title: Proposition de DECISION DU CONSEIL instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les ralations entre Etats membres et pays tiers dans le domaine de transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales et une procédure d'autorisation pour des accords portant sur les transports maritimes

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text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 14. 03. 1997 COM(96) 707 final 97/0012(SYN) Proposition de DECISION DU CONSEIL instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre Etats membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales et une procédure d'autorisation pour des accords portant sur les transports maritimes (présentée par la Commission) Exposé des motifs A. Avant propos Au fur et à mesure que l'action communautaire s'est développée dans les relations extérieures dans le domaine du transport maritime le besoin s'est fait sentir de plus en plus et, entre autres, en réponse à la demande des Etats Membres, d'en établir les objectifs et les règles. B. Objectifs de la Communication La présente communication, avec les deux propositions qui y sont annexées, répond au besoin de fournir un concept cohérent pour l'action extérieure de la Communauté dans le domaine du transport maritime, un cadre complet à l'intérieur duquel une telle action peut être entreprise, et les règles nécessaires pour compléter la législation actuelle y afférente. C. Contenu de la Communication et des propositions Les points principaux et les conclusions de cette communication sont présentés dans le Résumé. Le Chapitre II rappelle l'historique et les considérations de base pour le développement de l'action communautaire; l'importance du transport maritime pour la Communauté Européenne, ses intérêts de base dans le fonctionnement du marché maritime international, les développements récents dans le marché maritime mondial et la position communautaire, les difficultés rencontrées dans le commerce maritime extérieur et les développements récents en matière de politique maritime au niveau national et international. Le Chapitre ///établit les objectifs poursuivis par la Communauté dans ses relations extérieures dans le domaine maritime, et considère les différents moyens à utiliser. Une vue générale de l'action communautaire à ce jour, relative aux aspects extérieurs du transport maritime, est présentée au Chapitre IV. Il couvre la législation pertinente adoptée par la Communauté, l'application des instruments communautaires et la politique actuelle, les développements et l'action dans les organisations internationales et à l'intérieur du cadre des accords multilatéraux. Le Chapitre V passe tout d'abord en revue le contexte international dans lequel les relations extérieures maritimes se développent, avant de procéder à une considération ultérieure des différentes composantes de l'action communautaire et des critères d'identification des priorités en ce qui concerne certains types d'action communautaire. Ceci concerne les relations avec des pays tiers ou des groupes de pays, les actions visant à l'intégration des systèmes et services de transport en Europe, et les organisations internationales ainsi que les Conventions multilatérales, y compris en particulier la question de la participation et de la représentation dans les organisations internationales traitant des aspects économiques et commerciaux du transport maritime. Le Chapitre VI se rapporte à des arrangements en ce qui concerne l'action communautaire et des Etats Membres dans leurs relations bilatérales avec des pays tiers. / Une proposition pour les instruments juridiques devant établir les procédures à suivre en ce qui concerne les deux derniers points est présentée en Annexe II La proposition de Décision du Conseil amenderait la Décision du Conseil 77/587/ CEE établissant une procédure de consultation pour les relations entre les Etats membres et les pays tiers dans le domaine maritime et pour l'action relative à de telles matières dans les organisations internationales. La proposition de Décision du Conseil prévoit également une procédure de consultation et d'autorisation pour des accords concernant les relations commerciales dans le transport maritime entre les Etats Membres et les pays tiers. IL RELATIONS EXTERIEURES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS MARITIMES Table des matières NOTE DE SYNTHESE I. IL A. B. C. D. E. INTRODUCTION par 1 -6 LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA CE ET L'IMPORTANCE DES RELATIONS EXTERIEURES L'importance des transports maritimes pour la Communauté par 7-10 L'intérêt fondamental de la CE dans le fonctionnement du marché international des transports maritimes Evolution récente du marché mondial des transports maritimes et position de la CE par 11-15 par 16-28 Difficultés rencontrées dans le commerce maritime extérieur par 29-40 Evolution récente de la politique des transports maritimes par 41-44 III. OBJECTIFS ET MOYENS D'ACTION DE LA CE DANS LE DOMAINE EXTERIEUR A. B. IV. A. B. La nécessité et les objectifs de l'action de la CE Moyens d'action communautaire 1. Action préventive: recherche d'un accord avec les pays tiers sur des principes de politique et une approche commune de certains problèmes spécifiques 2. Solution des problèmes posés par les mesures restrictives imposées par les pays tiers 3. Mesures visant à garantir des conditions de concurrence équitables 4. Activités de coopération par 45-51 par 52-56 par 53 par 54 par par 55 56 ACTION DE LA CE JUSQU'A AUJOURD'HUI CONCERNANT LES ASPECTS EXTERIEURS DES TRANSPORTS MARITIMES Législation existante, son application et initiatives visant à résoudre certain problèmes spécifiques par 57-64 Evolution des relations de la CE avec les pays tiers jusqu'à aujourd'hui 1. Accords avec les pays tiers par 65-86 par 66-68 C. V. A. 2. Consultations avec les pays tiers 3. Coopération et assistance technique Actions au sein d'organisations internationales et accords multilatéraux par 69-70 par 71-75 par 76-86 EVOLUTION RECENTE DES RELATIONS EXTERIEURES DE LA CE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS MARITIMES Le contexte actuel dans lequel évoluent les relations extérieures dans le domaine des transports maritimes 1. Evolution du contexte politique, économique et commercial international 2. Evolution du rôle de la CE et de ses pouvoirs dans le domaine extérieur a Evolution des pouvoirs et du champ d'action de la CE dans les relations extérieures dans le domaine des transports maritimes par 87-107 par 87-93 par 94-107 par 94-99 b Problèmes liés à l'exercice des pouvoirs de la CE par 100-107 b. 1 Relations bilatérales des États membres avec les pays tiers b. 2 Représentation au sein des organisations internationales B. Composantes et priorités de l'action communautaire par 108-157 1. Relations avec les pays ou groupes de pays tiers par 111-143 a Recherche d'accords avec les pays tiers sur des principes de politique et une approche commune de certaines questions de politique maritime par 112-126 a. 1 Accords avec les pays tiers sur des principes de politique maritime a. 2 Consultations avec les pays tiers a. 3 Séminaires de politique b Solution des problèmes posés par les mesures imposées par les pays tiers par 127-132 b. l Elimination des mesures restrictives ou discriminatoires b. 2 Réexamen et adaptation éventuelle de la législation communautaire: règlement n° 4058/86 du Conseil c Action visant à garantir une concurrence loyale sur des bases commerciales 13 3- par 141 / JU- cl Lutte contre les pratiques tarifaires déloyales: réexamen et adaptation éventuelle du règlement n° 4057/86 du Conseil c. 2 Adoption, respect et application de règles et normes internationales relatives à la sécurité, par le renforcement du contrôle par l'État du port et, le cas échéant, des mesures à l'égard des États du pavillon d Actions de coopération et assistance technique en faveur de pays tiers par 142-143 2. Action visant à assurer l'intégration des services et systèmes de transport en Europe par 144-150 3. Organisations internationales et conventions multilatérales par 151-157 a Adaptation de la procédure de consultation par 151-153 b Actions à court et à moyen termes par 154-157 VI. ARRANGEMENTS RELATIFS A LA TRANSFORMATION PROGRESSIVE DES REGIMES BILATERAUX A Les principes de base par 158-161 B. Accords entre la Communauté et les pays tiers par 162 C. Accords bilatéraux entre États membres et pays tiers par 163-175 1. Types de dispositions contenues dans les accords bilatéraux entre Etats membres et pays tiers 2. Accords relatifs à la prestation de services de transport maritime 3. Accords ne contenant aucune disposition sur la prestation de services de transport maritime par 166-167 par 168-172 par 173-175 ANNEXES: I. II. Tableau: champ d'action extérieure et mesures/propositions spécifiques prévues. Proposition de décision du Conseil instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre Etats membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales et une procédure d'autorisation pour des accords dans le domaine du transport maritime. III. Législation communautaire existante et initiatives concernant certains aspects extérieurs de la politique maritime et leur application. IV. Evolution des relations entre la CE et les pays tiers jusqu'à aujourd'hui. î RELATIONS EXTERIEURES DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS MARITIMES1 NOTE DE SYNTHESE 1. Étant donné les intérêts considérables de la CE dans les transports maritimes et les échanges internationaux, la dimension extérieure de la politique communautaire des transports maritimes revêt une importance vitale. V objectif fondamental de la politique extérieure communautaire dans le domaine des transports maritimes est de servir avec efficacité les intérêts du secteur concerné et les intérêts commerciaux de la CE en garantissant la liberté d'accès et des conditions de concurrence équitables sur le marché mondial. 2. Compte tenu de ses intérêts politiques, de la situation présente du marché international des transports maritimes et du contexte international actuel, la CE devrait donc, de l'avis de la Commission, et en accord avec sa nouvelle stratégie sur l'accès au marché, poursuivre une politique visant à améliorer l'accès de l'industrie maritime européenne aux marchés des pays tiers et à créer de nouvelles opportunités commerciales. Ceci peut être résumé par les objectifs généraux suivants: s'efforcer de consolider, par des actions tant bilatérales que multilatérales au sein des organisations internationales, par des consultations et des négociations, l'évolution vers la libéralisation et, en même temps, obtenir l'abolition des restrictions existantes; remédier aux problèmes spécifiques qui se présentent avec les pays tiers, en particulier en ce qui concerne l'accès au marché; en particulier, remédier au problème de la concurrence déloyale et à celui, connexe, de l'utilisation de navires inférieurs aux normes imputable essentiellement, mais pas uniquement, aux registres de libre immatriculation; elle devrait en même temps oeuvrer pour la mise en place d'un système européen de transports intégré et efficace, tout en soutenant les pays d'Europe centrale et orientale dans leur processus de transition vers une économie de marché et d'alignement de leurs politiques dans la perspective de l'adhésion. Compte tenu des problèmes spécifiques auxquels le secteur des transports maritimes est confronté, il convient de formuler des objectifs plus spécifiques ou particuliers en ce qui concerne l'accès au marché et les questions connexes, les conditions d'exploitation et l'action de coopération. Dans la poursuite de ses objectifs dans le domaine extérieur, la CE dispose des moyens 3. d* action suivants: /. Actions préventives afin d'aboutir à un accord sur des principes de politique et une approche commune de certaines questions spécifiques La présente communication ne traite pas des relations avec l'OMI concernant la sécurité et les aspects techniques des transports maritimes; pour ces relations, se reporter à la communication "Pour une politique commune de la sécurité maritime" (COM (93) 66 du 24. 02. 1993). 1 - - - accords avec les pays tiers consultations and accords multilatéraux consultations avec les différents pays 2. 3. 4. Solution des problèmes posés par les mesures restrictives imposées par les pays tiers - - démarches consultations visant à remédier aux mesures restrictives où à d'autres problèmes spécifiques - mesures de lutte contre les restrictions Mesures visant à assurer des conditions de concurrence équitables - mesures de lutte contre les avantages octroyés aux armateurs étrangers par leurs États - mesures pour assurer le respect des règles et des normes applicables sur le plan international Actions de coopération - assistance aux pays tiers afin de développer leur secteur des transports maritimes dans un environnement concurrentiel. La Commission considère qu'en poursuivant ses efforts pour atteindre ses objectifs clefs d'accès aux marchés, elle devrait principalement s'appuyer sur les négociations multilatérales dans le cadre de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC). Cependant, puisque Celles-ci ne doivent redémarrer qu'en l'an 2000, la Commission utilisera dans l'intervalle tous les instruments, négociations et occasions à sa disposition pour atteindre ces objectifs, souhaitant que ces moyens puissent à terme mener à un accord multilatéral au sein de l'OMC. La présente communication s'attache par conséquent à présenter les différents instruments et négociations que la Communauté pourrait utiliser pour réaliser ses objectifs clefs au plan externe, dans l'attente d'une solution multilatérale. La Commission invite l'industrie maritime à l'informer des problèmes qu'elle rencontre dans les pays tiers afin qu'elle puisse examiner la meilleure façon d'y répondre. Le rôle et les pouvoirs de la CE ont considérablement augmenté depuis l'adoption, en 4. 1986, du dispositif de règlements qui forme la base de la politique des transports maritimes de la Communauté. L'analyse de l'action menée jusqu'à aujourd'hui montre qu'il existe un potentiel pour une poursuite efficace de l'action communautaire dans ce domaine. A cet égard, les événements récents et le contexte international actuel constituent un environnement favorable. 5. La CE a toujours privilégié les approches consensuelles et la coopération; elle n'a envisagé de contre-mesures qu'en tout dernier recours et seulement lorsque les consultations et les négociations n'ont pas permis d'aboutir à des solutions efficaces. L'action menée jusqu'à aujourd'hui a favorisé tout particulièrement ce type d'approche et la conjoncture internationale actuelle paraît globalement favorable à la poursuite du développement des relations extérieures dans le domaine des transports maritimes dans cette direction. Compte tenu des objectifs et des moyens d'action de la CE dans le domaine extérieur en communautaire 6. matière de transports maritimes, les principales composantes de l'action devraient être: le développement des relations avec les pays tiers, et la mise en oeuvre des mesures nécessaires à cet effet, par les moyens suivants: * * * * accords entre la Communauté et les pays tiers et procédures de consultation visant à transformer progressivement les régimes bilatéraux existants, mais aussi diverses formes de dialogue avec les pays tiers en vue de favoriser une approche commune des questions de politique des transports maritimes; action visant à remédier aux problèmes posés par les mesures restrictives ou discriminatoires des pays tiers; action visant à garantir une concurrence loyale sur des bases commerciales; actions de coopération et assistance technique en faveur des pays tiers; la mise en place d'une action de coopération dans le domaine des transports maritimes comme composante d'une approche globale des services et systèmes de transport de l'Europe, y compris ceux de l'Europe centrale et orientale, afin qu'ils puissent se développer de manière aussi intégrée que possible; le renforcement du rôle de la Communauté au sein des organisations internationales concernées afin de refléter pleinement le niveau auquel la politique des transports maritimes de la Communauté est parvenue, et la conduite de négociations au sein de ces organisations, par la Communauté et selon des procédures communautaires, avec pour objectif, en particulier, de consolider l'évolution positive constatée dans le domaine des transports maritimes et d'obtenir la levée progressive des restrictions existantes. 7. Dans les limites du cadre imparti, la Commission étudie la portée d'application d'une action extérieure appropriée compte tenu des composantes définies ci-dessus, ainsi que les priorités connexes. Elle envisage de prendre de nombreuses mesures, en utilisant des moyens appropriés aux diverses situations et aux divers problèmes, comme indiqué dans le tableau de l'Annexe I. Dans ce contexte, elle souligne en particulier la nécessité d'avoir recours, dans la mesure du possible, à la consultation, à la négociation et à la coopération, sans pour autant renoncer aux contre-mesures lorsque celles-ci se révèlent nécessaires. 8. Pour remédier de manière appropriée et efficace aux problèmes auxquels le marché mondial des transports maritimes doit faire face, il peut être nécessaire d'adapter certains instruments législatifs communautaires aux circonstances présentes, à la lumière de l'expérience acquise jusqu'à aujourd'hui. A cette fin, la Commission procédera à un réexamen des règlements n° 4057/86 et 4058/86 du Conseil; propose le remplacement des procédures de consultation instituées par la décision 77/587/CEE du Conseil par une nouvelle procédure (Annexe II), en vue d'assurer (i) la cohérence et une meilleure efficacité de l'action de la Communauté et des États membres dans leurs relations avec les pays tiers, et (ii) la poursuite des objectifs communautaires lors des discussions ou négociations menées au sein des organisations internationales. La compétence acquise par la CE et son engagement croissant dans les relations avec les 9. pays tiers dans le domaine des transports maritimes devraient conduire à une transformation progressive des régimes bilatéraux existants. Un tel processus sera nécessairement graduel et évoluera au fur et à mesure que la Communauté établira diverses formes de relations avec les pays concernés. 10. Pour que la CE puisse conduire une politique extérieure globale dans le domaine des transports maritimes, il est nécessaire d'établir des règles relatives à la reconduction des accords existants sur les transports maritimes et à la faculté des États membres de conduire des négociations bilatérales. A cette fin, la Commission propose l'adoption d'une procédure de consultation et d'autorisation pour les accords relatifs aux relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes, qui est incluse dans la proposition de décision du conseil présentée en Annexe II. 11. Le Conseil est invité à: approuver le concept d'action politique extérieure proposée dans la présente communication et recouvrant - la finalité et les objectifs - les moyens - les composantes - les priorités; et adopter l'instrument proposé, présenté en Annexe II. 4^, I. INTRODUCTION 1. Dix ans se sont écoulés depuis que le Conseil a adopté le train des quatre règlements de 1986 qui a servi de base à une politique communautaire cohérente dans le domaine dés transports maritimes internationaux. 2 Compte tenu de l'importance des transports maritimes de la Communauté au niveau mondial, cette politique a visé a régler en priorité les problèmes rencontrés dans le domaine extérieur. Dans son précédent rapport sur la mise en oeuvre de l'ensemble de règlements3, la Commission avait notamment souligné la nécessité de nouvelles mesures dans le domaine des relations avec les pays tiers. Cette action a été poursuivie et intensifiée. Entre-temps, plusieurs 2. commerciaux événements politiques, particulièrement importants ont profondément affecté les transports maritimes mondiaux. Par ailleurs, les changements intervenus à l'intérieur de la CE, notamment l'établissement du marché unique, ont eu des conséquences au niveau des compétences de la Communauté et, avec les événements qui se sont produits partout dans le monde, contribué à accroître le poids de l'Union sur la scène internationale. économiques et La Commission a entrepris en 1995 un réexamen de la politique communautaire des 3. transports maritimes. Elle a été assistée par un groupe de 12 personnes possédant une vaste expérience des transports maritimes à l'échelle mondiale. Ce groupe a soumis son rapport en septembre 1995. La Commission a présenté en mars 1995 les résultats de son réexamen dans la communication "Vers une nouvelle stratégie maritime"4. Elle considère que l'action extérieure dans le domaine des transports maritimes constitue, avec l'action visant à améliorer la compétitivité et celle relative à la sécurité maritime, l'un des trois piliers de la politique des transports maritimes, et annonce une nouvelle communication consacrée plus spécifiquement aux relations extérieures dans ce domaine. La Commission, en réponse notamment aux demandes formulées par les États membres, 4. estime donc qu'il convient à ce stade de: dresser l'inventaire des résultats des actions entreprises jusqu'à aujourd'hui dans le domaine des relations extérieures en matière de transports maritimes; formuler explicitement un ensemble cohérent d'objectifs sur lequel puisse s'appuyer le développement ordonné de l'action extérieure; définir les moyens disponibles et les modalités d'une telle action; définir et, le cas échéant, fixer des priorités; établir des procédures et des aménagements pratiques au niveau des tâches qui pourraient se révéler nécessaires et, en particulier: des arrangements concernant l'action des États membres; des arrangements concernant les échanges d'informations sur l'évolution des relations extérieures de la Communauté et des États membres avec les pays tiers; des arrangements concernant la représentation de la Communauté au sein de certaines organisations internationales. la participation et Voir section IV. A. Rapport de la Commission au Conseil: "Mise en oeuvre des quatre règlements relatifs aux transports maritimes, adoptés par le Conseil le 22 décembre 1986" (SEC(90) 1594 final - 1er août 1990) COM (96) 81 final, 13. 03. 96. *t> La compétence de la Communauté dans ce domaine repose sur la législation existante, 5. en particulier l'ensemble des quatre règlements relatifs aux transports maritimes adopté en 1986. J 'objectif de la présente communication est de mettre en oeuvre les actions qu'il convient d'entreprendre dans le cadre de cette compétence. 6. Les thèmes évoqués plus haut seront maintenant développés sur la base des discussions qui ont eu lieu sur le sujet dans le cadre du Conseil, notamment lors du Sommet d'Edimbourg de novembre 1992 et avec des hauts fonctionnaires en mars 1993 et janvier 1994. II. LES TRANSPORTS MARITIMES DE LA CE ET L'IMPORTANCE DES RELATIONS EXTERIEURES A. L'importance des transports maritimes pour la Communauté 7. La fiabilité et l'efficacité des services de transport maritime revêtent une grande importance pour les échanges communautaires. Presque umquart du commerce mondial se fait en provenance ou à destination de la Communauté et 90 % des échanges extérieurs communautaires sont acheminés par mer. Une part importante de ces échanges sont assurés par des armateurs communautaires. Pour l'année 1992, on estime à environ 42 % la part du trafic acheminée par des navires immatriculés dans la Communauté ou exploités par des armateurs communautaires. 8. L'importance des transports maritimes communautaires en tant qu'activité économique dépasse, et de loin, le cadre des échanges extérieurs de la Communauté. En 1994, le volume des échanges maritimes entre les douze États membres de l'époque a été de 217 millions de tonnes. En outre, le volume des transports maritimes intérieurs des États membres a été (en 1993) d'environ 224 millions de tonnes, pour l'essentiel acheminées par des navires immatriculés sur les registres de la Communauté. Outre cette activité, le secteur des transports maritimes de la Communauté est présent 9. dans le trafic tiers entre pays tiers. L'estimation de l'importance globale de cette activité pour la CE s'est avérée particulièrement difficile car, pour plusieurs États membres, on ne dispose d'aucune donnée; même lorsque des données sont disponibles, celles-ci n'ont pas été établies sur une base uniforme. D'après des estimations assez anciennes, un tiers environ des recettes du secteur communautaire des transports maritimes proviendrait du trafic tiers. En outre, les transports maritimes communautaires sont générateurs d'un nombre très 10. important d'emplois à bord comme à terre, et également dans les services et les branches d'activité connexes ou dépendants. Ils sont aussi le client le plus important des chantiers navals de la Communauté. Si le nombre des marins a considérablement diminué au cours de ces dernières années, passant d'environ 230. 000 en 1985 à 140. 000 en 1994, il demeure néanmoins important, même si, dans certains États, l'avenir de la profession peut paraître incertain, surtout pour les personnels les plus qualifiés, qui sont aussi la source naturelle des compétences nécessaires pour un certain nombre de services à terre, connexes et dépendants. B. L'intérêt fondamental de la CE dans le fonctionnement du marché international des transports maritimes L'intérêt communautaire dans le trafic maritime mondial est donc évident. Pour les 11. exportations et les importations de la Communauté, comme pour son secteur maritime, il est essentiel que le marché mondial des transports maritimes soit exempt de restrictions. Il y a lieu également de considérer que, pendant plusieurs années, le secteur des 12. transports maritimes de la Communauté a dû faire face à la crise qui a frappé le marché mondial et incité un nombre croissant de pays tiers, soucieux de protéger leur trafic, à recourir à des mesures protectionnistes afin de développer leur flotte. Il a dû faire face aussi à la concurrence par les prix à laquelle se sont livrées des lignes qui, bénéficiant d'avantages non commerciaux octroyés par leurs États, ne sont pas tenues, contrairement à la plupart des armateurs communautaires, de subir l'épreuve du marché. En outre, les armateurs communautaires ont été désavantagés par le fait que, dans la 13. Communauté, les coûts inhérents à leur activité sont relativement plus élevés, de sorte que leur position concurrentielle est devenue de plus en plus vulnérable. Il en est résulté un recul sensible de la flotte marchande immatriculée sur les registres de la Communauté, puisque celle-ci ne représentait le 1. 01. 96 plus que 13 % - les flottes des nouveaux Etats membres y comprises - environ du tonnage mondial contre un tiers environ au début des années 80. Ce recul devrait d'ailleurs se poursuivre. 14. C'est dans ce contexte que la CE a défini sa politique en matière de transports maritimes. Soucieuse à la fois de ses échanges commerciaux avec tous les continents et du déploiement de sa flotte sur toutes les mers du monde, la Communauté oeuvre pour garantir l'application de principes commerciaux et le respect de la libre prestation des services sur un marché mondial ouvert, exempt de distorsions de la concurrence. 15. En même temps, la Communauté se doit de veiller à ce que les conditions de fonctionnement des transports maritimes européens n'affectent pas la compétitivité des navires immatriculés dans la CE et dont les équipages sont composés, dans la mesure du possible, de •marins des États membres. Ceci est très important, eu égard surtout au recul de la flotte marchande de la Communauté. D'autre part, les conditions de travail des marins devraient être optimales et les prestations de services de transport maritime fournies avec le moins de risques possible, tant pour toutes les personnes directement ou indirectement concernées que pour le milieu marin. C. Evolution récente du marché mondial des transports maritimes et position de la CE L'évolution du trafic maritime international 16. Depuis plus de dix ans, les transports maritimes mondiaux doivent faire face à la crise qui frappe le marché mondial. La période de croissance régulière et rapide dont l'industrie maritime mondiale avait bénéficié depuis 1945 s'est en effet achevée à la fin des années 70. Dans les années qui ont suivi, l'industrie a été plongée dans la crise; la demande de services de transport maritime a baissé considérablement, tandis que de nouvelles capacités sont apparues en masse sur le marché ou ont été mises en construction, entraînant ainsi des surcapacités durables partout dans le monde. Les taux de fret ont dès lors été soumis très longtemps à de fortes pressions. La reprise économique enregistrée à la fin des années 80 s'étant avérée éphémère, les années 1992 et 1993 ont été particulièrement mauvaises pour l'économie mondiale et, par conséquent, pour le secteur des transports maritimes. C'est seulement en 1994 que sont apparus les premiers signes d'une inversion de tendance, annonciateurs d'une reprise éventuelle. La croissance régulière de la flotte marchande mondiale a pris fin en 1983 et le nombre 17. des navires marchands n'a pas cessé de diminuer jusqu'en 1988. Il a fallu attendre 1991 pour voir le tonnage total brut immatriculé (tbi/tb) de la flotte revenir au niveau de 1982 et, depuis, son taux de croissance reste faible (1,9 %). 18. En ce qui concerne le marché mondial des transports maritimes, le volume du trafic devrait continuer à être affecté par la lenteur de la croissance de la demande de produits de base, lesquels ont du céder le pas au secteur des services dont le rôle économique devient de plus en plus important. Par ailleurs, la composition des trafics ainsi que les taux de croissance des marchés internationaux des transports maritimes continueront à être affectés par d'autres facteurs, tels que la poursuite de la mondialisation des procédés de fabrication, l'évolution des techniques de production et de l'organisation, la délocalisation des industries ou le développement et l'intégration de certains marchés régionaux. Evolution des transports maritimes de la CE Pendant la longue période de récession que le marché mondial des transports maritimes 19. a connue, la Communauté européenne a souffert relativement plus que d'autres grandes régions du monde du déclin général du transport maritime. 20. Les causes principales du recul sensible de la flotte sous pavillon communautaire par rapport au tonnage mondial (voir paragraphe 13) ont été l'érosion des avantages comparatifs des transports maritimes de la Communauté, la concurrence déloyale et les pratiques de plus en plus protectionnistes auxquelles se sont livrés des pays tiers au cours des années 70 et 80, et les opérations à bas prix réalisées par certains armateurs des pays tiers. Ce recul s'est soldé par dépendance accrue à l'égard des services des exploitants de certains pays tiers, des pertes de recettes en devises, des pertes d'emplois, une perte d'influence au niveau des échanges internationaux et des négociations sur les transports maritimes et des pertes de commandes pour les chantiers navals de la Communauté. 21. Le recul de la flotte a été également la conséquence de l'attirance de plus en plus forte que les registres parallèles non communautaires exercent sur les armateurs de la Communauté et qui se traduit par des transferts de pavillon des navires de la CE. Actuellement, environ 55 % des navires appartenant à des ressortissants de la CE battent des pavillons autres que ceux des États membres. A titre de comparaison, rappelons que, pour les 35 pays maritimes les plus importants, le pourcentage des navires battant un pavillon autre que celui du pays où l'armateur est domicilié n'est que de 49,7 %. 22. Sur le plan macro-économique, la situation n'est guère plus encourageante. Depuis 1981, le fret maritime a toujours représenté un poste déficitaire dans la balance des paiements de l'ensemble des douze États membres. Entre 1978 et 1990, plus de 200 000 emplois occupés par des ressortissants des États membres à bord de navires immatriculés dans la CE ont été perdus. Le nombre de ces emplois a ainsi chuté d'environ 335. 000 en 1978 à environ 120. 000 en 1990- 92. Evolutions structurelle et technologique 23. La révolution du conteneur a radicalement transformé l'organisation du trafic de ligne mondial. Pratiquement tous les services de ligne sont désormais plus ou moins intermodaux, ne serait-ce qu'à un seul bout de la chaîne. Beaucoup de compagnies maritimes proposent en effet aux chargeurs un service de transport multimodal. Les changements structurels et technologiques issus de cette évolution ont été 24. considérables, car les compagnies sont obligées de contrôler la logistique du système et de maximiser et contrôler l'utilisation des conteneurs. Le besoin d'infrastructures intermodales a également stimulé la demande de terminaux portuaires, de services de manutention portuaires, de matériel de transport terrestre, de centres de distribution à terre et de systèmes d'observation. Il contribue aussi à généraliser l'utilisation de systèmes de traitement et d'échange de données informatisés. Par ailleurs, et toujours dans le cadre de cette évolution qui nécessite des investissements 25. considérables, on constate une tendance à la multiplication des rusions et des rachats qui devrait se poursuivie au cours des prochaines années. Ce sont aussi ces changements, qui se produisent sur un marché où les surcapacités sont fréquentes, qui ont incité les compagnies maritimes à conclure de nouveaux types d'accords de coopération. Développement et prolifération des registres de libre immatriculation Les transferts de pavillon des registres traditionnels, c'est-à-dire les "vrais" registres, aux 26. registres de libre immatriculation constituent un phénomène mondial. Depuis la fin des années 80, les registres de libre immatriculation ont proliféré et les navires immatriculés sous ces pavillons sont de plus en plus nombreux. 27. Le tonnage total immatriculé dans les pays qui proposent des "registres de libre immatriculation" a augmenté de 107 millions de TPL entre le milieu de 1985 et fin 1994, soit une augmentation globale de 51,8 %, alors que le tonnage mondial total n'a augmenté que de 7,3 %. Au 31 décembre 1994, 44,6 % du TPL mondial total, (314,1 millions de TPL sur 704,0 millions de TPL) étaient acheminés par des navires de 100 tonnes et plus immatriculés dans les dix premiers pays au classement des registres de libre immatriculation5, contre seulement 30,7 % vers le milieu de l'année 1985. Les transferts de pavillon vers les registres de libre immatriculation auraient pu être encore plus nombreux si, au cours de la même période, de nombreux pays maritimes n'avaient pas institué des registres internationaux/secondaires, ce qui a eu pour effet de ralentir ou même, dans certains cas, d'inverser la tendance. 28. Dans ce contexte, il est de plus en plus urgent de rechercher le moyen de contrôler et endiguer le phénomène des registres de libre immatriculation, de manière à minimiser les risques pour la sécurité et le milieu marin, mais aussi pour pouvoir appliquer les mêmes règles d'exploitation à tous, afin de contrer la concurrence déloyale à laquelle se livrent les armateurs qui ne respectent pas les règles et les normes internationales. Or, on constate souvent une absence presque totale de programmes de contrôle et de vérification réglementaire efficaces qui permettraient de prendre des mesures cohérentes et raisonnées dans le domaine de la sécurité maritime. Lorsqu'un armateur, profitant du manque de surveillance, parvient à échapper à l'application des règles et normes internationales relatives à la sécurité et à la prévention de la pollution du milieu marin, il bénéfice d'un avantage au niveau des coûts - parfois très important - Libéria, Panama, Bahamas, Chypre, Malte, St. Vincent, Bermudes, Iles Marshall, Vanuatu, Antigua et Barbades. par rapport à son concurrent qui, lui, se conforme scrupuleusement à toutes les règles et à toutes les normes internationales en vigueur. D. Difficultés rencontrées dans le commerce maritime extérieur 29. Mais il n'y a pas seulement les problèmes liés à l'évolution des échanges et du marché. En effet, les transports maritimes de la Communauté doivent aussi faire face aux problèmes posés par les politiques et les mesures adoptées par certains gouvernements de pays tiers, qui affectent les relations internationales dans le domaine des transports maritimes. A quelques importantes exceptions près, l'ensemble des pays à tradition maritime ancienne ont conduit une politique visant à maintenir un marché ouvert et un environnement de libre entreprise. Toutefois, depuis une vingtaine d'années, de nombreux États ont étudié et adopté des mesures destinées à protéger et développer leur flotte marchande nationale. Ces mesures revêtent souvent la forme de restrictions de l'accès au marché pour les 30. armateurs étrangers; dans d'autres cas, voire en combinaison avec ces restrictions, certains États ont modifié les conditions d'exploitation en faveur de leur flotte nationale, par exemple en recourant à des aides ou à des avantages fiscaux. Les problèmes auxquels le secteur est confronté sont dus en grande partie à la non-application ou à la mauvaise application des règles et des normes en vigueur sur le plan international; c'est grâce à toutes ces atteintes au principe d'une concurrence libre et loyale que les armateurs bénéficiant de tels avantages sont en mesure de proposer leurs services à des conditions sur lesquelles les armateurs qui ne peuvent compter que sur leurs propres moyens commerciaux et respectent les règles applicables ne sont pas en mesure de s'aligner. Restrictions de l'accès au marché 31. Les mesures protectionnistes utilisées par les pouvoirs publics pour restreindre le libre accès au marché des armateurs étrangers revêtent des formes diverses. Elles peuvent être classées dans les catégories suivantes: règlements ou exigences nationales unilatérales; arrangements bilatéraux ou, parfois, régionaux; conventions/accords internationaux. L Règlements ou exigences nationales 32. Par le biais des règlements nationaux, les pouvoirs publics imposent unilatéralement des restrictions de l'accès au marché des transports maritimes, des restrictions à l'exercice d'activités commerciales courantes connexes, un traitement discriminatoire envers les navires étrangers dans les ports et des restrictions à la fourniture de services connexes. (i) Restrictions de l'accès au marché des transports maritimes Les restrictions unilatérales les plus manifestes sont celles imposées par la législation d'un 33. État qui réserve une partie du trafic national aux navires battant son pavillon. Dans plusieurs pays, les restrictions ont revêtu la forme d'une discrimination en faveur du pavillon national, fondée sur la législation du pays et/ou utilisant diverses formes de répartition des trafics privilégiant les navires immatriculés dans le pays; ou bien celle de clauses insérées dans les licences d'importation ou les lettres de crédit et favorisant le transporteur national. Nomination du transporteur sous pavillon national sous la condition que toutes les catégories de marchandises exportées, ou certaines d'entre elles, soient vendues sur une base caf, et que les marchandises importées soient achetées sur une base fab. Dans la pratique, ces clauses sont souvent incorporées d'office dans les contrats passés avec les chargeurs, sans que les pouvoirs publics interviennent ouvertement. Il existe également d'autres dispositions administratives susceptibles d'empêcher ou restreindre la participation des lignes non nationales au trafic. (ii) Restrictions à l'exercice d'activités commerciales courantes 34. Un autre moyen de restreindre l'accès au trafic consiste à entraver des activités généralement considérées comme faisant normalement partie des activités commerciales courantes. Voici quelques exemples de ces restrictions: entraves aux opérations porte-à-porte; difficultés, ou interdictions, imposées aux non-nationaux qui souhaitent ouvrir des succursales ou des agences; entraves à l'obtention, par les non-nationaux, des autorisations, permis de travail ou visas nécessaires; restrictions imposées aux investissements étrangers ou au rapatriement des bénéfices; exigence d'utiliser des agents, sociétés ou organisations nationaux de préférence aux compagnies étrangères; imposition sur ces activités de taxes ou droits, discriminatoires par rapport à ceux imposés aux ressortissants nationaux. (iii) Traitement discriminatoire des navires dans les ports 35. Le traitement discriminatoire des navires dans les ports peut porter sur: l'utilisation des infrastructures et des services maritimes auxiliaires, comme par exemple l'attribution des postes ou installations de chargement et déchargement, les installations de manutention des marchandises, les installations de stockage et entreposage, les services de dédouanement, les services de manutention des conteneurs, les services d'agence maritime; les droits et charges, modulés selon le pavillon du navire ou la nationalité de l'exploitant. 2. Arrangements bilatéraux Le libre accès au marché a tout particulièrement souffert de la tendance à la 36. bilatéralisation des trafics par le biais d'accords de partage de cargaisons (surtout, mais pas uniquement, dans les services de ligne), qui a eu pour effet d'exclure le trafic tiers du marché ou de restreindre considérablement sa participation au commerce. Les échanges intra-OCDE n'ont pas été touchés par de tels arrangements. Toutefois, plusieurs pays développés, et notamment certains États membres, ont participé à de tels accords, soit avec des pays en voie de développement, soit avec des pays à commerce d'État; dans ce dernier cas, c'était souvent le seul moyen de pouvoir participer au trafic. 3. A ccords/con ventions Internationaux 10 37. Certains pays en voie de développement, en particulier ceux de la CNUCED, se sont toujours efforcés de réglementer les aspects commerciaux du transport maritime dans le but de favoriser et développer leur flotte, plus par le biais de trafics réservés que sur le fondement de critères purement commerciaux. -s-' — 38. La plupart du temps, leurs efforts n'ont pas abouti; mais ne serait-ce que dans le cas de la convention des Nations unies relative à un code de conduite des conférences maritimes, adoptée en 1974, ils ont considérablement affecté le trafic de ligne entre l'Europe et les pays en voie de développement, en particulier parce que certains de ces derniers ont su se servir de la convention afin de "légitimer" des mesures nationales restrictives. Conditions d'exploitation 39. Les règles et règlements nationaux, qu'ils soient spécifiques au transport maritime ou d'application générale, affectent les conditions d'exploitation des compagnies maritimes du pays concerné et celles de sa flotte marchande. Il peut s'agir de règles sur la composition et la nationalité des équipages, susceptibles de conditionner l'octroi d'aides et avantages fiscaux, mais aussi de règles relatives à la sécurité des navires et des équipages et à la protection du milieu marin. Ces derniers aspects risquent d'être particulièrement influencés en cas de mauvaise application des règles et des normes applicables sur le plan international. De ce fait, les conditions d'exploitation varient considérablement selon le pays et le registre, au point que la concurrence risque d'être sérieusement faussée. Concurrence déloyale 40. Les exploitants peuvent tirer un tel parti de ces conditions d'exploitation, qui leur sont offertes ou permises par les pouvoirs publics, qu'ils finissent par se livrer à une concurrence déloyale. Ce sont les parts de trafic garanties, les aides, les opérations réalisées à bas prix au mépris des règles de sécurité et de protection sociale, qui permettent de pratiquer des tarifs tellement bas que les armateurs qui doivent subir l'épreuve du marché tout en respectant leurs obligations et qui ne bénéficient pas des mêmes avantages ne sont pas en mesure de rivaliser. E. Evolution récente de la politique des transports maritimes 41. L'action extérieure de la CE dans le domaine du transport maritime doit prendre en compte de nombreux facteurs économiques, concurrentiels et politiques inconciliables qui tous exercent une influence sur les transports maritimes internationaux. 42. Les bouleversements politiques et économiques profonds qui se sont produits à la fin de années 80 et au début des années 90 ont influencé les politiques de tous les pays du monde en matière de transports maritimes. Depuis 1989, le rythme des changements politiques, économiques et sociaux s'est accéléré par rapport aux vingt années précédentes. La succession rapide d'événements à l'échelle mondiale, notamment les nouvelles réalités politiques et économiques auxquelles les pays développés comme les pays en voie de développement sont confrontés, a mis en évidence les disparités sociales, environnementales et économiques. En outre, les stratégies politiques précédentes, censées renforcer la compétitivité des flottes des pays en voie de développement, ont été perçues comme des échecs, ce qui a modifié radicalement la stratégie de nombreux pays en matière de transports maritimes internationaux. Les politiques menées dans 43. transports maritimes ont ainsi considérablement évolué dans bon nombre de pays en voie de développement, ce qui a eu pour le domaine des 11 effet de faire éclater les stratégies politiques communes mises en place jusqu'alors. La libéralisation des transports maritimes a gagné du terrain en Amérique latine et dans certaines régions de l'Asie, mais n'a pas encore atteint l'Afrique. 44. Après les décisions adoptées dans le cadre de la CNUCED VIII à Carthagène au début de l'année 1992, qui ont radicalement modifié les stratégies politiques de la CNUCED, les politiques maritimes de tous les pays en voie de développement ont été clairement réorientées sur la libéralisation progressive. Cette tendance était déjà sensible vers le milieu de l'année 1991, lors de la Review Conference sur le code de conduite des conférences maritimes, quand plusieurs changements importants étaient intervenus dans la démarche adoptée par les pays en voie de développement. Elle était également manifeste lors des discussions sur les services maritimes dans le cadre des négociations du GATS, même s'il n'a pas encore été possible de parvenir à un accord mondial satisfaisant. 12 III. OBJECTIFS ET MOYENS D'ACTION DE LA CE DANS LE DOMAINE EXTERIEUR A. La nécessité et les objectifs de Paction de la CE 45. Compte tenu de l'importance des transports maritimes de la Communauté au niveau mondial, la politique de la CE dans ce secteur se devait d'accorder une place prédominante aux questions relatives au trafic maritime avec ou entre les pays tiers, ce qu'elle a d'ailleurs fait depuis le début. De même, la politique intérieure de la CE en matière de transport maritime ne pouvait faire abstraction du contexte international. 46. Traditionnellement, les États membres ont généralement appliqué une politique visant à favoriser une concurrence libre et loyale dans les transports maritimes mondiaux. En tant que membres de l'OCDE, ils ont souscrit au Code de la libération des opérations invisibles et formulé des principes communs de politique dans le domaine des transports maritimes. Cette politique a été poursuivie par la Communauté et les États membres dans le cadre de la CNUCED et, plus récemment, des négociations du GATS. 47. Il était difficile pour les États de mener individuellement ou même ensemble, en dehors du cadre communautaire, une politique volontariste de lutte contre les problèmes soulevés par les politiques protectionnistes mises en oeuvre par les pays tiers. L'évolution qui a eu lieu dans les années 70, et plus encore dans les années 80, a montré qu'une action communautaire était absolument indispensable. Après l'adoption en 1977 d'une décision du Conseil "instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que sur les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales"6 et du règlement n° 954/797 fin 1979, une étape décisive dans la direction d'une politique commune a été franchie avec l'adoption du dispositif de 1986, fondé sur les propositions présentées par la Commission dans sa communication de mars 19858. Dans sa communication, 48. la Commission avait formulé une série de principes fondamentaux Sur lesquels devait s'appuyer l'action communautaire dans le domaine des transports maritimes: étant donné que les questions les plus importantes relatives aux transports maritimes sont celles qui concernent le commerce avec les pays tiers, il convient, pour les actions menées dans ce domaine à l'intérieur de la Communauté, de prendre en compte tous leurs effets sur la position concurrentielle internationale des transports maritimes de la Communauté; lorsque des mesures réglementaires se révèlent nécessaires, et en particulier lorsque la position concurrentielle des transports maritimes de la Communauté est en jeu, la Communauté doit rechercher un vaste consensus international plutôt qu'arrêter unilatéralement des mesures communautaires; la Communauté doit assurer l'égalité de traitement aux armateurs communautaires; la Communauté doit mener une politique maritime non protectionniste, basée sur le principe d'une concurrence libre et loyale dans les transports maritimes mondiaux, dans l'intérêt des armateurs communautaires et des usagers des services de transport maritime, Décision-77/587 du Conseil, JO n° L 239 du 17. 9. 1977. JOn° L 121 du 17. 5. 1979. "Vers une politique commune des transports - transports maritimes", COM (85) 90 final, du 19 mars 1985. Voir aussi section IV. A. /3 en prenant en compte les intérêts des partenaires commerciaux de la Communauté, y compris des pays en voie de développement; la Communauté doit soutenir les efforts déployés sur le plan international en vue de maintenir et d'améliorer les normes de sécurité maritime; la Communauté doit s'efforcer d'améliorer la compétitivité commerciale des transports maritimes de la Communauté. Le dispositif de 1986 visait à défendre et promouvoir les intérêts commerciaux de la CE 49. dans le domaine des transports maritimes internationaux, tout en faisant appliquer les dispositions fondamentales du traité relatives à la libre prestation des services et à la concurrence. C'est pourquoi le Conseil a décidé que cette tâche relèverait désormais de la compétence de la Communauté, puisque la poursuite des objectifs de politique maritime est plus efficace si elle est menée au niveau communautaire. 50. L'objectif fondamental de la politique extérieure communautaire dans le domaine des transports maritimes est de servir avec efficacité les intérêts de l'industrie et du commerce maritimes de la CE en garantissant la liberté d'accès et des conditions de concurrence équitables sur le marché mondial, où les armateurs communautaires sont en concurrence et proposent leurs services. Les principes de base énoncés dès 1985 demeurent pour l'essentiel valables dans le contexte actuel à la fois du marché international des transports maritimes et des relations internationales de la Communauté dans le domaine des transports maritimes, décrits aux chapitres II et V. A. Compte tenu de ses intérêts politiques, de la situation du marché international des transports maritimes et du contexte international actuel, la CE devrait donc, de l'avis de la Commission, poursuivre les objectifs généraux suivants: s'efforcer de consolider, par des actions tant bilatérales que multilatérales au sein des organisations internationales, par des consultations et des négociations, l'évolution vers la libéralisation et, en même temps, obtenir l'abolition des restrictions existantes; remédier aux problèmes qui se présentent avec les pays tiers, en particulier en ce qui concerne l'accès au marché;. remédier au problème de la concurrence déloyale et à celui, connexe, de l'utilisation de navires inférieurs aux normes, imputable essentiellement, mais pas seulement, aux registres de libre immatriculation; elle devrait en même temps oeuvrer pour la mise en place d'un système européen de transports intégré et efficace, tout en soutenant les pays d'Europe centrale et orientale dans leur processus de transition vers une économie de marché et d'alignement de leurs politiques dans la perspective de l'adhésion. 51. Compte tenu des problèmes spécifiques auxquels le secteur des transports maritimes est confronté (voir section II. D), l'action communautaire dans ce domaine devrait viser les objectifs plus spécifiques ou particuliers suivants: concernant le libre accès au marché et les questions connexes: (i) consolider l'évolution vers la libéralisation enregistrée au cours de ces dernières années sur le plan international au niveau des politiques dans le domaine des transports maritimes; 14 (ii) (iii) (iv) (v) accroître les possibilités pour les armateurs de la CE de fournir des services dans le cadre des trafics avec et entre les pays tiers, y compris la prestation de services de transport multimodal comportant un segment maritime, en particulier en éliminant ou contrant les restrictions de l'accès au marché des transports maritimes et des opérations terrestres connexes; abolir les autres mesures unilatérales des pays tiers préjudiciables aux activités de transport maritime, par exemple les discriminations au niveau de la fiscalité ou du traitement des navires dans les ports; garantir, de la part des pays tiers, l'égalité de traitement des armateurs communautaires, sans discrimination par rapport à leurs concurrents; encourager la mise en oeuvre de politiques internationales des- transports maritimes favorisant les mécanismes du marché et respectueuses des règles de concurrence, en particulier des règlements n ° 4056/86 et 870/95. Il est nécessaire d'abolir les règlements qui faussent la concurrence ou imposent des charges inutiles et injustifiées aux exploitants; ceci concerne notamment les interventions des pouvoirs publics en faveur de compagnies ayant conclu des accords limitant la concurrence. Concernant les conditions d'exploitation Dans ses relations avec les pays tiers, la Communauté devrait: (vi) (vii) favoriser l'adoption, l'observation et l'application de normes internationales appropriées en matière de sécurité des navires et des équipages et de protection du milieu marin; instaurer des conditions de concurrence équitables sur le marché mondial des transports maritimes, entre autres par l'adoption, l'observation eî l'application de normes internationales appropriées; Les pays tiers disposent de tout un arsenal de mesures pour aider leurs armateurs (trafics réservés, subventions, non-application des règles et des normes, etc. ) qui causent des distorsions de la concurrence. (viii) rechercher des solutions aux problèmes économiques et de sécurité liés à la prolifération et à l'expansion des registres de libre immatriculation. Concernant la coopération La Communauté devrait également, dans la poursuite des objectifs ci-dessus, veiller tout particulièrement (ix) à favoriser la coopération avec les pays tiers, notamment les pays en voie de développement et les pays d'Europe centrale et orientale. Dans ses relations avec les pays en voie de développement, la Communauté devrait, dans ce domaine, prendre en compte les objectifs visés à l'article 130U du traité sur l'Union européenne. 15 Les mesures de coopération et l'assistance technique peuvent servir des intérêts mutuels en résolvant les problèmes et en favorisant la convergence des orientations politiques. Plus particulièrement, en Europe centrale et orientale, elles peuvent contribuer considérablement à la fois au développement d'un système de transports européen intégré et efficace et à la préparation des pays candidats à l'adhésion. B. Moyens d'action communautaire Dans la poursuite de ses objectifs de relations extérieures dans le domaine des transports 52. maritimes, la Communauté peut recourir, le cas échéant, à toute une série de mesures, soit unilatérales (basées sur les règlements adoptés par le Conseil en décembre 1986), soit fondées sur des accords (bilatéraux ou multilatéraux), ainsi que des actions de coopération. - Les divers moyens d'action communautaire peuvent être classés comme suit: action préventive: recherche d'un accord sur des principes de politique et sur une approche commune de certaines questions spécifiques. Cette action vise à obtenir que les politiques menées par les pays tiers soient suffisamment proches ou compatibles, en matière de prestation de services internationaux de transport maritime, pour permettre le libre exercice des activités de transport maritime et éviter, dans la mesure du possible, tout problème dans ce domaine entre la Communauté et ces pays. Lorsque les pays tiers imposent des restrictions, la Communauté doit être préparée à remédier à ces problèmes spécifiques de manière appropriée, par la consultation ou, en cas d'échec, par d'autres mesures. Certains problèmes sont dus à des actes de concurrence déloyale rendus possibles par les avantages non commerciaux octroyés par certains États ou par le fait que ces derniers n'imposent pas à leurs navires et/ou exploitants le respect des règles et des normes applicables sur le plan international; dans de tels cas, la Communauté devrait examiner les moyens susceptibles de lui permettre d'assurer des conditions de concurrence équitables. En outre, la Communauté devrait développer davantage ses activités de coopération avec les pays tiers dans le secteur des transports maritimes. 1. Action préventive: recherche d'un accord sur des principes de politique et sur une approche commune de certain problèmes spécifiques 53. La recherche d'un accord sur des principes de politique et sur une approche commune de certains problèmes spécifiques peut revêtir plusieurs formes: consultations avec les pays tiers, négociation d'accords bilatéraux, consultations et accords multilatéraux. Accords avec les pays tiers, y compris accords sur des principes de politique des transports maritimes, soit spécifiques du secteur soit dans le cadre d'accords de portée plus générale, négociés par la Commission avec l'autorisation du Conseil et conclus par celui-ci. La nécessité de tels accords apparaît dans le cas d'absence d'un accord multilatéral rencontrant les objectifs communautaires. Les accords sectoriels peuvent parfois se révéler préférables, mais cela n'est pas toujours le cas. Le choix entre un accord sectoriel et un accord général contenant des dispositions sur les transports maritimes ne doit pas être opéré sur la base d'une règle générale, mais doit être examiné au cas par cas lorsque le calendrier 16 de négociation des accords généraux le permet (voir aussi, à cet égard, les paragraphes 114 à 116 ci-dessous); consultations et accords multilatéraux (comme dans le cadre de là CNUCED et de l'OCM). Un accord multilatéral satisfaisant sur le transport maritime au sein de l'OCM, pour lequel les négociations doivent être terminées en l'an 2000, serait le moyen le plus efficace de réaliser la plus large libéralisation possible du secteur. Les consultations et les accords multilatéraux sont examinés dans la section qui traite de la participation et de la représentation au sein des organisations internationales compétentes en matière de transports maritimes. Consultations avec les pays tiers, que ce soit ou non dans le cadre d'un accord existant, pour mieux apprécier les options politiques, exercer une influence sur les politiques des pays tiers et parvenir à un accord sur les orientations politiques fondamentales. 2. Solution des problèmes posés par les mesures restrictives imposées par les pays tiers Les moyens permettant de remédier aux problèmes posés par les mesures arrêtées par les 54. pays tiers sont les suivants: démarches auprès des pays tiers, le cas échéant suivies de consultations; consultations avec les pays tiers, que ce soit ou non dans le cadre d'un accord vigueur, visant à remédier à des mesures restrictives ou à tout autre problème spécifique préalablement identifié affectant les relations avec ces pays; les résultats de ces consultations peuvent être consignés dans des documents appropriés, par exemple des procès-verbaux approuvés, selon la nature des questions discutées, la nature des engagements pris et la procédure selon laquelle les consultations sont menées (procédure de consultation ou décision du Conseil fondée sur le règlement n° 4058/86); si des engagements juridiquement contraignants sont envisagés, les négociations conduites par la Commission doivent être autorisées par le Conseil (la procédure est la même que pour les accords avec les pays tiers évoqués au précédent paragraphe, mais normalement avec une portée plus limitée); mesures de lutte contre les restrictions imposées par les pays tiers en matière d'accès du marché, en cas d'échec des consultations (voir règlement n° 4058/86). 3. Mesures visant à assurer des conditions de concurrence équitables Les moyens disponibles pour assurer des conditions de concurrence équitables sont les 55. suivants: Mesures de lutte contre les avantages octroyés aux armateurs étrangers par leurs gouvernements: L'élimination des systèmes de trafics réservés supprimerait l'avantage dont jouissent les armateurs qui bénéficient de ces mesures et qui les 17 place dans une position plus favorable que leurs concurrents lorsqu'ils opèrent sur un marché libre. Pour ce qui est des pratiques tarifaires déloyales dans le trafic de ligne international, le règlement n° 4057/86 permet de remédier au problème et d'éviter que le secteur des transports maritimes de la Communauté ne subisse de nouveaux préjudices. En outre, il faudra revoir le règlement et trouver des réponses plus efficaces aux problèmes résultant des pratiques déloyales auxquelles se livrent certains armateurs de pays tiers. Il est difficile de traiter des aides et des avantages fiscaux dans le cadre de relations bilatérales. Un régime multilatéral paraît tout aussi difficile à mettre en place, mais l'établissement d'un code sur les aides est actuellement envisagé au sein du GATS. L'adoption, l'observation et l'application de normes internationales appropriées relatives à la sécurité des navires et des équipages et à la protection du milieu marin contribueraient à permettre à tous les opérateurs de lutter à armes égales. En outre, la Communauté pourrait tenter d'exercer son influence en s'adressant directement à certains pays, par exemple en offrant son assistance pour faire appliquer le contrôle par l'État du port et obtenir que les États du pavillon assument leurs responsabilités. Mesures visant à assurer le respect des règles et des normes applicables sur le plan international relatives à la sécurité des navires et des équipages et à la protection du milieu marin. Il s'agit notamment: de faire appliquer véritablement le contrôle par l'État du port à l'intérieur de la CE et dans la zone couverte par le mémorandum d'entente de Paris; de promouvoir le contrôle par l'État du port dans d'autres régions en coopérant avec les pays et groupes de pays tiers intéressés, ainsi qu'avec TOMI; de favoriser l'adoption et l'application de normes internationales appropriées au moyen de consultations avec les pays tiers et de propositions d'assistance. Ces mesures ont été exposées dans la communication de la Commission "Pour une politique commune de la sécurité maritime"9, qui démontrait qu'il est possible d'agir dans le domaine extérieur pour réaliser les objectifs en matière de sécurité et de protection de l'environnement, tout en essayant d'homogénéiser les règles en abolissant progressivement les avantages déloyaux dont bénéficient les armateurs qui exploitent des navires inférieurs aux normes. 4. Activités de coopération: COM(93) 66 du 24. 02. 1993 La Communauté devrait continuer à faire tout ce qui est en son pouvoir pour favoriser 56. la coopération avec les pays tiers dans l'intérêt mutuel, en fournissant une assistance aux pays tiers (pays en voie de développènfént et pays d'Europe centrale et orientale), afin d'orienter le secteur des transports'maritimes de ces pays et/ou de permettre à leurs compagnies maritimes de fournir des services compétitifs sur un marché des transports maritimes libre, et d'oeuvrer en faveur de réformes institutionnelles, de l'amélioration des infrastructures d'administration et de gestion, ainsi que de la formation en matière d'application des conventions internationales. Cette action peut se présenter sous la forme de séminaires et d'ateliers permettant de déterminer en commun des programmes d'action appropriés, et d'assistance technique pour la mise en oeuvre des actions convenues. Les mesures d'assistance sont généralement arrêtées dans le cadre de programmes existants, mais elles peuvent également faire l'objet d'accords conclus avec les pays demandeurs. La Commission veille à ce que les objectifs fixés soient respectés dans toute la mesure du possible. 19 ACTION DE LA CE JUSQU'A AUJOURD'HUI CONCERNANT LES ASPECTS IV. EXTERIEURS DES TRANSPORTS MARITIMES A. Législation existante, son application et initiatives visant à résoudre certains problèmes spécifiques 57. Les principales mesures législatives adoptées jusqu'à aujourd'hui par la CE en matière de transports maritimes portent sur des aspects importants de ses relations extérieures dans ce domaine. La décision 77/587 du Conseil10 institue une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que sur les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales. Le règlement n ° 954/7911 du Conseil concerne les conditions de ratification par les États membres de la convention des Nations unies relative à un code de conduite des conférences maritimes, afin de maintenir des conditions de concurrence équitables dans le trafic de conférence maritime, tout en offrant aux compagnies maritimes nationales des pays en voie de développement des possibilités particulières de participer aux conférences maritimes et au trafic qu'elles assurent. Les quatre règlements adoptés par le Conseil en décembre 1986n concernent: l'application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers; l'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes; les pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes; une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique. Ils constituent un arsenal cohérent de mesures communautaires visant à la poursuite d'une politique non protectionniste tout en respectant les dispositions fondamentales du traité. En ce qui concerne les mesures restrictives imposées par certains pays tiers ou les pratiques déloyales auxquelles se livrent des armateurs étrangers, les règlements doivent exercer une action dissuasive ou, du moins, permettre la recherche de solutions effectives par le biais de la négociation. Lorsqu'il s'avère impossible d'aboutir à une solution, les règlements prévoient la possibilité de prendre des contre-mesures. 58. Outre l'élimination progressive des restrictions unilatérales imposées par les États membres, le règlement portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes a découragé toute nouvelle initiative visant à mettre en place des arrangements de partage de cargaisons entre États membres et pays tiers. De nombreux cas ont été soumis au titre du règlement n° 4056/86, et la Commission a 59. pris les décisions qui s'imposaient. Le règlement s'est révélé être un instrument efficace pour assurer le respect des articles 85 et 86 dans les transports maritimes et pour faire régner une concurrence libre et loyale dans les transports de ligne desservant l'Union européenne et fournir aux chargeurs, c'est-à-dire aux exportateurs et aux importateurs de l'Union, des services de haute qualité à bas prix. JOn° L 239 du 17. 9. 1977. JO n° L 121 du 17. 5. 1979. Règlements n° 4055/86, 4056/86, 4057/86 et 4058/86 du Conseil, JO n° L 378 du 31. 12. 1986. 20 60. Le règlement relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes a déjà été utilisé à profit. En outre, il semble avoir influencé le comportement de certaines compagnies de pays tiers, notamment en ce qui concerne leur politique de fixation des taux de fret. 61. Il faut voir dans le règlement concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique un instrument qui non seulement permet l'application effective de mesures de défense lorsque les négociations n'ont pas permis d'aboutir à une solution satisfaisante, mais constitue également un outil de dissuasion. Dans le cas des restrictions imposées par les États de l'Afrique occidentale et centrale, où son application a été requise, la Communauté s'est efforcée de trouver une solution mutuellement acceptable en recourant à des consultations. Plus généralement, la possibilité d'adopter des contre-mesures, prévue par le règlement, s'est révélée particulièrement utile à la Commission dans les négociations qu'elle a menées avec de nombreux pays pour qu'ils ouvrent leur marché aux armateurs communautaires et les traitent sans discrimination aucune. Les États membres et les armateurs communautaires soumettent régulièrement à la 62. Commission des cas concernant des problèmes spécifiques rencontrés dans des trafics maritimes particuliers. Dans le rapport qu'elle a remis au Conseil sur la mise en oeuvre des quatre règlements relatifs aux transports maritimes13, la Commission a rendu compte, entre autres, des actions qu'elle avait entreprises jusqu'alors en vue de régler ce type de problèmes avec l'Algérie, le Kenya, la Corée, Taiwan, l'Indonésie et le Japon, ainsi que des consultations engagées avec des pays tiers tels que le Brésil, le Sri Lanka et l'URSS. Depuis, la Commission poursuit son action, en liaison étroite avec les États membres. En particulier, elle a soulevé un certain nombre de questions spécifiques relatives aux transports maritimes dans le cadre des discussions qu'elle a menées avec plusieurs pays tiers, à savoir Taiwan, la Corée, la Chine, l'Ukraine et le Japon. Ces discussions ont permis d'obtenir de nombreuses concessions de la part des autorités compétentes des pays concernés. 63. Les résultats obtenus montrent clairement que la Communauté est capable d'assurer une défense efficace des intérêts de l'ensemble des États membres. Il est certain que l'influence que la Communauté exerce sur les pays tiers peut être utilisée pour les convaincre à faire des concessions que les États membres, en agissant isolément, ne pourraient pas obtenir. Au-delà de cet important avantage tactique, il est clair qu'une approche communautaire est préférable à des actions menées isolément par les États membres, qui normalement ne sont pas en mesure de prendre en compte les intérêts de la Communauté dans son ensemble. Dans ce contexte, la mise en place d'une politique maritime communautaire cohérente et globale, fondée sur des objectifs d'action bien définis, est essentielle à la fois au développement ultérieur de la flotte marchande de la CE et à la prévention de toute distorsion interne de la concurrence. On trouvera à l'Annexe III des informations complémentaires sur les questions traitées 64. dans cette section. B. Evolution des relations de la CE avec les pays tiers jusqu'à aujourd'hui 65. Depuis 1986, de plus en plus de pays tiers ont développé leurs relations avec la Communauté dans le domaine des transports maritimes. La Commission a toujours fait et continuera a faire tout ce qui est en son pouvoir pour réaliser l'objectif qu'elle entend atteindre, à savoir: une concurrence libre et loyale sur le marché mondial. Elle considère que cet effort est essentiel à la mise en oeuvre. de la politique communautaire qui a été engagée. SEC(90) 1594 final, 1. 08. 1990. 21 Jusqu'à aujourd'hui, la CE a développé ses relations avec les pays tiers en recourant (i) à des accords, (ii) à des consultations et (iii) à diverses formes de coopération, notamment l'assistance technique. (1) Accords avec les pays tiers 66. Même si, jusqu'à aujourd'hui, la Communauté n'a pas conclu d'accords sectoriels sur les transports maritimes avec les pays tiers, de nombreux accords généraux entre la CE et des pays tiers (ou groupes de pays tiers) contiennent des dispositions de fond sur les transports maritimes. D'autres accords, qui ne contiennent pas de dispositions spécifiques en la matière, prévoient des actions de coopération, d'assistance technique et, si nécessaire, des consultations. 67. Parmi les accords généraux, on peut citer la Convention de Lomé, les accords européens, les accords d'association et de coopération passés avec des pays de l'ex-URSS et l'accord EEE14. Des accords d'association ont également été négociés ou sont en cours de négociation avec la plupart des pays tiers de la Méditerranée. Aux termes de ces accords, des négociations seront engagées prochainement en vue d'obtenir la libéralisation des transports maritimes, à l'exemple des accords conclus récemment avec les pays d'Europe centrale et orientale. Au fil des années, la Communauté a conclu des accords commerciaux et de coopération 68. économique avec de nombreux pays tiers. Les transports faisant généralement partie des secteurs couverts par la coopération économique, la Commission a pu engager des consultations et des actions de coopération avec de nombreux pays tiers. Dans plusieurs cas, les transports maritimes ont fait l'objet d'un échange de lettres annexé à l'accord, dans lequel les parties s'engagent à discuter de toutes les questions qui concernent le fonctionnement du transport maritime, en vue de trouver les solutions des problèmes susceptibles de se présenter. A plusieurs occasions, les discussions qui ont eu lieu dans le cadre des commissions mixtes ont abouti à des résultats satisfaisants. Lors de négociations plus récentes, engagées avec la Corée et l'Afrique du Sud (et aussi avec le Mexique pour un nouvel accord d'association), la Communauté a proposé d'insérer dans ces accords des dispositions de fond sur les transports maritimes. Les négociations avec la Corée se sont achevées et un accord a été signé récemment. (2) Consultations avec les pays tiers 69. Depuis quelque temps, la Commission a engagé des discussions et des consultations avec des partenaires importants du secteur des transports maritimes. Ces consultations se sont intensifiées avec le développement de la politique maritime de la CE et des activités liées aux transports maritimes internationaux: plusieurs pays de l'AELE - la Finlande15, avant son adhésion à la CE. , la Norvège, la Suède6 et la Suisse; les États-Unis, dans le cadre du Groupe maritime consultatif; la République de Corée; le Japon; et, jusqu'en 1991, l'URSS. Pour plus de détails, entre autres sur les clauses de ces accords relatives aux transports maritimes, voir Annexe V. Avant son adhésion à la CE. 22 Ces consultations permettent d'échanger des informations et des vues sur l'évolution des transports maritimes et les questions politiques d'intérêt mutuel, et aussi de rechercher des solutions aux problèmes susceptibles de se présenter16. 70. Jusqu'à aujourd'hui, les consultations avec d'autres pays ont eu lieu sur'une base ad hoc, lorsque cela s'avérait nécessaire. On a saisi les occasions qui se présentaient dans le cadre d'accords existants ou d'événements moins officiels, notamment des séminaires organisés avec des représentants de pays ou groupes de pays tiers. (3) Coopération et assistance technique La Commission a organisé avec des pays ou groupes de pays tiers plusieurs séminaires, 71. conférences ou ateliers ayant pour thème les transports maritimes. Ces rencontres ont été l'occasion de discuter de manière constructive des problèmes existants avec des fonctionnaires de haut rang et des compagnies commerciales, et d'examiner les besoins d'assistance technique dans le cadre des actions visant à libéraliser le secteur, à faciliter les opérations de transport et à améliorer le respect des règles et des normes applicables sur le plan international. Plusieurs de ces conférences et séminaires ont abouti à la mise en place de programmes d'action conjointe, qui ont fait l'objet d'un suivi, et/ou de projets d'assistance technique spécifiques17. 72. L'assistance technique s'avère très utile pour améliorer le fonctionnement des transports maritimes et aider à leur libéralisation, car elle permet d'améliorer les conditions d'exploitation des lignes. Elle sert donc les objectifs à la fois de la politique de développement et de la politique maritime. Des actions ont été engagées, notamment en faveur de l'Inde, de certains pays du Maghreb et de l'Afrique occidentale et centrale et des pays de l'ANASE. En outre, plusieurs projets ont été lancés dans le cadre des programmes PHARE et TACIS. 73. La Commission a également établi des relations de coopération avec de nombreuses organisations et institutions internationales, telles que la CNUCED, la Banque mondiale, l'Université maritime mondiale et l'Institut de droit maritime international, en vue de la mise en place de programmes et bourses d'études pour les fonctionnaires du secteur des transports maritimes de certains pays en voie de développement. Les résultats de ces actions de coopération et d'assistance technique peuvent être 74. globalement considérés comme positifs et prometteurs eu égard aux objectifs poursuivis, tant pour les pays tiers concernés que pour la Communauté. La Commission entend poursuivre cette activité qui fait partie intégrante de ses relations extérieures dans le domaine des transports maritimes. On trouvera à l'Annexe IV des informations complémentaires sur les questions traitées 75. dans cette section. C. Action au sein d'organisations internationales et accords multilatéraux 76. La Commission participe systématiquement aux travaux des organisations internationales sur les transports maritimes et à la négociation de conventions internationales concernant les transports maritimes internationaux: 16 17 Pour ce qui est des pays industrialisés, le comité des transports maritimes de l'OCDE a lui aussi constitué traditionnellement l'enceinte au sein de laquelle des contacts multilatéraux ont pu être établis; la Commission participe régulièrement à ses réunions (voir paragraphe 83). Voir aussi section V. B. 2. 23 négociation de 1'"Uruguay Round" pour un GATS et poursuite de ces négociations sur le transports maritimes au sein du Groupe de négociation sur les services de transport maritime de l'Organisation mondiale du commerce; CNUCED et conférences et négociations organisées par les Nations unies sous les auspices de la CNUCED; Comité des transports maritimes de l'OCDE; Groupe maritime consultatif; OMI et OIT; 77. La Commission a mené les négociations de l'"Uruguay Round" sur la base d'arrangements spécifiques agréés par le Conseil, de manière à assurer une représentation unifiée de la CE. Les négociations toujours en cours sont conduites par la Commission conformément au "Code de conduite convenu entre le Conseil, les États membres et la Commission pour les négociations sur les services postérieures à 1'"Uruguay Round" approuvé par le Conseil en mai 1994, comme cela avait déjà été le cas pour les négociations sur les services maritimes. 78. Depuis son adoption en 1977, la procédure de consultation instituée par la décision 77/587 du Conseil a été utilisée pour harmoniser la position adoptée dans le cadre d'autres organisations et conférences internationales. A l'occasion de certaines négociations importantes, le Conseil a fixé des objectifs communs ou donné des directives à la Commission concernant la participation et la représentation de la CE, sur la base des recommandations présentées par la Commission (voir paragraphe 82 ci-dessous). 79. A la CNUCED, la CE a été notamment représentée aux séances de la conférence et du comité chargé des transports maritimes, du moins jusqu'à la dissolution de ce dernier en 1992, et, depuis 1992, à celles du nouveau comité permanent des services: transports maritimes. 80. La Commission a assuré, lorsque cela s'est révélé nécessaire, la coordination des positions sur les thèmes discutés et les résolutions adoptées à l'occasion de ces réunions. Depuis 1992, elle a régulièrement exercé cette action dans le cadre de la coordination du groupe B. La Commission a également représenté la Communauté lors de la discussion de questions particulièrement importantes pour la CE et sur lesquelles le groupe B n'avait pas, dans son ensemble, de position ou intérêt bien déterminé. La représentation de la CE à ces réunions et la participation à leurs travaux se sont avérées extrêmement difficiles, non seulement parce que la Communauté n'y a qu'un statut d'observateur, mais surtout parce que les États membres ne sont guère enclins à accepter les conséquences d'un tel rôle sur leur indépendance d'expression. Après la CNUCED VIII (Carthagène, 1992) et l'abandon de la tradition d'une position 81. coordonnée des pays de l'OCDE, la Communauté a parlé d'une seule voix aux séances du comité permanent où elle est représentée conjointement par la Présidence et la Commission. Ceci a constitué un changement considérable dans la pratique et la tendance est allée se confirmant au cours des trois nouvelles réunions du comité permanent qui se sont tenues depuis novembre 1992, car les États membres ont fini par comprendre la nécessité d'une action et d'une représentation communes et les risques graves qu'ils pourraient courir en exprimant leurs vues à titre individuel. Mais en même temps, il s'agit-là d'un arrangement pratique assez précaire: il laisse ouverte la question des règles reconnues et contraignantes nécessaires à la lumière de l'exigence d'une représentation unitaire formulée par la Cour. 82. Dans le cadre des Nations unies, outre la participation aux travaux de la CNUCED mentionnés précédemment, au cours des dernières années, la Commission a également participé aux négociations organisées sous les auspices de la CNUCED sur certaines conventions internationales, à savoir: la convention sur les conditions d'immatriculation des navires (de 1983 à 1986): 24 au-delà de la coordination des positions au sein du groupe B, dans la mesure où cela était nécessaire la CE a dû négocier des clauses spécifiques à la CE pour éviter toute incompatibilité de la convention avec les dispositions pertinentes du traité;18 la première Review Conference sur le code de conduite* des conférences maritimes (octobre/novembre 1989 et juin 1991): négociation au nom de la CE sur le base de directives adoptées par le Conseil. 19 83. Dans le cadre de l'OCDE, la Commission participe régulièrement aux discussions du Comité des transports maritimes et de ses organes annexes. Elle s'efforce de garantir que les vues exprimées par les États membres sur les questions relatives à la politique commune soient en accord avec cette politique. Elle expose, le cas échéant, la position de la CE; elle expose également ses propres vues sur les questions qui relèvent de sa compétence et sur-celles pour lesquelles elle exerce son droit d'initiative et formule des recommandations ou présente des propositions législatives. 84. La nature des discussions qui se déroulent au sein du Comité des transports maritimes ne nécessite pas, en règle générale, une coordination des positions des États membres; lorsqu'elle a été nécessaire, la coordination est faite dans le cadre du Groupe de travail du Conseil sur les transports ou même sur place. Un des aspects peu satisfaisants des relations avec l'OCDE est celui des conséquences que le statut de la Commission entraîne lors des réunions avec des groupes de pays non membres de l'OCDE. 85. Le cadre informel du Groupe maritime consultatif est traditionnellement l'un de ceux où la Commission a pu jouer sans aucun problème son rôle dans le dialogue entre le Groupe et les USA. 86. La coordination des positions au sein de VOMI et VOIT prend de plus en plus d'importance du fait du développement de la politique communautaire dans les domaines relevant de la compétence de ces organisations. Les modalités de cette coordination ont fait l'objet de débats au sein du Groupe de travail sur les transports du Conseil; pour des raisons d'ordre pratique, elles ne seront pas évoquées dans la présente communication, qui ne traite pas des domaines d'activité de ces organisations. COM(85) 388 final, 5. 07. 85. Communication de la Commission sur une recommandation et une proposition d'une décision du Conseil autorisant la Commission à participer au nom de la Communauté à la Review Conference sur la convention des Nations unies relative à un code de conduite des conférences maritimes et à ses travaux préparatoires, et action commune à cet égard, SEC(87) 2063 final, 17. 12. 87. Décision du Conseil du 7. 12. 88, doc. 6529/88 - MAR 17, 6. 06. 88. 25 V. A. EVOLUTION RECENTE DES RELATIONS EXTERIEURES DE LA CE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS MARITIMES Le contexte actuel dans lequel évoluent les relations extérieures dans le domaine des transports maritimes 1. Evolution du contexte politique, économique et commercial international A bien des égards, le contexte actuel dans lequel s'inscrit l'action de la CE est très 87. différent de celui d'il y a seulement quelques années. Il y a eu dans le monde entier, au cours de ces dernières années, une réorientation très marquée vers la libéralisation, qui ne pouvait pas ne pas affecter aussi les politiques maritimes. Ainsi, de nombreuses restrictions de l'accès au marché des transports maritimes ont été levées dans plusieurs pays d'Amérique latine et d'Asie. En même temps, on note une tendance similaire au sein des organisations internationales: par exemple, la réorientation de la CNUCED vers une libéralisation progressive, officialisée par la CNUCED VIII au début de l'année 1992. Récemment, la conclusion de 1'"Uruguay Round" et du GATS confirme cette tendance, même si, malheureusement, les négociations sur les transports maritimes n'ont pas pu aboutir. Dans de nombreux pays, cette réorientation a été entravée par des secteurs qui auparavant étaient protégés; il a donc été difficile de parvenir à des engagements juridiquement contraignants, qui seuls permettraient de rendre irréversibles les changements. En même temps, nous enregistrons une tendance à l'unilatéralisme, au détriment du multilatéralisme, dans la recherche des solutions aux problèmes internationaux. Cette tendance est particulièrement marquée aux États-Unis et se manifeste, par exemple, par l'attitude adoptée par les États-Unis lors des négociations sur les transports maritimes au sein de l'Organisation mondiale du commerce et par la décision récente de réserver les exportations du pétrole de l'Alaska aux navires sous pavillon américain; elle suscite des préoccupations croissantes. Des changements considérables ont été enregistrés au niveau de l'importance relative de nombreux trafics, le plus remarquable en termes de conséquences globales étant la croissance des trafics asiatiques, notamment l'expansion du commerce entre pays asiatiques. Le commerce a évolué avec l'apparition de transporteurs opérant à l'échelle mondiale et la transformation des schémas de coopération, liés à l'expansion du transport multimodal et à l'évolution des exigences de logistique. L'internationalisation du transport maritime s'est poursuivie, accompagnée d'une séparation accrue entre la gestion et la propriété et de l'intensification de pratiques telles que l'affrètement de navires de nationalités différentes, l'utilisation d'équipages étrangers et les arrangements d'affrètements de compartiments. 88. Plus près de la CE, la situation a complètement changé car la disparition du système de commerce d'État a radicalement modifié l'environnement politique et économique; nous sommes passés de la confrontation aux programmes de coopération et d'assistance, aux accords d'association ou de partenariat et à la perspective de l'adhésion de plusieurs pays d'Europe centrale et orientale dans une proche avenir. Ainsi, l'ancienne crainte d'une menace de la part des flottes des pays à commerce d'État a disparu, du moins en ce qui concerne les pays d'Europe centrale et orientale et de l'ex-URSS. 26 89. Quant à la CE, son poids et son rôle dans les relations économiques internationales ont sensiblement augmenté avec l'établissement du marché unique, le traité de Maastricht, l'élargissement de la Communauté et le resserrement des liens avec de nombreux pays, en particulier ceux d'Europe centrale et orientale, de la CEI et de la Méditerranée. 90. Il convient maintenant de poursuivre une action extérieure efficace dans le domaine des transports maritimes en gardant à l'esprit les objectifs communautaires (voir chapitre III), afin de tirer parti de la nouvelle position acquise par la Communauté. En effet, la position concurrentielle des transports maritimes de la Communauté serait renforcée si, à l'égard des pays tiers et des organisations internationales, la CE tirait pleinement parti de sa nouvelle position et parlait d'une seule voix. 91. Abstraction faite des aspects légaux (voir section 2. a), les avantages commerciaux susceptibles de résulter d'une politique extérieure commune dans le secteur des transports maritimes sont considérables. Le pouvoir de négociation de la Communauté représentant les quinze États membres est de loin supérieur à celui des États membres agissant isolément. Les résultats obtenus jusqu'à aujourd'hui par la Commission, lors de discussions sur les transports maritimes avec les autorités de nombreux pays, ont prouvé que la Communauté, lorsqu'elle parle d'une seule voix au nom des États membres, est capable d'obtenir davantage que les différents États membres agissant isolément. 92. Etant donné que la Communauté est habilitée à conclure des accords relatifs aux transports maritimes avec les pays tiers, comme l'a récemment confirmé l'avis n° 1/94 de la CEJ, c'est à elle qu'il appartient de formuler la politique extérieure dans le domaine des transports maritimes. Toutes les actions à l'égard des pays tiers dans le domaine des transports maritimes commerciaux devraient donc être placées sous le contrôle de la Communauté afin que la cohérence et la clarté de ses relations extérieures puissent être garanties. Bref, c'est en premier lieu à la Communauté qu'il appartient de mener les négociations avec les pays tiers. Cela ne signifie pas pour autant que la Commission doive assumer immédiatement toutes 93. les responsabilisés inhérentes au fait que la Communauté est compétente pour conclure des accords relatifs aux transports maritimes avec les pays tiers. Au stade actuel, la Commission estime préférable de se concentrer sur des cas prioritaires identifiés sur la base des critères énoncés dans la section V. B. l. a. 2. a. Evolution du rôle de la CE et de ses pouvoirs dans le domaine extérieur Evolution des pouvoirs et du champ d'action de la Communauté dans les relations extérieures dans le domaine des transports maritimes 94. L'évolution des compétences de la Communauté dans le domaine extérieur a été exposée par la Commission dans le Livre blanc sur "Le développement futur de la politique commune des transports" présenté en décembre 1992. 95. Depuis lors, la Cour de Justice, dans son avis numéro 1/94, s'est prononcée sur le long litige relatif à la compétence extérieure en matière de commerce des services et, dans ce contexte, de transports. En ce qui concerne les transports maritimes, la principale conclusion a été que, dans les domaines relevant de la compétence exclusive de la Communauté, la base juridique de telles actions était l'article 84 paragraphe 2 du traité. La Cour a également formulé un certain nombre de considérations concernant la définition des domaines de compétence exclusive. 96. La Communauté avait déjà commencé à exercer des compétences extérieures dans le domaine des transports maritimes sur la base de l'article 84 paragraphe 2 du traité. Dans l'affaire 27 22/70, la Cour européenne de justice avait déclaré que, puisque la Communauté élaborait des règles internes communes, elle était aussi habilitée à conduire les négociations extérieures susceptibles d'affecter ces règles communes (Doctrine de l'AETR20). Un peu plus tard, dans l'affaire 1/76, la Cour de Justice a franchi une étape importante dans la definition"des pouvoirs extérieurs de la Communauté en déclarant que si la Communauté est compétente pour réaliser un objectif spécifique au plan interne, elle dispose implicitement de la compétence extérieure dans le domaine correspondant, pour autant que l'exercice de ladite compétence extérieure soit nécessaire pour atteindre cet objectif21. L'avis de la Cour (1/94) s'inscrit dans le droit fil de ces deux arrêts. En conséquence, la législation adoptée par le Conseil confère à la Communauté une compétence exclusive, conformément à la doctrine de l'AETR, en particulier en ce qui concerne les accords relatifs à la prestation de services de transport maritime sur la base du règlement 4055/86. 97. Cela ne signifie pas pour autant que toutes les questions traitées dans le cadre d'accords conclus avec un pays tiers dans le domaine des transports maritimes relèvent nécessairement de la compétence exclusive de la Communauté. Les États membres peuvent donc conclure séparément d'autres accords sur ces questions. En outre, même lorsque la Communauté détient un pouvoir exclusif, le Conseil peut, dans certaines circonstances, autoriser des États membres à mener des négociations bilatérales. La Cour de Justice a défini à plusieurs reprises les principes d'une telle procédure22. 98. Toutefois, considérant les arguments exposés dans la section V. A. l ci-dessus et le fait qu'un grand nombre de questions importantes relèvent du domaine de la compétence exclusive, il semble nettement préférable de poursuivre la négociation, au niveau communautaire, d'accords couvrant l'ensemble des relations maritimes internationales, le cas échéant sur la base d'un partage de compétences entre la Communauté et les États membres. Une telle approche permet à la fois de tirer profit de la capacité de négociation véritablement supérieure de la Communauté et de faire l'économie, au sein de la Communauté, du débat interminable, et somme toute improductif, sur la répartition des compétences respectives de la Communauté et des États membres. Compte tenu de l'évolution des pouvoirs de la Communauté dans le domaine extérieur 99. et de son rôle accru dans les relations économiques internationales, il est manifestement nécessaire d'élargir le champ d'action de la Communauté et des États membres, agissant de concert, dans le domaine des relations extérieures en matière de transports maritimes. Dans son avis, la Cour a confirmé que, lorsque des négociations internationales touchent à des domaines de compétence partagée, les États membres sont tenus de coopérer étroitement à la définition des positions. b. Problèmes liés à l'exercice des pouvoirs de la CE 1. Relations bilatérales des États membres avec les pays tiers 100. Au fil des années, les États membres ont mis en place, avec les pays tiers, un système d'accords bilatéraux réglementant leurs relations dans le domaine des transports maritimes. Ces accords portent sur les questions les plus diverses, y compris l'accès au marché. 20 21 22 Commission contre Conseil, affaire 22/70 [19711, Rec. p. 263. Affaire 1/76 (sur l'accord instituant un fonds européen d'immobilisation de la navigation intérieure) [1976]. Citations de Donderwolke, Tezi, Bulk Oil. 28 De plus, de nombreux accords bilatéraux existants conclus par les États membres contiennent des dispositions basées sur la nationalité, ce qui implique une disparité de traitement entre les ressortissants de l'État membre signataire et ceux des autres États membres. Ces clauses, en particulier celles qui constituent des arrangements de partage de cargaisons, violent le principe de la libre prestation des services tel qu'appliqué par le règlement n° 4055/86 du Conseil aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers. Conformément au règlement, toutes ces dispositions auraient dû être dûment adaptées ou annulées avant la fin de l'année 1992. Pourtant, dans de nombreux accords toujours en vigueur, ces dispositions n'ont pas encore été adaptées. La Commission a donc engagé des procédures sur la base de l'article 169 du traité afin de faire cesser les infractions au règlement. 23 101. La conclusion d'accords entre États membres et pays tiers entravant la libre prestation des services de transport maritime aux termes du règlement n° 4055/86 du Conseil est désormais interdite. Les arrangements de partage de cargaisons ne peuvent être autorisés que dans des circonstances exceptionnelles prévalant dans les services de ligne et dans le respect d'une procédure communautaire spécifique. D'une manière plus générale, conformément à la doctrine de l'AETR (voir paragraphe 96 ci- dessus), les États membres ne sont plus compétents pour conclure des accords relatifs à la prestation de services de transport maritime. 102. Il en va autrement pour les accords bilatéraux entre États membres et pays tiers qui contiennent d'autres types de dispositions24 relevant de la compétence de la Communauté. Ils soulèvent certes la question de la compétence, traitée dans la précédente section, mais aussi celle de la meilleure manière de réaliser les objectifs recherchés. La Communauté est beaucoup mieux placée pour négocier avec des partenaires commerciaux que tel ou tel État membre agissant isolément. Non seulement parce que la Communauté dans son ensemble est une des plus grandes puissances commerciales du monde, mais aussi parce qu'une coordination ordonnée de tous les intérêts enjeu permettra une approche plus cohérente vis-à-vis des pays tiers. 103. Les cas où un accord bilatéral est considéré comme nécessaire par un État membre ou par un pays tiers étant très nombreux, il faut que la Communauté définisse les cas où l'accord devrait conclu par la Communauté et ceux où il pourrait, pour le moment et dans le cadre d'une procédure communautaire, rester de la compétence des États membres. La question des accords communautaires avec les pays tiers et celle de la faculté des États membres de conclure, à titre transitoire, des accords bilatéraux sont particulièrement importantes pour l'avenir des relations extérieures de la CE dans le domaine des transports maritimes; elles sont traitées de façon détaillée dans la section B. l. a. l et le chapitre VI ci-dessous. 2. Représentation au sein des organisations internationales compétentes en matière de transports maritimes25 23 24 25 Rapport de la Commission sur la mise en oeuvre du règlement n° 4055/86 du Conseil, SEC(94) 1570 final - 5. 10. 1994. Pour les types de dispositions contenues dans les accords bilatéraux, voir section VI. C. l. indiqué plus haut (voir Note de synthèse, note en bas de page n° 1), cette Comme communication ne traite pas des relations avec l'OMI, qui concernent la sécurité et les aspects techniques des transports maritimes. La représentation au sein de l'OMI a fait l'objet d'un arrangement spécifique 29 104. L'action menée jusqu'à aujourd'hui par la CE au sein des organisations internationales et les difficultés auxquelles se heurtent la participation et la représentation de la CE ont été exposées dans la section IV. C ci-dessus. La question de la participation et de la représentation de la Communauté et des États membres au sein des organisations internationales compétentes pour les aspects économiques et commerciaux des transports maritimes est, devenue prioritaire, en particulier à cause de l'évolution récente de la CNUCED (CNUCED VIII et Engagement de Carthagène, janvier 1992 et après). En ce qui concerne la représentation au sein de l'Organisation mondiale du commerce, la nécessité d'élaborer un code de conduite visant à protéger les intérêts de la Communauté n'a eu guère de conséquences pratiques jusqu'à aujourd'hui et les questions maritimes ont été réglées de manière relativement satisfaisante. Les difficultés auxquelles se sont heurtées les discussions sur les transports maritimes menées dans le cadre de l'OCDE portent davantage sur des aspects formels du statut général de la CE au sein de l'organisation que sur des questions de fond; elles ne font donc pas l'objet de la présente communication. 105. Les changements intervenus dans l'orientation et l'organisation des travaux de la CNUCED imposent à la Communauté de procéder à des réaménagements. Les travaux sur les transports maritimes rentrent désormais dans le cadre plus général des travaux sur les services et ne peuvent plus être confiés à un comité spécifique des transports maritimes, comme cela a été le cas jusqu'à aujourd'hui. En outre, les pays de l'OCDE, en tant que groupe, n'ont plus de porte-parole et leurs positions ne sont plus coordonnées. 106. Conformément aux dispositions du traité, la Communauté doit parler d'une seule voix chaque fois que la compétence ou l'intérêt commun de la Communauté est enjeu. 26 Le système des groupes qui encore récemment était la règle au sein de la CNUCED (chaque groupe avait son propre porte-parole) permettait d'échapper à quelques-uns des effets prévus des dispositions du traité. La nouvelle situation exige de nouveaux arrangements, conformes aux exigences du traité. Dans le passé, la position commune des pays de l'OCDE était présentée par le porte-parole du groupe B; la question de la représentation de la CE hors du groupe B ne se posait donc que dans les rares cas où une préoccupation de la CE sur un sujet particulier n'était pas partagée par la majorité des autres pays de l'OCDE. La situation ayant changé, il est d'autant plus important que la Communauté parle d'une seule voix et que les États membres renoncent à exposer leurs vues individuelles. 107. Lorsque la négociation porte sur des sujets importants susceptibles d'aboutir à l'établissement d'un document juridiquement contraignant, la Commission agit sur la base d'une décision du Conseil contenant des directives de négociation; c'est ce qui s'est passé, par exemple, lors de la "Review Conference" sur le code de conduite des conférences maritimes. Dans d'autres cas, la marche à suivre peut être convenue au niveau du Groupe de travail du Conseil ou au sein du Coreper et, le cas échéant, lors de réunions de coordination sur place: elle peut être présentée par la Commission ou, s'agissant de questions d'intérêt commun, de la compétence des Etats membres par la Présidence. Dans de tels cas, les délégations des différents États membres peuvent également intervenir pour apporter un complément d'information ou soutenir la position commune par de nouveaux arguments, mais toujours dans le cadre de la ligne fixée d'un commun accord. B. Composantes et priorités de Faction communautaire 26 Voir aussi l'avis 2/91 de la Cour européenne du 19. 03. 1993, confirmé par l'avis 1/94. 30 108. L'établissement du marché unique et l'accord relatif à l'Espace économique européen, les changements récents intervenus en Europe centrale et orientale et les nouveaux accords de coopération et d'association passés avec les pays de la région, la mobilité internationale croissante des marchandises et des personnes, ainsi que l'interdépendance de plus en plus marquée dans le commerce et les services mondiaux, imposent à la Communauté de poursuivre le développement de son action extérieure dans le domaine des transports maritimes. 109. Compte tenu des objectifs et des moyens d'action de la CE dans le domaine extérieur en matière de transports maritimes, examinés au chapitre III, les principales composantes de l'action communautaire dans l'optique de la poursuite du développement de son action extérieure dans ce domaine devraient être: le développement des relations avec les pays tiers, et la mise en ouvre des mesures nécessaires à cet effet, par les moyens suivants: * accords communautaires avec les pays tiers et procédures visant à transformer progressivement les régimes bilatéraux existants, mais aussi diverses formes de dialogue avec les pays tiers en vue de favoriser une approche commune des questions de politique des transports maritimes; action visant à remédier aux problèmes posés par les mesures restrictives ou discriminatoires des pays tiers; action visant à garantir une concurrence commerciales; actions de coopération et assistance technique en faveur des pays tiers; loyale sur des bases * * * la mise en place d'une action de coopération dans le domaine des transports maritimes en tant que composante d'une approche globale des services et systèmes de transport de l'Europe, y compris ceux de l'Europe centrale et orientale, afin qu'ils puissent se développer de manière aussi intégrée que possible; le renforcement du rôle de la Communauté au sein des organisations internationales concernées afin de refléter pleinement le niveau auquel la politique maritime de la conduite de négociations au sein de ces organisations, par la Communauté et selon des procédures communautaires, avec en particulier pour objectif de consolider l'évolution positive constatée dans le domaine des transports maritimes et d'obtenir la levée progressive des restrictions existantes. la Communauté est parvenue, et 110. Ces composantes de l'action communautaire sont examinées dans les sections V. B. l à 3 ci-dessous. Le champ d'action nécessaire à la mise en oeuvre d'une politique globale dans le domaine des relations avec les pays tiers exige également que l'on considère les niveaux de priorité des différentes actions à mener. Il faut donc conclure des arrangements appropriés concernant les accords bilatéraux existants entre États membres et pays tiers. 1. Relations avec des pays ou groupes de pays tiers Les composantes de l'action extérieure de la Communauté dans le domaine des relations 111. avec les pays tiers, mentionnées au paragraphe 109, sont détaillées ci-dessous. Le développement de ces relations aurait beaucoup à gagner d'échanges d'informations efficaces et de consultations en temps opportun avec les États membres, concernant leurs relations avec les pays tiers et les problèmes rencontrés dans ce cadre. La procédure de consultation existante, instituée par la décision 77/587/CEE du Conseil, n'est pas adaptée aux besoins actuels. Il est 31 donc nécessaire de définir des règles et des procédures nouvelles et pratiques qui permettent des échanges d'informations et de vues adéquats, réguliers et ponctuels sur les questions concernant les pays tiers. La proposition de la décision du Conseil, présentée à l'Annexe II, vise à adapter la procédure de consultation à l'évolution des relations maritimes avec les pays tiers. a. Recherche d'accords avec les pays tiers sur des principes de politique et une approche commune de certaines questions de politique maritime Il est dans l'intérêt de la Communauté que d'autres pays appliquent des principes de 112. politique similaires, car ceci permettrait d'éviter les problèmes décrits dans la section II. D ou, le cas échéant, de les régler par la consultation plutôt que par le recours à des contre-mesures. Il est donc urgent de rechercher des accords avec les pays tiers sur des principes de politique et une approche commune de certaines questions de politique maritime. Ceci peut se faire sous forme (i) d'accords avec les pays tiers sur des principes de politique et, le cas échéant, la coopération, (ii) de consultations et (iii) de discussions informelles, dans le cadre par exemple de séminaires de politique, susceptibles de favoriser une entente sur des principes de politique des transports maritimes. 1. Accords avec les pays tiers sur des principes de politique des transports maritimes 113. Comme indiqué dans la section A du présent chapitre, on ne peut pas envisager la conclusion d'accords avec les pays tiers sans se poser la question des accords bilatéraux des États membres. Cette question sera traitée au chapitre VI, la présente section concernant seulement les accords de la CE avec les pays tiers. Dispositions relatives aux transports maritimes dans les accords horizontaux entre la CE et les pays tiers 114. La Commission estime qu'il est important d'insérer des dispositions appropriées dans les accords entre la CE et les pays tiers lorsque ceux-ci sont négociés ou renégociés. Le calendrier de ces négociations n'est pas dépendant d'exigences liées aux transports. La définition des priorités, comme avec les pays tiers, ne se pose pas sur le plan sectoriel; il conviendra toutefois de considérer, dans chaque cas, la nature et la spécificité des dispositions appropriées, en gardant à l'esprit que les accords entre la Communauté et pays tiers sont de type très divers et vont des accords de coopération traditionnels aux accords d'intégration économique. 115. En premier lieu, il faudrait inclure dans les accords d'association et de coopération avec d'autres pays d'Europe centrale et orientale, de la CEI et de la Méditerranée, des dispositions appropriées concernant en particulier la prestation transfrontière de services et l'établissement, similaires à celles négociées avec certains pays d'Europe centrale et orientale ou de la CEI. Des négociations avec plusieurs pays méditerranéens ont déjà été engagées ou le seront dans un proche avenir: * * mise en oeuvre d'accords avec l'Egypte, Israël, la Jordanie, le Maroc et la Tunisie; des négociations seront engagées avec l'Algérie dès que la situation le permettra; conformément au concept exposé dans la récente communication sur une politique méditerranéenne, il conviendrait de négocier progressivement des accords avec tous les pays tiers de la région. 32 116. De même, lors de la négociation de nouveaux accords commerciaux et de coopération, la Communauté devrait systématiquement profiter de toutes les occasions pour inclure des dispositions sur les transports maritimes. Les dispositions relatives à la coopération, telles qu'elles figurent dans des nombreux accords conclus à ce jour, permettent d'exercer certaines activités d'assistance en faveur du pays tiers concerné, susceptibles d'améliorer ses transports maritimes dans l'intérêt de toutes les parties concernées. Elles peuvent aussi, indirectement, permettre d'assurer le libre accès du marché en favorisant la mise en oeuvre de politiques favorisant les mécanismes du marché. Chaque fois que cela sera possible, il est souhaitable d'aller plus loin que la simple clause de coopération et d'inclure des dispositions reflétant un accord sur des questions de fond ayant trait à la politique des transports maritimes. Accords et ententes sectoriels entre la CE et les pays tiers en matière de transports maritimes 117. En ce qui concerne les accords sectoriels entre la CE et les pays tiers en matière de transports maritimes, couvrant le transport maritime dans son ensemble (au lieu des problèmes spécifiques mentionnés au paragraphe 128 ci-dessous), la nécessité de conclure de tels accords dépend en général des problèmes existants ou susceptibles de se présenter, portés à la connaissance de la Commission par les États membres ou autrement. Tel pourrait être le cas, par exemple, lorsque des dispositions similaires intéressent plusieurs États membres ou lorsqu'un accord communautaire se révèle nécessaire pour garantir le libre accès et/ou l'égalité de traitement des armateurs communautaires par les pays tiers concernés. 118. La Commission estime qu'à ce stade, les accords relatifs aux transports maritimes avec certains pays maritimes devraient viser à consolider l'évolution politique positive de ces pays ou améliorer les conditions d'accès du marché des armateurs communautaires. Parmi les pays autres que ceux susceptibles d'être convenablement couverts par les accords d'association et de coopération, tels que les pays d'Europe centrale et orientale et de la CEI, la CE devrait rechercher des accords avec des pays maritimes importants d'Amérique latine, comme le Brésil, ou de l'Asie, comme la Chine, Taiwan, l'Inde et plusieurs pays de l'ANASE. Dans un premier temps et sur la base des contacts qu'elle a établis jusqu'à aujourd'hui, la Commission a récemment présenté des recommandations au Conseil pour être autorisée à négocier des accords relatifs aux transports maritimes avec l'Inde et la Chine. 119. Il peut arriver qu'un accord formel avec un pays semble impossible à un moment donné; dans ce cas, un arrangement plus informel et non contraignant pourrait être envisageable et opportun. Cela dépend des circonstances particulières et la Commission doit en tenir compte afin de faire des propositions adéquates. 120. Ces cas particuliers, pour lesquels des accords ou des ententes plus informelles sur des questions spécifiques pourraient être envisagés, sont étudiés dans la section B. l. b. l ci-dessous. Mise en oeuvre des accords et développement des relations 121. Enfin, il sera nécessaire de développer les relations avec les pays qui ont conclu avec la Communauté des accords contenant des dispositions sur les transports maritimes. La mise en oeuvre des accords conclus méritera une grande attention, en particulier celle des accords contenant des dispositions de fond en matière de transports maritimes ou prévoyant des programmes de coopération relativement importants dans des domaines spécifiques, y compris 33 celui des transports, comme par exemple les accords européens et les accords d'association et de coopération. Parmi les tâches prévues, il convient de rappeler l'harmonisation de la législation des pays d'Europe centrale et orientale avec celle de la Communauté (voir paragraphe 150 ci- dessous). 2. Consultations avec les pays tiers 122. Dans de nombreux cas, les accords de coopération avec les pays tiers permettent de procéder à des consultations lorsque cela se révèle approprié ou nécessaire. Il semble donc qu'il ne soit pas toujours nécessaire d'organiser des consultations régulières sur les transports maritimes. 123. En ce qui concerne les consultations régulières sur les transports maritimes, à la différence de celles sur des sujets spécifiques qui pourraient se révéler nécessaires dans des cas particuliers, la Commission entend donc maintenir son approche sélective et continuer à consacrer son attention aux pays avec lesquels elle entretient des relations importantes dans le domaine du commerce maritime et dont les politiques des transports maritimes affectent directement les intérêts de la Communauté. 124. C'est pourquoi la Commission entend surtout poursuivre les consultations régulières engagées jusqu'à aujourd'hui (voir section IV. B. 2 ci-dessus); mais elle estime qu'il convient également d'engager ou intensifier les consultations avec des pays tels que les États-Unis et la Russie. 3. Séminaires de politique Sur la base de l'expérience acquise avec les quelques séminaires de politique maritime 125. organisés jusqu'à aujourd'hui, la Commission considère que de telles manifestations peuvent contribuer à la réalisation des objectifs de la politique de la Communauté en matière de transports maritimes. Elles nécessitent cependant l'affectation de ressources humaines et budgétaires considérables; elles ne peuvent donc être organisées que dans les cas, sélectionnés avec un grand soin, où des intérêts mutuels considérables sont enjeu et pour autant qu'elles puissent avoir un impact réel. 126. Le cas des pays voisins - Europe centrale et orientale, CEI et Méditerranée - méritera une attention toute particulière, dans le cadre des politiques de l'UE existantes et des accords connexes. Ceci inclut notamment la poursuite de l'action entamée à l'occasion du séminaire de Constantza sur la mer Noire (septembre 1994) et l'engagement d'actions similaires pour la région de la mer Baltique et la Méditerranée. b. Solution des problèmes posés par les mesures imposées par les pays tiers 1. Elimination des mesures restrictives ou discriminatoires 127. Il existe de nombreux cas où la Communauté est amenée à répondre soit à des mesures restrictives ou discriminatoires existantes, soit à de nouvelles mesures imposées par tel ou tel pays: Mesures existantes Outre les cas qui ont déjà été identifiés et n'ont pas encore été réglés (Afrique occidentale et centrale, Kenya, Corée du Sud, Chine, etc. ), d'autres pourront être traités à mesure 34 que la Commission en aura connaissance, le cas échéant à la demande expresse d'États membres ou d'armateurs ou chargeurs communautaires. L'approche adoptée devrait être axée sur le problème rencontré, de manière à centrer l'action sur les mesures des pays tiers affectant le secteur des transports maritimes de la Communauté. Nouvelles mesures Outre celles qui existent déjà, de nouvelles mesures restrictives ou discriminatoires sont de temps à autre annoncées par tel ou tel pays tiers. La Commission suivra avec attention tous les cas qui lui seront signalés par les États membres ou les professionnels et ceux qu'elle constatera elle-même. Il est plus urgent d'éviter, dans la mesure du possible, l'introduction et la mise en application de ces mesures, que de tenter de les éliminer une fois qu'elles ont déjà été mises en oeuvre. 128. La procédure appliquée régulièrement dans de tels cas, souvent avec succès, a consisté à entreprendre des démarches et ensuite, le cas échéant, à engager des consultations. A cet égard, toutes les actions devraient, dans la mesure du possible, être coordonnées par le Groupe de travail sur les transports du Conseil. 129. Après des discussions préliminaires avec le pays concerné, et si la négociation d'un accord se révèle nécessaire, la Commission demande au Conseil une autorisation à cette fin. 130. Dans des situations telles que décrites ci-dessus, qu'il s'agisse de mesures existantes ou nouvelles, la priorité pourrait aller à une action basée sur le règlement n° 4058/86 éventuellement modifié (voir paragraphe 132 ci-dessous), sous réserve des obligations internationales que la Communauté pourrait assumer en vertu du GATS. 2. Réexamen et adaptation éventuelle de la législation communautaire existante: règlement n° 4058/86 du Conseil 131. Jusqu'à aujourd'hui, une action coordonnée suivant les procédures instituées par le règlement n° 4058/86 du Conseil n'a été entreprise et poursuivie qu'une seule fois: dans le cas des mesures restrictives imposées par les pays d'Afrique occidentale et centrale. Ainsi que la Commission l'a indiqué dans son rapport sur la mise en oeuvre des règlements relatifs aux transports maritimes adoptés en 1986, soumis le 1er août 1990, elle a poursuivi son action sur la base des règlements communautaires pertinents, à savoir les règlements n° 4058/86, 4055/86 et 4056/86 du Conseil27. 132. Le règlement a également eu un effet dissuasif sur des pays tiers qui envisageaient de prendre des mesures restrictives; son utilisation effective a cependant été mise en question à plusieurs occasions. Le règlement est donc en cours de réexamen, l'objectif étant de l'adapter afin qu'il permette de répondre avec une meilleure efficacité aux problèmes posés par les restrictions imposées par certains pays tiers, ou leurs agents, au libre accès au marché. L'adaptation pourrait notamment consister à élargir la définition des mesures des pays tiers couvertes par le règlement et à identifier de nouvelles contre-mesures susceptibles d'être mises en oeuvre par la Communauté. A cet égard, il conviendra de prendre en compte les répercussions 27 SEC(90) 1594 final, paragraphe 90. 35 que pourront avoir les négociations sur les transports maritimes en cours dans le cadre de l'Organisation mondiale du commerce. c. Action visant à garantir une concurrence loyale sur des bases commerciales 133. Comme indiqué au paragraphe 39 ci-dessus, les conditions d'exploitation varient considérablement selon le pays et le registre, au point que la concurrence est parfois sérieusement faussée par les avantages résultant de mesures ou aides gouvernementales. Lorsqu'elle avait étudié ce problème dans sa communication "Vers une politique commune des transports - transports maritimes"28, la Commission avait identifié plusieurs de ces mesures ou facteurs: secteur nationalisé ou contrôlé par l'État: se traduit souvent par l'octroi de subventions importantes aux exploitants; accès préférentiel à un marché international auquel les autres armateurs ne peuvent pas accéder; exploitation sous pavillon d'un pays n'ayant pas ratifié ou n'appliquant pas de manière adéquate les principales conventions de l'OMI et de l'OIT. 134. L'action communautaire en vue d'éliminer les restrictions de l'accès au marché et le recours, dans des cas spécifiques, au règlement n° 4057/86 du Conseil pour contrer les pratiques tarifaires déloyales auxquelles se livrent certains armateurs étrangers, sont des moyens susceptibles de garantir des conditions de concurrence équitables sur des bases commerciales. La Commission estime qu'il convient aussi de lutter contre la concurrence déloyale en imposant ou en favorisant, dans les limites des compétences de la Communauté, l'adoption, le respect et l'application de normes internationales appropriées relatives à la sécurité des navires et des équipages et à la protection du milieu marin. 1. Lutte contre les pratiques tarifaires déloyales: réexamen et adaptation éventuelle du règlement n" 4057/86 du Conseil 135. Le règlement s'est révélé un instrument précieux pour l'adoption de mesures spécifiques, ciblées et ad hoc; le simple fait qu'il existe a permis à la fois à la Commission d'employer ses contacts pour éviter de devoir y recourir et au secteur d'assurer des conditions de concurrence plus saines dans de nombreux cas connus de la Commission. 136. Cependant, le règlement ne visait pas à remédier au problème plus général de la concurrence déloyale. C'est pourquoi il est en cours de réexamen, l'objectif étant de l'adapter afin qu'il permette de régler ce problème. 2. Adoption, respect et application de règles et normes internationales relatives à la sécurité, par le renforcement du contrôle par l'État du port et, le cas échéant, des mesures à l'égard des États du pavillon 137. Lorsque les gouvernements négligent de faire appliquer les règles et les normes internationales existantes et les armateurs de les observer, les opérateurs qui exploitent des navires non conformes bénéficient d'un avantage concurrentiel important. C'est pourquoi, au-delà de l'importance capitale de ces règles et normes du point de vue de la sécurité des navires et des équipages et de la protection de l'environnement, il est essentiel 28 COM(85)90 final du 19 mars 1985. 36 d'éliminer la concurrence déloyale à laquelle se livrent les armateurs qui ne respectent pas ces normes. 138. A cette fin, il convient de renforcer le contrôle par l'État du port et, le cas'échéant, de prendre des mesures à l'égard des États du pavillon qui n'appliquent pas de manière adéquate les règles et les normes internationales relatives à la sécurité des navires et des équipages et à la protection du milieu marin. 139. Ce problème a été traité dans la communication de la Commission de 1993 "Pour une politique commune de la sécurité maritime"29, qui montrait qu'il est possible d'agir dans le domaine extérieur pour réaliser des objectifs de sécurité et de protection de l'environnement. La Commission a déjà soumis, en mars 1994, une proposition de directive du Conseil "concernant l'application, aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté et naviguant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires"30; la directive a été adoptée par le Conseil le 19. 06. 199531 et mise en oeuvre depuis le 1. 07. 1996. 140. Cette question est étroitement liée aux conditions d'inscription dans les registres de libre immatriculation et au fait que les États du pavillon concernés négligent d'adopter et de faire appliquer les règles et les normes correspondantes. Au cours de ces dernières années, les transferts de pavillon des registres nationaux (les "vrais") aux registres de libre immatriculation ont atteint des proportions sans précédent, au point que presque la moitié du tonnage mondial est désormais inscrit dans des registres de libre immatriculation. Cette tendance est de plus en plus préoccupante et de nombreux États ont tenté de s'y opposer avec plus ou moins de succès. La Commission estime que des intérêts importants de la Communauté sont en jeu et qu'il convient d'envisager des contre-mesures adéquates. Elle considère que, pour autant qu'il existe une réelle volonté de faire face à ce problème, une telle action nécessiterait une approche concertée des grandes puissances maritimes, ainsi qu'une intervention appropriée dans les enceintes internationales concernées et auprès de certains des principaux pays proposant des registres de libre immatriculation. La Commission considère que l'approche politique récemment adoptée par les pays industrialisés dans leur ensemble au sein du Comité des transports maritimes de l'OCDE32 représente un premier pas dans la bonne direction. 141. Dans ses relations avec les pays tiers, la Communauté devrait également exercer son influence afin de: favoriser le contrôle par l'État du port dans d'autres régions par la coopération avec les pays et groupes de pays tiers intéressés, ainsi qu'avec l'OMI, et l'assistance technique lorsqu'elle s'avère appropriée; 29 30 31 32 COM(93) 66 du 24. 02. 1993. COM(94) 73 final, 16. 03. 1994. Directive 95/21/CE du Conseil, du 19. 06. 1995, JO n° L 157 du 7. 07. 95. "Déclaration des pays membres de internationales", SG/PRESS(94)34 du 24. 05. 94. l'OCDE l'application de sur règles et normes 37 favoriser l'adoption de normes internationales appropriées par la consultation et la fourniture d'une assistance aux pays tiers. d. Actions de coopération et assistance technique en faveur de pays tiers 142. La Commission estime que la fourniture d'une assistance aux pays tiers qui se montreraient disposés à réorienter leur politique maritime afin de l'adapter à celle prônée par la Communauté serait un moyen potentiellement efficace de protéger les intérêts communautaires dans le domaine des transports maritimes. Elle peut également s'avérer un instrument efficace pour remédier à des problèmes d'intérêt commun, faciliter les échanges et favoriser la libéralisation en améliorant les conditions d'exploitation des lignes de la CE. Elle pourrait notamment permettre de simplifier les procédures et les documentations douanières et autres, voire d'améliorer les infrastructures portuaires et de l'arrière-pays. L'assistance technique, la formation de fonctionnaires aux questions de politique maritime, l'aide d'experts ou le soutien financier en faveur d'activités visant à augmenter l'efficacité des opérations commerciales, notamment par le recours aux nouvelles technologies, peuvent également contribuer à faciliter la transition des transports maritimes et des activités connexes vers une économie de marché. Les échanges d'informations dans is cadre de séminaires, d'ateliers, de cours de formation ou, dans des cas spécifiques, d'échanges de hauts fonctionnaires, sont des moyens adéquats de mieux sensibiliser les intéressés, de discuter des problèmes et d'élaborer des programmes d'action appropriés. 143. De telles mesures de coopération s'inscrivent dans la ligne des objectifs à la fois de la politique de développement et de la politique maritime, puisqu'elles contribuent à assurer le libre accès au trafic. La Commission entend par conséquent poursuivre ces activités dans le cadre des programmes existants, dans le respect des accords conclus avec les pays tiers et dans les limites des ressources disponibles, en particulier celles disponibles dans le cadre d'accords passés avec les pays concernés, en tenant compte de l'importance des enjeux et des intérêts de tous les partenaires. 2. Action visant à assurer l'intégration des services et systèmes de transport en Europe 144. Dans le prolongement de la première Conférence paneuropéenne des transports de Prague en 1991 et dans le cadre de la préparation de la deuxième conférence qui s'est déroulée en Crète en mars 1994, une conférence régionale pour la mer Noire a eu lieu au niveau ministériel fin 1993. La Conférence de Crète a notamment été suivie de conférences pour la mer Baltique et la région méditerranéenne. Ces conférences régionales avaient pour objectif de créer les bases d'un réseau et d'un système de transport cohérents pour l'ensemble de l'Europe et ont permis d'échanger des vues et d'améliorer la coordination. 145. La Conférence de la mer Noire (Conférence ministérielle sur les défis lancés aux transports en Europe méridionale et orientale) qui s'est tenue à Constantza, Roumanie, en octobre 1993, a décidé la mise en place d'un Groupe de travail sur les transports par eau, chargé de chercher des solutions pragmatiques aux problèmes auxquels ce secteur est confronté. Le Groupe de travail a inauguré ses travaux lors d'une réunion qui a eu lieu à Constantza en septembre 1994 et qui avait été précédée d'un premier séminaire préparatoire organisé en avril 1994 à l'intention de responsables de haut niveau de la région de la mer Noire. A cette occasion, la politique de la Communauté européenne et le fonctionnement des industries portuaires et maritimes dans un marché libre avaient fait l'objet d'une présentation. 146. La Commission entend aussi faire procéder à une vaste étude sur le développement des ports de la mer Noire, incluant l'appréciation des politiques menées par les pays concernés en matière de transports maritimes et de ports. L'étude serait réalisée avec le soutien financier des 38 programmes d'assistance technique de la Communauté. Une deuxième conférence sur les transports maritimes en mer Noire devrait avoir lieu mi-1997. 147. Des initiatives similaires ont été lancées pour les régions méditerranéenne'et de la mer Baltique. La première Conférence régionale pour le développement des transports maritimes en Méditerranée a eu lieu à Barcelone les 27 et 28 avril 1995. Une Conférence de travail sur les transports maritimes en mer Baltique s'est tenue les 22 et 23 mai 1995 à Copenhague, sur invitation du gouvernement danois et de la Commission européenne et sous les auspices du Conseil des États de la mer Baltique. Lors de ces deux conférences, il a été décidé de mettre en place des Groupes de travail sur les transports par eau afin de préparer et, si possible, adopter des programmes de travail pluriannuels pour les régions concernées. Un de ces programmes a été adopte par le Groupe de travail sur les transports par eau qui s'est réuni en septembre 1995; l'accord définitif sur un programme pour le Groupe Baltique sera signé sous peu. 148. La Commission estime qu'il convient de poursuivre des programmes d'action en coopération dans le cadre de la Conférence paneuropéenne des transports et des conférences régionales mentionnées plus haut, en privilégiant en particulier les mesures en faveur: du transport maritime à courte distance; de l'intégration des ports dans les réseaux transeuropéens; de la sécurité maritime, y compris le contrôle par l'État du port. 149. Par ailleurs, et dans le respect des dispositions relatives à la coopération contenues dans les accords conclus (ou qui le seront) avec les pays d'Europe centrale et orientale, de la CEI et de la Méditerranée, la Commission entend privilégier les actions et les projets visant à: restructurer et moderniser les transports; améliorer la mobilité des voyageurs et des marchandises ainsi que l'accès au marché des transports en éliminant les obstacles administratifs, techniques et autres; faciliter et développer le transport multimodal. 150. Les accords européens prévoient l'harmonisation progressive des législations des transports des pays d'Europe centrale et orientale signataires dans la perspective de leur adhésion. La Communauté suit donc l'évolution de ces processus avec une attention particulière. La stratégie de préparation des pays d'Europe centrale et orientale associés à l'adhésion à l'Union européenne, arrêtée par le Conseil européen d'Essen de décembre 1994, prévoit l'alignement des législations de ces pays dans la mesure qui sera nécessaire pour leur permettre de participer au marché intérieur dès l'adhésion; le Livre blanc sur l'acquis du marché intérieur33 a été un premier pas vers la mise en oeuvre de cette stratégie dans ce domaine. 3. Organisations internationales et conventions multilatérales a. Adaptation de la procédure de consultation 151. Les considérations développées dans la section V. A. 2. b. 2 (paragraphes 104 à 107) soulignent la nécessité d'adopter des règles pratiques et efficaces qui garantissent la poursuite des objectifs de la Communauté lors des discussions ou des négociations menées au sein des organisations internationales. 152. La procédure de consultation adoptée en 197734 n'est plus adaptée. Son objectif, défini à l'article 2, et qui est "d'examiner en commun s'il convient de coordonner les actions des États 33 34 COM(95) 163 final. Décision 77/587/CEE du Conseil, JO n° L 239 du 17. 9. 1977. 39 en emembres au sein des organisations internationales concernées", est dépassé par les événements depuis un certain temps; ce concept est désormais obsolète, notamment eu égard à la nouvelle situation au sein de la CNUCED et au récent avis de la Cour. 153. Une nouvelle procédure est donc nécessaire; elle devrait permettre d'adopter une position commune à un niveau approprié en fonction du sujet, de l'importance de celui-ci et des circonstances, et ensuite de l'exposer. La proposition de la décision du Conseil, présentée à l'Annexe II, vise à instituer une procédure adéquate pour les actions qui devront être menées dans le domaine des transports maritimes au sein des organisations internationales. b. Actions à court et à moyen termes 154. Les négociations multilatérales importantes, en cours ou à venir, pourraient avoir des répercussions significatives sur les transports maritimes mondiaux. L'enjeu est particulièrement important pour la CE; elle se doit donc d'agir de manière à sauvegarder et servir ses intérêts. 155. La négociation dans le secteur maritime au sein de l'OCM, qui doit être terminée en l'an 2000, est la plus importante en termes d'impact possible sur le monde maritime. Conformément à sa politique maritime, la Communauté a cherché activement des engagements de la part du plus grand nombre possible de pays, y compris de tous les pays ayant une activité maritime importante, pour un arrêt effectif des restrictions de prestation de services et l'élimination des restrictions existantes, dans un laps de temps déterminé. La conclusion satisfaisante d'un tel accord multilatéral reste un objectif fondamental pour la Communauté. 156. La deuxième Review Conference sur la convention des Nations unies relative à un code de conduite des conférences maritimes qui devait avoir lieu en 1997 a été remise à plus tard. La pertinence des dispositions clés du code est de plus en plus souvent remise en question en raison, en particulier, de l'importance décroissante des conférences et de la réorientation des politiques maritimes dans de très nombreux pays; et le résultat des négociations NGMTS une fois poursuivies, pouvait influer d'une manière significative sur la convention. Les résultats du Groupe de négociation sur les services de transport maritime peuvent être très instructifs à cet égard. Une Review Conference pourrait donc soulever des questions importantes sur le plan des orientations politiques. Dés lors que la Commission fera au Conseil des propositions sur la position que la Communauté devrait adopter à la conférence et les modalités de sa participation, et lui demandera des directives de participation et de négociation au nom de la Communauté. 157. D'autre part, il faudra suivre de près les consultations en cours dans le cadre du Comité des transports maritimes de l'OCDE ainsi que celles sur les transports maritimes menées conjointement par les pays de l'OCDE et d'autres groupes régionaux, qui visent à promouvoir une politique maritime favorisant les mécanismes du marché et qui, depuis quelques années, constituent une activité régulière et de plus en plus importante du Comité des transports maritimes. 40 VI. ARRANGEMENTS RELATIFS A LA TRANSFORMATION PROGRESSIVE DES REGIMES BILATERAUX A. Les principes de base 158. Comme indiqué dans la section V. B (paragraphe 109), une des composantes de l'action communautaire devrait être la transformation progressive des régimes bilatéraux existants au moyen d'un ensemble d'accords et de procédures communautaires. 159. Il existe des cas où un État membre peut juger nécessaire de conclure un accord bilatéral avec un pays tiers, dans le respect de la législation communautaire et, en particulier, du règlement n° 4055/86 du Conseil. Etant donné que la Communauté est seule compétente pour conclure avec les pays tiers des accords relatifs à la prestation de services de transport maritime, il est clair que c'est à elle qu'il incombe de formuler la politique extérieure dans le domaine des transports maritimes. Les actions à l'égard des pays tiers dans le domaine des transports maritimes commerciaux devraient donc être placées sous le contrôle de la Communauté afin que la cohérence et la clarté de ses relations extérieures puissent être garanties. 160. Cependant, la Commission considère qu'à l'heure actuelle il n'est ni nécessaire ni possible qu'elle assume immédiatement toutes les responsabilités inhérentes au fait qu'elle est compétente pour conclure tous les accords dans ce domaine avec les pays tiers. Au stade actuel, la Commission estime préférable de se concentrer sur des cas prioritaires identifiés sur la base des critères énoncés au chapitre V. 161. Une approche appropriée serait donc la suivante: (i) les États membres devraient renseigner de manière adéquate la Commission sur l'extension des accords en vigueur et l'informer lorsqu'ils envisagent de négocier de nouveaux accords ou de modifier les accords existants. Ces informations sont absolument indispensables à l'efficacité des instruments dont la Commission dispose pour garantir, dès le stade des consultations avec les États membres, le respect de la compétence de la Communauté et la solution la plus appropriée des divers types de problèmes qui ne manqueront pas de se présenter. A cet égard, les instruments existants, et notamment la décision 77/587 du Conseil, ne sont pas adéquats. Il est donc important d'adopter une procédure spécifique et c'est l'objectif des dispositions relatives à cette procédure, incluses dans la proposition présentée à l'Annexe III. (ii) Chaque fois que la Communauté doit négocier un accord, les États membres devraient être étroitement impliqués dans le processus (voir paragraphe 162 ci-dessous). (iii) Un État membre qui souhaiterait, selon une procédure communautaire, négocier un accord bilatéral sur des questions relevant de la compétence de la Communauté, devrait au préalable solliciter une autorisation à cette fin. Une procédure de coordination sera indispensable et il pourrait également être nécessaire d'imposer des conditions à la portée des négociations. Ces conditions pourraient porter par exemple sur le contenu de l'accord à négocier, en particulier pour tenir compte des intérêts d'autres États membres et éviter toute incompatibilité avec la législation communautaire. B. Accords entre la Communauté et les pays tiers 162. Les accords entre la Communauté et les pays tiers seraient conclus sur la base des procédures communautaires normales: recommandation pour une autorisation de négocier un accord; 41 décision du Conseil autorisant la Commission à négocier; négociations menées par la Commission, selon des procédures normales; conclusion de l'accord par le Conseil. Un Comité consultatif composé de représentants des États membres serait mis en place pour conseiller la Commission pendant toute la durée des négociations. C. Accords bilatéraux entre États membres et pays tiers 163. Etant donné que la Commission entend pour le moment se consacrer aux relations prioritaires et afin dé ne pas entraver l'évolution et le développement normaux des relations commerciales extérieures des États membres, ceux-ci doivent pour le moment être autorisés à poursuivre la négociation et la conclusion d'accords bilatéraux avec les pays tiers, à condition toutefois que la politique commune dans le domaine des transports maritimes soit en tout état de cause respectée et que des consultations appropriées soient engagées au niveau communautaire. 164. La décision 69/494/CEE du Conseil35 sur l'uniformisation progressive des accords relatifs aux relations commerciales entre États membres et pays tiers et la négociation des accords communautaires a institué une procédure de notification et consultation au niveau communautaire. La décision a également institué une procédure pour la négociation, par la Communauté, d'accords avec les pays tiers. Le titre II de la décision décrit la procédure qui doit être suivie lorsqu'un État membre ou la Commission estime qu'un traité, accord ou arrangement bilatéral, relatif aux relations commerciales avec un pays tiers au sens de l'article 113 du traité, devrait être négocié par la Commission pour le compte de la Communauté. Les titres I et III réglementent la reconduction des accords existants et contiennent des dispositions transitoires aux termes desquelles le Conseil peut autoriser des négociations bilatérales entre les États membres et certains pays tiers. 165. Afin que la Communauté puisse développer une politique extérieure globale dans le domaine des transports maritimes, il est nécessaire d'établir des règles similaires concernant la reconduction de certains accords existants relatifs aux transports maritimes et l'autorisation pour les États membres de mener des négociations bilatérales. Ces règles devraient être conformes aux dispositions du traité et, plus spécifiquement, en accord avec la législation communautaire dans le domaine des transports maritimes. A cette fin, la Commission propose l'adoption d'une décision du Conseil qui devrait inclure, entre autres, une procédure de consultation et d'autorisation pour les accords relatifs aux relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes (Annexe II). 1. Types de dispositions contenues dans les accords bilatéraux entre Etats membres et pays tiers 166. Les diverses dispositions contenues dans les accords bilatéraux existants portent sur les questions énumérées ci-après. Cette liste n'est pas exhaustive et, bien entendu, tous les accords ne contiennent pas des dispositions relatives à toutes ces questions. Principes relatifs à l'accès au marché des transports maritimes; référence à l'application du code de conduite des conférences maritimes; opérations de transport multimodal; opérations à terre; 35 JO n° L 326 du 29. 12. 69. 42 établissement d'une présence commerciale; services connexes; traitement des navires dans les ports; paiements relatifs aux prestations de services de transport maritime; définition de bénéficiaires (compagnies; pavillon des navires); reconnaissance des documents des marins et traitement de ces derniers; assistance en cas d'accident; gestion de l'accord (p. ex. commission mixte, fréquence des réunions, etc. ) 167. A des fins pratiques, ces dispositions peuvent être utilement classées en deux catégories distinctes en fonction de leur teneur : celles qui traitent des aspects commerciaux du transport et celles qui concernent seulement les "questions techniques". Les dispositions de la première catégorie concernent directement ou affectent la prestation de services de transport maritime. (i) (ii) les dispositions qui traitent des aspects commerciaux du transport sont celles qui concernent l'accès au marché, le transport multimodal, les opérations à terre, l'établissement d'une présence commerciale, les services connexes, le traitement des navires dans les ports, les transactions et les paiements relatifs aux prestations de services de transport maritime; les dispositions relatives aux "questions techniques" concernent la reconnaissance mutuelle des documents de bord, les documents d'identité de l'équipage, l'entrée de membres de l'équipage dans le pays concerné ou leur sortie, la permission de faire hospitaliser des membres de l'équipage, la juridiction nationale pour les événements survenant à bord, l'assistance nécessaire lorsque le navire est en danger. 2. Accords relatifs à la prestation de services de transport maritime 168. Conformément au règlement n° 4055/86, les États membres ne sont plus autorisés à conclure des accords susceptibles d'affecter la libre prestation des services. Dans certaines circonstances exceptionnelles, le règlement prévoit une procédure spéciale. 169. Le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers, et en particulier son article 3, impose aux États membres de supprimer progressivement ou d'adapter les arrangements de partage de cargaisons contenus dans les accords bilatéraux existants avec des pays tiers. A l'évidence, cette obligation impose aux États membres qui avaient conclu des arrangements de partage de cargaisons avec des pays tiers avant le 1er janvier 1987, date d'entrée en vigueur du règlement n° 4055/86, de prendre des mesures à cette fin. En ce qui concerne ces accords, les dispositions de l'article 4 du règlement peuvent être interprétées dans le sens qu'elles autorisent aussi les États membres à conduire les négociations nécessaires pour adapter les arrangements de partage de cargaisons. 170. Pour ce qui est des accords qui ont été ratifiés le ou après le 1er janvier 1987, ou signés ou négociés après cette date, et qui relèvent de la compétence de la Communauté, les États membres peuvent poursuivre leur traitement sont autorisés à les appliquer à condition de mener leur actions en consultation avec la Commission. 171. Il peut arriver que des États membres souhaitent inclure dans un accord à négocier avec un pays tiers des dispositions relatives à la prestation de services de transport maritime qui ne présenteraient aucun problème de conformité avec la législation communautaire, et en particulier le règlement n° 4055/86. 43 On pourrait admettre que, pour le moment, l'État membre concerné soit autorisé à négocier un accord contenant de telles dispositions, à moins qu'il ne soit préférable, dans l'intérêt de la Communauté, de conclure un accord communautaire avec le pays tiers concerné (voir paragraphe 103 ci-dessus). Les dispositions maritimes contenues dans les accords européens d'association et de coopération négociés jusqu'à aujourd'hui avec les pays tiers pourraient, à ce stade, servir de modèle et être considérées comme appropriées et acceptables pour autant que les circonstances soient comparables. 172. La négociation menée par un État membre avec un pays tiers serait cependant soumise à une procédure instituée par une décision du Conseil. Les modalités envisagées pour les accords bilatéraux, et notamment cette procédure, sont décrites dans la proposition de décision du Conseil figurant à l'Annexe II. Ses principales caractéristiques sont les suivantes: les États membres seront autorisés à étendre la validité des accords bilatéraux existants à condition qu'ils soient conformes à la législation communautaire, et en particulier au règlement n° 4055/86; un État membre pourrait être autorisé à conclure un accord relatif à la prestation de services maritimes avec un pays tiers, sans préjudice du règlement n° 4055/86 du Conseil: l'État membre serait tenu de notifier son intention de conclure un tel accord, d'exposer pourquoi celui-ci est nécessaire, de préciser ses objectifs et de soumettre un projet de l'accord envisagé; l'État membre serait autorisé à engager des négociations si ni la Commission ni aucun autre État membre ne soulèvent d'objection dans un délai donné à compter de la date de réception de la demande; en l'absence d'objection, l'autorisation pourrait être accordée par la Commission, suite aux consultations, si approprié, si la Commission le juge utile, la négociation de l'accord par l'État membre pourra être soumise à des conditions; la Commission devra être tenue informée à la fin du processus de négociation et être consultée avant la signature de l'accord; le Conseil pourra décider qu'un accord communautaire est mieux approprié et autoriser la Commission à le négocier; et la procédure pourra faire l'objet d'une révision, sur la base d'un rapport de la Commission, avant le 31 décembre 2000. 3. Accords ne contenant aucune disposition sur la prestation de services de transport maritime 173. Aussi longtemps qu 'une législation communautaire en la matière n 'aura pas été proposée ou adoptée, les États membres sont autorisés à négocier des accords ne contenant aucune disposition sur la prestation de services de transport maritime. Ils sont tenus d'en informer la Commission de manière adéquate. 174. Les accords ne contenant aucune disposition sur la prestation de services de transport maritime sont par conséquent soumis aux règles générales applicables à la politique extérieure de la Communauté. Conformément à la législation communautaire, les États membres pourront négocier et conclure de tels accords aussi longtemps qu 'une législation communautaire n 'aura pas été proposée ou adoptée. 175. Toutefois, afin que la Communauté puisse avoir un tableau complet des accords conclus, il est nécessaire que les États membres informent la Commission de tous les accords de ce type qu'ils entendent négocier. 44 TABLEAU: Champ de l'action extérieure et mesures/ propositions spécifiques prévues V Composante Champ d'action Mesures/propositions spécifiques prévues ANNEXE I 1. 1 Accords généraux Accords d'association et de partenariat: Négociation de dispositions concernant en particulier la prestation transfrontière de services de transport maritime et l'établissement (présence commerciale). , , , , ,. Accord de commerce et de cooperation: , XT, Négociation de dispositions concernant les transports maritimes , ° appropriées a chaque cas. A. , * i * ,. , •. •. „. _. Négociations engagées ou prévues: - conclusion des négociations en cours avec l'Egypte, la Jordanie et le Liban; - négociations prévues avec l'Algérie; - négociations avec les pays méditerranéens sur les A / transports maritimes prévues par les accords en. vigueur, • • , , 1. 2 Accords et ententes sectoriels en matière de transports maritimes Recherche d'accords avec des pays maritimes importants d'Amérique latine, comme le Brésil, ou de l'Asie, comme la Chine, Taiwan, l'Inde et plusieurs pays de l'ANASE. Dans certains cas, une entente plus informelle peut s'avérer appropriée Recommandations au Conseil pour la négociation d'accords avec l'Inde et la Chine. 1. 3 Mise en oeuvre d'accords et développement des relations Mise en oeuvre des accords conclus qui contiennent des dispositions de fond sur les transports maritimes ou prévoient des programmes de coopération dans ce domaine. Activité courante. 1. 4 Consultations avec les pays tiers Harmonisation de la législation des pays d'Europe centrale et. , Z. orientale avec celle de la Communauté. i /- n j Consultations régulières avec certains pays avec lesquels la CE entretient des relations suivies dans le domaine du commerce maritime et dont les politiques des transports maritimes affectent directement les intérêts de la Communauté. ~ i ,. Consultations, lorsque cela est nécessaire, avec d autres pays dans le cadre d'accords de coopération. ,, J ,. 1. 5 Séminaires de politique A organiser si des intérêts mutuels considérables sont en jeu et lorsqu'ils peuvent avoir un impact réel. Q-r. , T. 0 Suivi du Livre blanc, - - poursuivre les consultations régulières engagées jusqu'à aujourd'hui (Japon, Corée, Norvège, Suisse, GMC); engager ou intensifier les consultation^ avec des pays tels que les États-Unis, la Russie) la Chine et j, A Suivi de l'action entamée à l'occasion des séminaires sur: - - la mer Noire, la mer Baltique, et la Méditerranée; les pays de l'ANASE. I I 1. 6 Solution des problèmes posés par les Démarches, suivies le cas échéant de consultations mesures existantes ou nouvelles arrêtées par les pays tiers Recours, dans des cas spécifiques, au règlement n° 4058/86 Réexamen du règlement n° 4057/86 1. 7 Action visant à garantir une concurrence Recours, dans des cas spécifiques, au règlement n° 4057/86. loyale sur des bases commerciales Réexamen du règlement n° 4057/86. Adoption, respect et application de règles et normes internationales relatives à la sécurité. I. - Cas déjà identifiés nécessitant une poursuite de l'action (Afrique occidentale et centrale, Kenya, Corée du Sud, Chine, etc. ); - autres cas signalés par les États membres ou les armateurs/chargeurs communautaires. Eventuellement, proposition d'adaptation du règlement n° 4058/86. Eventuellement, proposition d'adaptation du règlement n° 4057/86. Contrôle renforcé par l'État du port; mesures à l'égard des États du pavillon qui n'appliquent pas de manière adéquate les règles et les normes applicables sur le plan international. Actions de soutien dans le domaine extérieur: - favoriser le contrôle par l'État du port dans d'autres régions par la coopération avec les pays et groupes de pays tiers intéressés, ainsi qu'avec l'OMI, et par l'assistance technique lorsqu'elle s'avère appropriée; - favoriser l'adoption de normes internationales appropriées par la consultation et l'assistance aux pays tiers. Eventuellement, approche concertée des grandes puissances maritimes et intervention appropriée dans les enceintes internationales concernées'et auprès de certains des principaux pays proposant desîregistres de libre immatriculation. I V* 1. 8 Actions de coopération et assistance technique en faveur de pays tiers V Assistance technique, formation de fonctionnaires aux questions de politique maritime, aide d'experts ou soutien financier en faveur d'activités visant à augmenter l'efficacité des opérations commerciales, notamment par le recours aux nouvelles technologies. Poursuivre ces activités dans le cadre des programmes existants, dans le respect des accords conclus avec les pays tiers et dans les limites des ressources disponibles. Echanges d'informations dans le cadre de séminaires, ateliers, cours ou échanges de hauts fonctionnaires. $ 42- II. Action visant à assurer l'intégration des services et systèmes de transport en Europe k Suivi des conférences paneuropéennes des transports et des conférences ministérielles régionales pour la mer Noire, la mer Baltique et la région méditerranéenne. A X - Mise en place de groupes de travail sur les transports par eau chargés de préparer et adopter des programmes de travail pluriannuels pour leurs ,. régions respectives. i * _ _* x J - i j—. L IJ Poursuivre des programmes d'action de coopération en privilégiant en particulier les mesures en faveur: - du transport maritime à courte distance; de l'intégration des ports dans les réseaux. ' *• & ,. , - de la sécurité maritime, y compris le contrôle par J v v ,. , „_s. 1 Etat du port. Harmonisation progressive, notamment des législations des transports des pays d'Europe centrale et orientale, dans la perspective de leur adhésion. Par ailleurs, privilégier les actions et les projets visant, entre autres, à: - - restructurer et moderniser les transports; améliorer la mobilité des voyageurs et des marchandises ainsi que l'accès au marché des transports en éliminant les obstacles administratifs, techniques et autres; faciliter et développer le transport multimodal. - S III. Organisations internationales et conventions multilatérales Adoption de règles communautaires pratiques et efficaces susceptibles de Adoption de la nouvelle procédure de consultation (remplaçant la procédure de la décision du Conseil garantir la poursuite des objectifs de la Communauté lors des discussions 77/587) - proposition à l'Annexe II. ou des négociations menées au sein des organisations internationales. Actions à court et à moyen termes - deuxième Review Conference sur la convention des Nations unies relative à un code de conduite des conférences maritimes; - consultations dans le cadre du Comité des transports maritimes de l'OCDE et consultations sur les transports maritimes menées conjointement par les pays de l'OCDE avec d'autres groupes régionaux. Recommandation au Conseil relative à la position de la Communauté et à la participation de la Communauté à la Conférence. IV. Règles internes pour les relations avec les Assurer la cohérence et une meilleure efficacité de l'action de la pays tiers Communauté et des États membres dans leurs relations avec les pays tiers. Etablir des règles concernant la reconduction des accords sur les transports maritimes et l'autorisation pour les États membres de mener des négociations bilatérales. Adoption d'une nouvelle procédure de consultation (remplaçant la procédure de la décision du\Conseil 77/587)-proposition à l'Annexe II. ! Proposition de décision du Conseil - Annexe II. 4?_ <V9 9^/ooyi CSYU) ANNEXEn Proposition de décision du Conseil instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre Etats membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales et une procédure d'autorisation pour des accords portant sur les transports maritimes LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84, paragraphe 2, vu la proposition de la Commission, en coopération avec le Parlement européen, conformément à l'article 189c du traité,- vu l'avis du Comité économique et social, considérant que le développement des relations extérieures de la Communauté dans le domaine des transports maritimes exige une échange suffisant et efficace d'informations et des consultations en temps utile entre la Commission et les Etats membres; 4 considérant que la décision 77/587/CEE1 du Conseil instituant une procédure de consultation en ce qui concerne les relations entre Etats membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes ainsi que les actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales; considérant que les consultations devraient couvrir non seulement les développements qui sont intervenus, mais aussi les développements en cours dans les relations avec les pays tiers; considérant qu'il y a lieu d'examiner tout problème qui se pose dans le domaine des transports maritimes dans les échanges avec les pays tiers et dans les échanges des pays tiers entre eux et d'étudier les moyens appropriés de traiter ces problèmes; considérant qu'il convient donc de prévoir que des consultations aient lieu à intervalles réguliers; considérant qu'il convient d'envisager les actions permettant de traiter les problèmes qui se posent dans les organisations internationales; qu'il y a lieu d'instituer une procédure en vue de définir la position que doivent adopter la Communauté et les États membres sur les questions d'intérêt commun discutées dans l'enceinte des organisations internationales; que cette position sur des questions relevant de la compétence de la Communauté ou des États membres doit être présentée respectivement par la Commission ou par l'État membre exerçant la présidence du Conseil; considérant que les relations entre les États membres et les pays tiers dans le domaine des transports maritimes sont régies par des accords bilatéraux ainsi que par d'autres arrangements bilatéraux et multilatéraux comportant des dispositions relatives ou applicables à des questions ayant trait à la fourniture de services de transport maritime tels que l'accès au marché des transports maritimes, notamment les opérations de transport multimodales, les opérations connexes à terre, l'implantation commerciale, l'accès aux ports, l'utilisation des services et installations portuaires et autres, les transactions et paiements liés à la fourniture de services de transports maritimes et les dispositions en la matière; J O L 2 3 9 du 17. 9. 1977. considérant qu'il y a lieu de prévoir un cadre réglementaire pour les négociations menées par les États membres avec les pays tiers; qu'il convient que la Commission ait la possibilité d'autoriser les États membres à négocier, à conclure ou à reconduire des accords avec des pays tiers; que, dans certaines circonstances, une telle autorisation puisse être accordée tacitement; considérant qu' il y a lieu d'instaurer une procédure efficace pour assurer l'examen des accords bilatéraux ou d'autres arrangements bilatéraux dans le domaine des transports maritimes que les États membres se proposent de conclure avec des pays tiers; considérant que cet examen doit avoir pour objectif de déterminer si les accords proposés sont compatibles avec la législation communautaire et avec la politique commune des transports maritimes et ne constituent pas une entrave à cette politique ou à son application;. considérant que, dans certains cas, il peut être approprié que le Conseil ou, le cas échéant, la Commission assortisse l'autorisation donnée à un État membre de négocier un accord de conditions pour la conduite de ces négociations, considérant qu'il y a lieu de créer un comité pour assurer la mise en oeuvre de la présente décision; considérant que les procédures de négociation par la Commission d'accords avec des pays tiers ou dans le cadre d'organisations internationales ne sont pas couvertes par la présente décision; considérant qu'en raison des modifications de la procédure instituée par la décision 77/587/CEE du Conseil et de l'introduction de nouvelles procédures importantes ladite décision doit être remplacée par un acte distinct, A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION : Article premier 1. a) et b) Les États membres et la Commission se consultent dans les conditions prévues par la présente décision : sur les questions qui sont traitées en matière de transports maritimes au sein des organisations internationales sur les relations avec les pays tiers en matière de transports maritimes de même que sur la négociation, la conclusion et le fonctionnement des accords bilatéraux ou multilatéraux conclus dans ce domaine. 2. Les consultations ont lieu à intervalles réguliers, et au moins tous les deux mois et à tout autre moment à la demande d'un État membre ou de la Commission dans un délai de deux semaines suivant cette demande, ou, en cas d'urgence, le plus tôt possible. Article 2 £) 1. a) b) Les consultations prévues à l'article 1er, paragraphe 1, alinéa a), ont pour objectif principal : ^ ~— d'examiner toute question susceptible de poser des problèmes d'intérêt commun; selon la nature de ces problèmes : d'examiner organisations internationales concernées, s'il convient de coordonner les actions des États membres au sein des d'envisager toute autre orientation utile. 2. Les États membres et la Commission se communiquent le plus tôt possible toute information utile aux fins visées au paragraphe 1. Article 3 1 Lés consultations visées à l'article 1er, paragraphe 1, alinéa b), ont pour objectif principal a) b) c) d) e) 2. d'examiner les développements intervenus dans les relations avec les pays tiers dans le domaine des transports maritimes; d'étudier la négociation, la conclusion et le fonctionnemennt d'accords bilatéraux o u multilatéraux dans le domaine des transports maritimes ou tout autrte arrangement concernant des questions ayant trait à la fourniture de services de transport maritime; d'étudier les problèmes qui se posent en matière de transports maritimes dans les éhrgs avec les pays tiers et entre ceux-ci, à savoir, les restrictions à l'accès au marché des transports maritimes et aux opérations à terre qui y sont liées toute autre mesure unilatérale de pays tiers affectant l'activité de transport maritime telle qu'une taxation ou un traitement discriminatoire des navires dans les ports; d'examiner toute autre question susceptible de poser des problèmes d'intérêt commun; d'envisager, selon la nature des problèmes qui peuvent se poser, des actions utiles pour traiter ces problèmes. En vue des consultations visées à l'article 1er, paragraphe 1, alinéa b), chaque État membre renseigne les autres États membres et la Commission sur les différents développements intervenus dans ses relations avec les pays tiers en matière de transport maritime ainsi que sur le fonctionnement des accords bilatéraux et multilatéraux conclus dans ce domaine. S3, Tout Etat membre qui souhaite conduire des négociations avec un pays tiers ou procéder à la conclusion d'un accord qu'il a négocié et qu'il a paraphé ou signé mais qui, à la date d'entrée en vigueur de la présente décision, n'a pas mené à leur terme les procédures destinées à assurer l'entrée en vigueur dudit accord, adresse une demande à la Commission et informe les autres Etats membres. Dans sa demande, l'Etat membre expose les raisons qui justifient l'accord envisagé, en indique les objectifs et joint à la demande un projet de l'accord envisagé. Tout Etat membre qui souhaite la reconduction expresse ou tacite d'un accord en vigueur à la date d'entrée en vigueur de la présente décision adresse une demande à la Commission et informe les autres Etats membres au plus tard quatre mois avant la date de reconduction expresse ou d'expiration de la période pendant laquelle la dénonciation de l'accord peut être notifiée. Article 4 1. Sans préjudice de l'article 5 du règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil, si ni la Commission ni aucun État membre n'a demandé de consultation dans les deux mois qui suivent la réception de la demande d'un État membre , introduite en vertu de l'article 3, paragraphe 3, et si la Commission n'a pas présenté à ce dernier, dans un délai de trois mois après réception de cette demande, des observations s'opposant à ces négociations, l'État membre en question est réputé,selon le cas, tacitement autorisé à mener les négociations bilatérales visées dans sa demande, à clore la procédure destinée à assurer Pentfée en vigueur de l'accord ou à reconduire l'accord. 2. Si la Commission établit, après les consultations, lorsque celles-ci ont eu lieu, que les dispositions de l'accord envisagé ne sont pas incompatibles avec la politique commune des transports maritimes et avec ses objectifs et ne constituent pas une entrave à cette politique ou à son application, l'État membre concerné peut être autorisé, le cas échéant dans des conditions à préciser, à mener des négociaitons bilatérales avec le pays tiers concerné. Si la Commission établit, après les consultations, lorsque celles-ci ont eu lieu, qu'une 3. disposition de l'accord envisagé n'est pas compatible avec la politique commune des transports maritimes ou avec ses objectifs, ou est susceptible de constituer une entrave à cette politique ou à son application, elle le notifie à l'État membre concerné et en informe les autres États membres. Dans sa notification, la Commission peut indiquer les conditions dans lesquelles l'accord pourrait être autorisé. Article 5 1. À la fin du processus de négociation, l'État membre concerné communique à la Commission le résultat final des négociations. Si la Commission ne soulève pas d'objection dans un délai de trois mois après la réception des résultats de la négociation, l'État membre concerné peut signer l'accord en question. Si la Commission soulève une objection, l'État membre concerné reprend les négociations 2. en tenant compte de cette objection ou sur la base des conditions imposées par la Commission. S3 Article 6 Les consultations prévues par la présente décision ont lieu dans le cadre du comité visé 1. à l'article 7, paragraphe 1. 2. En vertu de l'article 2 paragraphe 1, alinéa b, les positions relatives aux aspects économiques et commerciaux des transports maritimes que la Communauté et les États membres doivent adopter dans les organisations internationales sont arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 7, paragraphe 2. Si la position porte sur une question relevant de la compétence de la Communauté, elle est présentée par la Commission; si la question relève de la compétence des États membres, la position est présentée par l'État membre exerçant la présidence du Conseil. Toutefois, si la Commission ou l'État membre exerçant la présidence n'ont pas un statut leur permettant de s'exprimer dans l'enceinte de l'organisation internationale concernée, les modalités appropriées sont précisées dans la décision portant adoption de la position. Article 7 La Commission est assistée par un comité composé des représentants des États membres 1. et présidé par le représentant de la Commission. 2. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur le projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question. L'avis est adopté à la majorité visée à l'article 148, paragraphe 2 du traité dans le cas de décisions que le Conseil est invité à prendre sur proposition de la Commission. Les voix des représentants des États membres au sein du comité sont pondérées selon la clé indiquée dans ledit article. Le président ne prend pas part au vote. La Commission adopte les mesures envisagées si elles sont conformes à l'avis du comité. Si les mesures envisagées ne sont pas conformes à l'avis du comité, ou si le comité n'a pas émis d'avis, la Commission soumet sans retard au Conseil une proposition concernant les mesures à prendre. Le Conseil statue à la majorité qualifiée. Si, à l'expiration d'une période de deux mois à compter de la date de saisine du Conseil, ce dernier n'a pas arrêté de décision, les mesures proposées sont adoptées par la Commission. Article 8 Les procédures visées dans la présente décision sont sans préjudice des procédures concernant une recommandation de la Commission de négocier un accord avec un pays tiers ou un groupe de pays ou dans le cadre d'une organisation internationale ou concernant la conclusion d'un tel accord. 54 Article 9 La décision 77/587/CEE du Conseil est annulée par la présente décision. Avant le 31 décembre 2000, le Conseil examine un rapport qui sera présenté par la Commission sur le fonctionnement de la procédure de consultation visée dans la présente décision et il statue sur toute proposition visant à la modifier ou à la compléter, s'il y a lieu, à la lumière de l'expérience acquise. Les États membres sont destinataires de la présente décision. Article 10 ss ANNEXE III LEGISLATION COMMUNAUTAIRE EXISTANTE ET INITIATIVES CONCERNANT CERTAINS ASPECTS EXTERIEURS DE LA POLITIQUE MARITIME ET LEUR APPLICATION A. Législation adoptée par la Communauté 1. Parmi les instruments législatifs relatifs aux transports maritimes adoptés jusqu'à aujourd'hui par le Conseil, ceux qui forment la base de la politique en matière de transports maritimes'concernent directement les relations extérieures dans ce domaine. La Décision 77/587 du Conseil1 a été la première mesure législative concernant les 2. transports maritimes. Elle a été adoptée en vertu de l'article 84 paragraphe 2 du traité CE en juin 1977 et devait permettre aux États membres de saisir les occasions susceptibles de résulter d'une approche commune des transports maritimes. Elle a institué une procédure de consultation applicable aux relations entre États membres et pays tiers dans le domaine des transports maritimes et aux actions relatives à ce domaine au sein des organisations internationales. C'était la première tentative de la Communauté de façonner ses relations extérieures dans le demaine des transports maritimes. La procédure instituée est utilisée régulièrement pour les consultations dans le cadre du Groupe transport du Conseil relatives à l'évolution des relations avec les pays tiers et aux problèmes susceptibles d'en résulter, et pour coordonner les positions à adopter lors des réunions des organisations internationales. Le règlement n° 954/792, habituellement appelé "Brussels package", concerne la 3. ratification par les États membres de la convention des Nations unies relative à un code de conduite des conférences maritimes ou l'adhésion de ces États à la convention. Cette ratification ou adhésion est possible à condition que les États membres émettent plusieurs réserves. La plus importante est que les États membres confirment que les dispositions du code ne sont pas appliquées dans les trafics de conférence entre les États membres et, sur une base de réciprocité, entre les États membres et les autres pays de l'OCDE qui sont parties au code. Le règlement assure également, au sein des conférences, la liberté d'accès à la partie du trafic de ligne qui n'est pas couverte par des engagements aux compagnies nationales de pays tiers en vertu du code et ce, dès qu'il sera ratifié par les États membres. La Communauté a reconnu, au travers de l'adoption de ce règlement, la situation spécifique des pays en voie de développement, notamment dans le domaine du trafic de ligne, puisque le code de conduite des conférences maritimes offre aux compagnies maritimes nationales des pays en voie de développement des possibilités particulières de participer aux conférences maritimes et au trafic qu'elles assurent. En décembre 1986 la Communauté a adopté quatre règlements importants3, dont le 4. premier est entré en vigueur le 1er janvier 1987 et les trois autres le 1er juillet de la même année: le règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers; 1 2 3 JO n° L 239 du 17. 9. 1977. JO n° L 121 du 17. 5. 1979. JOn° L 378 du 31. 12. 1986. S£ le règlement (CEE) n° 4056/86 du Conseil déterminant d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes; le règlement (CEE) n° 4057/86 du Conseil relatif aux pratiques tarifaires déloyales dans les transports maritimes; le règlement (CEE) n° 4058/86 du Conseil concernant une action coordonnée en vue de sauvegarder le libre accès au trafic transocéanique. les modalités Ces quatre règlements avaient été adoptés avec pour toile de fond un recul alarmant de 5. la flotte communautaire, sans commune mesure avec les effets qu'a eus la crise économique mondiale sur l'ensemble des flottes, imputable à une perte de compétitivité et au recours de plus en plus fréquent, par d'autres pays, à des politiques et des pratiques protectionnistes. L'action communautaire permet précisément d'écarter la menace que constituent ces politiques et pratiques protectionnistes. Les quatre règlements constituent un arsenal cohérent de mesures législatives 6. communautaires dans l'optique d'une politique non protectionniste visant à assurer une application aussi large que possible des principes commerciaux aux transports maritimes mondiaux, tout en respectant les dispositions fondamentales du traité de Rome relatives à la libre prestation des services et à la concurrence. D'une manière générale, l'ensemble des règlements précités marque la détermination de 7. la Communauté à assurer, pour les armateurs communautaires, un accès libre et non discriminatoire au trafic et à garantir le respect, dans ce trafic, de la concurrence loyale sur des bases commerciales, tout en tenant dûment compte des intérêts des armateurs et des ports. En ce qui concerne les mesures restrictives imposées par certains pays ou les pratiques déloyales auxquelles se livrent des armateurs étrangers, les règlements doivent les inciter à y renoncer ou, du moins, permettre la recherche de solutions effectives en recourant à la négociation. Lorsqu'il s'avère impossible d'aboutir à une solution, les règlements prévoient la possibilité de prendre des contre-mesures. La Communauté a également essayé d'obtenir une libéralisation plus étendue des 8. transports maritimes dans le contexte des négociations d'un accord relatif aux échanges de services au sein de F "Uruguay Round" à la mi-décembre 1993. Malheureusement, les négociations n'ont abouti à aucun résultat satisfaisant. La Communauté a alors retiré les engagements qu'elle était prête à prendre et obtenu une Décision ministérielle instituant une Groupe de négociation sur les services de transport maritime chargé de poursuivre les négociations avec pour objectif de conclure un accord relatif à l'élimination des restrictions dans un délai donné. B. Mise en oeuvre des instruments et de la politique communautaires 9. Les quatre règlements de 1986 relatifs aux transports maritimes et le "Brussels Package" sur le code de conduite des conférences maritimes des Nations unies constituent les piliers d'une politique communautaire des transports maritimes internationaux, axée sur une concurrence libre et loyale sur des bases commerciales. Adopté pratiquement en même temps que l'Acte unique, cet ensemble de mesures concrétisait dans le domaine des transports maritimes la marche en avant vers l'achèvement du marché commun tout en contribuant d'une manière plus générale au renforcement de la Communauté. 10. Depuis l'adoption de ces mesures, de plus en plus de pays tiers ont développé leurs relations avec la Communauté dans le domaine des transports maritimes. La Commission a toujours fait et continuera à faire tout ce qui est en son pouvoir pour réaliser l'objectif qu'elle entend atteindre, à savoir une concurrence libre et loyale sur le marché mondial. SI- 11. Si la limitation de l'accès au trafic constitue une pratique encore plus ou moins répandue parmi les pays non membres de l'OCDE, il est indéniable que, depuis quelques années, les transports maritimes internationaux évoluent dans le sens d'un assouplissement ou d'une levée des restrictions un peu partout dans le monde, sauf dans les pays africains. Inlassablement, la Commission a exercé son influence pour encourager une telle évolution. Elle considère que cet effort est essentiel à la mise en oeuvre de la politique contenue dans le train de mesures de 1986. tant à l'intérieur qu'à restrictions. Le règlement n° 4055/86 semble avoir découragé 12. L'application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes a fait, semble-t-il, impression sur les pays tiers et paraît même avoir suscité quelques inquiétudes chez certains pays, qui veulent éviter que leur propre accès au marché communautaire soit à son tour toute soumis à des nouvelle' initiative, la Communauté, visant à mettre en place des arrangements de partage de cargaisons entre États membres de partage de et pays les cargaisons, leur adapter, non incombent en vertu du la transports maritimes crédibilité et les États membres à le non-respect par la Commission a récemment engagé des proéédures sur de infractions. faire la succès de l'égard des pays tiers. En ce qui concerne leurs obligations légales, de base la Commission estime qu'ils doivent s'attacher plus activement à règlement n* 4055/86, mais également pour améliorer la politique communautaire des aux États membres signataires d'accords l'extérieur de tiers. Quant obligations s'acquitter seulement l'article légales cesser traité pour afin 169 des qui les du de le De nombreux cas ont été soumis au titre du règlement n° 4056/86 et des la Commission. Le règlement, aux yeux de respect des régner une l'Union et 13. décisions correspondantes adoptées par la Commission, s'est articles 85 et 86 dans concurrence européenne importateurs de l'Union, des services de haute qualité à bas prix. le le but de faire instrument efficace pour assurer transports maritimes dans les loyale fournir de c'est-à-dire les chargeurs, exportateurs dans aux révélé un libre et desservant transports ligne aux de et Le règlement n° 4057/86 a déjà été utilisé à profit. En outre, influencé 14. avoir en ce qui concerne leur politique de fixation des taux de fret. le comportement de certaines compagnies de pays il semble tiers, notamment le règlement n° 4058/86 un de mesures de défense de consultation une à pas imposées par Il faut voir dans effective d'aboutir l'application permis 15. permet n'ont également une plate-forme restrictions application a été mutuellement possibilité- d'adopter particulièrement utile à avec plusieurs pays pour qu'ils ouvrent et les traitent sans discrimination aucune. acceptable en les États de requise, solution et de dissuasion. Dans l'Afrique occidentale et centrale, où lorsque satisfaisante, mais instrument qui non seulement négociations les constitue le cas des son trouver une solution la révélée a menées leur marché aux armateurs communautaires les négociations qu'elle règlement, s'est le des contre-mesures, prévue par la Commission dans recourant à des consultations. Plus généralement, la Communauté s'est efforcée de Problèmes spécifiques des relations avec certains pays tiers 16. Les États membres et les armateurs communautaires soumettent régulièrement à la Commission des cas concernant des problèmes spécifiques rencontrés dans des trafics maritimes particuliers. se Dans son rapport au Conseil sur la mise en oeuvre des règlements relatifs aux transports maritimes4, la Commission a rendu compte des actions qu'elle avait entreprises jusqu'alors en vue de régler ce type de problèmes avec l'Algérie, le Kenya, la République de Corée, Taiwan, l'Indonésie et le Japon, ainsi que des consultations engagées avec des pays tiers telsTqûe le Brésil, le Sri Lanka et l'URSS. 17. La Commission a poursuivi son action, en liaison étroite avec les États membres. En particulier, elle a soulevé un certain nombre de questions spécifiques relatives aux transports maritimes dans le cadre des discussions qu'elle a menées avec plusieurs pays tiers. Ces discussions ont permis d'obtenir de nombreuses concessions de la part des autorités compétentes des pays concernés. 18. Avec Taiwan, un protocole sur l'exonération de l'impôt sur le revenu pour les compagnies maritimes a été conclu en août 1990 et un avenant a été signé le 1er octobre 1993. Il a été convenu que les autorités fiscales de Taiwan et des États membres de la CE s'abstiendraient d'assujettir à l'impôt sur le revenu l'exploitation des navires dans le trafic international par leurs compagnies maritimes respectives; les surtaxes et majorations traditionnelles seront elles aussi exonérées d'impôt sur une base de réciprocité. 19. Depuis 1989, des consultations bilatérales ont eu lieu régulièrement en vue d'obtenir une libéralisation plus étendue des politiques maritimes coréennes, traditionnellement restrictives. Les autorités coréennes ont finalement consenti un certain nombre de concessions concernant l'accès des transporteurs communautaires aux services "inter-port"5 et aux activités à terre en Corée, ainsi que la possibilité d'investir dans l'expédition maritime. Enfin, en novembre 1993, les autorités coréennes se sont engagées à libéraliser sans délai et complètement les services inter-port pour les transporteurs communautaires, à l'exception des services à destination et en provenance du Japon. La libéralisation a été consentie aussi en faveur des services de rabattement et de tous les autres services normaux de transport maritime transocéaniques fournis par les transporteurs de la CE. Depuis le 1er juillet 1994, les services de transport maritime entre la Corée et le Japon ont été eux aussi libéralisés. 20. Quant à la République populaire de Chine, les autorités chinoises se sont engagées en août 1992 à autoriser les transporteurs communautaires à établir des entités en Chine, sous forme de projets conjoints ou en exclusivité, pour exercer des activités commerciales avec une égalité de traitement. Les transporteurs communautaires ont été également autorisés à fournir des services de rabattement à destination et en provenance des ports chinois ouverts au commerce international, sans aucune restriction quant au choix du port d'attache. Toutefois, l'application effective de cet engagement continue à se heurter à des difficultés considérables. 21. Les consultations avec l'Ukraine, engagées au début de l'année 1994, ont abouti à un résultat satisfaisant sur la question de l'établissement dans ce pays d'agences de transports maritimes dans des conditions non discriminatoires, sous forme d'une résolution gouvernementale datée du 15 mai 1995. 22. Lors des ses consultations avec le Japon, la Commission a exprimé à plusieurs reprises sa préoccupation concernant les exigences de la Japan Harbour Transportation Association, qui se traduisent par des services portuaires inefficaces et des droits de port excessifs, ce qui a pour effet de majorer considérablement les coûts des expéditions et donc d'imposer des restrictions au SEC(90) 1594 final, 1. 08. 1990. Expression désignant les services entre pays asiatiques en provenance et à destination de la Corée. ^ trafic. Ne voyant aucun signe d'amélioration, la Communauté a effecmé une démarche auprès du Japon à l'automne 1995. L'US Federal Maritime Commission a elle aussi présenté une demande de renseignements et il semblerait que, même au Japon, on manifeste une certaine inquiétude. Il faut espérer que le gouvernement japonais interviendra pour régler la situation, afirTqïïe la CE ne soit pas obligée de saisir l'Organisation mondiale du commerce. 23. Les résultats obtenus montrent que, dans de nombreux cas, la Communauté a su défendre avec efficacité à la fois ses intérêts maritimes et ceux de l'ensemble des États membres. L'influence que la Communauté exerce sur les pays tiers peut être utilisée, et l'a été, pour obtenir des avantages que les États membres, en agissant isolément, ne seraient pas en mesure de se faire accorder. La Communauté est capable de tirer un grand parti de sa capacité de négociation exceptionnelle, puisqu'elle parle d'une seule voix au nom de tous les États membres. Au-delà de cet important avantage tactique, il est clair qu'une approche communautaire est préférable à des actions menées isolément par les États membres, qui normalement ne sont pas en-mesure de prendre en compte les intérêts de la Communauté dans son ensemble. Dans ce contexte, la mise en place d'une politique maritime communautaire cohérente et globale, fondée sur des objectifs d'action bien définis, est essentielle au développement ultérieur de la flotte marchande de la CE. Jo cr EVOLUTION DES RELATIONS ENTRE LA CE ET LES PAYS TIERS JUSQU'A AUJOURD'HUI ~ ANNEXE IV 1. La présente annexe complète les informations fournies dans la section IV. B concernant l'évolution des relations entre la CE et les pays tiers jusqu'à aujourd'hui. Dans le cadre de ces relations, la CE recourt (i) à des accords, (ii) à des consultations et (iii) à diverses formes de coopération, notamment l'assistance technique. 1 Accords avec les pays tiers Accords contenant des dispositions de fond sur les transports maritimes Jusqu'à aujourd'hui, la Communauté n'a pas conclu d'accords sectoriels sur les transports 2. maritimes avec les pays tiers. Toutefois, de nombreux accords généraux entre la CE et des pays tiers (ou groupes de pays tiers) contiennent des dispositions de fond sur les transports maritimes. D'autres accords, qui ne contiennent pas de dispositions spécifiques en la matière, prévoient des actions de coopération ou d'assistance technique et, si nécessaire, des consultations sur des questions relatives aux transports maritimes. Parmi les accords généraux, on peut citer la Convention de Lomé, les accords européens, 3. les accords d'association et de coopération et l'accord EEE. Le point commun de ces accords est que, du côté de la CE, les parties sont à la fois la CE elle-même et les États membres; cette particularité, qui s'explique par le fait que les accords couvrent une grande variété de domaines, a permis d'éviter la polémique sur la base juridique de la compétence extérieure. 4. En premier lieu, il y a la série des Conventions de Lomé, dont la troisième, conclue en 1984, contenait pour la première fois un chapitre consacré aux transports en général, ainsi que plusieurs articles consacrés spécifiquement aux transports maritimes, lesquels ont été maintenus dans la Convention de Lomé IV, signée en 1989 et révisée en 1995. 5. Ces articles établissent les principes de l'accès sans restriction au trafic sur des bases commerciales et de la mise en oeuvre de la Convention sur le code de conduite des conférences maritimes pour les conférences desservant les trafics entre la Communauté et ses partenaires des ACP. La coopération vise aussi à stimuler le secteur des transports maritimes des pays ACP et à améliorer la sécurité de leurs navires et de leurs équipages. En outre, plusieurs domaines susceptibles de bénéficier d'une assistance financière et technique sont identifiés. / £1 6. En deuxième lieu, il y a les "accords européens", conclus avec les pays d'Europe centrale et orientale, c'est-à-dire la Bulgarie, la République tchèque, la Hongrie, la Pologne, la Roumanie et la Slovaquie. Récemment, des accords similaires ont été signés aussi avec l'Estonie, la Lettonie, la Lituanie et la Slovénie. 7. Ces accords établissent une association étroite avec les différents pays tiers et contiennent des dispositions spécifiques sur les transports maritimes. Ces dernières garantissent le droit réciproque d'établissement et le principe de l'accès sans restriction au marché et au trafic sur des bases commerciales. Elles stipulent en outre que les lignes hors conférence pourront concurrencer les conférences à condition de respecter le principe de la concurrence loyale sur des bases commerciales. Dans le trafic de vrac, sec et liquide, la concurrence doit être libre. Les accords bilatéraux futurs entre les parties et les pays tiers ne pourront plus contenir d'arrangements de partage de cargaisons. Toutes les restrictions ou mesures unilatérales existantes, susceptibles d'avoir des effets discriminatoires au niveau de la prestation de services de transport maritime, sont elles aussi abolies. 8. En outre, il a été décidé de développer et renforcer la coopération afin que les pays d'Europe centrale et orientale puissent restructurer et moderniser leurs transports et atteindre des normes d'exploitation comparables à celles appliquées à l'intérieur de la Communauté. La coopération devra permettre notamment de moderniser, sur les principales liaisons d'intérêt commun, les infrastructures portuaires et de mettre en conformité les équipements techniques de conteneurisation et transbordement; ces domaines font partie de ceux considérés comme prioritaires. 9. Un "accord concernant le commerce et la coopération commerciale et économique" a été conclu avec l'Albanie; il ne contient pas de dispositions spécifiques sur les transports maritimes, mais les transports et les ports figurent parmi les domaines d'intérêt mutuel aux fins de la coopération économique. 10. En troisième lieu, des "accords de partenariat et de coopération" ont été signés avec la Biélorussie, la Moldavie, la Russie et l'Ukraine. Ces accords contiennent de nombreuses clauses spécifiques sur les transports maritimes, telles que la garantie du libre accès au marché international des transports maritimes sur des bases commerciales, le traitement national pour les navires dans les ports et l'ouverture de voies d'eau terrestres aux services maritimes et fluviaux. L'accord sur ce dernier point n'a pas pu être atteint avec la Russie et les parties sont convenues de le renégocier avant fin 1996. Il a également été décidé d'accorder le traitement national aux entreprises qui souhaitent s'établir en vue d'exercer des activités d'agence maritime. En outre, afin d'empêcher la conclusion d'arrangements de partage de cargaisons avec des pays tiers, toutes les dispositions dans ce sens contenues dans tout accord passé entre l'un quelconque des États membres et l'autre partie sont annulées. Comme les accords européens, ces accords de partenariat et de coopération prévoient une coopération économique très importante dans de nombreux secteurs, y compris celui des transports. Des accords similaires - mutatis mutandis - ont ensuite été signés avec le Kazakhstan et le Kirghizistan, et très récemment avec l'Arménie, l'Azerbaïdjan, Géorgie et l'Uzbekistan. 11. En quatrième lieu, l'accord EEE est entré en vigueur le 1er janvier 1994. En conséquence, l'acquis communautaire est désormais applicable, également à l'égard des transports maritimes, aux relations entre la Communauté et les pays de l'AELE concernés. Ci Les mesures relatives aux relations extérieures de la Communauté, telles que les règlements n° 4057/86 et 4058/86 du Conseil, ne sont cependant pas applicables. Par contre, la Communauté et les pays de l'AELE ont décidé de coordonner leurs actions et leurs mesures à l'égard des pays tiers et des compagnies de ces pays dans le domaine des transports maritimes. 12. L'accord d'union douanière conclu récemment avec la Turquie demeure axé sur le secteur des transports. De nouveaux accords d'association ont été négociés avec Israël, le Maroc et la Tunisie. Les négociations sont près d'aboutir avec l'Egypte, la Jordanie et le Liban, et celles avec l'Algérie progressent rapidement. Aux termes de ces accords, des négociations en vue de la libéralisation des transports maritimes devraient être engagées rapidement, un peu sur le modèle des accords passés récemment avec certains pays d'Europe centrale et orientale. 13. La Conférence Euro-méditerranéenne qui a eu lieu à Barcelone en novembre 1995 a adopté une Déclaration ministérielle dans laquelle les participants (UE et 12 pays méditerranéens) se sont engagés à respecter les principes de la libre prestation des services et du libre accès au trafic international. Accords commerciaux et de coopération économique Au fil des années, la Communauté a conclu des accords commerciaux et de coopération 14. économique avec de nombreux pays tiers. Les transports faisant généralement partie des secteurs couverts par la coopération économique, la Commission a pu engager des consultations et des actions de coopération avec de nombreux pays tiers. 15. Dans plusieurs de ces accords, qui ne contiennent pas de dispositions de fond sur les services, les transports maritimes ont fait l'objet d'un échange de lettres annexé. Dans ces lettres, la Communauté et le pays tiers concerné se sont engagés à discuter de toutes les questions qui concernent le fonctionnement du transport maritime, en vue de trouver les solutions des problèmes susceptibles de se présenter. Ces discussions peuvent se dérouler dans le cadre de la commission mixte mise en place sous les auspices de l'accord de coopération. Les lettres, dont la teneur est variable, font référence à la concurrence libre et loyale comme principe directeur. A plusieurs occasions, les discussions qui ont eu lieu dans le cadre des commissions mixtes ont abouti à des résultats satisfaisants. Des lettres ont été échangées avec des pays tels que l'Argentine, le Brésil, le Chili; en 16. Amérique centrale, le Costa Rica, El Salvador, le Guatemala, le Honduras, le Nicaragua et le Panama; le Pacte andin et ses pays membres, Bolivie, Colombie, Equateur, Pérou et Venezuela; le Mexique, le Paraguay, l'Uruguay. 17. Lors de négociations plus récentes avec la Corée et l'Afrique du Sud, et aussi avec le Mexique pour un nouvel accord d'association, la Communauté a proposé d'insérer dans les accords des dispositions de fond sur les transports maritimes. Les négociations avec la Corée se sont achevées récemment. 2 Consultations avec les pays tiers Depuis quelque temps, la Commission a engagé des discussions et des consultations avec 18. des partenaires importants du secteur des transports maritimes. Ces consultations, qui permettent d'échanger des informations et des vues sur l'évolution des transports maritimes et les questions politiques d'intérêt mutuel, et aussi de rechercher les solutions des problèmes susceptibles de se présenter, se sont intensifiées avec le développement de la politique maritime de la CE et des activités liées au transports maritimes internationaux. £3 Pour ce qui est des pays industrialisés, le comité des transports maritimes de l'OCDE a 19. constitué traditionnellement l'enceinte au sein de laquelle des contacts multilatéraux sur les transports maritimes ont pu être établis; la Commission participe régulièrement à ses réunions. Par ailleurs, depuis la fin des années 70, la Commission procède régulièrement à des 20. consultations, sur des questions liées aux transports maritimes, avec plusieurs pays de l'AELE: Finlande1, Norvège, Suède6 et Suisse. Elle a participé activement au Groupe maritime consultatif et au dialogue entre le Groupe et les États-Unis; elle a également établi des contacts réguliers, et plus récemment, des consultations annuelles de haut niveau avec le Japon. 21. Suite à l'adoption du règlement imposant un droit compensateur contre Hyundai Merchant Marine en 19892, des réunions ont régulièrement eu lieu entre la Commission et les autorités coréennes. Ces réunions se sont révélées très utiles puisqu'elles ont permis d'améliorer les relations maritimes avec la Corée, de régler de nombreux problèmes qui préoccupaient les armateurs communautaires et d'oeuvrer en faveur d'une réorientation de la politique du pays dans le domaine des transports maritimes. 3 22. Les consultations avec d'autres pays (à l'exception de l'URSS, avec laquelle elles ont été régulières jusqu'en 1991) ont eu lieu sur une base ad hoc, lorsque cela s'avérait nécessaire. On a saisi les opportunités qui se présentaient dans le cadre d'accord J existants ou d'événements moins officiels, notamment des séminaires organisés avec des représentants de pays ou groupes de pays tiers (voir paragraphe 24 ci-dessous), par exemple le Brésil et l'Inde. 3 Coopération et assistance technique 23. La coopération avec les pays tiers a revêtu la forme de séminaires et conférences ou ateliers organisés par la Commission et d'assistance technique en faveur de divers pays ou groupes de pays. En outre, la Commission coopère avec les organisations et les institutions internationales. Séminaires et conférences ou ateliers 24. Jusqu'à aujourd'hui, la Commission a organisé avec des pays ou groupes de pays tiers plusieurs séminaires, conférences ou ateliers ayant pour thème les transports maritimes. 4 Ces rencontres ont été l'occasion de discuter librement des problèmes existants avec des fonctionnaires de haut rang et des compagnies, et d'examiner les besoins d'assistance technique dans le cadre des actions visant à libéraliser le secteur, faciliter les opérations de transport et améliorer le respect des règles et des normes applicables sur le plan international. Avant son adhésion à la CE. Règlement n° 15/89 du Conseil, JO n° L 4 du 6. 01. 1989. Voir paragraphe 76 plus haut et SEC(90) 1594 final. Amérique centrale (Costa Rica, 1991); - Pacte andin (Venezuela, 1992); - Brésil (1993); - Inde (janvier 1994 et décembre 1995); - Mer Noire (septembre 1994); - CTAA (décembre 1994); - États baltes (janvier 1995); - Conférence méditerranéenne (avril 1995); - Conférence de la mer Baltique (mai 1995); - Méditerranée (septembre 1995); - Pays de l'ANASE (octobre 1995). £4 Plusieurs de ces conférences et ateliers ont abouti à la mise en place de programmes d'action conjoints, qui ont fait l'objet d'un suivi, et/ou de projets d'assistance technique spécifiques. 5 Assistance technique en faveur de pays ou groupes de pays 25. L'assistance technique s'avère très utile pour améliorer le fonctionnement des transports maritimes et aider à leur libéralisation, car elle permet d'améliorer les conditions d'exploitation des lignes. Elle sert donc les objectifs à la fois de la politique de développement et de la politique maritime. Des actions ont été engagées en faveur de l'Inde, de certains pays du Maghreb et de 26. l'Afrique occidentale et centrale et des pays de l'ANASE. En outre, plusieurs projets ont été lancés dans le cadre des programmes PHARE et TACIS. Coopération avec les institutions internationales 27. La Commission a également établi des relations de coopération avec de nombreuses organisations et institutions internationales telles que la CNUCED, l'OMI et la Banque mondiale, ainsi qu'avec l'Université maritime mondiale et l'Institut de droit maritime international, en vue de la mise en place de programmes et bourses d'études pour les fonctionnaires des transports maritimes de certains pays en voie de développement. Les résultats de ces actions de coopération et d'assistance technique peuvent être 28. considérés globalement comme positifs et prometteurs par rapport aux objectifs poursuivis tant pour les pays tiers concernés que pour la Communauté. La Commission entend poursuivre cette activité qui fait partie intégrante de ses relations extérieures dans le domaine des transports maritimes Voir aussi section V. B. 2. £5 ISSN 0254-1491 COM(96) 707 final DOCUMENTS FR 07 il N° de catalogue : CB-CO-96-717-M-C ISBN 92-78-13893-2 Office des publications officielles des Communautés européennes L-29S5 Luxembourg Ce