title: Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni - Superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci

eurovoc_concepts:
carriage of goods
freedom to provide services
freight rate
rail transport
trans-European network

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 29. 05. 1997 COM(97) 242 def. COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE E AL COMITATO DELLE REGIONI SUPERSTRADE FERROVIARIE TRANSEUROPEE PER IL TRASPORTO MERCI IT/07/97/03020300. WOO (EN) INDICE 1. INTRODUZIONE 1. 1 La situazione del trasporto merci su rotaia 1. 2 Le origini ; 1. 3 Riepilogo della legislazione comunitaria in materia di diritti di accesso 1. 4 Le superstrade: un passo avanti verso la liberalizzazione 1. 5 Elementi principali 1. 6 Relazioni con altre politiche della Comunità nel settore dei trasporti 2. DIBATTITO 2. 1 II Gruppo ad alto livello 2. 2 II settore, le imprese ed i caricatori 2. 3 La Comunità delle ferrovie d'Europa (Community of European Railways - CER) 2. 4 Conclusioni 3. DEFINIZIONI 3. 1 Criteri di accesso e gestione delle superstrade 3. 2 Lo sportello unico 3. 2. 1 Compiti 3. 2. 2 Organizzazione 3. 3 Attribuzione dei percorsi ferroviari 3. 3. 1 Capacità 3. 3. 2 Priorità 3. 3. 3 Decisioni rapide 3. 3. 4 Percorsi adeguati 4 4 5 6 7 8 9 10 10 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 16 16 17 3. 4 Calcolo dei diritti •••17. ? IT/07/97/03020300. W00 (EN) 3. 5 II problema delle frontiere 3. 6 Relazioni fra i gestori delle infrastrutture, lo sportello unico e gli operatori ferroviari 3. 7 Incentivi al miglioramento delle prestazioni 3. 8 Reclami ed arbitraggio 3. 9 Informazione sui servizi ausiliari 3. 10 Coesione fra le superstrade 4. NORMATIVA SULLA CONCORRENZA 4. 1 Articolo 85 4. 2 Articolo 86 4. 3 Aiuti di stato 5. PROSSIME TAPPE 5. 1 Localizzazione delle superstrade 5. 2 Azioni pratiche intraprese 5. 2. 1 Azione pilota nord-sud 5. 2. 2 Club degli operatori leader del trasporto e della logistica (Freight Leaders and Logistics Club) 5. 2. 3 Altre superstrade comunitarie 6. CONCLUSIONI 6. 1 Vantaggi 6. 2 Ulteriori azioni 6. 2. 1 Azioni a breve termine necessarie per realizzare le superstrade 6. 2. 2 Azioni a lungo termine 6. 2. 3 Ricerca 6. 3 Accesso. da parte dei paesi terzi ed estensione delle superstrade ai paesi dell'Europa centrale ed orientale 6. 4 II ruolo futuro della Commissione e del Gruppo ad alto livello :> 18 19 19 20 20 20 20 20 22 22 22 23 23 23 23 24 24 24 24 24 25 26 26 27 IT/07/97/03020300. W00 (EN) 1. INTRODUZIONE 1. 1 La situazione del trasporto merci su rotaia Fra il 1970 ed il 1995 il traffico merci su rotaia in Europa ha registrato un calo di circa un quarto, passando da 283 a 220 miliardi di tonnellate/chilometro. Il fenomeno avrebbe già di per sé gravi conseguenze, ma, considerato che il mercato dei trasporti nel suo complesso è cresciuto del 70%, si deduce che la quota di mercato detenuta dalle ferrovie si è dimezzata, passando dal 32% al 15%. La maggior parte dell'incremento del volume del traffico merci è stato assorbito dal trasporto su strada, che ha registrato nello stesso periodo un aumento del 150%. Se questa tendenza dovesse proseguire nei prossimi dieci anni, la quota di mercato detenuta dalle ferrovie scenderebbe dal 15% al 9%, mentre il mercato si espanderebbe nel suo complesso di un ulteriore 30%). Si tratta di cifre globali, ma le tendenze che esse esprimono hanno ripercussioni molto concrete. Se le previsioni dovessero rivelarsi corrette, bisogna dedurne che aumenteranno la congestione, l'inquinamento e, in misura minore, gli incidenti. Pur essendo chiaro che il trasporto su rotaia non può soddisfare tutte le necessità dei trasporti, esso può tuttavia offrire un valido contributo alle necessità della Comunità in materia di trasporto sostenibile delle merci, specialmente sulle distanze più lunghe. In realtà, malgrado circa 1'85% delle merci trasportate nella Comunità, in termini di tonnellaggio, coprano distanze inferiori a 150 km e, nella maggior parte dei casi, non rappresentino un mercato adatto per il trasporto su rotaia, oltre il 50% delle tonnellate/chilometro sono trasportate per più di 150 km e ciò indica chiaramente l'importanza relativa del traffico merci sulle lunghe distanze all'interno dell'Unione europea. La rilevanza che potrebbe assumere il trasporto ferroviario sulle lunghe distanze è legata al fatto che buona parte del traffico si concentra in corridoi ad alta densità (spesso, ma non sempre, legati alla presenza d" porti). È appunto in questi mercati particolari che il concetto di superstrada delineato in questo documento potrebbe offrire un valido contributo per invertire la tendenza decrescente della quota di mercato coperta dal traffico su rotaia. La preoccupazione suscitata da questa evoluzione, ed in particolare dalFincapaci'a delle ferrovie di rispondere alle esigenze del mercato, hanno spinto la Commissione a pubblicare, nel 1996, un Libro bianco1 sul rilancio delle ferrovie comunitarie. L>> studio ha evidenziato la necessità di un'azione immediata per fermare il declino del trasporto su rotaia perché, se la tendenza attuale dovesse continuare, è probabile che questo tipo di trasporto scompaia da importanti settori del mercato. Molti dei problemi rilevati nascono dal fatto che le compagnie ferroviarie non hanno avuto né l'autonomia, né gli incentivi necessari per affrontare le nuove sfide: Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie COM(%) 421 del'. -4 IT/07/97/03020300. W00 (EN) le ferrovie non operano secondo la logica imprenditoriale. Per modificare questa situazione, la Commissione ritiene che sia indispensabile concedere alle direzioni delle compagnie ferroviarie l'indipendenza e le risorse necessarie per migliorare le prestazioni del settore, introducendo nel contempo la logica di mercato e migliorando l'integrazione fra i vari sistemi nazionali. Ci vorrà comunque tempo perché le azioni intraprese a tal fine a livello europeo portino a risultati concreti. Le preoccupazioni principali riguardano le tratte internazionali, poiché spesso le ferrovie non sono in grado di offrire servizi competitivi rispetto al trasporto su strada in termini di prezzo, velocità, flessibilità ed affidabilità. L'aspetto è di particolare rilevanza poiché la ferrovia è più competitiva proprio sulle lunghe distanze, che però generalmente implicano, in Europa, l'attraversamento di frontiere nazionali. Il fatto che i sistemi ferroviari sono focalizzati sulle singole nazioni li lascia svantaggiati nell'affrontare questo tipo di trasporto, per il quale presenterebbero invece una potenziale predisposizione. Considerata la pressante necessità di un'azione in favore del trasporto su rotaia, la Commissione ha proposto nel suo Libro bianco la creazione di superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci. 1. 2 Le origini Nel 1996, in preparazione del Libro bianco della Commissione, il commissario responsabile dei trasporti Neil Kinnock chiese ad un gruppo di esperti di esprimere il proprio parere sul futuro delle ferrovie in Europa. Nella sua relazione2, il gruppo fu il primo a proporre la creazione di un certo numero di "superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci" per affrontare i problemi specifici dei trasporti ferroviari transfrontalieri. Quando in seguito la* Commissione pubblicò il Libro bianco sulle ferrovie, l'idea venne lanciata come un primo passo concreto verso il rilancio del trasporto merci su rotaia. Il Libro bianco venne discusso in occasione del Consiglio europeo "Trasporti" dell'ottobre 1996, che accolse il concetto di "superstrade del trasporto merci". La Commissione ha sostenuto l'idea che le superstrade fossero create su base volontaria, quale primo passo per il rilancio del trasporto merci su rotaia. La definizione di massima sviluppata nella presente comunicazione deve essere pertanto considerata come una raccomandazione da parte della Commissione sulla strategia da seguire per creare le superstrade. La raccomandazione si basa sul lavoro svolto dal Gruppo ad alto livello, istituito nel novembre 1996, e sul dibattito sostenuto con le diverse parti interessate (cfr. punto 2). È chiaro che si possono trovare altri metodi che consentono di migliorare l'organizzazione del traffico merci internazionale su rotaia e che possono contribuire a promuovere tale modo di trasporto. La Commissione ritiene tuttavia che la definizione dettagliata presentata nel punto 3 della presente comunicazione offre le migliori possibilità per incrementare le prestazioni dei servizi di trasporto internazionale su rotaia nel breve e nel medio periodo. La presente comunicazione 2 II futuro delle ferrovie in Europa. - 5 chiarisce quali sono i requisiti fissati dal diritto comunitario, in particolare dalla normativa in materia di concorrenza, che le superstrade create in base a tale definizione devono soddisfare. IT/07/97/03020300. WOO (EN) 1. 3 Riepilogo della legislazione comunitaria in materia di diritti di accesso La direttiva 91/440/CEE3 ha introdotto, per la prima volta nella storia del diritto comunitario, il diritto di accesso alle infrastrutture ferroviarie della Comunità. Prima della sua adozione, ogni impresa godeva di una posizione di monopolio nazionale e quindi dell'uso esclusivo delle infrastrutture del proprio paese. Il paragrafo 1 dell'articolo 10 prevede, per le associazioni internazionali di imprese ferroviarie, il diritto di accesso negli Stati membri in cui queste sono stabilite e il diritto di transito negli altri Stati membri, ma non autorizza a caricare o scaricare passeggeri o merci nei paesi di transito. Per le imprese ferroviarie che effettuano trasporti internazionali combinati, il paragrafo 2 dell'articolo 10 garantisce il pieno diritto di accesso ed il diritto di caricare e scaricare merci, con il solo limite rappresentato dall'esclusione del cabotaggio. Per facilitare l'esercizio dei diritti introdotti con la direttiva 91/440/CEE, sono state adottate altre due direttive, la direttiva 95/18/CE4 e la direttiva 95/19/CE5, che fissano i requisiti necessari per concedere le licenze, riscuotere i diritti ed attribuire i percorsi. La direttiva 95/18/CE fissa i criteri per la concessione di licenze alle imprese ferroviarie comunitarie, stabilisce che le imprese hanno. diritto di fare domanda di licenza se forniscono o forniranno i servizi di cui all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE e definisce, infine, i criteri di massima in base ai quali rilasciare o rifiutare la licenza e le condizioni che regolano la validità della licenza stessa. La direttiva 95/19/CE fissa i criteri per la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura e per la ripartizione dei percorsi ferroviari. Per quanto riguarda la riscossione di diritti, le regole dovrebbero consentire al gestore dell'infrastruttura di commercializzare in modo efficace le capacità di infrastruttura disponibili e dovrebbero impedire qualsiasi discriminazione tra servizi di natura equivalente offerti nel medesimo mercato. Per fissare l'entità dei diritti, si può tenere conto della natura del servizio, della situazione del mercato, nonché del tipo e del grado di usura dell'infrastruttura. L'articolo 3 della direttiva 95/19/CE contiene due principi per la ripartizione dei percorsi ferroviari: primo, la capacità dell'infrastruttura ferroviaria deve essere ripartita in maniera equa e non discriminatoria; secondo, la procedura di ripartizione deve permettere un uso efficace ed ottimale dell'infrastruttura. La direttiva consente tuttavia certe deroghe a tali principi. In sede di ripartizione delle Direttiva del Consiglio 91/440/CEE, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GUL 237 del 24. 8. 1991). Direttiva del Consiglio 95/18/CE, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (GU L 143 del 27. 6. 1995). Direttiva del Consiglio 95/19/CE, del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura (GU L 143 del 27. 6. 1995). IT"J7/97/03020j 00. WOO (EN) capacità di infrastruttura potrà essere data priorità ai servizi prestati nell'interesse della collettività e, nel rispetto delle regole concorrenza, ai servizi effettuati su infrastrutture costruite o sistemate a tal fine. Gli Stati possono concedere diritti speciali se ciò è indispensabile per garantire che i servizi siano di buon livello, il finanziamento di nuove nell'interesse della collettività o per consentire infrastrutture, purché siano rispettate le disposizioni di cui agli articoli 85, 86 e 90 del trattato. Sia la direttiva 95/18/CE che la direttiva 95/19/CE dovranno essere recepite dagli Stati membri entro il 27 giugno 1997. 1. 4 Le superstrade: un passo avanti verso la liberalizzazione Il trasporto merci internazionale su rotaia è caratterizzato dalla presenza di operatori nazionali che godono di una posizione di monopolio a livello nazionale e che hanno accordi di collaborazione con altri operatori nazionali. Tali accordi comportano una mancanza di chiarezza in materia di responsabilità riguardo alle merci trasportate e di frequente danno luogo ad un servizio scadente. Perfino imprese per le quali il trasporto su rotaia rappresenterebbe la soluzione ideale sono spesso scoraggiate dall'incapacità delle ferrovie di offrire loro, ad un prezzo competitivo, il tipo di servizio richiesto. In base agli accordi vigenti, per poter presentare un'offerta a fronte della richiesta di un caricatore, occorre negoziare con ogni compagnia ferroviaria nazionale per definire la disponibilità di un percorso adeguato ed il costo complessivo. Si tratta di un procedimento lungo e che non permette adattamenti rapidi se il prezzo o i tempi non dovessero risultare competitivi. La natura cumulativa del procedimento si traduce spesso in tempi e costi di trasporto eccessivi. La creazione di superstrade, come indicato nel Libro bianco sulle ferrovie, ha lo scopo di migliorare il trasporto merci internazionale su rotaia, ed è una soluzione rapida ed economica. L'idea implica che gli Stati membri ed i gestori delle infrastrutture aprano volontariamente l'accesso alle loro infrastrutture, senza attendere che la normativa comunitaria sia modificata. Verrebbero utilizzate le infrastrutture esistenti ed i treni continuerebbero ad operare in base alle procedure ed ai requisiti tecnici esistenti, semplificandoli ove ciò sia possibile senza grossi sforzi. Le superstrade rappresentano una misura a breve o medio termine volta a facilitare lo sviluppo e l'attuazione della politica di lungo termine illustrata dalla Commissione nel Libro bianco. le barriere artificiali e, quindi, migliorando Le compagnie ferroviarie esistenti sono già soggette all'agguerrita concorrenza del trasporto su strada. Scopo delle superstrade è quello di rendere il trasporto merci su rotaia una alternativa più interessante. Ciò sarà ottenuto in due modi: prima di tutto, rimuovendo l'offerta grazie all'introduzione di criteri concorrenziali nella fornitura di servizi di trasporto merci su rotaia. Il Libro bianco ha trattato abbastanza dettagliatamente dei molti problemi sorti dall'evoluzione delle ferrovie in Europa. Il concetto di superstrada si pone l'obiettivo di superare le questioni puramente organizzative che ostacolano il trasporto merci a livello internazionale. 7- 1T/07/97/03020300. W00 (EN) La Commissione ritiene che la seconda componente, la creazione di un mercato concorrenziale in cui l'offerta è basata sulle esigenze del consumatore, è essenziale per liberare le potenzialità della ferrovia. Mentre si spera che gli operatori ferroviari esistenti abbiano il coraggio di farsi concorrenza quando ciò rappresenta la soluzione più logica, questa potrebbe essere, parzialmente e col tempo, ottenuta grazie anche all'ingresso di nuovi operatori. Tuttavia, considerati gli elevati costi di avviamento ed i rischi, è improbabile che in un primo tempo i nuovi operatori siano numerosi, e, d'altro canto, è probabile che questi si concentrino in nicchie specializzate di mercato, che corrisponderanno probabilmente a nuovi mercati. Perciò i nuovi operatori accresceranno forse il numero di clienti delle ferrovie, anziché sottrarre lavoro agli operatori esistenti. L'aumento complessivo del traffico di merci su rotaia dovrebbe portare alle ferrovie esistenti benefici di varia natura, quali la ripartizione dei costi fìssi, l'apporto di traffico alle proprie reti ed una maggiore consapevolezza delle potenzialità del traffico su rotaia. Per sostenere questa concorrenza nascente, la Commissione e le autorità nazionali competenti in materia dovranno essere ben consce dei pericoli rappresentati da comportamenti abusivi tra gli operatori e dovranno agire in modo rapido e deciso qualora tali comportamenti vengano scoperti. La Commissione coglie l'occasione per ricordare che qualunque cooperazione che andasse oltre la pura cooperazione relativa alle infrastrutture e che riguardasse anche aspetti relativi alla gestione dei treni, includendo in particolare il cumulo e la ripartizione dei ricavi derivanti dalla gestione dei treni, ricadrebbe molto probabilmente sotto la disciplina dell'articolo 85. La Commissione ha concesso, nel quadro delle regole di concorrenza, • un'esenzione triennale per gli accordi di cooperazione fra ferrovie6. Tale esenzione non riguarda gli accordi commerciali fra operatori ferroviari, se non nel caso dei trasporti combinati. La Commissione segue attualmente il funzionamento di tale esenzione e procederà ad analizzarne l'applicazione nel corso del 1997. Se una compagnia ferroviaria che si avvale della libertà offerta da una superstrada dovesse avere bisogno di assistenza da parte di un altro operatore ferroviario (ad esempio per una motrice, per un macchinista, per le manovre, per l'assistenza tecnica ad un vagone) tale assistenza dovrebbe, di norma, essere fornita sulla base di un contratto di servizio a tariffe e condizioni non discriminatorie. 1. 5 Elementi principali Partendo da tale analisi, la proposta della Commissione per la creazione di superstrade ferroviarie transeuropee per il trasporto merci, così come definita nel Libro bianco, comprende i seguenti elementi principali: (1) accesso aperto a tutti gli operatori (sia per le compagnie ferroviarie esistenti che desiderano operare al di fuori dei propri confini nazionali, sia per compagnie che sono nuove al trasporto su rotaia); 6 Caso IV-35 III, decisione del 24. 7. 95 - Union Internationale des Chemins de Fer. IT/07/9//03020300. WOO (EN) (2) facilitazione e semplificazione dell'uso delle infrastrutture (creando, ad esempio, uno sportello unico per accedere alla superstrada; istituendo sistemi di carico semplici, convenienti e trasparenti; assicurando che l'attribuzione dei percorsi sia rapida e semplice; cercando il modo di assegnare le necessarie priorità alle merci trasportate; tentando di eliminare o ridurre i ritardi alle frontiere, ecc. ). 1. 6 Relazioni con altre politiche della Comunità nel settore dei trasporti La politica dei trasporti della Commissione mira al raggiungimento di una mobilità sostenibile. Uno dei principali obiettivi è quello di garantire che le decisioni concernenti i trasporti siano prese in mòdo razionale, tenendo conto di tutte le possibili conseguenze, in particolare quelle sull'ambiente e sulla sicurezza. Tali decisioni dipendono da una serie di fattori, quali la qualità, l'affidabilità, la disponibilità ed il prezzo. Perché il processo decisionale non sia falsato da segnali fuorviami per quanto riguarda i prezzi, occorre che il costo dei servizi corrisponda al costo complessivo del trasporto per la collettività: esso dovrà cioè coprire, oltre ai costi diretti, anche i costi esterni quali la congestione, l'inquinamento e gli incidenti. Al momento, questi costi sono in gran parte sostenuti dalla collettività e non dagli utilizzatori dei mezzi di trasporto, il che falsa le decisioni sia all'interno di uno stesso modo di trasporto che fra modi diversi (in particolare, i modi di trasporto i cui costi esterni sono maggiori risultano per gli utilizzatori più interessanti di quelli che offrono vantaggi sociali reali. ). Questi concetti sono stati sviluppati nel Libro verde della Commissione "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti7". Il primo passo concreto verso l'applicazione di tali concetti è rappresentato dalla proposta della Commissione di modificare la direttiva 93/89/CE, che fissa i criteri l'applicazione di pedaggi e diritti d'utenza relativi ad alcuni veicoli per commerciali adibiti al trasporto merci su strada8. La proposta della Commissione cerca di mettere in più stretta relazione i diritti riscossi per l'uso della rete stradale da parte di questi veicoli con i costi che essi causano, soprattutto tramite una maggior differenziazione dei diritti riscossi, in funzione dei danni causati alle strade, sulle emissioni e sul luogo. I luoghi in cui i costi risultano molto alti, e dove sarebbe pertanto giustificata l'imposizione di diritti elevati, la Commissione ritiene il costo pieno, sia resa disponibile auspicabile che, prima di addebitare un'alternativa al trasporto su strada e che le infrastrutture siano liberamente accessibili a tutti, così da fornire una alternativa competitiva per il trasporto merci. L'area alpina rappresenta una barriera naturale fra gran parte del Nord e del Sud dell'Europa. La crescita degli scambi commerciali, originata in gran parte dal mercato unico, ha esacerbato il problema del numero limitato di collegamenti disponibili nell'area. Occorre una strategia per affrontare i problemi legati al 7 8 Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti COM(95) 691 def. Proposta di direttiva del Consiglio relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l'uso di talune infrastrutture COM(96) 331 def. - 9- IT/07/97/03020300. WOO (EN) traffico alpino. La Commissione pubblicherà tra breve una comunicazione in merito ad un modello per la risoluzione dei problemi ambientali causati dai veicoli commerciali per il trasporto pesante. La proposta di un bollo di circolazione a carattere regionale comune (Eurovignetta) può essere d'aiuto in questo senso, in quanto consente di scegliere il modo di trasporto in maniera più oculata, sulla base di diritti che riflettono con maggior precisione i costi. Occorre tuttavia che le alternative risultino sufficientemente interessanti perché vi si faccia ricorso, invece di risolversi solamente in costi di trasporto più elevati. La creazione di un'offerta più interessante di servizi di trasporto merci su rotaia e di trasporto combinato, resa più agevole grazie alla creazione delle superstrade, rende effettivamente possibile, sulle lunghe distanze, il passaggio dalla strada alla rotaia di una fetta significativa del trasporto merci. Il 29 maggio 1997 la Commissione ha adottato una comunicazione in materia di trasporto merci intermodale9, nella quale viene studiata l'influenza di diversi fattori nella scelta del modo di trasporto e vengono esaminati alcuni ostacoli che scoraggiano il ricorso al trasporto intermodale. Scopo della comunicazione è quello di delineare una serie di azioni che possano contribuire al miglioramento della capacità, da parte di quanti devono trasportare merci, di utilizzare il modo di trasporto ottimale in ogni fase del trasporto. 2. DIBATTITO 2. 1 II Gruppo ad alto livello In seguito alla discussione del Libro bianco sulle ferrovie in occasione del Consiglio europeo "Trasporti" dell'ottobre 1996, fu deciso che la Commissione avrebbe formato un Gruppo ad alto livello di rappresentanti dei ministri dei Trasporti per sviluppare l'idea della creazione di superstrade ferroviarie. Il gruppo si è riunito cinque volte, prima del mese di maggio 1997, per discutere i documenti di lavoro forniti dalla Commissione ed i risultati del lavoro svolto dalla Comunità delle ferrovie d'Europa (Community of European Railways - CER), che ha partecipato attivamente ai lavori. Lo scopo era quello di pervenire ad una visione comune del concetto di superstrada e ad una definizione di massima. Tale definizione doveva incorporare- i principi generali che regolano le principali questioni rilevate e che includono: l'accesso alle infrastrutture; lo sportello unico, che si occuperà del calcolo dei diritti e della ripartizione dei percorsi fen-oviari nell'ambito della superstrada; il livello delle prestazioni da garantire; i tempi d'attesa alle frontiere. Le riunioni hanno avuto esito positivo, gli obiettivi della Commissione hanno trovato un sostegno generale e si sono concordate le questioni da affrontare. Il Gruppo ha particolarmente evidenziato la necessità di garantire non solo la libertà di accesso alle superstrade, ma anche condizioni eque di accesso agli impianti ausiliari, quali i terminali. Vi sono state tuttavia differenze di approccio, soprattutto riguardo al grado di accessibilità delle superstrade: alcuni Stati membri hanno 9 Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea COM(97) 243 def. - 10 osservato che il diritto di accesso alle superstrade non dovrebbe superare i limiti della normativa comunitaria attualmente in vigore, ovvero che, per il momento, non sono pronti ad accettare una completa libertà di accesso alle superstrade. 1T/07/97/03020300. W00 (EN) 2. 2 II settore, le imprese ed i caricatori ferroviari Perché le superstrade possano svolgere la loro funzione, è essenziale che rispondano alle esigenze degli utilizzatori. Gli operatori sono naturalmente gli utilizzatori più direttamente interessati, ma è altrettanto importante anche il punto di vista dei clienti finali, ovvero le imprese che spediscono la merce. Aumentare la concorrenza fra quanti forniscono servizi di trasporto è senza dubbio importante per le imprese e consentirà sempre più alle piccole e medie imprese di sfruttare le occasioni offerte dal mercato unico. In tale prospettiva, la Commissione ha cercato di mantenere le imprese, ed in particolare i caricatori, ben informate in merito alle proposte da essa avanzate. Il dialogo ha assunto molte forme: riunioni formali, contatti informali e scambio di corrispondenza, incluso un contributo inviato dall'European Shippers Council (Consiglio dei caricatori europei). È apparso evidente che i caricatori desiderano utilizzare la ferrovia e sfruttare i vantaggi che ne derivano quando ciò rappresenta la soluzione più logica per la propria attività economica. L'analisi della Commissione circa le ragioni che hanno portato al presente calo del trasporto ferroviario è generalmente condivisa, come anche l'opinione che la realizzazione delle superstrade per il trasporto merci può rappresentare un passo importante per rendere il trasporto su rotaia più interessante. È chiaro che, globalmente, le imprese ritengono che una gestione veramente concorrenziale delle ferrovie renderà le imprese ferroviarie più capaci di rispondere alle loro esigenze. 2. 3 La Comunità delle ferrovie d'Europa (Community of European Railways - CER) La Comunità delle ferrovie d'Europa (Community of European Railways - CER), che rappresenta gli operatori ferroviari e i gestori di infrastrutture dell'Unione europea, della Svizzera e della Norvegia, è interessata ad assicurare che le proposte relative alla creazione delle superstrade abbiano un carattere pratico, che siano realizzabili e che portino ad un miglioramento dell'offerta di trasporto merci su rotaia. La CER ha perciò costituito una serie di gruppi di lavoro per esaminare le questioni di ordine pratico poste dalla creazione delle superstrade, tenendo informato il Gruppo ad alto livello dell'andamento dei lavori. Per mettere a fuoco i problemi tecnici da superare e per comprendere meglio il funzionamento delle superstrade, è stata effettuata una simulazione su un certo numero di tratte fra il Benelux e l'Italia. Questa simulazione ha indicato la possibilità di aggiungere giornalmente 17 ulteriori percorsi ferroviari per il trasporto merci lungo tale percorso, in tempi utili da un punto di vista commerciale e ad una velocità la cui media è vicina ai 60 chilometri orari. La CER è ricorsa ad un consulente esterno per avere consigli e suggerimenti per l'applicazione pratica del concetto. Lo studio effettuato ha confermato che il concetto di superstrada può essere realizzato ed ha indicato con una certa precisione come ciò possa avvenire in un periodo relativamente breve. La CER ha concluso che gli ostacoli tecnici possono essere superati e che il prodotto offerto dai gestori IT/07/97/03020300. W00 (EN) delle infrastrutture può essere migliorato, grazie a metodi di lavoro differenti e ad una maggiore cooperazione. La CER suffraga così l'approccio della superstrada avanzato dalla Commissione nel suo Libro bianco. Queste conclusioni sono delineate nella relazione della CER10, pubblicata al termine dei lavori nell'aprile del 1997. 2. 4 Conclusioni La Commissione ritiene estremamente utile il dibattito con il Gruppo ad alto livello e con le ferrovie ed i caricatori degli Stati membri. La presente comunicazione riflette le conclusioni di tale dibattito, le quali hanno raccolto grande consenso, anche se ciò non significa che le parti abbiano identità di vedute su tutti i punti discussi. Il punto seguente, che tratta della definizione di superstrada, si basa sia sui documenti di lavoro della Commissione, preparati e discussi dal Gruppo ad alto livello, sia sulle più specifiche conclusioni della CER. 3. DEFINIZIONI Il fattore dominante emerso durante il processo di sviluppo del concetto di superstrada e il dibattito fra la Commissione e le parti interessate, è che tutti gli elementi che caratterizzano una superstrada e la loro successiva realizzazione da parte delle ferrovie degli Stati membri devono rispettare la normativa comunitaria. Tuttavia, le superstrade dovranno, su base volontaria, affrontare aspetti che superano i requisiti imposti da tale normativa. Si tratta di questioni quali il problema dell'accesso, il coordinamento della ripartizione delle capacità di infrastruttura e la riscossione dei diritti. In seguito al dibattito nell'ambito del Gruppo ad alto livello, le definizioni riportate di seguito sono risultate in generale accettabili per tutti gli Stati membri. 3. 1 Criteri di accesso e gestione delle superstrade La Commissione, come gran parte degli Stati membri, ritiene che le superstrade rappresentino un primo passo concreto per superare i limiti posti dalla direttiva 91/440/CEE (cfr. punto 1. 3). Idealmente, l'accesso dovrebbe essere libero per tutte le imprese ferroviarie della Comunità titolari di una licenza e che soddisfino i requisiti di accesso fìssati per ragioni di sicurezza, su base non discriminatoria. La direttiva 95/18/CE regola la concessione di licenze alle imprese ferroviarie che intendano fornire i servizi contemplati dall'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE. Il concetto di superstrada supera questa definizione limitata di diritto di accesso: è stato pertanto proposto che gli stessi principi stabiliti per la concessione di licenze e che hanno raccolto l'approvazione generale siano applicati anche a questa più ampia categoria di operatori. Mentre ciò risulta perfettamente accettabile per un certo numero di Stati membri, particolarmente quelli che hanno partecipato al dibattito sulle superstrade nord-sud (cfr. punto 5. 2. 1. ), alcuni altri Stati membri (come indicato al punto 2. 1. ) preferiscono un approccio più cauto. È interesse della io Superstrade ferroviarie europee per il trasporto merci: proposta alla Commissione europea. - 12- IT/07/97/03020300. WOO (EN) Commissione, per rendere più attrattivo il trasporto merci su rotaia, che il concetto di superstrada delineato in questa comunicazione venga applicato al maggior numero di tratte possibile, purché ciò sia fattibile dal punto di vista economico, anche se in alcuni Stati membri l'applicazione del concetto dovrà avvenire in più fasi e lungo un certo arco di tempo. L'essenziale è che le imprese ferroviarie possano acquisire quote di mercato in uno Stato membro diverso da quello in cui hanno ottenuto la licenza e gestire servizi ferroviari in tale Stato membro senza essere obbligate a concludere un accordo di cooperazione di tipo classico con un'impresa ferroviaria del suddetto Stato membro, anche se le locomotive e i macchinisti dovessero essere forniti da tale impresa. La Commissione ritiene che, come avviene anche per altre attività economiche, tali forniture dovrebbero essere acquisite tramite contratti di servizio piuttosto che tramite accordi di condivisione del rischio. Dovrebbe tuttavia essere chiaro che tali accordi saranno alla fine sostituiti dal libero accesso alle superstrade in tutti gli Stati membri. Le conclusioni della Commissione possono essere sintetizzate come segue: l'accesso alle superstrade deve essere equo, imparziale e non discriminatorio per tutti gli operatori ferroviari in possesso di una licenza rilasciata nella Comunità; i criteri per la concessione di licenze che permettano agli operatori ferroviari di operare su una superstrada dovranno seguire gli stessi principi stabiliti dalla direttiva 95/18/CE; i criteri per la ripartizione delle capacità delle infrastrutture ferroviarie e per la riscossione dei diritti per l'uso dell'infrastruttura dovranno ottemperare al disposto della direttiva 95/19/CE; le superstrade dovranno, nel rispetto delle normative nazionali, essere aperte al cabotaggio; l'accesso ai terminali merci lungo le superstrade deve essere equo, imparziale e non discriminatorio per ferroviari, per gli tutti gli operatori autotrasportatori e per gli operatori delle vie navigabili. 3. 2 Lo sportello unico Uno degli elementi principali per migliorare l'offerta in materia di trasporti merci su rotaia è l'istituzione, da parte dei responsabili delle infrastrutture, di uno sportello unico per commercializzare la superstrada alle imprese ferroviarie titolari di licenza. La creazione e la gestione degli sportelli unici dovrà ovviamente avvenire nel rispetto della normativa comunitaria. Per garantirne l'efficacia, essi dovranno essere gestiti da personale che conosce a fondo le esigenze degli operatori e la problematica del sistema. 3. 2. 1 Compiti Nell'ipotesi ideale, lo sportello unico, in quanto "manager della superstrada", dovrà: IT/07/97/03020300. W00 (EN) 1) analizzare le capacità e commercializzare l'infrastruttura della superstrada; 2) discutere dell'attribuzione dei percorsi con i proprietari delle infrastrutture e con il Forum Rail Europe (Forum europeo delle ferrovie, organismo responsabile internazionali) per conto degli del coordinamento dei percorsi ferroviari operatori ferroviari ed assegnare i percorsi; 3) tenere sotto controllo permanente la superstrada e verificarne le prestazioni; 4) occuparsi, per conto dei singoli gestori dell'infrastruttura, dei diritti dovuti, nonché della fatturazione e della compensazione. 3. 2. 2 Organ izzazione Il ruolo dello sportello unico è quello di "manager della superstrada". Non dovrà trattarsi di una grossa organizzazione burocratica: in effetti il documento della CER ha delineato la possibilità di creare un "ufficio virtuale", che esisterebbe in realtà solo su Internet, garantendo una comunicazione molto migliore fra gli attuali gestori delle infrastrutture. Le principali questioni da considerare all'atto della creazione dello sportello unico sono la neutralità, il carattere non discriminatorio e gli incentivi necessari perché abbia successo. Nel determinarne le modalità operative, occorrerà tenere conto della necessità che esso sia compatibile con gli accordi e con le priorità già in essere. La soluzione ideale per garantire che lo sportello unico agisca in modo non discriminatorio, nel caso esistano ancora collegamenti fra i gestori delle infrastrutture e gli operatori ferroviari, è quella di crearlo come autorità del tutto indipendente. Perché la superstrada abbia successo, è essenziale che lo sportello unico abbia gli incentivi necessari, il che significa soprattutto che deve avere un interesse diretto a massimizzare sia il traffico internazionale di merci che i ricavi. Qualora una superstrada sia creata da gestori di infrastrutture, occorrerà definire un codice di comportamento che regoli l'attività dello sportello unico. Tale codice dovrà definire: 1) i diritti di ogni operatore; 2) i criteri per l'attribuzione dei percorsi (criteri che devono riflettere gli interessi di tutti gli utilizzatori); 3) i meccanismi atti ad assicurare che l'attribuzione della capacità sia effettuata nel rispetto di tali principi, compreso l'obbligo, per lo sportello unico, di giustificare le decisioni prese. 3. 3 Attribuzione dei percorsi ferroviari Spesso le critiche mosse al trasporto internazionale di merci su rotaia riguardano il processo di attribuzione dei percorsi ferroviari. L'operazione è attualmente effettuata a livello essenzialmente nazionale. Le prestazioni scadenti del trasporto internazionale di merci su rotaia sono spesso dovute alle differenze degli orari ferroviari delle singole nazioni. Malgrado si tenti poi di combinare le tratte risultanti, queste rimangono comunque per definizione al di sotto del livello - 14- 1T/07/97/03020300. W00 (EN) ottimale. Il problema è aggravato dal fatto che, nell'attribuire i percorsi, alle merci viene accordata bassa priorità. Esistono ampie prove che è possibile attribuire percorsi internazionali con elevate prestazioni e la simulazione della CER dimostra che su tali tratte è possibile una riduzione fra il 15% e l'80% del tempo di attesa alle frontiere. 3. 3. 1 Capacità Uno dei risultati più importanti del lavoro della CER è la dimostrazione che perfino su tratte caratterizzate da traffico intenso esiste abbastanza capacità residua da poter creare superstrade. Ad esempio, come è già stato detto, sulla tratta di 1 400 km da Rotterdam a Milano potrebbero essere resi disponibili circa 17 percorsi giornalieri (con tempi di arrivo e partenza e con velocità concorrenziali); sulla tratta del Brennero, strozzatura universalmente conosciuta in Europa, vi sono cinque-sei percorsi per treni merci disponibili ogni giorno nelle due direzioni. La capacità disponibile sembra sufficiente per avviare la creazione di superstrade e per provare che la tendenza decrescente della quota di mercato coperta dal traffico merci su rotaia può essere invertita. Se le superstrade dovessero effettivamente dimostrarsi un'iniziativa vincente, potrebbero sorgere problemi dovuti alla capacità aggiuntiva. Il Gruppo ad alto livello, nel corso della sua quarta riunione, si è occupato delle questioni relative alla capacità ed alla sua ripartizione: mentre è spesso possibile aumentare la capacità armonizzando gli orari ferroviari, si arriva inevitabilmente ad un punto in cui l'aumento del traffico porta ad una perdita di benefici tale da rendere necessari investimenti strutturali. Tali investimenti potrebbero riguardare anche solo il miglioramento dei sistemi di controllo e di comando. L'European Rail Traffic Management System (ERTMS - Sistema europeo per il controllo del traffico ferroviario), sviluppato nell'ambito del Programma quadro di ricerca e sviluppo della Comunità, è uno strumento che potrebbe contribuire in modo decisivo al miglioramento dei servizi alla clientela, accrescendo la redditività delle operazioni grazie ad una drastica riduzione dell'intervallo fra due treni che utilizzano la stessa tratta. Esso offre così la possibilità di ridurre i costi diretti di gestione, di massimizzare la capacità ferroviaria e di ottimizzare l'uso del parco carrozze. Nel caso in cui la domanda dovesse subire un forte incremento, potrebbe risultare indispensabile investire in un'infrastruttura permanente, eventualmente costruendo linee destinate esclusivamente al traffico merci. La revisione delle priorità nell'ambito delle TEN potrà avere molta importanza da questo punto di vista. Nella sua proposta di revisione degli orientamenti relativi alle TEN nel 1997, la Commissione suggerirà di considerare di interesse comune i progetti che fanno parte delle superstrade, rendendoli perciò ammissibili al sostegno finanziario previsto sulla linea di bilancio delle TEN. Nel 1999 la Commissione proporrà una revisione più estesa degli orientamenti relativi alle TEN, che accordi la massima importanza all'esigenza di dare un'adeguata priorità all'ulteriore sviluppo delle superstrade, eventualmente modificando i piani programmatici. - 15- IT/07/97/03020300. W00 (EN) 3. 3. 2 Priorità Non è intenzione della Commissione proporre che alle merci venga automaticamente accordata la priorità sulle superstrade. L'obiettivo dovrebbe essere tuttavia quello di rispecchiare le diverse necessità dei clienti più di quanto non avvenga ora. Nel caso di merci di valore molto elevato, che devono essere trasportate velocemente, non ha molto senso attribuire loro automaticamente la priorità più bassa. Si tratta, da molti punti di vista, di una questione politica come, ad esempio, nel caso in cui le autorità locali e regionali impongono alle ferrovie regole per il servizio passeggeri. Sarebbe utile domandarsi se in questo caso il risultato è ottimale, soprattutto quando ciò influenza negativamente il trasporto delle merci su rotaia dirottandolo verso il trasporto su strada, con le conseguenti ripercussioni sulla collettività. La Commissione ritiene che sia possibile sfruttare meglio le attuali infrastrutture, prendendo nel contempo in maggior considerazione la necessità di garantire percorsi adeguati per il traffico merci internazionale su rotaia. In tal caso non si tratta di stabilire regole rigide di priorità per il traffico merci o per quello passeggeri, ma di garantire una maggior flessibilità per pervenire ad una ripartizione dei percorsi che soddisfi le necessità di entrambi i tipi di traffico. Qualunque revisione delle priorità di ripartizione deve naturalmente tenere conto dei diritti e delle aspettative degli operatori esistenti. Un altro importante fattore da prendere in considerazione è se sia meglio considerare il corridoio nel suo complesso, piuttosto che cercare di applicare criteri diversi ai vari segmenti. Le decisioni prese in merito alla rete di una delle infrastrutture possono avere ripercussioni sul traffico di un'altra rete e queste sono questioni che vanno considerate se si vuole raggiungere il rendimento ottimale. Questo approccio migliorerebbe senz'altro il traffico merci internazionale. 3. 3. 3 Decisioni rapide Gli sportelli unici dovranno collaborare con i proprietari delle infrastrutture per accelerare i tempi di decisione per l'attribuzione dei percorsi. Il tempo impiegato per prendere decisioni dipenderà dalle circostanze che hanno portato a presentare la domanda: si dovrà distinguere fra il servizio regolare, che è pianificato in anticipo e per il quale i percorsi possono essere attribuiti in occasione di apposite conferenze, da organizzarsi con una certa frequenza e regolarità, e fra le richieste urgenti di percorsi singoli o multipli. Per molti servizi regolari, i percorsi possono essere richiesti in anticipo ed è perciò probabile che le procedure esistenti, previste dalla direttiva 95/19/CE, risultino adeguate alle necessità degli operatori. Ci si potrebbe pertanto occupare di questo tipo di percorsi nell'ambito delle conferenze per l'attribuzione dei percorsi, a scadenze fisse. Nel caso di conflitto fra la richiesta di un servizio regolare e quella di un servizio alternativo, lo sportello unico cercherà di trovare una soluzione che le soddisfi entrambe, ricorrendo al negoziato per risolvere qualsiasi controversia. Se una soluzione negoziale non dovesse risultare possibile, il percorso verrà attribuito, nel rispetto delle disposizioni della direttiva 95/19/CE, all'utilizzatore che è disposto a pagare i diritti più alti per garantirsene l'uso. 16- IT/07/97/03020300. W00 (EN) Al di fuori delle conferenze per l'attribuzione dei percorsi, le domande dovranno essere accolte tenendo conto dei servizi già concordati ed operanti. Si dovrà porre il massimo impegno perché i servizi occasionali possano essere accordati provocando la minor turbativa possibile tra quelli già esistenti. Considerato che le domande per l'attribuzione dei percorsi non presentate nell'ambito delle normali procedure di attribuzione hanno generalmente carattere di urgenza, gli sportelli unici provvederanno ad evaderle rapidamente. In alcuni casi il tempo di risposta dipenderà da determinati elementi, quali il fatto che il richiedente è un nuovo operatore sulla tratta ed è pertanto soggetto a controlli di sicurezza ecc. Tuttavia, se l'operatore ferroviario è già autorizzato ad esercitare l'attività, saranno in generale fissati i seguenti obiettivi: 1) per i percorsi regolari, la decisione andrà presa entro sette "giorni lavorativi; 2) per i percorsi straordinari, la decisione andrà presa entro un giorno lavorativo. 3. 3. 4 Percorsi adeguati Lo sportello. unico cercherà di attribuire percorsi che soddisfino il più possibile le necessità dei clienti, specialmente per quanto riguarda i tempi di percorrenza. Lo sportello unico dovrebbe cercare di garantire la velocità di percorrenza concorrenziale richiesta dall'operatore. Per alcuni tipi di traffico, la velocità può non essere importante, per altri ciò che conta è l'assoluta affidabilità e per altri ancora occorre una combinazione di affidabilità e di velocità elevata. Quest'ultima categoria di traffico è stata in passato meglio servita dal trasporto su strada che non da quello su rotaia. Per consentire alla ferrovia di entrare in questo mercato, le superstrade devono poter garantire che i treni merci viaggino ad una velocità media di 50 km/h o più. Il miglioramento nelle prestazioni dipenderà, fra l'altro, anche dalla qualità dei percorsi ferroviari esistenti. La simulazione della CER ha consentito di individuare un certo numero di percorsi che garantiscono un aumento della velocità media del 20% circa. I percorsi che ne sono risultati sono senz'altro concorrenziali, poiché accorciano di circa 6 ore il tempo necessario ad un camion con un solo autista per compiere il viaggio. Da un lato lo sportello unico ed i proprietari delle infrastrutture devono mantenere una certa flessibilità nel fissare i percorsi l'uso dell'infrastruttura, dall'altro devono cercare di assegnare agli operatori percorsi stabiliti secondo le loro richieste. in modo da ottimizzare Se un percorso non può essere assegnato in modo tale da soddisfare le richieste degli operatori e da rispettare le specifiche della superstrada, lo sportello unico è tenuto a fornirne le ragioni e ad indicare il percorso che rappresenta la miglior alternativa disponibile. 3. 4 Calcolo dei diritti I diritti applicati alle superstrade devono essere calcolati su base non discriminatoria, ma è anche auspicabile che il sistema sia il più semplice ed il più trasparente possibile. Ne consegue che i diritti calcolati, per ogni operatore, per 17 IT/07/97/03020300. WOO (EN) l'uso di una stessa tratta devono essere calcolati in base agli stessi principi, validi per tutti gli operatori. I diritti devono riflettere i costi e non vanno perciò determinati in base a fattori arbitrari. Il dibattito sulle superstrade sostenuto con gli Stati membri ha evidenziato le ampie divergenze esistenti fra i sistemi di calcolo dei diritti. Su alcune tratte, è possibile che i costi delle infrastrutture siano talmente alti da non permettere di fornire un servizio competitivo rispetto al trasporto su strada. Nel breve periodo i diritti applicati alle superstrade si baseranno probabilmente sugli attuali sistemi di calcolo dei diritti per l'uso delle infrastrutture, il che porterà verosimilmente alla pubblicazione di un sistema di tariffe. La Commissione ritiene auspicabile che i proprietari delle infrastrutture lascino agli sportelli unici una certa flessibilità nel fissare i diritti, in modo che si possano offrire tariffe concorrenziali. Tale flessibilità potrebbe essere ad esempio limitata da un prezzo base, tale da coprire almeno i costi marginali specifici del trasporto merci. Nel breve periodo il successo della gestione delle superstrade dipenderà in gran parte dalla volontà degli Stati membri (specialmente di quelli che occupano una posizione centrale all'interno della Comunità) di sfruttare efficacemente la flessibilità che già consentono i loro sistemi di calcolo dei diritti. Nel lungo periodo, la Commissione, che sta compiendo uno studio in materia, proporrà di adottare principi per il calcolo dei diritti che permettano di ravvicinare gli attuali estremi rilevati nei singoli sistemi di calcolo. Per evitare discriminazioni fra i vari modi di trasporto, occorrerà anche studiare metodi che consentano di ravvicinare i sistemi di calcolo dei diritti imposti per l'uso delle infrastrutture dei diversi modi di trasporto. In ogni caso, lo sportello unico sarà in grado di offrire all'operatore ferroviario un unico prezzo per l'intera tratta percorsa su una superstrada. La soluzione ideale sarebbe quella di modulare tale prezzo per tenere conto di elementi quali, ad esempio, la congestione, le ore di punta, l'impatto ambientale o l'usura, come indicato nel Libro verde sulla corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti. Si dovrebbe anche tenere conto sia della necessità di stabilire un adeguato livello di diritti per la circolazione a vuoto sia degli effetti che la dimensione e il carico dei treni hanno sui diritti stessi. 3. 5 II problema delle frontiere Considerato che esiste il mercato unico europeo, non vi dovrebbe essere più alcun motivo per effettuare controlli ai valichi di frontiera interni. I proprietari delle infrastrutture, gli operatori ferroviari e gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per eliminare o ridurre al minimo i controlli alle frontiere interne e per rendere più spediti quelli che non possono essere eliminati. Lo studio della CER indica, quale causa principale dei tempi eccessivamente lunghi necessari per attraversare le frontiere comunitarie, la combinazione subottimale degli orari ferroviari nazionali. La creazione di percorsi per il trasporto internazionale di merci senza interruzioni si è dimostrata un mezzo efficace per risolvere tale problema e ridurre ampiamente i ritardi: questo è uno dei motivi per cui è stata avanzata la proposta di creare le superstrade. Gli Stati membri dovrebbero prendere l'impegno di eliminare, ove esistano ancora, i controlli doganali, di sicurezza e fitosanitari alle frontiere. Se vengono mantenuti, - 18- IT/07/97/03020300. W00 (EN) tali controlli devono causare il minor intralcio possibile alla circolazione dei treni: si potrebbero effettuare, per quanto possibile, nelle stazioni di smistamento, di partenza o di arrivo. I controlli eseguiti nello Stato di partenza dovrebbero essere reciprocamente riconosciuti. La Commissione ritiene che, quando non vi sono motivi tecnici che impediscono alle locomotive di essere impiegate oltre frontiera, non sussiste alcun motivo per cui ciò non debba essere permesso. La soluzione ideale sarebbe permettere l'uso su tutta la superstrada di tutto il materiale rotabile che ha licenza di circolare su una delle infrastrutture nazionali, purché possieda i requisiti richiesti dagli impianti fissi dell' infrastruttura. Conformemente alle direttive comunitarie che permettono al personale che possiede la necessaria formazione di operare oltre frontiera, gli Stati membri, gli operatori ferroviari ed i proprietari delle infrastrutture devono favorire questa possibilità. Si devono stabilire anche disposizioni per garantire l'apprendimento degli itinerari e l'acquisizione di qualsiasi altro tipo di formazione necessaria. 3. 6 Relazioni fra i gestori delle infrastrutture, lo sportello unico e gli operatori ferroviari I gestori delle infrastrutture potrebbero elaborare modelli giuridici alternativi per la costituzione degli sportelli unici. Nell'ipotesi ideale, grazie a contratti con i gestori delle infrastrutture dei diversi Stati membri, lo sportello unico dovrebbe avere la facoltà di concludere, per conto dei gestori delle infrastrutture, contratti con gli operatori ferroviari che intendono fare uso della superstrada, come anche di fatturare e riscuotere gli importi dovuti dagli operatori ferroviari. Questo eviterebbe procedure laboriose a carico degli operatori ferroviari e dei singoli gestori delle infrastrutture. Per ragioni di semplicità, sarebbe opportuno che l'accesso alla superstrada fosse regolato da un solo contratto fra lo sportello unico e gli operatori ferroviari, da utilizzare in tutta la Comunità. Pertanto sarebbe auspicabile che proseguissero i lavori per la definizione di tale contratto. È però molto improbabile che esso sia disponibile nel breve periodo e lo sportello unico dovrebbe quindi inizialmente fungere semplicemente da punto di contatto cui rivolgersi per ottenere tutti i contratti necessari fra operatori ferroviari e singoli gestori delle infrastrutture. 3. 7 Incentivi al miglioramento delle prestazioni La Commissione ritiene auspicabile che nel creare le superstrade siano stabiliti criteri di qualità e di affidabilità. Ciò potrebbe condurre all'introduzione di sconti o supplementi quando le prestazioni differissero da quelle previste contrattualmente. Secondo tale modello, sia i gestori delle infrastrutture che gli operatori ferroviari sarebbero passibili di sanzioni pecuniarie nel caso in cui non effettuassero le operazioni secondo quanto previsto. È comunque auspicabile che vengano elaborati indicatori di qualità che mostrino, ad esempio, la percentuale dei percorsi forniti con le caratteristiche richieste o la percentuale di percorsi che rispettano le specifiche, così come è auspicabile che i proprietari delle infrastrutture rendano disponibili i dati che mostrano fino a che punto questi criteri sono rispettati. 3. 8 Reclami ed arbitraggio IT/07/97/03020300. WOO (EN) Lo sportello unico sarebbe nella posizione ideale per esaminare le questioni relative alla qualità o alla gestione della superstrada. I suoi contatti privilegiati con i gestori delle infrastrutture dovrebbero facilitare la soluzione dei problemi minori. Se tuttavia gli operatori in merito all'attribuzione dei percorsi, ai sensi della direttiva 95/19/CE, questi devono essere trattati da appositi organismi d'appello. ferroviari dovessero avanzare reclami È essenziale che venga trovata in un tempo relativamente breve una soluzione per gli eventuali reclami e che l'organismo arbitrale sia neutrale e possa prendere le sue decisioni in maniera indipendente. La relazione della CER suggerisce che la corte arbitrale dell'UIC - Unione internazionale delle ferrovie) potrebbe svolgere un'utile funzione in questo senso. Oltre allo specifico ricorso agli arbitri, naturalmente, è sempre possibile adire le vie legali. (Union Internationale des Chemins de fer 3. 9 Informazione sui servizi ausiliari Oltre a fungere da gestore della superstrada, lo sportello unico potrà fornire agli operatori informazioni atte a facilitare l'attività da questi svolta sulla superstrada. Ciò potrà comprendere, ad esempio, la disponibilità di motrici e macchinisti, di centri di manovra, di rifornimento e di officine di riparazione. Tali informazioni dovranno esse fornite su base non discriminatoria. Non sarà però lo sportello unico a fornire direttamente questi servizi ausiliari, né a fungere da intermediario. 3. 10 Coesione fra le superstrade Il concetto di superstrada ferroviaria transeuropea per il trasporto merci deve essere applicato su base volontaria da parte dei gestori delle infrastrutture e degli Stati membri e non è pertanto essenziale stabilire un modello definitivo da seguire. Organizzazione e regole operative compatibili potrebbero tuttavia portare benefici, rendendo più agevole, ad esempio, le operazioni ai punti di intersezione fra più superstrade. Oltre a semplificare la procedura di notifica, è auspicabile che le questioni generali similari vengano affrontate in modo comparabile. Il Gruppo ad alto livello creato dalla Commissione e dagli Stati membri svolgerà un importante ruolo nel salvaguardare la coesione fra le diverse superstrade. 4. NORMATIVA SULLA CONCORRENZA 4. 1 Articolo 85 Il concetto di superstrada descritto sopra è fondamentalmente un accordo di collaborazione fra compagnie che gestiscono infrastrutture ferroviarie. Molte buone ragioni porterebbero a sostenere che la semplice cooperazione fra gestori di infrastrutture ferroviarie non ha ripercussioni sulla concorrenza, almeno nel caso di molti, se non di tutti, i corridoi merci interessati, e perciò non ricade nella disciplina dell'articolo 85, paragrafo 1, del trattato CE. 20 IT/07/97/03020300. WOO (EN) Lo strumento principale per applicare il concetto di superstrada è la costituzione dello sportello unico. I compiti basilari degli sportelli unici comprendono: la determinazione della capacità, con la relativa ripartizione per la superstrada considerata; la sorveglianza e il controllo delle prestazioni della superstrada; la riscossione dei diritti per conto dei singoli gestori delle infrastrutture. La natura e lo scopo dei singoli accordi di cooperazione che saranno conclusi fra i gestori delle infrastrutture interessate per realizzare ogni singola superstrada sono ancora incerti e dipenderanno dalla flessibilità e dall'indipendenza che questi vorranno accordare allo sportello unico. Non è pertanto possibile stabilire a priori se gli accordi necessari per la costituzione di un determinato sportello unico ricadranno fra quelli vietati dall'articolo 85, paragrafo 1. È certo tuttavia che la cooperazione che dovesse andare oltre le funzioni di gestione dell'infrastruttura sopra menzionate per estendersi anche alla gestione dei treni, ricadrà con maggior probabilità nella disciplina del suddetto articolo. Le imprese ferroviarie che stringono accordi di cooperazione relativi alle infrastrutture devono decidere se questi vadano notificati alla Commissione. In base alla notifica ricevuta, in merito all'applicabilitàdell'articolo 85. la Commissione deciderà caso per caso Va notato che gli accordi che dovessero ricadere nella disciplina dell'articolo 85 potrebbero tuttavia essere dichiarati ammissibili dalla Commissione qualora gli effetti positivi sulla concorrenza fossero tali da superare quelli negativi dovuti alle limitazioni da essi introdotte. Pertanto, anche se il suddetto articolo dovrebbe essere applicato a determinati accordi conclusi per creare e gestire una superstrada, la a concedere alcuna difficoltà Commissione non avrebbe un'esenzione, purché tali accordi soddisfino le condizioni seguenti: teoricamente la superstrada favorisce la distribuzione delle merci e accorcia i tempi di trasporto, grazie, in particolare, alla creazione di un nuovo "prodotto", ovvero un percorso ferroviario internazionale offerto tramite uno sportello unico; la superstrada crea benefìci per il sistema economico, rendendo il trasporto merci su rotaia più competitivo rispetto a quello su strada, in conformità degli indirizzi perseguiti dalla politica globale dei trasporti della Comunità, ma senza distorcere la concorrenza nel settore ferroviario; i consumatori (ovvero gli operatori ferroviari ed i loro clienti) godono dei benefìci derivanti dalla creazione delle superstrade e dovuti al fatto che il trasporto merci su rotaia è più rapido, probabilmente meno caro e di migliore qualità; gli accordi sono indispensabili per raggiungere gli obiettivi di cui sopra; gli accordi non eliminano la concorrenza in nessuno dei mercati interessati. La Commissione ritiene che, assicurando il libero accesso ad imprese ferroviarie in possesso di regolare licenza, tali accordi non eliminano la concorrenza in nessuno dei mercati interessati. Se le notifiche contengono tutte le necessarie informazioni e gli accordi in questione soddisfano le condizioni sopra elencate, la Commissione si -21 - adopererà per occuparsene rapidamente e per rispondere entro un termine ragionevole alle parti che hanno presentato la notifica. 1T/07/97/03020300. W00 (EN) 4. 2 Articolo 86 Perché tutti gli operatori ferroviari siano in grado di accedere ed operare sulle superstrade a condizioni eque, occorre assicurarsi che il processo di attribuzione dei percorsi e la riscossione dei diritti avvengano su base non discriminatoria. Un'impresa non deve allo stesso tempo svolgere il ruolo di parte in causa e di giudice che decide in merito all'accesso ad uno dei mercati interessati. L'articolo 86 e l'articolo 90, paragrafo 1, del trattato vietano ad un'impresa ferroviaria in posizione dominante di stabilire quali debbano essere i propri concorrenti. L'esistenza di una procedura di ricorso l'assenza di un comportamento palesemente discriminatorio non bastano per escludere una violazione dell'articolo 86 o dell'articolo 90, paragrafo 1, del trattato. indipendente o 4. 3 Aiuti di stato In linea generale lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie è un compito che rimane di competenza degli Stati membri. Come più dettagliatamente spiegato nel Librò bianco sulle ferrovie, la Commissione autorizza, di norma, investimenti pubblici in infrastrutture se queste risultano accessibili a tutti gli interessati in modo equo ed alle stesse condizioni non discriminatorie, e se non distorcono la concorrenza ad un livello tale da andare contro l'interesse della Comunità. Attualmente è legittimo che gli Stati finanzino investimenti in infrastrutture ferroviarie per compensare i costi esterni che non vengono pagati nel settore del trasporto su strada o per raggiungere obiettivi non legati direttamente ai trasporti, quali lo sviluppo regionale, purché le condizioni sopra elencate siano rispettate. È tuttavia vero che questo modo di agire non risolve necessariamente tutti i problemi di distorsione della concorrenza, soprattutto se si tratta di problemi derivanti dal fatto che alcuni Stati membri applicano regole diverse ai diversi modi di trasporto. La Commissione ritiene inoltre che nel lungo periodo gli utilizzatori dovrebbero pagare l'intero costo dell'infrastruttura per qualunque modo di trasporto. La Commissione intraprenderà uno studio relativo al calcolo dei diritti d'uso delle infrastrutture ferroviarie, per poter definire ulteriori principi comuni. 5. PROSSIME TAPPE Il concetto di superstrada per il trasporto merci ha raccolto un ampio consenso all'interno del Gruppo ad alto livello. I lavori della CER hanno dimostrato che il concetto può essere applicato nella pratica e che esso è stato approvato e giudicato realizzabile dagli operatori ferroviari esistenti, ed hanno nel contempo individuato una serie di questioni rilevanti nel lungo periodo che dovranno essere affrontate. Rimane ai gestori delle infrastrutture ferroviarie il compito di stabilire percorsi adeguati e di avanzare proposte quando lo ritengono necessario. Sono attualmente all'esame diverse proposte. - 2 2- 5. 1 Localizzazione delle superstrade IT/07/97/03020300. W00 (EN) Nel Libro bianco della Commissione vi è una cartina con alcune ipotesi di percorso per le. superstrade. La Commissione ritiene tuttavia che spetti ai gestori delle infrastrutture stabilire di comune accordo i percorsi più convenienti, mentre ai governi degli Stati membri ad alla Commissione spetta il ruolo di agevolare tale processo. AI momento è stato definito un certo numero di ipotesi di percorso ed i gestori delle infrastrutture interessati stanno lavorando all'analisi di fattibilità delle superstrade (cfr. punto 5. 2 e la cartina all'allegato 1). In teoria, le possibili superstrade dovrebbero rispettare due criteri fondamentali: in primo luogo, devono risultare attrattive per i clienti e, in secondo luogo, devono possedere una capacità sufficiente, secondo quanto descritto sopra. Ciò significa che le superstrade saranno probabilmente concentrate nei principali corridoi di traffico-merci internazionale, nei quali, a livello comunitario, è ampiamente dominante il trasporto su strada. Il fatto di coordinare le superstrade con le reti ferroviarie TEN e con le reti di trasporto combinato potrebbe eventualmente permettere alle superstrade di beneficiare dei miglioramenti delle infrastrutture operati nel quadro dei progetti di comune interesse. 5. 2 Azioni pratiche intraprese 5. 2. 1 Azione pilota nord-sud Nel corso del Consiglio informale "Trasporti" del gennaio 1997, i Paesi Bassi hanno proposto a Germania, Austria ed Italia di unirsi per sondare la possibilità di creare superstrade che utilizzino le loro reti nazionali. È stata in seguito concordata la costituzione di un sottogruppo del Gruppo ad alto livello cui affidare la questione. Tale gruppo si è riunito e ha stabilito un programma di lavoro. È stata presa in considerazione una serie di percorsi, che collegherebbero: Gioia Tauro a Genova, proseguendo a nord attraverso la Germania fino a Rotterdam; Brindisi ad Amburgo, attraverso Verona e il Brennero; Vienna fino alla regione della Ruhr attraverso Norimberga. Secondo le anticipazioni, lo sportello unico potrebbe essere creato in 17 settimane ed è possibile che queste superstrade diventino operative entro la fine del 1997. Al dibattito partecipa anche la Svizzera. 5. 2. 2 Club degli operatori leader del trasporto e della logistica (Freight Leaders and Logistics Club) Questo gruppo, che rappresenta alcuni dei maggiori produttori ed organismi operanti nel campo dei trasporti ha accolto con entusiasmo il concetto di superstrada per il trasporto merci. Sono stati costituiti tre gruppi di lavoro per esaminare le potenzialità di tale concetto. Le tratte oggetto dello studio sono la Rotterdam (NL) - Milano (I), la Wolfsburg (D) - Barcellona (E) e la Londra (UK) - Sopron (H). Queste iniziative, sollecitate dai clienti, potrebbero eventualmente rientrare nel concetto di superstrada, inclusa la creazione di uno sportello unico da parte dei gestori delle infrastrutture interessati. r IT/07/97/03020300. W00 (EN) 5. 2. 3 Altre superstrade comunitarie Come è già stato accennato, la Commissione si aspetta che prima o poi le superstrade collegheranno tutti gli Stati membri. La Commissione auspica che le potenzialità offerte da superstrade nord-sud e est-ovest passanti per la Francia, uno dei principali paesi di transito, siano analizzate in un prossimo futuro. Un quadro riassuntivo dei lavori effettivamente intrapresi in materia di superstrade è allegato alla presente comunicazione. 6. CONCLUSIONI 6. 1 Vantaggi Gli studi eseguiti finora hanno indicato che si potranno ricavare vantaggi dall'applicazione del concetto di superstrada. Spetta ora agli Stati membri ed ai gestori delle infrastrutture ferroviarie decidere i possibili percorsi e mettere in pratica il concetto. La Commissione è disposta ad aiutarli in tale azione. 6. 2 Ulteriori azioni Rimangono un certo numero di questioni per le quali occorre ancora lavorare a vari livelli. Ai fini di questa relazione, esse sono state divise in questioni a breve e in questioni a lungo termine. 6. 2. 1 Azioni a breve termine necessarie per realizzare le superstrade Stati membri • Recepire entro i termini la direttiva 95/18/CE e la direttiva 95/19/CE. • Definire le condizioni per la concessione delle licenze agli operatori ferroviari. • Affrontare le questioni relative al calcolo dei diritti (soprattutto per garantire che i diritti di accesso all'infrastruttura siano concorrenziali per quanto riguarda il trasporto merci). • Avviare o partecipare a dibattiti sulle questioni di priorità, inquadrando in particolare tali questioni nell'ambito dei più vasti obiettivi delle politiche dei trasporti. • Risolvere le questioni residue, non legate alle operazioni ferroviarie, relative all'attraversamento delle frontiere. Gestori delle infrastrutture • Definire la domanda ed i percorsi più adatti allo scopo. • Nominare il personale incaricato dello sviluppo e dell'attuazione della superstrada. • Raggiungere accordi con altri gestori di infrastrutture. - 2 4- IT/07/97/03020300. W00 (EN) • Assicurare il rispetto del diritto comunitario. • Costituire gli sportelli unici. • Risolvere le questioni riguardanti i diritti e l'attribuzione dei percorsi (in particolare le regole di priorità ed il ravvicinamento dei diritti dovuti per l'accesso accesso all'infrastruttura ai prezzi di mercato per quanto riguarda il trasporto merci). • Avviare il dibattito sulle questioni relative alle priorità. Operatori ferroviari • Definire le possibilità commerciali derivanti dall'uso delle superstrade proposte ed l'economia può la creazione di superstrade dove esercitare pressioni per beneficiarne. • Sviluppare risorse e servizi adeguati per sfruttare le possibilità commerciali esistenti. • Assicurare il rispetto del diritto comunitario nei casi in cui sia prevista la cooperazione con altri operatori ferroviari. • Creare legami con altri operatori che offrono servizi nell'insieme del settore dei trasporti, quali gli autotrasportatori e gli operatori delle stazioni "canguro". Commissione europea • Vigilare ed offrire assistenza per i problemi legati alla concorrenza entro termini adeguati. • Affrontare la questione dei collegamenti con le reti non comunitarie. • Facilitare la creazione delle superstrade e lo sviluppo di servizi (PACT, task force sul trasporto intermodale). • Rivedere gli orientamenti in materia di TEN. • Incanalare la giusta attività di ricerca per promuovere il concetto di superstrada. • Continuare la funzione di coordinamento del Gruppo ad alto livello. 6. 2. 2 Azioni a lungo termine Se si intende migliorare l'ambiente commerciale in cui operano le ferrovie europee, è importante impegnarsi affinché venga evitata la frammentazione che si è creata in passato. Vale perciò la pena di riflettere su come le singole azioni si inseriscono in una strategia a lungo termine. Nella sua relazione sul concetto di superstrada, la CER ha individuato in certo numero di questioni che devono essere ulteriormente approfondite. La Commissione ritiene che le questioni riportate di seguito siano fra le più importanti. Sportello unico - 2 5- Studiare le potenzialità offerte dallo sviluppo dello sportello unico per una migliore gestione delle infrastrutture ferroviarie europee. Analizzare le possibilità esistenti per gli sportelli unici di superstrade diverse di interagire nel modo migliore. IT/07/97/03020300. W00 (EN) Cabotaggio Pur essendo auspicabile, come ipotesi ideale, che nel lungo periodo il cabotaggio sia autorizzato nel sistema ferroviario così come in altri comparti del settore dei trasporti, ciò non è per ora essenziale per l'applicazione del concetto di superstrada, visto che questa è concepita per il traffico internazionale. Calcolo dei diritti Il calcolo dei diritti per l'uso delle infrastrutture ferroviarie necessita di ulteriori approfondimenti, per garantire l'armonizzazione dei sistemi fra le varie reti, ma anche per ridurre le differenze esistenti fra i diritti imposti per modi di trasporto diversi. Sanzioni ed incentivi legati alle prestazioni Potrebbe essere auspicabile concentrare l'attenzione sulla qualità delle prestazioni grazie ad un sistema di addebiti e sconti. Questo richiederebbe la creazione di un sistema per il controllo delle prestazioni. Se l'esperienza derivante dalle superstrade dovesse dimostrarne l'utilità, sarebbe opportuno sviluppare tale sistema. Priorità nell'attribuzione dei percorsi ferroviari L'esistenza di regimi prioritari è stata riconosciuta quale una delle cause delle scarse prestazioni del trasporto merci internazionale su rotaia. Se gli Stati membri intendono effettivamente incoraggiare il passaggio dal trasporto su strada a modi di trasporto più sostenibili, sarà necessario affrontare la questione della necessità di attribuire al trasporto merci livelli di priorità adeguati. 6. 2. 3 Ricerca Un'adeguata attività di ricerca ed una soddisfacente strategia di innovazione possono avere la loro importanza nel fornire un maggior numero di servizi al cliente, caratterizzati da una maggior efficienza ed efficacia in termini di costo. Il Programma quadro della Comunità, tramite la promozione di studi socioeconomici e di attività dimostrative, può offrire un utile sostegno per l'applicazione del concetto di superstrada. 6. 3 Accesso da parte dei paesi terzi ed estensione delle superstrade ai paesi dell'Europa centrale ed orientale Vi sono probabilmente ottime opportunità per estendere il concetto di superstrada oltre le frontiere della Comunità ed in teoria ciò è auspicabile nei casi in cui esiste la domanda. Pertanto, i paesi candidati all'adesione verranno tenuti informati di questa iniziativa. In effetti, le caratteristiche particolari che tali tratte esterne alle frontiere della Comunità presentano, cioè percorsi molto lunghi e reti ferroviarie estese, possono addirittura rendere più attrattive le superstrade. I benefici che se ne - 2 6- 1T/07/97/03020300. W00 (EN) possono ricavare dipendono dalla possibilità di applicare il concetto complessivo a tratte esterne al territorio comunitario. La questione principale da risolvere sarà probabilmente stabilire fino a che punto i diversi operatori ferroviari potranno operare attraverso le frontiere della Comunità. Si tratta di una questione che richiederà probabilmente maggiore attenzione da parte della Comunità e degli Stati membri. La Commissione è stata informata dai ministeri dei Trasporti di Svizzera, Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca che essi sono interessati a studiare ulteriormente le potenzialità esistenti per realizzare superstrade ferroviarie per il trasporto merci. La Commissione propone che tale questione sia oggetto di approfondimento nell'ambito della strategia di preadesione. Il Gruppo ad alto livello sarà invitato, nella seconda metà del 1997, ad esaminare le questioni derivanti dall'estensione delle superstrade oltre gli attuali confini della Comunità. 6. 4 II ruolo futuro della Commissione e del Gruppo ad alto livello La Commissione ritiene che il Gruppo ad alto livello abbia svolto un buon lavoro nel definire il concetto di superstrada e nel creare un certo consenso. La sua attività non si concluderà con la presentazione di questa relazione al Consiglio. Anche quando i gestori delle infrastrutture interessate si saranno attivati, è auspicabile che si tenti di assicurare che non siano create nuo^e strutture incompatibili, sempre tenendo presente che la creazione delle superstrade avviene su base volontaria. Questo ruolo di coordinamento potrebbe essere svolto dal Gruppo ad alto livello, che potrebbe anche seguire i progressi realizzati e garantire che qualunque modifica rivelatasi necessaria venga sottoposta a discussione. Un secondo ruolo potrebbe essere quello di gruppo consultivo per dibattere altre misure da applicare al settore ferroviario. La Commissione ritiene che potrebbe essere utile vagliare proposte per intraprendere ulteriori studi e stabilire norme in questo settore (nel prossimo futuro, per quanto riguarda, ad es. , i diritti imposti per l'uso delle infrastrutture ferroviarie e l'attribuzione dei percorsi ferroviari) con un gruppo di esperti, che potrebbe essere appunto il Gruppo ad alto livello. 27 M ISSN 0254-1505 COM(97) 242 def. DOCUMENTI IT 07 08 10 N. di catalogo : CB-CO-97-260-IT-C ISBN 92-78-20749-7 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo X]


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Ilmoitus neuvostolle ja Euroopan parlamentille oliivi- ja oliiviöljyalasta (mukaan lukien taloudelliset, kulttuuriset, alueelliset, sosiaaliset ja ympäristöön liittyvät näkökohdat), nykyisestä yhteisestä markkinajärjestelystä, uudistuksen tarpeellisuudesta ja esitetyistä vaihtoehdoista"

eurovoc_concepts:
common organisation of markets
consumption
olive
olive oil
production aid

formats: html pdfa1b print


title: ETA:N SEKAKOMITEAN PÄÄTÖS N:o 34/97, tehty 29 päivänä toukokuuta 1997, ETA-sopimuksen liitteen XVIII (Työterveys ja -turvallisuus, työoikeus sekä miesten ja naisten tasa-arvoinen kohtelu) muuttamisesta

eurovoc_concepts:
European Economic Area
chemical product
dangerous substance
health risk
occupational health
occupational medicine
occupational safety


title: Decisione n. 1047/97/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 maggio 1997 che modifica la decisione n. 1254/96/CE che stabilisce un insieme di orientamenti relativi alle reti transeuropee nel settore dell'energia

eurovoc_concepts:
electrical energy
energy grid
management of resources
natural gas
security of supply
trans-European network


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets forordning (EF) om ændring af forordning (EØF) nr. 1696/71 om den fælles markedsordning for humle«

eurovoc_concepts:
aid per hectare
aid system
common organisation of markets
hops
production aid


title: Regulamento (CE) nº 956/97 da Comissão de 29 de Maio de 1997 que estabelece as regras de execução do Regulamento (CE) nº 2201/96 do Conselho no que respeita às medidas específicas aplicáveis no sector dos espargos transformados

eurovoc_concepts:
agro-industry
perennial vegetable
production aid
vegetable product


title: WRITTEN QUESTION No. 1821/97 by Jesús CABEZÓN ALONSO to the Council. Activities of publicly-owned Spanish shipyards

eurovoc_concepts:
Spain
aid for restructuring
cessation of trading
industrial restructuring
public sector
shipbuilding

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text: 17. 3. 98 EN Official Journal of the European Communities C 82/17 (98/C 82/23) WRITTEN QUESTION E-1821/97 by Jesu·s Cabezo·n Alonso (PSE) to the Council (29 May 1997) Subject: Activities of publicly-owned Spanish shipyards The Commission has informed the Spanish Government of its decision to extend the procedure concerning the aid granted to publicly-owned shipyards (1). Pending further information from the Spanish authorities, the Commission appears to accept that Astander (Astilleros de Santander) should cease building new vessels and should maintain its activities of (cid:145)repair and conversions(cid:146). What arguments has the Spanish Government put forward which would make it possible to prevent Astander from continuing to carry out (cid:145)conversions(cid:146)? Has the Council taken any firm decision in this connection? (1) OJ C 53, 22. 2. 1997, p. 3. Answer (28 October 1997) At its meeting on 24 April 1997, as part of a compromise package, the Industry Council reached political agreement on › conclusions on the future of shipbuilding and › a proposal for a Regulation concerning aid to certain shipyards under restructuring, the purpose of which is grant aid to certain shipyards in Germany, Spain and Greece. The Council formally adopted that Regulation at its meeting on 2 june 1997 (1). In the case of Spain in particular, the shipyard at Astander will carry out conversions as long as it remains in public ownership. (1) OJ L 148, 6. 6. 1997, p. 1. (98/C 82/24) WRITTEN QUESTION E-1861/97 by Carlos Pimenta (PPE) to the Council (30 May 1997) Subject: Entrance to medical specializations in the European Union What administrative formalities are required for a graduate in medicine to embark on a medical specialization (e. g. in surgery) in each of the EU Member States, with particular regard to the entrance examinations and the existence or otherwise of a requirement to take a test in the language of the Member State concerned? Answer (16 October 1997) Directives 93/16/EEC lays down that: › Member States shall recognize diplomas in medecine (listed in Article 3) awarded to nationals of the other Member States which have been obtained in the due manner (in accordance with Article 23 of the Directive) by giving such persons the right to pursue the activities of a doctor on the same terms as apply to their own nationals to whom they have awarded a diploma in medecine (Article 2). › nationals of Member States wishing to acquire a specialist qualification which is not awarded in their State of origin must fulfil the conditions of training applied to nationals of the host Member State (Article 8)