eurovoc_concepts:
air transport
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

formats: html pdf pdfa1b print

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ * * * ** * it Βρυξέλλες, 23. 04. 1997 COM(97) 154 τελικό 97/0127 (SYN) Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τα τέλη αεροδρομίου (υποβληθείσα από την Επιτροπή) ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ Ι- Εισαγωγή 1. Η έκδοση της τρίτης δέσμης μέτρων για πς αερομεταφορές1 από το Συμβούλιο τον Ιούλιο του 1992 αποτελείτο τελευταίο στάδιο της διαδικασίας ελευθέρωσης του τομέα, το οποίο εντάσσεται στο πλαίσιο ελευθέρωσης της ενιαίας αγοράς. Η νέα οργάνωση της αγοράς απαιτεί ωστόσο συμμόρφωση των δραστηριοτήτων που συνδέονται με τις αερομεταφορές, όπως η εξυπηρέτηση σε ενδιάμεσο σταθμό, τα ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων, ο έλεγχος της εναερίου κυκλοφορίας και η κατανομή του διαθέσιμου χρόνου χρήσης στους αερολιμένες, στις απαιτήσεις της ενιαίας αγοράς. Η απαίτηση αυτή ισχύει επίσης και όσον αφορά τα τέλη αεροδρομίου. Αυτή η διεργασία ελευθέρωσης δημιουργεί την ανάγκη να υπάρχει ορθολογική διαχείριση στους αερολιμένες, οι οποίοι προσδίδουν όλο και περισσότερο εμπορικό χαρακτήρα στην αποστολή διαχείρισης των υποδομών τους. Αλλωστε, τα καθεστώτα ιδιοκτησίας και οι τύποι διαχείρισης των αεροδρομίων ποικίλλουν. Ωστόσο, μεταξύ των διαφόρων δραστηριοτήτων που ασκούν, τα αεροδρόμια πρέπει κατά πρώτο λόγο να εκπληρώνουν την αποστολή τους στην υποδοχή και μεταχείριση των αεροσκαφών και των επιβατών τους. Τα τέλη που εισπράττουν στο πλαίσιο της αποστολής τους αυτής, για την οποία αποτελούν φυσικό μονοπώλιο και δεν υπόκεινται επομένως στους κανόνες της αγοράς, δεν μπορούν να καθορίζονται αυθαίρετα. 2. Από ανάλυση που πραγματοποιήθηκε με αντικείμενο τα τέλη αεροδρομίου στην Κοινότητα προκύπτει ότι, ακόμη και εάν ληφθούν υπόψη οι μεγάλες διαφορές που υπάρχουν στην κατάσταση και πς ίδιες πς επενδύσεις κάθε αεροδρομίου, σε πολλά αεροδρόμια: • • • Το ύψος των τελών αεροδρομίου είναι αφύσικα υψηλό ως προς το πραγματικό κόστος των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που παρέχονται στους χρήστες. Υπάρχει σημαντική διαφορά μεταξύ των τελών που καταβάλλονται για πς εθνικές πτήσεις και εκείνων για πς διεθνείς, σπς οποίες συγκαταλέγονται και οι ενδοκοινοτικές πτήσεις. Τα τέλη για μια εθνική πτήση μπορούν όντως να ποικίλλουν από 30 έως 90% ως προς τα τέλη που ζητούνται για μια παρεμφερή ενδοκοινοτική πτήση. Τα συστήματα τιμολόγησης εμφανίζονται συχνά με πολύ τεχνική και σύνθετη φύση και οι πληροφορίες σχετικά με τους τρόπους και τα κριτήρια υπολογισμού δεν παρέχονται πάντοτε στους χρήστες κ α ι, όταν παρέχονται, αποδεικνύονται συχνά ανεπαρκή. • Οι χρήστες δεν ενημερώνονται για πς μελλονπκές επενδύσεις του αεροδρομίου ούτε για πς συνέπειες τους στο ύψος των τελών. Κανονισμοί (ΕΟΚ) του Συμβουλίου αριθ. 2407/92, 2408/92, 2409/92 και 2410/92 της 23,07. 1992 (ΕΕΕΚτης 24ης Αυγούστου 1992). 2 • Είναι δυνατόν να διαπιστωθεί σημαντική διαφορά τελών αεροδρομίου για τον ίδιο τύπο αεροσκάφους, τα οποία επί παραδείγμαπ μπορούν να φθάσουν από 800 ECU έως 2500 ECU και άνω για ένα Α320 σε μια ενδοκοινοπκή πτήση με εκατό περίπου επιβάτες. Οι διακυμάνσεις αυτές δείχνουν όπ σήμερα τα τέλη αεροδρομίου δεν αντανακλούν πάντα το πραγματικό κόστος των εγκαταστάσεων ή πς υπηρεσίες που παρέχει το αεροδρόμιο στους επιβάτες. Φαίνονται υπέρ το δέον υψηλά ώστε να αντανακλούν απλώς πς τοπικές οικονομικές συνθήκες ή να είναι το αποτέλεσμα των επενδύσεων που πραγματοποιείτο αεροδρόμιο. • Δεν προβλέπεται καμμία διαβούλευση με τους χρήστες κατά τη διαδικασία καθορισμού των τελών αεροδρομίου. 3. Η ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς απαιτεί οι αερομεταφορείς να ασκούν πς δραστηριότητες τους υπό δίκαιες και ισόπμες συνθήκες αγοράς. Συνεπώς, δεν πρέπει να υφίσταται διακριτική μεταχείριση σε ισότιμες ενδοκοινοτικές αεροπορικές γραμμές και η πμή που καταβάλλουν οι χρήστες πρέπει να καθορίζεται έτσι ώστε να υπάρχει λογική σχέση με το κόστος των χρησιμοποιούμενων εγκαταστάσεων ή των παρεχόμενων υπηρεσιών. Ταυτόχρονα, οι αερολιμένες πρέπει να θέτουν στη διάθεση των χρηστών πς πληροφορίες που σχετίζονται με τα συστήματα πμολόγησης έτσι ώστε να εξασφαλίζεται κάποια διαφάνεια για πς διάφορες πτυχές της πμολόγησης. Οι τακτικές ανταλλαγές πληροφοριών μεταξύ των αρχών αερολιμένων και των χρηστών θα συνέτειναν να επιτευχθεί διαφάνεια και οι κατάλληλες διαβουλεύσεις αναλόγως των καταστάσεων θα επιτρέψουν να υπερβληθούν τα σημεία διαφωνίας μεταξύ αερολιμένων και χρηστών. 4. Οι ανωτέρω απαιτήσεις συμβαδίζουν με πς βασικές αρχές που έχει εξαγγείλει η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (OACI), και πιό συγκεκριμένα στο άρθρο 15 της Διεθνούς Σύμβασης Πολιτικής Αεροπορίας που υπογράφηκε σπς 7 Δεκεμβρίου 1994 στο Σικάγο, καθώς και με πς αρχές της δήλωσης του Συμβουλίου σχετικά με τα τέλη αεροδρομίου (OACI έγγραφο 9082) που περιλαμβάνονται στο "Εγχειρίδιο σχετικά με την οικονομία των αερολιμένων" (OACI έγγραφο 9562). 5. Τέλος, είναι ουσιαστικό οι αερομεταφορές να συμβάλουν στη "διαρκή κινητικότητα" και να παραμείνουν συμβατές με το περιβάλλον. 6. Τα συστήματα πμολόγησης των αερολιμένων θα πρέπει επομένως να δώσουν στους αερολιμένες τα μέσα να διαχειρισθούν αποτελεσματικά τη μεραφορική τους ικανότητα και να περιορίσουν τον αντίκτυπο των αερομεταφορών στο περιβάλλον, και ιδίως στον περίγυρο του αερολιμένα. 7. Γι' αυτούς τους διάφορους λόγους, η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών εξέδωσε συμβουλευτικό έγγραφο σχετικά με τα τέλη αεροδρομίου. Το έγγραφο προβαίνει σε ανάλυση της κατάστασης στα αεροδρόμια της 'Ενωσης σήμερα και προτείνει κοινοτικό πλαίσιο με τρεις βασικές αρχές: τη σύνδεση με το κόστος, τη διαφάνεια και τη μη διακριτική μεταχείριση ούτως ώστε να εξασφαλιστούν δίκαιες και ισόπμες συνθήκες στην αγορά τόσο για τους χρήστες όσο και για τους ιδιοκτήτες και διαχειριστές αεροδρομίων. Το συμβουλευτικό έγγραφο απεστάλη στα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη - αερολιμένες, αερομεταφορείς, απασχολούμενους και επιβάτες, καθώς επίσης και σπς τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές των κρατών μελών, σπς ενώσεις προστασίας του περιβάλλοντος και στους οργανισμούς διεθνούς πολιτικής αεροπορίας. Οι εθνικοί εμπειρογνώμονες εξέφρασαν επίσης την άποψη τους στο πλαίσιο της ομάδας εργασίας για τα τέλη της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (CEAC). Τα περισσότερα μέρη εξέφρασαν την άποψη τους επί του θέματος. Το συνολικό ποσοστό ανταπόκρισης ήταν της τάξεως του 67%. Πρέπει να προστεθεί επίσης η άποψη ορισμένων εθνικών οργανώσεων αερομεταφορών και αερομεταφορέων που εκφράστηκε αυθόρμητα. Η ανάλυση των απαντήσεων αυτών επέτρεψε στην Επιτροπή να επεξεργαστεί συνολική εικόνα του προβλήματος των τελών αεροδρομίου και να εξαγάγει ορισμένα συμπεράσματα σε ό,π αφορά πς μελλοντικές πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. II. Η κατάσταση στην Κοινότητα σήμερα α. Τα τέλη αεροδρομίου 9. Τα τέλη αεροδρομίου χρησιμεύουν στην κάλυψη του κόστους των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που παρέχονται από ένα αεροδρόμιο, για το οποίο ανππροσωπεύουν σημαντική πηγή εσόδων. Τα τέλη αεροδρομίου, όπως τα τέλη επιβατών ή προσγείωσης, πρέπει να διαχωρίζονται από τους φόρους αερολιμένα, οι οποίοι επιβάλλονται από πς εθνικές αρχές και δεν αποτελούν έσοδο για το αεροδρόμιο, αλλά συλλέγονται εν γένει από αυτό για λογαριασμό του δημοσίου ταμείου. Οι "επιβαρύνσεις" που εισπράττονται για παραχωρήσεις ή μισθώσεις αντιπροσωπεύουν για το αεροδρόμιο πρόσθετες πηγές εσόδων, οι οποίες πρέπει να αναγνωρίζονται αυτές καθ' αυτές και να διαχωρίζονται από τα τέλη αεροδρομίου. 10. Τα τέλη αεροδρομίου καθορίζονται και εισπράττονται εν γένει σύμφωνα με ορισμένες αρχές και κριτήρια που αποτελούν το σύστημα πμολόγησης του αεροδρομίου. Τα συστήματα πμολογησης πς περισσότερες φορές επιβάλλονται από πς εθνικές αρχές, οι οποίες και τα διαχειρίζονται. 