title: Bericht der Kommission an den Rat über die Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten (1995-1996) und die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage

eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport
market access

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 17. 06. 1997 KOM(97) 296 endg. BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT ÜBER DIE DURCHFÜHRUNG DER VERORDNUNG (EWG) Nr. 3577/92 DES RATES ZUR ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES FREIEN DIENSTLEISTUNGSVERKEHRS AUF DEN SEEVERKEHR IN DEN MITGLIEDSTAATEN (1995-1996) UND DIE WIRTSCHAFTLICHEN UND SOZIALEN AUSWIRKUNGEN DER LIBERALISIERUNG DER INSELKABOTAGE INHALTSVERZEICHNIS 1. EINLEITUNG 2. ENTWICKLUNGEN AUF DEM EUROPÄISCHEN UNION (1995-1996) KABOTAGEMARKT DER 2. 1 Entwicklung der Rechtsvorschriften 2. 2 Kabotagevolumen (EU15 + übrige EWR-Staaten) 2. 2. 1 Liberalisierte und geschützte Kabotagedienste (Stand 31. Dezember 1996): 2. 2. 2 Frachtverkehr (EU-15) 2. 2. 3 Frachtverkehr in anderen EWR-Staaten 2. 2. 4 Fahrgastverkehr (EU15+übrige EWR-Staaten) 2. 3 Kabotagefrachtaufkommen in den südeuropäischen Mitgliedstaaten 2. 3. 1 Liberalisierter Verkehr (Stand 31. 12. 1996) 2. 3. 2 Nicht liberalisierter Verkehr (Stand zum 31. 12. 1996) 2. 3. 3 Fremde Flaggen im liberalisierten Kabotageverkehr 2. 3. 4 Fremde Flaggen im nicht liberalisierten Verkehr 2. 4 Fremde Flaggen in der Kabotage in Nordeuropa 2. 4. 1 Nordeuropäische Mitgliedstaaten - FRACHT 2. 4. 2 Nordeuropäische Mitgliedstaaten - FAHRGAST VERKEHR 2. 4. 3 Island und Norwegen 2. 5 Kabotageflotten 2. 6 Schlußfolgerungen 3. ANTEIL DER IM DIS UND MAR REGISTRIERTEN SCHIFFE AM DER EU UND AUSWEITUNG KABOTAGEMARKT DER VERORDNUNG 3577/92 AUF DEN EWR 3. 1 Einleitung 3. 2 Flottenentwicklung - 2- 4. 5 5 6 6 7 8 8 8 9 9 10 11 12 12 12 12 13 13 14 14 15 3. 2. 1 DIS-und MAR-Flotten 3. 2. 2 Die isländische und norwegische Flotte 3. 3 Kabotageverkehrsanteile 3. 3. 1 Anteil von DIS- und MAR-Schiffen am Kabotageverkehr 3. 3. 2 Anteil isländischer und norwegischer Schiffe am Kabotageverkehr 3. 4 Schlußfolgerungen 4. VERGLEICH DER BESATZUNGSKOSTEN 4. 1 Berechnung (Berechnungsgrundlagen und -ergebnisse) 4. 2 Schlußfolgerungen 5. LIBERALISIERUNG DER INSELKABOTAGE UND VORAUSSICHTLICHE SOZIO-ÖKONOMISCHEN AUSWIRKUNGEN 5. 1 Rechtsvorschriften 5. 2 Kabotage und Beschäftigung in den südeuropäischen Mitgliedstaaten 5. 3 Die bisherigen sozio-ökonomischen Auswirkungen der Liberalisierung des Kabotageverkehrs 5. 3. 1 Südliche Mitgliedstaaten 5. 3. 2 Nördliche Mitgliedstaaten 5. 4 Extrapolation der beobachteten Trends 5. 5 Schlußfolgerungen ANHANG 1 ANHANG II. ANHANG III ANHANG IV ANHANGV. ,. , -3 - 15 15 15 15 16 16 17 17 19 21 21 21 23 23 24 25 26 28 36 39 40 41 1. EINLEITUNG 1. Dies ist der zweite Bericht über die Durchführung der Verordnung des Rates (EWG) Nr. 3577/92 vom 7. Dezember 1992, die am 1. Januar 1993 in Kraft trat. Der erste Bericht wurde am 6. September 1995 vorgelegt und umfaßte den Zeitraum 1993-1994. Die Verordnung sieht vor, daß die Kommission dem Rat alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung der Verordnung unterbreitet. Ferner soll die Kommission die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage eingehend prüfen und dem Rat bis Ende 1996 einen Bericht vorlegen. Der vorliegende Bericht umfaßt beide Aspekte. 2. Nachstehend werden die wichtigsten Fragen aufgeführt, die in diesem Bericht analysiert werden: Kapitel 2: Die Auswirkungen der Durchführung der Verordnung 3577/92 während des Zeitraums 1995-1996, innerhalb dessen die Festland- Kreuzfahrtdienste als weiterer Kabotagesektor liberalisiert wurden. In diesem Berichtsteil werden die wirtschaftlichen Entwicklungen im Kabotagesektor im Vergleich zum vorherigen Berichtszeitraum analysiert. Kapitel 3: Anteil der DIS1- und der MAR2-Schiffe an der Seekabotage der EU- Mitgliedstaaten und Anwendung der Verordnung 3577/92 auf den EWR. Kapitel 4: Vergleich der Besatzungskosten der unterschiedlichen EU- und EFTA-Register, die an der EU-Kabotage teilnehmen. Kapitel 5 : Wirtschaftliche und soziale Auswirkungen der Liberalisierung auf die Inselkabotage. Zur Beurteilung dieser Frage wurde versucht, die Lage in den nördlichen Mitgliedstaaten und in den liberalisierten Sektoren der südlichen Mitgliedstaaten zu extrapolieren und eine Beurteilung der Beschäftigung im Kabotagesektor in den unterschiedlichen Mitgliedstaaten, insbesondere in den Inselregionen vorzunehmen. Die Schlußfolgerungen dieses Kapitels enthalten Maßnahmen, die aus der Sicht der Kommission dazu geeignet wären, Fragen im Zusammenhang mit der Staatsangehörigkeit der Besatzungen für bestimmte Sektoren des Kabotagemarktes zu lösen (siehe Artikel 3 der Verordnung 3577/92). 3. Der vorliegende Bericht wird dem Europäischen Parlament, dem Wirtschafts Information und Sozialausschuß und dem Ausschuß der Regionen zur vorgelegt. 1 DIS: Dänisches Internationales Schiffahrtsregister 2 MAR: Internationales Schiffahrtsregister von Madeira 2. ENTWICKLUNGEN AUF DEM KABOTAGEMARKT DER EUROPÄISCHEN UNION (1995-1996) 2. 1 Entwicklung der Rechtsvorschriften In den meisten Mitgliedstaaten waren seit 1994 keine Entwicklungen im Bereich der Rechtsvorschriften zu verzeichnen. Dies erklärt sich dadurch, daß die Verordnung entweder vollständig in einzelstaatliches Recht umgesetzt wurde (Deutschland, Portugal, Spanien) oder daß aufgrund der geringen Bedeutung der Kabotage keine besonderen Rechtsvorschriften erforderlich waren (Belgien, Luxemburg). Einige Mitgliedstaaten haben zudem seit jeher eine Politik der offenen Küste betrieben (Vereinigtes Königreich, Irland, Dänemark, Niederlande). Die Kommission hat gegen die Mitgliedstaaten, deren nationale Rechtsvorschriften den Bestimmungen der Verordnung zuwiderlaufen, Vertragsverletzungsverfahren (Italien, Griechenland, Frankreich). eingeleitet In Dänemark wurde am 12. Juni 1996 das Gesetz 464 zur Änderung des Gesetzes über das DIS-Register verabschiedet, um DIS-Frachtschiffen (gilt nicht fur Fahrgastschiffe) den Zugang zum dänischen Kabotagemarkt zu ermöglichen. Das Gesetz trat am 1. Dezember 1996 in Kraft. Die von Portugal verabschiedete und seit dem 1. Januar 1997 geltende Gesetzesänderung eröffnet MAR-Schiffen den Zugang zum portugiesischen Festland-Kabotagemarkt. Mit dem Gesetz 42/1994 hob Spanien für Schiffe, die in das Spezialregister der Kanarischen Inseln (REC) eingetragen sind, die Steuerfreibeträge auf 70 % des Arbeitgeberbeitrags zur Sozialversicherung, 25 % der Einkommenssteuer der Seeleute und 35 % der Körperschaftssteuer3 an: Nach Maßgabe des Königlichen Dekrets 392/1996 vom 1. März 1996 können Schiffe, die im Festland- und Inselkabotageverkehr strategische Produkte befördern, in das REC eingetragen werden. Die Lage in den neuen Mitgliedstaaten: - da die Seekabotage aufgrund der geographischen Lage Österreichs nicht möglich ist, gibt es in Österreich keine Rechtsvorschriften fur diesen Bereich; - bis vor kurzem gab es in Finnland einen restriktiven Kabotagemarkt, zu dem nur Schiffe unter finnischer Flagge zugelassen waren. Seit seinem EU-Beitritt hat Finnland seine Rechtsvorschriften durch die Änderung des Gesetzes 1362/94 vom 22. Dezember 1994 über den Wettbewerb an die Bestimmungen der Verordnung 3577/92 angepaßt. Durch diese Gesetzesänderungen wurden die Beschränkungen fur EU-Schiffe im finnischen Kabotagemarkt aufgehoben; Zwischenzeitlich wurden diese Prozentsätze erneut durch das Gesetz 13/96 vom 30. Dezember 1996 in den angehoben. Diese letztere, am 1. 1. 1997 erfolgte Änderung, fällt jedoch nicht mehr Berichtszeitraum. - D - - der Kabotagemarkt in Schweden war ausschließlich schwedischen Schiffen vorbehalten. Auf der Grundlage bilateraler Vereinbarungen hatten norwegische und einige Schiffe aus der EU Zugang zu diesem Markt. Nach seinem Beitritt zur EU paßte Schweden seine Rechtsvorschriften an die Verordnung 3577/92 an. Mit dem Dekret vom 1. Juli 1995 zur Änderung des Dekrets 235/1974 betreffend die Genehmigung zur Durchfuhrung von Binnenschiffahrtsdiensten mit ausländischen Schiffen öffnete Schweden seinen Markt für EU-Schiffe im Sinne der Verordnung 3577/92. Lage in den übrigen Ländern des EWR: - in Island gibt es keine Rechtsvorschriften fur die Seekabotage; alle Schiffe haben freien Marktzugang; - Norwegen betreibt eine Politik der offenen Küste; allerdings dürfen NIS-Schiffe4 keine Kabotagedienste erbringen. Für Schiffe im Fahrgastlinienverkehr ist eine Sondergenehmigung erforderlich. Anhang I enthält eine Übersicht über die in den vorgenannten Staaten bestehenden für die nachstehenden Bereiche: Sondergenehmi Kabotage-Rechtsvorschriften gungen, Anforderungen bezüglich der Staatsangehörigkeit der Besatzung und der Schiffseigner sowie steuerliche Regelungen. 2. 2 Kabotagevolumen (EU15 + übrige EWR-Staaten) 2. 2. 1 Liberalisierte und 31. Dezember 1996): geschützte Kabotagedienste (Stand In den nördlichen Mitgliedstaaten (S, FIN, DK, UK, IRL, D, NL und B) sind alle Seekabotagedienste liberalisiert, da diese Länder entweder traditionell eine Politik des offenen Marktes betreiben oder die Verordnung 3577/92 durchgeführt haben. In den südlichen Mitgliedstaaten (F, E, P, I und EL) wurden seit dem aufgeführten Kabotagedienste 31. Dezember liberalisiert: 1996 die nachstehend - Beförderung nichtstrategischer Güter im Festlandverkehr auf Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von über 650 t, ab dem 1. Januar 1993 und - Festlandkreuzfahrtdienste ab dem 1. Januar 1995. Die nachstehenden Dienste blieben während des Berichtszeitraums 1995-96 weiterhin geschützt: Festlandverkehr: NIS: Norwegisches Internationales Seeschiflahrtsregister 6- - Beförderung strategischer Güter (Öl, Ölerzeugnisse und Trinkwasser), die ab dem 1. Januar 1997 liberalisiert wird. - Dienste mit Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von weniger als 650 t, geschützt bis zum 1. Januar 1998 und - Linienfahrgast- und Fährdienste, geschützt bis zum 1. Januar 1999. Inselverkehr: - Die Inselkabotage in den südeuropäischen Mitgliedstaaten (einschließlich Ceuta und Melilla und der französischen überseeischen Gebiete) wird am 1. Januar 1999 liberalisiert. - Die Linienfahrgast- und -fährdienste sowie die von Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von weniger als 6501 in Griechenland erbrachten Dienste sind bis zum 1. Januar 2004 von der Liberalisierung ausgenommen. 2. 2. 2 Frachtverkehr (EU-15) Das gesamte Frachtaufkommen im Kabotageverkehr der früheren zwölf Mitgliedstaaten der EU wurde 1995 auf 239 Mio. t geschätzt (verglichen mit 226 Mio. t 1993) und lag somit um 5,8 % höher als 1993. In den neuen Mitgliedstaaten wurden 19,5 Mio. t befördert, d. h. annähernd 10 % mehr als 1993 (17,8 Mio. t tonnes). Hiervon entfielen auf Schweden 13,6 Mio. t und auf Finnland 5,9 Mio. t. Somit betrug das gesamte Frachtaufkommen im Kabotageverkehr der EU 1995 259 Mio. t. 46 % hiervon entfielen auf den Festland- und der Rest auf den Inselverkehr. Zwei Ereignisse aus jüngster Zeit haben erhebliche Auswirkungen auf das Handelsvolumen gehabt: - infolge des 1995 abgeschlossenen Baus einer Pipeline zwischen Sizilien und dem Festland nehmen die italienischen Erdöltransporte in der Küstenschiffahrt ab; - aufgrund steigender Frischwassertransporte ist eine erhebliche Zunahme des spanischen Kabotageverkehrs zu verzeichnen. - 7- Tabelle 1 Gesamtvolumen der Frachtkabbtage in den EU-Staaten 1993 und 1995 (Mio. t) Region Nordeuropa (Belgien, Dänemark, Deutschland, Irland, Luxemburg, Niederlande, Vereinigtes Königreich) Süd Europa (Frankreich, Griechenland, Italien, Portugal, Spanien) Zwischensumme EU-12 Schweden und Finnland Insgesamt EU-15 1993 100 126 226 (18) (244) 1995 106. 5 133. 0 239. 5 19. 5 259. 0 2. 2. 3 Frachtverkehr in anderen EWR-Staaten In zwei EWR-Ländern - Island und Norwegen - belief sich 1995 das Kabotagefrachtaufkommen auf ca. 39 Mio. t; 0,4 Mio. t hiervon entfielen auf Island. Wie im Falle des Vereinigten Königreichs, entfällt auch in Norwegen ein großer Teil des Kabotagevolumens auf Öltransporte vom Festlandsockel. Anhang II bietet einen detaillierten Überblick über die Entwicklung des Kabotageverkehrs in den Mitgliedstaaten, Island und Norwegen. 2. 2. 4 Fahrgastverkehr (EU 15 + übrige EWR-Staaten) Tabelle 2 bietet einen Überblick über die größten Fahrgastaufkommen. Tabelle 2 Kabotagefahrgastverkehr in der EU und den EWR-Staaten, 1995 (Mio. Fahrgäste) IMid Liberalisiert Belgien Dänemark Finnland Deutschland Niederlande Schweden Vereinigtes Königreich übrige EWR-Staaten Island Norwegen Fahrgäste 21. 5 4. 0 5. 5 3. 3 1. 1 40. 6 0. 3 47. 2 Land Geschützt Italien Portugal Spanien Frankreich Griechenland a) Fahrgäste 38. 0 0. 4 7. 1 1. 3 36 a) Zahlen von 1994. In beinahe allen Fällen weist der Inselverkehr das größte Fahrgastaufkommen auf. Die Liberalisierung des Festlandkreuzfahrtverkehrs am 1. Januar 1995 hatte keine Auswirkungen, da es mit Ausnahme des griechischen Archipels keinen Festlandverkehr mit Kreuzfahrtschiffen in Südeuropa gibt. 2. 3 Kabotagefrachtaufkommen in den südeuropäischen Mitgliedstaaten > Insofern betrifft Die nordeuropäischen Mitgliedstaaten haben ihren Frachtverkehr schon vollständig liberalisiert. lediglich den Kabotageverkehr der südeuropäischen Mitgliedstaaten. Außer der Liberalisierung von 3 Mio. t geschützter Festlandfrachten in Spanien im Februar 1994, die nach Ablauf der gemäß Artikel 5 der Verordnung getroffenen Schutzmaßnahmen erfolgte, fand im Zeitraum 1995-1996 keine weitere Liberalisierung des Frachtverkehrs statt. die derzeitige Liberalisierung - 8- 2. 3. 1 Liberalisierter Verkehr (Stand 31. 12. 1996) südeuropäischen Mitgliedstaaten In der Referenzperiode umfaßt die Liberalisierung des Kabotageverkehrs in den die Beförderung nichtstrategischer Güter im Festlandverkehr auf Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von über 650 t. Dieses Marktsegment belief sich 1995 auf insgesamt 18 Mio. t, was 13,5% des gesamten Kabotagevolumens Südeuropas entsprach. Die nachstehende Tabelle enthält aktuelle Angaben für 1993 sowie Schätzwerte für 1995. lediglich Das Gesamtvolumen des liberalisierten Verkehrs umfaßt auch die annähernd 3 bis 4 Mio. t, die im "Werkverkehr" befördert werden. Diese entfallen hauptsächlich auf die mit werkseigenen Schiffen spanischer und griechischer Zementhersteller durchgeführten Transporte sowie die Transporte von Eisen- und Stahlerzeugnissen italienischer Hersteller. Tabelle 3 Liberalisierte Frachten nach Marktsegment und Land, 1993 und 1995 (Mio. t) Länder Trockenstückgut Stückgut Chemikalien/Gase Insgesamt 1993 1995 1993 1995 Frankreich Griechenland Italien Portugal Spanien Insgesamt 1. 1 1. 9 5. 1 0. 1 3. 7*> 11. 9 1. 3 2. 0 5. 6 3. 5 12. 4 0. 2 2. 1 0. 3 2. 6 0. 1 2. 8 0. Ï 3. 1 1993 0. 5 0. 6 0. 1 0. 8 2,0 1995 1993 1995 0. 6 0. 1 0. 8 0. 2 0. 8"' 2. 5 1. 6 2. 1 7. 8 0. 2 4. 8 16. 5 1. 9 2. 2 9. 2 0. 2 4. 5 18. 0 a) Die Gesamtsumme gibt Auskunft über das Frachtvolumen, das bei einer vollständigen Liberalisierung im Jahre 1993 erreicht worden wäre. Aufgrund der bis zum Februar 1994 geltenden Schutzmaßnahmen belief sich das Volumen der liberalisierten Kabotage jedoch lediglich auf ca. 0,5/0,8 Mio. t. b) Schätzwerte. 2. 3. 2 Nicht liberalisierter Verkehr (Stand zum 31. 12. 1996) Der nicht liberalisierte Frachtverkehr in Südeuropa (d. h. die Beförderung nichtstrategischer Güter im Festland verkehr auf Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt < 650 t sowie der gesamte strategische Festland- und Inselverkehr) belief sich 1995 (s. Tabelle 4) auf 115 Mio. t. Tabelle 4 Nicht liberalisierter Verkehr in Südeuropa nach Marktsegmenten (Mio. t) Kategorie Schiffe < 650 BRZ Strategische Festlandkabotage (Öl + Wasser)'1 Strategische Inselkabotage (Öl + Wasser) Massengutladungen - Inseln Stückgutladungen - Inseln Nicht liberalisierter Verkehr insgesamt korrigierter Istwert 1993 Schätzwert 1995 3,0 28,1 33,1 23,4 21,7 109,3 3,5 26,5 37,9 22,5 24,5 114,9 a) Flüssiggut, ausschließlich nichtstrategischer Güter (Chemikalien, Gase, Speiseöle usw. ). -9 2. 3. 3 Fremde Flaggen im liberalisierten Kabotageverkehr Frachtverkehr insgesamt Von den im liberalisierten südeuropäischen Frachtverkehr beförderten 18 Mio. t wurden 3 Mio. t (17%) von Schiffen anderer EU- oder nicht EU- Registern befördert. Gegenüber den Zahlen für 1993 (12%) läßt sich ein zunehmender Marktanteil von Schiffen unter fremder Flagge erkennen. Allerdings ist im Vergleich zum Gesamtfrachtaufkommen der Seekabotage in den südeuropäischen Mitgliedstaaten (133 Mio. t) der Anteil von Schiffen unter fremder Flagge mit 2. 3% (verglichen mit 1. 6% 1993) gering geblieben. Tabelle 5 enthält eine detaillierte Aufschlüsselung des von Schiffen unter fremder Flagge beförderten Frachtvolumens von 3 Mio. t. Tabelle 5 Fremde Flagge im liberalisierten südeuropäischen Frachtverkehr (1995 - Mio. t) Land Kabotage insgesamt EU-Flaggen Nicht-EU-Flaggen Fremde Flaggen insgesamt Frankreich Griechenland Italien Portugal Spanien 8,9 18,4 58,9 6,0 40,5 0,210 0,005 0,095 nil 1,420 0. 430 nil 0. 170(a) nil 0. 720 Insgesamt 132,7 1,730 1,320 0,640 0,005 0. 265 nil 2,090 3,050 (a) Über die Aulteilung des Frachtautkommens zwischen dem liberalisierten und nicht liberalisierten Verkelir liegen keine. Angaben vor. Es wird angenommen, daß die meisten Transporte unter fremder Flagge im liberalisierten Verkelir erfolgen. befördert, wohingegen 1,32 Mio. t mit Nur 1,73 Mio. t wurden von EU-Schiffen im Rahmen der Verordnung 3577/92 einer Sondergenehmigung von Schiffen unter fremder Flagge befördert wurden. So drängt sich der Schluß auf, daß die Auswirkungen der Liberalisierung im Rahmen der Verordnung 3577/92 während des Berichtszeitraums äußerst gering waren: nur 10% des liberalisierten Frachtaufkommens (18 Mio. t), d. h. ein Anteil von 1,3% des liberalisierten Marktes (1,73 Mio. t von insgesamt 133 Mio. t) wurde von anderer die Mitgliedstaaten eingetragen sind. Schiffsregistern transportiert, Schiffen in Ein zwischen 1993 und 1995 vorgenommener Vergleich zwischen den Mitgliedstaaten läßt keine bedeutenden Veränderungen erkennen, da die nationalen Marktanteile mit Ausnahme Spaniens nach wie vor bei fast 100% lagen. 1995 entfielen 82% des Festlandverkehrs auf Schiffe unter spanischer Flagge; 1993 waren es noch 89%. Dieser Unterschied ist hauptsächlich darauf in das zurückzuführen, daß spanische Reeder ihre Kabotageschiffe Schiffsregister von Madeira eintragen ließen. Eine Aufteilung der Festlandkabotage nach Flaggen sieht wie folgt aus: spanische Flagge = 82%, 10- MAR Sondergenehmigungen = 7%. = 7,5%, EU-Flaggen = 3. 5%, Nicht-EU-Flaggen mit 2. 3. 4 Fremde Flaggen im nicht liberalisierten Verkehr Die nicht liberalisierten Kabotagefrachten (114,9 Mio. t 1995) waren in der Regel immer noch Schiffen unter Landesflagge vorbehalten. Dennoch wurden 1995 schätzungsweise 6,6 Mio. t (6%) dieser geschützten Frachten von Schiffen unter fremder Flagge mit Sondergenehmigung befördert, wenn keine Schiffe unter Landesflagge verfügbar waren. Sondergenehmigungen wurden hauptsächlich von den drei nachstehenden Ländern erteilt: Frankreich (0,6 Mio. t), Spanien (1,3 Mio. t) und Portugal (4,7 Mio. t). Gegenüber 1993 nahm das mit Sondergenehmigungen beförderte Frachtvolumen um 10% zu. Tabelle 6 Flaggen im nicht liberalisierten südeuropäischen Verkehr (1995, Mio. t) Land EU-Flagge (einschl. Zweitregister) Fremde Flaggen Fremde Flaggen insgesamt Frankreich Griechenland Italien (a) Portugal Spanien Insgesamt (a) s. Fußnote Tabelle 5. 0,370 nil nil 4,700 600 5,670 0,260 nil nil nil 0,700 0,960 0,630 nil nil 4,700 1,300 6,630 Im Vergleich zum Vorjahresbericht nahm die Inanspruchnahme von Sondergenehmigungen in Frankreich und Spanien zu, obwohl die Gesamtzahl der Sondergenehmigungen niedrig blieb. In Griechenland und Italien werden selten Sondergenehmigungen gewährt und fallen daher kaum ins Gewicht. Wie schon im Vorbericht erwähnt, wird der gesamte Kabotageverkehr mit Ölprodukten in Portugal (4,7 Mio. t) von portugiesischen Schiffen, die in Madeira registriert sind, im Rahmen von Sondergenehmigungen abgewickelt. N. B. Die Kommission hat - wie im Vorbericht angekündigt - geprüft, ob Sondergenehmigungen gemäß Artikel 6 der Richtlinie 3577/92 weiterhin gerechtfertigt sind, da die in den Mitgliedstaaten geltenden Bestimmungen für Sondergenehmigungen, die den Zugang zum nicht liberalisierten Verkehr ermöglichen, kein Präferenzsystem zugunsten von EU-Flaggen schaffen (von allen Mitgliedstaaten wendet nur Deutschland den Grundsatz der Gemeinschaftspräferenz an, s. Küstenschiffahrtsgesetz vom 26. Juli 1957, geändert am 15. Juli 1994). Da das im Rahmen von Sondergenehmigungen beförderte Frachtvolumen begrenzt ist, der überwiegende Teil der betroffenen Reedereien jedoch Wirtschaftsbeziehungen mit der Gemeinschaft pflegt, scheint derzeit keine Notwendigkeit zu bestehen, in diesem Bereich spezifische Maßnahmen zu treffen. 11 - 2. 4 Fremde Flaggen in der Kabotage in Nordeuropa 2. 4. 1 Nordeuropäische Mitgliedstaaten - FRA CHT In allen nordeuropäischen Mitgliedstaaten steht der Kabotageverkehr allen anderen Schiffen unter EU-Flagge völlig offen. In einigen Mitgliedstaaten sind für Schiffe unter fremder Flagge Sondergenehmigungen erforderlich (D, S, FIN), es sei denn, der Zugang wurde im Rahmen bilateraler Abkommen gewährt. In anderen nördlichen Mitgliedstaaten können Drittlandschiffe auf der gleichen Grundlage wie Schiffe unter EU-Flagge am Kabotageverkehr teilnehmen. Die Beteiligung fremder Flaggen am Kabotageverkehr ist von Land zu Land stark unterschiedlich. Für Dänemark und Schweden liegen keine statistischen Angaben hierüber vor. Für Österreich, Luxemburg, Belgien und die Niederlande ist dieser Bereich nicht relevant, da es entweder keine Kabotage im Frachtverkehr gibt oder deren Bedeutung nicht ins Gewicht fällt. Tabelle 7 gibt Auskunft über die Lage in anderen Mitgliedstaaten. Tabelle 7 Aufteilung der Flaggen im Kabotageverkehr in den nordeuropäischen Mitgliedstaaten ( 1995) Land Finnland Deutschland Irland VereiniGTes Königreich a) Schätzwerte Gesamtvolumen (Mio. t) Landestlagge (%) EU-Flaggen (%) fremde Flaggen (%) 5. 9 7. 6 0. 7 77. 5 88 67 4 40 12 15 80" 15 nil 18 16" 45 2. 4. 2 Nordeuropäische Mitgliedstaaten - FAHRGAS WERKEHR fast die Gesamtheit des In den nördlichen Mitgliedstaaten entfällt Fahrgastverkehrs auf die Inselkabotage. Gemäß den Angaben, die den Dienststellen der Kommission vorliegen, werden diese Fahrgastdienste zu 100%> von Schiffen unter Landesflagge erbracht. 2. 4. 3 Island und Norwegen Am isländischen Kabotageverkehr nehmen keine Schiffe unter fremder teil. 83% des norwegischen Kabotageverkehrs werden unter Flagge norwegischer Flagge abgewickelt. Es liegen keine Angaben darüber vor, wie sich die verbleibenden 17% zwischen Schiffen unter EU-Flagge und Schiffen unter fremder Flagge aufteilen. Im Fahrgastverkehr entfällt wie in den nordeuropäischen Mitgliedstaaten 100% des Verkehrsaufkommens auf Schiffe unter Landesflagge. 12- 2. 5 Kabotageflotten Anhang III enthält Angaben zu den Kabotage- oder "Küstenflotten" der Mitgliedstaaten. Er enthält Vergleichsdaten für 1994 und 1996. Die im DIS und MAR-Norwegen bzw. Island registrierten Schiffe sind nicht erfaßt. Sie werden in Kapitel 3 dieses Berichts behandelt. In den südlichen Mitgliedstaaten lassen sich die der Kabotage gewidmeten Flotten u. a. anhand der Sondergenehmigungen bestimmen. Wie im vorherigen Bericht schon erläutert, ist dies in den nördlichen Mitgliedstaaten nicht möglich. Daher wurde die "Küstenflotte" als Vergleichsmaßstab gewählt, die sich aus Schiffen mit einem Bruttoraumgehalt von weniger als 6. 000 BRZ (10. 000 DWT) zusammensetzt. Zwischen dem L7. 1994 und dem 1. 7. 1996 verringerte sich die Küstenflotte der nördlichen Mitgliedstaaten (ausgenommen Österreich, Finnland und Schweden) um 14% von 1. 490 auf 1. 200 Schiffe. Bei der in BRZ gemessenen Kapazität konnte hingegen ein leichter Anstieg festgestellt werden (+ 3%). In den südlichen Mitgliedstaaten hat sich die Anzahl der Schiffe nicht bedeutend verändert (1191 Einheiten im Jahr 1996), die in BRZ bemessene Kapazität allerdings stieg um 44% an, da in Griechenland, Italien und Spanien neue Großfahren in Betrieb genommen wurden. Die kleine portugiesische Kabotageflotte nahm aufgrund des andauernden Ausflaggens nach Madeira weiterhin ab. 2. 6 Schlußfolgerungen In der Berichtszeit 1995-1996 traten gegenüber der im ersten Kabotagebericht beschriebenen Situation keine großen Veränderungen ein. Das liberalisierte Segment des südeuropäischen Marktes blieb weiterhin der Festlandskabotage mit Schiffen von mehr als 650 BRZ vorbehalten, auf die 18 Mio. t des gesamten südlichen Kabotagemarktes von insgesamt 133 Mio. t entfallen. Als einziges neues Marktsegment wurden während der Berichtszeit die sogenannten Festlandkreuzfahrten liberalisiert. Es handelt sich hierbei jedoch eher um eine theoretische Maßnahme, die keine Konsequenzen in der Praxis hat, da alle Kreuzfahrtprogramme mindestens eine Inselbestimmung umfassen. Die Inselkabotage und der Festland-Fahrgastverkehr werden nicht vor dem 1. Januar 19995 liberalisiert werden. Schiffe unter fremder Flagge haben sich nur in sehr beschränktem Umfang am liberalisierten Segment des südeuropäischen Kabotagemarktes beteiligt: 1995 entfielen lediglich 10% dieses Marktsegments von insgesamt 18 Mio. t im Rahmen der Verordnung 3577/92 auf Schiffe unter fremder Flagge. Die von Schiffen unter fremder Flagge im Rahmen von Sondergenehmigungen erbrachten Kabotagedienste waren umfangreicher: 7,9 Mio. t, von denen 1,3 Mio. t auf den liberalisierten und 6,6 Mio. t auf den nicht liberalisierten Kabotageverkehr entfielen. 5 Die Inselkabotage in Griechenland wird für die Fahrgast- und Fährschiffliniendienste sowie Dienste mit Schiffen unter 650 BRZ erst zum 1. 1. 2004 liberalisiert. 13- Im Vorgriff auf den kommenden Berichtszeitraum 1997-1998 läßt sich jetzt schon sagen, daß durch die Liberalisierung des strategischen Festlandverkehrs (26,5 Mio. t) ab dem 1. 1. 1997. ein großer Schritt hin auf die Liberalisierung des Seekabotagemarktes der Gemeinschaft vollzogen wird. 3. ANTEIL DER IM DIS UND MAR REGISTRIERTEN ScfflFFE AM KABOTAGEMARKT DER EU UND AUSWEITUNG DER VERORDNUNG 3577/92 AUF DEN EWR. 3. 1 Einleitung Die beiden vorgenannten Themen wurden anläßlich der Tagung des Rates vom Dezember 1995 nach der Vorlage des ersten Kabotageberichts erörtert. Mehrere Delegationen haben ihren Bedenken Ausdruck verliehen, daß im DIS, MAR, norwegischen oder isländischen Schiffahrtsregister eingetragene Schiffe einen erheblichen Kostenvorteil gegenüber Schiffen anderer Schiffahrtsregister der EU- Mitgliedstaaten haben könnten, und waren daher nicht gewillt, diesen Schiffen die gleichen Kabotagerechte einzuräumen wie anderen EU-Schiffen. Entsprechende Beschlüsse wurden bis zur Vorlage des zweiten Kabotageberichts vertagt. Im vorliegenden Kapitel werden die beiden oben genannten Fragen eingehender geprüft, wobei insbesondere die Entwicklung der bedeutendsten Flotten seit 1994 sowie deren Kabotageanteil untersucht werden soll. In Kapitel 4 wird ein Vergleich der Besatzungskosten aller einschlägigen Register vorgenommen. in dem sie registriert sind, zugelassen zu werden, Die in Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung 3577/92 vorgesehene Sonderregelung, wonach die Schiffe alle Voraussetzungen erfüllen müssen, um zur Kabotage in dem lief zum Mitgliedstaat, 31. Dezember 1996 aus. Diese Sonderregelung galt für Schiffe des DIS- und MAR- Registers. Im Vorgriff auf das Ende dieser Regelung haben die dänischen Behörden das Verbot einer Teilnahme von DIS-Frachtschiffen am dänischen Kabotageverkehr aufgehoben6. Auch die portugiesischen Rechtsvorschriften wurden geändert, um den im MAR registrierten Schiffen ab dem 1. Januar 1997 eine Teilnahme am Festlandverkehr zu ermöglich. Dies bedeutet, daß DIS-Frachtschiffe7 weiterhin ohne Einschränkungen am EU-Kabotageverkehr teilnehmen, wohingegen MAR-Schiffe jetzt Zugang zum Festlandsverkehr haben. In Norwegen oder Island registrierte Schiffe werden keinen Zugang zum EU- Kabotageverkehr haben, solange kein Beschluß bezüglich der Ausweitung der Kabotage-Verordnung auf den EWR getroffen worden ist. Ferner sollte vermerkt werden, daß NIS-Schiffe keinen Zugang zum norwegischen Kabotageverkehr haben. Selbst wenn die Verordnung 3577/92 auf den EWR ausgeweitet würde, hätten NIS- Schiffe nach wie vor keine Kabotagerechte. Die norwegischen Behörden haben wiederholt erklärt, daß eine Änderung der NIS-Bestimmungen in naher Zukunft nicht beabsichtigt ist. In diesem Falle würden isländische und NOR-Schiffe Zugang zur Gesetz 464 vom 12. Juni 1996, das mit der Entscheidung 1003 vom 29. November 1996 in Kraft trat. 7 Bei den Fahrgastschiffen blieb die Situation unverändert. Schiffe, die sowohl Fracht als auch Fahrgäste befördern, wie z. B. Roll-on-/Roll-off-Fähren, gelten als Fahrgastschiffe. - 14- Seekabotage erzielen. Gemessen an EU-Standards gehört das NOR-Register zu den teureren Schiffsregistern. 3. 2 Flottenentwicklung 3. 2. 1 DIS- undMAR-Flotten In Anhang IV wird die Zusammensetzung der DIS- und MAR-Flotten beschrieben. Nachstehend werden die wichtigsten Entwicklungen aufgeführt: Die Zahl der im DIS registrierten Schiffe ging von 1994 bis 1996 leicht zurück (von 478 auf 448 Schiffe; -6%). Dennoch stieg die Gesamttonnage von 6,7 auf 7,6 Mio. t DWT (+13%), was auf einen Zuwachs des Tankschiffsektors zurückzufuhren ist. Bei anderen Schiffstypen blieb die Tonnage mehr oder weniger unverändert. Die Flotte ist relativ jung: 70% der Schiffe sind weniger als 10 Jahre alt. Die MAR-Flotte ist immer noch relativ klein, obwohl die Anzahl der Schiffe von 35 im Jahre 1994 auf 59 im Jahre 1996 angestiegen ist. Dennoch sank die Gesamtzuladungskapazität um 27% (von 1,46 Mio. t DWT auf 1. 07 Mio. t DWT), da eine Reihe großer Tankschiffe ausgeflaggt wurden. Von den 59 Schiffen befinden sich 19 in portugiesischem und 34 in spanischem Besitz (verglichen mit 9 im Jahre 1994). 3. 2. 2 Die isländische und norwegische Flotte Die isländische Flotte umfaßt 17 Schiffe, die hauptsächlich im eigenen Lande international eingesetzt. verkehren, nur einige wenige Schiffe werden Zwischen 1994 und 1996 blieb die Flotte unverändert. Das nationale norwegische Register (NOR) umfaßt 772 hauptsächlich kleinere Schiffe, jedoch auch ca. 60 größere Öltanker, die im Seeverkehr eingesetzt werden. Die meisten Schiffe werden in Norwegen eingesetzt. Die Durschnittsgröße der Schiffe beträgt nur 2. 700 BRZ. Seit 1994 hat sich die Zusammensetzung der Flotte kaum verändert. Die NIS-Flotte weist eine völlig andere Struktur auf und besteht hauptsächlich aus großen Massengutfrachtern. Sie umfaßt 287 Tankschiffe, 116 Massengut-und 155 Stückgutschiffe. Die durchschnittliche Schiffsgröße beträgt hier 28. 000 BRZ. Seit 1994 wurden ca. 80 Schiffe (hauptsächlich Massengutschiffe) aus dem Register ausgetragen. Andere Schiffstypen sind Containerschiffe (6), Kühlschiffe (13), Roll-on-/Roll-off-Frachtschiffe (72), Roll-on-/Roll-off-Fahrgastfähren (5) und Fahrgastschiffe (16). Am 1. 1. 1996 umfaßte die Flotte insgesamt 670 Schiffe mit 18. 799. 000 BRZ. 3. 3 Kabotageverkehrsanteile 3. 3. 1 Anteil von DIS- und MAR-Schiffen am Kabotage verkehr Im vorherigen Bericht wurde geschätzt, daß von der gesamten DIS-Flotte außerhalb maximal 50 Schiffe im EU-Kabotageverkehr regelmäßig -15 Dänemarks, hauptsächlich in Deutschland und dem UK eingesetzt wurden. Weitere Schätzungen besagten, daß 1 bis 2% des Gesamtumsatzes der DIS- Flotte auf den Kabotageverkehr entfällt, und lediglich ein Viertel dieses Prozentsatzes durch Fahrten in Südeuropa zustande kommt. Hierbei handelt es sich um gelegentliche Erdöl-, Gas- und Chemikalientransporte sowie Container-Zubringerdienste. Auch 1996 hat sich dieses Szenario kaum verändert. Obwohl die Aktivitäten der DIS-Flotte in Spanien zugenommen haben, wo die Beteiligung an Container-Zubringerdiensten auf dem Festland von 0,094 Mio. t 1994 auf 0,175 Mio. t 1996 anstieg. Diese Zunahme ist darauf zurückzufuhren, daß vormals gecharterte Nicht-EU-Tonnage durch DIS-Schiffe ersetzt wurde, die hauptsächlich in "internationalen" Zubringerdiensten im Inland auf der Grundlage eines durchgehenden Konnossements eingesetzt werden. MAR-Schiffe nehmen am portugiesischen Kabotageverkehr (4,7 Mio. t Ölprodukte auf der Grundlage von Sondergenehmigungen) und dem spanischen Kabotageverkehr (1,6 Mio. t) teil. Die in Spanien eingesetzten MAR-Schiffe befinden sich in spanischem Besitz und wurden vor kurzem aus dem spanischen Register ausgeflaggt (siehe Kapitel 2, Absatz 2. 3. 3). Im Falle Portugals gehören sämtliche MAR-Schiffe portugiesischen Reedern und fahren mit portugiesischen Besatzungen. Über eine bedeutende Beteiligung von MAR-Schiffen an anderen Kabotageverkehren liegen keine Angaben vor. 3. 3. 2 Anteil isländischer und norwegischer Schiffe am Kabotageverkehr Obwohl keine genauen Angaben hierzu vorliegen, ist allseits bekannt, daß NIS-Schiffe in großem Umfang am britischen Ölfestlandverkehr sowie am Öl- Pendelverkehr zwischen den britischen Offshore-Ölfeldern und dem Festland beteiligt sind. Aus den Berichten, die der Kommission vorliegen, geht hervor, daß norwegische Schiffe keine bedeutende Rolle in anderen Kabotagemärkten So von Mitgliedstaaten von Sondergenehmigungen spanischen 0,5% Kabotageaufkommens auf norwegische Schiffe (verglichen mit 0,6% 1994 und 0,4% 1993). Ferner erteilten die französischen Behörden 1995 NIS- Schiffen fünf Sondergenehmigungen für Einfachfahrten zur Beförderung von Flüssiggas und Chemikalien. Ansonsten liegen keine weiteren Angaben über die Beteiligung norwegischer Schiffe am Kabotageverkehr vor. Auch über die Teilnahme isländischer Schiffe am EU-Kabotageverkehr ist nichts bekannt. entfielen des spielen. 1995 im Rahmen gesamten 3. 4 Schlußfolgerungen -a- Während des Berichtszeitraums 1995-1996 hatten DIS- und MAR-Schiffe auf der Grundlage von Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung 3577/92 die gleichen Kabotagerechte wie andere EU-Schiffe. Diese Sonderregelung lief zum 31. 12. 1996 aus. Nach Änderung der einschlägigen Rechtsvorschriften in Dänemark und Portugal gelangen DIS-Frachtschiffe weiterhin in den Genuß solcher Kabotagerechte, wohingegen MAR-Schiffe jetzt Zugang zur Festlandskabotage haben. - 16 Da während des gleichen Zeitraums NIS- und isländische Schiffe nicht von der Verordnung 3577/92 abgedeckt wurden, war deren Teilnahme am Kabotageverkehr nur im Rahmen von Sonderregelungen möglich. -b- Aus Absatz 3. 3 geht hervor, daß die Beteiligung von DIS-Schiffen, norwegischen und isländischen Schiffen am EU-Kabotageverkehr in den südeuropäischen Mitgliedstaaten bislang unbedeutend war. -c- Bei den MAR-Schiffen stellt sich die Lage anders dar, da eine Reihe traditionell in Portugal und Spanien niedergelassener Kabotagebetreiber ihre Schiffe ins MAR-Register ausgeflaggt haben, um ihre Betriebskosten zu senken, ihre Schiffe jedoch unverändert in den bisherigen Märkten einsetzen. Schon 1994 schlug die Kommission dem Rat die Ausweitung der Verordnung des Rates (EWG) Nr. 3577/92 zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf den Seeverkehr in den Mitgliedstaaten als Teil eines "Interimpakets" vor. Als 1995 der erste Kabotagebericht dem Rat vorgelegt wurde, vertrat die Kommission die Ansicht, daß die Verordnung 3577/92 auf den EWR ausgeweitet werden müsse. Folglich legte die Kommission 1996 dem Rat einen Vorschlag zur Ausweitung der Verordnung 3577/92 auf den EWR vor. Das Europäische Parlament befürwortete diesen Vorschlag. Außerdem bietet die seitdem beobachtete Entwicklung des Marktes keinen Anlaß zu wirtschaftlichen Bedenken. Daher bestätigt die Kommission ihre Haltung, daß die Verordnung 3577/92 für den EWR von Bedeutung ist und die Gemeinschaft daher die Pflicht hat, den EFTA/EWR- Staaten ein Recht auf Seekabotage einzuräumen. VERGLEICH DER BESATZUNGSKOSTEN 4. 1 Berechnung (Berechnungsgrundlagen und -ergebnisse) Die Besatzungskosten stellen ein wichtiges Element für den Wettbewerb zwischen Reedereien dar, deren Schiffe unter verschiedenen Flaggen fahren (obwohl es auch zahlreiche andere Faktoren zu berücksichtigen gilt; siehe Absatz 4. 2). Daher hat die Kommission ein Beratungsunternehmen damit beauftragt, eine vergleichende Kostenschätzung der Besatzungskosten für drei Schiffstypen durchzuführen, deren Einsatz im Kabotageverkehr als repräsentativ gilt: ein 1500 BRZ / 3000 DWT und ein 3300 BRZ / 6000 DWT Trockenstückgutfrachter und ein 9000 BRZ/15000 DWT Produktentanker. Zusammensetzung Die Besatzungskosten werden hauptsächlich durch die nachstehenden Faktoren die bestimmt: Staatsangehörigkeit und die damit verbundenen unterschiedlichen Löhne der Seeleute sowie spezifische einzelstaatliche Regelungen für die Einkommenssteuer und die Sozialabgaben von Seeleuten. der Besatzung, Anforderungen an In der Regel bestehen Unterschiede zwischen den Besatzungsanforderungen im' Kabotageverkehr in Südeuropa und Nordeuropa. Dies bedeutet, daß (a) im Vergleich im Süden zum Norden die Anzahl der Seeleute an Bord von Schiffen überdurchschnittlich hoch ist und (b) die Anforderungen an die Staatsangehörigkeit - 1 7- strenger sind (in einigen Fällen verlangen die Vorschriften, daß die Besatzungen sich zu 100% aus Staatsangehörigen des Flaggenstaates zusammensetzen. Andererseits stellen die sogenannten Zweitregister (in Tabelle 12 in Fettdruck aufgeführt) kaum Anforderungen an die Staatsangehörigkeit der Besatzungen: in der Regel muß lediglich der Kapitän die Staatsangehörigkeit des Flaggenstaates besitzen. Es sollte daran erinnert werden, daß DIS-Frachtschiffe und ISR-Schiffe (Deutschland) die gleichen Kabotagerechte haben wie Schiffe aus Erstregistern. MAR-Schiffe hatten solche Rechte bis zum 31. 12. 1996. Seitdem haben sie ledglich Zugang zur Festlandskabotage. In Spanien haben REC-Schiffe freien Zugang zu den gemäß Verordnung 3577/92 liberalisierten8 Marktsegmenten. NIS-Schiffe haben keine Kabotagerechte. In den Tabellen 5. 1, 5. 2 und 5. 3 des Anhangs 5 sind die Ergebnisse der Berechnung der Besatzungskosten aufgeführt. Die nachstehende Tabelle enthält einen umfassenden Überblick über die Ergebnisse. Die Zahlen beziehen sich auf die für die Flotten der verschiedenen Länder typischen durchschnittlichen Besatzungsstärken und die Staatsangehörigkeit der Seeleute. Die in der Tabelle enthaltenen Schätzwerte stehen für die dem Schiffseigner entstehenden Netto-Besatzungskosten, d. h. sonstiger der Bruttobesatzungskosten personalbezogener staatlichen Beihilfen, die im Januar 1996 in den jeweiligen Ländern galten. Steuervorteile abzüglich und REC-Schiffe haben auch Zugang zum strategischen Fracht- und Inselkabotageverkehr in Spanien unter der Voraussetzung, daß deren Besatzung sich bis zum 1. 1. 1999 zu 100% aus EU-Angehörigen zusammensetzt und der Kapitän sowie der erste Offizier die spanische Staatsangehörigkeit besitzen. 18 Tabelle 12 Vergleich der Besatzungskosten nach Schiftstyp und Register (EU-Durchschnitt = 100) b) - Stand Januar 1996. Frachtschifte Frachtschifte Produktentanker 1,500 BRZ 3,300 BRZ 9,000 BRZ DIS Minimum (Dänemark) c) Madeira (Portugal) NIS (Norwegen) Niederlande Besatzung ISR (Deutscliland) Portugal a) REC (Spamcn) a) Italien Island Dänisclic DIS - (Dänemark) c) Deutschland Vereinigtes Königreich Griechenland a) Irland Dänemark Spanien a) Norwegen Finnland TAAF (Frankreicli) Luxemburg Schweden Belgien Frankreich 35 45 53 55 56 74 77 78 n. a. 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 a) Die Schätzwerte des Beratungsunternehmens beruhen auf Angaben der Schiffseigner. b) Die Rangfolge entspricht den geschätzten Kosten fur ein Schiff mit 1,500 BRZ. c) "DIS Minimum" bedeutet dänischer Kapitän und vollständig ausländische Besatzung, die auf der Grundlage eines mit einer ausländischen Seefahrergewerkschaft geschlossenen Tarifvertrages bezahlt 'wird. "DIS-dänische Besatzung" steht ftir dänischer Kapitän und entweder dänische Besatzung oder gemischte Besatzung, die nach dänischen Tarifen bezahlt wird. Quelle: Tecnecon/M ERC/IS F. 4. 2 Schlußfolgerungen Die vorstehende Tabelle vorläufigen Schlußfolgerungen zu: läßt für den Kabotagefrachtverkehr die folgenden - in den Zweitregistern liegen die Besatzungskosten am niedrigsten: DIS-Minimum, MAR und NIS, allerdings liegen die Besatzungskosten im niederländischen Schiffahrtsregister auch in der gleichen Größenordnung; - auch die Besatzungskosten im ISR, portugiesischen Schiffahrtsregister und REC liegen eindeutig unter dem Durchschnitt; - leicht unter dem Durchschnitt liegen die Besatzungskosten in Italien, Island, DIS- Dänisch, Deutschland, dem Vereinigten Königreich, Griechenland und Irland; - die Besatzungskosten der übrigen Register entsprechen dem Durchschnitt oder liegen leicht darüber; von diesen Registern liegen die Besatzungskosten im französischen, belgischen und schwedischen Register am höchsten. 19 Diese vorläufigen Schlußfolgerungen sollten mit großer Vorsicht werden, wobei die nachstehenden Erwägungen berücksichtigt werden müssen: interpretiert staatliche Beihilfesysteme -a- Spezifische steuerliche Vereinbarungen, die von den nationalen Behörden bisweilen geändert werden, haben starken Einfluß auf die Besatzungskosten in den verschiedenen Schiffsregistern. Derzeit prüft die Kommission neue lohnkostenbezogene (Frankreich, Schweden, REC). Deutschland hat vor kurzem die Beihilfemaßnahmen für Schiffseigner überarbeitet und vorübergehend den für dieses Programm hat Norwegen Auch bereitgestellten lohnkostenbezogene Beihilfen abgeändert: diese neuen Maßnahmen werden derzeit von der Aufsichtsbehörde der EFTA geprüft. In einigen anderen Mitgliedstaaten sind Erörterungen über derartige Maßnahmen zwischen der Regierung und den Sozialpartnern im Gange. Insofern wird sich die in Tabelle 12 nach Gesichtspunkten der Wettbewerbsfähigkeit aufgeführte Rangordnung in naher Zukunft wahrscheinlich erheblich ändern. Gesamthaushalt für Seeleute gekürzt. 1997 für ist des beispielsweise So niederländischen die günstige Position Schiffahrtsregisters in Tabelle 12 auf den Umstand zurückzuführen, daß im Januar 1996 ein neues System in Kraft trat, mit dem ein Nullsatz für die Einkommenssteuer und die Sozialabgaben niederländischer Seeleute an Bord von Schiffen unter niederländischer Flagge eingeführt wurden. Gleichzeitig wurden Investitionsprämien abgeschafft. Wären die gleichen Berechnungen 1995 angestellt worden, hätten die Besatzungskosten dieses Schiffahrtsregisters dem EU-Durchschnitt entsprochen. -b- Besatzungskosten machen nur einen kleinen Prozentsatz der Gesamtkosten eines Frachtschiffes aus9. Festkosten, deren größter Teil auf Kapilalkosten entfällt, machen in der Regel mehr als die Hälfte der Gesamtkosten aus. Zu den übrigen Betriebskosten gehören im weitesten Sinne Treibstoff, Ausgaben für Schiffsbesichtigungen, Reparatur-, Unterhalts- und Besatzungskosten. Generell entfallen 45-50% der Betriebskosten auf Treibstoffkosten, 10 bis 15% auf Besichtigungs-, Unterhalts- und Reparaturkosten, der Rest entfällt auf Besatzungskosten. Es kann davon ausgegangen werden, daß bestimmte dieser Kostenkomponenten in allen Mitgliedstaaten gleich sind (z. B. Treibstoff ist in allen Mitgliedstaaten erhebliche steuerfrei), wohingegen «. Unterschiede geben kann. So haben beispielsweise Investitionsprämien (die in einer Anzahl von Mitgliedstaaten gewährt werden) oder Zinssubventionen, beschleunigte Abschreibungssysteme oder steuerliche Anreize zur Schaffung usw. steuerfreier Rücklagen, Gewinn- und Verlustausgleichssysteme erheblichen Einfluß auf die Kapitalkosten. anderen Kostenelementen es bei Abschließend sollte darauf verwiesen werden, daß Tabelle 12 nicht als Maßstab für die gesamte Wettbewerbsfähigkeit der unterschiedlichen Schiffsregister gesehen Der Fahrgastverkehr ist arbeitsintensiver, insofern spielen hier die Besatzungskosten eine größere Rolle. -20 werden sollte. Sie enthält lediglich einen Vergleich der Besatzungskosten (Stand Januar 1996), wobei davon ausgegangen wird, daß sich diese Situation entsprechend der vorgenannten Variablen regelmäßig ändert. 5. LIBERALISIERUNG DER ÖKONOMISCHEN AUSWIRKUNGEN INSELKABOTAGE UND VORAUSSICHTLICHE SOZIO- 5. 1 Rechtsvorschriften Gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung 3577/92 ist die Inselkabotage in den südlichen Mitgliedstaaten10 vorübergehend bis zum 1. Januar 1999 von der Anwendung der Verordnung ausgenommen. Nach Artikel 6 Absatz 3 wird diese Sonderregelung im Falle Griechenlands für Linienfahrgast- und -fährdienste sowie für Beförderungsdienstleistungen durch Schiffe von weniger als 650 BRZ bis zum 1. Januar 2004 verlängert. sieht vor, daß bei Schiffen mit Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung staatsbürgeschaftsanforderungen für die Besatzung, die zur Inselkabotage eingesetzt werden (dies gilt sowohl für Süd- als auch Nordeuropa), fur alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung des Schiffes der Staat zuständig ist, in dem das Schiff einen Seeverkehrsdienst erbringt (Aufnahmestaat). Allerdings besagt Artikel 3 Absatz 3, daß nach dem 1. 1. 1999 bei Frachtschiffen über 650 BRZ, die zur sogenannten konsekutiven Inselkabotage11 eingesetzt werden, der Flaggenstaat für alle Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung des Schiffes zuständig ist. Artikel 3 Absatz 4 sieht ferner vor, daß die Kommission die wirtschaftlichen und die sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage eingehend prüft und dem Rat bis spätestens 1. Januar 1997 einen Bericht hierüber vorlegt. Dieser Bericht dient als Grundlage für einen dem Rat zu unterbreitenden Vorschlag, der gegebenenfalls Anpassungen der Bestimmungen der Absätze 2 und 3 hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzung vorsieht. Der Rat verabschiedet die endgültige Regelung vor dem 1. Januar 1999. In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der oben erwähnten Prüfung der wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen der Liberalisierung der Inselkabotage zusammengefaßt. Ein Vorschlag hinsichtlich der Staatsangehörigkeit der Besatzung soll unmittelbar nach der Erörtertung dieses Berichtes im Rat unterbreitet werden. 5. 2 Kabotage und Beschäftigung in den südeuropäischen Mitgliedstaaten Die im Auftrag der Kommission angefertigte Studie läßt erkennen, daß die Liberalisierung der Inselkabotage in Südeuropa nach wie vor ein sehr heikles Thema 10 Inselkabotage im Mittelmeerraum und mit den Kanarischen Inseln, den Azoren und Madeira, Ceuta und Mellila, den französischen Inseln vor der Atlantikküste und den Französischen überseeischen Departements (Guadeloupe, Martinique, Guyana, Reunion). 11 Die betreffende Inselkabotagefahrt folgt auf eine Fahrt aus einem anderen Staat oder geht einer Fahrt in einen anderen Staat voraus. 21 - zuständig ist, befürchten sondern der Flaggenstaat ist. Insbesondere, wenn beschlossen werden sollte, daß für Fragen im Zusammenhang mit der Staatsangehörigkeit der Besatzung zukünftig nicht mehr wie bislang der Aufnahmestaat, die Gewerkschaften der Seeleute erhebliche Arbeitsplatzverluste im Aufnahmestaat. Es sollte ebenfalls. darauf hingewiesen werden, daß die Arbeitslosenquote in bestimmten Inselregionen im Vergleich zur durchschnittlichen Arbeitslosenquote der betreffenden Länder sehr hoch liegt. Folglich wäre es für Seeleute mit Wohnsitz in den Inselgebieten äußerst schwierig, im Falle eines Arbeitsplatzverlustes eine neue Beschäftigung zu finden. So sind beispielsweise Sizilien und Sardinien Inselregionen, deren Arbeitslosenquote weitaus über dem Durchschnitt liegt. Es gibt allerdings auch Inseln mit einer relativ niedrigen Arbeitslosenquote: die Balearen, Kreta und Madeira. die Inselregionen wiederum anderen Beschäftigungslage nicht stark vom Festland. unterscheidet sich In Die nachstehende Tabelle gibt Auskunft über die Kabotageverkehr unmittelbar geschaffenen Arbeitsplätze. im südeuropäischen Tabelle der geschätzten Gesamtzahl der im südeuropäischen Kabotageverkehr geschaffenen Arbeitsplätze (Stand 1995) Kategorie Seekabotage Küstenkabotage Insgesamt Insgesamt Inselkabotage Insgesamt Inselkabotage Insgesamt Inselkabotage Inselkabotage Frachtverkehr Frachtverkehr Frachtverkehr Fahrgastverkehr Frankreich 12 Griechenland Italien Portugal Spanien 4,094 3,350 1,747 1,457 5,841 4,820 14,430 18,450 523 6,300 12,200 2,500 900 16,930 13,100 17. 