title: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil

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EU law
carriage of passengers
motor vehicle
national law
safety device

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text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPÉENNES Bruxelles, le 18. 06. 1997 COM(97) 276 final 97/0176 (COD) DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL Proposition de concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil (présentée par la Commission) EXPOSÉ DES MOTIFS A. Objet de la proposition La présente proposition de directive fixe des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises (autobus et autocars). 1. Le cadre réglementaire régissant la réception des véhicules à moteur dans l'Union européenne est fixé par la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 19701, modifiée en dernier lieu par la directive 93/81/CEE2. Actuellement, la réception de véhicules complets n'est possible que pour les voitures particulières, seul type de véhicule pour lequel toutes les 45 directives particulières nécessaires ont été adoptées et transposées. La réception de véhicules complets pour les voitures particulières est devenue obligatoire dans l'Union pour les nouveaux modèles le 1er janvier 1996. Elle deviendra obligatoire pour tous les véhicules neufs à compter du 1er janvier 1998. 2. Pour toutes les autres catégories de véhicules, en revanche, des directives particulières restent à adopter avant de pouvoir envisager la réception de véhicules complets. Dans le cas des autobus et autocars, deux directives essentielles font défaut: la directive relative aux masses et dimensions (COM (91) 239 final du 8. 7. 1991), et une directive concernant les caractéristiques de construction et l'aménagement de ces véhicules. Le présent projet de directive, fondé sur l'article 100 A du traité, contient des propositions à cet égard. Une fois ces deux directives adoptées, les conditions techniques seront réunies pour mettre en place la réception de véhicules complets dans le cas des autobus et des autocars; afin d'assurer le caractère obligatoire de cette procédure dans l'ensemble de l'Union, une nouvelle directive du Conseil et du Parlement sera nécessaire pour fixer une date d'entrée en vigueur. Dans l'intervalle, la plupart des directives concernant les catégories de véhicules autres que les voitures particulières resteront optionnelles (à l'exception de la directive relatives aux émissions, qui s'appliquent obligatoirement à toutes les catégories de véhicule). Cela signifie que dans les cas où les États membres n'ont pas aligné leur législation sur la législation européenne, les constructeurs peuvent soit faire réceptionner leurs véhicules conformément aux différentes directives constituant le régime de réception de l'UE, soit obtenir des certificats de conformité dans le cadre des législations nationales (dont les exigences en matière de sécurité sont variables). Opter pour la première solution comporte cependant des avantages indéniables puisqu'elle seule permet de bénéficier de la liberté de circulation dans le marché intérieur. Une fois en place, le système de réception de véhicules complets applicable aux autobus et aux autocars sera très avantageux pour les constructeurs, qui ne devront plus se conformer qu'à une seule réglementation pour la construction des véhicules, puisque la réception sera valable dans l'ensemble de l'Union. En outre, la réalisation du marché intérieur pour ces véhicules aura pour effet de réduire les coûts. Ce système bénéficiera donc à la fois aux constructeurs, aux exploitants et aux usagers. JO n° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. 2 JO n° L 264 du 23. 10. 1993, p. 49. B. Base juridique 1. Les mesures sont proposées sur la base de l'article 100 A du traité de l'Union. L'adoption de ces dispositions est importante parce qu'elles forment le dernier élément de l'approche "intégrée" visant à améliorer la sécurité des autobus et des autocars annoncée en mars 1994 par le commissaire Bangemann et les commissaires en charge à l'époque des transports (M. Matutes) et du marché intérieur (M. Vanni d'Archifari). Dans le document en cause, les commissaires annonçaient qu'une double approche était requise: l'installation de ceintures de sécurité dans les minibus et les autocars, associée à des dispositions renforcées concernant la stabilité des véhicules, et à des mesures destinées à accroître la protection contre les blessures lors du retournement du véhicule (objet de la présente proposition). Un accord a été atteint sur le premier volet: le comité pour l'adaptation au progrès technique des directives sur les véhicules à moteur est convenu en avril 1996 de rendre obligatoire les ceintures à 2 et 3 points dans les autocars et les minibus à partir d'octobre 1997, ce qui laisse le champ libre à la Commission pour adopter les directives modificatives correspondantes. La Commission a adopté ces mesures en juin 1996. 2. La législation internationale relative aux prescriptions techniques particulières applicables aux autobus et aux autocars est définie par les règlements de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE-ONU), dont font partie presque tous les États membres3. Ces règlements sont annexés à l'accord de 1958 concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur, gère par le GT29 de la CEE-ONU à Genève. Le règlement n° 36 concerne les prescriptions uniformes relatives à l'homologation des caractéristiques de construction des véhicules de transport en commun, le règlement n° 52 les prescriptions uniformes relatives aux caractéristiques de construction des véhicules de transport de faible capacité, et le règlement n° 66 l'homologation des véhicules de transport en commun en ce qui concerne la résistance de leur structure4. Ces règlements, quoique n'ayant pas force obligatoire pour les parties contractantes, sont repris par de nombreux États membres dans leur législation nationale, soit tel quel, soit comme base de départ. Les règlements de la CEE-ONU sont établis par des experts des pays européens, y compris les États non membres de l'Union européenne. Les pays non européens participent activement à leur élaboration. Ils sont régulièrement mis à jour afin de tenir compte du progrès technique et des améliorations en matière de sécurité. Dans le cas des règlements applicables aux autobus et aux autocars, cette mise à jour est assurée par le groupe d'experts sur la sécurité générale (GRSP) qui se réunit deux fois par an afin d'examiner les propositions de modification. Les dispositions techniques applicables aux autobus et aux autocars sont actuellement définies dans les législations nationales. Si une proportion importante des États membres appliquent directement les règlements de la CEE-ONU ou les ont pris pour base de leur propre législation, les dispositions de droit national diffèrent d'un État membre à l'autre et font obstacle à la libre circulation de ces véhicules dans l'Union européenne. Seule l'Irlande n'est actuellement pas membre de cette commission. Des procédures sont en cours pour permettre à la Communauté d'adhérer à l'accord de 1958 concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur (COM(95) 723). États membres appliquant le règlement R36: France, Espagne, Royaume-Uni, Luxembourg, Finlande. États membres, appliquant le règlement R52: France, Espagne, Allemagne, Belgique, Luxembourg, Finlande. États membres appliquant le règlement R66: France, Espagne, Royaume-Uni, Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suède, Finlande. Les règlements sont également appliqués "de facto" par certains autres États membres non signataires. Ce texte présente de l'intérêt pour l'EEE. Contexte En 1993, la Commission a demandé au groupe de travail sur les véhicules à moteur (GTVM)5 d'étudier un projet de proposition de directive relative aux autobus et aux autocars visant à améliorer la sécurité routière et celle des passagers et à éliminer les barrières techniques existantes à la libre circulation de ces véhicules. Ce groupe de travail a aidé la Commission dans la préparation des annexes de la présente proposition de directive. En vue d'établir le présent projet, la groupe de travail sur les véhicules à moteur a envisagé plusieurs approches. Une possibilité consistait à établir les prescriptions techniques sans référence à aucun règlement national ou international existant. Les experts jugeaient cette solution inadéquate. Une autre option était de procéder de manière modulaire en distinguant différents types d'autobus et d'autocars: elle a été refusée par une large majorité au sein du groupe de travail. Une troisième approche consistait à prendre pour base du projet de directive les dispositions des règlements R36, R52 et R66 de la CEE-ONU, ainsi qu'un projet de règlement relatif aux autobus à impériale. À une très large majorité, les experts du groupe de travail sur les véhicules à moteur ont recommandé que les règlements de la CEE-ONU soient pris pour base des discussions. Les services de la Commission ont cependant souligné qu'ils ne se considéraient pas totalement liés par ces règlements, et que les prescriptions devraient être révisées dès que nécessaire afin de garantir des niveaux de sécurité aussi élevés que possible. I. Aspects essentiels de la proposition 1. Les prescriptions du projet de directive ont fait l'objet de discussions approfondies au sein du groupe de travail sur les véhicules à moteur, dans le souci de parvenir au plus haut degré possible d'harmonisation. Étant donné les spécificités des autobus et des autocars, il convient de tenir compte d'une série de caractéristiques particulières pour établir les critères techniques à inclure dans la directive concernant les prescriptions particulières applicables à ces véhicules. Ces prescriptions portent sur les aspects suivants: - la répartition du poids total des passagers, afin d'éviter la surcharge d'un ou de plusieurs des essieux; - - - - - - - - le nombre, le type et l'emplacement des issues de service et de secours; les spécifications techniques régissant les portes de service, y compris les portes automatiques; les marches d'accès intégrées dans les véhicules; l'accès aux portes de service, aux issues de secours, aux couloirs et aux sièges; les mains courantes et les poignées pour les passagers debout; la taille minimale des sièges et l'espacement minimal entre les sièges; la stabilité du véhicule; la résistance de la superstructure. Groupe consultatif comprenant des représentants des États membres et des groupes intéressés, ainsi que des consommateurs et des intervenants. industriels Ces aspects sont spécifiques des autobus et des autocars, et doivent donc être abordés dans la directive afin d'améliorer la sécurité routière et celle des passagers de ces véhicules. Le projet de directive comprend des dispositions autorisant la réception des carrosseries d'autobus et d'autocars en tant qu'entités techniques distinctes du véhicule complet (carrosserie + châssis). Ces dispositions ont été insérées à la suite d'une réunion extraordinaire du GTVM consacrée à la question, en février 1996. Les États membres et l'industrie étaient très favorables à ces prescriptions techniques supplémentaires, qui ont pour effet de réduire les frais administratifs liés à la réception pour les carrossiers à façon (il en existe environ 75 en Europe) de manière non négligeable par rapport à la situation où une réception complète est requise pour chaque combinaison châssis-carrosserie. Un tel régime aurait défavorisé les carrossiers, qui sont pour la plupart des PME orientées vers la réalisation de produits sur mesure répondant aux besoins des clients. En autorisant la réception des carrosseries d'autobus et d'autocar en tant qu'entités techniques et en fixant des dispositions appropriées concernant l'installation, la directive est suffisamment souple pour répondre aux différents besoins économiques des entreprises de ce secteur (les constructeurs de véhicules complets aussi bien que les carrossiers). Malgré les efforts considérables déployés, il n'a pas été possible de parvenir à un accord sur trois points techniques importants. Le Royaume-Uni en particulier, sur le territoire duquel sont exploités des services d'autobus déréglementés, a notamment insisté sur certaines dispositions techniques que d'autres pays ne souhaitaient pas voir stipulées par la directive. En outre, des allégations ont circulé dans le grand public selon lesquelles le projet de directive, s'il était mis en œuvre selon les souhaits des experts, aboutirait à la suppression des autobus à impériale, car les coûts de mise en conformité avec la directive compromettraient leur rentabilité. Des affirmations lancées à propos des conséquences de la directive pour les "minibus" et les "midibus", deux types de véhicule qui occupent une niche du marché au Royaume-Uni et en Irlande. similaires ont également été Les trois questions techniques controversées sont les suivantes: a) Nombre minimale de portes de services pour les autobus La majorité des experts nationaux considèrent que le nombre de portes de service des autobus doit être proportionnel à la capacité d'accueil du véhicule. Outre que cela facilite les mouvements d'entrée et de sortie, l'argument principal en faveur de ce principe est qu'un plus grand nombre de portes de service facilite l'évacuation rapide du véhicule en cas d'accident, ces portes étant plus larges que des issues de secours. De l'avis d'une minorité d'experts, les issues de secours sont suffisantes pour les besoins de l'évacuation, et le nombre de portes de service doit être laissé à l'appréciation des exploitants, en fonction de leurs méthodes de contrôle des titres de transport. b) Espacement des sièges dans les différents autobus et autocars (pas minimal des sièges) Il convient de rappeler que presque tous les États membres, y compris le Royaume-uni et la république d'Irlande, fixent dans leur législation nationale un pas minimal des sièges dans ces véhicules0 En outre, tous les experts nationaux sont d'avis que la distance minimale entre les sièges doit être différente pour les véhicules pouvant transporter des passagers debout (utilisation urbaine) et pour ceux destinés uniquement au transport de passagers assis (utilisation interurbaine). (•) Seule la législation de l'Autriche ne comporte aucune disposition sur ce point. La majorité considère que pour les transports à longue distance (autocars), cette distance minimale doit être de 75 cm. En effet, les passagers ont alors davantage tendance à rester assis et à porter leur ceinture, ce qui évite les risques associés à la situation où des passagers, pour éviter l'inconfort de leur place assise, restent debout dans l'allée centrale. Pour les autobus urbains, on considère que la distance entre les sièges devrait être d'au moins 65 cm, ce qui constitue un minimum pour que les passagers-disposent d'un espace raisonnable et accèdent sans difficulté aux sièges placés du côté des fenêtres. Ces prescriptions minimales permettraient en outre, selon la majorité des experts, de renforcer la sécurité. Une minorité est par contre d'avis qu'il est plus important de permettre à un maximum de passagers d'être assis plutôt que de privilégier le confort d'un nombre réduit de passagers. Ces experts proposent donc de fixer le pas minimal des sièges à 60 cm pour les petits véhicules (minibus d'une capacité maximale de 16 passagers), et à 65 cm pour tous les autres véhicules. c) Largeur minimale des sièges pour les véhicules ne dépassant pas une largeur hors tout de 2,3 m (mini/midibus) Il convient de rappeler que presque tous les États membres, y compris le Royaume-Uni et la république d'Irlande, fixent dans leur législation nationale une largeur minimale des sièges de ces véhicules. De nombreux types différents d'autobus sont en service au Royaume-Uni et dans la république d'Irlande. Reflet de cette diversité, ces pays ont vu se développer un marché de "minibus" et de "midibus" souvent montés sur un châssis standard de fourgonnette. Ces véhicules, plus étroits que les autobus classiques, ont pourtant la préférence des exploitants, et souvent en raison de l'étroitesse des routes dans certaines régions. La majorité des experts nationaux considèrent que la largeur minimale des sièges devrait être de 45 cm pour tous les types d'autobus et d'autocar, afin de garantir l'accessibilité des sièges ainsi que la sécurité et le confort des passagers. Le Royaume-Uni et la république d'Irlande sont d'avis qu'une largeur minimale de 45 cm est acceptable uniquement pour les véhicules d'une largeur hors tout supérieure à 2,3 m. Pour les véhicules d'une largeur hors tout inférieure à 2,3 m, ces pays considèrent qu'une largeur minimale des sièges de 40 cm est suffisante. Cette largeur permet le montage de quatre sièges par rangée contre trois si le minimum est de 45 cm. Les experts de ces deux pays soulignent en outre que la suppression d'un siège par rangée aurait une incidence majeure sur l'exploitation, la sécurité et la rentabilité du véhicule, puisque le nombre de passagers debout augmenterait. La Commission présentera un rapport sur les aspects concernant la sécurité qui sont liés aux différences de largeur des sièges, et fera les propositions nécessaires pour modifier, le cas échéant les dispositions existantes. 4. Au vu de cette situation, la Commission a étudié quatre approches possibles pour parvenir à un compromis acceptable: - Choisir le texte auquel souscrit la majorité des États membres. Cette solution présente naturellement l'avantage d'avoir les meilleures chances d'obtenir une majorité qualifiée au Conseil. D'un autre côté,, elle ne tient pas compte des conditions particulières du marché dans deux États membres, qui relèvent à la fois du maintien d'une tradition et du développement de nouveaux services en raison de la déréglementation, et pourrait de ce fait être controversée. Une telle décision aurait également un effet négatif pour les constructeurs des véhicules en cause. En outre, ,étant donné que la directive proposée sera d'abord non contraignante, les États membres pourront choisir de l'appliquer ou de maintenir leur législation nationale. En revanche, dès que la réception CE d'autocars et d'autobus complets deviendra obligatoire, cette directive remplacera les législations nationales. Les de JX Etats membres en question se trouveront alors dans l'impossibilité de réceptionner des véhicules auparavant conformes à leur législation nationale. - Exclure du champ d'application de la directive proposée certains véhicules. Dans ce cas, les inconvénient mentionnés plus haut sont éliminés. Les dispositions nationales ^prévaudraient pour les véhicules exclus du champ d'application. Mais les États membres qui souhaitent une harmonisation pour ces véhicules seraient alors désavantagés, puisqu'il n'existerait pas de réception européenne. - Exclure du champ d'application de la directive proposée les deux points controversés du pas minimal et de la largeur minimale des sièges qui, de l'avis des deu,x États membres précités, ne sont pas liés à la sécurité. La majorité des États membres considèrent pourtant que ces deux aspects sont à prendre en compte en matière de sécurité, et tous sauf un ont adopté des dispositions législatives à ce sujet; par conséquent, si la directive ne fixe aucune prescription concernant ces deux points, les États membres maintiendront certainement leurs règles nationales, et le marché intérieur ne fonctionnera pas pour les autobus et les autocars. En outre, il serait alors possible que des États membres soumettent la réception européenne prévue par la directive au respect de prescriptions techniques supplémentaires. - Choisir le texte auquel souscrit la majorité des États membres, en prévoyant un dérogation permettant d'obtenir la réception des véhicules présentant certaines caractéristiques nationales spécifiques, mais laissant également à tout autre État membre la possibilité de refuser l'immatriculation de ces véhicules sur son territoire. Cette dérogation ne s'appliquerait qu'aux véhicules qui n'affectent pas la concurrence entre les États membres. Ces différentes options ont été étudiées par la Commission dans le souci d'atteindre le degré maximal d'harmonisation en vue de l'établissement du marché unique, tout en admettant que, dans certaines circonstances, il n'est pas possible de parvenir en une seule étape à une harmonisation totale. Dans ce contexte, la Commission a pris note de la situation concernant la récente directive sur la puissance des motocycles (directive 95/1/CE). Au cours de la phase de conciliation en application de l'article 189 B, les institutions sont convenues de ne pas fixer de limite à la puissance des motocycles (la Commission avait initialement proposé une limite de 74 kW), mais que les États membres seraient libres d'imposer une limite de 74 kW et d'interdire la vente, l'immatriculation et la mise en circulation de motocycles d'une puissance supérieure sur leur territoire. Les services de la Commission réaliseront de nouvelles études sur le lien entre la puissance du moteur et les accidents, et proposeront si nécessaire de nouvelles mesures législatives. 