eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport
market access

text: EUROOPAN YHTEISÖJEN KOMISSIO Bryssel, 17. 06. 1997 KOM(97) 2% lopull. Komission kertomus neuvostolle palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen (meriliikenteen kabotaasi) jäsenvaltioissa annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta (1995-1996) ja saarikabotaasin vapauttamisen taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista 1. JOHDANTO 2. KABOTAASIALAN KEHITTYMINEN EUROOPAN UNIONISSA (1995- 1996) 2. 1 Lainsäädännön kehittyminen 4 5 5 2. 2 Kabotaasissa kuljetetut määrät (EU:n 15 jäsenvaltiota ja muut ETA-maat) 6 2. 2. 1 Vapautetut ja suojatut kabotaasipalvelut 31. joulukuuta 1996 saakka 2. 2. 2 Lastiliikenne (EU:n 15 jäsenvaltiota) 2. 2. 3 Lastiliikenne muissa ETA-maissa 2. 2. 4 Matkustajaliikenne (EU:n 15 jäsenvaltiota ja muut ETA-maat) 2. 3 Eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa kuljetetut lastimäärät 2. 3. 1 Vapautettu lastiliikenne (31. joulukuuta 1996 saakka) 2. 3. 2 Vapauttamaton lastiliikenne (31. joulukuuta 1996 saakka) 2. 3. 3 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen vapautettuun kabotaasikauppaan. 2. 3. 4 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen vapauttamattomaan kabotaasikauppaan 2. 4 Ulkomaisen lipun alla purjehtivat alukset Pohjois-Euroopan kabotaasissa 2. 4. 1 Pohjoiset jäsenvaltiot-LASTILIIKENNE 2. 4. 2 Pohjoiset jäsenvaltiot - MATKUSTAJALIIKENNE 2. 4. 3 Islanti ja Norja 2. 5 Kabotaasilaivastot 2. 6 Päätelmät 3. DISIIN JA MARIIN REKISTERÖITYJEN ALUSTEN OSALLISTUMINEN EU:N KABOT AASIIN JA ASETUKSEN 3577/92 ULOTTAMINEN KOSKEMAAN ETAA 3. 1 Johdanto 3. 2 Laivastojen kehittyminen 6 7 8 8 8 8 9 10 11 12 12 13 13 13 13 15 15 16 3. 2. 1 DIS-jaMAR-laivastot 3. 2. 2 Islannin ja Norjan kabotaasilaivastot 3. 3 Osallistuminen kabotaasiin 3. 3. 1 DIS-ja MAR-alusten osallistuminen kabotaasiin 3. 3. 2 Islantilaisten ja norjalaisten alusten osallistuminen kabotaasiin 3. 4 Päätelmät 4. MffiHISTÖKUSTANNUSTEN VERTAILU 4. 1 Laskelmat (niiden perusteet ja tulokset) 4. 2 Päätelmät 5. SAARIKABOTAASIN VAPAUTTAMINEN JA SEN TODENNÄKÖISET TALOUDELLISET JA YHTEISKUNNALLISET VAIKUTUKSET 5. 1 Laissa annetut säännökset 5. 2 Kabotaasiin liittyvä työllisyys eteläisissä jäsenvaltioissa 5. 3 Kabotaasin vapauttamisen tähänastiset taloudelliset ja yhteiskunnalliset vaikutukset 5. 3. 1 Eteläiset jäsenvaltiot 5. 3. 2 Pohjoiset jäsenvaltiot 5. 4 Todettuihin kehityssuuntauksiin perustuvat ennusteet 5. 5 Päätelmät LIITE I LIITE II LIITE m /. LIITE IV LIITE V. 16 16 17 17 17. 18 19 19 20 23 23 23 25 25 26 27 29 30 40 43 44 ". 45 3 - 1. JOHDANTO 1. Tämä on toinen kertomus 7. joulukuuta 1992 annetun ja 1. tammikuuta 1993 voimaan tulleen neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 täytäntöönpanosta. Ensimmäinen kertomus, jossa käsitellään ajanjaksoa 1993-1994, annettiin 6. syyskuuta 1995. Asetuksessa säädetään, että komission on joka toinen vuosi annettava neuvostolle kertomus asetuksen täytäntöönpanosta. Lisäksi siinä säädetään, että komission on tehtävä perusteellinen tutkimus saarikabotaasin vapauttamisen taloudellisista ja yhteiskunnallisista vaikutuksista ja annettava neuvostolle asiaa koskeva kertomus vuoden 1996 loppuun mennessä. Tässä kertomuksessa käsitellään kumpaakin edellä mainittua seikkaa. 2. Kertomuksessa selvitetään seuraavia keskeisiä kysymyksiä: 2. luku: Asetuksen 3577/92 täytäntöönpanon vaikutukset ajanjaksona 1995- 1996, jolloin vapautettiin yksi kabotaasiala, mannerliikenteen risteilypalvelut. Tässä osassa tutkitaan kabotaasialan taloudellista kehitystä ja verrataan sitä edellisessä kertomuksessa käsiteltyyn ajanjaksoon. luku: DIS1- 3. jäsenvaltioissa harjoitettavaan meriliikenteen kabotaasikauppaan sekä kysymys asetuksen 3577/92 ulottamisesta koskemaan ET Aa. ja MAR2-alusten osallistuminen EU:n 4. luku: Niiden eri EU- miehistökustannusten vertailu, kabotaasiin. ja EFTA-rekistereihin kuuluvien alusten harjoitettavaan joita käytetään EU:ssa luku: Saarikabotaasin vapauttamisen 5. taloudelliset ja yhteiskunnalliset vaikutukset. Vaikutuksia on pyritty arvioimaan tekemällä päätelmiä pohjoisissa jäsenvaltioissa ja eteläisten jäsenvaltioiden vapautetuilla aloilla vallitsevasta tilanteesta sekä arvioimalla kabotaasiin liittyvää työllisyyttä eri jäsenvaltioissa ja erityisesti niiden saarialueilla. Tämän luvun päätelmissä on kuvattu toimia, joita komission mielestä voidaan soveltaa miehistön kansalaisuutta koskeviin vaatimuksiin eräillä kabotaasimarkkinoiden aloilla (katso asetuksen 3577/92 3 artiklaa). 3. Tämä kertomus annetaan tiedoksi Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle. 1 DIS: Danish International Ship Register (Tanskan kansainvälinen alusrekisteri). 2 MAR: Madeira International Ship Register (Madeiran kansainvälinen alusrekisteri). - 4- 2. KABOTAASIALAN KEHITTYMINEN EUROOPAN UNIONISSA (1995-1996) 2. 1 Lainsäädännön kehittyminen Useimmissa jäsenvaltioissa lainsäädäntöä ei ole ollut aiheellista kehittää vuoden 1994 jälkeen, koska asetus on jo aikaisemmin pantu kokonaan täytäntöön kansallisella lainsäädännöllä (Espanja, Portugali ja Saksa), koska kabotaasia varten ei tarvita erityistä lainsäädäntöä sen vähäisen merkityksen vuoksi (Belgia ja Luxemburg) tai koska rannikon politiikkaa (Alankomaat, Irlanti, Tanska ja Yhdistynyt kuningaskunta). Komissio aloitti rikkomisesta johtuvan menettelyn niitä jäsenvaltioita vastaan, joiden kansallinen lainsäädäntö oli ristiriidassa asetuksen kanssa (Italia, Kreikka ja Ranska). jäsenvaltio noudattaa ennestään avoimen jo Tanska antoi 12. kesäkuuta 1996 lain 464, jolla se muutti kansainvälisestä alusrekisteristään DISistä annettua lakia siten, että siihen kuuluville lastialuksille (mutta ei matkustaja-aluksille) annettiin mahdollisuus osallistua Tanskassa harjoitettavaan kabotaasikauppaan. Laki astui voimaan 1. joulukuuta 1996. Portugalin tekemällä lainmuutoksella MAR-aluksille annettiin oikeus osallistua Portugalin mannerkabotaasiin. Muutos tuli voimaan 1. tammikuuta 1997. Espanja antoi lain 42/1994, jolla se lisäsi erityiseen Kanariansaarten rekisteriin (RECiin) kuuluvien alusten verovähennysprosenttejä seuraavasti: 70 prosentiksi työnantajien sosiaaliturvamaksuista, 25 prosentiksi merenkulkijoiden tuloverosta ja 35 prosentiksi yhtiöverosta3. Lisäksi Espanja antoi 1. maaliskuuta 1996 kuninkaallisen asetuksen 392/1996, jonka nojalla RECiin voidaan rekisteröidä aluksia, joita käytetään manner- ja saarikabotaasissa strategisten tuotteiden kuljetukseen. Uusista jäsenvaltioista voidaan todeta seuraavaa: - Koska Itävallassa on maantieteellisistä syistä mahdotonta harjoittaa meriliikenteen kabotaasia, sen lainsäädännössä ei ole alaa koskevia säädöksiä. - Suomi on viime aikoihin saakka suojannut kabotaasimarkkinoitaan, joille ovat päässeet ainoastaan Suomen lipun alla purjehtivat alukset. Liittyessään EU:n jäseneksi Suomi muutti lainsäädäntöään asetuksen 3577/92 mukaiseksi 22. joulukuuta 1994 annetulla lailla 1362/94, joka koskee elinkeinon harjoittamisen oikeudesta annetun lain muuttamista. Tällä lailla poistettiin rajoitukset, jotka harjoitettavaan estivät kabotaasikauppaan. osallistumasta EU-maiden Suomessa aluksia - Ruotsissa kabotaasia ovat saaneet harjoittaa ainoastaan ruotsalaiset alukset. Kahdenvälisten sopimusten perusteella kabotaasin harjoittaminen on kuitenkin Prosenttimääriä on ilmeisesti sen jälkeen lisätty uudelleen 30. joulukuuta 1996 annetulla lailla 13/96. Tämä myöhemmin tehtyjä 1. tammikuuta 1997 voimaan tullut muutos ei kuitenkaan sisälly tässä kertomuksessa tarkasteltuun ajanjaksoon. -5 ollut sallittua myös norjalaisille ja eräille EU-maiden aluksille. Tultuaan EU:n jäseneksi Ruotsi muutti lainsäädäntöään asetuksen 3577/92 mukaiseksi 1. heinäkuuta 1995 annetulla asetuksella. Kyseinen asetus muuttaa asetusta 235/1974, joka koskee oikeutta harjoittaa kotimaan meriliikennettä ulkomaisilla aluksilla. Muutettu pääsyn Ruotsin kabotaasimarkkinoille asetuksen 3577/92 mukaisesti. alusten asetus EU: n sallii Muista ETA-maista voidaan todeta seuraavaa: - Islannin lainsäädännössä ei ole kabotaasia koskevia säädöksiä. Kaikki alukset voivat siis harjoittaa sitä vapaasti. - Norja noudattaa avoimen rannikon politiikkaa. NIS4-alukset eivät voi kuitenkaan osallistua kabotaasiin. Säännöllistä matkustajaliikennettä harjoittavat alukset tarvitsevat erityisluvan. I esitetään valtioiden mainittujen Liitteessä kabotaasilainsäädännöstä, seuraavia aloja: poikkeussäännökset, miehistön kansalaisuutta ja aluksen omistusta koskevat vaatimukset sekä veroja koskevat säännökset. joka koskee yleiskatsaus edellä 2. 2 Kabotaasissa kuljetetut määrät (EU:n 15 jäsenvaltiota ja muut ETA- maat) 2. 2. / Vapautetut ja suojatut kabotaasipalvelut 31. joulukuuta 1996 saakka Pohjoisissa jäsenvaltioissa (Alankomaat, Belgia, Irlanti, Ruotsi, Saksa, Suomi, Tanska ja Yhdistynyt kuningaskunta) kaikki kabotaasipalvelut ovat vapautettuja. Tämä johtuu joko siitä, että nämä valtiot harjoittavat vanhastaan avoimen rannikon politiikkaa tai siitä, että ne ovat panneet asetuksen 3577/92 täytäntöön. Eteläiset jäsenvaltiot (Espanja, Italia, Kreikka, Portugali ja Ranska) olivat vapauttaneet seuraavat kabotaasipalvelut 31. joulukuuta 1996 mennessä: - Muiden kuin strategisten lastien kuljetus mannerliikenteessä yli 650 bruttorekisteritonnin aluksilla 1. tammikuuta 1993 lähtien. - Mannerliikenteen risteilypalvelut 1. tammikuuta 1995 lähtien. Seuraavat palvelut olivat yhä ajanjaksona (1995-1996): suojattuja kertomuksessa käsiteltynä Mannerliikenteessä: - Strategisten hyödykkeiden (öljyn, öljytuotteiden ja juomaveden) kuljetus, joka vapautettiin 1. tammikuuta 1997. 4 NIS: Norwegian International Ship Register (Norjan kansainvälinen alusrekisteri). - 6- - Alle 650 bruttorekisteritonnin aluksilla harjoitettu liikenne, jota suojataan 1. tammikuuta 1998 saakka. - Säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne, joita suojataan 1. tammikuuta 1999 saakka. Saariliikenteessä: - Saarikabotaasi, jota harjoitetaan eteläisissä jäsenvaltioissa (Ceuta ja Melilla lukien), vapautuu alueet mukaan sekä Ranskan merentakaiset 1. tammikuuta 1999. - Kreikan osalta on tehty vapautusta koskeva poikkeus, joka koskee säännöllistä alle 650 bruttorekisteritonnin aluksilla harjoitettua liikennettä ja on voimassa 1. tammikuuta 2004 saakka. lauttaliikennettä matkustaja- sekä ja 2. 2. 2 Lastiliikenne (EU:n 15 jäsenvaltiota) Kabotaasissa kuljetettujen lastien kokonaismäärä oli 12 jäsenvaltion EU:ssa arvion mukaan 239 miljoonaa tonnia vuonna 1995. Tämä määrä on 5,8 prosenttia suurempi kuin vastaava kokonaismäärä vuonna 1993, jolloin se oli 226 miljoonaa tonnia. Uusissa jäsenvaltioissa kuljetettiin 19,5 miljoonaa tonnia vuonna 1995, mikä on lähes 10 prosenttia enemmän kuin vuonna 1993 (17,8 miljoonaa tonnia). Tästä määrästä Ruotsin kuljetti 13,6 miljoonaa tonnia ja Suomi 5,9 miljoonaa tonnia. Näin ollen lastiliikenteessä kuljetettu kokonaismäärä oli EU:n kabotaasissa 259 miljoonaa tonnia vuonna 1995. Tästä määrästä 46 prosenttia kuljetettiin mannerliikenteessä ja loput saariliikenteessä. Kahdella äskettäisellä tapahtumalla on ollut merkittävä vaikutus kuljetettuihin määriin: - Vuonna 1995 valmistui Sisilian ja mantereen välinen öljyjohto, minkä jälkeen Italiassa on käytetty yhä vähemmän rannikkoaluksia öljyn kuljetukseen. - Koska makean veden kuljetus on lisääntynyt Espanjassa, kabotaasi on myös kasvanut maassa huomattavasti. Taulukko 1 EU-maiden kabotaasikaupassa kuljetettujen lastien kokonaismäärät vuonna 1993 ja 1995 (miljoonaa tonnia) Alue Pohjois-Eurooppa Yhdistynyt kuningaskunta) (Alankomaat, Belgia, Irlanti, Luxemburg, Saksa, Tanska, Etelä-Eurooppa (Espanja, Italia, Kreikka, Portugali, Ranska) 12 EU-maata yhteensä Ruotsi ja Suomi 15 EU-maata yhteensä 1993 100 126 226 (18) (244) 1995 106,5 ' 133,0 239,5 19,5 259,0 7- 2. 2. 3 Lastiliikenne muissa ETA -maissa Kahden ETA-maan, Islannin ja Norjan, kabotaasissa kuljetetut lastimäärät olivat noin 39 miljoonaa tonnia vuonna 1995. Tästä määrästä Islanti kuljetti ainoastaan 0,4 miljoonaa tonnia. Norjassa samoin kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassakin suuri osa kabotaasissa kuljettavista määristä on mannerjalustalta kuljetettavaa öljyä. Liittessä II on seikkaperäinen esitys kabotaasin kehittymisestä EU:n jäsenvaltioissa sekä Islannissa ja Norjassa. 2. 2. 4 Matkustajaliikenne (EU:n 15 jäsenvaltiota ja muut ETA -maat) Tärkein matkustajaliikenne on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2 EU-ja ETA-maiden kabotaasiin kuuluva matkustajaliikenne vuonna 1995 (miljoonaa matkustajaa) Wûm Vapautettu liikenne Alankomaat Belgia Ruotsi Saksa Suomi Tanska Yhdistynyt kuningaskunta Muut ETA-maat Islanti Norja jiijttajiääiijla;;; 3,3 1,1 5,5 4,0 21,5 40,6 0,3 47,2 W&M. Suojattu liikenne Espanja Italia Kreikka a) Portugali Ranska a) Vuoden 1994 luvut. |:?>to^^;iia:|; 7,1 38,0 36 0,4 1,3 tapauksissa matkustajamäärät ovat olleet suurimmat Lähes kaikissa vapauttamisella saariliikenteessä. Mannerliikenteen 1. tammikuuta 1995 ei ole ollut vaikutusta, koska risteilyalukset eivät osallistu mannerkabotaasiin Etelä-Euroopassa. Ainoana poikkeuksena on kotimaan risteilyliikenne Kreikan saaristossa. risteily palvelujen 2. 3 Eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa kuljetetut lastimäärät Pohjoiset jäsenvaltiot ovat jo vapauttaneet lastiliikenteensä kokonaan. Käynnissä oleva lastiliikenteen vapauttaminen koskee siis ainoastaan eteläisissä jäsenvaltioissa harjoitettavaa kabotaasikauppaa. Ajanjaksona 1995-1996 ei kuitenkaan vapautettu muuta lastiliikennettä kuin määrältään 3 miljoonan tonnin suojattu mannerliikenne Espanjassa helmikuussa 1994. Kyseinen liikenne vapautettiin sen jälkeen, kun asetuksen 5 artiklan mukaisten suojatoimenpiteiden voimassaolo oli päättynyt. 2. 3. 1 Vapautettu lastiliikenne (31. joulukuuta 1996 saakka) Kabotaasikauppa, jota on vapautettu eteläisissä jäsenvaltioissa käsiteltävänä lastien kuljetusta olevana ajanjaksona, on muiden kuin strategisten mannerliikenteessä Tämä aluksilla. kuljetusmarkkinoiden lohko käsitti yhteensä 18 miljoonan tonnin kuljetukset 650 bruttorekisteritonnin yli - 8- 1995. Tämä määrä on vuonna lastien kokonaismäärästä, jotka kuljetettiin eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasissa. Seuraavassa taulukossa esitetään vuotta 1993 koskevat uusimmat tiedot sekä arviot vuodeksi 1995. 13,5 prosenttia niiden Vapautetussa lastiliikenteessä kuljetettuihin kokonaismääriin sisältyy noin 3-4 miljoonaa tonnia, jotka kuljetettiin "omaan laskuun". Tämä koskee pääasiassa kuljetuksia, joihin käytettiin espanjalaisten ja kreikkalaisten sementintuottajien omistamia aluksia, sekä italialaisten tuottajien rauta- ja terästuotteiden kuljetuksia. Taulukko 3 Vapautettu lastiliikenne markkinalohkon ja maan mukaan vuosina 1993 ja 1995 (miljoonaa tonnia) Maa Irtolasti Kappaletavaralasti Kemikaalit ja kaasut Yhteensä Espanja Italia Kreikka Portugali Ranska Yhteensä 1993 3,7a) 5,1 1,9 0,1 1,1 11,9 1995 1993 1995 1993 3,5 5,6 2,0 1,3 12,4 0,3 2,1 0,2 0,2 2,8 0,1 2,6 3,1 0,8 0,6 0,1 0,5 2,0 1995 0,8b) 0,8 0,1 0,2 0,6 2,5 1993 1995 4,8 7,8 2,1 0,2 1,6 16,5 4,5 9,2 2,2 0,2 1,9 18,0 a) Kokonaismäärä tarkoittaa lastimäärää, joka olisi teoriassa voitu kuljettaa vuomia 1993, jos lastiliikcmic olisi jo ollut täysin vapaata. Helmikuuhun 1994 saakka voimassa olleiden suojatoimenpiteiden vuoksi vapautetun kabotaasin määrä oli todellisuudessa ainoastaan noin 0,5-0,8 miljoonaa tonnia. b) Arvio. 2. 3. 2 Vapauttamaton lastiliikenne (31. joulukuuta 1996 saakka) Etelä-Euroopan vapauttamaton lastiliikenne (eli muiden kuin strategisten lastien kuljetukset mannerliikenteessä alle 650 bruttorekisteritonnin aluksilla sekä koko strateginen mannerliikenne ja saariliikenne) käsitti 115 miljoonan tonnin kuljetukset vuonna 1995. Ne jakautuivat taulukossa 4 esitetyllä tavalla. Taulukko 4 Vapauttamaton lastiliikenne Etelä-Euroopassa markkinalohkon mukaan (miljoonaa tonnia) Luokka Korjattu todellinen määrä Arvioitu määrä 1995 1993 Alle 650 brt. n aluksilla harjoitettu liikenne Strateginen mannerliikenne (öljy ja vesi)a) Strateginen saariliikenne (öljyjä vesi) Irtolastien kuljetus (saariliikenne) Kappaletavaralastien kuljetus (saariliikenne) Vapauttamaton lastiliikenne yhteensä 3,0 28,1 33,1 23,4 21,7 109,3 3,5 26,5 37,9 22,5 24,5 114,9 a) Nestemäiset irtolastit ei-strategisia lasteja (kemikaaleja, kaasuja, ruokaöljyä jne. ) lukuun ottamatta. - 9- 2. 3. 3 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen vapautettuun kabotaasikauppaan Koko lastiliikenne Etelä-Euroopan vapautetussa kaupassa kuljetetuista 18 miljoonasta tonnista 3 miljoonaa tonnia eli 17 prosenttia kuljetettiin muihin EU-rekistereihin tai muihin kuin EU-rekistereihin kuuluvilla aluksilla. Jos tätä prosenttilukua verrataan vuoden 1993 vastaavaan lukuun (12 prosenttia), näyttää siltä, että ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten markkinaosuus on kasvamassa. Jos vertauskohdaksi sen sijaan otetaan eteläisten jäsenvaltioiden meriliikenteen tonnia), kabotaasikaupassa kuljetettu kokonaismäärä ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten markkinaosuus jää 2,3 prosentiksi (vuonna -1993 se oli 1,6 prosenttia). (133 miljoonaa Taulukossa 5 on eritelty ulkomaisen kuljettamien 3 miljoonan tonnin jakautuminen. lipun alla purjehtivien alusten Taulukko 5 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen Etelä-Euroopan vapauteUuun lasliliikenteesccn vuonna 1995 (miljoonaa tonnia) Maa Espanja Italia Kreikka Portugali Ranska Kabotaasikauppa yhteensä EU:n lippujen alla purjehtivien alusten osuus Muiden kuin EU:n lippujen alla purjehtivien alusten osuus Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus yhteensä 40,5 58,9 18,4 6. 0 8,9 1,420 0,095 0,005 0 0,210 0,720 0,170 a) 0 0 0,430 2,090 0,265 0,005 0 0,640 Yhteensä 132,7 1,730 1,320 3,050 a) Vapautetussa ja vapauttamattomassa kabotaasissa kuljetettujen määrien jakautumisia ei tiedetii. Tässä on oletettu, ettil suurin osa kuljetuksista, joihin on käytetty ulkomaisien lippujen alla purjehtivia aluksia, on ollut vapautettua liikennettä. Taulukosta käy ilmi, että muiden EU-maiden alukset kuljettivat asetuksen 3577/92 nojalla ainoastaan 1,73 miljoonaa tonnia, kun taas muiden kuin EU-maiden alukset kuljettivat poikkeusluvilla 1,32 miljoonaa tonnia. Tästä voidaan päätellä, että asetukseen 3577/92 perustuvalla vapauttamisella on ollut hyvin vähäinen vaikutus käsiteltävänä ajanjaksona: ainoastaan 10 prosenttia vapautetussa lastiliikenteessä kuljetetusta määrästä (18 miljoonasta tonnista) eli 1,3 prosentin osuus vapautetuista markkinoista (1,73 miljoonaa tonnia yhteensä 133 miljoonasta tonnista) kuljetettiin aluksilla, jotka kuuluivat muiden jäsenvaltioiden rekistereihin. Ajanjaksoa 1993-1995 koskevassa jäsenvaltioiden välisessä vertailussa ei ilmene merkittäviä muutoksia, sillä kansalliset markkinaosuudet olivat tuolloin yhä lähes 100 prosenttia. Ainoa poikkeus on Espanja, sillä vuonna - K) 1995 sen lipun alla purjehtivien alusten osuus maan mannerkabotaasista oli 82 prosenttia (vuonna 1993 vastaava määrä oli 89 prosenttia). Ero selittyy kuitenkin pääasiassa siitä, että espanjalaiset varustamot olivat siirtäneet kabotaasialuksiaan Madeiran rekisteriin. Eri lippujen alla purjehtivien alusten osuudet mannerkabotaasista olivat seuraavat: Espanjan lipun alla purjehtivat 82 prosenttia, MARiin rekisteröidyt 7,5 prosenttia, EU:n muiden lippujen alla purjehtivat 3,5 prosenttia ja muiden kuin EU:n lippujen alla poikkeusluvalla purjehtivat 7 prosenttia. 2. 3. 4 Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osallistuminen vapauttamattomaan kabotaasikauppaan Vapauttamattomassa kabotaasissa lastien kuljetukset (114,9 miljoonaa tonnia vuonna 1995) oli normaalisti yhä varattu ainoastaan kansallisen lipun alla purjehtiville aluksille. Vuonna 1995 näistä suojatuista lasteista kuljetettiin kuitenkin 6,6 miljoonaa tonnia (6 prosenttia) poikkeusluvan saaneilla ulkomaisilla aluksilla silloin, kun kansallisen lipun alla purjehtivia aluksia ei ollut käytettävissä. Poikkeuslupia myönsi pääasiassa kolme maata: Ranska tonnin (0,6 miljoonan kuljetuksiin) ja Portugali (4,7 miljoonan tonnin kuljetuksiin). Vuoteen 1993 verrattuna poikkeusluvilla kuljetettu määrä kasvoi 10 prosenttia. tonnin kuljetuksiin), Espanja (1,3 miljoonan Taulukko 6 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osallistuminen Etelä-Euroopan vapauttamattomaan lastiliikenteeseen vuonna 1995 (miljoonaa tonnia) Maa Espanja Italia a) Kreikka Portugali Ranska 1 Yhteensä a) Katso taulukon 5 alaviitettä. EU:n lippujen alla purjehtivien alusten osuus (rinnakkaisrekistcreihin kuuluvat alukset mukaan lukien) Muiden kuin EU:n lippujen alla purjehtivien alusten osuus Ulkomaisen lipun alla purjehtivien alusten osuus yhteensä 600 0 0 4,700 0,370 5,670 0,700 0 0 0 0,260 0,960 1,300 0 0 4,700 0,630 6,630 Edelliseen kertomukseen verrattuna poikkeuslupien käyttö lisääntyi Espanjassa ja Ranskassa, vaikka kokonaismäärä jäikin vähäiseksi. Italiassa ja jäivät Kreikassa poikkeuslupia myönnetään harvoin, merkityksettömiksi. joten määrät Kuten edellisessä kertomuksessa todettiin, Portugalissa käytetään kaikkiin tonnia) öljytuotteiden kabotaasikuljetuksiin portugalilaisten omistuksessa olevia aluksia, jotka kuuluvat Madeiran rekisteriin ja kuljettavat lastit poikkeusluvilla. (määrältään 4,7 miljoonaa 11 - Huomautus harjoittaa liikennettä, vapauttamatonta Kuten edellisessä kertomuksessa todettiin, komissio on tutkinut, ovatko asetuksen 3577/92 6 artiklan mukaiset poikkeukset yhä perusteltavissa ottaen huomioon, että jäsenvaltioiden säännöksissä poikkeusluvista, joilla alukset voivat säädetä suosituimmusjärjestelmästä, joka asettaisi EU:n lippujen alla purjehtivat alukset etusijalle (kaikista jäsenvaltioista ainoastaan Saksa noudattaa yhteisön etuuskohtelun periaatetta; katso laivaliikenteestä 26 heinäkuuta 1957 annettua lakia, sellaisena kuin se on muutettuna 15. heinäkuuta 1994). Jos sen sijaan otetaan huomioon, että poikkeusluvilla kuljetetut määrät ovat suhteellisen vähäiset ja että huomattava osa näitä lasteja kuljettavista aluksista on taloudellisesti sidoksissa yhteisöön, vaikuttaa siltä, että tällä alalla ei toistaiseksi ole pakottavia taloudellisia syitä erityistoimien toteuttamiseen. rannikkoalueen ei 2. 4 Ulkomaisen kabotaasissa lipun alla purjehtivat alukset Pohjois-Euroopan 2. 4. 1 Pohjoiset jäsenvaltiot ~ LASTILIIKENNE Kaikissa pohjoisissa jäsenvaltioissa kabotaasimarkkinat ovat täysin avoimet kaikkien muiden EU-maiden lippujen alla purjehtiville aluksille. Tietyissä jäsenvaltiossa muiden kuin EU-maiden alukset tarvitsevat poikkeusluvan (Ruotsi, Saksa ja Suomi), jos niiden markkinoillepääsyä ei ole mahdollistettu kahdenvälisin sopimuksin. Muissa pohjoisissa jäsenvaltioissa kolmansien maiden alukset voivat harjoittaa kabotaasia samoin ehdoin kuin EU-maiden alukset. Ulkomaisten alusten osuus kabotaasista vaihtelee varsin paljon maasta toiseen. Ruotsia ja Tanskaa koskevia tilastotietoja ei ole saatavilla. Alankomaissa, Belgiassa, Itävallassa ja Luxemburgissa puolestaan tällä liikenteen alalla ei ole merkitystä, koska lastiliikennettä harjoitetaan niissä äärimmäisen vähän tai ei ollenkaan. Muita maita koskevat tiedot esitetään taulukossa 7. Taulukko 7 Eri lippujen alla purjehtivien alusten osuudet pohjoisten jäsenvaltioiden kabotaasikaupasta (1995) Maa Irlanti Saksa Suomi Yhdistynyt kuningaskunta a) Arvio. Koko määrä (miljoonaa tonnia) Kansallisen lipun alla purjehtivien alusten osuus (%) EU:n lippujen alla purjehtivien alusten osuus (%) Muiden kuin EU:n lippujen alla purjehtivien alusten osuus (%) 0,7 7,6 5,9 77. 5 4 67 88 40 80" 15 12 15 16a) 18 0 45 - 12- 2. 4. 2 Pohjoiset jäsenvaltiot MATKUSTAJALIIKENNE Pohjoisissa jäsenvaltioissa lähes kaikki matkustajaliikenne on saarikabotaasia. tietojen mukaan Komission matkustajaliikenteeseen käytetään ainoastaan kansallisen lipun alla purjehtivia aluksia. käytettävissä yksiköiden olevien 2. 4. 3 Islanti ja Norja Islannin kabotaasiin ei osallistu ulkomaisen lipun alla purjehtivia aluksia. lipun alla purjehtivien alusten osuus Norjan kabotaasista on Norjan 83 prosenttia. Ei ole tietoa siitä, miten jäljelle jäävät 17 prosenttia jakautuvat EU-maiden ja muiden kuin EU-maiden rekistereihin kuuluvien alusten kesken. Samoin kuin pohjoisissa jäsenvaltioissa matkustajaliikennettä harjoittavat ainoastaan kansallisen lipun alla purjehtivat alukset. 2. 5 Kabotaasilaivastot Liiteessä III on esitetty tiedot eri jäsenvaltioiden kabotaasi- tai rannikkoliikenteen laivastoista. Verrattavissa olevat tiedot ovat vuosilta 1994 ja 1996. DISiin, MARiin, Norjan ja Islannin rekistereihin kuuluvia aluksia koskevia tietoja ei ole laskettu mukaan. Niitä käsitellään kuitenkin tämän kertomuksen 3. luvussa. tarkoitetut alukset Eteläisissä jäsenvaltioissa on helppo tunnistaa kabotaasiin esimerkiksi erityislupien perusteella. Pohjoisissa tämä ei ole kuitenkaan mahdollista, kuten edellisessä kertomuksessa jo todettiinkin. Sen vuoksi mittariksi on valittu "rannikkolaivasto", joka koostuu alle 6 000 bruttorekisteritonnin (10 000 dwt:n) aluksista. jäsenvaltioissa Ajanjaksona 1. heinäkuuta 1994 - 1. heinäkuuta 1996 pohjoisten jäsenvaltioiden (muiden kuin Itävallan, Ruotsin ja Suomen) rannikkoliikenteen laivastot pienenivät 14 prosenttia 1 490 aluksesta 1 200 alukseen. Toisaalta niiden bruttorekisteritonneina mitattu kapasiteetti kasvoi jonkin verran (3 prosenttia). Eteläisissä jäsenvaltioissa alusten määrä ei muuttunut kovinkaan paljon (1 191 yksikköä vuonna 1996), mutta niiden bruttorekisteritonneina mitattu kapasiteetti kasvoi 44 prosenttia. Tämä selittyy siitä, että Espanjassa, Italiassa ja Kreikassa otettiin käyttöön uusia suuria lauttoja. Portugalin pieni kabotaasilaivasto supistui edelleen, koska sen aluksia siirrettiin Madeiran rekisteriin. 2. 6 Päätelmät Ensimmäisessä kabotaasikertomuksessa kuvattu tilanne ei muuttunut kovinkaan paljon tässä kertomuksessa käsiteltävänä ajanjaksona 1995-1996. Etelä-Euroopan markkinoiden ' vapautettu ainoastaan mannerkabotaasiin kuuluvaan, yli 650 bruttorekisteritonnin aluksilla harjoitettavaan lastiliikenteeseen, eteläisten kabotaasimarkkinoiden 133 miljoonan tonnin kokonaismäärästä. 18 miljoonaa kuljetettiin rajoittui tonnia lohko jossa yhä - 1 3- Ainoa uusi markkinalohko, joka vapautettiin käsiteltävänä olevana ajanjaksona, oli niin kutsutut mannerristeilyt. Kyseessä oli kuitenkin pelkkä teoreettinen toimenpide, jolla ei ole ollut käytännön seurauksia, koska kaikkiin risteilyohjelmiin kuuluu käynti ja mannerkabotaasiin kuuluva vähintään yhdellä matkustajaliikenne vapautetaan vasta 1. tammikuuta 19995. saarella. Saarikabotaasi Muiden EU-maiden lippujen alla purjehtivat alukset osallistuivat yhä hyvin vähäisessä määrin Etelä-Euroopan kabotaasimarkkinoiden vapautetun lohkon kuljetuksiin: vuonna 1995 ne kuljettivat asetuksen 3577/92 perusteella vajaat 10 prosenttia tämän markkinalohkon 18 miljoonasta tonnista. Muiden kuin EU-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osallistumien oli merkittävämpää: ne kuljettivat poikkeusluvilla yhteensä 7,9 miljoonaa tonnia, joista 1,3 miljoonaa tonnia kabotaasimarkkinoiden vapautetun lohkon liikenteessä ja 6,6 miljoonaa vapauttamattomassa liikenteessä. ajanjaksona Seuraavana strategisen mannerliikenteen (26,5 miljoonan tonnin kuljetusten) vapautuminen 1. tammikuuta 1997 merkitsee aikaisempaan kehitykseen verrattuna huomattavaa askelta kohti yhteisön meriliikenteen kabotaasimarkkinoiden vapautumista. on odotettavissa, (1997-1998) että 5 Saarikabotaasiin kuuluva säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne ja alle 650 bruttorekisteritonnin aluksilla harjoitettava liikenne vapautuvat Kreikassa vasta 1. tammikuuta 2004. 14 3. DISlIN JA MARIIN REKISTERÖITYJEN ALUSTEN OSALLISTUMINEN EU: N KABOTAASIIN JA ASETUKSEN 3577/92 ULOTTAMINEN KOSKEMAAN ETAA 3. 1 Johdanto Kumpaakin edellä mainittua kysymystä käsiteltiin neuvostossa joulukuussa 1995 sen jälkeen, kun komissio oli antanut ensimmäisen kabotaasia koskevan kertomuksensa. Molempien kysymysten käsittelyn yhteydessä useat valtuuskunnat esittivät epäilyksensä siitä, että Tanskan ja Madeiran kansainvälisiin alusrekistereihin (DISiin ja MARiin) sekä Norjan ja Islannin rekistereihin kuuluvat alukset voivat saada huomattavia kustannusetuja EU:n jäsenvaltioiden muihin kansallisiin rekistereihin kuuluviin aluksiin nähden. Sen vuoksi ne olivat haluttomia myöntämään näille aluksille samoja kabotaasioikeuksia kuin muille EU-aluksille. Asiaa koskevien päätösten tekoa lykättiin siihen saakka, kunnes toinen kabotaasia koskeva kertomus on annettu. Tässä luvussa kumpaakin kysymystä tarkastellaan aikaisempaa yksityiskohtaisemmin. Tarkastelussa analysoidaan erityisesti kabotaasin kannalta oleellisten laivastojen vuoden 1994 jälkeinen kehitys sekä niiden osallistuminen parhaillaan harjoitettavaan kabotaasiin. rekistereiden Kaikkien miehistökustannuksia vertaillaan 4. luvussa. kannalta merkityksellisten asian Asetuksen 3577/92 1 artiklan 1 kohdan mukaan alusten on täytettävä kaikki siinä jäsenvaltiossa kabotaasille asetetut edellytykset, jossa alukset ovat rekisteröityinä säädetään kuitenkin kyseisenä ajankohtana. Saman artiklan 2 kohdassa poikkeuksesta, jonka mukaan 1 kohdan säännöksen soveltamista lykätään 31. joulukuuta 1996 saakka. Tämä lykkäys, jota on sovellettu DISiin ja MARiin' kuuluviin aluksiin, ei siis ole enää voimassa. Ennen sen voimassaolon päättymistä Tanskan viranomaiset kumosivat kiellon, jonka mukaan DIS-lastialukset eivät saa osallistua Tanskassa harjoitettavaan kabotaasiin6. Portugalin lainsäädäntöä on myös muutettu, alukset voisivat osallistua Portugalin mannerkabotaasiin 1. tammikuuta 1997 lähtien. Tämä merkitsee sitä, että DIS- lastialukset7 voivat yhä osallistua rajoituksetta EU:ssa harjoitettavaan kabotaasiin ja että MAR-aluksilla on pääsy mannerkabotaasimarkkinoille. jotta MARiin kuuluvat Norjassa ja Islannissa rekisteröidyt alukset eivät pääse EU:n kabotaasimarkkinoille ennen kuin on tehty päätös siitä, että kabotaasiasetus ulotetaan koskemaan ET Aa. Lisäksi on otettava huomioon, että NIS-alukset eivät saa osallistua Norjan kabotaasiin. Näin ollen, jos asetusta 3577/92 laajennettaisiin ET Aan, NIS-alukset jäisivät silti ilman kabotaasioikeuksia. Norjan viranomaiset ovat ilmoittaneet useita kertoja, että ne eivät aio lähitulevaisuudessa muuttaa nykyistä NIS-aluksia koskevaa lainsäädäntöään. Islantilaiset ja NORiin kuuluvat alukset pääsisivät kuitenkin 6 Laki 464, joka annettiin 12. kesäkuuta ja astui voimaan 1. joulukuuta 1996 päätöksellä 1003, joka tehtiin 29. marraskuuta 1996. 7 Matkustaja-alusten osalta tilanne ei ole muuttunut. Alusten, jotka kuljettavat sekä matkustajia että lastia, kuten ro-ro-lauttojcn, katsotaan olevan matkustaja-aluksia. 15 kabotaasimarkkinoille tarjoamaan meriliikenteen palveluja. EU:n mittapuun mukaan NOR kuuluu suhteellisen kalliiden rekistereiden joukkoon. 3. 2 Laivastojen kehittyminen 3. 2. 1 DIS-ja MAR-laivastot Liitteessä IV kuvataan DIS- ja MAR-laivastojen koostumusta. Laivastot ovat kehittyneet pääasiassa seuraavasti: DISiin rekisteröityjen alusten lukumäärä pieneni jonkin verran ajanjaksona 1994-1996 (478:sta 448 alukseen eli 6 prosenttia). Kokonaiskantavuus kasvoi kuitenkin 6,7:sta 7,6 miljoonaan tonniin kuollutta painoa (eli 13 prosenttia), mikä johtui säiliöalusalalla tapahtuneesta kasvusta. Muiden alustyyppien kokonaiskantavuus pysyi jotakuinkin muuttumattomana. Laivasto on suhteellisen nuori: 70 prosenttia aluksista on alle 10 vuotta vanhoja. MAR-laivasto on yhä suhteellisen pieni, vaikka sen alusten lukumäärä kasvoikin 35:stä 59:ään ajanjaksona 1994-1996. Sen kantavuus väheni kuitenkin 27 prosenttia (1,46 miljoonasta 1,07 miljoonaan tonniin kuollutta painoa), johdosta. Laivaston säiliöalusten ulosliputtamisen 59 aluksesta 19 on portugalilaisten ja 34 espanjalaisten omistuksessa (vuonna 1994 niitä oli 9). joidenkin 3. 2. 2 Islannin ja Norjan kabotaasi laivastot Islannin kabotaasilaivasto, joka koostuu 17 aluksesta, liikennöi pääasiassa kotimaassa. Vain muutamat alukset ovat mukana kansainvälisessä liikenteessä. Laivasto pysyi muuttumattomana ajanjaksona 1994-1996. (NORiin) kuuluu 772 enimmäkseen Norjan kansalliseen rekisteriin suhteellisen pientä alusta, mutta siihen on myös rekisteröity noin 60 suurehkoa öljysäiliöalusta, joita käytetään offshoretoimintaan. Useimmat alukset toimivat kotimaan liikenteessä. Alusten keskikoko on ainoastaan 2 700 bruttorekisteritonnia. Laivasto ei ole muuttunut juuri lainkaan vuoden 1994 puolivälistä lähtien. irtolastialuksia. Laivasto koostuu 287 NIS-laivastolla on täysin erilainen rakenne, ja siihen kuuluu enimmäkseen suuria 116 irtolastialuksesta ja 155 kappaletavaralastialuksesta. Alusten keskikoko on 28 000 bruttorekisteritonnia. Vuodesta 1994 lähtien rekisteristä on poistettu noin 80 alusta (lähinnä irtolastialuksia). Muita laivaston alustyyppejä ovat konttialukset (6), jäähdytysalukset (13), ro-ro-lastialukset (72), ro-ro- matkustajalautat (5) sekä matkustaja-alukset (16). Aluksia oli 1. tammikuuta tuolloin 18 799 000 ja niiden kapasiteetti oli 1996 yhteensä 670, bruttorekisteritonnia. säiliöaluksesta, -16 3. 3 Osallistuminen kabotaasiin 3. 3. 1 DIS- ja MAR-aluslen osallistuminen kabotaasiin Edellisessä kertomuksessa arvioitiin, että kaikista DIS-laivaston aluksista enintään 50:tä käytettiin säännöllisesti EU:n kabotaasissa Tanskan ulkopuolella, enimmäkseen Saksassa ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Lisäksi siinä arvioitiin, että 1-2 prosenttia DIS-laivaston liikevaihdosta oli peräisin kabotaasista, mutta ainoastaan neljännes tästä määrästä Etelä- Euroopassa harjoitetusta toiminnasta, kuten satunnaisista kemikaalien ja kaasujen kuljetuksista sekä konttiensyöttöliikenteestä. liikennöinti näyttikin Vuonna 1996 tilanne oli käytännössä edellä kuvatun kaltainen, vaikka DIS- alusten lisääntyvän Espanjassa. Näiden alusten osallistuminen mantereen konttiensyöttöliikenteeseen kasvoi määrällisesti 0,094 miljoonasta 0,175 miljoonaan tonniin ajanjaksona 1994-1996. Lisäys johtuu siitä, että aikaisemmin vuokrattu EU:n ulkopuolisten maiden tonnisto korvattiin DIS-aluksilla, jotka harjoittavat pääasiallisesti "kansainvälistä" reiteillä kuljettamalla syöttöliikennettä kauttakulkukonossementtien nojalla. kotimaan lasteja MAR-alukset osallistuivat Portugalin kabotaasiin (jossa ne kuljettivat poikkeusluvilla 4,7 miljoonaa tonnia öljytuotteita) ja Espanjan kabotaasiin (1,6 miljoonan tonnin kuljetukset). Espanjassa liikennöivät MAR-alukset ovat espanjalaisten omistuksessa, ja ne on hiljattain ulosliputettu Espanjan rekisteristä (katso 2. luvun kohtaa 2. 3. 3). Portugalissa liikennöivät MAR- alukset ovat kaikki portugalilaisten omistuksessa, ja myös niiden miehistöt ovat portugalilaisia. MAR-alusten ei ole ilmoitettu osallistuneen merkittävästi muuhun kabotaasikauppaan. 3. 3. 2 Islantilaisten ja norjalaisten alusten osallistuminen kabotaasiin Vaikka tarkkoja tietoja ei olekaan käytettävissä, tiedetään kuitenkin yleisesti, että NIS-aluksia käytetään runsaasti öljyn kuljetukseen Ison-Britannian mannerkabotaasissa sekä Ison-Britannian rannikon öljykenttien ja mantereen välisessä sukkulaliikenteessä. Komission saamien kertomusten perusteella jäsenvaltioiden muilla norjalaisilla aluksilla ei ole merkittävää sijaa ilmoitettu kuljettaneen kabotaasimarkkinoilla. Norjalaisten alusten on Espanjassa kuljetetusta 0,5 prosenttia kokonaismäärästä vuonna 1995 (vuonna 1994 määrä oli 0,6 prosenttia ja vuonna 1993 vastaavasti 0,4 prosenttia). Lisäksi Ranskan viranomaiset myönsivät vuonna 1995 NIS-aluksille poikkeusluvat viittä yksittäistä matkaa varten, joiden tarkoituksena oli nestekaasujen ja kemikaalien kuljettaminen. Muita tietoja norjalaisten alusten osallistumisesta kabotaasiin ei ole saatu. Myöskään islantilaisten alusten ei tiedetä osallistuneen EU:ssa harjoitettuun kabotaasiin. poikkeusluvilla kabotaasissa 17- 3. 4 Päätelmät a) Käsiteltävänä olevana ajanjaksona 1995-1996 DIS- ja MAR-aluksilla oli asetuksen 3577/92 1 artiklan 2 kohdan perusteella samat kabotaasioikeudet kuin muiden EU-maiden aluksilla. Tämän poikkeussäännöksen voimassaolo päättyi kuitenkin 31. joulukuuta 1996. Tanska ja Portugali ovat muuttaneet lainsäädäntöään siten, että DIS-lastialukset ovat säilyttäneet oikeutensa ja MAR-aluksilla on pääsy mannerkabotaasimarkkinoille. Asetus 3577/92 ei koskenut käsiteltävänä olevana ajanjaksona NIS-aluksia eikä islantilaisia aluksia. Sen vuoksi näitä aluksia voitiin tulloin käyttää kabotaasissa ainoastaan poikkeusluvilla. b) Kohdassa 3. 3 esitettyjen tietojen perusteella DIS-alusten sekä norjalaisten ja islantilaisten alusten osallistuminen EU:n eteläisten jäsenvaltioiden kabotaasiin on tähän saakka ollut hyvin vähäistä. c) MARin tapaus on sikäli erilainen, että vaikka joukko Portugalissa ja Espanjassa kauan toimineita kabotaasinharjoittajia onkin siirtänyt aluksiaan MARiin vähentääkseen toimintakustannuksiaan, niiden aluksilla harjoitetaan edelleen kabotaasia Portugalin ja Espanjan markkinoilla. Komissio teki jo vuonna 1994 neuvostolle ehdotuksen, jonka mukaan neuvoston asetusta (ETY) N:o 3577/92 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa olisi laajennettava niin kutsutun väliaikaispaketin yhteydessä. Kun ensimmäinen kabotaasia koskeva kertomus oli annettu neuvostolle vuonna 1995, komissio esitti, että asetusta 3577/92 olisi laajennettava koskemaan ET Aa. Myöhemmin vuonna 1996 komissio antoikin neuvostolle ehdotuksen asetuksen 3577/92 laajentamisesta koskemaan ETAa. Euroopan parlamentti tuki komission kantaa. Koska sen jälkeen ei ole havaittu, että markkinat olisivat kehittyneet taloudellisesti huolestuttavaan suuntaan, komissio vahvistaa sen kantansa, että asetus 3577/92 on ET An kannalta merkityksellinen ja että yhteisö on niin muodoin velvollinen myöntämään EFTA-/ETA-valtioille oikeuden harjoittaa meriliikenteen kabotaasia. 18 4. MlEHISTÖKUSTANNUSTEN VERTAILU 4. 1 Laskelmat (niiden perusteet ja tulokset) Miehistökustannukset ovat liikennöivien tärkeä osatekijä eri varustamojen välisessä kilpailussa (joskin kilpailuun vaikuttavat myös monet muut tekijät; katso kohtaa 4. 2). Sen vuoksi komissio on pyytänyt alaan erikoistunutta konsulttiyritystä tekemään vertailevan kustannusarvion niiden kolmen alustyypin miehistökustannuksista, joiden käytön katsotaan olevan ominaista kabotaasille: 1 500 brt:n / 3 000 dwt:n ja 3 300 brt:n / 6 000 dwt:n kuivalastialukset sekä 9 000 brt. n / 15 000 dwt:n tuotesäiliöalukset. lippujen alla vaikuttavat Miehistökustannuksiin tekijät: miehistön kokoonpano, kansalaisuutta koskevat vaatimukset ja niihin liittyvät merenkulkijoiden erilaiset palkkatasot sekä merenkulkijoiden sosiaaliturvamaksuja koskevat kansalliset erityissäännökset. tuloveroa ja pääasiassa seuraavat Miehistöä koskevat vaatimukset ovat yleensä sikäli erilaiset Etelä- ja Pohjois- Euroopan kabotaasissa, että pohjoisessa a) aluksella olevien merenkulkijoiden lukumäärä on keskimääräistä suurempi ja b) kansalaisuusvaatimukset ovat usein tiukemmat (joissakin tapauksissa säännöissä vaaditaan, että koko miehistön on tai EU-maiden kansalaisista). Toisaalta niin kutsuttuihin koostuttava omista rinnakkaisrekistereihin (jotka on lihavoitu taulukossa 12) ei liity juuri lainkaan kansalaisuusvaatimuksia: normaalisti ainoastaan kapteenin on oltava lippuvaltion kansalainen. Markkinoillepääsystä on muistettava, että DIS-lastialuksilla ja ISR-aluksilla (Saksa) on samat kabotaasioikeudet kuin kansallisiin rekistereihin kuuluvilla aluksilla. MAR- aluksilla olivat nämä oikeudet 31. joulukuuta 1996 saakka, jonka jälkeen ne ovat voineet osallistua pelkästään mannerkabotaasiin. Espanjassa REC-aluksilla on vapaa pääsy niille markkinalohkoille, jotka on vapautettu8 asetuksen 3577/92 nojalla. NIS- aluksilla ei ole kabotaasioikeuksia. Miehistökustannuksista tehtyjen laskelmien tulokset esitetään liitteen V taulukoissa 5. 1, 5. 2 ja 5. 3. Seuraavassa taulukossa on laaja yleiskatsaus näistä tuloksista. Luvut ja merenkulkijoiden ilmaisevat niiden miehistöjen keskimääräisiä vahvuuksia eri maiden kansalaisuuksia, laivanvarustajan kauppalaivastoille. Taulukossa nettomiehistökustannuksia, vähentämällä bruttomiehistökustannuksista veroedut ja muut valtion työvoimatuet, jotka olivat voimassa eri maissa tammikuussa 1996. luonteenomaisia koskevat saatu todettu olevan arviot on joiden on esitetyt jotka REC-alukset voivat osallistua myös strategisten lastien kuljetukseen Espanjan saarikabotaasissa sillä ehdolla, että 1. tammikuuta 1999 saakka niiden miehistöt koostuvat pelkästään EU:n jäsenvaltioiden kansalaisista ja että kapteeni ja yliperämies ovat Espanjan kansalaisia. 19- Taulukko 12 Miehistökustannusten vertailu alustyypin ja rekisterin mukaan (EU:n keskiarvo - 100). 1)) Tilanne tammikuussa 1996. Kappaletavaralastialukset Kappaletavaralastialukset Tuotesäiliöalukset 1 500 brt 3 300 brt 9 000 brt - tanskalainen DIS - minimi (Tanska) c) Madeira (Portugali) NIS (Norja) Alankomaat ISK (Saksa) Portugali a) REC (Espanja) a) Italia Islanti DIS (Tanska) c) Saksa Yhdistynyt kuningaskunta Kreikka a) Irlanti Tanska Espanja a) Norja Suomi TAAF (Ranska) Luxemburg Ruotsi Belgia Ranska miehistö 35 45 53 55 56 74 77 78 ei ole 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 a) Konsulttiyrityksen arvio perustuu laivanvarustajan antamiin tietoihin. b) Järjestys perustuu arvioituihin kustannuksiin, jotka koskevat 1 500 bruttorekisteritonnin aluksia. c) "DIS - minimi" tarkoittaa tanskalaista kapteenia ja täysin ulkomaista miehistöä, joille maksetaan ulkomaisen merimiesten ammattiyhdistyksen kanssa tehdyn työehtosopimuksen mukaista palkkaa. "DIS - tanskalainen miehistö" tarkoittaa tanskalaista kapteenia ja täysin tanskalaista tai sekamiehistöä, joille maksetaan Tanskan normien mukaista palkkaa. Lähteet: Tecnecon, MERC ja ISF. 4. 2 Päätelmät Edellä olevan taulukon perusteella voidaan tehdä seuraavat alustavat päätelmät, jotka koskevat kabotaasissa käytettäviä lastialuksia: - Miehistökustannukset ovat pienimmät rinnakkaisrekistereihin (DIS - minimi, MAR ja NIS) kuuluvilla aluksilla. Alankomaiden kansalliseen rekisteriin kuuluvilla aluksilla ne ovat kuitenkin suunnilleen yhtä alhaiset. - ISRiin, Portugalin kansalliseen miehistökustannukset ovat myös selvästi keskimääräistä pienemmät. rekisteriin ja RECiin kuuluvilla aluksilla - Kustannukset ovat hieman keskimääräistä pienemmät aluksilla, jotka kuuluvat Italian, Islannin, Saksan, Yhdistyneen kuningaskunnan, Kreikan ja Irlannin rekistereihin tai rekisteriin DIS - tanskalainen miehistö. 2 0- - Muihin rekistereihin kuuluvilla aluksilla miehistökustannukset ovat keskitasoa tai sen yläpuolella. Kustannukset ovat suurimmat Ranskan, Belgian ja Ruotsin rekistereihin kuuluvilla aluksilla. Näitä alustavia päätelmiä on tulkittava varovasti, ja tulkinnassa on otettava huomioon seuraavat näkökohdat: työvoimakustannuksiin tutkii parhaillaan useita uusia a) Erityiset verotusjärjestelmät, joita kansalliset viranomaiset muuttavat ajoittain, vaikuttavat suuresti eri rekistereihin kuuluvien alusten miehistökustannuksiin. Komissio liittyviä valtiontukijärjestelmiä (Ranska, Ruotsi, REC), jotka koskevat vuotta 1997. Saksa on tarkistanut hiljattain tukitoimiaan ja vähentänyt väliaikaisesti kaikkia kyseiseen ohjelmaan varattuja määrärahoja. Myös Norja on muuttanut merenkulkijoiden palkkakustannuksiin liittyviä järjestelmiä (EFTAn valvontaviranomainen tutkii parhaillaan näitä uusia toimia). Eräissä muissa jäsenvaltioissa hallitus ja työmarkkinaosapuolet neuvottelevat parhaillaan tämänkaltaisista toimista. On siis todennäköistä, että taulukossa 12 esitetty huomattavasti lähitulevaisuudessa. kilpailukyvyn mukainen laivanvarustajia koskevia järjestys muuttuu On kuvaavaa, että Alankomaiden rekisterin hyvä sijoitus taulukossa 12 johtuu jonka siitä, että tammikuussa 1996 maassa tuli voimaan uusi järjestelmä, perusteella alankomaalaiset merenkulkijat, jotka työskentelevät Alankomaiden lipun ja tuloverosta sosiaaliturvamaksuista. Samanaikaisesti poistettiin investointipalkkiot. Jos Alankomaiden rekisteriin kuuluvien alusten miehistökustannukset olisi laskettu vuoden 1995 tietojen perusteella, ne olisivat olleet EU:n keskitasoa. vapautetaan purjehtivilla aluksilla, alla b) Miehistökustannusten on osuus prosentuaalinen varsin lastialusten9 puolet kokonaiskustannuksista yli kokonaiskustannuksista on kiinteitä kustannuksia, joista pääomakustannukset muodostavat suurimman osan. Muihin niin kutsuttuihin käyttökustannuksiin kuuluvat yleensä polttoainekustannukset, katsastuksista aiheutuvat menot sekä korjaus-, huolto- ja miehistökustannukset. Käyttökustannuksista on yleensä 45- 50 prosenttia polttoainekustannuksia, 10-15 prosenttia katsastus-, huolto- ja korjauskustannuksia ja loput miehistökustannuksia. pieni. Normaalisti Voidaan olettaa, että jotkut näistä kustannustekijöistä ovat samoja kaikissa jäsenvaltioissa (esimerkiksi polttoaine on verotonta kaikissa jäsenvaltioissa). Muut kustannustekijät voivat sen sijaan olla hyvin erilaisia. Kuvaavana joihin voivat vaikuttaa (monissa esimerkkinä ovat pääomakustannukset, jäsenvaltiossa myönnetyt) nopeutetut poistojärjestelmät sekä muut verohelpotukset, jotka mahdollistavat verottoman varannon, voittoa ja tappiota tasoittavat järjestelmät jne. investointipalkkiot, korkotuet, Matkustajaliikenne on työvaltaisempaa kuin lastiliikenne, joten miehistökustannusten osuus on siinä suurempi. 21 Kokoavasti todettakoon, että taulukkoa 12 ei ole aiheellista pitää eri rekistereiden yleisen kilpailukyvyn mittarina. Siinä verrataan ainoastaan miehistökustannuksia tammikuun 1996 tietojen perusteella, ja on otettava huomioon, että tilanne muuttuu jatkuvasti edellä mainittujen tekijöiden mukaan. -22 5. SAARIKABOTAASIN VAPAUTTAMINEN JA SEN TODENNÄKÖISET TALOUDELLISET JA YHTEISKUNNALLISET VAIKUTUKSET 5. 1 Laissa annetut säännökset Asetuksen 3577/92 6 artiklan 2 kohdassa säädetään väliaikaisesta poikkeuksesta, jonka mukaan asetusta ei 1. tammikuuta 1999 saakka sovelleta eteläisissä jäsenvaltioissa harjoitettavaan saarikabotaasiin10. Saman 6 artiklan 3 kohdassa säädetään, että tätä poikkeusta pidennetään Kreikan osalta 1. tammikuuta 2004 saakka ja että tämä poikkeus koskee säännöllistä matkustaja-ja lauttaliikennettä sekä sellaista liikennettä, jossa käytetään alle 650 bruttorekisteritonnin aluksia. Asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa säädetään, että kaikista saarikabotaasissa liikennöivien alusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä vastaa se valtio, jossa alusta käytetään meriliikenteessä (vastaanottava valtio). (Säännös koskee sekä Pohjois- että Etelä-Euroopassa harjoitettavaa saarikabotaasia. ) Asetuksen 3 artiklan 3 kohdassa todetaan kuitenkin, että 1. tammikuuta 1999 lähtien lippuvaltio vastaa kaikista niiden yli 650 bruttorekisteritonnin lastialusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä, joita käytetään niin kutsutussa konsekutiivisessa saarikabotaasissa11. Lisäksi 3 artiklan 4 kohdassa säädetään, että a) komissio tekee perusteellisen taloudellisista ja yhteiskunnallisista tutkimuksen saarikabotaasin vapauttamisen vaikutuksista ja antaa neuvostolle kertomuksen 1. tammikuuta 1997 mennessä ja b) komissio tekee kyseisen kertomuksen perusteella neuvostolle ehdotuksen, joka voi sisältää muutoksia 2 ja 3 kohdan miehistön kansalaisuutta koskeviin säännöksiin, ja että neuvosto hyväksyy lopullisen järjestelmän 1. tammikuuta 1999 mennessä. Tässä luvussa esitetään tiivistelmä tuloksista, jotka on saatu edellä mainitusta saarikabotaasin tulevan vapauttamisen taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia koskevasta tutkimuksesta. Ehdotus miehistön kansalaisuutta koskeviksi säännöksiksi annetaan pian sen jälkeen, kun tämä kertomus on käsitelty neuvostossa. 5. 2 Kabotaasiin liittyvä työllisyys eteläisissä jäsenvaltioissa Komission toimeksiannosta tehdyn tutkimuksen perusteella vaikuttaa siltä, että saarikabotaasin vapauttaminen on yhä erittäin arkaluonteinen kysymys Etelä- Euroopassa. Merenkulkijoiden ammattiyhdistykset pelkäävät erityisesti sitä, että jos miehistöön liittyvistä kysymyksistä vastaa tulevaisuudessa lippuvaltio vastaanottavan valtion sijasta, viimeksi mainitussa menetetään huomattava määrä työpaikkoja. Lisäksi on korostettava, että työttömyysaste on eräillä saarialueilla paljon kyseisten työpaikkansa maiden keskitasoa korkeampi. Sen vuoksi saarilla asuvien ja 10 Tällä tarkoitetaan saarikabotaasia Välimerellä sekä kabotaasia Kanarian, Azorien ja Madeiran saaristoissa, Ceutassa ja Melillassa, Ranskan Atlantin rannikolla sijaitsevilla saarilla ja Ranskan merentakaisilla alueilla (Guadeloupe, Martinique, Guayana ja Reunion). 11 Tällä tarkoitetaan saarikabotaasia, jossa kulloistakin matkaa seuraa tai edeltää matka toisesta jäsenvaltiosta tai toiseen jäsenvaltioon. 23 menettäneiden merenkulkijoiden olisi erittäin vaikea löytää uutta työpaikkaa. Sisilia työttömyysaste on ja Sardinia ovat esimerkkejä näistä saarialueista, huomattavasti keskimääräistä korkeampi. Toisaalta on myös saaria, joilla työttömyysaste on suhteellisen alhainen. Baleaarit, Kreeta ja Madeira. Muilla saarialueilla työllisyystilanne ei poikkea kovinkaan paljon mantereen tilanteesta. joilla Seuraavassa taulukossa on tiedot Etelä-Euroopan kabotaasiin liittyvien työpaikkojen kokonaismäärästä: Taulukko Etelä-Euroopan kabotaasiin liittyvien työpaikkojen arvioidusta kokonaismäärästä vuonna 1995 Luokka • Merellä Maalla Yhteensä Saari liikenne Yhteensä Saari liikenne Yhteensä Yhteensä Saari liikenne Työntekijöistä saarten asukkaita Espanja Italia Kreikka Portugali Ranska*^ Yhteensä 6 300 4 540 1240 1 090 7 540 5 630 18 450 17 500 2 050 1950 20 500 19 450 14 430 12 200 2 500 523 500 X8 900 70 16 930 13 100 611 570 4 094 3 350 1747 1 457 5 841 4 820 43 797 38 090 7 625 5 480 51422 43 570 1 602 7 78(f 5 860 128 1820 17190 Nämä luvut käsittävät kaikki kabotaasialat: lastiliikenteen (nestemäisten irtolastien, kuivalastien, konttien ynnä muiden kuljetukset), säännöllisen matkustaja- ja lauttaliikenteen sekä risteilyliikenteen. Matkustaja-alusten henkilöstön, joka huolehtii matkustajien hytti-, ateria- ja muista palveluista, on katsottu kuuluvan merenkulkijoihin, ja sen määrä on laskettu edellä oleviin lukuihin, jotka käsittävät kaikki saarialueet alaviitteen 10 mukaisesti. Näistä luvuista käy ilmi, että saarikabotaasilla on varsin tärkeä työllistävä vaikutus kyseisillä alueilla. Saarikabotaasiin liittyviä työpaikkoja on yhteensä 43 570 (noin 38 090 työpaikkaa aluksilla ja noin 5 480 työpaikkaa maissa). Saariliikenteessä suurin osa (70 prosenttia) merenkulkijoiden työvaltaisen matkustajaliikenteen työpaikkoja (katso jäljempänä olevaa): työpaikoista on 12 Vaikka asetuksen 3577/92 6 artiklan mukaan asetusta ei väliaikaisesti (1. tammikuuta 1999 saakka) sovelleta Ranskan merentakaisilla alueilla harjoitettavaan saarikabotaasin, Ranskan lainsäädännössä on Ranskan lipun alla purjehtiville aluksille varattu ainoastaan saman merentakaisen alueen satamien välinen ja Guadeloupessa, Guayanassa ja Maritiniquessa sijaitsevien satamien välinen kabotaasi. Näin ollen kabotaasi tarjoaa ainoastaan suhteellisen vähän työpaikkoja paikallisille merenkulkijoille (noin 100) ja maissa työskentelevälle henkilöstölle (noin 20). Nämä määrät sisältyvät taulukon tietoihin. - 2 4- Säännöllinen matkustaja- ja lauttaliikenne: 22 200 merenkulkijaa = 58,4% Saarille suuntautuva risteilyliikenne: Saarille suuntautuva lastiliikenne: 4 400 merenkulkijaa = 11,6% 11 400 merenkulkijaa = 30 % + + Yhteensä 38 000 merenkulkijaa = 100 % } 70 % 5. 3 Kabotaasin vapauttamisen tähänastiset taloudelliset ja yhteiskunnalliset vaikutukset 5. 3. 7 Eteläiset jäsenvaltiot Etelä-Euroopan saarikabotaasi vapautetaan lähivuosina. Jotta olisi voitu arvioida sen todennäköisiä taloudellisia ja yhteiskunnallisia vaikutuksia, on tutkittu, mitä päätelmiä on mahdollista tehdä seuraavista toteutetuista toimista: a) b) mannerkabotaasin Euroopassa tähänastinen osittainen vapauttaminen Etelä- manner- ja saarikabotaasin Euroopassa (katso kohtaa 5. 3. 2). täydellinen vapauttaminen Pohjois- Kohtaa a) on tarkasteltu tämän kertomuksen 2. luvussa, ja tarkastelu on osoittanut, että vapauttamisella on ollut varsin rajallinen vaikutus: asetuksen 3577/92 nojalla vapautetuista 18 miljoonan tonnin kuljetuksista muiden jäsenvaltioiden alukset kuljettivat ainoastaan 1,73 miljoonaa tonnia (10 prosenttia). Mikään ei näytä viittaavan siihen, että tällä ulkomaisten EU- varustamoiden vähäisellä osallistumisella olisi ollut olennaista vaikutusta merenkulkijoiden asemaan eteläisissä jäsenvaltioissa. Toinen muutos, jolla voi olla suurempi vaikutus EU:n merenkulkijoiden asemaan, on se, että ulkomailla rekisteröidyt (EU:n ja muiden maiden) alukset ovat osallistuneet vapauttamattomaan liikenteeseen kansallisten viranomaisten niille myöntämien poikkeuslupien nojalla ja kuljettaneet yhteensä 6,6 miljoonan tonnin lastimäärän. Kuten edellä on todettu, tutkimuksissa on havaittu, että kansalliset varustamot pyrkivät (varsinkin Portugalissa ja Espanjassa) vähentämään kustannuksiaan siirtämällä kabotaasialuksiaan rinnakkaisrekistereihin ja käyttämällä näitä samoja aluksia kabotaasissa poikkeuslupien turvin. Alusten ulosliputtaminen, jolla pyritään vähentämään kustannuksia, on kuitenkin yleinen suuntaus, joka on havaittu kaikilla yhteisön merenkulun aloilla. Se ei siis johdu kabotaasiasetuksesta. Näyttäisi siltä, että ainoa päätelmä, joka voidaan tehdä edellä kuvatusta tilanteesta, on se, että kabotaasiasetuksen taloudelliset ja yhteiskunnalliset - 2 5- vaikutukset eivät ole niin tuntuvia kuin eräät osapuolet alun perin odottivat tai pelkäsivät. Tämä on kuitenkin pelkästään alustava päätelmä. On pidettävä mielessä, että Etelä-Euroopan kabotaasin vapauttaminen on vasta alullaan: kabotaasissa kuljetettavien lastien kokonaismäärästä, joka on 133 miljoonaa tonnia, on vapautettu ainoastaan 18 miljoonan tonnin kuljetukset. Mannerkabotaasissa aloitettiin kuitenkin 1. tammikuuta 1997 strategisten lastien vapauttaminen, joka on määrällisesti edellä mainittua merkittävämpi. Matkustajaliikenteen vapauttaminen aloitetaan vasta 1. tammikuuta 1999. 5. 3. 2 Pohjoiset jäsenvaltiot Osa pohjoisista jäsenvaltioista (Alankomaat, Belgia, Irlanti, Tanska ja Yhdistynyt kuningaskunta) noudattaa vanhastaan rannikon politiikkaa. Tämä merkitsee sitä, että näissä maissa kabotaasi on ollut täysin vapaata ja avointa maailmanlaajuiselle kilpailulle vuosikymmenien ajan. Muissa jäsenvaltioissa kabotaasi vapautettiin, kun asetus 3577/92 tuli voimaan (Saksa) tai kun valtiosta tuli yhteisön jäsen (Ruotsi ja Suomi). avoimen Yhdistynyt kuningaskunta, jolla on laajat kabotaasimarkkinat ja jonka kabotaasipolitiikka on erittäin vapaamielistä, on mielenkiintoinen esimerkki siitä, missä määrin ulkomaiset varustamot syrjäyttävät ajan oloon kansalliset varustamot. Näyttäisi siltä, että syrjäytymisaste vaihtelee seuraavilla kuivalastien markkinalohkoilla: kuljetukset kuningaskunnassa rekisteröityjen alusten markkinaosuus nestemäisten lastien kuljetuksista on ainoastaan 30 prosenttia. Kuivalastien kuljetuksista niiden osuus on noin 50 prosenttia. Kabotaasiin kuuluvassa matkustajaliikenteessä käytetään sen sijaan pelkästään Yhdistyneen kuningaskunnan lipun alla purjehtivia aluksia. ja matkustajaliikenne. Yhdistyneessä nestemäisten kuljetukset, irtolastien Säiliöalusten kabotaasimarkkinat Yhdistyneessä kuningaskunnassa ovat erikoistapaus. Laajamittaiset öljynkuljetukset Pohjanmeren mannerjalustalta ovat houkutelleet näille markkinoille ulkomaisia säiliöalusliikenteen harjoittajia (NIS, Suomi ja muut)! Toinen ominaispiirre on se, että näillä markkinoilla liikennöivien säiliöalusten keskimääräinen lastauskapasiteetti on paljon suurempi kuin tavanomaisessa kabotaasissa käytettävien säiliöalusten vastaava kapasiteetti. On muistettava, että irtolastikuljetusten alalla monet EU:hun sijoittuneet laivanvarustajat ovat varsinkin Pohjois-Euroopassa siirtäneet aluksensa muiden kuin EU-maiden rekistereihin (verotus- tai muista syistä, jotka eivät kuulu kabotaasiasetuksen soveltamisalaan). Tämä voi johtaa tilanteeseen, jossa kansallisen lipun alla purjehtivia aluksia ei ole enää riittävästi käytettävissä kotimaan kabotaasimarkkinoilla. pohjoisissa jäsenvaltioissa kuuluvassa Muissa matkustajaliikenteessä käytetään ainoastaan sellaisia aluksia, jotka ovat kotimaisessa omistuksessa, kuuluvat kansalliseen rekisteriin ja joiden miehistö koostuu oman maan kansalaisista. Tämä matkustajaliikenne on merkittävää Tanskassa ja jossakin määrin myös Alankomaissa, Saksassa ja Suomessa (katso taulukkoa 2). saarikabotaasiin - 2 6- alusten markkinaosuus oli vuonna Kabotaasiin kuuluvan lastiliikenteen harjoittaminen vaihtelee jäsenvaltiosta toiseen. Saksan osalta kotimaisessa omistuksessa olevien ja Saksan lipun alla purjehtivien 1995 67 prosenttia (nestemäisten ja kuivalastien kuljetuksista yhteensä), muiden EU:n lippujen alla purjehtivien alusten osuus oli 15 prosenttia ja kolmansissa maissa rekisteröityjen ja poikkeusluvalla liikennöivien alusten osuus oli 18 prosenttia (katso taulukkoa 7). Ruotsia ja Tanskaa koskevia tarkkoja tietoja ei ole saatavilla, mutta asiantuntijat arvioivat, että yleisasetelmat ovat näissä maissa suurin piirtein samat kuin Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Saksassa. Suomessa kotimaisten varustamoiden markkinaosuus on 88 prosenttia. Muissa EU:n jäsenvaltioissa rekisteröityjen alusten osuus on 12 prosenttia. 5. 4 Todettuihin kehityssuuntauksiin perustuvat ennusteet Missä määrin Etelä-Euroopassa harjoitettavan kabotaasin tulevaa kehitystä voidaan ennustaa niiden kokemusten perusteella, jotka on saatu Pohjois-Euroopan vapaasta kabotaasista? Arvioinnissa on luonnollisesti otettava huomioon pohjoisten ja eteläisten markkinoiden väliset erot. Edellisen jakson perusteella vaikuttaa siltä, että kotimaan matkustajaliikenteestä huolehtivat edelleen varustamot, jotka ovat sijoittuneet kyseiseen valtioon, joiden alukset on rekisteröity kyseisessä valtiossa ja jotka käyttävät alusten työvoimana kyseisen valtion kansalaisia. Tämä tilanne näyttää jatkuvan siitä huolimatta, että markkinat ovat olleet avoimet ja vapaat jo usean vuoden ajan. Pohjois-Euroopassa tämä selittyy todennäköisesti siitä, että markkinoiden uudet tulokkaat eivät ole taloudellisista syistä kiinnostuneita harjoittamaan sellaista Pohjois-Euroopan saarille suuntautuvaa säännöllistä matkustajaliikennettä, joka on rinnakkaista markkinoilla vanhastaan toimivien varustamoiden tarjoamien palvelujen kanssa. Pohjoisissa jäsenvaltioissa tätä liikennettä harjoitetaan yleensä puhtaasti kaupalliselta pohjalta, mikä merkitsee sitä, että voittomarginaalit jäävät näillä avoimilla ja hitaasti kasvavilla markkinoilla varsin kapeiksi. Huomionarvoista on myös se, että kabotaasiin kuuluvan matkustajaliikenteen harjoittajat eivät käytä juuri lainkaan hyväkseen pohjoisten jäsenvaltioiden lainsäädännön antamia mahdollisuuksia pestata kotimaisille lautoille EU. n ulkopuolisten maiden kansalaisia. Tämä kotimaisten merimiesten suosiminen voi osittain johtua kieliseikoista. Etelä-Euroopassa harjoitetaan säännöllistä matkustajaliikennettä alueen saarille. Nämä kabotaasimarkkinat poikkeavat Pohjois-Euroopan markkinoista siten, että kysynnän kausivaihtelu on huomattavasti suurempi (ja on huipussaan kesäkaudella). Kesäisin saariliikenne voi olla hyvin kannattavaa, joten on mahdollista, että markkinoiden uudet yrittäjät voivat olla kaupallisista syistä kiinnostuneita aloittamaan joka olisi rinnakkaista markkinoilla oman säännöllisen matkustajaliikenteensä, vanhastaan toimivien varustamoiden tarjoamien palvelujen kanssa. Vaikka tällainen kehitys olisikin palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen mukaista, sen yhteydessä vaatimusten olisi yhdenmukaistamiseen. kiinnitettävä koskevien huomiota kilpailua erityistä - 2 7- tulevasta ulkomailta kiristyvästä, huolestuneita Etelä-Euroopan merenkulkijoiden ammattiyhdistykset ja lauttaliikenteen harjoittajat ovat kilpailusta. Tämän huolestuneisuuden taustalla ovat muut perusluonteiset muutokset, joita tapahtuu parhaillaan näiden eteläeurooppalaisten taloudellisessa ympäristössä. Näitä muutoksia ovat muun muassa Italian ja Espanjan saarialueilla liikennöiviä ja tähän asti valtion omistuksessa olleita lauttayhtiöitä koskevat yksityistämisvaatimukset; joidenkin hallitusten harjoittama painostus, jonka tavoitteena on julkisen palvelun velvoitteita koskevien säännösten tarkistaminen ja uuden, julkisiin tarjouskilpailuihin perustuvan toimintaperiaatteen omaksuminen; nopeiden lauttojen käyttöönotto sekä muut muutokset. Nämä muutokset siihen, että toimintansa markkinoilla vallitsevaan liikenteenharjoittajien tilanteeseen ja parannettava kilpailukykyään. Tämä kehityssuunta on jo havaittavissa. johtavat kuitenkin vääjäämättä on sopeutettava heidän kysytty merenkulkijoilta Etelä-Euroopan näkemyksiään on kabotaasimarkkinoiden tulevasta vapauttamisesta sekä siitä mahdollisuudesta, että vastaanottavan valtion sijasta miehistöä koskevista kysymyksistä vastaa tulevaisuudessa lippuvaltio. Vastauksista kävi ilmi, että merenkulkijat ovat eniten sen vaikutuksista huolestuneita olisi työvaltaiseen epäoikeudenmukaista aloittaa oma säännöllinen matkustajaliikenteensä Etelä-Euroopassa ja hyödyntää siinä jossakin määrin kolmansien maiden halpaa työvoimaa. Näiden varustamoiden lippuvaltioissa voimassa olevien miehistösäännösten mukaan tämä on osittain sallittua. jälkimmäisestä muutoksesta matkustajaliikenteeseen. antaa Pohjois-Euroopan varustamoiden ja Näkemysten erityisesti mukaan Saarikabotaasiin kuuluvan lastiliikenteen vapauttaminen ei ole yhtä arkaluonteinen asia. Tämä johtuu ennen kaikkea siitä, että lastiliikenteessä miehistökustannuksilla ei ole yhtä suurta merkitystä ja että ainoastaan 30 prosenttia kaikista eteläisten jäsenvaltioiden saarikabotaasissa työskentelevistä merimiehistä toimii lastiliikenteessä (katso sivua 22). Toinen syy on se, että noin 40 prosenttia näistä työpaikoista on hyvin pienillä aluksilla, joiden lastauskapasiteetti on alle 650 bruttorekisteritonnia. Tämän kokoisia aluksia ei käytetä juuri lainkaan pohjoisissa jäsenvaltioissa. Vaikka alalla noudatettaisiinkin lippuvaltion vaatimuksia, sillä ei todennäköisesti olisi kovin suurta vaikutusta tällä alalla. jäsenvaltioiden varustamot voisivat olla kilpailukykyisiä sellaisessa Pohjoisten saarikabotaasiin kuuluvassa lastiliikenteessä, jossa käytetään edellä mainittuja suurempia aluksia. On kuitenkin otettava huomioon, että asetuksessa 3577/92 säädetään pitkistä siirtymäkausista, joiden ansiosta eri osapuolilla on riittävästi aikaa valmistautua markkinoiden vapautumiseen. Lainsäädäntö ei myöskään velvoita avaamaan kabotaasimarkkinoita muiden kuin EU-maiden varustamoille (vaikka tietyissä pohjoisissa jäsenvaltioissa näin on tehty). Lisäksi mannerkabotaasiin kuuluvan lastiliikenteen vapauttamisesta on jo saatu kokemuksia. Kun nämä seikat otetaan huomioon, ei ole aiheellista olettaa, että saarikabotaasiin kuuluvan lastiliikenteen vapauttamisella olisi kestämättömät taloudelliset ja yhteiskunnalliset seuraukset. 28 5. 5 Päätelmät Asetuksen 3577/92 3 artiklan säännöksiä, joiden mukaan vastaanottava valtio vastaa alusten miehistöön liittyvistä kysymyksistä, on pidettävä väliaikaisena poikkeuksena normaalista järjestelmästä, jossa sovelletaan lippuvaltion säännöksiä. Tämän kertomuksen edellisissä luvuissa esitetyissä tarkasteluissa ei ole ilmennyt pakottavia syitä, joiden vuoksi merikabotaasiin kuuluvassa lastiliikenteessä olisi aiheellista pitää voimassa pitkäaikainen poikkeus normaaleista lippuvaltion säännöksistä. Kabotaasiin kuuluvassa lastiliikenteessä käytetään usein aluksia, jotka liikennöivät vuorotellen sekä kotimaan että ulkomaan liikenteessä. Sen vuoksi tämänkaltaisessa kabotaasissa työskentelevää miehistöä koskevat vaatimukset eivät voi poiketa suuresti kansainvälisen liikenteen yleisestä käytännöstä. Tämän perusteella komissio katsoo, että (myöhemmin päätettävästä) määräpäivästä alkaen meriliikenteen kaikessa kabotaasimarkkinoilla, olevia miehistövaatimuksia. lastiliikenteessä, on lippuvaltiossa noudatettava harjoitetaan voimassa EU:n jota suunniteltu lippuvaltion ja yhteiskunnalliset vaikutukset Saarikabotaasiin kuuluvan säännöllisen matkustaja- ja lauttaliikenteen osalta on otettava huomioon markkinoiden erityisluonne, tulevan vapauttamisen mahdolliset siirtyminen sekä taloudelliset säännösten säännösten noudattamisesta vastaanottavan valtion noudattamiseen miehistöä koskevissa kysymyksissä. Näiden seikkojen perusteella on tarpeellista antaa erityissäännökset, joilla toimitaan kilpailuedellytysten mahdollista puuttumista vastaan. Komissio uskoo, että tämä tavoite voidaan saavuttaa ottamalla käyttöön järjestelmä, jossa lippuvaltion miehistösäännöksiä noudatetaan periaatteessa kaikessa kabotaasiin kuuluvassa matkustajaliikenteessä. Tämän järjestelmän mukaan vastaanottavalla valtiolla voi kuitenkin olla mahdollisuus vaatia, että kabotaasiin kuuluvassa säännöllisessä matkustajaliikenteessä alusten miehistön kokoonpano noudattaa sen omia säännöksiä, jotka koskevat EU-maiden kansalaisten osuutta miehistöstä (mikä vaatisi asetuksen 3577/92 3 artiklan muuttamista). jäsenvaltiot voivat myös vaatia merenkulkijoiden Meriturvallisuussyistä vähimmäiskoulutustasosta 22 päivänä marraskuuta 1994 annetun neuvoston direktiivin 94/58/EY (EYVL N:o L 319, s. 28) nojalla, että tietyllä osalla miehistöön kuuluvista merenkulkijoista ja erityisesti niistä, jotka on merkitty hälytysluetteloihin ja joiden tehtävä on auttaa matkustajia hätätilanteissa, on riittävä kielitaito tätä tehtävää varten ja että tähän kielitaitoon kuuluu esimerkiksi sen maan kielen tai kielten hallinta, jonka kansalaisia pääosa tietyllä reitillä matkustavista henkilöistä on. Tämän menettelytavan ansiosta sisämarkkinat voivat toimia yhteisön sosiaalisten normien mukaisesti aina, kun se on mahdollista. Komissio aikoo lähitulevaisuudessa antaa neuvostolle ehdotuksen lainsäädöksestä, jolla muutetaan asetuksen 3577/92. 3 artiklaa edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti. 2 9- Taulukko A. 1 Yleiskatsaus EUui jäsenvaltioiden kabotaasia koskevasta lainsäädännöstä Lähde: MERCTecnEcoa LIITE I Maa Kabotaasin perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupa- järjestelmä Miehistön vaatimukset kansalaisuutta koskevat Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset Kansallinen rekisteri Rinnakkais- rekisteri Kansallinen rekisteri Rinnakkais- rekisteri Alanko maat Ei rajoituksia Ei käytössä Belgia Ei rajoituksia Ei käytössä Ei ole - Vapautus sosiaaliturva maksuista / meren siirretään kulkijat alempaan veroluokkaan - mahdollisuus valita yhtiö- ja tonnistoveron välillä. Ei ole erityisiä meren koskevia Ei kulkijoita säännöksiä tai EU- juridisten 2/3 aluksesta on oltava Alankomaiden kansalaisten maan henkilöiden omistuksessa. Huomattava osa aluksen johtamisesta toiminnan oltava on vastaavat alankomaalaisia tai toimintaa on johdettava Alankomaista käsin Kauppalain 311 artiklan mukaisesti. yhtiö, Aluksen omistajan on oltava Belgian tai muun kansalainen EU-maan tai jonka kotipaikka on Belgiassa tai muussa EU-maassa, tai kolmannen maan kansalainen, jota edustaa Belgian tai muun EU- maan kansalainen ja konttori on jolla Belgiassa tai joka johtaa toimintaa Belgiasta käsin. Ei ole ja muun STCW- Kapteenin on oltava Alankomaiden kansalainen miehistön yleissopimuksen normien mukainen. Todistusten on oltava Alankomaiden viranomaisten hyväksymiä. Ei ole Kapteenin on oltava Belgian kansalainen. Poikkeuslupia myönnetään, belgialaisia merenkulkijoita ei ole käytettävissä. jos i>o Lähde: MERC/TecnEcon. Maa Kabotaasin perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupa- järjestelmä Miehistön vaatimukset kansalaisuutta koskevat Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset Kansallinen rekisteri Rinnakkais rekisteri Kansallinen rekisteri Rinnakkatsrekisteri Kanariansaarten rekisteri (REC): - Kapteenin ja yliperämiehen on oltava Espanjan kansalaisia. puolet miehistön - Muista on jäsenistä oltava EU-maiden kansalaisia; kolmansien maiden kansalaisista koostuvalle miehistölle voidaan myöntää poikkeuslupa. - Vapauttamattomassa liikenteessä miehistön oltava kansalaisia. kaikkien jäsenten on EU-maiden Ei ole Espanja valtion ja Rajoitettu: Säännelty satamista kauppalaivastosta annetulla lailla 27/1992. Asetuksessa 392/96 sallitaan REC-alusten käyttö tietyillä kabotaasialoilla. asetuksen - Neuvoston 3577/92 soveltaminen keskeytettiin väliaikai sesti helmikuuhun 1994 saakka tietyillä mannerkabotaasiin kuuluvan lastiliikenteen aloilla. - Poikkeuslupia voidaan myöntää lain 27/1992 81 artiklan nojalla. - Vuonna myönnettiin poikkeuslupaa. 1995 326 Kapteenin ja yliperämiehen on oltava kansalaisia. Espanjan Muiden miehistön jäsenten on oltava EU- maiden kansalaisia. Irlanti Ei rajoituksia Ei käytössä - Päällystön jäsenten on oltava Irlannin, Yhdistyneen kuningas kunnan, muiden EU- tai kansain maiden yhteisön maiden kansalaisia. - Alipäallystön ja miehistön jäsenten on oltava Irlannin, Yhdistyneen kuningas kunnan tai muiden EU- maiden kansalaisia. - 3 1- voivat Aluksia rekisteröidä kaikki espanjalaiset yhtiöt sekä EU-maiden muiden jos ne ovat yhtiöt, itselleen nimenneet edustaja Espanjassa. Kaikki yhtiöt voivat rekisteröidä aluksensa jos ne ovat RECiin, itselleen nimenneet juridisen edustajan Kanariansaarilla. Ei ole Alusten omistajien on Irlannin oltava tai kansalaisia irlantilaisia oikeushenkilöitä sellaisen kansalaisia oikeushenkilöitä, kanssa virallinen vastavuoroisuussopimus. taikka maan tai jonka tehty on Laki 19/49 (1994) sallii REC-aluksia ja niitä Espanjassa rekisteröityjä aluksia koskevat veronhuojennukset, joita käytetään Kanariansaarten linjaliikenteeseen: vähennys - 70 %:n työnantajan sosiaaliturvamaksuista - merenkulkijoiden tuloveron laskentaperusteen alentaminen 25 %:lla • 35 %:n yhtiöverosta. vähennys - 10 %:n yhtiövero - 15 %:n tasapoistot - ei merenkulkijoita koskevia verovähennyksiä. Lähde: MERC/TecnEcon. Maa Kabotaasin perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupa- järjestelmä Miehistön vaatimukset Kansallinen rekisteri kansalaisuutta koskevat Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset Rinnakkatsrekisteri Kansallinen rekisteri Rinnakkaisrekisteri Italia Rajoitettu: Säännelty "Codice della Navigazionen" (merenkulkukin) III luvussa. saa Kabotaasiin periaatteessa käyttää vain italialaisia aluksia. Kauppalaivasto- ministeriön vuodelta 1992: kirjelmä EU-maiden käyttää - Muiden aluksia saa vapautetuilla kabotaasialoilla. Poikkeuslupia voidaan myöntää tapauskohtaisesti ministeriön erityisluvalla. Ei ole - Kapteenin ja yliperämiehen on oltava Italian kansalaisia. miehistön - Muiden jäsenten on oltava Italian tai muiden EU-maiden kansalaisia (todistusten on oltava Italian laissa hyväksyttyjä). Itävalta Ei kabotaasia meriliikenteen Ei käytössä Ei ole. Neuvotellaan aluskohtaisesti. Ei ole Kreikka Rajoitettu: Säännelty matkustaja- lastiliikenteestä ja annetulla asetuksella 187/73. Kabotaasiin periaatteessa vain aluksia. saa käyttää kreikkalaisia Presidentin 215/94 lainsäädäntö mukaistettiin neuvoston 3577/92 kanssa: asetuksella Kreikan yhden osittain asetuksen Poikkeuslupia voidaan myöntää: • Poikkeusluvista säädetään merenkulkukin 187/73 166 artiklassa. - muiden kuin strategisten lastien kuljetukseen saa käyttää muiden EU- maiden aluksia, jotka ovat yli 650 brt. - Vuosina 1995-1996 4 myönnettiin poikkeuslupaa, jotka koskivat erikoisaluksia. vain Luxem burg Ei kabotaasia meriliikenteen Ei käytössä Ei ole asetuksessa Presidentin 12/92 on vaatimus, jonka mukaan kaikkien miehistön jäsenten on tai oltava Kreikan EU-maiden muiden kansalaisia. Ei ole Itsenäinen rekisteri, jota pääasiassa käyttävät belgialaiset kivan- varustajat. Kapteenin on oltava EU-maan kansa luvan Luxem lainen, ja burgin hyväksymä miehistön STWC- normien mukainen 32- Ei ole Ei ole Ei ole della "Codice Navigazionen" 143 artiklan mukaan aluksen oltava yli 50- on Italian prosenttisesti kansalaisten tai italialaisten yhtiöiden omistuksessa. Aluksen omistajan ja käyttäjän on oltava EU- maan kansalainen tai yhtiö, jonka kotipaikka on Itävallassa. Laissa 187/93 säädetään, että aluksen on oltava yli 50- prosenttisesti Kreikan kansalaisten tai kreikkalaisten oikeushenkilöiden omistuksessa. Ei ole Aluksen omistajan on oltava 50- yli prosenttisesti EU-maan tai yhtiö kansalainen jonka rekisteröity kotipaikka on EU:ssa. jos toimintaa johdetaan huomattavalta osin Luxemburgista käsin. - 8,86 %:n verovähennys sosiaaliturvamaksuista saakka -30. 11. 1996 10,6 %:n veronhuojennus sosiaaliturvamaksuista sovelleta meren- Ei kulkuun. - Päällystöön maksavat tuloveroa. kuuluvat 8 %:n - Alipäällystö ja miehistö on vapautettu kokonaan tuloverosta. Merenkulkijoita koskevia erityissäännöksiä ei ole. Lähde: MERC/TecnEcon. Maa Kabotaasin perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupa- järjestelmä Miehistön vaatimukset kansalaisuutta koskevat Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset Kansallinen rekisteri Rinnakkais- rekisteri Kansallinen rekisteri Rinnakkais- rekisteri Portugali asetuksella Rajoitettu: Säännelty 368/93. Kabotaasiin saa käyttää portugalilaisia vain aluksia. Asetukseen 368/93 on sisällytetty neuvoston asetuksen 3577/92 säännökset: EU-maiden saa käyttää • muiden aluksia vapautettuun liikenteeseen. Asetuksen 368/93 3 artiklan 1 kohdan kabotaasiin mukaan voidaan tarvittaessa käyttää muita aluksia asianomaisen ministeriön luvalla. miehistön Kaikkien jäsenten oltava on Portugalin tai muiden EU-maiden kansalaisia. Madeiran rekisteri: - Vaatimuksena on, että kapteeni ja vähintään miehistön puolet ovat jäsenistä Portugalin tai muiden EU-maiden kansalaisia. Ranska Rajoitettu: "Code des Douanes'n" (11. 5. 1977) 257 artikla: Vain Ranskan lipun alla purjehtivat lastialukset voivat liikennöidä suur satamien kaupunkien välillä. laajentaa 258 artikla tämän koskemaan saman merentakaisen alueen satamien välisiä Guadeloupen, sekä ja Guayanan Martiniquen välisiä matkoja. kuin Yksittäisiä tai peräkkäisiä matkoja varten voidaan myöntää poikkeuslupia, joiden nojalla voidaan käyttää EU- muiden maiden aluksia vapautettuun liikenteeseen maiden vapauttamattomaan liikenteeseen, jos sen on olevan "todettu tarpeellista" (257 artikla). ja EU- aluksia rekisteri: • Kansallinen ja kapteenin yliperämiehen on oltava Ranskan kansalaisia - muiden miehistön jäsenten on oltava EU- ETA-maiden tai kansalaisia. TAAF (Kerguelen): Vaatimuksena on, että vähintään 35 % jäsenistä, miehistön kapteeni ja ylikone mestari mukaan hikien, on Ranskan kansalaisia. 3 3- Asetuksen mukaan 414/86 - aluksen on oltava yli 50-prosenttisesti Portugalin kansalaisten tai omistuksessa valvonnassa ja varustamolla on oltava konttori Portugalin alueella 414/86 • asetuksen säännökset ovat yhdenmukaiset yhteisön lainsäädännön kanssa. • Aluksen on oltava 100- EU- prosenttisesti maiden tai ETA-maiden kansalaisten tai 50- omistuksessa prosenttisesti sellaisen yrityksen omistuksessa rekisteröity jonka kotipaikka on EU:ssa. Lisäksi aluksen toimintaa on johdettava Ranskasta käsin. Madeiran rekisteri: Varustamolla on oltava (haara-) konttori Madeiralla. Asetuksen 293/91 30 d artiklan mukaan ainoastaan kuljetuksista voitosta 30 %:n vero. saadusta peritään TAAF: samat jotka vaatimukset, koskevat kansalliseen rekisteriin kuuluvan aluksen omistusta. - Paikallisille yhtiöveron viranomaisille maksetun osittainen pdauttaminen - kansainvälisen liikenteen harjoittamiseen liittyvien sosiaaliturvamaksujen osittainen palauttaminen. Lähde: MERC/TecnEcon. Maa Kabotaasin perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupa- järjestelmä Miehistön vaatimukset kansalaisuutta koskevat Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset Kansallinen rekisteri Rinnakkais- rekisteri Kansallinen rekisteri Rinnakkais- rekisteri Ruotsi Rajoitettu: Ulkomaisten liikennöinti sallittua. alusten ole ei - Kabotaasi vapautettiin neuvoston 1. 8. 1995 asetuksen 3577/92 mukaisesti EU-maiden alusten osalta. • Merenkulkuvirasto myöntää poikkeusluvat tapauksissa, joissa sopivia ruotsalaisia tai ei ole EU aluksia käytettävissä. Kaikki jäsenet työehto ehdoin ole. Ei miehistön pestataan sopimusten kansalaisuudesta riippumatta. Saksa saa ainoastaan tai kansalaisten Rajoitettu; kabotaasiin käyttää EU-maissa rekisteröityjä niiden omistamia aluksia: "Gesetz KûstenschifFahrt"-kin (rannikkomerenkulusta annetun lain) 5 artiklan kohdan 3 ja 2 säännökset. öber die artiklan 1 Lain 2 alakohta 3 kohdan (joka voimaan tuli sovitti 5 23. 7. 1994) neuvoston artiklan asetuksen 3577/92 mukaiseksi. 5 artiklan 2 kohdan 2 ja alakohdassa 3 ehdoista, säädetään jotka koskevat poikkeusluvan myöntämistä muiden EU-maiden kuin aluksille. - Näistä ehdoista voidaan poiketa vastavuoroisten sopimusten perusteella. - "Schiffsbesetzungs- ordnungin" 1 kohdan mukaan aluksen kapteenin on oltava Saksan kansalainen. - Ei muita säännöksiä. 34 Ei ole ISR. ää koskevat samat vaatimukset kuin kansallista rekisteriä. • Säännelty merenkulkulailla (1891:35). Aluksen on 50- yli oltava prosenttisesti Ruotsin kansalaisten tai ruotsalaisten yhtiöiden omistuksessa. • Hallitus pidättää itselleen oikeuden antaa ulkomaisille aluksille luvan purjehtia Ruotsin lipun alla. Aluksen on oltava yli 50-prosenttisesti Saksan tai muiden EU-maiden kansalaisten omistuksessa tai valvonnassa, ja heillä on oltava edustaja jolla on kotipaikka Saksassa ("Flaggen- rechtsgesetz", 1 ja 2 artikla). Ei ole Periaatteessa vaatimus: sama - ISR:ään rekisteröidyille voidaan aluksille pestata ulkomaalaisia (jos aluksia käytetään yli puolen vuoden ajan kansainväliseen liikenteeseen). - Aluksia, joita käytetään yli puolen vuoden ajan kabotaasiin, ei voida rekisteröidä ISR:ään, ja niille voidaan pestata ulkomaalaisia vain, jos kotimaisia merenkulkijoita ei ole käytettävissä. Verosäännöksiä muutettiin vuoden 1993 lopulla. - Merenkulkijoiden palkoista pidätetty vero kokonaan maksetaan takaisin laivan varustajille. Sen lisäksi heille palautetaan 29 000 SEKin arvosta sosiaaliturvamaksuja jokaista kokopäivätoimista työntekijää kohden. - Alukset, joita käytetään pelkästään kabotaasiin: tuloveron ei huojennuksia eikä tukia. - Kansainväliseen liikenteeseen käytettyjen tuottamasta peritään 28,2 %:n tavanomaisen sijasta. alusten voitosta korkeintaan vero 47 %:n 1 [ | Lähde: MERC/TecnEcon. Maa Kabotaasin perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupa- järjestelmä Miehistön vaatimukset Kansallinen rekisteri Suomi Lainmuutos (1362/94) tulivoimaan 1. 1,1995: poisti rajoitukset, jotka EU-maiden estivät aluksia osallistumasta kabotaasiin. Rajoitettu: Kabotaasiin sovelletaan elinkeinon harjoittamisen oikeudesta annetun lain 4 pykälää. Ulkomaisilla aluksilla ei yleensä ole oikeutta liikennöidä Suomen rannikkoliikenteessä. jäsenet kansalaisia, pestataan Miehistön Suomen jotka työehtosopimusten ehdoin. ja Luvat myönnetty enintään 1 vuodeksi niitä ulkomaisia aluksia jotka varten, liikennöivät Ahvenanmaan mantereen välillä. Vuonna 1993 myönnet tiin 3 lupaa. Vuosina 1995-1996 ei myön netty lainkaan lupia. Kauppa- ja teollisuus ministeriö voi myöntää jonka erityisluvan, ulkomaisia nojalla aluksia voidaan käyttää mannerkabotaasiin, jos sopivia suomalaisia aluksia ei ole saatavilla. Vuonna 1995 myönnet tiin 10 lupaa, vuonna 1996 5 Itä-Euroopan (lähinnä lippujen alla purjehtiville aluksille). vastaavasti kansalaisuutta koskevat Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset Rinnakkais- rekisteri Kansallinen rekisteri Rinhakkais- rekistèri ehdoin Kapteenin on oltava Suomen kansalainen. voidaan Miehistöön ja tietyin yleisistä työehto sopimuksista poiketen pestata ulkomaalaisia. Miehistöstä voi puolet olla sellaisia henkilöitä, joiden kotipaikka on ETA-maassa. Käytännössä miehistöön pestataan lähinnä suomalaisia. Ulkomaanliikenteen kauppa-alusluettelo (lakiN. o 1707/1991). omistusta Samat koskevat vaatimukset, jotka koskevat kansallista rekisteriä. Alukset eivät saa olla yli 20 vuotta vanhoja. ja auto Matkustaja- lauttojen sekä yksinomaan kabotaasiin alusten käytettävien rekisteröinti ole sallittua. ei Rekisteröinti on säännelty alusrekisteri- lailla (512/1993). Aluksen on oltava yli 60-prosenttisesti Suomen kansalaisten tai suomalaisten yhtiöiden omistuksessa. Merenkulkua lakiin koskevaan (167/1939) tehtiin 1. 10. 1994 muutos, joka ulko mahdollistaa maisten alusten rekisteröinnin Suomen rekisteriin, jos ne ovat suomalaisten tai ETA- yhtiöiden maiden omistuksessa tai valvonnassa. ja Veronhuojennukset laivanvarustajan maksamien sosiaaliturvamaksujen palautukset osittaiset ovat mahdollisia, jos alus kuuluu ulkomaan liikenteen kauppa- alusluetteloon. Tanska Ei rajoituksia: Asetuksen nojalla ulkomaiset voivat kabotaasiin. 658/94 kaikki alukset osallistua Aikaisemmat DISiin kuuluvia lastialuksia koskevat rajoitukset on poistettu 1. 12. 1996. Ei kävtössä Kapteenin on tanskalainen. oltava DIS-rekisteri: Kapteenin on oltava Tanskan kansalainen. Kolmannen kansalaisia pestata maan voidaan kotimaisin naikkaehuoui. Aluksen omistajan on tai oltava Tanskan EU-maan muun kansalainen tai Tanskassa tai EU:ssa yhtiö. rekisteröity aluksen_ Lisäksi toimintaa on johdettava Tanskasta käsin. DIS-rekisteri: kansallista rekisteriä. Katso työs DIS-aluksiila kentelevät meren kulkijat on vapautettu verosta, ja he saavat nettopalkkaa. 3»S Lähde: MERCTecnEcon. Maa Kabotaasin perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupa- järjestelmä Miehistön vaatimukset Kansallinen rekisteri Ei rajoituksia Yhdistynyt kuningas kunta Ei käytössä "strategista Kaikkien tvyppiä" olevien alusten kapteenien on oltava Ison-Britannian kansalaisia. muiden Kaikkien miehistöihin alusten pätevät STCW- yleissopimuksen normit. Rinnakkais- rekisteri Ei ole kansalaisuutta koskevat Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset Kansallinen rekisteri Rinnakkais- rekisteri Ei ole Ei ole koskevat Seuraavat ainoastaan laivanvarustajia: poistot voittojen verottaminen hiotonsaanti- mahdollisuudet Muut ETAj-maat A -n Merenkulkijoita koskevat seuraavat veroedut: 10,4 x 1,49 USDm suuruinen tuloveron vähennys jokaista merellä vietettyä päivää kohden. Laivanvarustajan sosiaaliturvamaksuja alenneta tai palauteta. ei Aluksen on oltava 50- prosenttisesti Ison- Britannian tai muun kansainyhteisöön kuuluvan maan tai EU- kansalaisten maan omistuksessa tai yhtiön sellaisen omistuksessa jonka rekisteröity kotipaikka Yhdistyneessä on tai Kuningaskunnassa EU:ssa. lailla alusten Säännelty rekisteröintiä koskevalla 115/1985. aluksia Aikaisemmin saivat rekisteröidä ainoastaan ne henkilöt, Islannin jotka tai joiden kansalaisia kotipaikka on Islannissa. Laki muutettiin lailla jolla ETA- 62/1992, maiden kansalaisille ja annettiin yhtiöille ovat Islanti Ei rajoituksia Avoin rannikko Ei käytössä. kauppa- Ulkomaiset alukset voivat käytännössä liikennöidä rajoituksetta Islannin satamien välillä. Ei ole ETAn toteuduttua jäseniksi miehistön voidaan pestata ETA- maiden kansalaisia. Ulkomaalaisten työoikeuksia koskevan lain 26/1987 mukaan kaikkien miehistön jäsenten, jotka eivät ole ETA-maiden kansalaisia, on saatava työlupa sosiaaliministeriöstä voidakseen työskennellä J_ Lähde: MERCTecnEcon. aluksella. rekisteröintioikeus. '3* / 3f Lähde: MERC/TecnEcon. Maa Kabotaasin perusperiaate Huomautukset Poikkeuslupajarjes telmä Miehistön vaatimukset kansalaisuutta koskevat Aluksen omistusta koskevat vaatimukset Verosäännökset Kansallinen rekisteri Rinnakkais-. 'rekisteri- Kansallinen rekisteri Rinnakkais- rekisteri Norja Ei rajoituksia - Avoin rannikko. NIS-aluksia periaatteessa käyttää mutta käyttöön tietyin myöntää lupa. ei saa kabotaasiin, lastialusten voidaan edellytyksin Vuonna 1976 annetun julkista liikennettä koskevan lain mukaan kaikkien liikenteenharjoittajien, joiden aluksia käytetään säännölliseen rannikolla harjoitettavaan matkustaja liikenteeseen, on siihen saatava liikenneministeriön lupa (koskee myös NOR- aluksia). voidaan NIS-aluksia lastiliikenteen käyttää kabotaasiin. Nämä alukset on merkitty merenkulkuhallituksen luetteloon. Nykyiseen luetteloon on merkitty 16 alusta, joista suurin osa tarkoin on määrättyihin tarkoituksiin käytettäviä kaasunkulj etusaluksia. Ainoa vaatimus koskee jonka on kapteenia, oltava Norjan kansalainen. miehistön pestataan - Kaikki jäsenet työehtosopimusten ehdoin. NIS: Kapteenin periaatteessa Norjan Muiden kansalaisia poikkeukset kuitenkin mahdollisia. on oltava kansalainen. maiden koskevat ovat varsin • Norwegian Ordinary Register (NOR) on säännelty meriliikennelailk. voivat Aluksia rekisteröidä ainoastaan Norjan kansalaiset tai Norjassa vakinaisesti asuvat henkilöt sekä jotka avoimet yhtiöt, 60- vähintään ovat prosenttisesti Norjan kansalaisten ja omistuksessa, osakeyhtiöt, joiden pääomasta ja määräys vallasta vähintään 60 prosenttia on norjalaisten hallussa. - 3 8- samat annetulla kuin Jos • NIS perustettiin Norjan kansainvälisestä alusrekisteristä 12. 6. 1987 lailla. Omistusvaatimukset ovat NORissa. kansallisuus vaatimuksia ei täytetä, voivat aluksia myös rekisteröidä osakeyhtiöt tai kommandiittiyhtiöt joiden pääkonttorit ovat tai Norjassa, laivayhtiöt, joiden pääisäntä on sijoittunut Norjaan, tai omistaja, nimennyt joka ja edustajan hänet valtuuttanut vastaanottamaan kirjelmiä. on - Kaikilla NOR- ja NIS- aluksilla työskentelevillä jäsenillä on miehistön erityisiin oikeus jotka verovähennyksiin, ovat 30 % enintään heidän bruttotuloistaan, mutta eivät enempää kuin 70 000 NOK vuotta kohden. Tämä koskee niitä ainoastaan merenkulkijoita, jotka ovat olleet merellä tietyn vähimmäisajan. • Vuodesta 1994 on ollut verotus käytössä joka järjestelmä, meren mahdollistaa kulkijoiden palkoista maksetun veron palaut tamisen laivanvarusta koskee Tämä jalle. ainoastaan niitä miehistön jäseniä, asuvat jotka vakituisesti Norjassa tai ovat vero siellä Järjestelmän velvollisia. piiriin kuuluvat vain NOR-alukset mutta sitä voidaan soveltaa myös NIS-aluksiin, jos kaikki täyt miehistön jäsenet ja tävät verovelvollisuusvaatimuk set. kotipaikka- Huomautus: Kalidella ETA-maalla, joista toinen liittyi myöhemmin EU:hun, on ollut kahdenvälisiä ja vastavuoroisia kabotaasia koskevia sopimuksia muiden ETA-maiden ja/tai EU-maiden kanssa: Ruotsi: sopimukset Norjan kanssa, NIS mukaan lukien, sekä joidenkin EU:n jäsenvaltioiden kanssa. Norja: sopimukset Ruotsin, Islannin, Tanskan, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Portugalin kanssa. Lähde: MERC/TecnEcon. - 3 9- LIITE II Taulukko A. 2 Yleiskatsaus kabotaasin kehittymisestä EU:n jäsenvaltioissa (miljoonaa tonnia) Luokka KUIVALASTI NESTEMÄINEN IRTOLASTI KAPPALE TAVARA LASTI YHTEENSÄ YHTEEN SÄ EU:n jäsenvaltio manner saaret manner saaret manner. saaret m;innor saaret Belgia 1984 ei ole 1992 ei ole 1993 1994 1995 - Tanska 1987c> 3,9 3,0 ei ole ei ole 0,05 0,05 0,05 0,5 ei ole ei ole - 2,6 5,25 2,05 0,55 2,65 4,25 1,9 0,45 2,5 1992c> 1 9 9 3c) 1994e) 1995e) Suomi 1992 4,2 4,1 0,6 1,85 1,8 0,55 0,5 0,6 4,1 4,1 1993 0,55 0,45 1994 <»,7 0,45 4,75 1995e) Ranskad> 1984 1992 1993 1994 1995a> Länsi-Saksal987 0,8 2,4 1,6 1,6 2,0 1,9 0,5 Yhdistynyt 1992 1,45 Saksa 1993 0,95 1994 1995 Kreikka 1984 1992 1993 1994 1995a> 0,7 0,8 3,0 3,7 3,7 4,0 4,1 0,5 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 - 3,55 4,1 4,1 4,4 4,5 4,45 7,2 6,8 6,5 5,7 5,5 1,5 7,35 6,05 5,8 6,15 6,5 6,0 6,0 5,0 4,8 2,75 3,2 0,05 0,05 0,05 0,05 0,3 0,3 0,3 0,45 0,4 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 2,0 2,0 - - - 0,05 0,05 0,05 0,6 0,4 0,4 - 8,6 8,2 9,5 9,5 9,5') 0,1 0,1 0,1 0,1 1,2 0,9 0,9 0,85 0,9 0,5 0,5 ei ole ei ole 0,05 0,05 0,05 4,4 5,8 4,7 4,7 4,7 4,7 4,65 5,45 - 14,2 12,9 13,9 14,1 14,5 0,7 0,6 0,6 5,25 0,65 9,6 8,4 8,1 7,7 7,4 2,0 8,85 7,05 1,8 1,5 1,4 1,5 1,5 0,6 0,6 0,55 0,6 6,45 8,5 8,5 9,2 9,2 0,05 0,45 6,55 0,5 2,0 2,4 2,4 3,1 3,2 7,0 10,1 10,1 10,1 9,35 9,2 1,7 0,35 1,5 0,3 ÏO ei ole ei ole 0,05 0,05 0,05 18,6 18,7 18,6 18,8 19,2 5,4 5,25 6,05 5,9 11,4 9,9 9,5 9,2 8,9 2,0 9,45 7,65 7,1 7,6 16,55 18,6 18,6 18,55 18,4 Luokka KUrVALASTI NESTEMÄINEN IRTOLASTI KAPPALE TAVARA LASTI YHTEENSÄ YHTEEN SÄ EU:n jäsenvaltio manner saaret manner saaret manner saaret manner saaret Irlanti 1984 0,05 1992 0,15 1993 1994 1995 Italia 1984 1992 1993 1994 0,3 0,1 0,05 4,85 5,4 5,1 4,9 0,45 0,55 0,55 0,6 0,65 7,5 - - - 0,5 0,7 0,85 0,7 0,7 - 21,4 4,0 6,9 16,35 36,65 6,65 23,15 5,85 11,65 17,9 45,6 - 8,35 10,8 0,5 0,7 0,85 0,7 0,7 53,0 63,5 17,6 3,75 23,9 17,2 4,4 25,75 10,95 48,9 59,85 11,3 49,85 61,15 1995e) 5,6 16,55 4,65 22,8 Alanko- 1984e> maat 1992 1993 1994 1995») PortugaU 1984 1992 1993 1994 1995 0,3 0,4 0,4 0,4 0,1 0,1 0,1 Espanja 1984 8,15 1992 4,9 1,0 1,45 1,25 0,9 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,3 0,9 1,2 1995 Ruotsi 1992 4,05 3,55 1993 3,55 3,55 1994 1995e» J 0,95 1,85 1,7 1,4 1,7 2,1 2,0 2,8 - - 2,45 7,4 6,9 6,5 0,15 0,2 0,2 0,2 0,2 0,4 0,8 0,8 1,0 1,0 5,1 9,8 - - 3,0 5,0 4,3 4,3 4,3 16,2 0,2 0,4 0,4 0,4 0,4 5,5 6,9 7,15 0,1 0,1 7,15 0,45 - 7,55 0,15 0,1 0,1 0,1 0,1 -41 13,05 45,85 1,15 1,65 1,45 1,1 0,9 1,1 1,7 1,7 1,9 1,7 11,5 0,3 0,4 0,4 0,4 3,1 5,1 4,4 4,3 4,3 26,8 16,85 17,65 26,6 2,05 10,45 10,7 1,9 10,7 1,95 11,65 1,95 58,9 1,15 1,95 1,85 1,5 1,3 4,2 6,8 6,1 6,2 6,0 38,3 34,5 31,6 33,4 40,5 12,5 12,6 12,65 13,6 11,65 6,65 0,3 1993 4,25 0,95 9,5 6,4 0,35 10,15 14,1 17,5 1994 4,65 0,85 8,15 8,45 0,25 11,05 13,05 20,35 9,65 12,85 0,2 12,8 13,9 Luokka KUIVALAST1 NESTEMÄINEN IRTOLASTI KAPPALE- TAVARALASTI YHTEENSÄ YHTEEN SÄ manner saaret manner saaret manner saaret manner saaret EU:n jäsenvaltio Yhdistynyt 1984 kuningas- 1992 kunta 1993 (myös 1994 offshore) 1995«> 4,7 8,5 7,4 8,6 7,5 2,0 2,0 4,6 3,5 32,5 30,0 26,1 29,7 - 28,9 23,8 8,8 9,0 9,5 37,2 38,8 34,6 40,7 36,3 35,3 34,7 23,2 10,2 43,3 38,0 42,0 7,5 49,5 28,0 76,0 75,3 71,6 81,3 77,5 17,0 60,9 12 jäsen- 8 4 / 87 27,65 17,6 75,35 7,05 33,15 110,05 111,65 221,7 valtion EU 1992 31,35 22,4 70,65 64,95 6,6 43,45 108,6 130,8 239,4 1993 28,05 28,5 66,05 59,4 2,9 41,35 97,0 129,25 226,25 15 jäsen- 1994 33,8 32,35 81,1 63,3 2,65 43,45 117,55 139,1 256,65 valtion EU 1995 33,4 30,7 90,35 58,45 3,35 42,3 127,1 131,45 258,55 MUUT MAAT ETA- Islanti 1993 1994») 1995») 0,05 0,05 0,05 - 0,3 0,3 0,3 - 0,05 0,05 0,05 - 0,4 0,4 0,4 - Norja 1993 8,0b> ei ole 4,55") 22,0 ei ole ci ole ei ole 1994») 8,0 ei ole 1995») 8,0 ei ole 4,5 4,5 27,0 25,0 1,2 ei ole ei ole ei ole 1,2 ei nle | ei ole ei ole 0,4 0,4 0,4 35,8 40,7 38,7 a) Konsulttien arvio. b) Manner- ja saarikabotaasi yhteensä. c) Lukuun sisältyvät arviot lastien määrästä, kuljetusalueesta ja hyödykkeiden jakautumisesta. d) Ainoastaan Euroopassa harjoitettu kabotaasi. e) Alustavat luvut, jotka koskevat ainoastaan tärkeimpiä satamia, joiden kokonaislastiniäärä on yli 2 miljoonaa tonnia. -42 LIITE III Pohjoia-Euroopan rannikkoliikenteen kauppala ivasta'' 1. 7. 1994 ja 1. 7. 1996 olevien rekisteritietojen mukaan. Maa Määrä 1 000 brt Kantavuus* 1 000 dwt Huomautukset 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Alankomaat 237 248 450 480 Belgiab) Irlanti10 Saksa Tanska Yhdistynyt kuningaskuntac) 23 54 551 129 493 17 49 373 127 470 78 95 650 199 66 98 550 213 1 585 1734 602 37 130 1040 92 972 680 36 134 866 mm. 175 pientä rannikkoalusta - 400 000 dwt 13 lastialusta ja 4 suurta matkustajalauttaa mm. 38 pientä rannikkoalusta - 100 000 dwt mm. 266 pientä rannikkoalusta - 577 000 dwt 88 70 lastialusta ja 57 lauttaa 956 mm. 116 ro-ro-alusta, 188 rannikkoalusta ja 32 matkustaja-alusta 12 jäsenvaltion EU 1487 1284 3 057 3 141 2 873 2 760 Itävalta Ruotsi Suomi IS jäsenvaltion EU yhteensä 29 280 323 1916 60 180 140 100 kaikki pieniä kuivalastialuksia 150 kaikki hyvin pieniä aluksia 100 mm. 190 pientä matkustaja-alusta, 27 000 brt 3 521 3 110 a) Alle 6 000 brt:n kokoiset alukset ja kaikki lautat. b) Koko laivasto. c) Yhdistyneen kuningaskunnan omistama kauppalaivasto. d) Sisältää erilaisia arvioita. Etelä-Euroopan kabötaasilaivasto 1. 7. 1994 ja 1. 7. 1996. Maa Määrä 1 000 brt Kantavuus10 1 000 dwt Huomautukset 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Espanja Italia Kreikka Portugali Ranska10 210 372 498 22 86 209 362 575 672 515 1249 15 90 63 539 900 1036 1 9 00 120 510 784 569 440 83 713 868 619 563 75 731 mm. 25 säiliöalusta ja 54 suurehkoa lauttaa mm. 140 kuttaa/kantotasoalustaja 109 säiliöalusta mm. 15 rannikkoalusta risteilyalusta, 200 lauttaa ja 250 1 pieni matkustaja-alus ja 14 kuivalastialusta mm. 18 suurta ro-ro-alusta ja 27 mannerliikenteen rannikkoalusta Yhteensä 1 188 1 191 3 098 4 466 2 589 2 856 Etelä-Euroopan kabotaasikivastot yhteensä a) Sisältää erilaisia arvioita. h) Lukuun ottamatta joitakin pieniä paikallislauttoja. 4 3- LIITE IV Piilukoissa 4. 1 ja 4. 2 esitetään yleiskatsaus DIS- ja MAR-laivastoista. Taulukko 4. 1 DIS-laivaston kehittyminen (1992-1996) Alustyyppi Määrä Tonnisto 1 000 brt/bl 1000 dwt 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1992 1994 1996 237 86 100 6 44 473 228 215 918 889 950 1 555 1 491 1 511 98 99 7 46 478 93 90 6 44 1990 2 093 2 177 2217 2 360 2 483 2 160 1 567 1 979 3 965 2 740 3 500 84 56 122 136 66 75 16 65 20 75 17 73 448 5 208 4 737 5 318 7818 6 686 7 584 Hakurahtialus Linja-alus Säiliöalus Matkustaja- alus/lautta Muut Yhteensä Taulukko 4. 2 MAR-laivaston kehittyminen (1994-1996) Varustamot Portugalilaiset Muut kuin portugalilaiset Yhteensä Alustyyppi varustamot varustamot 1996 Yhteensä 1994 Määrä dwt Mieh. Määrä dwt Mieh. Määrä dwt Mich. Määrä dwt Mieh. Kappaletavara Kontit Kuivalasti Nestemäinen irtolasti Nestekaasu Matkustaja-alus Ro-ro-alus 4 2 2 7 2 2 12. 4 6. 2 27. 8 33 20 25 545,1 110 9,6 0,9 24 43 27 89,1 230 31 101,5 263 7 2 2 1 1 85,9 287,1 9,0 0,1 1,6 77 35 21 4 11 2 9 9 4 3 1 6,2 113,7 832,2 18,6 1,0 1,6 20 102 145 45 47 11 Yhteensä 1996 19 602,0 255 40 472,8 378 59 1 074,8 633 9 3 3 29,2 10,9 34,1 85 33 38 16 1 377,9 284 2 2 9,6 2,7 24 85 Yhteensä 1994 24 739,5 324 11 724,9 35 1 463,4 549 44 LIITE V Taulukko3. 3 NETTOMIEHISTOKUSTANNUSTEN VERTAILU: KAPPALETAVARA LASTIALUKSET, KOKO 1 500 BRT Täysilukuinen miehistö (j äseniä/kansalaisuus) Rekisteri Mie histön jäseniä yht. Varalla- olo- kerroin(a) Miehistö kustannukset yhteensä (1 000 USD/ vuosi) Päällystö Alipäällystö ja miehistö Paali. / Alip. ja mieh. Ranska* Belgia* Ruotsi* Ranska (KerauelenL LuxeTnburg* Suomi* Espanja * 6E + 0U 6E + 0U 5E + 0U 4E + 0U 4E + 0U 5E + 0U 4E + 2U 1E + 5U 5E + 0U 4E + 0U 5E + 0U 6E + 0U 5E + OU 6E + 0U Norja (NOR)* 4E + 0U 3E + 0U Tanska* Islanti Irlanti* Kreikka 3E + 0U 3E + 0U 5E + 0U 5E + 0U 4E + 0U 4E + 0U 5E + 0U 7E + 0U Yhd. kuningask. * 4E + 0U 4E-+0U Saksa* 3E + 0U 3E + 0U DIS (tansk. mieh. ) 3E + 0U 3E + 0U Italia* 5E + 0U 4E+0U Espanja (Kanar. ) Portugali 5E + 0U 4E+0U Saksa (ISR) 3E + 0U 0E + 3U Norja (NIS)* 2E+1U 0E + 4U Alankomaat* 3E + 0U 3E +0U Portugali (MAR) 3E+2U 2E+2U DIS (minimi) 1E + 2U 0E + 4U 12 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0/2,0 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2. 0/2. 0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 1594 1 214 1068 895 941 768 724 720 707 645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 Indeksi (Perusarvo 100) 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 Kfiskiarvft (a) Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita. 673 100 E: EU- tai ETA-maan kansalaisia. 4 5- U: *: Ulkomaalaisia. Perustuu ISF:n tietoihin. ". /'•. He: MERC/TecnEcon. -46 Taulukko 3. 4 MIEIÏÏSTOKUSTANNUSTEN VERTAILU: KAPPALETAVARALASTIALUKSET KOKO 3 300 BRT Täysilukuinen miehistö (j äseniä/kansalaisuus) Mie histön jäseniä yht. Varalla olo- kerroin00 Miehistö kustannukset yhteensä (1 000 USD/ vuosi) Indeksi Päällystö Alipäällystö ja miehistö Paali. / Alip. ja mieh. (Perusarvo = 100) Rekisteri Ranska* Belgia* Tanska* Ruotsi* Ranska & ?l e n) 7E + 0U 9E + 0U 6E + 0U 4E + 0U 6E + 0U 4E + 0U 5E + 0U 5E + 0U 4E + 3U 3E + 6U 7E + 0U 9E + 0U Luxemburg* 6E + 0U 4E + 0U DIS (tansk. mieh. ) 6E + 0U 4E + 0U Norja (NOR)* 5E + OU 4E + 0U Espanja * Kreikka Irlanti* 6E + OU 8E + OU 6E + OU 7E + OU 5E + 0U 5E + 0U Yhd. kuningask. * 5E + 0U 5E-K1U Islanti Italia* Saksa* Espanja (Kanar. ) 6E + OU 5E + OU 6E + 0U 7E + OU 3E+1U 2E + 4U Portugali 5E + 0U 8E+0U Saksa (ISR) 3E + 1U 2E + 4U DIS (minimi) Alankomaat* Norja (NIS)* 2E + 4U 0E + 5U 5E + 0U 0E+3U 2E + 2U 0E + 4U 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,8 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,7/1,2 2,0/2,0 2 041 1 385 1267 1220 1 114 1 107 1062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 236 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40. g&L 100 Portugali (MAR) 3E+2U 2E+4U 11 '1,5/1,5 Kfishiairn (a) E: U: Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita. EU- tai ETA-maan kansalaisia. Ulkomaalaista halpatyövoimaa. Lähde: MERC/TecnEcon. <tf Indeksi (Perusarvo 100) 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 2 223 1646 1 531 1503 1464 1267 1 213 1 178 1 144 1 129 1 100 1 094 1 180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 1099 100 Taulukko 3. 5 MIEHISTÖKUSTANNUSTEN VERTAILU: TUOTESAlLlÖALUKSET, KOKO 9 000 BRT Täysilukuinen miehistö (j äseniä/kansal aisuus) y Rekisteri Mie histön jäseniä yht. Varalla- olo- kerroin(a) Miehistö kustannukset yhteensä (1 000 USD/ vuosi) Päällystö Alipäällystö ia miehistö Paali. / Alip. ja mieh. Ranska* Belgia* 7E + 0U 11E + 0U 7E + 0U 5E + 0U Norja (NOR)* 7E + 0U 8E + 0U Tanska* Ruotsi* 7E + 0U 5E + 0U 6E + 0U 6E + 0U Luxemburg* 7E + 0U 5E-K)U Suomi* 7E + 0U 11E + 0U DIS (tansk. mieh. ) 7E + 0U 5E + 0U Ranska 4E + 3U 3E + 8U Kreikka Espanja * Italia* 4E + 3U 3E + 10U 7E + 0U 13E + 0U 7E + 0U 10E + 0U 7E + 0U 13E+0U Saksa (ISR) 4E + 3U 3 E + 1 0U Irlanti* Portugali Espanja (Kartar. ) 4E + 0U 8E + 0U 7E + 0U 11E+0U Yhd. kuningask. * 4E + 0U 8E+0U Islanti 7E + 0U 7E + 0U Norja (NIS) 4E + 3U 0E + 8U Alankomaat* 7IÏ + 0ÎJ Oli + su Portugali (MAR) 4E+3U 5E +6U DIS (minimi) 2E + 5U 0E + 6U 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 1,8/1,8 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,8/1,8 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 E fiSbÎACûDL a) E: U: Koskee ainoastaan oman maan merenkulkijoita. EU- tai ETA-maan kansalaisia. Ulkomaalaista halpatyövoimaa. Lähde: MERCTecnEcon. n. % ISSN 1024-4492 KOM(97) 296 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 13 Luettelonumero : CB-CO-97-288-FI-C ISBN 92-78-21426-4 Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg


title: REGLAMENTO (CE) N° 1099/97 DE LA COMISIÓN de 17 de junio de 1997 por el que se fijan los precios representativos y los derechos adicionales de importación en los sectores de la carne de aves de corral, de los huevos y de la ovoalbúmina, y por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 1484/95

eurovoc_concepts:
CCT duties
egg
import
poultrymeat
representative price
third country


title: 97/401/CE: Decisione della Commissione del 17 giugno 1997 che modifica la decisione 94/324/CE che stabilisce le condizioni particolari d'importazione dei prodotti della pesca e dell'acquacoltura originari dell'Indonesia (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
Indonesia
fishery produce
fishery product
health certificate
health control
import

formats: html pdfa1b print


title: Directive 97/24/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1997 on certain components and characteristics of two or three-wheel motor vehicles

eurovoc_concepts:
anti-pollution device
approval
safety device
signalling device
technical standard
two-wheeled vehicle


title: Règlement (CE) nº 1090/97 de la Commission du 16 juin 1997 modifiant le règlement (CE) nº 2144/96 déterminant l'attribution des certificats d'exportation pour certains fromages à exporter aux États-Unis d'Amérique en 1997 dans le cadre du contingent supplémentaire découlant des accords du GATT

eurovoc_concepts:
GATT
United States
cheese
export licence
quantitative restriction
tariff quota


title: Det Europæiske Råds Resolution om indførelse af en valutakursmekanisme i tredje fase af Den Økonomiske og Monetære Union Amsterdam, den 16. juni 1997

eurovoc_concepts:
EU Member State
European Central Bank
European Monetary System
economic convergence
exchange rate
third stage of EMU