title: 97/333/CE: Decisione della Commissione del 23 aprile 1997 relativa alla liquidazione dei conti presentati dagli Stati membri per le spese dell'esercizio finanziario 1993 finanziate dal Fondo europeo agricolo di orientamento e di garanzia (FEAOG), sezione garanzia (I testi in lingua danese, francese, greca, inglese, italiana, olandese, portoghese, spagnola e tedesca sono i soli facenti fede)

eurovoc_concepts:
EAGGF Guarantee Section
EU Member State
EU financing
auditing
closing of accounts
common agricultural policy

formats: html pdfa1b print


title: 97/298/CE: Decisão da Comissão de 23 de Abril de 1997 que altera a Decisão 96/742/CE que estabelece uma lista de postos de inspecção fronteiriços aprovados para a realização de controlos veterinários de produtos e animais provenientes de países terceiros e as regras de execução dos controlos a efectuar pelos peritos veterinários da Comissão (Texto relevante para efeitos do EEE)

eurovoc_concepts:
Spain
animal product
animal production
import
third country
veterinary inspection


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Groenboek van de Commissie getiteld 'Een toekomstig beleid inzake de bestrijding van geluidshinder'"

eurovoc_concepts:
EU policy
noise
noise pollution
noise protection
public awareness campaign


title: QUESTION ECRITE no 1417/97 de Christoph KONRAD à la Commission. Distorsion de concurrence due aux subventions nationales en faveur des énergies renouvelables, notamment des éoliennes

eurovoc_concepts:
EU law - national law
Germany
State aid
control of State aid
electrical energy
energy supply
renewable energy
restriction on competition
wind energy

formats: html print


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1420/97 van Anita POLLACK aan de Commissie. In het wild gevangen primaten

eurovoc_concepts:
animal experimentation
application of EU law
competence of the Member States
import
live animal
monkey
scientific research
wildlife


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1418/97 af Nikitas KAKLAMANIS til Kommissionen. Aftale mellem Kommissionen og det ulovlige tyrkiskcypriotiske universitet

eurovoc_concepts:
Cyprus
access to EU information
agreement (EU)
dissemination of EU information
legality
university


title: 97/298/EC: Commission Decision of 23 April 1997 amending Decision 96/742/EC drawing up a list of border inspection posts agreed for veterinary checks on products and animals from third countries and laying down detailed rules concerning the checks to be carried out by the veterinary experts of the Commission (Text with EEA relevance)


title: 97/323/CE: Decisão da Comissão de 23 de Abril de 1997 que altera as decisões que aprovam os quadros comunitários de apoio, os documentos únicos de programação e os programas de iniciativa comunitária adoptadas em relação ao Reino Unido (Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
United Kingdom
financing policy


title: A Bizottság 716/97/EK rendelete (1997. április 23.) az állati eredetű élelmiszerekben található állatgyógyászati készítmények maximális maradékanyag-határértékeinek megállapítására szolgáló közösségi eljárás kialakításáról szóló 2377/90/EGK tanácsi rendelet II. és III. mellékletének módosításáról

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
veterinary medicinal product
waste

formats: html pdf print

text: 03/21. kötet HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 3 31997R0716 L 106/10 AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK HIVATALOS LAPJA 1997. 4. 24. A BIZOTTSÁG 716/97/EK RENDELETE (1997. április 23. ) az állati eredetű élelmiszerekben található állatgyógyászati készítmények maximális maradékanyag- határértékeinek megállapítására szolgáló közösségi eljárás kialakításáról szóló 2377/90/EGK tanácsi rendelet II. és III. mellékletének módosításáról AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA, tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, tekintettel a legutóbb a 434/97 bizottsági rendelettel (1) módosí- tott, az állati eredetű élelmiszerekben található állatgyógyászati készítmények maximális maradékanyag-határértékeinek megál- lapítására szolgáló közösségi eljárás kialakításáról szóló, 1990. június 26-i 2377/90/EGK tanácsi rendeletre (2) és különösen annak 6. , 7. és 8. cikkére, mivel a 2377/90/EGK rendelettel összhangban minden olyan farmakológiai hatóanyag tekintetében, amelyet a Közösségen belül élelmiszer-termelő állatokon történő alkalmazásra szánt állatgyógyászati készítményekben használnak, fokozatosan ma- radékanyag-határértékeket kell meghatározni; mivel a maradékanyag-határértékeket azután szükséges megha- tározni, miután az állatgyógyászati készítmények bizottságán belül minden olyan lényeges információt megvizsgáltak, amely az érintett készítmény maradékanyagainak az állati eredetű élel- miszerek fogyasztójára vonatkozó ártalmatlanságára, valamint a maradékanyagoknak az élelmiszerek ipari feldolgozására gyako- rolt hatására vonatkozik; mivel az állatgyógyászati készítmények állati eredetű élelmisze- rekben lévő maradékanyagaira vonatkozó maradékanyag-határ- értékek megállapítása során pontosan meg kell határozni azokat az állatfajokat, amelyekben a maradékanyagok jelen lehetnek, azokat a szinteket, amelyek a kezelt állatból nyert valamennyi megfelelő testszövetben jelen lehetnek (célszövet), valamint a maradékanyag természetét, amely a maradék- anyagok nyomon követése szempontjából fontos (jelző mara- dékanyag); szerint eltávolítják, és ezért az izom-, illetve zsírszövetek tekin- tetében is minden esetben maradékanyag-határértékeket kell megállapítani; mivel a tojószárnyasokon, a tejelő állatokon vagy a mézelő méheken történő felhasználásra szánt állatgyógyászati készítmé- nyek esetében a tojás, a tej, illetve a méz tekintetében is mara- dékanyag-határértékeket kell meghatározni; mivel a D-Phe6-LH releasing hormont és a neostigmint be kell illeszteni a 2377/90/EGK rendelet II. mellékletébe; mivel a tudományos vizsgálatok befejezésének lehetővé tétele érdekében a ivermectint be kell illeszteni a 2377/90/EGK rendelet III. mellékletébe; mivel 60 napos időtartamot szükséges engedélyezni e rendelet hatálybalépése előtt annak érdekében, hogy a tagállamok számára lehetővé tegyék az esetleg szükséges módosítások elvégzését az érintett állatgyógyászati készítmények forgalomba hozatalára a legutóbb a 93/40/EGK irányelvvel (3) módosított, 81/851/EGK tanácsi irányelvnek (4) megfelelően kiadott engedé- lyekben azért, hogy figyelembe vegyék e rendelet rendelkezé- seit; intézkedések össz- mivel az e rendeletben meghatározott hangban állnak az állatgyógyászati készítmények bizottságának véleményével, ELFOGADTA EZT A RENDELETET: 1. cikk A 2377/90/EGK rendelet I. és II. mellékletei a csatolt mellék- letben meghatározottak szerint módosulnak. mivel a megfelelő közösségi joganyagban előírtak szerint a ma- radékanyagok ellenőrzése céljából a maradékanyag-határérté- keket rendszerint a máj vagy a vese célszövetei tekintetében szükséges megállapítani; mivel azonban a nemzetközi kereske- delemben részt vevő hasított testekből a májat és a vesét rend- 2. cikk Ez a rendelet az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihir- detését követő hatvanadik napon lép hatályba. (1) HL L 224. , 1990. 8. 18. , 1. o. (2) HL L 67. , 1997. 3. 7. , 1. o. (3) HL L 317. , 1981. 11. 6. , 1. o. (4) HL L 214. , 1993. 8. 24. , 31. o. 4 HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja 03/21. kötet Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban. Kelt Brüsszelben, 1997. április 23-án. a Bizottság részéről Martin BANGEMANN a Bizottság tagja A 2377/90/EGK rendelet a következők szerint módosul: A. A II. melléklet a következők szerint módosul: 2. Szerves vegyületek MELLÉKLET Farmakológiai hatóanyag(ok) Állatfajok Egyéb rendelkezések „2. 85. D-Phe6-LH releasing hormon 2. 86. Neostigmin B. A III. melléklet a következők szerint módosul: 2. Paraziták elleni hatóanyagok 2. 3. Endo- és ektoparaziták elleni hatóanyagok 2. 3. 1. Avermectinek Minden élelmiszer-termelő állatfaj Minden élelmiszer-termelő állatfaj” Farmakológiai hatóanyag(ok) Jelző maradékanyag Állatfajok Maximális maradékanyag- határértékek Célszövetek Egyéb rendelkezések „2. 3. 1. 6. Ivermectin 22,23-Dihydro-avermectin B1a Szarvas, beleértve a rénszarvast is ideiglenes határértékek 1999. Az január 1-jén hatályukat vesztik” 20 µg/kg Izom 100 µg/kg 50 µg/kg Zsír Máj 20 µg/kg Vese 0 3 / 2 1. k ö t e t H U A z E u r ó p a i i U n ó H i v a t a l o s L a p j a 5


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1421/97 do Deputado Anita POLLACK à Comissão. Poupança de energia na Ucrânia

eurovoc_concepts:
EBRD
EU aid
EU programme
Ukraine
aid for restructuring
energy saving
industrial restructuring
technical cooperation

text: C 60/18 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 25. 2. 98 O mesmo Ministe·rio, em conformidade com o artigo 5o do Regulamento no 4254/88, alterado pelo Regulamento (CEE) no 2083/93 (3), relativo ao Fundo Europeu para o Desenvolvimento Regional, apresentou a‘ Comissa(cid:152)o, em 21 de Mar(cid:231)o de 1997, um pedido de financiamento para as barragens dos «Rii Monti Nieddu e Is Canargius», com um custo total de 62 MECU. A Comissa(cid:152)o esta· a examinar este pedido de financiamento. (1) (2) (3) JO L 175 de 05. 07. 1985. JO L 206 de 22. 07. 1992. JO L 193 de 31. 07. 1993. (98/C 60/37) PERGUNTA ESCRITA E-1320/97 apresentada por Gerhard Schmid (PSE) a‘ Comissa(cid:152)o (11 de Abril de 1997) Objecto: Montante ma·ximo relativo a‘ responsabilidade por danos no caso das centrais nucleares A lei alema(cid:152) sobre energia nuclear estabelece no no 3 do seu artigo 13o que a cobertura ma·xima para o ressarcimento de danos por parte das entidades que exploram as centrais nucleares e· limitada a 500 milho(cid:152)es de marcos. Sendo o preju(cid:14)·zo previs(cid:14)·vel em caso de acidente grave numa central nuclear consideravelmente mais elevado, o Estado sera· obrigado a ressarcir os danos que ultrapassam esse montante. Pergunta-se a‘ Comissa(cid:152)o se: 1. esta disposi(cid:231)a(cid:152)o constitui uma ajuda indirecta do Estado que deve ser autorizada? 2. esta disposi(cid:231)a(cid:152)o representa uma distor(cid:231)a(cid:152)o da concorre(cid:136)ncia em rela(cid:231)a(cid:152)o aos outros produtores de electricidade? Resposta escrita dada por Karel Van Miert em nome da Comissa(cid:152)o (4 de Junho de 1997) As disposi(cid:231)o(cid:152)es da lei alema(cid:152) sobre energia ato·mica, relativas a‘ responsabilidade por danos nucleares, na(cid:152)o esta(cid:152)o em desacordo com as conven(cid:231)o(cid:152)es internacionais existentes relativas a‘ responsabilidade de terceiros em mate·ria de questo(cid:152)es nucleares, dado que preve(cid:136)em uma compensa(cid:231)a(cid:152)o parcial por danos, pela parte do Estado. Ao abrigo da Conven(cid:231)a(cid:152)o de Viena sobre responsabilidade civil em caso de danos nucleares e da Conven(cid:231)a(cid:152)o de Paris sobre a responsabilidade civil de terceiros em mate·ria de energia nuclear, o operador de uma central nuclear deve fornecer seguran(cid:231)a financeira que cubra a responsabilidade por danos nucleares em montantes determinados pelo Estado no territo·rio do qual a central se encontra instalada. Essa seguran(cid:231)a pode ser providenciada mediante um seguro ou outro tipo de instrumento de seguran(cid:231)a financeira, ou seja, uma garantia estatal. A Conven(cid:231)a(cid:152)o de Bruxelas, que veio complementar a Conven(cid:231)a(cid:152)o de Paris e da qual a Alemanha e· signata·ria, tal como a maior parte dos outros Estados-membros, preve(cid:136) especificamente que o ressarcimento por danos nucleares › a partir de determinado montante e ate· um limite fixo › seja efectuado a partir de fundos pu·blicos, que devera(cid:152)o ser disponibilizados, em primeira insta(cid:136)ncia, pela parte contratante em cujo territo·rio a central nuclear do operador esta· situada e, ale·m disso, pelas partes contratantes signata·rias daquela Conven(cid:231)a(cid:152)o, de acordo com uma fo·rmula predeterminada. Assim, a disposi(cid:231)a(cid:152)o em questa(cid:152)o na(cid:152)o parece constituir um auxilio estatal, nos termos do artigo 92o do Tratado CE. Baseia-se num acordo internacional que tem como objectivo a cria(cid:231)a(cid:152)o de um enquadramento de seguran(cid:231)a, aplica·vel em geral, para os riscos decorrentes de actividades nucleares. Cada sector energe·tico esta· sujeito a certas regras relativas a seguran(cid:231)a ou protec(cid:231)a(cid:152)o ambiental, que correspondem ao cara·cter espec(cid:14)·fico dos va·rios recursos energe·ticos. Contudo, mesmo que sejam consideradas como aux(cid:14)·lio estatal, as disposi(cid:231)o(cid:152)es recaem, provavelmente, sob a al(cid:231)ada da derroga(cid:231)a(cid:152)o do no 2, al(cid:14)·nea b), do artigo 92o, visto que pretendem compensar os danos causados por ocorre(cid:136)ncias excepcionais. (98/C 60/38) PERGUNTA ESCRITA E-1421/97 apresentada por Anita Pollack (PSE) a‘ Comissa(cid:152)o (23 de Abril de 1997) Objecto: Poupan(cid:231)a de energia na Ucra(cid:136)nia Visto algumas fontes afirmarem que o rendimento energe·tico da Ucra(cid:136)nia corresponde aproximadamente a 30% da me·dia dos pa(cid:14)·ses da OCDE, que medidas tomou a UE com vista a empreender/patrocinar ou iniciar conjuntamente programas de poupan(cid:231)a de energia nesse pa(cid:14)·s?


title: 97/331/EF: Kommissionens Beslutning af 23. april 1997 om ændring af beslutningerne om godkendelse af fællesskabsstøtterammerne, de samlede programmeringsdokumenter og fællesskabsinitiativerne til fordel for Sverige (Kun den svenske udgave er autentisk)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
Sweden
financing policy


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Kontrolle von Pseudomonas solanacearum (Smith) Smith"

eurovoc_concepts:
fruit vegetable
parasitology
plant health control
plant health treatment
potato


title: Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - A conexão da rede de infra-estruturas de transportes da União com os seus vizinhos - Para uma política cooperativa e paneuropeia de redes de transportes

eurovoc_concepts:
European cooperation
common transport policy
research and development
trans-European network
transport infrastructure

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 23. 04. 1997 COM(97) 172 final COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU A conexão da rede de infra-estruturas de transportes da União com os seus vizinhos Para uma política cooperativa e paneuropeia de redes de transportes Resumo A interconexão das infra-estruturas de transportes da União Europeia com as dos seus vizinhos exige uma estratégia paneuropeia para as redes de transportes aplicada em cooperação. Esta rede paneuropeia é essencial à competitividade, ao crescimento e ao emprego. A Comissão está firmemente convencida da necessidade de uma abordagem global da rede paneuropeia, tanto do ponto de vista da cobertura geográfica como dos aspectos a abranger. É necessário ir além das infra-estruturas e chegar à interoperabilidade, à utilização de sistemas de transporte inteligentes e à compatibilidade com os objectivos em matéria de ambiente. A rede paneuropeia cobrirá não só a Europa Ocidental mas também os países da Europa Central e Oriental, nomeadamente os países europeus da antiga União Soviética e os parceiros da União Europeia na região mediterrânica. Esta abordagem global deve ter em conta a situação especial dos países candidatos à adesão, que estão actualmente a avaliar juntamente com a UE as suas necessidades em matéria de infra-estruturas de transportes, com o objectivo de alargar aos seus territórios a rede transeuropeia de transportes. Esta abordagem está incorporada no mecanismo de uma associação paneuropeia de redes. Engloba cinco domínios de acção com base numa abordagem comum para a mobilidade sustentável: • Os corredores e zonas paneuropeus como quadro para garantir serviços eficientes de transporte com todos os nossos vizinhos. A Comissão encoraja todos os países europeus, as instituições financeiras internacionais e o sector privado a fazer todos os esforços para estabelecer estes corredores. A Comissão saúda os esforços que estão a ser desenvolvidos na bacia mediterrânica com vista a uma abordagem deste tipo, concreta e prática, do investimento em transportes nesta região. • O alargamento das RTE aos países candidatos à adesão no quadro da estratégia de pré-adesão. • Uma abordagem europeia comum das nomeadamente para assegurar a interoperabilidade. tecnologias de transporte, • A promoção de tecnologias de transporte inteligentes em toda a rede paneuropeia. • A cooperação no domínio da investigação e tecnologia. A avaliação sócio-económica e avaliação estratégica ambiental constituem a pedra angular de qualquer estratégia de rede paneuropeia, pelo que devem ser integradas nos cinco temas aqui indicados. Além disso, a associação deve também abranger os aspectos financeiros, institucionais e legislativos. Quanto aos aspectos financeiros, a grande parte dos investimentos em infra-estruturas provém de fontes nacionais; mas os investimentos necessários não terão lugar sem apoio exterior. No que diz respeito aos países candidatos à adesão, é necessário estabelecer um programa RTE envolvendo vários países. Ficará assim reforçado globalmente o funcionamento da economia de mercado e será mais rápida a adopção do acervo comunitário e o pleno desenvolvimento de políticas comuns. Para o Mediterrâneo, será estudada a oportunidade de dar maior ênfase às despesas ligadas às redes de transportes. A Comissão adoptará as medidas necessárias para assegurar uma coordenação horizontal e a compatibilidade entre os vários instrumentos orçamentais para o investimento nas redes de transporte no que respeita aos corredores e às zonas. A Comissão cooperará com as internacionais, nomeadamente o BERD, o Banco Mundial, o BEI e o FEI, para elaborar uma abordagem coerente no apoio à realização dos corredores e zonas de transporte paneuropeus. instituições financeiras Os aspectos institucionais e legislativos da associação devem ser evolutivos e estar assentes na ampla gama de organismos existentes. É necessária uma associação à escala do continente ao longo dos próximos vinte anos para que a rede europeia de transportes possa corresponder às necessidades do século XX. Com este objectivo, a Comissão está actualmente a apresentar um plano de acção, que conclui a presente comunicação. O conceito de uma associação paneuropeia de redes e o plano de acção que a acompanha serão apresentados em Junho na Conferência Paneuropeia dos Transportes a realizar em Helsínquia. Introdução A existência de 1. infra-estruturas desenvolvidas e modernas é indispensável à competitividade de qualquer economia. Os argumentos a favor das RTE na UE continuam válidos para o seu alargamento numa base paneuropeia. O alargamento das redes transeuropeias aos nossos vizinhos pode contribuir directamente para um melhoramento constante e sustentável do crescimento e da competitividade e, assim, para o emprego e o bern-es^r social graças à redução dos custos e ao melhoramento do potencial de exportação, tanto na UE como nos países envolvidos. 2. No entanto, os aspectos de desenvolvimento regional para as RTE são também importantes. As desvantagens de que sofrem as zonas periféricas e menos prósperas podem ser corrigidas pelo aumento da mobilidade e o melhoramento das ligações físicas, não só na União Europeia mas também entre a Europa Ocidental e a Europa Oriental e com a bacia Mediterrânica. A realização da rede transeuropeia de transportes na UE continua a ser uma prioridade central. Deve também tentar estabelecer-se a nível paneuropeu um quadro coerente que garanta a interconexão e a interoperabilidade. 3. Com base nos vários acordos que a União concluiu com os seus vizinhos1, a Comissão adoptou ao longo dos anos várias iniciativas em que participaram quatro grupos de países - os países da Europa Central (PEC), os novos Estados independentes (NEI), os países da EEE e a Suíça, e os países da bacia mediterrânica - com o objectivo de promover a interconexão da rede transeuropeia de transportes da União com as redes destes países. 4. Embora a abordagem seguida até à data tenha sido pragmática, conduzindo a um certo número de resultados positivos, foi um pouco fragmentada, actuando à medida que a oportunidade se apresentava. Existem também duas grandes lacunas, nomeadamente na antiga Jugoslávia, onde o processo de paz irá criar novas obrigações e novas oportunidades, e na parte oriental da bacia mediterrânica, onde as tensões políticas tornaram até agora difícil a concepção e a implementação de uma abordagem coerente. Além disso, as alterações na natureza e qualidade das relações entre a União e os seus vários vizinhos, nomeadamente os países candidatos à adesão e os países mediterrânicos, parecem apontar para a necessidade de se conceber agora uma estratégia mais global. 5. Essa estratégia deve contribuir para o reforço das acções a vários níveis e para a continuação do desenvolvimento de uma infra-estrutura de transportes paneuropeia multimodal e equilibrada. Além disso, deve promover uma abordagem comum do planeamento de redes sustentáveis entre a União e os 1 Acordos europeus (e acordos de transporte quando aplicáveis) com os países da Europa Central e Oriental; acordos de associação e de cooperação com os novos Estados independentes e acordos euro-mediterrânicos concluídos com os países da bacia mediterrânica, Acordo EEE com a Noruega, a Islândia e o Liechtenstein, acordo de transporte com a Suíça, acordos de associação com a Turquia e com Malta e Chipre. seus parceiros e, finalmente, concentrar os investimentos em projectos de infra-estrutura prioritários para a União e os PEC, os NEI e os países da bacia mediterrânica. Elementos de uma estratégia para as redes de transportes Os objectivos já referidos devem ser alcançados através das actividades 6. em curso com base nos cinco elementos de uma estratégia para as redes de transportes: corredores e zonas de transportes paneuropeus, alargamento da abordagem RTE aos novos membros da União, uma abordagem comum da utilização das tecnologias dos transportes, a utilização inteligente das redes de transportes e a cooperação paneuropeia no domínio da l&D. Com base nestes elementos estratégicos, a Comissão gostaria de ver surgir uma associação das redes de transportes à escala europeia. 7. Importa integrar preocupações ambientais relativas aos cinco temas na concepção e no desenvolvimento da rede de transportes paneuropeia e dos seus corredores e zonas: a mobilidade sustentável em toda a Europa deve fazer parte integrante do desenvolvimento de infra-estruturas de transporte. Uma avaliação ambiental estratégica, acompanhada de avaliações sócio-económicas, constitui assim a pedra angular de qualquer estratégia de rede paneuropeia. Dado que a metodologia está em evolução constante e a l&D fornece constantemente novos elementos, os conceptores e fabricantes de redes necessitam também de um intercâmbio permanente de conhecimentos neste domínio com a comunidade científica. Devem, nomeadamente, tirar partido dos métodos actualmente desenvolvidos pela Comissão na implementação das orientações RTE e do programa de IDT no domínio dos transportes. Os corredores e zonas paneuropeus de transporte Os corredores paneuropeus de transporte 8. A segunda conferência sobre os transportes paneuropeus, realizada em Creta em 1994, fixou nove corredores de transporte prioritários para a Europa Central e Oriental, que constituirão a base dos futuros trabalhos. Os nove corredores estão indicados nos mapas em anexo e serão descritos num folheto a publicar em Abril pelos serviços da Comissão; os mapas e o folheto apresentam a situação no início de 1997 (ver anexo para mais pormenores). 9. Os corredores tiveram, e continuam a ter, uma influência importante no apoio dado pelos organismos financeiros internacionais ao investimento nas infra-estruturas de transporte. As reuniões do grupo "Transportes" do G24 (que reúne investidores, bancos e administrações) deram, nomeadamente, apoio aos esforços desenvolvidos para concretizar os corredores. O conceito de corredor permitiu também simplificar as propostas de investimento em infra-estruturas de transporte à luz dos recursos disponíveis. Os memorandos de acordo concluídos entre os países envolvidos sublinham o seu empenhamento e reforçam uma vez mais o papel dos corredores como alvo privilegiado dos investimentos. 10. O investimento em infra-estruturas exige a identificação de projectos viáveis a financiar pelos orçamentos nacionais, o orçamento comunitário, empréstimos concedidos pelos organismos financeiros e, eventualmente, por investidores privados. Para escolher esses projectos tendo em vista uma rápida implementação, o relatório apresentado pela Comissão à conferência de Creta indicava um conjunto de critérios. Esses critérios2 foram aceites grosso modo para importantes projectos de infra-estruturas na Europa Central e Oriental. Esta aceitação decorre dos esforços desenvolvidos nos dois últimos an s pelos grupos de trabalho do G24 e nas instâncias comunitárias responsáveis pelas RTE e formam uma base sólida para os futuros investimentos. A Comissão irá promover esses critérios para a selecção de todos os projectos em que participa a Comunidade. 11. Até agora, sobretudo por razões práticas, os corredores têm abrangido sobretudo os transportes rodoviários e ferroviários e, em menor medida, os transportes fluviais (navegação no Danúbio). No entanto, para garantir uma mobilidade sustentável em toda a Europa, importa considerar todos os meios de transporte à luz das suas vantagens comparativas: um corredor paneuropeu deve ser multimodal na sua concepção, enquanto que a sua implementação com base numa análise sócio-económica e ambiental poderia dar preferência a certos modos de transporte. As zonas paneuropeias de transporte 12. A actual análise das infra-estruturas necessárias revelou que a noção de corredor não é inteiramente adequada para regiões como o Mar Negro e as suas ligações com o Mar Egeu, as regiões árcticas da Europa ou a bacia mediterrânica e os seus constituintes, como o Mar Adriático. Importa fixar para estas regiões a melhor combinação de ligações, nós e instalações de navegação e de aviação. É por esta razão que a Comissão propõe que se complete a noção de corredor com a de zona: as zonas paneuropeias de transporte. Este conceito será também apresentado na conferência paneuropeia de Helsínquia. Estas zonas serão implementadas segundo as mesmas regras e critérios 13. aplicáveis aos corredores2. Poderá ser adequado concluir memorandos de acordo entre os países da zona tendo em vista programas de estudo especiais mas realistas, destinados a promover a eficiência das infra-estruturas de transporte nas zonas em questão e corresponder a normas elevadas de segurança e protecção do ambiente, promovendo assim uma mobilidade paneuropeia sustentável de passageiros e mercadorias. 14. Na bacia mediterrânica, há que dar prioridade a processos que facilitem e melhorem os transportes por vias navegáveis. A mais longo prazo, contudo, convém definir uma abordagem global para o planeamento de infra-estruturas de transporte eficazes no Norte de África e no Médio Oriente, com ligações através da Turquia e a sua conexão às RTE de transporte no Sul da União Europeia e à rede em pleno desenvolvimento do Sudeste da Europa e da região 2 Ver anexo. do Mar Negro. Neste contexto, foi aprovada pelos países participantes uma abordagem baseada no desenvolvimento de uma rede multimodal ou global. Alargamento das redes transeuropeias aos novos membros da União No âmbito da abordagem "paneuropeia" global defendida na presente 15. comunicação, é óbvio que o caso dos candidatos à adesão à UE deve ser alvo de tratamento especial, já que estes países acabarão por ser incorporados no sistema de RTE da União. Este é um elemento da estratégia de pré-adesão, e ligado à recente comunicação sobre a reorientação do está estreitamente programa PHARE no quadro da estratégia de pré~adesão. 16. Em 23 de Julho de 1996, o Parlamento Europeu e o Conselho adoptaram orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes3. Essas orientações, que vão até ao ano 2010, tratam do desenvolvimento de uma rede de transporte multimodal no território da União, promovendo nomeadamente a interconexão e interoperabilidade das redes nacionais, a sua utilização racional e a compatibilidade com os objectivos ambientais da Comunidade. A rede transeuropeia de transportes é concebida essencialmente para os 17. habitantes da União: o seu objectivo é permitir a livre circulação de pessoas, mercadorias e serviços em toda a União, facilitando aos países e regiões o acesso aos centros europeus e respeitando o ambiente. 18. No que toca aos países candidatos à adesão, os serviços da Comissão lançaram, em resposta à recomendação de um diálogo estruturado entre o Conselho e os Ministros dos Transportes dos PEC em 28 de Setembro de 1995, um processo - a avaliação das necessidades das infra-estruturas de transportes linhas de medidas (TINA) - que procura ajudar a necessárias em matéria de RTE nos países candidatos, e identificar as prioridades e os projectos de interesse comum. A viabilidade económica dos projectos e as várias possibilidades de financiamento serão examinadas em especial. Serão integradas neste processo avaliações ambientais estratégicas. identificar as grandes Este processo é coordenado pelo grupo TINA de altos funcionários dos 19. Estados-membros e dos países candidatos. No final de 1998, o grupo apresentará um primeiro projecto de relatório sobre as possibilidades de alargamento da rede. 20. Para o desenvolvimento de uma estratégia de rede paneuropeia, prevê-se que um elemento do processo TINA será o desenvolvimento de ligações entre a RTE de transportes e as redes dos outros países da Europa Central e Oriental (por exemplo, a Albânia, a Bósnia-Herzegovina e a antiga república jugoslava da Macedónia), os NEI da Europa e de outros países terceiros. Decisão n° 1692/96/CE (JO L 228, de 9 de Setembro de 1996). 21. Nos países candidatos, o processo TINA irá permitir uma incorporação progressiva dos corredores e zonas numa rede transeuropeia de transportes mais densa. Os corredores e zonas de transporte paneuropeus continuarão a ser, contudo, a médio e a longo prazo, as infra-estruturas fundamentais para as trocas entre a União alargada, os novos Estados independentes e suas regiões, e a bacia mediterrânica. Para uma abordagem comum europeia das tecnologias de transporte Interoperabilidade das infra-estruturas de transporte, sua rede e gestão A interoperabilidade, entre outras questões4, diz respeito às várias 22. soluções tecnicamente possíveis para uma rede de transporte e os serviços de transportes que a utilizam. Em geral, a interoperabilidade técnica é assegurada através de normas e acordos a nível dos operadores económicos: fornecedores, prestadores de serviços e empresas transportadoras. Por razões de segurança, mas também porque os transportes estavam até agora ligados sobretudo ao sector público, as especificações técnicas eram fixadas frequentemente por um quadro regulador. Devido à liberalização crescente do sector dos transportes na Europa, deve ser procurado um equilíbrio adequado entre a normalização, por um lado, e as medidas reguladoras, por outro. Para os vários modos de transporte, a interoperabilidade permite a 23. tecnologias em paralelo e a utilização da mesma utilização de várias infra-estrutura por parte de serviços que empregam tecnologias diversas. A interoperabilidade compreende também a interconexão dos vários sistemas públicos ou privados existentes na Europa. Graças à interoperabilidade das redes, os transportadores poderão oferecer os seus serviços nas melhores condições de segurança e de custos, respeitando o ambiente e praticando a concorrência mútua em benefício do sector dos transportes enquanto mercado. 24. Os trabalhos sobre a normalização e as abordagens comuns para assegurar a interoperabilidade prosseguiram em várias instâncias, por exemplo a nível de organizações internacionais como a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas para os transportes terrestres, a OMI para os transportes marítimos, o Eurocontrol ou a CEAC para os transportes aéreos, o CEN, o CENELEC e o ETSI para o desenvolvimento de normas europeias. Foram realizados trabalhos importantes sobre as infra-estruturas de redes 25. de transportes terrestres pela Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, com os seus acordos relativos aos transportes rodoviários (AGR), ferroviários5 (AGC), combinados (AGTC) e, mais recentemente, no que respeita aos transportes por vias navegáveis (AGN). Todos estes acordos devem ser ratificados pelos países membros da Comissão Económica para a Europa das Para uma definição precisa de interoperabilidade, ver alínea b) do artigo 2o da Directiva 96/48/CE, de 23 de Julho de 1996. Para além dos esforços da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, as companhias de caminho de ferro acabam de criar um grupo europeu de interesse económico (GEIE) específico para as tecnologias de comboios de alta velocidade. facilitar o Nações Unidas, mas ainda nem desenvolvimento de uma transportes paneuropeus, a Comissão convida esses países a ratificar os acordos o mais rapidamente possível. todos os assinaram. Para infra-estrutura de 26. A interoperabilidade é uma das grandes prioridades das orientações RTE- Transportes. A interconexão e a interoperabilidade das redes com as de países terceiros devem ser determinadas caso a caso. O Tratado da União Europeia faz referência à interoperabilidade como uma área para projectos de interesse mútuo para a União e os países terceiros Os candidatos à adesão devem transposição do direito 27. comunitário para a sua da interoperabilidade e, no contexto dos memorandos de acordo existentes, as lhe dizem respeito devem ser examinadas regularmente. A questões que Comissão considera a interoperabilidade das redes como um dos principais objectivos da cooperação numa associação de redes europeias. legislação; é o caso, nomeadamente, fazer a A utilização inteligente das redes de transporte A utilização inteligente das redes de transporte, nomeadamente graças a 28. investimentos pouco sistemas eficazes de gestão do tráfego, que exigem elevados, pode melhorar consideravelmente os fluxos de tráfego e, portanto, a utilização das infra-estruturas existentes. É por esta razão que a Comissão apoia os esforços neste sentido. A maior parte destes sistemas é de aplicação global e não específica para o território da União. É o caso, nomeadamente, dos seguintes sistemas: VTMIS ERNP: A T M: GNSS: ERTMS RTT TEDIM futuros sistema de informação e de organização do tráfego marítimo para as águas europeias futuro plano de radio-navegação na Europa (em preparação) Air Traffic Management tráfego aéreo), que é (gestão do compatível com o programa europeu de harmonização e de integração do controlo do tráfego aéreo (EATCHIP) sistema mundial de navegação por satélite. Este sistema é de sistemas ATM, e importância evidente para os desempenhará provavelmente um papel importante para todos os tipos de sistemas de gestão do tráfego. sistema europeu de gestão do tráfego ferroviário. Consiste num ferro comando centralizado da exploração dos caminhos de europeus, desenvolvido no quadro dos programas e actividades de l&D da União sistemas telemáticos destinados aos transportes rodoviários, que podem ajudar a optimizar as capacidades de infra-estruturas existentes, ligação de redes e serviços, melhorar a segurança e reduzir os efeitos negativos dos transportes sobre o ambiente o sistema TEDIM (Telematics for Trade Logistics and Delivery Management - telemática para a logística comercial e a gestão dos fazer a fornecimentos) explorado pela Finlândia, Rússia e Alemanha na região do Mar Báltico; poderia ser alargado com utilidade a outras regiões da Europa, como o Mar Negro ou o Adriático. Esta lista de actividades demonstra bem os esforços actualmente realizados no sector dos transportes para utilizar as tecnologias modernas elaboradas pelo sector da informação e das telecomunicações. A Comissão convida os seus vizinhos europeus a unir-se a estes esforços sempre que tal se justifique. redes de 29. O investimento na utilização inteligente das redes de transporte é altamente rentável: o desenvolvimento da infra-estrutura para a utilização inteligente das representa 10% dos custos das infra-estruturas físicas e permite escoar mais 30 % de tráfego sem necessidade de investimento em capacidades adicionais. É uma área que parece adequada para a participação do sector privado, nomeadamente no que diz respeito aos serviços de "valor acrescentado". Existem já associações entre o sector público e privado e continuarão a ser encorajadas. transporte A cooperação paneuropeia na investigação relativa aos transportes 30. Os transportes foram sempre um sector importante para a inovação na nossa economia. Por esse motivo, a União reservou aos transportes uma parte investigação, desenvolvimento e importante do seu programa-quadro de demonstração. Além disso, as infra-estruturas de transporte transeuropeias constituem um elemento essencial dos vários domínios de investigação estratégica em matéria de transportes (nomeadamente, compreensão da mobilidade, economia dos sistemas de transporte, intermodalidade, organização e interoperabilidade dos sistemas, integração das novas tecnologias, avaliação da política) no âmbito do programa-quadro comunitário de investigação, desenvolvimento e demonstração. No domínio da "avaliação das políticas", uma das tarefas importantes diz respeito à avaliação estratégica do desenvolvimento de corredores, melhoramento das RTE e seu alargamento aos PECO e aos NEI. A Comissão considera que a cooperação com os seus vizinhos em 31. matéria de l&D dos transportes é um elemento importante da sua política de cooperação, e que constitui para os países candidatos à adesão um meio de acelerar a adaptação do seu sector dos transportes ao da União. A maior parte dos países da Europa tem também programas nacionais para a promoção do respectivo sector dos transportes. No âmbito do actual 4o programa-quadro, o programa específico de investigação no domínio dos transportes está aberto à participação dos PECO/NEI. Além disso, encontra-se disponível financiamento no âmbito do programa específico de cooperação internacional em C&T (INÇO) para apoio à participação de organizações destes países em projectos do programa Transportes. Até Março de 1997, participaram em 24 projectos 25 parceiros diferentes vindos destes países, e a contribuição da Comunidade 10 para a sua participação eleva-se a 1,2 milhão de ecus6. O quinto programa- quadro prosseguirá nesta via. Para uma associação paneuropeia de redes de transportes 32. Considerando o objectivo da criação de uma rede de transportes multimodais em todo o continente europeu, o conceito de uma associação à escala europeia das redes de transportes entre a União, os Governos dos Estados-membros, os Governos de outros países interessados, as organizações financeiras internacionais e o sector privado parece ser muito promissor, sobretudo para a evolução das estruturas reguladoras e organizativas. 33. Com base na experiência adquirida em matéria de desenvolvimento de infra-estruturas nesta região, a associação deve fornecer um quadro estável aos investigadores potenciais para as suas transacções financeiras, aos prestadores de serviços de construção e de transporte e aos fabricantes de equipamento. Os parceiros governamentais devem desenvolver conjuntos de regras transparentes que permitam aos investidores ter uma ideia precisa dos riscos políticos e administrativos dos seus projectos, respeitando ao mesmo tempo as políticas da UE em matéria de concorrência, ambiente e contratação pública. 34. Uma tal associação a nível europeu poderia também promover a criação de pessoas colectivas que poderão contribuir para uma gestão eficaz de grandes projectos de investimento paneuropeus. Essa associação deve ser encarada de três pontos de vista: o volume dos 35. investimentos necessários e o seu financiamento, o quadro regulador e institucional e os seus limites, e um plano de acção para o lançamento da associação. Custo dos investimentos e financiamento investimentos em infra-estruturas são financiados por alguns 36. Os instrumentos complementares que diferem sensivelmente de um país europeu para outro, mas a mais importante fonte de financiamento para os investimentos continuam a ser os orçamentos nacionais. As medidas em matéria de infra-estruturas de transportes a nível europeu foram adoptadas até agora sobretudo no sector público. No entanto, algumas acções incluíram a participação do sector privado. Nomeadamente, no financiamento de aeroportos e nos investimentos portuários, o sector privado começou a participar em associações entre sector público e privado. 37. As despesas dos Estados-membros com infra-estruturas de interesse para a União Europeia representam em média 1,2 % do PNB da UE7: em termos Um bom exemplo de cooperação frutuosa é o trabalho efectuado no contexto ERTMS num local de ensaio da linha Viena-Budapeste, e um estudo de viabilidade para a implementação do sistema na linha Berlim-Varsóvia. 11 absolutos, isto representa cerca de 60 mil milhões de ecus por ano. Estes montantes são completados pelo financiamento comunitário, por exemplo para os países do Fundo de Coesão, no âmbito dos fundos estruturais da UE e de uma linha orçamental especial para as RTE. Em comparação com os esforços dos Estados-membros, as contribuições comunitárias são fracas, mas o seu efeito catalisador pode ser considerável. 38. Os países vizinhos da UE podem beneficiar de uma certa ajuçia financeira comunitária, mas a maior parte dos investimentos provém de organismos financeiros internacionais (BEI, BERD e Banco Mundial) que, desde 1990, emprestaram cerca de 2,6 mil milhões de ecus aos países da Europa Central e Oriental (PEC e NEI), e os seus novos compromissos comuns actuais elevam-se a cerca de 500 milhões de ecus por ano para as medidas de infra-estruturas. As possibilidades de ajuda financeira variam com a natureza das relações entre a Comunidade e os países em questão e em função dos instrumentos disponíveis. Países da Europa Central 39. À medida que as relações com os países candidatos se venham a tornar muito mais fortes durante o processo de adesão, pode esperar-se que aumente também o volume de comércio e turismo entre a União e os países candidatos. O resultado será o aumento da pressão exercida sobre as actuais redes de transporte, em grande parte inadequadas, e serão necessários importantes investimentos nas infra-estruturas de transportes ao longo dos próximos anos. 40. Os custos potenciais de investimento necessários para o estabelecimento das RTE-Transportes nos PEC8 foram calculados em 50 a 90 mil milhões de ecus para os próximos quinze anos, só para a adaptação da rede rodoviária e ferroviária às normas da Europa Ocidental de forma a corresponder ao aumento esperado do tráfego, sem contar com o estabelecimento de novas ligações. Dadas as limitações orçamentais dos PEC, e tendo em conta o seu enorme atraso em matéria de manutenção, estes países terão necessidade de uma forte assistência externa. O Conselho ECOFIN já concluiu quanto à participação do BEI no processo de pré-adesão: ". Os Estados-membros e a Comissão Europeia declaram unanimemente ser favoráveis à criação de um importante mecanismo de apoio à pré-adesão". 41. Desde 1992, o programa PHARE, que está a ser desenvolvido nos dez países candidatos, na Albânia, na Bósnia-Merzegovina e na antiga república jugoslava da Macedónia, consagrou cerca de 600 milhões de ecus ao transportes. Actualmente, 25 % do investimento em orçamento PHARE podem ser afectados ao investimento em infra-estruturas. Para os países candidatos à adesão, deve ser estabelecido um programa RTE infra-estruturas de 7 8 Para mais pormenores, ver o relatório do European Centre for Infrastructure Studies (ECIS) de Roterdão: "The State of European Infrastructure 1996". Estes números reflectem dados apresentados no estudo de M. Gaspard sobre o financiamento das infra-estruturas de transporte na Europa Central e Oriental, publicado pelas Presses de l'École nationale des ponts et chaussées, França. 12 multi-países, que reforçará o funcionamento da economia de mercado de um modo geral e tornará assim mais rápida a adopção do acervo comunitário e o pleno desenvolvimento de políticas comuns. Após a recente reorientação do programa PHARE, este programa continuará a financiar ou a cofinanciar com o BEI, o BERD e o Banco Mundial grandes projectos de infra-estruturas. Um volume importante de fundos, provenientes de fontes tanto públicas como privadas, continuará a ser investido anualmente em projectos na área dos transportes, essencialmente nos corredores paneuropeus. É provável que venha a ser necessário aumentar consideravelmente o financiamento até ao ano 2005. Novos Estados Independentes 42. Os Novos Estados Independentes mostram uma certa disposição de abrir muitas partes da sua transportes paneuropeus, infra-estrutura aos nomeadamente no que diz respeito aos corredores e zonas de transporte paneuropeus. Isto terá como resultado um aumento do tráfego, criando pontos de estrangulamento por falta de infra-estruturas adequadas. O apoio financeiro ao investimento a fim de eliminar esses pontos de estrangulamento seria vantajoso para os transportes paneuropeus e as trocas comerciais entre a União e os NEI. 43. A principal fonte de financiamento nestes países continuará a ser o grupo do Banco Mundial e do BERD, ao mesmo tempo que, através do programa TACIS, se fornece assistência técnica comunitária no âmbito do programa inter-estatal para a realização do corredor II (Alemanha, Polónia, Bielorrússia, Rússia) e do corredor IX (Finlândia, Rússia, Ucrânia, Roménia, Bulgária, Grécia). Além disso, numerosos projectos são também apoiados no âmbito do corredor de transporte Europa-Cáucaso-Ásia, estabelecido em 1993. resolvendo 44. O novo programa de cooperação transfronteiras TACIS entrará em pleno funcionamento, situações específicas de estrangulamento infra-estrutural nas principais passagens de fronteira. Nesse contexto, serão infra-estruturas. A cofinanciados pequenos melhoramentos das redes de experiência adquirida com este programa fornecerá um meio para avaliar a necessidade de futuras adaptações. Mediterrâneo 45. As necessidades financeiras para as infra-estruturas de transportes em torno da bacia mediterrânica estão ainda por determinar. Nos países da bacia mediterrânica, o BEI cofinanciou vários projectos durante os últimos anos no quadro dos protocolos financeiros existentes. O programa MEDA promove os trabalhos preparatórios para a interconexão das redes de infra-estruturas de transporte e para projectos de infra-estruturas de transportes, nomeadamente através de estudos de viabilidade. Deve ser examinada a possibilidade de alargar este tipo de actividade na programação bilateral e regional do programa MEDA. O financiamento do investimento propriamente dito deve, contudo, provir sempre de outras fontes, como o BEI ou o Banco Mundial. No que respeita ao 13 Mediterrâneo Oriental, foi criado um forum para a coordenação do auxílio, com base no modelo do G-24. Coerência global 46. As redes devem ser encaradas de forma coerente: a não realização de uma ligação rodoviária na Rússia pode comprometer um grande número de vantagens esperadas dos investimentos a ela ligados nos países candidatos. Não existe, no entanto, nenhum programa que permita à União apoiar de maneira coerente os investimentos em infra-estruturas ao longo de todos os corredores. As regras que regem a linha orçamental INTERREG e RTE para o território da União, do programa PHARE para a Europa Central e o Sudeste da Europa, do programa TACIS para os Novos Estados Independentes e do programa MEDA são todas diferentes. Assim, seria importante considerar uma abordagem coordenada, cobrindo 47. todos os corredores e zonas de transporte paneuropeus de forma coerente. Essa abordagem procuraria reconhecer a oportunidade de uma diferenciação sob alguns pontos de vista (por exemplo, uma percentagem máxima de subsídio) e os vários objectivos políticos dos programas, procurando ao mesmo tempo eliminar as diferenças inúteis (por exemplo no que respeita aos critérios de elegibilidade, aos acordos de cofinanciamento e ao alcance geográfico) que tornam difícil aplicar uma abordagem coerente do financiamento das redes. Tal abordagerti não teria qualquer consequência para os pacotes financeiros em vigor para alguns grupos de países, mas asseguraria a sua utilização coordenada em apoio às redes. A abordagem seria integrada num quadro mais amplo de coordenação com outras fontes de financiamento, sobretudo as instituições de financiamento internacionais. O quadro regulamentar e organizativo Uma associação pode ser realizada de várias formas: desde os acordos 48. muito informais aos Tratados entre Estados soberanos. A acção do grupo de trabalho "Transportes" do G-24 constitui um exemplo de associação informal. A Comissão está disposta a continuar por agora nesta via. Há, contudo, vários acordos - os acordos europeus com os PEC, os acordos de transporte bilaterais com vários países, os acordos euro-medsterrânicos - e os memorandos de acordo para vários corredores que a Comissão gostaria de utilizar de forma coerente para o estabelecimento da associação. 49. Numerosas instituições e organismos trabalham já neste domínio. A Comissão considera que uma abordagem evolutiva do desenvolvimento institucional e regulamentar assente nos organismos já activos é adequada para garantir a concretização de uma abordagem global das redes paneuropeias. Para além da própria Comunidade, haverá a participação das seguintes instâncias: 14 • A Conferência Paneuropeia dos Transportes em Helsínquia, que se espera venha a confirmar o seu apoio à estratégia de corredores. • A Conferência Europeia de Ministros dos Transportes para os PEC e os NEI, a BSEC (Black Sea Economic Cooperation ) para o Mar Negro e a Conferência de Ministros dos Transportes dos países mediterrânicos, que poderão assegurar o acompanhamento político necessário desta estratégia. • O quadro do grupo de trabalho Transportes do G-24, que fornece a instância paneuropeia necessária à participação das instituições financeiras e do sector privado. Foi recentemente criado um organismo semelhante para o Mediterrâneo. • Para os países candidatos à adesão, o diálogo estruturado no contexto da estratégia de pré-adesão, permitindo planificar a integração oficial desses países nas RTE. • Os comités directores dos vários corredores e zonas criados no quadro dos memorandos de acordo entre os países em causa. • A cooperação em curso com os organismos financeiros internacionais, nomeadamente o BERD, o Banco Mundial, o BEI e o FEI, que importa intensificar para elaborar uma abordagem coerente do apoio à realização dos corredores e zonas de transporte paneuropeus. 50. Alguns dos princípios centrais para a formação da associação seriam: i O quadro de planeamento dos corredores e zonas de transporte paneuropeus deve ser plenamente desenvolvido por todas as partes envolvidas e aplicado nas discussões sobre os futuros investimentos; ii Uma abordagem coerente da identificação dos projectos, assente nos critérios elaborados no âmbito dos corredores de Creta e das orientações comunitárias para as RTE-Transportes; iii A criação de instrumentos de investimento que permitam avaliar e apoiar os projectos com base em princípios e regras tão semelhantes quanto possível; iv O desenvolvimento do conceito de associação entre sector público e privado como instrumento importante para associações de investimento em projectos específicos, com base nos resultados do grupo Kinnock de alto nível sobre as associações entre sector público e privado na Comunidade, e a importância das estruturas organizativas que permitam a criação de entidades dedicadas a um projecto para os grandes investimentos. 15 51. A Comissão está disposta a adoptar as iniciativas necessárias para a criação de uma Associação Paneuropeia de Redes de Transporte. Uma série de iniciativas para este fim é enumerada no Plano de Acção em anexo. 16 Plano de acção para a criação de uma Associação Paneuropeia de Redes de Transporte Para promover uma estreita cooperação entre todas as partes interessadas no desenvolvimento das redes de transporte necessárias no continente europeu, a Comissão vê com bons olhos a criação de uma Associação paneuropeia de redes de transporte, destinada a funcionar ao longo dos próximos vinte anos. A Associação seria um mecanismo para planear de forma coordenada os transportes, estudar as medidas reguladoras e facilitar os acordos financeiros necessários a nível paneuropeu, com base nas iniciativas que se seguem. A Comissão apresentará o conceito da Associação na Conferência de Helsínquia. Os aspectos institucionais e reguladores da Associação devem ser de carácter evolutivo e basear-se numa ampla gama de organismos existentes. A Comissão acompanhará de perto a necessidade de novos desenvolvimentos institucionais. No Outono de 1998 apresentará um relatório sobre o avanço da Associação e apresentará propostas de futuras acções possíveis. A: Para um planeamento coordenado dos transportes: cinco áreas de acção Os corredores e zonas paneuropeus de transporte: um instrumento de planeamento e um foco de investimento 1. A Comissão coordenará os trabalhos preparatórios para a 3a Conferência Paneuropeia dos Transportes, a realizar em Helsínquia em Junho de 1997, e apresentará, junto com a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas e a CEMT, uma série conjunta de corredores e zonas paneuropeus prioritários que formarão o quadro de planeamento a longo prazo para o desenvolvimento da rede paneuropeia de transporte. A Comissão espera o apoio da Conferência. 2. Na sequência da 3a Conferência Paneuropeia dos Transportes, a Comissão continuará a utilizar o quadro do G-24 e em especial os seus regionais, bem como um grupo análogo para a bacia subgrupos infra-estruturas e mediterrânica, para promover o desenvolvimento de estabelecer planos de financiamento em conjunto com as instituições financeiras internacionais. 3. Como base para a análise da evolução dos trabalhos sobre os corredores e zonas paneuropeus de transporte, a Comissão informará, sempre que adequado juntamente com a Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas e o Secretariado da CEMT, os Ministros dos Transportes nas instâncias relevantes. 4. A Comissão apoiará activamente os esforços dos países envolvidos nos corredores e zonas paneuropeus de transporte para a conclusão de memorandos de acordo, com o objectivo de criar estruturas para estudar a 17 sua implementação e fundar as bases para a criação de associações com o sector privado para o investimento específico em projectos. 5. No que diz respeito ao Sudeste da Europa, há que prestar especial atenção à plena integração dos países da antiga Jugoslávia na associação paneuropeia, em apoio à reintegração da região quando estiverem reunidas as condições necessárias. Alargamento da abordagem das redes transeuropeias aos novos membros da União 6. No contexto da estratégia de pré-adesão, a Comissão prosseguirá o processo de avaliação das necessidades de infra-estruturas de transportes (TINA) com o objectivo de alargar as RTE-Transportes aos países candidatos à adesão. Um primeiro relatório estará disponível no final de 1998 e será intercalar sobre o tomado em consideração no primeiro desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, previsto para 1999, que deverá abordar a questão do alargamento da rede aos novos membros potenciais. relatório O diálogo estruturado no âmbito dos acordos europeus continuará a fornecer um quadro para a orientação política ao desenvolvimento das RTE nos países candidatos à adesão. Uma abordagem comum para a utilização das tecnologias de transporte 7. A Comissão promoverá medidas de interoperabilidade e de normalização no contexto dos corredores e zonas paneuropeus de transporte e do desenvolvimento de uma RTE-Transportes alargada, e encorajará a participação destes países internacionais correspondentes. terceiros nos organismos Utilização inteligente das redes de transporte 8. Como prioridades nesta área, a Comissão: • iniciará, no quadro do G-24, os trabalhos necessários sobre o GNSS, com o objectivo de alargar a sua ccîoertura a todos os países vizinhos europeus • promoverá o conceito de um sistema interoperável de comando e controlo nos corredores e zonas paneuropeus de transporte ferroviário • contribuirá para realizar um sistema coerente de vigilância das embarcações em todas as águas europeias • promoverá a normalização dos sistemas de gestão do tráfego rodoviário para além das fronteiras da União 18 • apoiará todas as actividades que conduzam a uma gestão mais eficiente do tráfego aéreo em todo o continente europeu. 9. Para favorecer, entre outros aspectos, e tendo em conta os objectivos da política comunitária em matéria de desenvolvimento sustentável^ a utilização de modos de transporte mais respeitadores do ambiente, a Comissão dará todo o apoio a sistemas mais eficazes de informação dos viajantes com base em instrumentos da sociedade da informação. Cooperação paneuropeia em l+D 10. A Comissão convida os investigadores do continente europeu a cooperar mais estreitamente para o desenvolvimento de uma futura rede de transportes eficaz, que apoie o conceito de mobilidade sustentável em toda a Europa. No que respeita à investigação em matéria de transportes no âmbito dos programas-quadro, propôs-se que a mesma fosse retomada na reorientação do programa PHARE. 11. A Comissão induzirá e promoverá a realização de avaliações estratégicas ambientais das redes, recorrendo a estudos de demonstração, entre outros. B: Aspectos financeiros 12. A Comissão continuará a apoiar a realização dos corredores e zonas paneuropeus de transporte a partir das linhas orçamentais comunitárias relevantes de que se dispõe no actual sistema orçamental. Lançará as medidas necessárias para garantir a coordenação e a compatibilidade horizontal entre os vários instrumentos orçamentais para o investimento nas redes de transporte. 13. A Comissão recomenda vivamente que, para a Europa no seu conjunto, o apoio proveniente dos recursos e programas nacionais e das instituições financeiras internacionais seja dedicado principalmente aos projectos de infra-estruturas e de redes que contribuam para a realização dos corredores e zonas paneuropeus de transporte ou dos principais eixos de transporte paneuropeu em território comunitário. 14. No que se refere aos países candidatos à adesão, a Comissão irá propor a criação de um programa RTE multi-países no âmbito da reorientação do programa PHARE. No caso dos países mediterrânicos, será analisada a possibilidade de dar maior ênfase às redes de transporte. 15. A Comissão cooperará com as instituições financeiras internacionais, em especial o BERD, o Banco Mundial, o BEI e o FEI, com o objectivo de desenvolver uma abordagem coerente no apoio à realização dos corredores e zonas paneuropeus de transporte. 19 Anexo 1: Mapas: Os nove corredores paneuropeus de transporte e a sua conexão com as RTE de transportes Situação em Fevereiro de 1997 20 Realização transporte de projectos paneuropeu. de infra-estrutura de transportes em apoio ao O Tratado que institui a Comunidade Europeia fala de projectos de interesse comum: projectos a executar no interior da União, de acordo com as orientações comunitárias, e apoiados pela União no do nos regulamento financeiro aplicável às redes. disposto termos projectos de interesse mútuo: que projectos as fronteiras da União ou são executados num país terceiro. transcendem instituições As internacionais definem como limitam-se financeiras que ao projectos financiáveis: projectos de âmbito mais limitado, com um limite máximo da ordem dos 500 milhões de ECU, tendo os projectos mais pequenos uma aceitação ainda melhor. Estes projectos fazem parte, ou grandes são projectos de interesse comum ou mútuo ou dos corredores ou zonas prioritários. secções, dos A Conferência de Creta propôs que se infra-estrutura considere paneuropeia de transporte tendo em conta três planos (ver caixa). a da directrizes plano para dá primeiro o Enquanto sobretudo os orientações planificadores do transporte, baseadas nas Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas aceites em comum para as redes, o segundo e o terceiro plano para fornecem de seleccionar investimento. instrumentos as prioridades em baseado O conceito planos, apoiado na Declaração da 2a Conferência Paneuropeia dos Transportes, Creta 14-16 de Março de 1994, pode ser assim descrito em grandes linhas: três interesse comum, Plano 1: A perspectiva a longo prazo para o infra-estruturas desenvolvimento de tal paneuropeias de instrumentos como reflectida internacionais AGTC desenvolvidos sob os auspícios da Comissão para a Europa das Nações Económica Unidas. Não se estabelece horizonte temporal para a realização das redes chadas nesses instrumentos. AGC, AGR, nos Plano 2: As prioridades a médio prazo de interesse comum até 2010 Para a União Europeia, trata-se de uma rede transeuropeia de transportes adoptada pelo Conselho e o Parlamento Europeu em Julho de 1996; no caso da Europa Central e Oriental, trata-se de diversos corredores prioritários que cobrem incluindo todos os modos de sobretudo as redes TEM e TER; actualmente, são nove os corredores seleccionados na Conferência de Creta, que serão revistos na próxima Conferêcia de Helsínquia de Junho de 1997. transporte, Plano 3: As prioridades a curto prazo de (até cinco anos) Os interesse comum projectos nos localizados estar devem corredores definidos no Plano 2 ou estar comunitárias incluídos entre as orientações como projectos de interesse comum. No caso da Europa Central e Oriental, com base numa apresentados, lista de projectos específicos determinadas estas prioridades devem ser graças à aplicação de critérios operacionais aprovados para a selecção de prioridades. As prioridades são União da comunitárias; estabelecidas nas orientações as prioridades adicionais devem ser definidas de próprios procedimentos com internos. Europeia acordo seus os 21 (TEM: O Plano 2 baseia-se em parte na rede transeuropeia de auto-estradas Trans-European Motorway) e e na rede transeuropeia de transportes ferroviários (TER: Trans-European Railway) e em vários pressupostos: Primeiro: Segundo: Terceiro: cada país participante da Europa Central e Oriental deve estar ligado a, pelo menos, um corredor; os corredores devem ser apenas incluídos quando economicamente viáveis e se houver uma perspectiva realista de financiamento do seu desenvolvimento a um nível adequado até ao ano 2010; os corredores seleccionados devem ser coerentes com o conceito de rede, reforçando assim a sua viabilidade individual. Critérios de selecção para o Plano 3 O critério obrigatório para os projectos prioritários em apoio ao transporte paneuropeu deve contribuir para implementar os corredores e zonas paneuropeus de transporte. Considera-se que contribuem para a implementação dos corredores e zonas paneuropeus de transporte os projectos que compreendam: * * a infra-estrutura física necessária e economicamente viável para os corredores e zonas de acordo com os respectivos planos de acção a infra-estrutura necessária para a utilização transporte a promoção de novas tecnologias ou de tecnologias adequadas, incluindo o material rolante, quando contribuam para promover a política comum de transportes (p. ex. , apoio ao transporte combinado) inteligente dos sistemas de * melhor material rolante, quando contribua para evitar investimentos onerosos * em infra-estruturas os serviços correspondentes nos corredores ou zonas que correspondam à dimensão internacional, sobretudo na passagem de fronteiras. fases: a preparação do projecto e o Os projectos desenvolvem-se em duas investimento no projecto. A fase de preparação do projecto ("fase de estudo") compreende todos os passos necessários para atingir a maturidade. A fase de estudo necessita de apoio público, sobretudo nas primeiras fases da preparação. No entanto, tal como são definidos na presente não faz parte dos planos de investimento comunicação. É considerada uma componente obrigatória, embora separada do desenvolvimento do projecto. O investimento no projecto é viável quando satisfaz os seguintes critérios: financeiros - demonstrar a disponibilidade potencial de financiamento, indicando em pormenor e de forma realista as contribuições do próprio orçamento nacional, os subsídios e ajudas recebidos do estrangeiro e os recursos privados. Devem ser avaliadas as potenciais receitas que produzirá o projecto durante a exploração e outros incentivos ao financiamento privado (transferência de receitas provenientes de outras infra-estruturas, concessão de terrenos, etc. ) e, quando adequado, devem ser elaborados planos de viabilidade financeira de uma entidade que tire benefícios da exploração da infra-estrutura. económicos - regra geral, ter uma taxa de rendimento, pelo menos, da ordem dos 10%. O cálculo deve basear-se numa análise económica que corresponda às melhores normas internacionais, tendo em conta os custos e benefícios internos e externos, 22 como os derivados do efeito de rede do projecto, a maior atracção exercida sobre as empresas, o turismo e os efeitos ambientais. maturidade - estar prontos para implementação imediata, isto é, estar concluída com bons resultados a fase de estudo e estarem já resolvidos ou completados os aspectos e fases seguintes: conclusão de acordos financeiros; cumprimento das eventuais condições financeiras coerência com a legislação e política aplicáveis em matéria de ambiente, incluindo a avaliação de impacto ambiental e subsequentes medidas jurídicas aquisição de terrenos, expropriações e subsequentes medidas jurídicas adjudicações necessárias estudo completo de viabilidade do projecto de acordo com as normas habitualmente aplicadas a nível internacional isto significa, em especial, que devem estar concluídas as negociações entre o Governo central e as administrações locais; sustentabilidade ambienta! - ser seleccionados com o objectivo de contribuir para estabelecer um equilíbrio modal adequado e reduzir ao mínimo o impacto ambiental. Devem ser estudados os efeitos directos, indirectos, induzidos e acumulados do projecto e das suas alternativas, o que implica, entre outras coisas, estudar os efeitos nos modos alternativos de transporte produzidos pelo desvio do tráfego para outros modos em consequência do projecto, os efeitos induzidos sobre o tráfego e os efeitos potenciais do projecto para a rede, bem como a contribuição do projecto para um equilíbrio infra-estrutural que permita a mobilidade sustentável e produza os menores efeitos negativos possíveis sobre o ambiente. ligações técnica das interconexão e interoperabilidade interconexão/interoperabilidade: melhorar a geográfica e inter-regionais: deve ser demonstrado um volume significativo de tráfego internacional existente e potencial, tendo em conta o tráfego internacional médio na rede e a localização específica do projecto (junto a uma fronteira ou núcleo urbano, etc). Regra geral, os projectos devem demonstrar um volume mínimo de tráfego internacional de 10% (medido em unidades PCU - automóveis de passageiros - para o transporte rodoviário e em medidas equivalentes para os restantes modos). internacionais e Em alternativa, considera-se que um projecto favorece a interconexão e a interoperabilidade se, pelo menos, três partes declararem a sua intenção de participar no financiamento do projecto ou da continuação directa do mesmo. As normas técnicas comuns europeias, como as estabelecidas nos vários acordos da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas e nos instrumentos comunitários, nomeadamente o CEN, o CENELEC e o ETSí, devem ser respeitadas, na medida em que são necessárias para garantir a interoperabilidade. 23 ISSN 0257-9553 COM(97) 172 final DOCUMENTOS PT 07 11 01 N. ° de catálogo : CB-CO-97-173-PT-C ISBN 92-78-19007-1 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Kuropcias L-2l)85 Luxemburgo


title: 97/328/CE: Decisión de la Comisión de 23 de abril de 1997 mediante la que se modifican las decisiones por las que se aprueban los marcos comunitarios de apoyo, los documentos únicos de programación y las iniciativas comunitarias adoptadas en relación con Portugal (El texto en lengua portuguesa es el único auténtico)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Portugal
Structural Funds
financing policy


title: 97/324/EG: Beschikking van de Commissie van 23 april 1997 tot wijziging van de beschikkingen houdende goedkeuring van communautaire bestekken, enige programmeringsdocumenten en communautaire initiatieven ten behoeve van Ierland (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Ireland
Structural Funds
financing policy


title: 97/320/CE: Decisione della Commissione del 23 aprile 1997 che modifica le decisioni di approvazione dei quadri comunitari di sostegno, dei documenti unici di programmazione e delle iniziative comunitarie prese nei confronti dei Paesi Bassi (Il testo in lingua olandese è il solo facente fede)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Netherlands
Structural Funds
financing policy