title: Rapport från kommissionen till rådet om genomförandet av rådets förordning nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) 1995-1996 och om de ekonomiska och sociala konsekvenserna av liberaliseringen av öcabotage

eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport
market access

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 17. 06. 1997 KOM(97) 296 slutlig RAPPORT FRÂN KOMMISSIONEN TILL RÅDET om genomförandet av rådets förordning nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) 1995-1996 och om de ekonomiska och sociala konsekvenserna av liberaliseringen av öcabotage. 1. INLEDNING 2. UTVECKLINGEN INOM CABOTAGESEKTORN I EUROPEISKA UNIONEN (1995-1996) 2. 1 Utvecklingen av lagstiftningen 2. 2 Cabotagevolymer(EU15 +övriga EES) 2. 2. 1 Liberaliserade och reglerade cabotagetjänster den 31 december 1996: 2. 2. 2 Lasttrafik (EU-15) 2. 2. 3 Lasttrafik i de övriga EES-länderna 2. 2. 4 Passagerartrafik(EU15 +övriga EES) 2. 3 Fraktvolymer i cabotagetrafik i sydeuropeiska medlemsstater 2. 3. 1 Liberaliserade (31. 12. 1996) 2. 3. 2 Icke-liberaliserade (31. 12. 1996) 2. 3. 3 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på liberaliserade cabotagetrader 2. 3. 4 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på icke-liberaliserade cabotagetrader 2. 4 Fartyg under utländsk flagg på cabotagetrader i Nordeuropa 2. 4. 1 Nordeuropeiska medlemsstater - LASTTRAFIK 2. 4. 2 Nordeuropeiska medlemsstater - PASSAGERARTRAFIK 2. 4. 3 Island och Norge 2. 5 Cabotageflottor 2. 6 Slutsatser 3. DIS- OCH MAR-REGISTRERADE FARTYGS DELTAGANDE I INOM EU OCH FRÅGAN OM UTVIDGNING AV CABOTAGE FÖRORDNING NR 3577/92 TILL EES 3. 1 Inledning 3. 2 Utvecklingen av flottorna 3. 2. 1 DIS-och MAR-flottorna 3. 2. 2 Islands och Norges flottor 2 4 5 5 6 6 7 7 7 8 8 9 9 10 11 11 12 12 12 13 14 14 15 15 15 3. 3 Deltagande i cabotagetrafik 3. 3. 1 DIS-och MAR-fartygens deltagande 3. 3. 2 Isländska och norska fartygs deltagande i cabotagetrafik 3. 4 Slutsatser 4. JÄMFÖRELSE AV BEMANNINGSKOSTNADER 4. 1 Beräkningar (indata och resultat) 4. 2 Slutsatser 5. LIBERALISERINGEN AV OCABOTAGE OCH DE FÖRVÄNTADE SOCIOEKONOMISKA EFFEKTERNA 5. 1 Lagstiftningsbestämmelser 5. 2 Sysselsättning i anslutning till cabotagetrafiken i de sydeuropeiska medlemsstaterna 5. 3 De hittillsvarande socioekonomiska effekterna av liberaliseringen av cabotagetrafiken 5. 3. 1 Sydliga medlemsstater 5. 3. 2 Nordliga medlemsstater 5. 4 Extrapolering av observerade trender 5. 5 Slutsatser BILAGA 1 BILAGA II BILAGA III BILAGA IV. BILAGA V 15 15 16 16 17 17 19 21 21 21 23 23 :23 24 26 27 34 37 38 39 1. INLEDNING 1. Detta är den andra rapporten om genomförandet av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992, som trädde i kraft den 1 januari 1993. Den första rapporten, som omfattade perioden 1993-1994, lades fram den 6 september 1995. Enligt förordningen skall kommissionen för det första till rådet vartannat år lämna en rapport om genomförandet av förordningen och för det ingående granskning av de ekonomiska och sociala andra göra en konsekvenserna av liberaliseringen av öcabotaget och lämna en rapport härom till rådet i slutet av 1996. Den föreliggande rapporten behandlar båda dessa aspekter. 2. I den föreliggande rapporten analyseras följande huvudfrågor: Kapitel 2: Effekterna av genomförandet av förordning nr 3577/92 för perioden 1995-1996 under vilken ytterligare en cabotagesektor liberaliserades: kryssningstjänster på fastland. I denna del analyseras den ekonomiska utvecklingen i cabotagesektorn med avseende på den period som omfattades av den föregående rapporten. Kapitel 3: DIS-1 och MAR-2registrerade fartygs deltagande på EU:s frågan om utvidgning av medlemsstaters maritima cabotagetrader och förordning nr 3577/92 till EES. , Kapitel 4: Jämförelse av bemanningskostnader för de olika EU- och EFTA- register som deltar i cabotage inom EU. Kapitel 5: De ekonomiska och sociala konsekvenserna av liberaliseringen av öcabotage. För att bedöma dessa, har ett försök gjorts att extrapolera från situationen i de nordliga medlemsstaterna och i de liberaliserade sektorerna i de sydliga medlemsstaterna samt att bedöma sysselsättningen i anslutning till cabotage i öregionerna. I slutsatserna i detta kapitel presenteras ett policyalternativ, som kommissionen tror kunde vara lämpligt för bestämmelserna om besättningarnas nationalitet i vissa sektorer av cabotagemarknaden (se artikel 3 i förordning nr 3577/92). i de olika medlemsstaterna och i synnerhet 3. Denna rapport överlämnas för kännedom till Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén. 1 DIS : Danish International Ship Register. 2 MAR : Madeira International Ship Register. 2. UTVECKLINGEN INOM CABOTAGESEKTORN I EUROPEISKA UNIONEN (1995-1996) 2. 1 Utvecklingen av lagstiftningen I de flesta medlemsstaterna har det inte förekommit någon utveckling på lagstiftningsområdet sedan 1994, antingen på grund av att förordningen redan tidigare hade varit fullständigt genomförd genom nationell lagstiftning (Tyskland, Portugal, Spanien) eller därför att det inte krävts någon särskild lagstiftning då frågan om cabotage inte är relevant (Belgien, Luxemburg) eller på grund av att (Förenade medlemsstaterna av tradition fört en politik med öppna kuster inlett kungariket, överträdelseförfaranden gentemot de medlemsstater som har motstridande nationell lagstiftning (Italien, Grekland, Frankrike). Irland, Danmark, Nederländerna). Kommissionen har Danmark antog lag 464 av den 12 juni 1996 som ändrade lagen om det internationella registret DIS för att ge DIS-lastfartyg (inte passagerarfartyg) tillträde till danska cabotagetrader. Lagen trädde i kraft den 1 december 1996. Portugal antog en lagändring som gav MAR-fartyg rätt att delta i portugisiskt fastlandscabotage och som trädde i kraft den 1 januari 1997. Kanarieöregistret Spanien antog lag 42/1994, som ökade skatteavdragen för fartyg registrerade i det 70 % särskilda arbetsgivarens socialförsäkringsavgifter, inkomstskatt och 35 % av bolagsskatten3. Den kungliga förordningen 392/1996 av den 1 mars 1996 gav fartyg som används för fastlands- och öcabotage med strategiska produkter rätt att registreras i REC. sjöfararnas 25 % av (REC) till av För de nya medlemsstaterna gäller följande: - Österrikes lagstiftning nämner inte cabotage, eftersom maritimt cabotage för detta lands del är geografiskt otänkbart. - Finland har till nyligen haft restriktiva bestämmelser för cabotage, vilka endast tillåtit medverkan av fartyg under nationell flagg. Efter inträdet i EU har bestämmelserna att konkurrensbegränsningslagen ändrats genom lag 1362/94 av den 22 december 1994. Denna lagändring avskaffade inskränkningarna för EU-fartygs deltagande i finsk cabotagetraftk. förordning anpassats 3577/92 genom till nr - Cabotagetrafiken i Sverige har varit reserverad för svenska fartyg. Genom bilaterala avtal kunde dock norska och en del EU-fartyg fa tillträde till trafiken. Efter inträdet i EU ändrades lagen i enlighet med förordning nr 3577/92 genom en förordning av den 1 juli 1995 om ändring av förordning 235/1974 om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg, så att fartyg från EU fick tillträde såsom föreskrivs av förordning nr 3577/92. Dessa procenttal skall ha höjts igen genom lag 13/96 av den 30 december 1996. Denna senare modifiering, som trädde i kraft 1. 1. 1997, faller utanför denna undersökning. För de återstående EES-länderna: - Lagstiftning om cabotage finns inte i Island; alla fartyg har fritt tillträde. - Norge för en politik med öppna kuster, men NIS-fartyg4 far inte delta i cabotage, medan fartyg som bedriver reguljär passagerartrafik måste ha ett särskilt tillstånd. I bilaga I ges en översikt av lagstiftningen om cabotage i de ovan nämnda länderna med avseende på dispenssystem, bestämmelser om besättningens nationalitet, bestämmelser om ägande av fartyg och skatteregler 2. 2 Cabotagevolymer (EU 15 + övriga EES) 2. 2. 1 Liberaliserade och reglerade cabotagetjänster den 31 december 1996: I de norra medlemsstaterna (SWE, FIN, DK, UK, IRL, DE, NL och B) är alla maritima cabotagetjänster liberaliserade, antingen genom en traditionell politik med öppna kuster eller på grund av genomförande av förordning nr 3577/92. I de södra medlemsstaterna cabotagetjänster liberalisérats den 31 december 1996: (F, E, P, I och GR) hade följande - Inhemska fastlandstransporter av icke-strategiska laster fraktade av fartyg större än 650 BT, den 1 januari 1993, och - kryssningstjänster på fastlandet, den 1 januari 1995. Följande tjänster förblev reglerade under referensperioden 1995-96 : På fastlandstrader: - Transporter av strategiska varor (olja, oljeprodukter och färskvatten), vilka liberalisérats från och med den 1 januari 1997, - - transporter utförda av fartyg på mindre än 650 BT, som är reglerade till den 1 januari 1998, och reguljära passagerar- och färjetransporter, som är reglerade till den 1 januari 1999. På ötrader: - Öcabotage i de sydeuropeiska medlemsstaterna (inklusive Ceuta och Melilla och de franska utomeuropeiska departementen) kommer att libéraliseras den 1 januari 1999. 4 NIS : Norwegian International Ship Register. - Reguljära passagerar- och färjetransporter samt transporter som utförs av fartyg på mindre än 650 BT i Grekland skall vara undantagna från liberalisering till den 1 januari 2004. 2. 2. 2 Lasttrafik (EU-15) Den totala volymen av cabotagetrafiken i de länder som hörde till det tidigare EU-12 uppskattades till 239 miljoner ton 1995, jämfört med 226 miljoner ton 1993. Detta var 5,8% mer än under 1993. I de nya medlemsstaterna transporterades 19,5 miljoner ton 1995, nästan 10% mer än under 1993 (17,8 miljoner ton). Av denna totalsumma stod Sverige för 13,6 miljoner ton och Finland för 5,9 miljoner ton. Den totala volymen av cabotagelasttrafik i EU år 1995 uppgick således till 259 miljoner ton. 46 % av denna gällde "fastlandstrafik", resten "ötrafik". Två händelser på senare fraktvolymerna: tid har haft en betydande inverkan på - På grund av färdigställandet av en rörledning mellan Sicilien och fastlandet 1995 minskar de italienska transporterna av olja med kustfartyg. - En ökning av färskvattentransporterna stod för en betydande ökning av den spanska cabotagetrafiken. Tabell 1 Sammanfattning av lastvolymerna i cabotagetrafik i EU-ländema 1993 och 1995 (miljoner ton) Område Nordeuropa (Belgien, Danmark, Tyskland, Irland, Luxemburg, Nederländerna, Förenade kungariket) Sydeuropa (Frankrike, Grekland, Italien, Portugal, Spanien) EU-12 Sverige och Finland Totalt EU-15 1993 100 126 226 (18) (244) 1995 106. 5 133. 0 239,5 19,5 259,0 2. 2. 3 Lasttrafik i de övriga EES-länderna I två EES-länder - Island och Norge - fraktades omkring 39 miljoner ton last i cabotagetrafik 1995, varav Island stod för endast 0,4 miljoner ton. Liksom för Förenade kungariket utgör oljetransporter från kontinentalsockeln en stor del av volymen i Norges cabotagetrafik. I bilaga II ges en detaljerad översikt av utvecklingen av cabotagetrafiken i medlemsstaterna och i Island och Norge. 2. 2. 4 Passagerartrafik (EV'15 + övriga EES) De viktigaste passagerartraderna visas i tabell 2. Tabell 2 Passagerartrader i cabotagetrafik i EU- och EES-länder 1995 (miljoner passagerare) WlMi Liberaliserade Belgien Danmark Finland Tyskland Nederländerna Sverige Förenade kungariket Övriga EES Island Norge :j^sjagfeyttrc:;; 21,5 4,0 5,5 3,3 1,1 40,6 0,3 47,2 Wtiim Reglerade Italien Portugal Spanien Frankrike Grekland a) a) Uppg. från 1994. Passascrar* 38,0 0,4 7,1 1,3 36 I nästan samtliga fall gäller passagerarfrakterna "ötrafik". Liberaliseringen av kryssningstrafiken på fastlandet den 1 januari 1995 har inte haft någon inverkan, eftersom det inte förekommer någon kryssningstrafik på fastlandet i Sydeuropa. Inhemsk kryssningstrafik förekommer endast i den grekiska arkipelagen. 2. 3 Fraktvolymer i cabotagetrafik i sydeuropeiska medlemsstater De nordeuropeiska medlemsstaterna har redan fullständigt liberaliserat sina trader. Den pågående liberaliseringen kommer sålunda att påverka cabotagetrafiken i de sydeuropeiska medlemsstaterna. Förutom liberaliseringen av 3 miljoner ton reglerade fastlandsfrakter i Spanien i februari 1994, efter att skyddsåtgärderna enligt artikel 5 i förordningen löpt ut, liberaliserades inga nya trader under perioden 1995-1996. 2. 3. 1 Liberaliserade (31. 12. 1996) under reference Cabotagetraderna i de sydeuropeiska medlemsstaterna som håller på att libéraliseras, icke-strategiska fastlandsfrakter, som utförs av fartyg på mer än 650 BT. Detta segment uppgick till totalt 18 miljoner ton 1995. Det motsvarar 13,5 % av den totala fraktvolymen tabell presenteras de uppdaterade faktiska uppgifterna för 1993 och uppskattningar för 1995. i den sydeuropeiska cabotagetrafiken. I följande perioden, gällde Den totala volymen av liberaliserade frakter inbegriper uppskattningsvis 3-4 miljoner ton gods som transporteras "för egen räkning". Det gäller främst transporter med fartyg som ägs av cementproducenter i Spanien och Grekland samt transporter av järn- och stålprodukter av italienska tillverkare. Tabell 3 Liberaliserade lasttrader per marknadssegment och land, 1993 och 1995 (miljoner ton) Kategori Bulklast Styckegods Kem/gas Totalt Frankrike Grekland Italien Portugal Spanien Totalt 1993 1995 1993 1995 1,1 1,9 5,1 0,1 3,7'> 11,9 1,3 2,0 5,6 3,5 12,4 0,2 2,1 0,3 2,6 0,1 2,8 0,2 3,1 1993 0,5 0,6 0,1 0,8 2,0 1995 1993 1995 0,6 0,1 0,8 0,2 0,8b) 2,5 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 16,5 1,9 2,2 9,2 0,2 4,5 18,0 a) Uppgiften för den totala volymen gäller den som teoretiskt skulle ha påverkats om liberaliseringen hade varit i kraft redan 1993. På grund av skyddsåtgärderna som var i kraft till februari 1994, uppgick den cabotagetrafik som liberalisérats i verkliglieten endast till omkring 0,5-0,8 miljoner ton. b) Uppskattning. 2. 3. 2 Icke-liberaliserade (31. 12. 1996) De icke-liberaliserade frakterna i Sydeuropa (dvs. fastlandstransporter av icke-strategiskt gods med fartyg <650 BT och alla strategiska frakter och öfrakter) uppgick till 115 miljoner ton 1995, fördelade såsom framgår av tabell 4. Tabell 4 Icke-liberaliserade trader i Sydeuropa uppdelade på marknadssegment (miljoner ton) Kategori Reviderade faktiska uppg. 1993 Uppskattade uppg. 1995 transporterade av fartyg < 650 BT strategiska fastlandstrader (olja och vatten)** strategiska ötrader (olja och vatten) bulklast-öar styckegods - öar Totalt icke-liberaliserade trader 3,0 28,1 33,1 23,4 21,7 109,3 3,5 26,5 37,9 22,5 24,5 114,9 a) Flytande bulklaster, exklusive icke-strategiska segment (kemiprodukter, gas, hushållsolja mm. ). 2. 3. 3 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på liberaliserade cabotagetrader Frakttrader - allmänt Av 18 miljoner ton på liberaliserade sydeuropeiska trader fraktades 3 miljoner ton eller 17% av utländska fartyg, från andra register inom EU eller från icke-EU-register. Jämfört med motsvarande siffror för 1993 (12%) tyder detta på en ökande marknadsandel för fartyg under utländsk flagg. Men i jämförelse med den totala volymen av maritima cabotagefrakter i de sydeuropeiska medlemsstaterna (133 miljoner ton) förblev de utländska fartygens marknadsandel liten, endast 2,3 % (jämfört med 1,6 % år 1993). En mer ingående uppdelning av volymen på 3 miljoner ton fraktade av fartyg under utländsk flagg ges i tabell 5. Tabell 5 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på liberaliserade sydeuropeiska lasttrader ( 1995, miljoner ton) Land Total cabotagetrafik EU-flagg Icke EU-llagg Totalt utländsk flagg Frankrike Grekland Italien Portugal Spanien Totalt 8,9 18,4 58,9 6,0 40,5 0,210 0,005 0,095 0 1,420 0,430 0 0,170 (a) 0 0,720 0,640 0,005 0,265 0 2,090 132,7 1,730 1,320 3,050 (a) Fördelningen mellan liberaliserade och icke-liberaliserade är okänd. Det antas att största delen av transporterna under utländsk flagg gäller liberaliserade trader. Det framgår att endast 1,73 miljoner ton fraktades av EU-fartyg på grundval av förordning nr 3577/92, medan 1,32 miljoner ton fraktades på dispens av icke-EU-fartyg. Således måste man dra slutsatsen att effekten av förordning nr 3577/92 under granskningsperioden har varit mycket blygsam: endast 10 % av den liberaliserade fraktvolymen (18 miljoner ton), eller 1,3 % av den berörda marknaden (1,73 miljoner ton av totalt 133 miljoner ton), fraktades av fartyg registrerade i andra medlemsstater. liberaliseringen enligt En jämförelse per medlemsstat mellan 1993 och 1995 visar inga signifikanta förändringar, då de nationella marknadsandelarna förblir nära 100 %, förutom för Spanien. 1995 utfördes 82 % av frakterna på fastlandstraderna av fartyg under spansk flagg, jämfört med 89 % år 1993. Skillnaden beror dock främst på omflaggning av spanskägda fartyg i cabotagetrafiken till Madeiraregistret. Flaggandelarna, i fastlandscabotagetrafiken är nu följande: Spanska = 82 %, MAR = 7,5 %, EU-flagg = 3,5 %, icke-EU-flagg genom dispens = 7 %. 2. 3. 4 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på icke-liberaliserade cabotagetrader De icke-liberaliserade lastfrakterna (114,9 miljoner ton 1995) var i princip fortfarande uteslutande reserverade för fartyg under inhemsk flagg. 1995 transporterades dock uppskattningsvis 6,6 miljoner ton (6 %) av dessa reglerade lastfrakter av utländska fartyg med dispens då fartyg under inhemsk flagg inte fanns att tillgå. Dispenser utfärdades främst av tre länder: Frankrike (0,6 miljoner ton), Spanien (1,3 miljoner ton) och Portugal (4,7 miljoner ton). Jämfört med 1993 ökade volymen av trafik på dispens med 10 %. 10 Tabell 6 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på icke-liberaliserade sydeuropeiska lasttrader (1995, miljoner ton) Land Frankrike Grekland Italien (a) Portugal Spanien Totalt (a) Se fotnot till tabell 5. EU-flagg (inkl. sekundära register) Icke-EU-flagg Totalt utländsk flagg 0,370 0 0 4,700 600 5,670 0,260 0 0 0 0,700 0,960 0,630 0 0 4,700 1,300 6,630 Jämfört med föregående rapport ökade utnyttjandet av dispenser i Frankrike och Spanien, fastän den totala volymen förblev blygsam. I Grekland och Italien beviljas sällan dispenser, och volymerna förblev minimala. Såsom påpekades i föregående rapport utförs alla cabotagetransporter av oljeprodukter i Portugal (4,7 miljoner ton) av portugisiskägda fartyg som är registrerade i Madeiraregistret och bedriver trafiken på dispens. Anm. Såsom tillkännagavs i den föregående rapporten har kommissionen undersökt huruvida undantagen i enlighet med artikel 6 i förordning nr 3577/92 fortfarande är berättigade med tanke på att medlemsstaternas bestämmelser om dispenser för tillträde till icke-liberaliserade trader inte innehåller något preferenssystem till förmån för fartyg under EU-flagg (av alla medlemsstater är det endast Tyskland som tillämpar principen om gemenskapspreferens, se lagen om kustsjöfart av den 26 juli 1957, ändrad den 15 juli 1994). Om man dock beaktar att de transporterade volymerna under dispens är begränsade, medan en avsevärd del av de berörda rederierna har ekonomiska band till gemenskapen, tycks det för närvarande ur ekonomisk synvinkel inte vara nödvändigt med ett särskilt initiativ på detta område. 2. 4 Fartyg under utländsk flagg på cabotagetrader i Nordeuropa 2. 4. 1 Nordeuropeiska medlemsstater - LASTTRAFIK Cabotagetrafiken i alla nordeuropeiska medlemsstater är helt öppen för alla fartyg under EU-flagg. I några medlemsstater krävs dispens för icke-EU- fartyg (D, S WE, FIN) om de inte har beviljats tillträde på basis av bilaterala avtal. I de övriga nordeuropeiska medlemsstaterna far fartyg från tredje land delta på samma villkor som EU-fartyg. Graden av utländskt deltagande skiljer sig avsevärt från land till land. fråga är Inga statistiska uppgifter finns att tillgå för Danmark och Sverige, medan i Österrikes, Luxemburgs, Belgiens och denna Nederländernas fall, eftersom deras fraktcabotage är av marginell betydelse eller icke-existerande. Situationen i de andra länderna beskrivs av tabell 7. irrelevant 11 Tabell 7 Flaggfördelning på cabotagetrader i de nordeuropeiska medlemsstaterna ( 1995) Land Total volym (miljoner ton) Inhemsk andel (%) Andel under EU- flagg (%) Andel under icke-EU-ttagg (%) Finland Tyskland Irland Förenade kungariket a) Uppskattning. 5,9 7,6 0,7 77,5 88 67 4 40 12 15 80a) 15 0 18 16a) 45 2. 4. 2 Nordeuropeiska medlemsstater - PASSAGERARTRAFIK Nästan allt passagerarcabotage i de nordliga medlemsstaterna är öcabotage. Enligt de uppgifter som finns hos kommissionens enheter utförs 100 % av dessa transporter av fartyg under inhemsk flagg. 2. 4. 3 Island och Norge Det förekommer inget utländskt deltagande i Islands cabotagetrafik. 83 % av den norska cabotagetrafiken går under norsk flagg. Det är okänt hur de resterande 17% fördelas på EU- respektive icke-EU-registrerade fartyg. Beträffande passagerartrafiken gäller detsamma som för de nordeuropeiska medlemsstaterna: 100 % under inhemsk flagg. 2. 5 Cabotageflottor III innehåller uppgifter om medlemsstaternas cabotageflottor Bilaga eller "kustflottor". Jämförbara uppgifter ges för 1994 och 1996. Fartyg registrerade i DIS, MAR, Norge eller Island ingår inte; de behandlas i kapitel 3 i denna rapport. I de södra medlemsstaterna kan de på cabotage inriktade fartygen identifieras genom särskilda licenser o. d. Såsom förklarades i den föregående rapporten är detta dock inte möjligt i de nordliga medlemsstaterna. Därför har "kustflottan" bestående av fartyg på mindre än 6 000 BT (10 000 DVT) tagits som måttstock. Från den 1 juli 1994 till den 1 juli 1996 minskade de nordliga medlemsstaternas (förutom Österrike, Finland och Sverige) kustflotta med 14 % från 1 490 till 1 200 fartyg, men ökade något sin kapacitet mätt i BT (+3 %). I de södra medlemsstaterna skedde ingen väsentlig förändring av antalet fartyg (1191 enheter 1996) men kapaciteten mätt som BT ökade med 44 % då nya stora lilla portugisiska färjor cabotageflottan minskade ytterligare på grund av fortsatt omflaggning till Madeira. i Grekland, Italien och Spanien. Den togs i trafik 12 2. 6 Slutsatser Under referensperioden 1995-1996 skedde inte många förändringar i jämförelse med den situation som beskrevs i den första cabotagerapporten. Det liberaliserade marknadssegmentet inom cabotagesektorn i Sydeuropa förblev begränsat till lasttrafik på fastlandet med fartyg på mer än 650 BT, vilket utgör 18 miljoner ton av en total sydlig cabotagemarknad på 133 miljoner ton. Det enda nya marknadssegment som liberaliserades under referensperioden utgörs av de så kallade fastlandskryssningarna. Det var dock enbart fråga om en teoretisk åtgärd utan praktiska konsekvenser, eftersom alla kryssningsprogram omfattar minst en ödestination. Öcabotaget och passagerartrafik på fastlandet kommer inte att libéraliseras före den 1 januari 19995. Icke-inhemska EU-redares deltagande i det liberaliserade segmentet av den sydliga cabotagemarknaden förblev blygsamt: nästan 10 % av detta marknadssegment på 18 miljoner ton fraktades av icke-inhemska EU-fartyg i enlighet med förordning nr 3577/92 år 1995. Icke-EU-transporterna på grundval av dispenser var mer liberaliserade i det ton, varav 1,3 miljoner betydande: 7,9 miljoner marknadssegmentet och 6,6 miljoner ton på icke-liberaliserade trader. ton Utsikterna för nästa period, 1997-1998, är att ett mer betydande steg mot liberalisering av gemenskapens maritima cabotagemarknad kommer att tas i och med liberaliseringen av de strategiska fastlandstraderna (26,5 miljoner ton) från och med den 1 januari 1997. 5 Öcabolage i Grekland skall, vad beträffar reguljär passagerar- och färjetrafik och trafik med fartyg under 650 bruttoton, vara liberaliserad först 1. 1. 2004. 13 3. DIS- OCH MAR-REGISTRERADE FARTYGS DELTAGAISfDE I CABOTAGE INOM EU OCH FRÅGAN OM UTVIDGNING AV FÖRORDNING NR 3577/92 TILL EES. 3. 1 Inledning De två frågorna i rubriken diskuterades i rådet i december 1995, efter avlämnandet av den första cabotagerapporten. I båda frågor uttryckte flera delegationer sin oro över att fartyg som är registrerade i DIS, MAR, Norge eller Island kan ha betydande kostnadsfördelar i EU:s medlemsstater och var därför ovilliga att bevilja dessa fartyg cabotagerättigheter på samma villkor som andra EU-fartyg. Besluten uppsköts till efter avlämnandet av den andra cabotagerapporten. i andra nationella register i jämförelse med fartyg I detta kapitel undersöks de två frågorna mer ingående genom analyser av utvecklingen av de berörda flottorna sedan 1994 och det nuvarande deltagandet i cabotagetrafiken. De relativa bemanningskostnaderna för alla relevanta register undersöks i kapitel 4. Det tillfälliga undantag enligt i artikel 1. 2 i förordning nr 3577/92 som uppskjuter tillämpningen av artikel 1. 1, enligt vilken fartyg måste uppfylla alla villkor för att utföra cabotagetjänster i den medlemsstat där de är registrerade, utlöpte den 31 december 1996. Undantaget gällde fartyg i DIS- och MAR-registren. De danska myndigheterna har, för att föregripa utlöpandet av tidsfristen, upphävt6 förbudet för DIS-registrerade lastfartyg att delta i cabotagetrafik i danska vatten. Också den portugisiska lagen har ändrats för att tillåta MAR-registrerade fartyg att delta i portugisiskt fastlandscabotage från och med den 1 januari 1997. Det innebär att DIS- registrerade utan inskränkningar, medan MAR-registrerade fartyg har tillträde till fastlandscabotage. i EU-cabotagetrafik lastfartyg7 kan att delta fortsätta länge inget beslut inom EU så Fartyg som är registrerade i Norge eller Island kommer inte att ha tillträde till cabotagetrafik fattats om utvidgning av cabotageförordningen till EES. Dessutom bör det observeras att NI S-registrerade fartyg inte har rätt att delta i Norges inhemska cabotagetrafik. Sålunda skulle NIS- registrerade fartyg ändå inte ha cabotagerättigheter även om förordning nr 3577/92 utvidgades till EES. De norska myndigheterna har vid olika tillfällen gjort klart att de inom den närmaste framtiden ändra den nuvarande inte har för avsikt att lagstiftningen om NIS. I det fallet skulle isländska fartyg och fartyg registrerade i NOR fa tillträde till marknaden för maritima cabotagetjänster. NOR-registret tillhör de dyrare registren i jämförelse med det normala inom EU. 6 Lag 464 av den 12 juni 1996 som trädde i kraft den 1 december genom förordning 1003 av den 29 november 1996. 7 Situationen för fartyg som transporterar passagerare har inte förändrats. Fartyg som för både gods och passagerare, som rorofarjor, betraktas som passagerarfartyg. 14 3. 2 Utvecklingen av flottorna 3. 2. 1 DIS-och MAR-floftorna I bilaga IV redogörs för sammansättningen av DIS- och MAR-flottorna. De viktigaste utvecklingstendenserna är följande: Antalet fartyg i DIS-registret minskade något mellan 1994 och 1996 (från 478 till 448 fartyg, -6 %). Det totala tonnaget ökade dock från 6,7 till 7,6 miljoner dödviktton (+13 %) på grund av en ökning inom tankfartygssektorn. Tonnaget av andra fartygstyper förblev mer eller mindre oförändrat. Flottan är relativt ung: 70 % av fartygen är yngre än 10 år. MAR-flottan är ännu relativt liten, fastän antalet fartyg ökade från 35 år 1994 till 59 år 1996. Dödviktstonnaget minskade dock med 2 7% (från 1,46 miljoner till 1,07 miljoner dödviktton) på grund av att ett antal stora tankfartyg flaggades ut. Av de 59 fartygen är 19 portugisiskägda och 34 spanskägda (jämfört med 9 år 1994). 3. 2. 2 Islands och Norges flottor Den isländska flottan som består av 17 fartyg är främst insatt på inhemska trader, endast ett fatal fartyg är internationellt verksamma. Inga förändringar av flottan skedde mellan 1994 och 1996. Det nationella norska registret (NOR) omfattar 772 företrädesvis små fartyg, men även omkring 60 större tankfartyg för offshore-oljetraderna. De flesta fartygen bedriver nationell trafik. Den genomsnittliga fartygsstorleken är endast 2 700 BT. Sedan mitten av 1994 har det knappt skett några förändringar av denna flotta. NIS-flottan har en helt annan struktur och består framför allt av stora bulkfartyg: 287 tankfartyg, 116 bulklastare och 155 styckegodsfartyg. Den genomsnittliga fartygsstorleken är här 28 000 BT. Sedan 1994 har omkring 80 fartyg (främst bulkfartyg) lämnat registret. Andra fartygstyper inbegriper containerfartyg (6), kylfartyg (13), rorolastfartyg (72), roropassagerarfärjor (5) och passagerarfartyg (16). Den 1 januari 1996 var det totala antalet fartyg 670 st på sammanlagt 18 799 000 BT. 3. 3 Deltagande i cabotagetrafik 3. 3. 1 DIS- och MAR-fartygens deltagande I den föregående rapporten uppskattades att högst 50 fartyg av hela DIS- flottan regelbundet var insatt i cabotagetrafik inom EU utanför Danmark, främst i Tyskland och Förenade kungariket. Vidare uppskattades att 1-2 % av DI S-flottans omsättning härrörde från cabotageverksamhet, medan endast en fjärdedel av denna procentandel kom från verksamhet i Sydeuropa, såsom tillfälliga transporter av kemiprodukter och gas samt containermatartrafik. Mönstret från 1996 är i grunden detsamma som det ovan beskrivna, även om deltagandet från DIS-registrerade fartygs sida visade en ökning i Spanien, där deltagandet i containermatartrafiken på fastlandet ökade från 0,094 miljoner 15 ton 1994 till 0,175 miljoner ton 1996. Ökningen beror främst på att tidigare chartrat icke-EU-tonnage ersatts av DIS-registrerade fartyg som verkar huvudsakligen på "internationella" matartrader där de fraktar gods på inhemska linjer med genomgångskonossement. MAR-registrerade fartyg deltar i portugisisk cabotagetrafik (4,7 miljoner ton oljeprodukter med dispenser) och spansk cabotagetrafik (1,6 miljoner ton). De MAR-registrerade fartyg som verkar i Spanien är spanskägda och har nyligen flaggats ut från det spanska registret (se kapitel 2, punkt 2. 3. 3). För Portugals del är alla MAR-registrerade fartyg portugisiskägda och har portugisiska besättningar. Det finns inga rapporter om något betydande deltagande av MAR-registrerade fartyg på andra cabotagetrader. 3. 3. 2 Isländska och norska fartygs deltagande i cabotagetrafik Avän om det inte finns några exakta siffror, är det allmänt känt att NIS- registrerade fartyg har en stark närvaro på de brittiska oljetraderna till fastlandet och i skytteltrafiken med oljelaster från de brittiska offshore-fälten till fastlandet. Enligt de rapporter som kommissionen fatt, spelar norska fartyg inte någon viktig roll på någon av de andra cabotagemarknaderna i medlemsstaterna. Det rapporteras att norska fartyg 1995 fraktade 0,5 % av de totala spanska cabotagevolymerna (jämfört med 0,6 % år 1994 och 0,4 % 1993) på dispensbasis. Dessutom beviljade de franska myndigheterna NIS- fartyg fem dispenser 1995 för enstaka resor för transport av flytande gas och kemiprodukter. Inga andra rapporter om norskt deltagande i cabotagetrafik har inkommit, inte heller har några isländska fartyg noterats i cabotagetrafik inom EU. 3. 4 Slutsatser -a- Under referensperioden 1995-1996 hade DIS- och MAR-registrerade fartyg samma cabotagerättigheter som andra EU-fartyg enligt bestämmelsen i artikel 1. 2 i förordning nr 3577/92, som utlöpte 31. 12. 1996. Efter ändringarna av de tillämpliga danska och portugisiska lagarna, kommer DIS-registrerade lastfartyg även fortsättningsvis att ha dessa rättigheter, medan MAR- registrerade fartyg har tillträde till fastlandscabotage. Eftersom NI S-registrerade och isländska fartyg inte omfattades av förordning nr 3577/92 under referensperioden, var deras deltagande i cabotagetrafiken möjlig endast genom dispenser. -b- Av uppgifterna under punkt 3. 3 följer att DIS-registrerade, norska och isländska fartygs deltagande i EU-cabotage i de sydliga medlemsstaterna hittills varit av marginell betydelse. I fråga om MAR-registret är läget annorlunda därigenom att ett antal traditionella cabotageoperatörer med säte i Portugal och Spanien har flaggat om fartyg till MAR-registret i ett försök att minska sina driftskostnader, samtidigt som deras fartyg fortsätter att verka på sina traditionella marknader. 16 -c- Redan 1994 föreslog kommissionen rådets förordning (EEG) nr 3577/92 - om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster för sjötransporter inom medlemsstaterna - skulle utvidgas som ett led i "interimspaketet". 1995, då den första cabotagerapporten lämnades till rådet, uttryckte kommissionen sin uppfattning att förordning nr 3577/92 måste utvidgas till EES. Följaktligen lämnade kommissionen 1996 ett förslag till rådet om utvidgning av förordning nr 3577/92 till EES. Europaparlamentet biföll denna ståndpunkt. Vidare har den sedan dess observerade utvecklingen på marknaden inte gett anledning till någon oro av ekonomiska skäl. Därför bekräftar kommissionen sin ståndpunkt beträffande relevansen av förordning nr 3577/92 för EES och den därav följande skyldigheten för gemenskapen att bevilja EFTA-/EES-staterna rätt att bedriva maritimt cabotage. 4. JÄMFÖRELSE AV BEMANNINGSKOSTNADER 4. 1 Beräkningar (indata och resultat) Bemanningskostnaderna är ett viktigt element i konkurrensen mellan redare som verkar under olika flagg (fastän även många andra faktorer spelar in, se punkt 4. 2). Kommissionen har därför bett en specialiserad konsult att beräkna de relativa bemanningskostnaderna för tre fartygstyper som antas vara representativa för cabotagetrafiken: ett bulkfartyg för torrlaster på 1 500 BT / 3 000 DVT och ett på 3 300 BT / 6 000 DVT samt en produkttanker på 9 000 BT / 15 000 DVT. Bemanningskostnaderna bestäms i huvudsak av följande faktorer: besättningens sammansättning, nationalitetsbestämmelser och de olika lönenivåerna för sådana sjöfarare samt, för det tredje, särskilda nationella regler för sjöfarares inkomstskatt och sociala avgifter. sett skiljer sig de sydeuropeiska bemanningsbestämmelserna Generellt i cabotagetrafiken från de nordeuropeiska däri att a) antalet sjöfarare ombord ligger över genomsnittet i Nordeuropa och b) nationalitetsbestämmelserna är i allmänhet strängare (i vissa fall krävs att besättningarna till 100 % består av egna medborgare eller EU-medborgare). Å andra sidan pålägger de så kallade andraregistren (presenterade i fetstil i tabell 12) knappast några nationalitetskrav alls: normalt behöver endast kaptenen vara medborgare i flaggstaten. Vad beträffar rätt till marknadstillträde, bör man komma ihåg att DIS-registrerade lastfartyg och ISR-registrerade fartyg (Tyskland) har samma cabotagerättigheter som fartyg i de första registren. MAR-registrerade fartyg hade dessa rättigheter till 31. 12. 1996, men sedan dess har de endast tillträde till fastlandscabotage. I Spanien tillträde till de marknadssegment som har har REC-registrerade fartyg fritt liberalisérats8 enligt förordning nr 3577/92. NIS-registrerade fartyg har inga cabotagerättigheter. REC-fartyg har också tillträde till strategiska frakter i öcabotagetrafikcn i Spanien, förutsatt att besättningen fram till 1. 1. 1999 till 100% bestar av EU-medborgarc och all kaptenen och överstyrman är spanska medborgare. 17 Resultaten av kostnadsberäkningarna för bemanningen presenteras i tabellerna 5. 1, 5. 2 och 5. 3 i bilaga 5. En sammanfattande översikt av resultaten ges i nedanstående tabell. Siffrorna gäller det genomsnittliga antal besättningsmän och den nationalitetssituation som visat sig vara kännetecknande för de olika ländernas representerar flottor. nettobemanningskostnaderna för redaren, dvs. bruttobemanningskostnader minus skatteavdrag eller andra statliga arbetskraftsstöd som fanns i de olika länderna i januari 1996. Beräkningarna denna tabell visas som i 18 Tabell 12 Relativa bemanningskostnader per fartygstyp och register (EU-gcnomsnitt = 100) b) - Situationen i januari 1996. Styckegods Styckegods 1 500 BT 3 300 BT Produkttanker 9 000 BT DIS minimum (Danmark) c) Madeira (Portugal) NIS (Norge) Nederländerna ISR (Tyskland) Portugal a) REC (Spanien) a) Italien Island DIS - dansk besättning (Danmark) c) Tyskland Förenade kungariket Grekland a) Irland Danmark Spanien a) Norge Finland TAAF (Frankrike) Luxemburg Sverige Belgien Frankrike 35 45 53 55 56 74 77 78 n. a. 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 a) Konsultuppskattning på grundval av redaruppgifter. b) Ranking enligt beräknade kostnader tor ett fartyg på 1 500 BT. c) 'DIS minimum" står tor dansk kapten och en helt och hållet utländsk besättning med löner baserade på ett kollektivt tbrhandlingsavtal med utländska sjömansunioner. "DIS - dansk besättning" står tor dansk kapten och antingen en dansk eller en blandad besättning med löner enligt danska normer. Källa: Tecnecon/MERC/ISF. 4. 2 Slutsatser Av ovanstående tabell kan följande preliminära slutsatser dras för lastfartyg i cabotagetrafik: - Bemanningskostnaderna är lägst i andraregistren (DIS minimum, MAR och NIS) men bemanningskostnaderna i det nationella nederländska registret ligger i samma storleksklass. - Bemanningskostnaderna i ISR, det portugisiska nationella registret och REC ligger också klart under genomsnittet. - Något under genomsnittet ligger Italien, Island, DIS - Danmark, Tyskland, Förenade kungariket, Grekland och Irland. - De övriga registren ligger på eller ovanför genomsnittet. Frankrikes, Belgiens och Sveriges register har de högsta bemanningskostnaderna. Dessa preliminära slutsatser bör tolkas med stor försiktighet och med beaktande av följande faktorer: 19 -a- Bemanningskostnaderna i de olika registren påverkas starkt av särskilda skattearrangemang som ändras av de nationella myndigheterna då och då. Kommissionen håller för närvarande på att undersöka flera olika system för statligt arbetskraftsstöd för 1997 (Frankrike, Sverige, REC). Tyskland har nyligen reviderat stödåtgärderna för redare och temporärt minskat den totala budgeten för detta program. Även Norge har modifierat sina bestämmelser om arbetskraftskostnader för sjöfarare: de nya åtgärderna undersöks för närvarande av EFTA:s övervakningsmyndighet (ESA). I en del medlemsstater pågår diskussioner om sådana åtgärder mellan regeringarna och arbetsmarknadens parter. Följaktligen kommer sannolikt rankingen av konkurrenskraften i tabell 12 att förändras väsentligt inom den närmaste framtiden. Exempelvis beror den höga rankingen av det nederländska registret i tabell 12 på det faktum att ett nytt system trädde i kraft i januari 1996, enligt vilket en 0- sats infördes för inkomstskatter och socialavgifter för nederländska sjöfarare på fartyg under nederländsk flagg. Samtidigt avskaffades investeringsstödet. Om samma beräkningar hade utförts för 1995 hade rankingen med avseende på bemanningskostnaderna för detta register legat omkring medelnivån i EU. -b- Bemanningskostnaderna utgör endast en liten del av de totala kostnaderna för ett lastfartyg9. Fasta kostnader, varav kapitalkostnaderna utgör den största delen, står normalt för mer än hälften av de totala kostnaderna. De sk. driftskostnaderna omfattar i stort sett bränsle, besiktningsutgifter, reparationer samt underhålls- och bemanningskostnader. Som en allmän regel gäller att bränslekostnaderna står för 45-50 % av driftskostnaderna. Besiktningar, underhåll och reparationer står för 10-15% och bemanningskostnaderna för återstoden. Vissa av dessa kostnadskomponenter kan antas vara desamma i alla medlemsstater (t. ex. är bränslet skattefritt i alla medlemsstater), medan andra kostnadselement kan variera avsevärt. Exempelvis påverkas kapitalkostnaderna av investeringsstöd (som beviljas i ett antal medlemsstater) eller av räntestöd, eller av regler om snabbare avskrivning eller andra skattelättnader såsom skattefria reserver, vinst- och förlustkompensationer osv. Sammanfattningsvis skall tabell 12 inte uppfattas som den enda måttstocken för de olika registrens totala ställning med avseende på konkurrenskraften. Den endast jämför bemanningskostnaderna i januari 1996, med vetskap om att bilden konstant förändras som en funktion av de ovan beskrivna variablerna. 9 Passagerartrafiken är mer ärbetsintensiv, och således spelar bemanningskostnaderna en större roll. 20 5. LIBERALISERINGEN AV ÖCABOTAGE OCH DE FÖRVÄNTADE SOCIOEKONOMISKA EFFEKTERNA 5. 1 Lagstiftningsbestämmelser i förordning nr 3577/92 föreskriver att öcabotage i de sydliga Artikel 6. 2 medlemsstaterna10 av skall vara undantagen förordningen, till den 1 januari 1999. Artikel 6. 3 föreskriver att detta undantag för Greklands del skall utsträckas till den 1 januari 2004 för reguljär passagerartrafik, färjetrafik och tjänster som tillhandahålls av fartyg på mindre än 650 BT. från genomförandet tillfälligt Beträffande nationalitetsreglerna för bemanningen på fartyg som deltar i öcabotage (giltiga för både Syd- och Nordeuropa) stadgar artikel 3. 2 i förordningen att den stat i vilken fartyget utför en sjötransport (värdstaten) skall ha ansvaret för alla frågor rörande bemanningen. I artikel 3. 3 stadgas dock att flaggstatens regler, från och med den 1 januari 1999, skall gälla för bemanningen av lastfartyg på mer än 650 BT som deltar i så kallat konsekutivt öcabotage11. Artikel 3. 4 föreskriver vidare att a) kommissionen skall genomföra en ingående undersökning av de ekonomiska och sociala effekterna av liberaliseringen av öcabotage och lämna en rapport till rådet före den 1 januari 1997, och att b) denna rapport skall ligga till grund för ett förslag till rådet, som kan innehålla justeringar av bestämmelserna om besättningens nationalitet i punkterna 2 och 3 i artikel 3, samt att det slutgiltiga systemet skall godkännas av rådet före den 1 januari 1999. föreliggande kapitlet sammanfattas I det resultaten av den ovan nämnda undersökningen av de eventuella socioekonomiska effekterna av den kommande liberaliseringen av öcabotagetrafiken. Ett förslag om bestämmelserna om besättningens nationalitet kommer att lämnas kort tid efter att föreliggande rapport diskuterats inom rådet. 5. 2 Sysselsättning i anslutning till cabotagetrafiken medlemsstaterna i de sydeuropeiska Av den undersökning som utförts för kommissionens räkning synes det som om frågan om liberalisering av öcabotage fortfarande är mycket känslig i Sydeuropa. Särskilt fruktar sjömansfackföreningarna att ett eventuellt beslut om att ändra de rådande nationalitetsreglerna för bemanningen så att ansvaret flyttas från värdstaten till flaggstaten skulle leda till en betydande minskning av den lokala sysselsättningen. Det bör också framhållas att arbetslösheten i vissa öregioner är mycket hög i jämförelse med det nationella genomsnittet i de berörda länderna. Det skulle sålunda bli mycket svårt för alla sjöfarare som är bosatta på öarna och blir överflödiga att finna alternativ sysselsättning där. Sicilien och Sardinien är t. ex. öregioner med en arbetslöshetsgrad som är väsentligt högre än genomsnittet. Det finns dock även öar 10 Dvs. öcabotage i Medelhavet och för arkipelagerna Kanarieöarna, Azorerna och Madeira, för Ccuta och Mellila, de franska öarna längs Atlantkusten och de franska utomeuropeiska departementen (Guadeloupe, Martinique, Guyana, Réunion). 1 ' Dvs. öcabotageresan följer eller föregår en resa till eller från en annan stat. 21 med relativt låg arbetslöshetsnivå: Balearerna, Kreta och Madeira. I de övriga öregionerna skiljer sig sysselsättningsläget inte nämnvärt från fastlandets. Det totala antalet arbetsplatser i direkt anslutning till cabotage i Sydeuropa sammanfattas i följande tabell: Tabell över beräknat totalt antal arbetsplatser i samband med cabotageverksamhet i Sydeuropa (1995) Kategori Ombord På land Totalt totalt ötrader totalt ötrader totalt ötrader öinvånare Frankrike 12 4 094 3 350 1 747 1 457 5 841 4 820 Grekland Italien Portugal Spanien Totalt 14 430 12 200 2 500 900 16 930 13 100 18 450 17 500 2 050 1 950 20 500 19 450 523 500 88 70 611 6 300 4 540 1240 1 090 7 540 570 5 630 43 797 38 090. 7 625 5 480 51422 43 570 1 820 5 860 7 78(f 128 1 602 17 190 Dessa siffror omfattar alla cabotagesektorer: gods (flytande bulklast, torr bulklast, container osv. ), reguljära passagerar-/färjelinjer och kryssningsverksamhet. Kabin- och ekonomipersonal på passagerarfartyg räknas som sjöfarare och är medräknade i ovanstående siffror, som gäller för alla öregioner enligt specifikationen i fotnot 10. Av dessa siffror framgår det att öcabotaget verkligen är en viktig sysselsättningskälla i de berörda regionerna. Med ca. 38 090 sjöfarare i öcabotage och ca. 5 480 direkt engagerade personer på land står ösektorerna för 43 570 arbetstillfällen. Den stora majoriteten (70 %) av sjömansjobben arbetsintensiva passagerarlinjerna (se nedan) : i ötrafiken återfinns på de reguljär passagerar-/färjetrafik: 22 200 sjöfarare = 58,4 % } 70 % ökryssningstrafik: 4 400 sjöfarare = 1 1 , 6% ölasttrader: 11 400 sjöfarare = 3 0% + + totalt 38 000 sjöfarare = 100 % 12 Öcabotage med de franska utomeuropeiska departementen enligt artikel 6 i förordning nr 3577/92 temporärt är undantaget (till 1. 1. 1999) från dess tillämpning. Ändå reserveras för fartyg under fransk flagg - i den franska nationella lagstiftningen för sådana departement - endast cabotagetrader mellan hamnar i ett och samma departement och mellan hamnar i Guadeloupe, Guyana och Maritinique. Som följd av detta är den cabotageberoende sysselsättningen begränsad till ett litet antal lokala sjöfarare (ca. 100) och personal i land (ca. 20). Dessa siffror ingår i tabellen. 22 5. 3 De hittillsvarande socioekonomiska effekterna av liberaliseringen av cabotagetrafiken 5. 3. 1 Sydliga medlemsstater , För att kunna uppskatta de sannolika socioekonomiska effekterna av den kommande liberaliseringen av öcabotaget i Sydeuropa, har vi undersökt vilka slutsatser som kan dras av: -a- -b- den partiella liberaliseringen av fastlandscabotage i Sydeuropa fram till idag, och den slutförda liberaliseringen av både fastlands- och öcabotage i Nordeuropa (se 5. 3. 2). Vad beträffar punkt -a-, visade analysen i kapitel 2 att effekterna av liberaliseringen varit mycket begränsade: av de 18 miljoner ton last som liberaliserades enligt förordning nr 3577/92 fraktades endast 1,73 miljoner ton (10 %) av fartyg från andra medlemsstater. Det finns inga indikationer på att detta blygsamma deltagande av utländska EU-redare haft någon mer betydande effekt på sjöfararnas ställning i de sydliga medlemsstaterna. En annan utvecklingstendens, som kanske är av större betydelse för sjöfararnas ställning i EU, har varit utlandsregistrerade fartygs (både EU och icke-EU) deltagande på icke-liberaliserade trader på grundval av dispenser beviljade av nationella myndigheter för en total volym på 6,6 miljoner ton. Såsom tidigare konstaterats har det observerats att nationella redare tenderar att skära ned sina kostnader (framför allt i Portugal och Spanien) genom att flagga om cabotagefartyg till andraregister och att använda samma fartyg med dispenser på cabotagetrader. Det är dock en generell trend att skära ned kostnaderna genom omflaggning, en trend som iakttagits i samtliga sektorer i gemenskapens sjöfart, oberoende av cabotageförordningen. Om någon slutsats kan dras av den ovan beskrivna situationen synes det vara att de socioekonomiska effekterna av cabotageförordningen är mindre uttalade än vad som ursprungligen förväntades eller fruktades av vissa parter. Men detta är endast en preliminär slutsats, eftersom man måste hålla i minnet att liberaliseringen av cabotagetrafiken i Sydeuropa bara har börjat: 18 miljoner ton av en total cabotagefraktvolym på 133 miljoner ton har liberalisérats. Mer betydande volymer av strategiskt fastlandscabotage håller nu på att libéraliseras från och med den 1 januari 1997, medan liberaliseringen av passagerartraderna inte kommer att påbörjas före 1. 1. 1999. 5. 3. 2 Nordliga medlemsstater En del nordliga medlemsstater tillämpar traditionellt en politik med öppna kuster (Förenade kungariket, Irland, Danmark, Nederländerna, Belgien). Sålunda har cabotagetrafiken varit helt fri och öppen för global konkurrens i flera årtionden. I andra medlemsstater liberaliserades cabotagetrafiken i och med ikraftträdandet av förordning nr 3577/92 (Tyskland) eller, för Sveriges och Finlands del, vid anslutningen till gemenskapen. 23 Förenade kungariket, som har en betydande cabotagemarknad och en helt liberal politik, är ett intressant fall för att utröna i vilken utsträckning nationella rederier kan ersättas av utländska rederier på lång sikt. Det verkar som om situationen skiljer sig åt beträffande följande marknadssegment: flytande bulklast, torrlast och passagerartrafik. På marknaden för flytande bulklaster har fartyg registrerade i Förenade kungariket en andel på endast 30 %, beträffande runt 50 %, medan cabotagetrafiken med passagerare helt och hållet bedrivs under nationell flagg. torr bulklast andelen är för tankfartyg Cabotagemarknaden i Förenade kungariket utgör ett specialfall. De stora oljetransporterna från kontinentalsockeln i Nordsjön har lockat till sig internationella tankfartygsrederier (NIS, Finland och andra). Den genomsnittliga lastkapaciteten för de tankfartyg som används på dessa trader är också mycket större än för tankfartyg på konventionella cabotagetrader. Man bör också hålla i minnet att många redare med säte i EU som är verksamma i bulksektorn och i synnerhet i Nordeuropa valt att flagga om sina fartyg till icke-EU-register (av skatteskäl och andra anledningar som ligger utanför cabotageförordningen). Detta kan leda till en situation där det antal fartyg som behövs för att betjäna den nationella cabotagemarknaden inte längre finns att tillgå under nationell flagg. I de övriga nordliga medlemsstaterna bedrivs öcabotagetrafiken med passagerare till 100 % av inhemskt ägda, bemannade och registrerade fartyg. Cabotagetrader för passagerartrafik är viktiga i Danmark och i mindre utsträckning även i Tyskland, Finland och Nederländerna (se tabell 2). Beträffande lastcabotage varierar situationen mellan olika medlemsstater. I Tyskland hade inhemska redare som bedriver trafik under nationell flagg 1995 (se tabell 7) 67 % av marknaden (flytande bulklast och torrlast tillsammans), 15 % fraktades under annan EU-flagg och 18 % av register i tredje land med dispenser. För Danmark och Sverige saknas exakta siffror, men experterna antar att helhetsmönstren torde vara ungefär desamma som i Förenade kungariket respektive Tyskland. I Finland har inhemska redare 88 % av marknaden, medan 12 % fraktas under annan EU-flagg. 5. 4 Extrapolering av observerade trender I vilken utsträckning kan de erfarenheter som gjorts med fritt cabotage i Nordeuropa användas för att förutspå den framtida utvecklingen i Sydeuropa? Uppenbarligen måste skillnaderna mellan de berörda marknaderna beaktas. Av föregående avsnitt framgår att reguljär inhemsk passagerartrafik tenderar att förbli i händerna på redare med säte i den berörda staten, som använder fartyg registrerade i och bemannade av medborgare från den staten, även om marknaden varit öppen och fri under många år. Den troligaste förklaringen till detta förhållande i 24 Nordeuropa är att det inte är ekonomiskt lockande för en nykomling att inleda reguljär passagerartrafik på nordiska öar jämsides med den traditionella redarens existerande trafik. I de nordliga medlemsstaterna bedrivs sådan trafik normalt på rent kommersiell grund, vilket innebär blygsamma vinstmarginaler på en öppen marknad med svag tillväxt. Det är också värt att notera att redare som bedriver passagerarcabotage knappast använder sig av möjligheterna i de nordliga medlemsstaternas icke-EU-personal på sina inhemska färjor. Språköverväganden kan kanske delvis förklara denna preferens för inhemska sjömän. lagstiftning att anställa utländsk, Marknaden för reguljär passagerartrafik till och från öar i Sydeuropa är annorlunda i den meningen att de säsongmässiga fluktuationerna i efterfrågan (sommartoppar) är mycket mer uttalade. Ötrafiken kan vara mycket vinstgivande under sommaren. Det kan således inte uteslutas att nykomlingar kunde finna det kommersiellt lockande att inleda ny reguljär passagerartrafik jämsides med den som erbjuds av traditionella rederier. Fastän en sådan utveckling vore förenlig med principen om frihet att tillhandahålla innebär den också att frågan om harmonisering av konkurrensvillkoren förtjänar särskild uppmärksamhet. tjänster, De sydeuropeiska sjömansfackföreningarnas och färjerederiernas oro över ökad konkurrens utifrån bör ses mot bakgrund av andra grundläggande förändringar som håller på att ske i deras ekonomiska miljö, såsom steg mot privatisering av i nuläget statligt ägda färjerederier som betjänar öregioner i Italien och Spanien, tryck från vissa regeringar för att ompröva bestämmelserna om skyldigheter till allmän trafik till förmån för en ny policy grundad på offentlig anbudsupphandling, införande av snabba färjor m. m. Dessa utvecklingstendenser borde i alla fall tvinga operatörerna att bli mer marknadsorienterade och konkurrensinriktade, en process som redan kan iakttas. Då de tillfrågades om sina uppfattningar om den kommande liberaliseringen av cabotagemarknaden och den eventuella växlingen från värdstatens till flaggstatens bemanningsregler, visade det sig att denna sistnämnda fråga är huvudkällan till oro bland sydeuropeiska sjöfarare, i synnerhet i den arbetsintensiva passagerartrafiken. inleda reguljär Det skulle anses orättvist om nordeuropeiska rederier passagerartrafik i Sydeuropa genom att delvis utnyttja billig arbetskraft från tredje land, vilket är tillåtet i viss utsträckning enligt bemanningsreglerna i deras flaggstater. tilläts Beträffande lasttraderna på öar är situationen mindre känslig. Först och främst därför att bemanningskostnaderna spelar mindre roll på lasttrader och endast 30 % av alla sjömän som är sysselsatta i sydligt öcabotage arbetar i lastfartygssektorn (se s. 20). För det andra återfinns omkring 40 % av dessa arbetsplatser på mycket små fartyg med en lastkapacitet på mindre än 650 BT, en fartygstyp som knappast existerar i de nordliga medlemsstaternas flottor. Den eventuella tillämpningen av flaggstatens regler skulle därför sannolikt inte ha någon avgörande inverkan på denna sektor. Inom öcabotage med lastfrakter, med större fartyg, skulle nordliga redare kunna erbjuda konkurrens. ' Men med tanke på att förordning nr 3577/92 föreskriver långa övergångsperioder som ger de berörda parterna tillräcklig tid för att förbereda sig för öppnandet av marknaden, och dessutom med tanke på att det inte finns någon rättslig skyldighet att öppna cabotagemarknaden för icke-EU-redare (såsom gjorts i vissa nordliga medlemsstater) och med beaktande av erfarenheterna från liberaliseringen av ingen anledning att anta att ohållbara lastcabotage på fastlandet, finns det 25 socioekonomiska konsekvenser skulle uppstå som följd av liberaliseringen av öcabotage med lastfrakter. 5. 5 Slutsatser Värdstatens bemanningsregler såsom föreskrivs i artikel 3 i förordning nr 3577/92 skall ses som tillfälliga undantag från normalfallet med flaggstatens regler. Med avseende på maritimt cabotage för lasttrafik har analysen i de föregående kapitlen i denna rapport inte frambringat några tvingande argument som skulle berättiga ett långvarigt undantag från det normala systemet med flaggstatens bemanningsregler. Lastcabotagetrafik bedrivs ofta med fartyg som deltar omväxlande i internationell och inhemsk trafik. Bemanningsreglerna för detta slag av cabotage kan därför inte väsentligt avvika från accepterad praxis på internationella trader. Kommissionen anser därför att från ett visst datum (som skall bestämmas) borde tillämpas på hela EU-marknaden för maritimt flaggstatens bemanningsregler lastcabotage. Med avseende på reguljär passagerar-/färjetrafik i öcabotage skulle den speciella karaktären hos marknaden och de potentiella socioekonomiska konsekvenserna av den kommande liberaliseringen, i kombination med den planerade växlingen från värdstatens till flaggstatens bemanningsregler, berättiga godkännande av vissa specialbestämmelser för att motverka en eventuell rubbning av konkurrensvillkoren. Kommissionen anser att detta mål kan uppnås genom införande av ett system, i vilket flaggstatens bemanningsregler i princip skall tillämpas på all cabotagetrafik med passagerare, men att värdstaten kan tillåtas kräva att dess regler för andelen EU- medborgare i besättningen skall tillämpas då det är fråga om reguljär cabotagetrafik med passagerare (vilket skulle kräva en ändring av artikel 3 i förordning nr 3577/92). Dessutom borde det ur säkerhetssynpunkt påminnas om att medlemsstaterna, i enlighet med rådets direktiv nr 94/5 8/EG av den 22 november 1994 om minimikrav på utbildning för sjöfolk (EGT nr L 319, s. 28), kan kräva att en viss andel av besättningsmedlemmarna, och i synnerhet de som upptagits på mönstringslistorna för att bistå passagerarna i nödsituationer, måste ha tillräcklig kommunikationsförmåga för detta ändamål. Den kan bestå bland annat i förmågan att tala det språk eller de språk som gäller för de huvudsakliga passagerarnationaliteterna som transporteras på en viss rutt. Detta tillvägagångssätt kommer att göra det möjligt för den inre marknaden att fungera på grundval av gemenskapens sociala normer överallt där så är möjligt. Kommissionen har för avsikt att inom en nära framtid till rådet lämna ett lagstiftningsförslag om ändring av artikel 3 i förordning nr 3577/92 enligt de ovan beskrivna riktlinjerna. 26 BILAGA 1 Tabell A. 1 Översikt av bestämmelserna om cabotage i EU:s medlemsstater Land Grundprincip cabotage for Kommentarer Dispenssystem Bestämmelser nationalitet om besättningens Bestämmelser om ägande ar fartyg Skatteregler l:a registret 2:a registret l:a registret 2:a registret Österrike Inget cabotage maritimt Ej tillämpligt Inga, förhandlas enskilt for varje fartyg. Ej tillämpligt av Fartyget ägas/drivas medborgare/-företag med hemvist/säte Österrike. skall EU- i Belgien Ingen begränsning Ej tillämpligt Danmark Ingen begränsning: Förordning 658/94 tillåter alla utländska fartyg att delta. Tidigare begränsningar DIS-lastfartyg för 1 från avskaffade december 1996. Ej tillämpligt Ej tillämpligt vara bör Kaptenen belgisk medborgare, dispens beviljas i fall en sådan kan ej uppbringas. Kaptenen måste vara dansk medborgare. DIS-registret: • Kaptenen skall vara dansk medborgare. i - Medborgare tredje land kan anställas med lokala lönevillkor. i ägt av Fartyg belgisk/EU-medborgare/ företag med hemvist/säte i Belgien/EU eller icke som EU-medborgare representeras av belgisk/EU-medborgare med kontor i/lett från Belgien. - Fartyg ägt av danska eller EU-medborgare eller -bolag och lett från Danmark. Ej tillämpligt tillämpliga på Inga sjöfart. Ej tillämpligt särskilda Inga sjöfarare. för DIS-registret: registret. se 1 :a Sjöfarare på DIS-fartyg är befriade från skatt och betalas nettolöner. Land Grundprincip cabotage för Kommentarer Dispenssystem Bestämmelser nationalitet om besättningens Bestämmelser om ägande av fartyg Skatteregler Finland regleras i lagen om Begränsad: Cabotage avsnitt 4 i konkurrensbegränsning. Utländska fartyg saknar generellt rätt till tillträde till inhemska kustsjöfarten. den Frankrike Begränsad: Art. 257 Douanes'(11/5/77): 'Code des Endast lastfartyg under fransk flagg far delta mellan storstadshamnar. Art. 258 utsträcker detta till resor mellan hamnar i utomeuropeiskt franskt departement och hamnar i Guadeloupe. Guyana och Martinique. ett En lagändring (1362/94) utfärdad den 1. 1. 95: avskaffade begränsningar cabotage för EU-fartyg. av Tillstånd beviljas för högst 1 år till utländska fartyg i trafik mellan Aland och fastlandet. 3 beviljade 1993. Inga tillstånd beviljade 1995- 96. Specialtillstånd kan fås för MOTC från i utländska på cabotagetrafik inga fastlandet om lämpliga finska fartyg finns tillgängliga. 10 tillstånd givna 1995, 5 (främst 1996 Östeuropeisk flagg). fartyg Dispens kan beviljas för enkla eller efterföljande resa/resor till icke-EU- fartyg på liberaliserade trader och EU-fartyg på icke-liberaliserade trader i fall av "identifierad efterfrågan" (art. 257). 1; a registret 2:a registret Iràregistfet 2: a registret medborgare Finska anställda enligt kollektiva anställnings avtal. - Befälhavaren måste vara finsk medborgare. Kan rekrytera utländska besättningsmedlemmar på vissa villkor utan hinder av de reguljära kollektivavtalen. Hälften av besättningen kan bestå av personer bosatta i EES-länder. I praktiken används till största finska delen besättningar. regleras fartygsregisterlagen Registreringen av (512/1993). >60 % av fartyget ägt av finska medborgare/ foretag. - Lista över handelsfartyg internationell handel i (lag nr. 1707/1991). Ägandevillkoren desamma som i det l:a registret. Skatterabatter och partiell återbetalning av socialskyddsavgifter erlagda av ägaren ges åt fartyg förtecknade i det internationella registret. tillåta Ändring av sjöfartslagen (167/1939) 1. 10. 94 för utländska att fartyg att registreras i finska register om de ägs/kontrolleras av finska eller EES-enheter. Fartygen måste vara yngre än 20 år. Registrering medges ej för passagerar/-bilfärjor eller fartyg som endast bedriver cabotage. - Delvis återbäring av bolagsskatt som erlagts till lokala myndigheter, återbäring delvis socialförsäkringskost nader trafik för internationella trader. av på registret: och befäl förste franska 1 :a havaren styrman medborgare, övriga besättningen EU- eller EES-medborgare. TAAF-registret: lik nande som 1 :a registret. (Kerguelen) Taaf av -35 % registret: besättningen bör vara medborgare, franska inkl. och maskinchefen. kaptenen Farrtyg måste till 100% tllhöra en fysisk person som är medborgare inom EU/EEA eller till 50% tilhöra ett bolag som har sitt säte registrerade inom EU, och som driver från verksamhet sin Frankrike. 28 Källa: MERC/TecnEcon Land Grundprincip cabotage för Kommentarer Dispenssystem Bestämmelser om besättningens nationalitet Bestämmelser om ägande av fartyg Skatteregler l:a registret 2:a registret l:a registret Tyskland Grekland till EU- - Begränsad registrerade eller ägda fartyg: Reglerad i art. 5: stycke 2, 3 'Gesetz ûber die Kùstenschiffahrt' (lag om kustsjöfart). Punkt 2. 1 stycke 3 (som trädde i kraft den 23 juli 1994) harmoniserade art. 5 med CR 3577/92. Punkt 2. 2 och 3 i art. 5 definierar: -villkor för beviljande av dispens för fartyg under icke- EU-flagg, - Enligt punkt 1 i Schiffs- besetzungsordnung: Befälhavaren bör vara tysk medborgare. - Inga andra bestäm - dessa villkor frångås vid ömsesidighet. fall kan av melser. I princip desamma, förutom: - Fartyg på ISR-lista (verkar >halva året inter-nationellt) utlänningar. får anställa - Fartyg >halva i året cabotagetrafik får in-te finnas på ISR-lista och får anställa utlänningar en-dast om egna medborgare finns tillgängliga. inte i egränsad: - Reglerad lag förordning stiftnings 187/73 för passa-gerar- och last-transporter. -1 princip tillåts en-dast grekiska fartyg Près, dekret 215/94 har moniserade delvis grekisk lag med CR 3577/92: - tillåter deltagande av andra EU-fartyg på icke strategiska trader med fartyg >650 BT. Dispens kan beviljas: i -Art. 166 187/73 sjöfartslagen reglerar dis-penser. '-Under 1995/6 bevil jades endast 4 dispen ser, för specialfartyg. dekret 12/92 Ej tillämpligt Près. kräver: - 100 % av besättnin-gen skall vara grekiska/EU- medborgare. Irland Icke begränsad Ej tillämpligt Italien 'Codice Navigazione' (Sjöfarts- III egränsad - Reglerad i: della kapitel balken). -1 princip begränsad till italienska fartyg. Cirkulär från ministeriet för handelsflottan 1992: • tillåter andra EU-fartyg i liberaliserade cabotagesegment. Dispenser kan beviljas från fall till fall genom speciellt bemyndigande av ministeriet. Ej tillämpligt Ej tillämpligt - Befäl skall vara med borgare i Irland, Före nade kungariket övriga EU eller Brittiska samväldet - Manskap: medborga re i Irland, Förenade kungariket eller övriga EU. skall - Befälhavaren och över vara styrman italienska med-borgare, - övriga besättnings medlemmar italien-ska eller EU-med-borgare (certifikat godkända enligt italiensk lag). 29 >50 % Agandeflcontroll eller EU- tyska av med medborgare i representant Tyskland 1,2: Flaggenrechtsgesetz) (punkt bosatt 2:a registret samma 1 :a ISR som registret - Fartyg som enbart är verksamma inom cabota getrafik: inkomst inga skattelättnader och inga subsidier. - Vinster från fartyg som verkar i internationell tra fik beskattas med högst 28,2% för normalt 47 %. stället i Artikel 5 i lag 187/93 grekiska föreskriver: eller medborgare juridiska personer skall inneha >50 % av ägandet Ej tillämpligt - Befälet inkomstskatt, betalar 8 % • manskapet är helt befriat från inkomstskatt. Fartyg ägda av irländska medbor-gare/ juridisk person eller medborgare/ juridisk person i stater tillämpar som er- som ömsesidighet känns av regeringen. Över 50 % av ägandet italienska tillhörigt medborgare/bolag, såsom 143 föreskrivs Codice della Navigazione. i art Ej tillämpligt • 10% bolagsskatt • 15 % rak avskrivning • Ingen minskning standardskattesats sjöfarare. av för Ej tillämpligt - 8,86 % skatteavdrag för plus sociala -till 30. 11. 1996: 10. 6% sociala på avdrag avgifter Källa: MERC/TecnEcon 1 Land Grundprincip för cabotage Kommentarer Dispenssystem Bestämmelser om besättningens nationalitet Bestämmelser om ägande av fartyg Skatteregler l:a registret 2: a registret l:a registret 2:a registret Luxemburg Inget cabotage maritimt Ej tillämpligt Neder länderna Icke begränsad Ej tillämpligt Portugal Begränsad Reglerad förordning 368 /93 Begränsad till portu gisiska fartyg. i Förordning 368/93 införlivar CR 3577/92: - liberaliserade trader är öppna för andra EU-fartyg. ' 3. 1 Art. i D. L. 368/93 medger av bemyndigande för ministerium av utnyttjande andra fartyg vid behov. Ej tillämpligt Ej tillämpligt Oberoende register som främst utnyttjas av belgiska redare. EU- Kapten licens medborgare, erkänd av Luxemburg. Besättning STCW-normer. enligt Kaptenen nederländsk medborgare, övrig besättning enligt STCW-normer, certi-fikat av myn-digheter. erkända nederländska 100 % portugisiska eller EU- medborgare. Madeiraregistret: - Kapten + 50 % av besättningen portu gisiska eller EU- medborgare. EU >50 % ägande av medborgere bosatta i eller affärsdrivende bolag registrerat med bolag inom EU, om en betydande del av ledningen sköts från Luxemburg. 2/3 af fartyget måste tillhöra en holländsk fysisk person eller en juridisk person med hemort inom EU. Väsentlig del av ledningen (drifts-) skall vara nederländsk/ organiserad Nederländerna, av reglerad affärslägen, art 311. från Förordning 414/86 stadgar: - Portugisisk medborgare skall ha kontroll över >50 % av kapital/ledning av fartyget. Kontor på portugisiskt territorium. 414/86 Definition överensstämmer med gemenskapslag. 30 Ej tillämpligt - Inga särskilda för bestämmelser sjöfarare. Ej tillämpligt • Undantag från social- skyddsavgifter lägre inkomstskattesats för sjöfarare, / • valmöjlighet mellan och bolags- tonnage-skatt. Madeiraregistret: - (Filial-)kontor på Madeira. Förordning 293/91, art 30 D: - Beskattning av 30 % av vinsten från själva transportverksamhe ten. Land Grundprincip för cabotage Kommentarer Dispenssystem Bestämmelser nationalitet om besättningens Bestämmelser om ägande av fortyg Skatteregler l:a registret 2:a registret l:a registret 2:a registret Spanien Begränsad Reglerad i lag 27/1992 om statliga hamnar och handelsflottan. 392/96 Förordning tillåter REC-fartyg att delta på vissa trader. • C. R. 3 577/92 temporärt upp hävdes till februari 1994 för en del industriella fastlandslaster. • Art. 81 i lag 27/1992 dispens reglerar möjligheterna. - Under 1995 utfärdades 326 dispenser. Kaptenen och överstyrman skall vara spanska medborgare, övrig besättning EU- medborgare. Kanarieöregistret (REC): - Kaptenen styrman spanska medborgare, och över vara skall - övrig besättning 50 % dis icke EU-medborgare, pens möjlig för EU-besättning. - Om verksam på icke- liberaliserade trader skall hela besättningen vara EU-medborgare. Spanskt EU-företag representant i Spanien. företag eller med Alla kan företag utnyttja REC-registret, förutsatt att ett juridiskt ombud på Kanarieöarna. utses Ej tillämpligt Sverige Begränsad Stängd för utländska fartyg. • Traderna liberaliserade för EU-fartyg i enlighet med CR 3577/92 sedan 1. 8. 1995. • Undantag beviljas av Sjöfartsverket i fall då inget lämpligt svenskt fartyg finns tillgängligt. Ej tillämpligt Inga. Hela besättningen enligt anställd löneavtal kollektiva oberoende av nationalitet. Icke begränsad Ej tillämpligt Förenade kunga riket Ej tillämpligt - För "strategiska" befäl fartygstyper: havaren brittisk med borgare. - Övriga fartyg STCW-normer. enligt Källa: MERC/TecnEcon if av sjö • Regleras (1891:35). fartslagen Mer än 50 % skall ägas av svenska medborgare eller företag. • Regeringen förbehåller tillåta rätten att sig utländska fartyg under svensk flagg. Fartyg til >50% ägt av brittisk/samväldes/EUm edborgare eller företag etablerat I UK/EU. Ej tillämpligt Endast för rederier: avskriv för - avdrag ningar, • vinstskatt, • kreditmöjligheter. 1 19/49 Lag (1994) medger skatteavdrag för i REC-registret fartyg och för spanskregistrerade fartyg på linjetrader till Kanarieöarna: - 70 % minskning av arbetsgivarens socialskyddsavgifter, • 25 % avdrag beräkningen grundinkomstskatt sjöfarare, vid av för - 35 % minskning av bolagsskatt Skattereglerna ändrades i slutet av 1993. • Rederierna får full återbäring av skatt på sjöfararnas inkomst plus ytterligare en kontant SEK betalning per 29 000 heltidsanställd för socialavgifter. på Land Grundprincip för cabotage Kommentarer Dispenssystem Bestämmelser nationalitet om besättningens Bestämmelser om ägande av fartyg Skatteregler l:a registret 2: a registret l:a registret 2:a registret Övriga EES-länder Island Icke begränsad Öppen kust. taget Praktiskt obegränsat tillträde för utländska handelsfartyg till mellan trafik isländska hamnar. Ej tillämpligt - Efter EES, kan alla EES-medborgare finnas i besättningen. Ej tillämpligt - Enligt lag 26/1987, Arbetsrättigheter. för utlänningar, måste alla icke-EES-besättnings- medlemmar arbetstillstånd socialministeriet ombordanställning. skaffa från för hos NIS-fartyg får delta på cabotage vissa lasttrader. Sådana fartyg förs upp på en sjöfarts lista den styrelsen. nuvarande listan finns 16 fartyg, till största delen mycket specialiserade gastank fartyg. På in lagen om Enligt allmänna transporter 1976 måste alla som fartyg sätter för reguljär passagerar trafik längs kusten ha från MOTC tillstånd (gäller även NOR- fartyg). Norge Icke begränsad - Öppen kust. NIS-fartyg utestängda. tillstånd lastfartyg villkor är uppfyllda. i princip men för ges om vissa Källa: MERC/TecnEcon NIS-registret: - Generellt krav på norsk befälhavare. Undantag för andra nationaliteter erhålls dock lätt. - Inga, förutom att befälhavaren måste vara norsk medborgare. - Hela besättningen anställd med kollektiva löneavtal. 3^ - Regleras fartygs av registerlagen 115/1985, registrering tidigare begränsad till medborgare och bosatta i Island. - Lagändring 62/1992 ger medborgare/företag från EES-länder rätt till registrering. • Norwegian Register reglerad av transportlagen. Ordinary (NOR) sjö - Endast öppet för i medborgare/bosatta eller Norge handelsbolag med obegränsat ansvar vilket till minst 60 % ägs av norska medborgare eller i vilket ägaren är ett aktiebolag i vilket minst 60 % av kapitalet och kontrollen över driften är i norska händer. Ej tillämpligt - Sjöfarare har skatteförmåner: följande - avdrag på inkomstskatten USD 10,4 x 1,49 för varje dag till sjöss. - rederier får återbäring/-betalning socialavgifter. ingen av - NIS-register infört genom den norska lagen internationellt om fartygsregister 12. 6. 1987. - Ägandebestämmelser samma som för NOR. Om nationalitets- bestämmelserna inte är uppfyllda. är registrering även öppen för eller aktie- kommanditbolag med huvudkontor i Norge, eller rederibolag med ägarledning baserad i Norge eller ägare med utsedd representant med postfullmakt från ägaren. - Alla besättningsmedlem mar ombord på NOR- eller NIS-fartyg har rätt till ett särskilt skatte avdrag till 30 % av deras brutto inkomst, dock högst NOK 70 000 per år. Begränsat till sjöfarare med viss minimitid till sjöss. begränsat - Skatteregler endast från 1994 ger rederier återbäring av skatt på sjöfarares löner. Återbäring för besättningsmedlemmar som är bosatta'skattskyl- diga i Norge. Begränsad till NOR-fartyg, utom då hela besättningen på NIS- fartyg uppfyller kraven på bosättning/skattskyldighet Obs: Två av de (tidigare) EES-ländema hade bilaterala och ömsesidiga cabotageavtal med andra EES- och/eller EU-länder: Sverige: med Norge, inkl. NIS och några av EU:s medlemsstater, Norge: med Sverige, Island, Danmark, Förenade kungariket och Portugal. Källa: MERC/TecnEcon *. ) S3 BILAGA II Tabell A. 2 Översikt av utvecklingen av cabotagetrafiken i EU:s medlemsstater (miljoner ton) Kategori TORR BULKLAST FLYTANDE BULKLAST STYCKEGODS TOTALT TOTALT EU Medlem Belgien 1984 1992 1993 1994 1995 NA NA fastl. öar fastl. öar fastl. öar fastl. NA NA NA NA 0,05 0,05 0,05 0,5 2,6 Dan- 19870 3,9 3,0 mark 1992c> 5,25 2,05 0,55 2,65 19930 4,25 1/9 0,45 2,5 19940 1995^ Finland 1992 4,2 4,1 0,6 1,85 1,8 0,55 1993 0,55 0,45 0,5 0,6 4,1 4,1 2,75 3,2 0,05 0,05 1994 1995e» 0,7 0,8 0,45 4,75 0,05 0,5 4,45 0,05 NA NA 0,05 0,05 0,05 4,4 5,8 4,7 4,7 4,7 4,7 4,65 5,45 14,2 12,9 13,9 14,1 14,5 0,7 0,6 0,6 NA NA 0,05 0,05 0,05 18,6 18,7 18,6 18,8 19,2 5,4 5,25 6,05 5,25 0,65 5,9 8,6 8,2 9,5 9,5 9,50 0,1 0,1 0,1 0,1 Frankriked>1984 2,4 0,3 7,2 0,3 1,2 9,6 1,8 11,4 1992 1,6 0,3 6,8 0,3 0,9 8,4 1,5 1993 1,6 0,2 6,5 0,3 0,9 8,1 1,4 1994 2,0 0,2 5,7 0,45 0,85 7,7 1,5 1995») 1,9 0,2 5,5 0,4 0,9 7,4 1,5 V. tyskl. 1987 0,5 förenade 1992 1,45 Tyskland 1993 0,95 1994 0,7 1995 Grekland 1984 1992 1W3 1994 1995a> 0,8 3,0 3,7 3,7 4,0 4,1 3,55 4,1 4,1 4,4 4,5 1,5 7,35 6,05 5,8 6,15 6,5 6,0 6,0 5,0 4,8 0,05 0,05 0,5 0,5 2,0 8,85 7,05 0,6 0,6 0,05 0,45 6,55 0,55 0,05 0,6 0,4 0,4 0,35 0,3 0,5 2,0 2,4 2,4 3,1 3,2 7,0 10,1 10,1 10,1 9,35 9,2 0,6 6,45 8,5 8,5 9,2 9,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 2,0 2,0 1,7 1,5 % 9,9 9,5 9,2 8,9 2,0 9,45 7,65 7,1 7,6 16,55 18,6 18,6 18,55 18,4 0,45 0,55 0,55 0,6 0,65 7,5 - 8,35 0,5 0,7 - - 0,85 - - 0,7 0,7 21,4 4,0 6,9 16,35 36,65 10,8 6,65 23,15 5,85 11,65 17,9 45,6 0,5 0,7 0,85 0,7 0,7 53,0 63,5 17,6 3,75 23,9 17,2 4,4 25,75 19950 5,6 16,55 4,65 22,8 Irland 1984 0,05 1992 0,15 1993 1994 1995 Italien 1984 1992 1993 1994 0,3 0,1 0,05 4,85 5,4 5,1 4,9 Neder- 19840 länderna 1992 1993 1994 1995*) Portugal 1984 1992 1993 1994 1995 0,3 0,4 0,4 0,4 0,1 0,1 0,1 Spanien 1984 8,15 1992 4,9 1,0 1,45 1,25 0,9 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,3 0,9 1,2 1995 Sverige 1992 4,05 3,55 0,95 1,85 1993 3,55 1994 3,55 19950 Förenade 1984 kungar. 1992 (inkl. 1993 offshore) 1994 19950 4,1 4,7 8,5 7,4 8,6 7,5 1,7 1,4 1,7 2,0 2,0 4,6 3,5 - 0,2 0,4 0,4 0^4 0,4 5,5 - 3,0 5,0 4,3 4,3 4,3 16,2 6,9 7,15 0,1 0,1 7,15 0,45 7,55 32,5 0,15 30,0 26,1 29,7 28,9 23,8 2,1 2,0 2,8 - - 2,45 7,4 6,9 6,5 0,15 0,2 0,2 0,2 0,2 0,4 0,8 0,8 1,0 1,0 5,1 9,8 10,95 48,9 59,85 11,3 49,85 61,15 13,05 45,85 1,15 1,65 1,45 1,1 0,9 1,1 1,7 1,7 L9 1,7 0,3 0,4 0,4 0,4 3,1 5,1 4,4 4,3 4,3 26,8 11,5 16,85 17,65 58,9 1,15 1,95 1,85 1,5 1,3 4,2 6,8 6,1 6,2 6,0 38,3 34,5 33,4 40,5 12,5 12,6 13,6 76,0 75,3 71,6 81,3 77,5 9,65 12,85 0,2 12,8 13,9 0,1 10,45 26,6 2,05 10,7 1,9 - - 0,1 0,1 0,1 8,8 9,0 9,5 10,7 1,95 12,65 11,65 37,2 1,95 38,8 34,6 40,7 36,3 35,3 34,7 23,2 10,2 43,3 38,0 42,0 17,0 7,5 49,5 28,0 2>; 11,65 6,65 0,3 1993 4,25 0,95 9,5 6,4 0,35 10,15 14,1 17,5 • 31,6 1994 4,65 0,85 8,15 8,45 0,25 11,05 13,05 20,35 221,7 239,4 EU-12 84/87 27,65 17,6 75,35 60,9 7,05 33,15 110,05 111,65 1992 31,35 22,4 70,65 64,95 1993 28,05 28,5 66,05 59,4 6,6 2,9 43,45 108,6 130,8 41,35 97,0 129,25 226,25 EU-15 1994 33,8 32,35 81,1 63,3 2,65 43,45 117,55 139,1 256,65 1995 33,4 30,7 90,35 58,45 3,35 42,3 127,1 131,45 258,55 ÖVRIGA EES Island 1993 0,05 1994») 0,05 - 1995») Norge 1993 1994a) 1995») 0,05 8,0b> 8,0 8,0 0,3 0,3 0,3 - 0,05 0,05 0,05 NA 4,55") 22,0 1,25»" NA NA 4,5 4,5 27,0 25,0 1,2 1,2 0,4 0,4 0,4 NA NA NA - NA NA NA - NA NA NA 0,4 0,4 0,4 35,8 40,7 38,7 a) Konsultuppskattning. b) Sammanlagt för fastlands- och ötrader. c) Inkluderar beräknade uppgifter om handelsvolym, handelsområde eller varutördelning. d) Endast europeiskt cabotage. e) Provisoriska uppgifter endast för större hamnar med totala lastvolymer >2 miljoner ton. 3>4 BILAGA HI Fartyg i kusttrafik i Nordeuropa" fördelade på register den 1. 7. 1994 och 1. 7. 1996 Land Antal 1000 BT tonnage* 1000 DVT Anmärkningar 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Belgienb) Danmark Tyskland Irlandb) Nederländerna För. kungariket^ 23 129 551 54 237 493 17 127 373 49 248 470 78 199 650 95 450 66 213 550 98 480 1585 1734 37 92 36 13 lastfartyg och 4 stora passagerar/färjor 88 70 lastfartyg och 57 färjor 1040 866 inkl. 266 små kustfartyg - 577 000 DVT 130 602 972 134 inkl. 38 små kustfartyg - 100 000 DVT 680 inkl. 175 små kustfartyg - 400 000 DVT 956 inkl. 116 roro, 188 kustfartyg, 32 pass. Totalt EU-12 1487 1284 3 057 3 141 2 873 2 760 Österrike Finland Sverige Totalt EU-15 29 323 280 1916 60 140 180 100 samtliga små torrlastfartyg 100 inkl. 190 små pass. fartyg, tot. 27 000 BT 150 samtliga extremt små fartyg 3 521 3 110 a) Fartyg < 6 000 BT och alla färjor. b) Hela flottan. c) Handelsflotta med ägare i Förenade kungariket. d) Innehåller olika uppskattningar. Fartyg i kusttrafik i Sydeuropa den 1. 7. 1994 och 1. 7. 1996 Land Antal 1000 BT tonnage" 1000 DVT Anmärkningar 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Frankrike10 Grekland Italien Portugal Spanien Totalt 86 498 372 22 210 90 539 510 515 1249 1900 362 15 209 672 63 575 1036 120 900 713 440 569 83 784 731 563 inkl. 18 stora roro+27 fastlandskustfartyg inkl. 15 kustfartyg kryssningsfartyg+200 färjor+250 619 inkl. 140 fårjor/bärplansf. och 109 tankfartyg 75 1 litet passagerartärtyg+14 torrlastfartyg 868 inkl. 25 tankfartyg 54 större färjor 1 188 1 191 3 098 4 466 2 589 2 856 totalt sydeuropeiska cabotageflottor a) Innehåller olika uppskattningar. b) Exklusive några mindre lokala färjor. 3? BILAGA IV Tabellerna 4. 1 och 4. 2 ger översikter av respektive flotta. Tabell 4. 1 Utvecklingen av flottorna i DIS-register ( 1992-1996) Fartygstyp Antal Tonnage 1000BRT/BT 1000 DVT 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1992 1994 1996 237 86 100 6 44 228 215 918 889 950 1 555 1491 1 511 98 99 7 46 93 90 6 44 1990 2 093 2 177 2217 2 360 2 483 2 160 1 567 1979 3 965 2 740 3 500 84 56 122 66 136 75 16 65 20 75 17 73 473 478 448 5 208 4 737 5318 7818 6 686 7 584 Trampfartyg Linjefartyg Tankfartyg PassVfarjor Övriga Totalt Tabell 4. 2 MAR-registrets flotta ( 1994-1996) Redare Fartygstyp Portugisiska Icke-portugisiska redare redare Totalt 1996 Totalt 1994 Antal DVT Besättn Antal DVT Besättn Antal DVT Besättn Antal DVT Besättn. Styckegods Container Torr bulklast Flytande bulklast Gastank Passagerar Roro Totalt 1996 Totalt 1994 4 2 2 7 2 2 12,4 6,2 27,8 33 20 25 545,1 110 9,6 0,9 24 43 27 89,1 230 31 101,5 263 7 2 2 1 1 85,9 287,1 9,0 0,1 1,6 77 35 21 4 11 2 9 9 4 3 1 6,2 113,7 832,2 18,6 1,0 1,6 20 102 145 45 47 11 19 602,0 255 40 472,8 378 59 1 074,8 633 9 3 3 29,2 10,9 34,1 85 33 38 16 1 377,9 284 2 2 9,6 2,7 24 85 24 739,5 324 11 724,9 35 1 463,4 549 2€T BILAGA V Tabell 3. 3 RELATIVA NETTOBEMANNINGSKOSTN ÅDER: STYCKEGODSFARTYG 1 500 BT Index Totala bemannings kostnader (USD 1 000/år) (Medel = 100) 1 594 1 214 1068 895 941 768 724 720 707 645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 673 100 Register Befäl och besättning (antal/nationalitet) Total besätt ning Uppback- nings- faktor(a) Befäl Manskap Frankrike* Belgien* Sverige* 6E + 0F 5E + 0F 4E + 0F Frankr. (Kerguelen) 4E + 2F Luxemburg* Finland* Spanien * Norge (NOR)* Danmark* Island Irland* Grekland För. kungariket* Tyskland* DIS (dansk bes. ) Italien* Spanien (Kanar. ) 5E + 0F 5E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 1E + 5F 4E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 7E + 0F 4E+0F 3E + 0F 3E + 0F 4E+0F Portugal 5E + 0F 4E+0F Tyskland (ISR) 3E + 0F 0E + 3F Norge (NIS)* 2E+1F 0E + 4F Nederländerna * Portugal (MAR) 3E + 0F 3E+2F 3E+0F 2E+2F DIS (minimum) 1E + 2F 0E + 4F ' I Me ll£lXäCll£- (a) Gäller endast inliemska sjöfarare. E: F: * : EU-/EES-medborgare Utländska Baserat på uppgifter från ISF. Källa: MERC/TecnEcon Befäl/ Manskap 12 1,6/1,6 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 1,5/1,5 2,0/2,0 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 2j Tabell 3. 4 RELATIVA BEMANNINGSKOSTNADER: STYCKEGODSFARTYG 3 300 BT Befäl och besättning (antal/nationalitet) Total Besätt ning Uppback -nings- faktor00 Index Totala bemannings- kostnader (USD 1 000/år) Befäl Manskap Befäl/ Manskap (Medel =100) Register Frankrike* Belgien* Danmark* Sverige* Finland* Luxemburg* DIS (dansk bes. ) Norge (NOR)* Spanien * Grekland Irland* Frankrike (Kerguelen) 4E + 3F 7E + 0F 6E + OF 6E + 0F 5E + 0F 7E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 9E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 3E + 6F 9E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 8E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 5E + 0F Fören. kungariket* 5E + 0F 5E+0F Island Italien* Tyskland* Spanien (Kanar. ) 6E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 3E+1F 2E + 4F Portugal 5E + 0F 8E+0F Tyskland (ISR) 3E+1F 2E + 4F DIS (minimum) 2E + 4F 0E + 5F Nederländerna * 5E + 0F 0E+3F Norge (NIS)* 2E + 2F 0E + 4F Portugal (MAR) 3E+2F 2E+4F 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 8 8 11 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,8 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 1,7/1,2 2,0/2,0 1,5/1,5 2 041 1 385 1 267 1 220 1 114 1 107 1062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 236 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 MfiflrtYärdfi 864 100 (a) E: F: *• Gäller endast inliemska sjöfarare. EES-medborgare Billig utländsk Baserat på uppgifter från ISF. Källa: MERC/TecnEcon £fr Tabell 3. 5 RELATIVA BEMANNINGSKOSTNADER: PRODUKTTANKER 9 000 BT Register Befäl och besättning (antal/nationalitet) Total Besätt ning Uppback- nings- faktor00 Index Totala bemannings- kostnader (USD 1 000/år) Befäl Manskap Befäl/ Manskap Medel = 100 2 223 1646 1 531 1 503 1 464 1 267 1213 1 178 1 144 1 129 1 100 1094 1 180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 1099 100 Frankrike* Belgien* Norge (NOR)* Danmark* Sverige* Luxemburg* Finland* DIS (dansk bes. ) Frankrike T ^ f k f a ^^ Grekland Spanien * Italien* Tyskland (ISR) Irland* Portugal Spanien (Kanar. ) 7E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 4E + 3F 4E + 3F 7E + 0F 7E + OF 7E + 0F 4E + 3F 4E + 0F 7E + 0F 11E + 0F 5E + 0F 8E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 5E-K)F 11E + 0F 5E + 0F 3E + 8F 3E+10F 13E + 0F 10E + 0F 13E+0F 3E+10F 8E + 0F 11E+0F För. kungariket* 4E + 0F 8E+0F Island Norge (NIS) Nederländerna* 7E + 0F 4E + 3F 7E + 0F Portugal (MAR) 4E+3F 7E + 0F 0E + 8F 0E + 8F 5E+6F DIS (minimum) 2E + 5F 0E + 6F r MfdflYänlfi (a) E: F: * : Gäller endast inhemska sjöfarare EES-medborgare Billig utländsk Baserat på uppgifter från ISF Källa: * MERCATecnEcon 1,8/1,8 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,8/1,8 1,8/1,8 1,2/1,2 1;5/1,5 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 H ISSN 1024-4506 KOM(97) 296 slutlig DOKUMENT SV 07 13 Katalognummer : CB-CO-97-288-SV-C ISBN 92-78-21427-2 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg


title: Reglamento (CE) nº 1131/97 del Consejo de 17 de junio de 1997 que modifica el Reglamento (CE) nº 391/97 por el que se establecen, para 1997, determinadas medidas de conservación y gestión de los recursos pesqueros aplicables a los buques que enarbolen pabellón de Noruega

eurovoc_concepts:
Norway
catch quota
derogation from EU law
fishing area
fishing licence
ship's flag

formats: html pdfa1b print


title: Neuvoston 17 päivänä kesäkuuta 1997 vahvistama YHTEINEN KANTA (EY) N:o 29/97 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 97/.../EY antamiseksi lannoitteita koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annettujen direktiivien 76/116/ETY, 80/876/ETY, 89/284/ETY ja 89/530/ETY muuttamisesta

eurovoc_concepts:
EC conformity marking
approximation of laws
fertiliser
labelling
packaging


title: POSITION COMMUNE (CE) Nº 29/97 arrêtée par le Conseil le 17 juin 1997 en vue de l'adoption de la directive 97/.../CE du Parlement européen et du Conseil, du ..., modifiant les directives 76/116/CEE, 80/876/CEE, 89/284/CEE et 89/530/CEE concernant le rapprochement des législations des États membres relative aux engrais


title: Rådets forordning (EF) nr. 1103/97 af 17. juni 1997 om visse bestemmelser vedrørende indførelsen af euroen

eurovoc_concepts:
conversion rate
euro
monetary union
third stage of EMU


title: Reglamento (CE) nº 1130/97 del Consejo de 17 de junio de 1997 relativo a la celebración del Protocolo por el que se fijan, para el período comprendido entre el 1 de junio de 1996 y el 31 de mayo de 1999, las posibilidades de pesca y la contrapartida financiera establecidas en el Acuerdo entre la Comunidad Europea y el Gobierno de la República Democrática de Santo Tomé y Príncipe sobre la pesca frente a las costas de Santo Tomé y Príncipe

eurovoc_concepts:
São Tomé and Príncipe
agreement (EU)
financial compensation of an agreement
fishing agreement
fishing licence
protocol to an agreement


title: Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che reintroduce un'aliquota di dazio del 12 % applicabile dalla Comunità su alcuni prodotti che rientrano nel codice NC 5607

eurovoc_concepts:
Brazil
CCT duties
GATT
tariff preference
textile fibre

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE ir ir ir ir ir ir Bruxelles, 17. 06. 1997 COM(97) 301 def. 97/0167 (ACC) Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO CHE REINTRODUCE UN'ALIQUOTA DI DAZIO DEL 1 2% APPLICABILE DALLA COMUNITÀ SU ALCUNI PRODOTTI CHE RIENTRANO NEL CODICE NC 5607. (presentata dalla Commissione) RELAZIONE 1. Nel gennaio 1989 le autorità brasiliane hanno imposto una tassa del 13% sul prezzo FOB delle fibre di sisal esportate. Gli esportatori brasiliani dei prodotti di sisal trasformati, sono stati esentati dal pagamento della tassa citata. Visti i rischi di pregiudizio a danno dell'industria comunitaria di trasformazione, la Comunità ha avviato consultazioni con il Brasile nell'ambito del GATT in virtù dell'articolo XXII, paragrafo 1. Tuttavia, si è rivelato impossibile raggiungere un accordo reciprocamente soddisfacente e, vista la situazione, e per indurre il Brasile a modificare questo sistema discriminatorio, la Comunità ha sospeso, in virtù dell'articolo XXVIQ del GATT, le consolidazioni al tasso del 12% sui prodotti che seguono: 5607 5607 21 00 5607 29 5607 29 10 5607 29 90 spago, corde e funi, anche intrecciati, impregnati, spalmati, ricoperti o rivestiti di gomma o di materia plastica: - di sisal spago per legare altri: aventi un titolo superiore a 100 000 decitex (10 g/m) aventi un titolo inferiore o uguale a 100 000 decitex (10 g/m) La Comunità aveva deciso di applicare una sospensione e non una modifica definitiva per permettere il proseguimento dei negoziati con il Brasile ed offrire alle due parti la possibilità di trovare una soluzione reciprocamente soddisfacente. Parallelamente, con il regolamento (CEE) n. 283/91 del Consiglio1, la Commissione ha fissato i dazi doganali autonomi per gli stessi prodotti al livello del 25%. 2. Nell'ambito dei negoziati dell'Uruguay Round, la Comunità ha proposto di consolidare i dazi doganali per le fibre di sisal al 12%. Attraverso uno scambio di lettere tra la Comunità e il Brasile, l'applicazione di questa concessione è stata subordinata all'eliminazione da parte delle autorità brasiliane delle tasse di esportazione applicate a questi prodotti e fino a quando tasse di questo tipo non fossero applicate successivamente. In questo ambito la Comunità si è impegnata ad applicare la concessione del 12% a partire dal momento in cui le autorità brasiliane avrebbero confermato di aver soppresso in maniera definitiva le tasse di esportazione applicate dagli Stati di Paraiba e Bahia, principali produttori ed esportatori delle fibre di sisal. D Brasile ha confermato, con una lettera, di avere approvato la "Convenio ICMS 33/94" nonché l'adozione dei decreti nn. 16293/94 e 3237, grazie ai quali le esportazioni di fibre di sisal dagli Stati di Bahia e di Paraiba sono esonerate in maniera definitiva dalla tassa di esportazione. Queste misure tuttavia non hanno eliminato interamente le discriminazioni fiscali a scapito delle fibre di sisal esportate. Regolamento (CEE) n. 283/91 del Consiglio del 4. 2. 1991, GU n. L 35 del 7. 2. 91, pag. l 1 Si tratta infatti della legge complementare n. 87/96 del 13 settembre 1996 che, come confermato dal Brasile per lettera, ha esonerato dall'ICMS le esportazioni di tutti i prodotti grezzi e dei prodotti industriali semilavorati, comprese le fibre di sisal in tutti gli Stati del Brasile. Conclusioni Secondo la Commissione, questa decisione costituisce una soluzione reciprocamente soddisfacente che ristabilisce le medesime condizioni tra le parti che esistevano prima del 1989. La Commissione raccomanda al Consiglio di adottare una decisione sul ripristino immediato dell'aliquota del 12% dei dazi doganali applicabili ai prodotti in questione. Questa aliquota resta soggetta alla volontà del Brasile di non introdurre in futuro tasse di esportazione o tasse di effetto equivalente sulle fibre di sisal. 3 Proposta di REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO CHE REINTRODUCE UN'ALIQUOTA 31 DAZIO DEL 1 2% APPLICABILE DALLA COMUNITÀ SU ALCUNI PRODOTTI CHE RIENTRANO NEL CODICE NC 5607. Il Consiglio dell'Unione europea, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 113, vista la proposta della Commissione, considerando che il dazio all'importazione sui prodotti lavorati di sisal o di altre fibre tessili del genere "agave" che rientrano nei codici NC 5607 21 00, 5607 29 10 e 5607 29 90, era stato ridotto e vincolato al 12% dalla Comunità nel quadro del Tokio Round dei negoziati commerciali multilaterali; considerando che l'aliquota del dazio consolidato del 12% su questi prodotti era stata in seguito ritirata ai sensi delle disposizioni del GATT, articolo XXVIII, e sostituita da un'aliquota autonoma del 25% ai sensi del regolamento (CEE) n. 283/91 del Consiglio; considerando che, nell'ambito dell'Uruguay Round dei negoziati commerciali multilaterali, la Comunità si era impegnata a reintrodurre l'aliquota del 12% quando il Brasile avesse definitivamente soppresso la tassa applicata sulle esportazioni delle fibre di sisal dagli Stati di Paraiba e Bahia; che la Comunità si è impegnata in tal senso a condizione che non venissero applicate dal Brasile nuove tasse alle esportazioni o tasse con effetto equivalente alle esportazioni di questi prodotti; considerando che il Brasile ha confermato che le esportazioni delle fibre di sisal sono esonerate dalle tasse ICMS in tutti gli Stati del Brasile, nel quadro della legge complementare n. 87/96, del 13 settembre 1996; che quindi è attualmente opportuno reintrodurre l'aliquota del 12% e abrogare il regolamento (CEE) n. 283/91 del Consiglio per tener conto di quanto sopra; che la condizione succitata resta valida, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO Articolo 1 L'allegato I del regolamento (CEÈ) n. 2658/87 del Consiglio, è modificato come segue: Codice NC Designazione delle merci Aliquota del dazio Unità supplementare autonomo (%) convenzionale (%) 1 5607 2 3 4 5 funi, anche Spago, corde e intrecciati, impregnati, spalmati, ricoperti o rivestiti di gomma o di materia plastica: 5607 10 00 - invariato invariato invariato - di sisal o di altre fibre tessili del genere "agave" 5607 21 00 - - spago per legare 560729 - - altri: 5607 29 10 aventi un titolo superiore a 100 000 decitex (10 g/m) 5607 29 90 - - - aventi un titolo inferiore o uguale a 100 000 decitex (10 g/m) 16 16 16 - 12 12 12 Il regolamento (CEE) n. 283/91 è abrogato. Articolo 2 Articolo 3 Il presente regolamento entra in vigore il giorno che segue la sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, addì 1997 Per il Consiglio Il presidente Sezione I: Incidenza finanziaria SCHEDA FINANZIARIA 1. Proposta di regolamento del Consiglio che reintroduce un'aliquota di dazio del 12% per alcuni prodotti di sisal. 2. Linea di bilancio: (perdite: non note) 3. Base giuridica; articolo 113 4. Descrizione dell'azione Il regolamento proposto si basa sull'impegno assunto dalla Comunità nel quadro dell'Uruguay Round di ripristinare il dazio originario del 12% nel momento in cui il Brasile avesse eliminato le tasse di esportazione applicate alle fibre di sisal che avevano indotto la Comunità ad aumentare il dazio sui prodotti di sisal al 25%. 5. Tipo di entrata: perdita di entrate per quanto riguarda i dazi pagati sulle importazioni originarie dei paesi terzi. 6. Modifica del livello delle entrate La riduzione del dazio in vigore dal 25% al 12% provocherà una perdita pari a circa 0,2 MECU. ISSN 0254-1505 COM(97) 301 def. DOCUMENTI IT 11 10 03 N. di catalogo : CB-CO-97-289-IT-C ISBN 92-78-21434-5 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo 2r


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 1102/97 of 17 June 1997 amending the import duties in the cereals sector

eurovoc_concepts:
CCT duties
United States
cereals
import
stock-exchange listing


title: 97/401/CE: Décision de la Commission du 17 juin 1997 modifiant la décision 94/324/CE fixant les conditions particulières d'importation des produits de la pêche et de l'aquaculture originaires d'Indonésie (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

eurovoc_concepts:
Indonesia
fishery produce
fishery product
health certificate
health control
import