title: Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos - Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte

eurovoc_concepts:
European cooperation
common transport policy
research and development
trans-European network
transport infrastructure

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 23. 04. 1997 COM(97) 172 final COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO Y AL PARLAMENTO EUROPEO La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte Resumen La interconexión de las infraestructuras de transporte de la Unión Europea con los países vecinos requiare una estrategia paneuropea de cooperación en materia de redes de transporte. La existencia de una red a escala paneuropea es fundamental para la competitividad, el crecimiento y el empleo. La Comisión está firmemente convencida de que es necesario un enfoque global para crear una red paneuropea, tanto desde el punto de vista de la cobertura geográfica como desde el punto de vista de los aspectos cubiertos. Es necesario ir más allá de las infraestructuras y llegar a la interoperabilidad, a la utilización de sistemas de transporte inteligentes y a la compatibilidad con los objetivos en materia de medio ambiente. La red paneuropea se extenderá no sólo por Europa occidental, sino también por los países de Europa Central y Oriental, en particular los países europeos nacidos de la antigua Unión Soviética, y los socios de la Unión Europea de la cuenca mediterránea. Este enfoque global debe tener en cuenta la situación particular de los países aspirantes a la adhesión, los cuales están evaluando en la actualidad con la UE sus necesidades en infraestructuras de transporte, con el fin de extender la red transeuropea de transporte a su territorio. Este enfoque está comprendido en el mecanismo de una "Asociación Paneuropea de Redes de Transporte", que incluye cinco áreas de acción sobre la base de un enfoque común hacia una movilidad sostenible: • corredores y espacios paneuropeos de transporte como marco para garantizar servicios de transporte eficaces con todos los países vecinos. La Comisión anima a todos los países europeos, a las instituciones financieras internacionales y al sector privado a consagrar sus esfuerzos a la creación de estos corredores. La Comisión se congratula por los esfuerzos desplegados en la cuenca mediterránea para aplicar, de forma similar, un enfoque concreto y práctico de inversión en el transporte en esta región. • la extensión de las RTE a los países aspirantes a la adhesión en el marco de la estrategia de preadhesión; • un enfoque europeo común para las tecnologías del transporte, en particular para garantizar la interoperabilidad; • la promoción de las tecnologías de transporte inteligentes en toda la red paneuropea; La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte Resumen A^ la cooperación en el ámbito de la investigación y de la tecnología. La evaluación socioeconómica y medioambiental estratégica constituye la piedra angular de toda estrategia paneuropea de redes, por lo que debe ser integrada en las cinco áreas de acción citadas. Por otro lado, la Asociación debe también abordar los aspectos financieros, institucionales y legislativos. En cuanto a los aspectos financieros, el grueso de las inversiones infraestructurales procede de fuentes nacionales. No obstante, la inversión necesaria no se llevará a cabo sin apoyo exterior. Por lo que se refiere a los países aspirantes a la adhesión, es necesario poner en marcha un programa plurinacional en materia de RTE. Ello reforzará globalmente el funcionamiento de la economía de mercado y acelerará de este modo la adopción del acervo comunitario y el pleno desarrollo de las políticas comunes. Para el Mediterráneo, se examinará la oportunidad de hacer aún más hincapié en el gasto en el ámbito de las redes de transporte. La Comisión adoptará las medidas necesarias para garantizar una coordinación horizontal y la compatibilidad entre les distintos instrumentos presupuestarios para las inversiones en las redes de transporte por lo que se refiere a los corredores y espacios paneuropeos de transporte. La Comisión cooperará con las instituciones financieras internacionales y, en particular, el BERD, el Banco Mundial, el BEI y el FEI, con el fin de elaborar un enfoque coherente que sirva de apoyo a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte. Es necesario crear una asociación a escala del continente durante las dos próximas décadas para que la red europea de transporte pueda responder a las necesidades del siglo XXI. A tal efecto, la Comisión ha elaborado un plan de acción que expone al cierre de la presente Comunicación. Los aspectos institucionales y legislativos de la asociación deben tener carácter evolutivo y basarse en un amplio abanico de organismos existentes. El concepto de urra asociación paneuropea de redes de transporte y el plan de acción que la acompaña se presentarán durante la Conferencia Paneuropea de Ministros de Transporte de Helsinki que se celebrará en junio próximo. La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte Resumen /f¿ Introducción 1. La existencia de infraestructuras desarrolladas y modernas es indispensable para la competitividad de toda economía. Los argumentos en favor del establecimiento de redes transeuropeas (RTE) en la UE son igual de válidos para su extensión a nival paneuropeo: la extensión de las redes transeuropeas a los países vecinos puede contribuir directamente a una mejora constante y duradera del crecimiento y de la competitividad, y, por consiguiente, al empleo y al bienestar social gracias a la reducción de los costes y a la mejora de las posibilidades de exportación, tanto en la UE como en los países afectados. 2. No obstante, los aspectos regionales de las RTE son también importantes. Las desventajas que sufren las regiones periféricas y menos prósperas pueden ser corregidas por un aumento de la movilidad y la mejora de las conexiones físicas, no sólo en el interior de la Unión Europea, sino también entre Europa occidental y Europa Oriental y la cuenca mediterránea. La realización de la red de transporte transeuropea en la UE sigue siendo una prioridad central. Es importante esforzarse al mismo tiempo por establecer a nivel paneuropeo un marco coherente que garantice la interconexión y la interoperabilidad. 3. Sobre la base de los distintos acuerdos'1 que la Unión ha celebrado con los países vecinos, la Comisión ha tomado con el paso de los años numerosas iniciativas que afectan a cuatro grupos de países - los países de Europa Central (PEC), los Nuevos Estados Independientes (NEI), los países del EEE mas Suiza y los países de la cuenca mediterránea - con el fin de promover la interconexión de las redes transeuropeas de transporte de la Unión (RTE-TR) con las redes de estos países. 4. Aunque el enfoque seguido hasta el momento ha sido pragmático y ha dado una serie de buenos resultados, ha adolecido de cierto desorden, puesto que se ha actuado a medida que se presentaba la ocasión. Existen también dos grandes lagunas, en particular en la antigua Yugoslavia, donde, el proceso de paz creará nuevas obligaciones y nuevas oportunidades, y al Este de la cuenca mediterránea, donde las tensiones políticas hasta ahora han dificultado la concepción y la aplicación de un enfoque coherente. Por otro lado, los cambios en la naturaleza y la calidad de las relaciones de la Unión con los distintos países vecinos, en particular los países aspirantes a la adhesión y los países mediterráneos, sugieren que ahora es necesario aplicar una estrategia más global. 5. Tal estrategia debe contribuí a consolidar las acciones a distintos niveles y a proseguir el desarrollo de una infraestructura do transporte paneuropea, multimodal y equilibrada. Por otro lado, debe promover i<n ¿moque común para una planificación de redes sostenibles entre la Unión y sus socios, y, por último, concentrar la inversión en los proyectos prioritarios de infraestructura de transporte para la Unión y los PEC, los NEI y los países de la cuenca mediterránea. Elementos de una estrategia de redes de transporte 6. Los objetivos citados deben ser alcanzados con ayuda de las acciones en curso basadas en los cinco elementos que se citan a conituación de una estrategia para las redes de transporte : corredores y espacios paneuropeos de transporte; extensión del enfoque RTE a los nuevos miembros de la Unión; un enfoque común a la utilización de las tecnologías del transporte; utilización inteligente de las redes de transporte y cooperación paneuropea en el sector de I + D. Con ayuda de estos elementos estratégicos, la Comisión vería con buenos ojos la creación de una asociación a escala europea para las redes de transporte. Los Acuerdos Europeos (y Acuerdos de Transporte, cuando asi proceda) con los países de Europa Central y Oriental, los Acuerdos de Asociación y Cooperación con los Nuevos Estados Independientes y los Acuerdos Euromediterráneos con los Estados que bordean la cuenca mediterránea, el Acuerdo EEE con Noruega, Islandia y Liechtenstein, el Acuerdo de Transporte con Suiza y los Acuerdos de Asociación con Turquía y con Malta y Chipre. AC 7. Es necesario integrar la dimensión medioambiental en la concepción y el desarrollo de la red paneuropea de transporte y de sus corredores y espacios en relación con las cinco áreas de acción: la movilidad sostenible en Europa tomada en su conjunto debe formar parte integral del desarrollo de las infraestructuras de transporte. Por tanto, la evaluación medioambiental estratégica, combinada con evaluaciones socioeconómicas, constituye la clave de toda estrategia para una red paneuropea. Dado que la metodología está en evolución constante y que la I + D genera sin cesar nuevos elementos, es necesario que haya un intercambio permanente de conocimientos en este sector entre los diseñadores y los desarrolladores, por una parte, y la comunidad científica por otra parte. Los diseñadores y desarrolladores deben, en particular, explotar los métodos que elabora actualmente la Comisión para la aplicación de las Orientaciones RTE y del Programa de IDT consagrado al transporte. Los corredores y espacios paneuropeos de transporte Los corredores paneuropeos de transporte La 2a Conferencia Paneuropea de Transporte, que tuvo lugar en Creta en 1994, identificó 8. nueve corredores de transporte prioritarios para Europa Central y Oriental, los cuales constituirán la base de los trabajos futuros. Los nueve corredores se indican en los mapas que se adjuntan y se describirán en un folleto que los servicios de la Comisión publicarán en abril. Los mapas y el folleto presentan la situación a principios de 1997 (véase el Anexo para más detalles). 9. El concepto de "corredores" tuvo, y sigue teniendo, un importante papel a la hora de obtener el visto bueno de las instituciones financieras internacionales a las inversiones en infraestructuras de transporte. En sus reuniones, el Grupo de Transporte del G-24 (que reagrupa a inversores, bancos y administraciones) apoyó, en particular, los esfuerzos desplegados con el fin de concretar los corredores. El concepto de corredores ha permitido también simplificar las propuestas de inversión en infraestructuras de transporte a la luz de los recursos disponibles. Los memorándums de acuerdo concluidos entre los países afectados destacan su compromiso y refuerzan aún más el papel de los corredores como objetivos prioritarios de las inversiones. Las inversiones en infraestructuras requieren la definición de proyectos viables y 10. financiables con cargo a los presupuestos nacionales, el presupuesto comunitario, préstamos concedidos por las instituciones financieras y, eventualmente, por inversores privados. A fin de seleccionar estos proyectos para una realización rápida, el informe de la Comisión a la Conferencia de Creta presentó un conjunto de criterios^ que en el momento actual han sido aceptados en sus líneas generales para los grandes proyectos de infraestructura en Europa Central y Oriental. Esta aceptación es el resultado de los esfuerzos desplegados durante los dos últimos años por los grupos de trabajo del G-24 y en los foros comunitarios responsables de las RTE, y constituye una buena base para las inversiones futuras. La Comisión promoverá estos criterios para la selección de todos los proyectos en los que participa la Comunidad. 11. Hasta la fecha, por razones prácticas, los corredores han cubierto principalmente el transporte por carretera y ferroviario y, en una medida limitada, el transporte fluvial (navegación por el Danubio). Sin embargo, para garantizar una movilidad sostenible en toda Europa, es importante considerar todos los modos de transporte en función de sus ventajas comparativas : un corredor paneuropeo debe ser multimodal en su concepción, aunque su realización con arreglo a un análisis socioeconómico y medioambiental podría favorecer a determinados modos de transporte frente a otros. Cf. Anexo. Los espacios paneuropeos de transporte 12. Las deliberaciones actuales sobre las infraestructuras necesarias han dejado patente que el concepto de corredor es apenas aplicable a regiones como las del Mar Negro y sus conexiones con el Mar Egeo, las regiones árticas de Europa o la cuenca mediterránea y sus distintas partes, como el Mar Adriático. Para estas regiones, es importante realizar un esfuerzo especial para establecer cuál es la combinación óptima de enlaces, nudos e instalaciones portuarias y aeroportuarias. Por eso la Comisión propone complementar el concepto de corredor mediante el de espacio : los espacios paneuropeos de transporte. Esta idea se presentará también con ocasión de la Conferencia Paneuropea de Helsinki. 13. Estos espacios se definirán según las mismas normas y criterios que las aplicadas para la definición de los corredores3. Parece conveniente que los países de las regiones interesadas concluyan memorándums de acuerdo para programas de estudio especíales pero realistas que sean capaces de promover la eficacia de las infraestructuras de transporte en los espacios afectados y de cumplir normas de elevado nivel en materia de seguridad y de protección del medio ambiente, para promover una movilidad sostenible a escala paneuropea, tanto para las personas como para las mercancías. 14. En la cuenca mediterránea, es necesario dar prioridad a facilitar y mejorar el transporte marítimo. A más largo plazo, será necesario sin embargo definir un enfoque global para la planificación de infraestructuras de transporte eficaces en el Magreb, el Mashrek y Oriente Medio, con conexiones a través de Turquía, y conexiones con las RTE de transporte en el sur de la Unión Europea y con la red en plena transformación del sudeste de Europa y de la región del Mar Negro. A este respecto, los países participantes convinieron en un enfoque basado en el desarrollo de una red multimodal y global. Extensión del enfoque de red transeuropea a los nuevos miembros de la Unión la presente 15. En consonancia con el enfoque "paneuropeo" global defendido en Comunicación, está claro que el caso de los países aspirantes a la adhesión a la UE debe examinarse aparte, puesto que estos se incorporarán en última instancia ai sistema propio de las RTE de la UE. Se trata de uno de los aspectos de la estrategia previa a la adhesión, y está estrechamente relacionado con la reciente nota de información sobre las nuevas orientaciones del programa PHARE en el contexto de la estrategia de preadhesión. 16. El 23 de julio de 1996, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron una serie de orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-TR). Estas orientaciones, que se prolongan hasta el año 2010, se refieren a la creación de una red de transporte multimodal en el territorio de la Unión, en particular mediante la promoción de la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales, su utilización la compatibilidad con los objetivos medioambientales. inteligente y 17. La red transeuropea de transporte está concebida básicamente para los habitantes de la Unión : tiene por objeto permitir la libre circulación de personas, mercancías y servicios en toda la Unión y dar a los países y a las regiones un acceso fácil a los centros europeos, respetando al mismo tiempo el medio ambiente. 18. En cuanto a los países aspirantes a la adhesión, la Comisión, en respuesta a la Recomendación de instaurar un diálogo estructurado entre el Consejo y los Ministros de Transporte de los PEC de 28 de septiembre de 1995, inició un proceso-la evaluación de las necesidades en infraestructuras de transporte (TINA) - destinado a poner de relieve las medidas necesarias por lo que se refiere a las RTE en los países aspirantes a la adhesión y a identificar las prioridades y los proyectos de interés común. En particular, se examina la viabilidad económica de los proyectos y las distintas posibilidades de financiación, y las evaluaciones medioambientales estratégicas se integran en este proceso. Decisión n° 1692/96/CE (DO n° L 228 de 09. 09. 1996). 19. Este proceso os coordinado por el Grupo TINA de altos funcionarios de los Estados miembros y de los países aspirantes a la adhesión. A finales de 1998, el Grupo presentará un primer informe sobre las posibilidades de extender la red. 20. Con vistas a desarrollar una estrategia para crear una red paneuropea, se prevé, en el marco del proceso TINA, establecer conexiones entre las RTE-TR extendidas y las redes de los demás países de Europa Central y Oriental (por ejemplo, Albania, Bosnia-Hercegovina y la Antigua República Yugoslava de Macedonia), los NEI de Europa y otros terceros países. los países aspirantes a incorporar 21. En progresivamente los corredores y espacios a una red de transporte transeuropea más densa. No obstante, los corredores y espacios paneuropeos de transporte seguirán siendo, a medio y largo plazo, las infraestructuras básicas para los intercambios comerciales entre la Unión ampliada, los Nuevos Estados Independientes y sus regiones y la cuenca mediterránea. la adhesión, el proceso TINA permitirá Hacia un enfoque europeo común en las tecnologías del transporte Interoperabilidad de la infraestructura de transporte, su red y su gestión La interoperabilidad, entre otros aspectos4, se refiere a distintas soluciones técnicamente 22. posibles para una red de transporte y para los servicios de transporte que la utilizan. En general, se garantiza la interoperabilidad técnica mediante normas y acuerdos a nivel de los agentes económicos* : proveedores, prestadores de servicios y compañías de transporte. Por razones de seguridad, pero también porque hasta hace poco el transporte estaba incluido fundamentalmente en el sector público, las prescripciones técnicas eran fijadas frecuentemente por un marco regulador. En vista de la liberalization creciente del sector del transporte en Europa, es importante encontrar un equilibrio adecuado entre la normalización, por una parte, y las medidas reguladoras, por otra parte. 23. Gracias a la interoperabilidad, pueden utilizarse, en los distintos modos de transporte, tecnologías diferentes en paralelo, y los servicios que recurren a tecnologías diferentes pueden utilizar la misma infraestructura. La interoperabilidad incluye también la interconexión de los distintos sistemas públicos o privados que existen en Europa. Gracias a la interoperabilidad i de las redes, los transportistas podrán prestar su servicio en las mejores condiciones de seguridad y de coste, respetando al mismo tiempo el medio ambiente y en condiciones de competencia, lo cual redundará en beneficie del sector del transporte como mercado. 24. El trabajo sobre normalización y los enfoques comunes con el fin de garantizar la foros, por ejemplo en organizaciones interoperabilidad han internacionales como la CEPE para el transporte terrestre, la OMI para el transporte marítimo y Eurocontrol o la CEAC para el transporte aéreo, y el CEN, CENELEC y el ETSI para la elaboración de normas europeas. lugar en distintos tenido 25. La CEPE ha sido el foro principal para el trabajo sobre las infraestructuras de redes para el transporte terrestre, con sus acuerdos relativos al transporte por carretera (AGR), ferroviario^ (AGC), combinado (AGTC) y, recientemente, transporte por vías navegables (AGN). Todos estos acuerdos deben ser ratificados por los países miembros de la CEPE, pero algunos aún no los han firmado. Para facilitar el desarrollo de una infraestructura paneuropea de transporte, la Comisión insta a tales Estados a ratificar estos acuerdos cuanto antes. La interoperabilidad es una de las prioridades principales de las orientaciones para las 26. RTE-TR. La interconexión y la interoperabilidad de las redes comunitarias con las redes de terceros países deben determinarse caso por caso. El Tratado de la Unión Europea menciona la Para la definición completa de interoperabilidad, véase la Directiva 96/48/CE de 23 de julio de 1996, artículo 2, §b- Además de los esfuerzos de la CEPE, las compañías de ferrocarriles han creado recientemente una Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE) especial para las tecnologías de la alta velocidad. interoperabilidad como una de las áreas para proyectos de interés mutuo para la Unión y los terceros países. 27. Los países aspirantes a la adhesión deben incorporar el acervo comunitario a su legislación. En el caso que nos ocupa, esto se refiere a la interoperabilidad. Los memorándums interoperabilidad deben examinarse las cuestiones de de acuerdo actuales prevén que regularmente. La Comisión considera la interoperabilidad de las redes uno de los principales objetivos de la cooperación en la asociación paneuropea de redes de transporte que propugna. El uso inteligente de las redes de transporte tráfico eficaces, que La utilización inteligente de la red de transporte, sobre todo gracias a los sistemas de 28. inversiones moderadas, puede mejorar gestión del considerablemente los flujos de tráfico, y en consecuencia la utilización de las infraestructuras existentes. Por eso la Comisión apoya los esfuerzos en este sentido. La mayoría de estos sistemas tienen una cobertura mundial. Se trata, en particular, de los siguientes: requieren VTMIS: ERNP: ATM GNSS ERTMS RTT TEDIM sistema de información y de gestión del tráfico marítimo para las aguas europeas futuro plan europeo de radionavegación, en preparación gestión del tráfico aéreo, compatible con el European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme (EATCHIP, programa europeo de armonización e integración del control del tráfico aéreo) sistema mundial de navegación por satélite: este sistema presenta una importancia evidente para los sistemas futuros de ATM, y desempeñará probablemente un gran papel para toda clase de sistemas de gestión del tráfico sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario; consiste, en un sistema de control y mando de los ferrocarriles europeos. Se desarrolló en el marco de los programas y actividades de I + D de la Unión sistemas telemáticos destinados al transporte por carretera. Estos sistemas pueden ayudar a optimizar la capacidad de las infraestructuras existentes, conectar las redes y los servicios, mejorar la seguridad y reducir los efectos negativos del transporte en el medio ambiente (Telematics for Trade Logistics and Delivery Management - telemática para la logística del comercio y la gestión de entregas) explotada por Finlandia, Rusia y Alemania en la región del Mar Báltico. Podría extenderse provechosamente a otras regiones de Europa, como el Mar Negro o el Adriático. Esta lista de actividades refleja los esfuerzos en curso en el sector del transporte con el fin de utilizar las telecomunicaciones. La Comisión invita a los países vecinos europeos a sumarse a estas empresas, cuando así proceda. las tecnologías modernas elaboradas por el sector de la información y de 29. Invertir en la utilización inteligente de las redes de transporte es muy rentable, puesto que una inversión semejante representa un 10 % respecto de los costes de las infraestructuras físicas, mientras que permite dar cabida a un 30 % adicional de tráfico, sin inversión suplementaria en la capacidad. Se trata de un sector que parece maduro para una participación del sector privado, en particular por lo que se refiere a los servicios "de valor añadido". Ya existen asociaciones entre el sector público y el sector privado, y se seguirá propiciando su creación. Cooperación paneuropea en investigación en materia de transporte 30. El transporte siempre ha sido un sector importante para la innovación en nuestras economías, por lo que la Unión ha reservado al transporte un lugar importante en su Programa Marco de Investigación y Desarrollo y Demostración. Por otro lado, la existencia de unas infraestructuras de transporte paneuropeas es un elemento esencial de las distintas áreas de la investigación estratégica en el ámbito del transporte (a saber: comprensión de la movilidad, economía de los sistemas de transporte, desarrollo de la intermodalidad, organización de sistemas e interoperabilidad, integración de las nuevas tecnologías, evaluación de políticas) comprendidas en el Programa Marco de la Comunidad de Investigación y Desarrollo y Demostración. En el área de la "evaluación de políticas" del programa de trabajo correspondiente al programa específico de transportes, una de las tareas importantes se refiere a la 'evaluación estratégica del desarrollo de corredores, mejoras de las RTE y su extensión a los PECO y a los NEI'. 31. La Comisión considera que la cooperación con los países vecinos en el ámbito de la I + D en materia de transporte es un elemento importante de su política de cooperación y constituye para los países aspirantes a la adhesión el medio de acelerar la adaptación de su sector del transporte al de la Unión. La mayoría de los países de Europa también han puesto en marcha programas nacionales con el fin de promover su sector respectivo del transporte. En el IV Programa Marco, aún vigente, el programa específico sobre investigación en el área del transporte está abierto a la participación de los PEC y de los NEI. Además, existen otros recursos disponibles a través del programa específico sobre cooperación internacional (INCO) en apoyo de la participación de organizaciones de estos países en proyectos del Programa de Transporte. Hasta marzo de 1997, 25 socios diferentes procedentes de estos países participan en 24 proyectos. La contribución de la Comunidad a su participación asciende a 1,2 millones de ecus. El V Programa Marco proseguirá la acción en esta misma línea. 6 Hacia una asociación a escala europea de redes de transporte 32. Con miras al objetivo de crear una red multimodal de transporte que abarque a todo el continente europeo, el concepto de una asociación a escala europea de redes de transporte formada entre la Unión, los Gobiernos de los Estados miembros, los Gobiernos otros países interesados, internacionales y el sector privado parece muy apropiada, sobre todo si sus estructuras reglamentarias y organizativas tienen carácter evolutivo. las instituciones financieras 33. Sobre la base de la experiencia adquirida en materia de desarrollo de infraestructuras en esta región, una asociación semejante debería tratar de proporcionar a los inversores potenciales un marco estable para sus transacciones financieras e, ig;: nente, a los proveedores de servicios do construcción y de ites de equipo. Los socios gubernamentales deben crear conjuntos de normas transparente; que permitan a los inversores hacerse una idea precisa de los riesgos políticos y administrativos de sus proyectos, ajustándose a las políticas comunitarias en materia de competencia, medio ambiente y licitación. transporte y a fabri los 34. Tal asociación a nivel europeo podría también promover la creación de entidades jurídicas que podrían contribuir a la gestión eficaz de grandes proyectos de inversión a escala paneuropea. 35. Una asociación semejante debe verse bajo tres ángulos : la importancia de las inversiones requeridas y su financiación; el marco regulador e institucional y sus límites, y un plan de acción para crear esta asociación. Costes de inversión y su financiación 36. Las inversiones infraestructurales son financiadas mediante una serie de instrumentos complementarios que difieren sensiblemente según los países europeos. No obstante, la fuente más importante de financiación para las inversiones sigue siendo el presupuesto nacional. Hasta la fecha, las medidas en el ámbito de las infraestructuras de transporte a nivel europeo se han adoptado sobre todo en el sector público. Sin embargo, ya ha habido una serie de acciones con la participación del sector privado; en particular, la financiación de aeropuertos y de instalaciones portuarias, donde el sector privado ha empezado a formar asociaciones entre sector público y el sector privado. Un buen ejemplo de cooperación fructífera es el trabajo emprendido en el ámbito de la ERMTS en un tramo de ensayo en la línea Viena-Budapest y un estudio de viabilidad para la realización del sistema en la línea Berlín-Varsovia. 37. Los gastos consagrados por los Estados miembros a infraestructuras pertinentes desde la óptica comunitaria representan por término medio el 1,2 % del PIB de la UE7: en cifras absolutas, esto equivale a unos 60. 000' millones de ecus al año. Estos créditos son complementados mediante financiación comunitaria, por ejemplo para los países denominados del "grupo de la cohesión", a partir de los fondos estructurales de la UE y de una línea presupuestaria especial para las RTE. En relación con el esfuerzo de los Estados miembros, la contribución comunitaria es moderada, pero puede tener considerables efectos catalizadores. 38. En cuanto a los países vecinos, existe la posibilidad de cierta ayuda financiera comunitaria, pero el grueso de las inversiones procede de las instituciones financieras internacionales (BEI, BERD y Banco Mundial) que, desde 1990, han prestado alrededor de 2. 600 millones de ecus a Europa Central y Oriental (PEC y NEI). Sus nuevos compromisos actuales ascienden, en conjunto, a unos 500 millones de ecus al año para medidas infraestructurales. Las posibilidades de ayuda financiera varían según la naturaleza de las relaciones de la Comunidad con los países afectados y en función de los instrumentos disponibles. Países de Europa Central las relaciones con 39. Como la adhesión van a reforzarse los países aspirantes a considerablemente durante el proceso de adhesión, puede esperarse también un aumento del volumen de los intercambios y del turismo entre la Unión y los países aspirantes. De ello se derivará un aumento de la presión sobre las redes de transporte actuales, en su mayoría inadecuadas. En consecuencia, durante los próximos años será necesario realizar inversiones importantes en las infraestructuras de transporte. 40. Las inversiones necesarias para crear las RTE-TR en los PEC** se han estimado en 50 a 90 millardos de ecus para los quince próximos años. Se trata básicamente de adecuar la red viaria y ferroviaria a las normas de Europa occidental para permitirles absorber el crecimiento de tráfico esperado, sin considerar la creación de nuevos enlaces. Dadas las restricciones presupuestarias de los PEC y habida cuenta de su notable retraso en materia de mantenimiento, tendrán necesidad de una especial asistencia exterior. El Consejo ECOFIN ya concluyó por lo que se refiere a la participación del BEI en el proceso de preadhesión que. "los Estados miembros y la Comisión Europea declaran unánimamente ser favorables a la creación de un mecanismo importante de apoyo a la preadhesión". 41. Desde 1992, el Programa PHARE, que se desarrolla en los diez países aspirantes a la adhesión, en Albania, Bosnia-Hercegovina y la Antigua República Yugoslava de Macedonia, consagró alrededor de 600 millones de ecus a inversiones en infraestructuras de transporte. Actualmente, puede destinarse a inversiones infraestructurales el 25 % del presupuesto PHARE. Para los países aspirantes a la adhesión, debería ponerse en marcha un programa plurinacional en materia de RTE. De este modo, se reforzará el funcionamiento de la economía de mercado en general y se acelerará la adopción del acervo comunitario y el pleno desarrollo de políticas comunes. A raíz de la reciente reorientación del Programa PHARE, este Programa seguirá financiando o cofinanciando con el BEI, el BERD y el Banco Mundial los grandes proyectos infraestructurales. Igualmente, se seguirán invirtiendo cada año importantes sumas procedentes de fuentes tanto privadas como públicas en proyectos de transporte, fundamentalmente en los corredores paneuropeos. Por otro lado, es probable que haya que aumentar significativamente la financiación de aquí a 2005. Para más detalles, véase el informe del European Centre for Infrastructure Studies (ECIS), Rotterdam: The State of European Infrastructure 1996. Las cifras que se recogen en este apartado reflejan las consideraciones que figuran en la obra Transport Infrastructure Financing in Central and Eastern Europe, de M. Gaspard publicada en Presses de l'école national des Ponts et chaussées, Francia. Los Nuevos Estados Independientes Los Nuevos Estados Independientes parecen bastante dispuestos a abrir numerosas partes 42. de su infraestructura al transporte paneuropeo, en particular por lo que se refiere a los corredores y espacios paneuropeos de transporte. Esto se traducirá en un aumento del tráfico que creará puntos de saturación debido a las lagunas infraestructurales. Prever ayudas financieras a la inversión con el fin de suprimir estos puntos de saturación sería ventajoso para el transporte paneuropeo y los intercambios entre la Unión y los NEI. 43. La principal fuente de financiación para estos países seguirá siendo el Grupo del Banco Mundial y el BERD. La asistencia técnica comunitaria, a través de TAGS, se proporciona en el marco del denominado Programa Interestatal para la realización de los corredores de Creta n° II (Alemania, Polonia, Bielorrusia y Rusia) y n° IX (Finlandia, Rusia, Ucrania, Rumania, Bulgaria, Grecia). Por otro lado, numerosos proyectos cuentan con ayudas en el marco del corredor de transporte Europa-Cáucaso-Asia, establecido en 1993. 44. El nuevo Programa TACIS de Cooperación Transfronteriza empezará a funcionar con plena operatividad resolviendo los puntos de saturación en infraestructuras de pasos fronterizos concretos. En este sentido, se cofinanciarán las modestas mejoras infraestructurales en las redes, y la experiencia que se adquiera en este ejercicio proporcionará el medio de evaluar la conveniencia de realizar revisiones posteriores. Cuenca mediterránea 45. Las necesidades financieras para las infraestructuras de transporte en los países que bordean la cuenca mediterránea están aún por determinar. En estos países, el BEI ha cofiíianciado varios proyectos durante estos últimos años en el marco de los Protocolos Financieros existentes. Ei Prcgrama MEDA promueve los trabajos preparatorios para la interconexión de las redes de infraestructura de transporte y para los proyectos de infraestructura de transporte, en particular a través de estudios de viabilidad. Es importante examinar la posibilidad de extender este tipo de actividad "blanda" a la programación bilateral y regional del Programa MEDA. No obstante, la financiación de las inversiones efectivas deberá proceder siemp. e de otras fuentes, como el BEI o el Banco Mundial. Por lo que se refiere al Mediterráneo oriental, se ha creado un foro para la coordinación de la ayuda, sobre el modelo del G-24. Coherencia global 46. Las redes deben enfocarse desde la óptica de la coherencia global : la no realización de un enlace por carretera en Rusia puede socavar muchas de las ventajas que producirá la realización de inversiones relacionadas en los países aspirantes a la adhesión. Sin embargo, no existe ningún programa que permita a inversiones infraestructurales a lo largo de los corredores. Las normas por las que se regulan las líneas presupuestarias INTERREG y RTE para el territorio de la Unión o las normas del Programa PHARE para Europa Central y el sudeste de Europa, las del Programa TACIS para los Nuevos Estados Independientes y las del Programa MEDA son todas diferentes. la Unión apoyar de modo coherente las 47. Por tanto, sería muy conveniente prever un enfoque coordinado que cubriría todos los corredores y espacios paneuropeos de transporte de un modo coherente. En este enfoque, se procuraría reconocer la oportunidad de una diferenciación en algunos aspectos (por ejemplo, un porcentaje máximo de ayuda) y se tendrían en cuenta las diferencias en los objetivos desde el punto de vista político de estos programas, aunque tratando de eliminar las diferencias inútiles (por ejemplo por lo que se refiere a los criterios de subvencionabilidad, los acuerdos de cofinanciación y el alcance geográfico) que dificultan la aplicación de un enfoque coherente a la financiación de las redes. Este enfoque no tendría consecuencia alguna en las dotaciones presupuestarias existentes para algunos grupos de países, sino que garantizaría su utilización coordinada con el fin de apoyar las redes. Tal enfoque se integraría en un marco más amplio de coordinación con otros donantes, sobre todo las instituciones financieras internacionales. El marco regulador y organizativo 48. Una asociación puede revestir varias formas : desde acuerdos de carácter oficioso a tratados entre Estados soberanos. La acción del Grupo de Trabajo de Transporte del G-24 constituye un ejemplo de asociación informal. La Comisión está dispuesta a proseguir actualmente en esta senda. Existen, sin embargo, varios acuerdos (los Acuerdos Europeos con los PEC, los Acuerdos Euromediterráneos) y memorándums de acuerdo para varios corredores que la Comisión quisiera utilizar de una manera coherente a la hora de hacer realidad la asociación. transporte bilaterales con varios Estados, los acuerdos de 49. Ya son varias las instituciones y los organismos que trabajan en esta área. La Comisión considera que conviene aplicar un enfoque evolutivo a su desarrollo institucional y reglamentario, basándose en los organismos ya activos para garantizar que se concretice un enfoque global de las redes paneuropeas. A la Comunidad propiamente dicha se sumarán : • La Conferencia Paneuropea de Transporte de Helsinki, de la que se espera que confirme su apoyo a la estrategia de los corredores. • La CEMT para los PEC y los NEI, la BSEC para el Mar Negro y la Conferencia de Ministros de Transporte de los países mediterráneos, que podrían garantizar el seguimiento político necesario de esta estrategia. • El marco del Grupo de Trabajo de Transporte del G-24, que proporciona el órgano paneuropeo necesario con la participación de las instituciones financieras y del sector privado. Se ha creado recientemente un organismo similar para el Mediterráneo. • Por lo que se refiere a los paises aspirantes a la adhesión, el diálogo estructurado en el marco de la estrategia de preadhesión, que permite planificar la integración oficial de estos países en las RTE. • Los comités directores de los distintos corredores y espacios creados en el marco de los memorándums^de acuerdo entre los países afectados. • La cooperación en curso con las instituciones financieras internacionales, en particular el BERD, el Banco Mundial, el BEI y el FEI, que convendría intensificar con el fin de elaborar un enfoque coherente para la concesión de ayudas a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte. 50. Los principios de carácter fundamental para esta asociación podrían ser los siguientes: i El marco de planificación para los "corredores y espacios paneuropeos de transporte" debe ser plenamente desarrollado por todas las partes interesadas y debe ser aplicado en los debates sobre las inversiones futuras. ii Un enfoque coherente a la definición de los proyectos, basado en los criterios elaborados en el marco de los corredores de Creta y de las orientaciones comunitarias para las RTE-TR. iii La creación de instrumentos de inversión que permitan evaluar y apoyar los proyectos con arreglo a principios y normas lo más similares que sea posible. iv El desarrollo del concepto de asociación público - privada como un importante instrumento para las asociaciones de inversión en proyectos específicos, basándose en los resultados del Grupo Kinnock de Alto Nivel sobre las APP en la Comunidad, y la importancia de poner en marcha estructuras organizativas que permitan la creación de entidades únicas para los proyectos que exijan grandes inversiones. La Comisión está dispuesta a tomar 51. iniciativas necesarias para establecer una las Asociación Paneuropea de Redes de Transporte. A tal efecto, se adjunta seguidamente una propuesta de Plan de Acción. s\9^ Plan de acción para la creación de una Asociación Paneuropea de Redes de Transporte Con el fin de propiciar una estrecha cooperación entre todas las partes afectadas por el desarrollo de las redes de transporte necesarias en el continente europeo, la Comisión ve con buenos ojos la creación de una Asociación Paneuropea de Redes de Transporte, que operaría durante las dos próximas décadas. La Asociación sería un mecanismo para planificar de forma coordinada el transporte, estudiar las medidas reguladoras y facilitar los acuerdos financieros necesarios a escala paneuropea, basándose en las iniciativas que se detallan a continuación. La Comisión presentará esta idea de la Asociación en la Conferencia de Helsinki. Los aspectos institucionales y reguladores de la asociación deben ser de carácter evolutivo y basarse en un amplio número de organismos existentes. La Comisión seguirá de cerca la evolución desde el punto de vista institucional, y en otoño de 1998 presentará un informe sobre la marcha de la Asociación en el que podrá proponer las acciones futuras que estime convenientes. A: Hacia una planificación coordinada del transporte: cinco áreas de acción 1. Corredores y espacios paneuropeos de transporte: instrumento de planificación y foco de inversiones La Comisión coordinará los trabajos preparatorios para la 3a Conferencia Paneuropea de Transporte, que se celebrará en Helsinki en junio de 1997, y presentará, junto con la CEPE y la CEMT, una serie conjunta de corredores y espacios paneuropeos prioritarios que formarán un marco de planificación a largo plazo para el desarrollo de la red paneuropea de transporte. La Comisión alberga la esperanza de que la Conferencia respaldará este marco. 2. Tras la 3a Conferencia Paneuropea de Transporte, la Comisión seguirá utilizando el marco del G-24 y, en particular, sus subgrupos regionales, junto con un grupo similar para la cuenca mediterránea, para promover el desarrollo de las infraestructuras y establecer planes de financiación de forma conjunta con las instituciones financieras internacionales. 3. Como base para la revisión de la marcha de los trabajos en el aspecto de los corredores y espacios paneuropeos de transporte, la Comisión informará, cuando así proceda junto con la CEPE y la Secretaría de la CEMT, a los Ministros de Transporte en los foros pertinentes. 4. La Comisión respaldará activamente los esfuerzos de los Estados implicados en los corredores y espacios paneuropeos de transporte para la conclusión de los necesarios memorándums de acuerdo, al objeto de crear los foros en que se estudiará su aplicación y de sentar las bases para la creación de asociaciones en las que participe el sector privado para la inversión en proyectos específicos. 5. En lo que se refiere al sudeste de Europa, habrá que prestar especial atención a la plena integración de los países de la antigua Yugoslavia en la Asociación Paneuropea, como apoyo a la reintegración de la región cuando se den las condiciones necesarias. Extensión del enfoque de red transeuropea a los nuevos miembros de la Unión En el contexto de la estrategia de preadhesión, la Comisión continuará el proceso de evaluación de las necesidades en infraestructuras de transporte (TINA) al objeto de extender las RTE-TR a los países aspirantes a la adhesión. A finales de 1998 presentará un primer informe que será tomado en consideración a su vez en el primer informe provisional sobre el desarrollo de la red transeuropea de transporte, previsto para 1999, que deberá abordar la cuestión de la extensión de la red a los nuevos miembros potenciales. 11 El diálogo estructurado instaurado en el marco de los Acuerdos Europeos seguirá siendo el foro que proporcionará las orientaciones políticas para el desarrollo de las RTE en los países aspirantes a la adhesión. Un enfoque común para el uso de las tecnologías de transporte 7. La Comisión promoverá medidas de interoperabilidad y de normalización en el contexto de los corredores y espacios paneuropeos de transporte, propugnará el desarrollo de una RTE-TR ampliada y propiciará la participación de estos terceros países en los organismos internacionales pertinentes. Uso inteligente de las redes de transporte Como prioridades en esta área, la Comisión: 8. • en el marco del G-24, pondrá en marcha la labor necesaria en el ámbito del GNSS, con vistas a extender su cobertura a todos los países vecinos de Europa • promoverá la idea de un sistema interoperable de control y mando en los corredores y espacios paneuropeos de transporte ferroviario • contribuirá a realizar un sistema coherente de vigilancia de buques en todas las aguas europeas • promoverá la normalización de ios sistemas de gestión del tráfico viario allende las fronteras comunitarias • respaldará cuantas actividades conduzcan a una gestión más eficaz del tráfico aéreo en todo el continente europeo. 9. Con vistas a apoyar, de conformidad con los objetivos de la política comunitaria en materia de desarrollo sostenible, entre otros la utilización de modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente, la Comisión apoyará firmemente los sistemas más eficaces de información al viajero basados en instrumentos de la sociedad de la información. 10. Cooperación paneuropea en 1 + D La Comisión invita a los investigadores del continente europeo a cooperar más estrechamente para desarrollar una futura red de transporte que sea eficaz y apoye el concepto de movilidad sostenible en toda Europa. En lo que atañe a la participación en la investigación en el campo del transporte dentro de los programas marco, se ha propuesto que quede subsumida en la reorientación del Programa PHARE. 11. La Comisión inducirá y promoverá la realización de evaluaciones estratégicas de las redes medioambientales, entre otros mediante estudios de demostración. B: Aspectos de financiación 12. La Comisión seguirá apoyando la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte a partir de las líneas presupuestarias comunitarias correspondientes de que se dispone en el régimen presupuestario actual, y pondrá en marcha las medidas necesarias para garantizar la coordinación y la compatibilidad horizontal entre los distintos instrumentos presupuestarios para la inversión en redes de transporte. 13. La Comisión recomienda encarecidamente que, para Europa en su conjunto, las ayudas procedentes de los recursos y programas nacionales y de las instituciones financieras internacionales se dediquen principalmente a los proyectos de infraestructura y de redes que contribuyan a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte o de los ejes principales de transporte paneuropeo en territorio comunitario. 14. En lo que se refiere a los países aspirantes a la adhesión, la Comisión se propone poner en marcha, en el marco de la reorientación del Programa PHARE, un programa plurinacional 12 consagrado a las RTE. En cuanto a la cuenca mediterránea, se revisará la posibilidad de poner más énfasis en las redes de transporte. 15. La Comisión cooperará con las instituciones financieras internacionales y, en particular, con el BERD, el Banco Mundial, el BEI y el FEI, al objeto de desarrollar un enfoque coherente a la hora de prestar su apoyo a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte. 13 Anexo 1 : Mapas: Los nueve corredores paneuropeos de transporte y su conexión con las RTE-TR Situación en febrero de 1997 La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte Anexo - página 1 Ak Realización de proyectos de infraestructura de transporte en apoyo del transporte paneuropeo. El Tratado constitutivo de la Comunidad Europea habla de proyectos de interés común: trata de proyectos circunscritos al la Unión, se ejecutados de conformidad con las orientaciones comunitarias y subvencionados por la Unión de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento de ayudas financieras a las redes transeuropeas interior de Plano 1: proyectos de interés mutuo: se trata de proyectos que trascienden las fronteras comunitarias o son ejecutados en un tercer país. Las instituciones financieras internacionales se limitan a lo que definen como proyectos financiables: se trata de proyectos de una cuantía más limitada, con un límite máximo del orden de los 500 millones de ECU, teniendo los proyectos de menor cuantía mejor aceptación; son proyectos que forman parte, o constituyen tramos, de los grandes proyectos de interés común o mutuo o de los corredores y espacios prioritarios. Plano 2: la La Conferencia de Creta propuso considerar infraestructura paneuropea pertinente de transporte aplicando un concepto compuesto de tres pianos (v. recuadro). Mientras que el primer plano elabora básicamente orientaciones dirigidas a los planificadores del transporte y basadas en las. directrices de la CEPE comúnmente aceptadas para las redes, los planos segundo y tercero las los facilitan prioridades de inversión. fin de seleccionar instrumentos a Plano 3: El plano 2 se basa parcialmente en las redes TEM y TER y en diversos supuestos: En primer lugar: cada país participante de Europa Central y Oriental debe verse afectado al menos por un corredor. En segundo lugar: los corredores deben ser incluidos solamente si son económicamente viables y si existe una perspectiva realista para la financiación de su desarrollo a un nivel apropiado hasta el año 2010. En tercer lugar: los corredores seleccionados deben ser coherentes con el concepto de red, reforzando de este modo su viabilidad individual. Criterios de selección para el plano 3 El concepto basado en los tres planos al que prestó su apoyo la 2' Conferencia Paneuropea de Transporte, celebrada en Creta del 14 al 16 de marzo de 1994, puede describirse a grandes rasgos como sigue: reflejado desarrollo La perspectiva a largo plazo para infraestructuras de el paneuropeas de interés común, tal y como queda instrumentos en internacionales AGR, AGC y AGTC puestos a punto bajo los auspicios de la CEPE. No se fija horizonte temporal alguno para la realización de tales las instrumentos. establecidas redes los en Las prioridades a medio plazo de interés común hasta el 2010. Para la Unión Europea, se trata de la red transeuropea de transporte adoptada por el Consejo y el PE en julio de 1996; en el caso de Europa Central y Oriental, se trata de diversos corredores prioritarios que cubren todos los modos de transporte y que básicamente comprenden las redes TEM y TER; por el momento, son 9 los corredores seleccionados en la Conferencia de Creta, que serán revisados en la próxima Conferencia de Helsinki de junio de 1997. Las prioridades a corto plazo de interés común (hasta cinco años). Los proyectos han de estar lucalizacos en los corredores definidos en el plano 2 o estar incluidos entre las orientaciones comunitarias como proyectos de interés común. En el caso de Europa Centra! y Oriental, con arreglo a una lista de proyectos específicos presentados, estas prioridades deben ser determinadas consensuados aplicando criterios curativos para Las prioridades de la l 'nión Europea figuran en las las prioridades orientaciones comunitarias; adicionales deben ser determinadas de acuerdo con sus propios procedimientos internos. de prioridades. selección la El criterio preceptivo de selección para los proyectos prioritarios en apoyo del transporte paneuropeo debe ser : aquellos proyectos que contribuyan a realizar los corredores y espacios paneuropeos de transporte. Se considerará que los proyectos contribuyen a realizar los corredores y espacios paneuropeos de transporte cuando comprendan: * * la infraestructura física necesaria y económicamente viable para los corredores y espacios de acuerdo con sus respectivos planes de acción la infraestructura necesaria para el uso inteligente de los sistemas de transporte La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte Anexo - página 2 /»? el fomento de nuevas tecnologías o de tecnologías apropiadas, incluido el material rodante, cuando contribuya a promover la política común de transporte (v. g. apoyo al transporte combinado) * * la mejora del material rodante, cuando contribuya a evitar las inversiones onerosas en infraestructura los servicios correspondientes en los corredores o en los espacios que respondan a la dimensión internacional, sobre todo en los pasos fronterzos. Los proyectos se desarrollan en dos fases: la preparación del proyecto y la inversión en el proyecto. La fase de preparación del proyecto ("fase de estudio") comprende todos los pasos necesarios que conducen a su madurez. La fase de estudio requiere apoyo público, sobre todo en las fases tempranas de la preparación. No obstante, no forma parte de los planes de inversión tal y como se definen en la presente Comunicación, y se considera una parte preceptiva aunque separada del desarrollo del proyecto. La inversión en el proyecto es viable cuando éste reúne los criterios siguientes: financieros - debe demostrarse la disponibilidad potencial de financiación, detallando de forma realista las aportaciones del propio presupuesto nacional, las subvenciones y ayudas extranjeras y los recursos privados. Deben evaluarse los ingresos potenciales que producirá el proyecto durante la explotación y otros incentivos para la financiación privada (transferencia de ingresos procedentes de otras infraestructuras, concesiones de terrenos, etc. ) y, cuando proceda, deben elaborarse planes para la viabilidad financiera de una entidad que extraiga beneficios de la explotación de la infraestructura; económicos - como norma general, la tasa de rendimiento debe ser como mínimo del orden del 10%; el cálculo debe basarse en un análisis económico que se ajuste a las normas internacionales óptimas, teniendo en cuenta los costes y beneficios internos y externos, como por ejemplo los derivados del efecto de red del proyecto, un mayor atractivo para las empresas, el tráfico de turistas y las repercusiones en el medio ambiente; de madurez - estar listo para su realización inmediata, esto es, que la fase de estudio haya concluido con éxito y que se hayan resuelto o completado los aspectos y fases siguientes: deben haberse ultimado los acuerdos financieros; cumplimientp. de condiciones financieras coherencia con la legislación y política pertinente de medio ambiente, incluida la evaluación del impacto ambiental y las subsiguientes medidas jurídicas adquisición de terrenos, expropiaciones y subsiguientes medidas jurídicas licitación necesaria estudio completo de viabilidad del proyecto con arreglo a las normas habitualmente aplicadas a escala internacional en particular, esto significa que deben haberse culminado las negociaciones entre la Administración central y las administraciones locales; las eventuales de sostenibilidad medioambiental - ser seleccionados con vistas a contribuir a establecer un equilibrio modal apropiado y a reducir al máximo el impacto ambiental. Deben estudiarse los efectos directos, indirectos, inducidos y acumulados del proyecto y de sus alternativas, lo cual implica entre otras cosas estudiar los efectos en los modos alternativos de transporte producidos por el desvío de tráfico a otros modos causado por el proyecto, los efectos inducidos sobre el tráfico y los efectos potenciales del proyecto para la red, así como la contribución del proyecto a un equilibrio infraestructura! que permita la movilidad sostenible y produzca las mínimas repercusiones negativas posibles para el medio ambiente; los enlaces de interconexión/ interoperabilidad: mejorar la interconexión e interoperabilidad geográfica y técnica de internacionales e interregionales; debe demostrarse un volumen significativo de tráfico internacional existente y potencial, teniendo en cuenta el promedio de tráfico internacional en la red y la localización específica del proyecto (junto a una frontera o núcleo urbano, etc. ). Por norma general, los proyectos deben demostrar un volumen mínimo de tráfico internacional del 10% (medido en unidades de turismos o PCU para el transporte por carretera y en medidas equivalentes para los demás modos). La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte Anexo - página 3 A* Alternativamente, se considerará que un proyecto favorece interconexión e interoperabilidad si al menos tres partes declaran su intención de participar en la financiación del proyecto o en la continuación directa del mismo. la En la medida necesaria para asegurar la interoperabilidad, deben respetarse las normas técnicas comunes europeas como las establecidas en los distintos acuerdos de la CEPE y en los foros europeos, en particular el CEN, el CENELEC y el ETSI. La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte Anexo - página 4 /7f ISSN 0257-9545 COM(97) 172 final DOCUMENTOS ES 07 il oí N° de catálogo : CB-CO-97-173-ES-C ISBN 92-78-18999-5 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1425/97 af Anita POLLACK til Kommissionen. Det frivillige samfundsarbejde

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
unpaid work
voluntary organisation
voluntary work

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title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 721/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 23ης Απριλίου 1997 για τον καθορισμό σε ποιο βαθμό μπορούν να γίνουν αποδεκτές οι αιτήσεις χορηγήσεως πιστοποιητικών εισαγωγής που υποβλήθηκαν τον Απρίλιο 1997 για τις συμπληρωματικές δασμολογικές ποσοστώσεις βοείου κρέατος που προβλέπονται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2512/96 για την Πολωνία, τη Δημοκρατία της Ουγγαρίας, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Σλοβακία, τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
beef
import licence
tariff quota


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse om gennemførelse af Fællesskabets miljølovgivning«

eurovoc_concepts:
EU financing
EU law
access to the courts
environmental law
sanction (EU)

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title: Uredba Komisije (ES) št. 716/97 z dne 23. aprila 1997 o spremembi prilog II in III k Uredbi Sveta (EGS) št. 2377/90 o določitvi postopka Skupnosti za določanje najvišjih mejnih vrednosti ostankov zdravil za uporabo v veterinarski medicini v živilih živalskega izvora

eurovoc_concepts:
animal product
food inspection
health control
veterinary drug
veterinary medicinal product
waste

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text: 03/Zv. 21 SL Uradni list Evropske unije 3 31997R0716 L 106/10 URADNI LIST EVROPSKIH SKUPNOSTI 24. 4. 1997 UREDBA KOMISIJE (ES) št. 716/97 z dne 23. aprila 1997 o spremembi prilog II in III k Uredbi Sveta (EGS) št. 2377/90 o določitvi postopka Skupnosti za določanje najvišjih mejnih vrednosti ostankov zdravil za uporabo v veterinarski medicini v živilih živalskega izvora KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI JE ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, ob upoštevanju Uredbe Sveta (EGS) št. 2377/90 z dne 26. junija 1990 o določitvi postopka Skupnosti za določanje najvišjih mejnih vrednosti ostankov zdravil za uporabo v veteri- narski medicini v živilih živalskega izvora (1), kakor je bila nazadnje spremenjena z Uredbo Komisije (ES) št. 434/97 (2), ter zlasti členov 6, 7 in 8 Uredbe, ker je treba v skladu z Uredbo (EGS) št. 2377/90 postopno določiti najvišje mejne vrednosti ostankov za vse farmakološko aktivne snovi, ki se uporabljajo v Skupnosti v zdravilih za uporabo v veterinarski medicini, namenjenih živalim za proiz- vodnjo živil; ker je v primeru zdravil za uporabo v veterinarski medicini, namenjenih nesnicam, živalim v laktaciji ali čebelam delavkam, treba določiti tudi najvišje mejne vrednosti ostankov za jajca, mleko ali med;ker je treba v Prilogo II k Uredbi (EGS) št. 2377/ 90 vnesti D-Phe6- luteinizirajoči hormon sproščujoči hormon in neostigmin; ker je treba zato, da se omogoči končanje znanstvenih študij, v Prilogo III k Uredbi (EGS) št. 2377/90 vnesti ivermektin; ker je treba do začetka veljavnosti te uredbe dopustiti rok 60 dni, da lahko države članice dovoljenja za promet z zadevnimi zdravili za uporabo v veterinarski medicini, ki so bila izdana v skladu z Direktivo Sveta 81/851/EGS (3), kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 93/40/EGS (4), po potrebi prilagodijo določbam te uredbe; ker so ukrepi, predvideni s to uredbo, v skladu z mnenjem Stal- nega odbora za zdravila za uporabo v veterinarski medicini, ker je treba najvišje mejne vrednosti ostankov določiti šele potem, ko se v okviru Odbora za zdravila za uporabo v veteri- narski medicini preučijo vsi ustrezni podatki o varnosti ostankov zadevnih snovi za potrošnike živil živalskega izvora in o vplivu ostankov na industrijsko predelavo živil; SPREJELA NASLEDNJO UREDBO: ker je treba pri določanju najvišjih mejnih vrednosti za ostanke zdravil za uporabo v veterinarski medicini v živilih živalskega izvora določiti živalske vrste, v katerih so lahko ostanki prisotni, mejne vrednosti, do katerih so lahko prisotni v vsakem zadevnem mesnem tkivu, pridobljenem iz zdravljene živali (ciljno tkivo), in naravo ostanka, ki je pomemben za sprem- ljanje ostankov (marker ostanek); Člen 1 Prilogi II in III k Uredbi (EGS) št. 2377/90 se spremenita, kakor je določeno v Prilogi. ker je za nadzor ostankov, kakor je določeno v ustrezni zako- nodaji Skupnosti, običajno treba določiti najvišje mejne vred- nosti ostankov za ciljna tkiva jeter ali ledvic; ker pa se jetra in ledvice pogosto odstranijo iz klavnih trupov, namenjenih za mednarodno trgovino, je torej treba vedno določiti najvišje mejne vrednosti ostankov tudi za mišična ali maščobna tkiva; Člen 2 Ta uredba začne veljati 60. dan po objavi v Uradnem listu Evrop- skih skupnosti. (1) UL L 224, 18. 8. 1990, str. 1. (2) UL L 67, 7. 3. 1997, str. 1. (3) UL L 317, 6. 11. 1981, str. 1. (4) UL L 214, 24. 8. 1993, str. 31. 4 SL Uradni list Evropske unije 03/Zv. 21 Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah. V Bruslju, 23. aprila 1997 Za Komisijo Martin BANGEMANN Član Komisije Uredba (EGS) št. 2377/90 se spremeni: A. Priloga II se spremeni: 2. Organske spojine PRILOGA Farmakološko aktivna(-e) snov(-i) Živalska vrsta Druge določbe „2. 85 D-Phe6-luteinizirajoči hormon sproščujoči hormon 2. 86 Neostigmin B. Priloga III se spremeni: 2. 2. 3 Učinkovine proti parazitom Učinkovine, ki delujejo proti endo- in ektoparazitom 2. 3. 1 Avermektini Vse vrste za proizvodnjo živil Vse vrste za proizvodnjo živil“ Farmakološko aktivna(-e) snov(-i) Marker ostanek Vrsta živali MRL Ciljna tkiva Druge določbe „2. 3. 1. 6 Ivermektin 22,23-dihidro-avermektin B 1 a Jelen, vključno s severnim jelenom Začasne MRL 1. 1. 1999. “ prenehajo veljati 20 µg/kg Mišice 100 µg/kg Maščoba 50 µg/kg Jetra 20 µg/kg Ledvice 0 3 / Z v. 2 1 S L U r a d n i l i s t E v r o p s k e u n i j e 5


title: REGULAMENTO (CE) Nº 719/97 DA COMISSÃO de 23 de Abril de 1997 que altera os preços representativos e os direitos adicionais de importação de determinados produtos do sector do açúcar

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 1419/97 van Anita POLLACK aan de Commissie. Dierproeven

eurovoc_concepts:
animal experimentation
exchange of information
protection of animals
report
research body
statistics


title: 97/318/CE: Decisione della Commissione del 23 aprile 1997 che modifica le decisioni di approvazione dei quadri comunitari di sostegno, dei documenti unici di programmazione e delle iniziative comunitarie prese nei confronti del Lussemburgo (Il testo in lingua francese è il solo facente fede)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Luxembourg
Structural Funds
financing policy


title: Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de réglement (CE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) nº 1765/92 instituant un régime de soutien aux producteurs de certaines cultures arables»

eurovoc_concepts:
aid per hectare
cereals
leguminous vegetable
oleaginous plant
set-aside


title: PREGUNTA ESCRITA n. 1416/97 del Nikitas KAKLAMANIS a la Comisión. Financiación del ECMI por la UE

eurovoc_concepts:
Community body
Denmark
EU financing
EU programme
Germany
Greece
economic support
national minority

text: 22. 1. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 21/53 Respuesta del Sr. Santer en nombre de la Comisio·n (30 de junio de 1997) La Comisio·n esta· muy preocupada por las implicaciones e·ticas que plantean las te·cnicas de clonacio·n. El grupo de consejeros sobre e·tica de la biotecnolog(cid:14)·a, instituido por la Comisio·n en 1991, emitio· un dictamen sobre este tema el 28 de mayo de 1997, cuyo texto se le remite directamente a Su Sen(cid:152)or(cid:14)·a, as(cid:14)· como a la Secretar(cid:14)·a General del Parlamento. La Comisio·n esta· examinando las recomendaciones recogidas en este dictamen a efectos de definir en que· a·mbitos de su competencia podr(cid:14)·a contemplarse una accio·n comunitaria. A este respecto, se presta especial atencio·n a la proteccio·n jur(cid:14)·dica de los descubrimientos biotecnolo·gicos, sobre los cuales esta· discutie·ndose en el Parlamento un proyecto de directiva, e igualmente a la propuesta de quinto programa marco de investigacio·n y desarrollo. (98/C 21/138) PREGUNTA ESCRITA E-1416/97 de Nikitas Kaklamanis (UPE) a la Comisio·n (23 de abril de 1997) Asunto: Financiacio·n del ECMI por la UE A una pregunta que dirig(cid:14)· a la Comisio·n el 13 de enero de 1997 (E-0105/97) (1) sobre las actividades del «European Center for Minority Issues» (ECMI), la Sra. Wulf-Mathies, Comisaria, me contesto· el 17 de marzo de 1997 que «estaba recabando las informaciones necesarias para contestar a la pregunta. » Sin embargo, el Sr. Stefan Troebst me env(cid:14)·o entretanto una documentacio·n en la que se incluyen respuestas a las interrogaciones contenidas en mi pregunta escrita. El Centro de que se trata se distingue por sus intentos de calumnia de un Estado miembro de la UE, a saber, Grecia, ya que ha utilizado datos de autenticidad dudosa (esto en el mejor de los casos), para descubrir minor(cid:14)·as «fantasma» en muchos pa(cid:14)·ses y plantea cuestiones que podr(cid:14)·an actuar de detonador y desencadenar conflictos en muchos lugares de nuestro continente. Este asunto es extremadamente grave y au·n ma·s cuanto que, en la documentacio·n que me ha enviado el Sr. Troebst, se menciona que el ECMI ha recibido un importe de 641. 000 ecus procedentes del programa Interreg II y que esta· previsto que representantes de la UE, del Consejo de Europa y de la OSCE ocupen puestos de su Presidencia. Las extran(cid:152)as actividades del ECMI constituyen una cuestio·n de mayor importancia para la imagen de la Unio·n Europea; por ello, ¿puede la Comisio·n indicar cua·l es su posicio·n oficial, teniendo en cuenta que parece financiar dicho Centro y que otros dos Estados miembros de la UE (Dinamarca y Alemania) contribuyen asimismo a su financiacio·n con un importe de 575. 000 ecus al an(cid:152)o, actuando as(cid:14)· en contra de otros socios de la UE? (1) DO C 186 de 18. 6. 1997, p. 226. Respuesta de la Sra. Wulf-Mathies en nombre de la Comisio·n (27 de junio de 1997) Hasta ahora, la Comisio·n no ha hecho ninguna aportacio·n econo·mica al «European Centre for Minorities Issues», pero esta· examinando las solicitudes de los dos Estados miembros para que el programa INTERREG II apoye este proyecto. No corresponde a la Comisio·n comentar las afirmaciones atribuidas al director del Centro. (98/C 21/139) PREGUNTA ESCRITA E-1427/97 de Ernesto Caccavale (UPE) a la Comisio·n (23 de abril de 1997) Asunto: Aeropuerto de Capodichino (Na·poles): violacio·n de las normativas europeas sobre los contratos pu·blicos Recientemente se ha sabido a trave·s de las noticias de la prensa que la gestio·n del embarcadero internacional de Na·poles Capodichino se adjudicara· a la British Airport Authority (BAA), gracias a un contrato firmado en negociacio·n privada entre el Alcalde de Na·poles y el Presidente de la Provincia de Na·poles, por un lado, y la BAA, por otro


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »SMV i grænseregionerne - problemer i de grænseoverskridende handelsrelationer, herunder opfyldelsen af tekniske krav«

eurovoc_concepts:
EU policy
frontier region
small and medium-sized enterprises
trading operation


title: 97/321/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. April 1997 zur Änderung der Entscheidungen betreffend die Genehmigung von Gemeinschaftlichen Förderkonzepten, Einheitlichen Programmplanungsdokumenten und Programmen im Rahmen der Gemeinschaftsinitiativen, die im Hinblick auf die Bundesrepublik Deutschland getroffen worden sind (Nur der deutsche Text ist verbindlich)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Germany
Structural Funds
financing policy


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1423/97 do Deputado Anita POLLACK à Comissão. Segurança contra incêndios em hotéis

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EC recommendation
EU law - national law
fire protection
hotel industry
national implementing measure
national law
occupational safety
tourism


title: Neueste Veröffentlichung über "Landwirtschaftliche Boden- und Pachtpreise in der EU 1974-1995" jetzt verfügbar.

eurovoc_concepts:
EU Member State
agricultural statistics
farm rent
price of farm land


title: 97/333/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. April 1997 über den Rechnungsabschluß der Mitgliedstaaten für die vom Europäischen Ausrichtungs- und Garantiefonds für die Landwirtschaft (EAGFL), Abteilung Garantie, im Haushaltsjahr 1993 finanzierten Ausgaben (Nur der spanische, der dänische, der deutsche, der griechische, der englische, der französische, der italienische, der niederländische und der portugiesische Text sind verbindlich)

eurovoc_concepts:
EAGGF Guarantee Section
EU Member State
EU financing
auditing
closing of accounts
common agricultural policy


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens grønbog om fremtidens støjpolitik«

eurovoc_concepts:
EU policy
noise
noise pollution
noise protection
public awareness campaign


title: 374 D 0441 : Beschluß der Kommission vom 25. Juli 1974 zur Einsetzung eines Paritätischen Ausschusses für die sozialen Probleme der Seefischerei (74/441/EWG)(Abl. Nr L 243 vom 5.9.1974, S. 19).,374 D 0441 : Besluit van de Commissie van 25 juli 1974 betreffende de oprichting van een Paritair Comité voor de sociale vraagstukken in de zeevisserij (74/441/EEG)(PB nr L 243 van 5.9.1974, blz. 19).,374 D 0441 : Commission Decision of 25 July 1974 relating to the setting-up of a Joint Committee on social problems in sea fishing (74/441/EEC)(OJ No L 243, 5.9.1974, p. 19).,374 D 0441 : Decisione della Commissione del 25 luglio 1974 che istituisce un comitato paritetico per i problemi sociali nella pesca marittima (74/441/CEE)(GU n. L 243 del 5.9.1974, pag. 19).,374 D 0441 : Decisión de la Comisión de 25 de julio de 1974 relativa a la creación de un Comité paritario para los problemas sociales de la pesca marítima (74/441/CEE)(DO n̊ L 243 de 5.9.1974, p. 1)(EE 04, V1, p. 13).,374 D 0441 : Decisão da Comissão de 25 de Julho de 1974 relativa à criação de um Comité Paritário para os problemas sociais na pesca marítima (74/441/CEE)(JO n̊ L 243 de 5.9.1974, p. 19)(EE 04 F 1, p. 13).,374 D 0441 : Décision de la Commission du 25 juillet 1974 relative à la création d'un comité paritaire pour les problèmes sociaux dans la pêche maritime (74/441/CEE)(JO n̊ L 243 du 5.9.1974, p. 19).,374 D 0441 : Komission päätös, tehty 25 päivänä heinäkuuta 1974, merikalastuksen yhteiskunnallisia ongelmia käsittelevän sekakomitean perustamisesta (74/441/ETY)(EYVL N:o L 243, 5.9.1974, s. 19)(EP. 04/NIDE 01, s. 9).,374 D 0441 : Kommissionens afgørelse af 25. juli 1974 om nedsættelse af et paritetisk udvalg vedrørende sociale problemer for arbejdstagere inden for havfiskeriet (74/441/EØF)(EFT nr. L 243 af 5.9.1974, s. 19).,374 D 0441 : Kommissionens beslut av den 25 juli 1974 om inrättandet av en gemensam kommitté för de sociala förhållandena för arbetstagare inom havsfisket (74/441/EEG)(EGT nr L 243, 5.9.1974, s. 19)(SU 4/Vol. 1, s. 9).,374 D 0441 : Απόφαση της επιτροπής της 25ης Ιουλίου 1974 περί της δημιουργίας Ισομερούς Επιτροπής επί των Κοινωνικών Προβλημάτων της Θαλάσσίας Αλιείας (74/441/ΕΟΚ)(ΕΕ αριθ. L 243 της 5.9.1974, σ. 19).

eurovoc_concepts:
consolidation of EU law
joint committee on EU matters
living conditions
sea fishing
social problem
working conditions


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 1421/97 af Anita POLLACK til Kommissionen. Energibesparelse i Ukraine

eurovoc_concepts:
EBRD
EU aid
EU programme
Ukraine
aid for restructuring
energy saving
industrial restructuring
technical cooperation

text: C 60/18 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 25. 2. 98 Samme ministerium forelagde den 21. marts 1997 i overensstemmelse med artikel 5 i forordning nr. 4254/88, (cid:230)ndret ved forordning (E(cid:216)F) nr. 2083/93 (3), om Den Europ(cid:230)iske Fond for Regionaludvikling en ansłgning for Kommissionen om finansiering af d(cid:230)mningerne »Rii Monti Nieddu e Is Canargius« med samlede omkostninger p(cid:229) i alt 62 mio. ECU. Denne ansłgning om finansiering behandles for łjeblikket af Kommissionen. (1) EFT L 175 af 5. 7. 1985. (2) EFT L 206 af 22. 7. 1992. (3) EFT L 193 af 31. 7. 1993. (98/C 60/37) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1320/97 af Gerhard Schmid (PSE) til Kommissionen (11. april 1997) Om: Maksimumbelłb for atomkraftv(cid:230)rkers erstatningsansvar I henhold til den tyske atomenergilov, § 13, stk. 3, er det belłb, som et atomkraftv(cid:230)rk skal have i reserve til betaling af skadeserstatning begr(cid:230)nset til 500 mio DM. Den skade, der kan forventes i tilf(cid:230)lde af en alvorlig ulykke i et atomkraftv(cid:230)rk, vil v(cid:230)re mange gange stłrre, s(cid:229)ledes at staten i givet fald m(cid:229) yde erstatning for de skader, der overstiger det fastsatte belłb. Kommissionen bedes oplyse: 1. Udgłr denne bestemmelse en indirekte statsstłtte, som skal godkendes? 2. Udgłr denne bestemmelse en konkurrencefordrejning i forhold til andre strłmproducenter? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Karel Van Miert (4. juni 1997) Den tyske atomenergilov adskiller sig ikke fra de eksisterende internationale konventioner om ansvar over for tredjemand p(cid:229) den nukleare energis omr(cid:229)de for s(cid:229) vidt som den indeholder bestemmelse om, at staten skal betale delvis erstatning i tilf(cid:230)lde af, at der er forvoldt skade. I henhold til Wiener-konventionen om erstatningsansvar ved nuklear skade samt Pariser-konventionen om ansvar over for tredjemand p(cid:229) den nukleare energis omr(cid:229)de skal indehaveren af et nukleart anl(cid:230)g stille łkonomisk sikkerhed til d(cid:230)kning af ansvaret for nuklear skade p(cid:229) belłb, der er fastsat af den stat, hvor anl(cid:230)gget er placeret. Denne sikkerhed kan v(cid:230)re i form af forsikring eller anden łkonomisk sikkerhed, f. eks. en statsgaranti. Bruxelles-konventionen, der supplerer Pariser-konventionen, som Tyskland i lighed med de fleste medlemsstater har tiltr(cid:229)dt, kr(cid:230)ver specifikt, at erstatning for skade forvoldt ved anvendelse af nuklear energi fra et bestemt belłb og op til et bestemt loft skal betales af offentlige midler, i fłrste omgang af den kontraherende part p(cid:229) hvis territorium den ansvarlige indehavers nukleare anl(cid:230)g er beliggende, og derudover af de kontraherende parter til den p(cid:229)g(cid:230)ldende konvention i overensstemmelse med de fastsatte bidragsregler. Den omhandlede bestemmelse synes derfor ikke at indeb(cid:230)re statsstłtte i den i EF-traktatens artikel 92 anfłrte betydning. Den bygger p(cid:229) en international aftale, der har til form(cid:229)l at skabe en generelt g(cid:230)ldende sikkerhedsramme for risici som fłlge af aktiviteter p(cid:229) det nukleare omr(cid:229)de. Inden for hver energisektor findes der visse regler om sikkerhed eller miljłbeskyttelse, der er nłje afstemt efter de forskellige energiressourcer. Selv om der var tale om statsstłtte, ville bestemmelserne sandsynligvis falde ind under undtagelsen i artikel 92, stk. 2, litra b), da form(cid:229)let hermed er at r(cid:229)de bod p(cid:229) skader, der er for(cid:229)rsaget af us(cid:230)dvanlige begivenheder. (98/C 60/38) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-1421/97 af Anita Pollack (PSE) til Kommissionen (23. april 1997) Om: Energibesparelse i Ukraine Hvilke foranstaltninger har EU truffet for at iv(cid:230)rks(cid:230)tte, finansiere eller i f(cid:230)llesskab p(cid:229)begynde energibespa- rende aktioner i Ukraine i betragtning af, at visse kilder h(cid:230)vder, at effektiviteten i anvendelsen af energien er ca. 30% af gennemsnittet i OECD?


title: 97/321/CE: Decisão da Comissão de 23 de Abril de 1997 que altera as decisões que aprovam os quadros comunitários de apoio, os documentos únicos de programação e os programas de iniciativa comunitária adoptadas em relação à Alemanha (Apenas faz fé o texto em língua alemã)


title: 97/323/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. April 1997 zur Änderung der Entscheidungen betreffend die Genehmigung von Gemeinschaftlichen Förderkonzepten, Einheitlichen Programmplanungsdokumenten und Programmen im Rahmen der Gemeinschaftsinitiativen, die im Hinblick auf das Vereinigte Königreich getroffen worden sind (Nur der englische Text ist verbindlich)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Structural Funds
United Kingdom
financing policy


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de directiva do Conselho relativa ao registo das pessoas que viajam em navios de passageiros»

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
ferryboat
information
maritime transport
transport safety


title: WRITTEN QUESTION No. 1425/97 by Anita POLLACK to the Commission. Voluntary sector

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
unpaid work
voluntary organisation
voluntary work