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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 14. 03. 1997 COM(96) 707 final 97/0012 (SYN) Proposta de DECISÃO DO CONSELHO que institui um processo de consulta no que diz respeito às relações entre Estados-membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos e às acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais, bem como um processo de autorização para acordos relativos aos transportes marítimos. (apresentada pela Comissão) A. Prefácio Exposição de motivos Visto que Comunidade tem vindo a desenvolver acções exteriores no sector do transporte marítimo, tem-se sentido cada vez mais a necessidade, nomeadamente em resposta às solicitações dos Estados-membros, de estabelecer objectivos e regras comuns para tais acções. B. Objectivos da comunicação A presente Comunicação, com a proposta que lhe está anexa, responde à necessidade de prover um conceito coerente para as acções externas da Comunidade no sector do transporte marítimo, um quadro global no contexto do qual tais acções possam ser tomadas, e regras necessárias para complementar a legislação conexa já existente. C. Conteúdo da comunicação e das propostas Os principais pontos e conclusões desta Comunicação estão expostos na Introdução e Resumo. O capitulo II apresenta os antecedentes e as considerações elementares para o desenvolvimento de acções da CE: a importância do transporte marítimo para a CE, o seu interesse essencial no funcionamento do mercado internacional do transporte marítimo, os acontecimentos recentes no mercado mundial do transporte marítimo e a posição da CE, as dificuldades encontradas no comércio externo marítimo e os acontecimentos recentes de política de transporte marítimo ao nível nacional e internacional. O capitulo III expõe os objectivos prosseguidos pela Comunidade nas suas relações externas no sector do transporte marítimo, e examina os vários meios que podem ser usados, e a acção comunitária que pode ser empreendida, em conformidade com esses objectivos. No capítulo IV apresenta-se um quadro geral da acção comunitária até à data relativa aos aspectos externos do transporte marítimo. Engloba a legislação pertinente adoptada pela CE, a aplicação de instrumentos e política comunitários até hoje, os acontecimentos e acções nas organizações internacionais e no âmbito dos acordos-quadro multilaterais. O capítulo V começa por passar em revista o contexto internacional no qual se desenvolvem na actualidade as relações externas no transporte marítimo, para depois examinar mais em pormenor as vários componentes da acção comunitária e os critérios para a identificação de prioridades, com referência a certos tipos de acção comunitária. Estes dizem respeito a relações com países terceiros ou grupos de países, acções que visam a integração dos serviços e sistemas de transporte na Europa, e organizações internacionais e Convenções multilaterais, incluindo sobretudo o assunto da participação e representação em organizações internacionais que se ocupam de aspectos económicos e comerciais do transporte marítimo. O capítulo VI diz respeito a providências relacionadas com acções por parte da Comunidade e dos Estados-membros nas suas relações bilaterais com países terceiros. No Anexo II apresenta-se uma proposta relativa aos instrumentos legais necessários para estabelecer os procedimentos que deverão ser seguidos em relação aos dois pontos anteriores. A Decisão do Conselho proposta substituiria a Decisão do Conselho 77/587/CEE que estabelece um procedimento de consulta relativo a relações entre os Estados-membros e terceiros países em assuntos de transporte marítimo e a acções relativas a estes assuntos no quadro das organizações internacionais. Também proveria um procedimento de consulta e de autorização para acordos relativos às relações de transporte marítimo entre Estados-membros e países terceiros. 6X-* RELAÇÕES EXTERNAS NO DOMÍNIO DO TRANSPORTE MARÍTIMO índice RESUMO I. INTRODUÇÃO 1-6 II. O TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITÁRIO E A IMPORTÂNCIA DAS RELAÇÕES EXTERNAS A. Importância do transporte marítimo para a CE B. Os principais interesses comunitários em relação ao funcionamento do mercado internacional do transporte marítimo C. Recente evolução do mercado mundial de transporte marítimo e posição da CE D. Dificuldades no comércio marítimo externo 7-10 11-15 16-28 29-40 E. Recente evolução da política de transporte marítimo 41 -44 III. OBJECTIVOS E INSTRUMENTOS COMUNITÁRIOS PARA UMA ACÇÃO NO DOMÍNIO EXTERNO A. Necessidade de uma acção comunitária e seus objectivos B. Meios de acção comunitários 1. Acções prioritárias: procura de acordos sobre princípios políticos e uma abordagem comum dos problemas específicos que possam surgir 2. Abordagem dos problemas resultantes de medidas restritivas aplicadas por países terceiros 3. Procurar garantir condições equitativas de concorrência 45-51 52-56 53 54 55 56 IV. ACÇÃO COMUNITÁRIA ATÉ AO PRESENTE NO QUE RESPEITA AOS ASPECTOS 4. Actividades de cooperação EXTERNOS DO TRANSPORTE MARÍTIMO A. Legislação existente, sua aplicação e iniciativas destinadas a resolver problemas específicos B. Desenvolvimento das relações comunitárias com países terceiros até à data 1. Acordos com países terceiros 2. Consultas com países terceiros 3. Cooperação e assistência técnica lk 57-64 65-86 66-68 69-70 71-75 C. Acção a nível das organizações internacionais e acordos multilaterais 76-86 V. EVOLUÇÃO FUTURA DAS RELAÇÕES EXTERNAS COMUNITÁRIAS NO DOMÍNIO DO TRANSPORTE MARÍTIMO A. Contexto actual das relações externas a nível do transporte marítimo 1. Evolução política, económica e comercial a nível internacional 87-107 87-93 2. Evolução do papel da CE e suas competências a nível externo 94-107 a. Evolução das competências comunitárias e do seu âmbito de acção no domínio das relações externas no sector do transporte marítimo b. Questões relativa ao exercício das competências da CE b. 1 Relações bilaterais dos Estados-membros com países terceiros b. 2 Representação em organizações internacionais B. Componentes e prioridades da acção comunitária 1. Relações com países ou grupos de países terceiros a. Procura de acordos com países terceiros sobre princípios políticos e abordagem comum das questões relativas ao transporte marítimo a. 1 Acordos com países terceiros sobre os princípios da política de transporte marítimo a. 2 Consultas com países terceiros a. 3 Seminários 94-99 100-107 108-157 111-143 112-126 b. Resolução dos problemas derivados de medidas aplicadas por países terceiros b. 1 Eliminação de medidas restritivas ou discriminatórias 127-132 b. 2 Revisão e possível adaptação da legislação comunitária existente: Regulamento n° 4058/86 do Conselho O c. Acção destinada a garantir uma concorrência leal numa base comercial 133-141 cl Combater as práticas tarifárias desleais: revisão e possível adaptação do Regulamento n° 4057/86 do Conselho c. 2 Adopção, cumprimento e aplicação das normas e regras internacionais sobre segurança, através de um controlo mais rigoroso por parte do Estado do porto e de eventuais acções relativamente aos Estados de bandeira d. Acções de cooperação e assistência técnica a países terceiros 2. Acção com vista à integração dos serviços e sistemas europeus de transporte 142-143 144-15 0 3. Organizações internacionais e convenções multilaterais 151-157 a. Adaptação do procedimento de consulta 151-153 154-157 VI. DISPOSIÇÕES COM VISTA A UMA TRANSFORMAÇÃO PROGRESSIVA DOS b. Acções a realizar a curto e médio prazo REGIMES BILATERAIS A. Princípios básicos B. Acordos entre a Comunidade e os países terceiros 158-161 162 C. Acordos bilaterais entre os Estados-membros e países terceiros 163-175 1. Tipos de disposições nos acordos bilaterais entre os Estados-membros e os países terceiros 2. Acordos relativos à prestação de serviços de transporte marítimo 3. Acordos que contenham exclusivamente disposições não relacionadas com a prestação de serviços de transporte marítimo 166-167 168-172 173-175 ANEXOS: I. Quadro: Âmbito da acção externa e previsão de acções e propostas específicas II. Proposta para uma Decisão do Conselho relativa à instituição de um processo de consulta no que diz respeito às relações entre Estados-membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos, bem como às acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais e um processo de autorização para acordos relativos aos transportes marítimos. / JL III. Legislação comunitária existente e iniciativas relacionadas com os aspectos externos da política marítima e sua aplicação. IV. Desenvolvimento de relações entre a CE e países terceiros até à data. RELAÇÕES EXTERNAS NO DOMÍNIO DO TRANSPORTE MARÍTIMO1 RESUMO Face aos interesses da CE no comércio e transporte marítimo internacional, a dimensão 1. externa da sua política neste sector reveste-se de importância fundamental. O objectivo principal da acção externa comunitária no domínio do transporte marítimo consiste em promover eficazmente o seu sector do transporte marítimo e interesses comerciais, assegurando um acesso livre e condições equitativas de concorrência no mercado mundial. 2. Tendo em conta os seus interesses de política, as condições existentes no mercado internacional de transporte marítimo e o actual contexto internacional, a CE devia portanto, do ponto de vista da Comissão e de acordo com a sua nova estratégia de acesso ao mercado, prosseguir uma política destinada a melhorar o acesso do sector europeu do transporte marítimo aos mercados de países terceiros e criar novas oportunidades de negócios, o que pode ser resumido pelos seguintes objectivos gerais: procurar consolidar, de forma bilateral e multilateral em organizações internacionais, através de consultas e negociações, os desenvolvimentos na via da liberalização, bem como obter uma maior redução das restrições existentes; abordar problemas específicos que surjam com países terceiros, em especial no que respeita ao acesso ao mercado; analisar especificamente o problema da œneorrêneia desleal e o inerente problema da navegação que não satisfaz as normas de qualidade devido sobretudo, mas não exclusivamente, à existência de registos abertos; e deve, paralelamente, actuar na via do desenvolvimento de um sistema de transporte europeu integrado e eficiente, incluindo a assistência à transição dos PECO para um economia de mercado e o ajustamento das suas políticas na perspectiva da adesão. A tomada em consideração dos problemas específicos do sector do transporte marítimo leva à formulação de objectivos mais específicos ou particulares no que respeita ao acesso ao mercado e outras questões conexas; condições de funcionamento e acções de cooperação. 3. Para concretizar os seus objectivos a nível externo, a CE dispõe de diversos meios de acção: 1. Iniciativas prioritárias para garantir consensos sobre princípios políticos e uma abordagem comum dos problemas específicos Acordos com países terceiros Consultas e acordos multilaterais Consultas com países individualmente A presente Comunicação não aborda as relações com a OMI no que diz respeito à segurança e aspectos técnicos do transporte marítimo; no que concerne a essas relações remete-se para a Comunicação relativa a "Uma política comum de segurança marítima" (COM (93) 66 de 24. 02. 1993). ^ 2. Abordagem de problemas resultantes de medidas restritivas impostas por países terceiros Diligencias Consultas para resolver os problemas resultantes das medidas restritivas e outros problemas específicos Medidas contra as restrições 3. Procurar obter condições equitativas de concorrência Acções destinadas a combater as vantagens dos armadores estrangeiros resultantes de medidas ou apoios dos respectivos governos. Acções destinadas a garantir o cranprimento das normas e regras aplicáveis internacionalmente. 4. Actividades de cooperação Prestar assistência a países terceiros para que desenvolvam o seu sector de transporte marítimo num ambiente concorrencial. A Comissão considera que, ao prosseguir os seus esforços para conseguir os seus objectivos-chave de acesso ao mercado, o principal instrumento devia ser constituído pelas negociações multilaterais no contexto da Organização Mundial do comércio (OMC). Todavia, uma vez que estas devem recomeçar em 2000, a Comissão utilizará entretanto todos os instrumentos, negociações e oportunidades disponíveis para conseguir esses objectivos, na esperança que possam tomar-se em última análise num trampolim para um acordo multilateral na OMC. A presente comunicação sublinha portanto os diferentes instrumentos e negociações que a Comunidade podia utilizar para atingir os seus objectivos- chave externos enquanto se aguarda um acordo sobre uma solução multilateral. A Comissão convida o sector do transporte marítimo a informá-la dos problemas que encontre em países terceiros, de modo a poder examinar o melhor modo de lidar com eles. 4. O papel e competências da CE têm aumentado significativamente desde 1986, ano em que o pacote composto por quatro regulamentos que constituem a base da política comunitária no domínio do transporte marítimo foi adoptado. A análise da acção empreendida até ao presente indica que existe potencial para um maior desenvolvimento efectivo da acção comunitária neste domínio. Os progressos verificados e o actual contexto internacional proporcionam um ambiente favorável a esse desenvolvimento. 5. A CE sempre privilegiou uma abordagem consensual e de cooperação e considera que as medidas defensivas só devem ser utilizadas em último recurso quando não são alcançadas soluções eficazes através de consultas e negociações. As acções realizadas até à data deram especial ênfase neste tipo de abordagem. Além disso, a actual conjuntura internacional em que se desenvolvem as relações externas marítimas afigura-se favorável, em termos gerais, a um maior desenvolvimento das relações externas nesta direcção. 6. Tendo em conta os objectivos e os meios de actuação comunitários no domínio externo no que respeita ao transporte marítimo, os principais componentes da acção comunitária nesta área devem ser os seguintes: maior desenvolvimento de relações e acções conexas com países terceiros através de: * acordos comunitários com países terceiros e procedimentos de consulta com vista a uma progressiva transformação dos actuais regimes bilaterais, bem como formas de diálogo com países terceiros para incentivar uma abordagem comum das questões políticas relacionadas com o transporte marítimo; medidas para resolver os problemas decorrentes de medidas restritivas ou discriminatórias impostas por países terceiros; medidas para garantir uma concorrência leal numa base comercial; acções de cooperação e assistência técnica a países terceiros; * * * desenvolvimento de acções de cooperação no domínio do transporte marítimo como parte de uma abordagem global dos sistemas e serviços europeus de transporte, incluindo os dos PECO, para que possam desenvolver-se da forma mais integrada possível; reforço do papel da Comunidade no âmbito das organizações internacionais pertinentes, reflectindo o total desenvolvimento da política de transporte marítimo da Comunidade; negociações da Comunidade com essas organizações, de acordo com os procedimentos comunitários, tendo em vista em especial a consolidação de uma evolução positiva da política de transporte marítimo e uma maior redução das actuais restrições. 7. No quadro estabelecido, considera-se quer o âmbito das acções externas ao abrigo destas componentes quer as prioridades correspondentes. Está prevista a realização de uma vasta gama de acções deste tipo, adoptando os meios adequados às situações e problemas específicos, tal como indicado no Quadro que figura no Anexo I. Neste contexto será dado especial destaque ao processo de consulta, acordos e acções de cooperação, na medida do possível, recorrendo em caso de necessidade a medidas defensivas para resolver os problemas. 8. A resposta adequada e eficaz para os problemas do mercado mundial de transporte marítimo pode exigir a adaptação dos instrumentos jurídicos comunitários existentes às actuais circunstâncias à luz da experiência adquirida até ao presente. Para o efeito a Comissão: procederá a uma revisão dos Regulamentos n° 4057/86 e n° 4058/86 do Conselho; e propõe a substituição dos procedimentos de consulta estabelecidos na Decisão 77/587/CEE do Conselho por um novo procedimento (Anexo II), com vista a (i) garantir a coerência da acção da Comunidade e dos Estados-membros nas suas relações com os países terceiros e melhorar a eficiência da mesma; e (ii) garantir a prossecução dos objectivos comunitários nos debates ou negociações no âmbito de organizações internacionais. 9. A competência adquirida pela CE e a sua crescente participação nas relações com países terceiros no domínio do transporte marítimo deverá conduzir a uma progressiva transformação dos regimes bilaterais existentes. Este processo terá de ser gradual, na medida em que a CE desenvolve várias formas de relações com os países individualmente. 10. Para que a CE desenvolva uma vasta política externa no domínio do transporte marítimo, é necessário estabelecer regras relativas à extensão dos acordos existentes sobre transporte marítimo e à autorização dos Estados-membros para conduzir negociações bilaterais. Para o efeito, a Comissão propõe a adopção de um procedimento de consulta e de autorização para os acordos referentes às relações entre os Estados-membros e países terceiros no domínio do transporte marítimo, o qual está incluído na Decisão do Conselho proposta no Anexo II. 11. Convida-se o Conselho a: aprovar o conceito de acção política externa proposto na presente Comunicação, e que abrange metas c objectivos; meios; componentes; e prioridades adoptar o instrumento proposto, apresentados no Anexo II. I. INTRODUÇÃO 1. Já se passou uma década desde a adopção pelo Conselho, em 1986, de um pacote de quatro regulamentos que constituíram a base de uma política comunitária coerente no domínio do transporte marítimo internacional. Tendo em conta o grande envolvimento do transporte marítimo comunitário no plano mundial, esta política estava sobretudo orientada para questões e problemas suscitados no domínio externo. Em anterior relatório sobre a aplicação do pacote , a Comissão tinha destacado, em especial, uma acção mais vasta que envolvesse ou incidisse nas relações com os países terceiros. Essa acção foi continuada e posteriormente desenvolvida. 2. Entretanto, registou-se a nível mundial uma evolução política, económica e comercial importante que afectou profundamente o sector do transporte marítimo mundial. Paralelamente, a evolução na CE, incluindo a realização do mercado interno, teve implicações a nível das competências comunitárias e, juntamente com a evolução mundial ocorrida, aumentou o peso da União na cena internacional. 3. Em 1995, a Comissão levou a efeito uma revisão da política comunitária de transporte marítimo, tendo sido assistida nessa iniciativa por um grupo de trabalho composto por 12 indivíduos com vasta experiência do transporte marítimo mundial e que apresentaram o seu relatório em Setembro de 1995. A Comissão apresentou o resultado da sua nova avaliação numa Comunicação denominada "Para uma nova estratégia marítima" em Março de 1996. A Comunicação considerou a acção externa no domínio do transporte marítimo um dos três pilares da política neste sector, juntamente com a acção destinada a melhorar a competitividade e medidas relativas à segurança marítima e anunciou uma posterior comunicação que contemplará mais especificamente as relações externas neste domínio. 4. De facto, segundo a Comissão, e também como resposta às solicitações dos Estados-membros, é conveniente nesta fase: inventariar os resultados das acções externas no domínio do transporte marítimo internacional empreendidas até ao presente; formular explicitamente um conjunto de objectivos e orientar um desenvolvimento coerente da acção a nível externo; analisar os meios disponíveis e as modalidades dessa acção; avaliar e, se necessário, estabelecer prioridades; definir procedimentos e disposições práticas de trabalho que possam ser necessários, em especial: disposições para a acção dos Estados-membros; disposições relativas ao intercâmbio de informações sobre desenvolvimentos nas relações externas da Comunidade e dos Estados-membros com países terceiros; disposições relativas à participação e representação da Comunidade em determinadas organizações internacionais. Ver Secção IV. A. Relatório da Comissão ao Conselho "Aplicação de quatro Regulamentos no domínio do transporte marítimo adoptados pelo Conselho em 22 de Dezembro de 1986" (SEC(90) 1594 final -1 de Agosto de 1990). COM (96) 81 final, 13. 03. 1996. 5. As competências comunitárias nesta matéria decorrem da legislação existente, em especial do pacote constituído por quatro regulamentos no domínio do transporte marítimo, adoptado em 1986. A presente Comunicação refere-se à execução de acções com base nestas competências. 6. Os temas supramencionados são apreciados na presente Comunicação que toma em consideração os debates sobre a matéria no âmbito do Conselho, nomeadamente na reunião de alto nível de Edimburgo, em Novembro de 1992, e com altos funcionários em Março de 1993 e Janeiro de 1994. II. O TRANSPORTE MARÍTIMO COMUNITÁRIO E A IMPORTÂNCIA DAS RELAÇÕES EXTERNAS A. Importância do transporte marítimo para a CE 7. A segurança e eficiência dos serviços de transporte marítimo reveste-se de especial importância para o comércio comunitário. A Comunidade é a origem ou o destino de cerca de 25 % do comércio mundial total e 90 % deste comércio externo comunitário é efectuado por via marítima. Uma parte significativa deste tráfego é realizado por armadores comunitários. Estimativas de 1992 indicam que aproximadamente 42 % das mercadorias foram transportadas em navios registados na Comunidade ou navios em que os armadores comunitários têm participação maioritária. 8. A importância do sector comunitário de tmsporte marítimo enquanto actividade económica ultrapassa largamente o comércio externo da CE. Em 1994, o comércio marítimo entre os 12 Estados-membros de então ascendeu ao volume significativo de 217 milhões de toneladas. Um volume de cerca de 224 milhões de toneladas (em 1993) correspondeu ao comércio marítimo interno entre os Estados-membros, a maior parte do qual efectuado por navios registados na Comunidade. 9. Para além desta actividade, o sector comunitário dos transportes marítimos opera nos tráfegos entre países terceiros. O volume desta actividade tem sido especialmente difícil de calcular para o conjunto da CE, por falta de dados disponíveis para vários Estados-membros e porque os que existem não são uniformes. Segundo estimativas antigas, cerca de um terço das receitas totais do sector comunitário do transporte marítimo provém dessa actividade. 10. Além disso, o sector em questão dá origem a um nível importante de emprego, tanto a bordo como em terra, assim como em serviços auxiliares ou outros serviços e indústrias conexos, sendo o principal cliente da indústria comunitária de construção naval. Consideravelmente reduzido nos últimos anos, tendo passado de 230 000 em 1985 para 140 000 em 1994, o número de marítimos continua elevado, muito embora em alguns Estados-membros surjam algumas preocupações quanto ao futuro da profissão, sobretudo do pessoal mais qualificado que constitui igualmente uma fonte natural de conhecimentos necessários para determinados serviços em terra, auxiliares ou conexos. B. Os principais interesses comunitários em relação ao funcionamento do mercado internacional do transporte marítimo 11. Pelo atrás exposto é evidente o interesse comunitário no transporte marítimo mundial. Tanto em termos das suas exportações como das importações, bem como para benefício do seu próprio sector de transporte marítimo, a Comunidade tem um interesse fundamental num mercado mundial de transporte marítimo sem restrições. transporte 12. Rccorde-se igualmente que, durante vários anos, o sector comunitário do marítimo teve de enfrentar um mercado mundial em crise no qual, na tentativa de garantir um determinado volume de tráfego, um número cada vez maior de países terceiros recorreu a medidas proteccionistas para desenvolver as suas frotas. Teve igualmente de enfrentar a concorrência de companhias marítimas com preços baixos que, beneficiando de vantagens não comerciais concedidas pelos respectivos governos, não tiveram, como os armadores comunitários, de enfrentar as condições do mercado. 13. Além disso, os armadores comunitários tiveram de operar num ambiente de custos relativamente elevados para a sua actividade empresarial que é o mercado comunitário, tornando a sua posição competitiva cada vez mais vulnerável. Esta situação deu origem a um importante declínio da frota mercante registada na Comunidade, que passou de cerca de um terço da tonelagem mundial no início dos anos 80 para cerca de 13 % - incluindo a frotas dos novos Estados-membros - em 1. 01. 96 - e aparentemente esta tendência parece continuar. 14. A CE definiu uma política de transporte marítimo em resposta a esta situação. Em benefício do seu comércio externo de e para todos os continentes e do desenvolvimento da sua frota em todos os mares, a Comunidade está empenhada em obter a aplicação de princípios e liberdades comerciais num mercado mundial de transportes marítimos aberto e sem distorções da concorrência. 15. Simultaneamente, a Comunidade deve assegurar que as condições de funcionamento do sector europeu de transporte marítimo sejam de molde a salvaguardar a competitividade dos navios registados na CE e que as tripulações sejam constituídas na medida do possível por marítimos dos Estados-membros. A importância deste aspecto é evidente face ao acentuado declínio da frota mercante da Comunidade. Além disso, as condições de trabalho dos marítimos devem ser as melhores possíveis e os serviços de transporte devem ser efectuados com o nível mínimo de risco para todos aqueles que estão directa ou indirectamente implicados, assim como para o meio marinho. C. Recente evolução do mercado mundial de transporte marítimo e posição da CE Desenvolvimento do comércio marítimo internacional 16. Há mais de uma década que o sector do transporte marítimo a nível mundial enfrenta um mercado global em crise. No final dos anos 70, o crescimento constante e considerável do transporte marítimo mundial que se registava desde 1945, chegou ao fim. Nos anos subsequentes, o sector mergulhou numa crise; a procura de serviços de transporte marítimo desceu significativamente, ao mesmo tempo que era introduzido no mercado ou já se encontrava em construção um elevado número de navios, provocando uma situação prolongada de excesso de capacidade mundial. Como consequência, as tarifas sofreram fortes pressões que perduraram durante largo tempo. A recuperação económica no final dos anos 80 não foi duradoura e os anos de 1992 e 1993 foram especialmente difíceis para a economia mundial, com graves repercussões no sector do transporte marítimo. Apenas em 1994 surgiram os primeiros indícios de uma inversão desta tendência e a perspectiva de melhoria. 17. O crescimento contínuo da frota mercante mundial foi interrompido em 1983, tendo registado uma diminuição anual até 1988. Só em 1991 é que a arqueação bruta (TAB/GT) da frota mundial atingiu novamente o nível de 1982, mas desde então apenas tem tido um modesto crescimento de 1,9 %. 18. No que respeita ao mercado mundial de transporte marítimo, prevê-se que o volume de tráfego por via marítima continue a ser influenciado pelo crescimento mais lento da procura de produtos de base, que tiveram de ceder o seu lugar perante a maior importância económica do sector dos serviços. Além disso, a composição do tráfego e a taxa de crescimento dos mercados internacionais de comércio marítimo continuarão a ser afectados por outros factores, tais como uma maior globalização dos processos produtivos, alterações das técnicas e organização da produção, transferência de empresas e desenvolvimento e integração dos mercados regionais. Desenvolvimento do transporte marítimo da CE 19. Durante o longo período de recessão do mercado mundial de transporte marítimo, a Comunidade Europeia foi relativamente mais afectada pelo declínio geral das actividades de transporte marítimo do que outras grandes regiões mundiais. 20. A diminuição das vantagens comparativas do transporte marítimo comunitário, a concorrência desleal e o aumento das práticas proteccionistas adoptadas por países terceiros nos anos 70 e 80, bem como as operações a baixo custo praticadas por armadores de países terceiros, foram as principais causas do substancial declínio da frota com bandeira comunitária relativamente à tonelagem mundial (ver ponto 13). As consequências são avaliadas em termos de maior dependência dos serviços de operadores de países terceiros, perdas de rendimento em divisas, perdas de emprego, de influência nas negociações internacionais sobre comércio e transporte marítimo e perdas de encomendas para os estaleiros comunitários. 21. O declínio da frota deveu-se em parte à maior atracção dos armadores comunitários por registos alternativos não comunitários e à consequente exploração dos navios da CE sob outras bandeiras. Presentemente, cerca de 55 % da frota pertencente a armadores comunitários navega sob bandeira de Estados não-comunitários. Estes valores devem ser comparados com os 49,7 % da frota dos 35 principais países marítimos que navegam sob bandeira de um Estado distinto do país de residência do proprietário. 22. Do ponto de vista macroeconómico, a situação também não é entusiasmante. Desde 1981, o transporte marítimo de mercadorias registou um défice permanente na balança de pagamentos dos 12 Estados-membros em conjunto. Entre 1978 e 1990, verificou-se na CE uma redução de mais de 200 000 postos de trabalho ocupados por cidadãos comunitários como membros da tripulação em navios registados na CE, tendo-se passado de um total de 335 000 trabalhadores aproximadamente em 1978 para cerca de 120 000 em 1990-1992. Evolução a nível organizativo e tecnológico 23. A revolução desencadeada pelo contentor transformou radicalmente a organização do transporte mundial de linha. Praticamente hoje em dia qualquer tráfego de linha é intermodal em certa medida, pelo menos num dos pontos de chegada ou de partida. Inúmeras companhias de navegação oferecem agora serviços de transporte multimodal aos carregadores. 24. As alterações a nível organizativo e tecnológico desta evolução foram importantes, na medida em que as companhias de navegação precisam de controlar a logística do sistema e maximizar e fiscalizar a utilização dos contentores. A necessidade de uma infra-estrutura intermodal também aumentou a procura no que se refere a terminais portuários, movimentação de carga nos portos, equipamento de transporte terrestre, centros de distribuição e sistemas de acompanhamento em terra e está a impulsionar a utilização generalizada do processamento electrónico de dados (EDP) e de sistemas EDI. 25. Paralelamente e como parte desta evolução que exige um investimento considerável, surgiu uma tendência para operações de fusão e de aquisição, que deve continuar nos próximos anos. Esta evolução, ocorrida num mercado sujeito a um frequente excesso de capacidade, têm vindo a incentivar as companhias de navegação a participar em novas formas de acordos de cooperação. Expansão e proliferação de registos abertos 26. A saída dos navios dos tradicionais registos "genuínos" é um fenómeno a nível mundial. Desde o final dos anos 80, tem-se assistido a uma proliferação sem precedentes de registos abertos e a uma tendência crescente e constante para registar navios sob essas bandeiras. 27. A tonelagem total registada em países com "registos abertos" aumentou 107 milhões de TPB entre meados de 1985 e finais de 1994, o que corresponde a um crescimento global de 51,8 %, contra um aumento de 7,3 % na tonelagem mundial total em TPB. Em 31 de Dezembro de 1994, os dez principais países com registos abertos5 detinham 44,6 % do total mundial de TPB dos cargueiros com 10 tb ou mais (314,1 milhões num total de 704,0 milhões de TPB), comparado com 30,7 % em meados de 1985. Esta migração para registos abertos teria sido ainda mais acentuada se vários Estados marítimos não tivessem instituído registos internacionais ou secundários durante este período, o que levou a um abrandamento ou mesmo, em alguns casos, a uma inversão da tendência para mudar de bandeira. 28. Tendo em conta estes desenvolvimentos, tornou-se cada vez mais importante estabelecer as modalidades de controlo e de contenção do fenómeno dos registos abertos, por forma a minimizar os riscos para a segurança e meio marinho e estabelecer condições equitativas de exploração, com vista a atenuar as vantagens concorrenciais desleais dos armadores que não cumprem as normas e regras internacionais. De facto, assiste-se frequentemente a uma ausência total de controlo e de programas de fiscalização regulamentar que garantam a adopção de medidas coerentes e eficazes de segurança marítima. Um armador que, devido a uma fiscalização regulamentar inadequada, se exime do cumprimento das regras e normas acordadas internacionalmente no que diz respeito à segurança e poluição do meio marinho beneficia de vantagens a nível dos custos - que podem ser bastante significativas - relativamente aos seus concorrentes que respeitam integralmente as normas e regras internacionais aplicáveis. D. Dificuldades no comércio marítimo externo 29. Para além dos problemas relacionados com a evolução do comércio e do mercado, o sector comunitário do transporte marítimo tem vindo a enfrentar problemas resultantes de medidas e iniciativas adoptadas pelos governos dos países terceiros que afectam as relações internacionais neste sector. Enquanto os tradicionais países marítimos no seu conjunto - salvo raras excepções - prosseguiram uma política destinada a manter um comércio livre e plena liberdade empresarial, um elevado número de governos utilizou e adoptou, nos últimos vinte anos, medidas para proteger e desenvolver as suas frotas mercantes nacionais. Libéria, Panamá, Bahamas, Chipre, Malta, São Vicente, Bermuda, Marshall Island, Vanuatu e Antigua e Barbuda. 30. Essas medidas assumiram frequentemente a forma de restrições de acesso dos armadores estrangeiros ao mercado; noutros casos, ou aliado a essas restrições, os governos intervieram nas condições de exploração para favorecer as suas frotas nacionais, por exemplo, através de subsídios ou benefícios fiscais. A negligência ou a inadequação da aplicação das regras e padrões internacionalmente aplicáveis contribuiu grandemente para os problemas do sector. A influência de todos estes efeitos negativos na concorrência leal e livre permitiram que os armadores que beneficiaram dessas vantagens pudessem oferecer os seus serviços em condições impossíveis de satisfazer pelos armadores que dependem dos seus próprios meios comerciais e cumprem devidamente as regras aplicáveis. Restrições de acesso ao mercado 31. As medidas proteccionistas aplicadas pelos governos para limitar o acesso ao mercado por parte dos armadores estrangeiros assumem várias formas, podendo ser assim divididas: requisitos ou regulamentações nacionais unilaterais, acordos bilaterais ou, por vezes, regionais e acordos/convenções internacionais. 1. Requisitos ou regulamentações nacionais 32. A adopção de regulamentações nacionais permitiu que os governos impusessem unilateralmente restrições ao acesso ao mercado do transporte marítimo, restrições às actividades comerciais conexas, tratamento discriminatório dos navios estrangeiros nos portos e restrições aos serviços auxiliares. (i) Restrições ao acesso ao mercado do transporte marítimo 33. As restrições unilaterais mais evidentes assumem a forma de legislações nacionais que reservam parte da carga nacional aos navios de bandeira nacional. As restrições em vários países assumiram a forma de discriminação a favor da bandeira nacional com base na legislação e/ou recorrendo a várias formas de afectação da carga numa base preferencial; ou através da introdução de cláusulas nas licenças de importação ou nas cartas de crédito que dão preferência à companhia nacional. Designação da companhia com bandeira nacional sob condição de a totalidade ou determinadas categorias de mercadorias exportadas serem vendidas a preços CIF; e de as mercadorias importadas serem adquiridas a preços FOB; é o que se verifica normalmente na prática através da imposição de condições contratuais aos carregadores sem que haja necessariamente um envolvimento directo do governo. Outras disposições administrativas podem ter por efeito evitar ou limitar a participação de companhias de navegação não nacionais no comércio. (ii) Restrições à actividade comercial 34. O acesso ao comércio também foi limitado ao serem colocadas dificuldades a actividades que normalmente se considera fazerem parte da actividade comercial quotidiana. Alguns exemplos dessas restrições são: entraves às operações porta a porta; 10 dificuldades ou interdições ao estabelecimento de sucursais ou agências por parte de não nacionais; entraves à obtenção das licenças necessárias, autorizações de trabalho ou vistos para não nacionais; restrições ao investimento externo ou à repatriação de lucros; obrigação de recurso a agentes, empresas ou organismos nacionais em detrimento dos interesses não nacionais; aumento das taxas ou impostos aplicados a estas actividades, o que constitui uma discriminação relativamente às taxas e impostos aplicados aos cidadãos do Estado em questão. (iii) Tratamento discriminatório dos navios nos portos 35. Essas discriminações podem referir-se ao seguinte: distribuição dos cais ou das instalações para carga e descarga, utilização da infra-estrutura e dos serviços marítimos auxiliares, tais como: * * movimentação da carga, * * * * honorários e encargos em função da bandeira do navio ou da nacionalidade do operador. armazenagem, desalfandegamento, serviços de armazenagem de contentores, serviços de agência marítima; 2. Acordos bilaterais 36. Um dos aspectos que mais prejudica o livre acesso ao mercado tem sido a tendência para bilateralizar os tráfegos através de acordos de repartição de cargas (sobretudo, mas não só, nos tráfegos de linha), afastando do mercado terceiros ou limitando fortemente as suas possibilidades de participar no tráfego. O comércio intra-OCDE não foi afectado por esses acordos. Mas vários países desenvolvidos, incluindo Estados-membros, aderiram a esses acordos, quer com países em desenvolvimento, quer com países de comércio estatal; muitas vezes, neste último caso, por ser esta a única forma de poderem participar no referido tráfego. 3. Acordos/convenções internacionais 37. Os países em desenvolvimento têm desenvolvido esforços constantes, em especial no âmbito da CNUCED, para regulamentar os aspectos comerciais do transporte marítimo com vista a incentivar e desenvolver as suas frotas graças a um tratamento preferencial, mais do que com base em critérios comerciais. 38. Muitos destes esforços não têm tido êxito; mas, pelo menos, a Convenção da ONU, adoptada em 1974, sobre o Código de Conduta das Conferências Marítimas, teve importantes repercussões nos tráfegos de linha entre a Europa e os países em desenvolvimento, em especial porque determinados países em desenvolvimento a utilizaram para "legitimar" as medidas nacionais restritivas. Condições de exploração 11 39. As normas e regulamentações nacionais, quer sejam específicas da navegação ou de aplicação geral, afectam as condições de exploração das companhias de navegação do país em causa e da sua frota mercante. Trata-se de disposições referentes às lotações e à nacionalidade dos tripulantes e condições conexas, subsídios e benefícios fiscais, abrangendo igualmente a segurança dos navios e da tripulação e a protecção do meio marinho. Estes últimos aspectos podem ser especialmente afectados por uma incorrecta aplicação das normas e regras aplicáveis internacionalmente. Assim, as condições de exploração variam de tal forma entre os países e registos de navegação que podem provocar graves distorções da concorrência. Concorrência desleal 40. Os operadores podem retirar benefícios das condições supra-referidas, proporcionadas ou permitidas pelos governos, a ponto de falsear a concorrência. Uma base de carga garantida, auxílios, exploração a baixos custos consentida pela não aplicação das regras sociais e de segurança são factores que permitem reduzir os encargos de tal forma que os armadores obrigados a respeitar as regras do mercado, cumprindo simultaneamente as suas obrigações e não beneficiando de quaisquer dessas vantagens, não podem competir no mesmo plano de igualdade. E. Recente evolução da política de transporte marítimo 41. A acção externa da CE no domínio do transporte marítimo deve ter em conta os factores económicos, concorrenciais e políticos em conflito, que influenciam o transporte marítimo internacional. 42. Os dramáticos acontecimentos políticos e económicos do final dos anos 80 e início dos anos 90 deixaram marcas no desenvolvimento da política de transporte marítimo a nível mundial. O ritmo das alterações políticas, económicas e sociais nas duas últimas décadas intensificou-se desde 1989. Os acontecimentos mundiais em rápida evolução, incluindo novas realidades políticas e económicas tanto nos países desenvolvidos como em vias de desenvolvimento, o aumento da consciencialização das disparidades sociais, ambientais e económicas e o manifesto insucesso da anterior abordagem política destinada a aumentar a competitividade das frotas dos países em desenvolvimento, afectaram significativamente a estratégia de muitos países no que respeita ao transporte marítimo internacional. 43. Consequentemente, registaram-se progressos políticos consideráveis neste sector em inúmeros países em desenvolvimento, dando origem a uma fragmentação das anteriores abordagens da política comum de transporte marítimo. A liberalização no domínio do transporte marítimo ganhou terreno na América Latina e em determinadas regiões da Ásia, porém ainda não em África. 44. As decisões tomadas no âmbito da CNUCED VIII em Cartagena, no início de 1992, que alteraram radicalmente as orientações políticas da CNUCED, foram o indício de uma nova orientação determinante das iniciativas relativas ao transporte marítimo nos países em desenvolvimento na via de uma progressiva liberalização. Esta tendência já era visível em meados de 1991 durante a Conferência de Revisão do Código de Conduta, quando surgiu um número importante de alterações no que respeita à abordagem patenteada pelos países em desenvolvimento. Essa tendência também se manifestou nos debates sobre os serviços marítimos no âmbito do contexto das negociações do GATS, muito embora não tenha sido possível até ao presente obter um acordo satisfatório a nível mundial. 12 III. OBJECTIVOS E INSTRUMENTOS COMUNITÁRIOS PARA UMA ACÇÃO NO DOMÍNIO EXTERNO A. Necessidade de uma acção comunitária e seus objectivos 45. Tendo em conta o envolvimento comunitário no sector do transporte marítimo à escala mundial, a política da CE neste domínio era obrigada a reconhecer, e assim sucedeu desde o início, a importância das questões relativas ao comércio marítimo com ou entre países terceiros. Era igualmente inevitável que as iniciativas comunitárias internas no sector do transporte marítimo tivessem em conta o contexto internacional. 46. A orientação de base da política a favor de uma concorrência leal e livre no domínio do transporte marítimo mundial seguiu a tradicional geralmente adoptada pelos linha Estados-membros que, na qualidade de membros da OCDE, subscreveram o Código de Liberalização de Invisíveis Correntes e formularam princípios comuns em matéria de política de transporte marítimo. Esta abordagem foi seguida pela Comunidade e pelos Estados-membros no âmbito da CNUCED e mais recentemente nas negociações do GATS. 47. Uma política activa destinada a combater os problemas resultantes das políticas proteccionistas dos países terceiros era difícil de conduzir individualmente ou mesmo em grupo fora do contexto comunitário. A evolução registada nos anos 70 e com maior intensidade nos anos 80, tornou indispensável uma acção comunitária. Na sequência da adopção, em 1977, de uma Decisão do Conselho que "institui um processo de consulta no que diz respeito às relações entre Estados-membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos, bem como às acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais" , e do Regulamento n° 954/797, em 1979, o passo decisivo para uma política comum foi a adopção, em 1986, de um pacote baseado nas propostas apresentadas pela Comissão juntamente com a Comunicação de Março de 19858. 48. Nessa Comunicação, a Comissão estabelecia um conjunto de princípios orientadores básicos da acção comunitária no sector do transporte marítimo: tendo em conta que os principais problemas do sector do transporte marítimo se relacionam com o comércio com os países terceiros, quaisquer questões internas da Comunidade devem ter na devida conta as suas repercussões na competitividade internacional do transporte marítimo comunitário; a Comissão deve procurar, sempre que houver necessidade de uma acção regulamentadora e em especial sempre que estiver em causa a competitividade do transporte marítimo comunitário, um amplo acordo internacional em vez de uma acção comunitária unilateral; a Comunidade deve garantir um tratamento equitativo dos armadores comunitários; a Comissão deve prosseguir uma política de transporte marítimo não proteccionista, com base no princípio da concorrência livre e leal no tráfego marítimo mundial, no interesse dos armadores comunitários e utilizadores dos serviços de transporte marítimo, tendo em conta incluindo os países em o desenvolvimento; interesse dos parceiros comerciais da Comunidade, Decisão 77/587 do Conselho, JO n. ° L 239 de 17. 9. 1977. JOn. °L 121 de 17. 5. 1979. 8 "Progresso na via de uma política comum de transporte - Transporte marítimo", COM (85) 90 final de 19 de Março de 1985. Ver igualmente Secção IV. A. 13 a Comunidade deve apoiar os esforços internacionais para manter e melhorar as normas de segurança marítima; A Comunidade deve procurar melhorar a competitividade comercial do transporte marítimo Comunitário. 49. O pacote de 1986 destinava-se a defender e promover os interesses comerciais da CE no domínio do transporte marítimo internacional, aplicando simultaneamente disposições básicas do Tratado relativas à liberdade de prestação de serviços e às regras de concorrência. Por conseguinte, o Conselho decidiu que esta tarefa seria doravante da competência da Comunidade, uma vez que os objectivos da política de transporte marítimo podem ser prosseguidos mais eficazmente com uma acção a nível comunitário. 50. O objectivo central de uma acção externa da CE no domínio do transporte marítimo é o de servir eficazmente os interesses do sector e os interesses comerciais da Comunidade, assegurando o livre acesso e condições equitativas de concorrência no mercado mundial, onde os armadores comunitários concorrem e oferecem os seus serviços. Os princípios orientadores já estabelecidos em 1985 mantêm normalmente a sua validade na situação actual do mercado internacional do transporte marítimo e no presente contexto de desenvolvimento das relações extemas da Comunidade neste sector, abordadas nos Capítulos II e V. A. Tendo em conta os seus interesses políticos, a situação actual do mercado internacional de transporte marítimo e o presente contexto internacional, a CE deve, por conseguinte, segundo a Comissão, prosseguir os seguintes objectivos gerais: procurar consolidar, de forma bilateral e multilateral em organizações internacionais, através de consultas e negociações, os desenvolvimentos na via da liberalização, bem como obter uma maior redução das restrições existentes; abordar problemas específicos que surjam com países terceiros, em especial no que respeita ao acesso ao mercado; analisar especificamente o problema da concorrência desleal e o inerente problema do transporte marítimo que não satisfaz as normas devido sobretudo, mas não exclusivamente, à existência de registos abertos; e deve, paralelamente, actuar na via do desenvolvimento de um sistema de transporte europeu integrado e eficiente, incluindo a assistência à transição dos países da Europa Central e Oriental (PECO) para uma economia de mercado e o ajustamento das suas políticas na perspectiva da adesão. 51. Tendo em conta os problemas específicos do sector do transporte marítimo referidos na Secção II. D, a acção da Comunidade neste sector deve procurar concretizar alguns objectivos mais específicos ou particulares: No que diz respeito ao acesso ao mercado e questões conexas: (i) (ii) consolidar os progressos na via da liberalização verificados nos últimos anos a nível internacional no que respeita à política de transporte marítimo; proporcionar maiores possibilidades aos armadores da CE para fornecerem serviços nos tráfegos com e entre países terceiros, incluindo a 14 (iii) (iv) (v) oferta de serviços de transporte multimodal que envolvam um trajecto marítimo, procurando eliminar ou combater as restrições de acesso ao mercado dos transportes marítimos e ás operações conexas terrestres; suprimir outras medidas unilaterais dos países terceiros que prejudiquem a actividade de transporte marítimo, como por exemplo o tratamento ou a aplicação de taxas discriminatórias aos navios nos portos; assegurar um tratamento equitativo, por parte dos países terceiros, em relação aos armadores comunitários sem discriminação face aos seus concorrentes; promover uma estratégia internacional de transporte marítimo orientada para o mercado, tendo na devida conta as regras da concorrência, em especial os Regulamentos n° 4056/86 e n° 870/95. Importa eliminar as regulamentações que provoquem distorções da concorrência ou que coloquem obstáculos desnecessários e injustificados aos operadores comerciais, o que inclui as intervenções governamentais a favor das companhias de navegação que têm acordos restritivos da concorrência. No que respeita às condições de exploração: Nas suas relações com países terceiros, a Comunidade deve: (vi) promover a adopção, cumprimento e aplicação de normas internacionais adequadas relativas à segurança dos navios e da tripulação e à protecção do meio marinho; (vii) obter condições leais de concorrência no mercado mundial de transporte marítimo, nomeadamente através da adopção, cumprimento e aplicação de normas internacionalmente aplicáveis, tal como acima mencionado; Os armadores dos países terceiros podem beneficiar de medidas governamentais ou apoios, os quais podem assumir várias formas (por exemplo, preferência de carga, subsídios, não aplicação de regras e normas), o que provoca distorções da concorrência. (viii)procurar soluções para os problemas económicos e de segurança associados à proliferação e expansão dos registos abertos. No que respeita à acção de cooperação: Na prossecução dos objectivos supra, a Comunidade deve também dar especial atenção ao seguinte: (ix) promover a cooperação com os países terceiros, em especial os países em desenvolvimento e os PECO. Nas relações da Comunidade neste domínio com os países em tomar-se em consideração os objectivos desenvolvimento, devem enunciados no artigo 130°-U do Tratado da União Europeia. 15 As acções de cooperação e assistência técnica podem servir interesses mútuos, solucionando problemas e incentivando abordagens políticas convergentes. Em especial, nos PECO, essas acções podem contribuir significativamente para o desenvolvimento de um sistema de transporte europeu integrado e eficiente e para a preparação dos países europeus candidatos a uma eventual adesão. B. Meios de acção comunitários 52. Na prossecução dos seus objectivos em matéria de relações extemas no sector do transporte marítimo, a Comunidade pode, sempre que oportuno, recorrer a uma série de medidas, tanto unilaterais (com base nos regulamentos adoptados pelo Conselho em Novembro de 1986) como baseadas em acordos (bilaterais ou multilaterais), e a acções de cooperação. Os vários meios de acção comunitários podem ser incluídos nas seguintes categorias: Acções prioritárias, com vista a um acordo sobre princípios políticos e uma abordagem comum dos problemas específicos, que podem ser adoptadas para obter uma situação em que as políticas dos países terceiros são suficientemente próximas ou compatíveis no que respeita à oferta de serviços internacionais de transporte marítimo, por forma a permitir o livre exercício desta actividade e a evitar na medida do possível a ocorrência de problemas entre a Comunidade e esses países no sector em causa. Nos casos em que as políticas dos países terceiros impõem restrições, a Comunidade deve estar preparada para abordar esses problemas específicos de forma adequada, através de consultas ou, se necessário, recorrendo a outras medidas. Os problemas também podem derivar de uma situação de concorrência desleal resultante de vantagens não comerciais proporcionadas pelas autoridades públicas ou quando estas não asseguram que os seus navios e/ou operadores cumprem as regras e normas aplicáveis internacionalmente; nestes casos, a Comunidade deve estudar os possíveis meios para garantir condições leais de concorrência. Além disso, a Comunidade deve utilizar as suas possibilidades para um maior desenvolvimento das suas actividades de cooperação com países terceiros no sector do transporte marítimo. /. Acções prioritárias: procura de acordos sobre princípios políticos e uma abordagem comum dos problemas específicos que possam sursir 53. A procura de acordos sobre princípios políticos c uma abordagem comum dos problemas específicos que possam surgir pode assumir a forma de consultas com países terceiros, negociação de acordos com os mesmos ou consultas e acordos multilaterais: acordos com países terceiros, incluindo acordos sobre os princípios da política de transporte marítimo, quer de tipo sectorial, quer inseridos em acordos mais gerais, negociados pela Comissão com base numa autorização do Conselho e concluídos por este. O recurso a um acordo sectorial pode ser preferível em alguns casos. A opção entre um acordo sectorial ou a inclusão de disposições relativas ao transporte marítimo num acordo mais geral não pode ser decidida 16 com base numa regra geral, mas determinada caso a caso sempre que o calendário de negociações de um acordo geral o permita (a este respeito, ver igualmente pontos 114-116); consultas e acordos multilaterais (por exemplo, no âmbito da CNUCED e do Uruguay Round). Um acordo multilateral satisfatório sobre transportes marítimos no quadro da OMC, as negociações para o qual deverão ser reatadas no ano 2000, seria a forma mais eficaz de alcançar a mais vasta liberalização possível no sector. As consultas e acordos multilaterais são abordados na secção relativa à participação e representação em organizações internacionais que se ocupam dos transportes marítimos. consultas com países terceiros, quer se realizem ou não no âmbito de um acordo existente, para avaliar melhor as opções políticas, influenciar as políticas dos países terceiros e obter uma plataforma de entendimento sobre uma abordagem política de base. 2. Abordagem dos problemas resultantes de medidas restritivas aplicadas por países terceiros 54. A abordagem dos problemas resultantes das medidas adoptadas pelos países terceiros pode implicar: diligências junto de países terceiros, que podem exigir consultas subsequentes; consultas com países terceiros, independentemente de serem ou não realizadas no âmbito de um acordo existente, para resolver problemas de medidas restritivas adoptadas ou outros problemas específicos iá identificados com esses países; os resultados dessas consultas podem traduzir-se em documentos adequados, nomeadamente actas redigidas de comum acordo, em função da natureza das questões, do carácter dos compromissos assumidos e do procedimento que presidiu às consultas (procedimento de consulta ou decisão do Conselho com base no Regulamento n° 4058/86); sempre que estiverem previstos compromissos juridicamente vinculativos, as negociações conduzidas pela Comissão devem ter por base uma autorização do Conselho (concedida segundo o mesmo procedimento para os acordos com os países terceiros enunciado no ponto 53, mas normalmente com um âmbito mais limitado); medidas de combate às restrições impostas por países terceiros no acesso ao mercado, caso as consultas sejam infrutíferas (Regulamento n° 4058/86). 3. Procurar garantir condições equitativas de concorrência 55. Este tipo de acções pode incluir: medidas destinadas a contrariar as vantagens dos armadores estrangeiros resultantes de medidas ou apoios governamentais: A eliminação das medidas de preferência de carga suprime uma vantagem de que beneficiam os armadores e que os coloca numa posição favorável quando pretendem obter cargas num regime de concorrência aberta. 17 transporte marítimo Nos casos de práticas internacional de linha, o Regulamento n° 4057/86 pode ser utilizado para abordar o problema e evitar maiores prejuízos para o sector comunitário do transporte marítimo. tarifárias desleais no Além disso, proceder-se-á a uma revisão do regulamento para estudar as possibilidades de dar respostas mais eficazes aos problemas provenientes de práticas desleais por parte de armadores de países terceiros. O problema dos subsídios e dos benefícios fiscais é difícil de resolver através de relações bilaterais. A obtenção de um regime multilateral também se afigura difícil, porém está previsto um código de auxílios no âmbito do GATS. A adopção, cumprimento e aplicação de normas internacionais adequadas em matéria de segurança dos navios e da tripulação e da protecção do meio marinho poderá contribuir para alcançar maior equidade. Para além de promover essas acções, a Comunidade poderá procurar exercer a sua influência directamente junto de países específicos, por exemplo, oferecendo assistência para controlar a aplicação das responsabilidades do Estado do porto (PSC) e do Estado de bandeira. medidas destinadas a garantir o cumprimento das normas e regras internacionalmente aplicáveis relativas à segurança dos navios e das tripulações e à protecção do meio marinho: Estas medidas envolverão o seguinte: aplicação rigorosa do controlo por parte do Estado do porto na CE e na zona abrangida pelo MOU de Paris; promoção desse controlo noutras regiões através da cooperação com países terceiros interessados e grupos de países e com a Organização Marítima Internacional (OMI); incentivo à adopção e aplicação das normas internacionais adequadas através da consulta e assistência a países terceiros. Estas medidas estão relacionadas com a Comunicação da Comissão relativa a "Uma política Comum de Segurança Marítima"9 e apontam para a possibilidade de iniciativas no domínio externo em apoio dos objectivos relativos à segurança e protecção do ambiente, procurando, por conseguinte, obter igualmente um nível equitativo através da eliminação das vantagens desleais dos armadores que utilizam navios abaixo das normas de qualidade previstas. 4. Actividades de cooperação 56. A Comunidade deverá continuar a utilizar os meios ao seu dispor para promover a cooperação com países terceiros a fim de satisfazer os interesses recíprocos, através de: COM (93) 66 de 24. 02. 1993. 18 prestação de assistência a países terceiros (países em desenvolvimento e PECO), para que orientem os seus sectores de transporte marítimo e/ou para permitir às suas companhias de navegação que forneçam serviços competitivos num ambiente de mercado livre e também com vista a promover uma reforma institucional, melhorar as infra-estruturas administrativas e de gestão e formação para a aplicação das convenções internacionais. Esta iniciativa pode assumir a forma de seminários ou conferências, a fim de identificar em conjunto os programas de acção adequados, e assistência técnica para concretizar as medidas acordadas. A assistência é prestada normalmente ao abrigo dos programas existentes ou é acordada com os países requerentes e a Comissão está atenta à consecução dos objectivos na medida do possível. IV. ACÇÃO COMUNITÁRIA ATÉ AO PRESENTE NO QUE RESPEITA AOS ASPECTOS EXTERNOS DO TRANSPORTE MARÍTIMO A. Legislação existente, sua aplicação e iniciativas destinadas a resolver problemas específicos 57. Os principais instrumentos jurídicos no domínio do transporte marítimo adoptados pela CE até à data relacionam-se com aspectos importantes das suas relações externas neste domínio. Decisão 77/587 do Conselho , que institui um processo de consulta no que diz respeito às relações entre Estados-membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos, bem como às acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais. Regulamento n° 954/79 do Conselho , respeitante à ratificação pelos Estados-membros da Convenção das Nações Unidas relativa a um Código de Conduta das Conferências Marítimas, por forma a salvaguardar as condições de concorrência no que respeita aos transportes efectuados pelas conferências, oferecendo simultaneamente às companhias nacionais de navegação dos países em desenvolvimento oportunidades especiais para participaram nas conferências marítimas e no tráfego que estas asseguram. Os quatro Regulamentos adoptados pelo Conselho em Dezembro de 1986 abordam: a aplicação do princípio da liberdade de prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e entre os Estados-membros e países terceiros; a aplicação dos artigos 85° e 86° do Tratado ao transporte marítimo; práticas tarifárias desleais no transporte marítimo; e acção coordenada para salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico. 12 Trata-se de um pacote de instrumentos comunitários com vista a uma política não proteccionista, aplicando simultaneamente as disposições fundamentais do Tratado. 10 " 12 JOn. °L 239 de 17. 09. 1997. JOn. °L 121 de 17. 05. 1979. Regulamentos n. os 4055/86, 4056/86,4057/86 c 4058/86 do Conselho; JO n. ° L 378 de 31. 12. 1986. 19 No que respeita às medidas restritivas aplicadas por países terceiros ou às práticas desleais por parte de armadores estrangeiros, os regulamentos pretendem desincentivá-las ou, quando ocorram, obter soluções eficazes através de negociações. Nos casos em que não se chega a uma solução, os regulamentos prevêem acções defensivas para combater essas medidas e práticas. 58. Para além de eliminar as restrições unilaterais dos Estados-membros, o regulamento que aplica o princípio da liberdade de prestação de serviços ao transporte marítimo trava as novas iniciativas de acordos de distribuição de carga entre os Estados-membros e países terceiros. 59. Foram apresentados inúmeros casos no âmbito do Regulamento n° 4056/86, tendo a Comissão adoptado as respectivas decisões nesta matéria. O regulamento provou ser um instrumento eficaz para garantir a observância dos artigos 85° e 86° do Tratado no domínio do transporte marítimo e assegurar uma concorrência efectiva nos tráfegos marítimos de linha que servem a União Europeia e a oferta de serviços de alta qualidade e baixo custo aos carregadores, isto é, aos exportadores e importadores da União. 60. A aplicação do regulamento relativo às práticas tarifárias desleais no transporte marítimo tem tido bons resultados, existindo, além disso, fortes indícios de que influenciou o comportamento de determinadas companhias de navegação de países terceiros, em especial no que respeita às suas políticas de fixação de preços. 61. Para além da aplicação efectiva de medidas defensivas nos casos em que não se obtém uma solução eficaz através de negociações, o regulamento, na medida em que prevê uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego, constitui um instrumento dissuasor fundamental. No caso das restrições impostas pelos Estados da África Ocidental e Central, em que foi solicitada a aplicação do regulamento, a Comunidade continuou a tentar obter uma solução reciprocamente aceitável através de consultas. Em termos gerais, a possibilidade prevista pelo regulamento de adoptar contramedidas tem sido especialmente útil para a Comissão nos seus debates com vários países na procura de uma garantia de acesso ao mercado e de um tratamento não discriminatório para os armadores comunitários. 62. Os Estados-membros e os armadores comunitários têm apresentado regularmente à Comissão questões relativas a problemas específicos que se verificam em determinados tráfegos marítimos. No seu relatório ao Conselho sobre a aplicação dos regulamentos no domínio do transporte marítimo13, a Comissão aludiu, entre outros aspectos, à acção empreendida na altura para resolver os problemas surgidos com a Argélia, Quénia, Coreia, Taiwan, Indonésia e Japão e às consultas com países terceiros, como o Brasil, o Sri-Lanka e a URSS. A Comissão continuou essa acção em estreita consulta com os Estados-membros, tendo em especial abordado questões específicas relativas ao transporte marítimo nos debates com inúmeros países terceiros, designadamente Taiwan, Coreia, China, Ucrânia e Japão. Esses debates deram origem a várias concessões por parte das autoridades competentes dos países em causa. 63. Os resultados obtidos mostram claramente que a Comunidade pode assegurar eficientemente os interesses dos Estados-membros no seu conjunto. É evidente que a influência da Comunidade junto dos países terceiros pode ser utilizada para obter concessões que os Estados-membros individualmente não conseguiriam obter. Para além da sua considerável vantagem táctica, a abordagem comunitária é inequivocamente preferível à dos vários Estados-membros, dado que estes normalmente não estão em situação de ter em conta os interesses da Comunidade no seu conjunto. A este propósito, a necessidade de estabelecer uma política comunitária ampla e coerente no domínio marítimo, com base em objectivos políticos SEC(90) 1594 final de 1. 08. 1990. 20 claramente definidos, é fundamental para o desenvolvimento da frota mercante da CE e para evitar quaisquer distorções internas da concorrência. 64. O Anexo III contém informações suplementares sobre os assuntos abordados nesta secção. B. Desenvolvimento das relações comunitárias com países terceiros até à data 65. Depois de 1986, um número cada vez maior de países terceiros desenvolveu relações com a Comunidade no domínio do transporte marítimo. A Comissão utilizou, e pretende continuar a utilizar, os meios à sua disposição para prosseguir os esforços na via de uma concorrência livre e leal no mercado mundial. A Comissão considera estes esforços uma componente essencial para pôr em prática a política comunitária estabelecida. As relações da CE com os países terceiros foram desenvolvidas até à data através de (i) acordos c (ii) consultas, bem como de (iii) várias formas de cooperação, incluindo a assistência técnica. /. Acordos com países terceiros 66. Muito embora a Comunidade não tenha até ao presente concluído qualquer acordo sectorial no domínio do transporte marítimo com um país terceiro, alguns acordos gerais entre a CE e países terceiros (ou grupos de países terceiros) contêm importantes disposições relacionadas com o transporte marítimo. Outros acordos, apesar de não conterem disposições relevantes neste domínio, prevêem a cooperação e a assistência técnica, assim como consultas, sempre que necessário. 67. Na primeira categoria inserem-se: a Convenção de Lomé, os Acordos Europeus, os Acordos de Parceria e de Cooperação com os Estados da antiga URSS e o Acordo sobre o EEE14. Foram ou estão igualmente a ser negociados Acordos de Associação com a maioria dos países terceiros do Mediterrâneo. Neles se prevêem que serão encetadas negociações conducentes à liberalização do transporte marítimo segundo princípios semelhantes aos dos recentes acordos com os países da Europa Central e Oriental. 68. Ao longo dos anos, a Comunidade concluiu acordos de cooperação comercial e económica com inúmeros países terceiros. Normalmente, os transportes inserem-se nos sectores de cooperação económica, tendo sido esta a base para consultas e acções de cooperação com vários desses países. Em muitos desses acordos, o transporte marítimo tem sido objecto de uma troca de cartas anexas ao Acordo, através das quais as Partes se comprometem a abordar qualquer questão relativa ao transporte marítimo com vista a encontrar soluções para os problemas que possam surgir. Realizaram-se debates em várias instâncias no âmbito de comités conjuntos, tendo sido obtidos resultados satisfatórios. Em recentes negociações desses acordos com a Coreia e a África do Sul (e para um novo acordo de parceria com o México), a Comunidade propôs a inclusão de importantes disposições sobre transporte marítimo. As negociações com a Coreia foram concluídas e o acordo foi assinado recentemente. Para mtiis informações no que respeita, nomeadamente, ao conteúdo dos acordos relativos ao transporte marítimo, ver Anexo V. 21 2. Consultas com países terceiros 69. Durante algum tempo, a Comissão levou a efeito debates e consultas com importantes parceiros no sector do transporte marítimo, que forma intensificados com o desenvolvimento da política comunitária de transporte marítimo e com as actividades relativas ao transporte internacional neste sector. Trata-se de vários países da EFTA - Finlândia15, Noruega, Suécia e Suíça; os EUA, no âmbito do Grupo Consultivo sobre o Transporte Marítimo; a República da Coreia; o Japão; e até 1991 a URSS. Estas consultas têm em vista o intercâmbio de informações e de opiniões sobre os progressos e as questões de interesse comum, assim como a procura de soluções para os problemas que surjam16. 70. Até à data, as consultas com os outros países foram realizadas numa base casuística, sempre que necessário. Têm sido aproveitadas as oportunidades proporcionadas no âmbito de acordos existentes ou de contextos menos formais, nomeadamente seminários organizados com os representantes dos países terceiros ou grupos de países. 3. Cooperação e assistência técnica 71. A Comissão organizou vários seminários e conferências ou grupos de trabalho com países terceiros ou grupos de países sobre questões relativas ao transporte marítimo. Estas iniciativas permitiram debater de forma construtiva, com funcionários de alto nível e com os representantes dos interesses comerciais, os problemas existentes e ponderar as necessidades de assistência técnica às iniciativas para liberalizar o sector, facilitar as operações de transporte e incentivar o cumprimento das normas e regras aplicáveis internacionalmente. Algumas dessas conferências e seminários deram origem a programas de acção conjuntos, que têm sido devidamente seguidos, e/ou a projectos específicos de assistência técnica1. 72. A assistência técnica constitui um importante meio para melhorar o funcionamento do comércio e contribuir para a sua liberalização, possibilitando melhores condições de exploração para as companhias. Deste modo atinge-se o duplo objectivo da política de desenvolvimento e da política de transporte marítimo. Foram empreendidas acções relativamente à índia, países do Magrebe e da África Central e Ocidental, bem como aos países ASEAN, para além de inúmeros projectos realizados no âmbito dos programas PHARE e TACIS. 73. A Comissão também estabeleceu relações de cooperação com várias organizações e instituições internacionais: a CNUCED e o Banco Mundial, bem como a Universidade Marítima Mundial e o Instituto Internacional do Direito Marítimo no que respeita a programas de estudo e cursos de especialização para funcionários do sector do transporte marítimo dos países em desenvolvimento. 74. A experiência obtida com as acções de cooperação e de assistência técnica, como as acima referidas, pode ser considerada positiva em termos gerais e promissora no que respeita à consecução dos objectivos dessas acções relativamente aos países terceiros envolvidos e à Comunidade. A Comissão pretende continuar estas iniciativas e considera-as parte integrante das suas relações externas no domínio do transporte marítimo. Anterior à sua adesão à CE. 16 No que respeita aos países desenvolvidos, o Comité dos Transportes Marítimos da OCDE tem servido igualmente de fórum para contactos multilaterais entre estes países no que respeita ao transporte marítimo; a ComissSo participa regularmente nestas reuniões (ver ponto 83). Ver também Seecilo V. B. 2. 22 75. O Anexo IV apresenta um exame mais aprofundado dos desenvolvimentos da presente secção. C. Acção a nível das organizações internacionais e acordos multilaterais 76. A Comissão participa sistematicamente nos trabalhos das organizações internacionais no âmbito do transporte marítimo e na negociação das convenções internacionais relativas ao transporte marítimo internacional. Cita-se a este propósito: as negociações do Uruguay Round para um GATS e a continuação dessas negociações sobre o transporte marítimo no âmbito do GNSTM (Grupo de Negociação dos Serviços de Transportes Marítimos) no quadro da OMC (Organização Mundial do Comércio); as conferências e negociações no âmbito da CNUCED e das Nações Unidas organizadas sob os auspícios da CNUCED; o Comité dos Transportes Marítimos (CTM) da OCDE; o Grupo Consultivo Marítimo (GCM); aOMIeaOIT. 77. As negociações do Uruguay Round foram conduzidas pela Comissão no quadro de disposições específicas aprovadas pelo Conselho a fim de garantir uma representação unificada da CE. As actuais negociações em curso sobre determinados serviços são conduzidas pela Comissão nos termos do "Código de Conduta acordado entre o Conselho, os Estados-membros e a Comissão sobre as Negociações pós-Uruguay Round em matéria de Serviços", aprovado pelo Conselho em Maio de 1994, à semelhança das negociações sobre os serviços marítimos. 78. Desde a sua adopção, em 1977, o procedimento de consulta instituído pela Decisão 77/587 do Conselho tem sido utilizado como base para harmonizar a posição assumida noutras organizações e conferências internacionais. Nalguns casos de negociações importantes, foram adoptados objectivos comuns pelo Conselho ou foram dadas directivas à Comissão no que respeita à participação e representação da CE, com base em recomendações apresentadas pela Comissão (ver ponto 82 infra). 79. A CE tem estado representada na CNUCED, nomeadamente nas sessões da Conferência e nas sessões do Comité dos Transportes Marítimos, pelo menos até à demissão deste último em 1992, bem como nas sessões do subsequente Comité Permanente para os Serviços: Transportes Marítimos, a partir de 1992. 80. Sempre que necessário, a Comissão coordenou as posições sobre os temas debatidos nestas reuniões c as resoluções adoptadas no seu âmbito. Até 1992, esta actividade processava-se normalmente no quadro de coordenação do Grupo B. A Comissão também representou a Comunidade cm questões de importância específica para a CE c relativamente às quais o Grupo B no seu conjunto não tinha uma posição ou interesse particular. A representação da CE nestas reuniões e a participação nos trabalhos tem sido extremamente difícil, não só devido ao facto de a Comunidade possuir um estatuto de observador e não de membro de pleno direito, mas principalmente devido à relutância dos Estados-membros em aceitarem as implicações desse papel no que respeita à sua independência. 81. Após a CNUCED VIII (Cartagena, 1992) e o abandono da tradicional posição coordenada dos países da OCDE, a Comunidade tem apresentado uma posição única nas sessões do Comité Permanente, representada conjuntamente pela Presidência e pela Comissão. Tratou-se na prática 23 de uma alteração importante que foi confirmada nas três reuniões sucessivas do Comité Permanente realizadas desde Novembro de 1992, na medida em que os Estados-membros acabaram por reconhecer a necessidade de uma representação e acção comuns, dando-se conta dos sérios riscos que corriam caso insistissem em exprimir individualmente as suas opiniões. Simultaneamente, esta solução constitui um compromisso prático frágil, deixando em aberto a questão de regras reconhecidas e vinculativas necessárias à luz da exigência do Tribunal de Justiça no sentido de uma representação unitária. 82. No âmbito da ONU, para além da participação nos trabalhos da CNUCED já referida, a Comissão também participou nos últimos anos nas negociações efectuadas sob os auspícios da CNUCED relativas a convenções internacionais, mais especificamente: A Convenção sobre as Condições de Registo dos Navios (de 1983 a 1986): para além da coordenação de posições no âmbito do grupo B, sempre que necessário, a CE teve de negociar as cláusulas comunitárias específicas necessárias para garantir a compatibilidade da Convenção com as correspondentes disposições do Tratado18; Primeira Conferência de revisão do Código de Conduta (Outubro / Novembro de 1989 e Junho de 1991): negociação em nome da CE com base em directivas do Conselho19. 83. No âmbito da OCDE, a Comissão participa regularmente nos debates do CTM e dos seus órgãos auxiliares, procurando garantir a coerência das opiniões dos Estados-membros sobre questões relativas à política comum. A Comissão apresenta a posição da CE sempre que oportuno, bem como os pontos de vista da Comissão sobre questões que se inserem no âmbito das suas competências e sobre matérias relativamente às quais exerce a sua iniciativa de formular recomendações ou apresentar propostas legislativas. 84. A natureza dos debates que normalmente se realizam no âmbito do CTM não impõe uma coordenação de posições dos Estados-membros; sempre que essa necessidade surge, a coordenação é feita no quadro do Grupo de Trabalho sobre Transportes do Conselho ou mesmo no local. Um dos aspectos insatisfatórios do quadro da OCDE refere-se às implicações do estatuto da Comissão nas reuniões com os grupos de países não-membros da OCDE. 85. O quadro informal do Grupo Consultivo sobre Transporte Marítimo nunca colocou problemas a que a Comissão desempenhasse o seu papel no diálogo do Grupo com os EUA. 86. A coordenação das posições no âmbito da OMI e da OIT assumem uma importância cada vez maior tendo em conta o desenvolvimento da política comunitária em matérias que se inserem nas áreas de trabalho dessas organizações. As modalidades de coordenação têm sido objecto de debates no âmbito do Grupo de trabalho sobre transportes do Conselho; por razões práticas, não será feita referência aos domínios de actividade dessas organizações, uma vez que não são contempladas pela presente Comunicação. COM(85) 388 final de 5. 07. 1985. Comunicação da Comissão relativa a uma recomendação e proposta de uma Decisão do Conselho que autoriza a Comissão a participar em nome da Comunidade na Conferência de revisão sobre a Convenção das Nações Unidas relativa a um Código de Conduta das Conferências Marítimas e respectivos trabalhos preparatórios, assim como na acção comum a este respeito, SEC(87) 2063 final de 17. 12. 1987. Decisão do Conselho de 7. 12. 88, doe. 6529/88 - MAR 17, 6. 06. 88 24 V. EVOLUÇÃO FUTURA DAS RELAÇÕES EXTERNAS COMUNITÁRIAS NO DOMÍNIO DO TRANSPORTE MARÍTIMO A. Contexto actual das relações externas a nível do transporte marítimo /. Evolução política, económica e comercial a nível internacional 87. O contexto actual em que se situa a acção comunitária é, sob vários aspectos, bastante diferente do existente até há poucos anos atrás. Nos últimos anos, assistiu-se a nível mundial a uma acentuada reorientação do mercado para a liberalização, que não poderia deixar de afectar igualmente as iniciativas relativas ao transporte marítimo. Por conseguinte, verificaram-se significativas melhorias na eliminação das restrições de acesso ao mercado do transporte marítimo em vários países da América Latina e da Ásia. Simultaneamente, surgiu uma tendência semelhante nas organizações internacionais, por exemplo, na nova orientação da CNUCED para uma progressiva liberalização, expressa na CNUCED VIII no início de 1992. A conclusão, mais recentemente, do Uruguay Round e do GATS confirmam esta tendência, muito embora, lamentavelmente, as negociações sobre transporte marítimo não tivessem obtido resultados positivos. Esta nova orientação encontrou resistência por parte dos sectores industriais anteriormente protegidos em vários países, o que dificultou que se obtivessem compromissos transformações irreversíveis. juridicamente vinculativos que tomado as teriam Simultaneamente, assistimos a uma tendência para comportamentos unilaterais em detrimento da abordagem multilateral na procura de soluções para os problemas internacionais. Esta tendência é especialmente acentuada nos EUA e manifesta-se, por exemplo, na sua atitude face às negociações sobre transportes marítimos no âmbito da OMC, bem como na recente decisão de reservar as exportações de petróleo do Alasca aos navios com bandeira dos EUA, o que constitui uma crescente fonte de preocupação. A importância relativa de vários tráfegos registou consideráveis alterações, a mais notória das quais, em termos de incidência global, é o aumento do tráfego asiático, incluindo a expansão do tráfego intra-Ásia. O comércio evoluiu com o aparecimento dos transportadores globais e com as alterações nos modelos de cooperação, paralelamente à expansão do transporte multimodal e à evolução dos requisitos logísticos. Assistiu-se a uma maior internacionalização da actividade de transporte marítimo, com uma crescente separação entre exploração e propriedade, um aumento do afretamento de navios de diferentes nacionalidades, do recurso a tripulações estrangeiras e a acordos de afretamento de espaço (slot chartering arrangements). 88. Mais perto da CE, existe uma situação totalmente nova com o desaparecimento dos sistemas de comércio de Estado, que alterou radicalmente o ambiente político e económico; de uma situação de confronto passaram a existir programas de cooperação e de assistência, acordos de associação ou de parceria e a perspectiva de adesão de vários países PECO num futuro não muito longínquo. Assim, a velha preocupação com a iminente ameaça do transporte marítimo dos países com comércio de Estado desapareceu no que respeita aos PECO e à ex-URSS. 25 89. Por seu turno, na CE o peso e o papel da Comunidade nas relações económicas internacionais aumentou consideravelmente com a realização do mercado único, o Tratado de Maastricht, o alargamento da Comunidade e o desenvolvimento de laços mais estreitos e profundos com vários países, em especial os PECO, a CEI e os países do Mediterrâneo. 90. Uma acção eficaz externa no domínio do transporte marítimo deverá agora receber um novo impulso, de acordo com os objectivos comunitários (cf. Capítulo III), a fim de tirar benefício da mudança de posição da Comunidade. De facto, a competitividade do transporte marítimo comunitário deve ser incentivada relativamente aos países terceiros e organizações internacionais, caso a CE queira tirar o máximo benefício dessa alteração de posição e apresentar uma posição única. 91. Para além das considerações jurídicas (ver Secção 2. a. infra), as vantagens comerciais que podem advir de uma política externa comum no sector do transporte marítimo são consideráveis. O poder de negociação da Comunidade ao representar 15 Estados-membros é muito superior ao dos Estados-membros individualmente. Os resultados obtidos pela Comissão até ao presente, nos debates sobre transporte marítimo, com as autoridades de vários países provaram que a Comunidade, ao exprimir-se mediante uma posição única em nome dos Estados-membros pode obter melhores resultados do que os Estados-membros individualmente. 92. Dada a competência da Comunidade, confirmada no recente parecer n° 1/94 do Tribunal de Justiça, para concluir acordos sobre transporte marítimo com países terceiros, é da sua responsabilidade formular uma política externa de transporte marítimo. Todas as acções relativas aos países terceiros no domínio do transporte marítimo comercial devem, por conseguinte, estar sujeitas à supervisão da Comunidade com vista a salvaguardar a coerência e clareza das suas relações externas. Em resumo, incumbe em primeiro lugar à Comunidade a tarefa de negociar com os países terceiros. 93. Contudo, isso não significa que a Comissão deva de imediato assumir todas as responsabilidades inerentes às competências comunitárias para concluir acordos com países terceiros no âmbito do transporte marítimo. Na fase actual, a Comissão pretende sobretudo concentrar-se nos casos prioritários, identificados com base nos critérios referidos na Secção V. B. l. a. 2. Evolução do papel da CE e suas competências a nível externo a. Evolução das competências comunitárias e do seu âmbito de acção no domínio das relações externas no sector do transporte marítimo 94. A evolução das competências comunitárias no domínio externo foram estabelecidas pela Comissão no Livro Branco sobre "A evolução da Política Comum de Transportes", apresentado em Dezembro de 1992. 95. Desde então, no seu parecer 1/94, o Tribunal de Justiça pronunciou-se sobre a longa controvérsia relativa à competência em matéria de relações externas para o comércio de serviços e, neste contexto, para os transportes. No que respeita ao transporte marítimo, a principal conclusão foi que, em áreas da competência exclusiva da Comunidade, o n° 2 do artigo 84° do Tratado constitui a base legal para uma acção deste tipo. O Tribunal estabeleceu igualmente algumas considerações relativas à definição das áreas abrangidas pela competência exclusiva. 96. Já anteriormente a Comunidade tinha exercecido a sua competência externa no âmbito do transporte marítimo com base no n° 2 do artigo 84° do Tratado. No processo 22/70, o Tribunal de Justiça declarou que a Comunidade, na medida em que estabelece regras internas comuns, 26 também adquire autoridade sobre as relações externas que possam afectar essas regras comuns (doutrina ERTA °). Posteriormente, o processo 1/76 do Tribunal de Justiça constituiu um importante passo na definição dos poderes externos da Comunidade, ao declarar que se a Comunidade possuía competências externas para concretizar um objectivo específico, implicitamente dispunha de uma competência externa exclusiva nessa matéria na medida em que esse exercício era necessário à concretização do referido objectivo21. O parecer do Tribunal de Justiça (1/94) inscreve-se na linha de fundamentação destes dois acórdãos. Por conseguinte, a legislação adoptada pelo Conselho confere à Comunidade competência exclusiva, de acordo com a doutrina ERTA, em especial para acordos relativos à prestação de serviços de transporte marítimo com base no Regulamento n° 4055/86. 97. No entanto, nem todas as questões abordadas nos acordos com países terceiros no domínio do transporte marítimo podem considerar-se necessariamente abrangidas pela área a que se refere o número anterior. Por conseguinte, os acordos relativos a essas questões podem continuar a ser concluídos individualmente pelos Estados-membros. Além disso, mesmo nas áreas em que a Comunidade detém um poder exclusivo, os Estados-membros podem, em determinadas circunstâncias, ser autorizados pelo Conselho a negociarem bilateralmente. O Tribunal de Justiça estabeleceu os princípios desse procedimento22 em vários acórdãos. 98. Tendo em conta os argumentos apresentados na Secção V. A. l supra, juntamente como facto de um número considerável de questões se inserir na área da competência exclusiva, existem no entanto fortes motivos para manter, a nível comunitário, a conclusão de acordos que abranjam a totalidade das relações marítimas internacionais, se necessário com base numa competência partilhada entre a Comunidade e os Estados-membros. Este tipo de abordagem permite fazer uso de um maior poder de negociação da Comunidade, tal como já foi demonstrado, evitando simultaneamente longos e infrutíferos debates no âmbito das instituições comunitárias relativamente à delimitação exacta das competências da Comunidade e dos Estados-membros. 99. Perante a evolução dos poderes comunitários no domínio externo e o aumento da sua preponderância nas relações económicas internacionais, é óbvia a necessidade de ampliar o âmbito de acção da Comunidade e dos seus Estados-membros, exprimindo-se através de uma posição única no domínio das relações externas no sector do transporte marítimo. O parecer do Tribunal confirmou que, quando são abordadas áreas de competência partilhada em negociações internacionais, os Estados-membros têm a obrigação de garantir uma estreita cooperação na definição de posições. b. Questões relativas ao exercício das competências da CE 1. Relações bilaterais dos Estados-membros com países terceiros 100. Durante um longo período, os Estados-membros desenvolveram um sistema de acordos bilaterais com países terceiros que regem as relações no sector do transporte marítimo. Estes acordos abrangem uma vasta gama de matérias, incluindo o acesso ao mercado. 20 21 22 Comissão/Conselho, processo 22/70 [1971] Col. 263. Processo 1/76 (relativo ao Acordo que estabelece um Fundo Europeu de desmantelamento para os navios de navegação interior) [1976]. Citações de Donderwolke, Tezi e Bulk Oil. 27 Além disso, vários dos acordos bilaterais em vigor concluídos pelos Estados-membros incluem disposições com base na nacionalidade, o que implica um tratamento diferente dos cidadãos do Rstudos-mumbro em causa relativamente aos cidadãos de outros Estados-membros. Essas disposições, em especial sob a forma de acordos de repartição de carga, violam o princípio da liberdade de prestação de serviços, previsto pelo Regulamento n° 4055/86 do Conselho, que transportes marítimos entre aplica o princípio da Estados-membros e entre Estados-membros e países terceiros. Todas estas disposições deveriam ter sido alteradas ou revogadas de acordo com o regulamento, o mais tardar até ao final de 1992. No entanto, ainda existem inúmeros acordos em vigor com estas disposições cuja alteração ainda não foi concretizada. Por conseguinte, a Comissão deu início a processos com base no artigo 169° do Tratado, com vista a pôr fim às infracções ao regulamento23. livre prestação de serviços aos 101. A conclusão de acordos entre os Estados-membros e países terceiros que prejudiquem a liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo, nos termos do Regulamento n° 4055/86 do Conselho, já não é permitida. Apenas em circunstâncias excepcionais bem definidas é que poderão ser autorizados acordos de repartição de carga nos tráfegos de linha, em conformidade com um procedimento comunitário específico. Em termos mais gerais, de acordo com a doutrina ERTA (ver ponto 96 supra) os Estados-membros deixaram de ter competência para concluir acordos relativos à prestação de serviços de transporte marítimo. 102. O acordos bilaterais entre os Estados-membros e países terceiros que contenham outras disposições abrangidas pelas competências comunitárias são um capítulo à parte. Para além do aspecto da competência, abordado na secção anterior, existe a importante questão de saber qual a melhor forma para concretizar os objectivos pretendidos. Em termos comparativos, a Comunidade, adoptando uma posição única, encontra-se em melhores condições para negociar com os parceiros comerciais do que os Estados-membros individualmente. Não só porque a Comunidade no seu conjunto representa um dos mais importantes blocos comerciais do mundo, mas também porque uma coordenação mais sólida de todos os interesses envolvidos se traduzirá numa abordagem mais coerente face aos países terceiros. 103. Perante o elevado número de casos em que um acordo bilateral é considerado necessário quer por um Estado-membro quer por um país terceiro, importa definir uma abordagem comunitária que identifique os casos que devem ser tratados a nível comunitário e aqueles que, por agora, devem continuar a ser tratados a nível dos Estados-membros, agindo em conformidade com um procedimento comunitário. As questões relativas aos acordos comunitários com países terceiros e as eventuais disposições transitórias para os acordos bilaterais dos Estados-membros revestem-se de importância capital para o desenvolvimento das relações externas da CE no sector do transporte marítimo, sendo abordadas em pormenor na Secção B. l. a. l e no Capítulo VI. 2. Representação em organizações internacionais que se ocupam dos aspectos económicos e sociais do transporte marítimo 23 25 Relatório da Comissão sobre a aplicação do Regulamento n. ° 4055/86 do Conselho, SEC(94) 1570 final - 5. 10. 1994. Ver Secção VI. C. l relativamente aos tipos de disposições dos acordos bilaterais. Tal como referido (ver Resumo, nota 1), a presente Comunicação não aborda as relações com a OMI no que respeita à segurança e aos aspectos técnicos do transporte marítimo. Mais concretamente, a representação na OMI foi objecto de um acordo específico. 28 104. A acção da Comunidade nas organizações internacionais até à data, assim como as dificuldades inerentes a essa participação e representação, foram abordadas na Secção ÍV. C. A análise da representação e da participação da Comunidade e dos Estados-membros nas organizações internacionais que se ocupam dos aspectos económicos e comerciais do transporte marítimo adquiriu especial importância, devido sobretudo à evolução relativamente recente no âmbito da CNUCED (CNUCED VIII e Compromisso de Cartagena, desde Janeiro de 1992). No que respeita à representação na OMC, as poucas implicações práticas registadas até à data não justificam a necessidade de desenvolver um Código de Conduta para defender os interesses comunitários, tendo sido abordadas satisfatoriamente as questões relativas ao transporte marítimo. As dificuldades surgidas nos debates sobre transporte marítimo no âmbito da OCDE referem-se sobretudo a aspectos formais relativos ao estatuto geral da CE na organização e não a questões de fundo sobre o transporte marítimo, pelo que não são abordadas na presente Comunicação. 105. A nova orientação e a organização dos trabalhos da CNUCED exigem a adopção de novas formas de trabalho por parte da Comunidade. As questões relativas ao transporte marítimo inserem-se actualmente no âmbito de trabalhos mais vastos sobre os serviços, em vez de serem abordadas no quadro de um Comité específico sobre transporte marítimo, como sucedia anteriormente. Além disso, já não existe um porta-voz que represente os países da OCDE como grupo nem coordenação de posições destes países. 106. Em conformidade com as disposições do Tratado, a Comunidade deve adoptar uma posição única em todos os casos que se insiram no âmbito das competências comunitárias ou envolvam um interesse comum2. O sistema dos Grupos em vigor até há pouco tempo na CNUCED, em que a posição de cada Grupo era apresentada pelo seu porta-voz, levou a que se evitassem todas as implicações das disposições do Tratado. As novas circunstâncias impõem novas disposições, de acordo com as exigências do Tratado. No passado, a posição comum dos países da OCDE era apresentada pelo porta-voz do Grupo B; por conseguinte, o problema da representação da CE fora do Grupo B não se colocava, excepto nas raras ocasiões em que a Comunidade tinha um interesse particular, geralmente não partilhado pelos outros países da OCDE. Esta situação já não existe. Actualmente, é da maior importância que a Comunidade se exprima a uma só voz em vez de os Estados-membros apresentarem individualmente os seus pontos de vista. 107. No caso de negociações sobre matérias importantes'que dêem origem à elaboração de um documento vinculativo do ponto de vista jurídico, a Comissão actua com base numa decisão do Conselho que inclui directivas de negociação; essa situação verificou-se, por exemplo, na Conferência de Revisão do Código de Conduta. Noutras circunstâncias, o andamento pode ser acordado a nível do grupo de trabalho do Conselho ou no âmbito do Coreper e, se oportuno, nas reuniões de coordenação pontuais, incumbindo à Comissão a apresentação do caso ou, para questões que derivam da competência dos Estados membros, à Presidência. Nestes casos, as delegações dos Estados-membros podem também intervir, prestando informações suplementares 26 Ver igualmente parecer 2/91 do Tribunal de Justiça de 19. 03. 1993, confirmado pelo parecer 1/94. 29 em apoio da posição comum com argumentos adicionais, respeitando, porém, a posição adoptada de comum acordo. B. Componentes e prioridades da accâo comunitária 108. A realização do mercado único e a criação do EEE, as recentes alterações na Europa Central e Oriental e as novas associações ou parcerias com os países dessas regiões, a crescente mobilidade internacional de bens e pessoas e o aumento da interdependência do comércio e serviços a nível mundial, exigem um maior desenvolvimento da acção externa da Comunidade no sector do transporte marítimo. 109. Tendo em conta os objectivos da CE e os seus meios de acção no domínio externo no que respeita ao transporte marítimo, abordados no Capítulo III, os principais elementos da acção comunitária para um maior desenvolvimento da sua acção externa neste domínio são os seguintes: desenvolvimento das relações com países terceiros e acções necessárias para o efeito, através de: * * * * acordos comunitários com países terceiros e procedimentos conducentes a uma progressiva transformação dos actuais regimes bilaterais, assim como fornias de diálogo com estes países para promover uma abordagem comum das questões relativas à política de transporte marítimo; acção destinada a resolver os problemas provocados por medidas restritivas ou discriminatórias dos países terceiros; acção com vista a garantir uma concorrência leal numa base comercial; acções de cooperação e assistência técnica aos países terceiros; desenvolvimento de acções de cooperação no domínio do transporte marítimo no âmbito de uma abordagem global dos sistemas e serviços de transporte europeus, incluindo os da Europa Central e Oriental, para que possam desenvolver-se da forma mais integrada possível; e reforço do papel da Comunidade no âmbito das organizações internacionais pertinentes reflectindo o pleno desenvolvimento da política comunitária no sector do transporte marítimo; negociações por parte da Comunidade no âmbito dessas organizações, em conformidade com os procedimentos comunitários, na perspectiva de consolidar a evolução positiva da política de transporte marítimo e de obter uma posterior redução das restrições existentes. 110. Estes elementos de acção comunitária são abordados nas Secções V. B. l a 3. A margem de manobra da acção necessária para a aplicação plena de uma vasta política de relações externas com países terceiros exige igualmente que se considerem as prioridades relativas das acções específicas a empreender. Isto implica a necessidade de disposições adequadas no que respeita aos acordos bilaterais existentes entre os Estados-membros e países terceiros. L Relações com países ou grupos de países terceiros 111. Os elementos da acção da Comunidade em matéria de relações externas com os países terceiros, a que se refere o ponto 109, são a seguir analisados. 30 O desenvolvimento destas relações beneficiará imenso com um intercâmbio eficiente de informações e consultas atempadas com os Estados-membros sobre as suas relações com os países terceiros e inerentes problemas. O actual procedimento de consulta previsto na Decisão 77/587/CEE do Conselho não satisfaz integralmente as actuais necessidades. Por conseguinte, há que estabelecer novos procedimentos e regras práticas e eficazes para garantir um intercâmbio adequado, regular e atempado de informações e pontos de vista sobre questões relativas aos países terceiros. A proposta de Decisão do Conselho, apresentada no Anexo II, destina-se a adaptar o procedimento de consulta no que respeita à evolução das relações no domínio do transporte marítimo com países terceiros. a. Procura de acordos com países terceiros sobre princípios políticos e abordagem comum das questões relativas ao transporte marítimo 112. A Comunidade está interessada em que outros países sigam princípios políticos similares, a fim de evitar o aparecimento de problemas do tipo descrito na Secção II. D e, caso tal se verifique, permitir a sua solução através de consultas em vez de recorrer a medidas defensivas. Deste modo, deverá constituir uma prioridade a procura de um acordo com os países terceiros sobre princípios políticos e uma abordagem comum das questões relativas à política do transporte marítimo. Essa iniciativa pode assumir a forma de (i) acordos com países terceiros sobre princípios políticos e cooperação, sempre que oportuno, (ii) consultas e (iii) debates informais no âmbito, por exemplo, de seminários susceptíveis de promover uma plataforma de entendimento comum sobre princípios gerais da política de transporte marítimo. 1. Acordos com países terceiros sobre os princípios da política de transporte marítimo 113. No que diz respeito aos acordos com países terceiros e tendo em conta as considerações expostas na Secção A do presente capítulo, importa igualmente considerar a questão dos acordos bilaterais dos Estados-membros. O Capítulo VI é dedicado a essa questão, enquanto a presente secção apenas contempla os acordos da CE com países terceiros. Disposições sobre transporte marítimo no âmbito de acordos horizontais entre a CE e países terceiros 114. No âmbito dos acordos entre a CE e os países terceiros, a Comissão considera importante incluir disposições adequadas quando são negociados novos acordos ou se renovam os existentes. O calendário de negociações é determinado por considerações que não estão relacionadas com os transportes. Por conseguinte, a questão de estabelecer prioridades entre os países terceiros não surge como um problema sectorial; todavia, a natureza e a especificidade das disposições adequadas deve ser considerada caso a caso, tendo em conta que os acordos comunitários com os países terceiros são de tipos diferentes e vão desde os tradicionais acordos de cooperação a acordos de integração económica. 115. Em primeiro lugar, importa incluir nos acordos de associação ou de parceria com outros países PECO, CEI e países mediterrânicos disposições adequadas relativas, em especial, ao estabelecimento e à prestação de serviços transfronteiras, semelhantes às negociadas até à data com os países PECO ou CEI. 31 Já se iniciaram, ou vão iniciar-se num futuro próximo, negociações com vários países mediterrânicos: * * aplicação de acordos com o Egipto, Israel, Jordânia, Marrocos e Tunísia; próximas negociações com a Argélia, logo que a situação o permita; em conformidade com o espírito da recente Comunicação sobre Política Mediterrânica, dçver-se-á prever que os acordos abranjam gradualmente todos os países terceiros desta região. 116. Nos casos de negociação de novos acordos comerciais e de cooperação, a Comunidade deve aproveitar sistematicamente a oportunidade para incluir disposições relativas ao transporte marítimo. A existência de uma cláusula de cooperação em vários acordos concluídos até à data permite o desenvolvimento de determinadas actividades de auxílio ao país terceiro em causa que podem igualmente melhorar as condições de funcionamento das actividades de transporte marítimo em benefício de todos os interessados, para além de permitir indirectamente um melhor acesso ao mercado graças ao incentivo de políticas orientadas para o mercado. Sempre que possível, é conveniente ir além da simples cláusula de cooperação e incluir disposições que traduzam concordância sobre questões fundamentais da política de transporte marítimo. Acordos e entendimentos sectoriais entre a CE e países terceiros sobre transporte marítimo 117. No que respeita aos acordos sectoriais entre a CE e países terceiros no âmbito do transporte marítimo, que abrangeriam as actividades deste sector em geral (em vez de abordar os problemas específicos referidos no ponto 128 infra), a sua necessidade dependerá normalmente dos problemas que possam existir ou surgir, susceptíveis de serem apresentados à Comissão pelos Estados-membros ou por outra via. Tal seria o caso, por exemplo, de disposições similares que são do interesse de vários Estados-membros ou da necessidade de um acordo comunitário para garantir o livre acesso e/ou um tratamento equitativo dos armadores comunitários pelo país terceiro em causa. 118. Nesta fase, a Comissão considera que os acordos sobre transporte marítimo com determinados países marítimos devem servir para consolidar a evolução política positiva desses países ou melhorar as condições de acesso dos armadores comunitários ao mercado. Para além dos países abrangidos por Acordos de Associação ou de Parceria e de Cooperação, tais como os PECO e CEI, a CE deverá procurar concluir acordos com países marítimos importantes como o Brasil, no que se refere aos países da América Latina, e a China, Taiwan, índia e vários países ASEAN, entre os países marítimos da Ásia. Em primeiro lugar e com base nos contactos efectuados até à data, a Comissão submeteu recomendações ao Conselho muito recentemente para que seja autorizada a negociar acordos de transporte marítimo com a índia e a China. 119. Pode haver casos em que não se afigura possível, neste momento, obter um acordo formal com determinado país; nestas circunstâncias, poderá ser viável e adequado chegar a um acordo menos formal, não vinculativo do ponto de vista jurídico. Isso dependerá de circunstâncias específicas a analisar pela Comissão ao elaborar as propostas adequadas. 32 120. O caso destas questões ad hoc que podem necessitar de ser abordadas e que podem dar origem a acordos ou convénios menos formais sobre matérias específicas figura na Secção B. l. b. l. Aplicação de acordos e desenvolvimento de relações 121. Por último, devem ser desenvolvidas relações com países com os quais a Comunidade celebrou um acordo que inclui disposições sobre transporte marítimo. A aplicação dos acordos concluídos requer especial atenção, sobretudo no que respeita aos acordos com importantes disposições sobre transporte marítimo ou que prevejam programas de cooperação relativamente extensos em domínios específicos, incluindo os transportes, tais como os Acordos Europeus e os Acordos de Parceria e de Cooperação. Entre as iniciativas previstas, refira-se a harmonização da legislação dos PECO com a legislação comunitária (ver ponto 150). 2. Consultas com países terceiros 122. Em vários casos, os acordos de cooperação com países terceiros oferecem a possibilidade de proceder a consultas sempre que necessário ou conveniente. Como tal, parece não haver necessidade de instaurar como regra a realização de consultas regulares sobre transporte marítimo. 123. No que respeita às consultas regulares sobre transporte marítimo, à excepção das consultas em casos concretos sobre questões específicas que possam surgir, a Comissão pretende continuar a ser selectiva, dedicando a sua atenção aos países com os quais mantém importantes relações comerciais no sector marítimo e cujas políticas de transporte neste sector afectam directamente os interesses comunitários. 124. Assim, a Comissão pretende em primeiro lugar continuar as consultas regulares realizadas até ao presente (ver Secção IV. B. 2) e considera ser igualmente conveniente realizar ou intensificar essas consultas com países como os EUA e a Rússia. 3. Seminários 125. A experiência obtida com o número reduzido de seminários, organizados até ao presente, sobre a política de transporte marítimo, levam a Comissão a concluir que essas iniciativas podem contribuir de forma positiva para incentivar os objectivos da política comunitária no sector. No entanto, estas actividades exigem uma considerável afectação de recursos humanos e orçamentais, pelo que apenas podem ser organizadas segundo critérios muito selectivos e em casos de importante interesse mútuo em que possam ter impacto. 126. Importa prestar especial atenção ao caso dos países vizinhos (PECO, CEI, mediterrânicos) no âmbito das políticas comunitárias existentes e dos acordos correspondentes. Este contexto inclui a continuação da acção lançada no seminário de Constanza relativo ao mar Negro (Setembro de 1994) e uma acção semelhante no que respeita à região do mar Báltico e do Mediterrâneo. b. Resolução dos problemas derivados de medidas aplicadas por países terceiros 1. Eliminação de medidas restritivas ou discriminatórias 127. Em vários casos, a Comunidade é obrigada a abordar as medidas discriminatórias ou restritivas existentes ou as novas medidas introduzidas por outro país: 33 Medidas existentes Para além dos casos já identificados e que terão de continuar a ser tratados (como por exemplo a África Central e Ocidental, Quénia, Coreia do Sul e China), poderão ser abordados outros casos apresentados à Comissão através de um pedido específico dos Estados-membros, dos armadores ou carregadores comunitários, ou de outros interessados. A abordagem a seguir dependerá do problema, a fim de se concentrar nas medidas dos países terceiros com importância para o sector comunitário do transporte marítimo. Novas medidas Para além das medidas restritivas ou discriminatórias existentes, são por vezes anunciadas novas medidas por um ou outro país terceiro. A Comissão estará atenta a quaisquer casos que lhe sejam comunicados pelos Estados-membros, pelos representantes do sector ou que ela própria identifique. Há que evitar prioritariamente, na medida do possível, a introdução e execução dessas medidas em vez de tentar eliminá-las depois de aplicadas. 128. A actuação seguida regularmente nestes casos, muitas vezes com êxito, tem consistido em iniciativas informais apoiadas por consultas, quando necessário. Neste contexto, todas as acções devem ser coordenadas na medida do possível no âmbito do Grupo de trabalho sobre transportes do Conselho. 129. Na sequência de conversações preliminares com o país em causa e caso seja necessário negociar um acordo, a Comissão solicitará ao Conselho um mandato para o efeito. 130. Nas situações acima descritas relativas às medidas novas ou existentes, poderá tornar-se prioritária uma acção baseada no Regulamento (CEE) n° 4058/86, na sua eventual versão alterada (ver ponto 132 infra), sujeita às obrigações internacionais que a Comunidade possa subscrever no âmbito do GATS. 2. Revisão e possível adaptação da Regulamento n° 4058/86 do Conselho legislação comunitária existente: 131. Até à data, apenas se empreendeu uma acção coordenada segundo os procedimentos previstos no Regulamento n° 4058/86 do Conselho, no caso de medidas restritivas impostas pelos países da África Central e Ocidental. Tal como a Comissão referiu no seu relatório de 1. 08. 1990 sobre a aplicação dos regulamentos cm matéria de transporte marítimo adoptados em 1986, a sua acção nesse caso foi realizada com base nos regulamentos pertinentes do Conselho, designadamente os Regulamentos n. 08 4058/86, 4055/86 e 4056/8627. 132. O regulamento funcionou igualmente como meio dissuador das medidas restritivas aplicadas por países terceiros; no entanto, tem sido levantada a questão da sua utilização efectiva em várias circunstâncias. Assim, está a proceder-se a uma revisão do regulamento na perspectiva da sua adaptação, a fim de garantir uma resposta mais eficaz para os problemas causados pelas restrições de países terceiros ou dos seus agentes no acesso ao mercado. Poder-se-á considerar 27 SEC(90) 1594 final, ponto 90. 34 um alargamento das medidas adoptadas por países terceiros abrangidas pelo regulamento e eventuais medidas susceptíveis de serem adoptadas pela Comunidade. Neste contexto, importa ter em conta as implicações da evolução das negociações sobre o transporte marítimo no âmbito da Organização Mundial do Comércio. c Acções destinadas a garantir uma concorrência leal numa base comercial 133. Tal como referido no ponto 39, as condições de exploração variam consideravelmente entre os países e registos de navios de tal modo que a concorrência pode sofrer graves distorções, devido às vantagens resultantes de medidas ou apoios governamentais. Ao abordar este problema na sua Comunicação denominada "Evolução na via de uma Política Comum de Transportes - Transporte Marítimo" , a Comissão identificou várias dessas medidas ou factores: propriedade ou controlo estatal: deu origem em vários casos a importantes subsídios ao funcionamento; acesso preferencial a um mercado internacional ao qual os outros armadores não têm acesso; navegação sob bandeira de um país que não ratificou ou não aplica devidamente as principais convenções da OMI e OIT. 134. A acção comunitária com vista a abordar as restrições de acesso ao mercado e recurso, em casos específicos, ao Regulamento n° 4057/86 do Conselho para obstar às práticas tarifárias desleais pòr parte dos armadores estrangeiros constituem meios que podem ser utilizados para garantir condições leais de concorrência numa base comercial. A Comissão considera que o problema da concorrência desleal deve igualmente ser abordado, impondo ou favorecendo, consoante seja ou não da competência comunitária, a observância e a aplicação de normas internacionais adequadas relativas à segurança dos navios e das tripulações e à protecção do meio marinho. 1. Combater as práticas tarifárias desleais: revisão e possível adaptação do Regulamento n° 4057/86 do Conselho 135. O regulamento provou ser um instrumento útil para adoptar medidas específicas e pontuais; o simples facto de existir o regulamento permitiu que a Comissão utilizasse os seus contactos a fim de evitar ter de recorrer ao mesmo e que indústria garantisse condições concorrenciais mais equitativas em, pelo menos, vários casos do conhecimento da Comissão. 136. Contudo, o regulamento não tinha à partida como objectivo abordar o problema mais geral da concorrência desleal. Está em curso uma revisão desta questão na perspectiva de o adaptar para poder abranger este problema. 2. Adopção, cumprimento e aplicação das normas e regras internacionais sobre segurança, através de um controlo mais rigoroso por parte do Estado do porto e de eventuais acções relativamente aos Estados de bandeira 137. A não aplicação pelos governos e o incumprimento pelos armadores das normas e regras aplicáveis internacionalmente pode proporcionar uma importante margem concorrencial aos armadores que utilizem navios que não as satisfaçam. 28 COM(85) 90 final de 19 de Março de 1985. 35 Assim, para além da importância fundamental do cumprimento dessas regras e normas por questões de segurança dos navios, das tripulações e de protecção do ambiente, é igualmente importante eliminar as situações de concorrência desleal de que beneficiam os navios que não cumpram essas normas. 138. As medidas a aplicar neste sentido incluem um controlo mais rigoroso por parte do Estado do porto e uma eventual acção relativamente aos Estados de bandeira que não apliquem devidamente as normas e regras aplicáveis internacionalmente relativas à segurança dos navios, das tripulações e à protecção do meio marinho. 139. Esta questão está relacionada com a Comunicação da Comissão de 1993 relativa a "Uma Política Comum de Segurança Marítima" e aponta para a possibilidade de acção no domínio das relações externas em apoio dos objectivos de segurança e protecção do ambiente. Em Março de 1994, a Comissão já tinha apresentado uma proposta de Directiva do Conselho relativa à "aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e trabalho a bordo dos navios"3 ; esta directiva foi adoptada pelo Conselho em 19. 06. 199531 e aplicada a partir de 1. 07. 1996. 140. Esta questão está estreitamente relacionada com as condições de inscrição em registos abertos e com a não adopção e aplicação por parte dos Estados de bandeira em causa das respectivas normas e regras. O abandono dos navios dos registos nacionais ("genuínos") assumiu proporções sem precedentes nos últimos anos, de tal forma que cerca de metade da frota mundial está inscrita em registos abertos. As preocupações relativamente a esta tendência são cada vez maiores e vários países, a título individual, tentaram contrariá-la, com maior ou menor êxito. A Comissão considera que a Comunidade tem importantes interesses em jogo nesta questão e deverá estudar a forma de responder adequadamente ao desafio. Uma vez que existe vontade de resolver o problema, será necessária uma abordagem concertada dos principais países marítimos, bem como uma intervenção adequada nas instâncias internacionais pertinentes e junto dos principais países com registos abertos. A Comissão considera que a posição política recentemente adoptada pelos países desenvolvidos no seu conjunto, no âmbito do Comité de Transporte Marítimo da OCDE32, é o caminho certo a seguir. 141. Nas suas relações com os países terceiros, a Comunidade deve igualmente exercer a sua influência no sentido de: 29 30 31 32 COM(93) 66 de 24. 02. 1993. COM(94) 73 final de 16. 03. 1994. Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19. 06. 1995, JO n. ° L 157 de 07. 07. 95. "Declaração dos países membros da OCDE sobre a aplicação de normas e regras internacionais", SG/PRESS(94)34 de 24. 05. 94. 36 promover o controlo por parte do Estado do porto noutras regiões, graças à cooperação com países ou grupos de países terceiros interessados, e com a OMI, e fornecer a devida assistência técnica; incentivar a adopção de normas internacionais adequadas através de consultas e assistência aos países terceiros. d. Acções de cooperação e assistência técnica a países terceiros 142. A Comissão considera um meio potencialmente eficaz para servir os interesses da Comunidade no sector do transporte marítimo a assistência aos países terceiros que possam revelar-se receptivos a uma reorientação das suas políticas neste sector, na via da política preconizada pela Comunidade. Esta solução pode também ser eficaz para resolver os problemas de interesse ou preocupação comuns e constituir um importante meio para melhorar o funcionamento do comércio e possibilitar a sua liberalização através do estabelecimento de melhores condições de exploração das companhias de navegação comunitárias. A simplificação das formalidades e da documentação aduaneiras, a melhoria das infra-estruturas portuárias e em terra são disso exemplos importantes. A assistência técnica, a formação de funcionários ligados à política de transporte marítimo, o apoio técnico-financeiro a actividades que promovam um funcionamento comercial eficaz, incluindo o recurso a novas tecnologias, pode igualmente ter bons resultados em relação à atitude adoptada quanto à orientação comercial do transporte marítimo e actividades conexas. O intercâmbio de informações através de seminários, grupos de trabalho ou cursos ou, em casos concretos, o intercâmbio de funcionários superiores constituem meios adequados para aumentar a consciencialização, debater as questões e desenvolver programas apropriados de acção. 143. Estas acções de cooperação permitem atingir simultaneamente os objectivos da política de desenvolvimento e os objectivos da política de transporte marítimo, contribuindo para alcançar um livre acesso ao mercado. Como tal, a Comissão pretende continuá-las no âmbito dos actuais programas, das disposições dos acordos com países terceiros e no limite dos recursos disponíveis, nomeadamente os recursos no âmbito de acordos com os países terceiros em causa, tendo em conta a importância das questões e o interesse dos parceiros. 2. Acção com vista à integração dos serviços e sistemas europeus de transporte 144. No seguimento da primeira Conferência pan-europeia sobre transportes, realizada em Praga em 1991, e na perspectiva da segunda Conferência realizada em Creta, em Março de 1994, decorreu a nível ministerial, em finais de 1993, uma Conferência regional para o mar do Norte. Depois da Conferência de Creta, realizaram-se igualmente Conferências para o mar Báltico e o Mediterrâneo. Estas conferências regionais, cujo objectivo era estabelecer as bases para uma rede global de transporte e um sistema de transporte para toda a Europa, proporcionaram a oportunidade de melhorar a coordenação e de um intercâmbio de opiniões. 145. Na Conferência do mar Negro (Conferência ministerial sobre os desafios que se colocam ao transporte na região Sudeste da Europa), realizada em Constanza, Roménia, em Outubro de 1993, foi decidido criar um Grupo de trabalho sobre transporte flúvio-marítimo para debater soluções pragmáticas para os problemas do sector. Esse Grupo de trabalho iniciou as suas actividades com uma reunião em Constanza, em Setembro de 1994, após um primeiro seminário preparatório, em Abril de 1994, com os responsáveis pela tomada de decisões a alto nível da zona do mar Negro e onde se apresentou a política da Comunidade Europeia e o funcionamento dos sectores portuário e marítimo num ambiente de mercado livre. 37 146. A Comissão pretende igualmente lançar um vasto estudo sobre o desenvolvimento portuário no mar Negro, incluindo a avaliação das iniciativas portuárias e de transporte marítimo dos países em causa. O estudo será efectuado graças ao apoio financeiro dos programas de assistência técnica da Comunidade. Está prevista a realização de uma segunda Conferência ministerial sobre transporte no mar Negro em meados de 1997. 147. Foram lançadas iniciativas semelhantes para as zonas do Mediterrâneo e do mar Báltico. A primeira Conferência regional para o desenvolvimento do transporte marítimo no Mediterrâneo foi realizada em Barcelona nos dias 27 e 28 de Abril de 1995. Em 22 e 23 de Maio de 1995, realizou-se em Copenhaga uma Conferência de trabalho sobre transporte marítimo no mar Báltico, a convite do Governo da Dinamarca e da Comissão Europeia e sob os auspícios do Conselho dos Estados do mar Báltico. Todas estas conferências concordaram com a criação de um Grupo de trabalho sobre transporte flúvio-marítimo para preparar e, se possível, adoptar um programa de trabalho plurianual para a respectiva região. O Grupo de trabalho sobre transporte flúvio-marítimo no Mediterrâneo reuniu-se em Setembro de 1995 e concordou com esse programa; está neste momento pendente um acordo final no que respeita a um programa para o Grupo do Báltico. 148. No âmbito da Conferência pan-europeia sobre transportes e das conferências regionais supra, a Comissão considera conveniente continuar os programas de acção em cooperação, com especial incidência para as acções relativas ao seguinte: transporte marítimo de curta distância; inclusão dos portos nas redes transeuropeias; e, segurança marítima, incluindo o controlo pelo Estado do porto. 149. Paralelamente, e de acordo com as disposições de cooperação constantes dos acordos concluídos (ou a concluir) com os PECO, CEI e países do Mediterrâneo, a Comissão pretende privilegiar acções e projectos tendo em vista: reestruturar e modernizar os transportes; melhorar a mobilidade dos passageiros e mercadorias e o acesso ao mercado de transporte, graças à eliminação dos entraves administrativos, técnicos ou de outro tipo; facilitar e desenvolver o transporte multimodal. 150. Refira-se igualmente que os acordos europeus prevêem uma harmonização progressiva da legislação sobre transportes dos PECO envolvidos, na perspectiva da sua adesão. A Comunidade está particularmente atenta a este processo. A estratégia de preparação dos PECO para a adesão à União Europeia, decidida pelo Conselho Europeu de Essen, em Dezembro de 1994, visa a adaptação das legislações destes países para que possam participar no mercado interno aquando da sua adesão; o Livro Branco sobre o acervo do mercado interno33 constituiu o primeiro passo para a aplicação desta estratégia. 3. Organizações internacionais e convenções multilaterais a. Adaptação do procedimento de consulta 151. As considerações expostas na Secção V. A. 2. b. 2 (pontos 104 a 107) sublinham a necessidade de adoptar normas práticas e eficazes para garantir a concretização dos objectivos comunitários nos debates ou negociações no âmbito das organizações internacionais. 33 COM(95) 163 final. 38 152. O procedimento de consulta adoptado em 197734 não satisfaz as actuais necessidades. O objectivo previsto no seu artigo 2o, "de examinar conjuntamente se interessa coordenar as acções dos Estados-membros no âmbito das organizações internacionais em causa" já foi ultrapassado pelos acontecimentos, sobretudo tendo em conta a nova situação na CNUCED, bem como o parecer do Tribunal de Justiça. 153. Assim, é necessário um novo procedimento para estabelecer uma posição comum a nível adequado, em função da questão, da sua importância e das circunstâncias e para apresentar a referida posição. A proposta de Decisão do Conselho apresentada no Anexo II tem por objectivo, entre outros, a adopção de um procedimento de acção adequado para as questões relativas ao transporte marítimo no âmbito das organizações internacionais. b. Acções a realizar a curto e médio prazo 154. O resultado das importantes negociações em curso ou de futuras negociações, em instâncias multilaterais, poderá ter um impacto importante no transporte marítimo mundial. A CE tem interesses particulares em jogo e deverá agir no sentido de salvaguardar e promover esses interesses. 155. As negociações no sector dos transportes marítimos no quadro da OMC, que deverão ser reatadas no ano 2000, são as mais importantes em termos do seu impacto sobre o transporte marítimo a nível mundial. De acordo com a sua política de transportes marítimos, a Comunidade tem procurado activamente, compromissos da parte do mais vasto número de países, incluindo todos os países que desenvolvem actividades de transportes marítimos significativas, com vista a uma cessação efectiva das restrições na prestação de serviços de transporte marítimo e para a eliminação das restrições existentes dentro de um período de tempo determinado. A conclusão satisfatória de um tal acordo multilateral permanece um objectivo fundamental para a Comunidade. 156. A segunda Conferência de revisão da Convenção da ONU sobre um Código de Conduta para as Conferências Marítimas, que deveria realizar-se em 1997, foi adiada. A relevância das principais disposições do Código parece ser cada vez mais questionável, tendo em conta, especialmente, a importância cada vez menor das conferências e a nova orientação das políticas de transporte marítimo em muitos países; além disso, a Convenção poderá ser ser influenciada de forma significativa pelos resultados das negociações no âmbito do GNSTM, quando estas forem reatadas. Assim, a Conferência de revisão poderá levantar importantes questões estratégicas. Quando a Conferência for convocada, a Comissão proporá ao Conselho uma adequada posição da Comunidade e a participação desta última na Conferência e solicitará orientações para a participação e negociação em nome da Comunidade. 157. Para além das negociações supra, será igualmente prestada atenção às consultas em curso no âmbito do Comité dos transportes marítimos da OCDE, bem como às consultas conjuntas sobre transporte marítimo entre os países da OCDE e outros grupos regionais, cujo objectivo é incentivar uma política de transporte marítimo orientada para o mercado, que nos últimos anos se tomou uma actividade regular cada vez mais importante do CTM. 34 Decisão 77/587/CEE do Conselho, JO n. ° L 239 de 17. 09. 1977. 39 VI. DISPOSIÇÕES COM VISTA A UMA TRANSFORMAÇÃO PROGRESSIVA DOS REGIMES BILATERAIS A. Princípios básicos 158. Entre os elementos da acção comunitária deverá constar, tal como referido na Secção V. B (ponto 109), a progressiva transformação dos actuais regimes bilaterais através de um conjunto de procedimentos e acordos comunitários. 159. Existem casos em que um ou outro Estado-membro considera necessário concluir um acordo bilateral com um país terceiro, que estaria em conformidade com o direito comunitário e em especial o Regulamento n° 4055/86 do Conselho. Dada a competência exclusiva da Comunidade para concluir acordos com países terceiros relativos à prestação de serviços de transporte marítimo, é óbvio que lhe incumbe a responsabilidade de formular uma política externa de transporte marítimo. Por conseguinte, a actuação face aos países terceiros em questões relacionadas com o transporte marítimo comercial deverão ser controladas pela Comunidade, para salvaguardar a coerência e clareza das relações externas comunitárias. 160. Por outro lado, a Comissão não considera que seja necessário ou viável actualmente assumir de imediato todas as responsabilidade inerentes às suas competências para concluir acordos com países terceiros em todos estes casos. Nesta fase, a Comissão pretende sobretudo concentrar-se nos casos prioritários identificados com base nos critérios referidos no Capítulo V. 161. Por conseguinte, uma abordagem adequada seria a seguinte: (i) Os Estados-membros devem informar devidamente a Comissão da prorrogação de acordos em vigor e da sua intenção de negociarem novos acordos ou de alterarem os existentes. Esta informação constitui um pré-requisito fundamental para um sistema eficaz que se inicia com consultas entre a Comissão e os Estados-membros para garantir o cumprimento das competências comunitárias e melhores soluções para os vários problemas que surjam. Os instrumentos existentes, em especial a Decisão 77/587 do Conselho, não são adequados para o efeito. Assim, é fundamental que se adopte um procedimento específico, sendo este o objectivo das disposições a este respeito incluídas na proposta apresentada no Anexo II. (ii) Nos casos em que a Comunidade deva negociar um acordo, há que garantir a estreita participação dos Estados-membros no processo (ver ponto 162 infra). (iii) No que respeita a matérias que são da competência comunitária, um Estado-membro precisaria de estar autorizado, segundo um procedimento comunitário, a negociar um acordo bilateral. Será fundamental um procedimento de coordenação, podendo igualmente ser necessário estabelecer condições quanto ao âmbito das negociações, relacionadas, por exemplo, com o teor do acordo a negociar, em especial para ter em conta os interesses dos outros Estados-membros e evitar qualquer incompatibilidade com o direito comunitário. B. Acordos entre a Comunidade e países terceiros 162. Os acordos entre a Comunidade e países terceiros devem ser concluídos com base nos procedimentos normais comunitários: 40 recomendação de autorização para negociar um acordo; decisão do Conselho que autoriza a Comissão a negociar; negociações por parte da Comissão, de acordo com os procedimentos normais; conclusão de um acordo pelo Conselho. Será instituído um Comité consultivo composto pelos representantes dos Estados-membros para assistir a Comissão em todo o processo de negociação. C. Acordos bilaterais entre os Estados-membros e países terceiros 163. Dada a intenção da Comissão de se concentrar actualmente nas relações prioritárias, importa que por enquanto os Estados-membros, para não entravar a evolução e progresso normais das suas relações comerciais externas, possam continuar a negociar e a concluir acordos bilaterais com os países terceiros, desde que em cada caso seja observada a política comum em matéria de transporte marítimo e se procedam às devidas consultas a nível comunitário. 164. A Decisão 69/494/CEE do Conselho , respeitante à uniformização progressiva dos acordos relativos às relações comerciais dos Estados-membros com os países terceiros e à negociação dos acordos comunitários, instituiu um procedimento de notificação e de consulta a nível comunitário. A decisão também estabeleceu um procedimento para a negociação de acordos com os países terceiros pela Comunidade. O Título II da decisão prevê o procedimento a seguir quando um Estado-membro ou a Comissão considerem que um tratado, acordo ou convénio bilateral relativo a relações comerciais deva ser negociado pela Comissão em nome da Comunidade. Os Títulos I e III abordam a prorrogação dos acordos existentes e prevêem disposições transitórias segundo as quais o Conselho pode autorizar negociações bilaterais entre os Estados-membros e determinados países terceiros. 165. Para que a Comunidade desenvolva uma política externa global no sector do transporte marítimo, é necessário estabelecer regras similares relativas à prorrogação dos acordos de transporte existentes e à autorização para que os Estados-membros conduzam negociações bilaterais. Estas regras deverão estar de acordo com o Tratado e, especialmente, ter em conta a legislação comunitária no domínio do transporte marítimo. Para o efeito, a Comissão propõe a adopção de uma decisão do Conselho que incluiria, entre outras coisas, um procedimento de consulta e de autorização para acordos respeitantes às relações comerciais no sector do transporte marítimo entre os Estados-membros e países terceiros (Anexo II). /. Tipos de disposições nos acordos bilaterais entre os Estados-membros e os países terceiros 166. As várias disposições que constam dos acordos bilaterais existentes referem-se às questões abaixo enumeradas, muito embora a lista não seja exaustiva nem signifique que todos os acordos contenham disposições sobre estas matérias: princípios relativos ao acesso ao mercado do transporte marítimo; referência à aplicação do Código das Conferências Marítimas; operações de transporte multimodal; operações em terra; estabelecimento de uma presença comercial; 35 JOn. °L 326 de 29. 12. 1969. 41 serviços auxiliares; tratamento dos navios nos portos; remessas das receitas com fretes; definição de beneficiário (companhias; bandeira do navio); reconhecimento dos documentos e tratamento dos marítimos; assistência em caso de acidente; gestão do acordo (por exemplo, comité misto, frequência das reuniões, etc. ). 167. Para efeitos práticos, pode ser útil estabelecer uma distinção entre estas disposições quanto ao seu objecto, ou seja, as que dizem respeito aos aspectos comerciais do transporte e as que se referem apenas aos aspectos técnicos; as disposições da primeira categoria referem-se directamente ou afectam a prestação de serviços de transporte marítimo: (i) as disposições relativas aos aspectos comerciais do transporte englobam: o acesso ao mercado; o transporte multimodal; as operações em terra; o estabelecimento de uma presença comercial; os serviços auxiliares; tratamento dos navios nos portos; as transacções e pagamentos relativos à prestação de serviços de transporte marítimo; (ii) as disposições relativas aos denominados aspectos técnicos englobam: o reconhecimento mútuo dos documentos dos navios; os documentos de identificação da tripulação; a entrada ou saída dos membros da tripulação do país em questão; autorização para hospitalização dos membros da tripulação; jurisdição nacional relativamente a acontecimentos ocorridos a bordo; assistência necessária ao navio em caso de emergência. 2. Acordos relativos à prestação de serviços de transporte marítimo 168. Em conformidade com o disposto no Regulamento n° 4055/86, não são autorizados novos acordos dos Estados-membros que afectem a liberdade de prestação de serviços. Em circunstâncias excepcionais devidamente definidas, o regulamento prevê um procedimento específico. 169. O Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho, que aplica o princípio da liberdade de prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e entre Estados-membros e países terceiros, e em especial o seu artigo 3o, exige que os Estados-membros eliminem ou adaptem gradualmente os convénios de repartição de cargas contidos nos acordos bilaterais existentes com países terceiros. Obviamente, esta obrigação exige medidas por parte dos Estados-membros que tenham convénios de repartição de cargas com países terceiros, concluídos antes de 1 de Janeiro de 1987, data de entrada em vigor do dito regulamento. No que respeita a esses convénios, o disposto no artigo 4o do regulamento pode ser interpretado no sentido de incluir uma autorização para que os Estados-membros conduzam as necessárias negociações com vista a alterar os convénios de repartição de cargas. 170. Quanto aos acordos que apenas foram ratificados após 1 de Janeiro de 1987, ou assinados ou negociados após esta data, e se inserem no âmbito da competência da Comunidade, os Estados-membros podem continuar a tratar destes acordos, desde que as acções dos Estados- membros decorram em consulta com a Comissão. 171. Podem existir casos em que os Estados-membros pretendam incluir num acordo a negociar com um país terceiro disposições relativas à prestação de serviços de transporte marítimo que 42 não levantem questões de conformidade com o direito comunitário e em especial com o Regulamento n° 4055/86. Seria aceitável que, por enquanto, o Estado-membro em questão negociasse um acordo com essas disposições, caso não seja considerado preferível, tendo em conta o interesse da Comunidade, obter um acordo comunitário com o país terceiro em causa (ver ponto 103 supra). As disposições sobre transporte marítimo incluídas nos Acordos Europeus de Parceria e de Cooperação com países terceiros, negociados até à data, podem servir nesta fase como modelo de disposição adequada e aceitável sobre os temas que abrangem em circunstâncias comparáveis. 172. No entanto, as negociações de um Estado-membro com um país terceiro ficariam sujeitas ao procedimento estabelecido na decisão do Conselho. As providências encaradas com vista a acordos bilaterais, incluindo esse procedimento, estão estabelecidas na proposta de decisão do Conselho no Anexo II. A suas principais características são as seguintes: autorização para que os Estados-membros prorroguem a validade de acordos bilaterais existentes desde que cumpram a legislação comunitária e em especial o Regulamento n° 4055/86; possibilidade de um Estado-membro ser autorizado a concluir um acordo com um país terceiro relativo à prestação de serviços de transporte marítimo, sem prejuízo do disposto no Regulamento n° 4055/86 do Conselho: essa autorização pode ser concedida após notificação por um Estado-membro da sua intenção de concluir um acordo, especificando a sua necessidade e objectivos e incluindo um projecto do mesmo; o Estado-membro em causa seria autorizado a iniciar negociações caso não existissem objecções por parte da Comissão ou de qualquer outro Estado- membro, durante um prazo definido, após recepção do pedido; caso contrário, a autorização poderia ser concedida pela Commissão, depois de consultas, se adequado; estabelecimento de condições de negociação desse acordo pelo Estado-membro, caso a Comissão o considere necessário; informações a transmitir à Comissão no fim do processo de negociação e consultas à Comissão antes de assinar o acordo; possibilidade de o Conselho decidir se um acordo comunitário é mais adequado e autorização da Comissão para o efeito; e possibilidade de revisão do procedimento, com base num relatório da Comissão, antes de 31 de Dezembro de 2000. 3. Acordos que contenham exclusivamente disposições não relacionadas com a prestação de serviços de transporte marítimo 173. Os Estados-membros podem, caso não tenha sido proposta ou adoptada legislação comunitária na matéria, negociar acordos que contenham exclusivamente disposições não relacionadas com a prestação de serviços de transporte marítimo, devendo informar devidamente a Comissão sobre os mesmos. 174. Por conseguinte, os acordos que não contenham disposições relativas à prestação de serviços de transporte marítimo estão sujeitos às regras gerais aplicáveis à política externa comunitária. De acordo com a legislação comunitária, os Estados-membros podem negociar e 43 concluir esses acordos caso não tenha sido proposta ou adoptada legislação comunitária na matéria. 175. Todavia, para que a Comissão tenha uma panorâmica geral dos acordos concluídos, os Estados-membros devem informar a Comissão sobre qualquer acordo desse tipo que pretendam negociar. 44 QUADRO: Âmbito da acção externa e previsão de acções e propostas específicas ANEXO I Componente Âmbito da acção Acções/propostas específicas previstas 1. 1 Acordos gerais Acordos de associação ou de parceria: Negociações em curso ou previstas: Negociação de disposições relativas, em especial, ao estabelecimento e prestação de serviços de transporte marítimo transfronteiras (presença comercial) Acordos comerciais e de cooperação: Negociação de disposições relativas ao transporte marítimo, se necessário caso a caso - conclusão das actuais negociações com Egipto, Jordânia e Líbano; - negociações previstas com a Argélia; - negociações com os países mediterrânicos sobre transportes marítimos, tal como previsto nos actuais acordos 4> 1. 2 Acordos sectoriais e plataformas de entendimento no sector do transporte marítimo Procurar acordos com importantes países marítimos Recomendações ao Conselho para negociação de tais como o Brasil na América Latina, a China, Tawain, índia e vários países ASEAN, entre os países marítimos asiáticos. acordos com a índia e a China 1. 3 Aplicação de acordos e desenvolvimento de relações Aplicação de acordos concluídos com importantes Actividade regular disposições marítimas ou programas previstos de cooperação no sector dos transporte marítimo. Em alguns casos pode ser mais adequado obter um entendimento menos formal Harmonização da legislação dos PECO com a legislação comunitária. Seguimento do Livro Branco 4r —^ 1. 4 Consultas com países terceiros I 1. 5 Seminários I Consultas regulares com determinados países com quem a CE tem importantes relações comerciais marítimas e cujas políticas de transporte marítimo afectam directamente os interesses comunitários. - continuar as consultas regulares em curso (Japão, Coreia, Noruega, Suíça, GCN): - iniciar ou intensificar as consultas com países como os EUA, a Rússia, a China e a índia Consultas na medida do necessário com outros países no âmbito de acordos de cooperação. A organizar nos casos em que exista um importante Continuação das acções lançadas nos seminários interesse mútuo e em que possam ter impacto. relativos ao seguinte: - Mar negro, mar Báltico e Mediterrâneo - países ASEAN 1. 6 Resolução de problemas resultantes de medidas novas ou já existentes impostas por países terceiros Diligências e consultas em caso de necessidade - Casos já identificados e que terão de continuar a ser tratados (como por exemplo a África Central e Ocidental, Quénia, Coreia do Sul e China) - outros casos apresentados pelos Estados-membros, armadores ou carregadores comunitários ou outros interessados. Recurso, em casos específicos, ao Regulamento n° 4058/86 Revisão do Regulamento n° 4058/86 Eventual proposta de adaptação do Regulamento n° 4058/86 L*C 1. 7 Acção destinada a garantir uma concorrência leal numa base comercial Recurso, em casos específicos, ao Regulamento n° 4057/86 Revisão do Regulamento n° 4057/86 Adopção, cumprimento e aplicação das normas e regras internacionais sobre segurança Eventual proposta de adaptação do Regulamento n° 4057/86 Controlo mais rigoroso por parte do Estado do porto e uma eventual acção relativamente aos Estados de bandeira que não apliquem devidamente as normas e regras aplicáveis internacionalmente Acções de apoio no domínio externo: promover o controlo por parte do Estado do porto noutras regiões, graças à cooperação com os países terceiros interessados, grupos de países e com a OMI, e fornecer a devida assistência técnica: incentivar a adopção de normas internacionais adequadas através de consultas e assistência aos países terceiros. Possível abordagem concertada dos principais países marítimos, bem como uma intervenção adequada nas instâncias internacionais pertinentes e junto dos principais países com registos abertos. intemacion ^ o S 1. 8 Acções de cooperação e assistência técnica aos países terceiros Assistência técnica, formação de funcionários ligados à política de transporte marítimo, apoio técnico-financeiro a actividades que promovam um funcionamento comercial eficaz, incluindo o recurso a novas tecnologias. Intercâmbio de informações através de seminários, grupos de trabalho ou cursos ou intercâmbio de funcionários superiores. Levar a cabo estas actividades no âmbito dos actuais programas, das disposições dos acordos com países terceiros e das possibilidades dos recursos disponíveis, II. Acção com vista à integração dos serviços e sistemas europeus de transporte No seguimento das Conferências pan-europeias sobre transportes e das Conferências ministeriais para o mar negro, mar Báltico e Mediterrâneo. Continuar os programas de acção em cooperação, com especial incidência para as acções relativas ao seguinte: Criação de um Grupo de trabalho sobre transporte flúvio-marítimo para preparar e adoptar um programa de trabalho plurianual para a respectiva região. - - - transporte marítimo de curta distância; inclusão dos portos nas redes transeuropeias; e, segurança marítima, incluindo o controlo pelo Estado do porto. Progressiva harmonização da legislação sobre transportes dos PECO na perspectiva da sua adesão. Paralelamente, privilégiai acções e projectos tendo em vista: a reestruturação e modernização dos transportes; a melhoria da mobilidade dos passageiros e mercadorias e do acesso ao mercado de transporte, graças à eliminação dos entraves administrativos, técnicos ou de outro tipo; a facilitação e desenvolvimento do transporte multimodal. 4* III. Organizações internacionais e convenções multilaterais Adopção de normas praticas e eficazes para garantir a concretização dos objectivos comunitários nos debates ou negociações no âmbito das organizações internacionais. Adopção de um novo procedimento de consulta (que substitui o proedimento da Decisão 77/587 do Conselho) - proposta no Anexo n £ IV. Regras internas para as relações com os países terceiros Acções a realizar a curto e médio prazo: - segunda Conferência de revisão da Convenção da ONU sobre um Código de Conduta para as Conferências Marítimas; - consultas no âmbito do Comité dos transportes marítimos da OCDE, bem como consultas conjuntas sobre transporte marítimo entre os países da OCDE e outros grupos regionais. Garantir a coerência da acção da Comunidade e dos Estados-membros nas suas relações com os países terceiros e melhorar a eficiência da mesma. Estabelecer regras relativas à extensão dos acordos existentes sobre transporte marítimo e à autorização dos Estados-membros para conduzirem negociações bilaterais. Recomendação ao Conselho sobre a posição e a participação da Comunidade na Conferência. Adaptação do procedimento de consulta (Decisão 77/587 do Conselho)- Anexo II Proposta de Decisão do Conselho -Anexo Hl 49 <=P>/ Qoiâ, C^u) AneKoU Proposta de Decisão do Conselho que institui um processo de consulta no que diz respeito às relações entre Estados-membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos e às acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais, bem como um processo de autorização para acordos relativos aos transportes marítimos. O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n° 2 do seu artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissão, Agindo de acordo com o prcKœdimento referido no artigo 189°-C do Tratado, em cooperação com o Parlamento Europeu, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social, Considerando que o desenvolvimento das relações extemas da Comunidade no domínio dos transportes marítimos exige um intercâmbio de informações adequado e eficiente e uma consulta atempada entre a Comissão e os Estados-membros; Considerando que a Decisão 77/587/CEE* do Conselho institui um processo de consulta no que diz respeito às relações entre os Estados-membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos, bem como às acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais; Considerando que as consultas devem também tomar em conta, para além da evolução verificada, as evoluções em curso nas relações com países terceiros; Considerando a necessidade de estudar quaisquer problemas surgidos no domínio dos transportes marítimos relativamente ao tráfego com e entre países terceiros, bem como os meios adequados para solucionar esses problemas; Considerando que devem, em consequência, estabelecer-se disposições para a realização de consultas a intervalos regulares; Considerando que devem ser estudadas acções adequadas para a resolução dos problemas levantados em organizações internacionais; que deve ser criado um procedimento para definição da posição a tomar pela Comunidade e pelos Estados-membros em questões de interesse comum debatidas no âmbito de organizações internacionais; que essa posição, em matérias da competência da Comunidade ou dos Estados-membros, deveria ser apresentada pela Comissão ou pelo Estado- membro que exerce a presidência do Conselho, respectivamente. JOn°L 239 de 17. 09. 1977. r. Considerando que as relações entre Estados-membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos são regidas por acordos bilaterais, bem como por outros convénios bilaterais e multilaterais contendo disposições relativas ou aplicáveis a questões referentes à prestação de serviços de transporte marítimo, tais como o acesso ao mercado dos transportes marítimos, incluindo operações de transporte multimodal, operações conexas terrestres, estabelecimento da presença comercial, acesso aos portos, utilização de instalações e serviços portuários e conexos, transacções e pagamentos relacionados com a prestação de serviços de transporte marítimo e disposições conexas; Considerando a necessidade de criação de um enquadramento regulamentar para as negociações dos Estados-membros com países terceiros; que a Comissão deverá ter a possibilidade de autorizar os Estados-membros a negociar, concluir ou renovar acordos bilaterais com países terceiros; que, cm circunstâncias adequadas, essa autorização poderia ser tacitamente concedida; Considerando que deve ser criado um procedimento eficaz a fim de garantir a análise de acordos bilaterais no domímo dos transportes marítimos, bem como de outros convénios bilaterais que os Estados-membros se proponham concluir com países terceiros; Considerando que a referida análise deve ter como objectivo determinar se os acordos propostos são compatíveis com o direito comunitário e a política comum de transportes marítimos e não constituiriam um obstáculo a essa política ou à sua aplicação; Considerando que, em certos casos, poderá justificar-se que o Conselho ou, conforme o caso, a Comissão, ao autorizar um Estado-membro a negociar ou concluir um acordo, sujeite essa negociação a determinadas condições, Considerando que deve ser criado um comité para aplicação da presente decisão; Considerando que os procedimentos para negociações, por parte da Comissão, de acordos com países terceiros ou no âmbito de organizações internacionais não estão abrangidos pela presente decisão; Considerando que, devido às alterações ao procedimento estabelecido na Decisão 77/587/CEE do Conselho e à introdução de procedimentos substancialmente novos, essa decisão deveria ser substituída por um acto distinto, TOMOU A PRESENTE DECISÃO: Artigo Io 1. Os Estados-membros e a Comissão estabelecerão consultas entre si nos termos previstos na presente decisão: a) b) Sobre as questões tratadas, em matéria de transportes marítimos, no âmbito das organizações internacionais, e Sobre as relações com países terceiros em matéria de transportes marítimos, bem como sobre a negociação, conclusão e funcionamento de acordos bilaterais ou multilaterais concluídos neste domínio. 2. As consultas terão lugar a intervalos regulares e, pelo menos, de dois em dois meses, e em qualquer outra altura, a pedido de um Estado-membro ou da Comissão, no prazo de duas semanas após este pedido ou, em caso de urgência, o mais cedo possível. " Artigo 2o 1. As consultas previstas na alínea a) do artigo Io terão como objectivo principal: a) b) Examinar quaisquer questões que possam levantar problemas de interesse comum; De acordo com a natureza destes problemas: examinar se interessa coordenar as acções dos Estados-membros no âmbito das organizações internacionais em causa; analisar qualquer outra orientação relevante. 2. Os Estados-membros e a Comissão œmumairao entre si, o mais cedo possível, qualquer informação relevante para os fins referidos no n° 1. Os principais objectivos das consultas previstas no n° 1, alínea b), do artigo Io, serão: Artigo 3o a) b) c) d) e) 2. 3. Examinar a evolução verificada nas relações com países terceiros em matéria de transportes marítimos; Estudar a negociação, conclusão e funcionamento de acordos bilaterais ou multilaterais em matéria de transportes marítimos, bem como de quaisquer outros convénios relativos à prestação de serviços marítimos; Estudar os problemas levantados no domímo dos transportes marítimos relativamente ao tráfego com e entre países terceiros, ou seja, restrições do acesso ao mercado dos transportes marítimos e a operações conexas terrestres; quaisquer outras medidas unilaterais de países terceiros que afectem a actividade de transporte marítimo, como, por exemplo, o tratamento ou a aplicação de taxas discriminatórias aos navios nos portos; Examinar quaisquer outras questões que possam levantar problemas de interesse comum; De acordo com a natureza dos problemas que possam surgir, analisar as acções adequadas para resolver esses problemas; Tendo em vista as consultas referidas no n° 1, alínea b), do artigo Io, cada Estado-membro informará os outros Estados-membros e a Comissão sobre as evoluções ocorridas nas suas relações com países terceiros em matéria de transportes marítimos, bem como sobre o funcionamento dos acordos bilaterais ou multilaterais concluídos neste domínio. Um Estado-membro que deseje realizar negociações com um país terceiro ou concluir um acordo que negociou e rubricou ou assinou, mas que, até à data da presente decisão, não completou os procedimentos para a sua entrada em vigor, deve apresentar um pedido à Comissão e informar os outros Estados-membros. No pedido, o Estado-membro deve incluir a justificação do acordo projectado, os seus objectivos e um projecto do texto do acordo proposto. Um Estado-membro que deseje proceder à prorrogação, quer expressa quer tácita, de um acordo em vigor à data da presente decisão, deve apresentar um pedido à Comissão e informar os outros Estados-membros com uma antecedência mínima de 4 meses CL relativamente à data da prorrogação expressa ou do termo do período durante o qual pode ser dado pré-aviso de denúncia do acordo. Deve enviar também uma cópia do acordo. Artigo 4o Sem prejuízo do disposto no artigo 5o do Regulamento n° 4055/86 do Conselho, caso nem a 1. Comissão nem qualquer Estado-membro tenha solicitado a realização de consultas no prazo de dois meses a contar da recepção de um pedido de um Estado-membro ao abrigo do n° 3 do artigo 3o, e caso a Comissão não tenha enviado a esse Estado-membro, no prazo de três meses a contar da recepção, quaisquer observações em contrário, considerar-se-á esse Estado-membro tacitamente autorizado a realizar as negociações bilaterais em conformidade com o seu pedido, a completar os procedimentos para entrada em vigor do acordo ou a prorrogar o acordo, consoante o caso. 2. Se a Comissão determinar, após a realização das consultas nos casos em que estas tenham sido efectuadas, que as disposições do acordo projectado não contrariam a política comum de transportes marítimos ou os seus objectivos, e constituiriam um obstáculo a essa política ou à sua execução, o Estado-membro pode ser autorizado pela Comissão, se adequado mediante condições, a realizar as negociações bilaterais com o país terceiro em causa. 3. Se a Comissão determinar, após a realização das consultas nos casos em que estas tenham sido efectuadas, que qualquer das disposições do acordo projectado não se harmoniza com a política comum de transportes marítimos ou com os seus objectivos, ou que poderá constituir um obstáculo a essa política ou à sua execução, deve notificar o Estado-membro em causa do facto e informar os outros Estados-membros. A Comissão pode acompanhar essa notificação de condições mediante as quais o acordo possa ser autorizado. Artigo 5o 1. No fim do processo de negociação, o Estado-membro em causa deve comunicar à Comissão o resultado final das negociações. Caso a Comissão não levante objecções no prazo de três meses a contar da recepção dos resultados das negociações, o Estado-membro em causa pode assinar o acordo em questão. Caso a Comissão levante objecções, o Estado-membro em causa deverá renegociar o 2. acordo em conformidade, com base nas condições impostas pela Comissão. Artigo 6o 1. 2. As consultas previstas na presente decisão realizar-se-ão no âmbito do comité instituído pelo n° 1 do artigo 7o. No que diz respeito ao n° 1, alínea b), do artigo 2o, as posições a tomar pela Comunidade ou pelos seus Estados-membros quanto a aspectos de carácter económico e comercial no domínio dos transportes marítimos no âmbito de organizações internacionais são adoptadas de acordo com o procedimento estabelecido no n° 2 do artigo 7o. Nos casos em que diga respeito a um assunto da competência da Comunidade, essa posição será apresentada pela Comissão; se o assunto for da competência dos Estados-membros, a posição será apresentada pelo Estado-membro que exerça a presidência do Conselho. No entanto, caso a Comissão ou o Estado-membro que exerça a presidência não possua um estatuto que lhe permita exprimir-se na organização internacional em questão, a decisão que adopta a posição definirá as modalidades adequadas. Artigo 7o rs A Comissão é assistida por um comité composto por representantes dos Estados-membros e 1. presidido pelo representante da Comissão. 2. O representante da Comissão submete à apreciação do Comité um projecto das medidas a tomar. O Comité emite o seu parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da urgência da questão em causa. O parecer é emitido por maioria, nos termos previstos no n° 2 do artigo 148° do Tratado, para a adopção das decisões que o Conselho é chamado a tomar sob proposta da Comissão. Nas votações no seio do Comité, os votos dos representantes dos Estados-membros estão sujeitos à ponderação definida no mesmo artigo. O presidente não participa na votação. A Comissão adopta as medidas projectadas desde que sejam conformes com o parecer do Comité. Se as medidas projectadas não forem conformes com o parecer do Comité, ou na ausência de parecer, a Comissão submeterá sem demora ao Conselho uma proposta relativa às medidas a tomar. O Conselho delibera por uma maioria qualificada. Se, no termo do prazo de dois meses a contar da data em que o assunto foi submetido à apreciação do Conselho, este ainda não tiver deliberado, a Comissão adoptará as medidas propostas. " Artigo 8o O procedimento previsto na presente decisão aplica-se sem prejuízo dos procedimentos relacionados com uma recomendação da Comissão para negociação de um acordo com um país terceiro, um grupo de países ou no âmbito de uma organização internacional, bem como para conclusão de um tal acordo. A decisão 77/587/CEE é revogada. Artigo 9o O Conselho analisará, até 31 de Dezembro de 2000, um relatório a apresentar pela Comissão relativo ao funcionamento do processo de consulta previsto na presente decisão e deliberará sobre quaisquer propostas de alteração ou de œmplementaçao que a experiência revele serem necessárias. Os Estados-membros são os destinatários da presente decisão. Artigo 10° 5^ LEGISLAÇÃO COMUNITÁRIA EXISTENTE E INICIATIVAS RELACIONADAS COM OS ASPECTOS EXTERNOS DA POLÍTICA MARÍTIMA E SUA APLICAÇÃO ANEXO III A. Legislação adoptada pela Comunidade 1. Entre os instrumentos jurídicos relativos ao transporte marítimo adoptados até agora pelo Conselho, aqueles que constituem a base da política de transporte marítimo dizem directamente respeito às relações externas neste sector. 2. A Decisão 77/587 ' foi o primeiro acto legislativo sobre transporte marítimo, tendo sido adoptada nos termos do n° 2 do artigo 84° do Tratado CE, em Junho de 1977, num esforço para aproveitar as oportunidades que poderiam advir de uma abordagem comum dos Estados-membros em matéria de transporte marítimo. A decisão instituiu um procedimento de consulta no que diz respeito às relações entre Estados-membros e países terceiros no domínio dos transportes marítimos, bem como às acções relativas a este domínio no âmbito das organizações internacionais. Tratou-se do primeiro passo para definir as relações externas da Comunidade no sector. O procedimento é utilizado regularmente para consultas no âmbito do Grupo de trabalho de transportes do Conselho sobre desenvolvimentos e problemas que surjam nas relações com países terceiros e para coordenar a posição a adoptar nas reuniões das organizações internacionais. 3. O Regulamento n° 954/79 do Conselho37, normalmente conhecido como "Pacote de Bruxelas", diz respeito à ratificação pelos Estados-membros da Convenção das Nações Unidas relativa a um Código de Conduta das Conferências Marítimas ou à adesão destes Estados à Convenção. A ratificação ou adesão são possíveis desde que os Estados-membros formulem determinadas reservas. A mais importante é que os Estados-membros confirmem que as disposições do Código não se aplicam aos tráfegos de conferência entre os Estados-membros e, reciprocamente, entre os Estados-membros e os outros países da OCDE que sejam Partes no Código. O regulamento também preserva o acesso competitivo no âmbito das conferências à parte do transporte de linha que não é abrangido pelos compromissos com as companhias nacionais de navegação dos países terceiros ao abrigo do Código, uma vez ratificado pelos Estados-membros. Ao adoptar este regulamento, a Comunidade reconheceu a situação específica dos países em desenvolvimento, em especial no transporte de linha, na medida em que o Código marítimo oferece às companhias nacionais de navegação desses países oportunidades específicas para participarem nas conferências marítimas e no tráfego por elas efectuado. 4. Em Dezembro de 1986, a Comunidade adoptou quatro importantes Regulamentos , o primeiro dos quais entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1987 e os outros três em 1 de Julho do mesmo ano: JOn°L 239 de 17. 9. 1977 JOn°L121 de 17. 5. 1979 JO n° L 378, de 31. 12. 1986. rr Regulamento (CEE) n° 4055/86 do Conselho, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e entre Estados-membros e países terceiros; Regulamento (CEE) n° 4056/86 do Conselho, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85° e 86° do Tratado; Regulamento (CEE) n° 4057/86 do Conselho, relativo às práticas tarifárias desleais nos transportes marítimos; Regulamento (CEE) n° 4058/86 do Conselho, relativo a uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso ao tráfego transoceânico. 5. Estes quatro regulamentos foram adoptados para combater o cenário alarmante do declínio da frota comunitária, desproporcionado em relação ao impacto da crise económica mundial cm todas as frotas, devido a uma perda de vantagem comparativa e ao aumento das políticas c práticas proteccionistas de outros países. É aliás a ameaça dessas políticas e práticas o principal objecto da acção comunitária. Os quatro regulamentos constituem um pacote coerente de instrumentos legislativos 6. comunitários com vista a uma política não proteccionista, destinada a salvaguardar ao máximo a aplicação contínua de princípios comerciais no transporte marítimo a nível mundial, aplicando simultaneamente as disposições básicas do Tratado de Roma relativas à liberdade de prestação de serviços e às regras de concorrência. 7. No seu conjunto, o pacote de regulamentos adoptado em 1986 traduz a determinação da Comunidade em garantir aos armadores comunitários um acesso livre e não discriminatório ao tráfego e garantir uma concorrência leal numa base comercial nos tráfegos dentro e fora da Comunidade, respeitando devidamente os interesses dos armadores e dos portos. Quanto às medidas restritivas aplicadas por países terceiros ou práticas desleais por parte de armadores estrangeiros, os regulamentos pretendem desincentivá-las ou, na sua ocorrência, encontrar soluções eficazes através de negociações. Nos casos em que não se chega a uma solução, os regulamentos prevêem acções defensivas para combater essas medidas e práticas. 8. A possibilidade de alcançar uma maior liberalização no sector do transporte marítimo foi igualmente contemplado pela Comunidade no âmbito das negociações de um Acordo sobre o comércio de serviços no Uruguay Round, em Dezembro de 1993. Lamentavelmente, não se obtiveram resultados satisfatórios, pelo que a Comunidade decidiu não apresentar os compromissos que tinha previsto assumir e obteve uma decisão ministerial que cria um Grupo de Negociação dos Serviços de Transportes Marítimos (GNSTM) para prosseguir as negociações na perspectiva de um acordo relativo à eliminação das restrições num prazo definido. B. Aplicação da política e dos instrumentos da CE Os quatro regulamentos no domínio do transporte marítimo adoptados em 1986, 9. juntamente com o "Pacote de Bruxelas" sobre o Código de Conduta da ONU, estabeleceram uma política comunitária de concorrência livre e leal, numa base comercial, no transporte marítimo internacional. Adoptada praticamente ao mesmo tempo que o Acto Único, esta regulamentação alargou ao sector dos transportes marítimos o processo de realização do mercado comum c beneficiou do reforço da Comunidade em termos gerais. 10. Nos anos subsequentes, um número cada vez maior de países terceiros desenvolveu relações com a Comunidade no domínio do transporte marítimo. A Comissão utilizou, e vai continuar a utilizar, as suas possibilidades para avançar na via de uma concorrência livre e leal no mercado mundial. sY 11. Apesar das restrições existentes a vários níveis no acesso ao tráfego entre os países não membros da OCDE, assistiu-se nos últimos anos a uma acentuada tendência para a redução ou eliminação das restrições no transporte marítimo internacional em vários países em todo o mundo, à excepção de África. A Comissão tem exercido regularmente a sua influência para incentivar essa tendência e considera esse esforço fundamental para a aplicação da política do pacote 1986. 12. A aplicação da livre prestação de serviços parece ter causado impacto nos países terceiros e suscitou algumas preocupações em certos países que pretendem garantir o seu próprio acesso ao mercado comunitário sem restrições. O Regulamento n° 4055/86 pôs um travão efectivo às novas iniciativas, dentro e fora da Comunidade, para convénios de distribuição de carga entre os Estados-membros e países terceiros. A Comissão considera que não se trata apenas de aplicar as obrigações legais previstas no Regulamento n° 4055/86, mas é também uma questão de credibilidade e de êxito da política comunitária de transporte marítimo em relação aos países terceiros que os Estados-membros com convénios de repartição de carga levem efectivamente a efeito a alteração desses convénios. No que respeita ao não cumprimento das obrigações legais pelos Estados-membros, a Comissão deu início recentemente a processos com base no artigo 169° do Tratado para pôr fim a essas infracções. 13. Foram identificados inúmeros casos no âmbito do Regulamento n° 4056/86, tendo a Comissão adoptado as devidas decisões nesta matéria. O regulamento provou ser um instrumento eficaz para garantir a observância dos artigos 85° e 86° do Tratado no domínio do transporte marítimo e assegurar uma concorrência efectiva nos tráfegos marítimos de linha que servem a União Europeia e a oferta de serviços de alta qualidade e baixo custo aos carregadores, isto é, aos exportadores e importadores da União. 14. O regulamento relativo às práticas tarifárias desleais no transporte marítimo tem tido bons resultados de aplicação, existindo também fortes indícios de que influenciou o comportamento de determinadas companhias de navegação de países terceiros, em especial no que respeita às suas políticas de fixação de preços. 15. Para além da aplicação efectiva de medidas defensivas nos casos em que não se obtém uma solução eficaz através de negociações, o regulamento constitui um instrumento dissuasor fundamental na medida em que prevê uma acção coordenada com vista a salvaguardar o livre acesso às cargas. No caso das restrições impostas pelos Estados da África Ocidental e Central, em que foi solicitada a utilização do regulamento, a Comunidade continuou a tentar obter uma solução reciprocamente aceitável através de consultas. Em termos gerais, a possibilidade prevista pelo regulamento de adoptar contramedidas tem sido especialmente útil para a Comissão nos seus debates com vários países para obter uma garantia de acesso ao mercado e um tratamento não discriminatório para os armadores comunitários. Problemas específicos nas relações com determinados países terceiros 16. Os Estados-membros e os armadores comunitários têm apresentado regularmente à Comissão problemas específicos que se verificam em determinados tráfegos marítimos. No seu relatório ao Conselho sobre a aplicação dos regulamentos no domínio do transporte marítimo a Comissão aludiu, entre outros aspectos, à acção empreendida na altura para resolver problemas surgidos com a Argélia, Quénia, Coreia, Taiwan, Indonésia e Japão e às consultas com países terceiros tais como o Brasil, o Sri-Lanka e a URSS. SEC(90) 1594 final de 1. 08. 1990 n- 17. A Comissão continuou a desenvolver estas acções em estreita consulta com os Estados-membros tendo, cm especial, abordado questões específicas relativas ao transporte marítimo nos debates com inúmeros países terceiros, designadamente Taiwan, Coreia, China, Ucrânia e Japão. Esses debates deram origem a várias concessões por parte das autoridades competentes dos países em causa. 18. Em Agosto de 1990, foi celebrado com Taiwan um Protocolo relativo à isenção do imposto sobre os rendimentos para as companhias de navegação e em 1 de Outubro de 1993 foi assinada uma adenda. Acordou-se que as Autoridades fiscais de Taiwan e os Estados-membros considerariam reciprocamente isentos de impostos, incluindo as habituais sobretaxas c suplementos, as operações de transporte internacional efectuadas pelas companhias de navegação com os seus próprios navios. 19. A partir de 1989, realizaram-se consultas regulares bilaterais com vista a obter uma maior liberalização das tradicionais políticas restritivas da Coreia no sector do transporte marítimo. Daí resultaram concessões por parte das Autoridades coreanas relativas ao acesso das companhias comunitárias de navegação aos serviços "inter-port" e às operações em terra na Coreia, bem como à possibilidade de investir em serviços de transitários. Por último, em Novembro de 1993, as Autoridades coreanas concordaram que a partir desse mês os serviços interportuários seriam completamente liberalizados para as companhias comunitárias de navegação à excepção dos serviços de e para o Japão. O mesmo se aplica aos serviços de rebatimento e a qualquer outro segmento dos serviços normais de transporte marítimo oceânico das companhias comunitárias. A partir de 1 de Julho de 1994, os serviços de transporte marítimo da Coreia para o Japão e vice-versa também foram liberalizados. 20. No que respeita à República Popular da China, em Agosto de 1992, as Autoridades chinesas concordaram que as companhias comunitárias de navegação se estabelecessem na China sob a forma de empresas comuns ou individuais, com direito a exercer actividades comerciais numa base não discriminatória. As companhias de navegação comunitárias também são autorizadas a efectuar serviços de rebatimento de e para portos chineses abertos ao comércio internacional sem limites quanto aos portos principais a utilizar. Porém, a efectiva execução desta iniciativa continua a enfrentar sérias dificuldades. 21. As consultas com a Ucrânia, iniciadas no princípio de 1994, tiveram resultados satisfatórios quanto ao estabelecimento de agências de navegação em condições não discriminatórias neste país, sob a forma de uma Resolução governamental de 15 de Maio de 1995. 22. Nas consultas com o Japão, a Comissão abordou várias vezes a questão dos requisitos da Associação portuária de transportes do Japão, que se traduziram em serviços portuários ineficazes e encargos portuários excessivos, aumentando substancialmente os custos dos transportes e prejudicando o comércio. Na ausência de indícios de melhoria, a Comunidade efectuou diligências junto do Japão sobre esta questão no Outono de 1995. A Federal Maritime Commission dos EUA também iniciou um inquérito e no próprio Japão já há quem manifeste preocupações a este respeito. Espera-se que o Governo japonês tome a iniciativa de resolver a situação em vez de deixar que seja apresentada pela CE no âmbito da OMC. 23. O atrás exposto demonstra que a Comunidade provou em inúmeros casos a sua eficácia no sentido de garantir os interesses marítimos da Comunidade e dos Estados-membros. A influência da Comunidade no seu conjunto face aos países terceiros pode e tem sido utilizada para obter mais vantagens que os Estados-membros obteriam individualmente. A Comunidade pode Expressão que traduz os serviços entre países asiáticos da/para a Coreia tf beneficiar substancialmente de uma posição de negociação única, uma vez que se exprime em nome de todos os Estados-membros. Para além desta importante vantagem técnica, a abordagem comunitária é de longe preferível à dos Estados-membros individualmente, que normalmente não estão em posição de ter em conta os interesses da Comunidade no seu conjunto. A este respeito, a definição de uma política comunitária marítima global e coerente, com base em objectivos políticos bem definidos, é fundamental para o futuro desenvolvimento da frota mercante comunitária. 59 DESENVOLVIMENTO DE RELAÇÕES ENTRE A CE E PAÍSES TERCEIROS ATÉ À DATA ANEXO IV 1. O presente anexo contém informação adicional à que consta na Secção IV. B sobre o desenvolvimento de relações até à data entre a CE e países terceiros, através de i) acordos, ii) consultas e iii) várias formas de cooperação, incluindo a assistência técnica. /. Acordos com países terceiros Acordos com importantes disposições sobre transporte marítimo 2. Muito embora a Comunidade não tenha até ao presente concluído qualquer acordo sectorial no domínio do transporte marítimo com um país terceiro, alguns acordos gerais entre a CE e países terceiros (ou grupos de países terceiros) contêm importantes disposições relacionadas com o transporte marítimo. Outros acordos, apesar de não conterem disposições importantes específicas neste domínio, prevêem a cooperação e a assistência técnica, assim como consultas, sempre que necessário. 3. Na primeira categoria inserem-se: a Convenção de Lomé, os Acordos de Parceria e de Cooperação com os Estados da antiga URSS e o Acordo sobre o EEE. Todos estes acordos têm em comum o facto de, no que respeita à CE, tanto esta como os Estados-membros serem Partes nos acordos, o que se deve à vasta gama de domínios por eles abrangidos, tendo ainda permitido evitar questões relativas à base jurídica para a competência externa. 4. Em primeiro lugar, existem as sucessivas Convenções de Lomé, a terceira das quais, concluída em 1984, contém pela primeira vez um capítulo dedicado ao transporte cm geral e vários artigos sobre transporte marítimo em particular, que foram mantidos na Quarta Convenção de Lomé, assinada em 1989 e revista em 1995. Esses artigos estabelecem os princípios do acesso sem restrições ao comércio numa base 5. comercial e a aplicação da Convenção relativa ao Código de Conduta às conferências que participam nos tráfegos entre a Comunidade e os seus parceiros ACP. Também está prevista a cooperação para melhorar os sectores do transporte marítimo dos países ACP, a segurança das tripulações e dos navios. Além disso, são identificadas várias áreas para assistência técnica e financeira. 6. Em segundo lugar, existem os denominados "Acordos europeus" concluídos com os países da Europa Central e Oriental, nomeadamente a Bulgária, República Checa, Hungria, Polónia, Roménia e Eslováquia. Recentemente foram assinados acordos similares com a Estónia, Letónia, Lituânia e Eslovénia. Estes acordos estabelecem uma estreita associação com esses países terceiros c contem 7. disposições específicas sobre transporte marítimo. Estas últimas abrangem o direito recíproco de estabelecimento e o princípio de acesso ilimitado ao mercado e tráfego numa base comercial. Está ainda previsto que as linhas que não fazem parte das conferências possam operar livremente em concorrência com uma conferência, desde que adiram ao princípio da concorrência leal numa base comercial. O tráfego a granel, de produtos sólidos e líquidos, será completamente aberto à concorrência. Dever-se-ão evitar os convénios de repartição de carga nos futuros acordos bilaterais entre as Partes e os países terceiros. Quaisquer restrições ou medidas unilaterais 6* existentes susceptíveis de ter um efeito discriminatório na oferta de serviços de transporte marítimo são igualmente abolidas. 8. Além disso, acordou-se que a cooperação deve ser desenvolvida e reforçada para permitir que os PECO reestruturem e modernizem os seus sistemas de transporte e alcancem padrões de exploração comparáveis aos existentes na Comunidade. Essa cooperação inclui a modernização das principais rotas de interesse comum, da infra-estrutura portuária e a modernização do equipamento técnico para a contentorização e transbordo no âmbito de áreas prioritárias específicas. 9. Foi concluído com a Albânia um "Acordo de cooperação comercial e económica" que não contém disposições específicas sobre transporte marítimo, mas inclui o transporte e os portos como áreas de interesse comum para a cooperação económica. 10. Em terceiro lugar, foram assinados "Acordos de Parceria e Cooperação" com a Bielorrússia, Moldávia, Rússia e Ucrânia. Estes acordos incluem várias cláusulas específicas sobre o transporte marítimo, tais como a garantia de livre acesso ao mercado internacional neste sector numa base comercial, tratamento nacional para os navios nos portos e a abertura das vias navegáveis aos serviços internacionais marítimo-fluviais. Esta última questão ainda não foi resolvida com a Rússia, tendo sido acordado negociá-la até 31. 12. 1996. Também foi acordado conceder o tratamento nacional ao estabelecimento para exercício de actividades de agência de navegação. Além de proibir quaisquer acordos de repartição de carga com países terceiros, os acordos anulam todas as disposições existentes nesse sentido entre qualquer Estado-membro e a outra parte. À semelhança do que se verifica com os acordos europeus, estes acordos de parceria e de cooperação também prevêem uma vasta cooperação económica em inúmeros sectores, incluindo o do transporte. Posteriormente, foram assinados acordos similares - mutatis mutandis - com o Cazaquistão, Kirguigistão e muito recentemente com a Arménia, Azerbaijào, Geórgia e Uzbekistan. 11. Em quarto lugar, o Acordo do EEE entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1994, pelo que o acervo comunitário, igualmente no que respeita ao transporte marítimo, é agora aplicável às relações entre a Comunidade e os países da EFTA participantes. No entanto, as medidas relativas às relações extemas da Comunidade, tais como os Regulamentos n08 4057/86 e 4058/86 do Conselho, não são aplicáveis. Em contrapartida, a Comunidade e os países da EFTA concordaram em coordenar as suas acções e medidas em relação aos países terceiros e às empresas dos países terceiros no sector do transporte marítimo. 12. O Acordo de União Aduaneira recentemente concluído com a Turquia mantém o objectivo de abordar o sector do transporte. Foram negociados novos Acordos de Associação com Israel, Marrocos e Tunísia. As negociações com o Egipto, Jordânia e Líbano estão em vias de conclusão, estando previstas negociações com a Argélia. Estes acordos prevêem o início rápido de negociações com vista à liberalização do transporte marítimo segundo orientações semelhantes às dos recentes acordos com os países da Europa Central e Oriental. 13. A Conferência Euromediterrânica de Barcelona, realizada em Novembro de 1995, adoptou uma declaração ministerial graças à qual os participantes (UE e 12 países mediterrânicos) se comprometeram a observar os princípios da liberdade de prestação de serviços e de livre acesso aos tráfegos internacionais. C\ Acordos de cooperação comercial e económica 14. Ao longo dos anos, a Comunidade concluiu acordos de cooperação comercial e económica com inúmeros países terceiros. Normalmente, o transporte insere-se nos sectores de cooperação económica e tem sido essa a base para consultas e acções de cooperação com vários desses países. 15. Em muitos desses acordos que não contêm disposições importantes sobre serviços, o transporte marítimo tem sido objecto de uma troca de cartas anexas ao Acordo, através das quais a Comunidade e o país terceiro em causa se comprometem a abordar qualquer questão relativa ao exercício do transporte marítimo com vista a encontrar soluções para os problemas que possam surgir. Estas consultas podem ser realizadas no âmbito do comité conjunto estabelecido ao abrigo do acordo de cooperação. Realizaram-se debates em várias instâncias no âmbito de comités conjuntos, tendo sido obtidos resultados satisfatórios. 16. A correspondência supramencionada foi efectuada com países como a Argentina, Brasil e Chile; na América Central, a Costa Rica, Salvador, Guatemala, Honduras, Nicarágua e Panamá; com o Pacto Andino e os seus países-membros, Bolívia, Colômbia, Equador, Peru e Venezuela; assim como com o México, Paraguai e Uruguai. 17. Em recentes negociações desses acordos com a Coreia e a África do Sul (c para um novo acordo de parceria com o México), a Comunidade propôs a inclusão de importantes disposições sobre transporte marítimo. As negociações com a Coreia foram recentemente concluídas. 2. Consultas com países terceiros 18. Durante algum tempo, a Comissão levou a efeito debates e consultas com importantes parceiros no sector do transporte marítimo que se intensificaram com o desenvolvimento da política comunitária de transporte marítimo e as actividades relativas ao transporte internacional neste sector. Trata-se de vários países da EFTA - Finlândia39, Noruega, Suécia e Suíça; os EUA, no âmbito do Grupo consultivo sobre transporte marítimo; a República da Coreia; o Japão; e até 1991 a URSS. Essas consultas têm em vista o intercâmbio de informações e de opiniões sobre a evolução dos transportes marítimos e as questões de interesse comum, assim como a procura de soluções para os problemas que surjam. 19. No que respeita aos países desenvolvidos, o Comité dos Transportes Marítimos da OCDE tem servido igualmente de fórum para contactos multilaterais entre estes países no que respeita ao transporte marítimo; a Comissão participa regularmente nestas reuniões (ver ponto 83). 20. Paralelamente, a Comissão tem vindo a realizar desde os anos 70 consultas regulares sobre transporte marítimo com vários países da EFTA: Finlândia , Noruega, Suécia e Suíça. A Comissão participou activamente no Grupo consultivo sobre transporte marítimo e no diálogo do Grupo com os EUA, tendo estabelecido contactos regulares e, mais recentemente, realizou consultas anuais a alto nível com o Japão. 21. Na sequência da adopção do Regulamento que institui um direito compensador sobre os , transportes marítimos de linha em contentores efectuados pela Hyunday Merchant Marine Anterior à sua adesão à CE. Regulamento n° 15/89 do Conselho, JO n° L 4 de 6. 1. 1989. & têm-se realizado reuniões periódicas entre a Comissão e as Autoridades coreanas desde 1989. Estas reuniões revelaram-se bastante úteis para a melhoria das relações marítimas com a Coreia, resolvendo vários problemas que preocupavam os armadores comunitários e na procura de uma nova orientação para a política de transporte marítimo do país3. 22. Até à data, as consultas com os outros países foram realizadas numa base ad hoc, sempre que necessário (à excepção da URSS, com quem se realizaram consultas regulares até 1991). Têm sido aproveitadas as oportunidades proporcionadas no âmbito de acordos existentes ou de contextos menos formais, incluindo seminários organizados com os representantes dos países terceiros ou grupos de países (ver ponto 24 infra). 3. Cooperação e assistência técnica 23. A cooperação com os países terceiros assumiu a forma de seminários e conferências ou reuniões de trabalho organizados pela Comissão e de assistência técnica a países ou grupos de países. Além disso, a Comissão tem vindo a cooperar com as organizações e instituições internacionais. Seminários e conferências ou reuniões de trabalho 24. A Comissão organizou até ao presente vários seminários e conferências ou grupos de trabalho com países terceiros ou grupos de países sobre questões relativas ao transporte marítimo4 Estas iniciativas permitiram debater de forma construtiva com funcionários de alto nível e com os representantes dos interesses comerciais os problemas existentes e considerar as necessidades de assistência técnica nos esforços para liberalizar o sector, facilitar as operações de transporte e incentivar o cumprimento das normas e regras aplicáveis internacionalmente. Algumas dessas conferências e seminários deram origem a programas conjuntos de acção que têm sido seguidos e/ou projectos específicos de assistência técnica. Assistência técnica a países individuais ou grupos de países 25. A assistência técnica constitui um importante meio para melhorar o funcionamento do comércio e contribuir para a sua liberalização, possibilitando melhores condições de funcionamento para as companhias de navegação. Deste modo atinge-se o duplo objectivo da política de desenvolvimento e da política de transporte marítimo. Ver ponto 76 supra e SEC(90) 1594 final. América Central (Costa Rica, 1991); Pacto Andino (Venezuela, 1992; Brasil (1993); índia (Janeiro de 1994 e Dezembro de 1995); Mar Negro (Setembro de 1994); SADC (Dezembro de 1994); Estados Báltico (Janeiro de 1995); Conferência do Mediterrâneo ( Abril de 1995) Conferência do Mar Báltico (Maio de 1995); Mediterrâneo (Septembro de 1995); Países ASEAN (Outubro de 1995). Ver também Secção V. B. 2 C3 26. Foram empreendidas acções relativamente à índia, países do Magrebe e da África Central e Ocidental, bem como aos países ASEAN, para além de inúmeros projectos ao abrigo dos programas PHARE e TACIS. Cooperação com instituições internacionais 27. A Comissão também estabeleceu relações de cooperação com várias organizações e instituições internacionais: a CNUCED, a OMI e o Banco Mundial, bem como a Universidade Marítima Mundial e o Instituto do Direito Marítimo Internacional no que respeita a programas de estudo e cursos de especialização para funcionários do sector do transporte marítimo dos países em desenvolvimento. 28. A experiência obtida com acções de cooperação e prestação de assistência técnica, tais como as acima referidas, pode ser considerada positiva em termos gerais e promissora no que respeita à consecução dos objectivos dessas acções relativamente aos países terceiros envolvidos e à Comunidade. A Comissão pretende dar continuidade a estas iniciativas como parte integrante das suas relações externas no domínio do transporte marítimo. £<i ISSN 0257-9553 COM(96) 707 final DOCUMENTOS PT 07 11 N. " de catálogo : CB-CO-96-717-PT-C ISBN 92-78-13896-7 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo