title: Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de regio's - Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freedom to provide services
freight rate
rail transport
trans-European network

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 29. 05. 1997 COM(97) 242 def. MEPEPEUNQ VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITE EN AAN HET COMITE VAN DE REGIO'S TRANS-EUROPESE GOEDEREN-SNELSPOORTRAJECTEN 1. 2. 3. 4. 5. 6. INHOUD Situatie van het goederenvervoer per spoor Oorsprong ACHTERGROND 1. 1. 1. 2. 1. 3. Overzicht van bestaande toegangsrechten volgens de Europese wetgeving 1. 4. 1. 5. 1. 6. Snelspoortrajecten als een stap naar liberalisering Hoofdelementen Relatie met het vervoersbeleid van de Gemeenschap op andere gebieden DISCUSSIES 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. Groep op hoog niveau Industrie, handel en expediteurs Europese spoorwegengemeenschap Resultaat van het overleg DEFINITIE 3. 1. Gebruik van een snelspoortraject 3. 2. One-stop-shop 3. 2. 1. Taken 3. 2. 2. Organisatie van een OSS Toewijzing van treinpaden ( 'apaci/e il 3. 3. 1. 3. 3. 2. Prioriteit 3. 3. 3. Snelheid van de besluit vorming 3. 3. 4. Geschikte treinpaden Kostenaanrekening 3. 3. Relaties tussen infrastructuurbeheerders, OSS en spoorwegondernemingen Prestatiestimulansen 3. 4. 3. 5. Grenzen 3. 6. 3. 7. 3. 8. Klachten en arbitrage 3. 9. 3. 10. Samenhang van afzonderlijke snelspoortrajecten Informatie over hulpdiensten MEDEDINGINGSREGELS Artikel 85 4. 1. Artikel 86 4. 2. Overheidssteun 4. 3. VOLGENDE STAPPEN 5. 1. 5. 2. Locatie Lopende praktische werkzaamheden 5. 2. 1. Noord-zuid-proefproject 5. 2. 2. Freight Leaders and Logistics Club 5. 2. 3. Andere snelspoortrajecten in de Gemeenschap CONCLUSIES 6. 1. 6. 2. Voordelen Verdere werkzaamheden 6. 2. 1. Maatregelen die op korte termijn moeten worden getroffen om snelspoortrajecten tot stand te brengen 6. 2. 2. Langetermijnkwesties 6. 2. 3. Onderzoek Toegang voor derde landen en uitbreiding van snelspoortrajecten naar landen in Midden- en Oost-Europa Toekomstige rol van de Commissie en van de groep op hoog niveau 6. 3. 6. 4. 1. ACHTERGROND 1. 1. Situatie van het goederenvervoer per spoor Tussen 1970 en 1995 is het goederenvervoer over de Europese spoorwegen met bijna een vierde gedaald van 283 tot 220 miljard ton-kilometer. Op zichzelf is dat al ernstig te noemen, maar in samenhang met een stijging van 70% van de totale markt voor goederenvervoer betekent zulks dat het marktaandeel van het spoor van circa 32% tot 15% is gehalveerd. I let grootste gedeelte van deze stijging in het goederenvervoer gaat over de weg, zodat het goederenvervoer over de weg in dezelfde periode met 150% is toegenomen. Indien deze trend zich in de komende tien jaar voortzet zal het marktaandeel van het spoor van 15 tot 9% dalen, terwijl de markt in zijn geheel 30% groter wordt. Deze weliswaar globale cijfers geven trends aan die zeer reële gevolgen hebben. Indien de voorspellingen uitkomen kan een ernstige toeneming van congestie, verontreiniging en, in mindere mate, ongevallen worden verwacht. Hoewel het duidelijk is dat het spoor niet alle transportproblemen kan oplossen, kan het niettemin een reële bijdrage leveren aan het duurzame goederenvervoer waaraan de Gemeenschap behoefte heeft, vooral over langere afstanden. Ook al wordt in de Gemeenschap ongeveer 85% van de goederen (in ton) over een afstand van minder dan 150 km vervoerd en valt het merendeel daarvan buiten de markt voor goederenvervoer per spoor, in feite wordt toch meer dan 50% van de ton-kilometer over 150 km of meer vervoerd, hetgeen duidelijk het relatieve belang van het langeafstandsgoederenvervoer binnen de EU aangeeft. Het effect dat het spoor kan hebben op deze langea Istandsmarkt wordt nog vergroot door het feit dat een groot gedeelte van dit goederenverkeer in corridors met hoge verkeersdichtheid is geconcentreerd (vooral maar niet uitsluitend tussen havens). Met name op deze markt kan het in dit document uiteengezette snelspoorconcept mede een belangrijke rol vervullen in het omkeren van de dalende trend van het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor. Bezorgdheid over de trends op vervoersgebied en met name het feit dat de spoorwegen niet in staat zijn in de behoeften van de markt te voorzien hebben de in 1996 een Witboek1 te publiceren om de Commissie ertoe gebracht spoorwegen in Europa nieuw leven in te blazen. Daarin wordt benadrukt dat snel maatregelen moeten worden getroffen om een einde te maken aan de achteruitgang van het goederenvervoer per spoor, omdat indien de huidige trends zich voortzetten het niet onwaarschijnlijk is dat het goederenvervoer per spoor geheel uit belangrijke marktsegmenten verdwijnt. Een groot aantal van de vastgestelde problemen is ontstaan omdat de leiding van de spoorwegen niet de vrijheid heeft of niet voldoende wordt gestimuleerd om de uitdagingen te beantwoorden waarmee zij wordt geconfronteerd; kortom de spoorwegen werken niet als ondernemingen. Om hierin verandering te brengen dient volgens de Commissie aan de leiding van de spoorwegmaatschappijen de vrijheid en de middelen te worden gegeven om de prestaties te verbeteren, terwijl men ook de marktkrachten aan bod laat komen en nationale spoorwegstelsels beter worden geïntegreerd. Het zal evenwel tijd vergen voordat daartoe strekkende maatregelen op Europees niveau vruchten afwerpen. 1 Een strategie om de spoorwegen in de Gemeenschap weer vitaal te maken COM(96)421 def. 3 Internationale verbindingen vormen een bron van zorgen, omdat de spoorwegen er vaak niet in slagen diensten aan te bieden die qua kosten, snelheid, flexibiliteit en betrouwbaarheid met het goederenvervoer over de weg kunnen concurreren. Dit is bijzonder belangrijk omdat het spoor beter kan concurreren over langere afstanden, maar in Europa betekent transport over deze afstanden meestal dat landsgrenzen moeten worden overschreden. Het feit dat de spoorwegen teveel op nationale basis zijn georganiseerd vormt bij dit soort vervoer een handicap, hoewel zij er zeer geschikt voor kunnen zijn. Gezien de dringende behoefte aan maatregelen voor het goederenvervoer per spoor heeft de Commissie in haar Witboek de totstandbrenging van Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten voorgesteld. 1. 2. Oorsprong Bij de voorbereiding van het Witboek van de Commissie in 1996 heeft Neil Kinnock, lid van de Commissie bevoegd voor vervoer, een groep deskundigen verzocht advies uit te brengen over de toekomst van de spoorwegen in Europa. In dit verslag2 lanceerde de groep voor het eerst het voorstel een aantal Trans-Europese goedcrcn-snelspoortrajccten te brengen om de specifieke problemen van het grensoverschrijdende goederenvervoer per spoor op te lossen. In het latere Witboek van de Commissie over de spoorwegen werd het idee opgenomen als een eerste praktische stap om het goederenvervoer per spoor nieuw leven in te blazen. Bij de bespreking van het Witboek in oktober 1996 vond het concept van de snelspoortrajecten een gunstig onthaal bij de Raad Vervoer. tot stand De Commissie is voorstander van de invoering van snelspoortrajecten op vrijwillige basis als een middel om het goederenvervoer nieuw leven in te blazen. De algemene definitie die in deze mededeling is gegeven moet dan ook als een aanbeveling van de Commissie worden beschouwd over de wijze waarop snelspoortrajecten tot stand moeten worden gebracht. Deze aanbeveling is gebaseerd op de werkzaamheden van de groep op hoog niveau, die in november 1996 werd opgericht, en op overleg met een brede waaier van belanghebbende partijen (zie §2). te verbeteren, die internationale goederenvervoer per spoor Er zijn vanzelfsprekend nog andere manieren denkbaar om de organisatie van het tot de bevordering daarvan kunnen bijdragen. De Clommissie is evenwel van mening dat de gedetailleerde definitie in hoofdstuk 3 van deze mededeling de beste vooruitzichten biedt op verbetering van de prestaties van het internationale goederenvervoer per spoor op korte tot middellange termijn. Deze mededeling verduidelijkt de voorschriften voor overeenkomstig deze definitie ontwikkelde snelspoortrajecten, die uit het Gemeenschapsrecht en met name de voortvloeien. mededingingsregels 2 The Future of Rail in Europe. 1. 3. Overzicht van bestaande toegangsrechten volgens de Europese wetgeving verleent internationale samenwerkingsverbanden Richtlijn 91/440/EEG3 stelde voor de eerste maal in het ( jemeenschapsrecht de toegangsrechten tot spoorweginfrastructuur in de Gemeenschap vast. Voordien had elke onderneming een nationaal monopolie en dus het exclusieve gebruiksrecht van de infrastructuur in het betrokken land. Het eerste lid van artikel 10 van spoorwegondernemingen recht van toegang in de lidstaten waarin zij zijn gevestigd alsook recht van doorvoer in de overige lidstaten, maar staat niet het in- of uitstappen van reizigers en het laden of lossen van goederen in de doorvoerlanden internationaal gecombineerd vervoer verrichten, verleent het tweede lid van artikel 10 een totaal recht van toegang alsook het recht van laden en lossen van goederen, met als enige beperking dat cabotage daar niet onder valt. Teneinde de uitoefening van de bij Richtlijn 91/440/EEG verleende rechten te vergemakkelijken zijn nog richtlijnen vastgesteld, namelijk 95/18/EG4 en 95/19/EG5, die twee voorschriften inzake vergunningen, toewijzing van treinpaden en heffing van gebruiksrechten bevatten. spoorwegondernemingen toe. Voor die Richtlijn 95/18/EG stelt het kader voor het verlenen van vergunningen aan communautaire spoorwegondernemingen vast. De richtlijn creëert het recht voor ondernemingen om een vergunning aan te vragen wanneer zij de in artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG bedoelde diensten verlenen of voornemens zijn die te verlenen. De richtlijn stelt de algemene criteria voor het verlenen of weigeren van een vergunning vast alsook de voorwaarden met betrekking tot de geldigheid van de vergunning. Richtlijn 95/19/EG stelt een kader vast voor de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur en voor de toewijzing van treinpaden. Voor de heffing van gebruiksrechten moeten de voorschriften de infrastructuurbeheerder in staat stellen de beschikbare capaciteit op efficiënte wijze te verhandelen en de heffingen moeten voor diensten van gelijke aard op dezelfde markt niet- discriminerend zijn. Bij het vaststellen van de heffingen kan rekening worden gehouden met de aard van de dienst, de marktsituatie en het type en de mate van slijtage van de infrastructuur. Artikel 3 van Richtlijn 95/19/EG bevat twee beginselen voor de toewijzing van treinpaden: het eerste is dat spoorweginfrastructuurcapaciteit op een eerlijke en niet-discriminerende wijze moet worden toegewezen en het tweede dat de toewijzingsprocedure een efficiënt en optimaal gebruik van de infrastructuur mogelijk moet maken. De richtlijn staat evenwel enkele uitzonderingen op deze beginselen toe. Bij de toewijzing van paden kan prioriteit worden gegeven aan Richtlijn 91/440/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap (PB L 237 van 24. 8. 1991 ). Richtlijn 95/18/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen (PB L 143 van 27. 6. 1995). Richtlijn 95/19/EG van de Raad van 19 toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur (PB L 143 van 27. 6. 1995). juni 1995 inzake de diensten van algemeen belang en aan diensten die, onverminderd het mededingingsrecht, worden verleend op infrastructuur die speciaal voor dat doel is aangelegd of wordt beheerd. De lidstaten kunnen speciale rechten verlenen indien deze onontbeerlijk zijn voor een goed niveau van openbare dienstverlening of om de financiering van nieuwe infrastructuur mogelijk te maken, onverminderd evenwel de artikelen 85, 86 en 90 van het Verdrag. Zowel Richtlijn 95/18/EG als 95/19/EG moeten uiterlijk op 27 juni 1997 door de lidstaten zijn geïmplementeerd. 1. 4 Snelspoortrajecten als een stap naar liberalisering Het internationale goederenvervoer per spoor wordt gekenmerkt door nationale ondernemingen met een monopoliepositie die samenwerkingsovereenkomsten met andere nationale ondernemingen hebben. Deze overeenkomsten leiden tot een gebrek aan duidelijkheid over de verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor de goederen en de dienstverlening is dan ook vaak van povere kwaliteit. Zelfs bedrijven waarvoor het spoor een ideale oplossing kan vormen, zien daar vaak vanaf omdat de spoorwegen niet in staat zijn tegen een concurrerende prijs het gewenste type dienst te verlenen. De huidige regelingen betekenen dat, wanneer op verzoek van een verzender een offerte moet worden opgesteld, met elke nationale spoorwegmaatschappij moet worden onderhandeld om de beschikbaarheid van een geschikt pad en de totale kosten te bepalen. Dit tijdrovende proces laat niet veel ruimte voor aanpassingen indien niet op basis van prijs of tijd kan worden geconcurreerd. De cumulatieve aard van het proces betekent dat vaak reistijden en kosten buitensporig hoog zijn. infrastructuurbeheerders op vrijwillige basis vrije Met de gemakkelijk en snel tot stand te brengen snelspoortrajecten, zoals weergegeven in het Witboek over de spoorwegen, wordt verbetering van het internationale goederenvervoer per spoor beoogd. Dit concept houdt in dat lidstaten en toegang verschaffen, zonder wijzigingen in de communautaire wetgeving af te wachten. Er zou gebruik worden gemaakt van bestaande infrastructuur en voor het treinverkeer zouden bestaande maar, als dat enigszins mogelijk is, vereenvoudigde procedures en technische voorschriften blijven gelden. Snelspoortrajecten vormen een maatregel op korte tot middellange termijn ter het ontwikkeling vergemakkelijking langetermijnbeleid dat de Commissie in haar Witboek heeft uiteengezet. uitvoering van van de en Bestaande spoorwegmaatschappijen ondervinden reeds zeer sterke concurrentie van het wegtransport. Snelspoortrajecten moeten ervoor zorgen dat het goederenvervoer per spoor een aantrekkelijker optie wordt. Dit kan op twee manieren worden bewerkstelligd, in de eerste plaats via de opheffing van kunstmatige belemmeringen voor het internationale goederenvervoer per spoor en in de tweede plaats via een verbetering van het aanbod door de invoering van concurrentie in de diensten voor goederenvervoer per spoor. In het Witboek werd nader ingegaan op het grote aantal problemen dat is ontstaan ten gevolge van de wijze waarop de spoorwegsector zich in Europa heeft ontwikkeld. Met het snelspoorconcept wordt getracht een oplossing te vinden voor de zuiver organisatorische problemen die het internationale goederenvervoer hinderen. De Commissie is van mening dat de tweede component, namelijk de invoering van marktkrachten met een klantgericht aanbod, van essentieel belang is om het potentieel van de spoorwegen tot volle ontwikkeling te brengen. Terwijl wordt gehoopt dat bestaande spoorwegexploitanten de moed zullen hebben om 6 onderling te beginnen concurreren, waar hel zin heeft, kan die concurrentie in de loop van de tijd ten dele ook van nieuwkomers uitgaan. Gezien evenwel de hoge aanloopkosten en de risico's is het niet waarschijnlijk dat er aanvankelijk veel nieuwkomers zullen zijn; eventuele nieuwkomers /. uilen zich vermoedelijk concentreren op gespecialiseerde gebieden van de markt. Aangezien het daarbij veeleer om nieuwe markten zal gaan, zullen nieuwkomers de klantenbasis voor de spoorwegen uitbreiden zonder de gevestigde exploitanten klanten af te nemen. De stijging van het totale goederenvervoer per spoor zou bestaande spoorwegen een aantal voordelen moeten opleveren, bijvoorbeeld spreiding van de vaste kosten, aanvoer van verkeer naar hun netwerken en verhoogd besef van het potentieel van het goederenvervoer per spoor. Bij het stimuleren van deze prille concurrentie zullen de Commissie en de nationale concurrentie-instanties zich scherp bewust moeten zijn van het gevaar dat exploitanten misbruik maken van machtsposities en zullen zij snel en vastberaden moeten optreden indien misbruik wordt vastgesteld. voor infrastructuur inkomstenbundeling en verdeling van De Commissie neemt deze gelegenheid te baat om eraan te herinneren dat gerichte samenwerking, die buiten de uitsluitend op samenwerking tevens onderdelen van de treinoperaties omvat, met name indien het treinoperaties betreft, zeer waarschijnlijk onder artikel 85 valt. De Commissie heeft een ontheffing van de voor drie mededingingsregels samenwerkingsovereenkomsten tussen spoorwegondernemingen6. Onder deze ontheffing tussen spoorwegondernemingen, met uitzondering voor gecombineerd vervoer. De Commissie onderzoekt momenteel hoe deze ontheffing in de praktijk verloopt en zal de implementatie daarvan in de loop van 1997 analyseren. Indien een spoorwegonderneming die van een snelspoortraject gebruik maakt, assistentie van een andere spoorwegexploitant nodig heeft (bijvoorbeeld voor tractie, machinisten, rangeren of beheer van goederenwagons) dan moet deze normaal gesproken worden verleend op basis van een dienstverleningscontract met niet- discriminerende bepalingen en tarieven. overeenkomsten commerciële verleend vallen geen jaar 1. 5. Hoofdelementen Op basis van deze analyse bevatte het voorstel van de Commissie voor Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten, zoals in het Witboek uiteengezet, de volgende hoofdelementen: ( 1 ) Vrije toegang voor alle exploitanten (zowel bestaande spoorwegondernemingen die buiten hun nationale grenzen wensen te werken als nieuwkomers in het railtransport). (2) Vergemakkelijking en vereenvoudiging van het gebruik van de spoorweginfrastructuur (bijvoorbeeld door het oprichten van één-loket-instanties (one-stop-shops) voor toegang tot snelspoortrajecten; het invoeren van eenvoudige, aantrekkelijke en toewijzing van transparante aanrekeningssystemen; snelle en eenvoudige Zaak IV-35 III, beschikking van 24. 7. 1995 betreffende twee "fiches" van de Union Internationale des Chemins de Fer. 7 treinpaden; het zoeken naar middelen om aan goederen de juiste prioriteit te verlenen; het uitschakelen of bekorten van het oponthoud aan de grens). 1. 6. Relatie met het vervoersbeleid van de Gemeenschap op andere gebieden Het vervoersbeleid van de Commissie streeft naar duurzame mobiliteit. Een belangrijk doel is ervoor te zorgen dat op transportgebied besluiten worden genomen die rationeel zijn en rekening houden met alle gevolgen van die besluiten, met inbegrip van het milieu- en het veiligheidseffect. Deze besluiten zijn afhankelijk van een reeks factoren zoals kwaliteit, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en prijs. Voor een besluitvorming die niet wordt vervalst door incorrecte prijssignalen dienen in de heffing voor diensten de volledige kosten van dat transport voor de samenleving te zijn doorberekend, d. w. z. dat daaronder zowel externe kosten, zoals congestie, verontreiniging en ongevallen, als directe kosten moeten vallen. Op dit ogenblik wordt een groot gedeelte van deze kosten niet rechtstreeks door de transportgebruikers betaald, maar door de samenleving als geheel, en dat leidt tot vervalsing van transportbesluiten zowel binnen een bepaalde vervoerstak als voor de vervoerstakken in hun geheel. (Met name vervoerstakken met een groter extern effect lijken aantrekkelijker voor de gebruikers dan de nettovoordelen daarvan voor de samenleving. ) Op deze ideeën werd nader ingegaan in het Groenboek van de Commissie "Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer"?. De eerste concrete stap in de toepassing van deze ideeën was het voorstel van de Commissie voor een herziening van Richtlijn 93/89/EG die een kader vaststelt voor heffingen voor weggebruikers en tolgelden voor zware vrachtauto's8. Het voorstel van de Commissie tracht een nauwer verband te leggen tussen de heffingen voor het weggebruik voor deze voertuigen en de kosten die zij veroorzaken, vooral door een grotere differentiëring van de heffingen gerelateerd aan de schade aan de wegen, emissies en plaats. Op plaatsen waar de kosten zeer hoog zijn en waar bijgevolg hoge heffingen zijn gerechtvaardigd, is het volgens de Commissie wenselijk dat, alvorens de volledige kosten worden doorberekend, een alternatief voor het wegvervoer beschikbaar is met vrije toegang infrastructuur, die een concurrerende keuze voor het goederenvervoer biedt. tot de Het Alpengebied vormt een natuurlijke barrière lussen een groot gedeelte van Noord- en Zuid-Europa. De met name uit de interne markt voortvloeiende groei van het handelsverkeer leidt tot overbelasting van het beperkte aantal wegen door dit gebied. Er dient een strategie te worden ontwikkeld om de problemen in verband met het doorgaande verkeer in de Alpen op te lossen. De Commissie zal binnenkort een mededeling opstellen over een kader voor de oplossing van milieuproblemen die door zware vrachtvoertuigen worden veroorzaakt. Hoewel het Eurovignet-voorstel enige hulp in deze richting kan bieden door ervoor te zorgen dat bij het opteren voor een vervoerstak verstandiger keuzen worden gemaakt onder invloed van heffingen die een nauwkeuriger weergave van de kosten vormen, dient er eveneens voor te worden gezorgd dat de alternatieven voldoende aantrekkelijk zijn om te worden toegepast en niet eenvoudigweg 7 Naar aan eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer, COM(95)69l def. 8 Voorstel voor een Richtlijn van de Raad betreffende hel in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen, COM(96)331 def. 8 leiden tot hogere vervoerskosten. De totstandbrenging van een aantrekkelijker aanbod inzake goederenvervoer per spoor en gecombineerd vervoer, die door de invoering van snelspoorlrajecten wordt vergemakkelijkt, stelt voor het langeafstandsgoederenvervoer een belangrijke verschuiving van de weg naar het spoor in het verschiet. Op 29 mei 1997 heeft de Commissie een mededeling over intermodaliteit in het goederenvervoer goedgekeurd9. Daarin wordt het effect van verschillende factoren op de keuze voor een bepaalde vervoerstak nagegaan en een aantal "belemmeringen" onderkend een die op het ontmoedigingseffect hebben. De mededeling tracht maatregelen aan te geven die ertoe kunnen bijdragen dat het voor de gebruikers gemakkelijker wordt op elk punt van de transportketen de optimale vervoerstak te gebruiken. intermodale vervoer 2. OVERLEG 2. 1. Groep op hoog niveau Na de bespreking van het Witboek over de spoorwegen in de Raad Vervoer in oktober 1996 werd besloten dat de Commissie een groep op hoog niveau van persoonlijke vertegenwoordigers van de ministers van vervoer zou oprichten om het idee verder uit te werken. Deze groep kwam vóór mei 1997 vijfmaal bijeen en besprak de door de Commissie opgestelde werkdocumenten alsook de resultaten van de werkzaamheden van de Europese spoorwegengemeenschap (ESG) die eveneens nauw bij de zaak werd betrokken. Het doel was tot een gemeenschappelijk standpunt over het snelspoorconcept en tot een brede definitie te komen. De definitie moet algemene beginselen over de fundamentele aspecten bevatten, waaronder toegang tot de infrastructuur, het enkelvoudige contactpunt dat met kostenaanrekening en toewijzing van treinpaden voor snelspoortrajecten is belast, prestatieniveaus en oponthoud aan de grenzen. De vergaderingen verliepen in een positieve sfeer, met algemene steun voor de doelstelling van de Commissie en overeenstemming over de aan te pakken problemen. De groep benadrukte met name dat niet alleen voor vrije toegang tot snel spoortrajecten moet worden gezorgd, maar ook voor eerlijke toegang tot hulpfaciliteiten zoals terminals. De meningen liepen evenwel uiteen met betrekking tot de mate van toegang tot snelspoortrajecten. Sommige lidstaten waren van mening dat de toegang tot snelspoortrajecten niet verder hoefde te gaan dan het huidige Gemeenschapsrecht, d. w. z. dat vrije tot snelspoortrajecten voor hen niet onmiddellijk aanvaardbaar is. toegang 2. 2. Industrie, handel en expediteurs bereikt. De Het is van essentieel belang dat snelspoortrajecten in de behoeften van de gebruikers voorzien, anders kan het met de snelspoortrajecten beoogde doel niet worden de spoorwegondernemingen, maar even belangrijk zijn de meningen van de eindgebruikers, d. w. z. de bedrijven die goederen verzenden. Toenemende concurrentie op het gebied van vervoersdiensten is voor het bedrijfsleven onmiskenbaar belangrijk en zal het voor het MKB steeds gemakkelijker maken vanzelfsprekend gebruikers directe zijn 9 Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Ruropese Unie, COM(97)243 def. 9 om van de voordelen van de interne markt te profiteren. Met het oog daarop streeft de Commissie er voortdurend naar het bedrijfsleven en met name expediteurs en spoorweggebruikers op de hoogte te houden van haar voorstellen. De dialoog vond plaats op verschillende manieren, via formele bijeenkomsten, informele contacten en via briefwisseling, met een bijdrage van de European Shippers Council. Het is duidelijk dat de expediteurs in sterke mate gebruik wensen te maken van het spoor en de voordelen ervan, wanneer dat voor hun zaken nuttig is. Er is algemene steun voor de analyse door de Commissie van de redenen voor de huidige onaantrekkelijkheid van het spoor en algemeen wordt erkend dat de implementatie van goederen-snelspoortrajecten een belangrijke stap kan zijn om van het goederenvervoer per spoor een aantrekkelijker product te maken. Voor het bedrijfsleven in het algemeen staat het duidelijk vast dat echte concurrentie in de spoorwegsector tot spoorwegondernemingen zal leiden die beter aan hun vraag kunnen voldoen. 2. 3. Europese spoorwegengemeenschap De Europese spoorwegengemeenschap (ESG of CER), die organisaties voor spoorwegexploitatie en infrastructuurbeheer in de Europese Unie en Zwitserland en Noorwegen vertegenwoordigt, heeft er belang bij dat ervoor wordt gezorgd dat de voorstellen voor de totstandkoming van snelspoortrajecten praktisch en haalbaar zijn en tot een verbetering van het goederenvervoer zullen leiden. De ESG heeft derhalve een aantal werkgroepen opgericht die de praktische problemen in verband met snelspoortrajecten moet onderzoeken, en heeft de groep op hoog niveau op de hoogte gehouden van de voortgang van die werkzaamheden. Teneinde na te gaan welk soort technische problemen moet worden opgelost en inzicht te verwerven in de werking van een snelspoortraject, werd op een aantal routes van de Benelux naar Italië een simulatie verricht. Deze simulatie heeft mogelijkheden voor 17 extra gocderentreinpaden per dag op deze route opgeleverd op commercieel aantrekkelijke tijdstippen en met een gemiddelde snelheid van bijna 60 km/h. De ESG heeft een beroep gedaan op een onafhankelijke consultant die extern advies moet verstrekken en bijdragen tot de praktische implementatie van het concept. De uitgevoerde analyse heeft de haalbaarheid van het concept bevestigd en nader aangegeven hoe hel snelspoorconcept in een relatief kort tijdsbestek kan worden gerealiseerd, De ESG concludeert dat de technische de hinderpalen infrastructuurbeheerders aangeboden product kan worden verbeterd door op andere manieren tewerk te gaan en de samenwerking te versterken. De ESG bevestigt zodoende de snelspooroptie die de Commissie in haar Witboek heeft kunnen worden opgeruimd door dat het en voorgesteld. Deze conclusies zijn uiteengezet in het rapport^ dat de ESG in april 1997 over haar werkzaamheden heeft gepubliceerd. 2. 4. Resultaat van het overleg De Commissie heeft de discussies met de deskundigen op hoog niveau, spoorwegen en expediteurs uit de lidstaten bijzonder nuttig gevonden. Deze mededeling geeft het resultaat van dit overleg weer dat tot een ruime mate van consensus heeft geleid, ook al betekent dit niet dat de betrokken partijen het over alle behandelde punten volledig eens waren, liet volgende hoofdstuk over 10 Europese spoorwegen voor goederenvervoer: Voorstel aan de Europese Commissie. 10 de definitie van snelspoortrajecten is gebaseerd op de door de Commissie opgestelde werkdocumenten die door de groep op hoog niveau zijn besproken en tevens op de meer gedetailleerde bevindingen van de ESG. 3. DEFINITIE De rode draad in de ontwikkeling van het snelspoorconcept en het overleg tussen de Commissie en de belanghebbenden is dat alle elementen van de definitie van een snelspoortraject en de verdere implementatie daarvan door de spoorwegen in de lidstaten aan het Gemeenschapsrecht moeten voldoen. Op een aantal punten zullen de snelspoortrajecten evenwel op een vrijwillige basis verder gaan dan het Gemeenschapsrecht vereist. Hieronder vallen elementen zoals de kwestie van de toegang en de coördinatie van de toewijzing van treinpaden en kostenaanrekening. Na bespreking in de groep op hoog niveau konden alle lidstaten het vrijwel eens worden over de meeste elementen van de volgende definitie. 3. 1. Gebruik van een snelspoortraject ideale situatie (zie punt 1. 3). De De Commissie en een groot aantal lidstaten beschouwen snelspoortrajecten als een eerste praktische stap in het ondervangen van de beperkingen van Richtlijn is dan ook dat deze 91/440/EEG snelspoortrajecten toegankelijk zijn voor alle spoorwegondernemingen in de Gemeenschap die over een vergunning beschikken en die voldoen aan de noodzakelijke toegangsvoorwaarden welke om veiligheidsredenen op een niet-discriminerende basis zijn vastgesteld. Overeenkomstig Richtlijn 95/18/EG worden vergunningen aan spoorwegondernemingen verleend voor het verrichten van diensten zoals bedoeld in artikel 10 van Richtlijn 91/440/EEG. Snelspoortrajecten hebben een grotere draagwijdte dan deze beperkte definitie toegangsrechten, daarom wordt voorgesteld dat dezelfde algemeen van aanvaarde vergunningsbeginselen voor deze bredere groep van ondernemingen gelden. Hoewel dit voor een aantal lidstaten duidelijk is, met name voor de lidstaten die ondertussen besprekingen zijn begonnen over noord zuid-snelspoortrajecten (zie punt 5. 2. 1), geven andere lidstaten (zoals vermeld in punt 2. 1) de voorkeur aan een voorzichtiger benadering. De Commissie zou graag hebben dat, om het goederenvervoer per spoor aantrekkelijker te maken, het in deze mededeling beschreven snelspoorconcept wordt geïmplementeerd op zoveel routes als economisch haalbaar is, ook al moet dat in sommige lidstaten in verschillende fasen over een bepaalde termijn geschieden. Essentieel is dat spoorwegondernemingen transacties kunnen aangaan in een andere lidstaat dan die waar de vergunning is verleend en treindiensten kunnen exploiteren in die klassieke zij tweede samenwerkingsovereenkomst met een spoorwegonderneming uit die tweede lidstaat aan tweede spoorwegonderneming locomotieven en machinisten te leveren. De Commissie is van mening dat, net dienstverleningscontracten als bij andere economische activiteiten, daartoe moeten worden gesloten in plaats van risicodelende overeenkomsten. Het moet evenwel duidelijk zijn dat de overeenkomsten inzake snelspoortrajeeten uiteindelijk zullen leiden tot vrije toegang op de betrokken snelspoortrajecten in alle lidstaten. te gaan, ook al dient die verplicht lidstaat zonder zijn een dat 11 Samengevat concludeert de Commissie dat: snelspoortraject Een en niet-discriminerende toegang voor alle spoorwegondernemingen waaraan in de Gemeenschap een vergunning is verleend. open moet eerlijke, gelijke staan voor De criteria voor het verlenen van vergunningen aan spoorwegondernemingen om gebruik te maken van een snelspoortraject aan de beginselen moeten beantwoorden die in Richtlijn 95/18/EG zijn vastgelegd. De criteria voor toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur in overeenstemming moeten zijn met het bepaalde in Richtlijn 95/19/EG. Snelspoortrajecten, afhankelijk van de nationale regelgeving, open moeten staan voor cabotage. Goederenterminals op een snel spoortraject, in voorkomende gevallen, open zullen staan voor eerlijke, gelijke en niet-discriminerende toegang voor alle vervoersondernemingen per spoor, over de weg en op het water. 3. 2. One-stop-shop per spoor is de oprichting, door de Een van de voornaamste elementen ter verbetering van het aanbod voor het goederenvervoer bevoegde infrastructuurinstanties, van een one-stop-shop (OSS of éen-lokct-instantic) voor de verkoop van snelspoortrajecten aan spoorwegondernemingen die over een vergunning beschikken. Het is duidelijk dat de oprichting en werking van een OSS aan het Gemeenschapsrecht moet voldoen. Een OSS kan niet efficiënt functioneren als het personeel niet beschikt over een uitstekende kennis van de behoeften van de exploitanten en de beperkingen van het systeem. 3. 2. 1. Taken In het beste geval houdt een OSS als "beheerder van het snelspoortraject" zich bezig met: (1) (2) Analyse van de capaciteit en verkoop van de infrastructuur van het snelspoortraject. treinpaden met Besprekingen over infrastructuurinstantics (instantie die internationale treinpaden coördineert) namens spoorwegondernemingen en toewijzing van treinpaden. de en Forum Rail Europe toewijzing van (3) Toezicht en controle op de prestaties van het snel spoortraject. (4) Kostenaanrekening namens de afzonderlijke Dit houdt in dat een OSS als factureer- en verreken kantoor fungeert. infrastructuurbeheerders. 12 3. 2. 2. Organisatie van een OSS De rol van een OSS kan worden gekenmerkt als die van de beheerder van het snelspoortraject. Het zal geen grote bureaucratische organisatie zijn en volgens de werkzaamheden van de ESG zou het mogelijk zijn een "virtueel bureau" op te richten dat in feite alleen op Internet bestaat, met sterk verbeterde communicatie tussen bestaande infrastructuurbeheerders. Bij de oprichting van een OSS zal er vooral op moeten worden gelet dat deze neutraal en niet-discriminerend is en dat voor het welslagen ervan voor de juiste stimulansen wordt gezorgd. Bij de oprichting en de bepaling van de werkwijze ervan zal in aanmerking moeten worden genomen dat een OSS verenigbaar moet zijn met bestaande regelingen en reeds vastgelegde prioriteiten. Ten einde te waarborgen dat een OSS op een niet-discriminerende wijze optreedt en infrastructuurbeheerders nog met elkaar zijn verweven, zou een OSS in het ideale geval een volledig onafhankelijke instantie moeten zijn. spoorwegondernemingen gevallen waarin in Voor het welslagen van de snelspoortrajecten is het essentieel dat een OSS op de juiste wijze wordt gestimuleerd. In beginsel betekent zulks dat het in het belang van een OSS moet zijn zoveel mogelijk internationaal goederenverkeer en inkomsten te genereren. Wanneer een snelspoortraject door infrastructuurbeheerders wordt gecreëerd moet een gedragscode worden vastgelegd waarin wordt bepaald hoe een OSS kan functioneren. Daarin moet zijn opgenomen 1) de rechten van elke exploitant, 2) de criteria voor toewijzing van treinpaden (deze criteria moeten de belangen van alle gebruikers in aanmerking nemen) en 3) passende mechanismen die garanderen dat de toewijzing van capaciteit op deze basis plaatsvindt, met motivering van de door een OSS genomen besluiten. 3. 3. Toewijzing van treinpaden internationale Een gedeelte van de vaakst gehoorde kritiek op het goederenverkeer per spoor heeft betrekking op het toewijzingsproces voor treinpaden. Momenteel vindt dit voornamelijk op nationale basis plaats. De geringe prestaties van het internationale goederenvervoer per spoor zijn vaak te wijten aan het feit dat deze nationale dienstregelingen niet op elkaar aansluiten. Er worden dan pogingen gedaan om de overblijvende paden te combineren, maar dat neemt niet weg dat die paden per definitie alles behalve optimaal zijn. Het probleem wordt verscherpt door de lage prioriteit die bij het toewijzen van treinpaden aan het goederenverkeer wordt gegeven. Uit alles blijkt dat het mogelijk en de ESG-simulatie heeft aangetoond dat het oponthoud aan de grenzen op die routes met 15% tot 80% kan worden verminderd. internationale is efficiënte te wijzen treinpaden toe 3. 3. 1. Capaciteit Een van de belangrijkste resultaten van de werkzaamheden van de ESG was dat werd aangetoond dat zelfs op drukke routes voldoende vrije capaciteit beschikbaar blijkt te zijn om er een snelspoortraject te starten. Er is reeds vermeld dat bijvoorbeeld op de 1. 400 km van Rotterdam naar Milaan ongeveer 17 dagelijkse treinpaden beschikbaar kunnen worden gesteld (met concurrerende vertrek- en aankomsttijden en snelheden); op de Brenner-route, een beruchte 13 Europese bottleneck, zijn er 5 tot 6 dagelijkse paden vrij voor goederentreinen in beide richtingen. De beschikbare capaciteit lijkt voldoende te zijn om een begin te maken met de creatie van snelspoortrajeclen en aan Ie tonen dal de trend van het afnemende marktaandeel van hel goederenvervoer per spoor kan worden omgekeerd. de een gegane punt waarop verloren rechtvaardigen. Dergelijke Indien het snelspoorinitiatief werkelijk succesvol is, kan evenwel een probleem van capaciteitsgebrek rijzen. De groep op hoog niveau heeft op zijn vierde vergadering de capaciteitskwestie en de toewijzing van capaciteit besproken. Hoewel het vaak mogelijk is middelen te vinden om de capaciteit uit te breiden door aanpassingen van de dienstregeling, komt er met het toenemende verkeer onvermijdelijk voordelen infrastructuurinvesteringen investeringen kunnen eenvoudigweg verbeterde besturings- en controlesystemen zijn. Het ERTMS (Europees managementsysteem voor spoorwegverkeer), dat in het kader van het communautaire onderzoeks- en ontwikkelingsprogramma is ontwikkeld, vormt een instrument dat een beslissende bijdrage kan leveren tot verbetering van de dienstverlening en de kosteneffectiviteit van de exploitatie, doordat het veel kortere afstanden tussen treinen op hetzelfde spoor mogelijk maakt. Het biedt bijgevolg de mogelijkheid de directe exploitatiekosten te verminderen, de spoorcapaciteit te maximaliseren en het gebruik van het rollend materieel te optimaliseren. In geval van een sterk verhoogde vraag kan het nodig zijn dat werkelijk in spoorbanen wordt geïnvesteerd, die eventueel uitsluitend voor goederenverkeer zijn bestemd. De herziening van de TEN-prioriteiten kan in dit verband een nuttige en belangrijke rol spelen. De Commissie zal in haar voorstel voor een herziening van de TEN-richtsnoeren in 1997 stellen dat spoorwegprojecten die deel uitmaken van een snelspoortraject, moeten worden geacht van gemeenschappelijk belang te zijn, waardoor zij in aanmerking komen voor steun uit de begrotingspost voor TEN. In 1999 zal de Commissie een meer algemene herziening van de TEN- richtsnoeren voorstellen, waarin ten volle rekening zal worden gehouden met het feit dat aan de verdere ontwikkeling van snelspoortrajecten de nodige prioriteit dient te worden gegeven, met inbegrip van een mogelijke aanpassing van de voorlopige plannen. 3. 3. 2. Prioriteil Het is niet de bedoeling van de Commissie dat op een snelspoortraject aan het goederenverkeer een automatische prioriteit wordt verleend. Er dient evenwel naar te worden gestreefd beter rekening te houden met de uiteenlopende behoeften van de klanten dan thans het geval is. Indien de goederen een zeer hoge waarde hebben en snel moeten worden vervoerd, lijkt het weinig zin te hebben daaraan automatisch de laagste prioriteit te verlenen. In veel opzichten is lokale en regionale dit een politiek probleem, daar waar bijvoorbeeld autoriteiten aan de spoorwegen eisen kunnen stellen in verband met reizigersvervoer. Het kan wenselijk zijn even stil te staan bij de vraag of het resultaat daarvan optimaal in spoorwegdiensten die voor het goederenvervoer onaantrekkelijk worden en ertoe leiden dat het naar het wegvervoer wordt overgeheveld met alle gevolgen voor de samenleving. De Commissie is ervan overtuigd dat het mogelijk is de huidige infrastructuur beter te benutten, terwijl beter rekening wordt gehouden met het feit dat in adequate treinpaden voor het internationale goederenverkeer moet worden voorzien. In dat geval is het geen kwestie van het vaststellen van vaste prioriteitsregels voor goederen- of reizigersvervoer, veeleer dient te worden is, vooral wanneer dat kan resulteren 14 gezorgd voor grotere flexibiliteit die een bevredigende toewijzing van treinpaden voor beide verkeerslypen waarborgt. Bij herziening van de toewijzingsprioriteit moet vanzelfsprekend rekening worden gehouden met eventuele rechten en de verwachtingen van bestaande spoorwegondernemingen. Een andere belangrijke factor is dat de gehele corridor moet worden bekeken en dat niet wordt getracht op afzonderlijke segmenten verschillende criteria toe te passen. Beslissingen die betrekking hebben op een infrastructuurnetwerk kunnen van invloed zijn op verkeer op een ander netwerk en voor een optimale prestatie dient met deze implicaties rekening te worden gehouden. Een dergelijke benadering zal onvermijdelijk leiden tot betere resultaten voor het internationale goederenvervoer. 3. 3. 3. Snelheid van de besluitvorming Een OSS moet, in samenwerking met de infrastructuurinstanties, alles in het werk stellen om beslissingen inzake toewijzing van treinpaden te bespoedigen. De tijd die nodig is om tot een besluit te komen zal afhankelijk zijn van de omstandigheden van de aanvraag. Onderscheid kan worden gemaakt tussen een geregelde dienst die van tevoren is gepland en waaraan een treinpad kan worden toegewezen in het kader van toewijzingsconferenties die vaak en op gezette tijden worden gehouden en dringende aanvragen voor een of meer treinpaden. Voor veel geregelde diensten kunnen de vereiste treinpaden van tevoren worden aangevraagd en naar alle waarschijnlijkheid zullen de bestaande procedures, als bedoeld in Richtlijn 95/19/EG, dan ook naar behoren in de behoeften van de spoorwegondernemingen kunnen voorzien. Dit type treinpaden kan derhalve worden behandeld in het kader van de normale toewijzingsconferenties met inachtneming van de termijnen. Wanneer een aanvraag voor een nieuwe geregelde dienst in botsing komt met een alternatieve dienst, zal de OSS trachten voor beide diensten ruimte te vinden en een eventueel geschil via onderhandelingen op te lossen. Indien een vergelijk niet mogelijk is dan moet, afhankelijk van het bepaalde in Richtlijn 95/19/EG, het pad worden toegewezen aan de gebruiker die bereid is het hoogste tarief voor het gebruik daarvan te betalen. Buiten de toewijzingsconferenties zal bij de behandeling van aanvragen rekening moeten worden gehouden met vroeger goedgekeurde diensten die thans in bedrijf zijn. Er moet worden getracht occasionele diensten in te passen met zo weinig mogelijk verstoring van die bestaande diensten. Aangezien aanvragen voor treinpaden die niet in het kader van het normale toewijzingsproces worden ingediend meestal urgent zijn, zal de OSS dergelijke aanvragen zo snel mogelijk behandelen. In bepaalde omstandigheden zal de reactietijd worden beïnvloed door factoren zoals de vraag of de aanvrager al dan niet een nieuwe exploitant op de sectie van het netwerk is en of er bijgevolg veiligheidscontroles enz. moeten plaatsvinden. Wanneer de spoorwegonderneming reeds over de nodige vergunningen beschikt dan zou in het algemeen naar de volgende termijnen moeten worden gestreefd: (1) Voor geregelde paden een besluit binnen zeven werkdagen. (2) Voor eenmalige paden een besluit binnen één werkdag. 15 3. 3. 4. Geschikte treinpaden trachten De OSS /al le voorzien die /. o nauw mogelijk beantwoorden aan de behoeften van de klanten, met name wat de gevraagde reistijden betreft. in treinpaden De OSS moet trachten een snelheid mogelijk te maken die door de exploitant met het oog op zijn concurrentiepositie wordt gevraagd. Voor bepaalde goederen kan de snelheid onbelangrijk zijn, terwijl voor andere absolute betrouwbaarheid is vereist en voor nog andere kan zowel hoge snelheid als betrouwbaarheid noodzakelijk zijn. Voor deze laatste categorie goederenvervoer is de weg in het verleden vaak nuttiger geweest dan het spoor. Voor een doorbraak van het spoor op deze markt dienen snelspoortrajecten voor goederentreinen een gemiddelde snelheid van 50 km/h of meer mogelijk te maken. Verbetering van de prestatie zal ondermeer afhankelijk zijn van de kwaliteit van de bestaande treinpaden. De ESG-simulatie leverde een aantal treinpaden op waarop de gemiddelde snelheid met circa 20% kon worden verhoogd. De resulterende treinpaden konden zeker concurreren aangezien de reistijd ongeveer 6 uur korter was dan voor een vrachtwagen met één bestuurder. Hoewel de OSS en de infrastructuurinstanties bij het uitstippelen van de route steeds het infrastructuurgebruik te optimaliseren, moeten zij toch trachten de exploitanten treinpaden te verschaffen die overeenstemmen met de door hen gevraagde route. flexibiliteit moeten beschikken nodige over om de Indien geen treinpad kan worden verschaft dat aan de wensen van de exploitant beantwoordt en binnen de definitie van snelspoortraject valt, moet de OSS de exploitant een verklaring van de reden daarvoor verstrekken en hem inlichten over de beste beschikbare alternatieve paden. 3. 4. Kostenaanrekening Heffingen voor snelspoortrajecten moeten niet-discrimincrend zijn, terwijl het tevens wenselijk is dat het systeem zo eenvoudig en transparant mogelijk is. Voor elke exploitant moeten dan ook dezelfde beginselen worden toegepast bij het berekenen van de heffingen voor het gebruik van dezelfde sectie. Heffingen moeten in overeenstemming zijn met de relevante kosten en mogen bijgevolg niet worden vastgesteld op grond van willekeurige factoren. Uit besprekingen met de lidstaten over snelspoortrajecten is naar voren gekomen dat de aanrekeningssystemen sterk uiteenlopen. Op bepaalde routes kan het namelijk voorkomen dat infrastructuurheffingen zo hoog zijn dat de diensten niet kunnen concurreren met het wegtransport. Op korte termijn zullen heffingen voor snelspoortrajecten waarschijnlijk worden gebaseerd op de bestaande kostenaanrekeningssysternen voor het gebruik van infrastructuur en dat zal vermoedelijk resulteren in een schaal van gepubliceerde tarieven. Volgens de Commissie kan het wenselijk zijn dat de bevoegde infrastructuurinstanties de OSS een zekere flexibiliteit verlenen bij het bepalen van de heffingsniveaus zodat concurrentie mogelijk blijft. Deze flexibiliteit kan bijvoorbeeld worden beperkt door een bodemprijs die ten minste de voor de goederen specifieke marginale kosten moet dekken. Op korte termijn zal het succes van de snelspoortrajecten grotendeels afhankelijk zijn van de bereidheid van de lidstaten (met name die met een centrale ligging in de Gemeenschap) om 16 de in hun afzonderlijke aanrekeningssystemen beschikbare llexibiliteil op efficiënte wijze te benutten. Op langere termijn zal de Commissie, die bezig is met een studie, kostenaanrekeningsbeginselen voor het gebruik van de infrastructuur voorstellen, teneinde de huidige extremen van de verschillende kostenaanrekcningssystemen dichter bij elkaar te brengen. Ter voorkoming van intermodale discriminatie zal tevens moeten worden gezocht naar manieren om de aanrekeningssystemen voor toegang tot de infrastructuur van verschillende vervoerstakken dichter bij elkaar te brengen. De OSS zal in elk geval een spoorwegonderneming op het snelspoortraject een prijsopgave kunnen verstrekken voor de gehele reis. In het beste geval zou de heffing kunnen worden gedifferentieerd naar gelang van bijvoorbeeld de congestie, zoals gebruik in piek- of daluren, of van het milieueffect of de slijtage, zoals behandeld in het Groenboek over een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer. Er kan ook worden nagegaan wat het juiste niveau van de heffingen moet zijn voor lege treinen en welk effect de grootte en de lading van de treinen op de heffingen kan hebben. 3. 5. Grenzen en zouden lidstaten fysieke binnengrenzen. Het bestaan van de interne markt in Europa betekent dat er geen reden meer mag Infrastructuurinstanties, zijn voor controles aan spoorwegondernemingen streven grensprocedures op te heffen of tot een minimum te beperken en eventuele onontkoombare procedures te bespoedigen. De werkzaamheden van de ESG wijzen de minder dan optimale combinatie van nationale dienstregelingen aan als een belangrijke reden voor het al te lange oponthoud aan de grenzen binnen de Gemeenschap. De invoering van internationale goederentreinpaden van begin- tot eindpunt is een effectief middel gebleken om dit probleem op te lossen en het oponthoud grotendeels te beperken, hetgeen vanzelfsprekend een van de redenen is voor het voorstel tot invoering van snelspoortrajecten. ernaar moeten De lidstaten zouden zich ertoe moeten verbinden grenscontroles voor douane, veiligheid en fytosanitaire doeleinden, waar zij nog plaatsvinden, af te schaffen. Indien zij worden verricht zouden zij het treinverkeer zo weinig mogelijk moeten hinderen. Dit kan inhouden dat zij zoveel mogelijk worden uitgevoerd op rangeerterreinen of op de plaats van herkomst of van bestemming. Controles die in het land van herkomst zijn uitgevoerd, zouden onderling moeten worden erkend. Indien er geen technische redenen zijn waarom locomotieven niet over de grenzen heen kunnen worden gebruikt, dan ziet de Commissie geen reden waarom dit niet zou worden toegestaan. Het beste is dat alle rollend materieel dat op een nationaal infrastructuurnetwerk mag worden gebruikt, overal op het snelspoortraject mag worden ingezet, mits het naar behoren is uitgerust voor interactie met de noodzakelijke vaste systemen van de infrastructuur. In overeenstemming met EG-richtlijnen die het vrije verkeer van naar behoren opgeleid personeel mogelijk maken, moeten lidstaten, spoorwegondernemingen en infrastructuurinstanties daartoe faciliteiten verlenen. Er moeten adequate regelingen bestaan voor het vertrouwd raken met de route en andere opleidingsbehoeften. 17 3. 6. Relaties tussen infrastructuurbeheerders, OSS en spoorwegondernemingen Infrastructuurbeheerders kunnen alternatieve juridische modellen voor de oprichting van een OSS ontwikkelen. Een OSS zou op grond van contracten met in de verschillende lidstaten in staat de bevoegde infrastructuurbeheerders moeten zijn namens de infrastructuurbeheerders contracten te sluiten met spoorwegondernemingen die gebruik wensen te maken van het snelspoortraject, alsook rekeningen op te maken en te innen van die spoorwegondernemingen. die door de Zodoende worden omslachtige procedures vermeden spoorwegondernemingen en elke infrastructuurbeheerder afzonderlijk moesten worden afgewikkeld. Terwille van de eenvoud zou het wenselijk zijn dat de toegang tot het snelspoortraject in één contract tussen de OSS en de spoorwegondernemingen wordt geregeld. Daartoe kan het wenselijk zijn verder werk te maken van de ontwikkeling van een dergelijk contract dat in de gehele Gemeenschap tussen een OSS en spoorwegondernemingen kan worden gebruikt. Het is weinig waarschijnlijk dat het gebruik van een dergelijk contract op korte termijn kan worden ingevoerd en de OSS kan daarom in het begin gewoonweg optreden als een contactpunt voor het sluiten van alle noodzakelijke contracten tussen spoorwegondernemingen en elke infrastructuurbeheerder afzonderlijk. 3. 7. Prestatiestimulansen dergelijke regeling moet is het wenselijk dat bij de Volgens de Commissie invoering van snelspoortrajecten kwaliteits- en betrouwbaarheidscriteria worden ingebouwd. Dit kan leiden tot regelingen waarbij kortingen of toeslagen moeten worden betaald wanneer de prestaties afwijken van hetgeen in het contract is vastgelegd. Een de infrastructuurbeheerders als de spoorwegondernemingen kunnen worden verplicht vergoedingen te betalen voor aan hen toe te schrijven tekortkomingen ten opzichte van de oorspronkelijke planning. Het is in elk geval eveneens wenselijk dat kwaliteitsindicatoren worden ontwikkeld die bijvoorbeeld aangeven welk percentage treinpaden is geleverd zoals gevraagd of welk infrastructuurinstanties zouden percentage aan de specificaties voldoet; gegevens beschikbaar moeten stellen waaruit blijkt in welke mate zij werkelijk aan deze normen voldoen. zorgen ervoor zowel dat 3. 8. Klachten en arbitrage Een one-stop-shop zou bijzonder goed geplaatst zijn om klachten in verband met de kwaliteit of werking van het snelspoortraject te behandelen. De goede contacten met de infrastructuurbeheerders moet het oplossen van kleine geschillen vergemakkelijken. Indien spoorwegondernemingen echter klachten over de toewijzing van treinpaden hebben, dan moeten deze overeenkomstig Richtlijn 95/19/EG door een afzonderlijke beroepsinstantie worden behandeld. Het is van essentieel belang dat oplossingen voor mogelijke klachten binnen een relatief korte tijd worden gevonden en dat de arbitragecommissie neutraal en onafhankelijk in zijn besluitvorming is. In het ESG-rapport wordt geopperd dat de UIC-arbitragecommissie in dit verband een nuttige rol kan vervullen. Afgezien van deze specifieke arbitrage staan vanzelfsprekend steeds de normale open. rechtsmiddelen 18 3. 9. Informatie over hulpdiensten verschaffen Behalve zijn rol in het beheer van een snelspoortraject kan een OSS exploitanten snelspoortraject informatie de bijvoorbeeld over vergemakkelijkt. Daaronder beschikbaarheid van rangeren, brandstof en onderhoudsfaciliteiten. Die informatie moet op een niet-discriminerende basis worden verstrekt. Een OSS zou evenwel niet worden betrokken bij het feitelijk leveren of makelen van dergelijke diensten in verband met treinoperaties. gebruik informatie tractie en machinisten, die hun valt van een 3. 10. Samenhang van afzonderlijke snelspoortrajecten Het gehele concept van Trans-Europese goederen-snelspoortrajecten dient door de infrastructuurbeheerders en lidstaten op een vrijwillige basis te worden geïmplementeerd. Het is dan ook zeker niet essentieel dat een vast te volgen model wordt aangegeven. Het kan evenwel nuttig zijn voor compatibiliteit te zorgen, zoals op het gebied van organisatie en operatie, zodat het bijvoorbeeld op knooppunten van snelspoortrajecten duidelijk is hoe de onderlinge verbindingen verlopen. Ter vereenvoudiging van de kennisgevingsprocedure is het bovendien wenselijk ervoor te zorgen dat dezelfde algemene problemen op een vergelijkbare manier worden opgelost. De door de Commissie en de lidstaten ingestelde groep op hoog niveau zou een belangrijke rol moeten spelen in het waarborgen van de samenhang van de verschillende snelspoortrajecten. 4. MEDEDINGINGSREGELS 4. 1. Artikel 85 beschreven snelspoorconcept een Het hierboven samenwerkingsverband spoorweginfrastructuur tussen ondernemingen die beheren. Er kunnen goede redenen zijn om te stellen dat zuivere samenwerking tussen infrastructuurbeheerders niet van invloed is op de concurrentie, althans tussen de meeste, zo niet alle betrokken intracommunautaire corridors voor goederenvervoer, en derhalve niet onder artikel 85, lid 1, valt. in wezen is Het voornaamste instrument voor de implementatie van het snelspoorconcept is de oprichting van een OSS. De basisfuncties van een OSS omvatten identificatie en toewijzing van capaciteit op het betrokken snelspoortraject, monitoring en controle van de prestaties van het snelspoortraject en kostenaanrekening namens de verschillende infrastructuurbeheerders. De aard en de omvang van de bijzondere betrokken infrastructuurbeheerders zullen sluiten voor de totstandbrenging van elk snelspoortraject zijn nog onzeker en zullen in elk geval afhankelijk zijn van de flexibiliteit en onafhankelijkheid die zij bereid zijn aan een OSS te verlenen. samenwerkingsovereenkomsten die de is het niet mogelijk a priori te bepalen of de In deze omstandigheden overeenkomsten die voor de totstandbrenging van een bepaalde OSS moeten worden gesloten, onder het verbod van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag zullen vallen. Het is ongetwijfeld waarschijnlijker dat samenwerking die buiten de bovengenoemde taken in verband met infrastructuurbeheer eveneens delen van de treinoperaties omvat, onder artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag zal vallen. Spoorwegondernemingen die samenwerkingsovereenkomsten met 19 betrekking tot de infrastructuur aangaan, moeten zelf uitmaken of de Commissie daarvan in kennis moet worden gesteld. De Commissie zal na kennisgeving voor elk afzonderlijk geval een besluit nemen met betrekking tot de toepasselijkheid van artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag. Opgemerkt moet worden dat overeenkomsten die onder artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag vallen door de Commissie toelaatbaar kunnen worden verklaard, indien deze voor de concurrentie gunstige effecten hebben die de voor de concurrentie ongunstige effecten van de daarin vervatte beperkingen compenseren. Ook indien artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag van toepassing kan zijn op bepaalde overeenkomsten in verband met de totstandbrenging en exploitatie van een snelspoortraject, zou de Commissie bijgevolg in beginsel geen bezwaar zien in het buiten toepassing verklaren van de overeenkomsten, indien zij ten volle aan de onderstaande voorwaarden voldoen: • • • • • het snelspoortraject in kwestie verbetert de verdeling van goederen en bespoedigt het transport daarvan, met name door middel van de creatie van een nieuw product, d. w. z. een internationaal treinpad dat via een one-stop-shop ter beschikking wordt gesteld; het snel spoortraject bevordert het economische proces door de concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor ten aanzien van het wegtransport te versterken, in overeenstemming met het algemene vervoersbeleid van de Gemeenschap en zonder concurrentievervalsing in de spoorwegsector; de totstandbrenging van het snelspoortraject komt de consumenten (d. w. z. de spoorwegondernemingen en de klanten daarvan) ten goede, omdat het goederenvervoer per spoor sneller, mogelijk goedkoper en van betere kwaliteit is; de overeenkomsten zijn onmisbaar voor het bereiken van de bovengenoemde doelstellingen; de overeenkomsten geven niet de mogelijkheid op één van de betrokken markten de mededinging uit te schakelen. toegang De Commissie is van mening dat als aan spoorwegondernemingen die over een vergunning beschikken de vrije is gegarandeerd, dergelijke overeenkomsten niet de mogelijkheid geven op een van de betrokken markten de mededinging uit te schakelen. Mits de kennisgevingen alle noodzakelijke informatie bevatten en de bedoelde overeenkomsten aan de bovengenoemde voorwaarden voldoen, zal de Commissie trachten deze zo spoedig mogelijk af te handelen en zal zij bereid zijn op passende wijze voldoening te geven aan de kennisgevende partijen. 4. 2. Artikel 86 Als men wil dat alle spoorwegondernemingen onder eerlijke voorwaarden toegang hebben tot het snelspoortraject en daarvan gebruik kunnen maken, dan moet er voor worden gezorgd dat het toewijzings- en kostenaanrekeningsproces niet discriminerend is. Een onderneming mag niet tegelijk concurrent en rechter zijn bij het verlenen van toegang tot een bepaalde markt. Artikel 86 of artikel 90, lid 1, van het Verdrag belet dat een spoorwegonderneming met een machtspositie kan bepalen welke andere partijen haar concurrenten zijn. Het 20 bestaan van een onafhankelijke beroepsmogelijkheid of het ontbreken van kennelijk discriminerend gedrag is niet voldoende om inbreuk op artikel 86 of artikel 90, lid 1, van het Verdrag uit te sluiten. 4. 3. Overheidssteun algemeen toegankelijk In de regel zijn de lidstaten grotendeels verantwoordelijk voor het bevorderen van de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur. Zoals nader uiteengezet in het Witboek over de spoorwegen, is het de gewoonte van de Commissie om overheidsinvesteringen in infrastructuur toe te staan, zolang deze onder dezelfde is en geen niet-discriminerende voorwaarden concurrentievervalsing veroorzaakt in een mate die strijdig is met de belangen van de Gemeenschap. Het is de lidstaten nog steeds toegestaan investeringen in spoorweginfrastructuur te financieren, ter compensatie van onbetaalde externe kosten van het wegvervoer of om buiten het vervoergebied vallende doelstellingen, zoals regionale ontwikkeling, te bereiken, zolang aan deze voorwaarden is evenwel juist dat deze gewoonte niet noodzakelijk alle problemen inzake concurrentievervalsing oplost, met name problemen die het gevolg zijn van het feit dat in de lidstaten voor de verschillende vervoerstakken uiteenlopende regels gelden. Bovendien zouden volgens de Commissie op lange termijn in alle vervoerstakken de gebruikers de volledige infrastructuurkosten moeten betalen. De Commissie zal een studie teneinde uitvoeren naar de aanrekening van spoorweginfrastructuurkosten, nadere gemeenschappelijke beginselen vast te leggen. is voldaan. Het 5. VOLGENDE STAPPEN In de groep op hoog niveau is een brede consensus bereikt over het concept van snelspoortrajecten voor goederenvervoer. Dankzij de werkzaamheden van de ESG is vastgesteld dat het concept uitvoerbaar is en dat de bestaande spoorwegondernemingen het in grote lijnen eens zijn over de haalbaarheid van het concept, terwijl een aantal problemen is onderkend die op langere termijn moeten worden opgelost. De beheerders van spoorweginfrastructuur dienen thans geschikte routes aan te wijzen en voorstellen te formuleren, waar zij dat wenselijk achten. Op dit ogenblik worden besprekingen gevoerd over een aantal voorstellen. 5. 1. Locatie infrastructuurbeheerders die Het Witboek van de Commissie bevatte een kaart met voorbeelden van mogelijke snelspoortrajecten. Volgens de Commissie zijn het evenwel in onderling overleg de voornamelijk de aantrekkelijkste routes moeten uitstippelen. De regeringen van de lidstaten en de Commissie hebben tot taak dit proces in de hand te werken. Tot dusver is een aantal mogelijke routes aangewezen en de betrokken infrastructuurbeheerders werken aan een analyse van de haalbaarheid als snelspoortrajecten (zie punt 5. 2 en de kaart in bijlagel). In beginsel moeten de mogelijke snelspoortrajecten aan twee basiscriteria voldoen: zij moeten uit het oogpunt van de vraag aantrekkelijk zijn en, zoals hierboven vermeld, moeten zij voldoende capaciteit hebben. Dit snelspoortrajecten naar alle waarschijnlijkheid worden in dat houdt geconcentreerd internationaal corridors in goederenvervoer, waar het thans in de Gemeenschap grotendeels over de weg plaatsvindt. Coördinatie van de snelspoortrajecten met de Trans-Europese netwerken voor spoorwegverkeer en voor gecombineerd vervoer kan het, in voorkomend geval, mogelijk maken dat snelspoortrajecten profiteren van belangrijkste voor de 21 infrastructuurverbeteringen in het kader van projecten van gemeenschappelijk belang. 5. 2. Lopende praktische werkzaamheden 5. 2. 1. Noord-zuid-proefproject Op de informele Raad Vervoer in januari 1997 stelde Nederland aan Duitsland, Oostenrijk en Italië voor gezamenlijk een verkennend onderzoek in te stellen naar de mogelijkheden voor het tot stand brengen van snel spoortrajecten die gebruik maken van hun spoorwegnetten. Daarop werd besloten een subgroep van de groep op hoog niveau op te richten die met deze werkzaamheden is belast. De werkgroep heeft een programma van werkzaamheden opgesteld en er is een begin gemaakt met de uitvoering daarvan. De werkgroep onderzoekt een aantal routes die de volgende verbindingen tot stand brengen: Gioia Tauro naar Genua dan noordwaarts via Duitsland naar Rotterdam; Brindisi via Verona en Brenner naar Hamburg; Wenen via Nürnberg naar het Ruhrgebied. Verwacht wordt dat de one-stop-shop in 17 weken tot stand kan worden gebracht en dat deze snelspoortrajecten voor het einde van 1997 operationeel moeten kunnen zijn. Bij deze besprekingen is eveneens Zwitserland betrokken. 5. 2. 2. Freight Leaders and Logistics Club Deze groep die enkele van de grootste fabrikanten en vervoersorganisaties in Europa vertegenwoordigt, heeft zich enthousiast aangesloten bij het concept van goederen-snelspoortrajecten. Er zijn drie werkgroepen opgericht om de mogelijkheden van het concept te onderzoeken. Als routes worden bekeken Rotterdam (NL) naar Milaan (I), Wolfsburg (D) naar Barcelona (E) en Londen (VK) naar Sopron (H). Deze vraagafhankelijke initiatieven kunnen mogelijk worden ingepast in een snelspoorconcept dat eveneens de oprichting van een one-stop-shop door de betrokken infrastructuurbeheerders omvat. 5. 2. 3. Andere snelspoortrajecten in de Gemeenschap Zoals reeds vermeld verwacht de Commissie dat snelspoortrajecten vroeg of laat alle lidstaten zullen verbinden. De Commissie hoopt dat, gezien de positie van Frankrijk als belangrijk doorvoerland, de mogelijkheden voor zowel noord-zuid als oost-west snelspoortrajecten waarbij dat land is betrokken, in de nabije toekomst zullen worden onderzocht. De bijlage bij deze mededeling bevat een overzicht van de praktische werkzaamheden die momenteel op het gebied van snelspoortrajecten worden uitgevoerd. 6. CONCLUSIES 6. 1. Voordelen is gebleken dat het concept Uit de tot dusver verrichte werkzaamheden voordelen kan opleveren. De lidstaten en de spoorweginfrastructuurbeheerders moeten thans nog mogelijke routes vaststellen en het concept in praktijk brengen. De Commissie blijft bereid de verwezenlijking daarvan te vergemakkelijken. 6. 2. Verdere werkzaamheden 22 Er is nog een aantal onopgeloste problemen waaraan op verschillende niveaus zal moeten worden gewerkt. Voor de doeleinden van dit document zijn deze ingedeeld in kortetermijn- en langetermijnproblemen. 6. 2. 1. Maatregelen die op korte termijn moeten worden getroffen om snelspoortrajecten tot stand te brengen Lidstaten Voltooiing van de omzetting van Richtlijnen 95/18/EG en 95/19/EG op het gewenste tijdstip; definitieve vaststelling spoorwegondernemingen; van vergunningsvoorwaarden voor behandeling van de problemen met de kostenaanrekening voor het gebruik van infrastructuur (teneinde met name te zorgen voor een concurrerend niveau van heffingen voor toegang tot de infrastructuur voor goederenvervoer); de aanzet geven tot of deelnemen aan een debat over prioriteitskwesties, vooral uit het oogpunt van bredere doelstellingen van het vervoersbeleid; oplossing samenhangen met spoorwcgoperaties. resterende van grensovergangsproblemcn die niet • • • • Infrastructuurbeheerders Bepaling van de vraag en van geschikte routes; aanwijzing van personeel dat met de ontwikkeling en implementatie is belast; overeenkomsten met andere infrastructuurbeheerders; zorgen voor naleving van het Gemeenschapsrecht; oprichting van OSS; in verband met kostenaanrekening en oplossing van problemen toewijzing van treinpaden (met name prioriteitsregels en het in overeenstemming brengen van heffingen voor tot de infrastructuur met marktprijzen; toegang • aanzet geven tot een debat over prioriteitsproblemen. Spoorwegondernemingen • Vaststelling van commerciële mogelijkheden bij gebruikmaking van de voorgestelde snelspoortrajecten en lobbying voor de creatie van snelspoortrajecten waar zij het handelsverkeer ten goede komen; 23 ontwikkeling van geschikte diensten en hulpmiddelen om te profiteren van de commerciële mogelijkheden; toezien op de naleving met hel Gemeenschapsrecht wanneer samenwerking met andere spoorwegondernemingen wordt ovei wogen; • het leggen van contacten met andere onderdelen van de gehele transportketen, bijvoorbeeld vervoerders en terminal-exploitanten. Europese Commissie • • • • • • Toezicht uitoefenen op en een geschikte oplossing trachten te vinden voor problemen in verband met de mededingingsregels; behandeling van het vraagstuk in verband met interfaces met netwerken buiten de EU; in de hand werken van de creatie van snelspoortrajecten en ontwikkeling van diensten (PACT, intermodale taskforce); herziening van TEN-richtsnoeren; direct gericht onderzoek met het oog op verbetering van het snelspoorconcept; voortzetting van de coördinerende rol van de groep op hoog niveau. 6. 2. 2. Langetermijnkwesties Bij het streven naar verbetering van het commerciële klimaat waarin de Europese spoorwegen functioneren, is het belangrijk dat wordt getracht het soort versnippering te vermijden die zich in het verleden heeft voorgedaan. Het loont dan ook de moeite te bezien op welke wijze afzonderlijke maatregelen in een in zijn verslag over het langere-termijnstrategie passen. De ESG heeft snelspoorconcept een aantal kwesties aangewezen waarop nader moet worden ingegaan. Volgens de Commissie zijn de belangrijkste van deze problemen: One-stop-shop De mogelijkheden tot uitbreiding van het one-stop-shop-concept die tot een beter beheer van de Europese spoorweginfrastructuur kunnen leiden. De vraag hoe one-stop-shops op verschillende snelspoortrajecten het best met elkaar kunnen samenwerken. Cabotage Hoewel het op langere termijn wenselijk is dat cabotage op het spoor wordt toegestaan, zoals in andere vervoerssectoren, is dit niet onmiddellijk van essentieel belang voor het snelspoorconcept dat betrekking heeft op internationaal verkeer. Kostenaanrekening Er dient verder onderzoek te worden verricht naar de kostenaanrekening voor het gebruik van spoorweginfrastructuur, niet alleen met het oog op harmonisatie 24 van de systemen op alle spoorwegnetten, maar ook om distorsies in de kostenaanrekening tussen de verschillende vervoerstakken te beperken. Prestatiestimulansen en sanctiemaatregelen Het kan wenselijk zijn de aandacht te vestigen op de kwaliteit van de prestaties door middel van een stelsel van boetes en kortingen. Daartoe zou een stelsel van controle op de prestaties moeten worden ingesteld. Indien uit de ervaring met de snel spoortrajecten blijkt dat een dergelijk systeem nuttig kan zijn, dan zou het raadzaam zijn er een uit te werken. Prioriteit bij de toewijzing van treinpaden Het bestaan van prioriteitsregelingen is een van de redenen gebleken voor de povere prestatie van het internationale goederenvervoer per spoor. Indien het de lidstaten volkomen ernst is met het aanmoedigen van een verschuiving van het vrachtvervoer over de weg naar meer duurzame vervoerstakken, dan dient nader te worden ingegaan op de kwestie van passende prioriteitsniveaus. 6. 2. 3. Onderzoek Een passende strategie voor onderzoek en innovatie op het gebied van spoorwegen kan een rol spelen in het tot stand brengen van een dienstverlening met een grotere efficiëntie en rentabiliteit. De implementatie van het snelspoorconcept kan via de bevordering van sociaal-economische studies en demonstratieactiviteiten door het communautaire kaderprogramma worden ondersteund. 6. 3. Toegang voor derde landen en uitbreiding van snelspoortrajecten naar landen in Midden- en Oost-Europa Er zullen zich ongetwijfeld belangrijke mogelijkheden voordoen om het snelspoorconcept buiten de grenzen van de Gemeenschap uit te breiden en in beginsel is zulks wenselijk, voorzover daar vraag naar is. Met name landen die kandidaat zijn voor toetreding tot de Unie zullen dan ook op de hoogte worden gehouden van dit initiatief. De bijzondere factoren welke routes buiten de grenzen van de Gemeenschap kunnen vertonen, zoals zeer lange reistijden en het bestaan van wijdvertakte spoorwegnetten, kunnen namelijk snelspoortrajecten nog aantrekkelijker maken. De mate waarin van deze voordelen kan worden geprofiteerd, zal afhankelijk zijn van de mate waarin het totale concept kan worden geïmplementeerd op trajecten die zich buiten de Gemeenschap uitstrekken. De fundamentele vraag zal waarschijnlijk zijn in welke mate de verschillende spoorwegondernemingen in staat zullen zijn buiten de grenzen van de Gemeenschap te werken. De Commissie en de lidstaten zullen daar dan ook nader op moeten ingaan. De Commissie is er door de Ministeries van Vervoer van Zwitserland, Polen, Hongarije en Tsjechië in kennis van gesteld dat zij belangstelling hebben voor een verdere verkenning van de mogelijkheden voor goederen-snelspoortrajecten. De Commissie is van plan werk te maken van deze kwestie in samenhang met de strategie ter voorbereiding van de toetreding. De groep op hoog niveau zal worden verzocht de vraagstukken in verband met de uitbreiding van snelspoortrajccten buiten de huidige grenzen van de Gemeenschap in de tweede helft van 1997 te behandelen. 25 6. 4. Toekomstige rol van de Commissie en van de groep op hoog niveau zijn De Commissie is van mening dat de groep op hoog niveau goed zijn rol heeft vervuld bij het vormgeven aan het snelspoorconcept en het tot stand brengen van een zekere consensus. De indiening van dit verslag bij de Raad betekent niet dat de werkzaamheden betrokken beëindigd. infrastructuurbeheerders een begin met hun werkzaamheden maken is het wenselijk dat erop wordt toegezien dat geen nieuwe incompatibele structuren worden opgezet, steeds met inachtneming van het feit dat de creatie van snelspoortrajecten op vrijwillige basis geschiedt. Een dergelijke coördinerende rol kan door de groep op hoog niveau worden vervuld, terwijl deze tevens de voortgang van de werkzaamheden volgt en ervoor zorgt dat eventueel noodzakelijke aanpassingen worden besproken. Juist nu de De groep kan in de tweede plaats ook met een raadgevende taak worden belast in de spoorwegsector te bespreken. Volgens de om verdere maatregelen Commissie kan het nuttig zijn voorstellen voor verdere studies en regelgeving in de sector (in de nabije toekomst met name inzake kostenaanrekening voor het gebruik van spoorweginfrastructuur en toewijzing van treinpaden) met een groep van deskundigen te bespreken en die groep kan de groep op hoog niveau zijn. 26 4> ISSN 0254-1513 COM(97) 242 def. DOCUMENTEN NL 07 08 10 Catalogusnummer : CB-CO-97-260-NL-C ISBN 92-78-20750-0 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg s&


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 1821/97 του Jesus CABEZON ALONSO προς το Συμβούλ ο. Δραστηριότητα των ισπανικών ναυπηγείων κρατικής ιδιοκτησίας

eurovoc_concepts:
Spain
aid for restructuring
cessation of trading
industrial restructuring
public sector
shipbuilding

formats: html pdf print

text: 17. 3. 98 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn C 82/17 (98/C 82/23) GRAPTH ERVTHSH E-1821/97 ypobolh· : Jesu· s Cabezo·n Alonso (PSE) prow to Symboy· lio (29 Mai(cid:143)oy 1997) Ue·ma: Drasthrio·thta tvn ispanikv· n nayphgei·vn kratikh·w idiokthsi·aw Pro·sfata, h Epitroph· enhme·rvse thn ispanikh· kybe·rnhsh gia thn apo·fash· thw na paratei·nei xronika· th diadikasi·a tvn enisxy·sevn poy xorhgoy·ntai sta nayphgei·a kratikh·w idiokthsi·aw (1). Perime·nontaw perisso·terew plhrofori·ew apo· tiw ispanike·w arxe·w, h Epitroph· moia· zei na de·xetai o·ti ta ASTANDER (Nayphgei·a toy Santander) stamatoy·n na kataskeya·zoyn ploi·a kai diathroy·n th drasthrio·thta «episkeyh·w kai metatroph·w». Poia epixeirh·mata paroysi·ase h ispanikh· kybe·rnhsh gia to gegono·w o·ti ta ASTANDER stama· thsan na ka·noyn metatrope·w; (cid:201)xei la·bei to Symboy·lio tvn Ypoyrgv· n thw Eyrvpai¤kh·w (cid:201)nvshw ka·poia apo·fash sxetika· me to ue·ma; (1) EE C 53 thw 22. 2. 1997, sel. 3. Apa· nthsh (28 Oktvbri·oy 1997) To Symboy·lio, synerxo·meno me sy·nuesh «Biomhxani·a», kate·lhje kata· th sy·nodo· toy thw 24hw Aprili·oy 1997 sta plai·sia synolikh·w symbibastikh·w ly·shw se politikh· symfvni·a sxetika· me › sympera·smata gia to me·llon thw naypigikh·w biomhxani·aw kai, › mia pro·tash kanonismoy· peri· enisxy·sevw orisme·nvn nayphgei·vn, poy teloy·n ypo· anadia·rurvsh, h opoi·a aposkopei· sth xorh·ghsh enisxy·sevn se orisme·na nayphgei·a sth Germani·a, thn Ispani·a kai thn Ella·da. To Symboy·lio eje·dvse typika· ston proanafero·meno kanonismo· kata· th sy·nodo· toy thw 2aw Ioyni·oy 1997 (1). Oson afora· sygkekrime·na thn peri·ptvsh thw Ispani·aw, epishmai·netai, metajy· a·llvn, o·ti den ua pragmatopoioy·ntai e·rga metatroph·w sto nayphgei·o toy Astander gia o·so dia·sthma ayto· apotelei· kratikh· idiokthsi·a. (1) EE L 148 thw 6. 6. 1997, sel. 1. (98/C 82/24) GRAPTH ERVTHSH E-1861/97 ypobolh·: Carlos Pimenta (PPE) prow to Symboy· lio (30 Mai(cid:143)oy 1997) Ue·ma: Pro·sbash se iatrikh· eidiko·thta sthn Eyrvpai¤kh· (cid:201)nvsh Poie·w dioikhtike·w diatypv· seiw apaitoy·ntai se ka·ue xv· ra thw Eyrvpai¤kh·w v· nvshw apo· e·na diplvmatoy·xo iatrikh·w poy epiuymei· na apokth·sei eidiko·thta (p. x. xeiroyrgikh·), sygkekrime·na de poie·w ejeta·seiw apaitoy·ntai gia pro·sbash sthn eidiko·thta kai, idiaite·rvw, an xreia·zontai ejeta· seiw sth glv· ssa thw xv· raw proorismoy·; Apa· nthsh (16 Oktvbri·oy 1997) H odhgi·a 93/16/EOK proble·pei o·ti: › ka·ue kra·tow me·low anagnvri·zei ta diplv· mata iatrikh·w (o·pvw apariumoy·ntai sto a· ruro 3) ta opoi·a xorhgoy·ntai stoyw yphko·oyw tvn kratv· n melv· n apo· ta a·lla kra·th me·lh, ta opoi·a e·xoyn apokhtuei· kanonika· (sy·mfvna me to a·ruro 23 thw odhgi·aw ayth·w), a·ruro 2. › oi yph·kooi tvn kratv· n melv· n oi opoi·oi epiuymoy·n na apokth·soyn e·na ti·tlo iatikh·w eidiko·thtaw o opoi·w den xorhgei·tai sto kra·tow katagvgh·w toyw, pre·pei na plhroy·n toyw o·royw ekpai·deyshw poy apaitoy·ntai sto kra·tow me·low ypodoxh·w (a·ruro 8)


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων και προγραμμάτων στο περιβάλλον» (97/C 287/ 21)

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
EU programme
environmental impact
impact study
town and country planning

formats: html pdfa1b print


title: 385 R 0418 : Commission Regulation (EEC) No 418/85 of 19 December 1984 on the application of Article 85(3) of the Treaty to categories of research and development agreements(OJ No L 53, 22.2.1985, p. 5).,385 R 0418 : Komission asetus (ETY) N:o 418/85, annettu 19 päivänä joulukuuta 1984, perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamisesta tutkimus- ja kehityssopimusten ryhmiin(EYVL N:o L 53, 22.2.1985, s. 5)(EP. 16/NIDE 01, s. 71).,385 R 0418 : Kommissionens forordning (EØF) Nr. 418/85 af 19. december 1984 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på kategorier af aftaler vedrørende forskning og udvikling(EFT nr. L 53 af 22.2.1985, s. 5).,385 R 0418 : Kommissionens förordning (EEG) nr 418/85 av den 19 december 1984 om tillämpning av fördragets artikel 58.3 på grupper av avtal om forskning och utveckling(EGT nr L 53, 22.2.1985, s. 5)(SU 16/Vol. 1, s. 71).,385 R 0418 : Reglamento (CEE) N̊ 418/85 de la Comisión de 19 de diciembre de 1984 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de investigación y desarrollo(DO n̊ L 53 de 22.2.1985, p. 5)(EE 08, V 2,p. 166).,385 R 0418 : Regolamento (CEE) n. 418/85 della Commissione del 19 dicembre 1984 relativo all'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi in materia di ricerca e sviluppo(GU n. L 53 del 22.2.1985, pag. 5).,385 R 0418 : Regulamento (CEE) N̊ 418/85 da Comissão de 19 de Dezembro de 1984 relativo à aplicação do n̊ 3 do artigo 85̊ do Tratado a certas categorias de acordos de investigação e de desenvolvimento(JO n̊ L 53 de 22.2.1985, p. 5)(EE 08 F2, p. 166).,385 R 0418 : Règlement (CEE) n̊ 418/85 de la Commission du 19 décembre 1984 concernant l'application de l'article 85 paragraphe 3 du traité à des catégories d'accords de recherche et de développement(JO n̊ L 53 du 22.2.1985, p. 5).,385 R 0418 : Verordening (EEG) Nr. 418/85 van de Commissie van 19 december 1984 betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op groepen onderzoek- en ontwikkelingsovereenkomsten(PB nr. L 53 van 22.2.1985, blz. 5).,385 R 0418 : Verordnung (EWG) Nr. 418/85 der Kommission vom 19. Dezember 1984 über die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von Vereinbarungen über Forschung und Entwicklung(ABl. Nr. L 53 vom 22.2.1985, S. 5).,385 R 0418 : Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 418/85 της Επιτροπής της 19ης Δεχεμβρίου 1984 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης σε κατηγορίες συμφωνιών έρευνας και ανάπτυξης(ΕΕ αριθ. L 53 της 22.2.1985, σ. 5).

eurovoc_concepts:
consolidation of EU law
cooperation agreement
research and development


title: Reglamento (CE) nº 956/97 de la Comisión de 29 de mayo de 1997 por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) nº 2201/96 del Consejo en lo que respecta a las medidas específicas aplicables en el sector de los espárragos transformados

eurovoc_concepts:
agro-industry
perennial vegetable
production aid
vegetable product


title: Direttiva 97/23/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 maggio 1997 per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di attrezzature a pressione

eurovoc_concepts:
EC conformity marking
approximation of laws
pressure equipment
safety standard


title: Décision du Comité mixte de l'EEE n° 35/97 du 29 mai 1997 modifiant l'annexe XVIII (Santé et sécurité au travail, droit au travail et égalité de traitement des hommes et des femmes) de l'accord sur l'EEE

eurovoc_concepts:
European Economic Area
decision-making
gender equality
participation of women

text: L_1997270FR. 01002301. xml 2. 10. 1997    FR Journal officiel de l'Union européenne L 270/23 DÉCISION DU COMITÉ MIXTE DE L'EEE NO 35/97 du 29 mai 1997 modifiant l'annexe XVIII (Santé et sécurité au travail, droit au travail et égalité de traitement des hommes et des femmes) de l'accord sur l'EEE LE COMITÉ MIXTE DE L'EEE, vu l'accord sur l'Espace économique européen tel que modifié par le protocole portant adaptation de l'accord sur l'Espace économique européen, ci-après dénommé «l'accord», et notamment son article 98, considérant que l'annexe XVIII de l'accord a été modifiée par la décision no 29/96 du comité mixte de l'EEE (1); considérant que la recommandation 96/694/CE du Conseil, du 2 décembre 1996, concernant la participation équilibrée des femmes et des hommes aux processus de décision (2), doit être intégrée à l'accord; considérant que la recommandation 96/694/CE du Conseil doit être regroupée, dans une catégorie séparée, avec les autres actes dont les parties contractantes à l'accord doivent prendre acte, DÉCIDE: Article premier Le point suivant est inséré après le point 21 (directive 86/613/CEE du Conseil): «ACTES DONT LES PARTIES CONTRACTANTES DOIVENT PRENDRE ACTE Les parties contractantes prennent acte de la teneur des actes suivants:» Article 2 À l'annexe XVIII de l'accord, le point 21c suivant est inséré après le point 21b (résolution 95/C 168/02 du Conseil): «21c. 396 X 0694: la recommandation 96/694/CE du Conseil, du 2 décembre 1996, concernant la participation équilibrée des femmes et des hommes aux processus de décision (JO L 319 du 10. 12. 1996, p. 11). » Article 3 Les textes de la recommandation 96/694/CE du Conseil en langues islandaise et norvégienne, annexés aux versions linguistiques respectives de la présente décision, font foi. Article 4 La présente décision entre en vigueur le 1er juin 1997, pour autant que toutes les notifications prévues à l'article 103 paragraphe 1 de l'accord aient été faites au Comité mixte de l'EEE. Article 5 La présente décision est publiée dans la partie EEE et dans le supplément EEE du Journal officiel des Communautés européennes. Fait à Bruxelles, le 29 mai 1997. Par le Comité mixte de l'EEE Le président C. DAY (1)  JO L 186 du 25. 7. 1996, p. 82. (2)  JO L 319 du 10. 12. 1996, p. 11