title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre el «Informe de la Comisión sobre el proyecto piloto SLIM: simplificación de la legislación en el mercado interior»

eurovoc_concepts:
administrative formalities
legislation
project of common interest
single market

formats: html pdfa1b print


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho - Impacto e Eficácia do Mercado Único»

eurovoc_concepts:
EU law
competitiveness
employment policy
impact study
single market


title: Avis du Comité économique et social sur le «Rapport de la Commission sur le projet pilote SLIM - Simplifier la législation relative au marché intérieur»


title: 97/317/EY: Komission päätös, tehty 23 päivänä huhtikuuta 1997, yhteisön tukikehyksen, yhtenäisten suunnitteluasiakirjojen ja Ranskaa koskevien yhteisöaloitteiden hyväksymistä koskevien päätösten muuttamisesta (Ainoastaan ranskankielinen teksti on todistusvoimainen)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
France
Structural Funds
financing policy


title: Analysis of fumonisins in feed from northern Italy.

eurovoc_concepts:
Italy
climate change
food contamination
food safety
maize
simulation
toxic substance


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1425/97 do Deputado Anita POLLACK à Comissão. Organizações voluntárias

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
unpaid work
voluntary organisation
voluntary work

formats: html print


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 718/97 af 23. april 1997 om faste importværdier med henblik på fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

eurovoc_concepts:
citrus fruit
fruit vegetable
import price


title: Règlement (CE) nº 716/97 de la Commission du 23 avril 1997 modifiant les annexes II et III du règlement (CEE) nº 2377/90 du Conseil établissant une procédure communautaire pour la fixation des limites maximales de résidus de médicaments vétérinaires dans les aliments d'origine animale

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
veterinary medicinal product
waste

text: L_1997106FR. 01001001. xml 24. 4. 1997    FR Journal officiel de l'Union européenne L 106/10 Règlement (CE) no 716/97 de la Commission du 23 avril 1997 modifiant les annexes II et III du règlement (CEE) no 2377/90 du Conseil établissant une procédure communautaire pour la fixation des limites maximales de résidus de médicaments vétérinaires dans les aliments d'origine animale LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu le règlement (CEE) no 2377/90 du Conseil, du 26 juin 1990, établissant une procédure communautaire pour la fixation des limites maximales de résidus de médicaments vétérinaires dans les aliments d'origine animale (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 434/97 (2), et notamment ses articles 6, 7 et 8, considérant que, conformément au règlement (CEE) no 2377/90, des limites maximales de résidus de médicaments vétérinaires doivent être établies progressivement pour toutes les substances pharmacologiquement actives utilisées dans la Communauté dans les médicaments vétérinaires destinés à être administrés aux animaux producteurs d'aliments; considérant que des limites maximales de résidus ne peuvent être établies qu'après l'examen, par le comité des médicaments vétérinaires, de toutes les informations pertinentes relatives à la sécurité des résidus de la substance concernée pour le consommateur d'aliments d'origine animale et à l'impact des résidus sur la transformation industrielle de denrées alimentaires; considérant qu'il convient, lors de l'établissement de limites maximales pour les résidus de médicaments vétérinaires présents dans les aliments d'origine animale, de déterminer les espèces animales dans lesquelles ces résidus peuvent être présents, les niveaux autorisés pour chacun des tissus carnés obtenus à partir de l'animal traité (denrées cibles) et la nature du résidu pertinent pour le contrôle des résidus (résidu marqueur); considérant que, pour le contrôle des résidus, ainsi que le prévoit la législation communautaire en la matière, des limites maximales de résidus doivent généralement être établies pour les denrées cibles, le foie ou les reins; que le foie et les reins sont souvent retirés des carcasses qui font l'objet d'échanges internationaux et qu'il importe, de ce fait, d'établir également des valeurs limites pour les tissus musculaire ou adipeux; considérant que, dans le cas des médicaments vétérinaires destinés à être administrés aux volailles de ponte, aux animaux en lactation ou aux abeilles, il convient également d'établir des valeurs limites pour les œufs, le lait ou le miel; considérant que l'hormone libératrice de gonadotrophine D-Phe6 et la néostigmine doivent être insérées à l'annexe II du règlement (CEE) no 2377/90; considérant que, afin de permettre l'achèvement des études scientifiques, l'ivermectine doit être insérée à l'annexe III du règlement (CEE) no 2377/90; considérant qu'il convient de prévoir un délai de soixante jours avant l'entrée en vigueur du présent règlement afin de permettre aux États membres de procéder, à la lumière des dispositions du présent règlement, à toute adaptation nécessaire aux autorisations de mise sur le marché de médicaments vétérinaires concernés octroyées au titre de la directive 81/851/CEE du Conseil (3), modifiée par la directive 93/40/CEE (4); considérant que les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent des médicaments vétérinaires, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier Les annexes II et III du règlement (CEE) no 2377/90 sont modifiées conformément à l'annexe du présent règlement. Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le soixantième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 23 avril 1997. Par la Commission Martin BANGEMANN Membre de la Commission (1)  JO no L 224 du 18. 8. 1990, p. 1. (2)  JO no L 67 du 7. 3. 1997, p. 1. (3)  JO no L 317 du 6. 11. 1981, p. 1. (4)  JO no L 214 du 24. 8. 1993, p. 31. ANNEXE Le règlement (CEE) no 2377/90 est modifié comme suit. A. L'annexe II est modifiée comme suit. 2. Composés organiques Substance(s) pharmacologiquement active(s) Espèces animales Autres dispositions «2. 85. Hormone libératrice de gonadotrophine D-Phe6 Toutes les espèces productrices d'aliments   2. 86. Néostigmine Toutes les espèces productrices d'aliments»   B. L'annexe III est modifiée comme suit. 2. Agents antiparasitaires 2. 3. Médicaments agissant contre les endo- et les ectoparasites 2. 3. 1. Avermectines Substance(s) pharmacologiquement active(s) Résidu marqueur Espèces animales LMR Denrées cibles Autres dispositions «2. 3. 1. 6. Ivermectine 22,23-Dihydro-avermectine B 1 a Cervidés, renne compris 20 µg/kg Muscle Les LMR provisoires expirent le 1. 1. 1999» 100 µg/kg Graisse 50 µg/kg Foie 20 µg/kg Rein


title: Règlement (CE) nº 764/97 de la Commission du 23 avril 1997 instaurant des mesures de sauvegarde à l'importation de riz originaire des pays et territoires d'outre-mer

eurovoc_concepts:
import
import licence
overseas countries and territories
protective clause
quantitative restriction
rice


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1420/97 af Anita POLLACK til Kommissionen. Vilde primater

eurovoc_concepts:
animal experimentation
application of EU law
competence of the Member States
import
live animal
monkey
scientific research
wildlife


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de decisão do Parlamento Europeu e do Conselho que cria um programa de acção para a melhoria da sensibilização das profissões para o direito comunitário» (Acção Robert Schuman)

eurovoc_concepts:
EU law
action programme
legal profession
single market
vocational training


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Problemen van het MKB bij grensoverschrijdende handelsbetrekkingen en conformiteitsbeoordelingsprocedures"

eurovoc_concepts:
EU policy
frontier region
small and medium-sized enterprises
trading operation


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 718/97 of 23 April 1997 establishing the standard import values for determining the entry price of certain fruit and vegetables


title: Regolamento (CE) n. 764/97 della Commissione del 23 aprile 1997 che istituisce misure di salvaguardia per l'importazione di riso originario dei paesi e territori d'oltremare


title: Proposta di direttiva del Consiglio relativa a diritti aeroportuali

eurovoc_concepts:
air transport
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

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text: <"•>• « i V ^ MW COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 23. 04. 1997 COM(97)154def. 97/0127 (SYN) Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa a diritti aeroportuali (presentata dalla Commissione) I. 1. RELAZIONE Introduzione L'adozione da parte del Consiglio, nel luglio 1992, del Terzo pacchetto di misure di liberalizzazione dei trasporti aerei1 costituisce l'ultima tappa del processo di liberalizzazione del settore che si inserisce nel quadro della liberalizzazione del mercato unico. La nuova organizzazione del mercato richiede tuttavia che le attività collegate al trasporto aereo, come l'assistenza a terra, i sistemi telematici di prenotazione, il controllo del traffico aereo e l'assegnazione di bande orarie, si conformino alle esigenze del mercato unico. Ciò vale anche nel caso dei diritti aeroportuali. Tale processo di liberalizzazione fa emergere l'esigenza di una gestione razionale degli aeroporti, i quali aggiungono sempre più alla loro funzione di gestori degli impianti un approccio maggiormente commerciale. Inoltre, i regimi di proprietà ed i tipi di gestione degli aeroporti non sono uniformi. Tuttavia, tra le diverse attività che possono esercitare, gli aeroporti devono innanzitutto svolgere la funzione di accogliere e di gestire gli aeromobili ed i passeggeri. I diritti da essi percepiti nell'ambito di tale funzione, rispetto alla quale essi esercitano un monopolio naturale, quindi non assoggettato alle regole del mercato, non possono essere stabiliti in maniera puramente arbitraria. 2. Da un'analisi dei diritti aeroportuali in vigore nella Comunità è emerso che, pur tenendo conto della notevole diversità delle situazioni e degli investimenti propri di ciascun aeroporto, in numerosi aeroporti: • il livello dei diritti aeroportuali è anormalmente elevato rispetto al costo reale degli impianti e dei servizi forniti agli utenti; • sussiste una notevole differenza tra i diritti previsti per i voli nazionali e i diritti per i voli internazionali, compresi quelli intracomunitari. I diritti per un volo nazionale possono in effetti variare dal 30 ai 90% rispetto a quelli richiesti per un volo intracomunitario comparabile; i sistemi di tariffazione appaiono spesso molto tecnici e complessi; le informazioni sulle relative modalità e criteri di calcolo non vengono sempre fornite agli utenti e, quando lo sono, si rivelano di frequente insufficienti; gli utenti non sono informati degli investimenti futuri dell'aeroporto e della loro incidenza sul livello dei diritti aeroportuali; si può rilevare una notevole divergenza dei diritti aeroportuali per il medesimo tipo di aeromobile, che può variare, ad esempio tra 800 e 2 500 Ecu per un A320 che effettui un volo intracomunitario trasportando un centinaio di passeggeri. Tali divergenze sembrano indicare che, al momento, i diritti aeroportuali non riflettono sempre il costo reale degli impianti o servizi forniti agli utenti. Esse appaiono infatti troppo ampie per essere semplicemente il riflesso di condizioni economiche locali o il risultato di investimenti effettuati dall'aeroporto; al momento in cui viene stabilito il livello dei diritti aeroportuali, non è prevista alcuna procedura di consultazione degli utenti. Regolamenti del Consiglio (CEE) nn. 2407/92, 2408/92, 2409/92 e 2411/92 del 23. 7. 1992 - GUCE del 24. 8. 1992. 2 3. 4. 5. 6. 7. 8 Il completamento del mercato unico impone che i vettori aerei svolgano la loro attività in condizioni di mercato giuste ed eque. Ne consegue che non dovrebbe esistere alcuna discriminazione tra servizi aerei intracomunitari equivalenti e che il prezzo pagato dagli utenti dovrebbe essere fissato in un rapporto congruo rispetto al costo degli impianti o dei servizi forniti. Allo stesso tempo, gli aeroporti dovrebbero mettere a disposizione degli utenti le informazioni riguardanti i sistemi di tariffazione per garantire una certa trasparenza al riguardo. Scambi regolari di informazioni tra gli aeroporti e gli utenti contribuirebbero alla trasparenza e consultazioni adeguate dovrebbero consentire agli aeroporti e agli utenti di superare i punti di disaccordo. Tali esigenze sarebbero in linea con i principi di base fissati dall'Organizzazione per l'articolo 15 della l'aviazione civile internazionale (ICAO), Convenzione internazionale dell'aviazione civile sottoscritta il 7 dicembre 1944 a Chicago, e con i principi della Dichiarazione del Consiglio sulle tasse aeroportuali (ICAO Doc. 9082) e di quelli contenuti nel "Manuale sull'economia degli aeroporti" (ICAO Doc. 9562). in particolare con È infine essenziale che il trasporto aereo contribuisca alla "mobilità sostenibile" e rimanga compatibile con l'ambiente. I sistemi di tariffazione aeroportuale dovrebbero perciò consentire agli aeroporti di gestire in maniera efficace la loro capacità e di limitare l'impatto del trasporto aereo sull'ambiente, in particolare nelle zone circostanti l'aeroporto. Per tali ragioni, la Direzione generale dei trasporti ha diffuso un documento di consultazione sui diritti aeroportuali. Tale documento presenta un'analisi della situazione negli aeroporti dell'Unione e propone un quadro normativo comunitario basato su tre principi fondamentali: l'aderenza ai costi, la trasparenza e la non discriminazione per garantire condizioni di mercato giuste ed eque agli utenti, oltre che ai proprietari e agli organismi di gestione aeroportuali. Il documento di consultazione è stato inviato alle diverse parti interessate: gli aeroporti, i vettori, gli impiegati, i passeggeri e le autorità locali, regionali e nazionali degli Stati membri, oltre che alle associazioni di protezione dell'ambiente e alle organizzazioni dell'aviazione civile internazionale. Inoltre gli esperti nazionali hanno potuto esprimere il loro parere nell'ambito del gruppo di lavoro sui diritti della Commissione europea per l'aviazione civile (CEAC). La maggioranza delle parti consultate ha collaborato: la percentuale totale delle risposte era dell'ordine del 67%. A questa vanno aggiunte le numerose opinioni espresse spontaneamente dalle organizzazioni nazionali dei trasporti aerei e dei vettori. L'analisi di tali risposte ha consentito alla Commissione di elaborare una visione d'insieme del problema dei diritti aeroportuali e di trarre alcune conclusioni relativamente alle iniziative future per l'Unione europea. II. La situazione attuale nella Comunità a. I diritti aeroportuali 9. I diritti aeroportuali servono a coprire il costo degli impianti e dei servizi forniti dall'aeroporto e per il quale essi rappresentano un'importante fonte di reddito. 10. 11. 12 I diritti aeroportuali, quali i diritti relativi ai passeggeri o i diritti di atterraggio, vanno distinti dalle tasse aeroportuali o dalle tasse ambientali, che sono imposte dalle autorità nazionali e non costituiscono un reddito per l'aeroporto, ma sono generalmente riscosse da quest'ultimo per conto del Tesoro. Gli "oneri" imposti per concessioni e locazioni costituiscono per l'aeroporto fonti di reddito supplementari, che devono essere definite come tali e tenute distinte dai diritti aeroportuali. I diritti aeroportuali sono generalmente stabiliti e riscossi in conformità a un insieme di principi e di criteri che costituiscono il sistema di tariffazione dell'aeroporto. Nella maggior parte dei casi i sistemi di tariffazione sono imposti e gestiti dalle autorità nazionali. I sistemi di tariffazione funzionano anche come strumenti di gestione: modulando il livello di alcuni diritti, gli aeroporti possono cercare di migliorare l'uso delle infrastrutture aeroportuali, ma anche di ridurre trasporto aereo sull'ambiente. l'impatto del b. I sistemi di tariffazione I sistemi di tariffazione aeroportuale differiscono notevolmente da uno Stato membro all'altro e talvolta anche all'interno di uno stesso Stato membro. Essi comprendono tuttavia alcuni elementi comuni di base, quali la descrizione degli impianti e dei servizi dell'aeroporto per i quali vengono imposti i vari tipi di diritti, la loro base imponibile e le relative modalità di calcolo. I sistemi di tariffazione contengono inoltre le procedure decisionali per modificare il sistema o il meccanismo di esazione dei diritti. Tali sistemi comprendono tutta una serie di diritti connessi ai diversi impianti e servizi forniti dall'aeroporto e comprendono anche gli impianti per l'atterraggio o la segnalazione e quelle relative allo stoccaggio o al rifornimento, nonché i servizi forniti per gli aerei, i passeggeri o per le merci. Non esiste una normalizzazione dei diversi diritti aeroportuali, per cui ad essi non corrispondono sempre impianti o servizi identici. 13. I diritti aeroportuali sono basati su una serie di criteri che variano da un sistema di tariffazione all'altro. Tuttavia, alcuni criteri sono generalmente applicati, tra cui i seguenti: • la provenienza o la destinazione del volo, con una distinzione frequente tra i voli interni e i voli internazionali per i diritti relativi all'atterraggio, ai passeggeri e alla segnalazione; • massa dell'aeromobile, spesso quella massima al decollo, per i diritti di atterraggio e di sosta; • categoria acustica dell'aeromobile per i diritti relativi all'inquinamento acustico o, se questi ultimi non esistono in quanto tali, per i diritti di atterraggio, qualora essi siano modulati in funzione delle emissioni sonore dell'aereo; • durata della sosta, variabile talvolta in funzione dell'orario del volo, per la tassa di sosta; • il numero dei passeggeri, la loro età e talvolta la distanza del volo per i diritti relativi ai passeggeri; • il tonnellaggio di merci caricate o scaricate per i diritti sulle merci. Alcuni di tali criteri possono costituire una fonte di discriminazione, come nel caso dell'origine o della destinazione del volo. 14. I sistemi di tariffazione aeroportuale prevedono a volte la possibilità di variare gli importi di alcuni diritti. In numerosi Stati membri sono infatti previste riduzioni per alcune categorie di passeggeri, quali i passeggeri in transito o i bambini. 15. I sistemi di tariffazione aeroportuale consentono spesso di esentare parzialmente o totalmente alcuni utenti dal pagamento dei diritti. Gli aerei appartenenti ad una categoria particolare di emissioni acustiche, gli aeromobili militari, quelli utilizzati per il trasporto di capi di Stato, quelli destinati alle missioni umanitarie, quelli pilotati da responsabili dell'aviazione civile, quelli costretti a ritornare al punto di partenza, i voli effettuati su istruzione delle autorità, quelli di prova o intesi a ottenere o rinnovare un certificato sono spesso esentati dal pagamento dei diritti. Simili esenzioni possono inoltre essere applicate a favore dei passeggeri, come nel caso dei passeggeri in transito, dei bambini o ancora dei membri del personale di bordo. 16. Il livello dei diritti varia in maniera significativa da uno Stato membro all'altro, e spesso da un aeroporto all'altro all'interno di uno stesso Stato membro. Anche tenendo conto delle variazioni dei tassi di cambio e delle differenze di salari tra gli Stati membri, nonché degli investimenti effettuati in alcuni aeroporti e di altri fattori, quali la domanda e la compatibilità con l'ambiente, ci si può chiedere come tali differenze possano giustificare una variazione dei costi degli impianti e dei servizi compresa tra 1 e 18 per il traffico internazionale e tra 1 e 9 per il traffico nazionale. 17. Per quanto riguarda i diritti di atterraggio e i diritti relativi ai passeggeri, esistono differenze, notevoli a seconda dell'origine o della destinazione del volo: nella maggior parte dei casi i diritti sui voli internazionali, compresi i voli all'interno dell'Unione, sono nettamente più elevati di quelli applicati ai voli nazionali. e. Scambio di informazioni e consultazioni tra gli aeroporti e gli utenti 18. Anche se in alcuni Stati membri il sistema o i sistemi di tariffazione aeroportuale prevedono uno scambio di informazioni tra gli aeroporti e gli utenti, tali informazioni sono spesso limitate ad alcuni utenti. In molti casi, inoltre, esse non sono sufficientemente dettagliate, né trasparenti. La mancanza di informazioni appropriate rende difficile agli utenti verificare la connessione tra il costo sostenuto e l'ammontare dei diritti o una eventuale differenza di trattamento. Inoltre, l'assenza di uno scambio regolare di informazioni può rendere difficile per gli aeroporti pianificare i futuri investimenti in funzione delle previsioni di traffico. 19. Taluni sistemi di pianificazione prevedono procedure di consultazione, variabili all'interno dell'Unione, tra aeroporti e utenti. In alcuni casi la consultazione di questi ultimi è obbligatoria prima di procedere alla modifica dell'importo dei diritti, all'introduzione di nuovi diritti o alla modifica del sistema di tariffazione. Spesso, però, vengono consultati solo alcuni utenti. Ciò significa che risulta difficile per gli utenti far valere i loro argomenti nel caso di un aumento significativo o imprevisto dei diritti, dell'introduzione di nuovi diritti o di una modifica del sistema di tariffazione. III. Un quadro normativo comunitario a. Gli obiettivi 20. Nel 1990 la Commissione ha adottato una proposta di regolamento relativo alla consultazione tra aeroporti ed utenti e a principi di tariffazione aeroportuale2 Tale proposta non è stata adottata dal Consiglio. Con il completamento del mercato interno, il 1° gennaio 1993, e l'entrata in vigore del trattato dell'Unione europea, il 1° novembre 1993, tale proposta non soddisfaceva più le esigenze di quel periodo. 21. Inoltre, il processo di liberalizzazione del settore aereo ha progressivamente evidenziato il bisogno di garantire uno sfruttamento razionale degli aeroporti della Comunità: essi sono sempre più considerati come imprese commerciali e devono pertanto mirare all'efficienza e porsi come obiettivo una gestione ottimale delle loro infrastrutture e risorse. Tale risultato può essere conseguito solo tramite un quadro normativo comunitario che assicuri parità di trattamento a tutti gli utenti, lasciando agli aeroporti, in particolare attraverso un sistema di pianificazione e di modulazione dei diritti aeroportuali nel tempo, la possibilità di adattare i propri sistemi di tariffazione alle esigenze di una buona gestione aeroportuale, compatibile con la tutela dell'ambiente. La necessità di istituire tale quadro normativo è stata ricordata dalla Commissione nella comunicazione del giugno 1994 "L'evoluzione dell'aviazione civile in Europa"3. Nella risoluzione sulla situazione dell'aviazione civile in Europa, il Consiglio ha COM(90) 100 def. del 22. 5. 1990. COM(94) 218 dcf. dell' 1. 6. 1994. confermato che una gestione ottimale delle infrastrutture aeroportuali contribuirebbe a rafforzare la competitività dell'aviazione europea4. 22. Tale quadro deve inoltre mantenersi coerente con la strategia globale del Libro bianco della Commissione sullo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti5, per poter contribuire all'efficienza del sistema e alla sua coesione economica e sociale. Gli obiettivi fondamentali del quadro normativo comunitario si possono pertanto riassumere nel funzionamento efficace degli aeroporti e nell'uguaglianza di trattamento degli utenti. b. I mezzi 23. Gli obiettivi del quadro normativo comunitario sono perseguibili nonostante tutte le differenze dei sistemi di tariffazione e dei diritti aeroportuali. Sarebbe infatti praticamente impossibile armonizzare i regolamenti esistenti negli Stati membri, e ciò non sarebbe comunque essenziale per conseguire gli obiettivi stabiliti. Il quadro normativo si deve limitare a introdurre principi generali contenenti norme di base applicabili in tutti gli Stati. È tuttavia necessario che i sistemi di tariffazione aeroportuale rispondano ad alcuni requisiti affinché gli utenti siano ben informati, i diritti non siano discriminatori e rispecchino i costi sostenuti dall'aeroporto. I suddetti requisiti implicano l'introduzione dei tre principi di non discriminazione, di aderenza ai costi e di trasparenza. 24. Tali principi costituiscono gli elementi di base del quadro normativo comunitario e dovrebbero essere applicati in maniera flessibile, tenendo conto degli obiettivi di gestione razionale della capacità aeroportuale, della compatibilità con l'ambiente e della coesione economica e sociale. ">ç Mentre i principi di non discriminazione e di trasparenza possono essere applicati in tutti gli aeroporti della Comunità e per tutti i tipi di traffico, risulta molto più difficile mantenere una relazione effettiva con i costi nei piccoli aeroporti. Il buon funzionamento della maggior parte dei piccoli aeroporti, che svolgono un ruolo essenziale nella coesione economica e sociale dell'Unione, necessita infatti di un aiuto consistente e regolare da parte dello Stato o degli enti locali ovvero, in taluni casi, di un sostegno finanziario da parte degli aeroporti più grandi, per evitare di imporre diritti troppo elevati. D'altra parte, il numero di vettori operanti nei piccoli aeroporti è molto limitato ed essi possono pertanto avere contatti quotidiani con l'organismo di gestione. L'attuazione di misure comunitarie non sembra dunque essere giustificata negli aeroporti più piccoli. e. I principi Il principio di non discriminazione 26. Il completamento del mercato unico rende necessario sopprimere tutte le discriminazioni tra i servizi aerei intracomunitari, poiché esse non sono compatibili con i principi del Risoluzione del Consiglio del 24 ottobre 1994 - GUCE n. C 309 del 5. 11. 1994, pag. 2. "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti - una strategia globale per la realizzazione di un quadro comunitario atto a garantire una mobilità sostenibile" - COM(92) 494 del 2. 12. 1992. 7 mercato interno. I sistemi di tariffazione non dovrebbero pertanto discriminare tra servizi intracomunitari equivalenti in termini di tipo o caratteristiche di aeromobile, distanza del volo e/o formalità amministrative e doganali. 27. Una differenza di trattamento tra i suddetti servizi intracomunitari non sarebbe dunque giustificata, a meno che essa non sia dovuta al costo degli impianti e dei servizi forniti. In tal caso, le autorità aeroportuali dovranno giustificare la forte differenza dei costi. 28. Il rispetto del principio di non discriminazione non dovrebbe avere alcuna conseguenza sul ricavato complessivo dei diritti aeroportuali. Tuttavia, a causa dello scarto notevole esistente attualmente nella maggior parte degli aeroporti tra i voli nazionali e gli altri voli, vi è il rischio di provocare in alcuni casi degli aumenti difficili da sostenere per gli utenti che effettuano numerosi voli nazionali. Il principio di aderenza ai costi 29. Considerato che l'organismo di gestione dell'aeroporto, avendo il monopolio della fornitura degli impianti e dei servizi, riscuote i diritti aeroportuali, è necessario che i sistemi di tariffazione garantiscano un rapporto equo tra il livello dei diritti e il costo degli impianti e dei servizi che essi servono a coprire. Il principio di aderenza ai costi è conforme alla normativa comunitaria vigente, in particolare al combinato disposto degli articoli 86 e 90 del trattato, riguardanti l'abuso di posizione dominante, nonché alle disposizioni della Convenzione di Chicago e alle raccomandazioni dell'ICAO. 30. L'aderenza ai costi presuppone che i sistemi di tariffazione aeroportuale garantiscano che il livello di diritti sia equo rispetto al costo degli impianti e dei servizi forniti dall'aeroporto o dal sistema aeroportuale. Nei diritti sono compresi un certo rendimento sul capitale investito e un ammortamento corretto degli attivi, nonché una gestione efficiente della capacità. Tale principio presuppone anche che gli utenti non debbano pagare per gli impianti che non utilizzano o i servizi di cui non usufruiscono. 31. Non sembra tuttavia possibile applicare rigorosamente il principio dell'aderenza ai costi in funzione dei soli servizi e impiantì effettivamente utilizzati, soprattutto nel caso di uno stesso aeroporto in cui numerosi terminali possono essere costruiti in tempi successivi e utilizzati e ammortati in maniera diversa. Inoltre, una tariffazione differenziata per ciascuna installazione specifica dell'aeroporto rimetterebbe in causa alcune destinazioni specifiche delle aerostazioni, impedendo una gestione efficiente e razionale degli impianti. L'impossibilità, da parte dell'organismo di gestione, di sfruttare al massimo le capacità esistenti avrebbe del resto come conseguenza un sovraccosto immediato per gli utenti. L'aderenza ai costi deve dunque essere programmata in maniera globale affinché i diritti aeroportuali coprano il costo complessivo degli impianti e dei servizi. 32. Analogamente, uno sfruttamento ottimale delle capacità può comportare la necessità, da parte dell'organismo di gestione, di organizzare in maniera globale l'insieme degli aeroporti di uno stesso sistema in un agglomerato urbano. L'applicazione di tariffe costanti per l'insieme delle aerostazioni e degli aeroporti dello stesso agglomerato urbano consentirebbe allora di evitare numerose incoerenze nella gestione delle capacità e, di conseguenza, di non discriminare tra alcuni utenti che non hanno la possibilità di scegliere l'aeroporto di arrivo. Inoltre, alcuni Stati membri hanno istituito un sistema unico per la gestione di una rete di aeroporti che copre integralmente o parzialmente il territorio di tale paese. All'interno della rete, la maggior parte dei piccoli aeroporti possono coprire i loro costi soltanto attraverso un sostegno finanziario da parte dello Stato, delle autorità locali e regionali o, talvolta, degli aeroporti più grandi appartenenti alla stessa rete. In generale, l'obiettivo di questo tipo di sostegno finanziario è assicurare investimenti in aeroporti spesso situati in regioni periferiche, nonché una copertura nazionale dei servizi aerei commerciali. Il principio della correlazione ai costi non esclude un simile regime di solidarietà e la proposta non ne mette in discussione il funzionamento, a condizione che le sovvenzioni erogate dagli aeroporti principali provengano dalle entrate commerciali o dal rendimento ragionevole del capitale investito. Qualora tali fonti di reddito ed i contributi finanziari diretti delle autorità pubbliche non siano sufficienti a far fronte alle esigenze dei piccoli aeroporti, il livello dei diritti aeroportuali dell'aeroporto principale può tener conto della suddetta situazione, a condizione che sia accertata l'esistenza di un legame economico sostanziale tra tali aeroporti e l'aeroporto principale. 33. 34. Infine, per evitare un aumento improvviso del livello dei diritti quando vengono costruiti nuovi impianti, si dovrebbe considerare la possibilità di includere progressivamente il costo delle infrastrutture e degli impianti da realizzare o non ancora terminati, ma che sono già stati programmati. A tal fine, la costruzione delle infrastrutture dovrebbe essere già stata ufficialmente decisa e le eventuali autorizzazioni amministrative concesse. In linea generale, il processo di liberalizzazione ha indotto i grandi aeroporti ad adattarsi alle nuove esigenze del mercato ed in particolare a diversificare le loro entrate. Le entrate provenienti dallo sviluppo delle attività commerciali potrebbero quindi consentire all'aeroporto di ridurre l'importo dei diritti aeroportuali. Nella relazione che essa presenterà ai sensi dell'articolo relativo all'attuazione ed all'eventuale revisione della proposta, la Commissione potrà valutare l'opportunità di proporre misure supplementari intese a migliorare la gestione delle infrastrutture aeroportuali. Il principio di trasparenza 35. Sarà necessario introdurre requisiti di trasparenza per garantire la corretta applicazione e il rispetto dei due principi di non discriminazione e di aderenza ai costi nell'attuazione della direttiva a livello comunitario. Il principio di trasparenza deve consentire agli utenti dell'aeroporto di verificare che essi paghino per gli impianti e i servizi loro forniti in maniera non discriminatoria e per una somma equa rispetto ai costi. La fornitura di informazioni sufficientemente precise, trasparenti e comparabili dovrebbe consentire agli utenti di far valere i loro diritti, se necessario, in caso di rialzo significative dei diritti aeroportuali o di modifica del sistema di tariffazione. La trasparenza dovrebbe inoltre contribuire ad agevolare la pianificazione dello sviluppo dell'aeroporto, mettendo in relazione le esigenze dei nuovi investimenti con gli aumenti dei diritti. Il principio di trasparenza implica quindi uno scambio regolare di informazioni precise e trasparenti tra aeroporti e utenti. 36. Tale scambio informativo può risultare inizialmente difficile in quanto alcune informazioni, a causa del loro carattere commerciale, possono recare danno a colui che le fornisce. Gli aeroporti sono infatti sempre più gestiti come imprese soggette alle norme di diritto privato e fornire determinate informazioni potrebbe nuocere alla riservatezza necessaria per la buona gestione di un'impresa. D'altra parte, l'organismo di gestione dell'aeroporto potrà giustificare le informazioni e soprattutto i dati e i criteri di ripartizione presentati soltanto se questi ultimi saranno precisi. 37. È pertanto opportuno introdurre requisiti minimi circa la natura e la portata delle informazioni. Gli aeroporti dovrebbero fornire informazioni su: • l'imponibile dei diritti; • i criteri di base per le diverse categorie di diritti aeroportuali; • la descrizione dei servizi e degli impianti compresi in ciascuna categoria di diritti; • i dati contabili e le informazioni finanziarie pertinenti, nonché il volume di traffico dell'aeroporto. Le informazioni contabili e finanziarie dovrebbero essere presentate secondo le regole contabili generalmente accettate in tutti gli Stati membri. 38. Una buona gestione degli impianti aeroportuali implica che i vettori aerei trasmettano air organismo di gestione, tra l'altro, informazioni sugli sviluppi del loro traffico e della loro flotta, nonché sugli impianti e i servizi che sarebbero necessari in base alle loro previsioni. Il principio di trasparenza dovrebbe essere introdotto e applicato tenendo conto delle pratiche e delle procedure già in uso negli aeroporti. 39. Il principio di trasparenza esige inoltre l'introduzione di procedure di consultazione tra l'aeroporto e gli utenti, nell'ambito delle quali l'organismo di gestione potrebbe presentare l'importo corrispondente a ciascuno dei diritti percepiti dall'aeroporto nell'esercizio trascorso, ma anche le previsioni in materia di investimenti programmati, di sviluppo del traffico e di evoluzione dei diritti. Durante le consultazioni, gli utenti dell'aeroporto o le loro associazioni potrebbero esporre le loro osservazioni sui dati presentati e sulle previsioni comunicate. Lo scopo è infatti quello di fare in modo che gli aeroporti tengano conto delle conseguenze che possono avere per gli utenti l'introduzione di diritti o la modifica del loro livello. La procedura di consultazione dovrebbe incoraggiare gli interessati a raggiungere un consenso sui problemi esistenti; in 10 40. 41. 42. questo contesto, spetta tuttavia all'organismo di gestione dell'aeroporto o all'autorità designata dalla normativa nazionale decidere la modificazione tariffaria. Tali consultazioni dovrebbero essere obbligatorie nel caso di una modifica del sistema di tariffazione o di un aumento significativo dei diritti e dovrebbero svolgersi, entro un periodo prestabilito, prima dell'introduzione delle modifiche. Si dovrebbe garantire il ricorso alla consultazione anche all'utente non soddisfatto della decisione presa: questi, infatti, dovrebbe avere la possibilità di chiedere di essere sentito all'autorità che ha deciso la modifica. d. Modulazione Sarà indispensabile assicurare una gestione ottimale della capacità aeroportuale per garantire agli aeroporti la possibilità di funzionare in maniera razionale e di soddisfare le esigenze di "mobilità sostenibile" nel contesto dello sviluppo futuro della politica comune dei trasporti, e soprattutto per assicurare una protezione efficace e strutturata dell'ambiente. Per consentire agli aeroporti di realizzare tali obiettivi, il principio di aderenza ai costi dovrebbe essere sufficientemente flessibile da permettere una modulazione di alcuni diritti in condizioni particolari. Modulazione in funzione della domanda e della capacità aeroportuale disponibile 43. Numerosi aeroporti presentano problemi di capacità dovuti a limiti fisici e ambientali. Il fenomeno rischia di estendersi a causa dell'aumento continuo del traffico aereo. Per garantire uno sfruttamento razionale, gli aeroporti andrebbero incoraggiati a utilizzare in maniera ottimale la loro attuale capacità e a pianificarne lo sviluppo. La modulazione di alcuni diritti, quali i diritti di atterraggio, di sosta e i diritti relativi ai passeggeri, in funzione del numero di movimenti consente di porre in relazione il prezzo del servizio con il livello della domanda. Ciò permetterebbe all'aeroporto di rispondere più efficacemente alla richiesta di capacità e di gestirne in modo più razionale le scarse risorse. La modulazione potrebbe servire anche come incentivo a ridurre il numero di movimenti aerei incoraggiando l'utilizzazione di aeromobili più grandi in periodi di forte domanda. Modulazione in funzione dell 'impatto sull 'ambiente 44. Il costo dell'assistenza agli aeromobili in un aeroporto non corrisponde soltanto alle spese per gli impianti e i servizi forniti agli utenti, ma comprende anche i costi esterni dovuti ai danni ambientali, quali l'inquinamento acustico e le emissioni gassose. Al momento, tali costi esterni non sono sempre sostenuti da coloro che li causano. La strategia in materia è conforme alla "mobilità sostenibile" raccomandata nel Libro verde della Commissione relativo all'impatto dei trasporti sull'ambiente6 e nel Libro bianco sullo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti7. COM(92) 46 def. del febbraio 1992. COM(92) 494 del 2. 12. 1992. 11 Nel suo documento "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti"8 la Commissione ha confermato che, per conseguire l'efficienza economica e la correttezza, era necessario attuare misure volte a ridurre i costi esterni dei trasporti, ovvero le situazioni in cui l'utente non si fa carico della totalità dei costi della sua attività, compresi quelli ambientali. L'internalizzazione dei costi dovrebbe contribuire alla "mobilità sostenibile", in quanto coloro che sono all'origine dei costi ne vengono ritenuti responsabili finanziariamente. 45. La possibilità per l'organismo di gestione di modulare il livello dei diritti di atterraggio in funzione delle emissioni sonore prodotte da un aeromobile o di introdurre diritti particolari in relazione all'inquinamento acustico e/o alle emissioni gassose, tanto in applicazione di una decisione dell'autorità pubblica che lo controlla che di propria iniziativa, può contribuire a migliorare la compatibilità con l'ambiente. La possibilità di aumentare l'importo dei diritti in determinati orari della giornata o di introdurre una tassa particolare sull'inquinamento acustico dei voli notturni potrebbe avere effetto dissuasivo e ridurre l'impatto generale delle emissioni sonore nei dintorni dell'aeroporto. Tale pratica è già in vigore in numerosi aeroporti della Comunità. Una classificazione acustica dei tipi di aeromobili secondo i criteri dell'allegato 16 della Convenzione di Chicago o una classificazione in funzione delle emissioni gassose potrebbe agevolare l'introduzione della modulazione e contribuire a una trasparenza generale dei sistemi di tariffazione. La modulazione dovrebbe tuttavia, essere conforme alle disposizioni della normativa comunitaria, in particolare alle disposizioni della direttiva del Consiglio 92/14 sull'utilizzazione di aerei particolarmente rumorosi. Esigenze in materia di modulazione 46. La modulazione dei diritti aeroportuali dovrebbe soddisfare certi requisiti, in particolare il principio della non discriminazione, e non dovrebbe comportare distorsioni in materia di concorrenza tra gli utenti, né essere utilizzate per aumentare le entrate. Poiché la modulazione rappresenta un cambiamento nel sistema di tariffazione, esse dovrebbero rispettare il principio di trasparenza. Riduzioni ed esenzioni 47. In numerosi aeroporti della Comunità vengono accordate ad alcuni utenti riduzioni o esenzioni, che si possono considerare una forma di modulazione. Tali pratiche possono tuttavia risultare in un diverso trattamento degli utenti non giustificato da una differenza di costo. Le riduzioni o le esenzioni non giustificate da una differenza di costo possono falsare la concorrenza tra gli utenti. Esse possono infatti avere effetti discriminatori, soprattutto se favoriscono il vettore nazionale a scapito dei concorrenti stabiliti in altri Stati membri. COM(95)691 def. 12 Poiché in numerosi casi gli aeroporti sono ancora direttamente o indirettamente controllati dalle pubbliche amministrazioni, tali pratiche potrebbero costituire aiuti di Stato indiretti, non conformi alla normativa comunitaria nel momento in cui essi influiscono, o rischiano di influire, sulla concorrenza. Tali aspetti discriminatori sono aggravati dal fatto che i sistemi di riduzione vengono spesso applicati in maniera progressiva e/o utilizzano soglie al di sotto delle quali non vengono concesse riduzioni né esenzioni. Il vantaggio che ne deriva per il beneficiario può essere considerevole e pertanto influire sulla concorrenza. È dunque essenziale che i sistemi di riduzione e di esenzione siano conformi ai requisiti di non discriminazione e di trasparenza. Oneri di servizio pubblico 48. Alcuni aeroporti sono situati in regioni in via di sviluppo, isolate o difficilmente raggiungibili, per le quali il trasporto aereo rappresenta spesso il solo mezzo di collegamento rapido con il resto dell'Unione. I collegamenti aerei rappresentano una necessità vitale per far uscire la regione dall'isolamento e per promuoverne lo sviluppo economico. In tali casi lo Stato membro può imporre a un vettore, in conformità alla normativa comunitaria, un onere di servizio pubblico e concedere compensazioni finanziarie, previste dal regolamento del Consiglio 2408/92 sull'accesso al mercato, per mantenere tali servizi e contribuire così allo sviluppo economico e sociale dell'Unione. 49. I diritti aeroportuali sono di solito compresi nella compensazione finanziaria del vettore incaricato dell'onere di servizio pubblico. In tal caso, una riduzione dei diritti aeroportuali o un'esenzione dagli stessi basate su tale onere porterebbe a falsare la concorrenza tra i vettori. IV. Conclusioni 50. 51. 52. L'attuazione di un quadro normativo comunitario in materia di diritti aeroportuali si inserisce nel processo di liberalizzazione del settore aereo, per cui la base giuridica appropriata per un'iniziativa in questo settore non può che essere l'articolo 84, paragrafo 2, del trattato. legislativa A causa delle differenze esistenti tra i sistemi in vigore negli Stati membri, è indispensabile applicare il principio di sussidiarietà e affidare agli Stati membri l'incarico di attuare le disposizioni del quadro normativo comunitario. Gli Stati membri avranno pertanto la possibilità di definire la natura, il tipo e l'entità dei diritti, a condizione di rispettare i principi di base del quadro normativo comunitario. La possibilità di modulare i diritti in funzione della domanda, della capacità disponibile e dell'impatto sull'ambiente consentirà agli Stati membri di adeguare il quadro normativo comunitario ai limiti esistenti e alle esigenze specifiche. A tal fine, una direttiva del Consiglio costituirebbe lo strumento giuridico più appropriate. 13 53. Attraverso un regime flessibile, adattato alle esigenze specifiche di ciascuno Stato membro e che non determini oneri burocratici supplementari, il quadro normativo comunitario accrescerà notevolmente il valore aggiunto del trasporto aereo, introducendo o confermando (laddove esistano già) condizioni di mercato giuste ed eque per i vettori, da un lato, e per i proprietari e gli organismi aeroportuali di gestione, dall'altro. 14 Contenuto della direttiva Articolo 1 L'articolo definisce il campo di applicazione delle misure: esse si applicano a tutti gli aeroporti comunitari aperti al traffico commerciale e il cui traffico annuale sia uguale o superiore a 250 000 movimenti di passeggeri o a 25 0001 di merci. Articolo 2 L'articolo contiene le definizioni necessarie all'applicazione della direttiva. Articolo 3 L'articolo stabilisce il principio di non discriminazione per l'insieme dei servizi aerei intracomunitari equivalenti in termini di tipo o di caratteristiche di aeromobile, di distanza di volo e/o di formalità amministrative e doganali. Articolo 4 L'articolo definisce la relazione che deve esistere tra l'importo dei diritti imposti dall'aeroporto e il costo globale dei servizi e degli impianti che tali diritti hanno lo scopo di coprire, tenendo comunque presente l'obiettivo della coesione economica e sociale. Tale relazione è basata sul monopolio dell'organismo di gestione nella fornitura degli impianti e nella prestazione dei servizi che danno luogo all'esazione dei diritti. Articolo 5 L'articolo consente all'organismo di gestione di modulare il livello dei diritti in funzione delle necessità connesse alla gestione delle infrastrutture o in funzione delle variazioni del grado di funzione dell'ambiente. Esso permette inoltre utilizzazione dell'aeroporto, nonché in all'organismo di gestione di finanziare i propri servizi e impianti con tutte o con una parte delle entrate che non provengono dall'attività aeroportuale. Articolo 6 L'articolo stabilisce il principio che l'aeroporto deve necessariamente informare i vettori aerei in materia di fatturazione e di diritti richiesti o previsti in futuro. Tale principio completa le norme di non discriminazione e di aderenza ai costi da cui peraltro deriva, e consente agli utenti di essere informati sul sistema di calcolo applicato dall'organismo di gestione e sugli investimenti che quest'ultimo intende effettuare. Ugualmente da parte dell'utente deve essere praticata la trasparenza, per far sì che l'aeroporto possa rispondere meglio alle sue esigenze. Articolo 7 L'articolo introduce un sistema di consultazione degli utenti dell'aeroporto, che deve essere organizzata una volta all'anno e ha lo scopo di consentire agli utenti di esprimere la loro opinione sui progetti di modifica del sistema di calcolo o del livello dei diritti. Nel quadro di tale consultazione, l'organismo di gestione potrà comunicare gli elementi di trasparenza di cui 15 all'articolo 6. L'utente deve avere la possibilità di chiedere di essere consultato dall'organismo di gestione. L'articolo stabilisce infine un termine minimo tra la data della decisione che modifica il sistema di calcolo o il livello dei diritti e l'entrata in vigore della decisione stessa. Articolo 8 L'articolo istituisce l'obbligo, per gli Stati membri, di mettere in vigore le misure necessarie per garantire l'effettiva applicazione delle norme comuni. Articolo 9 L'articolo stabilisce il principio della cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione per attuare la direttiva. Esso prevede inoltre che le misure poste in essere dagli Stati membri nel settore contemplato dalla direttiva debbano essere comunicate alla Commissione per permetterle di accertarne la conformità al diritto comunitario. Articolo 10 L'articolo riguarda le disposizioni in materia di collaborazione e di presentazione delle relazioni. 16 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa a diritti aeroportuali D CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione9, visto il parere del Comitato economico e sociale10, visto il parere del Comitato delle regioni11, deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, in cooperazione con il Parlamento europeo12; 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. considerando che la Comunità ha attuato progressivamente una politica comune dei trasporti aerei, in particolare al fine di completare il mercato interno, secondo il disposto dell'articolo 7 A del trattato; considerando che il mercato interno consiste in uno spazio senza frontiere interne in cui è garantita la libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; considerando che è necessario garantire, predisponendo un quadro normativo comunitario, condizioni di mercato giuste ed eque per gli utenti e i passeggeri, da un lato, e per i proprietari e gli enti gestori di aeroporti, dall'altro; considerando tuttavia che tali norme devono rispettare il principio di proporzionalità ai sensi dell'articolo 3 B, terzo comma del trattato, e devono quindi limitarsi a stabilire i principi fondamentali in materia; considerando inoltre che la gestione amministrativa e la situazione finanziaria degli aeroporti più piccoli non giustificano l'applicazione del quadro normativo comunitario a questi ultimi; considerando che all'interno del suddetto mercato non si devono operare discriminazioni tra voli intracomunitari quando vengono prestati servizi equivalenti; considerando che gli aeroporti possono essere gestiti come imprese commerciali che devono mirare all'efficienza per rendere redditizie le proprie attività e rispondere in modo più adeguato alle esigenze del mercato e dei passeggeri; considerando peraltro che all'interno di detto mercato gli aeroporti si trovano in situazione di concorrenza limitata; GUn. GUn. GUn. GUn. 17 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. considerando che gli aeroporti, tra le loro numerose attività, svolgono la funzione essenziale di garantire l'assistenza agli aeromobili dal momento dell'atterraggio fino al decollo, per consentire agli utenti di esercitare la loro attività di trasporto aereo; considerando che a tale scopo gli aeroporti offrono un certo numero di impianti e di servizi direttamente connessi all'utilizzazione dell'aeromobile e di cui devono poter coprire i costi; considerando che, a differenza delle altre entrate dell'aeroporto o dei tributi che possono essere imposti agli utenti, i diritti aeroportuali costituiscono il corrispettivo dovuto per l'uso degli impianti e dei servizi forniti dall'aeroporto; considerando che tali servizi e impianti possono, per loro natura, essere forniti solo dall'aeroporto; che, vista tale situazione di monopolio, l'ammontare dei diritti deve essere commisurato ai costi sostenuti per la fornitura di detti servizi e impianti, tenendo comunque presente l'obiettivo della coesione economica e sociale; considerando che l'aeroporto deve inoltre essere in grado di coprire la totalità dei costi necessari al proprio funzionamento in termini di efficienza, sicurezza e tutela ambientale tramite una modulazione del livello dei diritti; considerando che quindi è importante garantire la trasparenza dei costi determinati da tali servizi o impianti; che, di conseguenza, le modifiche apportate al sistema di calcolo o al livello dei diritti aeroportuali devono essere illustrate agli utenti dell'aeroporto; considerando parimenti che, per permettere agli aeroporti di gestire efficacemente le infrastrutture e quindi soddisfare in modo più adeguato le esigenze degli utenti, l'ente gestore dell'aeroporto deve disporre di informazioni sufficienti circa le previsioni e gli obiettivi degli utenti riguardo all'aeroporto; considerando che investimenti previsti dall'aeroporto devono essere fornite nel quadro di procedure di consultazione tra gli enti gestori e gli utenti dell'aeroporto; le motivazioni delle modifiche o degli considerando che l'ente gestore dell'aeroporto deve avere il controllo della gestione e del finanziamento delle proprie infrastrutture; considerando che è necessario adottare opportune disposizioni affinché le violazioni del diritto comunitario siano sanzionate in modo tale che la sanzione risulti efficace, proporzionata e dissuasiva; 19. considerando che la presente direttiva non pregiudica l'applicazione delle disposizioni del trattato, in particolare degli articoli da 85 a 94, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Scopo e campo di applicazione La presente direttiva ha lo scopo di garantire il rispetto dei principi di non discriminazione, di aderenza ai costi e di trasparenza in materia di diritti aeroportuali. Essa si applica a tutti gli aeroporti o sistemi aeroportuali situati su un territorio soggetto alle disposizioni del trattato e aperto al traffico commerciale. Tuttavia, gli articoli da 4 a 7 si applicano solo agii aeroporti il cui traffico annuale è uguale o superióre a 250 000 movimenti di passeggeri o 25 0001 di merci. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni: 1) 2) 3) 4) 5) 6) aeroporto, qualsiasi zona specificamente attrezzata per l'atterraggio, il decollo e le manovre degli aeromobili, compresi gli eventuali impianti annessi destinati a far fronte alle esigenze del traffico e a permettere l'assistenza agli aeromobili, nonché gli impianti necessari per accogliere i servizi aerei commerciali; ente gestore, l'ente cui, in base alle leggi e ai regolamenti nazionali, è stato attribuito, esclusivamente o insieme ad altre attività, il compito di amministrare e gestire le infrastrutture aeroportuali, di coordinare e di controllare le attività dei diversi operatori presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato; servizio aereo intracomunitario. qualsiasi volo commerciale, regolare o meno, tra due aeroporti della Comunità; diritti aeroportuali, qualsiasi somma percepita in un aeroporto, a favore dell'ente gestore e a carico degli utenti, per remunerare impianti e servizi che, per loro natura, possono essere forniti solo dall'aeroporto e sono connessi alla gestione dei passeggeri e delle merci, all'atterraggio, alla segnalazione, allo stazionamento degli aeromobili ed eventualmente alla sicurezza dei passeggeri, nonché alle conseguenze che queste operazioni possono comportare a livello ambientale, ad esclusione degli importi destinati a remunerare i servizi di navigazione aerea o di meteorologia; sistema aeroportuale, un raggruppamento di aeroporti che servono la stessa città, o lo stesso agglomerato urbano, ai sensi dell'articolo 2, lettera m) e dell'allegato II, del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio13; utente di un aeroporto, qualsiasi persona fisica o giuridica che trasporta per via aerea passeggeri, posta e/o merci da o verso l'aeroporto considerato. GU n. L 240 del 24. 8. 1992, pag. 8. 19 Articolo 3 Non discriminazione Gli Stati membri provvedono affinché negli aeroporti il livello dei diritti aeroportuali sia identico per servizi aerei intracomunitari equivalenti in termini di tipo e/o caratteristiche dell'aeromobile, di distanza di volo e/o di formalità amministrative e doganali. Articolo 4 Aderenza ai costi 1. Gli Stati membri provvedono affinché il livello dei diritti aeroportuali percepiti negli aeroporti o nei sistemi aeroportuali sia fissato in congruo rapporto al costo globale dei servizi e degli impianti che hanno lo scopo di remunerare. Per determinare il livello di tale costo, si tiene conto dei seguenti elementi in particolare: a) i costi di finanziamento delle infrastrutture, compreso il deprezzamento del valore dell'attivo nel periodo considerato e il finanziamento delle infrastrutture per le quali il progetto e la data d'inizio dei lavori sono stati debitamente approvati e l'autorizzazione amministrativa, se richiesta, è stata concessa; b) le spese finanziarie; e) le spese di esercì'7?o e di manutenzione; d) le spese amministra've generali e i diversi tributi; e) una congrua remunerazione del capitale investito. 2. Fatta salva l'applicazione delle regole di concorrenza del trattato, i diritti aeroportuali applicati nell'aeroporto nazionale principale dello Stato membro possono essere stabiliti ad un livello che consenta all'ente gestore, al fine di promuovere la coesione economica e sociale, di sostenere finanziariamente il livello dei diritti degli aeroporti regionali del medesimo Stato membro, alle seguenti condizioni: a) b) e) il contributo finanziario provenga da entrate dell'aeroporto principale non derivanti dai diritti aeroportuali; oppure i contributo provenga dai diritti aeroportuali stabiliti a norma del paragrafo 1; ov\ sro qualora le condizioni di cui alle lettere a) e b) non siano rispettate e le sovvenzioni concesse dalle autorità pubbliche non siano sufficienti, ciascuno degli aeroporti regionali abbia registrato un traffico annuale inferiore a 300 000 movimenti di passeggeri o a 30 000 tonnellate di merci, e il traffico annuale di passeggeri in trasferimento o in transito nell'aeroporto principale rappresenti almeno il 5% del traffico globale di questo aeroporto. 3. I costi sono determinati in base ai principi di contabilità e di valutazione generalmente accolti in tutti gli Stati membri. 20 Articolo 5 Modulazioni 1. In deroga alle disposizioni dell'articolo 4, gli enti gestori possono includere i costi esterni relativi alla tutela dell'ambiente che derivano dal traffico aereo e applicare modulazioni in base alle esigenze della gestione delle infrastrutture aeroportuali o delle variazioni del grado di frequentazione dell'aeroporto durante un periodo determinato. Gli Stati membri vigilano affinché tali modulazioni non abbiano lo scopo di generare entrate supplementari per l'aeroporto. 2. L'ente gestore può inoltre, nell'ambito della propria politica commerciale: a) tener conto interamente o parzialmente delle entrate non derivanti dai diritti aeroportuali, per stabilire il livello globale dei diritti; b) concedere riduzioni nel rispetto delle norme del trattato. 3. Le modulazioni del livello dei diritti aeroportuali vengono applicate in maniera trasparente e non discriminatoria. Articolo 6 Trasparenza 1. Per migliorare la qualità del servizio offerto agli utenti, gli Stati membri provvedono affinché gli enti gestori comunichino ad ogni utente gli elementi su cui si basa la determinazione del livello dei diritti aeroportuali. Essi sono costituiti da quanto segue: a) una enumerazione chiara dei diversi servizi forniti dall'aeroporto a fronte dei diritti aeroportuali richiesti; b) le modalità di calcolo applicate dall'ente gestore. 2. L'ente gestore indica agli utenti dell'aeroporto o alle associazioni che li rappresentano segnatamente quanto segue: a) b) e) l'importo corrispondente a ciascuna categoria di diritti aeroportuali percepiti nell'aeroporto; il numero totale di impiegati nei servizi che danno luogo all'esazione dei diritti aeroportuali; le previsioni sulla situazione dell'aeroporto per quanto riguarda i diritti aeroportuali, l'evoluzione del traffico e gli investimenti. 3. Gli Stati membri provvedono affinché gli utenti di un aeroporto forniscano all'ente gestore i dati riguardanti segnatamente: a) b) le previsioni sul loro traffico; le previsioni sulla composizione della loro flotta; 21 c) d) i loro progetti di sviluppo nell'aeroporto; le loro esigenze riguardo all'aeroporto considerato. Articolo 7 Consultazioni 1. 2. 3. Gli Stati membri adottano le misure necessarie per organizzare in ciascun aeroporto una consultazione tra l'ente gestore e gli utenti dell'aeroporto. Essa ha lo scopo di acquisire, prima della decisione di modificazione del sistema o del livello dei diritti aeroportuali, il loro parere sulle modifiche progettate. Tale parere non è vincolante per l'autorità incaricata della decisione di modifica. La consultazione ha luogo almeno una volta all'anno. Gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché ogni decisione che modifichi il sistema di calcolo o il livello dei diritti aeroportuali sia comunicata dall'aeroporto ai propri utenti o alle associazioni che li rappresentano almeno due mesi prima dell'entrata in vigore delle modifiche. Gli Stati membri provvedono affinché gli utenti dell'aeroporto possano chiedere di essere consultati una seconda volta in caso di disaccordo rispetto alla decisione presa. Articolo 8 Sanzioni Gli Stati membri stabiliscono il regime di sanzioni applicabili alle violazioni delle disposizioni nazionali adottate in applicazione della presente direttiva e prendono tutte le misure necessarie per assicurarne l'esecuzione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano alla Commissione tali disposizioni anteriormente al 1° gennaio 2002, e ogni ulteriore modifica delle disposizioni nel più breve termine. Articolo 9 Attuazione 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° gennaio 2002. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni legislative nazionali da essi adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva. La Commissione ne informa gli altri Stati membri. 22 Articolo 10 Revisione e relazioni 1. 2. Anteriormente al 1° gennaio 2004, la Commissione presenta al Parlamento europeo ed al Consiglio una relazione sull'applicazione della presente direttiva, nonché, se del caso, le opportune proposte. Gli Stati membri e la Commissione collaborano nell'applicazione della presente direttiva, in particolare per quanto riguarda la raccolta delle informazioni necessarie all'elaborazione della relazione di cui al paragrafo 1. Articolo 11 Entrata in vigore La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 12 Destinatari Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente 23 SCHEDA D'IMPATTO SULLA COMPETITIVITÀ E SULL'OCCUPAZIONE Proposta di direttiva sui diritti aeroportuali 1. QUAL È LA PRINCIPALE GIUSTIFICAZIONE DELLA MISURA? • Esigenza di una gestione efficace dell'infrastruttura aeroportuale • Garanzia di condizioni di mercato eque per gli aeroporti e le compagnie aeree • Continuazione del processo di liberalizzazione nel settore aereo 2. CARATTERISTICHE DELLE IMPRESE INTERESSATE In modo particolare: • Vi è tra esse un numero rilevante di PMI? No • Si riscontra una concentrazione in aree regionali? No • • possono beneficiare di aiuti regionali da parte degli Stati membri? No possono fruire degli aiuti del FESR? No 3. 4. QUALI SONO GLI OBBLIGHI DIRETTI PER LE IMPRESE? Obbligo di comunicare informazioni agli utenti e di istituire un sistema di consultazione con questi ultimi. Quali sono gli obblighi indiretti che possono essere imposti alle imprese dagli enti locali? Nessuno 5. Sono previste misure speciali per le PMI? No • Quali? 6. Qual è l'effetto prevedibile? • sulla competitività dell'impresa? Prospettiva di una gestione più efficiente degli aeroporti • sull'occupazione? Non si prevede alcun effetto 7. Le parti sociali sono state consultate? Sì • Parere espresso dalle parti sociali: In maggioranza favorevoli all'iniziativa a livello comunitario 24 • SCHEDA D'IMPATTO • Impatto della proposta sull'occupazione e in particolare sulle piccole e medie imprese Titolo della proposta Proposta di direttiva del Consiglio in materia di diritti aeroportuali Numero di riferimento La proposta Impatto sulle imprese 1. A chi si applica il contenuto della proposta? Settori interessati Gli aeroporti con un traffico annuale di più di 250 000 movimenti di passeggeri o 25 0001 di merci, nonché i vettori aerei. Dimensioni delle imprese interessate (proporzione di piccole e medie imprese) La proposta non riguarderà i piccoli aeroporti della Comunità. Nella grande maggioranza dei casi, gli aeroporti sono di proprietà pubblica (Stato, enti locali) e agiscono, ai fini della presente proposta, in qualità di fornitori di infrastrutture e in quanto tali sono tenuti a coprire, con i diritti aeroportuali, i costi degli impianti e dei servizi messi a disposizione per il decollo e l'atterraggio degli aerei. La struttura del mercato europeo dei vettori aerei. è essenzialmente costituita da grandi compagnie, che rappresentano il 65,4% del mercato. Le compagnie charter rappresentano il 26,7%, mentre le compagnie di piccole e medie dimensioni solo circa il 5%. - Tali imprese sono situate in aree geografiche particolari della Comunità? No 2. Che cosa dovranno fare le imprese per conformarsi alla proposta? Gli aeroporti dovranno conformarsi ai principi di base della proposta. I vettori dovranno, da parte loro, fornire informazioni sulle loro previsioni di traffico nell'aeroporto in cui operano. 3. Quali sono i probabili effetti economici della direttiva? sull'occupazione? sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese? sulla posizione concorrenziale delle imprese: nessuno nessuno La concorrenza tra aeroporti è relativamente limitata e per gran parte del traffico gli aeroporti si trovano in una situazione di monopolio di fatto relativamente alla fornitura degli impianti e dei servizi contemplati dalla proposta di direttiva. A causa di tale posizione monopolistica gli aeroporti devono assicurare una certa trasparenza in materia di costi e di determinazione dei diritti. Anche i vettori, che sono soggetti ad una 25 concorrenza spietata e per i quali i diritti costituiscono una parte non trascurabile delle spese, devono essere consultati prima di ogni modifica unilaterale del livello o del sistema di calcolo di tali diritti. 4. La proposta contiene misure che tengano conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese? Gli aeroporti più piccoli sono esclusi dalla proposta. Consultazione 5. Elenco delle organizzazioni consultate e sintesi del loro parere Un documento di consultazione, che è stato utilizzato come base per la redazione della proposta, è stato inviato alle diverse parti interessate: i rappresentanti degli Stati membri, gli organismi di gestione degli aeroporti, i vettori aerei e i lavoratori. Anche gli esperti nazionali hanno potuto esprimere il loro parere nell'ambito delle riunioni svoltesi, alla presenza di rappresentanti della Commissione delle Comunità europee, in seno alla Commissione europea per l'aviazione civile (CEAC). La grande maggioranza delle parti consultate, gli esperti della CEAC e nove dei dieci Stati membri che hanno espresso il loro parere si sono mostrati favorevoli ai principi esposti nel presente documento. 26 ISSN 0254-1505 COM(97)154def. DOCUMENTI IT 07 N. di catalogo : CB-CO-97-170-IT-C ISBN 92-78-18972-3 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo - 21 -


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 94/58/EG über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten"

eurovoc_concepts:
crew
maritime transport
professional qualifications
transport staff
vocational training


title: 97/318/CE: Décision de la Commission du 23 avril 1997 modifiant les décisions portant approbation des cadres communautaires d'appui, des documents uniques de programmation et des programmes d'initiative communautaire, adoptées à l'égard du Luxembourg (Le texte en langue française est le seul faisant foi)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Luxembourg
Structural Funds
financing policy


title: 97/319/CE: Decisão da Comissão de 23 de Abril de 1997 que altera as decisões que aprovam os quadros comunitários de apoio, os documentos únicos de programação e os programas de iniciativa comunitária adoptadas em relação à Bélgica (Apenas fazem fé os textos nas línguas francesa e neerlandesa)

eurovoc_concepts:
Belgium
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
financing policy


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Rakennerahastojen seitsemäs vuosikertomus 1995"

eurovoc_concepts:
Structural Funds
activity report
implementation of the budget
regional development


title: 97/328/EG: Beschikking van de Commissie van 23 april 1997 tot wijziging van de beschikkingen houdende goedkeuring van communautaire bestekken, enige programmeringsdocumenten en communautaire initiatieven ten behoeve van Portugal (Slechts de tekst in de Portugese taal is authentiek)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Portugal
Structural Funds
financing policy


title: REGULAMENTO (CE) Nº 713/97 DA COMISSÃO de 23 de Abril de 1997 que altera as restituições à exportação do açúcar branco e do açúcar em bruto tal qual

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1437/97 af Nikitas KAKLAMANIS til Kommissionen. Farer for mindretalsskolerne i Tyrkiet

eurovoc_concepts:
Türkiye
educational institution
educational reform
ethnic group
exchange of information
organisation of teaching
right to education


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1426/97 του Phillip WHITEHEAD προς την Επ τροπή. Εναρμόνιση της ηλεκτρικής τάσεως

eurovoc_concepts:
electrical equipment
electricity supply
harmonisation of standards
product safety
safety standard


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1437/97 του Nikitas KAKLAMANIS προς την Επ τροπή. Κίνδυνος για τα μειονοτικά σχολεία στην Τουρκία


title: 97/331/CE: Decisión de la Comisión de 23 de abril de 1997 mediante la que se modifican las decisiones por las que se aprueban los marcos comunitarios de apoyo, los documentos únicos de programación y las iniciativas comunitarias adoptadas en relación con Suecia (El texto en lengua sueca es el único auténtico)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
Sweden
financing policy


title: 97/319/EF: Kommissionens Beslutning af 23. april 1997 om ændring af beslutningerne om godkendelse af fællesskabsstøtterammerne, de samlede programmeringsdokumenter og fællesskabsinitiativerne til fordel for Belgien (Kun den franske og nederlandske udgave er autentisk)