title: Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions - «Freeways» de fret ferroviaire transeuropéens

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freedom to provide services
freight rate
rail transport
trans-European network

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 29. 05. 1997 COM(97) 242 final COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU CONSEIL, AU PARLEMENT EUROPEEN, AU COMITE ECONOMIQUE ET SOCIAL ET AU COMITE DES REGIONS "FREEWAYS" DE FRET FERROVIAIRE TRANSEUROPÉENS TABLE DES MATIERES 1. CONTEXTE 1. 1 Situation du transport ferroviaire de marchandises 1. 2 Origines 1. 3 Présentation succincte de la législation européenne en matière de droits d'accès 1. 4 Les "freeways": une étape vers la libéralisation 1. 5 Les principaux éléments 1. 6 Liens avec les autres politiques communautaires dans le domaine des transports 2. DEBATS 2. 1 Groupe à haut niveau 2. 2 Industrie et Chargeurs 2. 3 Communauté des chemins de fer européens 2. 4 Résultats des discussions 3. DEFINITION 3. 1 Opérations sur un freeway 3. 2 Guichet unique 3. 2. 1 Tâches 3. 2. 2 Organisation des guichets uniques 3. 3 Répartition des sillons 3. 3. 1 Capacité 3. 3. 2 Priorité 3. 3. 3 Rapidité décisionnelle 3. 3. 4 Sillons appropriés 3. 4 Tarification 3. 5 Frontières 3. 6 Relations entre les gestionnaires d'infrastructures, les guichets uniques et les opérateurs ferroviaires 3. 7 Incitations pour améliorer la performance 3. 8 Réclamations et arbitrage 3. 9 Information sur les services auxiliaires 3. 10 Cohésion des différents freeways -2 4 4 5 6 7 8 9 11 11 11 12 12 12 13 14 14 14 15 15 16 17 17 18 19 19 20 20 20 21 4. REGLES DE CONCURRENCE 4. 1 Article 85 4. 2 Article 86 4. 3 Aides d'État 5. PROCHAINES ETAPES 5. 1 Situation géographique 5. 2 Travaux en cours 5. 2. 1 Action pilote Nord-Sud 5. 2. 2 Freight and Logistics Leaders club 5. 2. 3 Autres freeways communautaires 6. CONCLUSIONS 6. 1 Bénéfices 6. 2 Ce qu'il reste à faire 6. 2. 1 Actions à court terme en vue de la mise en place de freeways 6. 2. 2 Questions à long terme 6. 2. 3 Recherche 6. 3. Accès aux pays tiers et extension des freeways aux PECOS 6. 4 Le futur rôle du groupe à haut niveau 21 21 22 23 23 23 24 24 24 24 24 24 25 25 26 26 28 -3 1. CONTEXTE 1. 1 Situation du transport ferroviaire de marchandises Entre 1970 et 1995, le fret ferroviaire en Europe a diminué de près d'un quart, passant de 283 à 220 milliards de tonnes/kilomètres. Cette baisse est déjà en elle-même lourde de conséquences, mais, replacée dans le contexte d'augmentation de 70% de transport de marchandises, elle représente une division par deux de la part du rail sur ce marché, de 32 à 16%. La majeure partie de l'augmentation a profité à la route, où le fret a connu sur la même période une hausse de 150%. Si cette tendance se poursuit au cours des dix prochaines années, la part de marché du rail passera de 15 à 9% alors que l'ensemble du marché augmentera de 30%. l'ensemble du marché du Il s'agit de chiffres globaux, mais les tendances qu'ils dénotent sont bien réelles. Si les prévisions se vérifient, il faut compter avec d'importantes augmentations des encombrements, de la pollution, et peut-être des accidents. S'il est clair que le rail ne peut satisfaire tous les besoins en transport de marchandises, il peut néanmoins apporter une contribution précieuse en matière de transport durable de marchandises dans la Communauté, en particulier sur les longues distances. En effet, si 85% des marchandises transportées à l'intérieur de la Communauté effectuent un trajet de moins de 150 km, et que la majeure partie de ce marché ne convient pas au rail, plus de 50% des tonnes-kilomètres sont dues à des transports sur plus de 150 km, ce qui donne une bonne idée du poids relatif du fret longue distance au sein de FUE. Sur ce marché longue distance, le rail pourrait occuper une place de choix, d'autant plus que ce trafic est concentré sur des couloirs à forte densité (notamment, mais pas exclusivement, en liaison avec des ports). La formule des corridors ferroviaires (ou "freeways") exposée dans le présent document pourrait être très utile pour inverser la tendance actuelle de déclin du mode ferroviaire sur ce marché. Les inquiétudes suscitées par ces évolutions, et notamment l'incapacité des chemins de fer à satisfaire les besoins du marché, a conduit la Commission à publier un livre blanc1 en 1996 sur la revitalisation de ce secteur. Ce document soulignait la nécessité d'agir rapidement afin d'enrayer le déclin du fret ferroviaire, menacé de disparition pure et simple sur de larges segments du marché. Parmi les problèmes mis en lumière, beaucoup sont imputables au fait que les compagnies ferroviaires n'ont eu ni la liberté ni les incitations nécessaires pour faire face aux défis qui se sont présentés, en bref, au fait que les chemins de fer ne fonctionnent pas comme des entreprises. La Commission est d'avis qu'il convient, parallèlement à l'introduction des forces du marché Une stratégie pour revitaliser les chemins defer communautaires, COM (96) 421 final. 4- et à l'amélioration de l'intégration des systèmes nationaux, de donner aux directions des compagnies ferroviaires la marge de manœuvre et les ressources nécessaires pour améliorer les performances. Mais il faudra du temps pour mettre en place tous ces éléments dans l'ensemble de l'Europe et pour que les effets s'en fassent sentir. Les transports internationaux sont un important sujet de préoccupation, car c'est notamment sur ce segment que les services offerts par les chemins de fer ne peuvent concurrencer la route en termes de prix, de rapidité, de souplesse et de fiabilité. Or le rail est par ailleurs plus compétitif sur les trajets longue distance, mais en Europe ils impliquent de franchir des frontières nationales. Le caractère national des chemins de fer constitue un handicap dans ce type de trafic, pour lequel ils ont, par ailleurs, un potentiel bien adapté. Considérant qu'une action s'imposait de toute urgence, la Commission a proposé dans son livre blanc la création de "freeways" ferroviaires transeuropéens pour le transport de marchandises. 1. 2 Origines Lors des travaux préparatoires à l'élaboration du livre blanc de 1996, le commissaire aux transports, Neil Kinnock, a demandé à un groupe d'experts son avis sur l'avenir des chemins de fer en Europe. Dans son rapport2, le groupe a proposé en premier lieu la création de plusieurs "freeways" transeuropéens de fret ferroviaire, pour résoudre les problèmes particuliers qui se posent dans le domaine du transport ferroviaire transfrontière de marchandises. La Commission a lancé cette idée dans son livre blanc en la présentant comme une première étape vers la revitalisation du transport de marchandises par chemins de fer. Lors de l'examen du livre blanc au Conseil "transports" d'octobre 1996, la formule des "freeways" ferroviaires a été bien accueillie. La Commission a préconisé la création de "freeways" sur base volontaire comme une étape vers la revitalisation du transport de marchandises par chemin de fer. La définition au sens large développée dans la présente Communication doit, par conséquent, être considérée comme une recommandation de la Commission sur la manière dont ces "freeways" doivent être établis. Cette recommandation se fonde sur les travaux du Groupe à Haut Niveau, qui a été constitué en novembre 1996, et sur les discussions intervenues avec un large éventail de parties intéressées (voir § 2). De toute évidence d'autres formes d'amélioration de l'organisation du transport international de marchandises par chemin de fer peuvent être envisagées pour contribuer à la promotion du transport de marchandises par rail. Toutefois la Commission considère que la définition détaillée présentée dans la section 3 de la présente Communication offre les meilleurs chances 'L'avenir du rail en Europe". -5 d'améliorer les services de transport international de marchandises par chemin de fer à moyen terme. La présente Communication clarifie les exigences résultant de la législation communautaire, en particulier en matière de concurrence, développées pour les "freeways" conformément à cette définition. 1. 3 Présentation succincte de la législation européenne en matière de droits d'accès La directive 91/440/CEE3 fixe pour la première fois dans la législation en droit communautaire des droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire de la Communauté. Avant son adoption, chaque entreprise ferroviaire bénéficiait d'un monopole national, et à ce titre d'un droit exclusif d'utilisation de l'infrastructure du pays. Le premier paragraphe de l'article 10 prévoit, pour les regroupements internationaux des entreprises des opérateurs ferroviaires, un droit d'accès dans les États membres où ils sont établis, ainsi qu'un droit de transit dans les autres États membres, mais n'autorise pas le chargement et le déchargement de passagers ni de marchandises dans les pays de transit. Pour les opérateurs ferroviaires internationaux des entreprises de chemin de fer du transport combiné, le deuxième paragraphe de l'article 10 prévoit un droit d'accès total ainsi que le droit de charger et décharger des cargaisons. La seule limitation concerne le cabotage, qui est exclu. Afin d'assurer l'exercice effectif des droits prévus par la directive 91/440, deux autres directives, 95/18/CE4 et 95/19/CE5, fixent des exigences concernant l'octroi de licences, les redevances d'utilisation et la répartition des sillons horaires. La directive 95/18/CE établit le cadre des licences des entreprises ferroviaires communautaires. Elle institue pour les entreprises le droit de demander une licence lorsqu'elles offrent ou s'apprêtent à offrir les services visés à l'article 10 de la directive 91/440/CEE. Elle définit les critères généraux régissant la délivrance ou le refus de délivrer une licence ainsi que les conditions de validité des ces licences. La directive 95/19/CE établit le cadre des redevances d'utilisation des infrastructures ferroviaires et de la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire (sillons horaires). En ce qui concerne les redevances, les règles doivent permettre au gestionnaire d'infractructures de commercialiser les capacités disponibles de manière efficace, et les redevances ne doivent pas faire de discrimination entre les services de nature équivalente sur un même marché. Le niveau des redevances peut être fixé en tenant compte de la 3 Directive du Conseil 91/440/CEE du 29 juillet 1991 concernant le développement du chemin de fer communautaire. J. O. L 237, 24. 8. 91. 4 Directive du Conseil 95/18/CE du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, J. O. L 143,27. 06. 1995 5 Directive du Conseil 95/19/CE du 19 juin 1995 concernant l'allocation de la capacité d'infrastructure du chemin de fer et du prélèvement des taxes d'infrastructure, J. O. L. 143, 27. 06. 1995 nature des différents services, de la situation sur le marché ainsi que du type et du degré d'usure de l'infrastructure. L'article 3 de la directive 95/19/CE prévoit deux principes pour la répartition des sillons horaires: en premier lieu, la capacité d'infrastructure ferroviaire doit être répartie de manière équitable et non discriminatoire; en second lieu, la procédure de répartition doit permettre une utilisation efficace et optimale de l'infrastructure. La directive prévoit toutefois certaines dérogations à ces principes. Il est possible de donner la priorité aux services d'utilité publique ainsi qu'à des services qui, sans préjudice des règles de concurrence, sont fournis sur des infrastructures spécialement construites ou gérées à cet effet. Les États peuvent octroyer des droits spéciaux si ceux-ci sont indispensables pour assurer un bon niveau de service public, ou pour permettre le financement de nouvelles infrastructures, mais sans préjudice des articles 85, 86 et 90 du traité. Les directives 95/18/CE et 95/19/CE doivent être mises en œuvre avant le 27 juin 1997. 1. 4 Les "freeways": une étape vers la libéralisation Le fret ferroviaire international est régi par des accords de collaboration entre opérateurs nationaux jouissant d'un monopole sur leurs territoires respectifs. Ces accords entraînent une situation floue en matière de responsabilité pour les cargaisons, et la qualité du service s'en ressent souvent. Même des entreprises pour lesquelles une solution ferroviaire conviendrait parfaitement y renoncent dans bien des cas devant l'incapacité des chemins de fer à proposer le type de service dont. elles ont besoin, à un prix compétitif. Les arrangements en vigueur impliquent, pour organiser une offre à la demande d'un chargeur, des négociations avec chaque compagnie nationale en vue d'assurer la disponibilité d'un sillon horaire appropriée et de calculer le prix à facturer. Ce processus est long et ne permet pas d'adaptation rapide en cas de prix ou de délais non compétitifs. Or son caractère cumulatif aboutit souvent à des délais et des prix excessifs. La création de "freeways", comme exposée dans le Livre Blanc du Chemin de fer vise à améliorer l'offre de fret ferroviaire international; ils peuvent être mis en place rapidement et à peu de frais. Il s'agit pour les États membres et les gestionnaires d'infrastructures d'ouvrir l'accès à ces axes sur législation une base volontaire, sans attendre communautaire. Les infrastructures existantes et les trains continueraient d'être exploités sur la base des procédures et des exigences techniques en vigueur. Les "freeways" constituent des mesures à court terme visant à faciliter le développement et la mise en œuvre de la politique à long terme que la Commission a définie dans son livre blanc. l'adaptation de la Les compagnies ferroviaires sont déjà confrontées à une concurrence très vive de la route. Les freeways doivent faire du transport de marchandises par -7 chemins fer une option plus attrayante, et ce de deux manières: d'une part l'élimination des obstacles artificiels au fret ferroviaire international, et d'autre part l'amélioration de l'offre par l'ouverture à la concurrence dans ce secteur. Le livre blanc évoquait la multitude de difficultés dues à l'évolution du rail en Europe. La formule des "freeways" doit permettre de résoudre les problèmes purement organisationnels qui freinent le transport ferroviaire de marchandises. La Commision estime que le second élément, la création d'un marché compétitif avec une offre orientée vers le consommateur, est essentiel pour exploiter le potentiel du rail. Tout en espérant que les opérateurs de chemins de fer existants auront le courage de se concurrencer les*uns les autres là où il les nouveaux arrivants pourraient également y parvenir convient, progressivement pour une partie du marché. Toutefois, étant donné les risques et les coûts de démarrage élevés, il est probable que les nouveaux arrivants ne seront pas nombreux au début et qu'ils se concentreront sur des segments spécialisés du marché. Selon toute probabilité ces nouveaux segments constitueront de nouvelles opportunités qui permettront aux nouveaux arrivants d'augmenter la clientèle des chemins de fer et non de ravir les marchés à ceux qui les détiennent. L'augmentation du transport total de marchandises par chemin de fer devrait profiter aux compagnies ferrovaires existantes à plus d'un titre en leur permettant de répartir leurs frais fixes, d'alimenter leurs réseaux et de développer une meilleure conscience du potentiel du transport de marchandise par rail. Pour'encourager cette nouvelle concurrence, la Commision et les autorités nationales compétentes en matière de concurrence devront avoir une conscience aiguë du danger que les opérateurs abusent de leur position et réagir avec rapidité et détermination si de tels agissements sont détectés. La Commission rappelle à cette occasion que toute coopération portant, en plus des infrastructures, sur l'exploitation des trains, en particulier sous la forme du regroupement et du partage des revenus provenant de l'exploitation des trains, tombe très probablement sous le coup de l'article 85. La Commission a accordé une dérogation de 3 ans aux règles de concurrence pour des accords de coopération entre sociétés de chemins de fer6. Cette dérogation ne concerne pas les accords commerciaux entre opérateurs ferroviaires, sauf dans le domaine du transport combiné. L'application de cette dérogation fait actuellement l'objet d'une analyse par la Commission, qui analysera son exécution fin 1997. Si une entreprise ferroviaire exploitant la liberté offerte par un freeway a besoin de l'aide d'un autre opérateur ferroviaire (par exemple en matière de traction ferroviaire, de chauffeurs, de manœuvre ou de gestion des wagons), cette aide devrait normalement être fournie dans le cadre d'une contrat de service sous des conditions et à des tarifs non discriminatoires. Affaire IV/35 111, décision du 25. 7. 95 concernant deux fiches de l'Union internationale des chemins de fer (UIC). 8- 1. 5 Les principaux éléments Sur la base de cette analyse, la proposition de la Commission en faveur de la les création de freeways éléments essentiels suivants: transeuropéens de fret ferroviaire comporte (1) Assurer la liberté d'accès à tous les opérateurs (tant les entreprises ferroviaires existantes qui souhaitent étendre leurs activités au-delà de leurs frontières nationales que de nouveaux arrivants sur le marché des transports ferroviaires. ) (2) Faciliter et simplifier l'usage des infrastructures ferroviaires (par exemple en créant des guichets uniques pour l'accès aux freeways et des systèmes tarifaires simples, attrayants et transparents; en veillant à ce que l'attribution des sillons horaires soit rapide et simple; en recherchant les moyens d'assurer au fret un degré adéquat de priorité; en s'efforçant d'éliminer ou de réduire les temps d'attente aux frontières). 1. 6 Liens avec les autres politiques communautaires dans le domaine des transports La politique communautaire des transports vise à assurer une mobilité durable. Un objectif essentiel est que les décisions en matière de transports soient prises de façon rationnelle et en tenant compte de toutes leurs conséquences, notamment sur l'environnement et la sécurité. Ces décisions dépendent d'un éventail de facteurs tels que la qualité, la fiabilité, la disponibilité et le prix. Afin que le processus décisionnel ne soit pas perturbé du fait de signaux incorrects au niveau des prix, il faut que la tarification des services reflètent la totalité des coûts du transport pour la société; en d'autres termes, les coûts externes tels que ceux entraînés par les encombrements, la pollution et les accidents doivent être intégrés, au même titre que les coûts directs. Actuellement, ces coûts ne sont pratiquement pas imputés aux usagers des transports mais à l'ensemble de la société, ce qui fausse les décisions en matière de transports, tant entre les modes qu'à l'intérieur de chacun d'entre eux. (En particulier, les modes de transport dont les incidences externes sont les plus fortes sont plus attrayants aux yeux des usagers que si l'on se base sur leurs bénéfices sociaux réels). Ces idées sont développées dans le livre vert de la Commission "Vers une tarification équitable et efficace dans les transports"7. Vers une tarification équitable et efficace dans les transports COM (95) 691 final - 9- La première mesure concrète visant à mettre ces idées en pratique a été la proposition de la Commission pour la révision de la directive 93/89/CEE, qui fixe le cadre des redevances d'utilisation des infrastructures routières et de péages pour les poids lourds8. La proposition de révision de la Commission vise à lier plus étroitement les redevances d'utilisation des infrastructures routières par ces véhicules à leurs coûts, principalement grâce à une plus grande différenciation des redevances en fonction de la dégradation des l'emplacement des infrastructures. Là où les coûts sont très élevés, et où par conséquent des redevances élevées seraient justifiées, la Commission considère souhaitable, avant de tarifer en fonction de la totalité des coûts, qu'une solution de' remplacement des transports routiers soit disponible et que les infrastructures correspondantes soient ouvertes à tous, afin de constituer une option compétitive pour le transport de marchandises. routes, des émissions et de Les Alpes forment une barrière naturelle entre une bonne partie du Nord et du Sud de l'Europe. La croissance des échanges commerciaux, due notamment à l'établissement du marché unique, a considérablement accru le trafic sur le nombre limité d'axes routiers de cette région. Il faut définir une stratégie permettant de faire face aux problèmes que pose le transit alpin. La Commission va prochainement élaborer une communication concernant un cadre pour résoudre les problèmes environnementaux dus aux poids lourds. Si l'euro vignette peut aider dans une certaine mesure à progresser sur cette voie en promouvant des choix plus raisonnables en matière modale par une tarification plus proche des coûts réels, il faut également veiller à ce que les solutions de remplacement soient suffisamment attrayantes pour être réellement utilisées, au lieu d'aboutir simplement à augmenter le coût des transports. La mise en place d'une offre plus attrayante de fret ferroviaire et de transport combiné, facilitée par la création de "freeways", ouvre une perspective de reconquête par le rail d'une part significative du trafic longue distance de marchandises. Le 29 mai 1997 la Commission adoptera une communication sur l'intermodalité du fret9. Ce document mettra en lumière les incidences de divers facteurs sur les choix modaux, ainsi que plusieurs obstacles qui décourage le recours au transport intermodal. Il proposera ensuite une série d'actions susceptibles de contribuer à l'amélioration de la capacité des chargeurs à utiliser le mode de transport optimal, à chaque point de la chaîne de transport. 8 9 Proposition de Directive du Conseil relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures, COM(96) 331 final (10. 07. 1996) Intermodalité et transport de fret auprès l'Union Europénne, Com(97) 243 finale. - 10- 2. DÉBATS 2. 1 Groupe à haut niveau Après l'examen du livre blanc sur les chemins de fer lors du Conseil "transports" d'octobre 1996, il a été convenu que la Commission créerait un groupe à haut niveau composé de représentants des ministres des transports afin de développer les idées exposées dans le livre blanc. Ce groupe s'est réuni à cinq reprises avant mai 1997 et a examiné des documents de travail établis par la Commission, ainsi que les résultats des travaux effectués par la CCFE, qui a également participé étroitement aux travaux du groupe. L'objectif était de parvenir à une vue commune sur les "freeways", et d'établir une définition générale. Cette définition doit définir les principes généraux régissant les principales questions soulevées, à savoir: l'accès aux infrastructures; le point de contact unique pour la facturation et la répartition des sillons horaires pour le "freeway"; les niveaux de performances; les temps d'attente aux frontières. Les réunions ont été positives, l'objectif de la Commission recevant un soutien général et les questions à examiner faisant l'objet d'un consensus. Le groupe a souligné en particulier la nécessité d'assurer la liberté d'accès non seulement sur les freeways mais aussi sur les installations auxiliaires tels que les terminaux. Des différences d'approches sont cependant apparues en ce qui concerne notamment le degré d'accès aux freeways. Certains États membres considèrent que l'accès aux freeways ne doit pas aller au-delà de la législation communautaire en vigueur, c'est-à-dire qu'ils ne considéreraient pas acceptable que les freeways soient dans l'immédiat totalement libres d'accès. 2. 2 Industrie et chargeurs réunions officielles, Pour que les freeways remplissent leur fonction, il est impératif qu'elles répondent à la demande des usagers. Il s'agit avant tout, bien sûr, des opérateurs ferroviaires, mais l'avis des clients finaux, les chargeurs, compte tout autant. La Commission s'est efforcée de tenir les chargeurs et les usagers du rail informés de ses propositions. Le dialogue a pris diverses formes: informels et correspondance, contacts notamment une contribution du Conseil européen des chargeurs. Il est manifeste que les chargeurs souhaitent utiliser le train et profiter de ses avantages lorsque cela se justifie pour leurs entreprises. Ils approuvent en général l'analyse que fait la Commission des raisons du faible attrait actuel du rail, et pensent que la mise en place de freeways de fret ferroviaire pourrait constituer une étape importante sur la voie du renouveau du transport de marchandises par chemins de fer. Ils sont convaincus qu'une réelle concurrence dans le secteur ferroviaire conduira les entreprises du secteur à mieux répondre à leur demande. il - 2. 3 Communauté des chemins de fer européens La Communauté des chemins de fer européens (CCFE), qui représente les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures de l'Union européenne ainsi que de la Suisse et de la Norvège, insiste sur la nécessité de formuler, en vue de la création des freeways, des propositions raisonnables et faisables propres à améliorer l'offre de fret ferroviaire. La CCFE a donc créé plusieurs groupes de travail chargés d'examiner les problèmes pratiques que posent les freeways, et a tenu le groupe à haut niveau informé de l'avancement des travaux. En vue de mettre en lumière les problèmes techniques à résoudre et de mieux comprendre ce que serait le fonctionnement d'un freeway, une simulation a été réalisée sur plusieurs itinéraires entre le Bénélux et l'Italie. Elle a permis de déterminer 17 sillons additionnels de fret ferroviaire par jour sur ces itinéraires, à des horaires commercialement attrayants et des vitesses moyennes voisines de 60 km/h. Un consultant indépendant a été sollicité par la CCFE pour fournir des données concernant la mise en œuvre réelle de cette formule. Les travaux de ce consultant confirment la faisabilité de la formule des "freeways" et décrit de manière assez détaillée les modalités d'une mise en place à relativement brève échéance. La CCFE conclut que les obstacles techniques sont surmontables, et que l'offre des gestionnaires d'infrastructures peut être améliorée en recourant à de nouvelles méthodes de travail et en renforçant la coopération. La CCFE confirme donc la validité de l'approche fondée sur des freeways que la Commission a proposée dans son livre blanc. Ces conclusions sont reprises dans le rapport de la CCFE10 publié en avril 1997. 2. 4 Résultats des discussions La Commission a retiré un grand profit des discussions avec le groupe à haut niveau, les opérateurs ferroviaires et les chargeurs. Cette communication reflète le résultat de ces débats qui se sont soldés par un large consensus, ce qui ne signifie pas qu'il y ait eu unanimité sur tous les points soulevés. Le 'Freeway' est fondé sur les chapitre suivant concernant la définition documents de travail de la Commission examinés par le groupe à haut niveau, ainsi que sur les travaux plus détaillés du CCFE. 3. DEFINITION Un facteur primordial apparu lors de l'élaboration du concept de freeways et des discussions entre la Commission et les parties intéressées est que les freeways doivent dans tous leurs éléments ainsi que dans leur mise en œuvre par les États membres respecter la législation communautaire. Les freeways iront néanmoins, par certains aspects, au-delà de ce que prévoient les textes communautaires, sur une base volontaire. Il s'agit notamment de l'accès, de la coordination de la répartition des sillons et de la tarification. Les discussions au sein du groupe à haut niveau ont 10 "European Rail Freightways: proposal to the European Commission" 12 fait apparaître que la définition qui va suivre est globalement acceptable pour tous les États membres. 3. 1 Opérations sur un freeway La Commission, ainsi que de nombreux États membres, considèrent les freeways comme une première étape concrète en vue de dépasser les limites fixées par la directive 91/440/CEE (voir paragraphe 1. 5). Idéalement, l'accès devrait donc être libre pour tous les opérateurs ferroviaires communautaires en possession d'une licence et remplissant les conditions nécessaires fixées en fonction de la sécurité, sur une base non discriminatoire. La directive 95/18/CEE prévoit pour l'attribution de la licence des opérateurs ferroviaires l'article 10 de la directive qu'ils réalisent des services prévus par 91/440/CEE. La portée d'un "freeway" dépasse largement cette définition limitée des droits d'accès dans la mesure où il est proposé que les mêmes principes généraux convenus pour ces licences soient d'application à ce type d'opérateur. Si cela est simple pour certains États membres, notamment eux qui ont pris part aux discussions sur les freeways Nord-Sud (voir paragraphe 5. 2. 1), d'autres États membres (comme indiqué au paragraphe 2. 1) préfèrent une approche plus circonspecte. La Commission tient beaucoup, afin de rendre le transport de marchandises par chemins de fer plus attrapant, à ce que la formule des freeways telle qu'elle est décrite dans la présente communication soit mise en œuvre sur le plus grand nombre possible d'itinéraires, même s'il faut procéder par étapes dans certains États membres et allonger ainsi les délais. Ce qui compte, c'est que les entreprises ferroviaires puissent conquérir des marchés dans un État membre autre que celui dans lequel ils sont titulaires d'une licence, et puissent exploiter des services ferroviaires à destination de cet autre État membre sans être obligé de passer un accord de coopération classique avec l'entreprise ferroviaire de l'autre État membre, même si des locomotives et des conducteurs sont mis à disposition par l'autre compagnie. La Commission considère que, comme dans les autres activités économiques, ces fournitures devraient faire l'objet d'un contrat de service et non d'un accord de partage des risques. (Cette question est abordée au chapitre 4 consacré à la concurrence). Il devrait dans tous les cas être clair que les accords liés aux freeways laisseront à terme la place à la liberté d'accès sur toutes les freeways dans tous les États membres. En résumé, la Commission est parvenue aux conclusions suivantes: L'accès aux freeways doit être équitable, loyale et non discriminatoire ppur tous les opérateurs ferroviaires titulaires d'une licence dans la Communauté. Les critères d'attribution d'une licence à un opérateur ferroviaire pour circuler sur un freeway doivent suivre les mêmes principes comme ceux fixés dans la directive 95/18/CEE. -13 Le critère d'allocation de capacité d'infrastructure du chemin de fer et le prélèvement de taxes d'infrastructure devrait être en conformité avec la directive 95/19/CEE. Les freeways doivent, sous réserve des réglementations nationales, être ouvertes au cabotage. Les terminaux de fret sur un freeway doivent être ouverts à tous les opérateurs ferroviaires, routiers et de navigation intérieure dans des conditions équitables, loyales et non-discriminatoires. 3. 2 Guichet unique Un des principaux éléments de l'amélioration de l'offre de fret ferroviaire est la création, par les gestionnaires d'infrastructures concernés, d'un guichet unique pour la commercialisation du freeway auprès des opérateurs ferroviaires possédant une licence. Le statut et le fonctionnement de ces guichets uniques -doivent être conformes aux règles communautaires. Leur efficacité passe par un personnel ayant une excellente connaissance des exigences des opérateurs et des contraintes du système. 3. 2. 1 Tâches Idéalement, le guichet unique en tant que "Freeway Manager" assurera les fonctions suivantes: (1) (2) Analyse de la capacité et commercialisation de l'infrastructure du freeway. concernant Discussions gestionnaires d'infrastructures et le Forum Rail Europe, pour le compte des opérateurs ferroviaires, et attribution des sillons. sillons avec les les (3) Contrôle et évaluation des performances du freeway. (4) Application de la tarification pour le compte des gestionnaires d'infrastructure. Cela suppose l'exécution de tâches de facturation et de compensation. 3. 2. 2 Organisation des guichets uniques Le rôle d'un guichet unique peut être assimilé à celui d'un gestionnaire de freeway. Il ne s'agira pas d'un grand organisme bureaucratique; le document du CCFE envisage la possibilité d'un "bureau virtuel" sur l'Internet, avec une communication renforcée et améliorée entre les différents gestionnaires d ' infrastructures. Lors de la création d'un guichet unique, il faut veiller à assurer sa neutralité et son caractère non discriminatoire, et à ménager des incitations propres à assurer son succès. Il convient également, lors de la définition et de 14 l'organisation de son mode de fonctionnement, de veiller à sa compatibilité avec les dispositifs en place et les priorités déjà établies. Afin de garantir le caractère non discriminatoire du guichet unique, l'idéal consiste, lorsqu'il existe des liens entre les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructures, à faire du guichet unique un organisme totalement indépendant. Le succès du freeway passe impérativement par l'aménagement d'incitations appropriées pour le guichet unique. Le principe est qu'il doit être de l'intérêt du guichet unique de parvenir à un maximum de trafic de fret international et de recettes. Lorsqu'un freeway est créé par des gestionnaires d'infrastructures, il faut élaborer un code de conduite définissant le fonctionnement du guichet unique. Ce code doit spécifier 1) les droits de chaque opérateur, 2) les critères d'attribution des sillons (qui doivent refléter les intérêts de tous les usagers), 3) des mécanismes appropriés de contrôle de l'attribution des sillons sur cette base, prévoyant notamment la motivation des décisions du guichet unique. 3. 3 Répartition des sillons Une des critiques les plus fréquemment formulées à l'égard du fret ferroviaire international concerne le processus de répartition des sillons. Celui-ci se déroule actuellement sur une base nationale. Or les mauvaises performances du fret ferroviaire international tiennent souvent aux écarts entre les horaires nationaux. On s'efforce de faire coïncider les sillons qui en résultent, mais ceux-ci ne peuvent par définition pas être optimaux. Ce problème est encore accru par le fait que le fret n'est pas prioritaire lors de la répartition des sillons. Il est pourtant facile de démontrer que des sillons internationaux performants peuvent être mis en place, et la simulation réalisée par la CCFE indique que le temps d'attente aux frontière sur ces itinéraires peut être réduit de 15 à 80%. 3. 3. 1 Capacité Un des plus importants résultats des travaux réalisés par la CCFE est d'avoir démontré qu'il existe, même sur des itinéraires chargés, suffisamment de capacité inexploitée pour organiser un freeway. Ainsi, sur les 1400 km de Rotterdam à Milan, quelque 17 sillons quotidiens (avec des vitesses et horaires de départ et d'arrivée compétitifs) pourraient être mis à disposition; sur l'itinéraire du Brenner, goulet d'étranglement notoire de l'Europe, 5 à 6 sillons sont libres dans les deux sens. La capacité disponible apparaît donc suffisante pour ouvrir dès à présent des freeways et démontrer ainsi qu'il est possible d'enrayer le déclin du fret ferroviaire. En cas de succès de cette initiative, la question de l'augmentation de la capacité peut néanmoins se poser. Le groupe à haut niveau a examiné ce point lors de sa quatrième réunion. S'il est souvent possible d'augmenter la -15 capacité en jouant sur les horaires, il arrive un moment où l'augmentation du trafic entraîne des pertes de bénéfices qui justifient d'investir dans de nouvelles infrastructures. Il peut s'agir simplement d'améliorer les systèmes de contrôle-commande. Le Système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) est un instrument susceptible de contribuer de manière décisive à l'amélioration du service au client et du rendement des opérations. Elle permettrait de réduire les coûts d'exploitation directs, de rentabiliser au maximum la capacité ferroviaire et d'optimiser l'exploitation du matériel roulant. En cas de forte augmentation de la demande, il peut se révéler indispensable d'investir dans une infrastructure permanente, éventuellement une ligne exclusivement réservée au fret. La reformulation des priorités du RTE, qui doit intervenir d'ici à 1999, peut jouer un rôle utile et important à ce propos. Dans sa proposition pour une révision des orientations du RTE en 1997 la Commission ne proposera que des projets ferroviaires qui font partie d'un "freeway" d'intérêt commun, les rendant ainsi éligibles au soutien de la ligne budgétaire du RTE. En 1999, la Commission proposera une révision plus générale des orientations RTE, dans laquelle une priorité adéquate au développement ultérieur des "freeways" sera donnée, en y indicant la possibilité d'adapter les grandes lignes des projets. 3. 3. 2 Priorité La Commission ne propose pas que le fret soit automatiquement prioritaire sur un freeway. La question est de savoir comment tenir compte des besoins des différents clients. Lorsque le fret représente une valeur très élevée et doit être assuré dans des délais courts, il semble déraisonnable de lui attribuer systématiquement la plus faible priorité. Par de nombreux aspects, cette question est de nature politique: les autorités locales et régionales peuvent par exemple imposer des exigences concernant le transport ferroviaire de passagers. Il pourrait être utile de se demander si le résultat en pareil cas est optimal, en particulier lorsque le rail est de ce fait peu attrayant pour le transport de marchandises, qui passe alors par la route avec toutes les conséquences que l'on sait pour la société. La Commission est convaincue qu'il est possible de mieux exploiter l'infrastructure existante en tenant compte de la nécessité de prévoir des sillons adéquats pour le fret international. Il ne s'agit pas dans ce cas d'établir des règles rigides de priorité pour le trafic passagers et marchandises, mais de permettre une plus grande souplesse afin de répartir au mieux les sillons pour les deux types de transport. Il serait également souhaitable d'appréhender les corridors dans leur ensemble au lieu de procéder par segments sur lesquels on applique des critères différents. Les décisions prises sur un réseau peuvent avoir des conséquences sur un autre réseau, et il convient d'en tenir compte si l'on souhaite optimiser les performances. Une telle approche améliorerait immanquablement le fret ferroviaire international. 16 3. 3. 3 Rapidité décisionnelle collaborer les gestionnaires Les guichets uniques doivent d'infrastructures en vue d'accélérer les décisions en matière de répartition des sillons. Le temps nécessaire à la décision dépend naturellement des circonstances. Il convient de distinguer entre un service régulier planifié à l'avance et auquel un sillon peut être attribué lors de conférences périodiques fréquentes, et les demandes urgentes de sillons simples ou multiples. avec Pour de nombreux services réguliers, les sillons peuvent être sollicités à l'avance, auquel cas les procédures prévues dans la directive 95/19 permettent de répondre aux besoins des opérateurs ferroviaires. Ces types de sillons pourraient être examinés lors des conférences de répartition normales à dates fixes. Lorsqu'une demande pour un nouveau service régulier entre en conflit avec une autre demande, le guichet unique s'efforcera de trouver une solution acceptable pour les deux services et de résoudre tout différend par la négociation. Si une solution négociée n'est pas possible, sous réserve des provisions de la directive 95/19/CEE, le principe est d'attribuer le sillon à l'usager prêt à payer le prix le plus élevé. En dehors des conférences de répartition, les demandes devront être traitées en tenant compte des services déjà approuvés et qui fonctionnent. Il faut s'efforcer de faire de la place aux services occasionnels en perturbant le moins possible les services existants. Étant donné que les demandes de sillons déposées en dehors du processus normal de répartition sont généralement urgentes, le guichet unique répondra rapidement à ces demandes. Dans certaines circonstances, le temps de réponse sera fonction de facteurs tels que le fait que le demandeur soit un nouvel opérateur sur la section du réseau en cause, ce qui suppose des contrôles de sécurité, etc. , mais dans le cas d'un opérateur déjà agréé, il conviendrait d'une manière général de viser à ce que (1) (2) pour les sillons réguliers, une décision soit prise dans les sept jours ouvrables; pour les sillons occasionnels, une décision soit prise en un jour ouvrable. 3. 3. 4 Sillons appropriés Les guichet uniques viseront à fournir des sillons adaptés aussi étroitement que possible aux besoins des clients, notamment en ce qui concerne les temps de trajets souhaités. Les guichets uniques devraient s'efforcer de fournir des sillons compétitifs en fonction des demandes. Pour certains types de trafic, la vitesse n'est pas un facteur important; d'autres exigent une fiabilité absolue, et d'autres encore nécessitent à la fois rapidité et fiabilité. Cette dernière catégorie a été jusqu'à présent mieux servie par la route que par le rail. Pour que le rail conquière des parts de ce marché, les freeways doivent pouvoir offrir une - 17- vitesse moyenne de 50 km/h pour le fret, au minimum. L'amélioration des performances à ce niveau dépend notamment de la qualité des sillons existants. La simulation réalisée par la CCFE a révélé la possibilité d'offrir des sillons permettant une hausse de 20% de la vitesse moyenne. Les sillons en cause offraient alors des temps de trajets inférieurs de six heures à l'équivalent par camion avec un seul chauffeur. Si les guichets uniques et les gestionnaires d'infrastructures doivent conserver une marge de manœuvre en matière d'itinéraires afin d'optimiser l'utilisation des infrastructures, ils doivent néanmoins s'efforcer d'offrir aux opérateurs des sillons dont l'itinéraire correspond à leurs exigences. S'il n'est pas possible de fournir à un opérateur le sillon qu'il demande dans le cadre du freeway, le guichet unique devrait expliquer à l'opérateur les raisons de cette impossibilité et l'informer des meilleurs sillons de remplacement disponibles. 3. 4 Tarification Les tarifs des freeways doivent être non discriminatoires, et le système aussi simple et transparent que possible. Il convient donc d'utiliser les mêmes principes pour l'établissement du montant à acquitter pour l'utilisation d'un même tronçon de ligne, quel que soit l'opérateur en cause. Les tarifs doivent refléter les coûts pertinents, et non être calculés en fonction de facteurs arbitraires. Les discussions relatives aux freeways menées avec les États membres ont fait apparaître de grandes divergences entre les systèmes de tarification. Sur certains les redevances d'utilisation des infrastructures sont si élevées qu'il est impossible de concurrencer le fret routier. itinéraires, À court terme, les tarifs des freeways seront probablement basés sur les systèmes actuels de redevances d'utilisation des infrastructures, ce qui aboutira vraisemblablement à la publication de grilles tarifaires. La Commission considère souhaitable que les gestionnaires d'infrastructures laissent aux guichets uniques une certaine marge de manœuvre en matière de tarification, afin que les prix proposés puissent être compétitifs. Cette souplesse pourrait être limitée par exemple par un prix plancher couvrant au minimum les coûts marginaux spécifiques du fret. À court terme, le succès des freeways dépendra beaucoup de la volonté des États membres (et en particulier de ceux situés au centre de la Communauté) d'exploiter efficacement la marge de manœuvre existant dans leur système tarifaire. À plus longue échéance, des principes en matière de tarification de l'utilisation des infrastructures ferroviaires seront proposés par la Commission, qui entreprend actuellement une étude visant à rapprocher les extrêmes que l'on observe pour le moment au niveau des systèmes tarifaires nationaux. Afin d'éviter toute discrimination intermodale, il sera également nécessaire d'examiner les moyens de rapprocher les différents systèmes de tarification de l'accès aux infrastructures des différents modes. -18 En tout état de cause, chaque guichet unique sera en mesure de présenter une offre de prix globale pour un trajet sur le freeway. Idéalement, ce prix pourrait être modulé en fonction, par exemple, de l'encombrement (tarif de pointe/d'heures creuses), ou bien des incidences environnementales ou de l'usure, comme cela est abordé dans le livre vert sur une tarification équitable et efficace dans les transports. On pourrait également tenir compte des trajets à vide ainsi que de la taille et de la charge des trains. 3. 5 Frontières L'existence du marché unique européen devrait rendre quasiment sans objet les contrôles aux frontières intérieures. Les gestionnaires d'infrastructures, les opérateurs ferroviaires et les États membres devraient œuvrer à éliminer ou réduire au strict minimum les formalités aux frontières, et à accélérer celles qui demeurent. Les travaux de la CCFE indiquent que les écarts entre les horaires nationaux constituent une des causes principales des temps d'attente excessifs aux frontières à l'intérieur de la Communauté. La création de sillons ininterrompus pour le fret international s'est avérée efficace pour faire face à ce problème et réduire considérablement les retards: c'est un des facteurs qui ont conduit à proposer la mise en place de freeways. Les États membres devraient s'engager à supprimer aux frontières les contrôles douaniers, phytosanitaires ou de sécurité qui subsistent encore. S'ils sont maintenus, ces contrôles devraient gêner le moins possible la circulation des trains. Ils pourraient par exemple être effectués, dans toute la mesure du possible, dans les gares de triage, de départ ou d'arrivée. Les contrôles effectués dans l'État de départ devraient être mutuellement reconnus. Lorsqu'aucune raison technique n'empêche les locomotives de traverser les frontières, la Commission ne voit rien qui justifie leur blocage aux frontières. Idéalement, tout le matériel roulant agréé pour circuler sur un réseau d'infrastructures national devrait pouvoir emprunter la totalité du freeway s'il peut interagir avec les équipements fixes nécessaires des différents réseaux en cause. En conformité avec les directives autorisant les opérations transfrontières par des équipages convenablement formés, les États membres, les opérateurs faciliter ces ferroviaires et opérations. Des dispositions être prises pour l'apprentissage des itinéraires et les autres formations requises. infrastructures doivent adéquates doivent les gestionnaires 3. 6 Relations entre les gestionnaires d'infrastructures, les guichets uniques et les opérateurs ferroviaires Les gestionnaires d'infrastructures peuvent élaborer des statuts juridiques particuliers pour les guichets uniques. Idéalement, par le biais de contrats avec des gestionnaires d'infrastructures adéquats dans différents Etats Membres, les guichets uniques devraient être à mène de souscrire un contrat avec les opérateurs de train qui voudraient utiliser le 'Freeway' au nom des 19- gestionnaires d'infrastructures, ainsi que d'assurer la facturation et le recouvrement auprès des opérateurs ferroviaires. Cette formule évite les procédures lourdes qui devaient être suivies par les opérateurs de train et par chaque gestionnaire d'infrastructure. Il serait souhaitable, pour des raisons de simplicité, que l'accès au freeway soit régi par un seul contrat entre le guichet unique et les operateurs de train. Il apparaît donc opportun de poursuivre les travaux en vue de définir un contrat prêt à l'emploi entre les guichets uniques et les opérateurs de train à travers la Communauté. Il est peu probable qu'un contrat-type soit disponible à court terme, et par conséquent les guichets uniques feront sans doute principalement fonction, dans un premier temps, de point de contact pour la fourniture de tous les contrats appropriés entre les opérateurs de trains et chaque gestionnaire d'infrastructure individuel. 3. 7 Incitations pour améliorer la performance La Commission juge souhaitable de définir des critères de qualité et de fiabilité des freeways. On peut ainsi envisager des rabais ou des suppléments lorsque les prestations ne correspondent pas au contrat. Un régime de ce type suppose que les gestionnaires d'infrastructures et les opérateurs ferroviaires soient responsables et contraints à payer en cas de non exécution de l'opération prévue. En tout état de cause, il conviendrait de disposer d'indicateurs de qualité permettant par exemple de connaître le pourcentage de sillons fournis conformément à la demande ou le pourcentage respectant la spécification, et il est souhaitable que les gestionnaires d'infrastructures communiquent des données sur les moyens mis œuvre pour satisfaire à ces normes. 3. 8 Réclamations et arbitrage Le guichet unique serait particulièrement bien placé pour examiner des réclamations concernant la qualité et la gestion du freeway. Ses bonnes relations avec les gestionnaires d'infrastructures devrait faciliter la résolution des problèmes mineurs. Cependant, si les opérateurs ferroviaires formulent des plaintes relatives à l'allocation de sillons ferroviaires, et en accord avec la Directive 95/19/CE, ces plaintes doivent être traitées par des entités d'appel distinctes. Il est essentiel que les problèmes éventuels soient résolus dans un laps de temps assez court, et que l'instance d'arbitrage soit neutre et rende ses décisions en toute indépendance. Le rapport de la CCFE suggère que l'instance d'arbitrage de l'UIC pourrait remplir un rôle important à cet égard. Outre l'aspect particulier de l'arbitrage, les procédures judiciaires normales sont, bien entendu, toujours possible. 3. 9 Information sur les services auxiliaires En plus de ses fonctions de gestion des infrastructures, le guichet unique devrait renseigner les opérateurs en vue de faciliter leurs activités sur le freeway. Il pourrait notamment s'agir d'informations sur les locomotives et 2 0- chauffeurs disponibles, ainsi que sur les installations de manœuvre, de ravitaillement en carburant et de maintenance. Ces informations devraient être fournies sur une base non discriminatoire. Le guichet unique ne fournirait cependant pas lui-même ces services ni ne ferait fonction d'intermédiaire avec des prestataires de ces services. 3. 10 Cohésion des différents freeways Le principe fondamental des freeways de fret ferroviaire transeuropéens est les gestionnaires d'être mis en œuvre sur une base volontaire par d'infrastructures et les États membres. Il n'est de ce fait pas nécessaire de spécifier un modèle précis à suivre. Néanmoins, il pourrait s'avérer avantageux que l'organisation et le fonctionnement des freeways soient compatibles, afin, par exemple, de simplifier les opérations aux intersections entre plusieurs freeways. En outre, il est souhaitable de simplifier la procédure de notification afin que les problèmes généraux similaires soient traités de manière comparable. Le groupe à haut niveau créé par la Commission et les États membres a un rôle important à jouer pour assurer la cohésion des différents freeways. 4. REGLES DE CONCURRENCE 4. 1 Article 85 Le concept de freeway que l'on vient de décrire est fondamentalement un projet de collaboration entre les entreprises ferroviaires qui gèrent les infrastructures. Il semble possible de défendre par de bons arguments l'idée qu'une simple coopération entre les gestionnaires d'infrastructures n'affecte pas la concurrence, tout au moins dans la quasi totalité des corridors de fret l'article 85 intra-communautaire concernés, et que par conséquent paragraphe 1 ne s'applique pas en l'espèce. L'instrument principal pour mettre en œuvre le concept "freeway" est la fondation des OSS. Les fonctions de base des OSS comprendront: identifation et attribution de capacité sur le freeway approprié; contrôle des performances du "freeway"; et attribution aux directeurs d'infrastructure. La nature et le champ d'application des accords coopératifs particuliers que les directeurs d'infrastructure compétents concluront pour la fondation de chaque freeway sont encore incertains et dépendront de toute façon de la flexibilité et de l'indépendance qu'ils seront prêts à offrir aux OSS. Dans ces circonstances, il n'est pas posssibe de déterminer a priori si les accords exigés pour la fondation des OSS particuliers tomberont sous l'interdiction de l'article 85 (1) du Traité de la CE. Evidemment, la coopération qui va au-delà de la gestion d'infrastructure mentionnée ci- dessus fonctionne pour couvrir également les domaines d'opération ferroviaire qui sont susceptibles de tomber sous l'article 85(1). Les entreprises de chemin de fer qui entre dans les accords de coopération d'infrastructure doivent décider s'il est nécessaire de notifier ceux-ci à la 21 Commission. La Commission décidera, après une notification, dans chaque cas individuel de l'application de l'article 85 (1) CE. Il faut noter que des accords tombant sous l'article 85 (1) CE peuvent être déclarés admissibles par la Commission si les effets pro-compétitifs l'emportent sur les effets anti-concurrentiels des restrictions contenues dans ces accords. Par conséquent, même si l'article 85 était applicable à certains accords en relation avec l'établissement et le fonctionnement d'un freeway, la Commission ne fera en principe pas de difficultés pour accorder une dérogation en application de l'article 85 paragraphe 3 si toutes les conditions générales suivantes sont remplies, ce qui fera l'objet d'une vérification dans chaque cas: - - - - - le freeway en question améliore la distribution des marchandises et accélère leur transport, en particulier par la création d'un nouveau produit, un sillon ferroviaire international pouvant être obtenu auprès d'un guichet unique; le freeway promeut l'activité économique en renforçant la compétitivité du fret ferroviaire par rapport à la route, en conformité avec la politique communautaire générale des transports, sans distorsion de concurrence entre opérateurs du secteur ferroviaire; le freeway profite aux consommateurs (c. à. d les opérateurs ferroviaires et leurs clients) du fait que le fret ferroviaire est plus rapide, peut-être moins cher et de meilleure qualité; les accords sont indispensables pour accélérer et améliorer le fret ferroviaire international dans la Communauté; les accords ne sont pas susceptibles d'éliminer la concurrence dans n'importe quel marché pertinent. La Commission considère qu'en assurant le libre accès aux entreprises ferroviaires autorisées de tels accords ne sont pas susceptibles d'éliminer la concurrence sur aucun marché approprié. Pour autant que les notifications contiennent toute l'information nécessaire et les accords en question remplissent les conditions susmentionnées, la Commission s'efforcera de les manipuler rapidement. 4. 2 Article 86 L'accessibilité et le fonctionnement du freeway à tous les opérateurs ferroviaires dans des conditions équitables implique de veiller à ce que le processus d'attribution et de soit non discriminatoire. Une entreprise ne devrait pas être à la fois juge et partie en matière d'accès à un marché quelconque. Les articles 86 ou 90 paragraphe 1 du traité excluent qu'une entreprise ferroviaire occupant une position dominante détermine ainsi ses concurrents. L'existence d'une voie de recours ou l'absence de comportement discriminatoire ne suffisent pas à responsabilité des sillons 22 supprimer la possibilité d'une infraction aux articles 86 et 90 paragraphe 1 du traité. 4. 3 Aides d'Etat D'une manière générale, la promotion du développement des infrastructures ferroviaires demeure essentiellement de la responsabilité des États membres. Comme le livre blanc sur les chemins de fer l'indique plus en détail, la Commission autorise en pratique les investissements publics dans les infrastructures à condition qu'elles soient accessibles dans des conditions équitables et ne faussent pas le jeu de la concurrence vers un opposé important de l'intérêt de la Commission. Il est pour le moment légitime de la part des États membres de financer des investissements dans les chemins de fer afin de compenser les coûts externes non supportés par le secteur routier, ou en vue d'atteindre des objectifs connexes, tels que le développement régional, sous réserve que les conditions précitées soient remplies. Mais cette pratique ne résout pas automatiquement tous les problèmes de distorsion de la concurrence, en particulier ceux qui tiennent à l'application, dans chaque État membre, de règles divergentes dans les divers modes de transport. En outre, la Commission considère qu'à long terme, dans tous les modes de transport, les usagers devraient payer la totalité du coût des infrastructures. La Commission étudiera les possibilités d'inclure dans la tarification les coûts des infrastructures ferroviaires, en vue de définir des principes communs. 5. PROCHAINES ÉTAPES Un large consensus a été atteint au sein du groupe à haut niveau sur la formule des freeways de fret. Les travaux réalisés par la CCFE ont démontré qu'elle pouvait être mise en pratique, ont révélé que cette approche était largement approuvée et jugée faisable par les opérateurs ferroviaires en place, tout en mettant en lumière plusieurs problèmes à plus longue échéance qu'il convient de résoudre. Il appartient à présent itinéraires aux gestionnaires d'infrastructures appropriés et de formuler les propositions qu'ils jugent opportunes. Plusieurs sont déjà en cours de discussion. ferroviaires de déterminer les 5. 1 Situation géographique freeways. La Commission considère Le livre blanc de la Commission comprenait une carte d'itinéraires possibles de toutefois qu'il appartient principalement aux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires de travailler ensemble en vue de déterminer les itinéraires les plus attrayants. Il reste que les gouvernements des États membres et la Commission se doivent de faciliter ce processus. Actuellement, plusieurs itinéraires envisageables ont déjà été mis en lumière, et les directeurs d'infrastructure concernés analysent la faisabilité de freeways sur ces axes (voir paragraphe 5. 2 ci-dessous ainsi que carte en annexe 1). En principe, un freeway potentiel doit remplir deux critères de base: être attrayant du point de vue de la demande, et posséder seront une capacité suffisante. Cela signifie que freeways les 2 3- vraisemblablement concentrés sur les principaux corridors internationaux de fret, sur lesquels le transport routier est actuellement dominant. La coordination des freeways avec le rail des RTE et des réseaux des transport combinées pourrait permettre, le cas échéant, que les freeways bénéficient d'améliorations d'infrastructures dans le cadre des projets 4'intérêt commun. 5. 2 Travaux en cours 5. 2. 1 Action pilote Nord-Sud Lors du conseil informel consacré aux transports en janvier 1997, les Pays- Bas ont proposé à l'Allemagne, à l'Autriche et à l'Italie d'étudier conjointement les possibilités de créer des freeways sur leurs réseaux ferroviaires. Il a été convenu par la suite qu'un sous-groupe du groupe à haut niveau serait créé pour examiner la question. Ce groupe s'est réuni et a entamé un programme de travail. Le groupe étudie plusieurs itinéraires: de Gioia Tauro à Gênes puis vers le Nord par l'Allemagne jusqu'à Rotterdam; de Brindisi à Hambourg via Vérone et le Brenner; de Vienne à la Ruhr via Nuremberg. On prévoit que le guichet unique pourrait être mis sur pied en 17 semaines, et que ces freeways pourraient être opérationnels d'ici fin 1997. La Suisse participe aux discussions. 5. 2. 2 Freight and Logistics Leaders Club Ce regroupement de plusieurs des plus gros constructeurs et transporteurs a accueilli avec enthousiasme la formule des freeways de fret. Trois groupes de travail ont été créés en vue d'examiner les possibilités de mise en les suivants: Rotterdam-Milan, pratique. Les Wolfsburg-Barcelone, et Londres-Sopron (Hongrie). Ces initiatives émanant de la demande pourraient être intégrées dans le cadre d'un freeway les gestionnaires comprenant d'infrastructures concernés. la création d'un guichet unique par itinéraires étudiés sont 5. 2. 3 A utres freeways communautaires Comme indiqué plus haut, la Commission envisage qu'à terme les freeways relieront l'ensemble des États membres. Elle espère, étant donné la position de pays de transit important de la France, que les possibilité de freeways Nord-Sud et Est-Ouest passant par cet État membre seront étudiées dans un proche avenir. L'annexe à cette communication présente une vue d'ensemble du travail pratique actuellement en cours sur les freeways. 6. CONCLUSIONS 6. 1 Bénéfices Les travaux réalisés jusqu'à présent ont mis en lumière les bénéfices associés à la formule des freeways. Il reste aux États membres et aux gestionnaires - 2 4- d'infrastructures ferroviaires de déterminer les itinéraires potentiels et de mettre cette formule en pratique. La Commission est prête à faciliter leur action. 6. 2 Ce qu'il reste à faire Plusieurs questions non résolues doivent être traitées à différents niveaux. Elles peuvent être divisées en actions à court et à long terme. 6. 2. 1 Actions à court terme en vue de la mise en place de freeways États membres • assurer en temps voulula transposition des directives 95/18 et 95/19; • achever la définition des conditions d'octroi des licences pour les opérateurs ferroviaires; • étudier la question de la tarification de l'usage des infrastructures (notamment pour assurer des niveaux de redevances ferroviaires compétitifs). • veiller à la compatibilité des freeways avec le droit national; • lancer ou participer à des débats sur des questions prioritaires, en particulier du point de vue des objectifs généraux de politique des transports;, • résoudre les problèmes subsistant concernant le passage des frontières et non liés aux opérations ferroviaires. Gestionnaires d'infrastructures • déterminer la demande et les itinéraires appropriés; • affecter du personnel à la conception et la mise en œuvre; • parvenir à un accord entre avec les autres gestionnaires d'infrastructure; • veiller au respect du droit communautaire; • créer les guichets uniques; • résoudre les problèmes liés aux tarifs et à la répartition des sillons (en particulier la definition des critères de priorité et la reconciliation des tarifs avec les prix de marché); • entamer des discussions sur des questions prioritaires. Opérateurs ferroviaires -25 • déterminer les débouchés commerciaux correspondant aux freeways proposés et faire pression pour la création des autres freeways à fort potentiel; • organiser les services et les ressources appropriés pour tirer parti des débouchés commerciaux; • veiller au respect du droit communautaire lorsqu'une coopération avec d'autres opérateurs ferroviaires est envisagée; • établir des liens avec les autres composantes de l'offre totale de transport, par ex. avec les transporteurs routiers et les opérateurs de terminaux. Commission européenne • surveiller et rassurer sur les questions liées à la concurrence dans des termes appropriés; étudier la question des interfaces avec les réseaux des pays tiers; • faciliter la création de freeways et le développement des services (PACT, task force sur l'intermodalité); reviser les orientations pour les réseaux trans-Européens de transport; orienter des travaux appropriés de recherche sur l'amélioration de la formule des freeways; maintenir le groupe à haut niveau dans sa fonction de coordination. 6. 2. 2 Questions à long terme Il importe, dans le cadre des efforts visant à améliorer l'environnement commercial des chemins de fer en Europe, de prendre bien soin d'éviter la fragmentation observée par le passé. Il faut donc réfléchir aux moyens d'intégrer les actions individuelles dans une stratégie à long terme. La CCFE, dans son rapport sur la formule des freeways, relève plusieurs points qui méritent une étude plus approfondie. La Commission considère que les questions suivantes comptent parmi les plus importantes: Guichet unique Quel est le potentiel d'expansion de la formule du guichet unique en vue d'améliorer ferroviaires européennes? Comment faire interagir au mieux les guichets uniques des différents freeways? la gestion des infrastructures Cabotage 26 S'il est souhaitable à long terme que le cabotage soit autorisé sur les chemins de fer comme il l'est dans les autres modes de transport, cela ne constitue pas une priorité dans le cadre des freeways, qui visent le trafic international. Tarification Il convient d'étudier de plus près la question de la tarification de l'usage des infrastructures ferroviaires, tant aux fins de l'harmonisation des systèmes entre les réseaux que de la réduction des écarts de tarification d'un mode de transport à l'autre. Incitations et sanctions Il pourrait s'avérer utile d'inciter à mettre l'accent sur la qualité des prestations en instituant un système de suppléments et de rabais. Cela impliquerait la mise en place d'un contrôle efficace. L'expérience acquise sur les freeways montrera si un tel système est souhaitable. Priorité dans la répartition des sillons L'existence de priorités apparaît à l'analyse comme une des causes des mauvais résultats du fret ferroviaire international. Si les États membres ont réellement la volonté d'encourager le transfert d'une partie du fret de la route à d'autres modes écologiquement plus viables, il leur faut examiner la question des priorités en matière de répartition des sillons horaires. 6. 2. 3 Recherche Une stratégie de recherche et d'innovation appropriée pour les chemins de fer peut jouer un rôle dans la mise en valeur du service clientèle avec une livraison améliorée au niveau du rendement et du coût-efficacité. Le programme-cadre de la Communauté, avec la promotion des études socio- économiques et des activités d'application peut contribuer à la mise en œuvre du concept "freeway". 6. 3 Accès aux pays tiers et extension de freeways aux Pecos La question de l'accès lorsque des États tiers entrent en jeu est plus complexe. Il est souhaitable, lorsqu'une demande existe, que les freeways s'étendent au-delà des frontières de la Communauté, et il est clair que les caractéristiques particulières que peuvent présenter des itinéraires de ce type, telles que de trajets très longs ou l'existence de réseaux ferrés très étendus, sont de nature à renforcer l'attrait des freeways. Tout dépendra, pour profiter de ces avantages, de la faisabilité de l'ensemble de la formule sur des itinéraires s'étendant au-delà des frontières communautaires. Le problème essentiel à résoudre sera probablement celui de la mesure dans laquelle les différents opérateurs ferroviaires auront les moyens d'étendre leurs activités dans des pays tiers. Ce point devra sans doute être examiné de manière plus approfondie par la Commission et les États membres. La Commission a été informée par les ministres des transports de la Suisse, de la Pologne, de la - 2 7- Hongrie et de la République Tchèque de leur intérêt pour des travaux exploratoires sur le potentiel des freeways de fret. La Commission propose de poursuivre le débat en fonction des besoins. 6. 4 Le futur rôle du groupe à haut niveau La Commission est d'avis que le groupe à haut niveau a très bien rempli son rôle en définissant la formule des freeways et en parvenant à créer un certain consensus à ce sujet. Mais sa tâche ne s'achève pas avec la communication du présent rapport au Conseil. Alors que les gestionnaires d'infrastructures concernés entament leurs travaux, il convient de veiller à ce que ne soient pas créées de nouvelles structures incompatibles entre elles, sans perdre de vue que la création de freeways est une démarche volontaire. Le groupe à haut niveau pourrait assurer cette fonction de coordination, contrôler les progrès réalisés et veiller à ce que les modifications éventuellement nécessaires soient examinées. Il pourrait également assumer une fonction consultative pour d'autres mesures dans le secteur ferroviaire. La Commission considère qu'il pourrait être utile d'examiner des propositions d'études et de législation dans le secteur (en particulier, dans un proche avenir, en ce qui concerne la tarification de l'usage des infrastructures ferroviaires et la répartition des sillons) avec un groupe d'experts qui pourrait être le groupe à haut niveau. 28 -29 ISSN 0254-1491 COM(97) 242 final DOCUMENTS FR 07 08 10 N" de catalogue : CB-CO-97-260-FR-C ISBN 92-78-20748-9 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 3o


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