title: GEMEENSCHAPPELIJK STANDPUNT (EG) Nr. 29/97 door de Raad vastgesteld op 17 juni 1997 met het oog op de aanneming van Richtlijn 97/.../EG van het Europees Parlement en de Raad van ... tot wijziging van de Richtlijnen 76/116/EEG, 80/876/EEG, 89/824/EEG en 89/530/EEG van de Raad betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake meststoffen

eurovoc_concepts:
EC conformity marking
approximation of laws
fertiliser
labelling
packaging

formats: html pdfa1b print


title: Règlement (CE) n° 1130/97 du Conseil du 17 juin 1997 relatif à la conclusion du protocole fixant les possibilités de pêche et la contrepartie financière prévues dans l'accord entre la Communauté européenne et le gouvernement de la République démocratique de São Tomé e Príncipe concernant la pêche au large de São Tomé e Príncipe, pour la période du 1er juin 1996 au 31 mai 1999

eurovoc_concepts:
São Tomé and Príncipe
agreement (EU)
financial compensation of an agreement
fishing agreement
fishing licence
protocol to an agreement


title: 97/401/EY: Komission päätös, tehty 17 päivänä kesäkuuta 1997, Indonesiasta peräisin olevien kalastus- ja vesiviljelytuotteiden tuontia koskevista erityisvaatimuksista tehdyn päätöksen 94/324/EY muuttamisesta (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

eurovoc_concepts:
Indonesia
fishery produce
fishery product
health certificate
health control
import


title: Έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου, για την εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές (1995-1996) και για τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών

eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport
market access

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 17. 06. 1997 COM(97) 296 τελικό ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 του Συμβουλίου για την εφαρμογή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις τις θαλάσσιες οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών. (1995-1996) και ενδομεταφορές για 1. 2. ΕΙΣΑΓΩΓΗ. ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ (1995-1996) 2. 1 Νομοθετικές εξελίξεις 2. 2 'Ογκος ενδομεταφορών (ΕΕ των 15 + λοιπές χώρες ΕΟΧ) 2. 2. 1 Ελευθερωμένες και προστατευόμενες ενδομεταφορές έως τις 31 Δεκεμβρίου 1996: 2. 2. 2 Εμπορευματικές μεταφορές (ΕΕ των 15) 2. 2. 3 Εμπορευματικές μεταφορές σε άλλες χώρες ΕΟΧ 4 5 5 6 6 7 8 2. 3 2. 2. 4 Επιβατικές μεταφορές (ΕΕ των 12 + άλλες χώρες ΕΟΧ). 8 'Ογκος εμπορευματικών ενδομεταφορών στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη 8 2. 3. 1 Ελευθερωμένες ενδομεταφορές (έως τις 31. 12. 1996) 2. 3. 2 Μη ελευθερωμένες ενδομεταφορές (έως τις 31. 12. 1996) 2. 3. 3 Συμμετοχή σκαφών υπό ξένη σημαία στις ελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές 8 9 9 2. 3. 4 Συμμετοχή σκαφών υπό ξένη σημαία στις μη ελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές 11 2. 4 Σκάφη υπό ξένη σημαία στις εμπορευματικές ενδομεταφορές στη Βόρειο Ευρώπη 2. 4. 1 Βορειοευρωπα'ικά κράτη μέλη - ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 2. 4. 2 Βορειοευρωπα'ικά κράτη μέλη - ΕΠΙ BATI ΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 2. 4. 3 Ισλανδία και Νορβηγία 2. 5 Στόλοι ενδομεταφορών. 2. 6 Συμπεράσματα 12 12 12 12 13 13 3. Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΣΚΑΦΩΝ ΝΗΟΛΟΓΗΜΕΝΩΝ ΣΤΟ DIS ΚΑΙ MAR ΣΤΙΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΕ ΚΑΙ ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 3577/92 ΣΤΟΝ ΕΟΧ 14 3. 1 Εισαγωγή 3. 2 Εξελίξεις στους στόλους 3. 2. 1 Στόλοι νηολογημένοι στο DIS και MAR 14 15 15 3. 2. 2 Οι στόλοι της Ισλανδίας και της Νορβηγίας 3. 3 Συμμετοχή ενδομεταφορών 3. 3. 1 Συμμετοχή σκαφών των νηολογίων DIS και MAR 3. 3. 2 Συμμετοχή ισλανδικών και νορβηγικών σκαφών στις ενδομεταφορές 3. 4 Συμπεράσματα 4. ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ 4. 1 Υπολογισμοί (στοιχεία και αποτέλεσμα) 4. 2 Συμπεράσματα 5. ΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΤΙΚΩΝ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥΣ 5. 1 Νομοθετικές διατάξεις , 5. 2 Ενδομεταφορές και απασχόληση στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη. 5. 3 Οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των ενδομεταφορών μέχρι σήμερα 5. 3. 1 Νότια κράτη μέλη 5. 3. 2 Βόρεια κράτη μέλη 5. 4 Προβολή των παρατηρούμενων τάσεων 5. 5 Συμπεράσματα ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V 15 16 16 \β 17 17 17 19 21 21 21 23 23 24 25 26 28 36 39 40 4* 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1. Η παρούσα έκθεση είναι η δεύτερη έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992, ο οποίος άρχισε να ισχύει την 1η Ιανουαρίου 1993. Η πρώτη έκθεση που κάλυπτε την περίοδο 1993-1994 υποβλήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 1995. Ο κανονισμός προβλέπει ότι η Επιτροπή υποβάλλει στο Συμβούλιο έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού ανά διετία και, δεύτερον, ότι η Επιτροπή θα εξετάσει σε βάθος τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των σχετικών ενδομεταφορών και θα υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο στα τέλη του 1996. Η παρούσα έκθεση πραγματεύεται λοιπόν αυτές τις δύο πτυχές. 2. Η παρούσα έκθεση αναλύει τα κάτωθι κύρια θέματα: Κεφάλαιο 2: τα αποτελέσματα της εφαρμογής του κανονισμού 3577/92 για την περίοδο 1995-1996, κατά την οποία ελευθερώθηκε ακόμη ένας τομέας ενδομεταφορών, συγκεκριμένα τα παράκτια δρομολόγια κρουαζιέρων. Το μέρος αυτό αναλύει των τομέα τις οικονομικές ενδομεταφορών κατά την περίοδο που κάλυπτε η προηγούμενη έκθεση. εξελίξεις στον Κεφάλαιο 3: η συμμετοχή των σκαφών DIS1 και MAR2 στις τάσεις θαλασσίων εμπορευματικών ενδομεταφορών των κρατών μελών της ΕΕ και το θέμα επέκτασης του κανονισμού 3577/92 στον ΕΟΧ. Κεφάλαιο 4: συγκρίσεις του κόστους επάνδρωσης των διαφόρων νηολογίων της ΕΕ και της ΕΖΕΣ που συμμετέχουν στις ενδομεταφορές της ΕΕ. Κεφάλαιο 5: οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών. Για να εκτιμηθούν αυτές, έγινε απόπειρα να συναχθούν συμπεράσματα από την κατάσταση στα βόρεια κράτη μέλη και στους ελευθερωμένους τομείς των νότιων κρατών μελών και να εκτιμηθούν οι ενδομεταφορές που σχετίζονται με την απασχόληση στα διάφορα κράτη μέλη και στις νησιωτικές περιοχές συγκεκριμένα. Στα συμπεράσματα του κεφαλαίου αυτού εκτίθεται μία πολιτική επιλογή, η οποία, όπως πιστεύει η Επιτροπή, θα μπορούσε να είναι η κατάλληλη όσον αφορά τις απαιτήσεις σχετικά με την ιθαγένεια των πληρωμάτων σε ορισμένους τομείς της αγοράς ενδομεταφορών (βλ. άρθρο 3 του κανονισμού 3577/92). 3. Η παρούσα έκθεση υποβάλλεται προς ενημέρωση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής και της Επιτροπής Περιφερειών. 1 DIS: Danish International Ship Register (Διεθνές Νηολόγιο της Δανίας). 2 MAR: Madeira International Ship Register (Διεθνές Νηολόγιο της Νήσου Μαδέρα). - 4- 2. ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ (1995-1996) 2. 1 Νομοθετικές εξελίξεις Στα περισσότερα κράτη μέλη δεν υπήρξαν νομοθετικές εξελίξεις από το 1994 είτε διότι ο κανονισμός εφαρμοζόταν ήδη πλήρως από την εθνική νομοθεσία από πριν (Γερμανία, Πορτογαλία, Ισπανία) είτε επειδή δεν χρειάζεται ειδική νομοθεσία διότι δεν τίθεται θέμα ενδομεταφορών (Βέλγιο, Λουξεμβούργο), είτε διότι τα κράτη μέλη ακολουθούν κατά παράδοση μία πολιτική ανοικτής ακτογραμμής (Ηνωμένο Βασίλειο, Ιρλανδία, Αανία, Κάτω Χώρες). Η Επιτροπή κίνησε διαδικασίες παράβασης κατά των κρατών μελών που διαθέτουν αντίθετη εθνική νομοθεσία (Ιταλία, Ελλάδα, Γαλλία). Η Αανία εξέδωσε στις 12 Ιουνίου 1996 το Νόμο 464 που τροποποιεί το νόμο σχετικά με το διεθνές νηολόγιο DIS έτσι ώστε να επιτραπεί στα εμπορικά σκάφη DIS (μη επιβατικά) να έχουν πρόσβαση στις εμπορευματικές ενδομεταφορές της Δανίας. Ο νόμος άρχισε να ισχύει με εντολή της 1ης Δεκεμβρίου 1996. Η Πορτογαλία εξέδωσε τροπολογία με έναρξη ισχύος από 1ης Ιανουαρίου 1997, με την οποία επιτρέπεται στα σκάφη MAR να συμμετέχουν στις παράκτιες ηπειρωτικές ενδομεταφορές της Πορτογαλίας. Η Ισπανία εξέδωσε το Νόμο 42/1994, ο οποίος αυξάνει τις φορολογικές ελαφρύνσεις για πλοία νηολογημένα στο ειδικό νηολόγιο των Καναρίων Νήσων (REC) σε 70% της εισφοράς κοινωνικής ασφάλισης των εργοδοτών, 25% του των φόρου εισοδήματος των ναυτιλομένων και 35% της φορολόγησης εργαζομένων3. Το Βασιλικό Διάταγμα 392/1996 της 1ης Μαρτίου 1996 επέτρεψε στα πλοία που πραγματοποιούν παράκτιες ηπειρωτικές και νησιωτικές μεταφορές στρατηγικών προϊόντων να νηολογηθούν στο REC. Όσον αφορά τα νέα κράτη μέλη: η αυστριακή νομοθεσία δεν αναφέρει τις ενδομεταφορές δεδομένου ότι οι θαλάσσιες ενδομεταφορές γεωγραφικά είναι αδύνατες στην περίπτωση της Αυστρίας· διέθετε πρόσφατα περιοριστικό η Φινλανδία μέχρι καθεστώς ενδομεταφορών, επιτρέποντας μόνο στα σκάφη με την εθνική σημαία να νόμος συμμετέχουν. Από αναπροσαρμόστηκε σύμφωνα με την Τροποποιητική Πράξη 1362/94 της 22ας Δεκεμβρίου 1994 της Περιοριστικής Πράξης Εμπορικής Πρακτικής. Η πράξη αυτή κατήργησε τους περιορισμούς συμμετοχής των σκαφών της ΕΕ στις εμπορικές ενδομεταφορές της Φινλανδίας· τον κανονισμό 3577/92 με την προσχώρηση στην ΕΕ, της ο Εννοείται ότι τα ποσοστά αυτά αυξήθηκαν και πάλι με το νόμο 13/96 της 30ής Δεκεμβρίου 1996. Η τελευταία τροποποίηση, που άρχισε να ισχύει την 1. 1. 1997, δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας έκθεσης. μπορούσαν ενδομεταφορές στη Σουηδία εμπορευματικές οι να πραγματοποιηθούν μόνο από σουηδικά σκάφη. Ωστόσο, με διμερείς συμφωνίες μπορούσαν να έχουν πρόσβαση στις ενδομεταφορές αυτές νορβηγικά σκάφη και ορισμένα σκάφη της ΕΕ. Μετά την προσχώρηση της Νορβηγίας στην ΕΕ, ο νόμος τροποποιήθηκε σύμφωνα με τον κανονισμό 3577/92 με το Διάταγμα της 1ης Ιουλίου 1995 που τροποποιεί το Διάταγμα 235/1974 σχετικά με την άδεια εκτέλεσης εσωτερικών θαλασσίων μεταφορών με ξένα σκάφη, υπό την έννοια ότι επιτρέπεται η πρόσβαση στα σκάφη της ΕΕ όπως προβλέπει ο κανονισμός 3577/92. Για τις εναπομένουσες χώρες ΕΟΧ: στην Ισλανδία δεν υφίσταται νομοθεσία για τις ενδομεταφορές και έχουν ελεύθερη πρόσβαση όλα τα σκάφη· η Νορβηγία ασκεί πολιτική ανοικτής ακτογραμμής, τα σκάφη όμως NIS4 δεν μπορούν να συμμετέχουν στις ενδομεταφορές, ενώ για τα σκάφη που εκτελούν τακτικά επιβατικά δρομολόγια απαιτείται ειδική άδεια. Το Παράρτημα 1 εκθέτει συνολική εικόνα της νομοθεσίας για τις ενδομεταφορές στις προαναφερθείσες χώρες όσον αφορά: τα συστήματα παραχώρησης δικαιωμάτων, τις απαιτήσεις όσον αφορά την ιθαγένεια του πληρώματος, τις απαιτήσεις πλοιοκτησίας και τα φορολογικά καθεστώτα. 2. 2 Όγκος ενδομεταφορών (ΕΕ των 15 + λοιπές χώρες ΕΟΧ) 2. 2. 1 Ελευθερωμένες και προστατευόμενες ενδομεταφορές έως τις 31 Δεκεμβρίου 1996 Στα βόρεια κράτη μέλη (Σουηδία, Φινλανδία, Δανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Ιρλανδία, Γερμανία, Κάτω Χώρες και Βέλγιο) ελευθερώθηκαν όλες οι θαλάσσιες ενδομεταφορές είτε διότι υπάρχει κατά παράδοση πολιτική ανοικτής ακτογραμμής είτε λόγω εφαρμογής του κανονισμού 3577/92. Στα νότια κράτη μέλη (Γαλλία, Ισπανία, Πορτογαλία, Ιταλία και Ελλάδα) ελευθερώθηκαν έως τις 31 Δεκεμβρίου 1996 οι κάτωθι ενδομεταφορές: - εγχώριες παράκτιες στρατηγικών εμπορευμάτων μεταφερόμενων με σκάφη μεγαλύτερα των 650 GT, την 1η Ιανουαρίου 1993· και ηπειρωτικές μεταφορές μη - παράκτιες ηπειρωτικές κρουαζιέρες, την 1η Ιανουαρίου 1995. Παρέμειναν προστατευόμενες κατά την περίοδο αναφοράς 1995-96 οι κάτωθι ενδομεταφορές: Στις παράκτιες ηπειρωτικές εμπορευματικές μεταφορές: - η μεταφορά εμπορευμάτων (πετρέλαιο, πετρελαιοειδή και πόσιμο νερό), οι οποίες ελευθερώθηκαν από την 1η Ιανουαρίου 1997· 4 NIS: Norwegian International Ship Register (Διεθνές Νηολόγιο της Νορβηγίας). 6- - μεταφορές με σκάφη μικρότερα των 650 GT, προστατευόμενες έως την 1η Ιανουαρίου 1998 και - τακτικές επιβατικές και πορθμειακές γραμμές, προστατευόμενες έως την 1η Ιανουαρίου 1999. Στις νησιωτικές εμπορευματικές μεταφορές: - οι νησιωτικές ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη (όπου περιλαμβάνεται η Ceuta και Melilla και τα γαλλικά υπερπόντια εδάφη) θα ελευθερωθούν την 1η Ιανουαρίου 1999· -• οι τακτικές επιβατικές και πορθμειακές γραμμές, όπως και οι γραμμές που εκτελούνται με σκάφη κάτω των 650 GT στην Ελλάδα θα εξαιρούνται της ελευθέρωσης έως την 1η Ιανουαρίου 2004. 2. 2. 