11. Τα συστήματα πμολόγησης λειτουργούν επίσης ως μέσα διαχείρισης. Διαμορφώνοντας ορισμένα τέλη, τα αεροδρόμια έχουν τη δυνατότητα να βελπώνουν πς υποδομές του αερολιμένα, όπως επίσης να μειώνουν τον αντίκτυπο των αερομεταφορών στο περιβάλλον. β. Τα συστήματα τιμολόγησης 12. Τα συστήματα πμολόγησης των αερολιμένων διαφέρουν σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και ορισμένες φορές μέσα στο ίδιο το κράτος μέλος. Περιέχουν ωστόσο ορισμένα κοινά βασικά στοιχεία όπως η περιγραφή των εγκαταστάσεων και υπηρεσιών του αεροδρομίου που καλύπτει κάθε τύπος τέλους, η βάση τους και ο τρόπος υπολογισμού τους. Τα συστήματα πμολόγησης συμπεριλαμβάνουν επίσης πς διαδικασίες λήψεως αποφάσεων για τη μεταβολή του συστήματος ή το μηχανισμό είσπραξης των τελών. Τα συστήματα πμολόγησης καλύπτους μεγάλο φάσμα τελών συνδεόμενων με πς διάφορες εγκαταστάσεις και υπηρεσίες που παρέχει το αεροδρόμιο. Περιλαμβάνουν πς εγκαταστάσεις προσγείωσης ή σηματοδότησης, εκείνες που συνδέονται με την αποθήκευση ή τον ανεφοδιασμό, καθώς και πς υπηρεσίες που παρέχονται στα αεροσκάφη, τους επιβάτες ή το εμπόρευμα. Δεν υπάρχει τυποποιημένη χρήση για τα διάφορα τέλη αεροδρομίου, οπότε δεν καλύπτουν πάντοτε πς ίδιες εγκαταστάσεις ή υπηρεσίες. 13. Τα τέλη αεροδρομίου βασίζονται σε ορισμένα κριτήρια, τα οποία ποικίλλουν από το ένα σύστημα πμολόγησης στο άλλο. Ορισμένα από τα κριτήρια πάντως χρησιμοποιούνται πάντοτε. Όπως: η προέλευση ή ο προορισμός της πτήσης, με συχνό διαχωρισμό μεταξύ των εσωτερικών και των διεθνών πτήσεων για τα τέλη προσγείωσης, επιβατών και σηματοδότησης, η μάζα του αεροσκάφους, συχνά η μέγιστη μάζα κατά την απογείωση, για τα τέλη προσγείωσης και στάθμευσης, η ακουστική κατηγορία του αεροσκάφους για το τέλος που συνδέεται με το θόρυβο ή, εφόσον το τέλος αυτό δεν υφίσταται αυτό καθεαυτό, για τα τέλη προσγείωσης εφόσον τα τέλη διαμορφώνονται συναρτήσει των ηχητικών εκπομπών του αεροσκάφους, η διάρκεια στάθμευσης, αναλόγως των ωραρίων της πτήσης, για τα τέλη στάθμευσης, ο αριθμός επιβατών, η ηλικία τους και ορισμένες φορές η απόσταση της πτήσης για τα τέλη επιβατών, το βάρος των εμπορευμάτων που φορτώνονται ή εκφορτώνονται για τα τέλη εμπορευμάτων. Ορισμένα από τα κριτήρια αυτά μπορούν να αποτελέσουν πηγή διακριτικής μεταχείρισης, όπως στην περίπτωση προέλευσης ή προορισμού της πτήσης. 14. Τα συστήματα πμολόγησης των αεροδρομίων προβλέπουν ορισμένες φορές τη δυνατότητα διαμόρφωσης του ποσού ορισμένων τελών. Έτσι, σε πολλά κράτη μέλη, τα ποσά μειώνονται για ορισμένες κατηγορίες επιβατών όπως εκείνοι που έχουν ανταπόκριση πτήσης είναι υπό διαμετακόμιση ή για τους επιβάτες μιας συγκεκριμένης κατηγορίας, π. χ. μείωση των τελών επιβατών που είναι παιδιά. 15. Τα συστήματα πμολόγησης αεροδρομίου επιτρέπουν συχνά απαλλαγή ορισμένων χρηστών από την καταβολή όλων των τελών ή μέρος αυτών. Έτσι, τα αεροσκάφη που ανήκουν σε μια συγκεκριμένη κατηγορία θορύβου, τα στρατιωτικά αεροσκάφη, εκείνα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά αρχηγών κρατών, τα αεροσκάφη που προορίζονται για ανθρωπιστικές αποστολές, εκείνα των οποίων οι κυβερνήτες είναι αρμόδιοι της πολιτικής αεροπορίας, τα αεροσκάφη που υποχρεούνται να επιστρέψουν στο σημείο αναχώρησης, οι πτήσεις που πραγματοποιούνται καθ' υπόδειξη των αρχών, οι δοκιμαστικές πτήσεις ή οι πτήσεις που πραγματοποιούνται για την απόκτηση ή την ανανέωση πιστοποιητικού, συχνά απαλλάσσονται των τελών. Οι απαλλαγές αυτές μπορούν επίσης να αφορούν τους επιβάτες, όπως οι επιβάτες που έχουν ανταπόκριση πτήσης, τα παιδιά ή ακόμη τα μέλη πληρώματος που δουλεύουν μέσα στο αεροσκάφος. 16. Το ύψος των τελών ποικίλλει σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και συχνά επίσης από το ένα αεροδρόμιο στο άλλο του ιδίου κράτους μέλους. Ακόμη και αν ληφθούν υπόψη οι διακυμάνσεις των συντελεστών μετατροπής του συναλλάγματος και οι μισθολογικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών, καθώς επίσης και οι επενδύσεις σε ορισμένα αεροδρόμια και άλλοι παράγοντες όπως η ζήτηση και η συμβατότητα με το περιβάλλον, τίθεται το ερώτημα με ποιο τρόπο οι διαφορές αυτές δικαιολογούν διακύμανση του κόστους γι' αυτές πς εγκαταστάσεις και υπηρεσίες από 1 έως 18 για τη διεθνή κυκλοφορία και από 1 έως 9 για την εθνική κυκλοφορία. 17. Όσον αφορά τα τέλη προσγείωσης και τα τέλη επιβατών, υπάρχουν μεγάλες διαφορές ανάλογα με την προέλευση ή τον προορισμό της πτήσης. Σπς περισσότερες περιπτώσεις, τα τέλη που αφορούν πς διεθνείς πτήσεις, σπς οποίες περιλαμβάνονται οι πτήσεις εντός της Ένωσης, είναι κατά πολύ υψηλότερες των εθνικών πτήσεων. γ. Ανταλλαγή πληροφοριών και διαβουλεύσεις μεταξύ των αρχών αερολιμένων και των χρηστών 18. Παρά το γεγονός όπ σε ορισμένα κράτη μέλη, το ή τα συστήματα πμολόγησης των αεροδρομίων προβλέπουν ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των αρχών των αεροδρομίων και των χρηστών, οι πληροφορίες αυτές συχνά περιορίζονται σε ορισμένους χρήστες. Επιπλέον, σε πολλές περιπτώσεις οι πληροφορίες δεν είναι ούτε αρκετά λεπτομερείς ούτε διαφανείς. Η έλλειψη κατάλληλων πληροφοριών καθιστά δύσκολη στους χρήστες την επαλήθευση της σχέσης μεταξύ του κόστους που αναλαμβάνουν και του ύψους των τελών, καθώς και την τυχόν διαφορά μεταχείρισης. Επίσης, η έλλειψη τακτικής ανταλλαγής πληροφοριών μπορεί να καταστήσει δύσκολο στα αεροδρόμια τον προγραμμαπσμό των μελλοντικών τους επενδύσεων συναρτήσει των προβλέψεων στην κυκλοφορία. 19. Ορισμένα συστήματα προγραμμαπσμου προβλέπουν διαδικασίες διαβουλεύσεων μεταξύ αρχών αεροδρομίου και χρηστών. Οι διαδικασίες ποικίλλουν μεταξύ τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι διαβουλεύσεις με τους χρήστες είναι υποχρεωτικές πριν μεταβληθεί το ύψος των τελών, όταν καθιερώνονται νέα τέλη ή τροποποιείται το σύστημα τιμολόγησης. Συχνά, πραγματοποιούνται διαβουλεύσεις μόνο με ορισμένους χρήστες. Αυτό σημαίνει όπ είναι δύσκολο στους χρήστες να εκθέσουν τα επιχειρήματα τους σε περίπτωση σημαντικής ή απρόβλεπτης αύξησης των τελών, καθιέρωσης νέων τελών ή τροποποίησης του συστήματος πμολόγησης. III. Κοινοτικό πλαίσιο α. Στόχοι 20. Το 1990, η Επιτροπή εξέδωσε πρόταση κανονισμού σχεπκά με τη διαδικασία διαβουλεύσεων μεταξύ των αεροδρομίων και των χρηστών τους, καθώς και με πς αρχές που διέπουν την πμολόγηση των τελών αεροδρομίου2. Η εν λόγω πρόταση δεν εκδόθηκε από το Συμβούλιο. Από τη στιγμή που ολοκληρώθηκε η εσωτερική αγορά την 1η Ιανουαρίου 1993 και άρχισε να ισχύει η συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση την 1η Ιανουαρίου 1993, η εν λόγω πρόταση δεν ικανοποιούσε πλέον πς υπάρχουσες απαιτήσεις. [COM(90) 100 τελικό] της 22ας Μαΐου 1990 6 21. Επιπλέον, η διαδικασία ελευθέρωσης των αερομεταφορών έδειξε σιγά-σιγά όπ χρειάζεται ορθολογική εκμετάλλευση των αεροδρομίων στην Κοινότητα. Οι αερολιμένες θεωρούνται όλο και περισσότερο εμπορικές επιχειρήσεις και πρέπει, ως εκ τούτου, να καταστούν αποδοτικά και να θέσουν ως στόχο τους τη βέλτιστη διαχείριση των υποδομών και των πόρων τους. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο σε ένα πλαίσιο που θα εξασφαλίζει ισότητα μεταχείρισης σε όλους τους χρήστες, ενώ ταυτόχρονα θα δίνεται στα αεροδρόμια η δυνατότητα, ιδίως με ένα σύστημα προγραμμαπσμου και ρύθμισης του ύψους των τελών διαχρονικά, να αναπροσαρμόζουν τη χρήση του συστήματος πμολόγησης που διαθέτουν ανάλογα με πς ανάγκες χρηστής διαχείρισης του αεροδρομίου και σύμφωνα με πς περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Η αναγκαιότητα ενός τέτοιου πλαισίου υπενθυμίστηκε από την Επιτροπή στην ανακοίνωση της του Ιουνίου 1994 " Η ευρωπαϊκή πολιτική αεροπορία προς καλύτερους ορίζοντες"3. Στο ψήφισμα του για την κατάσταση της πολιτικής αεροπορίας στην Ευρώπη, το Συμβούλιο επανέλαβε όπ η βέλπστη διαχείριση των υποδομών των αεριοδρομίων θα βοηθήσει να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αεροπορίας4. 22. Ένα τέτοιο πλαίσιο πρέπει επίσης να συμβαδίζει με τη γενική προσέγγιση του Λευκού Βιβλίου της Επιτροπής για τη μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών5 ούτως ώστε να εξασφαλιστεί η απόδοση του συστήματος, καθώς και η οικονομική και κοινωνική συνοχή. Η αποτελεσματική λειτουργία των αεροδρομίων, όπως και η ισότητα μεταχείρισης των χρηστών, ανππροσωπεύουν έτσι αποφασιστικής σημασίας στόχους για ένα τέτοιο πλαίσιο. β. Μέσα 23. Οι διαφορές στα συστήματα πμολόγησης και τελών των αεροδρομίων δεν είναι ασύμβατες όλες με τους στόχους του κοινοτικού πλαισίου. Η εναρμόνιση των κανονισμών που υπάρχουν στα κράτη μέλη θα ήταν πρακτικά αδύνατον να επιτευχθεί και, επιπλέον, δεν είναι αυτό το σημαντικό για να επιτευχθούν οι στόχοι. Το πλαίσιο πρέπει να περιοριστεί στην εισαγωγή κύριων αρχών που θα διέπουν τους βασικούς κανόνες που θα ισχύουν σε όλα τα κράτη. θα είναι ωστόσο αναγκαίο τα συστήματα πμολόγησης των αεροδρομίων να ανταποκρίνονται σε ορισμένες απαιτήσεις ούτως ώστε να μην υπάρχει διακριτική μεταχείριση στα τέλη αεροδρομίων, να ανπστοιχούν στα έξοδα που αναλαμβάνουν τα αεροδρόμια και οι χρήστες να έχουν καλή πληροφόρηση. Τέτοιου είδους απαιτήσεις θα απαιτήσουν την εισαγωγή των τριών αρχών σχετικά με τη μη διακριτική μεταχείριση, τη σύνδεση με τα έξοδα των αεροδρομίων και τη διαφάνεια. 24. Οι αρχές αυτές αποτελούν τα κύρια στοιχεία του κοινοτικού πλαισίου και θα πρέπει να εφαρμοστούν έτσι ώστε να υπάρξει κάποια ευελιξία ως προς τους στόχους ορθολογικής διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας ενός αεροδρομίου και της συμβατότητας με το περιβάλλον, καθώς και με την οικονομική και κοινωνική συνοχή. 25. Εάν οι αρχές σχετικά με τη μη διακριτική διαχείριση και τη διαφάνεια μπορούν να εφαρμοστούν σε όλα τα αεροδρόμια της Κοινότητας και σε όλους τους τύπους [COM(94) 218 τελικό] της 1ης Ιουνίου 1994 Ψήφισμα του Συμβουλίου της 24ης Οκτωβρίου 1994 (EEEK C 309 της 5ης Νοεμβρίου 1994, σ. 2) Ή μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών - σφαιρική προσέγγιση για τη δημιουργία ενός κοινοτικού πλαισίου για τη διαρκή κινητικότητα"[COM(92) 494)] της 2ας Δεκεμβρίου 1994. 7 κυκλοφορίας, είναι πολύ πιό δύσκολο να διατηρηθεί πραγματική σχέση με τα έξοδα στα μικρά αεροδρόμια. Όντως, η καλή λειτουργία των περισσότερων από τα μικρά αεροδρόμια, τα οποία διαδραματίζουν πρωτεύοντα ρόλο στην οικονομική και κοινωνική συνοχή της Ένωσης, απαιτεί σημαντική και τακτική βοήθεια από το κάθε φορά κράτος μέλος ή πς τοπικές αρχές ή σε ορισμένες περιπτώσεις χρηματοδοτική ενίσχυση από τα μεγαλύτερα αεροδρόμια για να αποτραπεί η καθιέρωση τελών υπέρ το δέον υψηλών. Αφετέρου, ο αριθμός των μεταφορέων που χρησιμοποιούν αυτά τα μικρά αεροδρόμια είναι πολύ περιορισμένος και οι επαφές που μπορούν να έχουν με την αρχή διαχείρισης είναι καθημερινές. Η εφαρμογή των κοινοτικών μέτρων δεν φαίνεται επομένως δικαιολογημένη στα περισσότερα μικρά αεροδρόμια. γ. Αρχές Αρχή μη διακριτικής μεταχείρισης 26. Η ολοκλήρωση της ενιαίας αγοράς καθιστά αναγκαίο να εξαλειφθούν όλες οι διακρίσεις μεταξύ των ενδοκοινοτικών αεροπορικών δρομολογίων διόπ οι διακρίσεις αυτές είναι ασύμβατες με πς αρχές της εσωτερικής αγοράς. Έτσι, τα συστήματα τιμολόγησης δεν θα πρέπει να δημιουργούν διακρίσεις μεταξύ ισοδύναμων ενδοκοινοτικών δρομολογίων. Ισοδύναμα δρομολόγια μπορούν να θεωρηθούν εκείνα στα οποία εκτελούνται με αεροσκάφη του ίδιου τύπου ή ίδιων χαρακτηριστικών, όταν η απόσταση πτήσης ή/και οι διοικητικές και τελωνειακές διατυπώσεις είναι οι ίδιες. 27. Η διαφορά μεταχείρισης μεταξύ αυτών των ενδοκοινοτικών δρομολογίων δεν θα. ήταν όντως δικαιολογημένη εκτός εάν η διαφορά συνδέεται με το κόστος των εγκαταστάσεων και των παρεχόμενων υπηρεσιών. Σπς περιπτώσεις αυτές, οι αρχές αεροδρομίου θα πρέπει να αιτιολογούν γιατί υπάρχει αυτή η σημαντική διαφορά στα έξοδα. 28. Η τήρηση της αρχής της μη διακριτικής μεταχείρισης δεν θα πρέπει να επηρεάζει το γενικό προϊόν των τελών αεροδρομίου. Αυτό όμως εμπεριέχει τον κίνδυνο, λόγω της μεγάλης διαφοράς που υπάρχει σήμερα μεταξύ των εθνικών πτήσεων και των υπολοίπων πτήσεων στα υπόλοιπα αεροδρόμια, να επιφέρει σε ορισμένες περιπτώσεις αυξήσεις, σπς οποίες μπορούν δύσκολα να ανταπεξέλθουν οι χρήστες που εκτελούν σήμερα πολυάριθμες εθνικές πτήσεις. Η αρχή σύνδεσης με τα έξοδα 29. Λόγω της μονοπωλειακής θέσης του οργανισμού διαχείρισης του αεροδρομίου στην παροχή εγκαταστάσεων και υπηρεσιών, για πς οποίες ει^ράττει τα τέλη αεροδρομίου, είναι αναγκαίο τα συστήματα τιμολόγησης να εγγυώνται κάποια σύνδεση μεταξύ του ύψους των τελών και του κόστους των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που καλύπτουν τα τέλη. Η αρχή της σύνδεσης με τα έξοδα συμβαδίζει με την υπάρχουσα κοινοτική νομοθεσία, ιδίως με το άρθρο 86, σε συνδυασμό με το άρθρο 90 της συνθήκης σχετικά με την κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης, καθώς και με πς διατάξεις της σύμβασης του Σικάγου και πς συστάσεις του OACI. 30. Η σύνδεση με τα έξοδα συνεπάγεται όπ τα συστήματα πμολόγησης των αεροδρομίων θα εξασφαλίσουν ύψος τελών που θα συνδέεται λογικά με το κόστος των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που παρέχονται από το αεροδρόμιο ή το σύστημα αερολιμένων. Στο ύψος αυτό θα περιλαμβάνεται η απόδοση του επενδυθέντος κεφαλαίου και μία ορθή απόσβεση του ενεργητικού, καθώς και αποτελεσματική διαχείριση της μεταφορικής ικανότητας. 31. Πάντως, η αυστηρή εφαρμογή της αρχής σύνδεσης με τα έξοδα συναρτήσει μόνον των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που όντως χρησιμοποιούνται και παρέχονται 8 φαίνεται αδύνατη ιδίως στην περίπτωση που στο ίδιο αεροδρόμιο μπορούν να κατασκευασθούν διαδοχικά πολλοί τερματικοί σταθμοί, και να χρησιμοποιηθούν και να αποσβεστούν με διαφορετικό τρόπο. Μια διαφοροποιημένη πμολόγηση για κάθε ειδική εγκατάσταση του αεροδρομίου θα κατέληγε επίσης να θέσει υπό αμφισβήτηση ορισμένες χρήσεις των αεροσταθμών και επομένως να εμποδίσει την αποτελεσματική και ορθολογική διαχείριση των εγκαταστάσεων. Η αδυναμία εξάλλου του οργανισμού διαχείρισης να χρησιμοποιήσει κατά το μέγιστο δυνατόν πς υπάρχουσες δυνατότητες θα είχε ως αποτέλεσμα άμεση αύξηση του κόστους για τους χρήστες. Η σύνδεση με τα έξοδα πρέπει επομένως να ανπμετωπισθεί σφαιρικά έτσι ώστε το ύψος των τελών αεροδρομίου να καλύπτει το συνολικό κόστος των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών για πς οποίες εισπράττονται. 32. Επίσης, η βέλπστη χρήση των δυνατοτήτων μπορεί να έχει ως συνέπεια να χρειάζεται ο οργανισμός διαχείρισης να διαχειρίζεται συνολικά όλα τα αεροδρόμια ενός συστήματος μέσα σε ένα αστικό συγκρότημα. Η σταθερότητα των πμών για το σύνολο όχι μόνο των αεροσταθμών αλλά και των αεροδρομίων του ίδιου αστικού συγκροτήματος θα επέτρεπε τότε να αποφεύγονται πραγματικές ανπθέσεις στη διαχείριση των μεταφορικών ικανοτήτων και να αποφεύγονται ταυτόχρονα οι διακριτικές μεταχειρήσεις μεταξύ ορισμένων χρηστών που δεν θα είχαν επιλογή αεροδρομίου υποδοχής. Επιπλέον, ορισμένα κράτη μέλη έχουν καθιερώσει ένα σύστημα ενιαίας διαχείρισης ενός δικτύου αερολιμένων που καλύπτει όλη τη χώρα ή μέρος αυτής. Μέσα σε αυτό το σύστημα τα περισσότερα αεροδρόμια δεν μπορούν να καλύψουν τα έξοδα τους και γι' αυτό καταφεύγουν στη χρηματοδοτική βοήθεια από το κράτος, πς τοπικές και περιφερειακές αρχές ή, ορισμένες φορές, στα μεγαλύτερα αεροδρόμια που ανήκουν στο ίδιο σύστημα. Στόχος αυτού του είδους χρηματοδοτικής ενίσχυσης είναι να εξασφαλισθούν επενδύσεις σε αεροδρόμια συχνά της περιφέρειας και η κάλυψη σε εθνικό επίπεδο των εμπορικών αεροπορικών δρομολογίων. Η αρχή σύνδεσης των τελών με το κόστος δεν αποκλείει ένα τέτοιο σύστημα αλληλεγγύης και η πρόταση δεν θέτει υπό αμφισβήτηση τη λειτουργία του εφόσον οι επιχορηγήσεις από τα κύρια αεροδρόμια προέρχονται από εμπορικά έσοδα ή από τη λογική απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου. Εάν αυτές οι πηγές εσόδων και οι χρηματοδοτικές ενισχύσεις απ' ευθείας από πς δημόσιες αρχές δεν επαρκούν για να καλυφθούν οι ανάγκες των μικρών αεροδρομίων, στο ύψος των τελών του κυρίου αεροδρομίου είναι δυνατόν να λαμβάνεται υπόψη η δεδομένη κατάσταση υπό τον όρο όπ είναι αποδεδειγμένη η ύπαρξη ου^αστικής οικονομικής σχέσης μεταξύ αυτών των αεροδρομίων και του κυρίου αεροδρομίου. 33. Τέλος, για να αποφεύγεται η απότομη αύξηση του ύψους των τελών στην περίπτωση νέων εγκαταστάσεων, δεν θα πρέπει να αποκλείεται ο βαθμιαίος συνυπολογισμός του κόστους των υποδομών και των εγκαταστάσεων που πρόκειται να κατασκευαστούν ή οι οποίες δεν έχουν ακόμη περαττωθεί αλλά έχουν ήδη προγαμμαπσθεί. Αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα η κατασκευή των υποδομών αυτών να αποφασίζεται επίσημα και να χορηγούνται επίσης οι τυχόν διοικητικές άδειες. 34. Σε γενικές γραμμές, η διαδικασία ελευθέρωσης της αγοράς οδήγησε τα μεγάλα αεροδρόμια να προσαρμοσθούν σπς νέες ανάγκες της αγοράς και ιδίως να διαφοροποιήσουν τα έσοδα τους. Τα έσοδα αυτά, αφού θα προέρχονται από την ανάπτυξη εμπορικών δραστηριοτήτων, θα μπορούσαν να επιφέρουν μείωση του ύψους των τελών. Στην έκθεση που θα υποβάλει βάσει του άρθρου για την εφαρμογή και την τυχόν αναθεώρηση της πρότασης, η Επιτροπή θα μπορούσε να εξετάσει εάν είναι σκόπιμο να προτείνει περαιτέρω μέτρα για να βελπωθεί η διαχείριση των υποδομών των αερολιμένων. Αρχή διαφάνειας 35. Για να εξασφαλισθεί ορθή εφαρμογή και τήρηση των δύο αρχών της μη διακριτικής μεταχείρισης και της σύνδεσης με το κόστος, οι απαιτήσεις διαφάνειας θα αποδειχθούν αναγκαίες για την εφαρμογή σε κοινοτικό πλαίσιο. Η αρχή της διαφάνειας θα επιτρέψει στους χρήστες να ελέγχουν όπ πληρώνουν πράγμαπ για πς εγκαταστάσεις και πς υπηρεσίες που τους παρέχονται χωρίς διακριτική μεταχείριση και όπ το ύψος του ποσού που καταβάλλουν συνδέεται άμεσα με το κόστος. Η διάθεση αρκετά επακριβών, διαφανών και συγκρίσιμων πληροφοριών θα επιτρέψει στους χρήστες να αξιοποιήσουν τα δικαιώματα τους, εφόσον χρειασθεί, σε περίπτωση σημαντικής αύξησης των τελών αεροδρομίου ή τροποποίησης του συστήματος πμολόγησης. Η διαφάνεια θα συντελέσει επίσης να ευνοηθεί ο προγραμματισμός ανάπτυξης του αεροδρομίου σε σύνδεση με πς απαιτήσεις των νέων επενδύσεων επί των αυξήσεων των τελών. Η αρχή της διαφάνειας συνεπάγεται λοιπόν τακτική ανταλλαγή επακριβών και διαφανών πληροφοριών μεταξύ αρχών αεροδρομίων και χρηστών. 36. Η παροχή πληροφοριών μπορεί να καταστεί δύσκολη κατ'αρχήν διόπ ορισμένες από αυτές μπορούν να ζημιώσουν τον παρέχοντα πς πληροφορίες λόγω του εμπορικού τους χαρακτήρα. Τα αεροδρόμια θεωρούνται στη διαχείριση τους όντως όλο και περισσότερο ως επιχειρήσεις υποκείμενες στους κανόνες ιδιωτικού εταιρικού δικαίου και η παροχή ορισμένων πληροφοριών θα μπορούσε να βλάψει την εμπιστευτικότητα που απαιτεί η χρηστή διαχείριση μιας επιχείρησης. Αφετέρου, η αιπολόγηση των πληροφοριών, ιδίως των ποσών και των κλιμάκων κατανομής που παρουσιάζει η διαχείριση του αεροδρομίου, θα είναι ακόμη πιο δύσκολο να δοθεί όσο πιο δύσκολα είναι τα στοιχεία αυτά. 37. Είναι ωστόσο αναγκαίο να καθιερωθούν ελάχιστες απαιτήσεις που θα καλύπτουν τη φύση και την έκταση των πληροφοριών. Έτσι, τα αεροδρόμια θα πρέπει να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με: τη βάση στην οποία στηρίζονται τα τέλη, τα κριτήρια που χρησιμεύουν ως βάση για πς διάφορες κατηγορίες τελών αεροδρομίου, την περιγραφή των υπηρεσιών και των εγκαταστάσεων που καλύπτει η κάθε κατηγορία τελών, τα λογιστικά στοιχεία και πς σχετικές δημοσιονομικές πληροφορίες, καθώς και τον όγκο κυκλοφορίας του αεροδρομίου. Τα λογιστικά και δημοσιονομικά στοιχεία θα πρέπει να εκπ'θενται με βάση τους λογιστικούς κανόνες που εν γένει αναγνωρίζονται σε κάθε κράτος μέλος. 38. 'Αλλωστε, η χρηστή διαχείριση των αερολιμενικών εγκαταστάσεων συνεπάγεται όπ οτις ανταλλασσόμενες πληροφορίες συμπεριλαμβάνονται εκείνες που παρέχονται προς την αρχή διαχείρισης από τους αερομεταφορείς σχεπκά με πς εξελίξεις της κυκλοφορίας τους και του στόλους τους, καθώς και σχετικά με πς εγκαταστάσεις και πς υπηρεσίες που τους είναι αναγκαίες για να ανταποκριθούν σπς προβλέψεις τους. Η αρχή διαφάνειας θα πρέπει να καθιερωθεί και να εφαρμοσθεί με βάση πρακτικές και διαδικασίες που χρησιμοποιούνται ήδη στα αεροδρόμια. 10 39. Η αρχή της διαφάνειας απαιτεί επίσης να καθιερωθούν διαδικασίες διαβουλεύσεων μεταξύ αεροδρομίων και χρηστών. Μέσα από τέτοιες διαβουλεύσεις θα μπορεί ιδίως ο οργανισμός διαχείρισης του αεροδρομίου να εκθέτει το ποσό που ανπστοιχεί σε καθένα από τα τέλη που εισέπραξε το αεροδρόμιο το προηγούμενο οικονομικό έτος, αλλά επίσης και πς προβλέψεις όσον αφορά πς προγραμμαπζόμενες επενδύσεις, την εξέλιξη της κυκλοφορίας και το συντελεστή των προβλεπόμενων τελών. Σπς διαβουλεύσεις αυτές, οι χρήστες του αεροδρομίου ή οι ενώσεις χρηστών θα μπορούσαν να εκθέτουν πς παρατηρήσεις τους σχετικά με τα πεπραγμένα και πς προβλέψεις. Στόχος των διαβουλεύσεων είναι όντως να μπορούν οι αρχές των αεροδρομίων να λαμβάνουν υπόψη πς επιπτώσεις που μπορούν να έχουν στους χρήστες τα τέλη ή οι μετατροπές του ύψους τους. Ακόμη και αν η διαδικασία βουλεύσεων ενθαρρύνει τους συμμετέχοντες να επιτύχουν συναίνεση στα δεδομένα προβλήματα, εναπόκειται λοιπόν, στο επίπεδο αυτό, στον οργανισμό διαχείρισης του αεροδρομίου ή στην αρχή του αεροδρομίου που είναι αρμόδια σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία να αποφασίσει πς μετατροπές των πμών. 40. Οι διαβουλεύσεις αυτές θα πρέπει να είναι υποχρεωτικές στην περίπτωση μετατροπής του συστήματος τιμολόγησης ή σημαντικής αύξησης των τελών και να πραγματοποιούνται σε μια συγκεκριμένη περίοδο πριν την καθιέρωση των τροποποιήσεων. 41. Η προσφυγή ενός χρήστη που δεν είναι ικανοποιημένος από την ληφθείσα απόφαση πρέπει επίσης να εξασφαλίζεται. Ο χρήστης πρέπει πράγμαπ να μπορεί να ζητήσει από την αρχή που αποφάσισε την μετατροπή να ακούσει την άποψη του. δ. Διαμόρφωση των τελών 42. Για να έχουν τα αεροδρόμια τη δυνατότητα να λειτουργούν με ορθολογικό τρόπο και να ικανοποιούν πς απαιτήσεις "διαρκούς κινητικότητας" στη μελλοντική τους ανάπτυξη και στο πλαίσιο της κοινοτικής πολιτικής μεταφορών και ιδίως για να εξασφαλισθεί αποτελεσματική και διαρθρωμένη προστασία του περιβάλλοντος, θα είναι απαραίτητο να υπάρξει βέλπστη διαχείριση της μεταφορικής ικανότητας των αεροδρομίων. Για να επιτραπεί στα αεροδρόμια να επιτύχουν τους στόχους αυτούς, η αρχή της σύνδεσης με τα έξοδα θα πρέπει να είναι αρκετά ευέλικτη ώστε ορισμένα τέλη αεροδρομίων να διαμορφώνονται ανάλογα με πς ιδιαίτερες συνθήκες του αεροδρομίου. Διαμόρφωση των τελών συναρτήσει της ζήτησης και της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας του αεροδρομίου 43. Μεγάλος αριθμός αεροδρομίων ανημετωπίζει προβλήματα μεταφορικής ικανότητας λόγω γεωγραφικών και περιβαλλοντικών περιορισμών. Το φαινόμενο αυτό ενδέχεται να πολλαπλασιασθεί διόπ αναπτύσσεται συνεχώς η εναέριος κυκλοφορία. Για να εξασφαλισθεί ορθολογική εκμετάλλευση, τα αεροδρόμια θα πρέπει να ενθαρρυνθούν να χρησιμοποιούν κατά τον καλύτερο τρόπο την υπάρχουσα μεταφορική τους ικανότητα και να προγραμματίζουν την ανάπτυξη τους. Φαίνεται όπ η δυνατότητα διαμόρφωσης ορισμένων τελών, όπως τα τέλη προσγείωσης, στάθμευσης και τα τέλη επιβατών, συναρτήσει του αριθμού κινήσεων, στηρίζεται στην πμή του δρομολογίου ανάλογα με τη ζήτηση του δρομολογίου αυτού. Αυτό θα επέτρεπε στο αεροδρόμιο να ανταποκρίνεται πιο αποτελεσματικά στη ζήτηση εξυπηρέτησης και να διαχειρίζεται ορθολογικότερα πς σπάνιες περιπτώσεις ζήτησης εξυπηρέτησης. Η διαμόρφωση των τιμών θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιηθεί ως κίνητρο για να μειωθεί ο αριθμός αεροπορικών κινήσεων ενθαρρύνοντας τη χρήση μεγαλύτερων αεροσκαφών κατά την περίοδο αιχμής. Διαμόρφωση των τιμών συναρτήσει των επιπτώσεων στο περιβάλλον 11 44. Το κόστος επιβάρυνσης ενός αεροσκάφους σε ένα αεροδρόμιο δεν ανπστοιχεί μόνο στο κόστος των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που παρέχονται στους χρήστες. Περιλαμβάνει επίσης τα εξωτερικά έξοδα που προκύπτουν από πς οχλήσεις στο περιβάλλον, όπως ο θόρυβος και οι εκπομπές καυσαερίων. Σήμερα, αυτά τα εξωτερικά έξοδα δεν τα αναλαμβάνουν πάντοτε εκείνοι που τα προκαλούν. Μία τέτοια προσέγγιση συμβαδίζει με την "διαρκή κινητικότητα" που προτείνεται στο Πράσινο Βιβλίο της Επιτροπής σχεπκά με πς επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον και στο Λευκό Βιβλίο για την μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών7. Στο έγγραφο της "Προς ένα δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των πμών σπς μεταφορές" , η Επιτροπή επανέλαβε ότι, μεριμνώντας και για την οικονομική αποτελεσματικότητα και για την απόδοση δικαιοσύνης, είναι αναγκαίο να αποφασισθούν μέτρα με σκοπό να μειωθούν τα εξωτερικά στοιχεία κόστους των μεταφορών, δηλαδή οι καταστάσεις κατά πς οποίες ένας χρήστης δεν αναλαμβάνει το σύνολο των εξόδων της δραστηριότητας του, όπου συμπεριλαμβάνεται και το περιβαλλοντικό κόστος. Η εσωτερίκευοη αυτών των εξόδων πρέπει να συμβάλει στη "διαρκή κινητικότητα", εφόσον εκείνοι που δημιουργούν τα έξοδα αυτά θα έχουν και την οικονομική ευθύνη. 45. Η δυνατότητα του (ρορέα διαχείρισης του αερολιμένα να διαμορφώνει το ύψος των τελών προσγείωσης συναρτήσει των ηχητικών εκπομπών ενός αεροσκάφους, ή να καθιερώνει συγκεκριμένα τέλη σχετικά με το θόρυβο ή πς εκπομπές καυσαερίων, είτε κατ' εφαρμογήν απόφασης των δημοσίων αρχών όπου υπάγεται ο φορέας είτε με δική του πρωτοβουλία, μπορεί να συμβάλει στο θέμα της προστασίας του περιβάλλοντος. Η δυνατότητα αύξησης του ύψους των τελών σε ορισμένες περιόδους της ημέρας ή καθιέρωσης συγκεκριμένου τέλους για το θόρυβο σπς νυκτερινές πτήσεις θα μπορούσε να έχει αποτρεπτικό χαρακτήρα και να μειωθούν εν γένει οι επιπτώσεις των ηχητικών εκπομπών στον περίγυρο του αεροδρομίου. Η πρακτική αυτή ισχύει ήδη σε πολλά αεροδρόμια της Κοινότητας. Η ταξινόμηση των τύπων αεροσκαφών από ακουστική άποψη σύμφωνα με τα κριτήρια του παραρτήματος 16 της Σύμβασης του Σικάγου ή η ταξινόμηση συναρτήσει των εκπομπών καυσαερίων θα μπορούσε να διευκολύνει την εφαρμογή της διαμόρφωσης των τελών και να συμβάλει στην εν γένει διαφάνεια των συστημάτων τιμολόγησης. Ωστόσο, η διαμόρφωση τελών θα πρέπει να εξακολουθεί να συμφωνεί με πς διατάξεις της κοινοτικής νομοθεσίας και συγκεκριμένα με πς διατάξεις της οδηγίας του Συμβουλίου 92/14 σχετικά με την εκμετάλλευση των θορυβοδών αεροσκαφών. Απαιττίσεις σε θέματα αναπροσαρμογής των τιμών 46. Η αναπροσαρμογή των τελών αεροδρομίου θα πρέπει να ανταποκρίνεται σε ορισμένες απαιτήσεις, ιδίως στην αρχή της μη διακρπτκής μεταχείρισης. Η αναπροσαρμογή των τελών δεν θα πρέπει να επιφέρει στρέβλωση ανταγωνισμού μεταξύ των χρηστών, όπως επίσης δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται για να αυξάνονται τα έσοδα των αεροδρομίων. Από τη στιγμή που η αναπροσαρμογή των τελών επιφέρει μετατροπή του συστήματος τιμολόγησης, θα πρέπει να τηρείται η αρχή της διαφάνειας. [COM(92) 46 τελικό] Φεβρουάριος 1992. [COM(92) 4941 της 2ας Δεκεμβρίου 1992. [COM(95) 691 τελικοί. 12 Εκπτώσεις και απαλλαγές 47. Πολλά αεροδρόμια της Κοινότητας παραχωρούν εκπτώσεις ή απαλλαγές σε ορισμένους χρήστες. Αυτές μπορούν να θεωρηθούν ως μία μορφή αναπροσαρμογής των τελών. Ωστόσο, πρακτικές του είδους αυτού μπορούν να οδηγήσουν σε διαφορά μεταχείρισης των χρηστών, πράγμα το οποίο δεν δικαιολογείται από διαφορά στο κόστος. Οι επιστροφές ή οι απαλλαγές που δεν δικαιολογούνται από τη διαφορά κόστους μπορούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό μεταξύ χρηστών. Μπορούν να επιφέρουν διακριτική μεταχείριση των χρηστών, ιδίως όταν ευνοούν τον εθνικό αερομεταφορέα εις βάρος των ανταγωνιστών του σε άλλα κράτη μέλη. Εφόσον σε πολλές περιπτώσεις τα αεροδρόμια ελέγχονται ακόμη άμεσα ή έμμεσα από πς δημόσιες αρχές, οι πρακτικές του είδους αυτού θα μπορούσαν να αποτελέσουν έμμεσες κρατικές επιχορηγήσεις, οι οποίες αντιβαίνουν τους κοινοτικούς κανόνες, εφόσον επηρεάζουν, ή ενδέχεται να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό. Αυτές οι πτυχές διακριτικής μεταχείρισης λαμβάνουν μεγαλύτερες διαστάσεις από το γεγονός όπ τα συστήματα έκπτωσης συχνά εφαρμόζονται προοδευτικά ή/και χρησιμοποιούν κατώτατα όρια κάτω των οποίων δεν παραχωρείται καμμία έκπτωση ή απαλλαγή. Το πλεονέκτημα που προκύπτει για το δικαιούχο αυτών των εκπτώσεων ή απαλλαγών μπορεί να είναι σημαντικό και ως εκ τούτου να επηρεάσει τον ανταγωνισμό. Είναι λοιπόν ουσιαστικό τα συστήματα εκπτώσεων και απαλλαγών να συμβαδίζουν με πς απαιτήσεις μη διακριτικής μεταχείρισης και διαφάνειας. Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας 48. Ορισμένα αεροδρόμια βρίσκονται σε αναπτυσσόμενες, απομονωμένες ή αποκλεισμένες περιφέρειες, όπου οι αερομεταφορές αντιπροσωπεύουν συχνά το μόνο ταχύ μέσο σύνδεσης με την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι αεροπορικές συνδέσεις συχνά είναι ζωτικής σημασίας για να βγει η περιφέρεια από την απομόνωση της, καθώς επίσης είναι ζωτικής σημασίας για την οικονομική της ανάπτυξη. Σε τέτοιες περιπτώσεις, το κράτος μέλος μπορεί, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία, να επιβάλει σε έναν αερομεταφορέα την υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας και να επιτρέπει πς οικονομικές ανπσταθμίσεις που προβλέπονται στον κανονισμό του Συμβουλίου 2408/92 σχεπκά με την πρόσβαση στην αγορά, ούτως ώστε να διατηρηθεί η εκμετάλλευση των γραμμών αυτών και να ευνοηθεί έτσι η οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της Ένωσης. 49. Το ύψος των τελών αεροδρομίου περιλαμβάνεται φυσιολογικά στην οικονομική ανπστάθμιση του αερομεταφορέα που έχει αναλάβει να πληροί αυτήν την υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας. Στην περίπτωση αυτή, μία έκπτωση ή απαλλαγή των τελών βασισμένη στην υποχρέωση αυτή θα οδηγούσε σε στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ αερομεταφορέων. IV. Συμπεράσματα 50. Η δημιουργία ενός κοινοτικού πλαισίου όσον αφορά τα τέλη αεροδρομίου εντάσσεται στη διαδικασία ελευθέρωσης των αερομεταφορών. Η κατάλληλη νομική βάση για μία νομοθετική πρωτοβουλία στον τομέα των αερομεταφορών πρέπει λοιπόν να είναι το άρθρο 84 παράγραφος 2 της Συνθήκης. 51. Με βάση πς εγγενείς διαφορές μεταξύ συστημάτων που ισχύουν στα κράτη μέλη, είναι απαραίτητο να ληφθεί πλήρως υπόψη η αρχή της επικουρικότητας και να ανατεθεί στα κράτη μέλη η μέριμνα να εφαρμόσουν πς διατάξεις του κοινοτικού πλαισίου. Τα κράτη μέλη θα είναι έτσι σε θέση να προσδιορίσουν τη φύση και τον τύπο των τελών, καθώς και 13 το ύψος τους με την προϋπόθεση όπ θα τηρούν πς βασικές αρχές του κοινοτικού πλαισίου. 52. Η δυνατότητα να διαμορφώνουν τα τέλη συναρτήσει της ζήτησης, της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας και των επιπτώσεων στο περιβάλλον θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να προσαρμόσουν το κοινοτικό πλαίσιο στους υπάρχοντες περιορισμούς και σπς ειδικές απαιτήσεις. Γι* αυτό, μία οδηγία του Συμβουλίου θα αποτελούσε το πλέον κατάλληλο νομοθετικό μέσο. 53. Με ένα ευέλικτο σύστημα προσαρμοσμένο στις ειδικές απαιτήσεις κάθε κράτους μέλους που δεν θα δημιουργεί γραφειοκρατικό φόρτο, το κοινοτικό πλαίσιο θα επιφέρει στις αερομεταφορές εν γένει μεγάλη προστιθέμενη αξία με την καθιέρωση και την επικύρωση δίκαιων και ισότιμων προϋποθέσεων στην αγορά, τόσο για τους αερομεταφορείς όσο και για τους ιδιοκτήτες και τους διαχειριστές αεροδρομίων. 14 Περιεχόμενρτης οδηγίας. 'Αρθρο 1 Το άρθρο καθορίζει το πεδίο εφαρμογής των μέτρων: τα μέτρα που θα ισχύουν για όλα τα κοινοτικά αεροδρόμια, τα οποία είναι ανοικτά στην εμπορική κυκλοφορία και έχουν ετήσια κυκλοφορία ανώτερη ή ίση των 250. 000 κινήσεων επιβατών ή 25. 000 τόννων εμπορευμάτων. Άρθρο 2 Το άρθρο δίδει τους αναγκαίους ορισμούς για την εφαρμογή της οδηγίας. Άρθρο 3 Το άρθρο θέτει την αρχή της μη διακριτικής μεταχείρησης για όλα τα ενδοκοινοτικά ισόπμα αεροπορικά δρομολόγια ανάλογα με τον τύπο ή τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους, της απόστασης πτήσης ή/και των διοικητικών και τελωνειακών διατυπώσεων. Άρθρο 4 Το άρθρο καθορίζει τη σχέση που πρέπει να υπάρχει μεταξύ του ύψους των τελών που απαιτούνται από το αεροδρόμιο και του συνολικού κόστους των υπηρεσιών και των εγκαταστάσεων που καλύπτουν τα τέλη αυτάλαμβάνοντας ταυτόχρονα υπόψη το στόχο οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. Η σχέση αυτή έχει ως βάση την μονοπωλειακή θέση του οργανισμού διαχείρισης στην παροχή των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών, για την οποία εισπράττονται τα τέλη. Άοθρο 5 Το άρθρο επιτρέπει στον οργανισμό διαχείρισης να διαμορφώνει το ύψος των τελών συναρτήσει των αναγκών διαχείρισης των υποδομών ή των διακυμάνσεων ανάλογα με το βαθμό χρήσης του αεροδρομίου, ταυτόχρονα όμως και στο πλαίσιο προστασίας του περιβάλλοντος. Επί πλέον, επιτρέπεται στον οργανισμό διαχείρισης να χρηματοδοτήσει αυτές πς εγκαταστάσεις και υπηρεσίες με το σύνολο ή μέρος των εσόδων της που δεν προέρχονται από αεροπορικές δραστηριότητες. Άρθρο 6 Το άρθρο θέτει την αρχή όπ το αεροδρόμιο είναι αναγκαίο να παράσχει στους αερομεταφορείς πληροφορίες τόσο για την τιμολόγηση όσο και για τα εισπραττόμενα ή προβλεπόμενα τέλη. Η αρχή αυτή απορρέει από τους κανόνες μη διακριτικής μεταχείρισης και σχέσης με το κόστος, τους οποίους και συμπληρώνει, και επιτρέπει στους χρήστες να ενημερώνονται για το σύστημα υπολογισμού που έχει επιλέξει ο οργανισμός διαχείρισης και για πς επενδύσεις σπς οποίες πρόκειται να προβεί η διαχείριση του αεροδρομίου. Διαφάνεια επίσης πρέπει να υπάρχει από την πλευρά του χρήστη για να επιτραπεί στο αεροδρόμιο να ανταποκριθεί καλύτερα σπς ανάγκες του χρήστη. Άρθρο 7 Το άρθρο καθιερώνει σύστημα διαβουλεύσεων με τους χρήστες του αεροδρομίου. Οι διαβουλεύσεις αυτές, οι οποίες θα διοργανώνονται μία φορά τουλάχιστον ανά έτος, θα επιτρέψουν στους χρήστες να εκφράζουν την άποψη τους σχετικά με τα σχέδια τροποποίησης του συστήματος ή του ύψους των τελών. Στο πλαίσιο αυτών των διαβουλεύσεων επίσης ο οργανισμός διαχείρισης θα εκθέτει τα στοιχεία διαφάνειας που αναφέρονται στο άρθρο 6. Τέλος, ο χρήστης πρέπει να είναι σε θέση να ζητεί ακρόαση από τον οργανισμό διαχείρισης. Το άρθρο ορίζει τέλος ελάχιστη προθεσμία μεταξύ της ημερομηνίας λήψης απόφασης σχετικά με το σύστημα ή το ύψος των τελών και την έναρξη ισχύος του συστήματος αυτού. 15 Άρθρο 8 Το άρθρο υποχρεώνει τα κράτη μέλη να λάβουν τα αναγκαία μέτρα για την πραγματική εφαρμογή των κοινών κανόνων. Άρθρο 9 Το άρθρο υποχρεώνει τα κράτη μέλη να λάβουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίσουν την πραγματική εφαρμογή των κοινών κανόνων. Άρθρο 10 Το άρθρο αφορά τη ρήτρα συνεργασίας και υποβολής έκθεσης. 16 ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΤΕΛΗ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟΥ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη ίδρυσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 84, παράγραφος 2, την πρόταση της Επιτροπής9, τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής10, τη γνώμη της Επιτροπής Περιφερειών11, Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 189 Γ της συνθήκης σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο12, Εκπμώντας: 1. όπ η Κοινότητα έχει εφαρμόσει βαθμιαία μία κοινή πολιτική αερομεταφορών, ιδίως με σκοπό την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς, σύμφωνα με το άρθρο 7 Α της συνθήκης· 2. όπ η εσωτερική αγορά περιλαμβάνει ένα χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα, μέσα στον οποίο εξασφαλίζεται η ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και κεφαλαίων 3. όπ είναι αναγκαίο να εξασφαλισθούν μέσα σε ένα κοινοπκό πλαίσιο ορθοί και δίκαιοι όροι της αγοράς τόσο για τους χρήστες και τους επιβάτες όσο και για τους ιδιοκτήτες και τους φορείς διαχείρισης των αερολιμένων 4. όπ ωστόσο οι κανόνες αυτοί πρέπει να σέβονται την αρχή της αναλογικότητας σύμφωνα με το άρθρο 3 Β εδάφιο 3 της συνθήκης, και επομένως πρέπει να περιορισθούν στη θέσπιση θεμελιωδών αρχών επί του θέματος· 5. όπ επίσης η διοικηπκή διαχείριση και η οικονομική κατάσταση των πιο μικρών αερολιμένων δεν δικαιολογούν την εφαρμογή του κοινοτικού πλαισίου στους αερολιμένες αυτούς· 6. όπ εντός της αγοράς αυτής, δεν πρέπει να υπάρχει καμμία διακριτική μεταχείριση μεταξύ των ενδοκοινοτικών πτήσεων για την παροχή ισοδύναμων υπηρεσιών 7. όπ οι αερολιμένες μπορούν να θεωρηθούν όσον αφορά τη διαχείριση τους ως εμπορικές επιχειρήσεις οι οποίες επιδιώκουν την αποτελεσματικότητα με σκοπό, αφενός, να καταστήσουν αποδοτικές πς δραστηριότητες τους και, αφετέρου, να ανταποκρίνονται καλύτερα σπς ανάγκες της αγοράς και των επιβατών 8. όπ ωστόσο μέσα στην αγορά αυτή οι αερολιμένες υπόκεινται σε περιορισμένο ανταγωνισμό' ΙΟ 11 12 EEC. EEC. E E C. E E C. 17 9. όπ, μεταξύ των διαφόρων δραστηριοτήτων τους, οι αερολιμένες έχουν ως ουσιαστική αποστολή να εξασφαλίσουν όπ αναλαμβάνουν τα αεροσκάφη από την προσγείωση έως την απογείωση τους για να επιτρέψουν στους χρήστες να ασκήσουν την δραστηριότητα τους ως αερομεταφορέα* 10. όπ προς το σκοπό αυτό τα αεροδρόμια προσφέρουν ορισμένες εγκαταστάσεις και υπηρεσίες συνδεόμενες άμεσα με την εκμετάλλευση του αεροσκάφους και των οποίων τα έξοδα πρέπει να είναι σε θέση να καλύπτουν 11. όπ εν ανπθέσει προς τα υπόλοιπα έσοδα του αεροδρομίου ή τους φόρους που μπορούν να ζητηθούν από τους χρήστες, τα τέλη αεροδρομίου ανπστοιχούν στην ανπστάθμιση των εξόδων γι' αυτές πς εγκαταστάσεις και υπηρεσίες που παρέχει το αεροδρόμιο* 12. όπ αυτές οι υπηρεσίες και εγκαταστάσεις μπορούν, λόγω της φύσης τους, να παρασχεθούν μόνο από το ίδιο το αεροδρόμιο* όπ εξ αιτίας αυτής της μονοπωλιακής κατάστασης, το ύψος των τελών πρέπει να συνδέεται με τα έξοδα που αναλογούν για την παροχή των εγκαταστάσεων και υπηρεσιών λαμβανομένου πάντοτε υπόψη του στόχου οικονομικής και κοινωνικής συνοχής* 13. όπ το αεροδρόμιο πρέπει επίσης να είναι σε θέση να καλύπτει όλα τα έξοδα που είναι αναγκαία για την καλή λειτουργία του όσον αφορά την αποτελεσματικότητα, την ασφάλεια και το περιβάλλον διαμορφώνοντας το ύψος των τελών 14. όπ ως εκ τούτου είναι σημαντικό να υπάρχει διαφάνεια στα έξοδα που συνεπάγονται αυτές οι υπηρεσίες ή εγκαταστάσεις* όπ επομένως οι μεταβολές που επέρχονται στο σύστημα διαμόρφωσης των τελών αεροδρομίου και στο ύψος των τελών πρέπει να εξηγούνται στους χρήστες του αεροδρομίου* 15. όπ επίσης για να είναι σε θέση τα αεροδρόμια να εκπληρώσουν την αποστολή τους στη διαχείριση των υποδομών και επομένως να ανταποκριθούν καλύτερα σπς ανάγκες των χρηστών, ο φορέας διαχείρισης του αεροδρομίου πρέπει να έχει επαρκείς πληροφορίες σχεπκά με πς προβλέψεις και τους στόχους των χρηστών σχετικά με το αεροδρόμιο* 16. όπ οι επεξηγήσεις σχεπκά με πς μεταβολές αυτές ή πς επενδύσεις που προτείνονται από πς αρχές του αεροδρομίου πρέπει να παρέχονται στο πλαίσιο διαβουλεύσεων μεταξύ φορέων διαχείρισης και χρηστών του αεροδρομίου* 17. όπ ο φορέας διαχείρισης του αεροδρομίου πρέπει να μπορεί να διατηρήσει τον έλεγχο της διαχείρισης και της χρηματοδότησης των υποδομών του αεροδρομίου* 18. όπ είναι σκόπιμο να ληφθούν τα ενδεδειγμένα μέτρα ούτως ώστε να επιβάλλονται κυρώσεις για πς παραβιάσεις του κοινοτικού δικαίου υπό όρους που να καθιστούν την κύρωση αποτελεσματική, ανάλογη του παραπτώματος και αποτρεπτική* 19. όπ η παρούσα οδηγία δεν θίγει την εφαρμογή των διατάξεων της συνθήκης και ιδίως των άρθρων 85 έως 94* ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΠΑ: 'Αρθρο 1 : στόχος και πεδίο εφαρμογής Η παρούσα οδηγία έχει ως αντικείμενο να εξασφαλίσει την τήρηση των αρχών της αποφυγής των διακρίσεων, της σχέσης με το κόστος και της διαφάνειας σε θέματα που αφορούν τα τέλη αεροδρομίου. Η οδηγία εφαρμόζεται σε κάθε αεροδρόμιο ή σύστημα αεροδρομίων ανοικτό στην εμπορική κυκλοφορία που βρίσκεται σε επικράτεια υποκείμενη στις διατάξεις της συνθήκης. Ωστόσο, τα άρθρα 4 έως 7 ισχύουν μόνο για τα αεροδρόμια των οποίων η ετήσια κυκλοφορία είναι ανώτερη ή ίση των 250. 000 διακινήσεων επιβατών ή των 25. 000 τόννων εμπορευμάτων. 18 Για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, νοείται ως: Άρθρο 2: ορισμοί 1 χειρισμούς αεροσκαφών, συμπεριλαμβανομένων αερολιμένας: κάθε γήπεδο ειδικά διαρρυθμισμένο για την προσγείωση, την απογείωση και τους των βοηθητικών εγκαταστάσεων που είναι δυνατόν να χρειάζονται για την κυκλοφορία και την εξυπηρέτηση των αεροσκαφών, καθώς και των εγκαταστάσεων που απαιτούνται για τις εμπορικές αεροπορικές υπηρεσίες* 2. Φορέας διαχείρισης: ο φορέας ο οποίος, σε συνδυασμό ή μη με άλλες δραστηριότητες, με βάση την εθνική νομοθεσία ή πς κανονιστικές ρυθμίσεις αναλαμβάνει την αποστολή της διοίκησης και διαχείρισης των υποδομών του αεροδρομίου, τον συντονισμό και τον έλεγχο των δραστηριοτήτων των διαφόρων μεταφορέων που δρουν στο αεροδρόμιο ή το συγκεκριμένο σύστημα αεροδρομίων 3. 4. ενδοκοινοτική αεροπορική γραυμή: κάθε εμπορική πτήση, τακτική ή μη, μεταξύ δύο αεροδρομίων της Κοινότητας* τέλη αεοοδρουίου: τα ποσά που εισπράττονται σε ένα αεροδρόμιο, προς όφελος του οργανισμού διαχείρισης και εις βάρος των χρηστών του, με τα οποία καθίσταται δυνατή η αμοιβή των υπηρεσιών ή των εγκαταστάσεων που, λόγω της φύσεως τους, μπορούν να παρασχεθούν μόνο από το αεροδρόμιο και συνδέονται με τη μεταχείριση επιβατών και εμπορευμάτων, την προσγείωση, τη σηματοδότηση του διαδρόμου προσγείωσης- απογείωσης, τη στάθμευση των αεροσκαφών, με την ασφάλεια ενδεχομένως των επιβατών και με πς συνέπειες που μπορούν να έχουν στο περιβάλλον η φροντίδα των αεοσκαφών και η μεταχείριση των επιβατών, εξαιρέσει των ποσών με τα οποία αμοίβονται οι υπηρεσίες αεροπλοήγησης ή μετεωρολογίας* 5. σύστημα αεροδρουίων: κάθε σύνολο αεροδρομίων συγκεντρωμένων για να εξυπηρετούν την ίδια πόλη ή το ίδιο αστικό συγκρότημα, κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο ιδ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου13, 6. χρήστης αεροδρομίου: κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο που μεταφέρει αεροπορικώς επιβάτες, ταχυδρομείο ή/και εμπόρευμα με σημείο αναχώρησης ή προορισμού το δεδομένο αεροδρόμιο. 'Αρθρο 3: αποφυγή των διακρίσεων Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα μέτρα που είναι αναγκαία ούτως ώστε να ισχύει το ίδιο ύψος τελών αεροδρομίου, στα ενδοκοινοτικά αεροπορικά δρομολόγια που είναι ισοδύναμα όσον αφορά τον τύπο ή/και τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους, την απόσταση πτήσης ή/και πς διοικητικές και τελωνειακές διατυπώσεις. Άρθρο 4: σχέση με το κόστος 1. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ούτως ώστε το ύψος των τελών αεροδρομίου που εισπράττονται στα αεροδρόμια ή τα συστήματα αεροδρομίων να καθορίζεται με λογική σχέση με το συνολικό κόστος των υπηρεσιών και των εγκαταστάσεων για πς οποίες καταβάλλονται τα τέλη. Για τον καθορισμό του ύψους του κόστους αυτού, λαμβάνεται ιδίως υπόψη το κόστος χρηματοδότησης των υποδομών όπου συνυπολογιζομένης της μείωσης της αξίας του ενεργητικού κατά τη διάρκεια της δεδομένης περιόδου και της EEL 240, 24. 8. 1992, ο. 8 19 χρηματοδότησης των υποδομών των οποίων η μελέτη και η έναρξη των εργασιών αποφασίσθηκαν νομίμως και των οποίων η διοικητική άδεια έχει ενδεχομένως χορηγηθεί, α) τα δημοσιονομικά έξοδα, β) οι δαπάνες εκμετάλλευσης και συντήρησης, γ) τα γενικά διοικητικά έξοδα και οι διάφορες επιβαρύνσεις, δ) λογική απόδοση του επενδεδυμένου κεφαλαίου. 2. Με την επιφύλαξη εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού της συνθήκης, το ύψος των τελών αεροδρομίου που ισχύουν στο κύριο εθνικό αεροδρόμιο ενός κράτους μέλους μπορεί να καθορισθεί έτσι ώστε, προκειμένου να προωθηθεί η οικονομική και κοινωνική συνοχή, να επιτραπεί στον (ρορέα διαχείρισης να ενισχύει οικονομικά το ύψος των τελών περιφερειακών αεροδρομίων του ιδίου κράτους μέλους, υπό τον όρο όπ: α. η οικονομική ενίσχυση θα προέρχεται από έσοδα του κυρίου αεροδρομίου μη σχετιζόμενα με τα τέλη αεροδρομίου, ή και β. η οικονομική ενίσχυση θα προέρχεται από τα τέλη αεροδρομίου με την προϋπόθεση όπ αυτά έχουν καθορισθεί σύμφωνα με την παράγραφο 1, ή γ. ειδάλλως, όταν δεν πληρούνται οι όροι των σημείων α και β και οι κρατικές επιχορηγήσεις δεν επαρκούν, τα οικεία περιφερειακά αεροδρόμια έχουν το καθένα ετήσια κυκλοφορία μικρότερη των 300. 000 επιβατών ή 30. 000 τόνων εμπορευμάτων εφόσον η ετήσια κυκλοφορία επιβατών υπό μεταφορά ή διαμετακόμιση στο κύριο αεροδρόμιο αντιπροσωπεύει τουλάχιστον το 5% της συνολικής κυκλοφορίας του αεροδρομίου αυτού. 3. Το κόστος καθορίζεται σύμφωνα με πς λογιστικές αρχές και πιν αξιολόγηση που εν γένει αναγνωρίζει κάθε κράτος μέλος. Αρθρο S: διαμόρφωση των τελών 1. Κατά παρέκκλιση των διατάξεων του άρθρου 4, οι φορείς διαχείρισης μπορούν να συμπεριλάβουν τα εξωτερικά έξοδα που συνεπάγεται η εναέρια κυκλοφορία στον τομέα του περιβάλλοντος, καθώς επίσης μπορούν να προσαρμόσουν τα τέλη αεροδρομίου συναρτήσει των αναγκών διαχείρισης των υποδομών του αεροδρομίου ή των διακυμάνσεων στη χρήση του αεροδρομίου κατά τη διάρκεια δεδομένης περιόδου. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε η διαμόρίρωση των τελών αεροδρομίου να μην έχει ως στόχο τη δημιουργία συμπληρωματικών εσόδων για το αεροδρόμιο. 2. Ο φορέας διαχείρισης μπορεί επίσης στο πλαίσιο της εμπορικής του πολιτικής: α) να λαμβάνει υπόψη εξ ολοκλήρου ή εν μέρει τα έσοδα που δεν προέρχονται από τα τέλη αεροδρομίου για να καθορίζει το συνολικό ύψος των τελών αεροδρομίου, β) να παραχωρεί εκπτώσεις σύμφωνα με πς διατάξεις της συνθήκης. 3. Κάθε διαμόρίρωση του ύψους των τελών αεροδρομίου πρέπει να εφαρμόζεται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις. Άρθρο 6: διαφάνεια 1. Για να βελπωθεί η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρονται στους χρήστες, τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε ο φορέας διαχείρισης να κοινοποιεί σε κάθε χρήστη των 20 αεροδρομίων αυτών τα στοιχεία που χρησιμεύουν ως βάση για τον καθορισμό του ύψους των τελών αεροδρομίου. Τα στοιχεία αυτά αφορούν: α) τη σαφή απαρίθμηση των διαφόρων υπηρεσιών που παρέχονται από το αεροδρόμιο ένανπ των ζητουμένων τελών αεροδρομίου και β) τον τρόπο υπολογισμού του ύψους των τελών που έχει επιλέξει ο φορέας διαχείρισης. 2. Ο φορέας διαχείρισης παρέχει επίσης στους χρήστες του αεροδρομίου ή σπς ενώσεις που τους αντιπροσωπεύουν: α) το ποσό που ανπστοιχεί σε κάθε κατηγορία τελών αεροδρομίου που εισπράττονται στο αεροδρόμιο, β) το συνολικό αριθμό απασχολουμένων σπς υπηρεσίες για πς οποίες εισπράττονται τα τέλη αεροδρομίου, γ) πς προβλέψεις σχεπκά με την κατάσταση του αεροδρομίου όσον αφορά τα τέλη αεροδρομίου, την εξέλιξη της κυκλοφορίας, καθώς και πς επικείμενες επενδύσεις. 3. Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε οι χρήστες ενός αεροδρομίου να παρέχουν στους φορείς διαχείρισης τα δεδομένα ιδίως σχεπκά με: α) πς προβλέψεις σχεπκά με την κυκλοφορία τους, β) πς προβλέψεις σχεπκά με τη σύνθεση του στόλου τους, γ) τα έργα ανάπτυξης του αεροδρομίου, δ) πς ανάγκες τους στο οικείο αεροδρόμιο. Άρθρο 7: διαβουλεύσεις 1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα μέτρα που είναι αναγκαία για να διοργανώνουν σε κάθε αεροδρόμιο διαδικασία διαβουλεύσεων μεταξύ του φορέα διαχείρισης του αεροδρομίου και των χρηστών. Οι διαβουλεύσεις έχουν ως στόχο να συλλέγεται πριν την απόφαση τροποποίησης του συστήματος ή του ύψους των τελών η γνώμη των χρηστών σχετικά με πς προγραμματιζόμενεςε τροποποιήσεις. Η εν λόγω γνώμη δεν δεσμεύει την αρχή η οποία λαμβάνει απόφαση επί της τροποποίησης. Οι εν λόγω διαβουλεύσεις πραγματοποιούνται τουλάχιστον μία φορά ανά έτος. 2. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα μέτρα που είναι αναγκαία ώστε κάθε απόφαση τροποποίησης του συστήματος τελών ή του ύψους αυτών να κοινοποιείται από το αεροδρόμιο στους χρήστες ή σπς οργανώσεις που τους εκπροσωπούν τουλάχιστον δύο μήνες πριν την ημερομηνία έναρξης ισχύος της επερχόμενης τροποποίησης. 3. Τα κράτη μέλη μεριμνούν επίσης ώστε οι χρήστες του αεροδρομίου, σε περίπτωση που διαφωνούν με τη ληφθείσα απόφαση, να μπορούν να ζητήσουν δεύτερη διαβούλευση. Άρθρο 8: κυρώσεις Τα κράτη μέλη καθορίζουν το καθεστώς των κυρώσεων που ισχύουν για πς παραβιάσεις των εθνικών διατάξεων που έχουν ληφθεί κατ'εφαρμογή της παρούσας οδηγίας και λαμβάνουν κάθε μέτρο που είναι αναγκαίο για να εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους. Οι κυρώσεις που προβλέπονται πρέπει να είναι αποτελεσματικές, ανάλογες των παραβάσεων και αποτρεπτικές. 21 Τα κράτη μέλη κοινοποιούν πς εν λόγω διατάξεις στην Επιτροπή πριν από την 1η Ιανουαρίου 2002 και κοινοποιούν κάθε σχετική μεταγενέστερη μεταβολή το συντομότερο δυνατόν. Άρθρο 9: εφαρμογή 1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ πς αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία πριν από την 1η Ιανουαρίου 2002. Πληροφορούν αμέσως την Επιτροπή σχετικά. 'Οταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν πς εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. 2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία. Η Επιτροπή πληροφορεί σχετικά τα άλλα κράτη μέλη. ΆρθροΙΟ: αναθεώρηση και έκθεση 1. Η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας πριν από την 1η Ιαουναρίου 2004 καθώς και κάθε ενδεδειγμένη πρόταση. 2. Τα κράτη μέλη και η Επιτροπή συνεργάζονται στην εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, ιδίως σε ό,π αφορά τη συλλογή των πληροφοριών που είναι αναγκαίες για τη σύνταξη της έκθεσης που αναφέρεται στην παράγραφο 1. Άρθρο 11: έναρξη ισχύος Η παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευση της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Άρθρο 12: Αποδέκτες Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο Ο Πρόεδρος 22 ΔΕΛΤΙΟ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΗΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ Πρόταση οδηγίας για τα τέλη αεροδρομίου 1. ΠΟΙΑ Η ΚΥΡΙΑ ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟΥ; • Αποτελεσματική διαχείριση των υποδομών των αεροδρομίων • Εξασφάλιση δίκαιων όρων στην αγορά για τα αεροδρόμια και πς αεροπορικές εταιρείες • Συνέχιση της διαδικασίας ελευθέρωσης του τομέα των αερομεταφορών 2. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Συγκεκριμένα: • • • • υπάρχει μεγάλος αριθμός MME; Όχι σημειώνονται συγκεντρώσεις MME σπς περιφέρειες; Όχι μπορούν να επιλεγούν για κρατικές περιφερειακές ενισχύσεις; Όχι μπορούν να επιλεγούν για το ΕΤΠΑ; Όχι 3. ΠΟΙΕΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΕΠΙΒΑΛΛΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ; Υποχρεώσεις κοινοποίησης των πληροφοριών στους χρήστες και καθιέρωση συστήματος διαβούλευσης με αυτούς. 4. ΠΟΙΕΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΕΠΙΒΛΗΘΟΥΝ ΕΜΜΕΣΑ ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΜΕΣΩ ΤΩΝ ΤΟΠΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ; Καμμία 5. ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΕΙΔΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΠΑ ΤΙΣ MME; Κανένα • ποια; 6. ΠΟΙΟ ΤΟ ΠΡΟΒΛΕΠΌΜΕΝΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ; • στην ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων; δυνατότητες αποτελεσματικότερης διαχείρισης των αεροδρομίων • στην απασχόληση; δεν μπορεί να προβλεφθεί αποτέλεσμα. 7. ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΑΝ ΟΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΙ ΕΤΑΙΡΟΙ; Ναι • γνώμη των κοινωνικών εταίρων; Κατά πλειοψηφία υπέρ της πρωτοβουλίας σε κοινοτική κλίμακα. 23 ΔΕΛΤΙΟ ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Επιπτώσεις της πρότασης στην απασχόληση και ιδιαίτερα σπς μικρομεσαίες επιχειρήσεις Ονομασία της πρότασης Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τα τέλη αεροδρομίου Αριθμός αναφοράς Η πρόταση Επιπτώσεκ: σπο επιγειρήσεις_ 1. ΠοιΟν αφορά η πρόταση ; - Τομείς Τα αεροδρόμια που έχουν ετήσια κυκλοφορία άνω των 250. 000 διακινήσεων επιβατών ή 25. 000 τόνων εμπορευμάτων, καθώς και τους αερομεταφορείς - Μέγεθος των επιχειρήσεων (ποσοστό μικρομεσαίων επιχειρήσεων) Η πρόταση δεν αφορά τα μικρά αεροδρόμια της Κοινότητας. Στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, τα αεροδρόμια υπάγονται στο δημόσιο (κράτος, τοπική αυτοδιοίκηση) και ενεργούν, στο πλαίσιο της παρούσας πρότασης, ως προμηθευτές υποδομών οι οποίοι με τα τέλη αεροδρομίου πρέπει να καλύψουν τα έξοδα των εγκαταστάσεων και υπηρεσιών που παρέχουν για την απογείωση και την προσγείωση των αεροσκαφών. Σε ό,π αφορά τη δομή της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορέων, αυτή βασίζεται ουσιαστικά σπς μεγάλες αεροπορικές εταιρείες που αντιπροσωπεύουν το 65,4% της αγοράς· οι εταιρείες έκτακτων πτήσεων (charter) αντιπροσωπεύει το 26,7% και οι εταιρείες μικρομεσαίου μεγέθους μόνον το 0,5%. - Οι επιχειρήσεις αυτές είναι συγκεντρωμένες σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές της ΚθΜ*>τητας; Όχι. 24 2. ΤΙ πρέπει να πράξουν οι επιχειρήσεις για να συμμορφωθούν στην πρόταση ; Τα αεροδρόμια πρέπει να συμμορφωθούν με πς βασικές αρχές της πρότασης. Οι μεταφορείς πρέπει από πλευράς τους να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με πς προβλέψεις τους όσον αφορά την κυκλοφορία στο αεροδρόμιο. 3. Ποια είναι τα πιθανά οικονομικά αποτελέσματα της οδηγίας; - στην απασχόληση : κανένα - σπς επενδύσεις και τη δημιουργία νέων επιχειρήσεων: - στην ανταγωνιστική θέση των επιχειρήσεων: κανένα Ο ανταγωνισμός είναι σχετικά περιορισμένος μεταξύ αεροδρομίων και για ένα μεγάλο μέρος της κυκλοφορίας τα αεροδρόμια κατέχουν μονοπωλιακή θέση εκ των πραγμάτων για την παροχή των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που αναφέρονται στην πρόταση οδηγίας. Λόγω αυτής της μονοπωλιακής θέσης, τα αεροδρόμια πρέπει να εξασφαλίσουν ορισμένη διαφάνεια στο κόστος τους, καθώς και στον καθορισμό του ύψους των τελών. Οι μεταφορείς, οι οποίοι υπόκεινται σε υπέρμετρο ανταγωνισμό και για τους οποίους τα τέλη αποτελούν μη αμελητέο μέρος των επιβαρύνσεων τους, πρέπει επίσης να γνωμοδωτούν πριν οιαδήποτε μονομερή μεταβολή του ύψους ή του τρόπου υπολογισμού των τελών. 4. Περιλαμβάνει η πρόταση μέτρα με σκοπό να ληφθεί υπόψη η ιδιαίτερη κατάσταση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων; Η πρόταση δεν αφορά τα πιό μικρά αεροδρόμια. Διαβουλεύσεις 5. Κατάλογος των οργανώσεων που γνωμοδότησαν και περίληψη της γνώμης τους Ως βάση για τη σύνταξη της πρότασης χρησίμευσε ένα γνωμοδοπκό έγγραφο το οποίο απεστάλη στα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, είτε αυτά είναι ανππρόσωποι των κρατών μελών ή διαχειριστές αεροδρομίων, αερομεταφορείς και εργαζόμενοι. Οι εθνικοί εμπειρογνώμονες εξέφρασαν επίσης την άποψη τους στο πλαίσιο των συνεδριάσεων που πραγματοποιήθηκαν παρουσία των αντιπροσώπων της Επιτροπής στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (CEAC). Η συντριπτική πλειοψηφία των μερών που γνωμοδότησαν, οι εμπειρογνώμονες της CEAC, καθώς και 9 από τα δέκα κράτη μέλη που εξέφρασαν την άποψη τους ήσαν υπέρ των αρχών από τις οποίες έγγραφο. διέπεται παρόν το 25 ISSN 0254-1483 COM(97) 154 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 07 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-170-GR-C ISBN 92-78-18969-3 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο 26


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Entscheidung des Rates zur Organisation der Zusammenarbeit im Hinblick auf vereinbarte energiepolitische Ziele der Gemeinschaft"

eurovoc_concepts:
EU policy
approximation of policies
cooperation policy
energy policy
single market

formats: html pdfa1b print


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets beslut om organisationen av samarbetet kring överenskomna energimål för gemenskapen"


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 714/97 DER KOMMISSION vom 23. April 1997 zur Festsetzung des Höchstbetrags der Ausfuhrerstattung für Weißzucker für die im Rahmen der Dauerausschreibung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1464/96 durchgeführte 35. Teilausschreibung

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: REGLAMENTO (CE) N° 719/97 DE LA COMISIÓN de 23 de abril de 1997 por el que se modifican los precios representativos y los derechos adicionales de importación de determinados productos del sector del azúcar

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar