title: Proposta de directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor e que altera a Directiva 70/156/CEE do Conselho

eurovoc_concepts:
EU law
carriage of passengers
motor vehicle
national law
safety device

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS û^û •Ù sA, û Bruxelas, 18. 06. 1997 COM(97) 276 final 97/0176 (COD) Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa a disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor e que altera a Directiva 70/156/CEE do Conselho (Apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS A. Objectivos da proposta A presente proposta de directiva estabelece disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor (autocarros), no quadro do sistema europeu de recepção. 1. A Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970,1 com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 93/81/CEE2, é a directiva-quadro que regulamenta a recepção europeia de veículos a motor. No momento presente, a recepção de veículos completos só é possível no caso dos automóveis, único sector em que todas as 45 directivas específicas relativas aos componentes e sistemas dos veículos a motor foram já adoptadas e implementadas. A recepção de veículos completos passou a ser obrigatória na União Europeia para os novos modelos de automóveis em 1 de Janeiro de 1996 e passará a ser obrigatória para todos os veículos novos a partir de 1 de Janeiro de 1998. 2. No que respeita às outras categorias de veículos, pelo contrário, terão ainda de ser adoptadas algumas directivas específicas antes de poder encarar-se a recepção de veículos completos. No caso dos autocarros, faltam duas directivas fundamentais: a directiva relativa às massas e dimensões (COM(91) 239 final,' de 8. 7. 1991) e uma directiva relativa às características técnicas de construção dos autocarros e ao equipamento dos mesmos. A presente directiva, que tem por base o artigo 100°-A do Tratado, apresenta propostas nesta última área. Logo que estas duas directivas sejam adoptadas, passarão a existir as condições técnicas necessárias para a introdução da recepção de veículos completos no caso destes veículos. Contudo, a sua implementação obrigatória em toda a União Europeia exigirá uma nova directiva do Conselho que estabeleça a data de início dessa obrigatoriedade. Entretanto, a maior parte das directivas aplicáveis às categorias de veículos que não os automóveis continuarão a ser facultativas (a excepção são as directivas relativas às emissões, obrigatórias para todas as classes de veículos). Daí resulta que, nos casos em que os Estados-membros não tiverem alinhado as legislações respectivas com a legislação europeia, os construtores poderão optar entre procederem à recepção dos seus veículos com base nas directivas específicas do sistema de recepção da União Europeia ou procederem à homologação dos mesmos com base nas legislações nacionais (que poderão ser mais ou menos estritas no que respeita a requisitos de segurança). A primeira hipótese apresenta, no entanto, vantagens claras, por ser a única que garante a livre circulação no mercado interno. Uma vez em funcionamento para os autocarros, o sistema de recepção de veículos completos será bastante vantajoso para os construtores, que passarão a estar sujeitos a uma regulamentação única da construção dos veículos. Estes serão, além disso, aceites em toda a União Europeia. Por outro lado, a realização do mercado interno destes JO n°L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. JO n° L 264 de 23. 10. 1993, p. 49. B. 1. veículos implicará uma redução dos custos, com vantagens evidentes para construtores, operadores e utentes. Basçjuridiça As medidas propostas são-no com base no artigo 100-A do Tratado da União Europeia. A aprovação desta legislação assume particular importância pelo facto de constituir o último elemento da estratégia integrada com vista a uma maior segurança dos autocarros anunciada pelo Comissário Bangemann e pelos comissários responsáveis pelos interno (Vanni d'Archirafi) em transportes (Abel Matutes) e pelo mercado Março de 1994. No documento então produzido, os comissários anunciaram ser necessário atacar o problema a dois níveis: por um lado, através da introdução de cintos de segurança nos mini-autocarros e nos autocarros de longo curso; por outro, através da adopção de disposições mais apertadas no que respeita à estabilidade dos veículos e da introdução de melhoramentos ao nível da segurança tendentes a evitar as lesões sofridas nos acidentes com capotagem (o objecto da presente proposta). Chegou-se já a um acordo em relação à primeira medida, tendo o Comité para a Adaptação ao Progresso Técnico das directivas relativas aos veículos a motor acordado, em Abril de 1996, na introdução de cintos de segurança de dois e três pontos nos mini-autocarros e nos autocarros de longo curso a partir de Outubro de 1997, abrindo assim caminho à adopção pela Comissão das directivas de alteração pertinentes. A Comissão adoptou as medidas em questão em Junho de 1996. 2. A legislação internacional em matéria de disposições técnicas especiais aplicáveis aos autocarros figura nos regulamentos da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (CEE/NU), da qual quase todos os Estados-membros são partes3. Esses regulamentos constituem anexos ao Acordo de 1958 relativo à adopção de condições uniformes de recepção e ao reconhecimento recíproco da recepção dos equipamentos e peças dos veículos a motor, cuja gestão incumbe ao GT29 (WP29) da CEE/NU, em Genebra. O Regulamento n° 36 diz respeito a disposições uniformes aplicáveis aos veículos de passageiros de grandes dimensões no que se refere às suas características gerais de construção. O Regulamento n° 52 diz respeito a disposições uniformes aplicáveis aos veículos de transporte colectivo de pequena lotação. O Regulamento n° 66 diz respeito à homologação dos veículos de passageiros de grandes dimensões no que se refere à resistência da sua estrutura. Se bem que não assumam um carácter obrigatório para as partes contratantes, estes regulamentos são utilizados por muitos Estados-membros nas legislações nacionais respectivas, quer directamente, quer como base de referência da sua regulamentação interna. Os regulamentos CEE/NU são elaborados por peritos de todos os países europeus, membros ou não da União Europeia. Alguns países não-europeus também Apenas a Irlanda não é ainda membro desta Comissão. Estão em curso diligências no sentido da adesão da Comunidade ao Acordo de 1958 relativo à adopção de condições uniformes de recepção e ao reconhecimento recíproco da recepção dos equipamentos e peças dos veículos a motor (COM(95) 723). Estados-membros que aplicam o Regulamento R36: F, ES, UK, L, FIN. Estados-membros que aplicam o Regulamento R52: F, ES, D, B, L, FIN. Estados-membros que aplicam o Regulamento R66: F, ES, UK, D, B, L, NL, S, FIN. Estes regulamentos são ainda aplicados de facto por alguns Estados-membros não signatários. 3 participam activamente na sua elaboração. Os regulamentos são actualizados regularmente por meio de alterações de adaptação ao progresso técnico e do aperfeiçoamento das disposições em matéria de segurança. A alteração dos regulamentos relativos aos autocarros está a cargo do grupo de peritos em segurança geral (GRSP), que reúne duas vezes por ano para examinar as propostas apresentadas. Até à data, as disposições técnicas aplicáveis aos autocarros têm sido estabelecidas pelas regulamentações nacionais. Se bem que muitos Estados-membros apliquem directamente os regulamentos CEE/NU, ou os utilizem como base de referência do seu direito interno, as regulamentações nacionais em vigor diferem de Estado-membro para Estado-membro e constituem uma barreira à livre circulação destes veículos na União Europeia. O presente texto é relevante para os efeitos do Tratado EEE. C. Antecedentes Em 1993, a Comissão solicitou ao grupo de trabalho "veículos a motor" (MVWG)5 apoio na elaboração de uma proposta de uma directiva relativa aos autocarros com vista a melhorar a segurança rodoviária e dos passageiros e eliminar as barreiras técnicas existentes à livre circulação dos veículos. Este grupo de trabalho colaborou com a Comissão na preparação dos anexos da presente proposta de directiva. Com vista à elaboração do projecto de directiva, o grupo de trabalho "veículos a motor" examinou várias abordagens possíveis. Uma das possibilidades consideradas assentava na definição dos requisitos técnicos independentemente de quaisquer regulamentações nacionais ou internacionais pré-existentes. Os peritos consideraram esta metodologia inadequada. Outra possibilidade, que passava por uma selecção modular dos requisitos aplicáveis aos diferentes tipos de autocarros, foi rejeitada por uma larga maioria dos membros do grupo. Uma terceira hipótese, era adoptar como base do projecto de directiva os requisitos dos regulamentos CEE/NU R36, R52 e R66 e de um projecto de regulamento relativo aos veículos de passageiros de dois andares de grandes dimensões. Por esmagadora maioria, a opinião dos peritos do MVWG foi no sentido da utilização dos regulamentos CEE/NU como base de discussão. Os serviços da Comissão deixaram, no entanto, claro que não se sentiam totalmente vinculados a essa regulamentação técnica e que proporiam disposições diferentes sempre que tal fosse necessário para garantir níveis de segurança tão elevados quanto possível. I. 1. ASPECTOS FUNDAMENTAIS DA PROPOSTA As disposições do projecto de directiva foram discutidas em profundidade pelo grupo de trabalho "veículos a motor", cuja perspectiva era conseguir a maior harmonização possível. Dada a especificidade dos autocarros, há uma série de características específicas que é necessário ter em conta ao estabelecer os critérios técnicos da directiva relativa às disposições especiais aplicáveis a esses veículos. Grupo consultivo constituído por representantes dos Estados-membros e dos grupos industriais interessados, bem como dos consumidores e operadores. 4 As disposições em questão abrangem os seguintes aspectos: a distribuição do peso combinado dos passageiros, de modo a evitar qualquer sobrecarga num determinado eixo; o número, o tipo e a localização das saídas de serviço e de emergência; as especificações técnicas das portas de serviço, incluindo as portas de funcionamento assistido; os degraus de acesso cuja incorporação nos veículos é aprovada; o acesso às portas de serviço, às saídas de emergência, aos corredores e aos bancos; a existência de corrimãos e pegas para os passageiros de pé; a dimensão mínima dos bancos e o espaçamento mínimo dos bancos; a estabilidade do veículo; a resistência da superestrutura. 2. Estes aspectos têm a ver especificamente com os autocarros e, portanto, devem ser ponderados numa directiva destinada a melhorar a segurança rodoviária e dos passageiros deste tipo de veículos. O projecto de directiva inclui disposições que possibilitam a recepção de carroçarias de autocarros como unidades técnicas, por oposição a veículos completos (carroçaria + quadro). Esta extensão foi introduzida na proposta na sequência da reunião de Fevereiro de 1996 do grupo de trabalho "veículos a motor", especialmente industriais organizada para discutir a questão. Os Estados-membros e os manifestaram-se decididamente a favor destas disposições técnicas suplementares, que reduzirão substancialmente os custos administrativos das recepções para os fabricantes de carroçarias por contrato (cerca de 75 na União Europeia) relativamente ao que os mesmos representariam se fosse exigida a recepção completa de cada combinação quadro-carroçaria. Um sistema com tais características seria desfavorável para os fabricantes de carroçarias, a maior parte dos quais PME orientadas para a produção de produtos adaptados às necessidades dos operadores. Ao admitir que as carroçarias dos autocarros sejam recepcionadas como unidades técnicas e ao estabelecer disposições apropriadas para a respectiva montagem, a directiva é suficientemente flexível para dar resposta às exigências económicas distintas dos vários tipos de empresas (construtores de veículos completos e fabricantes de carroçarias) do sector. 3. Apesar dos esforços desenvolvidos, não foi possível chegar a um acordo em três aspectos técnicos importantes. Designadamente, o Reino Unido, país onde existem serviços de autocarros liberalizados, insistiu em determinadas disposições técnicas não desejadas por outros países. Por outro lado, surgiu em alguns sectores da opinião pública a ideia de que, se o projecto de directiva viesse a ser aplicado conforme desejado por alguns peritos, isso implicaria o desaparecimento dos autocarros de dois andares, pois o aumento dos custos necessários para garantir a conformidade com a directiva comprometeria a rendibilidade da sua exploração. Argumentos semelhantes foram utilizados a propósito dos efeitos do projecto de directiva sobre os "mini-autocarros" e os "autocarros médios", dois tipos de veículo que também detêm nichos de mercado no Reino Unido e na Irlanda. Os três aspectos técnicos objecto de maior controvérsia foram os seguintes: a) Número mínimo de portas de serviço nos autocarros A maioria dos peritos nacionais manifestou a opinião de que o número de portas de serviço dos autocarros deveria aumentar com a capacidade do veículo em número de passageiros. Para além de facilitar as entradas e saídas no veículo, a razão principal para a existência de mais portas de serviço é a de que, em caso de acidente, será mais fácil evacuar o veículo rapidamente através dessas portas, mais largas, do que através de saídas de emergência estreitas. No entender de uma minoria, a evacuação do veículo poderá processar-se através das saídas de emergência, devendo o número de portas de serviço ser deixado ao critério dos operadores, de acordo com os métodos que utilizem para controlar o pagamento dos bilhetes por parte dos passageiros. b) Espaçamento dos bancos nos vários tipos de autocarros (intervalo entre bancos) Antes de mais, convém recordar que as regulamentações nacionais de praticamente todos os Estados-membros, incluindo o Reino Unido e a República da Irlanda, prevêem um espaçamento mínimo dos bancos destes veículos. Por outro lado, todos os peritos nacionais consideraram que a distância mínima entre os bancos dos veículos com zonas previstas para passageiros de pé (utilização urbana) deverá ser diferente da distância mínima entre bancos dos veículos em que não esteja previsto o transporte de passageiros de pé (utilização interurbana). A maioria dos peritos considerou que, no caso dos autocarros de longo curso, essa distância não deve ser inferior a 75 cm. Este espaçamento mínimo contribuiria para que os passageiros desses veículos se mantivessem sentados e com os cintos de segurança colocados - e, portanto, em segurança -, evitando que os passageiros que se pudessem sentir pouco confortáveis nos bancos optassem por permanecer de pé no corredor. No que respeita aos autocarros urbanos, foi defendido que a distância entre os bancos não deverá ser inferior a 65 cm, que é considerada a distância mínima capaz de garantir aos passageiros um espaço razoável e de possibilitar o acesso aos bancos situados junto às janelas. Argumentou-se ainda que estas disposições mínimas permitiriam melhorar as condições de segurança. Apenas a Áustria não dispõe de regulamentação nesse sentido. 6 Uma minoria dos peritos considerou, por sua vez, ser mais importante haver um maior número de passageiros sentados do que um menor número de passageiros sentados confortavelmente. Nessa perspectiva, os peritos propuseram um intervalo mínimo entre bancos de 60 cm nos veículos mais pequenos (mini-autocarros até 16 passageiros) e de 65 cm em todos os outros veículos. c) Largura mínima dos bancos nos veículos de largura total não superior a 2,3 m (mini-autocarros e autocarros médios) Antes de mais, convém recordar que as regulamentações nacionais de praticamente todos os Estados-membros, incluindo o Reino Unido e a República da Irlanda, prevêem uma largura mínima dos bancos destes veículos. O Reino Unido e a República da Irlanda têm em circulação uma grande variedade de autocarros. Como reflexo desta diversidade, desenvolveu-se nestes países um mercado de mini-autocarros e de autocarros médios, frequentemente montados em quadros de camiões. Apesar de serem mais estreitos do que os autocarros tradicionais, estes veículos são muitas vezes preferidos pelos operadores, ao que não será estranha a largura reduzida das estradas em algumas regiões. A maioria dos peritos nacionais considerou que a largura mínima dos bancos deve ser de 45 cm em todos os tipos de autocarros, para que se disponha de espaço suficiente para garantir a segurança e o conforto dos passageiros e a acessibilidade dos bancos. A perspectiva do Reino Unido e da República da Irlanda é de que uma largura mínima de 45 cm só é aceitável nos veículos cuja largura total seja superior a 2,3 m. Nos veículos de largura total não superior a 2,3 m, os peritos destes países consideram suficiente uma largura dos bancos de 40 cm. Nesses veículos mais estreitos, uma largura de 40 cm permitiria a instalação de quatro bancos em cada fila, em vez de apenas três bancos se a dimensão mínima exigida fosse de 45 cm. Os mesmos peritos argumentaram ainda que a eliminação de um banco em cada fila teria um impacto importante na exploração, rendibilidade e segurança dos veículos, pois o número de passageiros de pé aumentaria. A Comissão avançará com um relatório que estuda os aspectos de segurança relacionados com as diferenças da largura dos bancos e apresentará as propostas necessárias para alterar conforme adequado as disposições existentes. Atendendo à situação descrita e tendo em vista um compromisso aceitável, a Comissão estudou quatro soluções possíveis: í»ctnHr»n nimtrn cnliir*ripc nrmcivpic* Opção pelo texto apoiado pela maior parte dos Estados-membros. Esta solução apresenta naturalmente a vantagem de ter grandes possibilidades de obter uma maioria qualificada no Conselho. Por outro lado, não tem em conta as condições do mercado de dois Estados-membros, decorrentes de uma tradição continuada e do desenvolvimento de novos serviços nesses países devido à liberalização, e seria por certo objecto de grande controvérsia no Parlamento Europeu. Uma decisão nesse sentido teria ainda um impacto negativo nos construtores dos veículos em questão. Além disso, atendendo a que, de início, a directiva será facultativa, os Estados-membros teriam de optar entre aplicá-la de imediato ou manter em vigor as regulamentações nacionais respectivas. Tendo em conta que, logo que a recepção CE de autocarros completos se torne obrigatória, a directiva em questão substituirá a regulamentação nacional, os dois Estados-membros acima referidos ver-se-iam então confrontados com a impossibilidade de procederem à recepção de veículos anteriormente conformes com as suas regulamentações nacionais. Exclusão de determinados veículos do âmbito da directiva proposta, caso em que as desvantagens acima referidas seriam evitadas. Quanto aos veículos excluídos, prevaleceriam as disposições nacionais. No entanto, os Estados-membros que desejam a harmonização destes veículos sairiam prejudicados, pois não existiria uma recepção europeia. Exclusão do âmbito do projecto de directiva dos dois pontos controversos do espaçamento dos bancos e da largura dos assentos dos bancos, os quais, na perspectiva dos dois Estados-membros acima referidos, não têm a ver com questões de segurança. Não obstante, a maior parte dos Estados-membros considera que os dois aspectos mencionados têm implicações em termos de segurança e todos, excepto um, dispõem de regulamentação nessa área. Nestas circunstâncias, se a directiva não viesse a contemplar qualquer disposição sobre os dois elementos em causa, os Estados-membros manteriam por certo em vigor as suas regras nacionais e não haveria mercado interno dos autocarros. Por outro lado, correr-se-ia o risco de alguns Estados-membros passarem a fazer depender a concessão da recepção europeia da satisfação de requisitos técnicos não previstos na directiva. Selecção do texto apoiado pela maioria dos Estados-membros, mas com uma derrogação que permitiria que veículos com determinadas características nacionais específicas obtivessem a recepção, prevendo embora a possibilidade de qualquer outro Estado-membro poder recusar a matrícula desses veículos no seu território de acordo com os seus próprios critérios. A derrogação só se aplicaria aos veículos que não afectassem a concorrência entre Estados-membros. Ao ponderar estas alternativas, a Comissão guiou-se, acima de tudo, pela necessidade de conseguir um máximo de harmonização, com vista à realização do mercado único, reconhecendo embora que, em determinadas circunstâncias, poderá não ser possível atingir a harmonização total numa única etapa. Neste contexto, a Comissão teve ainda em conta a solução encontrada no caso da Directiva 95/1/CE relativa à potência dos motociclos. Durante a fase de conciliação ao abrigo do artigo 189°-B, as instituições concordaram em que não seriam fixados limites para a potência dos motociclos (a Comissão tinha proposto inicialmente um limite de 74 kW), sendo os Estados-membros livres de imporem um limite de 74 kW e de recusarem a venda, a matrícula e a entrada em circulação de motociclos não conformes nos respectivos territórios. Os serviços da Comissão estudarão em maior profundidade a relação entre a potência dos veículos e o número de acidentes e, se necessário, apresentarão novas propostas sobre essa matéria. 5. À luz do exposto, pode perguntar-se se se justificará uma abordagem por etapas no caso dos autocarros. Neste caso específico, dada a diversidade das regulamentações e tradições nacionais, a Comissão é de opinião que se justifica uma derrogação às regras harmonizadas para determinados tipos de veículos (quarta solução aventada), estritamente limitada, no entanto, aos autocarros de dois andares e aos autocarros de largura total não superior a 2,3 m (mini-autocarros e autocarros médios). A Comissão considera que esta derrogação njo. deveria abranger os veículos afectos ao transporte interurbano, de modo a evitar distorções da concorrência quando se trate de transportes internacionais. Este tipo de distorção não é problema que se ponha no caso dos veículos afectos a transportes urbanos. No que se refere aos termos da derrogação, a Comissão considera que deverá incluir uma disposição que permita aos Estados-membros proibirem a venda, a primeira matrícula e todas as matrículas subsequentes e ainda a entrada em circulação dos veículos que beneficiem da derrogação. Esta abordagem tem uma vantagem suplementar: a flexibilidade da sua aplicação não implica qualquer preconceito quanto ao modo de evolução do mercado europeu dos veículos em questão. Se, como defende o Reino Unido, se vier a assistir a um crescimento do mercado europeu de mini-autocarros e autocarros médios conformes com requisitos técnicos análogos aos aplicados no Reino Unido à medida que os Estados-membros liberalizarem os seus serviços de autocarros, é óbvio que o risco de estes decidirem fazer uso da possibilidade de proibirem a matrícula desse tipo de veículos será menor. Aderrogação em questão deverá ser revista o mais tardar em 1 de Janeiro de 2005, com base num relatório a elaborar pelos serviços da Comissão. A solução acima descrita garantirá que o grau de harmonização atingido será o mais amplo possível - no caso dos Estados-membros que não aceitarem a derrogação, a harmonização será total -, permitindo também que alguns Estados-membros mantenham os seus sistemas de transportes próprios e as suas especificações próprias relativas à construção de determinados veículos, de acordo com os seus próprios critérios mas dentro de limites claramente definidos. II. ACESSIBILIDADE Outro aspecto importante da directiva diz respeito às disposições relativas à acessibilidade dos autocarros para as pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente as que utilizam cadeira de rodas. Em consonância com a sua política social, a Comissão considera que, de acordo com as suas política dos transportes e política social, deve ser feito todo o possível para garantir essa acessibilidade. São possíveis duas abordagens desta questão. Uma primeira hipótese seria a formulação das disposições gerais aplicáveis a todos os veículos, incluindo os requisitos técnicos dos equipamentos destinados a facilitar o embarque e o desembarque dos passageiros em cadeira de rodas, a aplicar quando os veículos dispusessem desse tipo de equipamentos auxiliares. Em conformidade com o princípio da subsidiariedade, caberia depois às autoridades nacionais e locais escolher uma solução para o problema da acessibilidade de acordo com os seus próprios critérios, seleccionando para o efeito os tipos de veículos que estimassem mais convenientes para melhorar a acessibilidade dos transportes públicos da sua região. Uma segunda hipótese seria a Comissão dar uma orientação política clara no sentido de serviços públicos de autocarros urbanos e interurbanos com boa acessibilidade, à luz de critérios de política social e de segurança, pois um transporte com melhor acessibilidade é também um transporte mais seguro. Note-se, a propósito, que a maior parte dos acidentes ocorre quando os passageiros sobem ou descem dos autocarros. Ambas as hipóteses exigiriam que fossem estabelecidas na presente directiva todas as especificações técnicas dos vários tipos de autocarros. Depois de reflectir cuidadosamente sobre a matéria, a Comissão chegou à conclusão de que é essencial que a directiva assuma um carácter progressista e virado para o futuro, tanto mais que a sua aplicação não terá lugar, e ainda assim numa base facultativa, antes do ano 2000, e muito provavelmente não se tornará obrigatória antes de 2005. Além disso, parece certo que, à medida que a procura de transportes seguros e com boa acessibilidade for aumentando, os Estados-membros irão adoptando progressivamente mais regulamentação técnica sobre as características de acessibilidade dos autocarros. A Comissão não considera que, numa primeira fase, seja exequível, ou sequer oportuno, exigir que, a partir do ano 2000, todos os novos modelos de veículo que respeitem o disposto na directiva tenham de ser acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida. Considera, no entanto, realista exigir tal acessibilidade no caso dos veículos de transporte de passageiros concebidos para prestarem serviços regulares urbanos e interurbanos. Tal pode ser justificado com base em critérios de segurança e no facto de vários Estados-membros terem já adoptado legislação na matéria. É fácil de ver que a falta de regras harmonizadas poderá dar azo a entraves ao aprofundamento do mercado interno. No que respeita à definição de acessibilidade, há que ter em conta a diversidade orográfica que caracteriza as cidades europeias, diversidade essa que inviabiliza uma disposição geral no sentido da utilização de autocarros de piso rebaixado nas zonas urbanas. A Comissão considera, no entanto, que, nos casos em que não possam ser utilizados autocarros de piso rebaixado, se deveriam exigir autocarros convencionais com um dos equipamentos auxiliares de embarque previstos no Anexo VII da directiva. É importante recordar que a Comissão apresentou ao Conselho uma proposta de uma directiva do Conselho relativa às prescrições mínimas destinadas a melhorar a mobilidade e o transporte em segurança dos trabalhadores com mobilidade reduzida para o seu local de trabalho (COM(91) 539 final - SYN 327, JO n° C 15 de 21. 1. 1992, p. 18), na qual são propostas três medidas alternativas: um auxílio técnico incorporado no meio de transporte, designadamente um meio de transporte com plataforma baixa, elevador, etc. , um auxílio técnico exterior ao meio de transporte, designadamente no cais ou na paragem, tal como rampas móveis, carros elevatórios, pontes basculantes, etc. , uma ajuda pessoal fornecida por pessoas especialmente formadas, designadamente pertencentes à companhia de transporte em questão. No Reino Unido, por exemplo, o Disability Discrimination Act de 1995 confere ao governo poderes de regulamentação dos diferentes modos de transporte, incluindo em matéria de acesso das pessoas que utilizam cadeira de rodas. Na Suécia, o Act on Facilities for the Disabled de 1975 determina que os veículos utilizados nos transportes públicos sejam adaptados para serem utilizados por passageiros deficientes. Em 1982, foram promulgados regulamentos de implementação, a maior parte dos quais de aplicação obrigatória por parte dos operadores. No que respeita aos serviços públicos de autocarros, são abrangidos os veículos novos de lotação superior a 19 passageiros e massa bruta (veículo) superior a 800 kg. 10 Nestas circunstâncias, a presente directiva estabelece que os requisitos técnicos aplicáveis aos veículos novos concebidos para prestarem serviços regulares urbanos e interurbanos e recepcionados com base na directiva devem ser ou os dos autocarros de piso rebaixado (para ambientes urbanos) ou os de outros veículos com boa acessibilidade. Reflexo dessa possibilidade de opção, a directiva prevê que os Estados-membros decidam entre as várias hipóteses alternativas. Os autocarros de piso rebaixado são claramente o meio mais eficiente à disposição dos Estados-membros para melhorar a acessibilidade e a operacionalidade dos veículos para se obter um aumento da rapidez das entradas e saídas de passageiros nos ambientes urbanos. A Comissão, consciente do futuro dos autocarros de piso rebaixado na melhoria dos transportes públicos, tem vindo a trabalhar num programa de cooperação científica e tecnológica de âmbito europeu (COST). Uma das acções previstas é o COST 322, cujo objectivo é reunir informações sobre as experiências de utilização de autocarros de piso rebaixado a nível europeu, incluindo ensaios cuidadosamente controlados, com vista a uma melhor utilização. No âmbito do COST 322, foi elaborado um relatório que contém uma lista de recomendações importantes aplicáveis aos autocarros de piso rebaixado, a maior parte das quais foram incorporadas no projecto de directiva e se aplicam a todos os autocarros, e não apenas aos de piso rebaixado. É o caso, nomeadamente, das recomendações do projecto COST 322 relativas à altura do primeiro degrau e ao declive máximo do corredor situado para a frente do(s) eixo(s) da retaguarda. Se os autocarros de piso rebaixado não puderem ser utilizados, a Comissão é de opinião que os requisitos aplicáveis para garantir o acesso às pessoas com mobilidade reduzida, incluindo as que utilizam cadeira de rodas, devem ser os correspondentes aos veículos que não autocarros de piso rebaixado (parte C do Anexo I) equipados com uma rampa ou um elevador. A Comissão considera também que o requisito da garantia de acessibilidade se deveria também aplicar aos veículos concebidos para serem utilizados em carreiras regulares de transporte interurbano de passageiros. Garantir-se-ia deste modo a introdução progressiva, nas frotas de autocarros, de veículos novos conformes com os requisitos técnicos da presente directiva facultativa de recepção, o que, com o tempo, asseguraria boas condições de acessibilidade a toda a frota de veículos utilizados nas carreiras interurbanas regulares. Nesse sentido, o n° 2 do artigo 4o da directiva estipula que, para poderem beneficiar de livre circulação na Comunidade, esses veículos devem dispor de um dos equipamentos auxiliares de embarque previstos no Anexo VII da directiva. A Comissão considera que há fortes argumentos no sentido da extensão do requisito da garantia da acessibilidade a veículos concebidos para serem utilizados em serviços regulares interurbanos de transporte de passageiros, e em especial em veículos da classe II. Tal assegurará que os novos veículos que satisfaçam os requisitos técnicos da directiva de recepção opcional proposta sejam progressivamente introduzidos na frota de autocarros, assegurando assim que, com o tempo, a frota de veículos utilizada para os serviços regulares interurbanos se torne totalmente acessível. Todavia, a Comissão não possui actualmente as capacidades técnicas exigidas para determinar a melhor solução técnica para tais veículos. A este propósito, a Comissão apresentará em breve uma proposta com os requisitos técnicos para tais veículos com base num estudo completo. 11 Assim sendo, o n° 1 do artigo 4o da directiva estipula que tais veículos, na medida em que pertençam à classe I, devem conter um dos equipamentos auxiliares de embarque estabelecidos no Anexo VII da directiva de modo a beneficiar da livre circulação na Comunidade. Todavia, no que diz respeito aos veículos de outras classes, a Comissão não tem actualmente as necessárias capacidades técnicas para determinar as soluções mais adequadas para assegurar a acessibilidade em relação aos serviços regulares interurbanos. III. BANCOS LONGITUDINAIS A Comissão está ao corrente das dúvidas levantadas em relação aos bancos longitudinais (voltados para um dos lados do veículo), que muitos observadores consideram perigosos, e irá estudar as disposições específicas que seria conveniente adoptar, incluindo a eventualidade da proibição desse tipo de bancos nos veículos que não transportem passageiros de pé. A Comissão examinará igualmente a possibilidade de melhorar a segurança desses bancos através da instalação de dispositivos de retenção (i. e. , cintos de segurança). D. Consulta das partes interessadas 1. Posição dos industriais Os industriais foram consultados e estiveram representados em todas as reuniões do grupo de trabalho consultivo "veículos a motor", de cuja colaboração a Comissão se socorreu na elaboração da proposta de directiva. Os fabricantes de quadros e os construtores de veículos completos, exclusivamente grandes empresas, concordam com a proposta. No que respeita aos fabricantes de carroçarias de autocarros, na sua maioria médias empresas, as suas necessidades foram devidamente acauteladas ao prever-se a possibilidade de se proceder à recepção de unidades técnicas. Nestas circunstâncias, os industriais estão, em geral, de acordo com a proposta. No caso específico dos construtores e operadores do Reino Unido, os pontos de vista são, no entanto, diversos. A derrogação prevista na proposta permitirá, porém, que os construtores do Reino Unido continuem a produzir veículos de acordo com a configuração actual destes. 2. Posições dos Estados-membros Nas reuniões do grupo de trabalho "veículos a motor" estiveram presentes peritos dos Estados-membros em representação destes. A maioria desses peritos está de acordo com os requisitos técnicos consagrados na proposta. O Reino Unido e a República da Irlanda não deixaram de manifestar algumas reservas, apesar de a derrogação prevista na proposta beneficiar ambos os países. É previsível que as disposições relativas à acessibilidade sejam motivo de controvérsia no Conselho. Com efeito, alguns Estados-membros são de opinião que, à luz do princípio da subsidiariedade, tais matérias deviam ser da sua competência. 3. Posição do Parlamento Europeu O Parlamento Europeu revelou grande interesse pela proposta e vários serviços da Comissão foram convidados a participar em reuniões com deputados para 12 esclarecimento dos fundamentos da mesma. A questão que despertou mais interesse no Parlamento foi a acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida. E. Cometido da proposta directiva revestir-se-á A presente a Directiva-quadro 92/53/CEE não se tornar obrigatória para os autocarros em todos os Estados-membros. Todos os construtores que pretendam beneficiar da aplicação das disposições da presente directiva devem poder fazê-lo e os Estados-membros devem autorizar a livre circulação dos veículos conformes com os requisitos técnicos definidos na presente directiva. facultativo enquanto carácter um de Logo que a Directiva-quadro 92/53/CEE se tornar obrigatória para os veículos M2 e M3 directivas específicas, incluindo a presente, tornar-se-ão também obrigatórias. 8, as 1. Artigos Em linhas gerais, os artigos são semelhantes aos de outras directivas específicas adoptadas ao abrigo da Directiva-quadro 70/156/CEE e procedem à aplicação do disposto nesta última. As únicas excepções são o artigo 3o, que estabelece a derrogação acima referida, o artigo 4o, que estabelece as disposições relativas à acessibilidade, e os artigos 6o e 7o, relativos ao comité para a adaptação ao progresso técnico dos anexos da directiva. Tendo em vista uma rápida implementação das adaptações das directivas ao progresso técnico, estes dois últimos artigos permitem que a Comissão proceda a essas adaptações mediante consulta prévia aos Estados-membros no âmbito de um comité consultivo, em vez de um comité de regulamentação. 2. Anexos técnicos Os anexos técnicos do projecto de directiva cobrem todos os aspectos específicos da construção destes veículos que devem ser tidos em conta para aumentar as condições de segurança e não sejam objecto de outras directivas específicas. O projecto baseia-se, em larga medida, nos requisitos e normas dos regulamentos da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, que são utilizados pela maior parte dos Estados-membros, quer directamente, quer como base de referência das suas regulamentações nacionais. Apesar de esses regulamentos serem actualizados regularmente, os peritos reunidos no âmbito do grupo de trabalho "veículos a motor" introduziram as alterações necessárias para melhorar os requisitos de segurança. Embora o artigo Io do projecto de directiva se refira aos veículos das categorias M2 e M3 (ver nota de rodapé 7), os veículos celulares, as ambulâncias e os veículos fora-de-estrada não são abrangidos pelo Anexo I. Os requisitos adoptados só serão aplicáveis aos veículos destinados a serem utilizados pelas forças policiais e de segurança e pelas forças armadas na medida em que as disposições em questão sejam compatíveis com a função e a utilização pretendidas desses veículos. O mesmo critério será aplicado a veículos especiais como as bibliotecas móveis, as capelas móveis e as unidades hospitalares móveis. M2: Veículos utilizados no transporte de passageiros, com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor e massa máxima não superior a cinco toneladas. M3: Veículos utilizados no transporte de passageiros, com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor e massa máxima superior a cinco toneladas. 13 O Anexo I está dividido em três partes: A parte A contém os requisitos aplicáveis a todos os autocarros. A parte B contém os requisitos aplicáveis aos autocarros de piso rebaixado. A parte C contém os requisitos aplicáveis a todos os veículos que não sejam autocarros de piso rebaixado. O projecto de directiva prevê cinco classes de veículos, a saber: i) Veículos de lotação superior a 22 passageiros: Classe I: Veículos construídos com zonas para passageiros de pé que permitam a movimentação frequente dos passageiros. Classe II: Veículos construídos principalmente para o transporte de passageiros sentados, mas concebidos para permitirem o transporte de passageiros de pé no corredor e numa zona limitada. Classe III: Veículos construídos exclusivamente para o transporte de passageiros sentados. ii) Veículos de lotação não superior a 22 passageiros: Classe A: Veículos concebidos para o transporte de passageiros sentados e de passageiros de pé. Classe B: Veículos não preparados para o transporte de passageiros de pé. O Anexo I estabelece ainda as definições a aplicar e os procedimentos que passam a reger os pedidos de recepção, a concessão de recepções, a modificação de modelos e a alteração de recepções e a conformidade da produção, baseados nos procedimentos previstos na Directiva-quadro 70/156/CEE. O anexo contém igualmente requisitos específicos aplicáveis aos autocarros em geral, referentes aos seguintes aspectos: distribuição das cargas pelos eixos e condições de carga, área disponível para os passageiros, número máximo de passageiros, comunicação com o condutor, iluminação interior e disposições relativas às pegas e corrimãos para os passageiros de pé. Os requisitos referentes à estabilidade dos veículos merecem uma menção especial. Os veículos devem permanecer perfeitamente estáveis, apoiados nas suas rodas, numa plataforma inclinada 35° (28° no caso dos veículos de dois andares) em relação à horizontal. São autorizados métodos de cálculo, desde que a validade do método utilizado seja estabelecida com base num ensaio comparativo efectuado com um veículo semelhante. No que se refere a saídas, o projecto de directiva contém disposições que regulamentam o seu número (que aumentará com o número máximo de passageiros do veículo), dimensões e acessibilidade. Essas disposições abrangem as portas de serviço, as portas e janelas de emergência e as portinholas de tejadilho. No que respeita à sua localização, o critério adoptado no projecto de directiva foi o de garantir que, em qualquer circunstância (incluindo a capotagem 14 do veículo ou o bloqueamento das portas de serviço devido a um acidente), existam saídas segundo os três eixos do espaço tridimensional. O projecto estabelece ainda requisitos técnicos para as saídas de accionamento manual e de funcionamento assistido. No que se refere ao espaço para os passageiros sentados, o projecto de directiva define a largura mínima dos bancos e o espaçamento mínimo dos bancos orientados no mesmo sentido ou em sentidos opostos e descreve o método a seguir para verificar a acessibilidade de cada banco. Finalmente, o Anexo I estabelece os requisitos necessários para facilitar o acesso de todas as pessoas, incluindo as pessoas com mobilidade reduzida. O projecto de directiva determina que os veículos da classe I devem dispor de lugares situados junto do condutor prioritariamente reservados para pessoas com mobilidade reduzida, de meios especiais de comunicação com o condutor e de pegas e corrimãos especialmente adaptados para esses passageiros. No que se refere aos veículos da classe I concebidos para transportarem um ou mais passageiros em cadeira de rodas, o projecto de directiva define o espaço reservado às cadeiras de rodas, a fixação destas, a acessibilidade da plataforma especial prevista para o efeito e a sua localização. Os autocarros de piso rebaixado serão considerados veículos acessíveis se uma porta de serviço e a plataforma tiverem dimensões suficientes para permitir a entrada e o estacionamento de uma cadeira de rodas. As disposições administrativas, designadamente a ficha de informações e a ficha de recepção CEE, são especificadas no Anexo II nos termos da Directiva-quadro 70/156/CEE. O Anexo III contém todos os diagramas explicativos referentes aos requisitos especificados nos outros anexos. O Anexo IV define os requisitos relativos à resistência da superestrutura. Em caso de acidente com capotagem, a resistência deve ser suficiente para preservar um espaço de sobrevivência e evitar que os passageiros sejam esmagados pela superestrutura. Este anexo é aplicável aos veículos de um andar das classes II e III, excepto os veículos afectos a transportes urbanos, cujo risco de capotagem, embora não seja nulo, é bastante reduzido. O Anexo V fornece directrizes para a medição das forças de fecho das portas de funcionamento assistido, para reduzir o risco de lesões. O Anexo VI estabelece requisitos especiais aplicáveis aos autocarros cuja lotação não exceda 22 passageiros. A sua justificação é a de que estes veículos transportam menos passageiros do que os veículos maiores, pelo que algumas disposições podem ser adaptadas. O Anexo VII estabelece requisitos técnicos aplicáveis aos veículos equipados com sistemas destinados a facilitar o embarque e o desembarque das pessoas que utilizam cadeira de rodas. A proposta abrange rampas, sistemas de rebaixamento e elevadores, mas especifica que poderão ser aceites outros equipamentos, desde que sejam seguros e eficazes. O Anexo VIII estabelece requisitos específicos aplicáveis aos autocarros de dois andares, para os casos em que as disposições gerais do Anexo I não possam ser aplicadas. O Anexo IX estabelece requisitos aplicáveis aos condutores eléctricos utilizados nestes veículos, cujas características devem ser tais que não possam provocar incêndios. 15 O Anexo X estabelece os requisitos aplicáveis para efeitos da recepção como unidade técnica de uma carroçaria e da recepção de um veículo equipado com uma carroçaria já recepcionada como unidade técnica. 16 Proposta de DIRECTIVA DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO relativa a disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor e que altera a Directiva 70/156/CEE do Conselho O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100o-A, Tendo em conta a proposta da Comissão, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social, Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189°-B do Tratado, Considerando que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação das mercadorias, das pessoas, dos serviços e dos capitais; que importa adoptar medidas com vista à consecução desse objectivo; Considerando que os requisitos técnicos que os veículos a motor devem satisfazer nos termos das legislações nacionais assumem a forma, inter alia, de disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor; Considerando que esses requisitos diferem de um Estado-membro para outro; Considerando que as diferenças existentes entre os requisitos técnicos aplicáveis a esses veículos têm impedido a sua livre circulação na Comunidade; que a adopção de requisitos harmonizados por todos os Estados-membros em substituição das regulamentações nacionais respectivas facilitará o correcto funcionamento do mercado interno dos referidos veículos; Considerando que, neste contexto, é necessário que todos os Estados-membros adoptem os mesmos requisitos, seja em complemento, seja em substituição das regras que estão a aplicar neste momento, de modo a possibilitar, designadamente, que o procedimento de recepção CE previsto na Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques , com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho , seja aplicado a cada modelo de veículo; 1 ^ JOn° JOn° JOn° JO n°L 42 de 23. 2. 1970, p. í. JOn°L 233 de 25. 8. 1997, p. 1. 17 Considerando que a presente directiva é uma das directivas específicas do procedimento de recepção CE instituído pela Directiva 70/156/CEE; Considerando que, em conformidade com os princípios de subsidiariedade e da proporcionalidade a que se refere o artigo 3°-B do Tratado, o objectivo da presente Directiva, nomeadamente evitar barreiras ao comércio no interior da Comunidade através da aplicação da recepção CE a estes veículos, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-membros, tendo em conta a dimensão e o impacto da acção proposta no sector em questão, podendo ser melhor alcançado ao nível comunitário; que a presente Directiva se limita às exigências mínimas necessárias para que o objectivo desejado seja alcançado; Considerando que é desejável ter em conta os requisitos técnicos já adoptados pela Comissão Económica para a Europa da ONU nos seus regulamentos n° 36 (Uniform Provisions to their General concerning the Approval of Large Passenger Vehicles with regard Construction), n° 52 (Uniform Provisions concerning the Construction of small-capacity Public Service Vehicles) e n°66 (Uniform Provisions concerning the Approval of Large Passenger Vehicles with regard to the Strength of their Superstructure), anexos ao Acordo de 20 de Março de 1958 relativo à adopção de condições uniformes de recepção e ao reconhecimento recíproco da recepção dos equipamentos e peças dos veículos a motor; Considerando que, apesar de o objectivo principal da presente directiva ser assegurar a segurança dos passageiros, também é necessário prever prescrições técnicas que facilitem o acesso das pessoas com mobilidade reduzida aos veículos abrangidos pela directiva, em consonância com a política dos transportes e a política social da Comissão; que devem ser feitos esforços para melhorar a acessibilidade a esses veículos; que, nestas circunstâncias, os veículos novos recepcionados com base na presente directiva e concebidos para serem utilizados em carreiras regulares urbanas e interurbanas devem ser acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida para lhes facilitar a livre circulação; que já é actualmente possível traduzir este princípio em requisitos concretos para os veículos da classe I e que se devem avaliar soluções técnicas adequadas para as outras classes concebidas para os serviços regulares urbanos e interurbanos e confirmar ou adaptar as disposições relevantes da directiva, se necessário, com base num relatório da Comissão; que, de acordo com o princípio da subsidiariedade, os Estados-membros devem ser sensibilizados para a necessidade de tomarem os outros veículos mais acessíveis aos passageiros com mobilidade reduzida; Considerando que, de modo a ter em conta as regulamentações específicas de alguns Estados-membros, devem ser previstas algumas derrogações, embora limitadas, às normas gerais; que essas derrogações dizem respeito ao número de portas de serviço e à largura e espaçamento dos bancos de determinados veículos; que os outros Estados-membros devem poder recusar a matrícula, a venda e a entrada em circulação dos veículos cujos requisitos técnicos beneficiem dessas derrogações às disposições gerais da directiva; Considerando que o progresso técnico exige uma rápida adaptação dos requisitos técnicos estabelecidos nos anexos da presente directiva específica; que, tendo em vista simplificar e acelerar o processo, é conveniente atribuir essa tarefa à Comissão; que, em todas as circunstâncias em que o Parlamento Europeu e o Conselho confiram à Comissão o poder de aplicar regras relativas a estes veículos, convém prever a consulta prévia dos Estados-membros, por parte da Comissão, no âmbito de um comité consultivo; 18 ADOPTARAM A PRESENTE DIRECTIVA: Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: Artigo V "Veículo", qualquer veículo a motor das categorias M2 e M3 definidas na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. "Unidade Directiva 70/156/CEE. técnica", um dispositivo conforme com a definição do artigo 2o da Artigo^! Os Estados-membros não podem recusar a recepção CE ou a recepção de âmbito nacional a um modelo de veículo, nem recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo, por motivos relacionados com disposições aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor, se os requisitos dos anexos forem satisfeitos. Artigo 3o 1. 2. 3. 1. 2. 3. Os Estados-membros podem conceder a recepção CE a veículos cujas características de construção satisfaçam as derrogações especificadas nos pontos 7. 6. 1. 1-A, 7. 6. 1. 4-A, 7. 7. 8. 1-A, 7. 7. 8. 1. 1-A e 7. 7. 8. 4. 1-A do Anexo I e 7. 6. 1. 1-A e 7. 6. 1. 4-A do Anexo VIII, no que respeita aos veículos das classes I, A e B cuja largura máxima não exceda 2,3 m e aos veículos de dois andares da classe I. Os Estados-membros podem proibir a venda, a primeira matrícula e as matrículas subsequentes e a entrada em circulação dos veículos que beneficiem das derrogações previstas no n° 1. Se necessário, as disposições dos n°s 1 e 2 serão revistas pela Comissão com base num relatório que esta elaborará em 2003. Artigo 4o Os veículos da classe I concebidos para serem utilizados em carreiras regulares urbanas e interurbanas conformar-se-ão com as prescrições técnicas das partes B ou C do Anexo I e disporão de, pelo menos, um dos equipamentos auxiliares de embarque previstos no Anexo VII. Se necessário, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, com base num estudo completo, uma proposta de alteração da presente directiva no sentido do estabelecimento dos requisitos técnicos para os veículos da Classe II utilizados em carreiras regulares urbanas e interurbanas. Os Estados-membros poderão escolher a solução que considerarem mais apropriada para melhorar a acessibilidade dos veículos não abrangidos pelo n° 1. 19 Artigo g0 O ponto 52 da parte I do Anexo IV da Directiva 70/156/CEE terá a seguinte redacção: Objecto Directiva JO Aplicável a: 52. Autocarros 97/. /CE L M, M2 X M3 X Artigo 6° Ni N2 N3 01 02 03 04 As alterações que possam vir a revelar-se necessárias para adaptar os requisitos dos anexos ao progresso técnico serão adoptadas com base no procedimento previsto no artigo 7o. Artigo 7o A Comissão é assistida por um Comité instituído nos termos do n° 1 do artigo 13° da Directiva 70/156/CEE. O representante da Comissão submete à apreciação do Comité um projecto das medidas a tomar. O comité emite o seu parecer sobre esse projecto num prazo que o presidente pode fixar em função da urgência da questão em causa, se necessário procedendo a uma votação. Esse parecer deve ser exarado em acta; além disso, cada Estado-membro tem o direito de solicitar que a sua posição conste da acta. A Comissão tomará na melhor conta o parecer emitido pelo comité. O comité será por ela informado do modo como tomou em consideração o seu parecer. Artigo 8o 1. Os Estados-membros adoptarão e publicarão as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 30 de Junho de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa serão adoptadas pelos Estados-membros. referência 2. 3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das disposições essenciais de direito interno adoptadas para execução da presente directiva. A partir de 30 de Junho de 1999, os Estados-membros deixam de poder proibir a primeira entrada em circulação de veículos conformes com a presente directiva. Os Estados-membros aplicarão as disposições a que se refere o n° 1 com efeitos a partir d ei de Outubro de 1999. 20 Artigo 9o A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia após a sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Artigo 10° Feito em Bruxelas, Pelo Parlamento Europeu O Presidente Pelo Conselho O Presidente 21 LISTA PE ANEXOS ANEXO I: Âmbito, definições, pedido de recepção CE de um modelo de veículo ou, como unidade técnica, de um tipo de carroçaria ou de superestrutura, modificação de modelos de veículos ou de tipos de carroçarias ou de superestruturas, conformidade da produção e requisitos. Parte A: Parte B: Parte C: Requisitos aplicáveis a todos os veículos Requisitos específicos aplicáveis aos autocarros de piso rebaixado Requisitos específicos aplicáveis a todos os veículos que não sejam autocarros de piso rebaixado Apêndice 1 : Verificação do limite de estabilidade em condições estáticas por aplicação de um método de cálculo ANEXO II: Ficha de informações e ficha de recepção CE. Apêndice 1 : Ficha de informações Subapêndice 1: Ficha de informações de um modelo de veículo Subapêndice 2: Ficha de informações de um tipo de carroçaria Subapêndice 3: Ficha de informações de um modelo de veículo equipado com uma carroçaria já recepcionada como unidade técnica Subapêndice 4: Ficha de informações de um tipo de superestrutura Apêndice 2: Ficha de recepção Subapêndice 1 : Ficha de recepção CE de um modelo de veículo Subapêndice 2: Ficha de recepção CE de um tipo de carroçaria Subapêndice 3: Ficha de recepção CE de um modelo de veículo equipado com uma carroçaria já recepcionada como unidade técnica Subapêndice 4: Ficha de recepção CE de um tipo de superestrutura ANEXO III: Diagramas explicativos ANEXO IV: Resistência da superestrutura Apêndice 1 : Ensaio de capotagem de um veículo completo Apêndice 2: Ensaio de capotagem de uma secção de carroçaria 22 Apêndice 3: Ensaio com um pêndulo de uma secção de carroçaria Subapêndice 1 : Cálculo da energia total E* Subapêndice 2: Requisitos aplicáveis à distribuição das partes principais da superestrutura no que respeita à absorção de energia Apêndice 4: Verificação da resistência da superestrutura por aplicação de um método de cálculo ANEXO V: Directrizes para a medição das forças de fecho das portas de funcionamento assistido ANEXO VI: Requisitos especiais aplicáveis aos veículos de lotação não superior a 22 passageiros ANEXO VII: Requisitos dos dispositivos técnicos destinados a facilitar o acesso das pessoas com mobilidade reduzida aos autocarros ANEXO VIII: Requisitos especiais aplicáveis aos autocarros de dois andares ANEXO IX: Ensaio dos condutores eléctricos ANEXO X: Requisitos aplicáveis para efeitos da recepção como unidade técnica de uma carroçaria e da recepção de um veículo equipado com uma carroçaria já recepcionada como unidade técnica 23 ANEXO I ÂMBITO, DEFINIÇÕES, PEDIDO DE RECEPÇÃO CE DE UM MODELO DE VEÍCULO OU, COMO UNIDADE TÉCNICA, DE UM TIPO DE CARROÇARIA, MODIFICAÇÃO DE MODELOS DE VEÍCULOS OU DE TIPOS DE CARROÇARIAS, CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO E REQUISITOS O presente anexo contém os requisitos aplicáveis aos autocarros e apresenta-se dividido em três partes: Parte A: Requisitos aplicáveis a todos os veículos Parte B: Requisitos aplicáveis aos autocarros de piso rebaixado Parte C: Requisitos aplicáveis a todos os veículos que não sejam autocarros de piso rebaixado A numeração dos pontos é idêntica nas três partes. PARTE A 1. 1. 1 1. 2 1. 2. 1 1. 2. 2 REQUISITOS APLICÁVEIS A TODOS OS VEÍCULOS ÂMBITO A presente directiva aplica-se a todos os veículos de um ou dois andares, rígidos ou articulados das categorias M2 e M3 definidas na parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE do Conselho. Os requisitos da presente directiva não se aplicam aos seguintes veículos: Veículos celulares; Veículos especialmente concebidos para o transporte de feridos ou doentes (ambulâncias); 1. 2. 3 Veículos fora-de-estrada. 1. 3 1. 3. 1 1. 3. 2 Os requisitos da presente directiva só se aplicam aos veículos a seguir enumerados na medida em que sejam compatíveis com a função e a utilização previstas: Veículos destinados a serem utilizados pelas forças policiais e de segurança e pelas forças armadas; Veículos equipados com bancos destinados a serem utilizados apenas quando o veículo se encontrar parado, não concebidos para transportarem mais de oito pessoas (excluindo o condutor) quando em movimento. É o caso das bibliotecas 24 móveis, das capelas móveis e das unidades hospitalares móveis. Os bancos desses veículos destinados a serem utilizados com o veículo em movimento devem estar claramente identificados. 2. DEFINIÇÕES 2. 1 2. 1. 1 2. 1. 1. 1 2. 1. 1. 2 Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: "Veículo", um veículo das categorias M2 ou M3 concebido e construído para o transporte de passageiros sentados ou de passageiros sentados e de pé. Considerando os veículos de lotação superior a 22 passageiros, além do condutor, distribuídos por três classes: "Classe I": Veículos construídos com zonas para passageiros de pé, que permitem a movimentação frequente destes; "Classe II": Veículos construídos principalmente para o transporte de passageiros sentados, concebidos de modo a poderem transportar passageiros de pé no corredor e/ou numa zona cuja área não exceda o espaço correspondente a dois bancos duplos; 2. 1. 1. 3 "Classe IH": Veículos construídos exclusivamente para o transporte de passageiros sentados. 2. 1. 2 2. 1. 2. 1 2. 1. 2. 2 2. 1. 3 2. 1. 4 Um veículo poderá pertencer a mais de uma classe, caso em que poderá ser recepcionado para cada uma das classes a que corresponda. Considerando os veículos de lotação não superior a 22 passageiros, além do condutor, distribuídos por duas classes: "Classe A": Veículos concebidos para o transporte de passageiros de pé. Os veículos desta classe estão equipados com bancos e devem estar preparados para transportar passageiros de pé. "Classe B": Veículos não concebidos para o transporte de passageiros de pé. Os veículos desta classe não estão preparados para transportar passageiros de pé. "Veículo articulado", um veículo constituído por duas ou mais secções rígidas articuladas entre si. Os compartimentos dos passageiros de cada secção intercomunicam entre si, permitindo a livre circulação dos passageiros, e as secções rígidas estão ligadas de modo permanente, só podendo ser separadas com recurso a meios normalmente apenas disponíveis numa oficina. "Autocarro de piso rebaixado", um veículo no qual pelo menos 35% da área disponível para passageiros de pé (ou da sua secção dianteira, no caso dos veículos articulados, ou do seu andar inferior, no caso dos veículos de dois andares) constitui um espaço sem degraus com acesso a pelo menos uma porta de serviço. Esta porta de serviço deve ser adequada para a entrada e a saída de pessoas de mobilidade reduzida. 25 2. 2 2. 2. 1 "Modelo/tipo" "Modelo de veículo", um conjunto de veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais nos seguintes aspectos: fabricante da carroçaria; fabricante do quadro; categoria de veículo (M2, M3); conceito de veículo (classes I, II, III, A ou B); massa máxima tecnicamente admissível do veículo; conceito de carroçaria (um/dois andares, articulada, piso rebaixado); lotação (< 12, > 12 e < 22, > 22 e < 45, > 45 e < 50, > 50 e < 70, > 70 e < 100, > 100 e < 140, > 140 passageiros); marca da carroçaria e tipo da carroçaria, se esta tiver sido recepcionada como unidade técnica. 2. 2. 2 "Tipo de carroçaria", para efeitos de recepção como unidade técnica, um conjunto de carroçarias que não apresentem entre si diferenças essenciais nos seguintes aspectos: fabricante da carroçaria; marca da carroçaria; conceito de veículo (classes I, II, III, A ou B); conceito de carroçaria (um/dois andares, articulada, piso rebaixado); lotação (< 12, > 12 e < 22, > 22 e < 45, > 45 e < 50, > 50 e <_70, > 70 e < 100, > 100 e < 140, > 140 passageiros); massa da carroçaria de veículo completamente equipada, admitindo-se uma variação de 10 %; modelos específicos de veículo nos quais o tipo de carroçaria pode ser montado. "Recepção de um veículo ou de uma unidade técnica ", a recepção de um modelo de veículo, de um tipo de carroçaria ou de um tipo de superestrutura (definidos, respectivamente, nos pontos 2. 2. 1 e 2. 2. 2 do presente anexo e no ponto 2. 2 do Anexo IV) no que respeita às características de construção especificadas na presente directiva. "Porta de serviço", uma porta destinada a ser utilizada pelos passageiros em circunstâncias normais, estando o condutor sentado. "Porta dupla", uma porta que assegura duas passagens de acesso, ou um espaço equivalente. "Porta deslizante", uma porta que apenas pode ser aberta ou fechada fazendo-a deslizar numa ou mais calhas rectilíneas ou aproximadamente rectilíneas. "Porta de emergência", uma porta destinada a ser utilizada como saída pelos passageiros apenas em casos excepcionais, em especial em situações de emergência. 26 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 2. 10 2. 11 2. 12 2. 13 2. 14 "Janela de emergência", uma janela, não necessariamente com vidraça, destinada a ser utilizada como saída pelos passageiros apenas em situações de emergência. "Janela dupla ou múltipla", uma janela de emergência que, quando dividida em duas ou mais partes por uma ou mais linhas ou planos verticais imaginários exibe, respectivamente, duas ou mais partes que satisfazem, cada uma delas, os requisitos aplicáveis a uma janela de emergência normal no que diz respeito a dimensões e acesso. "Portinhola de tejadilho", uma abertura no tejadilho destinada a ser utilizada como saída pelos passageiros apenas em situações de emergência. "Saída de emergência", uma porta de emergência, uma janela de emergência ou uma portinhola de tejadilho. "Saída", uma porta de serviço ou uma saída de emergência. "Piso", a parte da carroçaria cuja superfície superior suporta os passageiros de pé e os pés dos passageiros sentados e do condutor, podendo suportar ainda as fixações dos bancos. "Corredor", o espaço que permite aos passageiros terem acesso, a partir de qualquer banco ou fila de bancos, a qualquer outro banco ou fila de bancos, ou a qualquer passagem de acesso; não inclui: 2. 14. 1 O espaço necessário para acomodar os pés dos passageiros sentados; 2. 14. 2 O espaço acima do piso de qualquer degrau ou escada; 2. 14. 3 Qualquer espaço que dê acesso unicamente a um banco ou fila de bancos. 2. 15 2. 16 2. 17 2. 18 2. 19 "Passagem de acesso", a passagem para um corredor através do vão de uma porta. "Compartimento do condutor", o espaço destinado exclusivamente ao condutor, no qual se situam o banco do condutor, o volante, os comandos, os instrumentos e outros dispositivos necessários à condução e ao comando do veículo. "Massa sem carga em ordem de marcha (MK)". a massa do veículo com carroçaria em ordem de marcha, sem ocupantes e sem carga, mas com fluido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor. A massa do condutor é fixada em 75 kg e o(s) reservatório(s) de combustível deve(m) conter 90% da capacidade especificada pelo fabricante. "Massa máxima tecnicamente admissível (MTV, a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante. "Passageiro", uma pessoa que não seja o condutor ou um membro da tripulação. Para efeitos da presente directiva, entende-se por "passageiro com mobilidade reduzida" qualquer passageiro que tenha uma dificuldade especial na utilização 27 2. 20 2. 21 2. 22 2. 23 2. 24 2. 25 3. 3. 1 dos transportes públicos, sobretudo pessoas idosas e pessoas deficientes e, entre estes, as pessoas que utilizam cadeira de rodas. O conceito de mobilidade reduzida não implica necessariamente qualquer anomalia do ponto de vista médico. "Membro da tripulação", uma pessoa a quem compete substituir o condutor ou desempenhar as funções de assistente. "Compartimento dos passageiros", o espaço destinado aos passageiros, sem incluir o espaço ocupado por quaisquer equipamentos fixos, tais como bares, pequenas cozinhas, instalações sanitárias ou compartimentos de bagagens/carga. "Porta de serviço de funcionamento assistido", uma porta de serviço cujo funcionamento é exclusivamente assegurado por uma fonte de energia que não a energia muscular e cujos abertura e fecho são comandados pelo condutor. "Porta de serviço automática", uma porta de serviço de funcionamento assistido que apenas pode ser aberta (salvo por meio de comandos de emergência) por accionamento de um comando por um passageiro, depois de activado pelo condutor, e que volta a fechar-se automaticamente. "Dispositivo antiarranque". um dispositivo automático que impede que o veículo seja posto em movimento quando estiver parado. "Porta de serviço accionada pelo condutor", uma porta de serviço que, em condições normais, é aberta e fechada pelo condutor. PEDIDO DE RECEPÇÃO CE DE UM MODELO DE VEÍCULO OU. COMO UNIDADE TÉCNICA. DE UM TIPO DE CARROÇARIA OU DE SUPERESTRUTURA O pedido de recepção CE, de recepção CE como unidade técnica ou de recepção CE de um veículo equipado com uma carroçaria já recepcionada como técnica, em conformidade com o n° 4 do artigo 3o da unidade Directiva 70/156/CEE, de um modelo de veículo, de um tipo de carroçaria ou de um modelo de veículo equipado com uma carroçaria já recepcionada como unidade técnica no que diz respeito a disposições especiais aplicáveis a veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor deve ser apresentado pelo fabricante. 3. 2 O modelo da ficha de informações figura: No que respeita a modelos de veículo, no Subapêndice 1 do Apêndice 1 ao Anexo II; No que respeita a tipos de carroçaria, no Subapêndice 2 do Apêndice 1 ao Anexo II; 28 3. 3 4. 4. 1 4. 2 4. 3 No que respeita a modelos de veículo equipados com carroçarias já recepcionadas como unidades técnicas, no Subapêndice 3 do Apêndice 1 ao Anexo II; No que respeita a tipos de superestrutura, no Subapêndice 4 do Apêndice 1 ao Anexo II; Deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de recepção um veículo, uma carroçaria ou uma superestrutura representativo(a) do modelo/tipo a recepcionar, com todo o equipamento especial devidamente instalado. RECEPÇÃO CE DE UM MODELO DE VEÍCULO Se os requisitos relevantes forem satisfeitos, deve ser concedida a recepção CE em conformidade com o n° 3 do artigo 4o da Directiva 70/156/CEE. O modelo da ficha de recepção CE figura: No que respeita a modelos de veículo, no Subapêndice 1 do Apêndice 2 ao Anexo II; No que respeita a tipos de carroçaria, no Subapêndice 2 do Apêndice 2 ao Anexo II; No que respeita a modelos de veículo equipados com carroçarias já recepcionadas como unidades técnicas, no Subapêndice 3 do Apêndice 2 ao Anexo II; No que respeita a tipos de superestrutura, no Subapêndice 4 do Apêndice 2 ao Anexo II; A cada modelo de veículo, tipo de carroçaria ou tipo de superestrutura recepcionado deve ser atribuído um número de recepção conforme com o Anexo VII da Directiva 70/156/CEE, passando a Secção 1 a ter a seguinte redacção: ". 5 para a Suécia, 12 para a Áustria, 17 para a Finlândia, 23 para a Grécia,. ". A Secção 2 será por sua vez completada com as letras "B", se se tratar da recepção de uma carroçaria, ou "R", se se tratar da recepção de uma superestrutura. Um Estado-membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo, tipo de carroçaria ou tipo de superestrutura. 4. 4 Marcações 4. 4. 1 As carroçarias recepcionadas como unidades técnicas devem ostentar: 4. 4. 1. 1 A marca comercial ou a firma do fabricante da carroçaria; 4. 4. 1. 2 A designação comercial atribuída pelo fabricante; 4. 4. 1. 3 O número de recepção CE previsto no ponto 4. 3; 29 4. 4. 2 As estruturas recepcionadas como unidades técnicas devem ostentar: 4. 4. 2. 1 um rectângulo envolvendo a letra minúscula "e", seguida das letras ou número distintivos do Estado-membro que procedeu à recepção: ni n 1" "2" "3" "4" "5" "6" "9" "11" "12" "13" " 17" "18" "21" "23" "IRL" para a Alemanha para a França para a Itália para os Países Baixos para a Suécia para a Bélgica para a Espanha para o Reino Unido para a Áustria para o Luxemburgo para a Finlândia para a Dinamarca para Portugal para a Grécia para a Irlanda 4. 4. 2. 2 4. 4. 2. 3 4. 4. 2. 4 o "número de recepção de base" que constitui a Secção 4 do número de recepção objecto do Anexo VII da Directiva 70/156/CEE, precedido do número sequencial de dois algarismos atribuído à mais recente alteração técnica significativa da Directiva 74/61/CEE à data da concessão da recepção CEE, ambos a figurar na proximidade do rectângulo; o número sequencial correspondente à presente directiva é 00; o símbolo adicional "R", indicativo de que a unidade técnica em questão foi recepcionada como superestrutura. Apresenta-se a seguir um exemplo de uma marca de recepção CE de uma superestrutura : eilBOÍ-002431 3a 4. 4. 3 Estas marcas devem ser indeléveis e claramente legíveis, mesmo depois de a carroçaria ou estrutura ter sido montada num veículo. Quando aposta num veículo, a marca de recepção acima ilustrada indica que o modelo de veículo em questão foi recepcionado no Reino Unido (ell) com o número de recepção 002431 no que respeita à resistência da superestrutura (R). Os dois primeiros algarismos do número de recepção indicam que esta foi concedida com base nos requisitos da presente directiva na sua forma original. 30 5. 5. 1 6. 6. 1 7. 7. 1 7. 1. 1 MODIFICAÇÃO DE MODELOS/TIPOS E ALTERAÇÃO DE RECEPÇÕES No caso de modificações do modelo de veículo, do tipo de carroçaria ou do tipo de superestrutura recepcionado nos termos da presente directiva, aplicam-se as disposições do artigo 5o da Directiva 70/156/CEE. CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 10° da Directiva 70/156/CEE. REQUISITO? Distribuição de cargas pelos eixos e condições de carga Determina-se a distribuição de cargas do veículo estacionário num piso plano em duas condições de carga: 7. 1. 1. 1 Sem carga, conforme especificado no ponto 7. 1. 3; 7. 1. 1. 2 Com carga, conforme especificado no ponto 7. 1. 4. 7. 1. 2 O eixo ou eixos dianteiros deve(m) sustentar, no mínimo, a percentagem da massa do veículo indicada no quadro: Condições de carga SEM CARGA COM CARGA 7. 1. 3 7. 1. 4 7. 1. 5 7. 1. 6 CLASSES 1e A CLASSE II CLASSES III e B RÍGIDO 20 25 ARTICULADO 20 20 RÍGIDO 25 25 ARTICULADO 20 20 RÍGIDO 25 25 ARTICULADO 20 20 Para os efeitos do presente ponto (7. 1) e do ponto 7. 3, "sem carga" significa o veículo na condição de carga descrita no ponto 2. 17 (massa sem carga em ordem de marcha, MK), acrescida de 75 kg para dar conta da massa do elemento da tripulação, caso exista um banco destinado à tripulação conforme descrito no ponto 7. 7. 1. 8. Para os efeitos do presente ponto (7. 1), "com carga" significa o veículo sem carga conforme descrito no ponto 7. 1. 3 acrescido de uma massa Q em cada banco de passageiros, um número de massas Q correspondente ao número de passageiros de pé autorizado distribuídas uniformemente pela área SI, uma massa de B kg distribuída uniformemente nos compartimentos de bagagem e, se for caso disso, uma massa BX distribuída uniformemente pela superfície do tejadilho equipada para o transporte de bagagens. Os valores de Q para as várias classes de veículos são especificados no ponto 7. 3. O valor numérico de B (kg) não deve ser inferior a 100 x V (em que V é o volume total dos compartimentos de bagagem, em m ). 31 7. 1. 7 7. 2 7. 2. 1 BX deve exercer uma carga específica não inferior a 75 kg/m em toda a superfície do tejadilho equipada para o transporte de bagagens. 2 Área disponível para os passageiros A superfície total S0 disponível para os passageiros é calculada deduzindo à área total do piso do veículo: 7. 2. 1. 1 A área do compartimento do condutor; 7. 2. 1. 2 7. 2. 1. 3 7. 2. 1. 4 7. 2. 1. 5 7. 2. 1. 6 A área dos degraus de acesso às portas e a área de quaisquer outros degraus com menos de 30 cm de profundidade, bem como a área varrida pelas portas e pelo mecanismo destas quando accionadas; A área de qualquer parte acima da qual o espaço livre seja inferior a 135 cm, medido na vertical em relação ao piso, em conformidade com o ponto 7. 7. 8 e independentemente das intrusões autorizadas. No caso dos veículos aos quais se aplica o ponto 7. 7. 1. 9, esta dimensão pode ser reduzida a 120 cm; A área de qualquer parte do veículo à qual seja interdito o acesso de passageiros, conforme previsto no ponto 7. 9. 4; A área de qualquer espaço reservado exclusivamente ao transporte de cargas ou bagagens, onde não seja permitida a presença de passageiros; A área necessária para assegurar um espaço livre de trabalho em caso de intervenções técnicas; 7. 2. 1. 7 A área do piso ocupada por qualquer escada do veículo. 7. 2. 2 A área Sj disponível para passageiros de pé é calculada deduzindo a S0: 7. 2. 2. 1 7. 2. 2. 2 7. 2. 2. 3 7. 2. 2. 4 A área de todas as partes do piso nas quais o declive exceda os valores máximos autorizados previstos no ponto 7. 7. 6; A área de todas as partes inacessíveis a passageiros de pé quando todos os bancos estiverem ocupados; A área de todas as partes cujo pé direito acima do piso seja inferior a 190 cm ou, no caso da secção do corredor situada acima e atrás do eixo da retaguarda e das partes adjacentes, inferior a 180 cm (não considerando as pegas); A área situada para a frente de um plano vertical que passa pelo centro do assento do banco do condutor na sua posição mais recuada e pelo centro do espelho retrovisor exterior do lado oposto do veículo; 7. 2. 2. 5 A área que se estende por 30 cm à frente de qualquer banco; 7. 2. 2. 6 A área de qualquer parte do piso (por exemplo, um canto ou ângulo) em que não seja possível colocar nenhuma parte de um rectângulo de 400 mm x 300 mm; 32 7. 2. 2. 7 A área de qualquer superfície que não possa circunscrever um rectângulo de 400 mm x 300 mm; 7. 2. 2. 8 Tratando-se de veículos da classe II, a área interdita a passageiros de pé. 7. 3 7. 3. 1 Número máximo de passageiros O número (P) de lugares sentados existente no veículo deve ser conforme com os requisitos do ponto 7. 7. 8. Tratando-se de veículos das classes I, II ou A, o número P deve ser pelo menos igual ao número de metros quadrados de piso disponível para os passageiros e a tripulação (caso exista) (S0), arredondado por defeito ao número inteiro mais próximo. 7. 3. 2 O número total N de lugares para os passageiros e a tripulação dos veículos deve satisfazer as seguintes desigualdades: N <P + S,/SSP e N<(MT-MK-100V-BX)/Q em que: P: S,: Ssp: MT: MK: V: BX Q: Número de lugares sentados (ponto 7. 3. 1); Area disponível para passageiros de pé (m ) (ponto 7. 2. 2); Espaço disponível por passageiro de pé (m /passageiro) (ver abaixo); Massa máxima tecnicamente admissível (kg) (ponto 2. 18); Massa sem carga em ordem de marcha (kg) (ponto 2. 17); Volume total do compartimento de bagagens (m3) (ponto 7. 1. 6); deve exercer uma carga específica não inferior a 75 kg/m em toda a superfície do tejadilho equipada para o transporte de bagagens (7. 1. 7); Massa correspondente a um passageiro (kg) (quadro do ponto 7. 3. 2); No caso dos veículos das classes III e B, Sj=0. Os valores de Q e Ssp são os seguintes, por classe de veículo: Classe Classes IeAl"J Classe II Classes III e B (•) Q(kg) massa correspondente a um lugar de passageiro 68 7 1^ 71r; Ssp (m /passageiro) espaço disponível por passageiro de pé 0,125 <M5 Interdição de passageiros de pé Incluindo 3 kg correspondentes a bagagem de mão. Se um veículo das classes II, III ou B for recepcionado como veículo da classe I ou da classe A, não é tida em conta a massa da bagagem transportada em compartimentos de bagagem acessíveis apenas pelo exterior do veículo. 33 7. 3. 3 7. 3. 4 Quando o veículo estiver carregado com um número N de passageiros e tripulação e uma massa B+BX de bagagem, as massas suportadas por cada eixo e a massa do veículo não poderão exceder o valor das massas máximas tecnicamente admissíveis respectivas. O veículo deve ostentar de um modo claro e visível no seu interior, nas proximidades da porta dianteira, em letras ou pictogramas de altura não inferior a 15 mm e algarismos de altura não inferior a 25 mm, as seguintes indicações: 7. 3. 4. 1 O número máximo autorizado de lugares sentados; 7. 3. 4. 2 O número máximo autorizado de lugares de pé, se for caso disso; 7. 3. 4. 3 O número máximo de cadeiras de rodas que poderá transportar, se for o caso; 7. 3. 4. 4 A massa de bagagens que pode ser transportada quando o número de passageiros e membros da tripulação do veículo não implicar que a massa máxima tecnicamente admissível do veículo, ou sobre qualquer eixo, seja ultrapassada: 7. 3. 4. 4. 1 Nos compartimentos de bagagem (ver o ponto 7. 1. 6); 7. 3. 4. 4. 2 Sobre o tejadilho, se estiver equipado para o transporte de bagagens (ver o ponto 7. 1. 7). 7. 4 7. 4. 1 7. 4. 2 7. 4. 2. 1 Ensaio de estabilidade A estabilidade dos veículos deve ser tal que o ponto a partir do qual ocorre capotagem não seja ultrapassado se a superfície sobre a qual se encontra o veículo for inclinada para ambos os lados, alternadamente, num ângulo de 35° em relação à horizontal. Para a realização do ensaio acima descrito, o veículo deve apresentar-se na condição "sem carga" definida no ponto 7. 1. 3, acrescida: Das cargas Q especificadas no ponto 7. 3. 2 em cada lugar de passageiro ou de membro da tripulação. Se o veículo se destinar a transportar passageiros de pé ou um membro da tripulação que não viaje sentado, os centros de gravidade das cargas Q ou dos 75 kg que os representam devem estar distribuídos tripulação, uniformemente pela zona de passageiros de pé ou da respectivamente, a uma altura de 875 mm. Se o veículo estiver equipado para o transporte de bagagens no tejadilho, deve ser fixada neste último, em representação da bagagem, uma massa uniformemente distribuída não inferior à especificada no ponto 7. 1. 7. O outro compartimento de bagagens não deve conter qualquer bagagem. 34 7. 4. 3 7. 4. 4 7. 4. 5 A altura dos degraus eventualmente utilizados para evitar que as rodas do veículo escorreguem lateralmente no equipamento utilizado no ensaio de inclinação não deve ser superior a dois terços da distância entre a superfície sobre a qual o veículo se encontra imobilizado antes de ser inclinado e a parte da jante da roda em questão mais próxima da mesma superfície quando o veículo estiver carregado conforme previsto no ponto 7. 4. 2. Durante o ensaio, não poderá haver contacto entre quaisquer partes do veículo não destinadas a entrar em contacto na utilização normal. Também não poderão produzir-se danos ou avarias em qualquer parte do veículo. Em alternativa, poderá recorrer-se a um método de cálculo para demonstrar que o veículo não sofre capotagem nas condições descritas nos pontos 7. 4. 1 e 7. 4. 2. Um cálculo desse tipo deve ter em conta os seguintes parâmetros: 7. 4. 5. 1 Massas e dimensões; 7. 4. 5. 2 Altura do centro de gravidade; 7. 4. 5. 3 Flexibilidade da suspensão; 7. 4. 5. 4 Elasticidade vertical e horizontal dos pneumáticos; 7. 4. 5. 5 Características da regulação da pressão do ar na suspensão pneumática; 7. 4. 5. 6 Posição do centro dos momentos; 7. 4. 5. 7 Resistência da carroçaria à torção. 7. 5. 7. 5. 1 7. 5. 1. 1 7. 5. 1. 2 A descrição do método de cálculo figura no Apêndice 1 ao presente anexo. Protecção contra riscos de incêndio Compartimento do motor Não poderão ser utilizados no compartimento do motor quaisquer materiais de isolamento acústico inflamáveis, nem materiais susceptíveis de se impregnarem de combustível, lubrificantes ou outras matérias combustíveis, salvo se estiverem protegidos por um revestimento impermeabilizante. Devem ser tomadas as devidas precauções, através de uma arrumação adequada no compartimento do motor ou por meio de orifícios de drenagem, para evitar, na medida do possível, a acumulação de combustível, óleo lubrificante ou qualquer outra matéria combustível em qualquer parte do compartimento do motor. 35 7. 5. 1. 3 7. 5. 1. 4 Deve ser instalada uma divisória de um material termorresistente entre o compartimento do motor ou qualquer outra fonte de calor (como um dispositivo concebido para absorver a energia libertada pelo veículo ao descer uma rampa longa, por exemplo um retardador, ou um dispositivo para o aquecimento do interior da carroçaria, desde que não funcione por circulação de água quente) e o resto do veículo. Todos os elementos de fixação, juntas, etc. associados à divisória devem ser resistentes ao fogo. Poderá existir no compartimento dos passageiros um dispositivo de aquecimento que não funcione a água quente, desde que esteja protegido por um material concebido para resistir às temperaturas geradas pelo dispositivo, não produza emissões tóxicas e a sua localização seja tal que os passageiros não possam entrar em contacto com qualquer superfície quente. 7. 5. 2 Sistemas de alimentação do combustível 7. 5. 2. 1 7. 5. 2. 2 7. 5. 2. 3 7. 5. 2. 4 Não poderá estar instalado no compartimento do condutor ou no compartimento dos passageiros qualquer equipamento utilizado na alimentação de combustível. A localização no veículo das condutas de circulação de combustível e de todas as outras partes do sistema de alimentação de combustível deve ser a que lhes permita beneficiar da melhor protecção praticável. Os movimentos de torção e de flexão e as vibrações da estrutura do veículo ou do motor não devem submeter as condutas de circulação do combustível a tensões anormais. As junções de condutas maleáveis ou flexíveis com partes rígidas do sistema de alimentação de combustível devem ser concebidas e construídas de forma a manterem-se à prova de fugas nas várias condições de utilização do veículo, independentemente do seu envelhecimento, de movimentos de torção ou de flexão ou das vibrações da estrutura do veículo ou do motor. 7. 5. 2. 5 As eventuais fugas de combustível de qualquer parte do sistema devem poder escoar-se livremente para a estrada, sem nunca entrarem em contacto com o sistema de escape. 7. 5. 3 Equipamento eléctrico e cablagem 7. 5. 3. 1 7. 5. 3. 2 Todos os cabos devem estar bem isolados e, juntamente com todos os equipamentos eléctricos, devem ser capazes de suportar as condições de temperatura e humidade a que serão expostos. No compartimento do motor, deve prestar-se especial atenção à resistência dos cabos e equipamentos eléctricos à temperatura ambiente e aos efeitos de todos os contaminantes a que poderão estar expostos. Os cabos utilizados nos circuitos eléctricos não poderão ser percorridos por correntes de intensidade superior à máxima admissível para o cabo em questão, tendo em conta o seu modo de montagem e a temperatura ambiente máxima a que estarão expostos. 36 7. 5. 3. 3 7. 5. 3. 4 7. 5. 3. 5 Todos os circuitos eléctricos de alimentação de equipamentos que não sejam o motor de arranque, o circuito de ignição (ignição comandada), as velas de pré-aquecimento, o dispositivo de paragem do motor, o circuito de carga da bateria e a ligação à terra da bateria devem incluir um fusível ou um disjuntor. Em alternativa, poderão ser protegidos por um fusível ou um disjuntor comum, desde que a intensidade nominal destes não exceda 16 A. Todos os cabos devem estar bem protegidos e fixados com firmeza, de modo que não possam ser danificados por corte, abrasão ou atrito. Se a tensão eficaz (RMS) for superior a 100 V num ou mais circuitos eléctricos de um veículo, deve ser ligado a cada um dos pólos não ligados à terra da alimentação eléctrica principal um seccionador manual com o qual possam desligar-se todos esses circuitos da referida alimentação. O seccionador deve estar localizado no interior do veículo, numa posição facilmente acessível ao condutor, e não poderá servir para desligar qualquer circuito eléctrico que alimente as luzes exteriores obrigatórias do veículo. Este ponto não se aplica aos circuitos de ignição de alta tensão, nem aos circuitos totalmente confinados a uma unidade de equipamento do veículo. 7. 5. 3. 6 Todos os cabos eléctricos devem estar localizados de forma que não possam entrar em contacto com qualquer conduta de circulação de combustível ou qualquer parte do sistema de escape, ou ser sujeitos a calor excessivo, salvo se dispuserem de um isolamento ou protecção especiais, como no caso das válvulas de escape de comando electromagnético. 7. 5. 3. 7 Todos os cabos eléctricos devem satisfazer os requisitos do Anexo IX. 7. 5. 4 Baterias 7. 5. 4. 1 Todas as baterias devem estar bem fixadas numa posição de fácil acesso. 7. 5. 4. 2 O compartimento das baterias deve estar separado do compartimento dos passageiros e do compartimento do condutor e deve dispor de ventilação para o exterior. 7. 5. 4. 3 Os terminais das baterias devem estar protegidos contra o risco de curtos-circuitos. 7. 5. 5 Extintores de incêndios e caixas de primeiros-socorros 7. 5. 5. 1 O veículo deve estar equipado com um ou mais extintores de incêndios, um dos quais situado próximo do banco do condutor. Os veículos das classes A e B devem estar equipados com pelo menos um extintor da classe 8A34B (classificação mínima após ensaio segundo a parte 1 da norma EN3 do CEN) e capacidade não inferior a 2 kg. Os veículos das classes I, II e III devem estar equipados com pelo menos um extintor da classe 21A 113B (classificação mínima após ensaio segundo a parte 1 da norma EN3 do CEN) e capacidade não inferior a 6 kg. Os extintores não poderão conter hidrocarbonetos halogenados como agente extintor. 37 7. 5. 5. 2 7. 5. 5. 3 Deve estar previsto um local para a arrumação de uma ou mais caixas de primeiros-socorros. O espaço previsto para esse efeito não deve ser inferior a 7 dm e a sua dimensão mínima não poderá ser inferior a 80 mm. Os extintores de incêndios e as caixas de primeiros-socorros poderão estar protegidos contra o roubo ou vandalismo (por exemplo, num armário interior fechado ou protegidos por vidro quebrável), desde que a sua localização seja claramente indicada e estejam acessíveis meios que permitam às pessoas retirá-los com facilidade do sistema protector em situações de emergência. 7. 5. 6 Materiais Não é permitida a presença de qualquer material inflamável a menos de 10 cm do sistema de escape ou de qualquer outra fonte importante de calor, salvo se o material estiver protegido de modo eficaz. Quando necessário, devem existir protecções adequadas que evitem que massas lubrificantes ou outras matérias inflamáveis possam entrar em contacto com o sistema de escape ou outras fontes de calor importantes. Para os efeitos do presente ponto, "material inflamável" será um material não concebido para suportar as temperaturas previsíveis num determinado local. 7. 6 7. 6. 1 7. 6. 1. 1 Saídas. Número dg saídas Todos os veículos terão de ter pelo menos duas portas, que poderão ser duas portas de serviço ou uma porta de serviço e uma porta de emergência. O número mínimo de portas de serviço é indicado no quadro: Número de passageiros 9 - 45 4 6 - 70 71 -100 101 - 140 mais de 140 Número de portas de serviço Classes I e A 1 2 3 4 5 Classe II 1 2 3 4 5 Classes III e B 1 2 3 4 5 38 7. 6. 1. 1-A Em derrogação ao disposto no ponto 7. 6. 1. 1, os Estados-membros poderão autorizar a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que satisfaçam a seguinte disposição: Os veículos das classes I e A cuja largura total não exceda 2,3 m devem ter duas portas: uma porta de serviço de um lado e uma porta de emergência no lado oposto. O número mínimo de portas exigido é o seguinte: Número de passageiros Número de portas Classes I e A __ 46-70 71 -100 101 -140 mais de 140 _ 3 4 5 6 7. 6. 1. 2 7. 6. 1. 3 Em cada secção rígida dos veículos articulados deve existir pelo menos uma porta de serviço. Exceptua-se o caso da secção dianteira dos veículos articulados da classe I, que deve ter pelo menos duas portas de serviço. Para os efeitos da presente disposição, as portas de serviço equipadas com um sistema de comando assistido não poderão ser consideradas portas de emergência, salvo se puderem ser abertas manualmente com facilidade, após activação, se necessário, do comando previsto no ponto 7. 6. 5. 1. 7. 6. 1. 4 O número de saídas de emergência deve ser tal que o número total de saídas seja, no mínimo, o seguinte: Número de passageiros Número total mínimo _ __ 17-30 31-45 46-60 61-75 76-90 91-110 111-130 mais de 130 _ 4 5 6 7 8 9 10 11 As portinholas de tejadilho só poderão contar como uma das saídas de emergência acima referidas. 39 7. 6. 1. 4-A Em derrogação ao disposto no ponto 7. 6. 1. 4, os Estados-membros poderão autorizar a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que satisfaçam a seguinte disposição: O número total de saídas dos veículos das classes I e A cuja largura total não exceda 2. 3 m deve ser, no mínimo, o seguinte: Número de passageiros Número total mínimo 17-30 31-45 46-60 61-75 76-90 91-110 111-130 mais de 130 4 5 6 7 8 9 10 11 7. 6. 1. 5 7. 6. 1. 6 7. 6. 1. 7 7. 6. 1. 7. 1 7. 6. 1. 7. 2 As portinholas de tejadilho só poderão contar como uma das saídas acima referidas. Para efeitos da determinação do número mínimo e da localização das saídas, salvo no que respeita ao ponto 7. 6. 2. 4, cada secção rígida de um veículo articulado deve ser considerada um veículo isolado. Deve ainda ser determinado o número de passageiros correspondente a cada secção rígida. Uma porta de serviço dupla contará como duas portas e uma janela dupla como duas janelas de emergência. Se o compartimento do condutor não comunicar com o compartimento dos passageiros através de um corredor que satisfaça uma das condições do ponto 7. 7. 1. 1, devem ser satisfeitas as seguintes condições: O compartimento do condutor deve ter duas saídas, que não poderão estar situadas na mesma parede lateral. Se uma das saídas for uma janela, deve satisfazer os requisitos dos pontos 7. 6. 3. 1 e 7. 6. 8 aplicáveis às janelas de emergência. É permitida a existência de um ou dois bancos suplementares ao lado do banco do condutor, caso em que ambas as saídas previstas no ponto 7. 6. 1. 7. 1 terão de ser portas. Se o banco do condutor, o volante, o compartimento do motor, a alavanca de velocidades, o comando do travão de estacionamento, etc. não dificultarem demasiado a passagem, a porta do condutor poderá ser aceite como porta de emergência para os ocupantes desses bancos. Inversamente, a porta prevista para os ocupantes desses bancos suplementares será aceite como porta de emergência para o condutor. Num compartimento que abranja o compartimento do condutor poderão existir até cinco bancos suplementares, desde que esses bancos e o espaço correspondente satisfaçam todos os requisitos da presente directiva e pelo menos uma porta de acesso ao compartimento dos 40 7. 6. 1. 7. 3 7. 6. 1. 8 7. 6. 1. 9 passageiros satisfaça os requisitos do ponto 7. 6. 3 aplicáveis às portas de emergência. Nas circunstâncias descritas nos pontos 7. 6. 1. 7. 1 e 7. 6. 1. 7. 2, as saídas do compartimento do condutor não contarão como uma das portas exigidas nos pontos 7. 6. 1. 1 a 7. 6. 1. 2, nem como uma das saídas exigidas no ponto 7. 6. 1. 4, salvo no caso previsto nos pontos 7. 6. 1. 7. 1 e 7. 6. 1. 7. 2. Os pontos 7. 6. 3 a 7. 6. 7, 7. 7. 1, 7. 7. 2 e 7. 7. 7 não se aplicam a essas saídas. Se o compartimento do condutor e os bancos adjacentes forem acessíveis do compartimento principal dos passageiros através de um corredor que satisfaça uma das condições do ponto 7. 7. 1. 1, não será exigida qualquer saída para o exterior no compartimento do condutor. Se existir uma porta para o condutor ou outra saída do compartimento nas circunstâncias previstas no ponto 7. 6. 1. 8, essa porta ou saída só contará como saída para passageiros se: 7. 6. 1. 9. 1 Não for necessário fazer um esforço para conseguir passar entre o volante e o banco do condutor para utilizar essa saída; 7. 6. 1. 9. 2 Satisfizer os requisitos do ponto 7. 6. 3. 1 relativos às dimensões das portas de emergência. 7. 6. 1. 10 Os pontos 7. 6. 1. 8 e 7. 6. 1. 9 não invalidam a existência de uma porta ou de outro tipo de barreira entre o banco do condutor e o compartimento dos passageiros, desde que possa ser aberta ou removida rapidamente pelo condutor em situações de emergência. Se, num compartimento protegido por uma barreira desse tipo, existir uma porta para o condutor, esta não será contabilizada como uma saída para passageiros. 7. 6. 1. 11 No tejadilho dos veículos das classes II, III e B devem existir portinholas de tejadilho, em complemento das janelas e portas de emergência. Os veículos das classes I e A também poderão dispor desse tipo de portinholas. O número mínimo de portinholas será, nesses casos, o seguinte: Número de passageiros não superior a 50 Número de portinholas 1 superior a 50 2 7. 6. 2 Localização das saídas Os veículos com mais de 22 lugares sentados para passageiros devem satisfazer os requisitos a seguir especificados. Os veículos cuja lotação não exceda 22 passageiros poderão satisfazer os requisitos a seguir especificados ou os requisitos do ponto 1. 2 do Anexo VI. 7. 6. 2. 1 A ou as portas de serviço devem estar situadas no lado do veículo mais próximo da berma da estrada correspondente ao sentido do tráfego no país no qual o 41 7. 6. 2. 2 7. 6. 2. 3 7. 6. 2. 4 7. 6. 2. 5 7. 6. 2. 6 7. 6. 2. 7 veículo se destina a ser licenciado para exploração e pelo menos uma delas deve estar situada na metade dianteira do veículo. Esta disposição não exclui a possibilidade de existir uma porta na face traseira do veículo, destinada aos passageiros em cadeira de rodas. Se o veículo dispuser de mais de uma porta de serviço, duas dessas portas devem estar separadas por uma distância, medida entre os planos verticais transversais que passam pelos respectivos centros geométricos, não inferior a 40% do comprimento total do compartimento dos passageiros. Se uma dessas duas portas fizer parte de uma porta dupla, a distância será medida entre as duas portas mais afastadas. s As saídas devem estar situadas de forma que o seu número seja praticamente igual em ambos os lados do veículo. Os veículos devem dispor de pelo menos uma saída de emergência na face traseira ou na face dianteira. No caso dos veículos da classe I, esta disposição considera-se satisfeita se existir uma portinhola de tejadilho. As saídas situadas do mesmo lado do veículo devem ser convenientemente espaçadas ao longo do comprimento do veículo. Desde que não se trate de uma porta de serviço, poderá existir uma porta na face traseira do veículo. Se existirem portinholas de tejadilho, a sua localização deve ser a seguinte: se existir apenas uma portinhola, deve estar situada no terço intermédio do tejadilho; se existirem duas portinholas, devem estar separadas por uma distância de pelo menos 2 m, medida entre os rebordos mais próximos das duas aberturas, numa direcção paralela ao eixo longitudinal do veículo. 42 7. 6. 3 Dimensões mínimas das saídas 7. 6. 3. 1 Os diversos tipos de saídas devem ter as seguintes dimensões mínimas: Porta de serviço Classe I Altura (cm) 180 Observações Classes II elll 165 Vão da porta Largura (cm) porta simples: ver as partes B e C porta dupla: 120 Porta de emergência Janela de emergência Altura (cm) 125 Largura (cm) Superfície (cmz) ver as partes B e C 4000 Esta dimensão pode ser reduzida em 10 cm se a medição for feita ao nível das pegas. - Deve ser possível inscrever nesta área um rectângulo de 50 cm x 70 cm. Janela de emergência situada na face traseira do veículo, se o construtor não tiver previsto uma janela de emergência com as dimensões mínimas acima indicadas. Deve ser possível inscrever no vão da janela de emergência um rectângulo com 35 cm de altura e 155 cm de largura. Os cantos do rectângulo podem ser arredondados com um raio de curvatura não superior a 25 cm. Portinhola de tejadilho Abertura da portinhola Superfície (cm2) 4000 Deve ser possível inscrever nesta área um rectângulo de 50 cm x 70 cm. 7. 6. 3. 2 Os veículos cuja lotação não exceda 22 passageiros poderão satisfazer os requisitos especificados no ponto 7. 6. 3. 1 ou os requisitos especificados no ponto 1. 1 do Anexo VI. 7. 6. 4 Requisitos técnicos aplicáveis a todas as portas de serviço 7. 6. 4. 1 As portas de serviço devem poder ser facilmente abertas do interior e do exterior quando o veículo estiver parado (mas não necessariamente quando o veículo estiver em movimento). Contudo, este requisito não exclui a possibilidade de as portas poderem ser trancadas do exterior, desde que possam sempre ser abertas do interior. 43 7. 6. 4. 2 7. 6. 4. 3 7. 6. 4. 4 7. 6. 4. 5 7. 6. 4. 6 7. 6. 4. 7 7. 6. 4. 8 7. 6. 4. 9 Os comandos ou dispositivos para a abertura de uma porta de serviço do exterior do veículo não poderão estar situados a mais de 150 cm do solo, medidos com o veículo parado e sem carga numa superfície plana. Todas as portas de serviço simples de accionamento manual montadas em charneiras ou em veios devem ser instaladas de tal forma que, se a porta aberta entrar em contacto com um objecto imóvel estando o veículo a deslocar-se para a frente, a porta tenha tendência a fechar. Se uma porta de serviço de accionamento manual estiver equipada com uma fechadura de fecho por simples batimento da porta, esta deve ser do tipo com duas posições de bloqueio. Na face interior das portas de serviço não deve existir qualquer dispositivo destinado a cobrir os degraus interiores quando a porta estiver fechada. Esta disposição não invalida a presença no vão dos degraus, quando a porta estiver fechada, do mecanismo de movimentação da porta e de quaisquer outros dispositivos fixados à face interior da porta que não constituam um prolongamento do piso sobre o qual os passageiros podem permanecer de pé. Esses mecanismo e dispositivos não devem ser perigosos para os passageiros. Se a observação directa não for adequada, devem existir no veículo dispositivos ópticos ou outros que permitam ao condutor detectar do seu banco a presença de passageiros na vizinhança imediata, interna e externa, de todas as portas de serviço não-automáticas do veículo. Tratando-se de uma porta de serviço situada na face traseira de um veículo de lotação não superior a 22 passageiros, este requisito considera-se satisfeito se o condutor for capaz de detectar a presença de uma pessoa com 1,3 m de altura que esteja de pé num ponto situado 1 m atrás do veículo. As portas que abrem para o interior do veículo e o respectivo mecanismo devem ser construídos de tal modo que o seu movimento não seja susceptível de causar lesões aos passageiros nas condições normais de utilização. Se necessário, devem existir dispositivos adequados de protecção. As portas de serviço localizadas junto de uma porta de entrada para instalações sanitárias ou outro compartimento interno devem estar protegidas contra a eventualidade de um accionamento involuntário. Contudo, este requisito não será aplicável se a porta de serviço trancar automaticamente quando o veículo se deslocar a uma velocidade superior a 5 km/h. No caso dos veículos cuja lotação não exceda 22 passageiros, as portas de serviço situadas na face traseira do veículo não devem poder ser abertas mais de 115°, nem menos de 85°, e, uma vez abertas, devem poder ser mantidas automaticamente nessa posição. Este requisito não exclui a possibilidade de anular essa abertura máxima e de aumentar o ângulo de abertura das portas se tal oferecer condições de segurança, por exemplo para permitir o recuo do veículo em direcção a uma plataforma de carga elevada ou, aumentando o ângulo de abertura das portas até 270°, criar uma área livre para a movimentação de cargas por detrás do veículo. 44 7. 6. 5 7. 6. 5. 1 Outros requisitos técnicos aplicáveis às portas de serviço de funcionamento assistida Em situações de emergência, e quando o veículo estiver parado (mas não necessariamente quando estiver em movimento), as portas de serviço de funcionamento assistido devem poder ser abertas do interior e, se não estiverem trancadas, do exterior, por meio de comandos que, mesmo com a alimentação de energia cortada: 7. 6. 5. 1. 1 Neutralizem todos os outros comandos da porta; 7. 6. 5. 1. 2 Tratando-se de comandos interiores, estejam situados na própria porta, ou a não mais de 300 mm desta, a uma altura não inferior a 1600 mm acima do primeiro degrau; 7. 6. 5. 1. 3 Possam ser facilmente localizados e claramente identificados por uma pessoa que se aproxime da porta ou esteja de pé em frente desta; 7. 6. 5. 1. 4 Possam ser accionados por uma pessoa que esteja de pé imediatamente em frente da porta; 7. 6. 5. 1. 5 Desencadeiem a abertura da porta ou permitam que esta seja aberta por meios manuais com facilidade; 7. 6. 5. 1. 6 7. 6. 5. 1. 7 7. 6. 5. 2 Poderão estar protegidos por um dispositivo que possa ser removido ou partido com facilidade para se ter acesso ao comando de emergência. O accionamento do comando de emergência ou a remoção da sua protecção devem ser assinalados ao condutor por um sinal acústico e visual; Tratando-se de uma porta accionada pelo condutor que não satisfaça os requisitos do ponto 7. 6. 5. 6. 2, sejam concebidos de forma que, após terem sido accionados para abrir a porta e terem voltado à sua posição normal, não permitam que aquela se volte a fechar enquanto o condutor não accionar um comando de fecho. Poderá existir um dispositivo accionado pelo condutor a partir do seu lugar para desactivar os comandos de emergência exteriores e trancar as portas de serviço pelo exterior. Neste caso, os comandos de emergência exteriores devem ser reactivados automaticamente pelo arranque do motor ou antes de o veículo atingir uma velocidade de 20 km/h. Depois disso, os comandos de emergência exteriores não devem desactivar-se automaticamente, exigindo para o efeito a intervenção do condutor. 7. 6. 5. 3 Todas as portas de serviço accionadas pelo condutor devem poder ser accionadas por este do seu lugar de condução, utilizando para o efeito comandos que, salvo se se tratar de um comando de pedal, estejam clara e distintamente identificados. 45 7. 6. 5. 4 7. 6. 5. 5 7. 6. 5. 6 Independentemente das condições ambientes de iluminação, todas as portas de serviço de funcionamento assistido devem activar um avisador óptico quando não estiverem completamente fechadas. Esse avisador, que o condutor deve ver claramente da sua posição normal de condução, deve assinalar todas as situações em que a estrutura rígida da porta se encontre entre a posição totalmente aberta e um ponto localizado a 30 mm da posição completamente fechada. O mesmo avisador poderá servir para uma ou mais portas. Contudo, não deve existir qualquer avisador deste tipo para as portas de serviço da frente que não satisfaçam os requisitos dos pontos 7. 6. 5. 6. 1. 1 e 7. 6. 5. 6. 1. 2. Se existirem comandos para o condutor abrir e fechar uma porta de serviço de funcionamento assistido, esses comandos devem ser concebidos de forma que o condutor possa inverter o movimento da porta em qualquer momento durante a abertura ou fecho da mesma. A construção e o sistema de comando de todas as portas de serviço de funcionamento assistido devem ser tais que os passageiros não possam sofrer lesões provocadas pela porta ou ficar presos quando esta se fechar. 7. 6. 5. 6. 1 Este requisito considera-se satisfeito se forem cumpridos os dois requisitos a seguir enunciados: 7. 6. 5. 6. 1. 1 Primeiro requisito: A porta deve reabrir completamente de forma automática (e, excepto no caso das portas de serviço automáticas, permanecer aberta até ser accionado um comando de fecho) face a uma força de resistência ao fecho não superior a 150 N em qualquer ponto de medição especificado no Anexo V. A força de resistência ao fecho pode ser medida por qualquer método considerado satisfatório pelas autoridades competentes. No Anexo V da presente directiva figuram directrizes nesse sentido. A força máxima exercida poderá ser superior a 150 N durante um curto período, desde que não exceda 300 N. Na verificação do sistema de reabertura da porta poderá utilizar-se uma barra de ensaio com 60 mm por 30 mm de secção e os cantos arredondados a um raio de 5 mm. Em alternativa, este requisito também será considerado satisfeito se, depois de se fechar, a porta puder ser reaberta manualmente de imediato, seja qual for o nível da fonte de energia utilizada no seu accionamento. Esta condição considera-se satisfeita se a força de resistência ao fecho medida conforme previsto no Anexo V não exceder 80 N quando a porta estiver entre 3 cm e 12 cm entreaberta, nem 150N quando estiver entre 12 cm e 40 cm entreaberta, independentemente das condições em que se encontre a fonte de energia; 7. 6. 5. 6. 1. 2 Segundo requisito: Sempre que uma porta se feche prendendo o pulso ou os dedos de um passageiro: 7. 6. 5. 6. 1. 2. 1 Reabre completamente de forma automática e, excepto no caso das portas de serviço automáticas, permanece aberta até ser accionado um comando de fecho; ou 7. 6. 5. 6. 1. 2. 2 O pulso ou os dedos podem ser libertados rapidamente sem risco de lesões para o passageiro. Este requisito pode ser verificado manualmente ou por meio da 46 barra de ensaio mencionada no ponto 7. 6. 5. 6. 1. 1, cuja espessura na extremidade deve, neste caso, diminuir gradualmente de 30 mm para 5 mm, numa extensão de 300 mm. A barra não deve ser polida nem lubrificada. Se a porta prender a barra, esta deve poder ser retirada com facilidade; ou 7. 6. 5. 6. 1. 2. 3 Mantém-se numa posição que permite a passagem livre de uma barra de ensaio com 60 mm por 20 mm de secção e os cantos arredondados a um raio de 5 mm. Esta posição não poderá distar mais de 30 mm da posição completamente fechada. 7. 6. 5. 6. 2 Tratando-se de uma porta de serviço da frente, o requisito do ponto 7. 6. 5. 6 considera-se satisfeito se a porta: 7. 6. 5. 6. 2. 1 Satisfizer os requisitos dos pontos 7. 6. 5. 6. 1. 1 e 7. 6. 5. 6. 1. 2; 7. 6. 5. 6. 2. 2 ou Tiver rebordos macios. Contudo, estes não devem ser tão macios que, se as portas forem fechadas sobre a barra de ensaio mencionada no ponto 7. 6. 5. 6. 1. 1, a estrutura rígida da porta atinja a posição completamente fechada. 7. 6. 5. 7 7. 6. 5. 8. 7. 6. 5. 9 Se, para que uma porta de serviço de funcionamento assistido se mantenha fechada, for necessária uma alimentação contínua de energia, deve existir um avisador óptico que informe o condutor de qualquer deficiência na alimentação de energia às portas. O dispositivo antiarranque, se existir, deve funcionar apenas a velocidades inferiores a 5 km/h, tornando-se inoperante a velocidades superiores. O condutor deve ser alertado por um sinal sonoro se o veículo for posto em movimento com uma porta de serviço de funcionamento assistido não completamente fechada. Tratando-se de portas que satisfaçam os requisitos do ponto 7. 6. 5. 6. 1. 2. 3, esse sinal sonoro deve ser activado a velocidades superiores a 5 km/h. 7. 6. 6 Outros requisitos técnicos aplicáveis às portas de serviço automáticas 7. 6. 6. 1 Activação dos comandos de abertura 7. 6. 6. 1. 1 7. 6. 6. 1. 2 Sem prejuízo do disposto no ponto 7. 6. 5. 1, os comandos de abertura de todas as portas de serviço automáticas só devem poder ser activados e desactivados pelo condutor do seu lugar. A activação e desactivação dos comandos de abertura poderá ser directa, por meio de um comutador, ou indirecta, por exemplo ao abrir-se e fechar-se a porta de serviço da frente. 47 7. 6. 6. 1. 3 7. 6. 6. 1. 4. A activação dos comandos de abertura pelo condutor deve ser indicada no interior e, se a porta puder ser aberta do exterior, também no exterior do veículo. O indicador (por exemplo, um botão ou sinal luminoso) deve estar instalado na própria porta, ou junto desta. Em caso de activação directa por meio de um comutador, o estado funcional do sistema deve ser claramente indicado ao condutor, por exemplo através da posição do comutador ou por meio de uma luz indicadora ou de um comutador luminoso. O comutador deve estar claramente identificado e a sua localização deve ser de forma a não poder ser confundido com outros comandos. 7. 6. 6. 2 Abertura das portas de serviço automáticas 7. 6. 6. 2. 1 Depois da activação dos comandos de abertura pelo condutor, os passageiros devem poder abrir a porta como segue: 7. 6. 6. 2. 1. 1 Do interior, por exemplo premindo um botão ou atravessando uma barreira fotoeléctrica; 7. 6. 6. 2. 1. 2 7. 6. 6. 2. 2 Do exterior (excepto no caso das portas destinadas a serem utilizadas apenas como saída e identificadas como tal), por exemplo premindo um botão luminoso, um botão situado por baixo de um sinal luminoso ou um dispositivo semelhante identificado com instruções apropriadas. A pressão exercida nos botões previstos no ponto 7. 6. 6. 2. 1. 1 e a utilização dos meios de comunicação com o condutor previstos no ponto 7. 7. 9. 1 poderão desencadear a emissão e memorização de um sinal que, depois da activação dos comandos de abertura da porta pelo condutor, comandará por sua vez a abertura desta. 7. 6. 6. 3 Fecho das portas de serviço automáticas 7. 6. 6. 3. 1 7. 6. 6. 3. 2 Quando uma porta de serviço automática se abrir, deve voltar a fechar-se automaticamente depois de transcorrido um determinado intervalo de tempo. Deve existir um dispositivo de segurança (por exemplo, um tapete de contacto, uma barreira fotoeléctrica ou uma cancela unidireccional) que retarde suficientemente o fecho da porta se um passageiro entrar ou sair do veículo durante esse período de espera. Se um passageiro entrar ou sair do veículo enquanto a porta se estiver a fechar, o processo de fecho deve ser interrompido automaticamente e a porta deve voltar à posição aberta. A inversão do movimento poderá ser activada por um dos dispositivos de segurança previstos no ponto 7. 6. 6. 3. 1 ou por qualquer outro dispositivo. 7. 6. 6. 3. 3 Uma porta que se tenha fechado automaticamente conforme previsto no ponto 7. 6. 6. 3. 1 deve poder voltar a ser aberta por um passageiro de acordo com o ponto 7. 6. 6. 2, salvo se o condutor tiver desactivado os comandos de abertura. 48 7. 6. 6. 3. 4 Depois da desactivação dos comandos de abertura "das portas de serviço automáticas pelo condutor, as portas abertas devem fechar-se conforme previsto nos pontos 7. 6. 6. 3. 1 e 7. 6. 6. 3. 2. 7. 6. 6. 4 Neutralização do fecho automático das portas previstas para serviços especiais, por exemplo para passageiros com carrinhos de bebé, pessoas deficientes, etc. 7. 6. 6. 4. 1 O condutor deve poder neutralizar o fecho automático accionando um comando especial. Os passageiros também devem poder neutralizar directamente o fecho automático, pressionando para o efeito um botão especial. 7. 6. 6. 4. 2 A neutralização do fecho automático deve ser assinalada ao condutor, por exemplo por meio de um indicador óptico. 7. 6. 6. 4. 3 O condutor deve poder restabelecer o fecho automático em qualquer circunstância. 7. 6. 6. 4. 4 O ponto 7. 6. 6. 3 aplica-se ao fecho subsequente da porta. 7. 6. 7 Requisitos técnicos aplicáveis às portas de emergência 7. 6. 7. 1 7. 6. 7. 2 7. 6. 7. 3 7. 6. 7. 4 As portas de emergência devem poder ser facilmente abertas do interior e do exterior quando o veículo estiver parado. Contudo, este requisito não exclui a possibilidade de as portas poderem ser trancadas do exterior, desde que possam sempre ser abertas do interior utilizando o mecanismo de abertura normal. Quando utilizadas como tal, as portas de emergência não poderão ser de funcionamento assistido, salvo se, depois de o comando previsto no ponto 7. 6. 5. 1 ter sido accionado e ter voltado à sua posição normal, as portas não voltarem a fechar-se enquanto o condutor não accionar um comando de fecho. Também não poderão ser do tipo deslizante, salvo no caso dos veículos de lotação não superior a 22 passageiros, nos quais uma porta deste tipo poderá ser aceite como porta de emergência desde que, comprovadamente, possa ser aberta sem ser necessária a utilização de ferramentas depois de um ensaio de colisão frontal contra uma barreira em conformidade com a Directiva 74/297/CEE. Os puxadores exteriores das portas de emergência não poderão estar situados a mais de 150 cm acima do solo quando o veículo estiver parado, sem carga, numa superfície plana. As portas de emergência montadas lateralmente no veículo devem ter as charneiras no rebordo dianteiro e abrir para o exterior. São autorizados correias, correntes ou outros dispositivos de retenção, desde que não impeçam a porta de abrir e de permanecer aberta com um ângulo de pelo menos 100°. Contudo, se existir um meio que permita a passagem livre do gabarito de acesso às portas de emergência, o requisito do ângulo mínimo de 100° deixará de ser aplicável. 49 7. 6. 7. 5 7. 6. 7. 6 As portas de emergência devem estar protegidas contra a eventualidade de um accionamento involuntário. Contudo, este requisito não será aplicável se a porta de emergência trancar automaticamente quando o veículo se deslocar a uma velocidade superior a 5 km/h. As portas de emergência devem estar equipadas com um avisador sonoro, cuja função será alertar o condutor quando não estiverem bem fechadas. O avisador deve ser accionado pelo movimento do fecho da porta e não pelo movimento da própria porta. 7. 6. 8 Requisitos técnicos aplicáveis às janelas de emergência 7. 6. 8. 1 As janelas de emergência de charneiras ou ejectáveis devem abrir para o exterior. As janelas de tipo ejectável não devem soltar-se completamente do veículo ao serem abertas e devem estar eficazmente protegidas contra a eventualidade de uma ejecção involuntária. 7. 6. 8. 2 As janelas de emergência devem: 7. 6. 8. 2. 1 Poder ser abertas com facilidade e rapidamente do interior e do exterior do veículo por meio de um dispositivo considerado satisfatório; ou 7. 6. 8. 2. 2 Ser de vidro de segurança facilmente quebrável. Esta última disposição exclui a possibilidade de se utilizarem vidraças de vidro laminado ou de matérias plásticas. Junto de cada janela de emergência deve existir um dispositivo que uma pessoa que se encontre no interior do veículo possa utilizar rapidamente para quebrar a vidraça. 7. 6. 8. 3 7. 6. 8. 4 7. 6. 8. 5 As janelas de emergência que possam ser trancadas do exterior devem ser construídas de forma a poderem ser abertas do interior do veículo em qualquer circunstância. As janelas de emergência do tipo com charneiras no rebordo superior devem estar equipadas com um dispositivo que permita mantê-las completamente abertas. Todas as janelas de emergência de charneiras devem funcionar de forma a não dificultarem a passagem do interior para o exterior do veículo e vice-versa. A altura do rebordo inferior das janelas de emergência instaladas nas paredes laterais de um veículo em relação ao nível médio do piso imediatamente abaixo (excluindo quaisquer variações locais, como a presença de uma roda ou da caixa da transmissão) não deve ser superior a 120 cm, nem inferior a 65 cm, no caso das janelas de emergência de charneiras, ou 50 cm, no caso das janelas com vidros quebráveis. Contudo, no caso das janelas de emergência de charneiras, a altura mínima do rebordo inferior poderá ser reduzida a 50 cm, desde que o vão da janela possua uma guarda de protecção até à altura de 65 cm, para eliminar o risco de os passageiros caírem do veículo. Se o vão da janela tiver uma guarda de protecção, 50 a dimensão do vão acima desta não deve ser inferior à dimensão mínima prescrita para as janelas de emergência. 7. 6. 8. 6 As janelas de emergência de charneiras que não sejam claramente visíveis do lugar do condutor devem estar equipadas com um avisador sonoro que alerte o condutor quando não estiverem completamente fechadas. O dispositivo em questão deve ser accionado pelo fecho da janela, e não pelo movimento desta. 7. 6. 9 Requisitos técnicos aplicáveis às portinholas de tejadilho 7. 6. 9. 1 7. 6. 9. 2 As portinholas de tejadilho devem funcionar de forma a não dificultarem a passagem do interior para o exterior do veículo e vice-versa. Poderão ser ejectáveis, de charneiras ou com um vidro de segurança facilmente quebrável. As portinholas de tejadilho do tipo ejectável não devem soltar-se completamente do veículo ao serem abertas e devem estar eficazmente protegidas contra a eventualidade de uma ejecção involuntária. As portinholas de tejadilho devem poder ser abertas ou removidas com facilidade do interior e do exterior do veículo. Contudo, este requisito não exclui a possibilidade de a portinhola poder ser trancada para garantir a segurança do veículo quando não acompanhado, desde que possa sempre ser aberta ou removida do interior utilizando o mecanismo normal de abertura ou remoção. Tratando-se de uma portinhola de tejadilho equipada com um vidro facilmente quebrável, deve existir junto da portinhola um dispositivo que uma pessoa que se encontre no interior do veículo possa utilizar para quebrar rapidamente a vidraça. 7. 6. 10 Requisitos técnicos aplicáveis aos degraus retracteis Ver as partes B e C. 7. 6. 11 Inscrições 7. 6. 11. 1 7. 6. 11. 2 7. 6. 11. 3 7. 6. 11. 4 As saídas de emergência devem ser identificadas no interior e no exterior do veículo com a inscrição "saída de emergência", ou por meio de um dos símbolos previstos no ponto 3. 4 do Anexo II da Directiva 92/58/CEE do Conselho. Os comandos de emergência das portas de serviço e de todas as saídas de emergência devem ser identificados como tal no interior e no exterior do veículo, seja por um símbolo representativo, seja por uma inscrição claramente redigida. Em todos os comandos de emergência das várias saídas, ou nas suas proximidades, devem existir instruções claras sobre o seu modo de funcionamento. A língua de redacção do texto de quaisquer inscrições destinadas a satisfazerem os requisitos dos pontos 7. 6. 11. 1a 7. 6. 11. 3 deve ser estabelecida pela autoridade de recepção, tendo para o efeito em conta o ou os países no qual ou nos quais o requerente pretende comercializar o veículo, se necessário em ligação com as 51 7. 7 7. 7. 1 7. 7. 1. 1 autoridades competentes do ou dos países em questão. Se as autoridades do ou dos países onde o veículo se destina a ser matriculado decidirem alterar a língua utilizada, tal alteração não implicará um novo processo de recepção. Arranjos interiores Acesso às portas de serviço (ver a figura 1 do Anexo III) O espaço livre que se estende para o interior do veículo a partir da parede lateral na qual a porta está montada deve permitir a passagem livre de um painel rectangular vertical com 2 cm de espessura, 40 cm de largura e 70 cm de altura em relação ao piso, sobre o qual se encontra sobreposto, simetricamente, um segundo painel com 55 cm de largura e a altura prescrita para a classe de veículo em questão. 7. 7. 1. 1. 1 Dimensões do painel superior e altura total do duplo painel A altura do painel superior e a altura total do duplo painel devem ser as seguintes: Número de passageiros <22~ <22T Classes Largura do painel superior (cm) Altura do painel superior (cm) Altura total do duplo painel (cm) A 55 95 165 B 55 70 140 I 55 110 180 >22 II 55 95 165 III 55 85 155 A largura do painel de cima poderá ser reduzida a 40 cm no seu rebordo superior se existir uma chanfradura não superior a 30° em relação à horizontal, conforme ilustrado na figura 1 do Anexo III. (*) Tratando-se de veículos de lotação não superior a 22 passageiros, admite-se um deslocamento relativo dos dois painéis, desde que na mesma direcção. 7. 7. 1. 1. 2 Painel alternativo para o acesso às portas de serviço Em alternativa ao duplo painel (pontos 7. 7. 1. 1. e 7. 7. 1. 1. 1), poderá ser utilizada uma secção trapezoidal com 50 cm de altura para estabelecer a transição entre a largura do painel superior e a largura do painel inferior. Nesse caso, a altura total da secção rectangular e dessa secção trapezoidal do painel superior deverá ser de 110 cm para todas as classes de veículos de lotação superior a 22 passageiros e de 95 cm para todas as classes de veículos de lotação não superior a 22 passageiros. A largura do painel de cima poderá ser reduzida a 40 cm no seu rebordo superior se existir uma chanfradura com menos de 30° em relação à horizontal, conforme ilustrado na figura 1 do Anexo III. 52 7. 7. 1. 2 7. 7. 1. 3 7. 7. 1. 4 7. 7. 1. 5 7. 7. 1. 6 7. 7. 1. 7 7. 7. 1. 8 7. 7. 1. 8. 1 7. 7. 1. 8. 2 O duplo painel deve ser mantido paralelo ao vão da porta ao ser movido da sua posição inicial (na qual o plano da face mais próxima do interior do veículo deve ser tangente ao rebordo mais exterior do vão) para a posição em que entra em contacto com o primeiro degrau. A partir daí, deve ser mantido na perpendicular em relação à direcção provável tomada por uma pessoa que utilize a entrada. Quando o eixo médio do duplo painel tiver percorrido uma distância de 30 cm em relação à sua posição de partida e o duplo painel estiver em contacto com a superfície do degrau, manter-se-á o painel nessa posição. O gabarito cilíndrico (ver a figura 6 do Anexo III) utilizado no ensaio do espaço livre do corredor deve então ser movimentado, a partir do corredor, na direcção provável tomada por uma pessoa que saia do veículo, até que o seu eixo médio atinja o plano vertical que contém o rebordo superior do degrau superior, ou até que um plano tangente ao cilindro superior do gabarito entre em contacto com o duplo painel, conforme o que ocorrer primeiro, sendo depois mantido nessa posição (ver a figura 2 do Anexo III). Entre o gabarito cilíndrico, na posição indicada no ponto 7. 7. 1. 4, e o duplo painel, na posição indicada no ponto 7. 7. 1. 3, deve existir um espaço livre cujos limites superior e inferior são indicados na figura 2 do Anexo III. Esse espaço deve permitir a passagem livre de um painel vertical de espessura não superior a 2 cm cuja forma e dimensões sejam idênticas às da secção média do gabarito cilíndrico (ponto 7. 7. 5. 1). Esse painel deve ser movimentado, a partir da posição de tangencia do gabarito cilíndrico, na direcção provável tomada por uma pessoa que utilize a entrada, até que a sua face externa entre em contacto com a face interna do duplo painel, tocando o plano ou planos definido(s) pelos rebordos superiores dos degraus (ver a figura 2 do Anexo III). No espaço disponível para a passagem livre deste painel não deve ser incluído o espaço que se estende por 30 cm à frente dos assentos dos bancos não-comprimidos, até à altura dos pontos mais altos destes últimos. Tratando-se de um banco rebatível, esse espaço deve ser determinado com o banco na posição de utilização. Contudo, admite-se que um banco rebatível destinado a ser utilizado pela tripulação possa obstruir a passagem de acesso a uma porta de serviço na sua posição de utilização se: Estiver claramente indicado, no veículo e na ficha de recepção CEE (ver o Apêndice 2 ao Anexo II), que o banco em questão se destina exclusivamente a ser utilizado pela tripulação; Quando não estiver a ser utilizado, for deslocado automaticamente para uma posição recolhida que permita satisfazer os requisitos dos pontos 7. 7. 1. 1 ou 7. 7. 1. 2 e 7. 7. 1. 3, 7. 7. 1. 4 e 7. 7. 1. 5; 53 7. 7. 1. 8. 3 A porta não for considerada uma saída obrigatória para os efeitos do ponto 7. 6. 1. 4; 7. 7. 1. 8. 4 7. 7. 1. 9 7. 7. 1. 9. 1 7. 7. 1. 9. 2 7. 7. 1. 10 Quando estiver na sua posição de utilização ou na posição recolhida, nenhuma parte desse banco se situar para a frente do plano vertical que passa no centro da superfície do assento do banco do condutor na sua posição mais recuada e pelo centro do espelho retrovisor exterior do lado oposto do veículo. Tratando-se de veículos de lotação não superior a 22 passageiros, os vãos das portas e as respectivas vias de acesso dos passageiros serão considerados livres se: Existir um espaço livre, medido paralelamente ao eixo longitudinal do veículo, não inferior a 22 cm em nenhum ponto, salvo em qualquer ponto situado mais de 50 cm acima do piso ou dos degraus, caso em que o espaço livre não poderá ser inferior a 55 cm (ver a figura 3 do Anexo III). Existir um espaço livre, medido perpendicularmente ao eixo longitudinal do veículo, não inferior a 30 cm em nenhum ponto, salvo em qualquer ponto situado mais de 120 cm acima do piso ou dos degraus ou menos de 30 cm abaixo do tejadilho, caso em que o espaço livre não poderá ser inferior a 55 cm (ver a figura 4 do Anexo III). As dimensões das portas de serviço e das portas de emergência indicadas no ponto 7. 6. 3. 1 e os requisitos dos pontos 7. 7. 1. 1 a 7. 7. 1. 7, 7. 7. 2. 1 a 7. 7. 2. 3, 7. 7. 5. 1 e 7. 7. 8. 5 não se aplicam aos veículos da classe B cuja massa máxima não exceda 3,5 toneladas e cujo número de bancos para passageiros não seja superior a 12, desde que cada banco tenha acesso livre a pelo menos duas portas. 7. 7. 1. 11 O declive máximo do piso na passagem de acesso não poderá exceder 3%, medido com o veículo parado, sem carga, numa superfície horizontal. 7. 7. 2 Acesso às portas de emergência (ver a figura 5 do Anexo III) Os requisitos a seguir enunciados não se aplicam às portas do condutor utilizadas como saídas de emergência nos veículos de lotação não superior a 22 passageiros. 7. 7. 2. 1 O espaço livre entre o corredor e o vão da porta de emergência deve permitir a passagem livre de um cilindro vertical com 30 cm de diâmetro e 70 cm de altura em relação ao piso, sobre o qual se encontra sobreposto um segundo cilindro vertical com 55 cm de diâmetro, sendo a altura total do conjunto 140 cm. O diâmetro do cilindro de cima poderá ser reduzido a 40 cm na sua parte superior se existir uma chanfradura não superior a 30° em relação à horizontal. 54 7. 7. 2. 2 7. 7. 2. 3 7. 7. 2. 4 A base do primeiro cilindro deve situar-se dentro dos limites da projecção do segundo cilindro. Se ao longo desta passagem existirem bancos rebatíveis, o espaço livre para o cilindro deve ser determinado com o banco na posição de utilização. Em alternativa ao duplo cilindro, poderá utilizar-se o gabarito descrito no ponto 7. 7. 5. 1 (ver a figura 6 do Anexo III). 7. 7. 3 Acesso às janelas de emergência 7. 7. 3. 1 7. 7. 3. 2 7. 7. 3. 3 Deve ser possível deslocar um gabarito de ensaio do corredor para o exterior do veículo através de todas as janelas de emergência. O gabarito de ensaio deve ser deslocado na direcção provável tomada por um passageiro que evacue o veículo. Deve ainda ser deslocado na perpendicular em relação a essa direcção. O gabarito de ensaio deve ter a forma de uma placa fina com 60 cm x 40 cm e os cantos arredondados a um raio de 20 cm. Contudo, tratando-se de uma janela de emergência situada na face traseira do veículo, o gabarito de ensaio poderá, em alternativa, ter 140 cm x 35 cm, com os cantos arredondados a um raio de 17,5 cm. 7. 7. 4 Acesso às portinholas de tejadilho Pelo menos uma portinhola de tejadilho deve estar situada por cima de pelo menos uma parte de um banco ou outro suporte equivalente que lhe dê acesso. 7. 7. 5 Corredores (Ver a figura 6 do Anexo III) 7. 7. 5. 1 O corredor dos veículos deve ser concebido e construído de forma a permitir a passagem livre de um gabarito constituído por dois cilindros coaxiais ligados entre si por um cone truncado invertido. As dimensões do gabarito devem ser as seguintes (em cm): Classes Diâmetro do cilindro inferior Altura do cilindro inferior Diâmetro do cilindro superior Altura do cilindro superior Altura total A 35 90 55 50* 190* B 30 90 45 30 150 I 45 90 55 50* 190* II 35 90 55 50* 190* III 30 90 45 50* 190* O diâmetro do cilindro de cima poderá ser reduzido a 40 cm na sua parte superior se existir uma chanfradura não superior a 30° em relação à horizontal (ver a figura 1 do Anexo III). O gabarito poderá entrar em contacto com quaisquer pegas flexíveis suspensas eventualmente existentes e deslocá-las por efeito do seu movimento. 55 A altura do cilindro superior, e, concomitantemente, a altura total do conjunto, poderão ser reduzidas em 10 cm em qualquer parte do corredor situada à retaguarda de: um plano vertical transversal que passa num ponto situado 1,5 m à frente da linha média do eixo da retaguarda; um plano vertical transversal que passa pelo rebordo mais recuado da porta de serviço ou, se existir mais de uma porta de serviço, da porta de serviço situada mais à retaguarda. 7. 7. 5. 1. 1 Se não existirem saídas para a frente de um banco ou de uma fila de bancos: 7. 7. 5. 1. 1. 1 7. 7. 5. 1. 1. 2 7. 7. 5. 1. 1. 3 Tratando-se de bancos voltados para a frente, a parte frontal do gabarito cilíndrico descrito no ponto 7. 7. 5. 1 deve poder atingir pelo menos o plano vertical transversal tangente ao ponto situado mais à frente do encosto dos bancos da fila de bancos mais avançada do veículo, sendo depois mantido nessa posição. A partir desse plano, deve ser possível movimentar o painel representado na figura 7 do Anexo III de forma que, partindo da posição de contacto com o gabarito cilíndrico, a face do painel voltada para o exterior do veículo se desloque para a frente numa distância de 66 cm. Tratando-se de bancos voltados para uma das paredes laterais do veículo, a parte frontal do gabarito cilíndrico deve poder atingir pelo menos um plano transversal coincidente com o plano vertical que passa pelo centro do banco mais avançado do veículo (ver a figura 7 do Anexo III). Tratando-se de bancos voltados para a retaguarda, a parte frontal do gabarito cilíndrico deve poder atingir pelo menos o plano vertical transversal tangente à face dos assentos dos bancos da fila de bancos ou do banco mais avançado do veículo (ver a figura 7 do Anexo III). 7. 7. 5. 2 Nos veículos da classe I, o diâmetro do cilindro inferior poderá ser reduzido de 45 cm para 40 cm em qualquer parte do corredor situada à retaguarda de: 7. 7. 5. 2. 1 7. 7. 5. 2. 2 7. 7. 5. 3 Um plano vertical transversal que passa num ponto situado 1,5 m à frente da linha média do eixo da retaguarda; Um plano vertical transversal que passa pelo rebordo mais recuado da porta de serviço situada mais à retaguarda. Nos veículos da classe III, os bancos de um ou de ambos os lados do corredor poderão ser deslocáveis lateralmente. Nesse caso, admite-se que a largura do corredor seja reduzida de forma a corresponder a um diâmetro do cilindro inferior de 22 cm, desde que exista em cada banco um comando facilmente acessível a uma pessoa que se encontre de pé no corredor cujo accionamento seja suficiente para fazer o banco voltar automaticamente, mesmo quando ocupado, à posição correspondente a uma largura mínima de 30 cm. 56 7. 7. 5. 4 7. 7. 5. 5 7. 7. 5. 6 7. 7. 5. 7 7. 7. 5. 8 Nos autocarros articulados, o gabarito descrito no ponto 7. 7. 5. 1 deve poder passar livremente pela secção articulada. Nenhuma parte da cobertura não-rígida dessa secção, nomeadamente dos foles, poderá invadir o corredor. Poderão existir degraus nos corredores, mas a sua largura não poderá ser inferior à largura do corredor na parte superior dos degraus. Não é autorizada a existência de bancos rebatíveis que permitam aos passageiros sentar-se no corredor. Não são autorizados bancos deslocáveis lateralmente que, numa das suas posições, invadam o corredor, excepto nos veículos de classe III, mas sujeitos às condições previstas no ponto 7. 7. 5. 3. No caso dos veículos aos quais se aplica o ponto 7. 7. 1. 9, não será necessária a existência de um corredor se forem respeitadas as dimensões dos acessos especificadas nesse ponto. 7. 7. 5. 9 Os corredores e as passagens de acesso devem ser revestidos de um material antiderrapante. 7. 7. 6 Declive do corredor O declive do corredor, medido com o veículo sem carga numa superfície horizontal, com o sistema de rebaixamento não-activado, não deve exceder: 7. 7. 6. 1 No caso dos veículos das classes I, II e A, 8%; 7. 7. 6. 2 No caso dos veículos das classes III e B, 12,5%; 7. 7. 6. 3 No plano perpendicular ao eixo longitudinal de simetria do veículo, 3%; 7. 7. 7 Degraus (ver a figura 8 do Anexo III) 57 7. 7. 7. 1 Classes As alturas máxima e mínima e a profundidade mínima dos degraus para os passageiros nas portas de serviço e de emergência e no interior do veículo são as seguintes: I , I I eA 32 u, III e B 36{liW Primeiro degrau acima do Altura máxima (cm) solo Outros degraus Profundidade mínima (cm) Altura máxima (cm) 30 ™ 25 w 35 w Altura mínima (cm) Profundidade mínima (cm) 12 20 (*) (1) (2) (3) (4) 23 cm no caso dos veículos cuja lotação não exceda 22 passageiros. 150 cm no caso das portas de emergência. 43 cm no caso dos veículos que apenas disponham de suspensão mecânica. 30 cm no caso dos degraus de uma porta situada para trás do eixo mais recuado. 25 cm nos corredores no caso dos veículos cuja lotação não exceda 22 passageiros. 7. 7. 7. 1. 1 Para os efeitos do presente anexo, os degraus de acesso de um corredor rebaixado a uma zona de lugares sentados não são considerados degraus. A altura máxima deste tipo de degrau é de 35 cm. 7. 7. 7. 2 7. 7. 7. 3 7. 7. 7. 4 Para os efeitos do presente ponto, a altura dos degraus deve ser medida a meio da sua largura. Os construtores devem ter especialmente em conta o a acesso das pessoas com mobilidade reduzida, sobretudo no que respeita à redução ao mínimo da altura dos degraus. A altura do primeiro degrau em relação ao solo deve ser medida com o veículo numa superfície horizontal, sem carga, conforme definido no ponto 7. 1. 3, e com os pneumáticos do tipo e à pressão especificados pelo fabricante para a massa máxima tecnicamente admissível declarada em conformidade com o ponto 2. 18. Se existir mais de um degrau, cada um deles poderá prolongar-se no máximo 10 cm para o interior da zona correspondente à projecção vertical do degrau seguinte e a projecção do degrau sobre o piso do degrau inferior deve deixar uma zona livre com pelo menos 20 cm de fundo (ver a figura 8 do Anexo III). As saliências dos degraus devem ser concebidas de forma a minimizar o risco de tropeçamento, numa cor ou em cores contrastantes. 58 7. 7. 7. 5 A largura e a forma dos degraus deve ser tal que seja possível colocar o rectângulo previsto no quadro seguinte sobre o degrau em questão sem que sobressaia deste mais de 5% da área do referido rectângulo. Tratando-se do vão de uma porta dupla, este requisito deve ser satisfeito em cada meio vão. Número de passageiros >22 <22 Area Primeiro degrau 40 cm x 30 cm 40 cm x 20 cm Outros degraus 40 cm x 20 cm 40 cm x 20 cm 7. 7. 7. 6 Os degraus devem ter todos um revestimento antiderrapante. 7. 7. 8 Bancos de passageiros e espaço para passageiros sentados 7. 7. 8. 1 Largura mínima dos assentos dos bancos (ver a figura 9 do Anexo III). 7. 7. 8. 1-A Em derrogação ao disposto no ponto 7. 7. 8. 1, os Estados-membros poderão, no que respeita aos veículos previstos no artigo 3, autorizar a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que satisfaçam a seguinte disposição: Largura mínima dos assentos dos bancos (ver a figura 9-A do Anexo III) 7. 7. 8. 1. 1 A largura mínima do assento de um banco, medida a partir do plano vertical que passa no centro do lugar sentado, deve ser a seguinte: 7. 7. 8. 1. 1-A No caso dos veículos previstos no artigo 3o (que estabelece a derrogação), as dimensões mínimas de cada lugar sentado, medidas a partir do plano vertical que passa no centro desse lugar sentado, devem ser as seguintes (ver a figura 9-A do Anexo III): Bancos individuais Largura do assento do banco, de cada lado do plano Largura do espaço disponível, medida num plano horizontal ao longo do encosto do banco a alturas compreendidas entre 27 cm e 65 cm acima do assento do banco não-comprimido Largura do assento do banco por passageiro, de 20 cm 20 cm 20 cm Bancos contínuos para dois ou cada lado do plano mais passageiros Largura do espaço disponível, medida num plano horizontal ao longo do encosto do banco a alturas compreendidas entre 27 cm e 65 cm acima do assento do banco não-comprimido 20 cm Em caso de conformidade com o ponto 7. 7. 8. 1. 1-A, pontos 7. 7. 8. 1. 2. 1 e 7. 7. 8. 1. 2. 2 não serão aplicáveis. 59 7. 7. 8. 1. 1. 1 Tratando-se de veículos das classes I, II, A e B, 20 cm. 7. 7. 8. 1. 1. 2 Tratando-se de veículos da classe III, 22,5 cm. 7. 7. 8. 1. 2 A largura mínima do espaço disponível para cada lugar sentado, medida a partir do plano vertical que passa no centro desse lugar sentado a alturas compreendidas entre 27 cm e 65 cm acima do assento do banco não-comprimido, deve ser a seguinte: 7. 7. 8. 1. 2. 1 Tratando-se de bancos individuais, 25 cm; 7. 7. 8. 1. 2. 2 Tratando-se de bancos contínuos para dois ou mais passageiros, 22,5 cm. 7. 7. 8. 1. 2. 3 Tratando-se de veículos de lotação não superior a 22 passageiros, o espaço disponível no caso dos bancos adjacentes à parede do veículo não inclui, na sua parte superior, uma zona triangular com 2 cm de largura e 10 cm de altura (ver a figura 10 do Anexo III). Também deve ser excluído o espaço necessário para os cintos de segurança e respectivas fixações e para a protecção contra o sol. 7. 7. 8. 2 Profundidade mínima do assento dos bancos (ver a figura 11 do Anexo III). A profundidade mínima do assento dos bancos deve ser a seguinte: 7. 7. 8. 2. 1 Tratando-se de veículos das classes I, A e B, 35 cm; 7. 7. 8. 2. 2 Tratando-se de veículos das classes II e III, 40 cm. 7. 7. 8. 3 Altura do assento dos bancos (ver a figura 11 do Anexo III). A altura do assento do banco não-comprimido em relação ao piso deve ser tal que a distância deste a um plano horizontal tangente à superfície superior do assento do banco esteja compreendida entre 40 cm e 50 cm. Essa altura poderá, no entanto, ser reduzida a um mínimo de 35 cm na zona dos arcos das rodas e do compartimento do motor. 7. 7. 8. 4 Espaçamento dos bancos (ver a figura 12 do Anexo III) 7. 7. 8. 4. 1 No caso dos bancos orientados no mesmo sentido,* a distância entre a face anterior do encosto de um banco e a face posterior do encosto do banco precedente, medida na horizontal a todas as alturas compreendidas entre o nível da superfície superior do assento do banco e um ponto situado 62 cm acima do piso, não deve ser inferior a: Classes I, A e B Classe II Classe III 65 cm 68 cm 75 cm 60 7. 7. 8. 4. 1-A Tratando-se dos veículos previstos no artigo 3o (que estabelece a derrogação), os Estados-membros poderão autorizar a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que satisfaçam a seguinte disposição: No caso dos bancos orientados no mesmo sentido, a distância entre a face anterior do encosto de um banco e a face posterior do encosto do banco precedente, medida na horizontal a todas as alturas compreendidas entre o nível da superfície superior do assento do banco e um ponto situado 62 cm acima do piso, não deve ser inferior a 65 cm (ver a figura 12-A do Anexo III). No caso dos veículos cuja lotação não exceda 16 passageiros, a distância entre os bancos poderá ser reduzida a 60 cm (ver a figura 12 B do Anexo III). As medições devem ser todas efectuadas com o assento e o encosto do banco não comprimidos, no plano vertical que passa no eixo médio de cada lugar sentado. No caso dos bancos transversais situados face-a-face, a distância mínima entre as faces anteriores dos encostos de dois bancos nessas condições, medida ao nível dos pontos mais elevados dos assentos dos bancos, não deve ser inferior a 130 cm. Tratando-se de bancos de passageiros reclináveis e de bancos do condutor reguláveis, as medições devem ser efectuadas com os encostos dos bancos e quaisquer outras regulações dos bancos na posição normal de utilização especificada pelo fabricante. 7. 7. 8. 4. 2 7. 7. 8. 4. 3 7. 7. 8. 4. 4 7. 7. 8. 4. 5 As mesas rebatíveis montadas em encostos de bancos devem ser sujeitas às medições na posição rebatida. 7. 7. 8. 4. 6 Os bancos montados em calhas ou noutro sistema que permita ao operador ou ao utilizador modificar facilmente a configuração interior do veículo devem ser sujeitos às medições na posição normal de utilização especificada pelo fabricante no pedido de recepção. 7. 7. 8. 5 Espaço disponível para os passageiros sentados (ver a figura 13 do Anexo III) 7. 7. 8. 5. 1 À frente de cada banco de passageiro deve existir o espaço livre mínimo representado na figura 13 do Anexo III. Admite-se que o encosto do banco precedente ou uma divisória cujo contorno corresponda aproximadamente ao de um encosto de banco inclinado invada esse espaço, nas condições previstas no ponto 7. 7. 8. 4. Também se admite a presença de pernas de banco nesse espaço, desde que continue a existir espaço suficiente para os pés dos passageiros. No caso dos bancos situados ao lado do banco do condutor nos veículos de lotação não superior a 22 passageiros, admite-se a intrusão do painel de instrumentos, do pára-brisas, das protecções contra o sol, dos cintos de segurança e das fixações dos cintos de segurança. 7. 7. 8. 5. 2 Contudo, na parte do autocarro onde seja mais fácil o embarque, devem existir pelo menos 2 (tratando-se de veículos da classe I) e 1 (tratando-se de veículos 61 da classe A) banco(s) voltado(s) para a frente ou para a retaguarda especificamente destinado(s) (e identificado(s) como tal) a passageiros com mobilidade reduzida que não utilizem cadeira de rodas. Esses bancos devem ser concebidos para pessoas deficientes e ser suficientemente espaçosos, devem dispor de pegas de concepção e localização adequadas para facilitar a ocupação e a saída do banco e devem estar equipados com meios de comunicação que possam ser utilizados na posição sentada e satisfaçam os requisitos do ponto 7. 7. 9. 7. 7. 8. 5. 2. 1 Os bancos em questão devem dispor de pelo menos 110% do espaço previsto no ponto 7. 7. 8. 5. 1 e ter pelo menos 110% da largura especificada no ponto 7. 7. 8. 1. 1. 7. 7. 8. 6 Espaço livre acima dos assentos 7. 7. 8. 6. 1 Acima de cada assento e, salvo no caso dos bancos da primeira fila da frente nos veículos de lotação não superior a 22 passageiros, do espaço para os pés adjacente deve existir um espaço livre de altura simultaneamente não inferior a 900 mm, medida em relação ao ponto mais elevado do assento do banco não-comprimido, nem inferior a 1 350 mm, em relação ao nível médio do piso na zona do espaço para os pés. No caso dos veículos aos quais se aplica o ponto 7. 7. 1. 9, esta altura em relação ao piso poderá ser reduzida a 1 200 mm. 7. 7. 8. 6. 2 Esse espaço livre deve abranger a zona definida: 62 7. 7. 8. 6. 2. 1 Por dois planos verticais longitudinais traçados a uma distância de 200 mm para cada lado do plano médio vertical do assento. 7. 7. 8. 6. 2. 2 pelo plano vertical transversal que passa no ponto mais recuado da parte superior do encosto do banco e pelo plano vertical transversal traçado a uma distância de 300 mm para a frente do ponto mais avançado do assento do banco não-comprimido, medida no plano médio vertical do assento. 7. 7. 8. 6. 3 As zonas a seguir definidas poderão ser retiradas ao espaço livre previsto nos pontos 7. 7. 8. 6. 1 e 7. 7. 8. 6. 2, a partir da sua periferia. 7. 7. 8. 6. 3. 1 No caso do espaço situado por cima dos bancos laterais do veículo, uma zona de secção rectangular com 150 mm de altura e 100 mm de largura (ver a figura 14 do Anexo III); 7. 7. 8. 6. 3. 2 No caso do espaço situado por cima dos bancos laterais do veículo, uma zona de secção triangular com o vértice situado a 650 mm do piso e 100 mm de base (ver a figura 15 do Anexo III); 7. 7. 8. 6. 3. 3 No caso do espaço para os pés dos bancos laterais do veículo, uma zona de secção recta não superi< secção recta não superior a 200 cm e largura não superior a 100 mm (ver a figura 16 do Anexo III); 2 7. 7. 8. 6. 3. 4 Tratando-se de veículos de lotação não superior a 22 passageiros, no caso dos lugares sentados mais próximos dos cantos da retaguarda da carroçaria, o ângulo exterior traseiro do espaço livre, visto em planta, poderá ser arredondado a um raio não superior a 150 mm (ver a figura 17 do Anexo III). 7. 7. 8. 6. 4 No espaço livre definido nos pontos 7. 7. 8. 6. 1, 7. 7. 8. 6. 2 e 7. 7. 8. 6. 3 admitem-se igualmente as seguintes intrusões: 7. 7. 8. 6. 4. 1 Intrusão do encosto de outro banco, dos seus apoios e dos seus acessórios (por exemplo, uma mesa rebatível). 7. 7. 8. 6. 4. 2 No caso dos veículos cuja lotação não exceda 22 passageiros, a intrusão de um arco de roda, desde que seja satisfeita uma das seguintes condições: 7. 7. 8. 6. 4. 2. 1 A intrusão não se prolonga para além do plano médio vertical do assento (ver a figura 18 de Anexo III) ou 7. 7. 8. 6. 4. 2. 2 A aresta mais próxima da área com 300 mm de profundidade prevista para os pés do passageiro sentado não está avançada mais de 200 mm em relação ao rebordo do assento do banco não-comprimido, nem está situada a mais de 600 mm para a frente do encosto do banco, ambas as medições efectuadas no plano médio vertical do assento (ver a figura 19 do Anexo III). 63 7. 7. 8. 6. 4. 3 No caso dos bancos situados ao lado do banco do condutor em veículos de lotação não superior a 22 passageiros, a intrusão do painel de instrumentos, do pára-brisas, das protecções contra o sol, dos cintos de segurança, das fixações dos cintos de segurança e do abobadado dianteiro. 7. 7. 8. 7 Nos veículos das classes III e B só poderão ser instalados bancos voltados para a frente ou para a retaguarda. 7. 7. 9 Comunicação com o condutor 7. 7. 9. 1 Nos veículos das classes I, II e A deve existir um meio ao qual os passageiros possam recorrer para indicar ao condutor que deve parar o veículo. Os comandos desses dispositivos de comunicação devem ter botões salientes, situar-se a não mais de 120 cm do piso e ter uma ou mais cores contrastantes. Devem, além disso, estar distribuídos adequada e uniformemente por todo o veículo. A activação de um desses comandos também deve ser indicada aos passageiros, por meio de um ou mais sinais luminosos. Os sinais em questão devem exibir a indicação "paragem", ou uma expressão equivalente, e/ou um pictograma adequado e devem permanecer iluminados até à abertura da(s) porta(s) de serviço. Os veículos articulados devem dispor de sinais deste tipo em cada secção rígida do veículo. Os veículos de dois andares devem dispor destes sinais em ambos os andares. 7. 7. 9. 2 Comunicação com o compartimento da tripulação 7. 7. 9. 3 Se existir um compartimento reservado à tripulação sem acesso aos compartimentos do condutor e dos passageiros, deve existir um meio de comunicação entre o condutor e esse compartimento. Os veículos das classes I, II e A devem estar equipados com um dispositivo que permita exibir o número (ou a letra, se for o caso) e o destino do percurso efectuado. O número do percurso também deverá ser exibido na face dianteira do veículo, do lado das portas de serviço, em caracteres de altura não inferior a 20 cm. Nos veículos das classes I e A, o número do percurso também deverá ser exibido na face traseira do veículo. Na face dianteira dos veículos das classes I, II e A, deve ainda ser exibido o destino do veículo, em caracteres de altura não inferior a 12 cm. 7. 7. 10 Máquinas de bebidas quentes e equipamentos de cozinha As máquinas de bebidas quentes e os equipamentos de cozinha devem ser instalados e protegidos de modo a evitar o derramamento de alimentos ou bebidas quentes por cima dos passageiros devido a travagens de emergência ou à descrição de curvas. 7. 7. 10. 1 Os bancos de passageiros dos veículos equipados com máquinas de bebidas quentes ou equipamentos de cozinha devem dispor todos eles de meios que permitam pousar alimentos ou bebidas quentes quando o veículo se encontrar em movimento. 64 7. 7. 11 Portas de acesso a compartimentos interiores As portas de acesso a instalações sanitárias ou outros compartimentos interiores: Devem fechar-se sozinhas e, além disso, não devem estar equipadas com qualquer dispositivo destinado a mantê-las abertas se, nessa posição, puderem obstruir a passagem dos passageiros em situações de emergência; Não devem, quando abertas, esconder qualquer puxador, comando de abertura ou indicação obrigatória associada a qualquer porta de serviço, porta de emergência, saída de emergência, extintor de incêndios ou caixa de primeiros-socorros; Devem estar equipadas com um meio que, em caso de emergência, permita abrir a porta do exterior do compartimento; Não devem poder ser trancadas do exterior, salvo se puderem ser abertas do interior em qualquer circunstância. 7. 7. 11. 1 7. 7. 11. 2 7. 7. 11. 3 7. 7. 11. 4 7. 8 Iluminação artificial do interior do veículo 7. 8. 1 Deve existir iluminação eléctrica interior: 7. 8. 1. 1 De todos os compartimentos dos passageiros e da tripulação, das instalações sanitárias e, no caso dos veículos articulados, da secção articulada; 7. 8. 1. 2 De todos os degraus; 7. 8. 1. 3 Do acesso a todas as saídas; 7. 8. 1. 4 Da sinalização interior e dos comandos interiores de todas as saídas; 7. 8. 1. 5 De todos os locais em que existam obstáculos. 7. 8. 2 7. 8. 3 7. 9 7. 9. 1 Devem existir pelo menos dois circuitos de iluminação do interior do veículo e a avaria eventual de um deles não poderá afectar o(s) outro(s). Um circuito que sirva apenas para a iluminação permanente das entradas e saídas pode ser considerado um desses circuitos. Devem ser tomadas todas as medidas necessárias para proteger o condutor dos brilhos e reflexos produzidos pela iluminação artificial do interior do veículo. Secção articulada dos veículos articulados A secção articulada que liga entre si as secções rígidas do veículo deve ser concebida e construída de forma a permitir, no mínimo, a rotação em torno de pelo menos um eixo horizontal e pelo menos um eixo vertical. 65 7. 9. 2 Quando um veículo articulado estiver estacionado numa superfície plana horizontal com a sua massa sem carga em ordem de marcha, não deve haver, entre o piso de ambas as secções rígidas e o piso da base rotativa ou do elemento que a substitua, qualquer folga descoberta com mais de: 7. 9. 2. 1 quando todas as rodas do veículo estiverem no mesmo plano, 1 cm; 7. 9. 2. 2 quando as rodas do eixo adjacente à secção articulada estiverem assentes numa superfície 15 cm mais elevada do que a superfície de assentamento das rodas dos outros eixos, 2 cm. 7. 9. 3 A diferença de nível entre o piso das secções rígidas e o piso da base rotativa, medida na junta, não deve exceder: 7. 9. 3. 1 nas condições descritas no ponto 7. 9. 2. 1, 2 cm; 7. 9. 3. 2 nas condições descritas no ponto 7. 9. 2. 2, 3 cm. 7. 9. 4 7. 9. 4. 1 Nos veículos articulados, devem existir meios que impeçam fisicamente o acesso dos passageiros a todas as partes da secção articulada nas quais: o piso tenha uma folga descoberta que não satisfaça os requisitos do ponto 7. 9. 2; 7. 9. 4. 2 o piso não tenha resistência suficiente para suportar o peso dos passageiros; 7. 9. 4. 3 o movimento das paredes represente um perigo para os passageiros. 7. 10 Estabilidade direccional dos veículos articulados Quando um veículo articulado se estiver a mover em linha recta, os planos médios longitudinais das suas secções rígidas devem coincidir e constituir um plano contínuo, sem qualquer deflexão. 7. 11 Corrimãos e pegas 7. 11. 1 Requisitos gerais 7. 11. 1. 1 Os corrimãos e as pegas devem ser suficientemente resistentes. 7. 11. 1. 2 7. 11. 1. 3 Devem ser concebidos e instalados de modo a não representarem um risco de lesões para os passageiros. Os corrimãos e as pegas devem ter uma secção que permita aos passageiros agarrá-los com facilidade e firmeza. Os corrimãos devem ter um comprimento de pelo menos 10 cm para apoio da mão. Nenhuma dimensão da secção poderá ser inferior a 2 cm, nem superior a 4,5, cm excepto no caso dos corrimãos instalados em portas ou bancos ou, no caso dos veículos das classes II, III ou B, nas passagens de acesso. Nestes casos, admite-se a existência de corrimãos cuja secção possua uma dimensão mínima de 1,5 cm, desde que a 66 outra dimensão não seja inferior a 2,5 cm. Os corrimãos não devem ter rebordos cortantes. 7. 11. 1. 4 A folga entre um corrimão ou pega e a parte adjacente da carroçaria ou das paredes do veículo não deve ser inferior a 4 cm. Contudo, no caso dos corrimãos instalados em portas ou bancos ou nas passagens de acesso dos veículos das classes II, III ou B, admite-se uma folga mínima de 3,5 cm. 7. 11. 1. 5 A superfície dos corrimãos, pegas e balaústres deve ser de uma cor contrastante e não deve ser escorregadia. 7. 11. 2 Corrimãos e pegas destinados a passageiros de pé 7. 11. 2. 1 7. 11. 2. 2 7. 11. 2. 3 7. 11. 2. 4 Em cada ponto da área do piso destinada a passageiros de pé em conformidade com o ponto 7. 2. 2 deve existir um número suficiente de corrimãos e/ou pegas. Para este efeito, as pegas flexíveis suspensas, se existirem, poderão ser contabilizadas como pegas, desde que sejam mantidas na sua posição por meios adequados. Este requisito considera-se satisfeito se, em todas as posições possíveis do dispositivo de ensaio representado na figura 20 do Anexo III, pelo menos dois corrimãos ou pegas puderem ser alcançados pelo braço móvel do dispositivo. O dispositivo em questão pode ser rodado em torno do seu eixo vertical. Na aplicação do ponto 7. 11. 2. 1, apenas serão considerados os corrimãos e pegas que não distem menos de 80 cm, nem mais de 190 cm, do piso. Em todas as posições que possam ser ocupadas por passageiros de pé, pelo menos um dos dois corrimãos ou pegas requeridos terá de estar instalado a uma altura máxima de 150 cm em relação ao nível do piso nessa mesma posição. As áreas que, podendo ser ocupadas por passageiros de pé, não estejam separadas por bancos das paredes laterais ou da parede traseira do veículo devem dispor de corrimãos horizontais paralelos às paredes, instalados a uma altura compreendida entre 80 cm e 150 cm acima do piso. 7. 11. 3 Corrimãos e pegas das portas de serviço 7. 11. 3. 1 7. 11. 3. 2 O vão das portas deve estar equipado com corrimãos e/ou pegas de cada um dos lados. Os corrimãos e/ou pegas das portas de serviço devem estar ao alcance de uma pessoa que esteja de pé no solo próximo da porta de serviço ou em qualquer dos degraus desta. Os pontos aos quais as pessoas se devem poder agarrar devem estar situados, na vertical, entre 80 cm e 110 cm acima do solo ou do piso de cada degrau e, na horizontal: 7. 11. 3. 2. 1 no que respeita à posição referente a uma pessoa de pé no solo, a uma distância máxima de 40 cm, para o interior, em relação ao rebordo exterior do primeiro degrau; 67 7. 11. 3. 2. 2 no que respeita à posição referente a um determinado degrau, a uma distância máxima de 60 cm, para o interior, em relação ao rebordo exterior do degrau considerado. 7. 11. 3. 3 No caso das portas duplas em veículos sem degraus ou com um único degrau, não será necessária a existência de balaústres ou corrimãos centrais. 7. 11. 4 Corrimãos no acesso aos bancos reservados 7. 11. 4. 1 Entre a(s) porta(s) de serviço e os bancos reservados previstos no ponto 7. 7. 8. 5. 2 deve existir um corrimão horizontal montado a uma altura de 80 cm a 90 cm acima do piso do veículo. 7. 12 7. 12. 1 7. 12. 2 7. 12. 3 7. 12. 4 Acessibilidade para os passageiros com mobilidade reduzida e disposições aplicáveis às pessoas em cadeira de rodas De forma a estabelecer um padrão da mobilidade reduzida, utilizar-se-ão as pessoas em cadeira de rodas que utilizam normalmente os seus braços e mãos como uma referência para os passageiros com mobilidade reduzida. Os veículos concebidos para serem utilizados em carreiras regulares urbanas e interurbanas devem ser concebidos por forma a facilitar o acesso aos passageiros com mobilidade reduzida. Estes veículos devem satisfazer as disposições dos pontos 7. 12. 3 a 7. 12. 13 e as disposições relevantes do Anexo VII. Aplicam-se as mesmas disposições a outros veículos concebidos para facilitar o acesso aos passageiros com mobilidade reduzida. A área do espaço especialmente previsto no compartimento dos passageiros para cada pessoa em cadeira de rodas deve ter, no mínimo, 90 cm de largura por 130 cm de comprimento. Devem existir pelo menos duas portas, das quais pelo menos uma de serviço, através das quais as pessoas em cadeira de rodas possam passar, o que pressupõe uma largura mínima de 90 cm. No caso dos veículos concebidos para transportarem uma ou duas pessoas em cadeira de rodas, esse número poderá ser reduzido a uma porta, desde que se trate de uma porta de serviço e exista outra porta com uma largura mínima de 60 cm. 7. 12. 5 Acesso da porta à área reservada: Deve ser possível deslocar uma cadeira de rodas de referência com as dimensões especificadas na figura 21 do Anexo III das portas referidas no ponto 7. 12. 4 para a área reservada prevista no ponto 7. 12. 3. Por outro lado, o veículo deve ser concebido de forma a permitir a fácil evacuação dos utilizadores de cadeiras de rodas da área reservada em caso de emergência. 68 No caso dos veículos das classes II e III, a largura do corredor poderá ser reduzida quando os utilizadores de cadeiras de rodas se encontrarem na área reservada, desde que permita a passagem livre de um gabarito conforme com as especificações do ponto 7. 7. 5. 1 (salvo no que respeita ao diâmetro do cilindro inferior, que deverá ser de 30 cm). 7. 12. 6 Os veículos das classes I e II devem dispor de um dos vários meios de comunicação previstos no ponto 7. 7. 9, excepto junto das posições de estacionamento das cadeiras de rodas. 7. 12. 7 Estabilidade das cadeiras de rodas : 7. 12. 7. 1 Se um veículo da classe I tiver sido concebido para transportar apenas uma ou duas cadeiras de rodas, aplicar-se-ão as seguintes disposições: a ou as cadeiras de rodas poderão ser transportadas sem estarem sujeitas à acção de qualquer sistema de retenção; o eixo longitudinal do espaço reservado à cadeira de rodas terá de ser paralelo ao eixo longitudinal do veículo; um dos lados do espaço reservado à cadeira de rodas terá de ser adjacente a uma das paredes laterais do veículo; a cadeira de rodas deve ser transportada voltada para trás; entre o espaço reservado à cadeira de rodas e os bancos dos outros passageiros deve existir uma divisória perpendicular ao eixo longitudinal do veículo; as rodas ou a parte posterior da cadeira de rodas devem ficar encostadas à divisória (ou aos encostos dos bancos da fila de bancos em frente), de forma a evitar que a cadeira de rodas possa virar-se; a divisória ou os encostos dos bancos da fila de bancos em frente devem ter resistência suficiente para suportarem uma cadeira de rodas não sujeita à acção de qualquer sistema de retenção com uma massa total de 250 kg, incluindo o passageiro, quando o veículo travar de uma velocidade de pelo menos 50 km/h até à imobilização com uma desaceleração mínima de 5 m/s ; na parede lateral do veículo deve existir um corrimão ou pega instalado de forma que a pessoa em cadeira de rodas possa agarrá-lo com facilidade; no lado oposto da área destinada à cadeira de rodas deve existir um corrimão retráctil (ou qualquer dispositivo equivalente) que permita restringir as movimentações laterais da cadeira de rodas e ao qual o utilizador desta possa agarrar-se com facilidade; 69 o piso da área reservada deve estar revestido de um material antiderrapante; junto da área reservada deve ser afixada uma placa com os seguintes dizeres: "Espaço reservado a uma cadeira de rodas. A cadeira de rodas deve ser estacionada voltada para a retaguarda, encostada à divisória e travada. " 7. 12. 7. 2 Se o veículo for concebido para transportar mais de duas pessoas em cadeira de rodas: Deve existir um sistema de retenção que garanta a estabilidade da(s) cadeira(s) de rodas, cada uma delas com uma massa total de 250 kg, incluindo o passageiro, quando o veículo travar de uma velocidade de pelo menos 50 km/h até à imobilização com uma desaceleração mínima de 5 m/s. O comando do sistema de retenção deve ser vermelho e de fácil accionamento para as pessoas em cadeira de rodas ou para qualquer outra pessoa, de modo a facilitar a evacuação em caso de emergência. Junto do comando devem existir instruções de utilização claras. O sistema de retenção deve ser concebido de forma a evitar uma utilização deficiente. Designadamente, não deve poder ficar numa posição intermédia. 7. 12. 8 Equipamentos auxiliares de embarque/acessibilidade: Pelo menos uma das portas previstas no ponto 7. 12. 4 deve dispor de um equipamento auxiliar de embarque que satisfaça as disposições do Anexo VII. Todos os outros equipamentos auxiliares de embarque instalados no veículo devem igualmente satisfazer as disposições do Anexo VII. 7. 12. 9 Comandos das portas Todos os comandos de abertura adjacentes às portas previstas no ponto 7. 12. 4, quer se situem no exterior quer no interior do veículo, devem estar instalados a uma altura máxima de 130 cm em relação ao solo ou ao piso. Além disso, quando um determinado equipamento auxiliar de embarque não se destinar a ser accionado directamente pela pessoa em cadeira de rodas, deve existir no exterior, adjacente à porta e a uma altura máxima de 130 cm em relação ao solo, um meio de comunicação com o condutor. 70 7. 12. 10 Iluminação Deve ser garantida a iluminação suficiente para permitir às pessoas em cadeira de rodas embarcarem e desembarcarem sem problemas e em segurança e sem perturbarem o condutor ou os outros passageiros. 7. 12. 11 Distribuição de massas Para efeitos do ponto 7. 3, no caso dos veículos de classe II, incluindo os concebidos principalmente para pessoas em cadeira de rodas, cada lugar para uma cadeira de rodas será considerado um lugar, devendo por isso ser contabilizado em "P". A área correspondente será considerada, por convenção, de 90 cm x 130 cm e será deduzida a S0 na determinação de Sj. A massa de uma cadeira de rodas, incluindo a massa do passageiro, será considerada, por convenção, de 250 kg. No caso dos outros veículos, aplicar-se-á o ponto 73 ignorando-se a presença de cadeiras de rodas. No caso dos veículos da classe III e da classe II destinados principalmente ao transporte de pessoas em cadeira de rodas, o ponto 7. 3. 1 não será aplicável. 7. 12. 12 Disposições especiais aplicáveis aos veículos concebidos para transportarem principalmente pessoas em cadeira de rodas. Se um veículo se destinar ao transporte de mais de oito pessoas em cadeira de rodas, pelo menos duas das suas saídas devem satisfazer as disposições do Anexo VII, salvo se o veículo for um autocarro de piso rebaixado com duas saídas com essas características. Além disso, o acesso às portas e aos corredores deve permitir a passagem livre dos membros da tripulação. 7. 13 Pictogramas de acessibilidade A existência de bancos especificamente destinados a passageiros com mobilidade reduzida que não sejam utilizadores de cadeiras de rodas e, se necessário, a possibilidade de transporte de utilizadores de cadeiras de rodas devem ser assinaladas no interior e no exterior do veículo por meio de pictogramas apropriados. Os pictogramas em questão estão representados nas figuras 22-A e 22-B do Anexo III. 7. 13. 1 Os pictogramas do passageiro em cadeira de rodas (figura 22-A do Anexo HI) e do passageiro com mobilidade reduzida que não utiliza cadeira de rodas (figura 22-B do Anexo III) devem ser colocados: na extremidade do lado esquerdo da porta de serviço em questão, abaixo do rebordo inferior das janelas laterais, se possível no eixo e com bandas coloridas ao nível da cintura; na face dianteira do veículo, abaixo do rebordo inferior do pára-brisas, do lado direito do veículo. Os pictogramas devem ser claramente visíveis e facilmente interpretáveis, mesmo quando aplicados numa superfície não-plana e vertical. 71 7. 13. 2 O pictograma dos passageiros com mobilidade reduzida que não utilizam cadeira de rodas deve ser aplicado em cada lugar destinado a esses passageiros. Em cada lugar destinado a um passageiro com mobilidade reduzida que não utilize cadeira de rodas deve ser aplicado um pictograma referente a esse tipo de passageiros. 7. 14 Protecção de vãos de escadas Nos locais em que um passageiro sentado possa ser projectado para a frente para um vão de escada em resultado de uma travagem violenta deve existir uma guarda de protecção. Essa protecção deve ter uma altura mínima de 80 cm em relação ao piso no qual repousam os pés do passageiro e deve estender-se da parede para o interior do veículo até um ponto situado a uma distância não inferior a 10 cm além do eixo médio longitudinal de qualquer lugar sentado em que o passageiro corra aquele risco, ou até ao espelho do degrau mais interior, se esta distância for menor do que a primeira. 7. 14. 1 Devem ter sido previstos meios adequados que evitem que objectos de diâmetro compreendido entre 2 cm e 7 cm possam rolar para a zona dos pedais do condutor. 7. 15 Porta-bagagens. protecção do condutor Os ocupantes do veículo devem estar protegidos da queda de objectos dos porta- bagagens em caso de travagens violentas ou devido à descrição de curvas. Se existirem compartimentos de bagagem, estes devem ser concebidos de forma que a bagagem não caia em caso de travagem brusca. 7. 16 Tampas de alçapões As tampas de alçapões eventualmente existentes no piso do veículo devem estar montadas e fixadas de modo que não possam ser deslocadas ou abertas sem a utilização de ferramentas ou chaves. Além disso, nenhum dispositivo de elevação ou de aperto poderá sobressair mais de 8 mm do nível do piso. Os rebordos das partes salientes devem ser arredondados. 7. 17 Formas de entretenimento visual dos passageiros Todas as formas de entretenimento visual dos passageiros, por exemplo vídeos, devem estar situadas fora do campo de visão do condutor quando este estiver sentado na sua posição normal de condução. 7. 18 Cabina do condutor 7. 18. 1 A largura do banco do condutor não deve ser inferior a 50 cm. A distância entre a face anterior do assento do banco do condutor e a parte do volante mais próxima do condutor, medida com o banco do condutor na sua posição mais avançada, não deve ser inferior a 40 cm. 72 7. 18. 2 O painel de instrumentos deve ter uma configuração ergonómica que permita ao condutor alcançar todos os comandos sem sair do seu banco. 73 ANEXOI PARTE B REQUISITOS ESPECÍFICOS APLICÁVEIS AOS AUTOCARROS DE PISO REBAIXADO 7. 6. 3. 1 Os diversos tipos de saídas devem ter as seguintes dimensões mínimas: Classe I Porta de serviço Vão da porta Altura (cm) 180 Classes II elll 165 Observações - Largura (cm) porta simples: 90 porta dupla: 120 Porta de emergência Janela de emergência Altura (cm) Largura (cm) Superfície (cmz) 125 60 4000 Esta dimensão pode ser reduzida em 10 cm se a medição for feita ao nível das pegas. - Deve ser possível inscrever nesta área um rectângulo de 50 cm x 70 cm. Janela de emergência situada na face traseira do veículo, se o construtor não tiver previsto uma janela de emergência com as dimensões mínimas acima indicadas. Deve ser possível inscrever no vão da janela de emergência um rectângulo com 35 cm de altura e 155 cm de largura. Os cantos do rectângulo podem ser arredondados com um raio de curvatura não superior a 25 cm. Portinhola de tejadilho Abertura da portinhola Superfície (cm2) 4000 Deve ser possível inscrever nesta área um rectângulo de 50 cm x 70 cm. 7. 6. 10 Requisitos técnicos aplicáveis aos degraus retracteis Os autocarros de piso rebaixado não poderão estar equipados com degraus retracteis. 7. 7. 6 Declive do corredor 7. 7. 6. 4 No caso dos veículos de piso rebaixado das classes I ou II, na parte interior do corredor situada 1 m para cada lado da linha média do segundo eixo, 12,5%. Esta superfície deve ser particularmente antiderrapante. 74 7. 7. 7. 1. Degraus Não devem existir degraus entre uma área correspondente a pelo menos 35 % da área disponível para passageiros de pé e o primeiro degrau acima do solo de pelo menos uma porta de serviço. 7. 11. 3. 3 Os veículos que não disponham de degraus entre a porta de serviço e a área destinada aos passageiros devem dispor de corrimãos conformes com o ponto 7. 11. 3. 2 de cada lado da entrada, de um ponto situado 10 cm para o interior daquela até metade da largura do veículo. 7. 12. 2 Os veículos de piso rebaixado devem satisfazer as disposições dos pontos 7. 12. 3 a 7. 12. 7 e 7. 12. 9 a 7. 12. 13. 7. 12. 8 Equipamentos auxiliares de embarque/acessibilidade: Pelo menos uma das portas previstas no ponto 7. 12. 4 deve dispor de um equipamento auxiliar de embarque conforme com os pontos 3. 3 e 3. 4 do Anexo VII. Todos os outros equipamentos auxiliares de embarque instalados no veículo devem igualmente satisfazer as disposições do Anexo VIL 75 ANEXQï PARTE C REQUISITOS ESPECÍFICOS APLICÁVEIS A TODOS OS VEÍCULOS QUE NÃO SEJAM AUTOCARROS DE PISO REBAIXADO 7. 6. 3. 1 Os diversos tipos de saídas devem ter as seguintes dimensões mínimas: Porta de serviço Classe I Altura (cm) 180 Observações Classes II e III 165 Vão da porta Largura (cm) porta simples: 65 porta dupla: 120 Porta de emergência Janela de emergência Altura (cm) Largura (cm) Superfície (cmz) 125 55 4000 Esta dimensão pode ser reduzida em 10 cm se a medição for feita ao nível das pegas. - Deve ser possível inscrever nesta área um rectângulo de 50 cm x 70 cm. Janela de emergência situada na face traseira do veículo, se o construtor não tiver previsto uma janela de emergência com as dimensões mínimas acima indicadas. Deve ser possível inscrever no vão da janela de emergência um rectângulo com 35 cm de altura e 155 cm de largura. Os cantos do rectângulo podem ser arredondados com um raio de curvatura não superior a 25 cm. Portinhola de tejadilho Abertura da portinhola Superfície (cm2) 4000 Deve ser possível inscrever nesta área um rectângulo de 50 cm x 70 cm. 7. 6. 10 Requisitos técnicos aplicáveis aos degraus retracteis Se o veículo dispuser de degraus retracteis, estes devem satisfazer os seguintes requisitos: 7. 6. 10. 1 O seu funcionamento deve estar sincronizado com o da porta de serviço ou de emergência correspondente. 76 7. 6. 10. 2 7. 6. 10. 3 7. 6. 10. 4 7. 6. 10. 5 7. 6. 10. 6 7. 6. 10. 7 7. 6. 10. 8 7. 6. 10. 9 Quando a porta estiver fechada, nenhuma parte de um degrau retráctil poderá sobressair mais de 10 mm em relação à parte adjacente da carroçaria. Quando a porta estiver aberta e o degrau retráctil estiver na posição distendida, a sua superfície deve satisfazer os requisitos do ponto 7. 7. 7 do presente anexo. O veículo não deve poder mover-se pelos seus próprios meios se o degrau estiver na posição distendida. Tratando-se de degraus de funcionamento manual, deve existir um indicador sonoro ou óptico que alerte o condutor se o degrau não estiver completamente recolhido. Não deve ser possível distender o degrau quando o veículo estiver em movimento. Se o dispositivo de movimentação do degrau se avariar, este deve retrair-se e permanecer na posição recolhida. Contudo, no caso de uma avaria deste tipo, ou se o degrau estiver danificado, a porta correspondente não poderá deixar de funcionar. Se um passageiro estiver de pé sobre um degrau retráctil, a porta correspondente não deve poder ser fechada. Na verificação deste requisito deve colocar-se uma massa de 15 kg, em representação de uma criança pequena, no centro do degrau. Este requisito não se aplica às portas situadas dentro do campo de visão directa do condutor. O movimento dos degraus retracteis não deve poder causar qualquer lesão aos passageiros, nem às pessoas que estejam à espera na paragem de autocarros. Os cantos dos degraus retracteis voltados para a frente ou para a retaguarda devem ser arredondados a um raio não inferior a 5 mm. Os rebordos devem ser arredondados a um raio não inferior a 2,5 mm. Quando a porta para serviço dos passageiros estiver aberta, o degrau retráctil deve ficar bem firme na posição distendida. Quando se colocar uma massa de 136 kg no centro de um degrau simples ou uma massa de 272 kg no centro de um degrau duplo, a deflexão não poderá exceder 10 mm em qualquer ponto do degrau. 7. 11. 3. 1 Nas portas duplas, este requisito poderá ser cumprido através da instalação de um balaústre ou corrimão central. 77 ANEXO I Apêndice 1 VERIFICAÇÃO DO LIMITE DE ESTABILIDADE EM CONDIÇÕES ESTÁTICAS POR APLICAÇÃO DE UM MÉTODO DE CÁLCULO 1. 2. A verificação da conformidade de um veículo com os requisitos especificados no ponto 7. 4 do Anexo I e no ponto 7. 4 do Anexo VIII da presente directiva poderá ser feita através de um método de cálculo aprovado pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. O serviço técnico responsável pela realização dos ensaios poderá exigir a realização de ensaios em determinadas partes do veículo para verificar os pressupostos do método de cálculo. 3. Preparativos para os cálculos. 3. 1 O veículo deve ser representado por um sistema de eixos tridimensional. 3. 2 3. 3 Devido à posição do centro de gravidade da carroçaria do veículo e às diferentes flexibilidades da suspensão e dos pneumáticos, a elevação dos eixos num dos lados do veículo em resultado de uma aceleração lateral não é, em geral, simultânea. Nestas circunstâncias, a inclinação lateral da carroçaria sobre cada eixo deve ser verificada no pressuposto de que as rodas do(s) outro(s) eixo(s) permanecem assentes no solo. Para simplificar a questão, assumir-se-á que o centro de gravidade das massas não-suspensas se situa no plano longitudinal do veículo, na linha que passa pelo centro do eixo de rotação das rodas. O pequeno desvio do centro de rolamento devido à deflexão do eixo pode ser desprezado. O comando da suspensão pneumática não será tido em conta. 3. 4 Os parâmetros a ter em conta são, no mínimo, os seguintes: Características do veículo, como a distância entre os eixos, a largura do piso dos pneumáticos, as massas suspensas/não-suspensas, a posição do centro de gravidade do veículo, a contracção e elongação e a flexibilidade da suspensão do veículo e ainda a não-linearidade, a elasticidade horizontal e vertical dos pneumáticos, a torção da superestrutura e a posição do centro de rolamento dos eixos. 4. Validade do método de cálculo 4. 1 A validade do método de cálculo deve ser estabelecida segundo os critérios do serviço técnico, por exemplo com base no ensaio comparativo de um veículo similar. 78 AKEXQH DOCUMENTAÇÃO DE RECEPÇÃO Apêndice 1 Subapêndice 1 FICHA DE INFORMAÇÕES N° * nos termos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho, relativa à recepção CE de um modelo de veículo no que diz respeito a disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor (Directiva. /. /. ) As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente. No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho. 0. 0. 1 0. 2 0. 3 GENERALIDADES Marca (firma do fabricante): Modelo e designação(ões) comercial(is) geral(is): Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo \ 0. 3. 0. 1 Quadro: 0. 3. 0. 2 Carroçaria: 0. 3. 1 Localização dessa marcação: 0. 4 0. 5 0. 8 1. 1. 1 1. 2 Categoria do veículo : Nome e morada do fabricante: Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: Desenho cotado do veículo completo: Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos. 79 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6 1. 7 1. 8 2. 2. 1 2. 4 Número de eixos e rodas: Quadro (no caso de existir) (desenho global): Materiais das longarinas(d): Localização e disposição do motor: Cabina (avançada ou normal)(z): Lado da condução : MASSAS E DIMENSÕES(e) (em kg e mm) (ver desenho quando aplicável) Distância(s) entre os eixos (em carga máxima) : Gama de dimensões (exteriores) do veículo 2. 4. 1 Para o quadro sem carroçaria 2. 4. 1. 1 Comprimento0*: 2. 4. 1. 2 Largura00: 2. 4. 1. 2. 1 Largura máxima: 2. 4. 1. 3 Altura em vazio normal de marcha): (para suspensões ajustáveis em altura, indicar a posição 2. 4. 2 Para o quadro com carroçaria 2. 4. 2. 1 Comprimento^: 2. 4. 2. 2 Largura00: 2. 4. 2. 3 2. 4. 2. 4 2. 6 2. 6. 1 Altura em vazio normal de marcha): (para suspensões ajustáveis em altura, indicar a posição Posição do centro de gravidade do veículo carregado nas direcções longitudinal, transversal e vertical: Massa do veículo carroçado em ordem de marcha, ou massa do quadro com cabina, se o fabricante não fornecer a carroçaria (com líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor) ' (máximo e mínimo para cada versão): Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto de engate (máximo e mínimo para cada versão): 80 2. 8 2. 8. 1 2. 9 9. 9. 1 9. 2 13. 13. 1 13. 2 Massa máxima em carga tecnicamente admissível, declarada pelo fabricante (máximo e mínimo para cada versão) : Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto de engate (máximo e mínimo para cada versão): Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo e, no caso de um semi- reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto de engate declarada pelo fabricante: CARROÇARIA Tipo de carroçaria: Materiais e tipo de construção: DISPOSIÇÕES ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS DESTINADOS AO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS COM MAIS DE OITO LUGARES SENTADOS ALÉM DO LUGAR DO CONDUTOR Classe do veículo (classe I, classe II, classe III, classe A, classe B): Area destinada aos passageiros (m ): 13. 2. 1 Total (S0): 13. 2. 1. 1 Andar superior (S0a)(. 13. 2. 1. 2 Andar inferior (Sob)(,): 13. 2. 2 Área destinada a passageiros de pé (S,): 13. 3 Número de passageiros (sentados e de pé): 13. 3. 1 Total (N): 13. 3. 2 13. 3. 3 Andar superior (Nj~]): Andar inferior (Nb)(1): 13. 4 Número de passageiros sentados: 13. 4. 1 Total (A): 13. 4. 2 13. 4. 3 Andar superior (AJ(1): Andar inferior (Ab)(1): 13. 5 Número de portas de serviço : 81 13. 6 Número de saídas de emergência (portas, janelas, portinholas de tejadilho, escada de intercomunicação, meia-escada): 13. 6. 1 Total: 13. 6. 2 Andar superior : 13. 6. 3 Andar inferior(1): 13. 7 13. 8 13. 9 Volume dos compartimentos de bagagens: m3 Área para o transporte de bagagens no tejadilho: m2 Dispositivos técnicos que facilitam o acesso ao veículo (por exemplo, rampas, plataformas elevatórias, sistemas de rebaixamento), caso existam: 13. 10 Resistência da superestrutura 13. 10. 1 13. 10. 2 13. 10. 3 Descrição pormenorizada da superestrutura do modelo de veículo, incluindo as dimensões e a configuração respectivas, os materiais constituintes e o modo de fixação a todos os quadros previstos: Desenhos do veículo e das partes do arranjo interior do mesmo que tenham influência na resistência da superestrutura ou no espaço residual. Posição do centro de gravidade do veículo carregado nas direcções longitudinal, transversal e vertical: 13. 10. 4 Distância máxima entre os eixos médios dos bancos de passageiros laterais: 82 AMEXQII Apêndice 1 Subapêndice 2 FICHA DE INFORMAÇÕES N° * nos termos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho, relativa à recepção CE como unidade técnica de um tipo de carroçaria no que diz respeito a disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor (Directiva. /. /. ) As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente. No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho. 0. 0. 1 0. 2 0. 3 0. 3. 1 0. 7 0. 8 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 GENERALIDADES Marca (firma do fabricante): Tipo e designação(ões) comercial(is) geral(is): Meios de identificação do tipo, se marcados na carroçaria( : Localização dessa marcação: No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de recepção CE: Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: Desenho cotado do veículo completo: Número de eixos e rodas: Quadro (no caso de existir) (desenho global): Materiais das longarinas : Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos. 83 1. 6 1. 7 1. 8 2. 2. 1 2. 4 Localização e disposição do motor: Cabina (avançada ou normal)(z): Lado da condução: MASSAS E DIMENSÕES(e) (em kg e mm) (ver desenho quando aplicável) Distância(s) entre os eixos (em carga máxima)(f): Gama de dimensões (exteriores) do veículo 2. 4. 3 Para a carroçaria recepcionada sem quadro 2. 4. 3. 1 Comprimento0*: 2. 4. 3. 2 2. 4. 3. 3 Largura00: Altura nominal em vazio no(s) tipo(s) de quadro previsto(s) ajustáveis em altura, indicar a posição normal de marcha): (para suspensões 9. 9. 1 9. 2 13. CARROÇARIA Tipo de carroçaria: Materiais e tipo de construção: DISPOSIÇÕES ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS DESTINADOS AO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS COM MAIS DE OITO LUGARES SENTADOS ALÉM DO LUGAR DO CONDUTOR 13. 1 Classe do veículo (classe I, classe II, classe III, classe A, classe B): 13. 1. 1 Tipos de quadro nos quais a carroçaria objecto de recepção CE pode ser montada (fabricante(s) e modelo(s) de veículo): ' 2 13. 2 Area destinada aos passageiros (m ): 13. 2. 1 Total (S0): 13. 2. 1. 1 Andar superior (Soa)(1): 13. 2. 1. 2 Andar inferior (Sob)(1): 13. 2. 2 Área destinada a passageiros de pé (S,): 13. 3 13. 3. 1 Número de passageiros (sentados e de pé): Total (N): 84 13. 3. 2 13. 3. 3 Andar superior (Na)(l): Andar inferior (Nb)(1): 13. 4 Número de bancos de passageiros: 13. 4. 1 Total (A): 13. 4. 2 13. 4. 3 13. 5 13. 6 Andar superior (Ag)(1): Andar inferior (Ab)(l): Número de portas de serviço: Número de saídas de emergência (portas, janelas, portinholas de tejadilho, escada de intercomunicação, meia-escada): 13. 6. 1 Total: 13. 6. 2 13. 6. 3 13. 7 13. 8 13. 9 Andar superior ): Andar inferior(l): Volume dos compartimentos de bagagens : m Area para o transporte de bagagens no tej adilho : m Dispositivos técnicos que facilitam o acesso ao veículo (por exemplo, rampas, plataformas elevatórias, sistemas de rebaixamento), caso existam: 13. 10 Resistência da superestrutura 13. 10. 1 13. 10. 2 13. 10. 3 Descrição pormenorizada da superestrutura do modelo de veículo, incluindo as dimensões e a configuração respectivas, os materiais constituintes e o modo de fixação a todos os quadros previstos: Desenhos do veículo e das partes do arranjo interior do mesmo que tenham influência na resistência da superestrutura ou no espaço residual. Posição do centro de gravidade do veículo carregado nas direcções longitudinal, transversal e vertical: 13. 10. 4 Distância máxima entre os eixos médios dos bancos de passageiros laterais: 85 ANEXO II Apêndice 1 Subapêndice 3 FICHA DE INFORMAÇÕES N° * nos termos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE do Conselho, relativa à recepção CE de um modelo de veículo equipado com uma carroçaria já anteriormente objecto de recepção CE como unidade técnica, no que diz respeito a disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor (Directiva. /. /. ) As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente. No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos electrónicos, fornecer as informações relevantes relacionadas com o seu desempenho. 0. 0. 1 0. 2 0. 2. 1 0. 2. 2 0. 3 GENERALIDADES Marca (firma do fabricante): Tipo e designação(ões) comercial(is) geral(is): Quadro: Carroçaria: Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo : 0. 3. 0. 1 Quadro: 0. 3. 0. 2 Carroçaria: 0. 3. 1 Localização das marcações: 0. 4 0. 5 0. 8 0. 9 Categoria do veículo : Nome e morada do fabricante: Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: Número de recepção CE como unidade técnica da carroçaria: Os números dos pontos e as notas de pé-de-página utilizados nesta ficha de informações correspondem aos do Anexo I da Directiva 70/156/CEE. Os pontos não relevantes para efeitos da presente directiva são omitidos. 86 1. 1. 1 1. 2 1. 3 CONSTITUIÇÃO GERAL DO VEÍCULO Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: Desenho cotado do veículo completo: Número de eixos e rodas: 1. 3. 1 Número e posição dos eixos das rodas 1. 4 1. 5 1. 6 1. 7 1. 8 2. 2. 1 2. 4 Quadro (no caso de existir) (desenho global): Materiais das longarinas(d): Localização e disposição do motor: Cabina (avançada ou normal)(z): Lado da condução : MASSAS E DIMENSÕES(e) (em kg e mm) (ver desenho quando aplicável) Distância(s) entre os eixos (em carga máxima) : Gama de dimensões (exteriores) do veículo 2. 4. 1 Para o quadro sem carroçaria 2. 4. 1. 1 Comprimento^: 2. 4. 1. 2 Largura00: 2. 4. 1. 2. 1 Largura máxima: 2. 4. 1. 3 Altura em vazio(l) (para suspensões ajustáveis em altura, indicar a posição normal de marcha): 2. 4. 2 Para o quadro com carroçaria 2. 4. 2. 1 Comprimento0*: 2. 4. 2. 2 Largura00: 2. 4. 2. 3 2. 4. 2. 4 Altura em vazio(l) (para suspensões ajustáveis em altura, indicar a posição normal de marcha): Posição do centro de gravidade do veículo carregado nas direcções longitudinal, transversal e vertical: 87 2. 6 2. 6. 1 2. 8 2. 8. 1 2. 9 9. 9. 1 13. 13. 1 13. 2 Massa do veículo carroçado em ordem de marcha, ou massa do quadro com cabina, se o fabricante não fornecer a carroçaria (com líquido de arrefecimento, lubrificantes, combustível, ferramentas, roda de reserva e condutor) (máximo e mínimo): Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto de engate (máximo e mínimo): Massa máxima em carga tecnicamente admissível, declarada pelo fabricante (máximo e mínimo) : Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semi-reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto de engate (máximo e mínimo): Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo e, no caso de um semi- reboque ou reboque de eixo(s) central(is), carga sobre o ponto de engate declarada pelo fabricante: CARROÇARIA Tipo de carroçaria: DISPOSIÇÕES ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS DESTINADOS AO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS COM MAIS DE OITO LUGARES SENTADOS ALÉM DO LUGAR DO CONDUTOR Classe do veículo (classe I, classe II, classe III, classe A, classe B): Área destinada aos passageiros (m ): 13. 2. 1 Total (S0): 13. 2. 1. 1 Andar superior (Soa)(1): 13. 2. 1. 2 Andar inferior (Sob)(1): 13. 2. 2 Área destinada a passageiros de pé (S j): 13. 3 Número de passageiros (sentados e de pé): 13. 3. 1 Total (N): 13. 3. 2 13. 3. 3 Andar superior (NJ0*: Andar inferior (Nb)(1): 13. 4 Número de bancos de passageiros: 13. 4. 1 Total (A): 88 13. 4. 2 13. 4. 3 13. 5 13. 6 Andar superior (AJ0*: Andar inferior (Ab)(l): Número de portas de serviço: Número de saídas de emergência (portas, janelas, portinholas de tejadilho, escada de intercomunicação, meia-escada): 13. 6. 1 Total: 13. 6. 2 13. 6. 3 13. 7 13. 8 13. 9 Andar superior( l \ Andar inferior(,): Volume dos compartimentos de bagagens: m Area para o transporte de bagagens no tej adilho : m Dispositivos técnicos que facilitam o acesso ao veículo (por exemplo, rampas, plataformas elevatórias, sistemas de rebaixamento), caso existam: 13. 10 Resistência da superestrutura 13. 10. 1 13. 10. 2 13. 10. 3 Descrição pormenorizada da superestrutura do modelo de veículo, incluindo as dimensões e a configuração respectivas, os materiais constituintes e o modo de fixação a todos os quadros previstos: Desenhos do veículo e das partes do arranjo interior do mesmo que tenham influência na resistência da superestrutura ou no espaço residual. Posição do centro de gravidade do veículo carregado nas direcções longitudinal, transversal e vertical: 13. 10. 4 Distância máxima entre os eixos médios dos bancos de passageiros laterais: 89 ANEXOU Apêndice 2 Subapêndice 1 MODELO (formato máximo: A4 (210 x 297 mm)) FICHA DE RECEPÇÃO CE CARIMBO DA AUTORIDADE ADMINISTRATIVA Comunicação relativa à: recepção(l) extensão da recepção(} recusa da recepção * revogação da recepção( '} de um modelo/tipo(1) de veículo/componente/unidade técnica * no que diz respeito à Directiva. /. /CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CE. Número de recepção: Razão da extensão: SECÇÃOl 0. 1 0. 2 0. 3 Marca (firma do fabricante): Modelo/tipo( ' * e designação(ões) comercial(is) geral(is): Meios de identificação do modelo/tipo(l), se marcados no veículo/componente/unidade técnica( ( }: 0. 3. 1 Localização dessa marcação: 0. 4 0. 5 0. 8 (D (2) (3) Categoria do veículo(3): Nome e morada do fabricante: Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: Riscar o que não interessar. Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de recepção, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo "?" (p. ex. , ABC?? 123??). Conforme definida na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 90 SECÇÃO II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 4. 1 1. 4. 2 1. 4. 3 1. 4. 4 Informações adicionais (se aplicável): ver Adenda Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: Data do relatório de ensaio: Número do relatório de ensaio: Eventuais observações: ver Adenda Local: Data: Assinatura: Está anexado o índice do dossier de recepção, que está arquivado nas autoridades de recepção e pode ser obtido a pedido. ADENDA à ficha de recepção CE n°. relativa à recepção de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva. /. /CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CEE Informações adicionais Categoria de veículo (M2, M3)(1): Conceito de carroçaria (um andar/dois andares, articulada, piso rebaixado/ : Massa máxima tecnicamente admissível (kg): Número de passageiros (sentados e de pé): Total (N): Andar superior (NJ : Andar inferior (Nb)(1): Número de passageiros sentados: 1. 4. 4. 1 Total (A): 1. 4. 4. 2 Andar superior (Aj ): 91 1. 4. 4. 3 Andar inferior (Ab)(1): 1. 5 1. 6 1. 7 5. Massa de bagagem (compartimento/tejadilho) (kg): Dispositivos técnicos que facilitam o acesso ao autocarro (rampas, plataformas elevatórias, sistemas de rebaixamento): Posição do centro de gravidade do veículo carregado nas direcções longitudinal, transversal e vertical: Observações (indicar, nomeadamente, se o veículo beneficia da derrogação ao artigo 3o): 92 ANEXOn Apêndice 2 Subapêndice 2 MODELO (formato máximo: A4 (210 x 297 mm)) FICHA DE RECEPÇÃO CE CARIMBO DA AUTORIDADE ADMINISTRATIVA Comunicação relativa à: recepção extensão da recepção( l ) recusa da recepção revogação da recepção de um modelo/tipo( ) de veículo/componente/unidade técnica Directiva. /. /CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CE. no que diz respeito à Número de recepção: Razão da extensão: SECÇÃO I 0. 1 0. 2 0. 3 Marca (firma do fabricante): Modelo/tipo(1) e designação(ões) comercial(is) geral(is): Meios de identificação do modelo/tipo , se marcados no veículo/componente/unidade técnica : 0. 3. 1 Localização dessa marcação : 0. 4 0. 5 0. 7 (o (2) (3) Categoria do veículo(3): Nome e morada do fabricante: No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de recepção CE. Riscar o que não interessar. Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de recepção, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo "?" (p. ex. , ABC??123??). Conforme definida na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 93 0. 8 Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: SECÇÃOn 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 4. 1 1. 4. 2 1. 4. 3 1. 4. 4 Informações adicionais (se aplicável): ver Adenda Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: Data do relatório de ensaio: Número do relatório de ensaio: Eventuais observações : ver Adenda Local: Data: Assinatura: Está anexado o índice do dossier de recepção, que está arquivado nas autoridades de recepção e pode ser obtido a pedido. ADENDA à ficha de recepção CE n°. relativa à recepção de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva. /. /CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CEE Informações adicionais Categoria de veículo na qual a carroçaria pode ser montada (M2, M3) : Conceito de carroçaria (um andar/dois andares, articulada, piso rebaixado) : Tipo(s) de quadro no(s) qual(ais) a carroçaria pode ser montada: Número de passageiros (sentados e de pé): Total (N): Andar superior (Ng)(1): Andar inferior (Nb)(1): Número de passageiros sentados: 1. 4. 4. 1 Total (A): 94 1. 4. 4. 2 Andar superior (A^l): 1. 4. 4. 3 Andar inferior (Ab)(1): 1. 5 1. 6 5. Massa de bagagem (compartimento/tejadilho) (kg): Dispositivos técnicos que facilitam o acesso ao autocarro (rampas, plataformas elevatórias, sistemas de rebaixamento): Observações (indicar, nomeadamente, se a carroçaria beneficia da derrogação ao artigo 3o): 95 ANEXOU Apêndice 2 Subapêndice 3 MODELO (formato máximo: A4 (210 x 297 mm)) FICHA DE RECEPÇÃO CE CARIMBO DA AUTORIDADE ADMINISTRATIVA Comunicação relativa à: ~ (!) recepção extensão da recepção( ') recusa da recepção ) revogação da recepção( ! * de um modelo/tipo ) de veículo/componente/unidade técnica*J) no que diz respeito à Directiva. /. /CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. VCE. Número de recepção: Razão da extensão: SECÇÃO I 0. 1 0. 2 0. 3 Marca (firma do fabricante): Modelo/tipo(1) e designação(ões) comercial(is) geral(is): Meios de identificação do modelo/tipo(1), se marcados no veículo/componente/unidade técnica(,)( \ 0. 3. 1 Localização dessa marcação: 0. 4 0. 5 0. 8 (,) (2) (3) Categoria do veículo : Nome e morada do fabricante: Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: Riscar o que não interessar. Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de recepção, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo "?" (p. ex. , ABC?? 123??). Conforme definida na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 96 SECÇÃO II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 4. 1 1. 4. 2 1. 4. 3 1. 4. 4 Informações adicionais (se aplicável): ver Adenda Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: Data do relatório de ensaio: Número do relatório de ensaio: Eventuais observações: ver Adenda Local: Data: Assinatura: Está anexado o índice do dossier de recepção, que está arquivado nas autoridades de recepção e pode ser obtido a pedido. ADENDA à ficha de recepção CE n°. relativa à recepção de um modelo de veículo no que diz respeito à Directiva. /. /CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CEE Informações adicionais Categoria de veículo (M2, M3) : Conceito de carroçaria (um andar/dois andares, articulada, piso rebaixado) : Massa máxima tecnicamente admissível (kg): Número de passageiros (sentados e de pé): Total (N): Andar superior (Ng)(1): Andar inferior (Nb)(1): Número de passageiros sentados: 1. 4. 4. 1 Total (A): 1. 4. 4. 2 Andar superior (Aa)(1): 97 1. 4. 4. 3 Andar inferior (Ab)(,): 1. 5 1. 6 1. 7 5. Massa de bagagem (compartimento/tejadilho) (kg): Dispositivos técnicos que facilitam o acesso ao autocarro (rampas, plataformas elevatórias, sistemas de rebaixamento): Posição do centro de gravidade do veículo carregado nas direcções longitudinal, transversal e vertical: Observações (indicar, nomeadamente, se o veículo beneficia da derrogação ao artigo 3o): 98 AMEXQII Apêndice 2 Subapêndice 4 MODELO (formato máximo: A4 (210 x 297 mm)) FICHA DE RECEPÇÃO CE Comunicação relativa à: CARIMBO DA AUTORIDADE ADMINISTRATIVA ~ ( i) recepção extensão da recepção( ! ) recusa da recepção( ) revogação da recepção( ) de um modelo/tipo Directiva. /. /CE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CE. de veículo/componente/unidade técnica * no que diz respeito à Número de recepção: Razão da extensão: SECÇÃO I 0. 1 0. 2 0. 3 Marca (firma do fabricante): Modelo/tipo( ' * e designação(ões) comercial(is) geral(is): Meios de identificação do modelo/tipo(l), se marcados no veículo/componente/unidade técnica( : 0. 3. 1 Localização dessa marcação : 0. 4 0. 5 0. 7 ( ' } (2) (3) Categoria do veículo*. Nome e morada do fabricante: No caso de componentes e unidades técnicas, localização e método de fixação da marca de recepção CE. Riscar o que não interessar. Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de recepção, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo "?" (p. ex. , ABC?? 123??). Conforme definida na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE. 99 0. 8 Morada(s) da(s) linha(s) de montagem: SECCÃQJI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6 1. 6. 1 Informações adicionais (se aplicável): ver Adenda Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios: Data do relatório de ensaio: Número do relatório de ensaio: Eventuais observações: ver Adenda Local: Data: Assinatura: Está anexado o índice do dossier de recepção, que está arquivado nas autoridades de recepção e pode ser obtido a pedido. ADENDA à ficha de recepção CE n°. relativa à recepção de um tipo de superestrutura no que diz respeito à Directiva. /. /CEE, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva. /. /CEE Informações adicionais Categoria de veículo na qual a superestrutura pode ser montada (M2, M3) : Conceito de carroçaria (um andar/dois andares, articulada, piso rebaixado) ): Breve descrição do tipo de superestrutura, incluindo as dimensões e a configuração respectivas, os materiais constituintes e o modo de fixação a todos os quadros previstos: Tipo(s) de quadro no(s) qual(ais) a superestrutura pode ser montada: Posição do centro de gravidade da superestrutura sem carga nas direcções longitudinal, transversal e vertical: Número de passageiros (sentados e de pé): Total (N): (D Riscar o que não interessar. 100 1. 6. 2 Número de passageiros sentados: 5. Observações: 101 ANEXO III DIAGRAMAS EXPLICATIVOS Figura 1 Acesso às portas de serviço (ver o ponto 7. 7. 1) 6 6 cm • i Alternativas: Classes I,IIe III: A =110 cm Classes A e B: A = 95 cm Número de passageiros <22 Classes Dimensão H (cm) Altura total do duplo painel A 95 165 B 70 140 I 110 180 ( •) Ver a nota de rodapé correspondente no ponto 7. 7. 1. 1. > 22 n II 95 165 III 85 155 102 ANEXÛIII Eigurâ-2 Acesso às portas de serviço (ver o ponto 7. 7. 1. 4) Duplo painel Dual panel 103 ANEXO III Figura 3 Determinação da existência de acesso desimpedido a uma porta (ver o ponto 7. 7. 1. 10. 1) TL TL D B D = 22 cm Min. B = 50 cm max. Figura 4 Determinação da existência de acesso desimpedido a uma porta (ver o ponto 7. 7. 1. 10. 2) 120 an ' / / / / ' / / • / / / / / / / / / / // 104 AMEXÛJU Figura 5 Acesso às portas de emergência (ver o ponto 7. 7. 2) * 5 5 cm $5õcm $ 6 õ cm E o o E o o £ o o ! / E o o 4>30cm - 4- $30cm —t- —*- $30cm 105 ANEXO m Figura 6 Corredores (Ver o ponto 7. 7. 5) J 50 ca 50 pa Classes Dimensões (cm) A 35 55 5 0n 190r' A C B H B 30 45 30 150 I 45 55 5<P 190r' II 35 55 5 0n 190l"; III 30 45 50*' 190n (•> Ver a nota de rodapé ("*") correspondente no ponto 7. 7. 5. 1 06 ANEXO IH Figura 7 Limitações impostas ao corredor na parte dianteira do veiculo (ver o ponto 7. 7. 5. 1. 1. 1) 45 cm 1 i 2 era í , —^ - Painel Gabarito cilíndrico •"{ i ) ' \\ « H V>i-Vît*—*' m I m ÍÍLJ4J Ï S I 0 (\ 30 cm 107 ANEXO IH Figura 8 Degraus dos passageiros (vero ponto 7. 7. 7) D: Altura em relação ao solo com o veículo sem carga Nota : 1. 2. Num vão de porta duplo, os degraus existentes em cada metade da passagem de acesso serão tratados separadamente. A dimensão "E" não tem necessariamente de ser idêntica em todos os degraus. ALTURA EM RELAÇÃO AO NÍVEL DO SOLO, COM O VEÍCULO SEM CARGA Primeiro degrau acima do solo Outros degraus Classes Altura máxima, D Profundidade mínima, F Altura E máxima Altura E mínima Profundidade mínima I, II e A 32 () 30 r' 25 <-' 12 20 III eB 36 n 30 () 35 <•' 12 20 <*) Ver as notas de rodapé ("*") correspondentes no ponto 1. 7. 7A. 108 ANEXO HI Figura 9 Dimensões dos bancos dos passageiros (ver o ponto 7. 7. 8. 1) Banco individual Banco contínuo F (cm) mínimo 2 0r; G (cm) mínimo banco contínuo J 22,5 bancos individuais 25 J (*) 22,5 no caso da Classe III. 09 ANEXO HI Figura 9-A Dimensões dos bancos dos passageiros no caso dos veículos previstos no artigo 3C (ver o ponto 7. 7. 8. 1-A) G - • G h - F ' - ^ — F -? 7^ — F—) O § 4- f—l <o Banco individual Banco contínuo F (cm) mínimo 20 G (cm) mínimo banco contínuo 1 20 bancos individuais 20 ~ 110 ANEXO III Figura 10 Intrusões autorizadas à altura dos ombros Secção transversal do espaço livre mínimo à altura dos ombros no caso dos bancos adjacentes à parede do veículo (ver o ponto 7. 7. 8. 1. 2. 3) l r< O7oo , 1 G J G , Nível do ponto mais elevado do assento do banco não-comprimido. to' ~T Exterior do veículo Eixo médio do lugar sentado -> Se se tratar de um banco contínuo, G = 22,5 cm; Se se tratar de um banco individual, G = 25 cm; No caso dos veículos de lotação inferior a 22 passageiros ou com menos de 2,3 m de largura, G = 20 cm; 11 ANEXO III Figura 11 Profundidade do assento dos bancos (ver os pontos 7. 7. 8. 2 e 7. 7. 8. 3) h = 40-50 cm O k = 35 cm min. (**) V 35 cm at wheel arches and engine compartment **/ 40 cm in vehicles of Classes II & II,. 35 cm junto dos arcos das rodas e do compartimento do motor. 40 cm nos veículos das classes II e III. 112 ANEXO ni Figura 12 Espaçamento dos bancos (ver o ponto 7. 7. 8. 4) Classes I, A e B Classe II Classe III I H 65 cm 68 cm 75 cm 113 ANEXO m Figura 12-A Espaçamento dos bancos (ver o ponto 7. 7. 8. 4. 1-A) 65" eta Figura 12-P Espaçamento dos bancos (ver o ponto 7. 7. 8. 4. 1-A) éO<* 114 AMEXOlIi EmsajlmmíMmra os p. ^rip ^ntílrin7 (ver o ponto 7. 7. 8. 5) 115 ANEXO m Figura 14 Intrusões autorizadas no espaço acima dos bancos Secção transversal do espaço livre mínimo acima de um lugar sentado adjacente à parede do veículo (ver o ponto 7. 7. 8. 6. 3. 1) i m rf n Exterior do veículo 20cm | 2 0 cn i Nível do ponto mais elevado do assento d banco não-comprimido / ^^b^fedb^ <r Eixo médio do lugar sentado 116 < I 135cm •90cm- J Eixo médio do lugar sentado lateral 2Î c s» '< •I o O oo '0\ N) Pi O c ANEXO IH Figura 17 Intrusões autorizadas nos bancos de canto da retaguarda Representação da área prescrita para este tipo de banco ídois bancos laterais à retaguarda^ (ver o ponto 7. 7. 8. 6. 3. 4) 18 AKEXQJU Figura 18 Intrusão autorizada de um arco de roda que não se prolonga para além do plano médio vertical do banco lateral (ver o ponto 7. 7. 8. 6. 4. 2. 1) Sem restrições X \ \ N \ V. N \. \ >. -• Arco da roda y y y y y y y y y y. y y y y y y y:^y yy. yyyy. yy ; y y\ yy y y s y y y 119 ANEXO III Figura 19 Intrusão autorizada de um arco de roda que se prolonga para além do plano médio vertical do banco lateral (ver o ponto 7. 7. 8. 6. 4. 2. 2) Unrestricte Exterior L do veículo y y y / / / y / y y y y y y ' y; 120 ANEXO m Figura 20 Dispositivo de ensaio para efeitos do posicionamento das pegas (ver o ponto 7. 11. 2. 1) Comprimento do braço (distância ao ponto ao qual uma pessoa se pode agarrar) 121 ANEXO m Figura 21 Cadeira de rodas de referência (ver o ponto 7. 12. 5) •l?i # ff-' 9 70C \ *. SO ! é^© ^ LEGENDA ; jaso B - Uma roda dianteira giratória •A - Duas rodas traseiras com eixo fixo 5CO J 122 ANEXO m Figura 22 (ver os pontos 7. 13 e 7. 13. 1) Pictograma do passageiro em cadeira de rodas (22-A) a-«w«* Pictograma do passageiro com mobilidade reduzida que não utiliza cadeira de rodas (22-B) B. < 123 ANEXO IV RESISTÊNCIA DA SUPERESTRUTURA 1. Âmbito O presente anexo aplica-se a todos os veículos de um só andar das classes II e III. 2. Definições Para os efeitos do presente anexo, entende-se por: 2. 1 2. 2 2. 3 "Espaço residual", o espaço que deve subsistir no compartimento dos passageiros durante e depois de um dos ensaios da estrutura prescritos no presente anexo. "Superestrutura", as partes da estrutura do veículo que contribuem para a resistência deste em caso de acidente com capotagem. "Secção da carroçaria", uma secção que contenha pelo menos dois montantes verticais idênticos de cada lado e seja representativa de uma ou mais partes da estrutura do veículo. 2. 4 "Energia total", a energia que se considera ser absorvida por toda a estrutura do veículo. Pode ser determinada conforme indicado no presente anexo. 3. Especificações e requisitos gerais Se uma superestrutura tiver sido recepcionada com base no Regulamento ECE/ONU n°66 da Comissão Económica para a Europa, será considerada conforme com as especificações e requisitos gerais a seguir enumerados. 3. 1 A superestrutura do veículo deve ter uma resistência suficiente para garantir que, durante e após a aplicação de um dos métodos de ensaio ou de cálculo previstos no ponto 4: 3. 1. 1 Nenhuma parte do veículo que tenha sido deslocada invada o espaço residual especificado no ponto 5. 3. 1. 2 Nenhuma parte do espaço residual sobressaia da estrutura deformada. 3. 2 Os requisitos do ponto 3. 1 são aplicáveis ao veículo com todas as suas partes, elementos e painéis estruturais e todas as partes rígidas salientes, como as bagageiras e o equipamento de ventilação. Contudo, para os efeitos do ponto 3. 1, não serão tidos em conta as anteparas, divisórias, arcos e outros elementos de reforço da superestrutura do veículo, nem equipamentos fixos como bares, pequenas cozinhas ou instalações sanitárias. 124 3. 3 Tratando-se de um veículo articulado, ambas as partes deste devem satisfazer os requisitos do ponto 3. 1. 4. Métodos de ensaio 4. 1 Cada modelo de veículo deve ser examinado com base num dos métodos a seguir enumerados (à escolha do fabricante) ou num método alternativo aprovado pela autoridade competente: 4. 1. 1 Ensaio de capotagem de um veículo completo, descrito no Apêndice 1 ; 4. 1. 2 Ensaio de capotagem de uma ou mais secções da carroçaria representativas de um veículo completo, descrito no Apêndice 2; 4. 1. 3 Ensaio com um pêndulo de uma ou mais secções da carroçaria, descrito no Apêndice 3; 4. 1. 4 Verificação da resistência da superestrutura por aplicação de um método de cálculo, descrita no Apêndice 4. 4. 2 Se os métodos previstos nos ponto 4. 1. 2, 4. 1. 3 e 4. 1. 4 não permitirem ter em conta determinadas diferenças importantes registadas entre duas secções do veículo (por exemplo, devido à presença de equipamento de ar condicionado no tejadilho), devem ser apresentados ao serviço técnico cálculos ou métodos de ensaio complementares. Na falta desses elementos complementares, pode ser exigido que o veículo seja ensaiado pelo método previsto no ponto 4. 1. 1. 5. Espaço residual 5. 1 5. 2 Para os efeitos do ponto 2. 1, entende-se por espaço residual o volume definido no compartimento dos passageiros ao movimentar-se em linha recta o plano transversal vertical representado na figura 1. a) de modo que o ponto "R" representado na figura seja deslocado da posição do ponto "R" do banco lateral mais recuado para a posição do ponto "R" do banco lateral de passageiros mais avançado, passando nesse trajecto pelo ponto "R" de todos os bancos laterais intermédios. Os pontos "R" representados na figura l. b) consideram-se situados a uma altura de 500 mm acima do piso por debaixo dos pés dos passageiros, a 300 mm da face interior da parede lateral do veículo e 100 mm para a frente do encosto do banco correspondente, no eixo médio do banco lateral em questão. 6. Interpretação dos resultados dos ensaios 6. 1 Se forem ensaiadas secções da carroçaria, o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios deve certificar-se de que o veículo satisfaz as condições especificadas no Subapêndice 2 ao Apêndice 3, que descreve os requisitos aplicáveis à distribuição das partes principais da superestrutura do veículo no que respeita à absorção de energia. 125 Figura 1 Espaço residual (Todas as dimensões são em mm) l. a) CORTE TRANSVERSAL Os gabaritos são fixados ao piso do veículo 126 1. b) CORTE LONGITUDINAL Secção A-A do veículo segundo o plano vertical que passa nos eixos médios dos bancos interiores. Nota: Ver o ponto 5. 2. Banco de passageiros mais avançado do veículo 127 Apêndice 1 Ensaio de capotagem de um veículo completo 1. Condições de realização dos ensaios 1. 1 1. 2 1. 3 Se bem que o veículo não tenha necessariamente de se encontrar na sua forma totalmente acabada, deve ser representativo dos veículos produzidos no que respeita à massa sem carga em ordem de marcha, ao centro de gravidade e à distribuição da massa declarados pelo fabricante. Se forem reguláveis, os encostos dos bancos do condutor e dos passageiros devem ser ajustados o mais próximo possível da posição vertical. Se for regulável, a altura dos bancos deve ser a mais elevada possível. As portas do veículo e as janelas do mesmo que possam ser abertas devem ser todas fechadas, mas não trancadas. As janelas e as anteparas ou painéis envidraçados podem apresentar-se com ou sem a vidraça respectiva, à escolha do fabricante. Se as vidraças não estiverem colocadas, devem ser instaladas no veículo massas equivalentes, nas posições apropriadas. 1. 4 Os pneumáticos devem ser insuflados à pressão prescrita pelo fabricante do veículo. Se o veículo estiver equipado com um sistema de suspensão pneumático, deve ser assegurada a alimentação de ar ao sistema pneumático. Se o veículo dispuser de um sistema de nivelamento automático, este deve ser regulado no nível especificado pelo fabricante com o veículo assente numa superfície horizontal plana. Os amortecedores devem funcionar normalmente. 1. 5 O combustível, o ácido das baterias e os outros produtos combustíveis, explosivos ou corrosivos podem ser substituídos por outros produtos, desde que sejam satisfeitas as condições do ponto 1. 1. 1. 6 A zona de impacte deve ser de betão ou de outro material rígido. 2. Método de ensaio (ver a figura 1) 2. 1 2. 2 O veículo deve ser colocado numa plataforma para, em seguida, ser feito capotar para um dos lados. O lado em questão deve ser especificado pelo fabricante. A posição do veículo na plataforma deve ser tal que, quando esta estiver na posição horizontal: 2. 2. 1 O eixo de rotação seja paralelo ao eixo longitudinal do veículo; 2. 2. 2 O eixo de rotação diste 0 a 200 mm da face vertical do degrau entre os dois níveis; 2. 2. 3 O eixo de rotação diste 0 a 100 mm da face exterior do pneumático, no eixo mais largo; 128 2. 2. 4 O eixo de rotação diste 0 a 100 mm, para baixo, do plano horizontal no qual os pneumáticos se encontram inicialmente apoiados; 2. 2. 5 O desnível entre o plano horizontal de partida e o plano horizontal inferior no qual tem lugar o impacte não seja inferior a 800 mm. 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 O veículo deve ser impedido de se deslocar segundo o seu eixo longitudinal por meios adequados. O equipamento utilizado no ensaio deve dispor de muretes laterais, para que os pneumáticos não possam deslizar lateralmente no sentido da capotagem. O equipamento utilizado no ensaio deve produzir uma elevação simultânea de todos os eixos do veículo. O veículo deve ser inclinado até capotar sem balanços nem outros efeitos dinâmicos. A velocidade angular do movimento não deve exceder 5o por segundo (0,087 rad/s). Para verificar se os requisitos do ponto 3. 1 do presente anexo foram satisfeitos, utilizar-se-ão um sistema de fotografia ultra-rápida, gabaritos deformáveis ou outros meios adequados. Esta verificação deve ser efectuada em pelo menos duas posições (em princípio, na parte dianteira e na parte traseira do compartimento dos passageiros), cuja localização exacta fica ao critério do serviço técnico. Os gabaritos devem ser fixados a partes praticamente indeformáveis da estrutura. 129 Figura 1 Eixo de rotação Plano horizontal de partida ,, 0'20O/nm H y BOO mm Piano horizontal inferior L í Plataforma inclinável * W Z O T ^ ? S Z £ Ç 3 ^^ 130 Apêndice 2 Ensaio de capotagem de uma secção de carroçaria 1. Condições de realização dos ensaios 1. 1 A secção de carroçaria deve representar uma secção do veículo sem carga. 1. 2 A geometria da secção de carroçaria, o eixo de rotação e a posição do centro de gravidade nas direcções vertical e transversal devem ser representativos do veículo completo. 1. 3 O fabricante deve especificar a massa da secção de carroçaria na forma de uma percentagem da massa sem carga em ordem de marcha do veículo. 1. 4 O fabricante deve especificar a energia a absorver pela secção de carroçaria na forma de uma percentagem da energia total que seria absorvida por um veículo completo. 1. 5 1. 6 A percentagem da energia total referida no ponto 1. 4 não deve ser inferior à percentagem da massa sem carga em ordem de marcha total referida no ponto 1. 3. São aplicáveis as condições de realização dos ensaios especificadas no ponto 1. 6 do Apêndice 1 e nos pontos 2. 1 a 2. 6 do Apêndice 3. 2. Método de ensaio 2. 1 O método de ensaio é idêntico ao descrito no Apêndice 1, com a diferença de que, em vez do veículo completo, se utiliza a secção de carroçaria acima referida. 131 Apêndice 3 Ensaio com um pêndulo de uma secção de carroçaria 1- Energia e direcção de impacte 1. 1 1. 2 A energia a transmitir a uma secção determinada da carroçaria deve ser a soma das energias declaradas pelo fabricante para cada um dos arcos transversais de reforço que fazem parte da secção de carroçaria em questão. Por meio de um pêndulo, deve aplicar-se à secção de carroçaria em questão a fracção apropriada da energia prevista no Subapêndice 1 do presente apêndice, de modo que, no momento do impacte, o ângulo da direcção de movimento do pêndulo com o plano médio vertical de orientação longitudinal da dita secção de carroçaria seja de 25° (+ 0o, - 5o). O fabricante deve especificar o ângulo exacto dentro do intervalo de variação admitido. 2. Condições de realização dos ens,aios 2. 1 O serviço técnico responsável pela realização dos ensaios efectuará o número de ensaios que considerar suficiente para ter a certeza de que os requisitos especificados no ponto 3. 1 do presente anexo são satisfeitos. 2. 2 2. 3 As secções de carroçaria devem ser constituídas pelas secções da estrutura normal correspondentes ao piso, ao quadro, às paredes laterais e ao tejadilho compreendidas entre os montantes em questão. Também devem ser incluídas as secções correspondentes das bagageiras, condutas de ventilação, etc. , caso existam. As portas da secção de carroçaria e as janelas, da mesma que possam ser abertas devem ser todas fechadas, mas não trancadas, As janelas e as anteparas ou painéis envidraçados podem apresentar-se com ou sem a vidraça respectiva, à escolha do fabricante. 2. 4 Nos casos em que tal se justifique, fica ao critério do fabricante a inclusão ou não dos bancos, na sua posição normal em relação à estrutura da secção de carroçaria em causa. Os elementos de fixação e de união de todos os elementos estruturais e acessórios normalmente existentes devem estar no seu lugar. Se forem reguláveis, os encostos dos bancos devem ser ajustados o mais próximo possível da posição vertical e a altura dos bancos deve ser a mais elevada possível. 2. 5 2. 6 A escolha do lado da secção de carroçaria que sofrerá o impacte fica ao critério do fabricante. Se for necessário ensaiar mais do que uma secção de carroçaria, o impacte deve dar-se do mesmo lado em todas essas secções. Para verificar se os requisitos do ponto 3. 1 do presente anexo foram satisfeitos, utilizar-se-ão um sistema de fotografia ultra-rápida, gabaritos deformáveis ou outros meios adequados. Os gabaritos devem ser fixados a partes praticamente indeformáveis da estrutura. 132 2. 7 A secção de carroçaria a ensaiar deve ser fixada com firmeza e segurança ao suporte por meio das travessas do mesmo ou dos elementos que as substituam, de tal modo que o suporte e os elementos de fixação não absorvam uma quantidade de energia significativa durante o impacte. 2. 8 O pêndulo deve ser largado de uma altura que lhe permita atingir a secção de carroçaria com uma velocidade compreendida entre 3 e 8 m/s. 3. Descrição do pêndulo 3. 1 A superfície de impacte do pêndulo deve ser de aço, ou de contraplacado com 20 mm ± 5 mm de espessura, e a massa do pêndulo deve estar uniformemente distribuída. A superfície de impacte deve ser rectangular e plana; a sua largura não deve ser inferior à largura da secção de carroçaria ensaiada e a altura não deve ser inferior a 800 mm. Os seus ângulos devem ser arredondados com um raio de curvatura mínimo de 15 mm. 3. 2 O pêndulo deve estar firmemente ligado a duas barras rígidas. O eixo das barras não poderá distar mais de 3500 mm do centro geométrico do pêndulo. 133 Apêndice 3 - Subapêndice 1 Cálculo da energia total (E*) //////^^yy^ry^// A wp y: }T ->V^\\K<N'V^ '&y>s:<&$Ki£\ Hipóteses assumidas: 1. 2. 3. Considera-se que a secção transversal da carroçaria é rectangular. Considera-se que o sistema de suspensão se encontra fixado de uma forma rígida. Considera-se que o movimento da secção de carroçaria é uma rotação perfeita em tomo do ponto A. 134 Cálculo da energia total (E*) Se a queda (h) do centro de gravidade for determinada por métodos gráficos, pode considerar-se que E* é dado pela seguinte fórmula: E* = 0,75 M. g. h (Nm) Em alternativa, E* pode ser calculado através da seguinte fórmula: w E* = 0,75M. g. [ ^( - | ij y + HÍ- — jH22-0,8> + 0,8^ w pm) em que: M g W Hs H é a massa sem carga em ordem de marcha do veículo (em kg) 9,8 m/s2 é a largura máxima do veículo (em m) é a altura do centro de gravidade do veículo sem carga (em m) é a altura do veículo (em m) 135 Apêndice 3 - Subapêndice 2 Requisitos aplicáveis à distribuição das partes principais da superestrutura no que respeita à absorção de energia 1. 2. 3. O serviço técnico efectuará o número de ensaios que considerar suficiente para ter a certeza de que o veículo completo satisfaz os requisitos especificados no ponto 3. 1 do presente anexo. Tal não implica necessariamente a realização de mais do que um ensaio. Se, apesar de as duas secções de carroçaria não serem idênticas, muitas das características estruturais de uma determinada secção de carroçaria forem comuns às de uma secção de carroçaria ensaiada anteriormente, poderá demonstrar-se a aceitabilidade da primeira através de cálculos baseados nos dados obtidos nos ensaios desta última. O fabricante deve indicar quais são os montantes da superestrutura que considera contribuírem para a resistência da mesma e também a quantidade de energia (Ej) que está previsto que cada montante absorva. Os elementos fornecidos devem satisfazer os seguintes critérios: 1 ) i=i sendo m o número total de montantes indicado pelo fabricante; ££,,. >0. 4£* 2) a) '' ' sendo n o número de montantes situados para a frente do centro de gravidade do veículo indicado pelo fabricante; b) 'f^E^OAE* /=l sendo p o número de montantes situados para a retaguarda do centro de gravidade do veículo indicado pelo fabricante; 3) 4) 5) LF>0,4 lf LR>0,41r Çj^ <2. 5 U min só é aplicável se d^ exceder 0,8 vezes a deformação máxima permitida sem invasão do espaço residual; em que: Ej EiF EiR E* é a quantidade de energia que pode ser absorvida pelo montante i da superestrutura indicada pelo fabricante; é a quantidade de energia que pode ser absorvida pelo montante i situado para a frente do centro de gravidade do veículo indicada pelo fabricante; é a quantidade de energia que pode ser absorvida pelo montante i situado para a retaguarda do centro de gravidade do veículo indicada pelo fabricante; é a energia total absorvida pela estrutura completa do veículo; 136 Li- _ em que: é a maior deformação medida na direcção do impacte numa das secções da estrutura da carroçaria depois de absorvida a energia de impacte correspondente indicada pelo fabricante; é a menor deformação medida na direcção do impacte (no mesmo ponto do espaço entre montantes que para dmax) numa das secções da estrutura da carroçaria depois de absorvida a energia de impacte correspondente indicada pelo fabricante; £ f £V hj) /=/ í> /=/ é a distância média ponderada à qual se encontram osmontantes situados para a frente do centro de gravidade do veículo indicados pelo fabricante; é a distância média ponderada à qual se encontram os montantes situados para a retaguarda do centro de gravidade do veículo indicados pelo fabricante; é a distância do centro de gravidade do veículo ao montante i situado para a frente do centro de gravidade; é a distância do centro de gravidade do veículo ao montante i situado para a retaguarda do centro de gravidade; é a distância do centro de gravidade do veículo à face dianteira do mesmo; é a distância do centro de gravidade do veículo à face traseira do mesmo. "It U^l K CG _-T- ,37 I — 1 • * * >. Apêndice 4 Verificação da resistência da superestrutura por aplicação de um método de cálculo 1. 2. 3. A verificação da conformidade de uma superestrutura ou de secções de uma superestrutura com os requisitos do ponto 3. 1 do presente anexo poderá ser feita através de um método de cálculo aprovado pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios. Se for previsível que a estrutura venha a ser sujeita a deformações que excedam o limite de elasticidade dos materiais utilizados, os cálculos devem simular o comportamento da estrutura quando sujeita a grandes deformações plásticas. Para verificar as hipóteses assumidas nos cálculos, o serviço técnico responsável pela realização dos ensaios poderá exigir o ensaio de determinados elementos de união ou de partes específicas da estrutura. 4. Preparativos para os cálculos 4. 1 4. 2 Os cálculos só serão iniciados depois de analisada a estrutura e definido um modelo matemático. Esta análise comporta a identificação dos elementos estruturais a ter em conta e a identificação dos pontos de possível articulação plástica. Devem ser indicadas as dimensões dos elementos estruturais e as propriedades dos materiais utilizados. Para determinar a relação entre a força (momento) aplicada e a deformação plástica produzida, dados essenciais para os cálculos, serão realizados ensaios físicos nos pontos de articulação plástica. Também será necessário determinar a velocidade de deformação e a tensão de cedência dinâmica correspondente. Se o método de cálculo não permitir investigar, prever a ocorrência de experimentalmente ou através de uma análise específica ou de ensaios dinâmicos apropriados, a ocorrência de tais fracturas. Será ainda necessário indicar a distribuição de cargas ao longo do comprimento do veículo. será essencial importantes, fracturas O método de cálculo deve ter em conta as deformações dos materiais até aos limites de elasticidade respectivos e identificar os pontos onde as articulações plásticas terão lugar preferencialmente e poderão ocorrer subsequentemente, salvo se os pontos e a sequência de ocorrência das articulações plásticas forem conhecidos antecipadamente. O método deve ainda ter em conta as modificações que têm lugar na geometria da estrutura, pelo menos enquanto as deformações não ultrapassarem os limites aceitáveis. Os cálculos devem simular a energia e a direcção de impacte a que a superestrutura em questão estaria sujeita se fosse submetida ao ensaio de capotagem descrito no Apêndice 1. A validade do método de cálculo deverá ter sido comprovada por comparação com os resultados de ensaios físicos reais. Não é indispensável que estes tenham sido efectuados no quadro da recepção do veículo em causa. 138 Ensaio de secções da superestrutura Quando se utilizar um método de cálculo para uma secção de uma superestrutura completa, as condições acima especificadas para um veículo completo continuarão a ser aplicáveis. 139 ANEXO V (ver o ponto 7. 6. 5. 6. 1. 1) DIRECTRIZES PARA A MEDIÇÃO DAS FORÇAS DE FECHO DAS PORTAS DE FUNCIONAMENTO ASSISTIDO 1. Generalidades O fecho de uma porta de funcionamento assistido é um processo dinâmico. Quando uma porta em movimento colide com um obstáculo, o resultado é uma força de reacção dinâmica, cuja variação no tempo depende de vários factores (designadamente da massa da porta, da aceleração e das dimensões em causa). 2. Definições 2. 1 A força de fecho, F(t), é uma função do tempo medida nos rebordos que encostam ao batente da porta (ver o ponto 3. 2). 2. 2 A força máxima, Fs, é o valor máximo da força de fecho. 2. 3 A força efectiva, FE, é o valor médio da força de fecho, calculado para a duração do impulso: FE = ••• 2. 4 A duração do impulso, T, é o intervalo de tempo compreendido entre t, e t2: T = t2- t, em que: t, t2 é o limiar de sensibilidade, momento em que a força de fecho ultrapassa 50 N; é o limiar de extinção, momento a partir do qual a força de fecho passa a ter um valor inferior a 50 N. 2. 5 A relação entre os parâmetros acima definidos é ilustrada na figura 1 (que constitui um exemplo): So H 140 ÚCSJ 2. 6 A força de aperto, Fc, é o valor da média aritmética das forças efectivas, medidas várias vezes e sucessivamente no mesmo ponto: S (F£)i F= i = I. — 3. Medições 3. 1 Condições de medição : 3. 1. 1 Gama de temperaturas: 10 °C - 30 °C 3. 1. 2 O veículo deve estar imobilizado numa superfície horizontal. 3. 2 As medições devem ser efectuadas nos seguintes pontos: 3. 2. 1 Nos rebordos principais que encostam ao batente da porta: a meio da porta; 150 mm acima do rebordo inferior da porta. 3. 2. 2 No caso das portas equipadas com dispositivos antiaperto que actuam no processo de abertura: Nos rebordos secundários que encostam ao batente da porta, no ponto considerado mais perigoso em termos de aperto. 3. 3 3. 4 Para a determinação da força de aperto de acordo com o ponto 2. 6, devem efectuar-se pelo menos três medições em cada ponto de medição. O sinal da força de fecho deve ser registado com um filtro passa-baixo de frequência-limite 100 Hz. Os limiares de sensibilidade e de extinção que delimitam a duração do impulso devem ser fixados em 50 N. 3. 5 O desvio do valor determinado em relação ao valor nominal não deve ser superior a 3%. 4. Dispositivo de medição 4. 1 O dispositivo de medição é constituído por duas partes: um cabo e uma parte medidora, concretamente um dinamómetro (ver a figura 2). 4. 2 O dinamómetro apresenta as seguintes características: 4. 2. 1 É constituído por dois elementos deslizantes com dimensões exteriores de 100 mm de diâmetro e 115 mm de largura. No interior do dinamómetro, entre os dois elementos 141 referidos, existe uma mola, de forma que o conjunto pode ser comprimido por aplicação de uma força apropriada. 4. 2. 2 A rigidez do dinamómetro deve ser de 10 + 0,2 N/mm. A contracção máxima da mola deve estar limitada a 30 mm, de forma a poder medir-se uma força máxima de 300 N. 142 ANEXO V figurai 143 ANEXO yi REQUISITOS ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS DE LOTAÇÃO NÃO SUPERIOR A 22 PASSAGEIROS 1. 1 Dimensões mínimas das saídas Os diversos tipos de saídas devem ter as seguintes dimensões: Tipo de abertura Porta de serviço Dimensões Altura da entrada Classe A B 165 cm 150 cm Altura do vão Largura Porta simples: 65 cm Porta dupla: 120 cm Porta de emergência Altura: 125 cm Largura: 55 cm Janela de emergência Area do vão: 4 000 cm 144 Observações A altura da entrada da porta de serviço é a distância, medida num plano vertical, entre as projecções horizontais do ponto médio do vão da porta e do ponto médio do piso do degrau inferior. A altura, medida na vertical, do vão da porta de serviço deve permitir a passagem livre do duplo painel previsto no ponto 7. 7. 1. 1 do Anexo I. Nos cantos superiores, a altura poderá ser reduzida por arredondamento dos cantos, com um raio de curvatura não superior a 15 cm. No caso dos veículos da classe B nos quais a altura do vão da porta de serviço esteja compreendida entre 140 cm e 150 cm, a largura mínima do vão de uma porta simples é de 75 cm. Em todos os veículos, a largura das portas de serviço poderá ser reduzida em 10 cm ao nível das pegas e em 25 cm nos casos em que a intrusão de arcos de rodas ou, tratando-se de portas automáticas ou de controlo remoto, do mecanismo de accionamento, ou ainda a inclinação do pára-brisas o exijam. A largura poderá ser reduzida a 30 cm se a intrusão de arcos de rodas o exigir, desde que seja respeitada uma largura de 55 cm à altura mínima de 40 cm acima da parte mais baixa do vão da porta. Nos cantos superiores, a altura poderá ser reduzida por arredondamento dos cantos, com um raio de curvatura não superior a 15 cm. Contudo, admite-se uma tolerância de 5 % nesta área nas recepções concedidas no ano subsequente à entrada em vigor da presente directiva. A área em questão deve poder ser inscrita num rectângulo de 50 cm x 70 cm. 1. 1. 1 Os veículos aos quais se aplique o ponto 7. 7. 1. 9 do Anexo I devem satisfazer os requisitos do ponto 7. 6. 3. 1 referentes às janelas de emergência e às portinholas de tejadilho e, no que respeita às portas de serviço e às portas de emergência, os requisitos a seguir especificados: Tipo de abertura Dimensões Altura do vão: 110 cm Porta de serviço Largura Porta simples: 65 cm Porta dupla: 120 cm Porta de emergência Altura: 110 cm Largura: 55 cm Observações Esta dimensão pode ser reduzida por arredondamento dos cantos do vão com um raio de curvatura não superior a 15 cm. Esta dimensão pode ser reduzida por arredondamento dos cantos do vão com um raio de curvatura não superior a 15 cm. A largura poderá ser reduzida em 10 cm ao nível das pegas e em 25 cm nos casos em que a intrusão de arcos de rodas ou, tratando-se de portas automáticas ou de controlo remoto, do mecanismo de accionamento, ou ainda a inclinação do pára-brisas o exijam. A largura poderá ser reduzida a 30 cm se a intrusão de arcos de rodas o exigir, desde que seja respeitada uma largura de 55 cm à altura mínima de 40 cm acima da parte mais baixa do vão da porta. Nos cantos superiores, a altura e a largura poderão ser reduzidas por arredondamento dos cantos, com um raio de curvatura não superior a 15 cm. 1. 2 Localização das saídas 1. 2. 1 A(s) porta(s) de serviço deve(m) estar situada(s) no lado do veículo mais próximo da berma da estrada correspondente ao sentido do tráfego no país no qual o veículo se destina a ser matriculado, ou na face traseira do veículo. 1. 2. 2 As saídas devem estar situadas de forma que exista pelo menos uma saída de cada lado do veículo. 1. 2. 3 A metade dianteira e a metade traseira do espaço destinado aos passageiros devem dispor, cada uma delas, de pelo menos uma saída. 1. 2. 4 Na face traseira ou na fase dianteira do veículo deve existir pelo menos uma saída, salvo se existir uma portinhola de tejadilho. 145 ANEXO VII REQUISITOS DOS EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE EMBARQUE DESTINADOS A FACILITAR O ACESSO AOS VEÍCULOS Requisitos O presente anexo contém os requisitos que os equipamentos auxiliares de embarque previstos no ponto 7. 12 do Anexo I devem satisfazer. O serviço técnico responsável pelos ensaios poderá aceitar equipamentos auxiliares de embarque não previstos no presente anexo, desde que sejam comprovadamente tão seguros quanto os dispositivos previstos neste anexo. 1. Âmbito Os requisitos especificados são aplicáveis aos veículos equipados com equipamentos auxiliares do embarque destinados a facilitar o acesso às pessoas com mobilidade reduzida. Definições Equipamentos auxiliares de embarque: dispositivos ou sistemas destinados a facilitar o acesso aos autocarros, tais como sistemas de rebaixamento, elevadores, rampas, etc. Sistema de rebaixamento: um equipamento auxiliar de embarque que rebaixa e eleva total ou parcialmente a superestrutura do veículo. Elevador: um equipamento auxiliar de embarque situado junto de uma porta e constituído por uma plataforma elevatória destinada a vencer o desnível entre o piso do veículo e o solo. Rampa: um equipamento auxiliar de embarque destinado a ser colocado em ponte entre o piso do veículo e o solo. Dispositivo de segurança: um dispositivo que, quando activado, reduz o risco de lesões. Requisitos Disposições gerais 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 3. 3. 1 3. 1. 1 Ensaio de acessibilidade O veículo e os equipamentos auxiliares de embarque devem ser tais que uma pessoa em cadeira de rodas que seja capaz de utilizar normalmente os seus braços e mãos e que se encontre numa plataforma situada 15 cm acima do solo (representando o passeio) consiga embarcar com facilidade no veículo pelas portas de serviço concebidas para esse fim uma vez accionados os comandos de acesso respectivos. 146 Este requisito também será considerado satisfeito se, no caso de determinados autocarros de piso rebaixado, o veículo for aprovado no ensaio apesar de não dispor de qualquer equipamento auxiliar de embarque. 3. 1. 2 Inscrições Os comandos de accionamento dos equipamentos auxiliares de embarque devem estar claramente identificados. Deve existir um avisador que indique ao condutor a posição, em extensão ou rebaixada, do equipamento auxiliar de embarque em questão. 3. 1. 3 Accionamento de emergência Em caso de avaria de um dispositivo de segurança, os elevadores, rampas e sistemas de rebaixamento devem ficar inoperacionais, salvo se puderem ser accionados em segurança por aplicação de um esforço manual. O tipo e a localização do mecanismo de accionamento de emergência devem estar claramente identificados. Em caso de quebra da alimentação de energia, os elevadores devem poder ser accionados manualmente. 3. 1. 4 Acesso às portas O acesso a uma das portas do veículo poderá ser obstruído por um equipamento auxiliar de embarque, desde que as duas condições a seguir especificadas sejam satisfeitas tanto no interior como no exterior do veículo. O equipamento auxiliar de embarque não obstrui o acesso ao puxador ou a qualquer outro dispositivo de abertura da porta. O equipamento auxiliar de embarque pode ser rapidamente removido para deixar o vão da porta livre numa situação de emergência. Sistema de rebaixamento Disposições especiais 3. 1. 4. 1 3. 1. 4. 2 3. 2 3. 2. 1 3. 2. 1. 1 Mecanismo de accionamento Os sistemas de rebaixamento devem ser activados por meio de um comando próprio. Se um sistema de rebaixamento estiver sujeito ao encravamento eléctrico de qualquer outro sistema, por exemplo o travão de estacionamento, uma eventual avaria do primeiro não poderá afectar o bom funcionamento desse outro sistema. Além disso, o accionamento do sistema responsável pelo encravamento eléctrico não deve desencadear a entrada em funcionamento do sistema de rebaixamento em questão. 147 3. 2. 1. 2 Modos de accionamento A elevação e o rebaixamento da carroçaria do veículo podem ser de comando manual ou automático. Os veículos poderão estar equipados com ambos os sistemas, cabendo ao condutor seleccionar o sistema utilizado num dado momento. 3. 2. 1. 2. 1 Comando manual O comando manual deve ser accionado do banco do condutor. O mecanismo de rebaixamento da carroçaria deve ser concebido de forma que, se deixar de ser accionado durante o rebaixamento, e se tal suceder até 80% do curso total de rebaixamento, volte automaticamente à posição "desligado", com interrupção e inversão imediatas do processo de rebaixamento. Este só deve poder ser reiniciado depois de a carroçaria do veículo ter voltado à sua posição normal (posição de marcha). 3. 2. 1. 2. 2 Comando automático Quando o sistema de rebaixamento dispuser de um comando automático que seja activado simultaneamente pelo accionamento do comando de outro dispositivo, por exemplo uma porta de serviço, o condutor do veículo deve poder interromper e inverter o processo de rebaixamento por meio de um comutador de emergência localizado próximo do condutor. O processo de rebaixamento só deve poder ser reiniciado depois de a carroçaria do veículo ter voltado à sua posição normal (posição de marcha). O processo de rebaixamento só deve ter início com todas as portas fechadas e deve estar pelo menos 80% concluído antes da abertura completa das portas de serviço. O processo de elevação não deve poder iniciar-se com portas de serviço ainda abertas. 3. 2. 1. 3 Rebaixamento da carroçaria do veículo O processo de rebaixamento só deve poder ter lugar a velocidades não superiores a 5 km/h. Os autocarros não devem poder movimentar-se com a carroçaria rebaixada. 3. 2. 1. 4 Elevação da carroçaria do veículo Não deve ser possível iniciar o processo de elevação com portas de serviço ainda completamente abertas. O processo de elevação deve interromper-se quando for accionado o mecanismo de inversão do movimento de uma porta. 3. 2. 1. 5 Modo de comando especial A título suplementar, poderá existir no painel de instrumentos um comando manual separado que permita suspender o processo de elevação em qualquer momento, desde que o veículo esteja imobilizado e que o dispositivo antiarranque tenha sido activado. 148 3. 3 3. 3. 1 Elevador Disposições gerais Os elevadores só devem poder ser accionados quando o veículo estiver imobilizado. As subidas e descidas dos elevadores devem ser assinaladas por três luzes amarelas intermitentes e um sinal sonoro. A sua localização deve ser a seguinte: duas luzes no exterior do veículo, de cada um dos lados da parte inferior da porta; uma luz no interior do veículo, acima da porta. As luzes em questão devem satisfazer os requisitos da Directiva 76/756/CEE. Ao iniciar-se a ascensão da plataforma e antes de ter início a descida, deve entrar automaticamente em funcionamento um dispositivo que impeça a cadeira de rodas de rolar. 3. 3. 2 Outros requisitos técnicos, aplicáveis aos elevadores de funcionamento assistido 3. 3. 2. 1 3. 3. 2. 2 O mecanismo de accionamento deve ser concebido de forma que, se deixar de ser accionado, volte automaticamente à posição "desligado", com interrupção imediata do movimento de elevador. O movimento em sentido contrário deve poder ser iniciado de imediato. As zonas situadas fora do campo de visão da pessoa que acciona o elevador nas quais o movimento deste possa prender ou esmagar objectos devem estar protegidas por um dispositivo de segurança (por exemplo, um mecanismo de inversão de sentido). 3. 3. 2. 3 Se um dispositivo de segurança deste tipo for accionado, o movimento do elevador deve ser imediatamente interrompido e invertido. 3. 3. 3 Accionamento dos elevadores de funcionamento assistido 3. 3. 3. 1 3. 3. 3. 2 3. 3. 3. 3 Se o elevador estiver instalado numa porta de serviço situada no campo de visão directa do condutor do veículo, poderá ser accionado por este do seu banco. Caso contrário, o comando deve estar situado junto do elevador, cabendo ao condutor proceder à activação e desactivação do comando a partir do seu banco. Uma vez activados os comandos de accionamento pelo condutor do veículo a partir do seu banco, o elevador deve poder ser accionado pelo passageiro ou por um assistente. O condutor, o passageiro e o eventual assistente devem poder comunicar entre si. 3. 3. 3. 4 O mecanismo de activação deve estar protegido contra a utilização não-autorizada (por exemplo, por meio de um comutador de chave). 3. 3. 4 Elevadores de accionamento manual Os elevadores devem ser concebidos para serem accionados por meio de comandos localizados nas suas proximidades. 149 3. 3. 5 Accionamento dos elevadores de accionamento manual Estes elevadores devem ser concebidos de forma a poderem ser accionados sem demasiado esforço. 3. 3. 6 Dimensões e capacidade de carga A plataforma de um elevador não deve ter menos de 80 cm de largura, nem menos de 125 cm de comprimento, e deve poder funcionar com uma massa de pelo menos 300 kg. 3. 4 3. 4. 1 Rampa Disposições gerais 3. 4. 1. 1 As rampas só devem poder ser accionadas quando o veículo estiver imobilizado. 3. 4. 1. 2 3. 4. 1. 3 Os rebordos exteriores devem ser arredondados a um raio não inferior a 2,5 mm e os cantos exteriores a um raio não inferior a 5 mm. A extensão e o recolhimento das rampas devem ser assinalados por três luzes amarelas intermitentes e um sinal sonoro. Para evitar acidentes, os rebordos exteriores das rampas devem estar assinalados com sinais retrorreflectores vermelhos e brancos claramente visíveis. 3. 4. 2 Modos de accionamento A extensão e o recolhimento de uma rampa poderão ser manuais ou assistidos. 3. 4. 3 Outros requisitos técnicos, aplicáveis às rampas de funcionamento assistido 3. 4. 3. 1 3. 4. 3. 2 3. 4. 3. 3 A extensão horizontal das rampas deve estar protegida por um dispositivo de segurança. Se um dispositivo de segurança deste tipo for accionado, o movimento da rampa deve ser imediatamente interrompido. O movimento horizontal de uma rampa deve ser interrompido quando for carregada com uma massa de 15 kg. 3. 4. 4 Accionamento das rampas de funcionamento assistido As rampas poderão ser accionadas pelo condutor do veículo a partir do seu banco, por um passageiro junto da porta (por meio de um comutador que tenha sido activado pelo condutor) ou por meio de um mecanismo de accionamento especial localizado junto da porta em questão (por exemplo, um comutador de chave). 150 3. 4. 5 Accionamento das rampas de accionamento manual Estas rampas devem ser concebidas de forma a poderem ser accionadas sem demasiado esforço. 3. 4. 6 Dimensões das rampas A rampa deve oferecer um espaço com pelo menos 80 cm de largura. Quando estendida ou aberta manualmente para o exterior do autocarro, o declive da rampa não deve exceder 12%, para facilitar o acesso ao autocarro, designadamente às pessoas em cadeira de rodas. 151 REQUISITOS ESPECIAIS APLICÁVEIS AOS VEÍCULOS DE DOIS ANDARES ANEXO vm O presente anexo contém os requisitos aplicáveis aos veículos de dois andares que diferem dos requisitos gerais do Anexo I. Salvo especificação em contrário no presente anexo, todos os requisitos do Anexo I se aplicam aos veículos de dois andares. A numeração dos pontos do presente anexo segue a do Anexo I. 2. DEFINIÇÕES 2. 1 2. 1. 4 2. 12 2. 14 2. 14. 1 2. 15 2. 25 2. 26 2. 27 Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: "Veículo de dois andares", um veículo no qual o espaço destinado aos passageiros se estende, pelo menos em parte, por dois níveis sobrepostos, não existindo no andar superior qualquer zona prevista para passageiros de pé. "Autocarro de dois andares articulado", um veículo constituído por duas ou mais secções rígidas articuladas entre si; os compartimentos dos passageiros de cada secção intercomunicam em pelo menos um andar, de forma que os passageiros podem movimentar-se livremente entre elas. As secções rígidas estão ligadas de modo permanente, só podendo ser separadas com recurso a meios normalmente apenas disponíveis numa oficina. "Saída", uma porta de serviço, uma escada de intercomunicação ou uma saída de emergência. "Corredor", o espaço que permite aos passageiros terem acesso, a partir de qualquer banco ou fila de bancos, a qualquer outro banco ou fila de bancos ou a qualquer passagem de acesso a uma porta de serviço ou a uma escada de intercomunicação. Não inclui: O espaço que se estende por 30 cm à frente de qualquer banco, excepto se se tratar de um banco voltado para uma das paredes laterais do veículo e situado por cima de um arco de roda, caso em que esta dimensão poderá ser reduzida a 22,5 cm. "Passagem de acesso", uma passagem entre um vão de porta ou uma escada de intercomunicação e um corredor. "Escada de intercomunicação", uma escada que permite a comunicação entre os andares inferior e superior. "Compartimento separado", um espaço do veículo que pode ser ocupado quando este estiver a ser utilizado e que só comunica com o compartimento do condutor através de uma passagem que exige mais de uma mudança de andar. "Meia-escada". uma escada que começa no andar superior e termina numa porta de emergência. 152 7. 7. 1 7. 1. 8 7. 2 7. 2. 1 7. 2. 1. 2 7. 2. 1. 3 REQUISITOS Distribuição de cargas pelos eixos e condições de carga Os veículos de dois andares não poderão estar equipados para o transporte de bagagens no tejadilho. Área disponível para os passageiros A superfície dispom'vel para os passageiros em cada andar (Soa no andar superior e Sob no andar inferior) é calculada deduzindo à área total de cada andar, consoante o caso: A área dos degraus de acesso às portas, a área dos degraus da escada de intercomunicação e a área de qualquer degrau com menos de 30 cm de profundidade, bem como a área varrida pelas portas quando accionadas; A área de qualquer parte acima da qual o espaço livre seja inferior a 135 cm, medido na vertical em relação ao piso (independentemente das intrusões autorizadas no ponto 7. 7. 8. 6. 2 do Anexo I); 7. 2. 2 A área S| disponível para passageiros de pé é calculada deduzindo a Sob: 7. 2. 2. 3 7. 2. 2. 5 7. 3 7. 3. 1 7. 4 7. 4. 1 7. 4. 2 A área de todas as partes cujo pé direito acima do piso seja inferior a 180 cm (não considerando as pegas); O espaço que se estende por 30 cm à frente de qualquer banco, excepto se se tratar de um banco voltado para uma das paredes laterais do veículo e situado por cima de um arco de roda, caso em que esta dimensão poderá ser reduzida a 22,5 cm. Número máximo de passageiros O número de lugares sentados existente em cada andar do veículo (Aa, Ab) deve ser conforme com os requisitos do ponto 7. 7. 8 do Anexo I. Tratando-se de veículos das classes I ou II, os números Aa e Ab devem ser pelo menos iguais ao número de metros quadrados de piso disponível para os passageiros e a tripulação (caso exista) no piso em questão (Soa, Sob), arredondado por defeito ao número inteiro mais próximo. Ensaio de estabilidade A estabilidade dos veículos deve ser tal que o ponto a partir do qual ocorre capotagem não seja ultrapassado se a superfície sobre a qual se encontra o veículo for inclinada para ambos os lados, alternadamente, num ângulo de 28° em relação à horizontal. Para a realização do ensaio acima descrito, o veículo deve apresentar-se na condição "sem carga" definida no ponto 7. 1. 3 do Anexo I, com as cargas suplementares Q especificadas no ponto 7. 3. 2 do Anexo I colocadas em cada 153 lugar de passageiro do andar superior. Se o veículo se destinar a transportar um membro da tripulação que não viaje sentado, o centro de gravidade da massa de 75 kg que o representa deve estar situado no corredor do andar superior a uma altura de 875 mm. Os compartimentos de bagagens não devem conter qualquer bagagem. 7. 4. 5 Em alternativa, poderá recorrer-se a um método de cálculo para demonstrar que o veículo não sofre capotagem nas condições descritas nos pontos 7. 4. 1 e 7. 4. 2. Um cálculo desse tipo deve ter em conta os seguintes parâmetros: 7. 4. 5. 1 Massas e dimensões; 7. 4. 5. 2 Altura do centro de gravidade; 7. 4. 5. 3 Flexibilidade da suspensão; 7. 4. 5. 4 Elasticidade vertical e horizontal dos pneumáticos; 7. 4. 5. 5 Características da regulação da pressão do ar na suspensão pneumática; 7. 4. 5. 6 Posição do centro dos momentos; 7. 4. 5. 7 Resistência da carroçaria à torção. A descrição do método de cálculo figura no Apêndice 1 ao Anexo I. 7. 5. 5 Extintores de incêndios e caixas de primeiros-socorros 7. 5. 5. 1 Os veículos de dois andares devem estar equipados com dois ou mais extintores de incêndios, um junto do banco do condutor e o outro no andar superior. Os veículos das classes A e B devem estar equipados com pelo menos um extintor da classe 8A 34B (classificação mínima após ensaio segundo a parte 1 da norma EN3 do CEN) e capacidade não inferior a 2 kg em cada andar. Os veículos das classes I, II e III devem estar equipados com pelo menos um extintor da classe 21A 113B (classificação mínima após ensaio segundo a parte 1 da norma EN3 do CEN) e capacidade não inferior a 6 kg no andar inferior e pelo menos um extintor da classe 8A 34B (classificação mínima após ensaio segundo a parte 1 da norma EN 3 do CEN) e capacidade não inferior a 2 kg no andar superior. Os extintores não poderão conter hidrocarbonetos halogenados como agente extintor. 7. 6 Saídas 154 7. 6. 1 Número de saídas 7. 6. 1. 1-A Em derrogação ao disposto no ponto 7. 6. 1. 1, os Estados-membros poderão autorizar a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que satisfaçam a seguinte disposição: Os veículos de dois andares da classe I devem ter duas portas: uma porta de serviço de um lado e uma porta de emergência no lado oposto. O número mínimo de portas exigido é o seguinte: Número de passageiros Número de portas Classe I __ 46-70 71 -100 101 -140 mais de 140 _ 3 4 5 6 7. 6. 1. 4 indicado no quadro seguinte, O número de saídas de emergência deve ser tal que o número total de saídas seja, no mínimo, o determinando-se separadamente o número de saídas em cada andar ou compartimento separado. Para efeitos de definição do número de saídas de emergência, as instalações sanitárias e as cozinhas não serão consideradas compartimentos separados. As portinholas de tejadilho só poderão contar como uma das saídas de emergência acima referidas: Número de passageiros e de membros da tripulação por compartimento ou andar _ 9-16 17-30 31-45 46-60 61-75 76 - 90 91-110 111-130 mais de 130 Número total mínimo de saídas de emergência _ 3 4 5 6 7 8 9 10 11 155 7. 6. 1. 4-A Em derrogação ao disposto no ponto 7. 6. 1. 4, os Estados-membros poderão autorizar a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que satisfaçam a seguinte disposição: O número total de saídas dos veículos de dois andares da classe I deve ser, no mínimo, o seguinte: Número de passageiros Número total mínimo __ 17-30 31-45 46-60 61-75 76-90 91-110 111-130 mais de 130 _ 4 5 6 7 8 9 10 11 As portinholas de tejadilho só poderão contar como uma das saídas acima referidas. 7. 6. 1. 11 No tejadilho do andar superior dos veículos das classes II e III devem existir portinholas de tejadilho em complemento das janelas e portas de emergência. Os veículos da classe I também poderão dispor desse tipo de portinholas. O número mínimo de portinholas será, nesse caso, o seguinte: Número total de passageiros no andar superior (Aa) não superior a 50 superior a 50 Número de portinholas 1 2 7. 6. 1. 12 Cada escada de intercomunicação contará como uma saída do andar superior. 7. 6. 1. 13 7. 6. 1. 14 Todas as pessoas que se encontrem no andar inferior devem, em situações de emergência, ter acesso ao exterior do veículo sem terem de passar pelo andar superior. O corredor do andar superior deve comunicar pçr meio de uma ou mais escadas de intercomunicação com a passagem de acesso a uma porta de serviço ou com o corredor do andar inferior, a uma distância inferior a 3 m de uma porta de serviço. a) b) Nos veículos das classes I e II devem existir duas escadas, ou pelo menos uma escada e uma meia-escada, se no andar superior forem transportados mais de 50 passageiros; Nos veículos da classe III devem existir duas escadas, ou pelo menos uma escada e uma meia-escada, se no andar superior forem transportados mais de 30 passageiros. 56 7. 6. 2 Localização das saídas 7. 6. 2. 2 7. 6. 2. 3 7. 6. 2. 4 7. 6. 2. 8 7. 6. 2. 8. 1 7. 6. 2. 8. 2 Duas das portas devem estar separadas por uma distância, medida entre os planos verticais transversais que passam pelos respectivos centros geométricos, não inferior a 25% do comprimento total do veículo ou a 40% do comprimento total do compartimento dos passageiros do andar inferior; esta disposição não será aplicável se as duas portas não estiverem localizadas do mesmo lado do veículo. Se uma dessas duas portas fizer parte de uma porta dupla, a distância será medida entre as duas portas mais afastadas. As saídas existentes em cada andar devem estar situadas de forma que o seu número seja praticamente igual em ambos os lados do veículo. No andar superior dos veículos deve existir pelo menos uma saída de emergência na face traseira ou na face dianteira. Se o espaço reservado para o banco do condutor e os bancos de passageiros ou da tripulação situados ao lado do banco do condutor não comunicar com o compartimento principal dos passageiros por meio de uma passagem de acesso adequada; O compartimento principal dos passageiros deve dispor de saídas que satisfaçam os requisitos do ponto 7. 6. 1, no que se refere a número, e do ponto 7. 6. 2, no que se refere a localização; A porta do condutor será aceite como porta de emergência para os ocupantes dos bancos situados ao lado do banco do condutor, desde que o banco do condutor, o volante, o compartimento do motor, a alavanca de velocidades, o comando do travão de estacionamento, etc. não constituam um obstáculo significativo. A porta de serviço prevista para os passageiros deve situar-se no lado do veículo oposto àquele em que se situa a porta do condutor, sendo aceite como porta de emergência para este; 7. 6. 4 Requisitos técnicos aplicáveis a todas as portas de serviço 7. 6. 4. 6 Se a observação directa não for adequada, devem existir no veículo dispositivos ópticos ou outros que permitam ao condutor detectar do seu banco a presença de passageiros no exterior do veículo, na vizinhança imediata de todas as portas de serviço não-automáticas. Tratando-se de veículos da classe I, este requisito também será aplicável no que respeita à detecção da presença de passageiros no lado interior de todas as portas de serviço e na vizinhança imediata de todas as escadas de intercomunicação do piso superior. 7. 6. 7 Requisitos técnicos aplicáveis às portas de emergência 7. 6. 7. 3 Os puxadores exteriores das portas de emergência do andar inferior não poderão estar situados a mais de 180 cm acima do solo quando o veículo estiver parado, sem carga, numa superfície plana. 57 7. 6. 7. 6 Se a porta de serviço do condutor for de difícil acesso, designadamente se for necessário passar com dificuldade entre o volante e o banco do condutor para a atingir, não será considerada porta de emergência, salvo no caso previsto no ponto 7. 6. 2. 8. 7. 7. 5 Corredores (ver a figura 1 do Anexo VIII) 7. 7. 5. 1 Os corredores dos veículos devem ser concebidos e construídos de forma a permitirem a passagem livre de um gabarito constituído por dois cilindros coaxiais ligados entre si por um cone truncado invertido. As dimensões do gabarito devem ser as seguintes (em cm): Classe I Classe II Classe III Andar superior (AS)/inferior(AI) Diâmetro do cilindro inferior Altura do cilindro inferior Diâmetro do cilindro superior Altura do cilindro superior Altura total AS 45 90 55 50 168 AI 45 102 55 50 180 AS 35 90 55 50 168 AI 35 102 55 50 180 AS 30 90 45 50 168 AI 30 102 45 50 180 O gabarito poderá entrar em contacto com quaisquer pegas flexíveis suspensas destinadas a passageiros de pé e deslocá-las por efeito do seu movimento. A largura do painel de cima poderá ser reduzida no seu rebordo superior se existir uma chanfradura não superior a 30° em relação à horizontal (figura 1). 7. 7. 5. 3 Nos autocarros articulados, o gabarito descrito no ponto 7. 7. 5. 1 deve poder passar livremente pela secção articulada nos andares em que esteja prevista a passagem de passageiros entre as duas secções rígidas. Nenhuma parte da cobertura não-rígida da secção articulada, nomeadamente do fole, poderá invadir o corredor. 7. 7. 7 Degraus 7. 7. 7. 1 Os degraus terão no máximo 85 cm no caso das portas de emergência situadas no andar inferior e no máximo 150 cm no caso das portas de emergência situadas no andar superior. 7. 7. 8. 6 Espaço livre acima dos assentos 7. 7. 8. 6. 1 Acima de cada assento deve existir um espaço livre de altura não inferior a 90 cm, medida em relação ao ponto mais elevado do assento do banco não- comprimido. Esse espaço livre deve estender-se, medido na vertical, por cima de toda a área do banco e do espaço para os pés adjacente. No caso do andar superior, o espaço livre em questão poderá ser reduzido a 85 cm. 7. 7. 12 Escada de intercomunicação (ver a figura 1 do Anexo III) 7. 7. 12. 1 A largura mínima de uma escada de intercomunicação deve permitir a passagem livre do gabarito de ensaio do acesso a uma porta simples representado na figura 1 do Anexo III. O painel deve ser movimentado a partir do corredor do 158 andar inferior até ao último degrau, na direcção provável tomada por uma pessoa que utilize a escada. 7. 7. 12. 2 As escadas de intercomunicação devem ser concebidas de forma que, em caso de travagem violenta de um veículo que se desloque para a frente, não haja perigo de projecção de passageiros pelas escadas abaixo. Este requisito considera-se satisfeito se for cumprida pelo menos uma das seguintes condições: 7. 7. 12. 2. 1 Nenhuma parte da escada desce para a frente; 7. 7. 12. 2. 2 A escada dispõe de guardas ou de dispositivos semelhantes; 7. 7. 12. 2. 3 Existe um dispositivo automático na parte superior da escada que impede a utilização desta com o veículo em movimento, dispositivo esse que deve ser fácil de accionar em situações de emergência. 7. 7. 12. 3 A adequabilidade das condições de acesso dos corredores (dos andares superior e inferior) à escada deve ser verificada com o cilindro previsto no ponto 7. 7. 5. 1. 7. 11 Corrimãos e pegas 7. 11. 5 Corrimãos e pegas das escadas de intercomunicação 7. 11. 5. 1 7. 11. 5. 2 7. 11. 5. 2. 1 7. 11. 5. 2. 2 Devem existir corrimãos ou pegas adequados de ambos os lados de todas as escadas de intercomunicação, localizados entre 80 cm e 110 cm acima do rebordo do piso de cada degrau. Esses corrimãos e/ou pegas devem estar ao alcance de uma pessoa que esteja de pé no andar inferior ou no andar superior junto da escada de intercomunicação, ou em qualquer dos degraus da escada. Os pontos aos quais as pessoas se poderão agarrar devem estar situados, na vertical, entre 80 cm e 110 cm acima do piso do andar inferior ou acima do piso do degrau respectivo e, na horizontal: no que respeita à posição referente a uma pessoa de pé no andar inferior, a uma distância máxima de 40 cm, para o interior, em relação ao rebordo exterior do primeiro degrau; no que respeita à posição referente a um determinado degrau, a uma distância máxima de 60 cm, para o interior, em relação ao rebordo exterior do degrau considerado. 7. 14 Protecção de vãos de escada e de bancos expostos 7. 14. 2 No andar superior dos veículos de dois andares, o vão da escada de intercomunicação deve estar protegido por uma guarda de protecção com pelo menos 80 cm de altura, medida em relação ao piso. O rebordo inferior da guarda de protecção não deve encontrar-se a mais de 10 cm do piso. 159 7. 14. 3 O pára-brisas situado à frente dos passageiros que ocupam os lugares dianteiros do andar superior do veículo deve dispor de uma guarda de protecção almofadada. 0 rebordo superior dessa guarda de protecção deve estar situado a uma distância de 80 cm a 90 cm, medidos na vertical, acima do piso no qual repousam os pés dos passageiros desses lugares. 7. 14. 4 O espelho dos degraus das escadas deve ser fechado. 160 ANEXO VIU Figura 1 Corredores (ver o ponto 7. 7. 5 do Anexo VIII) Classe I Classe II Classe III B(cm) 55 55 45 C(cm) 45 35 30 (22 no caso dos bancos deslocáveis lateralmente) D (cm) 50 50 50 E (cm)r) 180(168) 180(168) 180(168) F (cm)r' 102(90) 102(90) 102(90) (*) As dimensões entre parêntesis só são aplicáveis ao andar superior. 161 ANEXO IX ENSAIO DOS CONDUTORES ELÉCTRICOS 1. Princípio Este ensaio consiste em submeter determinadas amostras dos condutores eléctricos instalados no veículo a uma chama, para avaliar a sua resistência ao fogo. 2. Equipamento O equipamento utilizado no ensaio é o seguinte: 2. 1 Câmara de ensaio A câmara de ensaio assume a forma de uma gaiola metálica com 3 faces: 1 200 ± 25 mm de altura 300 ± 25 mm de largura 450 ± 25 mm de profundidade A face frontal é aberta e o topo e a base são fechados. A base não terá necessariamente de ser metálica. 2. 2 Fonte de calor A fonte de calor é um queimador de gás (bico de Bunsen) de diâmetro interno compreendido entre 9,5 mm e 10 mm. Deve estar regulado de forma que o comprimento da chama exterior seja de aproximadamente 125 mm e o da chama interior aproximadamente 40 mm. O funcionamento do queimador deve ser ensaiado do seguinte modo: Com a base do queimador na posição horizontal, introduz-se horizontalmente na chama, 50 mm acima do rebordo superior do queimador, um arame de cobre descarnado com 0,71 ± 0,025 mm de diâmetro e comprimento livre de pelo menos 100 mm, de forma que a extremidade da parte livre do arame fique situada na vertical do rebordo mais distante do queimador (ver a figura 1). O tempo necessário para fundir o arame não deve exceder 6 segundos, nem ser inferior a 4 segundos. 3. Amostras ensaiadas A amostra ensaiada é um troço de condutor com 600 mm ± 25 mm de comprimento. 4. Método de ensaio A amostra é mantida vertical e é colocada no centro da câmara de ensaio de forma que a sua extremidade inferior fique situada a aproximadamente 50 mm da base da câmara. Para o ensaio, a base do queimador deve formar um ângulo de 45° com o eixo da amostra. A distância entre o queimador e a amostra deve ser tal que a chama interna seja 162 tangente à linha média da amostra (ver a figura 2). A chama deve ser aplicada cerca de 100 mm acima dá extremidade inferior da amostra, sem interrupção, durante um período T (em segundos) dado pela fórmula: T = 60 + M/25 , em que M é a massa, em gramas, da amostra do condutor por 600 mm de comprimento. Resultados Os fenómenos observados devem ser registados no relatório do ensaio, designadamente: a duração da combustão, o comprimento da parte carbonizada. Classificação Com base nos resultados obtidos, o material será classificado como segue: Categoria 1 : A combustão auto-extingue-se. A extremidade superior da amostra apresenta-se intacta. Categoria 2: A combustão auto-extingue-se. A extremidade superior da amostra apresenta-se carbonizada ou afectada. Categoria 3 : A combustão não se auto-extingue. Requisitos : Só são autorizados condutores da categoria 1. Figura chama arame descarnado chama interior í ^yyy^y-<y , - ,. extremidade fixa do arame de cobre 163 AÊÍEXQIX Figura 2 164 * / ANEXO X RECEPÇÃO COMO UNIDADE TÉCNICA DE UMA CARROÇARIA E RECEPÇÃO DE UM VEÍCULO EQUIPADO COM UMA CARROÇARIA JÁ RECEPCIONADA COMO UNIDADE TÉCNICA 1. RECEPÇÃO COMO UNIDADE TÉCNICA DE UMA CARROÇARIA 1. 1 Para que lhe seja concedida a recepção como unidade técnica de uma carroçaria de veículo com base na presente directiva, o fabricante deve demonstrar, de uma forma considerada satisfatória pela autoridade de recepção, a conformidade da mesma com os seguintes requisitos: 1. 1. 1 Pontos 1 a 6, 7. 2, 7. 3. 1, 7. 3. 2 (primeira desigualdade), 7. 5. 3 (na medida em que seja aplicável à cablagem da carroçaria), 7. 5. 4 (se estiver instalada alguma bateria na carroçaria), 7. 5. 5, 7. 5. 6, 7. 6 a 7. 8 (excepto o que for abrangido pelo ponto 2. 2. 1 do presente anexo), 7. 11 a 7. 12 (excepto 7. 12. 11) e 7. 13 a 7. 18 do Anexo I. 1. 1. 2 Anexos II a III. 1. 1. 3 Anexo IV (se for aplicável). 1. 1. 4 Anexo V (se for aplicável). 1. 1. 5 Anexo VI (se for aplicável). 1. 1. 6 Anexo VII (se for aplicável), excepto o ponto 3. 2 e no que se refere às alturas em relação ao solo. 1. 1. 7 Anexo VIII (se for aplicável), excepto os pontos 7. 4, 7. 6. 7. 3 e 7. 7. 7. 1. 1. 1. 8 Anexo IX (no que se refere à cablagem da carroçaria). 1. 2 1. 3 2. 2. 1 A recepção poderá ser concedida com salvaguarda do respeito de determinadas condições por parte do veículo completo (por exemplo, características dos quadros adequados ou restrições de utilização ou de instalação), a especificar na ficha de recepção. Essas condições serão comunicadas num formulário apropriado aos compradores da carroçaria de veículo ou ao responsável pela fase seguinte da montagem do veículo. RECEPÇÃO DE UM VEÍCULO EQUIPADO COM UMA CARROÇARIA JÁ RECEPCIONADA COMO UNIDADE TÉCNICA Para que lhe seja concedida a recepção com base na presente directiva de um veículo equipado com uma carroçaria já recepcionada como unidade técnica, o fabricante deve demonstrar, de uma forma considerada satisfatória pela autoridade de recepção, a conformidade do mesmo com os seguintes requisitos, tendo-se para o efeito em conta todas as recepções anteriores como veículo incompleto: 165 2. 1. 1 Pontos 1 a 6, 7. 1, 7. 2, 7. 3. 2, 7. 3. 3, 7. 3. 4, 7. 4, 7. 5. 1, 7. 5. 2, 7. 5. 3 (no que respeita à cablagem do quadro e à montagem da carroçaria), 7. 5. 4 (se ainda não tiver sido objecto de recepção), 7. 5. 6, 7. 6. 1, 7. 6. 4 (7. 6. 4. 6 no que respeita às portas de serviço situadas à retaguarda e 7. 6. 4. 8 no que respeita ao sistema dependente da velocidade, caso exista), 7. 6. 5 (7. 6. 5. 2 no que respeita ao sistema dependente da velocidade, caso exista, 7. 6. 5. 8 no que respeita ao sistema dependente da velocidade, caso exista, e 7. 6. 5. 9 no que respeita ao sistema dependente da velocidade, caso exista) 7. 6. 6, 7. 6. 7, 7. 6. 11, 7. 7. 1, 7. 7. 6, 7. 7. 7 (no que respeita à altura do primeiro degrau), 7. 9, 7. 10, 7. 11. 3, 7. 12. 8, 7. 12. 9, 7. 12. 11, 7. 12. 12 e 7. 13 do Anexo I. Apêndice 1 ao Anexo I (se for aplicável). 2. 1. 2 Anexos II a III. 2. 1. 3 Anexo VII (se for aplicável). 2. 1. 4 Anexo VIII (se for aplicável), excepto os pontos 7. 4, 7. 6. 7. 3 (no que respeita à altura em relação ao solo) e 7. 7. 7. 1 (no que respeita à altura do primeiro degrau em relação ao solo). 2. 1. 5 Anexo IX (no que respeita à cablagem do quadro e à montagem da carroçaria). 2. 1. 6 Todas as condições especificadas em conformidade com o ponto 1. 2 do presente anexo. 166 FICHA DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO Proposta de uma directiva do Parlamento e do Conselho relativa a disposições especiais aplicáveis aos veículos destinados ao transporte de passageiros com mais de oito lugares sentados além do lugar do condutor - documento III/4076/90-Revisão 7. I. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que motivo é necessária legislação comunitária neste domínio e quais são os seus objectivos fundamentais? A directiva proposta é uma das directivas específicas no âmbito da Directiva-quadro 70/156/CEE e constitui o último diploma legislativo necessário para a obtenção da recepção CE no caso dos autocarros, permitindo deste modo a realização do mercado interno destes veículos. A Directiva 92/53/CEE prevê a adopção de uma directiva relativa a disposições especiais aplicáveis aos autocarros (ponto 52 da Parte I do Anexo IV). 2. Quem será afectado pela proposta? Todos os construtores de autocarros de pequena, média e grande dimensão serão afectados positivamente, dado que passarão a estar sujeitos a um conjunto de regras único e a uma recepção única em toda a União Europeia, em vez de uma por Estado-membro, como sucede actualmente. Por esse motivo, os custos das recepções destes veículos devem baixar consideravelmente, sendo provável que o mesmo venha a suceder ao custo dos serviços de transporte, tanto locais como de longo curso, pelo que os consumidores também beneficiarão. Os industriais são, em geral, a favor de uma recepção CE única para todos os tipos de veículos, incluindo os autocarros. A sua perspectiva é a de que os custos administrativos e financeiros sofreriam uma redução considerável, pois deixaria de ser necessário repetir o mesmo procedimento de admissão dos veículos em cada Estado-membro. Embora o número de fabricantes de quadros seja reduzido, os fabricantes de carroçarias - quase metade dos quais pequenas e médias empresas - estão dispersos por todos os países da União. 3. Que terão de fazer as empresas para cumprirem o disposto na proposta? Não serão necessárias quaisquer modificações especiais, dado que a directiva, que se baseia em normas mínimas de segurança, harmoniza regras nacionais já aplicadas pelos construtores. Por outro lado, dado que a recepção CE será suficiente para que um veículo seja admitido em todos os quinze Estados-membros, as empresas passariam a pagar quinze vezes menos aos serviços técnicos nacionais responsáveis pela realização dos ensaios (cada recepção representa mais de 1000 ecus, um montante considerável), já sem contar com os custos que representam, por exemplo, o tempo gasto pelos responsáveis pela gestão das empresas, a preparação de dossiers volumosos e as deslocações de responsáveis técnicos a cada país. 167 4. Quais são os efeitos económicos previsíveis da proposta? Pelos motivos expostos em 3, é provável que não haja qualquer efeito económico negativo, salvo no caso dos autocarros urbanos afectos a serviços regulares, para os quais se prevê um agravamento de aproximadamente 10 % nos custos em resultado da necessidade de garantir acessibilidade às pessoas com mobilidade reduzida. Contudo, dado que a obtenção de uma recepção CE abrirá automaticamente ao seu detentor os mercados de todos os Estados-membros, prevê-se um aumento da concorrência entre os construtores no mercado dos autocarros. É de esperar que a abertura do mercado destes veículos à livre concorrência venha a resultar numa reestruturação do sector, que terá de se adaptar ao progresso técnico com rapidez e eficácia. As empresas também terão de melhorar a sua produtividade, o que poderá ter repercussões a nível do emprego. Por outro lado, prevê-se que a competitividade internacional do sector, nos mercados dos países terceiros, saia reforçada. 5. A proposta contempla medidas que tenham em conta a situação específica das pequenas e médias empresas? Os fabricantes de quadros são exclusivamente grandes empresas, mas as necessidades dos fabricantes de carroçarias - quase metade dos quais médias empresas - foram devidamente acauteladas (possibilidade de se obter a recepção de um tipo de carroçaria como unidade técnica). Com efeito, todas as reuniões de consulta com peritos realizadas nos últimos três anos com vista à elaboração da proposta de directiva contaram com a participação de representantes de associações de pequenas e médias empresas (PME), cujas opiniões viriam a revelar-se de grande utilidade para a Comissão. No que se refere ao caso particular dos tipos especiais de autocarros construídos no Reino Unido (conhecidos por mini-autocarros e autocarros médios), normalmente por PME, foi prevista uma derrogação que oferece a essas empresas a possibilidade de manterem a sua produção ainda por muito tempo. Caso assim o entendam, os outros países também poderão proceder à matrícula desses veículos. A Comissão não tem, obviamente, qualquer intenção de prejudicar qualquer sector do mercado comunitário. 6. Consultas Todas as organizações interessadas estiveram representadas nas várias reuniões do grupo de trabalho consultivo "veículos a motor", de cuja colaboração a Comissão se socorreu na elaboração da proposta de directiva. De uma maneira geral, todas as organizações consultadas estão de acordo com a proposta. No caso específico dos construtores e operadores do Reino Unido, os pontos de vista são, no entanto, diversos. A derrogação prevista na proposta permitirá, porém, ao Reino Unido continuar a utilizar veículos com as configurações actuais. 168 Aspectos específicos ligados à actividade turística Os numerosos acidentes com autocarros ocorridos nos últimos anos foram devidamente ponderados durante a elaboração da proposta de directiva. Entre outras medidas, foram introduzidos um ensaio de estabilidade para os veículos de um e dois andares e um ensaio de resistência da superestrutura dos autocarros de um só andar, cujo objectivo é garantir a manutenção de um espaço residual para os passageiros em caso de capotagem. Os autocarros tornaram-se um meio de transporte turístico muito importante, pelo que a directiva proposta obriga a que as viagens interurbanas e internacionais passem a reger- se pelo mais elevado nível de segurança possível. As medidas previstas na directiva aumentarão a segurança passiva e activa em caso de acidente, tendo em vista uma redução significativa do número de pessoas acidentadas. 169 ISSN 0257-9553 COM(97) 276 final DOCUMENTOS PT 07 10 08 N. " de catálogo : CB-CO-97-322-PT-C ISBN 92-78-21799-9 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo