title: Communication from the Commission to the Council, the European Parliament and the European Monetary Institute - Denominations and technical specifications of euro coins

eurovoc_concepts:
Economic and Monetary Union
European Monetary Institute
euro
single monetary policy
technical specification

text: COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES Brussels, 29. 05. 1997 COM(97) 247 final 97/0154(SYN) COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL. THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE EUROPEAN MONETARY INSTITUTE DENOMINATIONS AND TECHNICAL SPECIFICATIONS OF EURO COINS Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) on denominations and technical specifications of euro coins (presented by the Commission) 1. Introduction On 1 January 1999, the euro will become the single currency of participating Member States. Exchange rates between participating currencies will be fixed irrevocably from 1 January 1999 and one single authority, the European Central Bank, will define the monetary policy of the euro. The new euro notes and coins will begin to circulate by 1 January 2002 at the latest. Work on selecting the technical specifications of the coins (their size, shape, colour, metal composition, edging, etc. ) and their denominations is the responsibility of the Council to the extent necessary to permit their smooth circulation within the Community. The preparatory work on the technical specifications began in 1992 when a working group of the Mint Directors of Member States was given a mandate by Finance ministers of Member States to study the possibilities and produce a complete proposal. On the basis of the technical work provided by the Mint Directors and after consulting various user organisations, the European Commission is now formally presenting a proposal to the Council in the form of a Regulation under Article 105a (2) of the Treaty. By proposing the Regulation at this stage, the Commission is following a procedure used in other Regulations relating to the introduction of the single currency to allow for early political agreement, such that its formal adoption in 1998 will be a mere formality. The Commission suggests seeking political endorsement of the draft Regulation at the meeting of the European Council in Amsterdam in June 1997. The remaining stages of the decision-making procedure (co-operation with the European Parliament in accordance with Article 189c and consultation of the EMI) will also proceed on the same informal basis, allowing coin production to begin before the Regulation enters into force. A timely endorsement is particularly important. The European Council in Madrid in December 1995 agreed that euro coins would be introduced by 1 January 2002 at the latest. An earlier date of introduction of notes and coins is not to be ruled out. The Mint Directors estimate that producing the necessary quantities of euro coins will take three years. Blank procurement procedures should be launched at least six months before the start of coin production, and in order to prepare the necessary materials for the blanks, the technical specifications must be known at least six months before that. The complete proposal is attached as annex 1. The guiding principles behind the proposal are that the coins should be easy to use and recognise, acceptable to all major groups of users and safe. To ensure that all these often competing aims were met, user groups were thoroughly consulted. 2. Denominations There will be eight denominations (1, 2, 5, 10, 20 and 50 cents and 1 and 2 euro). These were chosen in agreement with the EMI. The aim is to create a sequence which, together with the denomination of notes (from 5 euro to 500 euro), will allow payments by cash to be as easy as possible. 3. Tactile characteristics to help recognition It is crucial that the coins are easy to use and recognise. The series of coins is split into three sequences which vary by shape, weight, colour and thickness. Several innovative features were included to help all consumers, but particularly the blind and visually impaired, to recognise the coins from each other, notably: differences in the edging of each consecutive coin in the series; a groove on the edge of the 2 cent coin; a "Spanish flower" shape for the 20 cent coin. 4. Choice of metal The choice of metal has important consequences for both security and health. The vast majority of Member States use nickel in their coins (around 75% of the coins). However, in 1994 the Council and the European Parliament adopted a directive (94/27/CE) limiting the use of nickel in certain products in recognition that nickel can be a cause of allergies under certain conditions. Although coins are excluded from this directive, some Member States already use a nickel-free alloy called Nordic Gold in their current coinage system for reasons of public health. It seems desirable to reduce the nickel content of coins when moving to a new coinage system. As a result, six out of the eight coins are entirely nickel- free. Only the 1 and 2 euro coins, which represent around 8% of the total amount of coins, would contain some nickel. Because of their high values, the 1 and 2 euro need additional security features to reduce the scope for fraud. Two special features are proposed: first the coins are in two colours, and second they use a "sandwich" technique whereby the coin is made in three layers. The technical complexities involved mean that, with present technology, it would be very difficult to test, develop and produce an alternative to nickel alloys for these coins within the deadline for the introduction of euro coins before 1 January 2002. Nevertheless, out of concern for public health, the Commission will use the CRAFT project of the fourth framework programme for further research regarding the treatment of metals allowing the allergenic effects of nickel to be neutralised. Furthermore, the Commission will consult the Scientific Committee for Toxicity and Ecotoxicity of Chemical Compounds and make an evaluation of its results. 5. Consultations Extensive consultations were held with all the main user groups, in particular the Euro Working Group of the Consumer Committee (including the blind and visually impaired) and representatives of the vending machine industry. 6. Designs The designs of the face of the coins are being chosen under a different procedure. Member States exercising their competence decided that the coins will have one common face showing a European subject and the value, and one face showing a national symbol surrounded by the 12 stars of the Union. Each Member State is responsible for choosing the corresponding national face. A European competition co-ordinated by the Commission is underway to select the common face. The winning design will be chosen at the meeting of the European Council in Amsterdam in June 1997 and announced to the public shortly afterwards. EXPLANATORY MEMORANDUM 1. INTRODUCTION - GENERAL CONSIDERATIONS Principal objectives of the proposals According to Art. 105 a(2) of the Treaty, the responsability of issuing coins is up to Member States. However, the Council may adopt measures to harmonize the denominations and technical specifications of coins to permit their smooth circulation within the Community. The European Council in Madrid in December 1995 agreed that euro coins would be introduced by 1 January 2002 at the latest. An earlier date of introduction is not to be ruled out. The European Mint Directors estimate that that three years will be necessary for producing the quantities of euro coins required on the introduction date The technical characteristics of the euro coins must be known at least one year before production may start to allow the time necessary for blank procurement. Article 105 a(2) applies from the beginning of the third stage of economic and monetary union. According to the Treaty the decision is to be taken by participating Member States. By proposing the Regulation at this stage the Commission aims at allowing for an early political agreement, such that its formal adoption will be a mere formality. The objective of the proposal for a Council Regulation is to define uniform specifications for the first series of coins in euro in order to guarantee their smooth circulation within the Community. The proposed specifications have been defined with the aim to ensure that coins are easy to use and recognise, acceptable to the major groups of users and safe. 2. COMMENTS ON THE ARTICLES OF THE PROPOSAL FOR A COUNCIL REGULATION ON DENOMINATIONS AND TECHNICAL SPECIFICATIONS OF THE EURO COINS Article 1 This articles provides for the denominations and techical characteristics of the eight euro coins. The denominations have been fixed to ensure that cash payments of amounts expressed in euro and cent can be made easily. k The diameter and weight of the proposed coins increase with increasing value of the coin. Diameter, thickness and weight are inter-dependent variables which are related to the coin composition. A change in the choice of the material might therefore modify at least one of these variables. The proposed shapes, colours and edge milling are aimed to facilitate recognition of the coins. The composition and the edge lettering features guarantee the security of the coins against counterfeiting. Article 2 This article determines the entry into force. The Regulation will enter into force on 1 January 1999. Proposal for a COUNCIL REGULATION (EC) on denominations and technical specifications of euro coins THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, Having regard to the treaty establishing the European Community, and in particular Article 105a (2) thereof, Having regard to the proposal from the Commission, Having regard to the opinion of the European Central Bank, In cooperation with the European Parliament, (1) Whereas, at the meeting of the European Council in Madrid on 15 and 16 December 1995 the scenario for the changeover to the single currency was adopted which provides for introduction of coins in euro by 1 January 2002 at the latest; (2) Whereas Article 105a (2) of the Treaty states that "Member States may issue coins subject to approval by the ECB of the volume of the issue. The Council may, acting in accordance with the procedure referred to in Article 189c and after consulting the ECB, adopt measures to harmonize the denominations and technical specifications of all coins intended for circulation to the extent necessary to permit their smooth circulation within the Community"; (3) Whereas the European Monetary Institute has indicated that euro banknotes will range from 5 euro to 500 euro; whereas the denominations of banknotes and coins will need to allow that cash payments of amounts expressed in euro and cent can be made easily; (4) Whereas the EC Mint Directors were mandated by the Monetary Committee to study and elaborate a complete proposal for a European single coinage system; whereas they submitted a proposal in November 1996 then a revised proposal in February 1997 specifications (diameter, thickness, weight, colour, composition and edge) of the new euro coins. the denominations and indicating technical (5) Whereas consultations with consumers associations, the European Blind Union and representatives of the vending machines industry have been carried out to take into account the specific requirements of important categories of coins users; whereas, in order to ensure a smooth changeover to the euro and facilitate acceptance of the new coinage systems by users, easy distinction between coins through visual and tactile characteristics will need to be guaranteed; (6) Whereas some special security features are needed to reduce the scope for fraud for the 1 and 2 euro given their high value; whereas the use of a technique whereby coins are made in three layer and the combination of two different colours in the coin are considered to be the most efficient security features available today; (7) Whereas in 1994 the Council and the European Parliament adopted a Directive (94/27/CE) limiting the use of nickel in certain products in recognition that nickel could be a cause of allergies under certain conditions; whereas coins are not covered by this Directive; whereas nevertheless some Member States already use a nickel-free alloy called Nordic Gold in their current coinage system for reasons of public health; whereas it seems desirable to reduce the nickel content of coins when moving to a new coinage system, HAS ADOPTED THIS REGULATION: 1 Article 1 The first series of euro coins will include eight denominations in the range from 1 cent to 2 euro with the following technical specifications: Face value (euro) Diameter in mm. Thickness in mm. Weight ingr. Shape Colour Composition Edge 2 25. 75 1. 95 8. 5 Round Ext. part: while Inl. part: yellow 1 23. 25 2. 125 7. 5 Round Ext. part: yellow Int. part: White Copper-nickel (Cu75Ni25) three-layer Edge lettering Fine milled Nickel-brass/Nickel/ Nickel- brass CuZn20Ni5/Nil2/CuZn20Ni5 Nickel-brass (CuZn20Ni5) three-layer Interrupted milled Cu75Ni25/Ni7/Cu75Ni25 0. 50 24. 25 1. 69 7 Round Yellow Nordic Gold Coarse milled Cu89A15Zn5Snl 0. 20 22. 25 1. 63 5. 7 "Spanish flower" shape Yellow Nordic Gold Plain Cu89A15Zn5Snl 0. 10 19. 75 1. 51 4. 1 Round Yellow Nordic Gold Coarse milled Cu89A15Zn5Snl 0. 05 21. 75 0. 02 18. 75 1. 41 1. 36 3. 9 Round Red Copper covered steel Smooth 3 Round Red Copper covered steel Smooth with a groove 0. 01 16. 25 1. 32 2. 2 Round Red Copper covered steel Smooth This Regulation shall enter into force on 1 January 1999. Article 2 ISSN 0254-1475 COM(97) 247 final DOCUMENTS EN 09 io Catalogue number : CB-CO-97-263-EN-C ISBN 92-78-20780-2 Office for Official Publications of the European Communities L-2985 Luxembourg


title: 97/342/EG, EKSG, Euratom: Beslut fattat av företrädarna för medlemsstaternas regeringar av den 29 maj 1997 om utnämning av en ledamot i Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt

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General Court (EU)
appointment of staff

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title: REGLAMENTO (CE) N° 957/97 DE LA COMISIÓN de 29 de mayo de 1997 por el que se establecen valores globales de importación para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

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citrus fruit
fruit vegetable
import price
stone fruit


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 962/97 of 29 May 1997 fixing the maximum export refund on wholly milled medium grain and long grain A rice in connection with the invitation to tender issued in Regulation (EC) No 1631/96

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award of contract
export refund
rice
third country


title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'unione Europea - Un approccio di sistema per il trasporto merci - Strategie e interventi a favore dell'efficienza, della qualità dei servizi e della sostenibilità del trasporto merci

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carriage of goods
combined transport
common transport policy
organisation of transport

