title: Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes der Europäischen Union an die Nachbarstaaten - Entwicklung einer kooperativen gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik

eurovoc_concepts:
European cooperation
common transport policy
research and development
trans-European network
transport infrastructure

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 23. 04. 1997 KOM(97) 172 endg. MITTEILUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes der Europäischen Union an die Nachbarstaaten Entwicklung einer kooperativen gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik Kurzfassung Die Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes der Union an ihre Nachbarstaaten setzt eine kooperative gesamteuropäische Verkehrsnetzstrategie voraus. Ein solches gesamteuropäisches Netz ist fur die Wettbewerbsfähigkeit, das Wirtschaftswachstum und die Beschäftigung von wesentlicher Bedeutung. Die Kommission ist der festen Überzeugung, daß beim Aufbau eines gesamteuropäischen Netzes sowohl in geographischer Hinsicht als auch bezüglich der behandelten Themen ein Gesamtkonzept verfolgt werden muß, das über Infrastrukturmaßnahmen hinausgeht und auch die intelligente Nutzung der Verkehrssysteme und die Vereinbarkeit mit Umweltzielen berücksichtigt. Das gesamteuropäische Netz wird sich nicht nur über Westeuropa, sondern auch über die mittel- und osteuropäischen Länder, einschließlich der europäischen Staaten der ehemaligen Sowjetunion, und die Partner der Union im Mittelmeerraum erstrecken. In diesem Gesamtkonzept ist die Sonderstellung der Beitrittsländer zu berücksichtigen, die zur Zeit gemeinsam mit der EU ihren Verkehrsinfrastrukturbedarf im Hinblick auf die Ausweitung des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf ihre Gebiete bestimmen. Dieses Konzept gesamteuropäischen in dem Mechanismus Netzpartnerschaft zum Ausdruck. Es umfaßt fünf Aktionsthemen, die auf einem gemeinsamen Konzept für eine auf Dauer tragfahige Mobilität beruhen: kommt einer • Gesamteuropäische Korridore und Gebiete als Rahmen zur Sicherstellung effizienter Verkehrsdienste unter Einbeziehung sämtlicher Nachbarstaaten; die Kommission fordert alle europäischen Staaten, die internationalen Finanzierungsinstitutionen und die Privatwirtschaft auf, alle erdenklichen Maßnahmen zu ergreifen, um diese im Korridore fertigzustellen; die Kommission begrüßt die Bemühungen für Mittelmeerraum um ein ähnliches konkretes und praktisches Konzept Verkehrsinvestitionen; • Ausweitung der TEN auf die Beitrittsländer im Rahmen der Strategie im Vorfeld des Beitritts; ein gemeinsames europäisches Konzept insbesondere zur Gewährleistung der Interoperabilität; im Bereich der Verkehrstechnologie, Förderung von intelligenten Verkehrstechnologien im gesamteuropäischen Netz; Zusammenarbeit bei Forschung und Technologie. • Jede europaweite Netzstrategie beruht auf einer sozioökonomischen Beurteilung und strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung. Diese beiden Verfahren sind daher in die fünf genannten Themen zu integrieren. Neben institutionelle/ordnungspolitische Fragen behandeln. diesen Themen muß die Partnerschaft auch finanzielle und Was die Finanzierung anbelangt, so wird der größte Teil der Infrastrukturinvestitionen aus den öffentlichen Haushalten finanziert. Die nötigen Investitionen werden aber ohne Hilfe aus dem Ausland nicht getätigt. Für die Beitrittsländer sollte ein Mehrländer-TEN-Programm ausgearbeitet werden. Dadurch wird die marktwirtschaftliche Struktur insgesamt gestärkt und die Annahme des gemeinschaftlichen Besitzstands beschleunigt. Eine gemeinsame Politik kann sich dadurch voll entfalten. Für den Mittelmeerraum wird geprüft, ob die Ausgaben für die Verkehrsnetze einen höheren Stellenwert erhalten sollten. Die Kommission wird die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um die horizontale Koordinierung und die Abstimmung der einzelnen Haushaltsinstrumente für Verkehrsnetzinvestitionen zugunsten der gesamteuropäischen Korridore und Gebiete sicherzustellen. Die Kommission wird mit den internationalen Finanzierungsinstitutionen, insbesondere der EBWE, der Weltbank, der EIB und dem EIF, zusammenarbeiten, um ein kohärentes Konzept zur Unterstützung der gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete zu entwickeln. Die institutionellen und ordnungspolitischen Aspekte der Partnerschaft müssen schrittweise und unter Nutzung der vielen vorhandenen Einrichtungen entwickelt werden. Eine europaweite Partnerschaft für die nächsten 20 Jahre ist notwendig, um das Verkehrsnetz Europas auf die Anforderungen des 21. Jahrhunderts auszurichten. Die Kommission legt zu diesem Zweck einen Aktionsplan vor, der am Ende dieser Mitteilung enthalten ist. Das Konzept einer gesamteuropäischen Netzpartnerschaft und der begleitende Aktionsplan sollen im Juni auf der Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki vorgelegt werden. Einleitung unabdingbar. Die Argumente 1. Eine gut ausgebaute und moderne Infrastruktur ist für die Wettbewerbsfähigkeit den Aufbau jeder Volkswirtschaft transeuropäischer Netze (TEN) in der EU gelten auch für deren Ausweitung auf ganz Europa. Die Einbindung unserer Nachbarstaaten in die transeuropäischen Netze kann direkt zu einem steten und nachhaltigen Wirtschaftswachstum und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und somit auch zur Beschäftigung und zum Gemeinwohl beitragen, indem die Kosten gesenkt und das Exportpotential sowohl in der EU als auch in den betreffenden Staaten erhöht werden. für 2. Aber auch der Aspekt der regionalen Entwicklung, die durch die TEN gefördert wird, ist wichtig. Die Nachteile von Randlage und strukturschwacher Gebiete können durch eine gesteigerte Mobilität und die Verbesserung der Infrastrukturanbindung ausgeglichen werden. Dies trifft für die Union wie auch für die Verbindung zwischen West- und Osteuropa und zum Mittelmeerraum zu. Die Fertigstellung des transeuropäischen Verkehrsnetzes in der EU hat nach wie vor absoluten Vorrang. Parallel dazu müssen aber auf gesamteuropäischer Ebene auch eine kohärente Struktur aufgebaut und die Anbindung und Interoperabilität gewährleistet werden. 3. Auf der Grundlage verschiedener Abkommen der Union1 mit ihren Nachbarstaaten, die sie in vier Ländergruppen - die mitteleuropäischen Länder, die Nachfolgestaaten der Sowjetunion, die EWR-Staaten und die Schweiz, die Mittelmeerstaaten - eingeordnet hat, hat die Kommission im Laufe der Jahre zahlreiche Initiativen mit dem Ziel ins Leben gerufen, den Verbund des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEVN) der Union und der Netze dieser Staaten zu fördern. 4. Der bisherige Ansatz war pragmatisch und hat einige positive Entwicklungen jedoch ein Gesamtkonzept. Statt dessen wurden herbeigeführt. Es fehlte Gelegenheiten genutzt, wo sie sich boten. Es sind ferner einige große Lücken vorhanden, insbesondere im ehemaligen Jugoslawien, wo der Friedensprozeß zu neuen Sachzwängen und Gelegenheiten im östlichen Mittelmeerraum, wo politische Spannungen die Entwicklung und Durchsetzung eines kohärenten Konzepts bisher erschwert haben. Darüber hinaus könnte angesichts der Änderung der Art und Qualität der Beziehungen der Union zu den einzelnen Nachbarstaaten, insbesondere zu den Beitrittskandidaten und den Ländern des Mittelmeerraums, nunmehr die Entwicklung einer Gesamtstrategie erforderlich sein. fuhren wird, und 5. Eine solche Strategie sollte den Maßnahmen auf verschiedenen Ebenen mehr Wirkung verleihen und zum Aufbau einer ausgewogenen und multimodalen gesamteuropäischen Verkehrsinfrastruktur beitragen. Ferner sollte sie zu einem gemeinsamen Konzept für die Planung eines auf Dauer tragfahigen Netzes zwischen 1 Die Europa-Abkommen (und Verkehrsabkommen, soweit vorhanden) mit den mittel- und osteuropäischen Ländern, die Partnerschafts- und Kooperationsabkommen mit den Nachfolgestaaten der Sowjetunion sowie die Europa-Mittelmeer-Abkommen mit Mittelmeeranrainerstaaten, die EWR- Abkommen mit Norwegen, Island und Liechtenstein, das Verkehrsabkommen mit der Schweiz, die Assoziierungsabkommen mit der Türkei sowie mit Malta und Zypern. der Union und ihren Partnern fuhren und schließlich die Investitionen auf vorrangige Verkehrsinfrastrukturvorhaben für die Union und die mitteleuropäischen Länder bzw. die Nachfolgestaaten der Sowjetunion und die Staaten der Mittelmeerraums lenken. Die Bestandteile einer Verkehrsnetzstrategie Teilen bestehenden 6. Die genannten Ziele sollten durch die laufenden Tätigkeiten im Rahmen einer aus werden: fünf gesamteuropäische Verkehrskorridore und -gebiete, Ausdehnung der TEN auf neue für die Nutzung von Mitgliedstaaten der Union, gemeinsames Konzept sowie Verkehrstechnologie, gesamteuropäische FuE-Zusammenarbeit. Die Kommission strebt eine europaweite Verkehrsnetzpartnerschaft auf der Grundlage dieser Strategieelemente an. intelligente Nutzung der Verkehrsnetze Verkehrsnetzstrategie umgesetzt 7. Bei der Planung und Entwicklung des gesamteuropäischen Verkehrsnetzes mit den entsprechenden Korridoren und Gebieten müssen in allen fünf Themenbereichen Umweltbelange berücksichtigt werden: eine auf Dauer tragfahige und umweltverträgliche Mobilität in ganz Europa muß integraler Bestandteil sämtlicher strategische Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen Umweltverträglichkeitsprüfung zusammen mit sozioökonomischen Bewertungen das Fundament jeder europaweiten Netzstrategie. Da sich die Methoden ändern, und die FuE ständig neue Entwicklungen hervorbringt, müssen Planer und Entwickler auch einen ständigen Erfahrungsaustausch mit den wissenschaftlichen Experten in diesem Bereich pflegen. Insbesondere sollten sie die Methoden nutzen, die die Kommission im Rahmen der Umsetzung der TEN-Leitlinien und des FTE- Programms fur den Verkehrsbereich derzeit entwickelt. sein. Daher bildet eine Gesamteuropäische Verkehrskorridore und-gebiete Gesamteuropäische Verkehrskorridore 8. Auf der zweiten Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz, die 1994 auf Kreta stattfand, wurden im Hinblick auf die weiteren Arbeiten neun vorrangige Verkehrskorridore fur Mittel- und Osteuropa als Hauptverkehrsverbindungen ausgewiesen. Die neun Korridore sind auf den Karten der Anlage eingezeichnet und werden in einer Broschüre der Kommission beschrieben, die im April erscheinen wird. Die Karten und die Broschüre sind auf dem Stand von Anfang 1997. Weitere Einzelheiten sind dem Anhang zu entnehmen. 9. Das Konzept der Korridore hatte bisher - und hat nach wie vor - einen beträchtlichen seitens Einfluß auf die Unterstützung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen internationaler Finanzierungsinstitutionen (IFI). Insbesondere auf den Sitzungen der Arbeitsgruppe Verkehr der G-24 (mit Anlegern, Banken und Verwaltungen) wurden Bemühungen um die Verwirklichung der Korridore unterstützt. Das die dabei Korridorkonzept Investitionsvorschläge im Hinblick auf die für die Verkehrsinfrastruktur vorhandenen Mittel möglichst rationell zu gestalten. Die Vereinbarungen (MOU) zwischen den betreffenden Ländern unterstreichen ihre Entschlossenheit und verlieh den Korridoren zusätzliche Bedeutung als Brennpunkt für Investitionen. eine maßgebliche Rolle, spielte auch 10. Infrastrukturinvestitionen setzen voraus, daß wirtschaftlich lebensfähige Vorhaben ermittelt werden, die dann aus den öffentlichen Haushalten, dem Haushalt der Gemeinschaft, durch Darlehen von Finanzierungsinstitutionen und möglicherweise von privaten Anlegern finanziert werden. Zur Auswahl von Projekten, die zügig umgesetzt werden sollen, wurden in dem Bericht, den die Kommission auf der Konferenz von Kreta vorlegte, eine Reihe von Kriterien angeführt. Die Kriterien2 sind inzwischen mehr oder weniger für wichtige Infrastrukturvorhaben in Mittel- und Osteuropa anerkannt. Dies ist auf die Tätigkeiten der Arbeitsgruppen der G-24 und der mit den TEN befaßten Foren der Gemeinschaft in den vergangenen zwei Jahren zurückzuführen und schafft eine solide Grundlage für weitere Investitionen. Die Kommission wird sich darum bemühen, daß diese Kriterien bei der Auswahl aller Projekte, an denen die Gemeinschaft beteiligt ist, angewandt werden. in erster Linie um Straßen-, Schienen- und 11. Bisher handelte es sich bei den Korridoren - hauptsächlich aus praktischen Gründen in beschränktem Umfang - Wasserstraßenstrecken (Donau). Um jedoch eine auf Dauer tragfähige Mobilität in ganz Europa zu erreichen, sollten sämtliche Verkehrsträger je nach den jeweiligen komparativen Vorteilen einbezogen werden: ein gesamteuropäischer Korridor muß multimodal angelegt sein; bei der praktischen Durchführung auf der Grundlage einer sozioökonomischen und ökologischen Analyse können jedoch bestimmte Verkehrsträger Vorrang erhalten. Gesamteuropäische Verkehrsgebiete 12. Aus den Überlegungen über die erforderliche Infrastruktur wurde deutlich, daß das Konzept der Korridore für Gebiete wie das Schwarze Meer und dessen Anbindung an die Gebiete um die Ägäis, die Arktische Region Europas bzw. der Mittelmeerraum und dessen Teilgebiete wie der Adriatische Raum nicht ganz angemessen ist. Diese Gebiete bedürfen besonderer Aufmerksamkeit, damit die beste Kombination von Verbindungen, Knotenpunkten sowie Schiffs- und Luftfahrtseinrichtungen ermittelt werden kann. Die Kommission schlägt daher vor, das Korridorkonzept die gesamteuropäischen Verkehrsgebiete. Dieses Konzept soll auch auf der Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz in Helsinki unterbreitet werden. ein Gebietskonzept ergänzen: durch zu 13. Für diese Gebiete würden die gleichen Bestimmungen und Kriterien gelten wie für Korridore2. Eventuell sollten die betreffenden Länder Vereinbarungen unterzeichnen, die spezifische, aber realistische Studienprogramme vorsehen, mit denen die Wirksamkeit der Verkehrsinfrastruktur in den entsprechenden Gebieten gefördert und ein hohes Sicherheits- und Umweltschutzniveau gewährleistet und in ganz Europa eine auf Dauer tragfahige Mobilität von Personen und Gütern erreicht werden kann. 14. Im Mittelmeerraum muß der Schiffsverkehr vorrangig gefördert und ausgebaut werden. Längerfristig wird allerdings ein Gesamtkonzept für die Planung einer wirksamen Verkehrsinfrastruktur im Maghreb, Maschrek und im Nahen Osten, darunter Verbindungen durch die Türkei, sowie eine Anbindung dieser Gebiete an Siehe Anlage das TEVN im Süden der Europäischen Union und an das entstehende Netz in Südosteuropa und sein. Dazu haben die Teilnehmerländer ein Konzept vereinbart, das den Aufbau eines einheitlichen multimodalen Netzes vorsieht. im Schwarzmeerrauirij nötig Ausweitung des TEN-Konzepts auf neue Mitgliedstaaten der Union 15. Bei dem umfassenden "gesamteuropäischen" Konzept, das in dieser Mitteilung befürwortet wird, müssen die Beitrittskandidaten der EU unbedingt eine Sonderstellung erhalten, da diese Länder letztendlich in das TEN-System der EU integriert werden sollen. Dies ist ein Element der Strategie im Vorfeld des Beitritts in engem Zusammenhang mit dem vor kurzem erschienenen und steht Informationsvermerk über die Neuausrichtung des PHARE-Programms im Rahmen der Strategie im Vorfeld des Beitritts. 16. Am 23. Juli 1996 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat gemeinschaftliche Leitlinien transeuropäischen Verkehrsnetzes3 (TEVN). Diese Leitlinien geben Anhaltspunkte für den Aufbau eines multimodalen Verkehrsnetzes auf dem Gebiet der Union bis zum Jahr 2010, insbesondere durch die Förderung des Verbunds und der Interoperabilität nationaler Netze und durch die Förderung einer intelligenten Nutzung der Netze und der Vereinbarkeit mit den Umweltschutzzielen der Gemeinschaft. den Aufbau eines für 17. Das transeuropäische Verkehrsnetz soll in erster Linie den Bürgern der Union zugute kommen: es soll einen freien Personen-, Waren- und Dienstleistungsverkehr in der gesamten Union gewährleisten und den Ländern und Regionen unter Beachtung von Umweltbelangen den Zugang zu den europäischen Zentren ermöglichen. 18. Für die Beitrittskandidaten haben die Dienststellen der Kommission aufgrund der strukturierten Dialogs zwischen dem Rat und den Empfehlungen des Verkehrsministern der mitteleuropäischen Staaten vom 28. September 1995 einen Prozeß in die Wege geleitetet - Bewertung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs (TINA) -, der dazu beitragen soll, die erforderlichen TEN-Maßnahmen in den Beitrittsländern sowie die Prioritäten und Projekte von gemeinsamem Interesse in groben Zügen zu ermitteln. Insbesondere die wirtschaftliche Durchführbarkeit von Projekten und die Finanzierungsmöglichkeiten werden untersucht. Eine strategische Umweltverträglichkeitsprüfung wird in den TINA-Prozeß integriert. 19. Dieser Prozeß wird durch die TINA-Gruppe Hochrangiger Beamter aus den Mitgliedstaaten und den Beitrittsländern koordiniert. Die Gruppe möchte bis Ende 1998 einen ersten Berichtsentwurf darüber vorlegen, wie das Netz ausgeweitet werden kann. 20. Im Hinblick auf die Entwicklung einer gesamteuropäischen Netzstrategie ist vorgesehen, daß im Rahmen des TINA-Prozesses auch Verbindungen zwischen dem ausgeweiteten TEVN und den Netzen anderer Länder Mittel- und Osteuropas (beispielsweise Albanien, Bosnien und Herzegowina, Frühere Jugoslawische 3 Entscheidung Nr. 1692/96/EG (ABI. Nr. L 228 vom 9. September 1996). 7 Republik Mazedonien), den europäischen Nachfolgestaaten der Sowjetunion und weiteren Drittstaaten aufgebaut werden sollen. 21. In den Beitrittsländern werden durch den TINA-Prozeß Korridore und Gebiete schrittweise in ein dichteres transeuropäisches Verkehrsnetz eingebunden. Die gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete werden jedoch mittel- bis langfristig die grundlegende Infrastruktur für den Handelsverkehr zwischen der erweiterten Union, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion und deren Regionen und dem Mittelmeerraum bleiben. eines Entwicklung Verkehrstechnologie gemeinsamen europäischen Konzepts für die Interoperabilität der Verkehrsinfrastruktur, Netze und Management tun. Normalerweise wird die 22. Die Interoperabilität hat neben anderen Bereichen4 auch mit den verschiedenen technisch möglichen Lösungen für ein Verkehrsnetz und für Verkehrsdienste, die technische sich des Netzes bedienen, zu Interoperabilität durch die Entwicklung von Normen und Vereinbarungen auf der Ebene der Unternehmen gewährleistet: Zulieferer, Diensteanbieter und Verkehrsunternehmen. Aus Sicherheitsgründen, aber auch, weil der Verkehrssektor bis vor kurzem hauptsächlich in staatlicher Hand war, wurden die technischen Spezifikationen häufig auf ordnungspolitischem Weg festgelegt. Aufgrund der zunehmenden Marktorientierung des europäischen Verkehrsmarktes muß ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Normung einerseits und ordnungspolitischen Maßnahmen andererseits gefunden werden. 23. Für die verschiedenen Verkehrsträger gewährleistet die Interoperabilität, daß unterschiedliche Technologien parallel verwendet werden und daß Dienste, die verschiedene Technologien verwenden, die gleiche Infrastruktur nutzen können. Sie ermöglicht ferner den Verbund verschiedener öffentlicher und privater Netze in Europa. Auf der Grundlage interoperabler Netze können Verkehrsunternehmen Verkehrsdienste in der sichersten und kostengünstigsten Form zur Verfügung stellen, dabei die Umwelt möglichst wenig schädigen und gleichzeitig zugunsten der Marktorientierung des Verkehrssektors miteinander konkurrieren. 24. In verschiedenen Foren wurde an der Normung und an gemeinsamen Konzepten zur Gewährleistung der Interoperabilität gearbeitet; in internationalen Organisationen wie der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN-ECE) für den Landverkehr, der für den Seeverkehr und Internationalen Seeschiffahrtsorganisation EUROCONTROL bzw. der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz (ECAC) für den Luftverkehr, CEN, CENELEC und ETSI für die Entwicklung europäischer Normen. (IMO) zu einer ausführlichen Begriffsbestimmung der Interoperabilität siehe Richtlinie 48/96/EG vom 23. Juli 1996 Artikel 2 Buchstabe b 25. Die UN-ECE hat wichtige Arbeit im Bereich der Netzinfrastruktur für den Landtransuod durch die Übereinkommen über Straßen (AGR), Eisenbahnen5 (AGC;, den kombinierten Verkehr die Binnenwasserstraßen (AGN) geleistet. All diese Übereinkommen müssen von den Mitgliedstaaten der UN-ECE ratifiziert werden, sie wurden allerdings noch nicht von allen unterzeichnet. Um die gesamteuropäische Verkehrsinfrastruktur möglichst rationell aufbauen zu können, fordert die Kommission die Staaten eindringlich dazu auf, die Übereinkommen baldmöglichst zu ratifizieren. (AGTC) und erst kürzlich 26. Die Interoperabilität ist eine der ersten Prioritäten der TEVN-Leitlinien. Über den Verbund und die Interoperabilität von Netzen von Drittstaaten ist von Fall zu Fall zu entscheiden. Der Vertrag über die Europäische Union erwähnt die Interoperabilität als einen Bereich für Vorhaben von gegenseitigem Interesse für die Union und für Drittstaaten, 27. Von den Beitrittskandidaten wird verlangt, daß sie ihre Rechtsvorschriften an den Besitzstand der Gemeinschaft angleichen. Auch die Interoperabilität ist davon betroffen. sollte die Interoperabilität ebenfalls regelmäßig behandelt werden. Die Kommission ist der Meinung, daß die Interoperabilität von Netzen ein wichtiges Ziel der Zusammenarbeit in einer gesamteuropäischen Netzpartnerschaft ist. Im Rahmen bestehender Vereinbarungen (MOU) Intelligente Nutzung von Verkehrsnetzen 28. Durch die intelligente Nutzung von Verkehrsnetzen, insbesondere durch effiziente umfangreichen für Verkehrsmanagementsysteme, Investitionsanstrengungen erforderlich sind, kann der Verkehrsfluß erheblich verbessert und die vorhandene Infrastruktur verstärkt genutzt werden. Die Kommission unterstützt daher solche Konzepte. Die meisten dieser Systeme zeichnen sich dadurch aus, daß sie global angewandt werden können und nicht nur für das Gebiet der Union geeignet sind. Das gilt insbesondere für: keine die VTMIS: Schiffsverkehrsmanagement- und Informationssystem für europäische Gewässer ERNP: Europas künftiger Funknavigationsplan, in Ausarbeitung ATM: GNSS: Luftverkehrsmanagementsystem in Abstimmung mit dem Europäischen Programm zur Harmonisierung und Integration der Luftverkehrskontrolle (EATCHIP) Globales Navigationssatellitensystem; von Bedeutung für die künftigen ATM-Systeme und vermutlich von großer Signifikanz für sämtliche Luftverkehrsmanagementsysteme; Neben den Bemühungen der UN-ECE haben die Eisenbahngesellschaften vor kurzem eine Europäische Wirtschaftliche Interessenvereinigung (EWIV) speziell für die Technologie von Hochgeschwindigkeitszügen geschaffen. ERTMS: RTT: TEDIM: Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem einem Betriebsleitstellensystem für die europäischen Eisenbahnen, das im Rahmen der FuE-Programme und -Tätigkeiten der Union entwickelt wurde bestehend aus Straßenverkehrstelematiksysteme zur Optimierung der vorhandenen Infrastrukturkapazitäten, Verbundnetze und Dienste, zur Verbesserung der Sicherheit und zur Minderung der nachteiligen Umweltauswirkungen des Verkehrs Telematikanwendungen für Logistik- und Lieferungsmanagementsysteme für den Handel, die im Ostseeraum in Finnland, Rußland und Deutschland zum Einsatz kommen und sinnvollerweise auf andere Gebiete in Europa wie die Schwarzmeer- oder die Adriaregion ausgeweitet werden könnten. Diese Aufstellung von Aktivitäten zeigt die laufenden Bemühungen im Verkehrsbereich Informations- zur Nutzung und ihre europäischen Telekommunikationssektor bietet. Die Kommission Nachbarstaaten auf, sich diesen Bemühungen gegebenenfalls anzuschließen. der modernen Technologien, der fordert die 29. Investitionen in intelligente Verkehrsnetze sind mit einem beträchtlichen Nutzen im Vergleich zu ihrem Volumen verbunden: der Aufbau der Infrastruktur für die intelligente Nutzung von Verkehrsnetzen erfordert den Einsatz von Finanzmitteln in Höhe von bis zu 10% der Kosten der baulichen Infrastruktur, so daß diese ohne zusätzliche Investitionen für bauliche Maßnahmen durch ein um 30% höheres Verkehrsaufkommen genutzt werden könnte. Dieser Bereich scheint sich nun für eine privatwirtschaftliche Beteiligung anzubieten, insbesondere für sogenannte "Mehrwert"-Dienste. Öffentlich-private Partnerschaften haben sich inzwischen bereits gebildet und werden weiter gefordert. Gesamteuropäische Zusammenarbeit in der Verkehrsforschung hinaus ist das Thema der 30. Der Verkehr war in unseren Volkswirtschaften von jeher ein stark innovativer Bereich. Aus diesem Grund hat die Union in ihrem Rahmenprogramm für Forschung, Entwicklung und Demonstration dem Verkehr einen hohen Stellenwert gesamteuropäischen zugewiesen. Darüber Verkehrsinfrastruktur ein wesentlicher Bestandteil der verschiedenen Bereiche der strategischen Verkehrsforschung (insbesondere: Erkenntnisse über die Mobilität, volkswirtschaftliche Aspekte des Verkehrssystems, Stärkung der Intermodalität, organisatorischer Aufbau und Interoperabilität des Verkehrssystems, Integration im neuer Technologien, Abschätzung der Folgen politischer Maßnahmen) Rahmenprogramm und Demonstration. Ein wichtiges Vorhaben im Bereich "Abschätzung der Folgen ist die strategische Bewertung des Ausbaus von politischer Maßnahmen" Korridoren, Verbesserungen der TEN und auf die MOEL/Nachfolgestaaten der Sowjetunion. für Forschung, Entwicklung der Gemeinschaft ihre Ausweitung 31. Die Kommission betrachtet die Zusammenarbeit mit ihren Nachbarstaaten bei der Verkehrsforschung ihrer Kooperationspolitik und als ein Mittel zur Beschleunigung der Anpassung des Verkehrssektors in den Beitrittsländern an den der Union. Die meisten Staaten in als ein wichtiges Element -entwicklung und 10 Europa verfügen darüber hinaus über nationale Programme zur Förderung des verkehrssektors. Im Vierten Rahmenprogramm sieht das spezifische Programm Verkehrsforschung die Möglichkeit der Teilnahme der mitteleuropäischen Länder und der Nachfolgestaaten der Sowjetunion vor. Darüber hinaus werden durch das spezifische Programm für die Zusammenarbeit mit Drittländern (INGO) Mittel für die Teilnahme von Einrichtungen aus diesen Ländern an Vorhaben des Verkehrsprogramms zur Verfügung gestellt. Bis März 1997 waren insgesamt 25 Partner aus diesen Ländern an 24 Projekten beteiligt, die von der Gemeinschaft mit 1,2 Mio. ECU unterstützt werden. Diese Unterstützung wird auch im Fünften Rahmenprogramm fortgesetzt. Entwicklung einer europaweiten Verkefarsnetzpartnersehaft zu schaffen, 32. Da es Ziel ist, ein multimodales Verkehrsnetz auf dem gesamten europäischen europaweiten Kontinent Verkehrsnetzpartnerschaft der Mitgliedstaaten, den Regierungen anderer betroffener Staaten, den internationalen Finanzierungsinstitutionen und der Privatwirtschaft der geeignete Weg zu sein, insbesondere für die Entwicklung von ordnungspolitischen und organisatorischen Strukturen. zwischen der Union, den Regierungen das Konzept scheint einer 33. Nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Aufbau der Infrastruktur in dieser Region zu urteilen, sollte eine Partnerschaft darauf abzielen, möglichen Anlegern wie auch Bauunternehmen, Verkehrsdiensteanbietern sowie der Investitionsgüterindustrie einen stabilen Rahmen für ihre finanziellen Transaktionen zu bieten. Die Regierungen müssen für einen eindeutigen ordnungspolitischen Rahmen sorgen, der es den Anlegern ermöglicht, die politischen und verwaltungstechnischen Risiken der Projekte zu erkennen und zugleich die EU-Vorschriften im Bereich Wettbewerb, Umwelt und öffentliches Auftragswesen einzuhalten. 34. Eine solche Partnerschaft auf gesamteuropäischer Ebene könnte zur Schaffung von Körperschaften beitragen, mit deren Hilfe großangelegte gesamteuropäischen Investitionsprojekte wirksam verwaltet werden können. 35. Eine solche Partnerschaft muß unter drei Gesichtspunkten betrachtet werden: unter dem des erforderlichen Investitionsvolumens und der Anlagefinanzierung, des ordnungspolitischen und institutionellen Rahmens und dessen Grenzen sowie eines Aktionsplans zur Schaffung einer solchen Partnerschaft. Investitionskosten und -finanzierung 36. Infrastrukturinvestitionen werden durch eine Reihe sich ergänzender Instrumente finanziert. Diese unterscheiden sich in den verschiedenen Staaten Europas erheblich, obgleich die wichtigste Investitionsquelle nach wie vor die öffentlichen Haushalte sind. Verkehrsinfrastrukturvorhaben auf europäischer Ebene wurden bisher hauptsächlich durch die öffentliche Hand durchgeführt. An verschiedenen Maßnahmen war jedoch auch die Privatwirtschaft beteiligt, insbesondere bei der Finanzierung von Flug- und See- bzw. Flußhäfen im Rahmen von öffentlich privaten Partnerschaften. 11 37. Die Ausgaben der Mitgliedstaaten für die Infrastruktur, die für die Union von Bedeutung sind, betragen im Durchschnitt 1,2% des BIP der EU6: in absoluten Zahlen entspricht das circa 60 Mrd. ECU/Jahr. Hinzu kommen die Mittel der Gemeinschaft, z. B. Zahlungen an die sogenannten Kohäsionsländer, Zahlungen aus den Strukturfonds der EU und aus einer speziellen Haushaltslinie für die TEN. Verglichen mit den Anstrengungen der Mitgliedstaaten sind diese Beiträge der Gemeinschaft bescheiden, können aber entscheidende Katalysatorwirkung haben. 38. Unseren Nachbarstaaten können bestimmte Darlehen der Gemeinschaft gewährt werden, der Löwenanteil ihrer Investitionen wird aber durch die internationalen Finanzierungsinstitutionen (IFI) - EIB, EBWE und Weltbank - finanziert, die seit 1990 mittel- und osteuropäischen Ländern (mitteleuropäische Länder und Nachfolgestaaten der Sowjetunion) Darlehen in Höhe von insgesamt rund 2,6 Mrd. ECU gewährt haben. Für neue Infrastrukturmaßnahmen haben diese Länder zusammen rund 500 Mio. ECU pro Jahr vorgesehen. Die Möglichkeit, eine finanzielle Unterstützung zu erhalten, hängt von der Beziehung der Gemeinschaft zu den betreffenden Ländern und den zur Verfügung stehenden Instrumenten ab. Mitteleuropäische Länder 39. Da sich die Beziehungen zu den Beitrittsländern während des Beitrittsprozesses erheblich vertiefen werden, kann man davon ausgehen, daß das Handelsvolumen und der Fremdenverkehr zwischen der Union und den Beitrittskandidaten ebenfalls zunehmen wird. Dadurch wird sich der Druck auf das unzulängliche Verkehrsnetz verstärken, so daß in den kommenden Jahren umfangreiche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur erforderlich sein werden. 40. Die Investitionskosten zum Aufbau des TEVN in den mitteleuropäischen Staaten7 wurden für die nächsten 15 Jahren auf 50 bis 90 Mrd. ECU geschätzt. Das sind die für den Ausbau von Straßen und Schienenstrecken nach Kosten allein westeuropäischen Standards im Hinblick auf den erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens ohne den Bau neuer Verbindungen. Da die öffentlichen Haushalte der mitteleuropäischen Länder begrenzt sind, und bei der Instandhaltung ein erheblicher Rückstand zu verzeichnen ist, sind die Staaten auf umfangreiche Hilfe aus dem Ausland angewiesen. Auf der Ratstagung der Wirtschafts- und Finanzminister wurde hinsichtlich eines Tätigwerdens der EIB im Vorfeld des Beitritts folgende Schlußfolgerung gezogen: Die Mitgliedstaaten und die Europäische Kommission erklären einstimmig, daß sie der Schaffung umfassender Unterstützungsfazilitäten für den Beitrittsprozeß zustimmen. 41. Seit 1992 wurden durch das PHARE-Programm, das in den 10 Beitrittsländern, in Albanien, Bosnien und Herzegowina und der Früheren Jugoslawischen Republik Mazedonien tätig ist, ungefähr 600 Mio. ECU für Verkehrsinfrastrukturvorhaben Zu weiteren Einzelheiten siehe Bericht des European Centre for Infrastructure Studies (ECIS), Rotterdam: The State of European Infrastructure 1996 7 Die Zahlenangaben in "Transport Infrastructure Financing in Central and Eastern Europe" von M. Gaspard, erschienen bei Presses de l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées, Frankreich in diesem Absatz orientieren sich an den Überlegungen 12 werden. Dadurch wird finanziert. Bisher dürften etwa 25% des gesamten PHARE-Haushalts für r^rastruktunnvestitionen aufgewendet worden sein. Für die Beitrittsländer sollte ein Mehrländer-TEN-Programm die geschaffen insgesamt gestärkt und die Annahme des marktwirtschaftliche Struktur gemeinschaftlichen Besitzstands beschleunigt. Eine gemeinsame Politik kann sich dadurch voll entfalten. PHARE wird nach seiner jüngsten Neuausrichtung weiterhin gemeinsam mit der EIB, der EBWE und der Weltbank große Infrastrukturvorhaben finanzieren bzw. kofinanzieren. Umfangreiche Finanzmittel aus privaten und öffentlichen Quellen werden nach wie vor jährlich in Verkehrs vorhaben, vor allem für die gesamteuropäischen Korridore, investiert werden. Bis 2005 wird voraussichtlich eine erhebliche Aufstockung der Mittel notwendig werden. Die Nachfolgestaaten der Sowjetunion für den gesamteuropäischen Verkehr, 42. Die Nachfolgestaaten der Sowjetunion sind bereit, bestimmte Teile insbesondere ihrer Infrastruktur die gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete, zur Verfügung zu stellen. Das wird zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens und somit zu Engpässen aufgrund einer unzulänglichen Infrastruktur führen. Investitionsbeihilfen zur Behebung dieser Engpässe kämen dem gesamteuropäischen Verkehr und Handel zwischen der Union und den Nachfolgestaaten der Sowjetunion zugute. 43. Die Hauptfinanzierungsquelle dieser Länder wird nach wie vor die Weltbank- Gruppe und die EBWE sein, während die technische Hilfe der Gemeinschaft über TACIS im Rahmen des sogenannten "Inter State Programme" für die Verwirklichung des in Kreta ausgewiesenen Korridors II (Deutschland, Polen, Belarus, Rußland) und IX (Finnland, Rußland, Ukraine, Rumänien, Bulgarien, Griechenland) gewährt wird. Daneben werden auch einige Vorhaben im Rahmen des 1993 festgelegten Verkehrskorridors Europa-Kaukasus-Asien bezuschußt. 44. Das neue TACIS-Programm zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit wird vollständig durchgeführt und spezifische Infrastrukturengpässe an wichtigen Grenzübergängen beheben. Dazu werden geringfügige Verbesserungen an Infrastrukturnetzen kofinanziert. Aufgrund der dabei gemachten Erfahrungen können in Zukunft weitere Anpassungen vorgenommen werden. Mittelmeer 45. Der Finanzbedarf für die Verkehrsinfrastruktur im Mittelmeerraum muß noch bestimmt werden. In diesen Ländern hat die EIB in den letzten Jahren im Rahmen der bestehenden Finanzprotokolle verschiedene Projekte kofinanziert. Über das für den Verbund der MEDA-Programm werden Vorbereitungsarbeiten Verkehrsinfrastrukturnetze und für Verkehrsinfrastrukturvorhaben, insbesondere durch Durchführbarkeitsstudien, gefordert. Bei der bilateralen und regionalen Programmierung von MEDA sollte eine Ausweitung solcher Maßnahmen in Betracht gezogen werden. Die Finanzierung der Investitionen für konkrete Maßnahmen wird aber weiterhin von anderen Quellen, wie der EIB oder der 13 Weltbank, geregelt werden müssen. Für den östlichen Mittelmeerraum wurde ein Forum zur Koordinierung der Hilfe nach dem Vorbild der G-24 eingerichtet. Kohärenz 46. Die Netze müssen von einer Gesamtwarte betrachtet werden: die Nichtfertigstellung einer Straßenverbindung in Rußland kann viele der Vorteile der damit in Verbindung stehenden Investitionen in den Beitrittsländern zunichte machen. Der Union sie die steht aber kein Programm zur Verfügung, mit dem Infrastrukturinvestitionen in kohärenter Weise für den gesamten Korridor unterstützen könnte. Die Bestimmungen in den Haushaltslinien INTERREG und TEN für das Gebiet der Union, die PHARE-Bestimmungen für Mittel- und Südosteuropa, die TACIS-Bestimmungen für die Nachfolgestaaten der Sowjetunion und das MEDA-Programm sind uneinheitlich. 47. Es wäre daher ein großer Fortschritt, wenn man nach einem koordinierten Konzept vorginge, das einheitlich für sämtliche gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete gilt. Bei diesem koordinierten Ansatz würde anerkannt werden, daß eine (z. B. Höchstsatz des unterschiedliche Behandlung Beihilfeanteils) und unterschiedliche Ziele dieser Programme angebracht sind, aber gleichzeitig versucht, unnötige Unterschiede (z. B. bei den Auswahlkriterien, bei bei der geographischen Abdeckung) den Kofinanzierungsvereinbarungen, aufzuheben, die einen einheitlichen Ansatz bei der Finanzierung der Netze erschweren. Der Finanzrahmen für die einzelnen Ländergruppen bliebe dadurch unangetastet, würde aber auf koordinierte Art und Weise zur Unterstützung der Netze verwendet. in mancher Hinsicht Ein solcher Ansatz würde sich in einen umfassenderen Rahmen der Koordinierung mit anderen Geldgebern, insbesondere den IFI, einfügen. Ordnungspolitischer und organisatorischer Rahmen 48. Eine Partnerschaft kann verschiedene Formen annehmen: von vollkommen informellen Vereinbarungen bis zu Verträgen zwischen souveränen Staaten. Die Tätigkeit der Arbeitsgruppe Verkehr der G-24 ist ein Beispiel für eine informelle Partnerschaft; die Kommission ist bereit, diese Tätigkeit einstweilen fortzusetzen. Die Kommission möchte allerdings verschiedene Abkommen - die Europa- Abkommen mit den mitteleuropäischen Staaten, bilaterale Verkehrsabkommen mit mehrerer Staaten, die Europa-Mittelmeer-Abkommen - und Vereinbarungen (MOU) für verschiedene Korridore in kohärenter Weise zur Umsetzung der Partnerschaft nutzen. 49. Verschiedene Institutionen- und Stellen sind bereits in diesem Bereich aktiv. Die Kommission ist der Ansicht, daß bei der Entwicklung der institutionellen und ordnungspolitischen Strukturen ein schrittweiser Ansatz im Hinblick auf ein Gesamtkonzept für die gesamteuropäischen Netze angebracht ist, wobei man sich bereits vorhandener, einschlägig tätiger Stellen bedienen sollte. Abgesehen von der Gemeinschaft gehören dazu: • die Gesamteuropäische Verkehrskonferenz in Helsinki, auf der die Unterstützung der Korridorstrategie bekräftigt werden dürfte; 14 • die Europäische Konferenz der Verkehrsminister die mitteleuropäischen Staaten und die Nachfolgestaaten der Sowjetunion, die (BSEC) Schwarzmeer-Kooperation für den Schwarzmeerraum und die der Mittelmeerländer, die die notwendigen Verkehrsministerkonferenz politischen Maßnahmen zur Unterstützung der Strategie ergreifen können; (CEMT) für • der Rahmen der Arbeitsgruppe Verkehr der G-24, welche ein gesamteuropäisches Forum mit Beteiligung der Finanzierungsinstitutionen und der Privatwirtschaft bietet; eine entsprechende Einrichtung für den Mittelmeerraum wurde vor kurzem geschaffen; • für die Beitrittsländer der strukturierte Dialog im Rahmen der Strategie im Vorfeld des Beitritts, der sich zur Planung der förmlichen Einbindung dieser Länder in die TEN eignet; • die Lenkungsausschüsse für die verschiedenen Korridore und Gebiete, die im Rahmen von Vereinbarungen zwischen den betreffenden Staaten eingesetzt wurden; • die laufende Zusammenarbeit mit internationalen Finanzierungsinstitutionen wie der EBWE, der Weltbank, der EIB und dem EIF, die ausgebaut werden sollten, um ein kohärentes Konzept zur Förderung von gesamteuropäischen Verkehrskorridoren und -gebieten zu entwickeln. 50. Zu den wesentlichen Prinzipien für die Schaffung der Partnerschaft gehören folgende: I. II. III. IV. die Planungsstruktur der "gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete", die von allen Parteien vollständig entwickelt und in den Gesprächen über eine künftige Investition zugrunde gelegt werden sollte; ein kohärenter Ansatz bei der Ermittlung von Projekten auf der Grundlage von Kriterien, die im Zusammenhang mit den Korridoren von Kreta und den gemeinschaftlichen Leitlinien für das TEVN entwickelt wurden; Entwicklung von Investitionsinstrumenten, mit denen die Unterstützung von Projekten auf der Grundlage von weitgehend übereinstimmenden Prinzipien und Regeln bewertet und gewährt wird; für projektspezifische Entwicklung des Konzepts öffentlich-privater Partnerschaften als wichtiges unter Instrument Beachtung der Ergebnisse der Hochrangigen Arbeitsgruppe Kinnock über öffentlich-private Partnerschaften in der Gemeinschaft und die Bedeutung der organisatorischen Strukturen, die die Schaffung von Projekteinheiten für umfangreiche Investitionen ermöglichen. Investitionspartnerschaften 51. Die Kommission ist bereit, die notwendigen Initiativen zur Schaffung einer Partnerschaft für die gesamteuropäischen Verkehrsnetze zu ergreifen. Im Hinblick darauf werden im beigefügten Aktionsplan eine Reihe von Initiativen vorgestellt. 15 Aktionsplan für eine gesamteuropäische Verkehrsnetzpartnerschaft Zum Aufbau einer engen Zusammenarbeit aller Parteien, die an der Entwicklung der notwendigen Verkehrsnetze auf dem europäischen Kontinent beteiligt sind, strebt die Kommission eine europaweite Verkehrsnetzpartnerschaft für die kommenden zwanzig Jahre an. Die Partnerschaft sollte eine koordinierte Verkehrsplanung ermöglichen und auf gesamteuropäischer Ebene die ordnungspolitischen Maßnahmen prüfen sowie die Finanzierungsregelungen vereinfachen. Die Arbeit der Partnerschaft sollte dabei auf den nachfolgend Initiativen beruhen. Die Kommission wird dies Partnerschaftskonzept auf der Helsinki-Konferenz vorstellen. aufgeführten Bei der Entwicklung der institutionellen und ordnungspolitischen Strukturen der Partnerschaft muß ein schrittweiser Ansatz verfolgt und die zahlreichen bereits bestehenden Stellen herangezogen werden. Die Kommission wird die Frage der Entwicklung neuer institutioneller Strukturen weiter im Auge behalten. Sie wird im Herbst 1998 über die Fortschritte berichten und mögliche weitere Maßnahmen vorschlagen. A: Entwicklung einer koordinierten Verkehrsplanung: fünf Aktionsthemen Gesamteuropäische Verkehrskorridore und -gebiete: Planungsinstrument und Investitionsschwerpunkt 1. Die Kommission wird die Vorbereitungarbeiten zu der im Juni 1997 in Helsinki stattfindenden dritten Gesamteuropäischen Verkehrskonferenz koordinieren und zur für die Entwicklung des Ausarbeitung des gesamteuropäischen Verkehrsnetzes - in Zusammenarbeit mit der ECE-UN und der CEMT - eine gemeinsame Liste vorrangiger gesamteuropäischer Korridore und Gebiete vorschlagen. Die Kommission hofft, daß die Konferenz diesen Planungsrahmen unterstützen wird. langfristigen Planungsrahmens 2. Auch nach'der dritten Gesamteuropäischen Konferenz wird sich die Kommission zur Förderung der Infrastrukturentwicklung weiterhin des Rahmens der Gruppe G-24 insbesondere der regionalen Untergruppen, zusammen mit einer bedienen, entsprechenden Einrichtung für die Länder des Mittelmeerraums. Ziel ist die Erstellung internationalen Finanzierungsinstitutionen. der Finanzierungspläne zusammen mit den 3. Als Grundlage für die Überprüfung bei den gesamteuropäischen Verkehrskorridoren und -gebieten wird die Kommission - gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit der ECE-UN und dem CEMT-Sekretariat - den Verkehrsministern in den jeweiligen Foren Bericht erstatten. der Arbeitsfortschritte 4. Die Kommission wird die Bemühungen der an den gesamteuropäischen Verkehrskorridoren und -gebieten beteiligten Staaten um Vereinbarungen aktiv unterstützen, die auf die Einrichtung mit Durchführbarkeitsanalysen betrauter Foren 16 sowie auf die Schaffung einer Grundlage für projektspezifische, den privaten Sektor einschließende Investitionspartnerschaften abzielen. 5. Was Südosteuropa betrifft, so muß der vollen Integration der Länder des ehemaligen Jugoslawien in die gesamteuropäische Partnerschaft besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Dadurch soll zu gegebener Zeit die Reintegration der Region unterstützt werden. Ausweitung des TEN-Konzepts auf die neuen Mitgliedstaaten der Union Im Rahmen der Strategie im Vorfeld des Beitritts wird die Kommission mit dem Ziel der Ausdehnung des TEVN auf die neuen Mitgliedstaaten den Prozeß der Bewertung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs (TINA) weiterverfolgen. Der erste Bericht wird Ende 1998 vorliegen. Er wird in dem ersten Fortschrittsbericht über die Entwicklung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, der 1999 erscheinen soll, berücksichtigt werden. Dieser wird sich voraussichtlich mit der Frage der Netzausweitung auf die möglichen neuen Mitgliedstaaten beschäftigen. Der strukturierte Dialog im Rahmen der Europa-Abkommen wird weiterhin ein Forum für die politische Ausrichtung hinsichtlich der Entwicklung der TEN in den Beitrittsländern bieten. eines Entwicklung Verkehrstechnologie gemeinsamen europäischen Konzepts für die 7. Die Kommission wird im Rahmen der gesamteuropäischen Verkehrskorridore und - gebiete sowie der Entwicklung eines erweiterten TEVN Maßnahmen zur Interoperabilität und Normung fördern. Sie wird ferner die Einbeziehung der Drittstaaten in die zuständigen internationalen Organisationen fördern. Intelligente Nutzung von Verkehrsnetzen 8. In diesem Bereich setzt die Kommission folgende Prioritäten: • • • im Rahmen der Gruppe G-24 die Aufnahme der notwendigen Arbeiten zum Globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) im Hinblick auf seine Anwendung in allen europäischen Nachbarstaaten; Förderung die gemeinsamen Betriebsleitstellensystems für die gesamteuropäischen Eisenbahnverkehrskorridore und des Konzepts interoperablen -gebiete; eines die Förderung des Aufbaus eines kohärenten Schiffsüberwachungssystems für alle europäischen Gewässer; 17 • die Förderung der Standardisierung von Straßenverkehrsmanagementsystemen über die Grenzen der Union hinaus; • Unterstützung Maßnahmen Luftverkehrsmanagementsystem auf dem gesamten europäischen Kontinent. aller ein für effizienteres Im Hinblick auf die Förderung - in Übereinstimmung mit den Zielsetzungen der Gemeinschaft für eine nachhaltige Entwicklung - des Einsatzes von unter anderem umweltfreundlicheren Verkehrsträgern, wird die Kommission nachdrücklich effizientere Verkehrsinformationssysteme auf der Grundlage der Instrumente der Informationsgesellschaft unterstützen. Gesamteuropäische FuE-Zusammenarbeit 10. Die Kommission fordert Wissenschaftler in ganz Europa zu einer engeren Zusammenarbeit für ein künftiges effizientes europäisches Verkehrsnetz auf, das mit dem Konzept der nachhaltigen Mobilität in Europa vereinbar ist. Es wurde vorgeschlagen, sie bei der Neuausrichtung des PHARE-Programms in die verkehrsspezifischen Untersuchungen der Rahmenprogramme einzubinden. 11. Die Kommission strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung für die Netze, u. a. durch Demonstrationsstudien, in die Wege leiten und fördern. Anwendung wird der die B. Finanzierungsaspekte 12. Die Kommission wird weiterhin die Verwirklichung der gesamteuropäischen Korridore und Gebiete aus den einschlägigen Haushaltslinien der Gemeinschaft, die im gegenwärtigen Haushalt vorgesehen sind, unterstützen. Sie wird die notwendigen Maßnahmen leiten, um die horizontale Koordinierung und Kompatibilität der zahlreichen Haushaltsinstrumente für Verkehrsnetzinvestitionen zu gewährleisten. in die Wege 13. Die Kommission empfiehlt nachdrücklich für ganz Europa, daß die nationalen Mittel und Programme sowie die internationalen Finanzierungsinstitutionen in erster Linie auf die Unterstützung von Infrastruktur- und Verkehrsnetzprojekten ausgerichtet werden, die zum Aufbau der gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete oder der Hauptachsen des gesamteuropäischen Verkehrs im Gebiet der Union beitragen. 14. Was die Beitrittsländer betrifft, so wird die Kommission vorschlagen, im Rahmen des neuausgerichteten PHARE-Programms ein Mehrländer-TEN-Programm einzurichten. Für den Mittelmeerraum wird überprüft werden, ob mehr Gewicht auf die Finanzierung von Verkehrsnetzen gelegt werden soll. 18 15. Die Kommission wird mit den internationalen Finanzierungsinstitutionen, insbesondere der EBWE, der Weltbank, der EIB und dem EIF, zusammenarbeiten, um ein kohärentes Konzept zur Verwirklichung der gesamteuropäischen Verkehrskorridore und -gebiete zu entwickeln. t 19 Anhang 1: Karten: Die neun gesamteuropäischen Verkehrskorridore und ihre Anbindung an das TEVN Stand Februar 1997 20 TOWARDS A PAN-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK RAILWAYS LEGEND European Union EEA countries Acceding countries Other countries Pan-European Corridors (Crete, 1994) status: end of 1996 Trans-European Transport Network Holsinki-Talllnn-Rlga Kaunas-vVarsaw (road componentVta BaKcaHrall component Rail Battles) & Rlga-Kaflnlngrad-Odantk (road & rail section Via Hanseatica Benin-Warsaw-Minsk-Moscow I! BerlifVDresderi-Wroclaw-Lvov-Klev ,v BertlrvNumbeig. Praha-Budapest- Constanta/ThesMloniki/letanbul Vtemce-Tneste^oper-Ljubliana boundary telwuetf WoÉftta and Hungary-Budapest-boundary between Hui Uzgurod Lvov (Kiev) with branches: Branch 1 boundary between Croatia and Hungary-Bud between Hungary and Ukralne-Uzgorod-Cvov-k^evand BranohSi Bratislava-ZfinaKoslce-Usgorod and their Interactions with Infrestructures and transports In all modes on the «ama or raasonbly related routes VI Gdanak-Wamaw-TiOna yi; OurnwTiraria-Skop)e-SanaAntma ; - :>: HehmW St Petersßürg^ecowm»tev-VnBl>«»/-lÄ-y*B»>r«B- Kichinev-Bucriar9Sl-Dimltrovgn»d and branches: 9A: Odessa- Ljubastvska'Razdetnaya, 9B»D- Kiev-MtneN-VHnhla- Klaipeda'Kaltnlrtgrad An*»}* < -f<4tfr*- 'l' ,t. «C -s Durchführung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben für den gesamteuropäischen Verkehr Der in der Erklärung der zweiten Gesamteuropäischen (14. -16. März 1994 auf Kreta) Verkehrskonferenz unterstützte Vorschlag zu einem Drei-Stufen-Konzept kann wie folgt umrissen werden: Der Vertrag Gemeinschaft spricht von zur Gründung der Europäischen Stufe Vorhaben von gemeinsamem Interesse (common interest): für Vorhaben innerhalb der Grenzen der Union nach den Bestimmungen der Leitlinien der Gemeinschaft und mit Unterstützung durch die Union, den Finanzierungsregelungen für TEN Übereinstimmung mit in Vorhaben von gegenseitigem Interesse (mutual interest): für Vorhaben, die die Grenzen der Union überschreiten oder in Drittländern durchgeführt werden. internationalen Finanzierungsinstitutionen Die beschränken sich auf Projekte, die sie als "bankfähig" bezeichnen: Der Finanzierungsumfang von bankfähigen Projekten ist begrenzter. Dieser ist auf ungefähr 500 Millionen ECU beschränkt, wobei kleinere Projekte vorgezogen werden. Solche Projekte sind Teile oder Abschnitte von Großprojekten von gemeinsamem/gegenseitigem Interesse oder betreffen vorrangige Korridore oder Gebiete. die Arbeiten Für einschlägigen zu gesamteuropäischen Verkehrsinfrastruktur wurde auf der Kreta-Konferenz ein Drei-Stufen-Konzept vorgeschlagen (siehe Übersicht): einer 1. Die für einer erarbeiteten langfristige Perspektive die Entwicklung gesamteuropäischen Infrastruktur von gemeinsamem Interesse. Diese ist in den unter der Leitung der ECE- internationalen UN (Europäisches Übereinkommen AGC Übereinkommen über (Europäisches (Europäisches Eisenbahnlinien) Übereinkommen kombinierten Verkehr) niedergelegt. Für die Verwirklichung der darin genannten Netze ist keine zeitliche Begrenzung gesetzt. über Übereinkommen und AGTC den über Straßen), AGR es um sich hier Verkehrsnetz, Stufe 2: Mittelfristige Prioritäten von gemeinsamem Interesse (bis 2010). Für die Europäische Union das handelt dessen transeuropäische Verwirklichung im Juli 1996 vom Rat und vom Europäischen Parlament beschlossen wurde. Für Mittel- und Osteuropa handelt es sich um eine Reihe vorrangiger Korridore, die alle darunter Verkehrsträger hauptsächlich TEM- und TER-Netze. Bisher wurden neun Korridore ausgewiesen, die auf der nächsten Konferenz im Juni 1997 in Helsinki überprüft werden sollen. der Kreta-Konferenz umfassen, auf Interesse Stufe 3: Prioritäten von gemeinsamem Interesse mit kurzfristiger Priorität (innerhalb von 5 Jahren). Diese Projekte müssen die unter Stufe 2 fallenden Korridore betreffen oder in den Leitlinien der Gemeinschaft als Vorhaben ausgewiesen von gemeinsamem sollten werden. Für Mittel- und Osteuropa von diese Prioritäten Liste Anwendung Einzelprojekten Kriterien gemeinsamer ausgewählt werden. Die Prioritäten der Europäischen Union sind in den Leitlinien der festgelegt. Weitere Prioritäten Gemeinschaft sind der internen den Gemeinschaft zu bestimmen. aus durch operationeller Verfahren einer nach Auf der ersten Stufe werden auf der Grundlage der ECE- UN-Vereinbarungen zu den TEN hauptsächlich die Leitlinien für die Verkehrsplanung erstellt. Auf der zweiten und dritten Stufe werden die Instrumente für die Auswahl von Investitionsprioritäten festgelegt. Die zweite Stufe basiert zum Teil auf dem transeuropäischen Autobahnnetz (TEM; Trans-European Motorway) und dem transeuropäischen Schienennetz (TER; Trans- European Railway) sowie auf einer Reihe weiterer Vorgaben: Erstens: Jedes beteiligte Land in Mittel- und Osteuropa sollte durch mindestens einen Korridor an das Netz angebunden sein. 21 -ia Zweitens: Korridore sollten nur dann unterstützt werden, wenn sie wirtschaftlich lebensfähig sind und eine realistische Finanzierungsperspektive für ihre Entwicklung bis zum Jahr 2010 nachgewiesen wird. Drittens: Die ausgewählten Korridore sollten mit dem Netzkonzept im Einklang stehen und dadurch die wirtschaftliche Lebensfähigkeit des jeweiligen Korridors verstärken. Auswahlkriterien für Stufe 3: Die Auswahlkriterien zum gesamteuropäischen Verkehr, die für die Umsetzung der gesamteuropäischen Korridore und Gebiete ausschlaggebend sind, sollten für vorrangige Vorhaben zwingend sein. Vorhaben mit folgender Zielsetzung tragen zur Umsetzung dieser Korridore und Gebiete bei: * Aufbau der notwendigen und wirtschaftlich lebensfähigen baulichen Infrastruktur von Korridoren und Gebieten, so wie es in den Aktionsplänen vorgesehen wird; * Bereitstellung der für die intelligente Nutzung der Verkehrssysteme notwendigen Infrastruktur; * Förderung neuer oder geeigneter Technologien, einschließlich Fahrzeugen, sofern dies zur Förderung der gemeinsamen Verkehrspolitik beiträgt (z. B. Unterstützung des kombinierten Verkehrs); * Verbesserung von Fahrzeugen, sofern dies zur Vermeidung kostenintensiver Infrastrukturinvestitionen beiträgt; * Bereitstellung internationaler Verkehrsdienste auf den Korridoren oder in den Gebieten, insbesondere an Grenzübergängen. (der Die Projektentwicklung erfolgt in zwei Phasen: Vorbereitung und Investition. In der Projektvorbereitungsphase "Studienphase") werden alle nötigen Schritte unternommen, damit das Projekt umgesetzt werden kann. Das Projekt bedarf in der Studienphase, besonders in den ersten Vorbereitungsstadien, der Unterstützung durch die öffentliche Hand. Dennoch ist die Studienphase in den Investitionsprogrammen im Sinne dieser Mitteilung nicht enthalten. Sie wird als obligatorischer, aber gesonderter Teil der Projektentwickung betrachtet. In Frage kommende Investitionsprojekte müssen folgende Kriterien erfüllen: Finanzielles Kriterium: Finanzierungsquellen müssen nachgewiesen werden, wobei die Zuschüsse aus den jeweiligen einzelstaatlichen Haushalten, ausländische Darlehen und Zuschüsse sowie private Finanzierung im einzelnen realistisch anzugeben sind. Mögliche Erträge aus dem Projekt sowie sonstige Anreize für private Geldgeber (Einnahmetransfer aus bestehenden Infrastruktureinrichtungen, Erteilung von Landnutzungsrechten usw. ) sollten bewertet werden. Gegebenenfalls sollten Pläne für die finanzielle Lebensfähigkeit eines Unternehmens, das aus der Nutzung einer Infrastruktur Einnahmen bezieht, erstellt werden. Wirtschaftliches Kriterium: Die Rendite sollte grundsätzlich bei mindestens 10% liegen. Die Berechnung sollte auf einer wirtschaftlichen Analyse nach den optimalen 22 ^ internationalen Verfahren beruhen, wobei eine Bewertung der internen und externen Kosten und des Nutzens anzustellen ist (z. B. Integration in ein Netz, erhöhte Anziehungskraft für Unternehmen, Fremdenverkehr und Umweltauswirkungen). Kriterium der Ausgereiftheit: sofortige Durchführbarkeit; das bedeutet: erfolgreicher Abschluß der Studienphase und Lösung folgender Probleme bzw. Duchführung folgender Schritte: Abschluß der Finanzplanung; gegebenenfalls Erfüllung der Bedingungen für die finanzielle Unterstützung; und der Übereinstimmung mit einschlägigen Umweltschutzvorschriften Umweltpolitik einschließlich der Umweltverträglichkeitsprüfung und der daraus folgenden rechtlichen Schritte; Landerwerb, Enteignungen und daraus folgende rechtliche Schritte; erforderliche Beschaffungsmaßnahmen; umfassende Durchftihrbarkeitsstudie nach dem internationalen Stand der Technik; dies bedeutet insbesondere, daß die Verhandlungen zwischen der Staatsregierung und den betreffenden Gebietskörperschaften abgeschlossen sind. zwischen den Verkehrsträgern ein auf Kriterium der nachhaltigen Umweltverträglichkeit: Ausrichtung und minimale ausgewogenes Verhältnis induzierten und kumulativen Umweltauswirkungen: die direkten, Auswirkungen des Projekts und der Alternativen sollten untersucht werden. Dies beinhaltet u. a. die Auswirkungen durch Verkehrsumleitung, die induzierten Auswirkungen auf den Verkehr und die möglichen Auswirkungen des Projekts auf die Netze sowie der Beitrag des Projekts zu einem ausgeglichenen Infrastruktursystem, das eine nachhaltige Mobilität ermöglicht und so wenig umweltschädigend wie möglich ist. anderen Verkehrsträger indirekten, auf die in geographischer und Kriterium der Vernetzung und Interoperabilität: Verbesserung der Vernetzung und Interoperabilität (international und interregional); die Existenz bzw. Möglichkeit eines signifikanten Anteils am ist nachzuweisen, wobei der durchschnittliche grenzüberschreitenden Verkehr grenzüberschreitende Verkehr im Netz sowie der jeweilige Projektstandort (Grenznähe, Stadtnähe, etc. ) zu berücksichtigen sind. Grundsätzlich sollte mindestens 10% des Verkehrs auf dem jeweiligen Netzabschnitt grenzüberschreitend sein (gemessen in PKW- E bei Straßen und in entsprechenden Einheiten in anderen Verkehrsbereichen). technischer Hinsicht Von einer Vernetzung und Interoperabilität wird bei einem Projekt auch ausgegangen, wenn mindestens drei Parteien sich zu einer finanziellen Beteiligung an dem Projekt oder einem direkten Anschlußprojekt bereit erklären. Gemeinsame europäische technische Normen - wie die in den einzelnen ECE-UN- Übereinkommen und den Verträgen der Gemeinschaft (insbesondere CEN, CENELEC und ETSI) - sollten erforderlichenfalls eingehalten werden, um die Interoperabilität zu gewährleisten. 23 ^ 5~ ISSN 0254-1467 KOM(97)172endg. DOKUMENTE DE 07 11 01 Katalognummer : CB-C0-97-173-DE-C ISBN 92-78-19001-2 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het "Witboek - een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken"

eurovoc_concepts:
common transport policy
competitiveness
rail transport
transport market
transport policy

formats: html pdfa1b print


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 1434/97 dell'on. Freddy BLAK alla Commissione. Abuso della legislazione comunitaria relativa ai marchi di fabbrica

eurovoc_concepts:
EU law
copyright
intellectual property
patents licence
small and medium-sized enterprises
trademark
trademark law

formats: html print


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 1434/97 von Freddy BLAK an die Kommission. Mißbrauch des Markenrechts der EU- Mitgliedstaaten


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission vihreä kirja tulevaisuuden melupolitiikasta"

eurovoc_concepts:
EU policy
noise
noise pollution
noise protection
public awareness campaign


title: 97/328/CE: Decisione della Commissione del 23 aprile 1997 che modifica le decisioni di approvazione dei quadri comunitari di sostegno, dei documenti unici di programmazione e delle iniziative comunitarie prese nei confronti del Portogallo (Il testo in lingua portoghese è il solo facente fede)

eurovoc_concepts:
Community support framework
EU initiative
Portugal
Structural Funds
financing policy


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de directiva do Conselho relativa ao controlo de Pseudomonas solanacearum (Smith) Smith»

eurovoc_concepts:
fruit vegetable
parasitology
plant health control
plant health treatment
potato