title: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 97/24/WE z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych

eurovoc_concepts:
anti-pollution device
approval
safety device
signalling device
technical standard
two-wheeled vehicle

formats: html pdf print

text: 34 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 31997L0024 18. 8. 1997 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH L 226/1 DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 97/24/WE z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych części i wlaściwości dwu- lub trzykolowych pojazdów silnikowych PARLAMENT I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a, powań w sprawie wydawania homologacji typu oraz homologacji typu części objętych dyrektywą Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykolowych pojazdów sil- nikowych (4). uwzględniając wniosek Komisji (1), uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Spolecznego (2), stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Trak- tatu (3) oraz w świetle wspólnego tekstu zatwierdzonego przez Komitet Pojednawczy w dniu 4 lutego 1997 r. , a także mając na uwadze, co następuje: (1) Niezbędne jest podjęcie środków zmierzających do zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego. (2) W każdym Państwie Czlonkowskim dwukolowe lub trójkolowe pojazdy silnikowe muszą, pod względem części i wlaściwości objętych niniejszą dyrektywą, spel- niać obowiązkowe wymagania techniczne, które różnią się w poszczególnych Państwach Czlonkowskich; z uwagi na te różnice takie wymagania stanowią prze- szkodę w handlu wewnątrz Wspólnoty; te przeszkody w funkcjonowaniu wspólnego rynku wewnętrznego mogą być usunięte, jeżeli wszystkie Państwa Czlonkowskie w miejsce swoich przepisów krajowych przyjmą takie same wymagania. (3) Sporządzenie zharmonizowanych przepisów dotyczą- cych części oraz wlaściwości dwukolowych i trójkolo- wych pojazdów silnikowych jest niezbędne, aby umoż- liwić, w odniesieniu do tych pojazdów, wdrażanie postę- (1) Dz. U. C 177 z 29. 6. 1994, str. 1 oraz Dz. U. C 21 z 25. 1. 1996, str. 23. (2) Dz. U. C 195 z 18. 7. 1994, str. 77. (3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 18 maja 1995 r. (Dz. U. C 151 z 19. 6. 1995, str. 184), wspólne stanowisko Rady z dnia 23 listopada 1997 r. (Dz. U. C 190 z 29. 6. 1996, str. 1) i decyzja Par- lamentu Europejskiego z dnia 19 czerwca 1996 r. (Dz. U. C 198 z 9. 7. 1996, str. 23). Decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 kwietnia 1997 r. ; decyzja Rady z dnia 12 maja 1997 r. świetlne urządzenia (4) W celu ulatwienia dostępu do rynków państw trzecich, wydaje równoważności się niezbędne ustanowienie pomiędzy wymaganiami rozdzialu 1 (opony), 2 (światla i sygnalizacyjne), 4 (lusterka i 11 (pasy bezpieczeństwa) Zalącznika do wsteczne) niniejszej dyrektywy i odpowiednimi rozporządzeniami Narodów Zjednoczonych EKG nr 30, 54, 64 i 75 dotyczącymi opon, 3, 19, 20, 37, 38, 50, 56, 57, 72 i 82 dotyczącymi światel i świetlnych urządzeń sygnaliza- lusterek wstecznych oraz cyjnych, 81 dotyczącymi 16 dotyczącymi pasów bezpieczeństwa. a mianowicie (5) W odniesieniu do aspektów dotyczących ochrony środo- wiska naturalnego, zanieczyszczenia powietrza i emisji halasu, niezbędne jest dążenie do ciąglej poprawy środowiska naturalnego; w tym celu muszą zostać ustalone wartości graniczne dla zanieczy- szczeń i poziomu halasu oraz jak najszybciej zastoso- wane; kolejne obniżanie wartości granicznych i zmiany procedury badań mogą być wprowadzone jedynie na podstawie studiów i badań naukowych, które winny zostać podjęte lub kontynuowane, dotyczących dostęp- nych lub oczekiwanych możliwości technologicznych oraz analizy stosunku kosztów do korzyści, aby mogly być produkowane na skalę przemyslową pojazdy, które są w stanie spelniać te zaostrzone wartości graniczne; decyzja o kolejnej redukcji tych wartości musi być pod- jęta przez Parlament Europejski i Radę przynajmniej na trzy lata przed wejściem w życie tych wartości granicz- nych, aby umożliwić przemyslowi podjęcie niezbędnych środków; w celu zapewnienia zgodności z nowymi prze- pisami Wspólnoty, Parlament Europejski i Rada podejmą decyzję na podstawie wniosku Komisji, który zostanie przedstawiony w odpowiednim czasie. (6) Zgodnie z przepisami dyrektywy 92/61/EWG części i wlaściwości objęte niniejszą dyrektywą nie mogą być wprowadzane do obrotu i sprzedawane w Państwach Czlonkowskich, jeżeli nie spelniają przepisów niniejszej dyrektywy; Państwa Czlonkowskie muszą podjąć wszyst- kie niezbędne środki dla zapewnienia wykonania zobo- wiązań wynikających z niniejszej dyrektywy. (4) Dz. U. L 225 z 10. 8. 1992, str. 72. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 35 (7) (8) (9) (10) Państwom Czlonkowskim należy umożliwić promowa- nie, poprzez odpowiednie podatkowe środki zachę- cające, sprzedaży pojazdów, które z wyprzedzeniem spel- niają przyjęte na poziomie Wspólnoty wymagania dotyczące środków dla zapobiegania emisjom zanieczy- szczeń i halasu. Metody pomiaru odporności pojazdów i samodzielnych zespolów technicznych na promieniowanie elektromag- netyczne w celu sprawdzania zgodności z przepisami dotyczącymi kompatybilności elektromagnetycznej (roz- dzial 8), wymagają zlożonych i kosztownych urządzeń; w celu umożliwienia Państwom Czlonkowskim wypo- sażenia się w takie urządzenia; należy przyjąć przepisy dotyczące odroczenia stosowania tych metod pomiaro- wych o trzy lata od wejścia w życie niniejszej dyrek- tywy. Z uwagi na rozmiar i skutki proponowanej akcji w danym sektorze, środki Wspólnoty podlegające niniej- szej dyrektywie w tym zakresie są niezbędne lub nawet nieodzowne w celu osiągnięcia postawionego celu, jakim jest wspólnotowa homologacja typu pojazdu; cele te nie mogą być osiągnięte wlaściwie przez Państwa Czlon- kowskie dzialające samodzielnie. Postęp techniczny wymaga szybkiego dostosowania, określonych w Zalączniku niniejszej dyrektywy, wyma- gań technicznych; za wyjątkiem wartości granicznych dotyczących zanieczyszczeń i poziomu halasu, zadanie to powinno być przekazane Komisji w celu uproszcze- nia i przyspieszenia tej procedury; we wszystkich przy- padkach, w których Parlament Europejski i Rada przeka- zują Komisji uprawnienia do wykonania zasad ustano- wionych w sektorze dwukolowych i trójkolowych pojazdów silnikowych, wlaściwe jest przewidzieć proce- durę dla uprzedniej konsultacji między Komisją a Państwami Czlonkowskimi w ramach komitetu. (11) Wymagania bezpieczeństwa i wymagania w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego stwarzają potrzebę, ograniczenia nieuprawnionych modyfikacji w niektórych typach dwukolowych lub trójkolowych pojazdów; aby nie stwarzać wlaścicielowi przeszkód w obsludze i utrzymaniu pojazdu, ograniczenia takie muszą odnosić się jedynie do takich nieuprawnionych modyfikacji, poprzez które w istotny sposób zmienione zostanie dzialanie pojazdu albo emisja jego zanieczyszczeń oraz halasu. PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: Artykul 1 Niniejsza dyrektywa i zalącznik do niej stosują się do: — opon, — światel świetlnych i urządzeń sygnalizacyjnych, — wystających elementów zewnętrznych, — lusterek wstecznych, — środków zapobiegających zanieczyszczeniu powietrza, — zbiorników paliwa, — czynności cjom, zapobiegających nieuprawnionym modyfika- — kompatybilności elektromagnetycznej, — dopuszczalnego poziomu halasu oraz ukladu wydecho- wego spalin, — urządzeń slużących do sprzęgania oraz zamocowań, — mocowania pasów bezpieczeństwa oraz pasów bezpieczeń- stwa, — szyb, wycieraczek szyb przednich, spryskiwaczy szyb i urządzeń odmrażających i odmglawiających, wszystkich typów pojazdów określonych w art. 1 dyrektywy 92/61/EWG. Artykul 2 W ciągu trzech lat od daty określonej w art. 8 ust. 1 akapit trzeci, Komisja przeprowadza wnikliwą kontrolę dla upewnie- nia się czy środki przeciw nieuprawnionym modyfikacjom w pojazdach silnikowych, w szczególności określone w katego- riach A i B w rozdziale 7 zalącznika do niniejszej dyrektywy, w świetle zamierzonych celów, mogą być uznane za wlaściwe, nieadekwatne albo za zbyt daleko idące. W oparciu o wnioski z wyników badania Komisja, o ile uzna to konieczne, zapropo- nuje nowe środki prawne. Artykul 3 (12) Jak dlugo pojazdy są zgodne z wymaganiami niniejszej dyrektywy, żadne Państwo Czlonkowskie nie może odmówić ich rejestracji ani zabronić używania; przepisy niniejszej dyrektywy nie mogą skutkować koniecznością wprowadzenia zmian w przepisach Państw Czlonkow- skich, na podstawie których na obszarze tych państw dwukolowe lub trójkolowe pojazdy silnikowe nie mogą ciągnąć przyczep, 1. Procedury regulujące udzielanie homologacji typu części w odniesieniu do opon, światel i świetlnych urządzeń sygnali- lusterek wstecznych, zbiorników paliwa, ukladów zacyjnych, wydechowych spalin, pasów bezpieczeństwa i szyb dla określo- nego typu dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silniko- typu części dla określonego typu wych oraz homologacji opony, światla i świetlnego urządzenia sygnalizacyjnego, lus- terka wstecznego, zbiornika paliwa, ukladu wydechowego spa- lin, pasów bezpieczeństwa i szyb oraz warunki swobodnego 36 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 poruszania się tych pojazdów oraz swobodnego wprowadzania do obrotu tych części są określone w rozdzialach II i III dyrek- tywy 92/61/EWG. 2. Procedura udzielania homologacji typu części w odniesie- niu do wyżej wymienionych wystających krawędzi zewnętrz- nych, środków przeciwko zanieczyszczeniu powietrza, dziala- nia przeciwko nieuprawnionym ingerencjom, kompatybilności elektromagnetycznej, dopuszczalnego poziomu halasu, urzą- dzeń slużących do sprzęgania przyczep i przyczepek bocznych, mocowania pasów bezpieczeństwa, wycieraczek i spryskiwaczy szyb przednich i urządzeń odmrażających oraz odmglawiają- cych dwukolowych i trójkolowych pojazdów silnikowych oraz warunki swobodnego poruszania się tych pojazdów są okreś- lone w rozdzialach II i III dyrektywy 92/61/EWG. Artykul 4 Zgodnie z przepisami art. 11 dyrektywy 92/61/EWG 1. uznaje się równoważność wymagań rozdzialu 1 (opony), 2 (światla i świetlne urządzenia sygnalizacyjne), 4 (lusterka wsteczne) i 11 (pasy bezpieczeństwa) zalącznika do niniejszej dyrektywy z następującymi przepisami rozporządzeń EKG Narodów Zjednoczonych, w brzmieniu obowiązującym w cza- sie przyjmowania niniejszej dyrektywy: 30 (1), 54 (2), 64 (3), 75 (4) w odniesieniu do opon, 3 (5), 19 (6), 20 (7), 37 (8), 38 (9), 50 (10), 56 (11), 57 (12), 72 (13) i 82 (14) w odniesieniu do światel i świetlnych urządzeń sygnalizacyjnych, 81 (15) w odniesieniu do lusterek wstecznych i 16 (16) w odniesieniu do pasów bezpieczeństwa. W celu stosowania równoważności przewidzianej w akapicie pierwszym, wprowadzenie wymagań rozdzialu 1 i 11 stosuje się również do urządzeń zatwierdzonych zgodnie z odpowied- nimi rozporządzeniami EKG Narodów Zjednoczonych. 2. Wladze Państw Czlonkowskich, które przyznają homolo- gację typu części, uznają homologacje typu, które zostaly przy- znane zgodnie z wymaganiami rozporządzeń określonych w ust. 1, oraz znaki homologacji typu części, zamiast odpowied- nich homologacji typu części i znaków homologacji, które zos- taly wydane zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy. (1) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 29. (2) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 53. (3) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 63. (4) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 74. (5) E/EKG/TRANS/324/DOD 2. (6) E/EKG/TRANS/324/RE V 1/DOD 18. (7) E/EKG/TRANS/324/RE V 1/DOD 19. (8) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 36. (9) E/EKG/TRANS/324/RE V 1/DOD 37. (10) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 49. (11) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 55. (12) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 56. (13) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 71. (14) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 81. (15) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 80. (16) E/EKG/TRANS/505/RE V 1/DOD 15. Artykul 5 Parlamentowi Komisja przedstawia 1. Europejskiemu i Radzie, w terminie 24 miesięcy od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy, wniosek określenia późniejszego etapu postępowa- nia, w trakcie którego wprowadzone zostaną środki mające na celu przeciwdzialanie dalszemu obostrzaniu, ustanowionych w rozdziale 5 zalącznika II, tabele I i II względnie w rozdziale 9 zalącznika I, wartości granicznych emisji zanieczyszczeń i poziomu halasu określonych pojazdów, przygotowany na pod- stawie wyników badań oraz oceny kosztów i korzyści ze stoso- wania obostrzonych wartości granicznych. W swoim wniosku Komisja uwzględnia i dokonuje oceny stosunku kosztów do spodziewanych korzyści w odniesieniu do poszczególnych środków mających na celu zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i halasu oraz przedstawia Komisji propozycję wprowadzenia środków, które pozostają w rozsądnej proporcji do zamierzo- nych celów. 2. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady, przyjęta na podstawie wniosku Komisji określonego w ust. 1, która jest przyjęta do dnia 1 stycznia 2001 r. , uwzględnia potrzebę wlączenia czynników i innych elementów niż tylko obostrzo- nych wartości granicznych. Koszty i korzyści wynikające z zastosowania tych środków przewidzianych w wymienionej dyrektywie są badane i oceniane, lącznie z zainteresowanymi jak na przyklad przemysl, użytkownicy i grupy stronami, reprezentujące interesy konsumentów albo interesy publiczne; są one proporcjonalne i rozsądne w świetle zamierzonych celów. Artykul 6 Państwa Czlonkowskie mogą przyjąć przepisy w zakresie 1. stosowania systemu podatkowych środków zachęcających jedy- nie wobec pojazdów silnikowych, które spelniają wymagania przeciwdzialania zanieczyszczeniu powietrza i obciążeniu hala- sem, które zostaly ustanowione w zalączniku I rozdzial 5 ppkt 2. 2. 1. 1. 3 i w zalączniku II tabele I i II oraz w zalączniku I do niniejszej dyrektywy rozdzial 9. Środki zachęcające określone w ust. 1 muszą spelniać 2. postanowienia Traktatu i następujące warunki: — pozostają ważne dla wszystkich nowych pojazdów, które są wprowadzane do obrotu w Państwie Czlonkowskim i które z wyprzedzeniem spelniają przepisy niniejszej dyrek- tywy wymienione w ust. 1, — tracą moc obowiązującą z chwilą obowiązkowego wprowa- dzenia środków określonych w ust. 1, — w odniesieniu do określonego typu pojazdu silnikowego stanowią niższe kwoty niż dodatkowe koszty związane z zastosowaniem nowych rozwiązań i ich instalacją w pojeź- dzie, slużących spelnieniu ustanowionych wartości granicz- nych. Komisja jest 3. informowana w stosownym terminie o zamiarach wprowadzenia lub zmiany systemu podatkowych środków zachęcających określonych w ust. 1, tak aby mogla przedstawić swoje stanowisko w tej sprawie. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 37 Artykul 7 wych z przyczepą lub bez i do akcesoriów w takich pojaz- dach (2) traci moc z dniem stosowania niniejszej dyrektywy. Konieczne zmiany: — w celu uwzględnienia zmian rozporządzeń EKG Narodów Zjednoczonych określonych w art. 4, Jednakże części, dla których udzielone zostaly homologa- 2. cje zgodnie z zalącznikiem I do dyrektywy określonej w ust. 1, mogą być w dalszym ciągu wykorzystywane. — w celu dostosowania zalącznika do postępu technicznego, za wyjątkiem wartości granicznych zanieczyszczenia powietrza i obciążenia halasem, ustalonych odpowiednio w zalączniku I rozdzial 5 ppkt 2. 2. 1. 1. 3 i w zalączniku II, 3. Dyrektywa Rady 78/1015/EWG z dnia 23 listopada 1978 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Czlonkowskich w zakresie dopuszczalnego poziomu dźwięku i systemu wyde- chowego motocykli (3) traci moc z dniem określonym w akapi- cie pierwszym art. 8. zostają przyjęte zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 13 dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w spra- wie zbliżenia ustawodawstw Państw Czlonkowskich dotyczą- cych homologacji ich przy- czep (1). typu pojazdów silnikowych i 4. Do dnia określonego w art. 8 ust. 1 akapit pierwszy, mogą być przyznawane homologacje określone w dyrektywie 78/1015/EWG w odniesieniu do homologacji pojazdów okreś- lonych w dyrektywie 92/61/EWG. Stosuje się wartości gra- niczne dotyczące poziomu halasu ustanowione w zalączniku I ppkt 2. 2. 1 dyrektywy 78/1015/EWG. Artykul 8 Państwa Czlonkowskie wprowadzą w życie przepisy usta- 1. wowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne dla wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 18 grudnia 1998 r. Nie- zwlocznie powiadamiają o tym Komisję. Od dnia określonego w akapicie pierwszym, Państwa Czlon- kowskie nie mogą już zakazać dopuszczenia po raz pierwszy do użytku pojazdów, które spelniają przepisy niniejszej dyrek- tywy albo określonych jej rozdzialów. Stosują one te przepisy od dnia 17 czerwca 1999 r. Jednakże wykonanie określonych przepisów rozdzialu 5, 8 i 9 jest odroczone zgodnie ze szczególnymi przepisami zawartymi w tych rozdzialach. Gdy Państwa Czlonkowskie przyjmują środki, określone 2. w ust. 1, zawierają one odeslanie do niniejszej dyrektywy bądź też odeslanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Pań- stwa Czlonkowskie określają metody takiego odeslania. W przypadku dopuszczenia po raz pierwszy do ruchu tych pojazdów stosuje c) dyrektywy 92/61/EWG. art. 15 ust. 4 lit. się Z chwilą wejścia w życie niniejszej dyrektywy tracą moc 5. przepisy dyrektywy Rady 89/336/EWG z dnia 3 maja 1989 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Czlonkowskich odnoszących się do kompatybilności elektromagnetycznej (4) w stosunku do pojazdów objętych niniejszą dyrektywą. Artykul 10 Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowa- nia w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Artykul 11 Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Czlonkowskich. Artykul 9 1. Dyrektywa Rady 80/780/EWG z dnia 22 czerwca 1980 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Czlonkowskich w zakresie lusterek wstecznych dwukolowych pojazdów silniko- Sporządzono w Brukseli, dnia 17 czerwca 1997 r. W imieniu Parlamentu Europejskiego J. M. GIL-ROBLES Przewodniczący W imieniu Rady A. JORRITSMA-LEBBINK Przewodniczący (1) Dz. U. L 42 z 23. 2. 1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona (4) Dz. U. L 139 z 23. 5. 1989, str. 19. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 96/27/WE (Dz. U. L 169 z 8. 7. 1996, str. 1). dyrektywą 93/97/EWG (Dz. U. L 290 z 24. 11. 1993, str. 1). (2) Dz. U. L 229 z 30. 8. 1980, str. 49. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 80/1272/EWG (Dz. U. L 375 z 31. 12. 1980, str. 73). (3) Dz. U. L 349 z 13. 12. 1978, str. 21. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 89/235/EWG (Dz. U. L 98 z 11. 4. 1989, str. 1). 38 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ROZDZIAL I OPONY DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ORAZ ICH MONTAŻ WYKAZ ZALĄCZNIKÓW ZALĄCZNIK I Przepisy administracyjne dotyczące homologacji opon typu części dla określonego typu. Dodatek 1 Dodatek 2 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu opon przeznaczonych do dwuko- lowych i trójkolowych pojazdów silnikowych. Świadectwo homologacji typu części dla typu opony przeznaczonej do dwukolowych i trójkolowych pojazdów silnikowych. ZALĄCZNIK II Definicje oraz oznakowania i wymagania. Dodatek 1 Dodatek 2 Dodatek 3 Dodatek 4 Dodatek 5 Dodatek 6 Dodatek 7 Dodatek 8 Diagram objaśniający. Rozmieszczenie oznakowań na oponach. Wykaz cyfr określających dopuszczalne obciążenie oraz odpowiadająca mu dopusz- czalna maksymalna masa. Oznakowanie i wymiary określonych typów opon. Metoda pomiaru wymiarów opon. Procedura badania zachowywania się opon w zależności od obciążenia / prędkości. Zmiana zdolności obciążeniowej jako funkcja prędkości. Metoda określenia dynamicznego pęcznienia opon. ZALĄCZNIK III Dodatek 1 Dodatek 2 Wymagania dla pojazdów dotyczące ogumienia pojazdów. Dokument informacyjny dotyczący ogumienia określonego typu dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Świadectwo homologacji typu pojazdu dotyczące ogumienia określonego typu dwuko- lowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Strona 39 41 42 43 50 51 52 53 61 62 64 65 67 69 70 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 39 PRZEPISY ADMINISTRACYJNE DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU OPONY ZALĄCZNIK I 1. 1. 1. WNIOSEK O HOMOLOGACJĘ ELEMENTU We wniosku o udzielenie homologacji typu części określonego typu opon muszą zostać podane szczególy typu opony, który ma być opa- trzony znakiem homologacji typu części. 1. 2. W odniesieniu do każdego typu opon wniosek powinien podawać także następujące dane: 1. 2. 1. oznaczenie rozmiaru opony zgodnie z zalącznikiem II ppkt 1. 16, 1. 2. 2. marka lub nazwa handlowa, 1. 2. 3. kategorie zastosowania: normalne, specjalne, śniegowe, do motoroweru; 1. 2. 4. struktura opony (opona diagonalna, opona z karkasem diagonalnym, opona opasana, opona radialna); 1. 2. 5. symbol kategorii prędkości; 1. 2. 6. oznaczenie dopuszczalnego obciążenia; 1. 2. 7. czy opona jest przeznaczona do używania z dętką czy bez dętki; 1. 2. 8. czy opona jest „zwykla” czy „wzmocniona”; 1. 2. 9. liczba przekladek opon do pochodnych motocykli; 1. 2. 10. wymiary zewnętrzne: szerokość zewnętrzna i średnica zewnętrzna; 1. 2. 11. felgi, do których opony mogą być montowane; 1. 2. 12. felga pomiarowa i felga do badań; 1. 2. 13. ciśnienie do celów badań i ciśnienie pomiarowe; 1. 2. 14. wspólczynnik „x”, określony w zalączniku II ppkt 1. 19; 1. 2. 15. w przypadku opon oznaczanych kodem literowym „V” i są odpowiednie do jazdy z prędkością powyżej 240 km/godz. , albo w przypadku opon oznaczanych kodem literowym „Z” jako oznaczenie rozmiaru i nadają się do jazdy z prędkością powyżej 270 km/godz. , muszą być podane przez producenta opon dane dotyczące maksymalnej prędkości oraz dopuszczalnego obciążenia przy tej prędkości. Dopuszczalna prędkość maksymalna i odpowiednie dopuszczalne obciążenie muszą być wskazane w świadectwie homologacji typu (dodatek 2 do niniejszego zalącznika). 1. 3. 1. 4. 1. 5. Do wniosku o homologację typu części ponadto zalączone są szkice i zdjęcia, w trzech egzemplarzach, które uwidaczniają profil bieżnika i kontur napelnionej powietrzem opony zamontowanej na felgę pomiarową wykazującą odpowiednie wymiary (patrz zalącznik II ppkt 3. 1. 1 i 3. 1. 2) typu opony, przedstawionej do zatwierdzenia. Zalączone zostaje ponadto, wedlug uznania wlaściwej wladzy, sprawozdanie z badań wystawione przez zatwierdzone laboratorium badawcze albo dwie opony do badania tego typu do dyspozycji wlaściwej wladzy. Producent opon może wystąpić z wnioskiem o rozszerzenie homologacji typu części WE również na inne zmodyfikowane typy opon. Niniejsza dyrektywa nie stosuje się do nowych opon, które są zaprojektowane do użytku terenowego i które są oznaczone symbolem „NHS” (nie do użytku na drogach), ani do opon wykorzystywanych w zawodach. 2. OZNAKOWANIA Opony przedstawione do badania w celu uzyskania homologacji typu części muszą posiadać na sobie dobrze czytelną i nieusuwalną markę albo nazwę handlową wnioskodawcy i mieć wystarczającą ilość miejsca na znak homologacji typu części. 40 3. 4. 4. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZNAK HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI Wszystkie opony, które odpowiadają typowi posiadającemu homologację typu części, zgodnie z niniejszą dyrektywą muszą nosić znak homologacji typu części określony w zalączniku 5 do dyrektywy 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji dwuko- lowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Wartość „a”, określająca wymiary prostokąta i cyfr oraz liter, z których sklada się oznakowanie, musi wynosić przynajmniej 2 mm. MODYFIKACJA TYPU OPON W przypadku modyfikacji profilu bieżnika opony nie jest konieczne powtórne przeprowadzanie badań, przewidzianych w zalączniku II. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 41 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu opony przeznaczonego dla dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części) Dodatek 1 Nr porządkowy: (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części określonego typu opon przeznaczonych dla dwukolowych lub trójkolowych pojazdów zawiera co następuje: — określenie producenta opony; — informacje ustalone w ppkt 1. 2. 1—1. 2. 15 niniejszego zalącznika. 42 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części określonego typu opon dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych Dodatek 2 WZÓR Nazwa wlaściwego organu administracji Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa opony:. 2. Typ opony:. (1) 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Opony dostarczono do badania w dniu:. Nr sprawozdania:. slużby technicznej:. data:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (2). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Należy podać następujące dane: — oznaczenie rozmiaru opony, — kategoria zastosowania, — indeks dopuszczalnego obciążenia, — symbol kategorii prędkości, — jeżeli stosowne, dopuszczalna prędkość maksymalna i odpowiadające jej dopuszczalne obciążenie. (2) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 43 ZALĄCZNIK II DEFINICJE, OZNAKOWANIA I WYMAGANIA 1. DEFINICJE Do celów niniejszego rozdzialu: 1. 1. „typ opony”: oznacza opony, które zasadniczo nie różnią się od siebie pod względem: 1. 1. 1. marki lub nazwy handlowej, 1. 1. 2. oznaczenia rozmiaru opony, 1. 1. 3. kategorii zastosowania opony. (normalna: opona przeznaczona do normalnego zastosowania drogowego; specjalna: opony do specjalnych celów, takie jak używane na drodze i w terenie; opony śniegowe i do motorowerów), 1. 1. 4. typu budowy (opona diagonalna, opona z karkasem diagonalnym, opona opasana , opona radialna), 1. 1. 5. symbolu kategorii prędkości, 1. 1. 6. indeksu dopuszczalnego obciążenia, 1. 1. 7. wymiarów profilu przekroju poprzecznego opony montowanej na określoną felgę, 1. 2. „struktura opony” oznacza charakterystykę techniczną karkasu opony. Rozróżnia się w szczególności następujące typy budowy: 1. 2. 1. 1. 2. 2. 1. 2. 3. „opony diagonalne” oznacza opony, których warstwy kordu rozciągają się od jednej stopki opony do drugiej i są usytuowane na przemian w kątach znacznie mniejszych niż 90° do osi bieżnika, „opony z karkasem diagonalnym” oznacza strukturę opony typu diagonalnego, w której karkas jest otoczony przez pas, który sklada się z dwóch lub więcej warstw w istocie nierozciągliwej warstwy kordu, które polożone są na przemian w kątach podobnych kątów karkasu, „opony radialne” oznacza opony, których warstwy kordu w istocie ukladają się pod kątem 90°do linii środkowej bieżnika od jednej do drugiej stopki opony i których warstwa kordu jest wzmocniona przez okalający, w istocie niewyginający się pas, 1. 2. 4. „opony wzmocnione” oznacza opony, których karkas jest bardziej odporny niż karkas odpowiedniej zwyklej opony; 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. 1. 10. 1. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. „stopka opony” oznacza część opony, której forma i struktura są takie, aby mogla dopasować się do felgi i utrzymywać oponę na jej powierzchni (1); „kord” oznacza wlókna, które tworzą warstwy tkaniny opony (1); „przekladka” oznacza warstwę skladającą się z podgumowanych, równolegle przebiegających kordów (1); „karkas” oznacza część opony poza bieżnikiem i ścianami bocznymi, która w stanie napelnienia powietrzem przejmuje obciążenie (1); „bieżnik” oznacza część opony, która styka się z powierzchnią, po której porusza się pojazd (1); „ściana boczna” oznacza część opony pomiędzy bieżnikiem i częścią pokrywaną przez krawędź felgi; „rowek bieżnika” oznacza przestrzeń pomiędzy dwoma polożonymi obok siebie żeberkami lub blokami bieżnika (1); „glówne rowki” oznacza szerokie rowki w środkowej części bieżnika; „szerokość przekroju opony (S)” oznacza odstęp mierzony w linii prostej pomiędzy powierzchniami zewnętrznymi ścian bocznych opony wypelnionej powietrzem bez ewentualnych zgrubień spowodowanych przez napisy, ozdoby, pasy ochronne lub żeberka (1); „szerokość calkowita” oznacza odstęp w linii prostej pomiędzy powierzchniami zewnętrznymi ściany bocznej opony wypelnionej powie- trzem wlącznie z napisami, ozdobami, pasami ochronnymi lub żeberkami (1); w przypadku bieżnika szerszego od szerokości przekroju opony, szerokość calkowitą stanowi szerokość bieżnika; „wysokość przekroju (H)” oznacza polowę różnicy pomiędzy średnicą zewnętrzną opony a średnicą znamionową felgi (1); „stosunek przekroju poprzecznego (Ra)” oznacza stukrotność liczby, która powstaje poprzez podzielenie nominalnej wysokości przekroju (H) przez szerokość znamionową opony (S1), przy czym obydwie wielkości wyrażane są w tych samych jednostkach miary; (1) Zobacz diagram w zalączniku I. 44 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 1. 15. „średnica zewnętrzna (D)” oznacza przekrój calkowity nowej opony wypelnionej powietrzem (1); 1. 16. „oznaczenie rozmiaru opony” oznacza określenie zawierające następujące wartości: 1. 16. 1. 1. 16. 2. 1. 16. 3. szerokość znamionowa (S1) (wartość ta jest wyrażana w mm, za wyjątkiem określonych typów opon, których określenie rozmiaru opony podane jest w pierwszej kolumnie tabeli w dodatku 4 do niniejszego zalącznika); stosunek przekroju poprzecznego (Ra), za wyjątkiem określonych typów opon, których określenie rozmiaru opony podane jest w pierw- szej kolumnie tabeli dodatku 4 do niniejszego zalącznika; liczba umowna (d), która określa przekrój znamionowy felgi i mu odpowiada i jest wyrażana albo za pomocą kodu cyfrowego (liczby poniżej 100) albo w milimetrach (liczby powyżej 100); 1. 16. 3. 1. wartości liczby umownej (d) w mm są następujące: Liczba umowna „d” wyrażona przez jedną lub dwie liczby oznaczające średnicę nominalną felgi Równoważność w mm 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 102 127 152 178 203 229 254 279 305 330 356 381 406 432 457 483 508 533 559 584 1. 17. 1. 18. 1. 19. „średnica znamionowa (d)” oznacza średnicę felgi przeznaczonej do montażu opony (1); „felga” oznacza element konstrukcji, na którym umieszczone są stopki opon dętkowych albo opon bezdętkowych (1); „felga teoretyczna” jest to fikcyjna felga, której szerokość wnęki felgi odpowiada x-krotności szerokości opony. Wartość x podawana jest przez producenta opony; 1. 20. „felga pomiarowa” jest to felga, na którą montowana jest opona w celu pomiaru wymiarów; 1. 21. „felga badawcza” jest to felga, na której zamontowana jest opona w celu dokonania badania; 1. 22. „wyrwy” oznacza wylamania kawalków gumy z bieżnika opony; 1. 23. „oddzielenie kordu” oznacza oddzielenie kordu od powloki gumowej; 1. 24. „rozwarstwienie” oznacza oddzielenie znajdujących się obok siebie warstw; 1. 25. „oddzielenie bieżnika” oznacza oderwanie bieżnika od karkasu; (1) Zobacz diagram w zalączniku I. 07/t. 3 1. 26. 1. 27. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 45 „indeks dopuszczalnego obciążenia” oznacza liczbę, która określa maksymalne obciążenie opony przy prędkości odpowiadającej symbo- lowi prędkości w warunkach pracy określonych przez producenta. Dodatek 3 do zalącznika II podaje wykaz indeksów i odpowiadających im obciążeń; „tabela zmiany obciążenia jako funkcji prędkości” oznacza tabelę w dodatku 7 do zalącznika II, która, w odniesieniu do znamionowych indeksów dopuszczalnego obciążenia i prędkości znamionowych, określa zmianę dopuszczalnego obciążenia opony, jeżeli jest ona użyt- kowana przy innych prędkościach aniżeli przyporządkowanych do jej kategorii prędkości; 1. 28. „kategoria prędkości” oznacza: 1. 28. 1. Prędkość wyrażoną za pomocą symbolu kategorii podanej w ppkt 1. 28. 2. 1. 28. 2. Kategorie prędkości są podane w poniższej tabeli: Symbol kategorii prędkości Odpowiednia prędkość (km/godz. ) B F G J K L M N P Q R S T U H V W 50 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 1. 28. 3. Opony, które przystosowane są do jazdy z prędkością powyżej 240 km/godz. , są oznaczane za pomocą liter „V” lub „Z”, umieszczanych w obrębie oznaczenia rozmiaru opony przed wskazaniem typu konstrukcji opony; 1. 29. „opona śniegowa” oznacza oponę, która jest przede wszystkim zaprojektowana tak, aby zapewniala lepsze warunki jezdne niż zwykla opona, w blocie, świeżym śniegu i topniejącym śniegu. Profil bieżnika opony typu śniegowego sklada się w ogólności z rowków lub bloków, które usytuowane są w większych odstępach od siebie aniżeli w przypadku zwyklych opon; 1. 30. „MST” (opona wielofunkcyjna) oznacza oponę wielofunkcyjną, która może być stosowana zarówno na drogach, jak i w terenie; 1. 31. „dopuszczalne obciążenie znamionowe” oznacza największą dopuszczalną masę, którą opona może udźwignąć, przy czym przestrzegać należy, co następuje: 1. 31. 1. Dla prędkości mniejszej lub równej 130 km/godz. maksymalne obciążenie nie może przekraczać stopy procentowej wartości przyporząd- kowanej do odpowiedniego indeksu dopuszczalnego obciążenia opony podanej w tabeli pt. „Zmiana dopuszczalnego obciążenia w zależ- ności od prędkości” (patrz ppkt 1. 27. ) w odniesieniu do symboli określonej kategorii prędkości opony oraz maksymalnej prędkości pojazdu, w którym opona jest zamontowana. 1. 31. 2. Dla prędkości powyżej 130 km/godz. i nieprzekraczających 210 km/godz. dopuszczalne maksymalne obciążenie nie może przekraczać wartości masy odnoszącej się do indeksu dopuszczalnego obciążenia opony. 1. 31. 3. W przypadku opon, które przeznaczone są do stosowania przy prędkościach przekraczających 210 km/godz. , jednakże nieprzekraczają- cych 270 km/godz. , dopuszczalne maksymalne obciążenie nie przekracza, odnoszącego się do odpowiedniego indeksu obciążenia opony, procentu masy, podanego w poniższej tabeli, odnośnie do symbolu kategorii prędkości opony i konstrukcyjnej prędkości maksymalnej pojazdu, w którym opona jest zamontowana. 46 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Maksymalna prędkość (km/godz. ) (1) Maksymalne obciążenie znamionowe (%) Kategoria prędkości V Symbol Kategoria prędkości System W (3) 210 220 230 240 250 260 270 100 95 90 85 (80) (2) (75) (2) (70) (2) 100 100 100 100 95 85 75 (1) Dla szybkości pośrednich dopuszcza się stosowanie interpolacji liniowej maksymalnego obciążenia znamionowego. (2) Stosuje się tylko do opon oznaczonych kodem literowym „V” w ramach określenia rozmiaru do granicy prędkości maksymalnej, określonej przez produ- centa opon. (patrz pkt 1. 2. 15 zalącznika I). (3) Stosuje się również do opon oznaczonych kodem literowym „Z” w ramach określenia rozmiaru. 1. 31. 4. Dla ponad 270 km/godz. dopuszczalne obciążenie nie może przekraczać podawanej przez producenta masy odnoszącej się do wytrzyma- lości opony na prędkość. W przypadku prędkości pomiędzy 270 km/godz. i maksymalnej prędkości dozwolonej przez producenta dokonuje się liniowej interpola- cji obciążenia. 1. 32. „opony do motorowerów” oznaczają opony, które są zaprojektowane do montowania w motorowerach; 1. 33. „opony do motocykli” oznaczają opony, które zaprojektowane są przede wszystkim do montowania w motocyklach; 1. 34. „obwód toczenia (Cr)” oznacza teoretyczną odleglość pokonaną przez poruszający się pojazd przy calkowitym obrocie opony, który obli- czany jest za pomocą następującego wzoru: Cr = f × D, gdzie: D jest średnicą zewnętrzną opony zgodnie z oznaczeniem rozmiaru określoną ppkt 3. 1. 2. w niniejszym zalączniku f = 3,02 dla opon, dla których kod średnicy felgi jest większy lub równy 13 3,03 dla opon radialnych, dla których kod średnicy felgi jest nie większy niż 12 2,99 dla opon diagonalnych lub opon z karkasem diagonalnym, dla których kod średnicy felgi jest nie większy niż 12. 2. 2. 1. OZNAKOWANIA Opony, przynajmniej na jednej ścianie bocznej, noszą następujące oznakowania: 2. 1. 1. markę lub nazwę handlową; 2. 1. 2. oznaczenie rozmiaru zgodnie z ppkt 1. 16; 2. 1. 3. wskazanie struktury opony: 2. 1. 3. 1. w przypadku opon diagonalnych lub opon z karkasem diagonalnym brak danych albo litera „D” przed kodem średnicy felgi; 2. 1. 3. 2. w przypadku opon opasanych litera „B” przed kodem średnicy felgi albo wedlug swobodnego wyboru slowo „OPASANA”; 2. 1. 3. 3. w przypadku opon radialnych litera „R” przed kodem średnicy felgi albo wedlug swobodnego wyboru slowo „RADIALNA”; 2. 1. 4. kategoria prędkości opony wyrażona poprzez umieszczenie symbolu określonego w ppkt 1. 28. 2; 2. 1. 5. indeks dopuszczalnego obciążenia, jak zdefiniowano w ppkt 1. 26. ; 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 47 2. 1. 6. 2. 1. 7. 2. 1. 8. slowo „BEZDĘTKOWA”, gdy opona jest przeznaczona do stosowania bez użycia dętki; slowo „WZMOCNIONA” albo „REINF”, gdy opona jest wzmocniona; data produkcji skladająca się z trzech cyfr, wśród których pierwsze dwie oznaczają tydzień, a ostatnia rok produkcji. Te informacje powinny być umieszczane jedynie na jednej ścianie bocznej opony; 2. 1. 9. symbol „M+S”, „M. S. ” albo „M & S” w przypadku opon śniegowych; 2. 1. 10. symbol „MST” w przypadku opon wielofunkcyjnych; 2. 1. 11. wyrażenie „MOPED”, „CICLOMOTORE” albo „CICLOMOTEUR”, gdy opona jest przeznaczona dla motorowerów; 2. 1. 12. 2. 1. 13. 2. 2. 2. 3. 3. 3. 1. opony, które mogą być stosowane przy prędkościach powyżej 240 km/godz. , w obrębie określenia rozmiaru opony, przed podaniem typu konstrukcji (patrz ppkt 2. 1. 3. ) muszą być odpowiednio opatrzone literami kodu „V” lub „Z” (patrz ppkt 1. 31. 3. ); opony, które mogą być stosowane przy prędkościach 240 km/godz. (lub odpowiednio 270 km/godz. ), muszą w nawiasach zawierać ozna- kowanie dopuszczalnego obciążenia (patrz ppkt 2. 1. 5) odpowiedni dla prędkości 210 km/godz. (lub odpowiednio 240 km/godz. ) oraz następujące odnośne symbole kategorii prędkości (patrz ppkt 2. 1. 4): — „V” — w przypadku opon oznaczonych w obrębie określenia rozmiaru opony literą kodu „V”, — „W” — w przypadku opon oznaczonych w obrębie określenia rozmiaru opony literą kodu „Z”. Dodatek 2 zawiera przyklad ukladu oznakowania opon. Oznakowania określone w ppkt 2. 1 oraz oznakowanie homologacji typu części przewidziane w pkt 3 zalącznika I są umieszczone na oponie w sposób wypukly lub wklęsly. Są one wyraźnie czytelne. WYMAGANIA DOTYCZĄCE OPON Wymiary opon 3. 1. 1. Szerokość przekroju opon 3. 1. 1. 1. Szerokość przekroju opon jest obliczana wedlug następującego wzoru: S = S1 + K (A – A1) gdzie: S = szerokość przekroju opony wyrażona w mm, mierzona na feldze pomiarowej S1 = szerokość przekroju znamionowa (w mm) podana na bocznej ścianie opony w obrębie określenia rozmiaru opony; A = szerokość felgi pomiarowej wyrażona w mm podana przez producenta w opisie technicznym A1 = teoretyczna szerokość felgi wyrażona w mm. A1 jest równe S1 pomnożonemu przez podany przez producenta wspólczynnik x, a K przyjmuje wartość 0,4. 3. 1. 1. 2. Jednakże gdy określenia rozmiarów opon podane są w pierwszej kolumnie tabel w dodatku 4 do zalącznika II, szerokość przekroju opony (S1) i teoretyczna szerokość felgi odpowiada wartościom podanym w tych tabelach obok określenia rozmiaru opony. 3. 1. 2. Średnica zewnętrzna opony. 3. 1. 2. 1. Średnica zewnętrzna opony jest obliczana wedlug następującej formuly: D = d + 2H gdzie: D = średnica zewnętrzna wyrażona w mm d = średnica nominalna felgi wyrażona w mm H = nominalna wysokość opony H = S1 × 0,01 Ra, gdzie: S1 = szerokość znamionowa przekroju opony Ra = wspólczynnik nominalnego powiększenia odpowiednio do napisu na ścianie bocznej opony, jak wymagane w ppkt 2. 1. 3. 48 3. 1. 2. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Jednakże w przypadku typów opon, których określenie rozmiaru umieszczone zostalo w pierwszej kolumnie tabel w dodatku 4 do niniej- szego zalącznika, średnica zewnętrzna odpowiada wartości podanej w tych tabelach obok określenia rozmiaru opon. 3. 1. 3. Metoda pomiaru opon. Wymiary opon są mierzone w sposób określony w dodatku 5 do niniejszego zalącznika. 3. 1. 4. Wymagania dotyczące szerokości przekroju opon. 3. 1. 4. 1. Calkowita szerokość opony może być mniejsza niż szerokość przekroju opony S określona zgodnie z ppkt 3. 1. 1. 3. 1. 4. 2. Może ona jednak przekraczać tę szerokość do wartości określonej w dodatku 4 do niniejszego zalącznika albo w przypadku opon, których określenie rozmiaru nie zostalo określone w dodatku 4, o następującej wartości procentowe: 3. 1. 4. 2. 1. dla opon do motorowerów, zwyklych opon drogowych i opon śniegowych do motocykli: + 10 % w przypadku kodu średnicy felgi 13 i większego + 8 % w przypadku kodu średnicy felgi nie większego niż 12; 3. 1. 4. 2. 2. w przypadku opon wielofunkcyjnych, które przystosowane są do ograniczonego użytku na drogach i noszą oznaczenie MST +25 %. 3. 1. 5. Wymagania dotyczące średnicy zewnętrznej opon. 3. 1. 5. 1. 3. 1. 5. 2. Średnica zewnętrzna opony nie może przekraczać wartości minimum i maksimum średnicy określonych w dodatku 4 do niniejszego zalącznika. W przypadku opon, których określenie rozmiaru nie jest podane w dodatku 4 do niniejszego zalącznika, średnica zewnętrzna nie może przekraczać wartości minimum i maksimum, które są obliczane wedlug następujących wzorów: Dmin = d + (2H × a) Dmax = d + (2H × b), gdzie: H i d są takie jak zdefiniowano w ppkt 3. 1. 2. 1. , a a i b jak zdefiniowano w ppkt 3. 1. 5. 2. 1. i 3. 1. 5. 2. 2. odpowiednio: 3. 1. 5. 2. 1. dla opon do motorowerów, zwyklych opon drogowych i opon śniegowych średnica felgi 13 i większa średnica felgi nie większa niż 12 dla opony wielofunkcyjnej 3. 1. 5. 2. 2. dla opon do motorowerów i zwyklych opon drogowych do motocykli średnica felgi 13 i większa średnica felgi nie większa niż 12 dla opon śniegowych i wielofunkcyjnych 3. 2. Próba eksploatacyjna obciążenia / prędkości a 0,97 0,93 1,00 b 1,07 1,10 1,12 3. 2. 1. Próba eksploatacyjna obciążenia / prędkości jest przeprowadzana zgodnie z metodą określoną w dodatku 6 do zalącznika II. 3. 2. 1. 1. 3. 2. 2. 3. 2. 3. 3. 2. 4. Jeżeli sklada się wniosek w odniesieniu do opon, które w określeniu rozmiaru zawierają literę kodu „V” i mogą być stosowane do jazdy z prędkością powyżej 240 km/godz. , albo dla opon, które w określeniu wielkości zawierają literę kodu „Z” i mogą być stosowane do jazdy z prędkością powyżej 270 km/godz. (patrz zalącznik I ppkt 1. 2. 15), wyżej wymieniona próba eksploatacyjna obciążenia / prędkości winna być przeprowadzona przy obciążeniu i prędkości, które są podane w nawiasach na oponie (patrz ppkt 2. 1. 13). W przypadku innej opony takiego samego typu należy przeprowadzić dalszą próbę eksploatacyjną obciążenia / prędkości w warunkach maksymalnego obciążenia i maksymalnej prędkości podanych przez producenta opon. Po pomyślnej próbie obciążenia / prędkości, opona nie wykazuje żadnych oderwań bieżnika, oddzielenia się kordu lub wyrwań bloków bieżnika, lub rozerwań kordu. Średnica zewnętrzna opony zmierzona przynajmniej po sześciu godzinach od próby eksploatacyjnej obciążenia / prędkości może różnić się od wartości zmierzonej przed kontrolą najwyżej o ± 3,5 %. Calkowita szerokość opony zmierzona na zakończenie próby eksploatacyjnej obciążenia / prędkości nie przekracza wartości określonej w ppkt 3. 1. 4. 2. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 49 3. 3. Dynamiczne powiększenie opon 3. 4. 3. 5. 3. 6. Opony określone w ppkt 1. 1 dodatku 8 do zalącznika II, które przeszly próbę eksploatacyjną obciążenia / prędkości zgodnie z ppkt 3. 2. 1. , powinny, zgodnie z metodą określoną w tym dodatku, zostać poddane próbie mającej na celu sprawdzenie dynamicznego powięk- szenia. Jeżeli producent wytwarza asortyment opon, wówczas nie jest niezbędne przeprowadzanie próby eksploatacyjnej obciążenia / prędkości i próby dynamicznego powiększenia w odniesieniu do każdego typu opon. Wybór najbardziej niekorzystnego przypadku pozostawia się do uznania wladz odpowiedzialnych do udzielenia homologacji typu części. W przypadku zmiany profilu bieżnika opony, niekonieczne jest powtórzenie prób określonych w ppkt 3. 2 i 3. 3 niniejszego zalącznika. Rozszerzenia homologacji dla opon, które są przystosowane do jazdy z prędkością ponad 240 km/godz. i w obrębie określenia rozmiaru wyróżniają się literą kodu „V” (względnie 270 km/godz. w przypadku opon, które w obrębie określenia rozmiaru wyróżniają się literą kodu „Z”), dla których celowe jest wydanie zatwierdzenia dla różnych prędkości maksymalnych lub wartości obciążenia, są dopuszczalne, pod warunkiem, że slużba techniczna wlaściwa do przeprowadzania prób przedloży nowe sprawozdanie z prób, które odnosić się będzie do nowych wartości prędkości maksymalnych i obciążenia. Nowe wartości obciążenia / prędkości muszą być określone w dodatku 2 do zalącznika I. 50 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 Diagram poglądowy (patrz pkt 1 niniejszego zalącznika) 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 51 Dodatek 2 Rozmieszczenie oznakowań opony Przyklad oznakowań, które muszą występować na oponach posiadających homologację typu b ¯ 4 mm b 100/80 B 18 53 S BEZDĘTKOWA M+S 013 Oznakowania te oznaczają oponę o następujących parametrach: — szerokość nominalna przekroju 100 mm, — wspólczynnik powiększenia 80, — opona z karkasem diagonalnym (B), — średnica felgi 457 mm, dla której liczba kodu to 18, — dopuszczalne obciążenie 206 kg, co odpowiada indeksowi dopuszczalnego obciążenia 53 (patrz wykaz zamieszczony w dodatku 3), — sklasyfikowaną w kategorii prędkości S (prędkość maksymalna 180 km/godz. ), — może być montowana bez dętki (bezdętkowa), — typu śniegowego (M+S), — wyprodukowane w tygodniu 1 (01) roku 1993 (3). Usytuowania i kolejności oznakowań, które tworzą określenie opony, są jak następuje: a) b) c) określenie rozmiaru zawierające nominalną szerokość przekroju, wspólczynnik powiększenia, symbol typu konstrukcji, gdzie stosowne, i średnicy felgi, muszą być umieszczone zgodnie z powyższym przykladem, tzn. 100/80 B 18; indeks obciążenia i symbol kategorii prędkości są umieszczone w pobliżu określenia rozmiaru opony. Mogą znajdować się z przodu, z tylu, na górze lub na dole tego określenia; określenia „BEZDĘTKOWA” i „WZMOCNIONA” lub „REINF” i „M+S” lub „M. S. ”, lub „M & S” i/lub „MOTOROWER”, lub „CICLOMOTORE”, lub „CICLOMOTOUR” mogą być umieszczone w oddaleniu od określenia rozmiaru; d) w wypadku opon, które są przystosowane do używania przy prędkościach powyżej 240 km/godz. , przed oznakowaniem typu konstrukcji muszą być oznaczone literami kodu „V” lub „Z” (na przyklad 140/60ZR18). Odpowiedni indeks dopuszczalnego obciążenia i odpowiedni symbol katego- rii prędkości należy podawać w nawiasach (patrz zalącznik II ppkt 2. 1. 13). 52 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Wykaz indeksów dopuszczalnego obciążenia i przyporządkowanej dopuszczalnej maksymalnej masy Dodatek 3 A = indeks dopuszczalnego obciążenia B = odpowiednia maksymalna masa (kg) A 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 B 45 46,2 47,5 48,7 50 51,5 53 54,5 56 58 60 61,5 63 65 67 69 71 73 75 77,5 80 82,5 85 87,5 90 92,5 95 97,5 100 103 106 A 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 B 109 112 115 118 121 125 128 132 136 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200 206 212 218 224 230 236 243 250 A 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 B 257 265 272 280 290 300 307 315 325 335 345 355 365 375 387 400 412 425 437 450 462 475 487 500 515 530 545 560 580 600 A 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 B 615 630 650 670 690 710 730 750 775 800 825 850 875 900 925 950 975 1 000 1 030 1 060 1 090 1 120 1 150 1 180 1 215 1 250 1 285 1 320 1 360 1 400 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 53 Dodatek 4 Oznaczenie i wymiary niektórych typów opon (Patrz zalącznik II ppkt 3. 1. 1. 2, 3. 1. 2. 2, 3. 1. 4. 2 i 3. 1. 5. 1) TABELA 1 A Opony do motorowerów Opis i średnica felgi do kodu 12 Średnica calkowita (mm) D 417 431 345 371 381 418 469 Dmax 426 441 356 382 393 431 482 Określenie rozmiaru opony Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) 2—12 2 ¼—12 2 ½— 8 2 ½— 9 2 ¾— 9 3—10 3—12 1. 35 1. 50 1. 75 1. 75 1. 75 2. 10 2. 10 Dmin 413 425 339 365 375 412 463 Nominalna szerokość przekroju (S1) (mm) Maksymalna szerokość calkowita (mm) 55 62 70 70 73 84 84 59 67 76 76 79 91 91 54 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 TABELA 1 B Opony do motocykli Opis i średnica felgi do kodu 12 Średnica calkowita (mm) D 338 364 389 440 348 374 399 450 251 276 301 327 362 388 413 464 372 398 424 475 274 299 324 350 386 412 437 488 326 351 377 415 466 517 376 402 442 468 493 544 465 516 567 436 462 506 532 Określenie rozmiaru opony Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) 2. 50— 8 2. 50— 9 2. 50—10 2. 50—12 2. 75— 8 2. 75— 9 2. 75—10 2. 75—12 3. 00— 4 3. 00— 5 3. 00— 6 3. 00— 7 3. 00— 8 3. 00— 9 3. 00—10 3. 00—12 3. 25— 8 3. 25— 9 3. 25—10 3. 25—12 3. 50— 4 3. 50— 5 3. 50— 6 3. 50— 7 3. 50— 8 3. 50— 9 3. 50—10 3. 50—12 4. 00— 5 4. 00— 6 4. 00— 7 4. 00— 8 4. 00—10 4. 00—12 4. 50— 6 4. 50— 7 4. 50— 8 4. 50— 9 4. 50—10 4. 50—12 5. 00— 8 5. 00—10 5. 00—12 6. 00— 6 6. 00— 7 6. 00— 8 6. 00— 9 1. 50 1. 75 2. 10 2. 50 2. 50 2. 50 3. 00 3. 50 4. 00 Dmin 328 354 379 430 338 364 389 440 241 266 291 317 352 378 403 454 362 388 414 465 264 289 314 340 376 402 427 478 314 339 365 401 452 505 364 390 430 456 481 532 453 504 555 424 450 494 520 Nominalna szerokość przekroju (S1) (mm) Maksymalna szerokość calkowita (mm) 65 71 70 77 80 86 88 95 92 99 105 113 120 130 134 154 145 166 Dmax 352 378 403 451 363 383 408 462 264 291 314 342 378 401 422 473 386 412 441 492 291 316 341 367 397 430 448 506 346 368 394 427 478 538 398 424 464 490 515 568 481 532 583 464 490 534 562 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 55 TABELA 2 Opony do motocykli i motorowerów Profil zwykly Średnica calkowita (mm) D 589 468 493 518 544 569 595 620 645 670 482 507 532 558 583 609 634 659 685 498 523 548 574 599 625 650 675 701 508 533 558 584 609 635 660 685 711 570 596 621 647 586 612 637 663 Dmax (1) Dmax (2) 597 477 501 526 552 577 603 628 653 680 492 517 540 566 591 617 642 667 695 508 533 558 584 609 635 660 685 711 518 545 568 594 621 645 670 695 721 582 608 633 659 598 624 651 675 605 484 509 534 560 585 611 636 661 686 500 525 550 576 601 627 652 677 703 520 545 570 596 621 647 672 697 723 530 555 580 606 631 657 682 707 733 594 620 645 671 614 640 665 691 Nominalna sze- rokość przekroju (S1) (mm) 50 Maksymalna szerokość calkowita (mm) (1) 54 (2) 58 55 58 63 62 66 71 68 72 78 75 80 86 81 89 86 93 94 102 Określenie rozmiaru opony Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) 1¾—19 1. 20 2—14 2—15 2—16 2—17 2—18 2—19 2—20 2—21 2—22 2 ¼—14 2 ¼—15 2 ¼—16 2 ¼—17 2 ¼—18 2 ¼—19 2 ¼—20 2 ¼—21 2 ¼—22 2 ½—14 2 ½—15 2 ½—16 2 ½—17 2 ½—18 2 ½—19 2 ½—20 2 ½—21 2 ½—22 2 ¾—14 2 ¾—15 2 ¾—16 2 ¾—17 2 ¾—18 2 ¾—19 2 ¾—20 2 ¾—21 2 ¾—22 3—16 3—17 3—18 3—19 3 ¼—16 3 ¼—17 3 ¼—18 3 ¼—19 1. 35 1. 50 1. 60 1. 85 1. 85 2. 15 (1) Opony do zwyklego użytku. (2) Opony wielofunkcyjne i śniegowe. Dmin 582 461 486 511 537 562 588 613 638 663 474 499 524 550 575 601 626 651 677 489 514 539 565 590 616 641 666 692 499 524 549 575 600 626 651 676 702 560 586 611 637 575 601 626 652 56 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 TABELA 3 (kontynuacja) Opony do motocykli Profil zwykly Średnica calkowita (mm) D 466 491 516 542 567 593 480 505 530 556 581 607 492 517 542 568 593 619 669 512 537 562 588 613 639 689 526 551 576 602 627 653 703 754 538 563 588 614 639 665 715 Dmax (1) Dmax (2) 478 503 528 554 579 605 492 517 542 568 593 619 506 531 556 582 607 633 683 524 549 574 600 625 651 701 540 565 590 616 641 667 717 768 552 577 602 628 653 679 729 496 521 546 572 597 623 508 533 558 584 609 635 685 530 555 580 606 631 657 707 546 571 596 622 647 673 723 774 560 585 610 636 661 687 737 Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) 1. 20 1. 60 1. 60 1. 85 1. 85 2. 15 Określenie rozmiaru opony 2. 00—14 2. 00—15 2. 00—16 2. 00—17 2. 00—18 2. 00—19 2. 25—14 2. 25—15 2. 25—16 2. 25—17 2. 25—18 2. 25—19 2. 50—14 2. 50—15 2. 50—16 2. 50—17 2. 50—18 2. 50—19 2. 50—21 2. 75—14 2. 75—15 2. 75—16 2. 75—17 2. 75—18 2. 75—19 2. 75—21 3. 00—14 3. 00—15 3. 00—16 3. 00—17 3. 00—18 3. 00—19 3. 00—21 3. 00—23 3. 25—14 3. 25—15 3. 25—16 3. 25—17 3. 25—18 3. 25—19 3. 25—21 Dmin 460 485 510 536 561 587 474 499 524 550 575 601 486 511 536 562 587 613 663 505 530 555 581 606 632 682 519 546 569 595 618 644 694 747 531 556 581 607 630 656 708 (1) Opony do zwyklego użytku na drodze. (2) Opony specjalnego przeznaczenia i śniegowe. (3) Opony do zwyklego użytku na drodze do prędkości P i wlącznie z nią. (4) Opony do zwyklego użytku na drodze powyżej prędkości P i opony śniegowe. (5) Opony specjalnego przeznaczenia. Nominalna sze- rokość prze- kroju (S1) (mm) Maksymalna szerokość calkowita (mm) (3) (4) (5) 52 57 60 65 61 67 70 75 65 72 75 79 75 83 86 91 80 88 92 97 89 98 102 108 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 57 TABELA 3 (kontynuacja) Opony do motocykli Profil zwykly Średnica calkowita (mm) D 548 573 598 624 649 675 725 610 636 661 687 620 646 671 697 632 658 683 709 640 666 691 717 666 692 717 743 Dmax (1) Dmax (2) 564 589 614 640 665 691 741 626 652 677 703 638 664 689 715 650 676 701 727 658 684 709 734 686 710 735 761 572 597 622 648 673 699 749 634 660 685 711 646 672 697 723 660 686 711 737 665 694 719 745 698 724 749 775 Nominalna sze- rokość prze- kroju (S1) (mm) Maksymalna szerokość calkowita (mm) (3) (4) (5) 93 102 107 113 99 109 114 121 108 119 124 130 112 123 129 137 123 135 141 142 129 142 148 157 Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) 2. 15 2. 15 2. 50 2. 50 2. 75 3. 00 Określenie rozmiaru opony 3. 50—14 3. 50—15 3. 50—16 3. 50—17 3. 50—18 3. 50—19 3. 50—21 3. 75—16 3. 75—17 3. 75—18 3. 75—19 4. 00—16 4. 00—17 4. 00—18 4. 00—19 4. 25—16 4. 25—17 4. 25—18 4. 25—19 4. 50—16 4. 50—17 4. 50—18 4. 50—19 5. 00—16 5. 00—17 5. 00—18 5. 00—19 Dmin 539 564 591 617 640 666 716 601 627 652 678 611 637 662 688 623 649 674 700 631 657 684 707 657 683 708 734 (1) Opony do zwyklego użytku na drodze. (2) Opony specjalnego przeznaczenia i śniegowe. (3) Opony do zwyklego użytku na drodze do prędkości P i wlącznie z nią. (4) Opony do zwyklego użytku na drodze powyżej prędkości P i opony śniegowe. (5) Opony specjalnego przeznaczenia. 58 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 TABELA 4 Opony do motocykli Profil niski Średnica calkowita (mm) D 615 641 641 667 625 651 676 659 604 630 654 Dmax (1) Dmax (2) 628 653 654 679 643 670 694 673 619 642 670 633 658 663 688 651 677 702 683 628 654 678 Określenie rozmiaru opony Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) 3. 60—18 3. 60—19 4. 10—18 4. 10—19 5. 10—16 5. 10—17 5. 10—18 2. 15 2. 50 3. 00 4. 25/85—18 2. 50 4. 60—16 4. 60—17 4. 60—18 2. 75 Dmin 605 631 629 655 615 641 666 649 594 619 644 (1) Opony do zwyklego użytku na drodze. (2) Opony specjalnego przeznaczenia i śniegowe. (3) Opony do zwyklego użytku na drodze do prędkości P i wlącznie z nią. (4) Opony do zwyklego użytku na drodze powyżej prędkości P i opony śniegowe. (5) Opony specjalnego przeznaczenia. Nominalna sze- rokość prze- kroju (S1) (mm) Maksymalna szerokość calkowita (mm) (3) (4) 93 102 108 (5) 113 108 119 124 130 129 142 150 157 112 123 129 137 117 129 136 142 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 59 Określenie rozmiaru opony Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) 3. 00—8C 3. 00—10C 3. 00—12C 3. 50—8C 3. 50—10C 3. 50—12C 4. 00—8C 4. 00—10C 4. 00—12C 4. 50—8C 4. 50—10C 4. 50—12C 5. 00—8C 5. 00—10C 5. 00—12C 2. 10 2. 50 3. 00 3. 50 3. 50 Dmin 359 410 459 376 427 478 405 456 507 429 480 531 455 506 555 TABELA 5 Opony do pochodnych motocykli Średnica calkowita (mm) D 369 420 471 386 437 488 415 466 517 439 490 541 465 516 567 Nominalna szerokość przekroju (S1) (mm) Maksymalna szerokość calkowita (mm) 80 92 86 99 108 117 125 135 134 145 Dmax 379 430 479 401 452 513 427 478 529 453 504 555 481 532 581 Określenie rozmiaru opony Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) 5. 4—6 5. 4—10 5. 4—12 5. 4—14 5. 4—16 6. 7—10 6. 7—12 6. 7—14 4. 00 5. 00 TABELA 6 Niskociśnieniowe opony do motocykli Średnica calkowita (mm) Dmin 373 474 525 576 626 532 583 633 D 379 481 532 582 633 541 592 642 Dmax 395 497 547 598 649 561 612 662 Nominalna szerokość przekroju (S1) (mm) Maksymalna szerokość calkowita (mm) 135 146 170 184 60 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 TABELA 7 Opony do motocykli Opis i wymiary opon amerykańskich Średnica calkowita (mm) D 686 625 650 634 659 669 662 673 687 667 650 675 642 667 651 660 623 682 688 635 Dmax 700 640 665 650 675 685 681 692 708 688 672 697 665 690 675 679 643 702 709 658 Nominalna szerokość przekroju (S1) (mm) Maksymalna szerokość calkowita (mm) 80 89 93 95 104 108 114 121 130 142 150 108 114 121 130 150 89 99 103 106 116 120 127 134 144 158 172 120 127 134 144 172 Określenie rozmiaru opony Szerokość felgi teoretycznej (kod) (A1) MH90—21 MJ90—18 MJ90—19 ML90—18 ML90—19 MM90—19 MN90—18 MP90—18 MR90—18 MS90—17 MT90—16 MT90—17 MU90—15M/C MU90—16 MV90—15M/C MP85—18 MR85—16 MS85—18 MT85—18 MV85—15M/C 1. 85 2. 15 2. 15 2. 15 2. 15 2. 15 2. 15 2. 15 2. 15 2. 50 3. 00 3. 00 3. 50 3. 50 3. 50 2. 15 2. 15 2. 50 3. 00 3. 50 Dmin 682 620 645 629 654 663 656 667 680 660 642 668 634 659 643 654 617 675 681 627 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 61 Dodatek 5 Metoda pomiaru wymiarów opon 1. Opona jest montowana na felgę pomiarową i napelniona powietrzem do wartości ciśnienia podanego przez producenta (1). 2. Opona zamontowana na swoją felgę jest pozostawiana na przynajmniej na 24 godziny w temperaturze otoczenia. 3. Następnie ciśnienie jest ponownie sprowadzane do wartości określonej w ppkt 1. 4. Calkowita szerokość jest mierzona za pomocą suwmiarki w sześciu punktach równomiernie rozmieszczonych na obwodzie opony, należy przy tym uwzględnić grubość żeber i opasek opon. Największy tak otrzymany ten sposób pomiar uznawany jest za szerokość calkowitą. 5. Średnica zewnętrzna ustalana jest w następujący sposób: zostaje zmierzony maksymalny obwód i podzielony przez wartość π (3,1416). (1) Ciśnienie napelnienia opon może być również określone w następujący sposób: Wersja opony Symbol kategorii prędkości Ciśnienie MOTOROWERY standardowe wzmocnione MOTOCYKLE standardowe wzmocnione POCHODNE MOTOCYKLI 4PR 6PR 8PR B B F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S T, U, H, V, W F do P Q, R, S, T, U, H F do M Inne wersje opon muszą być napelniane do wartości ciśnienia podanego przez ich producenta. bar 2,25 2,80 2,25 2,80 3,30 3,50 4,00 4,50 kPa 225 280 225 280 330 350 400 450 62 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 6 Procedura prób eksploatacyjnych obciążenia / prędkości PRZYGOTOWANIE OPONY Nowa opona jest montowana na felgę badawczą określoną przez producenta. Opona jest napelniana powietrzem do wlaściwego ciśnienia określonego w poniższej tabeli: CIŚNIENIE NAPELNIENIA DO PRÓB Wersja opony Symbol kategorii prędkości Ciśnienie bar kPa MOTOROWERY standardowe wzmocnione MOTOCYKLE standardowe wzmocnione POCHODNE MOTOCYKLI B B F, G, J, K L, M, N, P Q, R, S T, U, H, V (1) F, G, J, K, L, M, N, P Q, R, S, T, U, H F, G, J, K, L, M 2,25 3,00 2,50 2,50 3,00 3,50 3,30 3,90 3,70 4,50 5,20 225 300 250 250 300 350 330 390 370 450 520 4PR 6PR 8PR (1) Dla prędkości powyżej 240 km/godz. ciśnienie do próby wynosi 3,20 bar (320 kPa). Inne wersje opon należy napelnić powietrzem do wartości ciśnienia podanej przez producenta. W uzasadnionych przypadkach producent może wnosić o zastosowanie innego ciśnienia badawczego niż określone w ppkt 1. 2. W takim przypadku opona jest napelniana powietrzem do tej wartości ciśnienia (patrz zalącznik I ppkt 1. 12. 13). Uklad opona / kolo należy wystawić na dzialanie temperatury pomieszczenia prób przez przynajmniej trzy godziny. Ciśnienie opon jest doprowadzane do wartości określonych w ppkt 1. 2. lub 1. 3. PROCEDURA BADAŃ Uklad opona / kolo jest montowana na trzpień próbny i dociskany do zewnętrznej powierzchni gladkiego kola zamachowego o średnicy 1,70 m ± 1 % lub 2,0 m ± 1 %. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. 2. 2. Na trzpień próbny nakladany jest obciążnik, który wynosi 65 % następujących wartości: 2. 2. 1. obciążenia, które odpowiada indeksowi dopuszczalnego obciążenia opony z symbolem literowym prędkości do „H” i wlącznie; 2. 2. 2. obciążenia znamionowego związanego z maksymalną prędkością 240 km/godz. opon opatrzonych symbolem literowym „V” (patrz ppkt 1. 31. 3 niniejszego zalącznika); 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 63 2. 2. 3. 2. 2. 4. 2. 2. 5. 2. 3. 2. 4. obciążenia znamionowego związanego z maksymalną prędkością 270 km/godz. opon z symbolem prędkości „W” (patrz ppkt 1. 31. 3 niniejszego zalącznika); obciążenia znamionowego związanego z maksymalną prędkością podaną przez producenta opon, które przystosowane są do jazdy z prędkością powyżej 240 km/godz. (lub 270 km/godz. ) (patrz ppkt 3. 2. 1. 1); w przypadku opon do motorowerów (kategoria prędkości oznaczona symbolem B) obciążenie próbne przy zastosowaniu bębna próbnego o średnicy 1,7 m wynosi 65 %, a w przypadku średnicy 2,0 m wynosi 67 %. Podczas calej badania ciśnienie opon nie jest zmieniane a wartość obciążenia jest stala. Podczas badania temperatura w pomieszczeniu prób jest utrzymywana w zakresie 20 °C—30 °C lub za zgodą producenta może być usta- lona na wyższym poziomie. 2. 5. Badanie jest przeprowadzana bez przerwy, zgodnie z następującymi kryteriami: 2. 5. 1. czas przyspieszenia od prędkości 0 do początkowej prędkości próbnej: 20 minut; 2. 5. 2. 2. 5. 2. 1. początkowa prędkość badania: równa prędkości maksymalnej przewidzianej dla określonego typu opony, pomniejszona o 30 km/godz. , jeżeli próba jest przeprowadzana przy zastosowaniu bębna próbnego o średnicy 2 m lub pomniejszona o 40 km/godz. , jeżeli średnica bębna próbnego wynosi 1,7 m; w przypadku opon, które są przeznaczone do stosowania przy prędkościach przekraczających 240 km/godz. i w miejscu określenia roz- miaru posiadają oznaczenie kodem literowym „V” (lub ponad 270 km/godz. w odniesieniu do opon, które w miejscu określenia rozmiaru posiadają oznaczenie kodem literowym „Z”), prędkość maksymalna uwzględniana przy drugiej próbie odpowiada prędkości maksymalnej podanej przez producenta opon (patrz zalącznik I ppkt 1. 2. 15); 2. 5. 3. kolejne przyrosty prędkości: 10 km/godz. : 2. 5. 4. czas trwania badania przy każdym zakresie prędkości: 10 minut; 2. 5. 5. lączny czas trwania badania: 1 godzina; 2. 5. 6. 2. 5. 7. maksymalna prędkość badania: prędkość maksymalna przewidziana dla każdego typu opon, jeżeli próba jest przeprowadzana przy pomocy bębna próbnego o średnicy 2 m, względnie ta prędkość maksymalna pomniejszona jest o 10 km/godz. , jeżeli średnica bębna do badania wynosi 1,7 m, W przypadku opon do motorowerów (kategoria prędkości oznaczona symbolem B), prędkość badania wynosi 50 km/godz. , czas przyspie- szenia od 0 do 50 km/godz. wynosi 10 minut, prędkość ta winna być utrzymywana przez 30 minut, a czas badania wynosi lącznie 40 minut. 2. 6. Jednakże jeżeli jest przeprowadzana druga badanie dla oceny maksymalnych osiągów opon przeznaczonych do stosowania przy prędkoś- ciach powyżej 240 km/godz. , stosować należy następującą procedurę: 2. 6. 1. czas przyspieszenia od 0 do początkowej prędkości badania: 20 minut; 2. 6. 2. czas trwania badania przy początkowej prędkości badania: 20 minut; 2. 6. 3. przyspieszenie: do najwyższej prędkości badania: 10 minut; 2. 6. 4. czas trwania próby przy maksymalnej prędkości badania: 5 minut. 3. RÓWNOWAŻNE METODY BADAŃ Jeżeli stosuje się inną metodę niż opisana w ppkt 2, należy wykazać jej równoważności. 64 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 7 Zmiany obciążenia jako funkcja prędkości Zmiany zdolności obciążeniowej (%) Prędkość (km/godz. ) Motorower kod średnicy felgi ˜ 12 symbol prędkości B + 30 0 J + 30 + 30 + 23 + 16 + 10 + 5 0 – 7 – 15 – 25 K + 30 + 30 + 23 + 16 + 10 + 5 0 0 – 6 – 12 L + 30 + 30 + 23 + 16 + 10 + 7,5 + 5 + 2,5 0 – 5 J + 30 + 30 + 23 + 16 + 10 + 5 0 K + 30 + 30 + 23 + 16 + 10 + 5 0 0 30 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 N P i powyżej kod średnicy felgi ¯ 13 symbol prędkości L + 30 + 30 + 23 + 16 + 10 M + 30 + 30 + 23 + 16 + 10 + 30 + 30 + 23 + 16 + 10 + 7,5 + 7,5 + 7,5 + 5 + 5 + 5 + 2,5 + 2,5 + 2,5 0 0 0 0 0 0 + 30 + 30 + 23 + 16 + 14 + 12 + 10 + 8 + 6 + 4 0 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 65 Dodatek 8 Metoda ustalania dynamicznego powiększenia opon 1. ZAKRES I ZASTOSOWANIE 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. Niniejsza metoda badań ma zastosowanie do opon do motocykli typów określonych w ppkt 3. 4. 1 niniejszego zalącznika. Sluży ona określeniu maksymalnego powiększenia opony pod wplywem sily odśrodkowej przy dopuszczalnej prędkości maksymalnej. OPIS PROCEDURY BADANIA Próbna oś i felga podlegają sprawdzeniu w celu upewnienia się, że bicie promieniowe wynosi mniej niż ± 0,5 mm, a odchylenie boczne mniej niż ± 0,5 mm, mierzone na zewnętrznym obrzeżu ulożyskowania stopki w kole. 2. 2. Urządzenia slużące do sporządzania ilustracji konturowych Każde urządzenie (projektory, aparaty fotograficzne, rzutniki itd. ) umożliwiające bezpośrednie określanie zewnętrznego porzecznego konturu albo obwiedni, po kątem prostym do linii środkowej opony, w miejscu największego odksztalcenia bieżnika. Za pomocą tego urządzenia odksztalcenia winny zostać zmniejszone do minimum a pomiędzy zilustrowanym konturem a rzeczywistymi wymiarami opony winien być zapewniony staly (znany) stosunek (K). Urządzenie to umożliwia ustalić kontur opony w stosunku do osi kola. REALIZACJA BADANIA W czasie badania winna być zachowana stala temperatura w pomieszczeniu, w którym przeprowadzana jest badanie, wynosząca 20 °C—30 C° albo za zgodą producenta być podniesiona do wyższej wartości. 3. 3. 1. 3. 2. Opona poddawana badaniu musi bez zastrzeżeń przejść badanie eksploatacyjną obciążenia / prędkości, zgodnie z dodatkiem 6. 3. 3. Opona poddawana badaniu jest montowana na kole, którego felga odpowiada wlaściwej normie. 3. 4. Ciśnienie powietrza w oponie (ciśnienie próbne) musi odpowiadać wartościom określonym w ppkt 3. 4. 1. 3. 4. 1. Opony radialne albo opony z karkasem diagonalnym. Symbol kategorii prędkości Wersja opony P/Q/R/S T i powyżej standardowa standardowa ciśnienie powietrza przy badaniu bar 2,50 2,90 kPa 250 290 3. 5. 3. 6. 3. 7. 3. 8. 3. 9. Uklad opona / kolo jest wystawiony na dzialanie temperatury pomieszczenia, w którym przeprowadzane jest badanie przez przynajmniej trzy godziny. Po wystawieniu na dzialanie tej temperatury ciśnienie powietrza w oponie należy doprowadzić do wartości określonej w ppkt 3. 4. 1. Uklad opona / kolo jest montowany na oś badania w taki sposób, aby mogla się swobodnie obracać. Opona może być obracana za pomocą silnika, który dziala na oś próbną albo inaczej poprzez nacisk na bęben do badania. Caly zespól jest bez przerwy przyspieszany, aż do osiągnięcia w czasie pięciu minut dopuszczalnej prędkości maksymalnej opony. Urządzenie slużące do ustalania konturów jest zainstalowane w taki sposób, aby znajdowalo się pod kątem prostym do kierunku obrotu bieżnika badanej opony. 3. 10. Należy sprawdzać, aby prędkość obwodowa powierzchni bieżnika odpowiadala dopuszczalnej prędkości maksymalnej opony, z dokladnością ± 2 %. Przez przynajmniej pięć minut urządzenie jest utrzymywane przy stalej prędkości, a następnie ustalany jest kontur przekroju opony w miejscu największej deformacji, albo badane jest, czy opona wystaje poza ustaloną obwiednię. 66 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 OCENA WYNIKÓW 4. 1. Obwiednia ukladu opona / kolo jest ustalana w zilustrowany poniżej sposób: W odniesieniu do ppkt 3. 1. 4 i 3. 1. 5 niniejszego zalącznika ustalone zostają następujące wartości graniczne obwiedni: Kategoria prędkości opony P/Q/R/S T/U/H Ponad 210 km/godz. Kategoria zastosowania: Zwykle Kategoria zastosowania: Śniegowe i specjalne Hdyn (mm) H × 1,10 H × 1,13 H × 1,16 H × 1,15 H × 1,18 — 4. 1. 1. Podstawowe wymiary obwiedni muszą, gdzie jest to wlaściwe, być dostosowane do wartości stalych K (patrz powyższy ppkt 2. 2). 4. 2. 4. 3. Kontur opony zdeformowany przy prędkości maksymalnej w odniesieniu do osi opony nie przekracza obwiedni. Opona nie jest poddawana żadnym innym próbom. 5. RÓWNOWAŻNE METODY BADANIA Jeżeli stosuje się inną metodę badania niż opisana w ppkt 2, jej równoważności są demonstrowane. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 67 WYMAGANIA DLA POJAZDÓW W ODNIESIENIU DO INSTALOWANIA ICH OGUMIENIA ZALĄCZNIK III 1. 1. 1. OGÓLNE Z zastrzeżeniem przepisów ppkt 2, każda opona zainstalowana w pojeździe, wlączając oponę zapasową, posiada homologację typu, zgodne z przepisami niniejszej dyrektywy. 1. 2. Ogumienie 1. 2. 1. Wszystkie opony zamontowane w pojeździe są identyczne w doniesieniu do aspektów objętych zalącznikiem II pkt 1. 1. 5. 1. 2. 2. Wszystkie opony zamontowane do tej samej osi są tego samego typu (patrz zalącznik II pkt 1. 1. ). 1. 2. 3. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. Producent pojazdu podaje określenie opon zgodnie z wymaganiami niniejszego rozdzialu. Ten (te) typ (-y) opon, który (-e) zostal (-y) wytworzone przez producenta zgodnie z tolerancjami ustanowionymi w zalączniku II pkt 3. 1. 4, 3. 1. 5 i 3. 3, poruszają się swobodnie na przewidzianych dla nich stanowiskach. Przestrzeń, w której kolo się obraca, musi być tak duża, aby przy zastosowaniu największego dopuszczalnego rozmiaru opony ruch kola nie byl ograniczony przez przewidziane przez producenta pojazdu elementy zawieszenia, ukladu kierowniczego i oslon kól. Dopuszczalne obciążenie Maksymalne obciążenie znamionowe, jak zdefiniowano w zalączniku II ppkt 1. 31, każdej opony, która jest zamontowana w pojeździe, zgodnie z wymogami dodatku 7 do zalącznika II odpowiada przynajmniej: — maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi na oś, jeżeli na osi zamontowana jest tylko jedna opona; — polowie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś, jeżeli na jednej osi zamontowane są dwie pojedynczo rozmieszczone opony; — 0,54-krotności maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś, jeżeli przy jednej osi zamontowane są dwie opony rozmieszczone w parach (bliźniaczo); — 0,27-krotności maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś, jeżeli przy jednej osi zamontowane są dwa razy po dwie opony roz- mieszczone w parach (bliźniaczo); w odniesieniu do podanego przez producenta maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś. Dopuszczalna prędkość Każda opona, w którą pojazd jest zazwyczaj wyposażony, musi być oznaczona symbolem kategorii prędkości (patrz zalącznik II ppkt 1. 28) zgodnym z maksymalną prędkością konstrukcyjną pojazdu (podaną przez producenta pojazdu, wlącznie z dopuszczalną tolerancją dla sprawdzania zgodności produkcji seryjnej) albo stosowaną kombinacją obciążenia / prędkości (patrz zalącznik II ppkt 1. 27. ). Wymaganie to nie stosuje się: w przypadku pojazdów, które normalnie wyposażone są w zwykle opony, a incydentalnie wyposażane są także w opony śniegowe albo opony wielofunkcyjne. Jednakże w takim przypadku symbol kategorii prędkości opon śniegowych lub opon wielofunkcyjnych musi odpowiadać prędkości, która jest albo wyższa niż maksymalna konstrukcyjna prędkość pojazdu (zadeklarowana przez producenta pojazdu), albo nie jest niższa niż 130 km/godz. (albo obie te możliwości). Jeżeli, niemniej jest wyższa niż jednak, maksymalna konstrukcyjna prędkość pojazdu (zadeklarowana przez producenta pojazdu) prędkość odpowiadająca symbolowi kategorii prędkości opon śniegowych albo opon wielofunkcyjnych, wówczas wewnątrz pojazdu w dobrze widocznym miejscu w polu widzenia kierującego pojazdem należy umieścić tabliczkę ostrzegawczą zawierającą prędkość maksy- malną opon śniegowych. 68 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 PRZYPADKI SPECJALNE Opony, w odniesieniu do których zgodnie z dyrektywą 92/23/EWG udzielono homologację typu części, mogą być montowane także w motocyklach wyposażonych w przyczepki boczne, motorowerach trójkolowych, pojazdach trójkolowych i czterokolowych. Opony motocyklowe mogą być montowane także w motorowerach. W przypadku pojazdu, który w związku ze szczególnymi warunkami użytkowania, jest wyposażony w inne opony niż opony przezna- czone dla motocykli, pojazdów osobowych albo pojazdów użytkowych (np. opony maszyn rolniczych, opony pojazdów przemyslo- wych, opony pojazdów terenowych), wymagań zalącznika II nie stosuje się, pod warunkiem, że organ udzielający homologacji jest prze- konany, że zamontowane opony są odpowiednie do warunków eksploatacyjnych tego pojazdu. Opony montowane dla motorowerów o niskiej mocy w rozumieniu zalącznika I do dyrektywy 92/61/EWG w sprawie homologacji typu dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych mogą z powodu odmiennych warunków użytkowania różnić się od typów opon objętych wymaganiami niniejszego rozdzialu, pod warunkiem, że organowi odpowiedzialnemu za udzielanie homologacji typu pojazdu zostanie zlożone zapewnienie, że montowane opony są odpowiednie do warunków użytkowania pojazdu. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 69 Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący ogumienia dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych (zalączany do wniosku o homologację typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Ubiegający się o homologację typu pojazdu w odniesieniu do ogumienia dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego zawiera informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , pod A w ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, 2. 3—2. 3. 2, 4. 6, ^ 5. 2—5. 2. 3. Ponadto wymagane są następujące informacje dotyczące opon: — symbol najniższej kategorii prędkości, która jest zgodna z teoretyczną konstrukcyjną maksymalną prędkością pojazdu: — najniższy indeks dopuszczalnego obciążenia, który jest zgodny z maksymalnym obciążeniem na każdą oponę: — odpowiednią dla danego pojazdu kategorię użytkowania. 70 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji pojazdu w odniesieniu do ogumienia dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego Dodatek 2 WZÓR Nazwa wlaściwego organy administracji Nr homologacji:. Nr rozszerzenia:. Podpunkt I 1. Marka albo nazwa handlowa pojazdu:. 2. Typ pojazdu (określić odmiany i wersje):. 3. Kategoria pojazdu:. 4. Nazwa i adres producenta pojazdu:. 5. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 6. Pojazd zostal przedstawiony do badania w dniu:. Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. data:. 7. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 8. Miejsce:. 9. Data:. 10. Podpis:. Informacje dodatkowe Podpunkt II 1. Zalączany jest sporządzony przez producenta pojazdu wykaz wszystkich odpowiednich wersji i odmian (o ile występują) pojazdu danego typu i odpowiednich opon stosowanych w każdym z nich. Opis opon obejmuje wylącznie następujące informacje (jeżeli w pojeździe są zamontowane opony różnych rozmiarów, należy wymienić każdą oś z osobna): — określenie rozmiaru opon, — kategoria użytkowania, — symbol najniższej kategorii prędkości, który jest zgodny z konstrukcyjną prędkością maksymalną, — najniższy indeks dopuszczalnego obciążenia, który jest zgodny z maksymalnym obciążeniem osi, — marka albo nazwa handlowa (jedynie w przypadkach, określonych w ppkt 1. 2. 4 niniejszego zalącznika). 2. Uzasadnienie rozszerzenia homologacji typu (gdy jest to wlaściwe). (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 71 ROZDZIAL 2 ŚWIATLA I ŚWIETLNE URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNE DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLO- WYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH WYKAZ ZALĄCZNIKÓW Strona ZALĄCZNIK I Dodatek 1 Dodatek 2 ZALĄCZNIK II Wymagania ogólne dotyczące homologacji typu części na określony typ światel i świetlnych urządzeń sygnalizacyjnych dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Barwa emitowanego światla — wspólrzędne trójchromatyczne. Przyklady rozmieszczenia znaków homologacji. Wymagania dotyczące homologacji typu części przednich światel pozycyjnych (bocz- nych), światel tylnych, światel stop, światel kierunkowskazów, oświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej, światel przeciwmgielnych przednich, światel przeciwmgielnych tylnych, światel cofania i światel odblaskowych instalowanych do pojazdów silnikowych dwuko- lowych lub trójkolowych. Dodatek 1 Minimalne kąty poziome (H) i pionowe (V) przestrzennego rozchodzenia się światla. Dodatek 2 Pomiary fotometryczne. Dodatek 3 Pomiary fotometryczne urządzeń oświetleniowych tylnej tablicy rejestracyjnej. Dodatek 4 Dokument informacyjny. Dodatek 5 Świadectwo homologacji typu części. ZALĄCZNIK III Wymagania dotyczące homologacji typu części urządzeń (reflektorów) światel mijania lub światel drogowych, które są wyposażone w żarówki albo żarówki halogenowe, instalowanych w dwukolowych lub trójkolowych pojazdach silnikowych. ZALĄCZNIK III-A Reflektory motorowerów. Dodatek 1 Badania fotometryczne reflektorów, które są wyposażone w żarówki kategorii S3 i S4 Dodatek 2 Dodatek 3 Dodatek 4 Badania fotometryczne reflektorów, które są wyposażone w światla halogenowe kate- gorii HS2. Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektorów przeznaczonych do motorowerów. Świadectwo homologacji typu części dotycząc określonego typu reflektorów przezna- czonych do motorowerów. ZALĄCZNIK III-B Reflektory symetrycznych światel mijania i światel drogowych, które są wyposażone w żarówki, przeznaczonych do motocykli oraz pojazdów trójkolowych. Dodatek 1 Badania fotometryczne. Dodatek 2 Dodatek 3 Badanie stalości eksploatacyjnej cech fotometrycznych reflektorów. Wymagania dotyczące światel z kloszami z tworzywa sztucznego oraz badanie klosza albo materialu do badań oraz calych światel. 40 46 47 55 58 59 60 61 62 63 65 66 68 70 71 72 74 76 77 72 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 4 Dodatek 5 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektorów asymetrycznych światel mijania i światel drogowych, które wyposażone są w żarówki i są przezna- czone do motocykli i pojazdów trójkolowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczącego określonego typu reflektorów światel mijania i światel drogowych, które wyposażone są w żarówki i są przeznaczone do motocykli i pojazdów trójkolowych. ZALĄCZNIK III-C Dodatek 1 Dodatek 2 Dodatek 3 Dodatek 4 Dodatek 5 ZALĄCZNIK III-D Dodatek 1 Dodatek 2 Dodatek 3 Dodatek 4 Dodatek 5 Reflektory asymetryczne światel mijania i światel drogowych, które wyposażone są w żarówki halogenowe (żarówki HS1) albo żarówki kategorii R2 i są przeznaczone do motocykli i pojazdów trójkolowych. Ekran pomiarowy. Badanie stalości eksploatacyjnej cech fotometrycznych reflektorów. Wymagania dotyczące światel wyposażonych w klosze z tworzywa sztucznego oraz badanie kloszy albo materialu do badań i calych światel. Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora asymetrycznego światla mijania i światla drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe, przezna- czonego do motocykli i pojazdów trójkolowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora światla mijania i światla drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe i przeznaczonego do motocykli i pojazdów trójkolowych. Reflektory asymetrycznych światel mijania i światel drogowych, wyposażonych w żarówki halogenowe inne niż żarówki kategorii HS1 i przeznaczonych do motocykli oraz pojazdów trójkolowych. Ekran pomiarowy. Badanie stalości eksploatacyjnej cech fotometrycznych reflektorów. Wymagania dotyczące reflektorów z kloszami z tworzywa sztucznego oraz badanie kloszy albo materialu do badań i calych światel. Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora asymetrycznego światla mijania oraz światla drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe i prze- znaczonego do motocykli oraz pojazdów trójkolowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczącego określonego typu reflektora asyme- trycznego światla mijania oraz światla drogowego, wyposażonego w żarówki haloge- nowe i przeznaczonego do motocykli oraz pojazdów trójkolowych. ZALĄCZNIK IV Żarówki do zastosowania w posiadających homologację typu części światlach motoro- werów, motocykli i pojazdów trójkolowych. Dodatki 1-22 (Patrz zalącznik IV). Dodatek 23 Dodatek 24 Przyklad rozmieszczenia znaku homologacji. Centrum świecenia oraz ksztalty żarników lamp. Strona 78 79 80 84 85 86 87 88 89 94 97 100 109 110 111 113 178 179 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 73 ZALĄCZNIK I OGÓLNE WYMAGANIA STOSOWANE DO HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU ŚWIATLA I ŚWIETLNEGO URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNEGO DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH 1. Do celów niniejszego rozdzialu: „typ urządzenia” oznacza urządzenia nieróżniące się między sobą pod następującymi zasadniczymi względami: 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. marka lub nazwa handlowa; wlaściwości systemu optycznego; dodanie lub usunięcie części, które moglyby zmienić dzialanie optyczne poprzez odbicie, zalamanie, absorpcję lub znieksztalcenie w czasie ich funkcjonowania; przeznaczenie do użytku w ruchu drogowym prawostronnym i lewostronnym albo dla obu; materialy, z których sklada się klosz lub powloka reflektora, jeżeli występuje. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU URZĄDZENIA Wniosek o homologację typu części określonego typu urządzenia, który jest skladany zgodnie z art. 3 dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 roku w sprawie homologacji dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych, musi zawierać między innymi następujące szczególy: 2. 1. 1. funkcję (funkcje) urządzenia; 2. 1. 2. w przypadku reflektora, dane, czy jest on zaprojektowany do ruchu prawostronnego i lewostronnego, czy tylko prawostronnego lub tylko lewostronnego; 2. 1. 3. w przypadku światla kierunkowskazu: jego kategoria. 2. 2. W przypadku każdego typu urządzenia, co do którego skladany jest wniosek o homologację, do wniosku należy dolączyć: 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 3. 2. 4. dostatecznie szczególowe rysunki w trzech egzemplarzach pozwalające ustalić typ oraz warunki geometryczne montażu w pojeździe, oraz kierunek obserwacji, który podczas badań sluży jako oś odniesienia (kąt poziomy H = 0, kąt pionowy V = 0) oraz wskazać punkt, który podczas powyższych badań sluży jako środek odniesienia; w przypadku jednego reflektora rysunki muszą zawierać przekrój pio- nowy (osiowy) reflektora oraz widok z przodu z dokladnym przedstawieniem klosza reflektora z ewentualnymi wyżlobieniami; na rysunkach muszą być ponadto wskazane przewidywane miejsca obligatoryjnego umieszczenia oznakowania homologacji części oraz ewentualnych innych symboli w odniesieniu do prostokąta tego znaku; krótki opis techniczny, podający w szczególności szczególy, poza światlami z niewymiennymi źródlami światla, zamierzonej do zasto- sowania kategorii lub kategorii żarówek. Wnioskodawcy muszą przedlożyć dwa urządzenia do badań, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części. W odniesieniu do badania tworzyw sztucznych, z których wykonane są klosze reflektorów (1) i światel przeciwmgielnych, należy przed- lożyć, co następuje: 2. 4. 1. trzynaście kloszy: 2. 4. 1. 1. sześć spośród tych kloszy może być zastąpionych przez sześć materialów do badań, które mają wymiary przynajmniej 60 mm × 80 mm, mają plaską lub wypuklą powierzchnię zewnętrzną i w przeważającej mierze plaską powierzchnię środkową o wymiarach przynajmniej 15 mm × 15 mm (promień krzywizny nie mniejszy niż 300 mm); (1) Reflektory z zalączników III-B, III-C i III-D. 74 2. 4. 1. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 każdy z tych kloszy albo każdy material do badań musi być wyprodukowany przy użyciu metody wykorzystywanej przy produkcji seryjnej; 2. 4. 2. reflektor, do którego zgodnie z instrukcjami producenta może być zainstalowany klosz. 2. 5. 2. 6. 3. 3. 1. Materialy, z których są wykonane klosze i powloki, wlaściwości tych materialów i powlok, jeżeli zostaly już poddane badaniom. jeżeli takie istnieją, należy dolączyć do sprawozdania z badania dotyczącego Wlaściwy organ przed udzieleniem homologacji typu musi zweryfikować, czy istnieją dostateczne ustalenia mające na celu zapewnienie skutecznej kontroli zgodności produkcji. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE OZNAKOWANIA URZĄDZEŃ I ZNAKÓW NA URZĄDZENIACH Urządzenie musi być oznakowane następującymi dobrze czytelnymi i nieusuwalnymi napisami: 3. 1. 1. marka albo nazwa handlowa; 3. 1. 2. dane dotyczące wybranej kategorii żarówek: nie stosuje się do światel z niewymiennymi źródlami światla; 3. 1. 3. w odniesieniu do światel z niewymiennymi źródlami światla napięcie znamionowe oraz moc znamionową; 3. 1. 4. 4. 4. 1. oznakowanie homologacji typu części zgodnie z przepisami art. 8 dyrektywy 92/61/EWG. W przypadku reflektorów znaki muszą być umieszczone na kloszu albo na korpusie reflektora (przy czym odblyśnik jest uznawany za korpus reflektora). Jeżeli klosz nie może być oddzielony od korpusu reflektora, wystarczającym miejscem jest klosz. Miejsce to należy uwidocznić na rysunkach określonych w ppkt 2. 2. 1. Przyklady, patrz dodatek 2 do niniejszego zalącznika. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI URZĄDZENIA Jeżeli urządzenie sklada się z dwóch lub więcej pomniejszych urządzeń, homologacja typu części może być udzielona jedynie wówczas, gdy każde z tych urządzeń jednostkowych spelnia wymagania niniejszego rozdzialu. 5. MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZGODNOŚCI PROCEDUR KONTROLI PRODUKCJI 5. 1. 5. 1. 1. 5. 1. 2. Ogólne Uznaje się, że wymagania dotyczące zgodności są spelnione z mechanicznego i geometrycznego punktu widzenia, jeżeli odstępstwa nie są większe niż nieuniknione odchylenia w procesie produkcyjnym, w granicach wymagań niniejszej dyrektywy. Pod względem wartości fotometrycznych nie należy kwestionować urządzeń wyprodukowanych seryjnie, jeżeli podczas pomiarów foto- metrycznych jednego urządzenia wybranego losowo jako material badawczy, i które, w przypadku światel sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich światel przeciwmgielnych, są wyposażone w standardową żarówkę, żadna wartość pomiarowa nie różni się na nieko- rzyść o ponad 20 % wartości minimalnej przewidzianej w niniejszej dyrektywie. 5. 1. 3. Jeżeli wyniki powyższych badań nie spelniają tych wymagań, badania te należy powtórzyć w odniesieniu do światel sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich światel przeciwmgielnych, wyposażonych w inną standardową żarówkę. 5. 1. 4. Urządzenia wykazujące oczywiste wady nie są uwzględniane. 5. 1. 5. W przypadku światel sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich światel przeciwmgielnych muszą być zachowane parametry trójchromatyczne, jeżeli urządzenia te są wyposażone w żarówki o temperaturze kolorystycznej światla odpowiadającej normie A. 5. 2. Minimalne wymagania dotyczące weryfikacji zachowania przez producenta zgodności W odniesieniu do każdego typu urządzenia posiadacz znaku homologacji musi w odpowiednich odstępach czasu przeprowadzać przy- najmniej poniższe badania. Badania te muszą być przeprowadzane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 75 Jeżeli pobieranie próbek wykazuje niezgodności w odniesieniu do sposobu badania, wówczas pobierane i badane są kolejne próbki. Pro- ducent musi podejmować dzialania w celu zapewnienia zgodności danej produkcji. 5. 2. 1. Charakter badania Badanie zgodności z niniejszą dyrektywą musi obejmować wlaściwości fotometryczne i kolorymetryczne reflektorów motocykli pojazdów trójkolowych oraz weryfikację zmiany polożenia pionowego linii odciętych pod wplywem ciepla. i 5. 2. 2. Metody użyte w badaniach 5. 2. 2. 1. Badania należy w zasadzie przeprowadzać zgodnie z metodami określonymi w przepisach niniejszej dyrektywy. 5. 2. 2. 2. 5. 2. 2. 3. 5. 2. 2. 4. Do wszelkich badań przeprowadzanych przez producenta w zakresie zgodności, za zgodą wlaściwego organu odpowiedzialnego za badania homologacji, stosować wolno równoważne metody. Producent jest zobowiązany wykazać, że zastosowana metoda badań jest równoważną z ustanowioną w niniejszej dyrektywie. Stosowanie ppkt 5. 2. 2. 1. i 5. 2. 2. 2 wymaga regularnej kalibracji urządzeń slużących do przeprowadzania badań oraz ich korelacji z pomiarami przeprowadzanymi przez wlaściwy organ. We wszystkich przypadkach metody odniesienia muszą odpowiadać ustanowionym w niniejszej dyrektywie, w szczególności do celów urzędowej weryfikacji i pobierania próbek. 5. 2. 3. Charakter pobierania próbek Próbki urządzeń należy pobierać w wyrywkowo z jednolitej partii produkcyjnej. Jednolita partia produkcyjna oznacza pewną ilość urządzeń tego samego typu, określonego zgodnie z technologią produkcji producenta. Ocena dotyczy z reguly produkcji seryjnej poszczególnych zakladów produkcyjnych. Jednakże producent może grupować razem zapisy odnoszące się do urządzeń tego samego typu pochodzących z różnych zakladów produkcyjnych, o ile stosowane są takie same systemy kontroli jakości oraz takie same systemy zarządzania jakością. 5. 2. 4. Zmierzone i zapisane wlaściwości fotometryczne i kolorymetryczne Jeżeli nie przewidziano inaczej, urządzenia pobrane jako próbki winny być poddane pomiarom fotometrycznym w punktach określo- nych w odpowiednich zalącznikach. Muszą być zachowane parametry trójchromatyczne. 5. 2. 5. Kryteria uznawania Producent jest zobowiązany do przeprowadzenia analizy statystycznej wyników badania i, w porozumieniu z wlaściwą wladzą, do określenia kryteriów uznania jego produktów, aby zostaly spelnione przepisy, dotyczące weryfikacji zgodności produkcji, ustanowione w zalączniku VI do dyrektywy 92/61/EWG. Kryteria uznania muszą być określone w taki sposób, aby przy poziomie zaufania wynoszącym 95 %, minimalne prawdopodobieństwo skutecznego przeprowadzania badania na miejscu zgodnie z podpunktem 6 (pierwsze pobranie próbek) wynosilo 0,95. 6. MINIMALNE WYMAGANIA POBIERANIA PRÓBEK PRZEZ INSPEKTORA 6. 1. 6. 1. 1. 6. 1. 2. Ogólne Uznaje się, że wymagania dotyczące zgodności są spelnione z mechanicznego i geometrycznego punktu widzenia, jeżeli różnice nie są większe niż nieuniknione odchylenia w procesie produkcyjnym, w granicach wymagań niniejszej dyrektywy. W odniesieniu do wartości fotometrycznych, nie należy kwestionować urządzeń wyprodukowanych seryjnie, jeżeli podczas badań foto- metrycznych jednego urządzenia wybranego wyrywkowo, a w przypadku światel sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich światel przeciwmgielnych, wyposażonych w standardową żarówkę, żadna wartość pomiarowa nie różni się niekorzystnie o ponad 20 % war- tości minimalnej przewidzianej w niniejszej dyrektywie. 6. 1. 3. W przypadku światel sygnalizacyjnych, reflektorów albo przednich światel przeciwmgielnych muszą być zachowane parametry trójchromatyczne, jeżeli urządzenia są wyposażone w żarówki o temperaturze światla odpowiadającej normie A. 76 6. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Pierwsze pobranie próbek Przy pierwszym pobraniu urządzenia do badań wybierane są wyrywkowo. Pierwsza z dwóch próbek oznaczana jest literą A, druga z dwóch próbek literą B. 6. 2. 1. Wypadki, gdy zgodność nie jest kwestionowana. 6. 2. 1. 1. Przy zachowaniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 niniejszego zalącznika nie jest kwestionowana zgodność urządzeń wytworzonych seryjnie, jeżeli odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń odbiegają na niekorzyść następująco: 6. 2. 1. 1. 1. próbka A A1: jedno urządzenie 0 %, jedno urządzenie nie więcej niż 20 %; A2: obydwa urządzenia więcej niż ale nie więcej niż 0 %, 20 %, przejście do próbki B 6. 2. 1. 1. 2. próbka B B1: oba urządzenia 0 %. 6. 2. 2. Zgodność jest kwestionowana. 6. 2. 2. 1. Przy zachowaniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 niniejszego zalącznika kwestionowana jest zgodność urzą- dzeń wytworzonych seryjnie, a producent jest wzywany do ponownego dostosowania produkcji do wymagań, jeżeli odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następujące: 6. 2. 2. 1. 1. próbka A A3: jedno urządzenia nie więcej niż jedno urządzenie więcej niż ale nie więcej niż 6. 2. 2. 1. 2. próbka B B2: w przypadku określonym w A2 jedno urządzenie więcej niż ale nie więcej niż jedno urządzenie nie więcej niż B3: w przypadku określonym w A2 jedno urządzenie jedno urządzenie więcej niż ale nie więcej niż 20 %, 20 %, 30 %. 0 %, 20 %, 20 %; 0 %, 20 %, 30 %. 6. 2. 3. Cofnięcie zatwierdzenia Zgodność musi zostać kwestionowana, a art. 10 dyrektywy 92/61/EWG zastosowany, jeżeli przy przestrzeganiu procedury pobierania próbek, podanej na rysunku 1 niniejszego zalącznika, odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następujące: 6. 2. 3. 1. próbka A A4: jedno urządzenie nie więcej niż jedno urządzenie więcej niż A5: oba urządzenia więcej niż 20 %, 30 %; 20 %. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 77 6. 2. 3. 2. próbka B B4: w przypadku określonym w A2 jedno urządzenie więcej niż ale nie więcej niż jedno urządzenie więcej niż 0 %, 20 %, 20 %; B5: w przypadku określonym w A2 obydwa urządzenia więcej niż 20 %; B6: w przypadku określonym w A2 jedno urządzenie jedno urządzenie więcej niż 0 %, 30 %. 6. 3. Ponowne pobranie próbek W przypadkach określonych w A3, B2 i B3, w terminie dwóch miesięcy od daty powiadomienia, konieczne jest ponowne pobranie próbek przy czym należy pobrać trzecią próbkę C, skladającą się z dwóch urządzeń oraz czwartą próbkę D, skladającą się z dwóch specjalnych światel ostrzegawczych, spośród egzemplarzy wyprodukowanych po dostosowaniu. 6. 3. 1. 6. 3. 1. 1. Zgodność nie jest kwestionowana. Przy zachowaniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 niniejszego zalącznika, zgodność urządzeń wytworzonych seryjnie nie może być kwestionowana, jeżeli odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następujące: 6. 3. 1. 1. 1. próbka C C1: jedno urządzenie jedno urządzenie nie więcej niż C2: obydwa urządzenia więcej niż ale nie więcej niż przejście do próbki D 0 %, 20 %; 0 %, 20 %, 6. 3. 1. 1. 2. próbka D D1: w przypadku określonym w C2 obydwa urządzenia 0 %. 6. 3. 2. Zgodność jest kwestionowana. 6. 3. 2. 1. Przy zachowaniu procedury pobierania próbek przedstawionej na rysunku 1 niniejszego zalącznika zgodność urządzeń wytworzonych seryjnie musi być kwestionowana, a producent jest wzywany, aby jego produkcja spelniala wymagania (dostosowanie), jeżeli odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następując: 6. 3. 2. 1. 1. próbka D D2: w przypadku określonym w C2 jedno urządzenie więcej niż ale nie więcej niż jedno urządzenie nie więcej niż 0 %, 20 %, 20 %. 6. 3. 3. Cofnięcie homologacji Zgodność musi zostać kwestionowana, a art. 10 dyrektywy 92/61/EWG stosuje się, jeżeli przy przestrzeganiu procedury pobierania próbek, podanej na rysunku 1 niniejszego zalącznika, odchylenia od zmierzonych wartości urządzeń są następujące: 6. 3. 3. 1. próbka C C3: jedno urządzenie nie więcej niż jedno urządzenie więcej niż C4: oba urządzenia więcej niż 20 %, 20 %; 20 %. 6. 3. 3. 2. próbka D D3: w przypadku określonym w C2 jedno urządzenie równo albo wię- cej niż 0 %, jedno urządzenie więcej niż 20 %. 78 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 1 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 79 CZERWONY: BIALY: BURSZTYNOWY: Dodatek 1 Barwy emitowanego światla Parametry trójchromatyczne limit do żóltego: limit do purpurowego: limit do niebieskiego: limit do żóltego: limit do zielonego: limit do zielonego: limit do purpurowego: limit do czerwonego: limit do żóltego: limit do czerwonego: limit do bialego: y ˜ 0,335 z ˜ 0,008 x ¯ 0,310 x ˜ 0,500 y ˜ 0,150 + 0,640 × y ˜ 0,440 y ¯ 0,050 + 0,750 × y ¯ 0,382 y ˜ 0,429 y ¯ 0,398 z ˜ 0,007 W celu weryfikacji tych wartości granicznych, można stosować źródlo światla o temperaturze 2 856K (wartość standar- dowego światla A Międzynarodowej Komisji Oświetlenia) w kombinacji z odpowiednimi filtrami. W przypadku światel odblaskowych urządzenie jest oświetlane przez źródlo światla o parametrach światla normalnego A (CIE) o kącie rozproszenia 1/3° i kącie oświetlenia V = H = 0°, albo, jeżeli tworzy się pozbawione barwy odbicie powierzchniowe, o kącie V = ± 5°, H = 0°, wspólrzędne trójchromatyczne odbijanego źródla światla zawierają się w obrębie wyżej wskazanych granic. 80 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 2 Przyklady rozmieszczeń oznakowań zatwierdzenia Rysunek1 Urządzenie z umieszczonym na nim znakiem homologacji typu części WE jest kierunkowskazem kategorii 11, zatwierdzonym w Niderlandach (e4) po numerem 00243. Pierwsze dwie cyfry numeru zatwierdzenia oznaczają, że homologacja zostala udzielona zgodnie z wymogami zalącznika II do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu. W przypadku kierunkowskazów strzalka oznacza, że rozpraszanie światla następuje asymetrycznie w plaszczyźnie poziomej oraz, że spelnione są wymagane parametry fotometryczne, patrząc od strony przeciwnej do wyjścia światla aż do kąta 80° w prawo. Przyklad pokazuje kierunkowskaz zamontowany po prawej stronie pojazdu. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 81 Uproszczone oznaczanie światel grupowych, kombinowanych lub zespolonych, jeżeli dwa lub więcej światel stanowi część tego samego zespolu. (Linie pionowe i poziome tworzą schematyczny ksztalt świetlnego urządzenia sygnalizującego. Nie stanowią one części znaku zatwierdzenia) Rysunek 1a Uwaga: Podane trzy przyklady znaków zatwierdzenia (modele A, B i C) stanowią możliwe warianty oznakowania urządzenia świetlnego, w którym dwa lub więcej światel stanowi część tego samego zespolu światel grupowych, kombinowanych albo zespolonych. Przyklady te wskazują, że urządzenie zostalo zatwierdzone w Niderlandach (e4) pod numerem homologacji 3333 i obejmuje: — światlo odblaskowe klasy 1, homologowane zgodnie z dyrektywą 76/757/EWG w jej pierwotnym brzmieniu; — czerwone światlo pozycyjne tylne (boczne) (R), homologowane zgodnie z zalącznikiem II do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu; — tylne światlo przeciwmgielne (F), homologowane zgodnie z dyrektywą 77/538/EWG w jej pierwotnym brzmieniu; — światlo cofania (AR), homologowane zgodnie z dyrektywą 77/539/EWG w jej pierwotnym brzmieniu; — światlo stopu (S), homologowane zgodnie z zalącznikiem II do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu. 82 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Przyklad oznakowania homologacji typu części WE Rysunek 1b Rysunek 1c Rysunek 1d Światlo odblaskowe noszące znak homologacji typu części WE jest światlem klasy I, zatwierdzonym w Niderlandach (e4), pod numerem 216 zgodnie z dyrektywą 76/757/EWG; wymagania dotyczące światel odblaskowych w zalączniku II do niniejszej dyrektywy ppkt 9. 1 mają zastosowanie gdy a ¯ 4 mm. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 83 Rysunek 2 Reflektor przedni noszący znak homologacji typu części WE zostal zatwierdzony w Niderlandach (e4) zgodnie z zalącznikiem III-A do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu pod numerem zatwierdzenia 00243. Pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczają, że homologacja zostala udzielona w zgodności z wymogami zalącznika II do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu. Rysunek 3 Reflektor przedni noszący znak homologacji typu części WE spelnia wymagania zalącznika III-B do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu i jest przeznaczony do zastosowania jedynie w ruchu prawostronnym. 84 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 4 Rysunek 5 Reflektor przedni noszący oznakowanie homologacji typu części WE spelnia wymagania zalącznika III-B do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu i jest przeznaczony: Do zastosowania tylko w ruchu lewostronnym. W odniesieniu do obydwu kierunków jazdy przy odpowiedniej zmianie ustawienia zespolu optycznego albo światla w pojeździe. Rysunek 6 Reflektor przedni z kloszem z tworzywa sztucznego noszący oznakowanie homologacji typu części WE elementu spelnia wymagania zalącznika III-C do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu. Jest on tak zaprojektowany, że żarnik światla mijania może świecić się jednocześnie z żarnikiem światla drogowego lub z inną zintegrowaną funkcją oświetleniową. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 85 Rysunek 7 Rysunek 8 Reflektor przedni z umieszczonym na nim znakiem homologacji typu części WE spelnia wymagania zalącznika III-D do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu: Jedynie w odniesieniu do światla mijania i zaprojektowane do stosowania jedynie w ruchu lewostronnym. Jedynie w odniesieniu do światla drogowego. Rysunek 9 Rysunek 10 Reflektor przedni wyposażony w klosz z tworzywa sztucznego z umieszczonym na nim znakiem homologacji typu części WE spelnia wymagania zalącznika III-D do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu jedynie w odniesieniu do światla mijania i jest przeznaczony: Dla obu kierunków ruchu Jedynie dla ruchu lewostronnego. 86 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Uproszczone oznakowania światel grupowych, kombinowanych i zespolonych. Rysunek11 (Linie pionowe i poziome tworzą schematyczny ksztalt świetlnego urządzenia sygnalizującego. Nie stanowią one części oznakowania zatwierdzenia) Uwaga: Cztery podane przyklady odpowiadają urządzeniu świetlnemu noszącemu znak homologacji typu części WE odnoszące się do: — przedniego światla pozycyjnego (bocznego) (A), homologowanego zgodnie z zalącznikiem II do niniejszej dyrektywy, w jej pierwotnym brzmie- niu; — reflektora przedniego (HCR) ze światlem mijania zarówno dla ruchu lewostronnego jak i prawostronnego oraz światlem drogowym o maksymal- nej sile świecenia 86. 250 i 101. 250 kandeli (wskazane liczbą 30), homologowanego zgodnie z zalącznikiem III-D do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu i wyposażonym w klosz z tworzywa sztucznego; — przedniego światla przeciwmgielnego (B) homologowanego zgodnie z dyrektywą 76/762/EWG w jej pierwotnym brzmieniu i wyposażonego w klosz z tworzywa sztucznego, — przedniego światla kierunkowskazu kategorii 11 homologowanego zgodnie z zalącznikiem II do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmie- niu. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 87 Rysunek12 Rysunek 13 Reflektor przedni z umieszczonym na nim znakiem homologacji typu części WE spelnia wymagania dyrektywy 76/761/EWG. Jedynie w odniesieniu do światla mijania, i przeznaczony dla ruchu lewostronnego. Jedynie w odniesieniu do światla drogowego. Rysunek 14 Rysunek 15 Identyfikacja reflektora przedniego wyposażonego w klosz z tworzywa sztucznego spelnia wymagania dyrektywy 76/761/EWG w odniesieniu do dodatku 3 zalącznika III-D do niniejszej dyrektywy. W odniesieniu do światla mijania i światla drogowego i przeznaczony jedynie dla ruchu prawostronnego. W odniesieniu do światla mijania i przeznaczony jedynie dla ruchu lewo- stronnego. Żarnik światla mijania może świecić się jednocześnie z żarnikiem światla drogowego lub z innym zespolonym światlem reflektora. 88 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK II WYMAGANIA DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI PRZEDNICH ŚWIATEL POZYCYJNYCH (BOCZNYCH), ŚWIATEL POZYCYJNYCH TYLNYCH, ŚWIATEL STOP, KIERUNKOWSKAZÓW, OŚWIETLENIA TYLNEJ TABLICY REJESTRACYJNEJ, PRZEDNICH ŚWIATEL PRZECIWMGIELNYCH, TYLNYCH ŚWIATEL PRZECIWMGIELNYCH ŚWIATEL COFANIA I ŚWIATEL ODBLASKOWYCH ZAINSTALOWANYCH W DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDACH SILNIKOWYCH 1. DEFINICJE Stosuje się definicje określone w zalączniku I do dyrektywy Rady 93/92/EWG z dnia 29 października 1993 r. w sprawie instalowania świa- tel i świetlnych urządzeń sygnalizacyjnych w dwukolowych lub trójkolowych pojazdach silnikowych. 1. 1. „Klosz” oznacza zewnętrzną część światla (urządzenia), która przepuszcza światlo przez powierzchnię oświetleniową światla; 1. 2. „Powloka” oznacza material albo materialy, który (-re) jest (są) nakladane jedno- lub wielowarstwowo na powierzchnię zewnętrzną klosza; 1. 3. „Urządzenia różnych typów” to urządzenia, które różnią się między sobą pod takimi zasadniczymi względami, jak: 1. 3. 1. marka lub nazwa handlowa; 1. 3. 2. wlaściwości systemu optycznego; 1. 3. 3. dodanie albo pominięcie elementów, które moglyby zmienić dzialanie optyczne poprzez odbicie, zalamanie, absorpcję lub znieksztalcenie w czasie ich funkcjonowania; 1. 3. 4. typ żarówki; 1. 3. 5. tworzywa, z których skladają się klosz i ewentualnie powloka. 2. INFORMACJE DODATKOWE DO ZNAKU HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI KIERUNKOWSKAZÓW: 2. 1. 2. 2. Generalnie w przypadku kierunkowskazów w pobliżu prostokąta oznakowania homologacji typu części i naprzeciwko numeru homologa- cji typu części należy umieścić numer, który wskazuje, czy chodzi o kierunkowskaz przedni (kategoria 11), czy kierunkowskaz tylny (kate- goria 12). W przypadku kierunkowskazów, w których po jednej stronie nie osiągają wymaganych minimalnych wartości natężenia światla, aż do kąta H = 80°, zgodnie z ppkt 4. 7. 1, należy poniżej prostokąta znaku homologacji części umieścić poziomą strzalkę skierowaną w stronę, po której są zachowane minimalne wartości natężenia światla zgodnie z ppkt 4. 7. 1, aż do kąta przynajmniej 80°. 3. WYMAGANIA OGÓLNE Urządzenia muszą być zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby przy normalnych warunkach użytkowania i pomimo wibracji, którym mogą być poddane, zapewnione zostalo ich poprawne funkcjonowanie i zachowane zostaly wymagane w niniejszym zalączniku wlaściwości. 4. NATĘŻENIE EMITOWANEGO ŚWIATLA W obrębie osi odniesienia natężenie światla każdego z urządzeń musi być równe przynajmniej wartościom minimalnym, a co najwyżej równe wartościom maksymalnym, określonym poniższej tabeli. Wartości maksymalne nie mogą zostać przekroczone w żadnym kierunku. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 89 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 4. 4. 4. 1. 4. 4. 2. 4. 5. 4. 6. Światla pozycyjne tylne (boczne) Światla pozycyjne przednie (boczne) Światla stop Światla kierunkowskazów Przednie (kategoria 11) (patrz zalącznik 1) Tylne (kategoria 12) (patrz zalącznik 1) min (cd) max (cd) 4 4 40 90 50 12 60 100 700 (1) 200 (1) Stosuje się jedynie do powierzchni między dwoma liniami pionowymi przebiegającymi pod kątami V = 0°/H = ± 5° i dwoma liniami poziomymi przebie- gającymi pod kątami V = ± 10°/H = 0°. Maksymalnie 400 cd ma zastosowanie do wszystkich innych kierunków. Poza osią odniesienia, natężenie emitowanego światla w obrębie pól kątowych zdefiniowanych w diagramach znajdujących się w dodatku 1, w każdym kierunku musi, odpowiednio do punktów rozchodzenia się światla określonych w tabeli zamieszczonej w dodatku 2, być przynajmniej równe wartościom minimalnych określonym w ppkt 4. 1—4. 4 oraz wartościom procentowym określonym w tej tabeli dla każdego kierunku. Na zasadzie odstępstwa od ppkt 4. 1 w odniesieniu do światla pozycyjnego (bocznego) tylnego zespolonego ze światlem stopu dopusz- czalne jest maksymalne natężenie światla wynoszące 60 cd poniżej powierzchni tworzącej z powierzchnią poziomą kąt 5° do dolu. 4. 7. Ponadto: 4. 7. 1. 4. 7. 2. We wszystkich zakresach określonych w dodatku 1 natężenie światla musi wynosić przynajmniej 0,05 cd dla światel pozycyjnych (bocz- nych) oraz przynajmniej 0,3 cd dla światel stopu i światel kierunkowskazów. Gdy światla pozycyjne (boczne) są zgrupowane z innymi światlami albo z nimi zespolone, stosunek rzeczywiście zmierzonego natężenia światla w przypadku jednocześnie wlączonych obydwu światel do natężenia zapalonego światla pozycyjnego (bocznego) tylnego musi wynosić przynajmniej 5:1 w jedenastu punktach pomiarowych określonych w dodatku 2, które znajdują się w obszarze, który jest ograni- czony przez pionowe linie proste, które przebiegają przez 0° V/± 10° H, oraz proste poziome, które przebiegają przez ± 5° V/0°H wedlug tabeli rozchodzenia się światla. 4. 7. 3. Muszą być spelnione wymagania określone w ppkt 2. 2 dodatku 2 dotyczące miejscowych odchyleń natężenia światla. 4. 8. Natężenie światla należy mierzyć przy stale wlączonych światlach. W przypadku światel migających należy zapewnić, że urządzenie nie przegrzeje się. 4. 9. Dodatek 2 określony w 4. 5, zawiera szczególy dotyczące stosowanej metody pomiarowej. 4. 10. Urządzenie oświetleniowe tylnej tablicy rejestracyjnej musi spelniać wymagania określone w dodatku 3. 4. 11. Cechy fotometryczne światel mających kilka źródel światla należy poddawać sprawdzaniu zgodnie z przepisami dodatku 2. 5. 5. 1. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADAŃ Wszystkie pomiary winny być dokonywane za pomocą wzorcowego bezbarwnego światla, kategorii przewidzianej dla określonego urzą- dzenia i ustawionego na emisję wiązki światla wymaganej dla danej lampy. Jednakże dla światel wyposażonych w niewymienne źródla światla wszelkie pomiary winny być jednak przeprowadzane przy napięciu 6,75 V i 13,5 V odpowiednio. 5. 2. Krawędzie poziome i pionowe powierzchni świecącej urządzenia muszą być określone i pomierzone w stosunku do jej środka odniesienia. 6. BARWA EMITOWANEGO ŚWIATLA Światla stopu i światla pozycyjne (boczne) tylne muszą emitować światlo czerwone, światla pozycyjne (boczne) przednie muszą emitować światlo biale, a kierunkowskazy światlo żólte. Barwa emitowanego światla zmierzona przy użyciu żarówki kategorii określonej przez producenta musi mieścić się w granicach wspólrzędnych trójchromatycznych określonych w dodatku 1 zalącznika I, jeżeli ta żarówka jest zasilana prądem o napięciu próbnym określonym w zalączniku IV. 90 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Jednakże w przypadku światel wyposażonych w niewymienne źródla światla wlaściwości kolorymetryczne należy jednak badać za pomocą źródel światla przy napięciu 6,75 V, 13,5 V lub 28,0 V. 7. PRZEDNIE I TYLNE ŚWIATLA PRZECIWMGIELNE Stosuje się przepisy dyrektywy 77/539/EWG w sprawie przednich światel przeciwmgielnych oraz dyrektywy 77/538/EWG w sprawie tyl- nych światel przeciwmgielnych. 8. ŚWIATLA COFANIA Stosuje się wymagania dyrektywy 77/539/EWG w sprawie światel cofania. 9. 9. 1. ŚWIATLA ODBLASKOWE Światla odblaskowe pedalów 9. 1. 1. Światla odblaskowe muszą mieć taki ksztalt, aby mieścily się w prostokącie, którego boki mają stosunek nie większy niż 8. 9. 1. 2. Światla odblaskowe pedalów bursztynowego żóltego koloru muszą spelniać wymagania określone w zalączniku VIII do dyrektywy 76/757/EWG. 9. 1. 3. Powierzchnia odblaskowa każdego z czterech światel odblaskowych zamontowanych w pedalach nie może być mniejsza niż 8 cm2. 9. 2. Pozostale światla odblaskowe Stosuje się wymagania określone w dyrektywie 76/757/EWG w sprawie światel odblaskowych. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 91 Dodatek 1 Minimalne kąty poziome (H) i pionowe (V) przestrzennego rozchodzenia się światla 92 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 2 Pomiary fotometryczne 1. 1. 1. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 2. 1. 2. 3. METODY POMIARÓW W przypadku pomiarów fotometrycznych należy unikać wprowadzającego zaklócenia światla rozproszonego, poprzez zastosowanie odpowiednich oslon. Jeżeli wyniki pomiarów fotometrycznych są kwestionowane, należy je przeprowadzić w następujący sposób: odleglość pomiarową należy wybrać w taki sposób, aby zastosowanie mialo prawo odwrotności kwadratów odleglości; aparat pomiarowy musi mieć takie wlaściwości, aby otwór kątowy odbiornika, patrząc od strony środka odniesienia światla, znajdowal się pomiędzy 10 minutami kątowymi a jednym stopniem; wymagane minimalne natężenie światla dla określonego kierunku obserwacji jest zadowalające, jeżeli jest uzyskane w kierunku, który nie odbiega od kierunku obserwacji bardziej niż ćwierć stopnia. 2. ZNORMALIZOWANA TABELA PRZEDSTAWIAJĄCA PRZESTRZENNE ROZCHODZENIE SIĘ ŚWIATLA 2. 1. 2. 2. Kierunek H = 0° i V = 0° odpowiada osi odniesienia (na pojeździe przebiega poziomo i równolegle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu w kierunku wymaganego pola widoczności). Przechodzi ona przez środek odniesienia. Wartości określone w tabeli określają minimalne natężenia dla określonych kierunków pomiaru w procentach wartości minimalnej wymaganej dla każdego światla w obrębie osi (w kierunku H = 0° oraz V = 0°). W podanym w ppkt 2, w formie przedstawianego schematycznie za pomocą siatki, zakresie rozchodzenia się światla, to rozchodzenie musi być zasadniczo jednolite w taki sposób, aby natężenie światla w każdym kierunku części pola utworzonego przez linie siatki osią- galo przynajmniej minimalną wartość określoną w procentach (albo najmniejszą osiągalna wartość) na liniach, które stanowią granice w określonym kierunku. 3. POMIARY FOTOMETRYCZNE ŚWIATEL WYPOSAŻONYCH W KILKA ŹRÓDEL ŚWIATLA Cechy fotometryczne muszą być sprawdzane: 3. 1. W przypadku światel wyposażonych w niewymienne (stale) żarówki albo inne źródla światla: przy zastosowaniu napięcia zalecanego przez producenta, przy czym slużba techniczna może zażądać od producenta specjalnego zasila- nia elektrycznego potrzebnego dla takich światel. 3. 2. W przypadku żarówek wymiennych w przypadku wyposażenia w seryjnie produkowane żarówki zmierzone wartości natężenia światla przy napięciu wynoszącym 6,75 V, 13,5 V albo 28,0 V muszą znajdować się w przedziale pomiędzy wartościami minimalnymi i maksymalnymi podanymi w niniejszym zalączniku, powiększone o wartość dopuszczalnego odchylenia strumienia światla wybranego typu żarówki, jak to zostalo określone w zalączniku IV dla żarówek produkowanych seryjnie; alternatywnie zamiast tego w każdym poszczególnym polożeniu może być użyta wzorcowa żarówka i być wykorzystywana jako wiązka odniesienia, przy czym poszczególne pomiary dokonywane dla każdego poloże- nia są dodawane. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 93 Dodatek 3 Pomiary fotometryczne urządzenia oświetleniowego tylnej tablicy rejestracyjnej 1. POWIERZCHNIA OŚWIETLANA Urządzenia mogą należeć do kategorii 1 lub 2. Urządzenia kategorii 1 muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby oświetlaly powierzchnię o wymiarach przynajmniej 130 × 240 mm, a urządzenia kategorii 2 muszą być tak zaprojektowane, aby oświetlaly powierzchnię o wymiarach przynajmniej 200 × 280 mm. 2. BARWA EMITOWANEGO ŚWIATLA Barwa światla, które jest emitowane przez światlo wykorzystywane w urządzeniu, musi być biala, przy czym barwa ta musi być dostatecznie neu- tralna, aby nie powodowala istotnych zmian koloru tablicy rejestracyjnej. 3. PADANIE ŚWIATLA Producent urządzenia oświetlającego musi ustalić warunki instalowania urządzenia w stosunku do miejsca przeznaczonego na tablicę rejestra- cyjną. Urządzenie musi być tak umieszczone, aby kąt padania światla na tę powierzchnię nie byl w żadnym punkcie powierzchni oświetlanej większy niż 82°, przy czym kąt ten podlega pomiarowi w stosunku do krawędzi powierzchni oświetlającej urządzenia najbardziej oddalonej powierzchni tablicy rejestracyjnej. Gdy jest więcej niż jeden element optyczny, wymóg ten odnosi się jedynie do tej części tablicy rejestracyjnej, która ma być oświetlana przez odpowiedni element. Urządzenie to musi być zaprojektowane w taki sposób, aby promień światla nie świecil bezpośrednio w tyl, z wylączeniem promieni światla czer- wonego, gdy urządzenie to jest kombinowane lub zgrupowane ze światlem tylnym. 4. METODY POMIARU Poziomy luminancji są mierzone na matowobialej bibule, której minimalny wspólczynnik odbicia rozproszonego wynosi przynajmniej 70 %, a wymiary bibuly muszą odpowiadać zwyklym wymiarom tablicy rejestracyjnej, przy czym bibula winna być umieszczona w miejscu, w którym tablica się normalnie znajduje, ale na wysokości 2 mm przed jej wspornikiem. Poziom luminacji jest mierzony prostopadle do powierzchni bibuly w punktach, które przedstawione są na diagramie w ppkt 5 poniżej, przy czym każdy punkt przedstawia kolistą powierzchnię o średnicy 25 mm. 5. WLAŚCIWOŚCI FOTOMETRYCZNE Luminacja B musi wynosić przynajmniej 2 cd / m2w każdym z poniżej wskazanych punktów pomiarowych zdefiniowanych poniżej. Rysunek 1 Punkty pomiarowe dla kategorii 1 Rysunek 2 Punkty pomiarowe dla kategorii 2 Gradient luminancji pomiędzy wartościami B1 a B2, mierzony w punktach 1 i 2, które zostaly wybrane spośród wyżej wskazanych punktów pomiarowych, nie może przekraczać wartości 2 × B0 / cm, przy czym B0 stanowi najmniejszą luminancję, która zostala zanotowana w różnych punktach pomiarowych, lub innymi slowy: B2 – B1 odległość 1 – 2 w cm ≤ 2 × Bo =cm 94 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 4 Dokument informacyjny dotyczący typu następujących urządzeń — przedniego światla pozycyjnego (bocznego) — tylnego światla pozycyjnego (bocznego) — światla stop — światel kierunkowskazów — urządzenia oświetlającego tylnej tablicy rejestracyjnej — przedniego światla przeciwmgielnego — tylnego światla przeciwmgielnego — światla cofania — światel odblaskowych (1) Przeznaczonych dla dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli zostal zlożony oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego określonego typu przedniego światla pozycyjnego (bocznego), tylnego światla pozycyj- nego (bocznego), światla stop, światla kierunkowskazu, urządzenia oświetlającego tylnej tablicy rejestracyjnej, przedniego światla przeciwmgielnego, tylnego światla przeciwmgielnego, światla cofania, światla odblaskowego (1) pojazdów silnikowych dwukolowych lub trójkolowych musi zawierać następujące informacje: 1. Marka albo nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 4. Typ i wlaściwości urządzenia:. 5. Liczba i kategoria żarówek:. (2) 6. Liczba i kategoria światel zainstalowanych w urządzeniu przedstawionym do homologacji typu części:. 7. Rysunek nr …, zalączony, przedstawiający warunki geometryczne stosujące się do instalowania w pojeździe urządzenia przedstawionego do homologacji typu części. Ponadto należy wskazać oś odniesienia i polożenie krawędzi powierzchni świecącej urządzenia przedstawionego do homologacji części. Rysunek musi wskazywać miejsce zarezerwowane na umieszczenie oznakowania zatwierdzenia. (1) Niepotrzebne skreślić. (2) W przypadku światel wyposażonych w niewymienne źródla światla należy podać ilość i lączną liczbę wat źródel światla. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 95 Dodatek 5 Świadectwo homologacji typu części w odniesieniu do — przedniego światla pozycyjnego (bocznego) — tylnego światla pozycyjnego (bocznego) — światla stop — światla kierunkowskazu — urządzenia oświetlającego tylnej tablicy rejestracyjnej — przedniego światla przeciwmgielnego — tylnego światla przeciwmgielnego — światla cofania — światla odblaskowego (1) przeznaczonych do dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr. slużby technicznej. Data:. Nr homologacji części:. Nr rozszerzenia. 1. Marka urządzenia:. 2. Typ urządzenia:. 3. Natężenie światla kierunkowskazu:. 4. Liczba i kategoria żarówek. (2) 5. Urządzenie zostalo przedstawione na zalączonym rysunku nr. , z podaniem numeru homologacji. 6. Nazwa i adres producenta:. 7. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 8. Data przedstawienia pojazdu do badania:. 9. Homologacja typu części elementu zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 10. Miejsce:. 11. Data:. 12. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. (2) W odniesieniu do światel z niewymiennymi źródlami światla należy podać ilość i calkowitą moc źródel światla. 96 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYMAGANIA DOTYCZĄCE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI URZĄDZEŃ (REFLEKTORÓW) WYKORZYSTUJĄCYCH ŻARÓWKI LUB ŻARÓWKI HALOGENOWE, W ŚWIATLACH MIJANIA LUB ŚWIATLACH DROGOWYCH, INSTALOWANYCH W DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDACH SILNIKOWYCH ZALĄCZNIK III 1. DEFINICJE Stosuje się definicje określone w zalączniku I do dyrektywy 93/92/EWG. 1. 1. 1. 2. 1. 3. „Klosz” oznacza zewnętrzną część reflektora (zespolu), która przepuszcza światlo przez powierzchnię oświetlającą; „Powloka” — wyrób lub wyroby stosowane w jednej lub więcej warstwach na powierzchnię zewnętrzną klosza; „Reflektory różnych typów” są to reflektory, które różnią się między sobą pod takimi zasadniczymi względami, jak: 1. 3. 1. marka lub nazwa handlowa; 1. 3. 2. 1. 3. 3. wlaściwości systemu optycznego; zawarcie albo pominięcie części, które moglyby zmienić dzialanie optyczne poprzez odbicie, zalamanie, absorpcję lub znieksztalcenie w czasie ich funkcjonowania. Jednakże zamocowanie albo demontaż filtrów przeznaczonych do zmieniania barwy wiązki światla, a nie rozchodzenia jej światla nie powoduje zmiany typu; 1. 3. 4. przydatność w ruchu prawostronnym albo w ruchu lewostronnym albo w obu typach ruchu; 1. 3. 5. rodzaj światla (światlo mijania, światlo drogowe albo obydwa); 1. 3. 6. oprawa przeznaczona do montażu żarówki (lub żarówek) jednej z odpowiednich kategorii; 1. 3. 7. materialy skladające się na klosze i powloka (jeżeli taka występuje). 2. REFLEKTORY PRZEDNIE Wprowadza się rozróżnienie pomiędzy: 2. 1. 2. 1. 1. 2. 1. 2. 2. 1. 3. 2. 2. Reflektory przednie do motorowerów (patrz zalącznik III-A) z żarówką jednożarnikową z żarówką dwużarnikową 15 W (kategoria S3) 15/15 W (kategoria S4) z żarówką halogenową jednożarnikową 15 W (kategoria H2) Reflektory do motocykli i pojazdów trójkolowych (patrz zalączniki III-B i III-C) 2. 2. 1. z żarówką dwużarnikową 2. 2. 2. z żarówką dwużarnikową 2. 2. 3. z dwużarnikową żarówką halogenową 2. 2. 4. z żarówką dwużarnikową 25/25W (kategoria S1) 35/35 W (kategoria S2) 35/35 W (kategoria HS1) 40/45/ W (kategoria R2) 07/t. 3 2. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 97 Reflektory przednie do motocykli i pojazdów trójkolowych (patrz zalącznik III-D — reflektory przednie z żarówkami halogenowymi innymi niż HS1) 2. 3. 1. z żarówką jednożarnikową 2. 3. 2. z żarówką jednożarnikową 2. 3. 3. z żarówką jednożarnikową 2. 3. 4. z żarówką jednożarnikową 2. 3. 5. z żarówką jednożarnikową 2. 3. 6. z żarówką jednożarnikową 55 W (kategoria H1) 55 W (kategoria H2) 55 W (kategoria H3) 60 W (kategoria HB3) 51 W (kategoria HB4) 55 W (kategoria H7) 2. 3. 7. z żarówką dwużarnikową 55/60 W (kategoria H4) 98 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK III-A REFLEKTORY PRZEDNIE DO MOTOROWERÓW 1. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 3. WYMAGANIA OGÓLNE Reflektory przednie muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach użytkowania i pomimo wibracji na jakie mogą być wystawione zapewnione bylo ich wlaściwe funkcjonowanie oraz aby zachowaly wlaściwości określone w niniejszym zalączniku. Części, które przeznaczone są do zamocowania żarówki, muszą być tak zaprojektowane, aby żarówka mogla być poprawnie zamonto- wana we wlaściwym polożeniu także w ciemności. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE Wlaściwe polożenie klosza w odniesieniu do systemu optycznego musi być oznaczone w sposób jednoznaczny i być zabezpieczone przed przekręceniem podczas eksploatacji. W celu dokonania pomiaru natężenia światla uzyskiwanego z reflektora należy stosować ekran pomiarowy opisany w dodatku 1 lub 2 oraz światlo wzorcowe z gladką i bezbarwna żarówką objętą jedną z kategorii przewidzianych w ppkt 2. 1 zalącznika III. Wzorcowe światla należy ustawiać w relacji do odpowiedniego referencyjnego strumienia światla zgodnie wartościami określonymi dla tych lamp w dokumentacji technicznej (patrz zalącznik IV). Światlo mijania musi tworzyć wyraźnie odróżnialną granicę pomiędzy światlem a cieniem, aby za jej pomocą możliwe bylo dobre usta- wienie. Granica pomiędzy światlem a cieniem musi, zmierzona z odleglości 10 m, przebiegać przez linię poziomą ± 900 mm tak prosto i poziomo jak to możliwe (w przypadku do światel halogenowych): dlugość przynajmniej ± 2 250 mm, zmierzona z odleglości 25 m; patrz dodatek 2. Jeżeli reflektory są ustawione zgodnie z dodatkiem 1, wówczas muszą spelniać określone w nim warunki. Rozproszenie światla nie może wykazywać żadnych bocznych nieregularności, które negatywnie wplywają na dobrą widoczność. Natężenie światla na ekranie określonym w ppkt 2. 2. musi być mierzone przy pomocy odbiornika optycznego, którego skuteczna powierzchnia znajduje się w obrębie kwadratu o bokach 65 mm. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONTROLI, KTÓRE MOGĄ BYĆ PRZEPROWADZONE PRZEZ WLAŚCIWY ORGAN W ZWIĄZKU ZE SPRAWDZANIEM ZGODNOŚCI PRODUKCJI ZGODNIE Z PPKT 5. 2. 4 ZALĄCZNIKA I Wszelkie zapisy wlaściwości fotometrycznych reflektorów, dokonane zgodnie z ogólnymi wymaganiami badania zgodności produkcji, muszą być ograniczone do punktów HV — LH — RH — L 600 — R 600 (patrz rysunek w dodatku 1). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 99 Dodatek 1 Badania fotometryczne reflektorów, które są wyposażone w żarówki kategorii S3 i S4 W celu dokonania pomiarów należy ustawić ekran pomiarowy w odleglości 10 m przed reflektorem i pod kątem prostym do linii, która lączy żarnik lampy światla drogowego z punktem HV, (patrz poniższy rysunek); linia H—H musi przebiegać poziomo. WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŚWIATLA MIJANIA W relacji bocznej reflektor musi być tak ustawiony, aby wiązka jego światla byla możliwie symetryczna w stosunku do linii V—V. Pionowo reflektor musi być tak ustawiony, aby granica światla i cienia znajdowala się 100 mm poniżej linii H—H. Jeżeli reflektor jest ustawiony w sposób określony zgodnie z ppkt 2. 1. i 2. 2, wówczas natężenie światla jest następujące: 1. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 3. 1. Na linii H—H i powyżej: najwyżej 2 luksów; 2. 3. 2. 2. 3. 3. 3. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 1. 2. 3. 1. 3. Na linii polożonej 300 mm poniżej 4 luksów; Na linii polożonej 600 mm poniżej 4 luksów; linii H—H oraz na szerokości 900 mm po obu stronach linii pionowej V—V: przynajmniej linii H—H oraz na szerokości 900 mm po obu stronach linii pionowej V—V: przynajmniej WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŚWIATLA DROGOWEGO (O ILE WYSTĘPUJE) Jeżeli reflektor jest ustawiony zgodnie z ppkt 2. 1 i 2. 2, musi odpowiadać następującym wymaganiom dotyczącym światel drogowych: Punkt przecięcia (HV) linii H—H i V—V musi leżeć się w obrębie izoluksy dla 80 % maksymalnego natężenia światla. Maksymalne natężenie światla (Emax) światla drogowego nie może być mniejsze niż 50 luksów. Wychodzące z punktu HV oświetlenie światlem drogowym poziomo na prawo i na lewo, aż do odstępu 0,90 m, nie może być mniejsze niż Emax/4. 100 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 EKRAN POMIAROWY (wymiary w mm przy odleglości 10 m) Rysunek 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 101 Badania fotometryczne reflektorów wyposażonych w żarówki halogenowe kategorii HS2 Dodatek 2 1. 2. 3. 4. W celu przeprowadzenia pomiarów ekran pomiarowy jest ustawiony w odleglości 25 m przed reflektorem i pod kątem prostym do linii, która lączy żarnik żarówki z punktem HV (patrz poniższy rysunek); linia H—H musi być pozioma. W relacji bocznej reflektor musi być tak ustawiony w taki sposób, aby rozchodzenie wiązki światla bylo możliwie symetrycznie w sto- sunku do linii V—V. Pionowo reflektor musi być tak ustawiony, aby granica światla—cienia znajdowala się 250 mm poniżej linii H—H. Musi być ona także możliwie pionowa. Jeżeli reflektor jest ustawiony zgodnie z ppkt 2 i 3, spelnione muszą być następujące warunki: Punkt pomiarowy Natężenie światla E/luksów Każdy punkt na i powyżej linii H—H Każdy punkt na linii 35L—35R z wyjątkiem odpowiadającego 35 V Punkt odpowiadający 35 V Każdy punkt na linii 25L—25 R Każdy punkt na linii 15L—15R 5. Ekran pomiarowy ˜ 0,7 ¯ 1 ¯ 2 ¯ 2 ¯ 0,5 102 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 EKRAN POMIAROWY (Wymiary w mm przy odleglości 25 m) Rysunek 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 103 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora przeznaczonego dla motoroweru Dodatek 3 (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczący określonego typu reflektora dla motorowerów musi zawierać następujące informacje: 1. Marka albo nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 4. Typ i wlaściwości reflektora przedstawionego do homologacji typu części:. 5. Liczba i kategoria żarówek:. 6. Rysunek nr … reflektora jest zalączony. 104 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora przeznaczonego dla motorowerów Dodatek 4 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. sporządzony przez slużbę techniczną. Data. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka reflektora:. 2. Typ reflektora:. 3. Ilość i kategoria żarówek:. 4. Nazwa i adres producenta:. 5. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 6. Data przedstawienia reflektora przedstawienia do badania:. 7. Reflektor zostal przedstawiony na zalączonym rysunku nr. z podaniem numeru homologacji. 8. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 9. Miejsce:. 10. Data:. 11. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 105 REFLEKTORY SYMETRYCZNYCH ŚWIATEL MIJANIA I ŚWIATEL DROGOWYCH MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOLOWYCH WYPOSAŻONE W ŻARÓWKI ZALĄCZNI III-B 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 2. 2. 1. 2. 2. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZNAKÓW I ZNAKOWANIA SZCZEGÓLNYCH URZĄDZEŃ Reflektory muszą być oznaczone wyraźnie czytelnymi i nieusuwalnymi literami „MB” (symbol światla drogowego), które są umie- szczone naprzeciwko numeru homologacji typu części. W przypadku reflektorów zaprojektowanych w taki sposób, aby uniemożliwić jednoczesne wlączanie żarnika lampy światla mijania wraz z innymi źródlami światla, do których może być wbudowany, za znakiem (MB) dla reflektora światla mijania, należy w oznako- waniu homologacji części umieścić ukośnik (/). Na reflektorach z wbudowanymi kloszami z tworzywa sztucznego, w pobliżu symbolu określonego w ppkt 1. 1, należy umieścić sym- bol „PL”. WYMAGANIA OGÓLNE Każda próbka musi być zgodna ze wymaganiami określonymi w ppkt 3. Reflektory muszą być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach użytkowania i pomimo wibra- cji, którym mogą być one poddane, zapewnione bylo ich poprawne funkcjonowanie i zachowane byly ich wymagane wlaściwości. 2. 2. 1. Reflektory muszą być wyposażone w urządzenie, które umożliwi ustawienie reflektora w pojeździe zgodnie ze stosowanymi do niego przepisami. Urządzenie to nie musi być zainstalowane w reflektorach skladających się z odblysków i kloszy, które nie mogą zostać roz- dzielone, gdy ich eksploatacja jest ograniczona do pojazdów, w których ustawienie reflektorów jest możliwe w inny sposób. Jeżeli reflektory przeznaczone specjalnie do pracy jako światla drogowe i reflektory przeznaczone specjalnie do pracy jako światla mijania, z których każdy jest wyposażony we wlasną żarówkę, są zgrupowane lub zespolone w jednym urządzeniu, urządzenie nasta- wcze musi umożliwiać ustawianie każdego systemu optycznego z osobna, w celu uzyskania wymaganych wlaściwości. 2. 2. 2. Jednakże przepisów niniejszych nie stosuje się do zespolów reflektorów, których odblyśniki są nierozdzielne. Do tego typu zespolów reflektorów stosuje się wymagania zawarte w ppkt 3. 3. Gdy do uzyskania światla drogowego wykorzystywane jest więcej niż jedno źródlo światla, w celu określenia wartości największego natężenia światla (Emax) muszą być wykorzystane wszystkie polączone funkcje. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. Elementy, które są przeznaczone do zamontowania żarówki, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby żarówka mogla być zamontowana w pewny sposób w odpowiednim miejscu, nawet w ciemności. Powinny zostać przeprowadzane dodatkowe badania spelniające wymagania w dodatku 2, w celu zapewnienia, że w reflektorach nie wystąpią nadmierne zmiany cech fotometrycznych podczas ich eksploatacji. Jeżeli klosz reflektora jest wykonany z tworzywa sztucznego, muszą zostać przeprowadzone dodatkowe badania, zgodnie z wymaga- niami dodatku 3. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE Wlaściwe polożenie klosza reflektora w odniesieniu do systemu optycznego musi być jednoznacznie oznaczone i zabezpieczone w celu zapobieżeniu przekręcenia podczas eksploatacji. W celu dokonania pomiarów natężenia światla emitowanego przez reflektor używany jest ekran pomiarowy opisany w dodatku 1 oraz lampa wzorcowa (S1 i/lub S2, patrz zalącznik IV) z bezbarwną i gladką żarówką. Lampy wzorcowe należy ustawiać w stosunku do odpowiednich referencyjnych strumieni światla odpowiadających wartościom wyma- ganym dla tych lamp. Światlo mijania musi wykazywać granicę światla-cienia o takiej ostrości, aby za jej pomocą bylo możliwe wlaściwe ustawienie. Granica światla-cienia musi przebiegać możliwie prosto i poziomo ponad dlugością pozioma wynoszącą przynajmniej ± 5°. Jeżeli reflektory zostaną ustawione zgodnie z dodatkiem 1, muszą spelniać określone w nim warunki. 106 3. 4. 3. 5. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rozlożenie wiązki światla nie może wykazywać żadnych odchyleń bocznych, które ujemnie wplywalyby na dobrą widoczność. Natężenie światla na ekranie określonym w ppkt 3. 2 musi być mierzone za pomocą fotokomórki o aktywnej powierzchni, polożonej w obrębie kwadratu o dlugości boków wynoszącej 65 mm. DODATKOWE WYMAGANIA STOSOWANE DO KONTROLI, KTÓRE MOGĄ BYĆ PRZEPROWADZANE PRZEZ WLAŚCIWY ORGAN PRZY SPRAWDZANIU ZGODNOŚCI PRODUKCJI ZGODNIE Z PPKT 5. 1 ZALĄCZNIKA I. Dla wartości w strefie III największe niekorzystne odchylenie może odpowiednio wynosić: — 0,3 luksów równoważne 20 %, — 0,45 luksów równoważne 30 %. Jeżeli w przypadku światla drogowego punkt HV znajduje się w obrębie izoluksy 0,75 Emax, dla wszystkich punktów pomiarowych wyszczególnionych w ppkt 4. 3 i 4. 4 dodatku 1 do niniejszej dyrektywy, w odniesieniu do wartości fotometrycznych przyjmuje się tolerancję wynoszącą od +20 % w przypadku wartości maksymalnych oraz –20 % w przypadku wartości minimalnych. W odniesieniu do weryfikacji zmian pionowego przebiegu granicy światla-cienia pod wplywem ciepla stosuje się następującą proce- durę: Jeden z reflektorów próbnych badanych zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 2. 1 dodatku 2, po jego trzykrotnym z rzędu poddaniu cyklowi opisanemu w ppkt 2. 2. 2 dodatku 2. Reflektor uważa się za akceptowalny, jeżeli ∆r nie przekracza 1,5 mrad. Jeżeli wartość ta przekracza 1,5 mrad, ale nie jest większa niż 2,0 mrad, badaniu podlega drugi reflektor, po którym średnia wartość bezwzględnych zmierzonych dla obu próbek nie może przekraczać 1,5 mrad. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 107 Dodatek 1 Badania fotometryczne 1. 2. 3. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 4. W celu wyregulowania parametrów ekran nastawczy należy ustawić w odleglości 10 m przed reflektorem; a linia h—h musi przebiegać poziomo. Dla pomiarów fotokomórkę należy ustawić w odleglości 25 m przed reflektorem i pod kątem prostym do linii, która lączy żarnik żarówki z punktem HV. W relacji bocznej reflektor winien być ustawiony w taki sposób, aby rozchodzenie się światla z reflektora światla drogowego następowalo symetrycznie do linii V—V. Pionowo reflektor należy ustawić w taki sposób, aby granica światla—cienia światla z reflektora światla mijania znajdowala się 250 mm poniżej linii h—h (przy odleglości 25 m). Jeżeli reflektor jest ustawiony zgodnie z ppkt 2 i 3, wówczas, odpowiednio do wymogów stawianych reflektorom światla drogowego, muszą być spelnione następujące warunki: środek wiązki światla drogowego nie może znajdować się więcej niż 0,6° powyżej ani poniżej linii h—h; natężenie światla z reflektora światla drogowego musi osiągać swoją wartość maksymalną (Emax) w centrum calej wiązki światla i zmniejszać tę wartość na boki; maksymalne natężenie światla (Emax) z reflektora światla drogowego musi wynosić przynajmniej 32 luksów; natężenie światla uzyskane z reflektora światla drogowego musi odpowiadać następującym wartościom: 4. 4. 1. punkt przecięcia H V linii h—h i V—V musi znajdować się w obrębie izoluksy dla 90 % maksymalnego natężenia światla. 4. 4. 2. wychodząc z punktu HV, natężenie światla z reflektora światla drogowego w kierunku poziomym w prawo i w lewo, aż do odleglości 1,125 m, musi mieć wartość przynajmniej 12 luksów, a do odleglości 2,25 m wartość 3 luksów. 4. 5. Natężenie światla uzyskane ze światla mijania musi osiągać następujące wartości: Każdy punkt na i powyżej linii h—h Każdy punkt na linii 50L—50R, z wyjątkiem odpowiadającemu 50V (1) Punkt 50V Każdy punkt na linii 25L—25R Wszystkie punkty w strefie IV (1) Natężenie 50R 50V = 0,25 min. ˜ 0,7 lux ¯ 1,5 lux ¯ 3,0 lux ¯ 3,0 lux ¯ 1,5 lux 108 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 5. EKRAN POMIAROWY I NASTAWCZY (wymiary w mm dla odleglości 25 m) 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 109 Dodatek 2 Badanie stalości cech fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji Zgodność z wymogami niniejszego dodatku nie jest wlaściwym kryterium do uzyskania homologacji typu części reflektorów z wbudowanymi kloszami z tworzywa sztucznego. Patrz dodatek 2 do zalącznika III-D. 110 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Wymagania dotyczące światel z wbudowanymi kloszami z tworzywa sztucznego i badanie kloszy lub materialu przeznaczonych do badań oraz kompletnych światel Dodatek 3 Patrz dodatek 3 do zalącznika III-D. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 111 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora symetrycznego światla mijania oraz światla drogowego wyposażonego w żarówki przeznaczonego do zastosowania w motocyklach i pojazdach trójkolowych Dodatek 4 (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącej określonego typu reflektora dla motocykli i pojazdów trójkolowych musi zawierać nastę- pujące informacje: 1. Marka lub nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 4. Typ i wlaściwości reflektora, przedstawionego do homologacji typu części:. 5. Liczba i kategoria żarówek:. 6. Rysunek nr … reflektora zostal zalączony. 112 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektorów symetrycznego światla mijania i światla drogowego wyposażonych w żarówki i przeznaczonych do stosowania w motocyklach i pojazdach trójkolowych Dodatek 5 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr. slużby technicznej. Data. Nr homologacji części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa reflektora:. 2. Typ reflektora:. 3. Liczba i kategoria lamp żarówek:. 4. Nazwa i adres producenta:. 5. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 6. Data przedstawienia reflektora do badania:. 7. Reflektor jest przedstawiony na zalączonym rysunku nr. z podaniem numeru homologacji. 8. Homologacja typu części zostalo udzielone / odmówiono jego udzielenia (1). 9. Miejsce:. 10. Data:. 11. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 113 ZALĄCZNIK III-C REFLEKTORY ASYMETRYCZNEGO ŚWIATLA MIJANIA I ŚWIATLA DROGOWEGO, KTÓRE SĄ WYPOSAŻONE W ŻARÓWKI I POJAZDÓW HALOGENOWE (ŻARÓWKI HS1) LUB ŻARÓWKI KATEGORII R22 PRZEZNACZONE DO MOTOCYKLI TRÓJKOLOWYCH 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZNAKÓW I OZNAKOWANIA URZĄDZEŃ Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spelniać wymagania dla jedynie jednego kierunku ruchu (ruchu prawostronnego albo ruchu lewostronnego), muszą na kloszu mieć oznaczenie dotyczące granicy obszaru zasloniętego w celu uniknięcia wywolywania nieko- rzystnych skutków dla uczestników ruchu drogowego w kraju, w którym kierunek ruchu nie odpowiada kierunkowi, dla którego reflektor zostal zaprojektowany. Jednakże gdy granica tego obszaru wyróżnia się konstrukcyjnie, żadne oznaczenie tego typu nie jest niezbędne. Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spelniać wymagania zarówno dla ruchu prawostronnego jak i lewostronnego, muszą posiadać oznaczenia w miejscu zamocowania w pojeździe albo żarówki na odblyśniku; oznakowania te skladają się z liter „R/D” dla pozy- cji ruchu prawostronnego oraz liter „L/G” dla pozycji ruchu lewostronnego. Wszystkie reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby żarnik światla mijania nie mógl być wlączony jednocześnie z żarnikami innych źródel światla, z którymi może on być polączony, z tylu znaku reflektora światla mijania w obrębie znaku homologacji typu części musi być oznaczony ukośnikiem (/). Gdy reflektory spelniają jedynie wymagania dla ruchu lewostronnego, pod znakiem homologacji typu części należy umieścić poziomą strzalkę, która patrząc z przodu jest skierowana w prawo, tzn. na stronę jezdni, po której odbywa się ruch. Gdy poprzez zamierzoną zmianę ustawienia korpusu reflektora albo żarówki, reflektory spelniają wymagania dla obu kierunków ruchu, pod znakiem homologacji typu części należy umieścić poziomą strzalkę z dwoma grotami, z których jeden skierowany jest w prawo, a drugi w lewo. Na reflektorach wyposażonych w żarówki HS1, naprzeciw znaku homologacji typu części należy umieścić litery „MBH”. Znaki i symbole, o których mowa powyżej, muszą być wyraźnie widoczne i czytelne. Na reflektorach wyposażonych w klosze z tworzywa sztucznego w pobliżu symboli, określonych w ppkt 1. 2—1. 7, należy umieścić litery „PL”. 2. WYMAGANIA OGÓLNE 2. 1. Każda próbka musi być zgodna ze specyfikacjami określonymi w ppkt 3—5. 2. 2. 2. 2. 1. Reflektory muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby przy normalnych warunkach użytkowania, pomimo wibracji, którym mogą być poddane, dzialaly prawidlowo i zachowaly wlaściwości wymagane niniejszym zalącznikiem. Reflektory muszą być wyposażone w urządzenia umożliwiające ich ustawianie w pojeździe zgodnie ze stosowanymi do nich przepisami. Urządzenie takie nie musi być zamontowane w reflektorach, których odblyśnik i klosz nie mogą być od siebie rozdzielone, pod warun- kiem, że użytkowanie tych części jest ograniczone do pojazdów, w których ustawianie reflektorów jest możliwe w inny sposób. Gdy reflektory światla drogowego i światla mijania, które są wyposażone we wlasną żarówkę, są polączone w jedną calość, urządzenie nastawcze musi pozwalać na wlaściwe ustawienie każdego systemu optycznego z osobna. 2. 2. 2. Jednakże przepisów tych nie stosuje się do zespolów reflektorów, których odblyśniki są nierozdzielne. W tym wypadku stosuje się wyma- gania ppkt 2. 3. Gdy do uzyskiwania światla wykorzystywane jest więcej niż jedno źródlo światla, wówczas w celu określenia wartości maksymalnego natężenia światla (Emax) należy wszystkie te źródla światla polączyć. 2. 3. Części przeznaczone do zamocowania żarówki w odblyśniku, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby żarówka mogla być zamon- towana w pewny sposób, we wlaściwym polożeniu nawet w ciemności. 114 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Wlaściwe polożenie klosza w odniesieniu do systemu optycznego musi być jednoznacznie oznaczone i zabezpieczone w celu uniknięcia jakichkolwiek obrotów. Gdy reflektory są zaprojektowane w taki sposób, aby spelniać wymagania zarówno dla ruchu prawostronnego jak i lewostronnego, dosto- sowanie do określonego kierunku ruchu może być dokonywane przy pierwotnym ustawianiu, gdy pojazd jest wyposażany lub przez zamierzone dzialanie jego użytkownika. Pierwotne ustawianie albo zamierzone dzialanie może polegać na przyklad na zmianie polożenia o określony kąt albo ukladu optycznego w stosunku do pojazdu, albo żarówki w stosunku do ukladu optycznego. W każdym przypadku muszą być możliwe jedynie dwa określone polożenia gniazd, z których każde odpowiada jednemu kierunkowi ruchu (ruchowi lewostron- nemu albo ruchowi prawostronnemu), przy czym polożenia pośrednie muszą być wykluczone. Jeżeli żarówka może być zamontowana w dwóch różnych polożeniach, części przeznaczone do mocowania żarówek do odblyśnika muszą być tak zaprojektowane i wyproduko- wane w taki sposób, aby żarówka w obu polożeniach byla utrzymywana tak samo dokladnie jak w przypadku reflektorów przeznaczo- nych tylko dla jednego kierunku ruchu. Zgodność musi być sprawdzona naocznie, gdy jest to wlaściwe, przy pomocy zestawu bada- wczego. W celu zapewnienia, aby podczas eksploatacji nie występowaly żadne nadmierne zmiany parametrów fotometrycznych, należy przepro- wadzić wlaściwe badania wymagane dodatkiem 2. Jeżeli klosz reflektora jest wykonany z tworzywa sztucznego, należy przeprowadzić dodatkowe badania zgodnie z wymaganiami dodatku 3. 3. WYMAGANIA DOTYCZĄCE NATĘŻENIA ŚWIATLA 3. 1. 3. 1. 1. 3. 1. 2. 3. 1. 3. Wymagania ogólne Reflektory muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zamontowane w nich żarówki HS11 albo R22 emitowaly nieoślepiające, wystar- czające światlo mijania i dobre natężenie światla drogowego. W celu sprawdzenia emitowanego natężenia światla należy stosować umieszczony pionowo ekran pomiarowy, przedstawiony w dodatku 1, ustawiany w odleglości 25 m od reflektora. W celu zbadania reflektora należy stosować bezbarwną żarówkę wzorcową zaprojektowaną dla napięcia znamionowego 12 V. Podczas badania reflektora napięcie dochodzące do styków żarówki musi być ustawione w taki sposób, aby osiągnięte zostaly poniższe wartości: Kategoria żarówki HS1 Zapotrzebowanie mocy w watach Natężenie światla w lumenach Żarówka światel mijania Żarówka światla drogowego 35 35 450 700 Kategoria żarówki R2 Zapotrzebowanie mocy wat Natężenie światla lumen Żarówka światel mijania Żarówka światla drogowego 40 45 450 700 Reflektor uznaje się za akceptowalny, jeżeli spelnia on wymagania pkt 3 przy zastosowaniu przynajmniej jednej żarówki wzorcowej, która może być przedstawiona wraz z reflektorem. 3. 1. 4. Wymiary określające polożenie żarników we wnętrzu żarówki wzorcowej HS11, są określone w zalączniku IV. 3. 1. 5. 3. 2. 3. 2. 1. Bańka żarówki wzorcowej musi być takiego ksztaltu i optycznie tak skonstruowana, aby powodowala ona minimalne odbicia i zalamania, mogące mieć niekorzystny wplyw na rozchodzenie się światla. Wymagania dotyczące światla mijania Światlo mijania musi tworzyć na tyle rozpoznawalną granicę światla—cienia, aby za jej pomocą możliwe bylo dobre ustawienie. Granica światla—cienia na stronie, która znajduje się naprzeciw tego kierunku ruchu, dla którego przewidziany jest reflektor, musi tworzyć poziomą linię prostą. Na drugiej stronie granica światla—cienia nie może przebiegać powyżej zalamanego ciągu linii HV—H1 i H4, która jest tworzona przez linię prostą HV—H1, która przebiega pod kątem 45° do poziomej, a prosta H1—H4, która znajduje się pod kątem 1° w stosunku do prostej h—h albo prostej HV—H3, do prostej poziomej pod kątem 15° (patrz dodatek 1). Granica światla—cienia, która jednocześnie wychodzi ponad linię HV—H2 i linię H2—H4 i jest tworzona z kombinacji obydwu wyżej wymienionych możliwości, nie jest w żadnym wypadku dopuszczalna. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 115 3. 2. 2. Reflektor musi być ustawiony w taki sposób, aby: 3. 2. 2. 1. gdy reflektory są zaprojektowane w taki sposób, aby spelniać wymagania dla ruchu prawostronnego, granica światla—cienia przebie- gająca na lewej polowie ekranu musi być pozioma, a w przypadku reflektorów zaprojektowanych w taki sposób, aby spelniać wymagania dla ruchu lewostronnego, granica światla—cienia; przebiegająca na prawej polowie ekranu pomiarowego musi być pozioma. Ekran nasta- wczy musi być dostatecznie szeroki, aby umożliwić badanie granicy światla—cienia w zakresie 5° po każdej stronie linii V—V; 3. 2. 2. 2. na ekranie pomiarowym ta pozioma część granicy światla—cienia znajdowala się 25 cm poniżej plaszczyzny poziomej przechodzącej przez centrum ogniskowej reflektora (patrz dodatek 1); 3. 2. 2. 3. wierzcholek granicy światla—cienia znajduje się na prostej linii V—V. Jeżeli wiązka światla nie stworzy z granicą światla—cienia jedno- znacznego „kolana”, należy dokonać ustawienia bocznego w taki sposób, aby możliwie najlepiej spelnione zostaly wymagania dotyczące natężenia światla określone w punktach 75R i 50R, w przypadku ruchu prawostronnego i w punktach 75L i 50L, w przypadku ruchu lewostronnego. 3. 2. 3. Przy takim ustawianiu reflektor musi spelniać wymagania określone w ppkt 3. 2. 5—3. 2. 7. i 3. 3. 3. 2. 4. Jeżeli reflektor ustawiony zgodnie z powyższymi danymi nie spelnia wymagań ppkt 3. 2. 5—3. 2. 7. i 3. 3, dozwolona jest zmiana ustawie- nia pod warunkiem, że oś wiązki światla zostanie przesunięta w bok, w prawo lub w lewo o najwyżej 1° (= 44 cm). Dopuszczalne nie- prawidlowe ustawienie o 1° w prawo lub w lewo nie jest zgodne z pionowym dopuszczalnym prawidlowym przesunięciem w górę lub w dól, które jest ograniczone jedynie przez wymagania ustanowione w ppkt 3. 3. Jednakże część pozioma granicy światla—cienia nie może jednak wykraczać poza linię h—h. W celu ulatwienia ustawienia za pomocą granicy światla—cienia, dopuszczalne jest częściowe oslonię- cie reflektora w celu uczynienia granicy światla—cienia wyraźniejszą. 3. 2. 5. Natężenie światla uzyskane na ekranie z reflektora światla mijania musi odpowiadać wymaganiom określonym w następującej tabeli: Reflektory do użytku drogowego / Ruch prawostronny Reflektory do użytku drogowego / Ruch lewostronny Punkt na ekranie pomiarowym Natężenie światla, w luksach Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt B 50 L B 75 R B 50 R B 25 L B 25 R Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt B 50 R B 75 L B 50 L B 25 R B 25 L Wszystkie punkty w strefie III Wszystkie punkty w strefie IV Wszystkie punkty w strefie I ˜ 0,3 ¯ 6 ¯ 6 ¯ 1,5 ¯ 1,5 ˜ 0,7 ¯ 2 ˜ 20 3. 2. 6. W żadnej ze stref I, II, III i IV nie mogą istnieć żadne boczne różnice oświetlenia powodujące niekorzystne skutki dla dobrej widoczności. 3. 2. 7. 3. 3. 3. 3. 1. Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spelniać wymagania dla ruchu prawostronnego jak również ruchu lewostronnego muszą, dla każdego z dwóch polożeń szczelnego reflektora lub żarówki, spelniać wymagania określone powyżej dla kierunku ruchu odpowia- dającego danemu ustawieniu. Wymagania dotyczące światla drogowego Natężenie światla drogowego uzyskane na ekranie musi być mierzone przy użyciu takich samych ustawień reflektora jak w przypadku pomiarów zdefiniowanych w ppkt 3. 2. 5—3. 2. 7. 3. 3. 2. Natężenie światla uzyskane na ekranie pomiarowym przez reflektor światla drogowego musi odpowiadać następującym wymaganiom: 3. 3. 2. 1. punkt przecięcia HV linii h—h i V—V musi znajdować się w obrębie izoluksy dla 90 % maksymalnego natężenia światla. Ta wartość maksymalna Em musi wynosić przynajmniej 32 luksów. Wartość maksymalna nie może przekraczać 240 luksów; 3. 3. 2. 2. wychodząc z punktu HV, natężenie światla w kierunku poziomym w prawo i w lewo, aż do odleglości 1,125 m, nie może przekraczać 16 luksów, a w przypadku odleglości 2,25 m 4 luksów. 3. 4. Natężenie światla na ekranie określone w ppkt 3. 2. 5—3. 2. 7. i 3. 3 powinno być mierzone za pomocą odbiornika optycznego, którego skuteczna powierzchnia znajduje się w obrębie kwadratu o bokach 65 mm. 116 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 REFLEKTOR WZORCOWY Za reflektor wzorcowy uważa się reflektor, który: spelnia określone poniżej wymagania dotyczące homologacji części; ma skuteczną średnicę przynajmniej 160 mm; zapewnia, za pomocą żarówki wzorcowej, natężenie światla, w różnych punktach i w różnych zakresach przewidzianych w ppkt 3. 2. 5; 4. 3. 1. które wynosi przynajmniej 90 % wartości maksymalnej oraz 4. 3. 2. przynajmniej 120 % wartości minimalnej odpowiednio do wymagań w tabeli zawartej w ppkt 3. 2. 5. 5. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONTROLI, KTÓRE MOGĄ BYĆ PRZEPROWADZANE PRZEZ WLAŚCIWY ORGAN PODCZAS SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI ZGODNIE Z PPKT 5. 1 ZALĄCZNIKA I 5. 1. Dla wartości w pkt B 50 L (albo R) oraz w strefie III maksymalne odstępstwo może wynosić odpowiednio: — B 50 L (lub R): 0,2 luksów równoważne 20 % 0,3 luksów równoważne 30 % — strefa III: 0,3 luksów równoważne 20 % 0,45 luksów równoważne 30 % 5. 2. 5. 2. 1. 5. 3. 5. 4. 5. 5. W przypadku światla mijania wartości wskazane w niniejszej dyrektywie są spelnione w punkcie HV (z tolerancją 0,2 luksów) i przy- najmniej w jednym punkcie każdej plaszczyzny oznaczonej na ekranie pomiarowym (z odleglości 25 m), który jest ograniczony przez okrąg o promieniu 15 cm wokól punktów B 50 L (albo R) (z tolerancją 0,1 luksów), 75 R (albo L), 50 R (albo L), 25 R i 25 L, oraz na calej powierzchni strefy IV, jednakże nie więcej niż 22,5 cm powyżej linii przebiegających przez punkty 25 R i 25 L. Jeżeli, w przypadku światla drogowego, punkt HV znajdujący się w obrębie izoluksy 0,75 Emax, w odniesieniu do wartości fotometrycz- nych w każdym punkcie pomiarowym określonym w ppkt 3. 2. 5 stosuje się tolerancję wynoszącą + 20 % dla wartości maksymalnej oraz –20 % dla wartości minimalnej, znak odniesienia pozostaje nieuwzględniony. Jeżeli wyniki opisanych powyżej badań spelniają tych wymagań, ustawienie reflektora może być zmienione, pod warunkiem, że oś wiązki światla nie ulegnie przesunięciu bocznemu o więcej niż 1° w prawo lub w lewo. Reflektory wykazujące oczywiste wady pozostają nieuwzględnione. Znak odniesienia pozostaje nieuwzględniony. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 117 Dodatek 1 Ekran pomiarowy JEDNOLITE EUROPEJSKIE ŚWIATLO REFLEKTORÓW Reflektory dla ruchu prawostronnego (1) wymiary w mm (1) Ekran pomiarowy dla ruchu lewostronnego musi być symetryczny w stosunku do linii V—V pokazanej na rysunku w niniejszym zalączniku. 118 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 2 Badanie stalości parametrów fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji Zgodność z tymi wymaganiami nie jest dostatecznym kryterium dla uzyskania homologacji części reflektorów wyposażonych w klosze wykonane z tworzywa sztucznego. Patrz dodatek 2 do zalącznika III-D. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 119 Wymagania dla reflektorów wyposażonych w klosze wykonane z tworzywa sztucznego oraz badanie kloszy reflektorów albo materialu i kompletnych reflektorów przeznaczonych do badania Dodatek 3 Patrz dodatek 3 do zalącznika III-D. 120 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 4 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora asymetrycznego światla mijania i światla drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe (żarówki HS11) albo żarówki kategorii R2 przeznaczonego do motocykli i pojazdów trójkolowych (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu). Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącej określonego typu reflektora przeznaczonego do zastosowania w dwukolowych i trójkolo- wych pojazdach silnikowych musi zawierać następujące informacje: — w części A, sekcje: 8. 1. —8. 4. 1. Marka lub nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 4. Typ i wlaściwości reflektorów, przedstawionych do homologacji typu części: 5. Liczba i kategoria żarówek:. 6. Żarnik światla mijania może / nie może (1) świecić się jednocześnie z żarnikiem żarówki światla drogowego lub innego zespolonego reflektora. 7. Maksymalne natężenie światla (w luksach) reflektora światla drogowego z odleglości 25 m od reflektora (wartość średnia dwóch reflektorów): 8. Rysunek nr … reflektora zostal zalączony. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 121 świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora asymetrycznego światla mijania i światla drogowego, wyposażonego w żarówki halogenowe (HS1) albo żarówki kategorii R2 przeznaczonego do motocykli i pojazdów trójkolowych Dodatek 5 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr. slużby technicznej. Data. Nr homologacji części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa reflektora:. 2. Typ reflektora:. 3. Liczba i kategoria żarówek:. 4. Nazwa i adres producenta:. 5. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 6. Reflektor zostal przedstawiony do badania w dniu:. 7. Reflektor zostal przedstawiony na zalączonym rysunku nr … z podaniem numeru homologacji. 8. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 9. Miejsce:. 10. Data:. 11. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 122 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 REFLEKTORY ASYMETRYCZNYCH ŚWIATEL MIJANIA I ŚWIATEL DROGOWYCH WYPOSAŻONE W HALOGENOWE ŻARÓWKI INNE NIŻ KATEGORII HS1 PRZEZNACZONE DO MOTOCYKLI I POJAZDÓW TRÓJKOLOWYCH ZALĄCZNIK III-D 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. WYMAGANIA DODATKOWE DOTYCZĄCE ZNAKÓW I OZNAKOWANIA URZĄDZEŃ Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spelniać wymagania dla jedynie jednego kierunku ruchu (ruchu prawostronnego albo ruchu lewostronnego), muszą na kloszu mieć oznaczenie dotyczące granicy obszaru zasloniętego w celu uniknięcia wywolywania nie- korzystnych skutków dla uczestników ruchu drogowego w kraju, w którym kierunek ruchu nie odpowiada kierunkowi, dla którego reflektor zostal zaprojektowany. Jednakże gdy granica tego obszaru wyróżnia się konstrukcyjnie, żadne oznaczenie tego typu nie jest niezbędne. Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spelniać wymagania zarówno dla ruchu prawostronnego, jak i lewostronnego, muszą posiadać oznaczenia w miejscu zamocowania w pojeździe albo żarówki na odblyśniku; oznakowania te skladają się z liter „R/D” dla pozycji ruchu prawostronnego oraz liter „L/G” dla pozycji ruchu lewostronnego. Wszystkie reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby żarnik światla mijania nie mógl być wlączony jednocześnie z żarnikami innych źródel światla, z którymi może on być polączony, z tylu znaku reflektora światla mijania w obrębie znaku homologacji typu części muszą być oznaczone ukośnikiem (/). Gdy reflektory spelniają jedynie wymagania dla ruchu lewostronnego, pod znakiem homologacji części należy umieścić poziomą strzalkę, która, patrząc z przodu, jest skierowana w prawo, tzn. na stronę jezdni, po której odbywa się ruch. Gdy poprzez zamierzoną zmianę ustawienia korpusu reflektora albo żarówki, reflektory spelniają wymagania dla obu kierunków ruchu, pod znakiem homologacji typu części należy umieścić poziomą strzalkę z dwoma grotami, z których jeden skierowany jest w prawo, a drugi w lewo. 1. 6. Następujący dodatkowy symbol lub symbole: 1. 6. 1. 1. 6. 2. 1. 6. 3. 1. 6. 4. 1. 6. 5. 1. 6. 6. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 1. na reflektorach spelniających jedynie wymagania dla ruchu lewostronnego, poziomą strzalkę, która, patrząc z przodu, skierowana jest w prawo, tzn. w stronę jezdni, po której odbywa się ruch; na reflektorach zaprojektowanych, aby spelniać wymagania obu kierunków ruchu, poprzez wlaściwe dostosowanie ustawień elementu optycznego albo żarówki, poziomą strzalkę z dwoma grotami, z których jeden skierowany jest w prawo, a drugi w lewo; na reflektorach, które spelniają wymagania niniejszej dyrektywy jedynie w odniesieniu do światla mijania, litery „HC”; na reflektorach, które spelniają wymagania niniejszej dyrektywy jedynie w odniesieniu do światla drogowego, litery „HR”; na reflektorach, które spelniają wymagania niniejszej dyrektywy, w odniesieniu do światla mijania jak i światla drogowego, litery „HCR”; w przypadku reflektorów wyposażonych w klosz z tworzywa sztucznego litery „PL” należy umieścić w pobliżu symboli określonych w ppkt 1. 6. 3—1. 6. 5. WYMAGANIA OGÓLNE Każda próbka musi być zgodna ze wymaganiami określonymi w pkt 6—8. Reflektory muszą być tak wykonane, aby podczas zwyklego użytkowania, pomimo możliwych wibracji zachowaly przypisane im wlaściwości fotometryczne oraz zapewnione bylo ich poprawne funkcjonowanie. Reflektory muszą być wyposażone w urządzenia umożliwiające ich ustawianie w pojeździe w taki sposób, aby wykonać stosowane w odniesieniu do nich przepisy. Urządzenie takie nie musi być zamontowane w reflektorach, których odblyśnik i klosz nie mogą być roz- dzielone, pod warunkiem, że zastosowanie takich części jest ograniczone do pojazdów, w których ustawianie światel jest możliwe w inny sposób. Gdy reflektory światla drogowego i światla mijania, z których każdy wyposażony jest we wlasną żarówkę, są polączone w jedną calość, urządzenie nastawcze musi umożliwiać należyte ustawienie każdego systemu optycznego z osobna. Jednakże prze- pisów tych nie stosuje się do zespolów reflektorów, których odblyśniki są nierozdzielne. Dla tego typu zespolów stosuje się wymagania pkt 6. 07/t. 3 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 5. 1. 2. 5. 2. 2. 5. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 123 Części, przy pomocy których żarówka(-wki) żarówka(-wki) mogla (mogly) być w pewny sposób, we wlaściwym polożeniu zamontowana(-ne) nawet w ciemności (1) (2). jest (są) mocowane do odblyśnika, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby Oprawa żarówki musi odpowiadać wlaściwościom wymiarowym podanym w następujących arkuszach danych publikacji CIE 61—2. Żarówki H1 H2 H3 HB3 HB4 H7 H4 Oprawa P 14. 5s X 5111 PK 22s P 20d P 22d PX 26d P43t-38 Arkusz danych 7005. 46. 3 7005. 99. 2 7005. 47. 1 7005. 31. 1 7005. 32. 1 7005. 5. 1 7005. 39. 2 Reflektory zaprojektowane w taki sposób, aby spelniać wymagania zarówno dla ruchu prawostronnego, jak i lewostronnego, mogą być dostosowywane do określonego kierunku ruchu przy pierwotnym ustawianiu, gdy pojazd jest wyposażany, albo wybiórczo przez jego użytkownika. Takie pierwotne albo wybiórcze ustawianie może polegać na przyklad na zmianie polożenia o określony kąt albo ukladu optycznego w stosunku do pojazdu, albo żarówki w stosunku do ukladu optycznego. W każdym przypadku muszą być możliwe jedynie dwa dokladnie określone polożenia, z których każde odpowiada jednemu kierunkowi ruchu, lewostronnemu albo pra- wostronnemu, przy czym polożenia pośrednie muszą być wykluczone. Jeżeli żarówka może być zamontowana w dwóch różnych polożeniach, części przeznaczone do mocowania żarówek do odblyśnika muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby żarówka w obu polożeniach byla utrzymywana tak samo dokladnie jak w przypadku reflektorów przeznaczonych tylko dla jednego kierunku ruchu. Zgodność z tymi wymogami musi być weryfikowana naocznie, gdy jest to niezbędne, poprzez próbne zainstalowanie. Jedynie w odniesieniu do reflektorów wyposażonych w jednożanikową żarówkę halogenową: w odniesieniu do reflektorów światla dro- gowego i światla mijania, które są wyposażone w mechaniczne, elektromechaniczne albo inne urządzenie do zmiany światel z jednych na drugie (3), muszą być zbudowane tak, aby: urządzenie jest na tyle wytrzymale, aby bez szkody przejść 50 000cykli pracy pomimo wibracji, którym może być poddane w normal- nej eksploatacji; w przypadku uszkodzenia możliwe jest automatycznie przelączenie się na światlo mijania; musi stale zapewniać emisję albo światla drogowego, albo światla mijania bez żadnej możliwości zatrzymania się mechanizmu w polożeniu pośrednim; 2. 5. 4. użytkownik nie może zmieniać, przy pomocy zwyklych narzędzi, ksztaltu ani polożenia części ruchomych. 2. 6. Należy przeprowadzić badania uzupelniające zgodnie z wymaganiami dodatku 2 dla zapewnienia, aby podczas eksploatacji nie wystę- powaly żadne nadmierne zmiany parametrów fotometrycznych. 2. 7. Jeżeli klosz reflektora jest wykonany z tworzywa sztucznego, należy przeprowadzić badania zgodnie z wymaganiami dodatku 3. 3. OŚWIETLENIE 3. 1. 3. 1. 1. 3. 1. 2. Przepisy ogólne Reflektory muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zamontowane w nich żarówki H1, H2, H3, HB3 HB4, H7 i/lub H4 emitowaly nieoślepiające odpowiednie natężenie światla mijania i dobre światlo drogowe. Natężenie światla wytwarzane przez reflektor należy sprawdzić na pionowym ekranie pomiarowym ustawionym w odleglości 25 m przed reflektorem i pod kątem prostym do jego osi (patrz dodatek 1). (1) Warunki techniczne dla żarówek: patrz zalącznik I V. (2) Uważa się, że reflektor spelnia wymagania niniejszego punktu, jeżeli nawet w ciemności, żarówka może być latwo w nim zainstalowana, a wypusty prawidlowo umie- szczone w szczelinach. (3) Przepisów tych nie stosuje się do przelączników sterowania. 124 3. 1. 3. 3. 1. 4. 3. 1. 5. 3. 2. 3. 2. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 W celu zbadania reflektora należy stosować żarówkę(-ki) standardowa(-we) (wzorcową(-we)) zaprojektowaną(-ne) dla napięcia znamio- nowego 12 V. Podczas badania reflektora napięcie na stykach żarówki musi być ustawione w taki sposób, aby osiągnięte zostaly poniż- sze wartości: Żarówka Przybliżony pobór mocy (w V) dla celów pomiarowych Natężenie światla w lumenach H1 H2 H3 HB3 HB4 H7 H4 światla mijania światla drogowe 12 12 12 12 12 12 12 12 1 150 1 300 1 100 1 300 825 1 100 750 1 250 Reflektor uznaje się za akceptowalny, jeżeli spelnia on wymagania fotometryczne przy zastosowaniu przynajmniej jednej żarówki stan- dardowej (wzorcowej) o napięciu 12 V, która może być dostarczona wraz z reflektorem. Wymiary określające polożenie żarnika we wnętrzu 12-Woltowej żarówki standardowej (wzorcowej), są przedstawione w odpowiednim dokumentu danych zalącznika 4. Bańka żarówki standardowej (wzorcowej) musi być takiego optycznie ksztaltu i takiej jakości, aby nie występowalo niekorzystne dla odbicia i zalamania rozchodzenie się światla. Zgodność z tym wymaganiem musi być sprawdzana poprzez dokonanie pomiaru roz- chodzenia się światla, które ma miejsce, jeżeli żarówka standardowa (wzorcowa) jest zainstalowana w reflektorze standardowym. Przepisy dotyczące światla mijania Światlo mijania musi tworzyć na tyle rozpoznawalną granicę światla-cienia, aby za jej pomocą możliwe bylo dobre ustawienie. Granica światla-cienia na stronie, która znajduje się naprzeciw tego kierunku ruchu, dla którego przewidziany jest reflektor, musi tworzyć poziomą linię prostą; na drugiej stronie nie może przebiegać powyżej zalamanych linii H—V, H1—H4, które są tworzone przez linie prostą HV—H1, która przebiega pod kątem 45° do prostej poziomej H1—H4, która przebiega 25 cm ponad linią poziomą h—h, ani też powyżej linii prostej poziomej HV—H3 nachylonej pod kątem 15o powyżej poziomej (patrz dodatek 1). Granica światla-cienia, która jednocześnie wychodzi ponad linię HV—H2 i linię H2—H4i jest tworzona z kombinacji obydwu wyżej wymienionych możli- wości, nie jest w żadnym wypadku dopuszczalna. 3. 2. 2. Reflektor musi być ustawiony w taki sposób, aby: 3. 2. 2. 1. w przypadku gdy reflektory spelniają jedynie wymagania dla ruchu prawostronnego granica światla-cienia przebiegala poziomo na lewej stronie, w przypadku gdy reflektory spelniają jedynie wymagania dla ruchu lewostronnego, poziomo na prawej stronie ekranu pomiarowego (1); 3. 2. 2. 2. ta pozioma część granicy światla-cienia znajdowala się na ekranie pomiarowym 25 cm poniżej linii h—h (patrz dodatek 1); 3. 2. 2. 3. kolano granicy światla-cienia znajdowalo się na linii V—V (2). 3. 2. 3. przy takim ustawianiu reflektor, którego dotyczy homologacja dla światla mijania (3), musi spelniać jedynie wymagania określone w ppkt 3. 2. 5—3. 2. 7 i 3. 3. (1) Ekran pomiarowy musi być dostatecznie szeroki, aby umożliwić sprawdzanie granicy światla-cienia poza zakresem przynajmniej 5° po każdej stronie linii V—V. (2) Jeżeli, w przypadku reflektorów zaprojektowanych zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy, jedynie w odniesieniu do światel mijania, oś ogniskowej znacznie odbiega od ogólnego kierunku wiązki światla lub jeżeli, niezależnie od typu reflektora (tylko światel mijania czy kombinowanego reflektora światel mijania i światel drogowych), wiązka światla nie ma granicy światla-cienia z wyraźnym kolanem, należy wykonać boczne ustawienie najlepiej spelniające wymagania oświetlenia w pkt 75 R i 50 R dla ruchu prawostronnego i w pkt 75 L i 50 L dla ruchu lewostronnego. (3) Reflektor zaprojektowany jako światlo mijania może mieć wbudowane światlo drogowe spelniające niniejsze wymagania. 07/t. 3 3. 2. 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 125 Jeżeli reflektor ustawiony zgodnie z powyższymi danymi nie spelnia wymagań ppkt 3. 2. 5—3. 2. 7. i 3. 3, ustawienie reflektora może zostać zmienione pod warunkiem, że oś wiązki światla zostanie przesunięta w bok — w prawo lub w lewo o najwyżej 1° (= 44 cm) (1). Dla ulatwienia ustawienia przy pomocy granicy światla-cienia, reflektor może być częściowo oslonięty w celu wyostrzenia gra- nicy światla-cienia. 3. 2. 5. Wartości natężenia światla na ekranie uzyskane z reflektora światla mijania muszą spelniać następujące wymagania: Reflektory do ruchu prawostronnego Reflektory do ruchu lewostronnego Punkt na ekranie pomiarowym Natężenie światla, w luksach Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt B 50 L B 75 R B 75 L B 50 L B 50 R B 50 V B 25 L B 25 R Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt Pkt B 50 R B 75 L B 75 R B 50 R B 50 L B 50 V B 25 R B 25 L Wszystkie punkty w obrębie strefy III Wszystkie punkty w obrębie strefy IV Wszystkie punkty w obrębie strefy I (1) E50 R i E50 L są rzeczywiście zmierzonymi natężeniami światla. ˜ 0,4 ¯ 12 ˜ 12 ˜ 15 ¯ 12 ¯ 6 ¯ 2 ¯ 2 ˜ 0,7 ¯ 3 ˜ 2 × (E50 R i E50 L) (1) 3. 2. 6. W strefach I, II, III i IV nie mogą istnieć żadne boczne różnice oświetlenia powodujące niekorzystne skutki dla dobrej widoczności. 3. 2. 7. Wartości natężenia światla w zakresach „A” i „B” winny być, jak to przedstawiono na rysunku C w zalączniku IV, sprawdzone poprzez pomiar wartości fotometrycznych w punktach od 1—8 tego rysunku; wartości te muszą zawierać się w następujących granicach: — 0,7 luksów ¯ 1, 2, 3, 7 ¯ 0,1 luksów — 0,7 luksów ¯ 4, 5, 6, 8 ¯ 0,2 luksów. 3. 2. 8. Reflektory zaprojektowane, aby spelniać wymagania dla ruchu prawostronnego i ruchu lewostronnego, muszą dla obu ustawień ukladu optycznego albo żarówki spelniać wyżej określone wymagania odpowiadające określonemu kierunkowi ruchu. 3. 3. 3. 3. 1. Przepisy dotyczące światla drogowego W przypadku reflektorów światla mijania i światla drogowego na ekranie pomiarowym należy dokonywać pomiaru natężenia światla emitowanego przez światlo drogowe przy takim samym ustawieniu jak w przypadku pomiarów przeprowadzanych zgodnie z wyma- ganiami ppkt 3. 2. 5—3. 2. 7. W przypadku reflektorów światla drogowego ustawienie jest takie, aby obszar maksymalnego natężenia światla znajdowal się w punkcie przecięcia linii h—h i V—V. Taki reflektor winien odpowiadać jedynie wymaganiom określonym w ppkt 3. 3. 3. 3. 2. Natężenie światla uzyskane na ekranie pomiarowym z reflektora światla drogowego musi spelniać następujące wymagania: 3. 3. 2. 1. punkt przecięcia (HV) linii h—h i V—V musi znajdować się w obrębie izoluksy dla 90 % maksymalnego natężenia światla. Ta wartość maksymalna (Emax) nie może być mniejsza niż 48 luksów oraz w żadnym przypadku przekraczać 240 luksów. Ponadto, w przypadku kombinowanych światel mijania i światel drogowych, ta wartość maksymalna nie może być wyższa niż szesnastokrotność natężenia światla z reflektora światla mijania, zmierzona w punkcie 75 R (lub 75 L). (1) Granica regulacji o 1° w prawo lub w lewo nie jest niezgodna z regulacją pionową w górę i w dól. Ta ostatnia jest jedynie ograniczona wymaganiami ustanowionymi w ppkt 3. 3; jednakże pozioma część graniczy światla-cienia nie powinna wykraczać poza linię h—h (przepisy sekcji 3. 3 nie stosują się do reflektorów, spelniających wymagania niniejszego zalącznika jedynie w zakresie światel mijania. 126 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 3. 3. 2. 1. 1. maksymalną wartość natężenia światla (lmax) z reflektora światla drogowego, wyrażoną w tysiącach kandeli, otrzymuje się wedlug następującego wzoru: lmax = 0,625 Emax 3. 3. 2. 1. 2. znak odniesienia (lmax) wskazujący maksymalne natężenie światla i określony w ppkt 1. 6, winien być obliczany wedlug następującej formuly: l'max = lmax 3 = 0,208 Emax wartość tę należy zaokrąglić do najbliższej z następujących liczb: 7,5; 10; 12,5; 17,5; 20; 25; 27,5; 30; 37,5; 40; 45; 50. 3. 3. 2. 2. 3. 4. Wychodząc z punktu HV, natężenie światla w kierunku poziomym w prawo i w lewo, aż do odleglości 1,125 m nie może być niższe niż 24 luksów oraz do odleglości 2,25 m nie niższe niż 6 luksów. Wartości natężenia światla na ekranie pomiarowym określone w ppkt 3. 2. 5—3. 2. 7 i 3. 3 muszą być mierzone za pomocą odbiornika optycznego, którego skuteczna powierzchnia znajduje się w obrębie kwadratu o dlugości boków 65 mm. 4. POMIAR OŚLEPIANIA Należy mierzyć oślepianie powodowane przez reflektor światla mijania. 5. 5. 1. 5. 1. 1. 5. 1. 2. 5. 1. 3. REFLEKTOR WZORCOWY Za reflektor wzorcowy uznaje się reflektor jeżeli: spelnia powyższe wymagania dotyczące homologacji, posiada skuteczną średnicę wynoszącą przynajmniej 160 mm, za pomocą żarówki standartowej, w różnych punktach i różnych strefach określonych w ppkt 3. 2. 5, natężenie światla równe: 5. 1. 3. 1. nie więcej niż 90 % wartości maksymalnych; 5. 1. 3. 2. nie mniej niż 120 % wartości minimalnych określonym w tabeli zamieszczonej w ppkt 3. 2. 5. 6. 6. 1. 6. 2. 6. 2. 1. 6. 3. 6. 4. 6. 5. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONTROLI, KTÓRE MOGĄ BYĆ PRZEPROWADZONE PRZEZ WLAŚCIWY ORGAN PODCZAS SPRAWDZANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI ZGODNIE Z PPKT 5. 1 ZALĄCZNIKA I Dla wartości w pkt B 50 L (albo R) w strefie III maksymalne odchylenie może wynosić: — B 50 L (albo R): — Strefa III: 0,2 luksów równoważne 20 % 0,3 luksów równoważne 30 % 0,3 luksów równoważne 20 % 0,45 luksów równoważne 30 % Dla światla mijania wartości w punkcie HV (z tolerancją 0,2 luksów), przewidziane w niniejszej dyrektywie, muszą być spelnione przy- najmniej w jednym punkcie każdej plaszczyzny na ekranie pomiarowym (z odleglości 25 m), który jest ograniczony przez okrąg o promieniu 15 cm wokól punktów B 50 L (albo R) (z tolerancją 0,1 luksów), 75 R (albo L), 50 R (albo L), 25 R i 25 L, oraz na calej powierzchni strefy IV, jednakże nie więcej niż 22,5 cm powyżej prostych przebiegających przez punkty 25 R i 25 L. Jeżeli w przypadku światla drogowego punkt HV znajduje się w obrębie izoluksy 0,75 Emax, w odniesieniu do wartości fotometrycz- nych w każdym punkcie pomiarowym określonym ppkt 3. 2. 5 tego zalącznika stosuje się tolerancję wynoszącą + 20 % dla wartości maksymalnej oraz –20 % dla wartości minimalnej, przy czym znak odniesienia nie jest uwzględniany. Jeżeli wyniki opisanych powyżej badań nie spelniają tych wymogów, ustawienie reflektora może zostać zmienione, pod warunkiem, że oś wiązki światla nie ulegnie przesunięciu bocznemu o więcej niż 1° w prawo lub w lewo. Reflektory wykazujące oczywiste wady nie są uwzględniane. Znak odniesienia nie jest uwzględniany. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 127 1 k e t a d o D y w o r a i m o p n a r k E y w o c r o z w r o t k e l f e r i k s j e p o r u E o g e n n o r t s o w a r p u h c u r a l d y r o t k e l f e R. A m m w y r a i m y w 128 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 o g e n n o r t s o w e l u h c u r a l d y r o t k e l f e R. B m m w y r a i m y w 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 129 C. Punkty pomiarowe natężenia światla Uwaga: Rysunek C przedstawia punkty pomiarowe reflektorów przeznaczonych dla ruchu prawostronnego. Przy reflektorach przeznaczonych dla ruchu lewo- stronnego pkt 7 i 8 ulegają przesunięciu do odpowiednich polożeń po prawej stronie rysunku. 130 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 2 Badanie stalości parametrów fotometrycznych reflektorów podczas eksploatacji BADANIE KOMPLETNYCH REFLEKTORÓW Jeżeli parametry fotometryczne są zmierzone zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy, w punkcie Emax dla światla drogowego oraz w pkt HV, 50 R, B 50 L (albo HV, 50 L, B 50 R w przypadku reflektorów przeznaczonych do stosowania w ruchu lewostronnym) dla światla mijania należy badać próbkę kompletnego reflektora pod kątem stalości wartości fotometrycznych w czasie eksploatacji. Przez „kompletny reflektor” rozumie się calość reflektora lącznie z okalającymi go częściami oraz żarówkami, które mogą mieć wplyw na rozpraszanie energii cieplnej. 1. BADANIE STALOŚCI PARAMETRÓW FOTOMETRYCZNYCH Badania są przeprowadzane w suchym i bezwietrznym środowisku w temperaturze otoczenia od 23 °C ± 5 °C, przy czym kompletny reflektor należy umieścić na takiej podstawie, która odzwierciedla jego prawidlowe zainstalowanie w pojeździe. 1. 1. Czysty reflektor Reflektor winien być, jak opisano w ppkt 1. 1. 1, przez 12 godzin w użyciu i sprawdzony jak przewidziano w ppkt 1. 1. 2. 1. 1. 1. Procedura badań Reflektor należy używać przez czas określony w przepisach w następujący sposób: 1. 1. 1. 1. a) w każdym przypadku, gdy zatwierdzeniu ma podlegać tylko jedna z funkcji (światlo mijania albo światlo drogowe), wlączony jest odpowiedni żarnik lampy na wskazany czas (1), b) w przypadku reflektorów zespolonych światla mijania i światla drogowego (żarówki dwużarnikowe albo dwie żarówki): — jeżeli wnioskodawca oświadcza, że reflektor ma być eksploatowany każdorazowo z wlączonym żarnikiem (2), badanie przepro- wadzone zostaje zgodnie z tym warunkiem, przy czym każda przewidziana funkcja jest wlączana kolejno przez polowę czasu określonego w ppkt 1. 1 (1), — we wszystkich innych przypadkach (1) (2) reflektor jest poddany poniższej procedurze tak często, aż osiągnięty zostanie wska- zany czas: — 15 minut, wlączony żarnik światla mijania — 5 minut, wlączone wszystkie żarniki , c) w przypadku zgrupowanych funkcji oświetleniowych wszystkie poszczególne funkcje muszą być wlączone jednocześnie na czas określony dla poszczególnych funkcji oświetleniowych a), uwzględniając także korzystanie z funkcji zespolonych b), zgodnie ze spe- cyfikacjami producenta. 1. 1. 1. 2. Napięcie badawcze Napięcie należy ustawić zgodnie z zalącznikiem IV na poziomie 90 % maksymalnej mocy. Stosowana moc musi w każdym przypadku być zgodna z odpowiednią wartością żarówki o napięciu znamionowym 12 V, poza przypadkami, kiedy wnioskujący o homologację podaje, że reflektor może być eksploatowany przy innym napięciu. W tym ostatnim przypadku badanie przeprowadzane jest za pomocą żarówki, której moc jest najwyższa możliwa do zastosowania. (1) Jeżeli badany reflektor jest zgrupowany lub zespolony ze światlami sygnalizacyjnymi, te ostatnie muszą się świecić podczas badania. W przypadku światla kierunkow- skazu, musi się ono świecić w trybie pracy blyskowej, przy stosunku czasu wlączone / wylączone w przybliżeniu jeden do jednego. (2) Jeżeli świecą się równocześnie dwie lub więcej żarówek, podczas blyskania reflektorem, nie uważa się tego za zwykle wykorzystanie żarnika. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 131 1. 1. 2. Wyniki badania 1. 1. 2. 1. Badanie poprzez oględziny Jeżeli reflektor jest ustabilizowany w stosunku do temperatury otoczenia, klosz reflektora i zewnętrzny klosz, jeśli istnieje, muszą być oczyszczone za pomocą czystej, wilgotnej szmatki. Wtedy poprzez oględziny musi być ustalone, że nie są widoczne żadne uszkodzenia, odksztalcenia, zarysowania i zmiany barwy zarówno na kloszu reflektora jak również, o ile taki istnieje, na zewnętrznym kloszu reflek- tora. 1. 1. 2. 2. Badanie fotometryczne W celu spelnienia wymagań niniejszej dyrektywy, muszą zostać zbadane wartości fotometryczne w następujących punktach: Światlo mijania: — 50 R — B 50 L — HV w przypadku reflektora przeznaczonego do ruchu prawostronnego, — 50 L — B 50 R — HV w przypadku reflektora przeznaczonego do ruchu lewostronnego. Światlo drogowe: — Punkt Emax. Dalsze ustawianie może być podejmowane w celu uwzględnienia znieksztalceń urządzeń przeznaczonych do montowania w nich reflektorów poprzez dzialanie ciepla (zmiana polożenia linii granicy światla-cienia jest zgodna z punktem 2 niniejszego dodatku). Dopuszczalne jest odchylenie wynoszące 10 % pomiędzy parametrami fotometrycznymi a wartościami zmierzonymi przed dopusz- czeniem do badań, wlącznie z tolerancjami procedury fotometrycznej. 1. 2. Reflektor zabrudzony Po zakończeniu badania przeprowadzonego zgodnie z ppkt 1. 1 reflektor, po przygotowaniu jak przewidziano w ppkt 1. 2. 1, musi być, jak opisano w ppkt 1. 1. 1, używany przez godzinę, a następnie sprawdzony, jak przewidziano w ppkt 1. 1. 2. 1. 2. 1. Przygotowanie reflektora 1. 2. 1. 1. Mieszanina badawcza Mieszanina, która ma być naniesiona na reflektor, skladająca się z wody i czynnika zanieczyszczającego, musi zawierać dziewięć części (w masie) piasku kwarcowego o rozmiarze ziaren od 0 do 100 µm, jednej części (w masie) roślinnego pylu węglowego o wielkości cząsteczek pomiędzy 0 i 100 µm, 0,2 części (w masie) NaCMC (1) oraz stosownej ilości wody destylowanej, której przewodnictwo, dla celów tego badania, wynosi poniżej 1 mS/m. Mieszanina nie może być starsza niż 14 dni. 1. 2. 1. 2. Nanoszenie mieszaniny badawczej na reflektor Mieszanina badawcza winna być nanoszona na calą powierzchnię emitującą światlo reflektora, a następnie pozostawiona do wyschnię- cia. Czynności te należy powtórzyć, aż wartość natężenia światla spadnie do poziomu 15—20 % wartości, które pierwotnie zostaly zmierzone dla każdego z poniższych punktów w warunkach określonych w pkt 1: — Emax dla wiązki światla z reflektora światla mijania/drogowego, — Emax dla wiązki światla z reflektora jedynie światla drogowego, — 50 R i 50 V (2) jedynie ze światla mijania, przeznaczonego dla ruchu prawostronnego, — 50 R i 50 V jedynie ze światla drogowego, przeznaczonego dla ruchu lewostronnego. 1. 2. 1. 3. Urządzenie pomiarowe Urządzenie pomiarowe musi być równoważne takiemu, które jest stosowane do badań homologacyjnych. W celu przeprowadzenia sprawdzenia fotometrycznego należy stosować żarówkę standardową (wzorcową). (1) NaCMC oznacza sól sodową karboksymetylocelulozy, zazwyczaj oznaczanej CMC. NaCMC stosowana w mieszaninie brudzącej musi posiadać wspólczynnik podstawia- nia (DS) 0,6—0,7 i lepkość 200—300 cP dla 2 % roztworu w temperaturze 20o C. (2) 50 V jest polożony 375 mm poniżej H V na linii pionowej V—V na ekranie ustawionym w odleglości 25 m. 132 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 BADANIA ZMIANY POLOŻENIA PIONOWEGO LINII GRANICY ŚWIATLA-CIENIA POD WPLYWEM CIEPLA Badanie to polega na zweryfikowaniu czy przesunięcie pionowe linii granicy światla-cienia pod wplywem ciepla w przypadku światla mijania podczas eksploatacji nie przekracza określonej wartości. Reflektor badany zgodnie z pkt 1 musi być poddany badaniu zgodnie z ppkt 2. 1 bez wyjmowania go z oprawy badawczej ani nie zmie- niając jego polożenia względem tej oprawy. 2. 1. Badanie Badanie należy przeprowadzać w suchym i bezwietrznym otoczeniu w temperaturze od 23 °C ±5 °C. Reflektor światla mijania należy eksploatować przy zastosowaniu żarówki produkowanej seryjnie, która byla rozgrzewana przez czas jednej godziny bez wyjmowania jej z oprawy badawczej ani nie zmieniając jej polożenia względem tej oprawy. (Dla przynajmniej potrzeb tego badania napięcie musi być ustawione na poziomie określonym w ppkt 1. 1. 1. 2). Polożenie linii granicy światla-cienia w jej części poziomej (pomiędzy VV a pionową linią przechodzącą przez punkt B 50 R w przypadku ruchu lewostronnego albo B 50 L w przypadku ruchu prawostronnego) musi być weryfikowane po 3 minutach (r3) oraz po 60 minutach (r60) po okresie funkcjonowania światla. Pomiar wyżej opisanych zmian polożenia linii granicy światla-cienia jest przeprowadzany przy zastosowaniu dowolnej metody, która wykazuje akceptowalną dokladność i pozwala na uzyskanie odtwarzalnych wyników. 2. 2. Wyniki badania Wynik badania wyrażony w miliradianach (mrad), jest uznawany za akceptowalny jeżeli wartość absolutna ∆r1 = j r3 – r60 j, która zos- tala stwierdzona w reflektorze, nie przekracza 1,0 mrad (∆r1 ˜ 1,0 mrad). 2. 2. 1. Jednakże jeżeli wartość ta przekracza jednak 1,0 mrad, ale nie jest większa niż 1,5 mrad (1,0 mrad < ∆r1 ˜ 1,5 mrad), należy zbadać drugi reflektor jak opisano w ppkt 2. 1, po poddaniu go kolejno trzykrotnemu badaniu, wedlug niżej opisanych cykli, w celu ustabilizo- wania polożenia części mechanicznych reflektora na bazie reprezentatywnej dla poprawnej instalacji reflektora w pojeździe: — Dzialanie światlą mijania przez jedną godzinę (napięcie winno być wyregulowane jak określone w ppkt 1. 1. 1. 2) — Czas trwania badania jedna godzina. Typ reflektora uważa się za akceptowalny, jeżeli średnia wartość absolutnych wartości ∆r1 zmierzonych na pierwszej próbce i ∆r11 zmie- rzonych na drugiej próbce, jest nie większa niż 1,0 mrad. ∆r1 + ∆r11 2 ≤ 1,0 mrad 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 133 Wymagania dotyczące reflektorów wyposażonych w klosze z tworzywa sztucznego oraz badania klosza albo materialu oraz kompletnych reflektorów przeznaczonych do badania Dodatek 3 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 2. 2. 1. WYMAGANIA OGÓLNE Zgodnie z ppkt 2. 4 zalącznika I przedkladane próbki muszą odpowiadać przepisom ppkt 2. 1—2. 5 niniejszego dodatku. Obydwa przedkladane kompletne reflektory do badań wyposażone w klosze z tworzywa sztucznego muszą pod względem tworzywa, z którego wykonane są klosze, spelniać wymagania podane w ppkt 2. 6 niniejszego dodatku. Klosze do badań wykonane z tworzywa sztucznego albo na próbki materialu, lącznie z odblyśnikiem, do którego zostają umocowane, (gdy jest to wlaściwe) są poddawane badaniom homologacyjnym w porządku chronologicznym podanym w tabeli A zamieszczonej w dodatku 3. 1. Jednakże jeżeli producent reflektora może dowieść, że produkt pomyślnie przeszedl badania przewidziane w ppkt 2. 1—2. 5 albo badania równoważne zgodne z inną dyrektywą, badania te nie muszą być powtarzane, obligatoryjne są jedynie badania, o których mowa w dodatku 3. 1, tabela B. BADANIA Odporność na zmiany temperatury 2. 1. 1. Badania Trzy nowe próbki (kloszy) są poddane pięciu cyklom zmiennej temperatury i zmiennej wilgotności (HR = wilgotność względna), zgodnie z następującym programem: — 3 godziny w temperaturze 40 °C ± 2 °C i 85—90 % HR powietrza; — 1 godzinę w temperaturze 23 °C ± 5 °C i 60—75 % HR powietrza; — 15 godzin w temperaturze –30 °C ± 2 °C; — 1 godzinę w temperaturze 23 °C ± 2 °C i 60—75 % HR powietrza; — 3 godziny w temperaturze 80 °C ± 2 °C; — 1 godzinę w temperaturze 23 °C ± 5 °C i 60—75 % HR powietrza; Przed tym badaniem próbki muszą być, przez czas przynajmniej czterech godzin, wystawione na dzialanie temperatury 23 °C ± 5 °C i 60—75 % HR powietrza. Uwaga: Okresy przewidziane na przejście z jednej temperatury do muszą być utrzymywane w odstępach jednogodzinnych przy temperaturze od 23 °C ± 5 °C, w celu uniknięcia szoku termicznego. 2. 1. 2. Pomiary fotometryczne 2. 1. 2. 1. Metoda Pomiary fotometryczne należy przeprowadzać na próbach przed i po badaniu. Pomiary te należy przeprowadzać za pomocą światlą wzorcowego w następujących punktach: B 50 L i 50 R w przypadku reflektora światla mijania dla światla mijania albo światla mijania/światla drogowego (B 50 R i 50 L w przy- padku reflektorów dla ruchu lewostronnego) względnie B 50 i B 50 R/L w przypadku symetrycznego reflektora światla mijania; Emax reflektora światla drogowego dla światla drogowego albo światla mijania/światla drogowego; HV i Emax strefy D dla przedniego światla przeciwmgielnego. 2. 1. 2. 2. Wyniki Zmiany wartości fotometrycznych zmierzonych dla każdej próbki ustalone przed i po każdym badaniu nie mogą, przy uwzględnieniu tolerancji procedury fotometrycznej, przekraczać 10 %. 134 2. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Odporność na czynniki atmosferyczne i chemiczne 2. 2. 1. Odporność na czynniki atmosferyczne Trzy nowe próbki (klosze albo material przeznaczony do badań) należy wystawić na dzialanie promieniowania ze źródla, którego spek- tralne rozchodzenie się energii odpowiada wartościom rozchodzenia się energii ciala czarnego w temperaturze pomiędzy 5 500K i 6 000K. Pomiędzy źródlem a próbkami muszą zostać umieszczone odpowiednie filtry, aby promieniowanie o dlugości fali mniejszej niż 295 nm i większej niż 2 500 nm bylo możliwie maksymalnie oslabione. Próbki są poddawane promieniowaniu energią o wartości 1 200W/m2 ± 200 W/m2 na czas, który jest tak określony, aby energia promieniowania, którą wchlaniają, wynosila 4 500MJ/m2 ± 200 Mj/m2. Temperatura w obrębie urządzenia badawczego, która jest mierzona na czarnej plycie, znajdującej się na tej samej wysokości co próbki, musi wynosić 50 °C ± 5 °C. W celu zapewnienia równomiernego napromieniowania, próbki muszą obracać się wokól źródla promieniowania z od 1 do 5 1/min. Próbki należy spryskiwać wodą destylowaną o przewodnictwie mniejszym niż 1 mS/m w temperaturze 23 °C ± 5 °C w następującym cyklu: — spryskiwanie: 5 minut — suszenie: 25 minut. 2. 2. 2. Odporność na czynniki chemiczne Po przeprowadzeniu badania opisanego w ppkt 2. 2. 1 i pomiarów opisanych w ppkt 2. 2. 3. 1 powierzchnia zewnętrzna tych trzech próbek jest pokrywana w sposób określony w ppkt 2. 2. 2. 2 mieszaniną określoną w ppkt 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 1. Mieszanina badawcza Mieszanina badawcza sklada się w 61,5 % z n-heptanu, w 12,5 % z toluenu, w 7,5 % tetrachlorku etylu, w 12,5 % z trichloroetylenu i w 6 % z ksylenu (procenty objętości). 2. 2. 2. 2. Nanoszenie mieszaniny badawczej Kawalek materialu bawelnianego (ISO 105) należy nasączyć mieszaniną określoną w ppkt 2. 2. 2. 1 aż do nasycenia i przed uplywem 10 sekund przylożyć na 10 minut na zewnętrzną powierzchnię próbki, dociskając z silą 50 N/cm2, która odpowiada sile 100 N przylożonej na powierzchnię badaną 14 mm × 14 mm. W czasie tych 10 minut material jest ponownie nasączany mieszaniną, aby sklad nanoszonej cieczy przez caly czas trwania badania odpowiadal wskazanej mieszaninie badawczej. Podczas nanoszenia nacisk wywierany na próbkę może być wyrównywany, aby zapobiec powstawaniu rys. 2. 2. 2. 3. Czyszczenie Po naniesieniu mieszaniny badawczej próbki muszą być wysuszone na powietrzu, po czym są myte za pomocą roztworu opisanego w ppkt 2. 3. (odporność na detergenty) o temperaturze od 23 °C ± 5 °C. Następnie wzory są starannie splukiwane za pomocą wody destylowanej, która w temperaturze od 23 °C ± 5 °C nie zawiera więcej zanieczyszczeń niż 0,2 %, po czym są wycierane miękką szmatką. 2. 2. 3. Wyniki 2. 2. 3. 1. Po zbadaniu odporności na warunki atmosferyczne, powierzchnia wzorów nie może wykazywać żadnych rys, zarysowań, części odlama- nych i znieksztalconych, a średnia wartość zmiany stopnia transmisji światla ∆t = T2 – T3 T2 , która zostala zmierzona na trzech próbkach zgodnie z procedurą opisaną w dodatki 3. 2 do niniejszego zalącznika, nie może być więk- sza niż 0,020 (∆tm ˜ 0,020). 2. 2. 3. 2. Po przeprowadzeniu badania odporności na czynniki chemiczne, próbki nie mogą wykazywać śladów przebarwienia chemicznego, które może powodować zmianę rozchodzenia się światla, którego średnia wartość zmiany ∆t = T5 – T4 T2 , która zostala zmierzona na trzech próbkach zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 3. 2, nie może przekraczać 0,020 (∆dm ˜ 0,020). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 135 2. 3. Odporność na detergenty i węglowodory 2. 3. 1. Odporność na detergenty Powierzchnia zewnętrzna trzech próbek (szyby przednie albo próbki materialu) podgrzewane są do temperatury od 50 °C ± 5 °C i przez pięć minut zanurzane w mieszaninie utrzymywanej w temperaturze 23 °C ± 5 °C, która w 99 częściach sklada się z wody destylowanej zawierającej więcej niż 0,02 % zanieczyszczeń oraz z jednej części alkiloarylosulfonianu. Po przeprowadzeniu badania próbki są suszone w temperaturze od 50 °C ± 5 °C. Powierzchnia próbek jest czyszczona przy pomocy wil- gotnej szmatki. 2. 3. 2. Odporność na węglowodory Zewnętrzna powierzchnia tych trzech próbek jest następnie lekko pocierana przez jedną minutę bawelnianą szmatką nasączoną miesza- niną skladającą się w 70 % z n-heptanu i 30 % z toluenu (% objętościowe), a następnie suszona na wolnym powietrzu. 2. 3. 3. Wyniki Po pomyślnym przeprowadzeniu powyższych dwóch badań, średnia wartość zmian przepuszczalności światla ∆t = T2 – T3 T2 , która zostala zmierzona na tych trzech próbkach zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3. 2 do niniejszego zalącznika, nie może prze- kraczać 0,010 (∆tm ˜ 0,010). 2. 4. Odporność na szkodliwe dzialania mechaniczne 2. 4. 1. Metoda szkodliwego dzialania mechanicznego Zewnętrzne powierzchnie trzech nowych próbek (kloszy) są poddawane jednolitemu badaniu na szkodliwe dzialania mechaniczne metodą opisaną w dodatku 3. 3 do niniejszego zalącznika. 2. 4. 2. Wyniki Po tym badaniu, zmiany: w przepuszczalności światla: ∆t = T2 – T3 T2 i rozproszeniu: ∆t = T5 – T4 T2 są mierzone zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3. 2 do niniejszego zalącznika w obszarze określonym w ppkt 2. 2. 4. Średnia wartość dla tych trzech próbek musi wynosić: — ∆tm ˜ 0,100 — ∆dm ˜ 0,050. 2. 5. Badanie przyczepności powlok, o ile występują 2. 5. 1. Przygotowanie próbki Na powloce klosza, na powierzchni o wymiarach 20 mm × 20 mm, za pomocą żyletki albo igly nacina się kraciasty wzór, którego kwadraty mają wymiary okolo 2 mm × 2 mm. Nacisk wywierany na żyletkę albo na iglę musi być tak silny, aby nacięta zostala przy- najmniej powloka. 2. 5. 2. Opis badania Należy nanieść przylepny pasek o sile przylegania wynoszącej 2 N/ (cm szerokości) ± 20 %, która zostala zmierzona w normalnych warunkach określonych w dodatku 3. 4 do niniejszego zalącznika. Pasek przylepny, który musi mieć szerokość przynajmniej 25 mm, jest przyciskany do powierzchni przygotowanej zgodnie z ppkt 2. 5. 1 przez pięć minut. Następnie koniec paska przylepnego należy obciążyć w taki sposób, że sila przylegania do przedmiotowej powierzchni jest równo- ważona przez silę, która dziala prostopadle do tej powierzchni. W tej fazie pasek przylepny jest odrywany ze stalą prędkością 1,5 m/ s ± 0,2 m/s. 136 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2. 5. 3. Wyniki Na powierzchni, na której znajduje się kraciasty wzór, nie może istnieć żadne istotne uszkodzenie. Uszkodzenia w punktach przecięcia kwadratów i krawędzi nacięć są dopuszczalne, o ile uszkodzona powierzchnia nie jest większa niż 15 % powierzchni, na której znajdują się kraciaste nacięcia. 2. 6. Badania kompletnych reflektorów wyposażonych w klosze z tworzywa sztucznego 2. 6. 1. Odporność powierzchni klosza na szkodliwe dzialania mechaniczne 2. 6. 1. 1. Badania Badanie próbki nr 1 klosza światla należy przeprowadzać zgodnie z powyższą ppkt 2. 4. 1. 2. 6. 1. 2. Wyniki Po przeprowadzeniu badania wyniki pomiarów fotometrycznych przeprowadzonych na reflektorze, zgodnie z niniejszą dyrektywą, nie mogą być wyższe niż wartości maksymalne określone w punktach B 50 L i HV o więcej niż 30 % oraz nie mogą być niższe niż okreś- lone dla pkt 75 R wartości minimalne o więcej niż 10 % (w przypadku ruchu lewostronnego są to odpowiednio pkt B 50 R, HV i 75 L). W odniesieniu do symetrycznego światla mijania bierze się pod uwagę pkt B 50 i HV. 2. 6. 2. Badanie przyczepności powlok, jeżeli występują Klosz próbki światla nr 2 jest poddawany badaniu opisanemu w ppkt 2. 5. 3. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 1. 2. SPRAWDZANIE ZGODNOŚCI PRODUKCJI W odniesieniu do materialów stosowanych do produkcji kloszy, w przypadku reflektorów pochodzących z jednej serii, przyjmuje się, iż spelniają one przepisy niniejszej dyrektywy, jeżeli: Po przeprowadzeniu badania odporności na czynniki chemiczne oraz badania odporności detergenty oraz na węglowodory powierz- chnia zewnętrzna próbki nie wykazuje żadnych rys, zarysowań, odlamanych części ani znieksztalceń, które są widoczne golym okiem (patrz ppkt 2. 2. 2, 2. 3. 1 i 2. 3. 2); Po przeprowadzeniu badania opisanego w ppkt 2. 6. 1. 1 wartości fotometryczne w punktach pomiarowych określone w ppkt 2. 6. 1. 2. znajdują się w obrębie granic, które są przewidziane w niniejszej dyrektywie dla określenia zgodności produkcji. 3. 2. Jeżeli wyniki badania nie odpowiadają wymaganiom, badanie musi być powtórzone wybiórczo na innej wybranej próbce reflektora. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 137 Dodatek 3. 1 Chronologiczny porządek przeprowadzania badań zatwierdzających A. Badania tworzyw sztucznych (klosze lub material przeznaczony do badania, dostarczone zgodnie z ppkt 1. 2. 4 zalącznika I) Próbki Nr próbki Klosze lub próbki tworzywa Klosze 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 1. 1. Ograniczone wlasności fotome- tryczne (2. 1. 2) 1. 1. 1. Zmiana temperatury (2. 1. 1) 1. 2. Ograniczone wlasności fotome- tryczne (2. 1. 2) 1. 2. 1. Pomiar przepuszczalności 1. 2. 2. Pomiar rozproszenia 1. 3. Czynnik atmosferyczny (2. 2. 1) 1. 3. 1. Pomiar przepuszczalności 1. 4. Czynnik chemiczny (2. 2. 2) 1. 4. 1. Pomiar rozproszenia 1. 5. Detergenty (2. 3. 1) 1. 6. Węglowodory (2. 3. 2) 1. 6. 1. Pomiar przepuszczalności 1. 7. Detergenty (2. 4. 1) 1. 7. 1. Pomiar przepuszczalności 1. 7. 2. Pomiar rozproszenia 1. 8. Przyczepność (2. 5) × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × × B. Badania kompletnych reflektorów (dostarczonych zgodnie z ppkt 1. 2. 3 zalącznika I) Tests 2. 1. Szkodliwe dzialanie (2. 6. 1. 1) 2. 2. Wlaściwości fotometryczne (2. 6. 1. 2) 2. 3. Przyczepność (2. 6. 2) 1 × × Kompletny reflektor Nr próbki 2 × 138 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 3. 2. Metody pomiaru rozproszenia i przepuszczalności światla 1. URZĄDZENIE (patrz rysunek) Wiązka promieni kolimatora K z polowiczną dywergencją β 2 = 17; 4 × 10-4 rd jest ograniczana przez diafragmę DT o otworze 6 mm, na przeciw której jest umieszczone stanowisko próbki. Achromatyczny klosz skupiający L2, który jest skorygowany pod względem aberracji sferycznych, lączy diafragmę DT z odbiornikiem R; średnica klosza L2 musi być w taki sposób zmierzona, aby nie przeslaniala światla rozpraszanego przez próbkę w stożku o polowicznym kącie rozwarcia β 2 = 14° Diafragma pierścieniowa DD o kątach α0 2 = 1° i αmax 2 = 12° jest umieszczana w plaszczyźnie obrazu ogniskowej klosza L2. Nieprzezroczysta cześć środkowa diafragmy jest niezbędna, aby wykluczyć światlo, pochodzące bezpośrednio ze źródla światla. Musi ist- nieć możliwość odsuwania części środkowej diafragmy od wiązki światla w taki sposób, aby powracala ona dokladnie do swojej pozycji wyjściowej. Odcinek L2 DT oraz dlugość ogniskowej F2 (1) klosza L2 muszą być wybrane w taki sposób, aby obraz DT w calości pokrywal odbiornik R. Jeżeli dla początkowego strumienia światla przyjmuje się wartość 1 000 jednostek, absolutna dokladność odczytu nie może być mniejsza niż 1 jednostka. 2. POMIARY Dokonuje się odczytu następujących wartości: Odczyt T1 T2 T3 T4 T5 na próbce nie tak (przed badaniem) tak (po badaniu) tak (przed badaniem) Tak (po badaniu) w środkowej części DD Reprezentowana ilość nie nie nie tak tak Padający strumień światla w odczycie początkowym Strumień światla przepuszczony przez nowy material w zakresie 24 °C Strumień światla przepuszczony przez badany material w zakre- sie 24 °C Strumień światla rozproszony przez nowy material Strumień światla rozproszony przez badany material (1) Zaleca się wykorzystanie dla L2 odleglości ogniskowej okolo 80 mm. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 139 140 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 3. 3 Metoda badania natryskowego 1. 1. 1. URZĄDZENIE Pistolet natryskowy Stosowany pistolet natryskowy musi być wyposażony w dyszę o średnicy 1,3 mm, która umożliwia przepustowość cieczy 0,24 ± 0,02 l/minutę przy ciśnieniu roboczym 6,0 bar – 0, + 0,5 bar. W takich warunkach roboczych ślad strumienia piasku na powierzchni, która jest poddawana szkodliwemu dzialaniu, z odleglości 380 mm ± 10 mm od dyszy, musi mieć średnicę 170 mm ± 50 mm. 1. 2. Mieszanina badawcza Mieszanina badawcza sklada się z: — piasku kwarcowego o stopniu twardości 7 w skali twardości Mohsa, o wielkości ziaren od 0 do 0,2 mm i niemal normalnym ich rozkladem, przy czynniku kątowym wynoszącym od 1,8 do 2; — wody, której stopień twardości nie przekracza 205 g/m3, do mieszaniny, która zawiera 25 g piasku na litr wody. 2. BADANIE Powierzchnia zewnętrzna kloszy światel jest jednorazowo lub kilkakrotnie poddawana dzialaniu strumienia piasku wytworzonego w wyżej opisany sposób. Strumień piasku musi być skierowany prawie prostopadle do badanej powierzchni. Uszkodzenie jest badane na jednej lub kilku próbkach szkla, które jako próbki wzorcowe są umieszczone w pobliżu poddawanych bada- niu kloszy. Mieszanina jest natryskiwana tak dlugo, aż zmierzona w sposób określony w dodatku 2 zmiana rozpraszania światla w badanej próbce albo próbkach wynosi: ∆d = T5 – T4 T2 = 0,0250 ± 0,0025 W celu dokonania sprawdzenia równomiernego uszkodzenia calej badanej powierzchni może być użytych kilka próbek wzorcowych. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 141 Dodatek 3. 4 Badanie przyczepności taśmy przylepnej 1. 2. 3. 4. 5. CEL Niniejsza metoda pozwala określić, w normalnych warunkach, liniową silę przyczepności taśmy przylepnej do plyty szklanej. ZASADA Pomiary sily, która jest niezbędna dla zerwania z plyty szklanej paska przylepnego pod kątem 90°. SZCZEGÓLNE WARUNKI ATMOSFERYCZNE Temperatura otoczenia musi wynosić 23 °C ± 5 °C, a wilgotność względna (WW) 65 % ± 15 %. PRÓBKI PODDAWANE BADANIU Przed badaniem rolka taśmy przylepnej zastosowanej w badaniu musi być kondycjonowana przez 24 godziny w przepisanych warun- kach otoczenia (patrz ppkt 3 wyżej). Z każdej rolki pobieranych jest do badania pięć próbek do badania o dlugości 400 mm każda. Te próbki są pobierane z każdej rolki po usunięciu pierwszych trzech warstw. PROCEDURA Badanie jest przeprowadzane w warunkach otoczenia sprecyzowanych w ppkt 3. Pięć próbek do badania jest pobieranych z rolki, podczas, gdy taśma klejąca jest odwijana z rolki radialnie z prędkością okolo 300 mm/s, następnie w ciągu 15 sekund są one nanoszone w następujący sposób: — Pasek przylepny jest nanoszony na plytę szklaną stopniowo poprzez ustawiczny ruch polegający na wzdlużnym gladzeniu powierzchni, bez nadmiernego nacisku, w taki sposób, aby nie pozostawiać pęcherzy powietrza pomiędzy taśmą i szklaną plytą; — Plyta szklana z nalożonym na nią paskiem przylepnym przez 10 minut jest wystawiona na dzialanie przepisanych warunków atmosferycznych. — Okolo 25 mm próbki do badania jest zdzierane z plyty w plaszczyźnie prostopadlej do osi próbki do badania. — Plyta jest umocowywana, a luźna końcówka taśmy przylepnej jest zawinięta do tylu o 90°. Sila ciągnienia jest przykladana w taki sposób, aby linie podzialu pomiędzy paskiem przylepnym a plytą przebiegaly prostopadle do kierunku dzialania tej sily i do plyty. — Taśma jest odrywana z prędkością 300 mm/s, a zastosowana sila jest rejestrowana. 6. WYNIKI Pięć uzyskanych wartości należy uporządkować w kolejności, a średnia wartość jest przyjmowana za wynik pomiaru. Wartość ta jest wyrażana w niutonach na centymetr szerokości taśmy przylepnej. 142 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu reflektora asymetrycznego światla mijania i światla drogowego wyposażonego w żarówki halogenowe przeznaczonego do zastosowania w motocyklach oraz pojazdach trójkolowych Dodatek 4 (Zalączany do wniosku o homologację typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczący określonego typu reflektora dla dwukolowych i trójkolowych pojazdów silnikowych musi zawierać następujące informacje: — w części A, w ppkt 8. 1—8. 4. 1. Marka albo nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta. 3. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 4. Typ i wlaściwości reflektora przedstawionego do homologacji części: 5. Liczba i kategoria żarówek:. 6. Żarnik światla mijania może / nie może (1) świecić jednocześnie z żarnikiem światla drogowego lub innego reflektora zespolonego. 7. Maksymalne natężenie światla (w luksach) światla drogowego z odleglości 25 m od reflektora (wartość średnia dwóch reflektorów):. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 143 Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu reflektora asymetrycznego światla mijania i światla drogowego wypo- sażonego w żarówki halogenowe przeznaczonego do zastosowania w motocyklach i pojazdach trójkolowych Dodatek 5 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa:. 2. Typ reflektora:. 3. Liczba i kategoria żarówek:. 4. Nazwa i adres producenta:. 5. Gdy jest to stosowne, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 6. Data przedstawienia reflektora do badania:. 7. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 8. Miejsce:. 9. Data:. 10. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 144 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ŻARÓWKI PRZEZNACZONE DO STOSOWANIA W POSIADAJĄCYCH HOMOLOGACĘ TYPU CZĘŚCI ŚWIATLACH MOTOROWERÓW, MOTOCYKLI ORAZ POJAZDÓW TRÓJKOLOWYCH ZALĄCZNIK IV Dodatek 1 Dodatek 2 Dodatek 3 Dodatek 4 Dodatek 5 Dodatek 6 Dodatek 7 Dodatek 8 Dodatek 9 Kategoria żarówki R2 Kategoria żarówki H1 Kategoria żarówki H2 Kategoria żarówki H3 Kategoria żarówki H4 Kategoria żarówki HS1 Kategoria żarówki HB3 Kategoria żarówki HB4 Kategoria żarówki H7 Dodatek 10 Kategoria żarówki HS2 Dodatek 11 Kategoria żarówki S1 i S2 Dodatek 12 Kategoria żarówki S3 Dodatek 13 Kategoria żarówki S4 Dodatek 14 Kategoria żarówki P21W Dodatek 15 Kategoria żarówki P21/5W Dodatek 16 Kategoria żarówki R5W Dodatek 17 Kategoria żarówki R10W Dodatek 18 Kategoria żarówki T4W Dodatek 19 Kategoria żarówki C5W Dodatek 20 Kategoria żarówki C21W Dodatek 21 Kategoria żarówki W3W Dodatek 22 Kategoria żarówki W5W Dodatek 23 Przyklad usytuowania znaku homologacji żarówki Dodatek 24 Centrum świetlne oraz ksztalty żarówek 1. 1. 1. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI ŻARÓWKI Wniosek o udzielenie homologacji typu części żarówki, który skladany jest zgodnie z art. 3 dyrektywy 92/61/EWG, musi zawierać nastę- pujące szczególy: 1. 1. 1. dostatecznie dokladne rysunki w trzech egzemplarzach, które umożliwiają określenie typu; 1. 1. 2. krótki opis techniczny; 1. 1. 3. pięć próbek dla każdej barwy, której dotyczy wniosek; 1. 2. W przypadku żarówki, która wyróżnia się od typu już homologowanego jedynie poprzez markę lub nazwę handlową, wystarczy przed- stawić: 07/t. 3 1. 2. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 145 oświadczenie producenta żarówek, że przedlożony typ żarówki, której kod homologacji także należy podać, jest identyczny (za wyjątkiem odmienności wytwórcy lub nazwy handlowej) i zostala wyprodukowana przez tego samego producenta co już homologowana żarówka; 1. 2. 2. dwie próbki z nowym oznaczeniem marki albo nazwą handlową. 2. 2. 1. DODATKOWE WYMAGANIA DOTYCZĄCE OZNAKOWANIA I ZNAKÓW NA ŻARÓWKACH Żarówki przedstawione do homologacji typu muszą na trzonku albo na bańce (w tym ostatnim przypadku wlaściwości światla nie może zostać poważnie pogorszona) mieć umieszczone: 2. 1. 1. marka lub nazwę handlową wnioskodawcy; 2. 1. 2. napięcie znamionowe; 2. 1. 3. międzynarodowe określenie danej kategorii; 2. 1. 4. moc znamionową (w kolejności żarnik glówny/żarnik wtórny w przypadku żarówek dwużarnikowych); te dane nie są konieczne, jeżeli stanowią część międzynarodowego określenia danej kategorii żarówki; 2. 1. 5. pole o wielkości wystarczającej do umieszczenia znaku homologacji; 2. 2. 2. 3. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 4. 4. 1. 5. 5. 1. 5. 2. 5. 3. Pole określone w ppkt 2. 1. 5 należy wskazać w rysunkach zalączonych do wniosku o homologację typu. Poza napisami określonymi w ppkt 2. 1 mogą być umieszczane dalsze napisy, o ile nie wplywają one negatywnie na wlaściwości światla. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI ŻARÓWKI Jeżeli wszystkie próbki określonego typu żarówki, które przedkladane są zgodnie z ppkt 1. 1. 3 albo 1. 2. 2 spelniają wymagania niniejszego zalącznika, homologacja typu jest udzielana. W polu określonym w ppkt 2. 1. 5 należy, zgodnie z art. 8 dyrektywy 92/61/EWG, umieścić znak homologacji typu części. Dodatek 23 do niniejszego zalącznika podaje przyklad umieszczenia znaku homologacji. WYMAGANIA TECHNICZNE Zastosowanie mają wymagania techniczne określone w ppkt 2. 1. i pkt 3 rozporządzenia 37 EKG Narodów Zjednoczonych, które skonso- lidowane w następującym dokumencie: — poprawkę 2, zawierającą serie 02 i 03 zmian, sprostowanie 2 i uzupelnienia od 1—9 do serii 03 zmian. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI Zgodnie z niniejszym zalącznikiem homologowane żarówki muszą być wyprodukowane w taki sposób, aby byly zgodne z homologowa- nym typem poprzez spelnienie wymagań dotyczących znakowania i wymogów technicznych zawartych w ppkt 2. 1, 3. 2 i 4 oraz w odpo- wiednich dodatkach do niniejszego zalącznika. W celu zweryfikowania, czy spelnione są wymagania ppkt 5. 1. należy przeprowadzać kontrole produkcji jak zdefiniowano w ust. 4 i zalącznikami 6, 7, 8 i 9 do rozporządzenia 37 EKG Narodów Zjednoczonych, określonych w ppkt 4. 1. Homologacja typu udzielona w odniesieniu do typu żarówki może być cofnięta, jeżeli nie są spelnione wymagania ppkt 5. 1 i 5. 2 albo jeżeli żarówka, opatrzona znakiem homologacji nie odpowiada homologowanemu typowi. 146 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 Żarówki kategorii R2 ARKUSZ R2/1 Rysunki te przeznaczone są jedynie dla zilustrowania glównych wymiarów lampy. Wlaściwości elektryczna i fotometryczna Żarówka z normalnej produkcji Żarówka wzorcowa Wartości znamionowe Wolt 6 (1) 12 (1) 24 (1) 12 (1) wat 45 40 45 40 55 50 45 40 Napięcie badawcze Wolt 6,3 13,2 28 13,2 Wartości obiektywne wat natężenie wiązki światla Im 53 max. 720 min. 47 max. 570 ± 15 % 57 max. 860 min. 51 max. 675 ± 15 % 76 max. 1000 min. 69 max. 52 + 0 % – 10 % 46 ± 5 % 860 ± 15 % Natężenie wiązki światla przy napięciu w przybliżeniu 12 V 700 450 (1) Wartości podane po prawej i po lewej stronie odnoszą się odpowiednio do żarnika światla drogowego i żarnika światla mijania. (¹) Oś odniesienia przebiega pod kątem prostym do plaszczyzny odniesienia i przez punkt środkowy średnicy trzonka wynoszącej 45 mm. (²) Emitowane światlo musi być barwy bialej. (³) Żadna część trzonka nie może, poprzez odbicie światla emitowanego przez żarnik światla mijania, rzucać promieni światla rozproszonego, jeżeli żarówka znajduje się w pojeździe we swoim normalnym polożeniu. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 147 ARKUSZ R2/2 Polożenie i wymiary oslony oraz żarników Rysunki pod względem ksztaltu przeslony i żarników nie są wiążące. 148 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ R2/3 Polożenie i wymiary (1) żarników i przeslony Tolerancja Wymiary w mm Żarówki z normalnej produkcji Żarówka wzorcowa a b1/30,0 (2) b1/33,0 b2/30,0 (2) b2/33,0 c/30,0 (2) c/33,0 6 V, 12 V 24 V 6 V, 12 V 24 V e f g h/30,0 (2) h/33,0 1/2 (p—q) lc γ (4) 6 V 12 V 24 V ± 0,35 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,30 ± 0,35 ± 0,40 ± 0,50 ± 0,50 ± 0,60 ± 1,50 12 V ± 0,15 ± 0,15 ± 0,15 ± 0,15 ± 0,15 ± 0,20 ± 0,30 ± 0,30 ± 0,30 ± 0,50 0,60 0,20 b1/30,0 mv (3) 0,20 b2/30,0 mv (3) 0,50 c/30,0 mv (3) 28,5 28,8 1,8 2,2 0 0 h/30,0 mv (3) 0 5,5 15° nom. Trzonek P45t-41 zgodnie z publikacją 61 MKE (dokument 7004-95-4) Polożenie i wymiary przeslony i żarników muszą być sprawdzane przy zastosowaniu metody pomiarów opisanej w publikacji MKE 809. (1) (2) Należy mierzyć w odleglości od plaszczyzny odniesienia podanej w milimetrach po ukośniku. (3) mV = wartość zmierzona. (4) Kąt ELγ πµjest tylko dla ksztaltu przeslony i nie potrzebuje być sprawdzany w odniesieniu do gotowej żarówki. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 149 Dodatek 2 Żarówki kategorii H1 ARKUSZ H1/1 (Wymiary w milimetrach) Rysunki przeznaczone są jedynie dla zilustrowania zasadniczych wymiarów żarówki. 150 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H11/2 Tolerancja Wymiary w mm Żarówki z normalnej produkcji 6 V 12 V 24 V Żarówka wzorcowa b e (5), (9) f (5), (9) g (6) h1 h2 ε 6 V 12 V 24 V 4,5 5,0 5,5 0,7 f 25,0 0,5 d (7) 0 45° 1 ± 1,0 ± 0,5 ± 1,0 ± 0,5 d (8) (8) ± 12° Trzonek P 14,5 t-41 zgodnie z publikacją 61 MKE (dokument 7004-95-4) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wolt Wat Wolt Wat 6 12 55 6,3 max. 63 13,2 max. 68 24 70 28,0 max. 84 Wartości obiektywne Wiązka świetlna lm 1 350 1 550 1 900 Wiązka świetlna odniesienia dla celów badania reflektora: 1 300lm przy ok. 12 V. ± % 15 ± 0,15 + 0,5 0 ± 0,25 d ± 0,20 (4) ± 0,25 (4) ± 3° 12 55 max. 68 w 13,2 V 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 151 ARKUSZ H11/3 (1) Oś odniesienia jest prostopadlą do plaszczyzny odniesienia i przebiega przez punkt, który jest wyznaczony przez wymiary zaznaczone1. (2) Obie elektrody dostarczające prąd muszą znajdować się wewnątrz baniek, przy czym dluższa elektroda musi znajdować się ponad żarnikiem (lampa oglądana z polożenia jak na rysunku). Wewnętrzna budowa żarówki wina być taka, aby rozproszone obrazy świetlne i odbicia światla byly możliwie zredukowane, na przyklad poprzez zastosowanie plaszczy chlodzących na niezwiniętych częściach żarnika. (3) Część cylindryczna bańki na dlugości φ musi być ustawiona w taki sposób, aby rzut obrazu żarnika nie byl znieksztalcony w taki sposób, aby istotnie obniżyć parametry optyczne. (4) Niewspólosiowość jest mierzona jedynie w kierunkach poziomym i pionowym żarówki, tak jak to przedstawiono na rysunku. Mierzone punkty są te, w których rzut części zewnętrznej końcówek, które znajdują się najbliżej do albo najdalej od przecięcia plaszczyzny odniesienia z osią żarnika. (5) Kierunek patrzenia jest prostopadly do osi odniesienia polożonej na plaszczyźnie, która jest wyznaczona przez oś odniesienia oraz środek dru- giego kolka trzonka. (6) Przesunięcie żarnika w stosunku do osi bańki mierzone 27,5 mm od osi odniesienia. (7) d: średnica żarnika. (8) Podlega sprawdzaniu przy pomocy „ukladu pól”, arkusz H1/4. (9) Za końcówki żarnika lampy uznaje się punkty, w których, w kierunku obserwacji zdefiniowanym tak jak w powyższym przypisie 5, rzut strony zewnętrznej końcówki zwraca się najbliżej do albo najdalej od przecięcia plaszczyzny odniesienia, z osią odniesienia (dla żarników dwuskrętnych w przygotowaniu są specjalne instrukcje). 152 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H1/4 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Niniejsze badanie jest wykorzystywane w celu określenia poprzez kontrolę, czy żarnik jest wlaściwie polożony w stosunku do osi odniesienia i do plaszczyzny odniesienia, czy żarówka jest zgodna z wymaganiami. (Wymiary w milimetrach) a1 a2 b1 b2 1,4 d 1,9 d 0,25 c1 6 6 7 c2 3,5 4,5 4,5 6 V 12 V 24 V d = średnica żarnika Początek żarnika lampy jak zdefiniowano w przypisie 2 arkusza H1/1 musi znajdować się pomiędzy liniami Z1 i Z1. Polożenie żarnika lampy jest sprawdzane jedynie w kierunkach FH i FV, tak jak to zostalo przedstawione na arkuszu H1/1. Żarnik lampy musi znajdować się w calości w obrębie określonych granic. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 153 Dodatek 3 Żarówki kategorii H2 ARKUSZ H2/1 Wymiary w milimetrach Rysunki przeznaczone są jedynie dla zilustrowania zasadniczych wymiarów żarówki. 154 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H22/2 Tolerances Wymiary w mm Żarówka z normalnej produkcji 6 V 12 V 24 V Żarówka wzorcowa e (6) f (6) g (1) (2) h1 (2) h2 (4) h3 (1) (2) h4 (1) (4) 6 V 12 V 24 V 4,5 5,5 12,25 0,5 d 7,1 0,5 d (3) ± 1,0 ± 0,5 d (5) (5) (5) (5) Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Trzonek X 511 zgodny z publikacją MKE 61 (arkusz 7004-99-2) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wolt Wat Wolt Wat Wiązka świetlna lmlm ± % 6 12 55 6,3 max. 63 13,2 max. 68 24 70 28,0 max. 84 1 300 1 800 2 150 15 Wiązka świetlna odniesienia dla celów badania reflektora: 1 300 lm przy ok. 12 V. ± 0,15 ± 0,50 ± 0,25 d ± 0,20 ± 0,25 ± 0,20 ± 0,25 12 55 max. 68 w 13,2 V 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 155 (1) d: średnica żarnika. ARKUSZ H2/3 (2) Przesunięcia należy mierzyć na poprzecznej prostopadlej do osi bańki, przechodzącej przez koniec żarnika (*) najbliżej polożonego w stosunku do trzonka żarówki. (3) Trzy krzyżyki (x) na plaszczyźnie podparcia wskazują polożenie trzech występów, określających tę plaszczyznę na oprawce. W obrębie kola o średnicy 3 mm wokól tych trzech punktów nie mogą znajdować się żadne widoczne znieksztalcenia ani wcięcia, które mogą mieć wplyw na polożenie żarówki. (4) Przesunięcia takie należy mierzyć w przekroju prostopadle do osi bańki, przechodzącej przez końcówkę żarnika (*) najdalej polożoną od trzonka żarówki. (5) Podlega sprawdzeniu przy zastosowaniu tzw. „ukladu pól”, podanym w arkuszu H2/4. (6) Za końcówki żarnika lampy uznaje się punkty, w kierunku obserwacji określonym literą „D” (dokument H2/1), rzut strony zewnętrznej końcówki zwraca się najbliżej do albo najdalej od przecięcia trzonka z linią, która przebiega równolegle do linii ZZ w odleglości 7,1 mm (dla żarników dwu- skrętnych są w przygotowaniu dodatkowe zalecenia). (*) The points to be measured are those where the outside of the end turn that is nearest to or furthest from the cap crosses the filament axis. 156 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H2/4 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie wykorzystywane jest do określania, poprzez sprawdzenie, czy żarówka jest wlaściwie ustawiona w stosunku do osi x-x, y-y oraz z-z (1), czy żarówka jest zgadna z tymi wymaganiami. (Wymiary w mm) Końcówka żarnika (3), która jest polożona najbliżej trzonka, musi znajdować się pomiędzy b1 i b2. Żarnik musi w calości znajdować się w obrębie wskazanych granic. a1 a2 b1, b2 d1 d2 h 6 V 12 V d + 0,50 24 V d + 1,0 d + 1,0 0,25 7,1 0,5 d – 0,35 6 7 d = średnica żarnika (1) Trzonek musi być wciskany w tych kierunkach. (2) Patrz dokument H2/1. (3) Końcówka żarnika jest określona w dokumentu H2/3. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 157 Dodatek 4 Żarówki kategorii H3 ARKUSZ H3/1 (Wymiary w mm) Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. 158 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H3/2 Definijca: środek pierścienia oraz oś odniesienia (2) Wymiary żarnika oraz tolerancje dla żarówki standartowej, patrz arkusz H3/3. Wymiary w mm 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 159 ARKUSZ H3/3 Żarówki z normalnej produkcji 6 V 12 V 18,0 (5) 3,0 min 4,0 min (5) Wymiary w mm E f (7) k h1 h3 h2 h4 24 V Żarówka standardowa 18,0 5,0 ± 0,50 0 ± 0,20 0 ± 0,15 (6) 0 ± 0,25 (6) 12 55 Trzonek PK 22s zgodny z publikacją 61 MKE (dokument 7004-47-2) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt 6 12 Napięcie badawcze Wat Wolt 55 6,3 13,2 24 70 28,0 Wartości obiektywne Wat max. 63 max. 68 max. 84 max. 68 w 13,2 V Wiązka świetlna 1 050 1m ± % 1 750 1 450 15 Wiązka świetlna odniesienia do celów badania reflektora: 1 100 lm przy w przybliżeniu 12 V. 160 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H3/4 (1) Odksztalcenie podstawy bańki, przy trzonku w maksymalnym kącie zacienienia wynoszącym 80° na zewnątrz, nie może być w żadnym kierunku widoczne. Przeslony nie mogą powodować niepożądanego odbicia światla. Kąt pomiędzy osią odniesienia a plaszczyzną każdej przeslony, mie- rzony po stronie bańki, nie może przekraczać 90°. (2) Dopuszczalne odchylenie środka pierścienia od osi odniesienia wynosi w kierunku prostopadlym do linii Z—Z 0,5 mm, a w kierunku równoleg- lym do linii Z—Z 0,05 mm. (3) Minimalna dlugość powyżej środka emisji światla („e”), ponad którą bańka musi być cylindryczna. (4) Żadna z części sprężyny ani żadna z części oprawy żarówki nie może posiadać prostokąta zaznaczonego liniami przerywanymi gdzie indziej niż na zewnątrz zogniskowanego pierścienia. (5) Wymiary seryjnie wytwarzanych żarówek muszą być sprawdzone przy pomocy „ukladu pól” (arkusz H3/5). (6) W przypadku żarówek standardowych należy dokonać pomiaru punktów, w których rzut strony zewnętrznej zwoju końcowego przecina oś żarnika. (7) Polożenie pierwszego i ostatniego zwoju żarnika jest zdefiniowane przez punkt przecięcia strony zewnętrznej pierwszego i ostatniego zwoju emi- tującego światlo z plaszczyzną prostopadlą i znajdującą się w odleglości 13 mm od osi odniesienia (dla żarników dwuskrętnych w przygotowaniu są dodatkowe instrukcje). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 161 ARKUSZ H3/5 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie wykorzystywane jest do określania, poprzez sprawdzenie czy żarówka jest wlaściwie umieszczona w stosunku w stosunku do osi odniesienia oraz do plaszczyzny odniesienia, czy żarówka jest zgodna z tymi wymaganiami. Wymiary w mm a c 1,8 d 1,6 d k 1,0 g 2,0 2,8 2,9 6 V 12 V 24 V d = średnica żarnika Żarnik lampy musi w calości znajdować się w obrębie pokazanych granic. Środek żarnika musi znajdować się w granicach wymiaru k. 162 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 5 Żarówki kategorii H4 ARKUSZ H4/1 (Wymiary w milimetrach) Rysunki nie są obowiązujące; jedynym ich celem jest wskazanie wymiarów, które muszą podlegać weryfikacji. Odniesienie e p m (1) η (1) s (2) α (3) Wymiary Tolerancja 12 V 28,5 28,95 24 V 29,0 29,25 12 V + 0,45 – 0,25 — 24 V ± 0,35 — max. 60,0 max. 34,5 45,0 max. 40° — — — — 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 163 ARKUSZ H4/2 Wlaściwości Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wolt Wat Wolt Wat Wiązka świetlna lm ± % Żarówki z normalnej produkcji Żarówka standardowa 12 (4) 24 (4) 12 (4) 60 55 75 70 60 55 13,2 28 max. 75 1 650 max. 68 1 000 max. 85 1 900 max. 80 1 200 15 max. 75 13,2 V max. 68 w 13,2 V Wiązka świetlna odniesienia przy okolo 12 V lm 1 250 750 Trzonek P43t-38 zgodny z publikacją MKE 61 (arkusz 7004-39-2) 164 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H4/3 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 165 ARKUSZ H4/4 166 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H4/5 DODATKOWE OBJAŚNIENIA DO ARKUSZY H4/3 I H4/4 Poniższe wymiary mierzone są w trzech kierunkach: w odniesieniu do wymiarów a, b1, c, d, e, f, lR R oraz lC; w odniesieniu do wymiarów g, h, p oraz q; w odniesieniu do wymiaru b2. Wymiary p oraz q są mierzone w plaszczyźnie, która znajduje się w odleglości 33 mm równolegle do osi odniesienia. Wymiary b1, b2, c oraz h są mierzone w plaszczyznach, które znajdują się o odleglości 29,5 mm (przy 24 V: 30,0 mm) oraz 33 mm równolegle do plaszczyzny odniesienia. Wymiary a oraz g są mierzone w plaszczyznach, które znajdują się w odleglości 26,0 mm oraz 23,5 mm równolegle do plaszczyzny odniesienia. Uwaga: w odniesieniu do metody pomiarowej patrz 809 dodatek E do publikacji MKE 809. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 167 ARKUSZ H4/6 Tabela wymiarów odnoszących się do rysunków na arkuszach H4/3 i H4/4 (w mm) Odniesienie Wymiar Tolerancja Żarówki z normalnej produkcji Żarówka standardowa 12 V 24 V 12 V 24 V 12 V 24 V a/26 (*) a/23,5 (*) b1/29,5 (*) 30,0 (*) b1/33 (*) b1/29,5 mv (**) b2/29,5 (*) 30,0 (*) 0,8 0,8 0 0 30,0 mv (**) b2/33 (*) b2/29,5 mv (**) 30,0 mv (**) c/29,5 (*) 30,0 (*) 0,6 0,75 c/33 (*) d e (7) f (5) (6) (8) g/26 (*) g/23,5 (*) h/29,5 (*) 30,0 (*) h/33 (*) lR (5) (8) lC (5) (6) p/33 (*) q/33 (*) c/29,5 mv (**) 30,0 mv (**) min. 0,1 28,5 1,7 29,0 2,0 0 0 0 h/29,5 mv (**) 30,0 mv (**) 4,5 5,5 5,25 5,25 Zależy od ksztaltu przeslony p + q 2 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,40 ± 0,30 ± 0,30 ± 0,30 ± 0,30 + 0,35 – 0,25 + 0,50 – 0,30 ± 0,35 ± 0,60 ± 0,35 ± 0,35 — ± 0,5 ± 0,7 ± 0,5 ± 0,35 ± 0,8 ± 0,5 ± 0,8 — ± 0,6 (*) Wymiary mają być mierzone w odleglości od plaszczyzny odniesienia podanej w mm po ukośniku. (**) „29,5 mV” lub „30,0 mV” oznacza wartości zmierzone w odleglości 29,5 mm lub 30,0 mm od plaszczyzny odniesienia. 12 V ± 0,2 ± 0,2 ± 0,2 ± 0,15 ± 0,2 ± 0,15 ± 0,2 ± 0,15 — + 0,2 – 0,0 + 0,3 – 0,1 ± 0,3 ± 0,3 ± 0,3 ± 0,2 ± 0,4 ± 0,35 — ± 0,3 168 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 (1) „m” oraz „n” określają maksymalne wymiary lampy ARKUSZ H4/7 (2) Musi być możliwe wstawienie żarówki do cylindra o średnicy „s”, który usytuowany jest koncentrycznie do osi odniesienia i jest ograniczany z jednej strony przez plaszczyznę równoleglą do i oddaloną od plaszczyzny odniesienia o 20 mm, a z drugiej strony przez pólkulę o promieniu s. 2 (3) Zaciemnienie musi sięgać przynajmniej do początku części cylindrycznej bańki. Musi ponadto pokrywać, patrząc prostopadle do osi odniesienia, przeslonę wewnętrzną. Zaciemnienie może być osiągnięte także przy zastosowaniu innych środków. (4) Wartości lewej kolumny odnoszą się do światla drogowego. Wartości w lewej kolumnie odnoszą się do światla mijania. (5) Za końcówki zwojów żarników uznaje się pierwszy i ostatni zwój świecący, które zasadniczo mają wlaściwy kąt uzwojenia. W przypadku żarników dwuskrętnych zwoje są definiowane przez oslonę skrętu pierwotnego. (6) W przypadku żarnika lampy przeznaczonego do światla mijania punktami podlegającymi pomiarowi są punkty przecięcia, patrząc w kierunku bocznej krawędzi przeslony z zewnętrzną stroną zwoju skrajnego, określonego w przypisie 5. (7) „e” określa odleglość pomiędzy osią odniesienia a wyżej zdefiniowanym początkiem żarnika światla mijania. (8) W przypadku żarnika światla drogowego punktami podlegającymi pomiarowi są punkty przecięcia, patrząc w kierunku do plaszczyzny HH i polożonej 0,8 mm poniżej tej plaszczyzny, ze zwojami końcowymi przypisem 5. plaszczyzny równoleglej (9) Oś odniesienia jest linią polożoną pod kątem prostym do plaszczyzny odniesienia, która przebiega przez punkt środkowy kola o średnicy „M” (patrz arkusz H4/1). (10) Plaszczyzna VV jest plaszczyzną, która przebiega pod kątem prostym do plaszczyzny odniesienia, przechodzącą przez oś odniesienia i przez przecięcie kola o średnicy „M” z osią występu odniesienia. (11) Plaszczyzna HH jest plaszczyzną, która przebiega prostopadle zarówno do osi odniesienia jak i do plaszczyzny VV jak również przez oś odniesie- nia. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 169 Dodatek 6 Żarówki kategorii HS1 ARKUSZ HS1/1 (Wymiary w milimetrach) Rysunki nie są obowiązujące; jedynym ich celem jest wskazanie, które wymiary muszą być zweryfikowane. Odniesienie o p m (1) n (1) s (2) α (3) Wymiar Tolerancja 6 V 12 V 6 V 12 V 28,5 28,95 max. 60,0 max. 34,5 45,0 max. 40° + 0,45 – 0,25 — — — — — 170 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wolt Wat Wolt Wat ± % ARKUSZ HS1/2 Wlaściwości Żarówki z normalnej produkcji Żarówka standardowa 6 (4) 6,3 35 35 5 35 35 5 12 (4) 13,2 35 35 5 35 35 5 12 (4) 35 35 35 at 13,2 V 35 at 13,2 V 5 5 Wiązka świetlna lm 700 440 825 525 ± % 15 Odniesienie wiązki świetlnej przy w przybliżeniu 12 V lm. 700 450 Trzonek PX43t-38 zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-34-1). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 171 ARKUSZ HS1/3 Tabela wymiarów określonych w diagramach na arkuszach HS1/4 i HS1/5 (w mm) Odniesienie Wymiar Tolerancja Żarówki z normalnej produkcji Żarówka standardowa 6 V 12 V 6 V 12 V 6 V 12 V a/26 (*) a/25 (*) b1/29,5 (*) b1/33 (*) b2/29,5 (*) b2/33 (*) c/29,5 (*) c/31 (*) d e (7) f (5) (6) (8) g/25 (*) g/25 (*) h/29,5 (*) h/31 (*) lR (5) (8) lC (5) (6) p/33 (*) q/33 (*) 0,8 0,8 0 b1/29,5 mv 0 b2/29,5 mv 0,5 c/29,5 mv min. 0,1 max. 1,5 28,5 1,7 0 0 0 h/29,5 3,5 3,3 4,0 4,5 W zależności od ksztaltu przeslony p + q 2 (*) Wymiary mierzone przy odleglości od plaszczyzny odniesienia określonej po uderzeniu. ± 0,35 ± 0,55 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,35 ± 0,30 — + 0,45 – 0,25 + 0,50 – 0,30 ± 0,5 ± 0,7 ± 0,5 ± 0,30 ± 0,8 ± 0,8 — ± 0,6 12 V ± 0,2 ± 0,2 ± 0,2 ± 0,15 ± 0,2 ± 0,15 ± 0,2 ± 0,15 — + 0,2 – 0,0 + 0,3 – 0,1 ± 0,3 ± 0,3 ± 0,3 ± 0,2 ± 0,4 ± 0,35 — ± 0,3 172 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ HS1/4 Polożenie żarnika (*) (Wymiary w milimetrach) (*) Rysunek nie jest obowiązujący w odniesieniu do ksztaltu przeslony. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 173 ARKUSZ HS1/5 Polożenie przeslony (*) (Wymiary w milimetrach) (*) Rysunek nie jest obowiązujący w odniesieniu do ksztaltu przeslony. 174 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ HS1/6 DODATKOWE OBJAŚNIENIA DO ARKUSZY HS1/4 I HS1/5 Poniższe wymiary są mierzone w trzech kierunkach: dla wymiarów a, b1, c, d, e, f, lg, i lC; dla wymiarów g, h, p i q; dla wymiaru b2. Wymiary p oraz q są mierzone w plaszczyźnie, która przebiega w odleglości 33 mm równolegle do plaszczyzny odniesienia. Wymiary b1 oraz b2 są mierzone w plaszczyznach, które przebiegają w odleglości 29,5 mm i 33 mm równolegle do plaszczyzny odniesienia. Wymiary a oraz g są mierzone w plaszczyznach, które przebiegają w odleglości 25 mm i 26 mm równolegle do plaszczyzny odniesienia. Wymiary c oraz h są mierzone w plaszczyznach, które przebiegają w odleglości 29,5 mm i 31 mm równolegle do plaszczyzny odniesienia. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 175 (1) „m” i „n” określają maksymalne wymiary żarówki. ARKUSZ HS1/7 (2) musi być możliwe wstawienie żarówki do cylindra o średnicy „s”, który jest polożony koncentrycznie do osi odniesienia, a na jednym końcu jest ograniczony przez plaszczyznę równoleglą do i oddaloną o 20 mm od plaszczyzny odniesienia, a na drugim końcu przez pólkulę o promieniu s 2. (3) Zaciemnienie musi sięgać przynajmniej do części cylindrycznej bańki. Musi ono, patrząc prostopadle do osi odniesienia, przykrywać przeslonę wewnętrzną. Skutek zaciemnienia może być osiągnięty także przy użyciu innych środków. (4) Wartości wskazane w lewej kolumnie odnoszą się do światla drogowego. Wartości wskazane w prawej kolumnie odnoszą się do światla mijania. (5) Za końcówki zwojów żarników uznaje się pierwszy i ostatni zwój świecący, które to zasadniczo mają wlaściwy kąt zwijania. W przypadku żarników dwuskrętnych zwoje są definiowane przez oslonę skrętu pierwotnego. (6) W przypadku żarnika przeznaczonego do światla mijania punktami podlegającymi pomiarowi są punkty przecięcia, patrząc w kierunku bocznej krawędzi przeslony z zewnętrzną stroną zwoju skrajnego określonego w przypisie 5. , (7) „e” określa odleglość pomiędzy osią odniesienia a wyżej zdefiniowanym początkiem żarnika światla mijania. (8) W przypadku żarnika światla drogowego punktami podlegającymi pomiarowi są punkty przecięcia, patrząc w kierunku znajduje się równolegle do plaszczyzny HH i 0,8 mm poniżej tej plaszczyzny, ze zwojami końcowymi określonymi w przypisie 5. , plaszczyzny, która (9) Oś odniesienia jest linią polożoną pod kątem prostym do plaszczyzny odniesienia, która przebiega przez środek kola o średnicy „M” (patrz doku- ment HS1/1). (10) Plaszczyzna VV jest plaszczyzną, która przebiega pod kątem prostym do plaszczyzny odniesienia i przechodzi przez oś odniesienia oraz punkt przecięcia pomiędzy kolem o średnicy „M” z linią środkową występu odniesienia. (11) Plaszczyzna HH jest plaszczyzną, która przebiega prostopadle zarówno do osi odniesienia i do plaszczyzny VV oraz przechodzi przez oś odnie- sienia. 176 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 7 Kategoria HB3 ARKUSZ HB3/1 (Wymiary w milimetrach) Rysunki przeznaczone są jedynie dla zilustrowania zasadniczych wymiarów żarówki. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 177 ARKUSZ HB3/2 Wymiary w mm (11) Tolerancje Żarówki z normalnej produkcji Żarówka standardowa e (8) (4) f (8) (4) h1, h2 h3 γ1 (5) c2 (5) 31,5 5,1 0 0 45° min. 52° min. (7) (7) (7) (7) — — Trzonek P 20d zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-31-1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wolt Wat Wolt Wat Wiązka świetlna lm ± % 12 60 13,2 73 max. 1 860 12 Wiązka świetlna odniesienia do celów badania reflektora: 1300 lm w przybliżeniu 12 V ± 0,16 ± 0,16 ± 0,15 (3) ± 0,08 (3) — — 12 60 13,2 73 max. 178 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ HB3/3 (1) Plaszczyzna odniesienia jest plaszczyzną utworzoną przez punkty przeciwlegle osadzenia trzonka w oprawie. (2) Oś odniesienia jest osią przebiegającą prostopadle do plaszczyzny odniesienia oraz koncentryczną z 17,46-milimetrową średnicą trzonka. (3) Niewspólosiowość jest mierzona jedynie w kierunku patrzenia (*) A i B, tak jak to zostalo przedstawione na rysunku na arkuszu HB3/1. Punktami podlegającymi pomiarowi są punkty, w których rzut strony zewnętrznej zwojów końcowych, które znajdują się najbliżej do albo najdalej od osi odniesienia, przecina oś żarnika. (4) Kierunek patrzenia jest kierunkiem (*) B, jak to przedstawia rysunek na arkuszu HB3/1. (5) Obszar skrajny bańki szklanej musi osiowo znajdować się wewnątrz kątów γ1 i γ2 wolny od znieksztalceń optycznych. Wymagania te mają zasto- sowanie w odniesieniu do calego obwodu bańki w obrębie kątów γ1 i γ2. Emitowane światlo musi być barwy bialej. (6) Bańka szklana i podparcia nie mogą wystawać poza obwiednię i nie mogą ograniczać wsuwania kolka bocznego trzonka. Oslona jest koncen- tryczna dla osi odniesienia. (7) Podlega sprawdzaniu z zastosowaniem „ukladu pól”, arkusz HB3/4 (*). (8) Za końcówki żarnika uznaje się punkty, w których, w kierunku obserwacji (*) zdefiniowanym w przypisie 4, rzut strony zewnętrznej zwojów krańcowych przecina oś żarnika. (9) Rowek jest obligatoryjny. (10) Żarówka jest obracana musi być obracana w oprawie pomiarowej, do czasu gdy występ odniesienia dotknie plaszczyznę C oprawy. (11) Wymiary są sprawdzane przy zdjętym pierścieniu O. (*) Producenci mogą wybrać inny zestaw prostopadlych kierunków patrzenia. Kierunki patrzenia podane przez producenta mają być stosowane przez laboratorium bada- wcze podczas sprawdzania wymiarów i polożenia żarnika. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 179 ARKUSZ HB3/4 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie jest wykorzystywane do określenia, poprzez sprawdzenie, czy żarówka jest prawidlowo ustawiona w stosunku do osi odniesienia oraz do plaszczyzny odniesienia, czy żarówka jest zgodna z wymaganiami. (Wymiary w milimetrach) 12 V p 1,3 d q 1,6 d r 3,0 s 2,9 t 0,9 u 0,4 v 0,7 d jest średnicą żarnika Polożenie żarnika jest sprawdzane jedynie w kierunkach A i B, jak przedstawiono na arkuszu HB3/1. Początek żarnika jak zdefiniowano w uwadze 8, arkusz HB3/3, musi znajdować się w obszarze „B”, a koniec żarnika w obszarze „C”. Żarnik musi w calości znajdować się w obrębie zdefiniowanych granic. W odniesieniu do obszaru „A” zastosowania nie mają wymagania dotyczące środka żarnika. 180 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 8 Kategoria HB4 ARKUSZ HB4/1 (Wymiary w milimetrach) Rysunki przeznaczone są jedynie do zilustrowania zasadniczych wymiarów żarówki. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 181 ARKUSZ HB4/2 Wymiary w mm (12) Tolerancje Żarówki z normalnej produkcji Żarówka standardowa e (4) (9) f (4) (9) h1, h2 h3 g (4) γ1 (5) γ2 (5) γ3 (7) 31,5 5,1 0 0 0,75 50° min. 52° min. 45° (8) (8) (8) (8) ± 0,5 — — ± 5° Trzonek P 22d zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-32-1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wolt Wat Wolt Wat Wiązka świetlna lm ± % 12 51 13,2 62 max. 1 095 15 Wiązka świetlna odniesienia do celów badania reflektora: 825 lm w przybliżeniu 12 V. ± 0,16 ± 0,16 ± 0,15 (3) ± 0,08 (3) ± 0,3 — — ± 5° 12 51 13,2 62 max. 182 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 (1) Plaszczyzna odniesienia jest plaszczyzną utworzoną przez punkty osadzenia trzonka w oprawie. ARKUSZ HB4/3 (2) Oś odniesienia jest osią przebiegającą prostopadle do plaszczyzny odniesienia oraz wspólśrodkowo z 19,46-milimetrową średnicą trzonka. (3) Niewspólosiowość jest mierzona jedynie w kierunkach patrzenia (*) A i B, tak jak to zostalo przedstawione na rysunku w arkuszu HB4/1. Punk- tami podlegającymi pomiarowi są punkty, w których rzut strony zewnętrznej zwojów końcowych, które znajdują się najbliżej do albo najdalej od osi odniesienia, przecina oś żarnika lampy. (4) Kierunek patrzenia jest kierunkiem (*) B, jak to przedstawia rysunek w dokumentu HB4/1. (5) Obszar skrajny bańki szklanej musi osiowo znajdować się wewnątrz kątów γ1 i γ2 wolny od znieksztalceń optycznych. Wymóg ten ma zastosowa- nie w odniesieniu do calej bańki w obrębie kątów γ1 i γ2. Emitowane światlo musi być barwy bialej. (6) Bańki szklane oraz podparcia nie mogą wystawać poza obwiednię i nie mogą ograniczać wsuwania występu bocznego trzonka. Oslona jest kon- centryczna do osi odniesienia. (7) Zaciemnienie rozciąga się przynajmniej do kąta γ3 i sięga przynajmniej do nieodksztalconej części bańki, która jest określona przez kąt γ1. (8) Podlega sprawdzaniu z zastosowaniem „ukladu pól”, określonego w dokumentu HB4/4 (*). (9) Za końcówki żarnika uznaje się punkty, w których, w kierunku obserwacji zdefiniowanym w przypisie (*), rzut strony zewnętrznej zwojów krań- cowych przecina oś żarnika. (10) Rowek jest obligatoryjny. (11) Żarówka jest obracana w oprawie pomiarowej, do momentu aż występ odniesienia dotknie plaszczyzny C oprawy. (12) Wymiary są sprawdzane przy zdjętym pierścieniu O. (*) Producenci mogą wybrać inny zestaw prostopadlych kierunków patrzenia. Kierunki patrzenia podane przez producenta mają być stosowane przez laboratorium bada- wcze podczas sprawdzania wymiarów i polożenia żarnika. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 183 ARKUSZ HB4/4 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie jest wykorzystywane do określenia, poprzez sprawdzenie, czy żarówka jest prawidlowo ustawiona w stosunku do osi odniesienia oraz do plaszczyzny odniesienia, czy żarówka jest zgodna z wymaganiami. (Wymiary w milimetrach) 12 V p 1,3 d q 1,6 d r 3,0 s 2,9 t 0,9 u 0,4 v 0,7 d jest średnicą żarnika Polożenie żarnika należy sprawdzać jedynie w kierunkach A i B, jak to zostalo przedstawione na arkuszu HB4/1. Początek żarnika, jak zdefiniowano w uwadze 9, arkusz, HB4/3, musi znajdować się w obszarze „B”, a koniec żarnika w obszarze „C”. Żarnik musi w calości znajdować się w obrębie zdefiniowanych granic. W odniesieniu do obszaru „A” zastosowania nie mają wymagania dotyczące środka żarnika. 184 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 9 Kategoria H7 ARKUSZ H7/1 Rysunek 1: Rysunek podstawowy (Wymiary w milimetrach) Rysunki są przeznaczone jedynie dla zilustrowania zasadniczych wymiarów żarówki. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 185 ARKUSZ H7/2 Napięcie znamionowe 12 V Wymiary w mm Tolerancja Żarówki z normalnej produkcji Żarówka wzorcowa e (7) f (7) g (10) h1 (4) h2 (4) γ1 (4) γ2 (4) γ3 (5) 25,0 4,1 0,5 0 0 40° min. 50° min. 30° min. (8) (8) min. (8) (8) — — — Trzonek PX 26d zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-5-1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wolt Wat Wolt Wat wiązka świetlna 1 m ± % Wiązka świetlna odniesienia dla badanego reflektora: 1100 lm przy ok. 12 V. 12 55 13,2 max. 58 1 500 10 ± 0,1 ± 0,1 ± 0,1 ± 0,15 — — — 12 55 13,2 max. 58 186 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ H7/3 (1) Plaszczyzna odniesienia jest określona przez punkty na powierzchni oprawy, do których przylegają trzy występy podpierające pierścienia trzonka. (2) Oś odniesienia przebiega prostopadle do plaszczyzny odniesienia i przez punkt przecięcia obu prostopadlych, jak to przedstawiono na rysunku 3 w dokumentu H7/1. (3) Bańki szklane oraz uchwyty nie mogą wystawać poza oslonę szklaną zilustrowaną na rysunku 2 w dokumentu H7/1. Oslona przebiega koncen- trycznie do osi odniesienia. (4) Bańka szklana musi być wolna od znieksztalceń optycznych w obrębie kątów γ1 i γ2. Wymaganie to stosuje się do calego obwodu w obrębie kątów γ1i γ2. (5) Zaciemnienie musi rozciągać się przynajmniej do kąta γ3 i na calym górnym obwodzie bańki sięgać przynajmniej do jej cylindrycznej części. (6) Wnętrze lampy musi być zaprojektowane w taki sposób, aby rozproszone obrazy świetlne oraz odbicia zwierciadlane występowaly jedynie ponad , jak to przedstawiono na rysunku 1 na arkuszu H7/1). W obszarach zacienionych samym żarnikiem patrząc w kierunku poziomym. (Widok rysunku 5 na arkuszu H7/1 poza zwojami żarnika nie mogą znajdować się żadne elementy metalowe. (7) Za końcówki żarnika lampy uznaje się punkty, w których rzut strony zewnętrznej zwojów końcowych, patrząc od strony , jak pokazano na rysunku 1 na arkuszu H7/1, przecina oś żarnika. (8) Sprawdzanie należy wykonać z zastosowaniem „ukladu pól”, arkusz H7/4. (9) Przesunięcie żarnika w stosunku do osi bańki jest mierzone w kierunkach patrzenia , jak to zostalo zilustrowane na rysunku 1 na arkuszu H7/1. Punktami podlegającymi pomiarowi są te punkty, w których rzut strony zewnętrznej zwojów końcowych, które znajdują się najbliżej do albo najdalej od plaszczyzny odniesienia, przecina oś żarnika. i (10) Przesunięcie żarnika w stosunku do osi bańki mierzone w dwóch plaszczyznach, które przebiegają równolegle do plaszczyzny odniesienia, gdzie rzut strony zewnętrznej zwojów końcowych, które znajdują się najbliżej do albo najdalej od plaszczyzny odniesienia, przecina oś żarnika. (11) Emitowane światlo musi być barwy bialej. (12) Uwagi dotyczące średnicy żarnika: — W odniesieniu do rzeczywistej średnicy brak jest ograniczeń ale dla nowych rozwiązań w przyszlości, dąży się do osiągnięcia dmax. = 1,3 mm. — W przypadku tego samego producenta średnica żarówki (étalon) standardowej i lampy normalnie produkowanej muszą być takie same. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 187 ARKUSZ H7/4 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie wykorzystywane jest do stwierdzenia, poprzez sprawdzenie czy żarówka jest prawidlowo umieszczona w stosunku do osi odniesienia oraz plaszczyzny odniesienia, czy żarówka jest zgodna z wymaganiami. Wymiary w milimetrach a1 a2 b1 b2 12 V d + 0,30 d + 0,50 0,2 c1 4,6 c2 4,0 d jest średnicą żarnika Końcówki żarnika określone w przypisie 7 na arkuszu H7/3 muszą znajdować się pomiędzy liniami Z1 i Z2 oraz pomiędzy liniami Z3 i Z4. Polożenie żarnika jest sprawdzane jedynie w kierunkach i , jak przedstawiono na rysunku 1 na arkuszu H7/1. Żarnik lampy musi znajdować się calkowicie w obrębie wskazanych granic. 188 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 10 Kategoria HS2 ARKUSZ HS2 Wymiary w mm e f (6 V) (6) f (12 V) (6) h1, h2 α(4) β (5) γ1 (7) γ2 (7) Wartości Napięcie badawcze Wartości obiektywne Żarówki z normalnej produkcji nom. 11,0 (3) 2,5 3,0 (3) 90° max. 3,5 4,0 40 + 15° min. 1,5 2,0 – 15° 15° 40° Trzonek P × 13,5s zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-35-1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wolt (6) Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna lm ± % 6 15 6,75 15 6 320 15 12 15 13,5 15 6 320 15 Wiązka świetlna odniesienia: 320 lm przy okolo 6,75 Wolt. Barwa emitowanego światla musi być biala. Żarówka wzorcowa 11,0 ± 0,15 2,5 ± 0,15 0 ± 0,15 90° ± 5° 15° min. 40° min. 6 15 15,0 w 6,75 V 6 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 189 (1) Oś odniesienia jest prostopadla do plaszczyzny odniesienia i przebiega przez punkt przecięcia tej plaszczyzny z osią pierścienia trzonka. ARKUSZ HS2/2 (2) Pozostaje zastrzeżone. (3) Należy sprawdzać z zastosowaniem „ukladu pól”. (4) Wszystkie części, które mogą przeslaniać światlo albo mogą mieć wplyw na wiązkę światla, muszą znajdować się w obrębie kąta α. (5) Kąt β określa polożenie plaszczyzny poprzez prowadnice wewnętrzne w stosunku do wycięcia odniesienia. (6) W celu uniknięcia szybkiego uszkodzenia żarówki, napięcie zasilania w żarówkach 6 V nie może przekraczać 8,5 V, a w żarówkach 12—15 V. (7) W zakresie pomiędzy zewnętrznymi ramionami kątów γ1 i γ2 bańka nie może posiadać żadnych powierzchni wywolujących znieksztalcenia optyczne, a promień krzywizny bańki nie może być mniejszy niż 50 % rzeczywistej średnicy żarówki. 190 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ HS2/3 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie wykorzystywane jest do stwierdzenia, poprzez sprawdzenie, czy żarówka jest prawidlowo umieszczona w stosunku do osi odniesienia oraz plaszczyzny odniesienia, czy żarówka jest zgodna z wymaganiami. Wszystkie wymiary w milimetrach a1 a2 12 V d + 1,0 d + 1,4 b1 0,25 b2 0,25 c1 (6 V) c1 (12 V) 4,0 4,5 c2 1,75 d = rzeczywista średnica żarnika Żarnik musi w calości znajdować się w obrębie wskazanych granic. Początek żarnika musi znajdować się pomiędzy liniami Z1 i Z2. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 191 Dodatek 11 Kategoria S1 i S2 ARKUSZ S1/S2/1 (Wymiary w milimetrach ) Uwaga: Plaszczyzna V—V obejmuje oś odniesienia i linie środkowe występów. Plaszczyzna H—H (normalne polożenie przeslony) jest prostopadle do plaszczyzny V—V i obejmuje oś odniesienia. 192 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ S1/S2/2 Kategorie S1 i S2 — wymiary Żarówki z normalnej produkcji (5) Wymiary (mm) Żarówka wzorcowa e f l c (3) b (3) a (3) h g min. 32,35 1,4 4 0,2 – 0,15 0,25 – 0,5 – 0,5 b(3) (4) – 2° 30¡ Trzonek BA 20d zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-12-5) nom. 32,70 1,8 5,5 0,5 0,2 0,6 0 0 0° max. 33,05 2,2 7 0,8 0,55 0,95 0,5 0,5 2° 30¡ 32,7 ± 0,15 1,8 ± 0,2 5,5 ± 0,5 0,5 ± 0,15 0,2 ± 0,15 0,6 ± 0,15 0 ± 0,2 0 ± 0,2 0° ± 1° 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 193 ARKUSZ S1/S2/3 WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Kategoria S1 Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wolt Wat Wolt Wat ± % Lumen Żarówki z normalnej produkcji (5) Żarówka wzorcowa 25 25 6 6,75 5 25 25 12 13,5 5 25 25 315 435 315 20 20 25 25 435 ± % 6 — 25 25 w 6,75 V 5 — 25 25 — Wiązka świetlna odniesienia: odpowiednio 398 lm i 284 lm przy ok. 6 V Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Kategoria S2 Wolt Wat Wolt Wat ± % Lumen Żarówki z normalnej produkcji (5) Żarówka wzorcowa 35 35 6 6,3 5 35 35 12 13,5 5 35 35 465 650 465 20 20 35 35 650 ± % 12 — 35 35 w 13,5 V 5 — 35 35 — Wiązka świetlna odniesienia: odpowiednio 568 lm i 426 lm przy ok. 12 V Uwagi: (1) Emitowane światlo musi być barwy bialej. (2) Plaszczyzna odniesienia jest prostopadla do osi odniesienia i styka się z górna powierzchnią występu, który ma szerokość 4,5 mm. (3) Wymiary a, b, c oraz β odnoszą się do plaszczyzny, która jest równolegla do plaszczyzny odniesienia i przecina obydwie krawędzie przeslony w odstępie e + 1,5 mm. (4) Dopuszczalne odchylenia kątów plaszczyzny przeslony od normalnego polożenia. (5) Wymagania dotyczące homologacji typu. Wymagania dotyczące zgodności produkcji są w przygotowaniu. 194 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 12 Kategoria S3 ARKUSZ S3/1 (Wymiary w mm) Wymiary (mm) e (2) f (6 V) f (12 V) d1, d2 (3) Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wat Wolt Wartości obiektywne Wat ± % Lumen ± % Żarówki z normalnej produkcji min. 19,0 nom. 19,5 – 0,5 0 max. 20,0 3,0 4,0 + 0,5 Trzonek P26s zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-36-1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE 6 6,75 12 13,5 15 15 6 240 15 Żarówka wzorcowa 19,5 ± 0,25 2,5 ± 0,5 ± 0,3 6 15 — 15 w 6,75 V 6 — — Wiązka świetlna odniesienia: 240 lm przy ok. 6,75 V Uwagi: (1) Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. (2) Odstęp w odniesieniu do środka świetlnego. (3) Boczne odchylenie osi żarnika w stosunku do osi odniesienia. Wystarczające jest sprawdzenie tego odchylenia w dwóch wzajemnie prostopadlych plaszczyznach. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 195 Dodatek 13 Kategoria S4 ARKUSZ S4/1 (Wymiary w mm) Uwagi: Plaszczyzna VV obejmuje oś odniesienia oraz linię środkową kolka odniesienia. Plaszczyzna HH obejmuje oś odniesienia i jest prostopadla do plaszczyzny VV. Ukierunkowane polożenie plaszczyzny SS przebiega przez krawędzie przeslony równolegle do plaszczyzny HH. 196 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ S4/2 Żarówki S4 do reflektorów motorowerów Wymiary (mm) Żarówka wzorcowa Żarówki z normalnej produkcji e f lC, lR c (2) b (2) a (2) h g min. 33,25 1,45 2,5 0,05 – 0,15 0,25 – 0,5 – 0,5 β (2) (5) – 2° 30¡ nom. 33,6 1,8 3,5 0,4 0,2 0,6 0 0 0 BAX 15d (1) WLAŚCIWOśCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Napięcie znamionowe Wolt Moc znamionowa (6) Napięcie badawcze Moc obiektywna (6) Wat Wolt Wat Tolerancja ± % Wartości obiektywne Wiązka świetlna lm (4) (6) 15 15 6 6,75 6 125 min. 15 15 180 min. 15 15 190 max. 180 min. max. 33,95 2,15 4,5 0,75 0,55 0,95 0,5 0,5 2° 30¡ 12 13,5 6 125 min. 15 15 190 max. 33,6 ± 0,15 1,8 ± 0,2 3,5 ± 0,5 0,4 ± 0,15 0,2 ± 0,15 0,6 ± 0,15 0 ± 0,2 0 ± 0,2 0 ± 1° 6 15 15 15 15 (w 6,75 V) 6 Wiązka świetlna odniesienia: 240 lm (światlo drogowe), 160 lm (światlo mijania) przy w przybliżeniu 6 V (4) 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 197 Uwagi: (1) W opracowywaniu trzonek zgodny z publikacją MKE 61. ARKUSZ S4/3 (2) Wymiary a, b, c oraz β odnoszą się do plaszczyzny, która jest równolegla do plaszczyzny odniesienia i przecina obydwie krawędzie przeslony w odleglości e + 1,5 mm. (3) Plaszczyzna odniesienia jest prostopadla do osi odniesienia i styka się z górna powierzchnią kolka o dlugości 2 mm. (4) Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. (5) Dopuszczalne odchylenie plaszczyzny przechodzącej przez krawędzie przeslony od polożenia celowego. (6) Wartości lewej kolumny odnoszą się do żarnika światla drogowego, a wartości w prawej kolumnie do żarnika światla mijania. 198 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 14 Kategoria P21W ARKUSZ P21W/1 Wymiary w mm Żarówka wzorcowa Żarówki z normalnej produkcji f e β 12 V 6, 24 V (4) Odchylenie boczne (3) min. 5,5 75° nom. 31,8 (1) 6,0 90° Trzonek BA 15s zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-11A-7) (2) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wolt Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna lm ± % Wiązka świetlna odniesienia: 460 lm przy okolo 13,5 V 6 6,75 26 12 21 13,5 25 6 460 15 max. 7,0 7,0 105° 0 24 28,0 28 31,8 ± 0,3 6,0 ± 0,5 90° ± 5° 0,3 max. 12 21 25 w 13,5 V 6 (1) Maksymalne boczne odchylenie środka żarnika od dwóch wzajemnie prostopadlych plaszczyzn, obu obejmujących oś odniesienia trzonka, a jednej obejmującej osie kolków. (2) Żarówki z trzonkami BA 15d mogą być używane do celów specjalnych: mają te same wymiary. (3) Należy sprawdzać z zastosowaniem „ukladu pól”, dokument P21W/2. (4) W odniesieniu do wysokowydajnych 24-woltowych żarówek posiadających odmienny ksztalt żarnika, przygotowywane są dodatkowe wymagania. Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 199 ARKUSZ P21W/2 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie to wykorzystywane jest do stwierdzenia, poprzez sprawdzenie czy żarnik znajduje się we wlaściwym polożeniu w stosunku do osi odniesie- nia oraz plaszczyzny odniesienia oraz czy jego oś przebiega prostopadle, w granicach ± 15°, do plaszczyzny, która przebiega przez punkty środkowe kolków i przez oś odniesienia, czy jest zgodna z wymaganiami. (Wymiary w milimetrach) Odniesienie Wymiar a 3,5 b 3,0 h 9,0 k 1,0 Procedura badań i wymagania 1. Żarówka zostaje umieszczona w oprawie, którą można obracać wokól jej osi i która posiada albo wyskalowaną podzialkę albo stale ogra- niczniki odpowiadające granicom tolerancji przemieszczenia kątowego, np. ± 15°. Oprawa jest następnie obracana w taki sposób, ażeby na ekranie można bylo uzyskać obraz rzutu bocznego żarnika. Rzut boczny żarnika jest uzyskiwany w granicach tolerancji przesunięcia kąto- wego (± 15°). 2. Rzut boczny Żarówkę umieszcza się w taki sposób, aby trzonek byl skierowany w dól, oś odniesienia znajdowala się pionowo, a żarnik byl skierowany na wprost, rzut żarnika musi w calości znajdować się w obrębie prostokąta o wysokości „a” i szerokości „b”, przy czym punkt środkowy tego prostokąta odpowiada teoretycznemu polożeniu środka żarnika. 3. Rzut przedni Żarówka zostaje ustawiona w taki sposób, aby trzonek byl skierowany w dól, oś odniesienia byla polożona pionowo, żarówka byla widziana w kierunku prostopadlym do osi żarnika: 3. 1. rzut żarnika musi w calości znajdować się w obrębie prostokąta o wysokości „a” i szerokości „b”, przy czym punkt środkowy tego pros- tokąta odpowiada teoretycznemu polożeniu środka żarnika; a 3. 2. środek żarnika nie może być przesunięty od osi odniesienia bardziej niż na odleglość „k”. 200 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 15 Kategoria P21/5W ARKUSZ P21/5W/1 Wymiary w mm e f Odchylenie boczne x, y β Żarówki z normalnej produkcji min. 75° (1) nom. 31,8 (1) (1) 90° max. 7,0 (1) (1) 105° (1) Żarówka wzorcowa 31,8 ± 0,3 7,0 – 0 – 2 0,3 max. (2) 2,8 ± 0,3 90° ± 5° Trzonek BAY 15d zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-11B-5) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wat Wolt Wartości obiektywne Wat ± % Wiązka świetlna 1 m ± % 6 6,75 21 26 6 440 15 5 6 10 35 20 12 13,5 21 25 6 440 15 5 6 10 35 20 24 (3) 28,0 21 28 6 440 15 5 10 10 40 20 12 21/5 25 i 6 w 13,5 V 6 i 10 Wiązka świetlna odniesienia: 440 lm i 35 lm przy ok. 13,5 V (1) Wymiary te powinny być sprawdzane przy pomocy „ukladu pól” (P21/5W/2, P21/5W/3) opartym na wyżej podanych wymiarach i tolerancjach. „x” i „y” odnoszą się do glównego żarnika (wysokiej mocy), a nie do osi żarówki (P21/5W/2). W opracowywaniu są środki zwiększenia dokladności polożenia żarnika i zespolu oprawy trzonka. (2) Maksymalne odchylenie boczne środka żarnika glównego (wysokiej mocy) od dwóch wzajemnie prostopadlych plaszczyzn; obu obejmujących oś odniesienia i jednej obejmującej oś kolków. (3) Nie zaleca się stosowania w przyszlości żarówki typu 24 Wolt. Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 201 ARKUSZ P21/5W/2 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie to winno umożliwić stwierdzenie, czy żarówka jest zgodna z wymaganiami, poprzez sprawdzenie: a) czy glówny żarnik (wysokiej mocy) znajduje się we wlaściwym polożeniu w stosunku do osi odniesienia i do plaszczyzny odniesienia oraz czy jego oś, w granicach tolerancji ± 15°, znajduje się prostopadle do plaszczyzny, która przebiega poprzez punkty środkowe kolków i oś odniesienia; oraz b) czy żarnik światla pomocniczego (niskiej mocy) znajduje się we wlaściwym polożeniu w stosunku do glównego żarnika (wysokiej mocy). Procedura badań i wymagania 1. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. Żarówka jest umieszczona w oprawie, która może być obracana wokól jej osi i posiada albo wyskalowaną podzialkę, albo stale ogranicz- niki, odpowiadające granicom tolerancji przesunięć kątowych, tj. ± 15°. Oprawa jest następnie obracana w taki sposób, aby uzyskać na ekranie rzut boczny glównego żarnika (wysokiej mocy) na ekranie, na który jest rzutowany obraz tego żarnika. Rzut ten zostaje uzys- kany w granicach tolerancji przesunięcia kątowego (± 15°). Rzut boczny Żarówka jest umieszczona w taki sposób, aby trzonek byl skierowany w dól, oś odniesienia znajdowala się pionowo, a żarnik glówny (wysokiej mocy) lampy byl rzutowany na wprost: w tym polożeniu rzut żarnika glównego (wysokiej mocy) w calości znajduje się w obrębie prostokąta o wysokości „a” i szerokości „b”, przy czym punkt środkowy tego prostokąta odpowiada teoretycznemu polożeniu środka żarnika. w tym polożeniu caly rzut żarnika pomocniczego (niskiej mocy) znajduje się: w obrębie prostokąta o szerokości „c” i wysokości „d”, przy czym punkt środkowy tego prostokąta jest oddalony o „ v” w prawo i o „u” w górę od teoretycznego polożenia środka glównego żarnika (wysokiej mocy); powyżej w prawą; linii prostej, stycznej do górnej krawędzi rzutu glównego żarnika (wysokiej mocy) i rośnie pod kątem 25° z lewej strony 2. 2. 3. po prawej stronie od rzutu glównego żarnika (wysokiej mocy). 3. Rzut przedni Żarówka jest umieszczona w taki sposób, aby trzonek skierowany byl w dól, oś odniesienia byla usytuowana pionowo, a żarówka byla rzutowana w kierunku prostopadlym do osi glównego żarnika (wysokiej mocy): rzut glównego żarnika (wysokiej mocy) musi w calości znajdować się w obrębie prostokąta o wysokości „a” i szerokości „h”, przy czym punkt środkowy tego prostokąta odpowiada teoretycznemu polożeniu środka żarnika; a środek pomocniczego żarnika (niskiej mocy) nie może być przesunięty od osi odniesienia bardziej niż na odleglość „k”; środek pomocniczego żarnika nie może być przesunięty od osi odniesienia bardziej niż o ± 2 mm (w przypadku żarówek standardo- wych ± 0,4 mm). 3. 1. 3. 2. 3. 3. 202 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rzut boczny ARKUSZ P21/5W/3 Wymiary w milimetrach Odniesienie Wymiary a b c d u v 3,5 3,0 4,8 2,8 Odniesienie Wymiary a 3,5 h 9,0 k 1,0 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 203 Dodatek 16 Kategoria R5W ARKUSZ R5W/1 Żarówki z normalnej produkcji Żarówka wzorcowa Plaszczyzna odniesienia e Odchylenie boczne (2) β min. 17,5 60° nom. 19,0 90° max. 20,5 1,5 120° Trzonek BA 15s zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-11A-6) (1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wartości obiektywne wiązki świetlnej odnie- sienia: Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna odniesienia lm ± % 50 lm w przybliżeniu 13,5 Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. 24 (3) 28,0 7 6 6,75 5 12 5 13,5 10 50 20 19,0 ± 0,3 0,3 max. 90° ± 5° 12 5 5 w 13,5 V 10 (1) Żarówki z trzonkiem BA 15d mogą być stosowane w szczególnych przypadkach: mają takie same wymiary. (2) Maksymalnie dopuszczalne boczne przesunięcie środka żarnika żarówki w odniesieniu do dwóch wzajemnie prostopadlych plaszczyzn, z których obydwie obejmują oś odniesienia, a jedna z tych plaszczyzn obejmuje osie kolków. (3) W odniesieniu do wysokowydajnych żarówek typu 24 wolt, mających inny ksztalt żarnika, w przygotowaniu znajdują się dodatkowe przepisy. (4) Patrz dodatek 24. 204 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 17 Kategoria R10W ARKUSZ R10W/1 Wymiary w mm e Odchylenie boczne (2) β Żarówki z normalnej produkcji min. 17,5 60° nom. 19,0 90° max. 20,5 1,5 120° Żarówka wzorcowa 19,0 ± 0,3 0,3 max. 90° ± 5° Trzonek BA 15s zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-11A-6) (1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna lm ± % Wiązka świetlna odniesienia: 125 lm przy ok. 13,5 V Emitowane światlo musi mieć bialą barwę. 6 10 6,75 10 12 13,5 10 125 20 24 (3) 28,0 12,5 12 10 10 w 13,5 V 10 (1) Lampy z trzonkami BA 15d mogą być stosowane w szczególnych przypadkach: mają one te same wymiary. (2) Maksymalna dopuszczalne boczne odchylenie środka żarnika lampy od dwóch wzajemnie prostopadlych do siebie plaszczyzn, z których obydwie obejmują oś odniesie- nia, a jedna z tych plaszczyzn obejmuje osie kolków. (3) W odniesieniu do wysokowydajnych żarówek typu 24 wolt, mających inny ksztalt żarnika, w przygotowaniu znajdują się dodatkowe przepisy. (4) Patrz dodatek 24. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 205 Dodatek 18 Kategoria T4W ARKUSZ T4W/1 Żarówki z normalnej produkcji Żarówka wzorcowa Wymiary w mm e odchylenie boczne (1) β min. 13,5 nom. 15,0 1,5 90° max. 16,5 1,5 Trzonek BA 9s zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-14-6) (3) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna lm ± % Wiązka świetlna odniesienia: 35 lm przy ok. 13,5 V 6 6,75 4 12 4 13,5 10 35 20 24 28,0 5 15,0 ± 0,3 0,5 max. 90° ± 5° 12 4 4 w 13,5 V 10 (1) Maksymalne boczne odchylenie środka żarnika lampy od dwóch wzajemnie prostopadlych do siebie plaszczyzn, z których obydwie obejmują oś odniesienia, a jedna z tych plaszczyzn obejmuje osie kolków. (2) Patrz dodatek 24. (3) Trzonek nie może wykazywać na calej swojej dlugości żadnych występów ani lutowań wystających poza maksymalną dopuszczalną średnicę trzonka. 206 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 19 Kategoria C5W ARKUSZ C5W/1 Wymiary w mm b (1) f (2) (3) Żarówki z normalnej produkcji min. 34,0 7,5 (4) nom. 35,0 max. 36,0 15 (5) Żarówka wzorcowa 35 ± 0,5 9 ± 1,5 Trzonek SV 8,5 zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-81-3) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna lm ± % Wiązka świetlna odniesienia: 45 lm przy ok. 13,5 V 6 6,75 5 12 5 13,5 10 45 20 24 28,0 7 12 5 5 w 13,5 V 10 (1) Wymiar ten odpowiada odleglości pomiędzy dwoma otworami o średnicy 3,5 mm, z których każdy mieści jeden z trzonków. (2) Żarnik musi być zabudowany w cylindrze o dlugości 19 mm, wspólosiowym z osią żarówki i umieszczony symetrycznie względem środka żarówki. Średnica cylindra dla żarówek 6-woltowych i 12-woltowych: d + 4 mm (dla żarówek wzorcowych: d + 2 mm) oraz dla żarówek 24-woltowych: d + 5 mm, przy czym „d” stanowi nomi- nalną średnicę żarnika, podaną przez producenta. (3) Odchylenie środka żarnika od środka dlugości żarówki nie jest większe niż ± 2 mm (dla żarówek standardowych: ± 0,5 mm) mierzone w kierunku osi odniesienia. (4) 4,5 mm dla żarówek typu 6 wolt. (5) 16,5 mm dla żarówek typu 24 wolt. Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 207 Dodatek 20 Kategoria C21W ARKUSZ C21W/1 Wymiary w mm b (1) f (2) Żarówki z normalnej produkcji nom. 41,0 min. 40,0 7,5 max. 42,0 10,5 Żarówka wzorcowa 41 ± 0,5 8 ± 1 Trzonek SV 8,5 zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-81-3) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna lm ± % Wiązka świetlna odniesienia: 460 lm przy ok. 13,5 V (1) Wymiar ten odpowiada odleglości pomiędzy dwoma otworami o średnicy 3,5 mm. (2) Polożenie żarnika jest sprawdzane z zastosowaniem „ukladu pól”, arkusz C21W/2. Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. 12 21 13,5 25 6 460 15 12 21 25 w 13,5 V 6 208 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ARKUSZ C21W/2 Wymagania dotyczące rzutowania ekranu Badanie wykorzystywane jest do stwierdzenia, czy żarówka jest zgodna z wymaganiami poprzez sprawdzenie czy żarówka jest prawidlowo umie- szczona w stosunku do osi odniesienia i do środka dlugości żarówki. (Wymiary w milimetrach) 12 V a 4,0 + d h 14,5 k 2,0 d = średnica nominalna żarnika podana przez producenta. Dla żarówki standardowej: a = 2,0 + d k = 0,5 Procedura badań i wymagania 1. 2. 2. 1. 2. 2. Lampę należy umieścić w oprawie, którą można obracać wokól osi odniesienia o 360°, aby na ekranie rzutowania można bylo uzyskać rzut przedniej strony żarnika. Plaszczyzna odniesienia na ekranie musi zbiegać się z punktem środkowym żarówki. Oś środkowa domyślna na ekranie musi zbiegać się ze środkiem dlugości żarówki. Rzut przedni Rzut żarnika musi w calości znajdować się w obrębie prostokąta, jeżeli żarówka jest obrócona o 360°. Środek żarnika nie może być przesunięty od domyślnej osi środkowej nie więcej niż o odleglość „k”. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 209 Dodatek 21 Kategoria W3W ARKUSZ W3W/1 Wymiary w mm e Odchylenie boczne (2) β Żarówki z normalnej produkcji min. 11,2 – 15° nom. 12,7 0° max. 14,2 1,5 + 15° Żarówka wzorcowa 12,7 ± 0,3 0,5 max. 0° ± 5° Trzonek W 2,1 × 9,5d zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-91-2) (1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna lm ± % Wiązka świetlna odniesienia: 22 lm przy ok. 13,5 V Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. 6 6,75 3 12 3 13,5 15 22 30 24 28,0 4 12 3 3 w 13,5 V 10 (1) Ten typ korzysta z ochrony patentowej; stosuje się normy ISO/IEC. (2) Maksymalne dopuszczalne boczne odchylenie środka żarnika w stosunku do dwóch wzajemnie prostopadlych plaszczyzn, z których obie obejmują oś odniesienia, a jedna z tych plaszczyzn obejmuje oś X—X. (3) Patrz dodatek 24. 210 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 22 Kategoria W5W ARKUSZ W5W/1 Wymiary w mm e Odchylenie boczne (2) β Żarówki z normalnej produkcji min. 11,2 – 15° nom. 12,7 0° max. 14,2 1,5 + 15° Żarówka wzorcowa 12,7 ± 0,3 0,5 max. 0° ± 5° Trzonek W 2,1 x 9,5d zgodny z publikacją MKE 61 (dokument 7004-91-2) (1) WLAŚCIWOŚCI ELEKTRYCZNE I FOTOMETRYCZNE Wartości znamionowe Wolt Napięcie badawcze Wartości obiektywne Wat Wolt Wat ± % Wiązka świetlna lm ± % Wiązka świetlna odniesienia: 50 lm przy ok. 13,5 V Emitowane światlo musi mieć barwę bialą. 6 6,75 5 12 5 13,5 10 50 20 24 28,0 7 12 5 5 w 13,5 V 10 (1) Ten typ korzysta z ochrony patentowej, stosuje się normy ISO/IEC. (2) Maksymalne boczne odchylenie środka żarnika w stosunku do dwóch wzajemnie prostopadlych plaszczyzn, z których obie obejmują oś odniesienia, a jedna z tych plaszczyzn obejmuje oś XX. (3) Patrz dodatek 24. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 211 Dodatek 23 Przyklad usytuowania oznakowania homologacji Powyższy znak homologacji typu części WE umieszczony na żarówce oznacza, że żarówka zostala homologowana w Niemczech (e1) pod numerem homologacji A3. Pierwsza cyfra kodu homologacji (0) oznacza, że homologacja zostala udzielona zgodnie z wymaganiami zalącznika IV do niniejszej dyrektywy w jej pierwotnym brzmieniu. 212 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 24 Środek świetlny i ksztalty żarników O ile na arkuszach z danymi żarówek nie jest podane inaczej, stosowane są te wymagania dla określenia środka świetlnego różnych ksztaltów żarówek, jeżeli na arkuszach z danymi żarówek żarnik jest przynajmniej z jednego kierunku obserwacji wskazany jako punkt. Polożenie środka świetlnego jest zależne od ksztaltu żarnika. Nr 1 2 3 Ksztalt żarnika Spostrzeżenia Przy b > 1,5 h, odchylenie osi żarnika w stosunku do pla- szczyzny znajdującej się w zwyklym polożeniu w stosunku do osi odniesienia nie może przekraczać 15°. Stosuje się do żarników, które mogą być wpisane w prostokąt, którego b > 3 h. Stosuje się do żarników, które mogą być wpisane w prostokąt, którego b < 3 h, gdzie jednakże k < 2 h. Linie boczne prostokąta opisującego w nr 2 i 3 są równolegle, odpowiednio, do osi odniesienia. Środek świetlny jest punktem na przecięciu linii kreska—kropka. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 213 ROZDZIAL 3 WYSTAJĄCE ZEWNĘTRZNE ELEMENTY DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH WYKAZ ZALĄCZNIKÓW ZALĄCZNIK I Wymagania dotyczące wystających elementów zewnętrznych niezabudowanych dwu- kolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Dodatek Urządzenie badawcze oraz warunki badań. ZALĄCZNIK II Wymagania dotyczące wystających elementów zewnętrznych zabudowanych trójkolo- wych pojazdów silnikowych. Strona 214 217 218 Dodatek Pomiary elementów wystających oraz odstępów. 222 ZALĄCZNIK III. 224 Dodatek 1 Dodatek 2 Dokument informacyjny dotyczący wystających elementów zewnętrznych określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego. Świadectwo homologacji typu części dotyczące wystających elementów zewnętrznych określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego. 224 225 214 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYMAGANIA STOSOWANE DO WYSTAJĄCYCH ZEWNĘTRZNYCH ELEMENTÓW NIEZABUDOWANYCH DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ZALĄCZNIK I 1. DEFINICJE Do celów niniejszego zalącznika: 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. „zewnętrzne elementy pojazdu”: oznacza elementy pojazdu, które mogą mieć styczność z przeszkodami zewnętrznymi w przypadku zderzenia z nimi; „otarcie”: oznacza każdą styczność, która w określonych warunkach moglaby spowodować obrażenia ciala w postaci skaleczeń; „zderzenie”: oznacza każdą styczność, która w określonych warunkach moglaby spowodować obrażenia ciala w postaci glębokich ran; „typ pojazdu w odniesieniu do wystających elementów zewnętrznych”: oznacza pojazdy nie różniące się zasadniczo między sobą, w szczególności pod względem ksztaltu, wymiarów, przystosowania do kierunku ruchu oraz twardości zewnętrznych elementów pojazdu; „promień zaoblenia”: oznacza promień „r” luku kola najbardziej zbliżonego do zaokrąglonego ksztaltu danego elementu pojazdu. KRYTERIA ROZRÓŻNIANIA MIĘDZY „OTARCIEM” A „ZDERZENIEM” Jeżeli urządzenie slużące do przeprowadzania badań (przedstawione na rysunku A w dodatku) porusza się wzdluż pojazdu jak opisano w ppkt 4. 2 poniżej, części pojazdu, które stykają się z urządzeniem musza być uznane za objęte: 2. 1. 1. grupą 1: jeżeli części pojazdu ocierają się o urządzenie badawcze; lub 2. 1. 2. grupą 2: jeżeli części pojazdu zderzają się z urządzeniem badawczym. 2. 1. 3. W celu dokonania jednoznacznego rozróżnienia pomiędzy częściami grupy 1 oraz tymi z grupy 2 urządzenie badawcze należy stosować zgodnie z metodą opisaną na poniższym rysunku: 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. WYMAGANIA OGÓLNE Bez względu na wymagania ppkt 3. 2, powierzchnia zewnętrzna wszystkich typów pojazdów nie może zawierać żadnych skierowanych na zewnątrz części ostro zakończonych lub sterczących, których ksztalt, wymiary, kąt ustawienia oraz twardość moglyby zwiększyć ryzyko zranienia albo stopień uszkodzenia ciala osób, które podczas wypadku zostalyby przez pojazd uderzone lub potrącone. Pojazdy są zaprojektowane w taki sposób, aby części, z którymi mogą zetknąć się inni uczestnicy ruchu, odpowiadaly wymaganiom określonym w ppkt 5 i 6. Wszystkie elementy zewnętrzne objęte niniejszym zalącznikiem, które są wykonane lub powleczone gumą albo miękkim tworzywem sztucznym o stopniu twardości 60 Shore A, są uważane za spelniające wymagania określone w ppkt 5 i 6. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 215 3. 4. 3. 5. Jednakże poniższych wymagań nie stosuje się do przestrzeni pomiędzy przyczepą boczną a motocyklem w motocyklach z przyczepami. Jeżeli motorowery są wyposażone w pedaly, nie muszą być spelnione wymagania niniejszej dyrektywy dotyczące pedalów. Jeżeli wyma- gania te nie są spelnione, producenci muszą poinformować wladze, do której zlożyli wniosek o udzielenie homologacji typu części, o wystających elementach zewnętrznych określonego typu pojazdu oraz wskazać, jakie przedsięwzięli środki w celu zapewnienia bezpie- czeństwa. 4. METODA BADAŃ 4. 1. Urządzenie badawcze oraz warunki badań 4. 1. 1. Urządzenie badawcze odpowiada opisanemu na rysunku A dodatku. 4. 1. 2. Badany pojazd znajduje się w linii prostej i w pozycji pionowej, z oboma kolami stykającymi się z podlożem. Uklad kierowniczy może być swobodnie poruszany w jego normalnym zakresie. W pojeździe należy umieścić 50 percentylowego czlekoksztaltnego manekina AM albo osobę o podobnych cechach fizycznych w nor- malnej pozycji jak podczas jazdy i w taki sposób, aby mogla wykonywać swobodne ruchy ukladem kierowniczym. 4. 2. Procedura badań Urządzenie badawcze przesuwa się z przodu na tyl pojazdu poddawanego badaniu, przy czym uklad kierowniczy (jeżeli może stykać się z urządzeniem badawczym) musi być przekręcony do calkowitego zablokowania. Urządzenie badawcze musi stykać się z pojazdem (patrz rysunek B w dodatku). Badanie jest przeprowadzane po obu stronach pojazdu. 5. 5. 1. 5. 2. KRYTERIA Kryteria określone w niniejszym podpunkcie nie stosuje się do części objętych wymaganiami ppkt 6 poniżej. Z zastrzeżeniem wyjątku określonego w ppkt 3. 3 stosuje się następujące kryteria minimalne: 5. 2. 1. Wymagania stosowane do części z grupy 1: 5. 2. 1. 1. Plyty — rogi poszczególnej plyty muszą mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 3 mm, — krawędzie muszą mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 0,5 mm. 5. 2. 1. 2. Trzonki: — średnica trzonka musi wynosić przynajmniej 10 mm, — krawędzie na końcu trzonka muszą mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2 mm. 5. 2. 2. Wymagania stosowane do części z grupy 2: 5. 2. 2. 1. Plyty: — krawędzie i rogi muszą mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2 mm; 5. 2. 2. 2. Trzonki: — dlugość może stanowić najwyżej polowę średnicy trzonka, jeżeli średnica trzonka wynosi mniej niż 20 mm. — promień zaoblenia krawędzi na końcu trzonka musi wynosić przynajmniej 2 mm, jeżeli średnica trzonka wynosi przynajmniej 20 mm. 216 6. 6. 1. 6. 2. 6. 3. 6. 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYMAGANIA SZCZEGÓLNE Górna krawędź szyby przedniej owiewki musi mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2 mm albo zgodnie z ppkt 3. 3 być pokryta warstwą ochronną. Końcówki i krawędzie zewnętrzne dźwigni sprzęgla i hamulca powinny być niemal okrągle i mieć promień zaoblenia wynoszący przy- najmniej 7 mm. Przednia krawędź przedniego blotnika powinna mieć promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2 mm. Tylna krawędź każdego korka wlewu paliwa na górnej części zbiorników paliwa, o które kierowca może uderzyć w przypadku zderze- nia, nie powinna wystawać wyżej niż 15 mm ponad powierzchnię jej podloża; miejsca lączące z powierzchnią podloża muszą być wygladzone lub niemal okrągle. Przewidzieć należy także inne środki, jak oslonę znajdującą się za wlewem paliwa, jeżeli nie mogą być spelnione wymagania dotyczące wysokości 15 mm (patrz, na przyklad, poniższy szkic). 6. 5. Kluczyki do uruchamiania zaplonu muszą być wyposażone w pokrywę ochronną. Wymagań tych nie stosuje się do kluczy skladanych albo kluczy, które nie wystają ponad powierzchnię. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 217 Dodatek 1 Urządzenie badawcze oraz warunki badań Rysunek A Rysunek B 218 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYMAGANIA STOSOWANE DO WYSTAJĄCYCH ELEMENTÓW ZEWNĘTRZNYCH ZABUDOWANYCH TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ZALĄCZNIK II OGÓLNE W odniesieniu do zabudowanych pojazdów silnikowych, które są przeznaczone do przewozu osób, stosuje się przepisy dyrektywy 74/483/EWG (1) dotyczącej wystających elementów zewnętrznych pojazdów silnikowych (klasy M1). W odniesieniu do trójkolowych zabudowanych pojazdów silnikowych przeznaczonych do przewozu towarów, stosuje się następujące wymagania. 1. 1. 1. 1. 2. ZAKRES Niniejszy zalącznik ma zastosowanie do elementów zewnętrznych wystających przed tylną przegrodę kabiny, w pojazdach przeznaczo- nych do przewozu towarów, które znajdują się jedynie na powierzchni zewnętrznej, jak zdefiniowano poniżej. Nie ma on zastosowania ani do wstecznych lusterek zewnętrznych, wlącznie z ich trzonkami, ani do elementów wyposażenia takich, jak anteny, czy pojemniki na bagaże. Celem niniejszych przepisów jest zmniejszenie ryzyka zranienia albo zmniejszenia rozmiaru uszkodzeń ciala osób, które w czasie wypadku stykają się z zewnętrzną powierzchnią pojazdu. 2. DEFINICJE Do celów niniejszego zalącznika: 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. 2. 8. „powierzchnia zewnętrzna” oznacza część pojazdu, która znajduje się przed tylną przegrodą kabiny, jak zdefiniowano w ppkt 2. 4 poniżej, za wyjątkiem samej tylnej przegrody oraz takie części, jak przedni blotnik(-ki), przedni zderzak oraz przednie kolo(-la) (o ile są zainstalowane); „typ pojazdu pod względem wystających elementów zewnętrznych” oznacza pojazdy nieróżniące się istotnie między sobą, w szczegól- ności w zakresie ksztaltu, wymiarów, przystosowania do kierunku jazdy oraz twardości elementów zewnętrznych pojazdu; „kabina” oznacza część zabudowy, która tworzy pomieszczenie dla kierowcy oraz pasażera, wlącznie z jego drzwiami; „tylna przegroda kabiny” oznacza najdalej do tylu wysuniętą część powierzchni zewnętrznej pomieszczenia dla kierowcy oraz dla pasażera; „plaszczyzna odniesienia” oznacza plaszczyznę poziomą przebiegającą przez środek przedniego kola (kól) albo plaszczyznę znajdującą się na wysokości 50 cm nad powierzchnią podloża, w zależności od tego, która z nich znajduje się najniżej. Plaszczyzna ta jest wyzna- czana dla pojazdu obciążonego ladunkiem; „linia podlogowa” oznacza linię wyznaczoną w następujący sposób: powierzchnię zewnętrzną pojazdu należy zawrzeć w stożku o nieok- reślonej wysokości z pionową osią i polowicznym kątem o wartości 15 %, aby stykal się z powierzchnią zewnętrzną zabudowy w jej naj- niższym miejscu. Linia podlogowa jest śladem geometrycznym punktów styczności. Przy wytyczaniu linii podlogowej nie są uwzględniane rury wydechowe, kola lub istotne funkcjonalnie elementy mechaniczne, przymo- cowane do plyty podlogowej, takie jak miejsce przylożenia podnośnika, elementy montażowe zawieszenia, zaczepy do holowania lub do celów transportowych. Zaklada się, że wszelkie przerwy bezpośrednio ponad lukami kól są wypelnione przez abstrakcyjną powierzchnię jako bezpośrednie przedlużenie sąsiadujących elementów zewnętrznych. W celu wytyczenia linii podlogowej, w zależności od typu pojazdu przy wytyczaniu linii podlogowej uwzględnione powinny być: zewnętrzny profil zabudowy, blotnik lub blotniki (jeżeli zostal zamocowany) albo zewnętrzny kąt obszaru zajmowanego przez zderzak (jeżeli zostal zamocowany). Jeżeli występują jednocześnie dwa lub więcej punktów styczności, wówczas przy wytyczaniu linii podlogowej miarodajny jest najniżej polożony punkt styczności. „promień zaoblenia” oznacza promień luku kola, który najściślej odpowiada zaokrąglonemu ksztaltowi danego elementu; „pojazd zaladowany” oznacza pojazd o maksymalnym dopuszczalnym technicznie obciążeniu, przy czym ciężar ten jest rozlożony na osie zgodnie ze wskazaniami producenta. (1) Dz. U. L 266 z 2. 10. 1974, str. 4. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 219 3. 3. 1. 3. 1. 1. WYMAGANIA OGÓLNE Przepisów niniejszego zalącznika nie stosuje się do części „powierzchni zewnętrznej” pojazdu nieobciążonego z zamkniętymi drzwiami, oknami, wlazami, umożliwiający dostęp do kabiny itd. , polożonych: poza obszarem, który jest ograniczony w górnej części przez plaszczyznę poziomą przebiegającą 2 m nad podlożem oraz w dolnej części, zgodnie z wyborem producenta, przez plaszczyznę odniesienia, zdefiniowaną w ppkt 2. 5 albo linię podlogową, zdefiniowaną w ppkt 2. 6, albo 3. 1. 2. w taki sposób, że w stanie spoczynku nie mogą stykać się z kulą o średnicy 100 mm. 3. 1. 3. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 3. 5. 4. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 1. 2. 4. 2. 4. 2. 1. Jeżeli plaszczyzna odniesienia stanowi dolną granicę tej strefy, uwzględnia się także te części pojazdu, które znajdują się poniżej pla- szczyzny odniesienia między dwoma plaszczyznami pionowymi, z których jedna styka się z powierzchnią zewnętrzną pojazdu, a druga przebiega do niej równolegle 80 mm w kierunku wnętrza pojazdu od punktu, w którym plaszczyzna odniesienia styka się z nadbudową pojazdu. Na „powierzchni zewnętrznej” pojazdu nie mogą znajdować się żadne części skierowane na zewnątrz, które moglyby zaczepić o prze- chodniów, rowerzystów albo motocyklistów. Żadna z części pojazdu zdefiniowana w ppkt 4 nie może zawierać części zaostrzonych lub ostrych, skierowanych na zewnątrz lub których jakiekolwiek wystające części, ksztalt, wymiary lub twardość moglyby zwiększyć ryzyko albo stopień uszkodzenia ciala osób, które podczas wypadku zostalyby przez powierzchnię zewnętrzną pojazdu uderzone lub potrącone. Wystające elementy powierzchni zewnętrznej o twardości maksymalnie 60 Shore (A) mogą mieć mniejszy promień zaoblenia niż zdefi- niowany w ppkt 4 poniżej. Jeżeli, w drodze odstępstwa od wymagań ppkt 4, promień zaoblenia wystającej krawędzi elementu zewnętrznego jest mniejszy niż 2,5 mm, musi być on pokryty warstwą ochronną, która wykazuje wlaściwości określone w ppkt 3. 4. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE Ozdoby, znaki towarowe, litery i cyfry logo handlowych W przypadku ozdób, znaków towarowych, liter i cyfr logo handlowych promień zaoblenia nie może być mniejszy niż 2,5 mm. Wyma- gania tego nie stosuje się, jeżeli części te wystają mniej niż 5 mm ponad sąsiadującą powierzchnię, przy zalożeniu, że nie mają skierowa- nych na zewnątrz tnących krawędzi. W przypadku ozdób, znaków towarowych, liter i cyfr logo handlowych, które wystają bardziej niż 10 mm ponad otaczającą je powierz- chnię, muszą być możliwe do zdjęcia, odlączenia albo zlożenia, jeżeli na ich najdalej wystające punkty w dowolnym kierunku w pla- szczyźnie, która przebiega mniej więcej równolegle do powierzchni zewnętrznej, do której są przymocowane, dziala sila 10 daN. W celu zastosowania sily o wartości 10 daN należy użyć przebijaka o splaszczonej końcówce o średnicy maksymalnie 50 mm. Jeżeli nie jest to możliwe, zastosować należy równoważną metodę. Jeżeli ozdoby są zdjęte, odlączone albo zlożone, pozostająca część nie może wystawać bardziej niż 10 mm oraz nie może mieć krawędzi zaostrzonych, ostrych albo tnących. Oslony i obramowania reflektorów Oslony i obramowania reflektorów są dozwolone pod warunkiem, że nie wystają one bardziej niż 30 mm poza powierzchnią przezro- czystą reflektora, a ich promień zaoblenia wynosi wszędzie przynajmniej 2,5 mm. 4. 2. 2. Reflektory chowane w pozycji gotowej do użycia i schowanej w obudowę spelniają wymagania określone w ppkt 4. 2. 1. 4. 2. 3. Przepisy ppkt 4. 2. 1 nie stosuje się do reflektorów glęboko wpuszczanych w obudowę albo do reflektorów, które wystają ponad elementy zabudowy, jeżeli jest to zgodne z ppkt 3. 2 powyżej. 4. 3. Kratownice Części kratownicy muszą mieć następujące promienie zaoblenia: — przynajmniej 2,5 mm, jeżeli odstęp między znajdującymi się obok siebie częściami jest większy niż 40 mm; — przynajmniej 1 mm, jeżeli odstęp ten wynosi od 25 mm do 40 mm; — przynajmniej 0,5 mm, jeżeli odstęp ten jest mniejszy niż 25 mm. 220 4. 4. 4. 4. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 System spryskiwania/wycierania szyb przednich i reflektorów W przypadku wyżej wymienionych urządzeń walek ramienia wycieraczki musi być wyposażony w pokrywę ochronną o promieniu zaoblenia wynoszącym 2,5 mm i musi mieć powierzchnię 150 mm2, mierzoną poprzez rzut przekroju na plaszczyznę, której odstęp od najdalej wystającego punktu wynosi najwyżej 6,5 mm. 4. 4. 2. Dysze spryskiwaczy szyb przednich i reflektorów muszą mieć kąt zaoblenia wynoszący przynajmniej 2,5 mm. Jeżeli wystają one mniej niż 5 mm, krawędzie wystające na zewnątrz muszą być wygladzone. 4. 5. Blotniki (jeżeli są zainstalowane) Jeżeli blotnik stanowi element pojazdu najdalej wysunięty przed kabinę kierowcy, części konstrukcyjne muszą być tak zaprojektowane, aby wszystkie twarde i skierowane na zewnątrz części mialy promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 5 mm. 4. 6. 4. 6. 1. 4. 6. 2. 4. 6. 3. 4. 6. 4. 4. 7. 4. 7. 1. Urządzenia ochronne (zderzaki) (jeżeli są zainstalowane) Końcówki przednich urządzeń ochronnych muszą być wygięte w dól, aż do powierzchni zewnętrznych zabudowy. Części przednich urządzeń ochronnych muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby wszystkie twarde powierzchnie skierowane na zewnątrz mialy promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 5 mm. Części wyposażenia takie jak haki holownicze i wciągarki nie mogą wystawać ponad powierzchnię zderzaka najdalej wysuniętą do przodu. Jednakże wciągarki mogą wystawać ponad powierzchnię zderzaka najdalej wysuniętą do przodu pod warunkiem, że w czasie, kiedy są używane, są wyposażone w pokrywę ochronną o promieniu zaoblenia wynoszącym przynajmniej 2,5 mm. Wymagania określone w ppkt 4. 6. 2 nie stosuje się do części konstrukcyjnych zderzaka do części przymocowanych albo wmontowanych do zderzaka, które wystają na odleglość mniejszą niż 5 mm. Krawędzie urządzeń, które wystają mniej niż 5 mm, muszą być wygla- dzone. W odniesieniu do urządzeń przymocowanych do zderzaków, stosuje się szczególne wymagania wymienione w innych punktach niniejszego zalącznika. Uchwyty, zawiasy i przyciski drzwi, pokrywy bagażnika i pokrywy komory silnika, zamknięcia wejść i klapy oraz uchwyty Elementy te nie mogą wystawać w przypadku przycisków ponad 30 mm, uchwytów ponad 70 mm, a we wszystkich pozostalych przy- padkach ponad 50 mm. Ich promień zaoblenia musi wynosić przynajmniej 2,5 mm. 4. 7. 2. Jeżeli uchwyty drzwi bocznych są typu obrotowego, muszą one spelniać następujące dwa warunki: 4. 7. 2. 1. 4. 7. 2. 2. w przypadku uchwytów, które są obracane w plaszczyźnie równoleglej do powierzchni drzwi, otwarta ich końcówka musi być skiero- wana do tylu. Końcówka ta musi być zgięta w kierunku powierzchni drzwi i być umieszczona w obudowie ochronnej albo być zaglębiona; uchwyty, które można przekręcać na zewnątrz w dowolnym kierunku, który nie jest równolegly do powierzchni drzwi, muszą w pozycji zamkniętej mieścić się w obudowie ochronnej lub być zaglębione. Otwarta końcówka musi być skierowana albo w tyl albo w dól. Jed- nakże uchwyty, które nie czynią zadość temu ostatniemu wymogowi, mogą być mimo to dopuszczone do ruchu, jeżeli: — są wyposażone w samoczynny mechanizm powrotny; — w przypadku awarii mechanizmu powrotnego nie wystają więcej niż 15 mm; — w pozycji otwartej mają promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 2,5 mm (warunku tego nie stosuje się, jeżeli uchwyt ten, znaj- dując się w pozycji najbardziej wysuniętej na zewnątrz, wystaje mniej niż 5 mm, w którym to przypadku narożniki części skierowa- nych na zewnątrz muszą być wygladzone); — powierzchnia wolnej końcówki, mierząc z odleglości najwyżej 6,5 mm od najbardziej wystającego miejsca, ma wielkość przynajm- niej 150 mm2. 4. 8. Boczne urządzenia ukierunkowujące powietrze i wodę deszczową oraz urządzenia odprowadzające brud z szyb Krawędzie skierowane na zewnątrz mają promień zaoblenia wynoszący przynajmniej 1 mm. 4. 9. Krawędzie blachy Krawędzie blachy są dopuszczalne, o ile są pokryte osloną o promieniu zaoblenia wynoszącym przynajmniej 2,5 mm albo materialem spel- niającym warunki określone w ppkt 3. 4. 4. 10. Nakrętki kól, kolpaki kól i urządzenia ochronne 4. 10. 1. Nakrętki kól, kolpaki kól i urządzenia ochronne nie są wyposażone w żadne wystające do przodu elementy w ksztalcie lopatek. 07/t. 3 4. 10. 2. 4. 10. 3. 4. 11. 4. 11. 1. 4. 11. 2. 4. 12. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 221 W przypadku jazdy pojazdu na wprost, poza oponami żadna część kól, która znajduje się powyżej poziomej plaszczyzny przebiegającej przez ich oś obrotu, nie wystaje ponad pionowy rzut zewnętrznego skraju zabudowy ponad kolo w plaszczyźnie poziomej. Jednakże jeżeli jest to uzasadnione wymaganiami eksploatacji, urządzenia chroniące nakrętki kól i piasty kól mogą wystawać poza pionowy rzut zewnętrznego skraju nadbudowy, pod warunkiem, że promień zaoblenia powierzchni wystającej przedniej części wynosi przynajmniej 5 mm, a część wystająca ponad pionowy rzut zewnętrznej krawędzi zabudowy wystaje najwyżej 30 mm. Urządzenia ochronne zgodne z ppkt 4. 10. 2 są instalowane, jeżeli nakrętki i śruby wystają ponad rzut powierzchni zewnętrznej opony (część opony, która znajduje się ponad poziomą plaszczyzną przebiegającą przez oś obrotową kola). Miejsca przeznaczone do przystawiania podnośników oraz rura(-y) wydechowa(-e) Miejsca przeznaczone do przystawiania podnośników oraz rura(-y) wydechowa(-e), o ile te istnieją, nie wystają więcej niż 10 mm poza osiowy rzut linii podlogowej albo pionowy rzut linii przecięcia plaszczyzny odniesienia z powierzchnią zewnętrzną pojazdu. W drodze odstępstwa od niniejszego wymagania, rura wydechowa może wystawać więcej niż 10 mm, pod warunkiem, że krawędzie mają na końcu zaoblenia o promieniu wynoszącym przynajmniej 2,5 mm. Elementy wystające i odleglości są mierzone zgodnie z wymaganiami podanymi w niniejszym dodatku. 222 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek Pomiary wystających elementów zewnętrznych i odstępów 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 2. 2. 1. 3. 3. 1. METODA OKREŚLANIA WYMIARÓW WYSTAJĄCEGO ELEMENTU ZEWNĘTRZNEGO ZAMONTOWANEGO NA POWIERZCHNI ZEWNĘTRZNEJ Wymiary wystającej części zewnętrznej zamontowanej na powierzchni wypuklej platu poszycia mogą być określone na niej samej za pomocą odpowiedniego rysunku zawierającego przekrój umocowanej części. Jeżeli wymiary wystającej części zewnętrznej zamontowanej na placie poszycia innym niż wypukly nie mogą być ustalone w drodze pomiaru, muszą zostać określone za pomocą odstępu pomiędzy linią odniesienia powierzchni zewnętrznej a punktem środkowym kuli o średnicy 100 mm, która jest toczona w taki sposób, że stale pozostaje w styczności z tą częścią. Przyklad zastosowania tej metody zos- tal przedstawiony na rysunku 1. W szczególności w przypadku uchwytów, wymiary wystającego elementu zewnętrznego są ustalane w stosunku do plaszczyzny prze- chodzącej przez punkty mocowania. Rysunek 2 przedstawia przyklad. METODA OKREŚLANIA WYMIARÓW ZEWNĘTRZNEJ WYSTAJĄCEJ CZĘŚCI OSLON I OBRAMOWAŃ REFLEKTORÓW Wymiary części wystających ponad powierzchnię zewnętrzną są mierzone poziomo od punktu styczności kuli o średnicy 100 mm, jak przedstawiono na rysunku 3. METODA OKREŚLANIA WIELKOŚCI ODSTĘPU POMIĘDZY CZĘŚCIAMI KRATOWNICY Wielkość odstępu między elementami kratownicy są określane przez określenie odleglości między dwoma plaszczyznami, które przebie- gają przez punkty styczności kuli prostopadle do linii lączącej te punkty. Rysunki 4 i 5 podają przyklady zastosowania tej metody. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 223 224 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK III Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący wystających części zewnętrznych określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego (zalączony do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. We wniosku o homologację typu części dotyczącego wystających części zewnętrznych określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu sil- nikowego musi zawierać informacje określone w zalączniku II, sekcja A dyrektywy Rady 92/61/EWG, pkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, 1. 1, 1. 2. W przypadku przewidzianym w zalączniku I ppkt 3. 5 niniejszego rozdzialu należy opisać, gdy jest to wlaściwe, dzialania podjęte w celu zapewnienia bezpieczeństwa. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 225 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego wystających części zewnętrznych określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego Dodatek 2 Nazwa wlaściwego organu administracji WZÓR Sprawozdanie nr:. slużby technicznej. Data:. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):. 5. Data przedstawienia pojazdu do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 226 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ROZDZIAL 4 LUSTERKA WSTECZNE DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ZALĄCZNIK I Definicje. 227 WYKAZ ZALĄCZNIKÓW Strona Dodatek Procedura określania promienia zaoblenia „r” powierzchni odbijającej światlo lusterka. wstecznego. ZALĄCZNIK II Wymagania dotyczące budowy i badania w celu homologacji. wstecznych. typu części. lusterek. Dodatek 1 Metoda badania w celu ustalenia zdolności odbijania. Dodatek 2 Homologacja typu części i znakowanie lusterek wstecznych. Dodatek 3 Dodatek 4 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu lusterka wstecznego przeznaczonego dla dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Świadectwo homologacji przeznaczonego dla dwukolowych i typu części dotyczące określonego typu lusterka wstecznego trójkolowych pojazdów silnikowych. ZALĄCZNIK III Wymagania dotyczące montażu lusterek wstecznych w pojazdach. Dodatek 1 Dodatek 2 Dokument informacyjny dotyczący montażu lusterek wstecznych w określonym typie dwu- kolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczące montażu lusterek wstecznych w okreś- lonym typie dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. 229 231 236 240 241 242 243 247 248 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 227 ZALĄCZNIK I DEFINICJE 1. 2. 3. 4. 4. 1. 4. 2. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. „Lusterko wsteczne” oznacza urządzenie inne niż kompletny system optyczny taki jak peryskop, którego funkcja polega na tym, że umożliwia dobrą widoczność do tylu pojazdu. „Lusterko wsteczne wewnętrzne” oznacza urządzenie, jak zdefiniowano w ppkt 1, które może być zamontowane we wnętrzu pojazdu. „Lusterko wsteczne zewnętrzne” oznacza urządzenie, jak zdefiniowano w ppkt 1, które może być zamontowane na zewnątrz pojazdu. „Typ lusterka wstecznego” oznacza urządzenia, które nie różnią się znacząco między sobą pod względem następujących zasadniczych wlaściwości: Wymiary i promienie zaoblenia powierzchni odbijającej lusterka wstecznego; Projekt, ksztalt i material zastosowany w lusterku wstecznym, wlącznie z elementami slużącymi do umocowania w pojeździe. „Klasa lusterek wstecznych” oznacza wszelkie urządzenia wykazujące takie same wlaściwości dzialania. Są one podzielone w nastę- pujący sposób: Grupa I: Lusterka wewnętrzne, Grupa L: „Glówne” lusterka zewnętrzne. „r” oznacza wartość średnią promieni zaoblenia mierzone na powierzchni odbijającej zgodnie z metodą opisaną w dodatku 1 ppkt 2. „Glówne promienie zaoblenia w określonym punkcie powierzchni odbijającej” oznaczają wartości uzyskane za pomocą przyrządu opi- sanego w dodatku 1 mierzone na glównym luku powierzchni odbijającej, który przebiega przez punkt środkowy tej powierzchni i znajduje się na plaszczyźnie pionowej (ri), który przebiega przez punkt środkowy tej plaszczyzny i znajduje się na plaszczyźnie pozio- mej (r¡i) oraz na luku prostopadlym do tego segmentu. „Promień zaoblenia w określonym punkcie powierzchni odbijającej (rp)” oznacza średnią arytmetyczną glównych promieni zaoblenia rii oraz r¡i, innymi slowami: rp = (cid:2) ri + r i 2 „Punkt środkowy powierzchni odbijającej” oznacza środek powierzchni strefy widzialnej powierzchni odbijającej. „Promień zaoblenia części ksztaltu danej części. lusterka wstecznego” oznacza promień c luku kola, który jest najbardziej podobny do zaokrąglonego „Typ pojazdu pod względem lusterka wstecznego” oznacza pojazdy silnikowe, które nie różnią się po między sobą pod następującymi zasadniczymi względami: 11. 1. Wlaściwości pojazdu, które mogą ograniczać pole widzenia i może mieć wplyw na montaż lusterka wstecznego; 11. 2. Rozmieszczenie i typy lusterek wstecznych obowiązkowych i nieobowiązkowych, o ile takie są montowane. 12. „Oczne punkty kierowcy” oznacza dwa punkty, które są od siebie oddalone o 65 mm i znajdują się na wysokości 635 mm pionowo ponad punktem R w stosunku do pozycji kierowcy określonej w dodatku do niniejszego zalącznika. Prosta lącząca obydwa punkty znajduje się prostopadle do pionowej środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu. Środek segmentu, którego zakończeniami są dwa punkty oczne, znajduje się w obrębie pionowej plaszczyzny wzdlużnej, która musi przechodzić przez punkt środkowy miejsca siedzenia kierowcy, określony przez producenta. 228 13. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 „Widzenie obuoczne” oznacza cale pole widzenia, które sklada się z przesunięcia jednoocznych pól widzenia oka prawego i oka lewego (patrz rysunek poniżej); 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 229 Procedura określania promienia zaoblenia „r” powierzchni odbijającej lusterka wstecznego. Dodatek POMIARY Urządzenia pomiarowe Stosować należy urządzenie zwane „sferometrem” opisane na rysunku 1. Punkty pomiaru Glówne promienie zaoblenia mierzone są w trzech punktach, znajdujących się możliwie najbliżej jednej trzeciej, jednej drugiej i dwóch trzecich dlugości glównego luku powierzchni odbijającej, która przebiega przez punkt środkowy tej powierzchni w plaszczyźnie pio- nowej albo glównego luku, który przebiega przez punkt środkowy tej powierzchni w plaszczyźnie poziomej, jeżeli ten ostatni luk jest dluższy. Jednakże jeżeli wymiary powierzchni odbijającej uniemożliwiają dokonanie pomiarów zdefiniowanych w ppkt 7, slużby techniczne odpowiedzialne za badania, mogą przeprowadzić pomiary w tym punkcie, w dwóch prostopadlych kierunkach, które znajdują się możliwie blisko wyżej wymaganych kierunków. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 2. 2. OBLICZANIE PROMIENIA ZAOBLENIA „r” „r”, wyrażony w mm, jest obliczany wedlug następującego wzoru: r = rp1 + rp2 + rp3 3 gdzie: rp1 = promień zaoblenia z pierwszego punktu pomiaru, rp2 = promień zaoblenia z drugiego punktu pomiaru, rp3 = promień zaoblenia z trzeciego punktu pomiaru. 230 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 1 k e n u s y R 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 231 WYMAGANIA DOTYCZĄCE BUDOWY I BADANIA STOSOWANE DO UDZIELANIA HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI LUSTEREK WSTECZNYCH ZALĄCZNIK II 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. WYMAGANIA OGÓLNE Wszystkie lusterka wsteczne muszą być regulowane. Zewnętrzne krawędzie powierzchni odbijającej lusterek wstecznych muszą być zawarte w obudowie ochronnej (pokrywka itp. ), która na swoim obwodzie, we wszystkich miejscach i we wszystkich kierunkach musi wykazywać wartość „c” wynoszącą przynajmniej 2,5 mm. Jeżeli powierzchnia odbijająca wystaje poza obudowę ochronną, promień zaoblenia „c” na obwodzie obudowy musi wynosić przynajmniej 2,5 mm, a powierzchnia odbijająca musi chować się w obudowie, jeżeli na miejsce najdalej wystające ponad obudowę dziala sila 50 N w kierunku poziomym niemal równolegle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu. Jeżeli lusterko wsteczne jest zamontowane na plaskiej powierzchni, wszystkie części lusterka wstecznego we wszystkich polożeniach regulacyjnych urządzenia oraz wszelkie pozostale części przymocowane do plyty wspornikowej po badaniu przewidzianym w ppkt 4. 2, które w zwyklych warunkach statycznych mogą stykać się z kulą o średnicy 165 mm, w przypadku lusterka wstecznego wewnętrznego lub 100 mm średnicy, w przypadku lusterka wstecznego zewnętrznego, mają promień zaoblenia wynoszący przynajm- niej 2,5 mm. 1. 3. 1. Krawędzie otworów albo przelotów slużących do mocowania, których największa przekątna średnica wynosi mniej niż 12 mm, nie muszą spelniać wymagań ppkt 1. 3, jeżeli ich krawędzie są zaoblone. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 2. 2. 1. Urządzenie slużące do mocowania lusterka wstecznego w pojeździe musi być tak zaprojektowane, aby cylinder o promieniu 50 mm, którego oś jest jedną z osi skrętnych albo obrotowych, która w przypadku zderzenia umożliwia zlożenie lusterka w pożądanym kie- runku, przynajmniej częściowo przecinal powierzchnię, do której jest zamocowane lusterko wsteczne. Części lusterek zewnętrznych określonych w ppkt 1. 2 i 1. 3, których twardość Shore A nie przekracza 60, mogą być wylączone ze spel- nienia odpowiednich wymagań. Części lusterek wewnętrznych o twardości Shore A nie przekraczającej 50, które są zamontowane na sztywnych wspornikach, nie pod- legają przepisom ppkt 1. 2 i 1. 3 jedynie w odniesieniu do tych wsporników. WYMIARY Lusterka wewnętrzne (klasa I) Wymiary powierzchni odbijającej muszą umożliwiać opisanie na niej prostokąta o dlugości boków 40 mm i „a”: a = 150 mm × 1 1 000 r 1 + 2. 2. „Glówne” lusterka zewnętrzne (klasa L) 2. 2. 1. Wymiary minimalne powierzchni odbijającej są takie, aby: 2. 2. 1. 1. powierzchnia nie byla mniejsza niż 6 900 mm2; 2. 2. 1. 2. średnica lusterka okrąglego byla nie mniejsza niż 94 mm; 2. 2. 1. 3. W przypadku nieokrąglych lusterek wstecznych na ich powierzchni odbijającej moglo być opisane kolo o średnicy 78 mm. 2. 2. 2. Wymiary maksymalne powierzchni odbijającej są takie, aby: 2. 2. 2. 1. W przypadku okrąglego lusterka wstecznego jego średnica nie byla większa niż 150 mm, 2. 2. 2. 2. W przypadku nieokrąglego lusterka wstecznego powierzchnia odbijająca byla zamknięta w prostokącie o bokach 120 mm × 200 mm. 232 3. 3. 1. 3. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 POWIERZCHNIA ODBIJAJĄCA I WSPÓLCZYNNIKI ODBICIA Powierzchnia odbijająca lusterka wstecznego musi być wypukla. Wartość „r” nie może być niższa niż: 3. 2. 1. 1 200 mm w przypadku lusterka wewnętrznego (klasa I); 3. 2. 2. Wartość średnia „r” promienia zaoblenia, mierzona na powierzchni odbijającej, nie może w odniesieniu do lusterek wstecznych klasy L być mniejsza niż 1 000 mm i większa niż 1 500 mm. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 1. 4. 1. 1. Wartość wspólczynnika regularnego odbicia określona zgodnie z metodą opisaną w dodatku 1 niniejszego zalącznika nie może być niższa niż 40 %. W przypadku powierzchni odbijających z dwoma ustawieniami („dzień” i „noc”) w pozycji „dzień” rozpoznawalne być muszą barwy znaków drogowych. Wartość wspólczynnika normalnego odbicia w pozycji „noc” nie może być niższa niż 4 %. Powierzchnia odbijająca musi zachowywać wlaściwości wymagane w ppkt 3. 3, także po dluższym używaniu przy zlej pogodzie, w normalnych warunkach eksploatacji. BADANIA Lusterka wsteczne poddawane są badaniom opisanym w ppkt 4. 2 i 4. 3. W przypadku wszystkich lusterek zewnętrznych, w których żadna część niezależnie od ustawienia lusterka przy technicznie dopusz- czalnej masie calkowitej pojazdu nie znajduje się niżej niż 2 m ponad powierzchnią podloża, nie są wymagane badania określone w ppkt 4. 2. Odstępstwo to ma zastosowanie także wówczas, gdy elementy slużące do mocowania lusterek wstecznych (plytki mocujące, trzonki, przeguby kulowe itd. ) znajdują się przynajmniej na wysokości 2 m ponad powierzchnią podloża i w obrębie calkowitej szerokości pojazdu. Jest ona mierzona na pionowej plaszczyźnie poprzecznej, znajdującej się na przechodzącej przez najniżej polożone elementy slużące do mocowania lusterka wstecznego albo inne punkty znajdujące się przed tą plaszczyzną, jeżeli ustalona zostanie w ten sposób większa calkowita szerokość. W tym przypadku należy dostarczyć opis, który dokladnie stwierdza, że lusterko wsteczne należy zamontować w taki sposób, aby punkt umieszczenia jego zamocowania w pojeździe byl taki jak opisano powyżej. Jeżeli stosuje się to odstępstwo, zamocowanie należy trwale oznakować symbolem , który należy określić w świadectwie homologa- cji typu części. 4. 2. Badanie odporności na uderzenie 4. 2. 1. Opis urządzenia badawczego 4. 2. 1. 1. Urządzenie badawcze sklada się z wahadla, które może wychylać się pomiędzy dwoma poziomymi, prostopadlymi względem siebie osiami, z których jedna przebiega prostopadle do plaszczyzny obejmującej tor opadania wahadla. Końcówka wahadla sklada się z mlota w ksztalcie sztywnej kuli o średnicy 165 ± 1 mm, która jest pokryta 5 mm powloką gumową o twardości wynoszącej 50 Shore A. Urządzenie pomiarowe umożliwia pomiar największego wychylenia kątowego ramienia wahadla na plaszczyźnie toru opadania. Wspornik umocowany sztywno do korpusu wahadla sluży do umieszczenia próbki przeznaczonej do badania odporności na uderze- nia, przeprowadzanego zgodnie z warunkami określonymi w ppkt 4. 2. 2. 6. Rysunek 1 określa wymiary urządzenia badawczego oraz jego szczególne cechy konstrukcyjne. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 233 Rysunek 1 4. 2. 1. 2. Centrum uderzenia wahadla znajduje się w środku kuli, która dziala jak mlot. Jego odleglość „1” do osi obrotowej wahadla na torze opadania wynosi 1 m ± 5 mm. Zredukowana masa wahadla wynosi mo = 6,8 ± 0,05 kg (między „mo” a masą lączną „m” wahadla oraz odleglością „d” między środkiem ciężkości wahadla a jego osią obrotową zachodzi stosunek mo = m d. l 4. 2. 2. Opis badania 4. 2. 2. 1. Lusterko wsteczne należy umocować na podlożu zgodnie z procedurą uznaną przez producenta urządzenia albo, gdy jest to wlaściwe, producenta pojazdu. 4. 2. 2. 2. Polożenie kierunkowe lusterka wstecznego w celu przeprowadzenia badania. 4. 2. 2. 2. 1. Lusterko wsteczne jest umieszczane na wahadle w taki sposób, aby przy zachowaniu instrukcji montażu wnioskodawcy osie przebie- gające poziomo i pionowo znajdowaly się możliwie w takim samym polożeniu jak w pojeździe. 4. 2. 2. 2. 2. Jeżeli możliwa jest zmiana ustawienia lusterka w odniesieniu do toru rozbiegu, badanie jest przeprowadzane w zakresie ustawiania przewidzianym przez wnioskodawcę w polożeniu najmniej korzystnym dla zlożenia się lusterka. 4. 2. 2. 2. 3. Jeżeli lusterko wsteczne wyposażone jest w urządzenie do zmiany polożenia odleglości do powierzchni, na której jest mocowane, wybierana jest najmniejsza odleglość pomiędzy obudową i powierzchnią, na której jest mocowane. 4. 2. 2. 2. 4. Jeżeli powierzchnia odbijająca może być przestawiana w zakresie obudowy, wybierane jest takie polożenie, aby jej najbardziej oddalona górna krawędź wystawala najdalej w stosunku do obudowy. 234 4. 2. 2. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Za wyjątkiem badania nr 2 dotyczącego lusterek wewnętrznych (patrz ppkt 4. 2. 2. 6. 1), wahadlo znajduje się w pozycji pionowej, pod- czas gdy plaszczyzny wzdlużne pozioma i pionowa, które przechodzą przez środek mlota, muszą przechodzić przez środek powierz- chni odbijającej, jak zdefiniowano w zalączniku I, ppkt 9. Kierunek podlużny wychylenia wahadla musi przebiegać równolegle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu. 4. 2. 2. 4. Jeżeli, przy ustawieniu określonym w ppkt 4. 2. 2. 1 i 4. 2. 2. 2, ruch powrotny mlota jest ograniczany przez elementy konstrukcyjne lus- terka wstecznego, punkt uderzenia musi być prostopadle przesunięty do określonej danej osi obrotowej lub skrętnej. Przesunięcie może nastąpić jedynie tak dalece, jak to jest calkowicie niezbędne do przeprowadzenia badania. Należy go ograniczyć w taki sposób, aby: — albo kula obejmująca mlot pozostawala przynajmniej w styczności z cylindrem zdefiniowanym w ppkt 1. 4, — albo styczność z mlotem byla w odleglości przynajmniej 10 mm od obwodu powierzchni odbijającej. 4. 2. 2. 5. Podczas badania mlot spada z wysokości, która odpowiada kątowi wahadla wynoszącemu 60° do pionu w taki sposób, że wahadlo w chwili uderzenia mlota w lusterko wsteczne znajduje się w polożeniu pionowym. 4. 2. 2. 6. Lusterko uderzane jest przy następujących zróżnicowanych warunkach: 4. 2. 2. 6. 1. Lusterka wewnętrzne (klasa I) Badanie nr 1: Punkt uderzenia musi odpowiadać warunkom zdefiniowanym w ppkt 4. 2. 2. 3, a uderzenie musi nastąpić w taki sposób, aby mlot trafil w lusterko wsteczne od strony powierzchni odbijającej. Badanie nr 2: Punkt uderzenia znajduje się na krawędzi obudowy ochronnej w taki sposób, aby uderzenie następowalo pod kątem 45° w stosunku do powierzchni odbijającej i mialo miejsca w obrębie plaszczyzny poziomej przechodzącej przez środek tej powierzchni. Uderzenie mlota musi trafić w powierzchnię odbijającą lusterka wstecznego. 4. 2. 2. 6. 2. Lusterka zewnętrzne (klasa L) Badanie nr 1: Punkt uderzenia jest taki, jak zdefiniowano w ppkt 4. 2. 2. 3 lub 4. 2. 2. 2, przy czym uderzenie musi następować w taki sposób, aby mlot trafial w lusterko wsteczne od strony powierzchni odbijającej. Badanie nr 2: Punkt uderzenia jest taki, jak określono w ppkt 4. 2. 2. 3 albo 4. 2. 2. 2, przy czym uderzenie musi następować w taki sposób, aby mlot trafial w lusterko wsteczne po przeciwnej stronie powierzchni odbijającej. 4. 3. Badanie zginania obudowy ochronnej przymocowanej do trzonka 4. 3. 1. Opis badania Obudowę należy umieścić w przyrządzie zaciskowym poziomo w taki sposób, aby elementy zamocowania, slużące do regulowania, mogly być dobrze zamknięte. Koniec miejsca zaciskania elementu slużącego do regulacji wspornika lusterka, znajdujący się najbliżej punktu zamocowania, jest przytrzymywany w kierunku największego wymiaru sztywnym ogranicznikiem o szerokości 15 mm, który pokrywa calą szerokość obudowy lusterka. Przy drugim końcu jest przymocowywana taki sam ogranicznik, w celu przylożenia do tego punktu wymaganego ciężaru koniecznego do przeprowadzenia badania (rysunek 2). Koniec obudowy, który znajduje się po przeciwnej stronie punktu obciążenia, może być również zamknięty, zamiast utrzymywania w pozycji wskazanej na rysunku 2. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 235 Przyklad oprzyrządowania slużącego do badania zginania lusterek wstecznych Rysunek 2 4. 3. 2. Obciążenie podczas badania wynosi 25 kg i jest utrzymywane przez jedną minutę. 5. 5. 1. 5. 1. 1. 5. 2. 5. 3. 5. 3. 1. WYNIKI BADAŃ Podczas badań przewidzianych w ppkt 4. 2 wahadlo kontynuuje swoje ruchy w taki sposób, aby rzut polożenia ramienia na plaszczyź- nie rozbiegu tworzyl do pionu kąt przynajmniej 20°. Kąt ten jest mierzony z dokladnością ± 1°. Niniejszego wymagania nie stosuje się do lusterek wstecznych, które są przyklejane do szyby przedniej. W tym przypadku po przepro- wadzeniu badania zastosowanie mają wymagania określone w ppkt 5. 2. Podczas przeprowadzania badania przewidzianego w ppkt 4. 2, w odniesieniu do części lusterek wstecznych, które są przyklejane do szyby przedniej, w przypadku pęknięcia zamocowania lusterka pozostająca część nie może wystawać ponad podloże więcej niż 1 cm, a pozostala po przeprowadzonym badaniu konfiguracja musi spelniać wymagania określone w ppkt 1. 3. Podczas badań przewidzianych w ppkt 4. 2 i 4. 3 powierzchnia odbijająca nie może pęknąć na drobne kawalki. Dopuszczalne jest jed- nak pęknięcie powierzchni odbijającej, jeżeli spelniony jest jeden z poniższych warunków: kawalki powstale w wyniku pęknięcia szyby, które pozostają przyklejone do obudowy lusterka albo do powierzchni trwale polączonej z obudową lusterka; częściowe odklejenie szkla jest jednak dopuszczalne, pod warunkiem, że nie przekracza po obu stronach pęknię- cia 2,5 mm. Dopuszczalne są male odlamki odklejone od powierzchni szyby w miejscu uderzenia; 5. 3. 2. powierzchnia odbijająca sklada się ze szkla bezpiecznego. 236 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 Metoda badawcza w celu ustalenia zdolności odbijania światla DEFINICJE Znormalizowane źródlo światla CIE A (1): kolorymetryczne źródlo światla, który stanowi cialo czarne w temperaturze T68 = 2855,6 K. Znormalizowane źródlo światla CIE A (1): żarówka z żarnikiem wolframowym, z atmosferą gazową, która funkcjonuje w przybliżonej temperaturze światla T68 = 2855,6 K. Kolorymetryczny czujnik odniesienia CIE 1931 (2): odbiornik promieniowania, którego wlaściwości kolorymetryczne odpowiadają trójchromatycznym skladnikom spektralnym x– (λ), y– (λ), z– (λ) (patrz tabela). Trójchromatyczne skladniki spektralne CIE: trójchromatyczne skladniki w systemie CIE (XYZ) części monochromatycznych spektrum o równorzędnej mocy. Widzenie dzienne (1): widzenie normalnego oka przy dostosowaniu do natężenia światla wynoszącego przynajmniej kilka cd/m2. APARATURA Ogólne 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 2. 2. 1. Aparatura zawiera źródlo światla, podstawę dla próbki przeznaczonej do badania, odbiornik z komórką fotoelektryczną, wskaźnik (patrz rysunek 1) wraz z niezbędnymi środkami do tlumienia światla wtórnego. Odbiornik, w celu ulatwienia pomiaru czynnika odbicia nieplaskiego (tzn. wypuklego) Ulbrichta (patrz rysunek 2). lusterka wstecznego może zawierać kulę 2. 2. Wlaściwości spektralne źródla światla i odbiornika Źródlo światla musi być znormalizowanym źródlem CIE A z systemem optycznym, który emituje wiązkę promieni prawie równoleg- lych. Zaleca się stosowanie stabilizatora napięcia, w celu zapewnienia równomiernego napięcia podczas calego czasu funkcjonowania aparatury. Odbiornik musi być wyposażony w komórkę fotoelektryczną, której spektralna czulość na światlo jest proporcjonalna do funkcji dziennego natężenia światla kolorymetrycznego czujnika odniesienia CIE (1931) (patrz tabela). Dopuszczalne jest także stosowanie jak znormalizowane źródlo każdej innej kombinacji źródla światla-filtra-odbiornika, zapewniającej calkowitą równoważność takiej, światla CIE A i widzialność dzienna. Jeżeli odbiornik sklada się z kuli Ulbrichta, wówczas powierzchnia wewnętrzna kuli musi być pokryta matową (rozpraszającą) nie selektywną bialą farbą. 2. 3. Warunki geometryczne Wpadająca wiązka promieni musi, jeżeli to możliwe, tworzyć kąt (Θ) 0,44 ± 0,09 rad (25 ± 5°) z prostopadlą do powierzchni badanej; kąt ten nie może jednakże przekraczać górnej granicy tolerancji, tzn. 0,53 rad albo 30°. Oś odbiornika musi tworzyć z tą prostopadlą taki sam kąt (Θ) jak kąt wpadającej wiązki światla (patrz rysunek 1). Przy padaniu na badaną powierzchnię wiązka promieni musi mieć średnicę przynajmniej 19 mm. Wiązka odbita nie może być szersza niż czula powierzchnia komórki fotoelektrycznej, nie może stanowić więcej niż 50 % tej powierzchni i musi, o ile to możliwe, pokrywać taką sama część powierzchni jak wiązka promieni używana podczas skalowania tego instrumentu. Jeżeli odbiornik sklada się także z kuli Ulbrichta, wówczas musi ona mieć średnicę minimalną wynoszącą 127 mm. Otwory w ścianach kuli, przeznaczone na umieszczenie próbek poddawanych badaniu i wpadającą wiązkę, muszą być dostatecznie duże, aby calkowicie przepuszczać wiązkę wpadających i odbijanych promieni. Komórka fotoelektryczna musi być umieszczona w taki sposób, aby ani światlo wpadającej wiązki ani światlo wiązki odbitej nie padalo bezpośrednio na nią. (1) Definicje wybrane z publikacji CIE 50 (45), międzynarodowy slownik elektrotechniczny, grupa 45, oświetlenie. 07/t. 3 2. 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 237 Wlaściwości elektryczne zestawu komórka i wskaźnik Pokazana na wskaźniku moc komórki fotoelektrycznej musi być liniową funkcją natężenia światla powierzchni światloczulej. Przewi- dziane muszą być środki (elektryczne lub optyczne) (albo obydwa), w celu ulatwienia ponownego nastawiania i regulacji ustawień ska- lowania. Środki te nie mogą negatywnie wplywać na liniowość ani wlaściwości spektralne instrumentu. Precyzyjność zestawu odbior- nika i wskaźnika musi wynosić ± 2 % pelnej skali albo ± 10 % najmniejszej wartości zmierzonej. 2. 5. Podstawka próbki poddawanej badaniu Za pomocą tego mechanizmu musi istnieć możliwość umieszczenia próbki poddawanej badaniu w taki sposób, aby oś ramienia źródla i oś ramienia odbiornika spotykaly się na wysokości powierzchni odbijającej. Powierzchnia odbijająca może znajdować się w obrębie poddawanego badaniu lusterka wstecznego albo po jego obu stronach, w zależności od tego, czy chodzi o lusterko wsteczne z pierw- otną czy wtórną powierzchnią odbijającą albo o lusterko wsteczne pryzmatyczne typu „flip”. 3. 3. 1. METODA PRZEPROWADZANIA BADANIA Metoda kalibracji bezpośredniej W przypadku wykorzystania metody kalibracji bezpośredniej odniesieniem jest powietrze. Metoda ta może być zastosowana do instru- mentów, które zaprojektowane są w taki sposób, aby możliwa byla kalibracja w pelnej skali, przy czym odbiornik musi być ustawiony bezpośrednio w osi źródla światla (patrz rysunek 1). W określonych przypadkach (na przyklad w celu dokonania pomiaru powierzchni o niższej zdolności odbijania światla) metoda ta umożliwia przyjęcie punktu pośredniego jako punktu kalibracji (między 0 a 100 % skali). W tym przypadku na trajektorii optycznej niezbędne jest ustawienie filtru o neutralnej gęstości i znanym czynniku przepuszczalności oraz system kalibracji w taki sposób, aby wskaźnik podawal wartość procentową przepuszczalności filtra przy neutralnej gęstości. Przed rozpoczęciem pomiarów odbijania filtr ten musi zostać usunięty. 3. 2. Metoda kalibracji pośredniej jest stosowana w przypadku instrumentów ze stalą geometryczną konfiguracją źródla światla i odbiornika. Ta metoda kalibracji Wymaga ona w odpowiedni sposób skalibrowanego i utrzymywanego standardu odbijania. W przypadku tego standardu chodzi przede wszystkim o lusterko plaskie, którego wspólczynnik odbicia jest możliwie najbliższy stopniu odbicia lusterka wstecznego poddawanego badaniu. 3. 3. Pomiar na plaskich lusterkach wstecznych Wspólczynnik odbijania plaskich lusterek wstecznych może być zmierzony za pomocą instrumentów, które funkcjonują zgodnie z zasadą kalibracji bezpośredniej lub kalibracji pośredniej. Wartość wspólczynnika odbicia jest odczytywana bezpośrednio lub pośrednio na skali wskaźnika instrumentu. 3. 4. Pomiary na lusterkach wstecznych nieplaskich (wypuklych) W celu dokonania pomiaru wspólczynnika odbijania nieplaskich (wypuklych) lusterek wstecznych konieczne są instrumenty, które, w obrębie odbiornika zawierają kulę Ulbrichta (patrz rysunek 2). Jeżeli za pomocą standardowego kalibrującego lusterka wstecznego o wspólczynniku odbicia wynoszącym E % czytnik kuli wskazuje przedzialy ne, wówczas w przypadku nieznanego lusterka wstecznego przedzialy nx będą odpowiadaly wspólczynnikowi odbicia wynoszącemu X %, zgodnie z poniższym wzorem: X = E nx ne. 238 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 1: Ogólny rysunek schematyczny aparatury pomiarowej zdolności odbijania z zastosowaniem obu metod kalibracji. Rysunek 2: Rysunek ogólny urządzenia do pomiaru zdolności odbijania za pomocą kuli Ulbrichta zawartej w odbiorniku. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 239 Wartość trójchromatycznych skladników spektralnych kolorymetrycznego czujnika odniesienia CIE 1931 (1) Niniejsza tabela jest wyciągiem z publikacji CIE 50 (45) — 1970. λ pm 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660 670 680 690 700 710 720 730 740 750 760 770 780 x– (λ) 0,001 4 0,004 2 0,014 3 0,043 5 0,134 4 0,283 9 0,348 3 0,336 2 0,290 8 0,195 4 0,095 6 0,032 0 0,004 9 0,009 3 0,063 3 0,165 5 0,290 4 0,433 4 0,594 5 0,762 1 0,916 3 1,026 3 1,062 2 1,002 6 0,854 4 0,642 4 0,447 9 0,283 5 0,164 9 0,087 4 0,046 8 0,022 7 0,011 4 0,005 8 0,002 9 0,001 4 0,000 7 0,000 3 0,000 2 0,000 1 0,000 0 y– (λ) 0,000 0 0,000 1 0,000 4 0,001 2 0,004 0 0,011 6 0,023 0 0,038 0 0,060 0 0,091 0 0,139 0 0,208 0 0,323 0 0,503 0 0,710 0 0,862 0 0,954 0 0,995 0 0,995 0 0,952 0 0,870 0 0,757 0 0,631 0 0,503 0 0,381 0 0,265 0 0,175 0 0,107 0 0,061 0 0,032 0 0,017 0 0,008 2 0,004 1 0,002 1 0,001 0 0,000 5 0,000 2 (*) 0,000 1 0,000 1 0,000 0 0,000 0 z– (λ) 0,006 5 0,020 1 0,067 9 0,207 4 0,645 6 1,385 6 1,747 1 1,772 1 1,669 2 1,287 6 0,813 0 0,465 2 0,272 0 0,158 2 0,078 2 0,042 2 0,020 3 0,008 7 0,003 9 0,002 1 0,001 7 0,001 1 0,000 8 0,000 3 0,000 2 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 (*) Zmienione w 1966 r. (3—2). (1) Tabela skrócona. Wartości „x– (λ)”, „y– (λ)”, „z– (λ)” zostaly zaokrąglone do czwartego miejsca dziesiętnego po przecinku. 240 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 2 Homologacja typu części i znakowanie lusterek wstecznych 1. ZNAKOWANIE Próbki określonego typu lusterka wstecznego przedstawione do homologacji typu części mają wyraźnie i nieusuwalnie umieszczone znak handlowy albo marka producenta oraz dostateczną ilość miejsca na umieszczenie oznakowania homologacji typu części; miejsce to musi być wskazane na rysunkach dolączonych do wniosku o udzielenie homologacji typu części. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI Do wniosku o udzielenie homologacji typu części dolącza się cztery lusterka wsteczne: trzy lusterka wsteczne w celu przeprowadzenia badania i jedno lusterko wsteczne, które będzie przechowywane przez laboratorium w celu przeprowadzania późniejszych niezbędnych badań. Laboratorium może zażądać kolejnych egzemplarzy. Jeżeli dostarczony zgodnie z ppkt 1 typ lusterka wstecznego odpowiada wymaganiom zalącznika II, udzielana jest homologacja typu części i przyznany numer homologacji typu części. Numer ten nie jest przyznawany żadnemu innemu typowi lusterka wstecznego. ZNAKI Każdy typ lusterka wstecznego, który uzyskal homologację typu części, na podstawie niniejszego rozdzialu, musi być oznaczony zna- kiem homologacji typu części, opisanym w zalączniku V do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 3 czerwca 1992 r. w sprawie homolo- gacji typu dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Wartość „a”, poprzez którą określane są wymiary prostokąta oraz cyfry i litery znaku, mają wielkość przynajmniej 6 mm. Znak homologacji typu części jest uzupelniane przez dodatkowy symbol I oraz L, który oznacza klasę typu lusterek wstecznych. Dodatkowy symbol należy umieścić w dowolnym miejscu w pobliżu prostokąta opisującego literę „e”. Znak homologacji typu części i dodatkowy symbol umieszcza się na glównej części lusterka wstecznego w taki sposób, aby byly nieś- cieralne i po zamontowaniu do pojazdu dobrze widoczne. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 241 Dodatek 3 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu lusterka wstecznego dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany niezależnie od wniosku o homologację typu pojazdu). Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczący określonego typu lusterka wstecznego do dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silniko- wych musi zawierać następujące informacje: 1. „Marka” lub „nazwa handlowa”:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Nazwę i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):. 4. Klasę typu lusterka wstecznego: I/L (1):. 5. Symbol ∆ 2 m przewidziany w zalączniku II ppkt 4. 1. 1. : tak/nie1. 6. Opis techniczny z podaniem typu(-ów) pojazdów, dla których lusterko jest (są) przeznaczone. 7. Dostatecznie dokladne rysunki w celu identyfikacji lusterka wstecznego i instrukcje montażu w pojeździe; z rysunków musi wynikać propono- wane polożenie miejsca przewidzianego na numer homologacji typu części i dodatkowe oznakowanie w odniesieniu do prostokąta znaku homo- logacji typu części WE. (1) Niepotrzebne skreślić. 242 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu lusterka wstecznego do dwukolowych i trójkolowych pojazdów silnikowych Dodatek 4 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej. data:. Numer homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa lusterka wstecznego:. 2. Typ i klasa lusterka wstecznego:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):. 5. Lusterko wsteczne zostalo przedstawione do badania w dniu:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 243 ZALĄCZNIK III WYMAGANIA DOTYCZĄCE MONTAŻU LUSTEREK WSTECZNYCH W POJAZDACH 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. POLOŻENIE Lusterka wsteczne są mocowane w taki sposób, aby w normalnych warunkach jazdy nie poruszaly się. W przypadku pojazdów niezabudowanych lusterko wsteczne musi (lusterka wsteczne muszą) być tak umieszczone i ustawione, aby odle- glość środka powierzchni odbijającej na zewnątrz wynosila przynajmniej 280 mm od środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu. Przed pomiarem kierownica musi znajdować się w polożeniu, które odpowiada jeździe pojazdu w linii prostej, a lusterka wsteczne muszą być ustawione w swoich normalnych polożeniach użytkowania. Lusterka wsteczne muszą być umieszczone w taki sposób, aby kierowca ze swojego siedzenia w normalnej pozycji w czasie jazdy mógl widzieć drogę za pojazdem i z boku(-ów) pojazdu. Lusterka zewnętrzne muszą być widoczne poprzez powierzchnię szyby bocznej lub poprzez część szyby przedniej omiataną przez wycie- raczkę. Podczas mierzenia pola widzenia w przypadku pojazdu w postacie podwozia z kabiną, producent podaje szerokość minimalną i maksy- malną nadwozia, a jeżeli jest to niezbędne, szerokości te należy symulować przez wezglowie manekina. Wszystkie konfiguracje pojazdów i lusterek poddawane badaniom muszą być podane na świadectwie homologacji typu WE dla określonego typu pojazdu dotyczącego montażu jego lusterek wstecznych (patrz dodatek 2). Przewidziane w przepisach lusterka wsteczne zewnętrzne muszą być umieszczone po stronie kierowcy w ten sposób, aby pomiędzy pio- nową środkową plaszczyzną wzdlużną pojazdu i plaszczyzną pionową przechodzącą przez środek lusterka wstecznego oraz przez środek prostej o dlugości 65 mm, która lączy dwa glówne punkty perspektywy kierowcy, powstal kąt nieprzekraczający 55°. Lusterko wsteczne nie może wystawać poza zewnętrzne poszycie nadwozia pojazdu więcej niż jest to konieczne do uzyskania pola widze- nia określonego w ppkt 4. Jeżeli dolna krawędź lusterka zewnętrznego znajduje się na wysokości mniejszej niż 2 m ponad nawierzchnia drogi, lusterko to zew- nętrzne nie może wystawać bardziej niż 0,20 m poza maksymalną szerokość pojazdu mierzoną bez lusterek, jeżeli pojazd jest obciążony w calkowitym maksymalnym dopuszczalnym stopniu. 1. 9. W warunkach określonych w ppkt 1. 7 i 1. 8 lusterka wsteczne mogą wystawać poza maksymalne szerokości pojazdów. 2. ILOŚĆ 2. 1. Minimalna ilość lusterek wstecznych wymagana dla pojazdów niezabudowanych Kategoria pojazdu Glówne lusterko (-a) zewnętrzne Motorower Motocykl Pojazd trójkolowy 1 2 2 2. 2. Minimalna ilość lusterek wstecznych wymaganych dla pojazdów zabudowanych Kategoria pojazdu Lusterko wewnętrzne Klasa I Glówne lusterko (-a) zewnętrzne Klasa L Motorowery trójkolowe (wlączając lekkie pojazdy czterokolowe) i pojazdy trójkolowe 1 (1) 1 jeżeli jest lusterko wewnętrzne; 2 jeżeli nie ma lusterka wewnętrznego (1) Żadne wewnętrzne lusterko wstecznie nie jest wymagane, jeżeli warunki widoczności określone w poniższym ppkt 4. 1, nie mogą być spelnione. W takim wypadku są wymagane dwa lusterka zewnętrzne, jedno z lewej, a drugie z prawej strony pojazdu. 244 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 5. 1. 2. 5. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Jeżeli zamontowane jest tylko jedno lusterko wsteczne, lusterko to, w Państwach Czlonkowskich o ruchu prawostronnym, umieszcza się po lewej stronie, a w Państwach Czlonkowskich o ruchu lewostronnym po prawej stronie pojazdu. Lusterka wsteczne klasy I i III, które uzyskaly homologację typu części, zgodnie z przepisami dyrektywy 71/127/EWG dotyczącej lusterek wstecznych pojazdów silnikowych, są także dopuszczalne dla motorowerów, motocykli i pojazdów trójkolowych. Maksymalna ilość nieobowiązkowych lusterek wstecznych: W przypadku motorowerów dopuszczalne jest lusterko zewnętrzne umieszczone po przeciwnej stronie w stosunku do miejsca przezna- czonego na umieszczenie obowiązkowego lusterka określonego w ppkt 2. 1. W przypadku pojazdów zabudowanych dopuszczalne jest lusterko wsteczne, które jest umieszczone po przeciwnej stronie w stosunku do miejsca przeznaczonego na umieszczenie obowiązkowego lusterka określonego w ppkt 2. 2. 2. 5. 3. Lusterka określone w ppkt 2. 5. 1 i 2. 5. 2 spelniają wymagania niniejszego rozdzialu. 3. 3. 1. 3. 2. 4. 4. 1. REGULACJA Istnieje możliwość ustawiania lusterek wstecznych przez kierowcę znajdującego się w normalnej pozycji w czasie jazdy. W przypadku pojazdów trójkolowych z nadbudową, dokonana może być zmiana ustawienia polożenia lusterek przy zamkniętych drzwiach i otwartym oknie. Jednakże zablokowanie w żądanym polożeniu może jednakże nastąpić z zewnątrz. Lusterka wsteczne, które po zlożeniu poprzez pchnięcie, mogą być ponownie doprowadzone do swojej pozycji wyjściowej bez ustawiania niepodleglą wymaganiom ppkt 3. 1. POLE WIDZENIA W PRZYPADKU ZABUDOWY Wewnętrzne lusterka wsteczne 4. 1. 1. Wewnętrzne lusterka wsteczne (klasa I) Pole widzenia musi być takie, aby kierowca mógl widzieć plaską i poziomą część jezdni, która znajduje się centralnie do pionowej środko- wej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu, ma szerokość przynajmniej 20 m i rozciąga się na odleglość 60 m poza punkty oczne kierowcy wstecz do horyzontu (rysunek 1). 4. 2. Lusterka zewnętrzne 4. 2. 1. Glówne lusterka zewnętrzne (klasy L i III) 4. 2. 1. 1. Lewe lusterko zewnętrzne w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostronnego, prawe lusterko zewnętrzne w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego. 4. 2. 1. 1. 1. Pole widzenia musi być takie, aby kierowca mógl widzieć plaską poziomą część jezdni na szerokości przynamniej 2,50 m, która jest po prawej stronie (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostronnego) albo po lewej stronie (w przypadku pojazdów prze- znaczonych do ruchu lewostronnego) ograniczona przez plaszczyznę przebiegającą przez równoleglą do pionowej środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu, przez polożony najbardziej na zewnątrz lewy punkt (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostron- nego) albo przez polożony najbardziej na zewnątrz prawy punkt (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego) cal- kowitej szerokości pojazdu i rozciąga się na odleglość 10 m z tylu od punktów ocznych kierowcy aż do horyzontu (rysunek 2). 4. 2. 1. 2. Prawe lusterko zewnętrzne w pojazdach przeznaczonych do ruchu prawostronnego, lewe lusterko zewnętrzne w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego. 4. 2. 1. 2. 1. Pole widzenia musi być takie, aby kierowca mógl widzieć plaską poziomą część jezdni na szerokości przynajmniej 4 m, która jest po lewej stronie (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostronnego) albo po prawej stronie (w przypadku pojazdów prze- znaczonych do ruchu lewostronnego) ograniczona przez plaszczyznę przebiegającą przez równoleglą do pionowej środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu, przez polożony najbardziej na zewnątrz prawy punkt (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu prawostron- nego) albo przez polożony najbardziej na zewnątrz lewy punkt (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu lewostronnego) calko- witej szerokości pojazdu i rozciąga się na odleglość 20 m z tylu od punktów ocznych kierowcy aż do horyzontu (patrz rysunek 2). 4. 3. Ograniczenia widoczności 4. 3. 1. Lusterka wewnętrzne (klasa I) 4. 3. 1. 1. 4. 3. 1. 2. Ograniczenie widoczności przez urządzenia takie jak zaglówki, oslony przeciwsloneczne, wycieraczki tylnej szyby albo elementy ogrzewa- nia jest dopuszczalne, jeżeli wszystkie urządzenia lącznie nie zakrywają określonego w przepisach pola widzenia bardziej niż w 15 %. Stopień ograniczania pola widoczności jest mierzony przy zaglówkach znajdujących się w możliwie najniższym polożeniu i oslonach przeciwslonecznych zlożonych. 4. 3. 2. Lusterka zewnętrzne (klasy L i III) Przy określaniu wyżej wymienionego pola widzenia nie są brane pod uwagę ograniczenia widoczności przez zabudowy i ich określone elementy, takie jak klamki drzwi, światla obrysowe, kierunkowskazy, końcówki tylnych zderzaków oraz elementy slużące do czyszczenia powierzchni odbijających światlo, jeżeli powodują one calkowite ograniczenie widoczności określonego pola widzenia mniejsze niż 10 %. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 245 1 k e n u s y R 246 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2 k e n u s y R 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 247 Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący montażu lusterka wstecznego lub lusterek wstecznych w określonym typie dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) Numer porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącym montażu lusterka lub lusterek wstecznych w określonym typie dwukolowych lub trójkolo- wych pojazdów silnikowych musi zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. : — pod lit. A, ppkt nr: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, — pod lit. B, ppkt nr: 1. 1. 1—1. 1. 5; — pod lit. C, ppkt nr: 2. 6. 1—2. 6. 5. 248 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczące montażu lusterek wstecznych w określonym typie dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego Dodatek 2 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa pojazdu:. 2. Typ i klasa pojazdu:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):. 5. Data przedstawienia pojazdy do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 249 ROZDZIAL 5 ŚRODKI PRZECIWKO ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA POWODOWANEMU PRZEZ DWUKOLOWE LUB TRÓJKOLOWE POJAZDY SILNIKOWE WYKAZ ZALĄCZNIKÓW ZALĄCZNIK I Wymagania dotyczące środków przeciwdzialających zanieczyszczeniu powietrza przez. motorowery Dodatek 1 Badanie typu I. — Subdodatek 1: Cykl jazdy na rolkach dynamometru (badanie typu I). — Subdodatek 2: Przyklad nr 1 ukladu odbierania spalin. — Subdodatek 3: Przyklad nr 2 ukladu odbierania spalin. — Subdodatek 4: Metoda kalibracji dynamometru. Dodatek 2 Badanie typu II. ZALĄCZNIK II Wymagania dotyczące środków przeciwdzialających zanieczyszczeniu powietrza przez motocykle i motorowery trójkolowe. Dodatek 1 Badanie typu I. — Subdodatek 1: Cykl pracy silnika przypadku badania typu I. — Subdodatek 2: Przyklad nr 1 ukladu odbierania spalin. — Subdodatek 3: Przyklad nr 2 ukladu odbierania spalin. — Subdodatek 4: Metoda kalibracji poboru mocy w jeździe drogowej przy pomocy dynamometru w odniesieniu do motocykli albo motorowerów trójkolowych. Dodatek 2 Badanie typu II. ZALĄCZNIK III Wymagania dotyczące środków przeciwdzialających widocznemu zanieczyszczeniu powietrza przez dwukolowe lub trójkolowe pojazdy silnikowe wyposażone w silnik wysokoprężny. Dodatek 1 Przebieg pracy w ustalonych warunkach na krzywej obciążenia calkowitego. Dodatek 2 Badanie przy swobodnym przyspieszeniu. Dodatek 3 Wartości graniczne dotyczące badania pracy w ustalonych warunkach. Dodatek 4 Wymagania dla dynamometrów absorpcyjnych. Dodatek 5 Instalowanie i stosowanie dymomierza absorpcyjnego. Strona 250 254 263 264 265 266 268 270 273 285 286 287 288 290 291 293 295 297 298 301 ZALĄCZNIK IV Wymagania dotyczące paliwa wzorcowego. 303 ZALĄCZNIK V informacyjny dotyczący środków przeciwdzialających zanieczyszczeniu Dokument powietrza przez określony typ dwukolowego albo trójkolowego pojazdu silnikowego. ZALĄCZNIK VI Świadectwo dotyczący środków przeciwdzialających zanieczyszczeniu powietrza przez określony typ dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego. 305 306 250 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŚRODKÓW PRZECIWDZIALAJĄCYCH ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA PRZEZ MOTOROWERY ZALĄCZNIK I 1. DEFINICJE Do celów niniejszego rozdzialu: 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 2. „Typ pojazdu określony pod względem emisji z silnika gazowych zanieczyszczeń powietrza” oznacza motorowery, które nie różnią się pod następującymi zasadniczymi względami: Równoważność bezwladności określonej w stosunku do masy referencyjnej, jak określono w ppkt 5. 2. dodatku 1; Wlaściwości silnika i motoroweru zgodnie jak zdefiniowano w zalączniku V; „Masa referencyjna” oznacza masę motoroweru gotowego do jazdy powiększoną o stalą masę wynoszącą 75 kg. Masa motoroweru gotowego do jazdy odpowiada calkowitemu ciężarowi pojazdu nieobciążonego ladunkiem, przy czym wszystkie zbiorniki muszą być napelnione przynajmniej w 90 % swojej pojemności; 1. 3. Gazowe zanieczyszczenia powietrza „Gazowe zanieczyszczenia powietrza” oznaczają tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu wyrażane w równowartości ditlenku azotu (NO2). 2. 2. 1. WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA Ogólne Części odpowiedzialne z wplyw na emisję gazów zanieczyszczających powietrze muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby motorower w normalnych warunkach eksploatacyjnych i pomimo ewentualnych wibracji, którym może być poddany, byl zgodny z wymaganiami niniejszego zalącznika. 2. 2. Opis badania 2. 2. 1. Motorowery muszą zostać poddane badaniom typu I i II, jak określono poniżej: 2. 2. 1. 1. Badanie typu I (sprawdzanie średniej emisji zanieczyszczeń gazowych na obszarach miejskich o dużym nasileniu ruchu). 2. 2. 1. 1. 1. Motorower jest ustawiany na dynamometrze, który wyposażony jest w hamulec i kolo zamachowe. Badanie o lącznym czasie trwa- nia 448 sekund i obejmujące cztery cykle przeprowadza się bez przerwy. Każdy cykl sklada się z siedmiu etapów (bieg jalowy, przyspieszenie, prędkość stala, zwolnienie itd. ). Podczas badania spaliny pojazdu należy mieszać z powietrzem w taki sposób, aby przeplyw mieszaniny pozostawal staly. Podczas badania: — z powstalej mieszaniny do torby odprowadzana jest stala ilość slużąca jako próbka do sukcesywnego ustalania stężenia tlenku węgla, nie spalonych węglowodorów i tlenków azotu (wartość średnia z badania); — mierzona jest lączna objętość mieszaniny. Na koniec badania rzeczywiście przebyta droga ustalana jest za pomocą wskazań licznika obrotów, który napędzany jest przez rolkę stanowiska badawczego. 2. 2. 1. 1. 2. Badanie należy przeprowadzić zgodnie z procedura opisaną w dodatku 1. Metody wykorzystywane do odbierania i analizy spalin są ustalone poniżej. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 251 2. 2. 1. 1. 3. Z zastrzeżeniem przepisów ppkt 2. 2. 1. 1. 4. badanie należy przeprowadzić trzykrotnie. Ilości tlenku węgla oraz węglowodorów i tlenku azotu muszą przyjmować wartości niższe niż wartości graniczne określone w tabeli poniższej. Homologacja typu części i zgodność produkcji Etapy 24 miesiące od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy (1) 36 miesięcy od wykonania pierwszego etapu (1) CO (g/km) L1 6 (1) 1 (2) HC + NOx (g/km) L2 3 (1) 1,2 (1) Wartości graniczne dla mas CO i HC + NO2 są mnożone przez wspólczynnik 2 w przypadku motorowerów trójkolowych i lekkich pojazdów czterokolowych. (2) Wartości graniczną masy CO jest 3,5 g/km w przypadku motorowerów trójkolowych i lekkich pojazdów czterokolowych. 2. 2. 1. 1. 3. 1. Jednakże w przypadku każdej z wyżej wymienionych substancji szkodliwych jedna z trzech zmierzonych dopuszczalnych wielkości wartości granicznych dla określonego typu motoroweru może być przekroczona o maksymalnie 10 %, pod warunkiem, że średnia arytmetyczna tych trzech wyników znajduje się poniżej dopuszczalnej wartości granicznej. Jeżeli przekroczone są dopuszczalne war- tości graniczne w przypadku więcej niż jednej substancji szkodliwej, nie jest istotne, czy przekroczenia te występują podczas jednego i tego samego badania czy podczas różnych badań. 2. 2. 1. 1. 4. Liczba badań określonych w ppkt 2. 2. 1. 1. 3. jest zmniejszana przy spelnieniu warunków określonych poniżej, gdzie V1 oznacza wynik pierwszego badania, a V2 wynik drugiego badania w odniesieniu do każdej z określonych w ppkt 2. 2. 1. 1. 3. substancji szkodli- wych. 2. 2. 1. 1. 4. 1. Jeżeli w odniesieniu do wszystkich określonych substancji szkodliwych V1 ˜ 0,70 L, wymagane jest tylko jedno badanie. 2. 2. 1. 1. 4. 2. Wymagane są tylko dwa badania, jeżeli w odniesieniu do wszystkich określonych substancji szkodliwych V1 ˜ 0,85 L i jeżeli w przy- padku przynajmniej jednej z tych substancji szkodliwych V1 > 0,70 L. Ponadto w przypadku każdej z określonych substancji szkodli- wych V2 musi być taki, że V1 + V2 <; 1,70 L i V2 < L. 2. 2. 1. 2. Badanie typu II (badanie tlenku węgla i niedopalonych węglowodorów emitowanych przez silnik pracujący na biegu jalowym). 2. 2. 1. 2. 1. Masa tlenku węgla i masa niedopalonych węglowodorów emitowanych przez silnik pracujący na biegu jalowym są mierzone w ciągu jednej minuty. 2. 2. 1. 2. 2. Niniejsze badanie musi być przeprowadzone zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2. 3. 3. 1. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI W zakresie sprawdzania zgodności produkcji zastosowanie mają przepisy zalącznika VI do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. w sprawie homologacji typu części dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. 3. 1. 1. Jednakże w przypadku badania zgodności odnośnie badania typu I stosować należy następujące podejście: 3. 1. 1. 1. 3. 1. 2. pojazd pobrany z linii produkcyjnej jest poddawany badaniu opisanemu w ppkt 2. 2. 1. 1. Wartości graniczne należy przyjmować z tabeli zamieszczonej w ppkt 2. 2. 1. 1. 3. Jeżeli pojazd pobrany z linii produkcyjnej nie odpowiada wymaganiom ppkt 3. 1. 1, producent może zażądać przeprowadzenia pomiarów na kilku pojazdach przeznaczonych do pobranych z linii produkcyjnej, obejmujących także pierwotnie wybrany pojazd. Producent określa wielkość (n) próbki. Określić należy średnią arytmetyczną x– oraz dywergencję typu S próbki w zakresie emisji tlenku węgla i calkowitej emisji węglowodorów oraz tlenku azotu. 252 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Produkcja seryjna jest uznawana za zgodną, jeżeli spelnione są następujące warunki: x– + k · S ˜ L (1) gdzie: L: oznacza dopuszczalną wartość graniczną wymaganą zgodnie z tabelą zamieszczoną w ppkt 2. 2. 1. 1. 3, a dotyczącą emisji tlenku węgla i calkowitej emisji węglowodorów i tlenków azotu; k: oznacza wspólczynnik statystyczny zależny od n i podany jest w poniższej tabeli: n k n k 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279 11 12 13 14 15 16 17 18 19 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198 Gdzie n ¯ 20, k = 0,860 p ﬃﬃﬃn ROZSZERZENIE ZAKRESU HOMOLOGACJI Typy pojazdów o różnych masach referencyjnych Homologacja może być rozszerzona na określone typy pojazdów różniące się jedynie poprzez swoją masę referencyjną, pod warun- kiem, że masa odniesienia określonego typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji, prowadzi jedynie do zastosowania najbliższych wyższych lub niższych równoważników masy inercji. Typy pojazdów o zróżnicowanych przelożeniach calkowitych Homologacja dla określonego typu pojazdu może być rozszerzona na takie typy pojazdów, które różnią się od typu zatwierdzonego jedynie calkowitym przelożeniem, po spelnieniu następujących warunków. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 2. 1. 4. 2. 1. 1. W przypadku każdego przelożenia, które jest wykorzystywane podczas badania typu I, ustalić należy stosunek E = V2 – V1 V1 , gdzie V1 i V2 oznaczają prędkość przyporządkowaną obrotom silnika w 1 000 obr. /min homologowanego typu pojazdu względnie typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie. (1) Xn ðxi – xÞ2 , S2 = i = 1 n gdzie x1 jest jednym z jednostkowych wyników otrzymanych na próbie n i Xn xi x = i = 1 n 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 253 4. 2. 2. 4. 2. 3. 4. 3. 4. 4. Jeżeli dla każdego przelożenia stosunek E ˜ 8 %, musi zostać udzielone rozszerzenie bez powtarzania badania typu I. Jeżeli w przypadku przynajmniej jednego przelożenia stosunek E > 8 % i w odniesieniu do każdego przelożenia stosunek E ˜ 13 %, badania typu I musi zostać powtórzone; mogą one być jednakże przeprowadzone w laboratorium, które może wybrać producent, z zastrzeżeniem zgody wlaściwego organu udzielającego homologacji. Sprawozdanie z badania należy przekazać slużbie technicznej. Typy pojazdów o różnych masach referencyjnych i różnych przelożeniach calkowitych Homologacja określonego typu pojazdu może być rozszerzona na inne typy pojazdów, które różnią się od typu pojazdu homologo- wanego jedynie masą referencyjną i przelożeniami calkowitymi, jeżeli są zgodne z wymaganiami ppkt 4. 1 i 4. 2. Motorowery trójkolowe i lekkie pojazdy czterokolowe Homologacja udzielona na motorowery dwukolowe może być rozszerzona na motorowery trójkolowe oraz lekkie pojazdy czteroko- lowe, jeżeli zastosowanie w nich mają takie same silniki oraz takie same uklady wydechowe i wyposażone są w takie same przeklad- nie albo przekladnie odbiegające jedynie pod względem przelożenia calkowitego, o ile masa referencyjna określonego typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie, sprowadza się jedynie do zastosowania najbliższych wyższych lub niższych odpowiedników masy inercji. 4. 5. Homologacja, która zgodnie z ppkt 4. 1—4. 4. zostala już rozszerzona, nie może być dalej rozszerzana. 254 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 Badanie typu I (sprawdzanie przeciętnej emisji gazów zanieczyszczających powietrze w obszarach miejskich o dużym nasileniu ruchu). 1. WPROWADZENIE Procedura badania typu I jest określona w zalączniku I ppkt 2. 2. 1. 1. 2. 2. 1. CYKLE PRACY NA STANOWISKU DYNAMOMETRYCZNYM Opis cyklu Cykl pracy na stanowisku dynamometrycznym jest określony w następującej tabeli, która w formie graficznej przedstawiona zostala w subdodatku 1. Faza Charakter pracy Przyspieszenie Prędkość Czas trwania Czas lączny 1 2 3 4 5 6 7 bieg jalowy przyspieszenie prędkość stala zwalnianie prędkość stala zwalnianie bieg jalowy m/s2 — pelne otwarcie przepustnicy pelne otwarcie przepustnicy e – 0,56 — – 0,93 — km/godz. — 0–max. max. max. –20 20 20–0 — 9 >>>>>>>>= >>>>>>>>; s 8 57 36 6 5 s 8 — — 65 101 107 112 2. 2. Ogólne warunki przeprowadzania cyklu Muszą być przeprowadzone wstępne cykle próbne, jeżeli jest to niezbędne dla określenia, najkorzystniejszego sposobu używania przy- spieszacza i, jeżeli jest to niezbędne, przelożeń oraz hamulca. 2. 3. Użytkowanie skrzyni biegów Skrzynię biegów należy użytkować zgodnie z instrukcją producenta. Jeżeli nie ma takiej instrukcji, stosuje się następujące zasady: 2. 3. 1. Ręczna skrzynia biegów Przy stalej prędkości wynoszącej 20 km/godz. obroty silnika muszą w miarę możliwości pozostawać w przedziale między 50 a 90 % obrotów maksymalnych. Jeżeli prędkość ta może być osiągnięta za pomocą więcej przelożeń niż jednego, motorower jest badany przy wykorzystaniu najwyższego przelożenia. Podczas przyspieszania, motorower jest badany przy wykorzystaniu przelożenia, w którym możliwe jest osiągnięcie największego przy- spieszenia. Najbliższy najwyższy bieg jest wlączany najpóźniej wtedy, gdy obroty silnika wynoszą 110 % maksymalnych znamionowych obrotów. Podczas zwalniania musi być wykorzystywany najbliższy najniższy bieg, zanim silnik rozpocznie wpadać w wibracje, naj- później jednak, gdy obroty spadną do 30 % maksymalnych znamionowych obrotów. Podczas zwalniania nie wolno ponownie zredu- kować biegu na bieg pierwszy. 2. 3. 2. Automatyczna skrzynia biegów i przemiennik momentu obrotowego Należy używać ustawienia „drive” (jazda). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 255 2. 4. Tolerancje 2. 4. 1. Tolerancje o 1 km/godz. Poniżej lub powyżej prędkości teoretycznej są dopuszczalne we wszystkich fazach. Przy przejściu z jednej fazy do następnej dopuszczalne są większe tolerancje szybkości, pod warunkiem, że czas ich trwania nie przekra- cza każdorazowo 0,5 s. Jeżeli motorower bez użycia hamulców zwalnia szybciej niż przewidziano, stosuje się procedurę określoną w ppkt 6. 2. 6. 3. 2. 4. 2. Dopuszczalne są tolerancje o 0,5 s powyżej lub poniżej w stosunku do czasów teoretycznych. 2. 4. 3. Tolerancje prędkości i czasu są ze sobą polączone, jak przedstawiono w subdodatku 1. 3. 3. 1. MOTOROWER A PALIWO Motorower przeznaczony do badania 3. 1. 1. Motorower należy przedstawić w dobrym stanie mechanicznym. Musi być dotarty i przejechać przed badaniem przynajmniej 250 km. 3. 1. 2. 3. 1. 3. 3. 1. 4. 3. 1. 5. Uklad wydechowy nie może wykazywać nieszczelności, które moglyby doprowadzić do zmniejszenia ilości odbieranych spalin; ilość ta musi odpowiadać ilości spalin wydostających się z silnika. W celu zapewnienia, aby mieszanina nie byla zmieniona przez niezamierzony doplyw powietrza, sprawdzeniu może być poddana szczelność ukladu ssącego. Ustawienie silnika i urządzeń sterowania motoroweru musi odpowiadać temu określonemu przez producenta. Ma to także zastosowanie w szczególności do ustawienia biegu jalowego (prędkość obrotowa i zawartość tlenku węgla w), automatycznego ssania i ukladu oczy- szczania spalin. Laboratorium może zweryfikować, czy osiągi pojazdu odpowiadają tym określonym przez producenta, czy jest on przystosowany do normalnych warunków eksploatacji i przede wszystkim do zimnego i cieplego rozruchu oraz czy silnik pracuje na biegu jalowym bez naglego zatrzymywania pracy. 3. 2. Paliwo W celu przeprowadzenia badania stosować należy paliwo wzorcowe, określone w zalączniku IV. Jeżeli silnik smarowany jest mieszaniną, jakość i ilość oleju dodawanego do paliwa wzorcowego muszą odpowiadać zaleceniom producenta. 4. 4. 1. URZĄDZENIE BADAWCZE Dynamometr Wlaściwości dynamometru są następujące: — równanie krzywej obciążenia: na dynamometrze musi istnieć możliwość, wychodząc od prędkości początkowej wynoszącej 12 km/ godz. , symulacji pracy silnika podczas jazdy drogowej na jezdni plaskiej i przy sile wiatru równej praktycznie zero, z tolerancją wynoszącą ± 15 %. W przeciwnym przypadku moc pochlaniana przez hamulec i wewnętrzne tarcie stanowiska (PA), zarejestrowane na rolkowym stano- wisku kontrolnym musi być: przy prędkości 0 < V ˜ 12 km/godz. : 0 ˜ PA ˜ kV12 3 + 5 % kV12 3 + 5 % PV50 (1) przy prędkości V > 12 km/godz. : PA = kV3 ± 5 % kV3 ± 5 % PV50 (1) wynik nie może być negatywny. (kalibrowanie musi odpowiadać przepisom subdodatku 4). (1) Dla pojedynczej rolki o średnicy 400 mm. 256 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 — podstawowa inercja: 100 kg — dodatkowe inercje (1): od 10 kg i 10 kg — rolka musi być wyposażona w licznik, z możliwością kasowania wskazań, za pomocą którego można ustalić rzeczywiście przebytą odleglość. 4. 2. Urządzenie do odbierania spalin Urządzenie do odbierania spalin sklada się z następujących elementów (patrz subdodatki 2 i 3): 4. 2. 1. 4. 2. 2. 4. 2. 3. 4. 2. 4. 4. 2. 5. 4. 2. 6. 4. 2. 7. 4. 2. 8. 4. 3. 4. 3. 1. Urządzenie, za pomocą, którego odbierane są wszystkie gazy emitowane podczas badania, przy utrzymaniu ciśnienia atmosferycznego, przy rurze wydechowej (rurach wydechowych) motoroweru. Rura lącząca między urządzeniem do odbierania spalin a ukladem poboru próbek spalin. Ta rura lącząca i urządzenie do odbierania spa- lin muszą być wykopane ze stali nierdzewnej albo innego materialu, który nie zmieni skladu odbieranych spalin i utrzyma temperaturę tych gazów na stalym poziomie. Urządzenie do zasysania rozcieńczonych spalin. Urządzenie to musi zapewnić staly przeplyw o wystarczającej wielkości, aby zassane zostaly wszystkie spaliny. Sonda do pobierania próbek przymocowana na zewnętrz urządzenia do odbierania spalin, za pomocą, której możliwe jest pobieranie w czasie trwania badania stalej pod względem ilości próbki rozrzedzającego powietrza przy użyciu pompy, filtru i przeplywomierza. Sonda do pobierania próbek skierowana pod prąd rozcieńczonych spalin, za pomocą, której możliwe jest, w czasie trwania badania, pobranie stalej pod względem ilości próbki mieszaniny, jeżeli jest to niezbędne przy użyciu filtru, przeplywomierza i pompy. Przeply- wający strumień gazu w obydwu systemach poboru próbek musi wynosić przynajmniej 150 l/h. Zawory trójdrożne w wyżej wymienionych instalacjach poboru próbek, które kierują strumień gazu do poboru próbek albo do atmo- sfery, albo w czasie trwania badania do odpowiednich toreb na próbki. Gazoszczelne torby na próbki, do odbierania powietrza rozrzedzającego i mieszaniny gazów, które muszą być w stosunku do określo- nych substancji szkodliwych obojętne i wystarczająco duże, aby normalny strumień próbki nie zostal przerwany. Torby na próbki muszą być wyposażone w automatyczne urządzenia uszczelniające, które na koniec badania mogą być zamykane szybko i szczelnie, zamonto- wane albo na instalacji poboru próbek albo instalacji do przeprowadzania analiz. Istnieć musi metoda przeprowadzania pomiarów lącznej objętości rozrzedzonych gazów, które podczas badania przeplywają przez urzą- dzenie poboru spalin. Urządzenia slużące do przeprowadzania analiz Jako sonda slużąca do poboru próbek może slużyć sonda poboru, która prowadzi do torby odbierającej, albo przewód do opróżniania torby. Sonda ta musi być wykonana ze stali nierdzewnej albo z materialu, który nie ma wplywu na sklad spalin. Sonda slużąca do poboru i przewód lączący z analizatorem muszą mieć temperaturę otoczenia. 4. 3. 2. Analizatory muszą być następujących typów: — nie dyspersyjny analizator absorpcji tlenku węgla na podczerwień; — analizator jonizacji ogniowej węglowodorów; — analizator chemiluminescencji tlenków azotu. Precyzyjność urządzeń i dokladność pomiaru Ponieważ hamulec zostal poddany kalibracji w czasie osobnego badania (ppkt 5. 1), dokladność dynamometru nie musi być wskazana. Calkowita inercja mas wirujących wlącznie z rolkami i wirujących części hamulca (ppkt 4. 1) powinny być mierzone z dokladnością ± 5 kg. 4. 4. 4. 4. 1. 4. 4. 2. Odleglość przebyta przez motorower jest określana za pomocą liczby obrotów rolki z dokladnością ± 10 m. (1) Te dodatkowe masy mogą być zastąpione, gdzie stosowne, urządzeniami elektronicznymi, pod warunkiem, że jest wykazana równoważność wyników. 07/t. 3 4. 4. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 257 Prędkość motoroweru jest mierzona za pomocą prędkości obrotowej rolki. Musi być możliwe jej zmierzenie dla prędkości powyżej 10 km/godz. z dokladnością ± 1 km/godz. 4. 4. 4. Musi być możliwe zmierzenie temperatury otoczenia z dokladnością ± 2 °C. 4. 4. 5. Musi być możliwe zmierzenie ciśnienia powietrza z dokladnością ± 0,2 kPa. 4. 4. 6. Musi być możliwe zmierzenie wilgotności powietrza atmosferycznego z dokladnością ± 0,5 %. 4. 4. 7. 4. 4. 8. Dokladność pomiaru stężenia poszczególnych substancji szkodliwych nie może wynosić więcej niż ± 3 %, niezależnie od określania dokladności próbek gazów. Calkowity czas analizy musi wynosić mniej niż jedna minuta. Sklad gazów wzorcowych (kalibracja) może odbiegać od wartości wzorcowej każdego poszczególnego gazu o maksymalnie ± 2 %. W przypadku tlenku węgla i tlenków azotu, azot stosowany jest jako środek rozrzedzający, a w przypadku węglowodorów (propan) sto- sowane jest powietrze. 4. 4. 9. Musi być możliwe zmierzenie prędkości chlodnego powietrza z dokladnością ± 5 km/godz. 4. 4. 10. Pod względem czasu trwania cykli jazdy i poboru próbek spalin dopuszczalna jest tolerancja ± 1 s. Odstępy czasu należy mierzyć z dokladnością 0,1 s. 4. 4. 11. Musi być możliwe zmierzenie lącznej objętości rozrzedzonych gazów z dokladnością ± 3 %. 4. 4. 12. Calkowity przeplyw oraz przeplyw pobierany muszą być stale, z dokladnością ± 5 %. 5. PRZYGOTOWANIE BADANIA 5. 1. Ustawienie hamulca Hamulec winien być ustawiony w taki sposób, aby prędkość motoroweru na stanowisku badawczym przy otwarciu przepustnicy odpo- wiadala, z tolerancją do ± 1 km/godz. , prędkości maksymalnej, która może być osiągana podczas jazdy po drodze. Ta prędkość maksy- malna może odbiegać nie więcej niż o ± 2 km/godz. od podawanej przez producenta znamionowej prędkości maksymalnej. 5. 2. Dostosowanie równoważnych inercji do inercji postępowych motoroweru Jedno lub więcej kól zamachowych jest wykorzystywane umożliwiając, aby lączną inercja mas wirujących odpowiadala następującym wartościom granicznym masy wzorcowej motoroweru: Masa wzorcowa motoroweru RM (kg) Inercje równoważne (kg) RM ˜ 105 105 < RM ˜ 115 115 < RM ˜ 125 125 < RM ˜ 135 135 < RM ˜ 145 145 < RM ˜ 165 165 < RM ˜ 185 185 < RM ˜ 205 205 < RM ˜ 225 225 < RM ˜ 245 245 < RM ˜ 270 270 < RM ˜ 300 300 < RM ˜ 330 330 < RM ˜ 360 360 < RM ˜ 395 395 < RM ˜ 435 435 < RM ˜ 475 100 110 120 130 140 150 170 190 210 230 260 280 310 340 380 410 — 258 5. 3. 5. 3. 1. 5. 3. 2. 5. 4. 5. 4. 1. 5. 4. 2. 5. 4. 3. 5. 5. 5. 5. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Chlodzenie motoroweru Na czas trwania badania przed motorowerem należy ustawić pomocniczą dmuchawę tak, aby strumień chlodnego powietrza byl skiero- wany na silnik. Prędkość strumienia powietrza musi wynosić 25 ± 5 km/godz. Dysza dmuchawy musi mieć przekrój przynajmniej 0,2 m2, powierz- chnia dyszy musi znajdować się prostopadle do osi podlużnej motoroweru i być w odleglości 30—45 cm przed przednią krawędzią motoroweru. Urządzenie slużące do pomiaru prędkości liniowej chlodnego powietrza jest ustawiane w odleglości 20 cm od wylotu dyszy dmuchawy. Prędkość powietrza winna być w miarę możliwości stala. Do chlodzenia motoroweru mogą być alternatywnie wykorzystane metody opisane poniżej. Na motorower kierowany jest strumień powietrza o zmiennej prędkości. Dmuchawa wina być tak uregulowana, aby podczas jazdy z prędkością 10—45 km/godz. wlącznie, prędkość liniowa powietrza przy wylocie dyszy dmuchawy odpowiadala, z dokladnością do ± 5 km/godz. równoważnej prędkości rolki. Przy równoważnej prędkości rolki poniżej 10 km/godz. prędkość chlodnego powietrza może wynosić zero. Wylot dyszy dmuchawy musi mieć powierzchnię o przekroju poprzecznym wynoszącym przynajmniej 0,2 m2, a krawędź dolna musi znajdować się na wyso- kości 15—20 cm ponad powierzchnią podloża. Powierzchnia wylotu dyszy musi znajdować się prostopadle do osi podlużnej motoro- weru i być w odleglości 30—45 cm przed kolem przednim motoroweru. Kondycjonowanie motoroweru Bezpośrednio przed rozpoczęciem pierwszego cyklu badania przeprowadzane są cztery następujące po sobie cykle badawcze trwające po 112 s, w celu rozgrzania silnika. Ciśnienie opon musi odpowiadać wartości podanej przez producenta dla normalnych warunków eksploatacyjnych. Jednakże, jeżeli śred- nica opony jest mniejsza niż 500 mm, to ciśnienie opony może być podwyższone o 30—50 %. Nacisk osiowy na kole napędzającym: nacisk osiowy na kole napędzającym musi, z dokladnością ± 3 kg, odpowiadać naciskowi osio- wemu motoroweru w normalnych warunkach eksploatacyjnych, z ważącym 75 kg ± 5 kg siedzącym pionowo kierowcą. Badanie przeciwciśnienia Podczas badań wstępnych należy zapewnić, aby przeciwciśnienie pochodzące z urządzenia slużącego do poboru nie różnilo się od ciśnienia atmosferycznego o więcej niż ± 0,75 kPa. 5. 6. Kalibracja aparatury analitycznej 5. 6. 1. Kalibracja analizatorów Za pomocą mierników przeplywu i ciśnienia zawieszonych na każdej butli, do analizatora doprowadzana jest ilość gazu przy podanym ciśnieniu, przy którym urządzenie funkcjonuje bez zaklóceń. Urządzenie jest ustawione w taki sposób, aby wskazywalo wartość podaną na standardowej butli z gazem jako wartość stalą. Wychodząc od takiego ustawienia, które zostalo uzyskane w butli przy maksymalnym napelnieniu, krzywa odchylenia urządzenia jest ustalana w zależności od zawartości różnych stosowanych standardowych butli z gazem. 5. 6. 2. Calkowity czas zadzialania urządzeń Do końcówki sondy poboru wprowadzany jest gaz z butli o maksymalnym napelnieniu. Musi zostać przeprowadzona kontrola dla zapewnienia, że wartość wskazywana, która odpowiada maksymalnemu odchyleniu jest osiągnięta w czasie krótszym od jednej minuty. Jeżeli wartość ta nie jest osiągnięta, wówczas obwód analityczny należy zbadać od końca do końca na okoliczność szczelności. 6. 6. 1. 6. 1. 1. 6. 1. 2. PROCEDURA BADAŃ DYNAMOMETRYCZNYCH Szczególne warunki dotyczące przeprowadzania cyklu Temperatura pomieszczenia, w którym znajduje się dynamometr musi wynosić w czasie calego badania 20—30 °C. Motorower musi stać w miarę możliwości poziomo w celu uniknięcia nieprawidlowego rozprowadzania paliwa albo oleju silnikowego. 6. 1. 3. W celu oceny poprawności przeprowadzonych cykli podczas badania rejestrowana jest prędkość w zależności od czasu. 6. 2. 6. 2. 1. Uruchomianie silnika Po przeprowadzeniu przygotowawczych czynności na urządzeniach do poboru, rozrzedzania, analizy i pomiaru spalin (patrz ppkt 7. 1), silnik uruchamiany jest za pomocą dostarczonych w tym celu przez producenta urządzeń rozruchowych takich, jak przepustnica ssania powietrza, rozrusznik itd. , zgodnie z instrukcją producenta. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 259 6. 2. 2. Początek pierwszego cyklu jazdy zbiega się z początkiem poboru próbki i pomiaru ilość przeplywowej ukladu ssącego. 6. 2. 3. Bieg jalowy 6. 2. 3. 1. Ręczna skrzynia biegów: Aby umożliwić przyspieszenia zgodnie z normalnym cyklem, na 5 sekund przed przyspieszaniem, które następuje po fazie biegu jalo- wego, przy wylączonym sprzęgle, wlączany jest pierwszy bieg. 6. 2. 3. 2. Automatyczna skrzynia biegów i przemiennik momentu obrotowego: Na początku badania wlączane jest urządzenie do zmiany biegów. Jeżeli istnieją dwa biegi, dla „jazdy miejskiej” oraz „jazdy drogowej”, przelącznik należy ustawić w pozycji „jazdy drogowej”. 6. 2. 4. Przyspieszenie Bezpośrednio po zakończeniu fazy biegu jalowego przeprowadza się przyspieszenie; poprzez pelne otwarcie przepustnicy i, jeżeli jest to niezbędne, użycie skrzyni biegów, aby możliwie najszybciej osiągnąć prędkość maksymalną. 6. 2. 5. Prędkość stala Stala prędkość maksymalna jest zachowywana poprzez utrzymywanie przepustnicy w polożeniu pelnego otwarcia, aż do następującej po tej fazie fazy spowalniania. W fazie badania ze stalą prędkością wynoszącą 20 km/godz. polożenie przepustnicy należy utrzymać w możliwie stalym polożeniu. 6. 2. 6. Spowalnianie 6. 2. 6. 1. 6. 2. 6. 2. Wszelkie spowalniania winny być wywolywane przez calkowite zamknięcie przepustnicy, przy wlączonym sprzęgle. Ręczne wysprzęgla- nie silnika, bez używania dźwigni zmiany biegów, następuje przy prędkości wynoszącej 10 km/godz. Jeżeli czas trwania spowalniania jest dluższy niż czas przewidziany dla określonego etapu badania, w celu zachowania cyklu jazdy sto- sować muszą być wykorzystywane hamulce motoroweru. 6. 2. 6. 3. Jeżeli czas spowalniania jest krótszy niż czas przewidziany dla określonego etapu badania, musi zostać przywrócony stan zgodności z teoretycznym cyklem jazdy przez fazę stalej prędkości albo bieg jalowy. W tym przypadku nie stosuje się ppkt 2. 4. 3. 6. 2. 6. 4. Na koniec drugiej fazy spowalniania (pojazd znajduje się w stanie spoczynku na rolkach) skrzynię biegów jest ustawiona na biegu jalo- wym oraz wlączyć sprzęglo. 7. 7. 1. PROCEDURA POBIERANIA PRÓBEK I ANALIZY Pobieranie próbek 7. 1. 1. Pobieranie próbek rozpoczyna się, jak wskazano w ppkt 6. 2. 2, przy rozpoczynaniu badania. 7. 1. 2. 7. 1. 3. 7. 2. 7. 2. 1. 7. 2. 2. Torby na próbki są hermetycznie zamykane, gdy tylko są pelne. Na koniec ostatniego cyklu system odbierania rozrzedzonych spalin i powietrza rozrzedzającego są zamykane, a spaliny wytwarzane przez silnik odprowadzane do atmosfery. Analiza Spaliny zgromadzone w każdej torbie poddawane są możliwie najszybciej analizie i w żadnym przypadku nie później niż dwadzieścia minut od rozpoczęcia napelniania. Jeżeli sonda nie pozostaje stale w torbie, unikać należy wpuszczenia powietrza podczas wprowadzania sondy oraz wszelkiego odplywu gazu podczas wyciągania sondy. 7. 2. 3. Analizator musi w ciągu minuty od podlączenia torby wskazywać stabilną wartość. 7. 2. 4. Stężenie HC, CO i NOx w próbkach rozrzedzonych spalin i w torbach na próbki rozrzedzonego powietrza ustalane jest za pomocą war- tości wskazanych lub zarejestrowanych przez urządzenie pomiarowe przy zastosowaniu prawidlowych krzywych kalibracji. 260 7. 2. 5. 8. 8. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Za zawartość każdej substancji szkodliwej w analizowanych gazach uznawana jest wartość, która jest odczytywana po stabilizacji urzą- dzenia pomiarowego. USTALENIE ILOŚCI EMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH Masa emitowanego podczas badania tlenku węgla ustalana jest na podstawie następującego wzoru: COM = 1 S. V. dCO. COc 106 gdzie: 8. 1. 1. COM równa się masie tlenku węgla wyemitowanej podczas badania wyrażonej w g/km; 8. 1. 2. S równa się wyrażonej w km rzeczywiście przebytej odleglości, która ustalana jest poprzez pomnożenie calkowitej liczby obrotów rolki wskazanych na obrotomierzu przez obwód rolki; 8. 1. 3. dCO równa się gęstości tlenku węgla w temperaturze 0 °C i ciśnieniu 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3); 8. 1. 4. COc równa się stężeniu objętościowemu tlenku węgla w rozrzedzonych spalinach wyrażonemu w ppm i skorygowanemu, uwzględniając zanieczyszczenie rozrzedzającego powietrza; COc = COe – COd 1 – (cid:2) (cid:3) 1 DF gdzie: 8. 1. 4. 1. COe równa się stężeniu tlenku węgla mierzonego w ppm, w znajdującej się w torbie Sa próbce rozrzedzonych spalin; 8. 1. 4. 2. COd równa się stężeniu tlenku węgla w ppm, w znajdującej się w torbie Sb próbce powietrza rozrzedzającego; 8. 1. 4. 3. DF równa się wspólczynnikowi określonemu w ppkt 8. 4; 8. 1. 5. V równa się lącznej objętości wyrażonej w m3 / badanie rozrzedzonych spalin w temperaturze wzorcowej 0 °C (273 °K) i ciśnieniu 101,33 kPa; V = Vo. N ðPa – PiÞ. 273 101,33. ðTp + 273Þ gdzie: 8. 1. 5. 1. Vo równa się calkowitej objętości gazu przepompowanego podczas jednego obrotu pompy P1 w m3 / obrót. Objętość ta jest zależna od różnicy ciśnienia pomiędzy sekcjami wlotu i wylotu samej pompy; 8. 1. 5. 2. N równa się liczbie obrotów pompy P1 podczas czterech cykli badawczych; 8. 1. 5. 3. Pa równa się ciśnieniu otoczenia w kPa; 8. 1. 5. 4. Pi równa się wartości średniej spadku ciśnienia, wyrażonej w kPa, w sekcji wlotu pompy P1, podczas przeprowadzania czterech cykli badań; 8. 1. 5. 5. Tp równa się wartości temperatury rozrzedzonych spalin, zmierzonej w sekcji wlotu pompy P1, podczas przeprowadzania czterech cykli. 8. 2. Masa niespalonych węglowodorów wydalonych podczas badania z ukladu wydechowego motoroweru obliczana jest przy pomocy nastę- pującego wzoru: HCM = 1 S. V. dHC. HCc 106 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 261 gdzie: 8. 2. 1. HCM równa się masie węglowodorów wydalonych podczas badania w g/min; 8. 2. 2. S równa się odleglości zdefiniowanej w ppkt 8. 1. 2; 8. 2. 3. 8. 2. 4. dHC równa się gęstości węglowodorów w temperaturze 0 °C i ciśnieniu 101,33 kPa (przy średnim stosunku węgiel/wodór wynoszącym 1:1,85) (= 0,619 kg/m3); HCc równa się stężeniu rozrzedzonych spalin, wyrażonemu w ppm równowartości węglowodoru (na przyklad stężenie propanu razy 3) i skorygowanemu, aby uwzględnić powietrze rozrzedzające: HCc = HCe – HCd 1 – (cid:2) (cid:3) 1 DF gdzie: 8. 2. 4. 1. HCe równa się stężeniu węglowodorów w rozrzedzonych spalinach zawartych w próbce znajdującej się w torbie Sa, wyrażonemu w ppm równowartości węglowodorów; 8. 2. 4. 2. HCd równa się stężeniu węglowodorów w próbce rozrzedzającego powietrza zawartej w torbie Sb wyrażonemu w ppm równowartości węglowodorów; 8. 2. 4. 3. DF równa się wspólczynnikowi określonemu w ppkt 8. 4; 8. 2. 5. V równa się calkowitej objętości gazu (patrz ppkt 8. 1. 5. ) 8. 3. Masa tlenków azotu wydalonych podczas badania z ukladu wydechowego motoroweru obliczana jest za pomocą następującego wzoru: NOxM = 1 S. V. dNO2. NOxc. Kh 106 gdzie: 8. 3. 1. NOxM równa się masie tlenków azotu wydalonych podczas badania wyrażonej w g/km; 8. 3. 2. S równa się odleglości określonej w ppkt 8. 1. 2. ; 8. 3. 3. 8. 3. 4. dNO2 równa się gęstości tlenków azotu w spalinach, w równowartości NO2, przy temperaturze 0 °C i ciśnieniu 101,33 kPa (= 2,05 kg/ m3 ); NOxc równa się stężeniu tlenku azotu w rozrzedzonych spalinach, wyrażonemu w ppm, z korektą uwzględniającą powietrze rozrze- dzające: NOxc = NOxe – NOxd 1 – (cid:2) (cid:3) 1 DF gdzie : 8. 3. 4. 1. NOxe równa się stężeniu tlenku azotu w próbce rozrzedzonych spalin, znajdującej się w torbie Sa wyrażonemu w ppm; 8. 3. 4. 2. NOxd równa się stężeniu tlenku azotu w próbce rozrzedzonych spalin znajdującej się w torbie Sb wyrażonemu w ppm; 8. 3. 4. 3. DF równa się wspólczynnikowi określonemu w ppkt 8. 4. 8. 3. 5. Kh jest czynnikiem korekty wilgotności: Kh = 1 1 – 0,0329 ðH – 10,7Þ 262 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 gdzie: 8. 3. 5. 1. H równa się wilgotności absolutnej w gramach wody na kilogram suchego powietrza 6,2111. U. Pd Pa – Pd U 100 H = gdzie: ðg=kgÞ 8. 3. 5. 1. 1. U równa się zawartości wilgoci w procentach; 8. 3. 5. 1. 2. Pd równa się ciśnieniu nasycenia parą wodną w temperaturze badania, wyrażonemu w kPa; 8. 3. 5. 1. 3. Pa równa się ciśnieniu atmosferycznemu w kPa; 8. 4. DF jest wspólczynnikiem wyrażanym za pomocą następującego wzoru: 14,5 CO2 + 0,5 CO + HC DF = gdzie: 8. 4. 1. CO, CO2 i HC równa się stężeniu tlenku węgla, ditlenku węgla i węglowodorów w rozrzedzonych spalinach zawartych w próbce znaj- dującej się w torbie Sa, wyrażonemu w procentach równowartości węglowodorów. 9. ZESTAWIENIE WYNIKÓW Wyniki wyraża są w g/km: HC w g/km = HC masa/S CO w g/km = CO masa/S NOx w g/km = NOx masa/S gdzie: Masa HC: patrz definicja w ppkt 8. 2. Masa CO: patrz definicja w ppkt 8. 1. Masa NOx : patrz definicja w ppkt 8. 3. S: odleglość rzeczywiście przebyta przez pojazd podczas badania. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 263 Subdodatek 1 Cykl jazdy na dynamometrze (badanie typu I) 264 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Subdodatek 2 Przyklad nr 1 systemu odbioru spalin 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 265 Subdodatek 3 Przyklad nr 2 systemu odbioru spalin 266 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Subdodatek 4 Metoda kalibracji dynamometru 1. CEL Subdodatek ten opisuje metodę sprawdzania, czy krzywa pochlaniania mocy przez dynamometr jest zgodna z krzywą pochlaniania wyma- ganą w dodatku 1 ppkt 4. 1. Zmierzona pochlonięta moc odnosi się mocy pochloniętej przez tarcie i hamulec, ale nie uwzględnia się mocy pochloniętej przez tarcie pomiędzy oponami a rolką. 2. PODSTAWOWA ZASADA METODY Metoda ta umożliwia obliczenie pochloniętej mocy za pomocą pomiaru czasu spowalniania rolki. Energia kinetyczna urządzenia jest wyrównywana przez hamulec i tarcie dynamometrycznego stanowiska rolkowego. Wewnętrzne zróżnicowane tarcie rolki powodowane każdorazowo przez ciężar motoroweru nie jest uwzględniane. 3. PROCEDURA 3. 1. Uruchamiany jest system symulacji masy inercji odpowiadającej masie poddawanego badaniu motoroweru. 3. 2. Hamulec jest ustawiany zgodnie z dodatkiem 1 ppkt 5. 1. 3. 3. Rolka jest poruszana z prędkością V + 10 km/godz. 3. 4. Urządzenie wykorzystywane do napędzania rolki jest odlączane, aby rolka mogla swobodnie wytracać prędkość. 3. 5. Czas spowalniania od prędkości v + 0,1 v do prędkości v – 0,1 v jest rejestrowany. 3. 6. Obliczanie pochloniętej mocy następuje na podstawie następującego wzoru: PA = 0; 2 × Mv2 t × 10 –3 gdzie: PA: równa się mocy pochloniętej przez dynamometr wyrażonej w kW M: równa się równoważnikowi masy bezwladności wyrażonej w kg v: t: równa się badawczej prędkości rolek zgodnie z ppkt 3. 3 w m/s równa się czasowi spowalniania rolki wyrażonemu w s od v + 0,1 v do v – 0,1 v. 3. 7. Etapy opisane w ppkt od 3. 3—3. 6. są powtarzane w taki sposób, aby w przedzialach po 10 km/godz. objęty zostal zakres prędkości 10—50 km/godz. 3. 8. Wykreślona zostaje krzywa pochloniętej mocy jako funkcja prędkości. 3. 9. Należy upewnić się, że krzywa ta znajduje się w obrębie tolerancji określonej w dodatku 1 ppkt 4. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 267 268 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 2 Badanie typu II (pomiar emisji tlenku węgla i węglowodorów na biegu jalowym) 1. WPROWADZENIE Procedura badania typu II określona w zalączniku I ppkt 2. 2. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 1. 2. 4. 1. 3. WARUNKI POMIARÓW Jako paliwo należy używać paliwa opisanego w dodatku 1 ppkt 3. 2. Smary zastosowane także muszą być zgodne z przepisami dodatku 1 ppkt 3. 2. Masa emisji tlenku węgla oraz węglowodorów jest określana bezpośrednio po zakończeniu badania typu I opisanego w dodatku 1 ppkt 2. 1, o ile ustabilizowaly się wartości, przy pracy silnika na biegu jalowym. W przypadku motorowerów z ręczną skrzynią biegów, badanie jest przeprowadzane przy ustawieniu przekladni na bieg jalowy i wlączonym sprzęgle. W przypadku motorowerów z automatyczną skrzynią biegów, badanie jest przeprowadzane przy wlączonym sprzęgle, przy czym kolo napędowe jest jednak unieruchomione. W przypadku fazy biegu jalowego liczbę obrotów silnika należy ustawić zgodnie z instrukcją producenta. POBÓR PRÓBEK I ANALIZA Zawory elektromagnetyczne muszą być ustawione w polożeniu dla analizy bezpośredniej rozrzedzonych spalin i powietrza rozrze- dzającego. W ciągu minuty po podlączeniu do sondy analizator musi wskazywać ustabilizowaną wartość. Stężenie HC i CO w próbce rozrzedzonych spalin należy ustalać przy zastosowaniu każdorazowej krzywej kalibracji z wartości wska- zywanych albo wartości zarejestrowanych. Jako wartość każdej substancji szkodliwej w analizowanych spalinach przyjmowana jest wartość, która zostala odczytana po ustabilizo- waniu urządzenia. OKREŚLENIE ILOŚCI EMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH Masa wydalanego podczas badania tlenku węgla ustalana jest za pomocą następującego wzoru: COM = V. dCO. COc 106 gdzie: COM równa się masie tlenku węgla wydalonej podczas badania wyrażonej w g/min; dCO równa się gęstości tlenku węgla w temperaturze 0 °C i ciśnieniu 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3); COc równa się stężeniu objętościowemu wyrażonemu w ppm tlenku węgla w rozrzedzonych spalinach, z poprawką na uwzględnienie zanieczyszczenia powietrza rozrzedzającego: COc = COe – COd 1 – (cid:2) (cid:3) 1 DF gdzie: 4. 1. 3. 1. COe równa się stężeniu tlenku węgla mierzonemu w ppm w próbce rozrzedzonych spalin; 4. 1. 3. 2. COd równa się stężeniu tlenku węgla mierzonemu w ppm w próbce powietrza rozrzedzającego; 4. 1. 3. 3. DF równa się wspólczynnikowi określonemu w ppkt 4. 3. 07/t. 3 4. 1. 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 269 V równa się wyrażonej w m3/min lącznej objętości rozrzedzonych spalin w temperaturze odniesienia 0 °C (273 °K) i ciśnieniu odniesie- nia 101,33 kPa: V = Vo. N ðPa – PiÞ. 273 101,33. ðTp + 273Þ gdzie: 4. 1. 4. 1. Vo równa się objętości gazu przepompowanej przez pompę P1 w czasie jednego obrotu wyrażonej w m3/obrót. Objętość ta jest uzależ- niona od różnicy ciśnienia pomiędzy sekcjami wlotu i wylotu samej pompy; 4. 1. 4. 2. N równa się liczbie obrotów wykonanych przez pompę P1 podczas badania na biegu jalowym podzielonej przez czas w minutach; 4. 1. 4. 3. Pa równa się ciśnieniu atmosferycznemu w kPa; 4. 1. 4. 4. Pi równa się średniej wartości spadku ciśnienia w sekcji wlotu pompy P1 podczas badania, wyrażonej w kPa; 4. 1. 4. 5. Tp równa się zmierzonej wartości temperatury rozrzedzonych spalin w sekcji wlotu pompy P1 podczas przeprowadzania czterech cykli; 4. 2. Masa niedopalonych podczas badania, wydalonych z ukladu wydechowego, węglowodorów obliczana jest przy pomocy następującego wzoru: 1 V. dHC. HCc 106 HCM = gdzie: 4. 2. 1. 4. 2. 2. 4. 2. 3. HCM równa się masie węglowodorów wydalonych podczas badania, wyrażonej w g/min; dHC równa się gęstości węglowodorów w temperaturze 0 °C i ciśnieniu 101,33 kPa (w przeciętnym stosunku węgla do wodoru wynoszącym 1:1,85) (= 0,619 kg/m3); HCc równa się stężeniu rozrzedzonych gazów wyrażonemu w ppm równowartości węglowodoru (na przyklad stężenia propanu pomnożonemu przez 3) i skorygowanemu, aby uwzględnić powietrze rozrzedzające: HCc = HCe – HCd 1 – (cid:2) (cid:3) , 1 DF gdzie: 4. 2. 3. 1. HCe równa się stężeniu w próbce rozrzedzonych spalin wyrażonemu w ppm równowartości węglowodorów; 4. 2. 3. 2. HCd równa się stężeniu węglowodorów w próbce rozrzedzonych spalin wyrażonemu w ppm równowartości węglowodorów; 4. 2. 3. 3. DF równa się wspólczynnikowi określonemu w ppkt 4. 3. 4. 2. 4. 4. 3. V równa się calkowitej objętości (patrz ppkt 4. 1. 4). DF jest wspólczynnikiem wyrażonym za pomocą następującego wzoru: 14,5 CO2 + 0,5 CO + HC DF = gdzie: 4. 3. 1. CO, CO2 i HC równają się stężeniom tlenku węgla, ditlenku węgla i węglowodorów w próbce rozrzedzonych spalin wyrażonym w pro- centach. 270 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŚRODKÓW, KTÓRE MAJĄ BYĆ PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA PRZEZ MOTOCYKLE I MOTOROWERY TRÓJKOLOWE ZALĄCZNIK II 1. DEFINICJE Do celów niniejszego rozdzialu: 1. 1. „Typ pojazdu w odniesieniu ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych pochodzących z silnika” oznacza motocykle albo motoro- wery trójkolowe, które nie różnią się zasadniczo pod następującymi względami: 1. 1. 1. Równowartość masy inercji określona w zależności od masy referencyjnej zgodnie z ppkt 5. 2; 1. 1. 2. Wlaściwości silnika i pojazdu jak zdefiniowano w zalączniku V. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 1. „Masa referencyjna” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy powiększoną o masą ujednoliconą 75 kg. Masa motocykla gotowego do jazdy albo motoroweru trójkolowego gotowemu do jazdy odpowiada calkowitemu ciężarowi wlasnemu, przy czym wszystkie zbiorniki muszą być napelnione przynajmniej w 90 % swojej maksymalnej pojemności. „Skrzynia korbowa” oznacza wszelkie przestrzenie, które istnieją zarówno w silniku jak i poza silnikiem i które są polączone z miską olejową przez wewnętrzne lub zewnętrzne polączenia, przez które wydostają się gazy i pary. „Zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu, wyrażane w równowartości tlenku azotu (NO2). WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADANIA Ogólne Części pojazdu, które mogą mieć wplyw na emisję zanieczyszczeń gazowych, muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamonto- wane w taki sposób, aby motocykl albo motorower trójkolowy w normalnych warunkach eksploatacyjnych i pomimo wibracji, którym może być poddany, byl zgodny z wymaganiami niniejszego zalącznika. Opis badania Motocykl albo motorower trójkolowy jest, zależnie do swojej kategorii i poniższych wyjaśnień, musi być poddany badaniom typu I i II, jak określono poniżej: 2. 2. 1. 1. Badanie typu I (sprowadzanie średniej emisji zanieczyszczeń gazowych w obszarach miejskich o dużym nasileniu ruchu). 2. 2. 1. 1. 1. Badanie jest przeprowadzane wedlug procedury opisanej w dodatku 1. W celu zgromadzenia i analizy gazów wykorzystuje się ustano- wione metody. 2. 2. 1. 1. 2. Z zastrzeżeniem przepisów ppkt 2. 2. 1. 1. 3, badanie należy przeprowadzić trzykrotnie. W przypadku każdego badania uzyskane masy tlenku węgla, węglowodorów i tlenków azotu muszą zawierać się poniżej wartości granicznych przedstawionych w tabelach I i II. 2. 2. 1. 1. 2. 1. Jednakże w przypadku każdej z wyżej wymienionych zanieczyszczeń jeden z uzyskanych wyników może jednak przekraczać wartość graniczną dla określonego motocykla albo motoroweru trójkolowego o maksymalnie 10 %, pod warunkiem, że średnia arytmetyczna trzech wyników znajduje się poniżej dopuszczalnej wartości granicznej. Jeżeli dopuszczalne wartości graniczne zostaly przekroczone w przypadku więcej niż jednego zanieczyszczenia, nie jest istotne, czy przekroczenie to występuje w tym samym badaniu czy podczas różnych badań. 2. 2. 1. 1. 3. Liczba badań przewidzianych w ppkt 2. 2. 1. 1. 2 jest zmniejszana po zaistnieniu poniżej opisanych warunków, gdzie V1 równa się wyni- kowi pierwszego badania, a V2 wynikowi drugiego badania dla każdego z zanieczyszczeń określonych w ppkt 2. 2. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 1. 3. 1. Jeżeli dla wszystkich wymienionych zanieczyszczeń V1 ˜ 0,70 L, wymagane jest jedynie jedno badanie. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 271 2. 2. 1. 1. 3. 2. Wymagane są tylko dwa badania, jeżeli w przypadku wszystkich określonych zanieczyszczeń V1 ˜ 0,85 L, ale w przypadku przynajm- niej jednej z tych zanieczyszczeń V1 > 0,70 L. Ponadto w przypadku każdej z określonych zanieczyszczeń, wartość V2 musi być taka, że V1 + V2 < 1,70 L i V2 < L. 2. 2. 1. 2. Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla przy pracy na biegu jalowym). 2. 2. 1. 2. 1. Zawartość tlenku węgla w spalinach emitowanych w czasie pracy na biegu jalowym nie może objętościowo przekraczać 4,5 %. 2. 2. 1. 2. 2. Wymaganie to musi być zweryfikowane podczas badania opisanego w dodatku 2. Wartości graniczne dla dwusuwowych motocykli i motorowerów trójkolowych oraz ich wejście w życie TABELA I 24 miesiące od daty przyjęcia niniejszej dyrektywy (1) Homologacja typu oraz zgodność produkcji CO = 8 g/km HC = 4 g/km NOx = 0,1 g/km (1) Jednakże dla motorowerów trójkolowych i czterokolowych wartości graniczne muszą być pomnożone przez wspólczynnik 1,5. Wartości graniczne dla czterosuwowych motocykli i motorowerów trójkolowych oraz ich wejście w życie TABELA II 24 miesiące od daty przyjęcia niniejszej dyrektywy (1) Homologacja oraz zgodność produkcji CO = 13 g/km HC = 3 g/km NOx = 0,3 g/km (1) Jednakże dla motorowerów trójkolowych i czterokolowych wartości graniczne muszą być pomnożone przez wspólczynnik 1,5. 3. 3. 1. 3. 1. 1. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI W odniesieniu do kontroli zgodności produkcji stosuje się wymagania określone w ppkt 1 zalącznika VI do dyrektywy 92/61/EWG. Jednakże jeżeli masa tlenku węgla, węglowodorów albo tlenku azotu pochodzące z pojazdu pobranego z serii produkcyjnej przekra- czają wartości graniczne wskazane w tabelach I i II, pozostawione jest do swobodnego uznania producenta wnioskowanie o przepro- wadzenie pomiarów próbek z serii produkcyjnej zawierającej pojazd pierwotnie wybrany. Producent musi określić wielkość n próbki. Dla każdego zanieczyszczenia ustalana jest średnia arytmetyczna x– wyników uzyskanych z próbki oraz standardowe odchylenie S (1). Produkcja seryjna uznawana jest za zgodną, jeżeli spelniony jest następujący warunek: x– + k · S ˜ L (1) (1) Xn ðxi – xÞ2 S2 = i = 1 n gdzie xi jest jakimkolwiek wynikiem jednostkowym otrzymanym z próby n i Xn xi x = i = 1 n 272 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 gdzie: L: równa się wartości granicznej dla każdego zanieczyszczającego gazu ustanowioną w tabelach określonych w ppkt 2. 2. 1. 1. 1. pod tytulem „Zgodność produkcji”; k: równa się czynnikowi statystycznemu, który jest zależny od n i określony w następującej tabeli: n k n k 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0,973 0,613 0,489 0,421 0,376 0,342 0,317 0,296 0,279 11 12 13 14 15 16 17 18 19 0,265 0,253 0,242 0,233 0,224 0,216 0,210 0,203 0,198 gdzie n > 20, k = 0,860 p ﬃﬃﬃn ROZSZERZANIE ZAKRESU HOMOLOGACJI Typy pojazdów o zróżnicowanych masach referencyjnych Homologacja może być rozszerzona na typy pojazdów różniące się od typu homologowanego jedynie masą referencyjną pod warun- kiem, że masa referencyjna danego typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji, oznacza jedynie zastosowanie równowartości wyższej lub niższej masy inercji. Typy pojazdów z różnymi przelożeniami Homologacja udzielona na określony typ pojazdu może być pod poniższymi warunkami rozszerzona na takie typy pojazdów, które różnią się od typu pojazdu homologowanego jedynie pod względem calkowitego przelożenia. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 2. 1. 4. 2. 1. 1. W odniesieniu do każdego przelożenia, które jest wykorzystywane podczas badania typu I, ustalić należy następujący stosunek: E = V2 – V1 V1 4. 2. 2. 4. 2. 3. 4. 3. 4. 4. gdzie V1 i V2 oznaczają prędkości odpowiadające obrotom silnika wynoszącym 1 000 obr. /min homologowanego typu pojazdu i typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji. Jeżeli stosunek E ˜ 8 % stosuje się w przypadku każdego przelożenia, rozszerzenie musi być homologowane bez powtarzania badań typu I. jednego przelożenia stosunek wynosi E > 8 % i w przypadku każdego przelożenia stosunek Jeżeli w przypadku przynajmniej E ˜ 13 %, badania typu I winny być powtórzone; jednakże mogą one być przeprowadzone w laboratorium, które może wybrać produ- cent za zgodą wlaściwego organu udzielającego homologacji. Sprawozdanie z badania należy przekazać slużbie technicznej. Typy pojazdów o różnych masach referencyjnych i różnych przelożeniach calkowitych Homologacja udzielona na określony typ pojazdu może być rozszerzona na typy pojazdów, które różnią się od typu pojazdu zatwier- dzonego jedynie ze względu na masę referencyjną i calkowite przelożenia, jeżeli są zgodne z wymaganiami ppkt 4. 1 i 4. 2. Motorowery trójkolowe i czterokolowe inne niż lekkie pojazdy czterokolowe Homologacja udzielona na motorowery dwukolowe może być rozszerzona na motorowery trójkolowe i czterokolowe inne niż lekkie pojazdy czterokolowe, jeżeli wykorzystywany jest w nich taki sam silnik i taki sam uklad wydechowy oraz mają takie samo przeniesie- nie napędu, które różni się jedynie pod względem calkowitego przelożenia pod warunkiem, że masa referencyjna określonego typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o rozszerzenie homologacji oznacza jedynie zastosowanie równoważników wyższej lub niższej masy inercji. 4. 5. Ograniczenie Rozszerzeniom nie mogą być przyznawane dalsze rozszerzenia homologacji zgodnie z ppkt 4. 1—4. 4. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 273 Dodatek 1 Badanie typu 1 1. 1. 1. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 1. 2. 3. 1. 2. (sprawdzanie średniej emisji zanieczyszczeń w obszarach miejskich o dużym nasileniu ruchu) WPROWADZENIE Procedura przeprowadzania badania typu I jest określona w ppkt 2. 2. 1. 1 zalącznika II. Motocykl albo motorower trójkolowy jest ustawiany na dynamometrze, które jest wyposażone w hamulec i kolo zamachowe. Przepro- wadzane jest nieprzerwane badanie trwające lącznie 13 minut i skladające się z czterech cykli. Każdy cykl sklada się z 15 faz (bieg jalowy, przyspieszanie, prędkość stala, zwalnianie itd. ). Podczas badania spaliny emitowane przez pojazd muszą być rozrzedzane powietrzem w taki sposób, aby objętość mieszaniny byla stala. Podczas calego badania do torby są kierowane próbki w sposób ciągly, w celu sukcesywnego ustalania stężenia (wartość średnia badania) tlenku węgla, niedopalonych węglowodorów, tlenków azotu i dit- lenku węgla. CYKLE JAZDY NA DYNAMOMETRZE Opis cyklu Cykl jazdy na dynamometrze musi być tym wskazanym w następującej tabeli, która zostala przedstawiona w subdodatku 1 w formie graficznej. Ogólne warunki przeprowadzania cyklu jazdy W celu przybliżenia cyklu jazdy do przepisanych wartości teoretycznych, należy we wstępnych cyklach próbnych ustalić najkorzyst- niejszy sposób stosowania przyspiesznika i hamulca. Używanie skrzyni biegów Używanie skrzyni biegów jest określone następująco: Przy stalej prędkości liczby obrotów. Jeżeli prędkość ta może być osiągnięta za pomocą więcej niż jednego biegu, pojazd poddawany jest badaniu na najwyższym biegu. liczba obrotów silnika musi w miarę możliwości pozostawać w przedziale 50—90 % znamionowej Podczas przyspieszania silnik musi być badany przy wykorzystaniu biegu, przy którym możliwe jest uzyskanie maksymalnego przy- spieszenia. Najbliższy wyższy bieg wlączany jest najpóźniej wtedy, gdy liczba obrotów silnika wynosi 110 % znamionowej liczby Jeżeli motocykl albo motorower trójkolowy osiąga na pierwszym biegu prędkość 20 km/godz. albo na drugim biegu obrotów. prędkość 35 km/godz. , przy tych prędkościach wlączany jest najbliższy wyższy bieg. W tych przypadkach nie jest dozwolona zmiana na inny wyższy bieg. Jeżeli podczas fazy przyspieszania zmiana biegów następuje przy ustalonych prędkościach motocykla albo motoroweru trójkolowego, przeprowadzana jest faza badania, polegająca na utrzymywa- niu stalej prędkości niezależnie od liczby obrotów silnika na tym biegu, który zostal wlączony na początku fazy badania, polegającego na utrzymywaniu stalej prędkości. 2. 3. 1. 3. Podczas zwalniania należy wlączyć najbliższy niższy bieg, krótko przed tym, jak silnik osiągnie bieg jalowy albo gdy liczba obrotów silnika spadnie do 30 % znamionowej liczy obrotów, w zależności od tego, który z tych dwóch stanów zostanie osiągnięty wcześniej. Podczas zwalniania nie wolno wykorzystywać biegu pierwszego. 2. 3. 2. 2. 4. 2. 4. 1. 2. 4. 2. 2. 4. 3. 2. 4. 4. Motocykle albo motorowery trójkolowe wyposażone w automatyczną skrzynią biegów są badane przy wlączonym najwyższym biegu („drive” (jazda)). Przyspiesznik winien być stosowany w taki sposób, aby uzyskane zostalo możliwie stale przyspieszenie, które umoż- liwi skrzyni biegów przelączanie różnych biegów w zwyklej kolejności. Stosuje się tolerancje określone w ppkt 2. 4. Tolerancje We wszystkich fazach cyklu badawczego dopuszczalne są tolerancje poniżej albo powyżej prędkości teoretycznej wynoszące ± 1 km/ godz. Podczas zmiany fazy dozwolone są większe tolerancje od określonych pod warunkiem, że tolerancje te, z zastrzeżeniem prze- pisów ppkt 6. 5. 2 i 6. 5. 3, nie są przekroczone każdorazowo o więcej niż 0,5 sekundy. W odniesieniu do wartości czasu muszą być dopuszczalne tolerancje wynoszące ± 0,5 sekundy. Tolerancje w odniesieniu do prędkości i czasu są zestawiane tak, jak określono w subdodatku 1. Odleglość przebyta podczas cyklu musi być mierzona z tolerancją do ± 2 %. 274 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 y ż e l a n e i k a j , e i n e ż o l e z r p u k d a p y z r p w ć a w o s o t s a z w ó g e i b i n y z r k s j e n z c ę r ) 1 ( K. k e s 5 / M P s 6 K s 5 / M P s 6 1 K K s 5 / M P s 6 1 K. 3 2. z r t a P. 3 2. z r t a P. 3 2. z r t a P M P s 7 K 9>>>>= >>>>; 9>>>>= >>>>; 9>>>>= >>>>; l y n a w o u m u k s s a z c i j c a r e p o y z a f j e d ż a k a i n a w r t s a z c ) s ( 1 1 5 1 3 2 5 2 8 2 9 4 1 6 5 8 3 9 6 9 7 1 1 3 4 1 5 5 1 3 6 1 6 7 1 5 8 1 8 8 1 5 9 1 ) s ( 1 1 4 8 5 1 2 2 1 4 2 1 1 1 2 6 2 2 1 8 3 1 2 1 7 } } } ) s ( 1 1 4 8 2 3 1 2 2 1 4 2 8 3 1 2 6 2 2 1 8 3 1 9 3 7 e z r t e m o m a n y d a n y d z a j e l k y C ć ś o k d ę r p ). z d o g / m k ( e i n e z s e i p s y z r p ) 2 s / m ( 5 1 — 0 4 0 1 , 5 1 0 1 — 5 1 0 — 0 1 9 6 0 , – 2 9 0 , – 2 3 — 0 4 7 0 , 2 3 0 1 — 2 3 0 — 0 1 5 7 0 , – 2 9 0 , – 0 5 0 5 — 0 3 5 0 , 5 3 — 0 5 2 5 0 , – 5 3 0 1 — 5 3 0 — 0 1 8 6 0 , – 2 9 0 , – a z a f e j c a r e p O i j c a r e p o r n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 } } } o l g ę z r p s e n o z c ą l y w l , e i n e i n o w o p S e i n e z s e i p s y z r P a l a t s ć ś o k d ę r P l e i n e i n o w o p S y w o l a j g e i B o l g ę z r p s e n o z c ą l y w l , e i n e i n o w o p S e i n e z s e i p s y z r P a l a t s ć ś o k d ę r P l e i n e i n o w o p S y w o l a j g e i B o l g ę z r p s e n o z c ą l y w l , e i n e i n o w o p S y w o l a j g e i B e i n e z s e i p s y z r P a l a t s ć ś o k d ę r P l e i n e i n o w o p S a l a t s ć ś o k d ę r P l e i n e i n o w o p S y w o l a j g e i B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1. e n o z c ą l w o l g ę z r p s , m y n l a r t u e n e i n a t s w w ó g e i b a i n y z r k s — M P ) 1 (. e n o z c ą l y w o l g ę z r p s — K 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 275 3. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 1. 2. 3. 1. 3. 3. 1. 4. 3. 1. 5. MOTOCYKL LUB MOTOROWER TRÓJKOLOWY A PALIWO Motocykl lub motorower trójkolowy poddawany badaniu Motocykl albo motorower trójkolowy należy przedstawić do w dobrym stanie mechanicznym. Musi być dotarty i przejechać przed badaniem przynajmniej 1 000 km. Laboratorium przeprowadzające badanie może zadecydować, czy motocykl albo motorower trójko- lowy, który przed badaniem przejechal mniej niż 1 000 km, może być dopuszczony do badania. Uklad wydechowy nie może mieć żadnych przecieków, które moglyby prowadzić do zmniejszenia ilości odbieranych spalin; ilość ta musi odpowiadać ilości spalin wydalanych z silnika. W celu zapewnienia, aby wytwarzanie mieszanki nie zostalo zaklócone poprzez przypadkowy doplyw powietrza, może być poddana sprawdzeniu szczelność ukladu zasysania. Ustawienia w motocyklu albo w motorowerze trójkolowym muszą odpowiadać danym producenta. Laboratorium może zweryfikować, czy motocykl albo motorower trójkolowy mają osiągi odpowiadające określonym przez producenta, czy może być wykorzystywany w normalnych warunkach eksploatacyjnych i przede wszystkim czy jest przystosowany do rozruchu na zimno i na cieplo. 3. 2. Paliwo Paliwo wykorzystywane do tego badania musi być paliwem wzorcowym jak zdefiniowano w zalączniku IV. W przypadku mieszanko- wego smarowania silnika jakość i ilość oleju dodanego do paliwa wzorcowego musi być zgodna z zaleceniami producenta. 4. 4. 1. URZĄDZENIE BADAWCZE Dynamometr Glówne wlaściwości dynamometru muszą być następujące: Styczność między rolką a oponą dla każdego kola napędzającego: — średnica rolki ¯ 400 mm; — Przebieg krzywej pochlaniania mocy: musi istnieć możliwość, wychodząc od prędkości początkowej wynoszącej 12 km/godz. , symulacji pracy silnika podczas jazdy po drodze na równej powierzchni przy sile wiatru wynoszącej w przybliżeniu zero, z tole- rancją ± 15 %. Moc pochlonięta przez hamulce albo wewnętrzne tarcie stanowiska musi być obliczona zgodnie z przepisami pkt 11 subdodatku 4 do dodatku 1, albo moc pochlonięta przez hamulce albo wewnętrzne tarcie stanowiska jest: K V3 ± 5 % K V3 ± 5 % PV50 — Dodatkowe masy inercji: 10 kg i 10 kg (1). 4. 1. 1. 4. 2. 4. 2. 1. 4. 2. 2. 4. 2. 2. 1. Odleglość rzeczywiście przebyta winna być mierzona za pomocą obrotomierza, który jest napędzany przez rolkę napędową hamulca i kola zamachowe. Urządzenia do pobierania próbek spalin i pomiaru ich objętości Subdodatki 2 i 3 zawierają diagram przedstawiający urządzenia przeznaczone do odbioru, rozrzedzania, poboru próbek i pomiaru objętości spalin podczas badania. Poniższe podpunkty opisują poszczególne części urządzenia badawczego (przy każdej części umieszczony jest skrót używany w szki- cach w subdodatkach 2 i 3). Slużba techniczna może dopuścić stosowanie inne urządzenia pod warunkiem, że zostaną uzyskane równoważne wyniki: urządzenie, za pomocą którego mogą być odbierane wszystkie spaliny emitowane podczas badania; z reguly chodzi tu o otwarty sys- tem, który utrzymuje ciśnienie atmosferyczne w rurze wydechowej (rurach wydechowych). Niemniej jednak pod warunkiem, że spel- nione są warunki określone dla przeciwciśnienia (przy ± 1,25 kPa), system zamknięty może być stosowany. Spaliny muszą być odbie- rane w taki sposób, że nie występuje stężenie mające znaczący wplyw na wlaściwości spalin przy temperaturze przeprowadzania bada- nia; 4. 2. 2. 2. rura (Tu) lącząca urządzenie odbioru spalin i system poboru próbek spalin. Rura lącząca oraz urządzenie zasysania spalin muszą być wykonane ze stali nierdzewnej albo z innego materialu, który nie powoduje zmiany pobranych spalin i utrzymuje na stalym poziomie ich temperaturę. (1) Są to masy dodatkowe, które mogą, jeśli stosowne, zostać zastąpione urządzeniem elektronicznym, pod warunkiem wykazania równoważności wyników. 276 4. 2. 2. 3. 4. 2. 2. 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 wymiennik ciepla (Sc) mogący ograniczać podczas badania wahania temperatury rozrzedzonych spalin przy wlocie pompy w przy- bliżeniu do ± 5 °C. Wymiennik ciepla (Sc) musi być wyposażony w podgrzewacz wstępny, za pomocą którego istnieje możliwość pod- grzania urządzenia przed rozpoczęciem badania do temperatury eksploatacyjnej (z tolerancją ± 5 °C). pompa wyporowa (P1) slużąca do zasysania rozrzedzonych spalin, która jest napędzana przez silnik pracujący przy kilku ściśle ustalo- nych prędkościach. Pompa musi zapewniać staly przeplyw dostatecznie dużej objętości w celu zapewnienia, że zassane zostaly wszyst- kie spaliny. W tym celu zastosowana może być także zwężka Venturiego o krytycznym przeplywie; 4. 2. 2. 5. urządzenie do ciąglej rejestracji temperatury rozrzedzonych spalin zasysanych przez pompę; 4. 2. 2. 6. 4. 2. 2. 7. 4. 2. 2. 8. sonda do pobierania próbek S3 umieszczona na wysokości urządzenia odbierającego spaliny umocowana na zewnątrz urządzenia, za pomocą której, przy zastosowaniu pompy, filtra i przeplywomierz istnieje możliwość pobierania stalej próbki powietrza rozrzedzają- cego; sonda do pobierania próbek S2, umieszczana przed pompą i skierowana pod prąd przeplywu rozrzedzonych spalin, aby pobierać próbkę mieszaniny rozrzedzonych spalin przez okres badania przy stalym przeplywie i, jeżeli jest to niezbędne, zastosowaniu pompy, filtra i przeplywomierza. Przeplyw gazów w obu wymienionych systemach poboru próbek opisanych powyżej musi wynosić przynajm- niej 150 l/godz. ; wa filtry (F2 i F3), które są umieszczone za sondami S2 i S3 odpowiednio, zaprojektowane aby oddzielać cząsteczki substancji stalych, które są zawarte w próbkach spalin zebranych w torbie odbierającej. Należy zwrócić szczególną uwagę aby zapewnić, że nie wplyną one na stężenie skladników gazowych spalin w próbkach; 4. 2. 2. 9. dwie pompy (P2 i P3) przeznaczone do poboru próbek poprzez sondy S2 i S3odpowiednio, i do napelniania torby Sa względnie Sb; 4. 2. 2. 10. dwa ręczne zawory (V2 i V3) zainstalowane szeregowo z pompami P2 i P3odpowiednio, za pomocą których może być regulowana przeplywająca ilość próbek wysylanych do toreb; 4. 2. 2. 11. 4. 2. 2. 12. dwa przeplywomierze plywakowe (R2 i R3) polączone szeregowo w liniach „sonda — filtr — pompa — zawór — torba” (S2, F2, P2, V2, Sa i S3, P3, F3, V3, Sbodpowiednio) tak, aby w każdej chwili mogly być przeprowadzane natychmiastowe kontrole wzrokowe ilości próbek; gazoszczelne torby do poboru próbek odbierające powietrze rozrzedzające i mieszaniny rozrzedzonych spalin, które są wystarczająco duże, aby nie przerywać przeplywu poboru próbek. Muszą być one wyposażone w automatyczne zamknięcia z boku torby, umożli- wiające szybkie i szczelne zamknięcie na koniec badania, albo na obwodzie pobierania próbek, albo na obwodzie analizowania. 4. 2. 2. 13. dwa zainstalowane ciśnieniomierze różnicowe (g1 i g2): g1: przed pompą P1 w celu zmierzenia różnicy ciśnienia miedzy mieszaniną spalin i powietrza rozrzedzającego a ciśnieniem atmosfe- rycznym; g2: za i przed pompą P1 w celu zmierzenia wzrostu ciśnienia wywieranego na przeplywające spaliny; 4. 2. 2. 14. obrotomierz w celu liczenia liczby obrotów pompy wyporowej P1; 4. 2. 2. 15. zawory trójdrożne w wyżej opisanych instalacjach poboru spalin, które kierują strumień pobranych próbek albo do atmosfery, albo, podczas badania, do odpowiednich toreb odbierających. Muszą być wykorzystywane zawory rozdzielcze szybkiego dzialania. Muszą one być wykonane z materialów, które wplyną na sklad spalin; muszą mieć taki przekrój rozdzielczy i ksztalt, aby zminimalizować straty ciśnienia o ile jest to możliwe technicznie. 4. 3. Urządzenia przeznaczone do dokonywania analiz 4. 3. 1. Pomiar stężenia węglowodorów 4. 3. 1. 1. Stężenie niedopalonych węglowodorów w próbkach zgromadzonych podczas badania w torbach Sa i Sb jest mierzone za pomocą anali- zatora jonizacji plomieniowej. 4. 3. 2. Pomiar stężenia CO i CO2 4. 3. 2. 1. Stężenie tlenku węgla CO i ditlenku węgla CO2w próbkach zgromadzonych podczas badania w torbach Sa i Sb jest mierzone za pomocą niedyspersyjnego analizatora absorpcji na podczerwień. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 277 4. 3. 3. Pomiar stężenia NOx 4. 3. 3. 1. Stężenie tlenków azotu NOxzgromadzonych podczas badania w torbach Sa i Sb jest mierzone za pomocą analizatora chemiluminescen- cyjnego. 4. 4. 4. 4. 1. 4. 4. 2. 4. 4. 3. 4. 4. 4. 4. 4. 5. 4. 4. 6. 4. 4. 7. Dokladność urządzeń pomiarowych i pomiarów Ponieważ hamulec jest poddawany kalibracji podczas osobnego badania, nie jest niezbędne podawanie dokladności dynamometru. Cal- kowitą inercję mas obracających się wlącznie z masami rolek i obracających się części hamulca (patrz ppkt 5. 1) należy poddawać bada- niu z dokladnością do ± 2 %. Prędkość motocykla albo motoroweru trójkolowego jest mierzona za pomocą obrotów rolki polączonej z hamulcem i kolami zama- chowymi. W przedziale 0—10 km/godz. musi być możliwe zmierzenie prędkości z dokladnością ± 2 km/godz. , powyżej 10 km/godz. z dokladnością ± 1 km/godz. Temperatura określona w ppkt 4. 2. 2. 5, musi być możliwa do zmierzenia z dokladnością do ± 1 °C. Temperatura określona w ppkt 6. 1. 1 musi być możliwa do zmierzenia z dokladnością ± 2 °C. Ciśnienie atmosferyczne musi być możliwa do zmierzenia z dokladnością do ± 0,133 kPa. Spadek ciśnienia w mieszaninie rozrzedzonych spalin zasysanej przez pompę P1 (patrz ppkt 4. 2. 2. 13) w porównaniu do ciśnienia atmosferycznego musi być możliwy do zmierzenia z dokladnością do ± 0,4 kPa. Różnica ciśnień rozrzedzonych spalin pomiędzy odcinkami instalacji przed i za pompą P1 (patrz ppkt 4. 2. 2. 13) musi być możliwa do zmierzenia z dokladnością do ± 0,4 kPa. Za pomocą objętości wypartej przy każdym pelnym obrocie pompy P1 i i wartości wyporowej, przy odpowiednio do zapisów obroto- mierza możliwie najniższej liczbie obrotów pompy, lączna objętość mieszaniny spalin i powietrza rozrzedzającego podczas badania musi być możliwa do zmierzenia z dokladnością ± 2 %. Niezależnie od dokladności, z jaką gazy kalibracyjne są określone, zakres pomiaru analizatorów musi wykazywać dokladność, która jest wymagana do pomiaru zawartości różnych zanieczyszczeń z dokladnością ± 3 %. W celu ustalenia stężenia węglowodorów analizator jonizacji plomieniowej musi w czasie krótszym niż jedna sekunda wskazywać 90 % pelnej skali. 4. 4. 8. Zawartość gazów standardowych (kalibracyjnych) może odbiegać od wartości wzorcowej każdego poszczególnego gazu o maksymalnie ± 2 %. Jako środek rozrzedzający stosowany jest azot. 5. 5. 1. 5. 1. 1. PRZYGOTOWANIE BADANIA Ustawienie hamulca Hamulec jest ustawiony w taki sposób, aby prędkość motocykla albo motoroweru trójkolowego na plaskiej, suchej jezdni przy stalej prędkości zawierala się pomiędzy 45 km/godz. a 55 km/godz. 5. 1. 2. Hamulec jest ustawiony w następujący sposób: 5. 1. 2. 1. Do urządzenia zasilającego paliwem jest wbudowany regulowany ogranicznik, aby utrzymywać prędkość maksymalną między 45 km/ godz. a 55 km/godz. Prędkość motocykla albo motoroweru trójkolowego mierzona jest za pomocą precyzyjnego tachometru albo na podstawie czasu przebycia określonej odleglości na plaskiej, suchej drodze w obu kierunkach przy zamkniętym ograniczniku. 5. 1. 2. 2. 5. 1. 2. 3. 5. 1. 2. 4. Pomiary należy powtórzyć przynajmniej trzykrotnie w obu kierunkach na odcinku przynajmniej 200 m z dostatecznie dlugą drogą przyspieszania. Obliczana jest wartość średnia. Inne systemy mogą być wykorzystywane dal mierzenia mocy wymaganej do napędzania pojazdu (np. pomiar momentu obrotowego na przeniesieniu napędu, pomiar spowalniania itd. ). Motocykl albo motorower trójkolowy ustawiany jest na dynamometrze, a hamulec ustawiany jest tak, aby otrzymać taką samą prędkość jak w przypadku jazdy po drodze (z wlączonym regulatorem podawania paliwa i z wlączonym takim samym biegiem). To ustawienie hamulca musi zostać utrzymane podczas badania. Po ustawieniu hamulca usuwa się regulator podawania paliwa. Ustawienie hamulca na podstawie próby drogowej jest dopuszczalne jedynie, gdy ciśnienie atmosferyczne na drodze, na której przepro- wadzane jest badanie i na stanowisku kontrolnym różnią się od siebie maksymalnie o ± 1,33 kPa, a różnica temperatury powietrza wynosi nie więcej niż o ± 8 °C. 278 5. 1. 3. 5. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Jeżeli metoda ta nie ma zastosowania, dynamometr jest ustawiany zgodnie z wartościami określonymi w tabeli zamieszczonej w ppkt 5. 2. Tabela przedstawia moc w zależności od masy referencyjnej przy prędkości 50 km/godz. Moc ta jest ustalana przy użyciu metody opisanej w subdodatku 4. Dostosowanie równoważnych inercji do inercji postępowych motocykla albo motoroweru trójkolowego. Wykorzystywane jest jedno lub więcej kól zamachowych umożliwiając aby calkowita inercja mas obracających się odpowiadala masie referencyjnej motocyklu albo motoroweru trójkolowego w ramach następujących wartości granicznych: Masa referencyjna (RM) (w kg) Inercja równoważna (w kg) Moc pochlonięta (w kW) RM ˜ 105 105 < RM ˜ 115 115 < RM ˜ 125 125 < RM ˜ 135 135 < RM ˜ 150 150 < RM ˜ 165 165 < RM ˜ 185 185 < RM ˜ 205 205 < RM ˜ 225 225 < RM ˜ 245 245 < RM ˜ 270 270 < RM ˜ 300 300 < RM ˜ 330 330 < RM ˜ 360 360 < RM ˜ 395 395 < RM ˜ 435 435 < RM ˜ 480 480 < RM ˜ 540 540 < RM ˜ 600 600 < RM ˜ 650 650 < RM ˜ 710 710 < RM ˜ 770 770 < RM ˜ 820 820 < RM ˜ 880 880 < RM ˜ 940 940 < RM ˜ 990 990 < RM ˜ 1 050 1 050 < RM ˜ 1 110 1 110 < RM ˜ 1 160 1 160 < RM ˜ 1 220 1 220 < RM ˜ 1 280 1 280 < RM ˜ 1 330 1 330 < RM ˜ 1 390 1 390 < RM ˜ 1 450 1 450 < RM ˜ 1 500 1 500 < RM ˜ 1 560 1 560 < RM ˜ 1 620 1 620 < RM ˜ 1 670 1 670 < RM ˜ 1 730 1 730 < RM ˜ 1 790 1 790 < RM ˜ 1 870 1 870 < RM ˜ 1 980 1 980 < RM ˜ 2 100 2 100 < RM ˜ 2 210 2 210 < RM ˜ 2 320 2 320 < RM ˜ 2 440 2 440 < RM 100 110 120 130 140 150 170 190 210 230 260 280 310 340 380 410 450 510 570 620 680 740 800 850 910 960 1 020 1 080 1 130 1 190 1 250 1 300 1 360 1 420 1 470 1 530 1 590 1 640 1 700 1 760 1 810 1 930 2 040 2 150 2 270 2 380 2 490 0,88 0,90 0,91 0,93 0,94 0,96 0,99 1,02 1,05 1,09 1,14 1,17 1,21 1,26 1,33 1,37 1,44 1,50 1,56 1,61 1,67 1,74 1,81 1,89 1,99 2,05 2,11 2,18 2,24 2,30 2,37 2,42 2,49 2,54 2,57 2,62 2,67 2,72 2,77 2,83 2,88 2,97 3,06 3,13 3,20 3,34 3,48 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 279 5. 3. 5. 3. 1. 5. 3. 2. 5. 3. 3. Przygotowanie motocykla albo motoroweru trójkolowego Przed badaniem motocykl albo motorower trójkolowy musi być przetrzymywany w pomieszczeniu, w którym temperatura pozostaje relatywnie stala pomiędzy 20 °C i 30 °C. Kondycjonowanie musi być przeprowadzane tak dlugo, aż temperatura oleju silnikowego i, o ile występuje, plynu chlodzącego, odpowiadala w przybliżeniu ± 2 K temperaturze pomieszczenia. Po uruchomieniu silnika na 40 sekund na biegu jalowym, przed odbieraniem spalin, przeprowadzane są dwa pelne cykle jazdy. Ciśnienie powietrza w oponach musi być takie, wskazane przez producenta dla badania wstępnego podczas jazdy po drodze, w zakre- sie ustawienia hamulca. Jednakże jeżeli średnica rolek wynosi mniej niż 500 mm, ciśnienie opon może być podwyższone o 30—50 %. Masa obciążająca kolo napędzające odpowiada masie motocykla albo motoroweru trójkolowego w normalnych warunkach eksploata- cyjnych i z kierowcą ważącym 75 kg. 5. 4. Kalibracja aparatury analitycznej 5. 4. 1. Kalibracja analizatorów Za pomocą mierników przeplywu gazu i ciśnieniomierzy umieszczonych na każdej z butli z gazem do analizatora wprowadzana jest taka ilość gazu przy wskazanym ciśnieniu, przy którym urządzenie pracuje bez zarzutu. Urządzenie jest tak ustawiane, aby wskazy- walo wartość podaną na gazowej butli kalibracyjnej jako wartość stalą. Wychodząc od ustawienia, które zostalo osiągnięte za pomocą butli o maksymalnym napelnieniu, wykreśla się krzywą odchyleń analizatora w zależności od zawartości różnych użytych butli z gazem kalibracyjnym. Do regularnej kalibracji analizatora jonizacji plomieniowej, która musi być przeprowadzana przynajmniej raz w miesiącu, wykorzystuje się mieszaninę powietrza i propanu (albo powietrza i heksanu) o znamionowym stężeniu węglowodorów równym 50 % i 90 % pelnej skali. Do regularnej kalibracji niedyspersyjnych analizatorów absorpcji na podczerwień wykorzystuje się mieszaninę azotu i CO względnie CO2 o znamionowym stężeniu wynoszącym 10 %, 40 %, 60 %, 85 % i 90 % pelnej skali. Do kalibra- cji analizatora chemiluminescencyjny NOx wykorzystuje się mieszaninę o znamionowym stężeniu wynoszącym 50 % i 90 % pelnej skali. Do kalibracji kontrolnej, która musi być przeprowadzona przed każdą serią badań, niezbędne jest we wszystkich trzech typach analizatorów wykorzystywanie mieszaniny o stężeniu poddawanych badaniu gazów wynoszącym 80 % pelnej skali. W celu rozrzedze- nia 100 % gazu kalibracyjnego do pożądanej wartości zastosowane może być urządzenie rozrzedzające. 6. PROCEDURA BADAŃ DYNAMOMETRYCZNYCH 6. 1. 6. 1. 1. 6. 1. 2. 6. 1. 3. Szczególne warunki przeprowadzania cyklu Temperatura pomieszczenia, w którym jest umieszczone stanowisko dynamometryczne, musi podczas calego badania wynosić między 20 °C a 30 °C i musi możliwie najbardziej odpowiadać temperaturze pomieszczenia, w którym motocykl albo motorower trójkolowy byl kondycjonowany. Motocykl albo motorower trójkolowy musi podczas calego badania być ustawiony możliwie poziomo w celu uniknięcia nieprawidlo- wego rozprowadzenia paliwa. Na koniec pierwszego etapu biegu jalowego wynoszącego 40 sekund (patrz 6. 2. 2), strumień powietrza o zmiennej prędkości jest skie- rowany na motocykl albo motorower trójkolowy. Następują po tym dwa pelne cykle jazdy, podczas których nie są pobierane żadne spaliny. Uklad wentylacyjny musi być wyposażony w mechanizm sterowany prędkością rolek stanowiska badawczego, tak aby liniowa prędkość emisji powietrza w zakresie 10 km/godz. do 50 km/godz. odpowiada do 10 % prędkości rolek stanowiska. Przy prędkościach rolek stanowiska, wynoszących poniżej 10 km/godz. prędkość powietrza może wynosić zero. Końcowa sekcja dmuchawy musi posiadać następujące wlaściwości: i) powierzchnia przynajmniej 0,4 m2; ii) krawędź dolna pomiędzy 0,15 a 0,20 m nad powierzchnią podloża; iii) odstęp od przedniej krawędzi motocykla lub motoroweru trójkolowego pomiędzy 0,3 i 0,45 m. 6. 1. 4. W celu oceny poprawności przeprowadzenia cykli podczas badania rejestrowany jest diagram prędkości w zależności od czasu. 6. 1. 5. Rejestrowana może być temperatura wody chlodzącej i oleju w skrzyni korbowej. 280 6. 2. 6. 2. 1. 6. 2. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rozruch silnika Po przeprowadzeniu czynności przygotowawczych przy urządzeniach slużących do odbioru, rozrzedzania, analizy i pomiaru spalin (patrz ppkt 7. 1), silnik jest uruchamiany za pomocą przewidzianych w przepisach urządzeń do tego slużących, takich jak rozrusznik, przepustnica ssania powietrza itd. , zgodnie z instrukcją producenta. Silnik pracuje przez 40 sekund na biegu jalowym. Pierwszy cykl rozpoczyna się gdy zaczęte jest pobieranie próbek i pomiar obrotów pompy. 6. 3. Uruchamianie ręcznej przepustnicy ssania powietrza Przepustnica ssania powietrza musi być możliwie jak najszybciej ustawiona w pozycji wyjściowej i to w zasadzie przed rozpoczęciem przyspieszania od 0 do 50 km/godz. Jeżeli to wymaganie nie może być spelnione, podany musi być czas rzeczywistego ustawienia w pozycji wyjściowej. Przepustnica ssania powietrza musi być ustawiana zgodnie z instrukcją producenta. 6. 4. Bieg jalowy 6. 4. 1. Ręczna skrzynia biegów: 6. 4. 1. 1. Podczas fazy biegu jalowego sprzęglo musi być wlączone, ze skrzynią biegów w ustawieniu neutralnym. 6. 4. 1. 2. 6. 4. 1. 3. 6. 4. 1. 4. 6. 4. 1. 5. Dla umożliwienia przyspieszenia zgodnie z normalnym cyklem, na pięć sekund przez przyspieszeniem, które następuje po fazie biegu jalowego, przy wylączonym sprzęgle wlączany jest pierwszy bieg. Pierwsza faza biegu jalowego na początku cyklu musi obejmować sześć sekund biegu jalowego przy wlączonym sprzęgle i skrzyni biegów w ustawieniu neutralnym oraz pięć sekund na pierwszym biegu przy wylączonym sprzęgle. Fazy biegu jalowego podczas jednego cyklu muszą każdorazowo obejmować 16 sekund przy skrzyni biegów w ustawieniu neutralnym i pięć sekund na pierwszym biegu przy wylączonym sprzęgle. Ostatnia faza biegu jalowego tego cyklu musi wynosić siedem sekund z wlączonym sprzęglem i skrzynią biegów znajdującą się w usta- wieniu neutralnym. 6. 4. 2. Pólautomatyczna skrzynia biegów: musi być wykorzystywana instrukcja producenta dotycząca jazdy miejskiej instrukcja dotycząca ręcznej skrzyni biegów. lub jeżeli brak jest takiej instrukcji, zastosowanie ma 6. 4. 3. Automatyczna skrzynia biegów przelącznik biegów nie musi być używany podczas calego badania, chyba, że producent określa to inaczej. W tym przypadku stosuje się procedurę dotyczącą ręcznej skrzyni biegów. Przyspieszenia Przyspieszenia przeprowadzane są w taki sposób, aby zapewnić, wspólczynnik przyspieszania byl możliwie staly podczas calego trwa- nia tego etapu badania. Jeżeli zdolność przyspieszenia motocykla albo motoroweru trójkolowego nie jest wystarczająca do przeprowadzenia cykli przyspiesze- nia w obrębie określonych tolerancji, motocykl albo motorower trójkolowy jest prowadzony przy calkowicie otwartej przepustnicy, aż do osiągnięcia prędkości wymaganej dla tego cyklu; następnie cykl kontynuowany jest w zwyklym trybie. Spowalnianie Wszelkie spowalniania należy wykonywać poprzez calkowite zamknięcie przepustnicy przy wlączonym sprzęgle. Wysprzęglenie silnika następuje przy prędkości 10 km/godz. Jeżeli czas spowalniania jest dluższy niż czas określony dla odpowiedniego etapu badania, w celu utrzymania cyklu wykorzystywane są hamulce pojazdu. 6. 5. 6. 5. 1. 6. 5. 2. 6. 6. 6. 6. 1. 6. 6. 2. 07/t. 3 6. 6. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 281 Jeżeli czas spowalniania jest krótszy niż czas przewidziany na określony etap badania, stan zgodności z cyklem teoretycznym jest odtworzone poprzez fazę stalej prędkości albo na biegu jalowym po zakończeniu najbliższej fazy stalej prędkości albo fazy biegu jalo- wego. W tym przypadku nie stosuje się ppkt 2. 4. 3. 6. 6. 4. Na koniec fazy spowalniania (zatrzymanie motocykla albo motoroweru trójkolowego znajdującego się na rolkach) skrzynia biegów przelączana jest na bieg jalowy i wlączane jest sprzęglo. 6. 7. Prędkość stala 6. 7. 1. Przy przejściu od przyspieszenia do najbliższej prędkości stalej należy unikać „pompowania” albo zamykania przepustnicy. 6. 7. 2. Okresy stalej prędkości należy uzyskiwać przy przyspieszniku w ustalonym polożeniu. 7. 7. 1. PROCEDURA POBIERANIA PRÓBEK SPALIN, ANALIZY I POMIAR OBJĘTOŚCI EMISJI Czynności przeprowadzane przed rozruchem silnika motocykla albo motoroweru trójkolowego. 7. 1. 1. Torby przeznaczone do poboru próbek Sam i Sb należy opróżnić i uszczelnić. 7. 1. 2. Rotacyjna pompa wyporowa P1 jest uruchamiana, przy czym nie jest uruchamiany obrotomierz. 7. 1. 3. Pompy P2 i P3 przeznaczone do poboru próbek są uruchamiane, przy czym zawory są ustawione na kierowanie wytwarzanych spalin do atmosfery; przeplyw przez zawory V2 i V3 jest regulowany. 7. 1. 4. Rejestratory temperatury T i ciśnienia g1 i g2 są wlączone. 7. 1. 5. Obrotomierz CT i licznik obrotów rolki są ustawiane na zero. 7. 2. 7. 2. 1. 7. 2. 2. 7. 2. 3. Początek poboru spalin i pomiar objętości Po 40 sekundach pracy silnika na biegu jalowym i po dwóch cyklach przygotowawczych (moment początkowy pierwszego cyklu) czynności określone w ppkt 7. 2. 2—7. 2. 5 są przeprowadzane jednocześnie. Zawory kierunkowe ustawione aby próbki pobierane ustawicznie przez sondy S2 i S3, które uprzednio byly odprowadzane do atmo- sfery, teraz kierowane byly do toreb Sa i Sb. Czas rozpoczęcia badania jest rejestrowany na graficznych ilustracjach rejestratorów analogowych, które są polączone z termometrem T i ciśnieniomierzami różnicowymi g1 i g2. 7. 2. 4. Uruchomiony jest obrotomierz pompy P1. 7. 2. 5. Uruchomione jest urządzenie określone w ppkt 6. 1. 3, które kieruje strumień powietrza na motocykl albo motorower trójkolowy. 7. 3. Zakończenie poboru próbek spalin i pomiaru objętości 7. 3. 1. Na koniec czwartego cyklu równocześnie przeprowadzane są czynności opisane w ppkt 7. 3. 2—7. 3. 5. 7. 3. 2. Zawory kierunkowe są ustawione aby zamykać torby Sa i Sb i odprowadzać do atmosfery próbki zassane do nich przez pompy P2 i P3 za pośrednictwem sond S2 i S3. 7. 3. 3. Czas zakończenia badania jest zapisywany na ilustracjach graficznych rejestratora określonych w ppkt 7. 2. 3). 282 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 7. 3. 4. Zostaje zatrzymany obrotomierz pompy P1. 7. 3. 5. Zostaje zatrzymane urządzenie określone w ppkt 6. 1. 3, które kieruje strumień powietrza na motocykl albo na motorower trójkolowy. 7. 4. Analiza próbek znajdujących się w torbach Możliwie najszybciej, a w żadnym wypadku nie później niż po uplywie 20 minut od zakończenia badań, przeprowadzane są analizy mające na celu ustalenie następujących wartości: — stężenia węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i ditlenku węgla w próbce powietrza rozrzedzającego znajdującego się w tor- bie Sb; — stężenia węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i ditlenku węgla w próbce rozrzedzonych spalin zawartych w torbie Sa. 7. 5. Pomiar przebytej odleglości Rzeczywiście przebyta odleglość S, wyrażona w km, jest obliczana poprzez pomnożenie lącznej liczby obrotów odczytanych z obroto- mierza przez obwód rolki (ppkt 4. 1. 1). 8. 8. 1. OKREŚLENIE ILOŚCI EMITOWANYCH ZANIECZYSZCZEŃ GAZOWYCH Masa tlenku węgla wyemitowanego podczas badania jest ustalana za pomocą następującego wzoru: COM = 1 S. V. dCO. COc 106 gdzie: 8. 1. 1. COM równa się masie tlenku węgla wyemitowanej podczas badania wyrażonej w g/km; 8. 1. 2. S równa się odleglości określonej w ppkt 7. 5; 8. 1. 3. 8. 1. 4. dCO równa się gęstości tlenku węgla w temperaturze 0 °C i przy ciśnieniu 101,33 kPa (= 1,250 kg/m3); COc równa się stężeniu objętościowemu wyrażonemu w ppm tlenku węgla w rozrzedzonych spalinach, z korektą na uwzględnienie powietrza rozrzedzającego: COc = COe – COd 1 – (cid:2) (cid:3) 1 DF gdzie: 8. 1. 4. 1. COe równa się stężeniu tlenku węgla mierzonemu w ppm w próbce rozrzedzonych spalin znajdującej się w torbie Sb; 8. 1. 4. 2. COd równa się stężeniu tlenku węgla mierzonemu w ppm w próbce powietrza rozrzedzającego zawartej w torbie Są; 8. 1. 4. 3. DF równa się wspólczynnikowi określonemu w ppkt 8. 4. 8. 1. 5. V równa się calkowitej objętości rozrzedzonych spalin wyrażonej w m3/badanie w temperaturze odniesienia 0 °C (273°K) i ciśnieniu odniesienia 101,33 kPa; V = Vo. N ðPa – PiÞ. 273 101,33. ðTp + 273Þ gdzie: 8. 1. 5. 1. Vo równa się objętości spalin przetloczonych przez pompę P1 podczas jednego obrotu w m3/obrót. Objętość ta jest zależna od ciśnie- nia różnicowego pomiędzy sekcjami wlotu i wylotu samej pompy. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 283 8. 1. 5. 2. N równa się liczbie obrotów wykonanych przez pompę P1 podczas czterech cykli badawczych; 8. 1. 5. 3. Pa równa się ciśnieniu atmosferycznemu wyrażonemu w kPa; 8. 1. 5. 4. Pi równa się średniej wartości spadku ciśnienia w sekcji wlotu pompy P1 podczas przeprowadzania tych czterech cykli wyrażonej w kPa; 8. 1. 5. 5. Tp równa się wartości temperatury rozrzedzonych spalin podczas przeprowadzania czterech cykli w ppkt wlotu pompy P1. 8. 2. Masa niedopalonych węglowodorów wydalonych podczas badania przez uklad wydechowy motocykla albo motoroweru trójkolowego obliczana jest w następujący sposób: HCM = 1 S. V. dHC. HCc 106 gdzie: 8. 2. 1. HCM równa się masie węglowodorów wydalonych podczas badania, wyrażonej w g/km; 8. 2. 2. S równa się odleglości określonej w ppkt 7. 5; 8. 2. 3. 8. 2. 4. 8. 2. 4. 1. 8. 2. 4. 2. dHC równa się gęstości węglowodorów w temperaturze 0 °C i ciśnieniu 10,33 kPa i przeciętnym stosunku węgla do wodoru wynoszą- cym 1: 1,85 (= 0,619 kg/m3); HCc równa się stężeniu rozrzedzonych spalin, wyrażonej w ppm równowartości węgla (na przyklad: stężenie propanu pomnożone przez 3) na uwzględnienie powietrza rozrzedzającego: HCc = HCe – HCd 1 – (cid:2) (cid:3) 1 DF gdzie: HCe równa się stężeniu węglowodorów w próbce rozrzedzonych spalin znajdującej się w torbie Sb wyrażonej w ppm równowartości węgla; HCd równa się stężeniu węglowodorów w próbce powietrza rozrzedzającego znajdującej się w torbie Sa wyrażonej w ppm równowar- tości węgla; 8. 2. 4. 3. DF równa się wspólczynnikowi określonemu w ppkt 8. 4; 8. 2. 5. V jest objętością calkowitą (patrz ppkt 8. 1. 5). 8. 3. Masę tlenków azotu wyemitowanych podczas badania przez uklad wydechowy motocykla albo motoroweru trójkolowego należy obli- czać w następujący sposób: NOxM = 1 S. V. dNO2. NOxc. Kh 106 gdzie: 8. 3. 1. NoxM równa się masie tlenków azotu wydalonych podczas badania, wyrażonych w g/badanie; 8. 3. 2. S równa się odleglości zdefiniowanej w ppkt 7. 5; 8. 3. 3. dNO2równa sięgęstości tlenków azotu w spalinach, wyrażonych w równowartości NO2 w temperaturze 0 °C i przy ciśnieniu 101,33 kPa; 8. 3. 4. NOxcrówna się stężeniu tlenku azotu wyrażonemu w ppm skorygowanemu by uwzględnić powietrze rozrzedzające: NOxc = NOxe – NOxd 1 – (cid:2) (cid:3) 1 DF 284 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 gdzie: 8. 3. 4. 1. NOxe równa się stężeniu tlenku azotu w próbce spalin znajdującej się w torbie Sa wyrażonemu w ppm; 8. 3. 4. 2. NOxd równa się stężeniu tlenku azotu w próbce powietrza rozrzedzającego znajdującej się w torbie Sb wyrażonemu w ppm; 8. 3. 4. 3. DF równa się wspólczynnikowi określonemu w ppkt 8. 4; 8. 3. 5. Kh jest czynnikiem korekty wilgotności: 1 1 – 0,0329 ðH – 10,7Þ Kh = gdzie: 8. 3. 5. 1. H równa się absolutnej wilgotności w gramach wody na kg suchego powietrza: H = 6,2111. U. Pd Pa – Pd U 100 gdzie: ðg=kgÞ 8. 3. 5. 1. 1. U równa się zawartości wilgoci wyrażonej w procentach; 8. 3. 5. 1. 2. Pd równa się ciśnieniu nasycenia parą wodną w temperaturze badania wyrażonej w kPa; 8. 3. 5. 1. 3. Pa równa się ciśnieniu powietrza wyrażonemu w kPa; 8. 4. DF jest wspólczynnikiem wyrażanym za pomocą następującego wzoru: 14,5 CO2 + 0,5 CO + HC DF = gdzie: 8. 4. 1. CO, CO2 i HC równają się stężeniu tlenku węgla, ditlenku węgla i węglowodorów w próbce spalin zawartej w torbie Sa wyrażonemu w procentach. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 285 1 k e t a d o d b u S u l k y c s e r k y w y n z c y t e r o e t 286 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Subdodatek 2 Przyklad nr 1 systemu odbioru spalin 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 287 Subdodatek 3 Przyklad nr 2 systemu odbioru spalin 288 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Subdodatek 4 Metoda kalibracji pochlaniania mocy przez dynamometr w trybie jazdy drogowej motocykli albo motorowerów trójkolowych Subodatek opisuje metodę ustalenia pochlaniania mocy w jeździe drogowej przez dynamometr. Pochlanianie mocy zmierzone w trybie jazdy drogowej obejmuje pochlanianie mocy przez tarcie i pochlanianie mocy przez urządzenie poboru mocy. Dynamometr jest napędzany z prędkością, która jest większa niż najwyższa prędkość przewidziana dla badania. Urządzenie wykorzystywane do napędu rolkowego stanowiska dynamometrycznego jest następnie odlączane od dynamometru, a prędkość obrotowa rolki (rolek) zmniejsza się. Energia kinetyczna urządzenia jest pochlaniana przez hamulec dynamometru i przez tarcie dynamometru. Ta metoda nie uwzględnia wahań spowo- dowanych przez masę bezwladności motocykla albo pojazdu dwukolowego. Różnica pomiędzy czasem zatrzymania się swobodnie poruszającej się tylnej rolki i czasem zatrzymania przedniej rolki napędzanej silnikiem może być pominięta w przypadku dynamometru wyposażonego w dwie rolki. Procedury są następujące: 1. Zmierzona zostaje prędkość obrotowa rolki, jeżeli to jeszcze nie nastąpilo. W tym celu wykorzystane może być dodatkowe kolo pomiarowe, obrotomierz albo inna metoda. 2. Motocykl albo motorower trójkolowy należy ustawić na dynamometrze, albo też wykorzystywana jest inna metoda aby należy umożliwić dziala- nie dynamometru. 3. W ruch wprawiane jest kolo zamachowe albo inny system symulacji inercji najpowszechniej używany wraz z dynamometrem dla określonej kate- gorii motocykli albo rowerów trójkolowych. 4. Dynamometr zostaje doprowadzony do prędkości 50 km/godz. 5. Moc pochlonięta zostaje rejestrowana. 6. Dynamometr zostaje doprowadzony do prędkości 60 km/godz. 7. Urządzenie napędowe dynamometru zostaje odlączone. 8. Czas, którego potrzebuje dynamometr do zredukowania prędkości z 55 km/godz. do 45 km/godz. , jest rejestrowany. 9. Urządzenie slużące do pochlaniania mocy jest ustawiane na inną wartość. 10. Etapy 4—9 należy powtarzać tak dlugo, jak jest to wymagane dla pokrycia zakresu mocy używanego w trybie jazdy drogowej. 11. Pochlonięta moc jest obliczana przy pomocy następującego wzoru: Pd = M1 ðV1 2 – V2 2Þ 2 000 t = 0,03858 M1 t gdzie: Pd = moc w kW M1 = równowartość inercji w kg V1 = prędkość początkowa w m/s (55 km/godz. = 15,28 m/s) V2 = prędkość końcowa w m/s (45 km/godz. = 12,50 m/s) t = czas spowalniania rolek z 55 km/godz. do 45 km/godz. 12. Diagram przedstawiający pochloniętą moc przez dynamometr zgodnie z mocą wskazaną dla prędkości badania wynoszącej 50 km/godz. w niżej opisanej fazie 4. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 289 290 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 2 Badanie typu II (pomiar emisji tlenku węgla na biegu jalowym) 1. WPROWADZENIE Procedura badania typu II jest określona w zalączniku II ppkt 2. 2. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. WARUNKI POMIARU Wykorzystywane paliwo jest określone w zalączniku IV. Stężenie objętościowe tlenku węgla i niedopalonych węglowodorów musi być zmierzone bezpośrednio po badaniu typu I na biegu jalowym. W przypadku motocykli albo motorowerów trójkolowych wyposażonych w ręczną skrzynię biegów albo pólautomatyczną skrzynię biegów badanie jest przeprowadzane przy dźwigni zmiany biegów ustawionej w polożeniu „neutralnym” i przy wlączonym sprzęgle. W przypadku motocykli albo motorowerów trójkolowych z automatyczną skrzynią biegów badanie jest przeprowadzane przy ustawie- niu przelącznika biegów w pozycji „zero” albo „parkowanie”. POBÓR PRÓBEK SPALIN Uklad wydechowy winien być wyposażony w rurę nasadową, która jest tak szczelna, aby sonda do poboru spalin mogla być wprowa- dzona na 60 cm bez potrzeby podwyższania przeciwciśnienia o więcej niż 1,25 kPa i bez ograniczania pracy motocykla albo motoro- weru trójkolowego. Niemniej jednak ksztalt tej rury nasadowej musi być taki, aby w pozycji sondy uniknąć można bylo znacznego rozrzedzenia powietrzem spalin. Jeżeli motocykl albo motorower trójkolowy jest wyposażony w kilka ujść spalin, ujścia te należy pod- lączyć do jednej rury albo mierzyć zawartość tlenku węgla w każdym ujściu z osobna, przy czym wynik pomiaru równa się średniej arytmetycznej tych stężeń. Stężenia CO(CCO) i CO2 (CCO2) są ustalane przez odczytanie wyników przedstawionych przez przy zastosowaniu instrumentów albo urządzeń pomiarowych i wykorzystaniu wlaściwych tabel kalibracji. Skorygowane stężenie tlenku węgla dla silników dwusuwowych jest następujące: CCO corr = CCO 10 CCO + CCO2 ð% obj:Þ 3. 4. Skorygowane stężenie tlenku węgla dla silników czterosuwowych jest następujące: CCO corr = CCO 15 CCO + CCO2 ð% obj:Þ 3. 5. Nie jest niezbędne skorygowanie stężenia CCO (ppkt 3. 2) zmierzonego zgodnie z wzorem poddanym w ppkt 3. 3 lub 3. 4 jeżeli calko- wita wartość zmierzonych stężeń (CCO + CCO2) w przypadku silników dwusuwowych wynosi 10 lub więcej, a w przypadku silników czterosuwowych 15 lub więcej. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 291 WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŚRODKÓW, KTÓRE MAJĄ BYĆ PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA PRZEZ DWUKOLOWE LUB TRÓJKOLOWE POJAZDY SILNIKOWE Z SILNIKAMI WYSOKOPRĘŻNYMI ZALĄCZNIK III 1. DEFINICJA Do celów niniejszego rozdzialu: 1. 1. „Typ pojazdu” oznacza pojazdy silnikowe, które nie różnią się zasadniczo pod względem wlaściwości pojazdu i silnika, jak zdefiniowano zalączniku V. 2. WYMAGANIA DOTYCZĄCE BADAŃ 2. 1. Ogólne Części pojazdu odpowiedzialne za wplyw emisję widocznych zanieczyszczeń, muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane tak, aby umożliwić by pojazd w normalnych warunkach eksploatacyjnych, pomimo wibracji, którym może zostać poddany, nadal byl zgodny z wymaganiami niniejszego zalącznika. 2. 2. 2. 2. 1. Wymagania dotyczące urządzenia do rozruchu zimnego Urządzenie do rozruchu zimnego musi być tak zaprojektowane i skonstruowane w taki sposób, aby podczas normalnej pracy silnika nie pozostalo wlączone albo moglo być wlączone. 2. 2. 2. Przepisów ppkt 2. 2. 1 nie stosuje się, jeżeli spelniony jest jeden lub więcej z następujących warunków: 2. 2. 2. 1. Wspólczynnik absorpcji światla spalin emitowanych przez silnik przy stalej liczbie obrotów, zmierzonej w procedurze ustanowionej w dodatku 1, przy dzialaniu urządzenia do rozruchu zimnego pozostaje w granicach tolerancji określonej w dodatku 3. 2. 2. 2. 2. Kontynuowane uruchamianie urządzenia do rozruchu zimnego powoduje zatrzymanie silnika po uplywie rozsądnego okresu czasu. 2. 3. 2. 3. 1. 2. 3. 2. 2. 3. 3. Wymagania dotyczące emisji widocznych zanieczyszczeń Emisje widocznych przez typ pojazdu przedstawiony do homologacji typu są mierzone przy wykorzystaniu dwóch metod opisanych w dodatkach 1 i 2, które odpowiednio opisują badania przy stalej liczbie obrotów i badania przy swobodnym przyspieszaniu. Emisje widocznych zanieczyszczeń zmierzone zgodnie z metodą opisaną w dodatku 1 nie mogą przekraczać wartości granicznych usta- nowionych w dodatku 3. W przypadku silnika z turbodoladowaniem, wspólczynnik absorpcji zmierzony przy przyspieszaniu ze skrzynią biegów w neutralnym ustawieniu nie może przekraczać wartości granicznej ustanowionej w zalączniku 3, która odpowiada maksymalnemu wspólczynnikowi absorpcji zmierzonemu podczas badań przy stalej liczbie obrotów plus 0,5 m–1. 2. 3. 4. Zastosowanie równoważnych urządzeń pomiarowych jest dozwolone. Jeżeli stosowane są inne urządzenia niż opisane w dodatku 4, musi być dowiedziona ich równoważność dla danego typu silnika. 3. 3. 1. 3. 2. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI Do kontroli zgodności produkcji stosuje się wymagania zawarte w ppkt 1 zalącznika IV do dyrektywy 92/61/EWG. W celu zweryfikowania zgodności określonej w ppkt 3. 1 pojazd pobiera się z produkcji seryjnej. 292 3. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Zgodność pojazdu z homologowanym typem jest weryfikowana na podstawie opisu podanego w formularzu homologacji. Ponadto prze- prowadza się badania weryfikujące w następujących warunkach: 3. 3. 1. Pojazd, który nie zostal dotarty, poddawany jest badaniom przy swobodnym przyspieszaniu określonym w dodatku 2. Pojazd uważa się za zgodny z homologowanym typem jeżeli ustalony wspólczynnik absorpcji nie przekracza o więcej niż 0,5 m–1 skory- gowanej wartości wspólczynnika absorpcji podanej na formularzu homologacji. Na wniosek producenta w miejsce paliwa wzorcowego wykorzystywane może być zwykle paliwo dostępne na rynku. W przypadku sporów musi być wykorzystywane paliwo wzorcowe. 3. 3. 2. Jeżeli liczba ustalona podczas badania określonego w ppkt 3. 3. 1. przekracza liczbę podaną w formularzu homologacji o więcej niż 0,5 m–1, silnik pojazdu poddany jest badaniu przy stalej liczbie obrotów z zastosowaniem krzywej pelnego obciążenia, jak określono w dodatku 1. W przypadku widocznych emisji nie mogą być przekroczone wartości graniczne określone w dodatku 3. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 293 Dodatek 1 Badanie przy stalej prędkości z zastosowaniem krzywej pelnego obciążenia 1. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 3. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 1. 2. 3. 1. 3. 3. 1. 4. 3. 1. 5. 3. 1. 6. WPROWADZENIE Procedura określania widocznych emisji zanieczyszczeń przy różnych warunkach stalej prędkości z zastosowaniem krzywej pelnego obciążenia. Badanie może być przeprowadzone na silniku albo na pojeździe. ZASADA POMIARU Mierzone jest zaciemnienie gazów emitowanych przez silnik dzialający przy pelnym obciążeniu i stalej prędkości. Przeprowadzonych jest przynajmniej sześć pomiarów o zakresie pomiędzy maksymalną znamionową prędkość a minimalną znamio- nową prędkość. Krańcowe punkty pomiarowe znajdują się w dwóch punktach krańcowych zdefiniowanego powyżej przedzialu, a jeden punkt pomiarowy musi odpowiadać prędkości, przy której silnik osiąga swoją maksymalną moc i z prędkością, przy której osiąga swój maksymalny moment obrotowy. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA Pojazd silnikowy Silnik albo pojazd musi być przedstawiony w dobrym stanie mechanicznym. Silnik musi być dotarty. Silnik musi być zbadany za pomocą urządzeń określonych w zalączniku V. Gdy silnik jest badany, mierzona jest jego moc zgodnie z osobną dyrektywą w sprawie maksymalnej mocy, uwzględniając tolerancje ustanowione w ppkt 3. 1. 4. Gdy pojazd jest badany, przeprowadzane są kontrole dla zapewnienia, że przeplyw paliwa nie jest niższy niż ten określony przez producenta. W odniesieniu do mocy silnika zmierzonej na dynamometrze podczas badania przy stalej prędkości na krzywej pelnego obciążenia, dopuszczalne są następujące tolerancje w stosunku do mocy zadeklarowanej przez producenta: — moc znamionowa ±2 %, — pozostale punkty pomiaru + 6 % / – 2 %. Uklad wydechowy nie może mieć żadnych nieszczelności, które moglyby rozrzedzić spaliny emitowane przez silnik. Jeżeli silnik wypo- sażony jest w kilka rur nasadowych, muszą one być podlączone do jednej rury, przy której jest mierzone zaciemnienie. Do silnika muszą być zastosowane ustawienia określone przez producenta dla normalnych warunków eksploatacyjnych. W szczegól- ności woda chlodząca i olej muszą wykazywać normalną temperaturę określoną przez producenta. 3. 2. Paliwo Do badania wykorzystywany jest wzorcowy olej napędowy zgodny z wlaściwościami określonymi w zalączniku IV. 3. 3. 3. 3. 1. Laboratorium badawcze Temperatura absolutna T, wyrażona w K, powietrza doprowadzanego do silnika (1) jest mierzona najwyżej 15 cm przed wlotem filtra powietrza, a jeżeli nie występuje filtr powietrza, najwyżej 15 cm przed wlotem powietrza. Mierzone jest ponadto ciśnienie suchego powietrza atmosferycznego ps, wyrażone w kPa oraz jest ustalany czynnik ciśnienia powietrza fa w następujący sposób: (cid:3)0;65 fa = (cid:2) 99 ps (cid:3)0;5. (cid:2) T 298 gdzie: ps = pb – pi pb = ciśnienie powietrza pi = ciśnienie wody. (1) Badanie może zostać przeprowadzone w klimatyzowanej komorze badawczej, w której mogą być zapewnione kontrolowane warunki atmosferyczne. 294 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 3. 3. 2. Dla stwierdzenia ważności badania konieczne jest, aby parametr fa wynosil 0,98 < 1,02. 3. 4. Wyposażenie do pobierania próbek i pomiarów Wspólczynnik pochlaniania światla przez spaliny jest mierzony przy użyciu dymomierza absorpcyjnego, który spelnia wymagania dodatku 4 i jest zainstalowany zgodnie z wymaganiami dodatku 5. 4. 4. 1. OCENA WSPÓLCZYNNIKA POCHLANIANIA ŚWIATLA Dla każdej liczby obrotów, przy której, zgodnie z ppkt 2. 2, zmierzone zostaly wspólczynniki pochlaniania, znamionowy przeplyw spa- lin obliczany jest za pomocą następującego wzoru: — dla silników dwusuwowych — G ¼ Vn 60 — dla silników czterosuwowych — G ¼ Vn 120 gdzie: G = znamionowy przeplyw gazu w litrach na sekundę (l/s) V = pojemność skokowa silnika wyrażona w litrach (l) n = liczba obrotów w rpm 4. 2. Jeżeli wartość znamionowego przeplywu spalin nie odpowiada wartościom podanym w tabeli zamieszczonej w dodatku 3, wykorzys- tywana jest wartość graniczna ustalana w drodze interpolacji wartości proporcjonalnych. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 295 Dodatek 2 Badanie przy swobodnym przyspieszaniu 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 5. 1. 2. 5. 2. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA Badania są przeprowadzane na silniku umieszczonym na dynamometrze albo na pojeździe. Jeżeli silnik jest badany na dynamometrze, musi być badany możliwie niezwlocznie po kontroli zaciemnienia, przy pelnym obciążeniu i stalej liczbie obrotów. W szczególności woda chlodząca i olej muszą wykazywać normalną temperaturę określoną przez producenta. Jeżeli badanie przeprowadzane jest na pojeździe stojącym, silnik musi uprzednio być poprzez jazdę po drodze albo poprzez badanie dynamiczne doprowadzony do swojego normalnego stanu eksploatacyjnego. Badanie pomiarowe musi być przeprowadzane możliwie niezwlocznie po zakończeniu fazy rozgrzewania. Komora spalania nie może być ochlodzona ani zabrudzona przed badaniem przez zbyt dlugą fazę biegu jalowego. Stosuje się warunki badania określone w ppkt 3. 1, 3. 2. i 3. 3. dodatku 1. Stosuje się warunki dotyczące urządzenia przeznaczonego do poboru próbek i pomiaru zawarte w ppkt 3. 4 dodatku 1. PROCEDURA BADANIA Jeżeli badanie jest przeprowadzane na dynamometrze, silnik musi być odlączony od hamulca, przy czym ten ostatni jest zastępowany albo przez części obracające się, które napędzane są podczas gdy skrzynia biegów ustawiona jest w polożeniu neutralnym albo przez masę bezwladności, która w przybliżeniu jest równoważna masie bezwladności tych części. Jeżeli badanie jest przeprowadzane na pojeździe, dźwignia zmiany biegów skrzyni biegów musi być ustawiona w polożeniu neutral- nym, a sprzęglo musi być wlączone. Podczas biegu jalowego silnika, szybko ale nie gwaltownie, uruchamiany jest przyspiesznik, w celu uzyskania maksymalnego prze- plywu pompy wtryskowej. Takie ustawienie przyspiesznika jest utrzymywane do czasu osiągnięcia maksymalnej liczby obrotów silnika i odcięcia przeplywu przez regulator obrotów. Po osiągnięciu tej liczby obrotów przyspiesznik zostaje zwolniony do czasu osiągnięcia przez silnik ponownie liczby obrotów biegu jalowego i ponownego wskazywania przez dymomierz absorpcyjny odpowiednich war- tości. Czynności opisane w ppkt 2. 3 są powtarzane przynajmniej sześciokrotnie w celu oczyszczenia ukladu wydechowego i, jeżeli jest to niezbędne, korekty urządzenia pomiarowego. Maksymalne wartości zaciemnienia otrzymane przy następujących po sobie przyspiesze- niach są rejestrowane do czasu pojawienia się stabilnych wartości. Nie są uwzględniane wartości rejestrowane podczas następującej po każdym przyspieszeniu fazy biegu jalowego. Wartości uznawane są za stabilne, jeżeli cztery następujące po sobie wartości mieszczą się w zakresie 0,25 m–1 i nie wykazują tendencji spadkowej. Zarejestrowany czynnik absorpcji XM jest średnią arytmetyczną tych czte- rech wartości. Silniki wyposażone w doladowanie muszą, gdy jest to wlaściwe, być regulowane przez następujące warunki szczególne: W przypadku silników wyposażonych w turbosprężarkę, która jest napędzana poprzez lącznik albo mechanicznie przez silnik i który może być odlączony, przeprowadzane są najpierw dwa pelne cykle pomiarowe podczas przyspieszania, przy czym doladowanie jest jednokrotnie polączone i jednokrotnie odlączone; wynikiem pomiaru jest wyższa z obu uzyskanych wartości; Jeżeli silnik jest wyposażony w więcej niż jedną rurę wydechową, w celu przeprowadzenia badań wszystkie rury są podlączone do jed- nego odpowiedniego urządzenia, które sluży do mieszania spalin i jest zakończone jednym ujściem, jednakże badania przeprowadzane podczas swobodnego przyspieszania mogą być przeprowadzane także dla każdej rury wydechowej z osobna, którym to przypadku do wyliczenia skorygowanych wspólczynników pochlaniania stosowana jest średnia arytmetyczna wartości zarejestrowanych przy poszczególnych rurach wydechowych, a badanie jest uznawane za ważne tylko, jeżeli zmierzone wartości ekstremalne nie różnią się o więcej niż 0,15 m–1. 3. OKREŚLANIE SKORYGOWANEJ WARTOŚCI WSPÓLCZYNNIKA POCHLANIANIA Stosuje się poniższe przepisy, samego typu silnika. jeżeli wspólczynnik pochlaniania zostal rzeczywiście ustalony przy stalej liczbie obrotów dla tego 296 3. 1. PL Symbole Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 XM = wartość wspólczynnika pochlaniania podczas przyspieszenia przy neutralnym polożeniu dźwigni zmiany biegów, mierzona jak ustanowiono w ppkt 2. 4; XL = skorygowana wartość wspólczynnika pochlaniania podczas swobodnego przyspieszania; SM = wartość wspólczynnika pochlaniania zmierzona podczas pracy przy stalych obrotach (patrz ppkt 2. 1 dodatku 1), która jest naj- bardziej zbliżona do określonej wartości granicznej odpowiadającej takiemu samemu przeplywowi nominalnemu; SL = wartość wspólczynnika pochlaniania ustanowiona w ppkt 4. 2 dodatku 1 dla nominalnego przeplywu odpowiadającego punk- towi pomiaru, który dal wartość SM. 3. 2. Ponieważ wspólczynniki pochlaniania wyrażone są w m–1, skorygowana wartość XL wynika z mniejszego z dwóch poniższych wyrażeń: SL. XM SM XL = lub XL = XM + 0,5 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 297 Dodatek 3 Wartości graniczne stosujące się do badania przy stalej prędkości Przeplyw nominalny G litry/sekundy Wspólczynnik pochlaniania k m–1 < 42 45 550 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 > 200 2,26 2,19 2,08 1,985 1,90 1,84 1,775 1,72 1,665 1,62 1,575 1,535 1,495 1,465 1,425 1,395 1,37 1,345 1,32 1,30 1,27 1,25 1,225 1,205 1,19 1,17 1,155 1,14 1,125 1,11 1,095 1,08 1,065 Uwaga: Jakkolwiek powyższe wartości zostaly zaokrąglone do najbliższych 0,01 lub 0,005, nie oznacza to, że należy dokonywać pomiarów z taką dokladnością. 298 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 4 Wymagania dotyczące dymomierza absorpcyjnego 1. ZAKRES ZASTOSOWANIA Niniejszy dodatek określa warunki, które muszą być spelniane przez dymomierze absorpcyjne, wykorzystywane podczas badań opisa- nych w dodatkach 1 i 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. PODSTAWOWE WYMAGANIA DLA DYMOMIERZY ABSORPCYJNYCH Spaliny podlegające pomiarowi muszą znajdować się w komorze o ścianach nieodbijających. Efektywna dlugość drogi promieni światla przechodzących przez spaliny podlegające pomiarowi jest ustalana przy uwzględnieniu możliwego wplywu urządzeń ochronnych źródla światla i komórki fotoelektrycznej. Ta efektywna dlugość winna być wskazana na urządzeniu. Wskaźnik wartości pomiarowych dymometru absorpcyjnego musi posiadać dwie skale, jedną z nich w podstawowych jednostkach (m–1), a drugą linearną od 0 do 100; na obu skalach 0 oznacza pelne światlo, a wartość maksymalna pochlaniania światla od 0 do calkowity brak światla. WYMAGANIA DOTYCZĄCE PRODUKCJI Ogólne Dymomierz absorpcyjny musi być taki, aby w warunkach stalej liczby obrotów komora spalania byla wypelniona spalinami o jednoli- tym zaciemnieniu. Komora spalania i obudowa dymometru absorpcyjnego Wnikanie światla zaklóceniowego wywolanego wewnętrznym odbiciem albo skutkami dyfuzji, które mogloby przedostać się na foto- komórkę, musi być ograniczone do minimum (np. poprzez matowo czarną powlokę wewnętrznych powierzchni i odpowiednie ogólne uksztaltowanie). Wlaściwości optyczna musi być taka, aby polączony skutek dyfuzji i odbicia nie przekraczal jednej komora spalania jest wypelniona spalinami o wspólczynniku pochlaniania wynoszącym okolo 1,7 m–1. jednostki skali liniowej, jeżeli 3. 3. Źródlo światla Źródlem światla musi być żarówka, której temperatura barwy mieści się w przedziale między 2 800 K a 3 250 K. 3. 4. 3. 4. 1. 3. 4. 2. 3. 5. 3. 5. 1. Odbiornik Odbiornik sklada się z fotokomórki, której spektralna wlaściwość czulości w przybliżeniu odpowiada krzywej widzialności dziennej oka ludzkiego (maksymalna czulość w paśmie 550/570 nm, mniej niż 4 % tej maksymalnej czulości poniżej 430 nm i powyżej 680 nm). Konstrukcja obwodu elektrycznego, do którego należy wskaźnik wartości zmierzonych, musi być taka, aby prąd wyjściowy foto- komórki byl liniową funkcją intensywności światla odbieranego w zakresie temperatury pracy fotokomórki. Skala pomiarowa Wspólczynnik pochlaniania światla k jest obliczany za pomocą formuly Ø = Øo · e–KL; gdzie L równa się efektywnej dlugości drogi przebytej przez wiązki światla poprzez spaliny podlegające pomiarowi, Øo równa się wchodzącemu przeplywowi światla, a Ø równa się wychodzącemu przeplywowi światla. Jeżeli efektywna dlugość L określonego typu dymomierza absorpcyjnego nie może być bez- pośrednio ustalona na podstawie jego geometrii, efektywną dlugość należy ustalić w następujący sposób: — za pomocą metody opisanej w ppkt 4; — za pomocą porównania z innym dymomierzem absorpcyjnym, którego efektywna dlugość jest znana. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 299 3. 5. 2. Stosunek między skalą liniową od 0 do 100 i wspólczynnikiem pochlaniania k wynika z następującej formuly: k = –1 L (cid:2) loge 1 – (cid:3) N 100 gdzie N oznacza odczytywaną wartość na skali liniowej, a k odpowiednią wartość wspólczynnika pochlaniania. Wskaźnik wartości pomiarowej dymometru absorpcyjnego musi umożliwiać odczyt wspólczynnika pochlaniania wynoszącego 1,7 m–1 z dokladnością 0,025 m–1. Ustawienie i badanie urządzenia pomiarowego Obwód elektryczny fotokomórki i wskaźnika wartości pomiarowej musi być regulowany, aby wskaźnik mógl być cofnięty do pozycji zero, jeżeli przeplyw światla przechodzi przez komorę dymną wypelnioną świeżym powietrzem albo przez komorę o identycznych wlaściwościach. Przy wylączonej żarówce i otwartym albo zwartym elektrycznym obwodzie pomiarowym wartość wskazywana na skali wspólczyn- ników pochlaniania wynosi (cid:1); a po ponownym wlączeniu obwodu prądu pomiarowego wskazywana wartość musi pozostawać (cid:1). Przeprowadza się pośrednie kontrole poprzez umieszczenie w komorze dymnej filtra, który obrazuje spaliny, których znany i zmie- rzony zgodnie z ppkt 3. 5. 1 wspólczynnik pochlaniania k zawiera się pomiędzy 1,6 m–1 a 1,8 m–1. Wartość k musi być znana z dokladnością w granicach 0,025 m–1. Kontrola ma zapewnić, że wartość ta różni się od wartości odczytanej na wskaźniku wartości pomiarowej o więcej niż 0,05 m–1, jeżeli filtr zostal wprowadzony pomiędzy źródlo światla a fotokomórkę. Czulość dymomierza absorpcyjnego Czas zadzialania obwodu elektrycznego odpowiada czasowi potrzebnemu do calkowitego wychylu wynoszącego 90 % pelnej skali, jeżeli wprowadzany jest ekran, który calkowicie zaslania fotokomórkę musi on mieścić się w przedziale miedzy 0,9 a 1,1 sekundy. Tlumienie obwodu elektrycznego musi odbywać się w taki sposób, aby początkowe przekroczenie stabilnej wartości końcowej po każdej chwilowej zmianie wartości początkowej (np. filtry kontrolne) nie wynosilo powyżej 4 % tej wartości w jednostkach skali linio- wej. Czas zadzialania dymometru absorpcyjnego wywolany przez procesy fizyczne w komorze dymnej odpowiada okresowi pomiędzy wejściem spalin do dymometru a calkowitym napelnieniem komory dymnej; nie może on wynosić więcej niż 0,4 sekundy. Przepisy stosują się jedynie do dymomierzy absorpcyjnych wykorzystywanych do pomiarów zaciemnienia przy swobodnym przyspie- szaniu. 3. 5. 3. 3. 6. 3. 6. 1. 3. 6. 2. 3. 6. 3. 3. 7. 3. 7. 1. 3. 7. 2. 3. 7. 3. 3. 7. 4. 3. 8. Ciśnienie spalin podlegających badaniu i powietrza przeplukującego 3. 8. 1. Ciśnienie spalin w komorze dymnej nie może różnić się od ciśnienia otoczenia więcej niż o 0,75 kPa. 3. 8. 2. Wahania ciśnienia mierzonych spalin podlegających i powietrza przeplukującego nie mogą powodować zmiany wspólczynnika pochla- niania więcej niż o 0,05 m–1, jeżeli spaliny podlegające badaniu odpowiadają wspólczynnikowi pochlaniania wynoszącemu 1,7 m–1. 3. 8. 3. Dymomierz absorpcyjny musi być wyposażony w urządzenia mierzące ciśnienia w komorze dymnej. 3. 8. 4. 3. 9. 3. 9. 1. Wartości graniczne dopuszczalnych wahań ciśnienia spalin i powietrza przeplukującego w komorze dymnej musza być podawane przez producenta na dymomierzu. Temperatura spalin podlegających pomiarowi W calej komorze dymnej temperatura spalin w czasie pomiaru musi znajdować się pomiędzy 70 °C i maksymalną temperaturą pod- awaną przez producenta dymometru absorpcyjnego, tak aby odczytywane wartości w tym przedziale temperatur nie różnily się więcej niż o 0,1 m–1, jeżeli komora jest napelniona spalinami o wspólczynniku pochlaniania wynoszącym 1,7 m–1. 300 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 3. 9. 2. Dymomierz absorpcyjny musi być wyposażony w urządzenie do pomiaru temperatury w komorze dymnej. 4. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 1. 2. EFEKTYWNA DLUGOŚĆ „L” DYMOMIERZA ABSORPCYJNEGO Ogólne W odniesieniu do niektórych typów dymomierzy absorpcyjnych spaliny nie wykazują stalego zaciemnienia pomiędzy źródlem światla a fotokomórką albo pomiędzy częściami przejrzystymi do ochrony źródla światla i fotokomórką. W tych przypadkach efektywną dlugość L stanowi slup spalin o jednolitym zaciemnieniu, który prowadzi do takiego samego pochlaniania światla jak w przypadku normalnego przechodzenia spalin przez dymomierz absorpcyjny. Efektywna dlugość drogi promieni światla jest otrzymywana przez porównanie wartości odczytywanej N na dymomierzu absorpcyj- nym w normalnych warunkach eksploatacyjnych, o wartości odczytywanej No, jeżeli dymomierz absorpcyjny jest tak zmodyfikowany, że badane spaliny wypelniają dokladnie określoną dlugość Lo. 4. 1. 3. W celu poprawnego umiejscowienia zera, stosować należy szybko po sobie następujące odczyty porównawcze. 4. 2. 4. 2. 1. 4. 2. 2. 4. 2. 3. 4. 2. 4. 4. 2. 5. 4. 2. 5. 1. 4. 2. 5. 2. 4. 2. 5. 3. 4. 2. 6. 4. 2. 7. 4. 2. 8. Metoda ustalania L Gazy badane to spaliny o stalym zaciemnieniu albo o gazy absorpcyjne, których gęstość odpowiada mniej więcej spalinom. Precyzyjnie określana jest kolumna Lo dymomierza absorpcyjnego, która równomiernie może być wypelniana gazami badanymi, i której podstawa znajduje się dokladnie prostopadle do kierunku promieni światla. Dlugość Lo musi mniej więcej odpowiadać przyjętej efektywnej dlugości dymomierza absorpcyjnego. Mierzona jest przeciętna temperatura badanych gazów w komorze dymnej. Jeżeli jest to niezbędne do systemu poboru próbek spalin, możliwie najbliżej sondy, winno być wstawione naczynie rozszerzalnościowe o dostatecznej wydajności w celu tlumienia wahań. Zamontowana może być także chlodnica. Zainstalowanie naczynia rozszerzalnoś- ciowego i chlodnicy nie może w niewlaściwie wplywać na sklad gazów spalinowych. Podczas badania mającego na celu ustalenie efektywnej dlugości próbka spalin przeprowadzana jest naprzemian przez dymomierz absorpcyjny pracujący w normalnych warunkach eksploatacyjnych i przez ten sam dymomierz, który zostal zmodyfikowany jak opi- sano w ppkt 4. 1. 2. Odczyty podawane przez dymomierz absorpcyjny muszą być w czasie trwania badania ustawicznie rejestrowane przez urządzenie rejestrujące, którego czas zadzialania może być co najwyżej równy czasowi zadzialania dymomierza absorpcyjnego. Jeżeli dymomierz absorpcyjny pracuje w normalnych warunkach eksploatacyjnych, odczyt wartości na skali liniowej równa się N, a wartości średniej temperatury gazu w stopniach Kelvina równa się T. W przypadku znanej dlugości Lo, wypelnionej tym samym gazem badanym, odczyt wartości na skali liniowej równa się No, a wartości przeciętnej temperatury gazu, wyrażonej w stopniach Kel Vina, równa się To. Efektywna dlugość wynosi: (cid:3) (cid:2) L = Lo T To log 1 – (cid:2) log 1 – N 100 No 10 (cid:3) Badanie musi być powtórzone przynajmniej przy zastosowaniu przynajmniej czterech gazów badanych, tak aby na skali liniowej uzys- kiwane byly w regularnych odstępach wartości wskazane od 20 do 80. Efektywna dlugość L dymomierza absorpcyjnego jest średnią arytmetyczną efektywnych dlugości otrzymanych jak zdefiniowano w ppkt 4. 2. 6 dla każdego gazu badanego. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 301 Dodatek 5 Instalowanie i stosowanie dymomierza absorpcyjnego 1. 2. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 1. 2. 2. 1. 3. 2. 1. 4. 2. 1. 5. 2. 1. 6. 2. 1. 7. 2. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 2. 3. ZAKRES ZASTOSOWANIA Niniejszy zalącznik zawiera wlaściwości instalacji i wykorzystanie dymomierzy absorpcyjnych przeznaczonych stosowania w badaniach opisanych w dodatkach 1 i 2. POBÓR PRÓBEK PRZEZ DYMOMIERZ ABSORPCYJNY Instalowanie w celu przeprowadzenia badań przy stalej liczbie obrotów Stosunek powierzchni przekroju poprzecznego sondy do przekroju poprzecznego końcówki rury wydechowej musi wynosić przynajm- niej 0,05. Przeciwciśnienie zmierzone w końcówce rury wydechowej u wejścia do sondy nie może przekraczać 0,75 kPa. Sonda sklada się z rury z końcówką otwartą do przodu w osi rury wydechowej albo nasadą rury wydechowej, jeżeli jest wykorzysty- wana. Należy ją umieścić w odcinku rury, w którym dystrybucja dymu jest w przybliżeniu równomierna. Aby to osiągnąć, sonda musi być umieszczona możliwie najdalej za rurą wydechową albo w rurze przedlużającej, jeżeli jest wykorzystywana, tak, aby sonda znajdo- wala się w prostym odcinku rury o dlugości przynajmniej 6 D powyżej i 3 D poniżej punktu poboru, przy czym D odpowiada średnicy rury wydechowej przy ujściu. Jeżeli wykorzystywana jest rura przedlużająca, wówczas należy uniemożliwić wlot powietrza w miejscu lączenia. Ciśnienie w rurze wydechowej i spadek ciśnienia w systemie poboru należy tak ustawiać, aby za pomocą sondy pobierana byla próbka, która w przybliżeniu jest równoważna próbce uzyskanej poprzez izokinetyczny pobór próbek. Jeżeli jest to niezbędne, do systemu poboru spalin, możliwie najbliżej sondy, może być zamontowane naczynie rozszerzalnościowe o dostatecznej wydajności w celu tlumienia wahań. Zamontowana może być także chlodnica. Naczynie rozszerzalnościowe i urządzenie chlodnice musi być zaprojektowane w tak, aby nie wplywać niewlaściwie na sklad gazów spalinowych. Do końcówki rury wydechowej przynajmniej 3 D poniżej sondy przeznaczonej do poboru zamontowany może być zawór motylkowy albo inne urządzenie slużące do zwiększenia ciśnienia poboru. Przewody pomiędzy sondą, urządzeniem chlodzącym, naczyniem rozszerzalnościowym (jeżeli jest wykorzystywane) i dymomierzem absorpcyjnym muszą być możliwie najkrótsze, przy czym spelnione muszą być wymagania dotyczące ciśnienia i temperatury ustano- wione w ppkt 3. 8 i 3. 9 dodatku 4. Przewody muszą odchodzić w górę od miejsca poboru do dymomierza absorpcyjnego oraz unikać należy ostrych zagięć, w których mogloby dochodzić do gromadzenia się substancji smolistych. Zawór obejściowy (typu bypass) musi być zainstalowany w górnej części przeplywu, jeżeli nie stanowi on części skladowej dymomierza absorpcyjnego. Podczas badania muszą być przeprowadzane kontrole dla zapewnienia, że zachowane zostaly przepisy pkt 4 w zalącznika 3. 8 dotyczące ciśnienia oraz przepisy ppkt 3. 9 dotyczące temperatury w komorze pomiarowej. Instalowanie w celu przeprowadzania badań przy swobodnym przyspieszaniu Stosunek powierzchni przekroju poprzecznego sondy do przekroju poprzecznego rury wydechowej musi wynosić przynajmniej 0,05. Przeciwciśnienie zmierzone w rurze wydechowej u wejścia do sondy nie może przekraczać 0,75 kPa. Sonda sklada się z rury z końcówką otwartą do przodu w osi rury wydechowej albo z niezbędną nasadą rury wydechowej, jeżeli jest wykorzystywana. Należy ją umieścić w odcinku rury, w którym rozdzial dymu jest w przybliżeniu równomierny. Aby to osiągnąć, sonda musi być umieszczona możliwie jak najdalej za rurą wydechową albo, w rurze przedlużającej jeżeli jest wykorzystywana, tak, aby sonda znajdowala się w prostym odcinku rury o dlugości przynajmniej 6 D powyżej i 3 D poniżej punktu poboru, przy czym D odpowiada średnicy rury wydechowej przy ujściu. Jeżeli wykorzystywana jest rura przedlużająca, wówczas należy uniemożliwić wlot powietrza w miejscu lączenia. System poboru próbek musi być taki, aby przy wszystkich zakresach obrotów silnika ciśnienie próbki w dymomierzy absorpcyjnym znajdowalo się w granicach ustanowionych w ppkt 3. 8. 2 dodatku 4. Może to być sprawdzane przez ustalenie ciśnienia próbki w czasie biegu jalowego i przy prędkości maksymalnej bez obciążenia. W zależności od rodzaju dymomierza absorpcyjnego, ciśnienie próbek może być kontrolowane za pomocą stalego zacisku albo zaworu motylkowego umieszczonego w rurze wydechowej albo w nasadzie rury wydechowej. Niezależnie od wykorzystanej metody przeciwciśnienie zmierzone w końcówce rury wydechowej u wejścia do sondy nie może przekraczać 0,75 kPa. 302 2. 2. 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rury lączące z dymomierzem absorpcyjnym muszą być możliwie najkrótsze. Przewody rur muszą odchodzić w górę od miejsca poboru do dymomierz absorpcyjnego oraz uniknięte muszą być ostre zagięcia, w których mogloby dochodzić do gromadzenia się substancji smolistych. Przed dymomierzem absorpcyjnym umieścić można zawór obejściowy (typu bypass) w celu odizolowania spalin, za wyjątkiem czasu przeprowadzania pomiaru. 3. DYMOMIERZ DO POMIARU CALKOWITEGO PRZEPLYWU Dla badań przy stalej liczbie obrotów i przy swobodnym przyspieszaniu przestrzegać należy jedynie następujących ogólnych środków ostrożności: 3. 1. 3. 2. Rury lączące pomiędzy rurami wydechowymi a dymomierzem absorpcyjnym nie mogą dopuszczać doplywu powietrza z zewnątrz. Rury lączące z dymomierzem absorpcyjnym muszą być możliwie najkrótsze. Rury muszą odchodzić w górę od miejsca poboru do dymomierza absorpcyjnego oraz należy unikać ostrych zagięć, w których mogloby dochodzić do gromadzenia się substancji smolistych. Przed dymomierzem absorpcyjnym umieścić można zawór obejściowy (typu bypass) w celu odizolowania gazów spalinowych, za wyjątkiem czasu przeprowadzania pomiaru. 3. 3. System chlodzący dymomierza absorpcyjnego może być także niezbędny. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 303 ZALĄCZNIK IV WYMAGANIA DOTYCZĄCE PALIWA WZORCOWEGO (BENZYNY) Wlaściwości techniczne paliwa wzorcowego: CEC 08-A-85 (Typ: benzyna bezolowiowa „premium”) stosowanego do badań pojazdów silnikowych dwukolowych lub trójkolowych Wartości graniczne i jednostki miary Metoda ASTM (1) Wlaściwości Badawcza liczba oktanowa Silnikowa liczba oktanowa Ciężar wlaściwy przy 15 °C min. 95,0 85,0 0,748 Prężność pary (Reid'a) 0,56 bar Destylacja Początkowy punkt wrzenia — 10 % obj. — 50 % obj. — 90 % obj. Końcowy punkt wrzenia Pozostalość Analiza węglowodorów — olefiny — związki aromatyczne Parafiny 24 °C 42 °C 90 °C 155 °C 190 °C (w których 5 % obj. stanowi ben- zol) (*) Stosunek węglowodór/wodór stosunek Odporność na utlenianie 480 min. Istniejące żywice benzynowe Zawartość siarki Korozja na plytce miedzianej, 50 °C Zawartość olowiu Zawartość fosforu max. 0,762 0,64 bar 40 °C 58 °C 110 °C 180 °C 215 °C 2 % 20 % obj. 45 % obj. D 2699 D 2700 D 1298 D 323 D 86 D 86 D 86 D 86 D 86 D 86 D 1319 (*) D 3606/D 2267 45 % obj. dodane D 1319 4 mg/100 ml 0,04 % masy 1 0,005 g/1 0,0013 g/1 D 525 D 381 D 1266/D 2622/D 2785 D 130 D 3237 D 3231 (1) Pierwsze litery American Society for Tesing and Materials (Amerykańskie Stowarzyszenie ds. Badań i Materialów), 1916 Race Street, Philadelphia 19103, USA. (*) Dodawanie skladników zawierających tlen jest zabronione. 304 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYMAGANIA DOTYCZĄCE PALIWA WZORCOWEGO (OLEJU NAPĘDOWEGO) (CEC RF 73-A-93) Wlaściwości Wartości graniczne i jednostki miary Metoda ASTM Ciężar wlaściwy przy 15 °C Liczba cetanowa Punkt destylacji — 50 % obj. — 90 % obj. — Punkt końcowy Lepkość przy 40 °C Zawartość siarki Temperatura zaplonu Zatykanie filtra na zimno Węgiel Conradson'a (pozostalość) Zawartość popiolu Zawartość wody min. 0,835 kg/1 max. 0,845 kg/1 min. 49 max. 53 min. 245 °C min. 320 °C max. 340 °C max. 370 °C min. 2,5 mm2/s max. 3,5 mm2/s min. by przekroczyć max. 0,05 % (masy) min. 55 °C max. – 5 °C max. 0,20 % (masy) max. 0,01 % (masy) max. 0,05 % (masy) Korozja na plytce miedzianej 100 °C max. 1 Liczba zobojętnienia Odporność na utlenianie Uwagi: max. 0,20 mg KOH/g max. 2,5 mg/100 ml D 1298 D 613 D 86 D 445 D 1266, D 2622 lub D 2785 D 93 (CEN) EN116 lub IP309 D 189 D 482 D 95 lub D 1744 D 130 D 974 D 2274 1. Dla wszystkich wlaściwości wyszczególnionych powyżej należy podać równoważną metodę ISO, jeżeli zostala ona opublikowana. 2. 3. Liczby podane pod tytulem „Destylacja” odnoszą się do calkowitych odparowanych ilości (wlączając straty). Paliwo to może być otrzymywane z przebiegu prostej destylacji i z destylacji krakingowej; może być ono wolne od siarki. Nie może ono zawierać dodatków metalicznych. 4. Wartości podane w wymaganiach są „wartościami rzeczywistymi”. Warunki wykorzystywane dla określenia wartości granicznych pochodzą z normy ASTM D 3244 „Określenie podstaw dla rozstrzygania sporów dotyczących jakości produktów naftowych”, a maksimum zostalo ustalone poprzez przyjęcie minimalnej różnicy lub 2R powyżej zera; maksimum i minimum zostaly ustalone poprzez przyjęcie minimalnej różnicy 4R (R= powtarzalność). Jakkolwiek miara ta jest niezbędna ze względów statystycznych, producent powinien dążyć do uzyskania wartości zerowej, jeżeli maksimum uzgodnione wynosi 2R i do wartości średniej, jeżeli występuje minimum i maksimum. Muszą być stosowane warunki wedlug normy ASTM 3244, w celu ustalenia, czy paliwo spelnia te wymagania. 5. Jeżeli jest niezbędne obliczenie sprawności cieplnej silnika lub pojazdu, wartość kaloryczną paliwa można uzyskać przy pomocy następującego wzoru: Dolna wartość opalowa (w MJ/kg) = (46,423 – 8,792d2 + 3,170d) (1– (x + y + s)) + 9,420s – 2,499x gdzie: d = gęstość mierzona przy 15 °C x = zawartość wody w masie (% podzielone przez 100) y = zawartość popiolu w masie (% podzielone przez 100) s = zawartość siarki w masie (% podzielone przez 100). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 305 ZALĄCZNIK V DOKUMENT INFORMACYJNY DOTYCZĄCY ŚRODKÓW, KTÓRE MAJĄ ZOSTAĆ PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZCZENIU POWIETRZA PRZEZ OKREŚLONY TYP DWUKOLOWEGO LUB TRÓJKOLOWEGO POJAZDU SILNIKOWEGO (1) (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu ) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczący środków, które mają być podjęte przeciw zanieczyszczeniu powietrza przez określony typ dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego musi zawierać informacje określone w zalączniku II części A do dyrektywy 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , w sekcjach: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, 2—2. 3. 2, 3—3. 2. 2, 3. 2. 4—3. 2. 4. 4, 3. 2. 6—3. 2. 6. 7, 3. 2. 7—3. 2. 13, 3. 5—3. 6. 3. 1. 2, 4—4. 6. (1) W odniesieniu do konwencjonalnych silników albo systemów producent musi podawać dane równoważne poniższym informacjom. 306 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI DOTYCZĄCE ŚRODKÓW, KTÓRE MAJĄ BYĆ PODJĘTE PRZECIW ZANIECZYSZ- CZENIU POWIETRZA PRZEZ OKREŚLONY TYP DWUKOLOWEGO LUB TRÓJKOLOWEGO POJAZDU SILNIKOWEGO ZALĄCZNIK VI Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta, jeżeli jest to wlaściwe:. 5. Data przedstawienia pojazdu do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 307 ROZDZIAL 6 ZBIORNIK PALIWA PRZEZNACZONY DO DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH WYKAZ ZALĄCZNIKÓW ZALĄCZNIK I Wymagania dotyczące budowy. 308 Strona Dodatek 1 Dodatek 2 Dodatek 3 Wyposażenie badawcze. 310 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu zbiornika paliwa przeznaczonego do dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu zbiorników paliwa do dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. ZALĄCZNIK II Wymagania dotyczące montażu zbiornika paliwa i przewodów paliwa w dwukolowych lub trójkolowych pojazdach silnikowych. Dodatek 1 Dodatek 2 Dokument informacyjny dotyczący montażu zbiornika paliwa lub zbiorników paliwa do określonego typu dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. Świadectwo homologacji typu pojazdu dotyczące montażu zbiornika paliwa lub zbior- ników paliwa do określonego typu dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych. 313 314 315 316 317 308 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK I WYMAGANIA DOTYCZĄCE BUDOWY 1. 1. 0. 1. 1. 1. 2. 1. 3. OGÓLNE Do celów niniejszego rozdzialu, „typ zbiornika paliwa” oznacza zbiorniki paliwa jednego i tego samego producenta, które nie różnią się między sobą pod zasadniczymi względami konstrukcji, budowy i materialu. Zbiorniki paliwa muszą być zbudowane z materialu, którego cechy termiczne, mechaniczne i chemiczne pozostają wlaściwe dla wszystkich przewidywanych warunków eksploatacyjnych. Zbiorniki paliwa i części znajdujące się w bezpośredniej bliskości muszą być tak zaprojektowane, aby nie następowalo naladowanie elektrostatyczne, które mogloby spowodować iskrzenie pomiędzy zbiornikiem a podwoziem pojazdu, które mogloby prowadzić do zaplonu mieszaniny paliwo/powietrze. Zbiorniki paliwa muszą być wykonane w taki sposób aby byly odporne na korozję. Muszą przejść badania na szczelność przy podwój- nym względnym ciśnieniu eksploatacyjnym, przynajmniej jednak przy ciśnieniu absolutnym wynoszącym 130 kPa. Występujące nad- ciśnienie albo ciśnienie przewyższające ciśnienie eksploatacyjne musi być samoczynnie wyrównywane przez odpowiednie urządzenia (otwory, zawory bezpieczeństwa itd. ). Otwory nawiewowe i wentylacyjne winny być zabezpieczone przed ryzykiem zaplonu. Paliwo nie może wydostawać się przez zamknięcie zbiornika albo przez urządzenia przeznaczone do wyrównywania nadciśnienia, nawet jeżeli zbiornik jest calkowicie przewrócony; wykapywanie jest dopuszczalne do maksymalnie 30 g/min. 2. BADANIA Zbiorniki paliwa wykonane z innych materialów niż metal są badane jak opisano poniżej i w podanej kolejności: 2. 1. Badanie przepuszczalności 2. 1. 1. Metoda badania Zbiornik paliwa musi być badany w temperaturze 313 K ± 2 K. Paliwo stosowane do badania jest paliwem wzorcowym zdefiniowa- nym w rozdziale 5 dotyczącym środków zapobiegających zanieczyszczeniu powietrza przez dwukolowe lub trójkolowe silnikowe pojazdy silnikowe. Zbiornik należy wypelnić paliwem stosowanym do badania do 50 % jego pojemności znamionowej i przechowywać w temperaturze otoczenia wynoszącej 313 K ± 2 K, aż do czasu stalego ubytku masy. Czas ten musi wynosić przynajmniej 4 tygodnie (czas przecho- wywania wstępnego). Zbiornik należy następnie opróżnić i ponownie napelnić paliwem stosowanym do badania do 50 % pojemności znamionowej. Następnie niezamknięty zbiornik należy skladować w temperaturze otoczenia wynoszącej 313 K ± 2 K, aż do czasu osiągnięcia przez zawartość temperatury kontrolnej. Następnie zbiornik jest zamykany. Wyrównywany może być powstający podczas badania wzrost ciśnienia. Podczas badania trwającego osiem tygodni należy ustalić ubytek masy powstaly w drodze dyfuzji. Podczas tego badania mak- symalny dopuszczalny ubytek masy wynosi 20 g/24 godziny. Jeżeli ubytek dyfuzyjny jest większy, ubytek paliwa musi być ustalony także w temperaturze kontrolnej wynoszącej 296 K ± 2 K, poza tym w takich samych warunkach (skladowanie wstępne w temperatu- rze 313 K ± 2 K). Ubytek ustalony w tych warunkach nie może przekraczać 10 g/24 godz. Jeżeli podczas badania ciśnienie wewnętrzne jest wyrównywane, należy uczynić o tym wzmiankę w sprawozdaniu z badania, ubytek paliwa powstaly w wyniku wyrównywania ciśnienia należy uwzględnić przy ustalaniu ubytku dyfuzyjnego. 2. 2. Badanie odporności na uderzenia 2. 2. 1. Metoda badania Zbiornik paliwa należy wypelnić do jego pojemności znamionowej mieszaniną skladającą się w 50 % z wody i 50 % z etylenoglikolu albo innej cieczy chlodzącej, która nie wchodzi w reakcję z materialem, z którego jest zbudowany zbiornik i której punkt zamarzania znajduje się poniżej granicy 243 K ± 2 K. Podczas tego badania temperatura substancji znajdujących się w pojemniku paliwa musi wynosić 253 K ± 5 K. Zbiornik jest schla- dzany przy odpowiedniej temperaturze otoczenia. Jest także możliwe napelnienie zbiornika paliwa dostatecznie zmrożoną cieczą pod warunkiem, że zbiornik paliwa jest utrzymywany w temperaturze kontrolnej przez przynajmniej jedną godzinę. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 309 Do badania stosuje się przyrząd wahadlowy. Glowica udarowa musi mieć ksztalt równobocznej piramidy o podstawie trójkąta, przy czym wierzcholki i krawędzie mają zaokrąglenia o promieniu 3,0 mm. Przy masie 15 kg energia bijaka musi wynosić przynajmniej 30,0 J. Badanie musi być przeprowadzane w miejscach zbiornika paliwa, które z powodu sposobu montażu zbiornika i jego pozycji w pojeź- dzie są uznawane za narażone na uszkodzenia. W wyniku jednego uderzenia w zbiorniku nie może powstać żaden przeciek. 2. 3. Trwalość mechaniczna 2. 3. 1. Metoda badania Zbiornik paliwa jest napelniany do jego pojemności znamionowej, przy czym jako plyn przeznaczony do przeprowadzania badania stosować należy wodę o temperaturze 326 K ± 2 K. Względne ciśnienie wewnętrzne zbiornika nie może być mniejsze niż 30 kPa. Jeżeli zbiornik paliwa jest zaprojektowany tak, aby wytrzymać względne ciśnienie wewnętrzne wynoszące ponad 15 kPa, względne ciśnienie podczas badania musi być dwa razy wyższe niż względne ciśnienie wewnętrzne, dla którego zbiornik zostal zaprojektowany. Zbiornik musi pozostawać zamknięty przez okres 5 godzin. Odksztalcenie, które może powstać, nie może uczynić zbiornika nieprzydatnym do użytku (na przyklad zbiorniku nie może zostać przedziurawiony). Podczas oceny odksztalcenia zbiornika musza zostać szczególne warunki montażowe. 2. 4. Badanie odporności zbiornika na paliwo 2. 4. 1. Metoda badania Z plaskich powierzchni zbiornika należy pobrać okolo sześciu próbek, w przybliżeniu o jednakowej grubości, w celu zbadania rozcią- gliwości. Odporność na rozciąganie i granica elastyczności tych próbek jest określana w temperaturze 296 K ± 2 K i prędkości rozcią- gania wynoszącej 50 mm/min. Wartości te muszą być porównane z wartościami odporności na rozciąganie i elastyczności otrzyma- nymi w drodze odpowiednich badań zbiornika paliwa, który zostal poddany skladowaniu wstępnemu. Material musi być uznawany za dopuszczalny, jeżeli nie występują różnice wartości odporności na rozciąganie większe niż 25 %. 2. 5. Badanie odporności na ogień 2. 5. 1. Metoda badania Material zbiornika nie może ulec zapaleniu plomieniem rozprzestrzeniającym się szybciej niż 0,64 mm/s podczas badania określonego w dodatku 1. 2. 6. Badanie odporności na wysoką temperaturę 2. 6. 1. Metoda badania Zbiornik paliwa napelniony do 50 % swojej pojemności znamionowej wodą o temperaturze 293 K ± 2 K, po jednogodzinnym sklado- waniu w temperaturze otoczenia wynoszącej 343 K ± 2 K, nie może wykazywać żadnych trwalych odksztalceń ani przecieków. Po badaniu zbiornik musi być nadal przydatny do użytkowania. Przy wyborze urządzenia badawczego muszą zostać uwzględnione warunki montażu. 310 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 1. 1. 1. WYPOSAŻENIE BADAWCZE Komora badań Calkowicie zamknięty laboratoryjny okap wyciągowy z żaroodpornym oknem szklanym do obserwacji badania. W przypadku określo- nych komór badań użyteczne może być lustro, aby obserwowana mogla być także tylna strona próbki poddawanej badaniu. Okap wyciągowy jest podczas badania wylączony i bezpośrednio po zakończeniu badania ponownie wlączany, aby odprowadzić trujące produkty spalania. Badanie może być przeprowadzone także w metalowej komorze, która znajduje się poniżej wyciągu; przy czym wentylator wyciągowy pozostaje wlączony. Ściany boczne i powierzchnia górna metalowej komory muszą być wyposażone w otwory wentylacyjne umożliwiające przeplyw powietrza wystarczający do spalania, który jednak nie spowoduje wystawienia próbki na przeciąg. 1. 2. Statyw Statyw laboratoryjny z dwoma uchwytami mocującymi, które mogą być w dowolny sposób ustawiane za pomocą przegubów. 1. 3. Palnik Palnik gazowy Bunsena (albo palnik Tirrilla) z dyszą 10 mm. Przy dyszy nie mogą być przymocowane żadne dodatkowe urządzenia. 1. 4. Siatka druciana Rozmiar oczek 20. Kwadrat 100 × 100 mm. 1. 5. Zegar Zegar albo podobne urządzenie o podzialce nie większej niż 1 sekunda. 1. 6. 1. 7. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 3. 3. 1. Kąpiel wodna Skala stopniowana Podzialka w milimetrach. PRÓBKA PRZEZNACZONA DO BADANIA Bezpośrednio z reprezentatywnego zbiornika paliwa musi zostać pobrane przynajmniej dziesięć próbek przeznaczonych do badania o dlugości 125 ± 5 mm i szerokości 12,5 ± 0,2 mm. Jeżeli ksztalt zbiornika na to nie pozwala, część zbiornika należy przeformować w plytę o grubości 3 mm, której powierzchnia musi być dostatecznie duża do pobrania wymaganej próbki. Jeżeli nie określono inaczej, próbki należy badać w takim stanie, w jakim byly badane w celu udzielenia homologacji typu. Każda próbka musi być nacięta dwoma liniami, jedna w odleglości 25 mm i druga 100 mm od końca próbki. Próbki przeznaczone do badania muszą mieć stępione krawędzie. Krawędzie powstale w wyniku pilowania należy zeszlifować, aby powstala gladka powierzchnia. METODA BADANIA Próbka przeznaczona do badania jest przymocowane do jednego z uchwytów statywu końcem znajdującym się najbliżej oznaczenia 100 mm w ten sposób, aby oś podlużna próbki przebiegala poziomo, a jej oś poprzeczna byla skierowana do poziomej pod kątem 45°. Poniżej próbki zostaje przymocowany pleciony metalowy ekran (okolo 100 × 100 mm) i usytuowany poziomo 10 mm poniżej krawędzi próbki, tak, że koniec próbki wystaje okolo 13 mm poza krawędź siatki (patrz rysunek 1). Przed każdym badaniem muszą zostać spalone wszystkie pozostalości na metalowym ekranie albo musi zostać wymieniony ekran. Na stole z okapem wyciągowym należy umieścić wannę pelną wody w taki sposób, aby wychwycić wszelkie rozżarzone cząsteczki, które mogą opadać podczas badania. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 311 3. 2. 3. 3. 3. 4. 3. 5. 3. 6. 3. 7. Doplyw powietrza do palnika jest ustawiony w taki sposób, aby otrzymać niebieski plomień o wysokości okolo 25 mm. Palnik jest tak usytuowany, aby plomień stykal się z końcem próbki w sposób przedstawiony na rysunku 1, jednocześnie uruchamiany jest zegar. Plomień jest utrzymywany w tym polożeniu przez 30 sekund i jeżeli próbka ulega deformacji, roztapia się albo oddala się od plomie- nia; plomień musi być przesunięty aby utrzymać kontakt z próbką. Znacząca deformacja próbki może unieważnić wynik badania. Po 30 sekundach albo gdy plomień dojdzie do oznaczenia 25 mm, pal- nik jest wycofywany. Jeżeli plomień dojdzie do oznaczenia wcześniej, palnik musi zostać odsunięty od próbki o przynajmniej 450 mm, a okap wyciągowy musi zostać zamknięty. Czas, w sekundach, zmierzony za pomocą zegara jest rejestrowany jako czas t1 gdy plomień dojdzie do oznaczenia 25 mm. Zegar jest zatrzymywany, jeżeli ustaje spalanie (przy użyciu plomienia albo bez jego użycia) albo osiągnięte zostaje oznaczenie 100 mm od strony wolnego końca. Czas na zegarze, w sekundach, jest rejestrowany jako czas t. Jeżeli spalanie nie dojdzie do oznaczenia 100 mm, mierzona jest niespalona dlugość zaokrąglona do calych milimetrów wzdluż dolnej krawędzi próbki do oznaczenia 100 mm. Dlugość spalona odpowiada 100 mm pomniejszonym o dlugość niespaloną wyrażoną w mm. 3. 8. Jeżeli próbka ulegla spaleniu aż do oznaczenia 100 mm albo dalej, prędkość spalania wynosi: 75 t – t1 in mm/s 3. 9. Badanie jest powtarzane (3. 1-3. 8. ), aż trzy próbki spalone są do oznaczenia 100 mm albo dalej, albo zbadanych jest 10 próbek. Jeżeli jedna z 10 próbek spala się do oznaczenia 100 mm albo dalej, badanie (3. 1—3. 8) jest powtarzane na 10 nowych próbkach. 4. 4. 1. 4. 2. PRZEDSTAWIENIE WYNIKÓW Jeżeli przynajmniej dwie albo więcej próbek jest spalonych do oznaczenia 100 mm, podana musi zostać prędkość spalania (w mm/s), która jest średnią prędkością spalania wszystkich próbek, które zostaly spalone do tego oznaczenia. Podany musi zostać średni czas spalania i średnia dlugość spalania, jeżeli żadna z 10 próbek albo nie więcej niż jedna z 20 próbek spa- lila się do oznaczenia 100 mm. 4. 2. 1. Średni czas spalania (Average Comustion Time) ACT w sekundach: ACT = Xn. i = 1 ðti – 30Þ n gdzie n oznacza liczbę próbek, zaokrągloną w górę albo w dól do najbliższej wielokrotności 5 sekund: w ten sposób musi zostać podane „mniej niż 5 sekund”, jeżeli po wycofaniu palnika spalanie trwa krócej niż 3 sekundy. W żadnym wypadku wartość przeciętnego czasu spalania ACT nie może być podawana jako 0. 4. 2. 2. Przeciętna dlugość spalania (Average Combustion Length) ACL, w milimetrach: ACL = Xn. i = 1 ð100 – unburnt: lenghtÞ n gdzie n oznacza ilość próbek, zaokrągloną w górę albo w dól do najbliższej wielokrotności 5 mm; gdy dlugości spalania są mniejsze niż 3 mm podaje się „mniej niż 5 mm”. W żadnym przypadku nie można podawać wartości ACL wynoszącej 0. Gdy jedna próbka spala się do oznaczenia 100 mm, dlugość spalania jest przyjmowana jako 100 mm. 312 4. 3. 4. 3. 1. 4. 3. 2. 4. 3. 3. 4. 3. 4. 4. 3. 5. 4. 3. 6. 4. 3. 7. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Pelne wyniki muszą zawierać następujące informacje: Identyfikację próbki, wlącznie z metodą przygotowania i przechowywania. Średnią grubość próbki ± 1 %. Liczba zbadanych próbek. Dyspersję wartości czasów spalania. Dyspersję wartości dlugości spalania; Jeżeli próbka nie jest spalona do oznaczenia, ponieważ kapie, cieknie albo spada w spalonych częściach, musi to zostać podane. Jeżeli próbka jest ponownie zapalona przez material plonący na siatce metalowej, musi to zostać podane. Rysunek 1 Aparatura badawcza 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 313 Dodatek 2 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu zbiornika paliwa do dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację pojazdu) Nr porządkowy: (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego określonego typu zbiornika paliwa musi zawierać informacje określone w zalączniku II pod lit. A do dyrektywy 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , w ppkt: 0. 1. (1), 0. 2. (1), 0. 5—0. 6 (2), 3. 2. 2—3. 2. 3. 2. (1) tj: zbiornika paliwa. (2) tj. : producenta zbiornika paliwa. Wskazuje się na to, że producent pojazdu może sam być uznawany za producenta zbiornika paliwa i w związku z tym skladać wnio- sek o homologację typu części, pod warunkiem, że w odniesieniu do zbiornika paliwa wypelnia on definicję producenta ustanowioną w dyrektywie 92/61/EWG. 314 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczące typu zbiornika paliwa do dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych Dodatek 3 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę techniczną. Data. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa części:. 2. Typ części:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje). 5. Część przedstawiona do badania w dniu:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 315 ZALĄCZNIK II WYMAGANIA DOTYCZĄCE MONTAŻU ZBIORNIKA PALIWA I UKLADU ZASILANIA PALIWEM W DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDACH SILNIKOWYCH 1. ZBIORNIK PALIWA Systemy zamocowania zbiorników paliwa należy zaprojektować, wyprodukować i zamontować w taki sposób, aby spelnialy swoje zadanie w każdych warunkach jazdy. 2. UKLAD ZASILANIA PALIWEM Części ukladu zasilania paliwem silnika muszą być odpowiednio chronione przez część ramy albo nadbudowy w taki sposób, aby nie uderzaly w przeszkody znajdujące się na podlożu. Ochrona ta nie jest wymagana, jeżeli dane części znajdujące się pod pojazdem znajdują się dalej od pod- loża niż część ramy albo nadbudowy, która znajduje się bezpośrednio pod nimi. Uklad zasilania paliwem musi być zaprojektowany, wyprodukowany i zamontowany w taki sposób, aby byl odporny na wewnętrzne i zewnętrzne oddzialywanie korozji, na które jest narażony. Skręcanie, wyginanie oraz wstrząsy struktury pojazdu, silnika i ukladu przenoszenia napędu nie mogą powodować, że na elementy ukladu paliwowego oddzialywać będą jakiekolwiek nadzwyczajne tarcia albo naprężenia. 316 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący montażu zbiornika paliwa albo zbiorników paliwa w dwukolowym lub trójkolowym pojeździe silnikowym (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu dotyczącego zbiornika paliwa (zbiorników paliwa), jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu calego pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o homologację typu pojazdu dotyczącego montażu zbiornika paliwa albo zbiorników paliwa musi zawierać informacje określone w zalączniku II pod lit. A do dyrektywy 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , w ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, 3. 2. 3. 3. Ponadto wymagane są następujące informacje: numer(-ry) homologacji zamontowanej(-nych) części. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 317 Świadectwo homologacji typu pojazdu dotyczącego montażu zbiornika paliwa albo zbiorników paliwa do dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silnikowych Dodatek 2 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej. Data. Numer homologacji typu pojazdu:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):. 5. Data przedstawienia pojazdu do badania:. 6. Numer homologacji zamontowanej(nych) części:. 7. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 8. Miejsce:. 9. Data:. 10. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 318 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ŚRODKI ZAPOBIEGAJĄCE NIEUPRAWNIONYM INGERENCJOM W DWUKOLOWE MOTOROWERY I MOTOCYKLE ROZDZIAL 7 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 319 ZALĄCZNIK 1. DEFINICJE Do celów niniejszego rozdzialu: 1. 1. 1. 2. 1. 3. „Środki zapobiegające nieuprawnionym ingerencjom w dwukolowe motorowery i motocykle” oznacza wszelkie techniczne wymagania i specyfikacje, których celem jest zapobieganie w możliwie dalekim stopniu nieuprawnionym modyfikacjom, które zwlaszcza w wyniku zwiększenia osiągów pojazdu, mogą mieć negatywny wplyw na bezpieczeństwo i środowisko naturalne. „Osiągi pojazdu” oznacza prędkość maksymalną motorowerów i moc silnika motocykli. „Kategorie pojazdów” oznacza pojazdy podzielone na następujące kategorie: 1. 3. 1. Pojazdy kategorii A — motorowery. 1. 3. 2. Pojazdy kategorii B — motocykle o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3 i mocy nieprzekraczającej 11 kW. 1. 3. 3. Pojazdy kategorii C — motocykle o mocy nieprzekraczającej 25 kW i stosunku moc / masa nieprzekraczającym 0,16 kW/kg, masie z stanie gotowości do jazdy jak zdefiniowano w zalączniku II uwaga (d) ppkt 2 do dyrektywy 92/61/EWG. 1. 3. 4. Pojazdy kategorii D — motocykle inne niż przyporządkowane do kategorii B i C. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. „Nieuprawnione modyfikacje” oznacza modyfikacje, które nie są zezwolone niniejszym rozdzialem. „Wspólwymienność części” oznacza wspólwymienność nieidentycznych części. „Przewód wlotu” oznacza kombinację zlożoną z kanalu wlotu i rury ssącej. „Kanal wlotu” oznacza kanal wlotu powietrza do cylindra, glowicy cylindrowej albo skrzyni korbowej; „Rura ssąca” oznacza część lączącą pomiędzy gaźnikiem albo systemem przygotowywania mieszaniny a cylindrem, glowicą cylindrową albo skrzynia korbową. 1. 9. „Uklad ssania” oznacza kombinację przewodu wlotowego i tlumika halasu ssania. 1. 10. 1. 11. „Uklad wydechowy spalin” oznacza kombinację rury wydechowej, pojemnika rozprężania i tlumika dźwięku niezbędnego do tlumienia halasów wywolywanych przez silnik. „Narzędzia specjalne” oznacza narzędzia, które pozostają wylącznie do dyspozycji sprzedawców autoryzowanych przez producentów, a nie do dyspozycji publiczności. 2. PRZEPISY OGÓLNE 2. 1. Wymienność nieidentycznych części pomiędzy pojazdami posiadającymi homologację typu części: 2. 1. 1. W przypadku pojazdów kategorii A i B nie jest dopuszczalna wymienność następujących części albo następujących zespolów części: a) przypadku pojazdów wyposażonych w silniki dwusuwowe: uklad cylindry/tloki, gaźnik, rura ssąca, uklad wydechowy, 320 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 b) przypadku pojazdów wyposażonych w silniki czterosuwowe: glowica cylindrów, walek rozrządu, uklad cylindry/tloki, gaźnik, rura ssąca, uklad wydechowy, pomiędzy określonym pojazdem a innymi pojazdami tego samego producenta, jeżeli wymienność ta skutkuje zwiększeniem konstruk- cyjnej prędkości maksymalnej w przypadku pojazdu klasy A o więcej niż 5 km/godz. lub mocy pojazdu klasy B o więcej niż 10 %. Kon- strukcyjna prędkość maksymalna pojazdu albo maksymalna moc netto silnika dla określonej kategorii nie może być w żadnym przy- padku przekroczona. W szczególności w odniesieniu do motorowerów o mniejszej mocy konstrukcyjna prędkość maksymalna, zgodnie z uwagą zamie- szczoną w zalączniku I do dyrektywy 92/61/EWG wynosi 25 km/godz. 2. 1. 1. 1. W przypadku pojazdów kategorii B, w których zgodnie z art. 2 dyrektywy 92/61/EWG występują wersje, które różnią się od siebie pod względem prędkości maksymalnej albo maksymalnej mocy netto silnika z powodu dodatkowych ograniczeń, które są wymagane przez niektóre Państwa Czlonkowskie na podstawie art. 3 ust. 5 dyrektywy Rady 91/439/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie praw jazdy (1), wymagań ppkt 2. 1. 1. lit. a) i b) nie stosuje się do wymienności części, chyba że moc pojazdu przekracza 11 kW. 2. 1. 2. W przypadkach związanych z wymiennością części, producent musi zapewnić, aby wlaściwe wladze uzyskaly niezbędne informacje i, gdy jest to wlaściwe, niezbędne pojazdy umożliwiające im zweryfikowanie, czy spelnione zostaly wymagania niniejszego podpunktu. 2. 2. Producent musi oświadczyć, że modyfikacje następujących wlaściwości nie zwiększy maksymalnej moc motocykla klasy B o więcej niż 10 %, a maksymalna prędkość motoroweru o więcej niż 5 km/godz. oraz że konstrukcyjna prędkość maksymalna albo maksymalna moc netto silnika przewidziana dla danej kategorii nie jest w żadnym przypadku przekroczona: zaplon (wyprzedzenie zaplonu itd. ), doplyw paliwa. 2. 3. Motocykle kategorii B muszą być zgodne z wymaganiami albo ppkt 2. 3. 1, albo 2. 3. 2, albo 2. 3. 3 oraz 2. 3. 4 i 2. 3. 5: 2. 3. 1. W instalacji wlotowej musi znajdować się nieusuwalna tuleja. Jeżeli tuleja taka znajduje się w rurze ssącej, musi być ona umocowana przy bloku cylindrów za pomocą śrub zrywanych albo za pomocą śrub, które mogą być zerwane jedynie przy zastosowaniu specjalnych narzędzi. Tuleja ta musi mieć minimalną twardość 60 HRC. W zwężonym przekroju poprzecznym grubość tulei nie może przekraczać niż 4 mm. Każda ingerencja w tuleję, która ma na celu jej usunięcie albo zmianę, musi prowadzić albo do zniszczenia tulei i jej elementu ustalają- cego albo do calkowitego i trwalego ustania funkcjonowania silnika przez tak dlugi czas, aż przywrócony zostanie stan zgodny z homo- logacją. Na powierzchni tulei albo w jej pobliżu, jak zdefiniowano w ppkt 1. 3, musi w czytelny sposób zostać umieszczone oznaczenie zawie- rające dane dotyczące kategorii pojazdu. 2. 3. 2. Każda rura ssąca musi być zamocowana za pomocą śrub zrywanych alb śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. Zwężenie przekroju poprzecznego, wskazane na zewnątrz, musi być umieszczone wewnątrz rur ssących; w tym miejscu grubość ścianki musi wynosić mniej niż 4 mm, a w przypadku materialu rozciągliwego, na przyklad gumy, mniej niż 5 mm. Każda ingerencja w rury ssące, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić albo do zniszczenia rur ssących albo do calkowitego i trwalego ustania funkcjonowania silnika przez tak dlugi czas, aż przywrócony zostanie stan zgodny z homologacją. Na rurach ssących należy, jak zdefiniowano w ppkt 1. 3, w czytelny sposób umieścić oznaczenie zawierające informacje dotyczące kate- gorii pojazdu. (1) Dz. U. L 237 z 24. 8. 1991, str. 1. 07/t. 3 2. 3. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 321 Część przewodu wlotowego znajdująca się w glowicy cylindra, musi wykazywać zwężenie przekroju poprzecznego. W calym kanale wlotowym nie może znajdować się jeszcze mniejszy przekrój poprzeczny (za wyjątkiem przekroju gniazda zaworu). Każda ingerencja w instalację wlotową, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić albo do zniszcze- nia instalacji albo do calkowitego i trwalego ustania funkcjonowania silnika przez tak dlugi czas, aż przywrócony zostanie stan zgodny z warunkami zatwierdzenia. Na glowicy cylindra należy, jak zdefiniowano w ppkt 1. 3, w czytelny sposób umieścić oznaczenie dotyczące kategorii pojazdu. 2. 3. 4. Zwężenie przekroju poprzecznego określone w ppkt 2. 3. 1, 2. 3. 3 i 2. 3. 3 w zależności od motocykla ma różną średnicę. 2. 3. 5. Producent musi podać średnicę zwężenia przekroju poprzecznego i zlożyć oświadczenie przed wlaściwą wladzą oraz wykazać, że ten zwężony przekrój jest przekrojem krytycznym dla wielkości przeplywu gazu oraz że żaden inny przekrój, jeżeli zostanie zmodyfiko- wany, nie podwyższy mocy o więcej niż 10 %. Cztery lata po wdrożeniu niniejszej dyrektywy i na podstawie podanej przez producenta średnicy zwężenia przekroju poprzecznego zgodnie z procedurą określoną w art. 6 muszą zostać numeryczne określone maksymalne średnice zwężenia przekrojów poprzecznych różnych motocykli. 2. 4. Usunięcie filtra powietrza nie może w efekcie zwiększyć konstrukcyjnej prędkości maksymalnej motoroweru o więcej niż 10 %. 3. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE POJAZDÓW KATEGORII A i B. Wymagania niniejszego podpunktu są obowiązkowe chyba, że jeden lub kilka z tych wymagań jest niezbędny do zapobieżenia, aby poprzez nieuprawnione modyfikacje zwiększana byla maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdów kategorii A o więcej niż 5 km/ godz. , a moc pojazdów kategorii B o więcej niż 10 %. Konstrukcyjna prędkość maksymalna i maksymalna moc netto silnika określonej kategorii nie mogą być w żadnym przypadku przekraczane. 3. 1. Uszczelka glowicy silnika: grubość uszczelki glowicy, o ile występuje, silnika nie może po zamontowaniu przekraczać: — w przypadku motorowerów: 1,3 mm, a; — w przypadku motocykli: 1,6 mm. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 3. 5. 3. 6. 3. 7. 3. 8. Uszczelka pomiędzy cylindrem i skrzynią korbową w przypadku silników dwusuwowych: maksymalna grubość uszczelki, o ile wystę- puje, pomiędzy stopką cylindra a walem korbowym po zamontowaniu nie może przekraczać 0,5 mm. Tloki w silnikach dwusuwowych: tlok nie może zaslaniać otworów wlotowych, jeżeli znajduje się on w górnym punkcie zwrotnym. W przypadku pojazdów, których silniki są wyposażone w system wlotowy z zamontowanym zaworem membranowym, wymaganie to nie ma zastosowania do tych części kanalu przelotowego, które są zakryte przez otwór wlotowy. W przypadku silników dwusuwowych obrót tloka o 180° nie może zwiększać osiągów silnika. Bez uszczerbku dla przepisów ppkt 2. 3, w ukladzie wydechowym nie może znajdować się żadne sztuczne zwężenie. Prowadnice zaworów w silnikach czterosuwowych nie wchodzą do zakresu pojęcia sztucznego zwężenia. Część(-ci) ukladu wydechowego wewnątrz tlumika(-ków), która(-e) określa(-lają) efektywną dlugość rury wydechowej, musi(-szą) być umocowana(-e) przy tlumiku(-kach) albo zbiorniku(-kach) rozprężającym(-cych) w taki sposób, aby nie mogl(-gly) być usunięte. Zabronione jest stosowanie jakiegokolwiek elementu (mechanicznego, elektrycznego, konstrukcyjnego itd. ), który ogranicza pelne obciążenie silnika (np. śruba ograniczająca otwarcie przepustnicy). Jeżeli pojazd klasy A jest wyposażony w elektroniczne/elektryczne urządzenie ograniczające prędkość, producent pojazdu musi udo- stępnić slużbom przeprowadzającym badania dane albo dowody, za pomocą których można wykazać, że modyfikacja albo wylączenie urządzenia, albo jego okablowania nie spowoduje wzrostu prędkości maksymalnej motoroweru o więcej niż 10 %. 322 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Zabronione jest stosowanie elektrycznych/elektronicznych urządzeń, które przerywają albo zatrzymują zaplon iskrowy, jeżeli ich dziala- nie skutkuje wzrostem zużycia paliwa albo zwiększeniem emisji niedopalonych węglowodorów. Urządzenia elektryczne/elektroniczne, które powodują zmianę ustawienia zaplonu, muszą być tak zaprojektowane, aby moc silnika zmierzona podczas funkcjonowania tego urządzenia nie różnila się bardziej niż 10 % od mocy silnika, która jest zmierzona dla silnika z wylączonym urządzeniem i przy ustawieniu wyprzedzenia zaplonu na maksymalną prędkość drogową. Prędkość maksymalna musi być osiągana przy ustawieniu wyprzedzenia zaplonu z dokladnością ± 5° wartości określonej dla maksymal- nej mocy silnika. 3. 9. Jeżeli silnik jest wyposażony w zawór membranowy, musi być on umocowany za pomocą śrub zrywanych, które zapobiegają ponow- nemu zastosowaniu elementów nośnych, albo za pomocą śrub usuwalnych przy użyciu specjalnych narzędzi. 3. 10. Wymagania dotyczące oznaczania typu silnika pojazdu: 3. 10. 1. Oznaczenie oryginalnych części: 3. 10. 1. 1. Części wyszczególnione poniżej muszą być oznaczone dla identyfikacji przez producentów pojazdu, którzy produkują takie części, za pomocą trwalego i nieusuwalnego numeru(-ów) kodu albo symboli. Oznaczenie takie może przyjąć formę naklejek pod warunkiem, że muszą pozostawać one w normalnych warunkach eksploatacyjnych czytelne i nieusuwalne bez ich uszkodzenia. Oznaczenie musi być ogólnie czytelne bez konieczności wymontowywania określonej części z pojazdu. Jednakże gdy nadbudowa pojazdu albo inne części zaslaniają oznaczenie, producent musi podać wlaściwej wladzy informacje dotyczące otworzenia lub zdemon- towania określonych części karoserii i miejsca umieszczenia oznaczenia. 3. 10. 1. 2. Litery, cyfry i symbole muszą mieć wysokość przynajmniej 2,5 mm i być latwo czytelne. Jednakże w odniesieniu do oznaczania części wymienionych w ppkt 3. 10. 1. 3. 7 i 3. 10. 1. 3. 8, minimalna wysokość musi być jak określono w rozdziale 9. 3. 10. 1. 3. Części określone w 3. 10. 1. 1 są następujące: 3. 10. 1. 3. 1. tlumik halasu ssania (filtr powietrza), 3. 10. 1. 3. 2. gaźnik albo równoważne urządzenie, 3. 10. 1. 3. 3. rura ssąca (o ile występuje osobno od gaźnika, cylindrów albo skrzyni korbowej), 3. 10. 1. 3. 4. cylinder, 3. 10. 1. 3. 5. glowica cylindra, 3. 10. 1. 3. 6. skrzynia korbowa, 3. 10. 1. 3. 7. rura(-ry) wydechowa(-chowe) (o ile występują osobno od tlumika), 3. 10. 1. 3. 8. tlumik(-ki), 3. 10. 1. 3. 9. część napędzająca przeniesienia napędu (przednie kolo zębate (zębnik) albo kolo pasowe) 3. 10. 1. 3. 10. część napędzająca przeniesienia napędu (tylne kolo zębate (zębnik) albo kolo pasowe), 3. 10. 1. 3. 11. urządzenia elektryczne/elektroniczne slużące do sterowania silnikiem (zaplon, wtrysk itd. ) oraz w przypadku urządzenia, które może być otwarte, wszelkie nośniki danych, 3. 10. 1. 3. 12. zwężenie przekroju poprzecznego (tuleja albo inne). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 323 3. 10. 2. Tabliczka kontrolna w celu zapobieganiu nieuprawnionym ingerencjom, 3. 10. 2. 1. Na każdym pojeździe w miejscu latwo dostępnym musi być umieszczona trwala tabliczka o wymiarach przynajmniej 60 × 40 mm (może być to tabliczka przylepna, której nie można jednak oderwać bez uszkodzenia). Na tabliczce tej producent musi podać: 3. 10. 2. 1. 1. swoją nazwę lub nazwę handlową; 3. 10. 2. 1. 2. literę kategorii pojazdu, 3. 10. 2. 1. 3. w przypadku części napędzających albo napędzanych, liczbę zębów (w przypadku kola z lańcuchem) albo średnicę kola pasowego (w mm), 3. 10. 2. 1. 4. numer(-y) kodu albo symbol(-e) części oznaczonych zgodnie z ppkt 3. 10. 1. 3. 10. 2. 2. Litery, cyfry albo symbole muszą mieć wysokość przynajmniej 2,5 mm i być latwo czytelne. Prosty rysunek, który przedstawia powiąza- nie pomiędzy częściami, ich numery kodu albo symbole, podany jest na rysunku 1. 3. 10. 3. Oznaczanie nieoryginalnych części. 3. 10. 3. 1. W przypadku części posiadających homologację typu dla pojazdu, zgodnie z niniejszym rozdzialem, które stanowią alternatywę w sto- sunku do tych wymienionych w ppkt 3. 10. 1. 3 i które są sprzedawane przez producenta pojazdu, numer(-y) kodu lub symbol(-e) takich alternatyw muszą być pokazane albo na tabliczce kontrolnej albo na naklejce (muszą one pozostawać czytelne w normalnych warun- kach eksploatacyjnych i nie mogą zostać odlączone bez ich uszkodzenia), która jest dostarczana wraz z częścią, muszą być umieszczane w pobliżu tabliczki kontrolnej 3. 10. 3. 2. W przypadku nieoryginalnych wymiennych tlumików numer(-y) kodu lub symbol(-e) zespolów technicznych muszą być przedstawione albo na tabliczce kontrolnej albo na naklejce (musi ona pozostawać czytelna w normalnych warunkach eksploatacyjnych i nie może być usunięta bez jej uszkodzenia), która jest dostarczana wraz z tym zespolem i obok tabliczki kontrolnej. 3. 10. 3. 3. Jeżeli nieoryginalne części muszą być oznaczone na podstawie przepisów ppkt 3. 10. 3. 1 i 3. 10. 3. 2, wówczas oznaczenia te muszą być zgodne z przepisami ppkt 3. 10. 1. 1-3. 10. 2. 2. 324 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 1 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 325 Dokument informacyjny dotyczący środków zapobiegających nieuprawnionym ingerencjom w określony typ dwukolowego motoroweru albo motocykla (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) Dodatek 1 Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczące środków zapobiegających nieuprawnionym ingerencjom w określony typ dwukolowego moto- roweru lub motocykla musi zawierać informacje określone w części A zalącznik II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, 3. 2. 1. 1—3. 2. 1. 3, 3. 2. 1. 5. , 3. 2. 4. 1—3. 2. 4. 1. 3, albo 3. 2. 4. 2—3. 2. 4. 2. 3. 2, albo 3. 2. 4. 3—3. 2. 4. 3. 2. 2, 3. 2. 9. i 3. 2. 9. 1, 4—4. 5. 326 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczące środków zapobiegających nieuprawnionym ingerencjom w określony typ dwukolowego motoroweru lub motocykla Dodatek 2 Nazwa wlaściwego organu administracji: Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę:. Data. Numer homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Pojazd zostal przedstawiony do badanie w dniu:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 327 ROZDZIAL 8 KOMPATYBILNOŚĆ ELEKTROMAGNETYCZNA DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ORAZ ELEKTRYCZNYCH LUB ELEKTRONICZNYCH SAMODZIEL- NYCH ZESPOLÓW TECHNICZNYCH WYKAZ ZALĄCZNIKÓW ZALĄCZNIK I ZALĄCZNIK II ZALĄCZNIK III Warunki stosowane do pojazdów i samodzielnych zespolów technicznych elektrycz- nych lub elektronicznych. Metoda pomiaru emisji szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z pojazdów. Metoda pomiaru emisji wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z pojazdów. Strona 328 339 345 ZALĄCZNIK I V Metoda badania odporności pojazdów na promieniowanie elektromagnetyczne. 347 ZALĄCZNIK V ZALĄCZNIK VI ZALĄCZNIK VII ZALĄCZNIK VIII ZALĄCZNIK IX Metoda pomiaru emisji pochodzącego z samodzielnych zespolów technicznych (STU — Separate Technical Units) szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego Metoda pomiaru emisji wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z samodzielnych zespolów technicznych (STU — Separate Technical. Units) Metody badania odporności na promieniowanie elektromagnetyczne samodzielnych zespolów technicznych (STU — Separate Technical Units). Wzory dokumentu informacyjnego (dodatek 1) i świadectwa homologacji typu (doda-. tek 2) Wzory dokumentu informacyjnego (dodatek 1) i świadectwa homologacji typu (doda- tek 2) dla określonego typu samodzielnych zespolów technicznych (STU — Separate. Technical Units) 353 356 358 371 373 328 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK I ELEKTRYCZNYCH I TECHNICZNYCH ELEKTRONICZNYCH SAMODZIELNYCH ZESPOLÓW WARUNKI STOSOWANE DO POJAZDÓW I 1. DEFINICJE Do celów niniejszego rozdzialu: 1. 1. „Kompatybilność elektromagnetyczna” oznacza zdolność pojazdu albo jego systemów elektrycznych/elektronicznych do pracy w zado- walający sposób w swoim środowisku elektromagnetycznym bez wywolywania w tym środowisku niedopuszczalnych zaklóceń. Części zlożone i podzespoly (silniki elektryczne, termostaty, karty elektroniczne itd. ), które sprzedawane są bezpośrednio użytkowni- kowi końcowemu i nie zostaly zaprojektowane wylącznie dla dwukolowych i trójkolowych pojazdów silnikowych, muszą być zgodne albo z przepisami niniejszej dyrektywy albo dyrektywy Rady 89/336/EWG z dnia 3 maja 1989 r. w sprawie zbliżenia ustawodastw Państw Czlonkowskich dotyczących kompatybilności elektromagnetycznej. „Zaklócenie elektromagnetyczne” oznacza każde zjawisko elektromagnetyczne, które może zaklócać funkcjonowanie pojazdu albo jego ukladów elektronicznych/elektrycznych. Za zaklócenia elektromagnetyczne uznawane są szumy elektromagnetyczne, nie pożądany syg- nal albo zmiany w medium emitującym. „Odporność na zaklócenia elektromagnetyczne” oznacza zdolność pojazdu albo jego ukladów elektrycznych/elektronicznych do pracy w czasie występowania zaklóceń elektromagnetycznych bez uszczerbku dla swojego poprawnego funkcjonowania. „Środowisko elektromagnetyczne” oznacza wszelkie zjawiska elektromagnetyczne, które występują w określonej sytuacji. „granica odniesienia” oznacza poziom nominalny, do którego odnosi się zarówno homologację typu części określonego typu pojazdu jak również wartości graniczne dotyczące zgodności produkcji. „antena wzorcowa” oznacza pólfalowy dipol rezonansowy, który jest ustawiony na częstotliwość pomiarową. „Promieniowanie szerokopasmowe” oznacza promieniowanie w paśmie, które jest szersze niż wlaściwe dla określonego odbiornika albo urządzenia pomiarowego. „Promieniowanie wąskopasmowe” oznacza promieniowanie w paśmie, które jest węższe niż wlaściwe dla określonego odbiornika albo urządzenia pomiarowego. „Elektryczny/elektroniczny samodzielny zespól techniczny (STU — Separate Technical Unit)” oznacza część elektroniczną lub elek- tryczną albo zespól części, które przeznaczone są do zamontowania w pojeździe i wraz ze wszystkimi z nimi związanymi polącze- niami elektrycznymi i kablami wykonują jedną lub kilka szczególnych funkcji; „Badanie STU — Separate Technical Units” oznacza badanie, które przeprowadzane jest na jednym lub kilku określonych samodziel- nych zespolach technicznych (STU — Separate Technical Units); „Typ pojazdu określony pod względem kompatybilności elektromagnetycznej”, przyjmując, że nie występują zasadnicze różnice między pojazdami, oznacza między innymi: 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. 1. 10. 1. 11. 1. 11. 1. ogólne rozmieszczenie elementów elektrycznych lub elektronicznych; 1. 11. 2. wielkość calkowitą, uklad i ksztalt silnika oraz ulożenie przewodów wysokiego napięcia (gdy występują); 1. 11. 3. 1. 12. surowiec, z którego zbudowane jest zarówno podwozie jak i nadbudowa pojazdu (np. podwozie albo nadbudowa z wlókna szklanego, aluminium albo stali). „Typ STU — Separate Technical Units określony pod względem kompatybilności elektromagnetycznej” oznacza samodzielny zespól techniczny, który nie różni się od innych takich zespolów pod zasadniczymi względami, jak np. : 1. 12. 1. funkcji wykonywanej przez STU; 1. 12. 2. Ogólnego rozmieszczenia elementów elektronicznych lub elektrycznych; 1. 13. „Bezpośrednie kierowanie pojazdem” oznacza kierowanie pojazdem przez jadącego, który obsluguje uklad kierowniczy, hamulce oraz przyspiesznik. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 329 2. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 3. 3. 1. WNIOSEK O UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI Do wniosku o udzielenie homologacji typu części dla określonego typu pojazdu pod względem jego kompatybilności elektromagne- tycznej musi obok danych wymienionych w zalączniku VIII (dodatek 1) dolączyć także co następuje: katalog opisujący wszystkie kombinacie ukladów elektronicznych/elektrycznych albo STU, typy nadbudowy dla określonego typu pojazdu, dla którego ma być udzielona homologacja typu części oraz proponowane wersje rozstawu osi. Uklady elektroniczne/elek- tryczne i STU opisane są jako specyficzne, jeżeli są zdolne emitować znaczące szerokopasmowe albo wąskopasmowe promieniowanie lub mogą mieć wplyw na bezpośrednie kierowanie pojazdem (patrz ppkt 5. 4. 2. 2 niniejszego zalącznika); reprezentatywne STU dla badania kompatybilności przy różnych kombinacjach ukladów elektronicznych/elektrycznych zaprojektowa- nych dla celów produkcji seryjnej. Wniosek o udzielenie homologacji typu części samodzielnego zespolu technicznego w odniesieniu do kompatybilności elektromagne- tycznej obejmuje: dokumenty opisujące wlaściwości techniczne STU; STU reprezentatywne dla określonego typu. Wlaściwy organ może wymagać dodatkowego egzemplarza, jeżeli uzna to za niezbędne. OZNAKOWANIE Wszystkie STU za wyjątkiem okablowania innego niż przewody zaplonowe muszą być opatrzone: 3. 1. 1. marką lub nazwą producenta STU \ i ich części; 3. 1. 2. opisem handlowym; 3. 2. 4. 4. 1. 4. 2. napisy te muszą być nieścieralne i czytelne. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI OKREŚLONEGO TYPU POJAZDU Jeżeli pojazd poddany badaniu spelnia wymagania niniejszego rozdzialu, homologacja typu części musi być udzielona i pozostawać ważna dla wszystkich specyficznych kombinacji określonych w wykazie określonym w ppkt 2. 1. 1. Jednakże slużby techniczne odpowiedzialne za badania homologacji typu części mogą w trybie ppkt 5. 4 zwolnić z badania odporności na zaklócenia jedynie takie pojazdy, które są wyposażone w urządzenie elektryczne albo elektroniczne, które w przypadku awarii nie mają negatywnego wplywu na funkcjonowanie urządzeń zapewniających bezpieczeństwo hamowania, urządzeń sygnalizacji świetlnej albo akustycznej i bezpośredniego kierowania pojazdem. Takie wylączenia, odpowiednio uzasadnione, muszą być wyraźnie wspom- niane w sprawozdaniu z badania. 4. 3. Homologacja typu części pojazdu Dostępne są następujące sposoby homologacji typu części pojazdu: 4. 3. 1. Homologacja typu części dla kompletnej instalacji w pojeździe. Homologacja typu części może być udzielona dla kompletnej instalacji w pojeździe, bezpośrednio w wyniku przejścia badania na zgodność z wartościami granicznymi i procedurami określonymi w ppkt 5. Jeżeli producent pojazdów wybiera tę drogę, nie są wyma- gane badania STU. 4. 3. 2. Homologacja typu części określonego typu pojazdu poprzez poszczególne badania STU. Producent pojazdów może uzyskać homologację typu części pojazdu, jeżeli przez wykazanie przed wlaściwymi wladzami, że wszystkie poszczególne STU (patrz ppkt 2. 1. 1) osobno uzyskaly homologację typu części zgodnie niniejszym rozdzialem i zostaly zgodnie z przewidzianymi w nim warunkami zamontowane w pojeździe. 4. 4. Homologacja typu części dla pojedynczego STU Homologacja typu części dla pojedynczego STU może być udzielona, jeżeli przejdzie ono badania przeprowadzone zgodnie z wartoś- ciami granicznymi i procedurami określonymi w ppkt 5. Homologacja może być udzielone na wniosek producenta w odniesieniu do montażu w każdym typie pojazdu albo w szczególnym typie lub typach pojazdów. 330 5. 5. 1. 5. 2. 5. 2. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYMAGANIA Wymagania ogólne Pojazdy i STU należy projektować i konstruować w taki sposób, aby w normalnych warunkach eksploatacyjnych spelnialy warunki ustanowione w niniejszym rozdziale. Jednakże metody pomiarów wykorzystywane do sprawdzania odporności elektromagnetycznej pojazdów i STU opisane odpowiednio w zalącznikach IV i VII, są wymagane po uplywie trzech lat od wejścia w życie niniejszego rozdzialu. Wymagania dotyczące szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z pojazdów Metoda pomiaru Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez badany pojazd mierzone są metodą opisaną w zalączniku II. 5. 2. 2. Granice odniesienia dla pojazdów (pasma szerokiego) 5. 2. 2. 1. 5. 2. 2. 2. Jeżeli pomiary przeprowadzane są z zastosowaniem metody opisanej w zalączniku II, przy zachowaniu odstępu 10,0 ± 0,2 m pomiędzy pojazdem a anteną, granice odniesienia promieniowania będą wynosily 34 dB (50 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 35—75 MHz i 34—45 dB (50—180 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 75—400 MHz. Jak przedstawiono w dodatku 1 do niniejszego zalącznika, wartość graniczna w przypadku częstotliwości powyżej 75 MHz wzrośnie wedlug logarytmu tej częstotli- wości. W zakresie częstotliwości wynoszącym 400—1 000 MHz wartość graniczna pozostaje stala przy 45 dB (180 mikrowolt/m). Jeżeli pomiary przeprowadzane przy wykorzystaniu metody opisanej w zalączniku II przy zachowaniu odstępu wynoszącego 3,0 ± 0,05 m pomiędzy pojazdem i anteną, granice odniesienia promieniowania będą wynosily 44 dB (160 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30—75 MHz i 44—55 dB (160—546 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 75—400 MHz. Jak przedstawiono w dodatku 2 do niniejszego zalącznika wartość graniczna w przypadku częstotliwości powyżej 75 MHz wzrośnie wedlug logarytmu tej częstotliwości. W zakresie częstotliwości wynoszącym 400—1 000 MHz wartość graniczna pozostaje stala przy 55 dB (546 mikrowolt/m). 5. 2. 2. 3. W odniesieniu do określonego typu pojazdu poddawanego badaniu, mierzone wartości wyrażone w dB (mikrowolt/m), znajdują się przynajmniej 2,0 dB poniżej granicy odniesienia. 5. 3. 5. 3. 1. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z pojazdów Metoda pomiaru Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez określony typ pojazdu poddawanego badaniu mierzone jest metodą opisaną w zalączniku III. 5. 3. 2. Granice odniesienia wąskiego pasma promieniowania dla pojazdów 5. 3. 2. 1. 5. 3. 2. 2. Jeżeli pomiary przeprowadzane przy wykorzystaniu metody opisanej w zalączniku III przy zachowaniu odstępu 10,0 ± 0,2 m pomiędzy pojazdem a anteną, granice odniesienia promieniowania będą wynosily 24 dB (16 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30—75 MHz i 24—35 dB (16-56 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 75—400 MHz. Jak przedstawiono w dodatku 3 do niniejszego zalącznika, wartość graniczna w przypadku częstotliwości powyżej 75 MHz wzrośnie wedlug logarytmu tej częstotliwości. W zakresie częstotliwości wynoszącym 400—1 000 MHz wartość graniczna pozostaje stala przy 35 dB (56 mikrowolt/m). Jeżeli pomiary przeprowadzane są przy wykorzystaniu metody opisanej w zalączniku III przy zachowaniu odstępu wynoszącego 3,0 ± 0,05 m pomiędzy pojazdem i anteną, granice odniesienia promieniowania będą wynosily 34 dB mikrowolt/m (50 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30—75 MHz i 34—45 dB mikrowolt / m (50-180 mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 75—400 MHz. Jak przedstawiono w dodatku 1 do niniejszego zalącznika, wartość graniczna w przypadku częstotliwości powyżej 75 MHz wzrośnie wedlug logarytmu tej częstotliwości. W zakresie częstotliwości wynoszącym 400—1 000 MHz wartość gra- niczna pozostaje stala przy 45 dB (mikrowolt/m). 5. 3. 2. 3. W odniesieniu do określonego typu pojazdu poddawanego badaniu mierzone wartości, wyrażone w dB (mikrowolt/m) muszą znaj- dować się przynajmniej 2,0 dB poniżej granicy odniesienia. 5. 4. 5. 4. 1. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z pojazdów Metoda pomiaru Badania w celu ustalenia odporności na promieniowanie elektromagnetyczne określonego typu pojazdu muszą być przeprowadzane zgodnie z metodą opisaną w zalączniku IV. 5. 4. 2. Granice odniesienia odporności pojazdu 5. 4. 2. 1. Jeżeli pomiary są przeprowadzane przy wykorzystaniu metody opisanej w zalączniku I V, granica odniesienia natężenia pola w obsza- rze większym niż 90 % zakresu częstotliwości 20—1 000 MHz musi wynosić 24 V/m r. m. s. w calym zakresie częstotliwości 20—1 000 MHz musi wynosić 20 V/m r. m. s. 07/t. 3 5. 4. 2. 2. 5. 5. 5. 5. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 331 W pojeździe reprezentatywnym dla typu poddawanego badaniu nie może występować wykrywalne przez kierowcę lub innego uczest- nika ruchu ograniczenie bezpośredniego kierowania pojazdem, gdy pojazd znajduje się stanie zdefiniowanym w zalączniku I V pkt 4 i gdy jest poddany na dzialaniu pola o mocy wyrażonej w V/m, która znajduje się w przedziale 25 % powyżej poziomu odniesienia. Wymagania dotyczące elektromagnetycznego promieniowania szerokopasmowego pochodzącego z STU Metoda pomiaru Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez poddawane badaniu STU na homologację typu części, musi być mierzone metodą opisaną w zalączniku V. 5. 5. 2. Granice odniesienia pasma szerokiego dla STU 5. 5. 2. 1. Jeżeli pomiary przeprowadzane są metodą opisaną w zalączniku V, granice odniesienia promieniowania wynoszą 64—54 dB (mikro- wolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30—75 MHz, przy czym ta wartość graniczna zmniejsza się w logarytmie tej częstotli- wości, oraz 54—65 dB (mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości 75—400 MHz, przy czym ta wartość graniczna wzrasta w logarytmie tej częstotliwości, jak przedstawiono w dodatku 5. W zakresie częstotliwości 400—1 000 MHz wartość graniczna pozostaje stala przy 65 dB (1 800 mikrowolt/m). 5. 5. 2. 2. W odniesieniu do STU przedstawionego do homologacji mierzone wartości, wyrażone w dB (mikrowolt/m) muszą znajdować się przy- najmniej 2,0 dB poniżej granicy odniesienia. 5. 6. 5. 6. 1. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego STU Metoda pomiaru Promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez STU przedstawione do homologacji typu części ma być mierzone metodą opi- saną w zalączniku VI. 5. 6. 2. Granice odniesienia pasma wąskiego dla STU 5. 6. 2. 1. Jeżeli pomiary przeprowadzane są z zastosowaniem metody opisanej w zalączniku VI, granice odniesienia promieniowania wynoszą 54—44 dB (mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości wynoszącym 30—75 MHz, przy czym ta wartość graniczna zmniejsza się w loga- rytmie tej częstotliwości, oraz 44—55 dB (mikrowolt/m) w zakresie częstotliwości 75—400 MHz, przy czym ta wartość graniczna jak przedstawiono w dodatku 6 do niniejszego zalącznika. W zakresie częstotliwości wzrasta w logarytmie tej częstotliwości, 400—1 000 MHz wartość graniczna pozostaje stala przy 55 dB (560 mikrowolt/m). 5. 6. 2. 2. W odniesieniu do STU przedstawionego do homologacji typu części, mierzone wartości, wyrażone w dB (mikrowolt/m) muszą się znajdować przynajmniej 2,0 dB poniżej granicy odniesienia. 5. 7. 5. 7. 1. Wymagania dotyczące wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego pochodzącego z STU Metoda pomiaru Odporność na promieniowanie elektromagnetyczne wytwarzane przez STU przedstawione do homologacji typu części będzie badane metodą opisaną w zalączniku VII. 5. 7. 2. Granice odniesienia odporności STU 5. 7. 2. 1. 5. 7. 2. 2. 6. 6. 1. 6. 2. Jeżeli pomiary przeprowadzane są przy wykorzystaniu metody opisanej w zalączniku VII, wartości odniesienia dotyczące badania odporności na dzialanie pola elektromagnetycznego przy badaniu w linii paskowej o dlugości 150 mm będą wynosily 48 V/m, przy badaniu przy zastosowaniu metody poprzecznych fal elektromagnetycznych (TEM cell) 60 V/m, przy badaniu pod wplywem dużego impulsu prądu (Bulk Current Injection (BCI)) 48 mA i przy badaniu pod wplywem wolnych pól (Free Field) 24 V/m. STU reprezentatywne dla typu poddawanego badaniu nie mogą wykazywać zaklóceń w funkcjonowaniu, które może spowodować zauważalne przez kierującego pojazdem albo innych uczestników ruchu ograniczenie bezpośredniego kierowania pojazdem, jeżeli pojazd znajduje się w stanie opisanym w zalączniku IV pkt 4 i jest wystawiony na dzialanie natężenia pola lub prądu wyrażonego w odpowiednich jednostkach liniowych przekraczających o 25 % granicę odniesienia. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI Środki dla zapewnienia zgodność produkcji, muszą być podejmowane w zgodności z przepisami ustanowionymi w art. 4 dyrektywy 92/61/EWG. Zgodność produkcji w odniesieniu do kompatybilności elektromagnetycznej pojazdu lub elementu albo samodzielnego zespolu tech- nicznego jest sprawdzana na podstawie danych zawartych świadectwie(-ach) homologacji typu określonym(-ch) w zalączniku VIII lub odpowiednio IX do niniejszej dyrektywy. 332 6. 3. 6. 3. 1. 6. 3. 2. 7. 7. 1. 7. 2. 7. 3. 7. 4. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Jeżeli postępowanie kontrolne producenta wydaje się wlaściwemu organowi niewystarczające, wówczas stosuje się ppkt 1. 2. 2 i 1. 2. 3 zalącznika VI do dyrektywy 92/61/EWG oraz poniższe ppkt 6. 3. 1 i 6. 3. 2. Jeżeli zgodność pojazdu, części albo STU, które zostaly pobrane z serii, jest weryfikowana, produkcja jest uznawana za zgodną z wymaganiami niniejszej dyrektywy pod względem promieniowania szerokopasmowego i wąskopasmowego, jeżeli zmierzone wartości nie przekraczają o więcej niż 2 dB (25 %). granic odniesienia określonych w ppkt 5. 2. 2. 1, 5. 2. 2. 2 i 5. 3. 2. 2. (odpowiednio). Jeżeli zgodność pojazdu, części albo STU, które zostaly pobrane z serii, jest weryfikowana, produkcja jest uznawana za zgodną z wymaganiami niniejszej dyrektywy pod względem odporności elektromagnetycznej, jeżeli przez kierującego ani innego uczestnika ruchu w pojeździe, części ani STU nie jest zauważalny żaden ujemny wplyw na bezpośrednią kontrolę nad pojazdem, gdy pojazd znaj- duje się w stanie zdefiniowanym w zalączniku IV pkt 4 i jest wystawiony na dzialanie pola o sile wyrażonej w V/m, wynoszącej do 80 % granic odniesienia określonych w ppkt 5. 4. 2. 1. WYJĄTKI Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym są uważane za spelniające wymagania ustanowione w ppkt 5. 2. 2. Pojazd albo elektryczny/elektroniczny STU nie zawierający elektronicznego oscylatora o częstotliwości eksploatacyjnej powyżej 9 kHz jest uważany za spelniający wymagania ustanowione ppkt 5. 3. 2 zalącznik III. Pojazdy bez czulego urządzenia elektronicznego są wylączone z badań określonych w zalączniku I V. Nie jest uważane za niezbędne przeprowadzanie badania odporności w odniesieniu do STU, których funkcje nie są uznawane za zasad- nicze dla bezpośredniej kontroli nad pojazdem. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 333 Dodatek 1 Częstotliwość — megahertz — logarytmiczna (patrz ppkt 5. 2. 2. 1) 334 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 2 Częstotliwość — megahertz — logarytmiczna (patrz ppkt 5. 2. 2. 2. ) 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 335 Dodatek 3 Częstotliwość — megahertz — logarytmiczna (patrz ppkt 5. 3. 2. 1. ) 336 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 4 Częstotliwość — megahertz — logarytmiczna (patrz ppkt 5. 3. 2. 2) 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 337 Dodatek 5 Częstotliwość — megahertz — logarytmiczna (patrz ppkt 5. 5. 2. 1) 338 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Doadatek 6 Częstotliwość — megahertz — logarytmiczna (patrz ppkt 5. 6. 2. 1) 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 339 METODA POMIARU SZEROKOPASMOWEGO PROMIENIOWANIA POCHODZĄCEGO Z POJAZDÓW ZALĄCZNIK II 1. 1. 1. OGÓLNE Urządzenia pomiarowe Urządzenia pomiarowe muszą spelniać warunki ustanowione w publikacji nr 16, drugie wydanie Międzynarodowego Specjalnego Komi- tetu do spraw Zaklóceń Radiowych (CISPR). Do pomiaru szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego musi być wykorzystywany wykrywacz wartości niby-szczyto- wych. 1. 2. Metoda badań Badanie jest przeznaczone do mierzenia promieniowania szerokopasmowego z ukladów zaplonu iskrowego i z silników elektrycznych, w które wyposażone są uklady, w celu trwalej eksploatacji (np. elektryczne silniki napędowe, silniki systemów ogrzewania / odmrażania, pompy paliwa) W odniesieniu do wyboru anteny wzorcowej, to jest ona wybierana w porozumieniu pomiędzy producentem i slużbą techniczną na: odstęp może wynosić 10 m albo 3 m do pojazdu. W każdym przypadku spelnione muszą być warunki określone w ppkt 3 poniżej. 2. PREZENTACJA WYNIKÓW 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 1. Wyniki pomiaru są wyrażone w dB (mikrowolt/m) dla szerokości pasma wynoszącej 120 kHz. Jeżeli rzeczywista szerokość pasma B (w kHz) przyrządu pomiarowego nie odpowiada dokladnie 120 kHz, wartości pomiaru musza zostać przeliczone na szerokość pasma 120 kHz poprzez dodanie wartości 20 log (120/B), przy czym B musi być mniejsze niż 120 kHz. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA Pomiary muszą być przeprowadzane na poziomym nieograniczonym obszarze, który na przestrzeni o promieniu przynajmniej 30 m, z punktem środkowym znajdującym się dokladnie pomiędzy pojazdem i anteną, jest wolny od powierzchni odbijających promieniowanie elektromagnetyczne (patrz rysunek 1 w dodatku 1). Alternatywnie, obszar przeprowadzania badania może być dowolną powierzchnią, która spelnia warunki przedstawione na rysunku 2 dodatek 1. Zarówno urządzenie pomiarowe, jak i kabina badawcza albo pojazd, w którym znajduje się urządzenie pomiarowe, ustawione jest na obszarze przeznaczonym do przeprowadzania badań przedstawionym na rysunku 1 w dodatku 1. Gdy obszar ten spelnia warunki okreś- lone w rysunku 2 w dodatku 1, urządzenie pomiarowe musi znajdować się poza obszarem przedstawionym na rysunku 2. W celu przeprowadzania badań wykorzystane mogą być zamknięte kompleksy badawcze, jeżeli można dowieść, że pomiędzy tymi kom- pleksem a wolnym obszarem przeznaczonym do przeprowadzania badań istnieje zgodność. Kompleksy takie nie podlegają warunkom dotyczącym wymiarów określonym na rysunkach 1 i 2 dodatku 1, za wyjątkiem warunku dotyczącego odstępu pojazdu od anteny i wysokości anteny. W celu zapewnienia, że nie zaistnieje zaklócający szum ani zaklócający sygnal na takim poziomie, że móglby znacząco wplynąć na wyniki, przed i po badaniu musi być dokonany pomiar promieniowania tla. Jeżeli pojazd znajduje się przy pomiarach, muszą zostać pod- jęte kroki dla zapewnienia, że żadne promieniowanie pochodzące z pojazdu nie będzie mialo wplywu na pomiary (np. kluczyk do uru- chamiania zaplonu jest wyjęty albo akumulator odlączony po odstawieniu pojazdu z obszaru przeznaczonego do przeprowadzania badań) W przypadku obu typu pomiarów szum zaklócający i sygnal zaklócający, za wyjątkiem zamierzonej emisji wąskopasmowej, musi znajdować się przynajmniej 10 dB poniżej wartości granicznych określonych w zalączniku I (ppkt 5. 2. 2. 1 albo 5. 2. 2. 2, gdy zajdzie ten wypadek). STAN POJAZDU PODCZAS BADANIA Silnik Silnik musi pracować w normalnej temperaturze eksploatacyjnej, a skrzynia biegów, gdy jest zainstalowana, musi znajdować się polożeniu neutralnym. Jeżeli ze względów praktycznych nie jest to możliwe, w drodze porozumienia producenta i slużby technicznej, muszą być przyjęte rozwiązania zastępcze. Muszą zostać podjęte kroki dla zapewnienia, aby mechanizm zmiany biegów w żaden sposób nie wplywal na promieniowanie elektromagnetyczne pojazdu. Podczas każdego pomiaru silnik musi dzialać w następujący sposób: 340 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Typ silnika Metody pomiaru Zaplon iskrowy Jednocylindrowy Więcej niż jedno cylindrowy Silniki elektryczne Niby-szczytowa 2 500 rpm ± 10 % 1 500 rpm ± 10 % ¾ maksymalnej mocy eksploatacyjnej podanej przez producenta 4. 2. Urządzenia kontrolowane przez kierowcę pojazdu. Urządzenia kontrolowane przez kierowcę pojazdu są zaprojektowane do nieprzerwanej eksploatacji (wlącznie z takimi częściami jak sil- niki wentylatora, ogrzewania i klimatyzacji, a wylączając silniki slużące do ustawiania polożenia siedzeń i do poruszania wycieraczek) i muszą w tym polożeniu pracować na najwyższym poziomie poboru prądu. Badanie nie może być przeprowadzone podczas deszczu ani w ciągu dziesięciu minut po ustaniu opadów. Kierowca pojazdu musi zająć miejsce przeznaczone dla kierowcy, jeżeli w opinii slużby technicznej jest to najniekorzystniejsze. TYP ANTENY, POLOŻENIE I UKIERUNKOWANIE Typ anteny Dopuszczalna jest każda antena liniowo spolaryzowana pod warunkiem, że może ona być znormalizowana z anteną wzorcową. 4. 3. 4. 4. 5. 5. 1. 5. 2. Wysokość i odleglość podczas pomiaru 5. 2. 1. Wysokość 5. 2. 1. 1. Badanie przy 10 m Centrum fazowe anteny musi znajdować się na wysokości 3,0 ± 0,05 m ponad plaszczyzną, na której ustawiony jest pojazd. 5. 2. 1. 2. Badanie przy 3 m. Centrum fazowe anteny musi znajdować się na wysokości 1,8 ± 0,05 m ponad plaszczyzną, na której ustawiony jest pojazd. 5. 2. 1. 3. Żadna część elementów odbiorczych anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m od plaszczyzny, na której ustawiony jest pojazd. 5. 2. 2. Odleglość pomiarowa 5. 2. 2. 1. Badanie przy 10 m Odstęp poziomy od centrum fazowego anteny do powierzchni pojazdu musi wynosić 10,0 ± 0,2 m. 5. 2. 2. 2. Badanie przy 3 m Odleglość pozioma od centrum fazowego anteny do powierzchni pojazdu musi wynosić 3,0 ± 0,05 m. 5. 2. 2. 3. Jeżeli badanie jest przeprowadzane w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania fal radiowych, elementy odbiorcze anteny nie mogą znajdować się w stosunku do materialu absorbującego promieniowanie bliżej niż 0,5 m i bliżej niż 1,5 do tego zamkniętego kom- pleksu. Pomiędzy anteną odbiorczą a pojazdem poddawanym badaniu nie może znajdować się żaden material absorpcyjny. 5. 3. Polożenie anteny w stosunku do pojazdu Antena winna być ustawiona kolejno po prawej i po lewej stronie pojazdu, przy czym musi się ona znajdować równolegle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu i na wysokości środka silnika (patrz rysunek 3, dodatek 1). 5. 4. Usytuowanie anteny Odczyty są dokonywane w każdym z punktów pomiarowych, antena musi znajdować się kolejno w polaryzacji pionowej i następnie w polaryzacji poziomej (patrz rysunek 3, dodatek 1). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 341 5. 5. Pomiary Maksymalna wartość pomiarów przeprowadzonych dla każdej częstotliwości zgodnie z ppkt 5. 3 i 5. 4 są uznawane za wlaściwości charak- terystyczne dla tej częstotliwości. 6. 6. 1. CZĘSTOTLIWOŚCI Pomiary Pomiary są dokonywane w zakresie częstotliwości od 30—1000 MHz. Pojazd uznawany jest za zgodny pożądanymi wartościami granicz- nymi w calym zakresie częstotliwości, jeżeli zachowuje niezbędne wartości graniczne ustanowione dla następujących jedenastu częstotli- wości: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 i 900 MHz. Jeżeli wartość graniczna zostaje przekroczona, muszą zostać podjęte kroki dla potwierdzenia, że można to bylo przypisać pojazdowi, a nie promieniowaniu w tle. 6. 2. Tolerancje Częstotliwość pojedyncza (MHz) 45, 65, 90, 150, 180 i 220 300, 450, 600, 750 i 900 Tolerancja (MHz) ± 5 ± 20 Tolerancje są stosowane do powyższych częstotliwości w celu unikania zaklóceń nadajników, które pracują w podczas przeprowadzania pomiarów i nadają na lub w pobliżu częstotliwości wzorcowych. 342 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 Rysunek 1 Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań pojazdów 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 343 Rysunek 2 Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań pojazdów 344 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 3 Polożenie anteny w odniesieniu do pojazdu 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 345 METODA POMIARU WĄSKOPASMOWEGO PROMIENIOWANIA ELEKTROMAGNETYCZNEGO POCHODZĄCEGO Z POJAZDÓW ZALĄCZNIK III 1. 1. 1. OGÓLNE Urządzenia pomiarowe Urządzenia pomiarowe muszą być zgodne z warunkami ustanowionymi w publikacji nr 16, wydanie 2 Międzynarodowego Specjalnego Komitetu ds. Zaklóceń Radiowych (CISPR). Do pomiaru wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego jest wykorzystywany wykrywacz wartości średnich. 1. 2. Metoda badania Badanie jest przeznaczone do mierzenia wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego, takiego jak to, które może być wytwarzane przez uklady oparte na mikroprocesorach albo inne źródla wąskopasmowe. W odniesieniu do wyboru anteny, to jest ona określona porozumieniem producenta i slużby technicznej, a odstęp od anteny wzorcowej może wynosić 10 m albo 3 m. W obydwu przypadkach spelnione muszą być warunki określone w ppkt 3. W fazie początkowej (przez okolo 2—3 minut) poprzez ustalenie polaryzacji anteny może być rozeznany zakres częstotliwości wyszczególnionych w ppkt 6. 1, przy wykorzystaniu analizatora widmowego albo automatycznego odbiornika, w celu ustalenia maksymalnych częstotliwości promieniowania. Może to być przydatne przy wyborze częstotliwości poddawanych badaniu w poszczególnych pasmach (patrz ppkt 6). 2. PREZENTACJA WYNIKÓW Wyniki pomiarów podawane są w dB (mikrowolt/m). WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADAŃ Pomiary muszą być przeprowadzane na poziomym nieograniczonym obszarze, który na przestrzeni o promieniu przynajmniej 30 m, z punktem środkowym znajdującym się dokladnie pomiędzy pojazdem i anteną, jest wolny od powierzchni odbijających promieniowanie elektromagnetyczne (patrz rysunek 1, dodatek 1, zalącznik II). Alternatywnie, obszar przeprowadzania badania może być dowolną powierzchnią, która spelnia warunki przedstawione na rysunku 2 w dodatku 1, zalącznik II. Zarówno urządzenie pomiarowe, jak i kabina badawcza albo pojazd, w którym znajduje się urządzenie pomiarowe, ustawione jest na obszarze przeznaczonym do przeprowadzania badań przedstawionym na rysunku 1 w dodatku 1, zalącznik II. Gdy obszar ten spelnia warunki określone na rysunku 2 w dodatku 1, zalącznik II, urządzenie pomiarowe musi znajdować się poza obszarem przedstawionym na tym rysunku. W celu przeprowadzania badań wykorzystane mogą być zamknięte kompleksy badawcze, jeżeli można dowieść, że pomiędzy tymi kom- pleksem a wolnym obszarem przeznaczonym do przeprowadzania badań istnieje zgodność. Kompleksy takie nie podlegają warunkom dotyczącym wymiarów określonym na rysunkach 1 i 2 w dodatku 1, zalącznik II, za wyjątkiem warunku dotyczącego odstępu pojazdu od anteny i wysokości anteny. W celu zapewnienia, że nie zaistnieje zaklócający szum ani zaklócający sygnal na takim poziomie, że móglby znacząco wplynąć na wyniki, przed i po badaniu musi być dokonany pomiar promieniowania tla. Jeżeli pojazd znajduje się przy pomiarach, muszą zostać podjęte kroki dla zapewnienia, że żadne promieniowanie pochodzące z pojazdu nie będzie mialo wplywu na pomiary (np. kluczyk do uruchamiania zaplonu jest wyjęty albo akumulator odlączony po odstawieniu pojazdu z obszaru przeznaczonego do przeprowadzania badań) W przypadku obu typu pomiarów szum zaklócający i sygnal zaklócający, za wyjątkiem zamierzonej emisji wąskopasmowej, musi znajdować się przynajmniej 10 dB poniżej wartości granicznych określonych w zalączniku I (ppkt 5. 3. 2. 1 lub 5. 3. 2. 2 w zależności od odleglości pomiędzy pojazdem a anteną). STAN POJAZDU PODCZAS PRZEPROWADZANIA BADANIA Wszystkie uklady elektroniczne pojazdu muszą znajdować się normalnym stanie eksploatacyjnym, a pojazd musi stać. Zaplon musi być podlączony. Silnik nie może znajdować się w ruchu. Badanie nie może być przeprowadzone podczas deszczu albo w ciągu dziesięciu minut po ustaniu opadów. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 346 5. 5. 1. 5. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 TYP ANTENY, POLOŻENIE I UKIERUNKOWANIE Typ anteny Dopuszczalna jest każda antena liniowo spolaryzowana, o ile może ona być znormalizowana z anteną wzorcową. Wysokość i odleglość podczas pomiaru 5. 2. 1. Wysokość 5. 2. 1. 1. Badanie przy 10 m Centrum fazowe anteny musi znajdować się na wysokości 3,0 ± 0,05 m ponad plaszczyzną, na której ustawiony jest pojazd. 5. 2. 1. 2. Badanie przy 3 m Centrum fazowe anteny musi znajdować się na wysokości 1,8 ± 0,05 m ponad plaszczyzną, na której ustawiony jest pojazd. 5. 2. 1. 3. Żadna część elementów odbiorczych anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m od plaszczyzny, na której ustawiony jest pojazd. 5. 2. 2. Odleglość przy pomiarach 5. 2. 2. 1. Badanie przy 10 m Odleglość pozioma od centrum fazowego anteny do powierzchni pojazdu musi wynosić 10,0 ± 0,2 m. 5. 2. 2. 2. Badanie przy 3 m Odleglość pozioma od centrum fazowego anteny do powierzchni pojazdu musi wynosić 3,0 ± 0,05 m. 5. 2. 2. 3. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty, w celu ekranowania fal radiowych, wówczas elementy odbiorcze anteny nie mogą znajdować się w stosunku do materialu absorbującego promieniowanie bliżej niż 0,5 m i nie bliżej niż 1,5 m od ściany tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy anteną odbiorczą a pojazdem poddawanym badaniu nie może znajdować się żaden material absorpcyjny. 5. 3. Polożenie anteny w stosunku do pojazdu Antena winna być ustawiona kolejno po prawej i po lewej stronie pojazdu, przy czym musi się ona znajdować równolegle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu i na wysokości środka silnika (patrz rysunki 1, 2 i 3, dodatek 1, zalącznik II). 5. 4. Usytuowanie anteny Odczyty są dokonywane w punktach pomiarowych, z anteną kolejno w polaryzacji pionowej i polaryzacji poziomej (patrz rysunek 3, dodatek 1, zalącznik II). 5. 5. Pomiary Maksymalne wartości czterech pomiarów przeprowadzonych dla każdej częstotliwości zgodnie z ppkt 5. 3 i 5. 3. są uznawane za charak- terystyczne dla tej częstotliwości. 6. 6. 1. 6. 2. CZĘSTOTLIWOŚCI Pomiary Pomiarów są dokonywane w zakresie częstotliwości od 30—1 000 MHz. Zakres ten jest dzielony na jedenaście pasm. W każdym paśmie przeprowadzane jest badanie częstotliwości o największej wartości, w celu sprawdzenia, czy promieniowanie mieści się w obrębie nie- zbędnych wartości granicznych. Pojazd jest uważany za zgodny z pożądanymi wartościami granicznymi w calym zakresie częstotliwości, jeżeli zachowuje niezbędne wartości graniczne dla następujących jedenastu częstotliwości: 30—45, 45—80, 80—130, 130—170, 170— 225, 225—300, 300—400, 400—525, 525—700, 700—850 i 850—1 000 MHz. Jeżeli podczas pierwszego badania przeprowadzonego zgodnie z metodą badawczą opisaną w ppkt 1. 2 promieniowanie wąskopasmowe dla któregokolwiek ze zdefiniowanych w ppkt 6. 1 pasm znajduje się przynajmniej 10 dB poniżej wartości wzorcowej, wówczas uważa się, że pojazd spelnia wymagania ustanowione w niniejszym zalączniku dotyczące odpowiedniego pasma częstotliwości. W takim przy- padku, pelne badanie nie jest niezbędne. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 347 METODA BADANIA ODPORNOŚCI POJAZDÓW NA PROMIENIOWANIE ELEKTROMAGNETYCZNE ZALĄCZNIK IV OGÓLNE Metody badania Badania te są przeznaczone do wykazania odporności pojazdów na zaklócenia bezpośredniego kierowania pojazdem. Pojazd musi być wystawiony na dzialanie opisanych w niniejszym pól elektromagnetycznych i monitorowany podczas badań. PREZENTACJA WYNIKÓW W odniesieniu do wszystkich badań opisanych w niniejszym zalączniku natężenie pola musi być wyrażane w V/m. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA Urządzenie przeznaczone do przeprowadzania badania musi być w stanie wytwarzać natężenia pola w zakresie częstotliwości zdefinio- wanym w niniejszym zalączniku i spelniać ustawowe (krajowe) wymagania dotyczące emisji sygnalów elektromagnetycznych. Urządze- nia sterujące i monitorujące nie mogą być poddawane dzialaniu pól elektromagnetycznych; w przeciwnym przypadku badanie mog- loby być nieważne. STAN POJAZDU PODCZAS BADANIA Masa pojazdu musi być równa masie w stanie gotowości do jazdy. Silnik musi napędzać kola napędzające ze stala prędkością, która winna być uprzednio ustalona przez slużbę techniczną w porozumie- niu producentem pojazdu. Pojazd musi być umieszczony na umiarkowanie obciążonym dynamometrze, a jeżeli takie nie jest dostępne, musi znajdować się na izolowanych elektromagnetycznie podstawach pod osie z możliwie najmniejszym prześwitem nad ziemią. Reflektory światla mijania należy wlączyć. Lewe lub prawe kierunkowskazy są wlączone. Wszystkie inne uklady muszą dzialać normalnie. Pojazd poza wyjątkami określonymi w ppkt 4. 1. 1 albo 4. 2, nie może być polączony elektrycznie ani z ziemią ani z elementami wypo- sażenia. Styczność kól z podlożem obszaru przeznaczonego do przeprowadzania badań nie uznawana jest za polączenie elektryczne. STU, które zastosowane są do sprawowania bezpośredniej kontroli nad pojazdem i które nie dzialają w warunkach opisanych w ppkt 4. 1. 1, slużba techniczna może zbadać osobno w warunkach uzgodnionych z producentem pojazdu. Podczas przeprowadzania badania w pojeździe mogą być wykorzystywane jedynie elementy wyposażenia wolne od zaklóceń (patrz ppkt 8). W normalnych warunkach pojazd stoi przodem do anteny. TYP, POLOŻENIE I UKIERUNKOWANIE URZĄDZEŃ WYTWARZAJĄCYCH POLE Typ urządzeń wytwarzających pole Kryterium dla wyboru urządzenia wytwarzającego pole jest zdolność do osiągania określonego natężenia pola w punkcie odniesienia (patrz ppkt 5. 4. ) przy odpowiednich częstotliwościach. W przypadku urządzenia(-dzeń) wytwarzającego(-cych) pole może być wykorzystywana antena(-y) albo system transmisji (Transmission Line System = TLS). liniowej Urządzenie wytwarzające pole musi być zaprojektowane i ukierunkowane w taki sposób, aby wytworzone pole bylo spolaryzowane zarówno poziomo jak i pionowo w przy częstotliwościach od 20 do 1 000MHz. Wysokość i odleglość podczas pomiaru 1. 1. 1. 2. 3. 4. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 1. 2. 4. 1. 3. 4. 1. 4. 4. 1. 5. 4. 2. 4. 3. 4. 4. 5. 5. 1. 5. 1. 1. 5. 1. 2. 5. 1. 3. 5. 2. 5. 2. 1. Wysokość 5. 2. 1. 1. Centrum fazowe anteny nie może znajdować się niżej niż 1,5 m ponad powierzchnią, na której ustawiony jest pojazd. 348 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 5. 2. 1. 2. Żadna część elementów anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m w stosunku do plaszczyzny, na której ustawiony jest pojazd. 5. 2. 2. Odleglość podczas pomiaru 5. 2. 2. 1. 5. 2. 2. 2. 5. 3. 5. 3. 1. 5. 3. 2. 5. 3. 3. 5. 4. 5. 4. 1. Wyższa homogeniczność pola może zostać osiągnięta poprzez umieszczenie urządzenia wytwarzającego pole tak daleko od pojazdu tak daleko jak to technicznie możliwe. Oddalenie to będzie rzędu od 1 do 5 m. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania fal radiowych, elementy ekranujące urzą- dzenia wytwarzającego pole nie mogą znajdować się bliżej niż 0,5 m. do każdego materialu absorbującego promieniowanie i nie bliżej niż 1,5 m od ściany tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy urządzeniem wytwarzającym pole i pojazdem poddawanym badaniu nie może znajdować się żaden material absorbujący. Polożenie anteny w odniesieniu do pojazdu Urządzenie wytwarzające pole musi znajdować się na środkowej plaszczyźnie wzdlużnej pojazdu. Żadna część TLS, za wyjątkiem powierzchni, na której pojazd jest umieszczony, nie może znajdować się w odniesieniu do jakiejkol- wiek części pojazdu bliżej niż 0,5 m. Wszystkie urządzenia wytwarzające pole, które umieszczone są powyżej pojazdu, muszą obejmować przynajmniej 75 % dlugości pojazdu. Punkt odniesienia Punktem odniesienia jest punkt, w którym mierzone są natężenia pola i jest on zdefiniowany w następujący sposób: 5. 4. 1. 1. poziomo w odleglości przynajmniej 2 m od centrum fazowego anteny albo pionowo w odleglości przynajmniej 1 m od elementów promieniujących TLS; 5. 4. 1. 2. na środkowej plaszczyźnie wzdlużnej pojazdu; 5. 4. 1. 3. na wysokości 1,0 ± 0,05 m ponad powierzchnią, na której pojazd jest umieszczony; 5. 4. 1. 4. lub: 1,0 ± 0,2 m z tylu środkowej osi pionowej kola przedniego pojazdu (punkt C dodatku 1) w przypadku motorowerów trójkolowych; lub: 0,2 ± 0,2 m z tylu środkowej osi pionowej kola przedniego (punkt D dodatku 1) w przypadku motocykli; Jeżeli slużba techniczna wybiera poddania tylu pojazdu na oddzialywanie promieniowania, punkt odniesienia musi zostać ustalony w trybie określonym w ppkt 5. 4. W tym przypadku pojazd będzie ustawiany w taki sposób, aby przód byl odwrócony od anteny, jak gdyby byl przekręcony poziomo o 180° wokól swojego punktu środkowego. Odstęp anteny od najbliżej znajdującej się części powierz- chni pojazdu pozostaje ten sam (patrz dodatek 3). WYMAGANE WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA WYPOSAŻENIA Zakres częstotliwości, czas trwania badania, polaryzacja Pojazd jest wystawiony na dzialanie promieniowania elektromagnetycznego w zakresie częstotliwości 20—1 000 MHz. Pomiary są przeprowadzane dla 12 następujących częstotliwościach: 27, 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 i 900 MHz ± 10 % przez 2 s ± 10 % w każdej częstotliwości. Jedna z polaryzacji opisanych w ppkt 5. 1. 3 musi zostać wybrana za porozumieniem producenta pojazdu i slużby technicznej. Wszystkie inne parametry badania są takie jak zdefiniowano w niniejszym zalączniku. Badania dla sprawdzenia pogorszenia w zakresie bezpośredniego kierowania pojazdem Pojazd jest uważany za spelniający wymagane warunki odporności na zaklócenia, jeżeli podczas badań przeprowadzanych w sposób wymagany przez niniejszy zalącznik nie zmienia się w nieprawidlowy sposób prędkość obrotowa kól napędzających pojazdu, praca nie wykazuje żadnych oznak zaklóceń wprowadzających w bląd innych uczestników ruchu, ani innych zjawisk, które mogą pogorszyć bezpośrednie kierowanie pojazdem. W celu obserwacji pojazdu stosowane mogą być wykorzystywane jedynie urządzenia monitorujące opisane w ppkt 8. Jeżeli pojazd spelnia wymagań badań zdefiniowanych w ppkt 6. 2, musi być podjęte kroki dla zweryfikowania, czy zawodzenie nastąpilo w normalnych warunkach, a nie można ich przypisać polom zaklóceniowym. 5. 5. 6. 6. 1. 6. 1. 1. 6. 1. 2. 6. 1. 3. 6. 2. 6. 2. 1. 6. 2. 2. 6. 2. 3. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 349 7. 7. 1. 7. 1. 1. 7. 1. 2. 7. 1. 3. 7. 1. 4. 7. 1. 5. WYTWARZANIE WYMAGANEGO NATĘŻENIA POLA Metoda badania W celu stworzenia warunków do przeprowadzenia badania pola wykorzystywana jest metoda „metoda substytucji”. Metoda substytucji Dla każdej wymaganej częstotliwości, poziom mocy pożądanej częstotliwości (RF) urządzenia wytwarzającego pole musi być na wielkich częstotliwościach ustawiony w taki sposób, aby wymagana moc pola do badania w punkcie odniesienia obszaru do badań byla osiągana bez pojazdu. Poziom mocy pożądanej częstotliwości (RF) oraz wszystkie inne odpowiednie ustawienia w generatorze pola muszą zostać zapisane w sprawozdaniu z badania (krzywa kalibracji). Te zapisane informacje mają być wykorzystywane do celów homologacji typu. Jeżeli w wyposażeniu stanowiska badawczego dokonane zostaly zmiany, metodę substytucji zastosować należy ponownie. Pojazd jest wprowadzony na urządzenie badawcze i ustawiany zgodnie z warunkami ustanowionymi w ppkt 5. Następnie, moc wyma- gana ppkt 7. 1. 2 stosowana jest do urządzenia wytwarzającego pole dla każdej z częstotliwości określonych w ppkt 6. 1. 1. Niezależnie od tego, jaki parametr określające natężenie pola zostal wybrany zgodnie z warunkami ustanowionymi w ppkt 7. 1. 2, pod- czas badania musi być wykorzystywany ten sam parametr w celu określenia natężenia pola. Dla celów niniejszego badania, muszą być wykorzystywane te same urządzenie wytwarzające pole i przy tym samum ustawieniu jak podczas przeprowadzonych na podstawie ppkt 7. 1. 2. 7. 1. 6. Urządzenie pomiarowe natężenia pola W metodzie substytucji, urządzenie wykorzystywane dla ustalenia natężenia pola elektromagnetycznego w fazie kalibracji jest albo izo- tropową kompaktową sondą pomiarową natężenia pola elektromagnetycznego albo skalibrowaną anteną odbiorczą. Podczas fazy kalibracji metody substytucji centrum fazowe miernika natężenia pola musi znajdować się w punkcie odniesienia. Jeżeli skalibrowana antena odbiorcza wykorzystywana jest jako urządzenie pomiarowe natężenia pola, odczyty będą otrzymywane w trzech kierunkach znajdujących się prostopadle względem siebie. Równoważna wartość izotropowa zapisów odpowiadająca tym pomiarom ma być uważana za natężenie pola elektromagnetycznego. W celu uwzględnienia różnic w wymiarach pojazdów, dla odpowiedniego urządzenia badawczego ustalonych musi być kilka punktów odniesienia. Kontur natężenia pola elektromagnetycznego W czasie fazy kalibracji (zanim pojazd zostanie ustawiony w obszarze do badania) natężenie pola elektromagnetycznego nie może być niższe niż 50 % nominalnego natężenia pola w następujących miejscach: i) w odniesieniu do wszystkich urządzeń wytwarzających pole elektromagnetyczne 1,0 ± 0,02 m po każdej stronie punktu odniesie- nia na linii poziomej, która przebiega prostopadle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu przez ten punkt; ii) w przypadku TLS 1,5 ± 0,02 m na linii poziomej, która przebiega na środkowej plaszczyźnie wzdlużnej pojazdu przez punkt odniesienia. Wlaściwości wytwarzanego sygnalu badawczego Szczytowa wartość modulowanego natężenia pola poddawanego badaniu 7. 1. 7. 7. 1. 8. 7. 1. 9. 7. 2. 7. 2. 1. 7. 3. 7. 3. 1. Szczytowa wartość modulowanego natężenia pola poddawanego badaniu musi odpowiadać szczytowej wartości niemodulowanego natężenia pola poddawanego badaniu, którego rzeczywista wartość w V/m. jest zdefiniowana w ppkt 5. 4. 2 zalącznika I. 7. 3. 2. Ksztalt fali badanego sygnalu Badany sygnal musi mieć ksztalt sinusoidalnej, o amplitudzie modulowanej sinusoidalną falą 1 kHz o stopniu modulacji wynoszącym 0,8 ± 0,04 m. 7. 3. 3. Stopień modulacji Stopień modulacji m jest zdefiniowany następująco: m = szczytowa wartość obwiedniowa – minimalna wartość obwiedniowa szczytowa wartość obwiedniowa + minimalna wartość obwiedniowa Obwiednia opisuje zewnętrzne krawędzie modulowanego sygnalu nośnego w ujęciu oscylograficznym. 8. 8. 1. URZĄDZENIA KONTROLNE I MONITORUJĄCE W celu monitorowania zewnętrznej części pojazdu i pomieszczenia dla pasażerów oraz ustalenia, czy spelnione zostaly warunki usta- nowione w ppkt 6. 2, wykorzystywana jest jedna lub kilka kamer video. 350 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 351 Dodatek 2 352 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 3 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 353 METODA POMIARU SZEROKOPASMOWEGO PROMIENIOWANIA ELEKTROMAGNETYCZNEGO POCHODZĄCEGO Z SAMODZIELNYCH ZESPOLÓW TECHNICZNYCH (STU) ZALĄCZNIK V 1. 1. 1. OGÓLNE Urządzenia pomiarowe Urządzenia pomiarowe muszą spelniać warunki ustanowione w publikacji nr 16, drugie wydanie Międzynarodowego Specjalnego Komi- tetu ds. zaklóceń radiowych (CISPR). Do pomiaru szerokopasmowego promieniowania elektromagnetycznego wykorzystywany jest wykrywacz wartości niby-szczytowych. 1. 2. Metoda badania Badanie sluży przeprowadzeniu pomiaru promieniowania szerokopasmowego, które pochodzi z ukladu zaplonu iskrowego i z silników elektrycznych, w które są wyposażone uklady w celu trwalej eksploatacji (np. elektryczne silniki napędowe, silniki systemów ogrzewa- nia/odmrażania, pompy paliwa itd. ) 2. PREZENTACJA WYNIKÓW 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. Wyniki pomiaru są wyrażane w dB (µV/m) dla szerokości pasma wynoszącej 120 kHz. Jeżeli rzeczywista szerokość pasma B (w kHz) przyrządu pomiarowego nie odpowiada dokladnie 120 kHz, odczyty muszą zostać przeliczone na szerokość pasma 120 kHz poprzez dodanie wartości 20 log (120/B), przy czym B musi być mniejsze niż 120 kHz. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA Powierzchnia do badań musi spelniać warunki ustanowione w publikacji nr 16, drugie wydanie, Międzynarodowego Specjalnego Komi- tetu ds. Zaklóceń Radiowych (CISPR) (patrz rys. 1 w dodatku 1do niniejszego zalącznika). Urządzenie badawcze, kabina badawcza albo pojazd, w którym znajduje się urządzenie pomiarowe, jest polożone poza obszarem przed- stawionym, dodatek 1 do niniejszego zalącznika, rysunek 1. W celu przeprowadzania badań wykorzystane mogą być zamknięte kompleksy badawcze, jeżeli można dowieść, że pomiędzy wynikami uzyskanymi przy wykorzystaniu tych kompleksów a tymi wolnym uzyskanymi przy wykorzystaniu obszaru zatwierdzonego do przepro- wadzania badań istnieje zgodność. Zamknięte kompleksy przeznaczone do przeprowadzania badań maja te zaletę, że umożliwiają bada- nia przeprowadzane w każdych warunkach atmosferycznych i w kontrolowanym środowisku oraz przy poprawionej powtarzalność pomiarów poprzez stabilne wlaściwości elektryczne. Kompleksy takie nie podlegają warunkom dotyczącym wymiarów określonym na rysunku 1 w dodatku za wyjątkiem warunku dotyczącego odstępu pojazdu od anteny i wysokości anteny. W celu zapewnienia, że nie zaistnieje zaklócający szum ani zaklócający sygnal na takim poziomie, że móglby znacząco wplynąć na wyniki, przed i po badaniu musi być dokonany pomiar promieniowania tla. W przypadku obu typu pomiarów szum zaklócający i syg- nal zaklócający, za wyjątkiem zamierzonej emisji wąskopasmowej, musi znajdować się przynajmniej 10 dB poniżej wartości granicznych określonych w zalączniku I, ppkt 5. 2. 2. 1. STAN STU PODCZAS BADANIA STU musi znajdować się w normalnym stanie eksploatacyjnym. Badanie STU nie może być przeprowadzane podczas deszczu ani dziesięć minut po ustaniu opadów. STU i jego wiązka kablowa musi znajdować się przynajmniej 50 + 10/-0 mm ponad plytą naziemną na izolowanych wspornikach. Jed- nakże jeżeli jedna z części STU byla przeznaczona do elektrycznego podlączenia do metalowej nadbudowy pojazdu, część ta musi znaj- dować się na plycie naziemnej i być z nią elektrycznie polączona. Plyta naziemna sklada się z blachy metalowej o grubości przynajmniej 0,25 mm. Minimalne wymiary plyty naziemnej zależy od roz- miaru STU, ale musi być dostatecznie duża, aby wiązka kabli i części STU mogly być do niej podlączone. Plyta naziemna musi być polą- czona z przewodami uziemienia. Plyta naziemna znajduje się na wysokości 1,0 ± 0,1 m ponad powierzchnią podloża urządzenia prze- znaczonego do przeprowadzania badań i jest równolegla do powierzchni ziemi. STU musi być gotowe do pracy i być podlączone zgodnie z ustanowionymi warunkami. Przewody doprowadzające prąd musza prze- biegać w odstępie nie większym niż 100 mm równolegle do krawędzi zewnętrznej plyty naziemnej znajdujących się najbliżej anteny. STU należy uziemić zgodnie z wymaganiami producenta: żadne dodatkowe lącza uziemienia nie są dozwolone. Minimalny odstęp pomiędzy STU i wszystkimi innymi częściami przewodzącymi takimi, jak ściany ekranowanego pomieszczenia (jed- nakże za wyjątkiem plyty naziemnej pod badanym obiektem) musi wynosić 1,0 m. 354 4. 4. 4. 5. 5. 5. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Zasilanie STU w energie elektryczną następuje poprzez sieć stabilizującą impedancje liniową (LISN — Line Impedance Stabilising Net- work), która jest elektrycznie polączona z plyta naziemną. Elektryczne napięcie zasilające musi być utrzymywane na stalym poziomie ± 10 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego STU. Wszystkie skladowe zmienne napięcia pulsującego muszą być mniejsze niż 1,5 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego STU mierzonego przy wyjściu monitorowania sieci stabilizującej impedancji liniowej (LISN). Jeżeli STU sklada się z więcej niż jednej części, najlepszym sposobem ich polączenia jest wykorzystanie wiązki przewodów przeznaczo- nej do wykorzystania w pojeździe. Wykorzystane wiązki przewodów powinny możliwie najpelniej zastępować te wykorzystywane w praktyce i być podlączone do rzeczywistych obciążeń i urządzeń uruchamiających. Jeżeli do odpowiedniej eksploatacji niezbędne są dal- sze, nie wlączone do pomiaru elementy wyposażenia, ich udzial w mierzonym promieniowaniu zaklócającym musi być uwzględniony w ostatecznym wyniku pomiaru. TYP ANTENY, POLOŻENIE I UKIERUNKOWANIE Typ anteny Dozwolona jest każda liniowo spolaryzowana antena pod warunkiem, że może być znormalizowana w stosunku do anteny wzorcowej. 5. 2. Wysokość i odleglość pomiaru 5. 2. 1. Wysokość Centrum fazowe anteny musi znajdować się 0,5 ± 0,05 m ponad plytą naziemną. 5. 2. 2. Odleglość pomiaru Pozioma odleglość mierzona od centrum fazowego anteny do krawędzi plyty naziemnej musi wynosić 1,0 ± 0,05 m. Żadna część anteny nie może znajdować się od plyty naziemnej w odleglości mniejszej niż 0,5 m. Antenę należy ustawić równolegle do plaszczyzny prostopadlej do plyty naziemnej, która przebiega przez krawędź plyty naziemnej, na której znajdują się glówne części wiązki przewodów. 5. 2. 3. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania fal radiowych, części odbiorcze anteny nie mogą znajdować się bliżej niż 1,5 m od ściany tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy anteną odbiorczą i poddawanym badaniu STU nie może znajdować się żaden material absorbujący. 5. 3. Ukierunkowanie i polaryzacja anteny Odczyty muszą być dokonywane w punktach pomiarowych z anteną kolejno w polaryzacji poziomej i pionowej. 5. 4. Pomiary Najwyższy z obydwu pomiarów przeprowadzonych zgodnie z ppkt 5. 3 dla każdej częstotliwości musi być uznawana jest charakterys- tyczną dla tej częstotliwości. 6. 6. 1. CZĘSTOTLIWOŚCI Pomiary Pomiary są przeprowadzane w zakresie częstotliwości 30—1 000 MHz. STU jest uważane za mieszczące się w wartościach granicznych w calym zakresie częstotliwości, jeżeli nie przekracza wartości granicznych w następujących 11 częstotliwościach: 45, 65, 90, 150, 180, 220, 300, 450, 600, 750 i 900 MHz. Jeżeli wartość graniczna jest przekroczona, muszą zostać podjęte kroki, aby potwierdzić, że nastąpilo to w wyniku STU, a nie promieniowaniu tla. 6. 2. Tolerancje Częstotliwość pojedyncza (MHz) 45, 65, 90, 150, 180 i 220 300, 450, 600, 750 i 900 Tolerancja (MHz) ± 5 ± 20 Celem tolerancji stosowanych do podanych częstotliwości określonych powyżej jest uniknięcie zaklóceń nadajników dzialających podczas przeprowadzania pomiarów, na lub w pobliżu częstotliwości nominalnych. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 355 Dodatek 1 Rysunek 1 Granice obszaru przeznaczonego do przeprowadzania badań. 356 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 METODA POMIARU WĄSKOPASMOWEGO PROMIENIOWANIA ELEKTROMAGNETYCZNEGO POCHODZĄCEGO Z SAMODZIELNYCH ZESPOLÓW TECHNICZNYCH — (STU) ZALĄCZNIK VI 1. 1. 1. OGÓLNE Urządzenia pomiarowe Urządzenia pomiarowe muszą spelniać warunki ustanowione w publikacji nr16, drugie wydanie Międzynarodowego Specjalnego Komi- tetu ds. Zaklóceń Radiowych (CISPR). Do pomiaru wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego stosowany jest wykrywacz wartości średnich. 1. 2. Metoda badania Badanie przeznaczone jest do mierzenia wąskopasmowego promieniowania elektromagnetycznego, które może pochodzić z systemów sterowanych przez mikroprocesory albo z innych źródel wąskopasmowych. W pierwszej fazie (2—3 minut) jest dozwolone, po ustaleniu polaryzacji anteny, przeglądnie zakresu częstotliwości wskazanych w ppkt 6. 1 przy wykorzystaniu analizatora widmowego w celu ustale- nia maksymalnych częstotliwości promieniowania. Może to ulatwić wybór częstotliwości mających być badanie (patrz ppkt 6). 2. PREZENTACJA WYNIKÓW 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. Wyniki pomiarów są wyrażane w dB (µV/m). WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADAŃ Powierzchnia do badań musi spelniać warunki ustanowione w publikacji nr 16, drugie wydanie Międzynarodowego Specjalnego Komi- tetu ds. zaklóceń radiowych (CISPR) (patrz rys. 1 w dodatku 1 do zalącznika V). Urządzenie pomiarowe, kabina pomiarowa albo pojazd, w którym znajduje się urządzenie pomiarowe, muszą znajdować się poza obsza- rem wskazanym na rys. 1 w dodatku 1 do zalącznika V za wyjątkiem wymogu dotyczącego odleglości pojazdu od anteny i wysokości anteny. W celu przeprowadzania badań stosowane mogą być zamknięte kompleksy badawcze pod warunkiem, że można dowieść, że pomiędzy tymi kompleksami i wolnymi obszarami przeznaczonymi do przeprowadzania badań istnieje zgodność. W celu zapewnienia, że nie zaistnieje zaklócający szum ani zaklócający sygnal na takim poziomie, że móglby znacząco wplynąć na wyniki, przed i po badaniu musi być dokonany pomiar promieniowania tla. W przypadku obu typu pomiarów szum zaklócający i syg- nal zaklócający, za wyjątkiem zamierzonej emisji wąskopasmowej, musi znajdować się przynajmniej 10 dB poniżej wartości granicznych określonych w zalączniku I, ppkt 5. 2. 2. 1. STAN STU PODCZAS BADANIA STU musi znajdować się w normalnym stanie eksploatacyjnym. Badanie STU nie może być przeprowadzane podczas deszczu ani przez dziesięć minut po ustaniu opadów. STU i jego wiązka przewodów musi znajdować się przynajmniej 50 + 10/- 0 mm ponad plytą naziemną na izolowanych wspornikach. Jednakże, jeżeli jedna z części STU mialaby być elektrycznie podlączona do metalowej nadbudowy pojazdu, część ta musi znajdować się na plycie naziemnej i być z nią elektrycznie polączona. Plyta naziemna sklada się z blachy metalowej o grubości przynajmniej 0,25 mm. Minimalny rozmiar plyty naziemnej zależy od roz- miaru STU, ale musi być dostatecznie duża, ażeby wiązka przewodów i części STU mogly być na niej pomieszczone. Plyta naziemna musi być polączona z przewodami uziemienia, musi znajdować się na wysokości 1,0 ± 0,1 m ponad powierzchnią podloża i być równo- legla do powierzchni ziemi. STU musi być gotowe do dzialania i podlączone zgodnie z instrukcją. Przewody doprowadzające prąd muszą przebiegać w odleglości najwyżej 100 mm równolegle od krawędzi zewnętrznej plyty naziemnej znajdującej się najbliżej anteny. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 357 STU musi być uziemione jak określono przez producenta: dodatkowe lącza uziemienia nie są dopuszczalne. Odleglość pomiędzy STU i wszystkimi innymi częściami przewodzącymi, takimi, jak ściany ekranowanego pomieszczenia (za wyjątkiem plyty naziemnej pod badanym obiektem), musi wynosić 1,0 m. Energia elektryczna jest dostarczana do STU poprzez sieć stabilizującą impedancję liniową (LISN — Line Impedance Stabilising Network) o wartości 50 µH, która jest elektrycznie polączona z plyta naziemną. Dostarczane elektryczne napięcie musi być pozostawać w obrębie ± 10 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego tego systemu. Każda skladowa zmienna napięcia pulsującego musi być mniejsza niż 1,5 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego STU, mierzonego przy wyjściu monitorującym sieci stabilizującej impedancję liniową (LISN). Jeżeli STU sklada się z więcej niż jednej części, najlepszym sposobem ich polączenia jest wykorzystanie wiązki przewodów przeznaczo- nej do wykorzystania w pojeździe. Wykorzystane wiązki przewodów powinny możliwie najpelniej zastępować te wykorzystywane w praktyce i być podlączone do rzeczywistych obciążeń i urządzeń uruchamiających. Jeżeli do odpowiedniej eksploatacji niezbędne są dal- sze, nie wlączone do pomiaru elementy wyposażenia, ich udzial w mierzonym promieniowaniu zaklócającym musi być uwzględniony w ostatecznym wyniku pomiaru. TYP ANTENY, POLOŻENIE I UKIERUNKOWANIE Typ anteny Dozwolona jest każda liniowo spolaryzowana antena pod warunkiem, że może być znormalizowana w odniesieniu do anteny wzorco- wej. 4. 4. 4. 5. 5. 5. 1. 5. 2. Wysokość i odleglość pomiaru 5. 2. 1. Wysokość Centrum fazowe anteny musi znajdować się 0,5 ± 0,05 m ponad plytą naziemną. 5. 2. 2. Odleglość pomiaru Pozioma odleglość od centrum fazowego anteny do krawędzi plyty naziemnej wynosi 1,0 ± 0,05 m. Żadna część anteny nie może znaj- dować się od plyty naziemnej w odleglości mniejszej niż 0,5 m. Antenę musi być ustanowiona równolegle do plaszczyzny prostopadlej w stosunku do plyty naziemnej, która przebiega wzdluż krawędzi plyty naziemnej, na której znajdują się glówne części wiązki przewodów. 5. 2. 3. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania fal radiowych, elementy odbiorcze anteny nie mogą znajdować się bliżej niż 1,5 m. od ściany tego zamkniętego kompleksu. Pomiędzy anteną odbiorczą i poddawanym badaniu STU nie może znajdować się żaden material absorbujący. 5. 3. Ukierunkowanie anteny Odczyty mają być pobrane w punktach pomiarowych z anteną kolejno w polaryzacji poziomej i pionowej. 5. 4. Pomiary Większy z obydwu pomiarów przeprowadzonych zgodnie z ppkt 5. 3 dla każdej częstotliwości musi być uznawany jest za charakterys- tyczny dla tej częstotliwości. 6. 6. 1. 6. 2. CZĘSTOTLIWOŚCI Pomiary Pomiary są przeprowadzane w zakresie częstotliwości 30—1 000 MHz. Zakres ten jest podzielony na 11 pasm. W każdym paśmie prze- prowadzane jest badanie częstotliwość o najwyższej wartości, w celu sprawdzenia, czy promieniowanie mieści się w wymaganych grani- cach. Pojazd jest uznawany za zgodny z wymaganymi granicami w calym zakresie częstotliwości, jeżeli zachowuje niezbędne wartości graniczne w następujących 11 pasmach częstotliwości: 30—45, 45—80, 80—130, 130—170, 170—225, 225—300, 300—400, 400— 525, 525—700, 700—850, 850—1 000 MHz. Jeżeli podczas pierwszego pomiaru przeprowadzonego zgodnie z ppkt 1. 2 promieniowanie wąskopasmowe dla jednego z określonych w ppkt 6. 1 pasm znajduje się przynajmniej 10 dB poniżej granicy odniesienia, wówczas STU uznawane jest za spelniające wymagania niniejszego zalącznika dotyczące odpowiedniego pasma częstotliwości. W tym przypadku pelne badanie nie jest niezbędne. 358 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 METODA BADANIA ODPORNOŚCI NA PROMIENIOWANIE ELEKTROMAGNETYCZNE SAMODZIELNYCH ZESPOLÓW TECHNICZNYCH — STU ZALĄCZNIK VII 1. 1. 1. OGÓLNE Metody badania STU muszą być zgodne z wartościami granicznymi (patrz zalącznik 1, ppkt 5. 7. 2. 1) jednej z następujących metod badania, wedlug uznania producenta, w zakresie 20—1 000 MHz: — badanie linii paskowej 150 mm: patrz rysunek 1, dodatek 1; — badanie linii paskowej 800 mm: patrz rysunki 2 i 3, dodatek 1; — badanie z zastosowaniem dużego impulsu prądu : patrz rysunki 1 i 2, dodatek 2; — badanie w komorze fal elektromagnetycznych poprzecznych (Trans Verse Electromagnetic Mode (TEM)) patrz rysunek 1, dodatek 3; — badanie odporności STU na zaklócenia na wolnej przestrzeni: patrz rysunek 1, dodatek 3; Notabene: W celu uniknięcia promieniowania pól elektromagnetycznych podczas badań, muszą one być przeprowadzane w pomieszczeniu ekranowanym. 2. PREZENTACJA WYNIKÓW 3. 3. 1. 3. 2. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. Dla wszystkich badań opisanych w niniejszym zalączniku natężenia pól podawane są w V/m. a prąd zasilania w mA. WARUNKI PRZEPROWADZANIA BADANIA Urządzenie przeznaczone do przeprowadzania badania musi być zdolne do wytwarzania wymaganych sygnalów badawczych w zakre- sach częstotliwości zdefiniowanych w niniejszym zalączniku. Miejsce badania musi spelniać wymagania (krajowych) przepisów praw- nych dotyczących emisji sygnalów elektromagnetycznych. Urządzenia kontrolne i monitorujące nie mogą być zaklócane przez pola elektromagnetyczne, co mogloby unieważnić badania. STAN STU PODCZAS BADANIA STU musi znajdować się w normalnym stanie eksploatacyjnym. Należy je ustawić jak przedstawiono w niniejszym zalączniku, chyba, że, szczególne metody badawcze wymagają inaczej. STU i jego wiązka kablowa musi znajdować się przynajmniej 50 ± 10 mm ponad plytą naziemną na izolowanych wspornikach. Jed- nakże jeżeli jedna z części STU przeznaczona jest do elektrycznego podlączenia do metalowej nadbudowy pojazdu, część ta musi znaj- dować się na plycie naziemnej i być z nią elektrycznie polączona. Poza wypadkami, kiedy badanie przeprowadzane jest w komorze TEM, plyta naziemna musi mieć formę blachy metalowej o minimal- nej grubości 0,25 mm. Minimalny rozmiar plyty naziemnej zależy od wielkości STU ale musi być ona dostatecznie duża, aby wiązka przewodów i elementy konstrukcyjne STU mogly być na niej umieszczone. Plyta naziemna musi być polączona z przewodem uzie- miającym, musi znajdować się na wysokości 1,0 ± 0,1 m. ponad podlożem i równolegle do podloża. Pomiędzy STU i wszystkimi strukturami przewodzącym takimi, jak ściany pomieszczenia ekranowanego (za wyjątkiem plyty naziemnej znajdującej się pod badanym obiektem), musi istnieć odstęp wynoszący przynajmniej 1,0 m, za wyjątkiem badania w komorze TEM. Energia elektryczna jest dostarczana do STU poprzez sieć stabilizującą impedancję liniową (LISN — Line Impedance Stabilising Net- work) o wartości 50 µH, która jest elektrycznie polączona z plyta naziemną. Dostarczane elektryczne napięcie musi być pozostawać w obrębie ± 10 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego tego systemu. Każda skladowa zmienna napięcia pulsującego musi być mniej- sza niż 1,5 % nominalnego napięcia eksploatacyjnego STU, mierzonego przy wyjściu monitorującym sieci stabilizującej impedancję liniową (LISN). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 359 4. 4. 4. 5. 5. 5. 1. 5. 2. 6. 6. 1. Każde dalsze elementy wyposażenia potrzebne do dzialania STU muszą w fazie kalibracji znajdować się na swoim miejscu. W czasie kalibracji STU musi być oddalone od punktu odniesienia przynajmniej 1 m. W celu otrzymania powtarzalnych wyników, badania i pomiary są powtarzane. Przyrządy slużące do uzyskiwania sygnalu badawczego i ich ustawienie musi następować do tych samych warunków jak wykorzystanie podczas każdej odpowiedniej fazy kalibracji (ppkt 7. 2, 8. 2 i 10. 3 niniejszego zalącznika). ZAKRES CZĘSTOTLIWOŚCI POMIAROWYCH, CZAS TRWANIA BADANIA Pomiary będą przeprowadzane w zakresie częstotliwości od 20—1000 Mhz. Badania mają być przeprowadzane w następujących 12 częstotliwościach: 27 MHz, 45 MHz, 65 MHz, 90 MHz, 150 MHz, 180 MHz, 220 MHz, 300 MHz, 450 MHz, 600 MHz, 750 MHz, 900 MHz ± 10 % przez dwie s ± 10 % dla każdej częstotliwości. CHARAKTERYSTYKA WYTWARZANEGO SYGNALU BADAWCZEGO Wartość szczytowa modulowanego natężenia pola badawczego Wartość szczytowa modulowanego natężenia pola badawczego musi odpowiadać wartości szczytowej niemodulowanego natężenia pola badawczego, którego rzeczywista wartość zostala zdefiniowana w ppkt 5. 7. 2 zalącznik I. 6. 2. Falistość sygnalu badawczego Sygnal badawczy musi mieć ksztalt sinusoidalnej fali radiowej, której amplituda jest modulowana przez sinusoidalna falę 1 kHz o stop- niu modulacji wynoszącym, w m, 0,8 ± 0,04. 6. 3. Stopień modulacji Stopień modulacji, w m. , zdefiniowany jest w następujący sposób: m = maksymalnawartość obwiedni – minimalna wartość obwiedni maksymalna wartość obwiedni + minimalna wartość obwiedni Obwiednia opisuje zewnętrzne krawędzie modulowanego sygnalu nośnego w ujęciu oscylograficznym. 7. 7. 1. BADANIE LINII PASKOWYCH Metoda badania Ta metoda badania podaje wiązka przewodów pomiędzy elementami konstrukcyjnymi STU dzialaniu pola elektromagnetycznego o określonym natężeniu. Ta metoda badania umożliwia uzyskiwanie jednolitych pól pomiędzy aktywnym przewodnikiem (linią paskową) i plytą naziemną (przewodzącą powierzchnią stolu badawczego), pomiędzy którymi może być umieszczona część wiązki przewodów. 7. 2. Pomiar natężenia pola w liniach paskowych Dla każdej wymaganej częstotliwości, jest dostarczany taki poziom mocy pożądanej częstotliwości badawczej, najpierw bez STU, że w pomieszczeniu przeznaczonym. do przeprowadzania badania osiągane jest badawcze natężenie pola. Moc pożądanej częstotliwości oraz wszystkie inne związane z tym wartości ustawienia generatora pożądanych częstotliwości należy zapisać w sprawozdaniu z bada- nia (krzywa kalibracji). Zapisy w sprawozdaniu mają być wykorzystane do celów homologacji typu. Jeżeli wprowadzane są zmiany w wyposażeniu bada- wczym, kalibracja linii paskowych musi zostać powtórzona. Instalowanie STU Elektroniczna(-czne) jednostka(-i) sterująca(-e) STU muszą być montowane na plycie naziemnej, ale poza liniami paskowymi, jedną kra- wędzią równolegle do aktywnego przewodu linii paskowych. Odleglość pomiędzy znajdującymi się wobec siebie krawędziami urządze- nia badawczego musi wynosić 200 ± 10 mm. Odleglość peryferyjnego urządzenia pomiarowego od wszystkich krawędzi aktywnego przewodu musi wynosić przynajmniej 200 mm. Wiązka przewodów STU musi być umieszczona w polożeniu poziomym pomiędzy aktywnym przewodem a plytą naziemną. 7. 3. 7. 3. 1. 7. 3. 1. 1. Minimalna dlugość wiązki przewodów znajdującej się pod liniami paskowymi, wlącznie z przewodami zasilającymi elektroniczny uklad sterujący, musi wynosić 1,5 m. , chyba, że wiązka przewodów w pojeździe jest krótsza niż 1,5 m. W takim przypadku dlugość wiązki kabla jest dlugością najdluższej wiązki wykorzystanej w instalacji pojazdu. Wszystkie odgalęzienia występujące w obrębie tej dlugości muszą przebiegać prostopadle do osi podlużnej tego przewodu. 360 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 7. 3. 1. 2. Alternatywnie, lączna dlugość wiązki przewodów, wlącznie z najdluższym odgalęzieniem wynosić będzie 1,5 m. 8. 8. 1. ALTERNATYWNE BADANIE PRZY WYKORZYSTANIU 800 MM LINII PASKOWYCH Metoda badania Linia paskowa sklada się z dwóch równoleglych plyt metalowych w odstępie 800 mm. Badane wyposażenie jest ustawiany pośrodku pomiędzy tymi plytami i wystawiony na dzialanie pola elektromagnetycznego (patrz rys. 2 i 3 dodatku 1 do niniejszego zalącznika). Tą metodą mogą być zbadane kompletne uklady elektroniczne, wlącznie z czujnikami i urządzeniami uruchamiającymi, jak i urządze- nia sterujące i wiązki przewodów. Jest to wlaściwe dla urządzeń, których maksymalne wymiary wynoszą mniej niż odstęp plyt. 8. 2. Usytuowanie linii paskowej Linia paskowa musi być (w celu ochrony przed zewnętrznym promieniowaniem) umieszczona w pomieszczeniu zamkniętym, a w celu uniknięcia odbicia elektromagnetycznego musi być zachowana odleglość 2 m. od ścian i obudów metalowych. W celu wytlumienia tego rodzaju odbić zastosowany może być material absorbujący promieniowanie pożądanych częstotliwości. Linia paskowa musi być umieszczona na nieprzewodzących podporach w odleglości przynajmniej 0,4 m powyżej podloża. 8. 3. Kalibracja linii paskowej Sonda pomiaru pola jest umieszczana bez przedmiotu badanego pośrodku jednej trzeciej wzdlużnego, pionowego i poprzecznego wymiaru przestrzeni pomiędzy równolegle umieszczonymi plytami. Towarzyszące urządzenia pomiarowe muszą znajdować się poza ekranowanym pomieszczeniem. W każdej pożądanej częstotliwości badawczej do linii paskowej dostarczany jest taki poziom energii, aby uzyskać pożądane natężenie pola przy antenie. Mierzona jest moc wyjściowa albo inny parametr, który odnosi się bezpośrednio do mocy wyjściowej koniecznej do zdefiniowania pola, a wyniki są rejestrowane. Wyniki te są wykorzystywane do badań homologacji typu, chyba że w urządzeniach ani elementach wyposażenia wprowadzane są zmiany, które powodują konieczność powtórzenia procedury. 8. 4. Usytuowanie STU podczas badania Glówna jednostka sterująca umieszczana jest pośrodku jednej trzeciej wzdlużnego, pionowego i poprzecznego wymiaru przestrzeni pomiędzy umieszczonymi równolegle plytami. Jest oparta na podstawie wykonanej z materialu nieprzewodzącego. 8. 5. Glówna wiązka przewodów i przewody czujników/urządzeń uruchamiających Glówna wiązka przewodów i przewody czujników/urządzeń uruchamiających muszą być przeprowadzane pionowo od jednostki ste- rującej do umieszczonej u góry plyty naziemnej (co ulatwi uzyskać możliwie wysokie sprzężenie z polem elektromagnetycznym). Następnie są one doprowadzane do dolnej części plyty, aż do jej wolnych krawędzi, gdzie przebiegają po luku w górę, a następnie poprzez część górną plyty naziemnej, na ile wystarczą polączenia do linii paskowej. Przewody prowadzą dalej do towarzyszącego urządzenia, które musi znajdować się na zewnątrz pola elektromagnetycznego, np. na luku ekranowanego pomieszczenia w odstępie podlużnym wynoszącym 1 m od linii paskowej. 9. 9. 1. BADANIE Z ZASTOSOWANIEM DUŻEGO IMPULSU PRĄDU Metoda badania Jest to metoda badania przeprowadzanego w celu zbadania odporności na zaklócenia, w której przy użyciu sondy impulsu prądu, do wiązki przewodów indukowany jest prąd. Sonda sklada się z zacisku przylącza, poprzez który przechodzą przewody STU. Badanie odporności na zaklócenia jest przeprowadzane przez zmianę częstotliwości indukowanych sygnalów. Jak opisano w ppkt 4. 2, STU może być zamontowane na plycie naziemnej albo w pojeździe, zgodnie z wymaganiami konstrukcyjnymi pojazdu. 9. 2. Kalibracja sondy dużego impulsu prądu Sonda dużego impulsu prądowego jest mocowana w kalibracyjnym urządzeniu dociskowym przedstawionym na rys. 2 dodatku 2 do niniejszego zalącznika, zakres częstotliwości badawczych jest przechodzony stopniowo. Impuls mocy częstotliwości pożądanych dopro- wadzany do sondy jest podwyższany do czasu aż prąd indukowany w okalającym przewodzie badawczym przyjmuje wartość okreś- loną w zalączniku I. Potrzebna w tym celu moc pożądanych częstotliwości musi być odnotowana w sprawozdaniu z badania (krzywa kalibracji). Przy wykorzystaniu tej metody moc pożądanych częstotliwości urządzenia wytwarzającego pole zostaje przyporządkowana badawczemu zaklóceniu radiowemu indukowanemu w obwodzie kalibracyjnym. Podczas badania odporności STU na zaklócenia radiowe, moc zmiennych częstotliwości pożądanych, ustalana podczas postępowania kalibracyjnego, doprowadzana jest do sondy jako impuls dla każdych częstotliwości. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 361 9. 3. Instalacja STU W uklad jest zamontowany na plycie naziemne jak opisano w ppkt 4. 2, wszystkie przewody wiązki muszą być możliwie najbardziej podobne do występujących w rzeczywistości oraz, co jeżeli jest możliwe, pracować pod rzeczywistymi obciążeniami i z urządzeniami uruchamiającymi. Zarówno uklad zainstalowany w pojeździe jak i umieszczony na plycie naziemnej, sonda impulsu prądowego jest kolejno podlączana do wszystkich przewodów wiązki w odleglości 100 ± 10 mm od każdego zacisku elektronicznego zespolu sterowa- nia modulów oprzyrządowania albo do aktywnych czujników STU, jak zilustrowano na rys. 2 w dodatku 1. 9. 4. Przewody zasilające, przenoszące sygnal i sterowania Gdy STU jest zamontowane na plycie naziemnej jak opisano w ppkt 4. 2, wiązka przewodów musi lączyć LISN z glówną jednostką ste- rującą. Ta wiązka przewodów musi przebiegać w odleglości 100 ± 10 mm równolegle od krawędzi plyty naziemnej. Wiązka przewodów musi być wyposażona w olowiany zacisk dodatni lączący akumulator pojazdu z elektronicznym zespolem sterują- cym (ECU = Electronic Control Unit) oraz olowiany przewód bieguna ujemnego, jeżeli taki jest wykorzystywany w pojeździe. Odleglość pomiędzy elektronicznym zespolem sterowania (ECU), a siecią stabilizującą impedancję liniową (LISN — Line Impedance Stabilising Network) będzie wynosila 1,5 ± 0,1 m albo może odpowiadać dlugości przewodu zastosowanego w pojeździe pomiędzy elektronicznym zespolem sterowania i akmultorem, o ile jest ona znana, zależnie która z tych dlugości jest krótsza. Jeżeli w pojeździe zastosowanie ma wiązka przewodów, wówczas wszelkie odgalęzienia, które występują w obrębie plyty naziemnej, muszą być poprowa- dzone wzdluż plyty naziemnej, ale prostopadle do krawędzi osi. W innym przypadku przewody STU muszą się rozgalęziać na pla- szczyźnie sieci stabilizującej impedancje liniową (LISN). 10. BADANIE W KOMORZE TEM 10. 1. Metoda badania Komora TEM (Trans Verse Electromagnetic Mode = fala elektromagnetyczna poprzeczna) wytwarza homogeniczne pola pomiędzy przewodnikami wewnętrznymi (ściankami dzialowymi) a obudową (plyta naziemną). Znajduje ona zastosowanie podczas badania STU. 10. 2. Pomiar natężenia pola w komorze TEM Czujnik natężenia pola jest umieszczany w górnej polowie komory TEM. W tej części komory TEM elektroniczny (-e) zespól (-y) kon- trolny (-e) ma (-ją) tylko niewielki wplyw na badane pole. Sygnal wyjściowy tego czujnika wskazuje natężenia pola. Alternatywnie, następujące równanie może zostać wykorzystane dla ustalenia pola elektrycznego: p ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ðP × ZÞ d E = E = natężenie pola elektrycznego (V/m) P = moc wejściowa do komory (W) Z = oporność falowa komory (50 Ω) d = odleglość w metrach pomiędzy górną ścianą a ścianką dzialową. 10. 3. Wymiary komory TEM W celu utrzymania jednolitego pola w komorze TEM i uzyskania powtarzalnych pomiarów, wysokość STU nie może być większa niż 1/3 wewnętrznej wysokości komórki. 10. 4. Przewody zasilania, sygnalu i sterowania Komora TEM ma być przymocowana do tablicy wyposażonej w gniazda koncentryczne i zlącza wtykowe z odpowiednią ilość bolców. Przewody zasilające i przewody sygnalowe wychodzące ze zlącza wtykowego znajdującego się na ścianie komory i są podlączone bez- pośrednio do badanego obiektu. 362 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Zewnętrzne części, takie jak czujniki, zespoly ukladu zasilania i sterowania zostają podlączone: i) przez urządzenie peryferyjne w oslonie; ii) przez pojazd obok komory TEM; iii) bezpośrednio do osloniętej tablicy gniazd koncentrycznych. W celu polączenia komory TEM z urządzeniem peryferyjnym albo z pojazdem stosowane muszą być przewody w oslonie. 11. 11. 1. 11. 2. BADANIE ZA POMOCĄ „WOLNYCH PÓL” Metoda ta polega na badaniu STU przez wystawienie kompletnego STU na dzialanie promieniowania elektromagnetycznego. Typ, polożenie i ukierunkowanie urządzenia wytwarzającego pole 11. 2. 1. Typ urządzenia wytwarzającego pole 11. 2. 1. 1. Wybrane urządzenie wytwarzające musi być zgodne do uzyskania wymaganego natężenia pola w punkcie odniesienia przy odpowied- nich częstotliwościach. 11. 2. 1. 2. Urządzeniem wytwarzającym pole może być jedna lub więcej anten albo jedna antena plytowa. 11. 2. 1. 3. Urządzenie wytwarzające pole musi być tak zaprojektowane i ukierunkowane, aby uzyskiwane pole, zarówno poziomo jak i pionowo, bylo polaryzowane między 20 a 1 000 MHz. 11. 2. 2. Wysokość i odleglość pomiaru 11. 2. 2. 1. Wysokość 11. 2. 2. 1. 1. Centrum fazowe każdej anteny nie może być polożone niżej niż 0,5 m ponad plytą naziemną, na której znajduje się STU. 11. 2. 2. 1. 2. Żadna część promieniująca anteny nie może znajdować się bliżej niż 0,25 m od plyty, na której znajduje się STU. 11. 2. 2. 2. Odleglość pomiaru 11. 2. 2. 2. 1. Większa homogeniczność pola może być uzyskana, przez ustawienie urządzenia wytwarzającego pole możliwie daleko technicznie w odniesieniu do STU tak daleko. Odleglość będzie wynosil w normalnych warunkach między 1 a 5 m. 11. 2. 2. 2. 2. Jeżeli pomiar jest przeprowadzany w kompleksie, który jest zamknięty w celu ekranowania elektromagnetycznego fal radiowych, części odbijające urządzenia wytwarzającego pole nie mogą znajdować się bliżej materialu absorbującego promieniowanie niż 0,5 m i nie bliżej niż 1,5 m od ściany zamkniętego kompleksu badawczego. Pomiędzy urządzeniem wytwarzającym pole a badanym STU nie może znajdować się żaden material absorbujący. 11. 2. 3. Polożenie anteny w odniesieniu do STU 11. 2. 3. 1. Urządzenie wytwarzające pole nie może być usytuowane bliżej niż 0,5 m od krawędzi plyty naziemnej. 11. 2. 3. 2. Centrum fazowe urządzenia wytwarzającego pole znajduje się na plaszczyźnie, która: i) jest prostopadla do plyty naziemnej, ii) jest prostopadla do krawędzi plyty naziemnej, przy której, wzdluż glównej jej części, przebiega wiązka przewodów; i iii) przecina krawędź plyty naziemnej w punkcie środkowym części glównej wiązki przewodów. Antena ma być umieszczone równolegle do plaszczyzny, która jest prostopadla i zbieżna z krawędzią plyty naziemnej, wzdluż której przebiega glówna część wiązki przewodów. 11. 2. 3. 3. Każde urządzenie wytwarzające pole, umieszczone powyżej plyty naziemnej lub STU, musi calkowicie pokrywać STU. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 363 11. 2. 4. Punkt odniesienia 11. 2. 4. 1. Punkt odniesienia jest punktem, w którym jest mierzone natężenie pola. Jest on zdefiniowany w następujący sposób: 11. 2. 4. 1. 1. Poziomo, przynajmniej 2 m od centrum fazowego anteny, lub pionowo, przynajmniej 1 m od promieniujących elementów anteny ply- towej. 11. 2. 4. 1. 2. Na plaszczyźnie, która: i) ii) jest prostopadla do plyty naziemnej; jest prostopadla do krawędzi plyty naziemnej, wzdluż której przebiega glówna część wiązki przewodów; i iii) przecina w polowie krawędź plyty naziemnej i środek glównej części wiązki przewodów. 11. 2. 4. 1. 3. Punkt odniesienia musi zbiegać się z punktem środkowym części glównej wiązki przewodów, która przebiega wzdluż krawędzi plyty naziemnej najbliżej polożonej w stosunku do anteny w odleglości 100 ± 10 mm ponad plytą naziemną. 11. 3. Wytwarzanie wymaganego natężenia pola 11. 3. 1. Metoda badania 11. 3. 1. 1. W celu uzyskania warunków pola badawczego wykorzystywana ma być „metoda substytucji”. 11. 3. 1. 2. Metoda substytucji Dla każdej wymaganej częstotliwości testowej, poziom mocy pożądanych częstotliwości urządzenia wytwarzającego pole musi być ustawiana w taki sposób uzyskać wymagane natężenie pola badawczego z obszaru badania bez obecności STU. Poziom mocy pożąd- anych częstotliwości, jak i wszystkie inne wartości ustawienia generatora mocy pożądanych częstotliwości należy musi zostać zapisany w sprawozdaniu z badań (krzywa kalibracji). Zapisane informacje mają być wykorzystywane do celów homologacji typu. Jeżeli doko- nywane są zmiany w wyposażeniu urządzeń badawczych, metoda substytucji musi zostać zastosowana ponownie. 11. 3. 1. 3. STU, które może obejmować dodatkową plytę naziemną, jest wprowadzane do urządzenia badawczego zgodnie z warunkami określo- nymi w ppkt 11. 2. Jeżeli wykorzystana jest druga plyta naziemna, musi ona znajdować się najwyżej w odleglości 5 mm w stosunku do plyty naziemnej stanowiska badawczego i być ona polączona z nim elektrycznie. Wymagana moc, jak zdefiniowano w ppkt 5. 2. , jest następnie stosowana do generatora pola dla każdej z częstotliwości zdefiniowanych w pkt 5. 11. 3. 1. 4. Zewnętrzne wyposażenie musi być podczas kalibracji odsunięte od punktu odniesienia na odleglość przynajmniej 1 m. 11. 3. 1. 5. Niezależnie od tego, jaki parametr zostal zgodnie z ppkt 11. 3. 1. 2 wybrany w celu określenia pola, podczas badania wykorzystywany musi być ten sam parametr dla reprodukcji natężenia pola. 11. 3. 1. 6. Urządzenie pomiarowe natężenia pola Urządzenie wykorzystywane do ustalenia natężenia pola w fazie kalibracji metody substytucji będzie izotropową kompaktową sondą pomiaru natężenia pola. 11. 3. 1. 7. Podczas fazy kalibracji centrum fazowe urządzenia pomiarowego natężenia pola musi znajdować się w punkcie odniesienia. 11. 3. 2. Kontur natężenia pola 11. 3. 2. 1. W czasie fazy kalibracji w metodzie substytucji (zanim STU zostanie wprowadzone do obszaru badawczego) natężenie pola nie może wynosić mniej niż 50 % nominalnego natężenia pola — 1,0 ± 0,05 m po każdej stronie punktu odniesienia na linii, która przebiega przez punkt odniesienia i równolegle do krawędzi plyty podstawowej znajdującej się najbliżej anteny. 364 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 Rysunek 1 Badanie na linii paskowej 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 365 Rysunek 2 Badanie na linii paskowej 800 mm 366 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 3 Wymiary linii paskowej 800 mm 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 367 Dodatek 2 Rysunek 1 Badanie dużym impulsem prądu 368 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 2 Ustawienie kalibracyjne obwodu kalibracyjnego sondy 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 369 Dodatek 3 Rysunek 1 Badanie w komorze TEM 370 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 4 k e t a d o D 1 k e n u s y R 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 371 ZALĄCZNIK VIII Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego (Zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, gdy jest ono skladane oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) WZÓR Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu dotyczącego kompatybilności elektromagnetycznej określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego musi zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy nr 92/61/EWG: Pod lit. A w ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6 1. 1 i 1. 4 3. 0-3. 6, 3. 1. 2 4. 1 i 4. 2 Pod lit. B w ppkt: 1. 1—1. 1. 5 Pod lit. C w ppkt: 2. 1, 2. 1. 3, 2. 1. 4, 2. 3—2. 7. 2, 2. 8—2. 8. 2. 4. Gdy jest to wlaściwe wnioskodawca musi także dostarczyć krótkiego opisu elektrycznych/elektronicznych części wykorzystywanych w odpowiednich ukladach przenoszenia napędu, zawieszenia, ukladzie hamulcowym, oświetleniu i sygnalizacji świetlnej oraz ukladzie kierowniczym. 372 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego kompatybilności elektromagnetycznej określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego Dodatek2 WZÓR Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka albo nazwa handlowa pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):. 5. Data poddania pojazdu do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 373 ZALĄCZNIK IX Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej określonego typu samodzielnego zespolu technicznego — STU WZÓR (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego kompatybilności elektromagnetycznej określonego typu samodzielnej zespolu technicz- nego musi zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy 92/61/EWG dotyczącej odpowiednich samodzielnych zespolów technicznych — STU. 374 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej określonego typu samodzielnego zespolu technicznego — STU Dodatek 2 WZÓR Nazwa wlasciwego organu administracji Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę techniczną:. Data. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka samodzielnego zespolu technicznego:. 2. Typ samodzielnego zespolu technicznego (oraz szczególy wszelkich innych wersji i odmian):. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):. 5. Data przedstawienia samodzielnego zespolu technicznego do badania:. 6. Homolgacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 375 ROZDZIAL 9 DOPUSZCZALNY POZIOM DŹWIĘKÓW I UKLAD WYDECHOWY DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH WYKAZ ZALĄCZNIKÓW ZALĄCZNIK I Poziomy graniczne dźwięku w dB (A) oraz terminy wejścia w życie homologacji typu części dotyczącej dozwolonego poziomu dźwięku określonego typu dwukolowego lub trójkolowego pojazdu silnikowego. 377 Strona ZALĄCZNIK II Wymagania dotyczące motorowerów dwukolowych. 378 1. Definicje. 378 2. Homologacja typu części określonego typu motoroweru dwukolowego dotycząca poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego jako samodzielnego zes- polu technicznego. 3. Homologacja typu części nieoryginalnego ukladu wydechowego albo jego ele- mentów przeznaczonych do określonego typu dwukolowych motorowerów jako samodzielnych zespolów technicznych. Dokument informacyjny dotyczący dozwolonego poziomu dźwięku i oryginalnych ukladów wydechowych określonego typu motorowerów dwukolowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczącego dozwolonego poziomu dźwięku i oryginalnych ukladów wydechowych określonego typu motorowerów dwukolowych. Dokument informacyjny dotyczący nieoryginalnego ukladu wydechowego lub jego części dla określonego typu motorowerów dwukolowych, jako samodzielnych zes- polów technicznych. Dodatek 1A Dodatek 1B Dodatek 2A Dodatek 2B Świadectwo homologacji typu części dotyczące nieoryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motorowerów dwukolowych. 378 388 390 391 392 393 ZALĄCZNIK III Wymagania dotyczące motorowerów. 394 1. Definicje. 394 2. Homologacja typu części określonego typu motocykla dotycząca poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego jako samodzielnego zespolu tech- nicznego. 3. Homologacja typu części dla nieoryginalnego ukladu wydechowego lub jego części jako samodzielnych zespolów technicznych dla określonego typu motocykla. Dokument informacyjny dotyczący dozwolonego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motocykli. Świadectwo homologacji typu części dotyczące dozwolonego poziomu dźwięku i ory- ginalnego ukladu wydechowego (oryginalnych ukladów wydechowych) określonego typu motocykli dwukolowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczące dozwolonego poziomu dźwięku i nie- oryginalnego ukladu wydechowego albo jego części jako samodzielnego(-nych) zespolu (-lów) technicznych, dla określonego typu motocykli. Dodatek 1A Dodatek 1B Dodatek 2A Dodatek 2B Świadectwo homologacji typu części dotyczącego nieoryginalnego ukladu wydecho-. wego dla określonego typu motocykli 394 403 405 406 407 408 376 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK IV Wymagania dotyczące motorowerów trójkolowych i pojazdów trójkolowych. 409 Strona 1. Definicje. 409 2. Homologacja typu części dotycząca do poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego, jako samodzielnego zespolu technicznego, określonego typu moto- roweru trójkolowego i pojazdu trójkolowego. 3. Homologacja typu części nieoryginalnego ukladu wydechowego albo jego ele- mentów, jako samodzielnych zespolów technicznych, dla określonym typie moto- rowerów trójkolowych lub pojazdów trójkolowych. Dokument informacyjny dotyczący dozwolonego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motorowerów trójkolowych lub pojazdów trójkolowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczące dopuszczalnego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego (oryginalnych ukladów wydechowych) określonego typu motorowerów trójkolowych lub pojazdów trójkolowy. Dokument informacyjny dotyczący dozwolonego poziomu dźwięku i nieoryginalnego ukladu wydechowego lub jego części, jako samodzielnych zespolów technicznych, dla określonego typu motorowerów trójkolowych albo pojazdów trójkolowych. Świadectwo homologacji typu części dotyczące nieoryginalnego ukladu wydechowego dla określonego typu motorowerów trójkolowych lub pojazdów trójkolowych. 409 418 420 421 422 423 Dodatek 1A Dodatek 1B Dodatek 2A Dodatek 2B ZALĄCZNIK V Wymagania dotyczące zgodności produkcji. 424 ZALĄCZNIK VI Wymagania dotyczące oznakowania. 425 ZALĄCZNIK VII Wymagania dotyczące toru badań. 426 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 377 POZIOMY GRANICZNE DŹWIĘKU W db (A) ORAZ TERMINY WEJŚCIA W ŻYCIE HOMOLOGACJI TYPU CZĘŚCI DOTYCZĄCEJ DOPUSZCZALNEGO POZIOMU DŹWIĘKU OKREŚLONEGO TYPU DWUKOLOWEGO LUB TRÓJKOLOWEGO POJAZDU SILNIKOWEGO ZALĄCZNIK I Pojazd Poziomy graniczne dźwięku obowiązujące po 24 miesiącach od daty przyjęcia niniejszej dyrektywy 1. Motorowery dwukolowe ˜ 25 km/godz. > 25 km/godz. motorowery trójkolowe 2. Motocykle ˜ 80 cm3 > 80 ˜ 175 cm3 > 175 cm3 3. Pojazdy trójkolowe 66 71 76 75 77 80 80 378 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK II WYMAGANIA DOTYCZĄCE MOTOROWERÓW DWUKOLOWYCH 1. DEFINICJE Do celów niniejszego rozdzialu: 1. 1. 1. 1. 1. „typ motoroweru dwukolowego w odniesieniu do jego poziomu dźwięku i ukladu wydechowego” oznacza motorowery, które nie różnią się pod takimi następującymi zasadniczymi względami: typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tlokiem posuwisto-zwrotnym albo silnik z tlokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników albo ukladów wtryskowych, kolejność dzialania zaworów, maksymalna moc netto i odpo- wiadająca jej liczba obrotów). W przypadku silników z tlokiem obrotowym za pojemność skokową uznawana jest podwójna objętość komory; 1. 1. 2. uklad przenoszenia napędu, w szczególności liczba i stosunek przelożenia biegów; 1. 1. 3. liczba, typ i rozmieszczenie ukladów wydechowych. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 2. „uklad wydechowy” albo „tlumik” oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia halasu spowodowanego przez silnik motoroweru oraz wydechem spalin. „oryginalny uklad wydechowy albo tlumik” oznacza uklad określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu części lub rozszerzania homologacji typu. Może to być element zamontowywany pierwotnie lub jako część wymienna. „nieoryginalny uklad wydechowy albo nieoryginalny tlumik” oznacza uklad innego typu niż ten, w który pojazd byl wyposażony w chwili homologacji typu części lub rozszerzania homologacji typu. Uklad taki może być stosowany jedynie jako wymienny uklad wyde- chowy albo wymienny tlumik. 1. 3. pdein„uklady wydechowe różnych typów” oznacza uklady, które są różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów: 1. 3. 1. poszczególne części ukladów noszą różne znaki fabryczne lub handlowe; 1. 3. 2. uklady zawierające części z materialów o różnych wlaściwościach albo części różnego ksztaltu albo wielkość; 1. 3. 3. uklady w których zasady funkcjonowania przynajmniej jednej części są inne; 1. 3. 4. uklady zawierające części polączone ze sobą w różny sposób. 1. 4. „część ukladu wydechowego” oznacza poszczególne części, które lącznie tworzą uklad wydechowy (takie jak rury wydechowe, tlumik wlaściwy) i uklad ssący (filtr powietrza), jeżeli występują. Jeżeli silnik musi być wyposażony w uklad ssący (filtr powietrza lub tlumik halasu ssania) w celu zachowania zgodności z dozwolo- nymi wartościami granicznymi poziomu dźwięku, ten filtr powietrza lub tlumik musi być traktowany części mające takie samo znacze- nie jak uklad wydechowy. 2. 2. 1. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI DOTYCZACA POZIOMU DŹWIĘKU ORAZ ORYGINALNEGO UKLADU WYDECHOWEGO JAKO SAMODZIELNEGO ZESPOLU TECHNICZNEGO DLA OKREŚLONEGO TYPU MOTOROWERU DWUKOLOWEGO Halas jazdy motoroweru dwukolowego (warunki i metoda pomiarów w celu badania pojazdu podczas zatwierdzania ele- mentu). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 379 2. 1. 1. Wartości graniczne: patrz zalącznik I. 2. 1. 2. Urządzenia pomiarowe 2. 1. 2. 1. Pomiary akustyczne Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu halasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu halasu typu opisa- nego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), „Precyzyjne mierniki poziomu dŸwięku”, wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować „szybkie” wskazywania oraz ważenie „A”, które są także opisane w tej publikacji. Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie ze instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródla dźwięku (np. pistofonu). 2. 1. 2. 2. Pomiary prędkości Liczba obrotów silnika oraz prędkość motoroweru na torze badań musi być ustalona z dokladnością ± 3 %. 2. 1. 3. Warunki przeprowadzania pomiarów 2. 1. 3. 1. Stan techniczny motoroweru Lączna masa kierowcy motoroweru i wyposażenia badawczego używanego podczas pomiaru nie może przekroczyć 90 kg i nie może być niższa niż 70 kg. Jeżeli jest to niezbędne, aby osiągnąć wartość minimalna 70 kg, na badanym motorowerze muszą zostać dodane obciążniki. Podczas pomiarów motorower musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy (z cieczą chlodzącą, smarami, paliwem, narzędziami, kolem zapasowym i kierowcą). Przed rozpoczęciem pomiarów silnik motoroweru musi być doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motorower jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu dźwięku nie wolno ingerować w ten mechanizm. W przypadku motorowerów z więcej niż jednym kolem napędzającym, stosować można jedynie napęd przewidziany do zwyklego ruchu drogowego. Jeżeli motorower wyposażony jest w przyczepkę boczną, musi być ona na czas pomiaru zdemontowana. 2. 1. 3. 2. Teren przeznaczony do przeprowadzania badań Teren przeznaczony do przeprowadzania badań musi skladać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspiesza- nia, który jest zasadniczo otoczony przez plaski teren. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być plaski; jego powierzchnia musi być sucha i taka, aby halas toczenia byl niski. Na terenie przeznaczonym do przeprowadzania badań, zmiany wolnego pola akustycznego, pomiędzy źródlem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem nie mogą przekraczać 1 dB. Warunek ten jest uznawany za spelniony, jeżeli w odleglości 50 mm wokól punktu środkowego docinka przeznaczonego do przyspieszania nie występują żadne duże przedmioty odbijające dźwięk takie, jak ploty, skaly, mosty lub budynki. Nawierzchnia odcinka przeznaczonego do przeprowadzania badań musi odpowiadać wymaganiom zalącznika VII. Mikrofon nie może być oslonięty w żaden sposób, który moglaby mieć wplyw na pole akustyczne, a pomiędzy mikrofonem i źródlem dźwięku nie może znajdować się żadna osoba. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby wplywal na wskazania przyrządu pomiarowego. 2. 1. 3. 3. Inne przepisy Pomiary nie mogą być przeprowadzane w zlych warunkach atmosferycznych. Musi być zapewnione, aby powiewy wiatru nie mialy wplywu na wyniki badania. Podczas pomiarów oszacowany poziom halasu A, pochodzący ze źródel dźwięku innych niż z pojazdu poddawanego badaniu albo z podmuchów wiatru, musi znajdować się przynajmniej 10 dB (A) poniżej poziomu halasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana owiewka pod warunkiem, że uwzględniany jest jej wplyw na czulość i wlaściwości kierunkowe mikrofonu. 380 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Jeżeli różnica pomiędzy halasem otoczenia a halasem zmierzonym wynosi między 10 a 16 db (A), w celu obliczenia wyników badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższym diagramem, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku. 2. 1. 4. Metoda pomiaru 2. 1. 4. 1. Charakter i liczba pomiarów Podczas przejeżdżania motoroweru pomiędzy liniami AA¡ oraz BB¡ (rysunek 1) mierzony musi być wyrażony w szacowanych A decy- belach (dB (A)) maksymalny poziom dźwięku. Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidlowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem dźwięku. Z każdej strony motoroweru muszą być przeprowadzone przynajmniej dwa pomiary. 2. 1. 4. 2. Ustawienie mikrofonu Mikrofon musi być umieszczony 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC¡ (rysunek 1) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podloża. 2. 1. 4. 3. Warunki dzialania Motorowerem należy z jednostajną prędkością początkową określoną w ppkt 2. 1. 4. 3 dojechać do linii AA¡. Gdy przód motoroweru osiągnie linię AA¡, przepustnica musi zostać calkowicie otwarta możliwie szybko i utrzymywana w tym polożeniu do momentu, aż tylna część skrajna motoroweru osiągnie linię BB¡; wówczas przepustnicę należy możliwie szybko ustawić w polożeniu biegu jalowego. Podczas wszystkich pomiarów motorower musi być prowadzony w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdlużna plaszczyzna środkowa znajdowala się możliwie blisko linii CC¡. 2. 1. 4. 3. 1. Prędkość podczas dojeżdżania Motorower musi zbliżyć się do linii AA¡ z jednostajna prędkością wynoszącą 30 km/godz. albo ze swoja prędkością maksymalną, jeżeli jest ona niższa niż 30 km/godz. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 381 2. 1. 4. 3. 2. Wybór przelożenia — Jeżeli motorower jest wyposażony w ręczny przelącznik biegów, wybierany musi zostać możliwie najwyższy bieg, który pozwoli przejechać linię AA¡ z przynajmniej polową liczby obrotów maksymalnej mocy silnika. — Jeżeli motorower jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, musi być prowadzony z prędkością wskazaną w ppkt 2. 1. 4. 3. 1. 2. 1. 5. Wyniki (sprawozdanie z badań) 2. 1. 5. 1. sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B musi wskazywać wszystkie okoliczności i czynniki wplywające na wyniki pomiarów. 2. 1. 5. 2. Odczytane wartości pomiarów muszą być zaokrąglone w górę lub w dól do najbliższego decybela. Jeżeli po przecinku następuje cyfra między 0 a 4, wartość zaokrąglana jest w dól; jeżeli między 5 a 9, wartość zaokrąglana jest w górę. W celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B stosowane mogą być jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następują- cych po sobie pomiarów po tej samej stronie pojazdu nie jest większe niż 2 db (A). W celu uwzględnienia niedokladności pomiarów za wynik pomiaru uznawana jest wartość odczytana zgodnie z ppkt 2. 1. 5. 2 i pomniej- szona o 1 db (A). Jeżeli wartość średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której badany motorower należy, wartości graniczne ustanowione w ppkt 2. 1. 1. uznaje się za spelnione. 2. 1. 5. 3. 2. 1. 5. 4. Wartość średnia będzie stanowila wynik badania. 382 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 1 Badanie dla pojazdu w ruchu 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 383 Rysunek 2 Badanie dla pojazdu stojącego 2. 2. Halas ze stojącego motoroweru (warunki i metoda pomiaru w badaniu pojazdu w dzialaniu). 2. 2. 1. Poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości motoroweru W celu ulatwienia późniejszego badania halasu dzialających motorowerów, musi być także zmierzony poziom ciśnienia w bezpośred- niej bliskości wylotu ukladu wydechowego (tlumiki) zgodnie z następującymi wymaganiami, wynik pomiaru należy zapisać w sprawoz- daniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B. 2. 2. 2. Urządzenia pomiarowe Wykorzystany musi być precyzyjny przyrząd pomiarowy jak zdefiniowano w ppkt 2. 1. 2. 1. 2. 2. 3. Warunki pomiaru 2. 2. 3. 1. Stan techniczny motoroweru Przed dokonaniem pomiarów silnik motoroweru musi zostać doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motoro- wer jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, nie wolno w trakcie przeprowadzania pomiarów poziomu dźwięku ingerować w ten mechanizm. Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w polożeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozlączenie przenoszenia napędu, kolo napędzające motoroweru winno obracać się swobodnie, na przyklad poprzez ustawienie go na jego środkowych pod- pórkach. 2. 2. 3. 2. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań (rysunek 2) Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zaklócenia akustyczne może być wykorzystany jako obszar do przeprowadzania badań. Przydatne w tym celu są przede wszystkim plaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materialem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone przynajmniej o 3 m od konturów motoroweru (wlącznie z kierownicą). W obrębie prostokąta nie mogą stać żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator. Motorower musi być ustawiony wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta w tak, aby mikrofon pomiarowy znajdowal się od jakichkol- wiek krawędzi krawężników w odleglości 1 m. 2. 2. 3. 3. Inne warunki Odczyty instrumentów pomiarowych pod wplywem halasu otoczenia i podmuchów wiatru muszą być przynajmniej o 10 db (A) niższe niż poziom mierzonego dźwięku. Do mikrofonu może być zainstalowana odpowiednia owiewka pod warunkiem, że uwzględniany jest jej wplyw na poziom czulości mikrofonu. 384 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2. 2. 4. Metoda pomiaru 2. 2. 4. 1. Charakter i ilość pomiarów Podczas okresu pracy określonego w ppkt 2. 2. 4. 3 musi być mierzony maksymalny poziom dźwięków wyrażony w decybelach (db (A)). W każdym punkcie pomiarowym muszą być przeprowadzone przynajmniej trzy pomiary. 2. 2. 4. 2. Ustawienia mikrofonu (rysunek 2) Mikrofon musi być umieszczony na poziomie wylotu ukladu wydechowego albo 0,2 m ponad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, który z nich jest wyżej. Membrana mikrofonu musi być skierowana w kierunku otworu ujścia spalin i znajdować się w odleg- lości 0,5 m od tego otworu. Oś największej czulości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z pla- szczyzną pionową kąt 45° ± 10°. W odniesieniu do tej plaszczyzny pionowej, mikrofon musi być ustawiony po tej stronie, która dopuszcza możliwie największy odstęp między mikrofonem a konturem motoroweru (za wyjątkiem kierownicy). Jeżeli uklad wydechowy ma więcej niż jedno ujście, których odleglość osi nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon musi być skierowany w kierunku ujścia najbliższego motorowerowi (za wyjątkiem kierownicy) albo w kierunku ujścia, które najwyżej od toru jazdy. Jeżeli osie ujść są większe niż 0,3 m należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego ujścia, przy czym największa zmierzoną wartość jest przyjęta jako wartość badania. 2. 2. 4. 3. Warunki pracy Liczbę obrotów silnika należy utrzymywać na stalym poziomie przy jednej z następujących wartości: — — S 2 3S 4 jeżeli S jest większe niż 5 000 obr. /min, jeżeli S nie jest większe niż 5 000 obr. /min, gdzie „S” oznacza liczbę obrotów określoną w dodatku 1A ppkt 3. 2. 1. 7. Po osiągnięciu stalej liczby obrotów przepustnicę musi być natychmiast ponownie ustawiony w polożeniu biegu jalowego. Poziom dźwięku musi być mierzony podczas cyklu pracy, który obejmuje krótkotrwale utrzymanie stalej liczby obrotów oraz przez caly czas trwania zwalniania, przy czym za wartość pomiarową uznawana jest maksymalna wartość wskazana. 2. 2. 5. Wyniki (sprawozdanie z badań) 2. 2. 5. 1. 2. 2. 5. 2. Sprawozdanie z badań sporządzone dla celów wydania dokumentu określonego w dodatku 1B, musi wskazywać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności te wykorzystywane w z pomiarze halasu stojącego motoroweru. Wartości pomiarowe muszą być odczytane z urządzenia pomiarowego i zaokrąglone w dól lub w górę do najbliższego calego decy- bela. Stosować należy jedynie pomiary, które różnią się w przypadku trzech bezpośrednio następujących po sobie pomiarach nie więcej niż 2 dB (A). 2. 2. 5. 3. Największa z tych trzech pomiarów stanowi wynik badania. 2. 3. 2. 3. 1. 2. 3. 1. 1. Oryginalny uklad wydechowy (tlumiki) Wymagania dotyczące tlumików, które zawierają materialy wlókniste pochlaniające halas Materialy wlókniste pochlaniające halas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do produkcji tlumików jedynie wtedy, gdy jest zapewnione, że te materialy wlókniste przez caly czas eksploatacji tlumika pozostaną w swoim pierwotnym polożeniu oraz jeżeli spelnione zostaną wymagania jednej z poniższych ppkt 2. 3. 1. 2, 2. 3. 1. 3 albo 2. 3. 1. 4. 2. 3. 1. 2. Poziom dźwięku musi, po usunięciu materialów wlóknistych, musi być zgodny z wymaganiami ppkt 2. 1. 1. 2. 3. 1. 3. Materialy wlókniste tlumiące halas nie mogą znajdować się w częściach tlumika przepuszczających gazy i muszą być zgodne z nastę- pującymi wymaganiami: 2. 3. 1. 3. 1. Materialy wlókniste muszą być podgrzewane w temperaturze 650° ± 5 °C, w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej dlugości, średnicy ani gęstości wlókien; 2. 3. 1. 3. 2. Po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650° ± 5 °C przynajmniej 98 % materialów musi być zatrzymanych przez sito, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 mikrometrów i odpowiada normie ISO 3310/1, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2599; 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 385 2. 3. 1. 3. 3. Utrata masy materialu po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90° ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym skladzie: — 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml — 1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml — woda destylowana, dopelnienie do 1 000 ml nie może przekraczać 10,5 %. Uwaga: Przed ważeniem materialy musi zostać uprany w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C. 2. 3. 1. 4. Zanim uklad zostanie poddany badaniu zgodnie z ppkt 2. 1, musi być on, za pomocą jednej z niżej wskazanych metod, doprowadzić do normalnego stanu eksploatacyjnego: 2. 3. 1. 4. 1. Kondycjonowanie poprzez ciąglą jazdę drogową; 2. 3. 1. 4. 1. 1. Minimalny odcinek do przejechania podczas kondycjonowania musi wynosić 2 000 km. 2. 3. 1. 4. 1. 2. 50 % ± 10 % cyklu badania musi stanowić jazdę miejską, reszta jazdę na dlugich odcinkach; ciągly cykl jazdy drogowej może być zastąpiony przez odpowiedni program jazdy na torze badań. 2. 3. 1. 4. 1. 3. Obydwa zakresy prędkości muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie. 2. 3. 1. 4. 1. 4. Pelny program badania testowego musi zawierać przynajmniej 10 przerw trwających przynajmniej trzy godziny, w celu powtórzenia skutków chlodzenia i kondensacji. 2. 3. 1. 4. 2. Kondycjonowanie poprzez pulsację 2. 3. 1. 4. 2. 1. Uklad wydechowy albo jego poszczególne części muszą być zamontowane w motorowerze albo do silniku. W pierwszym przypadku motorower musi być umieszczony na dynamometrze. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku badawczym. Aparatura badawcza, szczególowo przedstawiona na rysunku 3, jest umieszczona przy wylocie ukladu wydechowego. Dopuszczalne są inne urządzenia, które zapewniają równoważne wyniki. 2. 3. 1. 4. 2. 2. Urządzenie badawcze musi być ustawione w tak, aby strumień spalin byl na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy po przez zawór szybkiego dzialania. 2. 3. 1. 4. 2. 3. Zawór musi się otwierać, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odleglości przynajmniej 100 mm za kolnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bar. Jeżeli wartość ta nie może być osiągnięta z powodu wlaściwości silnika, zawór musi się otwo- rzyć, jak tylko przeciwciśnienie gazów spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości maksymalnej, która może być zmie- rzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór musi się zamknąć, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od wartości, która zostala ustawiona przy otwartym zaworze. 2. 3. 1. 4. 2. 4. Przekaźnik musi być ustawiony odpowiednio do okresu trwania przeplywu spalin obliczonego na podstawie wymagań ppkt 2. 3. 1. 4. 2. 3. 2. 3. 1. 4. 2. 5. Liczba obrotów silnika musi wynosić 75 % znamionowej liczby obrotów (S), przy której rozwija pelną moc. 2. 3. 1. 4. 2. 6. Moc wskazana przez dynamometr musi wynosić 50 % mocy przy calkowicie otwartej przepustnicy, i zmierzonej przy 75 % znamiono- wej liczby obrotów (S). 2. 3. 1. 4. 2. 7. Wszelkie otwory odplywowe na czas badania muszą być zamknięte. 2. 3. 1. 4. 2. 8. Cale badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie musi zostać zezwolony czas prze- znaczony na chlodzenie. 386 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2. 3. 1. 4. 3. Kondycjonowanie na stanowisku badawczym. 2. 3. 1. 4. 3. 1. Uklad wydechowy musi być zamontowany do silnika, reprezentatywnego dla tego typu, w który wyposażony jest motorower, dla którego uklad jest przeznaczony i umieszczony na stanowisku badawczym. 2. 3. 1. 4. 3. 2. Kondycjonowanie sklada się z trzech cykli badań na stanowisku. 2. 3. 1. 4. 3. 3. W celu przedstawienia skutków schladzania i kondensacji, po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca przynajmniej sześć godzin. 2. 3. 1. 4. 3. 4. Każdy cykl na stanowisku badawczym sklada się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz: Faza 1 2 3 4 5 6 Warunki Czas trwania fazy (minuty) Praca na biegu jalowym 25 % obciążenia przy 75 % S 50 % obciążenia przy 75 % S 100 % obciążenia przy 75 % S 50 % obciążenia przy 100 % S 25 % obciążenia przy 100 % S 6 40 40 30 12 22 Czas lączny: 2 godz. 30 min 2. 3. 1. 4. 3. 5. Podczas procedury kondycjonowania, na wniosek producenta, podczas tego badania silnik i tlumik mogą być chlodzone w tym celu, aby temperatura mierzona w punkcie oddalonym od wylotu spalin nie dalej niż 100 mm nie byla wyższa niż temperatura, która jest mierzona, gdy motorower porusza się z liczbą obrotów silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość motoroweru lub liczba obrotów silnika są podawane z dokladnością do ± 3 %. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 387 Rysunek 3 Aparatura badawcza do kondycjonowania poprzez pulsację 2. 3. 2. Diagram i oznakowania 2. 3. 2. 1. Do dokumentu określonego w dodatku 1A musi być dolączony diagram i rysunek przekrojowy ukladu wydechowego zawierający wymiary. 2. 3. 2. 2. Oryginalne tlumiki musza nosić znak „e” wraz oznaczeniem państwa, które udzielilo homologacji typu części. Odniesienie to musi być dobrze czytelne i nieścieralne oraz widoczne także w ich polożeniu, w której mają być zamontowane. 2. 3. 2. 3. Opakowania oryginalnych tlumików wymiennych należy znakować wyraźnie wyrazami „Część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanym ze znakiem „e” oraz odniesieniem do kraju pochodzenia. 2. 3. 3. Tlumik ssania Jeżeli uklad ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tlumik ssania w celu zapewnienia zgodności dopuszczalnego poziomu dźwięku, ten filtr lub tlumik muszą być uznawane są za części skladowe tlumika, a wymagania ppkt 2. 3 stosuje się do tych części. 388 3. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 HOMOLOGACJA DLA NIEORYGINALNYCH UKLADÓW WYDECHOWYCH LUB ICH CZĘŚCI JAKO SAMODZIELNYCH ZESPOLÓW TECHNICZNYCH DO MOTOROWERÓW DWUKOLOWYCH Niniejszy punkt stosuje się do homologacji typu części jak ukladów wydechowych jako samodzielnych zespolów technicznych albo ich części, przeznaczonych do montowania w jednym lub kilku określonych typach motorowerów, jako części nieoryginalne. Definicja „Nieoryginalny wymienny uklad wydechowy albo jego części” oznacza wszystkie części ukladu wydechowego jak zdefiniowano w ppkt 1. 2 przeznaczone do montowania w motorowerze, aby zastąpić ten typ albo części tego typu, w który motorower byl wyposażony podczas wystawiania dokumentu przewidzianego w dodatku 1B. Wniosek o udzielenie homologacji typu części Wniosek o udzielenie homologacji typu części dla ukladu wydechowego albo części takiego ukladu, jako samodzielnych zespolów tech- nicznych musi być przez producenta tego ukladu albo przez jego upoważnionego przedstawiciela. W przypadku każdego typu ukladu wydechowego albo części tego ukladu, których dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części, do wniosku należy dolączyć niżej wymienione dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczególowe: 3. 2. 2. 1. — opis danego typu motoroweru (typów motorowerów) dotyczący wlaściwości technicznych określonych w ppkt 1. 1, dla którego (dla których) uklad albo jego elementy części są przewidziane. — numer lub symbole szczególne dla określonego typu silnika i typu motoroweru; 3. 2. 2. 2. — opis wymiennego ukladu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych części wraz instrukcji montażu; 3. 2. 2. 3. — rysunki każdej części w celu ulatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materialów. Rysunki muszą wskazywać miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego numeru homologacji typu części. 3. 2. 3. Na żądanie slużby technicznej wnioskodawca musi przedlożyć: 3. 2. 3. 1. — dwie próbki ukladu , którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części; 3. 2. 3. 2. — uklad wydechowy odpowiadający oryginalnie zamontowanemu ukladowi w motorowerze, gdy dokument przewidziany w dodatku 1B byl wystawiany; 3. 2. 3. 3. — motorower reprezentatywny dla typu, w którym wymienny uklad wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu ukladu wydechowego odpowiadającego oryginalnemu, spelnia wymagania jednej z dwóch nastę- pujących ppkt: 3. 2. 3. 3. 1. jeżeli motorower określony w ppkt 3. 2. 3. 3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego rozdzialu udzielona zostala homologacja typu: — podczas jazdy badawczej nie przekracza wartości granicznej ustanowionej w ppkt 2. 1. 1 o więcej niż 1 dB (A); — podczas badania stojącego motoroweru nie przekracza o więcej niż 3 db (A) wartości granicznej zarejestrowanej podczas udziele- nia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta; 3. 2. 3. 3. 2. jeżeli motorower określony w ppkt 3. 2. 3. 3 nie jest typu, dla którego udzielona zostala homologacja typu zgodnie na podstawie prze- pisów niniejszego rozporządzenia, nie przekracza on o więcej niż 1 db (A) wartości granicznej ustalonej dla tego typu motoroweru podczas jego pierwszego wprowadzania do użytku; 3. 2. 3. 4. — osobny silnik, identyczny z silnikiem w który jest wyposażony wyżej wymieniony motorower, gdy wlaściwe wladze uznają to za niezbędne. 3. 3. Oznakowania i napisy 3. 3. 1. Nieoryginalny uklad wydechowy albo jego części muszą być znakowane zgodnie z wymaganiami zalącznika VI. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 389 3. 4. 3. 4. 1. Homologacja typu części Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym rozdziale, wlaściwa wladza wyda świadectwo odpowiadający wzorowi przedstawio- nemu w dodatku 2B. Przed numerem homologacji typu części znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę „e” a następnie numer albo litery oznaczenia Państwa Czlonkowskiego, które udzielilo lub odmówilo homologacji typu części. Uklad wyde- chowy, dla którego udzielona zostala homologacja typu części, jest uznawany za zgodny z przepisami rozdzialu 7. 3. 5. Wymagania 3. 5. 1. Wymagania ogólne Projekt, produkcja i montaż tlumika musi być taki, aby: 3. 5. 1. 1. — motorower w normalnych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności pomimo wibracji dzialaniu których może być poddany, byl zgodny z wymaganiami niniejszego rozdzialu; 3. 5. 1. 2. — przy uwzględnieniu sposobu użytkowania motoroweru wykazywal odpowiednią odporność na korozję, na dzialanie której jest on wystawiony; 3. 5. 1. 3. — prześwit poprzeczny przy oryginalnie zamontowanym tlumiku i kąt możliwego pochylenia motoroweru podczas jazdy nie zostaly zmniejszone; 3. 5. 1. 4. — na powierzchni nie występowaly żadne niewlaściwie wysokie temperatury; 3. 5. 1. 5. — obrys zewnętrzny nie posiadal żadnych wystających elementów, ani ostrych krawędzi; 3. 5. 1. 6. — istnial dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie; 3. 5. 1. 7. — istnial dostatecznie duży prześwit dla przewodów; 3. 5. 1. 8. — odporność na uderzenia jest zgodna z jednoznacznie określonymi wymaganiami dotyczącymi montażu i konserwacji. 3. 5. 2. Wymagania dotyczące poziomu dźwięku 3. 5. 2. 1. Sprawność akustyczną wymiennego ukladu wydechowego albo jego elementu musi być badana metodami opisanymi w ppkt 2. 1. 2, 2. 1. 3, 2. 1. 4 i 2. 1. 5. Po zamontowaniu wymiennego ukladu wydechowego albo części tego ukladu do motoroweru określonych w ppkt 3. 2. 3. 3, uzyskiwane wartości poziomu dźwięku muszą spelniać następujące warunki: 3. 5. 2. 1. 1. nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z ppkt 3. 2. 3. 3 przy wykorzystaniu tego samego motoroweru wyposażonego w oryginalny uklad wydechowy, zarówno podczas jazdy badawczej jak i badań podczas pracy stojącego motoroweru. 3. 5. 3. Badanie osiągów motoroweru 3. 5. 3. 1. 3. 5. 3. 2. 3. 5. 3. 3. Zamienny tlumik musi być taki, aby zapewnić, że osiągi motoroweru są porównywalne z tymi osiąganymi przy zastosowaniu oryginal- nego tlumika albo jego części. Wymienny tlumik musi być porównywalny z tlumikiem oryginalnym, także nowym, przez montowanie ich kolejno do motoroweru określonego w ppkt 3. 2. 3. 3. Badanie należy przeprowadzić poprzez pomiar krzywej wlaściwości mocy silnika. Moc maksymalna netto i prędkość maksymalna mie- rzone przy zastosowaniu tlumika zamiennego nie mogą różnić się od maksymalnej mocy netto i prędkości maksymalnej zmierzonej przy zastosowaniu tlumika oryginalnego o więcej niż ± 5 %. 3. 5. 4. Przepisy dodatkowe dotyczące tlumików wyposażonych w materialy wlókniste, jako samodzielnych zespolów technicznych. Materialy wlókniste nie mogą być stosowane do budowy tych tlumików, chyba że spelnione są wymagania ppkt 2. 3. 1. 390 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1A Dokument informacyjny dotyczący dozwolonego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motoroweru dwukolowego (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladane oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego dozwolonego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motoroweru dwukolowego musi zawierać szczególy wymienione w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. pod lit. A, ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 5, 0. 6, 2. 1, 3, 3. 0, 3. 1, 3. 1. 1. , 3. 2. 1. 7, 3. 2. 8. 3. 3, 3. 2. 8. 3. 3. 1, 3. 2. 8. 3. 3. 2, 3. 2. 9, 3. 2. 9. 1, 4, 4. 1, 4. 2, 4. 3, 4. 4, 4. 4. 1, 4. 4. 2, 4. 5, 4. 6, 5. 2. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 391 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego dopuszczalnego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu(-ów) wydechowego(-wych) określonego typu motoroweru dwukolowego Dodatek 1B Nazwa wlaściwego organu administracji: Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę. Data. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Nazwa handlowa lub marka pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Wariant(-y) (jeżeli występuje(-ją)):. 4. Wersja(-je) (jeżeli występuje(-ją)):. 5. Nazwa i adres producenta:. 6. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa przedstawiciela producenta:. 7. Typ oryginalnego ukladu(-ów) wydechowego(-wych):. 8. Typ ukladu(ów) ssącego(-cych), (o ile są niezbędne do zachowania wartości granicznych poziomu dźwięku):. 9. Poziom halasu pojazdu w czasie postoju:. dB (A) przy. obr/min. 10. Data przedstawienia pojazdu do badania:. 11. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 12. Miejsce:. 13. Data:. 14. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 392 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dokument informacyjny dotyczący nieoryginalnego ukladu wydechowego albo jego części, jako samodzielnego zespolu(-lów) technicznego(-nych) dla określonego typu motoroweru dwukolowego Dodatek 2A Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosku o udzielenie homologacji typu części dotyczącego nieoryginalnego ukladu wydechowego przeznaczonego do zastosowania w motorowerach dwukolowych musi zawierać następujące szczególy: 1. Marka:. 2. Typ:. 3. Nazwa i adres producenta. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Wykaz części z których sklada się zespól techniczny (zalączyć rysunki):. 6. Marka(-i) oraz typ(-y) motorowerów, dla których tlumik jest zaprojektowany (1):. 7. Ograniczenia zastosowania i instrukcje montażu:. Ponadto wniosek musi zawierać szczególy wymienione w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. pod lit A, ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 5, 0. 6, 2. 1, 3, 3. 0, 3. 1, 3. 1. 1. , 3. 2. 1. 7, 4, 4. 1, 4. 2, 4. 3, 4. 4, 4. 4. 1, 4. 4. 2, 4. 5, 4. 6, 5. 2. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 393 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego nieoryginalnego ukladu wydechowego przeznaczonego do zastosowania w określonym typie motoroweru dwukolowego Dodatek 2B Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka ukladu wydechowego:. 2. Typ ukladu wydechowego:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Marka(-i) i typ(-y) oraz warianty i wersje pojazdu(-ów), dla którego(-ych) jest przeznaczony uklad wydechowy:. 6. Data przedstawienia ukladu wydechowego do badania:. 7. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 8. Miejsce:. 9. Data:. 10. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 394 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK III WYMAGANIA DOTYCZĄCE MOTOCYKLI 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 2. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 1. 3. 3. 1. 3. 4. 1. 4. 2. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 1. 2. DEFINICJE Do celów niniejszego rozdzialu: „typ motocykla w obniesieniu do poziomu dźwięku i ukladu wydechowego” oznacza motocykle, które nie różnią się od siebie pod następującymi zasadniczymi względami: rodzaj silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tlokiem posuwisto-zwrotnym albo silnik z tlokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników albo ukladów wtryskowych, kolejność pracy zaworów, maksymalna moc netto i odpowiadająca jej liczba obrotów). W przypadku silników z tlokiem obrotowym za pojemność skokową uznaje się podwójna objętość komory; system przenoszenia napędu, w szczególności liczba i stosunek przelożenia biegów; liczba, typ i rozmieszczenie ukladów wydechowych. „uklad wydechowy” albo „tlumik” oznacza kompletny uklad pojedynczych części, który jest niezbędny do ograniczenia halasu pochodzącego z silnika motocykla i spowodowanego jego wydechem. „oryginalny uklad wydechowy albo tlumik” oznacza uklad określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili udzielania homologacji typu lub rozszerzania homologacji typu. Może to być wyposażenie pierwotne albo wyposażenie wymienne. „nieoryginalny uklad wydechowy albo tlumik” oznacza uklad innego typu, niż ten w który jest wyposażony pojazd w chwili udzielania homologacji typu lub rozszerzania homologacji typu. Uklad taki może być stosowany jedynie jako wymienny uklad wydechowy albo wymienny tlumik. „uklady wydechowe różnych typów” oznacza uklady, które zasadniczo różnią się między sobą w jeden z następujących sposobów: poszczególne części ukladów noszą różne znaki fabryczne lub handlowe; uklady zawierające części wyprodukowane z materialów o różnych wlaściwościach albo części o różnym ksztalcie lub wielkość; uklady, w których zasada funkcjonowania przynajmniej jednej części jest odmienna; uklady zawierające części polączone ze sobą w różny sposób. „element konstrukcyjny ukladu wydechowego” oznacza pojedyncze części, które lącznie tworzą uklad wydechowy (takie jak rury wydechowe i tlumik wlaściwy) i uklad ssący (filtr powietrza), jeżeli występuje. Jeżeli silnik jest wyposażony w uklad ssący (filtr powietrza lub tlumik halasu ssania) w celu, aby byl zgodny z wymaganiami w zakresie maksymalnego poziomu halasu, filtr ten lub tlumik musi być traktowany jako cześć, która ma takie samo znaczenie jak uklad wyde- chowy. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI DOTYCZĄCA POZIOMU DŹWIĘKU ORAZ ORYGINALNEGO UKLADU WYDECHOWEGO JAKO SAMODZIELNEGO ZESPOLU TECHNICZNEGO DLA OKREŚLONEGO TYPU MOTOCYKLA Halas motocykla w ruchu (warunki i tryb przeprowadzania pomiarów w celu badania pojazdu podczas homologacji typu części). Wartości graniczne: patrz zalącznik I. Urządzenia pomiarowe 2. 1. 2. 1. Pomiary akustyczne Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu halasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu halasu typu opisa- nego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), „Precyzyjne mierniki poziomu dŸwięku”, wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować „szybkie” wskazywania oraz ważenie „A”, które są także opisane w tej publikacji. Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie ze instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródla dźwięku (np. pistofonu). 2. 1. 2. 2. Pomiary prędkości Liczbę obrotów silnika oraz prędkość motocykla na torze badań należy określić z dokladnością do ± 3 %. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 395 2. 1. 3. Warunki przeprowadzania pomiarów 2. 1. 3. 1. Stan techniczny motocykla Podczas pomiarów motocykl musi znajdować się w stanie gotowości do jazdy (z plynem chlodzącym, smarami, paliwem, narzędziami, kolem zapasowym i kierowcą). Przed rozpoczęciem pomiaru należy doprowadzić silnik motocykla do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, podczas pomiaru poziomu dźwięku nie wolno ingerować w ten mechanizm. W przypadku motocykli z więcej niż jednym kolem napędzającym stosować można jedynie napęd przewidziany do zwyklego ruchu drogowego. Jeżeli motorower wyposażony jest w przyczepkę boczną, musi być ona na czas pomiaru zdemontowana. 2. 1. 3. 2. Teren przeznaczony do przeprowadzania badań Teren przeznaczony do przeprowadzania badań musi skladać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspiesza- nia, który jest otoczony przez w istocie plaski teren. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być plaski; jego powierzchnia musi być sucha i taka, aby halas toczenia byl niski. Na terenie przeznaczonym do przeprowadzania badań, zmiany wolnego pola akustycznego, pomiędzy źródlem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem nie mogą przekraczać 1 dB. Warunek ten jest uznawany za spelniony, jeżeli w odleglości 50 mm wokól punktu środkowego docinka przeznaczonego do przyspieszania nie występują żadne duże przedmioty odbijające dźwięk takie, jak ploty, skaly, mosty lub budynki. Nawierzchnia odcinka przeznaczonego do przeprowadzania badań musi odpowiadać wymaganiom zalącznika VII. Mikrofon nie może być oslonięty w żaden sposób, który móglby mieć wplyw na pole akustyczne, a pomiędzy mikrofonem i źródlem dźwięku nie może znajdować się żadna osoba. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby wplywal na wskazania przyrządu pomiarowego. 2. 1. 3. 3. Inne warunki Pomiary nie mogą być przeprowadzane w zlych warunkach atmosferycznych. Musi być zapewnione, aby powiewy wiatru nie mialy wplywu na wyniki badania. Podczas pomiarów oszacowany poziom halasu A, pochodzący ze źródel dźwięku innych niż z pojazdu poddawanego badaniu albo z podmuchów wiatru, musi znajdować się przynajmniej 10 dB (A) poniżej poziomu halasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana owiewka pod warunkiem, że uwzględniany jest jej wplyw na czulość i wlaściwości kierunkowe mikrofonu. Jeżeli różnica pomiędzy halasem otoczenia a halasem zmierzonym wynosi między 10 a 16 db (A), w celu obliczenia wyników badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższym diagramem, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku. 396 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2. 1. 4. Metoda pomiarów 2. 1. 4. 1. Charakter i liczba pomiarów Podczas przejeżdżania motoroweru pomiędzy liniami AA¡ oraz BB¡ (rysunek 1) mierzony musi być wyrażony w szacowanych A decy- belach (dB (A)) maksymalny poziom dźwięku. Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidlowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem dźwięku. Z każdej strony motoroweru muszą być przeprowadzone przynajmniej dwa pomiary. Po każdej stronie motocykla należy przeprowadzić przynajmniej dwa pomiary. 2. 1. 4. 2. Ustawienie mikrofonu Mikrofon musi być umieszczony 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC¡ (rysunek 1) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podloża. 2. 1. 4. 3. Warunki badania Motocyklem należy z jednostajną prędkością początkową określoną w ppkt 2. 1. 4. 3. 1 i 2. 1. 4. 3. 2 dojechać do linii AA¡. Gdy przód motocykla osiągnie linię AA¡, przepustnica musi zostać calkowicie otwarta możliwie szybko i utrzymywana w tym polożeniu. do momentu, aż tylna część skrajna motocykla osiągnie linię BB¡; wówczas przepustnicę należy możliwie szybko ustawić w polożeniu biegu jalowego. Podczas wszystkich pomiarów motocykl musi być prowadzony w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdlużna plaszczyzna środkowa znajdowala się możliwie blisko linii CC¡. 2. 1. 4. 3. 1. Motocykle z nieautomatyczną skrzynią biegów 2. 1. 4. 3. 1. 1. Prędkość podczas dojeżdżania Motocykl zbliżyć się do linii AA' ze stalą prędkością wynoszącą: — 50 km/godz. albo — z prędkością, która odpowiada 75 % liczby obrotów silnika określoną w dodatku 1A ppkt 3. 2. 1. 7. Niższa spośród tych prędkości jest wybrana. 2. 1. 4. 3. 1. 2. Wybór przelożenia 2. 1. 4. 3. 1. 2. 1. Motocykle wyposażone w skrzynię biegów o najwyżej czterech przelożeniach, muszą być badane tylko na drugim biegu, niezależnie od pojemności skokowej silnika. 2. 1. 4. 3. 1. 2. 2. Motocykle wyposażone w skrzynie biegów o pięciu lub więcej przelożeniach i w których pojemność skokowa silnika nie przekracza 175 cm3, muszą być badane tylko na trzecim biegu. 2. 1. 4. 3. 1. 2. 3. Motocykle wyposażone w skrzynię biegów o pięciu lub więcej biegach i w których pojemność skokowa silnika przekracza 175 cm3 muszą być badane raz na drugim i raz trzecim biegu. Wynikiem wykorzystanym jest średnia wartość obu badań. 2. 1. 4. 3. 1. 2. 4. Jeżeli podczas badania na drugim biegu (patrz ppkt 2. 1. 4. 3. 1. 2. 1 i 2. 1. 4. 3. 2. 3) liczba obrotów silnika podczas dojeżdżania do linii koń- cowej toru badań przekracza 100 % liczby obrotów określoną w dodatku 1A ppkt 3. 2. 1. 7, badane musi być przeprowadzone na trze- cim biegu, a zmierzonym poziom dźwięku musi być jedyny zapisany wynik badania. 2. 1. 4. 3. 2. Motocykle wyposażone w automatyczną skrzynię biegów 2. 1. 4. 3. 2. 1. Motocykle bez ręcznej dźwigni wybierania biegów 2. 1. 4. 3. 2. 1. 1. Prędkość dojeżdżania Motocykl musi dojeżdżać do linii AA' ze stalymi prędkościami wynoszącymi 30, 40 i 50 km/godz. albo 75 % prędkości maksymalnej na drodze, jeżeli wartość ta jest mniejsza. Wybierane są warunki jazdy, który dają najwyższy poziom dźwięku. 2. 1. 4. 3. 2. 2. Motocykle wyposażone w ręczne wybieranie i z X przelączeniami do jazdy do przodu 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 397 2. 1. 4. 3. 2. 2. 1. Prędkość podczas dojeżdżania Motorower musi zbliżyć się do linii AA' z stalą prędkością wynoszącą: — mniej niż 50 km/godz. , przy czym liczba obrotów silnika jest równa 75 % liczby obrotów określonej w dodatku 1A ppkt 3. 2. 1. 7, albo — 50 km/godz. , przy czym liczba obrotów silnika jest mniejsza niż 75 % liczby obrotów określonej w dodatku 1A ppkt 3. 2. 1. 7. Jeżeli podczas badania przy stalej prędkości wynoszącej 50 km/godz. , biegi są redukowane na pierwszy, prędkość dojeżdżania moto- cykla może być zwiększona do maksymalnie 60 km/godz. , aby uniknąć redukcji. 2. 1. 4. 3. 2. 2. 2. Polożenie wybierania ręcznego Jeżeli motocykl jest wyposażony w ręczne wybieranie z X pozycjami jazdy do przodu, badanie musi być przeprowadzane przy najwyż- szym ustawieniu; dowolne urządzenie do kontrolowanej redukcji (np. zrzucenie biegu) nie może być wykorzystane. Jeżeli po przeje- chaniu linii AA' następuje automatyczna redukcja, badanie musi być ponownie rozpoczęte, przy czym wykorzystywane jest drugie naj- wyższe ustawienie albo trzecie najwyższe ustawienie, jeżeli jest to niezbędne w celu wybrania najwyższego przelożenia, przy którym badanie może być przeprowadzone bez użycia automatycznej redukcji. 2. 1. 5. Wyniki (sprawozdanie z badań) 2. 1. 5. 1. Sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B musi wskazywać wszystkie okolicz- ności i czynniki wplywające na wyniki pomiarów. 2. 1. 5. 2. Odczytane wartości pomiarów muszą być zaokrąglone w górę lub w dól do najbliższego decybela. Jeżeli po przecinku następuje cyfra między 0 a 4, wartość zaokrąglana jest w dól; jeżeli między 5 a 9, wartość zaokrąglana jest w górę. W celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B stosowane mogą być jedynie pomiary, których wahanie w dwóch nastę- pujących po sobie pomiarów po tej samej stronie pojazdu nie jest większe niż 2 dB (A). W celu uwzględnienia niedokladności pomiarów za wynik pomiaru uznawana jest wartość odczytana zgodnie z ppkt 2. 1. 5. 2, pomniej- szona o 1 db (A). Jeżeli wartość średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której badany motorower należy, wartości graniczne ustanowione w ppkt 2. 1. 1. uznaje się za spelnione. Wartość średnia będzie stanowila wynik badania. 2. 1. 5. 3. 2. 1. 5. 4. 2. 2. Halas ze stojącego motoroweru (warunki i metoda pomiaru w badaniu dzialającego pojazdu) 2. 2. 1. Poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości motocykla W celu ulatwienia późniejszego badania halasu dzialających motorowerów, musi być także zmierzony poziom ciśnienia w bezpośred- niej bliskości wylotu ukladu wydechowego (tlumiki) zgodnie z następującymi wymaganiami, wynik pomiaru należy zapisać w spra- wozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B. 2. 2. 2. Urządzenia pomiarowe Wykorzystany musi być precyzyjny przyrząd pomiarowy jak zdefiniowano w ppkt 2. 1. 2. 1. 2. 2. 3. Warunki pomiaru 2. 2. 3. 1. Stan motocykla Przed dokonaniem pomiarów silnik motocykla musi zostać doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli motocykl jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, nie wolno w trakcie przeprowadzania pomiarów poziomu dźwięku ingerować w ten mechanizm. Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w polożeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozlączenie przenoszenia napędu, kolo napędzające motoroweru musi obracać się swobodnie, na przyklad poprzez ustawienie go na jego środkowych pod- pórkach. 398 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2. 2. 3. 2. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań (rysunek 2) Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zaklócenia akustyczne może być wykorzystany jako obszar do przeprowadzania badań. Przydatne w tym celu są przede wszystkim plaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym materialem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone przynajmniej o 3 m od konturów motocykla (wlącznie z kierownicą). W obrębie prostokąta nie mogą stać żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator. Motocykl musi być ustawiony wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta w tak, aby mikrofon pomiarowy znajdowal się od jakichkol- wiek krawędzi krawężników w odleglości 1 m. 2. 2. 3. 3. Inne warunki Odczyty instrumentów pomiarowych pod wplywem halasu otoczenia i podmuchów wiatru muszą być przynajmniej o 10 db (A) niższe niż poziom mierzonego dźwięku. Do mikrofonu może być zainstalowana odpowiednia owiewka pod warunkiem, że uwzględ- niany jest jej wplyw na poziom czulości mikrofonu. 2. 2. 4. Metoda pomiarów 2. 2. 4. 1. Charakter i liczba pomiarów Podczas okresu pracy określonego w ppkt 2. 2. 4. 3 musi być mierzony maksymalny poziom dźwięków wyrażony w decybelach (dB (A)). W każdym punkcie pomiarowym muszą być przeprowadzone przynajmniej trzy pomiary. 2. 2. 4. 2. Ustawienia mikrofonu (rysunek 2) Mikrofon musi być umieszczony na poziomie wylotu ukladu wydechowego albo 0,2 m ponad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, który z nich jest wyżej. Membrana mikrofonu musi być skierowana w kierunku otworu ujścia spalin i znajdować się w odleg- lości 0,5 m od tego otworu. Oś największej czulości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z plaszczyzną pionową kąt 45° ± 10°. W odniesieniu do tej plaszczyzny pionowej, mikrofon musi być ustawiony po tej stronie, która dopuszcza możliwie największy odstęp między mikrofonem a konturem motocykla (za wyjątkiem kierownicy). Jeżeli uklad wydechowy ma więcej niż jedno ujście, których odleglość osi nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon musi być skierowany w kierunku ujścia najbliższego motocyklowi (za wyjątkiem kierownicy) albo w kierunku ujścia, które najwyżej od toru jazdy. Jeżeli osie ujść są większe niż 0,3 m, należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego ujścia, przy czym największa zmierzoną wartość jest przyjęta jako wartość badania. 2. 2. 4. 3. Warunki pracy Liczba obrotów silnika musi być utrzymana na stalym poziomie jednej z następujących wartości: — — S 2 3S 4 jeżeli S jest większe niż 5 000 obr. /min, jeżeli S jest nie większe niż 5 000 obr. /min gdzie „S” oznacza liczbę obrotów określoną w dodatku 1A ppkt 3. 2. 1. 7. Po osiągnięciu stalej liczby obrotów przepustnicę musi być natychmiast ponownie ustawiony w polożeniu biegu jalowego. Poziom dźwięku musi być mierzony podczas cyklu pracy, który obejmuje krótkotrwale utrzymanie stalej liczby obrotów oraz przez caly czas trwania zwalniania, przy czym za wartość pomiarową uznawana jest maksymalna wartość wskazana. 2. 2. 5. Wyniki (sprawozdanie z badań) 2. 2. 5. 1. 2. 2. 5. 2. Sprawozdanie z badań sporządzone dla celów wydania dokumentu określonego w dodatku 1B, musi wskazywać wszystkie odpowied- nie dane, w szczególności te wykorzystywane w z pomiarze halasu stojącego motocykla. Wartości pomiarowe muszą być odczytane z urządzenia pomiarowego i zaokrąglone w dól lub w górę do najbliższego calego decy- bela. Jeżeli cyfra dziesiętna po przecinku zawiera się między 0 a 4, cala wartość jest zaokrąglana w dól, a jeżeli zawiera się ona między 5 a 9, jest zaokrąglana w górę. Stosować należy jedynie pomiary, które różnią się w przypadku trzech bezpośrednio następujących po sobie pomiarach nie więcej niż 2 dB (A). 2. 2. 5. 3. Największa z tych trzech pomiarów stanowi wynik badania. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 399 Rysunek 1 Badanie pojazdu w ruchu Rysunek 2 Badanie dla pojazdu stojącego 400 2. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Oryginalny uklad wydechowy (tlumik) 2. 3. 1. Wymagania dotyczące tlumików, które zawierają materialy wlókniste pochlaniające halas. 2. 3. 1. 1. Materialy wlókniste pochlaniające halas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do produkcji tlumików jedynie wtedy, gdy zapewnione jest, że te materialy wlókniste przez caly czas eksploatacji tlumika pozostaną w swoim pierwotnym polożeniu oraz jeżeli spelniane są wymagania jednego z ppkt 2. 3. 1. 2, 2. 3. 1. 3 albo 2. 3. 1. 4. 2. 3. 1. 2. Poziom dźwięku musi, po usunięciu materialów wlóknistych, musi być zgodny z wymaganiami ppkt 2. 1. 1. 2. 3. 1. 3. Materialy wlókniste tlumiące halas nie mogą znajdować się w częściach tlumika przepuszczających gazy i muszą być zgodne z nastę- pującymi wymaganiami: 2. 3. 1. 3. 1. materialy wlókniste muszą być podgrzewane w temperaturze 650° ± 5 °C, w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej dlugości, średnicy ani gęstości wlókien; 2. 3. 1. 3. 2. po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650° ± 5 °C; przynajmniej 98 % materialów musi być zatrzymanych przez sito, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 mikrometrów i odpowiada normie ISO 3310/1, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2599; 2. 3. 1. 3. 3. utrata masy wlókien po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90° ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym skladzie: — 1 N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml — 1N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml — woda destylowana, dopelnienie do 1 000 ml nie może przekraczać 10,5 %. Uwaga: Przed ważeniem materialy muszą zostać uprane w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C. 2. 3. 1. 4. Zanim uklad zostanie poddany badaniu zgodnie z ppkt 2. 1, musi być on, za pomocą jednej z niżej wskazanych metod, doprowadzić do normalnego stanu eksploatacyjnego: 2. 3. 1. 4. 1. Kondycjonowanie poprzez ciąglą jazdę drogową 2. 3. 1. 4. 1. 1. Tabela przedstawia minimalną odleglość do przebycia dla każdej kategorii motocykli podczas kondycjonowania: Kategoria motocykla wedlug pojemności skokowej silnika (cm3) Odleglość (km) 1. ˜ 80 2. > 80 ˜ 175 3. > 175 4 000 6 000 8 000 2. 3. 1. 4. 1. 2. 50 % ± 10 % cyklu badania musi stanowić jazdę miejską, reszta jazdę na dlugich odcinkach; ciągly cykl jazdy drogowej może być zastąpiony przez odpowiedni program jazdy na torze badań. 2. 3. 1. 4. 1. 3. Obydwa zakresy prędkości muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie. 2. 3. 1. 4. 1. 4. Pelny program badania testowego musi zawierać przynajmniej 10 przerw trwających przynajmniej trzy godziny, w celu powtórzenia skutków chlodzenia i kondensacji. 2. 3. 1. 4. 2. Kondycjonowanie poprzez pulsację 2. 3. 1. 4. 2. 1. Uklad wydechowy albo jego poszczególne części muszą być zamontowane w motorowerze albo do silniku. W pierwszym przypadku motorower musi być umieszczony na dynamometrze. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na stanowisku badawczym. Aparatura badawcza, szczególowo przedstawiona na rysunku 3, jest umieszczono przy wylocie ukladu wydechowego. Dopuszczalne są inne urządzenia, które zapewniają równoważne wyniki. 2. 3. 1. 4. 2. 2. Urządzenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin byl na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy po przez zawór szybkiego dzialania. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 401 2. 3. 1. 4. 2. 3. Zawór musi się otwierać, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odleglości przynajmniej 100 mm za kolnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bar. Jeżeli wartość ta nie może być osiągnięta z powodu wlaściwości silnika, zawór musi się otwo- rzyć, jak tylko przeciwciśnienie gazów spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości maksymalnej, która może być zmie- rzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór musi się zamknąć, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od wartości, która zostala ustawiona przy otwartym zaworze. 2. 3. 1. 4. 2. 4. Przekażnik musi być ustawiony odpowiednio do okresu trwania przeplywu spalin obliczonego na podstawie wymagań ppkt 2. 3. 1. 4. 2. 3. 2. 3. 1. 4. 2. 5. Liczba obrotów silnika musi wynosić 75 % znamionowej liczby obrotów (S), przy której rozwija pelną moc. 2. 3. 1. 4. 2. 6. Moc wskazana przez dynamometr musi wynosić 50 % mocy osiąganej przy pelnym otwarciu przepustnic przy 75 % znamionowej liczby obrotów (S). 2. 3. 1. 4. 2. 7. Wszelkie otwory odplywowe na czas badania muszą być zamknięte. 2. 3. 1. 4. 2. 8. Cale badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie musi zostać zezwolony czas prze- znaczony na chlodzenie. 2. 3. 1. 4. 3. Kondycjonowanie na stanowisku badawczym 2. 3. 1. 4. 3. 1. Uklad wydechowy musi być zamontowany do silnika, reprezentatywnego dla tego typu, w który wyposażony jest motocykl, dla którego uklad jest przeznaczony i umieszczony na stanowisku badawczym. 2. 3. 1. 4. 3. 2. Kondycjonowanie sklada się z określonej liczby cykli na stanowisku badawczym dla kategorii motocykli, dla której uklad wydechowy jest zaprojektowany. Tabela przedstawia liczbę cykli badawczych dla poszczególnych kategorii motocykli: Kategoria motocykla wedlug pojemności skokowej cylindra (cm3) Liczba cykli 1. ˜ 80 2. > 80 ˜ 175 3. > 175 6 9 12 2. 3. 1. 4. 3. 3. W celu przedstawienia skutków schladzania i kondensacji, po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca przynajmniej sześć godzin. 2. 3. 1. 4. 3. 4. Każdy cykl na stanowisku badawczym sklada się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz: Faza 1 2 3 4 5 6 Warunki Praca na biegu jalowym 25 % obciążenia przy 75 % S 50 % obciążenia przy 75 % S 100 % obciążenia przy 75 % S 50 % obciążenia przy 100 % S 25 % obciążenia przy 100 % S Czas trwania fazy (minuty) Silnik o pojemności skokowej poniżej 175 cm3 Silnik o pojemności skokowej 175 cm3 i powyżej 6 40 40 30 12 22 6 50 50 10 12 22 Czas calkowity: 2 godziny 30 minut 2 godziny 30 minut 2. 3. 1. 4. 3. 5. Podczas procedury kondycjonowania, na wniosek producenta, podczas tego badania silnik i tlumik mogą być chlodzone w tym celu, aby temperatura mierzona w punkcie oddalonym od wylotu spalin nie dalej niż 100 mm nie byla wyższa niż temperatura, która jest mierzona, gdy motocykl porusza się z liczbą obrotów silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość motoroweru lub liczba obrotów silnika są podawane z dokladnością do ± 3 %. 402 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 3 Aparatura badawcza do kondycjonowania poprzez pulsację 2. 3. 2. Diagram i oznakowania 2. 3. 2. 1. Do dokumentu określonego w dodatku 1A musi być dolączony diagram i rysunek przekrojowy ukladu wydechowego zawierający wymiary. 2. 3. 2. 2. Oryginalne tlumiki musza nosić znak „e” wraz oznaczeniem państwa, które udzielilo homologacji typu części. Odniesienie to musi być dobrze czytelne i nieścieralne oraz widoczne także w ich polożeniu, w której mają być zamontowane. 2. 3. 2. 3. Opakowania oryginalnych tlumików wymiennych należy znakować wyraźnie wyrazami „Część oryginalna” oraz marką i oznakowa- niem typu zintegrowanymi ze znakiem „e” oraz odniesieniem do kraju pochodzenia. 2. 3. 3. Tlumik ssania Jeżeli uklad ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tlumik ssania w celu zapewnienia zgodności dopuszczalnego poziomu dźwięku, ten filtr lub tlumik muszą być uznawane są za części skladowe tlumika, a wymagania ppkt 2. 3 stosuje się do tych części. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 403 3. HOMOLOGACJA DLA NIEORYGINALNYCH UKLADÓW WYDECHOWYCH LUB ICH CZĘŚCI JAKO SAMODZIELNYCH ZESPOLÓW TECHNICZNYCH DO MOTOCYKLI Niniejszy punkt stosuje się do homologacji typu części jak ukladów wydechowych jako samodzielnych zespolów technicznych albo ich części, przeznaczonych do montowania w jednym lub kilku określonych typach motocykli, jako nieoryginalne części wymienne. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. Definicja „Nieoryginalny wymienny uklad wydechowy albo jego części” oznacza wszystkie części ukladu wydechowego jak zdefiniowano w ppkt 1. 2 przeznaczone do montowania w motocyklu, aby zastąpić część tego typu, w który motocykl byl wyposażony podczas wystawiania dokumentu przewidzianego w dodatku 1B. Wniosek o udzielenie homologacji typu części Wniosek o udzielenie homologacji typu części dla ukladu wydechowego albo części takiego ukladu, jako samodzielnych zespolów technicznych musi być przez producenta tego ukladu albo przez jego upoważnionego przedstawiciela. W przypadku każdego typu ukladu wydechowego albo części tego ukladu, których dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części, do wniosku należy dolączyć niżej wymienione dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczególowe: 3. 2. 2. 1. — opis danego typu motoroweru (typów motocykli) dotyczący wlaściwości technicznych określonych w ppkt 1. 1, dla którego (-ych) uklad albo jego elementy części są przewidziane; — numer lub symbole szczególne dla określonego typu silnika i typu motocykla. 3. 2. 2. 2. — opis wymiennego ukladu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych części wraz instrukcji montażu; 3. 2. 2. 3. — rysunki każdej części w celu ulatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materialów. Rysunki muszą wskazywać miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego numeru homologacji typu części. 3. 2. 3. Na żądanie slużby technicznej wnioskodawca musi przedlożyć: 3. 2. 3. 1. — dwie próbki ukladu, którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części; 3. 2. 3. 2. — uklad wydechowy odpowiadający oryginalnie zamontowanemu ukladowi w motocyklu, gdy dokument przewidziany w dodatku 1B byl wystawiany; 3. 2. 3. 3. — motorower reprezentatywny dla typu, w którym wymienny uklad wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu ukladu wydechowego odpowiadającego oryginalnemu, spelnia wymagania jednej z dwóch nastę- pujących podpunktów; 3. 2. 3. 3. 1. Jeżeli motocykl określony w ppkt 3. 2. 3. 3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego rozdzialu udzielona zostala homo- logacja typu: — podczas jazdy badawczej nie przekracza wartości granicznej ustanowionej w ppkt 2. 1. 1 o więcej niż 1 dB (A); — podczas badania stojącego motoroweru nie przekracza o więcej niż 3 db (A) wartości granicznej zarejestrowanej podczas udziele- nia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta. 3. 2. 3. 3. 2. Jeżeli motocykl określony w ppkt 3. 2. 3. 3 nie jest typu, dla którego udzielona zostala homologacja typu zgodnie na podstawie prze- pisów niniejszego rozporządzenia, nie przekracza on o więcej niż 1 db (A) wartości granicznej ustalonej dla tego typu motoroweru podczas jego pierwszego wprowadzania do użytku; 3. 2. 3. 4. — osobny silnik, identyczny z silnikiem w który jest wyposażony wyżej wymieniony motorower, gdy wlaściwe wladze uznają to za niezbędne. 3. 3. Oznakowania i napisy 3. 3. 1. Nieoryginalny uklad wydechowy albo jego części muszą być znakowane zgodnie z wymaganiami zalącznika VI. 404 3. 4. 3. 4. 1. 3. 5. 3. 5. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Homologacja typu części Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym rozdziale, wlaściwa wladza wyda świadectwo odpowiadający wzorowi przedsta- wionemu w dodatku 2B. Przed numerem homologacji typu części znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę „e”, a następnie numer albo litery oznaczenia Państwa Czlonkowskiego, które udzielilo lub odmówilo homologacji typu części. Uklad wyde- chowy, dla którego udzielona zostala homologacja typu części, jest uznawany za zgodny z przepisami rozdzialu 1. Wymagania Wymagania ogólne Projekt, produkcja i montaż tlumika musi być taki, aby: 3. 5. 1. 1. — motocykl w normalnych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności pomimo wibracji, dzialaniu których może być poddany, byl zgodny z wymaganiami niniejszego rozdzialu; 3. 5. 1. 2. — przy uwzględnieniu normalnych warunków eksploatacji motocykla, wykazywal wlaściwą odporność na korozję, na dzialanie której motocykl jest wystawiony; 3. 5. 1. 3. — prześwit poprzeczny przy oryginalnie zamontowanym tlumiku i kąt możliwego pochylenia motocykla podczas jazdy nie zostaly zmniejszone; 3. 5. 1. 4. — na powierzchni nie występowaly żadne niewlaściwie wysokie temperatury; 3. 5. 1. 5. — obrys zewnętrzny nie posiadal żadnych wystających elementów, ani ostrych krawędzi; 3. 5. 1. 6. — istnial dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie; 3. 5. 1. 7. — istnial dostatecznie duży prześwit na przewody; 3. 5. 1. 8. — odporność na uderzenia jest zgodna z jednoznacznie określonymi wymaganiami dotyczącymi montażu i konserwacji. 3. 5. 2. Wymagania dotyczące poziomem dźwięku 3. 5. 2. 1. Sprawność akustyczną wymiennego ukladu wydechowego albo jego elementu musi być badana metodami opisanymi w ppkt 2. 1. 2, 2. 1. 3, 2. 1. 4 i 2. 1. 5. Po zamontowaniu wymiennego ukladu wydechowego albo elementu tego ukladu do motoroweru określonych w ppkt 3. 2. 3. 3, uzyski- wane wartości poziomu dźwięku muszą spelniać następujące warunki: 3. 5. 2. 1. 1. Nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z ppkt 3. 2. 3. 3 przy wykorzystaniu tego samego motocykla wyposażonego w ory- ginalny uklad wydechowy, zarówno podczas jazdy badawczej jak i badań podczas pracy stojącego motocykla. 3. 5. 3. Badanie osiągów motocykla 3. 5. 3. 1. 3. 5. 3. 2. 3. 5. 3. 3. Zamienny tlumik musi być taki, aby zapewnić, że osiągi motocykla są porównywalne z tymi osiąganymi przy zastosowaniu oryginal- nego tlumika albo jego części. Wymienny tlumik musi być porównywalny z tlumikiem oryginalnym, także nowym, przez montowanie ich kolejno do motocykla określonego w ppkt 3. 2. 3. 3. Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej wlaściwości mocy silnika. Moc maksymalna netto i prędkość maksymalna mie- rzone przy zastosowaniu tlumika wymiennego nie mogą różnić się od mocy maksymalnej netto i prędkości maksymalnej zmierzonej przy zastosowaniu tlumika oryginalnego więcej niż o ± 5 %. 3. 5. 4. Przepisy dodatkowe dotyczące tlumików wyposażonych w materialy wlókniste, jako samodzielnych zespolów technicznych. Materialy wlókniste nie mogą być stosowane do budowy tych tlumików, chyba że spelnione są wymagania ppkt 2. 3. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 405 Dodatek 1A Dokument informacyjny dotyczący dopuszczalnego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motocykla (należy dolączyć do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego dozwolonego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motocykla musi zawierać szczególy wymienione pod lit. A zalącznika II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 5, 0. 6, 2. 1, 3, 3. 0, 3. 1, 3. 1. 1, 3. 2. 1. 7, 3. 2. 8. 3. 3, 3. 2. 8. 3. 3. 1, 3. 2. 8. 3. 3. 2, 3. 2. 9, 3. 2. 9. 1, 4, 4. 1, 4. 2, 4. 3, 4. 4, 4. 4. 1, 4. 4. 2, 4. 5, 4. 6, 5. 2. 406 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego dopuszczalnego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu(-ów) wydechowego(-wych) określonego typu motocykla Dodatek 1B Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę:. Data:. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Nazwa handlowa lub marka pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Wariant(y) (jeżeli występuje(ją)):. 4. Wersja(je) (jeżeli występuje(ją)):. 5. Nazwa i adres producenta:. 6. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa przedstawiciela producenta:. 7. Typ oryginalnego ukladu(-ów) wydechowego(-wych):. 8. Typ ukladu(-ów) ssącego(-cych), (o ile są niezbędne do zachowania wartości granicznych poziomu dźwięku):. 9. Poziom halasu pojazdu w czasie postoju:. dB (A) przy. obr/min. 10. Pojazd zostal przedstawiony do badanie w dniu:. 11. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 12. Miejsce:. 13. Data:. 14. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 407 Dokument informacyjny dotyczący nieoryginalnego ukladu wydechowego albo jego części, jako samodzielnego zespolu(-lów) technicz- nego(-nych) dla określonego typu motocykla Dodatek 2A Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosku o udzielenie homologacji typu części dotyczącego nieoryginalnego ukladu wydechowego przeznaczonego do zastosowania w motocyklach musi zawierać następujące szczególy: 1. Marka:. 2. Typ:. 3. Nazwa i adres producenta. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Wykaz części z których sklada się zespól techniczny (zalączyć rysunki):. 6. Marka(-i) oraz typ(-y) motocykli, dla których tlumik jest zaprojektowany (1):. 7. Ograniczenia zastosowania i instrukcje montażu:. Ponadto wniosek musi zawierać szczególy wymienione pod lit A zalącznika II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 5, 0. 6, 2. 1, 3, 3. 0, 3. 1, 3. 1. 1, 3. 2. 1. 7, 4, 4. 1, 4. 2, 4. 3, 4. 4, 4. 4. 1, 4. 4. 2, 4. 5, 4. 6, 5. 2. (1) Niepotrzebne skreślić. 408 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego nieoryginalnego ukladu wydechowego przeznaczonego do zastosowania w określonym typie motocykla Dodatek 2B Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. Nr homologacji typu części:. Nr rozszerzenia:. 1. Marka ukladu wydechowego:. 2. Typ ukladu wydechowego:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Marka(-i) i typ(-y) oraz warianty i wersje pojazdu(-ów), dla którego(-ych) jest przeznaczony uklad wydechowy:. 6. Data przedstawienia ukladu wydechowego do badania:. 7. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 8. Miejsce:. 9. Data:. 10. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 409 WYMAGANIA DOTYCZĄCE MOTOROWERÓW TRÓJKOLOWYCH I POJAZDÓW TRÓJKOLOWYCH ZALĄCZNIK IV 1. DEFINICJE: Do celów niniejszego rozdzialu: 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 1. 4. 1. 1. 5. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 2. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 1. 3. 3. 1. 3. 4. 1. 4. 2. 2. 1. 2. 1. 1. „typ motoroweru trójkolowego lub pojazdu trójkolowego dwukolowego w odniesieniu do jego poziomu dźwięku i ukladu wydecho- wego” oznacza motorowery trójkolowe i pojazdy trójkolowe, które nie różnią się pod takimi następującymi zasadniczymi względami: ksztalt nadbudowy i materialy (w szczególności przedzial silnika i jego wytlumienie dźwięku); dlugość i szerokość pojazdu; typ silnika (dwusuwowy albo czterosuwowy, silnik z tlokiem posuwisto-zwrotnym albo silnik z tlokiem obrotowym, liczba cylindrów i pojemność skokowa, liczba i typ gaźników albo ukladów wtryskowych, kolejność dzialania zaworów, maksymalna moc netto i odpowia- dająca jej liczba obrotów); W przypadku silników z tlokiem obrotowym za pojemność skokową uznawana jest podwójna objętość komory; uklad przenoszenia napędu, w szczególności liczba i stosunek przelożenia biegów; liczba, rodzaj i rozmieszczenie ukladów wydechowych. „uklad wydechowy” albo „tlumik” oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia halasu spowodowanego przez silnik i wydech spalin trójkolowego motoroweru albo pojazdu trójkolowego. „oryginalny uklad wydechowy albo tlumik” oznacza uklad określonego typu, w który pojazd jest wyposażony w chwili homologacji typu części lub rozszerzania homologacji typu. Może to być element zamontowywany pierwotnie lub jako część wymienna. „nieoryginalny uklad wydechowy albo nieoryginalny tlumik” oznacza uklad innego typu, niż ten w który pojazd byl wyposażony w chwili homologacji typu części lub rozszerzania homologacji typu. Uklad taki może być stosowany jedynie jako wymienny uklad wyde- chowy albo wymienny tlumik. „uklady wydechowe różnych typów” oznacza uklady, które są różnią się zasadniczo w jeden z następujących sposobów: poszczególne części ukladów noszą różne znaki fabryczne lub handlowe; uklady zawierające części z materialów o różnych wlaściwościach albo części różnego ksztaltu albo wielkość; uklady w których zasady funkcjonowania przynajmniej jednej części są inne; uklady zawierające części polączone ze sobą w różny sposób. „część ukladu wydechowego” oznacza poszczególne części, które lącznie tworzą uklad wydechowy (takie jak rury wydechowe, tlumik wlaściwy) i uklad ssący (filtr powietrza), jeżeli występują. Jeżeli silnik musi być wyposażony w uklad ssący (filtr powietrza lub tlumik halasu ssania) w celu zachowania zgodności z dozwolonymi wartościami granicznymi poziomu dźwięku, ten filtr powietrza lub tlumik musi być traktowany części mające takie samo znaczenie jak uklad wydechowy. HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI DOTYCZĄCA POZIOMU DŹWIĘKU ORAZ ORYGINALNEGO UKLADU WYDECHOWEGO JAKO SAMODZIELNEGO ZESPOLU TECHNICZNEGO DLA OKREŚLONEGO TYPU MOTOROWERU TRÓJKOLOWEGO LUB POJAZDU TRÓJKOLOWEGO Halas motoroweru trójkolowego albo trójkolowego (warunki i metoda pomiarów w celu badania pojazdu podczas homologacji typu części). Pojazd, jego silnik i jego uklad wydechowy muszą być w taki sposób zaprojektowane, wyprodukowane i zamontowane, aby pojazd pomimo wibracji, dzialaniu których jest poddawany, w normalnych warunkach eksploatacyjnych byl zgodny z wymaganiami niniej- szego rozdzialu. 410 2. 1. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Uklad wydechowy musi być w taki sposób zaprojektowany, wyprodukowany i zamontowany, aby byl odporny na korozję, na dzialanie której jest wystawiony. 2. 2. Wymagania dotyczące poziomów dźwięków 2. 2. 1. Wartości graniczne: patrz zalącznik I. 2. 2. 2. Urządzenia pomiarowe 2. 2. 2. 1. Przyrząd pomiarowy wykorzystywany do pomiarów poziomu halasu musi być precyzyjnym miernikiem poziomu halasu typu opisa- nego w publikacji 179 Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej (IEC), „Precyzyjne mierniki poziomu dŸwięku”, wydanie drugie. Podczas pomiarów należy stosować „szybkie” wskazywania oraz ważenie „A”, które są także opisane w tej publikacji. Na początku i na końcu każdej serii pomiarów miernik poziomu dźwięku należy skalibrować zgodnie ze instrukcjami producenta przy użyciu odpowiedniego źródla dźwięku (np. pistofonu). 2. 2. 2. 2. Pomiary prędkości Liczba obrotów silnika oraz prędkość motoroweru na torze badań musi być ustalona z dokladnością ± 3 %. 2. 2. 3. Warunki pomiaru 2. 2. 3. 1. Stan pojazdu Podczas pomiarów motorower musi znajdować się w stanie gotowym do jazdy (z cieczą chlodzącą, smarami, paliwem, narzędziami, kolem zapasowym i kierowcą). Przed rozpoczęciem pomiarów silnik motoroweru musi być doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej. 2. 2. 3. 1. 1. Pomiary muszą być przeprowadzone na pojeździe nieobciążonym, bez przyczepy lub naczepy. 2. 2. 3. 2. Teren przeznaczony do przeprowadzania badań Teren przeznaczony do przeprowadzania badań musi skladać się z centralnie usytuowanego odcinka przeznaczonego do przyspieszania, który jest zasadniczo otoczony przez plaski teren. Odcinek przeznaczony do przyspieszania musi być plaski; jego powierzchnia musi być sucha i taka, aby halas toczenia byl niski. Na terenie przeznaczonym do przeprowadzania badań, zmiany wolnego pola akustycznego, pomiędzy źródlem dźwięku w środku odcinka przeznaczonego do przyspieszania a mikrofonem nie mogą przekraczać 1 dB. Warunek ten jest uznawany za spelniony, jeżeli w odleglości 50 m wokól punktu środkowego docinka przeznaczonego do przyspieszania nie występują żadne duże przedmioty odbi- jające dźwięk takie, jak ploty, skaly, mosty lub budynki. Nawierzchnia odcinka przeznaczonego do przeprowadzania badań musi odpo- wiadać wymaganiom zalącznika VII. Mikrofon nie może być oslonięty w żaden sposób, który móglby mieć wplyw na pole akustyczne, a pomiędzy mikrofonem i źródlem dźwięku nie może znajdować się żadna osoba. Obserwator dokonujący pomiarów musi znajdować się w takim miejscu, aby wplywal na wskazania przyrządu pomiarowego. 2. 2. 3. 3. Inne wymagania Pomiary nie mogą być przeprowadzane w zlych warunkach atmosferycznych. Musi być zapewnione, aby powiewy wiatru nie mialy wplywu na wyniki badania. Podczas pomiarów oszacowany poziom halasu A, pochodzący ze źródel dźwięku innych niż z pojazdu poddawanego badaniu albo z podmuchów wiatru, musi znajdować się przynajmniej 10 dB (A) poniżej poziomu halasu wytwarzanego przez pojazd. Do mikrofonu może być przymocowana owiewka pod warunkiem, że uwzględniany jest jej wplyw na czulość i wlaściwości kierunkowe mikrofonu. Jeżeli różnica pomiędzy halasem otoczenia a halasem zmierzonym wynosi między 10 a 16 db (A), w celu obliczenia wyników badania odpowiednia wartość korekty musi być, zgodnie z poniższym diagramem, odjęta od wartości wskazywanej przez przyrząd do pomiaru poziomu dźwięku. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 411 2. 2. 4. Metoda pomiaru 2. 2. 4. 1. Charakter i liczba pomiarów Różnica między halasem otoczenia i mierzonym halasem Podczas przejeżdżania motoroweru pomiędzy liniami AA¡ oraz BB¡ (rysunek 1) mierzony musi być wyrażony w szacowanych A decy- belach (dB (A)) maksymalny poziom dźwięku. Pomiar jest nieważny, jeżeli stwierdzone zostanie nieprawidlowe odchylenie pomiędzy wartością maksymalną a normalnym poziomem dźwięku. Z każdej strony motoroweru muszą być przeprowadzone przynajmniej dwa pomiary. 2. 2. 4. 2. Ustawienie mikrofonu Mikrofon musi być umieszczony 7,5 m ± 0,2 m od linii odniesienia CC¡ (rysunek 1) toru jazdy na wysokości 1,2 m ± 0,1 m ponad poziomem podloża. 2. 2. 4. 3. Warunki pracy Pojazdem należy z jednostajną prędkością początkową określoną w ppkt 2. 1. 4. 3 dojechać do linii AA'. Gdy przód motoroweru osiągnie linię AA', przepustnica musi zostać calkowicie otwarta możliwie szybko i utrzymywana w tym polożeniu. do momentu, aż tylna część skrajna motoroweru osiągnie linię BB'; wówczas przepustnicę należy możliwie szybko ustawić w polożeniu biegu jalowego. Podczas wszystkich pomiarów pojazd musi być prowadzony w linii prostej na odcinku przeznaczonym do przyspieszania, aby jego wzdlużna plaszczyzna środkowa znajdowala się możliwie blisko linii CC¡. 2. 2. 4. 3. 1. W przypadku pojazdów przegubowych skladających się z dwóch oddzielnych części, które uznawane są za jeden pojazd, podczas prze- jeżdżania przez linię BB' nie można uwzględniać naczepy. 2. 2. 4. 4. Ustalenie stalej prędkości 2. 2. 4. 4. 1. Pojazd nieposiadający skrzyni biegów Pojazd musi dojechać do linii AA' ze stalą prędkością odpowiadającą albo trzem czwartym liczby obrotów silnika przy maksymalnej mocy, albo trzem czwartym liczby obrotów silnika ograniczonych przez regulator obrotów, albo z prędkością 50 km/godz. , w zależ- ności od tego, która z nich jest niższa. 412 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2. 2. 4. 4. 2. Pojazd z ręczną skrzynią biegów Jeżeli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynią biegów o dwóch, trzech lub czterech przelożeniach, wykorzystywany musi być drugi bieg. Jeżeli skrzynia biegów ma więcej niż cztery przelożenia, wykorzystywany musi być trzeci bieg. Jeżeli silnik przekracza liczbę obrotów przekraczającą jego maksymalną moc znamionową, zamiast drugiego albo trzeciego biegu wlączyć należy najbliższy wyższy bieg, który umożliwi, aby ta liczba obrotów nie byla przekroczona, aż do czasu przekroczenia linii BB'. Nadbiegi nie mogą być wlączane. Jeżeli pojazd posiada dwustopniową przekladnię glówną, wlączyć należy bieg, któremu odpowiada najwyższa prędkość pojazdu. Pojazd zbliża się do linii AA' ze stalą prędkością, która odpowiada albo trzem czwartym liczby obrotów silnika, przy której sil- nik osiąga maksymalną moc, albo trzem czwartym maksymalnej liczby obrotów silnika ograniczonej przez regulator obrotów, albo z prędkością 50 km/godz. , w zależności od tego, która z nich jest niższa. 2. 2. 4. 4. 3. Pojazd z automatyczna skrzynią biegów Pojazd musi dojeżdżać do linii AA' ze stalą prędkością 50 km/godz. albo z prędkością trzech czwartych swojej prędkości maksymalnej, w zależności od tego, która z nich jest niższa. Jeżeli jest kilka opcji jazdy do przodu, wybrać należy tę, przy której pojazd osiągnie naj- większe średnie przyspieszenie pomiędzy liniami AA' i BB'. Ustawienie, które jest stosowane jedynie podczas hamowania, parkowania lub innych podobnych powolnych czynności, nie może być wykorzystywane. 2. 2. 5. Wyniki (sprawozdanie z badań) 2. 2. 5. 1. Sprawozdanie z badań sporządzone w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B musi wskazywać wszystkie okoliczności i czynniki wplywające na wyniki pomiarów. 2. 2. 5. 2. Odczytane wartości pomiarów muszą być zaokrąglone w górę lub w dól do najbliższego decybela. Jeżeli po przecinku następuje cyfra między 0 a 4, wartość zaokrąglana jest w dól; jeżeli między 5 a 9, wartość zaokrąglana jest w górę. 2. 2. 5. 3. 2. 2. 5. 4. W celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B stosowane mogą być jedynie pomiary, których wahanie w dwóch następują- cych po sobie pomiarów po tej samej stronie pojazdu nie jest większe niż 2 dB (A). W celu uwzględnienia niedokladności pomiarów za wynik pomiaru uznawana jest wartość odczytana zgodnie z ppkt 2. 2. 5. 2 i pomniej- szona o 1 db (A). Jeżeli wartość średnia czterech pomiarów nie przekracza maksymalnego dopuszczalnego poziomu dla określonej kategorii, do której badany motorower należy, wartości graniczne ustanowione w ppkt 2. 1. 1 uznaje się za spelnione. Wartość średnia będzie stanowila wynik badania. 2. 3. Pomiar halasu pojazdu stojącego (do celu badanie pojazdów będących w eksploatacji) 2. 3. 1. Poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości pojazdu. W celu ulatwienia późniejszego badania halasu dzialających motorowerów, musi być także zmierzony poziom ciśnienia w bezpośredniej bliskości wylotu ukladu wydechowego (tlumik) zgodnie z następującymi wymaganiami, wynik pomiaru należy zapisać w sprawozdaniu z badań sporządzonym w celu wystawienia dokumentu określonego w dodatku 1B. 2. 3. 2. Urządzenia pomiarowe Wykorzystany musi być precyzyjny przyrząd pomiarowy jak zdefiniowano w ppkt 2. 1. 2. 1. 2. 3. 3. Warunki przeprowadzania badań 2. 3. 3. 1. Stan pojazdu Przed dokonaniem pomiarów silnik pojazdu musi zostać doprowadzony do normalnej temperatury eksploatacyjnej. Jeżeli pojazd jest wyposażony w mechanizm automatycznego uruchamiania wentylatorów, nie wolno w trakcie przeprowadzania pomiarów poziomu dźwięku ingerować w ten mechanizm. Podczas pomiarów skrzynia biegów musi znajdować się w polożeniu neutralnym. Jeżeli nie jest możliwe rozlączenie przenoszenia napędu, kolo napędzające pojazdu winno obracać się swobodnie, na przyklad poprzez ustawienie go na jego środkowych podpórkach albo na rolkach. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 413 2. 3. 3. 2. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań (rysunek 2) Każdy obszar, na którym nie występują żadne istotne zaklócenia akustyczne, może być wykorzystany jako obszar do przeprowadzania badań. Przydatne w tym celu są przede wszystkim plaskie powierzchnie, które pokryte są betonem, asfaltem albo innym twardym mate- rialem i wykazują wysoką odbijalność akustyczną; powierzchnie z ubitej ziemi nie mogą być wykorzystane. Obszar przeznaczony do przeprowadzania badań musi mieć formę prostokąta, którego boki są oddalone przynajmniej o 3 m od konturów pojazdu (wlącznie z kierownicą). W obrębie prostokąta nie mogą stać żadne istotne przeszkody, np. inne osoby niż kierowca i obserwator. Pojazd musi być ustawiony wewnątrz wyżej wymienionego prostokąta w tak, aby mikrofon pomiarowy znajdowal się od jakichkolwiek krawędzi krawężników w odleglości 1 m. 2. 3. 3. 3. Inne wymagania Odczyty instrumentów pomiarowych pod wplywem halasu otoczenia i podmuchów wiatru muszą być przynajmniej o 10 db (A) niższe niż poziom mierzonego dźwięku. Do mikrofonu może być zainstalowana odpowiednia owiewka pod warunkiem, że uwzględniany jest jej wplyw na poziom czulości mikrofonu. 2. 3. 4. Metoda pomiaru 2. 3. 4. 1. Charakter i ilość pomiarów Podczas okresu pracy określonego w ppkt 2. 2. 4. 3 musi być mierzony maksymalny poziom dźwięków wyrażony w decybelach (dB (A)). W każdym punkcie pomiarowym muszą być przeprowadzone przynajmniej trzy pomiary. 2. 3. 4. 2. Ustawienia mikrofonu (rysunek 2) Mikrofon musi być umieszczony na poziomie wylotu ukladu wydechowego albo 0,2 m ponad powierzchnią toru jazdy, w zależności od tego, który z nich jest wyżej. Membrana mikrofonu musi być skierowana w kierunku otworu ujścia spalin i znajdować się w odleg- lości 0,5 m od tego otworu. Oś największej czulości mikrofonu musi przebiegać równolegle do powierzchni toru jazdy i tworzyć z pla- szczyzną pionową kąt 45° ± 10°. W odniesieniu do tej plaszczyzny pionowej, mikrofon musi być ustawiony po tej stronie, która dopuszcza możliwie największy odstęp między mikrofonem a konturem pojazdu (za wyjątkiem kierownicy). Jeżeli uklad wydechowy ma więcej niż jedno ujście, których odleglość osi nie jest większa niż 0,3 m, mikrofon musi być skierowany w kierunku ujścia najbliższego pojazdowi (za wyjątkiem kierownicy) albo w kierunku ujścia, które najwyżej od toru jazdy. Jeżeli osie ujść są większe niż 0,3 m należy przeprowadzić osobne pomiary dla każdego ujścia, przy czym największa zmierzoną wartość jest przyjęta jako wartość badania. 2. 3. 4. 3. Warunki pracy Liczbę obrotów silnika należy utrzymywać na stalym poziomie przy jednej z następujących wartości: — — S 2 3S 4 jeżeli S jest większe niż 5 000 obr. /min, jeżeli S jest niewiększe niż 5 000 obr. /min, gdzie „S” oznacza liczbę obrotów określoną w dodatku 1A ppkt 3. 2. 1. 7. Po osiągnięciu stalej liczby obrotów przepustnicę musi być natychmiast ponownie ustawiony w polożeniu biegu jalowego. Poziom dźwięku musi być mierzony podczas cyklu pracy, który obejmuje krótkotrwale utrzymanie stalej liczby obrotów oraz przez caly czas trwania zwalniania, przy czym za wartość pomiarową uznawana jest maksymalna wartość wskazana. 2. 3. 5. Wyniki (sprawozdanie z badań) 2. 3. 5. 1. Sprawozdanie z badań sporządzone dla celów wydania dokumentu określonego w dodatku 1B, musi wskazywać wszystkie odpowiednie dane, w szczególności te wykorzystywane w pomiarze halasu stojącego pojazdu. 2. 3. 5. 2. Wartości pomiarowe muszą być odczytane z urządzenia pomiarowego i zaokrąglone w dól lub w górę do najbliższego calego decybela. Jeżeli po przecinku następuje cyfra między 0 a 4, wartość zaokrąglana jest w dól; jeżeli między 5 a 9, wartość zaokrąglana jest w górę. Stosować należy jedynie wartości pomiarowe, których różnica w przypadku trzech bezpośrednio następujących po sobie pomiarach nie jest większa niż 2 db (A). 2. 3. 5. 3. Największa z tych trzech pomiarów stanowi wynik badania. 414 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 1 Polożenia badanego pojazdu w ruchu Rysunek 2 Badanie dla pojazdu stojącego 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 415 2. 4. Oryginalny uklad wydechowy (tlumik) 2. 4. 1. Wymagania dotyczące tlumików, które zawierają materialy wlókniste pochlaniające halas. 2. 4. 1. 1. Materialy wlókniste pochlaniające halas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do produkcji tlumików jedynie wtedy, gdy jest zapewnione, że te materialy wlókniste przez caly czas eksploatacji tlumika pozostaną w swoim pierwotnym polożeniu oraz jeżeli spel- nione zostaną wymagania jednej z poniższych ppkt 2. 3. 1. 2, 2. 3. 1. 3 albo 2. 3. 1. 4. 2. 4. 1. 2. Poziom dźwięku musi, po usunięciu materialów wlóknistych, musi być zgodny z wymaganiami ppkt 2. 1. 1. 2. 4. 1. 3. Materialy wlókniste tlumiące halas nie mogą znajdować się w częściach tlumika przepuszczających gazy i muszą być zgodne z nastę- pującymi wymaganiami. 2. 4. 1. 3. 1. Materialy wlókniste muszą być podgrzewane w temperaturze 650° ± 5 °C, w piecu przez cztery godziny bez redukcji średniej dlugości, średnicy ani gęstości wlókien. 2. 4. 1. 3. 2. Po jednogodzinnym podgrzewaniu w piecu w temperaturze 650° ± 5 °C przynajmniej 98 % materialów musi być zatrzymanych przez sito, którego nominalny rozmiar oczek wynosi 250 mikrometrów i odpowiada normie ISO 3310/1, jeżeli badanie przeprowadzane jest zgodnie z normą ISO 2599. 2. 4. 1. 3. 3. Utrata masy materialu po 24-godzinnej kąpieli w temperaturze 90° ± 5 °C w roztworze syntetycznym o następującym skladzie: — N kwas bromowodorowy (HBr): 10 ml — 1 N kwas siarkowy (H2SO4): 10 ml — woda destylowana, dopelnienie do 1 000 ml nie może przekraczać 10,5 %. Uwaga:Przed ważeniem materialy muszą zostać uprane w wodzie destylowanej i przez godzinę suszyć w temperaturze 105 °C. 2. 4. 1. 4. Zanim uklad zostanie poddany badaniu zgodnie z ppkt 2. 1, musi być on, za pomocą jednej z niżej wskazanych metod, doprowadzić do normalnego stanu eksploatacyjnego: 2. 4. 1. 4. 1. Kondycjonowanie poprzez ciąglą jazdę drogową 2. 4. 1. 4. 1. 1. Tabela przedstawia minimalną odleglość do pokonania dla każdej kategorii pojazdu podczas kondycjonowania: Kategoria pojazdu wedlug pojemności skokowej cylindra (cm3) 1. ˜ 250 2. > 250 ˜ 500 3. > 500 Odleglość (km) 4 000 6 000 8 000 2. 4. 1. 4. 1. 2. 50 % ± 10 % cyklu badania musi stanowić jazdę miejską, reszta jazdę na dlugich odcinkach; ciągly cykl jazdy drogowej może być zastąpiony przez odpowiedni program jazdy na torze badań. 2. 4. 1. 4. 1. 3. Obydwa zakresy prędkości muszą być zmienione przynajmniej sześciokrotnie. 2. 4. 1. 4. 1. 4. Pelny program badania testowego musi zawierać przynajmniej 10 przerw trwających przynajmniej trzy godziny, w celu powtórzenia skutków chlodzenia i kondensacji. 2. 4. 1. 4. 2. Kondycjonowanie poprzez pulsację 2. 4. 1. 4. 2. 1. Uklad wydechowy albo jego elementy muszą być zamontowane w pojedzie albo w silniku. W pierwszym przypadku pojazd musi być umieszczony na dynamometrze. W drugim przypadku silnik musi być umieszczony na sta- nowisku badawczym. Aparatura badawcza, szczególowo przedstawiona na rysunku 3, jest umieszczono przy wylocie ukladu wydechowego. Dopuszczalne są inne urządzenia, które zapewniają równoważne wyniki. 2. 4. 1. 4. 2. 2. Urządzenie badawcze musi być ustawione tak, aby strumień spalin byl na przemian przerywany i wznawiany 2 500 razy po przez zawór szybkiego dzialania. 416 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2. 4. 1. 4. 2. 3. Zawór musi się otwierać, gdy tylko przeciwciśnienie spalin, mierzone w odleglości przynajmniej 100 mm za kolnierzem wlotowym, osiąga wartość między 0,35 a 0,40 bar. Jeżeli wartość ta nie może być osiągnięta z powodu wlaściwości silnika, zawór musi się otwo- rzyć, jak tylko przeciwciśnienie gazów spalin osiągnie wartość, która odpowiada 90 % wartości maksymalnej, która może być zmie- rzona, zanim silnik przestanie pracować. Zawór musi się zamknąć, gdy ciśnienie to nie różni się o więcej niż 10 % od wartości, która zostala ustawiona przy otwartym zaworze. 2. 4. 1. 4. 2. 4. Przekaźnik o opóźnionym dzialaniu odpowiednio do okresu trwania przeplywu spalin obliczonego na podstawie wymagań ppkt 2. 3. 1. 4. 2. 3. 2. 4. 1. 4. 2. 5. Liczba obrotów silnika musi wynosić 75 % znamionowej liczby obrotów (S), przy której rozwija pelną moc. 2. 4. 1. 4. 2. 6. Moc wskazana przez dynamometr musi wynosić 50 % mocy przy calkowicie otwartej przepustnicy, i zmierzonej przy 75 % znamiono- wej liczby obrotów (S). 2. 4. 1. 4. 2. 7. Wszelkie otwory odplywowe na czas badania muszą być zamknięte. 2. 4. 1. 4. 2. 8. Cale badanie musi być zakończone w ciągu 48 godzin. Jeżeli jest to niezbędne, po każdej godzinie musi zostać zezwolony czas przezna- czony na chlodzenie. 2. 4. 1. 4. 3. Kondycjonowanie na stanowisku badawczym 2. 4. 1. 4. 3. 1. Uklad wydechowy musi być zamontowany do silnika, reprezentatywnego dla tego typu, w który wyposażony jest pojazd, dla którego uklad jest przeznaczony i umieszczony na stanowisku badawczym. 2. 4. 1. 4. 3. 2. Kondycjonowanie sklada się z określonej liczby cykli badań na stanowisku badawczym dla kategorii pojazdów, dla której uklad wyde- chowy jest zaprojektowany. Tabela przedstawia liczbę cykli na stanowisku badawczym dla każdej kategorii pojazdu: Kategoria pojazdu wedlug pojemności skokowej cylindra (cm3) 1. ˜ 250 2. > 250 ˜ 500 3. > 500 Liczba cykli 6 9 12 2. 4. 1. 4. 3. 3. W celu przedstawienia skutków schladzania i kondensacji, po każdym cyklu na stanowisku badawczym musi nastąpić przerwa trwająca przynajmniej sześć godzin. 2. 4. 1. 4. 3. 4. Każdy cykl na stanowisku badawczym sklada się z sześciu faz. Warunki eksploatacyjne silnika w każdej poszczególnej fazie oraz w odniesieniu do czasu trwania tych faz: Faza Warunki 1 2 3 4 5 6 Praca na biegu jalowym 25 % obciążenia przy 75 % S 50 % obciążenia przy 75 % S 100 % obciążenia przy 75 % S 50 % obciążenia przy 100 % S 25 % obciążenia przy 100 % S Czas trwania fazy (minuty) Silnik o pojemności skokowej mniejszej niż 250 cm3 Silnik o pojemności skokowej 250 cm3 lub większej 6 40 40 30 12 22 6 50 50 10 12 22 Calkowity czas badania: 2 godziny 30 minut 2 godziny 30 minut 2. 4. 1. 4. 3. 5. Podczas procedury kondycjonowania, na wniosek producenta, podczas tego badania silnik i tlumik mogą być chlodzone w tym celu, aby temperatura mierzona w punkcie oddalonym od wylotu spalin nie dalej niż 100 mm nie byla wyższa niż temperatura, która jest mierzona, gdy pojazd porusza się z liczbą obrotów silnika wynoszącą 75 % S na najwyższym biegu. Prędkość pojazdu lub liczba obrotów silnika są podawane z dokladnością do ± 3 %. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 417 Rysunek 3 Aparatura badawcza do kondycjonowania poprzez pulsację 2. 4. 2. Diagram i oznakowanie 2. 4. 2. 1. 2. 4. 2. 2. 2. 4. 2. 3. Do dokumentu określonego w dodatku 1A musi być dolączony diagram i rysunek przekrojowy ukladu wydechowego zawierający wymiary. Oryginalne tlumiki musza nosić znak „e” wraz oznaczeniem państwa, które udzielilo homologacji typu części. Odniesienie to musi być dobrze czytelne i nieścieralne oraz widoczne także w ich polożeniu, w której mają być zamontowane. Opakowania oryginalnych tlumików wymiennych należy znakować wyraźnie wyrazami „Część oryginalna” oraz marką i oznakowaniem typu zintegrowanymi ze znakiem „e” oraz odniesieniem do kraju pochodzenia. 2. 4. 3. Tlumik ssania Jeżeli uklad ssania silnika musi być wyposażony w filtr powietrza lub tlumik ssania w celu zapewnienia zgodności dopuszczalnego poziomu dźwięku, ten filtr lub tlumik muszą być uznawane są za części skladowe tlumika, a wymagania ppkt 2. 3 stosuje się do tych części. 418 3. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 HOMOLOGACJA TYPU CZĘŚCI DLA NIEORYGINALNYCH UKLADÓW WYDECHOWYCH LUB ICH CZĘŚCI JAKO SAMODZIELNYCH ZESPOLÓW TECHNICZNYCH DO MOTOROWERÓW TRÓJKOLOWYCH I POJAZDÓW TRÓJKOLOWYCH Niniejszy punkt stosuje się do homologacji typu części jak ukladów wydechowych jako samodzielnych zespolów technicznych albo ich części, przeznaczonych do montowania w jednym lub kilku określonych typach motorowerów trójkolowych albo pojazdów trójkolo- wych, jako części nieoryginalne. Definicja „Nieoryginalny wymienny uklad wydechowy albo jego części” oznacza wszystkie części ukladu wydechowego jak zdefiniowano w ppkt 1. 2 przeznaczone do montowania w motorowerze trójkolowym albo pojeździe trójkolowym, aby zastąpić część tego typu, w który motorower trójkolowy albo pojazd trójkolowy byl wyposażony podczas wystawiania dokumentu przewidzianego w dodatku 1B. Wniosek o udzielenie homologacji typu części Wniosek o udzielenie homologacji typu części dla ukladu wydechowego albo części takiego ukladu, jako samodzielnych zespolów tech- nicznych musi być przez producenta tego ukladu albo przez jego upoważnionego przedstawiciela. W przypadku każdego typu ukladu wydechowego albo części tego ukladu, których dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części, do wniosku należy dolączyć niżej wymienione dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczególowe: 3. 2. 2. 1. — opis danego typu pojazdu (typów pojazdów) dotyczący wlaściwości technicznych określonych w ppkt 1. 1 niniejszego Zalącznika, dla którego (dla których) uklad albo jego części są przewidziane; — numer lub symbole szczególne dla określonego typu silnika i typu pojazdu; 3. 2. 2. 2. — opis wymiennego ukladu wydechowego z podaniem usytuowania poszczególnych części wraz instrukcji montażu; 3. 2. 2. 3. — rysunki każdej części w celu ulatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materialów. Rysunki muszą wskazywać miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego numeru homologacji typu części. 3. 2. 3. Na żądanie slużby technicznej wnioskodawca musi przedlożyć: 3. 2. 3. 1. — dwie próbki ukladu , którego dotyczy wniosek o udzielenie homologacji typu części, 3. 2. 3. 2. — uklad wydechowy odpowiadający oryginalnie zamontowanemu ukladowi w motocyklu, gdy dokument przewidziany w dodatku 1B byl wystawiany, 3. 2. 3. 3. — pojazd reprezentatywny dla typu, w którym wymienny uklad wydechowy ma być zamontowany, dostarczony w stanie, w którym, po zamontowaniu typu ukladu wydechowego odpowiadającego oryginalnemu, spelnia wymagania jednej z dwóch następujących ppkt: 3. 2. 3. 3. 1. jeżeli pojazd określony w ppkt 3. 2. 3. 3 jest typu, dla którego na podstawie przepisów niniejszego rozdzialu udzielona zostala homologa- cja typu: — podczas jazdy badawczej nie przekracza wartości granicznej ustanowionej w ppkt 2. 1. 1 o więcej niż 1 dB (A); — podczas próby na postoju nie przekracza o więcej niż 3 db (A) wartości granicznej zarejestrowanej podczas udzielenia homologacji typu i wskazanej na tabliczce producenta; 3. 2. 3. 3. 2. jeżeli pojazd określony w ppkt 3. 2. 3. 3 nie jest typu, dla którego udzielona zostala homologacja typu zgodnie na podstawie przepisów niniejszego rozporządzenia, nie przekracza on o więcej niż 1 db (A) wartości granicznej ustalonej dla tego typu pojazdu podczas jego pierwszego wprowadzania do użytku; 3. 2. 3. 4. — osobny silnik, identyczny z silnikiem w który jest wyposażony wyżej wymieniony motorower, gdy wlaściwe wladze uznają to za niezbędne. 3. 3. Oznakowanie i napisy 3. 3. 1. Nieoryginalny uklad wydechowy albo jego części muszą być znakowane zgodnie z wymaganiami zalącznika VI. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 419 3. 4. 3. 4. 1. Homologacja typu części Po zakończeniu badań ustanowionych w niniejszym rozdziale, wlaściwa wladza wyda świadectwo odpowiadający wzorowi przedstawio- nemu w dodatku 2B. Przed numerem homologacji typu części znajduje się prostokąt, w którym najpierw umieszcza się literę „e”, a następnie numer albo litery oznaczenia Państwa Czlonkowskiego, które udzielilo lub odmówilo homologacji typu części. 3. 5. Wymagania 3. 5. 1. Wymagania ogólne Projekt, produkcja i montaż tlumika musi być taki, aby: 3. 5. 1. 1. — pojazd w normalnych warunkach eksploatacyjnych, w szczególności pomimo wibracji dzialaniu których może być poddany, byl zgodny z wymaganiami niniejszego rozdzialu; 3. 5. 1. 2. — przy uwzględnieniu sposobu użytkowania pojazdu wykazywal odpowiednią odporność na korozję, na dzialanie której jest on wystawiony; 3. 5. 1. 3. — prześwit poprzeczny przy oryginalnie zamontowanym tlumiku i kąt możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy nie zostaly zmniejszone; 3. 5. 1. 4. — na powierzchni nie występowaly żadne niewlaściwie wysokie temperatury; 3. 5. 1. 5. — obrys zewnętrzny nie posiadal żadnych wystających elementów, ani ostrych krawędzi; 3. 5. 1. 6. — istnial dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie; 3. 5. 1. 7. — istnial dostatecznie duży prześwit dla przewodów; 3. 5. 1. 8. — odporność na uderzenia jest zgodna z jednoznacznie określonymi wymaganiami dotyczącymi montażu i konserwacji; 3. 5. 2. Wymagania dotyczące poziomem dźwięku 3. 5. 2. 1. Sprawność akustyczną wymiennego ukladu wydechowego albo jego elementu musi być badana metodami opisanymi w ppkt 2. 3, 2. 4, 2. 5 i 2. 6. Po zamontowaniu wymiennego ukladu wydechowego albo elementu tego ukladu do pojazdu określonych w ppkt 3. 2. 3. 3 niniejszego Zalącznika, uzyskiwane wartości poziomu dźwięku muszą spelniać następujące warunki: 3. 5. 2. 1. 1. nie mogą przekraczać wartości mierzonych zgodnie z ppkt 3. 2. 3. 3 przy wykorzystaniu tego samego pojazdu wyposażonego w orygi- nalny uklad wydechowy, zarówno podczas jazdy badawczej jak i badań podczas badania na postoju. 3. 5. 3. Badanie osiągów pojazdu 3. 5. 3. 1. 3. 5. 3. 2. 3. 5. 3. 3. Zamienny tlumik musi być taki, aby zapewnić, że osiągi pojazdu są porównywalne z tymi osiąganymi przy zastosowaniu oryginalnego tlumika albo jego części. Wymienny tlumik musi być porównywalny z tlumikiem oryginalnym, także nowym, przez montowanie ich kolejno do pojazdu określo- nego w ppkt 3. 2. 3. 3. Badanie jest przeprowadzane poprzez pomiar krzywej wlaściwości mocy silnika. Moc maksymalna netto i prędkość maksymalna mie- rzone przy zastosowaniu tlumika zamiennego nie mogą różnić się od maksymalnej mocy netto i prędkości maksymalnej zmierzonej przy zastosowaniu tlumika oryginalnego o więcej niż ± 5 %. 3. 5. 4. Przepisy dodatkowe dotyczące tlumików wyposażonych w materialy wlókniste, jako samodzielnych zespolów technicznych. Materialy wlókniste nie mogą być stosowane do budowy tych tlumików chyba, że spelnione są wymagania ppkt 2. 4. 1. 420 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1A Dokument informacyjny dotyczący dopuszczalnego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motoro- weru trójkolowego albo pojazdu trójkolowego (Zalączony do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladane oddzielnie od wniosku o homologację typu pojazdu) Nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego dozwolonego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu wydechowego określonego typu motoroweru trójkolowego oraz pojazdu trójkolowego musi zawierać szczególy wymienione pod lit. A zalącznika II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 5, 0. 6, 2. 1, 3, 3. 0, 3. 1, 3. 1. 1, 3. 2. 1. 7, 3. 2. 8. 3. 3, 3. 2. 8. 3. 3. 1, 3. 2. 8. 3. 3. 2, 3. 2. 9, 3. 2. 9. 1, 4, 4. 1, 4. 2, 4. 3, 4. 4, 4. 4. 1, 4. 4. 2, 4. 5, 4. 6, 5. 2. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 421 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego dopuszczalnego poziomu dźwięku i oryginalnego ukladu(-ów) wydechowego(-wych) określonego typu motoroweru trójkolowego lub pojazdu trójkolowego Dodatek 1B Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę techniczną:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Nazwa handlowa lub marka pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Wariant(-y) (jeżeli występuje(-ją)):. 4. Wersja(-je) (jeżeli występuje(-ją)):. 5. Nazwa i adres producenta:. 6. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa przedstawiciela producenta:. 7. Typ oryginalnego ukladu(ów) wydechowego(wych):. 8. Typ ukladu(-ów) ssącego(-cych), (o ile są niezbędne do zachowania wartości granicznych poziomu dźwięku):. 9. Poziom halasu pojazdu w czasie postoju: … dB (A) przy … obr/min. 10. Data przedstawienia pojazdu do badania:. 11. Homologacja typu części zostala udzielona / odmówiono jej udzielenia (1). 12. Miejsce:. 13. Data:. 14. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 422 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dokument informacyjny dotyczący nieoryginalnego ukladu wydechowego albo jego części, jako samodzielnego zespolu(-lów) technicz- nego(-nych) dla określonego typu motoroweru trójkolowego albo pojazdu trójkolowego Dodatek 2A nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego nieoryginalnego ukladu wydechowego przeznaczonego do zastosowania w motorowerach trójkolowych albo pojazdach trójkolowych musi zawierać następujące szczególy: 1. Marka:. 2. Typ:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Wykaz części z których sklada się zespól techniczny (zalączyć rysunki):. 6. Marka(-i) oraz typ(-y) pojazdów, dla których tlumik jest zaprojektowany (1):. 7. Ograniczenia zastosowania i instrukcje montażu:. Ponadto wniosek musi zawierać szczególy wymienione w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , lit. A, ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 5, 0. 6, 2. 1, 3, 3. 0, 3. 1, 3. 1. 1, 3. 2. 1. 7, 4, 4. 1, 4. 2, 4. 3, 4. 4, 4. 4. 1, 4. 4. 2, 4. 5, 4. 6, 5. 2. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 423 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego nieoryginalnego ukladu wydechowego przeznaczonego do zastosowania w określonym typie motoroweru trójkolowego lub pojazdu trzykolowego Dodatek 2B Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka ukladu wydechowego:. 2. Typ ukladu wydechowego:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Marka(-i) i typ(-y) oraz warianty i wersje pojazdu(-ów), dla którego(-ych) jest przeznaczony uklad wydechowy:. 6. Data przedstawienia ukladu wydechowego do badania:. 7. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 8. Miejsce:. 9. Data:. 10. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 424 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK V WYMAGANIA ZGODNOŚCI PRODUKCJI 1. ZGODNOŚĆ POJAZDU Każdy wyprodukowany pojazd musi być zgodny z typem pojazdu, który zostal homologowanym na podstawie niniejszego rozdzialu, musi być wyposażony w tlumik, w który pojazd byl wyposażony podczas homologacji typu i spelniać wymagania pkt 2 niniejszego Zalącznika, który odnosi się do danego typu pojazdu. W celu zbadania wymaganej wyżej zgodności pojazd do badań jest wybierany z serii produkcyjnej typu, który uzyskal homologację typu zgodnie z niniejszym rozdzialem. Produkcja uznawana jest zgodną z przepisami niniejszego rozdzialu, jeżeli poziom dźwięku zmierzony metodą opisaną w ppkt 2. 1 każdego Zalącznika nie przekracza wartości zmierzonej przy udzielaniu homologacji typu o więcej niż 3 db (A), a wartości graniczne ustanowione w niniejszym rozdziale nie są przekroczone o więcej niż 1 db (A). 2. ZGODNOŚĆ NIEORYGINALNEGO WYMIENNEGO UKLADU WYDECHOWEGO Każdy wyprodukowany uklad wydechowy musi być zgodny z typem homologowanym na podstawie niniejszego rozdzialu i spelniać wymagania określone w ppkt 3 niniejszego Zalącznika, który odnosi się do typu pojazdu, dla którego ten uklad wydechowy jest przezna- czony. W celu zbadania wymaganej zgodności, z serii produkcyjnej wybierana jest wydechowy do badań typu homologowanego na podstawie niniejszego rozdzialu. Produkcja będzie uznawana za zgodną z przepisami niniejszego rozdzialu, jeżeli spelnione są wymagania ppkt 3. 5. 2 i 3. 5. 3 każdego Zalącznika i jeżeli poziom dźwięku zmierzony metodą opisaną w ppkt 2. 1 każdego Zalącznika nie przekracza wartości ustalonej przy wydawaniu homologacji typu o więcej niż 3 db (A), a wartości graniczne ustalone w niniejszym rozdziale nie są przekroczone o więcej niż 1 db (A). 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 425 ZALĄCZNIK VI WYMAGANIA DOTYCZĄCE ZNAKOWYWANIA Nieoryginalny uklad wydechowy albo jego części muszą, za wyjątkiem zamocowań i przewodów, być opatrzone w: nazwę handlową albo markę producenta ukladu wydechowego i jego części, podaną przez producenta nazwę firmową, znak homologacji typu części, skomponowany i umieszczony zgodnie z wymaganiami zalącznika V do dyrektywy 92/61/EWG. Wymiary „a” muszą wynosić ¯ 3 mm. Znaki określone w ppkt 1. 1 i 1. 2 oraz nazwa określona w ppkt 1. 2 muszą być umieszczone w sposób uniemożliwiający ich zmycie i być czytelne także po zamontowaniu ukladu w pojeździe. Część może być opatrzona kilkoma numerami homologacji typu, jeżeli jest on homologowany jako część kilku ukladów wydecho- wych. Wymienny uklad wydechowy musi być dostarczony w opakowaniu albo być opatrzony etykietą zawierającą następujące dane: — nazwa handlowa albo marka producenta tlumika i jego części, — adres producenta albo jego upoważnionego przedstawiciela, — wykaz modeli motocykli, dla których wymienny tlumik jest przeznaczony. Producent musi dostarczyć co następuje: — instrukcję szczególowo opisującą metody prawidlowego montażu w motocyklu, — instrukcję eksploatacji tlumika, — wykaz części wraz z odpowiednimi numerami części, za wyjątkiem elementów mocujących. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 2. 3. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 5. 5. 1. 5. 2. 5. 3. 426 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK VII WYMAGANIA DOTYCZĄCE TORU BADAŃ Niniejszy Zalącznik ustanawia wymagania dotyczące wlaściwości fizycznych nawierzchni toru badań i jej przebiegu. 1. WYMAGANE WLAŚCIWOŚCI POWIERZCHNI Powierzchnię uznaje się za zgodną z niniejszą dyrektywą pod warunkiem, że spelnione są wymagania dotyczące konstrukcji (ppkt 2. 2) oraz uzyskane wartości pomiarowe dotyczące struktury i zawartości porowatości względnie wspólczynnika absorpcji dźwięku odpowiadają wymogom ppkt 1. 1-1. 4. 1. 1. Krańcowa zawartość porowatości Krańcowa zawartość porowatości Vc mieszaniny warstwy ścieralnej nawierzchni toru badań nie może wynosić przekraczać 8 %. Odnośnie procedury pomiarowej patrz ppkt 3. 1. 1. 2. Wspólczynnik absorpcji dźwięku Jeżeli powierzchnia nie spelnia wymogu „krańcowej zawartości porowatości”, jest on akceptowalny jedynie wówczas, gdy wspólczynnik absorpcji dźwięku α wynosi ˜ 0,10. Odnośnie procedury pomiarowej patrz ppkt 3. 2. Wymagania ppkt 1. 1 oraz 1. 2 są spelnione także wówczas, gdy ustalony zostal tylko wspólczynnik absorpcji dźwięku i uzyskana wartość α ˜ 0,10. 1. 3. Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni Grubość warstwy ścieralnej nawierzchni TD zmierzona po przeprowadzeniu analizy objętościowej (patrz ppkt 3. 3) powinna wynosić: TD ¯ 0,4 mm. 1. 4. Jednorodność nawierzchni Należy podjąć każdy odpowiedni wysilek, aby zapewnić, że nawierzchnia w obrębie strefy badań byla możliwie jednorodna. Dotyczy to warstwy ścieralnej i zawartości porowatości ale uwagę należy zwrócić także, że warstwa ścieralna w wyniku miejscami bardziej intensyw- nego ubijania walcem może być zróżnicowana oraz że mogą występować nierównomierności, które prowadzą do powstawania nie- równości nawierzchni. 1. 5. Okres badań W celu sprawdzenia, czy powierzchnia nadal jest zgodna z wymaganiami określonymi w tej normie dotyczącymi warstwy ścieralnej oraz zawartości porowatości lub absorpcji dźwięku, muszą być przeprowadzane okresowe badania nawierzchni przy następujących przerwach: a) krańcowa zawartość porowatości albo absorpcja dźwięku: — w stanie nowym. — jeżeli nawierzchnia spelnia wymagania w stanie nowym, nie jest konieczne przeprowadzanie żadnych badań okresowych. Jeżeli nawierzchnia nie spelnia tych wymagań jako nowa, może je spelnić ale dopiero w wyniku późniejszego związania i zagęszcza- nia; b) grubość warstwy ścieralnej (TD): — w stanie nowym, — na początku badania halasu (Notabene: najwcześniej po czterech tygodniach od polożenia). — następnie co dwanaście miesięcy 2. 2. 1. PROJEKT POWIRZCHNI BADAŃ Obszar Podczas projektowania przebiegu toru badań ważne jest zapewnienie, jako wymagania minimalnego, aby pas toru badań byl pokryty spe- cjalnym materialem wlaściwym do prowadzenia badań oraz żeby istnialy pobocza zapewniające bezpieczna jazdę. Będzie to wymagalo, aby nawierzchnia byla o szerokości przynajmniej 3 m, a odcinek ten mial dlugość po każdej stronie poza liniami AA i BB przynajmniej 10 m. Rysunek 1 przedstawia odpowiedni teren przeznaczony do przeprowadzania badań z podaniem minimalnej powierzchni, na której wymagana nawierzchnia odcinka badań ze specjalnego do tego celu materialu zostala polożona i zagęszczona maszynowo. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 427 Rysunek 1 Wymagania minimalne dotyczące obszaru badań 2. 2. Wymagania konstrukcyjne dotyczące powierzchni Powierzchnia do przeprowadzania badań musi odpowiadać czterem wymaganiom konstrukcyjnym: 1. musi być wykonana z zwartego asfaltobetonu; 2. maksymalny rozmiar ziaren musi wynosić 8 mm (tolerancje dozwolone od 6,3 do 10 mm); 3. warstwa ścieralna musi mieć grubość ¯ 30 mm; 4. środek wiążący musi skladać się z niezmodyfikowanego, bezpośrednio nasycanego bitumu. Jako wskazówkę dla budowniczych powierzchni badań, rysunek 2 przedstawia krzywą uziarnienia kruszywa z wymaganymi wlaściwościami. Ponadto tabela 3 podaje różne wskazówki w celu uzyskania pożądanej warstwy ścieralnej i wytrzymalości. Do krzywej uziarnienia stosuje się następujący wzór: P (% przechodzenia przez sito) = 100 (d/dmax) ½, gdzie: d = rozmiar oczek sita plecionego kwadratowo w mm dmax = 8 mm dla średniej krzywej dmax = 10 mm dla krzywej dolnej tolerancji dmax = 6,3 mm dla krzywej górnej tolerancji Ponadto, podaje się należy następujące zalecenia: — udzial piasku (0,063 mm < rozmiar sita plecionego kwadratowo < 2 mm) powinien zawierać nie więcej niż 55 % naturalnego pisku i resztę 45 % mialu piaskowego, 428 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 — podloże i pólpodloże powinny zapewniać dobrą stabilność i gladkość, zgodnie z najlepszą praktyką budownictwa drogowego, — tluczeń powinien być pokruszony (100 % powierzchni kruszonych) i pochodzić z materialu o wysokiej odporności na pękanie, — tluczeń wykorzystany w mieszaninie winien być uprzednio wyplukany, — nie należy dosypywać dodatkowego tlucznia na powierzchnię, — twardość środka wiążącego wyrażona jako wartość PEN powinna wynosić 40-60, 60-80 lub nawet 80-100, zależnie od warunków kli- matycznych danego kraju. Zasadą jest, że powinien być wykorzystany jak najtwardszy środek wiążący pod warunkiem, że jest to zgodne z powszechną praktyką, — temperatura mieszaniny przed walcowaniem powinna być wybrana tak, aby osiągnąć poprzez kolejne walcowania pożądaną zawartość porowatości. W celu zwiększenia stopnia zbliżenia do lub spelnienia wymagań ppkt 1. 1-1. 4 zwartość powinna być badana nie tylko poprzez wybór odpowiedniej temperatury mieszaniny ale również poprzez odpowiednią ilość przejazdów i poprzez dobór stosownego pojazdu zagęszczającego. Rysunek 2 Tabela 3 Wskazówki konstrukcyjne masa żwiru, sito plecione kwadratowo (SM) > 2 mm masa piasku 0,063 < SM < 2 mm masa przesiewu na filtrze SM < 0,063 mm masa środka wiążącego (bitumenu) maksymalny rozmiar tlucznia twardość środka wiążącego wartość wygladzonych kamieni (patrz dokument 5 w bibliografii) w odniesieniu do zwartości Marshall'a wartości docelowe wedlug masy calkowitej mieszaniny wedlug masy partii próbnej 47,6 % 38,0 % 8,8 % 5,8 % 50,5 % 40,2 % 9,3 % N. A. 8 mm (patrz poniżej) > 50 98 % tolerancje ± 5 ± 5 ± 2 ± 0,5 6,3-10 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 429 3. METODY BADANIA 3. 1. Pomiar krańcowej zawartości porowatości Do celów pomiaru, w przynajmniej czterech różnych miejscach toru badań, które należy równomiernie rozmieścić na obszarze badań mię- dzy liniami AA i BB (patrz rysunek 1), muszą zostać pobrane rdzenie wiertnicze. W celu uniknięcia niejednolitych i nierównomiernych miejsc w koleinach kól, rdzenie wiertnicze powinny być pobierane nie w tych koleinach, ale w ich pobliżu. Dwa rdzenie wiertnicze (mini- mum) powinny być pobrane w pobliżu kolein, a jeden rdzeń wiertniczy (minimum) w polowie odcinka między koleinami i każdym mikro- fonem. Jeżeli istnieje podejrzenie, że nie jest spelniane kryterium jednolitości (patrz ppkt 1. 4), próbki powinny być pobierane w innych miejscach obszaru badań. Krańcowa zawartość porowatości musi być określona dla każdego rdzenia wiertniczego. Następnie średnia wartość z wszystkich rdzeni jest obliczana i porównywana z wymaganiami ppkt 1. 1. Ponadto, żaden rdzeń wiertniczy z osobna nie powinien wykazywać wartości porowa- tości wyższej niż 10 %. Budowniczy obszaru badań powinien uwzględniać problemy, które mogą wyniknąć gdy obszar badań jest podgrzewany przez rury lub przewody elektryczne, a rdzenie wiertnicze muszą być pobrane z tego obszaru. Instalacje takie muszą być starannie rozplanowane z uwz- ględnieniem późniejszej potrzeby pobierania próbek. Zaleca się pozostawienie niektórych miejsc, o wymiarach 200 × 300 mm, wolnych od przewodów elektrycznych, rurowych lub umieszczenie ich tak glęboko, aby nie mogly one być uszkodzone podczas pobierania rdzeni wiertniczych z nawierzchni. 3. 2. Wspólczynnik absorpcji dźwięku Wspólczynnik absorpcji dźwięku (normalny zakres) jest mierzony metodą z zastosowaniem tunelu impedancyjnego przy wykorzystaniu procedury określonej w ISO/DIS 10534: „Akustyka — ustalenie wspólczynnika absorpcji dźwięku i impedancji metoda tunelowa”. W odniesieniu do badanych próbek, zastosowanie mają te same wymagania jak dotyczące krańcowej zawartości porowatości. Absorpcja dźwięku jest mierzona w przedziale od 400—800 Hz oraz od 800—1 600 Hz (przynajmniej w środkowych częstotliwościach pasm trzeciej oktawy), a oba zakresy częstotliwości powinny być utrzymywane na wartościach maksymalnych. Następnie wynik badania uzyskiwany jest poprzez uśrednienie tych wartości w odniesieniu do wszystkich badanych próbek. 3. 3. Pomiar objętościowy makrostruktury Do celów niniejszej normy, pomiary glębokości struktury są przeprowadzane przynajmniej w 10 miejscach równomiernie rozlożonych wzdluż kolein kól pasa badań i wyprowadzana jest średnia z wartości uzyskanych w celu porównywania z wymaganą minimalna glębokością struktury nawierzchni. Po opis procedury pomiaru patrz w zalączniku F do projektu normy ISO/DIS 10844. 4. ODPORNOŚĆ NA STARZENIE I KONSERWACJA 4. 1. Skutki starzenia Podobnie jak w przypadku wielu innych powierzchni dróg oczekuje się, że zmierzony poziom halasu toczenia się opon po nawierzchni badań prawdopodobnie wzrośnie po uplywie sześciu do 12 miesięcy po zakończeniu budowy. Powierzchnia osiąga wymagane wlaściwości nie wcześniej niż po czterech tygodniach od zakończenia budowy. Odporność na starzenie się jest w istocie określana poprzez ubijanie i zagęszczanie przez przejeżdżające pojazdy. Należy ją sprawdzać okresowo, jak podano w ppkt 1. 5. 4. 2. Konserwacja nawierzchni Wolne kamyki lub pyl, poprzez które żądana glębokość nawierzchni może się znacznie zmniejszyć, muszą być usunięte. W krajach o kli- macie zimowym stosowana jest sól do topienia lodu. Sól może przejściowo lub na stale zmienić powierzchnię, co prowadzi do wzrostu halasu, stąd też odradza się jej stosowania. 4. 3. Naprawa obszaru badań Jeżeli niezbędne jest poddanie naprawie obszaru badań, z reguly nie jest konieczne naprawianie więcej niż jednego pasa ruchu (3 m szero- kości jak na rysunku 1) pod warunkiem, że obszar badań poza pasem jezdnym, podczas pomiaru spelnia wymagania dotyczące krańcowej zawartości porowatości względnie absorpcji dźwięku. 430 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 5. DOKUMENTACJA NAWIERZCHNI ORAZ PRZEPROWADZONYCH NA NIEJ BADAŃ 5. 1. Dokumentacja powierzchni badań W dokumencie opisującym powierzchnię badań muszą być podane następujące dane: a) polożenie toru badań; b) typ środka wiążącego, twardość środka wiążącego, rodzaj kruszywa, maksymalna gęstość teoretyczna betonu („DR”), grubość ścieralnej warstwy jezdni oraz ustaloną za pomocą rdzeni wiertniczych krzywą uziarnienia; c) metoda zagęszczania (np. typ walca, masa walca, liczba przejazdów walca); d) temperatura mieszaniny, temperatura powietrza otoczenia i sila wiatru podczas kladzenia nawierzchni; e) data polożenia nawierzchni oraz wykonawca; f) wszystkie albo przynajmniej ostatnie wyniki badania, wlącznie z: i) krańcową zawartością porowatości każdego rdzenia wiertniczego; ii) miejscem pobrania na powierzchni badań rdzenia wiertniczego w celu przeprowadzenia pomiaru porowatości; iii) wspólczynnikiem absorpcji dźwięku każdego rdzenia wiertniczego (o ile byl mierzony). Podać wyniki dla każdego rdzenia wiertni- czego z osobna i każdego zakresu częstotliwości oraz wartość średnią; iv) miejsce pobrania na powierzchni badań rdzeni wiertniczych w celu ustalenia absorpcji dźwięku; v) glębokość struktury nawierzchni wlącznie z ilością badań i standardowym odchyleniem; vi) dla badań (i) i (iii) odpowiedzialna instytucja oraz typ użytych urządzeń; vii) data badania(-ń) oraz data poboru rdzeni wiertniczych z toru badań. 5. 2. Dokumentacja pojazdu dotycząca badania halasu na powierzchni W dokumencie opisującym badanie(-nia) halasu pojazdu musi być podane, czy spelnione zostaly, czy też nie, wszystkie wymagania. Przy tym trzeba się odnieść do odpowiedniego dokumentu zgodnie z ppkt 5. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 431 URZĄDZENIA DO SPRZĘGANIA PRZYCZEP DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ROZDZIAL 10 ZALACZNIK I DODATKI Strona ZALĄCZNIK I Urządzenia do sprzęgania przyczep dwukolowych lub trójkolowych pojazdów silniko- wych. 432 Dodatek 1 Zaczep kulowy w dwukolowych lub trójkolowych pojazdach silnikowych. 437 Dodatek 2. 439 Dodatek 3. 440 Dodatek 4 Dodatek 5 Dokument informacyjny dotyczący urządzeń sprzęgających do przyczep ciągnionych przez określonego typu dwukolowy lub trójkolowy pojazd silnikowy. Świadectwo homologacji typu części dotyczącego urządzeń sprzęgających do przyczep ciągnionych przez określonego typu dwukolowy lub trójkolowy pojazd silnikowy. 441 442 432 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK I URZĄDZENIA SPRZĘGAJĄCE DO PRZYCZEP DWUKOLOWYCH LUB TRÓJKOLOWYCH POJAZDÓW SILNIKOWYCH ZAKRES Niniejszy zalącznik I stosuje się do urządzeń sprzęgających do dwukolowych i trójkolowych pojazdów silnikowych oraz montowania tych urządzeń w pojazdach. Niniejszy zalącznik I określa wymagania, które spelniać muszą urządzenia sprzęgające do dwukolowych i trójkolowych pojazdów silni- kowych w celu, aby: — zapewniona byla kompatybilność pojazdów silnikowych sprzęganych z różnymi typami przyczep; — zapewnione bylo bezpieczne polączenie pojazdów ze sobą we wszystkich warunkach eksploatacyjnych; — zapewniona zostala bezpieczna procedura sprzęgania i rozprzęgania. DEFINICJE „Urządzenia sprzęgające do pojazdów silnikowych” oznaczają wszelkie części i urządzenia zamontowane do ram, części nośnych nad- budowy względnie podwozi pojazdów, przy pomocy, których mogą być sprzężone pojazdy ciągnące i ciągnione. Należą do nich także części zamontowane na stale lub zdejmowalne mające na celu przylączanie, ustawienia lub obslugiwanie wyżej wymienionych urządzeń sprzęgających. „Zaczepy kulowe i wsporniki holownicze” oznaczają urządzenia sprzęgające stosujące urządzenie w ksztalcie kuli oraz wsporniki w pojeździe mechanicznym, które slużą do polączenia z przyczepą przy pomocy glowicy kulowej. Glowicami wymienionymi w ppkt 2. 1. 1 są mechaniczne urządzenia sprzęgające na dyszlu pociągowym przyczepy, w celu polączenia z zaczepem kulowym pojazdu mechanicznego. WYMAGANIA OGÓLNE Urządzenia sprzęgające dwukolowych i trójkolowych pojazdów silnikowych muszą być wyprodukowane i przymocowywane zgodnie z najlepszym doświadczeniem technicznym i być bezpieczne w obsludze. Urządzenia sprzęgające musza być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwyklej eksploatacji, przy prawidlowej konser- wacji i wymianie we wlaściwym czasie części zużywających się, dzialaly nieprzerwanie w zadowalający sposób. Każde urządzenie sprzęgające musi być zaopatrzone w instrukcje montażu i obslugi, w której zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidlowej obsludze. Instrukcje muszą być sporządzone w języku urzędowym lub w językach urzędowych Państwa Czlonkowskiego, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży. Stosowane mogą być jedynie takie materialy, dla których w formie normy określone są odpowiednie dla ich prawidlowego funkcjono- wania wlaściwości albo, których wlaściwości podane są w dokumentacji skladanej wraz z wnioskiem. Wszystkie części urządzenia sprzęgającego, których awaria moglaby spowodować rozlączenie się pojazdów, muszą być wyproduko- wane ze stali. Inne materialy mogą być zastosowane pod warunkiem, że producent w wiarygodny sposób wykazal slużbie technicznej ich równo- ważność. Wszystkie sprzężenia muszą być mechanicznymi sprzężeniami wymuszonymi, a zamknięta pozycja musi być przynajmniej raz zabez- pieczona mechanicznym sprzężeniem wymuszonym. W dwukolowych i trójkolowych pojazdach silnikowych należy stosować w zasadzie zaczepy kulowe zgodnie z dodatkiem 1, rysunek 1. W szczególności w przypadku pojazdów trójkolowych rodzaj urządzenia sprzęgającego musi być wybrany w taki sposób, a urządze- 1. 1. 1. 1. 2. 2. 2. 1. 2. 1. 1. 2. 1. 2. 3. 3. 1. 3. 2. 3. 3. 3. 4. 3. 5. 3. 6. 3. 7. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 433 nie sprzęgające tak zamocowane, aby bylo kompatybilne z możliwie dużym zakresem typów przyczep. Stosowane mogą być także inne urządzenia niż zaczepy kulowe pod warunkiem, że spelnione są wymagania ppkt 3. 8, a kompatybilność i wymienność przyczep nie jest ani niezbędna ani możliwa (kombinacje specjalizowane). 3. 8. 3. 9. Urządzenia sprzęgające muszą być tak zaprojektowane, aby spelnialy wymagania dotyczące dzialania, polożenia, mobilności i trwalości zgodnie z ppkt 3. 9, 3. 10, 3. 11, 4, 5 i 6. Urządzenia sprzęgające muszą być w taki sposób zaprojektowane i zamocowane, aby zapewnialy uzyskanie maksimum bezpieczeń- stwa zgodnie z dobrą praktyką techniczną; odnosi się to również do obslugi urządzenia sprzęgającego. 3. 10. Bezpieczne sprzęgniecie i rozprzęgnięcie pojazdów musi być możliwe do wykonania przez jedną osobę bez używania narzędzi. 3. 11. Obsluga odlączalnych urządzeń sprzęgających musi być latwo wykonalna ręcznie i bez pomocy narzędzi. 4. 4. 1. 4. 2. 4. 3. 4. 4. 4. 5. 4. 6. WYMAGANIA DOTYCZĄCE UMIEJSCOWIENIA Urządzenia sprzęgające mocowane do pojazdów muszą zapewniać nie skrępowaną i bezpieczną obslugę. Mocowane do pojazdów zaczepy kulowe muszą odpowiadać warunkom geometrycznym określonym w dodatku 1, rysunek 2. W przypadku urządzeń sprzęgających innych niż zaczepy kulowe wysokość punktu przyczepienia musi odpowiadać wysokości punktu sprzęgania dyszla pociągowego przyczepy z tolerancją ± 35 mm pod warunkiem, że przyczepa znajduje się w polożeniu poziomym. Ksztalt i wymiary wsporników holowniczych musi odpowiadać wymaganiom producenta pojazdu pod względem punktów montażo- wych oraz wszelkich dodatkowych wymaganych urządzeń montażowych. Spelnione muszą być wymagania producenta pojazdu pod względem typu urządzenia sprzęgającego, dopuszczalnej masy przyczepy i dopuszczalnego w punkcie sprzężenia statycznego obciążenia pionowego. Zamontowane urządzenie sprzęgające nie może zaslaniać tylnej tablicy rejestracyjnej, w przeciwnym przypadku musi być stosowane urządzenie sprzęgające odlączane bez użycia narzędzi specjalnych. 5. WYMAGANIA DOTYCZĄCE SPRZĘGANIA PRZEGUBOWEGO 5. 1. W przypadku urządzeń sprzęgających nie zamocowanych do pojazdu musi być możliwe następujące sprzęganie przegubowe. 5. 1. 1. 5. 1. 2. W przypadku wszystkich poziomych kątów obrotu do wartości przynajmniej 90° po obu stronach środkowej plaszczyzny wzdlużnej urządzenia możliwy musi być ruch pionowy o 20° w górę i w dól. W przypadku poziomych kątów obrotu do 90° po obu stronach plaszczyzny wzdlużnej urządzenia możliwy musi być osiowy obrót w każdą stronę pionowej linii środkowej o 25° w przypadku pojazdów trójkolowych albo o 40° w przypadku pojazdów dwukolowych. 5. 2. W przypadku wszystkich poziomych kątów obrotu możliwe muszą być następujące kombinacje sprzężeń przegubowych: w przypadku pojazdów dwukolowych, za wyjątkiem, gdy urządzenie jest wykorzystywane do przyczepy jednokolowej, która pochyla się wraz z pojazdem dwukolowym: — obrót pionowy ± 15° przy obrocie osiowym ± 40°, — obrót osiowy ± 30° przy obrocie pionowym ± 20°; 434 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 w przypadku pojazdów trójkolowych i czterokolowych: — obrót pionowy ± 15° przy obrocie osiowym ± 25° — obrót osiowy ± 10° przy obrocie pionowym ± 20°. 5. 3. Możliwe musi być także sprzęganie i rozprzęganie zaczepów kulowych, jeżeli oś wzdlużna zaczepu kulowego w stosunku do linii środkowej kuli zaczepowej i zamocowanie: — jest przekręcona poziomo o β = 60° w prawo lub w lewo — jest obrócona pionowo o α = 10° w górę lub w dól — jest osiowo obrócona o 10° w prawo lub w lewo. WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYTRZYMALOŚCI Musi być przeprowadzone dynamiczne badanie wytrzymalościowe (próbę zmęczeniową). Próba zmęczeniowa jest przeprowadzona za pomocą w przybliżeniu sinusoidalnego szeregu cykli zmiany obciążenia zależnego od materialu. Nie mogą przy tym pojawić się zarysowania, zlamania albo inne widoczne zewnętrzne trwale odksztalcenia, które mogą negatywnie wplynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia. Podczas próby dynamicznej zastosować należy przedstawioną poniżej wartość obciążenia D. Statyczne obciążenie pionowe jest uwz- ględniany w kierunku obciążenia badanego w odniesieniu do plaszczyzny poziomej w zależności od polożenia punktu sprzęgania i dopuszczalnego w punkcie sprzęgania statycznego obciążenia pionowego. D = g × T × R T + R kN, gdzie: T = technicznie dopuszczalna masa maksymalna pojazdu ciągnącego w tonach R = technicznie dopuszczalna masa maksymalna przyczepy w tonach g = przyśpieszenie ziemskie (przyjmuje się g = 9,81 m/s2) Wartości wlasne D i S będące podstawą badania są podane we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu WE, przy czym S jest dopuszczalnym w punkcie sprzęgania maksymalnym statycznym obciążeniem pionowym w kilogramach. Procedura badania Podczas badań dynamicznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim stojaku przy użyciu odpowied- niej sily oraz zapewnić aby poza przewidywaną badaną silą nie byla ona poddana żadnym dodatkowym momentom ani silom. W przypadku badania zmiennego kierunek przylożenia sily nie może odbiegać od przewidzianego kierunku o więcej niż ± 1°. W celu zapobieżenia przylożeniu nieprzewidzianych sil czy momentów do próbki, może okazać się konieczne ustawienie przegubu w miejscu doprowadzania sily i, w dostatecznym odstępie od niego, drugiego przegubu. Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość badania musi wykazywać dostateczne oddzielenie od częs- totliwości rezonansowych ustawienia badawczego wlącznie z badanym urządzeniem. W przypadku urządzeń sprzęgających ze stali czas cykli zmiany obciążenia wynosi 2 × 106. W odniesieniu do urządzeń sprzęgających z innych materialów wymagany może być wyższy czas cykli zmiany obciążenia. Badanie na zarysowania jest zasadniczo przeprowadzane zgodnie z procedurą wnikania farby; dopuszczalne są także inne procedury. Poddawane badaniom urządzenia sprzęgające umocowane z reguly możliwie sztywno na stojaku badawczym w takim polożeniu rze- czywistym, w którym będą one zamontowane w pojeździe. Elementami mocującymi są te, które są zalecane w tym celu przez produ- centa lub wnioskodawcę i te przeznaczone do zamocowania w pojeździe lub mieć takie same wlaściwości mechaniczne. 6. 6. 1. 6. 1. 1. 6. 1. 2. 6. 1. 3. 6. 2. 6. 2. 1. 6. 2. 2. 6. 2. 3. 07/t. 3 6. 2. 4. 6. 3. 6. 3. 1. 6. 3. 2. 6. 3. 3. 6. 4. 7. 7. 1. 7. 2. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 435 O ile to możliwe, urządzenia sprzęgające muszą być badane w stanie oryginalnym, w jakim mają być używane w ruchu drogowym. Elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, wedlug uznania producenta i za zgodą slużby technicznej, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i poprzez to nie zostanie zafalszowany jego wynik. Elementy elastyczne, które w widoczny sposób są przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być podczas badania wymie- niane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń. Urządzenia, które są przedstawione do badania, muszą być wyposażone we wszystkie szczególy konstrukcyjne, które mogą mieć wplyw na kryterium trwalości (na przyklad tablica gniazdek elektrycznych, oznakowanie itd. ). Obręb badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Polożenie geometryczne kuli zaczepowej i punktów zamocowania urządzenia sprzęgają- cego musi być podane przez producenta pojazdu i zapisane w sprawozdaniu z badań. Wszystkie polożenia punktów zamocowania w stosunku do linii odniesienia zgodnie z dodatkiem 2, które są podane przez producenta pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym. Badanie kul zaczepowych i wsporników holowniczych Zespól zainstalowany na stanowisku badawczym jest poddany badaniu dynamicznemu za pomocą maszyny do badania wytrzymalości zmęczeniowej (na przyklad pulsatora rezonansowego). Obciążenie badawcze musi być silą zmienną i stosowaną na kulę zaczepową pod kątem 15° ± 1° jak przedstawiono w dodatku 2, rysunki 3 i 4. Jeżeli środek kuli zaczepowej znajduje się ponad linią równoleglą do linii odniesienia przedstawioną w dodatku 2, rysu- nek 5, która przechodzi przez najwyższy ze znajdujących się najbliżej punktów zamocowania, dla badania należy przyjąć kąt α = – 15° ± 1° (dodatek 2, rysunek 3). Jeżeli środek kuli zaczepowej znajduje się poniżej linii równoleglej do linii odniesienia przedstawionej w dodatku 2, rysunek 5, która przechodzi przez najwyższy ze znajdujących się najbliżej punktów zamocowania, badanie musi być przeprowadzone przy kącie α = + 15° ± 1° (dodatek 2, rysunek 4). Kąt ten zostal wybrany w celu uwzględnienia pionowych obciążeń statycznych i dynamicznych. Ta metoda badania jest stosowana jedynie dla dopuszczalnego obciążenia statycznego niewiększego niż S = 120. D g Jeżeli jest wymagane obciążenie statyczne powyżej S = 120. D g kąt badania musi być podwyższony do 20°. Dynamiczne badanie musi być przeprowadzone przy następujących sil badania: Fres = ± 0,6 D. Jednoczęściowe kule zaczepowe zawierające urządzenia z niewymiennymi zdejmowalnymi kulami i wsporniki holownicze z kulami wymiennymi, które mogą być zdemontowane (z wyjątkiem kul na zintegrowanych wspornikach), są badane zgodnie z ppkt 6. 3. 1. Badanie wsporników holowniczych, które mogą być wykorzystywane z różnymi kulami, jest przeprowadzane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi badania zawartymi w zalączniku VI, ppkt 4. 1. 6 dyrektywy 94/20/WE (Dz. U. nr L 195 z 29. 7. 1994, str. 1). Wyżej wymienione w ppkt 6. 3. 1. wymagania dotyczące badania są stosowane także do innych urządzeń sprzęgających niż kule zacze- powe. GLOWICE ZACZEPOWE Zasadniczym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną silą oraz badanie statyczne (próby unoszenia) przeprowadzane na każdej próbce. Badanie dynamiczne musi być przeprowadzona za pomocą stosownej kuli zaczepowej o odpowiedniej wytrzymalości. Zaczepy kulowe i kule zaczepowe muszą być, zgodnie ze wskazaniami producenta i odpowiednio do swojego umocowania w pojeździe, ustawiane na statywie badawczym. Nie może być możliwości dzialania na próbkę innych sil niż sila stosowana do przeprowadzania badania. 436 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Sila stosowana do przeprowadzania badania musi być przykladana wzdluż linii, która przechodzi przez środek kuli i jest skierowana pod kątem 15° do tylu w dól (patrz dodatek 3, rysunek 6). Na próbce musi być przeprowadzona próba zmęczeniowa przy zastosowa- niu następującej sily: Fres = ± 0,6 D 7. 3. Przeprowadzana musi być także próba unoszenia (patrz dodatek 3, rysunek 7). Kula zaczepowa wykorzystywana podczas próby musi mieć średnicę wynoszącą 49 – 0 + 0,13 mm w celu zademonstrowania zużytej kuli zaczepowej. Sila unoszenia FA musi być jednolicie i szybko zwiększana do wartości (cid:2) g × C + (cid:3) S 1 000 i utrzymywana przez 10 sekund, gdzie C = masa przyczepy (suma obciążeń osiowych przyczepy zaladowanej dopuszczalną masą) w tonach. 7. 4. 8. Jeżeli wykorzystywane są inne urządzenia niż zaczepy kulowe, glowica zlącza musi być badana gdy jest to stosowane, zgodnie z odpo- wiednimi wymaganiami dyrektywy 94/20/WE. ZNAKOWANIE Urządzenia sprzęgające musza być znakowane zgodnie z odpowiednimi wymaganiami dyrektywy 94/20/WE. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 437 Dodatek 1 Zaczep kulowy w dwukolowych lub trójkolowych pojazdach silnikowych Uklad sprzęgania kulowego do przyczep nie wylącza stosowania innych systemów (na przyklad sprzęgania kardanowego); jednakże jeżeli wykorzysty- wany jest zaczep kulowy, musi on być zgodny z wymaganiami zawartymi na rysunku 1. Rysunek 1 1) 2) Promień lączenia miedzy szyjką a kulą przebiega stycznie zarówno do szyjki jak i do dolnej poziomej powierzchni kuli zaczepowej. Patrz normy ISO/R 468 i ISO 1302; wskaźnik chropowatości N9 odnosi się do średniej wartości chropowatości Ra wynoszącej 6,3 µm. 438 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 2 k e n u s y R j e w o p e z c a z i l u k a l d ń e z r t s e z r p l a n o W 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 439 Kierunek przeprowadzania badania jest przedstawiony na przykladzie kuli zaczepowej ze wspornikiem holowniczym (stosowalne odpowiednio dla innych urządzeń sprzęgających). Dodatek 2 440 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 3 Rysunek 6 Rysunek 7 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 441 Dodatek 4 Dokument informacyjny dotyczący urządzenia sprzęgającego do przyczep ciągnionych przez określonego typu dwukolowy lub trójkolowy pojazd silnikowy (zalączany do wniosku o homologację typu części, jeżeli jest skladany niezależnie od wniosku o homologację typu części pojazdu) nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego urządzenia sprzęgającego do przyczep ciągnionych przez określonego typu pojazd dwu- kolowy lub trójkolowy musi zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , lit. A ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, 9. 1—9. 1. 2. 442 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego urządzenia sprzęgającego do przyczep ciągnionych przez określonego typu dwukolowy lub trójkolowy pojazd silnikowy Dodatek 5 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa pojazdu:. 2. Typ pojazdu:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje):. 5. Data przedstawienia pojazdu do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 443 MOCOWANIA PASÓW BEZPIECZEŃSTWA I PASY BEZPIECZEŃSTWA ZABUDOWANYCH MOTOROWERÓW DWUKOLOWYCH, POJAZDÓW TRÓJKOLOWYCH I CZTEROKOLOWYCH ROZDZIAL 11 WYKAZ ZALĄCZNIKÓW Strona ZALĄCZNIK I Definicje. 444 ZALĄCZNIK II Obszary efektywnego mocowania. 452 ZALĄCZNIK III Procedura ustalenia punktu H i rzeczywistego kąta nachylenia oparcia oraz sprawdza- nie ich usytuowania w stosunku do polożenia punktu R i wskazanego kąta nachylenia. oparcia 454 Dodatek Części trójwymiarowego manekina. 457 ZALĄCZNIK IV Urządzenie pociągowe. 459 ZALĄCZNIK V Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący mocowania pasów bezpieczeństwa dla określonego typu zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub czterokolowego. Dodatek 2 Świadectwo homologacji typu dotyczącego mocowania pasów bezpieczeństwa dla określonego typu zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub czterokolowego. 461 462 ZALĄCZNIK VI Wymagania dotyczące pasów bezpieczeństwa. 463 Dodatek 1 Dodatek 2 Dodatek 3 Dodatek 4 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu pasów bezpieczeństwa dla zabu- dowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub czterokolowego. 464 Świadectwo homologacji typu dotyczącego określonego typu pasów bezpieczeństwa dla zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub czterokolowego. Dokument informacyjny dotyczący montażu pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub czterokolowego. Świadectwo homologacji typu dotyczącego montażu pasów bezpieczeństwa w określo- nym typie zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub czterokolowego. 465 466 467 444 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK I 1. DEFINICJE Do celów niniejszego Zalącznika: 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. „typ pojazdu pod względem mocowania pasów bezpieczeństwa” oznacza pojazdy silnikowe, które nie różnią się między sobą pod takimi następującymi zasadniczymi względami: wymiarów, ksztaltu lub materialów części pojazdu lub siedzeń, do których mocowanie jest przytwierdzone; „mocowania pasów bezpieczeństwa” oznacza części nadbudowy pojazdu, siedzeń albo wszelkich innych części pojazdu, do których muszą być mocowane pasy; „prowadnica pasów” oznacza urządzenie, za pomocą którego zmieniane jest polożenie pasów w stosunku do pozycji użytkownika zes- polu pasa; „efektywne mocowanie” oznacza punkt, który zgodnie z ppkt 4 jest wykorzystywany do ustalenia kąta, który tworzy każdy pas w odniesieniu do użytkownika, tzn. punkt, do którego pas musi być przymocowany w celu osiągnięcia tego samego polożenia pasa jak zamierzane polożenie podczas jego używania i który, w zależności od umiejscowienia akcesoriów mocowania pasów i ich przytwier- dzenia do mocowania pasów, może lub nie może być rzeczywistym punktem umocowania; 1. 4. 1. na przyklad: 1. 4. 1. 1. 1. 4. 1. 2. 1. 4. 1. 3. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. jeżeli pas bezpieczeństwa zawiera element sztywny, który jest przytwierdzony do dolnego mocowania nieruchomo albo obrotowo, efektywne mocowanie do wszystkich ustawień siedzeń powstaje poprzez punkt przytwierdzenia pasa do tego sztywnego elementu; gdy zwijacz pasów jest przymocowany do konstrukcji nadbudowy pojazdu albo siedzenia punkt środkowy tego zwijacza w miejscu, w którym pas przechodzi z niego na użytkownika, jest uznawany za efektywne umocowanie; pas musi przebiegać w linii prostej między efektywnym umocowaniem a użytkownikiem; Gdy pas lączy bezpośrednio użytkownika z urządzeniem zwijającym, które jest umocowane do konstrukcji nadbudowy pojazdu albo siedzenia, to punkt, w którym oś zwijacza pasa przecina wzdlużna plaszczyznę środkową pasa nawiniętego na rolce, jest uznawana za efektywny punkt mocowania. „Podloga” oznacza dolną część nadbudowy pojazdu, przez którą polączone są jego ściany boczne. W takim rozumieniu podloga obej- muje żebra, wypukle wytloczki i ewentualnie inne elementy wzmacniające, nawet gdy znajdują się poniżej podlogi pojazdu, tak jak belki wzdlużne i poprzeczne. „Siedzenie” oznacza konstrukcję, która może lub nie może należeć do nadbudowy pojazdu, wlącznie z obramowaniem oraz która two- rzy miejsce siedzące dla jednej doroslej osoby, przy czym termin ten oznacza zarówno siedzenie pojedyncze jak również część siedzi- ska, które odpowiada miejscu siedzącemu. „Grupa siedzeń”: oznacza albo siedzenie typu lawkowego albo znajdujące się obok siebie osobne siedzenia (np. w ten sposób, że przed- nie mocowania siedzenia znajdują się w tej samej linii albo przed tylnymi mocowaniami innego siedzenia w tej samej linii, albo za przednimi umocowaniami tego innego siedzenia) i tworzące jedno lub kilka miejsc siedzących dla osób doroslych. „Siedzenie lawkowe” oznacza kompletną konstrukcję siedzenia wlącznie z tapicerką, która tworzy przynajmniej dwa miejsca siedzące dla doroslych pasażerów. „siedzenie skladane” oznacza siedzenie zapasowe przeznaczone jedynie do okazjonalnego użytku, która zazwyczaj jest zlożone; 1. 10. „typ siedzenia” oznacza kategorię siedzeń, które nie różnią się zasadniczo między sobą przynajmniej pod takimi względami jak: 1. 10. 1. ksztalt i wymiary konstrukcji siedzenia i materialów, z których jest wykonane; 1. 10. 2. typ i wymiary ukladów regulacji i wszystkich ukladów blokujących; 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 445 1. 10. 3. Typ i wymiary mocowań pasów do siedzenia, mocowania siedzenia i odpowiednich części konstrukcji nadbudowy pojazdu. 1. 11. 1. 12. „Mocowanie siedzenia” oznacza system mocowania calego siedziska do konstrukcji nadbudowy pojazdu wlącznie ze związanymi z nim częściami nadbudowy. „Uklad regulacji” oznacza urządzenie umożliwiające aby siedzenie albo jego elementy mogly być ustawione w pozycji, która jest dopa- sowana do ksztaltu ciala osoby siedzącej. To urządzenie do regulacji może w szczególności umożliwiać: 1. 12. 1. regulację wzdlużną; 1. 12. 2. regulację pionową; 1. 12. 3. regulację kątową; 1. 13. „miejsce chronione” oznacza miejsce, którego obszar chroniony stanowi w obrębie przestrzeni ekranowanej powierzchnię wynoszącą przynajmniej 800 cm2. 1. 14. „Przestrzeń ochronna” oznacza przestrzeń przed siedzeniem i znajdującą się: — między dwoma plaszczyznami poziomymi, z których jedna przechodzi przez zdefiniowany w ppkt 1,17 punkt H, a druga prze- biega 400 mm powyżej tego punktu; — między dwoma pionowymi plaszczyznami wzdlużnymi, które przebiegają symetrycznie do punktu H i są od siebie oddalone o 400 mm; — za poprzeczną plaszczyzną pionową oddaloną od punktu H o 1,3 m. Na dowolnej plaszczyźnie poprzecznej znajduje się powierzchnia ciągla, która, jeżeli dokona się geometrycznego rzutu kuli o średnicy 165 mm we wzdlużnym kierunku poziomym przez dowolny punkt strefy i przez środek kuli, w obrębie strefy chronionej nie ma żadnego otworu, przez który można by wsunąć tę kulę, nazywa się „obszarem ekranowanym”. „Uklad przesuwania” oznacza urządzenie, które umożliwia przesuwanie lub przekręcanie, bez ustawiania polożenia pośredniego, sie- dzenia lub jego elementów w celu ulatwienia dostępu do przestrzeni za określonym siedzeniem. „Uklad blokujący” oznacza urządzenie, które utrzymuje siedzenie i jego części w dowolnej pozycji użytkowej i zawiera urządzenie blo- kujące wsporniki siedzenia w stosunku do siedzenia i siedzenia w stosunku do pojazdu. „Punkt H” oznacza punkt odniesienia określony w ppkt 1. 1 zalącznika III, który zostal ustalony zgodnie z procedurą opisaną w tym Zalączniku. „Punkt H1” oznacza punkt odniesienia, który odpowiada punktowi H zdefiniowanemu w ppkt 1. 17 i określonemu dla wszystkich nor- malnych pozycji użytkowych siedzenia. 1. 15. 1. 16. 1. 17. 1. 18. 1. 19. „Punkt R” oznacza punkt odniesienia siedzenia zdefiniowany w ppkt 1. 2 zalącznika III. 1. 20. „Linia odniesienia” oznacza prostą zdefiniowaną w ppkt 3. 4 zalącznika III. 1. 21. „Punkty L1 i L2” oznacza dolne efektywne mocowania. 1. 22. „Punkt C” oznacza punkt, który znajduje się 450 mm pionowo ponad punktem R. Jednakże jeżeli odleglość S określona w ppkt 1. 24 nie jest mniejsza niż 280 mm, a zostala zastosowana przez producenta inna ustalona w ppkt 4. 3. 3 możliwa formula BR = 260 mm + 0,8 S, odleglość pionowa między C i R musi wynosić 500 mm. 446 1. 23. 1. 24. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Kąty „α1 i α2” oznaczają odpowiednio kąty, które zostaly utworzone przez plaszczyznę poziomą i przez plaszczyzny prostopadle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu, które przebiegają przez punkt H1 i punkty L1 oraz L2. „S” oznacza odleglość w mm między górnym efektywnym mocowaniem i plaszczyzną odniesienia P równoleglą do środkowej pla- szczyzny wzdlużnej pojazdu, która jest określona w następujący sposób: 1. 24. 1. plaszczyzna P jest środkową plaszczyzną wzdlużną siedzenia, jeżeli pozycja siedzenia jest określona przez ksztalt siedzenia; 1. 24. 2. jeżeli pozycja siedzenia nie jest dobrze zdefiniowana: 1. 24. 2. 1. plaszczyzna P jest w stosunku do kierowcy równoleglą do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu plaszczyzną przebiegającą pio- nowo przez punkt środkowy kola kierownicy lub kierownicy w jej polożeniu środkowym, jeżeli jest regulowana, przy czym przyjmuje się, że punkt środkowy znajduje się na plaszczyźnie kola kierownicy; 1. 24. 2. 2. plaszczyzna P dla pasażera siedzącego na przednim zewnętrznym siedzeniu jest symetryczna do plaszczyzny P kierowcy; 1. 24. 2. 3. plaszczyzna P dla tylnych zewnętrznych miejsc siedzących jest plaszczyzną podaną przez producenta, pod warunkiem, że zachowane zostaną następujące wartości graniczne odleglości A między środkową plaszczyzną wzdlużną pojazdu a plaszczyzną P pojazdu: — A jest nie mniejsze niż 200 mm, jeżeli lawka jest przewidziana przez producenta dla jedynie dwóch pasażerów; — A jest nie mniejsze niż 300 mm, jeżeli lawka jest przewidziana dla więcej niż dwóch pasażerów. 2. 2. 1. 2. 1. 1. WYMAGANIA OGÓLNE Mocowania pasów bezpieczeństwa muszą być zaprojektowane, wyprodukowane i zainstalowane w taki sposób: że pozwalają montaż odpowiedniego pasa bezpieczeństwa. Mocowania przy przednich zewnętrznych miejscach siedzących muszą pozwalać na wykorzystanie pasów bezpieczeństwa, które są wyposażone w urządzenia zwijające i system powrotu do górnego zamo- cowania, ze szczególnym uwzględnieniem wlaściwości trwalości mocowań chyba, że producent nie wyposaża pojazdu w inny typ pasów. Jeżeli mocowania mają zastosowanie jedynie do określonych typów pasów bezpieczeństwa, odpowiedni typ musi być wspom- niany w dokumencie określonym w zalączniku V, dodatek 1; 2. 1. 2. aby zredukować do minimum ryzyko poślizgu prawidlowo zapiętego pasa bezpieczeństwa; 2. 1. 3. że zredukować do minimum ryzyko uszkodzenia pasa poprzez stykanie z mającymi ostre krawędzie, sztywnymi elementami pojazdu albo konstrukcji siedzenia; 2. 1. 4. że pojazd w normalnych warunkach eksploatacyjnych spelnia wymagania niniejszego rozdzialu; 2. 1. 5. 2. 2. 3. 3. 1. że w przypadku mocowań, które przyjmują odpowiednie pozycje, w zależności od tego, czy umożliwiają wchodzenie osób do pojazdu czy mają zatrzymywać pasażerów, do mocowań w odpowiedniej pozycji eksploatacyjnej stosuje się wymagania niniejszej dyrektywy. Mocowania pasów bezpieczeństwa nie są wymagane w zabudowanych motorowerach trójkolowych lub pojazdach czterokolowych o masie w stanie niezaladowanym nieprzekraczającej 250 kg. Jednakże, gdy takie pojazdy są wyposażone w mocowania, te ostatnie muszą spelniać wymagania niniejszego rozdzialu. MINIMALNA LICZBA MOCOWAŃ PASÓW W przypadku przednich miejsc siedzących istnieć muszą po dwa dolne i po jednym górnym mocowaniu pasów. Jednakże w przy- padku środkowych przednich miejsc siedzących za wystarczające uznawane są dwa dolne mocowania, jeżeli istnieją dalsze przednie miejsca siedzące, a szyba przednia znajduje się na zewnątrz strefy odniesienia zdefiniowanej w zalączniku II do dyrektywy 74/60/ EWG. Z punktu widzenia mocowań szyba przednia uznawana jest za część strefy odniesienia, jeżeli zgodnie metodą opisaną w zalączniku II do dyrektywy 74/60/EWG w sprawie wyposażenia wewnętrznego pojazdów silnikowych (1), może wejść w statyczny kon- takt z urządzeniem do badania. (1) Dz. U. L 38 z 11. 2. 1974, str. 2 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 447 3. 2. 3. 3. Dla zewnętrznych miejsc siedzących należy przewidzieć dwa dolne i jedno górne mocowanie. Dla wszystkich innych siedzeń umieszczonych zgodnie z kierunkiem jazdy, z wyjątkiem siedzeń skladanych, dla których nie są przewi- dziane mocowania, istnieć muszą przynajmniej dwa dolne mocowania. 3. 4. Jeżeli pojazd jest wyposażony w mocowania siedzeń skladanych, muszą one odpowiadać wymaganiom niniejszego rozdzialu. 4. POLOŻENIE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA (patrz zalącznik II, rysunek 1) Ogólne Mocowania pasa mogą być przytwierdzone albo calkowicie do nadbudowy pojazdu, do struktury siedzenia albo do jakiegokolwiek innego elementu pojazdu, albo być rozdzielone między tymi miejscami. To samo mocowanie może być zastosowane do przymocowania końcówek dwóch sąsiadujących ze sobą pasów bezpieczeństwa pod warunkiem, że spelnia warunki badania. Polożenie dolnego efektywnego umocowania Kąty α1 i α2 muszą dla wszystkich stosowanych zazwyczaj w podczas ruchu pojazdu ustawień siedzenia przyjmować wartości w mie- dzy 30° a 80°. Gdy tylne siedzenia lawkowe i siedzenia przestawne są wyposażone w uklad regulacyjny zdefiniowany w ppkt 1. 12, a kąt nachylenia ich oparć wynosi mniej niż 20o, (patrz zalącznik II, rysunek 1) kąty α1 i α2 mogą przyjmować wartości niższe od wartości minimalnej określonej w ppkt 4. 2. 1 pod warunkiem, że nie są one mniejsze niż 20° w żadnym normalnym polożeniu eksploatacyjnym siedzenia. Odleglość między obydwiema plaszczyznami pionowymi, które przebiegają równolegle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu oraz przechodzą przez jedno z dwóch dolnych efektywnych mocowań L1 i L2 pasa, nie może wynosić mniej niż 350 mm. Środkowa plaszczyzna wzdlużna siedzenia musi mijać punkty L1 i L2 w odstępie przynajmniej 120 mm od tych punktów. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 1. 2. 4. 2. 4. 2. 1. 4. 2. 2. 4. 2. 3. 4. 3. Polożenie górnych efektywnych mocowań (patrz zalącznik II, rysunek 2) 4. 3. 1. Jeżeli jest wykorzystywana prowadnica pasa albo podobne urządzenie, które ma wplyw na górne efektywne mocowanie, zazwyczaj określa się go, przyjmując, że środkowa linia wzdlużna pasa przebiega przez punkt J1, który wychodząc z punktu R jest określany przez następujące trzy odcinki: — RZ: odcinek na linii odniesienia mierzony od punktu R w górę ma dlugość 530 mm; — ZX: odcinek prostopadly do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu mierzony od punktu Z ma dlugość 120 mm; — XJ1: odcinek prostopadly do plaszczyzny określonej przez odcinki RZ i ZX mierzony od punktu X do przodu ma dlugość 60 mm; Punkt J2 jest określany symetrycznie do punktu J1 wzdluż plaszczyzny wzdlużnej, która pionowo przecina linię odniesienia (zdefinio- waną w ppkt 1. 20) manekina, umieszczonego na odpowiednim siedzeniu. 4. 3. 2. Górne efektywne mocowanie musi znajdować się poniżej plaszczyzny FN, która przebiega prostopadle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej siedzenia pod kątem 65° z linia odniesienia. W przypadku siedzeń tylnych kąt ten może być zmniejszony do 60°. Plaszczy- zna FN jest polożona w taki sposób, aby przecinala linię odniesienia w punkcie D w taki sposób, aby DR = 315 mm + 1,8 S. Jednakże jeżeli S nie przekracza 200 mm, DR = 675 mm. 448 4. 3. 3. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Górne efektywne mocowanie musi znajdować się za plaszczyzną FK, która przebiega prostopadle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej siedzenia i przecina linię odniesienia w punkcie B pod kątem 120°, tak aby BR = 260 mm + S. Jeżeli S jest nie mniejsze niż 280 mm, producent może wykorzystać BR = 260 mm + 0,8 S. 4. 3. 4. Wartość S nie może być mniejsza niż 140 mm. 4. 3. 5. 4. 3. 6. 4. 3. 7. Górne efektywne mocowanie pasa musi znajdować się za plaszczyzną pionową, która przebiega prostopadle do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu i przez punkt R, jak przedstawiono na diagramie w zalączniku II. Górne efektywne mocowanie pasa musi znajdować się powyżej plaszczyzny poziomej przechodzącej przez punkt C zdefiniowany w ppkt 1. 22. Dodatkowo, do górnego mocowania określonego w ppkt 4. 3. 1 może być zainstalowane inne górne umocowanie, jeżeli spelniony jest jeden z poniższych warunków: 4. 3. 7. 1. dodatkowe mocowania spelniają wymagania ppkt 4. 3. 1-4. 3. 6; 4. 3. 7. 2. górne umocowania mogą być używane bez pomocy narzędzi, spelniają wymagania ppkt 4. 3. 5 i 4. 3. 6 oraz znajdują się w jednym z określonych obszarów, który poprzez pionowe przemieszczenie o 80 mm w górę lub w dól obszaru ograniczonego na rysunku 1 w zalączniku II; 4. 3. 7. 3. mocowanie (-ania) przeznaczone dla pasów typu uprzężowego, spelnia (-ją) wymagania ppkt 4. 3. 6 i jest (są) umieszczone za plaszczy- zna poprzeczną przechodzącą przez linie odniesienia i jest (są): 4. 3. 7. 3. 1. w przypadku tylko jednego mocowania umieszczonego w obrębie wspólnego obszaru do dwóch dwuścianów ograniczonych przez linie pionowe przechodzące przez punkty J1 i J2 zdefiniowane w ppkt 4. 3. 1 oraz których poziome przekroje są określone na rysunku 2 w zalączniku II; 4. 3. 7. 3. 2. jeżeli są dwa mocowania, umieszczone w obrębie któregokolwiek z stosownych dwóch powyższych dwuścianów pod warunkiem, że żadne z obu mocowań nie jest oddalone bardziej niż 50 mm od symetrycznego siedzenia znajdującego się po przeciwnej stronie tego drugiego mocowania wokól plaszczyzny P (zdefiniowanej w ppkt 1. 24). 5. 5. 1. 5. 2. TRWALOŚĆ MOCOWAŃ Każde mocowanie musi pomyślnie przejść badania przewidziane w ppkt 6. 3. i 6. 4. Trwale odksztalcenie wlącznie z częściowym oder- jeżeli wymagana sila byla utrzymywana przez waniem mocowania albo otaczającej powierzchni nie należy traktować jako awarii, określony czas. Podczas badania zachowane muszą być minimalne odleglości dla dolnych efektywnych mocowań wymagane w ppkt 4. 2. 3 oraz wymagania określone w ppkt 4. 3. 6 i 4. 3. 7 dotyczące górnych efektywnych mocowań. W pojazdach, w których urządzenia te są stosowane, systemy przemieszczania i blokowania umożliwiające pasażerom zajmującym wszystkie siedzenia na opuszczenie pojazdu, muszą być możliwe do uruchomienia ręcznego po wylączeniu sily pociągowej. 5. 3. Wymiary otworów gwintowanych mocowań Otwory gwintowane mocowań muszą być typu 7/16-20 UNF 2 B, zgodnie z normą ISO TR 1417. 5. 4. Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w pasy bezpieczeństwa, które są zamontowane we wszystkich mocowaniach przewi- dzianych w przepisach dla określonego miejsca siedzącego, mocowania te nie muszą spelniać wymagań ppkt 5. 3 pod warunkiem, że spelniają one pozostale wymagania niniejszego rozdzialu. Ponadto, wymagań ppkt 5. 3 nie stosuje się do dodatkowych mocowań, które spelniają wymagania ustalone w ppkt 4. 3. 7. 3. 5. 5. Musi być możliwe zdemontowanie pasa bezpieczeństwa z jego mocowania bez uszkodzenia tego mocowania. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 449 6. 6. 1. BADANIA Ogólne 6. 1. 1. Z zastrzeżeniem wykonania przepisów ppkt 6. 2 i na wniosek producenta, 6. 1. 1. 1. badania mogą dotyczyć albo nadbudowy pojazdu, albo kompletnego pojazdu; 6. 1. 1. 2. okna i drzwi mogą być zamontowane albo nie zamontowane, zamknięte albo otwarte; 6. 1. 1. 3. 6. 1. 2. 6. 2. 6. 2. 1. 6. 2. 2. 6. 2. 3. każdy element przewidziany w tym pojeździe, który w zalożeniu przyczynia się do usztywnienia konstrukcyjnego pojazdu, może być zamontowany. Siedzenia muszą być zamontowane i wyregulowane stosownie do ich polożenia w czasie jazdy lub znajdować się w polożeniu wybra- nym przez jednostkę wlaściwą do przeprowadzania badań związanych z udzielaniem homologacji typu części, najmniej korzystnym pod względem wytrzymalości ukladu. Ustawienie siedzenia musi być podane w sprawozdaniu. Jeżeli nachylenie oparcia jest regulowane, musi ono być zgodnie ze wskazów- kami producenta zablokowane albo, jeżeli wskazań tych brak, musi być ustawione w pozycji, która odpowiada rzeczywistemu kątowi oparcia siedzenia, który jest możliwie najbliższy 15° względnie 25°, w przypadku pojazdów czterokolowych. Przymocowanie pojazdu Metoda wykorzystywana do przymocowania pojazdu podczas badania nie może prowadzić do tego, aby wzmocnione zostaly mocowa- nia albo obszary przy mocowaniach, albo aby zmniejszone zostalo zwykle znieksztalcenie nadbudowy. Urządzenie slużące do przymocowania uznawane jest za wystarczające, jeżeli nie ma ono wplywu na obszar, który rozciąga się na calą szerokość nadbudowy a pojazd lub jego nadbudowa znajdują się w odleglości przynajmniej 500 mm przed poddawanym badaniu mocowaniem i są utrzymywane w odleglości 300 mm za tym mocowaniem. Zaleca się, aby nadbudowę ustawić na kobylkach pod osiami albo, jeżeli nie jest to możliwe, bezpośrednio pod punktami przymoco- wania zawieszenia. 6. 3. Ogólne wymagania dotyczące przeprowadzania badań 6. 3. 1. Wszystkie mocowania tej samej grupy siedzeń należy poddawać badaniu jednocześnie. 6. 3. 2. 6. 3. 3. Sila pociągowa musi dzialać do przodu pod kątem 10° ± 5° powyżej poziomej w plaszczyźnie równoleglej do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu. Obciążenie musi być nalożone możliwie najszybciej. Mocowania muszą sprostać nalożonemu obciążeniu przez czas przynajmniej 0,2 sekundy. 6. 3. 4. Urządzenia pociągowe wykorzystywane do badania opisanego w ppkt 6. 4 są przedstawione w zalączniku IV. 6. 3. 5. Mocowania siedzeń, wyposażonych w górne mocowania muszą być badane zgodnie z poniższymi warunkami: 6. 3. 5. 1. Przednie siedzenia zewnętrzne: Mocowania poddawane są badaniu wymaganemu w ppkt 6. 4. 1. , podczas którego sily są przenoszone na nie za pomocą urządzenia, które odzwierciedla przytwierdzenie trzypunktowego pasa bezpieczeństwa z urządzeniem zwijającym i powrotnym pasa do górnego punktu mocowania. Ponadto, gdy istnieje więcej mocowań ponad ilość wymaganą w ppkt 3, mocowania te muszą być poddane badaniu wymaganemu w ppkt 6. 4. 5, podczas którego obciążenia przenoszone są na nie za pomocą urządzenia, które stanowi odzwierciedlenie geometrii typu pasa, który ma być przytwierdzony do tych mocowań. 6. 3. 5. 1. 1. Jeżeli urządzenie zwijające nie jest przymocowane w przepisanym dolnym zewnętrznym mocowaniu albo jest ono przymocowane do górnego umocowania, dolne umocowania muszą być także poddane badaniu wymaganemu w ppkt 6. 4. 3. 450 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 6. 3. 5. 1. 2. W powyższym przypadku badania wymagane w ppkt 6. 4. 1 i 6. 4. 3 mogą być, na żądanie producenta, przeprowadzone na dwóch różnych nadbudowach pojazdów. 6. 3. 5. 2. Tylne zewnętrzne miejsca siedzące lub siedzenia środkowe: Mocowania muszą być poddane badaniu wymaganemu w ppkt 6. 4. 2, podczas którego sily przenoszone są za pomocą urządzenia, które odzwierciedla osadzenie trzypunktowego pasa bezpieczeństwa bez urządzenia zwijającego i badaniu wymaganemu w ppkt 6. 4. 3, podczas którego sily przenoszone są na oba dolne umocowania za pomocą urządzenia, które przedstawia pas biodrowy. Oba badania mogą być na żądanie producenta przeprowadzone na dwóch różnych nadbudowach pojazdów. Jeżeli producent dostarcza swój pojazd z zamontowanym pasem bezpieczeństwa wyposażonym w urządzenie zwijające, na zasadzie odstępstwa od wymagań ppkt 6. 3. 5. 1 i 6. 3. 5. 2. odpowiednie mocowania muszą zostać poddane badaniu, w którym sily są przeno- szona na te mocowania za pomocą urządzenia, które stanowi odzwierciedlenie geometrii pasa(-ów) bezpieczeństwa, dla mocowania którego udzielona musi być homologacja typu części. Jeżeli tylne zewnętrzne miejsca siedzące oraz siedzenia środkowe nie posiadają żadnych górnych mocowań, mocowania dolne muszą być poddane badaniu wymaganemu w ppkt 6. 4. 3, podczas którego sily należy przenosić na te mocowania za pomocą urządzenia, które stanowi odzwierciedlenie geometrii pasa biodrowego. Jeżeli pojazd jest zaprojektowany do montowania innych urządzeń, poprzez które nie jest możliwe bezpośrednie przytwierdzanie pasów bezpieczeństwa do mocowań bez zastosowania rolek pośrednich itd. albo w których wymagane są dodatkowe mocowania poza wymienionymi w ppkt 3, pas bezpieczeństwa względnie uklad kabli, rolek itd. , który stanowi wyposażenie pasów bezpieczeństwa, musi być przylączony do mocowań w pojeździe za pomocą takiego urządzenia, które jest następnie odpowiednio poddawane bada- niom wymaganym w ppkt 6. 4. 6. 3. 5. 3. 6. 3. 6. 6. 3. 7. 6. 3. 8. Stosowane mogą być inne metody badań niż wymagane w ppkt 6. 3 ale musi być równoważność tych badań. 6. 4. 6. 4. 1. 6. 4. 1. 1. 6. 4. 1. 2. 6. 4. 1. 3. Szczególne wymagania dotyczące badania pojazdów o masie w stanie nieobciążonym wynoszącej nie więcej niż 400 kg (1) (albo 550 kg w przypadku pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów) Badanie przy zastosowaniu trzypunktowych pasów bezpieczeństwa wyposażonych w urządzenie zwijające i mechanizm blokujący przytwierdzonych do górnych mocowań Specjalne urządzenie zmieniające kierunek kabla albo taśmy, które nadaje się do przenoszenia sil z urządzenia pociągowego albo dostarczanego przez producenta urządzenia powrotnego jest przytwierdzone do górnego mocowania. Na urządzenie pociągowe (patrz zalącznik I V, rysunek 2), które za pomocą urządzenia, odzwierciedlającego geometrię górnej części naramiennej tego pasa bezpieczeństwa, jest przytwierdzone do jego mocowań, musi dzialać sila badania 675 daN ± 20 daN. Jednocześnie na urządzenie pociągowe, które jest polączone z dolnymi mocowaniami dziala sila pociągowa 675 daN ± 20 daN (patrz zalącznik I V, rysunek 1). 6. 4. 2. Badanie przy zastosowaniu trzypunktowych pasów bezpieczeństwa bez urządzenia zwijającego albo z urządzeniem powrotnym pas do mocowania górnego 6. 4. 2. 1. Sila badania 675 daN ± 20 daN dziala na urządzenie pociągowe (patrz zalącznik I V, rysunek 2), które jest przytwierdzone do górnego mocowania i naprzeciw dolnego umocowania tego samego pasa bezpieczeństwa, przy czym stosować należy ewentualnie urządzenie powrotne do górnego mocowania, dostarczone przez producenta. 6. 4. 2. 2. Jednocześnie na urządzenie pociągowe, przytwierdzone do dolnych mocowań, dziala sila ciągnienia wynosząca 675 daN ± 20 daN (patrz zalącznik I V, rysunek 1). 6. 4. 3. Badanie przy zastosowaniu pasów biodrowych 6. 4. 3. 1. Obciążenie stosowane podczas badania wynoszące 1 110 daN ± 20 daN dziala na urządzenie pociągowe (patrz zalącznik I V, rysunek 1), które jest przytwierdzone do mocowań dolnych. (1) Masa akumulatorów napędowych pojazdów elektrycznych nie jest uwzględniona w masie w stanie nieobciążonym. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 451 6. 4. 4. Badanie mocowań, które są calkowicie przytwierdzane do konstrukcji siedzenia albo są rozlożone między nadbudową pojazdu a konstrukcją siedzenia 6. 4. 4. 1. 6. 4. 4. 2. W zależności od przypadku, przeprowadzane jest jedno z badań określonych w ppkt 6. 4. 1, 6. 4. 2 i 6. 4. 3, przy czym jednocześnie na każde siedzenie lub na grupę siedzeń dziala podana niżej dodatkowa sila. Ponadto, sila, określona w ppkt 6. 4. 1, 6. 4. 2 i 6. 4. 3 jest uzupelniana przez silę wzdlużną i poziomą, która odpowiada dziesięciokrotnej masie calego siedzenia, przykladaną w środku ciężkości siedzenia. 6. 4. 5. Badanie przy zastosowaniu szczególnych typów pasów. 6. 4. 5. 1. Na urządzenie pociągowe (patrz zalącznik I V, rysunek 2), które jest przytwierdzone do mocowań pasa bezpieczeństwa tego typu za pomocą urządzenia, stanowiące odzwierciedlenie części naramiennej pasa bezpieczeństwa, dziala obciążenie badawcze 675 daN ± 20 daN. 6. 4. 5. 2. Jednocześnie na urządzenie pociągowe, przytwierdzone do mocowań dolnych, dziala sila pociągowa 675 daN ± 20 daN (patrz zalącz- nik IV, rysunek 3). 6. 5. Wymagania szczególne dotyczące badania pojazdów o masie w stanie nieobciążonym wynoszącej ponad 400 kg (albo 550 kg w przy- padku pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów) Stosuje się wymagania określone w zalączniku I do dyrektywy 76/115/EWG (1) dotyczącej szczególnych metod badań mocowań pasów bezpieczeństwa w pojazdach silnikowych kategorii M1. 7. KONTROLA PO PRZEPROWADZENIU BADAŃ Po przeprowadzeniu badań muszą zostać zapisane wszelkie pogorszenia mocowań i obciążeniowych konstrukcji nośnych, które nastąpilo podczas badań. (1) Dz. U. L 24 z 30. 1. 1976, str. 6 452 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ZALĄCZNIK II Rysunek 1 Efektywne obszary instalowania mocowań 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 453 Rysunek 2 Górne efektywne mocowanie zgodnie z ppkt 4. 3. 7. 3 zalącznika I 454 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 PROCEDURA STOSOWANA W CELU USTALENIA POLOŻENIA PUNKTU H I RZECZYWISTEGO KĄTA NACHYLENIA OPARCIA ORAZ SPRAWDZANIA ICH POLOŻENIA STOSUNKU DO PUNKTU R ORAZ WSKAZANEGO KĄTA NACHYLENIA OPARCIA ZALĄCZNIK III 1. DEFINICJE 1. 1. Punkt H, który oznacza polożenie osoby siedzącej w kabinie pasażerskiej, jest rzutem na pionowej plaszczyźnie wzdlużnej, teoretycznej osi obrotu między nogami a tulowiem ciala ludzkiego, tak jak to zostalo przestawione na manekinie opisanym poniżej w ppkt 3. 1. 2. Punkt R albo „punkt odniesienia polożenia siedzenia” jest określonym przez producenta punktem odniesienia, który: 1. 2. 1. posiada wspólrzędne określone w stosunku do nadbudowy pojazdu; 1. 2. 2. odpowiada teoretycznemu polożeniu punktu obrotowego między tulowiem a nogami (punkt H) przy polożonym najniżej oraz najdalej do tylu od podanego przez producenta pojazdu normalnego polożenia jazdy lub polożenia eksploatacyjnego każdego wymienionego przez niego miejsca siedzącego. 1. 3. „Kąt nachylenia oparcia” oznacza nachylenie oparcia siedzenia w stosunku do pionu. 1. 4. „Rzeczywisty kąt nachylenia oparcia” oznacza kąt między linią pionową, która przebiega przez punkt H i linią odniesienia tulowia ciala ludzkiego, który jest przedstawiony za pomocą manekina opisanego poniżej w ppkt 3. 1. 5. „Określony kąt nachylenia oparcia” oznacza kąt określony przez producenta pojazdu, który: 1. 5. 1. określa kąt nachylenia oparcia dla najniższej i najdalej do tylu wysuniętego, podanego przez producenta pojazdu, normalnego polożenia dla jazdy lub polożenia eksploatacyjnego każdego wymienionego przez niego miejsca siedzącego; 1. 5. 2. w punkcie R jest tworzony przez linię pionową i linie odniesienia tulowia; 1. 5. 3. teoretycznie odpowiada rzeczywistemu kątowi nachylenia. 2. USTALENIE PUNKTÓW H I RZECZYWISTEGO KĄTA NACHYLENIA OPARĆ 2. 1. Dla każdego przewidzianego przez producenta siedzenia musi być ustalony punkt H oraz „rzeczywisty kąt nachylenia oparcia”. Gdy siedze- nia tego samego rzędu mogą być uznane za podobne (siedzenie lawkowe, identyczne siedzenia itd. ) ustalić należy jedynie jeden punkt H oraz jeden „rzeczywisty kąt nachylenia oparcia” dla każdego rzędu siedzeń, przy czym opisany w ppkt 3 manekin jest usadowiony w miejscu, które winno być uznawane za reprezentatywne dla tego rzędu siedzeń. Miejsce to jest: 2. 1. 1. miejscem kierowcy, w przypadku rzędu przedniego; 2. 1. 2. siedzeniem zewnętrznym, w przypadku rzędu tylnego (rzędów tylnych). 2. 2. 3. 3. 1. W celu ustalenia punktu H i rzeczywistego kąta nachylenia oparcia odpowiednie siedzenie najpierw ustawa się w normalnym polożeniu najbardziej wysuniętym do tylu, które jest przez producenta przewidziane dla zwyklej pozycji prowadzenia lub użytkowania; jeżeli wychy- lenie oparcia jest regulowane, jest ono blokowane w pozycji podanej przez producenta albo, jeżeli jest brak takich wymagań, w pozycji, w której rzeczywisty kąt nachylenia ma wartość między 25° a 15°. WLAŚCIWOŚCI MANEKINA Wykorzystywany jest manekin trójwymiarowy, którego masa i ksztalt odpowiada doroslej osobie średniego wzrostu. Manekin taki jest przedstawiony na rysunkach 1 i 2 w dodatku do niniejszego Zalącznika. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 455 3. 2. Manekin sklada się z: 3. 2. 1. dwóch części, z których jedna symuluje plecy a druga miednicę ciala, które polączone są ze sobą wzdluż osi, która przedstawia oś obro- tową między klatką piersiową a udami. Ślad tej osi na powierzchni bocznej manekina jest punktem H; 3. 2. 2. dwie części, które tworzą nogi i które są przegubowo polączone z częścią, symulującą miednicę; 3. 2. 3. dwie części, które symulują stopy i które polączone są z nogami za pomocą przegubów, które odpowiadać mają stawom skokowym; 3. 2. 4. ponadto jedna część, która stanowi miednicę wyposażona w podzialkę do kontroli nachylenia poprzecznego; 3. 3. 3. 4. Obciążniki, które odpowiadają ciężarowi każdej części ciala, winny być umieszczone w takich miejscach, które stanowią odpowiednie środki ciężkości w celu, aby masa calkowita manekina wynosila okolo 75,6 kg Szczególowe dane dotyczące obciążników są przedstawione na rysunku 2 niniejszego dodatku. Linia odniesienia tulowia manekina tworzona jest przez prostą, która przebiega przez polączenie przegubowe nogi z miednicą i teore- tyczne polączenie przegubowe szyi z klatką piersiową (patrz rysunek 1 niniejszego dodatku). 4. UMIESZCZENIE MANEKINA Trójwymiarowy manekin jest umieszczany w następujący sposób: 4. 1. 4. 2. 4. 3. pojazd jest ustawiony na plaszczyźnie poziomej, a siedzenia są ustawione zgodnie z ppkt 2. 2; siedzenie poddawane badaniu jest przykryte kawalkiem materialu w celu ulatwienia usadzenia manekina; manekina jest posadzony w badanej pozycji w taki sposób, aby oś obrotowa znajdowala się pod kątem prostym do środkowej plaszczyzny wzdlużnej pojazdu; 4. 4. stopy manekina są umieszczone w następujący sposób: 4. 4. 1. jeżeli manekin jest posadzony na siedzeniach przednich, stopy muszą być tak umieszczone, aby poziomica, umożliwiająca sprawdzanie nachylenia poprzecznego siedzenia, zostala ponownie doprowadzona w polożenie poziome; 4. 4. 2. gdy manekin jest usadowiony na siedzeniach tylnych, jego stopy muszą być tak umieszczone, aby jak najbardziej stykać się z siedzeniami przednimi. Jeżeli stopy znajdują się wtedy na różnych poziomach części podlogi, stopa, która pierwsza styka się z siedzeniem przednim, sluży jako punkt odniesienia, a druga stopa musi być umieszczona w taki sposób, aby poziomica umożliwiająca sprawdzanie nachylenia poprzecznego siedzenia zostala doprowadzona ponownie w polożenie poziome; 4. 4. 3. jeżeli punkt H jest ustalony dla siedzenia środkowego, umieszcza się po jednej stopie po każdej stronie tunelu; 4. 5. 4. 6. 4. 7. 4. 8. 4. 9. obciążniki są umieszczone na udach, poziomica dla ustawienia nachylenia poprzecznego siedzenia jest ustawiona poziomo, następnie obciążniki zostają umieszczone na tej części, która stanowi siedzenie manekina; manekin musi być odsunięty od oparcia siedzenia za pomocą osi przegubu kolanowego, plecy należy pochylić do przodu. Manekina jest ponownie umieszczony w jego polożeniu na siedzeniu poprzez przesunięcie siedzenia możliwie najdalej, aż do oporu do tylu; następnie plecy manekina należy ponownie oprzeć o oparcie; Na manekina dwukrotnie, w kierunku horyzontalnym, przylożona jest sila 10 ± 1 daN. Kierunek i punkt przylożenia sily jest przedsta- wiony za pomocą czarnej strzalki na rysunku 2 niniejszego dodatku; obciążniki zostają umieszczone na prawym i na lewym boku, a następnie na piersi. Poprzeczny poziom manekina musi pozostawać w poziomie; Podczas gdy poziomica wychylenia poprzecznego manekina jest utrzymywana w polożeniu poziomym, plecy są przechylone do przodu, aż obciążniki piersi znajdą się ponad punktem H, po to, aby usunąć wszelki tarcie o oparcie siedzenia; 4. 10. plecy manekina muszą zostać ponownie ostrożnie przysunięte do tylu, aby doprowadzić do końca usadzanie. Poziomica wychylenia poprzecznego manekina musi znaleźć się poziomo, w przeciwnym przypadku powyższa procedura musi zostać przeprowadzona ponow- nie. 456 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 5. WYNIKI 5. 1. 5. 2. 6. 6. 1. 6. 2. Jeżeli manekin zostal umieszczony zgodnie z ppkt 4, wówczas punkt H oraz rzeczywisty kąt nachylenia oparcia są określone przez punkt H i przez kąt nachylenia linii odniesienia tulowia manekina. Wspólrzędne punktu H w odniesieniu do trzech wzajemnie prostopadlych plaszczyzn i rzeczywisty kąt nachylenia oparcia muszą zostać zmierzone i porównane z danymi dostarczonymi przez producenta pojazdu. SPRAWDZANIE POLOŻENIA WZGLĘDEM PUNKTÓW R I H ORAZ STOSUNKU MIĘDZY WYZNACZONYM I RZECZYWISTYM KĄTEM NACHYLENIA OPARCIA Wyniki pomiarów przeprowadzonych zgodnie z ppkt 5. 2 w doniesieniu do punktu H i rzeczywistego kąta nachylenia oparcia są porówny- wane z dostarczonymi przez producenta pojazdu wspólrzędnymi punktu R i wyznaczonego kąta nachylenia oparcia. Kontrola względnego polożenia punktów R i H oraz stosunku między wyznaczonym a rzeczywistym kątem nachylenia oparcie uznawane jest, w odniesieniu do określonego siedzenia, za zadowalające, jeżeli wspólrzędne punktu H znajdują się w kwadracie o dlugości boków 50 mm, którego punktem środkowym jest punkt R oraz jeżeli rzeczywisty kąt nachylenia oparcia nie różni się od wyznaczonego kąta nachyle- nia o więcej niż 5°. 6. 2. 1. Jeżeli te warunki zostaly spelnione, podczas badania wykorzystywany jest punkt R oraz wyznaczony kąt nachylenia i, jeżeli jest to nie- zbędne, manekin jest dopasowywany w taki sposób, aby punkt H zbiegal się z punktem R a rzeczywisty kąt nachylenia oparcia byl zgodny z wyznaczonym kątem. 6. 3. 6. 4. 6. 5. Jeżeli punkt H oraz rzeczywisty kąt nachylenia nie spelniają wymagań ppkt 6. 2 dokonuje się dwóch dalszych (lącznie trzech) ustaleń punktu H i rzeczywistego kąta nachylenia. Jeżeli wyniki otrzymane z dwóch spośród trzech ustaleń odpowiadają tym przepisom, wynik badania uznaje się za zadowalający. Jeżeli wymagania ppkt 6. 2 nie są spelniane przez przynajmniej dwa spośród trzech wyników, wynik badania uznawany jest za niezadowa- lający. Jeżeli występuje sytuacja opisana w ppkt 6. 4 albo badanie nie może być przeprowadzone z powodu braku dostarczanych przez producenta pojazdu danych dotyczących polożenia punktu R albo wyznaczonego kąta nachylenia oparcia, wykorzystana może być średnia wartość wyników badań z trzech ustaleń i powolywana we wszystkich przypadkach, w których w niniejszym rozdziale wspominany jest punkt R albo wyznaczony kąt nachylenia oparcia. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 457 Dodatek Rysunek 1 Części trójwymiarowego manekina 458 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 2 Wymiary i masa manekina 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 459 ZALĄCZNIK IV URZĄDZENIE POCIĄGOWE (wymiary w mm) Rysunek 1 Rysunek 2 460 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Rysunek 3 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 461 ZALĄCZNIK V Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący mocowań pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego albo pojazdu czterokolowego (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu) nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę). Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego mocowań pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójko- lowego, pojazdu trójkolowego albo pojazdu czterokolowego musi zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , lit. A, ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6; część C, ppkt: 2. 7—2. 7. 5. 2, 2. 10—2. 10. 5. 462 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego mocowań pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego albo pojazdu czterokolowego Dodatek 2 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka motoroweru trójkolowego/pojazdu trójkolowego/pojazdu czterokolowego (1):. 2. Typ motoroweru trójkolowego/pojazdu trójkolowego/pojazdu czterokolowego (1):. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli jest wlaściwa, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Data przedstawienia motoroweru trójkolowego/pojazdu trójkolowego/pojazdu czterokolowego (1) do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 463 ZALĄCZNIK VI WYMAGANIA DOTYCZĄCE PASÓW BEZPIECZEŃSTWA 1. 2. Stosuje się wymagania określone w zalącznikach do dyrektywy 77/541/EWG (1) dotyczące pojazdów kategorii M1. Jednakże, na zasadzie odstępstwa od wymagań dotyczących montażu określonych w ppkt 3 zalącznika I do tej dyrektywy, pojazdy o masie w stanie nieobciążonym nie przekraczającej 400 kg (albo 550 kg w przypadku pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów) mogą być wyposażone w pasy lub uklady bezwladnościowe, które obejmują pasy bezpieczeństwa o następujących konfiguracjach: 2. 1. dla siedzeń zewnętrznych, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z albo pasy bez bezwladnościowego urządzenia zwijającego; 2. 2. dla siedzeń środkowych, pasy biodrowo-barkowe z lub bez bezwladnościowego urządzenia zwijającego. (1) Dz. U. L 220 z 29. 8. 1977, str. 95 464 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 1 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego albo pojazdu czterokolowego (należy dolączyć do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu) nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego określonego typu pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego albo pojazdu czterokolowego musi zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/ EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , lit. A, ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, i litera C, ppkt: 2. 9. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 465 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego określonego typu pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego albo pojazdu czterokolowego Dodatek 2 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka pasa bezpieczeństwa:. 2. Typ pasa bezpieczeństwa:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli jest wlaściwe, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Data przedstawienia pasa bezpieczeństwa do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 466 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 3 Dokument informacyjny dotyczący montaży pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany niezależnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu) nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego montowania pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego musi zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , w części A ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6; i w części C, ppkt: 2. 9. 1, 2. 10—2. 10. 5. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 467 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego montażu pasów bezpieczeństwa w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego Dodatek 4 Nazwa wlaściwego organu administarcji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka motoroweru trójkolowego/pojazdu trójkolowego/pojazdu czterokolowego (1):. 2. Typ motoroweru trójkolowego/pojazdu trójkolowego/pojazdu czterokolowego (1):. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Data przedstawienia motoroweru trójkolowego/pojazdu trójkolowego/pojazdu czterokolowego do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 468 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 ROZDZIAL 12 SZYBY, WYCIERACZKI SZYB, SPRYSKIWACZE, URZĄDZENIA DO ODMRAŻANIA I ODMGLAWIANIA W ZABUDOWANYCH TRÓJKOLOWYCH MOTOROWERACH, POJAZDACH TRÓJKOLOWYCH I POJAZDACH CZTEROKOLOWYCH WYKAZ ZALĄCZNIKÓW Strona ZALĄCZNIK I Szyby. 469 Dodatek 1 Dodatek 2 Dodatek 3 Dodatek 4 ZALĄCZNIK II Dodatek 1 Dodatek 2 Dodatek 3 Dodatek 4 Dodatek 5 Dodatek 6 Dodatek 7 Dodatek 8 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu szyb przeznaczonych do zabudo- wanych motorowerów trójkolowych, pojazdów czterokolowych. pojazdów trójkolowych lub Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu szyb do zabudowa- nych motorowerów trójkolowych, pojazdów czterokolowych. pojazdów trójkolowych lub Dokument informacyjny dotyczący montażu szyb w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego. Świadectwo homologacji typu części dotyczące montażu szyb w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego albo pojazdu czterokolowego. Wycieraczki, spryskiwacze, urządzenia do odmrażania i odmglawiania szyb w zabudo- pojazdach wanych motorowerach czterokolowych. trójkolowych, trójkolowych pojazdach lub Procedura stosowana w celu ustalania pola widzenia na szybach przednich zabudowa- nych motorowerów trójkolowych, pojazdów trójkolowych lub pojazdów czterokolo- wych w doniesieniu do punktów V. Mieszanina przeznaczona do stosowania podczas przeprowadzania badań wycieraczek szyb przednich i spryskiwaczy. Dokument informacyjny dotyczący wycieraczek przeznaczonych do zastosowania w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego. Świadectwo homologacji typu części dotyczące wycieraczek przeznaczonych do zasto- sowania w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego. Dokument informacyjny dotyczący spryskiwaczy szyb przeznaczonych do zastosowa- nia w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolo- wego lub pojazdu czterokolowego. Świadectwo homologacji typu części dotyczące spryskiwaczy szyb przeznaczonych do zastosowania w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego. Dokument informacyjny dotyczący urządzeń do odmrażania i odmglawiania szyb przeznaczonych do zastosowania w określonym typie zabudowanego motoroweru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego. Świadectwo homologacji typu części dotyczące urządzeń do odmrażania i odmglawia- nia szyb przeznaczonych do zastosowania w określonym typie zabudowanego motoro- weru trójkolowego, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego. 470 471 472 473 474 478 481 482 483 484 485 486 487 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 469 ZALĄCZNIK I SZYBY 1. 1. 1. 1. 2. WYMAGANIA PROJEKTOWE Pojazdy objęte niniejszym rozdzialem i maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej ponad 45 km/godz. podlegają przepisom kon- strukcyjnym i montażowym dyrektywy 92/22/EWG (1) w sprawie szyb bezrozpryskowych i materialów przeznaczonych do produkcji szyb pojazdów silnikowych i ich przyczep. Pojazdy objęte niniejszym rozdzialem o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej nie więcej niż 45 km/godz. podlegają wyma- ganiom dyrektywy 92/22/EWG albo zalącznika III do dyrektywy 89/173/EWG (2) dotyczącej określonych elementów konstrukcyjnych i charakterystyk kolowych ciągników rolniczych lub leśnych. Jednakże, 1. 2. 1. pkt 10 zalącznika III-A do dyrektywy 89/173/EWG otrzymuje brzmienie: „Dozwolone są dwie inspekcje rocznie”. 1. 2. 2. Zalączniki III-B oraz III-P do dyrektywy 89/173/EWG zastępuje się dodatkami 1—4. 2. 2. 1. WYMAGANIA DOTYCZĄCE MONTAŻU SZYB PRZEDNICH I INNYCH SZYB W POJAZDACH OKREŚLONYCH W PPKT 1. 2. Pojazdy z nadbudową mogą, wedlug uznania producenta, być wyposażone w następujące elementy: 2. 1. 1. „szybę przednią” i „szyby inne niż szyby przednie”, które spelniają wymagania zalącznika III-A do dyrektywy 89/173/EWG; 2. 1. 2. albo w szybę przednią, która spelnia wymagania określone w zalączniku III-A do dyrektywy 89/173/EWG stosowane do „szyb innych niż szyby przednie” za wyjątkiem szyb objętych ppkt 9. 1. 4. 2. zalącznika III-C tej samej dyrektywy (szyby o normalnej przepuszczalności światla wynoszącej mniej niż 70 %). (1) Dz. U. L 129 z 14. 5. 19992, str. 11. (2) Dz. U. L 67 z 10. 3. 1989, str. 1. 470 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dokument informacyjny dotyczący określonego typu szyb przeznaczonych dla zabudowanych motorowerów trójkolowych, pojazdów trójkolowych lub pojazdów czterokolowych Dodatek 1 (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie do wniosku o homologację typu pojazdu) nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę). Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczące określonego typu szyb przeznaczonych do zabudowanych trójkolowych motorowerów, pojazdów trójkolowych lub pojazdów czterokolowych musi zawierać następujące informacje: 1. Marka lub nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. Musi on także zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , część C, ppkt: 2. 2—2. 2. 2. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 471 Świadectwo homologacji typu części dotyczące określonego typu szyb przeznaczonych do zabudowanych trójkolowych motorowerów, pojazdów trójkolowych lub pojazdów czterokolowych Dodatek 2 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa szyby:. 2. Typ szyby:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Data przedstawienia szyby do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 472 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dokument informacyjny dotyczący montażu szyb do określonego typu zabudowanych motorowerów trójkolowych, pojazdów trójkolowych lub pojazdów czterokolowych Dodatek 3 (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o homologację pojazdu) nr bieżący (nadawany przez wnioskodawcę). Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczącego montażu szyb do określonego typu zabudowanych motorowerów trójkolowych, pojazdów trójkolowych lub pojazdów czterokolowych musi zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , w części A, ppkt: 0. 1, 0. 2, 0. 4—0. 6, 1. 1, 4. 6, i w części C ppkt: 2. 2. —2. 2. 2. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 473 Świadectwo homologacji typu części dotyczące montażu szyb do określonego typu zabudowanych trójkolowych motorowerów, pojazdów trójkolowych lub pojazdów czterokolowych Dodatek 4 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. slużby technicznej:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa motoroweru trójkolowego/pojazdu trójkolowego/pojazdu czterokolowego (1):. 2. Typ motoroweru trójkolowego/pojazdu trójkolowego/pojazdu czterokolowego (1):. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Data przedstawienia pojazdu do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 474 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 WYCIERACZKI SZYBY PRZEDNIEJ, SPRYSKIWACZE SZYB, URZĄDZENIA DO ODMRAŻANIA I ODMGLAWIANIA SZYB ZABUDOWANYCH TRÓJKOLOWYCH MOTOROWERÓW, POJAZDÓW TRÓJKOLOWYCH I POJAZDÓW CZTEROKOLOWYCH ZALĄCZNIK II 1. DEFINICJE: Do celów niniejszej dyrektywy: 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. 1. 10. 1. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. 1. 15. „Typ pojazdu określony pod względem wycieraczek szyb przednich, spryskiwaczy szyb, urządzeń przeznaczonych do odmrażania i odmglawiania szyb” oznacza pojazdy, które nie różnią się między sobą pod następującymi zasadniczymi względami: zewnętrzne i wewnętrzne ksztalty i elementy mocujące, w zakresie zdefiniowanym w dodatku 1 pkt 1, które mogą mieć negatywny wplyw na widoczność; ksztalt, wymiary i wlaściwości szyby przedniej oraz jej umocowania; wlaściwości wycieraczek szyb przednich, spryskiwaczy szyb i ukladu ogrzewania kabiny kierowcy. „Punkty V” oznaczają punkty, których polożenie we wnętrzu kabiny jest określone przez pionowe plaszczyzny wzdlużne przechodzące przez środki znajdujących się najdalej na zewnątrz pozycji siedzenia przewidzianych dla siedzeń przednich i które, w odniesieniu do punktu R oraz do wyznaczonego kąta nachylenia oparcia, zostaly zastosowane do badania zgodności z wymaganiami dotyczącymi pola widzenia (patrz dodatek 1). „Punkt R albo punkt odniesienia pozycji siedzenia oraz punkt H”: zastosowanie mają definicje ustalone w rozdziale XI, dotyczące mocowań pasów bezpieczeństwa i pasów bezpieczeństwa. „Punkty odniesienia szyb przednich” oznaczają punkty na przecięciach szyb przednich z liniami, które przebiegają od punktów V w przód do zewnętrznej powierzchni szyby przedniej. „Powierzchnia przezroczysta szyby przedniej” oznacza powierzchnię szyby przedniej, której przepuszczalność światla mierzona prosto- padle do powierzchni szyby wynosi przynajmniej 70 %. „Wycieraczki szyby przedniej” oznacza urządzenie slużące do wycierania zewnętrznej strony szyby przedniej wlącznie i akcesoria oraz sterowniki slużące do uruchamiania i zatrzymywania tego urządzenia. „Pole zasięgu wycieraczki szyby przedniej” oznacza obszar na stronie zewnętrznej mokrej szyby przedniej, który jest wycierany przez wycieraczkę. „Spryskiwacz szyby przedniej” oznacza urządzenie slużące do przechowywania i podawania plynu na zewnętrzną stronę szyby przed- niej, wlącznie z urządzeniem przeznaczonym do wlączania i wylączania tego spryskiwacza. „Sterownik spryskiwacza szyby przedniej” oznacza zespól lub akcesorium slużące do wlączania i wylączania spryskiwacza szyby przed- niej. Wlączanie i wylączanie spryskiwacza może być skoordynowane z pracą wycieraczek szyby przedniej albo być od niej calkowicie niezależne. „Pompa spryskiwacza szyby przedniej” oznacza urządzenie slużące do dostarczania plynu do spryskiwania szyby ze zbiornika spryski- wacza szyby przedniej na powierzchnię szyby przedniej. „Dysza spryskiwacza” oznacza urządzenie z ustawianym kierunkiem spryskiwania, które sluży do skierowania strumienia plynu na szybę przednią. „Zdolność funkcjonalna spryskiwacza szyby przedniej” oznacza zdolność urządzenia spryskiwacza do kierowania plynu na pożądany obszar szyby przedniej zapewniającą, że podczas prawidlowej eksploatacji tego urządzenie nie nastąpi wyciek cieczy ani odlączenie się przewodu spryskiwacza. „Urządzenie slużące do odmrażania” oznacza urządzenie slużące do odmrażania lodu lub szronu z szyby przedniej a tym samym do przywracania widoczności. „Odmrażanie” oznacza usuwanie warstwy szronu albo lodu na szklistych powierzchniach za pomocą urządzeń slużących do odmraża- nia i wycieraczek szyby przedniej. „Obszar odlodzony” oznacza suchy obszar szklanych powierzchni lub obszar tych powierzchni pokryty przez calkowicie lub częś- ciowo stopnialy (szron) lód, który może być usunięty przez wycieraczki, z wyjątkiem obszaru szyby przedniej pokrytego suchym szro- nem. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 475 1. 16. 1. 17. 1. 18. „Urządzenie slużące do odmglawiania” oznacza urządzenie slużące do usuwania mglistego nalotu na wewnętrznej powierzchni szyby przedniej a tym samym do przywracania widoczności. „Zamglenie” oznacza warstwę kondensatu na wewnętrznej stronie powierzchni szklanych. „Odmglawianie” oznacza usuwanie mglistego nalotu z powierzchni szklanych za pomocą urządzenia slużącego do odglawiania. 2. WYMAGANIA 2. 1. 2. 1. 1. Wycieraczka szyby przedniej Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w przynajmniej jedną automatyczną wycieraczkę szyby przedniej tzn. taką, która funkcjo- nuje przy wlączonym silniku pojazdu bez żadnych innych czynności jak tylko wlącznie i wylączanie przez kierowcę. 2. 1. 1. 1. Pole obslugiwane przez wycieraczkę musi obejmować przynajmniej 90 % pola widzenia A zdefiniowanego w ppkt 2. 2 dodatku 1. 2. 1. 2. Wycieraczka szyby przedniej musi pracować z częstotliwością wynoszącą przynajmniej 40 cykli wycierania na minutę, przy czym jeden cykl wycierania odpowiada ruchowi wycieraczki z polożenia spoczynkowego i powrót do tego polożenia. 2. 1. 3. Częstotliwość (-wości) określona (-ne) w ppkt 2. 1. 2 musi (-szą) być osiągana (-e), jak określono w ppkt 3. 1. 1-3. 1. 8. 2. 1. 4. 2. 1. 5. 2. 1. 6. 2. 2. 2. 2. 1. 2. 2. 2. 2. 2. 3. Ramię wycieraczki musi być zamontowany w taki sposób, aby moglo być zlożone z szyby przedniej w celu umożliwienia jej ręcznego oczyszczenia. Wycieraczka szyby przedniej musi być zdolna do funkcjonowania przez dwie minuty na suchej szybie przedniej jak jest wymagane w ppkt 3. 1. 9. Uklad ten musi mieć możliwość wytrzymania blokowania przez nieprzerwany okres 15 sekund, gdy ramię wycieraczki jest zatrzymane w swym w polożeniu pionowym, przy ustawieniu najwyższej częstotliwości wycierania. Spryskiwacz szyby przedniej Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w urządzenie do spryskiwania szyby przedniej, które jest w stanie wytrzymać obciążenia powstające w przypadku zapchania dysz spryskiwacza, gdy uklad jest uruchamiany zgodnie z procedurą opisaną w ppkt 3. 2. 1. Dzialanie spryskiwaczy szyb i wycieraczek nie może być zaklócone przez wystawienie na dzialanie cykli temperatur wymaganych w ppkt 3. 2. 2 i 3. 2. 3. Spryskiwacz szyby przedniej musi dostarczać dostateczną ilość plynu w celu zapewnienia oczyszczenia 60 % powierzchni określonej w ppkt 2. 2 dodatku 1 w warunkach opisanych w ppkt 3. 2. 4. 2. 2. 4. Pojemnik plynu musi mieć pojemność przynajmniej jednego litra. 2. 3. 2. 3. 1. 2. 3. 2. Urządzenie do odmrażania i odmglawiania szyb. Wszystkie pojazdy muszą być wyposażone w urządzenie do odmrażania i odmglawiania szyby przedniej w celu usuwania lodu albo szronu z powierzchni zewnętrznej szyby przedniej oraz mglistego nalotu z wewnętrznej strony tej szyby. Jednakże w przypadku zabudowanych motorowerów trójkolowych, które mają moc silnika wynoszącą nie większą niż 4 kW, urządze- nie takie nie jest wymagane. Warunki określone w ppkt 2. 3. 1 uznaje się za spelnione, jeżeli pojazd jest wyposażony w odpowiedni uklad ogrzewania kabiny, który musi spelniać warunki nalożone dyrektywą 78/548/EWG (1) dotyczącą ukladu ogrzewania kabiny pojazdów silnikowych z następują- cym uzupelnieniem do ppkt 2. 4. 1. 1 i 2. 4. 1. 1 zalącznika I do wyżej wymienionej dyrektywy: „w innym przypadku należy jednoznacz- nie dowieść, że żadne wycieki nie przedostaną się do kabiny”. 2. 3. 3. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ppkt 2. 3. 2 w odniesieniu do pojazdów o mocy powyżej 15 kW, stosuje się wymagania dyrek- tywy 78/317/EWG (2) dotyczącej urządzeń odmrażających i odmglawiających powierzchni szklanych pojazdów silnikowych. (1) Dz. U. L 168 z 26. 6. 1987, str. 40. (2) Dz. U. L 81 z 28. 3. 1987, str. 27. 476 3. 3. 1. PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 PROCEDURA BADAŃ Wycieraczka szyby przedniej 3. 1. 1. Chyba, że określono inaczej, badania opisane poniżej muszą być przeprowadzone w następujących warunkach: 3. 1. 2. temperatura otoczenia nie może być niższa niż 10 °C i nie wyższa niż 40 °C; 3. 1. 3. szyba przednia powinna być stale zwilżana; 3. 1. 4. Jeżeli wycieraczka szyby przedniej jest napędzana elektrycznie muszą być spelnione następujące warunki dodatkowe: 3. 1. 4. 1. akumulator musi być calkowicie naladowany; 3. 1. 4. 2. silnik musi pracować na obrotach odpowiadających 30 % ± 10 % liczby obrotów odpowiadającej najwyższej mocy; 3. 1. 4. 3. reflektory światel mijania muszą być wlączone; 3. 1. 4. 4. Jeżeli urządzenia do ogrzewania lub wentylacji, jeżeli istnieją, są elektryczne, muszą być ustawione na maksymalny pobór prądu: 3. 1. 4. 5. Jeżeli urządzenia do odmrażania i odmglawiania szyb, prądu. jeżeli istnieją, są elektryczne, muszą być ustawione na maksymalny pobór 3. 1. 5. 3. 1. 6. 3. 1. 7. Wycieraczki szyb przednich napędzane za pomocą sprężonego powietrza albo na podciśnienie, niezależnie od liczby obrotów silnika i obciążenia muszą być w stanie stale funkcjonować z wymaganą częstotliwością. Częstotliwości wycierania wycieraczki szyby przedniej muszą spelniać wymagania określone w ppkt 2. 1. 2, po wstępnym okresie użyt- kowania przez 20 minut na wilgotnej powierzchni. Powierzchnia zewnętrzna szyby przedniej jest calkowicie odtluszczona spirytusem metylowym albo równoważnym środkiem odtlusz- czającym. Po wysuszeniu szyba jest wycierana przy zastosowaniu przynajmniej 3 % a maksymalnie 10 % roztworu amoniaku i pozostawiona do odparowania, a następnie wycierana za pomocą suchej ściereczki bawelnianej. 3. 1. 8. Na powierzchnię zewnętrzną szyby przedniej musi być naniesiona równomierna warstwa mieszaniny przeznaczonej do zastosowania podczas przeprowadzania badania (patrz dodatek 2) i pozostawić do wyschnięcia. 3. 1. 9. Spelnione muszą być wymagania ppkt 2. 1. 5 w warunkach określonych w ppkt 3. 1. 4. 3. 2. Spryskiwacz szyby przedniej Warunki przeprowadzania badania 3. 2. 1. Badanie nr 1 3. 2. 1. 1. Spryskiwacz szyby przedniej jest napelniany wodą i doprowadzony do pelnej gotowości, a następnie urządzenie jest wystawiane na czas przynajmniej 4 godzin na dzialanie temperatury otoczenia wynoszącej 20 ± 5 °C. Wszystkie dysze są zatykane, a urządzenie uru- chamiające jest wlączane sześciokrotnie w ciągu minuty, każdorazowo na czas po 3 sekund. Jeżeli urządzenie jest wlączane za pomocą sily mięśni kierowcy, wymagana jest sila podana w następującej tabeli: typ pompy napędzany ręcznie napędzany nożnie wymagana sila 11—13,5 daN 40—44,5 daN 3. 2. 1. 2. Napięcie podczas badania pomp elektrycznych nie może być mniejsze niż napięcie znamionowe me, jednakże nie przekraczając go o więcej niż 2 wolt. 3. 2. 1. 3. Po przeprowadzonym badaniu spryskiwacz szyb musi dzialać jak jest wymagane w ppkt 1. 12. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 477 3. 2. 2. Badanie nr 2 (badanie w niskich temperaturach) 3. 2. 2. 1. 3. 2. 2. 1. Spryskiwacz szyb przedniej jest napelniany wodą, doprowadzony do pelnej gotowości, a następnie przez czas przynajmniej 4 godzin wystawiany na dzialanie temperatury otoczenia wynoszącej – 18 ± 3 °C, aby zapewnić, że woda w calości zamarzla w spryski- waczu. Następnie jest on wystawiany na dzialanie temperatury otoczenia wynoszącej 20 ± 2 °C aż do calkowitego stopienia lodu. Następnie sprawdzane jest dzialanie urządzenia i jest ono uruchamiane jak jest wymagane w ppkt 3. 2. 1. 3. 2. 3. Badanie nr 3 (badanie w wysokich temperaturach) 3. 2. 3. 1. Spryskiwacz szyby przedniej poprzez jego uruchamianie jak wymagane w ppkt 3. 2. 1. jest napelniany wodą o temperaturze wynoszącej 60 ± 3 °C. Sposób jego dzialania jest sprawdzany 3. 2. 4. Badanie nr 4 (badanie zdolności funkcjonalnej spryskiwacza szyby przewidziane w ppkt 2. 2. 3. ) 3. 2. 4. 1. Spryskiwacz napelniany jest wodą i doprowadzany do pelnej gotowości. Dysza albo dysze muszą być ustawiane w czasie postoju pojazdu i bez wystawiania ich na znaczące oddzialywanie wiatru na zamierzony obszar dzialania na zewnętrznej powierzchni szyby przedniej. Stosowana przy tym sila nie może przekraczać wartości określonej w ppkt 3. 2. 1. 1 jeżeli urządzenie jest uruchamiane za pomocą sily mięśni kierowcy. Jeżeli urządzenie jest uruchamiane za pomocą pompy elektrycznej, stosuje się wymagania ppkt 3. 1. 4. 3. 2. 4. 2. Strona zewnętrzna szyby przedniej jest przedmiotem postępowania opisanego w ppkt 3. 1. 7 i 3. 1. 8. 3. 2. 4. 3. Następnie spryskiwacz szyby przedniej jest uruchamiany jak opisano przez producenta na czas dziesięciu automatycznych cykli pracy wycieraczki przy największej częstotliwości, a proporcja pola widoczności obszaru wyczyszczonego określonego w ppkt 2. 2 dodatku 1 jest ustalana. 3. 3. Wszystkie badania spryskiwacza szyby przedniej opisane w ppkt 3. 2. 1-3. 2. 3 są przeprowadzane na jednym i tym samym urządzeniu. 478 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Procedura stosowana w celu ustalania zakresu widoczności na szybach przednich zabudowanych trójkolowych motorowerów, pojazdów trójkolowych i pojazdów czterokolowych w odniesieniu do punków V Dodatek 1 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 3. 1. POLOŻENIE PUNKTÓW V Tabele I i II podają polożenie punktów V w stosunku do punktu R, zgodnie ze wspólrzędnymi X,Y i Z trójwymiarowego systemu wspólrzędnych. Tabela I wskazuje podstawowe wspólrzędne wyznaczonego kąta pochylenia oparcia wynoszącego 25°. Dodatni kierunek wspólrzędnych przedstawiono na rysunku 1. TABELA I Punkt V V1 V2 X 68 mm 68 mm Y – 5 mm – 5 mm Z 665 mm 589 mm Korekta, jaka winna zostać dokonana w odniesieniu do wyznaczonego kąta nachylenia oparcia różnego od 25°. Tabela I podaje dodatkowe korekcje, jakie mają zostać dokonane w odniesieniu do wspólrzędnych ∆X dla każdego punktu V, jeżeli wyznaczony kąt pochylenia oparcia różni się od 25°. Dodatni kierunek wspólrzędnych jest podany na rysunku 1. kąt pochylenia oparcia (stopnie) wspólrzędne poziome ∆X kąt pochylenia oparcia (stopnie) wspólrzędne poziome ∆X TABELA II 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 – 186 mm – 177 mm – 167 mm – 157 mm – 147 mm – 137 mm – 128 mm – 118 mm – 109 mm – 99 mm – 90 mm – 81 mm – 72 mm – 62 mm – 53 mm – 44 mm – 35 mm – 26 mm 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 – 18 mm – 9 mm 0 mm 9 mm 17 mm 26 mm 34 mm 43 mm 51 mm 59 mm 67 mm 76 mm 84 mm 92 mm 100 mm 108 mm 115 mm 123 mm 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 479 2. 2. 1. 2. 2. POLA WIDOCZNOŚCI Wychodząc z punktów V ustalane są dwa obszary widoczności. Pole widoczności A jest obszarem widoczności zewnętrznej powierzchni szyby przedniej, który jest ograniczany przez poniższe, przebie- gające do przodu od punktu V cztery plaszczyzny (patrz rysunek 1): — plaszczyznę pionową przechodzącą przez V1 i V2 i tworzącą kąt 18° w lewo od osi X; — plaszczyznę przebiegającą równolegle do osi Y przechodzącą przez V1 i tworzącą kąt 3° w górę od osi X; — plaszczyznę przebiegającą równolegle do osi Y, przechodzącą przez V2 i tworzącą kąt 1° w dól od osi X; — plaszczyznę pionową przechodzącą przez V1 i V2 i tworzącą kąt o 20° w prawo od osi X. 480 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 1 k e n u s y R A i c ś o n z c o d w e l o P i 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 481 Dodatek 2 Mieszanina przeznaczona do zastosowania podczas badania wycieraczek i spryskiwaczy szyb przednich Mieszanina przeznaczona do badań określonych w ppkt 3. 1. 8 i 3. 2. 4. 2 zawiera 92,5 % objętości z wody (twardość odpowiadająca pozostalości po odparowaniu nie więcej niż 205 g/1 000 kg), 5 % objętości z nasyconego wodnego roztworu soli (chlorek sodowy) i 2,5 % w masie z pylu o skladzie podanym w tabelach I i II. TABELA I Analiza pylu przeznaczonego do przeprowadzenia badania skladnik SiO2 Fe2O3 Al2O3 CaO MgO alkalia straty przy prażeniu wymiar cząsteczki (w µm) 0— 5 5— 10 10— 20 20— 40 40— 80 80—200 TABELA II Podzial warstwy pylu wedlug wymiaru cząsteczek procent w masie 67 — 69 3 — 5 15 — 17 2 — 4 0,5—1,5 3 — 5 2 — 3 dystrybucja wedlug wymiaru 12 ± 2 12 ± 3 14 ± 3 23 ± 3 30 ± 3 9 ± 3 482 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 3 Dokument informacyjny dotyczący wycieraczki szyby przedniej w określonym typie zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu) nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę). Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczący wycieraczki szyby przedniej przeznaczonej do zastosowania w określonym typie trójkolo- wego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego musi zawierać następujące informacje: 1. Marka lub nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. Musi on również zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , w części C, ppkt 2. 3 i 2. 3. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 483 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego wycieraczki szyby przedniej w określonym typie zabudowanego trójkolowego motoro- weru, pojazdu trzykolowego lub pojazdu czterokolowego Dodatek 4 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę techniczną:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa wycieraczki szyby przedniej:. 2. Typ wycieraczki szyby przedniej:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Data przedstawienia wycieraczki szyby przedniej do badaniu:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 484 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 5 Dokument informacyjny dotyczący spryskiwacza szyby przedniej w określonym typie zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu) nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę):. Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczący spryskiwacza szyby przedniej przeznaczonego do zastosowania w określonym typie zabudo- wanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego musi zawierać następujące informacje: 1. Marka lub nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. Ponadto musi zawierać informacje określone w zalącznika II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , w części C, ppkt 2. 4 i 2. 4. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 485 Świadectwo homologacji typu części dotyczące spryskiwacza szyby przedniej w określonym typie zabudowanego trójkolowego motoro- weru, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego. Dodatek 6 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę techniczną:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa spryskiwacza szyby przedniej:. 2. Typ spryskiwacza szyby przedniej:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Data przedstawienia spryskiwacza szyby przedniej do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić. 486 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 07/t. 3 Dodatek 7 Dokument informacyjny dotyczący urządzenia do odmrażania i odmglawiania szyb przeznaczonego do zastosowania w określonym typie zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego (zalączany do wniosku o udzielenie homologacji typu części, jeżeli jest on skladany oddzielnie od wniosku o udzielenie homologacji typu pojazdu) nr porządkowy (nadawany przez wnioskodawcę). Wniosek o udzielenie homologacji typu części dotyczący urządzenia do odmrażania i odmglawiania szyb przeznaczonego do zastosowania w określo- nym typie zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego musi zawierać następujące informacje: 1. Marka lub nazwa handlowa:. 2. Nazwa i adres producenta:. 3. Jeżeli jest to wlaściwe, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. Ponadto musi on zawierać informacje określone w zalączniku II do dyrektywy Rady 92/61/EWG z dnia 30 czerwca 1992 r. , w części C, ppkt 2. 5 i 2. 5. 1. 07/t. 3 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 487 Świadectwo homologacji typu części dotyczącego urządzenia do odmrażania i odmglawiania szyb przeznaczonego do zastosowania w określonym typie zabudowanego trójkolowego motoroweru, pojazdu trójkolowego lub pojazdu czterokolowego Dodatek 8 Nazwa wlaściwego organu administracji Sprawozdanie nr:. sporządzone przez slużbę techniczną:. Data:. nr homologacji typu części:. nr rozszerzenia:. 1. Marka lub nazwa handlowa urządzenia do odmrażania i odmglawiania szyb:. 2. Typ urządzenia do odmrażania i odmglawiania szyb:. 3. Nazwa i adres producenta:. 4. Jeżeli producent wyznaczyl swojego przedstawiciela, nazwa i adres przedstawiciela producenta:. 5. Data przedstawienia urządzenia do odmrażania i odmglawiania szyb do badania:. 6. Homologacja typu części zostala udzielona/odmówiono jej udzielenia (1). 7. Miejsce:. 8. Data:. 9. Podpis:. (1) Niepotrzebne skreślić