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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS •it •it * it Bruxelas, 19. 03. 1997 COM(97) 132 final 97/0113 (ACC) Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO relativo aos auxílios a favor de certos estaleiros em reestruturação, que altera o Regulamento 3094/95 do Conselho (apresentada pela Comissão) PROPOSTA DK REGULAMENTO DO CONSELHO QUE ALTERA O REGULAMENTO (CE) N° 3094/95 RELATIVO AOS AUXÍLIOS À CONSTRUÇÃO NAVAL EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS Introdução Como referido no Regulamento (CE) n° 1904/96 do Conselho, as disposições pertinentes da Sétima Directiva do Conselho relativa aos auxílios à construção naval (90/684/CEE, a seguir denominada "a Directiva") permanecem aplicáveis na pendência da entrada em vigor do Acordo da OCDE relativo à construção naval e, o mais tardar, até 31 de Dezembro de 1997. Nos termos da Directiva, os auxílios ao funcionamento concedidos a estaleiros, incluindo auxílios à produção ligados a contratos (quer directos, quer indirectos), estão sujeitos a um limite máximo de auxílio comum. Os únicos auxílios ao funcionamento isentos do referido limite máximo são os auxílios concedidos sob forma de facilidades de crédito que estejam em conformidade com o Acordo relativo aos créditos à exportação de navios da OCDE (n° 6 do artigo 4°) e os auxílios concedidos enquanto ajudas ao desenvolvimento a países em vias de desenvolvimento (n° 7 do artigo 4o). No que diz respeito aos auxílios ao investimento, a Directiva estabelece que devem estar relacionados com um plano de reestruturação que não implique nenhum aumento da capacidade de construção naval desse estaleiro ou directamente relacionados com uma redução irreversível correspondente da capacidade de outros estaleiros do mesmo Estado-membro. No que respeita aos auxílios ao encerramento, a condição essencial consiste no carácter real e irreversível da redução da capacidade resultante. Para além destas regras gerais, a Directiva prevê igualmente várias derrogações, circunscritas no tempo, a favor de certos Estados-membros, que já caducaram. Não obstante, em diversos casos, não foi possível atingir os objectivos subjacentes aos programas de reestruturação no período previsto ou são necessárias medidas suplementares ditadas pela evolução dos mercados. Por esta razão, vários Estados-membros notificaram à Comissão os seus projectos de concessão de auxílios a favor da prossecução dos processos de reestruturação que se revela necessária em diversos estaleiros. Os programas de auxílio incluem diversas medidas regras comunitárias. Consequentemente, só poderão ser aprovadas pela Comissão se o Conselho adoptar uma alteração do Regulamento, que consistirá basicamente numa actualização em matéria de derrogações. incompatíveis com as actuais Os antecedentes e os pormenores técnicos dos processos em causa estão descritos nos Anexos 1 (Alemanha), 2 (Grécia) e 3 (Espanha) do presente documento. Proposta Consequentemente e à luz das informações fornecidas nos Anexos 1, 2 e 3, propõe-se que o Conselho, após consulta do Parlamento Europeu e do Comité Económico e Social, adopte o "Regulamento do Conselho relativo aos auxílios a favor de certos estaleiros em reestruturação, que altera o Regulamento 3094/95 do Conselho", apresentado em anexo. s) % Proposta de Regulamento do Conselho relativo aos auxílios a favor de certos estaleiros em reestruturação, que altera o Regulamento 3094/95 do Conselho O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n° 3, alínea e), do seu artigo 92° e o seu artigo 113°, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social, Considerando que, em conformidade com o Regulamento (CE) n° 3094/95 do Conselho23, com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n° 1904/96 do Conselho24, as disposições da Directiva 90/684/CEE do Conselho25, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 92/68/CEE do Conselho26, são aplicáveis aos auxílios à construção naval até à entrada em vigor do "Acordo relativo às condições normais de concorrência na indústria da construção e reparação naval"27 da OCDE ou, o mais tardar, até 31 de Dezembro de 1997; Considerando que a indústria da construção naval desempenha um importante papel para minorar os problemas estruturais existentes em várias regiões da Comunidade;. Considerando que a aplicação directa do limite máximo de auxílio comum não permite adoptar as amplas medidas de reestruturação necessárias em vários estaleiros situados nestas regiões, devendo por conseguinte ser introduzido um mecanismo transitório especial para o efeito; Considerando que, como reconhecido na Directiva 92/68/CEE do Conselho, a indústria da construção naval existente no território da antiga República Democrática Alemã necessita de uma urgente e ampla reestruturação, por forma a tornar-se competitiva, o que não foi plenamente conseguido em relação a dois estaleiros no período de reestruturação previsto, devido a circunstâncias imprevisíveis que escaparam ao controlo dos referidos estaleiros; Considerando que é necessário um novo mecanismo transitório a favor destes dois estaleiros situados na antiga República Democrática Alemã, a fim de permitir-lhes finalizarem os reestruturação, para que possam, subsequentemente, respeitar as regras em matéria de auxílios aplicáveis em toda a Comunidade; respectivos processos de JO ii° L 332 de 30 de Dezembro de 1995, p. 1. JO n° L 251 de 3 de Outubro de 1996, p. 5. JO n° L 380 de 31 de Dezembro de 1990, p. 27. JO n° L 219 de 4 de Agosto de 1992, p. 54. COM (94) 460 final, de 3 de Novembro de 1994. /!L Considerando que a capacidade em termos de construção naval no território da antiga República Democrática Alemã foi reduzida para 327 000 tbc em 31 de Dezembro de 1995 e que o Governo alemão se comprometeu a assegurar o pleno respeito desta limitação de capacidade pelo menos até ao final de 2000, e a continuar a aplicar esta limitação de capacidade até ao final de 2005, a menos que a Comissão autorize que lhe seja posto termo anteriormente; Considerando que do encerramento das actividades de construção naval do estaleiro Bremer Vulkan Werft, de Bremen-Vegesack, antes do final de 1997, resultará uma nova redução da capacidade em termos de construção naval na Alemanha; Considerando que, apesar dos esforços desenvolvidos pelo Governo grego no sentido de privatizar todos os seus estaleiros públicos até Março de 1993, o estaleiro Hellenic apenas foi vendido em Setembro de 1995, a uma cooperativa constituída pelos seus próprios trabalhadores, tendo o Estado mantido uma participação maioritária de 51 % por razões de defesa; Considerando que para assegurar a viabilidade financeira da reestruturação do estaleiro Hellenic é necessário um auxílio sob forma de remissão das dívidas do estaleiro acumuladas antes da sua tardia privatização; Considerando que é necessário prosseguir a reestruturação dos estaleiros públicos espanhóis, por forma a que estes estaleiros, uma vez estabelecidos como centros de lucros com imputação dos custos totais, possam atingir a sua viabilidade financeira até 31 de Dezembro de 1998; Considerando que, de acordo com este plano de reestruturação, se verificará uma redução da capacidade destes estaleiros de 240 000 tabc para 210 000 tabc, complementada pela não reabertura das actividades de construção naval do estaleiro público Astano (capacidade de 135 000 tabc) e por reduções de capacidade adicionais noutros estaleiros espanhóis num total de 17 500 tabc; Considerando que não serão concedidos quaisquer outros auxílios à reestruturação (incluindo auxílios de compensação de perdas, garantias para cobertura de prejuízos e auxílios de emergência) aos estaleiros abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo Io 1. 2. Sem prejuízo do disposto no Regulamento n° 3094/95 do Conselho, em relação aos estaleiros em reestruturação especificados nos n°s 2, 3 e 4, a Comissão pode declarar compatíveis auxílios ao funcionamento nos montantes aí definidos. No território da antiga República Democrática Alemã, podem ser considerados compatíveis com o mercado comum auxílios ao funcionamento para o período de 1 de Março de 1996 a 31 de Dezembro de 1998 a favor do MTW-Schiffswerft e do Volkswerft Stralsund até ao montante total de 333 milhões e 395 milhões de marcos alemães, respectivamente. Os referidos montantes incluem auxílios destinados a facilitar a prossecução das actividades 1C dos estaleiros, auxílios sociais, auxílios ligados a contratos concedidos no âmbito do regime Wettbewerbshilfe e auxílios sob forma de garantias. Relativamente a estes estaleiros não será aplicável durante o período de reestruturação, o disposto no Capítulo II da Directiva 90/684/CEE, com excepção dos n°s 6 e 7 do artigo 4°, e durante o referido período não poderão ser pagos quaisquer outros auxílios ao funcionamento relacionados com contratos ou com prejuízos ocorridos. Em relação aos contratos assinados durante o período de reestruturação, mas só executados após o seu termo, aplicar-se-ão as regras comunitárias em matéria de auxílios ligados a contratos vigentes na data de assinatura dos respectivos contratos. 3. 4. Os auxílios concedidos sob forma de remissão das dívidas do estaleiro Hellenic, até ao montante de 54,525 mil milhões de dracmas gregas, correspondentes a dívidas relacionadas com as actividades civis deste estaleiro, existentes em 31 de Dezembro de 1991, majoradas dos respectivos juros e multas até 31 de Janeiro de 1996, podem ser considerados compatíveis com o Tratado. Com excepção do artigo 5o, todas as disposições da Directiva 90/684/CEE são aplicáveis a estes estaleiros. Os auxílios à reestruturação concedidos aos estaleiros públicos espanhóis podem ser considerados compatíveis com o mercado comum até ao montante de 135,028 mil milhões de pesetas, repartidos da seguinte forma: • • • Pagamentos de juros, até ao montante de 62,028 mil milhões de pesetas, sobre os empréstimos contraídos no período de 1988-1994 para cobrir auxílios previamente autorizados mas não pagos; Créditos de impostos para o período de 1995-1999 até ao montante de 58 mil milhões de pesetas; Uma injecção de capital em 1997 até ao montante de 15 mil milhões de pesetas. Todas as outras disposições da Directiva 90/684/CEE são aplicáveis a estes estaleiros. Artigo 2o Em relação aos programas de reestruturação que beneficiem dos auxílios previstos no artigo 1°, a notificação será complementada por um programa de controlo da utilização efectiva dos auxílios ao investimento e ao funcionamento, da observância do plano de reestruturação e da aplicação das limitações de capacidade, susceptível de ser aceite pela Comissão. Artigo 3o O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte à data da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é aplicável até 31 de Dezembro de 1998. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Derrogação que autoriza a Alemanha a conceder auxílios a favor da finalização da reestruturação de dois estaleiros da Alemanha Oriental ANEXO 1 I. Antecedentes Em 20 de Julho de 1992, o Conselho adoptou a Directiva 92/68/CEE que altera a Directiva 90/684/CEE (Sétima Directiva relativa aos auxílios à construção naval), aditando o artigo 10o-A que prevê uma derrogação a favor dos estaleiros situados no território da antiga República Democrática Alemã. O novo artigo 10°-A autorizava, com efeito, que os estaleiros localizados nos novos Lãnder fossem isentos das disposições aplicáveis aos estaleiros comunitários, por forma a permitir-lhes efectuarem uma urgente e ampla reestruturação, a fim de se tornarem competitivos. Paralelamente, o Governo alemão devia garantir a realização de uma redução real e irreversível de 40% da capacidade em termos de construção naval até 31 de Dezembro de 1995. Em consequência desta redução, a capacidade em termos de construção naval no referido território está, desde 1996, limitada a 327 000 tbc. 2. Na altura, operavam ainda na referida região sete estaleiros navais, um dos quais (o Neptun Werft, em Rostock) havia já cessado a sua actividade de construção de novos navios, tendo passado a operar como estaleiro de reparação e transformação naval, com uma capacidade anual limitada a 300 000 h/a. Um outro estaleiro, o RoBlauer Schiffswerft, foi entretanto encerrado. Consequentemente, mantêm-se em actividade na região cinco estaleiros que desenvolvem actividades de construção de navios de mar. A fim de dar cumprimento à obrigação de redução de 40% da capacidade, estabelecida no artigo 10°-A, o Governo alemão fixou uma limitação de capacidade específica para cada estaleiro, que entrou em vigor em 31 de Dezembro de 1995. As limitações de capacidade impostas aos vários estaleiros são as seguintes: Quadro 1 : Capacidade em Meclemburgo-Pomerânia Ocidental termos de construção naval em I 22 000 tbc Elbewerft Boizenburg 85 000 tbc Kvaerner Warnow Werft 100 000 tbc MTW-Schiffswerft 35 000 tbc Peene-Werft Volkswerft Stralsund 85 000 tbc Total Meclemburgo-Pomerânia Ocidental 327 000 tbc (antiga RDA) A reestruturação do Elbewerft Boizenburg, do Kvaerner Warnow Werft e do Peene- Werft ficou concluída, como previsto, em 1995. Estes estaleiros operam actualmente nos termos do regime comunitário comum aplicável ao sector. Os dois restantes, MTW-Schiffswerft (MTW) e Volkswerft Stralsund (VWS) foram adquiridos pela Bremer Vulkan Verbund (BVV), tendo a sua reestruturação sido iniciada com algum atraso. No caso do MTW, foi prevista provisoriamente uma 4t relocal ização do estaleiro. O projecto viria, no entanto, a ser abandonado na Primavera de 1994, tendo a reestruturação sido efectivamente iniciada apenas no Outono de 1994. O VWS, por seu turno, só viria a ser privatizado em 1993, tendo, por conseguinte, as primeiras medidas de reestruturação sido adoptadas apenas no final desse ano. Consequentemente, os estaleiros encontravam-se em pleno processo de reconstrução quando a BVV começou a defrontar dificuldades financeiras, no Outono de 1995, a que se seguiu um processo de recuperação judicial que viria a fracassar em Fevereiro de 1996, e acabaria por culminar na falência total em Maio de 1996. Na sequência da sua privatização, ambos os estaleiros beneficiaram de um auxílio estatal à reestruturação, cujo pagamento, a realizar em várias fracções, foi autorizado pela Comissão. Em 20 de Dezembro de 1992 e 11 de Maio de 1994, foram autorizados auxílios ao funcionamento no montante total de 597,2 milhões de marcos alemães a favor do MTW, respectivamente sob a referência N 692/B/91 e N 692/1/91. Um total de 288,8 milhões de marcos alemães dos 382,2 milhões previstos para auxílio ao investimento e 18,0 milhões de marcos de auxílio ao encerramento foram autorizados em 20 de Dezembro de 1992 (N 692/B/91) e 20 de Setembro de 1995 (N 572/95). No que diz respeito ao VWS, foi autorizado um auxílio ao funcionamento de 680, 5 milhões de marcos alemães em 21 de Dezembro de 1993, sob a referência N 692/F/91. Em 21 de Dezembro de 1993 (N 692/F/91), 21 de Junho de 1995 (N 84/95) e 14 de Novembro de 1995 (N 801/95), foi autorizado um montante total de 309,6 milhões de marcos alemães dos 398,7 milhões previstos para auxílio ao investimento e 8,1 milhões dos 8,5 milhões previstos para auxílio ao encerramento. Em conformidade com o artigo 10o-A da Directiva e com as decisões da Comissão de autorização dos auxílios, estes teriam de ser exclusivamente consagrados às actividades desenvolvidas pelos estaleiros. Foram solicitados relatórios de auditores independentes para garantir a plena observância da proibição de efeitos indirectos em benefício de outras empresas. Como pormenorizadamente descrito na "Comunicação da Comissão nos termos do n° 2 do artigo 93° do Tratado CE dirigida aos outros Estados-membros e terceiros interessados respeitante aos efeitos indirectos, em benefício de outras empresas da Bremer Vulkan Verbund AG, de um auxílio à reestruturação concedido a favor dos estaleiros MTW-Schiffswerft e Volkswerft"1, uma parte substancial dos auxílios foi, no entanto, indevidamente utilizada. De acordo com o relatório elaborado por uma empresa de auditoria por conta do organismo de privatização alemão BvS, no âmbito de uma investigação da origem e destino dos fundos dos dois estaleiros que haviam sido afectados ao sistema central de gestão de fundos do grupo BVV, a situação apresenta os seguintes contornos: JO n° C 150 de 24 de Maio de 1996; para o alargamento do processo ver JO n° C 65 de 1 de Março de 1997. Quadro 2: Efeitos indirectos dos auxílios à reestruturação concedidos a favor do MTW e do VWS (todos os montantes são expressos em milhões de marcos alemães) | Montante total afectado ao sistema de fundos de concentração (situação em 21. 2. 1996) do qual: Auxílio ao investimento Auxílio ao funcionamento Auxílio ao encerramento Subtotal dos auxílios autorizados Auxílios não autorizados Juros acumulados e transferências não relacionadas com os auxílios MTW| 577,2 Volkswerft 268,9 55,3 268,1 1,5 324,9 120,8 131,7 36,8 60,7 0,0 97,5 76,7J 94,7 Assim, os dois estaleiros haviam afectado 846,1 milhões de marcos alemães ao sistema de concentração de fundos no momento em que a BVV se viu obrigada a solicitar um processo de recuperação judicial. A participação no sistema de concentração de fundos havia sido imposta aos estaleiros pela BVV. A administração dos estaleiros não exerceu virtualmente qualquer influência sobre a afectação destes montantes. No âmbito do processo de falência, foram apresentados pedidos de reembolso, numa tentativa de recuperar os fundos desviados. Além disso, foram intentados processos criminais e cíveis contra membros da anterior administração da BVV e foram iniciados inquéritos parlamentares, por forma a obter plena clarificação de todas estas irregularidades financeiras. A Comissão alargou o actual processo de investigação, a fim de avaliar a necessidade de adoptar uma decisão sobre a restituição de parte dos fundos indevidamente utilizados pelos beneficiários reais dos mesmos, quer se trate de filiais, quer de empresas com outro tipo de ligação ao grupo BVV. IL 6. Evolução da situação do MTW-Schiffswerft e do Volkswerft Stralsund desde Fevereiro de 1996 Quando, em finais de Fevereiro de 1996, o grupo Bremer Vulkan faliu, os dois estaleiros encontravam-se em pleno processo de reestruturação, praticamente sem qualquer liquidez. Por razões técnicas e comerciais, não era possível nessa fase interromper nem os importantes trabalhos de construção, nem as actividades de construção naval, sob pena de comprometer as escassas hipóteses de sobrevivência dos estaleiros. O financiamento das actividades de construção naval foi assegurado, em larga medida, por empréstimos concedidos por bancos comerciais garantidos por hipotecas sobre os navios e, em parte, por garantias de financiamento relativas à Esle ínonlaiUe inclui um empréstimo ao investimento de 112,4 milhões de marcos alemães, que estava previsto no programa de auxílio inicial, mas que foi pago sem a autorização da Comissão. Este montante inclui um auxílio ao investimento de 70,4 milhões de marcos alemães previsto no programa de auxílio inicial, mas cujo pagamento foi realizado sob forma de empréstimo sem a prévia autorização da Comissão. Para a referência ver nota de pé-de-página 1. 7. 8. 9. construção. A extensão do regime de garantia do Land de Meclemburgo-Pomerânia Ocidental a fim de permitir conceder este tipo de garantias foi autorizada pela Comissão em finais de Fevereiro de 1996 (auxílio estatal n° N 107/965). Os fundos necessários à prossecução da reestruturação das infra-estruturas e à cobertura dos prejuízos de exploração só podiam ser assegurados, na primeira fase, pela venda antecipada de terrenos que se haviam tornado desnecessários. No caso do MTW, uma parte dos investimentos foi financiada através do pagamento de uma última fracção de auxílio à reestruturação, no montante de 48,4 milhões de marcos alemães, proveniente de uma conta bloqueada (auxílio estatal n° N 207/966). Para garantir o avanço dos trabalhos nos estaleiros, o BvS concedeu uma série de empréstimos de curto prazo a partir de Maio de 1996. O Governo alemão partiu do princípio de que esses empréstimos não podiam ser considerados novos auxílios estatais: por um lado, destinavam-se a substituir auxílios estatais autorizados a favor da reestruturação dos estaleiros, que não se concretizaram em virtude de terem sido indevidamente utilizados e, por outro, haviam sido concedidos em condições de mercado. A Comissão não aceitou, todavia, estes argumentos. Na sua decisão de 10 de Dezembro de 1996 de dar início ao processo previsto no n° 2 do artigo 93°7, a Comissão considerou que as investigações sobre os auxílios indevidamente utilizados evidenciavam que os pagamentos iniciais haviam sido recebidos pelos estaleiros e constituíam claramente auxílios estatais, muito embora tivessem sido subsequentemente objecto de utilização indevida. Da mesma forma, entendeu não poder aceitar o argumento segundo o qual os empréstimos haviam sido concedidos em condições de mercado, dado ser evidente que nenhum banco comercial concederia créditos similares em circunstâncias tão incertas quanto ao seu reembolso. O Land de Meclemburgo-Pomerânia Ocidental e o BvS conseguiram finalmente dissociar os estaleiros da BVV, na sequência de um complexo processo político e jurídico, que decorreu na Primavera e no Verão de 1996. Desde então, os dois estaleiros passaram a pertencer ao Lana e ao BvS na pendência de uma ulterior reprivatização. O BvS encomendou a uma empresa de consultoria um estudo aprofundado dos projectos de reestruturação em curso. Fundamentalmente, os consultores concluíram que, para assegurar a viabilidade dos estaleiros, eram necessárias importantes alterações de carácter organizativo, bem como várias medidas destinadas a reduzir os custos. As garantias de emprego até 1996/97 previstas nos acordos de privatização iniciais tornaram-se inviáveis e uma nova drástica redução do pessoal inevitável. Tendo em conta o estado de adiantamento dos trabalhos de construção apenas foi possível, no entanto, introduzir ligeiras modificações ao programa de investimentos. A notificação dos auxílios estatais necessários à prossecução da reestruturação sofreu um atraso em virtude das dificuldades dos novos proprietários em chegar a acordo sobre o financiamento. A Comissão recebeu uma primeira notificação em 3 de Setembro de 1996. Tratava-se, todavia, de uma notificação incompleta, em especial devido à não inclusão de algumas informações essenciais respeitantes ao auxílio ao funcionamento previsto e às medidas projectadas com vista à JO n" C 150 de 24 de Maio de 1996. JO n° C 215 de 25 de Julho de 1996. Auxílios estatais n°s NN 102/103/96, JO n°. (publicação em preparação). Do montante total de empréstimos, 105 milhões de marcos alemães foram concedidos ao MTW e 195 milhões ao VWS. No caso do VWS, a cidade de Stralsund continua a deter uma participação de 11%, embora não participe no financiamento adicional da reestruturação. reprivatização dos estaleiros. Para além disso, a Comissão considerou que alguns dos pressupostos em que baseava a viabilidade dos projectos de reestruturação eram questionáveis. Por carta de 16 de Setembro cie 1996, a Comissão solicitou, por conseguinte, informações suplementares e comunicou que alguns aspectos dos estaleiros em reestruturação seriam examinados por um consultor independente. 10. O consultor visitou os dois estaleiros no final de Outubro de 1996. No seu relatório, concluía que os investimentos efectuados estavam em conformidade com o plano de investimentos aprovado pela Comissão no âmbito do projecto de reestruturação inicial. Uma vez concluídos, os investimentos permitiriam atingir os níveis de produtividade previstos, desde que as alterações de carácter organizativo projectadas tivessem sido plenamente efectuadas. O consultor salientou, no entanto, que a viabilidade comercial dos estaleiros, em especial do Volkswerft, iria depender em larga medida da sua capacidade para construírem embarcações mais sofisticadas do que os navios porta-contentores, nos quais terão de concentrar a sua actividade durante o período de reestruturação. O êxito desta diversificação exigirá, contudo, suficientes capacidades de concepção e de comercialização, que poderão ser facultadas pelo exterior, em caso de alienação a um construtor naval com experiência, ou terão, caso contrário, de ser obtidas no próprio estaleiro. A Comissão transmitiu estas conclusões ao Governo alemão, solicitando-lhe que sobre elas se pronunciasse, entre diversas outras questões, na notificação revista. Em resposta às questões e observações da Comissão, o Governo alemão enviou notificações revistas em meados de Janeiro de 1997, nas quais se baseia a análise seguidamente apresentada. III. Os novos planos de reestruturação e o programa de auxilio previsto 11. O BvS encomendou a consultores especializados e a um banco comercial internacional a preparação da reprivatização dos dois estaleiros. A fim de contactar potenciais investidores a nível mundial, procedeu-se à elaboração de documentos pormenorizados, que foram enviados a um grande número de potenciais investidores que preenchiam os requisitos necessários. Alguns destes investidores revelaram interesse pelo projecto, o que permitiu iniciar negociações preliminares. O Governo alemão considera existirem boas perspectivas de encontrar um ou vários adquirentes dispostos a comprar os estaleiros e assumir com êxito a sua gestão. Na pior das hipóteses, considera-se também viável uma solução temporária de autonomia, embora se mantenha uma real intenção de concretizar a privatização. De momento, o Governo alemão considera, no entanto, não dispor dos elementos necessários para fixar um calendário definitivo para a conclusão das negociações de privatização e respectivos resultados, tanto mais que tal depende em larga medida das decisões do Conselho e, em última instância, da Comissão, relativas aos vários aspectos dos auxílios estatais. 12. Obviamente, o programa de produção definitivo dos dois estaleiros dependerá igualmente, em grande parte, dos resultados de uma futura privatização. Em especial, se o adquirente for um construtor naval bem estabelecido, transferirá contratos para os estaleiros em função das capacidades de produção combinadas do grupo que lidera. Os cadernos de encomendas para 1997/98, caracterizados por um forte predomínio de navios porta-contentores de pequena dimensão, traduzem cabalmente as limitações técnicas dos estaleiros durante o período de reestruturação, em virtude de a doca do MTW e o ascensor de navios do VWS estarem ainda em 13. construção. Em certa medida, os cadernos de encomendas, em especial o do VWS, são um legado do período em que eram propriedade da BVV, de que resultaram vários contratos concluídos em 1995 em condições largamente desfavoráveis. Ambos os estaleiros têm desenvolvido esforços no sentido de diversificarem os seus programas de produção, tanto mais que o mercados dos navios porta-contentores está aparentemente a atravessar uma fase de desaceleração. O MTW obteve um contrato para a construção de um navio de cruzeiro de dimensão média e de dois navios-tanque quebra-gelo e está actualmente a negociar outras encomendas do mesmo tipo. No caso do VWS, os esforços de diversificação são mais incipientes, embora existam já, como primeiros resultados, contratos para a construção de dois cargueiros mistos e de uma draga, estando actualmente a ser negociados vários outros projectos. Consequentemente, os estaleiros esperam melhorar nos próximos anos a sua posição no mercado e reduzir a sua dependência do mercado dos navios porta-contentores. Não obstante, recorrendo às suas modernas instalações, os estaleiros esperam poder construir navios porta-contentores a preços de mercado, uma vez totalmente concluída a sua reestruturação. As condições financeiras e os principais elementos de carácter técnico dos programas de investimento mantêm-se praticamente inalterados. Embora os consultores do BvS tenham efectuado uma análise aprofundada dos programas, com o objectivo de identificar as possibilidades de redução dos custos, acabaram por concluir ser já demasiado tarde para proceder a alterações de vulto. Os contratos haviam já sido atribuídos na sua larga maioria, e estavam já em curso todos os trabalhos de construção envolvendo os principais investimentos. Para além disso, chegou-se à conclusão de que a viabilidade comercial dos estaleiros dependia inteiramente da realização desses investimentos. Este argumento assume uma importância especial no caso do VWS, um estaleiro equipado para construir embarcações de pesca, que necessitava de ser transformado num estaleiro moderno polivalente com capacidade para construir navios de grande dimensão. De acordo com as estimativas revistas, o custo total dos investimentos registará um aumento de cerca de 1% em comparação com os valores apresentados em 1992/93. Em ambos os estaleiros, este aumento dos custos deve-se parcialmente a pedidos de indemnização dos empreiteiros (por exemplo, devido à interrupção dos trabalhos e a atrasos nos pagamentos) na sequência da falência da BVV. No caso do MTW, este aumento dos custos resulta igualmente das difíceis condições do subsolo, enquanto no caso do VWS, se deve à ligeira alteração do programa de investimentos com o objectivo de aumentar a flexibilidade do estaleiro. O quadro seguinte apresenta uma perspectiva geral do antigo e do novo orçamento para investimento. Quadro 3: Investimentos do MTW e do VWS Investimentos totais previstos no âmbito do programa de reestruturação inicial (1992/93) Aumentos e alterações dos custos Investimentos no totais âmbito do programa de reestruturação revisto (1997) previstos incluindo reservas para imprevistos dos quais pagos até ao final de 1995 pagos em 1996 (dados provisórios) apagarem 1997 apagarem 1998 apagarem 1999/2000 562,2 637,0 36,0 598,2 • 42,0 679,0 233,5 148,1 169,6 47JÕ ^Õ 286,4 158,7 Î757Ï 47^8 19^8 Reservas para imprevistos 20,0 8,7 O quadro supra demonstra que os investimentos estão já numa fase muito avançada e que os programas ficarão praticamente concluídos até ao final de 1998. 14. Embora as alterações introduzidas nos programas de investimentos sejam relativamente insignificantes, o financiamento dos custos é objecto de uma alteração fundamental: em primeiro lugar, a contribuição própria que se esperava da BVV terá agora de ser assumida pelo Estado, enquanto novo proprietário; em segundo lugar, o défice resultante da utilização indevida de alguns auxílios ao investimento terá também de ser coberto pelo Estado. A situação global em termos de financiamento apresenta-se, assim, da seguinte forma: Quadro 4: Financiamento dos investimentos do MTW e do VWS totais previstos (incluindo Investimentos reservas para imprevistos) Montante global (efectivo) de auxílios ao investimento pagos no âmbito do programa de reestruturação inicial até ao final de 1995 dos quais indevidamente utilizados investimento efectivamente Auxílios ao recebidos e aplicados no âmbito dos programas de reestruturação iniciais até ao final de 1995 financiados Investimentos recursos próprios ( 1995/96) Fundos remanescentes do programa inicial pagos em Abril de 1996 (auxílio estatal n° N 207/96) Novos financiamentos previstos dos quais a partir de ~^vw^^~ 687,7 380,0 -107,2y 272,8 13,6 MTW 618,2 288,8 -55,3 233,5 10,9 48,4 325,4 401,4 129,4 Empréstimos do BvS/Land de MPO (em condições favoráveis) 176,0 Subvenções (Inv. -Zuschússe) Reservas para imprevistos (auxílios 20,0 potenciais) 147,0 245,7 8,7 15. Os planos de reestruturação revistos prevêem uma drástica redução dos custos de mão-de-obra, a fim de aumentar a competitividade. Para o efeito, foi concluído um acordo com os trabalhadores com vista a uma redução substancial dos salários. Além disso, o número de efectivos será gradualmente reduzido até ao final de 1999, de 2 029 para 1 128 no VWS e de 1 859 para 1 184 no MTW. Argumenta-se que esta redução se deve à estrita limitação da capacidade, que implica, por seu turno, a redução da produção dos estaleiros. Simultaneamente, a crescente pressão concorrencial obriga os estaleiros a limitarem o número de trabalhadores ao mínimo absolutamente indispensável. Esta nova redução do número de trabalhadores é extremamente difícil, tendo em conta a actual situação do mercado de trabalho. Consequentemente, será acompanhada de um pacote social de 50,2 milhões de marcos no caso do VWS e de 26,5 milhões no caso do MTW. Os pagamentos a efectuar com base neste pacote social destinar-se-ão estritamente ao pagamento de indemnizações por despedimento (cujo montante variará em função de critérios sociais), aos custos decorrentes de postos de trabalho temporário a nível do município e a acções de formação e reconversão profissional com vista à recolocação dos trabalhadores noutros Este montante inclui 70,4 milhões de marcos alemães de auxílio ao investimento, concedidos sob forma ile um empréstimo previamente à autorização dos auxílios pela Comissão (ver C7/96). Os eleinenlos de liberalidade consistem num período de carência sem juros de cerca de dois anos e em condições de reembolso favoráveis (taxa de juro de 7%, majorada de 1 % para os reembolsos efectuados a partir do ano 2000). Inclui AbgrenzuiiK MwSl no montante de 3,8 milhões de marcos alemães. sectores que não o da construção naval. Para o efeito, foram criadas ABS-Gesellschaften (sociedades de emprego), como tem sucedido em casos similares ocorridos na região. fundamentais das suas 16. Os auxílios ao funcionamento concedidos aos estaleiros no âmbito do programa de reestruturação inicial prosseguiam basicamente três objectivos: (a) cobrir os prejuízos resultantes de contratos celebrados durante o anterior regime (anteriormente a 1. 7. 1990); (b) cobrir os prejuízos resultantes de contratos celebrados durante o período de reestruturação (quando não foram ainda atingidos os ganhos de produtividade esperados da reestruturação e a produção continua a ser limitada pelos trabalhos de reconstrução) e (c) fornecer aos estaleiros um capital de exploração de base suficiente. O primeiro objectivo perdeu já toda a sua relevância, o mesmo não acontecendo com os segundo e terceiro. As notificações demonstram que ambos os estaleiros terão de fazer face a custos de produção adicionais consideráveis até ao final de 1998, em virtude de não estarem ainda concluídos elementos instalações (essencialmente a doca e os ascensores de navio). Além disso, os dois estaleiros foram desprovidos de todas as suas reservas líquidas disponíveis e de todos os seus activos realizáveis na sequência do colapso financeiro da BVV e em virtude da indevida utilização dos fundos que lhes eram destinados. Os estaleiros perderam assim todo o seu capital de exploração, bem como todas as suas reservas, que deveriam ter sido utilizadas para cobrir prejuízos ligados a contratos existentes. Para além disso, os estaleiros viram-se também privados de alguns adiantamentos efectuados pelos clientes, devido ao sistema de concentração de fundos. Dado não disporem actualmente de qualquer capital de exploração, nem de outros valores mobiliários disponíveis, não terão qualquer possibilidade de acesso ao financiamento bancário se não lhes for concedida uma garantia externa. São também necessárias garantias estatais para cobertura dos adiantamentos e das garantias de boa execução, dado nenhum banco comercial estar actualmente disposto a fornecer essas garantias sem um depósito em numerário ou uma contragarantia por parte dos proprietários. De acordo com a notificação, prevê-se dar resposta a este problema antes de mais através da concessão de garantias estatais, não apenas para cobrir o financiamento normal dos trabalhos de construção, mas também para criar uma linha de crédito para capital de exploração, bem como para cobertura dos adiantamentos e das garantias de boa execução. Caso estas intervenções não sejam suficientes, a notificação prevê um aumento dos fundos próprios no montante de 50 milhões de marcos alemães para o MTW e de 60 milhões para o Volkswerft. Estes montantes assumem, por conseguinte, o carácter de reservas para imprevistos. Como todos os outros estaleiros alemães, o MTW e o VWS beneficiam de auxílios ligados aos contratos, regime Wettbewerbshilfe. Os quadros seguintes apresentam uma panorâmica geral dos montantes de auxílio ao funcionamento previstos, incluindo o pacote social acima descrito: forma de subvenções, no âmbito do sob Quadro 5: Montante total de auxílios ao funcionamento previsto para o MTW A. Auxílios a» funcionamento ligados à reestruturação A. l Auxílios para compensar custos de produção suplementares 1997 1998 1999 20(H) 96/2000 1996 (valores reais) 65,783 38,233 24. 051 0,0 -2,790 125,277 A. 2 Auxílios sociais Subtotal A 2,817 68,600 5,520 43,753 10,920 34,971 4,500 4,500 2,790 0,0 26,547 151,824 B. Auxílios ao fornia de garantias funcionamento sol) B. 1 Financiamento das actividades de construção " B. 2 Garantias relativas a adiantamentos B. 3 Garantias de boa execução B. 4 Linha de crédito para capital de exploração Subtotal B C. Wettbewerbshilfe total Montante ao funcionamento (excluindo reservas para imprevistos) auxílios de 1,061 2,393 6,918 10,861 10,482 31,715 0,0 0,0 0,0 1,061 25,445 95. 106 3,439 1,669 1,500 9,001 41,513 94,267 1,187 1,689 1,500 11,294 29. 227 75. 492 0,0 1,176 1,500 13,537 17. 842 35,879 0,0 0,502 1,500 12,484 7. 244 19. 728 4,626 5,036 6. 000 47,377 121. 271 320. 472 título de A negócios referencia: volume de 544,322 562,493 485,992 493,479 474,796 2 561,082 Montante negócios ( % ) total de auxílios/volume de Montante negócios no período de 1996/98 total de auxílios/volume de 1). Reservas para imprevistos £7 12 0,17 16 7 4 il aumento de Potencial exploração através do aumento dos fundos próprios capital do Montante funcionamento imprevistos total de ao incluindo reservas para auxílios 50,000 370. 472 Auxílios ligados ao contrato, equivalente de auxílio de 10% por ano do montante garantido, em confonnidade com a "regra dos 10% " aplicável ao sector da construção naval. Volume de negócios bruto +/- trabalhos em curso menos Wettbewerbshilfe. 10 Quadro 6: Montante total de auxílios ao funcionamento previsto para o VWS A. Auxílios ao funcionamento ligados a reestruturarão A. l Auxílios para compensar custos de produção suplementares A. 2 Auxílios sociais A. 3 Créditos face ao BvS1'1 Subtotal A B. Auxílio ao funcionamento sob forma de garantias B. 1 Financiamento das actividades de construção B. 2 Garantias relativas a adiantamentos B. 3 Garantias de boa execução B. 4 Linha de crédito para capital de exploração Subtotal B C. Wettbewerbshilfe Montante funcionamento total 1997 1998 1999 2000 96/2000 1996 (valores reais) 65,042 57. 631 5,365 -0,09 5,233 0,0 70,275 35. 772 0,0 93,403 9. 091 38,407 52,863 0,09 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 128. 029 50,186 38,407 216,541 1,5()0,J 13,200 13,540 10,950 8,510 46,200 0,0 0,0 0,0 2,589 2,800 1,500 1. 500 8,653 20,089 31,018 1,224 2,800 1,500 19,064 23,854 95,781 0,0 2,800 1,500 15,250 15,144 30,394 0,0 1,400 1,500 11,410 6,648 18,058 3,813 9,800 6,000 67,313 85,317 367,171 de auxílios ao 80,428 144,510 A título de -. 16 referência: volume de 399,512 418,617 400,049 361,581 338,654 1 918,413 negócios Montante negócios ( % ) total de auxílios/volume de Montante negócios ( % ) no período de 1996/98 total de auxílios/volume de 1). Reservas para imprevistos 20 M 26 24 8 5 12 aumento do de Potencial exploração através do aumento dos fundos próprios capital Montante funcionamento imprevistos total de ao incluindo reservas para auxílios 60. 000 429,171 No caso do MTW, o novo montante total de auxílios ao funcionamento ligados à reestruturação17 ascende a 167,5 milhões de marcos alemães, o que constitui um montante substancialmente inferior ao previsto para auxílios ao funcionamento no programa de reestruturação inicial, que viria a ser indevidamente utilizado. No caso do VWS, o novo montante previsto para auxílios ao funcionamento ligados à reestruturação é de 236,2 milhões de marcos alemães, contra um montante anteriormente previsto e indevidamente utilizado de 60,7 milhões. Os quadros supra demonstram ainda que, devido aos novos auxílios ao funcionamento, o limite máximo é excedido no período de 1996/98, mas o actual limite máximo seria respeitado em 1999 e 2000, a menos que os montantes destinados a reservas para imprevistos sejam pagos num desses dois anos. A natureza e justificação destes créditos está ainda a ser examinada pelo BvS; de acordo com a notificação, estes créditos estão relacionados com os auxílios sociais para 1995 e com os prejuízos resultantes do Schiffscominerz. Estimativa provisória. Para uma definição cf. nota de pé-de-página 10. Ou seja. o montante total de auxílios (excluindo reservas para imprevistos) menos as subvenções no âmbito do Wettbewerbshilfe e as garantias de financiamento das actividades de construção. Estes dois elementos devem, com efeito, ser deduzidos, dado tratar-se de auxílios concedidos a todos os estaleiros alemães até à intensidade de auxílio máxima prevista. 17. De acordo com este novo projecto de reestruturação, o BvS e o Land de financiarão, na qualidade de novos Meclemburgo-Pomerânia Ocidental proprietários, a finalização dos processos de reestruturação. Nessa medida, pode considcrar-sc que assumem o papel anteriormente desempenhado pela Bremer Vulkan Verbund. Paralelamente, lodos os créditos cuja execução havia sido reclamada à BVV no âmbito do processo de falência (846,1 milhões de marcos alemães, ver ponto 4. supra), foram transferidos para o BvS, que renunciará, por seu turno, a todos os créditos exigíveis aos estaleiros. Estes créditos dizem respeito a: um empréstimo para investimento no montante de 112,4 milhões de marcos alemães concedido pelo Treuhandanstalt (o actual BvS) ao MTW, que não foi aplicado em investimentos, mas sim transferido para a BVV; auxílios ao investimento no montante de 70,4 milhões de marcos alemães e auxílios ao encerramento no montante de 0,4 milhões de marcos alemães previstos no orçamento inicial de auxílios a favor do Volkswerft, mas pagos sob forma de empréstimo do BvS sem autorização prévia da Comissão e indevidamente utilizados no âmbito do sistema de concentração de fundos; auxílios ao desenvolvimento regional concedidos no âmbito do regime Gemeinschaftsaufgabe, no valor de 8,15 milhões de marcos (MTW) e 6,3 milhões de marcos (VWS), que deveriam ter sido transferidos para o BvS, mas foram aplicados no sistema de concentração de fundos da BVV. Através deste mecanismo pretende-se evitar que a situação financeira dos estaleiros seja afectada por eventuais reembolsos efectuados no final do processo de falência da BVV, que passarão a incumbir ao BvS e não aos estaleiros. Simultaneamente, evita-se que o orçamento seja inflacionado por provisões para liquidação das dívidas acima referidas, que teriam de ser financiadas pelo próprio credor, o BvS, o que obviamente não faria qualquer sentido. 18. O Governo alemão assumiu o compromisso de não conceder aos estaleiros quaisquer outros auxílios à reestruturação, auxílios de emergência, auxílios de compensação de perdas ou auxílios à privatização para além dos montantes agora notificados. Finalmente, a comparação entre os montantes desviados para o sistema de concentração de fundos e o montante global necessário à finalização do processo de reestruturação permite concluir o seguinte: Moulantes adicionais de 5. 65 milhões (MTW) e 6,0 milhões de marcos alemães (VWS) foram utilizados para financiar investimentos no início de 1996; estes montantes constam do orçamento para investimento. 12 Quadro 7: Comparação dos fundos indevidamente utilizados com os novos auxílios necessários (milhões de marcos alemães) MTW VWS TOTAL MTW+VWS 577,2 268,9 846,1 324,9 97,5 422,4 449,3 590,3 1 039,6 231,8 26,5 141,0 50,0 294,1 50,2 186,0 60,0 525,9 76,7 327,0 110,0 Montantes desviados para o de sistema concentração de fundos dos quais ao auxílios auxílios autorizados Montante total dos auxílios novos notificados19 dos quais Auxílios investimento Novos sociais Auxílios funcionamento Aumento potencial dos fundos próprios (auxílio ao funcionamento destinado a reservas para imprevistos) ao IV. 19. Proposta da Comissão Na exposição de motivos da proposta da Comissão relativa à Directiva 92/68/CEE do Conselho, que estabeleceu regras especiais para a reestruturação 20 dos estaleiros localizados na antiga RDA , a Comissão considerou necessário estabelecer um equilíbrio entre o desenvolvimento regional e a protecção do emprego, o que justificaria a modernização da construção naval na Alemanha Oriental, pese embora os eventuais riscos de distorção da concorrência em detrimento de outros estaleiros comunitários resultantes dos auxílios concedidos a favor da modernização. Este princípio geral aplicado pela Comissão e pelo Conselho nos principais casos de reestruturação, em especial quando é necessária uma derrogação ao abrigo da Directiva relativa aos auxílios à construção naval, tem igualmente de ser aplicado em relação aos novos programas de reestruturação previstos para o MTW e o VWS. A Comissão não considera aplicável a alínea c) do n° 2 do artigo 92° do Tratado CE. Esta disposição não foi, aliás, invocada em relação ao programa inicial e Intensidades c equivalentes de auxílio tal como calculados pela Comissão (cf. Quadros 4, 5 e 6). SF. C (92) 991 final de 25 de Maio de 1992. 13 20. 21. 22. não se revela adequado aplicá-la no presente caso, dado que a necessidade de conceder novos auxílios não resulta da divisão da Alemanha, mas sim dos desvios de fundos acima descritos. A Comissão reconhece que muitos dos argumentos em que se baseava a derrogação inicial continuam a ser válidos. Não obstante, tendo em conta a evolução registada nos últimos anos, considera necessário proceder a uma nova apreciação. No Land de Meclemburgo-Pomerânia Ocidental os problemas estruturais persistem. Todos os Lander da Alemanha Oriental estão actualmente classificados, nos termos da alínea a) do n° 3 do artigo 92°, como regiões em que o nível de vida é anormalmente baixo e em que existe uma grave situação de subemprego. De facto, o Land de Meclemburgo-Pomerânia Ocidental é mais pobre da Alemanha Oriental. Em virtude de o número de postos de trabalho na agricultura e na indústria ter vindo a decrescer desde 1992, a taxa de desemprego de 18,0% é já muito superior à taxa média na Alemanha e na Comunidade, muito embora a região tenha atravessado um período de forte emigração nos últimos anos. De acordo com previsões recentes, o crescimento económico será extremamente reduzido nos próximos anos. Este quadro geral é também válido em relação a Wismar, onde o MTW está situado, e em relação a Stralsund, onde está localizado o VWS. Em ambas as regiões, os estaleiros são o principal empregador e grande parte da economia local depende da sua existência. O encerramento dos estaleiros seria catastrófico para ambas as cidades, dadas as escassas perspectivas de criação de novos postos de trabalho na região, em especial para os trabalhadores especializados dos estaleiros. As perspectivas do sector comunitário da construção naval nos próximos anos afiguram-se também menos positivas do que em 1991/92. O sector tem sido afectado por um excesso de capacidade persistente, em virtude das novas capacidades criadas principalmente na Coreia e na China, e da manutenção do reduzido nível dos preços de construção de novas embarcações. Desta situação resultaram graves dificuldades para diversos estaleiros comunitários nos últimos anos que, num número considerável de casos, continuam a subsistir. Por outro lado, na presente fase, afigura-se que estes novos auxílios a favor da finalização da reestruturação do MTW e do VWS não terão qualquer novo impacto sobre a concorrência, em comparação com o programa inicialmente aprovado. As limitações de capacidade de 100 000 tbc em relação ao MTW e 85 000 tbc para o VWS permanecem inalteradas. Estão em vigor desde 1 de Janeiro de 1996 e serão aplicáveis durante o período previsto no artigo 7° da Sétima Directiva (ou seja, um mínimo de 5 anos e um máximo de 10). A produção real em 1995 e 1996 não respeitou esta limitação de capacidade em menos de 10%, dado os estaleiros terem tentado compensar as suas reduzidas capacidades técnicas de produção durante o período de reestruturação através de um maior recurso à mão-de-obra, o que não sucederá no futuro. Parece, por conseguinte, razoável presumir que o impacto da prossecução e finalização dos processos de reestruturação sobre o mercado será extremamente reduzido. 23. Neste contexto, deve também tomar-se em consideração o encerramento total, anunciado pelo Governo alemão, do estaleiro Bremer Vulkan Werft, situado em Bremen-Vegesack, no que respeita à construção de navios comerciais a partir do Verão de 1997. Antes do início da crise financeira do grupo, este estaleiro empregava aproximadamente 2 000 trabalhadores. O 14 24. estaleiro está equipado com duas docas secas e três calhas de lançamento. A primeira doca seca tem uma dimensão de 337m por 57m e é utilizada na construção de navios até 300 000 tpm. A segunda doca seca, que é coberta e tem uma dimensão de 170m por 25m, é utilizada na construção de navios até 25 000 tpm. Duas das três calhas de lançamento estão desactivadas desde 1988, tendo a terceira capacidade para embarcações com um máximo de 250m de comprimento e 32m de largura. De acordo com informações fornecidas pelo estaleiro, a sua capacidade total ascende a 225 000 tbc. Embora este valor possa representar a capacidade máxima susceptível de ser atingida e não a capacidade efectiva, é evidente que o encerramento do Bremer Vulkan Werft provocará uma redução substancial da capacidade em termos de construção naval na Alemanha. Além disso, a capacidade de construção naval na Alemanha registará ainda uma outra redução, devido ao encerramento parcial do estaleiro Schichau Seebeckwerft, de Bremerhaven. O administrador judicial e o Land de Brema não tomaram ainda, contudo, uma posição definitiva sobre o futuro deste estaleiro em situação de falência. Uma parte significativa dos auxílios destinados à finalização dos processos de reestruturação vem substituir auxílios já aprovados no âmbito do programa inicial, que não foram, no entanto, afectados às finalidades pretendidas, em virtude de terem sido indevidamente utilizados. Na verdade, as investigações sobre os efeitos indirectos e a utilização indevida dos auxílios21 permitiram verificar claramente que os estaleiros não participaram nesta utilização indevida dos fundos que foi da exclusiva responsabilidade da anterior administração da empresa BVV, na altura proprietária dos estaleiros. Além disso, os estaleiros foram desprovidos de fundos próprios em virtude destas transferências impostas. O BvS apresentou pedidos de reembolso dos fundos retirados (que não se circunscrevem aos auxílios), no âmbito do processo de falência da BVV. A Comissão examina actualmente a questão do reembolso dos auxílios, na tentativa de recuperar junto da BVV os auxílios indevidamente utilizados, envolvendo, se for caso disso, empresas anteriormente ligadas ao grupo que beneficiaram, efectivamente, da maior parte dos montantes indevidamente utilizados. Não seria fácil rejeitar liminarmente a possibilidade de concessão de novos auxílios à reestruturação, uma vez que os estaleiros não foram responsáveis pelo desvio dos auxílios e tendo em conta o facto de, tanto os estaleiros, como os próprios trabalhadores, terem já sofrido pesadas consequências, que ultrapassam, em larga medida, a simples perda dos fundos indevidamente utilizados. Não obstante, a Comissão entende que os auxílios necessários à finalização dos processos de reestruturação devem ser considerados como novos auxílios que necessitam de uma nova autorização. 25. Como estabelecido no Capítulo III da Sétima Directiva, a principal condição para a concessão a estaleiros navais de auxílios à reestruturação consiste na existência de um plano de reestruturação que não implique um aumento da capacidade de produção. Como acima demonstrado, a capacidade dos estaleiros manter-se-á reflexão mais aprofundada sobre o conceito de capacidade no que respeita aos estaleiros navais e as novas práticas que têm vindo a ser adoptadas por esta indústria, tais como a generalização do recurso ao exterior e à subcontratação, permitem concluir que a capacidade de um estaleiro não depende apenas da dimensão das suas principais instalações, mas também do seu programa de produção efectivo inalterada. Não obstante, uma Auxílio estatal n" C7/96, para referência ver nota de pé-de-página 1 supra. 15 26. e da organização da sua produção. A Comissão e o Governo alemão acordaram, por conseguinte, em garantir o respeito do limite de capacidade nos estaleiros da Alemanha Oriental através de um rigoroso controlo da produção. A Comissão recorrerá a assistência técnica para supervisionar os resultados do sistema de controlo estabelecido. Contrariamente a 1992, estão agora disponíveis planos de reestruturação muito pormenorizados, uma vez que metade dos trabalhos de construção está já concluída. Os cálculos financeiros deveriam, por conseguinte, apresentar um elevado grau de precisão. Para fazer face aos riscos subsistentes ligados à reestruturação foram constituídas reservas para imprevistos, que só serão utilizadas em caso de necessidade. Após a conclusão dos investimentos, os estaleiros passarão a dispor de instalações modernas e flexíveis, o que lhes permitirá atingir uma elevada produtividade. Os principais riscos relativos à viabilidade dos estaleiros após a reestruturação dependem, contudo, não tanto dos investimentos, mas sim da evolução do mercado e, em especial no caso do VWS, do êxito da reorganização do estaleiro, que determinará a sua competitividade a nível dos custos de produção. Obviamente, os importantes riscos de mercado inerentes ao sector da construção naval não podem ser eliminados. Ambos os estaleiros adoptaram medidas com vista a reduzir a sua dependência em relação ao mercado dos navios porta-contentores, que constitui em parte um legado do período em que pertenceram à BVV. As medidas de diversificação e de reorganização estão mais avançadas no que respeita ao MTW. Neste caso, as informações fornecidas demonstram de forma categórica que a necessidade de auxílios adicionais advém do assinalável prejuízo decorrente da afectação de 577 milhões de marcos alemães ao sistema de concentração de fundos. Não obstante, o estaleiro está razoavelmente bem posicionado no mercado. No caso do VWS a situação é mais complexa. Não pode esquecer-se que o estaleiro se encontrou, desde o início, numa posição de desvantagem, dado tratar-se de um estaleiro especializado na construção de embarcações de pesca destinadas ao antigo Bloco de Leste. O estaleiro só seria privatizado em 1993 e teve de proceder a uma total reorientação das suas actividades. Tornou-se claro desde o início que o processo seria moroso. Com efeito, o acordo de privatização previa que a primeira fase da reestruturação, a financiar essencialmente com base em auxílios estatais, se prolongaria até ao final de 1997, enquanto a segunda fase, a financiar inteiramente pela BVV, decorreria até 2005. Retrospectivamente, podem questionar-se alguns aspectos desta reestruturação faseada. Por outro lado, são também evidentes as perdas, não só de dinheiro, mas também de tempo, devido às perturbações provocadas pelo colapso da BVV. Em domínios tais como o da comercialização, o VWS estava muito mais dependente da BVV do que o MTW. Há alguns meses, verificaram-se importantes alterações no que respeita à gestão. Como mencionado na notificação e nos relatórios dos consultores de gestão, as medidas tomadas nesta matéria, bem como as destinadas a um controlo rigoroso dos custos permitiram melhorar as perspectivas do estaleiro. Todavia, a diversificação implica também os seus riscos, especialmente sob forma de custos excessivos, mas também em virtude de o VWS não estar ainda implantado nos mercados visados. Apesar dos riscos, a perfeitamente Comissão considera que o programa de reestruturação revisto é realista e viável. É igualmente necessário tomar em consideração o estado de adiantamento dos trabalhos de construção. Tendo em conta os riscos, a Comissão considera, no entanto, indispensável a manutenção do controlo 16 27. intensivo estabelecido entretanto pelo BvS em relação aos dois estaleiros. Além incluindo a visita às instalações, em disso, a Comissão tomará medidas, acordo com o Estado-membro, por forma a verificar se estão a ser respeitadas as condições do auxílio e a limitação da capacidade. A Comissão considera ainda que os auxílios ao funcionamento deveriam ser avaliados, na sua totalidade, nos termos do Capítulo II da Sétima Directiva, apesar de a parte de auxílio social ser normalmente avaliada nos termos do artigo 7° e de se poder argumentar que alguns dos auxílios previstos para cobertura dos custos de produção suplementares durante o processo de reestruturação estão, de um ponto de vista técnico, directamente relacionados com os investimentos, devendo por conseguinte ser considerados auxílios à reestruturação nos termos do Capítulo III. A Comissão justifica esta posição pelo facto de o disposto no artigo 7° (auxílios ao encerramento) só ser aplicável em caso de encerramento total ou parcial do estaleiro em causa. No presente caso, não se verifica este requisito. Os custos de produção suplementares durante o processo de reestruturação são essencialmente custos induzidos pela reestruturação e não despesas directamente relacionadas com os investimentos, como exigido pelo n° 3 do artigo 6°. O montante total de auxílios ao funcionamento previstos para a finalização dos processos de reestruturação excede, no período de 1996/98, o actual limite máximo de 9% do valor contratual antes de auxílios (artigo 4o) e do volume de negócios (artigo 5°) estabelecido na Sétima Directiva. Por conseguinte, é necessária uma derrogação do disposto no Capítulo II da Sétima Directiva para o período referido. Por razões de clareza jurídica, a Comissão propõe ainda que seja fixado no texto da derrogação o montante máximo de auxílio a autorizar para a finalização dos dois processos de reestruturação, em vez de um limite máximo expresso em termos de percentagem do futuro volume de negócios. Embora seja necessária uma certa flexibilidade no que respeita à redistribuição dos montantes entre as diferentes rubricas específicas devido a eventuais alterações dos contratos, os auxílios sociais e os auxílios ao investimento não poderão ser reafectados a outras finalidades que não as inicialmente previstas. Aquando da apreciação das notificações, a Comissão avaliará a justificação e a necessidade dos actuais montantes de auxílio ao funcionamento previstos e, em especial, a utilização das reservas para imprevistos. 28. Os auxílios ao investimento previstos para a finalização dos processos de reestruturação serão avaliados nos termos do artigo 6o da Sétima Directiva. Como acima referido, esta disposição exige que os auxílios estejam relacionados com um plano de reestruturação que não implique qualquer aumento da capacidade dos estaleiros. Para além disso, o n° 3 do artigo 6o exige que a intensidade de auxílio seja justificada pela importância do esforço de reestruturação em causa e que o auxílio se limite a cobrir despesas directamente relacionadas com o investimento. Na presente fase, pode afirmar-se que os auxílios ao investimento e os empréstimos previstos cobrem os custos directos necessários à modernização das infra-estruturas dos estaleiros. Os planos de investimento são muito pormenorizados e os contratos O limite máximo de 4,5% para embarcações de menor dimensão c para transformações não necessita de ser tomado cm consideração no presente caso, em virtude de só muito dificilmente os estaleiros virem a concluir este tipo de contratos. 17 estão já, na sua vasta maioria, em fase de execução. Aparentemente, as incertezas quanto aos custos finais são, por conseguinte, muito limitadas. No âmbito da sua apreciação, a Comissão solicitará provas da natureza e montante das despesas, como condição para desbloquear os auxílios ao investimento. A intensidade de auxílio, que era já excepcionalmente elevada no âmbito dos planos de reestruturação iniciais, regista ainda um aumento adicional devido ao facto de a contribuição inicialmente prevista por parte do investidor privado ter agora de ser assumida pelo Estado. Dado os estaleiros praticamente não disporem de quaisquer fundos próprios, e a remuneração dos investimentos realizados ser limitada e volátil devido aos elevados riscos sectoriais, só é possível um financiamento parcial dos investimentos com base em empréstimos. Os estaleiros pagarão juros sobre estes empréstimos a partir do ano 2000. Tendo em conta os antecedentes específicos dos dois projectos, a Comissão considera, na presente fase, poder autorizar os auxílios ao investimento nos termos do artigo 6° da Sétima Directiva, logo após a aprovação pelo Conselho da derrogação respeitante aos auxílios ao funcionamento previstos. 29. A Comissão toma nota da renúncia a todos os créditos respeitantes a anteriores empréstimos concedidos ao MTW e ao VWS e aos fundos indevidamente regime Gemeinschaftsaufgabe, bem como da transferência para o BvS de todos os créditos sobre os depósitos efectuados pelos estaleiros no sistema de concentração de fundos da BVV. concedidos utilizados termos nos do 14. 3. 97 Derrogação que autoriza a Grécia a conceder auxílios a favor da reestruturação e privatização do estaleiro naval Hellenic ANEXO 2 I. Antecedentes O artigo 5o da Directiva 90/684/CEE do Conselho autoriza a concessão de auxílios ao funcionamento a favor de estaleiros navais até ao limite máximo fixado anualmente pela Comissão para os auxílios ao funcionamento ligados a contratos. Esse limite máximo tem permanecido inalterado e corresponde a 4,5 % para os navios cujo valor contratual não exceda 10 milhões de ecus, bem como para as actividades de transformação naval, e a 9 % para os navios cujo valor contratual seja igual ou superior a 10 milhões de ecus. O artigo 10o da Directiva concede à Grécia uma isenção da aplicação deste limite máximo e autoriza-a a conceder auxílios ao funcionamento a favor dos seus estaleiros navais públicos até 31. 12. 1991, desde que estes estejam relacionados com a sua privatização. II. Privatização dos estaleiros navais públicos na Grécia - Artigo 10° da Directiva 90/684/CEE Com base no compromisso assumido pelo Governo grego no sentido de privatizar os seus estaleiros navais públicos até 31 de Março de 1993, a Comissão considerou, em 23 de Dezembro de 19921, que a remissão das dívidas dos quatro estaleiros navais abrangidos pelo âmbito de aplicação do artigo 10° da Directiva era compatível com o disposto no referido artigo 10°, nos montantes que lhe foram notificados. O estaleiro naval Elefsis foi vendido em Julho de 19922 e o estaleiro Nafsi em 19933. Em virtude de o Governo grego não ter respeitado atempadamente os compromissos assumidos, tendo acumulado atrasos consideráveis, a Comissão recusou prorrogar o prazo concedido e deu início, em 16 de Fevereiro de 19944, a um processo nos termos do n° 2 do artigo 93° do Tratado CE, relativamente ao auxílio concedido pela Grécia a favor dos dois restantes estaleiros, a saber o estaleiro Hellenic e o estaleiro Neorion, que na altura eram ainda propriedade do Estado. No Verão de 1994, o Governo grego conseguiu vender o estaleiro naval Neorion e informou do facto a Comissão por carta de 19 de Outubro de 1994. A Comissão tentou dar provas de flexibilidade em relação aos repetidos esforços do Governo grego no sentido de encontrar uma solução para a privatização do estaleiro Hellenic, sem afastar, no entanto, a hipótese de recorrer a todas as possibilidades legais existentes para garantir a aplicação da Directiva. Por essa razão, em 26 de Julho de 1995, a Comissão decidiu5 encerrar o processo a que havia dado início nos termos do n° 2 do artigo 93° do Tratado CE, adoptando uma decisão positiva em relação ao auxílio concedido ao Neorion e uma decisão negativa no caso do auxílio concedido ao Hellenic. JOn°C88de3(). 3. 1993. 1 2 Venda já reconhecida na decisíío da Comissão de 23. 12. 1992. 1 4 5 Segundo as informações transmitidas pelo Governo grego por carta de 2. 6. 1993. JOn°C 138 de 20. 5. 1994. PV (95) 1258 de 26. 7. 1995. SEC(95) 1322/2 de 24. 7. 95. siq Não obstante, a pedido do Governo grego, que argumentava estar iminente a venda deste estaleiro, a Comissão decidiu suspender a notificação desta última decisão. Nas reuniões realizadas em Setembro, a Comissão adiou por duas vezes a execução da decisão de Julho de 1995. Em Setembro de 1995, o Governo grego notificou à Comissão a venda de 49% das acções do estaleiro Hellenic a uma cooperativa constituída pelos trabalhadores do estaleiro. Ao fazê-lo, a Grécia recorreu ao disposto no n° 3 do artigo 10° da Directiva, que a autoriza a manter uma participação maioritária de 51 % num dos estaleiros, caso essa decisão se justifique por razões de defesa. O processo de privatização ficou concluído em 31 de Janeiro de 1996, quando o Tribunal de Recurso de Atenas ratificou um acordo concluído entre os credores do estaleiro e fixou os montantes e as condições da remissão das dívidas do estaleiro. Na sequência da venda do estaleiro, foi implementado um plano com vista à sua reestruturação e modernização. O número de efectivos será reduzido de 2 966 para 2 000 e, após a realização dos investimentos previstos com vista à sua modernização, espera-se que o estaleiro recupere a sua rentabilidade em 1998. No âmbito do processo de privatização e reestruturação, a administração do estaleiro foi confiada a uma empresa privada independente, em Setembro de 1996, na sequência de um concurso público. A referida empresa tem administrado o estaleiro desde então, consistindo a sua principal tarefa na implementação do plano adoptado. Aparentemente, estão preenchidas as condições estabelecidas pela Comissão para a autorização dos auxílios representados pela remissão das dívidas do estaleiro Hellenic. Não obstante, o montante das dívidas em causa sofreu um aumento que, segundo as informações transmitidas pelo Governo grego, se deve aos juros sobre as dívidas existentes em 31. 12. 1991 (44 mil milhões de dracmas gregas) e acumulados até 31. 01. 1996. Actualmente, as dívidas do estaleiro ascendem a 112,6 mil milhões de dracmas gregas. Deste montante, 11,765 mil milhões dizem respeito às actividades actualmente desenvolvidas pelo estaleiro e continuarão a figurar na sua contabilidade. 46,355 mil milhões correspondem a créditos previstos para a construção de navios militares, uma actividade não abrangida pelo âmbito de aplicação do Tratado CE. Resta, pois, um montante de 54,525 mil milhões de dracmas gregas, ao qual o Governo grego não pode renunciar sem a prévia autorização da Comissão. Este montante excede em 10,525 mil milhões o auxílio de autorizado pela Comissão em 1992. As novas dívidas acumuladas (10,525 mil milhões de dracmas gregas) fazem parte do passivo do estaleiro. Embora esteja relacionado com o montante inicialmente autorizado, a Comissão considera que o auxílio destinado a cobrir os juros sobre os auxílios autorizados mas ainda não pagos constitui um novo auxílio, enquanto o potencial beneficiário do auxílio não tiver sido liberado das suas obrigações financeiras relativamente às dívidas iniciais. A Comissão considera que o pagamento deste novo montante corresponderia a um auxílio ao funcionamento. A Directiva não fornece qualquer base jurídica para a autorização deste tipo de auxílio e o artigo 10° só previa essa possibilidade até ao final de 1991. Por outro lado, este novo auxílio não pode ser autorizado ao abrigo do artigo 5o da Directiva, dado o seu montante exceder o limite máximo aplicável. O Governo grego continua a sublinhar o carácter indispensável deste auxílio para assegurar a sobrevivência do estaleiro e apoiar os esforços desenvolvidos com vista à 2/3 <u? finalização da reestruturação do sector da construção naval na Grécia. O Governo grego sublinha ainda a importância de garantir o funcionamento de unidades de reparação naval fiáveis no Mediterrâneo Oriental, que constitui um importante mercado ainda não suficientemente coberto neste sector. O plano elaborado para permitir ao estaleiro recuperar a sua viabilidade está já em aplicação, mas o seu êxito depende da implementação efectiva e atempada de todas as medidas nele previstas. O plano baseia-se na hipótese de remissão das dívidas do estaleiro, como aprovada por decisão do Tribunal de Recurso de Atenas. Está previsto um importante plano de investimentos, a realizar a curto prazo, com o objectivo de modernizar o estaleiro. Deve ainda referir-se que as incertezas que rodeiam a remissão das dívidas do estaleiro têm constituído um entrave à concessão ao estaleiro de novos créditos por parte das instituições bancárias, o que põe em risco o processo de reestruturação no seu conjunto. III. Apreciação da Comissão O sector da construção naval assume uma importância estratégica para a Grécia, em virtude do elevado número de trabalhadores envolvidos (cerca de 9 000) e da estrutura geográfica do país, em que as comunicações entre as inúmeras ilhas dependem do transporte marítimo. A Comissão reconhece os importantes esforços desenvolvidos pela Grécia no sentido de encontrar uma solução, no âmbito da Directiva, para a privatização de todos os seus estaleiros. Por essa razão, a Comissão aceitou o atraso verificado na venda dos estaleiros navais, mas considera que, de um ponto de vista jurídico, a Directiva não lhe permite autorizar auxílios superiores aos montantes aprovados em 1992, que correspondem às dívidas existentes em 31. 12. 1991. Tendo em conta, no entanto, que se encontram preenchidas as condições para que o estaleiro possa recuperar a sua viabilidade e face à importância social e estratégica do referido estaleiro para a região e para o país no seu conjunto, a Comissão considera razoável criar uma base jurídica que permita considerar compatíveis os auxílios representados pelo valor da remissão para cobertura das dívidas existentes no momento da privatização, como ratificado pelo Tribunal de Recurso de Atenas. 3/3 Z( Derrogação que autoriza a Espanha a conceder auxílios à reestruturação a favor dos estaleiros navais púbicos ANEXO 3 1. Antecedentes 1. 1 1. 2 Na fase final das negociações do Acordo da OCDE relativo às condições normais de concorrência na indústria da construção e reparação naval, a Espanha apresentou planos com vista a uma nova reestruturação da sua indústria da construção naval, que implicará, de novo, reduções substanciais da mão-de-obra e uma redução da capacidade de 30 000 tabc (de 400 000 tabc para 370 000 tabc). A nota 1 relativa ao Anexo II do Acordo1, que não entrou ainda em vigor, prevê uma derrogação para certos Estados-membros, incluindo a Espanha. A derrogação estabelece que, no caso da Espanha, podem ser pagos até 31 Dezembro 1998 auxílios à reestruturação até 180 mil milhões de pesetas, sob as seguintes formas: a) auxílios destinados à adopção de medidas sociais; b) auxílios destinados à cobertura das despesas de reestruturação incorridas antes da data do Acordo, autorizados pelo Governo espanhol e aprovados pela Comissão antes dessa data, mas não que não tenham sido pagos devido a problemas orçamentais; c) outros auxílios autorizados e pagos com base em custos incorridos antes de 1 de Janeiro de 1996 ou auxílios ao investimento pagos após 1 de Janeiro de 1996 (até ao montante máximo de 10 mil milhões de pesetas). 1. 3 Em Novembro de 1995, as Autoridades espanholas notificaram à Comissão os seus projectos de concessão de auxílios, ao abrigo da derrogação, a favor da reestruturação dos estaleiros públicos pertencentes à Division de Construcción Naval (DCN), integrada até 31 de Julho de 1995 no Instituto Nacional de Industria (INI), mas entretanto transferida para a holding pública Agencia Industrial dei Estado (AIE). 1. 4 O auxílio notificado foi repartido da seguinte forma: Mil milhões de pesetas Auxílio de compensação de perdas, previamente aprovado, mas que não foi pago devido a dificuldades de ordem orçamental; situação em 31 de Dezembro de 1994 (capital + juros) Auxílios sociais Auxílios ao investimento 89,104 80 10 1. 5 Em Dezembro de 1995, a Comissão decidiu2: aprovar o auxílio de compensação de perdas, no montante de 89,104 mil milhões de pesetas, considerando-o conforme ao disposto no artigo 5°-A da Directiva relativa JO n° C 375 de 30 de Dezembro de 1994, p. 3. JO n° C 75 de 15 de Março de 1996, p. 2. "VL aos auxílios à construção naval (90/684/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 94/73/CE)3; dar início ao processo previsto no n° 2 do artigo 93° do Tratado CE, relativamente aos futuros créditos de imposto propostos, que atingem aproximadamente 48 mil milhões de pesetas no período de 1995-1998 e são susceptíveis de constituir um auxílio adicional; e prosseguir o seu exame preliminar dos restantes aspectos (a saber, auxílios sociais de 80 mil milhões de pesetas e auxílios ao investimento no montante de 10 mil milhões de pesetas, acrescidos de pagamentos adicionais num total de 62 mil milhões de pesetas, aparentemente já efectuados no período de 1988 a 1994, para cobertura de encargos com juros ou auxílios de compensação de perdas não pagos, auxílios à produção ligados ao contrato e auxílios à reestruturação). 1. 6 1. 7 1. 8 Em 8 de Janeiro de 1997, a Comissão decidiu alargar o processo iniciado nos termos do n° 2 do artigo 93o4, por forma a investigar formalmente estes últimos aspectos referidos, bem como pagamentos extraordinários no montante de 7,355 mil milhões de pesetas, efectuados em 1991 e 1993, eventuais auxílios concedidos aos estaleiros após a notificação do plano, com vista a permitir-lhes prosseguirem as suas actividades apesar dos crescentes prejuízos, e a compatibilidade das actividades do estaleiro Astano com a condição imposta no âmbito da autorização de auxílios concedida em 19915 de encerramento das suas actividades de construção naval. Neste contexto, no decurso de Fevereiro e no início de Março, o Governo espanhol forneceu informações suplementares, incluindo um plano de reestruturação revisto, bem como outros pormenores adicionais actualizados sobre as medidas de auxílio público em causa. Em virtude de estas medidas incluírem elementos de auxílio incompatíveis com a Directiva relativa aos auxílios à construção naval, é necessária uma derrogação da Directiva para que possam ser autorizadas pela Comissão. 1. 9 A presente comunicação apresenta as propostas da Comissão respeitantes à referida derrogação, incluindo as condições susceptíveis de ser impostas para a sua concessão. 2. Os estaleiros públicos espanhóis 2. 1 De acordo com as informações fornecidas pelas Autoridades espanholas aquando da apresentação do pedido de derrogação ao Acordo da OCDE, a capacidade total dos estaleiros públicos era de 240 000 tabc, repartida por três estaleiros de grande dimensão (Puerto Real, Sevilla e Sestao), com uma capacidade combinada de 195 000 tabc, e três estaleiros de dimensão média (Juliana, Barreras e Astander), com uma capacidade combinada de 45 000 tabc. O contributo dos estaleiros do sector privado (21 no total), para a capacidade de construção naval total da Espanha, que ascende a 400 000 tabc, representava uma capacidade combinada de 160 000 tabc. 2. 2 Em 31 de Dezembro de 1994, os estaleiros públicos existentes e respectivas actividades eram os seguintes: JO n° L 351 de 31 de Dezembro de 1994, p. 10. JO n° C 53 de 22 de Fevereiro de 1997, p. 3. Processo C 26/89. JO n° C 66 de 14 de Março de 1991, p. 10. 11 AESA Puerto Real AESA Cadiz AESA Sevilla AESA Sestao Astander Juliana Astano Barreras Construção naval Actividades de reparação e transformação Construção naval Construção naval Actividades de reparação e transformação Construção naval Actividades offshore e de reparação Construção naval 2. 3 2. 4 2. 5 O estaleiro Astano, cuja capacidade era 135 000 tabc, não deverá desenvolver quaisquer actividades de construção naval até Março de 1997, dado esta ter sido a condição imposta para a autorização do auxílio de compensação de perdas de 1991. Desde o período imediatamente anterior à adesão da Espanha à Comunidade têm sido desenvolvidos esforços no sentido de reestruturar a indústria da construção naval espanhola. A partir de 1984, verificou-se uma redução da capacidade de 1 milhão para 400 000 tabc, como referido no ponto 2. 1 supra. No mesmo período, registou-se uma redução da mão-de-obra de 40 000 para 14 750 efectivos (situação em 31 de Dezembro de 1993). Para facilitar este processo de reestruturação, a Espanha beneficiou de uma isenção, ao abrigo da Sexta e Sétima Directivas relativas aos auxílios à construção naval, até 1 de Janeiro de 1992, relativamente às regras gerais aplicáveis aos auxílios ao funcionamento estabelecidas nas referidas Directivas, sob reserva da prossecução dos esforços de reestruturação e da progressiva redução do nível de auxílios concedidos. Para além destes auxílios, a Comissão autorizou em 1991 (processo C 26/89) a concessão de um auxílio de compensação de perdas a favor dos estaleiros públicos, abrangendo o período de 1987 a 1992, que ascendeu a 126,779 mil milhões de pesetas. Apesar das várias medidas tomadas, os estaleiros públicos continuaram a defrontar graves problemas financeiros decorrentes de um conjunto de factores, tais como a conjuntura desfavorável do mercado (caracterizada por um elevado nível de subactividade dos estaleiros), bem como atrasos nos pagamentos dos auxílios devido a dificuldades de ordem orçamental. Os estaleiros públicos continuaram, por conseguinte, a registar prejuízos substanciais, como indicado no quadro seguinte: 1990 1991 1992 1993 1994 Volume de negócios 91 478 Perdas líquidas depois 9 179 de impostos 98 283 6 654 106 137 15 843 95 593 32 525 85 983 27 221 2. 6 Durante este período, as perdas líquidas depois de impostos foram inferiores em aproximadamente 28% às perdas antes de impostos, uma vez que o INI pôde compensar os prejuízos sofridos pela DCN através dos lucros obtidos noutras empresas do grupo, o que permitiu à DCN beneficiar dos créditos de imposto resultantes desta compensação. (Os valores respeitantes ao volume de negócios incluem os auxílios recebidos sob forma de auxílios ao funcionamento ligados a contratos e auxílios à reestruturação, mas não o auxílio de compensação de perdas). 24 2. 7 2. 8 As perdas de exploração registadas em 1995 e 1996 foram da ordem dos 40 mil milhões de pesetas e 37 mil milhões de pesetas, respectivamente. Neste contexto, no decurso de 1995 foi elaborado um novo plano de reestruturação a favor dos estaleiros públicos. Alguns elementos deste plano, em especial os respeitantes às reduções de mão-de-obra, começaram a ser aplicados a partir de 1 de Janeiro de 1996. Outros elementos do plano inicial foram reforçados através de medidas complementares. 2. 9 O objectivo do plano de reestruturação consiste num regresso ao limiar de rentabilidade até 1998, quer a nível dos estaleiros enquanto entidades individuais, quer a nível da DCN no seu conjunto. Os elementos essenciais do plano podem ser resumidos da seguinte forma: reorganização da estrutura empresarial, por forma a que cada estaleiro seja considerado uma entidade distinta; uma redução de 8% das despesas de aquisição de material; uma redução da mão-de-obra de 10 017 no final de 1994 (em comparação com um número de efectivos superior a 25 000 em 1984) para 6 100 no final de 1998 (dos quais apenas 3 789 serão afectados às actividades de construção naval); congelamento salarial em 1997 e 1998; maior flexibilidade a nível dos métodos de trabalho e maior mobilidade dos trabalhadores entre os vários estaleiros; utilização optimizada da capacidade disponível com base no actual caderno de encomendas, bem como em contratos já assinados ou em vias de negociação; investimentos em tecnologias melhoradas; um aumento de 35% da produtividade a nível das actividades de construção naval (que ronda actualmente os 36 tabc ano/homem, contra 16 tabc ano/homem em 1988); uma redução dos encargos financeiros para 4% do volume de negócios. 3. Auxílio financeiro proposto 3. 1 Propõe-se que estas novas medidas de reestruturação sejam apoiadas através de um auxílio financeiro público, no montante total de 179,104 mil milhões de pesetas, repartido da seguinte forma: Mil milhões de pesetas (i) Auxílios sociais (ii) Auxílios ao investimento (iii) Compensação de perdas ocorridas no passado 80 10 89,104 -4 7f Auxílios Sociais 3. 2 Os auxílios sociais estão repartidos da seguinte forma: Mil milhões de pesetas Custos das reduções de máo-de-obra anteriores a 31 de Dezembro de 1995 Custos das reduções de mão-de-obra subsequentes Reservas para imprevistos 5,229 65,777 8,994 3. 3 As reduções de mão-de-obra foram já realizadas, na sua grande maioria, sendo o actual número de efectivos da ordem dos 7 000. Em 31 de Dezembro de 1996, tinham já sido pagos 66,816 mil milhões de pesetas do auxílio total, prevendo-se para 1997 o pagamento dos restantes 13,184 mil milhões de pesetas. 3. 4 A repartição por estaleiro das reduções de mão-de-obra é a seguinte: Estaleiro Efectivos no final de 1994 Efectivos no de 1998 final Redução Puerto Real Sestao Sevilla Juliana Barreras Astano Cádiz Astander Serviços de administração, etc. 2 031 2 458 679 720 454 1 971 615 433 656 Total 10 017 1390 1 230 364 450 355 1 180 390 292 449 6 100 641 1228 315 270 99 791 225 141 207 3 917 Auxílios ao investimento 3. 5 O pagamento dos auxílios ao investimento, num total de 10 mil milhões de pesetas, está previsto para o final de 1997, devendo abranger um conjunto de investimentos em todos os estaleiros, destinados, nomeadamente, à introdução de sistemas de engenharia integrados, à melhoria dos processos de produção e fluxos de produtos (incluindo PAC/FAC), à criação de um centro de investigação e desenvolvimento e à introdução de medidas ambientais. Estes auxílios estão repartidos da seguinte forma: 5" 1£ Milhões de pesetas Informação técnica Modificação das instalações ligadas à melhoria dos fluxos de produtos Melhoria das instalações e dos fluxos de produção Adaptações ligadas a novos produtos Melhoria das calhas de lançamento e das docas Introdução de novas tecnologias Equipamento de soldadura Melhorias a nível do impacto ambiental Melhoria dos serviços acessórios Melhoria dos serviços ligados às instalações Adaptação dos armazéns Manutenção e substituição Melhorias a nível da segurança Controlo da qualidade Melhoria dos sistemas de informação Melhoria das oficinas e do equipamento de reparação Melhoria das oficinas para motores Ferramentas para motores Diversos TOTAL 476 2 511 1 327 900 1 034 660 120 1 080 116 516 77 277 237 26 36 170 227 85 125 10 000 3. 6 A repartição destes investimentos por estaleiro será a seguinte: Estaleiro Puerto Real Sestao Sevilla Juliana Barreras Astano Cádiz Astander Serviços de administração, etc. TOTAL Compensação de perdas Mil milhões de pesetas 1,75 3,3 0,35 0,35 0,3 1,85 0,35 0,25 1. 5 10,0 3. 7 O auxílio de compensação de perdas, no montante de 89,104 mil milhões de pesetas, é constituído, por um lado, por um montante de 64,196 mil milhões de pesetas correspondente à fracção não paga em 31 de Dezembro de 1994 dos auxílios aprovados em 1991 para o período de 1987 a 1992, cujo pagamento foi adiado devido a dificuldades de ordem orçamental e que ascendia a 126,779 mil milhões de pesetas, e, por outro, por um montante de 24,908 mil milhões de pesetas para cobertura dos juros de mora resultantes dos atrasos nos pagamentos. Esta parte dos auxílios foi aprovada 6- ?> pela Comissão em Dezembro de 1995. A repartição destes pagamentos em atraso por estaleiro é, em princípio, a seguinte: Mil milhões de pesetas AESA Barreras Astano Juliana Astander Total 1995 1996 1997 1998 24,706 30,194 12,244 3,476 0,381 0,104 0,210 0 5,924 1,579 3,025 1,180 2,045 1,580 0,719 0,153 Total 70,610 0,695 11,708 4,497 0,59 0,468 0,461 0,075 1,594 33,646 33,925 16,659 4,884 89,104 3. 8 De acordo com as Autoridades espanholas, em 31 de Dezembro de 1996 apenas tinham sido pagos 39,376 mil milhões de pesetas. Para o ano em curso, está previsto o pagamento de 47,047 mil milhões de pesetas, devendo o montante remanescente (2,681 mil milhões de pesetas) ser pago em 1998. Outras medidas 3. 9 Para além das medidas acima referidas, as Autoridades espanholas informaram a Comissão de que, tendo em conta que as previsões das perdas para 1997 apontam para montantes mais elevados do que os estimados no plano, será necessária uma nova injecção de capital de 15 mil milhões de pesetas. Além disso, os estaleiros beneficiarão igualmente de créditos de imposto, calculados actualmente em 58 mil milhões de pesetas, até ao final de 1998 (excedendo o montante de 48 mil milhões de pesetas objecto do processo nos termos do n° 2 do artigo 93°). (Como indicado no ponto 2. 6 supra, no passado, as perdas depois de impostos registadas pela DCN foram reduzidas através do accionista estatal INI, em conformidade com a prática espanhola normal em matéria de holdings, que consiste em compensar as perdas antes de impostos através de lucros obtidos noutras empresas do grupo. A DCN obteve uma parte dos créditos de imposto resultantes dessa compensação. O plano de reestruturação da DCN baseia-se na hipótese segundo a qual esses créditos continuarão a estar disponíveis no futuro, embora a empresa esteja integrada, desde 1 de Agosto de 1995, na holding pública deficitária AIE). 3. 10 Para além destas medidas, aparentemente os estaleiros receberam pagamentos adicionais, entre 1988 e 1994, num total de 62,068 mil milhões de pesetas, para cobrir os juros sobre os empréstimos contraídos para fazer face aos atrasos no pagamento dos auxílios previamente autorizados. Este montante inclui 24,325 mil milhões de pesetas referentes a auxílios ligados a contratos e auxílios à reestruturação, cujo pagamento não foi efectuado, e 37,703 mil milhões de pesetas para cobertura de um auxílio de compensação de perdas, também ele não pago. Os estaleiros receberam igualmente pagamentos extraordinários do INI, num total de 7,355 mil milhões de pesetas em 1991 e 1993 para cobertura dos custos das reduções de mão-de-obra no referido período [que atingem 3,980 mil milhões de pesetas (300 trabalhadores)], e dos custos das indemnizações resultantes do acidente ocorrido no estaleiro Amoco Cadiz em 1978, que ascenderam a 3,375 mil milhões de pesetas. 7- a$ 4. Reduções de capacidade 4. 1 No âmbito do plano de reestruturação, propõe-se uma redução de capacidade de 30 000 tabc nos estaleiros públicos com efeitos imediatos, nomeadamente através: • • • • • da cessação das actividades de construção naval em Astander (a última embarcação ficou concluída em 1990), devendo o estaleiro centrar-se exclusivamente em actividades de transformação e reparação naval; o encerramento de uma doca seca (146,6 m x 21,8 m) em Sestao; a não utilização de uma doca seca (148,7 m x 22,5 m) em Sevilla; o encerramento de uma calha de lançamento (60 m x 15 m) em Sevilla; o encerramento de uma calha de lançamento (67 m x 14 m) em Barreras. 4. 2 Estas intervenções permitiriam uma redução da capacidade total dos estaleiros públicos de 240 000 tabc para 210 000 tabc, repartida, por estaleiro, da seguinte forma: Puerto Real Sestao Sevilla Barreras Juliana Astander Actual 80 000 85 000 30 000 18 500 18 500 8 000 240 000 Tabc Proposta 75 000 75 000 23 000 18 500 18 500 _0 210 000* Redução 5 000 10 000 7 000 0 0 8 000 30 000 (*Este nível global de capacidade seria respeitado, embora sejam possíveis variações a nível dos diferentes estaleiros. ) 4. 3 As Autoridades espanholas assumiram igualmente, em relação ao estaleiro Astano (cuja capacidade se situa em 135 000 tabc), o compromisso de manter o estaleiro encerrado para actividades de construção naval, embora a autorização dos auxílios de 1991, referida no ponto 2. 2 supra, estabelecesse a possibilidade de o estaleiro retomar esse tipo de actividades a partir do final de Março de 1997. 4. 4 Além disso, está prevista uma redução de capacidade de 17 500 tabc nos estaleiros do sector privado, através de encerramentos e/ou alteração das actividades desenvolvidas. o ?? 4. 5, A contribuição do sector privado será a seguinte: Estaleiro Redução da capacidade (tabc) Ano de cessação Novas das actividades de eventuais construção naval actividades Atlântico 10 000 Ardeag 2 000 Luzuriaga 2 500e 1990 1993 1995 Mallorca 3 000 1995 5. Posição da Comissão total das total das Encerramento (desmantelamento instalações) Encerramento (desmantelamento instalações) Mudança de proprietário; principais actividades desenvolvidas actualmente: transformação/reparação, paralelamente à construção de pequenas embarcações Actividades de reparação 5. 1 5. 2 5. 3 A necessidade de prosseguir a reestruturação dos estaleiros públicos espanhóis havia sido antecipada no Acordo da OCDE. O Regulamento 3094/95 do Conselho destina-se a executar as disposições do Acordo em matéria de auxílios estatais. Não obstante, se o Acordo da OCDE não entrar em vigor, o Regulamento 1904/96 do Conselho estabelece que as regras da Sétima Directiva relativa aos auxílios à construção naval (90/684/CEE, com a última redacção que foi dada pela Directiva 94/73/CE) continuarão a aplicar-se até à entrada em vigor do Acordo e, o mais tardar, até 31 de Dezembro de 1997. Para a apreciação do presente processo, a Comissão deve, por conseguinte, tendo em conta os antecedentes das disposições do Acordo da OCDE, basear-se antes de mais no disposto na Directiva. Em especial, na sua abordagem, a Comissão deve estabelecer: se e em que medida as disposições financeiras públicas em causa constituem auxílios estatais e, em caso afirmativo, se estes são compatíveis com a Directiva relativa aos auxílios à construção naval; se a natureza e o âmbito das reduções de capacidade constituem uma compensação suficiente dos auxílios, que permita minimizar as distorções da concorrência, em geral, e preencher os requisitos estabelecidos na Directiva, em especial (tendo em conta igualmente os antecedentes da derrogação da OCDE); e se as medidas previstas no plano permitirão aos estaleiros recuperar a sua viabilidade (de modo a obviar à necessidade de outros auxílios no futuro). 6 Redução a partir de um valor inicial de 5 000 tabc. - 9- & Viabilidade 5. 4 De acordo com as Autoridades espanholas, se todas as medidas previstas no plano forem plenamente aplicadas, os estaleiros poderão recuperar muito rapidamente a sua viabilidade, até ao final de 1998. De qualquer modo, mesmo que os estaleiros não consigam recuperar a sua viabilidade até essa data, não serão pagos quaisquer auxílios suplementares, com excepção de auxílios ao encerramento e auxílios ligados a contratos futuros, susceptíveis de lhes serem concedidos em conformidade com as regras aplicáveis na altura ao sector da construção naval. A Comissão considera, na presente fase, que estas medidas constituem uma garantia de viabilidade suficiente e assegurará a sua execução, fazendo depender a aprovação do auxílio da sua implementação. Esta aprovação ficará igualmente sujeita a um estreito controlo por parte da Comissão, assistida se necessário por peritos independentes, com o objectivo de assegurar que seja atingido o nível de viabilidade necessário (ou seja, o limiar de rentabilidade). Reduções de capacidade 5. 5 5. 6 5. 7 5. 8 5. 9 No que respeita às reduções de capacidade, de acordo com as Autoridades espanholas, no ano transacto os estaleiros públicos estavam a operar praticamente ao seu nível máximo de capacidade, produzindo cerca de 230 000 toneladas. As reduções propostas podem ser consideradas, por conseguinte, uma verdadeira redução da capacidade real. As Autoridades espanholas comprometeram-se igualmente a garantir que a produção dos estaleiros não exceda o nível de capacidade de 210 000 tabc, fixado após a redução. A Comissão, assistido por peritos independentes, efectuará um estreito controlo dos níveis de produção reais, por forma a assegurar que este nível de produção não seja excedido. Em conformidade com os princípios estabelecidos no n° 1 do artigo 7o da Directiva, este controlo deverá ser efectuado por um período de 10 anos a contar da data da eventual aprovação pela Comissão dos auxílios em causa. A Comissão toma nota igualmente do compromisso assumido pelas Autoridades espanholas no sentido de garantir que a capacidade de 135 000 tabc de que dispõe o estaleiro Astano não será reutilizada para actividades de construção naval. Este compromisso constitui um importante contributo adicional, uma vez que, caso contrário, pese embora as reduções de capacidade propostas, verificar-se-ia um acentuado aumento líquido da capacidade global da DCN. Permanece contudo em aberto a questão respeitante às actividades do estaleiro Astano no que se refere às embarcações utilizadas como plataforma de extracção, armazenagem e descarga {floatingproduction storage and offloading vessels - FPSO), que incluíam actividades de construção e transformação naval. As Autoridades espanholas consideram que estas embarcações não são abrangidas pela definição de construção naval constante da Directiva. Na sua opinião, estas embarcações têm apenas potência e capacidade de governo para manter a sua posição e deslocar-se em redor da área de produção, exigindo a intervenção de rebocadores para poderem percorrer maiores distâncias. Contudo, a Comissão continua a ter dúvidas, na presente fase, sobre esta questão. Na sua perspectiva, estas embarcações são navios de mar com casco metálico abrangidos pelo âmbito de aplicação da Directiva, a menos que, uma vez concluídas, só possam deslocar-se recorrendo a assistência externa ou a métodos tais como o molinete e as âncoras. -10- 3/ 5. 10 Na presente fase, a Comissão tenciona, por conseguinte, recorrer a consultoria técnica independente, a fim de examinar aprofundadamente esta questão, no âmbito do debate previsto para o próximo Outono sobre a futura política em matéria de auxílios a favor do sector da construção naval. Auxílio financeiro público 5. 11 Como referido no ponto 3. 1 supra, para além do auxílio de compensação de perdas no montante de 89,104 mil milhões de pesetas já autorizado pela Comissão ao abrigo do artigo 5°-A da Directiva, as medidas de auxílio notificadas incluíam auxílios sociais no montante de 80 mil milhões de pesetas e auxílios ao investimento no valor de 10 mil milhões de pesetas. 5. 12 No que se refere aos auxílios sociais, o artigo 7o da Directiva estabelece, nomeadamente, que os auxílios sociais destinados a cobrir os custos normais resultantes do encerramento total ou parcial das actividades de construção ou de reparação naval podem ser considerados compatíveis com o mercado comum desde que as reduções de capacidade resultantes de tais auxílios sejam reais e irreversíveis. Na presente fase, esta condição parece estar preenchida. Da mesma forma, o auxílio social não notificado, de 3,980 mil milhões de pesetas, pago em 1991 e 1993, pode ser considerado, na presente fase, integrado no processo global de reestruturação dos estaleiros e, por conseguinte, susceptível de ser igualmente considerado compatível com o artigo 7o da Directiva. 5. 13 No que diz respeito aos auxílios ao investimento no montante de 10 mil milhões de pesetas, em conformidade com o artigo 6o da Directiva, não podem ser concedidos auxílios ao investimento a favor do sector da construção naval, a menos que se encontrem relacionados com um plano de reestruturação que não implique nenhum aumento da capacidade de construção naval do estaleiro em causa ou se encontrem directamente relacionados com uma redução irreversível correspondente da capacidade de outros estaleiros do mesmo Estado-membro durante o mesmo período. Estes auxílios não podem ser concedidos a estaleiros de reparação naval, a não ser que estejam associados a um plano de reestruturação do qual resulte uma redução da capacidade global de reparação naval do Estado-membro em causa. 5. 14 Dado não estar previsto qualquer aumento da capacidade de construção naval nos estaleiros em causa e haver uma diminuição da capacidade de reparação naval (baseada em reduções de mão-de-obra), na presente fase parecem ser respeitadas as condições estabelecidas no artigo 6o. 5. 15 A Comissão conclui, por conseguinte, que todos os auxílios notificados não autorizados poderão, ao abrigo da derrogação da OCDE, ser considerados compatíveis com a Directiva, tal como os auxílios sociais concedidos no passado. 5. 16 Resta, no entanto, apreciar diversas outras medidas associadas à reestruturação. 5. 17 No que refere aos pagamentos adicionais, no total de 62,028 mil milhões de pesetas, destinados a cobrir os juros de mora sobre os auxílios não pagos no período de 1988 a 1994, de acordo com as informações de que a Comissão dispõe, este montante inclui 24,325 mil milhões de pesetas para cobertura dos juros respeitantes aos auxílios à produção ligados a contratos e aos auxílios à reestruturação previamente aprovados li 31 mas não pagos, e 37,703 mil milhões de pesetas para cobertura dos juros respeitantes ao auxílio de compensação de perdas previamente aprovado mas não pago. 5. 18 As Autoridades espanholas sustentam que os pagamentos constituem uma medida de carácter geral aplicável a qualquer empresa em circunstâncias similares e que o Estado, através do INI, na altura accionista da DCN, estava legalmente obrigado a efectuar esse tipo de pagamentos. Todavia, a Comissão continua a ter dúvidas sobre a existência de tal obrigação. A decisão de efectuar os referidos pagamentos parece ser uma medida unilateral e discricionária. 5. 19 Embora a Comissão reconheça que provavelmente os pagamentos não conferiam qualquer beneficio económico aos estaleiros, uma vez que os montantes adicionais se destinavam a cobrir apenas os encargos financeiros incorridos pela DCN para obter os empréstimos necessários à cobertura do défice decorrente dos atrasos no pagamento dos auxílios, deve concluir-se, na presente fase, que os pagamentos dos juros de mora representam um novo auxílio. Esta conclusão é coerente com a abordagem adoptada em relação ao auxílio de compensação de perdas, no montante de 89,104 mil milhões, previsto na derrogação da OCDE e aprovado ao abrigo do artigo 5o-A da Directiva, que prevê igualmente o pagamento de juros de mora. 5. 20 A Directiva não fornece uma base jurídica para a aprovação deste tipo de auxílios, que representam um auxílio ao funcionamento suplementar e excedem o limite máximo autorizado. 5. 21 No que se refere aos 58 mil milhões de pesetas de auxílio concedidos sob forma de créditos de imposto, aparentemente, no passado, as perdas depois de impostos foram reduzidas através do INI, de acordo com a prática espanhola normal em matéria de holdings, que consiste em compensar as perdas antes de impostos através de lucros obtidos noutras empresas do grupo. As projecções financeiras em que se baseia o plano presumem a manutenção dessa possibilidade até ao final de 1998. 5. 22 As Autoridades espanholas adoptaram uma lei geral aplicável a todas as empresas que se encontram numa situação semelhante, de modo a permitir-lhes receber do Estado montantes equivalentes aos que lhes poderiam ser concedidos no âmbito de um sistema de consolidação fiscal. Propõe-se que esta medida seja aplicável até 31 de Dezembro de 1999. De acordo com as Autoridades espanholas, uma medida geral deste tipo não constituiria um auxílio estatal. Não obstante, na ausência de provas sobre os potenciais beneficiários para além dos estaleiros, a Comissão considera, na presente fase, que se trata de uma medida específica a favor da DCN, que constitui, por conseguinte, um auxílio estatal incompatível com a Directiva relativa aos auxílios à construção naval. 5. 23 A injecção de capital proposta, de 15 mil milhões de pesetas para 1997, destinada a cobrir prejuízos superiores aos estimados deve igualmente ser considerada, na presente fase, um auxílio estatal incompatível com a Directiva. 5. 24 Finalmente, no que se refere ao pagamento extraordinário efectuado pelo INI, no montante de 3,375 mil milhões de pesetas, para cobertura das indemnizações resultantes do acidente ocorrido no estaleiro Amoco Cadiz, a Comissão reconhece que o caso remonta a 1978, sendo anterior à adesão da Espanha à Comunidade, não devendo, por conseguinte, estes pagamentos ser considerados, na presente fase, auxílios estatais na acepção do Tratado. 12- V> 5. 25 Tendo em conta o que precede, pode concluir-se que, dos diversos auxílios em causa, num total de 318,112 mil milhões de pesetas, 183,084 mil milhões de pesetas foram ou poderão ser autorizados ao abrigo da Directiva relativa aos auxílios à construção naval, sendo necessária uma derrogação relativamente aos restantes 135,028 mil milhões de pesetas, que deverão ser repartidos da seguinte forma: Pagamentos de juros (1988-1994) Créditos de imposto (1995-1999) Injecção de capital ( 1997) Mil milhões de pesetas 62,028 58,00 15. 00 135,028 13- ?^ ISSN 0257-9553 COM(97) 132 final DOCUMENTOS PT 07 N. ° de catálogo : CB-CO-97-119-PT-C ISBN 92-78-17485-8 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo