title: MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN - FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET

eurovoc_concepts:
EU relations
maritime transport
third country
transport policy

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 14. 03. 1997 KOM(96) 707 endelig udg. 97/ 0012 (SYN) Forslag til RÅDETS BESLIJTNTNG om indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet og vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer samt en bemyndigelsesprocedure for aftaler vedrørende søtransport ,&: (forelagt af Kommissionen) A. Indledning BEGRUNDELSE I takt med Fællesskabets udvikling af dets eksterne politik inden for den maritime transport er der opstået behov for at fastlægge fælles målsætninger og regler for denn politik blandt andet som svar på Medlemsstaternes anmodning om dette. B. Meddelelsens målsætninger Nærværende meddelelse og dens tilsknyttede forslag er et svar på behovet for et samlet koncept for Fællesskabets eksterne politik på søtransportområdet, for en fuldstændig ramme inden for hvilken denne politik kan udføres og for regler, der kan fuldstændiggøre allerede eksisterende lovgivning. C. Indhold af meddelelsen og forslagene De centrale punkter og konklusioner i meddelelsen er indeholdt i Resumeet. Kapitel 2 beskriver baggrunden for og de grundlæggende overvejelser bag EF handling: vigtigheden af søtransport, seneste udviklinger på det globale marked for søtransport og EFs position, vanskeligheder i søtransportpolitikken på nationalt og internationalt plan. for den eksterne maritime handel og de seneste udviklinger inden redegør for Fællesskabernes målsætninger i forbindelse med de eksterne relationer på Kapitel 3 søfartsområdet ,og overvejer de forskellige metoder som kan benyttes, og de Fælleskabshandlinger der kan anvendes, for at nå disse målsætninger. Et overblik over de Fællesskabshandlinger, som har været udført frem til idag i forbindelse med eksterne aspekter af søtransporten, er angivet i kapitel 4. Dette kapitel dækker også relevant lovgivning godkendt af EF, anvendelse af EF instrumenter og politikken frem til idag, udvikling og handling gennem internationale organisationer og indenfor rammerne af multilaterale aftaler. giver først et overblik af den nuværende internationale situation, hvori eksterne Kapitel 5 søfartsrelationer udvikles. Dernæst overvejes yderligere de forskellige komponenter af Fællesskabshandlinger. Disse omfatter relationer med trdje lande eller grupper af lande, handlinger der sigter mod at integrere transporttjenester og transportsystemer i Europa, samt internationale organisationer og multilaterale konventioner, inkluderende specielt spørgsmålet om deltagelse og repræsentation i internationale organisationer som beskæftiger sig med økonomiske og handelsmæssige aspekter af søfarten. Kapitel 6 med bilaterale relationer med tredjelande. omfatter arrangementer for handlinger af Fællesskabet og medlemsstater i forbindelse Et forslag til legale instrumenter som behøves for at etablere procedurerne, som skal følges i forbindelse med de to sidste punkter, er angivet i bilag 2. Den foreslåede Rådsbeslutning vil erstatte Rådsbeslutning 77/587/EØF som etablerer en konsultationsprocedure vedrørende relationer mellem medlemsstater og tredjelande på søfartsområdet samt vedrørende handlinger på området i internationale organisationer. Det giver ligeledes mulighed for en Rådsbeslutning om en konsultation- og bemyndigelsesprocedure for aftaler vedrørende handelsmæssige søfartsrelationer mellem medlemsstaterne og tredje lande. *=*— FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET INDHOLDSFORTEGNELSE RESUME I. INDLEDNING II. SKIBSFARTEN I EF OG BETYDNINGEN AF FORBINDELSERNE MED TREDJELANDE A. B. Skibsfartens betydning for EF EF's grundlæggende interesse i et velfungerende internationalt skibsfartsmarked C. Den seneste udvikling på det internationale skibsfartsmarked og i EF's position på dette marked D. E. Vanskeligheder for EF-skibsfarten i tredjelande Den seneste udvikling i søfartspolitikken III. EF'S MÅLSÆTNINGER OG AKTIONSMIDLER I FORHOLDET TIL TREDJELANDE A. B. Behovet for en EF-indsats og målsætningerne herfor EF's aktionsmidler 1. 2. 3. 4. Forhåndsinitiativer: forsøg på at skabe enighed om politiske principper og en fælles strategi omkring specifikke problemer, der måtte opstå Forsøg på at løse problemer, der opstår som følge af restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side Forsøg på at sikre rimelige konkurrencevilkår Samarbejdsforanstaltninger Punkt 1 - 6 7 - 10 11-15 16-28 29 - 40 4 1 - 44 4 5 - 51 52 - 56 53 54 55 56 IV. HIDTIDIGE EF-INITIATIVER VEDRØRENDE FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET A. Den eksisterende lovgivning og dens anvendelse samt initiativer med henblik på løsning af specifikke problemer 57 - 64 IL B. Den hidtidige udvikling af EF's forbindelser med tredjelande 1. 2. 3. Aftaler med tredjelande Konsultationer med tredjelande Samarbejde og faglig bistand C. Internationale organisationer og multilaterale aftaler DEN FREMTIDIGE UDVIKLING AF EF'S FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET A. Den aktuelle kontekst omkring forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet 1. Den internationale udvikling på det politiske, økonomiske og handelsmæssige område 65-86 66 - 68 69-70 71 - 75 76 - 86 87 - 107 87 - 93 2. Udviklingen i EF's rolle og beføjelser på det eksterne område 94-107 a. b. Udviklingen i EF's beføjelser og aktionsområde vedrørende skibsfartsrelationerne med tredjelande 94 - 99 Spørgsmål vedrørende udøvelsen af EF's beføjelser b. 1. Medlemslandenes bilaterale forbindelser med tredjelande b. 2. Repræsentation i internationale organisationer 100 -107 B. Enkeltelementer i EF's initiativer og prioriteringen af disse 108 - 157 /. Forbindelser med tredjelande eller grupper af tredjelande 111-143 a. Forsøg på at nå til enighed med tredjelande om grundlæggende principper og fælles strategier i søfartspolitiske spørgsmål a. 1. Aftaler med tredjelande om grundlæggende principper i søfartspolitikken Konsultationer med tredjelande "Politiske workshops" a. 2. a. 3. 112 - 126 C^ b. c. Løsning af problemer som følge af restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side b. 1. Afskaffelse af restriktive eller diskriminatoriske b. 2. foranstaltninger Revision og eventuel tilpasning af eksisterende EF-lovgivning: Rådets forordning nr. 4058/86 127 - 132 Initiativer med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag c l. Imødegåelse af illoyal priskonkurrence: revision og eventuel tilpasning af Rådets forordning nr. 4057/86 Vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af internationale sikkerhedsregler og standarder gennem strengere havnestats c. 2. 133 - 141 kontrol og eventuelle sanktioner over for flagstater d. Samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande/42 - 143 2. Foranstaltninger med henblik på at integrere transport- tjenesterne og -systemerne i Europa 144 - 150 3. Internationale organisationer og multilaterale konventioner 151 - 157 a. b. Tilpasning af konsultationsproceduren 151 - 153 Kommende opgaver på kort og mellemlang sigt 154 - 157 VI. ORDNINGER MED HENBLIK PÅ GRADVIS OMDANNELSE AF BILATERALE AFTALER A. B. C. Hovedprincipper Aftaler mellem EF og tredjelande Bilaterale aftaler mellem medlemslandene og tredjelande 1. 2. 3. De forskellige typer bestemmelser i bilaterale aftaler mellem medlemslande og tredjelande Aftaler om levering af søtransporttjenester Aftaler, der kun indeholder bestemmelser, som ikke drejer sig om levering af søtransporttjenester 158-161 162 163 - 175 166 - 167 168-172 173-175 BILAG : I. II. Skema: Nærmere beskrivelse af aktionsmidler samt specifikke foranstaltninger og planlagte forslag. Forslag til Rådets beslutning om indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer og en bemyndigelsesprocedure for aftaler vedrørende søtransport. IJL III. Eksisterende EF-lovgivning og dens anvendelse samt politiske initiativer vedrørende de eksterne aspekter af søfartspolitikken. IV. Den hidtidige udvikling i forbindelserne mellem EF og tredjelande. FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET0 RESUME I betragtning af EF's interesser i international skibsfart og handel er forholdet til tredjelande et særdeles vigtigt aspekt af den fælles søfartspolitik. Hovedsigtet med EF's initiativer over for tredjelande på skibsfartsområdet er at fremme EF's skibsfartsindustri og handelsinteresser ved at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår på verdensmarkedet. Med udgangspunkt i EF's politiske interesser, den nuværende situation på det internationale skibsfartsmarked og den aktuelle internationale kontekst bør EF derfor efter Kommissionens opfattelse og i overensstemmelse med den nye Market Access Strategy" forfølge en politik bestemt til at forbedre europæisk søfartsindustris adgang til tredje landes markeder og udvikle nye forretningsmuligher. Dette kan sammenfattes i nedenstående generelle målsætninger: forsøge såvel bilateralt som multilateralt i internationale organisationer ved hjælp af konsultationer og forhandlinger at støtte tendenser i retning af øget liberalisering samt yderligere afvikling af eksisterende restriktioner, tage specifikke problemer op, som opstår med tredjelande, især i relation til markeds adgang, specielt søge en løsning på problemet om illoyal konkurrence og det dertil knyttede problem om skibe, der ikke lever op til de vedtagne standarder, og som i vidt omfang - men dog ikke udelukkende - vedrører skibe i åbne registre; sideløbende hermed bør EF arbejde for udvikling af et integreret og effektivt europæisk transportsystem, hvilket også omfatter støtte til de central- og østeuropæiske landes overgang til markeds økonomi og tilnærmelse af deres politikker til EF's med henblik på senere tiltrædelse. I betragtning af de specifikke problemer, skibsfartsindustrien står over for, bør EF's indsats på dette område tage sigte på opfyldelse af en række mere specifikke eller konkrete målsætninger for hele problemstillingen omkring markedsadgang samt driftsvilkår og samarbejdsforanstaltn inger. EF har flere aktionsmidler til rådighed til at søge målsætningerne i forholdet til tredjelande opfyldt: 1. Forhåndsinitiativer med henblik på at skabe enighed om politiske principper og en fælles strategi omkring specifikke problemer aftaler med tredjelande multilaterale konsultationer og aftaler konsultationer med individuelle lande. Behandling af problemer som følge af restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side 1) Den foreliggende meddelelse omhandler ikke forbindelserne med IMO vedrørende skibsfartens sikkerheds mæssige og tekniske aspekter; angående disse forbindelser henvises til meddelelsen "En fælles politik for sikkerhed til søs" (KOM(93) 66 af 24. februar 1993). i démarcher konsultationer omkring restriktive foranstaltninger eller andre specifikke problemer modforanstaltninger over for restriktioner. 3. Bestræbelser på at sikre rimelige konkurrencevilkår modforanstaltninger over for de fordele, udenlandske redere kan have af statslige indgreb og statsstøtte foranstaltninger med henblik på at sikre overholdelse af internationalt gældende regler og standarder. 4. Samarbejdsaktiviteter bistand til tredjelande til at udvikle deres skibsfartssektor i et konkurrence baseret miljø. Kommissionen overvejer at, ved forfølgelse af sine bestræbelser på at nå målene for markedsadgang, det væsentligste instrument skal være multilaterale forhandlinger indenfor rammerne af verdenshandelsorganisationen (WTO). Da det imidlertid forholder sig således, at disse forhandlinger først genoptages i år 2000, vil Kommissionen i mellemtiden anvende alle instrumenter, forhandlinger og muligheder for at opnå de opstillede mål i forhåbningen om, at kunne anvende disse som et springbræt ved kommende multilaterale forhandlinger gennem WTO. Denne kommunikation understreger derfor de forskellige instrumenter og forhandlinger, som Kommissionen anvender, for at opnå sine eksterne mål indtil en multilateral løsning foreligger. Kommissionen inviterer søfartsindustrien til at informere Kommissionen om de problemer de møder i tredje lande, således at Kommissionen kan vurdere den bedste måde, hvorpå problemerne kan håndteres. 4. 5. EF har faet langt større betydning og indflydelse siden 1986, da den "pakke" på fire forord ninger, der danner grundlaget for den fælles søtransportpolitik, blev vedtaget. Ser man på de hidtidige tiltag på området, fremgår det, at der er gode muligheder for yderligere konkrete fællesskabsinitiativer. Udviklingen i den mellemliggende periode og den aktuelle internationale kontekst må betegnes som gunstig for sådanne initiativer. EF har altid foretrukket en strategi baseret på enighed og samarbejde og mener, at brugen af defensive foranstaltninger kun må være en sidste udvej, hvis der ikke kan opnås konkrete løsninger ved hjælp af konsultationer og forhandlinger. De hidtidige initiativer har i særlig grad fokuseret på denne type strategi, og den nuværende internationale konjunktursituation, der i høj grad influerer på forbindelserne med tredjelande på skibsfartsområdet, forekommer generelt gunstig for en udbygning af disse forbindelser efter ovennævnte retningslinjer. 6. EF's målsætninger og aktionsmidler vedrørende forbindelserne til tredjelande på området for søtransport betyder, at den fælles politik bør bygges op omkring følgende hovedelementer: udbygning af forbindelserne med tredjelande og dertil hørende initiativer over for de samme lande via: * fællesskabsaftaler med tredjelande og konsultationsprocedurer med henblik på gradvis omdannelse af eksisterende bilaterale ordninger samt forskellige former for dialog med tredjelande med henblik på at fastlægge en fælles strategi for søfartspolitiske spørgsmål, tiltag med henblik på at løse problemer som følge af restriktive eller diskriminatoriske foranstaltninger fra tredjelandes side; tiltag med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag; samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande; * * * - 2- udbygning af samarbejdet på skibsfartsområdet som led i en helhedsstrategi omkring transporttjenesterne og -systemerne i Europa, herunder også i Central- og Østeuropa, så de kan udvikles så integreret som overhovedet muligt, og styrkelse af EF's position i de relevante internationale organisationer i overens stemmelse med udbygningen af den fælles søfartspolitik; desuden skal EF i disse organisationer varetage forhandlinger i overensstemmelse med EF-procedurerne, specielt med henblik på at konsolidere positive tendenser i relation til søfartspolitikken og opnå yderligere afvikling af eksisterende restriktioner. 7. 8. 9. 10. Inden for disse rammer vurderes rækkevidden af en hensigtsmæssig indsats vedrørende forbindelserne med tredjelande baseret på ovenstående elementer samt prioriteringen af opgaverne. Der foreslås en bred vifte af tiltag med brug af de mest hensigtsmæssige midler i forhold til de specifikke forhold og spørgsmål, som vist i tabellen i bilag I. I denne forbindelse lægges der vægt på konsultationer, aftaler og samarbejdsforanstaltninger i videst muligt omfang, mens løsningsmodeller baseret på defensive foranstaltninger kun bør overvejes, hvis det bliver absolut nødvendigt. Hensigtsmæssige og effektive løsninger på problemerne på verdensmarkedet for skibsfart vil muligvis kræve, at eksisterende EF-retsinstrumenter tilpasses i lyset af de hidtidige erfaringer til den nuværende situation. Med henblik herpå vil Kommissionen: foretage en revision af Rådets forordninger 4057/86 og 4058/86 og foreslå en erstatning af de konsultationsprocedurer, der er fastsat i henhold til Rådets beslutning 77/587 ved en ny procedure (bilag II) med henblik på (i) at sikre den fornødne sammenhæng mellem EF's og medlemslandenes aktiviteter vedrørende forbindelserne med tredjelande og dermed gøre disse aktiviteter mere effektive, og (ii) sikre, at EF-målsætningerne forfølges i drøftelser og forhandlinger i internationale organisationer. Den kompetence, som EF har fået, og EF's voksende engagement i forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet bør resultere i en gradvis omdannelse af de eksisterende bilaterale ordninger. Der kan kun blive tale om en gradvis proces, eftersom EF arbejder med forskellige former for forbindelser med de enkelte lande. Hvis EF skal kunne udvikle en helhedspolitik for søtransportrelationerne med tredjelande, må der nødvendigvis fastsættes regler for forlængelsen af gældende søtransportaftaler og krav om forudgående bemyndigelse, før medlemslandene kan føre bilaterale forhandlinger. I denne forbindelse foreslår Kommissionen, at der vedtages en konsultations- og godkendelses procedure for søtransportaftaler mellem medlemslandene og tredjelande (bilag III), som er indbefattet i den foreslåede rådsbeslutning i bilag II. 11. Rådet opfordres til at: godkende det koncept for en politik for forbindelserne med tredjelande på søtransport området, som foreslået i den foreliggende meddelelse, og som omfatter: * * * * de generelle og specifikke målsætninger midlerne de enkelte elementer en prioritering af opgaverne, og vedtage det foreslåede retsinstrument i bilag II I. INDLEDNING 1. 2. 3. Det er nu 10 år siden, Rådet i 1986 vedtog den pakke på fire forordninger, som dannede grundlaget for en sammenhængende EF-politik for international søtransport2*. Eftersom EF's skibsfartsindustri opererer næsten over hele verden, drejer denne politik sig hovedsagelig om spørgsmål og problemer i relation til forbindelserne med tredjelande. Kommissionen lagde da også i sin tidligere beretning om gennemførelsen af de pågældende forordninger3* særlig vægt på foranstaltninger og tiltag, der involverer eller berører forbindelserne med tredjelande. Indsatsen på dette område er blevet fortsat og udbygget. Der har været tale om en særdeles betydningsfuld politisk, økonomisk og handelsmæssig udvikling på verdensplan i den mellemliggende periode, som i høj grad berører international skibsfart. Sideløbende hermed har udviklingen i EF, bl. a. gennemførelsen af det indre marked, haft konsekvenser for fællesskabskompetencen, og det har i kombination med udviklingen på verdensmarkedet givet EF øget vægt på den internationale arena. Kommissionen foretog i 1995 en gennemgang af EF's søtransportpolitik. Den blev bistået af en arbejdsgruppe på tolv personer med omfattende erfaring inden for international skibsfart, og denne gruppe fremlagde en rapport i september 1995. Kommissionen præsenterede resultatet af sin nyvurdering i en meddelelse "Mod en ny søfartsstrategi"4) i marts 1996. Meddelelsen pegede på tredjelande på søtransportområdet samt tiltag med henblik på at forbedre konkurrenceevnen og sikkerheden til søs som en hovedhjørnesten i søtransportpolitikken, og der bebudedes en senere meddelelse, som mere specifikt skal omhandle forbindelserne med tredjelande. initiativer vedrørende forbindelser med 4. Kommissionen mener - bl. a. som reaktion på en række anmodninger fra medlemslandene - at det nu er på tide at: gøre status over resultaterne af de hidtidige initiativer vedrørende forbindelserne med tredjelande inden for skibsfart, fremsætte forslag til en konkret formulering af nogle overordnede målsætninger, der kan danne grundlag for den videre udvikling af politikken over for tredjelande i relation til skibsfart, overveje, hvilke midler der er til rådighed for en sådan indsats, og på hvilke nærmere vilkår den kan gennemføres, overveje og i givet fald foretage en konkret prioritering af opgaverne, fastsætte eventuelle nødvendige procedurer og praktiske arbejdsvilkår, især: ordninger for medlemslandenes egne aktiviteter på området, * ordninger med henblik på udveksling af informationer om de eksterne * forbindelser for skibsfart mellem på den ene side EF og medlemslandene og på den anden side tredjelande, ordninger med henblik på EF's deltagelse og repræsentation i visse inter nationale organisationer. inden * 5. EF's kompetence på dette område bygger på den gældende lovgivning, især den pakke på fire søtransportforordninger, der blev vedtaget i 1986. Den foreliggende meddelelse drejer sig om konkrete initiativer fra EF's side baseret på denne kompetence. 2) 3) 4) Jf. kapitel IV, afsnit A. "Beretning fra Kommissionen til Rådet om gennemførelsen af de fire forordninger på søtransportområdet, som Rådet vedtog den 22. december 1986" (SEK(90) 1594 endelig udg. af 1. august 1990). KOM(96) 81 endelig udg. af 13. marts 1996. - 4- Meddelelsen omhandler ovennævnte emner og tager udgangspunkt i drøftelser herom i Rådet, især på Det Europæiske Råd i Edinburgh i 1992 og på møder med højtstående embedsmænd i marts 1993 og januar 1994. II. A. 7. 8. 9. SKIBSFARTEN I EF OG BETYDNINGEN AF FORBINDELSERNE MED TREDJE- LANDE Skibsfartens betydning for EF Pålidelige og effektive søtransporttjenester er af stor betydning for EF's handel. EF er afsender eller modtager af næsten 25% af den samlede verdenshandel, og 90% af denne handel mellem EF og omverdenen fragtes med skib. En meget stor del af denne trafik varetages af rederier fra EF. Ifølge overslag fra 1992 blev ca. 42% fragtet på skibe, der var registreret i EF eller reelt ejet af EF-rederier. EF's skibsfartsindustris betydning som økonomisk aktivitet rækker langt videre end samhandelen med tredjelande. Den del af varemængderne mellem de daværende tolv medlemslande, der blev fragtet med skib, udgjorde i 1994 hele 217 mio. tons. Dertil kommer ca. 224 mio. tons varer (i 1993), der blev fragtet internt ad søvejen mellem medlemslandene, og størsteparten heraf blev fragtet af EF-registrerede skibe. Herudover er EF's skibsfartsindustri aktiv inden for cross-trading mellem tredjelande. Det er særdeles vanskeligt at anslå omfanget af denne aktivitet for EF som helhed, eftersom der for flere medlemslande ikke foreligger tal, og de disponible data er ikke baseret på et ensartet grundlag. Noget ældre overslag tyder på, at ca. en tredjedel af EF-skibsfartsindustriens samlede indtægter stammer fra denne form for cross-trading. 10. Desuden giver skibsfartsindustrien ganske mange arbejdspladser både om bord på skibene og på land samt i støtteindustrier og andre beslægtede og afhængige servicefag og industrier, og samtidig er EF's skibsfartsindustri den største kunde for skibsværfterne i EF. Antallet af søfolk er faldet betragteligt i de seneste år fra ca. 230 000 i 1985 til 140 000 i 1994, men det er dog stadig ganske mange, selv om der i nogle medlemslande er voksende bekymring for erhvervets fremtid, især for de mere veluddannede, som skal videreføre den ekspertise, der er behov for inden for visse kystbaserede støtteindustrier og beslægtede servicefag og erhverv. B. EF's grundlæggende interesse i et velfungerende internationalt skibsfartsmarked 11. 12. 13. EF's interesse i den internationale handel, der fragtes ad søvejen, fremgår klart af det foregående. EF har både af hensyn til eksporten og importen og af hensyn til sin egen skibsfartsindustri en indlysende interesse i et internationalt skibsfartsmarked uden restriktioner. En anden ting er, at EF's skibsfartsindustri nu i flere år har måttet slås med et kriseramt verdensmarked, hvor stadigt fiere tredjelande i et forsøg på at sikre deres skibe fragt, har taget protektioniske foranstaltninger i brug for at udbygge deres flåder. EF's skibsfartsindustri har også måttet slås med lavpriskonkurrence fra rederier, som har fået en række ikke-kommercielle fordele via statslige indgreb, og som ikke behøver at konkurrere på almindelige markedsvilkår på samme måde som EF's rederier normalt skal. Desuden har EF's rederier også lidt under, at EF er et område med forholdsvis høje omkostninger for erhvervet, og deres konkurrencemæssige stilling er blevet stadigt mere sårbar. Det har ført til en kraftig indskrænkning af den handelsflåde, der er registreret i EF, nemlig fra ca. en tredjedel af verdens samlede tonnage i begyndelsen af 1980'erne og ned til ca. 13% - indbefattet de nye medlemslandes flåde - den 1. 1. 1996, og bunden er tilsyneladende ikke nået endnu. 14. EF har fastlagt sin søfartspolitik med udgangspunkt i disse kendsgerninger og omstændigheder. Det er af hensyn både til EF's handel med tredjelande til og fra alle kontinenter og af hensyn - 6- til EF-flådens udviklings- og udnyttelsesmuligheder på alle have, at EF arbejder for at få håndhævet forretningsmæssige principper og frihedsrettigheder på et åbent internationalt skibsfartsmarked uden konkurrencefordrejende indgreb af nogen art. 15. Samtidig skal EF sørge for, at driftsvilkårene for den europæiske skibsfartsindustri er af en sådan karakter, at konkurrenceevnen kan opretholdes for skibe, der er registreret i EF og så vidt muligt bemandet med søfolk fra medlemslandene. Den kraftige tilbagegang i EF's handelsflåde viser tydeligt, at denne problemstilling er af stor betydning. Desuden bør arbejdsvilkårene for søfolk være optimale, og skibsfartstjenester bør udføres med mindst mulig risiko både for alle direkte og indirekte berørte og for havmiljøet. C. Den seneste udvikling på det internationale skibsfartsmarked og i EF's position på dette marked Udviklingen i den internationale handelstrafik til søs 16. Verdens skibsfartsindustri har nu i godt en halv snes år måttet operere på et kriseramt verdensmarked. I slutningen af 1970'erne var den kraftige og stabile vækst i verdens skibsfartsindustri, som havde kunnet registreres fra 1945 og videre frem, omsider slut. I de følgende år blev industrien ramt af dyb krise; efterspørgslen efter skibsfartstjenester faldt markant, mens store mængder ny tonnage kom ind på markedet eller var i ordre, hvilket forårsagede overkapacitet på verdensplan i en længere periode. Resultatet var, at fragtraterne kom under et alvorligt pres, og denne situation holdt sig i meget lang tid. Det økonomiske opsving i slutningen af 1980'erne viste sig at være forbigående; 1992 og 1993 har været særligt dårlige år for verdensøkonomien, og det ramte også skibsfartsindustrien hårdt. Først i 1994 kom de første tegn på, at den negative udvikling var standset, og at der kunne forventes et opsving. 17. Den fortsatte vækst i verdens handelsflåde standsede i 1983 og vendte til et fald år for år indtil 1988. Først i 1991 nåede verdensflådens samlede bruttoregistertonnage (BRT/BT) igen op på 1982-niveauet og har siden 1991 udvist en beskeden vækst på 1,9%. 18. Med hensyn til verdensmarkedet for skibsfart forventes det, at mængden af skibsfragt fortsat vil være influeret af den svagere vækst i efterspørgslen efter råvarer, som har måttet vige pladsen for servicesektorens voksende økonomiske betydning. Bortset fra det vil lasternes sammensætning og vækstraterne på de internationale skibsfragtmarkeder fortsat blive påvirket af andre faktorer, såsom den øgede internationalisering af fremstillingsprocesserne, ændringer i produktionsteknikker og -organisation, flytning af industrier til andre lande samt udviklingen og integreringen af regionale markeder. EF-skibsfartens udvikling 19. 20. Under den langvarige recession på det internationale skibsfartsmarked blev EF relativt hårdere ramt af den almindelige tilbagegang i skibsfartsaktiviteterne end andre større regioner i verden. Udhulingen af EF-skibsfartens komparative fordele, illoyal konkurrence og de stadigt mere protektionistiske ordninger, som mange tredjelande indførte i 70'erne og 80'erne, samt de lavpristransporttjenester, som rederier fra tredjelande har kunnet tilbyde, har været de vigtigste årsager til den kraftige tilbagegang i EF's flagflåde i forhold til verdenstonnagen (jf. punkt 13). Konsekvenserne kan måles i form af øget afhængighed af transporttjenester fra virksomheder uden for EF, mistede valutaindtægter, tab af arbejdspladser, mindre indflydelse i internationale handels- og søfartsforhandlinger og tabte ordrer til EF's skibsværfter. 21. Nedgangen i flåden skyldes til dels, at rederier i EF i stigende grad blev tiltrukket af alternative registre i tredjelande med deraf følgende udflagning af EF-fartøjer. I øjeblikket er - 7- 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. ca. 55% af den flåde, der ejes af EF-statsborgere, under andre flag end medlemslandenes. Dette tal skal sammenlignes med de 49,7% af de 35 største søfartsnationers flåde, som er under andet flag end ejerens bopælslands. Set ud fra et makroøkonomisk synspunkt er situationen lige så dyster. Skibsfragt har siden 1981 udvist et permanent underskud på de tolv medlemslandes samlede betalingsbalance. Fra 1978 til 1990 mistede EF over 200 000 job for EF-statsborgere som besætningsmedlemmer på fartøjer registreret i EF ud af i alt ca. 335 000 i 1978, og i 1990-92 var man nede på ca. 120 000. Organisatorisk og teknologisk udvikling Containerrevolutionen har fuldstændigt ændret organiseringen af den internationale linjefart. Stort set al linjefart er nu intermodal i et vist omfang, i hvert fald i "den ene ende". Mange rederier kan nu tilbyde speditørerne en multimodal transporttjeneste. Denne udvikling har medført ganske omfattende organisatoriske og teknologiske ændringer, eftersom rederierne er nødsaget til at kontrollere logistikken i systemet og maksimere og kontrollere udnyttelsen af containerne. Behovet for intermodal infrastruktur har også øget efterspørgslen efter havneterminaler, materiel til håndtering af containere i havnene, transportmateriel på land samt distributionscentre og tracking-systemer på land; det indebærer også øget anvendelse af edb og EDI-systemer. Sideløbende med og som led i denne udvikling, der kræver betydelige investeringer, har der været en øget tendens til fusioner og overtagelser, og den forventes at fortsætte i de kommende år. Denne udvikling, som foregår på et marked, der er præget af hyppig overskudskapacitet, har også tilskyndet rederierne til at indgå nye former for samarbejdsaftaler. Åbne registres vækst og øgede udbredelse Udflagningen fra traditionelle "ægte" registre har været et verdensomspændende fænomen. Siden slutningen af 80'erne har de åbne registre oplevet en udbredelse uden sidestykke, og tendensen til at lade fartøjer registrere under sådanne flag er vokset støt. Den samlede tonnage registreret i lande med såkaldte "åbne registre" voksede med 107 mio. TDW fra midten af 1985 til slutningen af 1994, dvs. en samlet stigning på 51,8% sammenholdt med en stigning på 7,3% i verdens samlede DWT. Pr. 31. december 1994 tegnede de ti vigtigste lande med åbne registre55 sig for 44,6% af verdens samlede DWT af fragtskibe på 100 BT og derover (314,1 mio. TDW ud af i alt 704,0 mio. TDW) sammenholdt med 30,7% i midten af 1985. Denne udflagning til åbne registre ville have været endnu mere udtalt, hvis ikke en række søfartslande oprettede internationale/sekundære registre i denne periode, hvilket bremsede udflagningstendensen noget og i visse tilfælde endog fik den til at vende. Det er på baggrund af denne udvikling blevet stadigt vigtigere at finde en måde, hvorpå dette fænomen med åbne registre kan kontrolleres og begrænses, så risiciene for sikkerheden til søs og for havmiljøet kan minimeres, og der kan opnås mere ensartede driftsvilkår, således at rederier, der ikke overholder internationale regler og standarder, ikke far urimelige konkurrencefordele. Der er således i mange tilfælde tale om fuldstændig mangel på effektive programmer for kontrolforanstaltninger og håndhævelse af reglerne, der kan sikre en sammenhængende og kompetent indsats for sikkerheden til søs. Et rederi, som på grund af utilstrækkelig håndhævelse af reglerne kan undgå at skulle overholde internationalt vedtagne 5) Liberia, Panama, Bahamas, Cypern, Malta, St. Vincent, Bermuda, Marchalløeme, Vanuatu og Antigua & Barbuda. - 8- standarder og forskrifter vedrørende sikkerhed og forurening af havmiljøet, har en omkostningsfordel, som kan være ganske betydelig, i forhold til en konkurrent, som overholder alle gældende internationale regler og standarder fuldt ud. D. Vanskeligheder for EF-skibsfarten i tredjelande 29. Ud over problemerne i forbindelse med udviklingen i handelen og på markedet iøvrigt har EF's skibsindustri måttet slås med forskellige vanskeligheder, der kan tilskrives politiske og lovgivningsmæssige foranstaltninger i tredjelande, som påvirker de internationale søfarts relationer. Mens de traditionelle søfartsnationer som helhed - men dog med visse bemærkelsesværdige undtagelser - har fulgt en politik, der går ud på at opretholde et åbent handelsmiljø med plads til det frie initiativ, har en lang række lande i den seneste snes år vedtaget foranstaltninger, der tager sigte på at beskytte og udvikle deres egne nationale handelsflåder. 30. Sådanne foranstaltninger har ofte haft form af begrænsninger i udenlandske rederiers markedsadgang; i andre tilfælde - eller i kombination med sådanne begrænsninger - har myndighederne grebet ind i driftsvilkårene til fordel for deres nationale flåder, f. eks. via subsidier eller skattebegunstigelser. Manglende eller utilstrækkelig håndhævelse af inter nationalt gældende regler og standarder har i vidt omfang bidraget til at øge problemerne for skibsfartsindustrien; alle disse negative påvirkninger af den frie og fair konkurrence har betydet, at de rederier, der havde sådanne fordele, kunne tilbyde deres tjenester på vilkår, som rederier, der må klare sig med deres egne forretningsmæssige midler, og som pligtskyldigst overholder de gældende regler, ikke kan hamle op med. Begrænsninger i markedsadgangen 31. De protektionistiske foranstaltninger, som visse lande benytter for at begrænse markeds adgangen for udenlandske rederier, kan have forskellig form; de kan betegnes som enten nationale ensidige forskrifter og krav, bilaterale eller i visse tilfælde regionale ordninger eller internationale aftaler/konventioner. /. Nationale forskrifter og krav 32. Myndighederne i nogle lande har gennem nationale forskrifter ensidigt indført begrænsninger i adgangen til skibsfartsmarkedet, restriktioner for beslægtede erhvervsaktiviteter, diskrimi natorisk behandling af udenlandske fartøjer i havnene eller restriktioner for støttetjenester. (i) Begrænsninger i adgangen til skibsfartsmarkedet 33. De mest åbenbare ensidige restriktioner har form af national lovgivning, som forbeholder en vis del af de nationale laster for skibe under det pågældende lands flag. Begrænsninger i flere lande har haft form af diskrimination til fordel for skibe under nationalt flag baseret på lovgivning og/eller med brug af forskellige former for fordeling af laster efter et præferencesystem, eller der kan være tale om indføjelse af klausuler i importtilladelser eller akkreditiver, som giver et nationalt indregistreret skib en fortrinsstilling. Det nationalt indregistrerede skib får laster via et krav om, at alle eller visse kategorier af eksporterede varer sælges på cif-vilkår, og at importerede varer købes på fob-vilkår; det sker i praksis ofte ved, at vilkårene fastsættes i kontrakter med speditørerne, uden at det offentlige nødvendigvis er direkte involveret. Andre administrative bestemmelser kan også virke hindrende eller begrænsende for udenlandske rederiers deltagelse i fragttrafikken. (ii) Begrænsninger i erhvervsudøvelsen iøvrigt 34. Adgangen til fragttrafikken begrænses også ved, at der pålægges restriktioner for aktiviteter, der generelt betragtes som en helt normal del af den almindelige forretningsgang. Eksempler på sådanne restriktioner er: hindringer for dør-til-dør operationer hindringer for eller forbud mod at lade udlændinge oprette afdelingskontorer eller agenturer hindringer for udstedelsen af de nødvendige licenser, arbejdstilladelser eller visa til udlændinge begrænsninger for udenlandske investeringer i landet eller hjemføring af overskud til moderselskabet krav om, at nationale agenter, firmaer eller organisationer skal anvendes frem for udenlandske interesser. forhøjede skatter eller afgifter på disse aktiviteter, som er diskriminerende i forhold til de skatter og afgifter, som landets egne statsborgere skal betale. (iii) Diskriminatorisk behandling af fartøjer i havne 35. Diskriminatorisk behandling af fartøjer i havne kan f. eks. vedrøre: brug af infrastruktur og støttetjenester såsom * * * * * * gebyrer og afgifter afhænigt af skibets flag eller rederiets nationalitet. anvisning af kajplads eller faciliteter til lastning og losning lasthåndtering lager- og pakhusfaciliteter toldklarering containercentral speditionstjenester; 2. Bilaterale arransementer 36. 37. 38. En række bilaterale arrangementer har haft særlig skadelig virkning på den frie markeds adgang; det kan f. eks. være aftaler om lastfordeling (hovedsagelig, men ikke udelukkende, inden for linjefart), udelukkelse af cross-trading-rederier fra markedet eller alvorlige begrænsninger i deres muligheder for at deltage i fragttrafikken. Sådanne arrangementer har ikke eksisteret i trafikken inden for OECD, men flere udviklede lande, herunder også EF's medlemslande, har været involveret i sådanne aftaler enten med udviklingslande eller med statshandelslande; i sidstnævnte tilfælde har det ofte været nødvendigt for overhovedet at kunne deltage i fragttrafikken. 3. Internationale aftaler / konventioner Udviklingslandene har udfoldet ihærdige bestræbelser, især i UNCTAD, på at regulere de kommercielle aspekter af skibsfarten med henblik på at fremme og udvikle deres flåder gennem præferencebehandling frem for på grundlag af forretningsmæssige kriterier. De færreste af disse bestræbelser har båret frugt, men i hvert fald i ét tilfælde, nemlig den FN- konvention, der blev vedtaget i 1974, om en kodeks for linjekonferencer, har de påvirket linjefarten mellem Europa og udviklingslandene ganske betydeligt, især på grund af den måde, hvorpå visse udviklingslande har benyttet konventionen til at "legitimere" nationale restriktive foranstaltninger. Driftsvilkår - 10- 39. Nationale regler og forskrifter, som enten tager specifikt sigte på skibsfarten eller gælder generelt, påvirker driftsvilkårene for det pågældende lands rederier og handelsflåde. Sådanne regler og forskrifter kan være bemandingsregler eller krav om besætningens nationalitet eller tilsvarende betingelser, eller det kan være subsidier og skattebegunstigelser, men det kan også være forskrifter vedrørende skibes og besætningers sikkerhed og beskyttelse af havmiljøet. De sidstnævnte aspekter er især relevante i forbindelse med den utilstrækkelige håndhævelse af internationalt gældende regler og standarder. Resultatet er, at driftsvilkårene varierer ganske betydeligt mellem de forskellige lande og skibsregistre, hvilket kan indebære alvorlige konkurrencefordrejninger. Illoyal konkurrence 40. Rederierne kan få fordele af vilkår, som de ovenfor nævnte, og som visse lande enten direkte tilbyder eller i hvert fald tillader, og det kan give rederier nogle fordele, der betyder, at der bliver tale om illoyal konkurrence. Garanteret mindstelast, subsidiering, lavprisdrift på grund af tilsidesættelse af sikkerheds mæssige og sociale regler er alt sammen faktorer, der giver mulighed for at underbyde konkurrenterne i et omfang, så rederier, der skal klare sig på almindelige markedsvilkår og samtidig opfylde deres forpligtelser uden at have sådanne fordele, ikke kan konkurrere. E. Den seneste udvikling i søfartspolitikken 41. 42. 43. 44. EF's initiativer i relation til forbindelserne med tredjelande på skibsfartsområdet skal tage højde for nogle indbyrdes modstridende økonomiske, konkurrencemæssige og politiske kræfter, der influerer på det internationale skibsfartsmiljø. De dramatiske politiske og økonomiske begivenheder i slutningen af 80'erne og begyndelsen i en international af 90'erne har sat deres præg på udviklingen i søfartspolitikken sammenhæng. Ser man på den sidste snes år, er der siden 1989 stadigt hurtigere sket politiske, økonomiske og sociale ændringer. Den hastige udvikling på verdensplan har også medført ændrede politiske og økonomiske vilkår i både de udviklede lande og udviklingslandene, skabt øget opmærksomhed omkring sociale, miljømæssige og økonomiske skævheder og givet en udbredt opfattelse af, at de hidtidige politiske strategier for at gøre udviklingslandenes flåder mere konkurrencedygtige er mislykkedes; det har i høj grad indvirket på mange landes indfaldsvinkel til international skibsfart. I konsekvens heraf har der kunnet registreres en markant udvikling på det søfartspolitiske område i mange udviklingslande, og det har resulteret i en opsplitning af tidligere fælles søfartspolitiske strategier. Liberalisering på skibsfartsområdet er blevet en realitet i Latin amerika og visse dele af Asien, men dog endnu ikke i Afrika. De beslutninger, der blev truffet på UNCTAD VIII i Cartagena i begyndelsen af 1992, og som ændrede UNCTAD's politiske målsætninger radikalt, var signal til en væsentlig nyorientering af søfartspolitikken i udviklingslandene i retning af gradvis liberalisering. Det var allerede synligt i midten af 1991 under revisionskonferencen om kodeksen for linjekonferencer, da der kunne registreres en række signifikante ændringer i udviklingslandenes holdning. Det er også fremgået under drøftelserne om skibsfarten i forbindelse med GATS-forhandlingerne, selv om det endnu ikke har været muligt at nå frem til en tilfredsstillende aftale på verdensplan. 11 ffl. EF'S MÅLSÆTNINGEROG AKTIONSMIDLERI FORHOLDET TILTRED JELANDE A. Behovet for en EF-indsats og målsætningerne herfor 45. I betragtning af, at EF-skibsfarten opererer over hele verden, er det klart, at EF's søfartspolitik må prioritere spørgsmål vedrørende skibstrafikken til og fra og mellem tredjelande særdeles højt, og det har man da også gjort helt fra begyndelsen. Det er også klart, at medlemslandene i deres interne søfartspolitik har været nødsaget til at tage hensyn til den internationale kontekst. 46. Medlemslandene har generelt forfulgt det traditionelle politiske mål om fri og fair konkurrence inden for international skibsfart, og de har som medlemmer af OECD tilsluttet sig kodeksen for liberalisering af usynlige operationer og har fastlagt fælles principper for deres søfartspolitik. Det samme mål har EF og medlemslandene forfulgt i UNCTAD og i de senere år også i GATS-forhandlingerne. 47. Det var vanskeligt for medlemslandene både hver for sig og selv som gruppe uden for EF-regi at føre en aktiv politik til bekæmpelse af de protektionistiske tendenser i mange tredjelande. Udviklingen i 70'erne og i stigende grad i 80'erne skabte et akut behov for en fællesskabsindsats på dette område. Efter vedtagelsen i 1977 af Rådets beslutning om indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer65 og Rådets forordning 79/9547) i 1979 kom det afgørende skridt i retning af en fælles politik med vedtagelsen af 1986-pakken på grundlag af en række forslag, som Kommissionen havde fremsat i sin meddelelse fra marts 19858). 48. I denne meddelelse opstillede Kommissionen et sæt grundprincipper for EF's indsats på skibsfartsområdet: eftersom de vigtigste spørgsmål inden for skibsfarten vedrører trafikken i forhold til tredjelande, må der ved gennemførelsen af foranstaltninger vedrørende interne skibsfartsspørgsmål i EF tages behørigt hensyn til, hvordan de kan påvirke EF- skibsfartens internationale konkurrenceposition; EF bør, såfremt det er nødvendigt at lovgive, og specielt i spørgsmål, der berører EF- skibsfartens konkurrenceposition, tilstræbe bred international enighed frem for ensidige EF-foranstaltninger; EF bør sikre, at alle redere i EF behandles ens; EF bør føre en ikke-protektionistisk søfartspolitik baseret på princippet om fri og fair konkurrence inden for international skibsfart til gavn både for EF-rederierne og for brugerne af skibsfartstjenesterne; samtidig bør der tages skyldigt hensyn til EF's handelspartneres interesser, herunder også udviklingslandenes; EF bør støtte internationale bestræbelser på at opretholde og forbedre standarderne for sikkerheden til søs; EF bør tilstræbe at forbedre EF-skibsfartens kommercielle konkurrenceevne. 49. 1986-pakken blev udformet med henblik på at forsvare og fremme EF's handelsmæssige interesser i international skibsfart i fuld overensstemmelse med traktatens grundlæggende 6) 7) 8) Rådets beslutning 77/587/EØF. EFT nr. L 239 af 17. 9. 1977. EFT nr. L 121 af 17. 5. 1979. "Fremskridt henimod en fælles transportpolitik - Transport ad søvejen" (KOM(85) 90 endelig udg. af 19. marts 1985). Se også kapitel IV, afsnit A. - 12- bestemmelser om retten til frit at levere tjenesteydelser og med konkurrencereglerne. Rådet besluttede således, at det fremover skulle være EF's opgave, eftersom de søfartspolitiske målsætninger kan forfølges mere effektivt gennem en indsats på fællesskabsplan. 50. Hovedsigtet med EF's initiativer over for tredjelande på skibsfartsområdet er at fremme EF's skibsfartsindustri og handelsinteresser ved at sikre fri adgang og rimelige konkurrencevilkår på verdensmarkedet, hvor EF-rederier konkurrerer og tilbyder deres tjenester. De retningslinjer, der blev fastlagt allerede i 1985, er som helhed fortsat valide i den nuværende situation på det internationale skibsfartsmarked og i den aktuelle kontekst, der danner rammen om udviklingen af EF's forbindelser med tredjelande på skibsfartsområdet; disse retningslinjer gennemgås nærmere i kapitel II og kapitel V, afsnit A. Med udgangspunkt i EF's politiske interesser, den nuværende situation på det internationale skibsfartsmarked og den aktuelle internationale kontekst bør EF derfor efter Kommissionens opfattelse forfølge nedenstående generelle målsætninger: forsøge såvel bilateralt som multilateralt i internationale organisationer ved hjælp af konsultationer og forhandlinger at støtte tendenser i retning af øget liberalisering samt yderligere afvikling af eksisterende restriktioner, tage specifikke problemer op, som opstår med tredjelande, især i relation til markeds adgang, specielt søge en løsning på problemet om illoyal konkurrence og det dertil knyttede problem om skibe, der ikke lever op til de vedtagne standarder, og som i vidt omfang - men dog ikke udelukkende - vedrører skibe i åbne registre; sideløbende hermed bør EF arbejde for udvikling af et integreret og effektivt europæisk transportsystem, hvilket også omfatter støtte til de central- og østeuropæiske landes overgang til markeds økonomi og tilnærmelse af deres politikker til EF's med henblik på senere tiltrædelse. 51. I betragtning af de specifikke problemer, som skibsfartsindustrien står over for, og som er nærmere omhandlet i kapitel II, afsnit D, bør EF's indsats på dette område tage sigte på opfyldelse af en række mere specifikke eller konkrete målsætninger: Problemstillingen omkring markedsadgang (i) (ii) Konsolidering af den udvikling i retning af øget liberalisering, som har fundet sted internationalt i de seneste år inden for søfartspolitikken; øgede muligheder for EF-rederier for at udføre transporttjenester i trafiklæn til og fra og mellem tredjelande, herunder også multimodale transporttjenester, der omfatter en strækning til søs, især gennem afskaffelse eller imødegåelse af begrænsninger i adgangen til skibsfartsmarkedetog de dertil knyttede operationer på land; (iii) afskaffelse af andre ensidige foranstaltninger fra tredjelandes side, som indvirker negativt på skibsfartserhvervet,f. eks. diskriminatoriskbeskatning eller diskriminatorisk behandling afskibe i havn; (iv) sikring af ligebehandling af EF-rederier fra tredjelandes side, så de ikke diskrimineres i forhold til deres konkurrenter; (v) fremme af et markedsorienteret internationalt søfartspolitisk klima, som også tager skyldigt hensyn til konkurrencereglerne, især forordningerne nr. 4056/86 og 870/95. 13 Det er nødvendigt at få afskaffet forskrifter og bestemmelser, som enten virker konkurrencefordrejende eller indebærer unødvendige og urimelige byrder på kommercielle transportvirksomheder; det omfatter også statslige indgreb til fordel for rederier, der har indgået konkurrencebegrænsende aftaler. Vedrørende driftsvilkår EF bør i sine forbindelser med tredjelande: (vi) (vii) arbejde for vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af de nødvendige internationale standarder for skibes og besætningers sikkerhed og for beskyttelsen af havmiljøet; opnå rimelige konkurrencevilkår på det internationale skibsfartsmarked, bl. a. gennem vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af internationalt gældende standarder, som ovenfor nævnt; Rederier fra tredjelande kan have fordel af statslige foranstaltninger eller støtte under forskellige former (såsom fragtpræferencer, subsidier, manglende håndhævelse af regler og standarder), som virker konkurrencefordrejende. (viii) søge løsninger på de økonomiske og sikkerhedsmæssige problemer, der følger af udbredelsen af og tilgangen til åbne registre. Vedrørende samarbejde EF bør også i bestræbelserne på at opfylde ovennævnte målsætninger i særlig grad arbejde for at: (ix) fremme samarbejdet med tredjelande, især udviklingslande og central- og øst europæiske lande. EF bør i sine forbindelser med udviklingslandene på dette område tage hensyn til målsætningerne i artikel 130 U i traktaten om Den Europæiske Union. Samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand kan være til gavn for begge parter ved at bidrage til at løse problemer og fremme konvergerende politiske strategier. Specielt kan sådanne foranstaltninger i Central- og Østeuropa bidrage markant til udviklingen af et integreret og effektivt transportsystem og til at forberede ansøger landene på en eventuel senere tiltrædelse af EF. B. EF's aktionsmidler 52. EF kan for at opfylde målsætningerne for udviklingen af forbindelserne med tredjelande på skibsfartsområdet om nødvendigt benytte sig af en række foranstaltninger enten ensidigt (baseret på de forordninger, Rådet vedtog i december 1986) eller på grundlag af aftaler (bilaterale eller multilaterale) og samarbejdsforanstaltninger. EF's forskellige aktionsmidler kan inddeles i fire kategorier: Forhåndsinitiativer med henblik på at skabe enighed om politiske principper og en fælles strategi omkring specifikke problemer kan være relevante i en situation, hvor den politik, visse tredjelande fører, ikke er mere restriktiv over for udførelsen af internationale skibsfartstjenester, end at den giver mulighed for fri udøvelse af skibsfartserhvervet; formålet er i videst mulige omfag at undgå, at der skal opstå problemer mellem EF og de pågældende lande i relation til skibsfarten. 14 I de tilfælde, hvor tredjelande fører en politik, der indebærer restriktioner, må EF være forberedt på at tage specifikke problemer op på en hensigtsmæssig måde enten via konsultationer eller, hvis dette mislykkes, ved hjælp af andre foranstaltninger. Der kan også opstå problemer som følge af illoyal konkurrence, fordi visse lande tilbyder deres nationale rederier ikke-kommercielle fordele, eller fordi de undlader at sikre sig, at deres skibe og/eller rederier overholder internationalt gældende regler og standarder. I sådanne tilfælde bør EF overveje, hvordan det kan sikre rimelige konkurrencevilkår. Desuden bør EF udnytte sine muligheder for at udbygge samarbejdsaktiviteterne med tredjelande i skibsfartssektoren. 1. Forhåndsinitiativer: forsøe på at skabe enished om politiske principper os en fælles stratesi omkring specifikke problemer, der måtte opstå 53. Forsøg på at opnå enighed om politiske principper og en fælles strategi til løsning af specifikke problemer, der måtte opstå, kan f. eks. være konsultationer med tredjelande, forhandling af aftaler med de pågældende lande eller multilaterale konsultationer og aftaler: aftaler med tredjelande, herunder aftaler om søfartspolitiske principper, det være sig i form af sektoraftaler eller som led i mere generelle aftaler, der forhandles af Kommissionen på grundlag af en bemyndigelse fra Rådet, mens den endelige aftale indgås af Rådet. En sektoraftale kan være at foretrække i visse tilfælde. Man kan ikke sige noget generelt om, hvorvidt en sektoraftale bør foretrækkes frem for bestemmelser om skibsfart som led i en mere generel aftale eller omvendt; det må afgøres i hvert enkelt tilfælde, hvor forhandlingsforløbet om en generel aftale åbner for en sådan mulighed (se også i denne sammenhæng punkterne 114-116 nedenfor); multilaterale konsultationer og aftaler (som f. eks. i UNCTAD og Uruguay-runden); En tilfredsstillende multilateral aftale vedrørende søfart indenfor WTO, hvor forhandlingerne skal genoptages i år 2000, vil være den mest effektive måde at opnå den størst mulige liberalisering af sektoren. Multilaterale konsultationer og aftaler behandles nærmere i afsnittet om deltagelse og repræsentation i internationale organisationer, der beskæftiger sig med søtransport. konsultationer med tredjelande - i eller uden for rammerne af en eksisterende aftale - med henblik på at få en bedre vurdering af de politiske muligheder, influere på tredjelandes politik og nå til enighed om en grundlæggende politisk strategi. 2. Forsøs på at foranstaltninger fra tredjelandes side løse problemer, der opstår som følse af restriktive 54. Forsøg på at løse problemer, der opstår som følge af restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side, kan omfatte følgende: démarcher over for tredjelande, som eventuelt må følges op med konsultationer; konsultationer med tredjelande - det være sig i eller uden for rammerne af en eksisterende aftale - med henblik på at tage fat på restriktive foranstaltninger, der måtte være indført, eller andre specifikke problemer, der i forvejen gør sig gældende i forholdet til de pågældende lande; resultaterne af sådanne konsultationer kan afpejles i forskellige officielle dokumenter, herunder godkendte referater, afhængigt af problemernes karakter, arten af de tilsagn, der er givet, og den procedure, i henhold til hvilken konsultationerne føres (konsultationsprocedure eller en rådsbeslutning baseret på forordning nr. 4058/86); såfremt der overvejes retligt bindende forplig- - 15- teiser, skal Kommissionens forhandlinger med de pågældende lande være baseret på en bemyndigelse fra Rådet (efter samme procedure som for aftaler med tredjelande, der er omhandlet i det foregående afsnit, men normalt af mere begrænset rækkevidde); foranstaltninger med henblik på at imødegå restriktioner fra tredjelandes side vedrørende markedsadgang, såfremt konsultationerne ikke giver det ønskede resultat (jf forordning nr. 4058/86). 3. Forsøs på at sikre rimelise konkurrencevilkår 55. Forsøg på at sikre rimelige konkurrencevilkår kan omfatte: foranstaltninger til imødegåelse af de fordele, udenlandske rederier kan have af statslige foranstaltninger eller statsstøtte : Afskaffelse af fragtpræferenceordninger ville samtidig fjerne den fordel, som de rederier, der nyder en sådan præferencestilling, har i forhold til konkurrenterne, og som placerer dem i en bedre position, når de forsøger at skaffe sig last på almindelige konkurrencevilkår. I tilfælde af illoyal konkurrence i international linjefart kan forordning nr. 4057/86 anvendes til at løse problemet og undgå, at EF's skibsfartsindustri svækkes yderligere. Desuden skal forordningen revideres med henblik på en vurdering af mulighederne for mere effektive løsninger på de problemer, der kan tilskrives illoyal praksis fra rederier fra tredjelande. Subsidier og skattemæssige fordele er vanskelige at håndtere via bilaterale forbin delser. Det forekommer også vanskeligt at nå frem til en multilateral ordning, men der overvejes en kodeks for subsidiering i GATS. Vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af de fornødne internationale standarder vedrørende skibes og besætningers sikkerhed og beskyttelsen af havmiljøet vil bidrage til en mere retfærdig konkurrencesituation. EF kan ud over at fremme sådanne initiativer forsøge at udnytte sin indflydelse direkte over for bestemte lande, f. eks. ved at tilbyde assistance til håndhævelse af havnestatskontrollen og flagstatsforpligtelserne. Initiativer med henblik på at sikre overholdelse af internationalt gældende regler og standarder vedrørende skibes og besætningers sikkerhed og beskyttelsen af havmiljøet: Det omfatter: * streng håndhævelse af havnestatskontrollen i EF og det område, der er omfattet af Paris-aftalememorandummet; fremme af havnestatskontrol i andre regioner gennem samarbejde med berørte tredjelande og grupper af tredjelande samt med IMO; bestræbelser på at få vedtaget og håndhævet de fornødne internationale standarder via konsultationer og bistand til tredjelande. * * Sådanne initiativer er omhandlet i Kommissionens meddelelse "En fælles politik for sikkerhed til søs"9), hvori der peges på muligheden for netop via foranstaltninger vedrørende forbindelserne til tredjelande at støtte målsætningerne om sikkerhed og miljøbeskyttelse og dermed også forsøge at skabe ensartede konkurrencevilkår ved at 9) KOM(93) 66 endelig udg. af 24. februar 1993. - 16- fjerne en urimelig fordel for rederier, der benytter fartøjer, som ikke opfylder de gældende krav. 4. Samarbejdsforanstaltninger 56. EF bør fortsat benytte de midler, det har til at fremme samarbejdet med tredjelande i begge parters interesse ved: at yde bistand til tredjelande (udviklingslande og central- og østeuropæiske lande) med henblik på at udvikle deres skibsfartssektor og/eller sætte deres rederier i stand til at tilbyde konkurrencedygtige transporttjenester på et skibsfartsmarked med fri konkurrence, fremme institutionelle reformer og forbedre den administrative og ledelsesmæssige infrastruktur samt opfylde uddannelsesmæssige behov i forbindelse med anvendelsen af internationale konventioner. Det kan enten være i form af seminarer eller workshops med det formål i fællesskab at udarbejde relevante handlingsprogrammer eller i form af faglig bistand til gennem førelsen af foranstaltninger, der er vedtaget i fællesskab. Bistandsforanstaltninger indgår normalt i eksisterende programmer eller aftales på anden måde med de lande, der anmoder derom, og Kommissionen er opmærksom på, at bistanden i videst muligt omfang også skal tjene til opfyldelsen af ovennævnte målsætninger. 17 IV. HIDTIDIGE EF-INITIATIVER VEDRØRENDE FORBINDELSER MED TREDJE- LANDE PÅ SØTRANSPORTOMRÅDET A. 57. Den eksisterende lovgivning og dens anvendelse samt initiativer med henblik på løsning af specifikke problemer De vigtigste retsinstrumenter om skibsfart, som EF hidtil har vedtaget, vedrører vigtige aspekter af EF's forbindelser med tredjelande på dette område. Rådets beslutning nr. 77/587w) indeholder bestemmelser om en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet og aktioner på dette område i de internationale organisationer. Rådets forordning nr. 954/79u) drejer sig om de nærmere betingelser for medlemsstaternes ratifikation af FN-konventionen om en kodeks for linjekonferencer med henblik på at opretholde rimelige konkurrencevilkår for den trafik, der udføres af linjekonferencer, samtidig med at udviklingslandenes nationale rederier skal have særlige muligheder for at deltage i linjekonferencer og få del i linjekonferencernes fragt. De fire forordninger, som Rådet vedtog i december 1986n\ drejer sig om: anvendelsen af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstater og mellem medlemsstater og tredjelande, anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport, illoyal priskonkurrence inden for søtransport, og samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter. Disse forordninger udgør en sammenhængende pakke af EF-retsinstrumenter, baseret på en ikke-protektionistisk politik og på de grundlæggende bestemmelser i traktaten. Formålet med forordningerne er bl. a. at få tredjelande til at afstå fra at indføre restriktive foranstaltninger og at modvirke udenlandske rederiers illoyale metoder eller - hvis dette ikke umiddelbart lykkes - at nå frem til effektive løsninger gennem forhandlinger. Såfremt det heller ikke lykkes, udgør forordningerne et retsgrundlag for defensive foranstaltninger til imødegåelse af sådanne restriktioner og illoyale metoder. Ud over en gradvis afvikling af ensidige restriktioner fra medlemsstaternes side har for ordningen om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransport området sat en effektiv stopper for nye arrangementer om lastfordeling mellem medlemsstater og tredjelande. Der er rejst en lang række sager med henvisning til forordning nr. 4056/86 og Kommissionens dertil knyttede beslutninger. Forordningen har vist sig at være et effektivt middel til at sikre overholdelse af artikel 85 og 86 inden for skibsfarten og skabe effektiv konkurrence inden for den linjefart, der betjener EF, og den giver samtidig mulighed for at tilbyde speditørerne og dermed også eksportører og importører i EF, transporttjenester af høj kvalitet og til lave priser. 58. 59. 60. Forordningen om illoyal priskonkurrence inden for søtransport har givet gode resultater, og der er også tydelige tegn på, at den har haft indvirkning på visse tredjelanderederiers adfærd, især med hensyn til deres prispolitik. 10) 11) 12) EFT nr. L 239 af 17. 9. 1977. EFTnr. L 121 af 17. 5. 1979. Rådets forordninger (EØF) nr. 4055/86, 4056/86, 4057/86 og 4058/86. EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986. - 18 - 61. 62. 63. Ud over konkret iværksættelse af defensive foranstaltninger i de tilfælde, hvor der ikke opnås en effektiv løsning via forhandlinger, er forordningen om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter en effektiv modforanstaltning mod restriktioner fra tredjelandes side. En række vest- og centralafrikanske lande har indført restriktioner, hvilket har givet anledning til et forlangende om at bringe forordningen i anvendelse, men i dette tilfælde har EF fortsat forsøgt at opnå en gensidigt acceptabel løsning via konsultationer. Mere generelt har den mulighed for modforanstaltninger, der ligger i forordningen, været særligt værdifuld for Kommissionen i dennes drøftelser med en række lande om at sikre EF- rederier markedsadgang og undgå, at de diskrimineres. Både medlemslandene og EF-rederier har med jævne mellemrum sammen med Kommissionen peget på specifikke problemer i relation til bestemte fragtfarter. I sin beretning til Rådet om gennemførelsen af forordningerne på søtransportområdet13) redegjorde Kommissionen bl. a. for de foranstaltninger, der indtil da var truffet med henblik på at løse sådanne problemer i forholdet til Algeriet, Kenya, Korea, Taiwan, Indonesien og Japan; desuden redegjorde Kommissionen for sine konsultationer med Brasilien, Sri Lanka og det daværende USSR. Kommissionen har fortsat aktiviteterne på dette område i nært samråd med medlemslandene. Den har bl. a. taget specifikke spørgsmål op vedrørende søtransport i sine drøftelser med en række tredjelande, nemlig Taiwan, Korea, Kina, Ukraine og Japan. Sådanne drøftelser har resulteret i flere indrømmelser fra de relevante myndigheder i de pågældende lande. De opnåede resultater viser klart, at EF effektivt kan sikre medlemslandenes interesser kollektivt. Det er indlysende, at EF kan anvendes som løftestang over for tredjelande for at opnå indrømmelser, som de enkelte medlemslande ikke ville kunne opnå hver for sig. Ud over denne væsentlige taktiske fordel er en fællesskabsstrategi langt at foretrække frem for initiativer fra de enkelte medlemslande, eftersom disse normalt ikke er i stand til at varetage EF's interesser som helhed. I denne sammenhæng må det anses for afgørende nødvendigt at få fastlagt en sammenhængende EF-politik på søtransportområdet baseret på klart definerede politiske målsætninger; det er en absolut forudsætning for at kunne videreudvikle EF's handelsflåde og forhindre enhver form for interne konkurrencefordrejninger. 64. I bilag III redegøres der mere detaljeret for de emner, der er omhandlet i dette afsnit. B. Den hidtidige udvikling af EF's forbindelser med tredjelande 65. I årene efter 1986 har stadigt flere tredjelande udbygget deres forbindelser med EF på skibsfartsområdet. Kommissionen har udnyttet - og har til hensigt fortsat at udnytte - sine muligheder for at arbejde for opfyldelsen af målsætningen om fri og fair konkurrence på verdensmarkedet. Kommissionen betragter denne indsats som et vigtigt led i gennemførelsen af fællesskabspolitikken på dette område. EF's forbindelser med tredjelande er hidtil blevet udviklet på grundlag af (i) aftaler, (ii) konsultationer samt (iii) forskellige former for samarbejde, herunder også faglig bistand. (1) Aftaler med tredjelande 66. EF har endnu ikke indgået nogen sektoraftale om søtransport med et tredjeland, men en række generelle aftaler mellem EF og tredjelande (eller grupper af tredjelande) indeholder imidlertid selvstændige bestemmelser om skibsfart. Der findes andre aftaler, som ikke indeholder specifikke selvstændige bestemmelser om skibsfart, men blot bestemmelser om samarbejde, faglig bistand og om nødvendigt også konsultationer. 13) SEK(90) 1594 endelig udg. af 1. august 1990. - 19 67. Til den første kategori hører Lomé-konventionen, Europa-aftalerne, partnerskabs- og samarbejdsaftalerne med landene i det tidligere USSR samt EØS-aftalenU). 68. 69. 70. 71. Der er også forhandlet eller ved at blive forhandlet associeringsaftaler med de fleste tredje lande i Middelhavsområdet. Disse aftaler indeholder bestemmelser om forhandlinger på et tidligt stadium med henblik på liberalisering af søtransporten efter samme model som i de seneste aftaler med de central- og østeuropæiske lande. EF har i årenes løb indgået økonomiske samarbejdsaftaler og handelsaftaler med en lang række tredjelande; transport er normalt blandt de sektorer, der er omfattet af økonomisk samarbejde, og det har dannet grundlag for konsultationer og samarbejde med en række sådanne lande. I flere af disse aftaler har søtransporten været genstand for en brevveksling, der er knyttet som bilag til aftalen, og i henhold til hvilken parterne forpligter sig til at tage eventuelle spørgsmål om skibsfart op med henblik på at finde løsninger på de problemer, der måtte opstå. I flere tilfælde har drøftelser i de blandede kommissioner givet tilfredsstillende resultater. I de seneste forhandlinger omkring sådanne aftaler, som er indledt med Korea og Sydafrika (samt i forbindelse med en ny partnerskabsaftale med Mexico), har EF foreslået, at der i aftalen kommer til at indgå selvstændige bestemmelser om skibsfart. Forhandlingerne med Korea er blevet afsluttet og aftalen blev underskrevet for nylig. (2) Konsultationer med tredjelande Kommissionen har i nogen tid ført drøftelser og konsultationer med vigtige partnere inden for søtransporten, og disse drøftelser er blevet yderligere intensiveret med udviklingen af EF's søfartspolitik og aktiviteterne omkring international skibsfart: Det er flere EFTA-lande - Finland15), Norge, Sverige(15) og Schweiz - USA (her foregår drøftelserne i Den Rådgivende Gruppe for Skibsfart), Korea og Japan og frem til 1991 også USSR. Disse konsultationer er en anledning til at udveksle informationer og synspunkter om forhold og politiske spørgsmål af gensidig interesse samt søge løsninger på eventuelle problemerl6). Konsultationer med andre lande er hidtil i givet fald foregået på ad hoc-basis. Man benytter sig af de muligheder, der ligger i eksisterende aftaler, eller af mindre formelle anledninger, herunder workshops, der afholdes med repræsentanter fra tredjelande. 3. Samarbejde og faslig bistand Kommissionen har afholdt flere seminarer, konferencer og workshops med tredjelande eller grupper af tredjelande omkring skibsfartsanliggender. Her har der været lejlighed til at føre konstruktive drøftelser med højtstående embedsmænd og med repræsentanter for erhvervslivet om aktuelle problemer og overveje eventuelle behov for faglig bistand til bestræbelserne på at liberalisere sektoren, lette transportoperationerne og sikre overholdelse af internationalt gældende regler og standarder. Flere af disse konferencer og workshops har resulteret i fælles 14) 15) 16) Bilag V indeholder flere enkeltheder om bl. a. de bestemmelser i aftalerne, der er relevante for søtransport. Forud for tiltrædelsen af EF. For så vidt angår de udviklede lande har OECD's Søtransportkomité også traditionelt fungeret som forum for multilaterale kontakter omkring skibsfartsanliggender; Kommissionen deltager regelmæssigt i komitéens møder (jf. punkt 83). - 2 0- 72. 73. 74. handlingsprogrammer, der følges op med andre foranstaltninger, og/eller specifikke projekter vedrørende faglig bistand17). Den faglige bistand er et vigtigt middel til at skabe bedre forhold for skibsfarten og få gennemført liberaliseringer gennem bedre driftsvilkår for rederierne. Det tjener på én gang både udviklingspolitiske og søfartspolitiske formål. Der er ydet bistand til bl. a. Indien, Maghreb-landene og landene i Vest- og Centralafrika samt til ASEAN-Iandene, og derudover er der iværksat en lang række projekter under PHARE- og TACIS-programmerne. Kommissionen har også etableret samarbejdsrelationer med en række internationale organisationer og institutioner, f. eks. UNCTAD og Verdensbanken; desuden samarbejder man med World Maritime University og International Maritime Law Institute omkring studie programmer og stipendier for embedsmænd fra udviklingslandene, der beskæftiger sig med skibsfartsanliggender. Erfaringerne med de ovenfor nævnte samarbejdsforanstaltninger og tilbud om faglig bistand har generelt været positive og lovende med hensyn til opfyldelsen af deres formål både for de berørte tredjelande og for EF. Kommissionen har til hensigt at fortsætte disse aktiviteter fremover som en integreret del af EF's forbindelser med tredjelande på søtransportområdet. 75. Bilag IV indeholder en mere detaljeret gennemgang af de foranstaltninger, som er omtalt i dette afsnit. C. Internationale organisationer og multilaterale aftaler 76. Kommissionen deltager systematisk i drøftelserne i de internationale organisationer, der beskæftiger sig med søtransport, og i forhandlingerne om internationale konventioner om international skibsfart. Her skal nævnes: forhandlingerne i Uruguay-runden om GATS og videreførelsen af disse forhandlinger om søtransport i Forhandlingsgruppen for Søtransporttjenester i Verdenshandels organisationen, UNCTAD samt FN-konferencer og forhandlinger, der føres i UNCTAD-regi, OECD's Søtransportkomité (MTC), Den Rådgivende Søfartsgruppe (CSG), IMO og ILO. 77. 78. Forhandlingerne i Uruguay-runden førtes af Kommissionen efter specifikke regler, som var vedtaget af Rådet, med henblik på at sikre, at EF blev repræsenteret som en enhed. De igangværende forhandlinger om visse tjenesteydelser føres - ligesom det var tilfældet med forhandlingerne om søtransporttjenester - af Kommissionen i overensstemmelse med den af Rådet, medlemslandene og Kommissionen vedtagne kodeks for forhandlinger om tjeneste ydelser efter Uruguay-runden; denne kodeks blev godkendt af Rådet i maj 1994. Den konsultationsprocedure, der er fastsat i Rådets beslutning 77/587, har, lige siden den blev vedtaget i 1977, dannet grundlag for harmonisering af medlemslandenes holdninger i andre internationale organisationer og internationale konferencer. I forbindelse med særligt vigtige forhandlinger har Rådet vedtaget nogle fælles målsætninger eller givet Kommissionen forhandlingsdirektiver vedrørende EF's deltagelse og repræsentation, baseret på henstillinger fra Kommissionen selv (jf. punkt 82 nedenfor). 17) Jf. også kapitel V, afsnit B. 2. -21 79. 80. 81. I UNCTAD har EF især været repræsenteret på møderne i selve konferencen samt på møderne i Søfartskomitéen, indtil denne blev opløst i 1992; siden da har EF været repræsenteret i Den Stående Komité for Tjenesteydelser - Søfart, som blev nedsat efterfølgende. Kommissionen har i nødvendigt omfang koordineret medlemslandenes holdninger til de emner, der blev drøftet på møderne, og til resolutioner, der blev vedtaget i de relevante fora. Indtil 1992 foregik det normalt i forbindelse med koordineringsarbejdet i B-gruppen. Kommissionen har også repræsenteret EF i spørgsmål af særlig betydning for EF, som B-gruppen som helhed ikke havde nogen holdning til eller interesse i. Spørgsmålet om EF's repræsentation på disse møder og deltagelse i drøftelserne har været ganske problematisk, ikke kun på grund af EF's status som observatør frem for fuldgyldigt medlem, men først og fremmest på grund af medlemslandenes modvilje imod at acceptere de konsekvenser, som Kommissionens deltagelse havde for deres egen stemme i de pågældende fora. Efter UNCTAD VIII (Cartagena, 1992), hvor man gik væk fra at koordinere OECD-landenes holdninger, har EF talt med én stemme på samlingerne i den stående komité, repræsenteret ved Rådets formandskab og Kommissionen i fællesskab. Det er udtryk for en radikal ændring af praksis, som er blevet yderligere bekræftet på de efterfølgende tre samlinger i den stående komité siden november 1992, efterhånden som medlemslandene har erkendt, at det er nødvendigt at optræde samlet og lade sig repræsentere samlet, og at det ville indebære betydelige risici, hvis de hver for sig skulle give udtryk for deres egne synspunkter. Samtidig er der tale om et skrøbeligt praktisk arrangement: der er ikke vedtaget bindende regler, således som Domstolen kræver det, når der er tale om enhedsrepræsentation. 82. I FN-regi har Kommissionen ud over sin deltagelse i drøftelserne i UNCTAD også i de seneste år deltaget i andre forhandlinger, der føres i UNCTAD-regi, og som drejer sig om internationale konventioner, specielt: konventionen om vilkårene for registrering afskibe (fra 1983 til 1986): ud over den nødvendige koordinering af holdningerne i B-gruppen har EF måttet forhandle nogle specifikke EF-klausuler, som var nødvendige for at sikre, at konven tionen var i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i traktatenI8) første revisionskonference om kodeksen for linjekonferencer (oktober/november 1989 og juni 1991): forhandlinger på EF's vegne på grundlag af forhandlingsdirektiver vedtaget af Rådet19). 83. I OECD deltager Kommissionen regelmæssigt i drøftelserne i Søtransportkomitéen og de derunder hørende organer. Kommissionen tilstræber at sikre, at de synspunkter, medlems landene giver udtryk for om spørgsmål, der også vedrører den fælles politik, nu også er i overensstemmelse med denne. Kommissionen præsenterer EF's holdning, hvor det er relevant; den fremsætter også Kommissionens synspunkter om emner, som ligger inden for dens kompetenceområde, samt om emner, hvor den udøver sin initiativret og formulerer henstillinger eller fremsætter forslag til lovgivning. 18) 19) KOM(85) 388 endelig udg. af 5. juli 1985. "Meddelelse fra Kommissionen om en henstilling og om forslag til Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at deltage på Fællesskabets vegne i revisionskonferencen om De Forenede Nationers konvention om en kodeks for linjekonferencer og i det forberedende arbejde samt om en fælles optræden på dette område" (SEK(87) 2063 endelig udg. af 17. december 1987). Rådets afgørelse af 7. december 1988 (dok. 6529/88 - MAR 17 af 6. juni 1988). - 2 2- 84. 85. 86. Karakteren af de drøftelser, der normalt foregår i Søtransportkomitéen, kræver generelt ikke, at medlemslandenes holdninger koordineres; når det har været nødvendigt, er koordineringen foregået enten i Rådets arbejdsgruppe for Transport eller på stedet. Det skal fremhæves, at Kommissionens status i OECD har uheldige konsekvenser for dens deltagelse i møder med grupper af ikke-OECD-lande. Det uformelle forum, som Den Rådgivende Søfartsgruppe (CSG) traditionelt har været, har ikke voldt Kommissionen vanskeligheder i forbindelse med dens deltagelse i CSG's dialog med USA. Spørgsmålet om koordinering af holdningerne i IMO og ILO får stadigt større betydning i forbindelse med den fortsatte udvikling af EF's politik i sager, der ligger inden for disse organisationers arbejdsområde. De nærmere vilkår for en sådan koordinering har været genstand for drøftelser i Rådets Arbejdsgruppe for Transport; af praktiske hensyn skal man ikke komme nærmere ind på dette i den foreliggende meddelelse, som ikke omhandler disse organisationers virke. 23 V. DEN FREMTIDIGE UDVIKLING AF EF'S FORBINDELSER MED TREDJELANDE PÀ SØTRANSPORTOMRÅDET A. 1. 87. Den aktuelle kontekst omkring forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet Den internationale udvikling på det politiske, økonomiske og handelsmæssige område Den aktuelle kontekst omkring EF's initiativer på søtransportområdet er i flere henseender væsensforskellig fra situationen for blot nogle få år siden. Der har i de seneste år været en markant tendens i retning af øget liberalisering på verdensplan, som naturligvis også har påvirket søfartspolitikken. Der er således i flere latinamerikanske og asiatiske lande sket store forbedringer med hensyn til afskaffelse af begrænsninger i adgangen til skibsfartsmarkedet. Samtidig har en tilsvarende tendens gjort sig gældende i internationale organisationer: Det fremgår af den forstærkede indsats i UNCTAD i retning af gradvis liberalisering, som UNCTAD VIII bebudede i begyndelsen af 1992. Afslutningen for nylig af Uruguay-runden og GATS- forhandlingerne bekræfter denne tendens, selv om det beklageligvis ikke lykkedes at nå frem til et tilfredsstillende resultat i forhandlingerne om søtransport. De nye tendenser modarbejdes af tidligere beskyttede industrier i forskellige lande, og det har gjort det vanskeligt at opnå retligt bindende forpligtelser, som ville gøre ændringerne definitive. Samtidig er vi vidne til en tendens i retning af flere unilaterale aftaler på bekostning af en multilateral løsningsmodel for internationale problemer. Denne tendens er særligt udtalt i USA og fremgår f. eks. af USA's holdning til forhandlingerne om søtransport i WTO og af beslutningen for nylig om at forbeholde eksporten af olie fra Alaska for skibe under amerikansk flag; en sådan tendens må naturligvis give anledning til voksende bekymring. Der er sket store forskydninger i de forskellige handelssfærers relative vægt; den mest bemærkelsesværdige ændring i den globale kontekst, er væksten i de asiatiske landes handel, herunder også deres indbyrdes samhandel. Der er sket en udvikling i de forretningsmæssige forbindelser, som har resulteret i verdensomspændende transportvirksomheder, og samtidig har samarbejdsmønstrene ændret sig i takt med de øgede multimodale transportmuligheder og udviklingen i logistikbehovene. Der har kunnet registreres en yderligere internationalisering af skibsfartserhvervet med større adskillelse af ledelse og ejerskab, chartring af fartøjer af forskellig nationalitet, bemanding med udenlandske besætninger og "slot charter"-arrangementer. 88. Tættere på EF er der opstået en helt ny situation med afskaffelsen af statshandelssystemet og de deraf følgende voldsomme ændringer i det politiske og økonomiske klima. I stedet for tidligere tiders konfrontation har vi nu fået samarbejde og bistandsprogrammer, associerings- og partnerskabsaftaler og udsigt til, at en række central- og østeuropæiske lande i en ikke alt for fjern fremtid bliver medlemmer af EF. Den gamle bekymring over den mulige trussel fra statshandelslandenes skibsfart er forsvundet, i hvert fald for så vidt angår de central- og østeuropæiske lande og det tidligere USSR. 89. For EF's eget vedkommende er der sket det, at EF har fået væsentligt større vægt og betyd ning i de internationale økonomiske forbindelser med gennemførelsen af det indre marked, Maastricht-traktaten, udvidelsen med nye medlemslande og udviklingen af tættere bånd med en lang række lande, især de central- og østeuropæiske lande, SNG og Middelhavslandene. - 2 4- 90. 91. 92. 93. 2. a. 94. 95. 96. Det er nu, der bør sættes effektivt ind for at få opfyldt EF's målsætninger på søtransport området (jf. kapitel III) med en udbygning af forbindelserne med tredjelande, så EF kan udnytte sin nye position. EF's konkurrencemæssige stilling på skibsfartsmarkedet ville rent faktisk blive styrket, hvis det virkeligt udnyttede sine muligheder og talte med én stemme over for tredjelande og i internationale organisationer. Ud over de rent juridiske hensyn (jf. afsnit 2. a. nedenfor) ligger der store handelsmæssige fordele i en fælles politik for forbindelserne med tredjelande i søtransportsektoren. Når EF repræsenterer 15 medlemslande, har det langt større forhandlingsstyrke end de enkelte medlemslande hver for sig. De resultater, Kommissionen hidtil har opnået i drøftelser om søtransport med myndighederne i en lang række lande, har vist, at EF, når det taler med én stemme på medlemslandenes vegne, kan opnå langt mere end de enkelte medlemslande hver for sig. Eftersom EF har kompetence til at indgå aftaler om søtransport med tredjelande, hvilket er blevet bekræftet ved Domstolens udtalelse 1/94 for nylig, er EF også ansvarligt for formule ringen af en politik for forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet. Alle initiativer over for tredjelande vedrørende handelsmæssige søtransportanliggender bør derfor være undergivet EF's kontrol for at sikre den nødvendige sammenhæng og klarhed i forbindelserne med tredjelande. Det er kort sagt i første række EF's opgave at føre forhandlinger med tredjelande. Det betyder dog ikke, at Kommissionen omgående skal påtage sig alle de ansvarsopgaver, der følger med EF's kompetence til at indgå skibsfartsaftaler med tredjelande. Kommissionen foretrækker på det nuværende stadium at koncentrere sig om de opgaver, der på grundlag af de i kapitel V, afsnit B. l. a. omhandlede kriterier er prioriteret som de vigtigste. Udviklingen i EF's rolle og beføjelser på det eksterne område Udviklingen i EF's beføjelser og aktionsområde vedrørende skibsfartsrelationerne med tredjelande I hvidbogen "Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling", som blev offentliggjort i december 1992, opstillede Kommissionen nogle kriterier for udviklingen af EF's kompetence vedrørende forbindelserne med tredjelande. Siden da har Domstolen i sin udtalelse 1/94 taget klart stilling i den langvarige debat om kompetencen over for tredjelande med hensyn til handelen med tjenesteydelser og i denne sammenhæng også transportområdet. For så vidt angår søtransport, var hovedkonklusionen, at på de områder, hvor EF har enekompetence, må retsgrundlaget for et eventuelt EF-initiativ være traktatens artikel 84, stk. 2. Udtalelsen indeholder også nogle betragtninger omkring afgrænsningen af de områder, der er omfattet af enekompetencen. EF er allerede begyndt at udøve sin kompetence i forholdet til tredjelande på skibsfartsområdet på grundlag af traktatens artikel 84, stk. 2. Domstolen anførte i sin dom i sag 22/70, at når EF formulerer fælles interne regler, får det samtidig beføjelse til at styre forhandlinger med tredjelande, som måtte berøre disse fælles regler (ERTA-doktrinen20)). En senere dom (sag 1/76) var et vigtigt skridt i retning af en mere præcis definition af EF's beføjelser i forholdet til tredjelande, idet Domstolen anførte, at hvis EF har intern kompetence til at søge en bestemt målsætning opfyldt, får det automatisk også enekompetence i forhold til tredjelande vedrørende 20) Kommissionen mod Rådet, sag 22/70 [1971], Sml. 263. - 2 5- det pågældende spørgsmål, såfremt det er nødvendigt for at opfylde førnævnte målsætning20. Domstolens udtalelse 1/94 afviger på ingen måde fra argumentationen i disse to domme. Følgelig giver den lovgivning, som Rådet vedtager, EF enekompetence i overensstemmelse med ERTA-doktrinen, specielt vedrørende aftaler om udførelse af søtransporttjenester på grundlag af forordning 4055/86. Det er dog ikke alle spørgsmål, der indgår i aftalerne med et tredjeland på skibsfartsområdet, der nødvendigvis må anses for værende omfattet af den i ovenstående punkt nævnte kompetence. De enkelte medlemslande kan derfor stadigvæk indgå aftaler om sådanne anliggender. Selv i de tilfælde, hvor EF har enekompetence, kan medlemslandene under visse omstændigheder få bemyndigelse af Rådet til at forhandle bilateralt. Domstolen har i flere domme22) fastsat principperne for en sådan procedure. Under henvisning til de i kapitel V, afsnit A. l. ovenfor omhandlede argumenter samt de forhold, at mange vigtige anliggender falder ind under enekompetencen, er der imidlertid meget, der taler for, at EF fortsat får ansvaret for indgåelse af aftaler, der vedrører alle former for internationale søfartsrelationer, om nødvendigt på grundlag af EF's og medlemslandenes fælles kompetence. En sådan løsningsmodel giver mulighed for at udnytte EF's klart større forhandlingsstyrke samtidig med, at man undgår en langvarig og i sidste ende uproduktiv debat i fællesskabsinstitutionerne om den nøjagtige afgrænsning af EF's og medlemslandenes respektive kompetenceområder. I betragtning af udviklingen i EF's beføjelser i forholdet til tredjelande og dets øgede vægt i de internationale økonomiske forbindelser er der helt klart behov for, at EF og dets medlemslande under ét får øgede aktionsmuligheder med hensyn til skibsfartsrelationerne til tredjelande. Domstolen bekræftede i sin udtalelse, at såfremt internationale forhandlinger drejer sig om områder, hvor der består fælles kompetence, er medlemslandene forpligtet til at arbejde nært sammen omkring fastlæggelsen af deres holdninger. 97. 98. 99. b. 1. Spørgsmål vedrørende udøvelsen af EF's beføjelser Medlemslandenes bilaterale forbindelser med tredjelande 100. Medlemslandene har over en lang periode udviklet et system af bilaterale aftaler med tredje lande om forbindelserne på søtransportområdet. Disse aftaler drejer sig om mange forskellige spørgsmål, herunder også markedsadgang. Desuden indeholder flere af de eksisterende bilaterale aftaler, som medlemslandene har indgået, bestemmelserom nationalitetskrav, som indebærer forskelsbehandling af statsborgere fra det pågældende medlemsland i forhold til statsborgere fra andre medlemslande. Sådanne bestemmelser, især bestemmelser i form af arrangementer om lastfordeling strider imod princippet om retten til frit at levere tjenesteydelser, således som det anvendes i Rådets forordning nr. 4055/86 på søtransport mellem medlemsstater og mellem medlemsstater og tredjelande. Alle disse bestemmelser skulle være ændret i fornødent omfang eller ophævet i overensstemmelse med forordningen senest ved ugangen af 1992. Der er dog stadig mange aftaler i kraft, der indeholder sådanne bestemmelser, og som endnu ikke er blevet ændret. 21) 22) Sag 1/76 (aftale om oprettelse af en europæisk fond for oplægning afskibe til sejlads på indre vandveje) [1976]. Henvisninger til Donderwolke, Tezi, Bulk Oil. - 2 6- Kommissionen har derfor indledt procedurer på grundlag af traktatens artikel 169 i et forsøg på at få sat en stopper for overtrædelserne af forordningen23). 101. Medlemslandene har ikke længere ret til at indgå aftaler med tredjelande, som indvirker negativt på retten til at levere søtransporttjenester i den i Rådets forordning nr. 4055/86 fastsatte betydning. Kun i ganske bestemte undtagelsestilfælde inden for linjefart kan arrangementer om lastfordeling tillades i henhold til en nærmere specificeret fællesskabs procedure. Mere generelt gælder det, at medlemslandene i henhold til ERTA-doktrinen (jf- punkt 96 ovenfor) ikke længere har kompetence til at indgå aftaler om udførelse af søtransport. 102. Bilaterale aftaler mellem medlemslande og tredjelande, som indeholder andre bestemmelser24^ der er omfattet af fællesskabskompetencen, er en anden sag. Ud over spørgsmålet om kompetence, som er omhandlet i det foregående, er det vigtigt at se på, hvordan man bedst når de ønskede mål. I forhold til de enkelte medlemslande vil EF, når det optræder som en enhed, stå langt stærkere i forhandlinger med handelspartnere end de enkelte medlemslande, og det skyldes ikke kun, at EF er en af de største handelsmagter i verden, men også at en konsekvent koordinering af alle i en mere sammenhængende strategi over for tredjelande. interesser vil involverede resultere 103. 104. Eftersom det drejer sig om mange tilfælde, hvor enten et medlemsland eller et tredjeland anser en bilateral aftale for nødvendig, er der behov for nogle fælles retningslinjer for vurderingen af, hvilke tilfælde der bør håndteres af EF, og hvilke der - i hvert fald foreløbigt - kan overlades følge en bestemt fællesskabsprocedure. til de enkelte medlemslande, der i så skal fald Spørgsmålene omkring EF's aftaler med tredjelande og eventuelle overgangsordninger for medlemslandenes bilaterale aftaler er specielt vigtigt for udviklingen af EF's forbindelser med tredjelande på søtransportområdet; emnet er nærmere behandlet i afsnit B. l. a. l. og i kapitel VI i det følgende. 2. Repræsentation i internationale organisationen der beskæftiger sig med skibs farten! økonomiske og handelsmæssige aspekter25* EF's hidtidige optræden i internationale organisationer samt problemer i relation til EF's deltagelse og repræsentation er omhandlet i kapitel IV, afsnit C ovenfor. Spørgsmålet om EF's i internationale organisationer, der og medlemslandenes deltagelse og repræsentation beskæftiger sig med skibsfartens økonomiske og handelsmæssige aspekter, har faet langt større betydning, især efter den seneste udvikling i UNCTAD (UNCTAD VIII og Cartagena-løftet, januar 1992 og videre frem). For så vidt angår repræsentationen i WTO, har behovet for en særlig kodeks til forsvar for EF's interesser hidtil ikke givet anledning til større praktiske problemer, og skibsfartsan 1 iggenderne er blevet håndteret forholdsvis tilfredsstillende. De problemer, der har været i forbindelse med drøftelser om skibsfart i OECD, kan i højere grad tilskrives formelle aspekter vedrørende EF's generelle status i organisationen end substantielle 23) 24) 25) Kommissionens beretning om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 (SEK(94) 1570 endelig udg. af 5. oktober 1994). Vedrørende de forskellige typer bestemmelser i bilaterale aftaler henvises til kapitel VI, afsnit C l. Som tidligere nævnt (jf. resuméet, fodnote 1) omhandler denne meddelelse ikke forbindelserne med IMO vedrørende skibsfartens sikkerhedsmæssige og tekniske aspekter. løvrigt gælder der særlige regler for repræsentationen i IMO. - 2 7- spørgsmål i relation til skibsfart; disse problemer er derfor ikke omhandlet i den foreliggende meddelelse. 105. De nye tendenser i UNCTAD og organisationens nye arbejdsform kræver også nye retningslinjer for EF's optræden. Drøftelserne om skibsfart foregår nu i forbindelse med de mere generelle forhandlinger om tjenesteydelser i stedet for som tidligere i en særlig søfartskomité. Desuden er der ikke længere en talsmand for OECD-landene som gruppe, og disse landes holdninger koordineres heller ikke. 106. EF skal i overensstemmelse med traktatens bestemmelser tale med én stemme i alle sager, der involverer EF's kompetence eller fælles interesser26*. Det gruppesystem, der indtil for nylig fandtes i UNCTAD, og hvorefter hver gruppes holdning blev præsenteret af talsmanden, indebar en omgåelse af de fulde konsekvenser af traktatens bestemmelser. Den nye situation kræver nye ordninger i overensstemmelse med traktatens krav. Tidligere blev OECD-landenes fælles holdning præsenteret af B-gruppens talsmand. Resultatet var, at spørgsmålet om EF's repræsentation uden for B-gruppen ikke var aktuelt, bortset fra i sjældne tilfælde, hvor EF havde særlige interesser på spil, som generelt ikke deltes af de øvrige OECD-lande. Det er ikke længere tilfældet. I den nuværende situation er det så meget desto vigtigere, at EF taler med én stemme, i stedet for at medlemslandene forsøger at præsentere deres synspunkter individuelt. 107. Når der skal forhandles om vigtige emner, der resulterer i et retligt bindende dokument, handler Kommissionen på grundlag af en rådsafgørelse, som også omfatter forhandlings direktiver; det var f. eks. tilfældet ved revisionskonferencen om kodeksen for linjekonferencer. I andre tilfælde besluttes EF's holdning i Rådets arbejdsgruppe, i Coreper eller i givet fald på koordineringsmøder på stedet, hvorefter de vedtagne synspunkter præsenteres af Kommissionen eller - hvor det drejer sig om anliggender der sorterer under medlemslandene, af Formandskabet. I sådanne tilfælde kan de enkelte medlemslandes delegationer også tage ordet og komme med supplerende oplysninger eller underbygge den fælles holdning med yderligere argumenter, men dog altid inden for de fælles vedtagne rammer. B. Enkeltelementer i EF's initiativer og prioriteringen af disse 108. Gennemførelsen af det indre marked og oprettelsen af EØS, den seneste udvikling i Central- og Østeuropa og de nye associerings- og partnerskabsaftaler med landene i regionen, den fortsatte vækst i de internationale varebevægelser og personbefordringen samt den øgede gensidige afhængighed inden for international handel og internationale tjenesteydelser kræver en udbygning af EF's initiativer vedrørende skibsfartsrelationerne til tredjelande. 109. EF's målsætninger og aktionsmidler vedrørende forbindelserne med tredjelande på området for søtransport betyder, at den fælles politik bør bygges op omkring følgende hovedelementer: udbygning af forbindelserne med tredjelande og dertil hørende initiativer over for de samme lande via: * fællesskabsaftaler med tredjelande og konsultationsprocedurer med henblik på gradvis omdannelse af eksisterende bilaterale ordninger samt forskellige 26) Se også Domstolens udtalelse 2/91 af 19. marts 1993, senere bekræftet ved udtalelse 1/94. - 2 8- former for dialog med tredjelande med henblik på at fastlægge en fælles strategi for søfartspolitiske spørgsmål, tiltag med henblik på at løse problemer som følge af restriktive eller diskriminatoriske foranstaltninger fra tredjelandes side; tiltag med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag; samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande; * * * udbygning af samarbejdet på skibsfartsområdet som led i en helhedsstrategi omkring transporttjenesterne og -systemerne i Europa, herunder også i Central- og Østeuropa, så de kan udvikles så integreret som overhovedet muligt, og styrkelse af EF's position i de relevante internationale organisationer i overens stemmelse med udbygningen af den fælles søfartspolitik; desuden skal EF i disse organisationer varetage forhandlinger i overensstemmelse med EF-procedurerne, specielt med henblik på at konsolidere positive tendenser i relation til søfartspolitikken og opnå yderligere afvikling af eksisterende restriktioner. 110. Disse initiativer fra EF's side er omhandlet i kapitel V, afsnit B. 1-3 nedenfor. Hvis en helhedspolitik for forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet skal gennemføres i fuldt omfang, kræver det en indsats over en bred front, og det gør det samtidigt nødvendigt at foretage en relativ prioritering af de enkelte initiativer. Det forudsætter igen hensigts mæssige ordninger for medlemslandenes eksisterende bilaterale aftaler med tredjelande. 1. Forbindelser med tredjelande eller grupper af tredjelande 111. I det følgende redegøres der nærmere for de i punkt 109 nævnte fællesskabsinitiativer vedrørende forbindelserne med tredjelande. Det ville være en stor fordel, hvis der på et tidligt tidspunkt kunne udveksles informationer og gennemføres samråd med medlemslandene om deres forbindelser med tredjelande og dertil knyttede problemer. Den eksisterende konsultationsprocedure, der blev indført med Rådets beslutning 77/587 opfylder ikke de aktuelle behov fuldt ud. Der er derfor brug for nye, praktiske og effektive regler og procedurer for at sikre en hensigtsmæssig og løbende udveksling af informationer og synspunkter om spørgsmål vedrørende tredjelande på et tilstrækkeligt tidligt stadium. Den foreslåede Råds beslutning, som præsenteres i bilag II, har netop til formål at få gennemført den nødvendige tilpasning af konsultationsproceduren i lyset af udviklingen i skibsfartsrelationerne med tredjelande. a. Forsøg på at nå til enighed med tredjelande om grundlæggende principper og fælles strategier i søfartspolitiske spørgsmål 112. EF har interesse i, at andre lande følger samme grundlæggende principper i deres søfarts politik, så den slags problemer, der er beskrevet i kapitel II, afsnit D ikke opstår eller - hvis de opstår - kan løses via konsultationer, uden at det bliver nødvendigt at gøre brug af defensive foranstaltninger. EF bør derfor først og fremmest forsøge at nå til enighed med tredjelandene om de grundlæggende principper og en fælles strategi i søfartspolitiske spørgsmål. Det kan ske i form af (i) aftaler med tredjelande om de politiske principper og samabejde herom i nødvendigt omfang, (ii) konsultationer eller (iii) uformelle drøftelser f. eks. i forbindelse med "politiske workshops" med henblik på at nå frem til en fælles forståelse omkring de grundlæggende principper i søfartspolitikken. 1. Aftaler med tredjelande om grundlæggende principper i søfartspolitikken 29 113. Med hensyn til aftaler med tredjelande må man på baggrund af betragtningerne i dette kapitels afsnit A også se på spørgsmålet om medlemslandenes bilaterale aftaler. Det spørgsmål er omhandlet i kapitel VI, mens det foreliggende afsnit kun omhandler EF-aftaler med tredjelande. Bestemmelser om skibsfart i horisontale aftaler mellem EF og tredjelande 114. I forbindelse med aftaler mellem EF og tredjelande anser Kommissionen det for vigtigt at få indføjet de nødvendige bestemmelser, når der forhandles nye aftaler eller forlængelse af eksisterende aftaler. Tidsplanen for sådanne forhandlinger afgøres af en lang række andre hensyn end blot transportmæssige. Spørgsmålet om prioritering af aftaler med bestemte tredjelande er således ikke et sektoranliggende; det er dog nødvendigt i hvert enkelt tilfælde at vurdere karakteren og det specifikke indhold af de bestemmelser, der skal indgå i aftalerne, idet der må tages hensyn til, at EF's aftaler med tredjelande er af forskellig art dækkende lige fra traditionelle samarbejdsaftaler til aftaler om økonomisk integration. 115. Det er først og fremmest vigtigt, at passende bestemmelser om især levering af grænse overskridende transporttjenester og etablering af transportvirksomheder i tredjelande, svarende til bestemmelserne i de aftaler, der allerede er forhandlet med visse central- og østeuropæiske lande og SNG-lande, også indarbejdes i associerings- og partnerskabsaftalerne med andre central- og østeuropæiske lande, SNG-lande og Middelhavslande. Der er allerede eller vil meget snart blive indledt forhandlinger med flere Middelhavslande: iværksættelse af aftalerne med Egypten, Israel, Jordan, Marokko og Tunesien; kommende forhandlinger (så snart situationen tillader det) med Algeriet; i overensstemmelse med grundidéen i Kommissionens meddelelse for nylig om Middelhavspolitikken bør der efterhånden indgås aftaler med samtlige tredjelande i regionen. 116. I forbindelse med forhandling af nye handels- og samarbejdsaftaler bør EF systematisk benytte lejligheden til at fa indføjet bestemmelser om skibsfart. En samarbejdsbestemmelse, som findes i flere af de eksisterende aftaler, giver mulighed for at udvikle visse aktiviteter, som er til fordel for det pågældende tredjeland, og som kan give bedre vilkår for skibsfarten generelt til gavn for alle berørte parter. Sådanne aftaler kan også indirekte være med til at forbedre markedsadgangen via deres støtte til mere markeds orienterede politikker. Hvor det overhovedet er muligt, bør man gå ud over en simpel samarbejdsklausul og indføje bestemmelser, der udtrykker enighed om centrale selvstændige søfartspolitiske spørgsmål. Sektoraftaler os uformelle ordninser mellem EF os tredjelande om søtransport 117. Med hensyn til sektoraftaler mellem EF og tredjelande om søtransport, som dækker skibsfarten generelt (frem for specifikke problemer, som er omhandlet i punkt 128 nedenfor), afhænger behovet for sådanne aftaler normalt af karakteren af aktuelle eller potentielle problemer, som bringes til Kommissionens kundskab af medlemslandene eller på anden måde. Det er f. eks. tilfældet, hvis de samme bestemmelser er af interesse for flere medlemslande, eller hvis der er behov for en fællesskabsaftale for at sikre EF-rederier markedsadgang og/eller ligebehandling fra det pågældende tredjelands side. 118. Kommissionen mener på indeværende stadium, at det bør overvejes at indgå aftaler om skibsfart med bestemte søfartsnationer med det formål at støtte en positiv politisk udvikling i de pågældende lande eller skabe bedre vilkår for EF-rederiers markedsadgang. Blandt de lande, som i modsætning til de central- og østeuropæiske og SNG-landene ikke ville være tilstrækkeligt dækket med associerings-, partskabs- og samarbejdsaftaler, kan nævnes en stor 30 søfartsnation som Brasilien blandt de latinamerikanske lande samt Kina, Taiwan, Indien og en række ASEAN-lande blandt de asiatiske søfartsnationer. Som et første skridt er Kommissionen på grundlag af foreløbige kontakter med de pågældende lande ved at udarbejde henstillinger til Rådet om bemyndigelse til at forhandle aftaler om søtransport med Indien og Kina. 119. Der kan være tilfælde, hvor det ikke umiddelbart er realistisk at overveje en formel aftale med et givet land; i sådanne tilfælde kan en mindre formel og ikke retligt bindende ordning være mere hensigtsmæssig. Det afhænger af omstændighederne og må overvejes af Kommissionen, når denne skal udarbejde de fornødne forslag. 120. Eksempler på ad hoc-spørgsmål, der må tages op til behandling, og som kan resultere i aftaler eller mindre formelle ordninger om specifikke emner, er nævnt i afsnit B. l. b. l. i det følgende. 121. 122. 123. Iværksættelse af aftalerne os udbvsnins af forbindelserne Endelig er det også nødvendigt at udbygge forbindelserne med de lande, med hvilke EF har indgået en aftale, der indeholder bestemmelser om søtransport. Man skal være opmærksom på iværksættelsen af sådanne aftaler, og det gælder især aftaler med selvstændige bestemmelser om skibsfart eller aftaler, hvori indgår forholdsvis omfattende samarbejdsprogrammer på bestemte områder, herunder transportområdet, såsom Europa-aftalerne og partnerskabs- og samarbejdsaftalerne. Blandt de vigtige opgaver i den forbindelse skal nævnes harmonisering af de central- og østeuropæiske landes lovgivning med EF-lovgivningen (jf. punkt 150 nedenfor). 2. Konsultationer med tredjelande I flere tilfælde giver samarbejdsaftaler med tredjelande mulighed for at gennemføre konsultationer efter behov. Det er derfor normalt ikke nødvendigt at etablere løbende konsultationer om skibsfart. For så vidt angår løbende konsultationer om skibsfart, der adskiller sig fra konsultationer i særlige tilfælde om specifikke spørgsmål, der kan opstå, er det derfor Kommissionens hensigt fortsat at være selektiv og især koncentrere sig om de lande, hvormed EF har væsentlige maritime handelsforbindelser, og hvis søtransportpolitik direkte berører EF's interesser. 124. Kommissionen har derfor i første række til hensigt at fortsætte de løbende konsultationer, der allerede er indledt (jf. kapitel IV, afsnit B. 2. ovenfor), og foretrækker desuden at indlede eller intensivere tilsvarende konsultationer med lande som f. eks. USA og Rusland. 3. "Politiske workshops" 125. 126. Erfaringerne med det begrænsede antal "skibsfartsworkshops", der hidtil har været afholdt, giver Kommissionen grund til at tro, at den slags arrangementer kan bidrage positivt til opfyldelse af målsætningerne for EF's søfartspolitik. Disse arrangementer er dog meget ressourcekrævende både med hensyn til tid og penge; de kan derfor kun organiseres meget selektivt i de tilfælde, hvor der er store gensidige interesser på spil, og hvor de således kan få en mærkbar virkning. Forholdet til EF's nabolande - de central- og østeuropæiske lande, SNG-landene og Middelhavslandene - er særligt vigtigt i relation til eksisterende EF-politikker og relevante aftaler. Her er der tale om at fortsætte de initiativer, der blev iværksat med Constanza- workshoppen om Sortehavet (september 1994) og tilsvarende initiativer vedrørende Østersø området og Middelhavet. b. Løsning af problemer som følge af restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side -31 - 1. Afskaffelse af restriktive eller diskriminatoriske foranstaltninger 127. EF må i flere tilfælde tage problemer op, som skyldes enten eksisterende restriktive eller diskriminatoriske foranstaltninger eller nye foranstaltninger, der indføres af et tredjeland: Eksisterende foranstaltninger Ud over de allerede nævnte tilfælde, hvor man må arbejde videre på at få løst problemerne (f. eks. de vest- og centralafrikanske lande, Kenya, Sydkorea, Kina), er der andre sager, der må tages op, efterhånden som de bringes til Kommissionens kundskab enten på direkte anmodning af medlemslande, EF-rederier eller transportvirksomheder eller på anden måde. EF følger i sådanne tilfælde en problemorienteret strategi og fokuserer på foranstaltninger i de tredjelande, der har størst betydning for EF's skibsfartsindustri. Nve foranstaltninger Ud over de eksisterende restriktive eller diskriminatoriske foranstaltninger bebuder tredje landene fra tid til anden nye sådanne foranstaltninger. Kommissionen vil være opmærksom på alle sager, som den far underretning om af enten medlemslandene eller skibsfartsindustrien, eller som den selv får kendskab til. Det vigtigste er i videst muligt omfang på forhånd at undgå, at sådanne foranstaltninger indføres og håndhæves, frem for at forsøge at få dem afviklet, når først de er indført. 128. Démarcher efterfulgt om fornødent af konsultationer har været den normale fremgangsmåde i sådanne sager, og det har ofte givet positive resultater. I denne henseende bør alle former for initiativer i videst muligt omfang koordineres inden for Rådets Arbejdsgruppe for Transport. 129. Efter sonderende drøftelser med det pågældende land vil Kommissionen, såfremt det skønnes nødvendigt at føre forhandlinger om en aftale, anmode Rådet om et forhandlingsmandat hertil. 130. I de ovenfor beskrevne situationer, der drejer sig om enten eksisterende eller nye foranstalt ninger, kan det som nævnt i punkt 132 nedenfor blive nødvendigt at iværksætte initiativer på grundlag af forordning nr. 4058/86 for at overholde eventuelle internationale forpligtelser, som EF har påtaget sig i henhold til GATS. 2. Revision og eventuel tilpasning af eksisterende EF-lovgivning; Rådets forordning nr. 4058/86 131. Hidtil har man kun iværksat koordinerede initiativer på grundlag af procedurerne i Rådets forordning nr. 4058/86 over for restriktive foranstaltninger, der var indført af en række vest- og centralafrikanske lande. Som Kommissionen anførte i sin beretning fra 1. august 1990 om gennemførelsen af de fire forordninger om søtransport, der blev vedtaget i 1986, har man i det pågældende tilfælde fortsat handlet på grundlag af de relevante rådsforordninger, nemlig forordningerne nr. 4058/86, 4055/86 og 4056/8627). 132. Forordningen er også blevet anvendt til at imødegå restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side; der er dog tvivl om, hvorvidt det er muligt at anvende forordningen effektivt i bestemte situationer. Forordningen er derfor ved at blive gennemgået med henblik på eventuelt at tilpasse den for at kunne sætte mere effektivt ind over for problemer, der skyldes begrænsninger i markedsadgangen, som gennemføres af tredjelande eller deres repræsentanter. 27) SEK(90) 1594 endelig udg. , punkt 90. -32 Det må overvejes at udvide forordningen til at dække flere former for foranstaltninger, som tredjelande måtte gennemføre, og samtidig give EF mulighed for at gennemføre flere modforanstaltninger. Der skal i denne forbindelse tages hensyn til de konsekvenser, som forhandlingerne i Verdenshandelsorganisationen vil få for søtransporten. c. Initiativer med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag 133. Som nævnt tidligere i punkt 39 varierer driftsvilkårene ganske betydeligt mellem de forskellige lande og skibsregistre, og de fordele, der ligger i offentlige foranstaltninger eller statsstøtte kan virke konkurrencefordrejende i alvorlig grad. Kommissionen redegjorde nærmere for problemet i sin meddelelse "Fremskridt henimod en fælles transportpolitik - Transport ad søvejen"28) og pegede på en række sådanne foranstaltninger eller faktorer: statsejede eller -kontrollerede rederier: det resulterer i flere tilfælde i omfattende subsidiering af transportoperationer; fortrinsstilling med hensyn til adgangen til et internationalt marked, som andre rederier ikke har adgang til; skibe sejler under flag fra et land, som ikke har ratificeret eller ikke overholder de vigtigste IMO- og ILO-konventioner. 134. Fællesskabsforanstaltninger over for begrænsninger i markedsadgang og i særlige tilfælde anvendelse af Rådets forordning 4057/86 for at bekæmpe illoyal priskonkurrence fra udenlandske rederiers side kan bidrage til at sikre rimelige konkurrencevilkår på et kommercielt grundlag. Det er Kommissionens opfattelse, at illoyal konkurrence, for så vidt det ligger inden for EF's kompetenceområde - men iøvrigt også i andre tilfælde - bør bekæmpes gennem vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af de fornødne internationale standarder for skibenes og besætningernes sikkerhed og beskyttelsen af havmiljøet. 1. Imødegåelse af illoyal priskonkurrence: revision og eventuel tilpasning af Rådets forordning nr. 4057/86 135. Forordningen har vist sig at være et værdifuldt instrument, når det drejer sig om at få vedtaget en specifik målrettet ad hoc-foranstaltning; alene muligheden for at bruge forordningen har betydet, at Kommissionen har kunnet udnytte sine kontakter og på den måde undgå at bringe forordningen i anvendelse, og Kommissionen er bekendt med, at skibsfartsindustrien i en række tilfælde selv har kunnet skabe sundere konkurrencevilkår. 136. Forordningen er imidlertid ikke udformet med henblik på at løse det mere generelle problem omkring illoyal konkurrence. Spørgsmålet er ved at blive undersøgt i forbindelse med overvejelser omkring en eventuel tilpasning af forordningen til dette formål. 2. overholdelse internationale Vedtagelse, sikkerhedsregler og standarder gennem strengere havnestatskontrol og eventuelle sanktioner over for flagstater og håndhævelse af 137. Manglende håndhævelse fra myndighedernes side og manglende overholdelse fra rederiernes side af internationalt gældende regler og standarder kan give rederier, der benytter fartøjer, som ikke lever op til disse regler og standarder, en ganske stor konkurrencefordel. Det er naturligvis særdeles vigtigt, at sådanne regler og standarder overholdes af hensyn til skibenes og besætningernes sikkerhed og af hensyn til beskyttelsen af miljøet, men det er også særdeles vigtigt for at få fjernet illoyal konkurrence fra de skibe, som ikke overholder dem. 28) KOM(85) 90 endelig udg. af 19. marts 1985. -33 138. Foranstaltninger på dette område omfatter strengere havnestatskontrol og eventuelle sanktioner over for flagstater, som ikke i tilstrækkelig grad håndhæver internationalt gældende regler og standarder for fartøjers og besætningers sikkerhed og for beskyttelsen af havmiljøet. 139. Dette spørgsmål er behandlet i Kommissionens meddelelse fra 1993 "En fælles politik for sikkerhed til søs,,29), hvori der peges på muligheden for at gennemføre initiativer over for tredjelande til støtte for de sikkerhedsmæssige og miljømæssige målsætninger. Allerede i marts 1994 fremsatte Kommissionen et forslag til rådsdirektiv om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord30); Rådet vedtog direktivet den 19. juni 19953l), og det trådte i kraft den 1. juli 1996. 140. Dette spørgsmål hænger nøje sammen med vilkårene for registrering i åbne registre samt flagstaternes manglende vedtagelse og håndhævelse af de relevante regler og standarder. Udflagningen fra nationale ("ægte") registre har i de seneste år antaget et omfang helt uden sidestykke, og i dag er næsten halvdelen af verdens tonnage registreret i åbne registre. Denne tendens giver anledning til voksende bekymring, og de enkelte lande har reageret på forskellig måde med forskellig grad af succes. Det er Kommissionens opfattelse, at EF har store interesser på spil i dette spørgsmål, og at det bør overvejes, hvordan man bedst kan imødegå udviklingen. Hvis der overhovedet er vilje til at tage problemet op, vil det tilsyneladende kræve en samordnet strategi fra de største søfartsnationers side samt passende initiativer i de relevante internationale fora og over for nogle af de største lande med åbne registre. Det er Kommissionens opfattelse, at de politiske synspunkter, som de udviklede lande som helhed har givet udtryk for på det seneste i OECD's Søtransportkomité32), er et skridt i den rigtige retning. 141. EF bør i sine forbindelser med tredjelande benytte sig af sin indflydelse til at: fremme havnestatskontrollen i andre regioner gennem samarbejde med de berørte tredjelande og grupper af lande samt med IMO og yde faglig bistand i nødvendigt omfang; fremme vedtagelsen af de nødvendige internationale standarder via konsultationer og bistand til tredjelande. d. Samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande 142. I bestræbelserne på at sikre EF's søtransportinteresser kan det efter Kommissionens opfattelse være ganske effektivt at yde bistand til tredjelande, som eventuelt vil være villige til at ændre deres søfartspolitik og bringe den mere på linje med EF's. Det kan også være et effektivt middel til at løse fælles problemer, forfølge fælles interesser eller forbedre handelsvilkårene og støtte liberaliseringsbestræbelser samtidig med, at det giver EF-rederierne bedre driftsvilkår. 29) 30) 31) 32) KOM(93) 66 af 24. februar 1993. KOM(94) 73 endelig udg. af 16. marts 1994. Rådets direktiv 95/21/EF af 19. juni 1995. EFT nr. L 157 af 7. 7. 1995. "Statement by OECD Member Countries on Enforcement of International Rules and Standards" (SG/PRESS(94) 34 af 24. maj 1994). - 3 4- Forenkling af told- og andre procedurer, lempelse af dokumentationskrav og forbedring af havne- og oplandsinfrastrukturen er gode eksempler i så henseende. Faglig bistand, uddannelse af embedsmænd, der beskæftiger sig med søfartspolitiske spørgsmål, ekspertbistand og økonomisk støtte til aktiviteter med henblik på at fremme effektive handel stransakt ion er, herunder brug af ny teknologi, kan også være et effektivt middel til at ændre de pågældende landes holdninger og gøre dem positivt indstillet til en mere markedsorienteret søtransport og de dertil knyttede aktiviteter. Udveksling af informationer via seminarer, workshops og kurser eller i visse tilfælde udveksling af overordnede embedsmænd kan ligeledes bidrage til at skabe øget interesse for at få løst problemer, drøftet spørgsmål og udarbejdet effektive handlingsprogrammer. 143. Sådanne samarbejdsforanstaltninger tjener på én gang udviklingspolitiske og et søfartspolitiske formål ved at bidrage til at skabe fri adgang til handelen med det pågældende land. Derfor har Kommissionen til hensigt at fortsætte den slags aktiviteter i tilknytning til eksisterende programmer og relevante bestemmelser i aftaler med tredjelande samt inden for rammerne af de ressourcemæssige muligheder, og her tænkes især på de ressourcer, der er til rådighed i forbindelse med aftalerne med de pågældende lande under skyldig hensyntagen til emnernes betydning og parternes interesser. 2. Foranstaltninger med henblik på at integrere transporttjenesterne og -systemerne i Europa 144. Som en opfølgning af den første paneuropæiske transportkonference i Prag i 1991 og som forberedelse til den anden tilsvarende konference på Kreta i marts 1994 blev der i slutningen af 1993 afholdt en regional konference på ministerniveau for Sortehavsområdet. Der blev ligeledes efter Kreta-konferencen afholdt konferencer om Østersøområdet og Middelhavs området. Disse regionale konferencer havde til formål at skabe grundlag for et sammen hængende transportnet og transportsystem for hele Europa, og der var her lejlighed til at udveksle synspunkter og overveje mulighederne for en nærmere koordinering. 35 145. På Sortehavskonferencen (ministerkonference om udfordringerne på transportområdet i det sydøstlige Europa), som fandt sted i Constanza, Rumænien, i oktober 1993, blev det besluttet at oprette en arbejdsgruppe for søtransport og transport ad indre vandveje, som skulle drøfte pragmatiske løsninger på problemerne i denne sektor. Arbejdsgruppen indledte sine drøftelser med et møde i Constanza i september 1994 efter en første forberedende workshop i april 1994 for højtstående beslutningstagere fra Sortehavsområdet; her blev EF's politik præsenteret, og man drøftede, hvordan havne- og skibsfartsindustrien kan fungere i et frit markedsmiljø. 146. Kommissionen har også planer om at gennemføre en omfattende undersøgelse af havne udviklingen i Sortehavsområdet; undersøgelsen skal omfatte en vurdering af de pågældende landes søfarts- og havnepolitik. Undersøgelsen skal gennemføres med økonomisk støtte fra EF's programmer for faglig bistand. Der er planer om en ny transportkonference om Sortehavsområdet på ministerplan imidten af 1997. 147. Tilsvarende initiativer er iværksat for Middelhavsområdet og Østersøområdet. Den første regionale konference for udvikling af søtransporten i Middelhavet fandt sted i Barcelona den 27. -28. april 1995. Den 22. -23. maj 1995 afholdtes i København en arbejdskonference om søtransport i Østersøområdet; konferencen var arrangeret på foranledning af den danske regering og Europa-Kommissionen samt Rådet for de Baltiske Stater. På begge konferencer blev det besluttet at nedsætte en arbejdsgruppe for søtransport og transport ad indre vandveje, som skulle udarbejde og om muligt vedtage et flerårigt arbejdsprogram for den pågældende region. Arbejdsgruppen for Middelhavsområdet mødtes i september 1995 og vedtog et sådant program. Endelig aftale vedrørende programmet for den Baltiske Gruppe foreligger endnu ikke. 148. Det er Kommissionens opfattelse, at der i forbindelse med de ovennævnte paneuropæiske transportkonferencer og de regionale konferencer bør gennemføres samarbejdsprogrammer, som især er centreret omkring foranstaltninger vedrørende: short-sea shipping, integrering af havnene i de transeuropæiske net, og sikkerhed til søs, herunder også spørgsmålet om havnestatskontrol. 149. Parallelt hermed og i overensstemmelse med de samarbejdsbestemmelser, der indgår i de aftaler, som allerede er indgået (eller vil blive indgået) med de central- og østeuropæiske lande, SNG-landene og Middelhavslandene, vil Kommissionen lægge øget vægt på foranstalt ninger og projekter, der tager sigte på: omstrukturering og modernisering af transporten, forbedring af passagerbefordring og godstransport samt adgangen til transportmarkedet gennem fjernelse af administrative, tekniske og andre hindringer, fremme og udvikling af multimodal transport. 150. Det skal desuden bemærkes, at Europa-aftalerne indeholder bestemmelser om gradvis harmonisering af de pågældende central- og østeuropæiske landes transportlovgivning med henblik på deres medlemskab af EF. EF er særdeles opmærksom på denne proces. Ifølge den strategi, der blev vedtaget af Det Europæiske Råd i Essen i december 1994, og som tager sigte på at forberede de associerede central- og østeuropæiske lande på tiltrædelsen af EF, er det nødvendigt at bringe deres lovgivning i overensstemmelse med EF's, hvis de skal kunne deltage i det indre marked ved tiltrædelsen; hvidbogen om de opnåede resultater på det indre marked33) var det første skridt i retning af strategiens gennemførelse på transportområdet. 3. Internationale organisationer og multilaterale konventioner 33) KOM(95) 163 endelig udg. - 36- a. Tilpasning af konsultationsproceduren 151. Det fremgår af kapitel V, afsnit A. 2. b. 2. (punkterne 104-107), at der er behov for at få vedtaget praktiske og effektive regler for at sikre, at fællesskabsmålsætningerne forfølges i drøftelser og forhandlinger i internationale organisationer. 152. Den konsultationsprocedure, der blev indført i 197734), opfylder ikke de aktuelle behov. Bestemmelsen i artikel 2 om "i fællesskab at undersøge, om medlemsstaternes aktioner inden for de pågældende internationale organisationer bør samordnes", er for længst blevet overhalet af udviklingen; specielt i lyset af den nye situation i UNCTAD samt Domstolens seneste udtalelse må denne formulering anses for forældet. 153. Der er derfor brug for en ny procedure, som kan danne grundlag for fastlæggelse af en fælles holdning på passende niveau afhængigt af emnet, dets betydning og omstændighederne, og fastsætte de nærmere vilkår for præsentationen af en sådan holdning. Den foreslåede Råds beslutning præsenteret i bilag II, tager sigte på bl. a. at få vedtaget en hensigtsmæssig procedure for initiativer på skibsfartsområdet i internationale organisationer. b. Kommende opgaver på kort og mellemlang sigt 154. Udfaldet af de vigtige forhandlinger, som foregår i øjeblikket eller indledes i nær fremtid i multilaterale fora, kan få stor betydning for den internationale skibsfart. EF har meget på spil her og må sørge for at beskytte og fremme sine interesser. 155. WTO-forhandlingerne på søfartsområdet, som genoptages i år 2000, er meget væsentlige i kraft af deres potentielle indflydelse på den globale skibsfart. I overensstemmelse med dets skibsfartspolitik har Fællesskabet aktivt søgt at opnå enighed med det størst mulige antal lande, herunder alle lande med væsentlige skibsfartsaktiviteter, om effektiv stilstand for så vidt angår restriktioner i ydelsen af skibsfartstjenester samt eliminering af eksisterende restriktioner inden for en fastsat tidsramme. En tilfredsstillende undgåelse af en sådan multilateral aftale forbliver et grundlæggende mål for Fællesskabet. 156. Den anden revisionskonference om FN's konvention om en kodeks for linjekonferencer, som skulle begynde i 1997 er blevet udsat. Der synes i stigende grad at kunne sættes spørgsmålstegn ved relevansen af nogle vigtige bestemmelser i kodeksen specielt i lyset af linjekonferencernes faldende betydning og omlægningen af søfartspolitikken i ganske mange lande; og konvensionen kan blive alvorlig berørt af resultaterne af NGMTS-forhandlingerne, når de genoptages. Revisionskonference om kodeksen for linjekonferencer kan således give anledning til at drøfte vigtige politiske spørgsmål. træder sammen, vil Kommissionen fremsætte forslag til Rådet om Når konferencen fastlæggelse af en hensigtsmæssig holdning for EF og foreslå, at EF deltager i konferencen; samtidig vil Kommissionen anmode om forhandlingsdirektiver på EF's vegne. 157. Ud over de ovennævnte forhandlinger skal man også være opmærksom på de igangværende konsultationer inden for OECD's Søtransportkomité samt de fælles konsultationerom skibsfart mellem OECD-landene og andre regionale grupper, som har til formål at fremme en markedsorienteret søfartspolitik og er blevet en løbende og stadigt mere betydningsfuld aktivitet for Søtransportkomitéen i de seneste år. 34) Rådets beslutning 77/587/EØF. EFT nr. L 239 af 17. 9. 1977. - 3 7- VI. ORDNINGER MED HENBLIK PÀ GRADVIS OMDANNELSE AF BILATERALE AFTALER A. Hovedprincipper 158. Blandt EF's tiltag bør som nævnt i kapitel V, afsnit B (punkt 109) også indgå gradvis omdannelse af eksisterende bilaterale ordninger ved hjælp af et sæt fællesskabsaftaler og -procedurer. 159. Der er tilfælde, hvor et medlemsland kan finde det nødvendigt at indgå en bilateral aftale med et tredjeland, som er i fuld overensstemmelse med EF-retten og især med Rådets forordning nr. 4055/86. I betragtning af EF's enekompetence til at indgå aftaler med tredjelande om levering af søtransporttjenester, er det klart, at EF er ansvarligt for formuleringen af søtransportpolitikken over for omverdenen. Alle initiativer overfor tredjelande vedrørende kommerciel søtransport bør således være underkastet EF's kontrol for at sikre en sammenhængende og entydig fællesskabspolitik på dette område. 160. På den anden side mener Kommissionen, at det på nuværende tidspunkt hverken er nødvendigt eller realistisk, at den overtager det fulde ansvar, som fællesskabskompetencen indebærer, når det drejer sig om at indgå aftaler med tredjelande i alle sådanne tilfælde. Kommissionen vil på nuværende stadium først og fremmest koncentrere sig om de vigtigste sager, der kan identificeres på grundlag af de i kapitel V omhandlede kriterier. 161. En hensigtsmæssig strategi kunne derfor være følgende: (i) (ii) (iii) Medlemslandene skal i nødvendigt omfang underrette Kommissionen om udvidelsen af eksisterende aftaler og om deres intentioner om at forhandle nye aftaler eller ændre eksisterende. En sådan underretning er en afgørende forudsætning for et effektivt system, begyndende med konsultationer mellem Kommissionen og medlemslandene, der kan sikre, at fællesskabskompetencen respekteres, og at der findes de mest hensigtsmæssige løsninger på de forskellige problemer, der måtte opstå. De eksisterende instrumenter, og her tænkes især på Rådets beslutning 77/587, er ikke tilstrækkelige i så henseende. Det er derfor vigtigt, at der vedtages en særlig proce dure, og det er netop formålet med det forslag, der præsenteres i bilag II. I de tilfælde, hvor EF skal forhandle en aftale, bør medlemslandene inddrages tæt i processen (jf. punkt 162 nedenfor). Er der tale om spørgsmål, der falder ind under EF's kompetence, skal et medlemsland have bemyndigelse til en til at forhandle en bilateral aftale fællesskabsprocedure. En koordineringsprocedure er en absolut forudsætning, og det kan eventuelt blive nødvendigt at opstille betingelser for forhandlingernes rækkevidde. Sådanne betingelser kan f. eks. dreje sig om indholdet af den aftale, der skal forhandles, især for at tage hensyn til andre medlemslandes interesser eller for at undgå enhver form for uoverensstemmelse med fællesskabsretten. i henhold B. Aftaler mellem EF og tredjelande 162. Aftaler mellem EF og tredjelande skal indgås på grundlag af de normale fællesskabs procedurer: henstilling fra Kommissionen til Rådet om bemyndigelse til at forhandle en aftale, en rådsafgørelse, der bemyndiger Kommissionen til at forhandle, Kommissionen fører forhandlinger i overensstemmelse med de almindelige procedurer, aftalen indgås af Rådet. - 3 8- Der skal nedsættes et rådgivende udvalg bestående af repræsentanter for medlemslandene, som skal rådgive Kommissionen under hele forhandlingsprocessen. C. Bilaterale aftaler mellem medlemslandene og tredjelande 163. Eftersom Kommissionen har til hensigt i øjeblikket kun at fokusere på de vigtigste spørgsmål i relation til tredjelande, er det nødvendigt i øjeblikket, at medlemslandene, for ikke at hindre det normale forløb og videreudviklingen af deres handelsmæssige forbindelser med tredjelande, får mulighed for fortsat at forhandle og indgå bilaterale aftaler med tredjelande under forudsætning af, at den fælles søtransportpolitik i alle tilfælde respekteres, og at der foregår den fornødne konsultation på fællesskabsplan. 164. Der er ved Rådets beslutning 69/494/EØF35) om gradvis gennemførelse af ensartede aftaler om handelsforbindelser mellem medlemsstaterne og tredjelande og om forhandling af fællesskabsaftaler indført en notifikations- og konsultationsprocedure på fællesskabsplan. Beslutningen omfatter også en procedure for EF's forhandling af aftaler med tredjelande. I afsnit II i denne beslutning står der, hvilken procedure der skal følges, såfremt et medlems land eller Kommissionen mener, at Kommissionen på EF's vegne bør forhandle en bilateral traktat, aftale eller ordning om handelsmæssige forbindelser. Afsnit I og III drejer sig om forlængelse af eksisterende aftaler og indeholder overgangsbestemmelser, hvorefter Rådet kan give bemyndigelse til bilaterale forhandlinger mellem medlemslandene og visse tredjelande. 165. Hvis EF skal kunne udvikle en helhedspolitik for forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet, må der fastsættes tilsvarende regler for forlængelse af eksisterende søtransportaftaler og krav om, at medlemsstaterne skal have særlig bemyndigelse til at føre bilaterale forhandlinger. Disse regler skal være i overensstemmelse med traktaten og specifikt tage hensyn til fællesskabslovgivningen på søtransportområdet. Med henblik herpå foreslår Kommissionen, at der vedtages en rådsbeslutning, som vil indbefatte bl. a. en konsultations- og bemyndigelsesprocedure for aftaler, der vedrører søtransportforbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande (bilag II). 1. De forskellige typer bestemmelser i bilaterale aftaler mellem medlemslande og tredjelande 166. De forskellige bestemmelser, der optræder i eksisterende bilaterale aftaler, drejer sig om de nedenfor anførte emner; listen er hverken udtømmende eller udtryk for, at alle aftaler indeholder bestemmelser om alle de nævnte emner: principper for adgangen til skibsfartsmarkedet henvisning til kodeksen for linjekonferencer multimodale transportoperationer operationer på land etablering af handelsmæssig tilstedeværelse støttetjenester behandling af skibe i havn udligning af fragtindtægter definition af begunstigede (virksomheder, fartøjers flag) anerkendelse af søfolks papirer samt behandlingen af søfolk assistance i ulykkestilfælde forvaltningen af aftalen (f. eks. en blandet kommission, mødehyppighed osv. ). 35) EFTnr. L 326 af 29. 12. 1969. -39 167. Sådanne bestemmelser kan af praktiske hensyn og afhængigt af emnerne opdeles i bestemmelser, der vedrører transportens kommercielle aspekter, og bestemmelser, der kun drejer sig om, hvad der kan kaldes tekniske anliggender; bestemmelserne i førstnævnte kategori vedrører enten direkte leveringen af skibsfartstjenester eller har betydning for sådanne tjenester: (i) (ii) bestemmelserne om transportens kommercielle aspekter er de bestemmelser, der drejer sig om adgang til markedet, multimodal transport, operationer på land, etablering af handelsmæssig tilstedeværelse, støttetjenester, behandlingen af skibe i havn samt transaktioner og betalinger i tilknytning til levering af skibsfartstjenester; bestemmelser om, hvad der kan kaldes tekniske anliggender, drejer sig om gensidig anerkendelse af skibspapirer, besætningsmedlemmers identitetspapirer, besætnings medlemmers indrejse til eller udrejse fra det pågældende land, tilladelse til at indlægge besætningsmedlemmer på hospital, national jurisdiktion i sager, der opstår om bord og nødvendig assistance til skibe. 2. Aftaler om levering af søtransporttienester 168. I henhold til forordning nr. 4055/86 er det ikke tilladt medlemslandene at indgå nye aftaler, der indvirker på retten til frit at levere tjenesteydelser. I ganske bestemte undtagelsestilfælde opererer forordningen med en særlig procedure. 169. Rådets forordning nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjeneste ydelser på søtransportområdet mellem medlemsstater og mellem medlemsstater og tredjelande, især forordningens artikel 3, kræver, at medlemslandene gradvist afvikler eller tilpasser eventuelle arrangementer om lastfordeling i eksisterende bilaterale aftaler med tredjelande. Denne forpligtelse er helt klart ensbetydende med, at de medlemslande, der har arrangementer om lastfordeling med tredjelande, som var indgået før 1. januar 1987, da forordning nr. 4055/86 trådte i kraft, går i gang med at få afviklet eller ændret disse ordninger. For så vidt angår sådanne aftaler, kan bestemmelserne i forordningens artikel 4 opfattes som en bemyndigelse til medlemslandene til at føre sådanne forhandlinger, som er nødvendige for at tilpasse arrangementerne om lastfordeling. 170. Hvor det drejer sig om aftaler, der først blev ratificeret efter 1. januar 1987 eller undertegnet eller forhandlet efter denne dato, og som hører under EF's kompetence, kan medlemslandene fortsætte med at operere med de pågældende aftaler, under forudsætning af at alle initiativer fra medlemslandenes side drøftes med Kommissionen. 171. Der kan være tilfælde, hvor et medlemsland ønsker i en aftale, der forhandles med et tredje land, at indføje bestemmelser om levering af søtransporttjenester, uden at disse bestemmelser giver anledning til tvivl vedrørende deres overensstemmelse med fællesskabsretten, især forordning nr. 4055/86. Det vil da være acceptabelt, i øjeblikket, at det pågældende medlemsland i en bestemt overgangsperiode forhandler en aftale indeholdende sådanne bestemmelser, såfremt der ikke af hensyn til EF's interesser fortrækkes en fællesskabsaftale med det pågældende tredjeland (se punkt 103 ovenfor). De skibsfartsbestemmelser, der er indeholdt i de Europa-aftaler og partnerskabs- og samarbejdsaftaler, som hidtil er blevet forhandlet med tredjelande, kan på dette stadium tjene som et eksempel i tilsvarende situationer på hensigtsmæssige og acceptable bestemmelser vedrørende de pågældende emner. 172. Et medlemslands forhandlinger med et tredjeland bør dog være undergiyet en procedure, som er fastsat ved en rådsbeslutning. De forudsete ordninger for bilaterale aftaler, herunder også en sådan procedure, er indeholdt i forslaget til en rådsbeslutning i bilag II. Hovedtrækkene ved en sådan procedure er følgende: 4 0- den bemyndiger medlemslandene til at forlænge gyldigheden af eksisterende bilaterale aftaler, såfremt de er i overensstemmelse med fællesskabsretten og især forordning nr. 4055/86; den giver mulighed for, at et medlemsland kan få bemyndigelse til at indgå en aftale med et tredjeland om levering af skibsfartstjenester, dog med forbehold af Rådets forordning nr. 4055/86: * en sådan bemyndigelse kan gives, efter at et medlemsland har meddelt, at det ønsker at indgå en sådan aftale, og har redegjort for behovet for aftalen samt dens målsætninger og har fremlagt et udkast til den foreslåede aftale; det pågældende medlemsland skal have bemyndigelse til at indlede forhand linger, hvis der ikke er rejst indvendinger fra Kommissionen eller et andet medlemsland inden for en nærmere bestemt tidsfrist, efter at anmodningen er fremsat; og ellers kan bemyndigelsen gives af Kommissionen, efter konsultation, hvis nødvendig; * * den fastsætter betingelser for et medlemslands forhandling af en sådan aftale, såfremt Kommissionen skønner dette nødvendigt; den kræver, at Kommissionen bliver underrettet ved slutningen af forhand lingsprocessen, og at Kommissionen konsulteres, før underskrivelse af aftalen, og den giver mulighed for, at Rådet kan beslutte, at en fællesskabsaftale er mere hensigtsmæssig, og give Kommissionen bemyndigelse til at indlede forhandlinger med henblik på indgåelse af en sådan aftale; den kræver en revurdering af proceduren på basis af Kommissionens rapport inden 31 december 2000. 3. Aftaler, der kun indeholder bestemmelser, som søtransporttienester ikke drejer sig om levering af 173. Medlemslandene kan, såfremt der ikke er udarbejdet forslag til fællesskabslovgivning eller vedtaget fællesskabslovgivning om de pågældende spørgsmål, forhandle aftaler, der kun indeholder bestemmelser, som ikke vedrører levering af søtransporttjenester; Kommissionen skal dog underrettes behørigt om sådanne forhandlinger. 174. Aftaler, som ikke indeholder bestemmelser om levering af søtransporttjenester, er derfor undergivet de almindelige regler, som gælder i forbindelse med EF's politik over for tredje lande. Ifølge fællesskabsretten kan medlemslande forhandle og indgå sådanne aftaler, såfremt der ikke er fremsat forslag til eller vedtaget fællesskabslovgivning på området. 175. For at EF kan få et samlet overblik over de indgåede aftaler, skal medlemslandene dog underrette Kommissionen om alle sådanne aftaler, de har til hensigt at forhandle. 41 SKEMA: Nærmere beskrivelse af aktionsmidler samt specifikke foranstaltninger og planlagte forslag Aktionsmidler Nærmere beskrivelse Specifikke foranstaltninger / planlagte forslag 1. 1. Generelle aftaler Associerings- og partnerskabsaftaler: Forhandling af bestemmelser, der især vedrører levering af grænseoverskridende skibsfartstjenester og etablering i et tredjeland (handelsmæssig tilstedeværelse). Handels- og samarbejdsaftaler: Forhandling af bestemmelser om skibsfart efter behov i hvert enkelt tilfælde Indledte eller planlagte forhandlinger: - afslutning af igangværende forhandlinger med Egypten, Jordan og Libanon, planlagte forhandlinger med Algeriet, forhandlinger med Middelhavslandene om skibsfart som fastsat i de eksisterende aftaler - - -C c- 1. 2. Sektoraftaler og uformelle ordninger om søtransport Bestræbelser på at opnå aftaler med vigtige søfartsnationer såsom Brasilien i Latinamerika samt Kina, Taiwan, Indien og en række ASEAN-lande i Asien. Henstillinger til Rådet om forhandling af aftaler med Indien og Kina I visse tilfælde kan en mindre formel ordning være hensigtsmæssig. 1. 3. Iværksættelse af aftaler og udbygning af forbindelserne Iværksættelse af indgåede aftaler indeholdende selvstændige Løbende aktiviteter bestemmelser om skibsfart eller samarbejdsprogrammer om søtransport. Harmonisering af central- og østeuropæiske landes lovgivning med EF's. Opfølgning af hvidbogen 1. 4. Konsultationer med tredjelande Regelmæssige konsultationer med lande, med hvilke EF har vigtige søhandelsforbindelser, og hvis søtransportpolitik direkte berører EF-interesser. - Konsultationer efter behov med andre lande i forbindelse med samarbejdsaftaler. videreførelse af de regelmæssige konsultationer (Japan, Korea, Norge, Schweiz, Den Rådgivende Søfartsgruppe), indledning eller intensivering af konsultationer med lande som USA, Rusland, Kina og Indien ^L, 1. 5. "Politiske workshops" Afholdes om spørgsmål af stor gensidig interesse, hvor de kan Opfølgning af initiativer, der blev iværksat på workshops om: få mærkbare virkninger. - Sortehavet, Østersøen og Middelhavet ASEAN-landene 1. 6. Behandling af problemer forår- saget af eksisterende eller nye restriktive foranstaltninger tredjelandes side Démarcher, i givet fald efterfulgt af konsultationer. fra - - Problemer, der allerede er påpeget, og som må forfølges yderligere (f. eks. Vest- og Centralafrika, Kenya, Sydkorea, Kina) andre sager, der rejses af medlemslande, rederier eller transportvirksomheder i EF. I særlige tilfælde anvendelse af forordning nr. 4058/86 1. 7. Initiativer med henblik på at sikre fair konkurrence på et kommercielt grundlag Revision af forordning nr. 4058/86 Eventuelt forslag om tilpasning af forordning nr. 4058/86 I særlige tilfælde anvendelse af forordning nr. 4057/86 Revision af forordning nr. 4057/86 Eventuelt forslag om tilpasning af forordning nr. 4057/86 Vedtagelse, overholdelse og håndhævelse af internationale sikkerhedsregler og standarder. Strengere havnestatskontrol; sanktioner over for flagstater, som ikke gør tilstrækkeligt for at håndhæve internationalt gældende regler og standarder. Støtteforanstaltninger vedrørende forbindelserne med tredjelande for at: arbejde for havnestatskontrol i andre regioner via samarbejde med berørte tredjelande og grupper af lande og med IMO samt i givet fald faglig bistand, arbejde for vedtagelse af hensigtsmæssige inter nationale standarder via konsultationer og bistand til tredjelande. Eventuelt en samordnet indsats fra de største søfartsnationers side samt passende initiativer i de relevante internationale fora og over for nogle af de vigtigste lande med åben registre. </3 1. 8. Samarbejdsforanstaltninger og faglig bistand til tredjelande Faglig bistand, uddannelse af embedsmænd, der beskæftiger sig med søfartspolitiske spørgsmål, ekspertbistand eller økonomiske støtte til aktiviteter med henblik på at fremme effektive handelstransaktioner, herunder brug af ny teknologi. Videreførelse af sådanne aktiviteter i forbindelse med eksisterende programmer og i tilknytning til bestemmelser i eksisterende aftaler med tredjelande samt inden for rammerne af de disponible ressourcer. Udveksling af informationer via seminarer, workshops og kurser eller udveksling af overordnede embedsmænd. -O x ^ II. Initiativer med henblik på integrering af transporttjenester og -systemer i Europa Opfølgning af de paneuropæiske transportkonferencer og de regionale ministerkonferencer for Sortehavet, Østersøområdet og Middelhavsområdet. Regionale arbejdsgrupper for søtransport og transport ad indre vandveje, som skal forberede og vedtage et flerårigt arbejdsprogram for den pågældende region. Gradvis harmonisering af bl. a. de central- og østeuropæiske landes transportlovgivning med henblik på disse landes tiltrædelse af EF. Videreførelse af samarbejdsprogrammer med særlig vægt på foranstalminger vedrørende: short-sea shipping, - integrering af havnene i de transeuropæiske net, sikkerheden til søs, herunder havnestatskontrol, - Parallelt hermed prioriterede foranstalminger og projekter, der bl. a. tager sigte på: - - omstrukturering og modernisering af transporten, forbedring af passagerbefordring og godstransport og adgangen til transportmarkedet gennem fjernelse af administrative, tekniske og andre hindringer, fremme og udvikling af multimodal transport. III. Internationale organisationer og multilaterale konventioner Vedtagelse af praktiske og effektive EF-regler, der kan sikre, at EF-målsætningerne forfølges i drøftelser og forhandlinger i internationale organisationer. Vedtagelse af en ny konsultationsprocedure (erstatter proceduren for Rådets beslutning 77/587) for fastlæggelse og præsentation af en fælles holdning (forslaget i bilag H). Opgaver på kort og mellemlang sigt: den anden revisionskonference om FN-konventionen om en kodeks for linjekonferencer, konsultationer inden for OECD's Søtransportkomité samt fælles konsultationer om skibsfart mellem OECD-landene og andre regionale grupper. Henstilling til Rådet om fastlæggelse af EF's holdning og deltagelse i konferencen, IV. Interne regler vedrørende forbindelserne med tredjelande medlemslandenes initiativer vedrørende forbindelser med tredjelande; samtidig bliver initiativerne mere effektive. Sikkerhed for den fornødne sammenhæng i EF's og Vedtagelse af ny konsultationsprocedure (erstatter proceduren for Rådets beslutning 77/587) (forslaget i bilag II). Fastsættelse af regler om forlængelse af eksisterende søtransportaftaler og krav om, at medlemslandene skal have bemyndigelse til at kunne føre bilaterale forhandlinger. Forslag til en rådsbeslutning (bilag II). <vS 9^ BILAG II Forslag til Rådets beslutning om indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet og vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer samt en bemyndigelsesprocedure for aftaler vedrørende søtransport RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 84, stk. 2, under henvisning til forslag fra Kommissionen, i samarbejde med Europa-Parlamentet i henhold til proceduren i artikel 189C i traktaten, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg, og ud fra følgende betragtninger: Udviklingen i Fællesskabets forbindelser med tredjelande på søtransportområdet kræver hensigtsmæssig og effektiv informationsudveksling og konsultationer på et tidligt stadium mellem Kommissionen og medlemsstaterne; med Rådets beslutning 77/587/EØF1 er der indført en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer; konsultationerne bør foruden den stedfundne udvikling også dække den igangværende udvikling i forbindelserne med tredjelande; ethvert problem, der opstår på søtransportområdet i trafikken med og mellem tredjelande samt hensigtsmæssige midler til at løse disse problemer bør overvejes; 1 EFTnr. L 239 af 17. 09. 1977. <*c der bør derfor fastsættes regler om afholdelse af konsultationer med regelmæssige mellemrum; der bør overvejes hensigtsmæssige fremgangsmåder til behandling af problemer, der opstår i de internationale organisationer; der bør indføres en procedure til fastlæggelse af den holdning, Fællesskabet og medlemsstaterne skal indtage til spørgsmål af fælles interesse, der drøftes i de internationale organisationer; denne holdning bør, hvor det drejer sig om anliggender, der ligger inden for Fællesskabets eller medlemsstaternes kompetence, fremlægges af Kommissionen eller den medlemsstat, der har formandskabet i Rådet; forbindelser mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet er reguleret af bilaterale aftale samt af andre bilaterale og multilaterale arrangementer, der indeholder bestemmelser om eller finder anvendelse på spørgsmål levering af skibsfartsydelser, herunder multimodale transportoperationer, dertil knyttede operationer på land, etablering af forretningsmæssig tilstedeværelse, adgang til havne, brug af havne og dertil knyttede tjenester og faciliteter, transaktioner og betingelser i tilknytning til levering af skibsfartsydelser, samt dermed beslægtede spørgsmål; skibsfartsmarkedet, i relation til adgang såsom til der bør fastlægges en lovgivningsmæssig ramme for medlemsstaters forhandlinger med tredjelande; Kommissionen bør have mulighed for at give medlemsstater bemyndigelse til at forhandle, indgå eller forny aftaler med tredjelande; under visse omstændigheder kan en sådan bemyndigelse gives stiltiende; der må fastsættes en effektiv procedure til at sikre en gennemgang af de bilaterale søtransportaftaler og andre bilaterale arrangementer, som medlemsstater påtænker at indgå med tredjelande; formålet med en sådan gennemgang skal være at afgøre, hvorvidt de påtænkte aftaler er forenelige med fællesskabsretten og den fælles søtransportpolitik og ikke vil udgøre en hindring for denne politik eller dens iværksættelse; det kan i visse tilfælde være hensigtsmæssigt, at Rådet eller i givet fald Kommissionen knytter betingelser til bemyndigelsen til en medlemsstat til at forhandle en aftale; der bør nedsættes et udvalg med henblik på iværksættelsen af denne beslutning; procedurerne for Kommissionens forhandling af aftaler med tredjelande eller inden for en international organisation er ikke omfattet af denne beslutning; i betragtning af ændringerne til den procedure, der blev fastsat ved Rådets beslutning 77/587/EØF og i betragtning af indførelsen af vigtige, nye procedurer, bør denne beslutning erstattes af en særskilt retsakt - VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: Artikel 1 ^> 1. Medlemsstaterne og Kommissionen foranstalter konsultationer på de i denne beslutning fastsatte betingelser: a) b) om de spørgsmål, som med hensyn til søtransport behandles i internationale organisationer og om forbindelser med tredjelande om søfartsspørgsmål og om forhandling og indgåelse af bilaterale og multilaterale aftaler på dette område, samt om, hvorledes disse aftaler fungerer. 2. Disse konsultationer finder sted: med regelmæssige mellemrum og mindst én gang hver anden måned samt på et hvilket som helst andet tidspunkt på anmodning af en medlemsstat eller Kommissionen inden to uger efter fremsættelse af anmodningen herom eller i hastende tilfælde så hurtigt som muligt. - - Artikel 2 1. Hovedformålet med de i artikel 1, stk. 1, litra a), omhandlede konsultationer er: a) b) at overveje alle spørgsmål, der kan indebære problemer af fælles interesse, alt efter arten af disse problemer: at undersøge, om medlemsstaternes aktioner inden for de pågældende internationale organisationer bør samordnes, - at overveje enhver anden hensigtsmæssig holdning. 2. Medlemsstaterne og Kommissionen udveksler på det tidligst mulige tidspunkt enhver oplysning, som kan være nyttig i forbindelse med de i stk. 1 omhandlede formål. Artikel 3 1. Hovedformålet med de i artikel 1, stk. 1, litra b), omhandlede konsultationer er: a) b) c) at gennemgå udviklingen i forbindelserne med tredjelande på søtransportområdet, at overveje forhandling og indgåelse af bilaterale og multilaterale aftaler om skibstransport, samt hvorledes disse aftaler fungerer, eller ethvert andet arrangement vedrørende skibsfartsydelser at overveje problemer, der opstår på søtransportområdet i trafikken med og mellem tredjelande, bl. a. : </e begrænsninger i adgangen til skibsfartsmarkedet og dertil knyttede operationer på land, alle andre ensidige foranstaltninger fra tredjelandes side, der berører skibsfartserhvervet, eller såsom diskriminatorisk behandling afskibe i havn, beskatning d) e) at overveje alle andre spørgsmål, der kan indebære problemer af fælles interesse, alt efter arten af de problemer, der kan opstå, at overveje hensigtsmæssige holdninger med henblik på deres løsning. Med henblik på de i artikel 1, stk. 1, litra b) omhandlede konsultationer giver hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen oplysninger om udviklingen i dens forbindelser med tredjelande med hensyn til søtransport, samt om, hvorledes de inden for dette område indgåede bilaterale eller multilaterale aftaler fungerer. En medlemsstat, som ønsker at påbegynde forhandlinger med et tredjeland eller indgå en aftale, som den har forhandlet og foreløbigt godkendt eller undertegnet, men for hvilken afsluttet denne ikrafttrædelsesprocedurerne, skal indsende en anmodning til Kommissionen og informere de andre medlemsstater. I anmodningen, skal medlemsstaten begrunde aftalen, dens formål og den skal vedlægges et udkast til den foreslåede aftale. beslutning datoen ikke den har for på 2. 3. En medlemsstat, der ønsker at foretage en direkte eller stiltiende forlængelse af en aftale, der er i kraft på datoen for denne beslutning, skal indsende en anmodning til Kommissionen og skal informere de andre medlemsstater mindst fire måneder før datoen for forlængelsen eller udløb af den periode, i hvilken aftalen kan opsiges. Aftalen skal vedlægges. Artikel 4 1. 2. 3. Hvis hverken Kommissionen eller en af medlemsstaterne har anmodet om konsultationer inden to måneder efter modtagelsen af en anmodning fra en medlemsstat i henhold til artikel 3, stk. 3, og Kommissionen ikke inden tre måneder efter modtagelsen af anmodningen over for denne medlemsstat har fremsat bemærkninger om det modsatte, anses medlemsstaten for stiltiende at have faet bemyndigelse til at føre bilaterale forhandlinger i overensstemmelse med sin anmodning eller at afslutte procedurerne for ikrafttrædelse af aftalen eller at forlænge aftalen, dog med forbehold af artikel 5 i Rådets forordning 4055/86. Hvis Kommissionen efter eventuelle konsultationer vurderer, at en bestemmelse i den påtænkte aftale ikke strider mod den fælles søtransportpolitik og dens målsætninger og ikke vil udgøre en hindring for denne politik eller dens iværksættelse, kan medlemsstaten, om nødvendigt på nærmere fastsatte betingelser fa bemyndigelse til at foretage bilaterale forhandlinger med det pågældende tredjeland. Hvis Kommissionen efter eventuelle konsultationer vurderer, at en bestemmelse i den påtænkte aftale ikke er i overensstemmelse med den fælles søtransportpolitik eller dens målsætninger eller kan udgøre en hindring for denne politik eller dens 49 iværksættelse, meddeler den medlemsstaten dette og underretter de øvrige medlemsstater. Kommissionen kan i forbindelse med denne meddelelse opstille betingelser, hvis opfyldelse indebærer, at aftalen kan tillades. Artikel 5 1. 2. Ved forhandlingsprocessens afslutning meddeler medlemsstaten Kommissionen det endelige resultat af forhandlingerne. Hvis Kommissionen ikke rejser indvendinger inden forhandlingsresultaterne, kan medlemsstaten undertegne den pågældende aftale. tre måneder efter at have modtaget Hvis Kommissionen rejser indvendinger, genforhandler medlemsstaten aftalen i overensstemmelse hermed eller på grundlag af de betingelser, som Kommissionen stiller. Artikel 6 1. 2. De konsultationer, der er foreskrevet i denne beslutning, finder sted i det udvalg, der nedstsættes i henhold til artikel 7, stk. 1. Den holdning, som Fællesskabet og dets medlemsstater skal indtage vedrørende økonomiske og handelsmæssige aspekter inden for søtransport i internationale organisationer (se artikel 2, stk. 1, litra b)) vedtages i henhold til den i artikel 7, stk. 2, fastsatte procedure. Såfremt holdningen vedrører et anliggende, hvor Fællesskabet har kompetence, fremlægges den af Kommissionen; hvis det er et anliggende, der hører under medlemsstaternes kompetence, fremlægges holdningen af den medlemsstat, der har formandskabet i Rådet. Hvis Kommissionen eller den medlemsstat, der har formandskabet, imidlertid ikke har en status, der giver mulighed for at tage ordet i den pågældende fastsættes der hensigtsmæssige internationale organisation, bestemmelser desangående i afgørelsen om vedtagelse af holdningen. Artikel 7 1. 2. Kommissionen bistås af et udvalg, der betår af repræsentanter for medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant som formand. Kommissionens repræsentant forelægger udvalget et udkast til de foranstaltninger, der skal træffes. Udvalget afgiver en udtalelse om dette udkast inden for en frist, som formanden kan fastsætte under hensyn til, hvor meget det pågældende spørgsmål haster. Det udtaler sig med det flertal, der er fastsat i traktatens artikel 148, stk. 2, for vedtagelse af de afgørelser, som Rådet skal træffe på forslag af Kommissionen. Ved afstemninger i udvalget tillægges de stemmer, der afgives af repræsentanter for medlemsstaterne, den vægt, der er fastlagt i nævnte artikel. Formanden deltager ikke i afstemningen. Kommissionen vedtager de påtænkte foranstaltninger, når de er i overensstemmelse med udvalgets udtalelse. 50 Er de påtænkte foranstaltninger ikke i overensstemmelse med udvalgets udtalelse, eller er der ikke afgivet nogen udtalelse, forelægger Kommissionen straks Rådet et forslag til de foranstaltninger, der skal træffes. Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal. Har Rådet ved udløb af en frist på to måneder regnet fra forslagets forelæggelse for Rådet ikke truffet nogen afgørelse, vedtages de foreslåede foranstaltninger af Kommissionen. Artikel 8 De procedurer, der er fastsat i denne beslutning, berører ikke procedurerne vedrørende en henstilling fra Kommissionen om forhandling af en aftale med et tredjeland eller en gruppe af lande eller i en international organisation eller vedrørende indgåelse af en sådan aftale. Artikel 9 Rådets beslutning 77/587/EØF ophæves hermed. Inden den 31. december 2000 vurderer Rådet en rapport fra Kommissionen om, hvordan konsultationsproceduren fungerer, og træffer foranstaltninger på grundlag af eventuelle forslag om at ændre eller supplere den i lyset af de indvundne erfaringer. Artikel 10 Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. r/ EKSISTERENDE EF-LOVGIVNING OG DENS ANVENDELSE SAMT POLITISKE INITIATIVER VEDRØRENDE DE EKSTERNE ASPEKTER AF SØFARTSPOLITIKKEN BILAG m A. 1. 2. 3. EF-lovgivning De retsinstrumenter vedrørende søtransport, som Rådet hidtil har vedtaget, og som danner grundlag for søfartspolitikken, har direkte berøring med forbindelserne med tredjelande på skibsfartsområdet. Rådets beslutning 77/587EØF0 var det allerførste retsinstrument vedrørende søtransport; den blev vedtaget i juni 1977 med henvisning til EØF-traktatens artikel 84, stk. 2, i et forsøg på at udnytte de muligheder, der lå i en fælles strategi fra medlemslandenes side på skibsfarts området. Beslutningen drejede sig om "indførelse af en konsultationsprocedure vedrørende forbindelserne mellem medlemsstater og tredjelande på søtransportområdet samt vedrørende aktioner på dette område i de internationale organisationer". Det var første skridt i retning af formulering af en egentlig EF-politik for forbindelserne med tredjelande på søtransport området. Proceduren anvendes jævnligt, når Rådets Arbejdsgruppe for Transport skal konsulteres om forhold og problemer vedrørende forbindelserne med individuelle tredjelande, og i forbindelse med koordineringen af en fælles holdning ved møder i internationale organisationer. Rådets forordning (EØF) nr. 954/792), der ofte betegnes som "Bruxelles-pakken", drejer sig om "medlemsstaternes ratifikation eller tiltrædelse af De Forenede Nationers konvention om en kodeks for linjekonferencer". En sådan ratifikation eller tiltrædelse er mulig, hvis medlems landene blot tager bestemte forbehold. Det vigtigste forbehold er, at medlemslandene skal bekræfte, at kodeksens bestemmelser ikke gælder for linjekonferencetrafik mellem medlems landene og heller ikke gensidigt mellem medlemslandene og andre OECD-lande, som er part i kodeksen. Forordningen sikrer også konkurrencemæssig adgang inden for konferencerne til den del af linjefragtfarten, som ikke er omfattet af forpligtelser over for nationale rederier i tredjelande i henhold til kodeksen, når denne er ratificeret af medlemslandene. Med vedtagelsen af denne forordning erkendte EF, at udviklingslandene var i en særlig situation, specielt linjekonferencer giver udviklingslandenes nationale rederier særlige muligheder for at deltage i linjekonferencer og i den trafik, sådanne konferencer varetager. linjefart, eftersom kodeksen for inden for 4. I december 1986 vedtog EF fire vigtige forordninger^, hvoraf den første trådte i kraft den 1. januar 1987 og de tre øvrige den 1. juli samme år: Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet, 1) 2) 3) EFTnr. L 239 af 17. 9. 1977. EFTnr. L 121 af 17. 5. 1979. EFTnr. L 378 af 31. 12. 1986. SX 5. 6. 7. 8. Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport, Rådets forordning (EØF) nr. 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtrans port, Rådets forordning (EØF) nr. 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter. Disse fire forordninger blev vedtaget i lyset af en alarmerende tilbagegang i EF's flåde; denne tilbagegang stod ikke i noget rimeligt forhold til den verdensomspændende økonomiske krises virkninger for samtlige flåder og måtte tilskrives, at fællesskabsflåden havde mistet komparative fordele samtidig med, at andre lande i stigende grad gennemførte protektionistiske foranstaltninger. Det var specielt truslen fra denne form for foranstaltninger og praksis, der kunne imødegås med disse lovgivningsinitiativer fra EF's side. De fire forordninger udgør en sammenhængende pakke af EF-retsinstrumenter til forfølgelse af en ikke-protektionistisk politik, der tager sigte på i videst muligt omfang at sikre fortsat overholdelse af kommercielle principper i international skibsfart og samtidig bringer de grundlæggende bestemmelser i Rom-traktaten om retten til frit at levere tjenesteydelser samt konkurrencereglerne i anvendelse. Som helhed var den pakke af forordninger, der blev vedtaget i 1986, udtryk for EF's faste vilje til at sikre sine rederier fri og ikke-diskriminatorisk adgang til fragtmarkederne og at opretholde en fair konkurrence på et kommercielt grundlag i trafikken til og fra og inden for EF under skyldig hensyntagen til både transportvirksomheders og havnes interesser. Med hensyn til restriktive foranstaltninger fra tredjelandes side eller illoyal praksis fra udenlandske rederiers side skal forordningerne fa parterne til at afstå fra at anvende sådanne foranstalt ninger eller praksis, eller - hvis de forekommer - give mulighed for at opnå effektive løsninger gennem forhandlinger. I de tilfælde, hvor det ikke lykkes, danner forordningerne grundlag for defensive modforanstaltninger over for sådanne foranstaltninger og praksis. I forbindelse med forhandlingerne om en aftale om handel med tjenesteydelser i Uruguay runden i midten af december 1993 forsøgte EF også at udnytte muligheden for at fa gennemført yderligere liberaliseringer i skibsfartssektoren. Det lykkedes desværre ikke at opnå tilfredsstillende resultater inden afslutningen af Uruguay-runden. Resultatet var, at EF trak de indrømmelser, det havde været indstillet på at give, tilbage og opnåede en ministerafgørelse om oprettelse af en forhandlingsgruppe for søtransporttjenester (NGMTS), der skulle føre forhandlinger med henblik på at nå til enighed om afskaffelse af restriktioner i overensstemmelse med en nærmere fastsat tidsplan. B. Anvendelse af EF-instrumenterne og EF's politik på området 9. 10. 11. Vedtagelsen i 1986 af de fire forordninger om søtransport har tilligemed "Bruxelles-pakken" om FN's kodeks for linjekonferencer skabt en fællesskabspolitik for fri og fair konkurrence på et kommercielt grundlag i international skibsfart. De fire forordninger blev vedtaget næsten samtidigt med den europæiske fælles akt og var et konkret udtryk for viljen til at gennemføre det indre marked på skibsfartsområdet, og samtidig fik de mere slagkraft som følge af den generelle styrkelse af EF. I de mellemliggende år har stadigt flere tredjelande udbygget deres forbindelser med EF inden for skibsfart. Kommissionen har udnyttet og vil fortsat udnytte sine muligheder for at forfølge målsætningen om fri og fair konkurrence på verdensmarkedet. Begrænsninger i adgangen til fragt er udbredt - omend i forskelligt omfang - blandt ikke- OECD-lande, men der har dog i de seneste år været en mærkbar tendens i retning af liberalisering eller afskaffelse af restriktioner inden for international skibsfart i en række lande S3 12. 13. 14. 15. i alle regioner i verden, dog med undtagelse af Afrika. Kommissionen har helt konsekvent brugt sin indflydelse til at støtte sådanne tendenser. Kommissionen betragter en sådan indsats som et væsentligt led i iværksættelsen af den politik, som 1986-pakken er udtryk for. Håndhævelsen af retten til frit at levere tjenesteydelser har tilsyneladende gjort indtryk på tredjelandene og også skabt en vis bekymring i nogle lande, som ønsker at sikre, at deres egen adgang til EF's marked ikke begrænses. Forordning nr. 4055/86 har sat en effektiv bremse på nye initiativer både fra medlemslandenes og fra tredjelandes side om arrangementer om lastfordeling mellem medlemslande og tredjelande. Efter Kommissionens opfattelse er det ikke kun et spørgsmål om at håndhæve de lovfæstede forpligtelser i henhold til forordning nr. 4055/86, men også et spørgsmål om troværdigheden og resultaterne af EF's søtransportpolitik over for tredjelande, når de medlemslande, der har indgået aftaler om lastfordeling, nu tvinges til at arbejde mere aktivt på at få ændret disse aftaler. Med hensyn til visse medlemslandes tilsidesættelse af deres lovfæstede forpligtelser har Kommissionen for nylig indledt procedurer på grundlag af traktatens artikel 169 for at bringe disse overtrædelser til ophør. Der er rejst en lang række sager med henvisning til forordning nr. 4056/86 og dertil knyttede beslutninger truffet af Kommissionen. Forordningen har efter Kommissionens opfattelse vist sig at være et effektivt middel til at sikre overholdelse af traktatens artikel 85 og 86 inden for skibsfarten og udvirke, at der består effektiv konkurrence i den linjefart, der besejler EF, og at speditørerne i EF - og dermed også eksportører og importører - tilbydes transporttjenester af høj kvalitet til lave priser. Forordning nr. 4057/86 er blevet anvendt med godt resultat, og der er desuden meget, der tyder på, at den har influeret på adfærden hos visse rederier fra tredjelande, især med hensyn til deres prispolitik. Ud over konkret iværksættelse af defensive foranstaltninger i de tilfælde, hvor der ikke opnås en effektiv løsning via forhandlinger, kan forordning nr. 4058/86 også siges at have haft stor værdi som grundlag for konsultationer og som et middel til at fa parterne til at afstå fra at indføre restriktive foranstaltninger. Med hensyn til de begrænsninger, der er indført af vest- og centralafrikanske lande, hvor man har krævet forordningen bragt i anvendelse, har EF fortsat forsøgt at nå frem til en gensidigt acceptabel løsning via konsultationer. Mere generelt har den mulighed for at iværksætte modforanstaltninger, som ligger i forordningen, været af speciel værdi for Kommissionen i dennes drøftelser med en række lande om at sikre EF's rederier markedsadgang og ikke-diskriminatorisk behandling. Specifikke problemer i relation til bestemte tredjelande 16. Medlemslandene og rederier fra EF har med jævne mellemrum over for Kommissionen peget på specifikke problemer inden for bestemte former for skibstrafik. Kommissionen redegjorde i sin beretning til Rådet om gennemførelsen af forordningerne om søtransport4) for de initiativer, der på det tidspunkt var truffet med henblik på at løse sådanne problemer, der var opstået i forhold til Algeriet, Kenya, Republikken Korea, Taiwan, Indonesien og Japan, samt om konsultationer med en række tredjelande såsom Brasilien, Sri Lanka og USSR. 17. Kommissionen har fortsat sådanne initiativer i nært samråd med medlemslandene. Den har specielt rejst specifikke spørgsmål vedrørende søtransport i sine drøftelser med en række tredjelande. Disse drøftelser har i flere tilfælde resulteret i indrømmelser fra de kompetente myndigheder i de pågældende lande. 4) SEK(90) 1594 endelig udg. af 1. august 1990. sy 18. 19. I august 1990 blev der indgået en protokol med Taiwan om rederiers fritagelse for indkomstskat, og den 1. oktober 1993 blev der undertegnet et addendum til denne protokol. Der var enighed om, at Taiwans og EF-medlemslandenes skattemyndigheder ikke skulle kræve indkomstskat af deres respektive rederiers drift afskibe i international trafik, og at almindelige ekstraafgifter og tillægsgebyrer ligeledes skulle være fritaget for skat på et gensidigt grundlag. Der har lige siden 1989 med jævne mellemrum været afholdt bilaterale konsultationer med henblik på en yderligere liberalisering af Koreas traditionelt restriktive skibsfartspolitik. Resultatet har været, at der er opnået indrømmelser fra de koreanske myndigheder om adgang for transportvirksomheder fra EF til "inter-port"-trafik5) og til aktiviteter på land i Korea samt muligheder for at investere i godstransport. Senest - i november 1993 - besluttede de koreanske myndigheder, at "inter-port"-trafikken med virkning fra samme dato skulle være fuldstændigt liberaliseret for transportvirksomheder fra EF med undtagelse af trafikken til og fra Japan. Det samme gælder for feeder-trafikken og alle andre dele af normal oceangående søtransport, der udføres af transportvirksomheder fra EF. Pr. 1. juli 1994 er også trafikken fra Korea til Japan og omvendt blevet liberaliseret. 20. Myndighederne i Folkerepublikken Kina besluttede i august 1992, at transportvirksomheder fra EF skal have ret til at etablere afdelinger i Kina som joint-ventures eller selvstændige virksomheder, der skal kunne udføre forretningsaktiviteter på grundlag af princippet om ligebehandling. Transportvirksomheder fra EF kan også drive feeder-tjenester til og fra kinesiske havne, som er åbne for international handel, uden nogen begrænsninger med hensyn til, hvilken centralhavn der skal anvendes. Den praktiske gennemførelse af disse indrømmelser støder dog fortsat på betydelige vanskeligheder. 21. 22. 23. Konsultationer med Ukraine, som indledtes i begyndelsen af 1994, er resulteret i en tilfreds stillende løsning på problemet om oprettelse af rederikontorer på ikke-diskriminatoriske vilkår i landet; den 15. maj 1995 blev der vedtaget en regeringsresolution desangående. Kommissionen har i sine konsultationer med Japan gentagne gange peget på problemerne omkring krav fra Japan Harbour Transportation Association, som resulterer i ineffektive havnetjenester og urimeligt høje havneafgifter, hvilket bevirker en kraftig forøgelse af fragtomkostningerne og dermed begrænser handelen. Da der ikke var tegn på, at situationen ville blive bedre, foreslog EF en demarche over for Japan om dette spørgsmål i efteråret 1995. US Federal Maritime Commission har også indledt en undersøgelse, og der er tilsyneladende også givet udtryk for bekymring fra visse kredse i Japan selv. Man håber, at den japanske regering vil gribe ind for at løse problemet, så det ikke bliver nødvendigt for EF at bringe spørgsmålet op i WTO. Det fremgår af det foranstående, at EF i flere tilfælde har bevist sin effektivitet med hensyn til at sikre EF's og medlemslandenes søfartsinteresser kollektivt. Når EF optræder samlet over for tredjelande, kan det - hvilket det allerede har gjort - opnå fordele, som de enkelte medlemslande ikke ville kunne opnå hver for sig. EF kan have stor fordel af sin enestående forhandlingsposition, når det taler med én stemme på samtlige medlemslandes vegne. Ud over denne væsentlige taktiske fordel er en fællesskabsstrategi langt at foretrække frem for individuelle initiativer fra medlemslandenes side, eftersom de normalt ikke vil være i stand til at tage hensyn til EF's interesser som helhed. 1 denne henseende må behovet for at fa fastlagt en sammenhængende og bredt dækkende EF-søfartspolitik på grundlag af veldefinerede politiske målsætninger anses for en afgørende forudsætning for videreudviklingen af EF's handelsflåde. 5) Udtrykket betegner interasiatisk trafik til/fra Korea. Sf BILAG IV DEN HIDTIDIGE UDVIKLING I FORBINDELSERNE MELLEM EF OG TREDJELANDE 2. 3. 4. 5. 6. 7. Med henvisning til kapitel IV, afsnit B indeholder dette bilag yderligere enkeltheder om den hidtidige udvikling i forbindelserne mellem EF og tredjelande på grundlag af (i) aftaler, (ii) konsultationer samt (iii) forskellige former for samarbejde, herunder faglig bistand. (i) Aftaler med tredjelande Aftaler indeholdende selvstændige bestemmelser om skibsfart EF har endnu ikke indgået nogen sektoraftale om søtransport med et tredjeland. En række generelle aftaler mellem EF og tredjelande eller grupper af tredjelande indeholder imidlertid selvstændige bestemmelser om skibsfart. I andre aftaler, som ikke indeholder specifikke selvstændige bestemmelser om skibsfart, indgår bestemmelser om samarbejde eller faglig bistand samt i givet fald også konsultationer i skibsfartssektoren. Til den første kategori hører Lomé-konventionen, Europa-aftalerne, partnerskabs- og samarbejdsaftalerne og EØS-aftalen. Alle disse aftaler har det til fælles, at de på EF-siden har både EF og medlemslandene som parter; det skyldes, at der er tale om aftaler af meget stor rækkevidde, og samtidig har man undgået problemer omkring retsgrundlaget for kompetencen for forbindelserne med tredjelande. For det første er der de forskellige Lomé-konventioner, hvoraf den tredje, som blev indgået i 1984, for første gang indeholdt et kapitel om transport i almindelighed og flere artikler om skibsfart i særdeleshed, som går igen i den fjerde Lomé-konvention, der blev undertegnet i 1989 og revideret i 1995. Disse artikler fastslår principperne om ubegrænset adgang til skibsfart på et kommercielt grundlag og anvendelse af FN's konvention om en kodeks for linjekonferencer, der varetager trafikken mellem EF og dets AVS-partnere. Der indgår også samarbejdsforanstaltninger med henblik på at forbedre AVS-landenes skibsfartsindustrier og skibes og besætningers sikkerhed. Desuden opereres der med flere områder for økonomisk og faglig bistand. For det andet er der de såkaldte "Europa-aftaler", som er indgået med en række central- og østeuropæiske lande, nemlig Bulgarien, Den Tjekkiske Republik, Ungarn, Polen, Rumænien og Slovakiet. Tilsvarende aftaler er for nylig undertegnet med Estland, Letland, Litauen og Slovenien. Med disse aftaler er der etableret en tæt associering med de respektive tredjelande, og de indeholder specifikke bestemmelser om søtransport. Disse bestemmelser vedrører gensidig etableringsret og princippet om ubegrænset adgang til markedet og trafikken på et kommercielt grundlag. Desuden skal rederier, som ikke er medlemmer af konferencer, have ret til frit at operere i konkurrence med en konference, så længe de overholder princippet om fair konkurrence på et kommercielt grundlag. Inden for bulktransport af tørlast og flydende last skal der være helt fri konkurrence. Arrangementer om lastfordeling i fremtidige bilaterale aftaler mellem parterne og andre tredjelande skal undgås. Alle eksisterende ensidige restriktioner eller foranstaltninger, som kan have diskriminatoriske virkninger med hensyn til varetagelse af søtransporttjenester, ophæves ligeledes. SG 8. 9. 10. Desuden blev det besluttet, at samarbejdet skulle udbygges og styrkes for at sætte de central- og østeuropæiske lande i stand til at omstrukturere og modernisere deres transport og nå op på dnftsstandarder svarende til EFs. Et sådant samarbejde indebærer, at der på de største ruter af fælles interesse skal ske en modernisering af havneinfrastrukturen og en opgradering af det tekniske udstyr til containerbehandling og omladning som led i nærmere bestemte prioriterede samarbejdsopgaver. Der er indgået en aftale om handel og handelsmæssigt og økonomisk samarbejde med Albanien; aftalen indeholder ikke specifikke bestemmelser om skibsfart, men inkluderer transport og havne som områder af gensidig interesse for økonomisk samarbejde. For det tredje er der undertegnet partnerskabs- og samarbejdsaftaler med Belarus, Moldova, Rusland og Ukraine. Disse aftaler indeholder en række specifikke bestemmelser om søtransport som f. eks. garanti for fri adgang til det internationale skibsfartsmarked på et kommercielt grundlag, national behandling af fartøjer i havn og åbning af indenlandske vandveje for internationale sø-flod-transporttjenester. Sidstnævnte spørgsmål har endnu ikke fundet en løsning i forhold i Rusland, men der er enighed om, at der skal indledes forhand linger senest den 31. december 1996. Det er også blevet besluttet at give virksomheder, der ønsker at etablere sig for at varetage speditionsaktiviteter, national behandling. Ud over bestemmelser om, at der ikke må indgås aftaler om lastfordeling med andre tredjelande, indebærer aftalerne også ophævelse af eventuelle eksisterende bestemmelser af denne art mellem et medlemsland og den anden part. Som det var tilfældet med Europa-aftalerne, indgår der i disse partnerskabs- og samarbejds aftaler også et omfattende økonomisk samarbejde i en lang række sektorer, herunder også transportsektoren. Tilsvarende aftaler med de relevante ændringer er efterfølgende undertegnet med Kasakhstan og Kirgisistan og for ganske nylig også med Armenien, Aserbajdsjan, Georgien og Uzbekistan. 11. For det fjerde trådte EØS-aftalen i kraft den 1. januar 1994. Resultatet er, at hele den eksisterende EF-lovgivning også på søtransportområdet nu gælder for forbindelserne mellem EF og de involverede EFTA-lande. Foranstaltninger, der vedrører EFs forbindelser med tredjelande, som f. eks. Rådets forordninger nr. 4057/86 og 4058/86, finder dog ikke anvendelse. I stedet besluttede EF og EFTA-landene at koordinere deres foranstaltninger og initiativer over for tredjelande og virksomheder fra tredjelande på søtransportområdet. I den nyligt indgåede toldunionsaftale med Tyrkiet indgår fortsat målsætningen om forhand linger på transportområdet. Der er forhandlet nye associeringsaftaler med Israel, Marokko og Tunesien, og forhandlingerne med Egypten, Jordan og Libanon er ved at kunne afsluttes, mens der er planer om at indlede forhandlinger med Algeriet. Disse aftaler indeholder bestemmelser om snarlige forhandlinger med henblik på liberalisering af søtransporten efter samme retningslinjer som i de seneste aftaler med de central- og østeuropæiske lande. På Euro-Middelhavskonferencen i Barcelona i november 1995 blev der vedtaget en minister- erklæring, hvorefter deltagerne (EF og 12 Middelhavslande) forpligtede sig til at respektere principperne om ret til frit at levere tjenesteydelser og fri adgang til internationale fragter. Handelsaftaler og økonomiske samarbejdsaftaler EF har i årenes løb indgået aftaler om handel og økonomisk samarbejde med mange tredje lande; transporten er normalt blandt de sektorer, der er omfattet af det økonomiske samarbejde, og det har dannet grundlag for konsultationer og samarbejdsforanstaltninger med en række sådanne lande. 12. 13. 14. *7 15. 16. I flere af disse aftaler, som ikke indeholder selvstændige bestemmelser om tjenesteydelser, har søtransporten været emne for en brevveksling, der er knyttet til aftalen som bilag. I disse brevvekslinger har EF og det pågældende tredjeland forpligtet sig til at tage alle spørgsmål op vedrørende udøvelsen af skibsfartserhvervet med henblik på at finde løsninger på eventuelle problemer. Det kan gøres i de blandede kommissioner, der er nedsat i forbindelse med samarbejdsaftalerne. Brevvekslingerne kan have forskellig ordlyd; de henviser generelt til fri og fair konkurrence som et grundlæggende princip. I flere tilfælde har der i de blandede kommissioner være ført drøftelser med tilfredsstillende resultater. Brevvekslinger i lighed med de ovennævnte er også foregået med lande som Argentina, Brasilien og Chile og i Mellemamerika med Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua og Panama; desuden findes de i aftaler med ANDEAN-pagten og dennes medlemslande, Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru og Venezuela. Endelig skal nævnes Mexico, Paraguay og Uruguay. 17. I de seneste forhandlinger om sådanne aftaler - nemlig med Korea og Sydafrika samt forhandlingerne om en ny partnerskabsaftale med Mexico - har EF foreslået, at der indsættes selvstændige bestemmelser om skibsfart. Forhandlingerne med Korea blev afsluttet for nylig. 2 Konsultationer med tredjelande 18. 19. 20. 21. 22. Kommissionen har i nogen tid ført drøftelser og konsultationer med vigtige partnere på søtransportområdet. Disse konsultationer, som er anledning til udveksling af informationer og synspunkter om forhold og politiske spørgsmål af interesse for begge parter, og som samtidig giver mulighed for at finde løsninger på eventuelle problemer, er blevet intensiveret med udviklingen af EF's søfartspolitik og initiativer vedrørende international skibsfart. For så vidt angår de udviklede lande, har OECD's Søtransportkomité traditionelt fungeret som et multilateralt kontaktforum for skibsfartsanliggender; Kommissionen deltager regelmæssigt i komitéens møder. Sideløbende hermed har Kommissionen helt tilbage fra slutningen af 70'erne jævnligt haft konsultationer om skibsfart med flere EFTA-lande: Finland0, Norge, Sverige(l) og Schweiz. Kommissionen har deltaget aktivt i Den Rådgivende Søfartsgruppe og i gruppens dialog med USA og har etableret løbende kontakter med Japan, som på det seneste er blevet udbygget med årlige konsultationer på højeste plan. Efter vedtagelsen af forordningen om indførelse af udligningstold over for Hyundai Merchant Marine Company Ltd. 2) har der siden 1989 med jævne mellemrum været afholdt møder mellem Kommissionen og de koreanske myndigheder. Disse møder har været særdeles værdifulde for skibsfartsrelationerne med Korea, og man har her kunnet løse mange problemer for EF's rederier og forsøgt at påvirke landet til at omlægge sin søfartspolitik3). Konsultationer med andre lande (bortset fra USSR, med hvem der afholdtes regelmæssige konsultationer indtil 1991) er hidtil foregået på ad hoc-basis efter behov. Man har udnyttet de muligheder, der lå i eksisterende aftaler eller mindre formelle arrangementer såsom workshops, der blev organiseret med repræsentanter for tredjelande eller grupper af tredjelande (jf. punkt 24 nedenfor), f. eks. Brasilien og Indien. 1) 2) 3) Før tiltrædelsen af EF. Rådets forordning (EØF) nr. 15/89. EFT nr. L 4 af 6. 1. 1989. Jf. punkt 76 ovenfor og SEK(90) 1594 endelig udg. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 3 Samarbejde og faglig bistand Samarbejdet med tredjelande har haft form af seminarer og konferencer eller workshops organiseret af Kommissionen samt faglig bistand til individuelle lande eller landegrupper. Desuden samarbejder Kommissionen med internationale organisationer og institutioner. Seminarer og konferencer eller workshops Kommissionen har hidtil organiseret flere seminarer og konferencer eller workshops med tredjelande eller landegrupper om skibsfartsanliggender0. Disse arrangementer har samtidig været en anledning til frit at drøfte aktuelle problemer med højtstående embedsmænd og repræsentanter for erhvervslivet og vurdere behovet for faglig bistand i bestræbelserne på at liberalisere sektoren, lette transportoperationerne og arbejde for overholdelsen af internationalt gældende regler og standarder. Flere af disse konferencer og workshops har resulteret i fælles handlingsprogrammer, som følges op med nye programmer og/eller specifikke projekter om faglig bistand5). Faglig bistand til individuelle lande eller landegrupper Faglig bistand er et vigtigt middel til at få skibsfarten til at fungere hensigtsmæssigt og medvirke til at liberalisere den ved at give rederierne bedre driftsvilkår. Det tjener på én gang både udviklingspolitiske og søfartspolitiske formål. Der er iværksat foranstaltninger til fordel for Indien, Maghreb-landene og landene i Vest- og Centralafrika samt ASEAN-landene ud over en lang række projekter i forbindelse med PHARE- og TACIS-programmerne. Samarbejde med internationale institutioner Kommissionen har også etableret samarbejdsforbindelser med en række internationale organisationer og institutioner: UNCTAD, IMO, Verdensbanken, World Maritime University og International Maritime Law Institute omkring studieprogrammer og stipendier for embedsmænd fra udviklingslandene, der beskæftiger sig med skibsfartsanliggender. Erfaringerne fra de ovennævnte samarbejdsforanstaltninger og tilbud om faglig bistand har generelt været positive og lovende med hensyn til opfyldelsen af deres formål både for de berørte tredjelande og for EF. Kommissionen har til hensigt at fortsætte disse aktiviteter fremover som en integreret del af EF's forbindelser med tredjelande på søtransportområdet. 4) 5) Mellemamerika (Costa Rica, 1991) ANDEAN-pagten (Venezuela, 1992) Brasilien (1993) Indien (januar 1994 og december 1995) Sortehavet (september 1994) SADC (december 1994) De baltiske lande (januar 1995) Middelhavskonferencen (april 1995) Østersøkonferencen (maj 1995) Middelhavet (september 1995) ASEAN-landene (oktober 1995). Jf. også kapitel V, afsnit B. 2. ^9 ISSN 0254-1459 KOM(96) 707 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 il Katalognummer : CB-CO-96-717-DA-C ISBN 92-78-13889-4 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg Cc O