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 29. 05. 1997 COM(97) 243 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI INTERMÒDALITA E TRASPORTO MERCI INTERMODALE NELL'UNIONE EUROPEA UN APPROCCIO DI SISTEMA PER IL TRASPORTO MERCI STRA TEGIE E INTERVENTI A FA VORE DELL'EFFICIENZA, DELLA QUALITÀ DEI SERVIZI E DELLA SOSTENIBILITÀ DEL TRASPORTO MERCI INDICE SINTESI Capitolo 1 II concetto di intermodalità Capitolo 2 Logistica: la complessità della domanda Capitolo 3 Ostacoli all'uso del trasporto intermodale di merci 3. 1. Infrastruttura e mezzi di trasporto 3. 2. Operazioni - Uso dell'infrastruttura 3. 3. Servizi e regolamentazione basati sui modi 3. 4. Conclusioni Capitolo 4 Verso la realizzazione del sistema di trasporto merci intermodale in Europa A. Infrastruttura e mezzi di trasporto integrati 4. 1. Una rete infrastnitturale coerente a livello europeo 4. 2. Interconnessioni e nodi che generano valore aggiunto 4. 3. Norme armonizzate per le unità di carico B. Operazioni interoperabili ed interconnesse 4. 4. Gli operatori del trasporto merci intermodale 4. 5. Accesso aperto all'infrastruttura 4. 6. Tariffazione dell'infrastruttura e dei trasporti 4. 7. Trasporto intermodale e concorrenza 4. 8. Coordinamento degli orari intermodali C. Servizi e regolamentazione comuni a tutti i modi 4. 9. Sistemi di informazione e gestione 4. 10. Responsabilità D. Attività orizzontali 4. 11. Ricerca ed innovazione 4. 12. Valutazione e analisi comparativa 4. 13. Tavole rotonde nazionali 4. 14. Statistiche relative al trasporto merci intermodale Capitolo 5 Intermodalità ed altre politiche 5. 1. La società dell'informazione 5. 2. Sviluppo regionale e coesione 5. 3. L'integrazione delle PMI 5. 4. Ambiente Conclusioni Tabella 1: Elementi chiave deirintermodalità Tabella 2: Azioni chiave per l'intermodalità Figura 1: La catena di trasporto intermodale Allegato 1: Il programma d'azione Allegato 2: Azioni in corso 3 6 8 9 9 10 11 12 13 13 13 14 15 16 16 16 17 17 19 19 19 21 21 21 23 23 24 24 24 25 25 26 27 SINTESI la 1. L'efficienza del sistema di trasporti è uno dei presupposti essenziali per competitività dell'Unione europea. Con il previsto aumento del commercio internazionale, il possibile ampliamento dell'Unione ai paesi dell'Europa centrale e orientale e l'intensificarsi della cooperazione con i paesi del Mediterraneo, il ruolo dei trasporti assumerà un'importanza ancor maggiore. 2. Dal 1970 il trasporto di merci è aumentato circa del 70%. Per i prossimi vent'anni si prevede una crescita annua del 2%. I costi dovuti al congestionamento del traffico sono stimati a 120 miliardi di ECU, ossia il 2% del PIL dell'UE, cui si aggiunge un ulteriore 2% per effetto degli incidenti e dell'inquinamento atmosferico ed acustico. Tali costi minano la competitività europea, mentre la domanda di trasporto esige flessibilità, affidabilità, e redditività. 3. Se il settore dei trasporti non prende in considerazione le esigenze dei servizi a prescindere dalle modalità di trasporto impiegate e non sfrutta le capacità disponibili di altri modi, probabilmente il trasporto su strada aumenterà ancora la sua attuale quota di mercato, pari al 72% del totale (era del 50% nel 1970). La quota del trasporto su rotaia è invece diminuita da circa il 32% nel 1970 a meno del 15% nel 1995, e, a meno di un'inversione di tendenza, questo declino non potrà che continuare. 4. Ai fini della sostenibilità socioeconomica ed ambientale, si impone in maniera cruciale un uso efficiente ed equilibrato delle capacità di trasporto europee. 1 5. Gli strumenti politici di cui ci si avvale in uno scenario di ordinaria amministrazione (^'business as usuar) non bastano a risolvere i futuri problemi associati ai trasporti; occorre pertanto cambiare impostazione ed assumere un approccio di tipo sistemico. 6. La promozione dell'intermodalità rappresenta uno strumento politico che consente un approccio di sistema per i trasporti. I servizi di trasporto porta a porta sono collegamenti indipendenti dalla modalità e basati su una serie di alternative modali, nell'ottica di un uso nuovo ed efficiente del sistema di trasporto, a costi minori e a valore aggiunto crescente. L'obiettivo generale è creare un quadro per l'integrazione ottimale dei vari modi che consenta un uso efficiente e razionale del sistema di trasporto, grazie a servizi porta a porta, orientati al cliente e senza interruzioni e che favorisca al tempo stesso la concorrenza fra gli operatori del settore. 7. È stata identificata una serie di ostacoli che impediscono l'uso massiccio del trasporto intermodale: l'assenza di una rete coerente di modi ed interconnessioni, la non interoperabilità tecnica tra i modi e all'interno di essi, l'eterogeneità di leggi e norme applicabili ai mezzi di trasporto, lo scambio di dati e procedure, la disparità nei livelli di efficienza e qualità dei servizi dei vari modi, i diversi livelli di responsabilità ad essi associati e la disinformazione sui servizi intermodali. Tra gli obiettivi comunitari vi è l'instaurazione di un giusto equilibrio delle politiche che favoriscono lo sviluppo di sistemi di trasporto coerenti ed integrati per la Comunità nel suo complesso, (cl'r. Libro bianco: "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti. Una strategia globale per la realizzazione di un quadro comune atto a garantire una mobilità sostenibile", ISBN 92-X26 5911-9. § 4 0 b ). Per tutti questi motivi il trasporto porta a porta indipendente dalle modalità di trasporto impiegate non ha potuto svilupparsi. 8. La creazione di un sistema di trasporto intermodale europeo presuppone lo sviluppo coordinato della politica dei trasporti a livello europeo, nazionale e regionale. Quattro elementi chiave daranno l'impulso necessario allo sviluppo del trasporto intermodale nel contesto generale della politica comune dei trasporti (tabella 1). Tabella 1: Elementi chiave dell'intermodalità > una strategia europea per l'infrastruttura: reti e nodi di trasporto transeuropei > il mercato unico dei trasporti: armonizzazione delle norme che regolano il mercato e la concorrenza > identificazione ed eliminazione degli ostacoli aU'intermodaìità e dei costi di frizione > applicazione della società dell'informazione nel settore dei trasporti 9. Poiché il trasporto intermodale comporta un uso più intensivo di dati del trasporto convenzionale, il ruolo della Società dell'Informazione nei trasporti è fondamentale. Il CAT (Computer Aided Transport), ovvero l'uso delle tecnologie della informazione e della comunicazione, è essenziale per fornire servizi efficienti ed orientati al cliente. I moderni sistemi informativi e di supporto decisionale, flessibili ed aperti, stanno rivoluzionando il modo in cui i trasporti sono organizzati e gestiti e sono destinati a creare nuove opportunità di mercato, oltre che a potenziare quelle attuali. Inoltre l'uso delle infrastrutture dell'informazione e lo sviluppo di capacità specifiche supplementari per le operazioni intermodali potranno aumentare ancora l'attrattiva del nuovo approccio. 10. L'intermodalità non concerne una specifica ripartizione modale, bensì affronta l'intesrazione dei modi a tre livelli: '&1 (1) infrastruttura e mezzi di trasporto ("hardware"), (2) esercizio ed uso dell'infrastruttura (soprattutto terminali), (3) servizi e regolamentazione (da un quadro modale ad un quadro indipendente dal modo di trasporto). le iniziative 11. A livello regolamentare o giuridico, la Commissione prenderà necessarie. Nel rispetto del principio della sussidiarietà, essa interverrà anche nelle aree in cui l'intermodalità dipende dalla coordinazione a livello europeo (tabella 2). Tabella 2: Azioni chiave per l'intermodalità Infrastruttura e mezzi di trasporto integrati > accentuare la concezione intermodale delle reti dì trasporto transeuropee > potenziare struttura e funzioni dei punti di trasbordo intermodali > armonizzare le norme'per i mezzi di trasporto Interoperabilità e interconnessione nelle operazioni di traffico > integrazione delle superstrade per il trasporto merci in un contesto intermodale > sviluppo di principi comuni di tariffazione e determinazione dei prezzi > armonizzazione delle regole di concorrenza e dei regimi dì aiuti di Stato su base intermodale Servizi e regolamentazione comuni a tutti i modi di trasporto > armonizzazione e standardizzazione delle procedure e dei sistemi EDI > responsabilità intermodale > ricerca e progetti dimostrativi >analisi comparata > statistiche intermodali 12. Accanto ad altre politiche proposte dalla Commissione, le azioni proposte nella presente comunicazione mirano ad eliminare gli attuali ostacoli allo sviluppo del trasporto intermodale porta a porta, promuovendo così un maggiore ricorso a modi di trasporto più ecologici attualmente sottoutilizzati. Migliorando il potenziale del trasporto ferroviario e della navigazione ed offrendo alternative valide al tragitto unimodale su le reti stradali. L'aumento strada, dell'efficienza delle ferrovie, la completa internalizzazione dei costi esterni e la promozione dell'intermodalità fanno parte di una strategia globale per una mobilità sostenibile. l'intermodalità contribuirà a decongestionare CAPITOLO 1 II CONCETTO DI INTERMODALITÀ 13. A causa del crescente traffico di merci e del sempre più marcato squilibrio nell'uso dei vari modi e delle infrastrutture, il sistema di trasporto dell'Unione europea dà, sul piano socioeconomico, segni di inefficienza. Agli occhi dei cittadini il trasporto delle merci appare fonte di crescenti oneri sociali e costi ambientali. 14. Difficilmente lo scenario di ordinaria amministrazione ("business as usuai'), basato su politiche modali, sarà in grado di risolvere in modo sostenibile la complessità delle odierne e future esigenze di mobilità. È necessario un approccio di sistema globale. La promozione dell'intermodalità costituisce uno strumento promettente ed innovativo, su cui basare un approccio di sistema globale mirante ad un uso più equilibrato ed efficiente delle capacità di trasporto disponibili (infrastrutture, materiale rotabile, attrezzature di trasbordo, ecc. ). 15. Affinché il concetto di intermodalità sia inteso da tutti allo stesso modo, la Commissione propone la seguente definizione di intermodalità: l'intermodalità è una caratteristica del sistema dei trasporti in virtù della quale è possibile integrare almeno due modi diversi in una catena di trasporto porta a porta. 16. L'intermodalità2 è un indicatore di qualità del livello di integrazione fra diversi modi: maggiore intermodalità significa maggiore integrazione e complementarità fra modi e quindi un uso più efficiente del sistema di trasporto nel suo complesso. La giustificazione economica dell'intermodalità è che individualmente presentano caratteristiche intrinseche positive dal punto di vista operativo ed economico possono essere integrati in una catena di trasporto porta a porta per migliorare l'efficienza globale del sistema. L'integrazione fra i modi deve avvenire a più livelli: di infrastruttura e di altro "hardware" (ad es. unità di carico, veicoli, telecomunicazioni), di esercizio, servizi e condizioni giuridiche (cfr. figura 1). i modi che L'obiettivo è creare un quadro di riferimento per l'integrazione ottimale dei vari modi che consenta un uso efficiente e razionale del sistema di trasporto, grazie a servizi porta a porta, orientati alle esigenze del cliente e senza interruzioni, e che favorisca la concorrenza tra gli operatori del settore. 2 Si può dunque intendere per trasporto intermodale la movimentazione di merci lungo una catena di trasporto porta a porta con l'impiego, almeno, di due modalità diverse di trasporto. Il significato dato dalla Commissione all'intermodalità ed al trasporto intermodale va al di là delle definizioni precedentemente proposte da numerose istituzioni. La definizione suggerita dalla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (European Conference of Ministers of Transports - ECMT) limita il trasporto intermodale al trasporto mediante "unità di carico", ma questa formula ("unitisation") non è che un possibile, per quanto importante, metodo per facilitare il trasbordo di merci da un modo all'altro. Per il trasporto combinato l'UE utilizza, ad es. nel contesto della direttiva 92/106, una definizione più ristretta, volta a promuovere solo i tipi di trasporto che limitano in modo specifico il percorso su strada. Trasporto intermodale (ECMT): il movimento di merci in un'unica unità di carico o in un unico veicolo, che utilizza diversi modi di trasporto successivamente, senza movimentazione delle merci stesse all'atto del passaggio da un modo all'altro. Trasporto combinato (ECMT): trasporto intermodale in cui la maggior parte del tragitto in Europa si effettua per ferrovia, per via navigabile o per mare, mentre il tragitto iniziale e/o terminale, effettuati su strada, sono più brevi possibile. 17. La politica intermodale deve creare un quadro di riferimento in cui sia l'utente stesso a decidere l'uso ottimale dei diversi modi di trasporto. L'approccio porta a porta del trasporto intermodale, quindi, deve incentrarsi fortemente sulle esigenze dell'utente. 18. L'intermodalità non è legata. a modi specifici: è una questione commerciale e di mobilità. I vari modi (ferroviario, fluviale, marittimo e stradale) contribuiscono all'ottimizzazione dell'insieme, con il supporto di servizi avanzati di informazione e comunicazione. A livello di nuovi servizi di trasporto, le tecnologie dell'informazione e della comunicazione potranno, infatti, migliorare l'utilizzo delle capacità esistenti. Figura 1: La catena di trasporto intermodale Il quadro: servizi e regolamentazioni comuni a tutti i modi - supporto logistico i r •<—^La catena di trasporto: operazioni e utilizzo deirinfrastruttura<- operazione su un modo punto/nodo di trasbordo Fonte: CEE 19. È chiaro che l'intermodalità non vuole imporre una ripartizione modale specifica. Tuttavia, migliorando il collegamento fra tutti i modi di trasporto ed integrandoli in un unico sistema, l'intermodalità permette un migliore utilizzo di ferrovie, vie navigabili interne e navigazione a corto raggio, che di per sé solitamente non consentono la consegna porta a porta. L'intermodalità è pertanto complementare alle altre politiche dei trasporti dell'UE, quali l'apertura dei mercati, lo sviluppo delle reti transeuropee (TEN) e la promozione di una tariffazione equa ed efficiente. CAPITOLO 2 LOGISTICA: LA COMPLESSITÀ DELLA DOMANDA 20. Il trasporto di merci, in quanto domanda derivata, fa parte del processo economico. Le esigenze dei processi industriali sono cambiate drasticamente negli ultimi dieci anni e sono caratterizzate da una concorrenza mondiale, da processi di produzione e cicli di vita del prodotto più brevi e dalla necessità di ridurre i costi. L'uso della consegna just-in-time, la produzione personalizzata al cliente e la concentrazione dei punti di stoccaggio e distribuzione ha. comportato una stretta interrelazione fra i processi di produzione e distribuzione ed il trasporto, mirante a fornire servizi di qualità, a ridurre il time-to-market e ad abbassare i costi. Al tempo stesso la concorrenza sui mercati mondiali ha fatto aumentare il numero di soggetti e ampliato l'ambito geografico delle catene di approvvigionamento e distribuzione. 21. L'efficienza della competitività. logistica è divenuta una componente essenziale per la La logistica si può definire come la gestione, secondo le esigenze del cliente, del flusso e dello stoccaggio di materie prime, semilavorati e prodotti finiti, nonché delle relative informazioni, dal punto di origine al punto di consumo finale. In senso lato la logistica comprende anche la raccolta e Io smaltimento dei rifiuti. 22. I trasporti svolgono un ruolo fondamentale nella logistica e nella qualità dei servizi della catena globale di approvvigionamento e distribuzione. Il trasporto merci ha dovuto diventare sempre più flessibile, rapido ed affidabile per poter effettuare le consegne ad un dato momento ed in un dato punto. Ciò comprende sia la movimentazione delle merci che le funzioni di stoccaggio, immagazzinaggio, imballaggio e personalizzazione del prodotto. In funzione del tipo di merce, i costi logistici possono rappresentare fino ad un terzo del prezzo finale di mercato, sebbene la percentuale sia spesso inferiore e sia in generale diminuita negli ultimi decenni. Circa un quarto di questa quota può essere composto da costi connessi al trasporto. la complessa interazione di fonti, fornitori, produttori, dettaglianti e 23. Data consumatori, l'intermodalità permetterà l'integrazione di un'ampia gamma di servizi di trasporto all'interno della catena di approvvigionamento e distribuzione. 24. Il buon funzionamento dei flussi di informazioni e di comunicazioni è indispensabile per la gestione di catene di approvvigionamento e distribuzione complesse. Esso consente lo scambio di informazioni, ad esempio sulla disponibilità del servizio, sulle procedure negoziali, sul posizionamento, sugli eventuali contrattempi e sul flusso dei documenti accompagnatori prima e durante il viaggio. I servizi avanzati, come l'informazione il flusso delle in tempo reale, accelerano e rendono più affidabile informazioni, a tutto vantaggio della qualità del servizio. 25. A seguito di strategie commerciali che si concentrano sempre più su competenze specifiche, sono in aumento le aziende che offrono servizi logistici specializzati. Provenienti dai settori della gestione della produzione, del magazzinaggio o dei trasporti, queste aziende si stanno proponendo sempre più numerose sul mercato; la loro funzione consiste nell'offrire soluzioni personalizzate al settore o al cliente per integrare i flussi intraziendali di materiali e merci e le relative procedure di trasporto. Esse svolgeranno un molo sempre più di primo piano nel definire la domanda di trasporto da parte dei loro clienti industriali e nell'ideare nuovi fattori per aumentare il valore aggiunto dei trasporti nella catena logistica globale. CAPITOLO 3 OSTACOLI ALL'USO DEL TRASPORTO INTERMODALE DI MERCI 26. Nell'attuale sistema di tipo modale, ogni cambio di modaliia nell'ambito di un viaggio significa un cambio di sistema anziché un mero trasbordo tecnico. Ciò comporta costi di frizione che possono rendere il trasporto intermodale non competitivo rispetto a quello unimodale. I costì di frizione danno la misura dell'inefficiènza di un'operazione di trasporto Si esprimono sotto forma di • prezzi maggiori, « viaggi più lunghi, maggiori ritardi o minore puntualità, • minor disponibilità di servizi di qualità, limiti ai tipi di merci trasportabili, • • maggiori rìschi di danni al carico, • procedure amministrative più complesse. 27. Al fine di rendere il trasporto intermodale attrattivo per l'utente, occorre identificare, quantificare, qualificare e diminuire i costi di frizione. i servizi 28. Contemporaneamente logistici all'interno della catena del trasporto intermodale devono creare valore aggiunto, per compensare i costi di frizione. I nodi e i punti di trasbordo della rete devono essere particolarmente idonei ad offrire servizi quali immagazzinaggio, gestione delle informazioni o personalizzazione del prodotto. Il mercato deve poter identificare e sfruttare queste opportunità, e la politica del trasporto intermodale deve eliminare le strozzature che impediscono agli operatori di beneficiarne. 29. Gli utenti dei trasporti intermodali vanno incontro a costi di frizione a causa della mancanza di interoperabilità a tre livelli: - (1) di infrastruttura e mezzi di trasporto, "(2) di esercizio e di uso delle infrastrutture, soprattutto nei terminali, (3) di servizi e regolamentazioni creati in contesti unimodali. 3 3. 1. Infrastruttura e mezzi di trasporto 30. Per una serie di corridoi ad alta densità di trasporto in Europa manca una rete coerente di modi ed interconnessioni. I tratti infrastnitturali mancanti all'interno di un modo o la mancanza di collegamenti fra modi possono, per quanto piccoli, creare Gli ostacoli e i costi di frizione sono stati discussi e per la maggior parte elencati dagli esperti dell'industria nell'ambito della task force "Intermodalità nei trasporti". discontinuità nella catena intermodale, in quanto impongono agli operatori trasferimenti e costi supplementari. Un accesso inadeguato, per via ferroviaria, stradale o navigabile, ai punti di trasbordo esistenti può impedire l'integrazione di questi modi ed il trasferimento dall'uno all'altro, e può ostacolare un'efficiente disaggregazione di grossi volumi in volumi più piccoli, ad es. nel caso del traffico intercontinentale o di lunga distanza. 10 31. Poiché nell'attuale sistema. ogni modo è gestito e finanziato separatamente, non è chiaro a chi spetti la responsabilità di rafforzare i collegamenti fra essi. Inoltre l'esistenza di diversi regimi di proprietà e tariffazione per l'uso di infrastrutture e terminali non facilita una pianificazione trasparente e coordinata a livello locale e regionale, e tanto meno a livello europeo. 32. Il trasporto intermodale è forte come l'anello più debole nella catena di trasporto; quindi la non interoperabilità intrinseca di taluni modi pone grossi problemi: non mancano gli esempi di ostacoli esistenti, basti pensare alle diverse sagome ferroviarie e ai diversi sistemi di segnalazione o alle diverse altezze dei ponti lungo le vie navigabili interne d'Europa. 33. I mezzi di trasporto sono spesso oggetto di specifiche tecniche diverse a seconda del paese e del modo di trasporto, il che pone ulteriori problemi di interoperabilità. Inoltre i singoli operatori hanno la tendenza ad acquistare il materiale rotabile e/o i veicoli più adatti alla loro attività specifica o alle loro unità di carico. Dover gestire una moltitudine di tipi di veicoli per operatori diversi è fonte di congestioni nei terminali intermodali e causa di inefficienza. Le diverse dimensioni dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture riducono poi i livelli di interoperabilità fra i modi, ad esempio fra vettori aerei e ferroviari. 34. L'ampia gamma nelle dimensioni delle unità di carico è un altro fattore che riduce l'interoperabilità fra modi. L'incompatibilità dei mezzi di trasporto per il traffico su interne fa aumentare i costi di strada, ferrovia, acque costiere e vie navigabili trasferimento e movimentazione ed impone onerose tecniche di trasbordo. Se la situazione resterà inalterata, la crescente complessità delle esigenze logistiche ed il la tendenza delle previsto intensificarsi del commercio internazionale rafforzeranno tipologie di unità di trasporto a divergere; inoltre l'uso di unità di carico troppo specializzate aumenterà a sua volta il numero di viaggi di ritorno "a vuoto". 3. 2. Operazioni - Uso dell'infrastruttura 35. L'anello più debole dell'attuale sistema intermodale, ed uno dei principali generatori di costi di frizione, sono i punti di trasbordo fra modi. Un motivo è l'assenza o l'inadeguatezza dell'interoperabilità tecnica tra modi e unità di carico; un altro è che gli attuali terminali, solitamente caratterizzati da una combinazione di processi meccanizzati e manuali, non sono gestiti in modo efficiente e con adeguati supporti telematici. Inoltre funzioni quali l'identificazione di veicoli, unità di carico e merci o l'informazione anticipata circa la disponibilità ad effettuare determinate operazioni non sono organizzate su base intermodale. Per minimizzare il rischio di interruzioni nella catena intermodale, gli operatori tendono sempre più a creare i loro propri terminali intermodali dedicati. Ciò consente loro un maggior controllo, ma aumenta il costo del servizio porta a porta all'utente, soprattutto se non vi è un utilizzo ottimale delle capacità delle infrastrutture. 11 36. 1 trasporti su strada, per ferrovia e per via d'acqua sono caratterizzati da livelli diversi di rendimento e qualità del servizio. Ciò è in parte dovuto alle differenze intrinseche nelle strutture di costo, ma anche ai diversi livelli di concorrenza e liberalizzazione di ciascun modo. Il trasporto su strada è percepito dagli utenti come il punto di riferimento per il trasporto in Europa: è competitivo e dinamico e continua a migliorare il servizio e a ridurre i costi operativi. Nei modi dove l'accesso all'infrastruttura è oneroso, gli operatori tendono a sviluppare un comportamento monopolistico, che risulta in una mancanza di orientamento al cliente e in un uso non ottimale delle capacità. Gli operatori che percepiscono aiuti di Stato e detengono una posizione dominante all'interno di un modo saranno tentati di usare i profitti così ottenuti per finanziare le loro operazioni in un'altra modalità di trasporto, con conseguenti distorsioni della concorrenza. 37. Gli operatori che possiedono una propria flotta o infrastruttura continuano spesso a privilegiare un unico modo e scartano le eventuali opzioni più valide offerte da altri modi. Non coordinano le loro informazioni ed attività di marketing ed in molti casi non sono perfettamente in grado di controllare tutte le operazioni ed attività che hanno luogo all'interno della catena di trasporto porta a porta. 38. Un'altra fonte di costi di frizione nel trasporto intermodale è data dalla differenza negli orari di lavoro: il problema non è solo la durata effettiva del lavoro, ma anche la mancanza di flessibilità nell'organizzare gli orari di lavoro di conducenti ed equipaggi in modo da farli coincidere con il funzionamento di altri modi. Ciò si applica in particular modo ai terminali, che dovrebbero fungere da interfacce tra modi ma non sempre sono in grado di rispettare gli orari di treni o navi in servizio 24 ore su 24. 39. I potenziali utenti del trasporto intermodale possono essere scoraggiati dal fatto che la catena subisce inutili ritardi a causa della non coincidenza degli orari tra modi; una merce che resti ferma per ore, o magari per giorni, in attesa del trasbordo verso un altro modo, crea costi di frizione aggiuntivi rispetto al trasporto unimodale. 3. 3. Servizi e regolamentazioni basati su concezioni unimodali 'to 40. L'assenza di una rete sistematica di scambio di dati lungo tutta la catena intermodale è fonte di costi elevati e di deficienze nel servizio; essa ha dato luogo al progressivo crescere di sistemi modali e locali nonché di procedure intra-aziendali. Gli attuali sistemi di trasmissione delle informazioni impongono agli utenti di reinserire gli stessi dati ad ogni diversa interfaccia, magari con sistemi di dialogo o di EDI diversi. L'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica fra i partner della catena intermodale impedisce una pianificazione anticipata e il "just-in-fime" delle operazioni. La mancanza di sistemi che permettono il rintracciamento nel corso dell'intero viaggio intermodale impedisce l'individuazione rapida di errori nell'espletamento del servizio. 12 41. In caso di danni alla merce principale o finale, per l'utente del trasporto intermodale è difficile determinare chi sia il responsabile, dato che in Europa la responsabilità per il trasporto internazionale è disciplinata da una convenzione diversa per ciascun modo4, cosicché gli operatori di un modo si trovano de facto ad essere più responsabili di quelli di un altro. La situazione è ulteriormente complicata dagli speciali regimi di responsabilità che regolano il trasporto nazionale nei paesi europei. 42. La competitività del trasporto intermodale è inoltre ostacolata dalle strozzature amministrative. I documenti di accompagnamento sono ancora in larga parte su supporto cartaceo, e sono diversi a seconda che il trasporto sia marittimo, ferroviario, stradale o aereo. Anche le regole per le operazioni doganali di transito differiscono a seconda del modo. 43. Al fine di garantire che le merci giungano a destinazione nei tempi prefissi, il trasporto intermodale presuppone una gestione ed un controllo completi ed efficaci della catena porta a porta. Tuttavia gli utenti lamentano che la maggior parte degli operatori, essendo essi unimodali, non svolge questa funzione di gestione e controllo. Ciò si deve in parte alla competitività e alla flessibilità del trasporto su strada in Europa, ed in parte al fatto che i nuovi servizi intermodali possono richiedere maggiore pianificazione dell'alternativa unimodale, se non altro perché è necessario accertarsi che la domanda sia tale da giustificare un servizio l'eventuale inconsapevolezza dei potenziali benefici del trasporto intermodale ed il desiderio degli operatori di ottimizzare l'uso delle loro strutture e dei loro veicoli. regolare. Un ulteriore motivo è 3. 4. Conclusioni 43. In conclusione, l'attuale trasporto intermodale delle merci in E opa appare incapace di risolvere le complesse esigenze logistiche di un'economia che opera in un mercato competitivo e globale. I trasbordi da un modo all'altro generano in linea di massima troppi costi di frizione e non lasciano spazio alla creazione di servizi con valore aggiunto all'interno della catena di trasporto porta a porta. Un migliore uso delle infrastrutture in tutti i diversi modi di trasporto, risulterà pertanto imperativo, soprattutto in vista della prevista ulteriore crescita del trasporto merci. Trasporti marittimi: Trasporti aerei: Trasporti ferroviari: Trasporti stradali: Regole dell'Aia e di Visby, 1968; Convenzione di Varsavia, 1929; Convenzione intemazionale concernente il trasporto di merci per ferrovia (CIM), 1985; Convenzione relativa al trasporto intemazionale di merci su strada (CMR), 1956. 13 CAPITOLO 4 VERSO LA REALIZZAZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTO MERCI INTERMODALE IN EUROPA 45. La sfida per il legislatore consiste ora nell'elaborare una politica quadro per un'integrazione ottimale dei modi di trasporto. L'interoperabilità e l'interconnessione potenzieranno l'uso ottimale delle infrastrutture e delle capacità di trasporto. Ciò favorirà i servizi di trasporto porta a porta orientati al cliente che sfruttino i punti di forza di ciascun modo. La Commissione preconizza un sistema di trasporti intermodale che incoraggi la coopcrazione «ria complementarità tra i modi di trasporto e che favorisca la concorrenza tra gli operatori del settore. 46. Le azioni descritte più avanti costituiscono dei passi che devono essere intrapresi per realizzare, a intermodale. Tali azioni presuppongono l'impegno dei responsabili politici e di tutti coloro che operano nel mercato dei trasporti. termine, un sistema di trasporti lungo 47. Le azioni possono essere suddivise in quattro gruppi: A. Infrastrutture e mezzi di trasporto integrati B. Operazioni per favorire l'interoperabilità e l'interconnessione C. Servizi e regolamentazioni comuni a tutti i modi D. Attività orizzontali A. Infrastruttura e mezzi di trasporto integrati 4. 1. Una rete infrastrutturale coerente a livello europeo 48. Gli addetti alla pianificazione e alla gestione dell'infrastruttura negli Stati membri devono cooperare maggiormente a livello europeo, su base intermodale, al fine di istituire reti infrastnitturali coerenti. La definizione di collegamenti intermodali farà nascere una rete europea di punti di trasbordo sulla base di criteri che tengano conto dei flussi di merci attuali e futuri, delle esigenze della catena di approvvigionamento e distribuzione e dei vincoli territoriali ed ambientali. 49. A lungo termine questo approccio strategico di tipo cooperativo a livello europeo dovrebbe condurre ad una rete infrastrutture che permetta sia intermodale di l'interoperabilità che l'interconnessione tra i modi (a livello di sistema). Nell'ambito di questo approccio si dovrà valutare integrazione dei programmi infrastnitturali locali e regionali in un più ampio contesto europeo; si dovrà discutere con gli Stati membri la fattibilità del recupero di infrastrutture disponibili ma non utilizzate a costi relativamente bassi, al fine di colmare eventuali lacune5. Inoltre si dovrà prendere in considerazione-l'importanza dei concetti operativi di servizio e di esercizio, emergenti la potenziale Varie azioni di RST europee, quali EUFRANIsT (ferrovie) o EUDIÌT (vie navigabili inteme) possono offrire contributi validi a (jucsto proposito. 14 sia per il funzionamento della catena di trasporto che per le funzioni dei punti di trasbordo, sulle brevi e medie distanze. Azione: Revisione delle reti di trasporto transeuropee 50. La Comunità ha riconosciuto la necessità di un approccio di rete per la pianificazione dell'infrastruttura di trasporto6 e di conseguenza ha adottato gli orientamenti per le reti transeuropee dei trasporti (TEN-T)7. La prima revisione generale degli orientamenti TEN-T del 1996, prevista per il 1999, rafforzerà la configurazione intermodale delle reti transeuropee. La Commissione europea ha pertanto istituito un gruppo di lavoro intermodale, composto da esperti degli Stati membri, con il compito di sviluppare un piano di riferimento intermodale per tutti i modi di trasporto e di proporre i criteri per l'ubicazione di interconnessioni e terminali. Il lavoro terrà conto dei risultati dei progetti di ricerca in corso8 relativi alla politica intermodale e ai sistemi di trasporto. Ne sono degli esempi i progetti EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location on Intermodal Terminals in Europe - modello di valutazione dell'ubicazione ottimale dei terminali intermodali in Europa), IQ (Quality Improvement of Intermodal Networks and Terminais - miglioramento quantitativo di reti e terminali intermodali) e IMPULSE (Technological Improvements in Intermodal Networks and Terminals - miglioramenti tecnologici di reti e terminali). 4. 2. Interconnessioni e nodi che generano valore aggiunto 51. I punti di trasbordo da un modo all'altro saranno i nodi della rete intermodale. Le attività ed i servizi che vi si svolgono dovrebbero apportare valore aggiunto all'intera catena di trasporto. Alcuni di questi nodi potranno divenire centri di attività economiche, integrando il potenziale economico regionale della domanda e dell'offerta in strutture logistiche e mercati competitivi. L'istituzione di strutture di personalizzazione della produzione o del prodotto, la creazione di reti di approvvigionamento locale e l'organizzazione dei modelli di distribuzione incentrati su punti nodali faranno sì che questi nodi assumano funzioni al di là delle semplici operazioni trasportistiche. Per i fornitori dei servizi di trasporto e gli operatori del settore, funzioni di supporto, ad esempio la possibilità di restituire veicoli o unità di carico noleggiati per una serie di modi, potrebbe costituire un interessante incentivo a supporto del trasporto intermodale. 52. I nuovi concetti di trasbordo e un'automazione più avanzata possono ridurre i costi di frizione per gli utenti, accelerando i trasbordi da un modo all'altro. Ciò permetterà un'efficiente dispersione di flussi di trasporto ad alta densità, trasformandoli in flussi regionali a minore densità. Inoltre aumenteranno le opportunità di consolidare i flussi di trasportò di diversa origine in flussi comuni lungo le reti principali. I terminali ed i nodi fungeranno da interfacce tra i corridoi ad alto volume e le reti regionali e locali a basso volume di traffico. 6 7 X Articolo 129 Fi del trattato UE e Libro bianco: "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti". Decisione sugli orientamenti comunitari sullo sviluppo della rete del 23. 7. 1996, GU L 228, volume 39, del 9. 9. 1996). transeuropea dei trasporti (decisione n. 1692/96/CE Parte del programma Tra. sporti del Quarto Programma Quadro per la ricerca, lo sviluppo tecnologico e progetti dimostrativi 1994-I99S. 15 Azione: Identificazione delle opportunità ed eliminazione delle strozzature per dare alla logistica valore aggiunto alla logistica valore aggiunto 53. La Commissione finanziera uno studio e progetti dimostrativi sulle possibilità di fornire servizi logistici nei punti di trasbordo e sul potenziale di tali servizi per apportare valore aggiunto all'intera catena di approvvigionamento e distribuzione. Lo studio metterà in luce i presupposti per l'integrazione dei trasporti e della logistica, e a questo proposito valuterà l'efficienza economica di nodi e punti di trasbordo. La Commissione prenderà le opportune iniziative con il settore, organizzando ad esempio delle tavole rotonde, per eliminare possibili strozzature quali orari di apertura restrittivi o lunghe procedure amministrative. 4. 3. Norme armonizzate per le unità di carico 54. L'eterogeneità delle unità di carico (container di diverse dimensioni, casse mobili) deve essere esaminata alla luce delle esigenze del trasporto intermodale e dei suoi utenti. L'armonizzazione delle norme relative a dimensioni, pesi e altri parametri tra tutti i modi faciliterà il trasbordo per un'alta percentuale di merci da trasportare; l'uso di nuove unità di carico, soprattutto per le partite piccole, e di tecnologie di trasbordo flessibile permetteranno la pianificazione e l'uso di capacità modulari; delle soluzioni di noleggio flessibili potenzieranno l'innovazione e permetteranno agli operatori del settore di ridurre i costi fissi; un più efficiente uso delle unità di carico nell'ambito dei sistemi di raggruppamento o circolazione delle stesse contribuirà ad increment re i fattori di carico e ad evitare i tragitti a vuoto. Azione: Dirigere il processo di armonizzazione delle unità di carico 55. Nel rispetto dell'attuale legislazione comunitaria sulle dimensioni di camion e autobus9, e sulla base del lavoro dei vari enti di normalizzazione, la Commissione istituirà gruppi di lavoro nei diversi settori di mercato al fine di analizzare le strozzature ed esplorare le opportunità di armonizzazione delle norme delle unità di carico per tutti i modi di trasporto e le industrie in Europa. Dato il loro rilevante impatto sulle pratiche del commercio mondiale, dovranno essere assolutamente identificati e sviluppati standard di armonizzazione. Questi dovranno anche tener conto dell'impatto della certificazione dei veicoli sull'interconnettibilità tra modi. Si dovranno inoltre considerare i risultati di uno studio sull'impatto delle diverse norme relative al materiale rotabile, ai veicoli e alle navi. Da tutto questo lavoro risulterà la definizione delle migliori prassi e strategie da seguire per arrivare ad un'armonizzazione ottimale. Tale attività dovrà, secondo la Commissione, fungere da forza motrice presso gli enti di normalizzazione e le organizzazioni internazionali. Direttiva 96/53/CE, GU L 2 35 del 17. 9. 1996. B. Operazioni per favorire l'interoperabilità e l'interconnessione 4. 4. Gli operatori del trasporto intermodale merci 16 56. Sul mercato europeo dei trasporti gli operatori intermodali saranno in concorrenza tra loro ed aumenteranno la loro quota di mercato nel settore. Oltre agli operatori specializzati nel trasporto merci su determinati modi, una nuova generazione di operatori integrati offrirà servizi di trasporto porta a porta. Costoro avranno una visione neutrale dei diversi modi disponibili e cercheranno di trovare la combinazione di modi e servizi che presenta il miglior rapporto costofàeneficio, in modo tale da> generare il più alto valore aggiunto nella catena di approvvigionamento. I loro servizi saranno personalizzati all'utente finale e comprenderanno il pieno controllo delle operazioni e la gestione delle informazioni sulle merci trasportate porta a porta. 57. La gestione ed il controllo dell'intera catena porta a porta sarà essenziale. Al fine di ottenere questo controllo, l'operatore integrato dovrà gestire lui stesso i veicoli su cui le merci sono trasportate (tipo-vettore) oppure garantire il controllo mediante l'efficiente organizzazione della catena e la gestione delle relative informazioni (tipo-spedizioniere). Azione: Analisi di mercato volta all'ulteriore integrazione dei trasporti e della logistica 58. La Commissione effettuerà uno studio sui vari soggetti del mercato dei trasporti, analizzandone le dimensioni e il tipo di servizi offerti o richiesti allo scopo di identificare gli ostacoli e le opportunità che ciascun soggetto si trova ad affrontare per svolgere logistiche. Inoltre esso intermodale e soddisfare esigenze funzioni di evidenzierà i settori commerciali, tecnici e normativi in cui vi è un margine di manovra da parte delle autorità o degli operatori di mercato. trasporto Azione: Prolungamento del programma PACT 59. Il programma PACT10 (Azioni Pilota per il Trasporto Combinato) sostiene gli operatori nel lancio di progetti innovativi ed orientati al mercato nel campo del trasporto combinato (strada, rotaia, vie navigabili interne e navigazione costiera). Il primo programma PACT (1992-1996) ha cofinanziato 66 progetti articolati su 33 itinerari in tutti gli Stati membri. La Commissione ha proposto di estendere il programma fino al 2001 e di inserire tra i modi contemplati anche la navigazione a corto raggio. 4. 5. Libero accesso alle infrastrutture 60. La separazione tra l'esercizio e la gestione delle infrastrutture garantirà agli operatori nuovi ed esistenti11 un accesso libero e non discriminatorio alla rete. Ciò implicherà un tariffe e regole applicatt adeguato stessa. all'infrastruttura trasparenza per quanto riguarda livello di io Azioni pilota per il trasporto combinato, decisione della Commissione 93/45/CEE del 23. 12. 1992, GU L 16 del 25. 1. 1993 e proposta di regolamento del Consiglio relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari a favore del trasporto combinato. Comunicazione al Consiglio COM(96) 335 del', del 24. 7. 1996. Per il trasporto ferroviario e ir. artt. 6 e 10 della direttiva 91 /440/CEE, la direttiva 95/19/CE e la direttiva 95/1 X/CE. 1 ' 17 Azione: Integrazione in un contesto intermodale delle superstrade del trasporto merci su ferrovia 61. Il problema di un libero accesso per tutti gli operatori autorizzati investe in modo particolare le ferrovie. La Commissione ha proposto la creazione di superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto di merci, caratterizzate da un accesso libero e dall'eliminazione degli ostacoli al traffico in via di realizzazione da parte degli enti ferroviari, degli Stati membri e degli spedizionieri. L'inizio del funzionamento delle prime superstrade è previsto entro la fine del 1997. Poiché tali superstrade sono probabilmente destinate a divenire un importante elemento del sistema di trasporto intermodale, la Commissione darà priorità al loro sviluppo13. internazionale12. L'idea è 4. 6. Tariffazione dell'infrastruttura e dei trasporti 62. Tasse e tariffe sono attualmente definite in modo molto diverso per i vari modi di trasporto e vi sono anche differenze nel grado di copertura dei costi esterni ed infrastrutturali14. Ciò causa due problemi: in primo luogo, le scelte modali sono distorte a causa di diversi rapporti di copertura dei costi e dell'uso di basi diverse per la loro imputazione (ad esempio costi medi, costi marginali e tariffe forfettarie), il che comporta inefficienze nel combinare modi diversi in una catena di trasporto intermodale. In secondo luogo l'esistenza 'di diversi sistemi di tariffazione, sviluppatisi lungo linee puramente modali, implica òhe le tariffe dei singoli costituenti (ad esempio stradali e ferroviarie) si basino su principi diversi ed a volte conflittuali; ciò spiega quanto sia generalmente difficile stabilire la base tariffaria delle operazioni intermodali e perché venga, de facto, impedito lo sviluppo stesso dei servizi intermodali. Azione: Sviluppo di principi comuni di tariffazione e determinazione dei prezzi 63. La Commissione svilupperà principi comuni di tariffazione e determinazione dei prezzi per i vari modi. Lo sviluppo di tale corpus di principi dovrà ovviamente essere graduale e tener conto delle specificità dei vari modi. L'obiettivo è quello di migliorare le normative esistenti ed eventualmente elaborarne di nuove, nell'intento di garantire un maggior grado di omogeneità dei principi sottesi alla tariffazione delle infrastrutture. 4. 7. Trasporto intermodale e concorrenza 64. I principi di base dovranno applicarsi a tutti gli operatori dei trasporti, a prescindere dai modi che essi utilizzano; si dovrebbe così creare un ambiente omogeneo per tutti i modi di trasporto in Europa. Sarà mantenuta l'autonomia dell'operatore; le imprese che operano a proprio rischio commerciale e finanziario non dovranno trovarsi ingiustamente svantaggiate rispetto a concorrenti che godono di aiuti di Stato. Il problema della concorrenza intermodali che operano 65. contemporaneamente su diversi modi dovrà essere affrontato elaborando nuove normative. Un elemento chiave sarà un'indagine su eventuali abusi di posizione tra gli operatori 12 Libro bianco della Commissione europea: "Strategie di rilancio delle ferrovie comunitarie", COM(96) 421 del', del 30. 7. 1996 e COM (96) 421/2 def, giugno 1996. Cfr. comunicazione della Commissione sulle superstrade ferroviarie transeuropce per il trasporto di merci (. ] del 29. 5. 1997. Cfr. Libro verde sulla corretta ed elìicacc determinazione dei prezzi (COM(95) 691 del"). dominante da parte di vettori ed operatori. Tra gli esempi di illeciti commessi da coloro che hanno posizioni dominanti e che incorrono, secondo il diritto comunitario, in pesanti ammende, vi è la sovvenzione incrociata tra modi, per la quale si attinge ai profitti provenienti da un modo per eliminare la concorrenza in un altro, la preclusione strutturale dei mercati, la fissazione di prezzi sleali e lo sfruttamento delle imprese in subappalto. Azione: Modifica del regolamento 1107/70 relativo agli aiuti nel trasporto combinato tra 66. La Commissione proporrà le modifiche necessarie per aggiornare il regolamento 1107/7015 che copre, trasporto combinato. L'aggiornamento adatterà il regolamento ai recenti sviluppi e terrà anche in conto la l'esigenza di aumentare Commissione intraprenderà la revisione generale del regolamento 1107/70 al fine di creare un quadro coerente degli aiuti per tutti i modi di trasporto terrestri. la competitività del trasporto combinato. Più avanti tema degli aiuti al l'altro, il Azione: Orientamenti intermodali per gli aiuti di Stato 67. Inoltre la Commissione continuerà ad esaminare i numerosi regimi di aiuti di Stato esistenti nel settore dei trasporti per valutarne il potenziale di distorsione del mercato e per garantire che gli eventuali aiuti di Stato concessi ad un modo non influenzino l'efficienza delle catene di trasporto intermodali. Ove necessario, la Commissione modificherà i regimi di aiuti di Stato esistenti e definirà eventualrriente orientamenti per la concessione di aiuti di Stato agli operatori dei trasporti intermodali per i settori non contemplati dal regolamento 1107/70. Azione: Applicazione delle regole di concorrenza al trasporto di merci intermodale 68. Altrettanto importanti sono la disciplina e il controllo permanente degli accordi restrittivi tra gli operatori di diversi modi, che possono portare a distorsioni indebite. La Commissione adotterà sempre più un approccio orizzontale al mercato dei trasporti, vale a dire che ogni singolo modo non sarà più considerato un settore specifico con esigenze particolari. È su questa base, ad esempio, che viene riesaminata la fissazione delle tariffe interne da parte delle associazioni delle compagnie di trasporto marittimo. La Commissione, nell'elaborazione di questa parte della sua politica16, prenderà in considerazione anche la relazione di un comitato di esperti istituito con compiti di consulenza sulla fissazione delle terrestre. Gli accordi di tariffe del cooperazione tra compagnie ferroviarie saranno riesaminati allo stesso modo. Sulla base della valutazione di un numero sufficiente di singoli casi, la Commissione prenderà in esame fa possibilità di produrre delle linee guida che regolino gli accordi di intermodale, nell'intento di chiarire l'applicazione delle regole di collaborazione concorrenza. trasporto 15 16 Regolamento del Consiglio relativo agli aiuti accordati nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile. GU L 130 del 15. 6. 1970. A tutf oggi non vi sono argomentazioni sufficientemente convincenti secondo cui la fissazione di prezzi intemi collettivi è indispensabile per fornire servizi di trasporto intermodale. Di conseguenza, il gruppo è attualmente dell'opinione che non vi sia ragione di concedere deroghe relativamente alla tlssazione di prezzi collettivi (parte III: conclusioni e raccomandazioni della europea, marzo 1996 relazione provvisoria del gruppo multimodale, UMcio delle pubblicazioni della Comunità (ISBN 92-X27-6964-X)). 19 4. 8. Coordinamento degli orari intermodali 69. Il coordinamento degli orari tra tutti i modi di trasporto, sia a livello europeo (per i lunghi tragitti) che regionale (traffico locale), sarà facilitato grazie ad una rete informativa con funzioni di forum elettronico, che riunisca gli operatori dei trasporti, i gestori dell'infrastruttura e i fornitori dei servizi. Da un punto di vista comunitario tale coordinamento sarà particolarmente importante per i tragitti internazionali ed i corridoi ad alta intensità e ad alta velocità di flusso, nei quali diversi modi contribuiscano a formare una catena intermodale". Azione: Forum elettronico per il coordinamento degli orari 70. La Commissione europea, in cooperazione con i fornitori di servizio del settore, promuoverà l'uso di reti informative per istituire tale forum elettronico nel quale possano "incontrarsi" gli operatori dei servizi di trasporto al fine di allineare i propri orari in un contesto intermodale. La Commissione fungerà da catalizzatore nell'identificare le migliori prassi da seguire. Il servizio sarà gestito da terzi. C. Servizi e regolamentazioni comuni a tutti i modi 4. 9. Sistemi informativi e di gestione 71. L'uso della telematica, che combina l'informatica e le telecomunicazioni, farà aumentare l'importanza di servizi di trasporto orientati al cliente che forniscano interfacce automatizzate tra le fasi di domanda delle merci, gestione del trasporto, fatturazione e pagamento. Sistemi informatici aperti e facili da usare favoriranno la diffusione dei servizi elettronici avanzati. 72. Al fine di facilitare la gestione e il controllo della catena di trasporto da porta a porta, i sistemi informativi e di gestione dovranno coprire numerose modalità di trasporto ed essere accessibili a qualsiasi fornitore di servizi interessato attraverso un'architettura di sistema di tipo aperto. Forniranno inoltre all'utente finale informazioni in tempo reale sulle possibilità di trasporto intermodale, nonché sulla situazione delle loro commesse. Al tempo stesso essi permetteranno un coordinamento ottimale tra gli operatori all'interno della stessa catena di trasporto, consentiranno un elevato grado di pianificazione anticipata ed offriranno ulteriori opportunità per integrare il trasporto nella gestione dell'intera catena di approvvigionamento. 73. L'armonizzazione degli standard di comunicazione, delle procedure e dei documenti di trasporto (lettere di vettura) su base EDI incoraggerà l'uso delle transazioni elettroniche nei trasporti. Con l'adozione di procedure standard per l'identificazione automatica delle merci (AEI: Automatic Equipment Identification) e per la lettura dei codici a barre, sarà possibile localizzare e seguire le merci in Europa, a prescindere dal modo di trasporto. La diffusione del "commercio elettronico" fornirà la piattaforma necessaria per la gestione non cartacea delle operazioni di trasporto. Azione: Sistemi intermodali elettronici di transazione e informazione in tempo reale 74. La Commissione sta istituendo un gruppo di lavoro di esperti incaricato di formulare un'architettura comune per sistemi informativi elettronici (in tempo reale), a valenza intermodale, e di identificare gli ostacoli che si frappongono alla loro creazione. 75. I sistemi informativi devono esplicare le seguenti funzioni: 20 la disponibilità di informazioni (orari17, operatori e terminali, prezzi medi, durata media dei viaggi, ecc. ); la prenotazione di spazi e servizi; l'elaborazione di contratti; il monitoraggio delle merci e la comunicazione tra gli operatori nella catena di trasporto porta a porta. 76. Una volta stabilita l'architettura intermodale dei sistemi in tempo reale, essa deve diventare commercialmente interessante e autosufficiente. 77. La Commissione emanerà delle raccomandazioni sul quadro giuridico, ove ciò fosse strettamente necessario, sul tipo di informazioni e sui possibili formati di messaggio. Azione: Le tecnologie della Società dell'Informazione a beneficio del trasporto' intermodale in modo sostanziale la posizione delle partite, può potenziare 78. L'uso di infrastrutture per lo scambio di informazioni esistenti, fisse o mobili, come sistemi di comunicazione a breve raggio, via satellite o via GSM, atte a definire e trasmettere il posizionamento dei carichi nei diversi modi di trasporto. Tuttavia, nonostante la disponibilità delle soluzioni tecniche, lo sfruttamento delle possibilità offerte da queste tecnologie è a tutt'oggi in gran parte limitato "ai sistemi su base modale. Pertanto la Commissione continuerà a finanziare la ricerca per la creazione di sistemi di intermodale, con una valutazione il trasporto posizionamento cosuVbenefici sul possibile uso della tecnologia satellitare nel trasporto intermodale. Insieme ai soggetti interessati, la Commissione definirà un'architettura di processo che integri le funzioni di posizionamento, comunicazione ed identificazione e che comprenda i requisiti di normalizzazione (formati dei messaggi e tipi di informazioni trasmesse), la scelta dei mezzi di trasmissione (frequenze, ampiezze di banda, infrastrutture) ed il finanziamento del sistema su base intermodale (ripartizione dei costi). La Commissione esaminerà le possibilità offerte dalle linee guida sulle reti di telecomunicazione transeuropee a supporto della creazione di servizi logistici intermodali per le merci che siano interoperabili a livello europeo18. interoperabili per Di qui l'importanza del/oriv/M elettronico per il coordinamento degli orari. La Commissione promuoverà azioni per la partecipazione delle aziende interessate al programma INFO 2000 che può aiutare la creazione di servizi intermodali a contenuto le attività di normalizzazione all'interno del CEN TC 278 (Traffico stradale e telematica dei trasporti). Particolare enfisi sarà data al lavoro relativo ad una n o n na europea per l'architettura di gestione di merci e Hotte e che tenga conto delle esigenze architetturali de 11'intermodal ita. informatico. La Commissione continuerà anche a promuovere 21 Azione: Il trasporto senza bisogno di supporto cartaceo: armonizzazione delle norme 79. Nell'intento di diffondere il "commercio elettronico" nei trasporti e di armonizzare le norme relative a EDI, AEI e codici a barre, la Commissione europea fungerà da catalizzatore riunendo i rappresentanti dei diversi settori di mercato' e stimolando ulteriori sforzi di normalizzazione volontaria dei sistemi elettronici. 80. Attualmente esistono documenti e procedure, di trasporto diversi a seconda dei modi e degli operatori. La transizione dalla documentazione cartacea a messaggi elettronici, già in atto in alcuni modi di trasporto, apre un ventaglio di opportunità per creare un sistema uniforme di documenti e procedure elettronici per i trasporti. Al fine di stabilire adeguati criteri di normalizzazione, la Commissione intraprenderà un dialogo con le parti interessate (industria, operatori, autorità). La concertazione comprenderà le procedure doganali applicabili al transito e all' import/export, nel contesto della computerizzazione in atto del regime di transito comunitario e dell'implementazione del programma Dogane 2000. 4. 10. Responsabilità 81. Gli operatori intermodali devono essere in grado di offrire ai loro clienti un chiaro insieme di condizioni e procedure trasparenti in materia di responsabilità per i carichi eventualmente danneggiati o perduti durante il tragitto. Dal punto di vista dell'utente finale, le regole di responsabilità non devono applicarsi ad un singolo modo di trasporto e non devono distinguere tra trasporto nazionale ed internazionale. Oltre a riguardare il trasporto vero e proprio delle merci, tali regole dovranno coprire anche i danni o le perdite eventualmente risultanti dall'espletamento di attività logistiche con valore aggiunto nella catena intermodale, ad esempio l'immagazzinaggio o la personalizzazione del prodotto nei punti nodali. Azione: Promozione di un regime volontario di "responsabilità intermodale" intraprese dai soggetti di mercato 82. La Commissione ha incaricato un gruppo di esperti di esaminare la possibilità di creare un concetto di "responsabilità intermodale". Appoggerà, inoltre, le eventuali iniziative inserire regole di responsabilità volontarie nel servizio intermodale porta a porta. Fungerà da catalizzatore per riunire gli operatori del settore, gli utenti e le compagnie di assicurazione. In una fase successiva, la Commissione, in stretta collaborazione con il Consiglio, esaminerà come riaprire il dibattito sulla Convenzione Internazionale sul Trasporto Multimodale adottata nel quadro dell'UNCTAD nel 1980. interessati per D. Attività orizzontali 4. 11. Ricerca ed innovazione 83. Mediante progetti mirati di ricerca e sviluppo tecnologico (RST), la Commissione sta dando supporto al mercato per introdurre innovazioni che usino le nuove tecnologie, per lo sviluppo di nuovi servizi e per l'aumento della produttività. A questo stadio del Quarto Programma Quadro di RST (1994-1998), la Commissione sta cofinanziando oltre 25 progetti su larga scala concernenti l'efficienza della rete intermodale, i punti di trasbordo e l'uso delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione. Altri progetti 22 sviluppano nuovi e adeguati strumenti di supporto al processo decisionale, per creare un collegamento tra politiche ed esigenze di mercato. 84. Nel 1995 la Commissione ha istituito la taslt force "Intermodalità nei trasporti" per sviluppare in maniera coerente il trasporto intermodale, coordinare i diversi programmi di ricerca e sviluppo nel settore19 a livello europeo e collegare la ricerca alle esigenze politiche e dell'industria. Le numerose consultazioni con tutte le parti interessate garantiscono che il lavoro della task force e le priorità di RST della Commissione vadano incontro alle esigenze del mercato20. Azione: Ulteriore invito a presentare proposte per progetti dimostrativi 85. L'adozione della proposta della Commissione concernente un finanziamento supplementare nell'ambito del Quarto Programma Quadro da parte del Parlamento europeo e del Consiglio permetterà alla taskforce "Intermodalità nei trasporti" di cofinanziare progetti di RST che dimostrino la competitività del trasporto intermodale sulle brevi e medie distanze, il potenziale contributo delle superstrade per il trasporto merci e l'attuazione di nuovi concetti per la distribuzione di merci nelle aree urbane. Azione: Creazione di una rete di ricercatori 86. Al fine di potenziare la sinergia tra ricercatori e mercato del trasporto intermodale, la Commissione ha lanciato la creazione di una rete europea aperta di Università ed Istituti di Ricerca che si occupano di intermodalità, INTERACT. La rete costituirà un forum per il dibattito e la pianificazione dei progetti di RST ed il collegamento dei risultati alle esigenze di mercato, ed opererà in stretta connessione con la taskforce "Intermodalità nei trasporti". Azione: Ricerca nell'ambito del Quinto programma quadro 87. Nel Quinto Programma Quadro la Commissione ha proposto di inserire la ricerca sui trasporti nei due grandi temi " Crescita e sviluppo sostenibili" e "Creazione di una società dell'informazione di facile impiego". In entrambi i temi si affronterà come promuovere il trasporto intermodale; nel primo mediante interventi chiave per la mobilità sostenibile e l'intermodalità, nel secondo mediante lo sviluppo di adeguati sistemi ed applicazioni per l'obiettivo della sostenibilità, si esploreranno le possibilità di aumentare efficienza, qualità, sicurezza ed ecologicità dei trasporti, evidenziandone anche la dimensione umana. Insieme agli sviluppi nell'ambito dei singoli modi, l'intermodalità è indispensabile per elaborare soluzioni valide di interconnessione di reti e nodi ad un sistema di trasporto comune europeo capace di rinforzare la competitività dell'industria ed aumentare la qualità della vita dei cittadini europei. I programmi dimostrativi avranno un ruolo di primo piano per validare la fattibilità di soluzioni innovative. la società dell'informazione. Con 19 Questi programmi sono: Ricerca sui trasporti, Telematica dei trasporti, Tecnologie industriali e dei materiali, ESPRIT (tecnologie dell'informazione) e JOULE/THERMIE (energia). 20 Relazioni della task force: Diagnosis report dell'1. 3. 19%, Inventory report del 28. 2. 1996, Progress report del 12. 3. 1996, Priority report del 29. 2. 1996, Prioritisation of RTD tasks, Reports from the Working Panels del 23. 5. 1996, Final report del 27. 9. 1996. 4. 12. Valutazione e analisi comparativa 23 88. L'analisi comparativa è utilizzata da molte aziende di diversi settori al fine di misurare il loro rendimento rispetto a quello della concorrenza. Essa potrà essere applicata anche ad alcune aree politicamente strategiche21. Azione: Sviluppo di metodologie per l'analisi comparativa in materia di politica dei trasporti ed intermodalità 89. La Commissione svilupperà, in materia di politica dei trasporti, opportune metodologie e criteri di valutazione e analisi comparativa. Sul piano macroeconomico, la valutazione delle politiche di trasporto intermodale terrà conto delle esigenze e delle aspettative dei cittadini europei, ovvero dell'impatto sull'ambiente, sull'occupazione, sullo sviluppo sociale e regionale e sulla coesione. 90. L'analisi comparativa a livello microeconomico sarà incentrata sulla possibilità di stabilire norme comuni di qualità dei terminali e delle catene di trasporto. La Commissione ha già avviato uno studio sull'analisi comparativa nel settore ferroviario. Azione: Istituzione di un Centro di Riferimento Europeo per il Trasporto Intermodale di Merci 91. Al fine di individuare le migliori prassi per il trasporto intermodale, la Commissione, insieme a tutte le parti interessate, finanziera l'istituzione di un Centro di Riferimento Europeo per il Trasporto Intermodale di Merci. Oltre a vigilare sulle tendenze della domanda e dell'offerta intermodali, questo Centro di Riferimento divulgherà le buone prassi del trasporto intermodale di tutta Europa e sensibilizzerà l'opinione pubblica circa il potenziale innovativo dell'intermodalità. Nel corso del 1997 sarà pubblicato un bando di gara. 4. 13. Tavole rotonde nazionali 92. Le reti intermodali, per essere competitive, necessitano della piena partecipazione di tutti gli elementi della catena. Numerosi addetti del settore (vettori stradali, spedizionieri, ecc. ) operano tradizionalmente in un mercato dei trasporti di tipo modale o segmentato, e non sono consapevoli della loro possibile funzione all'interno di una catena intermodale. Questa inconsapevolezza e disinformazione crea spesso inutili strozzature, cui si può rimediare con la cooperazione tra gli operatori a livello locale. Azione: Organizzazione di tavole rotonde da parte degli Stati membri 93. La Commissione incoraggerà le autorità nazionali ad organizzare una tavola rotonda in ciascuno Stato membro. Le tavole rotonde devono facilitare la formazione di comunità intermodali a livello regionale o locale, nelle quali l'industria ed i vari enti pubblici ed amministrativi adottino un'impostazione comune nei confronti dell'intermodalità e Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio "Analisi comparativa della competitività dell'industria europea"', COM(96) 463 def. del 9. 10. 1996. rimuovano congiuntamente gli ostacoli locali. I nodi di trasbordo sembrano essere la piattaforma ideale su cui far crescere tali comunità intermodali. 24 4. 14. Statistiche relative al trasporto merci intermodale 94. Per migliorare gli interventi di politica dei trasporti in un mercato competitivo, sono necessarie statistiche sul traffico intermodale che forniscano dettagli circa il volume e la struttura dei flussi di trasporto, oltre a dati sui modi e sulle unità di carico usate, sui tipi di merci trasportate e su altri parametri di qualità del trasporto, così da permettere un confronto con il trasporto unimodale. L'organizzazione di statistiprîe intermodali in alcuni paesi mostra che spedizionieri ed operatori dei trasporti rappresentano fonti dirette di dati, e che la raccolta di tali dati può essere gestita e autofinanziata da enti privati. Per raccogliere le informazioni in modo efficiente, il futuro sistema dovrà basarsi su servizi di campionamento, completati da informazioni provenienti da statistiche modali e da conteggi relativi al traffico. 95. Il crescente uso dello scambio di dati elettronici e le nuove tecnologie, ad esempio il sistema GPS, faciliteranno la raccolta di statistiche sui trasporti intermodali nel futuro. La promozione delle tecniche di EDI per definire i punti di trasbordo e le parti successive della catena di trasporto costituiranno una componente essenziale, da prendere in considerazione, del nuovo sistema statistico. Azione: Sviluppo di principi per le statistiche intermodali 96. La Commissione sta esaminando gli opportuni principi per le future statistiche sui trasporti intermodali, al fine di disciplinare il futuro lavoro di raccolta ed analisi dei dati. CAPITOLO 5 INTERMODALITA ED ALTRE POLITICHE 97. L'interrelazione tra politica dei trasporti ed altre aree legislative deve essere chiaramente evidenziata: nel caso dell'intermodalità essa comporta ulteriori sinergie ed una maggiore coordinazione tra le seguenti aree: 5. 1. La Società dell'Informazione 98. Nella misura in cui le tecnologie della Società dell'Informazione sono state introdotte nei processi di produzione industriale, cambiamenti significativi sono incorsi anche nella struttura e nella gestione della catena di approvvigionamento e distribuzione. Le tecnologie dell'informazione sono diventate strumenti essenziali per la gestione di cooperazioni complesse tra più soggetti e quindi per la logistica. Inoltre, il continuo sviluppo delle infrastrutture della comunicazione in Europa, in particolare le reti mobili (GSM), e di strumenti multimediali di facile uso ed accesso per il cittadino europeo, creano sempre nuove opportunità. È quindi necessario adottare misure adeguate per cogliere queste opportunità, sfruttare le nuove tecnologie per le operazioni intermodali ed informare e formare gli operatori e gli utenti del trasporto intermodale. 25 99. In alcuni casi i servizi elettronici possono sostituire materialmente il trasporto fisico (ad esempio nel caso dell'informazione scritta, del trasferimento di software nei processi interattivi di ingegnerizzazione, realizzazione prototipale e fabbricazione); in altri casi invece ne possono aumentare l'impiego, ad esempio moltiplicando il numero di viaggi per consegna, il numero di piccole partite, la dispersione dei riceventi a causa del "commercio elettronico"22. 101. E indispensabile condurre una ricerca per stimare e valutare l'interrelazione fra "commercio elettronico", logistica ed operazioni di trasporto e gli effetti a lungo termine delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione. 5. 2. Sviluppo regionale e coesione 101. La pianificazione dell'infrastruttura intermodale deve tener conto da un lato delle interazioni tra nodi e terminali, dei flussi di trasporto, delle relazioni industriali e delle dimensioni dei mercati regionali, e dall'altro dell'impatto sull'ambiente circostante a livello locale e regionale. 102. Il trasporto intermodale fornisce una nuova opportunità di scelta tra i modi. Tenendo in conto della posizione periferica di molti paesi dei Fondi di Coesione, il trasporto intermodale può contribuire ad una loro migliore integrazione nella Rete Transeuropea. Se i nodi regionali e locali integreranno fornitori e consumatori in strutture più ampie, si prevede che l'intermodalità potenzierà la coesione e tratterrà o attrarrà gli insediamenti industriali, i servizi e l'occupazione. Pertanto l'investimento nei punti di trasbordo intermodali e nei modi è importante, per esempio al fine di integrare meglio la navigazione di breve raggio e/o il trasporto ferroviario. 103. La ricerca fornirà nuovi approcci per l'ubicazione di nodi e terminali e aumenterà le conoscenze sulle interazioni tra insediamenti ed attività industriali, sistemi di trasporto e mercati regionali. Essa faciliterà quindi le necessarie decisioni e contribuirà alla valutazione ed all'analisi comparativa degli interventi a livello politico. 5. 3. L'integrazione delle PMI 104. Le piccole e medie imprese (PMI) rappresentano quasi il 70% di tutto il fatturato aziendale dell'UE. Essendo in processi di esse prevalentemente approvvigionamento e distribuzione sulle brevi distanze, influenzano la struttura dei flussi commerciali della Comunità e svolgono un ruolo importante nel settore dei trasporti; le loro esigenze ed opportunità sono quindi importanti per definire il sistema di trasporto intermodale di domani. coinvolte 105. Al fine di mantenerne la competitività, devono essere esaminate azioni specifiche che preparino le PMI ai cambiamenti sostanziali che esse dovranno affrontare a causa dell'intermodalità. Si tratta di interventi nel campo dell'istruzione, formazione ed informazione sul mercato, nonché nell'applicazione di nuove tecnologie che facilitino l'accesso ai sistemi e ai servizi informativi. 22 Comunicazione della Commissione "Un'iniziativa europea 16. 4. 1997. in materia di "commercio elettronico"'. COM(97) 157 del 26 5. 4. Ambiente 106. Una mobilità sostenibile che collimi con gli obiettivi ambientali costituisce il principale obiettivo della politica comune dei trasporti. Poiché i diversi modi hanno impatti diversi sull'ambiente, per esempio in termini di emissioni, efficienza energetica, rumore ed uso del territorio, la promozione di quelli più ecologici sul mercato dei trasporti è importante per migliorare l'ecologicità del sistema nel suo complesso. In quest'ottica, il declino della quota modale delle ferrovie desta particolare inquietudine; d'altro canto i problemi ambientali causati dal traffico stradale sono particolarmente gravi in determinate regioni di transito, dove il passaggio al trasporto ferroviario offrirebbe un rimedio evidente. 107. Il programma di azione proposto nella presente comunicazione promuoverà il passaggio verso ferrovie e vie navigabili riducendo i costi di frizione nella catena di trasporto e facilitando i trasbordi modali. Esso rientra pertanto in una politica"globale di- mobilità sostenibile. L'efficacia di questi ed altri provvedimenti già proposti dalla Commissione {inter alia nel suo Libro verde - circa la corretta ed efficace determinazione dei prezzi - e nel suo Libro bianco - sul rilancio delle ferrovie comunitarie -), dovrà essere in particolare misurata sulla base di come essi interrompano ed invertano la tendenza al declino della quota di mercato delle ferrovie in Europa. 27 Conclusioni 108. L'intermodalità rappresenta una componente essenziale della politica comune dei trasporti dell'Unione europea per la mobilità sostenibile. Essa fornisce un utile strumento politico per un approccio di sistema ai trasporti in vista dell'integrazione dei diversi modi in un unico sistema coerente, che soddisfi le esigenze dei cittadini e dell'industria europea. 109. Il programma di azione per il trasporto di merci in Europa costituisce il prossimo passo nella realizzazione della politica comune dei trasporti. Esso presuppone la cooperazione degli operatori e degli utenti dei trasporti, dei fornitori, degli Stati membri e degli enti locali e regionali. La principale sfida risiederà nel mercato, ovvero nell'organizzare servizi di trasporto porta a porta, senza discontinuità ed orientati al cliente, che sfruttino i punti di forza di tutti i modi e usino tutte le infrastrutture e capacità di trasporto. 110. Il ruolo della Commissione e degli Stati membri è quello di definire il quadro" all'interno del quale questo mercato può operare. Regole e condizioni devono essere tali da creare un ambiente uniforme per tutti gli operatori e da promuovere l'innovazione. Limitandosi ad emanare normative nei casi in cui ciò risulti particolarmente vantaggioso, la Commissione favorisce piuttosto un approccio cooperativo con tutte le parti interessate. Essa il mercato intende, pertanto, fungere da catalizzatore difficilmente risolve i problemi da solo, quindi, il suo intervento può essere più utile. laddove 111. La Commissione intraprenderà attività atte a promuovere le opportunità di sviluppo del trasporto intermodale ed a sensibilizzare gli operatori circa le strozzature da trasporto eliminare. Incrementerà intermodale competitive mediante azioni positive, quali il finanziamento di progetti dimostrativi e di ricerca. il suo sostegno allo sviluppo di soluzioni di Allegato 1 USI *$&:; Commissione Comunità (atti giuridici) S^MM^^^^^HHMH^^H^H * Revisione delle reti * transeuropee dei trasporti Identificazione di opportunità ed eliminazione delle strozzature per apportare valore aggiunto alla logistica * Gestione del processo di armonizzazione delle unità di carico X X X Interoperabilità ed Operazioni interconnesse * Analisi di mercato volta ad una di integrazione maggiore trasporti e logistica * Modifica del regolamento 1101/70 con riferimento agli aiuti al trasporto combinato X X X X X * Forum per coordinamento degli orari elettronico il X Servìzi e regolamentazioni comuni a tutti i modi * Sistemi intermodali elettronici di informazione e transazione in tempo reale * Promozione di un regime volontario di responsabilità nel trasporto intenuodale * Tecnologie della società dell'infonnazione a favore del trasporto intenuodale trasporto 11 carta: armonizzazione dei formati di messaggi e documenti senza X X X X X X X Soggetti interessati Enti locali/ regionali Stati membri Industria 28 Ricerca e sviluppo X X Ì " X X X X X X X X X X 29 X * X X X X X X X X X - X X X X X X X X X X X X Attività orizsontali * Nuovo invito a presentare di progetti proposte per dimostrazione * Istituzione di una ricerca intermodale di merci sul rete di trasporto * Ricerca sul intermodale di del nell'ambito programma quadro trasporto merci Quinto * Sviluppo di metodologie di analisi comparata in materia di politica e dei intermodalità trasporti * Istituzione di un centro di intermodale riferimento europeo per trasporto di merci il * Sviluppo di principi per le trasporto statistiche intermodale di merci sul Commissióne Comunità (atti giuridici) X Allegato 2 ÀtioHi + * Prolungamento del programma X PACT * Integrazione delle superstrade del trasporto merci su ferrovie in un contesto intennodale * Applicazione delle regole di trasporto al concorrenza intennodale * Ulteriore di una sviluppo regolamentazione comunitaria per di tariffazione infrastrutture e trasporti la * Task force trasporti Intermodalità nei * Ricerca sul di intennodale del nell'ambito Programma Quadro trasporto merci Quarto X X X X M) Stati membri Enti regionali/ locali Industria Ricerca e sviluppò X X X X X X X X X X 3 ISSN 0254-1505 COM(97) 243 def. DOCUMENTI IT 07 02 N. di catalogo : CB-C0-97-261-IT-C ISBN 92-78-20760-8 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema "Sozialpolitik und Wirtschaftsleistung"

eurovoc_concepts:
economic and social cohesion
economic growth
institutional cooperation
social policy
social security


title: 97/350/CE: Decisione della Commissione del 29 maggio 1997 che modifica la decisione 92/160/CEE recante misure di regionalizzazione per le importazioni di equidi in provenienza da taluni paesi terzi e che abroga la decisione 96/487/CE relativa a misure protettive contro la durina in Russia (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
Russia
animal disease
equidae
health certificate
temporary admission
veterinary inspection


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 955/97 της Επιτροπής της 29ης Μαΐου 1997 για λεπτομέρειες εφαρμογής της απόφασης 97/126/ΕΚ του Συμβουλίου για τη διαχείριση ετήσιας δασμολογικής ποσόστωσης 5 000 τόνων ιχθυοτροφών που υπάγονται στους κωδικούς ΣΟ ex 2309 90 10, ex 2309 90 31 και ex 2309 90 41, καταγωγής των Νήσων Φερόε

eurovoc_concepts:
Faroe Islands
animal nutrition
customs duties
import licence
quantitative restriction
tariff quota


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag der Kommission betreffend die Festsetzung der Agrarpreise und bestimmter flankierender Maßnahmen (1997/1998)"

eurovoc_concepts:
agricultural product
farm price support
farm prices
fixing of prices
production aid


title: 1997 m. gegužės 29 d. EEE jungtinio komiteto sprendimas Nr. 34/97, iš dalies keičiantis EEE susitarimo XVIII priedą (Darbuotojų sauga ir sveikata, darbo teisė ir vienodas požiūris į vyrus ir moteris)

eurovoc_concepts:
European Economic Area
chemical product
dangerous substance
health risk
occupational health
occupational medicine
occupational safety

formats: html pdf print

text: 282 LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 11/2 t. 21997D1002(02) 1997 10 2 EUROPOS BENDRIJŲ OFICIALUSIS LEIDINYS L 270/21 EEE JUNGTINIO KOMITETO SPRENDIMAS Nr. 34/97 1997 m. gegužės 29 d. iš dalies keičiantis EEE susitarimo XVIII priedą (Darbuotojų sauga ir sveikata, darbo teisė ir vienodas požiūris į vyrus ir moteris) EEE JUNGTINIS KOMITETAS, atsižvelgdamas į Europos ekonominės erdvės susitarimą, patikslintą Protokolu, patikslinančiu Europos eko- nominės erdvės susitarimą, toliau — Susitarimas, ypač į jo 98 straipsnį, kadangi Susitarimo XVIII priedas buvo iš dalies pakeistas 1996 m. lapkričio 27 d. EEE jungtinio komiteto sprendimu Nr. 66/96 (1); kadangi 1991 m. gegužės 29 d. Komisijos direktyva 91/322/EEB dėl orientacinių ribinių verčių nustatymo įgyvendinant Tarybos direktyvą 80/1107/EEB dėl darbuotojų apsaugos nuo pavojingo cheminių, fizinių ir biologinių veiksnių poveikio darbe (2) turi būti įtraukta į Susitarimą; kadangi 1996 m. gruodžio 18 d. Komisijos direktyva 96/94/EB, nustatanti antrąjį orientacinių ribinių ver- čių sąrašą, siekiant įgyvendinti Tarybos direktyvą 80/110/EEB dėl darbuotojų apsaugos nuo rizikos, susiju- sios su cheminių, fizinių ir biologinių veiksnių poveikiu darbe (3), turi būti įtraukta į Susitarimą, NUSPRENDĖ: 1 straipsnis Susitarimo XVIII priede po 3 punkto (Tarybos direktyva 80/1107/EEB) įterpiami šie punktai: „3a. 391 L 0322: 1991 m. gegužės 29 d. Komisijos direktyva 91/322/EEB dėl orientacinių ribinių ver- čių nustatymo įgyvendinant Tarybos direktyvą 80/1107/EEB dėl darbuotojų apsaugos nuo pavo- jingo cheminių, fizinių ir biologinių veiksnių poveikio darbe (OL L 177, 1991 7 5, p. 22). 3b. 396 L 0094: 1996 m. gruodžio 18 d. Komisijos direktyva 96/94/EB, nustatanti antrąjį orientaci- nių ribinių verčių sąrašą, siekiant įgyvendinti Tarybos direktyvą 80/110/EEB dėl darbuotojų apsau- gos nuo rizikos, susijusios su cheminių, fizinių ir biologinių veiksnių poveikiu darbe (OL L 338, 1996 12 28, p. 86). “. 2 straipsnis Komisijos direktyvos 91/322/EEB ir Komisijos direktyvos 96/94/EB tekstai islandų ir norvegų kalbomis, kurie pridedami prie šio sprendimo teksto atitinkamomis kalbomis, yra autentiški. 3 straipsnis Šis sprendimas įsigalioja 1997 m. birželio 1 d. , jei EEE jungtiniam komitetui buvo pateikti visi pranešimai pagal Susitarimo 103 straipsnio 1 dalį. (1) OL L 71, 1997 3 13, p. 39. (2) OL L 177, 1991 7 5, p. 22. (3) OL L 338, 1996 12 28, p. 86. 11/2 t. LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys 283 Šis sprendimas skelbiamas Europos Bendrijų oficialiojo leidinio EEE dalyje ir EEE priede. 4 straipsnis Priimta Briuselyje, 1997 m. gegužės 29 d. EEE jungtinio komiteto vardu Pirmininkas C. DAY


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Talous- ja rahaliiton kolmannen vaiheen ehdot: vakaus- ja kasvusopimus budjettikurin takaamiseksi, taloudellisen lähentymisen vahvistamisen menetelmät ja uusi vaihtokurssimekanismi"

eurovoc_concepts:
coordination of EMU policies
economic convergence
exchange rate
public debt
third stage of EMU


title: Commission Regulation (EC) No 981/97 of 29 May 1997 imposing provisional anti-dumping duties on imports of certain seamless pipes and tubes of iron or non-alloy steel originating in Russia, the Czech Republic, Romania and the Slovak Republic

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
anti-dumping duty
import
metal product
piping
tube


title: Resolución legislativa que contiene el dictamen del Parlamento Europeo sobre el proyecto de acto del Consejo por el que se establece el Convenio por el que se crea el Sistema de Información Europeo (9277/1/95 - C4-0249/95/rev. )

eurovoc_concepts:
EU act
Intergovernmental Convention (EU)
external border of the EU
information system
judicial cooperation
migration control
police cooperation

formats: html print


title: EEZ Apvienotās komitejas Lēmums Nr. 33/97 (1997. gada 29. maijs), ar ko groza XIII pielikumu (Transports) EEZ līgumam

eurovoc_concepts:
European Economic Area
approximation of laws
commercial vehicle
motor vehicle
roadworthiness tests
safety device
transport regulations

text: 280 LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 11/2. sēj. 21997D1002(01) 2. 10. 1997. EIROPAS KOPIENU OFICIĀLAIS VĒSTNESIS L 270/19 EEZ APVIENOTĀS KOMITEJAS LĒMUMS Nr. 33/97 (1997. gada 29. maijs), ar ko groza XIII pielikumu (Transports) EEZ līgumam EEZ APVIENOTĀ KOMITEJA, ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu, kas grozīts ar protokolu, kurš precizē Līgumu par Eiro- pas Ekonomikas zonu, turpmāk “līgums”, un jo īpaši tā 98. pantu, tā kā līguma XIII pielikums ir grozīts ar EEZ Apvienotās komitejas 1997. gada 6. maija Lēmumu Nr. 24/97 (1); tā kā līgumā ir jāiestrādā Padomes 1996. gada 20. decembra Direktīva 96/96/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tehniskajām apskatēm (2); tā kā Padomes Direktīva 96/96/EK no 1998. gada 9. marta atceļa Padomes 1976. gada 29. decembra Direktīvu Nr. 77/143/EEK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tehniskajām apskatēm (3) un tās turpmākos grozījumus, kas iekļauti līgumā, un tāpēc tie jāsvītro no līguma ar to pašu datumu, IR PIEŅĒMUSI ŠĀDU LĒMUMU. 1. pants Līguma XIII pielikumā aiz 16. punkta (Padomes Direktīva Nr. 77/143/EEK) ievieto šādu punktu: “16. a 396 L 0096: Padomes 1996. gada 20. decembra Direktīva 96/96/EK par dalībvalstu tiesību aktu tuvināšanu attiecībā uz mehānisko transportlīdzekļu un to piekabju tehniskajām apskatēm (OV L 46, 17. 2. 1997. , 1. lpp. ). ” No 1998. gada 9. marta svītro 16. punkta tekstu (Padomes Direktīva Nr. 77/143/EEK). 2. pants 3. pants Padomes Direktīvas 96/96/EK teksti islandiešu un norvēģu valodā, kas pievienoti šā lēmuma redakcijām attiecīgajā valodā, ir autentiski. (1) Vēl nav publicēts Oficiālajā Vēstnesī. (2) OV L 46, 17. 2. 1997. , 1. lpp. (3) OV L 47, 18. 2. 1977. , 47. lpp. 11/2. sēj. LV Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis 281 Šis lēmums stājas spēkā 1997. gada 1. jūnijā ar noteikumu, ka EEZ Apvienotajai komitejai ir iesniegti visi paziņojumi saskaņā ar līguma 103. panta 1. punktu. 4. pants Šo lēmumu publicē Eiropas Kopienu Oficiālā Vēstneša EEZ iedaļā un EEZ pielikumā. 5. pants Briselē, 1997. gada 29. maijā EEZ Apvienotās komitejas vārdā — priekšsēdētāja C. DAY


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre o «Projecto de Plano de Acção para o Mercado Único»

eurovoc_concepts:
EU programme
action programme
single market