title: Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Flughafengebühren

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air transport
airport
charges for use of infrastructure
liberalisation of the market
provision of services

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text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 23. 04. 1997 KOM(97)154endg. 97/0127 (SYN) Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES über Flughäfengebühren (von der Kommission vorgelegt) I. 1. BEGRÜNDUNG Einleitung Mit der Verabschiedung des dritten Luftverkehrspakets1 durch den Rat im Juli 1992 im Rahmen der Liberalisierung des wurde die Liberalisierung dieses Sektors Binnenmarkts abgeschlossen. In der neuen Marktordnung müssen jedoch die mit dem Luftverkehr zusammenhängenden Tätigkeiten wie z. B. die Bodenabfertigungsdienste, die computergestützten- Reservierungssysteme, Luftverkehrsmanagement und die Zuweisung von Zeitnischen an die Anforderungen des Binnenmarktes angepaßt werden. Das gleiche gilt für die Flughafengebühren. Dieser Liberalisierungsprozeß hebt das Bedürfnis nach einem zweckmäßigen Management der Flughäfen hervor, welche immer mehr ihren Auftrag der Betreibung der Infrastruktur mit einem zunehmend geschäftsorientierten Ansatz verbinden. Zudem sind Strukturen von Management und Eigentümerstellung der Flughäfen unterschiedlich ausgestaltet. Die Flughäfen müssen jedoch, neben den unterschiedlichsten Betätigungen, die sie ausüben mögen, vor allem ihren Auftrag, Flugzeuge und ihre Passagiere abzufertigen, erfüllen. Die Gebühren, die sie im Rahmen dieses Auftrages erhalten, wofür sie ein natürliches Monopol ausüben und daher nicht den Marktmechanismen unterworfen sind, können nicht auf einer völlig willkürlichen Weise begründet werden. sogar unter Eine Analyse der Flughafengebühren Berücksichtigung der großen Unterschiedlichkeit der Situationen ebenso wie der flughafenspezifischen Investitionen zeigt: in der Gemeinschaft • Der Gebührenstand ist außergewöhnlich hoch im Vergleich zu den tatsächlichen Kosten der Einrichtungen und Dienste, die den Nutzern angeboten werden. • Ein wichtiger Unterschied besteht zwischen inländischen und internationalen Flügen unter Einschluß der innergemeinschaftlichen Flüge. Der Unterschied zwischen den für einen inländischen und einen vergleichbaren innergemeinschaftlichen Flug erhobenen Gebühren kann zwischen 30 und 90% betragen. • Die Gebührensysteme erscheinen häufig als sehr technisch und kompliziert und die die Berechnungsmaßstäbe betreffenden Informationen werden nicht immer zur Verfügung gestellt, falls doch, erscheinen sie häufig unzureichend. • Die Nutzer werden über künftige Flughafeninvestitionen und deren Auswirkungen auf die Gebührenhöhe nicht informiert. • Es gibt einen bedeutsamen Unterschied in der Höhe von Luftfahrtgebühren für denselben Flugzeugtyp, welche von etwa 800 Ecu bis zu 2500 Ecu für einen innergemeinschaftlichen Flug mit einer A-320 mit annähernd 100 Fluggästen schwanken können. Diese Schwankungen scheinen anzudeuten, daß Flughafenge bühren nicht immer den wirklichen Kosten für die vom Flughafen den Nutzem gebotenen Einrichtungen und Diensten entsprechen. Sie erscheinen als zu gewichtig Verordnungen (EWG) Nr. 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 und 2411/92 des Rates vom 23. 7. 1992 (ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992). um lediglich eine Widerspiegelung örtlicher wirtschaftlicher Gegebenheiten oder Ergebnis von Flughafeninvestitionen zu sein. • Ein Konsultationsverfahren Gebührenhöhe nicht vorgesehen. zugunsten der Nutzer ist bei Festsetzung der Die Verwirklichung des Binnenmarkts bedingt, daß die Luftfahrtunternehmen ihre Tätigkeit unter gerechten und ausgewogenen Bedingungen ausüben können. Folglich innergemeinschaftlichen Flugdiensten keinerlei dürfte zwischen gleichwertigen Diskriminierung bestehen und der von den Nutzern zu entrichtende Preis müßte in einem angemessenen Verhältnis zu den in Anspruch genommenen Einrichtungen oder erbrachten Diensten stehen. Gleichzeitig müßten die Flughäfen die Nutzer von den Gebührensystemen in Kenntnis setzen, um eine gewisse Transparenz hinsichtlich der unterschiedlichen Aspekte zu gewährleisten, die bei der Gebührengestaltung zugrunde gelegt werden. Ein regelmäßiger Informationsaustausch zwischen den Flughäfen und den Nutzern würde einen Beitrag zu dieser Transparenz leisten und geeignete und angemessene Konsultationen dürften es sowohl den Flughäfen als auch den Nutzem ermöglichen, eine Einigung in diesen Fragen zu erzielen. entsprächen Anforderungen- Solche Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) aufgestellten Grundsätzen, insbesondere Artikel 15 des am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichneten Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, sowie den Grundsätzen der Erklärung des Rates über die Flughafengebühren (ICAO Dok. 9082), einschließlich des "Handbuchs über die Flughafenwirtschaft" (ICAO Dok. 9562). von den der Schließlich ist es von grundlegender Bedeutung, daß der Luftverkehr einen Beitrag zu einer "auf Dauer tragbaren Mobilität" leistet und mit den Anforderungen des Umweltschutzes vereinbar bleibt. Die Gebührensysteme der Flughäfen müßten es den Flughäfen ermöglichen, ihre Kapazitäten effizient zu verwalten und die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt, insbesondere in der Umgebung von Flughäfen, zu begrenzen. Die Generaldirektion Verkehr hat aus unterschiedlichen Gründen ein Konsultations dokument über die Flughafengebühren vorgelegt. In diesem Dokument wurde die Lage auf den Flughäfen in der Gemeinschaft analysiert und ein gemeinschaftlicher Rahmen vorgeschlagen, der auf drei Grundsätzen beruht: Kostenbezug, Transparenz und Nichtdiskriminierung. Hierdurch soll gewährleistet werden, daß sowohl für die Nutzer als auch für die Eigner und Betreiber von Flughäfen gerechte und ausgewogene Marktbedingungen bestehen. Das Konsultationsdokument wurde den verschiedenen Betroffenen zugesandt: Flughäfen, Luftfahrtunternehmen, Beschäftigte, Fluggäste sowie lokale, regionale und. Behörden der Mitgliedstaaten, Umweltschutz- und Zivilluftfahrt- nationale Organisationen. Ferner hatten die nationalen Sachverständigen Gelegenheit, ihre Meinung im Rahmen der Arbeitsgruppe "Flughafengebüliren" der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) zu äußern. Die Mehrheit der befragten Parteien hat geantwortet. Dies entspricht einer Beteiligungsquote von insgesamt 67%. Hinzu kommen noch zahlreiche spontane Reaktionen seitens nationaler Luftverkehrs- und Luftfahrtunternehmensverbände. Durch die Analyse der Antworten war die Kommission in der Lage, sich einen Überblick über alle Probleme im Zusammenhang mit dem Thema Flughafengebüliren zu verschaffen und bestimmte Schlußfolgerungen im Hinblick auf zukünftige Maßnahmen der Europäischen Union in diesem Bereich zu ziehen. II. Die derzeitige Lage in der Gemeinschaft a. Flughafengebühren 9. Die Flughafengebühren dienen zur Deckung der Kosten für die vom Flughafen bereit gestellten Einrichtungen und Dienste und stellen eine wichtige Einnahmequelle dar. Flughafengebühren, wie z. B. Fluggast- und Landegebühren unterscheiden sich \on Steuern für Flughafen und Umwelt, die von den nationalen Behörden erhoben werden und keine Einnahmen für den Flughafen darstellen, in der Regel jedoch von den Flughäfen für den Staat eingenommen werden. Konzessions- oder Mietgebühren sind für die Flughäfen zusätzliche Einnahmen, die als solche ausgewiesen und von den Flughafengebühren unterschieden werden müssen. Die Festlegung und Erhebung der Flughafengebühren erfolgt in der Regel nach einer Reihe von Grundsätzen und Kriterien, d. h. dem Gebührensystem des jeweiligen Flughafens. In den meisten Fällen werden die Gebührensysteme von den nationalen Behörden aufgestellt und verwaltet. Die Gebührensysteme dienen auch als Managementinstrumente. Durch eine Anpassung bestimmter Gebührensätze können die Flughäfen versuchen, eine verstärkte Nutzung der Flughafeninfrastrukturen zu erreichen oder die Auswirkungen des Luftverkehrs auf die Umwelt zu verringern. b. Die Gebührensysteme Die Gebührensysteme weisen erhebliche Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten und bisweilen auch innerhalb ein- und desselben Mitgliedstaatcs auf. Dennoch haben sie einige Grundelemente gemein wie z. B. die Beschreibung der durch die jeweiligen Gebührentypen abgedeckten Flughafeneinnchtungen und -dienste, die Berechnungs grundlage und -méthode. Femer umfassen die Gebührensysteme Entschcidungsverfahren für eine Anpassung des Gebührensystems oder -einzugverfahrens. 10. 11. 12. Die Gebührensysteme umfassen eine breite Palette von Gebühren, die von den Flughäfen für die bereitgestellten Einrichtungen und Dienste erhoben werden. Hierzu gehören die Anflugs- oder Befeuerungseinrichtungen, die Einrichtungen für Lagerung oder Versorgung im Bereich der Luftfahrzeug-, Fluggast- und Frachtabfertigung erbrachten Dienste. sowie die Für die unterschiedlichen Flughafengebühren gibt es keine Standardverwendung, so daß sie nicht immer die gleichen Einrichtungen und Dienste abdecken. 13. Die Flughafengebühren beruhen auf einer Anzahl von Kriterien, die sich von einem zum anderen Gebührensystem unterscheiden. Einige dieser Kriterien werden jedoch bei allen Systemen zugrundegelegt. Hierzu gehören: Herkunfts- oder Bestimmungsort des Fluges, wobei häufig bei den Lande-, Fluggast- oder Flughafenbefeuerungsgebühren Unterschiede zwischen den inlän dischen und internationalen Flügen gemacht werden; Masse des Luftfahrzeugs, häufig das höchstzulässige Startgewicht zur Berechnung der Lande- und Abstellgebühren; der Lärmbelastungskategorie Lärmbelastungsgebühr oder bei Nichtbestehen einer solchen Gebühr, zur Berechnung der Landegebühr, wenn diese abhängig von der Lännemission des Luftfahrzeugs festgelegt wird; Luftfahrzeugs Berechnung des zur Standdauer zur Berechnung der Abstellgebühren, die bisweilen abhängig von den Flugzeiten festgelegt wird; Fluggastzahl, Fluggastgebühr; -alter und bisweilen Flugentfernung zur Berechnung der Frachttonnage (Be- oder Entladung) zur Berechnung der Fachtgebühren. Einige dieser Kriterien, wie z. B. Herkunfts- und Bestimmungsort des Fluges, können zu Diskriminierung fuhren. 14. Die Systeme zur Berechnung der Flughafengebühren sehen bisweilen die Möglichkeit vor, die Höhe bestimmter Gebühren anzupassen. So wird in mehreren Mitgliedstaaten die Höhe der Gebühren für bestimmte Fluggastkategorien verringert. Hierzu gehören Transitfluggäste oder Fluggäste bestimmter Kategorien, wie z. B. Kinder, fur die geringere Fluggastgebühren erhoben werden. 15. Häufig gestatten es die Gebührensysteme, bestimmte Nutzer von der Entrichtung aller oder einiger Gebühren zu befreien. Oft werden Luftfahrzeuge einer bestimmtem Lärmbelastungskategorie, aber auch für die Beförderung von Staatsoberhäuptern, Militärluftfahrzeuge, Luftfahrzeuge Luftfahrzeuge für humanitäre Einsätze, Luftfahrzeuge, die von Personen geführt werden, die für die Zivilluftfahrt zuständig sind und Luftfahrzeuge, die zu ihrem Abflugsort zurückkehren müssen, von den Gebühren befreit. Hierzu gehören auch Flüge im Auftrag von Behörden, Testflüge oder Flüge zur Erlangung oder Erneuerung von Flugbefâhigungsnachweisen. Derartige Freistellungen bestehen auch für Fluggäste im Transitverkehr, Kinder oder Mitglieder der Besatzung. 16. Die Höhe der Gebühren unterscheidet sich erheblich von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat und oft auch zwischen den Flughäfen ein- und desselben Mitgliedstaats. unter Berücksichtigung der Wechselkursschwankungen Selbst der Gehaltsunterschiede zwischen den Mitgliedstaaten, der von Flughafen zu Flughafen Investitionen, der Unterschiede bei der Nachfrage und der unterschiedlichen Umweltverträglichkeit inwiefern diese Unterschiede Kostendifferenzen für Einrichtungen und Dienste rechtfertigen, die im internationalen Verkehr zwischen 1 und 18 und im Inlandsverkehr zwischen 1 und 9 liegen. sich die Frage, stellt und 17. 18. Bei den Lande- und Fluggastgebühren bestehen erhebliche Unterschiede je nach Herkunfts- oder Bestimmungsort des Fluges. In den meisten Fällen liegen die Gebühren für internationale Flüge, einschließlich der innergemeinschaftlichen Flüge, weitaus höher als bei den Inlandsflügen. c. Informationsaustausch und Konsultation «zwischen den Flughafennutzern Selbst wenn in einigen Mitgliedstaaten das bzw. die Flughafengebührensysteme einen Informationsaustausch zwischen den Flughäfen und den Nutzern vorsehen, sind derartige Informationen häufig auf bestimmte Nutzer beschränkt. Überdies sind sie in zahlreichen Fällen weder hinreichend detailliert noch transparent. Der Mangel an geeigneten Informationen erschwert es den Nutzern, die Relation zwischen den anfallenden Kosten und der in Rechnung gestellten Flughafengebühr zu überprüfen und mögliche Unterschiede in der Behandlung aufzudecken. Ferner können die Flughäfen Schwierigkeiten dabei haben, ihre zukünftigen Investitionen anhand der voraussichtlichen Entwicklung des Verkehrsaufkommens zu planen, wenn ein regelmäßiger Informationsaustausch nicht stattfindet. 19. Einige Planungssysteme sehen Konsultationsverfahren zwischen Flughäfen und Nutzern vor. In der Union unterscheiden sich diese Verfahren voneinander. In bestimmten Fällen müssen die Nutzer vor einer Anpassung der Gebührenhöhe, der Einfuhrung einer neuen Gebühr oder der Anpassung des Gebührensystems konsultiert werden. Häufig werden lediglich bestimmte Nutzer konsultiert. Dies bedeutet, daß es für die Nutzer schwierig ist, ihre Argumente im Falle einer starken oder unvorhergesehenen Gebührenerhöhung, der Einfuhrung einer neuen Gebühr oder der Anpassung des Gebührensystem geltend zu machen. III. Ein Gemeinschaftsrahmen a. Die Ziele 20. 1990 hat die Kommission einen Vorschlag für eine Verordnung über Konsultationen zwischen Flughäfen und Flughafennutzern sowie über Gebührengrundsätze von Flughäfen2 angenommen. Dieser Vorschlag wurde nicht vom Rat gebilligt. Nach der Vollendung des Binnenmarkts am 1. Januar 1993 und dem Inkrafttreten des Vertrages über die Europäische Union am 1. November 1993, entspricht dieser Vorschlag nicht mehr den derzeitigen Anforderungen. 21. ist. Die Flughäfen werden Ferner ist infolge des Liberalisierungsprozesses im Luftfahrtsektor allmählich deutlich geworden, daß eine rationelle Bewirtschaftung der Flughäfen in der Gemeinschaft unbedingt erforderlich in zunehmenden Maße als Wirtschaftsunternehmen betrachtet. Deswegen müssen sie leistungsfähig sein und sich eine optimale Nutzung ihrer Infrastrukturen und Ressourcen zum Ziel setzen. Dies kann nur innerhalb eines Rahmens geschehen, der allen Nutzem Gleichbehandlung gewährleistet, wobei es den Flughäfen, insbesondere durch ein zeitliches Planungs- und Regulierungssystem der Höhe der Gebühren möglich sein muß, ihr Gebührensystem den Erfordernissen eines effizienten Flughafenmanagements anzupassen, das den Anforderungen des Umweltschutzes gerecht wird. In ihrer Mitteilung vom Juni 19943 "Die Zivilluftfahrt in Europa auf dem Weg in die Zukunft" hat die Kommission erneut auf die Notwendigkeit hingewiesen, einen solchen Rahinen zu schaffen. Der Rat hat in seiner Entschließung über die Lage der europäischen der Flughafeninfrastrukturen einen Beitrag zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Zivilluftfahrt leistet. 4 optimale Nutzung Zivilluftfahrt bestätigt, eine daß 22. Dieser Rahmen muß auch mit dem globalen Konzept des Weißbuchs der Kommission über die zukünftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik5 übereinstimmen, damit ein Beitrag zur Effizienz des Systems sowie zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt gewährleistet werden kann. Der effiziente Betrieb der Flughäfen und die Gleichbehandlung der Nutzer gehören zu den wichtigsten Zielen eines solchen Rahmens. [KOM(90) 100 endg. ] vom 22. Mai 1990. [KOM(94) 218 endg. ] vom 1. Juni 1994. Entschließung des Rates vom 24. Oktober 1994 (ABl. Nr. C 309 vom 5. 11. 1994, S. 2). "Die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik - Globalkonzept einer Gemeinschafts strategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität" [KOM(92) 494] vom 2. Dezember 1992. b. Die Mittel 23. Nicht alle Unterschiede bei den Gebührensystemen und Flughafengebüliren sind unvereinbar mit den Zielen des gemeinschaftlichen Rahmens. Es wäre praktisch unmöglich, sämtliche Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten zu harmonisieren. Zudem ist dies für die Erlangung dieser Ziele nicht wesentlich. Der angestrebte Rahmen muß sich darauf beschränken, die wichtigsten Grundsätze für die in allen Mitgliedstaaten anzuwendenden Grundregeln aufzustellen. 24. 25. Allerdings müssen die Systeme zur Berechnung der Flughafengebühren eine Reihe von Anforderungen erfüllen, so daß die Flughafengebühren nichtdiskriminierend sind, die dem Flughafen tatsächlich entstandenen Kosten gedeckt werden und eine zufriedenstellende Information der Nutzer gewährleistet wird. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, müssen die drei Grundsätze Nichtdiskriminierung, Kostenbezug und Transparenz gewährt werden. Diese Grundsätze sind die Schlüsselelemente des gemeinschaftlichen Rahmens und sollten mit einem geeigneten Maß an Flexibilität im Hinblick auf die Erlangung der Ziele des rationellen Managements der Flughafenkapazitäten, der Vereinbarkeit mit den Anforderungen des Umweltschutzes und des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts angewandt werden. Die Grundsätze der Nichtdiskriminierung und Transparenz können auf allen Flughäfen der Gemeinschaft und für sämtliche Verkehrsarten angewendet werden. Schwieriger hingegen ist es, den Grundsatz den Kostenbezugs auf den kleinen Flughäfen anzuwenden. Für die meisten dieser kleinen Flughäfen, die eine bedeutende Rolle für den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt der Union spielen, sind umfangreiche und regelmäßige Beihilfen des Staates oder der Gebietskörperschaften oder in bestimmten Fällen, finanzielle Unterstützung durch größere Flughäfen erforderlich, um den reibungslosen Betrieb zu gewährleisten und die Einführung zu hoher Gebühren zu vermeiden. Andererseits ist die Zahl der auf diesen kleinen Flughäfen arbeitenden Luftfahrtunternehmen sehr gering und diese haben die Möglichkeit, im täglichen Kontakt mit dem Leitungsorgan des Flughafens zu stehen. Daher erscheint es nicht gerechtfertigt, auch für die kleinen Flughäfen Gemeinschaftsmaßnahmen zu treffen. c. Die Grundsätze Der Grundsatz der Nichtdiskriminierung 26. Die Verwirklichung den Bimienmarktes erfordert die Abschaffung jeglicher Form der Diskriminierung zwischen den innergemeinschaftlichen Luftverkehrsdiensten, da diese ist. So dürfen die mit den Grundsätzen des Binnenmarktes unvereinbar Gebührensysteme nicht zwischen gleichwertigen innergemeinschaftlichen Diensten diskriminieren. Für diese Gleichwertigkeit können Kriterien wie Luftfahrzeugtyp, Luftfahrzeugmerkmale, Flugentfernung und/oder Verwaltungs- und Zollformalitäten zugrundegelegt werden. 27. 28. Eine unterschiedliche Behandlung dieser innergemeinschaftlichen Dienste wäre nicht gerechtfertigt, es sei denn, dieser Unterschied wäre durch die Kosten für die bereitgestellten Einrichtungen und Dienste bedingt. In solchen Fällen müssen bedeutende Kostenunterschiede durch die Flughafenbehörden gerechtfertigt werden. Die Einhaltung des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung dürfte keine Auswirkungen auf den Reinertrag aus den Flughafengebüliren haben. Allerdings besteht die Gefahr, daß die Flughafengebüliren aufgrund der derzeit auf den meisten Flughäfen bestehenden erheblichen Unterschiede zwischen inländischen und sonstigen Flügen in bestimmten Fällen derartig" erhöht werden, daß Nutzer, die derzeit zahlreiche Inlandsflüge durchführen, kaum in der Lage sein werden, diese zu zahlen. Der Grundsatz des Kostenbezugs 29. Da das Leitungsorgan des Flughafens wegen seiner Monopolstellung bei der Bereitstellung von Einrichtungen und Diensten zur Erhebung von Flughafengebüliren berechtigt ist, müssen die Gebülirensysteme einen bestimmten Bezug zwischen der Gebührenhöhe und den Kosten für die Einrichtungen und Dienste gewährleisten, für die sie erhoben werden. Der Grundsatz des Kostenbezugs stimmt mit den bestehenden Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, insbesondere Artikel 86 in Verbindung mit Artikel 90 des EG-Vertrag betreffend die mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung und den Vorschriften des Abkommens von Chicago sowie den Empfehlungen der OACI überein. 30. 31. Der Kostenbezug setzt voraus, daß die Gebührensysteme eine Gebührenhöhe gewährleisten, die in einem vertretbaren Verhältnis zu den Kosten der vom jeweiligen Flughafen oder Flughafensystem angebotenen Einrichtungen und Dienste steht. Die Höhe der Gebühren wird unter Einbeziehung einer Kapitalrendite, eines angemessenen Abschreibungssatzes effizienten das Betriebsvermögen Kapazitätsmanagements bestimmt. sowie eines für Ferner wird vorausgesetzt, daß die Nutzer für Einrichtungen, die sie nicht nutzen und Dienste, die sie nicht in Anspruch nehmen, keine Gebühren zu entrichten haben. Es scheint unmöglich zu sein, die Anwendung des Kostenbezugs ausschließlich auf Einrichtungen und Dienste zu beschränken, die tatsächlich in Anspruch genommen werden, insbesondere in Fällen, in denen beispielsweise auf ein- und demselben Flughafen mehrere Terminale nacheinander gebaut und in unterschiedlicher Weise genutzt und abgeschrieben werden. Auch eine differenzierte Berechnung der Gebühren für einzelne Einrichtungen des Flughafens würde Fragen bezüglich der Nutzung bestimmter Flughafengebäude aufwerfen und somit einem effizienten und rationellen sein. Ferner wäre das Management der Flughafeneinrichtungen Leitungsorgan des Flughafens nicht in der Lage, die verfügbaren Kapazitäten optimal zu nutzen, wodurch den Nutzern unmittelbar zusätzliche Kosten entstehen würden. Folglich muß für den Kostenbezug ein globaler Ansatz gefunden werden, so daß die für deren Flughafengebühren Inanspruchnahme sie erhoben weiden. sämtliche Einrichtungen und Dienste abdecken, hinderlich 32. 33. 34. Zudem kann eine optimale Auslastung der Kapazitäten dazu führen, daß die für die Flughäfen eines in einem Ballungsraum gelegenen Betreibergesellschaft Systems ein globales Managementkonzept anwenden muß. So würden gleiche Tarife für sämtliche Flughäfen einschließlich der im gleichen Ballungsraum gelegenen Flughäfen Widersprüchlichkeiten eine Diskriminierung zwischen bestimmten Nutzem vermeiden, die nicht die Wahl des Aufnahmeflughafens haben. beim Kapazitätsmanagement sowie Weiterhin haben bestimmte Mitgliedsländer ein einheitliches Verwaltungssystem für Netzwerke oder Gruppen von Flughäfen errichtet, die das gesamte Land oder Teile desselben umfassen. Innerhalb solcher Netzwerke sind die meisten der kleineren Flughäfen nicht in der Lage, ohne finanzielle Hilfen über gesamtstaatliche, regionale oder lokale Subventionen oder manchmal über Zuwendungen von größeren Flughäfen im Rahmen des Gesamtnetzwerks ihre Kosten zu decken. Das Ziel dieser Art von Unterstützungsystemen ist im allgemeinen Investitionen in oft in peripheren Gebieten landesweite Versorgung mit gelegenen Flughäfen zu sichern, wie auch eine kommerziellen Luftverkelir zu gewährleisten. Das Prinzip der Kostenbezogenheit schließt ein derartigen System der Solidarität nicht aus, und der Entwurf stellt sein Funktionieren nicht in Frage, solange die Hilfen größerer Flughäfen aus den kommerziellen Erträgen oder angemessenen Gewinnen heraus geleistet werden. In den Fällen, wo diese Einnahmequellen und die direkten Finanzhilfen nicht genügen, um den Bedarf kleinerer Flughäfen abzudecken, kann die Gebührenhöhe bei dem Hauptflughafen in den Mitgliedsstaaten diese Lage berücksichtigen, vorausgesetzt daß eine wesentliche wirtschaftliche Verbindung zwischen diesen Flughäfen und dem Hauptflughafen besteht. Um einen plötzlichen Anstieg der Gebühren für neue Einrichtungen zu vermeiden, dürfte die Möglichkeit nicht ausgeschlossen werden, die Kosten für noch zu erstellende Infrastrukturen und oder noch nicht Einrichtungen schrittweise in die Gebühren mit einzubeziehen. Voraussetzung hierfür wäre, daß die Realisierung dieser Infrastrukturen offiziell beschlossen und gegebenenfalls erforderliche Genehmigungen schon erteilt wurden. schon geplante fertiggestellte, jedoch Im allgemeinen erfordert der Liberalisierungsprozeß, daß sich die größeren Flughäfen den Marktbedürfnissen stellen und vor allem ihre Einnahmen diversifizieren. Jene die von der Entwicklung geschäftlicher Aktivitäten herrühren, könnten daher dem Flughafen die Senkung der Höhe seiner Gebühren erlauben. Im Bericht, den die Kommission auf der Grundlage des Artikels über die Umsetzung und mögliche Überarbeitung des Vorschlages vorlegen wird, kann die Kommission die Gelegenheit prüfen, ergänzende Maßnahmen zum Zwecke der Verbesserung des Management der Flughafeninfrastruktur darlegen. Der Grundsatz der Transparenz 35. Um eine vorschriftsmäßige Anwendung und Wahrung der beiden Grundsätze der Nichtdiskriminierung und des Kostenbezugs zu gewährleisten, müssen für deren Anwendung auf Gemeinschaftsebene Anforderungen an die Transparenz gestellt werden. Der Grundsatz der Transparenz muß es den Nutzem gestatten zu prüfen, ob die ihnen in Rechnung gestellten Einrichtungen und Dienste auch nach den Grundsätzen der Nichtdiskriminierung und des Kostehbezugs bereitgestellt werden. Die Bereitstellung hinreichend präziser, transparenter und vergleichbarer Informationen müßte es den Nutzem ermöglichen, falls erforderlich, ihre Rechte im Falle einer starken Anhebung der Flughafengebüliren oder einer Anpassung des Gebührensystems geltend der Flughafenentwicklung begünstigen, indem das Erfordernis neuer Investitionen mit einer Gebührenerhöhung verbunden wird. zu machen. Femer müßte die Transparenz die Planung Der Grundsatz der Transparenz setzt folglich einen regelmäßigen Austausch präziser und transparenter Informationen zwischen den Flughäfen und den Nutzem voraus. 36. Die Bereitstellung von Informationen kann sich als schwierig erweisen, da bestimmte ihres geschäftlichen Charakters die Auskunftsperson Informationen wegen benachteiligen können. Die Flughäfen werden in zunehmenden Maße wie. privatrechtliche Untemehmen geführt und die Bereitstellung bestimmter Informationen kann der Vertraulichkeit, die Bestandteil einer guten Unternehmensführung ist, schaden. Anderseits wird es schwierig sein, eine Begründung für die vom Leitungsorgan des und Flughafens Verteilungsschlüssel zu erhalten, geschweige denn, die Richtigkeit dieser Angaben nachträglich zu überprüfen. Informationen, insbesondere gelieferten Zahlen der 37. Daher müssen Mindestanforderungen eingeführt werden, die Art und Umfang dieser Informationen abdecken. Die Flughäfen müßten Angaben zu den nachstehenden Bereichen liefern: Berechnungsgrundlage für die Gebühren Kriterien für die Aufstellung unterschiedlicher Gebührenkategorien Beschreibung der von Einrichtungen jeder Gebührenkategorie erfaßten Dienste und Buchungs- und einschlägige Finanzdaten Flughafens. sowie Verkehrsaufkommen des Die Buchungs- und Finanzdaten müßten entsprechend den allgemein anerkannten Verbuchungsregeln jedes Mitgliedstaates vorgelegt werden. 38. Femer setzt ein ordentliches Management der Flughafeneinrichtungen voraus, daß auch die Luftfrachtfülirer im Rahmen des Informationsaustausches das Leitungsorgan über die Entwicklung ihres Verkehrs und ihrer Flotte sowie die Einrichtungen und Dienste unterrichten, die sie zur Deckung ihres zukünftigen Bedarfs benötigen. Der Gmndsatz der Transparenz müßte unter Berücksichtigung der schon auf den Flughäfen üblichen Praktiken und Verfahren eingeführt werden. 39. 40. 41. die Entwicklung Die Einführung von Konsultationsverfahren zwischen dem Flughafen und seinen Nutzem ist ein weiteres Erfordernis zur Verwirklichung der Transparenz. Im Rahmen solcher Konsultationen hätte das Leitungsorgan die Möglichkeit, die Beträge auszuweisen, die den einzelnen vom Flughafen während eines Geschäftsjahres erhobenen Gebühren entsprechen. Des weiteren könnte er die Nutzer über beabsichtigte Investitionen, zukünftige Gebührensätze unterrichten. Bei dieser Gelegenheit könnten sich die Flughafennutzer oder Nutzervereinigungen zu den vorgetragenen Fakten und Plänen äußern. Mit Hilfe des Konsultationsverfahrens sollen die Flughäfen in die Lage versetzt werden zu beurteilen, wie sich eine Erhöhung der bestehenden oder die Schaffung neuer Gebühren auf die Nutzer auswirkt. Obwohl das Konsultationsverfahren den Teilnehmern einen Anreiz bieten sollte, eine Einigung bezüglich der bestehenden Probleme zu erlangen, obläge es letztendlich dem Leitungsorgan oder der auf nationaler Ebene zuständigen Behörde, eine Anpassung der Gebührensätze zu beschließen. des Verkehrsaufkommens und Im Falle einer Anpassung des Gebührensystems oder einer bedeutenden Erhöhung der Gebühren müßten die Konsultationen obligatorisch sein und während eines genau festgelegten Zeitraums vor der Einführung der Anpassungen stattfinden. Ein Nutzer, der mit dem getroffenen Beschluß nicht einverstanden ist, müßte die Möglichkeit eines Rückgriffs auf das Konsultationsverfahren haben, d. h. er müßte in der Lage sein, bei der für den Beschluß zuständigen Stelle eine Anhörung zu beantragen. d. Gebührenanpassungen 42. Um den rationellen Betrieb der Flughäfen sicherzustellen und den Anforderungen einer auf Dauer tragbaren Mobilität im Rahmen der künftigen Entwicklung der gemeinsamen Verkelirspolitik gerecht zu werden sowie einen wirksamen und strukturierten Umweltschutz zu gewährleisten, ist ein optimales Management der Flughafenkapa zitäten unverzichtbar. Damit die Flughäfen diese Ziele erreichen können, müßte der Grundsatz des Kostenbezugs hinreichend flexibel gestaltet werden, so daß eine Anpassung bestimmter Flughafengebühren unter besonderen Umständen möglich ist. 12 Anpassung der Gebühren an die Nachfrage und die verfügbare Flughafenkapazität 43. Eine große Zahl von Flughäfen haben Kapazitätsprobleme infolge räumlicher und umweltschutzbedingter Zwänge. Dieses Problem kann sich aufgrund der ständigen Zunahme des Flugverkehrs weiterhin verschärfen. Damit eine rationelle Nutzung der Kapazitäten sichergestellt werden kann, müßten die Flughäfen motiviert werden, ihre bestehenden Kapazitäten optimal zu nutzen und deren Entwicklung zu planen. Eine Anpassung bestimmter Gebühren wie z. B. der Lande-, Abstell- und Fluggastgebühren an die Zahl der Fluggäste scheint eine nachfrageorientierte Preisgestaltung zu ermöglichen. Hierdurch könnte der Flughafen effizienter auf die Kapazitätsnachfrage reagieren und die knapp bemessenen Kapazitätsressourcen rationeller nutzen. Eine Gebülirenanpassung könnte ebenfalls als Anreiz für eine Verringerung der Fluggastzahlen dienen und den Einsatz größerer Fluggeräte in Perioden starker Nachfrage fördern. Anpassung der Gebühren an die Auswirkungen auf die Umwelt 44. Die Abfertigungskosten eines Luftfahrzeugs auf einem Flughafen beschränken sich nicht nur auf die den Nutzem bereitgestellten Einrichtungen und Dienste. Sie umfassen für Uniweitschäden, die durch Lärm- und auch die Schadstoffemmission verursacht werden. Derzeit werden die externen Kosten nicht immer vom Verursachter getragen. externen Kosten im Grünbuch der Kommission zu den Ein derartiger Ansatz entspricht dem Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt6 und in der Mitteilung der Kommission über die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkelirspolitik7 enthaltenen Konzept einer auf Dauer tragbaren Mobilität. In ihrem Grünbuch "Faire und effiziente Preise im Verkehr"8 hat die Kommission im Sinne der wirtschaftlichen Effizienz als auch der bestätigt, daß sowohl Gleichbehandlung Maßnahmen getroffen werden müssen, die zu einer Begrenzung der externen Effekte des Verkehrs führen. Hierbei geht es um Situationen, in denen ein Nutzer nicht die vollständigen Kosten, einschließlich der Kosten für die seine Tätigkeit verursacht werden. Die Umweltbelastung Internalisierung dieser Kosten dürfte einen Beitrag zu einer auf Dauer tragbaren Mobilität für deren Begleichung verantwortlich wären. leisten, da die Verursacher dieser Kosten trägt, die durch 45. Die Möglichkeit der Flughafenverwaltung einer Anpassung der Landegebühren an die von einem Luftfahrzeug verursachten Lärmemissionen oder der Einführung besonderer lärm- und/oder schadstoffbezogener Gebühren kann, ungeachtet der Frage, ob sie im Rahmen der Durchführung von Entscheidungen der Behörde, welche sie kontrolliert, [KOM(92) 46 endg. ] vom 6. April 1992. [KOM(92) 494] vom 2. Dezember 1992. [KOM(95)691 endg. ]. oder aufgrund eigener Initiativen erfolgt, zu einer verbesserten Umweltverträglichkeit führen. Auch die Möglichkeit einer Erhöhung der Start- und Landegebühren während bestimmter Tageszeiten oder der Einführung einer besonderen Länngebühr für Nachtflüge könnte abschreckend wirken und die allgemeine Lärmbelästigung in der Umgebung von Flughäfen verringern. Eine große Anzahl von Flughäfen in der Gemeinschaft hat schon derartige Maßnahmen eingeführt. Eine Einstufung von Luftfahrzeugen in Lärmkategorien gemäß den Kriterien des Anhangs 16 des Abkommens von Chicago oder eine Einstufung entsprechend den Schadstoffemissionen* könnte die Einfuhrung derartiger Anpassungen erleichtern und einen Beitrag zur allgemeinen Transparenz der Gebührensysteme leisten. Derartige Anpassungen müßten jedoch weiterhin den Rechts Vorschriften der Gemeinschaft, insbesondere den Vorschriften der Richtlinie 92/14 des Rates zur Einschränkung des Betriebs von Luftfahrzeugen des Teils II Kapitel 2 Band 1 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt entsprechen. Anforderungen in bezug auf eine Gebührenanpassung 46. Die Möglichkeit einer Anpassung der Flughafengebüliren müßte bestimmte Anforderungen, insbesondere den Grundsatz der Nichtdiskriminierung, erfüllen. Die Anpassungen dürften nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Nutzem führen und nicht als Vorwand für eine Erhöhung der Einnahmen dienen. Da das Gebührensystem durch die Anpassungen geändert wird, muß der Grundsatz der Transparenz gewahrt werden. Ermäßigungen und Freistellungen 47. Mehrere Flughäfen gewähren bestimmten Nutzem Ermäßigungen oder Freistellungen. Diese können als eine Form der Anpassung betrachtet werden. Allerdings können derartige Praktiken zu einer unterschiedlichen Behandlung der Nutzer führen, die sich nicht durch einen Kostenunterschied rechtfertigen läßt. Ermäßigungen und Freistellungen, die nicht durch einen Kostenunterschied gerechtfertigt sind, können den Wettbewerb unter den Nutzern verfälschen. Sie kömien diskriminierende Auswirkungen haben, insbesondere, wenn sie ein nationales Luftfahrtunternehmen zum Nachteil seiner in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Mitwettbewerber begünstigen. Da die Flughäfen in zahlreichen Fällen noch einer direkten oder indirekten Kontrolle durch staatliche Behörden unterstellt sind, könnte es sich bei derartigen Praktiken um indirekte gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften verstoßen, sofern sie den freien Wettbewerb einschränken oder einzuschränken drohen. handeln, die gegen die staatliche Beihilfen 14 Diese diskriminierenden Auswirkungen werden noch durch den Umstand verstärkt, daß die Ermäßigungen oft progressiven Charakter haben und/oder Schwellen zugrundegelegt werden, unterhalb derer keine Emiäßigungen oder Freistellungen gewährt werden. Derartige Emiäßigungen oder Freistellungen können für den insofern den freien Empfanger mit erheblichen Vorteilen verbunden sein und Wettbewerb beeinträchtigen. Daher müssen Systeme zur Gewährung von Ermäßigungen oder Freistellungen unbedingt den Grundsätzen der Nichtdiskriminierung und Transparenz gerecht werden. Gemein wirtschaftlich e Verpflichtung 48. Bestimmte Flughäfen liegen in Regionen, die sich in der Entwicklung befinden, abgelegen oder eingeschlossen sind und für die der Luftverkehr häufig die einzige schnelle Verbindung mit dem übrigen Gebiet der Union darstellt. Für die Anbindung und wirtschaftliche Entwicklung solcher Regionen sind die Luftverkehrsverbindungen unverzichtbar. In solchen Fällen kann ein Mitgliedstaat in einem Übereinstimmung mit Luftverkelirsunternehmen eine gemeinwirtschafliche Verpflichtung auferlegen und eine finanzielle Ausgleichsleistung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates über den Marktzugang gewähren, um die Bereitstellung dieser Dienste aufrecht zuerhalten und einen Beitrag zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der Union zu leisten. den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft 49. In der Regel sind die Flughafengebüliren schon in der finanziellen Ausgleichsleistung für das Luftfahrtunternehmen enthalten, dem eine solche gemeinwirtschaftliche Verpflichtung auferlegt wurde. In diesem Falle würde daher eine auf dieser Verpflichtung beruhende Ermäßigung oder eine Freistellung von den Gebühren den Wettbewerb zwischen den Luftfahrtunternehmen verzerren. Im entgegengesetzten Fall müßten die gewährten Emiäßigungen von den Gebühren oder Freistellungen den zwischen den Nutzem geltenden Wettbewerbsregeln entsprechen und deren Gewährung transparent sein, um die Ziele des gemeinschaftlichen Rahmens nicht zu beeinträchtigen. IV. Schlußfolgerungen 50. 51. Die Schaffung eines gemeinschaftlichen Rahmens für die Flughafengebüliren ist Bestandteil der Liberalisierung des Luftverkehrssektors. Folglich bietet sich Artikel 84 Absatz 2 EG-Vertrag als geeignete Rechtsgrundlage für eine Rechtsetzungsmaßnahme im Flugverkelirssektor an. In Anbetracht der Unterschiede zwischen den in den Mitgliedstaaten geltenden Systemen muß das Subsidiaritätsprinzip in vollem Umfang berücksichtigt und den Mitgliedstaaten die Anwendung der Vorschriften des gemeinschaftlichen Rahmens übertragen werden. Somit werden die Mitgliedstaaten in der Lage sein, Art und Form der Gebühren sowie deren Höhe unter der Voraussetzung zu bestimmen, daß hierbei die Grundprinzipen des gemeinsamen Rahmens eingehalten werden. 15 52. Die Möglichkeit einer Anpassung der Gebühren an die Nachfrage, die verfugbaren Kapazitäten und die Auswirkungen auf die Umwelt, wird es den Mitgliedstaaten gestatten, den gemeinschaftlichen Rahmen an die bestehenden Zwänge und spezifischen Anforderungen anzupassen. Eine Richtlinie des Rates wäre das hierfür am ehesten geeignete Rechtsinstrument. 53. Durch ein flexibles System, welches unter Vermeidung weiterer Bürokratie den Umständen jedes Mitgliedstaates angepaßt ist, wird der gemeinschaftliche Rahmen für die Luftfahrtunternehmen generell einen großen Mehrwert schaffen, da er die Bedingungen für einen gerechten und ausgewogenen Markt sowohl für die Luftfahrtuntemehmen als auch für die Flughafeneigner- und -betreiber einfuhren und bekräftigen wird. Artikel 1 Inhalt der Richtlinie In diesem Artikel wird der Geltungsbereich der Maßnahmen festgelegt. Diese gelten für alle Flughäfen in der Gemeinschaft, die dem gewerblichen Luftverkehr offenstehen und die jährlich mindestens 250 000 Fluggäste oder 25 000 t Fracht zu verzeichnen haben. Artikel 2 Dieser Artikel Begriffsbestimmungen. enthält Artikel 3 die für die Anwendung der Richtlinie erforderlichen Dieser Artikel stellt für alle innergemeinschaftlichen Luftverkehrsdienste, die im Hinblick auf den Typ oder die Merkmale des eingesetzten Fluggeräts, die Flugentfernung und/oder die Verwaltungs- und Zollformalitäten gleichwertig sind, den Grundsatz der Nichtdiskriminierung auf. Artikel 4 Artikel 4 bestimmt, welcher Bezug zwischen der vom Flughafen festgelegten Gebührenhöhe und den Gesamtkosten der Dienste und Einrichtungen bestehen muß, die mit diesen Gebühren beglichen werden sollen. Dieser Bezug beruht auf der Monopolstellung, die das Leitungsorgans des Flughafens bei der Bereitstellung von Einrichtungen und der Erbringung von Diensten innehat, wodurch unter Berücksichtigung des Zieles des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts die Erhebung von Gebühren begründet ist. Artikel 5 Artikel 5 gibt dem Leitungsorgan des Flughafens die Möglichkeit, die Gebührenhöhe jeweiligen entsprechend den Anforderungen des Infrastrukturmanagements oder dem Nutzungsgrad des Flughafens, jedoch auch aus Gründen des Umweltschutzes anzupassen. Femer wird es dem Flughafen dadurch möglich, diese Einrichtungen und Dienste ausschließlich oder teilweise aus Einnahmen zu finanzieren, die nicht im Zusammenhang mit Flugverkehrsdiensten stehen. Artikel 6 Dieser Artikel stellt den Grundsatz einer Informationspflicht des Flughafens gegenüber den Luftfahrtunternehmen auf. Diese umfaßt Auskünfte über die Berechnungsgrundlagen sowie die Erhebung aktueller und zukünftiger Gebühren. Dieser Grundsatz beruht auf den Regeln der Nichtdiskriminierung und des Kostenbezugs und dient zu deren Ergänzung. Hierdurch haben die Nutzer die Möglichkeit, sich über das vom Leitungsorgan des Flughafens zugrundegelegte Berechnungssystem und die geplanten Investitionen unterrichten zu lassen. Auch seitens der Nutzer muß Transparenz herrschen, damit das Leitungsorgan des Flughafens besser auf deren Bedürfnisse eingehen kann. 17 Artikel 7 Mit diesem Artikel wird für die Nutzer des Flughafens ein Konsultationssystem eingeführt. Dieses mindestens einmal pro Jahr durchgeführte Konsultationsverfahren soll den Nutzem Gelegenheit geben, sich zu Vorhaben einer Änderung des Systems oder der Gebührenhöhe zu äußern. Desgleichen kann das Leitungsorgan des Flughafens im Rahmen dieser Konsultation die in Artikel 6 erwähnten Auskünfte im Sinne einer Transparenz erteilen. Femer muß der Nutzer die Möglichkeit haben, das Leitungsorgan des Flughafens aufzufordern, ihn zu konsultieren. Der Artikel legt zudem fest, daß zwischen dem Datum der Entscheidung betreffend das System oder die Höhe der Gebühren und deren Inkrafttreten eine Mindestfrist eingehalten werden muß. Artikel 8 Dieser Artikel verpflichtet die Mitgliedstaaten, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um eine wirksame Anwendung der gemeinsamen Vorschriften zu gewährleisten. Artikel 9 Dieser Artikel behandelt den Grundsatz der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission bei der Umsetzung der Richtlinie. Femer legt er fest, daß die von den Mitgliedstaaten im Geltungsbereich der Richtlinie erlassenen Vorschriften der Kommission mitgeteilt werden müssen, damit diese sich vergewissern kann, daß die einzelstaatlichen Vorschriften mit den Rechtsvorschriften der Gemeinschaft übereinstimmen. Artikel 10 Dieser Artikel enthält eine Revisions- und Berichtsklausel. Vorschlag für eine RICHTLINIE DES RATES über Flughafengebühren DER RAT DER EUROPAISCHEN UNION - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 84 Absatz 2, auf Vorschlag der Kommission,9 nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses,10 nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen," gemäß dem Verfaliren des Artikels 189c EG-Vertrag in Zusammenarbeit mit dem Euro päischen Parlament,12 in Erwägung nachstehender Gründe: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Um insbesondere den Binnenmarkt gemäß Artikel 7a EG-Vertrag zu verwirklichen, hat die Gemeinschaft schrittweise eine gemeinsame Luftverkehrspolitik entwickelt. Der Binnenmarkt umfaßt einen Raum ohne Binnengrenzen, in dem der freie Personen-, Waren -, Dienstleistungs- und Kapitalverkehr gewährleistet ist. Sowohl für die Nutzer als auch für die Fluggäste und die Flughafeneigner und -betreiber sollten durch einen gemeinschaftlichen Rahmen gerechte und ausgewogene Marktbedingungen gewährleistet werden. Diese Vorschriften müssen dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit gemäß Artikel 3b Absatz 3 EG-Vertrag entsprechen und können sich folglich darauf beschränken, grundlegende Prinzipien für diesen Bereich aufzustellen. Sowohl die Verwaltung als auch die finanzielle Lage der kleineren Flughäfen rechtfertigen nicht die Anwendung gemeinschaftlicher Maßnahmen. Innerhalb des Binnenmarktes darf zwischen innergemeinschaftlichen Flügen, die gleichwertige Dienste anbieten, nicht diskriminiert werden. ABl. Nr. C. vom. ABl. Nr. C. vom ABl. Nr. C. vom ABl. Nr. C vom 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Flughäfen können wie gewerbliche Unternehmen geführt werden, die effizient arbeiten müssen, um rentabel zu sein und besser auf die Anforderungen des Marktes und die Bedürfnisse des Fluggastes eingehen zu können. Innerhalb des Binnenmarktes eingeschränkt. ist der Wettbewerb zwischen den Flughäfen Im Rahmen ihrer unterschiedlichen Tätigkeiten haben die Flughäfen als wesentliche Aufgabe, die Abfertigung der Luftfahrzeuge zwischen Landung und Start zu gewährleisten, um den Nutzem die Ausübung ihrer Tätigkeit als Luftverkehrsunter- nehmen zu ermöglichen. Zu diesem Zweck bieten die Flughäfen Einrichtungen und Dienste an, die ummittelbar mit dem Luftfahrzeugbetrieb zusammenhängen und deren Kosten sie decken könnnen müssen. Im Gegensatz zu anderen Einkünften des Flughafens oder Steuern, die von den Nutzem erhoben werden können, dienen die Flughafengebüliren zur Deckung der vom Flughafen bereitgestellten Einrichtungen und Dienste. Diese Einrichtungen und Dienste können wegen ihrer Beschaffenheit nur vom Flughafen selbst bereitgestellt werden. Infolge dieser Monopolstellung muß die Höhe der Gebühren in Bezug zu den Kosten stehen, die durch die Bereitstellung dieser Einrichtungen und Dienste verursacht werden, wobei das Ziel des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts berücksichtigt werden sollte. Femer sollten die Flughäfen alle Kosten, die für ihren reibungslosen Betrieb im Sinne der Effizienz, Sicherheit und Umweltverträglichkeit erforderlich sind, durch eine Flughafengebührenanpassung decken können. Es ist deshalb wichtig, die Kosten, die von diesen Diensten oder Einrichtungen verursacht werden, transparent zu gestalten. Dies bedeutet, daß den Nutzem Änderungen des Flughafengebührensystems und der Flughafengebührenhöhe erläutert werden sollten. Um es den Flughäfen zu ermöglichen, ihre Aufgabe des Infrastrukturmanagements zu erfüllen und somit besser auf die Bedürfnisse der Nutzer eingehen zu können, müssen diese das Leitungsorgan in ausreichendem Maße über ihre den Flughafen betreffenden Pläne und Zielsetzungen unterrichten. Im Rahmen des Konsultationsverfahrens zwischen dem Leitungsorgan und den Nutzem des Flughafens sollten die vom Flughafen geplanten Änderungen oder Investitionen erläutert werden. Das Leitungsorgan sollte die Kontrolle über das Management und die Finanzierung seiner Infrastukturen behalten können. Es sollten angemessene Vorschriften erlassen werden, um Verstöße gegen das Gemein schaftsrecht in wirksamer, angemessener und abschreckender Weise ahnden zu können. 20 19. Diese Richtlinie läßt die Vorschriften des EG-Vertrags, insbesondere die Artikel 85 bis 94, unberührt - HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN: Artikel 1 Ziel und Anwendungsbereich Diese Richtlinie soll die Wahrung der Grundsätze der Nichtdiskriminierung, des Kostenbezugs und der Transparenz im Bereich der Flughafengebüliren gewährleisten. Diese Richtlinie findet auf dem gewerblichen Verkehr offenstehende Flughäfen und Flughafensysteme im räumlichen Geltungsbereich des EG-Vertrags Anwendung. Die Artikel 4, 5, 6 und 7 finden nur Anwendung auf Flughäfen mit einem jährlichen Ver kehrsaufkommen von mindestens 250 000 Fluggastbewegungen oder 25 000 t Fracht. Artikel 2 Begriffsbestimmungen Im Sinne dieser Richtlinie ist 1. 2. 3. 4. jedes speziell für das Landen, Starten und Manövrieren von "Flughafen": Luftfahrzeugen ausgebaute Gelände, einschließlich der für den Luftverkehr und die Abfertigung der Luftfahrzeuge erforderlichen zugehörigen Einrichtungen, wozu auch die Einrichtungen für die Abfertigung gewerblicher Flugdienste gehören; "Leitungsorgan": die Stelle, die nach den nationalen Rechtsvorschriften - gegebenen falls neben anderen Tätigkeiten - die Aufgabe hat, die Flughafeneinrichtungen zu verwalten und zu betreiben und der die Koordinierung und Überwachung der Tätigkeiten der verschiedenen Akteure auf dem betreffenden Flughafen oder in dem betreffenden Flughafensystem obliegt; "Innergemeinschaftlicher Luftverkehrsdienst": Linien- oder Gelegenheitsverkehrs zwischen zwei Flughäfen der Gemeinschaft; jeder gewerbliche Flugdienst des nur vom Flughafen bereitgestellt werden können und "Flughafengebühr": das auf einem Flughafen zugunsten des Leitungsorgans beim Flughafennutzer erhobene Entgelt für Dienste oder Einrichtungen, die aufgrund ihrer Beschaffenheit im Zusammenhang stehen mit der Abfertigung von Fluggästen und Fracht, dem Landen, der Flughafenbefeuerung und dem Abstellen des Luftfahrzeuges, oder gegebenenfalls mit der Sicherheit der Fluggäste und den Auswirkungen, die der Luftfahrzeugbetrieb oder die Fluggastabfertigung auf die Umwelt haben können; ausgeschlossen hiervon ist das Entgelt für Flugnavigations- oder Flugwetterberatungsdienste; 21 5. 6. "Flughafensysteni": zwei oder mehr Flughäfen, die im Sinne von Artikel 2 Buchstabe m) der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates'3 als Einheit dieselbe Stadt oder dasselbe Ballungsgebiet bedienen; "Flughafennutzer": jede natürliche oder juristische Person, die Fluggäste, Post und/oder Fracht auf dem Luftweg von oder zu dem betreffenden Flughafen befördert. Artikel 3 Nichtdiskriminierung Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit auf den Flughäfen für innergemeinschaftliche Flugdienste, die hinsichtlich des Typs und/oder der Merkmale des Luftfahrzeugs, der Flugentfemung und/oder der Verwaltungs- und Zollformalitäten gleichwertig sind, die gleiche Flughafengebülirenhöhe zugrunde gelegt wird. Artikel 4 Kostenbezug 1. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, daß die Höhe der auf den Flughäfen oder Flughafensystemen erhobenen Flughafgengebühren in einem angemessenen Verhältnis zu den Gesamtkosten der Dienste und Einrichtungen stehen, zu deren Finanzierung sie dienen. Bei der Festlegung der Höhe dieser Kosten müssen die nachstehenden Faktoren berücksichtigt werden: a) b) c) d) e) Finanzierungskosten für Infrastrukturen einschließlich der Abschreibungsquote für Aktiva während des betreffenden Zeitraums und Finanzierung von Infrastrukturen, deren Planung und Arbeitsbeginn ordnungsgemäß festgelegt und für die gegebenenfalls schon eine Genehmigung erteilt wurde; Finanzierungsgebühren; Betriebs- und Wartungskosten; allgemeine Verwaltungskosten und diverse Abgaben; eine angemessene Kapitalrendite. 2. Unbeschadet der Anwendung der Wettbewerbs Vorschriften des EG-Vertrages können die in einem zentralen nationalen Flughafen eines Mitgliedstaates anwendbaren Flug hafengebüliren in einer Höhe festgelegt werden, die es den Leitungsorganen erlaubt, zur Förderung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts die Flughafenge bülirenhöhe auf regionalen Flughäfen desselben Mitgliedstaates finanziell zu unterstützen, sofern a) b) finanzielle Unterstützung die Flughafengebüliren des zentralen Flughafens stammt und/oder anderen aus Einkünften als den die finanzielle Untertützung aus Flughafengebüliren stammt, die gemäß Absatz 1 festgelegt wurden, oder ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8. 22 c) wenn die Voraussetzungen nach den Buchstaben a) und b) nicht erfüllt und die durch öffentliche Stellen gewährten Subventionen nicht ausreichend sind, die betreffenden Regionalflughäfen jeweils ein jährliches Verkehrsaufkommen von weniger als 300 000 Fluggastbewegungen oder 30 000 Tonnen Fracht haben, sofern das jährliche Verkehrsaufkommen an Transfer- und Transitfluggästen des zentralen Flughafens wenigstens 5% des Gesamtaufkommens dieses Flughafens ausmacht; 3. Die Kosten werden gemäß den in jedem Mitgliedstaat allgemein anerkannten Grundsätzen der Buchführung und Bewertung festgelegt. Artikel 5 Gebührenanpassungen im Zusammenhang mit dem Umweltschutz Abweichend von Artikel 4 können die Leitungsorgane externe Kosten des Flugverkehrs in die Berechnung einbeziehen und eine Anpassung der Flughafengebüliren an die Erfordernisse des Flughafeninfrastrukturmanagements oder entsprechend dem jeweiligen Nutzungsgrad des Flughafens innerhalb eines bestimmten Zeitraums vornehmen. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, daß diese Anpassungen nicht dazu dienen, dem Flughafen zusätzliche Einkünfte zu verschaffen. Im Rahmen seiner Geschäftspolitik kann das Leitungsorgan femer a) b) bei der Festlegung der Gesamthöhe der Flughafengebüliren seine nicht aus Flughafengebüliren teilweise berücksichtigen, in Übereinstimmung mit den Vorschriften des EG-Vertrags Emiäßigungen der Flughafengebüliren gewähren. stammenden Einnahmen ganz oder Eine Anpassung der Höhe der Flughafengebüliren muß nichtdiskriminierend erfolgen. transparent und Artikel 6 Transparenz 1. Um die Qualität der den Nutzem angebotenen Dienste zu verbessern, sorgen die Mitgliedstaaten dafür, daß die Leitungsorgane jeden Flughafennutzer davon in Kemitnis setzen, welche Faktoren bei der Festlegung der Flughafengebülirenliöhe zugrunde gelegt werden. Hierzu gehören: a) eine übersichtliche Aufstellung der vom Flughafen als Gegenleistung für die Flughafengebühr geleisteten Dienste und b) die von dem Leitungsorgan zugrundegelegte Berechnungsmethode. 23 2. Das Leitungsorgan unterrichtet die Flughafennutzer oder die sie vertretenden Vereinigungen insbesondere über a) b) c) den für jede Flughafengebührenkat'egorie erhobenen Betrag, die Gesamtzahl der zur Erbringung der flughafengebührenpflichtigen Dienste beschäftigten Personen, die Verkehrsaufkommens sowie die beabsichtigten Investitionen. voraussichtliche Entwicklung der Flughafengebüliren und des 3. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, daß die Flughafennutzer dem Leitungsorgan folgende Informationen liefern: a) b) c) d) voraussichtliches Verkehrsaufkommen, voraussichtliche Zusammensetzung der Flotte, geplante Erweiterung ihrer Tätigkeit auf dem Flughafen, Anforderungen an den betreffenden Flughafen. Artikel 7 Konsultationen Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um auf jedem Flughafen ein Konsultationsverfahren zwischen dem Leitungsorgan und den Flughafennutzem einzurichten. Ziel des Konsultationsverfahrens ist es, die Flughafennutzer vor einer Entscheidung über die Änderung des Flughafengebührensystems oder der Flughafengebührenhöhe zu hören. Die für die Entscheidung zuständige Behörde ist an die Stellungnahme der Flughafennutzer nicht gebunden. Diese Konsultationen müssen mindestens einmal jährlich stattfinden. Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um dafür Sorge zu tragen, daß der Flughafen seine Nutzer oder die sie vertretenden Organisationen mindestens zwei Monate vor dem Datum des Inkrafttretens über eine Änderung des Flughafengebührensystems oder der Flghafengebührenhöhe unterrichtet. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, daß die Flughafennutzer eine zweite Konsultation beantragen können, falls sie mit der getroffenen Entscheidung nicht einverstanden sind. Artikel 8 Sanktionen Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen fest, die im Falle eines Verstoßes gegen die einzelstaatlichen Vorschriften zur Umsetzung dieser Richtlinie anzuwenden sind und treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß diese Sanktionen angewendet werden. Die Sanktionen müssen wirksam, angemessen und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften vor dem 1. Januar 2002 und alle weiteren sie betreffenden Änderungen unverzüglich mit. 24 Artikel 9 Umsetzung 1. Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie vor dem 1. Januar 2002 nachzukommen. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis. Bei dem Erlaß dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme. 2. teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten Die Mitgliedstaaten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission unterrichtet die anderen Mitgliedstaaten hiervon. Artikel 10 Berichterstattung und Änderung 1. 2. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat vor dem 1. Ja nuar 2004 einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie sowie gegebenenfalls einen angemessenen Vorschlag vor. Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere bei der Einholung von Informationen für den in Absatz 1 genannten Bericht, zusammen. A r t i k e ln Inkrafttreten Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften in Kraft. Artikel 12 Adressaten Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet. Geschehen zu Brüssel, am Im Namen des Rates Der Präsident 25 Auswirkungen auf Wettbewerb und Beschäftigung Vorschlag für eine Richtlinie über Flughafengebühren 1. HAUPTGRÜNDE FÜR DIESE RICHTLINIE: • • • Erfordernis eines effizienten Management der feughafeninfrastruktur Gewährleistung ausgewogener Marktbedingungen für die Flughäfen und die Luftfahrtunternehmen Fortsetzung des Liberalisierungsprozesses im Luftfahrtsektor 2. BESONDERE MERKMALE DER BETREFFENDEN UNTERNEHMEN: • • Sind viele von ihnen KM? Konzentrieren sie sich auf Regionen, - für die Regionalhilfen der Mitgliedstaaten gewährt werden? • - Zuschüsse aus dem EURE gewährt werden? Nein Nein Nein 3. 4. 5. 6. VERPFLICHTUNGEN DER UNTERNEHMEN: Verpflichtende Mitteilung von Infomiation an den Nutzer ebenso wie die Einrichtung eines Konsultationssystems für den Nutzer KÖNNEN DIE GEBIETSKÖRPERSCHAFTEN DEN UNTERNEHMEN MITTELBAR Nein VERPFLICHTUNGEN AUFERLEGEN? BESONDERE VORSCHRIFTEN FÜR KM? Nein ERWARTETE AUSWIRKUNGEN AUF • • die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen: Möglichkeit eines effizienteren Management der Flughäfen Beschäftigung: Keine 7. SIND DIE SOZIALPARTNER GEHÖRT WORDEN? Ja • Stellungnahme der Sozialpartner: Mehrheitliche Befürwortung einer Maßnahme auf Gemeinschaftsebene. 26 Auswirkungen der vorgeschlagenen Richtlinie auf die Beschäftigung unter besonderer Berücksichtigung der kleinen und mittleren Unternehmen Titel der vorgeschlagenen Richtlinie Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über Flughafengebüliren Dokumenten-Nr. Richtlinienvorschlag Auswirkungen auf die Unternehmen 1. Betroffene Branchen Flughäfen, die jährlich mindestens 250 000 Fluggäste oder 25 000 Tonnen Fracht zu verzeichnen haben sowie Luftfahrtunternehmen. Untemehmensgröße (Anteil der kleinen und mittleren Untemehmen) Der Vorschlag betrifft nicht die kleinen Flughäfen in der Gemeinschaft. In den meisten Fällen unterstehen die Flughäfen der öffentlichen Hand (Staat, im Rahmen dieses Vorschlags als Gebietskörperschaften) und Bereitsteller von Infrastrukturen auf. Über Flughafengebüliren müssen sie die Kosten für Einrichtungen und Dienste decken, die sie für den Start und die Landung von Flugzeugen erbringen. treten Der europäische Markt der Luftverkehrsunternehmen setzt sich hauptsächlich aus großen Untemehmen zusammen, die 65,4% des Marktes einnehmen. Die Chartergesellschaften haben einen Marktanteil von 26,7%, und auf die kleinen und mittleren Unternehmen entfallen lediglich ca. 5% des Marktes. lö" Besondere Gebiete der Gemeinschaft, Standort haben: Keine in denen diese Untemehmen ihren Verpflichtungen der Unternehmen aufgrund der Richtlinie: Die Flughäfen müssen den grundlegenden Prinzipien des Vorschlags entsprechen. Die Luftfahrtuiitemehmen ihrerseits müssen Auskünfte über die voraussichtliche Entwicklung ihrer Tätigkeit auf dem Flughafen erteilen. 27 3. Voraussichtliche wirtschaftliche Folgen der Richtlinie Beschäftigungslage: Investitionen und Errichtung neuer Untemehmen: Wettbewerbsfähigkeit der Untemehmen: keine keine Der Wettbewerb. zwischen den Flughäfen ist relativ eingeschränkt. Für einen großen Teil des Flugverkehrs befinden sich die Flughäfen in einer tatsächlichen Monopolstellung, da sie die unter die Richtlinie fallenden Einrichtungen und Dienste bereitstellen. Aufgrund dieser Monopolstellung sind die Flughäfen ihrer Kosten und der verpflichtet, eine gewisse Transparenz bezüglich Festlegung der Gebührenhöhe zu wahren. Die Luftfahrtunternehmen, die einem starken Wettbewerb ausgesetzt sind und für die die Flughafengebüliren einen nicht unerheblichen Teil ihrer Kostenbelastung ausmachen, müssen ebenfalls konsultiert werden, bevor eine einseitige Änderung der Gebührenhöhe oder -berechnungsgrundlage vorgenommen wird. 4. Bestimmungen der vorgeschlagenen Richtlinie, die der besonderen Lage kleiner und mittlerer Untemehmen Rechnung tragen: Die kleineren Flughäfen werden von dem Richtlinienvorschlag nicht erfaßt. Konsultation 5. Organisationen, die zu der vorgeschlagenen Richtlinie konsultiert wurden, und ihre wichtigsten Auffassungen Ein Konsultationsdokument, auf das sich dieser Vorschlag stützt, wurde den verschiedenen Betroffenen zugesandt: Mitgliedstaaten, Leitungsorgane der Flughäfen, Luffahrtunternehmen und Beschäftigte. Die nationalen Sachverständigen hatten ebenfalls Gelegenheit, ihre Meinung im Rahmen von Sitzungen zu äußern, die unter Teilnahme von Vertretern der Kommission im Rahmen der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) stattgefunden haben. Die Sachverständigen der ECAC sowie neun von zehn Mitgliedstaaten haben ihre Standpunkte vorgetragen und die in diesem Dokument enthaltenen Grundsätze befürwortet. 28 ISSN 0254-1467 KOM(97) 154 endg. DOKUMENTE DE 07 Katalognummer : CB-CO-97-170-DE-C ISBN 92-78-18968-5 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg - 29 -


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Problem som små och medelstora företag möter i affärsförbindelser över EU:s inre gränser inklusive överensstämmelse med tekniska krav"

eurovoc_concepts:
EU policy
frontier region
small and medium-sized enterprises
trading operation

formats: html pdfa1b print


title: 97/321/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής 23ης Απριλίου 1997 που τροποποιεί τις αποφάσεις με τις οποίες εγκρίνονται τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης, τα ενιαία έγγραφα προγραμματισμού και οι κοινοτικές πρωτοβουλίες, οι οποίες λαμβάνονται αναφορικά με τη Γερμανία (Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Germany
Structural Funds
financing policy


title: 97/325/CE: Decisión de la Comisión de 23 de abril de 1997 mediante la que se modifican las decisiones por las que se aprueban los marcos comunitarios de apoyo, los documentos únicos de programación y las iniciativas comunitarias adoptadas en relación con Dinamarca (El texto en lengua danesa es el único auténtico)

eurovoc_concepts:
Community support framework
Denmark
EU initiative
Structural Funds
financing policy


title: Recomendação da Comissão relativa às Orientações Gerais para as Políticas Económicas dos Estados-membros e da Comunidade elaborada em conformidade com o n° 2 do artigo 103° do Tratato que institui a Comunidade Europeia

eurovoc_concepts:
economic growth
economic policy
labour market
member country
public finance

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS •it it w -it Bruxelas, 2 3. 0 4. 1 9 97 COM(97) 168 final Recomendação da Comissão relativa às Orientações Gerais para as Políticas Económicas dos Estados-membros e da Comunidade elaborada cm conformidade com o n" 2 do artigo 103° do Tratado que institui a Comunidade Europeia Indice 1. Principais objectivos: crescimento, emprego e convergência 2. Combinação de políticas macroeconómicas orientadas para a estabilidade e o crescimento 3. Estabilidade dos preços e das taxas de câmbio 4. Solidez das finanças públicas e eficiência na sua gestão 5. Reformas estruturais destinadas a promover o crescimento e o emprego 5. 1. Melhoria do funcionamento dos mercados de produtos e serviços 5. 2. Incentivo às reformas do mercado do trabalho e ao investimento no saber 1 2 3 4 7 8 8 1<1 Orientações Gerais para as Políticas Económicas dos Estados-membros e da Comunidade 1. Principais objectivos: crescimento, emprego e convergência A actividade económica na Comunidade tem apresentado sinais duma retoma moderada, desde o Verão de 1996, quando as Orientações anteriores foram adoptadas. Os parâmetros económicos fundamentais da oferta têm vindo a registar melhorias e prevalecem perspectivas mais animadoras a nível da procura. Esta evolução, juntamente com um progressivo reequilíbrio da dosagem das políticas macroeconómicas, bem como o restabelecimento gradual de um clima de confiança, deverá permitir um reforço gradual do crescimento do produto por forma a que este atinja os seus ritmos tendenciais no ano corrente e valores nitidamente superiores no próximo ano. No enquadramento actual, é de salientar duas preocupações fundamentais do ponto de vista das políticas económicas, sendo o êxito em cada uma das frentes susceptível de ser mutuamente benéfico. Em primeiro lugar, embora se preveja que o emprego registe um aumento moderado no curto prazo, impõe-se incrementar a reduzida taxa de emprego na Comunidade e minorar de forma significativa a taxa de desemprego prevalecente. Em segundo lugar, não obstante a realização de progressos assinaláveis nos últimos anos em direcção aos objectivos da estabilidade de preços e da solidez das finanças públicas, são necessários progressos adicionais para atingir e manter um elevado grau de convergência nominal, de molde a que um número significativo de Estados- membros se encontre em condições de participar na UEM a partir de I de Janeiro de 1999. Nos próximos importância crucial - igualmente do ponto de vista do crescimento e do emprego - evitar que se instalem dúvidas quanto ao respeito dos critérios de Maastricht e à data de 1999 para o lançamento da moeda única, por forma a reassegurar as empresas e os cidadãos europeus de que se tirará indubitavelmente partido das oportunidades propiciadas pela UEM. Dado que o reequilíbrio orçamental se traduzirá em importantes benefícios do ponto de vista do crescimento e do emprego a médio prazo, a prossecução dos esforços de saneamento das finanças públicas revela-se do interesse de todos os Estados-membros. trimestres, assume uma Com o Mercado Único e a UEM, a Comunidade tem vindo a transformar-se numa das mais importantes entidades económicas a nível mundial. O seu potencial de médio e a longo prazos, cm termos de progresso tecnológico, criação de emprego e bem-estar, é considerável. Para explorar plenamente este potencial com vista a melhorar os níveis de vida, a Comunidade deve progressivamente atingir uma elevada igualmente para salvaguardar a longo prazo, ainda que com uma estrutura reformulada, os sistemas de pensões, que constituem parte integrante dos sistemas de protecção social nos Estados-membros. taxa de emprego. Tal contribuiria Restabelecer uma taxa de crescimento elevada, sustentada e não inflacionista é a via mais indicada, tanto do ponto de vista político como social, para obter uma solução duradoura para o problema comunitário do desemprego e de continuar a avançar em direcção ao saneamento das finanças públicas. Por outro lado, uma vez que as deficiências estruturais continuam a restringir tanto o crescimento como o grau em que esse crescimento é susceptível de se traduzir num maior número de postos de trabalho, a maioria dos Estados-membros deve realizar reformas estruturais. No entanto, as políticas destinadas a melhorar a competitividade e o funcionamento dos mercados de bens e serviços e do mercado de trabalho apenas serão plenamente frutíferas quando a economia atravessar um período de rápida expansão e gerar um elevado volume de emprego. Ai> Um crescimento favorável para o emprego deve ser apoiado por um maior investimento, tanto privado como público. Devido à evolução pouco dinâmica do investimento privado desde o início da década de 90 e às restrições que recaem sobre o investimento público, a actual taxa de investimento na Comunidade é bastante baixa. Se o actual rácio de investimento fosse mantido a médio prazo, apenas permitiria alcançar uma taxa de crescimento ligeiramente superior a 2% por ano É por conseguinte, fundamental, que as actuais condições favoráveis ao investimento, em termos de elevada rendibilidade e baixas taxas de juro, sejam plenamente exploradas Por outro redes lado, devem ser desenvolvidos esforços activos transeuropeias dos transportes, da energia e das comunicações, com uma participação mais intensa do sector privado, mas com os instrumentos financeiros comunitários e o BEI a desempenhar um papel fundamental. Além disso, deve ser igualmente incrementado o investimento nos recursos humanos e nos conhecimentos e qualificações dos trabalhadores. tendo em vista a realização das Neste contexto, urge que os Estados-membros e as instituições comunitárias, em conformidade com o artigo 102°-A do Tratado, adoptem políticas económicas com vista a realizar progressos significativos em direcção a um crescimento sustentável e não inflacionista e a um elevado nível de emprego, que são alguns dos objectivos consignados no artigo 2o do Tratado. Para o efeito, são igualmente convidados a coordenar as suas políticas (artigos 3°-A, artigo 102°-A e 103°) no quadro da crescente integração das economias dos Estados-membros. 2. Combinação de políticas macroeconómicas orientadas para a estabilidade e o crescimento As presentes orientações reafirmam que a prossecução do objectivo de um aumento duradouro da produção tensões induzido pelo investimento e a criação de emprego a médio prazo sem inflacionistas, continua a exigir uma estratégia comum das políticas macroeconómicas que avance com base nos três elementos a seguir referidos, conforme indicados nas orientações de 1996: "uma política monetária orientada para a estabilidade, cuja realização não seja dificultada por uma evolução orçamental e salarial inadequada, esforços continuados para consolidar as finanças públicas na maioria dos Estados-membros, consentâneos com os objectivos dos seus programas de convergência, uma evolução dos salários nominais compatível com o objectivo de estabilidade dos preços; ao mesmo tempo, a evolução dos salários reais deverá ser inferior ao aumento da produtividade, de modo a reforçar a rentabilidade dos investimentos geradores de emprego. Quanto mais se facilitar a tarefa de estabilização cometida à política monetária, através de medidas orçamentais e de uma evolução dos salários adequadas, tanto mais as condições monetárias, incluindo as taxas de câmbio e as taxas de juro a longo prazo, favorecerão o crescimento e o emprego. " No que se refere às perspectivas de médio prazo, é importante que os responsáveis pela tomada de decisões, os parceiros sociais e os agentes económicos tomem devidamente em consideração o facto de que a UEM transformação estrutural, que afectará profundamente a forma como são definidas as políticas macroeconómicas e como se irá processar a evolução salarial. implicará uma verdadeira (i) Uma política monetária comum sob a responsabilidade de um Banco ("entrai Europeu independente terá a estabilidade dos preços como seu objectivo primordial, apoiando simultaneamente, sem comprometer todavia este objectivo, as políticas económicas gerais da Comunidade por forma a promover a consecução dos objectivos estabelecidos no artigo 2o do Tratado. (ii) As disposições do Tratado no domínio da política orçamental (artigos 104" a I04°-C) e o Pacto de Estabilidade e Crescimento contribuirão para políticas orçamentais sólidas e disciplinadas. Sem prejuízo destas disposições legislativas, a responsabilidade pelas políticas orçamentais incumbirá aos governos nacionais soberanos que as deverão coordenar no quadro das Orientações Gerais para as Políticas Económicas. (iii) No que diz respeito aos salários, cujo nível é estabelecido por parceiros sociais autónomos em função das práticas prevalecentes em cada país, as políticas orçamental e monetária orientadas para a estabilidade e a impossibilidade de flutuações cambiais na zona do euro reforçarão as condições c os incentivos para uma evolução favorável. Quando possível, estes incentivos deverão igualmente ser reforçados por um diálogo social mais intenso no respeito das tradições nacionais. A nível comunitário, a ('omissão, em conformidade com o artigo 1 I X"-B, continuará a fomentar o diálogo social, nomeadamente, sobre questões associadas à política macroeconómica, com vista a consolidar uma plataforma de entendimento comum sobre a estratégia da política económica enunciada nas Orientações Gerais. O contributo dos parceiros sociais europeus para o enquadramento macroeconómico transmitido ao Conselho Europeu de Dublim representa, neste contexto, um importante passo em frente, que deve ser encorajado. Se todos os agentes económicos envolvidos estiverem à altura das novas responsabilidades que lhes incumbem, a combinação das políticas macroeconómicas da Comunidade continuará a favorecer um crescimento elevado, duradouro e gerador de emprego. Deste modo, a criação da UEM contribuirá para ancorar as mudanças fundamentais nas políticas macroeconómicas que tem vindo a verificar-se na Comunidade. 3. Estabilidade dos preços e das taxas de câmbio Instabilidade dos preços - A Comunidade tem registado progressos consideráveis em direcção ao objectivo da estabilidade dos preços e da convergência das taxas de inflação, um requisito essencial tanto para alcançar um crescimento duradouro a médio prazo como para a adopção de uma moeda única. Prevê-se que a inflação média na Comunidade diminua em 1997 para 2'/V%>, o seu nível mais baixo desde a criação da Comunidade. Na perspectiva da UEM, a Comunidade deve procurar fazer descer a sua taxa de inflação média para 2% e manter este nível a médio prazo. Em Fevereiro de 1997, nove Estados-membros (Bélgica, Dinamarca, Alemanha, França, Luxemburgo, Países Baixos, Áustria, Finlândia e Suécia) registavam uma taxa de inflação1 igual ou inferior a 2%. Tendo já atingido um nível satisfatório de estabilidade dos preços, estes países deverão assegurar a manutenção desta situação a médio prazo. No quadro de uma retoma económica duradoura, a Irlanda e o Reino Unido2 precisarão de prosseguir uma política destinada a evitar o ressurgimento das pressões inflacionistas subjacentes e, se for caso disso, assegurar progressos na via da descida da inflação. Em Espanha, Itália e Portugal, a taxa de inflação média prevalecente1 registou uma ligeira queda, oscilando entre os 3 e os 3,5% em Fevereiro de 1997, embora neste mês a taxa de inflação em relação ao período homólogo do ano anterior atingisse cerca de 2,5%. Nestes três países, é Medida pelo quociente entre a média aritmética dos últimos doze índices mensais harmonizados dos preços no consumidor (1HPC) e a média aritmética dos doze índices mensais harmonizados do período precedente. A Irlanda e o Reino Unido não publicaram ainda os seus dados relativos aos índices harmonizados dos preços no consumidor de forma a permitir o cálculo da medida referida na nota n° 1. No entanto, as estimativas da Comissão, com base nas informações disponíveis, sugerem que a taxa de inflação (IHPC) nestes dois países ronda os 2 a 3%. 3 essencial prosseguir as políticas orientadas para a estabilidade com vista a alcançar uma taxa média de inflação que não exceda 2,5% em 1997, e assegurar a manutenção ou mesmo ou reforço dos progressos na luta contra a inflação, à medida que o processo de retoma económica acelere. Na Grécia, onde que se registaram nos últimos anos progressos em matéria de redução da taxa de inflação, é necessário redobrar os esforços no intuito de fazer com que a inflação diminua para o objectivo oficial de 4,5% até ao final de 1997 e para níveis inferiores a 3% até ao final de 1998. Estabilidade das laxas de câmbio - Em conformidade com o artigo 109°-M, todos os Estados- membros devem continuar a considerar as suas políticas cambiais como uma questão de interesse comum. Políticas económicas mais sólidas e mais credíveis, bem como uma evolução favorável face ao dólar norte-americano contribuíram para um alinhamento mais adequado das taxas de câmbio na Comunidade. O optimismo dos mercados financeiros quanto às perspectivas de uma participação relativamente alargada na UEM desde o seu início tem igualmente representado um factor favorável neste contexto. A Finlândia e a Itália aderiram ao MTC no Outono do ano passado e, hoje em dia, a grande maioria das moedas participantes neste mecanismo respeita praticamente as antigas bandas estreitas. Neste contexto, e atendendo igualmente à participação na UEM, revela-se imperativo que os Estados-membros mantenham - e, se for caso disso, reforcem - os seus compromissos relativos à prossecução de políticas macroeconómicas orientadas para a estabilidade. Em relação aos países que não participam actualmente no MTC, estas políticas deverão igualmente contribuir para criar as condições necessárias a essa participação. Uma gestão adequada da política macroeconómica criará as condições para a estabilidade das taxas de câmbio e a manutenção de baixas taxas de juro de longo prazo na Comunidade, contribuindo também para a estabilidade do sistema monetário internacional. 4. Solidez das finanças públicas e eficiência na sua gestão Na Comunidade no seu conjunto, o défice orçamental efectivo registou uma queda, passando de 5% do PIB em 1995 para 4,3% do PIB em 1996. O lento crescimento económico em 1996 dificultou os esforços de consolidação orçamental e dissimulou a melhoria estrutural alcançada. Com base nas medidas orçamentais decididas até meados de Abril de 1997, a necessidade de financiamento do sector público administrativo na Comunidade deve diminuir para valores ligeiramente inferiores a 3% do PIB em 1997, devendo descer de novo para 2,5% do PIB em 1998. Nos seus orçamentos para 1997, a grande maioria dos Estados-membros adoptou medidas significativas para reduzir os seus défices orçamentais para níveis correspondentes ou inferiores a 3% do PIB. Assume uma importância capital que os Estados-membros procedam a uma execução rigorosa destes orçamentos e que tomem de imediato medidas correctivas no caso de desvios face aos objectivos orçamentais. No que diz respeito aos orçamentos para 1998, impõe-se a adopção de medidas adicionais para reduzir os défices na maioria dos Estados-membros. Essas medidas contribuiriam para criar o clima de confiança necessário quanto ao carácter duradouro do ajustamento orçamental, nomeadamente nos países cm que não se prevê que o défice orçamental se situe claramente abaixo de 3% do PIB em 1997 ou cujo orçamento de 1997 continha medidas temporárias. Esta vontade política é necessária, não apenas para respeitar os critérios orçamentais de Maastricht, como também para garantir novos progressos tendo em vista a prossecução do objectivo de uma situação próxima do equilíbrio orçamental ou excedentária a médio prazo em circunstâncias normais, conforme estabelecido nas Orientações anteriores e no Pacto de Estabilidade salvaguardando desde modo a combinação de políticas macroeconómicas orientadas para a estabilidade e o crescimento. e Crescimento, transparência requer a aplicação É imprescindível que os programas de ajustamento orçamental sejam credíveis e equilibrados do ponto de vista social. Para assegurar a sua credibilidade, é importante que os programas sejam rigorosa das normas transparentes e sustentáveis. A contabilísticas comuns e dos princípios económicos. Exige igualmente que, na apresentação dos seus orçamentos, os Estados-membros identifiquem claramente a natureza das suas medidas anunciadas para reduzir os défices, indicando as medidas de carácter não recorrente. Além disso, os orçamentos anuais e as projecções orçamentais a médio prazo devem enunciar claramente as premissas económicas em se baseiam. Para serem sustentáveis, é essencial que as medidas destinadas a reduzir os défices assumam uma natureza estrutural. A dependência em relação a medidas e acções de carácter não recorrente que têm de ser substituídas nos anos seguintes foi. nalguns casos, fundamental para reforçar o ritmo da consolidação orçamental Não atenuam, contudo, a necessidade de ajustamentos orçamentais de base, pelo que devem ser complementadas por medidas que garantam uma melhoria da situação orçamental a longo prazo. A possibilidade de tirar partido das vantagens económicas inerentes à consolidação orçamental depende, de forma crucial, da qualidade das medidas adoptadas. Neste contexto, as presentes orientações reafirmam os princípios gerais delineados nas orientações anteriores. Em primeiro lugar, a tónica deve ser colocada na contenção das despesas em contraposição a um aumento da carga fiscal global. Neste contexto, a acção deve centrar-se em medidas estruturais destinadas a controlar melhor o consumo público, as despesas ligadas às pensões de reforma, à saúde, aos subsídios de desemprego ou a outras subvenções. Caso seja inevitável um aumento da fiscalidade, deve procurar-se minimizar os efeitos adversos sobre o crescimento e o emprego e evitar um recrudescimento das tensões inflacionistas. Em segundo lugar, as medidas destinadas a obter uma redução permanente das despesas públicas em termos de percentagem do PI 13 devem sei acompanhadas, na medida do possível e sem comprometer a necessária contenção dos défices orçamentais, por uma reorientação das prioridades das despesas públicas para actividades produtivas tais como os investimentos em infra-estruturas, nos recursos humanos e medidas de intervenção activa no mercado de trabalho. Em terceiro lugar, a redução da carga fiscal, que é desejável na maioria dos Estados-membros, nomeadamente a carga fiscal sobre o factor trabalho, só deve ser levada a cabo na medida em que o rigoroso controlo das despesas permita que as reduções fiscais se coadunem com o processo de criação e manutenção de um saldo orçamental equilibrado. As políticas comunitárias no domínio fiscal devem harmonizar-se com as presentes orientações. Atendendo à inter-relação entre a política fiscal, por um lado, e o Mercado Único, a UEM e o combate contra o desemprego, por outro, os Estados-membros deverão, em princípio, tirar os devidos benefícios de uma maior cooperação no domínio fiscal. E de evitar uma concorrência prejudicial entre os regimes fiscais dos diferentes Estados-membros. Neste contexto, preconiza-se que os Estados-membros examinem a possibilidade de estabelecer um código de conduta. No que se refere aos Estados-membros individualmente, cinco (Dinamarca, Irlanda, Luxemburgo, Países Baixos e Finlândia) respeitaram já o valor de referência de 3% em 1996. Na Dinamarca, em que o saldo orçamental deverá registar um valor ligeiramente excedentário no corrente ano, é importante consolidar esta situação ao longo do ciclo económico, manter uma trajectória descendente no rácio da dívida pública, e abrandar o ritmo de crescimento das despesas públicas, incluindo as prestações sociais A Irlanda deverá tirar partido da actual fase de forte crescimento e intensificar os esforços de contenção das despesas públicas, entrando assim na última etapa do processo de equilíbrio orçamental. A prossecução de uma política de contenção das despesas revela-se igualmente essencial nos Países Baixos e na Finlândia, devendo a tónica ser colocada nas transferências da segurança social, o que propicia uma oportunidade no sentido de reduzir ainda mais os custos não-salariais do trabalho ou outros impostos que contribuem para desincentivar o emprego. Na Bélgica, prevê-se que o défice orçamental atinja um valor igual ou inferior a 3% do PIB em 1997. Com base nas políticas actuais, é provável que o défice registe uma nova diminuição em 1998. No intuito de garantir a situação sustentável a longo prazo das suas finanças públicas, o governo belga deverá respeitar escrupulosamente o seu novo programa de convergência. Deve ser atribuída especial atenção ao processo de reequilíbrio das contas da segurança social, constituindo elementos fulcrais neste contexto a introdução de mecanismos eficazes para melhorar o controlo das despesas de saúde e a prossecução das actuais reformas dos regimes de pensões. Na Alemanha, prevê-se que o défice orçamental atinja um valor igual ou inferior a 3% do PIB em 1997. Com base nas políticas actuais, é provável que o défice registe novamente uma ligeira queda em 1998. O governo alemão assumiu compromissos firmes no sentido de tomar todas as medidas necessárias para respeitar o valor de referência de 3% em 1997 e deverá tomar já este ano as iniciativas que se impõem para contrabalançar a tendência crescente do rácio dívida pública/PIB. O ritmo da consolidação orçamental deve ser mantido em 1998, em consonância com o novo programa de convergência. A prossecução do processo de consolidação orçamental deve centrar-se numa redução duradoura do peso das despesas públicas na economia, o que facilitará a introdução de reformas estruturais nos sistemas fiscais e de segurança social, sem comprometer a observância rigorosa dos objectivos orçamentais fixados no novo programa de convergência. Em Espanha, prevê-se que o défice orçamental atinja um valor igual ou inferior a 3% do PIB em 1997. Com base nas políticas actuais, é provável que o défice registe novamente uma ligeira queda em 1998. No seu orçamento para 1998, as autoridades espanholas, plenamente empenhadas em atingir o nível de referência de um défice correspondente a 3% do PIB em 1997, deverão prosseguir os seus esforços de consolidação orçamental conforme previsto no seu novo programa de convergência. E importante prosseguir a implementação de medidas destinadas a reduzir o défice estrutural, nomeadamente, no intuito de proceder à contenção das despesas correntes e adoptar uma gestão orçamental mais eficiente. Em França, prevê-se que o défice orçamental atinja um valor igual ou inferior a 3% do PIB em 1997. Com base nas políticas actuais, o défice poderá não registar uma nova queda em 1998, o que reflecte em parte o termo da vigência de algumas medidas de carácter não recorrente. É essencial que a consolidação orçamental seja sustentada a médio prazo mediante a aplicação rigorosa do seu programa de convergência recentemente acordado. Em especial, é necessário restringir as despesas de saúde e reequilibrar as contas da segurança social e assegurar que o desagravamento fiscal previsto, favorável em si ao crescimento e ao emprego, não se traduza num abrandamento do ritmo de redução do défice orçamental. Na Itália, o défice orçamental poderá chegar a 3% do PIB em 1997, se tanto as medidas do orçamento para 1997, como as do pacote de Março deste ano forem eficientemente aplicadas, e. se ainda outras medidas forem tomadas, caso necessário. Com base nas políticas actuais, o défice poderá aumentar de novo em 1998 em resultado do termo da vigência de algumas medidas de carácter não recorrente. Deverá ser prevista uma nova redução no orçamento para 1998 com vista a assegurar a devida confiança quanto à continuidade do processo de ajustamento e a garantir a solidez das finanças públicas a médio prazo. As medidas tomadas em 1997, que assumiam uma natureza temporária, devem ser substituídas por medidas estruturais com um impacte permanente sobre o orçamento. As condições para uma durável consolidação do orçamento italiano deve ser especificadas no programa de convergência que as autoridades italianas devem apresentar logo que possível. Na Áustria, prevê-se que o défice orçamental atinja um valor igual ou inferior a 3% do 1MB em 1997. Com base nas políticas actuais, é provável que o défice registe novamente uma ligeira queda em 1998 Urge que o Governo austríaco tome todas as medidas necessárias para satisfazer o seu objectivo de um défice orçamental correspondente a 3% do PIB em 1997 e assegure o carácter sustentável dos seus esforços de consolidação orçamental nos anos seguintes através do programa de adaptação estrutural já em curso e a reforçar, se for caso disso. Em Portugal, prevê-se que o défice orçamental atinja um valor igual ou inferior a 3% do PIB em 1997. Com base nas políticas actuais, é provável que o défice registe novamente uma ligeira queda em 1998. O novo acordo estratégico entre o Governo e os parceiros sociais deverá ser rigorosamente respeitado para que se verifiquem progressos significativos na reforma da administração pública e dos sistemas fiscais e de segurança social. Na Suécia, prevê-se que o défice orçamental atinja um valor igual ou inferior a 3% do PIB em 1997. Com base nas políticas actuais, é provável que o défice registe uma diminuição considerável em 1998. O ajustamento orçamental deve procurar sobretudo conter o ritmo de crescimento das despesas públicas, nomeadamente, das prestações sociais e reduzir, na medida do possível, a fiscalidade que recai sobre as famílias e as empresas, por forma a melhorar os incentivos à actividade económica e ao trabalho. No que se refere ao Reino Unido, prevê-se que o défice orçamental atinja um valor igual ou inferior a 3% do PIB em 1997. Com base nas políticas actuais, é provável que o défice registe uma diminuição considerável em 1998. Recomenda-se que seja rigorosamente respeitado o ritmo de redução do défice previsto no orçamento para 1997/98. No que diz respeito à Grécia, país em que se prevê que as medidas anunciadas conduzam a uma nova redução do défice orçamental para 1997, são necessários esforços sustentados num amplo número de frentes no intuito de cumprir os objectivos fixados no programa de convergência, incluindo esforços redobrados para a expansão da base tributária, uma maior eficiência da administração fiscal e do sistema de cobrança dos impostos, a contenção das despesas públicas e a realização e alargamento dos planos de privatização. Nalguns dos Estados-membros acima mencionados, novos progressos na redução do rácio do défice orçamental em 1998 são susceptíveis de ser limitados ou mesmo nulos, o que reflecte em parte o termo da vigência de algumas medidas de carácter não recorrente tomadas nos países em causa. Consequentemente, os referidos Estados-membros devem tomar este facto em devida consideração nos seus orçamentos para o próximo ano. 5. Reformas estruturais destinadas a promover o crescimento e o emprego A fim de salvaguardar e fomentar a competitividade e o emprego a nível comunitário num mundo de comércio livre e em constante mutação tecnológica, é essencial que os Estados-membros e a Comunidade, em conformidade com as Orientações Gerais para as Políticas Económicas, intensifiquem os seus esforços para modernizar os seus mercados de bens, de serviços e do trabalho. Para reforçar a capacidade de adaptação das economias dos Estados-membros às novas condições e incrementar o seu potencial de crescimento, é igualmente necessário promover a investigação e o desenvolvimento, e melhorar os sistemas de ensino e inovação, a formação. Para aumentar a sua eficácia, as polítivas em matéria de ambiente deveriam assentar mais em instrumentos baseados no mercado, nomeadamente fiscais, tanto a nível nacional como, se se verificar a necessidade de uma acção de âmbito comunitário, a nível da União. 5. / Melhoria do funcionamento dos mercados dos produtos e dos serviços No âmbito da estratégia destinada a promover o crescimento e o emprego, mantendo simultaneamente um baixo nível de inflação, é fundamental melhorar o funcionamento dos mercados dos bens e serviços, incentivar a concorrência e assegurar um mecanismo eficiente de formação dos preços. Esta foi a lógica subjacente ao Programa do Mercado Único, cuja importância foi claramente sublinhada na recente avaliação efectuada pela Comissão\ Nesta avaliação concluiu-se que, por um lado, os mercados dos bens dos Estados-membros caracterizam- se actualmente e em geral por um elevado grau de integração; por outro lado, verifica-se uma menor integração nos mercados dos serviços, embora a situação tenha registado uma melhoria notória desde o arranque do Programa do Mercado Único. Subsistem nitidamente problemas específicos. Deve ser atribuída uma maior atenção aos serviços, nomeadamente, ao sector da construção civil, dos seguros e da banca, em especial no que se refere à necessidade de procedei a uma plena transposição da legislação relativa ao Mercado Único. Além disso, os mercados dos bens associados aos contratos públicos continuam a eximir-se ao pleno impacte da concorrência; outros mercados de bens, designadamente, o dos produtos farmacêuticos, continuam a ser objecto de uma regulamentação excessiva por parte dos Estados- membros. Em consequência, os consumidores defrontam-sc com preços mais elevados. Os auxílios estatais continuam a distorcer os mercados e a restringir a concorrência, sem quaisquer indícios de melhoria neste domínio. A fiscalidade na Comunidade continua a compartimentar os mercados e a agravar a diferenciação dos preços. As normas aplicáveis aos produtos, nomeadamente o conceito de "reconhecimento mútuo", representa uma outra área em que os progressos têm sido demasiado morosos. Deve ser igualmente melhorado o enquadramento económico das PME. A concorrência nos mercados dos bens e serviços e a eficiência dos mesmos seriam melhoradas se o Mercado Único funcionasse de forma mais eficaz, o que exige um novo empenhamento dos Estados-membros no que respeita aos seguintes aspectos: (i) plena transposição do enquadramento legislativo existente e sua aplicação adequada, nomeadamente, no sector das telecomunicações; (ii) finalização do quadro jurídico em domínios como o da tributação e do direito das sociedades, bem como a liberalização dos mercados de energia; (iii) redução dos encargos decorrentes de uma regulamentação excessiva e revisão ou abolição das medidas nacionais conducentes à compartimentação dos mercados; (iv) menor recurso aos auxílios estatais destinados a protelar uma restruturação inevitável. O plano de acção da Comissão relativo ao Mercado Único propõe uma série de acções concretas a implementar até 1 de Janeiro de 1999 com vista a conferir uma maior dinâmica ao Mercado Único. 5. 2 Incentivo às reformas do mercado do trabalho e ao investimento no saber A experiência positiva de alguns Estados-membros permite extrair algumas conclusões importantes do ponto de vista político quanto ao teor e à implementação das reformas. Em primeiro lugar, as reformas estruturais devem ser abrangentes, em contraposição a medidas limitadas ou pontuais, de modo a abordar com coerência a questão complexa dos incentivos à criação de emprego e à aceitação de um posto de trabalho. Esta abordagem permite explorar as •' Ver Comunicação da Comissão intitulada "O impacto c a eficácia do Mercado Único" (COM(%)520, Outubro de 19%) c "Economic Evaluation of lhe Internal Market" (lùmtpcan Kcoiiomy, Reports and Studies, n° 4, 1996). 8 interacções entre políticas distintas, aumentando assim a eficácia geral das reformas e, ao reforçar a sua aceitação no plano social e político, reduzir as probabilidades de um abandono da política adoptada. Em segundo lugar, os mecanismos destinados a acompanhar o impacte das reformas a nível do mercado do trabalho e do emprego facilitam a avaliação da realização das reformas e indicam a necessidade de eventuais alterações em termos de prioridades ou em matéria de implementação. Em consequência, os programas plurianuais de emprego necessitam de centrar-se com maior acuidade na inter-relação entre as Orientações e as medidas específicas relativas ao mercado do trabalho, enquanto os Relatórios Conjuntos de Emprego, que acompanham a sua aplicação, devem atribuir especial atenção à identificação das boas práticas resultantes das políticas dos Estados-membros. Um vasto leque de medidas com vista a reforçar a eficiência do mercado do trabalho foi adoptado a nível nacional nos últimos anos c uma série de Estados-membros estão actualmente a debater a introdução de importantes reformas. Este processo deve continuar e, quando necessário, ser intensificado. Neste contexto, a prioridade deve ser atribuída, em primeiro lugar, às acções destinadas a incrementar o volume de emprego criado com um dado nível de crescimento, mediante a adopção de medidas pragmáticas susceptíveis de reconciliar as expectativas dos cidadãos da União Europeia quanto a um elevado nível de protecção social e a necessidade de liberalizar, em certa medida, a escala de remuneração salarial relativamente comprimida na maioria dos Estados-membros. Estas medidas incluem: (i) (ii) (iii) uma maior diferenciação dos acordos salariais em função das qualificações e das regiões, no intuito de reflectir de forma adequada as diferenças nos níveis de produtividade, bem como a introdução de salários iniciais temporários para os jovens, os trabalhadores inexperientes ou os desempregados de longa duração. Esta é uma importante tarefa para os parceiros sociais; reduções, adequadamente financiadas, dos custos não-salariais do trabalho ou impostos sobre os rendimentos mais baixos para extremidade inferior da escala salarial; novos padrões de organização do trabalho, incluindo uma organização mais flexível do horário de trabalho, adaptado às necessidades específicas das empresas e dos trabalhadores; maior recurso ao trabalho a tempo parcial; e promoção das iniciativas locais de emprego. Além disso, as medidas destinadas a aumentar o volume de emprego gerado por um dado nível de crescimento devem ser tomadas no quadro da reorientação necessária das despesas públicas a favor, nomeadamente, do ensino, da investigação e do desenvolvimento. formação profissional, e da A viragem para políticas de intervenção activa no mercado do trabalho deve ser estreitamente associada à reforma dos sistemas fiscais e de segurança social por forma a assegurar a criação de incentivos e de oportunidades para que os candidatos a emprego aceitem um posto de trabalho ou participem noutras actividades destinadas a melhorar as suas possibilidades de emprego. Por outro lado, estas reformas precisam de ser apoiadas por uma reorientação mais favorável ao emprego das restantes políticas. Em especial, as medidas adoptadas com a assistência financeira dos fundos estruturais comunitários devem igualmente enquadrar-se numa estratégia global de fomento do emprego e nos programas plurianuais de emprego dos Estados-membros. ISSN 0257-9553 COM(97) 168 final DOCUMENTOS PT 10 oi N. ° de catálogo : CB-CO-97-165-PT-C ISBN 92-78-18929-4 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Årsrapport nr 7 om strukturfonderna 1995"

eurovoc_concepts:
Structural Funds
activity report
implementation of the budget
regional development


title: REGOLAMENTO (CE) N. 719/97 DELLA COMMISSIONE del 23 aprile 1997 che modifica i prezzi rappresentativi e i dazi addizionali all'importazione per taluni prodotti del settore dello zucchero

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: Avis du Comité économique et social sur le «Livre vert - Vivre et travailler dans la société de l'information: Priorité à la dimension humaine»

eurovoc_concepts:
information technology
job creation
organisation of work
technological change
vocational training


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot wijziging van Richtlijn 94/58/EG inzake het minimum-opleidingsniveau van zeevarenden"

eurovoc_concepts:
crew
maritime transport
professional qualifications
transport staff
vocational training


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 721/97, annettu 23 päivänä huhtikuuta 1997, asetuksessa (EY) N:o 2512/96 säädettyjä naudanlihan tariffikiintiöitä koskevien, huhtikuussa 1997 esitettyjen tuontitodistushakemusten hyväksyttävyydestä Puolan tasavallan, Unkarin tasavallan, Tsekin tasavallan, Slovakian, Bulgarian ja Romanian osalta

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
beef
import licence
tariff quota


title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ett program för att förbättra yrkesverksamma juristers utbildning i och information om gemenskapsrätten (Robert Schuman-programmet)"

eurovoc_concepts:
EU law
action programme
legal profession
single market
vocational training