title: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa- Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget - Transeuropæiske hurtigruter for godstog

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 29. 05. 1997 KOM(97) 242 endelig udg. MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET, EUROPA-PARLAMENTET, DET ØKONOMISKE OG SOCIALE UDVALG OG REGIONSUDVALGET TRANSEUROPÆISKE HURTIGRUTER FOR GODSTOG INDHOLDSFORTEGNELSE 1. BAGGRUND 1. 1. Situationen for jernbanegodstrafikken 1. 2. Oprindelsen 1. 3. Kort oversigt over gældende EF-regler for adgang til jernbaneinfrastruktur 1. 4. Hurtigruter som et skridt på vejen til liberalisering 1. 5. Hovedelementerne 1. 6. Sammenhængen med andre dele af Fællesskabets transportpolitik 2. DRØFTELSER 2. 1. Gruppen på højt niveau 2. 2. Erhvervslivet og speditørerne 2. 3. Community of European Railways (CER) 2. 4. Resultatet af drøftelserne 3. DEFINITION 3. 1. Brug af hurtigruter 3. 2. Hurtigrutecenter 3. 2. 1. Opgaver 3. 2. 2. Hurtigrutecentrets organisation 3. 3. Tildeling af kanaler 3. 3. 1. Kapacitet 3. 3. 2. Prioritering 3. 3. 3. Hurtige beslutninger 3. 3. 4. Hensigtsmæssige kanaler 3. 4. Afgifter 3. 5. Grænsekontrol 3. 6. Relationerne mellem infrastrukturforvaltere, hurtigrutecenter og jernbaneoperatører 3. 7. Præstationsincitamenter 3. 8. Klager og voldgift 3. 9. Information om støttetjenester 3. 10. Sammenhængen mellem de enkelte hurtigruter 3 3 4 5 6 7 8 9 9 10 10 11 11 11 12 13 13 1 14 15 15 16 17 18 18 19 19 19 20 4. KONKURRENCEREGLER 4. 1. Artikel 85 4. 2. Artikel 86 4. 3. Statsstøtte 5. DE NÆSTE SKRIDT 5. 1. Placering 5. 2. Konkrete forslag til behandling 5. 2. 1. Nord-syd-pilotaktion 5. 2. 2. "Freight Leaders and Logistics Club" 5. 2. 3. Andre hurtigruter i EU 6. KONKLUSIONER 6. 1. Fordele 6. 2. Yderligere drøftelser og undersøgelser 6. 2. 1. Tiltag på kort sigt med henblik på etablering af de enkelte hurtigruter 6. 2. 2. Mere langsigtede spørgsmål 6. 2. 3. Forskning 6. 3. Tredjelandes adgang og forlængelse af hurtigruter til de central- og østeuropæiske lande 6. 4. De fremtidige opgaver for Kommissionen og gruppen på højt niveau 20 20 21 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24 24 25 26 27 27 1. BAGGRUND 1. 1. S I T UA n o N KN I O K. I I R N H A M C. O D S I RM IKKI N Mellem 1970 og 1995 faldt mængden af gods, der blev fragtet af Europas jernbaner, med næsten en fjerdedel fra 283 til 220 mia. tonkilometer. Det er noget, der i sig selv har alvorlige konsekvenser, men når man samtidig betænker, at det samlede fragtmarked voksede med 70%, betyder det, at jernbanernes markedsandel er blevet halveret fra ca. 32% til 15%. Størsteparten afstigningen i godstrafikken gik til vejtransporten, hvilket resulterede i en forøgelse af vejgodstransporten på 150% i samme periode. Hvis denne tendens fortsætter i det kommende tiår, vil jernbanernes markedsandel falde fra 15% til 9%, mens det samlede marked samtidig vil vokse med yderligere 30%. Der er tale om generelle tal, men tendenserne har meget konkrete konsekvenser. Hvis prognoserne holder, må der forventes alvorlige forværringer med hensyn til overbelastning af trafiknettet, forurening og i mindre grad også ulykker. Det er klart, at jernbanerne ikke kan løse alle godsbehov, men de kan yde et reelt bidrag til at dække Fællesskabets behov for bæredygtig godstransport, især over længere afstande. Selv om ca. 85% af alle varer (målt i tons), der fragtes inden for EU, transporteres over afstande på under 150 km, og det er for det meste ikke et marked for jernbanegods, transporteres dog mere end 50% af det samlede antal tonkilometre over længere afstande end 150 km, hvilket klart viser fjerngodstrafikkens relative betydning inden for EU. Jernbanernes potentielle betydning for dette fjerntrafikmarked understreges yderligere af, at en stor del af denne godsmængde er koncentreret på tæt trafikerede korridorer (i særlig grad - men dog ikke udelukkende - med tilslutning til havne). Det er på dette særlige marked, det "godshurtigrute"-koncept, der er emnet for denne meddelelse, kan bidrage effektivt til at vende den negative udvikling med faldende markedsandele for jernbanegodstrafikken. transportområdet og Bekymring over udviklingen på jernbanernes manglende evne til at reagere på markedets behov foranledigede Kommissionen til i 1996 at offentliggøre en hvidbog om revitalisering af Europas jernbaner. 1 denne hvidbog understreges det, at der er behov for en hurtig indsats for at standse tilbagegangen inden for jernbanegodstrafikken, for hvis den nuværende tendens fortsætter, må det forventes, at jernbanegods vil forsvinde fra større segmenter af markedet. især Mange af de problemer, der peges på, er opstået, fordi jernbaneselskaberne hverken har haft tilstrækkelig frihed eller de fornødne incitamenter til at tage udfordringerne op; i al korthed er forklaringen, at jernbaner ikke drives som en forretning. Det er Kommissionens opfattelse, at hvis dette skal ændres, må jernbaneselskabernes ledelse have den fornødne frihed og ressourcer til at forbedre præstationerne, samtidig med at der indføres markedsøkonomiske En strategi ( K O M ( 9 6 ) 4 2l endelig udg. af 30. juli 1996). for et effektivt oy, moderne jernbanesystem i EU. -3 principper, og de nationale systemer integreres bedre. Men det vil naturligvis tage tid, før europæisk dækkende initiativer på dette felt giver mærkbare resultater. Den internationale trafik betragtes som særdeles problematisk, fordi jernbanerne i mange tilfælde ikke kan tilbyde tjenester, der kan konkurrere med vejtransport med hensyn til pris, hastighed, fleksibilitet og præcision. Det er især vigtigt, fordi jernbaner er mere konkurrencedygtige over længere afstande, men når der skal udføres transport over sådanne afstande i Europa, indebærer det normalt, at man skal krydse landegrænser. Det forhold, at jernbanerne er opbygget som nationale strukturer, er et stort handicap, når de skal klare denne form for trafik, selv om de potentielt har forudsætninger for at gøre det. Det er i lyset af det påtrængende behov for en indsats til fordel for jernbanegodstrafikken, at Kommissionen i sin hvidbog foreslog, at der etableres transeuropæiske hurtigruter for godstogstrafik. 1. 2. OPRINDELSEN I forbindelse med forberedelsen af Kommissionens hvidbog om jernbanerne i 1996 anmodede kommissæren for transportområdet, Neil Kinnock, en gruppe eksperter om at rådgive omkring den fremtidige udvikling af jernbanerne i Europa. Det var denne ekspertgruppe, der i sin rapport som de første foreslog oprettelse af en række "transeuropæiske hurtigruter for godstog" som en løsning på de specifikke problemer i forbindelse med jernbanegodstrafik over grænserne. Da Kommissionen efterfølgende offentliggjorde sin hvidbog om jernbaner, lancerede den idéen som et første konkret skridt i bestræbelserne på at skabe nyt liv i jernbanegodstrafikken. Rådet (transportministrene) drøftede hvidbogen i oktober 1996 og var positivt indstillet over for idéen om godshurtigruter. Kommissionen gik ind for etablering af hurtigruter på et frivilligt grundlag som et skridt på vejen til at modernisere og effektivisere jernbanegodstransporten. Den brede definition, der gives i denne meddelelse, bør derfor betragtes som Kommissionens anbefaling af, hvordan sådanne hurtigruter bør etableres. Denne anbefaling er baseret på de drøftelser, der har fundet sted i den gruppe på højt niveau, som blev oprettet i november 1996, samt på drøftelser med en lang række berørte parter (jf. punkt 2). Det er klart, at der kan overvejes andre former for forbedring af organiseringen af international jernbanegodstrafik, som kan bidrage til at skabe fremgang for jernbanegodstransport. Det er imidlertid Kommissionens opfattelse, at den definition, der gives i punkt 3 i denne meddelelse, frembyder de bedste muligheder for at forbedre de internationale jernbanegodstjenesters resultater på kort og mellemlang sigt. I meddelelsen redegøres der for de krav, der ifølge EF- lovgivningen og især konkurrencelovgivningen må stilles til hurtigruter, som etableres i overensstemmelse med denne definition. The Future of Rail in Europe. - 4- 1. 3. KORT OVERSIGT OVER GÆLDENDE EF-REGLER FOR ADGANG TIL JERNBANEINFRASTRUKTUR -I indførtes for første gang i EF-lovgivningen Med direktiv 91/440/EØF bestemmelser om adgangsret til jernbaneinfrastruktur i Fællesskabet. Indtil direktivets vedtagelse havde de enkelte jernbanevirksomheder haft et nationalt monopol og dermed eneret til at benytte infrastrukturen i det pågældende land. I henhold til artikel 10, stk. 1, i direktivet har internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder ret til adgang i de medlemsstater, hvor de er etableret, samt ret til at udføre transittrafik i de øvrige medlemsstater, men direktivet giver ikke ret til at tage passagerer på eller sætte passagerer af og laste og losse gods i transitlandene. Jernbanevirksomheder, der udfører kombineret transport, har i henhold til artikel 10, stk. 2, fuld adgang samt ret til at laste og losse gods. Den eneste begrænsning er, at det ikke omfatter cabotage. For al gøre det lettere at udøve de i direktiv 91/440/EØF fastsatte rettigheder blev der vedtaget yderligere to direktiver, henholdsvis 95/18/EF og 95/19/EF , som indeholder bestemmelser om udstedelse af licenser, tildeling af infrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter. indeholder regler om udstedelse af Direktiv 95/18/EF til jernbanevirksomheder i EU. Ifølge dette direktiv kan virksomheder søge om licens, hvis de allerede leverer eller ønsker at levere de i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF omhandlede tjenesteydelser. Direktivet fastsætter nogle generelle kriterier for udstedelsen af licenser og afslag på ansøgninger samt vilkår for licensernes gyldighed. licenser til Direktiv 95/19/EF indeholder regler om jernbaneinfrastrukturafgifter og tildeling af kanaler. Med hensyn reglerne give infrastrukturforvalteren mulighed for at markedsføre den disponible kapacitet effektivt, og der må ikke ske forskelsbehandling ved opkrævningen af afgifter for tjenester af tilsvarende art på samme marked. Der kan ved fastsættelsen af afgifternes størrelse tages hensyn til karakteren af den pågældende ydelse, markedssituationen, infrastrukturens art samt graden af slitage. infrastrukturafgifterne skal to principper for første tildeling af Artikel 3 i direktiv 95/19/EF fastsætter skal for jernbaneinfrastrukturkapacitet: jernbaneinfrastrukturkapaciteten tildeles på et retfærdigt og ikke-diskriminerende grundlag, og for det andet skal tildelingsproceduren muliggøre en effektiv og optimal udnyttelse af infrastrukturen. Direktivet tillader dog visse undtagelser fra disse principper. Der kan ved tildelingen af kanaler gives fortrinsstilling til tjenester, der udføres af hensyn til offentligheden, og til tjenester, der - dog under behørig hensyntagen til konkurrencelovgivningen - udføres på infrastrukturer, det Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabcis jernbaner (EFT nr. L 237 af 24. 8. 1991). Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse al* licenser lil jernbanevirksomheder (EFTnr. L 143 af 27. 6. 1995). Rådets direktiv 95/19/EF af 19. juni 1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter (EFT nr. L 143 af 27. 6. 1995). - 5- der er specielt konstrueret eller tilpasset til formålet. Medlemsstaterne kan indrømme særlige rettigheder, hvis det er en nødvendig forudsætning for at sikre en offentlig trafikbetjening på et rimeligt niveau eller for at muliggøre finansiering af ny infrastruktur, jf. dog traktatens artikel 85, 86 og 90. Medlemsstaterne skal have gennemført både direktiv 95/18/EF og 95/19/EF inden 27. juni 1997. 1. 4. HURTIGRUTER SOM ET SKRIDT PÅ VEJEN TIL LIBERALISERING er ved karakteriseret internationale jernbanegodstrafik nationale Den monopoloperatører, som har samarbejdsaftaler med andre nationale operatører. Disse aftaler resulterer i en vis uklarhed omkring ansvaret for godset og ofte deraf følgende ringe service. Selv virksomheder, for hvem en jernbaneløsning ville være ideel, holder sig i mange tilfælde tilbage, fordi jernbanerne ikke kan levere den form for tjenesteydelse, de har brug for, til en konkurrencedygtig pris. De eksisterende ordninger betyder, at hvis der skal sammensættes et tilbud efter en henvendelse fra en speditør, skal der forhandles med hvert enkelt nationalt jernbaneselskab for at få etableret en hensigtsmæssig kanal og fastlagt en samlet pris. Det tager tid, og det er vanskeligt at foretage ændringer, hvis prisen eller tidsforbruget ikke er konkurrencedygtigt. Det faktum, at der er tale om en form for kumuleret proces, betyder, at transporttider og -omkostninger i mange tilfælde er helt uacceptable. Indførelsen af hurtigruter som skitseret i hvidbogen om jernbaner skal forbedre det internationale jernbanegodsprodukt, og de kan oprettes hurtigt og billigt. Konceptet er baseret på, at medlemsstaterne og infrastrukturforvalterne giver adgang til hurtigruterne efter frivillighedsprincippet, uden at man behøver at i fællesskabslovgivningen. Forslaget bygger på brug af afvente ændringer eksisterende togene skal fortsat operere på grundlag af eksisterende procedurer, som dog skal forenkles i videst muligt omfang, og gældende tekniske krav. Hurtigruterne er en foranstaltning på kort og mellemlang sigt, der skal gøre det lettere at udvikle og gennemføre den mere langsigtede politik, som Kommissionen har foreslået i hvidbogen. infrastruktur, og fjernelse De eksisterende jernbaneselskaber er allerede nu udsat for særdeles effektiv konkurrence fra vejtransporten. Formålet med hurtigruterne er at gøre jernbanegodstransport til en mere attraktiv valgmulighed. Det skal gøres på lo måder, dels gennem international jernbanegodstransport, dels gennem forbedring af udbuddel med indførelse af konkurrence omkring I hvidbogen redegøres der detaljeret for de mange forskellige problemer, der skyldes den særlige måde, hvorpå jernbanerne er udviklet i Europa. Hurtigrutekonceptet tager sigte på at løse de rent organisatoriske problemer, som hæmmer international jernbanegodstrafik. levering af jernbanegodstjenesteydelser. af kunstige hindringer for - 6- Det er Kommissionens opfattelse, at del andet element i forslaget - etablering af et konkurrencepræget marked med et kundeorienteret udbud - er helt afgørende, hvis jernbanerne skal kunne udnytte deres potentiale fuldt ud. Man håber, at eksisterende jernbaneoperatører vil have tilstrækkeligt mod til at begynde at konkurrere med hinanden, hvor det er relevant, men med tiden vil også nytilkomne på markedet kunne skabe en sådan konkurrence. I betragtning af de høje startomkostninger og risici er det dog ikke sandsynligt, at der i starten vil være mange nye aktører, og de må i givet fald forventes at være koncentreret på mere specialiserede områder inden for markedet. Det vil sandsynligvis give helt nye markeder, og disse nye aktører vil snarere få jernbanemarkedet til at vokse end tage kunder fra dem, der i forvejen sidder på markedet. Udvidelsen af det samlede jernbanegodsmarked vil være til fordel for eksisterende jernbaner på forskellige måde, f. eks. ved at sprede deres faste omkostninger, tilføre ny trafik til deres net og skabe øget opmærksomhed omkring de muligheder, der ligger i jernbanegodstransport. Hvis en sådan nyudviklet konkurrence skal komme til at nationale fungere konkurrencemyndigheder være meget opmærksomme på for konkurrencefordrejende adfærd fra jernbaneoperatørernes side og sætte hurtigt og beslutsomt ind, hvis det forekommer. skal Kommissionen hensigten, risikoen efter og de Kommissionen vil gerne benytte lejligheden til at erindre om, at et samarbejde, der rækker videre end et rent infrastruktursamarbejde som det ovenfor beskrevne og også dækker områder inden for togdrift, især hvis der er tale om at lade indtægter gå ind i en fælles pulje og gå sammen om togdrift, højst sandsynligt vil være omfattet af artikel 85. Kommissionen har indrømmet samarbejdsaftaler mellem jernbaner fritagelse fra konkurrencereglerne i tre år. Denne fritagelse omfatter ikke forretningsaftaler mellem jernbaneoperatører bortset fra aftaler om kombineret transport. Kommissionen er i øjeblikket ved at undersøge, hvordan denne fritagelse fungerer, og vil senere i 1997 analysere implementeringen af denne fritagelse. Hvis en jernbanevirksomhed, der vil udnytte fordelene ved en hurtigrute, har brug for assistance fra en anden jernbaneoperatør (f. eks. med hensyn til trækkraft, lokomotivførere, rangering, togvogne m. m. ), bør denne form for assistance normalt ydes på grundlag af en tjenesteydelseskontrakt på ikke- diskriminerende vilkår og til ikke-diskriminerende takster. 1. 5. HOVEDELEMENTERNE Med udgangspunkt i denne analyse indeholder Kommissionens forslag til transeuropæiske hurtigruter for godstog, således som det fremgår af hvidbogen, følgende hovedelementer: (1) Der skal være adgang for alle operatører Sag nr. IV-35 111, Kommissionens beslutning af 25. juli 1995 om to anmeldelser fra Union internationale des chemins de fer. - 7- (både eksisterende jernbanevirksomheder, som ønsker at operere også uden for de nationale grænser, og for j ernbanetransport). for nye virksomheder inden (2) Det skal gøres lettere og enklere at benytte jernbaneinfrastrukturen indførelse (f. eks. gennem oprettelse af hurtigrutecentre, der administrerer adgangen til attraktive og gennemsigtige enkle, hurtigruterne, tarifsystemer, sikkerhed for, at kanaltildelingen foregår hurtigt og enkelt, den fornødne opprioritering af godstrafikken i forhold til anden transport og tiltag med henblik på at afskaffe eller nedbringe forsinkelser ved grænserne). af 1. 6. SAMMENHÆNGEN MED ANDRE DELE AF FÆLLESSKABETS TRANSPORTPOLITIK transportydelser fastsættes på grundlag af samfundets Det egentlige formål med Kommissionens transportpolitik er at opnå bæredygtig mobilitet. Et væsentligt led heri er at sikre, at de beslutninger, der træffes på transportområdet, er rationelle og tager hensyn til alle relevante konsekvenser, herunder også de miljømæssige og sikkerhedsmæssige virkninger. Sådanne beslutninger afhænger af en lang række forskellige faktorer såsom kvalitet, præcision, disponibilitet og pris. Hvis beslutningsprocessen ikke skal påvirkes uhensigtsmæssigt af forkerte prissignaler, er det nødvendigt, at priserne for de forskellige fulde omkostninger ved den pågældende form for transport; det vil sige, at priserne skal omfatte både de eksterne omkostninger, som f. eks. trafikal overbelastning, forurening og ulykker, og de direkte omkostninger. I øjeblikket betales de førstnævnte omkostninger i vidt omfang ikke direkte af transportbrugerne, men af samfundet som helhed, og det giver et skævt grundlag for beslutningerne på transportområdet både inden for de enkelte transportformer og på tværs af transportformer med store eksterne transportformerne omkostninger mere attraktive samfundsmæssige nettofordel ved den pågældende transportform tilsiger). Der er redegjort mere detaljeret for disse tanker i Kommissionens grønbog om prissætningen på transportområdet. for brugerne, end den forekommer (især Det første konkrete skridt i denne retning var Kommissionens forslag til revision af direktiv 93/89/EF om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse køretøjer, der anvendes til vejgodstransport, samt af vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af visse infrastrukturer. Kommissionen tilstræber med sit forslag at skabe bedre overensstemmelse mellem afgifterne for brugen af disse køretøjer og de omkostninger, de indebærer, først og fremmest gennem en større differentiering af afgifterne for slitage og skader på veje, emissioner og arealforbrug. De steder, hvor omkostningerne er meget høje, og hvor det følgelig ville være berettiget at operere med høje afgifter, er det efter Kommissionens opfattelse vigtigt, at der, før man kan forlange de fulde omkostninger dækket, Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet. (KOM(95) 691 endelig udg. ). Forslag til Rådets direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer infrastrukturer (KOM(96) 331 endelig udg. ). for benyttelse af visse - 8- foreligger et alternativ til vejtransport med åben adgang til infrastrukturen som et konkurrencedygtigt tilbud, når der skal fragtes varer. Alperne udgør en naturlig barriere mellem en stor del af det nordlige og det sydlige Europa. Den kraftige vækst i samhandelen, især efter indførelsen af det indre marked, har medført en voldsom belastning af det begrænsede antal ruter gennem dette område. Der er brug for en strategi til håndtering af de problemer, der følger af transittrafikken gennem Alperne. Kommissionen vil om kort tid offentliggøre en meddelelse om løsningen af de miljømæssige problemer, der er forårsaget af tunge lastbiler. Forslaget om en såkaldt "Euro-mærkat" kan være en vis hjælp i så henseende ved at sikre, at virksomhederne vælger de mest fornuftige transportformer, når afgifterne i højere grad afspejler de faktiske omkostninger, men det er også nødvendigt at sikre, at alternativerne er tilstrækkeligt attraktive til at blive brugt i stedet for blot at resultere i højere af af transportomkostninger. Etablering jernbanegodstransport og kombineret transport, bl. a. gennem indførelsen af godshurtigruter, indebærer realistiske muligheder for at få flyttet en væsentlig del af fjerngodstrafikken væk fra landevejen og over på jernbanerne. et mere attraktivt udbud Den 29. maj 1997 vedtog Kommissionen en meddelelse om intermodalitet inden for godstransport. Heri peges der på en række forskellige faktorers indvirkning transportform og på en række hindringer, som afholder på valget af virksomhederne fra at gøre brug af intermodal transport. I meddelelsen foreslås en række tiltag, der kan bidrage til at få transportbrugerne til i højere grad at benytte den optimale transportform på de enkelte etaper i transportkæden. 2. DRØFTELSER 2. 1. GRUPPEN PÅ HØJT NIVEAU Efter drøftelsen af hvidbogen om jernbanerne i Rådet (transportministrene) i oktober 1996 blev det besluttet, at Kommissionen skulle nedsætte en gruppe på højt niveau bestående af personlige repræsentanter for transportministrene, der skulle arbejde videre med idéen. Denne gruppe har haft fem møder frem til maj 1997, hvor den har drøftet dels de arbejdspapirer, Kommissionen forelagde, dels jernbaneorganisation, resultaterne af Community of European Railways (CER), som også har være tæt involveret i hele processen. Formålet var at nå frem til en fælles opfattelse af begrebet "en hurtigrute for gods" og en bred definition. Definitionen skulle indeholde nogle generelle principper vedrørende de centrale aspekter, der var påpeget, bl. a. adgangen til infrastrukturen, det hurtigrutecenter, der skal beregne og opkræve afgifterne og stå for tildelingen af kanaler til brug for hurtigruten, samt præstationsniveauer og forsinkelser ved grænserne. i den europæiske forhandlingerne Intermodalitet og inter modal godstransport i Den Europæiske Union (K. OM(97) 243 endelig 9 udg. ). - 9- Møderne har været positive med generel opbakning bag Kommissionens synspunkter og enighed om de spørgsmål, der skulle behandles. Gruppen har i særlig grad lagt vægt på, at det var nødvendigt at sikre ikke blot åben adgang til hurtigruten, men også rimelig adgang til støttefaciliteter såsom terminaler. Der har dog også været forskelle i holdningerne til specielt graden af adgang til hurtigruten. Nogle medlemsstater har holdt på, at adgangen til hurtigruterne efter deres opfattelse ikke burde gå videre end den eksisterende fællesskabslovgivning, dvs. at de ikke umiddelbart kan acceptere åben adgang til hurtigruterne. 2. 2. ERHVERVSLIVET OG SPEDITØRERNE Hvis hurtigruterne skal opfylde deres formål, er det afgørende, at de imødekommer brugernes behov. De umiddelbare brugere er naturligvis jernbaneoperatørerne, men slutbrugernes synspunkter er lige så vigtige, og hermed menes de virksomheder, der sender godset. Øget konkurrence inden for udbuddet af transporttjenester er helt klart vigtigt for erhvervslivet og vil gøre det lettere for de små og mellemstore virksomheder at drage fordel af de muligheder, der ligger i det indre marked. Derfor har Kommissionen tilstræbt at holde erhvervslivet og især speditørerne grundigt informeret om sine forslag. Dialogen er foregået på forskellig måde, dvs. gennem formelle møder, uformelle kontakter og korrespondance, herunder et skriftligt indlæg fra speditørernes europæiske organisation, European Shippers Council. Det står klart, at der er et udtalt ønske hos speditørerne om at gøre brug af jernbanen og dens fordele, hvor det er relevant tilslutte sig Kommissionens analyse af årsagerne til, at jernbanerne i dag har svært ved at tiltrække kunder, og der er enighed om, at etableringen af hurtigruter for gods i høj grad kan bidrage til at gøre jernbanegodsproduktet mere attraktivt. Erhvervslivet er helt klart af den opfattelse, at reel konkurrence inden for jernbanedriften vil resultere i jernbanevirksomheder, som er bedre i stand til al opfylde speditørernes behov. for deres virksomheder. Speditørerne kan generelt 2. 3. COMMUNITY OF EUROPEAN RAILWAYS (CER) repræsenterer jernbanevirksomheder, der står for togdrift og CER, som infrastrukturforvaltning i Den Europæiske Union samt i Schweiz og Norge, ønsker at sikre sig, at forslagene om etablering af godshurtigruter er praktisk gennemførlige og resulterer i en forbedring af jernbanegodsproduktet. CER har derfor nedsat en række arbejdsgrupper, der skal beskæftige sig med de praktiske problemer, der er forbundet med godshurtigruterne, og har holdt gruppen på højt niveau informeret om drøftelserne i disse arbejdsgrupper. For at afdække de forskellige tekniske problemer, der skal løses, og skaffe viden om, hvordan godshurtigruter fungerer, blev der udført et simulationsforsøg på en række linjer mellem Benelux og Italien. I forbindelse med dette simulationsforsøg viste det sig, at der på denne strækning var mulighed for yderligere 17 godstogskanalcr om dagen på forretningsmæssigt attraktive tidspunkter og med hastigheder på gennemsnitligt næsten 60 km/h. 10 CER engagerede en uafhængig konsulent, der skulle levere ekstern rådgivning og inputs til planens gennemførelse i praksis. Den undersøgelse, der er gennemført, bekræfter, at planen er realistisk, og viser mere detaljeret, hvordan hurtigruteforslagel kan realiseres i løbet af forholdsvis kort tid. CER konkluderer, at de tekniske forhindringer kan overvindes, og at det produkt, som infrastrukturforvalterne tilbyder, kan forbedres ved hjælp af forskellige nye arbejdsmetoder og et tættere samarbejde. CER understøtter således det forslag om godshurtigruter, som Kommissionen fremsatte i sin hvidbog. Der er redegjort nærmere for disse konklusioner i CER's rapport10 om emnet, som blev offentliggjort i april 1997. 2. 4. RESULTATET AF DRØFTELSERNE Kommissionen har fundet drøftelserne med de højtstående eksperter, jernbaneorganisationerne og speditørerne fra medlemsstaterne særdeles nyttige. Den foreliggende meddelelse afspejler resultatet af disse drøftelser, som er mundet ud i en ganske bred enighed, selv om det ikke er ensbetydende med, at parterne har fuldstændigt samme opfattelse af alle de spørgsmål, der er blevet behandlet. Det følgende kapitel om definitionen af en hurtigrute er baseret både på Kommissionens arbejdspapirer, som er udarbejdet til og drøftet af gruppen på højt niveau, og på de mere detaljerede resultater, CER er nået frem til. 3. DEFINITION En altafgørende faktor under udviklingen af forslaget om godshurtigruter og under drøftelserne mellem Kommissionen og de interesserede parter har været, at alle elementer i den konkrete definition af en godshurtigrute og medlemsstaternes jernbanevirksomheders efterfølgende implementering af disse elementer skal respektere fællesskabslovgivningen. Ikke desto mindre vil en række spørgsmål i relation fællesskabs lovgivningens krav, men udelukkende på frivilligt grundlag. Her tænkes bl. a. på spørgsmål om adgang, koordineringen af tildelingen af kanaler og fastsættelse af afgifter. Efter drøftelse i gruppen på højt niveau er der udarbejdet følgende definition, som i hovedtræk har kunnet accepteres af samtlige medlemsstater. til godshurtigruterne være mere vidtgående end 3. 1. BRUG AF HURTIGRUTER Kommissionen og mange af medlemsstaterne betragter hurtigruterne som et første konkret skridt til at få afskaffet de begrænsninger, der ligger i direktiv 91/440/EØF (se punkt 1. 3. ovenfor). Derfor vil det ideelle være, at der bliver adgang for alle licensgodkendte jernbanevirksomheder i EU, som opfylder de nødvendige adgangsbetingelser, der er fastsat af sikkerhedsmæssige hensyn på et ikke-diskriminerende grundlag. til direktiv 95/18/EF kan I henhold jernbanevirksomheder få licens til at udføre de i artikel 10 i direktiv 91/440/EØF rækker videre end denne omhandlede tjenester. Godshurtigrutebegrebet European Rail Freightways: Proposal to the European Commission. - 11 - en mere begrænsede adgangsret, så derfor foreslås det, at de samme licensprincipper, hvorom der er bred enighed, kommer til at gælde for denne mere omfattende kategori af operatører. Det er forholdsvis simpelt for flere medlemsstater, især dem, som i mellemtiden har indledt forhandlinger om nord-sydgående hurtigruter (se punkt 5. 2. 1. nedenfor), mens andre medlemsstater (som nævnt i punkt 2. 1. løsningsmodel. For at gøre forsigtig ovenfor) foretrækker jernbanegodstransporten mere at ønsker Kommissionen, attraktiv i denne meddelelse, hurtigrutekonceptet, således som det er beskrevet implementeres på så mange linjer, det er økonomisk muligt, også selv om det samlede koncept i visse medlemsstater nødvendigvis må implementeres i flere etaper over længere tid. Det afgørende er, at jernbanevirksomheder kan betjene kunder i en anden medlemsstat end den, hvori de har licens til jernbanedrift, og udføre togtransport i denne anden medlemsstat uden at være nødsaget til at indgå en traditionel samarbejdsaftale med en jernbanevirksomhed i denne anden medlemsstat, selv om de har brug for lokomotiver og lokomotivførere fra den anden jernbanevirksomhed. Det er Kommissionens opfattelse, at sådanne ressourcer, ligesom det er tilfældet inden for andre økonomiske aktiviteter, skal kunne stilles til rådighed på grundlag af tjenesteydelseskontrakter i stedet for aftaler om risikodeling. Man skal dog være klar over, at hurtigruteaftalerne efterhånden vil resultere i åben adgang på bestemte hurtigruter i samtlige medlemsstater. Kommissionens konklusioner er i al korthed følgende: Der skal være retfærdig, ensartet og ikke-diskriminerende adgang til hurtigruterne for alle licensgodkendte jernbaneoperatører i EU. Kriterierne for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder til at operere på en hurtigrute bør følge de i direktiv 95/18/EF fastsatte principper. Hurtigruterne bør være åbne for cabotage, dog med forbehold af nationale regler og lovgivning. Der skal være retfærdig, ensartet og ikke-diskriminerende adgang til fragt terminaler på en hurtigrute for alle jernbane-, vejtransport- og skibsfarts- operatører efter behov. 3. 2. HURTIGRUTECENTER Hvis jernbanegodsudbuddet skal forbedres, er det meget vigtigt, at de relevante infrastrukturorganer opretter et hurtigrutecenter, der kan markedsføre en given godshurtigrute over for licensgodkendte jernbanevirksomheder. Det er klart, at oprettelsen og driften af hurtigrutecentret skal være i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen. For at være effektivt skal centret drives af personale med omfattende kendskab til selskabernes krav og behov og til de begrænsninger og problemer, der ligger i systemet. 12 3. 2. 1. Opgaver Ideelt skal hurligrulecenlret fungere som "hurligruleforval 1er" og varelage følgende opgaver: (1) analysere kapaciteten og markedsføre hurtigrutens infrastruktur, (2) varetage forhandlinger om kanaltildeling med infrastrukturorganer og Forum Rail Europe (der er det ansvarlige organ for koordineringen af internationale togkanaler) på jernbanevirksomhedernes vegne og forestå tildelingen af kanaler, (3) føre tilsyn og kontrol med hurtigrutens præstationer og resultater, (4) varetage fastsættelse og opkrævning af afgifter på vegne af de enkelte infrastrukturforvaltere. Det forudsætter, at centret kan fungere som fakturerings- og clearingccntral. 3. 2. 2. Hurtigrutecentrets organisation Hurtigrutecentret skal i realiteten fungere som "hurtigruteforvalter". Der bliver ikke tale om en stor og bureaukratisk organisation, og i rapporten fra CER nævnes oven i købet muligheden af at oprette det som et "virtuelt" kontor, der rent faktisk kun skal eksistere på Internettet med en kraftig udbygning af kommunikationen mellem eksisterende infrastrukturforvaltere. Det vigtigste i forbindelse med oprettelsen af hurtigrutecentret er, at det kommer til at fungere neutralt og ikke-diskriminerende og med de fornødne incitamenter til at gøre hurtigruterne til en succes. I forbindelse med oprettelsen og fastlæggelsen af centrets driftsform skal der tages hensyn til, at det skal være foreneligt med de eksisterende ordninger og den prioritering, der allerede er fastlagt. For at sikre, at et hurtigrulecenler kommer lil at fungere ikke-diskriminerende, også selv om der stadig måtte være en vis sammenkædning af operatører og infrastrukturforvaltere, må det ideelle være, at centret bliver et fuldstændigt uafhængigt organ. Det er afgørende for hurtigrutens succes, at hurtigrutecentret har de fornødne incitamenter til at skabe gode resultater. Det betyder først og fremmest, at det skal være i centrets interesse at maksimere både den internationale godstrafik og indtægterne herfra. Når infrastrukturforvaltere etablerer en hurtigrute, bør der fastlægges en adfærdskodeks, som definerer, hvordan det dertil hørende center skal fungere. Det drejer sig om at specificere (1) de enkelte operatørers rettigheder, (2) kriterier for kanaltildelingen (disse kriterier skal afspejle samtlige brugeres interesser) og til at sikre, al kapacitetsfordel ingen (3) hensigtsmæssige mekanismer - 13- gennemføres på dette grundlag, herunder de fornødne begrundelser for de afgørelser, hurtigrutecentrct træffer. 3. 3. TILDELING AF KANALER fremføres mod I dag international Nogle af de kritikpunkter, der hyppigst foregår det jernbanegodstrafik, vedrører kanaltildelingsprocessen. hovedsagelig nationalt. De ringe resultater for international jernbanegodstrafik skyldes i mange tilfælde store "huller" mellem de forskellige nationale køreplaner. Så forsøger man at kombinere de kanaler, der bliver resultatet, men det ændrer dog ikke ved det faktum, at kanalerne per definition ikke er optimale. Problemet forværres yderligere af, at godstrafikken prioriteres lavt, når der tildeles kanaler. Der er mange eksempler på, at det er muligt at foretage en høj- performant international kanaltildeling, og CER-simulationen viste, at ventetiderne ved grænserne på disse linjer kan reduceres med mellem 15 og 80%. 3. 3. 1. Kapacitet Et af de vigtigste resultater af de undersøgelser, CER har ladet foretage, har været påvisningen af, at der selv på tæt trafikerede linjer synes at være tilstrækkeligt med overskydende kapacitet til, at man kan begynde at operere med hurtigruter. Det er allerede nævnt, at der f. eks. på den 1 400 lange strækning fra Rotterdam til Milano kan stilles ca. 17 daglige kanaler til rådighed (med konkurrencedygtige ankomst- og afgangstider og ganske høj hastighed); på Brenner-linjen, som er en af de alvorligste flaskehalse i Europa, er der 5-6 daglige kanaler ledige til godstog i begge retninger. Den disponible kapacitet forekommer at være tilstrækkelig til at begynde etableringen af hurtigruter og demonstrere, at tendensen til faldende markedsandele for jernbanegodstrafikken kan vendes. af i udbygning styre- og kontrolsystemer. Det Hvis hurtigruleinitiativet bliver en virkelig stor succes, kan der imidlertid opstå kapacitetsproblemer. Gruppen på højt niveau drøftede spørgsmålet om kapacitet og kapacitetsfordeling på sit fjerde møde. Det vil i mange tilfælde være muligt at øge kapaciteten gennem tilpasninger af køreplanenerne, men man vil uundgåeligt nå til det punkt, hvor trafikken er vokset så meget, at de fordele, man går glip af, berettiger til at investere i infrastruktur. Sådanne investeringer kan eventuelt blot europæiske bestå jernbanetrafikstyringssystem ERTMS (European Rail Traffic Management System), der er udviklet forsknings- og led udviklingsprogram, er et instrument, der kan bidrage afgørende til at forbedre fordi det giver kundeservicen og gøre driften mere omkostningseffektiv, mulighed for meget kortere intervaller mellem tog, der kører på samme spor. Systemet kan derfor medvirke til at nedbringe de direkte driftsomkostninger, maksimere sporkapaciteten og optimere togdriften. Hvis der bliver tale om en kraftig forøgelse af efterspørgslen, kan der blive behov for mere permanente investeringer, eventuelt til egentlige godslinjcr. Omprioriteringen af TEN- projekterne kan muligvis udnyttes til at finde effektive løsninger på disse problemer. i Fællesskabets som - 14- Kommissionen vil i sit forslag til en revision af TEN-relningslinjerne i 1997 anbefale, at jernbaneprojekter, der indgår som led i en hurtigrute, bor betragtes som værende af fælles interesse og dermed berettigede til støtte fra TEN- budgetposten. Kommissionen vil i 1999 foreslå en mere generel revision af TEN- retningslinjerne, i forbindelse med hvilken der vil blive taget fuldt hensyn til behovet for en passende opprioritering af udviklingen af hurtigruter, herunder muligheden for at tilpasse skitseplanerne. 3. 3. 2. Prioritering skal ikke, foreslår automatisk at godstrafikken have Kommissionen fortrinsstilling på en given hurtigrute. Målet bør dog være at imødekomme kundernes forskelligartede behov bedre, end det er tilfældet i dag. Hvor der er tale om værdifuldt gods, der skal transporteres hurtigt, er der ikke megen mening i automatisk at give det laveste prioritet. Det er i mange henseender et politisk lokale og regionale myndigheder kan stille krav til spørgsmål, idet f. eks. til udbuddet af passagertraiiktjenester. Det bør jernbanerne med hensyn overvejes, hvorvidt dette er en optimal fremgangsmåde, især hvis det kan resultere i, at jernbanetransport bliver uattraktiv for gods, så man i stedet benytter vejtransport med de deraf følgende negative konsekvenser for hele samfundet. Kommissionen er overbevist om, at det er muligt at udnytte den nuværende infrastruktur bedre og samtidig tage mere hensyn til behovet for at kunne tilbyde hensigtsmæssige kanaler til international godstrafik. I så fald er det ikke et spørgsmål om at operere med faste prioriteringsregler for gods- og passagertrafik, men om at skabe større fleksibilitet tilfredsstillende i forbindelse med kanaltildeling eventuelle ændringer af prioriteringen ved tildelingen af kanaler tages behørigt hensyn til de eksisterende jernbanevirksomheders rettigheder og planlægning. til begge trafiktyper. Der må naturligvis for at garantere en En anden vigtig faktor er nødvendigheden af at behandle en korridor som en helhed frem for at anvende forskellige kriterier på de enkelte delstrækninger. Beslutninger, der træffes på ét infrastrukturnet, kan få konsekvenser for trafikken på et andet net, og hvis man vil opnå optimale præstationer, må der tages hensyn til disse konsekvenser. En sådan løsningsmodel vil uundgåeligt give et bedre resultat for den internationale godstrafik. 3. 3. 3. Hurtige beslutninger Hurtigrutecentret skal sammen med infrastrukturorganerne arbejde på at fremskynde beslutningsprocessen i relation til tildeling af kanaler. Den tid, det tager at træffe de nødvendige afgørelser, kommer til at afhænge af vilkårene for brugen af kanalerne. Der kan sondres mellem på den ene side faste trafiktjenester, som planlægges på forhånd, og som på regelmæssige og hyppige kanaltildelingskonferencer kan tildeles en kanal, og på den anden side hastende anmodninger om én eller flere kanaler. For mange faste trafiktjenester kan der på forhånd ansøges om de nødvendige kanaler, og det er derfor sandsynligt, at de eksisterende procedurer, der er fastsat 15- i direktiv 95/19/EF, imødekommer jernbaneoperatørernes behov i nødvendigt omfang. Tildelingen af denne form for kanaler kan derfor foregå på de almindelige tildelingskonferencer inden for bestemte tidsfrister. Hvis der opstår til henholdsvis en ny fast konflikt mellem en anmodning om en kanal trafiktjeneste og en alternativ trafiktjeneste, skal hurtigrutecentret tilstræbe at imødekomme begge anmodninger og løse eventuelle konflikter ved forhandling. Hvis man ikke kan forhandle sig frem til en løsning, bør kanalen tildeles den bruger, der er villig til at betale mest for at benytte den, dog med forbehold af bestemmelserne i direktiv 95/19/EF. for kanaltildelingskonferencerne må anmodninger behandles under Uden hensyntagen til tidligere accepterede og fungerende trafiktjenester. Det bør tilstræbes at sikre, at anmodninger til lejlighedsvise trafiktjenester imødekommes med mindst mulig forstyrrelse af de eksisterende tjenester. I erkendelse af, at anmodninger om kanaler, der ikke indgives i forbindelse med den almindelige tildelingsproces, normalt er af hastende karakter, skal hurtigrutecentret reagere hurtigt på sådanne henvendelser. I visse tilfælde vil reaktionstiden være influeret af, hvorvidt ansøgeren er ny på den pågældende del af nettet, hvilket kan kræve kontrol af sikkerhedsforanstaltninger osv. Hvis jernbaneoperatøren imidlertid allerede er godkendt til togdrift, bør der normalt opereres med følgende frister: for kanaler til faste trafiktjenester bør en afgørelse træffes i løbet af syv (1) hverdage; (2) for kanaler til individuelle trafiktjenester bør en afgørelse træffes i løbet af én hverdag. 3. 3. 4. Hensigtsmæssige kanaler Hurtigrutecentret skal tilstræbe at skaffe kanaler, som i videst muligt omfang imødekommer kundernes behov, især med hensyn til transportliden. Hurtigrutecentret skal forsøge at sikre en konkurrencedygtig hastighed på den tildelte kanal i overensstemmelse med, hvad operatøren har anmodet om. For visse former for trafik kan hastigheden være mindre væsentlig, for andre former for trafik er det præcision, der tæller, og for endnu andre former for trafik er begge dele afgørende. Hidtil har vejtransporten været langt bedre end jernbanerne til at imødekomme den sidstnævnte trafikkategoris behov. Hvis hurtigruterne skal give jernbanerne mulighed for at bryde ind på dette marked, skal de kunne tilbyde gennemsnitlige godstogshastigheder på 50 km/h eller mere. Forbedring af resultaterne vil bl. a. afhænge af kvaliteten af de eksisterende kanaler. CER- simulationcn viste, at der kunne tilbydes en række kanaler med ca. 20% højere gennemsnitshastigheder. Disse kanaler var klart konkurrencedygtige, eftersom de var ca. seks timer hurtigere end transportliden med lastbil med en enkelt chauffør. Hurtigrutecentret og infrastrukturorganerne skal fortsat have den nødvendige fleksibilitet til at sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen, men de bør dog -16 tilstræbe at tilbyde operatørerne kanaler, der følger de linjer, hvorom der anmodes. Hvis der ikke kan tilbydes en kanal, der imødekommer operatørens ønsker, og som ligger inden for hurtigrutedefinilionen, skal hurtigrutecentret begrunde, hvorfor dette ikke kan lade sig gøre, og oplyse om de bedste disponible alternative kanaler. 3. 4. AFGIFTER Afgifterne for brugen af hurtigruter skal fastsættes på et ikke-diskriminerende grundlag, men samtidig bør systemet være så enkelt og gennemsigtigt som muligt. Resultatet bør være, at den pris, der forlanges af operatørerne for at benytte en bestemt sporstrækning, bør beregnes efter samme regler for alle. Afgifterne skal afspejle de relevante omkostninger og bør derfor ikke fastsættes på grundlag af skønsmæssige faktorer. Drøftelserne med medlemsstaterne om indførelsen af hurtigruter har vist, at der er store forskelle på afgiftssystemerne. På visse linjer kan man således forestille sig, at infrastrukturafgifterne kan blive så høje, at togtrafikken ikke kan konkurrere med vejtransport. På kort sigt må afgifterne for brugen af hurtigruterne forventes at blive baseret på de eksisterende systemer til fastsættelse af infrastrukturafgifter, og det vil formentlig resultere i, at der offentliggøres faste tariffer. Det er Kommissionens opfattelse, at hurtigrutecentrc af de relevante infrastrukturorganer bør have beføjelse til at operere med en vis fleksibilitet i afgiftsniveauerne for at sikre konkurrencedygtige priser. Denne fleksibilitet kan f. eks. være begrænset af en minimumspris, som under alle omstændigheder skal dække de godsrelaterede marginalomkostninger. På kort sigt bliver det særdeles afgørende for hurtigruternes succes, at medlemsstaterne (og især de medlemsstater, der er centralt placeret i EU) er indstillet på at tillade en effektiv udnyttelse af den fleksibilitet, der i forvejen ligger i deres individuelle afgiftssystemer. På længere sigt vil Kommissionen foreslå principper for fastsættelsen af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur, og det undersøges i øjeblikket, hvordan man bedst kan udjævne de nuværende store forskelle mellem de enkelte landes tarifsystemer. For at undgå forskelsbehandling mellem transportformerne bliver det også nødvendigt at se på, hvordan man kan gøre tarifsystemerne for adgang til infrastrukturen for forskellige transportformer mere ensartede. skal under alle omstændigheder Hurtigrutecentret en jernbanevirksomhed på en hurtigrute et samlet pristilbud, der dækker hele strækningen. Det bedste ville være, om prisen kunne differentieres for at tage hensyn for spidsbelastningsperioder), miljømæssige virkninger eller slitage, således som det er nævnt i grønbogen Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet. Det bør også overvejes, hvor meget der skal betales for tomkørsel, og hvilken betydning priserne vil få for togenes størrelse og læs. trafiktætheden (benyttelse kunne f. eks. uden give og til i - 1 7- 3. 5. GRÆNSEKONTROL at for bør alle arbejde Det indre marked betyder, at der ikke skulle være grund til at foretage kontrol ved EU's fysiske indre grænser. Infrastrukturorganer, jernbaneoperatører og medlemsstater eller minimere grænseformaliteterne og fremskynde dem, som nødvendigvis må opretholdes. CER peger i sin rapport på, at den lidet optimale løsning i form af en kombination af nationale køreplaner er én af de vigtigste årsager til de lange ventetider ved grænseovergangene i EU. Etableringen af sammenhængende internationale godskanaler har vist sig at være en effektiv løsning på dette problem og kan bidrage til en kraftig nedbringelse af disse ventetider, hvilket naturligvis er en af grundene til, at man overhovedet foreslår at indføre hurtigruter. afskaffe Medlemsstaterne bør forpligte sig til at afskaffe grænsekontrol med toldmæssige, sikkerhedsmæssige og fytosanitære formål de steder, hvor de stadig forekommer. Hvis sådanne former for kontrol skal gennemføres, bør det ske på en måde, der indebærer færrest mulige hindringer for togdriften. Det kan f. eks. betyde, at kontrollen i videst muligt omfang sker på rangerbanegårde eller på afgangs- eller bestemmelsesstedet. Kontrol foretaget i oprindelseslandet bør anerkendes af de øvrige medlemsstater. Hvis der ikke er tekniske begrundelser for, at lokomotiver ikke kan benyttes på tværs af grænserne, ser Kommissionen ingen grund til, at det ikke skulle være tilladt. Det bedste ville være, om alt rullende materiel, der er godkendt til drift på den ene medlemsstats infrastrukturnet, kan benyttes overalt på hurtigruten, naturligvis under forudsætning af at det er tilstrækkeligt udstyret til at kunne fimgere sammen med infrastrukturens nødvendige faste systemer. Medlemsstater, jernbaneoperatører og infrastrukturorganer bør medvirke til at lette den internationale togdrift i overensstemmelse med de EF-direktiver, der giver mulighed for at lade tilstrækkeligt uddannede togbesætninger arbejde på tværs af grænserne. Der skal træffes passende forholdsregler til at sikre den nødvendige uddannelse af personalet. 3. 6. RELATIONERNE MELLEM INFRASTRUKTURFORVALTERE, HURTIGRUTECENTER OG JERNBANEOPERATØRER Infrastrukturforvaltere kan udvikle alternative juridiske modeller for oprettelsen af et hurtigrutecenter. Det bedste ville være, om centeret på grundlag af kontrakter med de relevante infrastrukturforvaltere i forskellige medlemsstater fik beføjelse til på infrastrukturforvalternes vegne at indgå kontrakter med de jernbaneoperatører, der ønsker at benytte hurtigruten, samt udstede fakturaer til og modtage betaling fra jernbaneoperatørerne. Dermed ville man undgå besværlige enkelt infrastrukturforvalter skulle følge. Af praktiske hensyn ville det være en fordel at operere med én enkelt kontrakt mellem hurtigrutecentrene og operatørerne om adgang til hurtigruter. Det bør derfor undersøges nærmere, hvordan en sådan jernbaneoperatørerne procedurer, hver som og 18 kontrakt kan formuleres, så den kan bruges mellem et hurtigrutecenter og jernbaneoperatører overalt i EU. Det bliver dog næppe muligt at anvende en standardkontrakt på kort sigt, og derfor kan hurtigrutecentret i starten eventuelt blot fungere som kontaktsted for tilvejebringelse af alle nødvendige kontrakter mellem jernbaneoperatører og den enkelte infrastrukturforvalter. 3. 7. PRÆSTATIONSINCITAMENTER Det er Kommissionens opfattelse, at hurtigruterne bør operere med både kvalitets- og præcisionskritericr. Det kan resultere i, at der indføres ordninger, der giver mulighed for godtgørelse eller bod, hvis præstationerne adskiller sig fra, hvad der er vedtaget i kontrakten. En sådan ordning må nødvendigvis indebære, at både infrastrukturforvalterne og jernbaneoperatørerne bliver erstatningspligtige, hvis de kan gøres ansvarlige for, at driften ikke lever op til de i kontrakten fastsatte krav. Det er under alle omstændigheder også en fordel, at der fastlægges nogle kvalitetsindikatorer f. eks. for, hvor mange kanaler der rent procentvis skaffes i overensstemmelse med anmodningerne, eller hvor stor en procentdel af kanalerne der opfylder specifikationerne, og infrastrukturorganerne bør også offentliggøre data ,der viser, hvor effektivt disse krav opfyldes. 3. 8. KLAGER OG VOLDGIFT kvalitet Hurtigrutecentret vil være specielt velplaceret til at behandle spørgsmål om hurtigrutens kontakter med infrastrukturforvalterne skulle således gøre det lettere at løse mindre problemer. Hvis jernbaneoperatørerne har klager over kanaltildelingen, skal sagen dog i henhold til direktiv 95/19/EF behandles af særskilte organer. Centrets gode drift. og Det er vigtigt, at der forholdsvis hurtigt findes løsninger på eventuelle problemer, og at voldgiftsorganet er neutralt og uafhængigt i sine afgørelser. CER peger i sin rapport på, at UIC's (Union internationale des chemins de fer) voldgiftsorgan kunne varetage en nyttig funktion i så henseende. Ud over denne særlige form for voldgift vil der naturligvis altid være adgang til de almindelige retsinstanser. 3. 9. INFORMATION OM STØTTETJENESTER Hurtigrutecentret kan ud over at forvalte hurtigruten også formidle forskellige informationer til operatørerne, som kan gøre det lettere for dem at benytte hurtigruten. Det kan f. eks. være oplysninger om adgangen til trækkraft og lokomotivførere, rangering, brændstof og vedligeholdelsesfaciliteter. Sådanne informationer skal nødvendigvis gives på et ikke-diskriminerende grundlag. Hurtigrutecentret skal dog ikke involveres i konkret levering eller formidling af sådanne tjenester i forbindelse med togdrift. 19 3. 10. SAMMENHÆNGEN MELLEM DE ENKELTE HURTIGRUTER Hele konceptet om transeuropæiske hurtigruter for godslogslralik bygger på frivillig deltagelse fra infrastrukturforvalternes og medlemsstaternes side. Det er derfor ikke afgørende at formulere en endelig model, der absolut skal følges. Det kan dog være en fordel at sikre en vis kompatibilitet, f. eks. i organiseringen og driften, således at der ikke opstår problemer de steder, hvor hurtigruter krydser hinanden. Ud over en forenkling af informationsproceduren bør man sikre sig, at de samme generelle spørgsmål håndteres nogenlunde ensartet. Den gruppe på højt niveau, som Kommissionen og medlemsstaterne har nedsat, bør have et overordnet ansvar i bestræbelserne på at sikre sammenhæng mellem de forskellige hurtigruter. 4. KONKURRENCEREGLER 4. 1. ARTIKEL 85 Det hurtigrutekoncept, der er beskrevet i del foregående, er i alt væsentligt baseret på et samarbejde mellem jernbaneinfrastrukturvirksomheder. Man kan måske hævde, at et simpelt samarbejde mellem infrastrukturforvaltere ikke påvirker konkurrencen, i hvert fald ikke på størsteparten - om nogen overhovedet - af de berørte. godskorridorer i EU, og at det derfor ikke falder ind under traktatens artikel 85, stk. 1. Det vigtigste instrument i implementeringen af hurtigrutekonceptet er oprettelsen af et hurtigrutecenter. Hurtigrutecentrets funktioner kommer til at omfatte identificering og fordeling af kapacitet på den relevante hurtigrute, tilsyn og kontrol med hurtigrutens præstationer og resultater og opkrævning af afgifter på de enkelte infrastrukturforvalteres vegne. Karakteren og rækkevidden af de særlige samarbejdsaftaler, de pågældende indgå omkring oprettelsen af den enkelte hurtigrute er endnu uvis og kommer under alle omstændigheder til at afhænge af, hvor stor fleksibilitet og autonomi de vil være villige til at indrømme hurtigruteccnlret. infrastrukturforvaltere skal Det er derfor ikke muligt på forhånd at afgøre, om de aftaler, der nødvendigvis skal indgås om oprettelsen af et givet hurtigrutecenter, vil falde ind under forbuddet i EF-traktatens artikel 85, stk. 1. Det er klart mere sandsynligt, at samarbejde, ovennævnte infratrukturforvaltningsfunktioner og også dækker togdrift, vil være omfattet af artikel 85, stk. 1. Jernbanevirksomheder, der indgår samarbejdsaftaler om infrastrukturen, til Kommissionen, som, når den har fået en sådan anmeldelse, i hvert enkelt tilfælde vil afgøre, hvorvidt artikel 85, stk. 1, finder anvendelse. skal vurdere, om anmeldes sådanne rækker videre aftaler skal end der de Man skal være opmærksom på, at Kommissionen kan tillade aftaler, der i øvrigt falder ind under artikel 85, stk. 1, såfremt deres positive konsekvenser for konkurrencen opvejer de negative virkninger af de begrænsninger, der ligger i - 2 0- dem. Selv om artikel 85, stk. 1, kunne bringes i anvendelse på visse aftaler i forbindelse med oprettelse og drift af en hurtigrute, kan Kommissionen derfor i princippet ikke se nogen problemer i at indrømme dem fritagelse, hvis de til fulde opfylder følgende betingelser: Den pågældende hurtigrute indebærer en bedre distribution og hurtigere transport af varer, især ved at skabe et nyt produkt, nemlig en international kanal, der udbydes gennem et hurtigrutecenter; den pågældende hurtigrute fremmer den økonomiske proces ved at gøre jernbanegodstransport mere konkurrencedygtig i forhold til vejtransport i overensstemmelse med Fællesskabets overordnede transportpolitik og uden at fordreje konkurrencen i jernbanesektoren; forbrugerne (dvs. jernbaneoperatørerne og deres kunder) vil fa fordel af hurtigrutens oprettelse, fordi jernbanetransport er hurtigere, bedre og eventuelt også billigere; aftalerne er en nødvendig forudsætning for at opfylde ovennævnte målsætninger; aftalerne kan ikke eliminere konkurrencen på noget relevant marked overhovedet. Det er Kommissionens opfattelse, at på grund af garantien for åben adgang for licensgodkendte jernbanevirksomheder vil sådanne aftaler ikke kunne eliminere konkurrencen på noget relevant marked overhovedet. Under forudsætning af at anmeldelserne indeholder alle nødvendige oplysninger, og de pågældende aftaler opfylder ovennævnte betingelser, vil Kommissionen bestræbe sig på at behandle dem hurtigt og være indstillet på at hjælpe parterne i behørigt omfang. 4. 2. ARTIKEL 86 Hvis alle jernbanevirksomheder skal have adgang til og mulighed for at operere på hurtigruterne på retfærdige vilkår, må man sikre sig, at selve tildelingen af kanaler og fastsættelsen af afgifter ikke er diskriminerende. Et foretagende bør ikke på samme tid være konkurrent og dommer over, hvem der skal have adgang til et relevant marked. Traktatens artikel 86 og artikel 90, stk. 1, forhindrer, at en jernbanevirksomhed i en dominerende stilling får mulighed for selv at afgøre, hvem der skal være dens konkurrenter. Det forhold, at der findes en uafhængig appelinstans, eller at der ikke kan påvises åbenbar diskriminerende adfærd, er ikke tilstrækkeligt til at udelukke, at traktatens artikel 86 eller artikel 90, stk. 1, kan være overtrådt. -21 - 4. 3. STATSSTØTTE Normalt ligger ansvaret for udviklingen af jernbaneinfrastrukturen først og fremmest hos medlemsstaterne. Som forklaret nærmere i hvidbogen om jernbanerne følger Kommissionen den praksis at tillade offentlige investeringer i infrastruktur, så længe den er tilgængelig på ensartede og ikke-diskriminerende vilkår for alle parter, og investeringerne ikke virker konkurrencefordrejende i et omfang, der strider imod Fællesskabets interesse. I øjeblikket accepteres det, at det offentlige finansierer investeringer i jernbaneinfrastruktur for dermed at ikke skal betale i kompensere for de eksterne omkostninger, brugerne vejsektoren, eller for at opfylde andre formål end de transportmæssige, f. eks. regionaludvikling, når blot de ovennævnte vilkår er opfyldt. Det må dog erkendes, at denne praksis ikke nødvendigvis løser alle problemer omkring konkurrencefordrejning, specielt ikke de problemer, der skyldes, at der anvendes forskellige regler i forskellige medlemsstater på de forskellige transportformer. Desuden er det Kommissionens opfattelse, at brugerne inden for alle fulde omkostninger ved transportformer på hvordan infrastrukturen. jernbaneinfrastrukturomkostningerne fælles retningslinjer på dette område. påtænker søges dækket, for at fastsætte lang sigt bør betale de Kommissionen undersøge, at 5. DE NÆSTE SKRIDT I gruppen på højt niveau er der nu bred enighed om godshurtigrutekonceptet. CER's undersøgelser har vist, at det kan lade sig gøre at realisere konceptet i praksis, og at der også er bred enighed blandt de eksisterende jernbanevirksomheder om mulighederne for at gennemføre planerne, men samtidig er der afdækket en række problemer på længere sigt, der må løses. Det bliver nu jernbaneinfrastrukturforvalternes opgave at pege på egnede linjer og komme med relevante forslag. Flere forslag er allerede til drøftelse. 5. 1. PLACERING Kommissionens hvidbog indeholdt et landkort, der viste en række potentielle hurtigruter. Det er dog Kommissionens opfattelse, at det først og fremmest er op til jernbaneinfrastrukturforvalterne at gå sammen om at udvælge de mest attraktive ruter. Medlemsstaternes regeringer og Kommissionen kan helt klart bidrage til at lette denne proces. Der er allerede peget på en række mulige linjer, og de relevante infrastrukturforvaltere er i færd med at undersøge mulighederne for at gøre dem til regulære hurtigruter (jf. punkt 5. 2. og kortet i bilag 1). I princippet skal de potentielle hurtigruter opfylde to grundlæggende kriterier: for det første skal de være attraktive set ud fra et behovsmæssigt synspunkt, og for det andet skal de som tidligere nævnt have tilstrækkelig kapacitet. Det indebærer, at hurtigruterne må forventes at blive koncentreret på de vigtigste internationale godskorridorer, som i dag i vidt omfang betjenes med lastbiltrafik i EU. Koordineringen af hurtigruterne med TEN-jernbane- og kombitransportnettene 22 skulle betyde, al hurtigruterne i givet fald lår fordel af infrastrukturforbedringer i forbindelse med projekter af fælles interesse. 5. 2. KONKRETE FORSLAG TIL BEHANDLING 5. 2. 1. Nord-syd-pilotaktion På transportministrenes uformelle møde i januar 1997 foreslog Nederlandene over for Tyskland, Østrig og Italien, at de fire lande i fællesskab udforskede mulighederne for at etablere hurtigruter baseret på deres eksisterende jernbanenet. Det blev derefter besluttet at nedsætte en undergruppe under gruppen på højt niveau, som skulle arbejde videre med forslaget. Gruppen har nu haft møde, og et arbejdsprogram er under forberedelse. Gruppen overvejer flere forskellige linjer, der skal forbinde Gioia Tauro med Genova og derefter gå nordpå via Tyskland til Rotterdam; en anden linje går fra Brindisi via Verona og Brenner til Hamburg og en tredje linje fra Wien via Nurnberg til Ruhr-områdel. Det forventes, at der kan etableres el hurtigrutecentcr i løbet af 17 uger, og al det skulle være muligt at have disse hurtigruter klar til drift i slutningen af 1997. Drøftelserne involverer også Schweiz. 5. 2. 2. "Freight Leaders and Logistics Club" af der nogle gruppe, Europas repræsenterer Denne største fremstillingsvirksomheder og transportorganisationer, ser med stor begejstring på forslaget om godshurtigruter. Der er nedsat tre arbejdsgrupper, der skal undersøge de muligheder, der ligger i forslaget. De linjer, man er ved at undersøge nærmere, er Rotterdam (NL) - Milano (I), Wolfsburg (D) - Barcelona (E) og London (UK) - Sopron (I!). De berørte infrastrukturforvaltere vil muligvis kunne indpasse disse initialiver, som først og fremmest er baseret på eksisterende behov, i et hurtigrutekoncept, som omfatter etablering af et hurtigrutecenter. 5. 2. 3. Andre hurtigruter i EU Som nævnt tidligere forventer Kommissionen, at der før eller siden skal være hurtigruteforbindelser mellem alle medlemsstater. Eftersom Frankrig er et vigtigt transitland, er det Kommissionens håb, at man i nær fremtid vil undersøge mulighederne for at etablere både nord-sydgående og øst-vestgående hurtigruter, der omfatter Frankrig. Bilaget til denne meddelelse indeholder en oversigt over det igangværende konkrete arbejde med etablering af hurtigruter. 23 6. KONKLUSIONER 6. 1. FORDELE De hidtidige drøftelser og undersøgelser har vist, at konceptet indebærer store fordele. Det er nu op til medlemsstaterne og jernbaneinfrastrukturforvalterne at pege på potentielle linjer og gennemføre konceptet i praksis. Kommissionen er fortsat indstillet på at medvirke i nødvendigt omfang. 6. 2. YDERLIGERE DRØFTELSER OG UNDERSØGELSER Der er fortsat en række uløste problemer, som helt klart må behandles på forskellige niveauer. Af hensyn til overskueligheden i denne rapport er de opdelt i problemer på henholdsvis kort og lang sigt. 6. 2. 1. Tiltag på kort sigt med henblik på etablering af de enkelte hurtigruter Medlemsstaternes opgaver : 6\y hurtigt at få gennemført direktiverne 95/18/EF og 95/19/EF i fuldt omfang &/* at de fastsætte jernbaneoperatører endelige vilkår for udstedelse af licenser til 6\r/> at behandle spørgsmål om fastsættelse af afgifter for brug af infrastruktur (og især at sikre konkurrencedygtige afgiftsniveauer for gods) &f at tage prioritering, målsætninger initiativ til eller deltage i sammenhæng med bredere i behandlingen af spørgsmålet om transportpolitiske især set <sy at løse tilbageværende grænsepassageproblemer, som ikke vedrører jernbanedriften. Infrastrukturforvalternes opgaver : éw^ at afdække behov og udvælge hensigtsmæssige linjer />;/ at udpege personale til at lede udviklings- og implementeringsarbejdet a^ at nå til enighed med andre infrastrukturforvaltere é^ at sikre overensstemmelse med fællesskabsretten 24- GcT at etablere hurtigrutecentre //i/' at løse problemer omkring fastsættelse af afgifter og tildeling af kanaler infrastrukturafgifternes (især prioriteringsregler og overensstemmelse med markedspriserne) spørgsmålet om &=r at sætte en debat i gang omkring spørgsmålet om prioritering. Jernbaneoperatørernes opgaver : &r at afdække de forretningsmæssige muligheder, der ligger i brugen af de foreslåede hurtigruter, og udøve lobbyvirksomhed med henblik på oprettelse af hurtigruter, der vil være til fordel for jernbanedriften (,\r at udvikle hensigtsmæssige tjenester og skaffe ressourcer til at kunne udnytte de forretningsmæssige muligheder O:/1 at sikre overensstemmelse med fællesskabsretten, såfremt der planlægges et samarbejde med andre jernbaneoperatører &r at skabe sammenhæng med andre elementer i det samlede transportudbud, f. eks. vognmænd og terminaloperatører. Europa-Kommissionens opgaver : o^r at følge og finde løsninger på problemer i relation til konkurrencereglerne /?/' at behandle spørgsmålet om grænseflader med jernbanenet uden for EU &r at medvirke til at lette etableringen af hurtigruter og udviklingen af tjenester (PACT, Task Force for Intermodalitet på Transportområdet) &s* at revidere TEN-retningslinjerne o^r at støtte en relevant forskningsindsats omkring hurtigrutekonceptet &cT fortsat at sikre, at gruppen på højt niveau kan varetage den overordnede koordinering. 6. 2. 2. Mere langsigtede spørgsmål I bestræbelserne på at forbedre den forretningsmæssige kontekst, hvori Europas jernbaner skal fungere, er det vigtigt, at man undgår den form for opsplitning, der tidligere har gjort sig gældende. Det er derfor værd at overveje, hvordan de enkelte tiltag passer ind i en langsigtet strategi. CER pegede i sin rapport om 25 hurtigrutekonceptet på en række problemer, som kræver nærmere overvejelser. Det er Kommissionens opfattelse, at følgende spørgsmål er blandt de vigtigste: Hurtigrutecentre at er vigtigt udbygge Det hurtigrutecenterkonceptet bedre infrastrukturforvaltning på de europæiske jernbaner, og få undersøgt, hvordan man skaber det bedste samspil mellem centre på forskellige hurtigruter. udforsket mulighederne skabe grundlag for for for en få at at Cabotage Selv om det bedste ville være, at cabotage på længere sigt tillades inden for jernbanetransport på samme måde som i de øvrige transportsektorer, er det ikke umiddelbart afgørende for hurtigrutekonceptet, som vedrører international trafik. Fastsættelse af afgifter Spørgsmålet om fastsættelse af afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen må overvejes nærmere dels for at sikre ensartede systemer i alle nettene, dels for at undgå konkurrencefordrejninger mellem transportformerne på grund af disse afgifter. Præstationsincitamenter og sanktioner Der bør fokuseres på jernbanernes drifts- og servicekvalitet via et system med bod og godtgørelser. Det kræver, at der indføres en præstationskontrolordning. Hvis erfaringerne med hurtigruterne viser, at en sådan ordning kan være fordelagtig, bør den overvejes og forberedes allerede nu. Prioritering i forbindelse med tildelingen af kanaler Det forhold, at der opereres med særlige prioriteringsregler, er blevet påpeget som værende en af årsagerne international jernbanegodstransport. I Ivis medlemsstaterne seriøst ønsker at lade en større del af vejgodstransporten overgå til mere bæredygtige transportformer, må de også overveje spørgsmålet om en hensigtsmæssig prioritering. til de dårlige resultater for 6. 2. 3. Forskning En hensigtsmæssig forsknings- og for jernbanerne kan bidrage til en bedre kundeservice baseret på øget effektivitet og en mere rentabel drift. Fællesskabets rammeprogram kan via støtte til samfundsøkonomiske undersøgelser og demonstrationsprojekter bistå med implementeringen af hurtigrutekonceptet. innovationsstrategi - 2 6- 6. 3. TREDJELANDES ADGANG OG FORLÆNGELSE AF HURTIGRUTER TIL DE CENTRAL- OG ØSTEUROPÆISKE LANDE lange afstande og Der må forventes at blive store muligheder for at udvide hurtigrutekonceptet også uden for EU's grænser, og det vil i princippet være en fordel de steder, hvor der er et behov. Derfor vil især de lande, der ansøger om optagelse i Den Europæiske Union, blive holdt underrettet om dette initiativ. Netop de særlige faktorer, der kan gøre sig gældende på linjer, der krydser EU's ydre grænser, som f. eks. transport over meget tilstedeværelsen af omfattende jernbanenet, kan være med til at gøre hurtigruterne endnu mere attraktive. Mulighederne for at udnytte disse fordele vil afhænge af, hvor stor en del af det overordnede koncept der kan implementeres på linjer, der strækker sig uden for EU. Det afgørende problem bliver formentlig, i hvilket omfang forskellige jernbaneoperatører vil være i stand til at operere på tværs af EU's ydre grænser. Det vil sandsynligvis kræve yderligere overvejelser fra Kommissionens og medlemsstaternes fra transportministerierne Schweiz, Polen, Ungarn og Tjekkiet om, at de pågældende lande er interesseret i at udforske mulighederne for at etablere godshurtigruter. Kommissionen har til hensigt at tage spørgsmålet op i forbindelse med præ tiltrædelsesstrategien. Gruppen på højt niveau vil blive opfordret til i anden halvdel af 1997 at drøfte konsekvenserne af en forlængelse af hurtigruterne uden for EU's nuværende grænser. side. Kommissionen henvendelser fået har 6. 4. DE FREMTIDIGE OPGAVER FOR KOMMISSIONEN OG GRUPPEN PÅ HØJT NIVEAU Det er Kommissionens opfattelse, at gruppen på højt niveau har fungeret godt i forbindelse med formuleringen af hurtigrutekonceptet og bestræbelserne på at skabe den fornødne enighed. Forelæggelsen af denne meddelelse for Rådet er dog ikke ensbetydende med, at alle opgaver er løst. Når de relevante infrastrukturforvaltere overtager deres del af opgaverne, bør det samtidig sikres, at der ikke etableres nye inkompatible strukturer, samtidig med at det naturligvis skal respekteres, at hurtigruterne indføres efter frivillighedsprincippet. Gruppen på højt niveau kan i denne sammenhæng fungere som koordineringsorgan og følge processen og sikre, at eventuelle nødvendige ændringer i konceptet tages op til drøftelse. Desuden vil gruppen på højt niveau kunne fungere som rådgivende gruppe i forbindelse med drøftelse af yderligere foranstaltninger i jernbanesektoren. Kommissionen mener, at det vil være nyttigt at drøfte forslag til yderligere undersøgelser og lovgivning i sektoren (i nær fremtid specielt med hensyn til fastsættelsen af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt tildeling af kanaler) med en ekspertgruppe, og gruppen på højt niveau vil være det oplagte forum. -27 Jo ISSN 0254-1459 KOM(97) 242 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 08 10 Katalognummer : CB-CO-97-260-DA-C ISBN 92-78-20744-6 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg X\


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 963/97, annettu 29 päivänä toukokuuta 1997, viljojen sekä vehnän ja rukiin hienojen jauhojen, rouheiden ja karkeiden jauhojen vientiin sovellettavien tukien vahvistamisesta

eurovoc_concepts:
cereal flour
cereals
export refund
groat
meal


title: Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo aos valores faciais e especificações técnicas das moedas metálicas em euros

eurovoc_concepts:
Economic and Monetary Union
European Monetary Institute
euro
single monetary policy
technical specification

formats: html pdf pdfa1b print

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 29. 05. 1997 COM(97) 247 final 97/0154(SYN) LAÇÀO DA COMISSÃO AO CONSELHO. AO PARLAMENTO EUROPEU E AO INSTITUTO MONETÁRIO EUROPEU VALORES FACIAIS E ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DAS MOEDAS METÁLICAS EM EUROS Proposta de REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO relativo aos valores faciais e especificações técnicas das moedas metálicas em euros (apresentada pela Comissão) 1. Introdução Em 1 de Janeiro de 1999, o euro passará a ser a moeda única dos Estados-membros participantes. As taxas de câmbio entre as moedas participantes serão fixadas irrevogavelmente a partir de 1 de Janeiro de 1999 e política monetária do euro será definida por uma única autoridade, o Banco Central Europeu. As novas notas e moedas em euros começarão a circular o mais tardar no dia 1 de Janeiro de 2002. Compete ao Conselho proceder à selecção das especificações técnicas das moedas (dimensão, forma, cor, composição metálica, bordos, etc. ) e dos respectivos valores faciais, na medida do necessário para facilitar a sua circulação dentro da Comunidade. Os trabalhos preparatórios sobre as espec'"cações técnicas iniciaram-se em 1992, altura em que um grupo de trabalho dos Directores das Casas da Moeda dos Estados-membros recebeu um mandato dos Ministros das Finanças dos Estados-membros para estudar as possibilidades e apresentar uma proposta exaustiva. Com base nos trabalhos técnicos desenvolvidos pelos Directores das Casas da Moeda e após consulta a várias organizações de utilizadores, a Comissão Europeia apresenta neste momento formalmente uma proposta ao Conselho sob a forma de regulamento, nos termos do n° 2 do artigo 105°-A do Tratado. Ao propor o regulamento nesta fase, a Comissão segue o procedimento utilizado com outros regulamentos relacionados com a introdução da moeda única, a fim de permitir desde já a obtenção de um acordo político, de forma a que a adopção efectiva em 1998 constitua uma mera formalidade. A Comissão sugere que no Conselho Europeu, a realizar em Junho de 1997 em Amsterdão, se procure apoio político ao projecto de regulamento. As restantes fases do processo de decisão (cooperação com o Parlamento Europeu, nos termos do artigo 189°-C, e consulta ao Instituto Monetário Europeu) decorrerão na mesma base informal, permitindo assim o início da produção de moeda antes da entrada em vigor do regulamento. É de extrema importância a obtenção do referido apoio em tempo útil. O Conselho Europeu de Madrid, realizado em Dezembro de 1995, decidiu que as moedas em euros seriam introduzidas o mais tardar até 1 de Janeiro de 2002, não excluindo a possibilidade da introdução das notas e moedas numa data anterior. Os Directores das Casas da Moeda calculam que será necessário um período de três anos para a produção das quantidades necessárias de moedas em euros. Deverão ser lançados concursos para a aquisição dos discos metálicos com uma antecedência mínima de seis meses relativamente ao início da produção de moeda e, a fim de preparar os materiais necessários para os discos metálicos, as especificações técnicas devem ser conhecidas pelo menos seis meses antes daquela data. A proposta completa é apensa como Anexo 1. Os princípios orientadores subjacentes à proposta são a facilidade na utilização e reconhecimento das moedas, a sua boa aceitação por parte dos principais grupos de utilizadores, bem como as questões de segurança. A fim de garantir que sejam atingidos todos estes objectivos, nem sempre fáceis de conciliar, foi efectuada uma vasta consulta a grupos de utilizadores. 2. Valores faciais Existirão oito valores faciais (1, 2, 5, 10, 20 e 50 cents c 1 e 2 euros). Estes valores faciais foram escolhidos em acordo com o Instituto Monetário Europeu. O objectivo é criar uma sequência que, em conjunto com os valores faciais das notas (de 5 a 500 euros), facilite o mais possível os pagamentos em numerário. 3. Características tácteis que contribuam para o reconhecimento das moedas É essencial que as moedas sejam de fácil utilização e reconhecimento. A série de moedas está dividida em três sequências, que variam em termos de dimensão, peso, cor e espessura. Foram incluídas várias características inovadoras, a fim de ajudar os consumidores, especialmente os invisuais e os deficientes visuais, a distinguir facilmente as moedas, nomeadamente: - diferenças no bordo entre duas moedas consecutivas na mesma série; - uma estria no bordo da moeda de 2 cents; - uma forma redonda com entalhes no bordo ("flor espanhola") para a moeda de 20 cents. 4. Selecção dos metais A selecção dos metais tem consequências importantes, tanto a nível de segurança como da saúde. A grande maioria dos Estados-membros utiliza níquel nas suas moedas (cerca de 75% das moedas). No entanto, em 1994 o Conselho e o Parlamento Europeu adoptaram uma directiva (94/27/CE) que limita a utilização do níquel em determinados produtos, reconhecendo que este metal pode provocar alergias em certas condições. Embora as moedas estejam excluídas do âmbito de aplicação da referida directiva, alguns Estados-membros utilizam já uma liga isenta de níquel - designada ouro nórdico - no seu actual sistema de cunhagem, por estas questões relacionadas com a saúde pública. Parece ser, portanto, desejável uma redução do teor de níquel das moedas ao passar-se para um novo sistema de cunhagem. Em consequência, seis das oito moedas estão totalmente isentas de níquel. Apenas as moedas de 1 e 2 euros, que representam cerca de 8% da quantidade total de moedas, conterão uma percentagem de níquel. Devido ao seu elevado valor, as moedas de 1 e 2 euros exigem características de segurança adicionais que reduzam a possibilidade de falsificação. São propostas duas características especiais: em primeiro lugar, as moedas apresentam duas cores e, em segundo lugar, será utilizada uma técnica de sandwich em que cada moeda é composta por três camadas. Se a estas características especiais se adicionasse a exclusão do níquel destas moedas, surgiriam então problemas em testar, desenvolver e produzir estas moedas no prazo estabelecido para a introdução das moedas em euros, que não poderá ser posterior a 1 de Janeiro de 2002. No entanto, por questões relacionadas com a saúde pública, a Comissão utilizará o projecto CRAFT do quarto programa-quadro para promover a investigação relativa ao tratamento dos metais que permita a neutralização dos seus efeitos alergénicos. A Comissão consultará, além disso, o Comité Científico para o Exame da Toxicidade e da Ecotoxicidade dos Compostos Químicos e procederá à análise dos seus resultados. 5. Consultas Foram efectuadas consultas alargadas a todos os principais grupos de utilizadores, especialmente ao Grupo de Trabalho do Euro do Comité dos Consumidores (incluindo os invisuais e deficientes visuais) e a representantes do sector das máquinas de venda automática. 6. Design A selecção do design da face das moedas esta a processar-se de uma forma diferente. Os Estados-membros, no exercício das suas competências, decidiram que as moedas terão uma face comum representando um tema europeu e o valor nominal, e uma face representando um símbolo nacional rodeado pelas 12 estrelas da União. Compete a cada Estado-membro a selecção da face nacional correspondente. Está a decorrer um concurso europeu coordenado pela Comissão, destinado a seleccionar a face comum. O design vencedor será escolhido na reunião do Conselho Europeu, a realizar em Amsterdão em Junho de 1997, e será anunciado ao público pouco depois. EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. INTRODUÇÃO - CONSIDERAÇÕES DE CARÁCTER GERAL Principais objectivos da proposta Nos termos do n° 2 do artigo 105°-A do Tratado, cabe aos Estados-membros a responsabilidade da emissão de moedas. No entanto, o Conselho pode adoptar medidas de harmonização dos valores faciais e das especificações técnicas das moedas, de forma a permitir a sua fácil circulação dentro da Comunidade. O Conselho Europeu de Madrid, realizado em Dezembro de 1995, decidiu que as moedas em euros seriam introduzidas o mais tardar até 1 de Janeiro de 2002, não sendo de excluir a possibilidade da sua introdução numa data anterior. Os Directores das Casas da Moeda dos diferentes Estados-membros calculam que será necessário um período de três anos para a produção das quantidades de moedas em euros que deverão estar disponíveis na data da sua introdução. As características técnicas das moedas em euros deverão ser conhecidas com uma antecedência mínima de um ano relativamente ao início da produção, a fim de dar tempo para a realização do processo de aquisição dos discos metálicos. O n° 2 do artigo 105o-A é aplicável a partir do início da terceira fase da união económica e monetária. Nos termos do Tratado, a decisão deve ser tomada pelos Estados-membros participantes. Ao propor o regulamento nesta fase, a Comissão tem como objectivo obter desde já um acordo político, para que a sua adopção efectiva constitua uma mera formalidade. O objectivo da presente proposta de regulamento do Conselho é o de definir especificações uniformes para a primeira série de moedas em euros, a fim de garantir a sua fácil circulação dentro da Comunidade. As especificações propostas foram definidas com o objectivo de garantir uma fácil utilização e reconhecimento das moedas, a sua boa aceitação por parte dos principais grupos de utilizadores, bem como a sua segurança. < 2. OBSERVAÇÕES REFERENTES AOS ARTIGOS DA PROPOSTA DE REGULAMENTO DO CONSELHO RELATIVO AOS VALORES FACIAIS E ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS DAS MOEDAS METÁLICAS EM EUROS. Artigo Io Este artigo estabelece os valores faciais e as características técnicas das oito moedas metálicas em euros. Os valores faciais foram fixados com vista a garantir a facilidade dos pagamentos em numerário de montantes expressos em euros e cents. O diâmetro e o peso das moedas propostas aumentam em paralelo com o valor da moeda. O diâmetro, a espessura e o peso são variáveis interdependentes que se relacionam com a composição da moeda. Uma alteração na escolha da liga metálica poderá, por conseguinte, modificar pelo menos uma destas variáveis. As formas, as cores e os bordos estriados propostos destinam-se a facilitar o reconhecimento das moedas. A composição e as características das inscrições nos bordos garantem a segurança das moedas relativamente à falsificação. Artigo 2o Este artigo determina a entrada em vigor do regulamento. O regulamento entrará em vigor em 1 de Janeiro de 1999. G Proposta de REGULAMENTO DO CONSELHO (CE) relativo aos valores faciais e especificações técnicas das moedas metálicas em euros O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n° 2 do seu artigo 105°-A, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Banco Central Europeu, Em cooperação com o Parlamento Europeu, 1) Considerando que, na reunião do Conselho Europeu de Madrid, realizado em 15 e 16 de Dezembro de 1995, foi decidido as condições de transição para a moeda única, que prevêem a introdução de moedas em euros o mais tardar até 1 de Janeiro de 2002; 2) Considerando que o n° 2 do artigo 105°-A do Tratado estabelece que "os Estados-membros podem emitir moedas metálicas, sem prejuízo da aprovação pelo BCE do volume da respectiva emissão" e que "o Conselho, deliberando de acordo com o procedimento previsto no artigo 189°-C e após consulta do BCE, pode adoptar medidas para harmonizar as denominações e especificações técnicas de todas as moedas metálicas destinadas à circulação, na medida do necessário para permitir a sua fácil circulação dentro da Comunidade"; 3) Considerando que o Instituto Monetário Europeu indicou que os valores faciais das notas variarão entre 5 e 500 euros; que os valores faciais das notas e das moedas metálicas deverão necessariamente assegurar a facilidade dos pagamentos em numerário de montantes expressos em euros e cents; 4) Considerando que os Directores das Casas da Moeda da Comunidade Europeia receberam um mandato do Comité Monetário para estudar e elaborar uma proposta exaustiva relativa a um sistema europeu único de cunhagem de moeda; que apresentaram uma proposta em Novembro de 1996 e posteriormente uma proposta revista em Fevereiro de 1997 indicando os valores faciais e as especificações técnicas (diâmetro, espessura, peso, cor, composição e bordos) das novas moedas em euros; ï 5) Considerando que se realizaram consultas às associações de consumidores, à União Europeia de Cegos e aos representantes do sector das máquinas de venda automática, a fim de tomar em conta os requisitos específicos de categorias importantes de utilizadores de moedas; que, a fim de garantir uma transição harmoniosa para o euro e de facilitar a aceitação dos novos sistemas de cunhagem por parte dos utilizadores, será necessário garantir uma distinção fácil entre as moedas através de características visuais e tácteis; 6) Considerando a necessidade de garantir características especiais de segurança, a fim de reduzir a possibilidade de falsificação no que diz respeito às moedas de 1 c 2 euros, tendo em conta o seu elevado valor; que a técnica de fabricação de moedas compostas por três camadas e com uma combinação de duas cores diferentes é a que garante actualmente maiores condições de segurança; 7) Considerando que, em 1994, o Conselho e o Parlamento Europeu adoptaram uma Directiva (94/27/CE) que limita a utilização do níquel em determinados produtos, reconhecendo que o níquel pode provocar alergias em certas condições; que as moedas não estão abrangidas pela referida directiva; que, todavia, alguns Estados-membros utilizam já uma liga isenta de níquel - designada ouro nórdico - no seu actual sistema de cunhagem por questões relacionadas com a saúde pública; que parece ser desejável uma redução do teor de níquel das moedas ao passar-se para um novo sistema de cunhagem; ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: f Artigo Io A primeira série de moedas em euros será composta por oito valores faciais entre 1 cent e 2 euros, com as seguintes especificações técnicas: Valor facial (euro) 2 Diâmetro em mm Espessura em mm 25,75 1,95 Peso em gramas 8,5 Redonda Forma Cor Composição Bordo Parte ext: branca Parte int: amarela Parte ext: amarela Parte int: branca Cobre-níquel (Cu75Ni25) três camadas Latão de níquel/níquel/ latão de níquel CuZn20Ni5/Nil2/CuZn20Ni5 Latão de níquel (CuZn20Ni5) três camadas Cu75Ni25/Ni7/Cu75Ni25 Ouro nórdico 1 23,25 2,125 7,5 Redonda 0,50 24,25 1,69 7 Redonda Amarela 0,20 22,25 1,63 5,7 0,10 19,75 1,51 4,1 "Flor espanhola" (Redonda com entanhes no bordo) Redonda Amarela Cu89A15Zn5Snl Ouro nórdico Cu89A15Zn5Snl Amarela Ouro nórdico 0,05 21,75 0,02 18,75 0,01 16,25 1,41 1,36 1,32 3,9 Redonda 3 Redonda 2,2 Redonda Corde cobre Corde cobre Corde cobre Cu89A15Zn5Snl Aço revestido a cobre Aço revestido a cobre Aço revestido a cobre O presente regulamento entra em vigor em 1 de Janeiro de 1999. Artigo 2o Inscrição no bordo Estriado fino Estriado descontínuo Estriado grosso Liso Estriado grosso Liso Liso com uma estria Liso 1 ISSN 0257-9551 COM(97) 247 final DOCUMENTOS PT 09 10 N. ° de catálogo : CB-C0-97-263-PT-C ISBN 92-78-20784-5 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: PERGUNTA ESCRITA n. 1813/97 do Deputado Freddy BLAK ao Conselho. Provedor de Justiça

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EU competence
European Ombudsman
Treaty on European Union
access to EU information
dissemination of EU information

formats: html pdf print

text: C 82/16 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 17. 3. 98 (98/C 82/22) PERGUNTA ESCRITA E-1810/97 apresentada por Ernesto Caccavale (UPE) a‘ Comissa(cid:152)o (28 de Maio de 1997) Objecto: Controve·rsia no dom(cid:14)·nio da SIDA Sa(cid:152)o numerosas as interroga(cid:231)o(cid:152)es suscitadas em mate·ria de SIDA pelas posi(cid:231)o(cid:152)es contradito·rias de mais de 700 especialistas de 23 pa(cid:14)·ses, entre os quais se conta Peter Duesberg, o maior especialista vivo em retrovirologia. Foi recentemente publicada em Ita·lia, pelo famoso sexo·logo Luigi De Marchi e pelo especialista em doen(cid:231)as infecciosas Fabio Franchi, uma vasta documenta(cid:231)a(cid:152)o intitulada «AIDS › La grande truffa» («SIDA › A grande fraude»), SEAM, Roma, 1997. Esta obra denuncia o alarmismo injustificado e as numerosas contradi(cid:231)o(cid:152)es em que labora grande parte das autoridades sanita·rias italianas e internacionais em mate·ria de SIDA. Estas contradi(cid:231)o(cid:152)es dizem respeito a um extenso nu·mero de aspectos de crucial importa(cid:136)ncia no dom(cid:14)·nio da apresenta(cid:231)a(cid:152)o e do tratamento da SIDA e que va(cid:152)o da descoberta do v(cid:14)·rus a‘ defini(cid:231)a(cid:152)o da doen(cid:231)a, passando pelas previso(cid:152)es epidemiolo·gicas, pela inutilidade dos testes, pela nocividade das terapias e pela tentativa de encontrar uma vacina «imposs(cid:14)·vel». 1. Tem a Comissa(cid:152)o conhecimento destas publica(cid:231)o(cid:152)es e das teses nelas expostas? 2. Em caso afirmativo, tenciona a Comissa(cid:152)o informar o Parlamento e os outros organismos sobre a importa(cid:136)ncia destes documentos e das denu·ncias neles contidas? 3. Na(cid:152)o considera a Comissa(cid:152)o que seria oportuno nomear um comite· multidisciplinar de inque·rito (que na(cid:152)o inclu(cid:14)·sse apenas especialistas em virologia e doen(cid:231)as infecciosas), a fim de esclarecer completamente as inu·meras contradi(cid:231)o(cid:152)es que subsistem em torno desta «peste do segundo mile·nio»? Resposta complementar dada por Pa·draig Flynn em nome da Comissa(cid:152)o (12 de Setembro de 1997) 1. A Comissa(cid:152)o conhece as teses expostas na publica(cid:231)a(cid:152)o referida pelo Senhor Deputado. Contudo, a Comissa(cid:152)o considera que as campanhas de informa(cid:231)a(cid:152)o realizadas pelas autoridades sanita·rias italianas na(cid:152)o utilizaram um tom alarmante nem excessivo. 2. Em contrapartida, a Comissa(cid:152)o considera que o n(cid:14)·vel de conhecimentos em mate·ria de SIDA adquiridos no decurso dos u·ltimos anos em dom(cid:14)·nios como a medicina, a sociologia, a investiga(cid:231)a(cid:152)o, a educa(cid:231)a(cid:152)o e a sau·de pu·blica e· superior ao que foi atingido relativamente a‘ maioria das outras patologias infecciosas, como se deduz da ampla literatura publicada nas revistas internacionais. Ale·m disso, as diverge(cid:136)ncias de opinia(cid:152)o entre os investigadores e no mundo cient(cid:14)·fico eram muito mais acentuadas durante a primeira fase da epidemia, quando os conhecimentos sobre a SIDA eram ainda limitados, do que actualmente. Consequentemente, a Comissa(cid:152)o na(cid:152)o tem inten(cid:231)a(cid:152)o de comunicar ao Parlamento nem a outros organismos o conteu·do da publica(cid:231)a(cid:152)o referida pelo Senhor Deputado. 3. Em contrapartida, a Comissa(cid:152)o incentiva a coordena(cid:231)a(cid:152)o das ac(cid:231)o(cid:152)es levadas a efeito no a(cid:136)mbito do programa comunita·rio de investiga(cid:231)a(cid:152)o no dom(cid:14)·nio da biomedicina e da sau·de com as ac(cid:231)o(cid:152)es destinadas a prevenir a infec(cid:231)a(cid:152)o pelo v(cid:14)·rus da imunodeficie(cid:136)ncia humana (VIH) e outras doen(cid:231)as transmiss(cid:14)·veis, bem como a promo(cid:231)a(cid:152)o de estudos nos Estados-membros que identifiquem os me·todos de preven(cid:231)a(cid:152)o mais eficazes e a publica(cid:231)a(cid:152)o dos resultados mais significativos desses trabalhos. Em particular, o programa de ac(cid:231)a(cid:152)o comunita·ria relativo a‘ preven(cid:231)a(cid:152)o da sida e de outras doen(cid:231)as transmiss(cid:14)·veis, adoptado em 26 de Mar(cid:231)o de 1996 pelo Parlamento e pelo Conselho (Decisa(cid:152)o no 647/96/CE) (1), preve(cid:136) medidas com vista a‘ vigila(cid:136)ncia e ao controlo das doen(cid:231)as transmiss(cid:14)·veis, a‘ luta contra a transmissa(cid:152)o, a‘ informa(cid:231)a(cid:152)o, a‘ educa(cid:231)a(cid:152)o e a‘ forma(cid:231)a(cid:152)o e a‘ assiste(cid:136)ncia a‘s pessoas afectadas pelo VIH/SIDA e a‘ luta contra a discrimina(cid:231)a(cid:152)o. (1) JO L 95 de 16. 4. 1996


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission 'Leistungen der Daseinsvorsorge in Europa'"

eurovoc_concepts:
EU market
economic and social cohesion
productivity
public service
services contract

formats: html pdfa1b print


title: Legislative Entschließung mit der Stellungnahme des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen befindlichen Personen (KOM(96)0574 C4-0029/ 97 96/0281(SYN))

eurovoc_concepts:
carriage of passengers
disclosure of information
ferryboat
maritime transport
transport safety

formats: html print


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 960/97 av den 29 maj 1997 om fastställande av det högsta exportbidraget för helt slipat rundkornigt ris inom ramen för det anbudsförfarande som avses i förordning (EG) nr 1629/96

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
rice
third country


title: Legislative resolution embodying Parliament's opinion on the draft Council act drawing up the Convention on the establishment of the European Information System (12029/94 - 9277/1/95 - C4-0249/95/rev.)

eurovoc_concepts:
EU act
Intergovernmental Convention (EU)
external border of the EU
information system
judicial cooperation
migration control
police cooperation


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 964/97, annettu 29 päivänä toukokuuta 1997, tiettyjen sokerialan tuotteiden edustavien hintojen ja tuonnissa sovellettavien lisätullien muuttamisesta

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
raw sugar
representative price
sugar product
white sugar


title: Resolución sobre los resultados de la reunión del Consejo Europeo del 23 de mayo de 1997

eurovoc_concepts:
EC Decision
European Council
Member of the European Parliament
citizens' Europe
decision-making
enlargement of the Union
intergovernmental conference (EU)