title: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa- Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union - En systemorienteret løsningsmodel for godstransporten - Strategier og tiltag, der kan øge effektiviteten og give bedre og mere bæredygtige transporttjenester

eurovoc_concepts:
carriage of goods
combined transport
common transport policy
organisation of transport

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 29. 05. 1997 KOM(97) 243 endelig udg. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET INTERMODALITET OG INTERMODAL GODSTRANSPORT I DEN EUROPÆISKE UNION EN SYSTEMORIENTERET LØSNINGSMODEL FOR GODSTRANSPORTEN STRATEGIER OG TILTAG, DER KAN ØGE EFFEKTIVITETEN OG GIVE BEDRE OG MERE. BÆREDYGTIGE TRANSPORTTJENESTER INDHOLDSFORTEGNELSE Resumé Kapitel 1: Intermodalitetskonceptet Kapitel 2: Logistik: mange forskelligartede behov Kapitel 3: Hindringer for brugen af intermodal godstransport 3. 1. Infrastruktur og transportmidler 3. 2. Transportoperationer - Udnyttelsen af infrastrukturen 3. 3. Modalt baserede transporttjenester og lovgivning 3. 4. Konklusion Kapitel 4: Europas intermodale godstransportsystem: Hvordan kan det realiseres? 8 A. Integreret infrastruktur og transportmidler 4. 1. Et sammenhængende infrastrukturnet på europæisk plan 4. 2. Merværdiskabende forbindelsesled og knudepunkter 4. 3. Harmoniserede standarder for lastmoduler B. Interoperable og sammenhængende transportoperationer 4. 4. Intermodale godsoperatører 4. 5. Åben adgang til infrastruktur 4. 6. Fastsættelse af infrastrukturafgifter og transportpriser 4. 7. Intermodal transport og konkurrence 4. 8. Koordinering af intermodale timeplaner C. Modalt uafhængige transporttjenester og lovgivning 4. 9. Informations- og styringssystemer 4. 10. Ansvar D. Tværgående aktiviteter 4. 11. Forskning og innovation 4. 12. Evaluering og kortlægning 4. 13. Nationale Round Tables 4. 14. Intermodale godsstatistikker 9 10 11 12 13 13 14 15 16 18 18 20 20 21 - ii - £v Kapitel 5: Intermodalitet og andre politiske områder 5. 1. Informationssamfundet 5. 2. Regional udvikling og samhørighed 5. 3. Integrering af små og mellemstore virksomheder 5. 4. Miljø Konklusioner Tabel 1 Tabel 2 Figur 1 Afgørende forudsætninger for intermodalitet Vigtigste tiltag omkring intermodalitet Den intermodale transportkæde Bilag 1 Bilag 2 Handlingsprogram Igangværende aktioner 21 22 22 23 23 24 ii iii 2 25 26 m Ib RESUME 1. Et effektivt transportsystem er en afgørende forudsætning for Den Europæiske Unions konkurrenceevne. Med den forventede vækst i den internationale sam handel, den mulige udvidelse af Unionen til at omfatte de central- og østeuro pæiske lande og et tættere samarbejde med Middelhavslandene kommer transporten til at spille en endnu større rolle. 2. Godstransporten i Europa er vokset med ca. 70% siden 1970. I de næste to tiår forventes en årlig vækst på ca. 2%. Ifølge en række overslag skulle omkostningerne ved trafikale flaskehalse og trængsel sprob lem er udgøre 120 mia. ECU eller 2% af EU's BNP. Ulykker, luftforurening og støj koster yderligere 2%. Disse omkostninger underminerer den europæiske konkurrenceevne på et tidspunkt, hvor transportefterspørgslen kræver fleksibilitet, præcision og omkostningseffektivitet. 3. Medmindre transportsektoren begynder at tage behovene for modalt uafhængige transporttjenester op til overvejelse og udnytter overskydende kapacitet inden for andre transportformer, må det forventes, at vejtransportens markedsandel vil vokse yderligere 1970). de nuværende 72% Jernbanetransportens markedsandel er faldet fra ca. 32% i 1970 til under 15% i 1995. Denne tilbagegang vil formentlig fortsætte, hvis de nuværende tendenser varer ved. (knap 50% fra i 4. 5. 6. Effektiv og afbalanceret udnyttelse af den eksisterende kapacitet overalt i det europæiske transportsystem er blevet en væsentlig forudsætning for at opnå samfundsøkonomisk og miljømæssig bæredygtighed. 1 Planlægning baseret på en status quo-model kan ikke løse de fremtidige problemer i tilknytning til transporten. Den nuværende strategi må derfor ændres og gøres systemorienteret. Transporttjenester skal tilbydes som modalt uafhængige dør-til-dør-forbindelser baseret på et bredere udbud af realistiske modale transportalternativer, der udnytter transportsystemet på en ny og effektiv måde, nedbringer transport omkostningerne og giver mulighed for at skabe øget værditilvækst. Målsætningen må være at skabe grundlag for en optimal integrering af de forskellige transportformer for dermed at give mulighed for en effektiv og økonomisk forsvarlig brug af transportsystemet gennem sammenhængende og kundeorienterede dør-til-dør tjenester og sam tidig fremme konkurrencen mellem transportoperatører. Fællesskabet tilstræber bl. a. at få vedtaget "et sæt velafbalancerede strategier, der fremmer udviklingen af et sammenhængende, integreret transportsystem for EF som helhed. " (Pkt. 40b i Kommissionens hvidbog: Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling - En samlet fællesskabsstrategi for "bæredygtig mobilitet". KOM(92) 494 endelig udg. af 2. december 1992. Le 7. Der er peget på forskellige problemer, som forhindrer mere omfattende brug af intermodal transport. Der mangler bl. a. et sammenhængende transportnet med forbindelsespunkter mellem de forskellige transportformer, der er ikke den nødvendige tekniske interoperabilitet mellem de forskellige transportformer eller inden for de enkelte transportformer, og der opereres med en lang række transportmidler, dataudveksling og forskellige regler og standarder procedurer. Der er desuden i præstationsniveauer og forskelle servicekvalitet mellem transportformerne, der er forskelle med hensyn til omfanget af ansvar, og der mangler i høj grad information om intermodale transporttjenester. Resultatet er, at den modalt uafhængige dør-til-dør transport ikke er tilstrækkeligt udviklet. for store 8. Etablering af et europæisk intermodalt transportsystem kræver en samordnet udvikling af transportpolitikken på europæisk, nationalt og regionalt plan. Der skal sættes ind på fire afgørende områder for at få skabt den fornødne udvikling af intermodal transport som led i den fælles transportpolitik (jf. tabel 1). Tabel 1: Afgørende forudsætninger for intermodalitet G) En europæiske infrastrukturstrategi: transeuropæiske transportnet og knude punkter G> Det indre transportmarked: Harmonisering af lovgivning og konkurrence regler G> Identificering og fjernelse af hindringer for intermodaliteten og de dermed forbundne friktionsomkostninger G) Implementering af informationssamfundet i transportsektoren. 9. informationssamfundet komme Eftersom intermodal transport er mere datàintensiv end konventionel transport, vil til at spille en afgørende rolle på transportområdet. Computerstøttet transport, CAT, dvs. med brug af informations- og kommunikationsteknologi, er en forudsætning for effektive og informations- og kundeorienterede transporttjenester. Åbne og beslutningsstøttesystemer er ved at ændre den måde, hvorpå transport organiseres og styres, og vil forbedre de nuværende markedsmuligheder og af skabe informationsinfrastruktur og udvikling af ny specifik kapacitet til intermodale transportoperationer gøre den nye transportmodel langt mere attraktiv. fremover. Desuden nye muligheder fleksible brugen helt vil 10. Intermodalitet tager ikke sigte på og er ikke relateret til en bestemt fordeling mellem transportformerne, men drejer sig om at integrere transportformerne på tre nivauer: Id (1) (2) (3) infrastruktur og transportmidler ("hardware"), transportoperationer og udnyttelse af infrastruktur (især terminaler) og transporttjenester og uafhængig kontekst). lovgivning (fra en modalt baseret til en modalt 11. iværksætte de nødvendige Kommissionen vil til regulering og lovgivning. Kommissionen vil også - under skyldig hensyntagen til subsidiaritetsprincippet - sætte ind på de områder, hvor intermodalitet kræver koordinering på europæisk plan (jf. tabel 2). initiativer med hensyn Tabel 2: Vigtigste tiltag omkring intermodalitet Integrering af infrastruktur og transportmidler G> Øget vægt på intermodal udformning af de transeuropæiske transportnet G> Øget vægt på intermodale skiftepunkters udformning og funktioner G) Harmonisering af standarder for transportmidler Interoperable og sammenhængende transportoperationer Integrering af godshurtigruter i en intermodal kontekst Udvikling af fælles principper for afgifts- og prissætning G) G) G) Harmonisering af konkurrenceregler og statsstøtteordninger på et inter modalt grundlag Modalt uafhængige transporttjenester og lovgivning G) Harmonisering og standardisering af procedurer og EDI G) Ansvarsplacering i intermodal transport G) G) G> Forskning og demonstration Kortlægning Intermodale transportstatistikker til at fra Kommissionens side medvirke 12. De tiltag, der foreslås i denne meddelelse, skal sammen med de øvrige politiske fjerne de nuværende initiativer hindringer for udviklingen af intermodal dør-til-dør transport og dermed fremme øget brug af miljøvenlige transportformer med overskydende kapacitet. Gennem bedre udnyttelse af de muligheder, der ligger i jernbanetransport og transport ad indre vandveje og til søs, og ved at tilbyde relevante og effektive alternativer til at unimodal løse trængselsproblemerne på vejnettet. Præstationsforbedringer jernbanedriften, indregning af eksterne omkostninger og fremme af intermodalitet er alt fuld sammen led i en overordnet strategi for bæredygtig mobilitet. transport medvirke vejtransport intermodal kan til i / e KAPITEL 1 INTERMODALITETSKONCEPTET 13. Som følge af voksende godstrafik og stadigt mere skæv udnyttelse af de i Den forskellige Europæiske Union begyndt at vise fra et samfundsøkonomisk synspunkt. Det bliver en stadigt mere udbredt opfattelse i befolkningen, at godstransporten afføder store miljømæssige og samfunds mæssige omkostninger. transportformer og infrastrukturen er transportsystemet ineffektivitet ud tegn på 14. Status quo-scenariet, som er baseret på politiske tiltag inden for de enkelte transportformer, vil næppe kunne give bæredygtige løsninger på de komplekse problemstillinger omkring de aktuelle og fremtidige mobilitetskrav. Der er brug for en overordnet systembaseret strategi. Tiltag med henblik på at opnå øget intermodalitet er et lovende og nyskabende politisk redskab som støtte for en overordnet systembaseret strategi på transportområdet, der som endemål har en mere afbalanceret og effektiv udnyttelse af den disponible transportkapacitet (infrastruktur, rullende materiel, håndteringsudstyr mm. ). 15. Kommissionen foreslår følgende definition af intermodalitet for at sikre en fælles opfattelse af selve intermodalitetsbegrebet: Intermodalitet betegner et transport system, der giver mulighed for at anvende mindst to forskellige transportformer på en integreret måde i en dør-til-dør transportkæde. 16. Intermodalitet er en kvalitetsindikator for graden af integrering mellem de forskellige transportformer. Større intermodalitet er ensbetydende med større transportformerne, hvilket giver integrering og komplementaritet mellem mulighed for en mere effektiv brug af transportsystemet. Det økonomiske grundlag for intermodalitet er, at transportformer, som hver for sig udviser positive iboende økonomiske og driftsmæssige karakteristika, kan integreres i en dør-til-dør transportkæde for at forbedre transportsystemets samlede effektivitet. Integreringen mellem transportformer skal foregå både i relation til infrastruktur og materiel (f. eks. transport operationer og -tjenester samt de lovgivningsmæssige (se figur 1). lastmoduler, køretøjer, telekommunikation), forskellige intermodal transportformer i en dør-til-dør (CEMT), begrænser institutioner. De definitioner, der er Intermodal transport kan derefter defineres som flytning af varer med anvendelse af mindst to forskellige transportkæde. Komissionens definition af intermodalitet og intermodal transport er bredere end de definitioner, der tidligere er foreslået foreslået af Den Europæiske af Transportministerkonference transport af til enhedslast, men denne form for transport er kun ét af de mulige midler - omend et vigtigt - til at lette overførsel af varer mellem forskellige transportformer. Med hensyn til kombineret transport benytter EU f. eks. i forbindelse med direktiv 92/106 en mere begrænset definition, der tager sigte på kun at fremme den form for transport, der begrænser brugen af vejtransport i nærmere bestemt omfang. Intermodal transport (CEMT): Flytning af varer på et og samme lastmodul eller i et og samme køretøj med successiv brug af flere forskellige transportformer, uden at varerne i sig selv skal håndteres ved overgangen fra én transportform til en anden. Kombineret Iransport (CEMT): Intermodal transport, hvor storsteparten af strækningen i Europa tilbagelægges med jernbane, ad indre vandveje eller til sos, og hvor en eventuel indledende og/eller afsluttende strækning, der tilbagelægges ad landevej, er så kort som mulig. transport 14 Målsætningen må være at skabe grundlag for en optimal integrering af de forskellige transportformer for dermed at give mulighed for en effektiv og økonomisk forsvarlig brug af transportsystemet gennem tjenester og sammenhængende og kundeorienterede dør-til-dør samtidig fremme konkurrencen mellem transportoperatører. 17. En intermodal transportpolitik skal skabe den ramme, inden for hvilken transportbrugeren selv kan træffe beslutning om optimal brug af de forskellige transportformer. Den dør-til-dør intermodal transportpolitik, kræver derfor, at der i høj grad tages hensyn til transport brugerens ønsker og behov. strategi, der indgår i en 18. Intermodalitet er ikke bundet til bestemte transportformer. Det er et handels- og mobilitetsbegreb, hvori jernbaner, skibe, fly og lastbiler alle indgår for at medvirke til at optimere helheden med støtte af avancerede informations- og kommunikationstjenester. Med hensyn til selve transportoperationerne vil nye transporttjenester og informations- og kommunikationsteknologien kunne give en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet. Figur 1: Den intermodale transportkæde Rammen: Modalt uafhængig lovgivning & transporttjenester - logistikstøttc V V t ; ^ j ; ; ;. : ^; ; i ; ; ; î l ^ i ^ o r ^ d e h ;; $mn$pQïti$èmïQwx & brag af infrastruktur < —>• Brug af én transportform Omladningssted/ knudepunkt Kilde: KEF 19. integrere dem i ét enkelt system giver Intermodalitet drejer sig bestemt ikke om at gennemtvinge en bestemt fordeling mellem transportformerne, men ved at skabe bedre sammenhæng mellem alle transportformer og intermodalitet mulighed for en bedre udnyttelse af jernbanetransport, transport ad indre vandveje og nærsøtrafik, der i mange tilfælde ikke kan tilbyde dør-til-dør levering. i EU's supplerer derfor transportpolitik, såsom liberalisering af transportmarkeder, udvikling af trans europæiske net og fair og effektiv prissætning på transportområdet. Intermodaliteten elementer andre KAPITEL 2 LOGISTIK: MANGE FORSKELLIGARTEDE BEHOV 20. Godstransport er et afledt behov. Det er derfor led i den økonomiske proces. Kravene i relation til industrielle processer har ændret sig radikalt i de seneste ti år og kan karakteriseres ved global konkurrence, kortere produktionsprocesser og produktlivscyklusser og behov for at nedbringe omkostningerne. Brugen af levering, specialtilpasset produktion og koncentrationen af just-in-time forsynings- og distributionscentre har resulteret i en tættere sammenhæng mellem produktions- og distributionsprocesser og transport med det formål at opnå et højt serviceniveau, få afkortet den tid, det tager at bringe produkterne på markedet, og nedbringe omkostningerne. Samtidig har konkurrencen på globale markeder og aktører antallet distributionskædernes geografiske rækkevidde. forsynings- udvidet øget og af 21. Effektiv logistik er blevet en afgørende faktor for konkurrenceevnen. Logistik kan defineres som styring af strømmen og oplagringen af råvarer, tilpasningsprocesser, færdigvarer og den dertil knyttede infor mation fra oprindelsesstedet og frem til det endelige forbrugssted i overensstemmelse med kundernes ønsker og behov. I bredere forstand omfatter det også genindvinding og bortskaffelse af affald. 22. Transporten spiller en vigtig rolle for logistik- og servicekvaliteten i den samlede forsynings- og distributionskæde. Godstransporten skal opfylde stadigt højere kvalitetskrav med hensyn til fleksibilitet, hastighed og præcision, for at varerne kan afleveres på et bestemt tidspunkt og et bestemt sted. Det omfatter både selve flytningen af varerne og opbevarings- og lagerfunktioner, emballering og specialtilpasning. Afhængigt af typen af varer kan logistikomkostningerne løbe op i en tredjedel af den endelige markedspris, selv om andelen dog ofte er mindre og generelt har været faldende i de seneste tiår. Ca. en fjerdedel af disse omkostninger kan være transportrelaterede omkostninger. 23. Intermodalitet giver mulighed integrere et bredt spektrum af transporttjenester i forsynings- og distributionskæderne og samtidig tage hensyn til det komplicerede samspil mellem indkøbere, leverandører, producenter, detailhandlere og forbrugere. for at 24. Velfungerende informations- og kommunikationsstrømme er afgørende for styringen af forsynings- og distributionskæder med mange aktører. De giver mulighed for informationsudveksling både før og under selve transporten, herunder oplysninger om disponible tjenester, forhandlingsprocedurer, sporing, oplysninger af transportdokumenter. Avancerede tjenester som f. eks. realtidsinformation kan medvirke til at accelerere informationsstrømmen og gøre den mere pålidelig, hvilket øger servicekvaliteten. behandlingen transporten afbrydelser om og i -3 25. På grund af forretningsstrategier, der koncentrerer sig omkring nogle centrale kompetenceområder, er logistiktjenester for tredjepart blevet et marked i vækst. Produktionsstyring, lagerbehandling og transportoperationer har reulteret i, at der er opstået specialiserede logistikudbydere. De invaderer markedet i stadigt større tal, og deres funktion er at tilbyde sektorspecifikke og individuelt tilpassede løsninger, der integrerer materiale- og varestrømme inden for de enkelte virksomheder med transportprocedurer mellem forskellige virksomheder. De kommer i stigende grad til at spille en vigtig rolle for fastlæggelsen af transportbehov og -krav på vegne af deres kunder i industrien, og de vil se på, hvordan transporten kan skabe værditilvækst i den samlede logistikkæde. KAPITEL 3 HINDRINGER FOR BRUGEN AF INTERMODAL GODSTRANSPORT 26. transportformer under en forsendelse et skifte I det eksisterende modalt orienterede transportsystem indebærer ethvert skifte mellem til et helt andet transportsystem frem for blot en teknisk omladning. Det skaber nogle friktions- omkostninger, som kan betyde, at den intermodale transport ikke kan konkurrere med unimodal vejtransport. Friktionsomkostninger er et mål for ineffektiviteten ved en trans portoperation. De kommer til udtryk i form af flere forsinkelser transporttid, &/* højere priser &r længere præcision «armere begrænset udbud af tjenester af tilstrækkelig kvalitet a/" begrænsninger på typen af varer &/*højere risiko for beskadigelse af lasten é^mere komplicerede administrative procedurer. eller manglende 27. Hvis intermodal transport skal gøres attraktiv for brugeren, er det nødvendigt at identificere friktionsomkostningerne og få dem kvantificeret, beskrevet og nedbragt. 28. Samtidig vil logistiktjenesterne inden for den intermodale transportkæde være nødsaget til at skabe værditilvækst for at opveje friktionsomkostningerne. Knudepunkter og skiftepunkter i nettet skal være indrettede til at kunne tilbyde f. eks. informationsstyring eller specialtilpasning af produkter. Markedet skal kunne afdække og udnytte disse muligheder, og en intermodal lagerplads, 4- transportpolitik skal fjerne alle flaskehalse, der kan forhindre operatørerne i at udnytte disse muligheder. 29. Intermodale transportbrugere får en række friktionsomkostninger på grund af manglende sammenhæng på tre nivauer: infrastruktur og transportmidler, transportoperationer og udnyttelse af infrastrukturen, især terminaler, og (1) (2) (3) modalt baserede transporttjenester og lovgivning. 3 3. 1. Infrastruktur og transportmidler 30. Det gælder for en række stærkt trafikerede korridorer i Europa, at der mangler et sammenhængende net af knudepunkter og forbindelsesled mellem de forskellige transportformer. Manglende infrastruktur på visse strækninger inden for én transportform eller manglende forbindelsesled mellem transportformerne kan, uanset hvor lidt det måtte dreje sig om, være en hindring for sammenhængende intermodale kæder. Det medfører yderligere transportskifte- og friktions omkostninger for operatørerne. Dårlige adgangsmuligheder via tog, lastbil eller skib til eksisterende skiftepunkter kan gøre det vanskeligt at integrere disse transportformer og skifte mellem dem. Det kan også umuliggøre en effektiv spredning af større mængder ud på mindre mængder, f. eks. i forbindelse med interkontinental transport eller langdistancetransport. 31. I det nuværende system finansieres og styres de enkelte transportformer separat, for styrkelsen af og det betyder, at det er uklart, hvor ansvaret forbindelsesleddene mellem dem tilstedeværelsen af ikke forskellige ejerskabsformer og forskellige niveauer for afgifter for brugen af infrastruktur og terminaler gør det lettere at foretage en gennemsigtig og samordnet infrastrukturplanlægning på lokalt og regionalt plan, for slet ikke at tale om på europæisk plan. ligger. Heller 32. Intermodal transport er kun så stærk som det svageste led i transportkæden. Derfor volder manglende interoperabilitet inden for visse transportformer store problemer. Der er tale om grundigt dokumenterede hindringer. F. eks. giver forskellige jernbanesignalsystemer og læsseprofiler og forskellige brohøjder langs indre vandveje i Europa anledning til problemer. 33. Tekniske specifikationer for transportmidler er i mange tilfælde reguleret forskelligt i de forskellige lande og for de forskellige transportformer, hvilket også er af betydning for interoperabiliteten. Desuden er der en tendens til, at de enkelte operatører indkøber rullende materiel og/eller køretøjer, som passer til deres egne driftsforhold og valg af lastmoduler. Det faktum, at der skal håndteres mange forskellige typer køretøjer for forskellige operatører, kan medføre Hindringerne og friklionsomkostningcmc er blevet drøftet og i vidt omfang identificeret af erhvervseksperteme i Task Force for Intermodalitet på Transportområdet. - 5- trængselsproblemer i terminalerne og skade effektiviteten. Også forskellige mål interoperabiliteten mellem infrastruktur for forskellige transportformer, f. eks. mellem luftfragt og jernbanegods. transportmidler og forringer indre vandveje 34. De store forskelle på lastmodulernes dimensioner i de forskellige transportformer er en anden faktor, der forringer interoperabiliteten mellem transportformerne. Det faktum, at transportudstyr til vejtrafik, jernbanetrafik, nærsøtrafik og sejlads på transportskifte- og ikke er kompatibelt, medfører håndteringsomkostninger og nødvendiggør besværlige omladningsteknikker. Hvis der ikke gøres noget, vil de stadigt mere forskelligartede krav til logistikken og den forventede vækst i den internationale samhandel forstærke tendensen i retning af stadigt mere forskelligartede transportenheder. Brugen af special byggede lastmoduler vil betyde hyppigere tomkørsel 3. 2. Transportoperationer - Udnyttelsen af infrastrukturen 35. De svageste led i det nuværende intermodale transportsystem og en væsentlig årsag til friktionsomkostninger er skiftepunkterne mellem de forskellige transportformer. Det skyldes for det første manglende eller i hvert fald utilstrækkelig teknisk interoperabilitet mellem transportformer og lastmoduler. En anden årsag er, at moderne terminaler, som normalt er præget af en kombination af tungt teknisk udstyr og manuelle processer, ikke styres tilstrækkeligt effektivt med den fornødne telematikstøtte. I mange tilfælde er der heller ikke adgang på intermodal basis til en række funktioner såsom identifikation af køretøjer, lastmoduler og fragt eller forhåndsinformationer til brug for planlægningen. For at minimere risikoen for et brud i den intermodale kæde etablerer operatørerne i stigende grad deres egne specialindrettede terminaler. Det giver dem ganske vist øget kontrol, men det gør også dør-til-dør transporten dyrere for brugeren, især hvis kapaciteten ikke udnyttes optimalt. 36. Vej-, jernbane-, luft- og skibstransport er præget af store forskelle med hensyn til præstationsniveau og servicekvalitet. Det skyldes til dels iboende forskelle i omkostningsstrukturerne for de forskellige transportformer, men også forskellige niveauer for konkurrencen og liberaliseringen inden for de enkelte transport former. Brugeren opfatter vejtransport som den oplagte godstransportform i Europa: den er konkurrencedygtig og dynamisk og kan tilbyde stadigt bedre service og lavere driftsomkostninger. De transportformer, hvor operatørerne har vanskeligere ved at få adgang til infrastrukturen, er normalt præget af en ikke er monopolistisk adfærd, der resulterer kundeorienterede, og at kapaciteten ikke udnyttes optimalt. Operatører, der modtager statsstøtte, og som ikke er udsat for konkurrence inden for den pågældende transportform, kan være fristet til at anvende overskud, der hidrører fra deres dominerende stilling, til at krydssubsidiere deres operationer inden for en anden transportform og dermed fordreje konkurrencen. i, at transportoperationerne 6- 37. Operatørerne ejer i mange tilfælde deres egne flåder og måske oven i købet også infrastrukturen og vil derfor ofte være tilbøjelige til at holde fast ved en bestemt transportform uden hensyn til, at der muligvis ligger bedre muligheder i andre transportformer. og markedsføringsaktiviteter, og i mange tilfælde har de ikke fuld kontrol med alle de operationer og aktiviteter, der indgår i transportkæden fra dør til dør. informations- koordinerer deres ikke De 38. En anden årsag til friktionsomkostninger inden for intermodal transport er de meget forskelligartede regler for arbejdstid i de enkelte transportformer. Pro blemet er ikke blot et spørgsmål om arbejdstidens effektive længde, men også et spørgsmål om manglende fleksibilitet med hensyn til at kunne tilrettelægge arbejdstiden for chauffører og mandskab, så det er let at skifte mellem trans portformerne. Det gælder især i terminalerne. Terminaler udgør en grænseflade mellem forskellige transportformer, men ofte kan de ikke følge de tidsplaner, der gælder for tog og skibe, som opererer døgnet rundt. 39. Potentielle brugere af intermodal transport vil måske blive afskrækket af de unødvendige forsinkelser i transportkæden, der skyldes den manglende tilpasning af tidsplanerne for de forskellige transportformer. En forsendelse, som far lov at ligge i flere timer eller måske dage, mens den venter på at overgå til den næste transportform, resulterer i større friktionsomkostninger i forhold til unimodal transport. 3. 3. Modalt baserede transporttjenester og lovgivning 40. Det faktum, at der ikke findes et systematisk net for dataudveksling hele vejen igennem den intermodale transportkæde, giver højere omkostninger og ringere service. Det er en af årsagerne til den gradvise vækst i de modale og lokale systemer og øget brug af interne procedurer. De eksisterende modalt baserede informationstransmissionssystemer kræver, at brugeren leverer de samme data ved hver grænseflade, måske oven i købet efter forskellige meddelelses- eller EDI-standarder. Det forhold, at der mangler fælles systemer til elektronisk kommunikation mellem de forskellige partnere i den intermodale kæde, forhindrer den nødvendige just-in-time planlægning af forhånds- og operationerne. Når der ikke findes systemer, der giver mulighed for at spore og følge forsendelser på hele strækningen med alle de forskellige transportformer, kan man heller ikke hurtigt afsløre og rette misforståelser og fejlforsendelser. 41. Hvis en last beskadiges, er det vanskeligt for brugere af intermodal transport at afgøre, hvem i transportkæden der har det endelige ansvar, eftersom international transport i Europa er reguleret ved forskellige konventionener om ansvar for de forskellige transportformer. 4 Operatørernes ansvar kan være mere omfattende Søtransport: Lufttransport: Jernbanetransport: Konventionen om fragtaftaler ved international godsbefordring med Haag - Visby-reglerne 1968 Warszawa-konventionen 1929 jernbane (CIM) 1985 - 7- inden for den ene transportform end inden for den anden, og situationen kompliceres yderligere af de særlige ansvarsregler, der fortsat gælder for national transport i de forskellige lande i Europa. 42. Den intermodale transports konkurrenceevne hæmmes også af administrative flaskehalse. Transportdokumenter er fortsat i vidt omfang papirbaserede og forskellige fra transportform til transportform, f. eks. inden for sø-, bane-, vej- og lufttransport. Reglerne for toldtransitbehandling er også forskellige for de forskellige transportformer. 43. For at kunne garantere, at varerne ankommer til deres bestemmelsessted inden for en given tidsfrist, kræver intermodal transport fuld og effektiv styring af og kontrol med dør-til-dør kæden. Brugerne hævder imidlertid, at eftersom de fleste operatører er modalt baserede, opfylder de ikke denne styrings- og kontrol funktion. Det kan til dels tilskrives vejtransportens konkurrenceevne og fleksibi litet i Europa. En anden grund er, at nye intermodale transporttjenester kan kræve mere planlægning end alternative unimodale transporter, bl. a. fordi man er nødt til at sikre sig, at der er en tilstrækkelig efterspørgsel som underlag for regelmæssige tjenester. En anden årsag kan være, at man ikke er opmærksom på de potentielle fordele ved intermodal transport, og at operatørerne ønsker at optimere brugen af deres egne anlægsaktiver og køretøjer. 3. 4. Konklusion 44. Det må konkluderes, at intermodal godstransport i Europa i dag tilsyneladende ikke er i stand til at imødekomme de stadigt mere forskelligartede krav til logistikken fra en økonomi, der opererer på et konkurrencepræget og globalt marked. Skiftet fra én transportform til en anden afføder normalt alt for mange friktionsomkostninger og giver ikke tilstrækkelig mulighed for at tilbyde merværditjenester i dør-til-dør transportkæden. Det er derfor altafgørende at sikre en bedre udnyttelse af al infrastruktur på tværs af de forskellige transportformer, især i betragtning af den forventede vækst i godstransporten. KAPITEL 4 EUROPAS INTERMODALE GODSTRANSPORTSYSTEM: HVORDAN KAN DET REALISERES? 45. Det er de politiske beslutningstageres vanskelige opgave at tilvejebringe det politiske grundlag transportformerne. Interoperabilitet og sammenkædning vil bidrage til en effektiv og økonomisk anvendelse af transportinfrastruktur og -kapacitet. Det vil gøre det lettere at en optimal integrering for af Vejtransport: Konventionen om fragtaftaler ved international godsbefordring ad landevej (CMR) 1956. - S- tilbyde kundeorienterede dør-til-dør transporttjenester, der udnytter fordelene ved de enkelte transportformer. Kommissionen går ind for et intermodalt transportsystem, som tilskynder til samarbejde og komplementaritet mellem transport formerne, og som skaber konkurrence mellem operatørerne. 46. De tiltag, der er beskrevet i det følgende, repræsenterer de nødvendige skridt på vejen til et virkeligt intermodalt transportsystem på lang sigt. Disse tiltag forudsætter opbakning og samarbejdsvilje både fra de politiske beslutningstagere og fra alle involverede på transportmarkedet. 47. Tiltagene kan opdeles i fire grupper: Integreret infrastruktur og transportmidler Interoperable og sammenhængende transportoperationer A. B. C. Modalt uafhængige transporttjenester og lovgivning D. Tværgående aktiviteter. A. INTEGRERET INFRASTRUKTUR OG TRANSPORTMIDLER 4. 1. Et sammenhængende infrastrukturnet på europæisk plan 48. Infrastrukturplanlæggere og -forvaltere i medlemsstaterne bør samarbejde tættere på europæisk plan for at etablere sammenhængende infrastrukturnet på et tværmodalt grundlag. Fastlæggelsen af intermodale forbindelsesled vil resultere i et europæisk net af transportskiftepunkter baseret på kriterier, som tager hensyn til de aktuelle og fremtidige varestrømme, forsynings- og distributionskædernes behov, arealanvendelse og miljømæssige krav. 49. På lang sigt skulle en sådan samarbejdsstrategi på europæisk plan resultere i et intermodalt infrastrukturnet, der sikrer både interoperabiliteten og sammenkæd ningen mellem transportformerne (dvs. på systemplan). I denne strategi bør indgå en vurdering af mulighederne for at integrere lokale og regionale infrastrukturprogrammer i det europæisk dækkende net. De praktiske muligheder for at modernisere og effektivisere disponibel, men i øjeblikket uudnyttet infrastruktur uden alt for store omkostninger bør drøftes med medlemsstaterne med henblik på at få indføjet eventuelle manglende led. Det skal også tages i betragtning, at det er vigtigt at udvikle drifts- og servicekoncepter for den sam lede transportkæde og for skiftepunkternes funktioner på kort- og mellem- distancetransporter. Tiltag: Revision af de transeuropæiske transportnet En række europæiske FTU-aktioncr, som f. eks. EUFRANET (jernbaner) og EUDET (indre vandveje), kan bidrage effektivt hertil. retningslinjer 50. Fællesskabet har erkendt behovet for en netbaseret strategi for planlægningen af transportinfrastruktur for de og har derfor vedtaget transeuropæiske transportinfrastrukturnet. Den første generelle revision af disse retningslinjer fra 1996 skal efter planen finde sted i 1999 og vil indebære en styrkelse af det intermodale aspekt. Europa-Kommissionen har derfor nedsat en arbejdsgruppe for intermodal transport med eksperter fra medlemsstaterne. Denne gruppe skal udarbejde en intermodal skitseplan for alle transportformer og foreslå kriterier for placering af forbindelsespunkter og terminaler. Gruppen vil i sit arbejde tage hensyn til resultaterne af igangværende forskningsprojekter8 omkring intermodale initiativer og transportkoncepter. Som eksempel kan nævnes projekterne EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location of Intermodal Terminals in Europe), IQ (Quality Improvement of Intermodal Networks and Terminals) og IMPULSE (Technological Improvements in Intermodal Networks and Terminals). 4. 2. Merværdiskabende forbindelsesled og knudepunkter 51. Skiftepunkterne mellem de forskellige transportformer bliver knudepunkterne i det intermodale net. Aktiviteter og tjenester på disse punkter skal give den samlede transportkæde den fornødne merværdi. Nogle af disse knudepunkter bliver centre for økonomisk aktivitetet, hvor det regionale økonomiske udbuds- og efterspørgselspoten ti ale integreres i konkurrencebaserede logistikstrukturer og markeder. Etablering af faciliteter til specialtilpasning af produktion eller produkter, oprettelse af net mellem lokale forsyningskæder og organisering af distributionsmønstre omkring aktivitetscentrene vil betyde, at disse knudepunkter skal varetage langt mere end blot transportrelaterede funktioner. For udbydere af transporttjenester og for operatørerne kan støttefunktioner som f. eks. muligheden for at returnere (leasede) køretøjer og lastmoduler for forskellige transportformer blive et vigtigt argument til støtte for intermodal transport. 52. Nye omladningskoncepter og bedre automatisering kan nedbringe friktions omkostningerne for brugerne gennem hurtigere skifte mellem transportformerne. af høj koncentrerede De giver mulighed transportstrømme på mere spredte regionale strømme. De giver også øget mulighed for at samle transportstrømme fra forskellige oprindelsessteder i fælles strømme på hovednettene. Terminaler og knudepunkter kommer til at fungere som grænseflader mellem tæt trafikerede transportkorridorer og tyndt trafikerede regionale og lokale net. en effektiv fordeling for Artikel 129 B i EU-traktaten og Kommissionens hvidbog: Den fælles fremtidige udvikling. Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det uanscuropæiske transportnet (EFT nr. L 228 af 9. 9. 1996, s. !)• Som led i transportprogrammet i det fjerde rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration 1994-98. transportpolitiks - 1 0- Tiltag: Afdækning af muligheder og fjernelse af hindringer for merværdi- skabende logistik at 53. Kommissionen vil finansiere en undersøgelse og en række demonstrations på for projekter omkring mulighederne skiftepunkterne og disse tjenesters muligheder for at skabe værditilvækst i den samlede forsynings- og distributionskæde. Undersøgelsen skal afdække behovene for integrering af transport og logistik og skal i denne sammenhæng rentabilitet. vurdere Kommissionen vil iværksætte forskellige initiativer inden for sektoren, f. eks. etablering af Round Tables, for at fjerne eventuelle flaskehalse såsom restriktive åbningstider og besværlige administrative procedurer. logistiktjenester knudepunkters skiftepunkters økonomiske tilbyde og 4. 3. Harmoniserede standarder for lastmoduler 54. De mange forskelle med hensyn til lastmoduler (såsom containere af forskellig størrelse, veksellad m. m. ) bør bedømmes ud fra de krav, der stilles af intermodal transport og brugerne. Harmonisering af standarder for størrelse, vægt og andre karakteristika på tværs af alle transportformerne vil gøre det lettere at skifte mellem de forskellige transportformer for en meget stor del af de varer, der skal fragtes. Nye lastmoduler, især for mindre forsendelser, og fleksible omlad- ningsteknologier skal give mulighed for modulbaseret kapacitetsplanlægning og -udnyttelse. Fleksible leasingløsninger vil også være et nyskabende element og sætte operatørerne i stand til at nedbringe deres faste omkostninger. Mere effektiv udnyttelse af lastmoduler i form af pooling- eller cirkulationssystemer kan bidrage til højere lastefaktorer og mindre tomkørsel. Tiltag: Styring af harmoniseringsprocessen omkring lastmoduler 55. Kommissionen vil naturligvis overholde den gældende EF-lovgivning om største tilladte dimensioner for lastbiler og busser , men med udgangspunkt i det arbejde, der udføres af forskellige standardiseringsorganer, er det hensigten at nedsætte arbejdsgrupper for forskellige markedssektorer, der skal analysere flaskehalse og muligheder for at harmonisere standarderne for lastmoduler inden for alle transportformer og industrier i Europa. I betragtning af de omfattende internationale handelstransaktioner bliver det nødvendigt at fastsætte og udvikle harmoniserede standarder. Der må i denne forbindelse også tages hensyn til, hvordan kravet om certificering af køretøjer vil indvirke på mulighederne for at koble de forskellige transportformer sammen. Også konklusionerne af en undersøgelse om virkningerne af forskellige standarder for rullende materiel, køretøjer og skibe vil indgå i overvejelserne. Arbejdet skal munde ud i anbefalinger for harmoniseringsindsatsen. Derefter vil Kommissionen foreslå de nødvendige initiativer og opfølgende foranstaltninger i de relevante standardiseringsorganer og internationale organisationer. effektive metoder de mest strategier og af Direktiv 96/53/EF. (EFT nr. L 235 ar 17. 9. 1996, s. 59). -11- B. I N T E R O P E R A B LE OG S A M M E N H Æ N G E N DE T R A N S P O R T O P E R A T I O N ER 4. 4. Intermodale godsoperatører 56. Europas transportmarked vil opleve, at intermodale operatører konkurrerer med hinanden på tværs af transportformerne og øger deres markedsandel. Ud over de operatører, der har specialiseret sig i at fragte gods med bestemte transportmidler, vil der være en ny generation af integrerede operatører, der kan levere transporttjenester som dør-til-dør operationer. Disse operatører vil anskue de forskellige transportformer helt neutralt. De vil forsøge at finde den mest omkostningseffektive kombination af transportformer og -tjenester på en sådan måde, at det skaber den største værditilvækst i den samlede forsyningskæde. De transporttjenester, de tilbyder, vil være tilpasset slutbrugerens behov og omfatte fuld kontrol med transportoperationerne og styring af informationerne om varer, der transporteres fra dør til dør. 57. Styring af og kontrol med hele dør-til-dør kæden bliver et afgørende element. For at opnå denne kontrol er den integrerede operatør nødsaget til enten selv at stå for driften af de køretøjer, hvori varerne fragtes (fragtførertypen), eller sikre kontrollen gennem effektiv organisering af kæden og styring af de relevante informationer (speditørtypen). Tiltag: Markedsanalyse med henblik på yderligere integrering af transport og logistik 58. Kommissionen vil gennemføre et rundspørge blandt de forskellige kategorier af aktører på transportmarkedet for at analysere deres størrelse og karakteren af de tjenester, de tilbyder eller efterspørger. Undersøgelsen skal afdække de hindringer og muligheder, der gør sig gældende for de enkelte kategorier af aktører, når de skal udføre intermodale transportfunktioner og imødekomme logistikkrav. Undersøgelsen skal også vise, på hvilke forretningsmæssige, tekniske og lovgivningsmæssige områder myndighederne eller de på markedet involverede aktører har mulighed for at sætte ind. Tiltag: Forlængelse af PACT 59. PACT-programmet (pilotforanstaltninger vedrørende kombineret transport) giver støtte til operatører, der ønsker at iværksætte markedsorienterede og nyskabende projekter inden for kombineret transport (jernbane, vej, indre vandveje og kystsejlads). Under det første PACT-program (1992-1996) blev der givet støtte til 66 projekter, der vedrørte 33 ruter i samtlige medlemsstater. Kommissionen har foreslået at forlænge programmet frem til 2001 og har medtaget nærsøtrafik som en mulig transportform i kombitransportprojekterne. 10 Kommissionens afgørelse 93/45/EØF af 22. december 1992 om finansiel støtte til pilotforanstaltninger vedrørende kombineret transport (EFT nr. L 16 af 25. 1. 1993. s. 55) og forslag til Rådets forordning om EF-tilskud til projekter til fremme af kombineret godstransport (KOM(96) 335 endelig udg. af 24. juli 1996 EFT nr. C 343 ar 15. 11. 1996. - 12- 4. 5. Åben adgang til infrastruktur 60. Adskillelse af infrastrukturforvaltningen og selve transportoperationerne giver garanti for åben og ikke-diskriminerende adgang til nettet for både nye og eksisterende operatører. Det forudsætter også den fornødne gennemsigtighed med hensyn til infrastrukturafgifter og -regler. Tiltag: Integrering af hurtigruter for godstog i en intermodal kontekst 61. Spørgsmålet om åben adgang til infrastrukturen for alle licensgodkendte operatører er særligt relevant inden for jernbanetransport. Kommissionen har foreslået oprettelse af transeuropæiske hurtigruter for godstog, som er karakteriseret ved åben adgang og fjernelse af en lang række hindringer for international godstogstrafik. Konceptet er ved at blive implementeret af jernbaneselskaber, medlemsstater, myndigheder og speditører. De første hurtigruter forventes at blive taget i drift inden udgangen af 1997. Hurtigruterne må formodes at blive et væsentligt element idet intermodale transportsystem, og Kommissionen vil derfor prioritere udviklingen af disse hurtigruter meget højt. 11 4. 6. Fastsættelse af infrastrukturafgifter og transportpriser grundlag forskellige 62. Skatter og afgifter fastsættes i dag meget forskelligt inden for de forskellige transportformer, og der er også store forskelle med hensyn til, i hvilket omfang infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger dækkes. 14 Det medfører to problemer. For det første virker det fordrejende på valget af transportform, at der er forskel på, i hvilket omfang de faktiske omkostninger skal betales, og at der anvendes (f. eks. for gennemsnitlige marginalomkostninger og lumpsumfragt). Det kan gøre det mindre rentabelt at kombinere forskellige transportformer i en intermodal transportkæde. For det andet indebærer tilstedeværelsen af forskellige pris sætningssystemer, som er udviklet separat for de enkelte transportformer, at prisen for de enkelte led i transporten (f. eks. vej og jernbane) er baseret på forskellige og i visse tilfælde indbyrdes modstridende principper. Det er derfor normalt vanskeligt at fastlægge det nøjagtige prisgrundlag for de intermodale transportoperationer. Det udgør en hindring for selve udviklingen af intermodale transporttj enester. omkostningsberegningen 12 n Vedrørende jernbanetransport, se artikel 6 og 10 i direktiv 91/440/EØF samt direktiv 95/19/EF og 95/18/EF. Kommissionens hvidbog: En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU (KOM(96) 421 endelig udg. af 30. juli 1996 og KOM(96) 421/2 endelig udg. fra juni 1996). Kommissionens meddelelse: Transeuropæiske hurtigruter for godstog (|KOM(97) 242 endelig udg. ] af 29. maj 1997). Kommissionens grønbog: Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet (KOM(95) 691 endelig udg. af 20. december 1995). - 13- Tiltag: Udvikling af fælles afgifts- og prissætningsprincipper 63. Kommissionen ønsker at udvikle fælles afgifts- og prissætningsprincipper for de forskellige transportformer. Det må naturligvis ske gradvist og under hensyntagen til de enkelte transportformers særlige karakteristika. Målet er at udbygge den eksisterende lovgivning og indføre ny lovgivning i fornødent omfang for at sikre større ensartethed i de underliggende principper for fastsættelsen af afgifter for brugen af infrastruktur. 4. 7. Intermodal transport og konkurrence 64. De grundlæggende principper skal være gældende for alle transportoperatører, uanset inden for hvilken transportform de opererer. Det skulle skabe ensartede vilkår i hele Europa for alle transportformer. Samtidig bevarer operatørerne deres selvstændighed. Operatører, der udfører transport på egen kommercielle og finansielle risiko, bør ikke være urimeligt ufordelagtigt stillet i forhold til konkurrenter, der får statsstøtte, som af Europa-Kommissionen er erklæret forenelig med EF-traktaten. 65. Der må fastsættes nye regler vedrørende konkurrencen mellem intermodale operatører, der arbejder inden for flere forskellige transportformer samtidig. Et afgørende element bliver grundig efterforskning af og lovgivning omkring eventuelt misbrug af dominerende stilling fra fragtføreres og operatørers side. Som eksempel på dominerende virksomheders ulovlige praksis, der medfører store bøder i henhold til EF-lovgivningen, kan nævnes krydssubsidiering med overskud fra transportoperationer inden for én transportform for at eliminere konkurrence inden for en anden transportform, strukturbetingede opdelinger af markeder, urimeligt høj prissætning og grov udnyttelse af underkontrahenter. Tiltag: Revision af forordning 1107/70 i relation til støtte til kombineret transport 66. Kommissionen vil stille forslag om de nødvendige ændringer med henblik på ajourføring af forordning 1107/70,15 som bl. a. vedrører støtte til kombineret transport. Ændringerne skal bringe forordningen i overensstemmelse med den seneste udvikling og tager udgangspunkt i behovet for at gøre kombineret transport mere konkurrencedygtig. Kommissionen vil på et senere tidspunkt foretage en generel revision af forordning 1107/70 for at få indført mere konsekvente regler for statsstøtte inden for alle indlandstransportformer. Tiltag: Intermodale retningslinjer for statsstøtte 67. Endvidere vil Kommissionen fortsætte sin gennemgang af flere eksisterende statsstøtteordninger på transportområdet og vurdere, hvorvidt de kan virke konkurrencefordrejende på transportmarkedet. Kommissionen vil sikre, at 15 Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 om støtte, som ydes inden for sektoren for transport med jernbane, ad landevej og sejlbare vandveje. (EFT nr. L 130 af 16. 6. 1970). 14 statsstøtte, der gives til en bestemt transportform, ikke indvirker negativt på økonomien i intermodale transportkæder. Kommissionen vil om nødvendigt tage de eksisterende statsstøtteordninger op til revision og vil desuden undersøge muligheden for at fastlægge retningslinjer for statsstøtte til intermodale transportoperatører inden for sektorer, som ikke er omfattet af forordning 1107/70. Tiltag: Anvendelse af konkurrencereglerne på intermodal godstransport undersøgelse 68. Lige så vigtig er den løbende kontrol med restriktive aftaler mellem operatører på tværs af forskellige transportformer, som kan virke konkurrencefordrejende i urimelig grad. Kommissionen anlægger i stigende grad en horisontal synsvinkel på transportmarkedet, hvilket betyder, at en transportform ikke betragtes som en særlig sektor med specielle behov. Det er f. eks. udgangspunktet for den igangværende af indlandsfragtrater. Kommissionen vil, når den skal formulere denne del af sin politik lade rapporten fra et vismandsudvalg, der er nedsat for at rådgive om indgå i sine overvejelser. 16 Samarbejdsaftalerne mellem dette spørgsmål, jernbaneselskaber vil blive gennemgået og vurderet ud fra samme principper. Kommissionen vil på grundlag af et tilstrækkeligt antal individuelle sager undersøge, hvorvidt der er behov intermodale samarbejdsaftaler med henblik på at skabe klarhed omkring anvendelsen af konkurrencereglerne. linjekonferencers retningslinjer fastsættelse for for af 4. 8. Koordinering af intermodale timeplaner 69. Det skal gøres lettere at koordinere timeplaner mellem de forskellige transportformer både på europæisk plan (for langdistancetransport) og på regionalt plan (for lokal transport) ved hjælp af et informationsnet, der fungerer som et clearingsystem transportoperatører, infrastrukturforvaltere og udbydere af transporttjenester kan mødes. Set ud fra et fællesskabssynspunkt vil en sådan koordinering især være vigtig for transport på tværs af grænserne og for stærkt trafikerede, hurtiggående korridorer, hvor de forskellige transportformer indgår i en intermodal kæde. (et elektronisk forum), hvor Tiltag: Elektronisk forum for koordinering af timeplaner 70. Europa-Kommissionen vil i samarbejde med de relevante udbydere af transporttjenester fremme brugen af informationsnet med henblik på etablering af et elektronisk forum, hvor operatørerne kan mødes for at tilpasse deres timeplaner i en intermodal kontekst. Kommissionen skal virke som primus motor 16 På indeværende tidspunkt er der i realiteten ingen overbevisende argumenter for, at kollektiv fastsættelse af indlandsfragtrater er en nødvendig forudsætning for levering af intermodale transporttjenester. Del er derfor vismandsudvalgets umiddelbare opfattelse, al der ikke er grund til at indrømme fritagelse for kollektiv fastsættelse af indlandsfragtrater (Part III: Conclusions and Recommendations of the Interim Report of the Multimodal Group. Kontoret for Dc Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer, marts 1996 (ISBN 92-827-6964-X)). - 1 5- i bestræbelserne på at finde frem til de bedste metoder. Den elektroniske tjeneste skal drives af tredjeparter. C. MODALT UAFHÆNGIGE TRANSPORTTJENESTER OG LOVGIVNING 4. 9. Informations- og styringssystemer 71. Brugen af telematik, der kombinerer informatik og telekommunikation, vil afføde mere kundeorienterede opererer med automatiserede grænseflader mellem bestilling af varer, organisering af transport, brugervenlige betalinger. informationssystemer skal være med til at udbrede brugen af avancerede elektroniske tjenester. transporttjenester, fakturering Åbne som og og 72. For at lette styringen af og kontrollen med transportkæden fra dør til dør skal informations- og styringssystemerne dække flere transportformer og være åbne for alle interesserede udbydere af transporttjenester via en åben systemarkitektur. Systemerne skal give slutbrugeren realtidsinformationer om mulighederne for intermodal transport og om, hvor forsendelserne befinder sig. Samtidig giver de mulighed for en optimal koordinering mellem operatører inden for samme transportkæde. Systemerne skal sikre omfattende forhåndsplanlægning og åbne yderligere muligheder for at integrere transporten i styringen af den samlede forsyningskæde. 73. Harmoniserede kommunikationsstandarder, procedurer og transportdokumenter (fragtbreve) på EDI-basis vil medføre øget brug af elektroniske transaktioner på transportområdet. Det bliver muligt at spore for alle transportformer i Europa, når der er vedtaget standardprocedurer for automatisk identifikation af udstyr (AEI) og for læsning af stregkoder. Elektronisk handel er ved at blive mere almindelig og kommer til at danne grundlag for den papirløse administration af transportoperationer. fragter inden Tiltag: Intermodale elektroniske realtidsinformations- og transaktionssystemer 74. Kommissionen er ved at nedsætte en arbejdsgruppe af eksperter, der skal formulere en fælles arkitektur for intermodale elektroniske realtidsinformations systemer og afdække eventuelle hindringer for indførelsen af sådanne systemer. 75. Informationssystemerne skal give mulighed for en række specifikke funktioner såsom: formidling af information (timeplaner,17 operatører og terminaler, gennem snitlige priser, gennemsnitlige transittider mm. ) booking og reservation af plads og tjenester udlicitering 17 Derfor er det elektroniske forum for koordinering af timeplaner så vigtigt. - 1 6- sporing af forsendelser og kommunikation mellem operatører i dør-til-dør transportkæden. 76. Når den intermodale systemarkitektur til formidling af realtidsinformationer er etableret, skal den drives kommercielt og være selvfinansierende. 77. Kommissionen vil i givet fald fremkomme med anbefalinger til en juridisk informationer og mulige af de nødvendige identificering ramme, meddelelsesformater. Tiltag: Informationssamfundsteknologi til gavn for intermodal transport 78. Brugen af eksisterende faste eller mobile informationsstrukturer såsom kortrækkende kommunikationssatelitter eller GSM til at bestemme og meddele forsendelsers position kan gøre det langt nemmere at spore en fragt gennem de forskellige transportformer. Selv om de tekniske løsninger ligger klar, er udnyttelsen af de muligheder, der ligger i disse teknologier, i øjeblikket i vidt omfang begrænset til modalt baserede systemer. Kommissionen vil derfor fortsat støtte forskning med henblik på udvikling af interoperable sporingssystemer inden for intermodal transport, herunder en costbenefit-analyse af brugen af satellitteknologi i intermodal transport. Kommissionen vil sammen med de relevante aktører på markedet definere en procesarkitektur, der integrerer positionerings-, kommunikations- og identificeringsfunktionerne. Blandt de spørgsmål, der skal undersøges, er standardiseringsbehov (meddelelsesformater og karakteren af de informationer, der transmitteres), valg af transmissionsmidler (frekvenser, båndbredder og infrastruktur) og systemets finansiering på et intermodalt grundlag (omkostningsfordeling). Kommissionen vil undersøge de muligheder, der måtte ligge i retningslinjerne for de transeuropæiske telenet med hensyn til at støtte udvikling af intermodale logistiktjenester for godstransport, som er interoperable på europæisk plan. Tiltag: Papirløs transport: Harmonisering afstandarder 79. Med det formål at udbrede elektronisk handel på transportområdet og harmo nisere standarder for EDI, AEI og stregkoder vil Kommissionen tage initiativ til at samle repræsentanter for forskellige markedssektorer og støtte arbejdet med etablering af frivillige standardtseringsrammer for elektroniske systemer. 80. 18 I dag er der stor forskel på de transportdokumenter og procedurer, der anvendes inden for de forskellige transportformer og af de forskellige operatører. Over gangen fra papirbaserede dokumenter til elektroniske meddelelser, som allerede er i gang inden for en række transportformer, giver mulighed for at skabe et Kommissionen vil støtte relevante virksomheders deltagelse i INFO 2000-programmct, som kan yde tilskud til etablering af tjenester med intermodalt informationsindhold. Kommissionen vil også (vejtrafik og fortsat lagt vægt på arbejdet med en europæisk transporttelematik). intermodale arkitekturstandard godstransports behov. for gods- og flådestyring, som støtte standardiseringsarbejdet for CEN TC 278 Især vil der blive tager hensyn til den inden - 1 7- ensartet system for elektroniske transportdokumenter og procedurer. Kommis sionen ønsker at fa fastlagt hensigtsmæssige kriterier for standardiseringen og vil derfor indlede en dialog med de relevante parter (erhvervslivet, transportvirk somheder og myndigheder). Disse drøftelser skal også omfatte toldprocedurer for transit og import/eksport i forbindelse med den igangværende omlægning til edb af Fællesskabets transitordning og implementeringen af CUSTOMS 2000- programmet. 4. 10. Ansvar 81. De intermodale operatører skal kunne tilbyde deres kunder helt klare og gennem sigtige vilkår og procedurer for erstatningsansvar for en hvilken som helst fragt, der beskadiges eller går tabt under transporten. Set fra slutbrugerens synspunkt bør reglerne om ansvar være ens for alle transportformer, og der bør i denne forbindelse ikke sondres mellem national og international transport. Ud over at dække den faktiske transport af varer skal reglerne også dække eventuel beskadi gelse eller tab som følge af udførelsen af en merværdi aktivitet på logistikområdet i den intermodale kæde, f. eks. oplagring eller specialtilpasning af et produkt på et af knudepunkterne. Tiltag: Forslag om en frivillig ansvarsordning inden for transport intermodal 82. Kommissionen har anmodet en arbejdsgruppe af eksperter om at undersøge mulighederne for at operere med et intermodalt koncept for erstatningsansvar. Kommissionen vil støtte initiativer fra de involverede aktører på markedet med henblik på at fastlægge frivillige regler for erstatningsansvar som led i en intermodal dør-til-dør transporttjeneste. Kommissionen vil fungere som initiativ tager og skabe kontakt mellem relevante operatører, brugere og forsikringssel skaber. På et senere tidspunkt vil Kommissionen i nært samarbejde med Rådet undersøge, hvordan den internationale konvention om multimodal transport, som blev vedtaget til genforhandling. i forbindelse med UNCTAD i 1980, kan tages op D. TVÆRGÅENDE AKTIVITETER 4. 11. Forskning og innovation 83. Gennem målrettede projekter for forskning og teknologisk udvikling (FTU) støtter Kommissionen markedet for innovation inden for anvendelse af ny teknologi, udvikling af nye tjenester og forbedring af produktiviteten. På dette stadium i det fjerde FTU-rammeprogram (1994-1998) yder Kommissionen tilskud til over 25 store projekter, der drejer sig om effektiviteten i intermodale net, skiftepunkter og anvendelse af informations- og kommunikationsteknologi. Andre projekter vedrører nye hensigtsmæssige instrumenter for beslutningsstøtte for at sætte de markedsmæssige behov i relation til de politiske krav. Den 18- sidstnævnte gruppe projekter behandler juridiske, institutionelle og økonomiske spørgsmål. 84. for I 1995 oprettede Kommissionen Task Force Intermodalitet på Transportområdet, som skulle arbejde for den nødvendige konsekvens og sammenhæng i udviklingsaktiviteterne omkring intermodal transport, koordinere de forskellige relevante FTU-programmer19 på europæisk plan og skabe overensstemmelse mellem forskningen, de politiske krav og erhvervslivets behov. Talrige konsultationer med samtlige intermodale interesser har sikret, at Task Forcens arbejde og Kommissionens prioritering på FTU-området imødekommer markedets behov. Tiltag: Ny indkaldelse af forslag til demonstrationsprojekter 85. Europa-Parlamentets og Rådets vedtagelse af Kommissionens forslag om ekstra bevillinger til det fjerde rammeprogram betyder, at Task Force for Intermodalitet på Transportområdet vil kunne yde tilskud til FTU-projekter, som demonstrerer den intermodale transports konkurrenceevne på korte og mellemlange strækninger, godshurtigruternes potentielle betydning og implementeringen af nye koncepter for distribution af varer i byområder. Tiltag: Etablering af et forskningsnet 86. For at skabe bedre synergi mellem forskerne og det intermodale transportmarked har Kommissionen taget initiativ til etablering af et åbent europæisk net af universiteter og forskningsinstitutter, der beskæftiger sig med intermodalitet, INTERACT. Nettet skal udgøre et forum for drøftelse og planlægning af FTU- projekter og sikre, at projekternes resultater er relevante for markedets behov. Nettet skal arbejde nært sammen med Task Force for Intermodalitet på Transportområdet. Tiltag: Forskning indenfor det femte rammeprogram 87. I det femte rammeprogram har Kommissionen ladet transportforskningen indgå i de to hovedemner "bæredygtig vækst og udvikling" og "indførelse af et brugervenligt informationssamfund". Under begge emner vil spørgsmål om fremme af intermodal transport være relevante, i det første program vil transportforskningen indgå i den centrale foranstaltning om bæredygtig mobilitet og intermodalitet, i det andet program indgår transportforskningen i udviklingen af hensigtsmæssige informationssamfundssystemer og -applikationer. Med fokus på bæredygtighed skal der forskes i mulighederne for at forbedre effektiviteten, kvaliteten, sikkerheden og miljøaspekterne på transportområdet, men der vil også De relevante særprogrammer er Programmet for Transportforskning, Programmet for Telematik på Transportområdet, Programmet for Industri- og Materialeteknologi, informationsteknologi programmet ESPRIT og energiprogrammerne JOULE og THERMIE. Task Forcens rapporter: Diagnoserapport af 1. marts 1996, ovcrsigtsrapport af 28. februar 1996, situationsrapport af 12. marts 1996, prioriteringsrapport af 29. februar 1996, rapport om prioritering af FTU-opgaver, rapporter fra arbejdspaneleme af 23. maj 1996 og afsluttende rapport af 27. september 1996. - 1 9- blive lagt vægt på de menneskelige aspekter. Intermodalitet er - ud over den udvikling, der foregår inden for de enkelte transportformer - af afgørende betydning for udviklingen af fornuftige løsninger på, hvordan man kan sammenkoble net og knudepunkter til et fælles europæisk transportsystem, som kan bidrage til at øge erhvervslivets konkurrenceevne og forbedre livskvaliteten til at spille en for Europas borgere. Demonstrationsprojekter kommer fremtrædende rolle i programmerne for at vise, hvordan innovative løsnings modeller kan gennemføres i praksis. 4. 12. Evaluering og kortlægning 88. Kortlægning anvendes af mange virksomheder i forskellige sektorer for at måle deres output i forhold til konkurrenternes resultater. Begrebet vil også blive anvendt på visse politiske områder. 2 Tiltag: Udvikling af metoder til kortlægning inden for transportpolitik og intermodalitet 89. Kommissionen vil udvikle hensigtsmæssige metoder og kriterier for evaluering og kortlægning inden for transportpolitik. På dette "makroøkonomiske" plan skal der ved vurderingen af intermodale transportpolitiske tiltag tages hensyn til de europæiske borgeres behov og forventninger, dvs. virkningerne for miljøet, be skæftigelsen og den sociale og regionale udvikling og samhørighed. 90. Kortlægning på "mikroøkonomisk" plan skal fokusere på muligheden for at fastsætte fælles standarder for terminalers og transportkæders kvalitetspræsta- tioner. Kommissionen har allerede iværksat en undersøgelse om kortlægning inden for jernbanesektoren. Tiltag: godstransport Oprettelse af et europæisk intermodalt referencecenter for 91. For at afdække de bedste metoder inden for intermodal transport vil Kom missionen sammen med de relevante parter støtte oprettelsen af et europæisk intermodalt referencecenter for godstransport. Ud over at følge udviklingen i udbud og efterspørgsel inden for intermodal transport skal dette referencecenter udbrede de mest effektive metoder inden for intermodal transport fra hele Europa og skabe øget bevidsthed omkring det i intermodalitet. Der offentliggøres et udbud i løbet af 1997. innovative potentiale 4. 13. Nationale Round Tables 92. Konkurrencedygtige intermodale net kræver en aktiv medvirken fra alle aktører i kæden. Mange aktører, som f. eks. en række vognmænd, fragtførere og speditører Meddelelse fra Kommissionen (il Europa-Parlamentet og Rådet: Kortlægning af den europæiske industris konkurrencedygtighed (KOM(96) 463 endelig udg. af 9. oktober 1996). - 2 0- er vant til at arbejde på modalt orienterede eller opdelte transportmarkeder og kender ikke deres mulige funktion i en intermodal transportkæde. Manglende viden og information skaber ofte unødvendige flaskehalse, som kan fjernes ved et samarbejde mellem aktører på lokalt plan. Tiltag: Organisering af Round Tables i medlemsstaterne 93. Kommissionen vil opfordre nationale myndigheder til at organisere et Round Table i hver enkelt medlemsstat. Disse Round Tables skal fungere som regionale eller lokale intermodale fora, hvor forskellige erhvervsbrancher og offentlige og administrative organer kan anlægge fælles strategier for intermodalitet og sammen fjerne lokale hindringer. Transportskifteknudepunkterne forekommer at udgøre et hensigtsmæssigt grundlag for etableringen af sådanne intermodale fora. 4. 14. Intermodale godsstatistikker 94. Hvis der skal skabes et bedre grundlag for transportpolitiske foranstaltninger på et konkurrencepræget marked, er der brug for intermodale statistikker, der kan give detaljerede oplysninger om transportstrømmenes omfang og struktur. Der skal indsamles data om de anvendte transportformer og lastmoduler, arten af det transporterede gods og andre kvalitetsparametre ved transporten, så der kan sammenlignes med unimodal intermodale statistikker er organiseret lande, viser, at både speditører og transportoperatører kan levere relevante data direkte, og at dataindsamlingen kan varetages af private organisationer og gøres selvfinansierende. For at gøre indsamlingen af de relevante informationer omkostningseffektiv bør det fremtidige system være baseret på repræsentative udsnit af transporttjenesterne suppleret med data fra modale statistikker og trafiktællinger. transport. Den måde, hvorpå i visse 95. Den øgede brug af elektronisk dataudveksling og ny teknologi, som f. eks. Global Positioning System, GPS, vil gøre det lettere at indsamle intermodale transport statistikker fremover. Udbredelsen af EDI-teknikker til bestemmelse af omlad ningspunkterne og de successive led i en transportkæde bliver et vigtigt element i det nye statistiske system, der skal overvejes. Tiltag: Udvikling af koncepter for intermodale statistikker 96. Kommissionen er ved at finde frem til hensigtsmæssige koncepter for fremtidige intermodale transportstatistikker som udgangspunkt for det videre arbejde med indsamling og analyse af data. KAPITEL 5 INTERMODALITET OG ANDRE POLITISKE OMRÅDER 21 97. Den indbyrdes sammenhæng mellem transportpolitikken og andre områder, hvor der træffes politiske beslutninger, skal tydeliggøres. I relation til intermodalitet er dette ensbetydende med, at der skal "tænkes på tværs" og sikres den fornødne koordinering mellem følgende områder: 5. 1. Informationssamfundet 98. informationssamfundets teknologier er blevet indført i de I det omfang industrielle produktionsprocesser, har det resulteret i omfattende ændringer i forsynings- og distributionskædens struktur og styring. Informationsteknologien er blevet et centralt hjælpemiddel i styringen af komplekse samarbejdsrelationer mellem mange aktører og dermed også i logistikken. Der ligger også nye muligheder i den fortsatte udvikling af kommunikationsinfrastrukturerne i Europa, især mobilnettene (GSM), og i udviklingen af multimediasystemer, der er lette at bruge for de europæiske borgere og giver dem adgang til en enorm mængder informationer. Det er nødvendigt at sætte ind på at udnytte disse muligheder og nye teknologier til intermodale transportoperationer og informere og uddanne intermodale operatører og brugere. 99. Elektroniske tjenester kan i visse tilfælde erstatte fysisk transport (det gælder f. eks. for trykt information og overførsel af software i simultane konstruktions-, prototypeudviklings- og fremstillingsprocesser), men de bidrager også til øget transport, det gælder f. eks. antallet af leverancer, antallet af mindre forsendelser og spredningen af modtagerne som et resultat af den elektroniske handel. 22 100. Der er brug for forskning for at kunne vurdere og analysere den indbyrdes sammenhæng mellem elektronisk handel, logistik og transportoperationer og informations- og kommunikationsteknologiens virkninger på lang sigt. 5. 2. Regional udvikling og samhørighed 101. Der skal ved planlægningen af intermodal infrastruktur tages hensyn til på den ene side samspillet mellem knudepunkter og terminaler, transportstrømme, industrielle relationer og størrelsen af regionale markeder, og på den anden side infrastrukturens indvirkning på det omgivende regionale og lokale miljø. 102. Intermodal transport giver nye muligheder for at vælge mellem forskellige transportformer. Eftersom mange socialt tilbagestående lande er perifert placeret rent geografisk, kan intermodal transport medvirke til at integrere dem bedre i det transeuropæiske net. Intermodaliteten forventes at styrke samhørigheden og fastholde eller tiltrække industri- og servicevirksomheder og øge beskæftigelsen, hvis regionale og lokale knudepunkter kan integrere leverandør- og forbruger markedet i større strukturer. Det er derfor vigtigt at investere i intermodale 22 Meddelelse fra Kommissionen: El europæisk initiativ indenfor elektronisk handel (KOM(97) 157 endelig udg. af 16. april 1997). - 2 2- skiftepunkter og transportformer for bl. a. at integrere nærsøtrafik og/eller jernbanetransport bedre i den intermodale transport. 103. Forskningen skal resultere i nye strategier for placeringen af knudepunkter og industriområder og terminaler og give øget viden om samspillet mellem -aktiviteter, transportsystemer og regionale markeder. Forskningen kan således understøtte de nødvendige beslutninger og bidrage til evaluerings- og kortlæg- ningsaktiviteter på det politiske plan. 5. 3. Integrering af små og mellemstore virksomheder 104. Små og mellemstore virksomheder tegner sig for næsten 70% af erhvervslivets samlede omsætning i EU. Disse virksomheder beskæftiger sig hovedsagelig med levering og distribution over kortere strækninger og influerer derfor på strukturen i Fællesskabets handelsstrømme. De spiller også en vigtig rolle i transportsektoren. Disse virksomheders behov og muligheder er derfor af stor betydning for udviklingen af fremtidens intermodale transportsystem. 105. Skal de små og mellemstore virksomheder kunne opretholde deres konkurrence evne, bør det overvejes at gøre en særlig indsats for at forberede dem på de omfattende ændringer, de vil opleve ved indførelsen af intermodal transport. Der kan blive tale om uddannelse, træning og informering om markedet og om anvendelsen af ny teknologi, der kan give lettere adgang til informationssystemer og -tjenester. 5. 4. Miljø 106. Bæredygtig mobilitet i overensstemmelse med målsætningerne på miljøområdet er et af de vigtigste mål for den fælles transportpolitik. Eftersom de forskellige transportformer har forskellig indvirkning på miljøet, f. eks. med hensyn til emissioner, energieffektivitet, støj og arealforbrug, er bestræbelser på at udvikle mere miljøvenlige transportformer på transportmarkedet et vigtigt middel til at gøre hele transportsystemet generelt mere miljøvenligt. I denne sammenhæng må jernbanernes til særlig tilbagegang på transportmarkedet give anledning bekymring. De miljømæssige problemer, der skyldes vejtrafikken, er særligt alvorlige i en række transitregioner, hvor overgang til jernbanetransport ville være en indlysende løsning. 107. Det handlingsprogram, der præsenteres i denne meddelelse, støtter øget brug af tiltag, der kan nedbringe jernbane- og skibstransport med en række friktionsomkostningerne i transportkæden og lette overgangen mellem de forskellige transportformer. Det skal således ses som led i en overordnet politik for bæredygtig mobilitet. Effektiviteten af disse og andre foranstaltninger, som Kommissionen allerede har foreslået i bl. a. grønbogen Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet og hvidbogen En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU, skal bedømmes ikke mindst ud fra, hvorvidt de 23 kan standse og vende tilbagegangen for jernbanerne på transportmarkedet i Europa. KONKLUSIONER 108. Intermodalitet er et væsentligt element i Den Europæiske Unions fælles transportpolitik for bæredygtig mobilitet Konceptet skal betragtes som det politiske værktøj for formuleringen af en systembaseret transportstrategi med henblik på at integrere de forskellige transportformer i ét sammenhængende og transportsystem, erhvervslivets behov. europæiske befolknings imødekommer den som transportoperatører og brugere, 109. Handlingsprogrammet for intermodal godstransport i Europa er næste skridt i gennemførelsen af den fælles transportpolitik. Det forudsætter et samarbejde mellem leverandørindustrier, medlemsstaterne og regionale og lokale myndigheder. Den største udfordring ligger dog i selve markedet og består i at organisere sammenhængende og kundeorienterede dør-til-dør transporttjenester, som udnytter fordelene ved alle transportformer og gør brug af hele transportinfrastrukturen og -kapaciteten. relevante 110. Det bliver Kommissionens og medlemsstaternes opgave at fastlægge den ramme, inden for hvilken markedet kan operere. Regler og forskrifter skal udformes på en måde, så de skaber ensartede vilkår for alle operatører og samtidig fremmer innovationen. Kommissionen ønsker at begrænse ny fællesskabslovgivning til de områder, hvor den vil være mest omkostningseffektiv, og går derfor ind for en samarbejdsstrategi med inddragelse af alle relevante interesser. Kommissionen vil derfor fungere som katalysator på de felter, hvor markedet næppe kan løse problemerne på egen hånd, og hvor en indsats fra Kommissionens side indebærer klare fordele. 111. Kommissionen vil tage initiativer til at fremme mulighederne for intermodal transport og pege på de relevante flaskehalse, der må fjernes. Kommissionen vil øge sin støtte til udviklingen af konkurrencedygtige intermodale transport løsninger gennem en række positive foranstaltninger såsom finansiering af forsknings- og demonstrationsprojekter. - ?A EUROPAS FREMTIDIGE INTERMODALE TRAKSPORTSYSTEM - HANDLINGSPROCIUM Tiltag /Aktioner Involverede aktorer Kommis sionen Fælles skabet (retsakter) Medlems staterne Reg. /lok. myndig heder Erhvervs livet Forskning <& udvikling BILAG 1 | Integreret infrastruktur og transportmidler X * * * Revision af transeuropæiske transportnet Afdækning af muligheder og fjernelse af hindringer for merværdiskabende logistik Styring af harmoniserings processen omkring lastmoduler X X X X Interoperable og sammenhængende transportoperationer * * * Markedsanalyse med henblik på yderligere integrering af transport og logistik Revision af forordning 1107/70 i relation til støtte til kombineret transport Elektronisk forum for koordinering af timeplaner Modalt uafhængige tjenester og lovgivning * * * * Intermodale elektroniske realtidsinformations- og transaktionssystemer Forslag om en frivillig ansvarsordning inden for intermodal transport Informationssamfundsteknologi til gavn for intermodal transport Papirløs transport: Harmoni sering af meddelelses- og dokumentstandarder. Tva^a^de>a^tl^ter>vv:::-::V::'. * * * * * * Ny indkaldelse af forslag til demonstrationsproj ekter Etablering af et forskningsnet for intermodal godstransport Forskning i intermodal gods transport inden for det femte rammeprogram Udvikling af metoder til kort lægning inden for transport politik og intermodalitet Oprettelse af et europæisk intermodalt referencecentcr for godstransport Udvikling af koncepter for intermodal godsstatistik X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X tf X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X BILAG 2 EUROPAS FREMTIDIGE INTERMODALE TRANSPORTSYSTEM - HANDLING SPROGRAft Æ Igangværende aktioner * * * * * * Forlængelse af PACT Integrering af hurtigruter for godstog i en intermodal kontekst Anvendelse af konkurrence reglerne på intermodal gods transport Udbygning af EF-regler for fastsættelse af infrastruktur afgifter og transportpriser Task Force for Intermodalitet på Transportområdet Forskning i intermodal godstransport inden for det fjerde rammeprogram Kommis sionen X Fælles skabet (retsakter) X Involverede Medlems staterne aktører Reg. /lok. myndig heder Erhvervs livet Forskning & udvikling X X X X X X X X X X X X X * X - 2 6- ISSN 0254-1459 KOM(97) 243 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 02 Katalognummer : CB-CO-97-261-DA-C ISBN 92-78-20755-1 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg #


title: Lovgivningsmæssig beslutning med Europa-Parlamentets udtalelse om forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 1408/71 om anvendelse af de sociale sikringsordninger på arbejdstagere, selvstændige erhvervsdrivende og deres familiemedlemmer, der flytter inden for Fællesskabet, og Rådets forordning (EØF) nr. 574/ 72 om regler til gennemførelse af forordning (EØF) nr. 1408/ 71 (KOM(96)0452 C4-0543/96 96/0227(CNS)

eurovoc_concepts:
Community migration
dependant
migrant worker
self-employment
social security
wage earner

formats: html print


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the draft Council act drawing up the Convention on the establishment of the European Information System (12029/94 - 9277/1/95 - C4-0249/95/rev.)

eurovoc_concepts:
EU act
Intergovernmental Convention (EU)
external border of the EU
information system
judicial cooperation
migration control
police cooperation


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1696/71 über die gemeinsame Marktorganisation für Hopfen"

eurovoc_concepts:
aid per hectare
aid system
common organisation of markets
hops
production aid

formats: html pdfa1b print


title: Opinion of the Economic and Social Committee on 'Services of General Interest in Europe (Commission communication)'

eurovoc_concepts:
EU market
economic and social cohesion
productivity
public service
services contract


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the proposal for a Council Regulation amending Regulation (EEC) No 1408/71 on the application of social security schemes to employed persons, to self-employed persons and to members of their families moving within the Community and Regulation (EEC) No 574/72 laying down the procedure for implementing Regulation (EEC) No 1408/71 (COM(96)0452 C4- 0543/96 96/0227(CNS))


title: Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sulla proposta di direttiva del Consiglio che modifica la direttiva 94/58/CE concernente requisiti minimi di formazione per la gente di mare (COM(96)0470 C4-0550/96 96/0240(SYN))

eurovoc_concepts:
crew
international convention
maritime safety
maritime transport
professional qualifications
third country
vocational training


title: Resolution on the Commission's recommendation for the broad guidelines of the economic policies of the Member States and the Community for 1997 (COM(97)0168 C4-0190/97)

eurovoc_concepts:
EU Member State
European Community
economic growth
economic policy
employment policy
exchange rate
labour market
price stability
public finance


title: 97/343/CE, CECA, Euratom: Decisión de los representantes de los gobiernos de los Estados miembros de 29 de mayo de 1997 por la que se nombran jueces y abogados generales del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas

eurovoc_concepts:
appointment of staff
member of the Court of Justice (EU)


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 981/97 της Επιτροπής της 29ης Μαΐου 1997 για επιβολή προσωρινών δασμών αντιντάμπινγκ στις εισαγωγές ορισμένων σωλήνων κάθε είδους, χωρίς συγκόλληση, από σίδηρο ή από όχι σε κράμα χάλυβες, καταγωγής Ρωσίας, Τσεχικής Δημοκρατίας, Ρουμανίας και Σλοβακικής Δημοκρατίας

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
anti-dumping duty
import
metal product
piping
tube


title: Decision on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a Council Regulation on the strengthening of the surveillance of budgetary positions and the surveillance and coordination of economic policies (C4-0174/97 96/0247(SYN))

eurovoc_concepts:
budget deficit
budget policy
economic convergence
economic growth


title: Entschließung zu den sozialen Aspekten des Wohnens

eurovoc_concepts:
homelessness
housing
housing policy
marginalisation
social rights
socially disadvantaged class