500 2,050 1,950 20,500 19,450 500 88 70 611 4,540 1,240 1,090 7,540 570 5,630 Insgesamt 43,797 38. 090 7,625 5,480 51,422 43. 570 1. 820 5. 860 7. 78(f 128 1,602 17,190 sämtliche Kabotagesektoren: Fracht Diese Zahlen umfassen (Flüssiggut, Trockenschüttgut, Container usw. ), LinienfahrgastTFährverkehrsdienste und Kreuzfahrten. Die Besatzungen und das in der Gastronomie an Bord von Fahrgastschiffen eingesetzte Personal gelten als Seeleute und wurden in die obenstehenden Zahlen miteinbezogen, die sämtliche Inselregionen gemäß Fußnote 10 umfassen. Aus diesen Zahlen wird deutlich, daß die Inselkabotage ein wichtiger Faktor für die Schaffung von Arbeitsplätzen in den betroffenen Regionen ist. Insgesamt entfallen 12 Obwohl gemäß Artikel 6 der Verordnung 3577/92 die Inselkabotage mit den Französischen überseeischen Departements von der Anwendung dieser Verordnung zeitweilig (bis zum 1. 1. 1999) ausgenommen sind, ist gemäß den französischen Rechtsvorschriften der Kabotageverkehr unter französischer Flagge lediglich dem Verkehr zwischen Häfen ein- und desselben überseeischen Departements und zwischen Häfen in Guadeloupe, Guyana und Maritinique vorbehalten. Folglich werden durch die Kabotage nur eine beschränkte Anzahl von Arbeitsplätzen für Seeleute aus diesen Gebieten (+/- 100) und landseitiges Personal (+/- 20) geschaffen, die in diesen Angaben berücksichtigt wurden. 22 auf die Inselkabotage 43. 570 Arbeitsplätze (38. 090 an Bord von Schiffen, 5. 480 im landseitigen Bereich). Die überwiegende Mehrheit (70%) der Arbeitsplätze im Inselverkehr entfällt auf den arbeitsintensiven Fahrgastverkehr (s. u. ): Linienfahrgast-/Fährverkehr: 22. 200 Seeleute = 58. 4% Inselkreuzfahrtverkehr: 4. 400 Seeleute = 11. 6% Inselfrachtverkehr: 11. 400 Seeleute = 30% + + Insgesamt 38. 000 Seeleute = 100% } 70% 5. 3 Die bisherigen sozio-ökonomischen Auswirkungen der Liberalisierung des Kabotageverkehrs 5. 3. 1 Südliche Mitgliedstaaten Um die zu erwartenden sozio-ökonomischen Auswirkungen der zukünftigen Liberalisierung der Inselkabotage in Südeuropa einschätzen zu können, in den nachstehenden wurde geprüft, welche Schlußfolgerungen sich Bereichen ziehen lassen: -a- -b- bisherige Südeuropa und teilweise Liberalisierung der Festlandskabotage in erfolgte vollständige Liberalisierung der Festlands- und Inselkabotage in Nordeuropa (s. 5. 3. 2). Zu Punkt -a- hat die in Kapitel 2 erfolgte Analyse gezeigt, daß die Auswirkungen der Liberalisierung sehr beschränkt waren: von den 18 Mio. t Frachtaufkommen, die im Rahmen der Verordnung 3577/92 liberalisiert wurden, entfielen nur 1,73 Mio. t (10%) auf Schiffe anderer Mitgliedstaaten. Es gibt keine Anzeichen dafür, daß diese bescheidene Beteiligung anderer EU-Reedereien bedeutende Auswirkungen auf die Situation der Seeleute in den südlichen Mitgliedstaaten hatte. Eine andere Entwicklung mit wahrscheinlich größeren Auswirkungen auf die Situation von EU-Seeleuten war die Beteiligung von Schiffen unter fremden Flaggen (Sowohl EU- als auch Nicht-EU-Flaggen) am nicht liberalisierten Verkehr im Rahmen von Sondergenehmigungen, die von den jeweiligen nationalen Berhörden für ein Gesamtfrachtaufkommen in Höhe von 6,6 Mio. t erteilt wurden. Wie schon zuvor erwähnt, zeigte sich, daß die jeweiligen Reedereien versuchen, Kosten einzusparen (insbesondere in Portugla und Spanien), indem sie Kabotageschiffe in ein Zweitregister ausflaggen, um dann die selben Schiffe auf der Grundlage von Sondergenehmigungen im Kabotageverkehr einzusetzen. Dieser Trend der Kostensenkung durch Ausflaggen kann generell in allen Bereichen der - 2 3- Gemeinschaftsschiffahrt beobachtet werden, ohne daß die Verordnung über die Seekabotage hierauf einen Einfluß hätte. Die einzig zulässige Schlußfolgerung aus dieser Situation scheint zu sein, daß die sozio-ökonomischen Auswirkungen der Kabotage-Verordnung weniger ausgeprägt sind, als dies zunächst von bestimmten Parteien erwartet oder befürchtet wurde. Dies ist jedoch nur eine vorläufige Schlußfolgerung, denn es darf nicht vergessen werden, daß die Liberalisierung des Kabotageverkehrs in Südeuropa erst vor kurzem eingeleitet wurde: erst 18 Mio. t des insgesamt 133 Mio. t wurden bislang Kabotagefrachtaufkommens von liberalisiert. Seit dem 1. Januar 1997 werden bedeutendere Volumen der strategischen Festlandskabotage liberalisiert, wohingegen die Liberalisierung des Fahrgastverkehrs zum 1. 1. 1999 einsetzen wird. 5. 3. 2 Nördliche Mitgliedstaaten Einige nördliche Mitgliedstaaten betrieben traditionell eine Politik der offenen Küsten (UK, Irland, Dänemark, Niederlande, Belgien). Dies bedeutet, daß der Kabotageverkehr seit vielen Jahrzehnten im weltweiten Wettbewerb In anderen Mitgliedstaaten wurde der uneingeschränkt offensteht. Kabotageverkehr mit dem der Verordnung 3577/92 Inkrafttreten (Deutschland) oder zum Zeitpunkt ihres Betritts zur Gemeinschaft (Schweden und Finnland) liberalisiert. Das Vereinigte Königreich (UK) mit seinem umfangreichen Kabotagemarkt und seiner vollständig liberalisierten Kabotagepolitik ist ein interessantes Beispiel dafür, in welchem Umfang nationale Reedereien langfristig durch ausländische Reedereien verdrängt werden. In den nachstehend aufgeführten Marktsegmenten allerdings scheint die Situation anders zu sein: Flüssiggut, Trockenschüttgut und Fahrgastdienste. Bei Flüssiggut entfällt auf die im UK registrierten Schiffe ein Marktanteil von nur 30%; bei Trockenschüttgut liegt dieser Marktanteil bei ca. 50%, wohingegen Fahrgastkabotagedienste ausschließlich von UK-Reedereien erbracht werden. Der Kabotagemarkt für UK-Tankschiffe ist ein Sonderfall. Die umfangreichen Öltransporte vom Festlandsockel in der Nordsee haben internationale Tanker- Reedereien die sonstige) durchschnittliche Ladekapazität der in diesem Marktsegment eingesetzten Tankschiffe weitaus größer als die der im konventionellen Kabotageverkehr eingesetzten Tankschiffe. angezogen. Auch (NIS, Finnland, ist Ferner sollte nicht vergessen werden, daß im Schüttgutsektor, insbesondere in Nordeuropa, viele in der EU niedergelassene Schiffseigner ihre Schiffe in Nicht-EU-Register ausgeflaggt haben (aus steuerlichen oder sonstigen Gründen, die nicht in den Anwendungsbereich der Seekabotage-Verordnung fallen). Hierdurch könnte die Situation entstehen, daß die Zahl der Schiffe unter einheimischer Flagge nicht mehr ausreicht, um den nationalen Kabotagemarkt zu bedienen. In den nördlichen Mitgliedstaaten wird die Inselkabotage zu 100% von jeweiligen Landes Schiffen durchgeführt, die im Schiffsregister des - 2 4- eingetragen sind, einheimischen Reedern gehören und Besatzungen des Flaggenstaats anheuern. Für Dänemark, aber auch in geringerem Maße für Deutschland, Finnland und die Niederlande ist der Kabotage-Fahrgastverkehr von Bedeutung (s. Tabelle 2). Im Kabotagefrachtverkehr stellt sich die Situation in den Mitgliedstaaten unterschiedlich dar. In Deutschland entfielen 1995 (s. Tabelle 7) 67% des Marktes (Flüssiggut und Trockenschüttgut zusammen) auf deutsche Reedereien unter deutscher Flagge, 15% wurden unter sonstigen EU-Flaggen im Rahmen von 18% von Schiffen und Sondergenehmigungen befördert. » aus Drittlandregistern Für Dänemark und Schweden liegen keine genauen Angaben vor, nach Angaben von Sachverständigen bietet sich jedoch im großen und ganzen ein ähnliches Bild wie im UK und in Deutschland. In Finnland entfallen 88% des Marktes auf finnische Reeder und 12% auf Schiffe unter anderen EU-Flaggen. 5. 4 Extrapolation der beobachteten Trends Es drängt sich die Frage auf, inwieweit sich die im freien Kabotageverkehr in Nordeuropa gewonnenen Erfahrungen für eine Vorhersage der zukünftigen Entwicklungen in Südeuropa verwenden lassen. Selbstverständlich müssen hierbei die zwischen den jeweiligen Märkten bestehenden Unterschiede berücksichtigt werden. Die obigen- Ausführungen lassen vermuten, daß der Inlandfahrgastverkehr in der Regel von Reedereien bedient wird, die in dem jeweiligen Staat niedergelassen sind, ihre Schiffe im dortigen Register eingetragen haben und mit Besatzungen arbeiten, die die Staatsangehörigkeit des Flaggenstaats besitzen, selbst wenn der Markt seit vielen Jahren für den Wettbewerb offensteht. Die wahrscheinlichste Erklärung für dieses Phänomen in Nordeuropa mag darin bestehen, daß die Einrichtung von Fahrgastliniendiensten zu den nordischen Inseln, die parallele Dienste zu den dort seit langem ansässigen Reedereien erbringen, kaum von finanziellem Interesse ist. In den nordeuropäischen Mitgliedstaaten werden solche Dienste in der Regel auf einer rein kommerziellen Grundlage erbracht, was dazu führt, daß die Gewinnmargen in einem offenen, nur langsam wachsenden Markt, recht bescheiden sind. Bemerkenswert ist auch, daß die Betreiber von Kabotagefahrgastdiensten kaum die von den Rechtsvorschriften der nordischen Mitgliedstaaten gebotenen Möglichkeiten in Anspruch, nehmen, Nicht-EU-Staatsangehörige an Bord Inlandsfähren anzuheuern. Diese Präferenz für einheimische Seeleute mag sich zum Teil durch sprachliche Erwägungen erklären lassen. ihrer Der Markt für Linienfahrgastdienste von und nach den Inseln in Südeuropa ist anders, da hier die saisonbedingten Nachfrageschwankungen (Spitzennachfrage im Sommer) weitaus stärker ausgeprägt sind. Der Inselverkehr kann im Sommer sehr gewinnbringend sein. Insofern läßt sich nicht ausschließen, daß neue Wettbewerber ein kommerzielles Interesse darin sehen, neue Linienfahrgastdienste parallel zu den schon angebotenen Diensten einzurichten. Zwar würde eine solche Entwicklung durchaus vereinbar mit dem Grundsatz der Dienstleistungsfreiheit sein, sie setzt - 2 5- jedoch voraus, daß der Frage der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen besondere Aufmerksamkeit gewidmet wird. Umfeld wirtschaftlichem Die Bedenken der Seefahrergewerkschaften und Fährdienstbetreiber in Südeuropa im Hinblick auf einen verstärkten Wettbewerb von außen sollte auch vor dem Hintergrund anderer grundlegender Veränderungen gesehen werden, die sich in deren gehören Privatisierungsbestrebungen von derzeit noch staatseigenen Fährunternehmen, die in den Inselregionen Italiens und Spaniens arbeiten, der Druck bestimmter Regierungen im Hinblick auf eine Überarbeitung der Bestimmungen über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zugunsten eines neuen, auf öffentlichen Ausschreibungen basierenden Konzepts, die Einführung von Schnellfähren usw. Diese Entwicklungen dürften die Reedereien ohnehin zu einer markt- und wettbewerbsorientierteren Unternehmenspolitik veranlassen, eine Entwicklung, die im übrigen schon zu erkennen ist. vollziehen. Hierzu Südeuropäische Seeleute, die zu ihren Ansichten im Hinblick auf die anstehende Liberalisierung des Kabotagemarkts und eine mögliche Verlagerung der Zuständigkeit für Besatzungsfragen vom Aufnahmestaat auf den Flaggenstaat befragt wurden, haben klar zu erkennen gegeben, daß dieser letztere Punkt besondere Bedenken hervorruft, insbesondere, was die arbeitsintensiven Fahrgastdienste angeht. Es würde als unfair betrachtet, wenn es den nordeuropäischen Reedereien gestattet wäre, Linienfahrgastdienste in Südeuropa einzurichten und dabei z. T. auf billige Arbeitskräfte aus Drittländern zurückzugreifen, wie dies in gewissem Umfang im Rahmen der Besatzungsvorschriften jeweiligen nordeuropäischen Flaggenstaaten gelten. ist, die in den zulässig Bei der Inselkabotage im Frachtverkehr ist die Situation weniger heikel. Dies ist ersten darauf zurückzuführen, daß die Besatzungskosten im Frachtverkehr von geringerer Bedeutung sind und lediglich 30% aller in der Inselkabotage in Südeuropa tätigen Seeleute auf Frachtschiffen arbeiten (s. S. 20). Zweitens arbeiten ca. 40% dieser Seeleute auf sehr kleinen Schiffen mit einer Ladekapazität von weniger als 650 BRZ, die kaum in den Flotten der nord europäischen Mitgliedstaaten anzutreffen sind. Daher würde eine eventuelle Anwendung von Flaggenstaatbedingungen kaum eine bedeutende Auswirkung auf diesen Sektor haben. ÂO Im Inselkabotageverkehr mit größeren Frachtschiffen wären die nördlichen Reedereien durchaus wettbewerbsfähig. Da jedoch die Verordnung 3577/92 lange Übergangszeiten vorsieht, die den betroffenen Parteien genügend Zeit einräumen, um sich auf die Öffnung des Marktes vorzubereiten und keine rechtliche Verpflichtung besteht, den Kabotagemarkt für Nicht-EU-Reedereien zu öffnen (wie dies in bestimmten nördlichen Mitgliedstaaten geschehen war) sowie unter Berücksichtigung der mit der Liberalisierung der Festlandskabotage gewonnenen Erfahrungen, gibt es keinen Grund dafür, anzunehmen, daß die Liberalisierung der Inselgüterkabotage unvertretbare sozio-ökonomische Auswirkungen haben wird. 5. 5 Schlußfolgerungen Die Aufnahmestaats bei Fragen in Artikel 3 der Verordnung 3577/92 vorgesehene Zuständigkeit des ist als in Zusammenhang mit der Besatzung - 2 6- vorübergehende Ausnahmeregelung zur normalen Flaggenstaatregelung betrachten. zu Die in den vorstehenden Kapiteln dieses Berichts enthaltene Analyse hat für den Bereich der Seefrachtkabotage keine überzeugenden Argumente geliefert, die bei Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung eine langfristige Ausnahmeregelung zur üblichen Flaggenstaatregelung rechtfertigen würden. Kabotagefrachtdienste werden häufig von Schiffen erbracht, die abwechselnd im grenzüberschreitenden und inländischen Verkehr eingesetzt werden. Daher dürfen die für diese Form der im Kabotage geltenden Besatzungsbedingungen nicht grundlegend von den internationalen Verkehr üblichen Praktiken abweichen. Aus diesem Grunde ist die Kommission der Ansicht, daß ab einem bestimmten (noch festzulegenden) Datum die im Flaggenstaat geltenden Besatzungsbedingungen im gesamten EU-Markt für die Seefrachtkabotage gelten sollten. Für Linienfahrgast-/Fährdienste in der Inselkabotage wäre aufgrund des besonderen Charakters des Marktes sowie der potentiellen sozio-ökonomischen Auswirkungen der anstehenden Liberalisierung und des beabsichtigten Übergangs von der Aufnahmestaat- zur Flaggenstaatregelung für Fragen im Zusammenhang mit der Besatzung von Schiffen die Verabschiedung besonderer Bestimmungen gerechtfertigt, mit denen sich einer Verzerrung des Wettbewerbs entgegenwirken ließe. Die Kommission vertritt die Ansicht, daß dieses Ziel durch die Einführung einer Regelung erreicht werden kann, wonach grundsätzlich für alle Kabotagefahrgastdienste die Besatzungsbedingungen des Flaggenstaats gelten, der Aufhahmestaat jedoch im Falle von Kabotageliniendiensten zur Beförderung von Fahrgästen verlangen kann, daß seine Bestimmungen bezüglich des Anteils von EU-Staatsangehörigen an der Besatzung gelten-(hierzu wäre eine Änderung des Artikels 3 der Verordnung 3577/92 erforderlich). Ferner sollte aus Gründen im Zusammenhang mit der Sicherheit daran erinnert werden, daß die Mitgliedstaaten gemäß den Bestimmungen der Richtlinie des Rates 94/58/EG vom 22. November 1994 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. Nr. L 319, S. 28) beantragen können, daß ein bestimmter Prozentsatz von Besatzungsmitgliedern, insbesondere das Personal, dem laut Sicherheitsrolle die Aufgabe zukommt, den Passagieren in Notsituationen zu helfen, die zur Erfüllung dieser Aufgabe erforderlichen Sprachkenntnisse besitzen muß, und u. a. die Sprache oder Sprachen der Länder beherrschen muß, aus denen die meisten an Bord befindlichen Passagiere auf einer bestimmten Route kommen. Dieser Ansatz wird, wo immer möglich, das Funktionieren des Binnenmarkts auf der Grundlage europäischer Sozialstandards ermöglichen. Die Kommission beabsichtigt, dem Rat in naher Zukunft einen Vorschlag für eine Änderung des Artikels 3 der Verordnung 3577/92 im Sinne der vorstehenden Ausführungen zu unterbreiten. 27 Tabelle A. 1 Quelle : Mere tecnEcon Oberblick über die Rechtsvorschriften der EU Mitgliedstaaten ANHANG 1 Land Grund prinzip der Kabotage Bemerkungen Sonder regelung Vorschriften angehörigkeit der Besatzung über die Staats Den Eigentümer betreffende Vorschriften Steuerliche Regelung Erstregister Zweitregister Erstregister Zweitregister Österreich Keine Seekabotage Belgien Keine Beschrän kungen keine keine keine Die vormals bestehenden Beschränkungen fur DIS- Frachtschifte wurden zum 1. 1996. abgeschafft. Dezember Dänemark Keine Beschrän kungen: Das Dekret 658/94 erlaubt allen ausländi schen Schiffen die Teilnahme am Kabo- tageverkelir Schiff muß Eigentum eines in Österreich ansässigen EU- Bürgers/ Unternehmens sein und von diesem betrieben werden Das Schift" muß Eigentum eines belgischen / EU-Bürgers / in Unternehmens sein, die Belgien/der EU niedergelassen sind oder kann Eigentum eines Staatsangehörigen eines Drittlandes sein, der durch einen EU- belgischen/ vertreten Staatsangehörigen wird und ein Büro in Belgien hat oder das Schift" von Belgien aus betreibt. Schifte im Eigentum von dänischen oder EU Personen oder Gesellschaften und von Dänemark aus geleitet. Keine, werden für jedes Schiff" neu ausgehandelt. Keine Der Kapitän sollte die belgische Staatsangehörigkeit besitzen, Sonderge nehmigungen werden nur dann gewährt, wenn keine belgischen Seeleute verfügbar sind. Der Kapitän muß dänische die Staatsangehörigkeit besitzen. keine DIS Register: - Der Kapitän muß die dänische S taatsangehöri gkeit besitzen. • Staatsangehörige Drittländern zu aus können einheimischen Lohnbedingungen angeheuert werden. - 2 8- keine keine Nicht Schiffahrt anwendbar auf die Es bestehen Sonderregelungen für Seeleute. keine DIS-Register: Erstregister siehe Seeleute an Bord von DIS- Schiffen sind von der Lohnsteuer befreit und erhalten Nettolöhne über Die Registrierung wird durch das Gesetz die Registrierung geregelt (512/1993). >60% der Schiffe gehören finnischen Staatsbürgern/ Unternehmen. Die am 1. 10. 94 erfolgte Schiff Änderung (167/1939) fahrtgesetzes ermöglicht die Eintragung ausländischer Schiffe im finnischen Schiffahrtsregister, wenn sie sich im Eigentum oder unter der Kontrolle finnischer oder EWR-Untemehmen befinden. des Steuerermäßigungen und teilweise Rückerstattung der vom Schiffseigner entrichteten Sozialversicherungsbeiträge können für Schiffe beantragt werden, die im internationalen Register eingetragen sind. (Gesetz internationalen eingesetzten Nr. Liste der im Handelsverkehr Schiffe 1707/1991). an die Die Anforderungen Eigentümer entsprechen denen des Erstregisters. Die Schiffe dürfen nicht älter als 20 Jahre sein. Für Fahrgast-/ Autofähren oder ausschließlich im Kabotageverkehr eingesetzte Schiffe ist die Registrierung nicht zulässig. Gesetzesänderung (1362/94) vom 1. 1. 95: Aulhebung der Kabota- gewettbewerbsbeschrän- kungen für EU-Schiffe. Quelle : Merc TecnEcon Finnland Beschränkt: Die Kabotage wird in Abschnitt 4 des Wettbewerb rechts geregelt. Ausländische Schiffe werden in der Regel nicht zur ein heimischen Küsten schiffahrt zuge lassen. Finnische Staatsangehörige im Rahmen von Tarifverträgen. Ausländischen Schiffen werden für den Verkehr zwischen Aland und dem Festland Sondergenehmigu ngen für höchstens 1 Jahr erteilt. 1993 wurden 3 Sondergenehmigu ngen erteilt. 1995/96 wurde keine Sondergenehmigu ng erteilt. Für ausländische Schifte können SonderSondergen ehmigungen für die Festlandskabo tage Ministerium Handel Zusammenarbeit beantragt werden, falls keine geeigneten finnischen Schiffe zur Verfügung stehen. beim fur und 1995 wurden 10 und 5 1996 SonderSondergen ehmigungen gewährt (hauptsächlich für osteuropäische Flaggen). gewissen Der Kapitän muß die finnische Staatsange hörigkeit besitzen. Unter Bedingungen können mit Hilfe von Ausnah meregelungen von abweichend den^ gewöhnlichen Tarifverträgen ausländische Besatzungsmitglied er angeheuert werden. Die Hälfte der Besatzungsmitglied er können einen Wohnsitz im EWR haben. In werden weitestgehend finnische Besatzungen angeheuert. Praxis der 29 Quelle : Merc TecnEcon Frankreich Deutschland Beschränkt: Art. 257 'Code des Douanes' (11/5/77): nur franz. Schiffe können im Kabotage verkehr zwischen Fest landhäfen eingesetzt werden. Art. 258 erweitert diese Bestimmungen Fahrten auf zwischen Häfen in den überseeischen Departements und Häfen in Guadeloupe, Guyana Martinique. und Beschränkt auf Schiffe, die in der EU registriert oder deren Eigner EU- Staatsange hörige sind: Vorschriften in Art. 5: Par. 2 und 3 des Gesetzes über die Küsten schiffahrt. (Kerguelen) TAAF- Register: mindestens 35% der Besatzung, einschl. des Kapitäns und Ersten Ingenieurs müssen die französische Staatsan gehörigkeit besitzen. des der Erstregister: Kapitän und der Erste Offizier müssen die franz. Staatsangehörigkei t besitzen, alle Besatzungs mitglieder müssen EU- oder EWR- Staatsan- gehörigkeit besitzen. anderen eines Im Falle "nachgewiesenen (Art. Bedarfs" für 257) können Schiffe unter fremden Flaggen liberalisierten im Verkehr und Schiffe unter EU- Flagge im nicht liberalisierten Verkehr Sonderregelungen für einfache oder aufeinander folgende Fahrten gewährt werden. mit - das Schiff muß zu 100% im Eigentum einer physischen Person EU/EWR Staatsbürgerschafts oder zu einer 50% im Eigentum deren Gesellschaft eingetragener Sitz sich in der EU die befindet; Geschäftstätigkeit des Schiffs muß von Frankreich aus durchgeführt werden. sein, TAAF-Register: wie Erstregister. ähnlich Teilweise Rückerstattung der Gebietskörperschaften Körper an entrichteten schaftssteuer; - teilweise Rückerstattung der grenzüberschreitenden entrichteten im Verkehr Sozialabgaben. >50% Eigentum/ Kontrolle durch deutsche oder EU- Staatsangehörige; Schiffsvertreter muß Wohnsitz in Deutschland haben (Artikel 1 des und Flaggenrechtsgesetzes). 2 das Für Intern. Schiffsregister gelten die gleichen Bedingungen wie für das Erstregister. Par. 2 Abs. 1 Unterabs. 3 (der am 23. Juli 1994 in Kraft trat) paßt Art. 5 an die Verordnung des Rates 3577/92 an. Gemäß Par. 1 der Schiffsbesatzungso rdnung sollte der des Kapitän Schiffs d« deutsche Staatsange hörigkeit besitzen. Keine weiteren Bestimmungen. Absätze 2. 2 u. 3 des Art. 5 legen die für Bedingungen die Gewährung von Sondergenehmi gungen für Schiffe fest, die nicht unter EU-Flagge fahren; diese Bedingungen können auf der Grundlage der Gegenseitigkeit aufgehoben werden. Grundsätzlich gleich, im außer: - Schiffe, die > halbes Jahr grenzüber schreitenden Verkehr fahren, können auslän dische Seeleute anheuern. - Schiffe, die > hal-bes Jahr im Kabotagever sind, kehr eingesetzt können nicht in das Intern. Schiffsregister eingetragen werden und dürfen nur dann Aus länder anheuern, wenn keine einheimischen Seeleute verfügbar sind. 30- - Schiffe, die ausschl. im eingesetzt keine erhalten Kabotageverkehr werden, Einkommenssteuererleichte rungen oder Beihilfen. Schiffe, die • Für im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden, liegt der Körper Höchstsatz schaftssteuer 28,2% anstelle der üblichen 47%. der bei Quelle: MERC/TecnEcon Griechenland Irland Italien im Beschränkt: Geregelt Gesetzesde 187/73 kret für den Fahr gast- und Frachtverkehr. Grundsätzlich nur sind griech. Schifte zum Kabotage verkehr zugelassen. Nicht beschränkt Beschränkt Geregelt im 'Codice della Navigazione', Kapitel III (Schiftahrtsge- setz). Grundsätzlich auf ital. Schifte beschränkt. Präsidial 215/94 griech. die Mit der verordnung wurden Rechtsvorschriften teilweise an Bestimmungen Richtlinie 3577/92 angepaßt: die der des Rates Sonderregelungen sind erlaubt: •Art. 166 des Schiftahrtsgesetzes 187/73 enthält die Bestimmungen über regelungen. Sonder keine Präsidialdekret 12/92 verlangt, daß 100% der Besatzung die griech. oder eine and. EU- Staatsangehörigkeit besitzen. keine Artikel 5 des Gesetzes 187/93 besagt, daß sich >50% der Schiffe im griech. Staats Besitz angehöriger oder Unternehmen mit eigener Rechtspersönlichkeit befinden müssen. - Offiziere zahlen 8% Einkommenssteuer. - Die übrigen Mannschaftsgrade der von sind Einkommenssteuer befreit. - gestattet die Beteiligung anderer EU-Schiffe von >650 am BRZ nichtstrategischen Verkelir. - 1995/96 wurden nur 4 Sondergenehmigun gen für spezialisierte Schifte erteilt. keine • Die Offiziere müssen irische, britische die oder andere eine Staatsangehörigkeit der EU des oder Commonwealth besitzen. • Die übrigen Mann- •sehaftsgrade müssen die irische, britische andere eine oder Staatsangehörigkeit der EU besitzen. Ministerialerlaß Handelsmarineministeri ums von 1992: des - EU-Schiffe dürfen an der den Sektoren Kabotage liberalisierten teilnehmen. in Sonderregelungen können im Einzelfall mit einer Sonder genehmigung des Ministeriums gewährt werden. - Kapitän und Erster Offizier müssen die ital. Staatsangehörig besitzen keit - die übrigen Besatzungsmitglieder können die ital. oder eine Staatsangehörig keit eines anderen EU- Staates (die Beftihigungs-nachweise werden ital. Gesetz anerkannt). haben vom keine keine keine Schifte müssen Die Eigentum eines irischen Staatsangehörigen / einer juristischen irischen Person eines oder Staatsangehörigen / einer juristischen Person eines Landes sein, mit dem eine offizielle Gegenseitig keitsvereinbarung besteht. keine Gemäß Art. 143 des Codice della Navigazione müssen sich 50% des Schiffes im Besitz ital. Staatsangehöriger/ Unternehmen befinden. - 10% Körperschaftssteuer - 15% lineare Abschreibung - Keine Steuerermäßigungen für Seeleute. - 8. 86% Steuerermäßigung auf die Sozialabgaben sowie -bis zum 30. 11. 1996 10. 6% Nachlaß auf die Sozialabgaben. Luxemburg Keine Seekabotage * keine Unabh. Register, das hauptsächlich von belg. keine Das Schilf muß zu >50% EU- Eigentum eines keine 31 keine ermäßigungen für Seeleute besonderen Steuer Niederlande Unbe schränkt keine in Schilfseignern genommen Anspruch wird. Der Kapitän muß die Staatsangehörigkeit EU-Landes eines das besitzen, Schiffszertilikat von Luxemburg anerkannt werden. die Besatzungen gelten die STWC-Normen. Für Der Kapitän muß die Staatsange niederl. hörigkeit besitzen, für die übrigen Besat zungsmitglieder gelten die STCW-Normen, Schiffszertifikate müssen den von niederländ. Behörden anerkannt werden. i keine Portugal Beschränkt Geregelt durch Gesetzes dekret /93. das 368 Kabotagever kehr ist auf port. Schiffe beschränkt. Gesetzesdekret 368/93 übernimmt die Bestim mungen der Richtlinie des Rates 3577/92: - Alle EU Schiffe haben liberali zum Zugang sierten Kabotageverkehr. Art. 3 des Gemäß Abs. 1 Gesetzesdekrets 368/93 können mit Genehmigung des zuständigen Ministeriums andere Schiffe am Kabotageverkehr teilnelimen, tails hierfür ein Bedarf besteht. Das Schiff muß zu 100% Eigentum eines port. EU- oder Staatsangehörigen sein. Schiffsregister von Madeira: - Der Kapitän + 50% Besatzung sich aus oder EU- der müssen port, Staatsangehörigen zusammensetzen. in oder Staatsangehörigen EU der einer eingetragenen Gesellschaft sein falls ein bedeutender Teil des Managements von aus Luxemburg erfolgen. 2/3 des Schiffs muß sich im Eigentum einer Person niederländischen mit Staatsbürgerschaft order einer juristischen Einheiten mit EU Staatsbürgerschaft befinden. Ein bedeutender Teil (des operationeilen) Managements muß gemäß den Bestimmungen des Art. des 3. 11 durch Handelsgesetzes Niederländer/ von den Niederlanden aus erfolgen. 414/86 Gesetzesdekret besagt, daß • sich das Schiff zu >50% im Besitz port. Staatsangehöriger befinden oder von diesen kontrolliert werden muß. Die Reederei muß im port. Hoheitsgebiet eine Niederlassung unterhalten. - Die Bestimmungen des 414/86 des Gesetzesdekrets entsprechen denen Gemeinschaftsrechts. keine von - Freistellung der Entrichtung der Sozialabgaben/ Seeleute werden in niedrigere Einkommenssteuerklassen eingestuft • Wahlmöglichkeit zwischen der Entrichtung der Körperschafts oder Tonnagesteuer. Schiffsregister von Madeira: - Die Reederei muß eine (Zweig-) Niederlassung in Madeira betreiben. Gemäß Art. 30 D des 293/91 Gesetzesdekrets werden 30% der Gewinne aus der reinen Transporttätigkeit besteuert. Spanien Beschränkt Gesetz 27/1992 über - Die Verordnung des Rates 3577/92 wurde vorübergehend bis zum • Art. 81 des Gesetzes 27/1992 die sieht Der Kapitän und der Erste Offizier müssen die span. Staatsange- Schillahrtsregister der Kanarischen Inseln (REC): Alle span. Unternehmen oder EU-Unternehmen mit benanntem in Spanien Alle Unternehmen können REC-Register sich lassen, eintragen im Gesetz 19/49 (1994) sieht Steuerermäßigungen für REC- in Spanien Schiffe und für 32 Feb. 94 für bestimmte Formen indust. des Festlandkabotageverkehrs ausgesetzt. von Möglichkeit Sonder genehmigungen vor. - 1995 wurden 326 Sonder genehmigungen gewährt. hörigkeit besitzen, die übrigen Besatzungs mitglieder die Staats angehörigkeit eines EU-Staates haben. staatl. Häfen und die Handels marine. Dekret 392/96 die erlaubt Teilnahme von REC-Schiffen an bestimmten Kabotage- verkehrsarten. Schweden Beschränkt Kein Zugang für fremde Schiffe. - Der Kabotageverkehr wurde für EU-Schiffe gemäß der Verordnung des Rates 3577/92 seit dem 1. 8. 95 liberalisiert. Vereinigtes Königreich Unbeschränkt - Sonder genehmigungen werden von der See schwed. schiffahrtsbehörde in Fällen erteilt, in denen keine geeigneten schwed. verfügbar sind. Schiffe keine Keine. Die gesamte Besatzung arbeitet unabhängig von der Staatsangehörigkeit nach Tarifvertrag. • Bei "strategischen" Schiftstypen muß der Kapitän brit. Staatsangehörigkeit besitzen. die andere die Schifte STCW- - Für gelten Normen. Vertreter. vorausgesetzt, sie benennen einen rechtmäßigen Vertreter auf den Kanarischen Inseln. keine keine • Schwed. Seeverkehrsgesetz (1891:35). Das Schiff*muß sich zu übtr 50% im Eigentum eines schwed. Staatsangehörigen oder Unternehmens befinden. - Die Regierung behält sich das Recht vor, fremden Schiffen zu gestatten, unter schwed. Flagge zu fahren. Das Schiff' muß zu >50% brit. Eigentum von Staatsangehörigen oder von Commonvealth- / EU von Bürgern oder Gesellschaften, in UK/EU eingetragen sind, sein. die registr. Schiffe vor, die im Linienverkehr den Kanarischen Inseln eingesetzt werden: nach - 70% Ermäßigung Arbeitsgeberanteils Sozialabgaben an des den - 25% der Senkung Berechnungsgrundlage für die Einkommenssteuer von Seeleuten - 35% Ermäßigung der Körperschaftssteuer. Das Steuersystem wurde Ende 1993 überarbeitet. Steuer - Reedern wird die auf die Heuer voll gezahlte zurückerstattet. Femer erhalten sie für die Sozialabgaben SEK 29,000 pro Vollzeitbeschäftigten. Nur für Reeder: • Abschreibungsfreibetrag • Körperschaftssteuer • Erleichterte Kreditaufnahme - Kapitän und Erster span. Offizier Staats angehörigkeit, - übrige Besatzung 50% EU-Angehö rige, Sondergeneh migung möglich für Nicht-EU- Besatzungen. - Im nicht liberalisierten Verkehr müssen alle Besatzungsmitglied er die Staatsange hörigkeit eines EU- Staates haben. keine keine 33 Quelle: MERC/TecnEcon Sonstige EWR-Länder Island Unbeschränkt Offene Küste keine Ausländ. Handelsschiffe können praktisch uneingeschränkt am Verkehr zwischen island. Häfen teilnehmen. keine der Staatsbürger EWR-Staaten Gemäß Gesetz 26/1987 über die Beschäftigung von Ausländem müssen alle Besatzungsmit glieder aus EWR- beim Staaten Ministerium für Soziale Angelegenheiten eine Arbeitserlaubnis beantragen, um angeheuert werden zu können. keine war auf Gemäß dem Gesetz über die Registrierung von Schiften die 115/1985 island. Registrierung Staatsangehörige und Personen mit Wohnsitz in Island beschränkt. Die mit Gesetz 62/1992 erfolgte Änderung erlaubt aus Bürgern/Unternehmen EWR-Staaten die Registrierung. der muß nur Keine, Kapitän Norweger sein. Alle mitglieder Tarifverträge. Besatzungs haben NIS-Schifte haben beschränkten Zugang zum Kabotage-Frachtverkehr. Diese Schifte müssen auf einer Liste der Direktion für Schiffahrt eingetragen sein. Auf der derzeitigen Liste belinden sich 16 Schiffe, von denen die meisten hochspezialisierte Gastankschiffe sind. Norwegen Unbeschränkt - Offene Küste. NIS-Schiffe sind generelle vom Kabotage verkehr ausgeschlossen Frachtschiffen kann eine Genehmigung erteilt werden, wenn bestimmte Vor aussetzungen erfüllt sind. Gemäß dem Gesetz über den örfentl. Verkehr 1976, von müssen alle Betreiber planmäßiger Fahrgastdienste in Küstenschiffahrt eine Genehmigung beim Ministerium Verkehr beantragen (dies gilt für auch NOR-Schifte). der für - Ordentl. norweg. (NOR) des Wohnsitz Schiffahrtsregister nach Maßgabe Seeverkehrsgesetzes. Der Reeder muß die norweg. oder Staatsbürgerschaft seinen in Norwegen haben oder es eine um sich muß Personengesellschaft mit unbeschränkter Mitgliederhaftung handeln, die sich zu mindestens 60% im norweg. Staatsbürger befindet, oder es handelt sich um eine Kapitalgesellschaft mit beschränkter Haftung, deren Kapital und Leitung zu mindestens 60% in norweg. Hand sind. Eigentum an Mit über dem Gesetz internat. Schiffsregister vom 12. 6. 1987 wurde das NIS- Register ins Leben gerufen - An die Schiffseigner wer den die gleichen Anfor derungen gestellt wie im NOR-Register. Werden die die Anforderungen Staatsangehörigkeit nicht erfüllt, können auch ein Unternehmen eine Kapitalgesellschaft mit be schränkter Haftung und Hauptverwaltung in Norwe gen oder eine Personen gesellschaft mit einem in Norwegen ansässigen Kor respondentreeder bzw. eigner registriert werden, der einen Vertreter benannt hat, der zur Entgegennahme oftiz. Schriftstücke im Namen des Eigners befugt ist. oder sein. NIS-Register: Der Kapitän muß grundsätzl. Norweger Sondergenehmigu ngen Staatsangehörige anderer Länder sind jedoch ohne weiteres erhältlich. für 34 - Seeleute erhalten die nachstehenden Steuervergünstigungen: Einkommenssteuerermäßigung in Höhe von $ 10,4 x 1. 49 für jeden Tag auf See. - Schiffseigner erhalten keine Steuerermäßigungen/ Rückerstattungen Sozialbeiträgen. von Für alle Besatzungsmitglieder von NOR- oder NIS-Schiffen gilt ein Sondersteuerabzug von bis zu 30% des Bruttolohns, bis zu höchstens NKr 70,000 pro Jahr, beschränkt auf Seeleute, die eine mindestens Schiffahrtssaison lang arbeiten. - Seit 1994 erhalten Reeder eine Lohnsteuerrückerstattung für Besatzungsmitglieder, die ihren Wohnsitz in Norwegen haben und/oder dort steuerpflichtig sind. Dies gilt nur für NOR- Schifte, kann jedoch auch für NIS-Schiffe gewahrt werden, wenn deren gesamte Besatzung die Wohnsitz- /Steuervorschriften erfüllt. N. B. : Zwei der (früheren) EWR-Staaten hatten bilaterale und auf Gegenseitigkeit beruhende Kabotagevereinbarungen mit anderen EWR- und/oder EU-Staaten abgeschlossen; Schweden: mit Norwegen, einschl. NIS und einigen anderen EU Mitgliedstaaten, Norwegen: mit Schweden, Island, Dänemark, UK und Portugal. Quelle: MERC/TecnEcon 35 ANHANG II Tabelle A. 2 Übersicht über die Entwicklving der Kabotage in den einzelnen EU-Mitgliedstaaten (in Mio. t) Kategorie EU-Mitgliedstaat TROCKEN SCHÜTTGUT FLÜSSIGGUT STÜCKGUT INSGESAMT INSGE SAMT FesÜ. Inseln Festl. Inseln Festl. Inseln FesÜ. Inseln Belgien Dänemark Finnland Frankreichd> 1984 1992 1993 1994 1995 1987c> 1992£) 1993e» 1994«=) 1995e» 1992 NV NV - NV NV - NV NV 0. 05 0. 05 0. 05 3. 9 3. 0 0. 5 2. 6 5. 25 2. 05 0. 55 2. 65 - 4. 25 1. 9 0. 45 2. 5 4. 2 1. 85 0. 5 2. 75 4. 1 0. 6 1. 8 0. 55 0. 6 4. 1 3. 2 0. 05 - 8. 6 8. 2 9. 5 9. 5 9. 5e) 0. 1 - NV NV 0. 05 0. 05 0. 05 4. 4 14. 2 NV NV 0. 05 0. 05 0. 05 18. 6 5. 8 12. 9 18. 7 4. 7 13. 9 18. 6 4. 7 14. 1 18. 8 1993 0. 55 0. 45 4. Ï 0. 05 0. 1 " "4. 65 * 1994 0. 7 0. 45 4. 75 0. 05 0. 1 5. 45 5. 25 0. 65 4. 7 4. 7 9. 6 8. 4 8. 1 7. 7 7. 4 2. 0 14. 5 0. 7 0. 6 0. 6 1. 8 1. 5 1. 4 1. 5 1. 5 0. 6 0. 6 19. 2 5. 4 5. 25 6. 05 5. 9 11. 4 9. 9 9. 5 9. 2 8. 9 2. 0 9. 45 7. 65 7. 1 7. 6 - - 0. 1 1. 2 0. 9 0. 9 0. 85 0. 9 0. 5 03 0. 3 0. 2 0. 2 0. 2 4. 45 0. 05 7. 2 6. 8 6. 5 03 03 03 5. 7 0. 45 0. 4 5. 5 1. 5 7 35 0. 1 0. 05 0. 5 8. 85 - 6. 05 0. 1 0. 05 0. 5 7. 05 5. 8 0. 1 0. 05 0. 45 6. 55 0. 55 0. 5 2. 0 7. 0 0. 6 10. 1 6. 45 16. 55 0. 1 0. 9 2. 0 2. 0 0. 05 0. 6 0. 4 0. 4 2. 4 10. 1 2. 4 10. 1 1. 7 0 35 3. 1 9 35 1. 5 03 J 3. 2 | 9. 2 8. 5 8. 5 9. 2 9. 2 18. 6 18. 6 18. 55 18. 4 6. 15 3. 55 6. 5 4. 1 4. 1 4. 4 4. 5 6. 0 6. 0 5. 0 4. 8 36 19950 1984 1992 1993 1994 1995») W. Deutschland. 1987 -vereint Deutschland Griechenland 1992 1993 1994 1995 1984 1992 1993 1994 1995*) 0. 8 2. 4 1. 6 1. 6 2. 0 1. 9 0. 5 1. 45 0. 95 0. 7 0. 8 3. 0 3. 7 3. 7 4. 0 4. 1 Kategorie EU-Mitgliedstaat TROCKEN SCHÜTTGUT FLÜSSIGGUT STÜCKGUT INSGESAMT INSGE S A MT Festl. Inseln FesÜ. Inseln FesÜ. Inseln FesÜ. Inseln Irland Italien Niederlande Portugal Spanien S c h w e d en Vereinigtes Königreich (einschl. 1984 1992 1993 1994 1995 1984 1992 1993 1994 1995e» 1984c> 1992 1993 1994 1995") 1984 1992 1993 1994 1995 1984 1992 1993 1994 1995 1992 1993 1994 1995e) 1984 1992 1993 0. 05 0. 15 0. 3 0. 1 0. 05 0. 45 0. 55 0. 55 0. 6 0. 65 0. 5 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 0. 5 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 4. 85 8. 35 7. 5 21. 4 4. 0 6. 9 16. 35 36. 65 53. 0 5. 4 10. 8 6. 65 23. 15 5. 85 11. 65 17. 9 45. 6 63. 5 7. 4 10. 95 48. 9 59. 85 6. 9 11. 3 49. 85 61. 15 5. 1 17. 6 3. 75 23. 9 4. 9 17. 2 4. 4 25. 75 5. 6 16. 55 4. 65 22. 8 1. 0 03 1. 45 - 2. 1 2. 0 2. 8 - 0. 4 1. 25 0. 4 0. 4 0. 1 0. 9 0. 7 0. 5 0. 1 « 0. 5 0. 1 8. 15 0. 5 0. 5 0. 3 0. 9 3. 0 5. 0 43 43 43 16. 2 - 0. 2 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 5. 5 - 2. 45 6. 5 13. 05 45. 85 0. 15 1. 15 0. 2 0. 2 0. 2 0. 2 0. 4 '• 0. 8 0. 8 1. 0 1. 0 5. 1 03 1. 65 0. 4 1. 45 0. 4 0. 4 3. 1 5. 1 4. 4 43 43 1. 1 0. 9 1. 1 1. 7 1. 7 1. 9 1. 7 26. 8 11. 5 58. 9 1. 15 1. 95 1. 85 1. 5 13 4. 2 6. 8 6. 1 6. 2 6. 0 38. 3 34. 5 4. 9 1. 2 11. 65 6. 65 0. 3 9. 8 16. 85 17. 65 4. 25 0. 95 9. 5 6. 4 0. 35 10. 15 14. 1 17. 5 31. 6 4. 65 0. 85 8. 15 8. 45 0. 25 11. 05 13. 05 20. 35 33. 4 4. 05 0. 95 9. 65 12. 85 0. 2 12. 8 13. 9 26. 6 3. 55 1. 85 6. 9 3. 55 1. 7 7. 15 0. 1 0. 1. 0. 1 10. 45 2. 05 0. 1 10. 7 1. 9 40. 5 12. 5 12. 6 3. 55 1. 4 7. 15 JD. 45 0. 1 10. 7 1. 95 12. 65 4. 1 4. 7 8. 5 7. 4 1. 7' 7. 55 0. 15 32. 5 30. 0 2. 0 26. 1 29. 7 2. 0 28. 9 23. 8 0. 1 8. 8 9. 0 9. 5 11. 65 1. 95 37. 2 38. 8 34. 6 40. 7 36. 3 35. 3 13. 6 76. 0 75. 3 71. 6 -37 Kategorie EU-Mitgliedstaat TROCKEN SCHÜTTGUT FLÜSSIGGUT STÜCKGUT INSGESAMT INSGE S A MT offshore) EU-12 EU-15 1994 1995«) 8 4 / 87 1992 1993 1994 1995 SONSTIGE EWR-STAATEN Island Norwegen 1993 1994») 1995») 1993 1994») 1995») FesÜ. Inseln Festl. Inseln FesÜ. Inseln 4. 6 34. 7 23. 2 10. 2 FesÜ. 433 i Inseln 38. 0 3. 5 42. 0 17. 0 7. 5 49. 5 28. 0 8. 6 7. 5 27. 65 17. 6 7 5 35 60. 9 7. 05 33. 15 110. 05 111. 6 3 1 35 22. 4 70. 65 64. 95 6. 6 43. 45 108. 6 28. 05 2 83 66. 05 59. 4 2. 9 41. 35 97. 0 33. 8 32. 35 81. 1 6 33 2. 65 43. 45 117. 55 33. 4 30. 7 9 0 35 58. 45 3. 35 42. 3 127. 1 0. 05 0. 05 0. 05 - 03 0. 3 0. 3 - 0. 05 0. 05 0. 05 - 8. 0W NA 4. 55") 22. 0 1. 25»») NA 0. 4 0. 4 0. 4 NA 5 130. 8 129. 2 5 139. 1 131. 4 5 - 8 13 77. 5 221. 7 239. 4 226. 25 256. 65 258. 55 0. 4 0. 4 0. 4 8. 0 NA 4. 5 27. 0 1. 2 NA NA NA 8. 0 NA 4. 5 25. 0 1. 2 NA NA NA 40. 7 38. 7 NA 35. 8 Schätzwerte des Berarungsunternehmens a) b) Die Angaben unifassen den FesÜand- und Inselverkehr. c) d) Die Angaben gelten nur für den europäischen Kabotageverkehr e) Vorläufige Zahlen für die großen Häfen nut einem gesamten Frachtaufkonunen >2 Mio. t. Die Zahlen entharten Schätzwerte fur das Verkehrsvolunien, die Verkehrsbereiche oder die Warenzuteilung 38 ANHANG III KQstenflotten " der nördlichen EU-Mitgliedstaaten, Stand 1. 7. 1994 und 1. 7. 1996. Land Zahl 1000 BRT Tonnage10 1000 DWT Bemerkungen Belgien" Dänemark Deutschland Irlandb) 1994 1996 1994 1996 1994 1996 23 129 551 17 127 373 78 199 650 66 213 550 37 92 36 88 1,040 866 54 49 95 98 130 134 Niederlande 237 248 450 480 602 680 Ver. Königreich 493 470 1,585 1,734 972 956 EU-12 insgesamt 1,487 1,284 3,057 3,141 2,873 2,760 13 Fracht- und 4 große Fahrgastfähren 70 Frachtschiffe & 57 Fähren einschl. 266 kleinerer Küstenschiffe 577. 000 DWT einschl. 38 kleinerer Küstenschiffe 100,000 DWT einschl. 175 kleinerer Küstenschiffe 400,000 DWT - - einschl. Küstenschiffe, 32 Fahrgastschiffe Ro-Ro-Fähren, 116 188 Österreich Finnland Schweden Insgesamt EU-15 29 323 280 1,916 60 140 180 3,521 100 nur kleine Trockenladungsschiffe einschl. 190 kl. Fahrgastschiffe, 27,000 BRZ nur sehr kleine Schiffe 100 150 3,110 Schiffe < 6,000 BRT und alle Fährschiffe. a) b) Gesamtflotte. c) Handelsflotte im Besitz britischer Reeder d) enthält mehrere Schätzwerte. KaboUge-Flotten der südlichen EU-Mitgliedstaaten, SUnd 1. 7. 1994 und 1. 7. 1996 Land Zahl 1000 BRZ Tonnage1' 1000 DWT Bemerkungen 1994 1996 1994 1996 1994 1996 86 90 539 510 713 731 498 515 1,249 1,900 440 563 Frankreic hb> Griechenl and IUlien 372 362 672 1,036 569 619 einschl. Küstenschiffe 18 großer Ro-Ro-Fähren + 27 einschl. 15 Kreuzfahrtschiffe + 200 Fähren + 250 Küstenschiffe einschl. 140 Fähren/Tragflügelboote und 109 Tanker Portugal Spanien 22 210 15 209 63 575 120 900 83 784 75 1 kl. Fahrgastschiff-)- 14 Trockenladungsschiffe 868 einschl. 25 Tanker + 54 Großfähren Insgesamt 1,188 1,191 3,098 4,466 2,589 2,856 Gesamte KaboUge-Flotte der südl. Mitgl. sUaten a) b) Enthält mehrere Schätzwerte einige kleine lokale Fähren ausgenommen. 3 9- ANHANG IV Tabellen 4. 1 und 4. 2 geben einen Überblick über die jeweiligen Flotten Tabelle 4. 1 Entwicklung der DIS-Flotten (1992-1996) Schiftstyp Zahl Tonnage 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1000 BRT/BRZ 1000 DWT Trampschiff Linienfrachter Tanker Fahrgastsch. /Fähren Sonstige Insgesamt 237 - 86 100 6 44 228 215 918 889 950 1,555 1,491 1,511 98 99 7 46 93 90 6 44 1,990 2,093 2,177 2,217 2,360. 2,483 2,160 1,567 1,979 3,965 2,740 3,500 84 56 122 66 136 75 16 65 20 75 17 73 473 478 448 5,208 4,737 5,318 7,818 6,686 7,584 Tabelle 4. 2 M AR-Flotte (1994-1996) Schiffseigner Schiflstyp Portugiesen Schiffseigner Ausländer Schiffseigner Insgesamt 1996 Insgesamt 1994 N° DWT Besat zung N° DWT Besat zung N° DWT Besat zung N° DWT Besat zung Stückgutschiffe * 4 12. 4 ConUinerschiffe Schüttgutfrachter Flüssiggutfrachter LPG-Tanker Fahrgastschiffe Ro-Ro-Fähren 2 2 7 2 2 33 20 25 6. 2 27. 8 545. 1 110 9. 6 0. 9 24 ' 43 Insgesamt 1996 19 602. 0 Insgesamt 1994 24 739. 5 255 324 27 89. 1 230 31 101. 5 263 7 2 2 1 1 85. 9 287. 1 9. 0 0. 1 1. 6 77 35 21 4 11 2 9 9 4 3 1 6. 2 113. 7 832. 2 18. 6 1. 0 1. 6 20 102 145 45 47 11 40 472. 8 378 59 1,074. 8 633 9 3 3 29. 2 10. 9 34. 1 85 33 38 16 1,377. 9 284 2 2 9. 6 2. 7 24 85 11 724. 9 35 1,463. 4 549 - 40 ANHANG V Tabelle 3. 3 BESATZUNGSKOSTEN BEI STÜCKGUTSCHIFFEN VON 1500 BRT IM VERGLEICH Register Besatzung (Zahl/ Staatsangehörigkeit) Besatzg. insges. Back-uj Faktor' £ Frankreich* Belgien* Schweden* Frankreich (Kerguelen) Luxemburg* Finnland* Spanien * Norwegen (NOR)* Dänemark* Island Irland* Griechenland Vereinigtes Königreich* Deutschland* DIS (Dan. Besatzung) Italien* Spanien (Kanarische Inseln) Portugal Deutschland (ISR) Norwegen (NIS)* Niederlande * Portugal (MAR) DIS (Minimum) Offiziere Matrosen Offiziere/ Matrosen 6E + 0F 6E + 0F 12 1. 6/1. 6 5E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 4E + 2F 1E + 5F 5E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 3E + 0F 5E+0F 4E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 7E + 0F 4E-K)F 3E + 0F 3E + 0F 4E+0F 5E + 0F 4E+0F 3E + 0F 0E + 3F 2E+1F 0E + 4F 3E + 0F 3E+2F 3E+0F 2E+2F 1E + 2F 0E + 4F 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1:4 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 8 1. 8/1. 4 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 7/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 ftiirchfichnitt (a) E Quelle: gilt nur für einheimische Seeleute Staatsgehörige eines EUTEWR-Landes Staatsangehörige eines Fremdflaggenlandes Auf der Grundlage von ISF-Angaben MERC/TecnEcon 41 Index Besatzungs kosten Insgesamt (in 1000 USD/Jahr) (Durchschnitt = 100) 1,594 1,214 1,068 895 941 768 724 720 707 645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 673 100 Tabelle 3. 4 BESATZUNGSKOSTEN BEI STÜCKGUTSCHIFFEN VON 3,300 BRT IM VERGLEICH Register Besatzung (Zahl/ Staatsangehörigkeit) Besatzg. insges. Back-up- Faktor(a) Index Besatzungs kosten Insgesamt (in 1000 USD/Jahr) Offiziere/ Matrosen (Durchschnitt: 100) 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 8 8 11 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 8/1. 8 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 6/1. 6 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 7/1. 2 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2,041 1,385 1,267 1,220 1,114 1,107 1,062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 236 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 864 100 Frankreich* Belgien* Dänemark* Schweden* Frankreich (Kerguelen) Finnland* Luxemburg* DIS (Dan. Besatzung) Norwegen (NOR)* Spanien * Griechenland Irland* Offiziere Matrosen 7E + 0F 6E + 0F 9E + 0F 4E + 0F 6E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 5E + 0F 4E + 3F 3E + 6F 7E + 0F 9E + 0F 6E + 0F 4E+0F 6E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 6E + 0F 8E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 5E + 0F Vereinigtes Königreich* 5E + 0F 5E+0F Island Italien* Deutschland* Spanien (Kan. Inseln) Portugal Deutschland (ISR) DIS (minimum) Niederlande * Norwegen (NIS)* Portugal (MAR) ÀYrmrfi 6E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 3E+1F 2E + 4F 5E + 0F 8E-K)F 3E+1F 2E + 4F 2E + 4F 0E + 5F 5E + 0F 0E+3F 2E + 2F 0E + 4F 3E+2F 2E+4F (a) E Quelle: gilt nur für einheimische Seeleute Staatsgehörige eines EU-/EWR-Landes Staatsangehörige eines fremden Flaggenlandes Auf der Grundlage von ISF-Angaben MERC/TecnEcon 42 Tabelle 3. 5 BESATZUNGSKOSTEN BEI PRODUKTENTANKERN VON 9,000 BRT IM VERGLEICH Register Besatzung (Zahl/ Staatsangehörigkeit) Besatzg. insges. Back-up- Faktor^ Index Besatzungs kosten Insgesamt (in 1000 USD/Jahr) Offiziere/ Matrosen (Durchschnitt 100) 7E + 0F 10E + 0F 17 1. 5/1. 5 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 1. 8/1. 8 1. 8/1. 8 1. 2/1. 2 20 20 12 18 17 12 14 15 15 Î8 13 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 7/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2,223 1,646 1,531 1,503 1,464 1,267 1,213 1,178 1,144 1,129 1,100 1,094 1,180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 1. 099 100 Frankreich* Belgien* Norwegen (NOR)* Dänemark* Schweden* Luxemburg* Finnland* Offiziere Matrosen 7E + 0F 11E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 7E + 0F 8E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 5E-K)F 7E + 0F 11E + 0F DIS (Dan. Besatzung) 7E + 0F 5E + 0F Frankreich (Kerguelen) 4E + 3F 3E + 8F Deutschland* Griechenland Spanien * Italien* Deutschland (ISR) Irland* Portugal Spanien (Kan. Inseln) 4E + 3F 3E + 10F 7E + 0F 13E + 0F 7E + 0F 13E+0F 4E + 3F 3E+10F 4E + 0F 8E + 0F •7E + 0F 11E40F Vereinigtes Königreich* 4E + 0F 8E+0F Island Norwegen (NIS) Niederlande* Portugal (MAR) DIS (Minimum) l_Di irrhsffhnift 7E + 0F 7E + 0F 4E + 3F 0E + 8F 7E + 0F 0E + 8F 4E+3F 5E+6F 2E + 5F 0E + 6F (a) E Quelle: gilt nur für einheimische Seeleute Staatsgehörige eines EU-/EWR-Landes Staatsangehörige eines fremden Flaggenlandes Auf der Grundlage von ISF-Angaben MERC/TecnEcon -43 ISSN 0254-1467 KOM(97) 296 endg. DOKUMENTE DE 07 13 Katalognummer : CB-CO-97-288-DE-C ISBN 92-78-21419-1 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg