title: Meddelande från kommissionen - Externa förbindelser på sjöfartsområdet

eurovoc_concepts:
EU relations
maritime transport
third country
transport policy

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 14. 03. 1997 KOM(96) 707 slutlig 97/ 0012 (SYN) Förslag till RÅDETS BESLUT om inrättande av ett samrådsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet ock •« åtgärder på detta område i internationella organisationer samt om inrättande av ett förfarande för godkännande av avtal om sjötransport (framlagt av kommissionen) A. Förord Motivering Under den tid gemenskapen har utvecklat sina externa relationer för området sjötransport har det blivit mer och mer angeläget att etablera gemensamt uppsatta mål och regler för handling på området. Detta också som ett gensvar på förfrågningar från medlemsstaterna. B. Syftet med kommunikationen Denna kommunikation, med dess två bifogade förslag, svarar mot behovet av att ge ett samordnat koncept för gemenskapens externa relationer på området sjötransport, ett vittomfattande ramverk inom vilken sådan handling kan utföras och nödvändiga regler som kompletterar redan befintliga relaterade regler. C. Kommunikationens innehåll och förslag Kommunikationens huvudpunkter och konklusioner återfinns i dess korta sammanfattning. Kapitel II talar om bakgrunden och grundläggande överväganden för utvecklandet av handling från EGs sida: betydelsen av sjöfart för EG, dess grundläggande intresse i en väl fungerande internationell sjöfartsmarknad, senare händelser och utveckling på världs- sjöfarts marknaden och EGs position, påstötta svårigheter i den externa maritima handeln och nya utvecklingar på sjöfartssidan på både nationell och internationell nivå. Kapitel III anger kommunikationens mål i dess externa sjöfartsförhallanden, och anger de olika medel som kan användas och den gemenskapshandling som kan komma i fråga, i fullföljandet av gemenskapsmålen. En övergripande bild av de handlingar som företagits på området fram till idag anges i Kapitel IV. Detta kapitel täcker också relevant lagstiftning antagen av EG, tillämpningen av EGs instrument och policy fram till idag, utveckling och handling inom internationella organisationer och inom ramverket för multilaterala överenskommelser. Kapitel K ger först en överblick över den nuvarande internationella situationen under vilken externa sjöfartsrelationer utvecklas, innan texten övergår till att betrakta vidare de olika komponenter av gemenskapshandling och kriterier för identifiering av prioriteter som behövs för vissa typer av gemenskapshandling. Dessa berör förhållandet med tredje länder eller grupper av länder, handling som syftar till integrationen av transport tjänster och system i Europa, internationella organisationer och multilaterala konventioner, inkluderande speciellt frågan om deltagande och representation i intemationella organisationer som handhar frågor rörande ekonomiska och handelsmässiga aspekter av maritim transport. Kapitel VI rör arrangemangen för handlande av gemenskapen och dess medlemsstater i sina bilaterala relationer med tredje länder. Ett förslag till legalt instrument som behövs för att etablera de procedurer som skall följas i förhållande till de två sista punkterna, finns presenterat i annex II Det föreslagna Rådsbeslutet kommer att ersätta Rådsbeslut 77/587/EEG som etablerar en länder i konsultativ procedur rörande relationer mellan medlemsstater och tredje sjöfartsärenden och rörande handling på området i internationella organisationer. Det föreslagna Rådsbeslutet omfattar även en konsultations- och auktoriserande procedur för överenskommelser rörande handelsmässiga maritima relationer mellan medlemsstaterna och tredje länder. It> EXTERNA RELATIONER PÅ SJÖTRANSPORTOMRADET Innehåll SAMMANFATTNING I. INLEDNING II. EG:s SJÖFART OCH DE EXTERNA RELATIONERNAS BETYDELSE A. Sjöfartens betydelse för EG punkt 1-6 punkt 7-10 B. EG. s grundläggande intresse beträffande den internationella sjöfartsmarknadens punkt 11-15 funktion C. Utvecklingen på den globala sjöfartsmarknaden och EG:s ståndpunkt punkt 16-28 D. Svårigheter som möter i den sjöburna utrikeshandeln E. Utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken III. EG. s MAL OCH MEDEL PÂ DET EXTERNA OMRÅDET A. Behovet av och målen för EG. s verksamhet B. Medel för gemenskapens verksamhet 1. Förebyggande: strävan till avtal med tredje länder om politiska principer och en gemensam linje i särskilda frågor som kan uppstå punkt 29-40 punkt 41-44 punkt 45-51 punkt 52-56 punkt 53 2. Bemötande av problem som uppstår på grund av restriktiva åtgärder punkt 54 från tredje länders sida 3. Försök att säkerställa rättvisa konkurrensförhållanden 4. Samarbetsverksamheter punkt 55 punkt 56 IV. EG:s HITTILLSVARANDE VERKSAMHET I FRÅGA OM EXTERNA ASPEKTER PA SJÖTRANSPORTER A. Existerande lagstiftning, tillämpningen av den och initiativ för att lösa särskilda punkt 57-64 problem B. Utvecklingen av EG:s relationer med tredje länder till dato /. Överenskommelser med tredje länder 2. Samråd med tredje länder 3. Samarbete och tekniskt bistånd /< punkt 65-68 punkt 66-68 punkt 69-70 punkt 71-75 C. Verksamhet i internationella organisationer och multilaterala överenskommelser punkt 76-86 V. DEN FORTSATTA UTVECKLINGEN AV EG:s EXTERNA RELATIONER PA SJÖTRANSPORTOMRÅDET A. Den rådande situationen inom vilken de externa sjöfartsrelationema utvecklas punkt 87-107 1. Internationella politiska, ekonomiska och kommersiella punkt 87-93 utvecklingstendenser 2. Utvecklingen av EG:s roll och befogenheter på det externa området punkt 94-107 a Utvecklingen av EG:s befogenheter och verksamhetsfält på området punkt 94-99 för externa sjöfartsrelationer b Frågor rörande utövandet av EG:s befogenheter b. l Medlemsstatemas bilaterala relationer med tredje länder Representation i internationella organisationer b. 2 punkt 100-107 B. Komponenter och prioriteringar i gemenskapens verksamhet punkt 108-157 1. Relationer med tredje länder eller grupper av länder punkt 111-143 a Strävan till avtal med tredje länder om politiska principer och en gemensam hållning i sjöfartspolitiska frågor a. l a. 2 a. 3 Avtal med tredje länder om sjöfartspolitiska principer Samråd med tredje länder Seminarier om politiska strategier punkt 112-126 b Bemötande av problem som uppstår på grund av tredje länders punkt 127-132 åtgärder b. 1 b. 2 Eliminering av restriktiva eller diskriminerande åtgärder Granskning och eventuell anpassning av existerande EG-lagstiftning: rådets förordning nr 4058/86 c Åtgärder för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder punkt 133-141 cl c. 2 Motverka illojal prissättning: granskning och eventuell anpassning av rådets förordning nr 4057/86 Antagande, uppfyllande och genomdrivande av internationella säkerhetsregler och -normer, bl. a. genom strängare hamnstatskontroller och eventuella åtgärder mot flaggstater d Samarbete med och tekniskt bistånd till tredje länder punkt 142-143 2. Verksamhet med syfte att integrera transporttjänster och -system punkt 144-150 i Europa j JL 3. Internationella organisationer och multilaterala konventioner punkt 151-157 a Anpassning av samrådsförfarande punkt 151-153 b Förestående uppgifter på kort och medellång sikt punkt 154-157 VI. ARRANGEMANG FÖR EN GRADVIS OMVANDLING AV BILATERALA SYSTEM A Huvudprinciper B. Avtal mellan gemenskapen och tredje länder punkt 158-161 punkt 162 C. Bilaterala avtal mellan medlemsstater och tredje länder punkt 163-175 1. Olika slags bestämmelser i bilaterala avtal mellan medlemsstater punkt 166-167 och tredje länder 2. Avtal om tillhandahållande av sjötransporttjänster punkt 168-172 3. Avtal med endast andra slags bestämmelser punkt 173-175 BILAGOR: I. Tablå: Det externa verksamhetsfältet och planerade särskilda åtgärder och förslag II. Förslag till ett rådsbeslut om inrättande av ett konsultationsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet samt för åtgärder på detta område i internationella organisationer och om ett förfarande för samråd och bemyndigande för träffande av avtal om handelssjöfart. III. Existerande gemenskapslagstiftning och politiska initiativ beträffande externa aspekter på sjöfartspolitiken och tillämpningen av dem. IV. Den hittillsvarande utvecklingen av relationerna mellan EG och tredje länder. EXTERNA RELATIONER PÅ SJÖTRANSPORTOMRÅDET ' SAMMANFATTNING 1. Mot bakgrund av EG:s intressen inom internationell sjöfart och handel är den externa dimensionen av dess sjöfartspolitik av central betydelse. Det centrala målet för EG:s verksamhet på sjöfartsområdet är att effektivt betjäna gemenskapens sjöfartsnäring rättvisa konkurrensförhållanden på världsmarknaden. och handelsintressen genom att säkerställa till och tillträde fritt 2. Med beaktande av dess politiska intressen, de rådande förhållandena på den internationella sjöfartsmarknaden och den nuvarande internationella situationen borde EG därför, i enlighet med kommissionens uppfattning och i enlighet med dess nya 'Market Access Strategy' driva en politik med målsättningen att förbättra tillträdet för europeisk sjöfartsindustri till tredje lands marknader och att skapa nya affärsmöjligheter. Detta kan summeras med följande allmänna målsättningar: - försöka att genom samråd och förhandlingar, såväl bilateralt som multilateralt i internationella organisationer, konsolidera utvecklingen mot avreglering samt uppnå fortsatt avveckling av existerande restriktioner, - bemöta särskilda problem som uppstår i relationerna med icke-medlemsstater, i synnerhet beträffande tillträde till marknader, - särskilt bemöta problemet med illojal konkurrens och det därmed sammanhängande problemet med undermålig sjöfart, som uppstår i synnerhet, men ingalunda endast, på grund av internationella fartygsregister, och borde jämsides med detta - arbeta på utvecklingen av ett integrerat och effektivt europeiskt transportsystem, inbegripet stöd för de central- och östeuropeiska ländernas omvandling till marknadsekonomier och inriktning av deras politik med sikte på anslutning. Övervägandet av de särskilda problem som sjöfartsnäringen möter leder till formuleringen av mer specifika eller särskilda målsättningar vad beträffar marknadstillträde och därmed sammanhängande frågor, driftsförhållanden och samarbete. 3. För att försöka uppnå sina mål på det externa området har EG tillgång till följande uppsättning av möjliga verksamhetsmedel: 1. Föregripande initiativ för att säkerställa enighet om politiska principer och en gemensam hållning i särskilda frågor - Avtal med tredje länder - Multilaterala samråd och avtal - Samråd med enskilda länder 2. Bemötande av problem som uppstår på grund av restriktiva åtgärder från tredje lands sida Detta meddelande tar inte upp relationerna med IMO, beträffande säkerhet och tekniska aspekter på sjöfart. För dessa relationer hänvisas till meddelandet "En gemensam politik för sjösäkerhet" (KOM(93) 66, 24. 2. 1993). V - Demarscher - Samråd för att behandla restriktiva åtgärder eller andra specifika problem - Motåtgärder mot restriktioner 3. Strävan att säkra rättvisa konkurrensförhållanden - Åtgärder för att bemöta fördelar som tilldelats främmande rederier genom statliga åtgärder eller statsstöd - Åtgärder för att säkerställa att internationellt tillämpliga regler och normer efterlevs 4. Samarbetsverksamhet - Tillhandahålla stöd till tredje länder för att utveckla deras sjöfartssektorer i en konkurrensmiljö. Kommission anser att, vid fullföljandet av sina försök att uppnå målen för marknadstillträde, det huvudsakliga instrumentet skall vara multilaterala förhandlingar inom ramen for världshandelsorganisationen (WTO). Då det emellertid förhåller sig så att dessa förhandlingar återupptas först år 2000, kommer kommissionen, i mellantiden, att använda alla tillgängliga instrument, fora, förhandlingar och möjligheter för att uppnå de uppställda målen i förhoppningen att kunna använda dessa som en springbräda vid kommande multilaterala förhandlingar inom WTO. Denna kommunikation understryker därför de olika instrument och förhandlingar som kommissionen använda för att uppnå sina mål i avvaktan på en multilateral lösning. Kommission inbjuder sjöfartsnäringen att inkomma med information till kommissionen rörande påstötta problem i tredje länder, detta för att kommissionen skall kunna göra en bedömning av hur bäst att hantera problemen. 4. EG:s roll och befogenheter har ökat betydligt sedan 1986, då det paket med fyra förordningar antogs, som utgör grunden för gemenskapens sjötransportpolitik. En genomgång av den hittillsvarande verksamheten visar på potentialen för en fortsatt effektiv utveckling av EG: s verksamhet på detta område. Den utveckling som skett under denna tid och det rådande internationella läget bildar en gynnsam omgivning för en sådan utveckling. 5. EG har alltid gett företräde åt handlingslinjer baserade på samförstånd och samarbete och övervägt skyddsåtgärder endast som en sista utväg om effektiva lösningar inte kan uppnås genom samråd och förhandlingar. De hittillsvarande åtgärderna har lagt särskild tonvikt på detta slags förhållningssätt och den nuvarande internationella konjunktur i vilken de externa relationerna utvecklas tycks allmänt sett vara gynnsam för en fortsatt utveckling av de externa relationerna i denna riktning. 6. Med hänsyn tagen till EG:s mål och medel på det externa området beträffande sjötransporter, borde huvudkomponenterna i gemenskapens externa verksamhet vara följande: - Fortsatt utveckling av relationerna med och därmed sammanhängande åtgärder gentemot tredje länder med hjälp av * gemenskapsavtal med tredje länder och samrådsförfaranden, som leder till en gradvis omvandling av existerande bilaterala arrangemang, liksom olika former av dialog med tredje länder för att främja en gemensam hållning i sjöfartspolitiska frågor, * åtgärder för att bemöta problem som uppstår på grund av restriktiva eller diskriminerande åtgärder från tredje lands sida, * verksamhet för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder, * samarbete med och tekniskt bistånd till tredje länder. Utveckling av samarbetet på sjöfartsområdet som ett led i en helhetssyn på transporttjänster och -system i Europa, inbegripet de central- och östeuropeiska länderna, så att dessa kan utvecklas på ett så integrerat sätt som möjligt. Förstärkning av gemenskapens roll i de hithörande internationella organisationerna för att fullt ut motsvara utvecklingen av den gemensamma sjöfartspolitiken, samt förhandlande från gemenskapens sida inom sådana organisationer, i enlighet med gemenskapens förfaranden, med syfte att i synnerhet konsolidera positiva utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken och uppnå ytterligare avveckling av existerande restriktioner. 7. Inom den givna ramen övervägs omfattningen av den externa verksamheten i form av dessa komponenter liksom de därmed sammanhängande prioriteringarna. Såsom visas i tablån i bilaga I förutses en lång rad av sådana åtgärder där det lämpliga medlet för en särskild situation eller fråga tillgrips. Inom denna ram läggs särskild tonvikt på samråd, avtal och samarbete så långt som möjligt, samtidigt som beredskapen att om nödvändigt bemöta problem med skyddsåtgärder upprätthålls. 8. I ljuset av den vunna erfarenheten kan det för att bemöta problem på den internationella sjöfartsmarknaden bli nödvändigt att anpassa gemenskapens existerande rättsinstrument till de rådande förhållandena. För detta ändamål kommer kommissionen att genomföra en granskning av rådets förordningar nr 4057/86 och nr 4058/86, samt föreslå att de samrådsförfaranden som fastställts i rådets beslut 77/587/EEG ersätts med en ny procedur (bilaga II), i syfte att (i) säkerställa ett konsekvent agerande från gemenskapens och medlemsstaternas sida i deras relationer med tredje länder och göra åtgärderna effektivare, och (ii) säkerställa att gemenskapens mål följs i diskussioner och förhandlingar i internationella organisationer. 9. De befogenheter som EG förvärvat och dess ökande engagemang i relationerna med tredje länder på sjötransportområdet borde leda till en gradvis omvandling av de existerande bilaterala arrangemangen. Denna process måste med nödvändighet ske gradvis, i takt med att EG gör framsteg i utvecklingen av olika former av relationer med enskilda länder. 10. För att EG skall kunna utveckla en omfattande politik på området för externa sjötransporter är det nödvändigt att slå fast regler för förlängning av existerande avtal på sjötransportområdet och för bemyndigande av medlemsstater att bedriva bilaterala förhandlingar. För detta ändamål föreslår kommissionen antagandet av ett samråds- och bemyndigandeförfaranden för avtal om relationer mellan medlemsstater och tredje länder på sjötransportområdet, vilket är inkluderat i det föreslagna rådsbeslutet presenterat i (bilaga II). 11. Rådet anmodas att - godkänna den uppfattning om politisk verksamhet på det externa området som föreslås i detta meddelande, omfattande - syften och mål, - medel, - komponenter och - prioriteringar, och - godkänna det föreslagna instrumentet som presenteras i bilaga II. I. INLEDNING 1. Det är nu ett decennium sedan rådet 1986 godkände ett paket på fyra förordningar, som bildade grunden för en sammanhängande gemenskapspolitik på området för internationella sjötransporter. 2 Med tanke på att gemenskapens sjöfart till stor del bedrivs på världsvid skala, kom denna politik främst att inrikta sig på frågor och problem på det externa området. I sin tidigare rapportering om tillämpningen av paketet3, betonade kommissionen även särskilt den vidare verksamheten som inbegriper eller berör relationerna med icke-medlemsstater. Denna verksamhet har fortsatt att bedrivas och ytterligare utvecklas. 2. Under den tidsperiod som förflutit sedan paketet har det pågått en särskilt betydande politisk, ekonomisk och kommersiell global utveckling, som haft en djupgående inverkan på den globala sjöfarten. Jämsides har utvecklingen inom EG, inbegripet fullbordandet av den inre marknaden, fått konsekvenser för gemenskapens befogenhet, som i kombination med den globala utvecklingen ökat unionens vikt på den internationella scenen. 3. Kommissionen genomförde 1995 en granskning av gemenskapens sjötransportpolitik. I detta arbete assisterades den av en kärngrupp på 12 personer med stor erfarenhet av global sjöfart, som lade fram en rapport i september 1995. Kommissionen presenterade i mars 1996 resultatet av dess nya utvärdering i ett meddelande, "Möten ny sjöfartsstrategi"4. Meddelandet betraktar extern verksamhet på sjötransportområdet, tillsammans med verksamhet för att förbättra konkurrenskraften och åtgärder rörande säkerheten till sjöss, som en av de tre grundpelarna för sjötransportpolitiken och utlovar ett ytterligare meddelande som mer specifikt skall behandla de externa relationerna på detta område. 4. Kommissionen anser, förvisso även som en reaktion på uppmaningar från medlemsstater, att det i detta stadium är lämpligt att: - göra en värdering av resultaten av den hittillsvarande verksamheten på det externa sjöfartsområdet, - explicit formulera en sammanhängande uppsättning av mål att följa och som kan styra en konsekvent utveckling av den externa verksamheten, - överväga de tillgängliga medlen och tillvägagångssätten för denna verksamhet, - överväga och på relevant sätt fastställa prioriteringar, - fastslå de förfaranden och praktiska arrangemang som kan behövas, och då i synnerhet: arrangemang för medlemsstaternas verksamhet, arrangemang för utbyte av information beträffande utvecklingen av gemenskapens och medlemsstaternas externa relationer med icke-medlemsstater, arrangemang för gemenskapens deltagande och representation organisationer. internationella i vissa 5. Gemenskapens befogenhet på detta område grundar sig på existerande lagstiftning, i synnerhet paketet med fyra sjöfartsförordningar som antogs 1986. Detta meddelande behandlar genomförande av verksamhet baserad på denna befogenhet. Se avsnitt IV. A. Rapport från kommissionen till rådet: "Genomförande av de fyra förordningarna på sjötransportområdet, vilka antogs av rådet den 22 december 1986", (SEK(90) 1594 slutlig, 1. 8. 1990). KOM(96) 81 slutlig, 13. 3. 1996 6. De ovan nämnda ämnena behandlas i detta meddelande, som bygger på diskussioner i ämnet i rådet, framför allt vid toppmötet i Edinburgh i november 1992, samt med höga tjänstemän i mars 1993 och januari 1994. n. EG:s SJÖFART OCH DE EXTERNA RELATIONERNAS BETYDELSE A. Sjöfartens betydelse för EG 7. Tillförlitliga och effektiva sjötransporttjänster är av stor betydelse för gemenskapens handel. Gemenskapen utgör ursprung eller destination för nästan 25 % av den totala världshandeln, och 90 % av denna gemenskapens externa handel är sjöburen. En betydande del av denna handel utförs av rederier i gemenskapen. Uppskattningar för år 1992 tyder på att omkring 42 % fraktades på fartyg registrerade i gemenskapen eller på fartyg som ägdes av rederier i gemenskapen. 8. Betydelsen av gemenskapens sjöfartsnäring som näringsgren sträcker sig långt utöver EG:s externa handel. Den sjöburna handeln mellan de då tolv medlemsstaterna uppgick till beaktansvärda 217 miljoner ton (mt) 1994. Därtill kommer en mängd på omkring 224 mt (1993) av inrikes sjöburen handel inom medlemsstaterna, varav den största delen fraktas på fartyg registrerade i gemenskapen. 9. Utöver detta deltar gemenskapens sjöfartsnäring i handeln mellan tredje länder. Det har visat sig särskilt svårt att uppskatta storleken på denna för EG som helhet, eftersom uppgifter saknas för flera medlemsstater, och de som finns är inte enhetligt framtagna. Något äldre uppskattningar tyder på att i grova tal en tredjedel av de totala inkomsterna för sjöfartsnäringen i EG härrör från sådan cross-trading. 10. Dessutom skapar näringen en betydande sysselsättning på fartyg och i land, liksom i dotterföretag eller andra närstående eller beroende tjänste- och industriföretag, samtidigt som EG:s sjöfartsnäring är huvudkund för EG:s varvsindustri. Trots att sjöfararnas antal minskat avsevärt under de senaste åren - från omkring 230 000 år 1985 till 140 000 1994 - är det ännu betydande, fastän man beträffande vissa medlemsstater kan känna oro över yrkets framtid, särskilt vad gäller de högre utbildade, vilka också är den naturliga källan för expertis som behövs i vissa landbaserade binäringar och andra därmed sammanhängande tjänster. B. EG:s grundläggande intresse beträffande den internationella siöfartsmarknadens funktion 11. Av det föregående framgår att gemenskapens intresse för den globala sjöburna handeln är uppenbart. Såväl vad beträffar dess export och import som dess egen sjöfartsnäring har gemenskapen ett övergripande intresse av en global sjöfartsmarknad utan restriktioner. 12. En annan faktor att beakta är att under flera års tid har gemenskapens sjöfartsnäring stått inför en krisdrabbad världsmarknad på vilken ett växande antal länder i försöken att tillförsäkra sig laster tillgripit protektionistiska åtgärder för att utveckla sina handelsflottor. Den har också varit tvungen att möta lågpriskonkurrens från rederier, som med åtnjutande av statsbeviljade, icke-affärsmässiga fördelar inte behövt leva upp till marknadens krav på samma sätt som rederier i gemenskapen i allmänhet gör. 13. Dessutom har rederier i gemenskapen varit tvungna att finna sig i det faktum att gemenskapen är en miljö med relativt höga kostnader för deras näringsverksamhet och deras konkurrensläge har blivit alltmer utsatt. Detta har lett till en avsevärd minskning av den handelsflotta som är registrerad i gemenskapen, från ungefär en tredjedel av tonnaget i hela världen i början av 1980-talet till ca. 13 % - inklusive de nya medlemsstaternas flottor - per den 1. 01. 1996, och ännu tycks botten inte vara nådd. 14. Det är som svar på dessa fakta och omständigheter som EG har definierat sin sjöfartspolitik. Gemenskapen strävar, till fördel såväl för sin egen utrikeshandel till och från alla kontinenter som för sin handelsflottas insatser på alla hav, att uppnå tillämpning av affärsmässiga principer och friheter på en öppen global sjöfartsmarknad, utan snedvridningar av konkurrensen. 15. Samtidigt måste gemenskapen tillse att driftsbetingelserna för den europeiska sjöfartsnäringen är sådana att konkurrenskraften för fartyg registrerade i EG och så långt som möjligt bemannade av sjöfolk från medlemsstaterna tryggas. Betydelsen av detta är uppenbar mot bakgrund av den kraftiga nedgången för gemenskapens handelsflotta. Vidare borde arbetsförhållandena för sjöfolk vara de bästa möjliga, och sjöfartstjänster borde utföras med ett minimum av risktagande för alla direkt eller indirekt berörda och för den marina miljön. C. Utvecklingen på den globala sjöfarts marknad en och EG:s ståndpunkt Den internationella sjöburna handelns utveckling 16. Under mer är ett årtionde har den globala sjöfartsnäringen stått inför en krisdrabbad världsmarknad. I slutet av 1970-talet avbröts den stadiga och kraftiga tillväxt som den globala sjöfartsnäringen hade upplevt allt sedan 1945. Under de följande åren råkade näringen in i en kris, efterfrågan på sjöfartstjänster sjönk kraftigt, samtidigt som betydande mängder nytt tonnage kom in på marknaden eller hade beställts, vilket medförde en utdragen, global överkapacitet. Som en följd av detta uppstod ett hårt tryck på fraktsatserna, som bestod under mycket lång tid. Den ekonomiska återhämtningen i slutet av 1980-talet blev inte bestående och 1992 och 1993 visade sig vara särskilt svåra år för världsekonomin med påföljd att även sjöfartsnäringen drabbades hårt. Först 1994 visade sig de första tecknen på ett avbrott i den negativa utvecklingen och förväntningar på ett uppsving. 17. Den globala handelsflottans kontinuerliga tillväxt upphörde 1983 och vändes i en årlig minskning fram till 1988. Först 1991 nådde världsflottans bruttoregistertonnage igen 1982 års nivå och har sedan 1991 uppvisat en anspråkslös tillväxt på 1,9 %. 18. Vad beträffar den globala sjöfartsmarknaden, antar man att volymen av sjöburna frakter kommer att fortsätta att påverkas av den långsammare tillväxten av efterfrågan på råvaror, som fått vika för tjänstesektorns ökade ekonomiska betydelse. Bortsett från detta kommer lasternas sammansättning, liksom tillväxttakten på de internationella sjöhandelsmarknaderna, fortsättningsvis att påverkas av andra faktorer, såsom den fortsatta globaliseringen av tillverkningsprocesserna, förändringar i produktionstekniker och - organisation, omlokalisering av industrier samt utvecklingen och integreringen av regionala marknader. EG-sjöfartens utveckling 19. Under den långa recessionsperioden på den globala sjöfartsmarknaden har Europeiska gemenskapen påverkats förhållandevis mer av den allmänna aktivitetsnedgången inom sjöfarten än andra större regioner i världen. 20. Urholkningen av gemenskapssjöfartens komparativa fördelar, illojal konkurrens och den allt mer protektionistiska politik som tillämpats av tredje länder under 1970- och 1980-talen samt den lågkostnadsverksamhet som bedrivs av rederier i treçye länder är huvudorsakerna till den betydande minskningen av gemenskapsflaggat tonnage i förhållande till världstonnaget (se punkt 13). Följderna visar sig i ökat beroende av tjänster erbjudna av operatörer i tredje länder, förlorade valutaintäkter, förlorad sysselsättning, förlorat inflytande i internationella handels- och sjöfartsförhandlingar och förlorade order för gemenskapens skeppsvarv. 21. Minskningen av handelsflottan var delvis resultatet av den ökade dragningskraft som alternativa, icke-EG-register utövade på rederier inom gemenskapen, dvs. av en utflaggning av EG-fartyg. För närvarande seglar omkring 55 % av de fartyg som ägs av EG-medborgare under annan flagg än medlemsstaternas. Denna siffra kan jämföras med de 49,7 % av fartygen i de 35 ledande sjöfartsnationerna som seglar under annan flagg än det lands där ägaren har sitt hemvist. 22. Ur makroekonomisk synvinkel ter sig läget lika dystert. Sedan 1981 har sjöfrakterna varit en permanent minuspost i betalningsbalansen för de tolv medlemsstaterna tillsammantagna. Mellan 1978 och 1990 gick mer än 200 000 jobb som besättningsmedlemmar på fartyg registrerade i EG förlorade för medborgare i medlemsstaterna, av ett totalt antal på omkring 335 000 år 1978, som minskade till runt 120 000 1990-92. Organisatorisk och teknologisk utveckling 23. Containerrevolutionen har radikalt omvandlat organisationen av den globala linjesjöfarten. Praktiskt taget varje linjetrad är nu intermodal i någon utsträckning, åtminstone i ena änden av traden. Många rederier erbjuder nu befraktare kombinerade transporttjänster. 24. Denna utveckling har haft betydande organisatoriska och teknologiska följdverkningar, eftersom rederierna måste kunna kontrollera systemets logistik och maximera och kontrollera användningen av containrarna. Behovet av intermodala infrastrukturer har också stimulerat efterfrågan på hamnterminaler, lasthantering i hamnarna, transportutrustning i land, distributionscentraler och spårningssystem i land, och driver på utvecklingen av system för elektronisk databehandling (EDB) och dokumentöverföring (EDI). 25. Jämsides med och som en del av denna utveckling, som kräver avsevärda investeringar, har det pågått en trend mot företagsfusioner och -förvärv, som antas fortsätta under de kommande åren. Dessa utvecklingstrender, som försiggår på en marknad präglad av återkommande överkapacitet, har även sporrat rederierna att ingå nya former av samarbetsöverenskommelser. De internationella registrens expansion 26. Utflaggningen från de traditionella, "genuina" registren har varit ett globalt fenomen. Sedan slutet av 1980-talet har det skett en exempellös tillväxt av antalet internationella register och trenden att registrera fartyg under sådan flagg har stadigt ökat. 27. Det totala tonnaget registrerat i länder med internationella register ökade med 107 miljoner dwt mellan mitten av 1985 och slutet av 1994, en samlad tillväxt på 51,8 %, att jämföra med en ökning på 7,3 % av det totala världstonnaget mätt i dwt. Den 31 december 1994 svarade de tio ledande länderna med internationella register1 för 44,6 % av antalet handelsfartyg på 100 registerton eller mer (314,1 av totalt 704,0 miljoner dwt), jämfört med 30,7 % i mitten av 1985. Denna utflaggning till internationella register skulle ha varit till och med ännu större, om det inte vore för det faktum att ett antal sjöfartsländer införde internationella/sekundära register under denna period, vilket ledde till att trenden saktade ned eller till och med i vissa fall vändes i sin motsats. 28. Mot bakgrund av denna utveckling har det blivit allt viktigare att överväga hur fenomenet med internationella register skulle kunna kontrolleras och hållas tillbaka, så att säkerhetsrisker och risker för den marina miljön kan minimeras och lika spelregler vad gäller driftsförhållanden uppnås, med tanke på de illojala konkurrensfördelar som ges rederier som inte följer internationella regler och normer. Det råder ofta faktiskt en närapå total frånvaro av effektiv kontroll och regelbundna översynsprogram för att säkerställa Liberia, Panama, Bahamas, Cypern, Malta, St. Vincent, Bermuda, Marshallöarna, Vanuatu samt Antigua och Barbuda. att konsekventa och kompetenta åtgärder för säkerheten till sjöss vidtas. Ett rederi, som på grund av otillräcklig regelbunden översyn kan undvika att uppfylla de internationellt avtalade normerna och reglerna vad beträffar säkerheten och föroreningen av den marina miljön, får en kostnadsfördel - som kan vara avsevärd - framför sina konkurrenter som till fullo respekterar alla tillämpliga internationella regler och normer. D. Svårigheter som möter i den siöburna utrikeshandeln 29. Förutom de problem som hänger samman med utvecklingen inom handeln och på marknaderna, har gemenskapens sjöfartsnäring mött problem som härrör från de politiska linjer och åtgärder som antagits av stater i tredje länder och som påverkar de internationella sjöfartsrelationerna. Medan de traditionella sjöfartsnationerna som helhet - om än med vissa anmärkningsvärda undantag - har bedrivit en politik för att upprätthålla en miljö med öppen handel och fri företagsamhet, har ett stort antal stater under de två senaste decennierna sökt sig fram till och vidtagit åtgärder för att skydda och utveckla sina egna nationella handelsflottor. 30. Sådana åtgärder har ofta tagit formen av restriktioner på utländska rederiers marknadstillträde. I andra fall, eller i kombination med sådana restriktioner, har staterna påverkat driftsförhållandena för att gynna sina nationella flottor, t. ex. genom subventioner eller skattefördelar. Försummande av eller otillräckligt genomdrivande av internationellt tillämpliga regler och normer har i hög grad bidragit till näringens problem. Alla dessa negativa effekter på den fria och rättvisa konkurrensen har gjort det möjligt för rederier som åtnjuter sådana fördelar att erbjuda sina tjänster till villkor, som andra rederier, som får förlita sig till sina egna affärsmässiga medel och som vederbörligen uppfyller de tillämpliga reglerna, inte kan erbjuda. Restriktioner på marknadstillträde 31. Protektionistiska åtgärder som tillgrips av stater för att förhindra marknadstillträde för utländska rederier förekommer i olika former och kan kategoriseras enligt följande: nationella, ensidiga regleringar eller internationella överenskommelser/konventioner. arrangemang bilaterala, regionala, ibland krav, eller och /. Nationella regleringar eller krav 32. Genom nationella regleringar har stater ensidigt infört restriktioner på tillträde till sjöfartsmarknaden, restriktioner på närstående affärsverksamheter, diskriminerande behandling av utländska fartyg i hamn och restriktioner på binäringar. (i) Restriktioner på tillträde till siöfartsmarknaden 33. De mest uppenbara ensidiga restriktionerna tar formen av nationell lagstiftning som reserverar en del av de nationella frakterna till fartyg som seglar under ifrågavarande lands flagg. - I flera länder har restriktionerna tagit formen av diskriminering till förmån för den egna flaggan på grundval av lagstiftning (eller) genom bruk av olika medel för att fördela frakter på preferensbasis, eller genom infogande av klausuler i importtillstånd, eller remburser, som ger företräde till nationella fraktare. - Utseende av fraktare under nationell flagg genom krav på att allt eller vissa kategorier av gods som exporteras säljs på cif-villkor och att importerat gods köps på fob-villkor. Så sker ofta i praktiken genom införande av villkor i kontrakt med avlastare, utan att staten nödvändigtvis är öppet inblandad. - Andra administrativa bestämmelser kan ha som effekt att förhindra eller begränsa icke-nationella rederiers deltagande i handeln. (ii) Restriktioner på affärsverksamheter 34. Tillträde till handeln har också förhindrats genom att motarbeta verksamheter som allmänt anses vara fullkomligt normala inslag i den dagliga affärsverksamheten. Exempel på sådana restriktioner är följande: svårigheter, eller förbud, för utlänningar att öppna lokalkontor eller representationskontor, - förhindrande av dörr-till-dörr-transporter, - - hinder för erhållande av nödvändiga licenser, arbetstillstånd eller visum för utlänningar, - - krav på att nationella representanter, firmor eller organisationer skall utnyttjas i stället för utländska restriktioner på investeringar eller hemtagning av vinster, intressen, - påläggande av skatter eller avgifter på dessa verksamheter, som är diskriminerande i jämförelse med dem som påläggs statens egna undersåtar. (iii) Diskriminerande behandling av fartV2 i hamnar 35. Diskriminerande behandling av fartyg i hamnar kan gälla - utnyttjande av infrastruktur och sjöfartstjänster såsom tilldelning av kajplatser eller anordningar för lastning och lossning, lasthantering, lagring och magasinering, tullklareringstjänster, containerterminaltj änster, sjöfartskontorstjänster, - avgifter och taxor, beroende på fartygets flagg eller rörelseidkarens nationalitet. 2. Bilaterala arraneemane 36. Det fria marknadstillträdet har särskilt skadats av tendensen att bi lateral isera handeln genom överenskommelser om lastdelning (huvudsakligen, men inte enbart, på linjetrader) och därigenom tvinga bort cross-traders från marknaden eller allvarligt begränsa deras möjligheter att delta på traden. Traderna mellan OECD-länder har varit befriade från sådana arrangemang. Men många utvecklade länder, inklusive medlemsstater, har varit inblandade i sådana överenskommelser, antingen med utvecklingsländer eller med statshandelsländer. I det senare fallet många gånger för att överhuvudtaget kunna delta på traden. 3. Internationella överenskommelser/konventioner 37. Ihärdiga försök har gjorts av utvecklingsländer, i synnerhet i UNCTAD (FN:s konferens om handel och utveckling), för att reglera de affärsmässiga aspekterna på sjöfarten i syfte att främja och utveckla sina egna handelsflottor genom förmånligare behandling snarare än på basen av affärsmässiga kriterier. 38. Många av dessa försök har varit utan framgång, men åtminstone i fråga om den år 1974 antagna FN-konventionen om en uppförandekod för linjekonferenser har de väsentligt påverkat linjesjöfarten mellan Europa och utvecklingsländer, i synnerhet genom det sätt på vilket vissa utvecklingsländer utnyttjat koden för att "legitimera" nationella restriktioner. Driftsförhållanden 39. Nationella regler och förordningar, antingen specifika för sjöfarten eller med allmän tillämpning, påverkar driftsförhållandena för rederiföretagen i det berörda landet och dess handelsflotta. Dessa gäller allt från regler om bemanning och besättningarnas nationalitet och liknande förhållanden till subventioner och skattefördelar, men även bestämmelser om säkerhet för fartyg och besättningar samt skyddet av den marina miljön. De senare aspekterna kan särskilt påverkas av otillräckligt genomdrivande av internationellt tillämpliga regler och normer. Som följd av detta varierar driftsförhållandena mellan olika länder och fartygsregister i en sådan utsträckning att konkurrensen kan bli allvarligt snedvriden. Illojal konkurrens 40. Rörelseidkare kan dra fördel av sådana förhållanden som anges ovan och som erbjuds eller tillåts av stater, i en utsträckning som gör sådan konkurrens illojal. En garanterad fraktbas, subventioner och låga driftskostnader genom försummelse av säkerhets- och sociala regler är alla faktorer som tillåter underbjudande av fraktrater i en sådan utsträckning att rederier, som måste möta marknadens krav samtidigt som de uppfyller sina skyldigheter och inte åtnjuter några sådana fördelar, inte kan konkurrera. E. Utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken 41. EG:s externa verksamhet på sjöfartsområdet måste ta hänsyn till motstridiga ekonomiska, konkurrensmässiga och politiska krafter som påverkar den internationella sjöfartsmiljön. 42. Det dramatiska politiska och ekonomiska skeendet under slutet av 1980-talet och början av 1990-talet har präglat utvecklingen av sjöfartspolitiken över hela världen. Takten i den politiska, ekonomiska och sociala förändringen under de två senaste decennierna har ökat sedan 1989. Snabba förändringar på den globala scenen, inbegripet nya politiska och ekonomiska realiteter i såväl de utvecklade som i utvecklingsländerna, ökad medvetenhet om sociala, miljömässiga och ekonomiska skillnader och uppfattningen att tidigare politiska försök med syfte att öka utvecklingsländernas flottors konkurrenskraft misslyckats, har i betydande utsträckning påverkat många länders hållning till den internationella sjöfarten. 43. Som följd av detta har det skett en betydelsefull politisk utveckling i många utvecklingsländer, som resulterat i ett sönderfall av tidigare gemensamma sjöfartspolitiska ståndpunkter. Avreglering på sjöfartsområdet har vunnit mark i Latinamerika och vissa delar av Asien, men ännu inte i Afrika. 44. De beslut som togs vid UNCTAD VIII i Cartagena i början av 1992, som radikalt ändrade UNCTAD:s politiska orientering, signalerade en betydelsefull omorientering av sjöfartspolitiken i utvecklingsländerna mot en gradvis avreglering. Detta var redan märkbart i mitten av 1991 under konferensen om en översyn av linjekoden, då ett antal betydelsefulla förändringar blev uppenbara beträffande utvecklingsländernas inställning. Det för GATS-förhandlingarna, fastän det ännu inte blivit möjligt att uppnå en tillfredsställande global överenskommelse. även under diskussionerna om sjöfartstjänster framkom ramen inom 10 III. EG:s MAL OCH MEDEL PÂ DET EXTERNA OMRÅDET A. Behovet av och målen för EG;s verksamhet 45. Mot bakgrund av det globala engagemanget för gemenskapens sjöfart var det nödvändigt för EG:s. sjöfartspolitik att ge en framträdande plats till frågor rörande den sjöburna handeln med eller mellan icke-EG-länder. Så skedde även ända från första början. Det var också oundvikligt att EG:s interna sjöfartspolitik skulle ta hänsyn till den internationella kontexten. 46. Den grundläggande politiska inriktningen till förmån för fri och rättvis konkurrens inom den globala sjöfarten har varit den traditionella som i allmänhet följts av medlemsstaterna, vilka såsom medlemmar av OECD har skrivit under koden om avreglering av tjänster och formulerat gemensamma sjöfartspolitiska principer. Denna politik har bedrivits av gemenskapen och dess medlemsstater i UNCTAD och, under senare tid, i GATS-förhandlingarna. 47. Det var svårt att som enskilt land eller ens som en grupp utanför gemenskapsramen bedriva en aktiv politik för att bekämpa problem som härrörde från tredje länders protektionistiska politik. Utvecklingen på 1970-talet och i än högre grad under 1980-talet gjorde behovet av handlande från gemenskapens sida absolut nödvändigt. Efter godkännandet 1977 av rådets beslut om "införande av ett samrådsförfarande för relationerna mel, ochlan medlemsstater och tredje länder samt för därmed sammanhängande verksamhet i internationella organisationer"6 och av förordning nr 954/797 1979, var det avgörande steget mot en gemensam politik godkännandet av 1986 års paket, grundat på de förslag som framlades av kommissionen i ett meddelande i mars 19858. 48. I meddelandet formulerade kommissionen ett antal grundläggande principer för att vägleda gemenskapens verksamhet på sjöfartsområdet: Med tanke på att de dominerande frågor som påverkar sjöfarten är de som gäller handeln med tredje länder, måste åtgärder i för gemenskapen interna frågor ta full hänsyn till effekter av dessa på gemenskapssjöfartens internationella konkurrensläge. I de fall då regleringar är nödvändiga, och i synnerhet då gemenskapssjöfartens konkurrensläge berörs, borde gemenskapen eftersträva breda internationella överenskommelser snarare än ensidiga åtgärder från gemenskapens sida. Gemenskapen borde säkerställa att rederier i gemenskapen behandlas lika. Gemenskapen borde bedriva en icke-protektionistisk sjöfartspolitik, grundad på principen om fri och rättvis konkurrens i den globala sjöfarten, till förmån för gemenskapens rederier och utnyttjare av sjöfartstjänster, med hänsyn tagen till intressena hos gemenskapens handelspartners, inklusive utvecklingsländerna. Gemenskapen borde understödja sjösäkerhetsnormerna. Gemenskapen borde sträva att förbättra gemenskapssjöfartens affärsmässiga konkurrenskraft. internationella ansträngningar att upprätthålla och förbättra 49. 1986 års paket utformades för att försvara och främja EG:s kommersiella intressen i den internationella sjöfarten, samtidigt som det tillämpade grundläggande bestämmelser från fördraget om friheten att erbjuda 6 Rådets beslut 77/587, EGT nr L 239, 17. 9. 1977. 7 EGT nr L 121, 17. 5. 1979. 8 "Framsteg mot en gemensam transportpolitik - sjötransporter", KOM(85) 90 slutlig, 19. 3. 1985. Se även avsnitt I V. A. 11 tjänster samt konkurrensreglerna. Sålunda beslöt rådet att gemenskapen framdeles skulle ansvara för denna uppgift, eftersom sjöfartspolitiska mål kan drivas effektivare genom verksamhet på gemenskapsnivå. 50. Det centrala målet för EG:s externa verksamhet på sjöfartsområdet är att effektivt betjäna EG:s sjöfartsnäring och handelsintressen genom att säkerställa fritt tillträde till och rättvisa konkurrensvillkor på världsmarknaden, där EG:s rederier konkurrerar och erbjuder sina tjänster. De vägledande principer som fastslogs redan 1985 har i allmänhet bevarat sin giltighet under rådande förhållanden på den internationella sjöfartsmarknaden och den rådande situation i vilken gemenskapens externa sjöfartsrelationer utvecklas, vilka behandlas i kapitel II och V. Mot bakgrund av dess politiska intressen, de rådande förhållandena på den internationella sjöfartsmarknaden och den nuvarande internationella situationen borde EG därför, enligt kommissionens uppfattning, sträva efter följande allmänna mål: - försöka att genom samråd och förhandlingar, såväl bilateralt som i internationella organisationer, konsolidera utvecklingen mot avreglering, liksom uppnå fortsatt avveckling av existerande restriktioner, - bemöta problem som uppstår i relationerna till icke-medlemsstater, i synnerhet beträffande tillträde till marknader, - bemöta problemet med illojal konkurrens och det därmed sammanhängande problemet med undermålig sjöfart, som uppstår i synnerhet, men ingalunda endast, på grund av internationella fartygsregister, och borde jämsides med detta - arbeta på utvecklingen av ett integrerat och effektivt europeiskt transportsystem, inbegripet stöd för de central- och östeuropeiska ländernas omvandling till marknadsekonomier och inriktning av deras politik med sikte på anslutning. 51. Med tanke på de specifika problem som möter sjöfartsnäringen, vilka anges i avsnitt II. D, borde gemenskapens verksamhet på detta område syfta till att uppnå ett antal mer specifika eller särskilda mål: Beträffande marknadstillträde och därmed sammanhängande frågor: (i) (ii) Konsolidering av den utveckling mot avreglering som ägt rum under de senaste åren inom sjöfartspolitiken på internationell nivå, Ökade möjligheter för rederier i gemenskapen att erbjuda tjänster i traderna med och mellan tredje länder, inbegripet tillhandahållande av kombinerade transporttjänster som innehåller ett sjöled, i synnerhet genom att avskaffa eller motverka restriktioner på tillträde till sjöfartsmarknaden och till därmed sammanhängande landbaserade verksamheter. (iii) Avskaffande av andra ensidiga åtgärder från tredje länders sida som negativt påverkar sjöfarten, t. ex. diskriminerande beskattning eller behandling av fartyg i hamnar. (iv) Säkerställande av likabehandling från tredje länders sida av rederier från gemenskapen utan diskriminering gentemot deras konkurrenter. (v) Främjande av en marknadsorienterad internationell sjöfartspolitisk miljö, med vederbörlig hänsyn till konkurrensreglerna, i synnerhet förordningarna nr 4056/86 och 870/95. 12 Det finns ett behov av att bli kvitt regleringar som antingen snedvrider konkurrensen eller pålägger rörelseidkare onödiga och oberättigade bördor. Detta inbegriper statliga interventioner till förmån för linjerederier som ingått konkurrensbegränsande överenskommelser. Beträffande driftsförhållanden I sina relationer med tredje länder borde gemenskapen göra följande: (vi) Främja antagande, efterföljande och genomdrivande av tillämpliga internationella normer beträffande fartygs och besättningars säkerhet samt skyddet av den marina miljön. (vii) Uppnå rättvisa konkurrensförhållanden på den globala sjöfartsmarknaden genom bl. a. antagande, efterföljande och genomdrivande av internationellt tillämpliga normer enligt ovan. Tredjelandsrederier kan erhålla fördelar genom statliga åtgärder eller stöd i olika former (som t. ex. företräde till laster, subventioner, Underlätelse att genomdriva regler och normer), som snedvrider konkurrensförhållandena. (viii) Sträva efter lösningar av de ekonomiska och säkerhetsproblem som är förbundna med de internationella fartygsregistrens mångfaldigande och expansion. Beträffande samarbete Då den driver de ovan nämnda målsättningarna bör gemenskapen även fästa särskild uppmärksamhet vid (ix) främjande av samarbete med tredje länder, särskilt utvecklingsländer och de central- och östeuropeiska länderna I sina relationer med utvecklingsländerna på detta område bör gemenskapen ta hänsyn till de mål som anges i artikel 130u i Fördraget om Europeiska unionen. Samarbetsverksamhet och tekniskt bistånd kan tjäna ömsesidiga intressen genom att lösa problem och främja ett närmande av politiska linjer. Mer precist kan dessa verksamheter i Central- och Östeuropa avsevärt bidra till utvecklingen av ett integrerat och effektivt europeiskt transportsystem och förberedandet av de europeiska kandidatländerna för eventuell anslutning. B. Medel för gemenskapens verksamhet 52. För att uppnå sina mål beträffande de externa relationerna på sjöfartsområdet kan gemenskapen tillgripa en rad olika åtgärder, såsom den finner lämpligt, antingen ensidiga (baserade på förordningarna som godkändes av rådet i december 1986) eller på grundval av överenskommelser (bilaterala eller multilaterala) och samarbete. De olika medlen för gemenskapens handlande kan klassificeras på följande sätt: Föregripande åtgärder som, genom att söka uppnå enighet om politiska principer och en gemensam ståndpunkt i särskilda frågor, kan ses som åstadkommande en situation där den politik som förs av 13 tredje länder ligger tillräckligt nära eller är tillräckligt överensstämmande beträffande tillhandahållande av internationella sjöfartstjänster för att tillåta fritt utövande av sjöfartsverksamhet och för att undvika så långt möjligt uppkomsten av problem mellan gemenskapen och dessa länder på området. I de fall då restriktioner påläggs genom tredje länders politik måste gemenskapen vara beredd att bemöta sådana specifika problem på lämpligt sätt, genom samråd eller, om detta inte lyckas, med hjälp av andra åtgärder. Problem uppstår även på grund av illojal konkurrens grundad på icke-affärsmässiga fördelar som tillhandahålls av stater eller dessas försummande att säkerställa att deras fartyg (eller) rörelseidkare uppfyller internationellt tillämpliga regler och normer. I sådana fall bör gemenskapen överväga möjliga medel för att säkra rättvisa konkurrensförhållanden. Vidare bör gemenskapen utnyttja de möjligheter den har att ytterligare utveckla sina samarbetsverksamheter med tredje länder inom sjöfartssektorn. 1. Föregripande åtzärder: strävan efter enizhel om politiska principer och en eemensam ståndpunkt i de särskilda fråeor som uppkommer 53. Strävan att uppnå enighet om politiska principer och en gemensam ståndpunkt i de särskilda frågor som uppkommer kan ta sig formen av samråd med tredje land, förhandlingar om avtal med det eller samråd och avtal på multilateral bas: - Överenskommelser med tredje länder, inbegripet överenskommelser om sjöfartspolitiska principer, antingen sektorvis eller som en del av mer övergripande avtal, framförhandlade av kommissionen på grundval av bemyndigande från rådet och ingångna av rådet. Behovet för sådana överenskommelser uppkommer i avsaknaden av en multilateral överenskommelse vilken skulle motsvara gemenskapsmålen. I vissa fall kan en överenskommelse som endast berör sjöfartssektorn vara att föredra. Valet mellan en sådan överenskommelse och bestämmelser om sjöfart som del av ett mer övergripande avtal kan inte göras på grundval av en allmängiltig regel, utan bör avgöras från fall till fall då tidsschemat för förhandlingar om ett övergripande avtal gör ett sådant val möjligt (se även i detta sammanhang punkterna 114-116 nedan). - Multilateralt samråd och överenskommelser (som i UNCTAD och Världshandelsorganisastionen(WTO)). En tillfredställande multilateral överenskommelse rörande maritim transport i WTO, där förhandlingar återupptas ar 2000, skulle vara det mest effektiva medlet att uppnå största möjliga liberalisering av sektorn. Multilateralt samråd och överenskommelser behandlas i avsnittet om deltagande och representation i internationella organisationer som behandlar sjötransporter. - Samråd med tredie länder, inom eller utanför ramen för ett existerande avtal, för att bättre kunna utvärdera olika politiska alternativ, påverka tredje länders politik och uppnå samförstånd om en grundläggande politisk linje. 2. Bemötande av problem som uppstår på erund av restriktiva åtgärder från tredie länders sida 54. Att bemöta problem som uppstår på grund av åtgärder från tredje länders sida kan innebära: 14 Demarscher till tredje länder, som kan behöva följas upp med samråd. Samråd med tredie länder, inom eller utanför ramen för en existerande överenskommelse, för att bemöta vidtagna restriktiva åtgärder eller andra specifika problem som redan har uppdagats hos sådana länder. Resultatet av sådana samråd kan återges i vederbörliga dokument, inklusive överenskomna protokoll, beroende på sakfrågornas karaktär, arten av åtaganden som gjorts och förfarandet enligt vilket samrådet sker (samrådsförfarande eller ett rådsbeslut grundat på förordning nr 4058/86). När rättsligt bindande åtaganden skall uppnås skulle förhandlingar som förs av kommissionen grundas på ett bemyndigande av rådet (samma förfarande som vid överenskommelser med tredje länder enligt föregående punkt, men normalt av mer begränsat omfång). Åtgärder för att motverka restriktioner på marknadstillträde från tredje länders sida, om samråden inte uppnår sitt syfte (hänv. förordning nr 4058/86). 3. Strävan att säkra rättvisa konkurrens förhållanden 55. Strävan att säkra rättvisa konkurrensförhållanden kan innebära: - Åtgärder för att motverka fördelar för utländska rederier av statliga åtgärder eller statsstöd: Avskaffande av åtgärder för lastreservering skulle avlägsna den fördel som rederier som drar fördel av sådana reserveringar åtnjuter och som försätter dem i ett bättre läge för att få frakter som är öppna för konkurrens. I fall av illojal prissättning i internationell linjesjöfart kan förordning nr 4057/86 användas för att bemöta problemet och undvika ytterligare skadeverkningar på gemenskapens sjöfartsnäring. Dessutom kommer en genomgång av förordningen att göras för att utvärdera möjligheterna till mer effektiva svar på problem som uppstår på grund av orättvis praxis från tredje länders rederiers sida. Subventioner och skattefördelar är svåra att hantera genom bilaterala relationer. Det synes också svårt att uppnå ett multilateralt system, men en subventionskodex planeras inom ramen för GATS. Godkännande, efterlevnad och genomdrivande av vederbörliga internationella normer beträffande fartygs och besättningars säkerhet och skyddet av den marina miljön skulle bidra till att uppnå en jämlikare spelplan. Förutom att befrämja sådan verksamhet, kunde gemenskapen försöka utöva inflytande direkt genom att vända sig till enskilda länder med t. ex. erbjudande om bistånd för genomdrivande av hamnstatskontroller och utkrävande av flaggstatsansvar. - Verksamhet för att säkerställa uppfyllande av internationellt tillämpliga regler och normer beträffande fartygs och besättningars säkerhet och skydd av den marina miljön: Detta omfattar: kraftfullt hävdande av hamnstatskontroller i EG och det område som täcks av avsiktsförklaringen i anslutning till Pariskonventionen, 15 främjande av hamnstatskontroller i andra regioner genom samarbete med intresserade tredje länder och grupper av länder, liksom med IMO, främjande av godkännande och genomdrivande av vederbörliga internationella normer genom samråd och bistånd till tredje länder. En sådan verksamhet ansluter till kommissionens meddelande om "En gemensam politik för säkerhet till sjöss"9 och visar på möjligheten att skrida till åtgärder på det externa området till stöd för målen om säkerhet och miljöskydd, vilket även innebär en strävan att uppnå en jämlik spelplan genom att avlägsna den orättvisa fördel som tillkommer rederier som utnyttjar undermåliga fartyg. 4. Samarbetsaktiviteter: 56. Gemenskapen bör fortsätta att använda de medel den har tillgång till för att främja samarbete med tredje länder för att främja ömsesidiga intressen, genom att - tillhandahålla bistånd till tredje länder (utvecklingsländer och de central- och östeuropeiska länderna) för att inrikta deras sjöfartssektor på (eller) möjliggöra för deras rederier att erbjuda konkurrenskraftiga tjänster på en fri sjöfartsmarknad och för att främja institutionella reformer, förbättra administrativa och företagsledningsinfrastrukturer samt utbildning för tillämpning av internationella konventioner. Detta kan ske i form av seminarier eller arbetsgrupper, för att gemensamt komma fram till lämpliga handlingsprogram, samt tekniskt bistånd för att utföra överenskomna verksamheter. Biståndsverksamheter faller i allmänhet under existerande program eller avtalas på annat sätt med de länder som begär bistånd, och kommissionen är uppmärksam på att målen tillgodoses så långt som möjligt. IV. EG;s HITTILLSVARANDE VERKSAMHET I FRÅGA OM EXTERNA ASPEKTER PÅ SJÖTRANSPORTER A. Existerande lagstiftning, dess tillämpning och initiativ för att lösa särskilda problem 57. De viktigaste rättsliga instrumenten rörande sjöfart som hittills godkänts av EG berör viktiga aspekter på dess externa relationer på detta område. Genom rådets beslut 77/587™ infördes ett samrådsförfarande om förbindelserna mellan medlemsstater och tredje land på sjöfartsområdet samt om åtgärder på detta område i internationella organisationer. Rådets förordning nr 954/79n gäller villkoren för medlemsstaternas ratificering av FN-konventionen om en uppförandekod för linjekonferenser, för att bevara konkurrensförhållanden i sjöfarten i linjekonferenser, samtidigt som nationella linjerederier i utvecklingsländerna erbjuds särskilda möjligheter att delta i linjekonferenser och den handel de betjänar. 9 KOM(93) 66, 24. 2. 1993. 10 EGT nr L 239, 17. 9. 1977. M EGT nr L 121, 17. 5. 1979. 16 De fyra förordningar som godkändes av rådet i december 1986n gäller tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land, tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten, illojal prissättning inom sjöfarten, och samordnade åtgärder för att säkerställa fri tillgång till last på oceantrader. De bildar ett sammanhängande paket av gemenskapsinstrument för att bedriva en icke-protektionistisk politik, samtidigt som de utgör tillämpningar av grundläggande bestämmelser i fördraget. Med avseende på inskränkande åtgärder från tredje länders sida och utländska rederiers orättvisa metoder tjänar förordningarna till att avskräcka från sådana åtgärder eller metoder, eller då dessa ändå förekommer, att uppnå effektiva lösningar genom förhandlingar. I de fall då detta inte uppnås utgör förordningarna en grund för skyddsåtgärder för att motverka sådana åtgärder och metoder. Förutom att åstadkomma en utfasning av medlemsstaters ensidiga restriktioner, har förordningen 58. om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster till sjötransporter effektivt bromsat nya initiativ till lastdelningsuppgörelser mellan medlemsstater och tredje länder. Talrika fall har tagits upp i enlighet med förordning nr 4056/86 och närliggande beslut som tagits 59. av kommissionen. Förordningen har visat sig vara ett effektivt medel för att säkerställa efterlevnad av artiklarna 85 och 86 inom sjöfarten och säkerställa effektiv konkurrens på linjesjöfartstradema som betjänar Europeiska unionen samt tillhandahållande av högkvalitativa tjänster till låga kostnader åt befraktare, dvs. unionens exportörer och importörer. 60. Förordningen som tar upp illojala prissättningsmetoder på sjötransportområdet har använts med god verkan och det finns dessutom tydliga tecken på att den påverkat beteendet hos vissa linjerederier i tredje länder, i synnerhet vad gäller deras fraktsatspolitik. Bortsett från det verkliga genomförandet av skyddsåtgärder 61. i de fall då en effektiv förhandlingslösning inte kan uppnås, är förordningen om samordnat handlande för att trygga fritt tillträde till frakter ett värdefullt avskräckningsmedel. 1 fallet med restriktioner genomförda av de väst- och centralafrikanska staterna, som föranlett begäran om tillämpning av förordningen, har gemenskapen fortsatt att försöka uppnå en ömsesidigt tillfredsställande lösning genom samråd. I allmänhet har den möjlighet som förordningen ger att vidta motåtgärder varit av särskilt värde för kommissionen i dess diskussioner med ett antal länder i vilka den försökt säkra marknadstillträde och icke-diskriminerande behandling av gemenskapens rederier. 62. Medlemsstater och rederier i gemenskapen har regelbundet hos kommissionen tagit upp frågor rörande specifika problem som uppstått på vissa handelssjöfartsrutter. I sin rapport till rådet om genomförandet av sjöfartsförordningarna13 rapporterade kommissionen bl. a. om åtgärder vidtagna vid denna tid för att bemöta problem i relationerna med Algeriet, Kenya, Korea, Taiwan, Indonesien och Japan samt om samråd med tredje länder, som t. ex. Brasilien, Sri Lanka och Sovjetunionen. Kommissionen har fortsatt att bedriva sådan verksamhet, i nära samråd med medlemsstaterna. Den har i synnerhet tagit upp särskilda frågor beträffande sjötransporter i diskussioner med ett antal tredje länder, nämligen Taiwan, Korea, Kina, Ukraina och Japan. Sådana diskussioner har gett som resultat flera medgivanden från de behöriga myndigheterna i de berörda länderna. 12 Rådets förordningar nr 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86, EGT nr L 378, 31. 12. 1986. 13 SEK(90) 1594 slutlig, 1. 8. 1990. 17 63. De uppnådda resultaten visar tydligt att gemenskapen effektivt kan försvara medlemsstaternas intressen kollektivt. Det är uppenbart att gemenskapens tyngd gentemot tredje länder kan utnyttjas för att uppnå medgivanden som enskilda medlemsstater inte skulle kunna få till stånd. Bortsett från den betydande taktiska fördelen, är en gemenskapsstrategi klart att föredra framför enskilda medlemsstaters handlande, eftersom de normalt inte är i stånd att ta hänsyn till gemenskapens intressen som helhet. I detta avseende kan behovet att etablera en sammanhängande och omfattande sjöfartspolitik för gemenskapen på grundval av väl definierade politiska mål ses som väsentlig för den vidare utvecklingen av EG:s handelsflotta och för att förhindra eventuella interna snedvridningar av konkurrensen. Ytterligare information om de angelägenheter som redogjorts för i detta avsnitt återfinns i bilaga 64. III. B. Utvecklingen av EG:s relationer med tredje länder till dato Under åren efter 1986 har ett växande antal länder utvecklat sina relationer med gemenskapen på 65. sjöfartsområdet. Kommissionen har utnyttjat, och ämnar fortsätta att utnyttja, sina möjligheter att arbeta för målet om fri och rättvis konkurrens på världsmarknaden. Den anser dessa ansträngningar vara en väsentlig beståndsdel i genomförandet av den etablerade gemenskapspolitiken. EG:s relationer med tredje länder har hittills utvecklats genom (i) överenskommelser, (ii) samråd och (iii) olika samarbetsformer, inklusive tekniskt bistånd. (1) Överenskommelser med tredie länder 66. Fastän gemenskapen ännu inte slutit något avtal för sjötransportsektorn med ett tredje land, innehåller ett antal allmänna Överenskommelser mellan EG och tredje länder (eller ländergrupper) fristående bestämmelser som gäller sjöfarten. Andra överenskommelser, som visserligen inte innehåller specifika fristående bestämmelser om sjöfart, stadgar om samarbete/tekniskt bistånd såväl som samråd, i enlighet med behovet. Till den första kategorin hör Lomékonventionen, Europaavtalen, avtalen om partnerskap och 67. samarbete med länderna i den forna Sovjetunionen samt EES-avtalet14. Om associeringsavtai förhandlas även, eller har förhandlats, med de flesta tredje länder kring Medelhavet. De föreskriver snabba förhandlingar om avreglering av sjötransporterna enligt liknande mönster som i de nyligen ingångna avtalen med länderna i Central- och Östeuropa. 68. Under årens lopp har gemenskapen slutit avtal om handel och ekonomiskt samarbete med talrika tredje länder. Transporter ingår vanligtvis bland avsnitten om ekonomiskt samarbete och detta har utgjort grundvalen för samråd och samverkan med ett antal sådana länder. I flera sådana avtal har sjötransporterna blivit ämne för en korrespondens, som bifogats avtalet, varvid parterna åtar sig att ta upp alla frågor som rör idkande av sjötransporter i syfte att finna lösningar på problem som kan uppstå. I flera fall har diskussioner med tillfredsställande resultat ägt rum inom ramen för blandade kommittéer. Se bilaga V för en mer detaljerad redogörelse beträffande bl. a. innehållet i överenskommelserna om sjötransporter. 18 I förhandlingar som förts på senare tid om sådana avtal med Korea och Sydafrika (liksom för ett nytt partnerskapsavtal med Mexico) har gemenskapen föreslagit infogande av fristående bestämmelser om sjöfart. Förhandlingar om och signerande av ett avtal slutfördes nyligen med Korea. (2) Samråd med tredie länder Kommissionen har under en tid varit inbegripen i diskussioner och samråd med viktiga 69. partnerländer på sjötransportområdet. Dessa diskussioner har intensifierats i samband med utvecklingen av EG:s sjöfartspolitik och verksamhet i anslutning till internationell sjöfart. Diskussionerna har omfattat flera EFTA-länder - Finland15, Norge, Sverige och Schweiz - USA, inom ramen för den rådgörande sjöfartsgruppen (Consultative Shipping Group), Republiken Korea, Japan och, till 1991, Sovjetunionen. Sådana samråd har till syfte att utbyta information och åsikter om utvecklingstendenser och politiska frågor av ömsesidigt intresse, liksom sökande av lösningar på problem som uppstår. 16 Samråd med övriga länder har tills vidare skett på ad hoc-basis, när så befunnits nödvändigt. De 70. möjligheter som erbjuds inom ramen för existerande överenskommelser utnyttjas, eller mindre formella tillfällen, inklusive arbetsgrupper organiserade tillsammans med representanter för tredje länder eller grupper av länder. (3) Samarbete och tekniskt bistånd 71. Kommissionen har arrangerat ett flertal seminarier och konferenser eller arbetsgrupper med tredje länder eller grupper av länder om sjöfartsfrågor. Dessa har gett möjlighet till konstruktiva diskussioner med tjänstemän på hög nivå liksom med affärsintressen om existerande problem och till att överväga behov av tekniskt bistånd i arbetet på att avreglera sektorn, underlätta transportverksamheter och främja uppfyllande av internationellt tillämpliga regler och normer. Några av dessa konferenser och arbetsgrupper har resulterat i gemensamma handlingsprogram som har följts upp (eller) specifika tekniska biståndsprojekt17 Tekniskt bistånd erbjuder ett viktigt hjälpmedel för att förbättra näringens funktionssätt och bidra 72. till avreglering genom att skapa bättre driftsförhållanden för linjerederierna. Detta tjänar ett dubbelt syfte som utvecklingspolitik och sjöfartspolitik. Verksamhet har skett beträffande bl. a. Indien, Maghrebländer, länder i Väst- och Centralafrika, liksom för ASEAN-länderna, förutom en mängd projekt inom ramen för Phare- och Tacisprogrammen. Kommissionen har även etablerat samarbetsrelationer med ett antal 73. internationella organisationer och institutioner som UNCTAD och Världsbanken och med World Maritime University samt International Maritime Law Institute beträffande studieprogram och stipendier för sjöfartstjänstemän från utvecklingsländer. 74. Erfarenheterna från samarbetsverksamhet och tillhandahållande av tekniskt bistånd, som angivits ovan, kan i allmänhet bedömas som positiva och lovande i termer av målen för sådana verksamheter vad 15 Före anslutningen till EG. 16 I fråga om de utvecklade länderna har även OECD:s sjötransportkommitté traditionellt varit forum multilaterala kontakter mellan dem i sjötransportfrågor, och kommissionen deltar regelbundet i för kommitténs sammanträden (se punkt 83) 17 Se även avsnitt V. B. 2. 19 beträffar såväl de inblandade tredje länderna som gemenskapen. Kommissionen avser att fortsätta denna verksamhet som en integrerad del av dess externa relationer på sjötransportområdet. 75. En mer detaljerad genomgång av utvecklingen som behandlats i detta avsnitt ges i bilaga IV. C Verksamhet i internationella organisationer och multilaterala överenskommelser 76. Kommissionen deltar regelbundet i arbetet i internationella organisationer för sjötransporter och i förhandlingar om internationella konventioner om internationell sjöfart. Bland dessa kan särskilt nämnas: förhandlingarna i Uruguayrundan om GATS och fortsättningen av dessa förhandlingar om sjötransporter Världshandelsorganisationen, UNCTAD, liksom FN-konferenser och förhandlingar organiserade inom ramen för UNCTAD, OECD:s sjötransportkommitté (MTC), rådgivande sjöfartsgruppen (CSG), IMO och ILO. förhandlingsgruppen sjötransporttjänster (NGMTS) för i i Förhandlingarna i Uruguayrundan har genomförts av kommissionen i enlighet med speciella 77. arrangemang godkända av rådet för att säkerställa en enhetlig representation för EG. De för närvarande pågående förhandlingarna om vissa tjänster sköts av kommissionen i enlighet med "uppförandekoden avtalad mellan rådet, medlemsstaterna och kommissionen om förhandlingarna om tjänster i post- Uruguayrundan", som godkändes av rådet i maj 1994, liksom förhandlingarna om sjöfartstjänster. 78. Sedan det godkändes år 1977 har samrådsförfarandet som fastställdes i rådets beslut 77/587 använts som grund för att harmonisera ståndpunkten i andra internationella organisationer och internationella konferenser. Inför vissa viktiga förhandlingar har gemensamma mål godkänts av rådet eller direktiv har getts åt kommissionen för deltagande och representerande av EG, baserade på rekommendationer som lagts fram av kommissionen (se punkt 82 nedan). / UNCTAD har EG varit representerad vid konferensens sessioner liksom vid sammanträdena i 79. kommittén för sjöfart, till den senares upphörande 1992, samt i den därefter inrättade ständiga kommittén för tjänster: sjöfart, sedan 1992. Kommissionen har, när det varit nödvändigt, samordnat ståndpunkter i frågor som diskuterats vid 80. dessa sammanträden och i resolutioner som antagits vid dem. Till 1992 gjordes detta regelbundet inom samordningsramen i grupp B. Den har även representerat gemenskapen i frågor av särskilt intresse för EG, i vilka grupp B som helhet inte intagit någon ståndpunkt eller visat intresse för. EG:s representation vid dessa sammanträden och dess deltagande i arbetet vid dem har mött avsevärda svårigheter, inte enbart på grund av gemenskapens status som observatör snarare än fullvärdig deltagare, utan främst på grund av medlemsstaternas ovilja att acceptera innebörden av denna roll för deras egen oberoende ställning. Efter UNCTAD VIII (Cartagena 1992) och övergivandet av traditionen av en samordnad ståndpunkt 81. från OECD-Iändernas sida har gemenskapen vid sessionerna i den ständiga kommittén talat med en röst, gemensamt representerad av ordförandeskapet och kommissionen. Detta har inneburit en väsentlig förändring av tidigare praxis, som bekräftats i allt högre grad vid de tre påföljande sessionerna i ständiga kommittén som hållits sedan november 1992, då medlemsstaterna har insett nödvändigheten av gemensamt agerande och gemensam representation och de betydande risker det skulle innebära om de var och en för sig uttryckte sina åsikter. Samtidigt innebär detta ett bräckligt praktiskt arrangemang, eftersom det lämnar 20 öppen frågan om en överenskommen och bindande disciplin som är nödvändig i ljuset av domstolens krav på enhetlig representation. 82. Inom ramen för FN har kommissionen under senare år, utöver deltagandet i UNCTAD som framhållits ovan, även deltagit i förhandlingar organiserade inom ramen för UNCTAD rörande internationella konventioner, närmare bestämt: Konventionen om villkor för fartygsregistrering (från 1983 till 1986): förutom samordning av ståndpunkter, såsom begärts, inom grupp B måste EG även framförhandla särskilda EG-klausuler som var nödvändiga för att säkerställa att konventionen var förenlig med de relevanta fördragsbestämmelserna. 18 Första konferensen om en översyn av linjefartskoden (oktober/november 1989 och juni 1991): förhandlingar för EG:s räkning på grundval av direktiv som godkänts av rådet. 19 83. / OECD deltar kommissionen regelbundet i diskussionerna i MTC och dess underordnade organ. Den försöker säkerställa att uppfattningar som framförs av medlemsstater i frågor som sammanhänger med den gemensamma politiken överensstämmer med denna. Den framlägger EG:s ståndpunkt när så är påkallat och den framställer även kommissionens uppfattningar i frågor som ligger inom dess bemyndigande liksom i de frågor där den utövar sin rätt att formulera rekommendationer eller framlägga lagförslag. De diskussioner som äger rum i MTC är vanligtvis av den karaktären att de som regel inte kräver 84. en samordning av medlemsstaternas ståndpunkter. Då behov av sådan samordning uppkommit har den skett antingen inom rådets transportarbetsgrupp eller på platsen. En otillfredsställande aspekt på OECD-ramen hänger samman med följderna av kommissionens status vid sammanträden med grupper av länder utanför OECD. Den informella ramen för den rådgivande sjöfartsgruppen har av tradition varit sådan att den inte 85. inneburit något problem för kommissionen att spela sin roll i dialogen mellan CSG och USA. 86. Samordningen av ståndpunkterna i IMO och ILO är av växande betydelse mot bakgrund av utvecklingen av EG:s politik i frågor som ligger inom dessa organisationers verksamhetsområde. Formerna för en sådan samordning har varit föremål för diskussioner inom rådets transportarbetsgrupp. Av praktiska skäl kommer de inte att utvecklas i detta meddelande, som inte omfattar dessa organisationers verksamhetsfält. 18 KOM(85) 388 slutlig, 5. 7. 1985. 19 Meddelande från kommissionen om en rekommendation och ett förslag till rådets beslut som bemyndigar kommissionen att delta på gemenskapens vägnar i konferensen om en översyn av Förenta nationernas konvention om en uppförandekod för linjekonferenser och i dess förberedande arbete samt om gemensamt handlande i detta avseende, SEK(87) 2063 slutlig, 17. 12. 1987. Rådets beslut av den 7. 12. 1988, dok. 6529/88 - MAR 17, 6. 6. 1988. 21 V. DEN FORTSATTA UTVECKLINGEN AV EG:s EXTERNA RELATIONER PÀ SJÖTRANSPORTOMRÅDET A. Den rådande situationen inom vilken de externa sjöfartsrelationerna utvecklas L Internationella politiska, ekonomiska och kommersiella utvecklingstendenser Den rådande situation i vilken EG:s verksamhet utspelar sig är i flera avseenden väsentligt 87. annorlunda än den som rådde för endast några år sedan. Under senaste åren har det skett en markant, världsomspännande omorientering i riktning mot avreglering, som inte kunnat undgå att påverka även sjöfartspolitiken. Sålunda har det skett väsentliga förbättringar vad gäller avlyftning av restriktioner på tillträde till sjöfartsmarknaden i flera latinamerikanska och asiatiska länder. Samtidigt har en liknande omorientering ägt rum i internationella organisationer, vilket framgår av UNCTAD:s omorientering mot gradvis liberalisering, som signalerades av UNCTAD VIII i början av 1992. Avslutningen av Uruguayrundan nyligen och G ATS bekräftar denna trend, fastän förhandlingarna om sjötransporter tyvärr inte kunde avslutas framgångsrikt. Tidigare skyddade näringar i olika länder har motsatt sig denna omorientering, vilket har gjort det svårt att uppnå rättsligt bindande åtaganden som skulle göra förändringarna oåterkalleliga. Samtidigt kan vi bevittna tendenser till ensidiga lösningar på bekostnad av en multilateral inställning till lösandet av internationella problem. Denna tendens är särskilt uttalad i USA, vilket framgår t. ex. av USA:s inställning i förhandlingarna om sjötransporter i WTO liksom av den nyligen beslutade reserveringen av oljeexporten från Alaska till USA-flaggade fartyg, och är en källa till växande oro. Det har skett betydande förändringar av de olika tradernas relativa betydelse, varav den mest påfallande i termer av dess globala betydelse är de asiatiska tradernas tillväxt, inklusive expansionen av traderna mellan länderna i Asien. Affärsmässiga utvecklingstendenser som inbegriper totalfraktare (global carriers) och förändrade samarbetsmönster som åtföljer utvidgningen av kombinerade transportformer och utvecklingen av de logistiska kraven. Internationaliseringen av sjöfartsverksamheten har fortgått med ökande åtskillnad mellan företagsledning och ägande, chartring av fartyg av olika nationaliteter, användning av utländska besättningar och arrangemang för chartring av containerutrymme. 88. Närmare EG har en totalt ny situation uppkommit i och med att statshandelssystemets försvinnande i grunden förändrat den politiska och ekonomiska omgivningen. Vi har gått från konfrontation till samarbete och biståndsprogram, associerings- eller partnerskapsavtal och perspektivet att ett antal länder i Central- och Östeuropa ansluter sig till EG inom en inte alltför avlägsen framtid. Således har det gamla bekymret med det uppfattade hotet från statshandelsländernas sjöfart försvunnit vad beträffar de central- och östeuropeiska länderna samt den f. d. Sovjetunionen. För EG:s del har det skett en markant ökning av dess tyngd och roll i internationella ekonomiska 89. relationer genom fullbordandet av den inre marknaden, Maastrichtfördraget, utvidgningen av gemenskapen och utvecklingen av närmare och djupare relationer med en mängd länder, i synnerhet de central- och östeuropeiska länderna, OSS och Medelhavsländerna. 22 90. Den effektiva externa verksamheten på sjötransportområdet i syfte att förverkliga gemenskapens mål (se kapitel III) borde nu utvecklas ytterligare för att dra fördel av gemenskapens förändrade ställning. I själva verket skulle konkurrensläget för gemenskapens sjöfartsnäring förstärkas om EG, i förhållande till tredje länder och i internationella organisationer, skulle till fullo utnyttja sin förändrade ställning och tala med en röst. Bortsett från de juridiska övervägandena (se nästa avsnitt, 2. a) är de kommersiella fördelar som 91. skulle kunna utvinnas ur en gemensam extern politik inom sjötransportsektorn avsevärda. Förhandlingsstyrkan hos gemenskapen som representerar de femton medlemsstaterna är långt större än de enskilda medlemsstaternas. De resultat som kommissionen hittills uppnått under diskussioner om sjötransporter med myndigheterna i ett antal länder har visat att gemenskapen, då den talar med en röst på medlemsstaternas vägnar, kan uppnå mer än enskilda medlemsstater för sig. 92. Med tanke på gemenskapens behörighet att sluta avtal om sjötransporter med tredje länder, som nyligen bekräftades i EG-domstolens yttrande nr 1/94, har gemenskapen ett ansvar att formulera en extern sjötransportpolitik. Alla åtgärder i förhållande till tredje länder som rör handelssjöfartsfrågor bör därför vara underkastade gemenskapens tillsyn för att säkerställa konsekvens och tydlighet i dess externa relationer. Sammanfattningsvis åligger det i första hand gemenskapen att åta sig uppgiften att förhandla med tredje länder. 93. Detta innebär dock inte att kommissionen omedelbart måste överta alla ansvarsuppgifter som medföljer gemenskapens behörighet att ingå sjöfartsavtal med tredje länder. Kommissionen avser att i nuläget i första hand koncentrera sig på prioriterade fall på basen av de kriterier som behandlas i avsnitt V. B. l. a. 2. a. Utvecklingen av EG:s roll och befogenheter på det externa området Utvecklingen av EG;s befogenheter och verksamhetsfält nå området för externa sjöfarts relationer Utvecklingen av gemenskapens behörighet på det externa området lades fram av kommissionen i 94. vitboken om "Utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken", som presenterades i december 1992. 95. Sedan dess har EG-domstolen i sitt yttrande nr 1/94 uttalat sig om den utdragna dispyten beträffande den externa behörigheten för tjänstehandel och i detta sammanhang transporter. Vad beträffar sjötransporterna var den huvudsakliga slutsatsen att rättsgrunden för sådana åtgärder, på de områden där gemenskapen har exklusiv behörighet, är artikel 84. 2 i fördraget. Gemenskapen hade redan börjat utöva sin externa behörighet på sjöfartsområdet på grundval av 96. artikel 84. 2 i fördraget. EG-domstolen ansåg i fall 22/70 att allteftersom gemenskapen utvecklar gemensamma interna regler får den även auktoritet över externa förhandlingar som kan påverka dessa gemensamma regler (ERTA-doktrinen20). Längre fram kom EG-domstolens fall 1/76 att innebära ett viktigt steg i bestämmandet av gemenskapens externa befogenheter, då domstolen förklarade att om gemenskapen har en intern behörighet att uppnå ett visst mål, har det även implicit exklusiv extern behörighet på detta område såtillvida som ett sådant externt utövande av behörighet är nödvändigt för att uppnå detta mål21. 20 Kommissionen mot rådet, mål 22/70 (1971) E. C. R. 263. 21 Mål 1/76 (om avtalet om inrättande av en europeisk uppläggningsfond för fartyg på de inre vattenvägarna) (1976). 23 Domstolens yttrande (1/94) urholkade inte på något sätt innehållet i dessa två domslut. Följaktligen ger lagstiftning som antas av rådet gemenskapen exklusiv behörighet, i enlighet med ERTA-doktrinen, i synnerhet beträffande överenskommelser rörande tillhandahållande av sjötransporttjänster på grundval av förordning nr 4055/86. 97. Emellertid kan inte alla frågor som tas upp i avtal med ett tredje land på sjöfartsområdet ses som nödvändigtvis hörande till det område som angavs under föregående punkt. I sådana frågor kan avtal därför ännu ingås av enskilda medlemsstater. Under vissa förhållanden kan dessutom rådet bemyndiga medlemsstater att förhandla bilateralt även om sådana frågor i vilka gemenskapen har exklusiv behörighet. EG-domstolen har i en rad domslut slagit fast principerna för ett sådant förfarande22. 98. Mot bakgrund av de argument som lagts fram i avsnitt V. A. 1 ovan, i förbindelse med det faktum att ett antal viktiga ärenden hör till området för exklusiv behörighet, finns det dock ett starkt skäl för att på gemenskapsnivå eftersträva överenskommelser som täcker hela föltet av internationella sjöfartsrelationer, om nödvändigt på grundval av delad behörighet metlan gemenskapen och medlemsstater. En sådan metod tillåter att gemenskapens påvisade större förhandlingskraft utnyttjas, samtidigt som utdragna och i sista hand improduktiva debatter inom gemenskapen beträffande den exakta gränsdragningen mellan gemenskapens och medlemsstaternas respektive behörigheter undviks. 99. I ljuset av utvecklingen av gemenskapens befogenheter på det externa området och dess bredare roll i internationella ekonomiska sammanhang finns det ett uppenbart behov av ökat handlingsutrymme för gemenskapen och dess medlemsstater, då de verkar som en enhet, på området för externa sjöfartsrelationer. Domstolens yttrande bekräftade att medlemsstaterna har skyldighet, då områden med delad behörighet tas upp i internationella förhandlingar, att säkerställa nära samarbete i fastställandet av ståndpunkter. b. Frågor rörande utövandet av EG;s befogenheter 1. Medlemsstaternas bilaterala relationer med tredje länder 100. Medlemsstaterna har under en lång period utvecklat ett system av bilaterala överenskommelser med tredje länder som reglerar relationerna på sjötransportområdet. Dessa överenskommelser rymmer en bred uppsättning frågor, inklusive marknadstillträde. Dessutom innehåller ett antal existerande bilaterala avtal som ingåtts av medlemsstater bestämmelser grundade på nationalitet som innebär att medborgare från den berörda medlemsstaten behandlas annorlunda än medborgare från andra medlemsstater. Sådana klausuler, och i synnerhet de som har formen av lastdelningsarrangemang innebär ett brott mot principen om frihet att erbjuda tjänster, såsom den tillämpas av rådets förordning nr 4055/86 på sjötransporter mellan medlemsstaterna inbördes och mellan medlemsstater och tredje länder. Alla sådana bestämmelser borde ha ändrats på lämpligt sätt eller avskaffats enligt förordningen, senast i slutet av 1992. Trots det finns det fortfarande en mängd avtal med sådana bestämmelser som är i kraft och ännu inte ändrats. Som en följd av detta har kommissionen inlett förfaranden på grundval av artikel 169 i fördraget för att försöka sätta stopp för överträdelser av förordningen. 23 Åberopande av Donderwolke, Tezi, Bulk Oil. Kommissionens rapport om genomförandet av förordning nr 4055/86, SEK(94) 1570 slutlig, 5. 10. 1994. 24 101. Ingående av avtal mellan medlemsstater och tredje länder som negativt påverkar friheten att tillhandahålla sjötransporttjänster i enlighet med förordning nr 4055/86 är inte längre tillåtet. Endast under vissa noggrant bestämda undantagsförhållanden på linjetrader kan lastdelningsarrangemang tillåtas i enlighet med ett specificerat gemenskapsförfarande. Generellt gäller att medlemsstaterna, i enlighet med ERTA-doktrinen (se punkt 96 ovan), inte längre har behörighet att sluta avtal rörande tillhandahållande av sjötransporttjänster. 102. Bilaterala överenskommelser mellan medlemsstater och tredje länder som innehåller andra bestämmelser24 som hör till gemenskapens behörighetsområde är ett annat ämne. Förutom frågan om behörighet, som behandlades i föregående avsnitt, uppkommer den viktiga frågan om hur de eftersträvade målen bäst skall uppnås. I jämförelse med varje enskild medlemsstat är gemenskapen, då den agerar som en enhet, i ett mycket bättre läge för att förhandla med handelspartners. Inte endast på grund av att gemenskapen som helhet är ett av de viktigaste handelsblocken i världen, utan också därför att en konsekvent samordning av alla inblandade intressen leder till ett mer sammanhängande uppträdande gentemot tredje länder. 103. Med tanke på det stora antal fall i vilka en bilateral överenskommelse anses vara nödvändig antingen av en medlemsstat eller av ett tredje land, behövs det en gemenskapsmetod för att identifiera de fall som borde hanteras av gemenskapen och de som, tills vidare, kan överlåtas till de enskilda medlemsstaterna, inom ramen för ett gemenskapsförfarande. Frågorna i samband med gemenskapens avtal med tredje länder och möjliga övergångsarrangemang för medlemsstaternas bilaterala avtal är av särskild betydelse för utvecklingen av EG:s externa relationer på sjötransportområdet, och behandlas ingående i avsnitt B. l. a. l och kapitel VI nedan. 2. Representation i internationella organisationer som behandlar ekonomiska och kommersiella aspekter på sjöfart25 104. EG:s hittillsvarande verksamhet i internationella organisationer, liksom de svårigheter som uppstår med avseende på EG:s deltagande och representation, behandlades i avsnitt IV. C ovan. Behandlingen av frågan om gemenskapens och medlemsstaternas deltagande och representation internationella organisationer som ägnar sig åt sjöfartens ekonomiska och kommersiella aspekter har blivit av stor betydelse, i synnerhet på grund av de relativt nya utvecklingstendenserna i UNCTAD (UNCTAD VIII och Cartagenaåtagandet, januari 1992 och framåt). Vad gäller representationen i WTO, har behovet att utveckla en uppförandekod för att försvara gemenskapens intressen hittills haft få praktiska följder och sjöfartsfrågor har hanterats relativt tillfredsställande. De svårigheter som uppstått i sjöfartsdiskussionerna i OECD gäller formella aspekter på EG:s status i allmänhet i organisationen i högre grad än sakfrågor rörande sjöfarten. Följaktligen kommer dessa svårigheter inte att tas upp i detta meddelande. i 105. UNCTAD:s nya inriktning och arbetsorganisation kräver nya arbetsmetoder från gemenskapens sida. Arbetet med sjöfartsfrågor sker nu inom den bredare ramen för tjänster i allmänhet, i stället för att som tidigare var fallet skötas i en särskild sjöfartskommitté. Se avsnitt VI. C. l om olika slag av bestämmelser i bilaterala avtal. Så som redan angivits (se sammanfattningen, fotnot 1) behandlar detta meddelande inte relationerna till IMO, som rör säkerhet och tekniska aspekter på sjöfarten. Representationen i IMO har dessutom ordnats enligt ett särskilt arrangemang. 25 Dessutom finns det inte längre någon talesman för OECD-länderna som grupp och det sker heller ingen samordning av dessa länders ståndpunkter. 106. Enligt fördragets bestämmelser skall gemenskapen tala med en röst i samtliga fall då gemenskapens behörighet eller gemensamma intresse berörs. 26 Det gruppsystem som till helt nyligen rådde i UNCTAD, varvid varje grupps ståndpunkt presenterades av dess talesman, medförde att fördragets bestämmelser inte till fullo kunde förverkligas. De nya förhållandena innebär nya arrangemang som ligger i linje med fördragets krav. Tidigare presenterades OECD-ländernas gemensamma ståndpunkt av talesmannen för grupp B och som följd av detta väcktes inte frågan om EG:s representation utanför grupp B, förutom vid de fåtaliga tillfållen då EG hade ett särskilt intresse, som inte allmänt delades av de andra OECD-länderna. Så är inte längre fallet. Under dessa nya förhållanden är det desto viktigare att gemenskapen talar med en röst, i stället för att medlemsstaterna var och en för sig försöker framlägga sina uppfattningar. 107. I fråga om förhandlingar i viktiga ämnen som skall leda fram till rättsligt bindande dokument agerar kommissionen på basis av ett rådsbeslut, inklusive riktlinjer för förhandlingarna. Så skedde t. ex. vid konferensen om en översyn av linjekoden. I andra fall kan arbetsgången bestämmas i rådets arbetsgrupp eller Coreper, och, i förekommande fall, vid samordningsmöten på platsen, och framställas av kommissionen, eller då det gäller frågor inom medlemsstatemas kompetens, av ordförandeskapet. I sådana fall kan enskilda medlemsstaters delegationer ingripa för att tillhandahålla ytterligare informationer eller stödja den gemensamma ståndpunkten med ytterligare argument, dock alltid inom ramen för den gemensamt överenskomna ståndpunkten. B. Komponenter och prioriteringar i gemenskapens verksamhet 108. Fullbordandet av den inre marknaden och inrättandet av EES, den senaste tidens förändringar i Central- och Östeuropa och de nya associerings- eller partnerskapsavtalen med länderna i denna region, den fortsatt ökande rörligheten för varor och personer samt det växande ömsesidiga beroendet inom den globala varu- och tjänstehandeln skapar behov av ytterligare utveckling av gemenskapens externa verksamhet på sjöfartsområdet. 109. Med beaktande av EG:s mål och medel på det externa området beträffande sjötransporter, som behandlats i kapital III, borde huvudkomponenterna i gemenskapens verksamhet med avseende på den fortsatta utvecklingen av denna vara: Fortsatt utveckling av relationerna med och därmed sammanhängande åtgärder gentemot tredje länder med tillhjälp av * gemenskapsavtal med tredje länder och förfaranden som leder till en gradvis omvandling av existerande bilaterala arrangemang, liksom olika former av dialog med tredje länder för att främja en gemensam inställning till sjöfartspolitiska frågor, * åtgärder för att bemöta problem som uppstår på grund av tredje länders restriktiva eller diskriminerande åtgärder, * åtgärder för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder, * samarbete med och tekniskt bistånd till tredje länder. 26 Se även EG-domstolens yttrande 2/91, avgivet den 19. 3. 1993, och bekräftat av yttrande 1/94. 26 Utvecklingen av samarbete på sjöfartsområdet som en del av en helhetssyn på transporttjänsterna och -systemen i Europa, inbegripet dem i de central- och östeuropeiska länderna, så att dessa kan utvecklas på ett så integrerat sätt som möjligt. Förstärkande av gemenskapens roll i de berörda internationella organisationerna så att den fullt ut motsvarar utvecklingen av gemenskapens sjöfartspolitik, samt gemenskapsförhandlande inom sådana organisationer, i enlighet med gemenskapens förfaranden, med syfte att konsolidera positiva utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken och att uppnå fortsatt avveckling av existerande restriktioner. 110. Dessa komponenter i gemenskapens verksamhet behandlas i avsnitten V. B. 1-3 nedan. Den omfattning av åtgärder som krävs för fullständigt genomförande av en omfattande politik för relationerna med icke-medlemsstater gör det nödvändigt att även överväga de olika åtgärdernas relativa prioritet. Detta väcker behovet av lämpliga arrangemang med avseende på de existerande bilaterala överenskommelserna mellan medlemsstater och tredje länder. I. Relationer med tredie länder eller grupper av länder 111. De komponenter icke-medlemsstater, som anges i punkt 109, behandlas nedan. i gemenskapens externa verksamhet som gäller relationerna med Utvecklingen av dessa relationer skulle i hög grad befrämjas av ett effektivt informationsutbyte och samråd i rätt tid med medlemsstaterna om deras relationer med tredje länder och därmed sammanhängande problem. Det existerande samrådsförfarande som fastställts i rådets beslut 77/587/EEG fyller inte väl de nuvarande behoven. Nya, praktiska och effektiva regler och förfaranden behövs därför för att säkerställa ett adekvat, regelbundet och i rätt tid skeende utbyte av information och uppfattningar om frågor rörande tredje länder. Det föreslagna beslutet, som presenteras i bilaga II, syftar till att för detta ändamål anpassa samrådsförfarandet vad beträffar utvecklingen av relationerna på sjöfartsområdet med tredje länder. a. Strävan till avtal med tredje länder om politiska principer och en gemensam hållning i siöfartspolitiska frågor 112. Det ligger i gemenskapens intresse att andra länder följer liknande politiska principer så att problem av det slag som beskrivs i avsnitt II. D inte uppstår och så att, om de ändå skulle göra det, de kan bemötas genom samråd snarare än genom tillgripande av skyddsåtgärder. Gemenskapen bör därför prioritera strävan till avtal med tredje länder om politiska principer och en gemensam hållning i sjöfartspolitiska frågor. Detta kan ske i form av (i) avtal med tredje länder om politiska principer och samarbete, i förekommande fall, (ii) samråd och (iii) informella diskussioner i t. ex. politiska arbetsgrupper som kan främja en ömsesidig förståelse rörande sjöfartspolitiska principer. 1. Avtal med tredie länder om siöfartspolitiska principer 113. Beträffande avtal med icke-medlemsländer, och med hänsyn tagen till övervägandena i avsnitt A i detta kapitel, är det nödvändigt att även behandla frågan om medlemsstaternas bilaterala avtal. Denna fråga tas upp i kapitel VI, medan detta avsnitt endast behandlar EG-avtal med icke-medlemsländer. Bestämmelser om sjöfart i horisontella avtal mellan EG och tredie länder 27 114. I samband med avtal mellan EG och tredje länder anser kommissionen det vara väsentligt att lämpliga bestämmelser infogas när nya eller förnyade avtal framförhandlas. Tidsschemat för sådana förhandlingar bestäms av överväganden som går utöver transportområdet. Således uppkommer frågan om att prioritera mellan tredje länder inte på sektorbasis, men de vederbörliga bestämmelsernas karaktär och specificitet måste övervägas i varje enskilt fall, med beaktande av det faktum att gemenskapens avtal med tredje länder är av olika slag, från traditionella samarbetsavtal till avtal om ekonomisk integration. 115. För det första borde lämpliga bestämmelser om i synnerhet gränsöverskridande tillhandahållande av tjänster och företagsetableringar, liknande dem som framförhandlats med central- och östeuropeiska och OSS-länder, inkluderas i associerings- eller partnerskapsavtal med andra central- och östeuropeiska, OSS- och Medelhavsländer. Förhandlingar med flera Medelhavsländer har redan inletts eller skall inledas i en nära framtid: * * Genomförande av avtal med Egypten, Israel, Jordanien, Marocko och Tunisien, samt inledande av förhandlingar, så snart läget tillåter det, med Algeriet. I enlighet med den uppfattning som framlagts nyligen i meddelandet om Medelhavspolitiken bör avtal förutses som gradvis omfattar alla icke medlemsländer i området. I förhandlingar om nya handels- och samarbetsavtal bör gemenskapen systematiskt utnyttja 116. möjligheten att infoga bestämmelser rörande sjöfarten. En bestämmelse om samarbete möjliggör, så som skett i flera avtal som hittills slutits, utvecklingen av vissa verksamheter som bistår det tredje landet i fråga och som kan förbättra sjöfartens driftsbetingelser till fördel för alla inblandade. Indirekt kan den också möjliggöra förbättrat tillträde till marknaden genom att främja en marknadsorienterad politik. Det är önskvärt att alltid, när så är möjligt, gå utöver en enkel samarbetsklausul och infoga bestämmelser som återspeglar enighet i centrala sjöfartspolitiska sakfrågor. Sektorbaserade avtal och avsiktsförklaringar mellan EG och tredie länder om sjötransporter 117. Vad beträffar sektorbaserade avtal mellan EG och tredje länder om sjötransporter, vilka skulle omfatta sjöfartsfrågor i allmänhet (snarare än specifika problem, som tas upp i punkt 128 nedan), beror behovet av sådana avtal i allmänhet på problem som kan existera eller uppstå och som kan komma till kommissionens kännedom genom medlemsstater eller på annat sätt. Detta vore t. ex. fallet om flera medlemsstater hade intresse av liknande bestämmelser eller om ett gemenskapsavtal vore nödvändigt för att säkra fritt tillträde (eller) likabehandling för rederier från gemenskapen från det berörda tredje landets sida. 118. Kommissionen anser på detta stadium att sjöfartsavtal med vissa sjöfartsländer bör eftersträvas för att konsolidera positiva utvecklingstendenser i sådana länder eller för att förbättra villkoren för marknadstillträde för gemenskapens rederier. Av länder andra än dem som på ett adekvat sätt borde omfattas av avtal om associering eller partnerskap och samarbete, så som central- och östeuropeiska och OSS-länder, borde EG sträva till avtal med betydande sjöfartsnationer som Brasilien bland de latinamerikanska länderna, Kina, Taiwan, Indien och ett antal ASEAN-länder, bland Asiens sjöfartsnationer. Som ett första steg och på grundval av hittillsvarande kontakter har kommissionen nyligen framlagt rekommendationer till rådet att bemyndiga kommissionen att förhandla om avtal om sjötransporter med Indien och Kina. 28 119. Det kan förekomma fall då det inte synes möjligt att för tillfället sluta ett formellt avtal med ett visst land. En mindre formell och rättsligt icke bindande avsiktsförklaring kan i sådana fall vara genomförbar och lämplig. Detta beror på de särskilda omständigheterna, som kommissionen har att överväga för att framställa lämpliga förslag. 120. Ad hoc-frågor som kan behöva behandlas och som kan resultera i avtal eller mindre formella samförstånd i särskilda frågor, behandlas i avsnitt B. l. b. l nedan. Genomförande av avtal och utvecklingen av relationer Slutligen kommer relationerna med de länder med vilka gemenskapen har slutit avtal innehållande 121. bestämmelser om sjötransporter att behöva utvecklas. Genomförandet av ingångna avtal kommer att kräva uppmärksamhet, i synnerhet avtal som innehåller fristående bestämmelser om sjötransporter eller som förutser relativt omfattande samarbetsprogram på särskilda områden, inklusive transporter, så som Europaavtalen och avtalen om partnerskap och samarbete. Bland de förutsedda uppgifterna bör även harmoniseringen av de central- och östeuropeiska ländernas lagstiftning med gemenskapens noteras. 2. Samråd med tredje länder 122. I flera fall erbjuder sam arbetsavtal med tredje länder möjlighet till samråd, när så är lämpligt eller nödvändigt. Som regel tycks det således inte finnas behov av att införa regelbundna samråd i sjöfartsfrågor. 123. Vad beträffar regelbundna samråd i sjöfartsfrågor, till skillnad från samråd i enskilda fall om specifika frågor som kan uppkomma, avser kommissionen därför att fortsätta att vara selektiv och ägna sin uppmärksamhet åt länder med vilka gemenskapen har betydande sjöburna handelsförbindelser och vars sjötransportpolitik direkt berör gemenskapens intressen. 124. Kommissionen avser därför att i första hand fortsätta de regelbundna samråd som redan införts (se avsnitt IV. B. 2 ovan), och anser det önskvärt att även inleda eller fördjupa sådana samråd med länder som USA och Ryssland. 3. Seminarier om politiska strategier 125. Den hittillsvarande erfarenheten med ett begränsat antal seminarier om sjöfartspolitik får kommissionen att anse att sådana företeelser positivt kunde bidra till att främja gemenskapens sjöfartspolitik. Dessa seminarier kräver dock tilldelning av en betydande mängd budget- och personalresurser och kan följaktligen organiseras endast mycket selektivt i de fall då det finns ett avsevärt ömsesidigt intresse och då de kan ge effekt. 126. Länderna i det närmaste grannskapet - de central- och östeuropeiska länderna, OSS, Medelhavsländerna - kommer att kräva särskild uppmärksamhet inom ramen för etablerad EG-politik och relevanta avtal. Detta skulle inbegripa fortsättning av den verksamhet som igångsattes med seminariet i Constanza för Svarta havet (september 1994), och liknande verksamhet för Östersjöområdet och Medelhavet. b. Bemötande av problem som uppstår på grund av tredie länders åtgärder 1. Avskaffande av inskränkande eller diskriminerande åtgärder 29 127. Det föreligger flera fall i vilka gemenskapen måste bemöta antingen existerande restriktiva eller diskriminerande åtgärder, eller nya sådana åtgärder som införs av något land: Existerande åtgärder Förutom fall som redan har upptäckts och måste drivas vidare (som Väst- och Centralafrika, Kenya, Sydkorea, Kina), kan andra fall tas upp allteftersom de kommer till kommissionens kännedom genom särskild begäran från medlemsstater eller rederier eller avlastare i gemenskapen eller på något annat sätt. Den metod som skall följas borde vara problemorienterad för att koncentreras på åtgärder från tredje länder av betydelse för gemenskapens sjöfartsnäring. Nva åtgärder Förutom existerande restriktiva eller diskriminerande åtgärder, tillkännages nu och då nya sådana av något tredje land. Kommissionen kommer att uppmärksamma alla fall som kommer till dess kännedom genom medlemsstaterna eller näringen eller som kommissionen själv upptäcker. Prioritet bör så långt det är möjligt ges åt att bevaka införande och genomdrivande av nya åtgärder i stället för att försöka omintetgöra dem när de väl genomförts. 128. Demarscher, följda i förekommande fall av samråd, har varit den metod som regelmässigt, och ofta med framgång, kommit till användning i dylika fall. I detta avseende borde åtgärder av alla slag så långt som möjligt samordnas inom rådets transportarbetsgrupp. 129. Efter sonderande diskussioner med det berörda landet, och om förhandlingar om ett avtal synes nödvändiga, skulle kommissionen begära bemyndigande av rådet för detta ändamål. 130. I situationer som de ovan beskrivna som berör antingen existerande eller nya åtgärder, kunde åtgärder baserade på förordning nr 4058/86, i eventuellt ändrad form (se punkt 132 nedan), ges prioritet, med förbehåll för internationella förpliktelser som gemenskapen kan åläggas genom GATS. 2. Granskning och eventuell anpassning av existerande EG-laestiftning; rådets förordning nr 4058/86 131. Samordnade aktioner med tillämpning av förfarandena i rådets förordning nr 4058/86 har hittills vidtagits endast i fall av restriktiva åtgärder införda av väst- och centralafrikanska länder. Så som i sin rapport, som den lade fram den 1. 8. 1990, om genomförandet av kommissionen framhöll sjöfartsförordningarna som antogs 1986, genomförde den i detta fall sina åtgärder på grundval av rådets relevanta förordningar, nämligen nr 4058/86, 4055/86 and 4056/8627. Förordningen har även tjänat som avskräckningsmedel mot eventuella inskränkande åtgärder från 132. tredje länders sida. Frågan om möjligheten att använda den effektivt under vissa betingelser har dock väckts. Därför genomförs en granskning av förordningen i syfte att eventuellt ändra den för att säkra ett effektivare gensvar på problem som uppstår på grund av tredje länders, eller deras representanters, restriktiva åtgärder beträffande marknadstillträde. Det kan övervägas att förordningen skulle omfatta ett SEK(90) 1594 slutlig, punkt 90. 30 bredare omfång av åtgärder från tredje länder och de eventuella åtgärder som gemenskapen kan vidta. I detta avseende måste hänsyn tas till följderna av utvecklingen av förhandlingarna om sjötransporter inom Världshandelsorganisationen. c Åtgärder för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder Såsom nämndes under punkt 39 ovan varierar driftsbetingelserna mellan olika länder och olika 133. fartygsregister i så avsevärd utsträckning att konkurrensen allvarligt kan snedvridas genom fördelar på grund av statliga åtgärder eller stöd. Då kommissionen tog upp problemet i sitt meddelande med titeln "Framsteg mot en gemensam transportpolitik - sjötransporter"28 utpekade den ett antal sådana åtgärder eller faktorer: Statligt ägande eller kontroll leder i många fall till betydande driftsstöd. Privilegierat tillträde till en internationell marknad som andra rederier inte har tillträde till. Trafikering under flagg som tillhör ett land som inte ratificerat eller inte korrekt genomför IMO:s och ILO:s viktigaste konventioner. 134. Gemenskapsåtgärder för att bemöta restriktioner på marknadstillträde och i särskilda fall tillgripande av rådets förordning nr 4057/86 för att motverka illojal prissättning från utländska rederiers sida är medel som kan användas för att säkra betingelser för rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder. Kommissionen anser att illojal konkurrens även borde bemötas genom att säkerställa, i den mån det ligger inom gemenskapens jurisdiktion, och på andra sätt främja antagande, efterlevnad och genomdrivande av lämpliga internationella normer för säkerhet för fartyg och besättningar samt skydd av den marina miljön. 1. Motverka illojal prissättning: granskning och eventuell anpassning av rådets förordning nr 4057/86 135. Förordningen har visat sig vara ett värdefullt instrument för att vidta en särskild, på ett visst mål inriktad ad hoc-åtgärd. Blotta möjligheten att den skulle komma till användning har gjort det möjligt för kommissionen att använda sina kontakter för att förekomma nödvändigheten att tillgripa den och för i åtminstone ett antal fall som kommit till näringen att säkra sundare konkurrensförhållanden kommissionens kännedom. 136. Förordningen utformades dock inte för att bemöta problemet med illojal konkurrens i dess allmännare form. En granskning av frågan pågår för att överväga att anpassa förordningen till att bli ett medel för att ta itu med detta problem. 2. Antagande, uppfyllande och genomdrivande av internationella säkerhetsregler och - normer genom strängare hamnstatskontroller och eventuella åtgärder mot flaggstater 137. Staters försummande att genomdriva, och rederiers att uppfylla, internationellt tillämpliga regler och normer kan ge en betydande konkurrensfördel åt rederier som använder fartyg som inte uppfyller dem. Vid sidan av den stora betydelsen av att följa dessa regler och normer för att trygga fartygs och besättningars säkerhet och skydda den marina miljön är detta således även av särskild betydelse för att avskaffa orättvis konkurrens från fartyg som inte efterlever sådana normer. KOM(85) 90 slutlig, 19. 3. 1985. 31 138. Åtgärder i detta avseende omfattar strängare hamnstatskontroller och eventuellt åtgärder gentemot flaggstater som inte i tillräcklig grad genomdriver internationellt tillämpliga regler och normer för fartygs och besättningars säkerhet samt skyddet av den marina miljön. 139. Denna fråga hänger samman med kommissionens meddelande från 1993 om "En gemensam politik för sjösäkerhet"29 och visar på möjligheten att agera på det externa området till stöd för målen om säkerhet och miljöskydd. Kommissionen lade redan i mars 1994 fram ett förslag till rådets direktiv "om genomdrivande, med avseende på sjöfart som använder gemenskapens hamnar och seglar i vatten under medlemsstaternas jurisdiktion, av internationella normer för fartygssäkerhet, förhindrande av föroreningar och för bostads- och arbetsförhållanden ombord"30. Direktivet godkändes av rådet den 19. 6. 199531 och inplementerades den 1. 7. 1996. 140. Denna fråga hänger nära samman med villkoren för registrering i internationella register, liksom med de berörda flaggstaternas Underlätelse att anta och genomdriva de relevanta reglerna och normerna. Utflaggning från nationella ("genuina") register har under de senaste åren skett i aldrig tidigare skådad omfattning med följd att nära häften av världstonnaget nu finns i internationella register. Det finns en växande oro över denna trend, med varierande reaktioner från enskilda länder och med varierande framgång. Enligt kommissionens uppfattning har gemenskapen ett stort intresse av denna fråga och ett lämpligt svar på utmaningen måste diskuteras. I den mån det finns en vilja att möta problemet, synes det som om det skulle kräva ett samordnat gensvar från de ledande sjöfartsnationerna, liksom lämpliga ingripanden i relevanta internationella fora och vissa utvalda länder med stora internationella register. Kommissionen anser att den politiska ståndpunkt som de utvecklade länderna nyligen intog gemensamt i OECD:s sjötransportkommitté32 innebar ett steg i rätt riktning. 141. I sina relationer med tredje länder borde gemenskapen även utnyttja sitt inflytande för att främja hamnstatskontroller i andra regioner genom samarbete med intresserade tredje länder och grupper av länder, liksom med IMO, samt tillhandahållande av tekniskt bistånd i förekommande fall, samt främja antagande av vederbörliga internationella normer genom samråd med och bistånd till tredje länder. d. Samarbete med och tekniskt bistånd till tredie länder 142. Kommissionen anser att ett potentiellt effektivt medel för att driva gemenskapens intressen på sjötransportområdet vore bistånd till tredje länder, vilka kan vara villiga till en omorientering av sin 29 KOM(93) 66, 24. 2. 1993. 30 KOM(94) 73 slutlig, 16. 3. 1994. 31 Rådets direktiv nr 95/21/EG av den 19. 6. 1995, EGT nr L 157, 7. 7. 1995. 32 "Uttalande av medlemsländer i OECD om genomdrivande av internationella regler och normer", SG/PRESS(94) 34, 24. 5. 1994. 32 sjöfartspolitik i den riktning som förespråkas av gemenskapen. Detta kunde även vara effektivt för att komma till rätta med problem av gemensamt intresse och som ett viktigt medel för att förbättra näringens funktionssätt och främja liberaliseringen genom att tillhandahålla gynnsammare driftsbetingelser för EG- rederier. Förenkling av tullexpediering och andra förfaranden och dokumentering samt förbättring av infrastrukturen i hamnar och uppland är viktiga exempel i detta avseende. Tekniskt bistånd, utbildning av tjänstemän som handhar sjöfartspolitiska frågor, ekonomiskt eller expertstöd för verksamheter som befrämjar effektiva kommersiella betingelser, inbegripet användningen av nya teknologier, kan också visa sig vara fruktbara med avseende på attityderna gentemot marknadsorienterade sjötransporter och därmed sammanhängande verksamheter. Utbyte av information genom seminarier, arbetsgrupper eller kurser, eller i särskilda fall utbyte av högre tjänstemän är lämpliga medel för att öka medvetenheten, diskutera problem och utveckla lämpliga handlingsprogram. 143. En sådan samarbets verksam het tjänar det dubbla syftet som utvecklingspolitik och sjöfartspolitik, genom att bidra till att uppnå fritt tillträde till marknaden. Därför avser kommissionen att bedriva sådana verksamheter inom ramen för existerande program, enligt avtalsbestämmelser med tredje länder samt inom ramarna för de tillgängliga resurserna, i synnerhet resurser som är tillgängliga i förbindelse med överenskommelser med de berörda länderna, med hänsyn tagen till frågomas betydelse och partnernas intresse. 2. Verksamhet med syfte att integrera transporttjänster och -system i Europa 144. Som en uppföljning till den första alleuropeiska transportkonferensen i Prag 1991 och förberedelse för den andra konferensen av detta slag som hölls på Kreta i mars 1994 hölls en regional konferens om Svarta havet på ministernivå i slutet av 1993. Efter Kretakonferensen hölls även konferenser om Östersjön och Medelhavsområdet. Dessa regionala konferenser hade som mål att lägga grunden till ett sammanhängande transportnätverk och transportsystem för hela Europa, och de gav tillfälle till utbyte av åsikter och till samordning. 145. Svarta havskonferensen (ministerkonferens om transportutmaningar i sydöstra Europa), som hölls i Constanza, Rumänien, i oktober 1993, beslöt att inrätta en arbetsgrupp för transporter på vatten för att diskutera pragmatiska lösningar på problem inom denna sektor. Denna arbetsgrupp inledde sitt arbete med ett sammanträde i Constanza i september 1994, efter en första förberedande arbetsgrupp som organiserades i april 1994 för beslutsfattare på hög nivå i Svarta havsregionen, där Europeiska gemenskapens politik och hamn- och sjöfartsnäringarnas funktionssätt på en fri marknad presenterades. 146. Kommissionen avser även att inleda en omfattande undersökning av hamnutvecklingen i Svarta havsområdet, som inbegriper en värdering av sjöfarts- och hamnpolitiken i de berörda länderna. Undersökningen skulle utföras med ekonomiskt stöd från gemenskapens tekniska biståndsprogram. En andra Svarta havskonferens om transporter på ministernivå planeras äga rum mot slutet av första halvåret 1997. 147. Liknande initiativ har tagits för Medelhavs- och Östersjöområdena. Den första regionala konferensen för utvecklingen av sjötransporter i Medelhavet hölls i Barcelona 27-28 april 1995. En arbetskonferens om sjötransporter i Östersjön hölls 22-23 maj 1995 i Köpenhamn på inbjudan av den danska regeringen och Europeiska kommissionen samt under beskydd av Östersjörådet. Vid varje konferens beslöts att skapa en arbetsgrupp för vattenburna transporter för att förbereda och om möjligt anta ett flerårigt arbetsprogram för respektive region. Gruppen för vattenburna transporter i Medelhavet sammanträdde i september 1995 och fattade beslut om ett sådant program; ett slutligt avtal om ett program för Östersjön är föreliggande. 33 148. Kommissionen anser att det inom ramen för den paneuropeiska transportkonferensen och de ovan nämnda regionala konferenserna vore lämpligt att bedriva samarbetsprogram, som särskilt skulle inrikta sig på verksamheter i anslutning till sjöfart över korta distanser, integrering av hamnarna i de transeuropeiska nätverken, och sjösäkerhet, inklusive hamnstatskontroller. 149. Jämsides med detta och i enlighet med bestämmelserna om samarbete i de avtal som slutits (eller skall slutas) med de central- och östeuropeiska länderna, OSS- och Medelhavsländerna avser kommissionen att ge företräde åt verksamheter och projekt som syftar till omstrukturering och modernisering av transportsystemen, förbättring av rörligheten för passagerare och gods samt tillträde till transportmarknaden genom att avskaffa administrativa, tekniska och andra hinder, och underlättande och utveckling av kombinerade transportsystem. 150. Det kan vidare noteras att Europaavtalen föreskriver om gradvis harmonisering av transportlagstiftningen i de berörda central- och östeuropeiska länderna inför dessa länders anslutning. Gemenskapen fäster särskild uppmärksamhet vid denna process. Enligt den strategi för de associerade central- och Östeuropeiska ländernas anslutning till Europeiska unionen, som bestämdes av Europeiska rådet i Essen i december 1994, är tillnärmningen av dessa länders lagstiftning nödvändig för att de skall vara redo att delta i den inre marknaden vid anslutningen. Den publicerade vitboken om den inre marknadens regelverk33 var första steget i genomförandet av strategin på detta område. 3. Internationella organisationer och konventioner a. Anpassning av samrådsförfarandet 151. Diskussionen i avsnitt V. A. 2. b. 2 (punkt 104-107) understryker behovet att anta praktiska och effektiva regler för att säkerställa att gemenskapens mål följs i diskussioner eller förhandlingar i internationella organisationer. 152. Det samrådsförfarande som godkändes 197734 uppfyller inte de nuvarande behoven. Dess syfte, som det formuleras i artikel 2, att "gemensamt överväga [om] medlemsstatemas åtgärder inom de berörda internationella organisationerna bör samordnas" har sedan en tid varit överspelat av händelseutvecklingen. I synnerhet med tanke på den nya situationen i UNCTAD, liksom EG-domstolens yttrande nyligen, är den uppfattning som kommer till uttryck i beslutet vid det här laget föråldrad. 153. Det behövs därför ett nytt förfarande, som skulle sörja för etablerande av en gemensam ståndpunkt på lämplig nivå, beroende på ämnet i fråga, dess betydelse och omständigheterna, samt för framläggandet av en sådan ståndpunkt. Det föreslagna rådsbeslutet, som framställs i bilaga II, syftar till antagande av ett adekvat förfarande för verksamhet i sjöfartsfrågor i internationella organisationer. 33 KOM(95) 163 slutlig. 34 Rådets beslut 77/587/EEG, EGT nr L 239, 17. 9. 1977. 34 b. Förestående uppgifter på kort och medellång sikt 154. Resultatet av viktiga pågående eller förestående förhandlingar i internationella fora kan få betydelsefulla följder för den globala sjöfarten. EG har ett särskilt intresse av detta och måste agera för att skydda och befrämja sina intressen. Förhandlingarna rörande sjötransporter inom WTO, vilka återupptas år 2000, är mest signifikanta 155. för dess potentiella påverkan på världs-sjöfarten. 1 linje med sin sjöfartspolitik har gemenskapen aktivt försökt få åtaganden från flest möjliga antal stater, inkluderat alla stater med en betydande sjöfarts kapacitet, för att uppnå en effektiv standstill rörande restriktiva bestämmelser för utbjudande av sjöfartstjänster och eliminering av existerande hinder, inom en bestämd tidsgräns. Ett tillfredsställande slutande av en sådan multilateral överenskommelse förblir det fundamentala målet för gemenskapen. 156. Den andra konferensen om en översyn av FN:s konvention om en uppförandekod för linjekonferenser som skulle sammankallats under 1997, har nu blivit uppskjuten. Relevansen hos centrala bestämmelser i koden tycks i allt högre utsträckning kunna ifrågasättas, särskilt med tanke på linjekonferensernas minskande betydelse och omorienteringen av sjöfartspolitiken i ganska många länder. Konventionen kan i hög grad komma att påverkas av utgången av NGMTS-förhandlingarna när de återupptas. En konferens om en översyn kan således komma att ställa viktiga sjöfartspolitiska frågor. När konferensen sammankallas kommer Kommissionen att till rådet föreslå en lämplig ståndpunkt för gemenskapen och gemenskapens deltagande vid konferensen, och kommer att begära riktlinjer för dess deltagande och förhandlande på gemenskapens vägnar. 157. Förutom de ovan nämnda förhandlingarna måste uppmärksamhet även ägnas åt de pågående samråden i OECD:s sjötransportkommitté, liksom åt de gemensamma samråden om sjöfart mellan OECD- länderna och andra regionala grupper, vilka syftar till att främja en marknadsorienterad sjöfartspolitik och har blivit en regelbundet återkommande och växande verksamhet i sjötransportkommittén under de senaste åren. VI. ARRANGEMANG FÖR EN GRADVIS OMVANDLING AV BILATERALA SYSTEM A. Huvudprinciper 158. En av komponenterna i gemenskapens handlande borde, så som sägs i avsnitt V. B (punkt 109), vara en gradvis omvandling av de existerande bilaterala systemen med hjälp av ett ramverk av gemenskapsavtal och -förfaranden. 159. Det förekommer fall där någon medlemsstat kan anse det vara nödvändigt att sluta ett bilateralt avtal med ett tredje land, vilket skulle stå i överensstämmelse med EG:s lagstiftning och särskilt med rådets förordning nr 4055/86. Med tanke på gemenskapens exklusiva behörighet att sluta avtal med tredje länder om tillhandahållande av sjötransporttjänster är det klart att den har ansvaret för formuleringen av den externa sjötransportpolitiken. Således bör verksamhet gentemot tredje länder på området för kommersiella sjötransporter stå under gemenskapens tillsyn för att bevara konsekvens och tydlighet i gemenskapens externa relationer. 35 160. Å andra sidan anser kommissionen att det för närvarande varken är nödvändigt eller genomförbart att genast överta allt ansvar som följer med gemenskapens behörighet att sluta avtal med tredje land i alla sådana fall. Kommissionen avser i nuvarande läge att hellre koncentrera sig på prioriterade fall som identifierats på grundval av de kriterier som diskuteras i kapitel V. 161. Ett lämpligt tillvägagångssätt vore därför följande: (i) Att medlemsstaterna skulle informera kommissionen i tillräcklig utsträckning om förlängningen av avtal som är i kraft och om deras avsikter att förhandla om nya avtal eller ändringar av existerande sådana. Sådan information är en nödvändig förutsättning för ett effektivt maskineri med utgångspunkt i samråd mellan kommissionen och medlemsstaterna för att säkerställa att gemenskapens behörighet respekteras och att de lämpligaste lösningarna väljs för de olika slag av problem som kommer att uppstå. De existerande instrumenten, i synnerhet rådets beslut 77/587, är i detta avseende otillräckliga. Det är följaktligen viktigt att ett särskilt förfarande antas och detta är syftet med de stadganden på området som finns inkluderade i förslaget som presenteras i bilaga II. (ii) I de fall då gemenskapen skall förhandla fram ett avtal bör medlemsstatemas nära engagemang i processen garanteras (se punkt 162 nedan). (iii) I fråga om ärenden som hör till gemenskapens befogenheter måste en medlemsstat få bemyndigande, i enlighet med ett gemenskapsförfarande, att förhandla om ett bilateralt avtal. Ett samordningsförfarande är nödvändigt och det kan även behöva ställas upp villkor för förhandlingamas omfattning. Sådana kan gälla t. ex. innehållet i det avtal som skall framförhandlas, särskilt för att beakta andra medlemsstaters intressen och för att undvika överträdelser av gemenskapsrätten. B. Avtal mellan gemenskapen och tredje länder 162. Avtal mellan gemenskapen och gemenskapsförfaranden enligt följande: tredje länder skulle slutas på grundval av normala Rekommendation om bemyndigande att förhandla om ett avtal. Beslut av rådet som bemyndigar kommissionen att förhandla. Förhandlingar genom kommissionen, i enlighet med normala förfaranden. Slutande av avtal genom rådet. En rådgivande kommitté bestående av representanter för medlemsstaterna skulle inrättas för att ge råd åt kommissionen under hela förhandlingsprocessen. C. Bilaterala avtal mellan medlemsstater och tredie länder 163. Med tanke på kommissionens avsikt att tills vidare inrikta sig på prioriterade relationer, är det i mellantiden nödvändigt att medlemsstaterna, för att inte förhindra den normala utvecklingen av deras externa ekonomiska relationer tillåts att fortsätta att förhandla om och sluta bilaterala avtal med tredje länder under förutsättning att den gemensamma sjötransportpolitiken genomgående respekteras och att vederbörligt samråd äger rum på gemenskapsnivå. 36 164. Rådets beslut 69/494/EEG236 om gradvis standardisering av avtal om handelsförbindelser mellan medlemsstater och tredje land och om förhandlingar om gemenskapsavtal inrättade ett anmälnings- och samrådsförfarande på gemenskapsnivå. I beslutet fastställs även ett förfarande för förhandlingar om avtal mellan gemenskapen och tredje länder. Avdelning II i detta beslut stadgar om det förfarande som skall följas i fall en medlemsstat eller kommissionen anser att ett bilateralt fördrag, avtal eller arrangemang beträffande handelsrelationer skall framförhandlas av kommissionen på gemenskapens vägnar. Avdelning I och III behandlar förlängning av existerande avtal och innehåller Övergångsbestämmelser i enlighet med vilka rådet kan bemyndiga bilaterala förhandlingar mellan medlemsstater och vissa tredje länder. 165. För att gemenskapen skall kunna utveckla en omfattande politik för externa sjötransporter är det nödvändigt att införa liknande regler för förlängning av existerande avtal på sjötransportområdet och för bemyndigande av medlemsstater att bedriva bilaterala förhandlingar. Dessa regler bör stå i överensstämmelse med fördraget och bör särskilt beakta gemenskapens lagstiftning på sjötransportområdet. För detta ändamål föreslår kommissionen godkännande av ett rådsbeslut som inkluderar ett förfarande för samråd och bemyndigande beträffande avtal om sjötransportrelationer mellan medlemsstater och tredje länder (bilaga II). i. Olika slags bestämmelser i bilaterala avtal mellan medlemsstater och tredie länder 166. De olika slags bestämmelser som förekommer i existerande bilaterala avtal hänför sig till företeelser som förtecknas i nedanstående lista, som varken är uttömmande eller innebär att samtliga avtal innehåller bestämmelser om alla dessa företeelser: Principer för tillträde till sjöfartsmarknaden. Hänvisning till tillämpning av koden för linjekonferenser. Kombinerade transportverksamheter. Verksamheter på land. Etablering av affärsmässig representation. Bitjänster. Behandling av fartyg i hamn. Översändande av fraktintäkter. Definitioner av förmånstagare (rederier, fartygsflagg). Erkännande av sjöfolks dokument och behandling. Hjälp i fall av olyckor. Skötsel av avtalet (t. ex. blandade kommittéer, mötestäthet). 167. För praktiska ändamål kan sådana bestämmelser uppdelas med avseende på deras ämne i sådana som gäller affärsmässiga aspekter på transporter och sådana som endast handlar om vad som kan kallas tekniska angelägenheter. De som tillhör den förstnämnda kategorin berör antingen direkt eller inverkar på tillhandahållandet av sjöfartstjänster: (i) Bestämmelser om affärsmässiga aspekter på transporter är de som berör marknadstillträde, kombinerade transporter, landbaserade verksamheter, etablering av affärsmässig representation, 36 EGT nr L 326, 29. 12. 1969. 37 binäringar, behandling av fartyg i hamn samt transaktioner och betalningar i anslutning till tillhandahållande av sjöfartstjänster. (ii) Bestämmelser om vad som kan kallas tekniska angelägenheter gäller ömsesidigt erkännande av fartygsdokument, besättningamas identitetshandlingar, in- eller utresa för besättningsmedlemmar i det berörda landet, tillstånd för överföring av besättningsmedlemmar till sjukhus, nationell jurisdiktion beträffande händelser ombord samt nödvändig hjälp om fartyget råkar i nödläge. 2. Avtal om tillhandahållande av siötransoorttiänster 168. Enligt förordning nr 4055/86 tillåts inga nya avtal ingångna av medlemsstater som påverkar friheten att tillhandahålla tjänster. För särskilt angivna exceptionella förhållanden förutses i förordningen ett speciellt förfarande. I rådets förordning nr 405 5/86/EEG om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster 169. på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land, och särskilt artikel 3 i denna, krävs att medlemsstaterna gradvis avskaffar eller anpassar lastdelningsarrangemang som ingår i existerande bilaterala överenskommelser med tredje länder. Denna förpliktelse kräver uppenbart att åtgärder vidtas av de medlemsstater som hade överenskommelser om lastdelning med tredje länder, vilka ingåtts före 1 januari 1987, det datum då förordning nr 4055/86 trädde i kraft. Bestämmelserna i artikel innehållande bemyndigande för medlemsstater med sådana 4 överenskommelser anpassa lastdelningsarrangemangen. i förordningen kan att bedriva de är nödvändiga förhandlingar tolkas som som för att 170. I fall av avtal som ratificerades först efter 1 januari 1987, eller undertecknades eller framförhandlades efter detta datum, och som faller under gemenskapens behörighet, kan medlemsstater fortsätta sköta dessa avtal, förutsatt att deras åtgärder vidtas i samråd med kommissionen. 171. Det kan förekomma fall där medlemsstater i ett avtal som skall framförhandlas med ett tredje land vill inkludera bestämmelser om tillhandahållande av sjötransporttjänster som inte skulle väcka frågan om överensstämmelse med gemenskapsrätten, och då i synnerhet med förordning nr 4055/86. Det vore acceptabelt att, i mellantiden, den berörda medlemsstaten, skulle kunna förhandla om ett avtal som innehåller sådana bestämmelser, om inte, med hänsyn till gemenskapens intressen, ett gemenskapsavtal med det berörda landet anses vara att föredra (se punkt 103 ovan). Bestämmelserna om sjöfart i Europaavtalen och avtalen om partnerskap och samarbete med tredje länder som hittills ingåtts kan på detta stadium tjäna som en standard för lämpliga och acceptabla bestämmelser om de frågor de omfattar i jämförbara situationer. 172. En medlemsstats förhandlingar med ett tredje land skulle dock vara underkastad ett förfarande fastslaget i ett rådsbeslut. De föreslagna arrangemangen för bilaterala överenskommelser, inbegripet ett sådant förfarande, framläggs i förslaget till rådsbeslut i bilaga Hl. Förslagets huvudsakliga innehåll är följande: Det bemyndigar medlemsstaterna att förlänga giltigheten av existerande bilaterala överenskommelser om de överensstämmer med gemenskapens lagstiftning och i synnerhet med förordning nr 4055/86. Det innehåller möjligheten att en medlemsstat bemyndigas att ingå avtal med tredje land om tillhandahållande av sjöfartstjänster, utan att det påverkar tillämpningen av rådets förordning 4055/86: 38 Ett sådant bemyndigande kunde beviljas efter att en medlemsstat meddelat om sin önskan att ingå ett sådant avtal, med angivande av behovet av avtalet, dess mål och ett utkast till föreslagen avtalstext. Den berörda medlemsstaten skulle vara bemyndigad att inleda förhandlingar om inga frågor ställts av kommissionen eller någon annan medlemsstat inom en angiven tidsfrist efter mottagandet av begäran. I andra fall kan bemyndigande beviljas av kommissionen, efter konsultation då så anses lämpligt. Det innehåller villkor för en medlemsstats förhandlingar om ett sådant avtal, om kommissionen anser det lämpligt. Det föreskriver att information skall tillställas kommissionen mot slutet av förhandlingsstadierna och om samråd med kommissionen innan avtalet slutgiltigt signeras. Det ger rådet möjlighet att besluta att ett gemenskapsavtal vore lämpligare och bemyndigar kommissionen att förhandla om ett sådant; och Det föreskriver att en utredning rörande proceduren, baserad på en rapport från kommissionen, företas före 31 december 2000. 3. Avtal som endast innehåller bestämmelser som inte gäller tillhandahållande av siötransporttiänster 173. Medlemsstaterna har möjlighet, så länge gemenskapslagstiftning inte föreslagits eller godkänts i sådana ärenden, att förhandla om avtal som endast innehåller bestämmelser som inte gäller tillhandahållande av sjötransporttjänster. Kommissionen skall på adekvat sätt informeras om sådana förhandlingar. 174. Avtal som inte innehåller klausuler om tillhandahållande av sjötransporttjänster är därför underkastade de allmänna regler som gäller för gemenskapens externa politik. Enligt gemenskapsrätten kan medlemsstater förhandla om och ingå sådana avtal så länge gemenskapslagstiftning inte har föreslagits eller godkänts. För att gemenskapen skall kunna ha en överblick över de avtal som ingås är det dock nödvändigt 175. att medlemsstaterna informerar kommissionen om alla sådana avtal som de ämnar förhandla om. 39 TABLÅ: Den externa verksamhetens omfattning och planerade särskilda veiicsamheter och förslag BILAGA I Komponent Verksamhetsomfång Planerad särskild verksamhet/förslag 1. 1 Allmänna avtal Associerings-eller partnerskapsavtal: Förhandlingar om bestämmelser rörande i synnerhet tillhandahållande av gränsöverskridande sjöfartstjänster och etableringar (kommersiell närvaro). Handels- och samarbetsavtal: Förhandlingar om bestämmelser rörande sjöfart, såsom krävs i varje enskilt fall. Strävan till avtal med betydande sjöfartsnationer såsom Brasilien, bland de latinamerikanska länderna, och Kina, Taiwan, Indien och ett antal ASEAN-länder, bland Asiens sjöfartsnationer. I vissa fall kan ett mindre formellt samförstånd vara lämpligt. 1. 2 Sektoravtal och avsiktsförklaringar om sjötransporter 0 I Pågående eller planerade förhandlingar - avslutande av pågående förhandlingar med Egypten, Jordanien och Libanon, - förhandlingar planerade med Algeriet, - förhandlingar med Medelhavsländerna om sjöfart såsom förutsett i de nuvarande avtalen, Rekommendationer till rådet om avtalsförhandlingar med Indien och Kina 1. 3 Genomförande av avtal och utveckling av relationer Genomförande av ingångna avtal med bestämmelser om sjöfart eller planering av samarbetsprogram på sjötransportområdet. fristående Reguljär verksamhet, Harmonisering av lagstiftningen i de central- och östeuropeiska länderna med gemenskapens. PP J S 1. 4 Samråd med tredje länder Regelbundna samråd med vissa länder med vilka EG har betydande sjöburna handelsrelationer och vars sjötransportpolitik direkt påverkar EG:s intressen. Samråd om nödvändigt med andra länder inom ramen för samarbetsavtal. - Fortsätta de regelbundna samråd som hittills påbörjats - (Japan, Korea, Norge, Schweiz, CSG), inleda eller intensifiera samråd med länder som USA, Ryssland, Kina och Indien. ^O 1. 5 Policystudiegrupper Organiseras i fall av betydande ömsesidiga intressen där de kan göra verkan. 1. 6 Bemöta problem som härrör existerande eller nya åtgärder tredje lands sida från Demarscher, följda i förekommande fall av samråd. från Uppföljning av verksamheter igångsatta i studiegrupperna med anslutning till: - Svarta havet, Östersjön och Medelhavet, - ASEAN-länderna. - Fall som redan identifierats och måste drivas vidare (såsom Väst- och Centralafrika, Kenya, Sydkorea, Kina). - Andra fall som tas upp av medlemsstater eller rederier eller avlastare i gemenskapen. o 1. 7 Åtgärder för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder I särskilda fall tillgripande av förordning nr 4058/86. Granskning av förordning nr 4058/86. Eventuellt förslag om anpassning av förordning nr 4058/86. I särskilda fall tillgripande av förordning nr 4057/86. Eventuellt förslag om anpassning av förordning nr 4057/86. Granskning av förordning nr 4057/86. Antagande, uppfyllande och genomdrivande av internationella säkerhetsregler och -normer. Striktare hamnstatskontroll, åtgärder gentemot flaggstater som inte på ett adekvat sätt genomdriver internationellt tillämpliga regler och normer, Understödjande verksamhet på det externa området : - främja hamnstatskontroller i andra regioner genom samarbete med intresserade tredje länder och grupper av länder, liksom med IMO, samt i förekommande fall tekniskt bistånd, - främja antagande av lämpliga internationella normer genom samråd och bistånd till tredje länder. Eventuellt samordnat uppträdande från de större sjöfartsnationernas sida, liksom lämpliga ingripanden i de relevanta internationella fora och hos valda länder med internationella register. h> 1. 8 Samarbetsverksamhet och tekniskt Tekniskt bistånd, utbildning av tjänstemän engagerade i bistånd till tredje länder sjöfartspolitiska frågor, expert- eller ekonomiskt stöd för verksamheter som främjar effektiva kommersiella operationer, inkl. utnyttjande av nya teknologier. Informationsutbyte genom seminarier, studiegrupper eller kurser, eller utbyte av högre tjänstemän. II. Åtgärder med syfte att integrera transporttjänster och -system i Europa Uppföljning till den alleuropeiska transportkonferensen och de regionala ministerkonferenserna för Svarta havet, Östersjön och Medelhavsområdet. Regionala arbetsgrupper för vattenburna transporter inrättade för för att förbereda och anta ett flerårigt arbetsprogram respektive region. Gradvis harmonisering av bl. a. transportlagstiftningen i de central- och östeuropeiska länderna med sikte på dessa länders anslutning. III. Internationella organisationer och Antagande av praktiska och effektiva EG-regler för att konventioner säkerställa att gemenskapens mål följs i diskussioner eller förhandlingar i internationella organisationer. Bedrivande av sådana aktiviteter inom ramen för existerande program, enligt bestämmelserna i överenskommelser med tredje länder samt de möjligheter som de tillgängliga resurserna erbjuder. Bedriva samarbetsprogram med särskild inriktning på åtgärder som berör: - kortdistanssjöfart, - nätverken, - sjösäkerhet, inklusive hamnstatskontroller, införlivande av hamnarna i de transeuropeiska Jämsides prioritering av åtgärder och projekt syftande till bl. a. : - omstrukturering och modernisering av transportsektorerna, - förbättrad rörlighet för passagerare och gods samt tillträde till transportmarknaden genom undanröjande av administrativa, tekniska och andra hinder, - underlättande och utveckling av kombinerade transporter. Antagande av ett nytt samrådsförfarande (rådets beslut 77/587) för att sörja för etablering och presentation av en gemensam ståndpunkt (förslag i bilaga II) Uppgifter på kort och medellång sikt: andra konferensen om en översyn av FN-konventionen om en uppförandekod för linjekonferenser, samråd med MTC i OECD samt gemensamma samråd om sjöfart mellan OECD-länderna och andra regionala grupper. - Rekommendation till rådet om gemenskapens ståndpunkt och gemenskapens deltagande i konferensen, 4> 1° 1 Lt^ IV. Interna regler för relationerna med tredje länder Säkerställa att gemenskapens och medlemsstaternas verksamhet är sammanhängande i deras relationer med tredje länder och denna verksamhets ökade effektivitet. Antagandet av ett nytt samrådsförfarande (rådets beslut 77/587) - förslag i bilaga O. Införa regler för förlängning av existerande avtal på sjötransportområdet och för bemyndigande av medlemsstater att föra bilaterala förhandlingar. Förslag till rådets beslut - bilaga II. 4B ^ / o o /â C^u) BILAGA II Förslag till rådets beslut om inrättande av ett samrådsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet och om åtgärder på detta område i internationella organisationer samt om inrättande av ett förfarande för godkännande av avtal om sjötransport EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR FATTAT DETTA BESLUT med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84. 2 i detta, med beaktande av kommissionens förslag, i samarbete med Europaparlamentet i enlighet med det förfarande som avses i artikel 189c i fördraget, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, och med beaktande av följande: Utvecklingen av gemenskapens yttre förbindelser på sjötransportområdet kräver ett lämpligt och effektivt utbyte av information och samråd i god tid mellan kommissionen och medlemsstaterna. I rådets beslut 77/587/EEG1 inrättas ett samrådsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet samt för åtgärder på detta område i internationella organisationer. Samråden bör förutom den utveckling som redan skett även omfatta pågående utveckling av förbindelserna med tredje land. Alla problem som uppstår på sjöfartsområdet på traderna till och mellan tredje land samt lämpliga medel för att bemöta dessa problem bör övervägas. Därför bör bestämmelser fastslås om samråd med regelbundna mellanrum. Lämpliga åtgärder för att bemöta problem som uppstår i internationella organisationer bör övervägas. Det bör inrättas ett förfarande för fastställande av den ståndpunkt som gemenskapen och medlemsstaterna skall inta i frågor av gemensamt intresse, och denna ståndpunkt bör, i frågor som hör till gemenskapens eller medlemsstaternas kompetensområde, framföras av kommissionen eller den medlemsstat som utövar ordförandeskapet i rådet. Förbindelserna på sjötransportområdet mellan medlemsstater och tredje land regleras av bilaterala avtal liksom av andra bilaterala och multilaterala överenskommelser som innehåller bestämmelser om, eller är tillämpliga på, frågor om tillhandahållande av sjöfartstjänster, såsom tillträde till sjöfartsmarknaden, inklusive multimodala transportverksamheter, därmed sammanhängande landbaserade verksamheter, etablering av affärsmässig verksamhet, tillträde till hamnar, EGT nr L 239, 17. 9. 1977. 4* utnyttjande av hamntjänster och därmed sammanhängande tjänster och inrättningar, transaktioner och betalningar i förbindelse med sjöfartstjänster, och därmed sammanhängande bestämmelser. En rättslig ram för medlemsstaters förhandlingar med tredje land bör skapas. Kommissionen bör ha möjlighet att bemyndiga medlemsstateratt föra bilaterala förhandlingar, sluta avtal eller förnya avtal med tredje land, vilket under lämpliga förhållanden kan ske i form av ett tyst medgivande. Ett effektivt förfarande måste inrättas för att säkerställa översynen av bilaterala sjötransportavtal och andra bilaterala överenskommelser som medlemsstater avser att ingå med tredje land. Syftet med denna översyn måste vara att avgöra huruvida de föreslagna avtalen är förenliga med gemenskapsrätten och den gemensamma sjötransportpolitiken och inte skulle innebära ett hinder för denna politik eller dess genomförande. I vissa fall kan det vara lämpligt att rådet eller, alltefter omständigheterna, kommissionen till sitt bemyndigande av en medlemsstat att förhandla om ett avtal fogar villkor för dessa förhandlingar. En kommitté bör inrättas för att genomföra detta beslut. Förfarandena för kommissionens förhandlingar om avtal med tredje land eller inom internationella organisationer omfattas inte av detta beslut. Mot bakgrund av de ändringar av förfarandet som fastställs i rådets beslut 77/587/EEG samt införandet av nya förfaranden i betydande utsträckning, bör beslutet ersättas med en ny rättsakt. HÄRIGENOM FORESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 1. Medlemsstaterna och kommissionen skall samråda i överensstämmelse med de förfaranden som föreskrivs i detta beslut a) i sjöfartsfrågor som behandlas i internationella organisationer, och b) om förbindelser med tredje land i sjöfartsfrågor, och om förhandling om och ingående av bilaterala eller multilaterala avtal, samt om hur de fungerar. 2. Samråd skall äga rum - regelbundet, och minst en gång varannan månad, och - vid varje annat tillfälle på begäran av en medlemsstat eller kommissionen, inom två veckor efter begäran framställts eller i brådskande fall så snart som möjligt. Artikel 2 1. Huvudmålen med det samråd som föreskrivs i artikel 1. 1a skall vara a) att överväga de frågor som kan innebära problem av gemensamt intresse, ^ b) att beroende av problemens art, gemensamt överväga huruvida medlemsstaternas åtgärder inom de berörda internationella organisationerna bör samordnas, eller gemensamt överväga andra lämpliga tillvägagångssätt. 2. Medlemsstaterna och kommissionen skall så snart som möjligt utbyta all information som är av betydelse för de mål som avses i punkt 1. Artikel 3 1. Huvudmålen för de samråd som föreskrivs i artikel 1. 1 b skall vara a) att se över utvecklingen av sjöfartsförbindelserna med tredje land, b) att behandla förhandling om och ingående av bilaterala eller multilaterala sjötransportavtal eller andra avtal om tillhandahållande av sjöfartstjänster, samt hur dessa avtal fungerar, c) att behandla problem som uppstår på sjöfartsområdet på traderna till och mellan tredje länder, bland annat på restriktioner tillträde sammanhängande landbaserade verksamheter, och alla andra ensidiga åtgärder från tredje lands sida som påverkar sjöfarten, såsom diskriminerande beskattning eller behandlingen av fartyg i hamn, sjöfartsmarknaden därmed och till d) att överväga andra frågor som kan innebära problem av gemensamt intresse, e) att beroende arten av de problem som kan uppstå, överväga lämpliga åtgärder för att bemöta dessa problem. 2. Varje medlemsstat skall med tanke på det samråd som avses i artikel 1. 1b underrätta de andra medlemsstaterna och kommissionen om utvecklingen av dess förbindelser med tredje land angående sjöfart samt om hur de bilaterala eller multilaterala avtal som slutits på detta område fungerar. 3. Om en medlemsstat önskar förhandla med tredje land eller sluta ett avtal som man har förhandlat fram och paraferat eller undertecknat, men om förfarandena för ikraftträdande inte har följts fram till dagen för detta beslut, skall medlemsstaten göra en begäran hos kommissionen samt underrätta de andra medlemsstaterna. Medlemsstaten skall i sin begäran motivera det planerade avtalet, redogöra för dess syften och ge ett utkast till dess lydelse. Om en medlemsstat önskar förnya eller automatiskt förlänga ett avtal som är gällande på dagen för detta beslut, skall medlemsstaten göra en begäran hos kommissionen samt underrätta de andra medlemsstaterna senast fyra månader före dagen för förnyelsen av avtalet eller vid utgången av den period inom vilken anmälan om upphörande av avtalet får göras. Medlemsstaten skall bifoga en kopia av avtalet. hc Artikel 4 1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5 i rådets förordning nr 4055/86 skall en medlemsstat anses ha fått ett tyst medgivande att föra bilaterala förhandlingar i enlighet med sin begäran, eller att fullfölja förfarandena för avtalets ikraftträdande eller att förlänga avtalet, om varken kommissionen eller någon medlemsstat har begärt samråd inom två månader efter mottagande av begäran från någon medlemsstat enligt artikel 3. 3, och kommissionen inom tre månader efter mottagandet inte överlämnat några invändningar. 2. Om kommissionen, efter samråd då sådant ägt rum, finner att bestämmelserna i det planerade avtalet inte står i motsatsställning till den gemensamma sjötransportpolitiken och dess mål och inte skulle utgöra ett hinder för denna politik eller genomförandet av den, får den berörda medlemsstaten bemyndigas, om så är lämpligt med förbehåll för närmare angivna villkor, att föra bilaterala förhandlingar med det berörda tredje landet. 3. Om kommissionen, efter samråd då sådant ägt rum, finner att någon bestämmelse i det planerade avtalet inte står i överensstämmelse med den gemensamma sjötransportpolitiken eller dess mål, eller kan utgöra ett hinder för denna politik eller genomförandet av den, skall den anmäla om detta till medlemsstaten i fråga och underrätta de andra medlemsstaterna. Kommissionen får till en sådan anmälan bifoga villkor under vilka avtalet kan bemyndigas. Artikel 5 1. Vid förhandlingsprocessens slut skall den berörda medlemsstaten till kommissionen överlämna slutresultatet av förhandlingarna. Om kommissionen inte framför några invändningar inom tre månader efter att den mottagit förhandlingsresultaten kan den berörda medlemsstaten underteckna avtalet i fråga. 2. Om kommissionen framför invändningar skall den berörda medlemsstaten omförhandla avtalet i enlighet med dessa och enligt de villkor som kommissionen har fastställt. Artikel 6 1. De samråd som fastställs i detta beslut skall ske inom den kommitté som inrättas genom artikel 7. 1. 2. Med hänsyn till artikel 2. 1 b skall de ståndpunkter vad gäller ekonomiska och kommersiella aspekter på sjötransport som gemenskapen och dess medlemsstater skall inta i internationella organisationer antas i enlighet med förfarandet i artikel 7. 2. I de fall då ståndpunkten gäller en fråga som hör till gemenskapens kompetensområde skall den presenteras av kommissionen, och om frågan hör till medlemsstaternas kompetensområde av den medlemsstat som utövar ordförandeskapet i rådet. Om emellertid kommissionen eller den medlemsstat som utövar ordförandeskapet i rådet saknar den ställning som skulle tillåta den att yttra sig i den internationella organisationen i fråga, skall lämpliga former bestämmas i det beslut varigenom ståndpunkten antas. 49- Artikel 7 1. Kommissionen skall biträdas av en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna och med en företrädare för kommissionen som ordförande. 2. Kommissionens företrädare skall förelägga kommittén ett förslag till åtgärder. Kommittén skall yttra sig över förslaget inom den tid som ordföranden bestämmer med hänsyn till hur brådskande frågan är. Yttrandet skall avges med den majoritet som enligt artikel 148. 2 i fördraget skall tillämpas vid beslut som rådet skall fatta på förslag av kommissionen. Rösterna som avges av medlemsstaternas företrädare i kommittén skall vägas på det sätt som föreskrivs i den här artikeln. Ordföranden får inte rösta. Kommissionen skall själv anta förslaget om det är förenlig med kommitténs yttrande. Om förslaget inte är förenligt med kommitténs yttrande eller om inget yttrande avges, skall kommissionen utan dröjsmål föreslå rådet vilka åtgärder som skall vidtas. Rådet skall fatta sitt beslut med kvalificerad majoritet. Om rådet inte har fattat något beslut inom två månader från det att förslaget mottagits, skall kommissionen själv besluta att de föreslagna åtgärderna skall vidtas. Artikel 8 De förfaranden som föreskrivs i detta beslut skall inte påverka förfaranden avseende en rekommendation från kommissionen att förhandla om avtal med ett tredje land eller en grupp av länder eller i en internationell organisation, eller avseende ingåendet av ett sådant avtal. Rådet beslut 77/587/EEG skall upphöra att gälla. Artikel 9 Före den 31 december 2000 skall rådet behandla en rapport som skall framläggas av kommissionen om samrådsförfarandets funktion och vidta åtgärder beträffande alla förslag till ändring eller komplettering av det som påkallas av gjorda erfarenheter. Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna. Artikel 10 V BILAGA in EXISTERANDEGEMENSKAPSLAGSTIFTNINGOCH POLITISKA INITIATIVBETRÄFFANDE EXTERNA ASPEKTER PÀ SJÖFARTSPOLITIKEN OCH TILLÄMPNINGEN AV DEM A. Av gemenskapen antagen lagstiftning Av de rättsinstrument som hittills antagits av rådet och som berör sjötransporter, gäller de som 1. bildar grunden för sjöfartspolitiken direkt de externa relationerna på sjöfartsområdet. Rådets beslut 77/5871 var den första lagstiftningen om sjötransporter, antagen i enlighet med 2. artikel 84. 2 i EEG-fördraget i juni 1977, som ett försök att utnyttja de möjligheter som ett gemensamt uppträdande från medlemsstaternas sida i sjöfartsfrågor skulle medföra. Det fastställde ett samrådsförfarande för relationerna mellan medlemsstater och tredje länder i sjöfartsfrågor och för verksamhet i sådana frågor i internationella organisationer. Detta var första steget i utformningen av gemenskapens externa relationer på sjöfartsområdet. Förfarandet används regelbundet i rådets transportarbetsgrupp för samråd om utvecklingen och om problem som uppstår i samband med relationerna med enskilda icke-medlemsländer och för att samordna ståndpunkterna inför sammanträden i internationella organisationer. Rådets förordning nr 954/792, allmänt känd som "Brysselpaketet", gäller medlemsstaternas 3. ratificering av, eller anslutning till, FN-konvcntionen om en uppförandekod för linjekonferenser. En sådan ratificering eller anslutning är möjlig förutsatt att medlemsstaterna gör ett antal reservationer. Den viktigaste är att medlemsstaterna bekräftar att kodens bestämmelser inte är tillämpliga på linjekonferenstrader mellan medlemsstaterna och, på ömsesidig basis, mellan medlemsstater och de andra OECD-länder som är parter i koden. Förordningen bevarar även tillträde på konkurrensgrunder inom konferenser till den del av fraktlinjesjöfarten som inte omfattas av åtaganden enligt koden till tredje länders nationella linjerederier, när den ratificerats av medlemsstater. Vid godkännandet av förordningen erkände gemenskapen utvecklingsländernas särskilda situation, i synnerhet i inom linjesjöfarten, genom att linjekonferenskoden erbjuder nationella linjerederier utvecklingsländer särskilda möjligheter att delta i linjekonferenser och den handel som bedrivs i dem. I december 1986 godkände gemenskapen fyra viktiga förordningar3, varav den första trädde i kraft 4. den 1 januari 1987 och de tre övriga den 1 juli samma år: Rådets förordning (EEG) nr 4055/86 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land. Rådets förordning (EEG) nr 4056/86 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten. Rådets förordning (EEG) nr 4057/86 om illojal prissättning inom sjöfarten. Rådets förordning (EEG) nr 4058/86 om samordnade åtgärder för att säkerställa fri tillgång till last på oceantrader. 1 EGT nr L 239, 17. 9. 1977. 2 EGT nr L 121, 17. 5. 1979. 3 EGT nr L 378, 31. 12. 1986. QC) 5. Dessa fyra förordningar antogs mot bakgrund av en alarmerande minskning av gemenskapens handelsflotta, som inte stod i proportion till effekterna av den globala ekonomiska krisen på alla handelsflottor, på grund av förlorade komparativa fördelar och framväxten av protektionistisk politik och praxis i andra länder. Det är i synnerhet hotet från dessa politiska linjer och tillvägagångssätt som kunde motverkas av gemenskapens åtgärder. De fyra förordningarna bildar ett sammanhängande paket av rättsinstrument för gemenskapen i dess 6. bedrivande av en icke-protektionistisk politik med syfte att i högsta möjliga utsträckning trygga den fortsatta tillämpningen av affärsmässiga principer i den globala sjöfarten, samtidigt som den tillämpar Romfördragets grundläggande bestämmelser om frihet att tillhandahålla tjänster och konkurrensregler. 7. Som helhet förkroppsligade paketet av förordningar som antogs 1986 gemenskapens beslutsamhet att säkerställa fritt och icke-diskriminerande tillträde till frakter för gemenskapens rederier och att säkra rättvis konkurrens på affärsmässig grund på traderna till, från och inom gemenskapen, med tillbörlig respekt för av lastares och hamnars intressen. Med avseende på inskränkande åtgärder från tredje länders sida eller illojala tillvägagångssätt från främmande rederiers sida, tjänar förordningarna till att avskräcka från sådana åtgärder och tillvägagångssätt, eller om sådana ändå genomförs, att uppnå effektiva förhandlingslösningar. I de fall då detta inte kan uppnås, ger förordningarna en grund för skyddsåtgärder för att motverka sådana åtgärder och tillvägagångssätt. 8. Möjligheten att uppnå ytterligare liberalisering inom sjöfartssektorn togs även upp av gemenskapen i samband med förhandlingarna om ett avtal för tjänstehandel i Uruguayrundan i mitten av december 1993. Tyvärr kunde vid förhandlingsrundans avslutning inget tillfredsställande resultat uppnås. Som följd av detta drog gemenskapen tillbaka de åtaganden den hade varit villig att gå med på och erhöll ett ministerbeslut om tillsättande av en förhandlingsgrupp för sjötransporttjänster (NGMTS) för att bedriva förhandlingar med målet att nå en överenskommelse om avskaffande av restriktionerna inom en bestämd tidsperiod. B. Tillämpning av EG. s instrument och politik 9. Godkännandet 1986 av de fyra förordningarna på sjötransportområdet har tillsammans med "Brysselpaketet" om FN-koden för linjekonferenser bildat en gemenskapspolitik för fri och rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder inom den internationella sjöfarten. Då den antogs vid praktiskt taget samma tidpunkt som Enhetsakten kom den både att konkret på sjöfartsområdet förkroppsliga rörelsen mot fullbordan av den gemensamma marknaden och att kunna dra fördel av förstärkningen av gemenskapen i allmänhet. 10. Under de efterföljande åren har ett växande antal tredje länder utvecklat sina relationer med gemenskapen på sjöfartsområdet. Kommissionen har utnyttjat och kommer att fortsätta att utnyttja sina möjligheter att arbeta för målet om en fri och rättvis konkurrens på världsmarknaden. 11. Trots att inskränkningar för tillträde till fraktmarknaderna i olika utsträckning är vitt spridda bland icke-OECD-länder, har det dock under de senaste åren skett en märkbar rörelse i riktning mot lindring eller avskaffande av restriktionerna inom den internationella sjöfarten i ett antal länder runt hela världen, hörande till alla olika regioner, med undantag, än så länge, för det afrikanska området. Kommissionen har konsekvent utövat sitt inflytande för att uppmuntra denna rörelse. Den anser att denna insats är en väsentlig komponent i genomförandet av den politik som konkretiserades i 1986 års paket. 12. Tillämpningen av principen om frihet att tillhandahålla tjänster tycks ha gjort intryck på tredje länder och även väckt oro i vissa länder som vill försäkra sig om att deras eget tillträde till gemenskapens marknad skulle förbli oinskränkt. Förordningen nr 4055/86 har effektivt satt stopp för nya initiativ, såväl Se inom som utom gemenskapen, till lastdelningsarrangemang mellan medlemsstater och tredje länder. Kommissionen anser att det inte endast för att genomföra rättsliga förpliktelser enligt förordning nr 4055/86, utan även för den gemensamma sjötransportpolitikens trovärdighet och framgång gentemot tredje länder är viktigt att de medlemsstater som har lastdelningsavtal mer aktivt verkar för att anpassa dessa. Vad beträffar medlemsstaters Underlätelse att respektera sina rättsliga förpliktelser, har kommissionen nyligen påbörjat förfaranden i enlighet med artikel 169 i fördraget, för att sätta stopp för överträdelserna. 13. Talrika fall har tagits upp i enlighet med förordning nr 4056/86 och därmed sammanhängande beslut som tagits av kommissionen. Förordningen har, enligt kommissionens uppfattning, visat sig vara ett effektivt medel för att säkerställa uppfyllande av artiklarna 85 och 86 inom sjöfarten och för att säkra förekomsten av effektiv konkurrens på linjesjöfartstradema som betjänar Europeiska unionen och tillhandahållande av högkvalitativa tjänster till låg kostnad för befraktare, dvs. unionens exportörer och importörer. Förordning nr 4057/86 har använts med goda resultat och det finns dessutom tydliga tecken på att 14. den har påverkat beteendet hos vissa linjerederier från tredje länder, i synnerhet vad gäller deras frakttaxepolitik. 15. Bortsett från det faktiska genomförandet av skyddsåtgärder i fall där en effektiv förhandlingslösning inte kan uppnås, bör effekten av förordning nr 4058/86 även bedömas utifrån dess värde som grundval för samråd och som avskräckande medel. I fallet med restriktioner införda av väst- och centralafrikanska stater, där tillämpning av förordningen begärts, har gemenskapen fortsatt att försöka uppnå en ömsesidigt tillfredsställande lösning genom samråd. Allmänt sett har den möjlighet till motåtgärder som förordningen ger varit av särskilt värde för kommissionen i dess diskussioner med ett antal länder där den försökt säkra marknadstillträde och icke-diskriminerande behandling för rederier från gemenskapen. Särskilda problem i relationerna med vissa tredie länder 16. Medlemsstater och rederier från gemenskapen har regelbundet hos kommissionen tagit upp särskilda problem som uppstår på vissa sjöfartstrader. 1 sin rapport till rådet om genomförandet av sjöfartsförordningarna4 rapporterade kommissionen om åtgärder som vidtagits vid den tiden för att bemöta problem som uppstått i relationerna med Algeriet, Kenya, Republiken Korea, Taiwan, Indonesien och Japan samt om samråd med tredje länder, såsom t. ex. Brasilien, Sri Lanka och Sovjetunionen. 17. Kommissionen har fortsatt att driva sådana frågor, i nära samråd med medlemsstaterna. Den har i synnerhet tagit upp specifika frågor beträffande sjötransporter i diskussioner med ett antal tredje länder. Dessa diskussioner har resulterat i flera medgivanden från de behöriga myndigheterna i de berörda länderna. 18. Med Taiwan avtalades om ett protokoll om skattebefrielse för rederier i augusti 1990 och den 1 oktober 1993 undertecknades ett tillägg. Man överenskom om att skattemyndigheterna i Taiwan och i EG:s medlemsstater inte skulle pålägga inkomstskatt på deras respektive rederiers drift av fartyg i internationell trafik, inbegripet de sedvanliga tilläggs- och påläggsavgifterna. Från år 1989 och framåt har regelbundna bilaterala samråd hållits för att få till stånd ytterligare 19. avveckling av Koreas traditionellt restriktiva sjöfartspolitik. Som följd av dessa har medgivanden erhållits SEK(90) 1594 slutlig, 1. 8. 1990. från de koreanska myndigheterna beträffande EG-rederiers tillträde till "inter-poif-tjänster5 och till landbaserade verksamheter i Korea, liksom beträffande möjligheten att investera i speditionsrörelse. I november 1993 gick de koreanska myndigheterna slutligen med på att inter-port-tjänsterna från denna månad skulle vara helt liberaliserade för EG-rederier med undantag för trafiken till och från Japan. Detsamma gäller för matartjänster och alla andra delar av normala oceantransporttjänster för EG-rederier. Från den 1 juli 1994 har även sjöfartstjänsterna i trafiken till och från Japan avreglerats. 20. Beträffande Folkrepubliken Kina, gick de kinesiska myndigheterna i augusti 1992 med på att EG- rederier skall ha rätt att etablera affärsenheter i Kina, antingen som samriskprojekt eller i egen regi, för att bedriva affärsverksamhet på grundval av likabehandling. EG-rederier har också tillåtelse att bedriva matartjänster till och från kinesiska hamnar som är öppna för internationell handel, utan några begränsningar med avseende på vilken knutpunktshamn som skall användas. Den effektiva tillämpningen av detta åtagande stöter fortsättningsvis på betydande svårigheter. Samråd med Ukraina, som påbörjades i början av 1994, gav ett tillfredsställande resultat 21. beträffande frågan om etablering av linjeagenturer med icke-diskriminerande villkor i detta land, i form av ett regeringsbeslut av den 15 maj 1995. I samråd med Japan har kommissionen vid upprepade tillfållen uttryckt sin oro beträffande krav 22. från Japans hamntransportförening som resulterar i ineffektiva hamntjänster och otillbörligt höga hamnavgifter, vilket leder till avsevärt ökade fraktkostnader och därmed inskränker handeln. Eftersom inga tecken på förbättringar synts, lämnade gemenskapen en demarsch till Japan i detta ärende på hösten 1995. Även USA:s Federal Maritime Commission har påbörjat en undersökning och det finns tecken på att frågan väckt bekymmer även inom Japan. Förhoppningen är att den japanska regeringen kommer att agera för att lösa frågan hellre än att den tas upp av EG i WTO. Det föregående visar att gemenskapen i flera fall har påvisat att den effektivt kan säkra 23. gemenskapens och medlemsstaternas kollektiva sjöfartsintressen. Gemenskapens tyngd som en helhet gentemot tredje länder kan utnyttjas, och har utnyttjats, för att uppnå fördelar som enskilda medlemsstater inte skulle ha kunnat förverkliga. Gemenskapen kan i väsentlig utsträckning dra fördel av sin unika förhandlingsposition då den talar med en röst på alla medlemsstaters vägnar. Bortsett från denna betydande taktiska fördel, är ett gemensamt tillvägagångssätt uppenbart att föredra framför enskilda medlemsstaters, eftersom dessa normalt inte kan ta hänsyn till gemenskapens intressen som helhet. I detta avseende kan behovet att etablera en sammanhängande och omfattande sjöfartspolitik för gemenskapen på grundval av väl definierade politiska mål ses som ett nödvändigt villkor för den vidare utvecklingen av EG:s handelsflotta. Term som betecknar sjöfartstjänsterna inom Asien till och från Korea. DEN HITTILLSVARANDE UTVECKLINGEN AV EG:S RELATIONER MED TREDJE LÄNDER BILAGA IV 1. Med hänvisning till avsnitt IV. B ges i denna bilaga ytterligare detaljer om den hittillsvarande utvecklingen av relationerna mellan EG och tredje länder genom (i) avtal, (ii) samråd och (iii) olika former av samarbete, inbegripet tekniskt bistånd. 1 Avtal med tredie länder Avtal med fristående bestämmelser om sjöfart 2. Gemenskapen har ännu inte ingått något avtal om sjötransportsektorn med ett tredje land. Men ett antal allmänna avtal mellan EG och tredje länder (eller grupper av länder) innehåller fristående bestämmelser om sjöfart. Andra avtal, som inte innehåller särskilda fristående bestämmelser om sjöfart, föreskriver samarbete eller tekniskt bistånd liksom samråd, om nödvändigt, inom sjöfartssektorn. Till den första kategorin hör Lomékonventionen, Europaavtalen, avtalen om partnerskap och 3. samarbete samt EES-avtalet. Gemensamt för alla dessa avtal är att både EG och medlemsstaterna är parter på EG-sidan. Detta är en följd av avtalens mycket breda omfattning och har å andra sidan tillåtit att frågor om den rättsliga grunden för den externa behörigheten kunnat undvikas. 4. För det första finns de successiva Lomékonventionerna, varav den tredje, som avtalades 1984, för första gången innehöll ett kapitel om transporter i allmänhet och flera artiklar om sjöfart i synnerhet, vilka bevarades i den fjärde Lomékonventionen, som undertecknades 1989 och reviderades 1995. 5. Dessa artiklar inför principerna om oinskränkt tillträde till handeln på affärsmässiga grunder och genomförande av konventionen om uppförandekoden för linjekonferenser, som betjänar traderna mellan gemenskapen och dess AVS-partner. Samarbete förutses även för att förbättra AVS-ländernas sjöfartsnäringar samt fartygs och besättningars säkerhet. Dessutom utpekas flera områden för ekonomiskt och tekniskt bistånd. 6. För det andra finns de s. k. Europaavtalen, som ingåtts med de central- och östeuropeiska länderna, nämligen Bulgarien, Tjeckiska republiken, Ungern, Polen, Rumänien och Slovakien. Liknande avtal har även nyligen undertecknats med Estland, Lettland, Litauen och Slovenien. Dessa avtal grundlägger en nära associering med respektive tredje länder och innehåller fristående 7. bestämmelserom sjötransporter. De senare omfattar ömsesidig etableringsrätt och principen om oinskränkt tillträde till marknaden och trafiken på affärsmässiga grunder. Det föreskrivs vidare att rederier som inte tillhör en konferens skall ha rätt att konkurrera med en konferens så länge som de håller sig till principen om rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder. Tank- och torrlastsjöfarten skall vara öppen för fri länder skall konkurrens. I framtida bilaterala överenskommelser mellan parterna och lastdelningsarrangemang undvikas. Även alla existerande ensidiga restriktioner eller åtgärder som kan ha en diskriminerande effekt på tillhandahållandet av sjötransporttjänster avskaffas. tredje Dessutom avtalades om att samarbetet skulle utvecklas och förstärkas för att möjliggöra för central- 8. och östeuropeiska länder att omstrukturera och modernisera sina transportsektorer och uppnå driftsstandarder jämförbara med dem i gemenskapen. Detta samarbete inbegriper modernisering av S* hamninfrastrukturer på större rutter av gemensamt intresse och uppgradering av teknisk utrustning för lastning och fraktning i containrar och omlastning som del av specificerade'prioritetsområden. 9. Ett "Avtal om handel och kommersiellt och ekonomiskt samarbete" har slutits med Albanien. Det innehåller inga fristående bestämmelser om sjöfart, men inbegriper transporter och hamnar som områden av gemensamt intresse för ekonomiskt samarbete. 10. För det tredje har "Avtal om partnerskap och samarbete** undertecknats med Vitryssland, Moldavien, Ryssland och Ukraina. Dessa avtal innehåller ett antal särskilda klausuler om sjötransporter såsom garantier för fritt tillträde till den internationella sjöfartsmarknaden på affärsmässiga grunder, nationell behandling av fartyg i hamn och öppnande av inre vattenvägar för internationella hav-flodtjänster. Den sistnämnda frågan har inte lösts i fråga om Ryssland och det har överenskommits om att förhandla om den före den 31. 12. 1996. Nationell behandling av etableringar för att företa rederiagenturverksamheter har även avtalats. Förutom föreskrifter om att inga lastdelningsavtal skall slutas med tredje länder, upphäver de giltigheten av sådana bestämmelser som finns mellan någon medlemsstat och den andra parten. Liksom i fråga om Europaavtalen, förutses även i dessa avtal om partnerskap och samarbete vidsträckt ekonomiskt samarbete inom ett stort antal sektorer, inklusive transporter. Liknande avtal, med vederbörliga ändringar, har senare undertecknats med Kazakstan och Kirgizistan samt helt nyligen med Arménien, Azerbajdzjan, Georgien och Uzbekistan. För det fjärde trädde EES-avtalet i kraft den 1 januari 1994. Som följd av detta gäller 11 gemenskapens regelverk även beträffande sjötransporter för relationerna mellan gemenskapen och de inblandade EFTA-länderna. Men de åtgärder som hänvisar till gemenskapens externa relationer, som t. ex. rådets förordningar 4057/86 och 4058/86, gäller inte. I stället har gemenskapen och EFTA-länderna kommit överens om att samordna sina åtgärder gentemot tredje länder och företag från tredje länder på sjötransportområdet. Det nyligen undertecknade avtalet om tullunion med Turkiet innefattar som mål att behandla 12. transportsektorn. Nya associeringsavtal har fiamförhandlats med Israel, Marocko och Tunisien och förhandlingarna med Egypten, Jordanien och Libanon närmar sig avslutning, och sådana förhandlingar planeras med Algeriet. Dessa avtal föreskriver om snabba förhandlingar som leder till liberalisering av sjötransporterna enligt liknande linjer som i de nyligen ingångna avtalen med de central- och östeuropeiska länderna. 13. Europa-Medelhavskonferensen i Barcelona i november 1995 antog en ministerdeklaration enligt vilken deltagarna (EU och 12 Medelhavsländer) åtog sig att respektera principerna om frihet att tillhandahålla tjänster och fritt tillträde till internationella frakter. Avtal om handel och ekonomiskt samarbete 14. Under årens lopp har gemenskapen slutit avtal om handel och ekonomiskt samarbete med en mängd tredje länder. Transporterna ingår i allmänhet bland sektorerna för ekonomiskt samarbete och detta har utgjort grunden för samråd och samarbete med ett antal sådana länder. 15. I flera sådana överenskommelser, som inte innehåller fristående bestämmelser om tjänster, har sjötransporterna gjorts till föremål för en korrespondens som bifogats avtalen. I dessa korrespondenser har gemenskapen och det berörda tredje landet åtagit sig att ta upp alla frågor i samband med &t sjöfartsverksamhet i syfte att finna lösningar på problem som kan uppstå. Detta kan ske inom den blandade kommitté som inrättats inom ramen för samarbetsavtalen. Texterna i dessa korrespondenser varierar. 1 allmänhet hänvisar de till fri och rättvis konkurrens som riktlinje. I flera fall har diskussioner inom ramen för den blandade kommittén ägt rum med tillfredsställande resultat. 16. Korrespondenser av ovan nämnt slag har utväxlats med länder som Argentina, Brasilien, Chile och i Centralamerika Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panama, Andinska gruppen och dess medlemsländer, Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru och Venezuela samt Mexico, Paraguay och Uruguay. I förhandlingar på senaste tid om sådana avtal, med Korea och Sydafrika liksom för ett nytt 17. partnerskapsavtal med Mexico, har gemenskapen föreslagit att fristående bestämmelser om sjöfart skall infogas. Förhandlingarna med Korea avslutades nyligen. 2 Samråd med tredie länder 18. Kommissionen har under en tid varit inbegripen i diskussioner och samråd med viktiga partners på sjötransportområdet. Dessa samråd, som tjänar till utbyte av information och uppfattningar om utvecklingen och policyfrågor av gemensamt intresse för båda parter, liksom att finna lösningar på problem som kan uppstå, har intensifierats i samband med utvecklingen av EG:s sjöfartspolitik och verksamhet rörande den internationella sjöfarten. Vad beträffar de utvecklade länderna, har OECD:s sjötransportkommitté traditionellt tjänstgjort som 19. forum för multilaterala kontakter mellan medlemsländerna i sjöfartsfrågor. Kommissionen deltar regelbundet i dess sammanträden. Jämsides med detta har kommissionen redan sedan slutet av 1970-talet hållit regelbundna samråd 20. i sjöfartsfrågor med flera EFTA-länder: Finland1, Norge, Sverige1 och Schweiz. Den har aktivt medverkat i den Rådgivande sjöfartsgruppen (CSG) och gruppens dialog med USA och den har etablerat regelbundna kontakter samt, på senaste tid, årliga samråd på hög nivå med Japan. Efter antagandet av förordningen som pålägger utjämningstullar på Hyundai Merchant Marine2, har 21. regelbundna möten hållits mellan kommissionen och de koreanska myndigheterna sedan 1989. Dessa möten har visat sig värdefulla för att förbättra relationerna på sjöfartsområdet med Korea, lösa ett antal problem som bekymrar rederier från gemenskapen och för att söka få till stånd en omorientering av landets sjöfartspolitik. 3 Samråd med andra länder (bortsett från Sovjetunionen, med vilken regelbundna samråd hölls fram 22. till 1991) har hittills hållits på ad hoc-grund när så behövts. Kommissionen utnyttjar de möjligheter som erbjuds inom ramen för existerande avtal eller mindre formella tillställningar, inbegripet studiegrupper organiserade med representanter för tredje länder eller grupper av länder (se punkt 24 nedan), t. ex. med Brasilien och Indien. Före anslutningen till EG. Före anslutningen till EG. Rådets förordning nr 15/89, EGT nr L 4, 6. 1. 1989. 3 Se punkt 76 ovan och SEK(90) 1594 slutlig. 3 Samarbete och tekniskt bistånd 23. Samarbete med tredje länder har skett i form av seminarier och konferenser eller studiegrupper organiserade av kommissionen samt tekniskt bistånd till enskilda länder eller grupper. Dessutom samarbetar kommissionen med internationella organisationer och institutioner. Seminarier och konferenser eller studiegrupper 24. Kommissionen har hittills organiserat flera seminarier och konferenser eller studiegrupper om sjöfartsfrågor med tredje länder eller grupper av länder. 4 Dessa tillställningar har berett tillfälle till öppna diskussioner med högre tjänstemän liksom med representanter för kommersiella intressen om aktuella problem och till överväganden av behovet av tekniskt bistånd för ansträngningarna att avreglera sektorn, underlätta transportverksamhet och främja uppfyllande av internationellt tillämpliga regler och normer. Ett antal av dessa konferenser och studiegrupper har resulterat i gemensamma handlingsprogram som följs upp (eller) specifika tekniska biståndsprojekt. 5 Tekniskt bistånd till enskilda länder eller grupper 25. Tekniskt bistånd utgör ett viktigt medel för att förbättra näringens funktionssätt och bidra till avregleringen av trader genom att skapa bättre villkor för linjerederiernas verksamhet. Detta tjänar ett dubbelt syfte som utvecklingspolitik och sjöfartspolitik. 26. Verksamhet med avseende på Indien, Maghrebländerna och länderna i Väst- och Centralafrika samt ASEAN-länderna har genomförts, förutom en mängd projekt inom ramen för Phare- och Tacisprogrammen. Samarbete med internationella institutioner Kommissionen har även etablerat samarbetsrelationer med ett antal internationella organisationer 27. och institutioner: UNCTAD, IMO, Världsbanken samt World Maritime University och med International Maritime Law Institute beträffande från utvecklingsländer. studieprogram och stipendier för sjöfartstjänstemän 28. Erfarenheterna från samarbetsverksamheterna och tillhandahållandet av tekniskt bistånd, som beskrivits ovan, kan i allmänhet anses positiva och lovande vad beträffar målen för sådana verksamheter - Centralamerika (Costa Rica, 1991), - Andinska gruppen (Venezuela, 1992), -Brasilien (1993), - Indien (januari 1994 och december 1995), - Svarta havet (september 1994), - SADC (december 1994), - Baltiska staterna (januari 1995), - Medelhavskonferensen (april 1995), - östersjökonferensen (maj 1995), - Medelhavet (september 1995), - ASEAN-länderna (oktober 1995). Se även avsnitt V. B. 2. S£ såväl för de berörda tredje länderna som gemenskapen. Kommissionen avser att fortsätta att bedriva sådan verksamhet som en integrerad del av dess externa relationer på sjötransportområdet. O- ISSN 1024-4506 KOM(96) 707 slutlig DOKUMENT SV 07 11 Katalognummer : CB-CO-96-717-SV-C ISBN 92-78-13898-3 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg St