title: Ehdotus neuvoston päätökseksi jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä ja meriliikenteen sopimuksiin liittyvästä valtuutusmenettelystä

eurovoc_concepts:
EU relations
maritime transport
third country
transport policy

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 14. 03. 1997 KOM(96) 707 lopull. 97/ 0012 (SYN) Ehdotus NEUVOSTON PÄÄTÖKSEKSI jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä ja meriliikenteen sopimuksiin liittyvästä valtuutusmenettdystä (komission esittämä) A. Esipuhe P E R U S T E L UT Yhteisön kehittäessä merikuljetukseen liittyviä ulkosuhteitaan, on jäsenvaltioiden puolelta ilmennyt yhä kasvavaa tarvetta vakiinnuttaa sovitut tavoitteet, sekä säännöt sellaiselle toiminnalle. B. Suosituksen tavoite Tämä tiedonanto, johon on liitetty suositus, vastaa tarpeeseen määrittää yhtenäinen käsite yhteisön merikuljetukseen luoda kattava kokonaisuus minkä puitteissa sellaisiin toimenpiteisiin voidaan ryhtyä, sekä laatia tarvittavat säännöt täydentämään tähän liittyvää olemassaolevaa lainsäädäntöä. liittyviin ulkosuhteisiin, C. Tiedonannon sisältö ia ehdotukset Tämän tiedonannon pääkohdat sekä päätelmät on ilmaistu tiivistetyssä yhteenvedossa. Luku II esittää yhteisön toimenpiteiden taustan sekä pääasialliset syyt; laivaliikenteen merkitys yhteisölle, sen mielenkiinto toimia kansainvälisillä laivaliikennemarkkinoilla, viimeaikainen kehitys maailman laivaliikennemarkkinoilla sekä yhteisön asenne, ulkomaankaupassa koetut vaikeudet sekä viimeaikainen laivaliikennepolitiikan kehitys niin kansallisella kun kansainvälisillä tasolla. Luku III määrittää yhteisön tavoittelemat laivaliikenteen ulkosuhteita koskevat päämäärät harkitsemalla mahdollisia käyttökelpoisia vaihtoehtoja ja yhteisön toimenpiteitä näiden päämäärien saavuttamiseksi. Katsastus yhteisön tähänastisiin laivaliikenteen ulkosuhteita koskeviin toimenpiteisiin on esitetty luvussa TV. Tämä kattaa asianmukaisen yhteisö- lainsäädännön, yhteisön politiikan ja säännösten soveltamista sekä kehityksen ja toimenpiteet kansainvälisissä organisaatioissa ja monenkeskeisten sopimusten puitteissa. Luku V esittelee aluksi kansainväliset olosuhteet jonka puitteissa laivaliikenteen ulkosuhteet kehittyvät, jonka jälkeen pohditaan yhteisön toimenpiteiden eri osatekijöitä sekä prioriteettien määrittämiseen tarvittavat kriteerit tiettyjen yhteisön toimenpiteiden osalta. Tämä koskee suhteita kolmansiin maihin tai järjestelmien eurooppalaiseen tähtäävät kuljetuspalveluiden maaryhmiin, yhdentymiseen, kansainvälisiin organisaatioihin ja monenkeskeisiin sopimuksiin, mukaanlukien erityisesti osanotto ja edustus kansainvälisissä organisaatioissa jotka käsittelevät merikuljetuksen taloudellisia näkökohtia. toimenpiteitä jotka ja Luku VI koskee järjestelyjä yhteisön sekä jäsenvaltioiden toimintaan liittyviä bilateraalisia yhteyksiä kolmansien maiden kanssa. Ehdotus kahden viimeisen kohdan osalta noudatettavien menettelyjen vahvistamisessa tarvittavista oikeudellisista säädöksistä esitetään liitteessä II. Ehdotettu neuvoston päätös korvaisi jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen järjestöissä koskevasta alalla sekä meriliikenteen alaan neuvottelumenettelystä tehdyn neuvoston päätöksen 77/587/ETY. toimintaa kansainvälisissä liittyvää Siinä vahvistettaisiin myös jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden kaupallisista meriliikennesuhteista tehtyjä sopimuksia koskeva neuvottelu -ja valtuutusmenettely. Ö L- ULKOSUHTEET MERILIIKENTEEN ALALLA Sisältö TIIVISTELMÄ I. JOHDANTO Kappale 1-6 II. EY:N MERILIIKENNE JA ULKOSUHTEIDEN MERKITYS A. Meriliikenteen merkitys EY:lle Kappale 7-10 B. EY:n peruslähtökohta kansainvälisen meriliikenteen Kappale 11-15 markkinoiden toimintaan nähden C. Viimeaikainen kehitys maailman meriliikennemarkkinoilla Kappale 16-28 ja EY:n asema D. Ulkomaille suuntautuvan meriliikenteen ja kaupan vaikeuksia Kappale 29-40 E. Meriliikennepolitiikan viimeaikaisia suuntauksia Kappale 41-44 III. EY:N TAVOITTEET JA TOIMINNAN KEINOT ULKOSUHTEIDEN ALALLA A. EY:n toiminnan tavoitteet ja niiden tarve B. Yhteisön toiminnan keinot 1. Ennaltaehkäisevät toimet: pyrkiminen yksimielisyyteen politiikan periaatteista ja yhtenäisestä lähestymistavasta erity isky symyksi in Kappale 45-51 Kappale 52-56 Kappale 53 2. Kolmansien maiden kilpailua rajoittavasta toiminnasta Kappale 54 aiheutuvien ongelmien käsitteleminen 3. Pyrkimys taata tasapuoliset kilpailun edellytykset Kappale 55 4. Yhteistoiminta Kappale 56 IV. EY:N TOTEUTTAMAT TOIMET MERILIIKENNETTÄ KOSKEVIEN ULKOSUHTEIDEN ALALLA A. Olemassa oleva lainsäädäntö, sen soveltaminen ja Kappale 57-64 aloitteet ongelmien ratkaisemiseksi B. EY:n ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehitys Kappale 65-86 tähän mennessä Kappale 1. Kolmansien maiden kanssa solmitut sopimukset 2. Neuvottelut kolmansien maiden kanssa 3. Yhteistyö ja tekninen avunanto Kappale 66-68 Kappale 69-70 Kappale 71-75 Ih C. Toiminta kansainvälisissä järjestöissä sekä monenväliset Kappale 76-86 sopimukset V. EY. N ULKOSUHTEIDEN KEHITYS TULEVAISUUDESSA MERILIIKENTEEN ALALLA A. Nykytilanne, jossa merenkulun ulkosuhteet kehittyvät Kappale 87-107 1. Kansainvälinen poliittinen, taloudellinen ja kaupallinen kehitys Kappale 87-93 tällä alalla 2. EY:n roolin ja vallan kehitys ulkosuhteiden alalla Kappale 94-107 a Yhteisön toimivallan ja toiminta-alueen kehitys ulkosuhteissa Kappale 94-99 meriliikenteen alalla b EY:n toimivallan käyttämiseen liittyvät kysymykset Kappale 100-107 b. l Jäsenvaltioiden kahdenväliset suhteet kolmansiin maihin b. 2 Edustus kansainvälisissä järjestöissä B. Yhteisön toiminnan osa-alueet ja tärkeysjärjestys Kappale 108-157 1. Suhteet kolmansiin maihin tai maiden ryhmittymiin Kappale 111-143 a Sopimukseen pyrkiminen kolmansien maiden kanssa politiikan periaatteista ja yhteisestä lähestymistavasta merenkulkupolitiikan kysymyksiin a. l Kolmansien maiden kanssa sovittavat meriliikennepolitiikkaa Kappale 112-126 koskevat periaatteet a. 2 Neuvottelut kolmansien maiden kanssa a. 3 Politiikan työryhmät b Kolmansien maiden toteuttamista toimenpiteistä kappale 127-132 aiheutuneiden ongelmien käsitteleminen b. l Rajoittavien tai syrjivien toimenpiteiden purkaminen b. 2 EY:n nykyisen lainsäädännön uudelleenarviointi ja mahdollinen mukauttaminen: neuvoston asetus N:o 4058/86 c Toiminta rehellisen kilpailun varmistamiseksi kaupallisella Kappale 133-141 pohjalla c. l Kohtuuttoman hinnoittelun vastustaminen: neuvoston asetuksen numero 4057/86 arviointi ja mahdollinen mukauttaminen c. 2 Kansainvälisten turvallisuussääntöjenja-standardien hyväksyminen, noudattaminen ja täytäntöönpano satamavaltioiden suorittamaa valvontaa tiukentamalla ja ryhtymällä mahdollisesti toimenpiteisiin lippuvaltioiden suhteen d Yhteistyö ja tekninen avunanto kolmansille maille Kappale 142-143 2. Euroopan kuljetuspalvelujen ja -järjestelmien yhtenäistämiseen Kappale 144-150 tähtäävä toiminta 3. Kansainväliset järjestöt ja monenväliset yleissopimukset Kappale 151-157 a Neuvottelumenettelyn muuttaminen Kappale 151-153 C^ b Tulevaisuuden tehtävät lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä Kappale 154-157 VI. JÄRJESTELYTKAHDEN VÄLISTEN JÄRJESTELYJENMUUTTAMISEKSI ASTEITTAIN A. Pääperiaatteet Kappale 158-161 B. Sopimukset yhteisön ja kolmansien maiden välillä Kappale 162 C. Kahdenväliset sopimukset jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välillä Kappale 163-175 1. Jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden kahdenvälisten sopimusten Kappale 166-167 sisältämien määräysten lajit 2. Meriliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvät sopimukset Kappale 168-172 3. Sopimukset, joihin sisältyy vain muita määräyksiä Kappale 173-175 LIITTEET: I. II. III. Taulukko: Ulkoisten toimien laajuus ja erityistoimenpiteet ja ennakoidut ehdotukset alaan Ehdotus jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen koskevasta neuvottelumenettelystä sekä meriliikenteestä tehtyjen sopimustenvaltuutusmenettelystä. Yhteisön meriliikennepolitiikan ulkoisia suhteita koskeva nykyinen lainsäädäntö ja poliittiset aloitteet sekä niiden soveltaminen. kansainvälisissä järjestöissä toimintaa liittyvää IV. EY:n ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehitys nykyhetkeen. / A^ ULKOSUHTEET MERILIIKENTEEN ALALLA1 TIIVISTELMÄ 1. EY:n kansainvälisen meriliikenteen ja kaupan etujen kannalta EY:n merenkulkupolitiikan ulkopoliittinen ulottuvuus on äärimmäisen tärkeä. EY:n ulkopoliittisen toiminnan keskeinen tavoite meriliikenteen alalla on palvella yhteisön meriliikenteen ja kaupan etuja varmistamalla vapaa pääsy markkinoille sekä tasapuolinen kilpailu maailmanmarkkinoilla. 2. 2. Ottaen huomioon EY:n poliittiset edut, kansainvälisillä meriliikenteen markkinoilla vallitsevat olosuhteet ja kansainvälisen tilanteen nykyhetkellä, on komission uuden markkinoillepääsyä koskevan strategian mukaisesti parantamaan Euroopan merenkulkuteollisuuden pääsyä kolmansien maisen markkinoille ja luomaan uusia mahdollisuuksia kaupankäynnille. Tämä voidaan tiivistää, että yhteisön olisi toimittava seuraavien yleisten tavoitteiden mukaisesti: harjoitettava politiikkaa, pyritään jolla kaupankäynnin vapauttani iskehitystä olisi sekä kahdenvälisesti että monenvälisesti kansainvälisissä järjestöissä ja neuvottelujen avulla, ja olemassa olevia rajoituksia olisi purettava entisestään, lujitettava olisi käsiteltävä yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa esiin tulevia ongelmia, varsinkin niitä, jotka koskevat markkinoille pääsyä, olisi käsiteltävä niitä ongelmia, jotka vilpillinen kilpailu ja siihen liittyvä alikuntoisten alusten käyttö aiheuttaa ja jotka johtuvat varsinkin avoimissa rekistereissä olevilla aluksilla harjoitettavasta liikenteestä, vaikkakaan ei yksinomaan tästä, ja yhteisön olisi samanaikaisesti työskenneltävä yhtenäisen liikennejärjestelmän tehokkaan Euroopan kehittämiseksi, mikä käsittää myös Keski- ja Itä-Euroopan maille markkinatalouteen siirtymiseksi annettavan avun ja niiden politiikkojen mukauttamisen niiden yhteisöön liittymistä silmällä pitäen. laajuisen ja Merenkulkuelinkeinon erityisongelmia tarkasteltaessa muotoutuvat markkinoille pääsyä ja siihen liittyviä kysymyksiä, liikenteenharjoittamisen edellytyksiä ja yhteistoimintaa koskevat täsmällisemmät erityistavoitteet. 3. EY:llä on ulkosuhteita koskeviin tavoitteisiin pyrittäessä käytössään seuraavat toiminnan keinot: 1. Ennaltaehkäisevät aloitteet politiikan periaatteita koskevan yhteisymmärryksen sekä erityiskysymyksiä koskevan yhteisen lähestymistavan aikaansaamiseksi: sopimukset kolmansien maiden kanssa, monenväliset neuvottelut ja sopimukset, ja neuvottelut yksittäisten maiden kanssa. Tässä tiedonannossa ei käsitellä suhteita IMO. on merenkulun turvallisuuden ja tekniikan osalta; tällaisten kysymysten osalta viitataan merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta annettuun tiedonantoon (KOM (93) 66, 24. 2. 1993). 1^ 2. Kolmansien maiden toteuttamista rajoitteista aiheutuvien ongelmien hoitaminen neuvottelumenettely (démarche), rajoitteiden tai muiden erityisongelmien käsittelemiseksi käydyt neuvottelut, ja rajoitteiden vastaiset toimet. 3. Tasapuolisen kilpailutilanteen varmistaminen hallitusten toimista tai tuesta ulkomaisille varustamoille aiheutuvien etujen poistamiseksi toteutettavat toimenpiteet, ja toimenpiteet se varmistamiseksi, että kansainvälisiä sääntöjä ja standardeja noudatetaan. 4. Yhteistoiminnan välineet avustusten kilpailuympäristössä. antaminen kolmansille maille näiden merenkulun kehittämiseksi (WTO)käytävin Komission mielestä sen olisi pyrittävä lähinnä Maailman kauppajärjestössä monenvälisin neuvotteluin saavuttamaan tärkeimmät markkinoillepääsyä koskevat tavoitteensa. Koska neuvottelujen on kuitenkin määrä jatkua vuonna 2000, komissio käyttää tällä välin kaikkia näiden tavoitteiden saavuttamiseksi käytettävissä olevia välineitä, neuvotteluja ja mahdollisuuksia, joiden se lopuksi vaikuttavan myönteisesti monenvälisestä sopimuksesta käytäviin toivoo neuvotteluihin. Maailman kauppajärjestössä (WTO). Tässä tiedonannossa painotetaan tämän vuoksi eri välineitä ja neuvotteluja, joita yhteisö voisi käyttää saavuttaakseen tärkeimmät tavoitteensa merenkulun ulkosuhteiden alalla, kunnes monenvälinen sopimus asiasta saadaan aikaan. loppujen Komissio kehottaa merenkulkuteollisuutta ilmoittamaan komissiolle kolmansissa maissa kohtaamistaan ongelmista, jotta se voisi selvittää parhaat keinot ongelmien ratkaisemiseksi. 4. EY:n rooli ja toimivalta ovat lisääntyneet huomattavasti vuodesta 1986, jolloin yhteisön merenkulkupolitiikan perustana olevien neljän asetuksen paketti hyväksyttiin. Tähän mennessä toteutettujen toimien tarkastelu osoittaa, että EY:n toimintaa tällä alalla voidaan kehittää edelleen tehokkaasti. Jo tapahtunut kehitys ja nykyinen kansainvälinen tilanne luovat suotuisan ympäristön tällaiselle kehitykselle. 5. EY on aina asettanut yksimielisyyteen ja yhteistyöhön perustuvan lähestymistavan etusijalle ja pitänyt turvautumista suojatoimiin viimeisenä vaihtoehtona, jota käytetään, jos toimivaan ratkaisuun ei päästä neuvotteluteitse. Tähän mennessä toteutetussa toiminnassa on korostettu erityisesti tällaista lähestymistapaa, ja nykyiset kansainväliset suhdanteet, joiden puitteissa ulkosuhteet meriliikenteen alalla kehittyvät, vaikuttavat yleisesti ottaen suotuisilta ulkosuhteiden kehittämiselle tämän linjan mukaisesti. 6. Ottaen huomioon EY:n tavoitteet ja toiminnan keinot ulkosuhteissa meriliikenteen alalla, yhteisön ulkopoliittisen toiminnan pääalueiden olisi oltava seuraavat: kolmansiin maihin olevien suhteiden ja niihin liittyvien toimien kehittäminen seuraavin keinoin: * yhteisön tason sopimukset kolmansien maiden kanssa ja neuvottelumenettelyt, jotka johtavat nykyisten kahdenvälisten järjestelyjen asteittaiseen muuttamiseen, sekä sellaisen vuoropuhelun kehittäminen kolmansien maiden kanssa, joka edistäisi yhteisen lähestymistavan omaksumista merenkulkupolitiikan kysymyksiin, toiminta kolmansien maiden rajoittavista tai syrjivistä toimenpiteistä aiheutuvien ongelmien käsittelemiseksi, toiminta kaupallisella pohjalla tapahtuvan kohtuullisen kilpailun varmistamiseksi, ja * * yhteistyö ja tekninen avunanto kolmansille maille, * yhteistyömuotojen kehittäminen meriliikenteen alalla osana kansainvälistä lähestymistapaa Euroopan kuljetuspalveluihin ja -järjestelmiin, Keski-ja Itä-Euroopan järjestelmät mukaan lukien, jotta nämä voivat kehittyä mahdollisimman yhtenäisesti, ja - yhteisön aseman lujittaminen asiaan kuuluvissa kansainvälisissä järjestöissä siten, että se vastaa täysin yhteisön merenkulkupolitiikan kehitystä, sekä yhteisön tasolla sen menettelytapojen mukaisesti käydyt neuvottelut kyseisten järjestöjen kanssa, varsinkin merenkulkupolitiikan alalla tapahtuneen myönteisen kehityksen lujittamiseksi ja nykyisten rajoitusten purkamiseksi jatkossakin. 7. Annetun viitekehyksen puitteissa harkitaan asianmukaisten ulkopoliittisten toimien laajuutta näillä alueilla sekä niihin liittyviä painopisteitä. Tällaisia toimenpiteitä toteutettaneen laajamittaisesti, kuhunkin tilanteeseen ja kysymykseen soveltuvalla tavalla, kuten käy ilmi liitteessä I olevasta taulukosta. Tässä yhteydessä korostetaan erityisesti neuvottelujen, sopimusten ja yhteistyön käyttöä mahdollisimman laajalti, samalla kun ollaan valmiita käyttämään suojatoimenpiteitä ongelmien ratkaisussa, jos se osoittautuu välttämättömäksi. 8. Asianmukainen ja tehokas vastaus maailman meriliikenteen markkinoilla esiintyviin ongelmiin saattaa edellyttää olemassa olevien EY. n säädösten muuttamista nykyoloja vastaaviksi tähänastisten kokemusten valossa. Tätä tarkoitusta varten komissio - - tarkistaa neuvoston asetukset N:o 4057/86 ja 4058/86, ja esittää neuvoston päätöksellä N:o 77/587/ETY (liite II) säädettyjen neuvottelumenettelyjen muuttamista tarkoituksena (i) varmistaa yhteisön ja jäsenvaltioiden toimien yhdenmukaisuus suhteessa kolmansiin maihin ja parantaa tällaisen toiminnan tehokkuutta ja (ii) varmistaa yhteisön tavoitteiden ajaminen kansainvälisissä järjestöissä käytävissä keskusteluissa tai neuvotteluissa. 9. EYn lisääntynyt toimivalta ja osallistuminen meriliikenteen alaa koskeviin suhteisiin kolmansien maiden kanssa johtaa oletettavasti nykyisten kahdenvälisten järjestelyjen mukauttamiseen jatkossakin. Tämä voi tapahtua vain asteittain sitä mukaa kuin EY kehittää erilaisia lähestymistapoja suhteissa yksittäisiin maihin. 10. Jotta EY voisi kehittää kattavan ulkoisen merenkulkupolitiikan on välttämätöntä luoda säännöt nyk>isten meriliikennesopimusten jatkamisestaja valtuuksien antamisestajäsenvaltioilleka^^ neuvottelujen käymiseksi. Tätä tarkoitusta varten komissio esittää neuvoston päätöksen antamista neuvottelu-ja valtuutusmenettelystä, joka liittyy jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla koskeviin sopimuksiin liittyvästä neuvottelu-ja valtuutusmenettelystä (liite III). 11. Neuvostolle esitetään, että se: - hyväksyy tässä tiedonannossa esitetyn ulkosuhteita koskevan politiikan mallin, johon kuuluu - päämäärät ja tavoitteet, - keinot, - osa-alueet, ja - painopistealueet, ja - hyväksyy liitteissä II esitetyt säädökset I. JOHDANTO 1. On kulunut vuosikymmen siitä, kun neuvosto antoi vuonna 1986 neljästä asetuksesta koostuvan paketin, joka muodosti pohjan yhteisön yhdenmukaiselle politiikalle kansainvälisen meriliikenteen alalla2. Koska yhteisön meriliikenne on paljolti maailmanlaajuista, kyseinen politiikka koskee lähinnä ulkosuhteiden alalla esiintyviä kysymyksiä ja ongelmia. Komission tehdessä aikaisemmin selkoa paketin soveltamisesta3 se on korostanut varsinkin yhteisön ja siihen kuulumattomien maiden välisiä suhteita koskevien tai niihin vaikuttavien laaja-alaisten toimien tärkeyttä. Tällaisia toimia on jatkettu ja kehitetty edelleen. 2. Kuluneena ajanjaksona on politiikan, talouden ja kaupan alalla koko maailmassa tapahtunut erittäin merkittäviä muutoksia, jotka ovat syvästi vaikuttaneet myös kansainväliseen meriliikenteeseen. Samaan aikaan EY:ssä tapahtunut kehitys, sisämarkkinoiden toteutuminen mukaan lukien, on vaikuttanut yhteisön toimivaltaan, ja yhdessä maailmanlaajuisen muutosten kanssa se on lisännyt unionin painoarvoa kansainvälisesti. 3. Komissio toteutti vuonna 1995 yhteisön merenkulkupolitiikan uudelleenarvioinnin. Tässä työssä sitä avusti 12 henkilöstä koostuva ydinryhmä, jolla oli laaja kokemus kansainvälisestä meriliikenteestä ja joka luovutti toimintakertomuksensa syyskuussa 1995. Komissio on esittänyt uudelleenarvioinnin tulokset tiedonannossaan "Uusi merenkulun strategia"4 maaliskuussa 1996. Tiedonannossa tarkastellaan ulkosuhteisiin ja meriturvallisuutta lisäävien toimien kanssa yhtenä merenkulkupolitiikan kolmesta peruspilarista sekä ilmoitetaan tulevasta tiedonannosta, jossa tarkastellaan täsmällisemmin ulkoisia suhteita tällä alalla. toimia meriliikenteen alalla yhdessä kilpailukyvyn parantamista liittyviä 4. Komissio toteaa, myös vastauksena jäsenvaltioiden esittämiin pyyntöihin, että tässä vaiheessa on syytä: tehdä selkoa tähän asti saavutetuista tuloksista meriliikenteeseen liittyvien ulkosuhteiden alalla, muotoilla selkeästi yhdenmukaiset tavoitteet, joihin tulisi pyrkiä ja jotka ohjaisivat ulkoisen toiminnan yhdenmukaista kehitystä, pohtia tällaisen toiminnan mahdollisia keinoja ja yksityiskohtaisia sääntöjä; tutkia ja tarpeen mukaan määritellä painopistealueet, määritellä mahdollisesti tarvittavat menettelytavat ja käytännön järjestelyt ja etenkin: Katso jakso IV. A. Komission kertomus neuvostolle neuvoston 22 päivänä joulukuuta 1986 antamien neljän meriliikenteen alaan kuuluvan asetuksen täytäntöönpanosta (SEC (90) 1594 final, 1. 8. 1995). KOM (96) 81 lopullinen, 13. 3. 1996 järjestelyt jäsenvaltioiden toimille, yhteisön ja jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisten ulkosuhteiden kehitystä koskevan tietojenvaihdon mahdollistavat järjestelyt, ja järjestelyt yhteisön osallistumiseksi ja edustamiseksi tietyissä kansainvälisissä järjestöissä. 5. Yhteisön toimivalta tällä alalla perustuu olemassa olevaan lainsäädäntöön, etenkin vuonna 1986 annettuihin neljään meriliikennettä koskevaan asetukseen. Tässä tiedonannossa tarkastellaan tähän toimivaltaan perustuvien toimien toteuttamista. 6. Edellä mainittuja kysymyksiä tarkastellaan tässä tiedonannossa, joka pohjautuu asiasta neuvostossa käytyihin keskusteluihin, varsinkin Edinburghin huippukokouksessa marraskuussa 1992 sekä johtavien virkamiesten kanssa maaliskuussa 1993 ja tammikuussa 1994. II. EY:N MERILIIKENNE JA ULKOSUHTEIDEN MERKITYS A. Meriliikenteen merkitys EYrlle 7. Luotettavat ja tehokkaat meriliikennepalvelut ovat erittäin tärkeitä yhteisön kaupankäynnille. Maailman kokonaiskaupasta lähes 25 prosenttia joko lähtee tai saapuu yhteisöön, ja tästä yhteisön ulkopuolelle suuntautuvasta kaupasta 90 prosenttia kuljetetaan meriteitse. Yhteisön varustamot kuljettavat merkittävän osan tästä kaupasta. Vuotta 1992 koskevat arviot osoittavat, että noin 42 prosenttia kuljetettiin aluksilla, jotka olivat yhteisön rekisterissä tai yhteisön varustamoiden hallinnassa. 8. Yhteisön merenkulkuelinkeinon merkitys taloudellisena toimintana ulottuu paljon EY:n ulkoista kauppaa laajemmalle. Vuonna 1994 meriteitse kuljetettu kauppa silloisten jäsenvaltioiden välillä oli huomattavat 217 miljoonaa tonnia. Tämän lisäksi jäsenvaltioiden sisällä oli noin 224 miljoonaa tonnia (vuonna 1993) kotimaista meriteitse kuljetettavaa kauppaa, josta valtaosa kuljetettiin yhteisössä rekisteröidyillä laivoilla. 9. Edellä mainittujen toimien lisäksi yhteisön merenkulkuala toimii aktiivisesti kolmansien maiden välisessä liikenteessä (cross-trade). Tämän toiminnan laajuutta koko EY:n osalta on ollut erityisen vaikea arvioida, sillä monien jäsenvaltioiden kohdalla ei ole saatavissa mitään lukuja; lisäksi saatavilla olevia lukuja ei ole koottu yhdenmukaisin perustein. Jo hieman vanhentuneet arviot näyttävät viittaavan siihen, että noin kolmannes EY. n merenkulkuelinkeinon kokonaistuotosta tuli tällaisesta kolmansien maiden välisestä liikenteestä. 10. Lisäksi merenkulkuelinkeino tuottaa huomattavan määrän työpaikkoja aluksilla ja maissa sekä meriliikenteen liitännäispalvelujen tai muiden siihen liittyvien tai siitä riippuvaisten palvelujen ja alojen piirissä, ja lisäksi EY:n merenkulkuelinkeino on EY:n laivanrakennusteollisuuden pääasiakas. Merimiesten määrä on viime vuosina supistunut varsin voimakkaasti (noin 230 000:sta vuonna 1985 140 000:een vuonna 1994), mutta heitä on edelleen huomattavan paljon, vaikka joissain jäsenvaltioissa ollaankin huolestuneita ammattikunnan tulevaisuudesta, etenkin korkeammin koulutettujen henkilöiden osalta, jotka ovat myös maissa toteutettavissa toiminnoissa sekä muissa liitännäispalveluissa tarvittavan asiantuntemuksen luonnollinen lähde. B. EY:n peruslähtökohta kansainvälisten meriliikenteen markkinoiden toimintaan nähden 11. Edellä esitetystä käy selväksi, että meriteitse kuljetettava kansainvälinen kauppa on ilmeisen tärkeää yhteisölle. Sekä yhteisön viennin ja tuonnin että sen oman merenkulkuelinkeinon vuoksi yhteisölle on ensiarvoisen tärkeää, että maailman meriliikenteen markkinat vapautetaan kaikista rajoituksista. 12. Toinen näkökohta on se, että yhteisön meriliikenne on useiden vuosien ajan joutunut toimimaan lamaantuneilla maailman markkinoilla, joilla yhä suurempi määrä kolmansia maita turvautuu lastien saantia valmistaessaan protektionistisiin toimiin kauppalaivastonsa kehittämiseksi. Yhteisö on myös joutunut kärsimään sellaisten linjavarustamojen harjoittamasta hintojen polkemisesta, jotka eivät hallitustensa myöntämistä ei-kaupallisista etuuksista johtuen joudu kohtaamaan markkinoiden paineita samalla tavoin kuin yhteisön varustamot. 13. Lisäksi yhteisön varustamot ovat joutuneet kamppailemaan sen seikan kanssa, että yhteisö on verraten korkean hintatason ympäristö niiden liiketoiminnalle ja niiden kilpailuasema on tullut yhä epävarmemmaksi. Tämä on johtanut yhteisössä rekisteröidyn kauppalaivaston huomattavaan supistumiseen: noin kolmasosasta maailman kokonaistonnistoa 1980-luvun alussa noin 13 prosenttiin - mukaan lukien uusien jäsenvaltioiden laivasto - ennen uusien jäsenmaiden liittymistä yhteisöön 1. tammikuuta 1996 - eikä tämä kehitys näytä vielä olevan lopussa. 14. EY on määritellyt merenkulkupolitiikkansa nimenomaan vastauksena näihin seikkoihin ja olosuhteisiin. Turvatakseen sekä kaikille eri mantereille suuntautuvan ulkomaankauppansa että kaikilla maailman merillä purjehtivan kauppalaivastonsa edut yhteisö pyrkii varmistamaan, että kaupalliset periaatteet ja vapaudet toteutuisivat avoimilla maailman meriliikennemarkkinoilla ilman kilpailun vääristymiä. 15. Samalla yhteisön on huolehdittava siitä, että Euroopan merenkulkualan toimintaedellytykset ovat sellaiset, että EY:ssä rekisteröityjen ja mahdollisimman suurilta osin jäsenvaltioista kotoisin olevalla henkilöstöllä miehitettyjen alusten kilpailukyky turvataan. Tämän asian merkitys on kiistaton yhteisön kauppalaivaston raju supistuminen huomioon ottaen. Lisäksi miehistöjen työolojen tulisi olla mahdollisimman hyvät ja meriliikenteestä tulisi aiheutua mahdollisimman pieni riski kaikille siihen suoraan tai epäsuoraan osallistuville henkilöille sekä meriympäristölle. C. Viimeaikainen kehitys maailman meriliikennemarkkinoilla ja EY:n asema Kansainvälisen meriteitse tapahtuvan kaupan kehitys jo pitkälti yli kymmenen vuoden ajan kärsinyt 16. Maailman merenkulkuelinkeino on maailmanmarkkinoilla vallitsevasta lamasta. Vuonna 1945 alkanut maailman meriliikenteen tasainen ja voimakas kasvu pysähtyi 1970-luvun lopulla. Seuraavina vuosina ala joutui kriisiin: meriliikenteen palveluiden kysyntä supistui huomattavasti, samaan aikaan kun markkinoille joko tuli tai oli tilattu huomattavan paljon uutta tonnistoa, mikä johti pitkäaikaiseen ylikapasiteettiin kaikkialla maailmassa. Tämän seurauksena rahtimaksuihin kohdistui huomattavia paineita ja tätä jatkui varsin pitkään. Taloudellinen elpyminen 1980-luvun lopussa ei osoittautunut pysyväksi ja vuodet 1992 ja 1993 ovat olleet erityisen huonoja maailmantalouden kannalta, ja myös merenkulkuelinkeino on kärsinyt tämän seurauksista. Vasta vuonna 1994 alkoi näkyä merkkejä kielteisen kehityssuunnan loppumisesta ja nousukauden alkamisesta. 17. Maailman kauppalaivastojen jatkunut kasvu pysähtyi vuonna 1983 ja kääntyi jokavuotiseksi supistumiseksi, jota jatkui vuoteen 1988. Maailman kauppalaivastojen kokonaisbruttorekisteritonnisto (grt/gt) saavutti vuoden 1982 tason vasta vuonna 1991 ja on siitä lähtien osoittanut vaatimatonta 1,9 prosentin kasvua. 18. Meriliikenteen maailmanmarkkinoilla meriteitse kuljetetun rahdin määrän odotetaan myös jatkossa heijastelevan perushyödykkeiden kysynnän hidastunutta kasvua, mikä johtuu palvelualojen taloudellisen merkityksen voimistumisesta. Tämän lastien kokoonpanoon sekä meritse käytävän kansainvälisen kaupan kasvuvauhtiin tulevaisuudessa vaikuttaa edelleen myös muita tekijöitä, kuten tuotantoprosessien lisääntyvä globaalistuminen, tuotantotekniikan ja -organisaation alalla tapahtuvat muutokset, teollisuustuotannon uudelleensijoittautuminen ja alueellisten markkinoiden kehitys ja yhdenmukaistuminen. lisäksi EY:n meriliikenteen kehitys 19. Meriliikenteen maailmanmarkkinoilla pitkään jatkuneen laman aikana meriliikenteen yleinen supistuminen vaikutti Euroopan yhteisöön suhteellisesti enemmän kuin muihin merkittäviin alueisiin. 20. Yhteisön meriliikenteen suhteellisen etulyöntiaseman menettäminen, kilpailussa käytetyt vilpilliset keinot ja kolmansien maiden yhä protektionistisempi toiminta 1970- ja 80-luvuilla sekä kolmansien maiden laivanvarustajien toiminnan alhainen kustannustaso ovat merkittävimmät syyt, jotka ovat johtaneet yhteisön lippujen alla purjehtivan kauppalaivaston huomattavaan supistumiseen suhteessa maailman kokonaistonnistoon (katso 13 kohta). Tämän seuraukset näkyvät lisääntyneenä riippuvuutena kolmansien maiden liikenteenharjoittajista, menetettyinä ulkomaankaupan tuloina, menetettyinä työpaikkoina, menetettynä vaikutusvaltana kansainvälisen kaupan alalla ja meri liikennealan neuvotteluissa sekä yhteisön laivanrakennustelakoiden menettäminä tilauksina. 21. Kauppalaivaston supistuminen oli osaltaan seurausta EY. hyn kuulumattomien maiden vaihtoehtoisten rekistereiden lisääntyneestä vetovoimasta yhteisön laivanvarustajille jätätä seuranneesta EY:n alusten ulosliputuksesta. Tällä hetkellä noin 55 prosenttia EY:n kansalaisten omistamista laivoista purjehtii muiden kuin jäsenvaltioiden lippujen alla. Vertailun vuoksi todettakoon, että maailman 35 johtavan merenkulkumaan kauppa-aluksista 49,7 prosenttia purjehtii jonkin muun maan lipun kuin aluksen omistajan kotimaan lipun alla. 22. Makrotalouden näkökulmasta tilanne on ollut yhtä synkkä. Vuodesta 1981 lähtien yhteisön 12 jäsenvaltion yhteenlasketussa maksutaseessa merirahtien osuus on ollut jatkuvasti alijäämäinen. Vuosien 1978 ja 1990 välillä EY:n kansalaisten työpaikkojen lukumäärä EY. ssä rekisteröidyillä aluksilla väheni yli 200 000:11a vuoden 1978 kokonaislukuun 335 000 verrattuna, ja tämän jälkeen luku on pudonnut 120 000:een vuosina 1990 - 92. Organisatorinen ja tekninen kehitys 23. Konttien käytön raju rakennetta lisääntyminen on muuttanut maailman perusteellisesti. Käytännöllisesti katsoen kaikki linjaliikenne on nykyisin jossain määrin intermodaalista ainakin linjan yhdessä päässä. Monet linjavarustamot tarjoavat nykyisin multimodaalikuljetuksia laivaajille ja rahdinantajille. linjaliikenteen 24. Tästä kehityksestä johtuvat muutokset organisaation ja tekniikan alueella ovat olleet merkittäviä, koska linjavarustamojen on hallittava järjestelmän logistiikkaja maksimoitava sekä valvottava konttien lisännyt käyttöä. Monimuotoliikenteessä satamaterminaalein in, satamatoimintoihin, sisämaakuljetusten kalustoon, sisämaan jakelukeskuksiin ja seurantajärjestelmiin kohdistuvaa kysyntää, ja se edistää elektronisten tietojenkäsittely- (EDP) ja EDI- järjestelmien käyttöä. infrastruktuurin on myös käytettävän tarve 25. Samanaikaisesti ja osana tätä huomattavia investointeja vaativaa kehitystä esiintyy myös suuntaus kohti fuusioita ja yritysostoja; tämän odotetaan jatkuvan tulevina vuosina. Tämä kehitys, joka tapahtuu markkinoilla, joilla usein esiintyy liikakapasiteettia, on myös antanut linjavarustamoille yllykkeen solmia uudenlaisia yhteistyösopimuksia. Avointen rekisterien laajeneminen ja lisääntyminen 26. Ulosliputus perinteisistä, "aidoista" rekistereistä on ollut maailmanlaajuinen ilmiö. Avointen rekisterien määrä on 1980-luvun lopulta kasvanut ennätysvauhtia, ja suuntaus alusten rekisteröimiseksi näiden lippujen alle on voimistunut tasaisesti. 27. "Avoimen rekisterin" maihin rekisteröityjen alusten kokonaistonnisto lisääntyi vuoden 1985 puolivälistä vuoden 1994 loppuun mennessä 107 miljoonalla tonnilla kuollutta painoa, eli kokonaiskasvu oli 51,8 prosenttia verrattuna 7,3 prosentin kasvuun kuolleen painon kokonaismäärässä maailmanlaajuisesti. Maailman kymmenessä suurimmassa avoimen rekisterin maassa5 rekisteröitynä olevien alusten määrä vastasi 31. joulukuuta 1994 44,6 prosenttia maailman kaikista yli 100 gt dwt-tonnin rahtialuksista (eli 314,1 miljoonaa tonnia 704,0 miljoonaa tonnin kokonaismäärästä), kun vastaava luku vuoden 1985 puolivälissä oli 30,7 prosenttia. Avoimiin rekistereihin siirtyminen olisi ollut vieläkin mittavampaa, elleivät eräät merenkulkumaat olisi samaan aikaan perustaneet kansainvälisiä tai rinnakkaisrekistereitä, mikä hidasti avoimiin rekistereihin siirtymistä tai joissain tapauksissa aiheutti jopa sen, että aluksia siirtyi pois avoimista rekistereistä. 28. Tätä taustaa vasten on tullut yhä tärkeämmäksi pohtia, miten avoimien rekistereiden kasvua voitaisiin hallita ja rajoittaa siten, että turvallisuudelle ja meriympäristölle aiheutuvat vaaratekijät voitaisiin minimoida ja saavuttaa tasainen kilpailutilanne toimintaedellytysten osalta, ottaen huomioon ne kohtuuttomat kilpailuedut, joita varustamot ovat saaneet jättäessään noudattamatta kansainvälisiä sääntöjä ja standardeja. Itse asiassa tehokkaat valvonta- ja sääntelyohjelmat johdonmukaisten ja pätevien merenkulun turvatoimien noudattamisen valvomiseksi puuttuvat usein lähes kokonaan. Sellainen varustamo, joka valvonnan puutteellisuuden vuoksi voi laiminlyödä kansainvälisesti turvallisuutta ja meriympäristön saastumista koskevien sääntöjen ja standardien sovittujen, noudattamisen, voi saada (mahdollisesti hyvinkin merkittävän) kustannusedun suhteessa kilpailijaan, joka noudattaa täysin kaikkia voimassaolevia kansainvälisiä sääntöjä ja standardeja. D. Ulkomaille suuntautuvan meriliikenteen ia kaupan vaikeuksia 29. Kauppaan ja markkinoiden kehittymiseen liittyvien ongelmien lisäksi yhteisön merenkulkuelinkeino on joutunut kohtaamaan ongelmia, jotka aiheutuvat kolmansien maiden hallitusten toteuttamasta politiikasta ja toimenpiteistä, jotka vaikuttavat kansainvälisiin suhteisiin merenkulkualalla. Vaikka perinteiset merenkulkumaat ovatkin yleensä - eräitä huomattavia poikkeuksia lukuun ottamatta - pitäneet politiikkanaan avoimen kaupan ja vapaan yritteliäisyyden ylläpitämistä, monet hallitukset ovat viimeisten kahden vuosikymmenen aikana suunnitelleet ja toteuttaneet toimia kansallisten kauppalaivastojen suojelemiseksi ja kehittämiseksi. 30. Tällaiset toimet ovat usein olleet ulkomaisten varustamojen markkinoille pääsyä koskevia rajoituksia; toisissa tapauksissa tai edellä mainittujen rajoitusten yhteydessä, hallitukset ovat luoneet toimintaympäristön, joka suosii niiden kansallista kauppalaivastoa esimerkiksi tukiaisten tai taloudellisten etuisuuksien muodossa. Piittaamattomuus tai huolimattomuus kansainvälisten sääntöjen ja standardien täytäntöönpanossa on lisännyt huomattavasti ongelmia tällä alalla, ja nämä vapaata ja rehellistä kilpailua vääristävät vaikutukset ovat mahdollistaneet sen, että tällaisista eduista nauttiva varustamo pystyy tarjoamaan palveluja sellaisin ehdoin, joita kaupallisin perustein toimiva ja asianmukaisesti voimassaolevia sääntöjä noudattava varustamo ei pysty tarjoamaan. Markkinoille pääsyn rajoitukset 5 Liberia, Panama, Bahama, Kypros, Malta, Saint Vincent, Bermuda, Marshallinsaaret, Vanuatu sekä Antigua ja Barbuda. 31. Hallitukset toteuttavat monenlaisia ulkomaisten varustamojen markkinoille pääsyä vaikeuttavia protektionistisia toimia. Nämä toimet voidaan jakaa keskenään kovin erilaisiin ryhmiin: kansallisiin, yksipuolisiin sääntöihin tai edellytyksiin, kahdenvälisiin tai toisinaan alueellisiin järjestelyihin ja kansainvälisiin yleissopimuksiin. /. Kansalliset säädökset tai vaatimukset 32. Kansallisen sääntelyn kautta hallitukset ovat rajoittaneet pääsyä meriliikenteen markkinoille yksipuolisesti. Ne ovat rajoittaneet tähän liittyvien liiketoimien hoitamista, syrjineet satamissa olevia ulkomaisia aluksia ja rajoittaneet oheispalvelujen tarjoamista. (i) Merenkulun markkinoille pääsyä koskevat rajoitukset 33. Selkeimmät yksipuoliset kilpailun rajoitukset luodaan kansallisella lainsäädännöllä, jolla osa kansallisista lasteista varataan oman lipun alla purjehtiville aluksille. Useissa maissa rajoitukset perustuvat kansalliseen lainsäädäntöön siten, että syrjintä suosii oman lipun alla purjehtivia aluksia, ja/tai järjestelyihin, joilla lastinjaossa annetaan niille etusija, tai tuontilisensseihin tai velkakirjoihin sisällytettyihin lausekkeisiin, jotka asettavat kansallisen liikennöitsijän etusijalle. Kansallisen lipun alla purjehtivan aluksen osoittaminen tehtävään siten, että edellytetään, että kaikki tai tietty osa vientitavaroista myydään kulut, vakuutus ja rahti maksettuina (cif) ja että tuontitavarat ostetaan vapaasti aluksessa (fob); tämä tapahtuu usein käytännössä siten, että ehdot asetetaan laivaajan sopimuksessa niin, ettei hallituksella näytä olevan asian kanssa mitään tekemistä. Muilla hallinnollisilla säännöksillä voi olla se vaikutus, että ne estävät tai rajoittavat muiden kuin kansallisten linjavarustamojen osallistumista liikenteeseen. (ii) Liikkeenharjoittamiseen liittyvää toimintaa ("doing business" toimintaa) koskevat rajoitukset 34. Alalle pääsyä on rajoitettu myös sellaisilla estotoimilla, joita pidetään yleisesti osana täysin normaalia jokapäiväistä liiketoimintaa. Esimerkkejä tällaisesta toiminnasta ovat: ovelta ovelle -kuljetusten hankaloittaminen, haarakonttoreiden tai edustustojen perustamista haluaville ulkomaalaisille asetetut esteet tai kiellot, ulkomaalaisten tarvitsemien lisenssien, työlupien tai viisumien saannin hankaloittaminen, yrityksen omaan maahan ulkomailta tehtyjen rajoittaminen, ehdot, joiden mukaan olisi käytettävä kansallisia asiamiehiä, yrityksiä tai järjestöjä mieluummin kuin ulkomaalaisia, ja näistä toimista kannettavien verojen tai maksujen nostaminen, jolloin ulkomaalaisia syrjitään suhteessa valtion omiin kansalaisiin. investointien tai voittojen kotiuttamisen (iii) Satamissa olevien alusten syrjiminen 35. Satamissa olevien alusten syrjiminen voi liittyä: infrastruktuurin ja meriliikenteen liitännäispalvelujen käyttöön, kuten laituripaikkojen tai lastaamiseen ja purkamiseen käytettävien kaluston ja laitteiden jakaminen, rahdin käsittely, varastointi, tulliselvityspalvelut, konttiaseman palvelut, ja asiamiespalvelut, maksujen määräytymiseen sen perusteella, minkä lipun alla alus purjehtii liikenteenharjoittajan kansalaisuus on. tai mikä 2. Kahdenväliset sopimukset 36. Vapaata markkinoille pääsyä on erityisesti haitannut kaupankäynnin muuttaminen kahdenväliseksi lastinjakojärjestelyjen avulla (tämä koskee pääasiassa linjaliikennettä, mutta ei yksinomaan sitä), jolla ulkomaisten satamien välisen liikenteen harjoittajat on pakotettu pois markkinoilta tai rajoitettu huomattavasti heidän mahdollisuuksia osallistua liikenteeseen. OECD:n sisäisessä liikenteessä tällaisia järjestelyjä ei ole esiintynyt. Kuitenkin useat teollisuusmaat, niiden joukossa myös jäsenvaltioita, ovat olleet mukana tällaisissa sopimuksissa, joko kehitysmaiden kanssa tai valtiojohtoista kauppaa harjoittavien maiden kanssa; jälkimmäisessä tapauksessa usein siitä syystä, että ne voisivat ylipäätään osallistua liikenteeseen. 3. Kansainväliset yleissopimukset 37. Kehitysmaat ovat, varsinkin UNCTAD:issa, ajaneet sinnikkäästi meriliikenteen kaupallisten näkökohtien sääntelyä tarkoituksenaan edistää ja kehittää omia kauppalaivastakaan järjestämällä niille etuoikeutettu asema sen sijaan, että laivastot toimisivat kaupallisella pohjalla. 38. Useat näistä pyrkimyksistä ovat olleet tuloksettomia, mutta ainakin YK:n vuonna 1974 antaman linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan yleissopimuksen kohdalla niillä on ollut huomattava vaikutus Euroopan ja kehitysmaiden väliseen linjaliikenteeseen, mikä johtuu varsinkin tavasta, jolla eräät kehitysmaat ovat soveltaneet yleissopimusta "oikeuttaakseen" kansalliset rajoitustoimensa. Toimintaedellytykset ja asetukset vaikuttavat kyseisen maan 39. Sekä meriliikennettä nimenomaisesti koskevat että yleisemmällä tasolla sovellettavat kansalliset sen kauppalaivaston säännöt toimintaedellytyksiin. Vaikutukset ulottuvat miehistön pestaamista ja kansallisuutta koskevista säännöistä sekä siihen liittyvistä ehdoista tukipalkkioihin ja verohelpotuksiin, mutta myös alusten ja miehistön turvallisuutta sekä meriympäristön suojelua koskeviin määräyksiin. Kansainvälisesti hyväksyttyjen sääntöjen ja standardien noudattamisen puutteellinen valvonta voi vaikuttaa varsinkin viimeksi mainittuun seikkaan. Tämän seurauksena toimintaedellytykset vaihtelevat huomattavasti maasta ja alusrekisteristä toiseen siinä määrin, että kilpailu voi vakavasti vääristyä. rahdinantajien ja Vilpillinen kilpailu 40. Liikenteenharjoittajat voivat käyttää edellä mainittuja hallitusten tarjoamia tai sallimia edellytyksiä hyväkseen siten, että kilpailusta muodostuu vilpillistä. Varmistettu lastinsaanti, tukipalkkiot ja toimintakustannusten alentaminen laiminlyömällä turvallisuutta ja sosiaalietuuksia koskevien normien noudattaminen ovat keinoja, joiden avulla rahtimaksuja voidaan leikata siinä määrin, että varustamot, joiden on kilpailtava markkinoiden ehdoilla ja samalla täytettävä velvollisuutensa ilman vastaavia etuja, eivät pysty ylläpitämään kilpailukykyään. E. Meriliikennepolitiikan viimeaikaisia suuntauksia 10 41. EY:n ulkopoliittisessa toiminnassa meriliikenteen alalla on otettava huomioon kansainvälisessä meriliikenneympäristössä vaikuttavat vastakkaiset taloudelliset, kilpailuun liittyvät ja poliittiset voimat. 42. 1980-luvun lopun ja 1990-luvun alun dramaattiset tapahtumat politiikassa ja taloudessa ovat jättäneet jälkensä merenkulkupolitiikkaan kaikkialla maailmassa. Viimeisten kahden vuosikymmenen aikana vallinnut poliittisten, taloudellisten ja yhteiskunnallisten muutosten tahti on vuoden 1989 jälkeen kiristynyt. Nopeasti muuttuvat maailman tapahtumat, joihin kuuluvat uudet poliittiset ja taloudelliset realiteetit sekä teollisuusmaissa että kehitysmaissa, lisääntynyt tietoisuus sosiaalisesta, ympäristöön liittyvästä ja taloudellisesta eriarvoisuudesta sekä teollisuusmaiden kauppalaivastojen kilpailukyvyn parantamiseen tähdänneiden aiempien poliittisten toimien selvä epäonnistuminen ovat vaikuttaneet merkittävästi useiden maiden kantaan kansainvälistä meriliikennettä kohtaan. 43. Tämän vuoksi useiden kehitysmaiden merenkulkupolitiikassa on tapahtunut merkittäviä muutoksia, joiden seurauksena ennen vallinnut yhtenäinen suuntaus merenkulkupolitiikan alalla on pirstoutunut. Meriliikenteen alalla tapahtunut vapautuminen on saavuttanut jalansijaa Latinalaisessa Amerikassa ja osissa Aasiaa, vaikkakaan ei toistaiseksi Afrikassa. 44. Vuoden 1992 alussa Cartagenassa pidetyssä UNCTAD VIII:n kokouksessa tehdyt päätökset, jotka muuttivat UNCTAD:in poliittista suuntautumista ratkaisevasti, olivat merkki kehitysmaiden merenkulkupolitiikan uudesta suuntautumisesta kohti lisääntyvää vapautumista. Tämä havaittiin jo vuoden 1991 puolivälissä linjakonferenssien käyttäytymissääntöjen tarkistuskonferenssissa, jossa kävi selväksi, että kehitysmaiden lähestymistavassa on tapahtunut merkittäviä muutoksia. Tämä on ollut havaittavissa myös GATS-neuvottelujen kuluessa käydyissä merenkulun palveluja käsitelleissä keskusteluissa, vaikka asiasta ei toistaiseksi olekaan onnistuttu pääsemään tyydyttävään sopimukseen maailmanlaajuisesti. 11 III. EY:N TAVOITTEET JA TOIMINNAN KEINOT ULKOSUHTEIDEN ALUEELLA A. EY:n toiminnan tavoitteet ia niiden tarve 45. Ottaen huomioon yhteisön merenkulkualan maailmanlaajuisen levinneisyyden, EY:n merenkulkupolitiikan odotettiin antavan, kuten itse asiassa heti alusta asti kävikin, etusijan kysymyksille, jotka koskevat meritse tapahtuvaa kaupankäyntiä yhteisöön kuulumattomien maiden kanssa tai niiden välillä. Myös EY:n sisäisessä merenkulkupolitiikassa on väistämättä jouduttu huomioimaan kansainvälinen viitekehys. 46. Jäsenvaltiot ovat perinteisesti noudattaneet politiikkaa, jonka perustavoitteena on vapaa ja rehellinen kilpailu kansainvälisessä meriliikenteessä, ja jäsenvaltiot ovat OECD:n jäseninä myös sitoutuneet noudattamaan näkymättömän toiminnan vapauttamissäännöstöäja ne ovat laatineet yhteisiä merenkulkupolitiikan periaatteita. Tätä politiikkaa yhteisö ja jäsenvaltiot ovat noudattaneet UNCTAD:issaja viimeksi GATS-neuvotteluissa. 47. Kolmansien maiden protektionistisesta politiikasta aiheutuvien ongelmien ratkaisemiseksi tarvittavaa aktiivista politiikkaa oli vaikeaa toteuttaa yksin tai edes ryhmänä yhteisön tarjoamien puitteiden ulkopuolella. 1970-luvulla ja lisääntyvässä määrin 1980-luvulla tapahtunut kehitys on tehnyt yhteisön toiminnan välttämättömäksi. Sen jälkeen, kun neuvosto oli vuonna 1979 tehnyt päätöksen jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissäjärjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä6 ja antanut asetuksen N:o 954/797 vuonna 1979, oli ratkaiseva askel yhteisen politiikan luomisessa vuoden 1986 asetuspaketin hyväksyminen, joka perustui komission tiedonannossaan maaliskuussa 19858 tekemiin ehdotuksiin. 48. Tässä tiedonannossaan komissio muotoili perusperiaatteet, joiden tarkoitus oli ohjata yhteisön toimintaa meriliikenteen alalla: ottaen huomioon, että meriliikenteeseen merkittävimmin vaikuttavat kysymykset ovat niitä, jotka koskevat kaupankäyntiä kolmansien maiden kanssa, yhteisön sisäisiä asioita koskevissa toimissa on otettava huomioon niiden vaikutus yhteisön merenkulkualan kansainväliselle kilpailukyvylle, yhteisön olisi pyrittävä, milloin sääntely on tarpeen, ja varsinkin asioissa, joissa yhteisön meriliikenteen kilpailuasema on kyseessä, saamaan aikaan laaja kansainvälinen sopimus pikemminkin kuin toteuttaa yksipuolisia yhteisön toimia, yhteisön olisi varmistettava yhteisön varustamojen tasapuolinen kohtelu, yhteisön varustamojen ja meriliikennepalvelujen käyttäjien etujen turvaamiseksi yhteisön olisi harjoitettava protektionismin vastaista, vapaan ja rehellisen kilpailun periaatteelle perustuvaa merenkulkupolitiikkaa yhteisön kauppakumppaneiden, myös kehitysmaiden, edut, yhteisön olisi tuettava kansainvälisiä toimia merenkulun turvallisuusstandardien ylläpitämiseksi ja parantamiseksi, ja yhteisön olisi pyrittävä parantamaan yhteisön merenkulkualan kaupallista kilpailukykyä. kansainvälisessä meriliikenteessä, huomioon ottaen 49. Vuoden 1986 asetuspaketti oli suunniteltu puolustamaan ja edistämään EY:n kaupallisia etuja kansainvälisessä meriliikenteessä, samalla kun sovellettiin perustamissopimuksen palvelujen tarjoamisen vapautta ja kilpailusääntöjä koskevia perusmääräyksiä. Siksi neuvosto päätti, että tämä Neuvoston päätös 77/587, EYVL N:o L 239, 17. 9. 1977 EYVLN:oL 121, 17. 5. 1979 "Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne", COM (85) 90 final 19. 3. 1985. Katso myös jakso IV. A. 12 tehtävä olisi vastaisuudessa yhteisön vastuulla, koska merenkulkupolitiikan tavoitteisiin voidaan pyrkiä tehokkaammin yhteisön tasolla toteutettavien toimien avulla. 50. EY:n ulkopoliittisten toimien keskeinen päämäärä meriliikenteen alalla on palvella tehokkaasti EY:n merenkulkualan ja kaupan etuja varmistamalla vapaa pääsy markkinoille ja oikeudenmukaiset kilpailun edellytykset maailmanmarkkinoilla, joilla EY:n laivanvarustajat kilpailevat ja tarjoavat palvelujaan. Jo vuonna 1985 laaditut suuntaa-antavat periaatteet pätevät edelleen kansainvälisillä meriliikenteen markkinoilla vallitsevissa olosuhteissa ja niissä puitteissa, joissa II ja V. A luvuissa tarkastellut yhteisön ulkosuhteet merenkulkualalla nykyisin kehittyvät. EY:n poliittisten edut, kansainvälisillä meriliikenteen markkinoilla vallitsevat olosuhteet ja nykyinen kansainvälinen tilanne huomioon ottaen komissio katsoo, että EY:n olisi asetettava itselleen seuraavat yleiset tavoitteet: on pyrittävä lujittamaan, kahdenvälisesti ja monenvälisesti kansainvälisissä järjestöissä neuvotteluteitse toimimalla vapautumista kohti kulkevaa kehitystä sekä nykyisten rajoitusten poistamista edelleen, on käsiteltävä yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa syntyviä ongelmia, varsinkin suhteessa markkinoille pääsyyn, ja on käsiteltävä vilpillisen kilpailun ongelmaa ja siihen liittyvää ongelmaa alikuntoisten alusten käytöstä meriliikenteessä, joka aiheutuu varsinkin, vaikka ei suinkaan yksinomaan, avointen rekisterien liikenteestä. ja sen olisi samanaikaisesti, työskenneltävä yhtenäisen ja tehokkaan Euroopan kuljetusjärjestelmän luomiseksi, avunanto Keski-ja lukien, jolla helpotetaan niiden siirtymistä markkinatalouteen ja niiden politiikan yhdenmukaistamista yhteisöön liittymiseksi. Itä-Euroopan maille mukaan 51. Ottaen huomioon merenkulkualan erityisongelmat, joihin viitattiin jaksossa II. D, yhteisön toimien tällä alalla olisi tähdättävä seuraavien täsmällisten tai erityistavoitteiden saavuttamiseen: Markkinoille pääsyä ia siihen liittyviä kysymyksiä koskevat tavoitteet (i) viime vuosina merenkulkupolitiikan alalla kansainvälisesti tapahtuneen vapautusta tukevan kehityksen lujittaminen, (ii) lisääntyneet mahdollisuudet EY:n varustamoille tarjota palveluja kolmansien maiden kanssa ja niiden välillä käytävässä kaupassa, mukaan lukien sellaiset multimodaaliset kuljetuspalvelut, joihin sisältyy meriosuus, etenkin poistamalla meriliikenteen markkinoihin sekä siihen liittyviin maissa toteutettaviin toimintoihin pääsyyn kohdistuvia rajoituksia tai toimimalla niitä vastaan, (iii) (iv) kolmansien maiden yksipuolisesti toteuttamien merenkulkuun haitallisesti vaikuttavien muiden toimien poistaminen, esimerkiksi verotuskohtelu tai alusten syrjintä satamissa, sen varmistaminen, että kolmannet maat kohtelevat yhteisön varustamoja syrjimättä niitä suhteessa niiden kilpailijoihin, ja (v) markkinaläheisen, kansainvälisen merenkulkupoliittisen ympäristön edistäminen, ottaen kilpailusäännöt asianmukaisesti huomioon, varsinkin asetukset N:o 4056/86 ja 870/95. 13 Olisi luovuttava säädöksistä, jotka joko vääristävät kilpailua tai aiheuttavat tarpeetonta tai kohtuutonta haittaa kaupallisille liikenteenharjoittajille; tähän kuuluvat myös hallitusten väliintulo sellaisten linjavarustamojen eduksi, joilla on kilpailua rajoittavia sopimuksia. Toimintaedellytyksiä koskevat tavoitteet Suhteissaan kolmansiin maihin yhteisön olisi: (vi) (vii) edistettävä alusten ja miehistön turvallisuuteen sekä meriympäristön suojeluun liittyvien asianmukaisten kansainvälisten standardien hyväksymistä, soveltamista ja noudattamisen valvontaa, pyrittävä oikeudenmukaisten kilpailuedellytysten aikaansaamiseen meriliikenteen maailmanmarkkinoilla, muun muassa kansainvälisesti sovellettavien standardien hyväksymisen, soveltamisen ja noudattamisen valvonnan kautta, kuten edellä on esitetty, Hallitusten toteuttamista erilaisista toimista tai niiden antamasta tuesta (kuten suosituimmuuden soveltaminen lastinjakoon (cargo preference), tukipalkkiot, sääntöjen ja standardien noudattamisen valvomatta jättäminen) voi kolmansien maiden varustamoille koitua etua, joka vääristää kilpailun ehtoja. (viii) etsittävä ratkaisuja avoimien rekisterien lisääntymisen ja laajenemisen mukanaan tuomiin taloudellisiin ja turvallisuusongelmiin. Yhteistyötä koskevat tavoitteet Yhteisön olisi myös edellä mainittuihin tavoitteisiin pyrkiessään otettava huomioon erityisesti (ix) kolmansien maiden, varsinkin kehitysmaiden ja Keski- ja Itä-Euroopan maiden, kanssa tehtävän yhteistyön edistäminen. Suhteissaan kehitysmaihin tällä alueella yhteisön olisi otettava huomioon Euroopan Unionin perustamissopimuksen 130 u artiklassa mainitut tavoitteet. Yhteistyö ja tekninen avunanto voivat palvella yhteisiä etuja tarjoamalla ongelmiin ratkaisuja ja edistämällä politiikan lähtökohtien yhdenmukaistamista. Varsinkin Keski- ja Itä-Euroopassa nämä voivat huomattavasti edistää yhtenäisen ja tehokkaan Euroopan laajuisen kuljetusjärjestelmän kehittämistä ja jäsenyyteen ehdolla olevien maiden valmistamista jäsenyyteen. B. Yhteisön toiminnan keinot 52. Pyrkiessään tavoitteisiinsa ulkosuhteissa meriliikenteen alalla yhteisö voi, asian niin vaatiessa, turvautua erilaisiin toimiin, jotka voivat olla yksipuolisia (neuvoston joulukuussa 1986 antamien asetusten perusteella) tai sopimuksenvaraisia (kahden- tai monenvälisiä) tai yhteistyöhön perustuvia. Yhteisön toiminnan keinot voidaan luokitella seuraaviin tyyppeihin: toimet, ja yhtenäistä Ennaltaehkäisevät lähestymistapaa erityiskysymyksiin koskevan yksimielisyyden aikaansaaminen, voivat tulla kyseeseen pyrittäessä saavuttamaan tilanne, jossa kolmansien maiden harjoittama politiikka on riittävän lähellä yhteisön politiikkaa tai yhteensopivaa meriliikenteen palvelujen kansainvälisen tavoitteena on politiikan periaatteita joiden 14 tarjonnan kanssa, jolloin meriliikennettä voidaan harjoittaa vapaasti ja välttää mahdollisimman pitkälle yhteisön ja alalla toimivien maiden välisten ongelmien syntyminen. - Tapauksissa, joissa kolmansien maiden harjoittama politiikka asettaa kilpailulle rajoituksia, yhteisön on oltava valmis käsittelemään näitä erityisongelmia asianmukaisella tavalla, joko käymällä neuvotteluja tai, mikäli ne eivät onnistu, toteuttamalla muita toimenpiteitä. - Ongelmia aiheutuu myös vilpillisestä kilpailusta, jolloin taustalla on hallitusten myöntämät ei- kaupalliset edut tai hallitusten laiminlyönnit alusten ja/tai liikenteenharjoittajien kansainvälisesti pätevien sääntöjen tai standardien noudattamisen valvonnassa; tällaisissa tapauksissa yhteisön olisi harkittava mahdollisia keinoja oikeudenmukaisten kilpailuedellytysten turvaamiseksi. - Lisäksi yhteisön olisi käytettävä hyväkseen mahdollisuuksia kehittää yhteistoimintaa kolmansien maiden kanssa meriliikenteen alalla. 1. Ennaltaehkäisevät toimet: pyrkiminen yksimielisyyteen politiikan periaatteista ia yhtenäisestä lähestymistavasta erityiskysymyksiin 53. Politiikan periaatteita ja erityiskysymyksiä koskevaan yksimielisyyteen pyrkiminen voi tarkoittaa neuvottelujen käymistä kolmansien maiden kanssa, sopimusten neuvottelemista niiden kanssa tai monenvälisiä neuvotteluja ja sopimuksia: - kolmansien maiden kanssa solmittavat sopimukset, joista komissio neuvottelee neuvoston antamien valtuuksien nojalla ja jotka neuvosto varsinaisesti lukien merenkulkupolitiikan periaatteita koskevat, joko alakohtaisina tai osana yleisempiä sopimuksia tehtävät sopimukset. Alakohtaisten sopimusten käyttö voi eräissä tapauksissa olla suotavaa. Valintaa toisaalta alakohtaisen sopimuksen, toisaalta meriliikennettä koskevien määräysten yleisempiin sopimuksiin sisällyttämisen välillä ei voida ratkaista minkään yleisen säännön perusteella, vaan se tulisi ratkaista kussakin tapauksessa erikseen silloin, kun yleiseen sopimukseen tähtäävien neuvottelujen ajoitus antaa siihen mahdollisuuden (katso myös tässä yhteydessä jäljempänä 114 - 116 kohta); tekee, mukaan - monenkeskiset neuvottelut ia sopimukset (kuten UNCTAD:issa ja maailman kauppajärjestössä World Trade Organisation:issa) Tyydyttävä meriliikenteen alan monenkeskinen sopimus WTOssa, jonka osalta neuvotteluja tullaan jatkamaan vuonna 2000, olisi tehokkain keino mahdollisimman laajan liberalisoimisen aikaansaamiseksi alalla. Monenkeskisiä neuvotteluja ja sopimuksia käsitellään jaksossa joka koskee osallistumista ja edustamista meriliikenteen alan kansainvälisiin järjestöihin. - kolmansien maiden kanssa käytävät neuvottelut, joko nykyisien sopimuksen puitteissa tai sellaisen ulkopuolella käydyt, päämääränä politiikan vaihtoehtojen tarkempi arviointi, kolmansien maiden politiikkaan vaikuttaminen ja yhteisymmärryksen saavuttaminen politiikan peruslähtökohdista. 2. Kolmansien maiden kilpailua rajoittavasta toiminnasta aiheutuvien ongelmien käsitteleminen 54. Kolmansien maiden toteuttamista toimenpiteistä aiheutuvien ongelmien käsitteleminen voi taikoittaa: - neuvotteluyhteyden luomista (démarche) kolmansiin maihin, jota voi olla tarve täydentää neuvotteluin, 15 - kolmansien maiden kanssa käytävät neuvottelut joko nykyisen sopimuksen puitteissa tai sellaisen järjestelmän ulkopuolella, näiden maiden toteuttamien rajoittavien toimenpiteiden tai niissä havaittujen erityisongelmien käsittelemiseksi. Näiden neuvottelujen lopputulos voidaan kirjata asianmukaisiin asiakirjoihin, yhteisesti hyväksytyt pöytäkirjat mukaan lukien, kulloisenkin asian ja sovittujen sitoumusten luonteesta sekä neuvotteluihin käymiseen sovelletusta menettelytavasta riippuen (neuvottelumenettely tai neuvoston asetukseen N:o 4058/86 perustuva päätös). Jos neuvottelujen lopputulokseksi ennakoidaan oikeudellisesti sitovia sopimuksia, komission käymien neuvottelujen olisi perustuttava neuvoston antamaan valtuutukseen (menettely on sama kuin edellisessä kohdassa kolmansien maiden kanssa solmittavien sopimusten kohdalla, mutta valtuutus on yleensä rajoitetumpi), ja - rajoitusten vastaiset toimenpiteet, kun rajoitukset ovat kolmansien maiden toteuttamia ja koskevat markkinoille pääsyä, jos neuvottelut eivät onnistu (vertaa asetus N:o 4058/86). 3. Pvrkimvs taata tasapuoliset kilpailun edellytykset 55. Tasapuolisten kilpailuedellytyksen varmistamiseen pyrkiminen voi tarkoittaa: - ^llknmafllflisille varustamoille hallitusten toimenpiteistä tai tuesta koituviin etuihin kohdistuvia vastatoimia: Lastinjaossa sovelletun suosituimmuuskäytännön (cargo preference) kumoaminen poistaisi edun, joka tällaisesta suosituimmuusasemasta nauttiville varustamoille koituu ja joka asettaa ne parempaan asemaan lasteja koskevissa kilpailutilanteissa. Kansainvälisessä linjaliikenteessä esiintyvän kohtuuttoman hinnoittelun vastatoimena voidaan käyttää asetuksessa N:o 4057/86 tarkoitettuja keinoja, joiden avulla on mahdollista estää lisävahinkojen aiheutuminen yhteisön merenkulkualalle. Lisäksi kyseinen asetus arvioidaan uudelleen sen määrittelemiseksi, olisiko mahdollista vastata tehokkaammin kolmansien maiden varustamojen harjoittamasta vilpillisestä kilpailusta aiheutuviin ongelmiin. Tukipalkkioita ja verohelpotuksia on vaikea käsitellä kahdenvälisissä suhteissa. Myös monenvälistä järjestelyä vaikuttaa olevan vaikea saada aikaan, mutta GATS-neuvotteluista on odotettavissa tukipalkkioita koskeva käyttäytymissääntö. ja miehistön turvallisuuteen sekä meriympäristön suojeluun Alusten liittyvien asianmukaisten kansainvälisten standardien hyväksyminen, soveltaminen ja noudattamisen valvonta auttaisi tasapuolisemman kilpailutilanteen saavuttamisessa. Yhteisö voisi, paitsi edistää tällaisia toimia, myös pyrkiä käyttämään vaikutusvaltaansa suoraan lähestymällä yksittäisiä maita esimerkiksi tarjoamalla apua satamavaltioiden suorittaman valvonnan ja lippuvaltion velvoitteiden noudattamista valvottaessa. - Toiminta alusten ja miehistön turvallisuutta ja meriympäristön suojelemista koskevien kansainvälisten sääntöjen ja standardien noudattamisen varmistamiseksi. Tähän sisältyy: sen tehokas varmistaminen, että satamavaltiot huolehtivat valvonnasta EY. ssä ja Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan (MOU) kattamalla alueella, sen tukeminen, että satamavaltiot huolehtivat valvonnasta muilla alueilla yhteistyössä asianomaisten kolmansien maiden ja maaryhmittymien sekä IMO n kanssa, ja - 16 - asianmukaisten kansainvälisten standardien hyväksyminen sekä niiden noudattamista koskevan valvonnan edistäminen neuvottelujen ja kolmansille maille annettavan avun kautta. Tämä toiminta liittyy komission tiedonantoon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta9 ja osoittaa, että ulkosuhteiden alueella on mahdollista toimia siten, että edistetään turvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun liittyvien tavoitteiden saavuttamista, jolloin pyritään myös saamaan aikaan tasapuolinen kilpailutilanne poistamalla alikuntoisia aluksia käyttäville varustamoille koituvat kohtuuttomat edut. 4. Yhteistoiminta: 56. Yhteisön olisi myös jatkossa käytettävä keinoja kolmansien maiden kanssa tehtävän yhteistyön edistämiseksi siten, että se palvelee yhteisiä etuja - antamalla apua kolmansille maille (kehitysmaille ja Keski- ja Itä-Euroopan maille), jolloin tarkoituksena on auttaa niiden merenkulkualaa sopeutumaan ja/tai varustamoja tarjoamaan kilpailukykyisiä palveluja vapaassa meriliikenteen markkinaympäristössä ja edistää instituutioiden uudistamista, parantaa hallinnollista ja liikkeenjohdollista infrastruktuuria, sekä antaa koulutusta kansainvälisten yleissopimusten soveltamisessa. Tämä voidaan toteuttaa seminaareissa tai työryhmissä, joissa pyritään yhdessä löytämään asianmukaiset toimintaohjelmat, sekä antamalla teknistä apua sovittujen toimenpiteiden toteuttamiseksi. Avunantoa koskevat toimet kuuluvat yleensä nykyisten ohjelmien piiriin tai niistä sovitaan muutoin pyynnön esittäneen maan kanssa, ja komissio pyrkii huolehtimaan siitä, että toimet ovat asetettujen tavoitteiden mukaisia aina, kun tämä on mahdollista. KOM (93) 66, 24. 2. 1993 17 IV. EY;N TOTEUTTAMAT ULKOSUHTEIDEN ALALLA TOIMET MERILIIKENNETTÄ KOSKEVIEN A. Olemassaoleva lainsäädäntö, sen soveltaminen ia aloitteet ongelmien ratkaisemiseksi 57. EY:n antamat meriliikennettä koskevat tärkeimmät säädökset liittyvät tätä alaa koskevien yhteisön ulkosuhteiden merkittäviin osa-alueisiin. Neuvoston päätöksellä No 77/587i0 säädettiin jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä. Neuvoston asetus N:o 954/79u käsittelee ehtoja, joiden mukaisesti jäsenvaltiot ratifioivat linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimuksen, jonka tarkoituksena on säilyttää linjaliikenteen kilpailuedellytykset, samalla kun kehitysmaiden kansallisille varustamoille tarjotaan tilaisuus osallistua linjakonferensseihin ja niiden hoitamaan liikenteeseen. Neuvoston joulukuussa 1986 hyväksymät neljä asetustan koskevat: palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamistajäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen, perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan soveltamista meriliikenteeseen; kohtuutonta hinnoittelua meriliikenteessä, ja yhteensovitettua toimintaa vapaan valtameri liikenteeseen pääsyn turvaamiseksi. Näistä asetuksista muodostuu yhdenmukaisista, protektionismin vastaista politiikkaa edistävistä yhteisön säädöksistä koostuva paketti, joka on perustamissopimuksen perussäännösten mukainen. Näiden asetusten tarkoitus on estää kolmansia maita toteuttamasta kilpailua rajoittavia toimenpiteitä tai ulkomaisia varustamoja soveltamasta vilpillisiä menettelytapoja tai, milloin sellaista tapahtuu, saavuttaa tehokkaita ratkaisuja neuvotteluteitse. Tapauksissa, joissa tähän ei päästä, asetukset luovat pohjan puolustautumiselle tällaisia toimenpiteitä tai menettelytapoja vastaan. 58. Jäsenvaltioiden yksipuolisten rajoitusten asteittaisen poistamisen lisäksi on meriliikennepalvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta koskeva asetus estänyt tehokkaasti uusien lastinjakosopimuksia koskevien aloitteiden tekemisen jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välillä. 59. Asetuksen N:o 4056/86 ja siihen liittyvien komission päätösten nojalla on pantu vireille useiden tapausten käsittely. Asetus on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi sen varmistamiseksi, että perustamissopimuksen 85 ja 86 artikloja noudatetaan meriliikenteessä ja kilpailu on tehokasta Euroopan unionia palvelevassa linjaliikenteessä ja että laivaajat ja rahdinantajat eli Euroopan unionin maahantuonti- ja vientialan yrittäjät saavat korkealuokkaisia, edullisia palveluja. 60. Asetusta kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä on sovellettu tuloksellisesti ja lisäksi on vahvoja viitteitä siitä, että se on vaikuttanut tiettyjen kolmansien maiden linjavarustamojen käyttäytymiseen, erityisesti niiden hinnoittelupolitiikkaan. EYVLN:oL239, 17. 9. 1977 EYVL N:o 121, 17. 5. 1979 Neuvoston asetukset N:o 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86; EYVL N:o L 378, 31. 12. 1986 18 61. Sen lisäksi, että asetus yhteensovitetusta toiminnasta vapaaseen valtameriliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi antaa mahdollisuuden käyttää varsinaisia suojatoimenpiteitä tapauksissa, joissa tehokasta ratkaisua ei neuvottelujen avulla saavuteta, asetus on merkittävä pelote. Länsi- ja Keski-Afrikan valtioiden käyttöön ottamien rajoitusten suhteen, joihin on vaadittu asetuksen mukaisten keinojen kohdentamista, yhteisö on jatkanut ponnisteluja molempia osapuolia tyydyttävän ratkaisun saavuttamiseksi neuvotteluteitse. Asetuksen suoma mahdollisuus ryhtyä vastatoimiin on osoittautunut komissiolle erittäin arvokkaaksi käytäessä keskusteluja eräiden maiden kanssa ja haluttaessa varmistaa yhteisön laivanvarustajille markkinoillepääsyjä syrjimätön kohtelu. 62. Jäsenvaltiot ja yhteisön laivanvarustajat ovat toistuvasti esittäneet komissiolle tietyillä merilinjoilla esiintyviin erityisongelmiin liittyviä kysymyksiä. Neuvostolle antamassaan merenkulkuasetusten täytäntöönpanoa koskevassa kertomuksessaan13 komissio selvitti muun muassa toimenpiteitään Algerian, Kenian, Korean, Taivvanin, Indonesian ja Japanin kanssa syntyneiden ongelmien ratkaisemiseksi sekä eräiden kolmansien maiden, muun muassa Brasilian, Sri Lankan ja Neuvostoliiton, kanssa käytyjä neuvotteluja. Komissio on jatkanut kyseisen toiminnan harjoittamista läheisessä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Se on erityisesti nostanut esille tiettyjä meriliikenteeseen liittyviä kysymyksiä eräiden kolmansien maiden, nimittäin Taiwanin, Korean, Kiinan, Ukrainan ja Japanin kanssa käymissään keskusteluissa. Keskustelut ovat johtaneet useisiin myönnytyksiin kyseisten maiden toimivaltaisten viranomaisten taholta. 63. Saavutetut tulokset osoittavat selvästi, että yhteisö pystyy tehokkaasti huolehtimaan jäsenvaltioiden yhteisistä eduista. On selvää, että yhteisön vaikutusvaltaa kolmansiin maihin nähden voidaan käyttää sellaisten myönnytysten saavuttamiseksi, joita jäsenvaltiot eivät yksin voisi saada aikaan. Tämän merkittävän taktisen edun lisäksi on toiminta yhteisön tasolla selvästi suositeltavampaa kuin yksittäisen jäsenvaltion esiintyminen, koska nämä eivät yleensä ole siinä asemassa, että voisivat ottaa yhteisön edut huomioon. Tässä suhteessa voidaan pitää välttämättömänä sitä, että yhteisölle luodaan hyvin määriteltyihin tavoitteisiin perustuvajohdonmukainen ja kokonaisvaltainen meriliikennepolitiikkaEY:n kauppalaivaston kehittämiseksi edelleen ja kilpailun vääristymien ehkäisemiseksi yhteisön sisällä. 64. Lisätietoja tässä jaksossa käsitellyistä asioista on annettu liitteessä III. B. EY:n ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehitys tähän mennessä 65. Vuoden 1986 jälkeen yhä useammat kolmannet maat ovat kehittäneet suhteitaan yhteisöön meriliikenteen alalla. Yhteisö on käyttänyt ja aikoo myös vastaisuudessa käyttää hyväksi mahdollisuuksiaan työskennellä vapaan ja rehellisen kilpailun toteutumiseksi maailmanmarkkinoilla. Se pitää tätä toimintaa olennaisena osana yhteisön vakiintuneen politiikan toteuttamista. EY:n suhteet kolmansiin maihin ovat tähän mennessä kehittyneet (i) sopimusten, (ii) neuvottelujen sekä (iii) vaihtelevan yhteistyön muodossa, tekninen avunanto mukaan lukien. (1) Kolmansien maiden kanssa solmitut sopimukset 66. Vaikka yhteisö ei toistaiseksi ole solminut ainuttakaan alakohtaista merikuljetussopimusta kolmannen maan kanssa, eräät EY:n ja kolmansien maiden (tai niistä koostuvien ryhmien) väliset yleissopimukset sisältävät merenkulkuun liittyviä aineellisia määräyksiä. Muut sopimukset, jotka eivät sisällä erityisiä merenkulkuun liittyviä aineellisia määräyksiä, mahdollistavat yhteistyön ja teknisen avunannon sekä tarpeenmukaiset neuvottelut. SEC (90) 1594 final, 1. 8. 1990 19 67. Ensin mainittuun luokkaan kuuluvat: Lomén sopimus, Eurooppasopimukset, entisen Neuvostoliiton maiden kanssa tehdyt kumppanuus- ja yhteistyösopimukset, sekä ETA-sopimus14. Myös assosiaatiosopimuksia on neuvoteltu tai niistä neuvotellaan parhaillaan useimpien Välimeren alueella olevien kolmansien maiden kanssa. Nämä sopimukset sisältävät edellytykset varhaisten neuvottelujen käymiselle meriliikenteen vapauttamiseksi samojen periaatteiden mukaisesti kuin Keski- ja Itä-Euroopan maiden kanssa äskettäin solmitut sopimukset. 68. Vuosien mittaan yhteisö on tehnyt sopimuksia yhteistyöstä kaupan ja talouden alalla lukuisien kolmansien maiden kanssa; kuljetukset on yleensä sisällytetty taloudellisen yhteistyön alaan ja tämä on ollut neuvottelujen ja yhteistoiminnan perustana monen tällaisen maan kanssa. Useassa näistä sopimuksista merikuljetukset ovat sopimukseen liitetyn kirjeenvaihdon kohteena, jossa sopimuspuolet sitoutuvat käsittelemään kaikki meriliikenteen harjoittamisessa esille tulevat asiat siten, että mahdollisesti syntyville ongelmille löydettäisiin ratkaisu. Useassa tapauksessa sekakomiteoissa on käyty keskusteluja tyydyttävin tuloksin. Tällaisia sopimuksia koskevissa myöhemmissä neuvotteluissa, joita on käyty Korean ja Etelä-Afrikan kanssa (sekä Meksikon kanssa uuden kumppanuussopimuksen solmimiseksi) yhteisö on esittänyt merenkulkua koskevien aineellisten määräysten sisällyttämistä sopimuksiin. Neuvottelut Korean kanssa on saatettu loppuun ja sopimus allekirjoitettiin hiljattain. (2) Neuvottelut kolmansien maiden kanssa 69. Komissio on jonkin aikaa käynyt keskusteluja ja neuvotteluja tärkeiden meriliikennekumppaniensa kanssa, ja tätä toimintaa on tehostettu samanaikaisesti kun EY:n meriliikennepolitiikkaa ja kansainväliseen merenkulkuun liittyvää toimintaa on kehitetty. Näitä maita ovat useat EFTA-maat eli" Suomi15, Norja, Ruotsi ,5 ja Sveitsi sekä Yhdysvallat meriliikenteen neuvotteluryhmän puitteissa, Korean tasavalta, Japani ja vuoteen 1991 asti, Neuvostoliitto. Tällaiset neuvottelut edistävät tietojen ja näkemysten vaihtoa yhteisesti kiinnostavista kehitystä ja politiikkaa koskevista kysymyksistä, sekä ratkaisujen löytymistä syntyneisiin ongelmiin16. 70. Neuvotteluja muiden maiden kanssa on tähän asti käyty epäsäännöllisesti, tarpeen vaatiessa. Yhteisö hyödyntää nykyisten sopimusten tarjoamia mahdollisuuksia, tai vähemmän muodollisia yhteyksiä, kuten kolmansien maiden tai maaryhmien edustajien kanssa perustettuja työryhmiä. (3) Yhteistyö ia tekninen avunanto 71. Komissio on järjestänyt useita seminaareja ja konferensseja tai työryhmiä merenkulkuasioista kolmansien maiden tai maaryhmien kanssa. Tilaisuudet ovat antaneet mahdollisuuden keskustella rakentavasti ajankohtaisista ongelmista korkeiden virkamiesten sekä kaupan eturyhmien kanssa sekä pohtia teknisen avunannon tarvetta sektorin vapauttamiseksi, kuljetustoiminnan helpottamiseksi sekä kansainvälisesti sovellettavien sääntöjen ja standardien noudattamisen edistämiseksi. Eräät näistä konferensseista ja työryhmistä ovat johtaneet yhteisiin toimintaohjelmiin, joita seurataan, ja/tai erityisiin teknisen avun hankkeisiin17. Yksityiskohtaisempi selvitys muun muassa merikuljetussopimusten sisällöstä, katso liite V. Ennen liittymistä Euroopan yhteisöön. Teollisuusmaiden osalta OECD:n meriliikennekomitea on perinteisesti toiminut myös monenvälisten kontaktien foorumina niiden välillä merenkulkuasioissa; komissio osallistuu säännöllisesti komitean kokouksiin (katso 83 kohta). Katso myös jakso V. B. 2 17 20 72. Tekninen avunanto on tärkeä keino alan toiminnan parantamiseksi ja kyseisten alojen vapauttamiseksi, koska se luo paremmat edellytykset linjavarustamojen toiminnalle. Tämä palvelee sekä kehityspolitiikan että meriliikennepolitiikan tavoitteita. Toimiin on ryhdytty muun muassa Intian, Atlasmaiden, Länsi- ja Keski-Afrikan sekä ASEAN-maiden suhteen, minkä lisäksi on toteutettu lukuisia ohjelmia PHARE- ja TACIS-ohjelmien puitteissa. 73. Komissio on lisäksi luonut yhteistyösuhteet useisiin kansainvälisiin järjestöihin ja toimielimiin: UNCTADiin, Maailmanpankkiin sekäkansainväliseenmerenkulkualan korkeakouluun (World Maritime University) ja kansainväliseen merioikeuden instituuttiin (International Maritime Law Institute) asioissa, jotka koskevat kehitysmaiden merenkulkuviranomaisille järjestettäviä opinto-ohjelmia ja apurahoja. 74. Yhteistyöstä ja teknisestä avunannosta saatuja kokemuksia voidaan pitää myönteisinä ja lupaavina niin kyseisille kolmansille maille kuin yhteisöllekin asetettujen tavoitteiden osalta. Komissio aikoo jatkaa tätä toimintaa, joka tulee edelleenkin olemaan erottamaton osa merenkulkualaan liittyvää komission ulkopolitiikkaa. 75. Yksityiskohtaisempi selvitys tässä jaksossa tarkastellusta kehityksestä on annettu liitteessä IV. C. Toiminta kansainvälisissä järjestöissä sekä monenväliset sopimukset 76. Komissio osallistuu järjestelmällisesti meriliikennettä käsittelevien kansainvälisten järjestöjen työhön sekäkansainvälistämeriliikennettä koskevien kansainvälistenyleissopimustenneuvottelemiseen. Näitä ovat etenkin: Uruguayn kierroksen neuvottelut palvelukauppasopimuksesta(GATS) ja näiden neuvottelujen jatkaminen meriliikenteen osalta meri liikennepalvelujen neuvotteluryhmässä (NGMTS) Maailman kauppajärjestössä; UNCTAD sekä UNCTAD:in alaisuudessa järjestetyt YK:n konferenssit ja neuvottelut; OECD:n meriliikennekomitea (MTC); meriliikenteen neuvotteluryhmä (CSG); IMOjalLO. - 77. Uruguayn kierroksella komissio on käynyt neuvotteluja neuvoston kanssa sovittujen erityisjärjestelyjen mukaisesti, joiden tarkoituksena on varmistaa EY:lle yhtenäinen edustus neuvotteluissa. Parhaillaan käytävissä eräitä palveluita koskevissa neuvotteluissa, kuten myös meriliikenteen palveluneuvotteluissa, komissio noudattaa neuvoston toukokuussa 1994 antamia Uruguayn kierroksen jälkeisissä palveluneuvotteluissa noudatettavia neuvoston, jäsenvaltioiden ja komission sopimia käyttäytymissääntöjä. 78. Neuvoston päätöksellä N:o 77/587 määrättyä neuvottelumenettelyä on päätöksen hyväksymisestä asti vuonna 1977 käytetty perustana muissa kansainvälisissä järjestöissä ja kansainvälisissä konferensseissa omaksuttujen kantojen yhdenmukaistamisessa. Tietyissä tärkeissä neuvotteluissa neuvosto on hyväksynyt yhteiset tavoitteet tai komissiolle on annettu neuvotteluihin osallistumista ja EY:n edustamista koskevia direktiivejä, jotka perustuvat komission antamiin suosituksiin (katso jäljempänä 82 kohta). 79. £/7VC7MZ)issaEY on ollut edustettuna etenkin konferenssin istunnoissa sekä meriliikennekomitean kokouksissa sitten perustetussa meriliikennepalvelujen pysyvässä komiteassa vuodesta 1992 alkaen. asti vuonna 1992 lakkauttamiseen jälkimmäisen sekä 80. Komissio on tarpeen vaatiessa huolehtinut näissä kokouksissa käsiteltyihin kysymyksiin sekä niissä annettuihin päätöslauselmiin omaksuttavien kantojen yhteensopivuudesta. Vuoteen 1992 asti tämä tapahtui säännönmukaisesti B-ryhmässä suoritetun koordinoinnin yhteydessä. Komissio on myös 21 edustanut yhteisöä silloin, kun on käsitelty sellaisia EY:tä erityisesti koskevia asioita, joihin B-ryhmällä ei ole kokonaisuutena ollut kantaa tai kiinnostusta. EY:n edustus näissä kokouksissa ja osallistuminen niissä tehtävään työhön on joutunut suuriin vaikeuksiin, ei ainoastaan siitä syystä, että yhteisöllä on tarkkailijan pikemminkin kuin täysjäsenen asema, vaan ennen kaikkea siksi, että jäsenvaltiot ovat itsenäiseen haluttomia hyväksymään vaikutuksia, joita tällaisella asemalla on jäsenvaltioiden puhevaltaan. 81. UNCTAD VIII (Cartagena 1992) konferenssin jälkeen, jossa hylättiin perinne OECD-maiden yhtenevästä kannasta, yhteisö on esittänyt pysyvän komitean kokouksissa yhteisiä mielipiteitä ja edustanut yhteisesti sekä puheenjohtajamaata että komissiota. Tämä merkitsee huomattavaa menettelykäytännön muutosta, joka on vain vahvistunut pysyvän komitean marraskuun 1992 jälkeen pidettyjen kolmen perättäisen kokouksen kuluessa, kun jäsenvaltiot ovat oivaltaneet yhteistoiminnan ja yhteisen edustamisen tarpeellisuuden sekä ne mittavat riskit, jotka tulisivat kyseeseen, jos kukin jäsenvaltio ilmaisisi näkemyksensä itsenäisesti. Kyse on käytännön tasolla helposti haavoittuvasta järjestelystä: se jättää avoimeksi kysymyksen yhteisesti sovitusta ja sitovasta säännöstöstä, joka on tarpeen yhteisön tuomioistuimen edellyttämän edustuksen yhtenäisyyden toteutumiseksi. 82. YK:ssa komissio osallistuu UNCTAD:in työhön edellä kuvatulla tavalla, ja se on viime vuosina osallistunut myös UNCTAD: in alaisuudessa järjestettyihin kansainvälisiin yleissopimuksiin liittyviin neuvotteluihin ja varsinkin: alusten rekisteröintiehdoista tehtyyn yleissopimukseen (vuodesta 1983 vuoteen 1986): sen lisäksi, että EY on velvollisuuksiensa mukaisesti huolehtinut B-ryhmän kantojen yhteneväisyydestä, se on joutunut neuvottelemaan erityisiä EY-lausekkeita, jotka ovat koskevien tarpeen yleissopimuksen määräyksien ja perustamissopimuksen asiaa määräysten yhteensopivuuden varmistamiseksi18, ja Ensimmäiseen (lokakuu/marraskuu 1989 ja kesäkuu 1991): linjakonferenssien käyttäytymissääntöjen neuvottelut EY:n puolesta neuvoston antamien direktiivien pohjalta19. uudelleenarviointikonferenssiin 83. OECD. ssa komissio osallistuu säännöllisesti keskusteluihin meriliikennekomiteassa ja tämän alaisissa elimissä. Komissio pyrkii varmistamaan, ettäjäsenvaltioiden ilmaisemat näkemykset yhteiseen politiikkaan liittyvistä kysymyksistä ovat yhteisen politiikan mukaisia. Tarpeen vaatiessa komissio esittää EY:n kannan ja lisäksi näkemyksensä omaan toimivaltaansa kuuluvissa kysymyksissä sekä kysymyksissä, joissa se on aloitteentekijänä suosituksia muotoiltaessa tai tehtäessä lainsäädäntöä koskevia ehdotuksia. 84. Yleensä meriliikennekomiteassa käytyjen keskustelujen luonne ei edellytä jäsenvaltioiden kannanottojen yhteensovittamista; aina kun tarvetta siihen ilmenee, on asiasta huolehdittu joko liittyvä Neuvoston liikennetyöryhmässä (TWG) tai paikan päällä. Eräs OECD:n järjestelmään epätyydyttävä piirre on se, ettei komissiolla ole vakiintunutta asemaa sen neuvotellessa OECD:hen kuulumattomista maista muodostuvien ryhmien kanssa. COM (85) 388 final, 5. 7. 1985 Komission tiedonanto suosituksesta ja ehdotuksesta neuvoston päätökseksi komission valtuuttamisesta osallistumaan yhteisön puolesta linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimuksen tarkistuskonferenssiin ja sen valmistelutyöhön sekä sitä koskevaan yhteiseen toimintaan, SEC (87) 2063 final, 17. 12. 1987; neuvoston päätös, 7. 12. 1988, asiakirja 6529/88 - MAR 17, 6. 6. 1988 22 85. Meriliikenteen neuvotteluryhmän epämuodolliset puitteet eivät yleensä ole aiheuttaneet ongelmia komissiolle sen osallistuessa neuvotteluryhmän ja Yhdysvaltain väliseen vuoropuheluun. 86. IMOissaja ILO:ssa. esitettävien kantojen yhteensovittaminen on yhä tärkeämpää, varsinkin kun otetaan huomioon EY:n politiikan kehitys näiden järjestöjen alaan kuuluvissa kysymyksissä. Yhteensovittamisen toteutustavoista on keskusteltu neuvoston liikennetyöryhmässä; käytännön syistä niitä ei selvitetä yksityiskohtaisesti tässä tiedonannossa, joka ei kata näiden järjestöjen toiminta-aluetta. 23 V. EY;NULKOSUHTEIDENKEHITYSTULEVAISUUDESSAMERILIIKENTEENALALLA A. Nykytilanne, jossa merenkulun ulkosuhteet kehittyvät 1. Kansainvälinen poliittinen, taloudellinen ia kaupallinen kehitys tällä alalla 87. Olosuhteet, joihin EY:n nykyinen toiminta sijoittuu, poikkeavat monin tavoin vielä muutama vuosi sitten vallinneista olosuhteista. Viime vuosina on tapahtunut selvä siirtyminen kohti maailmanlaajuista kaupan vapautumista, mikä ei ole voinut olla vaikuttamatta myös merenkulkupolitiikkaan. Useissa Latinalaisen Amerikan ja Aasian maissa on meriliikennettä koskevia markkinoille pääsyn rajoituksia purettu huomattavasti. Samaan aikaan on myös kansainvälisissäjärjestöissä tapahtunut vastaavanlainen muutos. Tämä on nähtävissä UNCTADin suuntautumisena yhä enenevässä määrin kohti maailman kaupan vapauttamista, mistä jo vuoden 1992 alussa järjestetty UNCTAD VIII antoi viitteitä. Hiljattain päättyneet Uruguayn kierros ja GATS-neuvottelut vahvistavat käsitystä, että tämä suuntaus on olemassa, vaikka meriliikennettä koskevia neuvotteluja ei valitettavasti saatukaan onnistuneesti päätökseen. Aikaisemmin suojatussa asemassa olleet alat eri maissa ovat vastustaneet tätä muutosta; tämä on tekisivät muutoksista vaikeuttanut peruuttamattomia. aikaansaamista, oikeudellisten sitoumusten jotka Samanaikaisesti on havaittavissa suuntaus kohti yksipuolista toimintaa, jota toteutetaan kansainvälisiä ongelmia ratkaistaessa käytettävän monenvälisen toimintatavan kustannuksella. Suuntaus on erityisen korostunut Yhdysvalloissa, mikä on ollut todettavissa esimerkiksi Yhdysvaltain asennoitumisessa Maailman kauppajärjestön meriliikenteen neuvotteluissa sekä äskettäin USA:n varatessa Alaskan vientiöljyn omille lippulaivoilleen, ja tätä suuntausta pidetään huolestuttavana. Kaupan eri alojen suhteellisessa merkityksessä on tapahtunut huomattavia muutoksia, joista globaalisilta vaikutuksiltaan huomattavin on kaupan kasvu Aasiassa, Aasian sisäisen kaupan laajeneminen mukaan lukien. Maailmanlaajuisesti ja multimodaaliliikenteen laajenemisesta aiheutuvat yhteistyömuotojen muutokset sekä logististen vaatimusten kehittyminen. liikenteenharjoittajia kaupallinen toimivia koskeva kehitys Toiminta meriliikenteen alalla on kansainvälistynyt entisestään ja hallinnon eriytyminen omistajuudesta, toista kansallisuutta edustavien alusten vuokraaminen, ulkomaisten miehistöjen käyttöön turvautuminen ja osittaisrahtausjärjestelyt ovat kaikki lisääntyneet. 88. EY:n lähiympäristössä on syntynyt täysin uusi tilanne, sillä valtiojohtoiseen kauppaan perustuvan järjestelmän katoaminen on perusteellisesti muuttanut poliittista ja taloudellista toimintaympäristöä; vastakkainasettelusta olemme kääntyneet kohti yhteistyötä ja avustusohjelmia, assosiaatio- tai kumppanuussopimuksia sekä sitä mahdollisuutta, että useat Keski- ja Itä-Euroopan maat liittyvät yhteisöön lähitulevaisuudessa. Näin siis huoli valtiojohtoista kauppaa käyvien maiden meriliikenteelle aiheuttamasta uhasta on väistynyt Keski- ja Itä-Euroopan maiden ja entisen Neuvostoliiton osalta. 89. EY:n puolella taas ovat EY:n painoarvo ja rooli kansainvälisten taloussuhteiden alalla kasvaneet huomattavasti toteutumisesta, Maastrichtin sopimuksesta, yhteisön laajenemisesta sekä EY:n ja useiden eri maiden, ennen kaikkea Keski- ja Itä-Euroopan, Välimeren alueen maiden ja IVY-maiden läheisemmistä ja tiiviimmistä siteistä. johtuen sisämarkkinoiden 24 90. Nyt olisi aika kehittää edelleen tehokkaita ulkopoliittisia toimia meriliikenteen alalla yhteisön tavoitteiden mukaisesti (vertaa III luku), jotta yhteisön muuttuneesta asemasta voitaisiin hyötyä. Käytännössä yhteisön merenkulkuelinkeinon kilpailuasema kohentuisi, jos EY hyödyntäisi muuttunutta asemaansa kolmansien maiden ja kansainvälisten järjestöjen suhteen ja ilmaisisi jäsenvaltioiden yhteisen mielipiteen. 91. Oikeudellisten näkökohtien lisäksi (katso seuraavan jakson 2. a kohta) meriliikenteen alan yhteisestä ulkopolitiikasta saatavat kaupalliset edut ovat huomattavia. Viittätoistajäsenvaltiotaedustavan yhteisön voima neuvotteluissa on paljon suurempi kuin jäsenvaltioiden yksinään. Komission useiden eri maiden viranomaisten kanssa käymissä meriliikennettä koskevissa keskusteluissa tähän mennessä saavuttamat tulokset ovat osoittaneet, että puhuessaan "yhteisellä äänellä" jäsenvaltioiden puolesta yhteisö voi saavuttaa enemmän kuin yksittäiset jäsenvaltiot. 92. Yhteisön tuomioistuimen kannanotossaan n:o 1/94 äskettäin vahvistaman yhteisön toimivallan perusteella voidaan todeta, että yhteisöllä on velvollisuus muotoilla merenkulkua koskeva ulkopoliittinen toimintalinja tehdessään merenkulkua koskevia sopimuksia kolmansien maiden kanssa. Siten kaikki kolmansia maita koskeva toiminta olisi kaupallisen merenkulun alueella alistettava yhteisön valvontaan johdonmukaisuuden ja selkeyden takaamiseksi yhteisön ulkosuhteissa. On siis ensisijaisesti yhteisön velvollisuus neuvotella kolmansien maiden kanssa. 93. Tämä ei kuitenkaan merkitse sitä, että komission olisi välittömästi ryhdyttävä huolehtimaan kaikista velvollisuuksista, jotka aiheutuvat yhteisön toimivallasta solmia meriliikennettä koskevia sopimuksia kolmansien maiden kanssa. Komissio aikoo tässä vaiheessa pikemminkin keskittyäjaksossa V. B. l. a tarkasteltujen perusteiden pohjalta tunnistettaviin painopistealueisiin. 2. EY:n roolin ia toimivallan kehitys ulkosuhteiden alalla a. Yhteisön toimivallan ja toiminta-alueen kehitys ulkosuhteissa meriliikenteen alalla 94. Yhteisön toimivallan kehityksestä ulkosuhteiden alueella määrättiin komission joulukuussa 1992 esittämässä valkoisessa kirjassa yhteisen liikennepolitiikan kehityksestä. 95. Sen jälkeen tuomioistuin on kannanotossaan n:o 1/94 antanut päätöksen pitkään jatkuneessa kiistassa, joka koskee ulkoista toimivaltaa palvelujen sekä, tässä yhteydessä, myös kuljetusten kaupan alalla. Meriliikenteen osalta tärkein johtopäätös oli se, että alueilla, jotka kuuluvat yhteisön yksinomaiseen toimivaltaan, sellaisen toiminnan oikeudellinen perusta on perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohta. Päätöksessä esitettiin myös joukko yksinomaiseen toimivaltaan kuuluvien alueiden määrittelyyn liittyviä tekijöitä. 96. Yhteisö oli jo tuolloin alkanut käyttää merenkulkualalla perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohtaan perustuvaa ulkoista toimivaltaansa. Euroopan tuomioistuin totesi asiassa 22/70 antamassaan tuomiossa, että koska yhteisö säätää yhteiset sisäiset sääntönsä, on sillä myös toimivalta sellaisissa ulkoisia asioita koskevissa neuvotteluissa, jotka voivat vaikuttaa näihin yhteisiin sääntöihin (AETR- oppi)20. Myöhemmin yhteisön ulkoisen toimivallan määrittelemisessä tärkeä askel oli tuomioistuimen asiassa 1/76 antamassaan tuomiossa, jossa todettiin, että jos yhteisöllä on sisäinen toimivalta pyrkiä tiettyihin tavoitteisiin, tämä merkitsee myös sitä, että sillä on samaa asiaa koskeva yksinomainen 90 Komissio v. neuvosto, asia 22/70 (Kok. 1971, s. 263) 25 ulkoinen toimivalta siinä mitassa kuin ulkoisen toimivallan käyttäminen on tarpeen kyseisen tavoitteen saavuttamiseksi21. Tuomioistuimen lausunto (1/94) ei millään tavalla vähentänyt näiden tuomioiden perusteina olleiden periaatteiden merkitystä. Näin ollen neuvoston säätämä lainsäädäntö antaa AETR- opin mukaisesti yhteisölle yksinomaisen toimivallan varsinkin sellaisten sopimusten osalta, jotka koskevat meriliikennepalveluja asetuksen N:o 4055/86 mukaisesti. 97. Kaikkia kolmansien maiden kanssa meriliikenteen alalla solmituissa sopimuksissa mainittuja kysymyksiä ei kuitenkaan voida ilman muuta pitää edellisessä kohdassa mainitun alueen piiriin kuuluvana. Siksi yksittäiset jäsenvaltiot voivat edelleen solmia tällaisia asioita koskevia sopimuksia. Lisäksi, jopa silloin kun yhteisöllä on yksinomainen toimivalta, neuvosto voi tietyissä tilanteissa myöntää jäsenvaltiolle valtuudet kahdenvälisiin neuvotteluihin. Tuomioistuin on useissa päätöksissään määritellyt periaatteet tällaista menettelyä varten22. 98. Ottaen huomioon edellä jaksossa V. A. l esitetyt väitteet sekä sen, että monet merkittävät kysymykset kuuluvat yksinomaisen toimivallan piiriin, on kuitenkin olemassa vahvat perusteet sille, että yhteisön tasolla pyritään sopimuksiin, jotka kattavat kansainväliset merenkulkusuhteet kokonaisuudessaan, tarpeen mukaan yhteisön ja jäsenvaltioiden jaetun toimivallan perusteella. On todettu, että yhteisöllä on tällöin parempi neuvotteluasema ja samalla vältetään pitkälliset ja viime kädessä kannattamattomat väittelyt yhteisön toimielinten sisällä yhteisön ja jäsenvaltioiden toimivaltuuksien keskinäisten suhteiden tarkasta rajanvedosta. 99. Ottaen huomioon yhteisön ulkoisen toimivallan kehittyminen ja sen roolin kasvaminen kansainvälisissä taloussuhteissa, on olemassa selvä tarve laajentaa yhteisön ja sen jäsenvaltioiden toiminta-aluetta näiden toimiessa yhteisesti ulkoisten merenkulkusuhteiden alalla. Tuomioistuimen kannanotto vahvisti sen käsityksen, että milloin kansainvälisissä neuvotteluissa käsitellään yhteiseen toimivaltaan kuuluvia alueita, on jäsenvaltioilla velvollisuus varmistaa läheinen yhteistyö kantojen määrittelyssä. b. EY:n toimivallan käyttämiseen liittyvät kysymykset 1. Jäsenvaltioiden kahdenväliset suhteet kolmansiin maihin Jäsenvaltiot ovat pitkän ajan kuluessa kehittäneet kolmansien maiden kanssa tehtyihin 100. kahdenvälisiin sopimuksiin perustuvan järjestelmän meriliikenteen suhteiden sääntelemiseksi. Näissä sopimuksissa käsitellään useita erilaisia kysymyksiä, myös markkinoille pääsyä. Lisäksi eräisiin voimassa oleviin jäsenvaltioiden solmimiin kahdenvälisiin sopimuksiin sisältyy kansallisuuteen perustuvia määräyksiä, jotka merkitsevät, että sopimuksen tehneen jäsenvaltion kansalaiset saavat osakseen erilaista kohtelua kuin muiden jäsenvaltioiden kansalaiset. Tällaiset lausekkeet, varsinkin jos ne ovat lastinjakosopimuksen muodossa, rikkovat asetuksen N:o 4055/86 mukaista jäsenvaltioiden välisessä ja jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisessä meriliikenteessä sovellettavaa palvelujen tarjoamisen vapauden periaatetta. Asetuksen mukaan kaikki tällaiset määräykset olisi pitänyt asianmukaisesti tarkistaa tai kumota viimeistään vuoden 1992 loppuun mennessä. Kuitenkin voimassa on vielä useita tällaisia määräyksiä sisältäviä sopimuksia, joiden tarkistamista ei ole toistaiseksi onnistuttu suorittamaan. Komissio on tämän vuoksi käynnistänyt Asia 1/76 (joka koski sisämaavesiliikenteen aluksille perustettavaan "laying-up" rahastoon liittyvää sopimusta) (Kok. 1976) Tuomiot asioissa Donderwolke, Tezi, Bulk Oil 22 26 menettelyt perustamissopimuksen 169 artiklan perusteella, joiden tarkoituksena on lopettaa asetuksen vastainen toiminta 23 101. Jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä neuvoston asetuksen N:o 4055/86 mukaiseen meriliikenteen palvelujen tarjoamisen vapauteen kielteisesti vaikuttavia sopimuksia ei enää sallita. Ainoastaan määrätyissä poikkeustilanteissa linjaliikenteen alalla voidaan lastinjakojärjestelyjä sallia erityisen yhteisön menettelytavan mukaisesti. Yleisemmällä tasolla, AERT-opin mukaan (katso edellä 96 kohta) jäsenvaltioilla ei ole enää toimivaltaa solmia meriliikenteen palvelujen tarjoamiseen liittyviä sopimuksia. 102. Jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden solmimat kahdenväliset sopimukset, joihin sisältyy muita yhteisön toimivallan piiriin kuuluvia määräyksiä24, ovat eri asia. Edellisessä jaksossa tarkastellun toimivaltakysymyksen lisäksi toinen tärkeä kysymys on se, mikä on paras keino asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. Erillisiin jäsenvaltioihin verrattuna yhteisöllä on yhtenäisenä yksikkönä toimien paljon paremmat lähtökohdat neuvotella kauppakumppaneiden kanssa kuin yksittäisillä jäsenvaltioilla ei ainoastaan siksi, että yhteisö kokonaisuutena on yksi maailman tärkeimmistä kaupparyhmittymistä, vaan myös siksi, että kaikkien asiaan liittyvien etujen johdonmukainen koordinointi johtaa yhdenmukaisempaan lähestymistapaan kolmansia maita kohtaan. 103. Ottaen huomioon, miten monessa tapauksessa joko jäsenvaltio tai kolmas maa pitää kahdenvälistä sopimusta välttämättömänä, tarvitaan yhteisön tasolla sovellettavaa lähestymistapaa, jonka avulla voidaan erottaa sellaiset tapaukset, jotka edellyttävät käsittelyä yhteisön tasolla, tapauksista, joiden hoitaminen voidaan toistaiseksi jättää yksittäisille jäsenvaltioille, jotka toimivat tällöin yhteisön asettamien menettelytapojen mukaisesti. Yhteisön ja kolmansien maiden välisiin sopimuksiin ja jäsenvaltioiden kahdenvälisiä sopimuksia koskeviin mahdollisiin siirtymäkauden järjestelyihin liittyvät kysymykset ovat erityisen tärkeitä EY:n ulkosuhteiden kehitykselle meriliikenteen alalla. Näitä kysymyksiä käsitellään yksityiskohtaisesti jaksossa B. l. a. l ja jäljempänä VI luvussa. 2. Yhteisön edustus meriliikenteen taloudellisia ia kaupallisia näkökohtia käsittelevissä kansainvälisissä järjestöissä25 104. Edellä jakson IV. C aiheena oli EY:n tähän päivään mennessä toteuttama toiminta kansainvälisissäjärjestöissä sekä EY:n osallistumisestaja edustamisesta aiheutuvat ongelmat. Yhteisön ja jäsenvaltioiden osallistuminen ja edustus kansainvälisissä meriliikenteen taloudellisia ja kaupallisia näkökohtia käsittelevissä järjestöissä on kysymys, jonka tarkasteleminen on noussut hyvin tärkeäksi, varsinkin UNCTAD: issa varsin äskettäin tapahtuneen kehityksen vuoksi (UNCTAD VIII ja Cartagenan loppuasiakirja tammikuussa 1992 ja kehitys tämän jälkeen). Mitä tulee edustukseen Maailman kauppajärjestössä, yhteisön etujen puolustamiseksi tarvittavien käyttäytymissääntöjen kehittämisen tarpeellisuudesta on tähän mennessä aiheutunut vain vähän käytännön seurauksia, ja merenkulkuun liittyvät asiat on hoidettu varsin tyydyttävästi. OECD:ssä käydyissä meriliikennettä koskevissa keskusteluissa syntyneet ongelmat liittyvät enemmän EY:n järjestöjen sisäisen aseman muodollisiin 23 24 25 Komission kertomus neuvoston asetuksen N:o 4055/86 täytäntöönpanosta, SEC (94) 1570 final, 5. 10. 1994. Kahdenvälisiin sopimuksiin sisältyvien määräysten lajeista, katso jakso Vl. C. l. Kuten jo mainittiin (katso tiivistelmä, alaviite 1), tässä tiedonannossa ei käsitellä suhteita IMO:on merenkulun turvallisuuden ja tekniikan aloilla. Yhteisön edustaminen IMO:ssa toteutetaan erityisjärjestelyin. 27 näkökohtiin kuin meriliikennettä koskeviin asiakysymyksiin; tästä syystä näitä ongelmia ei ole käsitelty tässä tiedonannossa. 105. UNCTADissa tehdyn työn uusi suuntautuminen ja uusi organisaatio edellyttävät uudenlaisia työskentelyjärjestelyjä myös yhteisön taholta. Meriliikenteen alalla tehty työ kuuluu nyt laajempaan kokonaisuuteen, joka käsittää kaikki palvelut, eikä sitä käsitellä erityisessä meriliikennekomiteassa kuten ennen. Lisäksi OECD-maiden ryhmällä ei ole enää yhteistä edustajaa, eikä näiden maiden kantaa enää koordinoida. Perustamissopimuksen määräysten mukaisesti yhteisön on esitettävä jäsenvaltioiden yhteinen 106. mielipide kaikista asioista, jotka liittyvät yhteisön toimivaltaan tai yhteiseen etuun26. UNCTADissa vielä jokin aika sitten käytössä ollut ryhmäjärjestelmä, jossa ryhmän kannan esitti aina kyseisen ryhmän edustaja, johti siihen, että perustamissopimuksen määräysten täydellistä noudattamista kierrettiin. Uusi tilanne vaatii uusia, perustamissopimuksen vaatimusten mukaisia järjestelyjä. Ennen OECD-maiden yhteisen kannan esitti B-ryhmän edustaja; tämän seurauksena kysymys EY:n edustuksesta B-ryhmän ulkopuolella tuli esiin vain harvoin, jos EY:llä oli jokin erityinen huolenaihe, joka ei koskenut muita OECD-maita. Tilanne on nyt muuttunut. Nykyisessä tilanteessa on entistä tärkeämpää, että yhteisön jäsenvaltioilla on yhteinen mielipide sen sijaan, että jäsenvaltiot yrittäisivät esittää näkemyksensä itsenäisesti. 107. Neuvoteltaessa tärkeistä kysymyksistä, jotka johtavat oikeudellisesti sitovaan asiakirjaan, komission toiminta perustuu neuvoston antamaan päätökseen, johon sisältyy neuvotteluja koskevia ohjeita; näin on menetelty esimerkiksi linjakonferenssien käyttäytymissääntöjen tarkistuskonferenssissa. Muissa tapauksissa toimintatavoista voidaan sopia neuvoston työryhmien tasolla tai Coreperissä ja, soveltuvissa tapauksissa, myös paikan päällä pidetyissä koordinaatiokokouksissa, ja niiden esittelijänä voi toimia komissio tai, jäsenvaltioiden toimivaltaan kuuluvissa asioissa, puheenjohtajamaa. Tällaisissa tapauksissa yksittäisten jäsenvaltioiden delegaatiot voivat myös puuttua asiaan antamalla lisätietoa tai tukemalla yhteistä kantaa ylimääräisin argumentein, kuitenkin aina yhteisesti sovittujen suuntaviivojen mukaisesti. B. Yhteisön toiminnan osa-alueet ia painopistealueet 108. Yhteismarkkinoiden toteutuminen ja ETA:n luominen, viimeaikaiset muutokset Keski- ja Itä- Euroopassa ja alueen maiden kanssa solmitut uudet assosiaatio- tai kumppanuussopimukset, tavaroiden ja ihmisten kansainvälisen liikkuvuuden jatkuva lisääntyminen, sekä maailmankaupan ja palvelujen lisääntyvä keskinäinen riippuvuus edellyttävät yhteisön ulkoisten toimien edelleen kehittämistä meriliikenteen alalla. 109. Ottaen huomioon luvussa III tarkastellut EY:n tavoitteet ja toiminnan keinot ulkosuhteissa meriliikenteen alalla, yhteisön toiminnan keskeiset osa-alueet sen ulkoisten toimien edelleen kehittämiseksi tällä alalla tulisi olla seuraavat: yhteisön ja kolmansien maiden välisten suhteiden sekä niihin liittyvän toiminnan kehittäminen, jonka välineitä olisivat * yhteisön kolmansien maiden kanssa solmimat sopimukset ja nykyisten kahdenvälisten järjestelyjen asteittaiseen muuttamiseen johtavat menettelyt, sekä vuoropuhelu kolmansien 26 Katso myös yhteisön tuomioistuimen kannanotto 2/91 annettu 19. 3. 1993, vahvistettu kannanotolla 1/94. 28 * maiden kanssa yhteisen lähestymistavan saavuttamiseksi merenkulkupolitiikkaa koskevissa kysymyksissä, toiminta kolmansien maiden rajoittavista tai syrjivistä toimista aiheutuvien ongelmien hoitamiseksi, toiminta kaupallisella pohjalla toimivan oikeudenmukaisen kilpailun varmistamiseksi, ja * * yhteistyö ja tekninen avunanto kolmansille maille, yhteistoiminnan kehittäminen meriliikenteen alalla osana Euroopan, mukaan lukien Keski- ja Itä-Euroopan, kuljetuspalveluja ja -järjestelmiä koskevaa maailmanlaajuista lähestymistapaa, jotta ne voivat kehittyä mahdollisimman yhdenmukaisesti, ja yhteisön roolin lujittaminen alan kansainvälisissä järjestöissä, jotta se vastaisi yhteisön merenkulkupolitiikan nykyistä kehitysastetta ja yhteisön käymät neuvottelut näissä järjestöissä tavoitteena on varsinkin vakiinnuttaa yhteisön menettelytapojen mukaisesti, jolloin meriliikenteen alalla tapahtunut myönteinen kehitys ja saada aikaan nykyisten rajoitusten purkamista edelleen. 110. Kaikkia näitä yhteisön toiminnan osa-alueita koskee se, mitä jäljempänä jaksoissa V. B. l - 3 on todettu. Yhteisön ja siihen kuulumattomien maiden välisiä suhteita koskevan yleispolitiikan täydellisen toteuttamisen edellyttämästä toimien laajuudesta johtuen on välttämätöntä myös harkita toteutettavien toimenpiteiden suhteellista tärkeysjärjestystä. Tällöin nousee esiin asianmukaisten järjestelyjen tarve jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden olemassa olevien kahdenvälisten sopimusten osalta. 1. Suhteet kolmansiin maihin tai maiden ryhmittymiin Jäljempänä on tarkasteltu yhteisön ulkoisen toiminnan eri osa-alueita, jotka liittyvät yhteisön 111. ja siihen kuulumattomien maiden välisiin suhteisiin ja joihin on viitattu 109 kohdassa. Näiden suhteiden kehitystä voitaisiin huomattavasti edistää tehokkaalla tietojen vaihdolla ja kuulemalla jäsenvaltioita niiden suhteista kolmansiin maihin ja näihin suhteisiin liittyvistä ongelmista. Neuvoston päätöksen N:o 77/587/ETY mukainen neuvottelumenettely ei täysin vastaa nykyisiä tarpeita. Siksi tarvitaan uusia, käytännöllisiä ja tehokkaita sääntöjä ja menettelytapoja, jotta varmistettaisiin riittävä, säännöllinen ja ajantasainen tietojen ja näkemysten vaihto kolmansia maita koskevissa kysymyksissä. Neuvoston päätökseen tehty muutosehdotus, joka on esitetty liitteessä II, tähtää meriliikenteen alalla kolmansiin maihin olevien suhteiden kehitystä koskevan neuvottelumenettelyn mukauttamiseen juuri tähän suuntaan. a. Sopimukseen pyrkiminen kolmansien maiden kanssa politiikan periaatteista ja yhteisestä lähestymistavasta merenkulkupolitiikan kysymyksiin. 112. Yhteisön edun mukaista on, että muut maat noudattavat samanlaisia poliittisia periaatteita kuin se itse, jotta jaksossa II. D kuvatun kaltaisia ongelmia ei pääsisi syntymään, ja että ongelmat hoidettaisiin neuvotteluteitse pikemminkin kuin turvautumalla vastatoimenpiteisiin. Siksi kolmansien maiden kanssa tulisi ensisijaisesti pyrkiä sopimukseen politiikan periaatteista ja yhteisestä lähestymistavasta merenkulkupolitiikan kysymyksiin. Tämä voi tapahtua (i) kolmansien maiden kanssa tehtäviin politiikan periaatteita ja, tarpeen mukaan, yhteistyötä koskevien sopimusten muodossa, (ii) neuvottelujen muodossa, ja (iii) epämuodollisten keskustelujen kautta esimerkiksi politiikkaa koskevissa työryhmissä, joissa voidaan edistää merenkulkupolitiikan periaatteita koskevan yhteisymmärryksen syntymistä. 29 1. Kolmansien maiden kanssa sovittavat meriliikennepolitiikkaa koskevat periaatteet 113. Yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa tehtyjen sopimuksien osalta ja ottaen huomioon tämän luvun jaksossa A esitetyt näkökohdat on harkittava myös kysymystä jäsenvaltioiden kahdenvälisistä sopimuksista. Tätä kysymystä käsitellään VI luvussa, kun taas tässä jaksossa tarkastellaan vain EY. n sopimuksia yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa. EY. n ja kolmansien maiden välisiin laaja-alaisiin sopimuksiin sisältyvät meriliikennettä koskevat määräykset 114. EY:n ja kolmansien maiden välisien sopimusten suhteen komissio pitää tärkeänä, että uusiin tai jatkettaviin sopimuksiin liitetään niistä neuvoteltaessa asianmukaisia määräyksiä. Näiden neuvottelujen ajoitus määräytyy kuljetusalan ulkopuolisten tekijöiden perusteella. Näin ollen kysymys painopistealueista ei tule esille alakohtaisena kysymyksenä neuvoteltaessa kolmansien maiden kanssa. Kussakin tapauksessa on kuitenkin harkittava asianmukaisten määräysten luonnetta ja tarkkuutta, ottaen huomioon, että yhteisön ja kolmansien maiden välisiä sopimuksia on monta eri tyyppiä, ulottuen tavanomaisista yhteistyösopimuksista taloudellista yhdentymistä koskeviin sopimuksiin. Ensinnäkin, Keski-ja Itä-Euroopan maiden, IVY:n ja Välimeren maiden kanssa neuvoteltaviin 115. kumppanuussopimuksiin (samanlaisiin joita on joidenkin Keski- ja Itä-Euroopan tai IVY-maiden kanssa jo neuvoteltu) sisällytettävä asianmukaiset määräykset varsinkin palvelujen tarjoamisesta ja sijoittautumisesta toiseen maahan. Useiden Välimeren maiden kanssa on jo käyty neuvotteluja tai ne käynnistetään lähitulevaisuudessa: * Egyptin, Israelin, Jordanian, Marokon ja Tunisian kanssa tehtyjen sopimusten täytäntöönpano; neuvottelut Algerian kanssa heti tilanteen salliessa, ja * äskettäin annetussa Välimeren alueen politiikkaa käsittelevässä tiedonannossa esitetyn mallin mukaisesti sopimuksia olisi ennakoitava siten, että ne kattavat asteittain kaikki alueen yhteisöön kuulumattomat maat. 116. Uusia kauppa- ja yhteistyösopimuksia neuvoteltaessa yhteisön olisi järjestelmällisesti pyrittävä käyttämään hyväkseen kaikkia mahdollisuuksia sisällyttää sopimukseen meriliikennettä koskevia säännöksiä. Moniin tähän mennessä tehtyihin sopimuksiin sisällytetty yhteistyötä koskeva määräys sallii sellaisten toimien kehittämisen, joilla autetaan kyseistä kolmatta maata ja joiden avulla voidaan parantaa meriliikenteen toimintaedellytyksiä kaikkien osapuolten hyväksi. Ne voivat epäsuorasti myös helpottaa markkinoille pääsyä markkinalähtöistä politiikkaa edistämällä. Aina kun se on mahdollista, olisi suotavaa, että sopimuksiin sisällytettäisiin määräyksiä, joissa edellytetään jotka heijastavat yhteisymmärrystä meriliikennettä koskevissa avainkysymyksissä. tiiviimpää yhteistyötä kuin pelkissä yhteistyölausekkeissa ja EY. n ia kolmansien maiden väliset alakohtaiset sopimukset ia yhteisymmärrys meriliikenteen alalla 117. Sellaisten EY:n ja kolmansien maiden välisten meriliikenteen sektorisopimusten kohdalla, jotka koskevat meriliikennettä yleisesti (sen sijaan, että niissä käsiteltäisiin yksittäisiä ongelmia, joita tarkastellaan jäljempänä 128 kohdassa), sopimusten tarve riippuu ongelmista, joita voi olla jo olemassa tai jotka voivat syntyä myöhemmin ja jotka jäsenvaltiot tai jokin muu taho saattaa komission tietoon. Tästä olisi kyse esimerkiksi silloin, kun samanlaiset määräykset koskevat useiden eri jäsenvaltioiden etua tai kun yhteisön tason sopimus on tarpeen yhteisön varustamoiden vapaan markkinoillepääsyn varmistamiseksi ja/tai sen varmistamiseksi, ettei kolmas maa syrji yhteisön varustamoja. 30 118. Tässä vaiheessa komissio katsoo, että olisi suotavaa harkita meriliikennettä koskevien sopimusten solmimista tiettyjen merenkulkumaiden kanssa myönteisen poliittisen kehityksen vakiinnuttamiseksi näissä maissa tai yhteisön varustamojen markkinoille pääsyn edistämiseksi. Tällaisiin merkittäviin merenkulkumaihin, joiden kanssa EY:n olisi pyrittävä sopimukseen, kuuluvat - toisin kuin Keski- ja Itä-Euroopan ja IVY-maat, joiden kohdalla assosiaatio-, kumppanuus- tai yhteistyösopimus on riittävä -Brasilia Latinalaisessa Amerikassa sekä Kiina, Taiwan, Intia ja Aasian merenkulkumaiden joukosta useat ASEAN-maat. Ensimmäisenä askeleena ja tähän asti ylläpidettyjen yhteyksien perusteella komissio on hiljattain antanut suosituksia neuvostolle, jotta neuvosto valtuuttaisi sen neuvottelemaan meriliikennettä koskevista sopimuksista Intian ja Kiinan kanssa. 119. Saattaa myös esiintyä tapauksia, joissa muodollista sopimusta jonkin tietyn maan kanssa on toistaiseksi ilmeisesti mahdotonta saada aikaan. Tällaisissa tapauksissa vähemmän muodollinen ja oikeudellisesti sitomaton yhteisymmärrys voi tulla kyseeseen. Tämä riippuu tapauksen yksityiskohdista, joihin komissio ottaa kantaa asianmukaisia ehdotuksia laatiessaan. 120. Erityisissä tilanteissa esiin tulevia kysymyksiä, jotka edellyttävät vastausta ja jotka voivat johtaa erityiskysymyksiä koskevaan sopimukseen tai yhteisymmärrykseen, on käsitelty jäljempänä jaksossa B. l. b. l. Sopimusten täytäntöönpano ja suhteiden kehitys 121. Lopuksi, yhteisön on kehitettävä suhteita maihin, joiden kanssa se on tehnyt sopimuksen, johon sisältyy säännöksiä meriliikenteestä. Sopimusten täytäntöönpanoa on tarkkailtava, varsinkin silloin kun sopimukseen sisältyy aineellisia määräyksiä meriliikenteestä tai kun täytäntöönpanossa voidaan ennakoida suhteellisen laajoja yhteistyöohjelmia erityisaloilla, kuljetusala mukaan lukien. Tällaisia sopimuksia ovat esimerkiksi Eurooppa-sopimukset ja kumppanuus- ja yhteistyösopimukset. Ennakoitavissa olevista tehtävistä olisi syytä huomioida Keski- ja Itä-Euroopan maiden lainsäädännön yhdenmukaistaminen yhteisön lainsäädännön mukaiseksi (katso jäljempänä 150 kohta). 2. Neuvottelut kolmansien maiden kanssa tarjoavat 122. Useissa tapauksissa kolmansien maiden kanssa tehdyt yhteistyösopimukset mahdollisuuden käydä neuvotteluja silloin, kun se on tarpeen tai välttämätöntä. Tarve säännöllisen neuvotteluyhteyden luomiseen meriliikenteen alalla ei siis näyttäisi olevan sääntö. 123. Meriliikennettä koskevien säännöllisten neuvottelujen suhteen, erotuksena yksittäistapauksissa mahdollisesti syntyvistä erity iskysymyksistäkäydyistä neuvotteluista, komissio aikoo siis olla valikoiva myös jatkossa ja kohdistaa huomion maihin, joiden kanssa sillä on merkittäviä meriliikennettä koskevia suhteita ja joiden merenkulkupolitiikalla on suora vaikutus yhteisön etuihin. 124. Tästä syystä komissio aikoo aluksi jatkaa jo aloitettuja säännöllisiä neuvotteluja (katso jakso IV. B. 2 edellä) ja se pitää suotavana samanlaisten neuvottelujen käynnistämistä tai neuvotteluyhteyksien vahvistamista sellaisten maiden kuten Yhdysvaltojen ja Venäjän kanssa. 3. Politiikan työryhmät 125. Tähän mennessä järjestetyistä merenkulkupolitiikkaa käsittelevistä työryhmistä saatujen kokemusten perusteella komissio on päätynyt siihen, että tällaisilla tapahtumilla voi olla myönteinen vaikutus yhteisön merenkulkupolitiikan tavoitteiden edistämiseen. Tällaisten tapahtumien järjestäminen vaatii kuitenkin huomattavan määrän inhimillisiäjataloudellisiaresursseja. Tämän vuoksi niitä voidaan 31 järjestää vain hyvin valikoiden sellaisissa tapauksissa, joihin liittyy huomattava keskinäinen etu ja joissa niillä voi olla vaikutusta. 126. Naapurimaihin - Keski- ja Itä-Euroopan maat, IVY, Välimeren maat - on kohdistettava erityistä huomiota EY:n vakiintuneen politiikan ja asiaan liittyvien sopimusten puitteissa. Tähän sisältyy Mustaan Mereen liittyvän Constanzan työryhmän yhteydessä (syyskuussa 1994) aloitetun toiminnan jatkaminen sekä samanlainen toiminta suhteessa Itämeren ja Välimeren alueeseen. b. Kolmansien maiden toteuttamista toimenpiteistä aiheutuneiden ongelmien käsitteleminen 1. Rajoittavien tai syrjivien toimenpiteiden purkaminen 127. Yhteisön on useissa tapauksissa otettava kantaa joko rajoittaviin tai syrjiviin toimenpiteisiin tai jonkin maan toteuttamiin uusiin toimenpiteisiin: Nykyiset toimenpiteet Sellaisten tapausten lisäksi, jotka jo tunnetaan ja jotka vaativat lisätoimenpiteitä (näihin kuuluvat esimerkiksi Länsi- ja Keski-Afrikka, Kenia, Etelä-Korea, Kiina), voidaan käsitellä myös muita tapauksia niiden tullessa komission tietoon joko jäsenvaltioiden, yhteisön varustamojen, rahdinantajien tai laivaajien tai jonkin muun tahon nimenomaisesta pyynnöstä. Tässä noudatettavan lähestymistavan tulisi olla ongelmakeskeinen, jotta asian käsittelyssä keskityttäisiin sellaisiin kolmansien maiden toimenpiteisiin, joilla on merkitystä yhteisön merenkulkuelinkeinolle. Uudet toimenpiteet Jo olemassaolevien rajoittavien tai syrjivien toimenpiteiden lisäksi kolmannet maat ilmoittavat aika ajoin uusista tällaisista toimenpiteistä. Komissio aikoo kiinnittää huomiota kaikkiin tällaisiin tapauksiin, jotka saatetaan sen tietoon joko jäsenvaltion tai elinkeinon toimesta tai jotka komissio itse havaitsee. On ensisijaisen tärkeää pyrkiä mahdollisimman pitkälle ehkäisemään tällaisiin toimenpiteisiin ryhtymistä ja niiden soveltamista sen sijaan, että niitä yritettäisiin kumota kun ne on jo pantu täytäntöön. 128. Tällaisissatapauksissa on toimittu säännöllisesti ja usein myös menestyksekkäästi toteuttamalla diplomaattisia toimenpiteitä, joita on jatkettu tarpeen vaatiessa neuvotteluin. Tässä suhteessa kaikki toiminta olisi mahdollisuuksien mukaan alistettava neuvoston liikennetyöryhmän koordinoitavaksi. 129. Kulloinkin kyseeseen tulevan maan kanssa käytyjen alustavien keskustelujen jälkeen, jos sopimusneuvottelut vaikuttavat tarpeellisilta, komissio pyytää neuvostolta tähän tarvittavia valtuuksia. Edellä kuvatuissa, joko nykyisiin tai uusiin toimenpiteisiin liittyvissä tilanteissa, voisi 130. ehdotuksen mukaisesti muutettuun asetukseen N:o 4058/86 (katso jäljempänä 132 kohta) perustuvat toimenpiteet muodostua ensisijaisesti harkittavaksi toiminnan muodoksi, johon sovelletaan yhteisön GATS-sopimusten mukaisesti mahdollisesti hyväksymiä kansainvälisiä velvoitteita. 2. EY;n nykyisen lainsäädännön uudelleenarviointi ia mahdollinen mukauttaminen: neuvoston asetus N:o 4058/86 32 131. Neuvoston asetuksella N:o 4058/86 säätämien menettelytapojen mukaisia yhteensovitettuja toimia on tähän mennessä toteutettu vain Länsi-ja Keski-Afrikan maiden rajoittavien toimenpiteiden kohdalla. Kuten komissio totesi vuonna 1986 hyväksyttyjen meriliikennettä koskevien asetuksen täytäntöönpanoa käsittelevässä tiedonannossaan, jonka se antoi 1. elokuuta 1990, komissio on tässä tapauksessa toiminut asiaa koskevien neuvoston asetusten, nimittäin asetusten N:o 4058/86, 4055/86 ja 4056/86, nojalla27. 132. Asetus on toiminut myös pelotteena kolmansille maille rajoittavien toimenpiteiden yhteydessä; mahdollisuus asetuksen tehokkaaseen soveltamiseen eräissä tilanteissa on kuitenkin asetettu kyseenalaiseksi. Tästä syystä on parhaillaan käynnissä asetuksen tarkistus sen mahdolliseksi muuttamiseksi, jotta varmistettaisiin tehokkaampi vastaus kolmansien maiden tai niiden edustajien toteuttamista markkinoille pääsyä koskevista rajoitteista aiheutuviin ongelmiin. Voidaan myös harkita asetuksen soveltamisalan laajentamista siten, että se koskee sekä sen piiriin tulevia kolmansien maiden toimenpiteitä että yhteisön mahdollisesti tässä yhteydessä toteuttamia toimia. Tässä yhteydessä on huomioitava Maailman kauppajärjestön puitteissa käydyissä meriliikennettä koskevissa neuvotteluissa tapahtuvasta kehityksestä aiheutuvat seuraukset. c. Toiminta rehellisen kilpailun varmistamiseksi kaupallisella pohjalla 133. Kuten jo mainittiin 39 kohdassa, toiminnan edellytykset vaihtelevat maasta toiseen ja rekisteristä toiseen siinä määrin, että hallitusten toimenpiteistä tai tuesta koituvat edut saattavat aiheuttaa vakavaa kilpailun vääristymistä. Tarkastellessaan tätä ongelmaa tiedonannossaan nimeltä "Kehitys kohti yhteistä liikennepolitiikkaa - meriliikenne"28 komissio tunnisti useita tällaisia toimenpiteitä tai tekijöitä: valtion omistajuus tai hallinta; useissa tapauksissa tämä johtaa huomattaviin toiminnan tukiaisiin, etuoikeutettu pääsy kansainvälisille markkinoille, joille muilla varustamoilla ei ole pääsyä, ja toimiminen sellaisen maan lipun alla, joka ei ole ratifioinut tai joka ei oikealla tavalla toteuta IMO:n ja ILO:n keskeisiä yleissopimuksia. toiminta markkinoille pääsyyn vaikuttavien 134. Yhteisön ja turvautuminen tietyissä tapauksissa neuvoston asetukseen N:o 4057/86 ulkomaisten varustamojen harjoittaman kohtuuttoman hinnoittelun vastustamiseksi, ovat keinoja, joita voidaan käyttää tasapuolisten kilpailun edellytysten turvaamiseksi kaupallisella pohjalla. Komission kanta on, että epäoikeudenmukaista kilpailua olisi vastustettava varmistamalla alusten ja miehistön turvallisuuteen ja meriympäristön suojelemiseen liittyvien asianmukaisten kansainvälisien standardien hyväksyminen, soveltaminen ja noudattamisen valvonta, jos tämä kuuluu yhteisön toimivallan piiriin, tai edistämällä muutoin tätä turvallisuuteen liittyvää toimintaa. rajoitusten käsittelemiseksi 1. Kohtuuttoman hinnoittelun vastustaminen: neuvoston asetuksen N:o 4057/86 arviointi ia mahdollinen mukauttaminen 135. Tämä asetus on osoittautunut arvokkaaksi välineeksi täsmällisen ja kohdistetun tilapäisen toimenpiteen toteuttamisessa. Pelkkä mahdollisuus asetuksen soveltamisesta on antanut komissiolle mahdollisuuden käyttää yhteyksiään siten, ettei asetuksessa tarkoitettuihin keinoihin ole tarpeen turvautua ja se antaa myös merenkulkualalle mahdollisuuden varmistaa terveemmät kilpailun edellytykset ainakin eräissä komission tuntemissa tapauksissa. 27 SEC (90) 1594 final, 90 kohta 28 COM (85) 90 final, 19. 3. 1985. 33 136. Asetusta ei kuitenkaan ole suunniteltu vilpillisen kilpailun käsittelemiseen yleisesti. Tätä kysymystä pohditaan parhaillaan sen määrittelemiseksi, pitäisikö asetusta muuttaa siten, että se soveltuisi kyseisen ongelman käsittelyyn. 2. Kansainvälisten turvallisuussääntöjen ia -standardien hyväksyminen, noudattaminen ia täytäntöönpano satamavaltioiden suorittamaa valvontaa tiukentamalla ia ryhtymällä mahdollisesti toimenpiteisiin lippuvaltioiden suhteen 137. Siitä, että hallitukset eivät valvo kansainvälisten sääntöjen ja standardien noudattamista ja laiminlyövät niiden noudattamisen, voi koitua merkittävä kilpailuetu sellaisille varustamot varustamoille, joiden käyttämillä aluksilla laiminlyödään näiden sääntöjenja standardien noudattamista. Tästä johtuen näiden sääntöjenja standardien noudattaminen on, paitsi äärimmäisen tärkeää alusten ja miehistöjen turvallisuuden sekä ympäristönsuojelun kannalta, myös erityisen tärkeää kohtuuttoman kilpailuedun poistamiseksi aluksilta, jotka eivät noudata näitä standardeja. 138. Niissä olosuhteissa käytettävissä olevat toimenpiteet ovat satamavaltion suorittaman valvonnan tiukentaminen ja mahdolliset toimenpiteet sellaisia lippuvaltioita kohtaan, jotka eivät asianmukaisesti valvo alusten ja miehistöjen turvallisuutta sekä meriympäristön suojelemista koskevien kansainvälisten sääntöjenja standardien noudattamista. 139. Tämä kysymys liittyy komission tiedonantoon merten turvallisuutta koskevasta yhteisestä politiikasta29 vuodelta 1993 ja merkitsee mahdollisuutta ryhtyä toimenpiteisiin ulkosuhteiden alueella turvallisuutta ja ympäristönsuojelua koskevien tavoitteiden tukemiseksi. Komissio luovutti jo maaliskuussa 1994 neuvostolle ehdotuksen direktiiviksi "alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin"30; neuvosto hyväksyi direktiivin 19. kesäkuuta 199531 ja se tuli voimaan 1. heinäkuuta 1996. 140. Tämä liittyy läheisesti kysymykseen ehdoista, jotka säätelevät avoimiin rekistereihin liittymistä sekä siihen, että lippuvaltiot eivät huolehdi asiaankuuluvien sääntöjen ja standardien hyväksymisestä ja niiden noudattamisen valvonnasta. ("aidoista") Kansallisista vuosina ennennäkemättömiin mittoihin niin, että tällä hetkellä jo puolet koko maailman aluskannasta on avoimissa rekistereissä. ulosliputtaminen rekistereistä laajentunut viime on Tämä suuntaus herättää yhä suurempaa huolestuneisuutta ja yksittäisen maat ovat pyrkineet vastaamaan tilanteeseen vaihtelevalla menestyksellä. Komissio katsoo, että tällä asialla on suuri merkitys yhteisölle ja siksi haasteeseen olisi vastattava asianmukaisella tavalla. Vaikuttaa siltä, että ongelman sekä ratkaiseminen edellyttäisi asianmukaista puuttumista asiaan asianmukaisilla kansainvälisillä sekä eräissä merkittävimmissä avoimen rekisterin maissa. tärkeimpien merenkulkumaiden yhteensovitettua foorumeilla toimintaa 29 KOM (93) 66, 24. 2. 1993 30 COM (94) 73 final, 16. 3. 1994 31 Neuvoston direktiivi 95/21/EY, 19. 6. 1995, EYVL N:o L 157, 7. 7. 1995 34 Komissio pitää teollisuusmaiden OECD:n merenkulkukomiteassa32 äskettäin yhteisesti omaksumaa poliittista kantaa askeleena oikeaan suuntaan. 141. Suhteissaan kolmansiin maihin yhteisön olisi myös käytettävä vaikutusvaltaansa: edistääkseen satamavaltioiden suorittamaa valvontaa muilla alueilla yhteistyössä asiasta kiinnostuneiden kolmansien maiden ja maaryhmittymien sekä IMO:n kanssa, kuten myös teknistä avunantoa tarpeen mukaan; edistääkseen asianmukaisten standardien hyväksymistä kolmansien maiden kanssa käytävien neuvottelujen ja niille annettavan avun kautta. d. Yhteistyö ia tekninen avunanto kolmansille maille 142. Komission mielestä saattaa yhteisön merenkulkuetujen ajamiseksi olla tehokasta antaa apua sellaisille kolmansille maille, jotka voivat hyväksyä oman merenkulkupolitiikkansa suuntaamisen yhteisön suosiman meriliikennepolitiikan mukaisesti. Tämä voi myös olla tehokas tapa ratkaista yhteistä etua koskevia ongelmia ja tärkeä väline merenkulkuelinkeinon toimivuuden parantamiseksi sekä merenkulkualan vapauttamisen edistämiseksi takaamalla EY. n linjavarustamoille paremmat toiminnan edellytykset. Merkittäviä esimerkkejä tästä ovat tullien sekä muiden menettelyjen ja asiakirjojen yksinkertaistaminen sekä satamien ja takamaiden infrastruktuurin parantaminen. Tekninen avunanto, meriliikennepolitiikan parissa työskentelevien virkamiesten kouluttaminen ja rahallisen tai asiantuntija-avun antaminen tukemaan tehokasta taloudellista toimintaa, mukaan lukien uuden tekniikan käyttöä koskevia hankkeita, voivat myös osoittautua hedelmälliseksi suhteessa markkinakeskeiseen merenkulkuun ja siihen liittyvää toimintaa koskeviin asenteisiin. Tietojen vaihto seminaarien, työryhmien tai kurssien yhteydessä, tai erityistapauksissa korkeassa asemassa olevien virkamiesten vaihto-ohjelmien kautta, ovat sopivia keinoja tietoisuuden ja keskustelun lisäämiseksi ja sopivien toimintaohjelmien kehittämiseksi. 143. Tällainen yhteistyö palvelee sekä kehityspolitiikan että merenkulkupolitiikan tavoitteita edistämällä vapaata alalle pääsyä. Komissio aikoo siksi toteuttaa tällaisia toimia olemassaolevien ohjelmien puitteissa, noudattaen kolmansien maiden kanssa solmittuihin sopimuksiin sisältyviä määräyksiä, sekä käyttäen saatavilla olevia, etenkin kyseisten maiden kanssa solmittujen sopimusten perusteella käytettävissä olevia resursseja, ottaen myös huomioon kumppaneiden edut ja kysymysten tärkeyden. 2. Euroopan kuljetuspalvelujen ia -järjestelmien yhtenäistämiseen tähtäävä toiminta Prahassa vuonna 1991 pidetyn ensimmäisen yleiseurooppalaisen kuljetusalan konferenssin 144. seurantakokouksena ja toisen, Kreetalla maaliskuussa 1994 pidetyn vastaavan konferenssin valmistelemiseksi järjestettiin vuoden 1993 lopulla Mustan meren aluekonferenssi ministeritasolla. Kreetan konferenssin jälkeen järjestettiin myös Itämeren ja Välimeren alueen konferenssit. Näiden alueellisten konferenssien laajuiselle yhdenmukaiselle tavoitteena oli luoda perusta Euroopan kuljetusverkostolle ja kuljetusjärjestelmälle ja ne antoivat tilaisuuden näkemysten vaihtoon ja yhteensovittam iseen. 145. Constanzassa Romaniassa vuoden 1993 lokakuussa järjestetty Mustan meren konferenssi (kuljetusalan haasteita Kaakkois-Euroopassa käsittelevä ministeritason konferenssi) perusti vesiliikennetyöryhmän keskustelemaan käytännön ratkaisuista sektorin ongelmiin. Työryhmä aloitti 32 "OECD:n jäsenvaltioiden lausunto kansainvälisten sääntöjen ja standardien soveltamisesta", SG/PRESS(94)34, 24. 5. 1994 35 työnsä Constanzassa syyskuussa 1994 pidetyllä kokouksella, jota ennen oli saman vuoden huhtikuussa järjestetty ensimmäinen valmisteleva työryhmä Mustan meren alueelta oleville korkean tason päättäjille jossa esiteltiin Euroopan yhteisön politiikkaa ja satama- ja merenkulkualan toimintaa vapaassa markkinaympäristössä. 146. Komissio aikoo myös käynnistää laajan tutkimuksen Mustan meren alueen satamien kehityksestä, ja tässä yhteydessä arvioidaan myös alueen maiden merenkulku- ja satamapolitiikkaa. Tutkimus olisi suoritettava yhteisön tuella. Toinen ministeritason Mustan meren kuljetuskonferenssi on suunniteltu pidettäväksi vuoden 1997 aikana. teknisten avustusohjelmien rahallisella 147. Vastaavia hankkeita on käynnistetty myös Välimeren ja Itämeren alueella. Ensimmäinen alueellinen konferenssi Välimeren alueen meriliikenteen kehittämiseksi järjestettiin Barcelonassa 27. - 28. huhtikuuta 1995. Työkonferenssi Itämeren meriliikenteestä pidettiin 22. - 23. toukokuuta 1995 Kööpenhaminassa Tanskan hallituksen ja Euroopan komission kutsusta ja Itämeren maiden neuvoston alaisuudessa. Kussakin konferenssissa sovittiin vesiliikennetyöryhmän perustamisesta, jonka tehtävänä on valmistella ja mahdollisuuksien mukaan toteuttaa monivuotinen työohjelma kullekin alueelle. Välimeren alueen vesiliikennetyöryhmä kokoontui syyskuussa 1995 ja sopi tällaisesta ohjelmasta; lopullinen sopimus Itämeren meriliikenteen ohjelmasta on vielä kesken. 148. Edellä kuvattujen yleiseurooppalaisen kuljetusalan konferenssin ja alueellisten konferenssien puitteissa komissio pitää asianmukaisena toteuttaa yhteistyöohjelmia, joissa keskitytään varsinkin toimiin, jotka liittyvät: lyhyen matkan meriliikenteeseen, satamien ottamiseen mukaan yleiseurooppalaiseen verkostoon, ja meriturvallisuuteen, satamavaltioiden suorittama valvonta mukaan lukien. 149. Rinnakkain tämän kanssa ja Keski- ja Itä-Euroopan maiden, IVY:n sekä Välimeren maiden kanssa tehtyihin (tai tehtäviin) sopimuksiin sisältyvien yhteistyösäännösten mukaisesti, komissio aikoo asettaa etusijalle toimenpiteet ja hankkeet, jotka tähtäävät: kuljetusalan rakenteelliseen uudistamiseen ja nykyaikaistamiseen, matkustajien ja tavaroiden liikkuvuuden parantamiseen sekä kuljetusalan markkinoille pääsyn helpottamiseen hallinnollisia, teknisiä ja muita esteitä poistamalla, ja helpottamalla ja kehittämällä multimodaalikuljetuksia. 150. Lisäksi on huomattava, että Eurooppa-sopimukset antavat Keski- ja Itä-Euroopan maille mahdollisuuden yhdenmukaistaa kuljetusalan lainsäädäntö yhteisöön liittymiseksi. Yhteisö seuraa tätä prosessia erityisen tarkasti. Eurooppa-neuvoston Essenissä joulukuussa 1994 päättämän Keski- ja Itä-Euroopan assosioitujen maiden lainsäädännön yhdenmukaistamista pidetään välttämättömänä, jotta ne Euroopan unioniin liittyessään olisivat valmiit osallistumaan sisämarkkinoiden toimintaan. Valkoinen kirja sisämarkkinoiden säännöstöstä33 oli ensimmäinen askel kyseisen strategian toteuttamiseksi tällä alueella. strategiassa näiden maiden valmistelua koskevassa jäsenyyden 3. Kansainväliset järjestöt ia monenväliset yleissopimukset a. Neuvottelumenettelyn muuttaminen 151. Jaksossa V. A. 2. b. 2 (kohdat 104 - 107) esitetyt seikat korostavat tarvetta ottaa käyttöön käytännölliset ja tehokkaat säännöt sen varmistamiseksi, että kansainvälisissä järjestöissä käytävissä keskusteluissa tai neuvotteluissa ajetaan yhteisön tavoitteita. 33 KOM (95) 163 lopullinen 36 152. Vuonna 1977 hyväksytty neuvottelumenettely34 ei vastaa nykyisiä tarpeita. Sen 2 artiklassa mainittu tavoite "tutkia yhteisesti, olisiko jäsenvaltioiden sovitettava yhteen toimintansa kyseisissä kansainvälisissä järjestöissä" on jo jonkin aikaa ollut vanhentunut, ja etenkin UNCTAD:issa vallitsevan uuden tilanteen sekä tuomioistuimen äskettäisen kannanoton huomioon ottaen tämä malli on aikansa elänyt. 153. Tästä syystä tarvitaan uutta menettelyä, joka mahdollistaisi yhteisen kannan muodostamisen asianmukaisella tasolla, kysymyksen tärkeydestä ja olosuhteista riippuen, sekä mahdollistaisi sellaisen kannanoton esittämisen. Liitteessä II esitetyn neuvoston päätöksen tavoitteena on mm. tarkoituksenmukaisen menettelytavan hyväksyminen meriliikenteen kysymyksiin kansainvälisissä järjestöissä liittyvien toimien osalta. b. Tulevaisuuden tehtävät lyhyellä ia keskipitkällä aikavälillä 154. Monenvälisillä foorumeilla jo käynnissä olevien tai tulevien tärkeiden neuvottelujen tuloksilla voi olla merkittävä vaikutus maailman meriliikenteeseen; tämä on erityisen merkittävää EY:n kannalta ja siksi yhteisön on toimittava turvatakseen ja edistääkseen omia etujaan. tärkeimmät potentiaalisten vaikutusten osalta maailman 155. WTO:ssa käytävät neuvottelut laivaliikenteen alueella, joita jatketaan vuonna 2000, ovat kaikkein laivaliikenteeseen. Oman laivaliikennepolitiikan mukaisesti, yhteisö on aktiivisesti hakenut sitoumuksia mahdollisimman monesta maasta, mukaanlukien maat joilla on merkittävää laivaliikennetoimintaa, tehokkaan seisahduksen aikaansaamiseksi laivaliikennepalvelujen tarjoamista ja voimassaolevien rajoitusten poistamista tietyn aikataulun puitteissa koskevien rajoitusten osalta. Yhteisön olennaiseksi päämääräksi jää koskevien rajoitusten osalta, yhteisön olennaiseksi päämääräksi jää sellaisen monenkeskisen sopimuksen tyydyttävä solmiminen. 156. LinjakonferenssienkäyttäytymissääntöjäkoskevaYhdistyneidenKansakuntienyleissopimuksen toinen tarkistuskonferenssi, joka oli tarkoitus kutsua koolle vuonna 1997, on siirretty myöhemmäksi. Yleissopimuksen keskeisten määräysten merkitys tuntuu olevan yhä kyseenalaisempi, varsinkin kun otetaan huomioon konferenssien vähenevä merkitys ja varsin monien maiden merenkulkupolitiikassa tapahtuneet muutokset; lisäksi yleissopimukseen voi merkittävästi vaikuttaa meriliikennepalvelujen neuvotteluryhmän (NGMTS) neuvottelujen tulos. Tästä syystä tarkistuskonferenssi saattaa tuoda esiin tärkeitä politiikkaa koskevia kysymyksiä. Kun konferenssi on kutsuttu koolle, komissio aikoo tehdä neuvostolle ehdotuksen asianmukaisesta yhteisön kannasta ja yhteisön osallistumisesta konferenssiin, ja se aikoo pyytää ohjeita voidakseen osallistua ja neuvotella yhteisön puolesta. lisäksi on kiinnitettävä huomiota niin OECD:n 157. Edellä mainittujen neuvottelujen meriliikennekomiteassa meneillään oleviin keskusteluihin kuin myös OECD-maiden ja muiden alueellisten ryhmien meriliikennettä koskeviin yhteisiin neuvotteluihin, joiden tavoitteena on edistää markkinakeskeistä merenkulkupolitiikkaa ja jotka ovat muodostuneet säännölliseksi ja kasvavaksi osaksi OECD:n meriliikennekomitean toimintaa muutaman viime vuoden aikana. VI. JÄRJESTELYT KAHDENVÄLISTEN ASTEITTAIN JÄRJESTELYJEN MUUTTAMISEKSI 34 Neuvoston päätös N:o 77/587/ETY, EYVL N:o L 239, 17. 9. 1977 37 A. Pääperiaatteet 158. Kuten jaksossa V. B (109 kohta) todettiin, yhteisön toimintaan tulisi kuulua myös nykyisten kahdenvälisten järjestelyjen asteittainen muuttaminen yhteisön tekemien sopimusten ja sen säätämien menettelytapojen avulla. 159. Jokin jäsenvaltio saattaa tietyissä olosuhteissa pitää tarpeellisena yhteisölainsäädännön ja varsinkin neuvoston asetuksen N:o 4055/86 mukaisen kahdenvälisen sopimuksen tekemistä kolmannen maan kanssa. Ottaen huomioon yhteisön yksinomaiset valtuudet solmia meriliikennepalveluja koskevia sopimuksia kolmansien maiden kanssa, on selvää, että sillä on velvollisuus laatia merenkulkua koskeva ulkopolitiikka. Tästä syystä kolmansia maita koskeva toiminta kaupalliseen meriliikenteeseen liittyvissä asioissa olisi pidettävä yhteisön valvonnassa yhteisön ulkosuhteiden johdonmukaisuuden ja selkeyden turvaamiseksi. 160. Toisaalta komissio ei pidä tällä hetkellä tarpeellisena tai edes mahdollisena kaikkien niiden velvollisuuksien ottamista välittömästi hoidettavakseen, jotka aiheutuvat yhteisön valtuuksista solmia sopimuksia kolmansien maiden kanssa kaikissa tällaisissa tapauksissa. Komissio aikoo tässä vaiheessa keskittyä pikemminkin V luvussa tarkasteltujen perusteiden mukaisesti määräytyviin painopistealueisiin. 161. Näin ollen seuraava lähestymistapa olisi tarkoituksenmukainen: (i) Jäsenvaltioiden olisi annettava komissiolle riittävät tiedot voimassaolevien sopimusten voimassaoloajan pidentämisestä ja aikomuksistaan neuvotella uusista sopimuksista tai muuttaa olemassaolevia sopimuksia. Tällainen tieto on välttämätön edellytys sille menettelylle, joka alkaa komission ja jäsenvaltioiden välisistä neuvotteluista sen varmistamiseksi, että yhteisön toimivaltaa koskevia määräyksiä noudatetaan ja että mahdollisesti syntyviin ongelmiin löydetään sopivat ratkaisut. Olemassaolevat säädökset, varsinkin neuvoston päätös N:o 77/587, eivät ole riittäviä tässä suhteessa. Siksi on tärkeää, että otetaan käyttöön erityismenettelyjä tämä on liitteessä II esitettyyn ehdotukseen sisältyvien asiaa koskevien määräysten tarkoitus. (ii) Niissä tapauksissa, joissa sopimus olisi neuvoteltava yhteisön tasolla, olisi varmistettava jäsenvaltioiden tiivis osallistuminen (katso jäljempänä 162 kohta). (iii) Yhteisön toimivallan piiriin kuuluvissa asioissa jäsenvaltioille olisi annettava valtuudet neuvotella kahdenvälisistä sopimuksista yhteisön menettelyn mukaisesti. Tämä edellyttäisi koordinointimenettelyä sekä mahdollisesti neuvotteluja koskevien edellytysten asettamista. Edellytykset voisivat koskea esimerkiksi neuvoteltavan sopimuksen sisältöä, varsinkin siten, että siinä otettaisiin huomioon muiden jäsenvaltioiden edut ja vältettäisiin yhteisön lainsäädännön vastaiset toimet. B. Sopimukset yhteisön ia kolmansien maiden välillä 162. Tehtäessä sopimuksia yhteisön ja kolmansien maiden välillä olisi noudatettava tavanomaisia yhteisön menettelytapoja: suositus valtuuksista sopimuksen neuvottelemiseksi, neuvoston päätös komission valtuuttamiseksi käymään neuvotteluja, komission tavanomaisten menettelyjen mukaan käymät neuvottelut, neuvosto tekee sopimuksen. Tätä varten olisi perustettava jäsenvaltioiden edustajista koostuva neuvoa-antava komitea neuvomaan komissiota koko neuvotteluprosessin ajan. C. Kahdenväliset sopimukset jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välillä 38 163. Kun komissio aikoo toistaiseksi keskittyä etusijalle asetettuihin suhteisiin, on toistaiseksi sallittava, jäsenvaltioiden ulkoisten kaupallisten suhteiden normaalin kulun ja kehittymisen varmistamiseksi, että jäsenvaltiot neuvottelevat ja tekevät sopimuksia jatkossakin kolmansien maiden kanssa sillä edellytyksellä, että meriliikennettä koskevaa yhteistä politiikkaa noudatetaan kaikissa tapauksissa ja että asianmukaisista kuulemisista yhteisön tasolla pidetään huolta. 164. Neuvoston päätös N:o 69/494/ETY35 jäsenvaltioiden kolmansien maiden kanssa tekemien kauppasuhteita koskevien sopimusten asteittaisesta yhtenäistämisestä ja yhteisön sopimusten neuvottelemisesta on vakiinnuttanut tiedoksianto- ja neuvottelumenettelyn yhteisön tasolla. Samassa päätöksessä säädettiin myös menettelystä, jota on noudatettava, kun yhteisö toteuttaa kolmansien maiden kanssa tehtäviä sopimuksia koskevia neuvotteluja. Päätöksen II osastossa määrätään menettelystä, jota on noudatettava sellaisissa tapauksissa, joissa jäsenvaltio tai komissio katsoo, että komission on neuvoteltava kaupallisia suhteita koskevista kahdenvälisistä sopimuksista tai järjestelyistä yhteisön puolesta. Päätöksen I ja III osastossa käsitellään olemassaolevien sopimusten jatkamista ja niissä määrätään siirtymäkauden määräyksistä, joiden mukaan neuvosto voi antaa valtuudet kahdenvälisiin neuvotteluihin jäsenvaltioiden ja eräiden kolmansien maiden välillä. 165. Jotta yhteisö pystyisi luomaan kattavan ulkoisen merenkulkupolitiikan, on laadittava samanlaiset säännöt, joilla jatketaan nykyisiä merenkulkusopimuksia ja valtuutetaan jäsenvaltiot toteuttamaan kahdenvälisiä neuvotteluja. Näiden sääntöjen olisi oltava perustamissopimuksen mukaisia ja niissä olisi nimenomaisesti otettava huomioon yhteisön lainsäädäntö meriliikenteen alalla. Tätä tarkoitusta varten komissio ehdottaa neuvoston päätöksen antamista jonka tulisi sisältää mm. neuvottelu-ja valtuutusmenettelystä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä merenkulkusuhteita koskevien sopimusten tekemistä (liite II). /. Jäsenvaltioiden ia kolmansien maiden kahdenvälisten sopimusten sisältämien määräysten lajit 166. Olemassa olevissa kahdenvälisissä sopimuksissa olevat määräykset liittyvät jäljempänä lueteltuihin kysymyksiin, joskaan luettelo ei ole tyhjentävä eikä tarkoita, että kaikkiin sopimuksiin sisältyisi kaikkia näitä kysymyksiä koskevia määräyksiä: meriliikenteen markkinoille pääsyä koskevat periaatteet, viittaukset linjasäännöstön soveltamiseen, multimodaalikuljetukset, maissa toteutettava toiminta, liikkeen perustaminen ulkomaille, liitännäispalvelut, alusten kohtelu satamissa, rahtitulojen suorittaminen, tuensaajien määritteleminen (yritykset, alusten lippu), merenkulkijoiden asiakirjojen tunnustaminen ja kohtelu, avunanto onnettomuustapauksissa, ja sopimukseen liittyvä hallinnointi (esimerkiksi sekakomitea ja kokousten taajuus). 167. Tällaiset määräykset voidaan käytännöllisistä syistä jaotella sisällön perusteella liikenteen kaupallisia näkökohtia ja toisaalta yksinomaan teknisiä näkökohtia käsitteleviin määräyksiin. Näistä ensimmäiseen kategoriaan kuuluvat määräykset koskevat joko suorasti meriliikennepalvelujen tarjoamista tai vaikuttavat siihen: 35 EYVL N:o L 326, 29. 12. 1969 39 (i) kuljetusten kaupallisiin näkökohtiin liittyvät määräykset koskevat markkinoille pääsyä, multimodaalikuljetuksia, maissa toteutettavaa toimintaa, liikkeen perustamista ulkomaille, liitännäispalveluja, alusten kohtelua satamissa ja meriliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyviä maksuja, (ii) teknisiksi luokiteltaviin kysymyksiin liittyvät määräykset koskevat alusasiakirjojen keskinäistä tunnustamista, miehistön henkilöllisyystodistuksia, miehistön jäsenten saapumista tai lähtöä kulloisestakin maasta, lupaa miehistön jäsenen kuljettamiseksi sairaalaan, kansallista toimivaltaa aluksella tapahtuviin asioihin, ja aluksen ollessa hädässä annettavaa välttämätöntä apua. 2. Meriliikennepalvelujen tarjoamiseen liittyvät sopimukset 168. Asetuksen N:o 4055/86 mukaisesti jäsenvaltiot eivät saa tehdä uusia sopimuksia, jotka vaikuttaisivat palvelujen tarjoamisen vapauteen. Erikseen mainittuja erityistapauksia varten asetuksessa on säädetty erityismenettelystä. Palvelujen 169. tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen annettu neuvoston asetus N:o 4055/86 ja varsinkin asetuksen 3 artikla edellyttää, että jäsenvaltiot poistavat asteittain tai mukauttavat jäsenvaltion ja kolmannen maan välillä olemassa oleviin kahdenvälisiin sopimuksiin sisältyvät lastinjakojärjestelyt. On selvää, että tämä velvoite edellyttää toimia sellaisilta jäsenvaltioilta, joilla ennen 1. tammikuuta 1987, jolloin asetus n:o 4055/86 tuli voimaan, oli sopimus lastinjakojärjestelystä jonkin kolmannen maan kanssa. Tällaisten sopimusten osalta asetuksen 4 artiklan määräykset voidaan ymmärtää siten, että ne sisältävät jäsenvaltiolle annetun valtuuden käydä lastinjakojärjestelyjen mukauttamiseksi tarvittavia neuvotteluita. 170. Silloin kun sopimukset, jotka ratifioitiin vasta 1. tammikuuta 1987 tai sen jälkeen tai jotka allekirjoitettiin tai neuvoteltiin tuon päivämäärän jälkeen, kuuluvat yhteisön toimivallan piiriin, jäsenvaltiot voivat jatkossakin käydä kauppaa näiden sopimusten perusteella sillä ehdolla, että jäsenvaltioiden toimenpiteet toteutetaan komissiota kuullen. Joissain tapauksissa jäsenvaltiot saattavat haluta sisällyttää kolmannen maan kanssa 171. neuvoteltavaan sopimukseen määräyksiä, jotka koskevat meriliikennepalvelujen tarjoamista ja jotka olisivat yhteensopivia yhteisön lainsäädännön ja erityisesti asetuksen N:o 4055/86 kanssa. Olisi hyväksyttävää, että toistaiseksi määriteltävän siirtymävaiheen aikana tällaisia määräyksiä sisältävät sopimukset neuvoteltaisiin kyseisen jäsenvaltion toimesta, ellei yhteisön etujen kannalta pidetä suotavampana, että kolmannen maan kanssa tehtävä sopimus neuvotellaan yhteisön tasolla (katso edellä 103 kohta). Kolmansien maiden kanssa tähän mennessä neuvoteltuihin Eurooppa- sekä kumppanuus- ja yhteistyösopimuksiin sisältyvät merenkulkua koskevat määräykset voivat tässä vaiheessa toimia mallina, joiden perusteella on todettavissa, mitkä kyseistä aihepiiriä koskevat määräykset ovat vastaavassa tilanteessa asianmukaisia ja hyväksyttäviä. 172. Jäsenvaltion kolmannen maan kanssa käymät neuvottelut kuuluisivat kuitenkin neuvoston päätöksellä luodun menettelytavan piiriin. Siirtymäkaudeksi kaavaillut järjestelyt kahdenvälisille sopimuksille, tällaiset menettelyt mukaan lukien, sisältyvät liitteessä II esitettyyn ehdotukseen neuvoston päätökseksi. Sen pääpiirteet ovat seuraavat: se antaa jäsenvaltioille valtuudet jatkaa nykyisiä kahdenvälisiä sopimuksia, jos ne ovat yhteisön lain ja varsinkin asetuksen N:o 4055/86 mukaisia, 40 siinä määrätään mahdollisuudesta, että tehdä meriliikennepalvelujen tarjoamista koskeva sopimus kolmannen maan kanssa sanotun kuitenkaan rajoittamatta neuvoston asetuksen N:o 4055/86 soveltamista: jäsenvaltiolle voidaan antaa valtuudet tällaiset valtuudet voidaan antaa jäsenvaltion ilmoitettua halustaan solmia kyseinen sopimus, jolloin sen on tehtävä selkoa kyseisen sopimuksen tarpeesta, sen tavoitteista sekä esitettävä luonnos sopimusehdotukseksi, kyseiselle jäsenvaltiolle olisi myönnettävä valtuudet neuvottelujen aloittamiseen, jos komissio tai yksikään toinen jäsenvaltio ei esitä vastalausetta määrätyn ajan sisällä jäsenvaltion ilmoituksen vastaanottamisesta, muussa tapauksessa komissio voisi myöntää valtuudet neuvottelujen perusteella jos tätä pidetään tarkoituksenmukaisena, siinä määrätään edellytyksistä, joita jäsenvaltion on noudatettava sopimusneuvotteluissa, jos komissio pitää tätä tarkoituksenmukaisena, siinä määrätään neuvottelujen päättyessä komissiolle annettavista tiedoista ja ennen sopimuksen allekirjoittamista komission kanssa käytävistä neuvotteluista, siinä määrätään neuvoston oikeudesta päättää, että sopimus on parempi solmia yhteisön tasolla ja antaa komissiolle asianmukaiset valtuudet; ja siinä määrätään, että menettelyä tarkastellaan komission kertomuksen perusteella ennen 31. päivää joulukuuta 2000. 3. Sopimukset, ioihin sisältyy vain määräyksiä, jotka eivät koske meriliikennepalvelujen tarjoamista 173. Jäsenvaltioilla on mahdollisuus, niin kauan kuin yhteisön lainsäädäntöä ei kyseisissä asioissa vielä ole ehdotettu tai säädetty, neuvotella sopimuksista, jotka sisältävät vain määräyksiä, jotka eivät koske meriliikennepalvelujen tarjoamista, ja komissiolle olisi annettava asiasta tällöin riittävästi tietoa. Siksi sopimuksiin, jotka eivät sisällä meriliikenteen palvelujen 174. liittyviä lausekkeita, sovelletaan yhteisön ulkopolitiikkaa koskevia yleisiä sääntöjä. Yhteisön lain mukaan jäsenvaltiot voivat neuvotella ja solmia sellaisia sopimuksia niin kauan kuin yhteisön lainsäädäntöä ei vielä ole ehdotettu tai säädetty. tarjoamiseen Jotta yhteisölle muodostuisi yleiskuva solmituista sopimuksista on kuitenkin tarpeen, että 175. jäsenvaltiot ilmoittavat komissiolle kaikista sopimuksista, joita ne aikovat neuvotella. 41 TAULUKKO: Ulkoisten toimien laajuus ja erityistoimenpiteet ja suunnitellut ehdotukset LIITE I Toiminto Toiminnan laajuus Erityistoimet/suunnitellut ehdotukset 1. 1 Yleiset sopimukset Assosiaatio- tai kumppanuussopimukset: 1. 2 Sektorisopimukset ja yhteisymmärrys meriliikenteen alalla 1° varsinkin meriliikennepalvelujen tarjoamista toisessa maassa ja sinne sijoittautumista koskevista määräyksistä neuvotteleminen (liikkeen perustaminen ulkomaille) Kauppa- ja yhteistyösopimukset: meriliikennettä koskevista määräyksistä neuvotteleminen, kunkin tapauksen mukaisesti Sopimuksiin pyrkiminen merenkulun kannalta merkittävien maiden kuten Brasilian Latinalaisessa Amerikassa, sekä Aasian merenkulkumaiden joukosta Kiinan, Taiwanin, Intian ja eräiden ASEAN-maiden kanssa. Joissakin tapauksissa yhteisymmärryksen ilmaiseminen voi tulla kyseeseen. Käynnistetyt tai suunnitellut neuvottelut: - nykyisten, Egyptin, Jordanian ja Libanonin kanssa käytyjen neuvottelujen saattaminen päätökseen, suunnitellut neuvottelut Algerian kanssa, ja - - neuvottelut Välimeren maiden kanssa meriliikenteestä nykyisiin sopimuksiin sisältyvien suunnitelmien mukaisesti, Suositukset neuvostolle sopimusneuvotteluista Intian ja Kiinan kanssa 1. 3 Sopimusten täytäntöönpano ja suhteiden kehittäminen Sellaisten sopimusten täytäntöönpano, joihin sisältyy merenkulkua koskevia aineellisia määräyksiä tai yhteistyöohjelmia koskevia suunnitelmia meriliikenteen alalla Säännöllistä toimintaa 1. 4 Neuvottelut kolmansien maiden kanssa Säännölliset neuvottelut tiettyjen maiden kanssa, joiden Keski- ja Itä-Euroopan maiden lainsäädännön yhdenmukaistaminen yhteisön lainsäädännön kanssa kanssa EY:llä on merkittävät suhteet meriliikenteen alalla ja joiden merenkulkupolitiikalla on suora vaikutus EY. n etuihin. Tarpeen mukaan suoritetut neuvottelut muiden maiden kanssa yhteistyösopimusten puitteissa. Q$- Valkoisen kirjan tarkoittaman toiminnan jatkaminen - jatkaa tähän asti käytyjä säännöllisiä neuvotteluja (Japani, Korea, Norja, Sveitsi, meriliikenteen neuvotteluryhmä); käynnistää tai tiivistää neuvotteluja sellaisten maiden kuten Yhdysvaltojen, Venäjän, Kiinan ja Intian kanssa, 1. 5 Politiikan työryhmät Näitä järjestetään tapauksissa, joihin liittyy huomattavia keskinäisiä etuja ja joissa niillä voi olla vaikutusta Työryhmissä aloitettujen toimien jatkeeksi tarkoitettu toiminta, joka koskee: Mustaa merta, Itämerta ja Välimerta - ASEAN-maita 1. 6 Kolmansien maiden nykyisistä tai uusista toimenpiteistä aiheutuvien ongelmien käsitteleminen Neuvotteluyhteyden luominen (démarche), jota seuraa tarpeen vaatiessa neuvottelut - Jo tunnistetut tapaukset, joita on seurattava edelleen (kuten Länsi- ja Keski-Afrikka, Kenia, Etelä-Korea, Kiina) Erityistapauksissa turvautuminen asetukseen N:o 4058/86 Asetuksen N:o 4058/86 uudelleenarviointi - muut jäsenvaltioiden tai yhteisön varustamojen tai rahdinantajien esiin tuomat tapaukset. Myöhemmin esitettävä ehdotus asetuksen N:o 4058/86 muuttamiseksi 1. 7 Toiminta rehellisen kilpailun varmistamiseksi kaupallisella pohjalla Turvautuminen erityistapauksissa asetukseen N:o 4057/86 Asetuksen N:o 4057/86 uudelleenarviointi to Kansainvälisten turvallisuussääntöjen ja -standardien hyväksyminen, noudattaminen ja noudattamisen valvonta Myöhemmin esitettävä ehdotus asetuksen N:o 4057/86 muuttamiseksi Satamavaltion suorittaman valvonnan tiukentaminen; kansainvälisten sääntöjen ja standardien noudattamista riittämättömästi valvoviin lippuvaltioihin kohdistettavat toimenpiteet Tukitoimet ulkopolitiikan alalla: satamavaltioiden suorittaman valvonnan edistäminen muilla alueilla kiinnostusta omaavien kolmansien maiden ja maaryhmittymien sekä IMO. n kanssa tehtävän yhteistyön kautta sekä tekninen avunanto asianmukaisissa tapauksissa, asianmukaisten kansainvälisten standardien hyväksymisen edistäminen kolmansien maiden kanssa käytyjen neuvottelujen ja niille annetun avun kautta. Myöhemmin muotoiltava tärkeimpien merenkulkumaiden yhtenäinen lähestymistapa sekä asianmukainen toiminta asiaan kuuluvilla kansainvälisillä foorumeilla ja eräiden tärkeimpien vapaan rekisterin maiden osalta. ^3 1. 8 Yhteistoiminta ja tekninen avunanto kolmansille maille Tekninen avunanto, merenkulkupolitiikan kysymysten kanssa Tällaisen toiminnan toteuttaminen olemassaolevien ohjelmien työskentelevien virkamiesten kouluttaminen, rahallisen tai asiantuntija-avun antaminen toimille, jotka edistävät tehokasta kaupallista toimintaa, mukaan lukien uuden tekniikan käyttö. puitteissa, kolmansien maiden kanssa tehtyihin sopimuksiin sisältyvien määräysten mukaisesti sekä saatavilla olevien voimavarojen tarjoaminen mahdollisuuksien puitteissa, Tiedonvälitys seminaareissa, työryhmissä tai kursseilla tai korkeiden virkamiesten vaihto-ohjelmien kautta. II Euroopan kuljetuspalvelujen ja Yleiseurooppalaisten kuljetuskonferenssien seuranta ja järjestelmien yhdentämiseen tähtäävät Mustaa merta, Itämerta ja Välimeren aluetta koskevat toimenpiteet alueelliset ministerikokoukset 4> Alueellisten vesiliikennetyöryhmien perustaminen valmistelemaan ja hyväksymään monivuotinen työohjelma kullekin seudulle Muun muassa Keski- ja Itä-Euroopan maiden lainsäädännön asteittainen yhdenmukaistaminen sen tavoitteen mukaisesti, että ne voisivat liittyä yhteisöön Yhteistoimintaohjelmien toteuttaminen, keskittyen varsinkin toimiin, jotka koskevat: - lyhyen matkan meriliikennettä, satamien ottamista mukaan Euroopan laajuisiin verkkoihin, ja - meriturvallisuutta, satamavaltioiden suorittama valvonta mukaan lukien. Saman aikaisesti etuoikeutettu toiminta ja hankkeet, joiden tavoitteena on muun muassa: - kuljetusalan rakenneuudistus ja nykyaikaistaminen, - matkustajien ja tavaroiden liikkuvuuden sekä liikennemarkkinoille pääsyn helpottaminen hallinnollisia, teknisiä ja muita esteitä poistamalla, ja multimodaalikuljetusten helpottaminen ja kehittäminen. III- Kansainväliset järjestöt ja monenväliset yleissopimukset Käytännöllisten ja tehokkaiden EY. n sääntöjen antaminen sen Uuden neuvottelumenettelyn mukauttaminen (korvaa varmistamiseksi, että yhteisön tavoitteita ajetaan kansainvälisissä järjestöissä käydyissä keskusteluissa ja neuvotteluissa. neuvoston päätöksen N:o 77/587) yhteisen kannan määrittämiseksi ja esittelemiseksi (ehdotus liitteessä II) Lyhyen ja keskipitkän aikavälin tehtävät: - YK:n linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan yleissopimuksen uudelleenarviointikonferenssi; - neuvottelut OECD:n meriliikennekomiteassa sekä OECD- maiden ja muiden alueellisten ryhmien väliset yhteisneuvottelut meriliikenteestä Suositus neuvostolle yhteisön kannaksi ja yhteisön osallistumiseksi konferenssiin 4v IV. Sisäiset säännöt, jotka koskevat suhteita kolmansien maiden kanssa Yhteisön toiminnan ja jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisten suhteiden yhteensopivuuden varmistaminen ja tällaisen toiminnan tehostaminen Uuden neuvottelumenettelyn mukauttaminen (korvaa neuvoston päätöksen N:o 77/587) - ehdotus liitteessä II Olemassaolevien meriliikennesopimusten jatkamista koskevien sääntöjen luominen ja jäsenvaltioiden valtuuttaminen kahdenvälisiin neuvotteluihin Ehdotus neuvoston päätökseksi - liite II Us q^/^/jL C^<^) Liite II Ehdotus Neuvoston päätökseksi jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä ja meriliikenteen sopimuksiin liittyvästä valtuutusmenettelystä EUROOPAN UNIONIN NEUVOSTO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteisön perustamissopimuksen ja erityisesti sen 84 artiklan 2 kohdan, ottaa huomioon komission ehdotuksen, toimii yhteistyössä Euroopan parlamentin kanssa perustamissopimuksen 189 c artiklassa tarkoitettua menettelyä noudattaen, ottaa huomioon talous- ja sosiaalikomitean lausunnon, sekä katsoo, että yhteisön ulkosuhteiden kehittäminen meriliikenteen alalla edellyttää riittävää ja tehokasta tietojen vaihtoa sekä komission ja jäsenvaltioiden oikeaan aikaan käymiä neuvotteluja, neuvoston päätöksessä 77/587/ETY* määrätään jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä suhteita meriliikenteen alalla sekä meriliikenteen alaan liittyvää toimintaa kansainvälisissä järjestöissä koskevasta neuvottelumenettelystä, neuvotteluissa olisi käsiteltävä jo tapahtuneen kehityksen lisäksi parhaillaan tapahtuvaa kehitystä suhteissa kolmansien maiden kanssa, olisi luotava asianmukaiset keinot sellaisten ongelmien ratkaisemiseksi, jotka voivat aiheutua kolmansien maiden kanssa tai niiden välillä käytävästä kaupasta meriliikenteen alalla, tästä syystä neuvottelut olisi säädettävä pidettäväksi säännöllisin väliajoin, olisi harkittava asianmukaisia toimintatapoja kansainvälisissä järjestöissä aiheutuvien ongelmien ratkaisemiseksi; olisi otettava käyttöön menettely yhteisön ja jäsenvaltioiden yhteisen kannan määrittämiseksi yhteisen edun mukaisiin kysymyksiin, joista keskustellaan kansainvälisissä järjestöissä; joko komission tai neuvoston puheenjohtajana toimivan jäsenvaltion olisi esitettävä tällainen kanta sen mukaan, kuuluvatko käsiteltävät kysymykset yhteisön vai jäsenvaltioiden toimivaltaan, jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisiä merenkulkualan suhteita säännellään kahdenvälisin sopimuksin sekä muiden kahdenvälisten ja monenvälisten järjestelyjen avulla, jotka sisältävät määräyksiä, jotka liittyvät tai joita sovelletaan sellaisiin merenkulkualan palveluihin liittyviin EYVL N:oL 239, 17. 9. 1977 t+c kuten kysymyksiin lukien meriliikenteen multimodaalikuljetukset niihin liittyvä maissa toteutettava toiminta, liikkeen perustaminen ulkomaille, pääsy satamiin, sataman ja muiden siihen liittyvien palvelujen ja laitteiden käyttö, merenkulkualan palvelujen tarjoamiseen liittyvät maksut, ja liitännäispalvelut, markkinoille, pääsyyn mukaan on luotava sääntelykehys jäsenvaltioiden kolmansien maiden kanssa käymille neuvotteluille; komission olisi voitava valtuuttaa jäsenvaltiot käymään kahdenvälisiä neuvotteluja sekä soveltuvissa tapauksissa tekemään tai uusimaan sopimuksia kolmansien maiden kanssa; valtuutuksen voidaan katsoa olevan olemassa ilman erillisiä toimenpiteitä, on luotava tehokas menettely sen varmistamiseksi, että tutkitaan merenkulkualan kauppasuhteita joita koskevat kahdenväliset meriliikennesopimukset ja muut kahdenväliset järjestelyt, jäsenvaltiot aikovat tehdä kolmansien maiden kanssa, tällaisen tutkimuksen tarkoituksena on määrittää, ovatko ehdotetut sopimukset yhteisön lainsäädännön ja yhteisen meriliikennepolitiikan kanssa yhdenmukaiset niin, että ne eivät muodostaisi esteitä kyseiselle politiikalle tai sen toimeenpanolle, ja tietyissä tapauksissa saattaa olla aiheellista, että tapauksen mukaan joko neuvosto tai komissio, tällaisten joka valtuuttaessaan neuvottelujen käymiselle, jäsenvaltion neuvottelemaan sopimuksesta, antaa ehdot olisi perustettava komitea tämän päätöksen täytäntöönpanoa varten, tämä päätös ei koske niiden sopimusten neuvottelumenettelyjä, joita komissio tekee kolmansien maiden kanssa tai kansainvälisissä järjestöissä, ja tämä päätös olisi korvattava erillisellä säädöksellä neuvoston päätöksellä 77/587/ETY perustettuun menettelyyn tehtävien muutosten ja uusien tärkeiden menettelyiden käyttöönoton perusteella, ON TEHNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN. 1 artikla 1. Jäsenvaltiot ja komissio neuvottelevat keskenään tässä päätöksessä säädettyjen edellytysten mukaisesti: a) b) meriliikennettä koskevista kysymyksistä, joita käsitellään kansainvälisissä järjestöissä; sekä suhteista kolmansiin maihin meriliikenteen alalla sekä alalla tehtyjen kahden- ja monenvälisten sopimusten neuvotteluista, niiden tekemisestä ja toiminnasta. 2. Neuvottelut järjestetään - säännöllisin väliajoin vähintään joka toinen kuukausi, ja - milloin tahansa jäsenvaltion tai komission pyynnöstä kahden viikon kuluessa pyynnöstä tai kiireellisissä tapauksissa niin pian kuin mahdollista. 2 artikla U^ 1. Edellä 1 artiklan a alakohdassa tarkoitettujen neuvottelujen päätavoitteena on: a) b) käsitellä kaikkia kysymyksiä, jotka voivat aiheuttaa yhteistä etua koskevia ongelmia; näiden ongelmien luonteen mukaan: tutkia, olisiko - kansainvälisissä j ärj estoissa, jäsenvaltioiden sovitettava yhteen toimintansa kyseisissä - harkita muita tarkoituksenmukaisia lähestymistapoja. 2. Jäsenvaltioiden ja komission on niin aikaisin kuin mahdollista toimitettava toisilleen tiedot, joilla on merkitystä 1 kohdassa tarkoitettujen tavoitteiden kannalta. 1. Edellä 1 artiklan ensimmäisen alakohdan b alakohdassa tarkoitettujen neuvottelujen tärkeimmät tavoitteet ovat: 3 artikla a) b) c) d) e) tarkastella kolmansien maiden kanssa luotujen suhteiden kehitystä merenkulkualalla; kahden- käsitellä meriliikennepalvelujen toteuttamista ja toimintaa; tai monenvälisten merenkulkualan tarjoamiseen tai liittyvien muiden järjestelyiden neuvotteluja, sopimusten käsitellä ongelmia, jotka aiheutuvat kolmansien maiden kanssa tai niiden välillä käytävästä kaupasta meriliikenteen alalla, kuten; - pääsyn rajoittaminen meriliikenteen markkinoille ja siihen liittyviin maissa tapahtuviin toimintoihin, - muut kolmansien maiden yksipuolisesti toteuttamat merenkulkuun vaikuttavat toimenpiteet, esimerkiksi syrjivä verotus tai alusten syrjintä satamissa; käsitellä kaikkia kysymyksiä, jotka voivat aiheuttaa yhteistä etua koskevia ongelmia; luoda mahdollisesti aiheutuvien ongelmien luonteen perusteella tarkoituksenmukaisia toimintatapoja tällaisten ongelmien ratkaisemiseksi. 2. Edellä 1 artiklan ensimmäisen alakohdan b alakohdassa tarkoitettuja neuvotteluja varten jokaisen jäsenvaltion on ilmoitettava muille jäsenvaltioille ja komissiolle sen ja kolmansien maiden välisissä suhteissa meriliikenteen alalla tapahtuneesta kehityksestä sekä siitä, miten alalla tehdyt kahden- ja monenväliset sopimukset toimivat. 3. Kun jäsenvaltio haluaa neuvotella kolmannen maan kanssa tai tehdä sopimuksen, josta se on neuvotellut ja jonka se on parafoinut tai allekirjoittanut, mutta se ei ole toteuttanut kaikkia menettelyjä sopimuksen voimaan saattamiseksi, sen on jätettävä komissiolle sopimusta koskeva pyyntö ja ilmoitettava tästä muille jäsenvaltioille. Pyynnössä jäsenvaltion on määritettävä suunnitellun sopimuksen perusteet ja tavoitteet sekä liitettävä mukaan sopimusehdotuksen luonnosteksti. Kun jäsenvaltio haluaa pidentää tai ilman eri toimenpiteitä jatkaa tämän päätöksen tekopäivänä voimassa olevan sopimuksen voimassaoloaikaa, sen on jätettävä komissiolle pyyntö ja tästä muille jäsenvaltioille vähintään neljä kuukautta ennen sopimuksen ilmoitettava Uf voimassaoloajan pidentämistä tai sen irtisanomisajan päättymistä. Jäsenvaltion on liitettävä pyyntöön sopimuksen jäljennös. 4 artikla 1. Jos komissio tai yksikään jäsenvaltio ei ole pyytänyt neuvottelujen järjestämistä kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asianomainen jäsenvaltio on jättänyt 3 artiklan 3 kohdassa jäsenvaltion ymmärtää tarkoitetun pyynnön, eikä komissio ole antanut asianomaisen vastustavansa tällaisia neuvotteluja millään lailla kolmen kuukauden kuluessa pyynnön vastaanottamisesta, asianomainen jäsenvaltio voi neuvoston asetuksen N:o 4055/86 5 artiklaa rajoittamatta katsoa saaneensa ilman erillisiä toimenpiteitä valtuutuksen, jonka perusteella se voi tapauksen mukaan käydä kahdenvälisiä neuvotteluja pyyntönsä mukaisesti, toteuttaa kaikki menettelyt sopimuksen voimaan saattamiseksi tai pidentää sopimuksen voimassaoloa. 2. Jos komissio päättää mahdollisten neuvottelujen jälkeen, että suunnitteilla olevan sopimuksen määräykset eivät ole ristiriidassa yhteisen meriliikennepolitiikan ja sen tavoitteiden kanssa eivätkä muodostaisi estettä kyseiselle politiikalle toimeenpanolle, kyseiselle jäsenvaltiolle voidaan tarvittaessa myöhemmin täsmennettävin ehdoin myöntää valtuutus käydä kahdenväliset neuvottelut asianomaisen kolmannen maan kanssa. tai sen 3. Jos komissio päättää mahdollisten neuvottelujen jälkeen, että jokin määräys suunnitteilla olevassa sopimuksessa ei ole yhteisen meriliikennepolitiikan ja sen tavoitteiden mukainen tai voisi muodostaa esteen kyseiselle politiikalle tai sen toimeenpanolle, komissio ilmoittaa tästä asianomaiselle jäsenvaltiolle ja antaa asiasta tiedon muille jäsenvaltioille. Komissio voi liittää tällaiseen ilmoitukseen ehdot, joilla sopimukselle voitaisiin myöntää valtuutus. 5 artikla 1. Kun neuvottelumenettely on saatettu päätökseen, asianomaisen jäsenvaltion on annettava komissiolle tiedoksi neuvottelujen lopulliset tulokset. Jos komissio ei ilmoita vastustavansa sopimuksen tekoa kolmen kuukauden kuluessa siitä, kun se on vastaanottanut neuvottelujen tulokset, asianomainen jäsenvaltio voi allekirjoittaa kyseisen sopimuksen. 2. Jos komissio vastustaa jotakin sopimuksen kohtaa, kyseisen jäsenvaltion on neuvoteltava sopimuksesta uudelleen komission asettamin ehdoin. 6 artikla 1. Jäljempänä 7 artiklan 1 kohdassa perustetussa komiteassa käydään neuvottelut, joista säädetään tässä päätöksessä. 2. Edellä 2 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetut meriliikenteen taloudellisia ja kaupallisia näkökohtia koskevat kannat, jotka yhteisö ja jäsenvaltiot esittävät kansainvälisissä järjestöissä, vahvistetaan 7 artiklan 2 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen. Kun kanta koskee yhteisön toimivaltaan kuuluvaa asiaa, komissio esittää sen; jos on kyse jäsenvaltioiden toimivaltaan kuuluvasta asiasta, neuvoston puheenjohtajana toimiva jäsenvaltio esittää sen. Jos komissiolla tai puheenjohtajana toimivalla jäsenvaltiolla ei kuitenkaan ole sellaista asemaa kyseisessä kansainvälisessä järjestössä, että se voisi ilmaista kantansa, asianmukaiset yksityiskohtaiset säännöt määritellään kannan vahvistamispäätöksessä. 7 artikla 1. Komissiota avustaa jäsenvaltioiden edustajista koostuva komitea, jonka puheenjohtajana toimii komission edustaja. 2. Komission edustaja esittää komitealle luonnoksen kaikista toteutettavista toimenpiteistä. Komitea antaa lausuntonsa luonnoksesta määräajassa, jonka puhteenjohtaja voi asettaa asian kiireellisyyden mukaan. Lausunto annetaan perustamissopimuksen 148 artiklan 2 kohdassa niiden päätösten edellytykseksi määrätyllä enemmistöllä, jotka neuvosto tekee komission ehdotuksesta. Komiteaan kuuluvien jäsenvaltioiden edustajien äänet painotetaan mainitussa artiklassa määrätyllä tavalla. Puheenjohtaja ei osallistu äänestykseen. Komissio vahvistaa suunnitellut toimenpiteet, jos ne ovat komitean lausunnon mukaiset. Jos suunnitellut toimenpiteet eivät ole komitean lausunnon mukaiset tai jos lausuntoa ei ole annettu, komissio tekee viipymättä neuvostolle ehdotuksen toimenpiteistä. Neuvosto ratkaisee asian määräenemmistöllä. tarvittavista Jos neuvosto ei ole ratkaissut asiaa kahden kuukauden kuluessa siitä, kun asia on tullut vireille neuvostossa, komissio tekee päätöksen ehdotetuista toimenpiteistä. 8 artikla Tässä päätöksessä säädetyillä menettelyillä ei rajoiteta menettelyitä, jotka koskevat komission suositusta neuvotella sopimuksen tekemisestä kolmannen maan tai kolmansista maista koostuvan ryhmän kanssa tai kansainvälisessä järjestössä taikka tällaisen sopimuksen tekemistä. Kumotaan neuvoston päätös 77/587/ETY. 9 artikla Neuvosto käsittelee komission antaman kertomuksen, joka koskee tällä päätöksellä luodun menettelyn toimintaa, ennen 31 päivää joulukuuta 2000 ja päättää kertomuksen muutos- tai täydennysehdotuksista, joita kokemuksen perusteella tarvitaan. Tämä päätös on osoitettu kaikille jäsenvaltioille. 10 artikla Zo LIITE m MERILIIKENNEPOLITHKANULKOISIA SUHTEITA KOSKEVA NYKYINEN YHTEISÖN LAINSÄÄDÄNTÖ JA POLIITTISET ALOITTEET SEKA NIIDEN SOVELTAMINEN A. Yhteisen lainsäädäntö 1. Neuvoston tähän mennessä hyväksymien meriliikennettä koskevien säädösten joukossa ne, jotka muodostavat meriliikennepolitiikan perustan, liittyvät myös välittömästi yhteisön ulkosuhteisiin merenkulun alalla. tilaisuuksia, 2. Neuvoston päätös N:o 77/587' oli ensimmäinen meriliikennettä koskeva säädös, joka annettiin Euroopan talousyhteisön perustamissopimuksen 84 artiklan 2 kohdan nojalla kesäkuussa 1977, ja sen avulla pyrittiin lähestymistapa hyödyntämään merenkulkuasioihin voisi tarjota. Sillä luotiin jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välille neuvottelumenettely merenkulkuasioita varten ja näihin liittyvien asioiden ajamiseksi kansainvälisissä järjestöissä. Se oli ensi askel yhteisön ulkosuhteiden muotoilemiseksi merenkulun alalla. Menettelyä käytetään säännöllisesti neuvoston liikennetyöryhmässä neuvoteltaessa niistä kehityslinjoista ja ongelmista, joita syntyy yksittäisten yhteisön ulkopuolisten maiden kanssa, sekä sovitettaessa näkemyksiä yhteen kansainvälisten järjestöjen kokouksissa. ja kolmansien maiden yhteinen jäsenvaltioiden joita Neuvoston asetus N:o 954/792, jota usein kutsutaan nimellä "the Brussels package" (Brysselin 3. asetuspaketti), koskee menettelyä, jolla jäsenvaltiot ratifioivat linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevan Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimuksen tai liittyvät siihen. Yleissopimus on mahdollista ratifioida tai siihen voidaan liittyä, jos jäsenvaltiot jättävät joukon varaumia. Oleellisin näistä on, että jäsenvaltiot vahvistavat, ettei säännöstön määräyksiä sovelleta konferenssin jäsenvaltioiden välisillä linjoilla eikä vastaavasti jäsenvaltioiden ja säännöstön osapuolina olevien muiden OECD-maiden välisillä linjoilla. Lisäksi asetus säilyttää konferenssien sisällä kilpailun, joka koskee pääsyä sille osalle lastilinjaliikennettä, jota säännöstön mukaisesti kolmansien maiden kansallisiin merilinjoihin kohdistetut sitoumukset eivät koske, kun jäsenvaltiot ovat hyväksyneet säännöstön. Antaessaan tämän asetuksen yhteisö tunnusti kehitysmaiden erityisaseman, varsinkin linjaliikenteessä, koska linjasäännöstö tarjoaa kehitysmaiden kansallisille linjavarustamoille erityisiä mahdollisuuksia osallistua linjakonferensseihin ja niiden nojalla tapahtuvaan kauppaan. Vuoden 1986 joulukuussa yhteisö antoi neljä tärkeää asetusta3, joista ensimmäinen tuli voimaan 1. 4. tammikuuta 1987 ja kolme muuta 1. heinäkuuta samana vuonna: Neuvoston asetus (ETY) N:o 4055/86 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen, Neuvoston asetus (ETY) N:o 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen, Neuvoston asetus (ETY) N:o 4057/86 kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä, Neuvoston valtameriliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi. (ETY) N:o 4058/86 yhteensovitetusta toiminnasta vapaan asetus 5. Nämä neljä asetusta annettiin sitä taustaa vasten, että yhteisön kauppalaivasto oli supistunut hälyttävästi, jopa suhteettoman paljon niihin seurauksiin nähden, joita maailmantalouden kriisi yleensä aiheutti maailman kauppalaivastoille, mikä johtui yhteisön suhteellisen etulyöntiaseman menettämisestä ja muiden maiden EYVL N:oL 239, 17. 9. 1977 EYVL N:o L 121, 17. 5. 1979 EYVL N:oL 378, 31. 12. 1986 S\ protektionistisen politiikan ja suojatoimenpiteiden vastustamaan erityisesti tällaisen politiikan ja menettelyn aiheuttamaa uhkaa. lisääntymisestä. Yhteisö voisi toiminnallaan asettua 6. Mainitut neljä asetusta muodostavat yhtenäisen lainsäädäntöpaketin, jolla pyritään protektionismin vastaiseen politiikkaan, ja niiden tavoitteena on varmistaa mahdollisimman hyvin se, että maailman meriliikenteessä sovelletaan jatkuvasti kaupallisia periaatteita ja samalla Rooman sopimuksen perussääntöjä palvelujen tarjonnan vapaudesta ja kilpailusäännöistä. 7. Kokonaisuutena ottaen vuonna 1986 annettu asetuspaketti ilmensi yhteisön päätöstä varmistaa yhteisön sisällä toimivien varustamoiden lastinsaannin vapaus ketään syrjimättä ja taata kilpailun rehellisyys kaupallisin liikenteessä ottaen ehdoin yhteisöön ja yhteisöstä suuntautuvassa sekä yhteisön sisällä harjoitettavassa asianmukaisella tavalla huomioon rahdinantajien ja laivaajien sekä satamien edut. Kolmansien maiden rajoittavien toimenpiteiden ja ulkomaisten laivanvarustajien kohtuuttoman menettelyn suhteen asetukset ovat omiaan ehkäisemään kyseisiä toimia tai menettelyjä ja saavuttamaan toimivia ratkaisuja neuvottelujen avulla, jos kyseistä rajoittavaa toimintaa toteutetaan. Niissä tapauksissa, joissa tähän ei päästä, asetukset antavat perustan suojatoimenpiteille näiden toimien ja menettelyjen vastustamiseksi. Uruguayn kierroksen aikana joulukuun puolivälissä 1993 käytäessä neuvotteluja palvelujen kauppaa 8. koskevasta sopimuksesta yhteisö nosti esille myös mahdollisuuden vieläkin laajempaan rajoitusten poistoon meriliikenteessä. Kierroksen lopuksi ei valitettavasti saavutettu tyydyttävää tulosta. Tästä johtuen yhteisö perui ne sitoumukset, jotka se oli valmistautunut antamaan ja hankki ministeritason päätöksen meriliikennepalvelujen neuvotteluryhmän (NGMTS) perustamisesta neuvottelujen jatkamiseksi tavoitteena päästä sopimukseen rajoitusten poistamisesta asetettuun määräaikaan mennessä. B. EY:n asiakirjojen ja politiikan soveltaminen 9. Neljän meriliikennettä koskevan asetuksen antaminen vuonna 1986 on yhdessä YK:n linjasäännöstöä koskevan "Brysselin paketin" kanssa luonut yhteisölle kansainvälisessä meriliikenteessä harjoitettavan kilpailun vapautta lähes samanaikaisesti yhtenäisyysasiakirjan kanssa, ja se sekä ilmensi konkreettisella tavalla siirtymistä yhteismarkkinoiden toteutta miseen merenkulun alalla että antoi mahdollisuuden hyötyä yhteisön vahvistumisesta. rehellisyyttä koskevan politiikan. Tämä politiikka hyväksyttiin ja 10. Kuluneina vuosina yhä useammat kolmannet maat ovat kehittäneet suhteitaan yhteisöön merenkulun alalla. Yhteisö on käyttänyt ja pyrkii jatkossakin käyttämään mahdollisuuksiaan toimia maailmanmarkkinoilla vapaan ja rehellisen kilpailun tavoitteiden mukaisesti. 11. Vaikka OECD:hen kuulumattomissa maissa on tavallista jossain määrin rajoittaa lastinsaantia, on monissa maissa eri puolilla maailmaa, Afrikan aluetta lukuun ottamatta, viimeksi kuluneina vuosina ollut havaittavissa selvä suuntaus kansainvälisen merenkulun rajoitusten väljentämiseen tai poistamiseen. Komissio on määrätietoisesti käyttänyt vaikutusvaltaansa tällaisten muutosten edistämiseksi. Se pitää tätä oleellisena osana vuoden 1986 paketin ilmentämän politiikan täytäntöönpanossa. 12. Palvelujen tarjoamisen vapauden soveltaminen näyttää vaikuttaneen kolmansissa maissa vallinneisiin asenteisiin samalla kun se on aiheuttanut huolestuneisuutta joissakin sellaisissa maissa, jotka haluavat varmistaa, että niiden omalle pääsylle yhteisön markkinoille ei aseteta esteitä. Asetus N :o 4055/86 on jarruttanut tehokkaasti kaikkia yhteisön sisältä tai ulkopuolelta tulevia uusia aloitteita jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisistä lastinjakojärjestelyistä. Komissio katsoo, että asetuksessa N:o 4055/86 annettujen oikeudellisten velvoitteiden täyttämisen sekäETY:n kolmansiin maihin nähden harjoittaman meriliikennepolitiikan uskottavuuden ja onnistu misen kannalta on tarpeen, että lastinjakosopimuksia solmineet jäsenvaltiot entistä aktiivisemmin pyrkivät näiden sopimusten muuttamiseen. Mitä tulee siihen, etteivät jäsenvaltiot noudata oikeudellisia velvoitteitaan, komissio on hiljattain perustamissopimuksen 169 artiklan nojalla aloittanut oikeuskäsittelyn rikkomusten lopettamiseksi. 13. Asetuksen N. o 4056/86 ja komission siihen liittyvien päätösten nojalla on käynnistetty lukuisten tapausten käsittely. Komission kannalta asetus on osoittautunut tehokkaaksi keinoksi varmistaa 85 ja 86 artiklan noudattaminen meriliikenteessä ja se, että kilpailu on tehokasta Euroopan unionia palvelevassa linjaliikenteessä S2 sekä korkealuokkaisten, edullisten palvelujen tarjoaminen rahdinantajille ja laivaajille, toisin sanoen unionin vientiä ja tuontia harjoittaville tahoille. 14. Asetusta N:o 4057/86 on käytetty tuloksellisesti ja on olemassa vahvoja viitteitä siitä, että se on vaikuttanut tiettyjen kolmansien maiden linjavarustamojen käyttäytymiseen, erityisesti niiden hinnoittelupoli tiikkaan. 15. Sen lisäksi, että asetus N:o 4058/86 antaa mahdollisuuden käyttää varsinaisia suojatoimia tapauksissa, joissa tehokasta ratkaisua ei neuvottelujen avulla saavuteta, asetuksen vaikutus tulisi myös arvioida sen perusteella, millainen arvo sillä on neuvottelujen lähtökohtana ja pelotteena. Länsi-ja Keski-Afrikan valtioiden käyttöön ottamien rajoitusten suhteen, joihin on vaadittu asetuksen kohdentamista, yhteisö on jatkanut ponnistelu jaan molempia osapuolia tyydyttävän ratkaisun saavuttamiseksi neuvotteluteitse. Asetuksen suoma mahdollisuus ryhtyä vastatoimiin on osoittautunut komissiolle erittäin arvokkaaksi useiden maiden kanssa käydyissä keskusteluissa, kun komissio on halunnut varmistaa yhteisön laivanvarustajien markkinoillepääsyn ja heitä syrjimättömän kohtelun. Erityisongelmia suhteessa eräisiin kolmansiin maihin Jäsenvaltiot ja yhteisön laivanvarustajat ovat toistuvasti esittäneet komissiolle erityisongelmiin liittyviä 16. kysymyksiä, joita esiintyy eräillä merilinjoilla. Neuvostolle kohdistamassaan kertomuksessa merenkulkuasetusten4 täytäntöönpanosta, komissio selosti toteuttamiaan toimenpiteitä niiden ongelmien ratkaisemiseksi, joita on syntynyt Algerian, Kenian, Korean tasavallan, Taiwanin, Indonesian ja Japanin kanssa sekä neuvotteluja kolmansien maiden, muun muassa Brasilian, Sri Lankan ja Neuvostoliiton kanssa. 17. Komissio on jatkanut kyseisen toiminnan harjoittamista läheisessä yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa. Se on erityisesti nostanut esille tiettyjä meriliikenteeseen liittyviä kysymyksiä eräiden kolmansien maiden kanssa käymissään neuvotteluissa. Keskustelut ovat johtaneet useisiin myönnytyksiin kyseisten maiden asianomaisten viranomaisten taholta. 18. Taiwanin kanssa allekirjoitettiin elokuussa 1990 pöytäkirja varustamoiden vapauttamisesta tuloverosta ja 1. lokakuuta 1993 allekirjoitettiin lisäpöytäkirja. Sovittiin, että Taiwanin ja EY:n jäsenvaltioiden taloudesta vastaavat viranomaiset eivät perisi tuloveroa alusliikennettä kansainvälisessä liikenteessä harjoittavilta varustamoilta, minkä lisäksi tavanomaiset lisämaksut ja lisäykset olisivat vastavuoroisesti vapautettuja verosta. 19. Vuodesta 1989 lähtien on käyty säännöllisiä kahdenkeskisiä neuvotteluja Korean jo pitkään harjoittaman kilpailua rajoittavan meriliikennepolitiikan vapauttamisesta. Tämän tuloksena Korean viranomaiset ovat tehneet myönnytyksiä, jotka koskevat EY:n liikenteenharjoittajien pääsyä osallisiksi inter-port5 -palveluista ja maissa toteutettavasta toiminnasta Koreassa, sekä mahdollisuudesta tehdä sijoituksia huolintaan. Vuoden 1993 marraskuussa Korean viranomaiset lopulta suostuivat siihen, että mainitusta kuukaudesta lähtien inter-port - palvelut avattaisiin kokonaan EY:n liikenteenharjoittajille, lukuun ottamatta Japanin yhteyksiä. Sama koskee syöttöliikennettä sekä kaikkia muita EY:n liikenteenharjoittajien tavanomaisia valtamerikuljetuksia. Lisäksi meriliikenne Korean ja Japanin välillä on vapautettu 1. heinäkuuta 1994. 20. Kiinan kansantasavallan viranomaiset suostuivat vuoden 1992 elokuussa siihen, että EY:n liikenteenharjoittajilla on oikeus perustaa Kiinaan yksiköitä joko yhteisyritysten tai yksityisten yritysten muodossa, ja että nämä voivat harjoittaa liiketoimintaa tasapuolisen kohtelun periaatteen pohjalta. EY:n liikenteenharjoittajien annetaan myös harjoittaa syöttöliikennettä niihin Kiinan satamiin, jotka on avattu kansainväliselle kaupalle, eikä niille ole asetettu pääsataman valintaa koskevia rajoituksia. Tämän hankkeen tehokas soveltaminen on kuitenkin käytännössä yhä erittäin hankalaa. SEC (90) 1594 final, 1. 8. 1990 Termi tarkoittaa Aasian sisäistä liikennettä Koreaan tai Koreasta T3 21. Vuoden 1994 alussa alkaneet neuvottelut Ukrainan kanssa oikeudesta perustaa maahan laivameklariliikkeitä ketään syrjimättömin ehdoin johtivat tyydyttävään tulokseen, sillä maan hallitus teki asiasta päätöksen 15. toukokuuta 1995. 22. Neuvotteluissaan Japanin kanssa komissio on toistuvasti ilmaissut huolestuneisuutensa Japan Harbour Transportation Associationin esittämistä vaatimuksista, jotka ovat johtaneet tehottomiin satamapalveluihin ja kohtuuttoman korkeisiin satamamaksuihin, mikä on puolestaan johtanut kuljetuskustannusten nousuun ja siten kaupan supistumiseen. Koska viitteitä tilanteen paranemisesta ei ole saatu, yhteisö on syksyllä 1995 vedonnut asiassa Japaniin. Myös Yhdysvaltojen Federal Maritime Commission on aloittanut asiassa tutkimuksen, ja Japanissakin on ilmeisesti ilmaistu huolta asian johdosta. On toivottavaa, että Japanin hallitus ryhtyy toimiin tilanteen selvittämiseksi, jolloin EY:n ei tarvitsisi ottaa asiaa esille Maailman kauppajärjestössä. 23. Edellä esitetyn perusteella on todettavissa, että yhteisö on monessa tapauksessa osoittanut pystyvänsä toimimaan tehokkaasti varmistaakseen yhteisön ja sen jäsenvaltioiden yhteiset merenkulkua koskevat edut. Yhteisön vaikutusvaltaa kolmansiin maihin nähden voidaan käyttää ja on käytettykin sellaisten etujen saavuttamiseksi, joita jäsenvaltiot yksinään eivät pystyisi saavuttamaan. Kun yhteisö esittää jäsenvaltioiden yhteisen mielipiteen, sen on mahdollista saada merkittävä hyöty ainutlaatuisesta neuvotteluasemastaan. Tämän merkittävän taktisen edun lisäksi yhteisöllinen lähestymistapa on selvästi suositeltavampi kuin yksittäisten jäsenvaltioiden esiintyminen yksin, koska ne eivät yleensä ole siinä asemassa, että voisivat ottaa koko yhteisön edut huomioon. Tässä suhteessa voidaan pitää välttämättömänä sitä, että yhteisölle luodaan johdonmukainen ja kokonaisvaltainen meriliikennepolitiikka hyvin määriteltyjen poliittisten tavoitteiden pohjalta EY:n kauppalaivaston kehittämiseksi jatkossakin. i~4 EY:N JA KOLMANSIEN MAIDEN VÄLISTEN SUHTEIDEN KEHITYS NYKYHETKEEN 1. Tässä jaksoon IV. B liittyvässä liitteessä annetaan lisätietoja tähän hetkeen mennessä tapahtuneesta EY:n ja kolmansien maiden välisten suhteiden kehityksestä, joka on toteutunut (i) sopimusten, (ii) neuvottelujen sekä (iii) erilaisten yhteistyömuotojen kautta, tekninen avunanto mukaan lukien. LIITE rv 1 Kolmansien maiden kanssa tehdyt sopimukset Merenkulkuun liittyviä aineellisia määräyksiä sisältävät sopimukset 2. Yhteisö ei ole toistaiseksi tehnyt ainoatakaan sektorikohtaista merikuljetussopimusta kolmannen maan kanssa. Eräät EY:n ja kolmansien maiden (tai niistä koostuvien ryhmien) väliset yleissopimukset sisältävät kuitenkin merenkulkuun liittyviä aineellisia määräyksiä. Muut sopimukset, jotka eivät sisällä erityisiä merenkulkuun liittyviä määräyksiä, mahdollistavat yhteistyön tai teknisen avunannon sekä tarpeen vaatimat neuvottelut merenkulkualalla. Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat: Lomén 3. ja yhteistyösopimukset sekä ETA-sopimus. Yhteistä näille kaikille sopimuksille on se, että sekä EY että jäsenvaltiot ovat niiden osapuolia. Tämä johtuu sopimusten poikkeuksellisesta laaja-alaisuudesta, ja toisaalta täten on voitu välttää ongelmallinen kysymys ulkosuhteisiin liittyvän toimivallan oikeudellisesta perustasta. sopimus, Eurooppasopimukset, kumppanuus- 4. Ensinnäkin, on olemassa peräkkäiset Lomén sopimukset, joista vuonna 1984 tehty kolmas sopimus oli ensimmäinen, joka sisälsi yleisen kuljetuksille omistetun luvun ja useita yksinomaan merenkulkua koskevia artikloja; nämä on sisällytetty neljänteen vuonna 1989 allekirjoitettuun ja vuonna 1995 uudistettuun Lomén sopimukseen. 5. Nämä artiklat vakiinnuttavat periaatteen rajattomasta pääsystä alalle kaupallisin ehdoin ja linjasäännöstöä ja sen AKT- koskevan yleissopimuksen yhteistyökumppaneiden välillä harjoitettavaan liikenteeseen. Sopimuksessa edellytetään myös yhteistyötä AKT- maiden merenkulkuelinkeinon, alusturvallisuuden ja miehistön koulutuksen parantamiseksi. Lisäksi mainitaan monta alaa, joihin kohdistetaan taloudellista ja teknistä apua. täytäntöönpanon konferensseissa, liittyvät yhteisön jotka 6. Toiseksi, on olemassa niin kutsuttuja "Eurooppasopimuksia", jotka on tehty Keski- ja Itä-Euroopan maiden, toisin sanoen Bulgarian, Tsekin tasavallan, Unkarin, Puolan, Romanian ja Slovakian kanssa. Samankaltaiset sopimukset on hiljattain allekirjoitettu myös Viron, Latvian, Liettuan ja Slovenian kanssa. Näiden sopimusten avulla on saatu aikaan läheinen yhteys kyseisiin kolmansiin maihin ja ne sisältävät 7. erityismääräyksiämerikuljetuksista. Viimeksimainitutkattavatvastavuoroisensijoittautumisoikeudensekäperiaat- teen rajattomasta pääsystä markkinoille ja kaupallisin ehdoin toimivasta liikenteestä. Lisäksi määrätään, että konferenssiin kuulumattomat linjavarustamot ovat oikeutettuja liikennöimään konferenssin kilpailijoina, jos ne harjoittavat rehellistä kilpailua kaupallisin ehdoin. Kuivan irtolastin ja nestemäisen irtolastin kuljetuksissa on noudatettava vapaan kilpailun periaatteita. Osapuolten ja kolmansien maiden välillä tehtävissä kahdenvälisissä sopimuksissa vältetään lastinjakojärjestelyjä. Lisäksi kumotaan kaikki nykyiset yksipuoliset rajoitukset tai toimenpiteet, joilla voi olla syrjivä vaikutus meriliikennepalvelujen tuottamiseen. 8. Lisäksi sovittiin, että yhteistyötä tulisi kehittää ja lujittaa, jotta Keski- ja Itä-Euroopan maat voisivat järjestää uudestaan ja uudenaikaistaa kuljetuksiaan ja saavuttaa yhteisön tasoon verrattavat operatiiviset standardit. Yhteistyö käsittää satamainfrastruktuurin uudenaikaistamisen kummallekin osapuolelle tärkeillä reiteillä ja teknisten laitteiden uusimisen konttikuljetuksiin ja jälleenlaivaukseen sopiviksi osana nimettyjä painopistealueita. SS 9. Albanian kanssa on solmittu sopimus kaupasta ja kaupallisesta ja taloudellisesta toiminnasta. Sopimus ei sisällä yksityiskohtaisia määräyksiä meriliikenteestä, mutta kuljetusala ja satamatoiminta mainitaan alueina, joilla tehtävällä taloudellisella yhteistyöllä vaikutetaan yhteisiin etuihin. 10. Kolmanneksi, on tehty kumppanuus- ja yhteistyösopimuksia Valko-Venäjän, Moldovan, Venäjän ja Ukrainan kanssa. Nämä sopimukset sisältävät joukon erityislausekkeita merikuljetuksista, kuten takeet vapaasta pääsystä kansainvälisille merenkulkumarkkinoille kaupallisin ehdoin, alusten kansallisesta kohtelusta satamissa ja sisävesiteiden avaamisesta kansainvälisille meri-jokiyhteyksille. Viimeksi mainittua asiaa ei ole vielä ratkaistu Venäjän kanssa mutta on sovittu, että asiasta neuvotellaan viimeistään 31. joulukuuta 1996. Lisäksi on sovittu kansallisesta kohtelusta huolintaliikkeiden perustamisessa. Sen lisäksi, että sopimuksissa kielletään kolmansien maiden kanssa tehtävät lastinjakosopimukset, niissä kumotaan jäsenmaiden ja toisen osapuolen välillä mahdolli sesti voimassa olevat määräykset. Kuten Eurooppasopimukset, nämäkin kumppanuus- ja yhteistyösopimukset edellyttävät laajaa taloudellista yhteistyötä monilla aloilla, mukaan lukien kuljetusala. Samankaltaisia sopimuksia tarpeellisin muutoksin on myöhemmin allekirjoitettu Kazakstanin ja Kirgisistanin ja aivan hiljattain Armenian, Azerbaidzanin, Georgian ja Uzbekistan kanssa. 11. Neljänneksi. ETA-sopimus tuli voimaan 1. tammikuuta 1994. Sen tuloksena yhteisön säännöstöä sovelletaan yhteisön ja kyseisten Efta-maiden kesken myös siltä osin kuin se koskee merikuljetuksia. Yhteisön ulkosuhteita koskevia toimenpiteitä, kuten neuvoston asetuksia N:o 4057/86 ja 4058/86, ei kuitenkaan sovelleta. Sen sijaan yhteisö ja Efta-maat ovat sopineet sekä kolmansiin maihin että kolmansien maiden yrityksiin kohdistuvien toimenpiteidensä yhteensovittamisesta meriliikenteen alalla. 12. Hiljattain Turkin kanssa solmitun tulliliittosopimuksen päämääränä on kuljetussektorista huolehtiminen. Uudet assosiointisopimukset on neuvoteltu Israelin, Marokon ja Tunisian kanssa, neuvottelut Egyptin, Jordanian ja Libanonin kanssa ovat loppusuoralla ja neuvottelut Algerian kanssa ovat näköpiirissä. Näissä sopimuksissa edellytetään, että merikuljetusten vapauttamisesta neuvotellaan varhaisessa vaiheessa samojen periaatteiden pohjalta kuin Keski- ja Itä-Euroopan maiden kanssa. 13. Marraskuussa 1995 Barcelonassapidetty Euro-Valimen-konferenssi hyväksyi ministeritasonjulkilausuman, jonka mukaan osanottajat (Euroopan unioni ja 12 Välimeren maata) sitoutuivat noudattamaan periaatteita, jotka käsittävät palvelujen tarjoamisen vapauden ja rajoittamattoman oikeuden hankkia kansainvälisiä lasteja. Kaupallista ia taloudellista yhteistyötä koskevat sopimukset 14. Vuosien mittaan yhteisö on tehnyt kaupallista ja taloudellista yhteistyötä koskevia sopimuksia useiden kolmansien maiden kanssa. Kuljetukset on yleensä sisällytetty taloudellisen yhteistyön alaan, ja tämä on ollut neuvottelujen ja yhteistoiminnan perustana monen tällaisen maan kanssa. 15. Useassa sopimuksessa, joka ei sisällä palveluja koskevia aineellisia määräyksiä, merikuljetukset ovat sopimukseen liitetyn kirjeenvaihdon kohteena. Näissä kirjeissä yhteisö ja kyseinen kolmas maa ovat pyrkineet käsittelemään kaikki meriliikenteen hoitamisessa esiin tulevat kysymykset siten, että mahdollisesti syntyville ongelmille löydettäisiin ratkaisu. Tämä voi tapahtua yhteistyösopimuksen nojalla perustettavassa sekakomiteassa. Kirjeiden sanamuoto vaihtelee; ne viittaavat yleensä johtaviin periaatteisiin kilpailun vapaudesta ja rehelli syydestä. Useassa tapauksessa keskustelut sekakomiteoissa ovat johtaneet tyydyttäviin tuloksiin. 16. Edellä mainittujen kaltaisia kirjeitä on myös vaihdettu Argentiinan, Brasilian, Chilen, Keski-Amerikan Costa Rican, El Salvadorin, Guatemalan, Hondurasin, Nicaraguan ja Panaman, Andien ryhmän ja sen jäsenmai den, Bolivian, Kolumbian, Ecuadorin, Perun ja Venezuelan sekä Meksikon, Paraguayn ja Uruguayn kanssa. 17. Tällaisia sopimuksia koskevissa myöhemmissä neuvotteluissa, joita on käyty Korean ja Etelä-Afrikan kanssa sekä Meksikon kanssa uuden kumppanuussopimuksen solmimiseksi, yhteisö on esittänyt merenkulkua Si koskevien aineellisten määräysten liittämistä sopimuksiin. Neuvottelut Korean kanssa on hiljattain saatu päätökseen. 2 Neuvottelut kolmansien maiden kanssa 18. Komissio on jonkin aikaa käynyt keskusteluja ja neuvotteluja tärkeiden meriliikennekumppaniensa kanssa. Neuvotteluja, joiden tarkoituksena on tietojen ja näkemysten vaihto molempia osapuolia kiinnostavasta kehityksestä ja politiikasta sekä pyrkimys ratkaista esiin tulevat ongelmat, on tehostettu samanaikaisesti kun EY:n meriliikennepolitiikkaa ja kansainväliseen merenkulkuun liittyvää toimintaa on kehitetty. Teollisuusmaiden suhteen on OECD:n meriliikennekomitea perinteisesti 19. yhteyksien foorumina merenkulkuasioissa. Komissio osallistuu sen kokouksiin säännöllisesti. toiminut monenvälisten 20. Komissio on 70-luvun lopulta lähtien ylläpitänyt säännöllistä merenkulkua koskevaa neuvonpitoa useiden Efta-maiden kanssa: Suomen', Norjan, Ruotsin1 ja Sveitsin kanssa. Se on osallistunut aktiivisesti neuvoa-antavan meri liikennetyöryhmän kokouksiin sekä ryhmän ajatusten vaihtoon Yhdysvaltojen kanssa ja on saanut aikaan säännöllisen yhteyden Japaniin sekä hiljattain myös vuosittain toteutettavat korkean tason neuvottelut Japanin kanssa. 21. Huyndai Merchant Marinelle2 asetettavia tasoitusmaksujakoskevan asetuksen antamisen jälkeen komission ja Korean viranomaisten välillä on vuodesta 1989 lähtien pidetty säännöllisiä kokouksia. Kokoukset ovat osoittautuneet varteenotettavaksi keinoksi, joiden avulla on mahdollista parantaa merenkulkualan suhteita Koreaan, sillä niissä on ratkaistu yhteisön varustamoita askarruttaneita ongelmia ja ne ovat olleet omiaan ohjaamaan Korean meriliikennepolitiikkaa uuteen suuntaan. 3 22. Neuvotteluja muiden maiden kanssa (lukuun ottamatta Neuvostoliittoa, jonka kanssa säännöllisiä neuvotteluja käytiin vuoteen 1991 asti) on tähän asti käyty epäsäännöllisesti, tarpeen vaatiessa. Yhteisö käyttää hyväkseen niitä mahdollisuuksia, joita nykyiset sopimukset antavat tai vähemmän muodollisia yhteistyömuotoja, kuten kolmansien maiden tai maaryhmien edustajien, kuten Brasilian ja Intian kanssa perustettuja työryhmiä (katso jäljempänä 24 kohta). 3 Yhteistyö ia tekninen avunanto 23. Komissio on harjoittanut yhteistyötä kolmansien maiden kanssa seminaarien, konferenssien tai työryhmien muodossa ja antanut teknistä apua yksittäisille maille tai maiden ryhmille. Lisäksi komissio on toiminut yhteistyössä kansainvälisten järjestöjen ja toimielinten kanssa. Seminaarit ja konferenssit tai työryhmät työryhmiä 24. Komissio on merenkulkuasioista4 kolmansien maiden tai maaryhmien kanssa. Tilaisuudet ovat antaneet mahdollisuuden järjestänyt useita seminaareja ja konferensseja tähän mennessä tai Ennen liittymistä Euroopan yhteisöön. Neuvoston asetus N:o 15/89, EYVL N:o L 4, 6. 1. 1989 Katso edellä 76 kohta ja SEC (90) 1594 final. -Keski-Amerikka (Costa Rica, 1991); - Andien kehitysyhtymä (Venezuela, 1992); - Brasilia (1993); - Intia (tammikuu 1994 ja joulukuu 1995); - Musta meri (syyskuu 1994); - SADC (joulukuu 1994); - Itämeren maat (tammikuu 1995); - Välimeren konferenssi (huhtikuu 1995); - Itämerikonferenssi (toukokuu 1995); - Välimeri (syyskuu 1995); - ASEAN-maat (lokakuu 1995). £> vapaaseen keskusteluun ajankohtaisista ongelmista korkeiden virkamiesten sekä kaupan eturyhmien kanssa, mahdollisuuden pohtia teknisen avunannon tarvetta sektorin vapauttamiseksi ja kuljetustoiminnan helpottamiseksi sekä kansainvälisesti sovellettavien sääntöjen ja standardien noudattamisen edistämiseksi. Eräät näistä konferensseista ja työryhmistä ovat johtaneet yhteisiin toimintaohjelmiin, joita seurataan, ja/tai erityisiin teknisen avun hankkeisiin. 5 Tekninen avunanto yksittäisille maille tai maaryhmille 25. Tekninen avunanto on tärkeä keino alan toiminnan parantamiseksi ja kyseisten alojen vapauttamiseksi, koska se antaa paremmat edellytykset linjavarustamoiden toiminnalle. Tämä palvelee sekä kehitysapupolitiikan että meriliikennepolitiikan tavoitteita. 26. Toimiin on ryhdytty Intian, Atlasmaiden, Länsi- ja Keski-Afrikan sekä ASEAN-maiden suhteen, minkä lisäksi on toteutettu lukuisia hankkeita PHARE- ja TACIS-ohjelmien puitteissa. Yhteistyö kansainvälisten toimielinten kanssa 27. Komissio on lisäksi luonut yhteistyösuhteet useisiin kansainvälisiin järjestöihin ja toimielimiin: UNCTAD:iin, IMO:on, Maailmanpankkiin sekäkansainväliseenmerenkulkualan korkeakouluun (World Maritime University) ja kansainväliseen merioikeuden instituuttiin (International Maritime law Institute) asioissa, jotka koskevat kehitysmaiden merenkulkuviranomaisille järjestettäviä opinto-ohjelmia ja apurahoja. 28. Yhteistyöstä ja teknisestä avunannosta saatuja kokemuksia voidaan pitää yleisesti ottaen hyvinä ja lupaavina ottaen huomioon toiminnan tavoitteet niin kyseisten kolmansien maiden kuin yhteisönkin kannalta. Komissio aikoo jatkaa toimintaa meriliikenteeseen liittyvien ulkosuhteidensa olennaisena osana. Katso myös jakso V. B. 2 sr ISSN 1024-4492 KOM(96) 707 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 11 Luettelonumero : CB-CO-96-717-FI-C ISBN 92-78-13897-5 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg £9