title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1416/97 van Nikitas KAKLAMANIS aan de Commissie. Financiering van het ECMI door de EU

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text: 22. 1. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 21/53 Antwoord van de heer Santer namens de Commissie (30 juni 1997) De Commissie besteedt zeer veel aandacht aan de ethische aspecten van de kloningstechnieken. De in 1991 door de Commissie opgerichte groep van adviseurs voor de ethische aspecten van de biotechnologie heeft hierover op 28 mei 1997 advies uitgebracht: de tekst van dit advies wordt aan het geachte Parlementslid en aan het Secretariaat-generaal van het Parlement rechtstreeks toegezonden. De Commissie onderzoekt de in dit advies vervatte aanbevelingen teneinde na te gaan op welk gebied zij bevoegd is om een eventuele communautaire actie in overweging te nemen. In dit opzicht wordt vooral aandacht besteed aan de rechtsbescherming van de biotechnologische uitvindingen, waarover momenteel in het Parlement een ontwerp-richtlijn wordt besproken, en aan het voorstel voor een vijfde kaderprogramma inzake onderzoek en ontwikkeling. (98/C 21/138) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1416/97 van Nikitas Kaklamanis (UPE) aan de Commissie (23 april 1997) Betreft: Financiering van het ECMI door de EU In haar antwoord van 17 maart 1997 op mijn vraag van 13 januari 1997 aan de Commissie (E-0105/97) (1) over de activiteiten van het Europees Centrum voor minderheidsvraagstukken (ECMI), heeft commissaris Wulf-Mathies verklaard dat zij (cid:132)doende is de ter beantwoording van de vraag nodige gegevens te verzamelen(cid:148). Maar in diezelfde periode heb ik van de directeur van het ECMI, de heer Stefan Troebst, een informatiebrochure ontvangen, waarin het antwoord staat op de vragen die ik had gesteld. Het centrum in kwestie heeft zich bijzonder (cid:132)onderscheiden(cid:148) in zijn pogingen om Griekenland, een lidstaat van de EU, te belasteren. Kwistig gebruik makend van gegevens uit dubieuze bron vindt het in vele landen (cid:132)imaginaire(cid:148) minderheden en het rakelt kwesties op die op termijn kunnen leiden tot een uitbarsting van conflicten in vele delen van ons continent. Dit is een uiterst bedenkelijke zaak, welke nog grotere proporties aanneemt omdat in de informatiebrochure die ons door de heer Troebst is toegestuurd, te lezen staat dat het ECMI in het kader van het INTERREG II-programma steun heeft gekregen ten belope van 641. 000 ecu, en ook dat in de toekomst de EU, de Raad van Europa en de OESO in het bestuur van het centrum vertegenwoordigd zullen zijn. De vreemde activiteiten van het ECMI zijn een smet op het imago van de EU. Kan de Commissie, die kennelijk dit centrum financiert, terwijl ook steun voor een bedrag van 575. 000 ecu per jaar wordt gegeven door twee lidstaten van de EU (Denemarken en Duitsland), die zich op die manier tegen hun andere communautaire partners keren, zeggen wat haar officieel standpunt over deze kwestie is? (1) PB C 186 van 18. 6. 1997, blz. 226. Antwoord van mevrouw Wulf-Mathies namens de Commissie (27 juni 1997) De Commissie heeft tot dusver nog geen financie¤le bijdrage geleverd aan het Europees Centrum voor minderheidsvraagstukken, maar ze onderzoekt de aanvragen van de twee lidstaten om in het kader van Interreg II steun te verlenen voor het project. Het is niet aan de Commissie commentaar te leveren op de verklaringen die aan de directeur van het centrum worden toegeschreven. (98/C 21/139) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-1427/97 van Ernesto Caccavale (UPE) aan de Commissie (23 april 1997) Betreft: Luchthaven van Capodichino (Napels): overtreding van de Europese wetgeving inzake aanbestedingen Onlangs kon uit de media worden vernomen dat het beheer van de internationale luchthaven van Napels- Capodichino zal worden toevertrouwd aan de British Airport Authority (BAA) via een onderhands contract tussen de burgemeester van Napels en de voorzitter van het provinciebestuur van Napels enerzijds en de BAA anderzijds


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Valkoinen kirja: Strategia yhteisön rautateiden elvyttämiseksi"

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title: Propuesta de directiva del Consejo relativa a las tasas aeroportuarias

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provision of services

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 23. 04. 1997 COM(97) 154 final 97/0127 (SYN) Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO relativa a las tasas aeroportuarias (presentada por la Comisión) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS Introducción La adopción por el Consejo, en julio de 1992, del tercer paquete aéreo1 constituye la última etapa del proceso de liberalization del sector, que se inscribe en el marco de la liberalization del mercado único. Sin embargo, la nueva organización del mercado hace necesario que las actividades asociadas al transporte aéreo, como la asistencia en tierra, los sistemas informáticos de reservas, el control del tráfico aéreo y la asignación de franjas horarias se adapten también a las exigencias del mercado único. Lo mismo ocurre con las tasas aeroportuarias. Este proceso de liberalization hace necesaria una gestión racional de los aeropuertos, que asocian cada vez más su misión de gestores de infraestructuras con un enfoque más comercial. Por otra parte, los regímenes de propiedad y los tipos de gestión de los aeropuertos son variables. Sin embargo, entre las diversas actividades que pueden ejercer, los aeropuertos deben cumplir, ante todo, su misión de acogida y asistencia de las aeronaves y los pasajeros. Las tasas que perciben por el desempeño de esta misión, en la que ejercen un monopolio natural y que, por lo tanto, no está sujeta a las reglas del mercado, no pueden fijarse de manera puramente arbitraria. El análisis de estas tasas en toda la Comunidad muestra que, aun teniendo en cuenta la gran diversidad de situaciones e inversiones propias de cada aeropuerto, en numerosos aeropuertos: • • • • • El nivel de las tasas es más elevado de lo normal y no refleja el coste real de las instalaciones y de los servicios prestados a los usuarios. Entre las tasas aplicadas a los vuelos nacionales e internacionales, incluyendo entre estos últimos los vuelos intracomunitarios, subsiste una importante diferencia. Las tasas por un vuelo nacional varían de un 30 a un 90% con respecto a las exigidas por un vuelo intracomunitario comparable. Los sistemas de fijación de tasas son a menudo muy complejos y de alto tecnicismo, y no siempre se proporciona a los usuarios información, o sólo en medida insuficiente, sobre los métodos y los criterios de cálculo. No se informa a los usuarios de las inversiones futuras del aeropuerto y de sus consecuencias sobre el nivel de las tasas. Se puede observar una considerable divergencia de las tasas aeronáuticas para un mismo tipo de aeronave, que puede situarse, a título ilustrativo, entre unos 800 ecus y más de 2. 500 ecus por un A320, para un vuelo intracomunitario de unos cien pasajeros. Estas variaciones parecen indicar que, en la actualidad, las tasas aeroportuarias no siempre reflejan el coste real de las instalaciones y los servicios prestados por el aeropuerto a los usuarios. Parecen excesivas para ser i Reglamentos (CEE) del Consejo Nos. 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 y 2411/92 de 23. 07. 1992 (DO n° L 240 de 24. 8. 1992). simplemente el reflejo de condiciones económicas locales o el resultado de las inversiones realizadas por el aeropuerto. • No está previsto ningún procedimiento de consulta a los usuarios para la fijación de las tasas. 3. La realización del mercado único requiere que las compañías de transporte aéreo puedan desarrollar sus actividades en condiciones de mercado justas y equitativas. Por consiguiente, no debería existir una discriminación entre servicios aéreos intracomunitarios equivalentes, y el precio pagado por los usuarios debería guardar una relación razonable con el coste de las instalaciones o de los servicios utilizados. 4. 5. 6. 7. Por otra parte, los aeropuertos deberían poner a disposición de los usuarios información sobre los sistemas de fijación de las tasas con objeto de dar cierta transparencia a los diferentes aspectos de estos sistemas. Los intercambios regulares de información entre los aeropuertos y los usuarios contribuirían también a esta transparencia, y los puntos de desacuerdo podrían solucionarse mediante un sistema adecuado de consultas entre aeropuertos y usuarios. Estas exigencias van en el mismo sentido que los principios básicos enunciados por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), concretamente en el artículo 15 del Convenio internacional sobre la aviación civil firmado el 7 de diciembre de 1944 en Chicago, y que la Declaración del Consejo sobre los derechos aeroportuarios (OACI Doc. 9082) incluida en el "Manual de economía de los aeropuertos" (OACI Doc. 9562). Por último, es fundamental que el transporte aéreo contribuya a la ''movilidad sostenible" y sea compatible con el medio ambiente. Por consiguiente, los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias deben proporcionar a los aeropuertos instrumentos que les permitan gestionar eficazmente su capacidad y limitar el impacto del transporte aéreo sobre el medio ambiente, sobre todo en los alrededores de los aeropuertos. Por todas estar razones, la Dirección General de Transportes ha elaborado un documento de consulta sobre las tasas aeroportuarias que analiza la situación actual en los aeropuertos de la Unión y propone un marco comunitario basado en el respeto de los costes, transparencia y no tres principios fundamentales: relación con discriminación, con objeto de establecer condiciones de mercado justas y equitativas tanto para los usuarios como para los propietarios y los organismos gestores de los aeropuertos. Este documento de consulta ha sido enviado a las diferentes partes interesadas: aeropuertos, compañías de transporte aéreo, empleados, pasajeros, autoridades locales, regionales y nacionales de los Estados miembros, asociaciones de protección del medio ambiente y organizaciones de la aviación civil internacional. Los expertos nacionales han podido también expresar su opinión dentro del grupo de trabajo sobre las tasas de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Las partes consultadas han respondido en su mayoría. Él porcentaje total de respuestas es del 67%. A estas respuestas hay que sumar algunas opiniones espontáneas procedentes de organizaciones nacionales de transporte aéreo y de compañías de transporte. El análisis de las respuestas ha permitido a la Comisión disponer de una visión de conjunto del problema de las tasas aeroportuarias y sacar algunas conclusiones en lo referente a iniciativas futuras de la Unión europea. IL Situación actual en la Comunidad a) Tasas aeroportuarias 9. Las tasas aeroportuarias sirven para cubrir el coste de las instalaciones y de los servicios que prestan los aeropuertos y suponen una importante fuente de ingresos para éstos. No deben confundirse las tasas aeroportuarias, por ejemplo las tasas por pasajero o de aterrizaje, con los tributos aeroportuarios o medioambientales que imponen las autoridades nacionales y no representan ingresos para el aeropuerto, que se limita generalmente a recaudarlos por cuenta de la hacienda pública. Los cánones que perciben los aeropuertos en concepto de concesiones o alquileres representan fuentes de ingreso suplementarias que deben distinguirse también de las tasas aeroportuarias. Las tasas aeroportuarias se fijan y se recaudan, en general, con arreglo a una serie de principios y criterios que constituyen el sistema de fijación de tasas del aeropuerto. En la mayoría de los casos, los sistemas de fijación de tasas los imponen y los gestionan las autoridades nacionales. Los sistemas de fijación de tasas funcionan también como instrumentos de gestión. Adaptando determinadas tasas, los aeropuertos pueden tratar de mejorar la utilización de sus infraestructuras o de reducir el impacto del transporte aéreo sobre el medio ambiente. b) Sistemas de fijación de tasas Los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias varían mucho de un Estado miembro a otro y a veces incluso dentro de un mismo Estado miembro. Sin embargo, tienen algunos elementos comunes de base, como la descripción de las instalaciones y servicios del aeropuerto por los que se aplica cada tipo de tasa, su base imponible y su método de cálculo. Los sistemas de fijación de tasas incluyen, asimismo, procedimientos para adoptar decisiones de modificación del propio sistema o del mecanismo de recaudación de las tasas. 10. 11. 12. Los sistemas de fijación de tasas abarcan un amplio abanico de tasas relacionadas con la utilización de las diferentes instalaciones y servicios prestados por el aeropuerto, como las instalaciones para el aterrizaje, el balizaje, el almacenamiento o el suministro de combustible y los servicios prestados a los aviones, a los pasajeros o a la carga. No hay normas para la asignación de las diferentes tasas aeroportuarias, de modo que éstas no cubren siempre instalaciones o servicios idénticos. 13. Las tasas aeroportuarias se basan en una serie de criterios que varían de un sistema de fijación de tasas a otro. Sin embargo, algunos de ellos son comunes. Entre ellos figuran. la procedencia o el destino del vuelo, normalmente con una distinción entre los vuelos interiores y los vuelos internacionales, para las tasas por aterrizaje, por pasajero y de balizaje el tamaño de la aeronave, a menudo el peso máximo al despegue, para las tasas por aterrizaje y de estacionamiento la categoría acústica de la aeronave para la tasa relacionada con el ruido o, cuando no existe como tal, para la tasa por aterrizaje si ésta varía en función de las emisiones sonoras del avión la duración del estacionamiento, adaptada a veces en función del horario de vuelo, para la tasa de estacionamiento el número de pasajeros, edad y a veces distancia del vuelo para la tasa por pasajero el tonelaje del flete cargado o descargado para la tasa de carga. Algunos de estos criterios pueden dar lugar a discriminaciones, como ocurre con el origen y el destino del vuelo. 14. Los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias prevén a veces la posibilidad de escalonar el importe de ciertas tasas. Así, por ejemplo, en algunos Estados miembros hay reducciones para determinadas categorías de pasajeros, como los viajeros en tránsito o los niños. 15. Los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias permiten en muchos casos eximir a determinados pasajeros del pago de todas las tasas o de algunas de ellas. En este caso se encuentran a menudo los aviones con un nivel determinado de emisiones sonoras, las aeronaves militares, las utilizadas para el transporte de Jefes de Estado, las destinadas a misiones humanitarias, las pilotadas por responsables de la aviación civil, las que están obligadas a volver a su punto de partida, los vuelos efectuados por orden de las autoridades, los vuelos de entrenamiento o los efectuados para la obtención o la renovación de un certificado. En algunos casos se aplican también talcs exenciones a los pasajeros, poi ejemplo, a los que se encuentran en tránsito, a los niños o a los miembros de la tripulación que trabajan a bordo. 16. El nivel de las tasas varía considerablemente de un Estado miembro a otro y a veces incluso de un aeropuerto a otro dentro de un mismo Estado miembro. Aun teniendo en cuenta las variaciones de los tipos de cambio y las diferencias de niveles salariales entre los Estados miembros, así como las inversiones realizadas en determinados aeropuertos y otros factores tales como la demanda y la compatibilidad con el medio ambiente, cabe preguntarse si tales diferencias justifican una variación de los costes de estas instalaciones y servicios que pueden llegar a ser entre 1 y 18 para el tráfico internacional y entre 1 y 9 para el tráfico nacional. 17. Las tasas por aterrizaje y por pasajero varían en gran medida en función del origen o el destino del vuelo. En la mayoría de los casos, las correspondientes a los vuelos internacionales, incluidos los vuelos dentro de la Unión, son mucho más elevadas que las de los vuelos nacionales. c) Intercambio de información y consultas entre los aeropuertos y los usuarios 18. Aunque los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias de algunos Estados miembros prevén un intercambio de información entre los aeropuertos y los usuarios, esta información se limita a menudo a determinados usuarios. Además, en muchos casos no es suficientemente detallada ni transparente. La falta de información adecuada hace que para los usuarios resulte difícil comprobar la relación entre los costes y el importe de las tasas, así como las eventuales diferencias de trato. Por otra parte, la ausencia de un intercambio periódico de información puede hacer que los aeropuertos tengan dificultades para planificar sus inversiones futuras en función de las previsiones de tráfico. 19. Algunos sistemas de planificación prevén procedimientos de consulta entre aeropuertos y usuarios que varían entre los diferentes países de la Unión. En algunos casos, la consulta a los usuarios es obligatoria para poder acometer cualquier modificación del importe de las tasas, antes de introducir una nueva tasa o para modificar el sistema de fijación de tasas. A menudo sólo se consulta a algunos usuarios. Esto constituye un obstáculo para que los usuarios puedan hacer valer sus argumentos en caso de aumento importante o imprevisto de las tasas, de introducción de una nueva tasa o de modificación del sistema de fijación de tasas. in. Marco comunitario a) Objetivos 20. En 1990 la Comisión adoptó una propuesta de reglamento relativo a los procedimientos de consulta entre aeropuertos y usuarios y a los principios de fijación de tasas aeroportuarias2. Esta propuesta no ha sido adoptada por el Consejo. 21. 22. 23. Tras la entrada en vigor del mercado interior, el 1 de enero de 1993, y del Tratado de la Unión Europea el 1 de noviembre de 1993, esta propuesta ya no responde a las necesidades actuales. Además, el proceso de liberalization del sector aéreo ha hecho que la necesidad de garantizar una explotación racional de los aeropuertos de la Comunidad resulte cada vez más clara. Los aeropuertos se consideran cada vez más como empresas comerciales y, por tanto, deben tender a la eficacia y fijarse como objetivo la gestión óptima de sus infraestructuras y de sus recursos. Esto sólo podrá realizarse a través de un marco que garantice la igualdad de trato a todos los usuarios, dejando a los aeropuertos, principalmente a través de un sistema de planificación y de regulación del nivel de las tasas en el tiempo, la posibilidad de adaptar la utilización de su sistema de fijación de tarifas a las necesidades de una buena gestión del aeropuerto compatible con las exigencias del medio ambiente. La Comisión recordó la necesidad de tal marco en su comunicación de junio de 1994 "El futuro de la aviación civil en Europa"3. En su resolución sobre la situación de la aviación civil en Europa, el Consejo confirmó que una gestión óptima de las infraestructuras aeroportuarias contribuiría a reforzar la competitividad de la aviación europea4. Por otra parte, para contribuir a la eficacia del sistema y a su cohesión económica y social, dicho marco debe conformarse al enfoque global que propugna el Libro blanco de la Comisión sobre el curso futuro de la política común de transporte5. El funcionamiento eficaz de los aeropuertos y la igualdad de trato a los usuarios constituyen los objetivos fundamentales del marco b) Medios No todas las diferencias en los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias y entre estas mismas tasas son incompatibles con los objetivos del marco comunitario. La armonización de la normativa existente en los Estados miembros sería prácticamente imposible de realizar y, además, no es esencial para alcanzar estos objetivos. El marco debe limitarse a la introducción de grandes principios que enuncien reglas básicas aplicables en todos los Estados. COM(90) 100 final de 22 de mayo de 1990. COM(94) 218 final de 1 de junio de 1994. Resolución del Consejo de 24 de octubre de 1994, (DO n° C 309 de 5. U. 1994, p. 2). "El curso futuro de la política común de transporte - Un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad sostenible", COM(92) 494 de 2 de diciembre de 1992. Sin embargo, será necesario ^ue los. sistemas de»tarificación respondan a»determirnadás exigencias para que las tasas no resulten discriminatorias y reflejen los costes que tiene que soportar el aeropuerto, y para que los usuarios tengan acceso a una buena información. Tales exigencias implicarán la introducción de los tres principios de no discriminación, relación con los costes y transparencia. Estos principios constituyen los elementos esenciales del marco comunitario y deben aplicarse con cierta flexibilidad, teniendo en cuenta los objetivos de gestión racional de la capacidad aeroportuaria, de compatibilidad con el medio ambiente y de cohesión económica y social. Así como los principios de no discriminación y de transparencia pueden aplicarse en todos los aeropuertos de la Comunidad y a todos los tipos de tráfico, resulta mucho más difícil mantener una verdadera relación con los costes en los aeropuertos pequeños. El buen funcionamiento de la mayoría de estos pequeños aeropuertos, que tienen una importancia capital para la cohesión económica y social de la Unión, requiere un apoyo importante y regular por parte del Estado y de las colectividades locales, o un apoyo financiero, en algunos casos, de los aeropuertos más importantes para evitar la instauración de tasas excesivamente elevadas. Por otra parte, el número de compañías de transporte aéreo que operan en estos pequeños aeropuertos es muy limitado y sus contactos con la entidad gestora son cotidianos. Por consiguiente, no parece justificado adoptar medidas comunitarias para los aeropuertos más pequeños. c) Principios Principio de no discriminación La realización del mercado único hace necesaria la supresión de todo tipo de discriminaciones entre los servicios aéreos intracomunitarios, que son incompatibles con los principios del mercado interior. Por tanto, los sistemas de fijación de tasas no deberían establecer discriminaciones entre servicios intracomunitarios equivalentes. Esta equivalencia se traduce en términos de tipo o características de la aeronave, de distancia de vuelo o de trámites administrativos y aduaneros. La diferencia de trato entre servicios intracomunitarios sólo se justifica si responde a una diferencia en el coste de las instalaciones y de los servicios suministrados. En tal caso, las autoridades aeroportuarias deberán justificar esta diferencia de costes. El respeto del principio de no discriminación no debería tener efectos sobre el producto global de las tasas aeroportuarias. Sin embargo, dada la importancia de las diferencias actuales entre vuelos nacionales y otros vuelos en la mayoría de los aeropuertos, en algunos casos la aplicación de este principio puede dar lugar a aumentos de tasas difíciles de soportar para los usuarios que efectúan actualmente un gran número de vuelos nacionales. 24. 25. 26. 27. 28. Principio de relación con los costes 29. Dada la posición monopolística de la entidad gestora del aeropuerto en el suministro de las instalaciones y los servicios que dan lugar a la percepción de tasas aeroportuarias, es necesario que los sistemas de fijación de éstas garanticen una relación entre el nivel de las tasas y el coste de las instalaciones y servicios que sufragan. 30. 31. El principio de relación con los costes se atiene a la legislación comunitaria existente, y en particular a los preceptos del artículo 86, en relación con el artículo 90 del Tratado, sobre el abuso de posición dominante, así como a las disposiciones del Convenio de Chicago y las recomendaciones de la OACI. La relación con los costes implica que los sistemas de fijación de tasas aeroportuarias garanticen que el nivel de éstas tenga una relación razonable con el coste de las instalaciones y servicios suministrados por el aeropuerto o el sistema aeroportuario. Este nivel incluye un rendimiento sobre el capital invertido y una amortización adecuada del activo, así como una gestión eficaz de la capacidad. También supone que los usuarios no tengan que pagar por las instalaciones o los servicios que no utilicen. Sin embargo, parece imposible aplicar de forma estricta' el principio de relación con los costes en función* únicaínente de las instalaciones, sobré todo en los. casos en qué en un mismo aeropuerto existen varias terminales construidas de forma sucesiva y utilizadas y amortizadas de manera diferente. La fijación de tasas diferentes para cada instalación concreta del aeropuerto llevaría también a cuestionar la asignación de cada terminal y, por consiguiente, dificultaría la gestión eficaz y racional de las instalaciones. Por otra parte, la imposibilidad para la entidad gestora de utilizar al máximo las capacidades existentes supondría un aumento inmediato de los costes para los usuarios. La relación con los costes debe verse, por tanto, de forma global, para que el nivel de las tasas aeroportuarias cubra el coste total de las instalaciones y servicios que sufragan. 32. Además, la utilización óptima de las capacidades puede hacer necesario que la entidad gestora gestione de forma global todos los aeropuertos de un mismo sistema dentro de una aglomeración urbana. La constancia de las tarifas no sólo para el conjunto de las terminales, sino también de los aeropuertos de la misma aglomeración permitiría evitar contradicciones en la gestión de las capacidades y, por consiguiente, discriminaciones para aquellos usuarios que no tuvieran la posibilidad de elegir aeropuerto. Por otra parte, algunos Estados miembros han creado un sistema de gestión única de una red de aeropuertos que se abarca todo un país o parte del mismo. Dentro de esta red, la mayor parte de los aeropuertos pequeños sólo pueden cubrir sus costes recurriendo al apoyo financiero del Estado, de las autoridades locales y regionales o, en ocasiones, de los aeropuertos más grandes de la misma red. El objetivo de este tipo de apoyo financiero es normalmente garantizar las inversiones en aeropuertos a menudo situados en regiones periféricas, así como una cobertura nacional de los servicios aéreos comerciales. El principio de relación con los costes no excluye tal sistema de solidaridad y la propuesta no se replantea su funcionamiento en la medida en que los subsidios procedentes de los aeropuertos principales provengan de los ingresos comerciales o del rendimiento razonable del capital invertido. En el caso de que estas fuentes de ingresos y los apoyos financieros directos de las autoridades públicas no basten para cubrir las necesidades de los aeropuertos pequeños, el nivel de las tasas del aeropuerto principal del Estado miembro puede tener en cuenta esta situación, a condición de que se establezca un vínculo económico sustancial entre estos aeropuertos y el aeropuerto principal. 33. 34. Por último, para evitar un aumento brusco del nivel de las tasas en caso de nuevas instalaciones, no debería excluirse la posibilidad de incluir progresivamente el coste de las infraestructuras y de las instalaciones que deben construirse o que aún no se han terminado pero que ya están programadas. Para ello, sería necesario que la realización de las infraestructuras se hubiera decidido oficialmente y se hubieran concedido las correspondientes autorizaciones administrativas. En general, el proceso de liberalization ha impulsado a los grandes aeropuertos a adaptarse a las nuevas necesidades del mercado y, sobre todo, a diversificar sus ingresos. Así, los que proceden del desarrollo de actividades comerciales podrían permitir al aeropuerto bajar el importe de sus tasas. En el informe que presentaría tomando como base el artículo sobre la aplicación y la eventual revisión de la propuesta, la Comisión podría examinar la conveniencia de proponer medidas adicionales para mejorar la gestión de las infraestructuras aeroportuarias. Principio de transparencia 35. Para garantizar la aplicación correcta y el respeto de los dos principios de no discriminación y de relación con los costes es necesaria la transparencia. Con la aplicación del principio de transparencia, los usuarios podrán controlar que pagan efectivamente por las instalaciones y servicios que se les suministran, de forma no discriminatoria y en relación con los costes. El acceso a una información suficientemente precisa, transparente y comparable debe permitir a los usuarios hacer valer sus derechos en caso necesario, si se produce una aumento significativo de las tasas aeroportuarias o se modifica el sistema de fijación de las mismas. La transparencia debe contribuir también a favorecer la planificación del desarrollo del aeropuerto, asociando las exigencias de nuevas inversiones con los aumentos de tasas. El principio de transparencia implica un intercambio regular de información precisa y transparente entre aeropuertos y usuarios. 36. El suministro de información puede verse dificultado por el hecho de que, en algunos casos, el carácter comercial de la misma puede perjudicar al informador. Los aeropuertos se gestionan cada vez más como empresas sometidas a las reglas del 10 derecho mercantil y la comunicación de determinadas informaciones puede ir en detrimento de la confidencialidad que exige la buena gestión de una empresa Por otra parte, los datos y, en particular, las cifras y las claves de reparto presentadas por la entidad gestora del aeropuerto serán más difíciles de justificar cuanto más precisas sean. 37. No obstante, es necesario establecer exigencias mínimas en cuanto a la naturaleza y la amplitud de la información. Así, los aeropuertos deberán suministrar información sobre: la* base sobre la que se aplican las tasas los criterios que sirven de base para las diferentes categorías de tasas aeroportuarias la descripción de los servicios e instalaciones cubiertos por cada categoría de tasa los datos contables y las informaciones financieras pertinentes, así como el volumen de tráfico del aeropuerto. Las informaciones contables y financieras deben presentarse con arreglo a las reglas de contabilidad generalmente aceptadas en cada uno de los Estados miembros. 38. Un buena gestión de las instalaciones aeroportuarias requiere también que entre las informaciones intercambiadas figuren las que suministren las compañías de transporte aéreo a la entidad gestora sobre el desarrollo de su tráfico y de su flota, y sobre las instalaciones y servicios que necesitarían para responder a sus previsiones. El principio de transparencia debe introducirse y aplicarse teniendo en cuenta las prácticas y procedimientos en uso en los aeropuertos. 39. El principio de transparencia exige también la introducción de procedimientos de consulta entre el aeropuerto y sus usuarios. A través de estas consultas, la entidad gestora del aeropuerto podría dar a conocer las cifras correspondientes a cada una de las tasas percibidas por el aeropuerto a lo largo del ejercicio precedente, así como las previsiones de inversiones, de evolución del tráfico y sobre la cuantía de las tasas previstas. Estas consultas darían a los usuarios y a las asociaciones de usuarios del aeropuerto la posibilidad de presentar sus observaciones sobre estos datos y previsiones. El objetivo de la consulta es, precisamente, que los aeropuertos puedan tener en cuenta la incidencia sobre los usuarios de la creación de nuevas tasas o de las modificaciones de su nivel. Aunque el procedimiento de consulta debe fomentar el consenso entre los usuarios sobre los problemas tratados, correspondería a la entidad gestora del aeropuerto o a la autoridad que fuera competente en la materia con arreglo a la legislación nacional adoptar la modificación de tarifas. 11 40. 41. 42. Las consultas deberían ser obligatorias en caso de modificación del sistema de fijación de tasas o de aumento significativo de las mismas y debería tener lugar en un determinado plazo antes de la introducción de las modificaciones. Asimismo, debería garantizarse a los usuarios que no estuvieran satisfechos con la decisión adoptada la posibilidad de recurrir a la consulta. Estos usuarios podrían, así, pedir ser escuchados por la autoridad que hubiera decidido la modificación. d) Adaptaciones Con el fin de garantizar a los aeropuertos la posibilidad de funcionar de manera razonable y satisfacer las exigencias de "movilidad sostenible" en el contexto del futuro desarrollo de la política común de transportes y, en particular, para garantizar una protección eficaz y estructurada del medio ambiente, es indispensable una gestión óptima de la capacidad de los aeropuertos. Para que los aeropuertos puedan alcanzar este objetivo, el principio de relación con los costes debe ser suficientemente flexible y admitir una adaptación de ciertas tasas aeroportuarias en determinadas condiciones. Adaptación en función de la demanda y de la capacidad aeroportuaria disponible 43. Muchos aeropuertos se encuentran con problemas de capacidad debidos a limitaciones físicas y medioambientales. Este fenómeno puede extenderse aún más como consecuencia del crecimiento continuo del tráfico aéreo. Para garantizar una explotación racional, se debería impulsar a los aeropuertos a utilizar de manera óptima la capacidad existente y a planificar su desarrollo. La posibilidad de adaptar determinadas tasas, como las tasas de aterrizaje, de estacionamiento y por pasajero, en función del número de movimientos permitiría basar el precio del servicio en el nivel de la demanda. El aeropuerto podría, así, responder con más eficacia a la demanda de capacidad y administrar más racionalmente los recursos escasos de capacidad. Las adaptaciones podrían también utilizarse como incentivo para reducir el número de movimientos aéreos, fomentando la explotación de aeronaves mayores en períodos de * gran demanda. Adaptación en función del impacto sobre el medio ambiente 44. El coste de la asistencia a una aeronave en un aeropuerto no responde sólo al coste de las instalaciones y servicios prestados a los usuarios, sino que incluye también los costes externos de los daños causados al medio ambiente, como el ruido y las emisiones gaseosas. Actualmente, estos costes externos no corren siempre a cargo del que los origina. 12 Este enfoque se ajusta al concepto de "movilidad sostenible" que preconiza en el Libro verde de la Comisión sobre el impacto del transporte sobre el medio ambiente6 y en el Libro blanco sobre el curso futuro de la política común de transporte7. En su documento "Hacia una fijación equitativa y eficaz de tarifas en los transportes"8, la Comisión confirmó que, en una preocupación tanto de eficacia económica como de equidad, era necesario adoptar medidas tendentes a reducir las externalidades del transporte es decir, las situaciones en las cuales un usuario no soporta la totalidad de los costes de su actividad, incluidos los costes medioambientales. La internalization de tales costes debería contribuir "a la movilidad sostenible" ya que haría que los que originan estos costes asumieran su responsabilidad financiera. 45. La adaptación por parte de la entidad gestora del nivel de las tasas de aterrizaje en función de las emisiones sonoras producidas por las aeronaves, o la introducción de tasas especiales referidas al ruido o a las emisiones gaseosas, ya sea en aplicación de una decisión de la autoridad pública que las controla o por propia iniciativa, puede contribuir a una mejora de la compatibilidad ambiental. La posibilidad de aumentar el nivel en las tasas en determinados períodos del día o de introducir una tasa particular por el ruido para los vuelos nocturnos podría resultar disuasiva y reducir el impacto general de las emisiones sonoras en los alrededores del aeropuerto. Esta práctica está ya en vigor en un gran número de aeropuertos de la Comunidad. Una clasificación acústica de los tipos de aeronaves de acuerdo con los criterios del Anexo 16 del Convenio de Chicago o una clasificación en función de las emisiones gaseosas podrían facilitar la instauración de tales adaptaciones y contribuir a la transparencia general de los sistemas de fijación de tasas. Sin embargo, tales adaptaciones deberían ser compatibles con la legislación comunitaria y en particular con las disposiciones de la Directiva del Consejo 92/14 sobre la explotación de aviones ruidosos. Exigencias en materia de adaptaciones 46. La posibilidad de adaptar las tasas aeroportuarias debería responder a determinadas exigencias, en particular, al principio de no discriminación. Las adaptaciones no deben acarrear una distorsión de la competencia entre los usuarios y no deberían utilizarse para aumentar los ingresos. Por representar un cambio en el sistema de fijación de tasas, las adaptaciones deberían respetar el principio de transparencia. COM(92) 46 final de febrero de 1992. COM(92) 494 de 2 de diciembre de 1992. 7 8 COM(95) 691 final. 13 Reducciones y exenciones 47. Varios aeropuertos de la Comunidad conceden reducciones o exenciones a algunos usuarios que pueden considerarse como una forma de adaptación. Sin embargo, estas prácticas pueden llevar a una diferencia en el trato a los usuarios que no se justifica por una diferencia de costes. Las reducciones o exenciones que no se justifican por una diferencia de costes pueden falsear la competencia entre los usuarios. Pueden tener efectos discriminatorios, en particular si favorecen a la compañía aérea nacional en detrimento de sus competidores establecidos en otros Estados miembros. Dado que en muchos casos los aeropuertos se encuentran aún bajo el control directo o indirecto de las autoridades públicas, tales prácticas podrían constituir subvenciones de Estado indirectas que son incompatibles con la normas comunitarias cuando afectan o pueden afectar a la libre competencia. Estos aspectos discriminatorios se ven potenciados por el hecho de que los sistemas de concesión de reducciones se aplican a menudo de manera progresiva o imponiendo límites por debajo de los cuales no se concede ninguna reducción ni exención. La ventaja que se deriva para el beneficiario de estas reducciones o exenciones puede ser considerable y, por lo tanto, afectar a la competencia. Por consiguiente, es esencial que los sistemas de concesión de reducciones y de exenciones sean compatibles con las exigencias de no discriminación y transparencia. Obligación de servicio público 48. Algunos aeropuertos están situados en regiones en vías de desarrollo, aisladas o enclavadas, en las que a menudo el transporte aéreo representa la única conexión rápida con el resto de la Unión. Las conexiones aéreas son una necesidad vital para sacar a tales regiones de su aislamiento y para su desarrollo económico. En tales casos, el Estado miembro puede, de acuerdo con la legislación comunitaria, imponer a una compañía aérea una obligación de servicio público y conceder compensaciones financieras previstas por el Reglamento n° 2408/92 del Consejo sobre el acceso al mercado, con el fin de asegurar el mantenimiento de los correspondientes servicios y contribuir así al desarrollo económico y social de la Unión. 49. El importe de las tasas aeroportuarias se incluye normalmente en la compensación financiera que se concede al transportista al que se impone la obligación de servicio público. En tal caso, una reducción o una exención de tasas basada en esta obligación falsearía la competencia entre las compañías de transporte. 14 IV. Conclusiones 50. 51. 52. La instauración de un marco comunitario en materia de tasas aeroportuarias se inscribe en el proceso de liberalization del sector aéreo. La base jurídica más apropiada para una iniciativa legislativa en este ámbito del transporte aéreo es, por tanto, el apartado 2 del artículo 84 del Tratado. A la vista de las diferencias que existen entre los sistemas vigentes en los Estados miembros, es indispensable aplicar plenamente el principio de subsidiariedad y confiar a los Estados miembros la responsabilidad de aplicar las disposiciones del marco comunitario. Los Estados miembros podrán determinar, así, la naturaleza y el tipo de las tasas así como su importe, siempre y cuando respeten los principios básicos del marco comunitario. La posibilidad de adaptar las tasas en función de la demanda, de la capacidad disponible y del impacto sobre el medio ambiente permitirá a los Estados miembros adaptar el marco comunitario a las circunstancias concretas y a las exigencias específicas. Por consiguiente, una directiva del Consejo constituiría el instrumento jurídico más adecuado. 53. Mediante un sistema flexible y adaptado a las exigencias específicas de cada Estado miembro y que no implique un exceso de burocracia, el marco comunitario aportará al transporte aéreo en general un gran valor añadido al introducir y afianzar condiciones de mercado justas y equitativas tanto para las compañías de transporte como para los dueños y los gestores de los aeropuertos. 15 Contenido de la Directiva Artículo 1 Este artículo determina el ámbito de aplicación de las medidas: todos los aeropuertos comunitarios abiertos al trafico comercial con un tráfico anual superior o igual a 250. 000 movimientos de pasajeros o a 25 000 toneladas de carga. Artículo 2 Este artículo contiene las definiciones necesarias para la aplicación de la Directiva. Artículo 3 Este artículo introduce el principio de no discriminación para todos los servicios aéreos intracomunitarios equivalentes en cuanto a tipo o características de la aeronave, distancia de vuelo y/o formalidades administrativas y aduaneras. Artículo 4 Este artículo define la relación que debe existir entre la cuantía de las tasas exigidas por el aeropuerto y el coste global de los servicios e instalaciones que deben sufragar estas tasas teniendo en cuenta el objetivo de la cohesión económica y social. El fundamento de esta relación es la posición monopolística de la entidad gestora en el suministro de las instalaciones y la prestación de los servicios que dan lugar a la percepción de tasas. Artículo 5 Este artículo permite a la entidad gestora adaptar el nivel de las tasas no sólo en función de las necesidades de gestión de las infraestructuras o de las variaciones de afluencia del aeropuerto sino también en función de las necesidades de protección del medio ambiente. Además, le permite financiar estas instalaciones y servicios con la totalidad o parte de sus ingresos que no sean de origen aeronáutico. Artículo 6 Este artículo sienta el principio de la información que debe proporcionar necesariamente el aeropuerto a las compañías de transporte aéreo tanto en lo que se refiere a la facturación, como a las tasas percibidas o previstas. Este principio deriva de las reglas de no discriminación y de relación con los costes, a las que completa, y permite a los usuarios informarse sobre el sistema de cálculo que emplea la entidad gestora y sobre las inversiones que ésta prevé realizar. La transparencia debe aplicarse también a los usuarios con el fin de permitir al aeropuerto responder mejor a sus necesidades. 16 Artículo 7 Este artículo introduce un sistema de consulta de los usuarios del aeropuerto. Esta consulta, realizada al menos una vez al año, debe permitir a los usuarios dar su opinión sobre los proyectos de modificación del sistema o del nivel de las tasas. A través de esta consulta, la entidad gestora podrá también proporcionar la información mencionada en el artículo 6. Finalmente, el usuario debe poder pedir ser oído por la entidad gestora. El artículo establece, por último, un plazo mínimo entre la fecha de la decisión sobre el sistema o el nivel de las tasas y su entrada en vigor Artículo 8 Este artículo obliga a los Estados miembros a tomar las medidas necesarias para garantizar la aplicación efectiva de las normas comunes. Artículo 9 Este artículo plantea el principio de la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión para la aplicación de la Directiva. Dispone asimismo que las medidas adoptadas por los Estados miembros en el ámbito considerado por la misma le sean comunicadas a la Comisión, para que ésta pueda asegurarse de que son conformes con el Derecho comunitario. Artículo 10 Este artículo se refiere a la cláusula de cooperación y presentación de informes. 17 Propuesta de DIRECTIVA DEL CONSEJO relativa a las tasas aeroportuarias EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, Visto el Tratado constitutivo la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84, Vista la propuesta de la Comisión9, Visto el dictamen del Comité Económico y Social10, Visto el dictamen del Comité de las Regiones11, De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado, en cooperación con el Parlamento Europeo12, Considerando que la Comunidad ha establecido progresivamente una política común de transportes aéreos con el fin de realizar el mercado interior, de conformidad con el artículo 7 A del Tratado; Considerando que el mercado interior implica un espacio sin fronteras interiores en el que está garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales; Considerando que es necesario garantizar, mediante un marco comunitario, condiciones de mercado justas y equitativas tanto para los usuarios y los pasajeros como para los propietarios y entidades gestoras de los aeropuertos; Considerando, no obstante, que, de conformidad con el párrafo tercero del artículo 3B del Tratado, estas normas deben respetar el principio de proporcionalidad y deben, por tanto, limitarse al establecimiento de principios fundamentales en la materia; Considerando, asimismo, que la gestión administrativa y la situación financiera de los aeropuertos más pequeños no justifican la aplicación del marco comunitario a estos últimos; Considerando que dentro de este mercado no debe aplicarse ninguna discriminación entre vuelos intracomunitarios para la prestación de servicios equivalentes; 1. 2. 3. 4. 5. 6. 9 10 íi 12 18 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Considerando que los aeropuertos pueden administrarse como empresas comerciales que deben tender a la eficacia para rentabilizar, por una parte, sus actividades y, por otra, satisfacer mejor las exigencias del mercado y las necesidades de los pasajeros; Considerando, no obstante, que dentro de este mercado, los aeropuertos se hallan en una situación de competencia limitada; Considerando que, entre sus múltiples actividades, la función esencial de los aeropuertos consiste en hacerse cargo de las aeronaves desde su aterrizaje hasta su despegue, con objeto de permitir a los usuarios ejercer su actividad de transporte aéreo; Considerando que, a tal fin, los aeropuertos ofrecen una serie de instalaciones y de servicios directamente relacionados con la explotación de la aeronave, cuyos costes deben poder cubrir; Considerando que a diferencia de otros ingresos del aeropuerto o de los impuestos que pueden exigirse a los usuarios, las tasas aeroportuarias equivalen a una compensación por las instalaciones y servicios que proporciona el aeropuerto; Considerando que, por su naturaleza, tales servicios e instalaciones sólo pueden ser prestados por el propio aeropuerto; que, ante esta situación de monopolio, el importe de las tasas debe guardar una relación con los costes del suministro de tales instalaciones y servicios, teniendo presente el objetivo de la cohesión económica y social; Considerando que el aeropuerto también debe poder cubrir los costes necesarios para su buen funcionamiento en términos de eficacia, seguridad y medio ambiente mediante una adaptación del nivel de las tasas; Considerando que, por ello, es importante asegurar la transparencia de los costes de estos servicios e instalaciones; que, por consiguiente, deben explicarse a los usuarios del aeropuerto las modificaciones que se introduzcan en el sistema de tasas aeroportuarias y en el nivel de dichas tasas; Considerando, asimismo, que para que los aeropuertos puedan desempeñar su función de gestión de las infraestructuras y satisfacer mejor las necesidades de los usuarios, la entidad gestora del aeropuerto debe poder disponer de una información suficiente sobre las previsiones y objetivos de los usuarios con respecto al aeropuerto; Considerando que las explicaciones relativas a dichas modificaciones o a las inversiones previstas por el aeropuerto deben proporcionarse en el marco de procedimientos de consulta entre las entidades gestores y los usuarios del aeropuerto; Considerando que la entidad gestora del aeropuerto debe poder asegurar la gestión y la financiación de sus infraestructuras; Considerando que conviene adoptar disposiciones que permitan sancionar las infracciones del Derecho comunitario con sanciones efectivas, proporcionadas y disuasorias; 19 19. Considerando que la presente Directiva se entiende sin perjuicio de la aplicación de las disposiciones del Tratado y, en particular, de sus artículos 85 a 94, HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 Objetivo y ámbito de aplicación La presente Directiva tiene por objeto garantizar el respeto de los principios de no discriminación, de relación con los costes y de transparencia de las tasas aeroportuarias. La presente Directiva se aplicará a todo aeropuerto o sistema aeroportuario situado en un territorio sujeto a las disposiciones del Tratado y abierto al tráfico comercial. No obstante, los artículos 4 a 7 sólo se aplicarán a los aeropuertos cuyo tráfico anual sea igual o superior a 250. 000 movimientos de pasajeros o 25. 000 toneladas de carga. Artículo 2 Definiciones A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por: 1. 2. 3. 4. "aeropuerto": todo terreno especialmente acondicionado para el aterrizaje, el despegue y las maniobras de aeronaves, incluidas las instalaciones anejas de que disponga para las necesidades del tráfico y el servicio a las aeronaves, así como las instalaciones necesarias para acoger los servicios aéreos comerciales; "entidad gestora": la entidad que, exclusivamente o junto con otras actividades, está encargada, con arreglo a la legislación o a la reglamentación nacional, de la administración y gestión de las infraestructuras aeroportuarias y de la coordinación y control de las actividades de los distintos operadores presentes en el aeropuerto o sistema aeroportuario de que se trate; "servicio aéreo intracomunitario": todo vuelo comercial, regular o no, entre dos aeropuertos de la Comunidad; "tasa aeroportuaria": todo importe percibido en un aeropuerto, en beneficio de la entidad gestora y a cargo de sus usuarios, que permite retribuir las instalaciones y los servicios que, por su naturaleza, sólo pueden ser prestados por el aeropuerto y que están relacionados con la acogida de los pasajeros y el tratamiento de la carga, el aterrizaje, el balizamiento, el estacionamiento de aeronaves y, en su caso, con la seguridad de los pasajeros y con los efectos que sobre el medio ambiente puedan tener la asistencia a la aeronave y la acogida de los pasajeros, con excepción de los importes destinados a retribuir los servicios de navegación aérea o de meteorología; 20 5. 6. "sistema aeroportuario": todo conjunto de aeropuertos agrupados para prestar servicio a una misma ciudad o aglomeración urbana, de conformidad con lo dispuesto en la letra m) del artículo 2 del Reglamento (CEE) N° 2408/92 del Consejo13; "usuario de un aeropuerto": toda persona física o jurídica que transporte por vía aérea pasajeros, correo y/o carga desde el aeropuerto de que se trate o con destino al mismo. Artículo 3 No discriminación Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que en los aeropuertos se aplique un mismo nivel de tasas aeroportuarias a los servicios aéreos intracomunitarios equivalentes en cuanto a tipo y/o características de la aeronave, distancia de vuelo y/o formalidades administrativas y aduaneras. Artículo 4 Relación con los costes 1. Los Estados miembros velarán por que el nivel de las tasas aeroportuarias percibidas en los aeropuertos o los sistemas aeroportuarios se fije de modo que guarde una relación razonable con el coste global de los servicios e instalaciones que deben retribuir. Para la determinación del nivel de este coste, se tendrán especialmente en cuenta: a) b) c) d) e) los costes de financiación de las infraestructuras, incluyendo la depreciación del valor del activo durante el período considerado y la financiación de infraestructuras cuyos proyecto e inicio de las obras hayan sido debidamente aprobados y que hayan recibido, en su caso, la correspondiente autorización administrativa los gastos financieros los gastos de explotación y de mantenimiento los gastos generales de administración y gravámenes diversos un rendimiento razonable del capital invertido. 2. Sin perjuicio de la aplicación de las normas de competencia de Tratado, las tasas aeroportuarias aplicables en el aeropuerto nacional principal de un Estado miembro se podrán fijar a un nivel que permita a la entidad gestora sostener financieramente los niveles de las tasas aeroportuarias en los aeropuertos regionales del mismo Estado miembro, con miras a promover la cohesión económica y social, siempre que: » DO n° L 240 de 24. 8. 1992, p. 8. 21 a) b) c) este apoyo financiero proceda de ingresos del aeropuerto principal distintos de las tasas aeroportuarias, y/o que dicho apoyo proceda de las tasas aeroportuarias, siempre que éstas se fijen con arreglo al apartado 1, o que en su defecto, cuando no se cumplan las condiciones contempladas en las letras a) y b) y sean insuficientes las subvenciones concedidas por las autoridades públicas, los aeropuertos regionales de que se trate tengan un tráfico anual inferior a 300. 000 movimientos de pasajeros o 30. 000 toneladas de carga, y siempre que el tráfico anual de pasajeros en conexión o en tránsito en el aeropuerto principal represente, al menos, el 5% del tráfico total de este aeropuerto. Los costes se determinarán de acuerdo con los principios de contabilidad y de evaluación generalmente admitidos en cada uno de los Estados miembros. Artículo 5 Adaptaciones 1. No obstante lo dispuesto en el artículo 4, las entidades gestoras podrán incluir los costes externos ocasionados por el tráfico aéreo en el marco de la protección del medio ambiente, así como efectuar adaptaciones en función de las necesidades de gestión de las infraestructuras aeroportuarias o de las variaciones del grado de afluencia del aeropuerto durante un período determinado. Los Estados miembros velarán, por que estas adaptaciones no tengan como fin producir ingresos suplementarios para el aeropuerto. 2. La entidad gestora podrá, en el marco de su política comercial: a) tener en cuenta la totalidad o parte de sus ingresos que no procedan de las tasas aeroportuarias al fijar el nivel global de tales tasas; b) conceder reducciones de conformidad con las disposiciones del Tratado. 3. Toda adaptación del nivel de las tasas aeroportuarias deberá aplicarse de manera transparente y no discriminatoria. 22 Artículo 6 Transparencia 1. Con el fin de mejorar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, los Estados miembros velarán por que las entidades gestoras comuniquen a todos los usuarios de dichos aeropuertos los datos que sirvan de base para la determinación del nivel de las tasas. Estos datos comprenderán: a) una enumeración clara de los diferentes servicios prestados por el aeropuerto en contrapartida de la tasa aeroportuaria exigida y b) el método de cálculo utilizado por la entidad gestora. 2. La entidad gestora comunicará, en particular, a los usuarios del aeropuerto o a las asociaciones que los representen: a) b) c) el importe correspondiente a cada una de las categorías de tasas aeroportuarias percibidas en el aeropuerto el número total de empleados destinados a los servicios por los que se perciben tasas aeroportuarias las previsiones sobre la situación del aeropuerto en materia de tasas aeroportuarias, la evolución del tráfico y las inversiones previstas. 3. Los Estados miembros velarán, por que los usuarios de un aeropuerto proporcionen a la entidad gestora datos relativos en particular a: a) b) c) d) las previsiones de su tráfico las previsiones sobre la composición de su flota sus proyectos de desarrollo en el aeropuerto sus necesidades en dicho aeropuerto. Artículo 7 Consultas Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para organizar en cada aeropuerto un procedimiento de consulta entre la entidad gestora y los usuarios del aeropuerto. El objetivo de este procedimiento será recabar la opinión de los usuarios de un aeropuerto sobre las modificaciones previstas antes de que se decida modificar el sistema de tasas aeroportuarias o el nivel de las mismas. Esta opinión no será vinculante para la autoridad encargada de adoptar la decisión de modificación. 23 La consulta tendrá lugar al menos una vez el año. 2. 3. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que el aeropuerto comunique a los usuarios del mismo o a las organizaciones representativas de éstos toda decisión de modificación del sistema de tasas aeroportuarias o del nivel de las mismas al menos dos meses antes de la entrada en vigor de la modificación. Los Estados miembros velarán, asimismo, por que los usuarios del aeropuerto, en caso de desacuerdo con la decisión adoptada, puedan pedir que sean consultados por segunda vez. Artículo 8 Sanciones Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva, y adoptarán todas las medidas necesarias para asegurar su aplicación. Estas sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias. Los Estados miembros notificarán estas disposiciones a la Comisión antes del 1 de enero de 2002, la fecha prevista en el artículo 10, así como, con la mayor brevedad, toda modificación ulterior de las mismas. Artículo 9 Aplicación 1. legales, reglamentarias y Los Estados miembros adoptarán administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1 de enero de 2002. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. las disposiciones Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañada de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. La Comisión informará de ello a los demás Estados miembros. Artículo 10 Revisión y presentación de informes La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación de la presente Directiva antes del 1 de enero de 2004 y, en su caso, todas las propuestas adecuadas. 24 2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán en la aplicación de la presente Directiva, en particular en lo que se refiere a la recogida de la information necesaria para la elaboración del informe contemplado en el apartado 1. Artículo 11 Entrada en vigor La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Artículo 12 Destinatarios Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el Por el Consejo El Presidente 25 FICHA DE IMPACTO SOBRE LA COMPETITIVIDAD Y EL EMPLEO Propuesta de Directiva relativa a las tasas aeroportuarias 1. ¿CUÁL ES LA JUSTIFICACIÓN PRINCIPAL DE LA MEDIDA? • • • La necesidad de una gestión eficaz de la infraestructura aeroportuaria La garantía de condiciones de mercado equitativas para los aeropuertos y las compañías aéreas La continuación del proceso de liberalization del sector aéreo 2. CARACTERÍSTICAS DE LAS EMPRESAS AFECTADAS • • • • ¿Hay un gran número de PYMES? No ¿Se concentran en determinadas regiones? No ¿Pueden acogerse a las ayudas regionales de los Estados miembros? ¿Pueden acogerse a ayudas del FEDER? No No 3. ¿QUÉ OBLIGACIONES SE IMPONEN A LAS EMPRESAS? Obligación de comunicar la información a los usuarios y de crear un sistema de consulta de los mismos. 4. ¿QUÉ OBLIGACIONES SE PUEDEN IMPONER INDIRECTAMENTE A LAS EMPRESAS A TRAVÉS NINGUNA DE LAS AUTORIDADES LOCALES? 5. ¿SE PREVÉN MEDIDAS ESPECIALES PARA LAS P Y M E S? NO • ¿cuáles? 6. ¿CUÁLES SON LOS EFECTOS PREVISIBLES?: • • sobre la competitividad de las empresas: apertura hacia una gestión más eficaz de los aeropuertos sobre el empleo: no se prevén efectos. 7. ¿SE HA CONSULTADO A LOS INTERLOCUTORES SOCIALES? SÍ • Opinión de los interlocutores sociales: Mayoritariamente favorables a la iniciativa a escala comunitaria. 26 FICHA DE IMPACTO Impacto de la propuesta sobre el empleo y en particular sobre las pequeñas y medianas empresas Título de la propuesta Propuesta de directiva del Consejo sobre las tasas aeroportuarias Número de referencia Propuesta Impacto sobre las empresas 1. ¿A quién afecta la propuesta? Sectores afectados Los aeropuertos con un tráfico anual de más de 250. 000 movimientos de pasajeros o 25. 000 toneladas de carga y las compañías de transporte aéreo Tamaño de las empresas afectadas (proporción de pequeñas y medianas empresas) La propuesta no afectará a los pequeños aeropuertos de la Comunidad. En la mayoría de los casos, los aeropuertos son de titularidad pública (Estados, colectividades locales) y actúan, en el marco de esta propuesta, como proveedores de infraestructuras que deben costear las instalaciones y servicios que prestan para el despegue y el aterrizaje de los aviones mediante tasas aeroportuarias. El mercado europeo de transporte aéreo se basa fundamentalmente en grandes compañías que representan un 65,4% del mercado; las compañías charter representan un 26,7% y las pequeñas y medianas compañías representan solamente un 5% aproximadamente. ¿Se sitúan Comunidad? No estas empresas en determinadas zonas geográficas de la 2. ¿Qué deberán hacer las empresas para ajustarse a la propuesta? Los aeropuertos deberán ajustarse a los principios básicos de la propuesta; por su parte, las compañías aéreas deberán proporcionar información sobre sus previsiones de tráfico en el aeropuerto 27 3. ¿Cuáles son los efectos económicos probables de la Directiva? sobre el empleo: ninguno sobre las inversiones y la creación de nuevas empresas ninguno sobre la competitividad de las empresas: La competencia entre aeropuertos está bastante limitada, y, con respecto a gran parte del tráfico, los aeropuertos se encuentran en situación de monopolio de hecho en lo que se refiere al suministro de las instalaciones y servicios de que trata la propuesta de directiva. Debido a esta posición monopolística, los aeropuertos tienen que garantizar un mínimo de transparencia sobre sus costes y sobre el sistema de fijación del nivel de las tasas. Las compañías aéreas, que se ven sometidas a una competencia exacerbada y para las que las tasas constituyen una parte no desdeñable de sus costes, deben ser consultadas también antes de un cambio unilateral del nivel o del método de cálculo de las tasas. 4. ¿Contiene la propuesta medidas para tener en cuenta la situación particular de las pequeñas y medianas empresas? La propuesta no afecta a los aeropuertos más pequeños Consulta 5. Lista de organizaciones consultadas y resumen de sus opiniones El documento de consulta que ha servido de base para la redacción de la propuesta ha sido enviado a las distintas partes afectadas: representantes de los Estados miembros, organismos gestores de los aeropuertos, compañías aéreas y trabajadores. Los expertos nacionales también han podido expresar su opinión en reuniones celebradas en presencia de representantes de la Comisión dentro de la Conferencia Europea de la Aviación Civil (CEAC). Una gran mayoría de las partes consultadas, los expertos de la CEAC y nueve de los diez Estados miembros que han expresado su opinión al respecto son favorables a los principios desarrollados en este documento. 28 ISSN 0257-9545 COM(97) 154 final DOCUMENTOS ES 07 N" de catálogo : CB-CO-97-170-ES-C ISBN 92-78-18966-9 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo 29


title: 97/327/EY: Komission päätös, tehty 23 päivänä huhtikuuta 1997, yhteisön tukikehyksen, yhtenäisten suunnitteluasiakirjojen ja Espanjaa koskevien yhteisöaloitteiden hyväksymistä koskevien päätösten muuttamisesta (Ainoastaan espanjankielinen teksti on todistusvoimainen)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Spain
Structural Funds
financing policy


title: Nariadenie Komisie ES č. 716/97 z 23. apríla 1997, ktoré mení a dopĺňa prílohy II a III nariadenia Rady EHS č. 2377/90 ustanovujúceho postupy spoločenstva pri stanovení maximálnych limitov rezíduí veterinárnych liekov v potravinách živočíšneho pôvodu

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
veterinary medicinal product
waste

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text: 03/zv. 21 SK Úradný vestník Európskej únie 3 31997R0716 L 106/10 ÚRADNÝ VESTNÍK EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV 24. 4. 1997 NARIADENIE KOMISIE ES č. 716/97 z 23. apríla 1997, ktoré mení a dopĺňa prílohy II a III nariadenia Rady EHS č. 2377/90 ustanovujúceho postupy spoločenstva pri stanovení maximálnych limitov rezíduí veterinárnych liekov v potravinách živo- číšneho pôvodu KOMISIA EURÓPSKYCH SPOLOČENSTIEV, so zreteľom na Zmluvu o založení Európskeho spoločenstva, so zreteľom na nariadenie Rady EHS č. 2377/90 z 26. júna 1990 ustanovujúce postupy spoločenstva pri stanovení maxi- málnych limitov rezíduí veterinárnych liekov v potravinách živočíšneho pôvodu (1), naposledy zmenené a doplnené naria- dením Komisie ES č. 434/97 (2), najmä na jeho články 6,7 a 8, keďže v súlade s nariadením EHS č. 2377/90 sa musia maxi- málne limity rezíduí stanoviť progresívne pre všetky účinné látky, ktoré sa v rámci spoločenstva používajú vo veterinár- nych liekoch určených na podávanie zvieratám využívaným pri výrobe potravín; keďže by sa maximálne limity rezíduí mali stanoviť až potom, čo Výbor pre veterinárne lieky preskúma všetky dôležité infor- mácie týkajúce sa bezpečnosti rezíduí príslušnej látky pre spotrebiteľa potravín živočíšneho pôvodu a vplyvu rezíduí na priemyselné spracovanie potravín; v medzinárodnom obchode preprave a preto maximálne limity rezíduí majú byť taktiež vždy stanovené pre svalové, alebo tukové tkanivá; keďže v prípade veterinárnych liekov určených na použitie pri vtákoch znášajúcich vajcia, zvieratách produkujúcich mlieko alebo včelách medonosných, maximálne limity rezíduí sa musia stanoviť aj pre vajcia, mlieko alebo med; keďže by sa D-Fe- luteinizačný releasing-hormón a neostigmín mal začleniť do prílohy II k nariadeniu EHS č. 2377/90; keďže s cieľom umožniť dokončenie vedeckých štúdií by sa do prílohy III k nariadeniu EHS č. 2377/90 mal zahrnúť iver- mektín; keďže by sa mala poskytnúť lehota 60 dní predtým, ako naria- denie nadobudne účinnosť, a to z dôvodu umožniť členským štátom vykonať akékoľvek úpravy, ktoré môžu byť potrebné pre schválenie uvádzania príslušných veterinárnych liekov na so smernicou Rady EHS trh, ktoré 81/851 (3), naposledy zmenenou a doplnenou smernicou EHS 93/40 (4), vziať do úvahy ustanovenia tohto nariadenia; v súlade zaručuje keďže opatrenia ustanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom Stáleho výboru pre veterinárne lieky, keďže je pri stanovení maximálnych limitov rezíduí veterinár- nych liekov v potravinách živočíšneho pôvodu potrebné špeci- fikovať živočíšne druhy, v ktorých môžu byť rezíduá prítomné, množstvá, ktoré sa môžu nachádzať v každom príslušnom tkanive mäsa získanom zo spracovaného zvieraťa (cieľové tkanivo) a charakter rezídua, ktorý je dôležitý pri sledovaní rezíduí (marker rezídua); PRIJALA TOTO NARIADENIE: Článok 1 Prílohy II a III k nariadeniu EHS č. 2377/90 sa týmto menia a dopĺňajú tak, ako sa uvádza v prílohe. keďže pri kontrole rezíduí, ako je zabezpečené príslušnou le- gislatívou spoločenstva, maximálne limity rezíduí by sa mali stanovovať pre cieľové tkanivo z pečene alebo obličky, avšak pečeň a obličky sa často odstraňujú zo zvieracích trupov pri Článok 2 Toto nariadenie nadobúda účinnosť šesťdesiaty deň od jeho uverejnenia v Úradnom vestníku Európskych spoločenstiev. (1) Ú. v. ES L 224, 18. 08. 1990, s. 1. (2) Ú. v. ES L 67, 7. 3. 1997, s. 1. (3) Ú. v. ES L 317, 06. 11. 1981, s. 1. (4) Ú. v. ES L 214, 24. 08. 1993, s. 31. 4 SK Úradný vestník Európskej únie 03/zv. 21 Toto nariadenie je záväzné vo svojej celistvosti a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch. V Bruseli 23. apríla 1997 Za Komisiu Martin BANGEMANN člen Komisie Nariadenie EHS č. 2377/90 sa mení a dopĺňa takto: A. Príloha II sa upravuje takto: 2. Organické látky PRÍLOHA Farmakologicky aktívne látky Živočíšne druhy Ostatné ustanovenia „2. 8. 5. D-Fe6- luteinizačný releasing-hormón 2. 8. 6. Neostigmín B. Príloha III sa upravuje takto: 2. Antiparazitárne látky 2. 3. Látky pôsobiace proti endo- a ektoparazitom 2. 3. 1. Avermektíny Všetky druhy na výrobu potravín Všetky druhy na výrobu potravín“ Farmakologicky aktívne látky Posudzovaná forma rezíduí Živočíšne druhy MRL Cieľové tkanivo Ostatné ustanovenia „2. 3. 1. 6. Ivermectín 22,23 – dihydro-avermectín B 1 a Jelenia zver, vrátane soba Dočasné MRL 1. 1. 1999“ stratia platnosť 20 µg/kg svalové tkanivo 100 µg/kg tukové tkanivo 50 µg/kg pečeň 20 µg/kg oblička 0 3 / z v. 2 1 S K Ú r a d n ý v e s t n í k E u r ó p s k e j ú n i e 5