 12. 1991, hvis støtten blev ydet som led i en privatisering af værfterne. II. Privatisering af de statsejede værfter i Grækenland - Artikel 10 i direktiv 90/684/EØF På grundlag af den græske regerings løfter om, at de græske statsejede værfter ville være privatiseret inden den 31. marts 1993, godkendte Kommissionen den 23. december 19921, at afskrivningen af de af direktivets artikel 10 berørte fire værfters gæld med de anmeldte beløb var forenelig med bestemmelserne i artikel 10. Elefsis blev solgt i juli 19922 og Nafsi i 19933. Da den græske regering undlod at opfylde sine forpligtelser rettidigt, afviste Kommissionen at forlænge fristen. Den 16. februar 19944 indledte den proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, med hensyn til den støtte, som Grækenland havde ydet til de to resterende værfter, fordi Hellenic og Neorion på det pågældende tidspunkt stadig var statsejede. I sommeren 1994 lykkedes det den græske regering at sælge Neorion Shipyard, og den underrettede Kommissionen herom ved brev af 19. oktober 1994. Kommissionen prøvede at udvise smidighed i forbindelse med den græske regerings gentagne forsøg på at finde en løsning på privatiseringen af Hellenic, men sideløbende hermed undersøgte den alle de juridiske muligheder, der var for at sikre, at direktivet blev håndhævet. Den besluttede derfor den 26. juli 19955 at afslutte proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, med en positiv beslutning vedrørende støtten til Neorion og med en negativ beslutning vedrø rende støtten til Hellenic. Efter anmodning fra den græske regering, der hævdede, at salget af værftet var umiddel bart forestående, besluttede Kommissionen imidlertid at udsætte meddelelsen af 1 EFT C 88 af 30. 3. 1993. 2 Salget blev allerede godkendt i Kommissionens beslutning af 23. 12. 1992. 3 Som meddelt af den græske regering ved brev af 2. 6. 1993. 4 EFT C 138 af 20. 5. 1994. 5 PV(95) 1258 af 26. 7. 1995. SEK(95) 1322 af 24. 7. 1995, s. 2. //?- sidstnævnte beslutning. På sine møder i september udsatte Kommissionen to gange gennemførelsen af beslutningen fra juli 1995. I september 1995 anmeldte den græske regering salget af 49% af Hellenics aktier til et kooperativ dannet af værftets ansatte. Hermed gjorde Grækenland brug af stk. 3 i artikel 10 i direktivet, som tillader, at regeringen bevarer en majoritetsbesiddelse på 51% i et skibsværft, hvis dette kan begrundes med forsvarsmæssige interesser. Privatiseringen blev afsluttet den 31. januar 1996, da appelretten i Athen ratificerede en aftale, der var indgået mellem værftets kreditorer, og fastsatte størrelsen af og betingelserne for afskrivningen af værftets gæld. Efter salget af værftet er der udarbejdet en driftsplan for værftets omstrukturering og modernisering. Arbejdsstyrken skal reduceres fra 2 966 til 2 000, og efter moderniseringen forventes det, at værftet på ny bliver rentabelt i 1998. Som led i privatiseringen og omstruktureringen blev ledelsen af værftet i september 1996 efter et offentligt udbud overdraget til et privat, uafhængigt selskab. Værftet er siden blevet drevet af dette private selskab, som primært skal implementere driftsplanen. Betingelserne for, at Kommissionen kan godkende støtten til afskrivning af Hellenics gæld, synes at være opfyldt. Størrelsen af den gæld, der skal afskrives, er imidlertid ifølge den græske regering steget på grund af de indtil den 31. 1. 1996 tilskrevne renter på værf tets gæld pr. 31. 12. 1991 (44 mia. GRD). Værftets gæld andrager i øjeblikket 112,6 mia. GRD. Heraf vedrører et beløb på 11,765 mia. GRD værftets nuværende aktiviteter. Dette beløb vil derfor fortsat figurere i regnskabet. 46,355 mia. GRD dækker kreditter til bygning af militære fartøjer, en aktivitet, der falder uden for EF-traktatens anvendelses område. Tilbage er 54,525 mia. GRD, som den græske regering ikke kan afskrive uden Kommissionens forudgående godkendelse. Dette beløb er 10,525 mia. GRD højere end den støtte, som Kommissionen godkendte i 1992. Den nyopståede gæld (10,525 mia. GRD) indgår i værftets passiver. Selv om den har forbindelse til det beløb, der oprindelig blev godkendt, finder Kommissionen, at støtte til dækning af renter på støtte, som blev godkendt, men ikke udbetalt, udgør ny støtte, så længe den potentielle støttemodtager ikke er blevet frigjort for sine forpligtelser i forbin delse med den oprindelige gæld. Kommissionen finder, at udbetaling af det nye beløb vil svare til driftsstøtte. Direktivet indeholder ikke noget retsgrundlag for at godkende en sådan støtte, og artikel 10 åbnede kun op for denne mulighed indtil udgangen af 1991. Den nye støtte kan på den anden side ikke godkendes i henhold til direktivets artikel 5, da støttebeløbet overstiger den gældende maksimumsgrænse. Den græske regering hævder, at støtten er af afgørende betydning for værftets muligheder for at overleve og for at støtte den indsats, der er gjort for at omstrukturere den græske skibsbygningsindustri. Den fremhæver betydningen af at opretholde pålidelige skibsrepa- rationsværfter i det østlige middelhavsområde, der er et vigtigt marked, som ikke er tilstrækkeligt dækket ind på dette område. Den driftsplan, der er udarbejdet for at gøre værftet levedygtigt, er allerede iværksat, men dens succes afhænger af, om alle foranstaltninger gennemføres effektivt og rettidigt. Planen er baseret på, at værftets samlede gæld afskrives som godkendt af den græske appelret. Der skal inden længe iværksættes en omfattende investeringsplan med henblik på at modernisere værftet. Det skal endvidere anføres, at usikkerheden omkring afskrivningen af værftets gæld har medført, at bankerne tøver med at yde flere lån til værftet, hvorved hele omstrukture ringen bliver bragt i fare. ti IH. Kommissionens vurdering Skibsbygningsindustrien er af strategisk betydning for Grækenland på grund af det store antal beskæftigede inden for denne sektor (ca. 9 000) og på grund af landets geografi, hvor størstedelen af transporten mellem de mange øer foregår ad søvejen. Kommissionen anerkender den store indsats, som Grækenland har gjort for at finde en løsning på privatiseringen af alle de græske værfter inden for rammerne af direktivet. Kommissionen har derfor accepteret forsinkelsen i afhændelsen af værfterne, men den finder, at direktivet ikke indeholder det fornødne retsgrundlag til, at den kan godkende en støtte, der overstiger det beløb, der blev godkendt i 1992, og som svarer til gælden pr. 31. 12. 1991. I betragtning af at betingelserne for at gøre værftet levedygtigt er til stede, og i betragt ning af det pågældende værfts sociale og strategiske betydning for regionen og landet som helhed finder Kommissionen imidlertid, at det er berettiget at tilvejebringe et grundlag for at erklære støtte til afskrivning af den gæld, som værftet havde ved privatiseringen - og i den størrelsesorden, der er ratificeret af den græske domstol - forenelig med fælles markedet. 11 Dispensation for Spanien til at yde støtte til omstrukturering af statsejede værfter 1. BAGGRUND 1. 1 Under de afsluttende forhandlinger om OECD-aftalen om overholdelse af normale konkurrencevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri redegjorde Spanien for sine planer om en yderligere omstrukturering af den spanske skibsbygningsindustri, som ville medføre nok en betydelig reduktion af arbejdsstyrken og en kapacitetsnedskæring på 30 000 kbrt (fra 400 000 kbrt til 370 000 kbrt). 1. 2 Følgeanmærkning 1 til bilag II til aftalen1, som endnu ikke er trådt i kraft, indeholder en undtagelse for visse medlemsstater, herunder Spanien. I henhold til undtagelsen kan der i Spaniens tilfælde ydes omstruktureringsstøtte på op til 180 mia. ESP indtil 31. december 1998. Denne støtte kan omfatte: a) støtte til sociale foranstaltninger b) støtte til omstruktureringsudgifter, der er afholdt før datoen for aftalens undertegnelse og godkendt af den spanske regering og Kommissionen inden denne dato, men som endnu ikke er kommet til udbetaling på grund af budgetproblemer. c) anden støtte, der er godkendt og betalt, på basis af udgifter, der er afholdt inden 1. januar 1996, eller investeringsstøtte, der er udbetalt efter 1. januar 1996 (højst 10 mia. ESP). 1. 3 I november 1995 meddelte de spanske myndigheder Kommissionen sine planer i henhold til ovennævnte undtagelse om at yde støtte til omstrukturering af de statsejede værfter inden for Division de Construction Naval (DCN), der indtil 31. juli 1995 havde hørt under Instituto Nacional de Industria (INI), men som nu indgår i det statsejede holdingselskab Agencia Industrial del Estado (AIE). 1. 4 Den anmeldte støtte fordelte sig således: Udestående tidligere godkendt tabskompensationsstøtte, som endnu ikke er udbetalt på grund af budgetproblemer, pr. 31. december 1994 (kapital + renter) Sociale støtteforanstaltninger Investeringer mia. ESP 89,104 80 10 1. 5 I december 1995 besluttede Kommissionen2 : - at godkende støtte på 89,104 mia. ESP til dækning af tab som værende i overensstemmelse med artikel 5 A i direktivet om støtte til skibsbygnings industrien (90/684/EØF, senest ændret ved direktiv 94/73/EF)3 1 EFT C 375 af 30. 12. 1994, s. 3. 2 EFT C 75 af 15. 3. 1996, s. 2. 3 EFTL 351 af 31. 12. 1994, s. 10. 1? - at indlede proceduren efter artikel 93, stk. 2 med hensyn til de fremtidige skattemæssige fradrag på ca. 48 mia. ESP i perioden 1995-1998, som kunne udgøre yderligere støtte, og - at fortsætte sin indledende undersøgelse af de resterende aspekter i sagen (den sociale støtte på 80 mia. ESP og investeringsstøtten på 10 mia. ESP plus et yderligere beløb på i alt 62 mia. ESP, der tilsyneladende allerede blev udbetalt i perioden 1988-1994 til dækning af renter på den ikke-udbetalte støtte til dækning af tab, kontraktbetinget produktionsstøtte og omstruktureringsstøtte. 1. 6 Kommissionen besluttede den 8. januar 1997 at udvide proceduren efter artikel 93, stk. 24, for formelt at undersøge disse udestående spørgsmål plus de ekstraordinære udbetalinger på 7,355 mia. ESP i 1991 og 1993, mulige støtteforanstaltninger efter planens anmeldelse (der har tjent til at gøre det muligt for værfterne at fortsætte driften trods voksende tab) samt spørgsmålet om, hvorvidt Astano-værftets aktiviteter er i overensstemmelse med den betingelse, der blev knyttet til godkendelsen af støtte i 19915, nemlig at værftet skulle nedlægge sine skibsbygningsaktiviteter. 1. 7 På denne baggrund fremsendte den spanske regering i løbet af februar og i revideret begyndelsen af marts omstruktureringsplan med nye og ajourførte oplysninger om de involverede offentlige finansielle støtteforanstaltninger. supplerende oplysninger, herunder en 1. 8 Da disse foranstaltninger omfatter støtteelementer, der er uforenelige med direktivet om støtte til skibsbygningsindustrien, er der behov for en dispensation fra dette direktiv, inden foranstaltningerne kan godkendes af Kommissionen. 1. 9 2. 2. 1 Denne meddelelse indeholder en redegørelse for Kommissionens forslag til en sådan dispensation samt de betingelser, der vil være knyttet til denne. DE SPANSKE STATSEJEDE VÆRFTER Ifølge de oplysninger, de spanske myndigheder fremlagde på det tidspunkt, hvor anmodningen om undtagelse fra OECD-aftalen blev fremsat, havde de statsejede værfter en samlet kapacitet på 240 000 kbrt og omfattede tre store værfter (Puerto Real, Sevilla og Sestao) med en samlet kapacitet på 195 000 kbrt og tre mellemstore værfter (Juliana, Barreras og Astander) med en samlet kapacitet på 45 000 kbrt. Resten af Spaniens samlede kapacitet på 400 000 kbrt fandtes i den private sektor (21 værfter), der havde en samlet kapacitet på 160 000 kbrt. 2. 2 De statsejede værfter og deres aktiviteter var pr. 31. december 1994 som følger: AESA Puerto Real AESA Cadiz AESA Sevilla AESA Sestao Astander Juliana Astano Barreras Nybygning Reparationer og ombygninger Nybygning Nybygning Reparationer og ombygninger Nybygning Offshore-aktiviteter og reparationer Nybygning. 4 EFT C 53 af 22. 2. 1997, s. 3. 5 Sag C 26/89, EFT C 66 af 14. 3. 1991, s. 10. K 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 Astano, som havde en kapacitet på 135 000 kbrt, skal holdes lukket for nybygninger indtil marts 1997. Dette var en forudsætning for godkendelsen i 1991 af støtten til dækning af tab. Siden umiddelbart før Spaniens tiltrædelse af Fællesskabet er der blevet gjort en række bestræbelser for at omstrukturere den spanske skibsbygningsindustri. Siden 1984 er kapaciteten blevet skåret ned fra 1 mio. kbrt til 400 000 kbrt som nævnt i punkt 2. 1 ovenfor. I samme periode er arbejdsstyrken blevet reduceret fra 40 000 til 14 750 (pr. 31. december 1993). For at fremme denne omstruktureringsproces var Spanien i henhold til sjette og syvende direktiv om støtte til skibsbygningsindustrien fritaget fra direktivernes regler om generel driftsstøtte indtil 1. januar 1992, forudsat at omstrukturerings processen blev fortsat og støtteniveauet gradvis nedtrappet. Ud over denne godkendte Kommissionen i 1991 (sag C 26/89) støtte på i alt 126,779 mia. ESP til dækning af de statsejede værfters tab i perioden 1987-1992. Trods disse foranstaltninger havde de statsejede værfter fortsat alvorlige finansielle problemer på grund af en række faktorer, f. eks. den vanskelige markedssituation (der gav anledning til et lavt aktivitetsniveau på værfterne) og forsinkelserne i støtteudbetalingen på grund af budgetproblemer. De statsejede værfter har derfor til stadighed lidt store tab, hvilket fremgår af følgende tabel: 1990 1991 1992 1993 1994 91 478 98 283 106 137 95 593 85 983 9 179 6 654 15 843 32 525 27 221 Omsætning (mio. ESP) Nettotab efter skat (mio. ESP) I denne periode var tabene efter skat ca. 28% lavere end tabene inden skat, da INI kunne modregne DCN's tab i overskud andre steder inden for koncernen, hvorved DCN kunne udnytte de hermed forbundne skattefradrag. (Omsætningstallene inkluderer form af kontraktbetinget driftsstøtte og omstruktureringsstøtte, men ikke støtte til dækning af tab). støtte modtaget i 2. 7 Driftstabene i 1995 og 1996 var på henholdsvis 40 mia. ESP og 37 mia. ESP. 2. 8 2. 9 På baggrund heraf blev der i 1995 udarbejdet en ny omstruktureringsplan for de statsejede værfter. Dele af denne plan, bl. a. nedbringelse af arbejdsstyrken, blev allerede iværksat den 1. januar 1996. Andre dele af planen er blevet udbygget med supplerende foranstaltninger. Formålet med omstruktureringsplanen er, at der inden 1998 skal skabes ligevægt mellem indtægter og udgifter, både på det enkelte værft og for DCN som helhed. Nøgleelementerne i planen er: at ændre selskabsstrukturen, således at hvert enkelt værft behandles som en særskilt enhed at reducere materialeudgifterne med 8% 11 at nedbringe arbejdsstyrken fra 10 017 ved udgangen af 1994 (sammenlignet med over 25 000 i 1984) til 6 100 ved udgangen af 1998 (hvoraf kun 3 789 vil være beskæftiget med nybygning) at fastfryse lønningerne i 1997 og 1998 at gøre arbejdsgangen mere fleksibel og øge personalemobilitet mellem værfterne at sikre en optimal udnyttelse af den disponible kapacitet på basis af de nuværende ordrebøger og nye kontrakter, der er undertegnet eller under forhandling at investere i bedre teknologi at forbedre nybygningsproduktiviteten med 35% (i øjeblikket ligger produktiviteten på ca. 36 kbt pr. mandår sammenlignet med 16 KBT pr. mandår i 1988) at reducere de finansielle byrder til 4% af omsætningen. 3. FORESLÅET FINANSIEL BISTAND 3. 1 Det foreslås, at disse nye omstruktureringsforanstaltninger understøttes af finansiel bistand fra det offentlige på i alt 179,104 mia. ESP fordelt således: i) ii) iii) Social støtte Investeringsstøtte Støtte til dækning af tidligere tab Social støtte 3. 2 Den sociale støtte fordeler sig som følger: mia. ESP 80 10 89,104 Udgifter forbundet med afskedigelser inden 31. december 1995 Udgifter forbundet med senere nedbringelse af arbejdsstyrken Uforudsete udgifter mia. ESP 5,229 65,777 8,994 3. 3 Størstedelen af afskedigelserne er allerede gennemført, idet den nuværende arbejdsstyrke er på ca. 7 000. 66,816 mia. ESP af den samlede støtte var allerede udbetalt pr. 31. december 1996, og de resterende 13,184 mia. ESP forventes udbetalt i 1997. 2) 3. 4 Reduktionen af arbejdsstyrken på de forskellige værfter vil tegne sig således: Værft Puerto Real Sestao Sevilla Juliana Barreras Astano Cadiz Astander Fælles tjenester osv. Antal beskæftigede ultimo 1994 Antal beskæftigede ultimo 1998 Reduktion 2031 2 458 679 720 454 1971 615 433 656 1390 1230 364 450 355 1 180 390 292 449 641 1228 315 270 99 791 225 141 207 lait 10017 6 100 3 917 Investeringsstøtte 3. 5 Investeringsstøtten på i alt 10 mia. ESP skal ifølge planen være udbetalt inden udgangen af 1997 og omfatter en række investeringer på alle værfter, bl. a. integrerede tekniske systemer, forbedrede produktionsprocesser og produkt strømme (herunder CAD/CAM), etablering af forsknings- og udviklingscentre, miljøforanstaltninger osv. Investeringerne fordeles således: Teknisk information Ændringer af anlæg i forbindelse med forbedring af produktstrømmen Forbedring af værkstedsanlæg og strømme Tilpasning til nye produkter Forbedringer af beddinger og dokker Indførelse af ny teknologi Svejsningsanlæg Forbedringer på miljøområdet Forbedring af hjælpetjenester Forbedring af værftets tjenester Tilpasning af lagerfaciliteter Vedligeholdelse og udskiftning Sikkerhedsmæssige forbedringer Kvalitetskontrol Forbedring af informationssystemer Forbedringer i værksteder og af reparationsudstyr Forbedringer i maskinværksted Maskinværktøj Diverse I ALT mio. ESP 476 2511 1 327 900 1 034 660 120 1080 116 516 77 277 237 26 36 170 227 85 125 10 000 ^ 3. 6 Fordelingen af disse investeringer på de enkelte værfter vil være som følger: Værft Puerto Real Sestao Sevilla Juliana Barreras Astano Cadiz Astander Fælles tjenester osv. I ALT Støtte til dækning af tab mia. ESP 1,75 3,3 0,35 0,35 0,3 1,85 0,35 0,25 IA 10,0 3. 7 Støtten på 89,104 mia. ESP til dækning af tab fordeler sig med 64,196 mia. ESP til dækning af den ikke-udbetalte saldo pr. 31. december 1994 af den støtte på 126,779 mia. ESP til dækning af tab, der blev godkendt i 1991 for perioden 1987- 1992, men som blev forsinket på grund af budgetproblemer, plus 24,908 mia. ESP til dækning af påløbne renter på grund af den forsinkede udbetaling. Denne del af støttepakken blev godkendt af Kommissionen i december 1995. De udestående betalinger fordeler sig på de enkelte værfter som følger: AESA Barreras Astano Juliana Astander lait mia. ESP 1995 1996 1997 1998 lait 24,706 30,194 12,244 3,476 0,381 0,104 0,210 0 5,924 1,579 3,025 1,180 2,045 1,580 0,719 0,153 0,59 0,468 0,461 0,075 33,646 33,925 16,659 4,884 70,610 0,695 11,708 4,497 1,594 89,104 3. 8 Ifølge de spanske myndigheder var der pr. 31. december 1996 kun udbetalt 39,376 mia. ESP. Ifølge planen skal der i indeværende år udbetales 47,047 mia. ESP, medens det resterende beløb (2,681 mia. ESP) skal udbetales i 1998. Andre foranstaltninger 3. 9 Ud over ovennævnte foranstaltninger har de spanske myndigheder meddelt Kommissionen, at der vil blive behov for en yderligere kapitaltilførsel på 15 mia. ESP, da tabene i 1997 bliver større end forventet i planen. Værfterne vil endvidere blive tilgodeset af skattefradrag, der nu anslås til 58 mia. ESP i perioden indtil udgangen af 1998 (en stigning fra de 48 mia. ESP, som proceduren efter artikel 93, stk. 2, blev indledt overfor). i punkt 2. 6 blev DCN's tab efter skat reduceret gennem (Som anført statsaktionæren INI i overensstemmelse med normal spansk praksis for holdingselskaber, idet tab før skat blev modregnet i overskud andre steder inden for koncernen. DCN opnåede en andel af de hermed forbundne skattefradrag. IS DCN's omstruktureringsplan er baseret på, at disse fradrag også vil være til rådighed i fremtiden, skønt DCN siden 1. august 1995 har været en del af det tabsgivende statsejede holdingselskab AIE). 3. 10 Ud over disse foranstaltninger ser det ud til, at værfterne i perioden 1988-1994 modtog yderligere betalinger på i alt 62,028 mia. ESP til dækning af renter på de lån, der blev optaget på grund af den forsinkede udbetaling af den tidligere godkendte støtte. Dette beløb omfatter 24,325 mia. ESP til dækning af ikke- udbetalt kontraktbetinget støtte og omstruktureringsstøtte samt 37,703 mia. ESP til dækning af ikke-udbetalt støtte til dækning af tab. Værfterne modtog endvidere ekstraordinære betalinger fra INI på i alt 7,355 mia. ESP i 1991 og 1993 til dækning af udgifterne i forbindelse med afskedigelser i disse år [3,980 mia. ESP (300 arbejdere)] og udgifterne i forbindelse med skadeserstatninger efter Amoco Câdiz-ulykken i 1978, der beløb sig til 3,375 mia. ESP. 4. KAPACITETSNEDSKÆRINGER 4. 1 Det foreslås i omstruktureringsplanen, at der med omgående virkning gennemføres en kapacitetsnedskæring på 30 000 kbrt på de statsejede værfter ved: at nedlægge nybygningsaktiviteterne på Astander-værftet (sidste skib færdiggjort i 1990), således at værftet udelukkende koncentrerer sig om ombygninger og reparationer at lukke en tørdok (146,6 m x 21,8 m) i Sestao ikke at udnytte en tørdok (148,7 m x 22,5 m) i Sevilla • • • at nedlægge en bedding (60 m x 15 m) i Sevilla • at nedlægge en bedding (67 m x 14 m) i Barreras. 4. 2 Det vil resultere i, at den samlede kapacitet på de statsejede værfter reduceres fra 240 000 kbrt til 210 000 kbrt, fordelt således: Puerto Real Sestao Sevilla Barreras Juliana Astander Nuværende kapacitet 80 000 85 000 30 000 18 500 18 500 8 000 240 000 kbrt Foreslået kapacitet 75 000 75 000 23 000 18 500 18 500 0 210 000* Reduktion 5 000 10 000 7 000 0 0 8 000 30 000 (*Dette samlede kapacitetsniveau vil blive overholdt, selv om der er mulighed for afvigelser på de enkelte værfter inden for det samlede loft). 1. G 4. 3 De spanske myndigheder har endvidere givet tilsagn om, at Astano-værftet (med en kapacitet på 135 000 kbrt), som i overensstemmelse med den i punkt 2. 2 nævnte støttegodkendelse fra 1991 kunne genåbnes for skibsbygningsaktiviteter i slutningen af marts 1997, vil forblive lukket for sådanne aktiviteter. 4. 4 Herudover vil der blive gennemført en kapacitetsnedskæring på 17 500 kbrt på de private værfter gennem lukninger og/eller aktivitetsændringer. 4. 5 Bidraget fra den private sektor er som følger: Værft Kapacitets nedskæring (kbrt) Lukning/år (nybygning) Nye aktiviteter (eventuelt) Atlântico 10 000 Ardeag Luzuriaga 2 000 2 5006 1990 1993 1995 Mallorca 3 000 1995 Total lukning (nedrivning af anlæg) Total lukning (nedrivning af anlæg) Ejerskifte; nu hovedsagelig ombygning/reparationer plus bygning af mindre fartøjer Reparationer 5. KOMMISSIONENS HOLDNING 5. 1 5. 2 Behovet for en yderligere omstrukturering af de statsejede værfter i Spanien blev varslet i OECD-aftalen. Formålet med Rådets forordning (EF) nr. 3094/95 er at implementere aftalens bestemmelser om statsstøtte. Da OECD-aftalen endnu ikke er trådt i kraft, fastsættes det i Rådets forordning (EF) nr. 1904/96, at reglerne i syvende direktiv om statsstøtte til skibsbygningsindustrien (90/684/EØF, senest ændret ved direktiv 94/73/EF) fortsat skal anvendes, indtil aftalen træder i kraft, dog senest indtil 31. december 1997. 5. 3 Det følger heraf, at Kommissionen ved vurderingen af sagen bør tage udgangspunkt i direktivets bestemmelser, men samtidig tage hensyn til baggrunden for bestemmelserne i OECD-aftalen. Kommissionen skal bl. a. fastslå hvorvidt og i hvilket omfang de pågældende offentlige finansielle foranstaltninger udgør statsstøtte, og om de i bekræftende fald er forenelige med skibsbygningsdirektivet hvorvidt arten og omfanget af kapacitetsnedskæringerne modvejer støtten i tilstrækkelig grad til generelt at minimere konkurrenceforvridningerne og til i særdeleshed at opfylde direktivets krav (også når henses til baggrunden for undtagelsen fra OECD-aftalen) hvorvidt de planlagte foranstaltninger vil resultere i, at værfterne igen bliver rentable (og forhindre behov for yderligere støtte i fremtiden). 6 Reduceret fra 5 000 kbrt. ?} Rentabilitet 5. 4 Ifølge de spanske myndigheder vil værfterne, hvis alle planens foranstaltninger gennemføres fuldt ud, blive rentable meget hurtigt, senest inden udgangen af 1998. Hvis et værft ikke er blevet rentabelt inden da, vil det under alle omstændigheder ikke modtage mere støtte, bortset fra støtte til lukning og kontraktbetinget støtte i forbindelse med fremtidige kontrakter i overensstemmelse med de gældende regler for skibsbygningsindustrien. Kommissionen finder på nuværende stadium, at dette er en tilstrækkelig garanti for rentabilitet, og den vil gøre støttegodkendelsen afhængig heraf. En forudsætning for godkendelse er endvidere, at Kommissionen, eventuelt bistået af uafhængige eksperter, vil føre nøje kontrol med rentabiliteten (dvs. balance mellem indtægter og udgifter). Kapacitetsnedskæringer 5. 5 Med hensyn til kapacitetsnedskæringerne har de spanske myndigheder oplyst, at de statsejede værfter sidste år udnyttede deres kapacitet næsten 100% og producerede ca. 230 000 ton. De foreslåede nedskæringer kan derfor betragtes som en reel nedskæring af den faktiske kapacitet. 5. 6 De spanske myndigheder har endvidere givet tilsagn om, at produktionen på værfterne ikke vil overskride den reducerede kapacitet på 210 000 kbrt. Kommissionen vil, bistået af uafhængige eksperter, føre nøje kontrol med det faktiske produktionsniveau for at sikre sig, at dette niveau ikke overskrides. I overensstemmelse med principperne i direktivets artikel 7, stk. 1, gennemføres denne kontrol i en periode på ti år, der starter på datoen for Kommissionens endelige godkendelse af støttepakken. 5. 7 Kommissionen noterer sig endvidere de spanske myndigheders tilsagn om, at Astano-værftet med en kapacitet på 135 000 kbrt ikke vil blive genåbnet for skibsbygning. Det vil bidrage betydeligt til kapacitetsnedskæringen, for trods de foreslåede nedskæringer ville der ellers ske en betydelig nettoforøgelse af DCN's samlede kapacitet. 5. 8 Tilbage er dog stadig spørgsmålet om Astanos FPSO-aktiviteter, som har omfattet nybygninger og ombygninger. 5. 9 De spanske myndigheder betragter ikke FPSO'er som fartøjer, der falder ind under direktivets definition af skibsbygning. De hævder, at sådanne fartøjer kun har fremdrifts- og styringskapacitet til at fastholde deres position og til at bevæge sig omkring produktionsstedet, og at de skal bugseres over større afstande. På dette stadium nærer Kommissionen imidlertid stadig tvivl om dette spørgsmål. Efter dens opfattelse er FPSO'er søgående fartøjer med metalskrog, der er omfattet af direktivet, medmindre det færdige fartøj kun kan navigeres ved ekstern bistand eller ved hjælp af f. eks. spil og anker. 5. 10 På dette stadium agter Kommissionen derfor at søge uafhængig teknisk rådgivning, således at spørgsmålet om FPSO'er kan undersøges nærmere i forbindelse med efterårets diskussioner om den fremtidige politik for støtte til skibsbygningsindustrien. i% Offentlig finansiel støtte 5. 11 Som anført i punkt 3. 1 omfattede de anmeldte støtteforanstaltninger - ud over støtten på 89,104 mia. ESP til dækning af tab, der allerede var godkendt af Kommissionen i henhold til artikel 5 A i direktivet - social støtte på 80 mia. ESP og investeringsstøtte på 10 mia. ESP. 5. 12 Med hensyn til den sociale støtte bestemmer artikel 7 i direktivet bl. a. , at social støtte til dækning af de normale omkostninger som følge af en hel eller delvis lukning af skibsbygnings- eller skibsreparationsværfter kan betragtes som forenelig med fællesmarkedet, hvis den medfører en reel og definitiv kapacitetsnedskæring. På nuværende stadium ser det ud til, at denne betingelse er opfyldt i denne sag. Det ser endvidere ud til, at den uanmeldte sociale støtte på 3,980 mia. ESP, der blev udbetalt i 1991 og 1993, på dette stadium vil kunne betragtes som faldende ind under den samlede omstrukturering af værfterne og dermed som værende forenelig med direktivets artikel 7. 5. 13 Med hensyn til investeringsstøtten på 10 mia. ESP bestemmer artikel 6 i direktivet, at der ikke må ydes investeringsstøtte til skibsbygning, medmindre den er kædet sammen med en omstruktureringsplan, som ikke medfører nogen forøgelse af skibsværftets skibsbygningskapacitet, eller i tilfælde af forøgelse er kædet direkte sammen med en tilsvarende definitiv nedskæring af andre værfters kapacitet i samme medlemsstat i samme periode. Denne form for støtte må ikke ydes til skibsreparationsværfter, medmindre den en omstruktureringsplan, der indebærer en nedskæring af den samlede skibsrepa- rationskapacitet i den pågældende medlemsstat. sammen med er kædet 5. 14 Da der ikke foreslås nogen stigning i de berørte værfters skibsbygningskapacitet, og da skibsreparationskapaciteten reduceres (jf. reduktionerne i arbejdsstyrken), synes betingelserne i artikel 6 at være opfyldt på dette stadium. 5. 15 Kommissionen konkluderer derfor, at det er sandsynligt, at alle de udestående støtteforanstaltninger, der er anmeldt i henhold til undtagelsesbestemmelsen fra OECD-aftalen kan betragtes som værende forenelige "med direktivet i lighed med de sociale støtteforanstaltninger fra tidligere år. 5. 16 Tilbage er dog en række andre foranstaltninger, der er knyttet til omstruk tureringen. 5. 17 Med hensyn til de yderligere betalinger på i alt 62,028 mia. ESP til dækning af renter på ikke-udbetalt støtte i perioden 1988-1994 omfatter dette beløb ifølge Kommissionens oplysninger 24,325 mia. ESP til dækning af renter på ikke- udbetalt tidligere godkendt kontraktbetinget produktionsstøtte og omstruktu reringsstøtte samt 37,703 mia. ESP til dækning af renter på ikke-udbetalt tidligere godkendt støtte til dækning af tab. 5. 18 De spanske myndigheder hævder, at der er tale om en generel foranstaltning, der gælder for alle virksomheder i sådanne omstændigheder, og at staten via INI, der på daværende tidspunkt var aktionær i DCN, var juridisk forpligtet til at betale disse beløb. Kommissionen er imidlertid fortsat i tvivl om, hvorvidt der forelå en sådan forpligtelse. Beslutningen om at betale disse beløb synes at have været ensidig og vilkårlig. 5. 19 Selv om Kommissionen anerkender, at betalingerne sandsynligvis ikke indebar økonomiske fordele for værfterne, da formålet med de ekstra penge udelukkende 10 H var at dække de finansielle byrder, som DCN havde pådraget sig ved at optage lån som erstatning for den manglende og forsinkede udbetaling af støtte, må det på dette stadium konkluderes, at rentebetalingerne udgør ny støtte. Denne vurdering er i overensstemmelse med den fremgangsmåde, der blev fulgt i forbindelse med den støtte på 89,104 mia. ESP til dækning af tab, der kunne ydes i henhold til dispensationen fra OECD-aftalen, og som blev godkendt i henhold til direktivets artikel 5 A, som ligeledes omfatter rentebetalinger. 5. 20 Direktivet giver ikke hjemmel til at godkende en sådan støtte, som udgør supplerende driftsstøtte, der overstiger støtteloftet. 5. 21 Med hensyn til skattefradragene på 58 mia. ESP ser det ud til, at tab efter skat tidligere blev reduceret via INI i overensstemmelse med normal spansk praksis vedrørende holdingselskaber, idet tab før skat blev modregnet i overskud andre steder i omstruktureringsplanen, at disse fradrag fortsat vil være mulige indtil udgangen af 1998. inden for koncernen. Det antages i de finansielle beregning 5. 22 De spanske myndigheder har indført en generel lov, der gælder for alle virksomheder i en sådan situation, og som giver dem lov til fra staten at modtage et beløb svarende til det beløb, de ville have været berettiget til i henhold til et skattekonsolideringssystem. Det foreslås, at disse ordninger skal gælde indtil 31. december 1999. Ifølge de spanske myndigheder vil en sådan generel foranstaltning ikke udgøre statsstøtte. Så længe der ikke foreligger noget bevis for, hvem der ud over værfterne kunne blive tilgodeset af foranstaltningen, betragter Kommissionen på dette stadium denne foranstaltning som en særlig foranstaltning til fordel for DCN, som udgør statsstøtte, der er uforenelig med skibsbygnings- direktivet. 5. 23 Den foreslåede kapitaltilførsel på 15 mia. ESP i 1997 til dækning af det uventede store tab betragtes også på dette stadium som statsstøtte, der er uforenelig med direktivet. 5. 24 Med hensyn til INI's ekstraordinære betaling på 3,375 mia. ESP til dækning af sit erstatningsansvar efter Amoco Câdiz-ulykken anerkender Kommissionen, at der er tale om en hændelse, som indtraf i 1978, dvs. inden Spaniens tiltrædelse af Fællesskabet, og den finder derfor på dette stadium, at disse betalinger ikke bør betragtes som statsstøtte i den i traktaten anførte betydning. 5. 25 Det følger af ovenstående, at af de forskellige støtteforanstaltninger, der beløber sig til i alt 318,112 mia. ESP, er der et beløb på 183,084 mia. ESP, der er blevet godkendt eller kunne godkendes til skibsbygningsindustrien, medens der kræves dispensation for det resterende beløb på 135,028 mia. ESP, der fordeler sig således: til direktivet om støtte i henhold Betaling af renter 1988-1994 Skattefradrag 1995-1999 Kapitaltilførsel i 1997 mia. ESP 62,028 58,000 15. 000 135,028 11 > ISSN 0254-1459 KOM(97) 132 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 Katalognummer : CB-CO-97-119-DA-C ISBN 92-78-17478-5 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om gemenskapens handlingsprogram 'Europeisk volontärtjänst för ungdomar'"

eurovoc_concepts:
European integration
action programme
marginalisation
voluntary military service
young person

formats: html pdfa1b print


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1123/97 του Patrick COX προς την Επ τροπή. Απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου της Ιρλανδίας - Υπόθεση Emerald Meats και εισαγωγές κρέατος ΓΣΔΕ

eurovoc_concepts: action for failure to fulfil an obligation

formats: html print


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1122/97 do Deputado José APOLINÁRIO à Comissão. Investimentos comparticipados pelo Fundo de Coesão no Algarve (Portugal)

eurovoc_concepts:
Algarve
Cohesion Fund
aid system
application of EU law
engineering structure
hydrology
irrigation
use of aid
water supply


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1047/97 af Iñigo MÉNDEZ DE VIGO til Kommissionen. Striden mellem EU og USA om Helms/Burton- loven

eurovoc_concepts:
European Union
United States
World Trade Organisation
application of the law
public safety
settlement of disputes


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1013/97 del Konstadinos KLIRONOMOS a la Comisión. Accidentes de carretera

eurovoc_concepts:
radio telecommunications
road safety
road transport
transport accident
transport safety


title: DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 19 marzo 1997 relativa ai titoli d'importazione per i prodotti del settore delle carni bovine originari del Botswana, del Kenia, del Madagascar, dello Swaziland, dello Zimbabwe e della Namibia

eurovoc_concepts:
ACP countries
beef
boned meat
import licence
originating product
quantitative restriction