title: Beretning fra Kommissionen til Rådet om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport (cabotagesejlads) 1995-1996 samt om de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage

eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport
market access

text: KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 17. 06. 1997 K()M(*>7) 296 endelig udg. BERETNING FRA KOMMISSIONEN TIL RÅDET om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport (cabotagesejlads) 1995-1996 samt om de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage. '«là. *' ri**. "*-. Isf ft- 1. INDLEDNING 2. UDVIKLINGEN I CABOTAGESEKTOREN I DEN EUROPÆISKE UNION (1995- 1996) 2. 1 Udviklingen på lovgivningsområdet 2. 2 Cabotagemængder (EUR-15+ EØS) 2. 2. 1 Liberaliseret og beskyttet cabotagetrafik pr. 31. december 1996: 2. 2. 2 Fragtfart (EUR-15) 2. 2. 3 Fragtfart i EØS-landene 2. 2. 4 Passagerfart (EUR-15+ EØS) 2. 3 Cabotagefragtmængder i de sydlige EU-lande 2. 3. 1 Liberaliseret (pr. 31. 12. 1996) 2. 3. 2 Ikke liberaliseret (pr. 31. 12. 1996) 4 5 5 6 6 7 7 7 8 9 9 2. 3. 3 Udenlandsk registrerede skibes andel af den liberaliserede cabotagetrafik 10 2. 3. 4 Udenlandsk registrerede skibes andel af den ikke-liberaliserede cabotagetrafik 2. 4 Udenlandsk registrerede skibes deltagelse i cabotagetrafikken i nordeuropa 2. 4. 1 De nordlige EU-lande - Fragtfart 2. 4. 2 Nordlige EU-lande - Passagerfart 2. 4. 3 Island og Norge 2. 5 Cabotageflåder 2. 6 Konklusioner 3. DIS- OG MAR-REGISTREREDE SKIBES DELTAGELSE I EU-CABOTAGE OG SPØRGSMÅLET OM UDVIDELSE AF FORORDNING 3577/92 TEL AT OMFATTE EØS 3. 1 Indledning 3. 2 Udviklingen i flåderne 3. 2. 1 DIS-og MAR-flåderne 3. 2. 2 Islands og Norges flåder 3. 3 Deltagelse i cabotagesejlads 11 12 12 13 13 13 14 15 15 16 16 16 16 3. 3. 1 DIS- og MAR-skibes deltagelse i cabotage 3. 3. 2 Islandske og norske skibes deltagelse i cabotage 3. 4 Konklusioner 4. SAMMENLIGNING AF BEMANDINGS OMKOSTNINGER 4. 1 Beregninger (beregningsgrundlag og -resultater) 4. 2 Konklusioner 5. LIBERALISERINGEN AF 0-CABOTAGE OG DE FORVENTEDE SOCIALE OG ØKONOMISKE VIRKNINGER HERAF 5. 1 Lovgivning 5. 2 Cabotage-relateret beskæftigelse i de sydlige EU-lande 5. 3 De sociale og økonomiske virkninger af den hidtidige liberalisering af cabotagesejladsen 5. 3. 1 De sydlige EU-lande 5. 3. 2 De nordlige EU-lande 5. 4 Ekstrapolation af de registrerede tendenser 5. 5 Konklusioner BILAG 1 BILAG II BILAG III BILAG IV. BILAG V 16 17 17 19 19 21 23 23 23 25 25 26 27 28 30 38 41 43 44 1. INDLEDNING Dette er den anden rapport om gennemførelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992, som trådte i kraft den 1. januar 1993. Den første rapport, der dækkede perioden 1993-1994, blev forelagt den 6. september 1995. I henhold til forordningen skal Kommissionen hvert andet år forelægge Rådet en rapport om forordningens gennemførelse og skal desuden foretage en grundig undersøgelse af de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage og forelægge Rådet en rapport herom inden udgangen af 1996. Denne rapport omhandler begge aspekter. I rapporten analyseres følgende hovedemner: Kapitel 2: Virkningerne af gennemførelsen af forordning 3577/92 i perioden 1995-1996, hvor endnu en cabotagesektor, nemlig fastlandskrydstogtsejlads, blev liberaliseret. I dette kapitel gennemgås den økonomiske udvikling i cabotagesektoren siden referenceperioden for den foregående rapport. Kapitel 3: DIS-skibes1 og MAR-skibes2 deltagelse i EU-landenes cabotagetrafik og spørgsmålet om udvidelse af forordning 3577/92 til at omfatte EØS. Kapitel 4: Sammenligning af bemandingsomkostningerne i forskellige EU- og EFTA- registre, der deltager i EU-cabotage. Kapitel 5: De økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage. For at vurdere ovenstående har man forsøgt at foretage en ekstrapolation på grundlag af forholdene i de nordlige EU-lande og i de liberaliserede sektorer i de sydlige EU-lande og bedømme den cabotagerelaterede beskæftigelse i de forskellige medlemsstater og specielt i ø-regioneme. I konklusionerne i dette kapitel præsenteres et forslag, som efter Kommissionens opfattelse udgør en hensigtsmæssig løsning på spørgsmålet om bemandingsbestemmelser med hensyn sektorer af cabotagemarkedet (jf. artikel 3 i forordning 3577/92). til nationalitet for visse 3. Denne rapport forelægges Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. 1 2 DIS: Dansk Internationalt Skibsregister. MAR: Madeiras Internationale Skibsregister. 4- 2. UDVIKLINGEN I CABOTAGESEKTOREN I DEN EUROPÆISKE UNION (1995- 1996) 2. 1. UDVIKLINGEN PÅ LOVGIVNINGSOMRÅDET Det er i de færreste medlemsstater, der er sket noget på det lovgivningsmæssige område i relation til cabotagesejlads siden 1994, enten fordi forordningen i forvejen allerede var fuldt gennemført i den nationale lovgivning (Tyskland, Portugal, Spanien), eller fordi der ikke var behov for særlig lovgivning på området, eftersom cabotagesejlads ikke var relevant (Belgien, Luxembourg), eller fordi de pågældende medlemsstater traditionelt fulgte en åben kystlinjepolitik (Det Forenede Kongerige, Irland, Danmark, Nederlandene). Kommissionen har indledt overtrædelsesprocedurer mod de medlemsstater, hvis nationale lovgivning strider imod forordningen (Italien, Grækenland, Frankrig). Danmark har vedtaget lov nr. 464 af 12. juni 1996 om ændring af loven om DIS (Dansk Internationalt Skibsregister) for at give DIS-fragtskibe (ikke passagerskibe) adgang til dansk cabotagetrafik. Loven trådte i kraft ved en bekendtgørelse af 1. december 1996. Portugal har vedtaget en lovændring, der giver MAR-skibe mulighed for at deltage i portugisisk fastlandscabotage; lovændringen trådte i kraft 1. januar 1997. Spanien har vedtaget lov nr. 42/1994 om forøgelse af skattefordelene for skibe registreret i det særlige skibsregister for De Kanariske Øer (REC) til 70% af de arbejdsgiverbetalte socialsikringsbidrag, 25% af søfolks indkomstskat og 35% af selskabsskatten. I henhold til kongeligt dekret nr. 392/1996 af 1. marts 1996 kan skibe i fastlands- og ø-cabotagesejlads med strategiske produkter nu optages i REC. For at vidt angår de nye medlemsstater: Østrigs lovgivning omhandler ikke cabotagesejlads, idet cabotagesejlads rent geografisk er udelukket for Østrigs vedkommende; Finland har indtil for nylig opereret med en restriktiv cabotageordning, som kun gav adgang for skibe under finsk flag. Efter tiltrædelsen af EU er loven blevet tilpasset i overensstemmelse med forordning 3577/92 ved en ændringslov nr. 1362/94 af 22. december 1994 til loven om restriktiv handelspraksis. Med denne lov er restriktionerne for EU-skibes deltagelse i finsk cabotagetrafik ophævet; Det er blevet oplyst, at disse procentsatser er blevet yderligere forhøjet ved lov nr. 13/96 af 30. december 1996. Denne senere ændring, der trådte i kraft 1. januar 1997, falder uden for denne rapports emneområde. cabotagesejlads i Sverige var tidligere forbeholdt svenske skibe. Norske skibe og visse EU-skibe kunne dog få adgang på grundlag af bilaterale aftaler. Efter tiltrædelsen af EU blev loven ændret i overensstemmelse med forordning 3577/92 ved dekret af 1. juli 1995 om ændring af dekret nr. 235/74 om tilladelse til at udføre indenlandsk søtransport med brug af udenlandske fartøjer, således at EU-skibe nu har adgang til cabotagetrafikken i overensstemmelse med forordning 3577/92. For de resterende EØS-lande gælder følgende; Der findes ingen lovgivning om cabotage i Island, idet alle skibe har fri adgang; Norge opererer med en åben kystlinjepolitik, men NIS-skibe4 må ikke deltage i cabotagesejlads, og skibe, der sejler i fast passagerfart, skal have en særlig tilladelse. Bilag I indeholder en oversigt over cabotagelovgivningen i ovennævnte lande med hensyn til dispensationsregler, regler om besætningsmedlemmernes nationalitet, krav til ejerskab samt skatteregler. 2. 2. CABOTAGEMÆNGDER (EUR-15 + EØS) 2. 2. 1. Liberaliseret og beskyttet cabotagetrafik pr. 31. december 1996: I de nordlige EU-lande (S, FIN, DK, UK, IRL, D, NL og B) er al cabotagesejlads liberaliseret, enten fordi de pågældende lande traditionelt har haft en åben kystpolitik, eller fordi de har gennemført forordning 3577/92. I de sydlige EU-lande (F, E, P, I og GR) er følgende former for cabotagesejlads blevet liberaliseret pr. 31. december 1996: indenlandsk fastlandscabotagesejlads med ikke-strategisk gods, der fragtes på skibe på over 650 BT, den 1. januar 1993, og fastlandskrydstogtsejlads, den 1. januar 1995. Følgende former for cabotagesejlads var fortsat beskyttet i referenceperioden 1995-96: Inden for fastlandscabotage: transport af strategiske produkter (olie, olieprodukter og drikkevand), som først blev liberaliseret pr. 1. januar 1997, cabotagesejlads med skibe på under 650 BT, som er beskyttet indtil 1. januar 1998, og fast passager- og færgefart, som er beskyttet indtil 1. januar 1999. Inden for ø-cabotage: NIS. Norsk Internationalt Skibsregister. ( Î- ø-cabotage i de sydlige EU-lande (inkl. Ceuta og Melilla og de franske oversøiske departementer) liberaliseres først pr. I. januar 1999, fast passager- og færgefart samt cabotagesejlads med skibe på under 650 BT i Grækenland vil være undtaget fra liberalisering indtil 1. januar 2004. 2. 2. 2. Fragtfart (EUR-15) Den samlede mængde cabotagefragttrafik i de tidligere 12 EU-lande anslås til 239 mio. tons i 1995 sammenholdt med 226 mio. tons i 1993. Det svarer til en stigning på 5,8% i forhold til 1993. I de nye medlemsstater blev der i 1995 fragtet 19,5 mio. tons, og det var næsten 10% mere end i 1993 (17,8 mio. tons); heraf stod Sverige for 13,6 mio. tons og Finland for 5,9 mio. tons. Den samlede mængde cabotagefragttrafik i EU i 1995 udgjorde således 259 mio. tons. Heraf vedrørte 46% "fastlandstrafik", mens resten-var "ø-trafik". Der er to forhold af nyere dato, der har haft stor betydning for trafikmængderne: efter bygningen af en rørledning mellem Sicilien og hovedlandet i 1995 er italiensk olietransport på kystfartøjer faldende; en væsentlig del af stigningen i den spanske cabotagesejlads skyldes en stigning i transporten af ferskvand. Tabel 1 Oversigt over cabotagefragtmængderne i EU-landene i 1993 og 1995 (mio. tons) Oraorâde Nordeuropa (Belgien, Danmark, Tyskland, Irland, Luxembourg, Nederlandene, Det Forenede Kongerige) Sydeuropa (Frankrig, Grækenland, Italien, Portugal, Spanien) Subtotal-EUR 12 Sverige og Finland I alt-EUR-15 1993 100 126 226 (18) (244) 1995 106,5 133,0 239,5 19,5 259,0 2. 2. 3. Fragtfart i EØS-landene I to EØS-lande - Island og Norge - blev der i 1995 transporteret ca. 39 mio. tons cabotagefragt; heraf tegnede Island sig for kun 0,4 mio. tons. Ligesom i Det Forenede Kongerige udgør olietransporten fra kontinentalsoklen en stor del af Norges cabotagemængde. Bilag II indeholder en detaljeret oversigt over udviklingen i cabotagesejladsen i medlemsstaterne og i Island og Norge. 7- 2. 2. 4. Passagerfart (EUR-15 + EØS) Tallene for den vigtigste passagertrafik er vist i tabel 2. Tabel 2 Cabotagepassagertrafik i EU og EØS-lande, 1995 (mio. passagerer) Land Liberaliseret Belgien Danmark Finland Tyskland Nederlandene Sverige Det Forenede Kongerige Beskyttet Italien Portugal Spanien Frankrig Grækenland (a) EØS-lunZe Island Norge (a) 1994-tal Passagerer 21,5 4,0 5,5 3,3 1,1 40,6 38,0 0,4 7,1 1,3 36,0 0,3 47,2 I næsten alle tilfældene vedrører bevægelser i passagermængden "ø-trafikken". Liberaliseringen af fastlandskrydstogttrafikken pr. 1. januar 1995 har ikke haft nogen virkninger, fordi der ikke udføres fastlandscabotage med krydstogtskibe i Sydeuropa. Indenlandsk krydstogttrafik finder kun sted i det græske ø-hav. 2. 3. CABOTAGEFRAGTMÆNGDER I DE SYDLIGE EU-LANDE De nordlige EU-lande har allerede liberaliseret trafikken i fuldt omfang. Den igangværende liberalisering vil derfor kun få virkninger for de sydlige EU-landes cabotagetrafik. Bortset fra liberaliseringen af 3 mio. tons beskyttet fastlandsfragt i Spanien i februar 1994, da beskyttelses foranstaltningerne i medfør af forordningens artikel 5 udløb, blev der ikke liberaliseret ny fragt i perioden 1995-1996. - 8- 2. 3. 1. Liberaliseret (pr. 31. 12. 1996) Den cabotagetrafik i de sydlige EU-lande, som blev liberaliseret i referenceperioden, omfatter ikke-strategisk fastlandsfragtfart med skibe på over 650 BT. Denne mængde udgjorde i alt 18 mio. tons i 1995. Det er 13,5% af den samlede fragtmængde i cabotagesejladsen i det sydlige EU. Følgende tabel viser en opdatering af de faktiske tal for 1993 og overslag for 1995. De samlede tal for den liberaliserede trafik omfatter mellem 3 og 4 mio. tons gods, der fragtes "for egen regning". Det vedrører hovedsagelig fragtfart med skibe, der ejes af cementproducenter i Spanien og Grækenland, og transport af jern og stålprodukter, der udføres af producenter i Italien. Tabel 3 Liberaliseret fragttrafik efter markedssegment og land, 1993 og 1995 (mio. tons) Massegods Stykgods Kemikâlier/gas lait 1993 1995 1993 1995 1,1 1,9 5,1 0,1 3. 7(a) 11,9 1,3 2,0 5,6 3,5 12,4 0,2 2,1 0,3 2,6 0,1 2,8 0,2 3,1 1993 0,5 0,6 0,1 0,8 2,0 1995 1993 1995 0,6 0,1 0,8 0,2 0,8(b) 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 2,5 16,5 1,9 2,2 9,2 0,2 4,5 18,0 __________ Land Frankrig Grækenland Italien Portugal Spanien lait (a) Det samlede tal refererer til den mængde, som teoretisk ville være blevet berørt, hvis liberaliseringen allerede var trådt i kraft i 1993. På grund af beskyttelsesforanstaltninger, som var i kraft indtil februar 1994, udgjorde den cabotagemængde, som blev liberaliseret, i realiteten kun ca. 0,5-0,8 mio. tons. (b) Overslag. 2. 3. 2. Ikke liberaliseret (pr. 31. 12. 1996) Ikke-liberaliseret fragtfart i de sydlige EU-lande (dvs. fastlandssejlads med ikke-strategisk gods med skibe på over 650 BT og alle former for strategisk gods og ø-fragtfart) udgjorde i 1995 115 mio. tons fordelt som vist i tabel 4. -9 Tabel 4 Ikke-liberaliseret trafik i de sydlige EU-lande efter markedssegment (mio. tons) Kategori Fragtet på skibe under 650 BT Strategisk fastlandstrafik (olie & vand) (a) Strategisk ø-trafik (olie & vand) Massegodsskibe - ø-trafik Stykgodsskibe - ø-trafik Ikke-liberaliseret trafik i alt Reviderede faktiske tal for 1993 3,0 28,1 33,1 23,4 21,7 109,3 (a) Flydende last bortset fra ikke-strategiske produkter (kemikalier, gas, spiseolie m. m. ) Overslag for 1995 1 3,5 26,5 37,9 22,5 24,5 114,9 2. 3. 3. Udenlandsk registrerede skibes andel af den liberaliserede cabotagetrafik Fragtfart - generelt Ud af de 18 mio. tons liberaliseret trafik i de sydlige EU-lande blev 3 mio. tons eller 17% fragtet af udenlandske skibe, dvs. enten fra andre EU-registre eller fra ikke-EU-registre. Sammenholdt med det tilsvarende tal for 1993 (12%) tyder det på en voksende markedsandel for skibe under udenlandsk flag, men sammenholdt med den samlede mængde cabotagetrafik i de sydlige EU- lande (133 mio. tons) var de udenlandske skibes markedsandel fortsat begrænset, nemlig kun 2,3% (1,6% i 1993). I tabel 5 er de 3 mio. tons, der blev fragtet af skibe under udenlandsk flag, yderligere specificeret. Tabel 5 Flagfordelingen af den liberaliserede fragttrafik i de sydlige EU-lande, 1995 (mio. tons) Land Frankrig Grækenland Italien Portugal Spanien 11 alt Cabotagetrafik i alt 8,9 18,4 58,9 6,0 40,5 132,7 EU-registrerede skibesandel 0,210 0,005 0,095 1,420 1,730 Ikke-EU-registrerede skibesandel 0,430 0,170(a) 0,720 1,320 Udenlandsk registrerede skibes andel i alt 0,640 0,005 0,265 2,090 3,050 (a) Fordelingen mellem liberaliseret og ikke-liberaliseret trafik kendes ikke. Det formodes, at størsteparten al* den fragt, der føres med skibe under udenlandsk flag, vedrorer liberaliseret trafik. - 1 0- Det ser ud til, at kun 1,73 mio. tons blev fragtet af EU-skibe på grundlag af forordning 3577/92, mens 1,32 mio. tons blev fragtet af ikke-EU-skibe på grundlag af dispensationer. Det må derfor konkluderes, at den liberalisering, der er sket i henhold til forordning 3577/92 i den pågældende periode, kun har haft meget beskedne virkninger: kun 10% af den liberaliserede fragtmængde (18 mio. tons) eller 1,3% af det relevante marked (1,73 mio. tons ud af en samlet mængde på 133 mio. tons) blev rent faktisk fragtet afskibe, der var registreret i andre medlemsstater. En sammenligning mellem medlemsstaterne mellem 1993 og 1995 viser ingen markante ændringer, eftersom de nationale markedsandele fortsat lå tæt på 100%, undtagen for Spaniens vedkommende. I 1995 blev 82% af fastlandstrafikken udført af skibe under spansk flag imod 89% i 1993. Forskellen skyldes dog hovedsagelig, at spanskejede cabotageskibe udflagede til Madeiras skibsregister. De forskellige flags andel i fastlandscabotagen er nu følgende: spansk flag = 82%, MAR = 7,5%, EU-flag = 3,5%, ikke-EU-flag med dispensation = 7%. 2. 3. 4. Udenlandsk registrerede skibes andel af den ikke-liberaliserede cabotagetrafik Den ikke-liberaliserede fragt (114,9 mio. tons i 1995) var i princippet fortsat udelukkende forbeholdt skibe under nationalt flag. Det anslås dog, at 6,6 mio. tons (6%) af denne beskyttede fragt i 1995 blev ført med udenlandsk registrerede skibe på grundlag af dispensationer, fordi der ikke var skibe' under nationalt flag til rådighed. Det var hovedsagelig tre lande, der gav dispensationer: Frankrig (0,6 mio. tons), Spanien (1,3 mio. tons) og Portugal (4,7 mio. tons). I forhold til 1993 steg den fragtmængde, der blev transporteret på grundlag af dispensationer, med 10%. Tabel 6 Flagfordelingen af den ikke-liberaliserede trafik i de sydlige EU-lande, 1995 (mio. tons) Land Frankrig Grækenland Italien (a) Portugal Spanien lait EU-régistrerede skibes andel (inkl. sekundære registre) Ikke-EU-registrerede skibes andel Udenlandsk registrerede skibes andel i alt 0,370 4,700 600 5,670 0,260 0,700 0,960 0,630 4,700 1,300 6,630 1 | | (a) Se fodnoten under tabel 5. 11 Sammenholdt med den foregående rapport steg antallet af dispensationer i Frankrig og Spanien, selv om den samlede mængde fortsat var beskeden. I Grækenland og Italien gives der sjældent dispensation; der var fortsat tale om ubetydelige mængder. Som det fremgår af den tidligere rapport, udføres al cabotagetransport af olieprodukter i Portugal (4,7 mio. tons) af portugisisk ejede skibe, der opererer under Madeiras skibsregister på grundlag af dispensationer. Bemærk! Som nævnt i den tidligere rapport har Kommissionen undersøgt, hvorvidt de undtagelser, der er indeholdt i artikel 6 i forordning 3577/92, fortsat er berettigede i betragtning af, at medlemsstaternes bestemmelser om dispensation for adgang til ikke-liberaliseret trafik ikke omfatter et præferencesystem til fordel for EU-flag (blandt medlemsstaterne er det kun Tyskland, der anvender princippet om fællesskabspræference i henhold til lov af 26. juli 1957 om kystsejlads, som ændret den 15. juli 1994). Men eftersom det kun er begrænsede mængder, der fragtes på grundlag af dispensationer, og en væsentlig del af de berørte befragtere har økonomiske forbindelser med Fællesskabet, synes der ikke på nuværende tidspunkt at være nogen økonomisk begrundelse for et særligt initiativ på dette felt. 2. 4. UDENLANDSK REGISTREREDE SKIBES DELTAGELSE I CABOTAGETRAFIKKEN I NORDEUROPA 2. 4. 1. De nordlige EU-lande - Fragtfart Alle former for cabotagetrafik i de nordlige EU-lande er åben for skibe under alle andre EU-flag. I nogle medlemsstater kræves der dispensation for skibe under ikke-EU-flag (D, S, FIN), medmindre der eksisterer bilaterale aftaler med de pågældende lande. I de øvrige nordlige EU- lande kan skibe fra tredjelande deltage på samme vilkår som EU-skibe. Udenlandsk registrerede skibes andel af cabotagetrafikken varierer ganske meget fra land til land. Der foreligger ikke statistiske data for Danmark og Sverige, og spørgsmålet er ikke relevant for Østrig, Luxembourg, Belgien og Nederlandene, eftersom fragtcabotage i disse lande enten kun er af marginal betydning eller ikke-eksisterende. Situationen i de øvrige lande er gengivet i tabel 7. Tabel 7 Flagfordelingen af cabotagetrafikken i de nordlige EU-lande, 1995 l Land Finland Tyskland Irland I Det For. Kongerige (a) Overslag. Mængde i alt (mio. tons) 5,9 7,6 0,7 77,5 National andel (%) 67 4 40 EU-flags andel (%) 12 15 80(a) 15 Ikke-EU-flags andel (%) 18 16(a) 45 12 2. 4. 2. Nordlige EU-lande - Passagerfart Næsten al passagercabotagesejlads i de nordlige EU-lande er ø-cabotage. Ifølge de oplysninger, Kommissionens tjenestegrene råder over, udføres 100% af denne sejlads med skibe under nationalt flag. 2. 4. 3. Island og Norge Ingen skibe under udenlandsk flag udfører cabotagesejlads i Island. Skibe under norsk flag tegner sig for 83% af den norske cabotagesejlads. Det vides ikke, hvordan de resterende 17% er fordelt mellem EU-registrerede skibe og ikke-EU-registrerede skibe. For passagerfartens vedkommende gælder det samme som for de nordlige EU-lande: 100% udføres med skibe under nationalt flag. 2. 5. CABOTAGEFLADER Bilag HJ indeholder data om medlemsstaternes cabotageflader eller "kystflåder". Der foreligger komparative data for 1994 og 1996. Skibe, der er registreret i DIS, MAR, Norge eller Island, er ikke medtaget; de er omhandlet i kapitel 3. I de sydlige EU-lande kan den regulære cabotageflåde identificeres på grundlag af særlige tilladelser mm. I de nordlige EU-lande er dette imidlertid ikke muligt, således som det er forklaret i den tidligere rapport. Man nar derfor som målestok valgt den "kystflåde", der består af skibe under 6000 BT (10 000 DWT). Mellem 1. juli 1994 og 1. juli 1996 indskrænkedes de nordlige EU-landes kystflåde (med undtagelse af Østrig, Finland og Sverige) med 14% fra 1490 til 1200 skibe, men forøgedes en smule i kapacitet målt i BT (+3%). 1 de sydlige EU-lande ændredes antallet af skibe ikke væsentligt (1191 enheder i 1996), men kapaciteten i BT forøgedes med 44%, efter at der blev sat nye store færger i drift i Grækenland, Italien og Spanien. Den lille portugisiske cabotageflåde indskrænkedes yderligere som følge af fortsat udflagning til Madeira. 2. 6. KONKLUSIONER Der skete ikke større ændringer i referenceperioden 1995-1996 i forhold til den situation, der er beskrevet i den første rapport om cabotage. Den liberaliserede del af markedet i de sydlige EU-lande var fortsat begrænset til fastlands- fragtcabotage med skibe over 650 BT, som udgør 18 mio. tons ud af et samlet cabotagemarked i den sydlige del af EU på 133 mio. tons. 13 Det eneste nye markedssegment, der blev liberaliseret i referenceperioden, var den såkaldte fastlandskrydstogtsejlads. Der er dog tale om en teoretisk foranstaltning uden praktiske konsekvenser, og alle krydstogtprogrammer omfatter mindst eftersom fastlandspassagerfart bliver først liberaliseret 1. januar 1999. 5 én ø-destination. Ø-cabotage Skibe registreret i tredjelande tegnede sig fortsat kun for en beskeden andel af den liberaliserede del af cabotagemarkedet i det sydlige EU: knap 10% af dette markedssegment på 18 mio. tons blev i 1995 fragtet afskibe registreret i tredjelande i overensstemmelse med reglerne i forordning 3577/92. En væsentlig større mængde blev fragtet af skibe registreret i tredjelande på grundlag af dispensationer: 7,9 mio. tons, heraf 1,3 mio. tons inden for den liberaliserede del af markedet og 6,6 mio. tons ikke- liberaliseret trafik. Med hensyn til den næste periode, 1997-1998, vil liberaliseringen af strategisk fastlandstrafik (26,5 mio. tons) pr. 1. januar 1997 indebære et langt mere omfattende skridt på vejen mod fuld liberalisering af Fællesskabets marked for cabotagesejlads. For så vidt angår o-cabotagcsejlads i Grækenland, liberaliseres fast passager- og færgefart og tjenesteydelser, der udføres afskibe på under 650 BT, forst 1. januar 2004. -14 3. DIS- OG MAR-REGISTREREDE SKIBES DELTAGELSE I EU-CABOTAGE OG SPØRGSMÅLET OM UDVIDELSE AF FORORDNING 3577/92 TIL AT OMFATTE EØS 3. 1. INDLEDNING Begge disse spørgsmål blev drøftet i Rådet i december 1995, da den første rapport om cabotagesejlads blev forelagt. For begge spørgsmåls vedkommende udtrykte flere delegationer bekymring for, at skibe, der er registreret i DIS, MAR, Norge eller Island, kan fa betydelige omkostningsmæssige fordele i forhold til skibe i andre EU-landes nationale registre, og de var derfor imod at give disse skibe de samme cabotagerettigheder som andre EU-skibe. Afgørelserne blev udsat til efter forelæggelsen af den anden rapport om cabotagesejlads. I dette kapitel gennemgås de to spørgsmål mere detaljeret på grundlag af en analyse af udviklingen i de relevante flåder siden 1994 og deres deltagelse i cabotagesej ladsen på nuværende tidspunkt. I kapitel 4 sammenlignes bemandingsomkostningerne for alle relevante registre. Den midlertidige undtagelse i artikel 1, stk. 2, i forordning 3577/92, der suspenderer bestemmelsen i artikel 1, stk. 1, om, at skibe skal opfylde alle betingelserne for at fa adgang til cabotage i den medlemsstat, hvor de er registreret, udløb 31. december 1996. Undtagelsen gjaldt for DIS- og MAR- skibe. For at tage højde herfor har de danske myndigheder ophævet forbuddet mod DIS-fragtskibes deltagelse i dansk cabotagesejlads. Også den portugisiske lovgivning er blevet ændret, så MAR-skibe siden 1. januar 1997 har kunnet deltage i portugisisk fastlandscabotage. Det betyder, at DIS- fragtskibe7 fortsat kan deltage uden restriktioner i EU-cabotagesejlads, mens MAR-skibe far adgang til fastlandscabotage. Skibe, der er registreret i Norge eller Island, får ikke adgang til EU-cabotage, så længe der ikke er truffet afgørelse om at udvide cabotage-forordningen til at gælde for EØS. Desuden skal man være opmærksom på, at NIS-skibe ikke har ret til at deltage i norsk national cabotagesejlads. Selv om forordning 3577/92 blev udvidet til at omfatte EØS, ville NIS-skibe derfor stadigvæk ikke have cabotagerettigheder. De norske myndigheder har ved forskellige lejligheder oplyst, at man ikke har til hensigt at ændre den nuværende NIS-lovgivning inden for den nærmeste fremtid. I dette tilfælde ville skibe, der er registreret i Island og i det norske nationale skibsregister, fa adgang til at udføre cabotagesejlads. Det norske nationale skibsregister ligger blandt de dyrere registre i forhold til EU- gennemsnittet. 6 7 Lov nr. 464 af 12. juni 1996, der trådte i kraft 1. december 1996 ved bekendtgorelse nr. 1003 af 29. november 1996. Situationen for passagerskibe er ikke ændret. Skibe, der fragter både gods og passagerer, som f. eks. ro-ro-færger, betragtes som passagerskibe. 3. 2. UDVIKLINGEN I FLADERNE 3. 2. 1. DIS- og MAR-flåderne I bilag IV redegøres der for DIS- og MAR-flådernes sammensætning. Den vigtigste udvikling er følgende: Antallet afskibe registreret i DIS faldt en smule mellem 1994 og 1996 (fra 478 til 448 skibe svarende til -6%). Den samlede tonnage voksede dog fra 6,7 til 7,6 mio. tons DWT (+13%) som følge af en stigning i tankskibssektoren. Tonnagen af andre skibstyper var mere eller mindre uændret. Flåden er forholdsvis ung: 70% af skibene er under 10 år. MAR-flåden er stadigvæk forholdsvis lille, selv om antallet afskibe steg fra 35 i 1994 til 59 i 1996. DWT-kapaciteten indskrænkedes imidlertid med 27% (fra 1,46 mio. DWT til 1,07 mio. DWT) som følge af, at en række større tankskibe udflagede. Af de 59 skibe er 19 portugisiskejede og 34 er spanskejede (imod 9 i 1994). 3. 2. 2. Islands og Norges flåder Den islandske flåde, der omfatter 17 skibe, opererer hovedsagelig i indenrigstrafik, og kun nogle fa skibe opererer internationalt. Der skete ingen ændringer i flåden mellem 1994 og 1996. Det norske nationale skibsregister (NOR) omfatter 772 hovedsagelig mindre skibe, men også ca. 60 større tankskibe til offshore olietrafik. De fleste skibe opererer indenrigs. Den gennemsnitlige skibsstørrelse er kun 2700 BT. Siden midten af 1994 er der ikke sket nævneværdige ændringer i denne flåde. NIS-flåden har en helt anden struktur og består hovedsagelig af store massegodsskibe. Registret omfatter 287 tankskibe, 116 massegodsskibe og 155 stykgodsskibe. Den gennemsnitlige skibsstørrelse her er 28 000 BT. Siden 1994 har ca. 80 skibe (hovedsagelig massegods) forladt registret. Af andre skibstyper kan nævnes containerskibe (6), køleskibe (13), ro-ro-fragtskibe (72), ro-ro-passagerfærger (5) og passagerskibe (16). Det samlede antal skibe pr. 1. januar 1996 var 670 med en samlet tonnage på 18 799 000 BT. 3. 3. DELTAGELSE I CABOTAGESEJLADS 3. 3. 1. DIS- og MAR-skibes deltagelse i cabotage I den foregående rapport blev det anslået, at højst 50 enheder af den samlede DlS-flåde sejlede i fast EU-cabotagefart uden for Danmark, hovedsagelig i Tyskland og Det Forenede Kongerige. Desuden blev det anslået, at 1-2% af DIS-flådens omsætning blev indtjent ved cabotageindtægter, og at kun en fjerdedel heraf hidrørte fra aktiviteter i den sydlige del af EU, nemlig fra lejlighedsvis fragt af kemikalier og gas samt containerfeedertrafik. Det mønster, der kunne registreres i 1996, er grundlæggende det samme som det ovenfor beskrevne, selv om DIS-skibes deltagelse i cabotagesejlads udviste en stigning i Spanien, hvor deltagelsen i containerfeedertrafik (fastlandstrafik) steg fra 0,094 mio. tons i 1994 til 0,175 mio. tons i 1996. Stigningen skyldes, at befragtet ikke-EU-tonnage blev erstattet med DIS-skibe, der 16- hovedsagelig opererer i "international" feedertrafik med fragt af gods på indenrigsruter på gennemgangskonossementer. MAR-skibe deltager i portugisisk cabotage (4,7 mio. tons olieprodukter på grundlag af dispensationer) og spansk cabotage (1,6 mio. tons). MAR-skibe, der opererer i Spanien, er spanskejede og er for nylig udflaget af det spanske skibsregister (se kapitel 2, afsnit 2. 3. 3. ). I Portugals tilfælde er MAR-skibene alle portugisisk ejede og bemandet med portugisiske besætninger. Der foreligger ikke oplysninger om, at MAR-skibe skulle være involveret i større omfang i cabotage i andre lande. 33. 2. Islandske og norske skibes deltagelse i cabotage Selv om der ikke foreligger nøjagtige tal, er det almindeligt kendt, at NIS-skibe er stærkt repræsenteret i den britiske fastlandsolietrafik og i shuttletrafikken med olie fra de britiske boreplatforme til fastlandet. Ifølge de oplysninger, Kommissionen har modtaget, spiller norske skibe ingen større rolle på nogen af de øvrige EU-landes cabotagemarkeder. Det oplyses, at norske skibe fragtede 0,5% af den samlede spanske cabotagemængde i 1995 (sammenholdt med 0,6% i 1994 og 0,4% i 1993) på grundlag af dispensationer. Desuden gav de franske myndigheder 5 enkelttursdispensationer til NIS-skibe i 1995 til fragt af flydende gas og kemikalier. Der er ikke modtaget andre oplysninger om norske skibes deltagelse i cabotage, og der foreligger heller ingen oplysninger om, at islandske skibe skulle deltage i EU-cabotage. 3. 4. KONKLUSIONER a. I referenceperioden 1995-96 havde DIS- og MAR-skibe de samme cabotagerettigheder som andre EU-skibe i medfør af undtagelsesbestemmelsen i artikel 1, stk. 2, i forordning 3577/92, som udløb 31. december 1996. Efter ændringerne af den relevante danske og portugisiske lovgivning vil DIS-fragtskibe fortsat have sådanne rettigheder, mens MAR-skibe får adgang til fastlandscabotage. Eftersom NIS-skibe og islandske skibe ikke var omfattet af forordning 3577/92 i referenceperioden, kunne de kun deltage i cabotage på grundlag af dispensationer. b. Det fremgår af de data, der er gengivet i afsnit 3. 3. , at DIS-skibes og norske og islandske skibes deltagelse i EU-cabotage i de sydlige EU-lande hidtil kun har været af marginal betydning. Det forholder sig lidt anderledes med MAR, eftersom en række traditionelle cabotageoperatører med hjemsted i Portugal og Spanien har ladet skibe registrere i MAR i et forsøg på at nedbringe deres driftsomkostninger, mens skibene fortsat opererer på deres traditionelle markeder. c. Allerede i 1994 foreslog Kommissionen Rådet at udvide forordning (EØF) nr. 3577/92 om inden for søtransport i anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser medlemsstaterne (cabotagesejlads) som led i "overgangspakken". I 1995, da den første rapport om cabotage blev forelagt for Rådet, gav Kommissionen udtryk for det synspunkt, at forordning 3577/92 burde udvides til at omfatte EØS. Følgelig fremsendte Kommissionen i 1996 et forslag til Rådet om at udvide forordning 3577/92 til at omfatte EØS. Europa-Parlamentet tilsluttede sig dette synspunkt. Et yderligere argument er, at den markedsudvikling, der har kunnet registreres siden da, ikke giver grund til bekymring i økonomisk henseende. Derfor mener Kommissionen 17- fortsat, at forordning 3577/92 er relevant for EØS, og at Fællesskabet derfor er forpligtet til at tillade EFTA- og EØS-landene at udføre cabotagesejlads i EU. 18 4. SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER 4. 1. BEREGNINGER (BEREGNINGSGRUNDLAG OG -RESULTATER) Bemandingsomkostningerne er et væsentligt element i konkurrencen mellem skibe, der opererer under forskellige flag (selv om også mange andre faktorer gør sig gældende, jf. afsnit 4. 2. ). Kommissionen har derfor anmodet en specialiseret konsulent om at anslå de komparative bemandingsomkostninger for tre skibstyper, som anses for at være repræsentative for cabotagesejladsen: to tørgodsskibe på henholdsvis 1500 BT / 3000 DWT og 3300 BT / 6000 DWT og et produkttankskib på 9000 BT / 15000 DWT. faktorer: besætningens Bemandmgsomkostningerne bestemmes hovedsagelig af sammensætning, nationalitetskrav og dertil hørende forskelle i lønniveau for de pågældende søfolk og endelig særlige nationale regler med hensyn til søfolks indkomstskat og socialsikringsbidrag. følgende Generelt er der forskel mellem bemandingskravene i de sydlige EU-lande i forbindelse med cabotagesejlads og kravene i de nordlige EU-lande, idet (a) antallet af besætningsmedlemmer normalt er højere i de sydlige lande end i de nordlige, og (b) nationalitetskravene generelt er strengere (i visse tilfælde kræves der 100% EU-besætning eller national besætning). På den anden side er nationalitetskravene i de såkaldte sekundære registre (der er gengivet med udhævede typer i tabel 12) meget begrænsede: normalt kræves det kun, at kaptajnen er statsborger i flagstaten. Med hensyn til markedsadgangsrettigheder skal det understreges, at DIS-fragtskibe og ISR-skibe (Tyskland) har de samme cabotagerettigheder som skibe i de primære registre. MAR-skibe havde sådanne rettigheder indtil 31. december 1996, og siden da har de kun haft adgang til fastlandscabotage. I Spanien har REC-skibe fri adgang til de markedssegmenter, som er blevet liberaliseret8 i medfør af forordning 3577/92. NIS-skibe har ingen cabotagerettigheder. Resultatet af beregningerne af bemandingsomkostningerne er gengivet i tabellerne 5. 1, 5. 2 og 5. 3 i bilag 5. Nedenstående tabel indeholder en kortfattet samlet oversigt. Tallene relaterer til det gennemsnitlige antal besætningsmedlemmer og den nationalitetssammensætning, som anses for typisk for de forskellige repræsenterer netto- bemandingsomkostningerne for befragteren, dvs. bruttobemandingsomkostninger minus skattefordele og anden form for arbejdskraftrelateret statsstøtte, som var gældende i de forskellige lande i januar 1996. flåder. De anslåede i denne landes tabel tal REC-skibe har også adgang til strategiske fragter i ø-cabotage i Spanien under forudsætning af, al besætningen indtil l. januar 1999 udelukkende består af EU-statsborgere, og at kaptajnen og førstestyrmanden er spanske statsborgere. - 1 9- Tabel 12 Sammenligning af bemandingsomkostninger efter skibstype og register (EU- gennemsnit = 100)(b) - Januar 1996 Register DIS minimum (Danmark) (c) MAR (Portugal) NIS (Norge) Nederlandene ISR (Tyskland) Portugal (a) REC (Spanien) (a) Italien Island DIS-dansk besætning (Danmark) (c) Tyskland Det Forenede Kongerige Grækenland (a) Irland Danmark Spanien (a) Norge Finland TAAF (Frankrig) Luxembourg Sverige Belgien Frankrig Stykgods 1500 BT Stykgods 3300 BT Produkttankskib 9000 BT 35 45 53 55 56 74 77 78 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 (a) (b) (c) Konsulenternes overslag baseret på data fra redere. I rækkefølge efter de anslåede omkostninger for et skib på 1500 BT. "DIS-minimum" står for dansk kaptajn og rent udenlandsk besætning lønnet efter kollektiv overenskomst med de udenlandske søfolks forbund. "DIS-dansk besætning" står for dansk kaptajn og enten dansk besætning eller blandet besætning lønnet efter danske overenskomster. Kilder: TecnEcon / MERC / ISF. 4. 2. KONKLUSIONER Af ovenstående tabel kan drages følgende foreløbige konklusioner for fragtskibe i cabotagesejlads: Bemandingsomkostningerne er lavest i de sekundære registre: DIS-minimum, MAR og NIS, men bemandingsomkostningerne i det nederlandske nationale skibsregister er på samme niveau; bemandingsomkostningerne i ISR, det portugisiske nationale skibsregister og REC ligger også klart under gennemsnittet; en smule under gennemsnittet ligger Italien, Island, DIS-dansk besætning, Tyskland, Det Forenede Kongerige, Grækenland og Irland; de øvrige registre ligger på gennemsnittet eller derover, og blandt disse forekommer de højeste bemandingsomkostninger i det franske, det belgiske og det svenske skibsregister. Disse foreløbige konklusioner bør fortolkes med stor forsigtighed i betragtning af følgende: 20 a. Bemandingsomkostningerne i de forskellige registre er stærkt påvirket af specifikke beskatningsregler, som de nationale myndigheder fra tid til anden ændrer på. Kommissionen er i færd med at undersøge flere nye statsstøtteordninger for 1997 af betydning for arbejdskraftomkostningerne (Frankrig, Sverige, REC). Tyskland har for nylig revideret støtteforanstaltningerne for redere og har midlertidigt reduceret det samlede budget for dette program. Norge har også ændret de regler for arbejdskraftomkostningerne: de nye foranstaltninger er ved at blive gennemgået af EFTA- tilsynsmyndigheden. I visse EU-lande drøftes sådanne foranstaltninger i øjeblikket mellem regeringen og arbejdsmarkedets parter. Det kan derfor forventes, at rækkefølgen i tabel 12 vil blive ændret væsentligt i nær fremtid. for søfolk, der har betydning For at illustrere ovenstående kan det oplyses, at det nederlandske registers placering højt oppe på listen i tabel 12 skyldes det faktum, at der i januar 1996 trådte en ny ordning i kraft, hvorved der blev indført en nulsats for indkomstskat og sociale bidrag for nederlandske søfolk om bord på skibe under nederlandsk flag. Samtidig blev investeringspræmieme afskaffet. Hvis de samme beregninger var blevet foretaget for 1995, ville registret have ligget omkring EU-gennemsnittet i relation til bemandingsomkostninger. b. Bemandingsomkostningerne udgør kun en mindre procentdel af et fragtskibs samlede omkostninger9. De faste omkostninger, hvoraf kapitalomkostningerne udgør størsteparten, tegner sig normalt for over halvdelen af de samlede omkostninger. De øvrige såkaldte driftsomkostninger omfatter normalt brændsel, udgifter til tilsyn, reparation og vedligeholdelse og bemandingsomkostninger. Som hovedregel udgør brændselsomkostningeme 45-50% af driftsomkostningerne, mens tilsyn, vedligeholdelse og reparationer tegner sig for 10-15%, og bemandingsomkostningerne udgør resten. Nogle af disse omkostningselementer må formodes at være ens i alle medlemslandene (f. eks. er brændsel afgiftsfritaget i alle EU-landene), mens andre omkostningselementer kan variere ganske betydeligt. F. eks. er kapitalomkostningerne influeret af investeringspræmier (der gives i en række medlemslande) eller af rentetilskud eller lempelige afskrivningsordninger eller andre fiskale lettelser med hensyn til skattefri reserver, kompensation for driftstab m. m. Det betyder, at tabel 12 ikke må betragtes som værende målestokken for de forskellige registres samlede konkurrencemæssige stilling. I tabellen sammenlignes blot bemandingsomkostningerne i januar 1996 i erkendelse af, at billedet ændrer sig jævnligt afhængigt af de ovenfor beskrevne variabler. 5. LIBERALISERINGEN AF Ø-CABOTAGE OG DE FORVENTEDE SOCIALE OG ØKONOMISKE VIRKNINGER HERAF 5. 1. LOVGIVNING Passagerfart er mere arbejdskraftintensiv, hvorfor bemandingsomkostningerne her spiller en større rolle. -21 I henhold til artikel 6, stk. 2, i forordning 3577/92 er ø-cabotage i de sydlige EU-lande10 midlertidigt undtaget fra forordningens anvendelsesområde indtil 1. januar 1999. I henhold til artikel 6, stk. 3, forlænges denne undtagelse for Grækenlands vedkommende indtil 1. januar 2004 for så vidt angår fast passager- og færgefart og tjenesteydelser, som udføres afskibe på under 650 BT. Med hensyn til nationalitetskravene til besætninger på skibe, der udfører ø-cabotage (gældende i både de sydlige og de nordlige EU-lande), står der i forordningens artikel 3, stk. 2, at alle anliggender vedrørende bemanding skal henhøre under den stat, i hvilken skibet udfører søtransport (værtsstaten). Men i henhold til artikel 3, stk. 3, skal alle anliggender vedrørende bemandingen på fragtskibe på over 650 BT, der udfører såkaldt konsekutiv ø-cabotage11, fra 1. januar 1999 henhøre under registreringsstaten. Endvidere står der i artikel 3, stk. 4, at (a) Kommissionen skal foretage en grundig undersøgelse af de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen af ø-cabotage og forelægge Rådet en rapport herom inden 1. januar 1997, og (b) at denne rapport skal danne grundlag for et forslag, der skal forelægges for Rådet, og som kan indeholde tilpasninger af de bemandingsbestemmelser med hensyn til nationalitet, der er fastsat i artikel 3, stk. 2 og 3, samt at den endelige ordning skal godkendes af Rådet inden 1. januar 1999. I dette kapitel redegøres der kort for resultaterne af ovennævnte undersøgelse af de eventuelle sociale og økonomiske virkninger af den kommende liberalisering af ø-cabotage. Et forslag om bemandingsbestemmeiserne med hensyn til nationalitet vil blive forelagt kort efter, at denne rapport er blevet drøftet i Rådet. 5. 2. CABOTAGE-RELATERET BESKÆFTIGELSE I DE SYDLIGE EU-LANDE Det fremgår af den undersøgelse, Kommissionen har ladet foretage, at liberaliseringen af ø-cabotage stadig er et meget følsomt spørgsmål i de sydlige EU-lande. Hvis det blev besluttet at ændre de nuværende bemandingsbestemmelser med hensyn til nationalitet fra værtsstat til flagstat, frygter sømændenes fagforbund især, at det vil medføre en kraftig nedgang i den lokale beskæftigelse. Det skal også understreges, at arbejdsløsheden i visse ø-regioner er meget høj sammenholdt med den gennemsnitlige arbejdsløshed i de pågældende lande. Derfor vil det blive meget vanskeligt for søfolk, der er bosiddende på øerne, og som mister deres job, at finde alternativ beskæftigelse dér. Sicilien og Sardinien er f. eks. ø-regioner med en væsentligt højere arbejdsløshed end landsgennemsnittet. Der er dog også øer med forholdsvis lav arbejdsløshed: det gælder Baleareme, Kreta og Madeira. I de øvrige ø-regioner er beskæftigelsessituationen ikke meget forskellig fra situationen på fastlandet. Det samlede antal job i direkte tilknytning til cabotagesejlads i de sydlige EU-lande fremgår af nedenstående tabel: Tabel over det anslåede samlede antal job i tilknytning til cabotagesejlads i de sydlige EU- lande (1995) Til søs På land lait Hermed forstås: ø-cabotage i Middelhavet og cabotage til og fra De Kanariske Øer, Azorerne og Madeira med tilhørende øer, Ceuta og Melilla, de franske øer langs Atlanterhavskysten og de franske oversøiske departementer (Guadeloupe, Martinique, Guyana og Reunion). Det betyder, at den pågældende søtransport følger eller eller går forud for en søtransport til eller fra en anden stat. 22- Land Frankrig12 Grækenland Italien Portugal Spanien lait lait Ø-sejlads lait Ø-sejlads lait Ø-sejlatis Ø-boere 4 094 14 430 18 450 523 6 300 3 350 12 200 17 500 500 4 540 1747 2 500 2 050 88 1240 1457 900 1950 70 1090 5 841 16 930 20 500 611 7 540 4 820 13 100 19 450 570 5 630 1820 5 860 7 780 128 1 602 43 797 38 090 7 625 5 480 51422 43 570 17 190 Disse tal omfatter alle cabotagesektorer: fragt (flydende last, tørlast, containere m. m), fast passager- og færgefart og krydstogtsejlads. Kahytsbesætning og cateringpersonale om bord på passagerskibe tælles med som søfolk og er medregnet i ovenstående tal, som vedrører alle ø-regioner som specificeret i fodnote 10. Det fremgår af disse tal, at ø-cabotage rent faktisk er en vigtig beskæftigelseskilde i de pågældende regioner. Med ca. 38 090 søfolk inden for ø-cabotage og ca. 5 480 direkte tilknyttede job på land står ø-cabotagesektorerne for 43 570 job. Selv om ø-cabotage til og fra de franske oversøiske departementer i henhold til artikel 6 i forordning 3577/92 er midlertidigt undtaget (indtil 1. 1. 1999) fra forordningens anvendelsesområde, er det ifølge fransk national lovgivning kun cabotagesejlads mellem forskellige havne i samme oversøiske departement og mellem havne på Guadeloupe, i Guyana og på Martinique, der er forbeholdt skibe under fransk flag. Resultatet er, at den cabotage- relaterede beskæftigelse er begrænset til et meget lille antal lokale søfolk (ca. 100) og ansatte på land (ca. 20), og disse tal er medregnet i skemaet. 23- Langt de fleste job (70%) til søfolk i ø-trafikken ligger inden for den arbejdskraftintensive passagerfart (jf. nedenfor): fast passager- og færgefart 22 200 søfolk = ø-krydstogtsfart : 4 400 søfolk = ø-fragtfart : lait 11 400 søfolk = 38 000 søfolk = 5. 3. DE SOCIALE OG ØKONOMISKE VIRKNINGER AF DEN HIDTIDIGE LIBERALISERING AF CABOTAGESEJLADSEN 5. 3. 1. De sydlige EU-lande For at fa et indtryk af, hvilke sociale og økonomiske virkninger der kan forventes af den kommende liberalisering af ø-cabotagen i de sydlige EU-lande, har man set på, hvilke konklusioner der kan drages af : a. b. den delvise liberalisering af fastiandscabotagen i de sydlige EU-lande, der hidtil er gennemført, og den fuldstændige liberalisering af både fastlandscabotage og ø-cabotage i de nordlige EU- lande (se afsnit 5. 3. 2. ). Med hensyn til punkt a. viser analysen i kapitel 2, at liberaliseringen har haft meget begrænsede virkninger. Af de 18 mio. tons fragt, der er blevet liberaliseret i medfør af forordning 3577/92, blev kun 1,73 mio. tons (10%) fragtet af skibe fra andre EU-lande. Der er ingen tegn på, at denne beskedne andel til udenlandske EU-fragtskibe har haft nogen væsentlig indvirkning på søfolkenes stilling i de sydlige EU-lande. En anden udvikling, som måske har haft større betydning for EU-søfolkenes stilling, har været udenlandsk registrerede skibes (både EU og ikke-EU) deltagelse i den ikke-liberaliserede trafik på grundlag af dispensationer, der blev givet af de nationale myndigheder for en samlet mængde på 6,6 mio. tons. Som tidligere nævnt kan det konstateres, at nationale rederier forsøger at skære ned på omkostningerne (især i Portugal og Spanien) ved at omregistrere cabotageskibe til et andet (sekundært) register og benytte disse samme skibe i cabotagetrafik på grundlag af dispensationer. Tendensen til at skære ned på omkostningerne ved at omregistrere skibe er imidlertid helt generel og kan iagttages inden for alle sektorer i skibsfarten i EU helt uafhængigt af forordningen om cabotagesejlads. Hvis der overhovedet kan drages nogen konklusion af ovennævnte iagttagelser, må det være, at forordningen om cabotagesejlads har faet mindre markante sociale og økonomiske virkninger end oprindeligt forventet eller frygtet fra visse sider. Det er dog kun en foreløbig konklusion, idet man skal huske på, at liberaliseringen af cabotagesejladsen i de sydlige EU-lande først lige er begyndt: kun 18 mio. tons er blevet liberaliseret ud af en samlet cabotagefragtmængde på 133 -24 mio. tons. Langt større mængder strategisk fastlandscabotage er nu liberaliseret med virkning fra 1. januar 1997, mens liberaliseringen inden for passagerfart først indledes 1. januar 1999. 5. 3. 2. De nordlige EU-lande Nogle af de nordlige EU-lande har traditionelt ført en åben kystlinjepolitik (Det Forenede Kongerige, Irland, Danmark, Nederlandene, Belgien). Cabotagesejladsen har derfor i disse lande været helt fri og åben for international konkurrence i adskillige tiår. I andre EU-lande blev cabotagesejladsen liberaliseret, da forordning 3577/92 trådte i kraft (Tyskland), og for Sveriges og Finlands vedkommende da de blev medlemmer af EU. Det Forenede Kongerige, som har et ganske stort cabotagemarked og en fuldstændigt liberaliseret politik, er et interessant eksempel på, hvordan nationale befragtere på længere sigt kan blive erstattet af udenlandske. Det ser ud til, at forholdene er forskellige på følgende markedssegmenter: flydende last har britiskregistrerede skibe kun en markedsandel på 30%; inden for tørlast er deres andel ca. 50%, mens passagercabotagesejlads udelukkende udføres afskibe under britisk flag. last, tørlast og passagerfart. Inden for flydende Det britiske marked for tankskibscabotage er et specielt tilfælde. Den omfattende transport af olie fra kontinentalsoklen i Nordsøen har tiltrukket internationale tankskibsoperatører (NIS, Finland og andre). Den gennemsnitlige lastkapacitet på de tankskibe, der anvendes i denne trafik, er også langt større end på tankskibe i konventionel cabotagetrafik. Man skal desuden huske på, at inden for massegodssektoren, især i Nordeuropa, har mange redere med hjemsted i EU valgt at udflage deres skibe og i stedet lade dem optage i ikke-EU- registre (af skattemæssige og andre årsager, som falder uden for cabotageforordningens anvendelsesområde). Det kan føre til en situation, hvor der ikke længere er tilstrækkeligt mange skibe under nationalt flag til rådighed til at betjene det nationale cabotagemarked. I de øvrige nordlige EU-lande udføres ø-passagercabotage for 100% vedkommende af nationalt ejede, bemandede og registrerede skibe. Passagercabotagetrafikken er af stor betydning i Danmark og i mindre omfang også i Tyskland, Finland og Nederlandene (se tabel 2). Med hensyn til fragtcabotage varierer forholdene i de enkelte medlemslande. I Tyskland havde nationale redere, der opererede under nationalt flag, i 1995 (se tabel 7) 67% af markedet (flydende last og tørlast tilsammen), 15% blev udført under andre EU-flag og 18% afskibe, der var registreret i tredjelande, og som opererede på grundlag af dispensationer. Der foreligger ikke præcise tal for Danmark og Sverige, men ifølge eksperterne skulle det generelle mønster i disse to lande være nogenlunde det samme som i henholdsvis Det Forenede Kongerige og Tyskland. I Finland sidder nationale redere på 88% af markedet, mens 12% fragtes af skibe under andre EU-flag. 5. 4. EKSTRAPOLATION AF DE REGISTREREDE TENDENSER 25 Spørgsmålet er, i hvilket omfang erfaringerne med fri cabotage i de nordlige EU-lande kan bruges til at forudsige noget om den fremtidige udvikling i de sydlige EU-lande. Det er klart, at man her er nødt til at tage hensyn til forskellene mellem de pågældende markeder. Det fremgår af det foregående afsnit, at fast indenrigspassagerfart generelt udføres af redere med hjemsted i det pågældende land, som anvender skibe, der er registreret i samme land og bemandet med statsborgere herfra, også selv om markedet har været åbent og frit i mange år. Den mest sandsynlige forklaring herpå i Nordeuropa er, at det ikke er økonomisk attraktivt for nye redere at etablere en fast passagerfart mellem øer i de nordiske lande parallelt med de traditionelle rederiers eksisterende linjer. I de nordlige EU-lande udføres denne trafik normalt på et rent kommercielt grundlag, hvilket indebærer meget beskedne fortjenstmargener på et åbent marked med lav vækst. Det er også værd at bemærke, at de rederier, der driver cabotagepassagerfart, stort set ikke benytter sig af mulighederne i henhold til lovgivningen i de nordlige EU-lande til at mønstre udenlandske besætningsmedlemmer fra tredjelande på deres indenrigsfærger. Hensynet til sprogproblemer kan være en del af forklaringen på, at man foretrækker landets egne søfolk. Markedet for fast passagerfart til og fra øer i det sydlige Europa er noget anderledes, idet der er langt større sæsonmæssige udsving i efterspørgslen (sommeren er højsæson). Ø-sejladsen kan være særdeles rentabel om sommeren. Derfor er det ikke udelukket, at nytilkomne på markedet kan finde det kommercielt attraktivt at etablere nye faste passagertjenester sideløbende med dem, de traditionelle rederier tilbyder. Selv om en sådan udvikling vil være i overensstemmelse med princippet om fri udveksling af tjenesteydelser, betyder det dog også, at man skal være særligt opmærksom på spørgsmålet om ensartede konkurrencevilkår. Søfolkenes og færgerederiernes bekymring i det sydlige Europa over for den skærpede konkurrence udefra skal ses i sammenhæng med en række andre grundlæggende ændringer i det økonomiske miljø, såsom tendenser i retning af privatisering af de nuværende statsejede færgeselskaber, der besejler ø- regioner i Italien og Spanien, krav fra visse regeringer om en nyvurdering af bestemmelserne om forpligtelserne til offentlig tjeneste til fordel for en ny strategi baseret på offentlige udbud, indsætning af hurtigfærger m. m. Denne udvikling vil under alle omstændigheder tvinge redere og befragtere til at blive mere markeds- og konkurrenceorienterede, en tendens, som allerede nu gør sig gældende. Da sømændenes faglige forbund i de sydlige EU-lande blev anmodet om at redegøre for deres holdning til den kommende liberalisering af cabotagemarkedet og en eventuel ændring af bemandingsreglerne, så det bliver flagstatens i stedet for værtsstatens bestemmelser, der kommer til at gælde, stod det klart, at sidstnævnte punkt er det, der giver anledning til størst bekymring blandt søfolkene i Sydeuropa, især i relation til den arbejdskraftintensive passagerfart. Det ville blive opfattet som urimeligt, hvis nordeuropæiske rederier fik lov til at etablere fast passagerfart i det sydlige Europa og samtidig i et vist omfang kunne benytte sig af billig arbejdskraft fra tredjelande, således som det til en vis grad er tilladt ifølge deres flagstats bemandingsbestemmelser. 2 6- Med hensyn til ø-fragtfarten er situationen mindre følsom. For det første spiller bemandings omkostningerne en mindre rolle i fragtfarten, og kun 30% af alle søfolk, der er beskæftiget inden for ø- cabotage i Sydeuropa, arbejder i fragtsektoren (se afsnit 4. 2. , punkt a. og b ). For det andet ligger ca. 40% af disse job om bord på meget små skibe med en lastkapacitet på under 650 BT, og denne størrelse skibe findes stort set ikke i de nordlige EU-landes flåder. Eventuel anvendelse af flagstatens bemandingsbestemmelser kan derfor ikke forventes at få større konsekvenser i denne sektor. Inden for ø-fragtcabotage, hvor der opereres med større skibe, kunne redere fra de nordlige EU-lande give konkurrence. Men i betragtning af, at der i forordning 3577/92 opereres med lange overgangsperioder, der giver de berørte parter tilstrækkelig tid til at forberede sig på åbningen af markedet, og eftersom der ikke er nogen lovfæstet forpligtelse til at åbne cabotagemarkedet for redere uden for EU (således som det er sket i visse nordlige EU-lande), og i betragtning af erfaringerne fra liberaliseringen af fastlandsfragtcabotagen er der ikke grund til at forvente, at en liberalisering af ø- rragtcabotagen vil få uholdbare sociale og økonomiske konsekvenser. 5. 5. KONKLUSIONER Anvendelsen af værtsstatens bemandingsbestemmelser i henhold til artikel 3 i forordning 3577/92 skal betragtes som en midlertidig undtagelse fra de normale regler om anvendelse af flagstatens bestemmelser. Med hensyn til fragtcabotage har analysen i de foregående kapitler i denne rapport ikke givet nogle overbevisende argumenter for at operere med en længerevarende undtagelse fra de normale regler om, at flagstatens bemandingsbestemmelser skal være gældende. Fragtcabotage udføres ofte af skibe, som sejler både i international fart og i indenrigsfart. Bemandingsbestemmelserne for denne type cabotage bør derfor ikke afvige væsentligt fra accepteret praksis i international skibsfart. Det er derfor Kommissionens opfattelse, at flagstatens bemandingsbestemmelser fra en given dato (som parterne skal fastsætte) bør være gældende på hele EU-markedet for fragtcabotage. Med hensyn til fast passager- og færgefart inden for ø-cabotage gør markedets specielle karakter og de potentielle sociale og økonomiske virkninger af den kommende liberalisering, kombineret med den planlagte overgang fra værtsstatens til flagstatens bemandingsbestemmelser, det berettiget, at der vedtages særlige bestemmelser for at modvirke en eventuel forstyrrelse af konkurrencevilkårene. Kommissionen mener, at dette formål kan opfyldes med en ordning, hvorefter flagstatens bemandingsbestemmelser i princippet skal anvendes på alle former for passagercabotagesejlads, men at værtsstaten, hvor det drejer sig om fast passagercabotagetrafik, skal kunne forlange, at dens regler med hensyn til andelen af EU-statsborgere i besætningen skal være gældende (hvilket kræver en ændring af artikel 3 i forordning 3577/92). - 2 7- Desuden skal man være opmærksom på, at medlemsstaterne ud fra sikkerhedsmæssige hensyn i overensstemmelse med Rådets direktiv 94/58/EF af 22. november 1994 om minimumsuddannelsesniveauet for søfartserhverv (EFT nr. L 319, s. 28) kan kræve, at en vis procentdel af besætningsmedlemmerne og som på mønstringslisterne er udpeget til at bistå passagererne i nødsituationer, skal være i stand til at kommunikere i tilstrækkeligt omfang til det formål, og det kan bl. a. betyde, at de skal beherske et eller flere af de sprog, som tales af størsteparten af passagererne på en bestemt rute. især de besætningsmedlemmer, Denne fremgangsmåde giver mulighed for, at det indre marked kan fungere på grundlag af Fællesskabets sociale normer, hvor det overhovedet er muligt. Kommissionen har til hensigt i nær fremtid at forelægge Rådet et forslag om ændring af artikel 3 i forordning 3577/92 efter ovenstående retningslinjer. 28 - a t> BILAG I Tabel A. l. Oversigt over • cabotagebestemmelser i EU-landene Land Østrig Grundlæggende Kommentar Dispensations NarionaUtetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatnings cabotageprincip ordning 1. register 2. register 1. register 2. register regler Ingen cabotagesejlads Ikke relevant Ingen, forhandles for det enkelte skib Ikke relevant Skibet ejet/administreret af EU-statsborger / -selskab med hjemsted i Østrig Dcke relevant Ingen særlige regler for skibsfarten Belgien Ingen restriktioner Ikke relevant Ikke relevant Kaptajnen skal være belgisk statsborger, der dispenseres, hvis der ikke kan skaffes belgisk kaptajn Skibet ejet af belgisk/ EU- statsborger/-selskab med hjemsted i Belgien' EU eller ikke-EU-statsborger repr. af belgisk/ EU- statsborger med kontor i Belgien / administreret fra Belgien Ikke relevant Ingen særlige regler for søfolk Danmark Ingen restriktioner : Dit bekendtgørelse 658/94 kan alle udenlandske skibe deltage Tidligere restriktioner for DIS-fragtskibe blev ophævet pr. 1. december 1996 Ikke relevant Kaptajnen skal være dansk DIS-register: - Kaptajnen skal være dansk statsborger - Statsborgere fra tredjelande kan for hyres på lokale lønvilkår Skibet ejet af danske eller EU-statsborgere eller virksomheder administreret fra Danmark. DIS-register: se 1. register Søfolk om bord på I DIS-skibe er skattefritaget og får udbetalt nettoløn. O© Grundlæggende Kommentar Dispensations Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Land Finland cabotagep rincip Restriktioner : Cabotage reguleret iht afsnit 4 i lov om restriktiv handelspraksis. Udenlandske skibe kan generelt ikke deltage i indenrigskystfart Dit. en ændringslov (1362/94) med virkning fra 1. 1. 95 er alle restrik tioner for EU-skibes deltagelse i cabotage ophævet. ordning 1. register 2. register 1. register 2. register - Udenlandske skibe kan få tilladelser for højst ét ir ad gangen til sejlads mellem Åland og fastlandet. - Tre tilladelser givet i 1993. Ingen i 1995/96. - Udenlandske skibe kan få særlige tilladelser fra MOTC til at deltage i fastlandscabotage, hvis intet egnet finsk skib er til rådighed. - Ti tilladelser givet i 1995, fem i 1996 (hovedsagelig Øst europæiske flag). Finske statsborgere forhyret efter kollektive arbejdsoverenskomster. - Skibsføreren skal være finsk statsborger. - Kan mønstre uden landske besætnings medlemmer på visse betingelser med dispensation fra de sædvanlige kollektive arbejdsoverenskomster. - Halvdelen af besæt ningen kan bestå af statsborgere fra EØS. • I praksis er de fleste besætninger finske. - Registrering reguleret ved lov om skibs- registrering (512/93). - > 60% af skibet ejet af finske statsborgere/ selskaber. - Ændring af søfarts- loven (167/1939) af 1. 10. 94 for at tillade optagelse af uden landske skibe i det finske register, hvis de crfinsk/EØS-ejede eller kontrollerede. - Fortegnelse over handelsskibe i inter national fart (lov nr. 1707/1991). - Samme krav til ejerskab som i 1. register. - Skibe skal være under 20 år gamle. - Passager-Zbilfærger og skibe, der kun udfører cabotage, kan ikke optages i registret Beskatnings regler Skibe i det internationale skibsregister kan få skattenedsættelser og delvis refusion af social- sikringsudgifter afholdt af ejeren. I Frankrig Restriktioner : - Artikel 257 i toldloven (11. 5. 1977): Kun fragtskibe under fransk flag kan deltage i cabotage mellem havne i hovedlandet. -Iht. artikel 258 gælder dette også for sejlads mellem havne i et over søisk departement og havne på Guadeloupe og Martinique og i Guyana. Dispensationer kan gives for enkeltsejladser eller konsekutive sejladser til ikke-EU-skibe i liberali seret trafik og til EU-skibe i ikke-liberaliseret trafik i tilfælde af "et påvist behov'" (art. 257). - 1. register: Skibs føreren og over styrmanden skal være franske statsborgere, - øvrige besætnings medlemmer skal være EU- eller EØS-stats- borgere. TAAF (Kerguelen)- registret: 35% af besæt ningen skal være iranske statsborgere, inkl. kaptajn og forstemaskinmester. Skibet skal ejes 100% af en fysisk person med EU/EØS nationalitet eller ejes 50% af et selskab der har registreret kontor i EU, og hvis sejlads bliver udført fra Frankrig. TAAF-registret: samme som for 1. register. - Delvis refusion af g selskabsskat indbetalt g til lokalforvaltningen. 1 - Delvis refusion af 1 socialsikringsudgifter 1 1 ved sejlads i inter- 1 national fart 3>1 Grundlæggende Kommentar Dispensations Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Land cabotageprincip ordning 1. register 2. register 1. register 2. register Med stk. 2. 1. , sub. 3 (som trådte i kraft 23. 7. 94) blev § i 5 overensstemmelse med forordning 3577/92. bragt Tyskland Restriktioner : Begrænset til EU-regi- strerede eller EU-ejede skibe: Reguleret ved § 5, stk. 2,3 'Gesetz die Kûstenschiffahrt' (lov om kystfart) ùber I stk. 2. 2. og 3. i § 5 er for fastsat dispensation skibe under tredjelandes flag. vilkårene til Der kan dispenseres fra disse i tilfælde af gensidighed. betingelser > 50% ejerskab/ kontrol a tyske eller EU-statsborger med representativ hjemsted i Tyskland (§ og. 2 i skibsregisterloven). ISR 1. register. samme Ifølge § 1 i skibs- bemandingsloven skal skibsføreren være tysk statsborger. Ingen yderligere krav. Grundlæggende samme, men : det Skibe i ISR-registret (der opererer mere end 6 mdr. internationalt) kan monstre. udlændinge. - Skibe der opererer i mere end 6 mdr. cabotage kan ikke optages i ISR og kan kun mønstre udlæn dinge, hvis der ikke er tyske statsborgere til rådighed. Grækenland Restriktioner : Reguleret ved lovdekret I87'93 for passager- og fractfidt I princippet kan kun græske skibe deltage. Med præsidentdekret den delvist med blev 215/94 græske lov harmoniseret forordning 3577/92: - EU-skibe kan deltage i ikke-strategisk trafik med skibe på > 650 BT. Dispensationsmulighed: -Art. 166 i søfartslov nr. 18773 regulerer dispensationer. -I 1995/96 blev der kun givet fire dispen sationer, som gik til specialfartøjer. Dcke relevant I henhold til præsident dekret 12/92 skal 100% af besætningen af græske eller andre EU- statsborgere. bestå søfartslov i Artikel 5 nr. 187/93: > 50% ejet af græske statsborgere eller græske juridiske personer. Ikke relevant Kilde: MERC/TecnEcon 32 Beskatnings regler Skibe, der kun udfører cabotage: ingen indkomstskattelettelser og ingen subsidier. fra skibe, Overskud inter der opererer beskattes nationalt med højst 28,2% i stedet for de normale 47%. Officerer betaler 8% i indkomstskat Menige søfolk er helt fritaget for indkomst skat" Land Irland Grundlæggende Kommentar Dispensations Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatnings cabotageprincip ordning 1. register 2. register 1. register 2. register regler Ingen restriktioner Ikke relevant - Officerer skal være irske, britiske, andre EU- eller Common- wealth-statsborgere. Ikke relevant - Menige sømænd: irske, andre eller britiske EU-statsborgere af ejet Skibe irske statsborgere/selskaber eller statsborgere/selskaber fra lande, hvormed regeringen har gensidige aftaler. indgået Dcke relevant -10% skat pi selskabers fortjeneste. -15% lineær afskrivning. -Ingen nedsættelse standardskatten søfolk. i for 1 Italien Restriktioner : Reguleret iht'Codice della Navigazione' kapitel III (Sofartsïoven) I princippet begrænset til italienske skibe. Cirkulære fra Ministeriet for Handelsmarinen fra 1992: Dispensationer kan gives særlig individuelt efter godkendelse fra ministe riet - andre EU-skibe kan liberaliseret i deltage cabotagetrafik. - Skibsfører og over skal være styrmand italienske statsborgere Dcke relevant > 50% ejet af italiensk statsborgere/ selskaber iht artikel 143 i søfartsloven. Ikke relevant - 8,86% skattefritagelse for udgifter til sociale ydelser plus - Andre besætnings medlemmer skal være italienske eller EU- (med statsborgere anerkendte certifikater iht italiensk lov). - indtil 10,6% udgifter ydelser. 30. 11. 1996: for sociale fradrag til Luxembourg Ingen cabotagesejlads Ikke relevant Ikke relevant Uafhængigt register, der hovedsagelig anvendes af belgiske ejere. Kaptajnen skal være EU-statsborger med et eksamensbevis, der af anerkendes Øvrig Luxembourg. besætning STCW- iht bestemmelseme. af EU- > 50% ejet eller statsborgere kommercielle selskaber med registreret kontor I EU, hvis en betydelig del af er administrationen udført fra Luxembourg. Dcke relevant Ingen særlige skatteregler for søfolk. Kilde: MERC/TecnEcon 33 Grundlæggende Kommentar Dispensations Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatnings Land cabotageprincip ordning 1. register 2. register 1. register 2. register regler Nederlandene Ingen restriktioner Dcke relevant Portugal Restriktioner : Reguleret ved nr. 368/93. lovdekret Begrænset til portugisiske skibe. Forordning 3577/92 er gennemført ved lovdekret nr. hvorefter liberaliseret trafik er åben for andre EU-skibe. 368/93, Iht artikel 3. 1 i lovdekret nr. 368/93 kan der med ministeriets godkendelse anvendes andre skibe, hvis det er nødvendigt Kilde: MERC/TecnEcon skal besætning være statsborger, iht Kaptajnen nederlandsk øvrig STCW-bestemmelseme, certifikater være anerkendt af nederlandske myndigheder. skal Dcke relevant Dcke relevant - Fritagelse for betaling af socialsikring / lavere skatteskala for søfolks indkomstskat - Valg mellem selskabs- eller tonnageskat juridiske 2/3 af skibet skal tilhøre nederlandske statsborgere enheder eller nationalitet med EU Betydelig del af (den operationelle) administrationen være nederlandsk/organiseret fra Nederlandene, handelslovens 3. 11. iht artikel skal 100% portugisiske eller EU-statsborgere. Madeiras register: Lovdekret nr. 414/86: Madeiras register: Lovdekret artikel 30 D: nr. 293/91, - (Afdelingskontor på Madeira. - 30% beskatning på i udelukkende fortjeneste transportsektoren. - Kaptajn > 50% af besætningen skal være portugisiske eller EU- statsborgere. kontrollere - Portugisisk statsborger skal > 50% af kapital / adm. af skibet Kontor på portugisisk område. - Definitionen i 414/86 er i overensstemmelse med EF-lovgivningen. 34 Grundlæggende Kommentar Dispensations Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatnings ordning 1. register 2. register 1. register 2. register regler Land Spanien cabotagep rincip Restriktioner : Reguleret ved lov nr. 27/1992 om statshavne og handelsflåde. Dit dekret nr. 392/96 kan REC-skibe deltage i visse former for cabotagetrafik. Forordning 3577/92 var midlertidigt suspenderet indtil februar 1994 for visse former for fast- landsfragtsejlads. - Art 81 i lov nr. 27/92 regulerer muligheden for dispensationer. - i 1995 blev der givet 326 dispensationer. Kaptajn og overstyrmand skal være spanske statsborgere, andre besætningsmedlemmer skal være EU-statsborgere. De Kanariske Øers register (REC): - Kaptajn og over styrmand skal være spanske statsborgere. - Øvrige besætning: 50% skal være EU- statsborgere; evt dispensation for ikke- EU-besætninger. Inden for ikke-libera liseret cabotagetrafik skal alle besætnings medlemmer være EU- statsborgere. • Dcke relevant Alle spanske selskaber ellerr EU-selskaber med repræsentanter valgt I Spanien. Alle selskaber kan anvende REC-registret, såfremt der er udpeget en juridisk repræsentant på De Kanariske Øer. Dcke relevant - Reguleret ved sofarts- loven (1891:35). > 50% ejet af svenske statsborgere eller selskaber. - Regeringen forbehol der sig ret til at tillade udenlandske skibe at sejle under svensk flag. 50% ejet af britisk/ Commonwealth/EU- statsborger eller selskab etableret I UK/EU. Dcke relevant Lovnr. 1949(1994) giver skattelempelser for REC- skibe og spansk- registrerede skibe, der opererer i linjefart til De Kanariske OCT: - 70% nedsættelse af arbejdsgiverens socialsikringsbidrag * 25% fradrag i bereg ningsgrundlaget for indkomstskatten for søfolk • 35% nedsættelse af selskabsskatten. Skattereglerne revideret i slutningen af 1993. - Skibsejerne får fuldt fradrag for indbetalt indkomstskat for sofoDc plus et kontantbeløb på SEK 29 000 pr. fuldtids ansat til dækning af socialsikringsbidrag. Kun for skibsejere: - Lempelige afskriv ningsregler - Lempelig beskatning af fortjeneste • Kreditfaciliteter. Sverige Restriktioner : Lukket for udenlandske skibe. Trafikken er liberaliseret til at omfatte EU-skibe i overensstemmelse med forordning 3 577'92 siden 1. 8. 1995. " - Det svenske søfarts- væsen giver dispensation i de tilfælde, hvor der ikke er egnede svenske/EU skibe til rådighed. Ingen. Alle besætnings medlemmer forhyres på grundlag af kollektive lonoverenskomster uaf hængigt af nationalitet UK Ingen restriktioner Dcke relevant - For "strategiske" Dcke relevant skibstyper: skibsføreren skal være britisk statsborger. - Andre skibe: iht. STCW-bestemmel- seme. Grundlæggende Kommentar Dispensations- Nationalitetskrav til besætningen Krav til ejerskab Beskatnings- j 3tT ordning 1. register 2. register 1. register 2. register regler J Land cabotageprincip | E0S-lande I Island Ingen restriktioner Aben kystlinje I praksis har udenlandske handelsskibe ubegrænsede muligheder for at deltage i cabotagesejlads mellem islandske havne. Ikke relevant - Efter oprettelsen af Dcke relevant EOS kan statsborgere herfra vasre besast- ningsmedlcmmer. - Hit. lov nr. 26/1987 om udlendinges ret til besksftigelse skal alle ikke-EOS-besastnings- medlemmer have en arbejdstilladelse fra Socialministeriet for at kunne forhyres. Norge Ingen restriktioner Aben kystlinje NIS-skibe kan i princippet ikke deltage, men der gives tilladelse til fragtskibe, når bestemte krav er opfyldt. Dit. lov af 1976 om offentlig transport skal alle transporterer, der onsker at udfore passagerrutefart langs kysten have en tilladelse fra MOTC (gælder også for NOR- skibe). NIS-skibe kan deltage i visse former for cabotage fragtfart. Sådanne skibe står opført på en liste i Sofartsdirektoratet. Den nuværende liste indeholder 16 skibe, hovedsagelig højt specia liserede gastankskibe. - Ingen, bortset fra at skibsforeren skal vaere norsk statsborger. - Alle besastnings- medlemmer forhyres pa grundlag af kollektive lanoverenskomster NIS-register: Normalt kraeves del, at skibsforeren er norsk statsborger. Det er dog let at fa dispensation for andre nationaliteter. Dcke relevant - Hit lov nr. 115/1985 om registrering af skibe kunne tidligere kun islandske statsborgere og pcrsoner med bopasl pi Island fl skibe optaget i registret. - Med endringslov nr. 62/1992 kan ogsi statsborgere/selskaber fra E0S-landene fi skibe optaget i registret. Sofolk har felgende skattefordele: - Indkomstskattefradrag P* USD 10,4 x 1,49 for hver dag til sos. Skibsejcre fir ingen fradrag/refusion for socialsikringsbidrag. - Det Norske Alminde- lige Skibsregister (NOR) er reguleret ved sofartsloven. - Registret er kun ibent - NIS-registret blev indfort ved lov af 12. 6. 1987 om Norsk International! Skibs register. for norske stats- borgere/personer med bopael i Norge eller anpartsselskaber, hvor mindst 60% ejes af norske statsborgere, eller ejeren er et aktie- selskab, hvor mindst 60% af kapital og administrativ kontrol er pi norske hasnder. - Samme krav til ejerskab som for NOR. Hvis nationalitetskravene ikke er opfyldt, kan ogsi aktieselskaber eller anpartsselskaber med hovedkontor i Norge fi skibe registreret; det samme gaelder skibs- anpartsselskaber. hvis adm. ejer har hjemsted i Norge, og ejere med en udpeget reprssentant med bemyndigelse til at modtage forkyndelse af stasvning pi ejerens vegne. - Alle besaetningsmedl. pa NOR- ellerNIS- skibe har ret til et ssrligt skattefradrag pa 30% af deres bruttoindkomst dog hejst 70 000 NKR om iret Gaelder kun sofolk, der er til sos i en vis min. periode. - flit en skatteordning fra 1994 fir skibsejere refunderet indb. ind- komstskat for sofolk. Gaslder kun for besaet- ningsmedlemmer med bopasl/skattepligt i Norge. Begrsenset til NOR-skibe, medmindre hele besastningen pi et NIS-skib opfylder kravene om bopcl/skattepligt. Bemærkning : To af de (tidligere) EØS-lande havde bilaterale og gensidige cabotageaftaler med andre EØS- og/eller EU- lande: - Sverige: med Norge, inkl. NIS, og visse EU-lande - Norge: med Sverige, Island, Danmark, UK og Portugal. Kilde: MERC/TecnEçon • 2* BILAG II Tabel A. 2. Oversigt over cabotagesejladsens udvikling i de enkelte EU-lande (mio. tons) 1 KATEGORI TØRLAST FLYDENDE LAST STYKOODS 1 ALT Fastland Øer Fastland Øer Fastland Øer Fastland Øer LAND Belgien 1984 1992 1993 1994 1995 Danmark 1987c) 1992c) 1993c) I994') 1995c' Finland 1992 1993 1994 11995e) F r a n k r i g' 1984 1992 1993 1994 19954) Vesttyskland 1987 Det samlede Tyskland 1992 1993 1994 1995 Grækenland 1984 1992 1993 1994 1995a) Irland 1984 1992 1993 1994 1995 i. o. i. o. - - 2,60 2,65 2,50 2,75 3,20 0,05 0,05 0,05 0,05 0,30 0,30 0,30 0,45 0,40 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 2,0 2,0 1,7 1,5 - - - 0,05 0,05 0,05 0,05 0,60 0,40 0,40 0,35 0,30 I ALT i. o. i. o. 0,05 0,05 0,05 18,6 18,7 18,6 18,8 19,2 5,40 5,25 6,05 5,90 11,4 9. 9 9,5 9,2 8,9 2,00 9,45 7,65 7,10 7,60 16,55 18,60 18,60 18,55 18,40 0,50 0,70 0,85 0,70 0,70 - 14,2 12,9 13,9 14,1 14,5 0,70 0,60 0,60 0,65 1,8 1,5 1,4 1,5 1,5 0,60 0,60 0,55 0,60 6,45 8,50 8,50 9,20 9,20 - i. o. i. o. 0,05 0,05 0,05 4,4 5,8 4,7 4,7 4,7 4,70 4,65 5,45 5,25 9,6 8,4 8,1 7,7 7,4 2,00 8,85 7,05 6,55 7,00 10,10 10,10 10,10 9,35 9,20 0,50 0,70 0,85 0,70 1 0,70 8,6 8,2 9,5 9,5 9,5C) 0,1 0,1 0,1 0,1 1,20 0,90 0,90 0,85 0,90 0,50 0,50 0,45 0,50 2,0 2,4 2,4 3,1 3,2 - i. o. i. o. 0,05 0,05 0,05 0,50 0,55 0,45 0,50 0,60 4,10 4,10 4,75 4,45 7,2 6,8 6,5 5,7 5,5 1,50 7,35 6,05 5,80 6,15 6,5 6,0 6,0 5,0 4,8 i. o. i. o. 3,90 5,25 4,25 4,20 4,10 0,60 0,55 0,70 0,80 2,4 1,6 1,6 2,0 1,9 0,5 1,45 0,95 0,70 0,80 3,0 3,7 3,7 4,0 4,1 0,05 0,15 0,30 0,10 0,05 - 3,00 2,05 1,90 1,85 1,80 0,55 0,45 0,45 0,50 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 - 3,55 4,10 4,10 4,40 4,50 - 0,45 0,55 0,55 0,60 1 0,65 z* " " KATEGORI TØRLAST FLYDRNDU LAST STYKGODS 1 ALT I ALT 1 LAND Italien 1984 1992 1993 1994 1995o Nederlandene 1984c) 1992 1993 1994 1995a) Portugal 1984 1992 1993 1994 1995 Spanien 1984 1992 1993 1994 1995 Sverige 1992 1993 1994 1995c) UK (inkl. olïshore) 1984 1992 11993 11994 i 1995e) 1 EUR-12 1984/87 1992 1993 EUR-15 1994 1995 Fastland Øer Fastland Øer Fastland Øer Fastland Øer 4,85 5,40 5,10 4,90 5,60 0,3 0,4 0,4 0,4 0,1 0,1 0,1 8,15 4,90 4,25 4,65 4,05 3,55 3,55 3,55 4,10 4,7 8,5 7,4 8,6 7,5 8,35 10,80 17,60 17,20 16,55 1,00 1,45 1,25 0,90 0,70 0,5 0,5 0,5 0,5 0,3 0,90 1,20 0,95 0,85 0,95 1,85 1,70 1,40 1,70 2,0 2,0 4,6 3,5 7,50 6,65 3,75 4,40 4,65 21,40 23,15 23,90 25,75 22,80 4,00 5,85 2,10 2,00 2,80 - - - - 2,45 0,30 0,35 0,25 0,20 - - 3,0 5,0 4,3 4,3 4,3 16,20 11,65 9,50 8,15 9,65 6,90 7,15 7,15 7,55 32,5 26,1 28,9 34,7 42,0 0,2 0,4 0,4 0,4 0,4 5,50 6,65 6,40 8,45 12,85 0,10 0,10 0,45 0,15 30,0 29,7 23,8 23,2 17,0 6,90 11,65 7,40 6,90 6,50 0,15 0,20 0,20 0,20 0,20 0,4 0,8 0,8 1,0 1,0 5,10 9,80 10,15 11,05 12,80 0,1 0,1 0,1 0,1 8,8 9,0 9,5 10,2 7,5 16,35 17,90 10,95 11,30 13,05 0,3 0,4 0,4 0,4 3,1 5,1 4,4 4,3 4,3 26,80 16,85 14,10 13,05 13,90 10,45 10,70 10,70 11,65 37,2 34,6 36,3 43,3 49,5 36,65 45,60 48,90 49,85 45,85 1,15 1,65 1,45 1,10 0,90 1,1 1,7 1,7 1,9 1,7 11,50 17,65 17,50 20,35 26,60 2,05 1,90 1,95 1,95 38,8 40,7 35,3 38,0 28,0 53,00 63,50 59,85 61,15 58,90 1,15 1,95 1,85 1,50 1,30 4,2 6,8 6,1 6,2 6,0 38,3 34,5 31,6 33,4 40,5 12,50 12,60 12,65 13,60 76,0 75,3 71,6 81,3 77,5 27,65 31,35 28,05 17,60 22,40 28,50 75,35 70,65 66,05 60,90 64,95 59,40 7,05 6,60 2,90 33,15 43,45 41,35 110,05 108,60 97,00 111,65 130,80 129,25 221,70 239,40 226,25 33,80 33,40 32,35 30,70 81,10 90,35 63,3 58. 45 2,65 3,35 43,45 42,30 117,55 127,10 139,10 131,45 256,65 258,55 SJ KATEGORI TØRLAST FLYDENDE LAST STYKGODS I ALT Fastland Øer Fastland Øer Fastland Øer Fastland Øer 0,05 0,05 0,05 8,0b) 8,0 8,0 - i. o. i. o. i. o. 0,3 0,3 0,3 4,55b) 4,50 4,50 - 22,0 27,0 25,0 0,05 0,05 0,05 l,25b) 1,20 1,20 - i. o. i. o. i. o. 0,4 0,4 0,4 i. o. i. o. i. o. - i. o. i. o. i. o. LAND EØS Island 1993 1994») 1995») Norge 1993 1994«) 1995â) I ALT. 0,4 0,4 0,4 35,8 40,7 38,7 a) Konsulenternes overslag. b) Fastlands- og ø-cabotage tilsammen. c) Inkl. anslåede tal for mængde, område og varefordeling. d) Kun europæisk cabotage. e) Foreløbige tal kun for større havne med samlet godsmængde på over 2 mio. tons. i. o. = ikke oplyst <K> BILAG III De nordlige EU-Iandes kystflåder "} i henhold til registrene pr. 1. 7. 1994 og 1. 7. 1996 Land Antal i '000 BT i '000 D WT Bemærkninger 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Tonnage"' Belgienb) Danmark Tyskland Irlandb) Nederlandene UKC> EUR-12 i alt Østrig Finland Sverige EUR-15 i alt 23 129 551 54 237 493 17 127 373 49 248 470 78 199 650 95 450 1 585 66 213 550 98 480 1734 37 92 1 040 130 602 972 36 88 866 134 680 956 13 fragtskibe og 4 store pus. skibe/færger 70 fragtskibe og 57 færger Inkl. 266 små coastere - 577 000 DWT Inkl. 38 små coastere -100 000 DWT Inkl. 175 små coastere - 400 000 DWT Inkl. 116 ro-ro, 188 coastere, 32 pas. kibe 1 487 1 284 3 057 3 141 2 873 2 760 29 323 280 1 916 60 140 180 3 521 100 100 150 Kun små tørlastskibe Inkl. 190 små pas. skibe, i alt 27 000 BT Kun meget må skibe 3 110 1 1 a) b) c) d) Skibe < 6000 BT og alle færger Samlet flåde UK-ejet handelsflåde Omfatter forskellige overslag. De sydlige EU-Iandes cabotageflader pr. 1. 7. 1994 og 1. 7. 1996 Land Antal i '000 BT i '000 DWT Bemærkninger 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Tonnage'" Frankrigb) Grækenland Italien Portugal Spanien 86 498 372 22 210 90 515 362 15 209 539 1 249 510 1900 672 1036 63 575 120 900 713 440 569 83 784 731 563 619 Inkl. 18 store ro-ro + 27 fastlandscoastere Inkl. 15 krydstogtskibe + 200 færger + 250 coastere Inkl. 140 færger/hydrof. både og 109 tankskibe 75 868 Ét mindre pas. skib + 14 tørlastskibe I nkl. 25 tankskibe + 54 større færger lait a) b) 1 188 1 191 3 098 4 466 2 589 2 856 De sydlige EU-landes saml. cabotageflader Omfatter forskellige overslag Ekskl. visse mindre lokale færger 4//V2- BILAG IV TABEL 4. 1 OG 4. 2 ER EN OVERSIGT OVER DE RESPEKTIVE FLADER Tabel 4. 1 DIS-flådens udvikling (1992-1996) Tonnage Skibstype Trampskibe Linere Tankskibe Passagerskibe og færger Andet I alt Antal 1994 228 98 99 7 46 1992 237 86 100 6 44 1996 215 93 90 6 44 i '000 BRT/BT 1994 1992 1996 918 889 950 i '000 DWT 1994 1491 1992 1555 1990 2 093 2 177 2 217 2 360 2 160 1 567 1979 3 965 2 740 84 56 122 66 136 75 16 65 20 75 1996 1511 2 483 3 500 17 73 1 473 478 448 5 208 4 737 5 318 7 818 6 686 7 584 Tabel 4. 2 MAR-flåden (1994-1996) 1 Ejere Portugisiske ejere Skibstype Antal Stykgods Containerskibe Tørlast Flydende last LPG Passagerskibe Ro-ro I alt 1996 I alt 1994 D WT ('000) 12,4 6,2 27,8 545,1 9,6 0,9 Antal Be sæt. 33 20 25 110 24 43 27 7 2 2 1 1 4 2 2 7 2 2 Ikke- •portugisiske ejere D WT C 000) 89,1 Be sæt. 230 85,9 287,1 9,0 0,1 1,6 77 35 21 4 U Antal 31 2 9 9 4 3 1 l a it 1996 D WT ('000) 101,5 6,2 113,7 832,2 18,6 LO 1,6 l a it 1994 Be sæt. Antal D WT ('000) Be sæt. 263 20 102 145 45 47 11 9 3 3 16 2 2 29,2 10,9 34,1 1377,9 9,6 2,7 85 33 38 284 24 85 19 24 602,0 739,5 255 324 40 11 472,8 724,9 378 59 1074,8 633 35 1463,4 549 J H BILAG V TABEL 3,3 BT SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER: STYKGODSSKIB I 500 Besætning (Antal / nationalitet) Besætning Register Officerer Menige i alt Frankrig * Belgien * Sverige * Frankrig Luxembourg * Finland * Spanien * Norge (NOR) * Danmark * Island Irland * Grækenland UK* Tyskland * DIS (dansk besæt. ) Italien * Spanien (Kan. Øer) Portugal Tyskland (ISR) Norge (NIS) * Nederlandene * Portugal (MAR) DIS (minimum) Gennemsnit 6E + 0A 5E + 0A 4E + 0A 4E + 2A 5E + 0A 5 E + 0A 5E + 0A 4E + 0A 3E + 0A 5E + 0A 4 E + 0A 5E + 0A 4E + 0A 3E + 0A 3E + 0A 5E + 0A 5E + 0A 3E + 0A 2IÎ+ IA 3E + 0A 3E + 2 A 1E + 2A 6E + 0A 4E + 0A 5E + 0A 1E + 5A 4E + 0A 6E + 0A 6E + 0A 3E + 0A 3E + 0A 5E + 0A 4E + 0A 7E + 0A 4E +'0A 3E + 0A 3E + 0A 4E + 0A 4E + 0A 0E + 3A 0K + 4A 3E + 0A 2E + 2A 0E + 4A 12 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6" 9 7 Back up- faktora) Officerer/ Menige 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0 / 2,0 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0 / 2,0 1,5/1,5 2,0 / 2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0 / 2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 a) E: A: Gælder kun nationale søfolk. EU- / EØS-statsborgere. Andre nationaliteter. Baseret på ISA-data. Kilde: MERC / TecnEcon Samlede bemandings omkostninger (i '000 USD Pr- å r) Indeks (Cms. = 100) 1 594 1 214 1 068 895 941 768 724 720 707 645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 673 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 100 H TABEL 3. 4 BT SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER: STYKGODSSKIB 3 300 Back up- faktora) Officerer/ Menige 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0 / 2,0 1,8/1,8 2,0 / 2,0 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0 / 2,0 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 Samlede bemandings omkostninger (i '000 USD pr- år) 2 041 I 385 1 267 1 220 1 114 1 107 1 062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 864 Indeks (Gns. = 100) 236 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 Besætning (Antal / nationalitet) Besætning Register Officerer Menige i alt 7E + 0A 61Ï + 0A 6E + 0A 5E + 0A 4E + 3A 7E + 0A 6E + 0A 6E + 0A 5E + 0A 6E + 0A 6E + 0A 5E + 0A 5E + 0A 6E + 0A 6E + 0A 3 E + 1A 9E + 0A 4E + OA 4E + 0A 5E + 0A 3E + 6A 9E + 0A 4E + 0A 4E + 0A 4E + 0A 8E + 0A 7E + 0A 5E + 0A 5E + 0A 5E + 0A 7E + 0A 2E + 4A Frankrig * Belgien * Danmark * Sverige * Frankrig Finland * Luxembourg * DIS (dansk besæt. ) Norge (NOR) * Spanien * Grækenland Irland * UK* Island Italien * Tyskland * Spanien (Kan. Øer) Portugal Tyskland (ISR) DIS (minimum) Nederlandene * Norge (NIS) * Portugal (MAR) E Gennemsnit a) E: A * Gælder kun nationale søfolk. EØS-statsborgere. Andre nationaliteter (lavtlønnede). Baseret på ISA-data. Kilde: MERC / TecnEcon 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 8 8 11 ^ TABEL 3. 5 SAMMENLIGNING AF BEMANDINGSOMKOSTNINGER: PRODUKTTANKSKIB 9 000 BT Besætning (Antal / nationalitet) Besætning Register Officerer Menige i alt Frankrig * Belgien * Norge (NOR) * Danmark * Sverige * Luxembourg * Finland * DIS (dansk besæt. ) Frankrig Tyskland * Grækenland Spanien * Italien * Tyskland (ISR) Irland * Portugal Spanien (Kan. Øer) UK* Island Norge (NIS) Nederlandene * Portugal (MAR) DIS (minimum) 7E + 0A 7E + 0A 7E + 0A 7E + 0A 6E + 0A 7E + 0A 7E + 0A 7E + 0A 4E + 3A 4E + 3A 7E + 0A 7E + 0A 7E + 0A 4E + 3A 4E + 0A 7E + 0A 4E + 0A 7E + 0A 4E + 3A 7E + 0A 4E + 3A 2E + 5A 11E + 0A 5E + 0A 8H + 0A 5E + 0A 6E + 0A 5E + 0A 11E + 0A 5E + 0A 3E + 8A 3E+10A 13E + 0A IOE + OA 13E + 0A 3E+10A 8E + OA 11E + 0A 8Iv + OA 7E + OA OK + 8A OE + 8A 5E + 6A OE + 6A 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 Back up- faktora) Officerer/ Mcnicc 1,8/1,8 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 2,0 / 2,0 1,5/1,5 2,0 / 2,0 1,8/1,4 1,8/1,8 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0 / 2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 Samlede bemandings omkostninger (i '000 USD Pr- â r) 2 223 1 646 1 531 I 503 1 464 1 267 1 213 1 178 1 144 1 129 1 100 1094 1 180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 1099 Indeks (Gns. = 100) 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 100 a) E : A : * Gælder kun nationale søfolk. EØS-statsborgere. Andre nationaliteter (lavtlønnede). Baseret på ISF-data. Kilde: MERC / TecnEcon % ISSN 0254-1459 KOM(97) 296 endelig udg. DOKUMENTER DA 07 13 Katalognummer : CB-CO-97-288-DA-C ISBN 92-78-21418-3 Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer L-2985 Luxembourg


title: VERORDENING (EG) Nr. 1102/97 VAN DE COMMISSIE van 17 juni 1997 tot wijziging van de invoerrechten in de sector granen

eurovoc_concepts:
CCT duties
United States
cereals
import
stock-exchange listing


title: Η γνώμη των Ευρωπαίων για το περιβάλλον και την οικονομική ανάπτυξη στην Ευρώπη.

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
economic development


title: Rådets förordning (EG) nr 1114/97 av den 17 juni 1997 om avslutande av antidumpningsförfarandet rörande import av ytterringar för koniska rullager med ursprung i Japan och om upphävande av de antidumpningsåtgärder som införts mot sådan import

eurovoc_concepts:
Japan
anti-dumping legislation
bearing
import
mechanical equipment
originating product

formats: html pdfa1b print


title: GEMEENSCHAPPELIJK STANDPUNT (EG) Nr. 33/97 door de Raad vastgesteld op 17 juni 1997 met het oog op de aanneming van Richtlijn 97/.../EG van de Raad van ... inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen

eurovoc_concepts:
International Maritime Organisation
carriage of passengers
maritime safety
maritime transport
safety standard
transport safety