2 Εμπορευματικές μεταφορές (ΕΕ των 15) Ο συνολικός όγκος εμπορευματικών ενδομεταφορών στις χώρες της πρώην ΕΕ των 12 εκτιμάται σε 239 εκατ. τόννους το 1995 έναντι 226 εκατ. τόννους το 1993. Ο όγκος είναι κατά 5,8% υψηλότερος από τα επίπεδα του 1993. Στα νέα κράτη μέλη το 1995 μεταφέρθηκαν 19,5 εκατ. τόννοι, περίπου 10% περισσότεροι από το 1993 (17,8 εκατ. τόννοι)· από αυτούς 13,6 εκατ. τόννοι ανήκουν στη Σουηδία και 5,9 εκατ. τόννοι στη Φινλανδία. Ο συνολικός όγκος εμπορευματικών ενδομεταφορών στην ΕΕ το 1995 ήταν επομένως 259 εκατ. τόννοι. Από αυτούς το 46% αφορά παράκτιες "ηπειρωτικές" εμπορευματικές μεταφορές, το δε υπόλοιπο μέρος είναι "νησιωτικές" εμπορευματικές μεταφορές. Δύο πρόσφατα συμβάντα εμπορευματικών μεταφορών: είχαν σημαντική επίπτωση στον όγκο - λόγω της εγκατάστασης πετρελαιαγωγού μεταξύ Σικελίας και ηπειρωτικής Ιταλίας το 1995, οι μεταφορές πετρελαίου στην Ιταλία με σκάφη από ακτή σε ακτή φθίνουν· - η αύξηση μεταφοράς γλυκού ύδατος δημιούργησε σημαντική αύξηση στις ισπανικές ενδομεταφορές. Πίνακας 1 Σύνοψη του όγκου εμπορευματικών ενδομεταφορών στις χώρες της ΕΕ το 1993 και 1995 (εκατ. τόννοι) Περιοχή Βόρειος Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες, Ηνωμένο Βασίλειο) (Βέλγιο, Δανία, Ευρώπη Γερμανία, Ιρλανδία, Νότιος Ευρώπη (Γαλλία, Ελλάδα, Ιταλία, Πορτογαλία, Ισπανία) Υποσύνολο της ΕΕ των 12 Σουηδία και Φινλανδία Σύνολο της ΕΕ των 15 1993 100 126 226 (18) (244) 1995 106,5 133,0 239,5 19,5 259,0 2. 2. 3 Εμπορευματικές μεταφορές σε άλλες χώρες ΕΟΧ^ Σε δύο χώρες ΕΟΧ - Ισλανδία και Νορβηγία - μεταφέρθηκαν το 1995 περίπου 39 εκατ. τόννοι εμπορευμάτων μέσω των ενδομεταφορών· από αυτούς στην Ισλανδία καταλογίζονται μόνον 0,4 εκατ. τόννοι. Όπως και στην περίπτωση του ΗΒ, η μεταφορά πετρελαίου από την ηπειρωτική Ευρώπη αποτελεί μεγάλο μέρος του όγκου ενδομεταφορών της Νορβηγίας. Το Παράρτημα II περιλαμβάνει λεπτομερή εικόνα της εξέλιξης των ενδομεταφορών στα κράτη μέλη και την Ισλανδία και Νορβηγία. 2. 2. 4 Επιβατικές μεταφορές (ΕΕ των 15 + άλλες χώρες ΕΟΧ) Οι πλέον σημαντικές επιβατικές μεταφορές εκτίθενται στον πίνακα 2. Πίνακας2 Επιβατικές μεταφορές μέσω των ενδομεταφορών στην ΕΕ και τις χώρες ΕΟΧ, το 1995 (εκατ. επιβάτες) Ελευθερωμένες Βέλγιο Δανία Φινλανδία Γερμανία Κάτω Χώρες Σουηδία Ηνωμένο Βασίλειο ώρες ΕΟΧ Ισλανδί Ισλανδία Νορβηγία 21,5 4,0 5,5 3,3 1,1 40,6 0,3 47,2 ψ/*Ψτ*!*τψψΐψπ*τττίΠΨΡ Προστατευόμενες Ιταλία Ποργογαλία Ισπανία Γαλλία Ελλάδα α) 38,0 0,4 7,1 1,3 36 α) στοιχεία του 1994 Σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις οι διακινήσεις επιβατών συνδέονται με τη "νησιωτική" κυκλοφορία. Η ελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών για κρουαζιέρες στην ηπειρωτική ακτογραμμή την 1η Ιανουαρίου 1995 δεν είχε επιπτώσεις διότι δεν υπάρχουν κρουαζιερόπλοια που να εκτελούν κρουαζιέρες στις ακτές των χωρών της Νοτίου Ευρώπης. Οι εγχώριες επιβατικές κρουαζιέρες υπάρχουν μόνο στο ελληνικό αρχιπέλαγος. 2. 3 'Ογκος εμπορευματικών ενδομεταφορών στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη τις Τα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη έχουν ήδη ελευθερώσει πλήρως εμπορευματικές ενδομεταφορές τους. Η πραγματοποιούμενη ελευθέρωση αφορά επομένως τις εμπορευματικές ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη. Εκτός από την ελευθέρωση 3 εκατ. τόννων προστατευόμενων εμπορευματικών ενδομεταφορών στις ακτές της Ισπανίας το Φεβρουάριο του 1994, μετά τη λήξη των μέτρων διασφάλισης βάσει του άρθρου 5 του κανονισμού, δεν ελευθερώθηκαν άλλες εμπορευματικές μεταφορές κατά την περίοδο 1995-1996. 2. 3. 1 Ελευθερωμένες ενδομεταφορές (έως τις 31. 12. 1996) Στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη οι εμπορευματικές ενδομεταφορές που έχουν ελευθερωθεί στην περίοδο αναφοράς μη στρατηγικά εμπορεύματα μεταφερόμενα από την ξηρά με σκάφη που υπερβαίνουν τους 650 GT. Το τμήμα αυτό φθάνει συνολικά τα 18 εκατ. τόννους το 1995. Αυτό αντιπροσωπεύει το 13,5% του συνολικού όγκου εμπορευμάτων στις ενδομεταφορές των νοτίων χωρών. Ο πίνακας που ακολουθεί εκθέτει τα ισχύοντα ενημερωμένα στοιχεία για το 1993 και τις εκτιμήσεις για το 1995. Το σύνολο του ελευθερωμένου εμπορίου περιλαμβάνει κατά προσέγγιση 3 έως 4 εκατ. τόννους εμπορευμάτων που μεταφέρονται για "ίδιο λογαριασμό". Πρόκειται κυρίως για μεταφορές με σκάφη που ανήκουν στην ιδιοκτησία τσιμεντοβιομηχανιών στην Ισπανία και την Ελλάδα και μεταφορές σιδήρου και προϊόντων χάλυβα από βιομηχανίες στην Ιταλία. Πίνακας 3 Ελευθερωμένες ενδομεταφορές ανά τμήμα της αγοράς και ανά χώρα, 1993 και 1995 (εκατ. τόννοι) κατηγορία χύδην εμπόρευμα γενικό εμπόρευμα χημικά προϊόντα/αέριο Σύνολο 1993 1995 1993 1995 Γαλλία Ελλάδα Ιταλία Πορτογαλία Ισπανία Σύνολο Μ 1. 9 5,1 0,1 3,7β) 11,9 U 2,0 5,6 3,5 12,4 0,2 2,1 0,3 2,6 0,1 2,8 0,2 3. 1 1993 0,5 0,6 0,1 0,8 2,0 1995 0,6 0,1 0,8 0,2 0,8W 2,5 1993 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 16,5 1995 1. 9 2,2 9,2 0,2 4,5 18,0 α) το σύνολο αφορά τον όγκο που θεωρητικά θα είχε επηρεασθεί εάν η ελευθέρωση είχε ήδη πραγματοποιηθεί το 1993. Λόγω των μέτρων διασφάλισης που ίσχυαν μέχρι το Φεβρουάριο του 1994, ο όγκος ενδομεταφορών που ελευθερώθηκε στην πραγματικότητα ανέρχεται σε περίπου 0,5/0,8 εκατ. τόννους μόνον. β) εκτίμηση. 2. 3. 2 Μη ελευθερωμένες ενδομεταφορές (έως τις 31. 12. 1996) Τα μη ελευθερωμένα εμπορεύματα στη Νότιο Ευρώπη (π. χ. παράκτιες μεταφορές στην ηπειρωτική χώρα μη στρατηγικών εμπορευμάτων με σκάφη κάτω των 650 GT και όλα τα στρατηγικά και νησιωτικά εμπορεύματα), ανέρχονται σε 115 εκατ. τόννους το 1995 υποδιαιρούμενους κατά τον τρόπο που εκτίθεται στον πίνακα 4. Πίνακας4 Μη ελευθερωμένες ενδομεταφορές στη Νότιο Ευρώπη ανά τμήμα της αγοράς (εκατ. τόννοι) κατηγορία αναθεωρημένα στοιχεία του 1993 ισχύοντα εκτίμηση του 1995 μεταφορές με σκάφη κάτω των 650 GT στρατηγικά ηπειρωτικά εμπορεύματα (πετρέλαιο & νερό)β) στρατηγικά νησιωτικά εμπορεύματα (πετρέλαιο & νερό) χύδην εμπορεύματα - νησιωτικές μεταφορές γενικά εμπορεύματα - νησιωτικές μεταφορές Σύνολο μη ελευθερωμένων μεταφορών 3,0 28,1 33,1 23,4 21,7 109,3 3,5 26,5 37,9 22,5 24,5 114,9 α) χύδην υγρά, εξαιρουμένων των μη στρατηγικών εμπορευμάτων (χημικά προϊόντα, αέρια, βρώσιμα έλαια, κλπ. ). 2. 3. 3 Συμμετοχή εμπορευματικές εγδομεταφορές σκαφών υπό ξένη σημαία στις ελευθερωμένες Εαποοευαατικές ιχεταοροοές - γενικά Από τους 18 εκατ. τόννους ελευθερωμένων εμπορευμάτων στη Νότιο Ευρώπη, 3 εκατ. τόννοι ή το 17% μεταφέρθηκε με σκάφη που δεν φέρουν την εθνική σημαία, και ανήκουν σε νηολόγια άλλων κρατών μελών της ΕΕ ή χωρών που δεν ανήκουν στην ΕΕ. Σε σύγκριση με τα αντίστοιχα στοιχεία του 1993 (12%), διαπιστώνεται αύξηση του μεριδίου της αγοράς για τα σκάφη που δεν φέρουν την εθνική σημαία. Ωστόσο, σε σύγκριση με το συνολικό ύψος των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη (133 εκατ. τόννοι), το μερίδιο της αγοράς των σκαφών που δεν φέρουν την εθνική σημαία παρέμεινε μικρό με ποσοστό 2,3% (σε σύγκριση με το 1,6% το 1993). Περαιτέρω κατανομή του όγκου των 3 εκατ. τόννων που μεταφέρονται με σκάφη υπό ξένες σημαίες εκτίθεται στον πίνακα 5. Πίνακας 5 Συμμετοχή σκαφών υπό ξένη σημαία στις ελευθεωμένες εμπορευματικές μεταφορές των νοτιοευρωπα'ίκών κρατών μελών (1995 - εκατ. τόννοι) Κράτος Γαλλία Ελλάδα Ιταλία Πορτογαλία Ισπανία Σύνολο εμπορευματικών ενδομεταφορών Συμμετοχή σκαφών νηολογημένων στην ΕΕ συμμετοχή σκαφών μη νηολογημένων στην ΕΕ σύνολο συμμετοχής σκαφών υπό ξένη σημαία 8. 9 18,4 58,9 6,0 40,5 0,210 0,005 0,095 καμμία 1,420 0,430 καμμία 0. 170(a) καμμία 0,720 0,640 0,005 0,265 καμμία 2,090 Σύνολο 132,7 1,730 1,320 3,050 (α) ο διαχωρισμός σε ελευθερωμένες και μη ελευθερωμένες είναι άγνωστος. Εικάζεται ότι οι περισσότερες μεταφορές με σκάςη υπό ξένη στ\μαία συνδέεται με τις ελευθερωμένες μεταφορές. Φαίνεται ότι μόνον 1,73 εκατ. τόννοι μεταφέρθηκαν με σκάφη της ΕΕ βάσει του κανονισμού 3577/92, ενώ 1,32 εκατ. τόννοι μεταφέρθηκαν με παραχώρηση δικαιωμάτων από σκάφη μη νηολογημένα στην ΕΕ. Έτσι, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η επίπτωση της ελευθέρωσης με βάση τον κανονισμό 3577/92 κατά την περίοδο που εξετάζεται υπήρξε πολύ μικρή: μόνο το 10% του ελευθερωμένου όγκου εμπορευμάτων (18 εκατ. τόννοι), ή το 1,3% της αντίστοιχης αγοράς (1,73 εκατ. τόννοι επί συνόλου 133 εκατ. τόννων) μεταφέρθηκε όντως με πλοία νηολογημένα σε άλλα κράτη μέλη. Η σύγκριση ανά κράτος μέλος μεταξύ 1993 και 1995 δεν δείχνει σημαντικές μεταβολές, διότι τα εθνικά μερίδια της αγοράς παρέμειναν κοντά στο 100%, εξαιρέσει της Ισπανίας. Το 1995, το 82% του παράκτιου ηπειρωτικού εμπορίου μεταφέρθηκε από σκάφη υπό ισπανική σημαία, ενώ το 1993 μεταφέρθηκε το 89%. Ωστόσο, η διαφορά υπάρχει κυρίως από τη νέα νηολόγηση ισπανικής ιδιοκτησίας σκαφών ενδομεταφοράς στο νηολόγιο της Μαδέρας. Τα μερίδια νηολογίου στις ηπειρωτικές ενδομεταφορές έχουν πλέον ως εξής: Ισπανία= 82%, MAR= 7,5%, σημαίες ΕΕ= 3,5%, σημαίες χωρών μη μελών της ΕΕ με παραχώρηση δικαιωμάτων = 7%. - ίο 2. 3. 4 Συμμετοχή εμπορευματικές ενδομεταφορές σκαφών υπό ξένη σημαία στις μη ελευθερωμένες Τα μη ελευθερωμένα εμπορεύματα (114,9 εκατ. τόννοι το 1995) μεταφέρθηκαν κατ'αρχήν κατ'αποκλειστικότητα από σκάφη υπό εθνική σημαία. Ωστόσο, το 1995 ένα ποσό που εκτιμάται σε 6,6 εκατ. τόννους (6%) από αυτά τα προστατευόμενα εμπορεύματα μεταφέρθηκε από σκάφη που δεν έφεραν την εθνική σημαία μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων στις περιπτώσεις που τα σκάφη υπό εθνική σημαία δεν ήταν διαθέσιμα. Οι παραχωρήσεις δικαιωμάτων εκδόθηκαν κατά κύριο λόγο από τρεις χώρες: Γαλλία (0,6 εκατ. τόννοι), Ισπανία (1,3 εκατ. τόννοι), και Πορτογαλία (4,7 εκατ. τόννοι). Σε σύγκριση με το 1993, ο όγκος κυκλοφορίας που πραγματοποιήθηκε με παραχώρηση δικαιωμάτων αυξήθηκε κατά 10%. Πίνακας 6 Συμμετοχή ξένων νηολογίων στις μη ελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη (1995, εκατ. τόννοι) χώρα Γαλλία Ελλάδα Ιταλία (α) Πορτογαλία Ισπανία Σύνολο συμμετοχή σκαφών με σημαία χώρας ΕΕ (συμπεριλαμβανομένων των δεύτερων νηολογίων) συμμετοχή σκαφών συνολική συμμετοχή σκαφών ξένου νηολογίου ξένου νηολογίου 0. 370 καμμία καμμία 4. 700 600 5. 670 0. 260 καμμία καμμία καμμία 0. 700 0. 960 0. 630 καμμία καμμία 4. 700 1. 300 6. 630 (α) βλέπε υποσημείωση του πίνακα 5. Σε σύγκριση με την προηγούμενη έκθεση, η χρήση παραχώρησης δικαιωμάτων ανέβηκε στη Γαλλία και την Ισπανία, μολονότι ο συνολικός όγκος παρέμεινε χαμηλός. Στην Ελλάδα και την Ιταλία, σπάνια παραχωρήθηκαν δικαιώματα· οι αντίστοιχοι όγκοι παρέμειναν αμελητέοι. Όπως αναφερόταν και στην προηγούμενη έκθεση, όλες οι ενδομεταφορές πετρελαιοειδών στην Πορτογαλία (4,7 εκατ. τόννοι) πραγματοποιήθηκαν από σκάφη πορτογαλικής πλοιοκτησίας που έχουν νηολογηθεί στη Μαδέρα με παραχώρηση δικαιωμάτων. ΣΗΜΕΙΩΣΗ Όπως αναφέρεται και στην προηγούμενη έκθεση, η Επιτροπή εξέτασε κατά πόσον οι παρεκκλίσεις που χορηγήθηκαν με βάση το άρθρο 6 του κανονισμού 3577/92 παραμένουν δικαιολογημένες, δεδομένου ότι οι διατάξεις των κρατών μελών σχετικά με την παραχώρηση δικαιωμάτων για την πρόσβαση στα μη ελευθερωμένα εμπορεύματα δεν περιλαμβάνουν προτιμησιακό σύστημα υπέρ των νηολογίων της ΕΕ (από όλα τα κράτη μέλη μόνο η Γερμανία εφαρμόζει την αρχή της κοινοτικής προτίμησης, βλ. νόμο για την παράκτια ναυσιπλοΐα της 26ης Ιουλίου 1957, όπως τροποποιήθηκε στις 15 Ιουλίου 1994). Ωστόσο, εάν ληφθεί υπόψη ότι οι όγκοι που μεταφέρθηκαν με παραχώρηση δικαιωμάτων ήταν περιορισμένοι, ενώ παράλληλα υπάρχει ουσιαστική μερίδα πλοίων που έχουν οικονομικούς δεσμούς με την 11 - Κοινότητα, δεν φαίνεται να υπάρχει οικονομική ανάγκη για ειδική πρωτοβουλία στο πεδίο αυτό προς το παρόν. 2. 4 Σκάφη υπό ξένη σημαία στις εμπορευματικές ενδομεταφορές στη Βόρειο Ευρώπη 2. 4. 1 Βορειοευρωπαϊκά ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ κράτη μέλη ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΈΣ Οι ενδομεταφορές σε όλα τα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη είναι πλήρως ανοικτές σε όλα τα σκάφη υπό σημαία κράτους μέλους της ΕΕ. Σε ορισμένα σκάφη που φέρουν τη σημαία χώρας μη μέλους της ΕΕ απαιτείται παραχώρηση δικαιωμάτων (Γερμανία, Σουηδία, Φινλανδία), ειδάλλως τους παραχωρείται πρόσβαση με βάση διμερείς συμφωνίες. Σε άλλα βόρεια κράτη μέλη, τα σκάφη τρίτων χωρών μπορούν να συμμετέχουν στην ίδια βάση με τα σκάφη που φέρουν τη σημαία κράτους της ΕΕ. Ο βαθμός συμμετοχής των σκαφών υπό ξένη σημαία διαφέρει σημαντικά από τη μία χώρα στην άλλη. Για τη Δανία και τη Σουηδία δεν υπάρχουν στατιστικά δεδομένα, ενώ για την Αυστρία, το Λουξεμβούργο, το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες το θέμα αυτό δεν τίθεται, διότι οι εμπορευματικές ενδομεταφορές είτε είναι περιθωριακές είτε ανύπαρκτες. Η κατάσταση στις υπόλοιπες χώρες εκτίθεται στον πίνακα 7. Πίνακας 7 Κατανομή των σκαφών ανά νηολόγιο στις εμπορευματικές ενδομεταφορές στα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη ( 1995) Χώρα Φινλανδία Γερμανία Ιρλανδία Ηνωμένο Βασίλειο α) εκτίμηση. συνολικός όγκος (εκατ. τόννοι) εθνικό μερίδιο (%) μερίδιο σημαιών ΕΕ(%) μερίδιο σημαιών μη ΕΕ (%) 5,9 7. 6 0. 7 77,5 88 67 4 40 12 15 80"' 15 μηδέν 18 16°» 45 2. 4. 2 Βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη - ΕΠΙΒΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Το σύνολο σχεδόν των επιβατικών ενδομεταφορών στα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη είναι νησιωτικές ενδομεταφορές. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που διαθέτουν οι υπηρεσίες της Επιτροπής, το 100% των δρομολογίων πραγματοποιείται με σκάφη που φέρουν την εθνική σημαία. 2. 4. 3 Ισλανδία και Νορβηγία Δεν υπάρχει συμμετοχή ξένων σκαφών στην Ισλανδία. Τα σκάφη υπό νορβηγική σημαία αποτελούν το 83% των νορβηγικών ενδομεταφορών. Δεν είναι γνωστό κατά πόσο το υπόλοιπο 17% κατανέμεται σε σκάφη νηολογημένα στην ΕΕ και σε χώρες εκτός ΕΕ. Στις επιβατικές μεταφορές, ισχύει το ίδιο όπως και για τα βορειοευρωπαϊκά κράτη μέλη: το 100% των σκαφών φέρουν την εθνική σημαία. 12- 2. 5 Στόλοι ενδομεταφορών Το Παράρτημα III περιλαμβάνει στοιχεία σχετικά με τις ενδομεταφορές ή τους "παράκτιους" στόλους των κρατών μελών. Παρέχονται συγκριτικά δεδομένα για το 1994 και 1996. Τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο νηολόγιο DIS, MAR, της Νορβηγίας ή της Ισλανδίας δεν έχουν περιληφθεί· αυτά αναφέρονται στο κεφάλαιο 3 της παρούσας έκθεσης. Στα νότια κράτη μέλη, οι στόλοι ενδομεταφορών μπορούν να προσδιοριστούν με βάση ειδικές άδειες, κλπ. Ωστόσο, στα βόρεια κράτη μέλη αυτό δεν είναι δυνατό, όπως εξηγείται στην προηγούμενη έκθεση. Έτσι, ως μέτρο σύγκρισης επελέγη ο "παράκτιος" στόλος που συνίσταται σε σκάφη κάτω των 6. 000 GT* (10. 000 DWT)**. Μεταξύ 1. 7. 1994 και 1. 7. 1996 ο παράκτιος στόλος των βόρειων κρατών μελών (εξαιρέσει της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας) μειώθηκε κατά 14% φθάνοντας από 1. 490 πλοία σε 1. 200 πλοία, αυξήθηκε όμως ελαφρά σε χωρητικότητα μετρούμενη σε GT (+3%). Στα νότια κράτη μέλη, ο αριθμός σκαφών δεν μεταβλήθηκε σημαντικά (1. 191 μονάδες το 1996) αλλά η χωρητικότητα σε GT αυξήθηκε κατά 44% λόγω των νέων μεγάλων οχηματαγωγών που τέθηκαν σε λειτουργία στην Ελλάδα, την Ιταλία και την Ισπανία. Ο μικρός πορτογαλικός στόλος ενδομεταφορών μειώθηκε ακόμη περισσότερο λόγω της συνεχούς νέας νηολόγησης στη Μαδέρα. 2. 6 Συμπεράσματα Στην περίοδο αναφοράς 1995-1996, δεν παρατηρήθηκαν πολλές αλλαγές σε σύγκριση με την κατάσταση που περιγράφεται στην πρώτη έκθεση για τις ενδομεταφορές. Το ελευθερωμένο τμήμα της αγοράς στη Νότιο Ευρώπη παρέμεινε περιορισμένο στις παράκτιες ηπειρωτικές εμπορευματικές μεταφορές με σκάφη άνω των 650 GT, που αντιπροσωπεύει 18 εκατ. τόννους στη συνολική αγορά ενδομεταφορών στη Νότιο Ευρώπη 133 εκατ. τόννων. Το μόνο νέο τμήμα της αγοράς που ελευθερώθηκε κατά την περίοδο αναφοράς είναι το αποκαλούμενο τμήμα των παράκτιων ηπειρωτικών κρουαζιέρων. Ωστόσο, αυτό είναι θεωρητικό βήμα χωρίς πρακτικές συνέπειες καθόσον όλα τα προγράμματα κρουαζιέρων περιλαμβάνουν τουλάχιστον έναν νησιωτικό προορισμό. Οι νησιωτικές ενδομεταφορές και οι ηπειρωτικές επιβατικές μεταφορές δεν θα ελευθερωθούν πριν την 1η Ιανουαρίου 19995. Η συμμετοχή φορτηγών πλοίων νηολογημένων εκτός ΕΕ στο ελευθερωμένο τμήμα της αγοράς ενδομεταφορών στις νότιες χώρες παρέμεινε μικρή: σχεδόν το 10% του τμήματος 18 εκατ. τόννων της αγοράς μεταφέρθηκε με σκάφη νηολογημένα εκτός ΕΕ με βάση τον κανονισμό 3577/92 το 1995. Η μεταφορά με σκάφη νηολογημένα εκτός ΕΕ με παραχώρηση δικαιωμάτων ήταν πιο ουσιαστική: 7,9 εκατ. τόννοι, από τους οποίους 1,3 Gross tonnage = ολική χωρητικότητα. Dead weight tonnage = χωρητικότητα νεκρού φορτίου. 5 Οι νησιωτικές ενδομεταφορές στην Ελλάδα, όσον αφορά τις τακτικές επιβατικές και πορθμειακές γραμμές, καθώς και τα δρομολόγια που εκτελούνται με σκάφη κάτω των 650 GT, θα ελευθερωθούν την 1. 1. 2004. 13 εκατ. τόννοι στο ελευθερωμένο ελευθερωμένων εμπορευματικών μεταφορών. τμήμα της αγοράς και 6,6 εκατ. τόννοι μη Η προοπτική για την επόμενη περίοδο 1997-1998 είναι ότι, εξαιτίας της ελευθέρωσης των στρατηγικών ηπειρωτικών εμπορευματικών ενδομεταφορών (26,5 εκατ. τόννοι) από την 1. 1. 1997, θα γίνουν πιο ουσιαστικά βήματα για την ελευθέρωση της κοινοτικής αγοράς θαλασσίων ενδομεταφορών. 3. Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΣΚΑΦΩΝ ΝΗΟΛΟΓΗΜΕΝΩΝ ΣΤΟ DIS ΚΑΙ MAR ΣΤΙΣ ΕΝΔΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΗΣ ΕΕ ΚΑΙ ΤΟ ΘΕΜΑ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ 3577/92 ΣΤΟΝ ΕΟΧ 3. 1 Εισαγωγή Τα δύο θέματα που προαναφέρθηκαν συζητήθηκαν στο Συμβούλιο που πραγματοποιήθηκε το Δεκέμβριο του 1995, μετά την υποβολή της πρώτης έκθεσης για τις ενδομεταφορές. Αρκετές αντιπροσωπίες εξέφρασαν την ανησυχία και στα δύο θέματα ότι σκάφη που είναι νηολογημένα στο DIS, MAR, τη Νορβηγία ή την Ισλανδία θα προσφέρουν σημαντικά πλεονεκτήματα ως προς το κόστος σε σύγκριση με τα σκάφη άλλων εθνικών νηολογίων κρατών μελών της ΕΕ και για το λόγο αυτό δίσταζαν να παραχωρήσουν δικαιώματα ενδομεταφορών στα σκάφη αυτά όπως σε άλλα σκάφη της ΕΕ. Η λήψη απόφασης αναβλήθηκε μέχρις ότου υποβληθεί δεύτερη έκθεση για τις ενδομεταφορές. Στο κεφάλαιο αυτό εξετάζονται τα δύο θέματα λεπτομερέστερα και αναλύονται συγκεκριμένα: η εξέλιξη των αντίστοιχων στόλων από το 1994 και η συμμετοχή των ενδομεταφορών σήμερα. Το συγκριτικό κόστος πληρώματος για όλα τα σχετικά νηολόγια εξετάζεται στο κεφάλαιο 4. Η προσωρινή παρέκκλιση που παρέχεται με βάση την παράγραφο 2 του άρθρου 1 του κανονισμού 3577/92 που αναστέλλει την εφαρμογή της διάταξης της παραγράφου 1 του άρθρου 1, η οποία απαιτεί να πληρούν τα πλοία όλους τους όρους για τη διεξαγωγή ενδομεταφορών στα κράτη μέλη νηολόγησης, έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 1996. Η παρέκκλιση ίσχυε για τα σκάφη των νηολογίων DIS και MAR. Πριν τη λήξη της παρέκκλισης, οι δανικές αρχές ήραν6 την απαγόρευση συμμετοχής των εμπορικών φορτηγών που είναι νηολογημένα στο DIS στις δανικές ενδομεταφορές. Ο πορτογαλικός νόμος τροποποιήθηκε επίσης για να επιτρέπεται στα σκάφη που είναι νηολογημένα στο MAR να συμμετέχουν στις ηπειρωτικές ενδομεταφορές της Πορτογαλίας από την 1η Ιανουαρίου 1997. Αυτό σημαίνει ότι τα εμπορικά σκάφη7 που είναι νηολογημένα στο DIS μπορούν να εξακολουθήσουν να συμμετέχουν χωρίς περιορισμούς στις ενδομεταφορές της ΕΕ, ενώ τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο MAR έχουν πρόσβαση στις ηπειρωτικές ενδομεταφορές. Τα σκάφη που είναι νηολογημένα στη Νορβηγία ή την Ισλανδία δεν θα έχουν πρόσβαση στις ενδομεταφορές της ΕΕ εφόσον δεν ληφθεί απόφαση για την 6 Νόμος 464 της 12ης Ιουνίου 1996 που άρχισε να ισχύει την 1η Δεκεμβρίου με την Εντολή 1003 της 29ης Νοεμβρίου 1996. 7 Η κατάσταση για σκάφη που μεταφέρουν επιβάτες δεν έχει μεταβληθεί. Τα σκάφη που μεταφέρουν και εμπορεύματα και επιβάτες, όπως τα οχηματαγωγά, θεωρούνται επιβατικά σκάφη. - 14- επέκταση του κανονισμού σχετικά με τις ενδομεταφορές στον ΕΟΧ. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο NIS δεν μπορούν να συμμετέχουν στις εθνικές νορβηγικές ενδομεταφορές. Επομένως, ακόμη και αν επεκταθεί ο κανονισμός 3577/92 στον ΕΟΧ, τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο NIS δεν θα διαθέτουν δικαιώματα ενδομεταφορών. Οι νορβηγικές αρχές έχουν δηλώσει κατ'επανάληψη ότι δεν έχουν την πρόθεση να τροποποιήσουν την ισχύουσα νομοθεσία για το NIS στο εγγύς μέλλον. Στην περίπτωση αυτή, τα ισλανδικά σκάφη και τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο NOR θα έχουν πρόσβαση στην παροχή υπηρεσιών θαλασσίων ενδομεταφορών. Το νηολόγιο NOR κατανέμεται μεταξύ των πλέον δαπανηρών νηολογίων σε σύγκριση με τα πρότυπα της ΕΕ. 3. 2 Εξελίξεις στους στόλους 3. 2. 1 Στόλοι νηολογημένοι στο DIS και MAR Το Παράρτημα IV περιγράφει τη σύνθεση των στόλων που είναι νηολογημένοι στα DIS και MAR. Οι κύριες εξελίξεις είναι οι εξής: Ο αριθμός πλοίων νηολογημένων στο DIS σημείωσε ελαφρά μείωση από το 1994 έως το 1996 (από 478 σε 448 πλοία· -6%). Ωστόσο, η συνολική χωρητικότητα ανέβηκε από 6,7 σε 7,6 εκατ. τόννους DWT (+13%) λόγω αύξησης των πετρελαιοφόρων. Η χωρητικότητα άλλων ειδών πλοίων παρέμεινε κατά το μάλλον ή ήττον αμετάβλητη. Ο στόλος είναι σχετικά νέος: 70% των σκαφών είναι κάτω των 10 ετών. Ο στόλος MAR είναι ακόμη σχετικά μικρός, μολονότι ο αριθμός πλοίων αυξήθηκε από 35 το 1994 σε 59 το 1996. Ωστόσο, η χωρητικότητα DWT μειώθηκε κατά 27% (από 1,46 εκατ. DWT σε 1,07 εκατ. DWT) εξαιτίας του γεγονότος ότι ο αριθμός μεγάλων πετρελαιοφόρων άλλαξε νηολόγιο. Από τα 59 πλοία, τα 19 είναι πορτογαλικής πλοιοκτησίας και 34 ισπανικής (σε σύγκριση με 9 το 1994). 3. 2. 2 Οι στόλοι της Ισλανδίας και της Νορβηγίας Ο ισλανδικός στόλος, ο οποίος περιλαμβάνει 17 σκάφη, λειτουργεί σε μεγάλο βαθμό στις εγχώριες εμπορευματικές μεταφορές, ενώ μόνον λίγα σκάφη εκτελούν διεθνείς μεταφορές. Δεν υπάρχουν μεταβολές στο στόλο από το 1994 έως το 1996. Το εθνικό νορβηγικό νηολόγιο (NOR) περιλαμβάνει 772 σκάφη μικρού μεγέθους κυρίως, αλλά και 60 μεγαλύτερα πετρελαιοφόρα για τις μεταφορές πετρελαίου ανοικτής θαλάσσης. Τα περισσότερα σκάφη εκτελούν μεταφορές σε εθνική κλίμακα. Το μέσο μέγεθος πλοίου είναι μόνο 2. 700 GT. Από τα μέσα του 1994 δεν μεταβλήθηκε σχεδόν καθόλου ο στόλος. Ο στόλος NIS έχει εξ ολοκλήρου διαφορετική δομή και συνίσταται κυρίως σε μεγάλα σκάφη μεταφοράς εμπορευμάτων χύδην· 287 πετρελαιοφόρα, 116 φορτηγά προϊόντων χύδην και 155 σκάφη γενικού φορτίου. Το μέσο μέγεθος πλοίου είναι στην περίπτωση αυτή 28. 000 GT. Από το 1994, 80 περίπου σκάφη (κυρίως μεταφοράς προϊόντων χύδην) εγκατέλειψαν το νηολόγιο. Άλλα είδη πλοίων περιλαμβάνουν σκάφη εμπορευματοκιβωτίων (6), πλοία-ψυγεία (13), οχηματαγωγά 15- φορτηγά (72), επιβατικά οχηματαγωγά (5) και επιβατικά σκάφη (16). Ο συνολικός αριθμός σκαφών την 1. 1. 1996 ήταν 670 με 18. 799. 000 GT. 3. 3 Συμμετοχή ενδομεταφορών 3. 3. 1 Συμμετοχή σκαφών των νηολογίων DIS και MAR Στην προηγούμενη έκθεση είχε εκτιμηθεί ότι ο συνολικός στόλος του νηολογίου DIS, ο οποίος έφθανε το πολύ τις 50 μονάδες, χρησιμοποιόταν τακτικά στις ενδομεταφορές της ΕΕ εκτός Δανίας, κυρίως στη Γερμανία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Στη συνέχεια εκτιμήθηκε ότι 1% έως 2% του κύκλου εργασιών του στόλου που είναι νηολογημένος στο DIS προέρχεται από δραστηριότητες ενδομεταφορών ενώ μόνο το 1/4 του ποσοστού αυτού πηγάζει από δραστηριότητες στη Νότιο Ευρώπη, όπως οι ευκαιριακές μεταφορές τροφοδότησης με χημικά προϊόντα, αέρια και εμπορεύματα σε εμπορευματοκιβώτια. Η κατάσταση που παρατηρήθηκε το 1996 είναι βασικά η ίδια με εκείνη που περιγράφηκε προηγουμένως, μολονότι η συμμετοχή πλοίων DIS παρουσίασε αύξηση στην Ισπανία, όπου η συμμετοχή πλοίων φορτηγών εμπορευματοκιβωτίων στις ηπειρωτικές ακτές ανέβηκε από 0,094 εκατ. τόννους το 1994 σε 0,175 εκατ. τόννους το 1996. Η αύξηση οφείλεται στην αναπλήρωση της χωρητικότητας εκτός ΕΕ που είχε μισθωθεί προηγουμένως με σκάφη νηολογημένα στο DIS τα οποία λειτουργούν με εμπορευματοκιβώτια στα εγχώρια δρομολόγια με απευθείας φορτωτικές. εμπορευματικές μεταφορές "διεθνείς" κυρίως στις Τα σκάφη MAR συμμετέχουν στις πορτογαλικές ενδομεταφορές (4,7 εκατ. τόννοι πετρελαιοειδών με παραχώρηση δικαιωμάτων) και τις ισπανικές ενδομεταφορές (1,6 εκατ. τόννοι). Τα σκάφη νηολογίου MAR που λειτουργούν στην Ισπανία είναι ισπανικής πλοιοκτησίας και πρόσφατα νηολογήθηκαν εκτός ισπανικού νηολογίου (βλ. κεφάλαιο 2, παράγραφο 2. 3. 3). Στην περίπτωση της Πορτογαλίας, τα σκάφη MAR είναι όλα πορτογαλικής πλοιοκτησίας και απασχολούν πορτογαλικά πληρώματα. Δεν υπάρχουν αναφορές για σημαντική συμμετοχή σκαφών νηολογίου MAR σε άλλες εμπορευματικές ενδομεταφορές. 3. 3. 2 Συμμετοχή ισλανδικών και νορβηγικών σκαφών στις ενδομεταφορές Μολονότι δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία, είναι κοινώς γνωστό ότι τα σκάφη NIS έχουν σημαντική παρουσία στις βρετανικές παράκτιες μεταφορές πετρελαίου και στη συστηματική μεταφορά πετρελαίου από τους βρετανικούς σταθμούς εξόρυξης ανοικτής θαλάσσης στην ξηρά. Σύμφωνα με τις εκθέσεις που παρέλαβε η Επιτροπή, τα νορβηγικά σκάφη δεν διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο σε καμία από αυτές τις αγορές ενδομεταφορών των κρατών μελών. Αναφέρθηκε ότι νορβηγικά σκάφη μετέφεραν το 0,5% του συνολικού όγκου ενδομεταφορών στην Ισπανία το 1995 (σε σύγκριση με το 0,6% το 1994 και 0,4% το 1993) με παραχώρηση δικαιωμάτων. Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές χορήγησαν 5 παραχωρήσεις απλών ταξιδιών σε σκάφη NIS το 1995 για τη μεταφορά υγρών αερίων και χημικών προϊόντων. Δεν έχει παραληφθεί καμία άλλη αναφορά σχετικά με τη συμμετοχή των νορβηγικών ενδομεταφορών ούτε εντοπίστηκαν ισλανδικά σκάφη στις ενδομεταφορές της ΕΕ. - 1 6- 3. 4 Συμπεράσματα -α- Κατά την περίοδο αναφοράς 1995-1996 τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο DIS και MAR είχαν τα ίδια δικαιώματα ενδομεταφορών με τα υπόλοιπα σκάφη της ΕΕ με βάση την παράγραφο 2 του άρθρου 1 του κανονισμού 3577/92, η οποία έληξε στις 31. 12. 1996. Μετά τις τροποποιήσεις των σχετικών νόμων της Δανίας και της Πορτογαλίας, τα εμπορικά πλοία του DIS θα εξακολουθήσουν να έχουν τα δικαιώματα αυτά, ενώ τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο MAR θα έχουν πρόσβαση στις παράκτιες ενδομεταφορές. Επειδή τα σκάφη που είναι νηολογημένα στο NIS και τα ισλανδικά πλοία δεν καλύπτονταν από τον κανονισμό 3577/92 κατά την περίοδο αναφοράς, η συμμετοχή τους στις ενδομεταφορές ήταν δυνατή μόνον με παραχώρηση δικαιωμάτων. -β- Από τα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο 3. 3, συνάγεται ότι η συμμετοχή των πλοίων που είναι νηολογημένα στο DIS, των νορβηγικών και ισλανδικών πλοίων στις ενδομεταφορές της ΕΕ στα νότια κράτη μέλη υπήρξε περιφερειακή μέχρι σήμερα. Η περίπτωση των πλοίων που είναι νηολογημένα στο MAR είναι διαφορετική υπό την έννοια ότι ο αριθμός των μεταφορέων που συμμετέχουν κατά παράδοση στις ενδομεταφορές και είναι εγκατεστημένοι στην Πορτογαλία και την Ισπανία νηολόγησαν πλέον τα σκάφη τους στο MAR αποπειρώμενοι να μειώσουν το κόστος λειτουργίας, ενώ τα σκάφη τους εξακολουθούν να λειτουργούν στις παραδοσιακές αγορές τους. -γ- Ήδη το 1994, η Επιτροπή πρότεινε στο Συμβούλιο να επεκταθεί ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου σχετικά με την εφαρμογή της αρχής ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ κρατών μελών, ως μέρος της "προσωρινής δέσμης" μέτρων. Το 1995, όταν υποβλήθηκε η πρώτη έκθεση για τις ενδομεταφορές στο Συμβούλιο, η Επιτροπή εξέφρασε την άποψη ότι ο κανονισμός 3577/92 έπρεπε να επεκταθεί στις χώρες ΕΟΧ. Έτσι, το 1996, η Επιτροπή διαβίβασε πρόταση στο Συμβούλιο για την επέκταση του κανονισμού 3577/92 στον ΕΟΧ. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενστερνίσθηκε τη θέση αυτή. Επιπλέον, οι παρατηρούμενες εξελίξεις στην αγορά δεν δημιούργησαν έκτοτε ανησυχίες από οικονομική άποψη. Επομένως, η Επιτροπή επιβεβαιώνει τη θέση της σχετικά με την επέκταση του κανονισμού 3577/92 στον ΕΟΧ και την απορρέουσα υποχρέωση της Κοινότητας να χορηγεί το δικαίωμα θαλασσίων ενδομεταφορών στις χώρες ΕΖΕΣ/ΕΟΧ. 4. ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΠΑΗΡΩΜΑΤΟΣ 4. 1 Υπολογισμοί (στοιχεία και αποτέλεσμα) Το κόστος πληρώματος αποτελεί σημαντικό στοιχείο στον ανταγωνισμό μεταξύ μεταφορέων που λειτουργούν υπό διαφορετικές σημαίες (μολονότι υπάρχουν πολλοί άλλοι παράγοντες που υπεισέρχονται, βλ. παράγραφο 4. 2). Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή ζήτησε από έναν ειδικευμένο σύμβουλο να εκτιμήσει το συγκριτικό κόστος πληρώματος για τρία είδη πλοίων, τα οποία θεωρούνται αντιπροσωπευτικά στις ενδομεταφορές: ένα πλοίο 1. 500 GT / 3. 000 DWT και ένα -17 3. 300 GT / 6. 000 DWT ξηρού φορτίου χύδην και ένα πετρελαιοφόρο 9. 000 GT / 15. 000 DWT. Το κόστος επάνδρωσης καθορίζεται κατά κύριο λόγο από τους εξής παράγοντες: τη σύνθεση του πληρώματος, τις απαιτήσεις ιθαγένειας και τις διάφορες βαθμίδες μισθού των ναυτιλομένων και, κατά τρίτο λόγο, τους ειδικούς εθνικούς κανόνες που διέπουν τη φορολογία εισοδήματος και τις κοινωνικές εισφορές των ναυτιλομένων. Κατά κανόνα, υπάρχει διαφορά μεταξύ των απαιτήσεων που επιβάλλουν τα νοτιοευρωπαϊκά κράτη στις ενδομεταφορές και των απαιτήσεων των βορείων κρατών υπό την έννοια ότι (α) ο αριθμός ναυτιλομένων που επιβαίνουν του πλοίου είναι ανώτερος του μέσου όρου στο βορρά και (β) οι απαιτήσεις όσον αφορά την ιθαγένεια τείνουν να είναι αυστηρότερες (σε ορισμένες περιπτώσεις οι κανόνες απαιτούν πλήρωμα 100% προερχόμενο από την ΕΕ ή εθνικό πλήρωμα). Από την άλλη πλευρά, τα αποκαλούμενα δεύτερα νηολόγια (τα οποία εκτίθενται με παχείς χαρακτήρες στον πίνακα 12) σπάνια επιβάλλουν οιεσδήποτε απαιτήσεις όσον αφορά την ιθαγένεια: κανονικά μόνον ο πλοίαρχος πρέπει να είναι υπήκοος του κράτους νηολόγησης. Όσον αφορά τα δικαιώματα πρόσβασης στην αγορά, υπενθυμίζεται ότι τα εμπορικά σκάφη του νηολογίου DIS και ISR (Γερμανία) έχουν τα ίδια δικαιώματα ενδομεταφορών με τα πλοία που ανήκουν στα πρώτα νηολόγια. Τα σκάφη του νηολογίου MAR είχαν τα δικαιώματα αυτά μέχρι της 31. 12. 1996 και από τότε έχουν πρόσβαση μόνον στις παράκτιες ενδομεταφορές. Στην Ισπανία, τα σκάφη REC έχουν ελεύθερη πρόσβαση στα τμήματα εκείνα της αγοράς που έχουν ελευθερωθεί8 βάσει του κανονισμού 3577/92. Τα σκάφη NIS δεν έχουν δικαίωμα ενδομεταφορών. Το αποτέλεσμα των υπολογισμών του κόστους πληρώματος εκτίθεται στους πίνακες 5. 1, 5. 2 και 5. 3 του Παραρτήματος 5. Συνοπτική εικόνα των αποτελεσμάτων δίδεται στον πίνακα που ακολουθεί. Τα στοιχεία συνδέονται με το μέσο αριθμό πληρώματος και την κατάσταση όσον αφορά την υπηκοότητα στις τυπικές περιπτώσεις των στόλων των διαφόρων κρατών. Η εκτίμηση που φαίνεται στον πίνακα αυτό αντιπροσωπεύει το καθαρό κόστος επάνδρωσης για τον πλοιοκτήτη, π. χ. το ακαθάριστο κόστος επάνδρωσης μείον τις φορολογικές διευκολύνσεις ή άλλες εργασιακές κρατικές διευκολύνσεις που ίσχυαν στις διάφορες χώρες τον Ιανουάριο του 1996. Τα σκάφη REC έχουν επίσης πρόσβαση σε στρατηγικές εμπορευματικές μεταφορές των νησιωτικών ενδομεταφορών στην Ισπανία, υπό τον όρο ότι μέχρι την 1. 1. 1999, το 100% του πληρώματος θα αποτελείται από υπηκόους της ΕΕ και ότι ο πλοίαρχος και ο υποπλοίαρχος του θα είναι ισπανοί υπήκοοι. 18 Πίνακας 12 Συγκριτικό κόστος πληρώματος ανά τύπο πλοίου και νηολόγιο (μέσος όρος ΕΕ = 100) β) - Κατάσταση τον Ιανουάριο 1996. γενικό εμπόρευμα γενικό εμπόρευμα Δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαιοειδών 1. 500 GT 3. 300 GT 9. 000 GT ελάχιστο DIS (Δανία) γ) Μαδέρα (Πορτογαλία) ΝΚ(ΝορΡηγία) Κάτω Χώρες ISR (Γερμανία) Πορτογαλία α) REC (Ισπανία) α) Ιταλία Ισλανδία DIS · Δανικό χλήρωμα (Δανία) γ) Γερμανία Ηνωμένο Βασίλειο Ελλάδα α) Ιρλανδία Δανία Ισπανία α) Νορβηγία Φινλανδία TAAF (Γαλλία) Λουξεμβούργο Σουηδία Βέλγιο Γαλλία 35 45 53 55 56 74 77 78 άγνωστο 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 α) Η εκτίμηση των συμβούλων βασίσθηκε ma δεδομένα των πλοιοκτητών β) Κατάταξη σύμφωνα με το εκτιμώμενο κόστος για ένα σκάφος 1. 500 GT. γ) Το "ελάχιστο DIS" ισχύει για δανό πλοίαρχο και εξ ολοκλήρου αλλαδαπό πλήρωμα αμοιβόμενο με βάση συλλογική σύμβαση που έχει συναφθεί με ξένες ενώσεις ναυτιλομένων. Το "δανικό πλήρωμα - DIS" ισχύει για δανό πλοίαρχο και είτε δανικό πλήρωμα ή μικτό πλήρωμα αμειβόμενο σύμφωνα με τα πρότυπα της Δανίας. Πηγές: Tecnccon/MERCflSF. 4. 2 Συμπεράσματα Από τον ανωτέρω πίνακα, μπορούν να συναχθούν για τα εμπορικά σκάφη ενδομεταφορών τα ακόλουθα επιφυλακτικά συμπεράσματα: το κόστος πληρώματος είναι το χαμηλότερο στα δεύτερα νηολόγια: ελάχιστο DIS, MAR και NIS, αλλά το κόστος πληρώματος με βάση το εθνικό νηολόγιο των Κάτω Χωρών είναι της ιδίας τάξεως· το κόστος πληρώματος με βάση το ISR, το εθνικό πορτογαλικό νηολόγιο και το REC είναι επίσης σαφώς κάτω του μέσου όρου· ελαφρά κάτω του μέσου όρου είναι: τα νηολόγια της Ιταλίας, Ισλανδίας, Δανικό DIS, Γερμανίας, του ΗΒ, της Ελλάδας και της Ιρλανδίας· τα υπόλοιπα νηολόγια φθάνουν το μέσο όρο ή τον υπερβαίνουν, μεταξύ των οποίων είναι τα νηολόγια της Γαλλίας, του Βελγίου και της Σουηδίας έχουν το υψηλότερο κόστος επάνδρωσης. Αυτά τα επ,ιφυλακτικά συμπεράσματα πρέπει να ερμηνευθούν με μεγάλη προσοχή λαμβανομένων υπόψη των εξής: - 19 -α- Το κόστος πληρώματος με βάση διαφορετικά νηολόγια επηρεάζεται σε σημαντικό βαθμό από τις ειδικές φορολογικές ρυθμίσεις που μεταβάλλονται από καιρού εις καιρόν από τις εθνικές αρχές. Σήμερα, η Επιτροπή εξετάζει το νέο κόστος εργασίας που συνδέεται με προγράμματα κρατικών ενισχύσεων για το 1997 (Γαλλία, Σουηδία, REC). Η Γερμανία αναθεώρησε πρόσφατα τα μέτρα ενίσχυσης στους πλοιοκτήτες και μείωσε προσωρινά το συνολικό προϋπολογισμό του προγράμματος αυτού. Η Νορβηγία τροποποίησε επίσης το κόστος εργασίας που συνδέεται με ρυθμίσεις για τους ναυτιλομένους: αυτά τα νέα μέτρα εξετάζονται σήμερα από τις αρχές επιτήρησης ΕΖΕΣ. Σε ορισμένα άλλα κράτη μέλη πραγματοποιούνται συζητήσεις για τα μέτρα αυτά εταίρων. Συνεπώς, η κατάταξη μεταξύ κυβέρνησης και κοινωνικών ανταγωνιστικότητας του πίνακα 12 είναι πιθανόν να μεταβληθεί σε σημαντικό βαθμό στο εγγύς μέλλον. Παραδείγματος χάριν για να εξηγηθεί το σημείο αυτό, η υψηλή σειρά στην οποία βρίσκεται το νηολόγιο των Κάτω Χωρών στον πίνακα 12 οφείλεται στο γεγονός ότι τον Ιανουάριο του 1996 άρχισε να ισχύει ένα νέο σχέδιο με το οποίο εισήχθη μηδενικός συντελεστής για το φόρο εισοδήματος και τις κοινωνικές εισφορές των ολλανδών ναυτιλομένων που εργάζονται σε σκάφη υπό ολλανδική σημαία. Ταυτόχρονα, καταργήθηκαν οι πριμοδοτήσεις επενδύσεων. Εάν, είχαν γίνει για το 1995 οι ίδιοι υπολογισμοί, τότε η κατάταξη του κόστους πληρώματος του νηολογίου αυτού θα βρισκόταν περίπου στο μέσο όρο της ΕΕ. -β- Το κόστος πληρώματος αποτελεί ένα μικρό μόνο ποσοστό του συνολικού κόστους ενός εμπορικού σκάφους9. Τα πάγια έξοδα, από τα οποία οι κεφαλαιουχικές δαπάνες αποτελούν την κυρία συνιστώσα, συνήθως υπερβαίνουν το ήμισυ όλων των εξόδων. Το υπόλοιπο αποκαλούμενο επιχειρησιακό κόστος περιλαμβάνει εν γένει τα καύσιμα, τις δαπάνες επιθεωρήσεων, επισκευών και συντήρησης και το κόστος επάνδρωσης. Κατά κανόνα, το κόστος των καυσίμων φθάνει το 45-50% του λειτουργικού κόστους, οι επιθεωρήσεις, η συντήρηση και οι επισκευές το 10-15%, και το κόστος επάνδρωσης το υπόλοιπο. Ορισμένες από αυτές τις συνιστώσες κόστους μπορούν να εικασθούν ότι είναι οι ίδιες σε όλα τα κράτη μέλη (π. χ. τα καύσιμα είναι αφορολόγητα σε όλα τα κράτη μέλη), άλλα στοιχεία κόστους όμως μπορούν να διαφέρουν σημαντικά. Παραδείγματος χάριν, οι κεφαλαιουχικές δαπάνες επηρεάζονται από τις πριμοδοτήσεις επενδύσεων (που χορηγούνται σε ορισμένα κράτη μέλη) ή από τις επιδοτήσεις επιτοκίων, ή από αύξουσες μεθόδους απόσβεσης ή από άλλες φορολογικές διευκολύνσεις για τα αφορολόγητα αποθέματα, τον συμψηφισμό κέρδους και ζημιών, κλπ. Τέλος, ο πίνακας 12 δεν πρέπει να εκληφθεί ως μέτρο σύγκρισης για τη συνολική ανταγωνιστική θέση των διαφόρων νηολογίων. Συγκρίνει απλώς το κόστος επάνδρωσης τον Ιανουάριο του 1996, με βάση το γεγονός ότι η εικόνα μεταβάλλεται τακτικά συναρτήσει των μεταβλητών που προαναφέρθηκαν. Οι επιβατικές μεταφορές έχουν πιο εντατικό ρυθμό όσον αφορά την εργασία και για το λόγο αυτό το κόστος πληρώματος διαδραματίζει μεγαλύτερο ρόλο. 2 0- 5. ΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΤΙΚΩΝ ΕΝΑΟΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΒΑΕΠΟΜΕΝΕΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥΣ ΟΙ 5. 1 Νομοθετικές διατάξεις Η παράγραφος 2 του άρθρου 6 του κανονισμού 3577/92^ προβλέπει ότι οι νησιωτικές ενδομεταφορές στα νότια κράτη μέλη10 θα εξαιρούνται προσωρινά από την εφαρμογή του κανονισμού έως την 1η Ιανουαρίου 1999. Η παράγραφος 3 του άρθρου 6 προβλέπει ότι η παρέκκλιση αυτή πρέπει να επεκταθεί στην Ελλάδα μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2004 για τις τακτικές επιβατικές γραμμές, τις πορθμειακές γραμμές και τις γραμμές που εκτελούνται με σκάφη κάτω των 650 GT. Σχετικά με τις απαιτήσεις ιθαγένειας του πληρώματος για σκάφη που χρησιμοποιούνται στις νησιωτικές ενδομεταφορές (οι οποίες ισχύουν τόσο στη Νότιο όσο και στη Βόρειο Ευρώπη), η παράγραφος 2 του άρθρου 3 του κανονισμού προβλέπει ότι όλα τα θέματα που σχετίζονται με την επάνδρωση αποτελούν αρμοδιότητα του κράτους, στα ύδατα του οποίου το σκάφος εκτελεί θαλάσσιες μεταφορές (κράτος υποδοχής). Ωστόσο, η παράγραφος 3 του άρθρου 3 ορίζει ότι, από την 1. 1. 1999, η επάνδρωση των εμπορικών σκαφών άνω των 650 GT που χρησιμοποιούνται στις αποκαλούμενες διαδοχικές νησιωτικές ενδομεταφορές11 θα διέπεται από τους όρους του κράτους νηολόγησης. Η παράγραφος 4 του άρθρου 3 προβλέπει στη συνέχεια ότι (α) η Επιτροπή θα εξετάσει εμπεριστατωμένα τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών και θα υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο πριν την 1η Ιανουαρίου 1997, και (β) ότι αυτή η έκθεση θα αποτελέσει τη βάση για πρόταση που θα υποβάλει στο Συμβούλιο, η οποία μπορεί να περιλαμβάνει αναπροσαρμογές των διατάξεων που σχετίζονται με την ιθαγένεια των πληρωμάτων που ορίζονται στις παραγράφους 2 και 3 του άρθρου 3 και ότι το οριστικό σύστημα θα εγκριθεί από το Συμβούλιο πριν την 1η Ιανουαρίου 1999. Το παρόν κεφάλαιο συνοψίζει τα πορίσματα της έκθεσης που προαναφέρθηκε σχετικά με τις πιθανές κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της επικείμενης ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών. Αφού συζητηθεί η παρούσα έκθεση στο Συμβούλιο, θα υποβληθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα πρόταση για τις διατάξεις που αφορούν την ιθαγένεια των πληρωμάτων. 5. 2 Ενδομεταφορές και απασχόληση στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη μέλη Από τη μελέτη που πραγματοποιήθηκε εξ ονόματος της Επιτροπής, φαίνεται ότι το θέμα της ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών είναι ακόμη πολύ εάν αποφασιζόταν να ευαίσθητο στη Νότιο Ευρώπη. Συγκεκριμένα, τροποποιηθούν οι απαιτήσεις και να ισχύει η ιθαγένεια των πληρωμάτων του κράτους υποδοχής αντί του κράτους νηολόγησης, οι ενώσεις των ναυτιλομένων 10 Αυτό σημαίνει: νησιωτικές ενδομεταφορές στη Μεσόγειο και στις Καναρίους Νήσους, τις Αζόρες και το αρχιπέλαγος της Μαδέρα, τη Ceula και Mellila, τις γαλλικές νήσους κατά μήκος της ακτής του Ατλαντικού και τα γαλλικά υπερπόντια εδάφη (Γουαδελούπη, Μαρτινίκα, Γουιάνα, Ρεουνιόν). Π Αυτό σημαίνει: η σχετική νησιωτική ενδομεταφορά ακολουθεί ή προηγείται ταξιδίου από ή προς άλλο κράτος. -21 - φοβούνται ότι θα υπήρχε σημαντική απώλεια στην τοπική απασχόληση. Πρέπει να τονισθεί επίσης ότι το ποσοστό ανεργίας σε ορισμένες νησιωτικές περιοχές είναι πολύ υψηλό συγκρινόμενο με τον αντίστοιχο εθνικό μέσο όρο των χωρών. Αρα, θα ήταν πολύ δύσκολο για οιοδήποτε ναυτικό, κάτοικο νησιού, που έχει μείνει άνεργος να βρει άλλη απασχόληση στον τόπο του. Παραδείγματος χάριν, η Σικελία και η Σαρδηνία είναι νησιωτικές περιοχές με ποσοστό ανεργίας ουσιαστικά κάτω του μέσου όρου. Όμως, υπάρχουν άλλα νησιά με σχετικά χαμηλό ποσοστό ανεργίας: οι Βαλεαρίδες, η Κρήτη και η Μαδέρα. Σε άλλες νησιωτικές περιοχές, η κατάσταση της απασχόλησης είναι πολύ διαφορετική από ό,τι στην ηπειρωτική χώρα. Ο συνολικός αριθμός θέσεων εργασίας που συνδέονται άμεσα με τις ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη συνοψίζεται στον ακόλουθο πίνακα: Πίνακας του εκτιμώμενου συνολικού αριθμού θέσεων εργασίας που συνδέονται με τις ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά κράτη (1995) κατηγορία θάλασσα ξηρά Σύνολο σύνολο νησιωτικές σύνολο νησιωτικές σύνολο νησιωτικές κάτοικοι Γ α λ λ ί α12 Ελλάδα Ιταλία Πορτογαλία Ισπανία Σύνολο μεταφορές^ μεταφορές μεταφορές νήσωνε 4. 094 3. 350 1. 747 1. 457 5. 841 4. 820 1. 820 14. 430 12. 200 2. 500 900 16. 930 13. 100 5. 860 18. 450 17. 500 2. 050 1. 950 20. 500 19. 450 7. 780° 523 500 88 70 611 570 6. 300 4. 540 1. 240 1. 090 7. 540 5. 630 128 1. 602 43. 797 38. 090 7. 625 5. 480 51. 422 43. 570 17. 190 Τα στοιχεία αυτά περιλαμβάνουν όλους ενδομεταφορών: εμπορευματικές (μεταφορές υγρών προϊόντων χύδην, ξηρού φορτίου χύδην, εμπορευματοκιβώτια, κλπ. ), τακτικές επιβατικές/πορθμειακές γραμμές και κρουαζιέρες. Το πλήρωμα θαλάμου και το προσωπικό τροφοδοσίας στα επιβατικά σκάφη καταλογίζονται ως ναυτικοί και συμπεριλαμβάνονται στα ανωτέρω στοιχεία, τα οποία αφορούν όλες τις νησιωτικές περιοχές, όπως αυτές προσδιορίζονται στην υποσημείωση 10. τομείς τους Από τα στοιχεία αυτά, συνάγεται ότι οι νησιωτικές ενδομεταφορές όντως αποτελούν σημαντική πηγή θέσεων απασχόλησης στις αντίστοιχες περιοχές. Με 38. 090 ναυτικούς στις νησιωτικές ενδομεταφορές και 5. 480 περίπου άμεσα συνδεόμενους με αυτές εργαζόμενους στην ξηρά, οι νησιωτικοί κλάδοι φθάνουν να απασχολούν 43. 570 εργαζόμενους. 12 Μολονότι βάσει του άρθρου 6 του κανονισμού 3577/92 οι νησιωτικές ενδομεταφορές με τα γαλλικά υπερπόντια εδάφη απαλλάσσονται προσωρινά (έως την 1. 1. 1999), η εθνική γαλλική νομοθεσία επιτρέπει μόνο στα σκάφη που φέρουν τη γαλλική σημαία τις εμπορευματικές ενδομεταφορές μεταξύ λιμένων ενός και του ιδίου υπερπόντιου διαμερίσματος και μεταξύ λιμένων στη Γουαδελούπη, τη Γουιάνα και τη Μαρτινίκα. Έτσι, η απασχόληση που σχετίζεται με τις ενδομεταφορές περιορίζεται σε μικρό αριθμό τοπικών ναυτικών (+/-100) και προσωπικό ξηράς (+/-20), οι οποίοι έχουν συμπεριληφθεί στον πίνακα. -22 Η μεγάλη πλειοψηφία (70%) των ναυτικών επαγγελμάτων στις νησιωτικές μεταφορές ανήκει στις εντατικές από άποψη εργασίας επφατικές μεταφορές (βλ. κατωτέρω): τακτικές επιβατικές/πορθμειακές: 22. 200 ναυτικοί = 58. 4% νησιωτικές κρουαζιέρες: 4. 400 ναυτικοί = 11. 6 % νησιωτικές εμπορ. μεταφορές: 11. 400 ναυτικοί = 30% + +. σύνολο 38. 000 ναυτικοί = 100% } 70% 5. 3 Οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της ελευθέρωσης των ενδομεταφορών μέχρι σήμερα 5. 3. 1 Νότια κράτη μέλη Για να εκτιμηθούν ποιες είναι οι πιθανές κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις της επικείμενης ελευθέρωσης των νησιωτικών ενδομεταφορών στη Νότιο Ευρώπη, εξετάσθηκε ποια συμπεράσματα μπορούν να συναχθούν από: -α- -β- τη μερική ελευθέρωση των παράκτιων ενδομεταφορών στη Νότιο Ευρώπη μέχρι σήμερα και την ολοκληρωμένη ελευθέρωση τόσο των παράκτιων όσο και των νησιωτικών μεταφορών στη Βόρειο Ευρώπη (βλ. παράγραφο 5. 3. 2). Όσον αφορά το σημείο -α-, η ανάλυση που εκτίθεται στο κεφάλαιο 2 έδειξε ότι οι επιπτώσεις της ελευθέρωσης υπήρξαν πολύ περιορισμένες: από τους 18 εκατ. τόννους εμπορευματικών μεταφορών που ελευθερώθηκαν με βάση τον κανονισμό 3577/92, μόνον 1,73 εκατ. τόννοι (10%) μεταφέρθηκαν με πλοία από άλλα κράτη μέλη. Δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι αυτή η χαμηλή συμμετοχή ξένων πλοίων της ΕΕ είχε σημαντικές επιπτώσεις στη θέση των ναυτικών στα νότια κράτη μέλη. Μία άλλη εξέλιξη, με ίσως σοβαρότερη συνέπεια στη θέση των ναυτικών της ΕΕ, ήταν η συμμετοχή σκαφών νηολογημένων στο εξωτερικό (και της ΕΕ και χωρών εκτός ΕΕ) στις μη ελευθερωμένες επορευματικές μεταφορές με βάση παραχώρηση δικαιωμάτων που χορηγείται από τις εθνικές αρχές για συνολικό όγκο 6,6 εκατ. τόννων. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, παρατηρήθηκε ότι τα εθνικά φορτηγά σκάφη τείνουν να κάνουν περικοπές στο κόστος τους (ιδίως στην Πορτογαλία και την Ισπανία) με νέα νηολόγηση των σκαφών ενδομεταφοράς σε δεύτερο νηολόγιο και να χρησιμοποιούν αυτά τα ίδια σκάφη με βάση παραχώρηση δικαιωμάτων στις εμπορικές ενδομεταφορές. Ωστόσο, η τάση περικοπής του κόστους με νέα νηολόγηση είναι γενική, όπως παρατηρήθηκε σε όλους τους τομείς της κοινοτικής ναυτιλίας, και ανεξάρτητη του κανονισμού για τις ενδομεταφορές. Εάν μπορεί να συναχθεί κάποιο συμπέρασμα από την προαναφερθείσα κατάσταση, αυτό είναι ότι οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις του κανονισμού για τις ενδομεταφορές είναι λιγότερο έκδηλες από αυτές που αρχικά ανέμεναν ή φοβούνταν ορισμένες πλευρές. Όμως, αυτό είναι απλώς είναι πρώτο συμπέρασμα διότι πρέπει να λαμβάνεται πάντοτε υπόψη ότι η ελευθέρωση των ενδομεταφορών στη Νότιο Ευρώπη μόλις άρχισε: - 23 - ελευθερώθηκαν 18 εκατ. τόννοι από συνολικό όγκο εμπορευματικών μεταφορών 133 εκατ. τόννων. Από την 1η Ιανουαρίου 1997 άρχισαν να εμπορευματικών ελευθερώνονται ενδομεταφορών ενώ η ελευθέρωση στις επφατικές μεταφορές δεν θα αρχίσει πριν την 1. 1. 1999. όγκοι στρατηγικών σημαντικότεροι 5. 3. 2 Βόρεια κράτη μέλη Ορισμένα βόρεια κράτη μέλη εφαρμόζουν κατά παράδοση πολιτική ανοικτής ακτογραμμής (ΗΒ, Ιρλανδία, Δανία, Κάτω Χώρες, Βέλγιο). Επομένως, οι ενδομεταφορές είναι τελείως ελεύθερες και ανοικτές στον παγκόσμιο ανταγωνισμό από πολλές δεκαετίες. Σε ορισμένα κράτη μέλη οι ενδομεταφορές ελευθερώθηκαν με την έναρξη ισχύος του κανονισμού 3577/92 (Γερμανία) ή όταν προσχώρησαν στην Κοινότητα, όπως η Σουηδία και η Φινλανδία αντίστοιχα. Το Ηνωμένο Βασίλειο, με αξιόλογη αγορά ενδομεταφορών και τελείως ελεύθερη πολιτική, αποτελεί ενδιαφέρουσα περίπτωση που δείχνει μέχρι ποίου βαθμού τα εθνικά φορτηγά πλοία μπορούν να αντικατασταθούν από ξένα πλοία μακροπρόθεσμα. Φαίνεται ότι η κατάσταση διαφέρει στα εξής τμήματα της αγοράς: τα υγρά προϊόντα χύδην, το ξηρό φορτίο και τις επιβατικές μεταφορές. Στα υγρά προϊόντα χύδην, τα πλοία που είναι νηολογημένα στο Ηνωμένο Βασίλειο κατέχουν μερίδιο μόνο 30% στην αγορά· στο ξηρό φορτίο χύδην, το μερίδιο είναι περίπου 50%, ενώ οι επφατικές ενδομεταφορές πραγματοποιούνται εξ ολοκλήρου με πλοία που φέρουν την εθνική σημαία. Οι βρετανικές ενδομεταφορές με δεξαμενόπλοια είναι μία ιδιαίτερη περίπτωση. Ο μεγάλος αριθμός μεταφορών αργού πετρελαίου από τη Βόρειο θάλασσα έχει προσελκύσει διεθνή δεξαμενόπλοια (NIS, Φινλανδία, άλλα). Η μέση ικανότητα φόρτωσης των δεξαμενόπλοιων που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές αυτές των δεξαμενόπλοιων στις συμβατικές εμπορευματικές ενδομεταφορές. επίσης πολύ υψηλότερη από εκείνη είναι Πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη ότι στον τομέα μεταφοράς φορτίου χύδην ιδιαίτερα στη Βόρειο Ευρώπη, πολλοί πλοιοκτήτες εγκατεστημένοι στην ΕΕ έχουν επιλέξει να αλλάξουν το νηολόγιο των σκαφών τους σε νηολόγια εκτός ΕΕ (για φορολογικούς και άλλους λόγους που δεν εμπίπτουν στο πεδίο του κανονισμού για τις ενδομεταφορές). Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μία κατάσταση που τα σκάφη που απαιτούνται για να εξυπηρετήσουν την εθνική αγορά ενδομεταφορών να μην είναι πλέον διαθέσιμα με την εθνική σημαία. Σε άλλα βόρεια κράτη μέλη, οι επφατικές νησιωτικές ενδομεταφορές πραγματοποιούνται 100% από σκάφη που φέρουν την εθνική σημαία, είναι επανδρωμένα με πληρώματα που έχουν την ιθαγένεια των κρατών μελών και είναι νηολογημένα επίσης στα κράτη αυτά. Οι επιβατικές ενδομεταφορές είναι σημαντικές στη Δανία και σε μικρότερο βαθμό επίσης στη Γερμανία, τη Φινλανδία και τις Κάτω Χώρες (βλ. πίνακα 2). Όσον αφορά τις εμπορευματικές ενδομεταφορές, η κατάσταση ποικίλλει ανάλογα το κράτος μέλος. Στη Γερμανία, τα εθνικά πλοία που λειτουργούν με τη σημαία του κράτους κατείχαν το 1995 (βλ. πίνακα 7) το 67% της αγοράς (υγρά εμπορεύματα χύδην και ξηρό φορτίο μαζί), το δε υπόλοιπο 15% 24 κατείχαν πλοία με άλλες σημαίες της ΕΕ και 18% πλοία με τη σημαία τρίτης χώρας μέσω παραχώρησης δικαιωμάτων. Για τη Δανία και τη Σουηδία δεν υπάρχουν ακρφή στοιχεία, οι εμπειρογνώμονες όμως εκφράζουν την άποψη ότι τα συνολικά σχήματα θα πρέπει σε χονδρικές γραμμές να είναι παρεμφερή με εκείνα του Ηνωμένου Βασιλείου και της Γερμανίας αντίστοιχα. Στη Φινλανδία, τα πλοία υπό εθνική σημαία κατέχουν το 88% της αγοράς, το δε 12% της αγοράς κατέχουν πλοία με άλλες σημαίες της ΕΕ. 5. 4 Προβολή των παρατηρούμενων τάσεων Μέχρι ποίου βαθμού μπορούν οι εμπειρίες που έχουν αποκτηθεί από τις ελεύθερες ενδομεταφορές στη Βόρειο Ευρώπη να χρησιμοποιηθούν για να προβλεφθούν οι μελλοντικές εξελίξεις στη Νότιο Ευρώπη; Προφανώς, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι διαφορές μεταξύ των αντίστοιχων αγορών. Από το προηγούμενο τμήμα φαίνεται ότι οι εσωτερικές τακτικές επφατικές γραμμές τείνουν να παραμείνουν στους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στο αντίστοιχο κράτος, οι οποίοι χρησιμοποιούν πλοία νηολογημένα στο κράτος αυτό και τα επανδρώνουν με υπηκόους του κράτους, ακόμη και αν η αγορά είναι ανοικτή και ελεύθερη επί πολλά έτη. Η πλέον πιθανή εξήγηση του φαινομένου αυτού στη Βόρειο Ευρώπη είναι ότι για ένα νέο ξένο μεταφορέα είναι ασύμφορο από οικονομική άποψη να δημιουργήσει μία τακτική επφατική γραμμή στα νησιά της Βορείου Θάλασσας παράλληλα με τις υπάρχουσες γραμμές του εθνικού μεταφορέα. Στα βόρεια κράτη μέλη οι γραμμές αυτές εκτελούνται κανονικά σε καθαρά εμπορική βάση, πράγμα που σημαίνει μικρά περιθώρια κέρδους σε μία ανοικτή αγορά μικρού μεγέθους. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι οι μεταφορείς των επιβατικών ενδομεταφορών σπάνια χρησιμοποιούν τη δυνατότητα που τους δίνουν οι νόμοι των βορείων κρατών μελών να προσλαμβάνουν αλλαδαπό πλήρωμα εκτός ΕΕ στα εγχώρια πορθμεία τους. Η προτίμηση αυτή για ναυτικούς υπηκόους των βορείων κρατών μελών μπορεί να εξηγηθεί επίσης εν μέρει από το θέμα της γλώσσας. Η αγορά των τακτικών επφατικών γραμμών από και προς τα νησιά στη Νότιο Ευρώπη είναι διαφορετική υπό την έννοια ότι οι εποχιακές διακυμάνσεις στη ζήτηση (εποχή αιχμής το θέρος) είναι πολύ πιο έκδηλες. Οι νησιωτικές γραμμές μπορούν να είναι πολύ επικερδείς το καλοκαίρι. Έτσι, δεν μπορεί να αποκλεισθεί το ενδεχόμενο νέοι μεταφορείς να βρουν από εμπορική άποψη ελκυστική τη δημιουργία νέων τακτικών επφατικών γραμμών παράλληλα με εκείνες που προσφέρουν οι εθνικοί μεταφορείς. Μολονότι μία τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να είναι συμβατή με την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, συνεπάγεται ταυτόχρονα ότι το θέμα εναρμόνισης των όρων ανταγωνισμού αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. Η ανησυχία των ενώσεων ναυτικών και οι εταιρείες εκμεταλλεύσεως πορθμείων στη Νότιο Ευρώπη για τον αυξημένο ανταγωνισμό από το εξωτερικό πρέπει να ειδωθεί υπό το πρίσμα άλλων θεμελιωδών μεταβολών που πραγματοποιούνται στο οικονομικό περιβάλλον τους, όπως οι κινήσεις ιδιωτικοποίησης των εταιρειών πορθμείων που μέχρι σήμερα ανήκουν στην ιδιοκτησία του κράτους και εξυπηρετούν τις νησιωτικές περιοχές στην Ιταλία και την Ισπανία, η πίεση από ορισμένες κυβερνήσεις να επανεξετάσουν τις διατάξεις για τις υποχρώσεις δημόσιας υπηρεσίας υπέρ μίας νέας προσέγγισης με βάση δημόσιες υποβολές προσφορών, την εισαγωγή ταχέων πορθμείων, κλπ. Οι εξελίξεις αυτές θα -25 αναγκάσουν ούτως ή άλλως τους μεταφορείς να προσανατολιστούν περισσότερο προς την αγορά και να γίνουν πιο ανταγωνιστικοί, πράγμα που παρατηρείται ήδη. Όταν ζητήθηκε από τους ναυτικούς των νοτιοευρωπαϊκών κρατών να εκφράσουν την άποψη τους για την επικείμενη ελευθέρωση της αγοράς ενδομεταφορών και την πιθανή μεταβολή των όρων σχετικά με την επάνδρωση των πλοίων με πληρώματα του κράτους νηολόγησης αντί του κράτους υποδοχής, έγινε σαφές ότι αυτό το σημείο είναι η κύρια πηγή ανησυχιών τους, ιδιαίτερα στο θέμα των εντατικών από εργασιακή άποψη επφατικών μεταφορών. Θα ήταν άδικο να επιτρέπεται στους βορειοευρωπαίους μεταφορείς να δημιουργούν. τακτικές επφατικές γραμμές στη Νότιο Ευρώπη χρησιμοποιώντας εν μέρει φθηνό εργατικό δυναμικό από τρίτες χώρες, όπως επιτρέπεται μέχρι ορισμένου βαθμού με βάση τις διατάξεις που ισχύουν στις αντίστοιχες χώρες για την επάνδρωση των πλοίων υπό τη σημαία των χωρών αυτών. Όσον αφορά τις νησιωτικές εμπορευματικές μεταφορές, η κατάσταση είναι λιγότερο ευαίσθητη. Κατ'αρχήν, επειδή το κόστος πληρώματος διαδραματίζει μικρότερο ρόλο στις εμπορευματικές μεταφορές και επειδή μόνο το 30% όλων των ναυτικών που απασχολούνται στις ενδομεταφορές στα νοτιοευρωπαϊκά νησιά εργάζονται σε πλοία μεταφοράς εμπορευμάτων (βλ. σελίδα 20). Δεύτερον, το 40% περίπου αυτών των θέσεων εργασίας αφορά την απασχόληση σε πολύ μικρά σκάφη με ικανότητα φόρτωσης κάτω των 650 GT, που σπανίως συναντώνται στους στόλους των βορείων κρατών μελών. Η πιθανή εφαρμογή επομένως των όρων για το κράτος νηολόγησης δεν πρόκειται μάλλον να έχει σημαντικές επιπτώσεις στον τομέα αυτό. Στις νησιωτικές εμπορευματικές ενδομεταφορές, με μεγαλύτερα πλοία, τα πλοία των βορείων χωρών θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ανταγωνισμό. Ωστόσο, λαμβανομένου υπόψη ότι ο κανονισμός 3577/92 προβλέπει μακρές μεταβατικές περιόδους που παρέχουν στα ενδιαφερόμενα μέρη αρκετό χρόνο για να προετοιμαστούν για το άνοιγμα της αγοράς, όπως επίσης και ότι δεν υπάρχει νομική υποχρέωση να ανοίξει η αγορά ενδομεταφορών σε πλοία που δεν ανήκουν στην ΕΕ (όπως έγινε σε ορισμένα βόρεια κράτη μέλη), και με βάση την πείρα που εμπορευματικών έχει αποκτηθεί από ενδομεταφορών, δεν υπάρχει λόγος να συναχθούν αστήρικτα συμπεράσματα για τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις που θα έχει η ελευθέρωση των νησιωτικών εμπορευματικών ενδομεταφορών. ελευθέρωση των παράκτιων την 5. 5 Συμπεράσματα Οι όροι επάνδρωσης με πληρώματα από το κράτος υποδοχής όπως ορίζει το άρθρο 3 του κανονισμού 3577/92 πρέπει να θεωρούνται προσωρινή παρέκκλιση από το κανονικό καθεστώς που ισχύει για επάνδρωση με πλήρωμα από το κράτος νηολόγησης. Όσον αφορά τις θαλάσσιες εμπορευματικές ενδομεταφορές, η ανάλυση που παρουσιάζεται στα προηγούμενα κεφάλαια της έκθεσης δεν οδηγεί σε πιεστικά επιχειρήματα που να δικαιολογούν μακρόχρονη παρέκκλιση από τους συνήθεις όρους επάνδρωσης με πληρώματα από το κράτος νηολόγησης. Οι εμπορευματικές μεταφορές συνήθως πραγματοποιούνται με πλοία που άλλοτε συμμετέχουν στη διεθνή κυκλοφορία και άλλοτε στην εγχώρια κυκλοφορία. Οι όροι επάνδρωσης γι'αυτού του τύπου τις ενδομεταφορές μπορούν επομένως να παρεκκλίνουν ουσιαστικά από την πρακτική που έχει γίνει δεκτή για τις διεθνείς μεταφορές. Η Επιτροπή είναι επομένως της άποψης ότι από μία ορισμένη ημερομηνία (που πρέπει να αποφασισθεί) πρέπει να ισχύσουν οι όροι επάνδρωσης με πληρώματα - 2 6- από το κράτος νηολόγησης σε όλη την αγορά της ΕΕ για τις θαλάσσιες εμπορευματικές ενδομεταφορές. Όσον αφορά τις τακτικές επφατικές/πορθμειακές γραμμές στις νησιωτικές ενδομεταφορές, ο ιδιαίτερος χαρακτήρας της αγοράς και οι πιθανές κοινωνικοοικονομικές συνέπειες της επικείμενης ελευθέρωσης, σε συνδυασμό με την προτεινόμενη μεταβολή των όρων επάνδρωσης με πληρώματα αντί του κράτους υποδοχής από το κράτος νηολόγησης, δικαιολογούν την έκδοση ορισμένων ιδιαιτέρων διατάξεων για να αποφευχθεί κάποια αναστάτωση στους όρους ανταγωνισμού. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί με την καθιέρωση ενός καθεστώτος, με το οποίο οι όροι επάνδρωσης με πληρώματα από το κράτος νηολόγησης θα ισχύει κατ'αρχήν σε όλες τις επιβατικές ενδομεταφορές ενώ το κράτος υποδοχής θα μπορεί να απαιτήσει, σε περίπτωση τακτικών επιβατικών ενδομεταφορών, να ισχύουν οι κανόνες του όσον αφορά την τ αναλογία των υπηκόων ΕΕ στο πλήρωμα (πράγμα που θα απαιτήσει τροποποίηση του άρθρου 3 του κανονισμού 3577/92). Επιπλέον, από άποψη ασφαλείας πρέπει να υπενθυμισθεί ότι τα κράτη μέλη μπορούν να απαιτούν, σύμφωνα με την οδηγία 94/58/ΕΚ του Συμβουλίου της 22ας Νοεμβρίου 1994 σχετικά με το ελάχιστο επίπεδο κατάρτισης των ναυτικών (ΕΕ L 319, σελ. 28), ορισμένο ποσοστό των μελών του πληρώματος και συγκεκριμένα εκείνων που έχουν διοριστεί με βάση τα ναυτολόγια για να παρέχουν συνδρομή στους επφάτες σε κατάσταση ανάγκης, ότι πρέπει να έχουν προσόντα επικοινωνίας επαρκή για το σκοπό αυτό, τα οποία μεταξύ άλλων μπορούν να συνίστανται στη γνώση της γλώσσας ή των γλωσσών των κυρίων εθνικοτήτων που αντιπροσωπεύονται στους μεταφερόμενους επφάτες σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο. Η προσέγγιση αυτή θα επιτρέψει στην εσωτερική αγορά να λειτουργεί με βάση τα κοινοτικά κοινωνικά πρότυπα, όποτε αυτό είναι δυνατό. Πρόθεση της Επιτροπής είναι να υποβάλει στο εγγύς μέλλον στο Συμβούλιο νομοθετική πρόταση που θα τροποποιεί το άρθρο 3 του κανονισμού 3577/92 σύμφωνα με τις γραμμές που προαναφέρθηκαν. 27 Πίνακας Α. 1 Σννολικη εικόνα των διατάξεων για τις ενδομεταφορές των κρατών μελών της ΕΕ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 Χώρα Βασική αρχή για τις ενοομεταφορές Σχόλιο Σύστημα παραχώρησης δικαιωμάτων Απαιτήσεις για πληρώματος την ιβαγένεια τον Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία Φορολογικό καθεστώς Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Αυστρία υπάρχουν Δεν θαλάσσιες ενδομεταφορές Βέλγιο Απεριόριστες Δεν ισχύει Δεν ισχύει Καμμία, διαπραγμάτευση ανά πλοίο Δεν ισχύει Δεν ισχύει είναι Ο κυβερνήτης πρέπει να βέλγος υπήκοος, παραχώρηση δικαιωμάτων εφόσον δεν υπάρχουν διαθέεσιμα πλοία. Δανία Απεριόριστες: Το Διάταγμα 658/94 επιτρέπει τη συμμετοχή όλων των ξένων πλοίων. Οι προηγούμενοι περιορισμοί για τα εμπορικά σκάφη DIS καταργήθηκαν από 1ης Δεκεμβρίου 1996. Δεν ισχύει Ο κυβερνήτης" πρέπει να είναι Δανός. Νηολόγιο DIS: • Δανός κυβερνήτης. • Οι υπήκοοι τρίτων χωρών μπορούν να απασχολούνται με τους τοπικούς όρους μισθών. Ιδιοκτησία/Διαχείριση σκάφους από υπήκοο της ΕΕ/ εταιρεία με έδρα την Αυστρία Σκάφος ιδιοκτησίας του Βελγίου/υπηκόου της ΕΕ/εταιρείας με έδρα Βέλγιο/ υπηκόου της ΕΕ ή της ΕΕ με εκτός αντιπροσωπία στο Βέλγιο/υπήκοος της ΕΕ με πρακτορείο/ διαχείριση στο Βέλγιο το Σκάφος ιδιοκτησίας υπηκόων Δανίας ή ΕΕ ή εταιρειών και με διαχείρηση στη Δανία. Δεν ισχύει Δεν υφίσταται στη ναυτιλία Δεν ισχύει Κανένα ειδικά για τους ναυτιλομένους Νηολόγιο DIS: Βλ. Ιο νηολόγιο Οι που ναυτικοί εργάζονται σε σκάφη DIS απαλλάσσονται του φόρου και οι είναι τους μισθοί Χώρα Ι Βασική αρχή για τις ενδομεταφορές Σχόλιο Σύστημα παραχώρησης δικαιωμάτων Απαιτήσεις πληρώματος για την ιθαγένεια τον Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία Φορολογικό καθεστώς Ιο νηολόγιο 20^ήολο^ο Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Εκδόθηκε τροποποιητική πράξη (1362/94) την 1. 1. 95: καταργήθηκαν οι περι ορισμοί σχετικά με τις ενδομεταφορές για τα σκάφη της ΕΕ. Φινλανδία Περιορισμένες: ενδομεταφορές Οι διέπονται από το τμήμα 4 της Περιορι στικής Πράξης για τις Εμπορευματικές Μεταφορές. Απαγορεύεται εν γένει στα ξένα σκάφη να στις συμμετέχουν παράκτιες εγχώριες εμπορευματικές μεταφορές. Γαλλία του Περιορισμένες: Αρθρο. 257 "Τελωνειακού Κώδικα" (11/5/77): στις μεταφορές μεταξύ μητροπολιτικών λιμένων μπορούν να συμμετέχουν μόνο εμπορευματικά σκάφη τη φέρουν που γαλλική σημαία. 258 Το επεκτείνει την ανωτέρω διάταξη στα μεταξύ ταξίδια λιμένων ενός υπερπόντιου διαμερίσματος λιμένων Γουαδελούπης, Γουιάνας Μαρτινίκας. και της άρθρο και χορηγούμενες Άδειες για έτος ένα κατ'ανώτατο όριο στα ξένα που σκάφη εκτελούν εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ Aland και ηπειρωτικής χώρας. το 1993 χορηγήθηκαν 3. Το 1995/6 δεν χορηγήθηκαν άδειες. Χορηγούνται ειδικές άδειες από τον MOTC για ξένα πλοία στις παράκτιες ενδομεταφορές εφόσον δεν υπάρχει φινλανδικό πλοίο. Το 1995 χορηγήθηκαν 10 άδειες, το 1996 5 σημαίες (κυρίως Ανατ. Ευρώπης). Η δικαιωμάτων χορηγείται ένα απλό ή διαδοχικό ταξίδι (ταξίδια) σε σκάφη εκτός ΕΕ στις ελευθερωμένες εμπορευματικές μεταφορές σε σκάφη της ΕΕ στις μη ελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές περίπτωση "συγκεκριμένης ζήτησης" (άρθρο 257). παραχώρηση και για σε Οι των εκπτώσεις φόρων και η μερική του επιστροφή κοινωνικής κόστους περίθαλψης που καταβάλλεται από τον πλοιοκτήτη μόνον για τα σκάφη που ανήκουν στο διεθνές νηολόγιο. Κατάλογος εμπορικών σκαφών στο διεθνή εμπόριο (Πράξη αριθ. 1707/1991). ιδιο Οι απαιτήσεις κτησίας είναι ίδιες με του Ιου νηολογίου. Τα σκάφη πρέπει να είναι ηλικίας κάτω των 20 ετών. επιτρέπεται η Δεν νηολόγηση για επιβα τικά/οχηματαγωγά πορθμεία ή σκάφη που χρησιμοποιούνται μόνο ταφορές. ενδομε στις Η νηολόγηση διέπεται την Πράξη από Νηολόγησης του Ναυτικού (512/1993). άνω του 60% των είναι στην σκαφών ιδιοκτησία φινλανδών υπηκόων/φινλανδικών εταιρειών. της Τροποποίηση τη για Πράξης Ναυτιλία (167/1939) της 1. 10. 94 με την οποία επιτρέπεται σε σκάφη ξένα νηολογημένα στο φινλανδικό νηολόγιο εφόσον ανήκουν στην ιδιοκτησία/έλεγχο φινλανδικών φορέων - ή φορέων χωρών του ΕΟΧ. Το σκάφος πρέπει να ανήκει κατά 100% σε φυσικά πρόσωπα εθνικότητας ΕΕ/ΕΟΧ ή σε εταιρεία που έχει την έδρα της στην ΕΕ και εκτελεί τις εργασίες της εκτός της Γαλλίας. κατά 50% Νηολόγιο παρόμοιο με το νηολόγιο. TAAF: Ιο η μερική επιστροφή το συμπεριλαμβάνει φόρο κατα που βάλλεται στις τοπικές αρχές, η μερική επιστροφή του κόστους κοινω νικής περίθαλψης για εργασίες στο διεθνές εμπόριο. Προσλαμβάνονται φινλανδοί υπήκοοι με συλλογικές συμβάσεις εργασίας. να - Ο πλοίαρχος πρέπει να είναι φινλανδός υπήκοος. - Μπορούν προσλαμβάνονται ξένα πληρώματα υπό ορισμένους όρους κατά παρέκκλιση από τις συνήθεις συλλογικές συμβάσεις εργασίας. του Το πληρώματος μπορεί να συνίσταται από μέλη, των οποίων η μόνιμη κατοκία είναι στις χώρες ΕΟΧ. ήμισυ - Συνήθως χρησιμοποιούνται ευρέως πληρώματα. φινλανδικά νηολόγιο: Ιο πλοίαρχος και υποπλοίαρχος γάλλοι υπήκοοι, το υπόλοιπο πλήρω μα, υπήκοοι της ΕΕ ή χωρών του ΕΟΧ. Νηολόγιο Taaf (Kerguelcn): κάτω του 35% του πληρώματος πρέπει να είναι γάλλοι υπήκοοι, μεταξύ των οποίων ο πλοίαρχος και ο 1ος μηχανικός. ΖΗ Πηγή: MERC/TecnEcon Χώρα Βασική αρχή για τις ενδομεταφορές Σχόλιο Σύστημα παραχώρησης δικαιωμάτων Απαιτήσεις πληρώματος για την ιθαγένεια τον Απαιτήσεις για την πλοικτησία Φορολογικό καθεστώς Γερμανία Περιορίζονται σε σκάφη νηολογημένα ή ιδιοκτησίας ΕΕ: Ρυθμίζονται από το άρθρο 5: παράγραφοι 2, 3 'Gesetz ober die Kostenschiffahrt' (Νόμος περί Παρά κτιας Ναυτιλίας). άρχισε Ιίαράγραφος 2. 1 υποπαράγραφος 3 (η οποία να ισχύει στις 23 Ιουλίου 1994) που αναπρο σάρμοσε το άρθρο 5, τον σύμφωνα κανονισμό του Συμβουλίου 3577/92. με Οι παραγρ. 2. 2 και 3 του άρθρου 5 ορίζουν: -τους όρους για την παραχώρηση δικαιω μάτων σε σκάφη που φέρουν σημαία εκτός της ΕΕ· οι όροι αυτοί μπορούν να παραχωρούνται αμοιβαία. με 1 την του Ιο νηολόγιο Σύμφωνα παράγραφο Schïffs-besetzungs- ordnung: ο πλοίαρχος είναι να πρέπει γερμανός υπήκοος. Δεν υπάρχουν άλλες απαιτήσεις. 2ο νηολόγιο Για το 1SR ισχύουν τα ίδια με το πρώτο νηολόγιο. του 30%^ στην Ιο νηολόγιο Ανω ιδιοκτησία/έλεγχο γερμανών υπηκόων ή υπηκόων της ΕΕ με αντιπρόσωπο εγκατεστημένο Γερμανία Flaggenrechtsgesetz). στη (παρ. 1,2: τα του σκάφη ισχύουν ISR κατά 2ο νηολόγιο Βασικά ίδια, αλλά: που Τα στον ανήκουν (που κατάλογο το εκτελούν έτους ήμισυ μεταφορές) διεθνείς μπορούν απα να σχολούν αλλοδαπούς. που σκάφη - Τα το εκτελούν έτους ήμισυ δεν ενδομεταφορές εγ να μπορούν γραφούν στον κατά λογο ISR και μπορούν να απασχολούν αλ λοδαπούς μόνον εφόσον δεν υπάρχουν υπήκοοι του κράτους. κατά του Ελλάδα για Περιορισμένες: το Ρυθμίζεται από Νομοθετικό Διάταγμα 187/73 τις επιβατικές και εμπο ρευματικές μεταφορές. κατ'αρχήν επιτρέ πονται μόνο ελληνικά σκάφη τον Προεδρικό Διάταγμα 215/94 που εν μέρει εναρμόνισε ελ ληνικό νόμο σύμφωνα με τον κανονισμό του Συμβουλίου 3577/92: -επιτρέπεται η συμ μέτοχη άλλων σκαφών της ΕΕ σε μη στρατη γικές εμπορευ-ματικές μεταφορές με σκάφη άνω των 650 GT. Ιρλανδία Απεριόριστες Τα δικαιώματα μπορούν να παραχω ρούνται: -Το άρθρο 166 του δικαίου ναυτιλιακού 187/73 ρυθμίζει την παραχώρηση δικαιωμάτων. τη διάρκεια - Κατά του 1995/6 χορηγήθη 4 παρα καν μόνο χωρήσεις δικαιωμά των για ειδικά σκάφη. Δεν ισχύει Ιταλία Περιορισμένες Ρυθμίζονται από τον: 'Codice délia Naviga- zione' Κεφά-λαιο III (Ναυτιλιακός Κώδικας). - κατ'αρχήν, περιορίζονται ιταλικά σκάφη στα Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, εγκύκλιος του 1992: άλλα επιτρέπονται σκάφη της ΕΕ στα τμή ελευθερουμένα ματα ενδο TOJV μεταφορών. Η παραχώρηση δικαι- ωμάτων χορηγείται κατά περίπτοοση με ειδική του άδεια Υπουργείου. Δεν ισχύει "Το Προεδρικό Διά- ταγμα 12/92 απαιτεί: το 100% του πληρώ ματος να συνίσταται από έλληνες/άλλους υπηκόους της ΕΕ. Δεν ισχύει Το άρθρο 5 του νόμου 187/93 ορίζει: άνω του 50% της ιδιοκτησίας πρέπει να ανήκει σε έλληνες υπηκόους ή σε ελληνικούς νομικούς φορείς. Δεν ισχύει Δεν ισχύει Οι αξιωματικοί πρέπει ιρλανδοί, είναι να βρετανοί, υπήκοοι άλλων κρατών της ΕΕ ή της Κοινοπολιτείας. Οι ναυ υπόλοιποι τικοί: ιρλανδοί, βρετα νοί, ή άλλοι υπήκοοι της ΕΕ. Ό και πλοίαρχος υποπλοίαρχος πρέπει να Ιταλοί, - τα λοιπά μέλη του πρέπει πληρώματος να είναι Ιταλοί, ή υπή κοοι της ΕΕ (με πιστο ποιητικά ανα-γνωρισ- μένα από το ιταλικό δίκαιο). είναι 30 Δεν ισχύει Δεν ισχύει υπηκόους Σκάφη ανήκοντα σε" υπηκόους ιρλανδούς /συνεταιρι-στική ένωση ή /συνεταιρι-στικές ενώσεις αντίστοιχων αναγνωρι χωρών την από σμένων κυβέρνηση. Ανω του 50% πρέπει να ανήκει σε ιταλούς υπηκόους/εταιρείες όπως ορίζει το άρθρο 143 του Ναυτιλιακού Κώδικα. που πλοία χρησιμοποιούνται μονό στις ενδομεταφορές: χωρίς φορολογικές ελαφρύνσεις ή φόρο εισοδήματος και επιχορηγήσεις. κέρδος από πλοία που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές φορολογούμενα κατ'ανώτατο όριο κατά 28. 2% αντί του συνήθους 47%. διεθνείς αξιωματικοί 8% ϋϊ καταβάλλουν φόρο εισοδήματος, - οι υπόλοιποι βαθμο φόροι ναυτικοί απαλ πλήρως λάσσονται του εισο δήματος. φόρου από σταθερή ΐ υ% φόρος επι του κύκλου εργασιών 15% σβεση Δεν υπάρχει μείωση τυποποιημένο στον τους φόρο ναυτικούς για σε" αποφορολόγηση ποσοστό 8. 86% των κοινωνικών εισφορών συν μέχρι τις 30/11/1996, 10. 6% έκπτωση στις κοινωνικές εισφορές. Χ ώ ρα Βασική α ρ χή γ ια τις ενδομεταφορές Σχόλιο Σύστημα παραχώρησης δικαιωμάτων Α π α ι τ ή σ ε ις π λ η ρ ώ μ α τ ος γ ια τ ην ι θ α γ έ ν ε ια τ ου Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία Φορολογικό καθεστώς Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Λουξεμ β ο ύ ρ γο υπάρχουν Δεν θαλάσσιες ενδομεταφορές Δεν ισχύει Κ ά τω Χ ώ ρ ες Απεριόριστες Δεν ισχύει Δεν ισχύει Δεν ισχύει ανεξάρτητο Το νηολόγιο χρησιμοποιείται κυρίως από βέλγους Ο πλοιοκτήτες. πλοίαρχος πρέπει να της είναι υπήκοος ΕΕ, άδεια αναγνωρισμένη από το Λουξεμβούργο. Το πλήρωμα πρέπει να πληροί τα πρότυπα STWC. να Ο κυβερνήτης πρέπει ολλανδός να είναι το υπήκοος, πλήρωμα υπόλοιπο είναι πρέπει τα σύμφωνο πρότυπα STCW, πιστοποιητικά αναγνωρισμένα από τις αρχές των Κάτω Χωρών. με Π ο ρ τ ο γ α λ ία Περιορισμένες Ρυθμίζονται από το νομοθετικό διάταγμα 368/93 περιορίζονται πορτογαλικά σκάφη στα Το διάταγμα ενσωματώνει κανονισμό του Συμβουλίου: νομοθετικό 368/93 τον 3577/92 - οι ελευθερωμένες εμπορευματικές ενδομεταφορές ανοικτές σε σκάφη της ΕΕ. είναι άλλα 1 του Η παραγρ. του άρθρου 3 δια νομοθετικού. 368/93 τάγματος επιτρέπει υπουργική άδεια για τη χρήση άλλων σε περίπτωση ζήτησης. σκαφών 100% Πορτογάλοι ή υπήκοοι της ΕΕ. Νηολόγιο Μαδέρας: - Κυβερνήτης >50% του πληρώματος πρέπει να είναι Πορτογάλοι ή υπήκοοι της ΕΕ. Δεν ισχύει - δεν υπάρχει ιδιαίτερο για τους ναυτικούς Δεν ισχύει - Απαλλαγή από την καταβολή κοινωνικής ασφάλισης / φόρος σε εισοδήματος χαμηλότερη φορο λογική κλίμακα για τους ναυτικούς, - Επιλογή μεταξύ φό ρου κύκλου εργασιών ή φόρου αναλόγως της χωρητικότητας. Νηολόγιο Μαδέρας: - (κλαδικά) γραφεία στη Μαδέρα Νομοθετικό Διά ταγμα 293/91 άρθρο 30 Δ: - φορολόγηση 30% επί των κερδών από τις μεταφορικές δραστη ριότητες μόνο. Άνω του 50% πρέπει να είναι ιδιοκτησίας κατοίκων της ΕΕ, ή εμπορικών εταιρειών έδρα στην Εεμ με εφόσον σημαντικό μέρος της διαχείρισης ανήκει στο Λουξεμβούργο. Τα 2/3 τοθ πλοίου πρέπει να ανήκουν σε Ολλανδικής εθνικότητας πρόσωπα ή νομικά με πρόσωπα εθνικότητα ΕΕ. Ουσιαστικό μέρος της (επιχειρησιακής) διαχείρισης πρέπει να είναι ολλανδικό/οργανωμέ νο από την Ολλανδία, ρυθμιζόμενο από το του άρθρο Εμπορικού Δικαίου. 3 11 Το διάταγμα ορίζει: νομοθετικό 414/86 * οι πορτογάλοι να υπήκοοι πρέπει ελέγχουν κάτω του 50% του κεφαλαίου / της διαχείρισης του σκάφους. Τα γραφεία πρέπει να είναι σε πορτογαλικό έδαφος. - ο ορισμός Νομοθετικού τάγματος συμβαδίζει του Δια 414/86 το με Χώρα Βασική αρχή για τις ενδομεταφορές Σχόλιο Σύστημα παραχώρησης δικαιωμάτων Απαιτήσεις πληρώματος για την ιθαγένεια τον Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο ίο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Ισπανία Περιορισμένες Ρυθμίζονται με το Νόμο 27/1992 για Κρατικούς τους το και Λιμένες Εμπορικό Ναυτικό. Το διάταγμα 392/96 τη επιτρέπει σκαφών συμμετοχή του σε REC ορισμένες μεταφορές. - Ο κανονισμός του 3577/92 Συμβουλίου είχε ανασταλεί προσωρινά μέχρι το Φεβρουάριο του '94 για ορισμένα φορτηγά πλοία των βιομηχανιών στις παράκτιες μεταφορές. -Το άρθρο 81 του 27/1992 νόμου ρυθμίζει τις δυνα τότητες παραχώρησης δικαιωμάτων. - Κατά τη διάρκεια του χορηγήθηκαν παραχωρήσεις 1995 326 δικαιωμάτων. είναι Ο κυβερνήτης και ο υποπλοίαρχος πρέπει να ισπανοί υπήκοοι, το υπόλοιπο πλήρωμα υπήκοοι της ΕΕ. Οιαδήποτε ισπανική εταιρεία, ή εταιρεία της με ΕΕ αντιπρόσωπο διορισμέωο Ισπανία. στην οι εταιρείες Όλες να μπορούν χρησιμοποιούν το νηολόγιο REC, υπό τον όρο ότι ο νομικός είναι αντιπρόσωπος διορισμένος στις Καναρίους Νήσους. Νηολόγιο Καναρίων Νήσων (REC): - ο πλοίαρχος και ο υποπλοίαρχος ισπανοί υπήκοοι, - 50% του υπολοίπου πληρώματος υπήκοοι της ΕΕ, με δυνα τότητα παραχώρησης δικαιωμάτων για πλήρωμα εκτός της ΕΕ. - εάν πλήρωμα συμμετέχει μη σε ελευθερωμένες εμπο ρευματικές μεταφορές τα μέλη του όλα πρέπει είναι υπήκοοι της ΕΕ. να το Φορολογικό καθεστώς Ο νόμος 19/49 (1994) επιτρέπει φορολογικές ελαφρύνσεις για σκάφη του νηολογίου REC και για πλοία στην νηολογημένα Ισπανία που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές Καναρίους Νήσους: - έκπτωση 70% στις κοινωνικές εισφορές που καταβάλλει ο εργοδότης εμπορευματικές στις 25% - μείωση στον υπολογισμό του βασικού φόρου εισο δήματος τα>ν ναυτι κών, - 35% έκπτωση του κύκλου φόρου εργασιών. Σουηδία Περιορισμένες Είναι κλειστές στα ξένα πλοία. • Οι εμπορευματικές μεταφορές ελευθερώθηκαν για τα ΕΕ σκάφη τον σύμφωνα κανονισμό 3577/92 του Συμβουλίου από την 1. 8. 95. της με - Εξαιρέσεις χορηγούνται από την Ναυτική Εθνική σε περί Διοίκηση που πτωση δεν υπάρχει κατάλληλο σουηδικό σκάφος. Ηνωμένο Βασίλειο Δεν περιορίζονται Δεν ισχύει Δεν ισχύει Καμία. "Ολα τα μέλη των πληρ<ομάτων προσλαμβάνονται με συλλογικές συμβάσεις εργασίας ανεξαρ τήτως υπηκοότητας. Δεν ισχύει - Για "στρατηγικούς" τύπους πλοίων: ο πλοίαρχος πρέπει να είναι βρετανός υπήκοος. - Στα υπόλοιπα πλοία τα ακολουθούνται πρότυπα STCW. 3Ζ Δεν ισχύει Δεν ισχύει - Διέπεται από τη Ναυτιλιακή Πράξη (1891:35). Ανω του 50% πρέπει να ανήκει σε σουηδούς υπη κόους ή σουηδικές επιχειρήσεις. - Η κυβέρνηση διατηρεί να δικαίωμα το επιτρέπει σε αλλοδαπά πλοία να φέρουν τη σουηδική σημαία. Σκάφος "που ανήκει άνω του 50% σε βρετανό υπήκοο/υπήκοο Κοινοπολιτείας, ΕΕ υπήκοο ή εταιρείες ανώνυμες στο ΗΒ/ΕΕ. της για Φορολογικό καθεστώς αναθεωρημένο κατά τα τέλη του '93. - οι πλοιοκτήτες έχουν πλήρη έκπτωση του φόρου που κατα- βάλλουν το εισόδημα των ναυτι κών συν πρόσθετο μετρητά ποσό 29. 000 σουηδικών κορωνών ανά πλήρως απασχολούμενο για κοινωνικές εισφορές. Μόνο τους για πλοιοκτήτες σε επί - έκπτωση απόσβεσης, - φόρος κερδών, - διευκολύνσεις πιστώσεων των Χώρα Βασική αρχή για τις ενδομεταφορές Σχόλιο Σύστημα παραχώρησης δικαιωμάτων Απαιτήσεις πληρώματος για την ιθαγένεια του Απαιτήσεις για την πλοιοκτησία Φορολογικό καθεστώς Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Ιο νηολόγιο 2ο νηολόγιο Λοιπές χώρες ΕΟΧ Ισλανδία Απεριόριστες Ανοικτή ακτογραμμή. ^εν ισχύει Πρακτικά απεριόριστες στα ξένα εμπορικά πλοία που εκτελούν εμπο ρευματικές μεταφορές μεταξύ ισλανδικών λιμένων. Νορβηγία Απεριόριστες - Ανοικτή ακτογραμμή. NIS σκάφη Τα κατ'αρχήν αποκλείονται, δίδεται όμως άδεια σε εμπορικά σκάφη εφόσον πληρούνται ορισμένες απαιτήσεις. Με βάση την πράξη δημοσίων μεταφορών του 1976. όλοι οι μεταφορείς που χρησιμοποιούν σκάφη στις προγραμματισμένες παράκτιες επιβατικές μεταφορές πρέπει να έχουν άδεια από το MOTC (ισχύει επίσης για τα σκάφη NOR). N1S σκάφη Τά" μπορούν να εκτελούν ορισμένες εμπορευματικές Τα ενδομεταφορές. αυτά σκάφη σε εγγράφονται κατάλογο της Ναυτι λιακής Διεύθυνσης. Ο ισχύων κατάλογος περιλαμβάνει 16 σκά φη, τα περισσότερα από τα οποία είναι εξειδικευμένα άκρους δεξαμενόπλοια μεταφοράς αερίου. Από τη σύναψη της συμφωνίας ΕΟΧ, τα πληρώματα μπορούν να αποτελούνται από όλες τις υπηκοότητες των χωρών ΕΟΧ. Με βάση την Πράξη 26/1987, δικαιώματα απασχόλησης αλλοδαπών, όλα τα πληρώματα εκτός χω ρών ΕΟΧ πρέπει να έχουν άδεια εργασίας Υπουργείο από το Υπο Koivco-νικών να θέσεων μπορούν απα σχοληθούν στα πλοία. για να να Καμία, εξαιρέσει του που πλοιάρχου πρέπει είναι Νορβηγός. Όλα τα πληρώματα προσλαμβάνονται με σύμβαση συλλογική εργασίας. Δεν ισχύει Δεν ισχύει από την Διέπεται Πράξη Νηολόγησης των πλοίων 115/1985, η οποία πριν την περιόριζε στους ισλανδούς υπηκόους και κατοίκους. Η Τροποποιητική Πράξη 62/1992 δίνει το δικαίωμα στους υπηκόους/εταιρείες των χωρών ΕΟΧ. 10,4 Οι ναυτιλόμενοι έχουν τα εξής φορολογικά προνόμια: φόρου μείωση εισοδήματος $ ΗΠΑ χ 1,49 για κάθε ημέρα υπηρεσίας στη θάλασσα. δεν πλοιοκτήτες οι έχουν επι έκπτωση/ στροφή για το κόστος κοινοτικών των εισφορών. Νηολόγιο NliJ: Γενική απαίτηση, ο είναι πλοίαρχος να Νορβηγός. Ωστόσο, εξαιρέσεις υπάρχουν και άλλες για εθνικότητες. "Το Νορβηγικό Τα- κτικό " Νηολόγιο (NOR) διέπεται από την Πράξη Ναυτι λιακών μεταφορών. Μόνο σε νορβηγούς υπηκόους/κατοίκους ή απεριόριστη εταιρική σχέση όταν τουλάχιστον το 60% της ιδιοκτησίας ανήκει σε νορβηγούς πολίτες ο είναι πλοιοκτήτης εταιρεία περιο ρισμένης ευθύνης, της οποίας τουλάχιστον το 60% του κεφα λαίου και οι εξουσίες λειτουργίας ανήκουν σε νορβηγούς. ή νηολόγιο N1S "το τέθηκε σε λειτουργία από τη Νορβηγική Πράξη για το Διεθνές Νηολόγιο της 12. 6". 1987. ή σε δεν απαιτήσεις Οι ιδιοκτησίας είναι οι ίδιες με του NOR. Εφόσον πλη ρούνται οι προϋπο θέσεις ιθαγένειας, το νηολόγιο είναι ανοι εταιρείες κτό ευθύ περιορισμένης νης, εταιρικές σχέσεις με έδρα τη Νορβηγία, ή εταιρική σχέση πλοιοκτησίας με πλοιοκτήτη που τα διαχειρίζεται πλοία με βάση τη Νορβηγία, η πλοιο κτήτη με διορισμένο εξου αντιπρόσωπο να σιοδοτημένο έγγραφα αποδέχεται εξ του πλοιοκτήτη. ονόματος - Όλα για μείωση μέλη τα" πληρωμάτων που υπηρετούν σε σκάφη NOR ή NIS δικαιούνται ειδική του φόρου έως 30% από το εισόδημα ακαθάριστο τους, όχι όμως άνω των 70. 000 ΝΚΓ ανά έτος. στους Περιορίζεται πού ναυτιλομένους μία εργάζονται ελάχιστη περίοδο θαλάσσιας υπηρεσίας. Σύστημα φορολογικής έκπτωσης απο το 1994 επι που παρέχει στροφές των φόρων που καταβάλλουν οι πλοιοκτήτες για τους μισθούς των ναυτικών. παρέ Οι εκπτώσεις χονται μόνο για τα μέλη του πληρώματος κάτοικοι/ που είναι φορο υποκείμενοι λογίας στη Νορβηγία. Περιορίζεται στα σκάφη NOR εξαιρέσει των πλοίων NIS που όλο το πλήρωμα τους πληρούν τις απαιτήσεις κατοικίας/φορολογίας. Σημείο^ση: Δύο από τις (πρώην) χώρες ΕΟΧ είχαν διμερείς και αμοιβαίες συμφωνίες ενδομεταφορών με τις υπόλοιπες χώρες ΕΟΧ ή/και κράτη μέλη της ΕΕ· Σουηδία: με τη Νορβηγία, συμπεριλαμβανομένου του νηολογίου NIS και ορισμένων κρατών μελών της ΕΕ, Νορβηγία: με τη Σουηδία, την Ισλανδία, τη Δανία, το ΗΒ και την Πορτογαλία. Πηγή: MERC/TecnEcon 3* / ^Γ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II Πίνακας Α2 Συνολική εικόνα των εξελίξεων των ενδομεταφορών ανά κράτος μέλος της ΕΕ (σε εκατ. τόννους) Κατηγορία ΞΗΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ ΥΓΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ ΓΕΝΙΚΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ Κράτος μέλος ΕΕ παράκτιες. νησιωτικές παράκτιες. νησιωτικές παράκτιες νησιωτικές παράκτιες. νησιωτικές Βέλγιο 1984 ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ 1992 ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ - ΑΓΝΩΣΤΟ 1993 1994 1995 - Δανία 1987Υ) 3,9 3,0 1992^ 1993Υ) 1994Υ) 1995Υ) Φινλανδία 1992 1993 1994 1995Υ) Γαλλία6' 1984 1992 1993 1994 1995β) Δ. Γερμανία1987 -μη ενο- 1992 ποιημένη 1993 1994 1995 Ελλάδα 1984 1992 1993 1994 1995°° Ιρλανδία 1984 5,25 4,25 4,2 4,1 0,6 0,55 0,7 0,8 2,4 1,6 1,6 2,0 1,9 0,5 1,45 0,95 0,7 0,8 3,0 3,7 3,7 4. 0 4,1 0,05 2,05 1,9 1,85 1,8 0,55 0,45 0,45 0,5 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 - 3,55 4,1 4,1 4,4 4,5 - 0,05 0,05 0,05 0,5 0,55 0,45 0,5 0,6 4,1 4,1 4,75 4,45 7,2 6,8 6,5 5,7 5,5 1,5 7,35 6,05 5,8 6,15 6,5 6,0 6,0 5. 0 4,8 0. 45 - 2,6 2,65 2,5 2,75 3,2 0,05 0. 05 0,05 0,05 0,3 0,3 0,3 0,45 0,4 0. 1 0. 1 0,1 0. 1 0,9 2,0 2. 0 1,7 1,5 - 3t - 8,6 8,2 9. 5 9,5 9,5e» 0,1 0. 1 0,1 0,1 1,2 0,9 0,9 0,85 0,9 0,5 0,5 0,05 0,05 0,05 4,4 5,8 4. 7 4. 7 4. 7 4. 7 4. 65 5,45 5,25 9,6 8. 4 8,1 7,7 7,4 2,0 8,85 7,05 14,2 12,9 13,9 14,1 14,5 0,7 0,6 0,6 0,65 1,8 1,5 1,4 1,5 1,5 0,6 0,6 0,45 6,55 0,55 0,5 2,0 2,4 2,4 3. 1 3,2 - 7,0 10,1 10,1 10,1 9,35 9,2 0,5 0. 6 6. 45 8. 5 8,5 9,2 9,2 - 0,05 0,05 0,05 18,6 18,7 18,6 18,8 19,2 5,4 5,25 6,05 5,9 11,4 9,9 9,5 9,2 8,9 2,0 9,45 7,65 7. 1 7,6 16,55 18,6 18,6 18,55 18,4 0,5 - - 0,05 0,05 0,05 0,05 0,6 0,4 0,4 0,35 0. 3 - Κατηγορία ΞΗΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ ΥΓΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ ΓΕΝΙΚΟ Ε Μ Π Ο Ρ Ε Υ ΜΑ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ παράκτιες. νησιωτικές παράκτιες. νησιωτικές παράκτιες νησιωτικές παράκτιες. νησιωτικές 0,55 0,55 0,6 0,65 7,5 - - - 0,7 0,85 0,7 0,7 - 21,4 4,0 6,9 16. 35 36,65 6,65 23,15 5,85 11,65 17,9 11,3 49,85 61,15 Κράτος μέλος ΕΕ 1992 1993 1994 1995 Ιταλία 1984 1992 1993 1994 1995Υ) Κάτω 1984Υ) Χώρες 1992 1993 1994 1995°" Πορτογαλία 1984 1992 1993 1994 1995 Ισπανία 1984 1992 1993 1994 1995 Σουηδία 1992 1993 1994 1995Υ) Ηνωμ. 1984 Βασίλειο 1992 (και 1993 ανοικτή 1994 θάλασσα) 1995e* 0,15 0. 3 0,1 0,05 4,85 5. 4 5,1 4,9 5,6 0,3 0,4 0,4 0,4 0,1 0,1 0,1 8,15 4,9 4,25 4,65 4,05 3,55 3,55 3,55 4,1 4,7 8,5 7,4 8,6 7,5 - 8,35 10,8 17,6 17,2 3,75 23,9 4,4 25,75 16,55 4,65 22,8 1,0 1,45 1,25 0,9 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,3 0,9 1,2 0,95 0,85 0,95 1,85 1,7 1,4 1,7 2,0 2,0 4,6 3, - 3,0 5,0 4,3 4. 3 4,3 16,2 - 0,2 0,4 0,4 0. 4 0,4 5. 5 11,65 6,65 9,5 6. 4 8,15 8. 45 9,65 6. 9 7. 15 7,15 7,55 32,5 12,85 0,1 0,1 0,45 0,15 30,0 26. 1 29,7 28,9 23,8 34,7 23,2 42,0 17,0 rr 0,7 0,85 0,7 0,7 53,0 63,5 59,85 58. 9 1,15 1,95 1,85 1,5 1,3 4,2 6,8 6,1 6. 2 6,0 38,3 34,5 31,6 33,4 40,5 12,5 12,6 12,65 13,6 76,0 75,3 71,6 81,3 77,5 2,1 2,0 2,8 - - 2,45 0,3 0,35 0,25 0. 2 - - 45,6 48,9 10. 95 13,05 45,85 1,15 1. 65 1,45 1,1 0,9 1,1 1,7 1,7 1,9 1. 7 11,5 0,3 0,4 0,4 0,4 3,1 5,1 4,4 4,3 4,3 26,8 16,85 17,65 7. 4 6,9 6. 5 0,15 0,2 0. 2 0,2 0,2 0,4 0,8 0,8 1,0 1,0 5,1 9,8 10,15 14,1 17,5 11,05 13,05 20,35 12,8 0,1 0. 1 0,1 0,1 8,8 9,0 9,5 10,2 ν. 13,9 10,45 10,7 10,7 11,65 37,2 34,6 36,3 43,3 49,5 26,6 2,05 1,9 1,95 1. 95 38,8 40,7 35,3 38,0 28,0 Κατηγορία ΞΗΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ ΥΓΡΟ ΦΟΡΤΙΟ ΧΥΔΗΝ ΓΕΝΙΚΟ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ Κράτος μέλος ΕΕ παράκτιες. νησιωτικές παράκτιες. νησιωτικές παράκτιες νησιωτικές παράκτιες. νησιωτικές 75,35 60. 9 7,05 33,15 110,05 111,65 43,45 41,35 108,6 130,8 97,0 129. 25 226,25 43,45 117,55 139,1 256,65 42,3 127,1 131. 45 258,55 ΕΕ-12 84/87 27,65 1992 31,35 1993 28,05 17,6 22,4 28. 5 ΕΕ-15 1994 33. 8 32,35 70,65 64. 95 66,05 81,1 59,4 63,3 1995 33,4 30,7 90. 35 58,45 ΑΛΛΕΣ ΧΩΡΕΣ ΕΟΧ Ισλανδία 1993 1994°° 1995α) - 0,05 0,05 0. 05 0,3 0,3 0. 3 Νορβηγία 1993 8. 015' ΑΓΝΩΣΤΟ 4,55Ρ> 1994α) 1995°° 8,0 8,0 ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ 4,5 4,5 - 22,0 27. 0 25. 0 6,6 2. 9 2. 65 3. 35 0,05 0,05 0,05 - 0,4 0,4 0,4 - 1. 2515» ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ 1,2 1,2 ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ 221,7 239,4 0,4 0. 4 0. 4 35,8 40,7 38,7 α) Εκτιμήσεις συμβούλων. β) Παράκτιες ηπειρωτικές και νησιωτικές εμπορευματικές μεταφορές μαζί. γ) Συμπεριλαμβάνονται τα εκτιμώμενα δεδομένα, σχετικά με τον όγκο των εμπορευματικών μεταφορών, την περιοχή των μεταφορών ή τη διάθεση των προϊόντων. δ) Μόνο ευρωπαϊκές ενδομεταφορές. ε) Προσωρινά στοιχεία για τους κύριους λιμένες με συνολικό όγκο εμπορευμάτων άνω των 2 εκατ. τόννων μόνο. 3>« Βορειοευρωπαϊκός παράκτιος στόλος"' σύμφωνα με το νηολόγιο την 1/7/1994 και 1/7/1996. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III χώρα Αριθμός 1000 GT Χωρητικότητα6' 1000 DWT παρατηρήσεις Βέλγιο15' Δανία Γερμανία Ιρλανδία"' Κάτω Χώρες Ην. Βασ&ειοΥ' 1994 1996 1994 1996 1994 23 17 78 66 129 551 54 237 493 127 373 49 248 470 199 650 •95 450 213 550 98 480 1. 585 1. 734 37 92 1. 040 130 602 972 1996 36 εμπορικά 13 επιβατικά/πορθμεία και 4 μεγάλα 88 70 εμπορικά σκάφη και 57 πορθμεία 866 134 680 956 συμπ. 266 μικρά ακτοπλοϊκά - 577. 000 DWT συμπ. 38 μικρά ακτοπλοϊκά - 100. 000 DWT συμπ. 175 μικρά ακτοπλοϊκά - 400. 000 DWT συμπ. 116 σκάφη RoRo, 188 ακτοπλοϊκά, 32 επιβατικά. Σύνολο ΕΕ-12 1. 487 1. 284 3. 057 3. 141 2. 873 2. 760 Αυστρία Φινλανδία Σουηδία 29 323 280 60 140 180 100 100 όλα μικρά εμπορικά σκάφη μεταφοράς ξηρού φορτίου συμπ. 190 μικρά επιβατικά σκάφη, 27. 000 GT 150 όλα εξαιρετικά μικρά σκάφη Σύνολο ΕΕ-15 1. 916 3. 521 3. 110 α) β) γ) Σκάφη μεγαλύτερα των 6. 000 GT και όλα πορθμεία, Συνολικός στόλος. Εμπορικός στόλος βρετανικής πλοιοκτησίας, δ) Περιέχει διάφορες εκτιμήσεις. Νοτιοευρωπαϊκός στόλος ενδομεταφορών την 1/7/1994 και 1/7/1996 χώρα αριθμός 1000GT Χωρητικότητα'1' 1000 DWT παρατηρήσεις 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Γαλλία·5' 86 90 539 510 713 731 Ελλάδα 498 515 1. 249 1. 900 440 563 Ιταλία 372 362 672 1. 036 569 619 Πορτογαλία 22 15 63 120 83 75 Ισπανία 210 209 575 900 784 868 Σύνολο 1. 188 1. 191 3. 098 4. 466 2. 589 2. 856 ,. συμπ. 18 μεγάλα RoRo+27 ακτοπλοϊκά των ηπειρωτικών ακτών συμπ. 15 κρουαζιερόπλοι+200 πορθμεία +250 ακτοπλοϊκά συμπ. 140 πορθμεία/ιπτάμενα και 109 δεξαμενόπλοια 1 μικρό επιβατικό + 14 εμπορικά σκάφη μεταφοράς ξηρού φορτίου συμπ. 25 δεξαμενόπλοια + 54 μεγάλα πορθμεία συνολικοί μεταφορών νοτιοευρωπαϊκοί στόλοι α) β) Περιέχει διάφορες εκτιμήσεις. Εξαιρέσει ορισμένων μικρών τοπικών πορθμείων. 33 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV Ο πίνακας 4. 1 και 4. 2 παρουσιάζουν τις συνολικές εικόνες των αντίστοιχων στόλων. Πίνακας 4. 1 Εξελίξεις του στόλου του νηολογίου DIS (1992-1996) Τύπος πλοίου αριθμός Χωρητικότητα 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1000KOX/GT 1000DWT Φορτηγά Τακτικά επιβατικά Δεξαμενόπλοια Επιβατικά/πορθμεία Λοιπά Σύνολο 237 86 100 6 44 228 215 918 889 950 1. 555 1. 491 1. 511 98 99 7 46 93 90 6 44 1. 990 2. 093 2. 177 2. 217 2. 360 2. 483 2. 160 1. 567 1. 979 3. 965 2. 740 3. 500 84 56 122 66 136 75 16 65 20 75 17 73 473 478 448 5. 208 4. 737 5. 318 7. 818 6. 686 7. 584 Πίνακας 4. 2 Ο στόλος του νηολογίου MAR (1994-1996) Πλοιοκτήτες Πορτογάλοι Μη πορτογάλοι Σύνολο Τύπος σκάφους πλοιοκτήτες πλοιοκτήτες 1996 Σύνολο 1994 Αριθ. DWT Πλή ρωμα Αριθ. DWT Πλή ρωμα Αριθ. DWT Πλή ρωμα Αριθ. DV7T Πλή ρωμα Γενικό εμπόρευμα Εμπορευματο κιβώτια ξηρό υγρό Χύδην φορτίο Χύδην φορτίο Υγραέριο Επιβατικά RoRo 4 2 2 7 2 2 12,4 6. 2 33 20 27 89,1 230 31 101,5 263 2 9 6. 2 20 113,7 102 27,8 25 7 85,9 77 545,1 110 2 287,1 35 9 832,2 145 9,6 0,9 24 43 255 324 2 1 1 9,0 0,1 1,6 21 4 11 4 3 1 18,6 1. 0 1,6 45 47 11 40 472,8 378 59 1. 074,8 633 Σύνολο 1996 19 602,0 Σύνολο 1994 24 739,5 9 3 3 16 2 2 29,2 10,9 85 33 34,1 38 1. 377,9 284 9,6 2,7 24 85 11 724,9 35 1. 463,4 549 4-ο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V Πίνακας 3. 3 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΑΘΑΡΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΗΣ: ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΣ 1. 500 GT ΣΚΑΦΗ ΓΕΝΙΚΟΥ Νηολόγιο Συμπληρωματ ικό πλήρωμα (αρ ιθμός/υπηκοότητα) Συνο λικό πλή ρωμα Συντελεστής υποβοή- θησης(α) Δείκτης Συνολικό κόστος επάνδρωσης (σε Ό00 $ ΗΠΑ/έτος) Αξιωματικοί Βαθμοφόροι Αξιωματικοί/ Βαθμοφόροι (Μέσος όρος = 100) 1. 594 1. 214 1. 068 895 941 768 724 720 707 645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 673 100 Γαλλία* Βέλγιο* 6Ε + 0Α 5Ε + 0Α 6Ε + 0Α 4Ε + 0Α Σουηδία* 4Ε + 0Α 5Ε + 0Α Γαλλία (Kereuelcn) Λουξεμβούργο* 4Ε + 2Α 1Ε + 5Α 5Ε + 0Α 4Ε + 0Α Φινλανδία* 5Ε + 0Α 6Ε + 0Α Ισπανία* 5Ε + 0Α 6Ε + 0Α Νορβηγία (NOR)* 4Ε + 0Α 3Ε + 0Α Δανία* Ισλανδία Ιρλανδία* Ελλάδα 3Ε + 0Α 3Ε + 0Α 5Ε + 0Α 5Ε + 0Α 4Ε + 0Α 4Ε + 0Α 5Ε + 0Α 7Ε + 0Α Ην. Βασίλειο* 4Ε + 0Α 4Ε+0Α Γερμανία* 3Ε + 0Α 3Ε + 0Α ΌΙ8(Δαν. πλήρωμα) 3Ε + 0Α 3Ε + 0Α Ιταλία* 5Ε + 0Α 4Ε+0Α Ισπανία (Κανάρια) Πορτογαλία 5Ε + 0Α 4Ε+0Α Γερμανία (ISR) 3Ε + 0Α 0Ε + 3Α Νορβηγία (NIS)* 2Ε+1Α 0Ε + 4Α Κάτω Χώρες* 3Ε + 0Α Πορτογαλία (MAR) 3Ε+2Α 3Ε+0Α 2Ε+2Α DIS (ελάχιστο) 1Ε + 2Α 0Ε + 4Α 12 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0/2,0 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 Γ Μέσος όρος (α) Ισχύει μόνο για τους υπηκόους ναυτικούς Ε: Α: *. υπήκοοι ΕΕ/ΕΟΧ Αλλοδαποί Βασίζεται σε δεδομένα της ISF Πηγή: MERC/TecnEcon 4/ Πίνακας 3. 4 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΗΣ: ΣΚΑΦΗ ΓΕΝΙΚΟΥ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΣ 3. 300 GT Νηολόγιο Συμπληρωματ ικό πλήρωμα (αριθμός/υπηκοότητα) Συνο λικό πλή ρωμα Συντελε στής υποβοή- θησης(α) Δείκτης Συνολικό κόστος επάνδρωσης (σε Ό00 $ ΗΠΑ/έτος) Αξιωματικοί Βαθμοφόροι Αξιωματικοί/ Βαθμοφόροι (Μέσος όρος =100) Γαλλία* Βέλγιο* Σουηδία* Γαλλία 7Ε + 0Α 6Ε + 0Α 6Ε + 0Α 9Ε + 0Α 4Ε + 0Α 4Ε + 0Α 5Ε + 0Α 5Ε + 0Α Λουξεμβούργο* 4Ε + 3Α 3Ε + 6Α Φινλανδία* 7Ε + 0Α 9Ε + 0Α Ισπανία* 6Ε + 0Α 4Ε + 0Α Νορβηγία (NOR)* 6Ε + 0Α 4Ε + 0Α Δανία* Ισλανδία Ιρλανδία* Ελλάδα 5Ε + 0Α 4Ε + 0Α 6Ε + 0Α 8Ε + 0Α 6Ε + 0Α 7Ε + 0Α 5Ε + 0Α 5Ε + 0Α Ην. Βασίλειο* 5Ε + 0Α 5Ε+0Α Γερμανία* 6Ε + 0Α 5Ε + 0Α ϋΙ8(Δαν. πλήρωμα) 6Ε + 0Α Ιταλία* 3Ε+1Α 7Ε + 0Α 2Ε + 4Α Ισπανία (Κανάρια) Πορτογαλία 5Ε + 0Α 8Ε+0Α Γερμανία (ISR) 3Ε+1Α 2Ε + 4Α Νορβηγία (NIS)* 2Ε + 4Α 0Ε + 5Α Κάτω Χώρες* 5Ε + 0Α 0Ε+3Α Πορτογαλία (MAR) 2Ε + 2Α 0Ε + 4Α DIS (ελάχιστο) 3Ε+2Α 2Ε+4Α 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 11 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,8 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,7/1,2 2,0/2,0 1,5/1,5 2. 041 1. 385 1. 267 1. 220 1. 114 1. 107 1. 062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 236 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 Ι Μέσος ό οος 864 100 (α) Ε: Α: *: Ισχύει μόνο για τους υπηκόους ναυτικούς υπήκοοι ΕΕ/ΕΟΧ Αλλοδαποί Βασίζεται σε δεδομένα της ISF Πηγή: MERC/TecnEcon Η Πίνακας 3. 5 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΑΝΔΡΩΣΗΣ: ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΕΙΔΩΝ 9. 000 GT Νηολόγιο Συμπληρωματ ικό πλήρωμα (αριθμός/υπηκοότητα) Συνο λικό πλή ρωμα Συντελε στής υποβοή- θησης(α) Δείκτης Συνολικό κόστος επάνδρωσης (σε Ό00 $ ΗΠΑ/έτος) Αξιωματικοί Βαθμοφόροι Αξιωματικοί/ Βαθμοφόροι (Μέσος όρος = 100) Γαλλία* Βέλγιο* Σουηδία* Γαλλία (Kerjguelen) Λουξεμβούργο* 7Ε + 0Α 7Ε + 0Α 7Ε + 0Α 7Ε + 0Α 6Ε + 0Α 11Ε + 0Α 5Ε + 0Α 8Ε + 0Α 5Ε + 0Α 6Ε + 0Α Φινλανδία* 7Ε + 0Α 5Ε+0Α Ισπανία* 7Ε + 0Α 11Ε + 0Α Νορβηγία (NOR)* 7Ε + 0Α 5Ε + 0Α Δανία* Ισλανδία Ιρλανδία* Ελλάδα 4Ε + 3Α 3Ε+8Α 4Ε + 3Α 3Ε + 10Α 7Ε + 0Α 7Ε + 0Α 13Ε + 0Α 10Ε + 0Α Ην. Βασίλειο* 7Ε + 0Α 13Ε+0Α Γερμανία* 4Ε + 3Α 3Ε+10Α ϋΙ8(Δαν. πλήρωμα) 4Ε + 0Α 8Ε + 0Α Ιταλία* 7Ε + 0Α 11Ε+0Α Ισπανία (Κανάρια) Πορτογαλία 4Ε + 0Α 8Ε+0Α Γερμανία (ISR) 7Ε + 0Α 7Ε + 0Α Νορβηγία (NIS)* 4Ε + 3Α 0Ε + 8Α Κάτω Χώρες* 7Ε + 0Α 0Ε + 8Α Πορτογαλία (MAR) 4Ε+3Α 5Ε+6Α DIS (ελάχιστο) 2Ε + 5Α 0Ε + 6Α 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 1,8/1,8 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,8/1,8 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 2. 223 1. 646 1. 531 1. 503 1. 464 1. 267 1. 213 1. 178 1. 144 1. 129 1. 100 1. 094 1. 180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 Ι Μέσος όρος 1. 099 100 (α) Ε: Α: *. Ισχύει μόνο για τους υπηκόους ναυτικούς υπήκοοι ΕΕ/ΕΟΧ Αλλοδαποί Βασίζεται σε δεδομένα της ISF Πηγή: MERC/TecnEcon <& ISSN 0254-1483 COM(97) 296 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 07 13 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-288-GR-C ISBN 92-78-21420-5 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο


title: Entschließung des Rates vom 17. Juni 1997 zum Ausbau der Telematik im Straßenverkehr, insbesondere zur elektronischen Gebührenerfassung

eurovoc_concepts:
EU Member State
European standard
cooperation policy
road transport
telematics
toll