5. Compte tenu de ce qui précède, la question se pose de savoir si une approche progressive serait justifiée dans le cas des autobus et des autocars. Étant donné la diversité des réglementations et des traditions nationales en la matière, la Commission est d'avis qu'il serait justifié d'envisager une dérogation aux règles harmonisées pour certains types de véhicules (quatrième approche). Cette dérogation serait toutefois strictement limitée aux autobus à impériale et aux autobus d'une largeur hors tout maximale de 2,3 m ("minibus" et "midibus"). La Commission considère que cette dérogation ne devrait pas être possible pour les véhicules destinés aux trajets interurbains, afin d'éviter de fausser le jeu de la concurrence en matière de transport international. Le problème de la concurrence ne se pose pas pour les véhicules urbains. En ce qui concerne ,1e champ d'application de cette dérogation, la Commission considère que les États membres devraient avoir la possibilité d'interdire la vente, la première immatriculation et la réimmatriculation ainsi que la mise en circulation des véhicules bénéficiant d'une dérogation. La souplesse de cette approche présente en outre l'avantage de ne pas préjuger l'évolution future du marché européen de ces véhicules. Si, comme l'avance le Royaume-Uni, le marché s'accroît dans l'UE pour des midibus et des minibus conformes à. des prescriptions techniques analogues à celles appliquées au Royaume-Uni, à mesure que les Etats membres déréglementent leurs services d'autobus, ils tendront logiquement à ne pas faire usage de la possibilité d'interdire l'immatriculation de ces véhicules. Cette dérogation devrait être réexaminée avant le 1er janvier 2005 sur la base d'un rapport établi par les services de la Commission. La solution qui vient d'être décrite,ci-dessus garantit le plus haut degré possible d'harmonisation (dans le cas des États membres n'acceptant pas la dérogation, l'harmonisation est totale) et laisse aux États membres la possibilité, dans des limites clairement définies, de maintenir leur propre système de transport et leurs propres spécifications pour la construction de certains véhicules. II. Accessibilité Un autre aspect essentiel de la directive est l'accessibilité des autobus et des autocars pour les personnes à mobilité réduite, et notamment les passagers en fauteuil roulant. Conformément à sa politique sociale et à sa politique des transports, la Commission considère que tout doit être mis en œuvre pour assurer cette accessibilité. Deux approches sont envisageables. L'une consisterait à définir des prescriptions générales applicables à tous les véhicules, y compris les prescriptions techniques relatives aux dispositifs d'aide à la montée et à la descente des passagers en chaise roulante, lorsque le véhicule en est pourvu. Les autorités nationales et locales décideraient, conformément au principe de subsidiarité, de la solution à retenir pour le problème de l'accessibilité, en sélectionnant les types de véhicules permettant d'améliorer l'accessibilité des transports publics dans chaque région. Selon l'autre approche, la Commission présenterait une orientation politique claire en faveur de l'accessibilité des services d'autobus et d'autocars (urbains et interurbains), aux fins de la politique sociale6 et pour des raisons de sécurité. En effet, il faut savoir que la plupart des accidents d'autobus surviennent lors de la montée ou de la descente des passagers. Ces deux approches nécessitent d'inscrire dans la directive spécifications techniques applicables aux différents autobus et autocars. l'ensemble des Après mûre réflexion sur ce sujet, la Commission a conclu qu'il est primordial que la directive vise au long terme et au changement, d'autant plus qu'elle n'entrera pas en vigueur, sur une base optionnelle, avant 2000, et, selon toute vraisemblance, ne deviendra pas obligatoire avant 2005. En outre, il est fort probable que les États membres vont progressivement adopter de nouvelles régies techniques régissant l'accessibilité des autobus et des autocars, à mesure que s'accroît la demande de transport accessible et sûr. Il importe de rappeler que la Commission a soumis au Conseil une proposition de directive concernant des prescriptions minimales visant à améliorer la mobilité et le transport en sécurité des travailleurs à mobilité réduite (COM(91) 539 final - SYN 327, JO n° C 15 du 21. 1. 1992, p. 18). Cette directive envisage qu'une des trois possibilités suivantes soit retenue: aides techniques intégrées telles que plancher surbaissé, plate-forme de levage, etc. aides techniques extérieures au véhicule, implantées par exemple à l'arrêt ou sur le quai, telles que rampes mobiles, chariots élévateurs, passerelles basculantes, etc. présence d'un personnel d'assistance spécialement formé employé par l'entreprise de transport. Selon la Commission, il ne serait cependant dans un premier temps ni réaliste, ni opportun d'exiger que tous les nouveaux types de véhicules conformes aux exigences de la directive soient accessibles aux personnes à mobilité réduite à compter de l'an 2000. La Commission juge en revanche réaliste d'exiger que les véhicules de transport de passagers conçus pour des services réguliers urbains et interurbains soient accessibles. Cela peut être justifié pour des raisons de sécurité et aussi du fait que plusieurs États membres7 ont adopté des dispositions législatives dans ce domaine. En l'absence de règles harmonisées, il existe donc un risque que des entraves empêchent l'établissement du marché intérieur. En ce qui concerne la définition de l'accessibilité, il convient de tenir compte des différences de topographie urbaine des villes européennes, qui excluent d'instituer l'obligation générale dfe mise en service d'autobus à plancher surbaissé en milieu urbain. La Commission considère cependant que dans les cas où les autobus à plancher surbaissé ne peuvent être utilisés, il convient de rendre obligatoire l'usage d'un autobus classique équipé d'une des aides à la montée et à la descente énumérées à l'annexe VII. La directive dispose donc que les véhicules conçus pour des services réguliers urbains et interurbains et réceptionnés conformément à la directive doivent être soif à plancher surbaissé (pour les services urbains), soit équipés de dispositifs assurant l'accessibilité, les États membres étant libres de choisir entre ces options. En milieu urbain, les autobus à plancher surbaissé apparaissent nettement comme le meilleur moyen d'améliorer l'accessibilité et l'efficacité opérationnelle, en accélérant la montée et la descente des passagers. La Commission, consciente des perspectives offertes par les autobus à plancher surbaissé pour l'amélioration des transports en commun, travaille à un programme de coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique (COST). L'action COST 322, en particulier, vise à recueillir des informations sur l'expérience des pays européens en matière d'exploitation d'autobus à plancher surbaissé, notamment au moyen d'essais étroitement suivis, afin de définir des orientations concernant les meilleures pratiques. L'action COST 322 a fait l'objet d'un rapport contenant une liste des principales recommandations concernant les autobus a plancher surbaissé. La plupart de ces recommandations sont reprises dans le projet de directive et portent en fait sur tous les types d'autobus. Le projet reprend notamment les recommandations concernant la hauteur de la première marche et l'inclinaison maximale du couloir de circulation en avant de l'essieu (ou des essieux) arrière(s). Dans les cas où les autobus à plancher surbaissé ne peuvent être utilisés, la Commission considère que la mise en service d'autobus répondant aux prescriptions concernant les véhicules à plancher non surbaissé (annexe I partie C) associés à une rampe ou un élévateur devrait être requise afin de garantir l'accès pour les personnes à mobilité réduite, et notamment des passagers en chaise roulante. La Commission considère que de solides arguments existent en faveur de l'extension des exigences d'accessibilité aux véhicules conçus pour être exploités sur des lignes régulières interurbaines et plus particulièrement aux véhicules de classe II. En effet, cela permettrait à terme d'assurer l'accessibilité complète des véhicules conçus pour être exploités sur des lignes régulières interurbaines, grâce au remplacement progressif du parc d'autobus et d'autocars par des véhicules neufs conformes aux prescriptions techniques de la directive optionnelle de réception proposée. Au Royaume-Uni par exemple, le Disability Discrimination Act de 1995 confère au gouvernement un pouvoir réglementaire dans les différents modes de transport, notamment en ce qui concerne l'accessibilité par les passagers en chaise roulante. En Suède, la loi de 1975 sur les dispositifs destinés aux personnes handicapées prévoit que les véhicules de transport public doivent être adaptés à une utilisation par des personnes handicapées. Des décrets d'application de cette loi ont été adoptés en 1982 et la plupart sont obligatoires pour les exploitants. En ce qui concerne les services publics d'autobus, la loi s'applique aux véhicules neufs transportant plus de 19 passagers et dont le poids brut est de 800 kg. Néanmoins, la Commission ne dispose pas à l'heure actuelle de l'expertise suffisante pour déterminer la meilleure solution technique concernant ce type de Véhicules. A cet égard, elle soumettra rapidement, sur la base d'une étude exhaustive, une proposition en vue de déterminer les prescriptions techniques applicables à ce type de véhicules. En conséquence, l'article 4 paragraphe 1 de la directive stipule que les véhicules appartenant à la classe I doivent être équipés d'une des aides à la montée et à la descente figurant à l'annexe VII pour bénéficier de la libre circulation dans la Communauté. En ce qui concerne les véhicules des autres classes, la Commission ne dispose cependant pas actuellement des éléments nécessaires pour déterminer quelles sont les solutions qui conviennent le mieux pour assurer l'accessibilité sur les lignes régulières interurbaines. ni. Sièges longitudinaux La Commission connaît les inquiétudes concernant les sièges longitudinaux (faisant face à un côté du véhicule), que beaucoup d'observateurs considèrent peu sûrs, et va entreprendre des recherches sur les dispositions spécifiques qu'il conviendrait de prendre, sans exclure la possibilité d'éliminer ce type de siege pour les véhicules non destinés au transport de passagers debout. La Commission examinera également la possibilité d'améliorer la sécurité de ces sièges par l'installation de ceintures de sécurité. D. Consultation des parties intéressées 1. Avis des industriels Les industriels ont été consultés et représentés à chaque réunion du comité consultatif sur les véhicules à moteur, consulté par1 la Commission lors de l'élaboration du présent projet de*directive. Les constructeurs de châssis et de véhicules complets, qui sont tous des grandes entreprises, approuvent la proposition. Les constructeurs de carrosseries d'autobus et de d'autocar sont pour la plupart des entreprises moyennes; la possibilité de réceptionner des entités techniques garantit que leurs besoins sont entièrement pris en considération. Les industriels sont donc globalement satisfaits de la présente proposition. Les constructeurs et exploitants britanniques sont toutefois d'un avis différent sur certains points. La proposition prévoit des dérogations qui permettront aux constructeurs britanniques de conserver la configuration actuelle de leurs véhicules. 2. Avis des États membres Les experts de États membres étaient représentés lors des discussions du groupe consultatif sur les véhicules à moteur. La majorité d'entre eux approuvent la les prescriptions techniques de la proposition. Le Royaume- Uni et la république d'Irlande ont exprimé des réserves, malgré la dérogation prévue en leur faveur. Les dispositions concernant l'accessibilité sont susceptibles de susciter des controverses au sein du Conseil, car certains États membres considèrent que ces questions devraient, selon le principe de subsidiarité, être laissées à l'appréciation des États membres. 3. Avis du Parlement Le Parlement européen s'est montré très intéressé par la proposition. Différents services de la Commission ont été invité à participer à des réunions avec des parlementaires, afin de leur présenter le contexte du projet. Le Parlement s'est particulièrement intéressé à la question de l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. 10 E. Contenu de la proposition directive la demeurera optionnelle La présente directive 92/53/CEE devienne obligatoire pour les autobus et les autocars dans tous les États membres. Tout constructeur aura la possibilité d'appliquer les dispositions de la directive, et les autres États membre seront tenus de laisser librement circuler les véhicules conformes aux prescriptions techniques de la directive. ce que jusqu'à Dès que la directive 92/53/CEE deviendra obligatoire pour les véhicules des catégories M2 et M38, les directives particulières, y compris la présente, prendront force obligatoire. 1. Articles D'une manière générale, les articles sont du même type que ceux des autres directives particulières adoptées sur la base de la directive 70/156/CEE, et s'appuient sur les dispositions de cette dernière. Les seules exceptions sont l'article 3, qui établit la dérogation, et l'article 4, qui fixe les dispositions concernant l'accessibilité, ainsi que les articles 6 et 7 concernant le comité pour l'adaptation au progrès technique des annexes de la directive. Compte tenu du fait que les adaptations aux progrès technique doivent être réalisées rapidement, ces articles autorisent la Commission à mettre en œuvre les adaptations devant l'objet d'une consultation préalable par l'intermédiaire d'un comité consultatif plutôt que d'un comité de réglementation. faire 2. Annexes techniques Les annexes techniques de la directive proposée couvrent tous les aspects spécifiques de la construction des véhicules en cause qui doivent être pris en compte en vue d'améliorer la sécurité et ne sont pas abordés dans les autres directives particulières. Le texte du projet est largement inspiré des exigences et des normes fixés par les règlements de la Commission économique, pour l'Europe des Nations-Unies, qui sont appliqués par la plupart des États membres, soit directement, soit sous forme transposée dans leur législation nationale. Bien que ces règlements soient régulièrement mis à jour, les experts réunis au sein du groupe de travail ont introduit les modifications nécessaires pour renforcer les exigences en matière de sécurité. Bien que l'article premier fasse référence aux catégories de véhicules M2 (voir note 7) et M3, l'annexe I ne s'applique pas aux véhicules cellulaires, aux ambulances et aux véhicules non routiers. Les exigences ne s'appliquent aux véhicules des services de police, de sécurité et de défense que dans la mesure où elles sont compatibles avec leur utilisation et leur fonction. Cette règle vaut également pour les véhicules spéciaux tels que les bibliothèques mobiles, les chapelles mobiles et les unités hospitalières mobiles. Cette annexe se compose de trois parties: La partie A contient des prescriptions communes à tous les autobus et les autocars; La partie B contient des prescriptions applicables uniquement aux autobus à plancher surbaissé; M2: véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal ne dépassant pas cinq tonnes M3: véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal supérieur à cinq tonnes. 11 La partie C contient des prescriptions applicables aux véhicules à plancher non surbaissé. Le projet prévoit cinq classes de véhicule, définies comme suit: i) Pour les véhicules d'une capacité supérieure à 22 passagers: Classe!: Classe II: comportant des véhicules zones pour passagers debout, permettant de fréquents mouvements de passagers. véhicules conçus principalement pour le transport de passagers assis, ainsi que de passagers debout dans le couloir de circulation et dans une zone restreinte. Classe III: véhicules conçus exclusivement pour le transport de passagers assis. ii) Pour les véhicules d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers: Classe A: Classe B: véhicules conçus pour passagers assis et debout. véhicules non prévus pour le transport de passagers debout. transport de le Le reste de l'annexe I fixe des définitions et des procédures pour la demande, l'octroi et la modification d'une réception, ainsi que pour la modification du type et la conformité de la production, fondées sur les procédures établies par la directive 70/156/CEE. L'annexe contient également des exigences spécifiques applicables à l'ensemble des autobus et des autocars. Ces exigences concernent les aspects suivants: répartition de la charge entre les essieux et conditions de charge, espace disponible pour les passagers, nombre maximal de passagers, communication avec le conducteur, éclairage de bord, ainsi que des dispositions relatives aux poignées et aux mains courantes pour les passagers debout. Les exigences relatives à la stabilité des véhicules méritent une mention particulière. Les véhicules doivent rester parfaitement stables sur leurs roues sur une plate-forme formant un angle de 35 degrés (28 degrés pour les autobus à impériale) par rapport à l'horizontale. Cette capacité peut être démontrée par le calcul, pour autant que la validité de la méthode retenue soit établie sur la base d'un essai comparatif sur un véhicule similaire. En ce qui concerne les issues, la directive fixe des dispositions régissant leur nombre (qui s'accroît en proportion du nombre de passagers que le véhicule peut transporter), leurs dimensions et leur accessibilité. Ces dispositions s'appliquent aux portes de service, aux portes de secours, aux fenêtres de secours ainsi qu'aux trappes d'évacuation. Le critère utilisé pour l'emplacement de ces issues est qu'en toutes circonstances (y compris le retournement du véhicule ou le blocage des portes de service en cas d'accident) des issues doivent être disponibles dans trois directions. Des exigences techniques sont définies pour les issues à fonctionnement automatique et pour celles à commande manuelle. En ce qui concerne l'espace destiné aux passagers assis, le projet fixe la largeur et l'espacement minimaux des sièges orientés dans la même direction ou se faisant face, ainsi que la procédure de vérification de l'accessibilité des sièges. Enfin, l'annexe I définit les exigences concernant l'accès pour toutes les personnes, y compris celles à mobilité réduite. Le projet stipule que les véhicules de la classe I doivent comporter, à proximité du conducteur, des sièges réservés en priorité aux personnes à mobilité réduite, des moyens spéciaux de communication avec le conducteur et des poignées et mains 12 courantes spécialement conçues pour ces personnes. Dans le cas des véhicules de la classe I destinés au transport de un ou plusieurs passagers en fauteuil roulant, le projet définit l'espace réservé à chaque fauteuil roulant, son mode d'ancrage, l'accès à la plate-forme spéciale et son emplacement. Les autobus à plancher surbaissé sont considérés comme des véhicules accessibles si une porte de service et la plate-forme sont suffisamment larges pour permettre l'entrée et le stationnement d'un fauteuil roulant. Les dispositions administratives, concernant notamment fiche de renseignements et le certificat de réception, figurent à l'annexe II et sont conformes à la directive 70/156/CEE. la L'annexe III contient tous les croquis explicatifs concernant les exigences fixées dans les autres annexes. L'annexe IV définit les exigences relatives à la résistance de la superstructure. En cas de retournement du véhicule lors d'un accident, la résistance doit être suffisante pour assurer un espace de survie et éviter que les passagers ne soient écrasés par la superstructure. Cette annexe s'applique aux véhicules à un seul niveau des classes II et III, à l'exception des véhicules de transport urbain, ou le risque de retournement, s'il n'est pas nul, est considérablement réduit. L'annexe V contient des orientations concernant la mesure de la force de fermeture des portes automatiques, en vue de réduire le risque de blessure. L'annexe VI fixe les exigences particulières applicables aux autobus et autocars d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers. Au-dessous de ce chiffre, en effet, certaines dispositions peuvent être définies différemment. L'annexe VII définit les exigences techniques applicables aux véhicules équipés d'auxiliaires d'embarquement et de débarquement pour les passagers en fauteuil roulant. Les dispositifs visés sont les rampes, les systèmes d'agenouillement et les monte-charges, mais la proposition indique que d'autres auxiliaires peuvent être acceptés, pour autant qu'ils soient sûrs et efficaces. L'annexe VIII fixe les exigences particulières applicables aux autobus et aux autocars à impériale, en ce qui concerne les aspects pour lesquels les prescriptions générales de l'annexe I ne peuvent s'appliquer. L'annexe IX définit les exigences relatives à l'installation électrique des autobus et des autocars, qui doit être d'une qualité excluant tout risque d'incendie. L'annexe X définit les exigences pour la réception de la carrosserie en tant qu' entité technique et réception d'un véhicule muni d'une carrosserie déjà approuvé en tant qu'entité technique 13 Proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 100 A, vu la proposition de la Commission9, vu l'avis du Comité économique et social10, statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 B du traité11, considérant que le marché intérieur comporte un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée; qu'il importe d'arrêter les mesures nécessaires à cette fin; considérant que les exigences techniques auxquelles doivent satisfaire les véhicules à moteur conformément aux législations nationales comprennent, notamment, des dispositions particulières applicables aux véhicules affectés au transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises; considérant que ces exigences varient d'un État membre à l'autre; considérant que les différences dans les prescriptions techniques applicables à ces véhicules font obstacle à leur libre circulation dans la Communauté; que l'adoption d'exigences harmonisées par tous les États membres en remplacement de leurs réglementations nationales facilitera le bon fonctionnement du marché intérieur pour ces véhicules; considérant, par conséquent, qu'il est nécessaire que tous les États membres adoptent les mêmes exigences, soit en complément, soit en lieu et place de leurs réglementations actuelles, en vue notamment de permettre l'application, pour chaque type de véhicule, de la procédure de réception CE qui fait l'objet de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques12, modifiée en dernier lieu par la directive 97/27/CE du Parlement européen et du Conseil ; considérant que la présente directive constitue l'une des directives particulières aux fins de la procédure de réception CE établie par la directive 70/156/CEE; considérant que, conformément au principe de subsidiarité et au principe de proportionnalité tels qu'énumérés à l'article 3 B du traité, les objectifs de la présente directive, à savoir l'élimination des obstacles aux échanges à l'intérieur de la Communauté par l'application de la procédure de réception CE pour les véhicules en question, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres compte tenu des dimensions et des effets de l'action envisagée dans le secteur concerné, et peuvent donc 9 10 11 12 13 JOn° JOn° JO n° JO n° L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. JO n° L 233 du 25. 8. 1997, p. 1. 14 être mieux réalisés au niveau communautaire; que la présente directive. se limite, au minimum requis pour atteindre ces objectifs et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin; considérant qu'il est souhaitable de tenir compte des prescriptions techniques fixées par la Commission économique pour l'Europe des Nations-Unies (CEE-NU) dans son règlement n° 36 ("Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des caractéristiques de construction des véhicules de transport en commun"), dans son règlement n° 52 ("Prescriptions uniformes relatives aux caractéristiques de construction des véhicules de transport de faible capacité") et dans son règlement n° 66 ("Prescriptions uniformes relatives à l'homologation des véhicules de grande capacité pour le transport des personnes en ce qui concerne la résistance mécanique de leur superstructure"), annexés à l'accord du 20 mars 1958 concernant l'adoption de conditions uniformes d'homologation et la reconnaissance réciproque de l'homologation des équipements et pièces de véhicules à moteur; considérant que, si l'objectif principal de la présente directive est de garantir la sécurité des passagers, il est également nécessaire de prévoir des prescriptions techniques en matière d'accessibilité des véhicules visés par la directive pour les personnes à mobilité réduite, conformément à la politique de la Communauté en matière sociale et dans le domaine des transports; qu'il convient de tout mettre en œuvre pour améliorer l'accessibilité de ces véhicules; que, par conséquent, les véhicules neufs réceptionnés conformément à la présente directive et conçus pour l'exploitation de lignes régulières urbaines et interurbaines doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite afin de faciliter leur libre circulation; que s'il est dès à présent possible de traduire ce principe en des exigences concrètes pour les véhicules de la classe I, il convient d'évaluer fes solutions techniques pour les autres classes de véhicules conçus pour l'exploitation de lignes régulières urbaines et interurbaines, et de confirmer ou d'adapter, le cas échéant, les dispositions pertinentes de la directive sur la base d'un rapport établi par la Commission; que, conformément au principe de subsidiarité, les Etats membres devraient être encouragés à rendre ces véhicules plus accessibles aux passagers à mobilité réduite; considérant que, afin de tenir compte de certaines réglementations spécifiques en vigueur dans certains États membres, il y a lieu de prévoir dans certains cas des dérogations restreintes aux normes générales; que ces dérogations concernent le nombre de portes de service, la largeur et l'espacement des sièges pour certains véhicules; que les autres États membres auront le droit de refuser l'immatriculation, la vente et la mise en circulation de véhicules dont les spécifications techniques dérogent sur les points précités aux dispositions de la directive; considérant que le progrès technique nécessite une adaptation rapide des exigences techniques définies dans les annexes de la présente directive particulière; qu'il convient de confier cette tâche à la Commission afin de simplifier et d'accélérer la procédure; que, dans tous les cas où le Parlement européen et le Conseil confèrent à la Commission des compétences pour l'exécution de règles concernant les véhicules en cause, il convient de prévoir une consultation préalable entre la Commission et les États membres dans le cadre d'un comité consultatif ONT ARRETE LA PRESENTE DIRECTIVE: Aux fins de la présente directive, on entend par: Article premier "véhicule": tout véhicule à moteur des catégories M2 et M3 définies à l'annexe II partie A de la directive 70/156/CEE, "entité directive 70/156/CEE. technique": un dispositif tel que défini à l'article 2 de la 15 Article 2 Lorsque les exigences des annexes sont satisfaites, les États membres ne peuvent refuser la réception CE ou nationale d'un type de véhicule, ni refuser ou interdire la vente, l'immatriculation, la mise en circulation ou l'utilisation d'un véhicule sur la base de dispositions applicables aux véhicules destinés au transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises. Article 3 1. Les États membres peuvent accorder la réception CE aux types de véhicules dont les caractéristiques de construction sont conformes aux dérogations visées aux points 7. 6. 1. 1 bis, 7. 6. 1. 4 bis, 7. 7. 8. 1 bis, 7. 7. 8. 1. 1 bis et 7. 7. 8. 4. 1 bis de l'annexe I ainsi qu'aux points 7. 6. 1. 1 bis et 7. 6. 1. 4 bis de l'annexe VIII pour des véhicules des classes I, A et B dont la largeur hors tout n'excède pas 2,3 m, ainsi que pour des véhicules de la classe I à impériale. 2. Les États membres peuvent interdire la vente, la première immatriculation et la réimmatriculation ainsi que la mise en circulation des véhicules bénéficiant des dérogations visées au paragraphe 1. 3. Les dispositions du présent article seront révisées, si nécessaire, en 2003 par la Commission sur la base d'un rapport établi par ses services. Article 4 1. Les véhicules de la classe I conçus pour des services réguliers urbains et interurbains doivent être conformes aux prescriptions techniques définies soit à l'annexe I partie B, soit à l'annexe I partie C et comporter au moins une des aides à la montée et à la descente indiquées à l'annexe VII. 2. La Commission soumettra, si nécessaire, au Parlement européen et au Conseil, sur la base d'une étude exhaustive, une proposition de modification de la présente directive en vue d'arrêter les prescriptions techniques applicables aux véhicules de classe II exploités sur les lignes régulières urbaines et interurbaines. 3. Les États membres sont libres de choisir la solution la mieux adaptée pour améliorer l'accessibilité des véhicules autres que ceux visés au paragraphe 1. A l'annexe IV partie I de la directive 70/156/CEE, le point 52 est remplacé par le texte suivant: Article 5 Objet Numéro de la directive Renvoi au Journal officiel Applicabilité M, M2 M3 N, N2 N3 o, °2 o3 o4 «52 Autobus et autocars 97/ /CE L X X » Article 6 Toute modification nécessaire à l'adaptation au progrès technique des exigences définies dans les annexes est adoptée conformément à la procédure fixée à l'article 7. 16 Article 7 La Commission est assistée par le comité établi sur la base de l'article 13 paragraphe 1 de la directive 70/156/CEE. Le représentant de la Commission soumet au comité un projet des mesures à prendre. Le comité émet son avis sur ce projet dans un délai que le président peut fixer en fonction de l'urgence de la question en cause, le cas échéant en procédant à un vote. L'avis est inscrit au procès-verbal; en outre, chaque État membre a le droit de demander que sa position figure à ce procès-verbal. La Commission tient le plus grand compte de l'avis émis par le comité. Elle informe le comité de la façon dont elle a tenu compte de cet avis. Article 8 1. Les États membres adoptent et publient avant le 30 juin 1999 les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres. 2. Les Etats membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive. 3. A partir du 30 juin 1999, les États membres ne peuvent plus interdire la première mise en circulation des véhicules conformes à la présente directive. Les États membres appliquent les dispositions visées au paragraphe 1 à partir du 1er octobre 1999. Article 9 La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Les États membres sont destinataires de la présente directive. Article 10 Fait à Bruxelles, Par le Parlement européen Le président Par le Conseil Le président 17 LISTE DES ANNEXES ANNEXE I: réception CE, Champ d'application, définitions, demande de modifications du type de véhicule, exigences concernant la conformité de la production. Partie A: prescriptions communes à tous les véhicules. Partie B: prescriptions applicables aux autobus à plancher surbaissé. Partie C: prescriptions applicables aux véhicules à plancher non surbaissé. Appendice 1: Vérification de la limite de stabilité statique à l'aide de calculs. « ANNEXE II: Fiche de renseignements et certificat de réception CE. Appendice 1: Fiche de renseignements. Sous-appendice 1: fiche de renseignement concernant un type de véhicule. Sous-appendice 2: fiche de renseignements concernant un type de carrosserie. Sous-appendice 3: fiche de renseignements concernant un type de véhicule dont la carrosserie a déjà été réceptionné en tant qu'entité technique. Sous-appendice 4: fiche de renseignements concernant un type de superstructure. Appendice 2: Certificat de réception CE Sous-appendice 1: certificat de réception CE concernant un type de véhicule. Sous-appendice 2: certificat de réception CE concernant un type de carrosserie. Sous-appendice 3: certificat de réception CE concernant un type de véhicule dont la carrosserie a déjà été réceptionné en tant qu'entité technique. Sous-appendice 4: certificat de réception CE concernant un type de superstructure. ANNEXE III: Schémas explicatifs. ANNEXE IV: Résistance de la superstructure. Essai de retournement sur un véhicule complet Essai de retournement sur une section de caisse Essai au pendule sur une section de caisse Appendice 1: Appendice 2: Appendice 3: Sous-appendice 1: Calcul de l'énergie totale(E*) Sous-appendice 2: Prescriptions relatives à la répartition des principales parties de la superstructure qui absorbent l'énergie. Vérification de la résistance de la superstructure à l'aide de calculs. Appendice 4: Orientations concernant la mesure de la force de fermeture des portes automatiques. ANNEXE V: ANNEXE VI: Exigences particulières applicables aux véhicules d'une capacité maximale de 22 passagers. ANNEXE VII: Exigences applicables aux dispositifs techniques destinés à faciliter l'accès des autobus aux personnes à mobilité réduite. ANNEXE VIII: Exigences particulières applicables aux autobus à impériale. ANNEXE IX: Essai des conducteurs électriques. ANNEXE X: Prescriptions relatives à la réception d'une carrosserie en tant qu'entité technique, et à la réception d'un véhicule dont la carrosserie a déjà été réceptionnée en tant qu'entité technique. 19 ANNEXE I CHAMP D'APPLICATION, DÉFINITIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CEE, MODIFICATIONS DU TYPE DE VÉHICULE, EXIGENCES CONCERNANT LA CONFORMITE DE LA RÉCEPTION La présente annexe, qui contient les prescriptions applicables aux autobus et aux autocars, est divisée en trois parties: Partie A: prescriptions communes à tous les véhicules. Partie B: prescriptions applicables aux autobus à plancher surbaissé. Partie C: prescriptions applicables aux véhicules à plancher non surbaissé. PARTIE A PRESCRIPTIONS COMMUNES A TOUS LES VEHICULES CHAMP D'APPLICATION La présente directive s'applique à tous les véhicules à un seul niveau ou à impériale rigides ou articulés, des catégories M2 et M3 définies à l'annexe II A de la directive 70/156/CEE du Conseil. La présente directive ne s'applique pas aux véhicules suivants: véhicules cellulaires; véhicules spécialement conçus pour le transport de blessés ou de malades (ambulances); véhicules non routier. Les exigences de la présente directive ne s'appliquent aux véhicules suivants que dans la mesures où elles sont compatibles avec leur fonction: véhicules à l'usage des forces de police et de sécurité ainsi que des forces armées; véhicules comportant des sièges destinés à être utilisés uniquement à l'arrêt, mais d'une capacité maximale en marche de 8 personnes (conducteur non compris). Ces véhicules sont par exemple des bibliothèques, des églises ou des unités hospitalières mobiles. Dans ces véhicules, les sièges destinés à être utilisés lorsque le véhicule est en marche doivent être aisément identifiables par les passagers. 1. 1. 1 1. 2 1. 2. 1 1. 2. 2 1. 2. 3 1. 3 1. 3. 1 1. 3. 2 2. DÉFINITIONS Aux fins de la présente directive, on entend par: 2. 1 2. 1. 1 "véhicule", tout véhicule des catégories M2 et M3 conçus uniquement pour le transport de passagers assis ou pour le transport de passagers assis et de passagers debout; pour les véhicules d'une capacité supérieure à 22 passagers conducteur exclu, on distingue trois classes: 2. 1. 1. 1 "classe I": véhicules comprenant des zones destinés aux passagers debout et permettant de fréquents mouvements de passagers; 2. 1. 1. 2 "classe II": véhicules destinés principalement au transport de passagers assis et conçus de manière à permettre le transport de passagers debout dans le couloir et/ou dans une zone correspondant au maximum à deux doubles sièges; 2. 1. 1. 3 "classe III": véhicules conçus exclusivement pour le transport de passagers assis; un véhicule peut être considéré comme appartenant à plusieurs classes; il peut alors être réceptionné pour chaque classe à laquelle il appartient; 20 2. 1. 2 2. 1. 2. 1 2. 1. 2. 2 2. 1. 3 2. 1. 4 2. 2 2. 2. 1 pour les véhicules d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, conducteur. exclu, on distingue deux classes: "classe A": véhicules conçus pour le transport de passagers debout; un véhicule de cette classe comporte des sièges et des zones pour passagers debout; "classe B": véhicules exclusivement destinés au transport de passagers assis; ils ne comportent aucun espace pour passagers debout; "véhicule articulé", un véhicule constitué d'au moins deux sections rigides articulées l'une à l'autre et dans lequel les compartiments de passagers de chaque section communiquent entre eux, de sorte que les passagers peuvent passer facilement de l'un à l'autre, et où les sections rigides sont attachées l'une à l'autre de manière à ne pouvoir être détachées qu'au moyen d'installations dont ne sont normalement équipés que des ateliers. "autobus à plancher surbaissé", un véhicule dans lequel au moins 35% de la surface disponible pour les passagers debout (ou de la section avant dans le cas d'un véhicule articulé, ou du niveau inférieur dans le cas d'un véhicule à impériale) forme un espace sans aucune marche et donnant accès à au moins une porte ae service. Cette porte de service doit permettre la montée et la descente des personnes à mobilité réduite. Définition du type "type de véhicule", une catégorie de véhicules ne présentant pas entre eux de différences en ce qui concerne les aspects essentiels suivants: - constructeur de la carrosserie - constructeur du châssis; - catégorie de véhicule (M2, M3) - classe de véhicule (classes I, II, III, A, B) - masse maximale techniquement admissible; - conception de la carrosserie (à impériale, articulé, à plancher surbaissé); - capacité maximale (<12, >12 et <22, >22 et <45, > 45 et <50; >50 et <70, >70 et <100, > 100 et <140, >140 passagers); - construction et type de la carrosserie si celle-ci a été réceptionnée en tant qu'entité technique. 2. 2. 2 "Type de carrosserie", aux fins de la réception en tant qu'entité technique, une catégorie de carrosseries qui ne diffèrent pas fondamentalement sur les aspects suivants: - constructeur; - construction; - classe de véhicule (classes I, II, III, A et B); - conception de la carrosserie (à impériale, articulé, à plancher surbaissé); - capacité maximale (<12, >12 et <22, >22 et <45, > 45 et <50; >50 et <70, >70 et <100, >100 et <140, >140 passagers); - masse de la carrosserie entièrement équipée (écart maximal 10%); types de véhicule sur lesquels peut être montée la carrosserie. - 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 "réception d'un véhicule ou d'une entité technique", la réception d'un type de véhicule, de carrosserie ou de superstructure tel que défini au paragraphe 2. 2. 1 ou 2. 2. 2 de la présente annexe ou au paragraphe 2. 2 de l'annexe IV, en ce qui concerne les caractéristiques de construction spécifiées dans la présente directive; "porte de service", une porte utilisée par les passagers dans des conditions normales d'utilisation, le conducteur étant assis; "porte double", une porte offrant deux ou l'équivalent de deux passages d'accès; "porte coulissante", une porte s'ouvrant ou se fermant uniquement par glissement sur un ou plusieurs rails; 21 2. 7 2. 8 2. 9 2. 10 2. 11 2. 12 2. 13 2. 14 "porte de secours", une porte autre que les portes de services et destinée à n'être utilisée comme issue que dans des circonstances exceptionnelles, notamment en cas de danger; "fenêtre de secours", une fenêtre, vitrée ou non, destinée à n'être utilisée comme issue qu'en cas de danger; "fenêtre double ou multiple", une fenêtre de secours qui, lorsqu'elle est divisée en deux ou plusieurs parties par une(des) verticale(s) ou un(des) plan(s) vertical(verticaux) imaginaire(s), présente deux ou plusieurs parties dont chacune satisfait aux exigences en matière de dimensions et a'accès applicables aux fenêtres de secours normales; "trappe d'évacuation", une ouverture dans le toit destinée à n'être utilisée comme issue qu'en cas de danger; "issue de secours", une porte de secours, une fenêtre de secours ou une trappe d'évacuation; "issue", une porte de service ou une issue de secours: "plancher", la partie de la carrosserie dont la surface porte des passagers debout, les pieds des passagers assis et du conducteur, ainsi que les attaches des sièges; "couloir", l'espace permettant aux passagers d'atteindre à partir de n'importe quel siège ou rangée de sièges n'importe quel autre siège ou rangée de sièges, ou tout passage desservant une porte de service, à l'exclusion: 2. 14. 1 de l'espace nécessaire pour les pieds des passagers assis; 2. 14. 2 de l'espace situé au-dessus de toute marche ou de tout escalier; 2. 14. 3 de tout espace donnant accès uniquement à un siège ou à une rangée de sièges; 2. 15 2. 16 2. 17 2. 18 2. 19 2. 20 2. 21 "espace desservant une porte", le pas d'une porte vers un couloir; "compartiment du conducteur", l'espace réservé exclusivement au conducteur et comprenant le siège du conducteur, le volant, les commandes, les instruments et autres dispositifs nécessaires à la conduite du véhicule; "masse de stationnement à vide (MK)". le poids du véhicule en ordre de marche, vide d'occupants et de chargement, avec son plein de carburant, son fluide de refroidissement, ses lubrifiants, son outillage, sa roue de secours et son conducteur; le poids du conducteur est fixé arbitrairement à 75 kilogrammes et le plein du ou des réservoir(s) de carburant à 90% de la capacité spécifiée par le constructeur. "masse maximale techniquement admissible (MTV, la masse maximale techniquement admissible indiquée par le constructeur; "passager", une personne autre que le conducteur ou qu'un membre de l'équipage. Aux fins de la présente directive, on entend par "passagers à mobilité réduite" tous les passagers ayant des difficultés particulières pour utiliser les transports publics, notamment les personnes âgées, les personnes handicapées, et parmi ces derniers, les passagers en fauteuil roulant. La notion de mobilité réduite n'implique pas nécessairement l'existence d'un handicap. "membre d'équipage", une personne chargée de seconder le conducteur ou de remplir les fonctions d'hôtesse ou de steward. "compartiment des passagers", l'espace réservé aux passagers, à l'exclusion de tout espace occupé par des installations fixes, telles qu'un bar, une cuisinette, des toilettes ou des compartiments à bagages ou à fournitures; 22 2. 22 2. 23 2. 24 2. 25 3. 3. 1 3. 2 3. 3 4. 4. 1 4. 2 4. 3 "porte de service commandée", une porte de service dont le fonctionnement est. assuré par une source d'énergie autre que la force musculaire et dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par le conducteur; "porte de service automatique", une porte de service commandée ne pouvant être ouverte (abstraction faite des commandes de secours) qu'après qu'une commande, préalablement branchée par le conducteur, a été actionnée par un passager, et qui se referme automatiquement; "dispositif de blocage du démarrage", un dispositif empêchant la mise en route du véhicule; "porte de service actionnée par le conducteur", une porte de service dont la fermeture et l'ouverture sont normalement commandés par le conducteur; DEMANDE DE RÉCEPTION CE D'UN VÉHICULE. D'UNE CARROSSERIE EN TANT QU'ENTITE TECHNIQUE OU D'UNE SUPERSTRUCTURE EN TANT QU'ENTITE TECHNIQUE La demande de réception CE d'un type véhicule, d'une entité technique ou d'un véhicule dont la carrosserie a déjà été réceptionnée en tant qu'entité technique conformément à l'article 3 paragraphe 4 de la directive 70/156/CEE, en ce qui concerne les dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, doit être déposée par le constructeur. Un modèle de fiche de renseignements figure à l'annexe II, appendice 1. Sous-appendice 1 pour un type de véhicule Sous-appendice 2 pour un type de carrosserie Sous-appendice 3 pour un type de véhicule dont la carrosserie a déjà été réceptionnée en tant qu'entité technique Sous-appendice 4 pour une superstructure Un véhicule représentatif du type à réceptionner et pourvu des équipements particuliers en cause doit être déposé au service technique responsable des essais de réception. RÉCEPTION CE D'UN TYPE DE VÉHICULE les exigences applicables sont satisfaites, Si conformément à l'article 4 paragraphe 3 de la directive 70/156/CEE. la réception CE est accordée Un modèle de certificat de réception CE figure: à l'annexe II appendice 2 sous-appendice 1 pour un type de véhicule; à l'annexe II appendice 2 sous-appendice 2 pour un type de carrosserie; à l'annexe II appendice II sous-appendice 3 pour un type de véhicule dont la carrosserie a déjà été réceptionnée en tant qu'entité technique; à l'annexe II appendice II sous-appendice 4 pour une superstructure. réception conforme au modèle de Un numéro de la directive 70/156/CEE est attribué à chaque type de véhicule, de carrosserie ou de superstructure réceptionné, la section 1 devant être modifiée et complétée comme suit: ". 5 pour la Suède, 12 pour l'Autriche, 17 pour la Finlande, 23 pour la Grèce. ", et la section devant être complétée par la lettre "B" si la réception concerne une carrosserie, ou de la lettre "R" si la réception concerne une superstructure. Un Etat membre ne doit pas attribuer un même numéro à plusieurs types de véhicule, de carrosserie ou de superstructure. l'annexe VII de 23 4. 4 4. 4. 1 4. 4. 1. 1 4. 4. 1. 2 4. 4. 1. 3 4. 4. 2 4. 4. 2. 1 Marquages Dans le cas d'une carrosserie réceptionné en tant qu'entité technique, la carrosserie doit comporter: ~ ~ - la marque ou le nom commercial du constructeur de la carrosserie; la raison commerciale du constructeur le numéro de réception CE tel que spécifié au paragraphe 4. 3. Dans le cas d'une structure réceptionnée en tant qu'entité technique, la structure doit comporter. un rectangle entourant la lettre minuscule "e" suivie des lettres ou du numéro distinctif de l'Etat membre délivrant la réception: '1' pour l'Allemagne '2' pour la France '3' pour l'Italie '4' pour les Pays-Bas '5' pour la Suède '6' pour la Belgique '9' pour l'Espagne '11' pour le Royaume-Uni '12' pour l'Autriche '13' pour le Luxembourg '17' pour la Finlande '18' pour le Danemark '21' pour le Portugal '23' pour la Grèce 'IRL'pour l'Irlande 4. 4. 2. 2 à proximité du rectangle, le "numéro de réception de base" prévu à la section 4 du numéro de réception visé à l'annexe VII de la directive 70/156/CEE, précédé des deux chiffres indiquant le numéro d'ordre attribué à la plus récente modification technique de la directive 74/61/CEE à la date de délivrance de la réception. Dans la présente directive, ce numéro d'ordre est 00; 4. 4. 2. 3 le symbole "R" indiquant que l'entité technique est réceptionnée en tant que superstructure. 4. 4. 2. 4 Exemple d'une marque de réception CE d'une superstructure*: a a R-002431 4. 4. 3. 5. 5. 1 Ces marques doivent être lisibles et indélébiles, même lorsque la carrosserie ou la structure est fixée à un véhicule. MODIFICATION DES TYPES ET MODIFICATIONS DES RÉCEPTIONS Dans le cas de la modification d'un type de véhicule, de carrosserie ou de superstructure réceptionné conformément à la présente directive, les dispositions de l'article 5 de la directive 70/156/CEE s'appliquent. (*) Cette marque de réception indique que le type de véhicule a, en ce qui concerne la résistance de la superstructure (R), été réceptionné au Royaume-Uni E l i) sous le numéro de réception 00-2431. Les deux premiers chiffres du numéro de réception indiquant que la réception a été délivrée conformément aux dispositions de la présente directive dans sa version initiale. 24 6. 6. 1 7. 71 CONFORMITE DE LA PRODUCTION Les mesures relatives à la conformité de la production sont prises conformément aux dispositions de l'article 10 de la directive 70/156/CEE. EXIGENCES Répartition de la charge entre les essieux et conditions de charge 7. 1. 1 La répartition de la charge d'un véhicule en stationnement sur terrain plat est déterminée dans deux cas de figure: 7. 1. 1. 1 à vide, comme indiqué en 7. 1. 3; 7. 1. 1. 2 en charge, comme indiqué en 7. 1. 4; 7. 1. 2 L'essieu ou les essieux avant ne doivent pas supporter une charge supérieure au pourcentage de masse du véhicule indiqué dans le tableau ci-dessous: Conditions de charge AVIDE EN CHARGE CLASSES I & A CLASSE II CLASSES III & B RIGIDE ARTICULÉ RIGIDE ARTICULÉ RIGIDE ARTICULÉ 20 25 20 20 25 25 20 20 25 25 20 20 7. 1. 3 7. 1. 4 7. 1. 5 7. 1. 6 7. 1. 7 7. 2 7. 2. 1 "À vide", aux fins du présent paragraphe (7. 1), ainsi que du paragraphe 7. 3, signifie que le véhicule se trouve dans la condition décrite au paragraphe 2. 17 (masse de stationnement à vide MK), plus 75 kg pour le membre d'équipage s'il existe un siège pour membre d'équipage tel que décrit au paragraphe 7. 7. 1. 8. "En charge", aux fins du présent paragraphe (7. 1), signifie qu'au véhicule à vide tel que décrit au paragraphe 7. 1. 3 s'ajoute une masse Q sur chaque siège de passager, un nombre de masses Q correspondant au nombre de passagers debout autorisé et uniformément réparti sur une surface SI, une masse égale à B (kg) uniformément répartie dans les compartiments à bagage et, le cas échéant, une masse égale à BX uniformément répartie sur la surface du toit destinée à recevoir des bagages. Les valeurs de Q correspondant aux différentes classes de véhicules sont indiquées au paragraphe 7. 3. La valeur numérique de B(kg) ne doit pas être inférieure à 100 x V (V étant le volume total des compartiments à bagage, exprimé en m3). BX représente une charge spécifique d'au moins 75 kg/m2 sur la totalité de la surface du toit destinée à recevoir des bagages. Surface disponible pour les passagers La superficie totale S0 disponible pour les passagers est calculée en déduisant de la superficie totale de plancher du véhicule: 7. 2. 1. 1 la superficie du compartiment du conducteur; 7. 2. 1. 2 la superficie des marches desservant une porte et de toute autre marche d'une profondeur inférieure à 30 cm de profondeur, ainsi que la superficie balayée par la porte et son mécanisme lors de son fonctionnement; 25 7. 2. 1. 2 7. 2. 1. 3 7. 2. 1. 4 7. 2. 1. 5 la superficie des marches desservant une porte et de toute autre marche d'une profondeur inférieure à 30 cm de profondeur, ainsi que la superficie balayée-par la porte et son mécanisme lors de son fonctionnement; la superficie de toute partie au-dessus de laquelle la hauteur libre, mesurée à partir du plancher, est inférieure à 135 cm, conformément au paragraphe 7. 7. 8 et abstraction faite des empiétements autorisés. Dans le cas des véhicules pour lesquels le paragraphe 7. 7. 1. 9 est d'application, cette hauteur peut être ramenée à 120 cm; la superficie de toute 'partie du véhicule dont l'accès est interdit aux passagers conformément au paragraphe 7. 9. 4; la superficie de tout espace réservé au transport de marchandises ou de bagages et auquel les passagers n'ont pas accès; 7. 2. 1. 6 la superficie nécessaire à l'espace de travail lors des entretiens; 7. 2. 1. 7 la superficie occupée au plancher par tout escalier. 7. 2. 2 7. 2. 2. 1 7. 2. 2. 2 7. 2. 2. 3 La superficie S, disponible pour les passagers debout est calculée en déduisant de S0: la superficie de toutes les parties du plancher dont la pente dépasse les valeurs maximales autorisées indiquées au paragraphe 7. 7. 6; la superficie de toutes les parties inaccessibles pour un passager debout lorsque tous les sièges sont occupés; la superficie de toutes les parties au-dessus desquelles la hauteur libre est inférieure à 190 cm ou, dans le cas de la section du couloir situé au-dessus et en arrière de l'essieu arrière ainsi que des parties adjacentes, inférieure à 180 cm (les poignées ne sont pas prises en compte); 7. 2. 2. 4 la superficie en avant d'un plan vertical passant au centre de la surface de l'assise du siège du conducteur (dans sa position la plus reculée) et au centre du rétroviseur extérieur monté du côté opposé du véhicule; 7. 2. 2. 5 la superficie correspondant à un espace de 30 cm devant chaque siège; 7. 2. 2. 6 7. 2. 2. 7 7. 2. 2. 8 la superficie de toute partie du plancher (coins, rebords) sur lesquelles il est impossible de poser une partie quelconque d'un rectangle de 400 mm x 300 mm; la superficie de toute surface ne pouvant contenir un rectangle de 400 mm x 300 mm; dans les véhicules de la classe II, la superficie de l'espace où il est interdit de se tenir debout. 7. 3 Nombre de passagers 7. 3. 1 Tout véhicule comporte un nombre (P) de places assises conformes aux prescriptions du paragraphe 7. 7. 8. Si le véhicule appartient à la classe I ou à la classe II et A, ce nombre est au moins égal au nombre de mètres carrés de plancher disponible pour les passagers et l'équipage (le cas échéant) (S0) arrondi à l'entier le plus proche. 26 7. 3. 2 Le nombre total N de places pour les passagers et l'équipage est conforme aux inégalités suivantes: Si N <P + -i sp N < MT-MK-10QV-BX et ou nombre total de places assises (cf paragraphe 7. 3. 1); superficie (en m2) (cf paragraphe 7. 2. 2) disponible pour les passagers debout; espace disponible pour chaque passager debout (en m2/passager) (voir plus loin); masse maximale techniquement admissible (en kg) (cf. paragraphe 2. 18); P: S,: S " MT: MX: masse de stationnement à vide (en kg) (cf. paragraphe 2. 17); V: volume total des compartiments à bagages (en kg) (cf. paragraphe 7. 1. 6); BX: charge spécifique d'au moins 75 kg/m2 sur la totalité de la surface du toit destinée à recevoir des bagages (cf. paragraphe 7. 1. 7). Q: masse d'un passager (en kg) (cf. tableau); Dans le cas de véhicules des classes III et B, Sj=0. Les valeurs de Q et de Ssp pour chaque classe de véhicule s'établissent comme suit: Classe Masse Q d'une place de passager (en kg) Espace Ssp disponible pour un passager debout (en m2/passager) Classes I & A (**) Classe II Classes III & B 68 71(*) 71(*) 0,125 <U5 pas de passager debout (*) (**) , Y compris 3 kg pour les bagages à main. Si un véhicule de la classe II, III ou B est réceptionné comme appartenant à la classe I ou A, la masse des bagages transportés dans les compartiments à bagages accessibles uniquement de l'extérieur du véhicule n'est pas prise en compte. 7. 3. 3 7. 3. 4 Lorsque le véhicule est chargé d'un nombre N de passagers et de membres d'équipage et d'une masse B + BX de bagages, la masse supportée par chaque essieu et la masse du véhicule ne doit pas dépasser la valeur de la masse techniquement admissible correspondante. Le véhicule porte à l'intérieur, à proximité de la porte avant, l'inscription clairement visible, en toutes lettres ou sous forme de pictogrammes d'au moins 15 mm de hauteur et de chiffres d'au moins 25 mm de hauteur, 7. 3. 4. 1 du nombre maximal de passagers assis que peut transporter le véhicule, , 7. 3. 4. 2 7. 3. 4. 3 le cas échéant, du nombre maximal de passagers debout que peut transporter le véhicule, le cas échéant, du nombre maximal de passagers en chaises roulantes que le véhicule peut transporter, 27 7. 3. 4. 4 de la masse de bagages que peut transporter le véhicule lorsque la masse des passagers et des membres d'équipage présents dans le véhicule ne dépasse pas la masse maximale techniquement admissible pour l'ensemble du véhicule ou sur un des essieux, 7. 3. 4. 4. 1 dans les compartiments à bagages (cf. paragraphe 7. 1. 6), 7. 3. 4. 4. 2 7. 4 7. 4. 1 7. 4. 2 7. 4. 2. 1 7. 4. 3 7. 4. 4 7. 4. 5 le sur toit, (cf. paragraphe 7. 1. 7). lorsque ce dernier est équipé pour recevoir des bagages Essai de stabilité La stabilité du véhicule doit être telle qu'il ne se retourne pas lorsque la surface sur laquelle il se trouve est inclinée alternativement de chaque côté à un angle de 35 degrés par rapport à l'horizontale. Aux fins de l'essai visé au paragraphe précédent, le véhicule est à vide, conformément à la description du paragraphe 7. 1. 3, avec en plus: Des charges égales à Q (tel que défini au paragraphe 7. 3. 2) placées sur chaque siège de passager et de membre d'équipage. Si le véhicule peut transporter des passagers ou un membre d'équipage debout, le centre de gravité des charges Q ou d'une masse de 75 kg les ou le représentant est uniformément réparti à une hauteur de 875 mm au-dessus de la zone occupée par les passagers ou le membre d'équipage debout. Lorsque le véhicule est équipé pour transporter des bagages sur le toit, une masse uniformément répartie au moins égale à celle présente au paragraphe 7. 1. 7, représentant les bagages, est arrimée sur le toit. Les compartiments à bagages restent à vide. La hauteur de toute cale utilisée pour empêcher une roue'du véhicule de glisser latéralement sur le banc d'essai ne doit pas\iépasser les deux tiers de la distance entre la surface sur laquelle se trouve le véhicule avant de pencher, et la partie de la jante de la roue en question la plus proche de cette surface lorsque le véhicule est chargé conformément au paragraphe 7. 4. 2. Au cours de l'essai, les parties du véhicule non destinées à entrer en contact en marche normale doivent rester séparées, et aucune partie ne doit être endommagée ou déplacée. En remplacement de l'essai, on peut avoir recours au calcul pour démontrer que le véhicule ne se retournera pas dans les conditions décrites au paragraphe 7. 4. 1 et 7. 4. 2. La méthode de calcul doit tenir compte des paramètres suivants: 7. 4. 5. 1 masses et dimensions; 7. 4. 5. 2 hauteur du centre de gravité; 7. 4. 5. 3 flexibilité du ressort; 7. 4. 5. 4 taux d'élasticité verticale et horizontale des pneumatiques; 7. 4. 5. 5 caractéristiques de pneumatiques; la régulation de la pression d'air dans les suspensions 7. 4. 5. 6 position du centre des moments; 7. 4. 5. 7 résistance de la carrosserie à la torsion. La méthode de calcul est décrite à l'appendice 1 de la présente annexe. 7. 5 7. 5. 1 7. 5. 1. 1 7. 5. 1. 2 7. 5. 1. 3 7. 5. 1. 4 Protection contre les risques d'incendie Compartiment moteur Aucune matière insonorisante inflammable ni aucune matière susceptible de s'imprégner de carburant, de lubrifiant ou d'une autre substance combustible ne peut être utilisée dans le compartiment moteur sans avoir été recouverte d'une feuille imperméabilisante. II importe d'éviter dans la mesure du possible, par un agencement adéquat du compartiment moteur, ou par des orifices de drainage, l'accumulation de carburant, de lubrifiant ou de toute autre substance combustible à un endroit quelconque du compartiment moteur. Une cloison en matériau thermorésistant doit être placée entre le compartiment moteur ou toute autre source de chaleur (telle qu'un dispositif conçu pour absorber l'énergie libérée lorsque le véhicule descend une longue pente, par ex. un ralentisseur ou un dispositif destiné au chauffage de l'habitacle, à l'exception des dispositifs fonctionnant par circulation d'eau chaude) et le reste du véhicule. Toutes les fixations, joints d'étanchéité etc. utilisés pour cette cloison'doivent être ignifuges. Un dispositif de chauffage utilisant une autre source de chaleur que de l'eau chaude peut être installé1 dans le compartiment des passagers à condition qu'il soit enserré dans un matériau conçu pour résister aux températures produites par le dispositif en question, qu'il n'émette aucune fumée toxique et qu'il soit placé de manière qu'aucun passager ne puisse entrer en contact avec une surface chaude. 7. 5. 2 Systèmes d'alimentation en carburant 7. 5. 2. 1 7. 5. 2. 2 7. 5. 2. 3 7. 5. 2. 4 Aucun élément du système d'alimentation en carburant ne peut être installé dans le compartiment du conducteur ou dans le compartiment des passagers. Les conduites de carburant et toutes les autres parties du système d'alimentation en carburant doivent être montées sur le véhicule aux emplacements garantissant une protection aussi élevée que raisonnablement possible. Les mouvements de torsion ou de flexion ainsi que les vibrations de la structure du véhicule ou du groupe propulseur ne doivent en aucun cas soumettre les conduites de carburant à des contraintes anormales. Les raccords entre les conduites flexibles ou souples et les parties rigides du système d'alimentation en carburant doivent être conçues de manière à conserver leur le étanchéité dans toutes vieillissement, les mouvements de torsion ou de flexion ainsi que les vibrations de la structure du véhicule ou du groupe propulseur. les conditions d'utilisation du véhicule, malgré 7. 5. 2. 5 Le carburant issu d'une fuite à un point quelconque du système doit pouvoir s'écouler librement sur la surface de roulement, mais en aucun cas sur le système d'échappement. 7. 5. 3 Équipements électriques et câblage 7. 5. 3. 1 Tous les câbles doivent être convenablement isolés et doivent, ainsi que les équipement électriques, pouvoir résister aux conditions de température et d'humidité auxquelles ils sont exposés. Dans le compartiment moteur, il convient de prêter une attention particulière à leur capacité à résister à la température ambiante et aux effets des contaminants probables. 7. 5. 3. 2 Aucun câble utilisé dans un circuit électrique ne peut transporter un courant supérieur à celui autorisé pour le type de câble en question, compte tenu de son mode d'installation et de la température ambiante maximale. 29 7. 5. 3. 3 7. 5. 3. 4 7. 5. 3. 5 Tout circuit électrique alimentant d'autres éléments que le démarreur, le circuit d'allumage (allumage commandé), les bougies, »e coupe-circuit, le circuit de charge et la liaison à la terre de la batterie doit être équipé d'un fusible ou d'un coupe-circuit. Ces circuits peuvent cependant être protégés par un fusible ou un coupe-circuit commun, à condition que son calibre ne soit pas supérieur à 16 A. Tous les câbles doivent être bien protégés et fixés solidement, de façon qu'ils ne puissent être endommagés par coupure, abrasion ou frottement. Lorsque la tension efficace est supérieure à 100 volts dans un ou plusieurs circuits électriques d'un véhicule, un sectionneur manuel apte à déconnecter tous les circuits de ce type du réseau principal d'alimentation électrique doit être raccordé à chaque pôle de ladite alimentation non raccordé à la terre, et doit être installé en un point facilement accessible par le conducteur, à condition qu'un tel sectionneur ne puisse couper un circuit électrique alimentant les feux extérieurs obligatoires du véhicule. Le présent paragraphe ne s'applique pas aux circuits d'allumage à haute tension ni aux circuits enclos dans un dispositif particulier du véhicule. 7. 5. 3. 6 Tous les câbles électriques doivent être placés de manière qu'aucune partie ne puisse entrer en contact avec une conduite de carburant ou une partie quelconque du système d'échappement, ni être exposée à une chaleur excessive, sauf si une isolation spéciale appropriée est installée, ainsi qu'un dispositif de protection tel qu'une soupape d'échappement électromagnétique. 7. 5. 3. 7 Tous les câbles électriques doivent être situés doivent être conformes aux prescriptions de l'annexe IX. 7. 5. 4 Batteries 7. 5. 4. 1 Toutes les batteries doivent être convenablement protégées et facilement accessibles. 7. 5. 4. 2 Le compartiment de la batterie doit être séparé du compartiments des passagers et de celui du conducteur, et ventilé par de l'air extérieur. 7. 5. 4. 3 Les bornes de la batterie doivent être protégés contre le risque de court-circuit. 7. 5. 5 Extincteurs et trousse de premiers secours 7. 5. 5. 1 7. 5. 5. 2 7. 5. 5. 3 Le véhicule doit être équipé de un ou plusieurs extincteurs dont un à proximité du siège du conducteur. Les véhicules des classes A & B doivent être équipés d'au moins un extincteur convenant au minimum pour des foyers 8A et 34B conformément à la norme CEN EN3 partie 1 et d'une charge minimale de 2 kg. Les véhicules des classes I, II et III doivent être équipés d'au moins un extincteur convenant au minimum pour des foyers 21A et 113B conformément à la norme CEN EN 3 partie 1, et d'une charge minimale de 6 kg. Les extincteurs à hydrocarbures halogènes sont à proscrire. Un espace suffisant doit être disponible pour le rangement d'une ou plusieurs trousses de premiers secours. Le volume de cet espace ne doit pas être inférieur à 7 dm3, et sa dimension la plus petite doit être d'au moins 80 mm. Les extincteurs et les trousses de premiers secours doivent être protégées contre le vol ou le vandalisme (par ex. dans une armoire ou derrière une vitre cassable) à condition que l'emplacement de ces rangements soient clairement indiqués et que leur contenu puisse être facilement extrait en cas d'urgence. 7. 5. 6 Matières Aucune matière inflammable ne peut se trouver à moins de 10 cm du système d'échappement ou de toute autre source importante de chaleur, sauf si la matière en question est convenablement isolée. Le cas échéant, une isolation doit être prévue pour empêcher que de la graisse ou d'autres matières inflammables n'entrent en contact avec le système d'échappement ou d'autres sources importantes de chaleur. Aux fins du présent paragraphe, on entend par "matière inflammable" toute matière 30 non conçue pour résister aux températures susceptibles d'être observées dans une zone donnée. 7. 6 Issues 7. 6. 1 Nombre d'issues 7. 6. 1. 1 Le nombre minimal de portes que doit comporter un véhicule est de deux, soit deux portes de service, soit une porté de service et une porte de secours. Le nombre minimal de portes de services requis s'établit comme suit: Nombre de passagers Nombre de portes de services Classes I & A Classe II Classes III & B 9-45 46-70 71-100 101-140 >140 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 7. 6. 1. Ibis Par dérogation aux dispositions du paragraphe 7. 6. 1. 1, les États membres peuvent autoriser la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs conformes à la disposition suivante: Tout véhicule des classes I,A et B dont la largeur hors tout ne dépasse pas 2,3 m doit comporter deux portes, à savoir une porte de service d'un côté et une porte de secours de l'autre. Le nombre minimal de portes en fonction du nombre de passagers s'établit comme suit: Nombre de passagers Nombre de portes Classes I & A 9 - 45 46-70 71-100 101-140 >140 7. 6. 1. 2 7. 6. 1. 3 Le nombre minimal de portes de service dans chaque section rigide d'un véhicule articulé est de un, sauf dans le cas de la section avant d'un véhicule articulé de la classe I, où il est de deux. Aux fins de la présente exigence, les portes de services équipées de système de commande ne sont pas considérées comme des portes de secours, à moins qu'elles puissent être facilement ouvertes manuellement, une fois la commande prescrite au paragraphe 7. 6. 5. 1 actionnée si nécessaire. 31 7. 6. 1. 4 Le nombre minimal d'issues de secours en fonction du nombre de passagers est le suivant: Nombre de passagers Nombre total minimal 9 - 16 1 7 - 30 3 1 - 45 4 6 - 60 6 1 - 75 7 6 - 90 91-110 111-130 >130 I 3 4 5 6 7 8 9 10 H Les trappes d'évacuation ne peuvent compter que pour une seule issue de secours. 7. 6. 1. 4 bis Par dérogation aux dispositions du paragraphe 7. 6. 1. 4, les États membres peuvent autoriser la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs conformes à la disposition suivante: Le nombre minimal d'issues pour les véhicules des classes I, A et B dont la largeur ors tout ne dépasse pas 2,3 m doit être conforme au tableau suivant: Nombre de passagers Nombre minimal d'issues 9 - 16 17 - 30 31 - 45 46 - 60 61 - 75 76 - 90 91-110 111-130 >130 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Les trappes d'évacuation ne peuvent compter que pour une seule issue. 7. 6. 1. 5 Chaque section rigide d'un véhicule articulé est considérée comme un véhicule séparé aux fins de la détermination du nombre minimal ainsi que de l'emplacement des issues, sauf pour le paragraphe 7. 6. 2. 4. Un nombre de passagers est fixé pour chaque section rigide. 7. 6. 1. 6 Une double porte de service compte pour deux portes, et une double fenêtre pour deux fenêtres de secours. 32 7. 6. 1. 7 Si le compartiment du conducteur ne donne pas accès au compartiment des passagers par un couloir conforme aux conditions définies au paragraphe 7. 7. 5. 1 J, Jes conditions suivantes doivent être remplies: '7. 6. 1. 7. 1 Le compartiment du conducteur comporte deux issues, une sur chaque paroi latérale; si l'une de ces issues est une fenêtre, elle doit être conforme aux exigences visées aux paragraphes 7. 6. 3. 1 et 7. 6. 8 en ce qui concerne les fenêtres de secours. 7. 6. 1. 7. 2 Un ou deux sièges peuvent être installés à côté du siège du conducteur; dans ce cas, les issues visées au paragraphe précédent doivent être des portes. La porte pour le conducteur peut faire office de porte de secours pour les occupants de ces sièges, à condition que le siège du conducteur, le volant, le compartiment moteur, le levier de vitesses, la commande du frein à main, etc. ne gêne pas le passage de manière excessive. Inversement, la porte pour les occupants de ces sièges peut faire office de porte de secours pour le conducteur. Cinq sièges supplémentaires au maximum peuvent être placés dans un compartiment intégrant le compartiment du conducteur, à condition que ces sièges et l'espace prévu pour eux soient conformes à toutes les exigences de la présente directive, et qu'au moins une porte donnant accès au compartiment des passagers soit conforme aux exigences du paragraphe 7. 6. 3 concernant les portes de secours. 7. 6. 1. 7. 3 Dans les circonstances décrites aux paragraphes 7. 6. 1. 7. 1 et 7. 6. 1. 7. 2, les issues du compartiment du conducteur ne peuvent être comptabilisées comme une des portes requises aux termes des paragraphes 7. 6. 1. 1 et 7. 6. 1. 2, ni comme une des issues requises aux le cas visé aux paragraphes 7. 6. 1. 7. 1 et 7. 6. 1. 7. 2. Les paragraphes 7. 6. 3 à 7. 6. 7, ainsi que 7. 7. 1, 7. 7. 2 et 7. 7. 7 ne s'appliquent pas à ces issues. termes du paragraphe 7. 6. 1. 4, sauf dans 7. 6. 1. 8 Si le compartiment du conducteur et les sièges adjacents à celui-ci sont accessibles depuis le compartiment principal de passagers par un couloir remplissant une des conditions décrites au paragraphe 7. 7. 5. 1. 1, une issue vers l'extérieur n'est pas requise dans le compartiment du conducteur. 7. 6. 1. 9 Si une porte pour le conducteur ou une autre issue hors du compartiment existe dans la situation décrite au paragraphe 7. 6. 1. 8, elle ne peut être comptabilisée comme issue pour les passagers qu'à la condition: 7. 6. 1. 9. 1 qu'il ne soit pas nécessaire de se serrer entre le volant et le siège du conducteur pour l'utiliser; 7. 6. 1. 9. 2 qu'elle satisfasse aux exigences indiquées au paragraphe 7. 6 3. 1 concernant les dimensions des portes de secours. 7. 6. 1. 10 Les paragraphes 7. 6. 1. 8 et 7. 6. 1. 9 n'excluent pas l'existence d'une porte ou d'une autre barrière entre le siège du conducteur et le compartiment des passagers, à condition que cette barrière puisse être ouverte rapidement par le conducteur en cas d'urgence. Dans le cas d'un compartiment protégé par une telle barrière, la porte du conducteur, si elle existe, n'est pas comptabilisée comme une issue pour les passagers. 7. 6. 1. 11 Des trappes d'évacuation, en plus des portes et des fenêtres de secours, doivent être pratiquées dans le toit des véhicules des classes II, III et B. Elles peuvent également être ménagées dans les véhicules des classes I & A. Le nombre minimal de trappes est indiqué dans le tableau suivant: Nombre de passagers Nombre de trappes inférieur ou égal à 50 pi us de 50 [ 1 2_ 33 7. 6. 2 Emplacement des issues - - 7. 6. 2. 1 7. 6. 2. 2 7. 6. 2. 3 7. 6. 2. 4 7. 6. 2. 5 7. 6. 2. 6 7. 6. 2. 7 Les véhicules d'une capacité dépassant 22 passagers doivent satisfaire aux exigences ci-après. Les véhicule d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers peuvent être conformes soit aux exigences ci-après, soit à celles de l'annexe VI, paragraphe 1. 2. La (ou les) porte(s) de service est (sont) située(s) sur le côté du véhicule le plus proche du bord de la chaussée correspondant au sens de circulation dans le pays où le véhicule doit recevoir une licence d'exploitation, et au moins une est située dans la moitié avant du véhicule. Cette disposition n'exclut pas l'existence d'une porte à la face arrière du véhicule, destinée aux passagers en fauteuil roulant. Lorsque le véhicula comporte plus d'une porte de service, deux de ces portes sont séparées de manière que la distance entre les plans verticaux passant en leur centre ne soit pas inférieure a 40% de la longueur totale du compartiment des passagers. Si l'une de ces deux portes fait partie d'une porte double, cette distance est mesurée entre les deux portes les plus éloignées l'une de l'autre. Les issues sont placées de manière que leur nombre soit à peu près le même des deux côtés du véhicule. Au moins une issue de secours se trouve soit à la face arrière ou à la face avant du véhicule. Pour les véhicules de la classe I, cette disposition est réputée satisfaite lorsque la trappe d'évacuation est ménagée dans le toit. Les issues ménagées du même côté du véhicule doivent être espacées de manière appropriée sur toute la longueur du véhicule. Une porte peut être pratiquée à la face arrière du véhicule, à condition qu'il ne s'agisse pas d'une porte de service. Les trappes d'évacuation, s'il en existe, sont placées de la manière suivante: s'il n'existe qu'une seule trappe, elle doit être située dans le tiers central du toit; s'il en existe deux, elles doivent être séparées par une distance minimale de 2 m mesurée entre les bords les plus proches et suivant une ligne parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. 34 7. 6. 3 Dimensions minimales des issues 7. 6. 3. 1 Les dimensions des différents types d'issues sont indiquées dans le tableau suivant: Porte de service Porte de secours Fenêtre de secours Classe I Classes II et III Remarques Hauteur (cm) 180 165 Ouverture de la porte Largeur (cm) porte simple: voir partie B&C porte double : 120 Cette dimension peut être réduite de 10 cm si la mesure est faite au niveau des poignées Hauteur (cm) Largeur (cm) Superficie (cm2) 125 voir partie B&C 4000 On doit pouvoir placer dans cette surface un rectangle de 50x70 cm Fenêtre de secours située à la face arrière du véhicule, si le constructeur n'a pas prévu de fenêtre de secours conforme aux dimensions minimales indiquées ci-dessus. On doit pouvoir placer dans la fenêtre de secours un rectangle de 35cm de haut et 155 cm de large, dont les coins peuvent être arrondis avec un rayon de courbure maximal de 25 cm. Trappe d'évacuation Ouverture de la porte Superficie (cm2) 4000 On doit pouvoir placer dans cette surface un rectangle de 50x70 cm 7. 6. 3. 2 Les véhicules d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers peuvent être conformes soit aux prescriptions du paragraphe 7. 6. 3. 1 ou à celles de l'annexe 6, paragraphe 1. 1. 7. 6. 4 Exigences techniques communes à toutes les portes de service 7. 6. 4. 1 7. 6. 4. 2 7. 6. 4. 3 7. 6. 4. 4 7. 6. 4. 5 Toute porte de service doit pouvoir être ouverte facilement de l'intérieur et de l'extérieur du véhicule en stationnement (mais pas nécessairement lorsque le véhicule est en marche). Toutefois, cette prescription ne doit pas être interprétée comme excluant la possibilité de verrouiller la porte de l'extérieur, si elle peut dans tous les cas être ouverte de l'intérieur. Toute commande ou dispositif d'ouverture d'une porte de service depuis l'extérieur du véhicule ne doit pas se trouver à plus de 150 cm du sol lorsque le véhicule stationne à vide sur sol horizontal. Toute porte de service simple à ouverture manuelle montée sur gonds ou sur pivots. doit être installée de manière que, lorsque la porte ouverte entre en contact avec un objet fixe alors que le véhicule est en mouvement, elle tende à se refermer. Si une porte de service à ouverture manuelle est pourvue d'une serrure à fermeture par claquement de la porte, cette serrure doit être du type à deux positions de verrouillage. La face intérieure d'une porte de service ne doit comporter aucun dispositif destiné à couvrir les marches intérieures lorsque la porte est fermée. Cette prescription n'exclut pas la présence dans cette espace, lorsque la porte est fermée, du mécanisme d'entraînement de la porte, ni d'autres éléments fixés à la face intérieure de la porte qui ne constituent pas un prolongement du plancher du véhicule sur lequel des passagers peuvent se tenir debout. Le mécanisme et les autres éléments éventuels ne doivent présenter aucun risque pour les passagers. 35 7. 6. 4. 6 7. 6. 4. 7 7. 6. 4. 8 7. 6. 4. 9 Si la vision directe ne convient pas, il y a lieu d'installer des dispositifs optiques ou autres permettant au conducteur de détecter depuis son siège la présence d'un passager à proximité immédiate, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, de toutes les portes de service non automatique. Dans le cas d'une porte de service à la face arrière d'un véhicule d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, cette prescription est satisfaite si le conducteur peut détecter la présence d'une personne mesurant 130 cm et se tenant à 1 m derrière le véhicule. Toute porte ouvrant vers l'intérieur du véhicule, ainsi que son mécanisme, doit être conçue de manière que son mouvement en situation normale ne risque pas de blesser des passagers. Si nécessaire, des dispositifs de protection appropriés doivent être installés. Si une porte de service est adjacente à une porte ouvrant sur une toilette ou sur un autre compartiment, une protection contre le risque d'ouverture involontaire doit être prévue. Cette prescription n'est toutefois pas d'application si la porte est automatiquement verrouillée lorsque le véhicule se déplace à une vitesse supérieure à 5 km/h. Dans le cas de véhicules dont la capacité ne dépasse pas 22 passagers, le battant d'une porte de service placée à la face arrière ne doit pas former, ouvert, un angle supérieur à 115° ni inférieur à 85°, et doit pouvoir être bloqué automatiquement dans cette position. Cette prescription n'exclut pas la possibilité d'ouvrir le battant au-delà de cet angle lorsque cela ne présente pas de risque, par exemple, afin de permettre, en ouvrant la porte à 270°, de placer l'arrière du véhicule contre un quai de chargement ou de dégager l'espace de chargement à l'arrière du véhicule. « 7. 6. 5 Exigences techniques supplémentaires applicables aux portes de service commandées 7. 6. 5. 1 Toute porte de service commandée doit pouvoir, en cas d'urgence, être ouverte de l'intérieur lorsque le véhicule est à l'arrêt (mais pas nécessairement lorsqu'il est en marche) et, lorsqu'elle n'est pas verrouillée, de l'extérieur à l'aide d'un dispositif qui, même si l'alimentation de la commande est coupée, 7. 6. 5. 1. 1 neutralise toutes les autres commandes de porte; 7. 6. 5. 1. 2 s'il se trouve à l'intérieur du véhicule, est placé sur la porte ou à moins de 300 mm de celle-ci, à une hauteur d'au moins 1600 mm au-dessus de la première marche; 7. 6. 5. 1. 3 est aisément visible et identifiable pour une personne s'approchant de la porte ou se tenant debout devant elle; 7. 6. 5. 1. 4 peut être actionné par une seule personne se tenant debout devant la porte; 7. 6. 5. 1. 5 entraîne l'ouverture de la porte ou permet son ouverture manuelle; 7. 6. 5. 1. 6 peut être protégé par un élément facile à retirer ou à casser; l'actionnement de la. commande d'urgence, ou le retrait de sa protection, doit être indiqué au conducteur par un signal sonore et visuel. 7. 6. 5. 1. 7 Dans le cas d'une porte commandée par le conducteur et non conforme aux exigences du paragraphe 7. 6. 5. 6. 2, celle-ci doit être conçue de manière qu'après l'actionnement du dispositif d'ouverture et le retour de celui-ci en position normale, elle ne puisse se refermer qu'après l'actionnement par le conducteur d'une commande de fermeture. 7. 6. 5. 2 Un dispositif peut être prévu pour permettre au conducteur de débrancher les commandes d'urgence extérieures afin que les portes de service soient verrouillées de l'extérieur. Dans ce cas, les commandes d'urgences extérieures sont rebranchées automatiquement soit par le démarrage du moteur, soit avant que le véhicule n'atteigne une vitesse de 20 km/h. Ensuite, le débranchement des commandes d'urgence extérieure ne doit pas être automatique, mais doit nécessiter l'intervention du conducteur. 36 7. 6. 5. 3 7. 6. 5. 4 Toute porte de service commandée par le conducteur doit pouvoir être actionnée-par ce dernier depuis son siège à l'aide de commandes qui, sauf s'il s'agit de commandes au pied, doivent être clairement et distinctement indiquées. Toute porte de service commandée, lorsqu'elle n'est pas parfaitement fermée, doit déclencher l'allumage d'un témoin bien visible pour le conducteur assis en position normale de conduite, quelles que soient les conditions d'éclairage. Ce témoin doit s'allumer lorsque la partie rigide de la porte se trouve entre la position d'ouverture maximale et un point situé à 30 mm de la position de fermeture complète. Un témoin peut desservir plusieurs portes. Un témoin de ce type ne peut toutefois être raccordé conforme aux prescriptions des à une porte de paragraphes 7. 6. 5. 6. 1. 1 et 7. 6. 5. 6. 1. 2. service avant non 7. 6. 5. 5 Lorsque le conducteur dispose de commandes lui permettant d'ouvrir et de fermer une porte de service commandée, ces commandes doivent être conçues de manière à donner au conducteur la possibilité d'inverser le mouvement de la porte à tout moment au cours de l'ouverture ou de la fermeture. 7. 6. 5. 6 Toute porte de service commandée et son système de commande doivent être conçus de façon qu'un passager ne puisse être blessé par la porte ou coincé dans la porte quand elle se ferme. 7. 6. 5. 6. 1 Cette exigence est réputée satisfaite lorsque les deux conditions suivantes sont remplies: 7. 6. 5. 6. 1. 1 La première condition est que si la fermeture de la porte, en tout point de mesure décrit à l'annexe V, est freinée par un effort de résistance au verrouillage ne dépassant pas 150 N, la porte doit se rouvrir à fond automatiquement et, sauf dans le cas d'une porte de service automatique, demeurer ouverte jusqu'à ce qu'une commande de fermeture soit actionnée. L'effort de résistance au verrouillage peut être mesurée au moyen de toute méthode agréée par les autorités compétentes. Des orientations à cet égard figurent à l'annexe V de la présente directive. L'effort maximal peut brièvement dépasser 150 N sans aller au-delà de 300 N. Le système de réouverture peut être contrôlé au moyen d'une barre d'essai d'une section de 60 mm sur 30 mm, et dont les coins sont arrondis par un arc de cercle de 5 mm de rayon. Cette première condition est également réputée remplie si, lorsque la porte se ferme, elle peut être immédiatement réouverte manuellement, quel que soit le niveau d'énergie mise en œuvre pour l'actionnement de la porte. Cette condition est réputée remplie si l'effort de résistance au verrouillage, mesurée conformément aux orientations de l'annexe V, ne dépasse pas 80 N lorsque la porte est ouverte sur 3 à 12 cm, et 150 N lorsqu'elle est ouverte sur 12 à 40 cm, quelles que soient les conditions d'alimentation; 7. 6. 5. 6. 1. 2 La seconde condition est que, lorsqu'une porte se referme sur le poignet ou les doigts d'un passager: 7. 6. 5. 6. 1. 2. 1 la porte se rouvre à fond automatiquement et, sauf dans le cas d'une porte de service automatique, reste ouverte jusqu'à ce qu'une commande soit actionnée, ou 7. 6. 5. 6. 1. 2. 2 le passager puisse retirer le poignet ou les doigts sans se blesser; le respect de cette condition peut être contrôlée à la main ou à l'aide de la barre d'essai visée au paragraphe 7. 6. 5. 6. 1. 1, effilée à une extrémité, sur 300 mm, de façon que l'épaisseur soit ramenée de 30 mm à 5 mm; la barre ne doit être ni polie ni lubrifiée; si la porte coince la barre, cette dernière doit pouvoir être retirée facilement; 7. 6. 5. 6. 1. 2. 3 la porte soit maintenue dans une position permettant le libre passage d'une barre d'essai d'une section de 60 mm sur 20 mm et des coins arrondis par un arc de cercle de 5 mm de rayon; cette position ne doit pas être située à plus de 30 mm de la position de fermeture complète. 7. 6. 5. 6. 2 Dans le cas d'une porte de service avant, la prescription du paragraphe 7. 6. 5. 6 est réputée satisfaite lorsque la porte: 37 7. 6. 5. 6. 2. 1 est conforme aux prescriptions des paragraphes 7. 6. 5. 6. 1. 1 et 7. 6. 5 6,1. 2, ou - 7. 6. 5. 6. 2. 2 est pourvue de bords. souples, ces bords ne pouvant cependant être souples au point de permettre à la partie rigide de la porte d'atteindre la position de fermeture complète lorsqu'elle se referme sur la barre d'essai visée au paragraphe 7. 6. 5. 6. 1. 1. 7. 6. 5. 7 7. 6. 5. 8 7. 6. 5. 9 7. 6. 6 Lorsqu'une porte de service commandée n'est maintenue fermée que grâce à une alimentation continue en énergie, le véhicule doit être pourvu d'un dispositif d'alarme visuel informant le conducteur de toute défaillance de l'alimentation en énergie de la porte. Tout dispositif de blocage du démarrage éventuellement installé ne doit pouvoir fonctionner qu'à des vitesses inférieures à 5 km/h et devenir inopérant au-delà de cette vitesse. Un signal sonore doit avertir le conducteur lorsque le véhicule se met en mouvement alors qu'une porte de service commandée n'est pas complètement fermée. Ce signal sonore doit retentir lorsque la vitesse dépasse 5 km/h pour les portes satisfaisant à la condition visée au paragraphe 7. 6. 5. 6. 1. 2. 3. Exigences automatiques techniques complémentaires applicables aux portes de service 7. 6. 6. 1 Branchement des commandes d'ouverture 7. 6. 6. 1. 1 7. 6. 6. 1. 2 7. 6. 6. 1. 3 7. 6. 6. 1. 4 Sauf dans les cas prévus au paragraphe 7. 6. 5. 1, les commandes d'ouverture de toute porte de service automatique ne doivent pouvoir être branchées et débranchées que par le conducteur depuis son siège. Le branchement et le débranchement peuvent être effectués soit directement, au moyen d'un interrupteur, soit indirectement, par exemple par l'ouverture et la fermeture de la porte de service avant. Le branchement des commandes d'ouverture par le conducteur doit être indiqué à l'intérieur du véhicule, ainsi qu'à l'extérieur lorsqu'une porte doit pouvoir s'ouvrir de l'extérieur; l'indicateur (par exemple un bouton ou un témoin lumineux) doit être installé sur la porte ou immédiatement à côté de celle-ci. En cas de branchement direct au moyen d'un interrupteur, l'état fonctionnel du système doit être clairement signalé au conducteur, par exemple par la position de l'interrupteur, par un témoin lumineux. L'interrupteur doit porter une marque distinctive et être disposé de façon à ne pouvoir être confondu avec d'autres commandes. lumineux ou par un interrupteur 7. 6. 6. 2 Ouverture des portes de service automatiques 7. 6. 6. 2. 1 Après branchement de la commande d'ouverture par le conducteur, les passagers doivent pouvoir ouvrir la porte comme suit: 7. 6. 6. 2. 1. 1 de l'intérieur, en appuyant par exemple sur un bouton ou en franchissant une barrière photoélectrique; 7. 6. 6. 2. 1. 2 de l'extérieur, sauf dans le cas de portes destinées à servir uniquement d'issues et signalées comme telles, par exemple en appuyant sur un bouton lumineux, ou sur un bouton situé sous un signal lumineux, ou encore en actionnant un dispositif similaire pourvu d'instructions adéquates. 7. 6. 6. 2. 2 L'actionnement des boutons visés au paragraphe 7. 6. 6. 2. 1. 1 et l'utilisation des moyens de communication avec le conducteur visés au paragraphe 7. 7. 9. 1, peuvent provoquer l'émission d'un signal enregistré entraînant, après branchement de la commande d'ouverture par le conducteur, l'ouverture de la porte. 38 7. 6. 6. 3 Fermeture des portes de service automatiques 7. 6. 6. 3. 1 7. 6. 6. 3. 2 7. 6. 6. 3. 3 7. 6. 6. 3. 4 7. 6. 6. 4 7. 6. 6. 4. 1 7. 6. 6. 4. 2 7. 6. 6. 4. 3 Toute porte de service automatique ouverte doit se refermer automatiquement après un certain temps. Si un passager monte à bord du véhicule ou en descend pendant ce laps de temps, un dispositif de sécurité (tel qu'un contact de plancher, une barrière photoélectrique, un portillon à sens unique) doit prolonger suffisamment ce laps de temps. Si un passager monte à bord du véhicule ou en descend pendant que la porte se ferme, la fermeture doit s'interrompre automatiquement, et la porte doit se rouvrir. L'inversion peut être déclenchée par un des dispositifs de sécurité visés au paragraphe précédent ou par tout autre dispositif. Une porte qui s'est fermée automatiquement conformément au paragraphe 7. 6. 6. 3. 1 doit pouvoir être rouverte par un passager conformément au paragraphe 7. 6. 6. 2; cette disposition ne s'applique pas si le conducteur a débranché la commande d'ouverture. En cas de débranchement par le conducteur de la commande d'ouverture d'une porte de service automatique, les portes ouvertes doivent se fermer conformément aux paragraphes 7. 6. 6. 3. 1 et 7. 6. 6. 3. 2. Blocage du processus de fermeture automatique des portes réservées à un usage particulier (passagers manœuvrant une voiture d'enfant, handicapés, etc): Le conducteur doit pouvoir bloquer le processus de fermeture automatique à l'aide d'une commande spéciale. Le processus de fermeture automatique doit également pouvoir être bloqué par un passager à l'aide d'un bouton spécial. Le blocage du processus de fermeture automatique doit être signalé au conducteur, par exemple par un témoin visuel. Dans tous les cas, seul le conducteur doit pouvoir rétablir le processus de fermeture automatique. 7. 6. 6. 4. 4 Le paragraphe 7. 6. 6. 3 s'applique à la fermeture ultérieure de la porte. 7. 6. 7 Exigences techniques applicables aux portes de secours 7. 6. 7. 1 7. 6. 7. 2 7. 6. 7. 3 7. 6. 7. 4 Les portes de secours doivent pouvoir être ouvertes facilement de l'intérieur et de l'extérieur lorsque le véhicule est à l'arrêt. Toutefois, cette exigence ne doit pas être interprétée comme excluant la possibilité de verrouiller ces portes de l'extérieur, à condition qu'elles puissent dans tous les cas être ouvertes de l'intérieur au moyen de dispositifs d'ouverture normaux. Une porte de secours ne doit pas être de type commandé, sauf si, après l'actionnement du dispositif visé au paragraphe 7. 6. 5. 1 et son retour en position. normale, elle ne se referme pas avant que le conducteur ait actionné une commande de fermeture. Elle ne doit pas non plus être de type coulissant, sauf s'il est possible, dans le cas d'un véhicule d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, d'accepter comme porte de secours une porte coulissante pour laquelle il a été démontré qu'elle peut être ouverte sans l'aide d'outils après un essai de choc frontal conforme à la directive 74/297/CEE. La poignée extérieure de toute porte de secours ne peut se trouver à plus de 150 cm de hauteur par rapport au sol lorsque le véhicule stationne à vide sur sol horizontal. Les charnières de toute porte de secours latérale doivent être montées vers l'avant du véhicule, et la porte doit s'ouvrir vers l'extérieur. Des courroies, des chaînes ou d'autres dispositifs de retenue sont autorisées, pour autant qu'ils n'empêchent pas d'ouvrir la porte et de la maintenir ouverte à un angle d'au moins 100°. Cette exigence ne s'applique pas s'il existe un moyen garantissant le libre passage du gabarit par la porte de secours. 39 7. 6. 7. 5 7. 6. 7. 6 Toute porte de secours doit être à l'épreuve d'un actionnement. involontaire. Toutefois, cette exigence ne s'applique pas si la porte de secours est verrouillée automatiquement lorsque' le véhicule se déplace à plus de 5 km/h. Toute porte de secours doit comporter un dispositif sonore destiné à avertir le conducteur lorsqu'elle n'est pas complètement fermée. Cet avertisseur doit être actionné par le mouvement au pêne de la porte, et non par le mouvement de la porte elle-même. 7. 6. 8 Exigences techniques applicables aux fenêtres de secours 7. 6. 8. 1 Toute fenêtre de secours montée sur charnières ou éjectable doit s'ouvrir vers l'extérieur. Les fenêtre de type éjectable ne doivent pas se détacher totalement du véhicule lorsqu'elles sont éjectées. Ces fenêtre doivent être conçues de manière à prévenir efficacement toute éjection involontaire. 7. 6. 8. 2 Toute fenêtre de secours doit: 7. 6. 8. 2. 1 7. 6. 8. 2. 2 7. 6. 8. 3 7. 6. 8. 4 7. 6. 8. 5 7. 6. 8. 6 7. 6. 9 7. 6. 9. 1 soit pouvoir s'ouvrir facilement et instantanément de l'intérieur et de l'extérieur du véhicule au moyen d'un dispositif reconnu satisfaisant, soit être en verre de sécurité facilement cassable. Cette disposition exclut l'usage de vitre en verre laminé ou en matière plastique. Un dispositif permettant de briser la vitre sera placé à proximité immédiate de chaque fenêtre de secours de ce type, à la disposition de tout occupant du véhicule. Toute fenêtre de secours pouvant être verrouillée de l'extérieur doit être conçue de manière à pouvoir être ouverte à tout moment de l'intérieur du véhicule. Toute fenêtre de secours à charnières horizontales placées sur le bord supérieur doit comporter un dispositif approprié permettant de la maintenir grande ouverte. Toute fenêtre de secours à charnières doit fonctionner de manière à ne pas gêner le passage à l'intérieur ni à l'extérieur du véhicule. La hauteur du bord inférieur d'une fenêtre de secours latérale par rapport au plancher juste au-dessous (abstraction faite de toute variation locale due par ex. à la présence d'une roue ou d'un carter de boîte de vitesses) ne doit pas dépasser 120 cm ni être inférieure à 65 cm dans le cas d'une fenêtre à charnières, ou à 50 cm dans le cas d'une fenêtre en verre cassable. Cependant, dans le cas d'une fenêtre de secours à charnière, la hauteur du bord inférieur peut être réduite à un minimum de 50 cm à condition que l'ouverture soit pourvue d'un garde-corps montant jusqu'à 65 cm destiné à empêcner qu'un passager ne tombe du véhicule. Lorsque la fenêtre est pourvue d'un garde-corps, la dimension de l'ouverture au-dessus de ce dernier ne peut être inférieure à la dimension minimale prescrite pour une fenêtre de secours. Toute fenêtre de secours à charnières que le conducteur ne peut apercevoir facilement depuis son siège doit être équipée d'un dispositif sonore destiné à avertir le conducteur lorsqu'elle n'est pas complètement fermée. Cet avertisseur doit être actionné par le verrou de la fenêtre, et non par le mouvement de la fenêtre elle- même. Exigences techniques applicables aux trappes d'évacuation Toute trappe d'évacuation doit fonctionner sans gêner le passage à l'intérieur ni à l'extérieur du véhicule. Une trappe d'évacuation peut être éjectable, à charnières ou en verre de sécurité facilement cassable. Les trappes éjectables ne doivent pas se détacher complètement du véhicule lorsqu'elles sont actionnées, et doivent être conçues de manière à prévenir efficacement toute éjection involontaire. 40 7. 6. 9. 2 Toute trappe d'évacuation doit pouvoir être ouverte ou ôtée facilement aussi bien de l'intérieur que de l'extérieur du véhicule. Cette prescription ne doit cependant pas être interprétée comme excluant la possibilité de verrouiller une trappe d'évacuation dans le but de protéger le véhicule lorsqu'il est laissé sans surveillance, à condition que la trappe puisse dans tous les cas être ouverte ou ôtée de l'intérieur du véhicule à l'aide du mécanisme normal d'ouverture ou de retrait. Dans le cas d'une trappe cassable, un dispositif permettant de briser la vitre doit être placé à proximité immédiate de la trappe, à la disposition des occupants du véhicule. 7. 6. 10 Exigences techniques applicables aux marches rétractables Voir parties B & C. 7. 6. 11 Inscriptions aux issues 7. 6. 11. 1 7. 6. 11. 2 7. 6. 11. 3 7. 6. 11. 4 7. 7 7. 7. 1 7. 7. 1. 1 Toute issue de secours doit porter la mention "issue de secours" tant à l'extérieur qu'à l'intérieur du véhicule, ou être désignée comme telle par un des symboles figurant à l'annexe II, paragraphe 3. 4 de la directive 92/58/CEE du Conseil. Les commandes de secours des portes de service et de toutes les issues de secours doivent être signalées comme telles, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur du véhicule, par un symbole représentatif ou par une inscription rédigée en termes clairs. Un mode d'emploi clair doit être placé sur toute commande de secours d'une issue, ou à proximité. La langue dans laquelle les textes utilisés pour se conformer aux prescriptions des paragraphes 7. 6. 11. 1 à 7. 6. 11. 3 sont rédiges est déterminée par l'autorité accordant la réception, en fonction du ou des pays dans le(s)quel(s) le constructeur envisage de commercialiser le véhicule et éventuellement en liaison avec les autorités compétentes du ou des pays concerné(s). Si l'autorité (ou les autorités) du ou des pays concernés où le véhicule doit être immatriculé font changer la langue de ces textes, cette modification n'implique pas un nouveau processus de réception. Aménagements intérieurs Accès aux portes de service (voir annexe III, figure 1) L'espace libre s'étendant vers l'intérieur du véhicule à partir de la paroi latérale dans laquelle est montée la porte doit permettre le libre passage d'un panneau rectangulaire de 2 cm d'épaisseur, 40 cm de large et 70 cm de haut au-dessus du sol et surmonté d'un second panneau de 55 cm de large et d'une hauteur variable en fonction de la classe du véhicule en cause. 7. 7. 1. 1. 1 Dimension du panneau supérieur et hauteur totale du double panneau. Les valeurs de la hauteur du panneau supérieur et de la hauteur totale du double panneau sont les suivantes: 41 Nombre de passagers <22* Classes Largeur du panneau supérieur en cm Hauteur du panneau supérieur en cm Hauteur totale des deux panneaux A 55 95 165 — <22* B 55 70 140 >22 II 55 95 III 55 85 165 155 I 55 110 180 La largeur du panneau supérieur peut être réduite à 40 cm au sommet s'il comporte un chanfrein ne dépassant pas 30 degrés par rapport à l'horizontale (annexe EH, figure 1). (*) Pour les véhicules d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, un déplacement relatif entre les deux panneaux est autorisé, à condition d'être unidirectionnel. 7. 7. 1. 1. 2 Autre panneau possible pour l'accès aux portes de services En remplacement du double panneau (paragraphes 7. 7. 1. 1 et 7. 7. 1. 1. 1), une section trapézoïdale d'une hauteur de 50 cm formant la transition entre la largeur du panneau supérieur et du panneau inférieur peut être utilisé. Dans ce cas, la hauteur totale de la section rectangulaire et de cette section trapézoïdale du panneau supérieur doit être de 110 cm pour toutes les classes de véhicules d'une capacité dépassant 22 passagers, et de 95 cm pour toutes les classes de véhicules d'une capacité inférieure a 22 passagers. La largeur du panneau supérieur peut être réduite à 40 cm £u sommet s'il comporte un chanfrein ne dépassant pas 30 degrés par rapport à l'horizontale (annexe III, figure 1). Le double panneau doit être maintenu parallèlement à l'ouverture de la porte alors qu'on le déplace de sa position de départ, où le plan de la face la plus proche de l'intérieur du véhicule est tangent au bord extérieur de l'ouverture, jusqu'à la position où il touche la première marche, au delà de laquelle il doit être maintenu à angle droit par rapport à la direction probable du mouvement de la personne qui utilise le passage. Lorsque l'axe médian de ce double panneau a parcouru une distance de 30 cm depuis sa position de départ et que le double panneau touche la surface de la marche, il doit être maintenu dans cette position. Le mannequin cylindrique (voir annexe III, figure 6), utilisé pour l'essai du passage libre du couloir est déplacé, en partant du couloir, dans la direction probable d'une personne quittant le véhicule, jusqu'à ce que son axe médian ait atteint le plan vertical contenant le bord supérieur de la marche la plus élevée, ou bien, suivant ce qui se produit en premier, jusqu'à ce qu'un plan tangent au cylindre supérieur entre en contact avec le double panneau; il est alors maintenu dans cette position (voir annexe III, figure 2). Entre le mannequin cylindrique à la position fixée au paragraphe précédent et le double panneau à la position fixée au paragraphe 7. 7. 1. 3 doit se trouver un espace libre dont les limites supérieures et inférieures sont indiquées à l'annexe III, figure 2. Cet espace libre doit permettre le passage d'un panneau vertical de mêmes forme et dimensions que la section centrale du gabarit cylindrique visé au paragraphe 7. 7. 5. 1, et d'une épaisseur maximale de 2 cm. Ce panneau est déplacé, en partant de la position tangente au mannequin cylindrique, jusqu'à ce que sa face externe entre en contact avec la face interne du double panneau, et touche le ou les plan(s) délimités par les bords supérieurs des marches, dans la direction probable d'une personne utilisant l'entrée (voir annexe III, figure 2). 7. 7. 1. 2 7. 7. 1. 3 7. 7. 1. 4 7. 7. 1. 5 42 7. 7. 1. 6 7. 7 1. 7 7. 7. 1. 8 7. 7. 1. 8. 1 7. 7. 1. 8. 2 Le passage libre pour ce panneau ne doit pas englober un espace s'étendant jusqu'à 30 cm devant le coussin non comprimé d'un siège quelconque et jusqu'à la hauteur du sommet de ce coussin. Dans le cas d'un strapontin, l'espace visé au paragraphe précédent est déterminé avec le siège en position d'utilisation. Toutefois, un strapontin destiné à être utilisé par un membre d'équipage peut, dans sa position d'utilisation, obstruer l'accès à une porte de service, à condition: qu'il soit clairement signalé, aussi bien à l'intérieur du véhicule lui-même que sur le certificat de réception CE (voir annexe II, appendice 2), que ce strapontin est réservé aux membres d'équipage; que, lorsque le strapontin n'est pas utilisé, il se rabatte automatiquement de manière à satisfaire aux exigences des paragraphes 7. 7. 1. 1 ou 7. 7. 1. 2, ainsi que des paragraphes 7. 7. 1. 3 à 7. 7. 1. 5; 7. 7. 1. 8. 3 que la porte ne soit pas une issue obligatoire aux fins du paragraphe 7. 6. 1. 4, et. 7. 7. 1. 8. 4 7. 7. 1. 9 7. 7. 1. 9. 1 7. 7. 1. 9. 2 7. 7. 1. 10 qu'aucune de ses parties, aussi bien en position d'utilisation qu'en position rabattue, ne fasse saillie par rapport à un plan vertical passant au centre de l'assise du siège du conducteur reculé au maximum, et au centre du rétroviseur extérieur placé de l'autre côté du véhicule. Dans le cas de véhicules dont la capacité ne dépasse pas 22 passagers, une porte ainsi que l'accès à celle-ci seront réputés libres si: il existe, mesuré parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, un passage libre supérieur ou égal à 22 cm en tout point, et à 55 cm en tout point situé à plus de 50 cm au-dessus du plancher ou des marches (annexe III, figure 3); il existe, mesuré parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule, un passage libre supérieur ou égal à 30 cm en tout point et à 55 cm en tout point situé à plus de 120 cm du plancher ou des marches, et à moins de 30 cm du plafond (annexe III, figure 4). Les dimensions des portes de service et des portes de secours indiquées au paragraphe 7. 6. 3. 1 et les prescriptions des paragraphes 7. 7. 1. 1 à 7. 7. 1. 7, 7. 7. 2. 1 à J. 7. 2. 3, 7. 7. 5. 1 et 7. 7. 8. 5 ne s'appliquent pas dans le cas d'un véhicule de la classe B dont la masse maximale ne dépasse pas 3,5 tonnes et qui comportent au maximum 12 sièges ayant chacun un accès libre à au moins deux portes. 7. 7. 1. 11 La pente maximale du plancher dans le passage d'accès, mesurée dans le véhicule stationnant à vide sur sol horizontal, ne doit pas dépasser 3%. 7. 7. 2. Accès aux portes de secours (voir annexe III, figure 5) Les exigences suivantes ne s'appliquent pas aux portes du conducteur faisant office d'issue de secours dans les véhicules dont la capacité ne dépasse pas 22 passagers. 7. 7. 2. 1 L'espace libre entre le couloir et l'encadrement de la porte de secours doit permettre le passage d'un cylindre de 30 cm de diamètre et de 70 cm de hauteur posé sur le plancher et surmonté d'un second cylindre de 55 cm de diamètre, la hauteur de cet assemblage étant de 140 cm. Le diamètre du cylindre supérieur peut être réduit à 40 cm au sommet, par un chanfrein de 30° maximum par rapport à l'horizontale. 7. 7. 2. 2 La base du premier cylindre doit être à l'intérieur de la projection du second cylindre. 43 7. 7. 2. 3 7. 7. 2. 4 7. 7. 3 7. 7. 3. 1 7. 7. 3. 2 7. 7. 3. 3 Si des strapontins sont installés le long de ce passage, l'espace libre doit être déterminé avec ces sièges en position d'utilisation. En remplacement du double cylindre, on peut utiliser le gabarit d'essai décrit au paragraphe 7. 7. 5. 1 (voir annexe III, figure 6). Accès aux fenêtres de secours Un gabarit d'essai doit pouvoir passer hors du véhicule depuis le couloir par toute fenêtre de secours. Le gabarit d'essai doit être déplacé dans la même direction que suivrait un passager évacuant le véhicule. Le gabarit d'essai doit être perpendiculaire à cette direction. Le gabarit d'essai doit avoir la forme d'une mince plaque de 60 x 40 avec des coins arrondis par un arc de cercle de 20 cm de rayon. Cependant, dans le cas d'une fenêtre de secours située sur la face arrière du véhicule, le gabarit d'essai peut avoir une dimension de 140 x 35 cm, les coins étant arrondis par un arc de cercle de 17,5 cm de rayon. 7. 7. 4 Accès aux trappes d'évacuation 7. 7. 5 7. 7. 5. 1 Au moins une trappe d'évacuation doit être située au-dessus d'au moins une partie d'un siège ou d'un autre support équivalent permettant d'y accéder. Couloirs (voir annexe III. figure 6) Le couloir de tout véhicule doit être conçu et construit de manière à permettre le libre passage d'un gabarit constitué de deux cylindres co-axiaux reliés par un cône tronqué renversé, ayant les dimensions suivantes (en cm):* Classes Diamètre du cylindre inférieur Hauteur du cylindre inférieur Diamètre du cylindre supérieur Hauteur du cylindre supérieur Hauteur totale A 35 90 55 50* 190* B 30 90 45 30 I 45 90 55 II 35 90 55 III 30 90 45 50* 50* 50* 150 190* 190* 190* Le diamètre du cylindre supérieur peut être réduit au sommet à 40 cm par un chanfrein de 30° au maximum par rapport à l'horizontale (cf. annexe EH, figure 1). Le gabarit peut entrer en contact avec des boucles de maintien pour passagers debout, si le véhicule en comporte, et les entraîner dans son mouvement. (*) La hauteur du cylindre supérieur et, partant, la hauteur totale peut être réduite de 10 cm pour toute la partie du couloir située à l'arrière: - d'un plan vertical transversal situé à 1,5 m en avant de l'axe médian de l'essieu arrière; - d'un plan vertical transversal situé au bord arrière de la porte de service, ou de la porte de service la plus en arrière s'il existe plus d'une porte de service. 7. 7. 5. 1. 1 S'il n'y a pas d'issue en avant d'un siège ou d'une rangée de sièges: 7. 7. 5. 1. 1. 1 Dans le cas de sièges orienté vers l'avant, le bord avant du gabarit cylindrique défini en 7. 7. 5. 1 doit pouvoir atteindre au moins le plan vertical transversal tangent au point le plus en avant des dossiers de la rangée de sièges la plus en avant, et être maintenu dans cette position. À partir de ce plan, il doit être possible de 44 7. 7. 5. 1. 1. 2 Dans le cas de sièges orientés vers le côté, la partie avant du gabarit cylindrique doit atteindre au moins le plan transversal coïncidant avec un plan vertical passant au centre du siège le plus en avant (annexe III, figure 7). 7. 7. 5. 1. 1. 3 Dans le cas de sièges orientés vers l'arrière, la partie avant du gabarit cylindrique doit atteindre au moins le plan transversal tangent à la partie frontale des coussins de la rangée ou du siège le plus en avant (cf annexe III, figure 7). 7. 7. 5. 2 Sur les véhicules de la classe I, le diamètre du cylindre inférieur peut être réduit de 45 cm à 40 cm pour le passage de toute partie du couloir située à l'arrière: 7. 7. 5. 2. 1 - d'un plan transversal vertical situé à 1,5 m en avant de l'axe médian de l'essieu arrière, et 7. 7. 5. 2. 2 - d'un plan transversal vertical situé au bord arrière de la porte de service la plus en arrière. 7. 7. 5. 3 7. 7. 5. 4 7. 7. 5. 5 7. 7. 5. 6 7. 7. 5. 7 7. 7. 5. 8 Sur les véhicules de la classe III, les sièges d'un côté ou des deux côtés du couloir peuvent être mobiles latéralement et ainsi susceptibles de réduire la largeur du couloir à une valeur correspondant à un cylindre inférieur d'un diamètre de 22 cm, à condition que chaque siège comporte une commande aisément accessible pour une personne se tenant dans le couloir et permettant de ramener le siège automatiquement, même lorsqu'il est occupé, à la position correspondant à la largeur mininiale de 30 cm. Sur les autobus articulés, le gabarit défini au paragraphe 7. 7. 5. 1 doit pouvoir passer dans la section articulée. Aucune partie du revêtement souple de cette section, et notamment les soufflets, ne doit empiéter sur le couloir. Des marches peuvent être aménagées dans les couloirs. La largeur de ces marches à leur sommet ne doit pas être inférieure à la largeur du couloir. Les strapontins permettant de s'asseoir dans le couloir sont interdits. Les sièges coulissant latéralement et pouvant empiéter sur le couloir sont interdits, sauf sur les véhicules de la classe III, et dans les conditions définies au paragraphe 7. 7. 5. 3. Dans le cas des véhicules pour lesquels le paragraphe 7. 7. 1. 9 est d'application, un couloir n'est pas nécessaire à condition que les dimensions des accès spécifiées dans ce paragraphe soient respectées. 7. 7. 5. 9 * Le revêtement du plancher des couloirs et des points d'accès doit être en matériau anti-dérapant. 7. 7. 6 Pente du couloir La pente du couloir, mesurée sur le véhicule stationnant à vide sur sol horizontal, avec le système d'agenouillement en position normale, ne doit pas dépasser: 7. 7. 6. 1. 8% dans le cas-des véhicules des classes I, II et A; 7. 7. 6. 2. 12,5% dans le cas des véhicules des classes III et B; 7. 7. 6. 3. 3% dans le cas du plan perpendiculaire à l'axe longitudinal de symétrie du véhicule; 7. 7. 7 7. 7. 7. 1 Marches (voir annexe III, figure 8) Les valeurs de la hauteur maximale et minimale ainsi que de la profondeur minimale des marches desservant les portes de service et de secours ainsi que de toute autre marche à l'intérieur du véhicule sont les suivantes: Première marche à partir du sol Autres marches Classes Hauteur maxi. (en cm) I, II & A 32(1) m & B " 36 (1) (2) Profondeur maxi. (en cm) 30 (*) Hauteur maxi. (en cm) 25(3) 35 (4) Hauteur mini, (en cm) Profondeur mini, (en cm) 12 20 _. _ i 23 cm pour les véhicules dont la capacité ne dépasse pas 22 passagers, l) (2) J3) (4) 150 cm dans le cas d'une porte de secours. 43 cm dans le cas d'un véhicule à suspension uniquement mécanique. 30 cm dans le cas de marches desservant une porte située en arrière de l'essieu le plus en arrière. 25 cm dans le couloir d'un véhicule dont la capacité de dépasse pas 22 passagers. 7. 7. 7. 1. 1 Aux fins de la présente annexe, toute marche menant d'un couloir en contrebas à une zone de places assises n'est pas considérée comme une marche. La hauteur maximale de ce type de marche est de 35 cm. 7. 7. 7. 2 7. 7. 7. 3 7. 7. 7. 4 7. 7. 7. 5 Aux fins du présent paragraphe, la hauteur d'une marche est mesurée au centre de sa largeur. En outre, les constructeurs doivent tenir compte des besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite, notamment en réduisant au minimum la hauteur des marches. La hauteur de la première marche par rapport au sol doit être mesuré avec le véhicule stationnant à vide (cf. paragraphe 7. 1. 3) sur sol horizontal et équipé de pneumatiques du type et à la pression spécifiés par le constructeur pour la masse maximale techniquement admissible (MT) déclarée conformément au paragraphe 2. 18. Lorsqu'il y a plus d'une marche, chaque marche peut s'étendre jusqu'à 10 cm dans la zone de projection verticale de la marche suivante, et la projection au-dessus de du plan de marche inférieure doit laisser une surface libre d'au moins 20 cm ( voir annexe III, figure 8), les nez de marche devant être conçus de manière à réduire au trébuche, et présenter des couleur(s) minimum contrastée(s). le risque qu'une personne La largeur et la forme de chaque marche doit être telle qu'un rectangle s indiqué dans le tableau ci-après puisse être placé dessus sans que plus 5% de sa surface fasse saillie. Dans le cas de marches desservant une porte double, chaque moitié de marche doit satisfaire à cette exigence. Nombre de passagers >22 <22 Superficie Première marche 40 x 30 cm 40 x 20 cm Autres marches 40 x 20 cm 40 x 20 cm 7. 7. 7. 6 Un revêtement anti-dérapant doit recouvrir chaque marche. 46 7. 7. 8 Places assises et espace pour passagers assis 7. 7. 8. 1 Largeur minimal des sièges (voir annexe III, figure 9). 7. 7. 8. 1 bis Par dérogation aux dispositions du paragraphe 7. 7. 8. 1, les États membres peuvent, pour les types de véhicule mentionnés à l'article 4, autoriser la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs conformes à la prescription suivante: Largeur minimale des sièges (cf. annexe III, figure 9 bis) 7. 7. 8. 1. 1 La largeur minimale de l'assise d'un siège, mesurée à partir d'un plan vertical passant par le centre du siège, doit être: 7. 7. 8. 1. 1 bis Pour les types de véhicules visés à l'article 3, qui prévoit la dérogation, les dimensions minimales de chaque place assise, mesurées à partir d'un plan vertical passant par le centre de la place assise, doivent être conformes au tableau suivant (cf. annexe III, figure 9 bis): Sièges individuels Banquette pour deux passager ou plus Largeur de l'assise, de chaque côté Largeur de l'espace disponible, mesurée sur un Elan horizontal contre le dossier du siège aux auteurs comprises entre 27 et 65 cm au- dessus du coussin non comprimé. Largeur de l'assise pour chaque passager de chaque côté Largeur de l'espace disponible, mesuré dans un plan horizontal contre le dossier du siège aux hauteurs comprises entre 27 et 65 cm au- dessus du coussin non comprimé. 20 cm 20 cm 20 cm 20 cm Dans le cas d'une conformité avec le présent paragraphe, les paragraphes 7. 7. 8. 1. 2. 1 et 7. 7. 8. 1. 2. 2 ne s'appliquent pas. 7. 7. 8. 1. 1. 1 de 20 cm dans le cas des véhicules des classes I, II, A et B. 7. 7. 8. 1. 1. 2 de 22,5 cm dans le cas des véhicules de la classe III. 7. 7. 8. 1. 2 La largeur minimale de l'espace disponible pour chaque place assise, mesurée à partir d'un plan vertical passant au centre du siège aux hauteurs comprises entre 27 et 65 cm au-dessus du coussin non comprimé, doit être: 7. 7. 8. 1. 2. 1 de 25 cm pour les sièges individuels; 7. 7. 8. 1. 2. 2 de 22,5 cm pour les banquettes pour deux passagers ou plus; 7. 7. 8. 1. 2. 3 Pour les véhicules d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, dans le cas de sièges adjacents à la paroi du véhicule, une zone triangulaire de 2 cm de large et 10 cm de haut (voir annexe III, figure 10) n'est pas comptabilisée dans la partie supérieure de l'espace disponible. En outre, il doit être fait abstraction de l'espace nécessaire pour les ceintures de sécurité et leur ancrage ainsi que pour le pare- soleil. 7. 7. 8. 2 Profondeur minimale du coussin de siège (voir annexe III, figure 11) La profondeur minimale du coussin doit être de: 7. 7. 8. 2. 1 35 cm pour les véhicules des classes I, A et B 7. 7. 8. 2. 2 40 cm pour les véhicules des classes II et III. 7. 7. 8. 3 Hauteur du coussin de siège (voir annexe III, figure 11) 47 La hauteur du coussin non comprimé par rapport au plancher doit être telle. que la distance entre le plancher et un plan horizontal tangent au sommet du coussin soit comprise entre 40 et 50 cm. cette hauteur peut cependant être réduite à un minimum de 35 cm au niveau des passages de roues et du compartiment moteur. 7. 7. 8. 4 Espacement des sièges (voir annexe III, figure 12) 7. 7. 8. 4. 1 Dans le cas de sièges orientés dans la même direction, la distance entre le dossier d'un siège et le dos du dossier du siège suivant, mesurée horizontalement à toutes les hauteurs comprises entre le sommet du coussin et une hauteur de 62 cm par rapport au plancher, ne doit pas être inférieure à: Classe I, A & B Classe II Classe III 65 cm 68 cm 75 cm 7. 7. 8. 4. 1 bis Pour les types de véhicules visés à l'article 3, qui prévoit la dérogation, les États membres peuvent autoriser la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs conformes à la prescription suivante: Dans le cas de sièges orientés dans la même direction, la distance entre le dossier d'un siège et le dos du dossier du siège suivant, mesurée horizontalement à toutes les hauteurs comprises entre le sommet du coussin et une hauteur de 62 cm par rapport au plancher, ne doit pas être inférieure à 65 cm (voir annexe III, figure 12 bis). Pour les véhicules ne dépassant pas 16 passagers la distance entre les sièges doit être réduite à 60 cm (voir annexe III, figure 12 ter) Toutes les mesures doivent être réalisées avec le dossier et le coussin non comprimés, dans un plan vertical passant par l'axe médian de chaque place assise. Pour les sièges se faisant face, la distance minimale entre les dossiers de deux sièges se faisant face, mesurée au sommet du coussin, ne doit pas être inférieure à 130 cm. Dans le cas de sièges de passager inclinables et de sièges de conducteur réglables, les mesures doivent être effectuées dans la position normale spécifiée par le constructeur. Toute tablette rabattable montée sur le dossier d'un siège doit être mesurée en position rabattue. Les sièges montés sur rail ou sur tout autre système permettant à l'exploitant ou à l'utilisateur de transformer facilement la configuration intérieure du véhicule doivent être mesurés dans la position normale spécifiée par le fabricant dans la demande de 7. 7. 8. 4. 2 7. 7. 8. 4. 3 7. 7. 8. 4. 4 7. 7. 8. 4. 5 7. 7. 8. 4. 6 - réception. 7. 7. 8. 5 Espace pour passagers assis (voir annexe III, figure 13). 7. 7. 8. 5. 1 Un espace libre minimal doit être prévu devant chaque siège de passager, comme indiqué à l'annexe III, figure 13. Le dossier d'un siège placé devant ou une cloison dont le contour correspond approximativement à celui d'un dossier de siège incliné peut empiéter sur cet espace conformément au paragraphe 7. 7. 8. 4. La présence de pieds de sièges est également tolérée, à condition qu'un espace suffisant demeure pour les pieds des passagers. Dans le cas de sièges placés à côté du siège du conducteur, dans les véhicules d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, le tableau de bord, les commandes, le pare-brise, le pare-soleil, les ceintures de sécurité et leur ancrage peuvent empiéter sur l'espace libre. 7. 7. 8. 5. 2 Toutefois, les véhicules de la classe I doivent comporter au moins 2, et ceux de la classe A au moins 1 siège(s) orienté(s) vers l'avant ou l'arrière et réservé(s) spécialement aux passagers à mobilité réduite ou en fauteuil roulant, dans la partie 48 du véhicule la plus appropriée pour la montée de ces passagers. Ces. sièges, doivent être conçus spécialement pour les personnes handicapées, avec suffisamment d'espace et des poignées leur permettant de s'asseoir et de se relever facilement, ainsi que des moyens de communication, en position assise, conformes au paragraphe 7. 7. 9. 7. 7. 8. 5. 2. 1 Ces sièges doivent présenter au moins 110% de l'espace indiqué au paragraphe 7. 7. 8. 5. 1, et au moins 110% de la largeur indiquée au paragraphe 7. 7. 8. 1. 1. 7. 7. 8. 6 Hauteur libre au-dessus des places assises 7. 7. 8. 6. 1 Au-dessus de chaque place assise et, sauf pour la première rangée de sièges à l'avant des véhicules d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, de l'espace fibre destiné aux pieds des passagers assis, doit se trouver une hauteur libre d'au moins 900 mm, mesuré depuis le sommet du coussin non comprimé, et d'au moins 1350 mm depuis le niveau moyen du plancher dans la zone destiné aux pieds. Dans le cas des véhicules auxquels s'applique le paragraphe 7. 7. 1. 9, cette hauteur peut être réduite à 1200 mm depuis le plancher. 7. 7. 8. 6. 2 Cette hauteur s'étend sur la zone définie: 7. 7. 8. 6. 2. 1 par des plans verticaux longitudinaux de 200 mm de chaque côté du plan vertical médian de la place assise; 7. 7. 8. 6. 2. 2 par un plan vertical transversal passant à travers le point le plus en arrière au sommet du dossier et par un plan vertical transversal passant à 300 mm en avant du point le plus en avant du coussin non comprimé, mesuré dans chaque cas au niveau du plan vertical médian de la place assise. 7. 7. 8. 6. 3 Les zones suivantes peuvent être exclues du décompte de l'espace libre défini aux deux paragraphes précédents: 7. 7. 8. 6. 3. 1 dans le cas de la partie supérieure des sièges latéraux, une zone de section rectangulaire de 150 mm en hauteur et de 100 mm en largeur (voir annexe III, figure 14); 7. 7. 8. 6. 3. 2 dans le cas de la partie supérieure des sièges latéraux, une zone de section triangulaire dont le sommet est située à 650 mm du plancher et dont la base a 100 mm de large (voir annexe III, figure 15); 7. 7. 8. 6. 3. 3 dans le cas de l'espace repose-pieds des sièges latéraux, une zone dont la section ne doit pas dépasser une superficie de 200 cm2 et une largeur de 100 mm (voir annexe III, figure 16); 7. 7. 8. 6. 3. 4 dans le cas des véhicules dont la capacité ne dépasse pas 22 passagers et des sièges les plus proches des coins arrières de la carrosserie, le bord externe arrière de l'espace libre, vu en plan, peut être arrondi selon un rayon ne dépassant pas 150 mm (voir annexe III, figure 17). 7. 7. 8. 6. 4 " Dans l'espace libre défini aux paragraphes 7. 7. 8. 6. 1, 7. 7. 8. 6. 2 et 7. 7. 8. 6. 3, les empiétements supplémentaires suivants sont autorisés: 7. 7. 8. 6. 4. 1 empiétement du dossier d'un autre siège, de son support et de ses accessoires (par ex. tablette rabattable); 7. 7. 8. 6. 4. 2 dans le cas d'un véhicule d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, empiétement du passage de roue, pour autant qu'une des deux conditions suivantes soit remplie: 7. 7. 8. 6. 4. 2. 1 l'empiétement ne s'étend pas au-delà du plan vertical médian de la place assise (voir annexe III, figure 18); 7. 7. 8. 6. 4. 2. 2 le bord le plus proche d'une zone de 300 mm de profondeur située au pied du passager assis est avancée de 200 mm au maximum à partir du bord du coussin non comprimé et de 600 mm au maximum en avant du dossier du siège, ces mesures 49 étant faites dans le plan vertical médian de la place assise (voir annexe III, figure 19); 7. 7. 8. 6. 4. 3 dans le cas de sièges placés à côté du siège du conducteur dans les véhicules d'une capacité ne dépassant pas 22 passagers, empiétement du tableau de bord, des commandes, du pare-brise, du pare-soleil, des ceintures de sécurité et de leurs ancrages. 7. 7. 8. 7 7. 7. 9 7. 7. 9. 1 7. 7. 9. 2 7. 7. 9. 3 Dans les véhicules des classes III & B, les sièges doivent faire face à l'avant ou à l'arrière. Communication avec le conducteur » Sur les véhicules des classes I, II et A, un dispositif doit permettre aux passagers d'enjoindre au conducteur d'arrêter le véhicule. Les commandes de tout dispositif de ce genre doivent avoir la forme de boutons en saillie situés à moins de 120 cm de hauteur par rapport au plancher, et doivent être de couleurs contrastées. Ces commandes doivent être réparties de manière adéquate et homogène dans l'ensemble du véhicule. L'activation d'une de ces commandes doit également être signalée aux passagers par un ou plusieurs voyants lumineux; ces voyants doivent porter la mention "arrêt demandé", ou une mention équivalente, et/ou un pictogramme approprié, et rester allumés jusqu'à l'ouverture de la (ou des) porte(s) de service. Les véhicules articulés doivent comporter des voyants lumineux dans chaque section rigide. Les véhicules à impériale doivent en comporter sur les deux niveaux. Communication avec le compartiment de l'équipage. S'il existe un compartiment de l'équipage ne comportant pas d'accès aux compartiments du conducteur ou des passagers, un dispositif doit permettre la communication entre le conducteur et l'équipage dans ce compartiment. Les véhicules des classes I, II et A doivent comporter un dispositif d'affichage du numéro (ou de la lettre) correspondant à l'itinéraire emprunté, ainsi que de la destination. Cet affichage doit être d'au moins 20 cm de haut à l'avant du véhicule et sur le côté des portes de service. Les véhicules des classes I et A doivent en outre comporter un dispositif d'affichage à l'arrière. Un dispositif permettant un affichage de la destination d'au moins 12 cm de haut doit équiper l'avant des véhicules de classes I, II et A. 7. 7. 10 Distributeurs de boissons chaudes et matériel de cuisine Les distributeurs de boissons chaudes et le matériel de cuisine doivent être installés ou conçus de façon que des aliments ou du liquide chaud ne puissent être répandus sur aucun passager en cas de freinage brusque ou d'embardées. 7. 7. 10. 1 Dans les véhicules équipés de distributeurs de boissons chaudes ou de matériel de cuisine, tous les sièges de passager doivent comporter un dispositif approprié pour poser une boisson ou de la nourriture chaude lorsque le véhicule roule. 7. 7. 11 Portes desservant des compartiments intérieurs Toute porte desservant une toilette ou un autre compartiment intérieur: 7. 7. 11. 1 7. 7. 11. 2 doit pouvoir se fermer d'elle-même et ne doit pas être pourvue d'un dispositif permettant de la maintenir ouverte si, dans cette position, elle est susceptible de bloquer le passage en cas de danger; ne doit, lorsqu'elle est ouverte, cacher aucune poignée, aucun dispositif de commande d'ouverture ni aucun marquage indiquant une porte de service, une porte de secours, une issue de secours, un extincteur ou une trousse de premiers secours; 7. 7. 11. 3 doit être pourvue d'un dispositif permettant de l'ouvrir de l'extérieur du compartiment en cas de danger; 50 7. 7. 11. 4 ne doit pas pouvoir être verrouillée de l'extérieur à moins qu'elle puisse dans-tous les cas être ouverte de l'intérieur; 7. 8 7. 8. 1 7. 8. 1. 1 Éclairage artificiel intérieur Un éclairage intérieur électrique doit être prévu pour: les compartiments de passagers, tous les compartiments d'équipage, compartiments de toilettes ainsi que la section articulée d'un véhicule articulé; les 7. 8. 1. 2 les escaliers et les marches, 7. 8. 1. 3 l'accès à toute issue; 7. 8. 1. 4 la signalisation intérieure et les commandes intérieures des issues; 7. 8. 1. 5 tout endroit où se trouve un obstacle. 7. 8. 2 7. 8. 3 7. 9 7. 9. 1 7. 9. 2 7. 9. 2. 1 7. 9. 2. 2 Tout véhicule doit comporter au moins deux circuits d'éclairage intérieur, de façon que la défaillance d'un circuit n'affecté pas le ou les autres circuits. Un circuit alimentant uniquement l'éclairage permanent des issues peut être considéré comme un de ces circuits. Le conducteur ne doit pas être ébloui directement ni indirectement par l'éclairage intérieur artificiel. Sections articulées des véhicules articulés La section articulée reliant les sections rigides du véhicule doit être conçue et construite de manière à permettre au moins un mouvement de rotation autour d'au moins un axe horizontal et d'au moins un axe vertical. Lorsque le véhicule articulé stationne à vide sur sol horizontal, la largeur de l'interstice découvert entre le plancher des sections rigides et celui de la base rotative ou de l'élément qui la remplace ne peut dépasser les valeurs suivantes: 1 cm lorsque toutes les roues du véhicule sont sur le même plan; 2 cm lorsque les roues de l'essieu adjacent à la section articulée reposent sur une surface surélevée de 15 cm par rapport à la surface sur laquelle reposent les roues des autres essieux. 7. 9. 3 La différence de niveau entre le plancher des sections rigides et le plancher de la base rotative, mesurée à la jointure, ne doit pas dépasser Tes valeurs suivantes: 7. 9. 3. 1 2 cm dans les conditions décrites au paragraphe 7. 9. 2. 1; 7. 9. 3. 2. 3 cm dans les conditions décrites au paragraphe 7. 9. 2. 2; 7. 9. 4 7. 9. 4. 1 7. 9. 4. 2 7. 9. 4. 3 Les véhicules articulés doivent être équipés de dispositifs empêchant physiquement les passagers d'accéder à toute partie de la section articulée où: le plancher présente un interstice découvert non conforme aux prescriptions du paragraphe 7. 9. 2; le plancher ne peut supporter la masse des passagers; le mouvement des parois constitue un danger pour les passagers. 7. 10 Stabilité directionnelle des véhicules articulés Lorsqu'un véhicule articulé se déplace en ligne droite, les plans médians longitudinaux de ses sections rigides doivent coïncider et constituer un plan continu sans aucune déviation. 51 7. 11 Mains courantes et poignées 7. 11. 1 Exigences générales 7. 11. 1. 1 La résistance des mains courantes et des poignées doit être adéquate. 7. 11. 1. 2 7. 11. 1. 3 Les mains courantes et les poignées doivent être conçues et installées de façon que les passagers ne puissent s'y blesser. Les mains courantes et les poignées doivent présenter une section permettant aux passagers de les saisir aisément et fermement. La longueur d'une main courante ne peut être inférieure à 10 cm, une main devant pouvoir s'y loger. En aucun point, la section ne peut êtue inférieure à 2 cm ni supérieure à 4,5 cm, sauf dans le cas des mains courantes installées sur les portes et les sièges et, dans le cas des véhicules des classes II, EH et B, dans les accès. Des mains courantes d'une section minimale de 1,5 cm sont alors autorisées, à condition qu'une autre de leur dimension soit d'au moins 2,5 cm et qu'elles ne comportent pas de courbures accusées. 7. 11. 1. 4 L'espace libre entre une main courante ou une poignée et la partie adjacente de la carrosserie ou les parois ne peut être inférieur à 4 cm. Cependant, dans le cas d'une main courante placée sur une porte, sur un siège ou dans le couloir d'un véhicule des classes II, III et B, un espace libre minimal de 3,5 cm est autorisé. 7. 11. 1. 5 Le revêtement de toute main courante, poignée ou montant doit être anti-dérapant et de couleur contrastante. 7. 11. 2 Mains courantes et poignées pour les passagers debout 7. 11. 2. 1 7. 11. 2. 2 7. 11. 2. 3 7. 11. 2. 4 réservé emplacement Un nombre suffisant de mains courantes et/ou de poignées doivent être installées à au chaque paragraphe 7. 2. 2. Les boucles de maintien, s'il en existe, peuvent être comptabilisées comme poignées, à condition qu'elles soient maintenues en position par des dispositifs appropriés. La présente exigence est réputée satisfaite si, dans toutes les positions possibles du dispositif d'essai représenté à l'annexe III, figure 20, au moins deux mains courantes ou poignées peuvent être atteintes par le bras mobile dudit dispositif. La rotation du dispositif d'essai autour de son axe vertical est autorisée. aux passagers debout, conformément Dans l'application de la procédure décrite au paragraphe précédent, seules sont prises en considération les mains courantes et les poignées situées à une hauteur par rapport au plancher comprise entre 80 cm et 190 cm. À tout emplacement susceptible d'être occupé par un passager debout, une au moins des deux mains courantes ou poignées obligatoires ne peut être située à une hauteur de plus de 150 cm par rapport au plancher à cet endroit. Les espaces susceptibles d'être occupés par des passagers debout et non séparés des parois latérale et arrière du véhicule par des sièges doivent être pourvus de mains courantes horizontales parallèles aux parois et placées à une hauteur par rapport au plancher comprise entre 80 et 150 cm. 7. 11. 3 Mains courantes et poignées des portes de service 7. 11. 3. 1 7. 11. 3. 2 Les encadrements de porte doivent être pourvus de chaque côté de mains courantes et/ou de poignées. Dans le cas des portes doubles, cette exigence peut être satisfaite par l'installation d'un seul montant central ou d'une seule main courante centrale. Les poignées et/ou les mains courantes de toute porte de service doivent offrir une prise accessible à une personne se trouvant à l'extérieur devant ladite porte, ou sur une des marches la desservant. Ces prises doivent être situées à une hauteur comprise entre 80 et 110 cm au-dessus du sol ou de la surface d'une marche, et: 7. 11. 3. 2. 1 par rapport à une personne debout sur le sol, à 40 cm au maximum de l'arête extérieure de la première marche, vers l'intérieur du véhicule; 52 7. 11. 3. 2. 2 par rapport à une personne se trouvant sur une marche, à 60 cm au maxim de l'arête extérieure de la marche en question, vers l'intérieur du véhicule; 7. 11. 3. 3 Dans le cas d'une porte double d'un véhicule sans marche ou avec une seule marche, il n'est pas nécessaire d'installer un poteau ou une main courante centrale. 7. 11. 4 Mains courantes vers des sièges réservés par priorité 7. 11. 4. 1 Une main courante horizontale placée à une hauteur comprise entre 80 et 90 cm par rapport au plancher doit être installée entre la (ou les) porte(s) de service et le siege réservé par priorité visé au paragraphe 7. 7. 8. 5. 2. 7. 12 7. 12. 1 7. 12. 2 7. 12. 3 7. 12. 4 Accessibilité du véhicule pour les passagers à mobilité réduite et dispositions relatives aux passagers en fauteuil roulant Afin de définir une norme de la mobilité réduite, on prend dans la suite du présent paragraphe les passagers en fauteuil roulant, ayant l'usage normal de leurs bras et de leurs mains, comme référence pour les passagers à mobilité réduite. Les véhicules destinés à des services réguliers urbains et interurbains doivent être conçus de manière à permettre l'accès aisé des passagers à mobilité réduite. Ils doivent alors être conformes aux dispositions des paragraphes 7. 12. 3 à 7. 12. 13 ainsi qu'à l'annexe VII. Les mêmes dispositions s'appliquent aux autres véhicules conçus pour permettre l'accès aisé des personnes à mobilité réduite. Chaque place destinée à un passager en fauteuil roulant dans le compartiment des passagers doit avoir au moins 90 cm de large et 130 cm de long. Au moins deux portes dont au moins une porte de service doivent permettre le l'accès d'un passager en fauteuil roulant, ce qui suppose une largeur minimale de 90 cm. Dans le cas de véhicules conçus pour transporter un ou deux passagers en fauteuil roulant, ce nombre peut être réduit à une porte, à condition qu'il s'agisse d'une porte de service et qu'une autre porte ait une largeur d'au moins 60 cm. 7. 12. 5 Accès à la zone réservée depuis la porte Il doit être possible de se déplacer depuis les portes visées au paragraphe précédent jusqu'à la zone spéciale visée au paragraphe 7. 12. 3 avec un fauteuil roulant de référence dont les dimensions sont indiquées à l'annexe III, figure 21. En outre, le véhicule doit être conçu de manière à permettre, en cas d'urgence, une évacuation rapide des passagers en chaise roulante depuis la zone spéciale. Dans le cas des véhicules des classes II et III, lorsque les passagers en chaise roulante se trouvent dans leur zone spéciale, la largeur du couloir peut être réduite, à condition que demeure un passage suffisant pour un gabarit d'essai conforme au paragraphe 7. 7. 5. 1 sauf pour son diamètre inférieur, qui doit être de 30 cm. 7. 12. 6 Les véhicules des classes I et II doivent être pourvus d'un des moyens de communication prévus au paragraphe 7. 7. 9, sauf à proximité des emplacements de stationnement des chaises roulantes. 7. 12. 7 Stabilité des chaises roulantes 7. 12. 7. 1 Les dispositions suivantes sont d'application dans le cas d'un véhicule de la classe I conçu pour transporter seulement un ou deux passagers en fauteuil roulant: - un dispositif de retenue du fauteuil roulant n'est pas nécessaire; - l'axe longitudinal de l'espace réservé à un fauteuil roulant doit être parallèle à l'axe longitudinal du véhicule; 53 - un des côtés de l'espace réservé à un fauteuil roulant doit se trouver contre, une paroi latérale du véhicule; - au cours du transport, tout fauteuil roulant doit être orienté face à l'arrière; - une cloison perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule doit être installée entre tout espace réservé à un fauteuil roulant et les autres sièges de passager; - le fauteuil roulant doit avoir ses roues ou son dossier placé contre une cloison (ou contre les dossiers d'une rangée de sièges en avant) afin d'empêcher qu'elle ne bascule; - la cloison ou le dos de la rangée de siège placée devant doit pouvoir résister au fauteuil roulant non retenu totalisant une masse de 250 kg, occupant compris, lorsque le véhicule freine à une vitesse d'au moins 50 km/h jusqu'à l'arrêt complet, avec une décélération d'au moins 5 m/s2; - une main courante ou une poignée doit être montée sur le côté du véhicule de façon qu'un passager en fauteuil roulant puisse la saisir aisément; - une main courante rétractable (ou tout dispositif équivalent) doit être installée sur le côté opposé de la zone pour fauteuil roulant, de manière à limiter tout déplacement latéral du fauteuil roulant et à pouvoir être saisi aisément par un passager en fauteuil roulant; - le plancher de la zone spéciale pour fauteuil roulant doit être pourvu d'un revêtement anti-dérapant ; - un panonceau placé à côté de la zone spéciale doit reproduite le texte suivant: "Espace réservé à un fauteuil roulant. Le fauteuil roulant doit être placée face à l'arrière, contre la cloison, avec les freins bloqués. " 7. 12. 7. 2 Si le véhicule de classe I est conçu pour transporter plus de deux chaises roulantes; Un système de retenue doit être installé afin de garantir la stabilité des chaises roulantes, d'une masse totale de 250 kg chacune, occupant compris, lorsque le véhicule freine à une vitesse de 50 km/h jusqu'à l'arrêt complet, avec une décélération d'au moins 5 m/s. La commande du système de retenue doit être de couleur rouge et facile à actionner pour un passager en fauteuil roulant et pour toute autre personne, afin d'accélérer l'évacuation en cas de danger. Son mode d'emploi doit être clairement indiqué juste à côté. Le système de retenue doit être conçu de manière à prévenir les fausses manœuvres. Il doit notamment être impossible de ne le fermer qu'à moitié. 7. 12. 8 Aides à la montée et à la descente/accessibilité: Au moins une des portes visées au paragraphe 7. 12. 4 doit être pourvue d'aides à la montée et à la descente conformes aux dispositions de l'annexe VIL En outre, toute autre aide à la montée et à la descente placée sur le véhicule doit être conforme aux dispositions de l'annexe VII. 7. 12. 9 Commandes des portes Toute commande d'ouverture adjacente à la porte visée au paragraphe 7. 12. 4, qu'elle soit placée à l'intérieur ou à l'extérieur du véhicule, ne doit pas se trouver à plus de 130 cm de hauteur par rapport au sol ou au plancher. En outre, lorsqu'une aide à la montée et à la descente n'est pas directement actionnée par le passager en fauteuil roulant, un moyen de communication avec le conducteur doit être installé à côté de la porte, à moins de 130 cm de hauteur par rapport au sol. 54 7. 12. 10 Éclairage Une éclairage approprié doit être prévu afin de permettre aux passagers en fauteuil roulant de monter et de descendre facilement et en sécurité, sans déranger le conducteur ni les autres occupants. 7. 12. 11 Répartition de la charge Dans le cas des véhicules de la classe II, notamment ceux conçus principalement pour le transport de passagers en fauteuil roulant, et aux fins du paragraphe 7. 3, tout fauteuil roulant doit être comptabilisé comme place assise, et donc être inclus dans "P". La superficie correspondante est fixée par convention à 90 x 130 cm, et doit être déduite de S0 pour le calcul de S,. La masse d'un fauteuil roulant, occupant compris, est fixée par convention à 250 kg. Pour les autres véhicules, le paragraphe 7. 3 est d'application, sans tenir compte des fauteuils roulants. Dans le cas des véhicules des classes II et HI destinés principalement au transport de passagers en fauteuil roulant, les prescriptions du paragraphe 7. 3. 1 ne s'appliquent pas. 7. 12. 12 Dispositions particulières concernant les véhicules spécialement conçus pour le transport de passagers en fauteuil roulant Si le véhicule est conçu pour transporter plus de huit passagers en fauteuil roulant, au moins deux issues doivent être conformes aux dispositions de l'annexe VII, sauf si le véhicule est à plancher surbaissé à deux issues dans la partie surbaissée. En outre, l'accès aux portes et aux couloirs doit permettre le libre passage des membres d'équipage. 7. 13 Pictogrammes concernant l'accessibilité Des pictogrammes appropriés, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du véhicule, doivent signaler les sièges spécialement destinés aux personnes à mobilité réduite n'utilisant pas de fauteuil roulant et indiquer, le cas échéant, que le transport en de passagers en fauteuil roulant est possible. Ces pictogrammes sont représentés à l'annexe III, fig. 22, a et b. 7. 13. 1 Le pictogramme d'un passager en fauteuil roulant (annexe III, fig 22 a) et celui d'un passager à mobilité réduite n'utilisant pas de fauteuil roulant (annexe III, fig. 22 b) doivent être placés: - à gauche de la porte de service appropriée, au-dessous du bord inférieur des fenêtres latérales, ou à côté sur le même axe, avec éventuellement des bandes colorées à hauteur de taille; - à l'avant du véhicule, au-dessous du bord inférieur du pare-brise, sur la droite du véhicule. Le pictogramme doit être bien visible, même s'il est placé sur une surface verticale non plane. 7. 13. 2 Le pictogramme d'un passager à mobilité réduite n'utilisant pas de fauteuil roulant doit être placé sur chaque place réservée à un passager à mobilité réduite n'utilisant pas de fauteuil roulant. Le pictogramme d'un passager en fauteuil roulant doit être placé dans la zone réservée aux passagers en fauteuil roulant. 7. 14 Protection des cages d'escalier Un garde-corps doit être installé aux points où un passager assis risque d'être projeté en avant dans une cage d'escalier par suite d'un freinage brutal. Ce garde-corps doit avoir au moins 80 cm de haut par rapport au plancher sur lequel reposent les pieds du passager, et s'étendre à l'intérieur, à partir de la paroi du véhicule, soit jusqu'à 10 cm au-delà de la médiane longitudinale de toute place assise pour laquelle le risque 55 existe, soit jusqu'à la contremarche de la marche située le plus à l'intérieur, suivant laquelle de ces distances est la plus courte. 7. 14. 1 Des dispositifs doivent être installés pour empêcher tout objet d'un diamètre compris entre 2 et 7 cm de rouler dans la zone des commandes aux pieds du conducteur. 7. 15 Porte-bagages, protection du conducteur Les occupants du véhicule doivent être protégés contre les chutes d'objets contenus dans les porte-bagages susceptibles de se produire en cas de freinage ou d'embardée. Si le véhicule comporte des compartiments à bagages, ces derniers doivent être conçus de manière a prévenir toute chute de bagage en cas de freinage brutal. 7. 16 Trappes Toute trappe ménagée dans le plancher d'un véhicule doit être installée et fixée de manière a ne pouvoir être ôtee ni ouverte sans l'aide d'outils ou de clés, et ne comporter aucun dispositif d'enlèvement ou de fixation dépassant du niveau du plancher de plus de 8 mm. Les bords des parties saillantes doivent être arrondis. 7. 17 Matériel audiovisuel Le matériel audiovisuel (vidéo par ex. ) destiné aux passagers doit être placé hors du champ de vision du conducteur assis à la position normale de conduite. 7. 18 7. 18. 1 Poste de conduite Le siège du conducteur doit avoir une largeur d'au moins 50 cnj. La distance minimale entre l'avant du dossier du siège et la partie du volant la plus proche du conducteur est de 40 cm. Cette distance doit être mesurée avec le siège du conducteur dans sa position la plus avancée. 7. 18. 2 Les commandes doivent être agencées de manière ergonomique afin que le conducteur puisse les actionner sans quitter son siège. 56 ANNEXE I PARTIE B PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES APPLICABLES AUX AUTOBUS À PLANCHER SURBAISSE 7. 6. 3. 1 Les différents types d'issues doivent avoir les dimensions minimales suivantes: Classe I Hauteur (cm) 180 Classes II et m 165 Largeur (cm) Porte simple: 90 Porte double: 120 Ouverture de la porte Hauteur (cm) Largeur (cm) Superficie (cm2) 125 60 4000 Remarques Cette dimension peut être réduite de 10 cm si la mesure est effectuée au niveau des poignées Cette surface doit pouvoir contenir un rectangle de 50 cm x 70 cm Porte de service Porte de secours Fenêtre de secours Fenêtre de secours située à la face arrière du véhicule, si le constructeur ne prévoit pas de fenêtre de secours ayant les dimensions minimales prescrites ci-dessus. L'ouverture de la fenêtre de secours doit pouvoir contenir un rectangle de 35 cm de haut et 155 cm de large. Les coins de ce rectangle peuvent être arrondis par des arcs de cercle d'une rayon ne dépassant pas 25 cm. , Trappe d'évacuation Ouverture de la trappe Superficie (cm2) 4000 Cette ouverture doit pouvoir contenir un rectangle de 50 x 70 cm 6. 10 Prescriptions techniques applicables aux marches rétractables Les autobus à plancher surbaissé ne peuvent avoir de marches rétractables. 7. 6 7. 6. 4 Pente du couloir 12,5% dans le cas d'un véhicule à plancher surbaissé de la classe I ou II, dans la partie intérieure du couloir, à 1 m de part et d'autre de l'axe central du deuxième essieu. Cette surface doit être particulièrement antidérapante. 7. 7. 1 Marches 11. 3. 3 12. 2 Aucune marche ne doit se trouver entre au moins 35% de la surface disponible pour les passagers debout et la première marche en partant du sol d'au moins une porte de service. Les véhicules qui ne comportent pas de marches entre la porte de service et l'espace disponible pour les passagers doivent comporter des mains courantes de part et d'autre de l'entrée, comme indiqué au paragraphe 7. 11. 3. 2, depuis un point situé à 10 cm à l'intérieur jusqu'à la moitié de la largeur du véhicule. Les véhicules à plancher surbaissé sont considérés comme facilement accessibles par des passagers à mobilité réduite. Ils doivent être conformes aux prescriptions des paragraphes 7. 12. 3 à 7. 12. 7 et 7. 12. 9 à 7. 12. 13. 57 7. 12. 8 Aides à la montée et à la descente/accessibilité: Au moins une des portes visées au paragraphe 7. 12. 4 doivent comporter des aides à la montée et à la descente conformes aux paragraphes 3. 3 ou 3. 4 de l'annexe VIL En outre, toute autre aide à la montée et à la descente installée sur le véhicule doit être conforme à l'annexe VIL 58 ANNEXE I PARTIE C PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES APPLICABLES AUX VEHICULES À PLANCHER NON SURBAISSE 7. 6. 3. 1 Les différents types d'issues doivent avoir les dimensions minimales suivantes: Classe I Hauteur (cm) ISO Classe II et m 165 Largeur (cm) Porte simple: 65 Porte double: 120 Ouverture de la porte Hauteur (cm) Largeur (cm) Superficie (cm2) 125 55 4000 Porte de service Porte de secours Fenêtre de secours Remarques Cette dimension peut être réduite de 10 cm si la mesure est effectuée au niveau des poignées Cette surface doit pouvoir contenir un rectangle de 50 cm x 70 cm Fenêtre de secours située à la face arrière du véhicule, si le constructeur ne prévoit pas de fenêtre de secours ayant les dimensions minimales prescrites ci-dessus. L'ouverture de la fenêtre de secours doit pouvoir contenir un rectangle de 35 cm de haut et 155 cm de large. Les coins de ce rectangle peuvent être arrondis par des arcs de cercle d'une rayon ne dépassant pas 25 cm. Trappe d'évacuation Ouverture de la trappe Superficie (cm2) 4000 Cette ouverture doit pouvoir contenir un rectangle de 50 x 70 cm 7. 6. 10 Exigences techniques applicables aux marches rétractables Les marches rétractables doivent satisfaire aux exigences suivantes. 7. 6. 10. 1 Leur fonctionnement doit être synchronisé avec la porte de service ou de secours correspondante. 7. 6. 10. 2 '. 6. 10. 3 r. 6. 10. 4 r. 6. 10. 5. 6. 10. 6 Lorsque la porte est fermée, aucune partie d'une marche rétractable ne peut faire une saillie supérieure à 10 mm par rapport à la carrosserie. Lorsque la porte est ouverte et que la marche rétractable est en extension, la superficie doit être conforme aux exigences du paragraphe 7. 7. 7 de la présente annexe. Un dispositif doit empêcher le démarrage du véhicule lorsqu'une marche rétractable est en extension. Dans le cas'd'une marche à commande manuelle, un signal sonore et visuel doit avertir le conducteur lorsqu'elle n'est pas complètement rentrée. Une marche rétractable ne doit pas pouvoir être déployée lorsque le véhicule roule. En cas de panne du dispositif commandant la marche, celle-ci àoit pouvoir se rétracter de nouveau et rester dans cette position. Toutefois, ni une telle panne ni l'endommagement de la marche ne doivent empêcher la porte correspondante de fonctionner. Lorsqu'un passager se tient debout sur une marche rétractable, la porte correspondante ne doit pas pouvoir être fermée. Le respect de cette exigence est contrôlé en plaçant au centre de la marche une masse de 15 kg représentant un jeune enfant. Cette prescription ne s'applique pas aux portes placées dans le champ de vision direct du conducteur. 6. 10. 7 Le mouvement d'une marche rétractable ne doit être susceptible de blesser ni les passagers ni les personnes attendant aux arrêts d'autobus. 59 7. 6. 10. 8 7. 6. 10. 9 Les coins d'une marche rétractable vers l'avant ou l'arrière doivent être arrondis selon un arc de cercle d'au moins 5 mm de rayon; les bords doivent être arrondis selon un arc de cercle d'au moins 2,5 mm de rayon. Lorsque la porte correspondant à une marche rétractable est ouverte, cette marche doit être bloquée en extension. Lorsqu'une masse de 136 kg est placée au centre d'une marche simple (272 kg dans le cas d'une marche double), la déformation ne doit dépasser 10 mm en aucun point de la marche. M 1. 3. 1 Dans le cas des portes doubles, cette exigence peut être satisfaite par l'installation d'un poteau central ou d'une main courante. 60 ANNEXE I Appendice 1 CONTRÔLE DE LA LIMITE DE STABILITÉ STATIQUE A L'AIDE DE CALCULS 1. 2. 3. 3. 1 3. 2 3. 3 La conformité d'un véhicule aux prescriptions du paragraphe 7. 4 de l'annexe I et du paragraphe 7. 4 de l'annexe VO de la présente directive peut être démontrée à l'aide d'une méthode de calcul agréé par le service technique chargé de l'exécution des essais. Le service technique responsable de l'exécution des essais peut demander que des essais soient réalisés sur certaines parties du. véhicule, afin de vérifier les résultats des calculs. Préparations des calculs Le véhicule est représenté par un système spatial. En raison de la position du centre de gravité de la carrosserie du véhicule et des différences dans la flexibilité de la suspension du véhicule et des pneus, les essieux ne se soulèvent généralement pas simultanément sur un même côté du véhicule à la suite d'une accélération latérale. De ce fait, le basculement latéral de la carrosserie au-dessus de chaque essieu doit être déterminé en supposant que les roues de l'autre (ou des autres) essieu(x) ne quittent pas le sol. Pour simplifier, on suppose que le centre de gravité des masses non suspendues se situe dans le plan longitudinal du véhicule au niveau de la ligne passant au centre de l'axe de rotation de la roue. Le léger déplacement du centre de roulis due à la flèche de l'essieu peut être négligé. Le dispositif de régulation de la suspension à air ne doit pas être pris en compte. 3. 4 Les paramètres suivants constituent le minimum à prendre en compte: Les caractéristiques du véhicule tels que l'empattement, la largeur de la bande de roulement, les masses suspendues/non suspendues, l'emplacement du centre de gravité du véhicule, la flèche, le rebond et la flexibilité de la suspension du véhicule, ainsi que la non linéarité et la flexibilité horizontale et verticale des pneumatiques, la torsion de la superstructure, et enfin l'emplacement du centre de roulis des essieux. 4. 4. 1 Validité de la méthode de calcul • La validité de la méthode de calcul doit être attestée aux veux du service technique, par ex. sur la base d'un essai comparatif sur un véhicule similaire. 61 ANNEXE II DOCUMENTS CONCERNANT LA RÉCEPTION Appendice 1 Sous-appendice 1 FICHE DE RENSEIGNEMENTS N°. * conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil relative à la réception CE d'un véhicule eu égard aux dispositions particulières relatives aux véhicules affectés au transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises (Directive. /. /. ) Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, foumies en triple exemplaire et sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails en format A 4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies sont, le cas échéant, suffisamment » détaillées. Si les systèmes, les composants ou les entités techniques ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. GENERALITES Marque (raison sociale du constructeur): Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s): Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule (b): 0. 3. 0. 1 Châssis: 0. 3. 0. 2 Carrosserie: 0. 3. 1 Emplacement de cette marque d'identification: 0. 4. 0. 5. 0. 8. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. Catégorie (c): Nom et adresse du constructeur: Adresse du ou des atelier(s) de montage: CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE Photos ou dessins d'un véhicule type: Schéma coté de l'ensemble du véhicule: Nombre d'essieux et de roues: Châssis (le cas échéant) (dessin d'ensemble): * Les numéros des paragraphes et les notes en bas de page de la présente fiche correspondent à l'annexe I de la directive 70/156/CEE. Les points qui ne se rapportent pas à l'objet de la présente directive ont été omis. 62 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 2. 2. 1. 2. 4. Matériaux des longerons (d): Emplacement et disposition du moteur: Cabine de conduite (avancée ou normale) (z): Côté de conduite: droite/gauche MASSES ET DIMENSIONS (e) (kg et mm) (éventuellement référence aux croquis) Empattement(s) (à pleine charge) (f): Gamme des dimensions du véhicule (hors tout) 2. 4. 1. Pour les châssis non carrossés 2. 4. 1. 1. Longueur (j): 2. 4. 1. 2. Largeur (k): 2. 4. 1. 2. 1. Largeur maximale: 2. 4. 1. 3. Hauteur (à vide) (1) (lorsque la suspension est réglable en hauteur, indiquer la position de marche normale): 2. 4. 2. Châssis carrossés 2. 4. 2. 1. Longueur (j):. 2. 4. 2. 2. Largeur (k): 2. 4. 2. 3. Hauteur (à vide) (1) (lorsque la suspension est réglable en hauteur, indiquer la position de marche normale): 2. 4. 2. 4 Position du centre de gravité du véhicule en charge dans le sens longitudinal, transversal et vertical: 2. 6. 2. 6. 1. 2. 8, 2. 8. 1. 2. 9. Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du châssis-cabine si le constructeur ne fournit pas la carrosserie (avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours et conducteur) (o) (masse maximale et masse minimale pour chaque version): Répartition de cette masse entre les essieux, et, dans le cas d'une semi-remorque ou d'une remorque à essieu central, la charge au point d'attelage (masse maximale et masse minimale pour chaque version) Masse maximale en charge constructeur (masse maximale et masse minimale pour chaque version) (y): techniquement admissible déclarée par le Répartition de cette masse entre les essieux, et, dans le cas d'une semi-remorque ou d'une remorque à essieu central, la charge au point d'attelage (valeur maximale et minimale pour chaque version): Masse maximale techniquement admissible sur chacun des essieux et, dans le cas d'une semi-remorque ou d'une remorque à essieu central, la charge au point d'attelage, déclarée par le constructeur:. 63 9. 9. 1. 9. 2. 13. 13. 1 13. 2 CARROSSERIE Type de carrosserie:. Matériaux et modes de construction: DISPOSITIONS PARTICULIÈRES CONCERNANT LiiS VÉHICULES DESTINÉS AU TRANSPORT DE PASSAGERS ET COMPORTANT, OUTRE LE SIÈGE DU CONDUCTEUR, PLUS DE HUIT PLACES ASSISES Classe de véhicule (classe I, classe II, classe III, classe A, classe B): Superficie disponible pour les passagers (en m2): 13. 2. 1 Totale (S0): 13. 2. 1. 1 Impériale (S0a)(1): 13. 2. 1. 2 Premier niveau (Sob)(1): 13. 2. 2 Pour les passagers debout (Sj): 13. 3 Nombre de passagers (assis et debout) 13. 3. 1 Total (N): 13. 3. 2 13. 3. 3 Impériale (Na)(1): Premier niveau (Nb)(1): 13. 4 Nombre de passagers assis: 13. 4. 1 Total (A): 13. 4. 2 13. 4. 3 13. 5 13. 6 Impériale (Aa)(1): Premier niveau (Ab)(1): Nombre de portes de service: Nombre d'issues de secours (portes, fenêtres, trappes d'évacuation, escalier intérieur et demi-escalier): 13. 6. 1 Total: 13. 6. 2 13. 6. 3 13. 7 13. 8 13. 9 Impériale03: Premier niveau(1): Volume des compartiments à bagages: m3 Superficie destinée à recevoir des bagages sur le toit: m2 Dispositifs techniques facilitant l'accès aux véhicules (par ex. rampes, plate forme de levage, système d'agenouillement), le cas échéant: 13. 10 Résistance de la superstructure: 13. 10. 1 Description détaillée de la superstructure du type de véhicule, notamment ses dimensions, sa configuration, ses matériaux et ses points d'attache au châssis, le cas échéant. 64 13. 10. 2 Dessins du véhicule et des parties de l'arrangement intérieur ayant une influence sur la résistance de la superstructure ou sur l'espace de survie. 13. 10. 3 Position du centre de gravité du véhicule à vide dans le sens longitudinal, transversal et vertical. 13. 10. 4 Distance maximale entre les lignes médianes des sièges de passagers latéraux. 65 ANNEXE II Appendice 1 Sous-appendice 2 FICHE DE RENSEIGNEMENTS N°. * conformément à l'annexe I de la directive du Conseil 70/156/CEE et eu égard à la réception CE d'une carrosserie en tant qu'entité technique en ce qui concerne les dispositions particulière applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises (Directive. /. /. ••) Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, fournies en triple exemplaire et sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec suffisamment de détails en format A 4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies sont, le cas échéant, suffisamment détaillées. Si les systèmes, les composants ou les unités techniques séparées ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. GENERALITES Marque (raison sociale du constructeur):. Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s):. Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule (b): 0. 3. 1. Emplacement:. 0. 7. 0. 8. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. Dans le cas de composants et d'entités techniques, emplacement et méthode de fixation de la marque de réception CEE:. Adresse des ateliers de montage:. CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE Photos ou dessins d'un véhicule type:. Schéma coté de l'ensemble du véhicule:. Nombre d'essieux et de roues:. Châssis (pour autant qu'il y en ait) (dessin d'ensemble):. Matériaux des longerons (d):. Emplacement et disposition du moteur:. Cabine de conduite (avancée ou normale) (z):. Côté de conduite: droite/gauche (') * La numérotation des paragraphes de cette fiche de renseignement correspond à celle de l'annexe I de la directive 70/156/CEE. Les paragraphes non pertinents aux fins de la présente directive n'ont pas été reproduits. 66 2. MASSES ET DIMENSIONS (e) (kg et mm) (éventuellement référence-aux croquis) 2. 1. 2. 4. Empattement(s) (à pleine charge) (f): • Gamme des dimensions du véhicule (hors tout) 2. 4. 3 Pour les carrosseries réceptionnés sans châssis: 2. 4. 3. 1 Longueur (j): 2. 4. 3. 2 2. 4. 3. 3 Largeur (k): Hauteur nominal (à vide) sur le (ou les) type(s) de châssis prévu(s) (en cas de suspension réglable en hauteur, indiquer la position normale en marche) 9. 9. 1. 9. 2. 13 CARROSSERIE Type de carrosserie:. Matériaux et modes de construction:. DISPOSITIONS PARTICULIÈRES CONCERNANT LES VÉHICULES DESTINÉS AU TRANSPORT DE PASSAGERS ET COMPORTANT, OUTRE LE SIÈGE DU CONDUCTEUR, PLUS DE HUIT PLACES ASSISES 13. 1 Classe de véhicule (classe I, classe II, classe III, classe A, classe B): 13. 1. 1 Types de chassis sur lesquels la carrosserie homologuée CE peut être installée (constructeur(s) et type de véhicule(s)) 13. 2 Superficie disponible pour les passagers (en m2): 13. 2. 1 Totale (S0): 13. 2. 1. 1 Impériale ( S0Jn: 13. 2. 1. 2 Premier niveau (S0b)O): 13. 2. 2 Pour les passagers debout (S,): 13. 3 Nombre de passagers (assis et debout) 13. 3. 1 Total (N): 13. 3. 2 13. 3. 3 Impériale (Na)(n: Premier niveau (Nh)u': 13. 4 Nombre de passagers assis: 13. 4. 1 Total (A): 13. 4. 2 Impériale (Aa)'": 13. 4. 3 Premier niveau (Ab)'n 13. 5 13. 6 Nombre de portes de service: Nombre d'issues de secours (portes, fenêtres, trappes d'évacuation, escalier intérieur et demi-escalier): 13. 6. 1 Total: 67 13. 6. 2 13. 6. 3 13. 7 13. 8 13. 9 Impériale(1): Premier niveau(1): Volume des compartiments à bagages: m3 Superficie destinée à recevoir des bagages sur le toit: m2 Dispositifs techniques facilitant l'accès aux véhicules (par ex. rampes, plate forme de levage, système d'agenouillement), le cas échéant: 13. 10 Résistance de la superstructure: 13. 10. 1 Description détaillée de la superstructure du type de véhicule, notamment ses dimensions, sa configuration, ses matériaux et ses points d'attache au châssis, le cas échéant. 13. 10. 2 Dessins du véhicule et des parties de l'arrangement intérieur ayant une influence sur la résistance de la superstructure ou sur l'espace de survie. 13. 10. 3 Position du centre de gravité du véhicule à vide dans le sens longitudinal, transversal et vertical. 13. 10. 4 Distance maximale entre les lignes médianes des sièges de passagers latéraux. 68 ANNEXE II Appendice 1 Sous-appendice 3 FICHE DE RENSEIGNEMENTS N°. * conformément à l'annexe I de la directive 70/156/CEE du Conseil relative à la réception CE d'un véhicule dont la carrosserie a déjà été réceptionnée en tant qu'entité technique, eu égard aux dispositions particulières relatives aux véhicules affectés au transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises (Directive. /. /. ) Les informations figurant ci-après sont, le cas échéant, foumies en triple exemplaire et sont accompagnées d'une liste des éléments inclus. Les dessins sont, le cas échéant, fournis à une échelle appropriée et avec, suffisamment de détails en format A 4 ou sur dépliant de ce format. Les photographies sont, le cas échéant, suffisamment détaillées. Si les systèmes, les composants ou les entités techniques ont des fonctions à commande électronique, des informations concernant leurs performances sont fournies. 0. 0. 1. 0. 2. GENERALITES Marque (raison sociale du constructeur): Type et dénomination(s) commerciale(s) générale(s): 0. 2. 1 Châssis 0. 2. 2. Carrosserie 0. 3. Moyens d'identification du type, s'il est indiqué sur le véhicule (b): 0. 3. 0. 1 Châssis: 0. 3. 0. 2 Carrosserie: 0. 3. 1 Emplacement de cette marque d'identification: 0. 4. 0. 5. 0. 8. 0. 9, 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. Catégorie (c): Nom et adresse du constructeur: Adresse du ou des atelier(s) de montage: Numéro de réception CE en tant qu' entité technique d'une carrosserie CONSTITUTION GÉNÉRALE DU VÉHICULE Photos ou dessins d'un véhicule type: Schéma coté de l'ensemble du véhicule: Nombre d'essieux et de roues: 1. 3. 1. Nombre et emplacement des essieux à roues jumelées: La numérotation des paragraphes de cette fiche de renseignement correspond à celle de l'annexe I de la directive 70/156/CEE. Les paragraphes non pertinents aux fins de la présente directive n'ont pas été reproduits. 69 1. 4. Châssis (le cas échéant) (dessin d'ensemble): 1. 5. Matériaux des longerons (d): 1. 6. 1. 7. 1. 8. Emplacement et disposition du moteur: Cabine de conduite (avancée ou normale) (z): Côté de conduite: droite/gauche (') 2. MASSES ET DIMENSIONS (e) (kg et mm) (éventuellement référence aux croquis) 2. 1. 2. 4. Empattement(s) (à pleine charge) (f): Gamme des dimensions du véhicule (hors tout) 2. 4. 1. Pour les châssis non carrossés 2. 4. 1. 1. Longueur (j): 2. 4. 1. 2. Largeur (k):. 2. 4. 1. 2. 1, Largeur maximale: 2. 4. 1. 3. Hauteur (à vide) (1) (lorsque la suspension est réglable en hauteur, indiquer la positipn de marche normale): 2. 4. 2. Châssis carrossés 2. 4. 2. 1. Longueur (j): 2. 4. 2. 2. Largeur (k): 2. 4. 2. 3. 2. 4. 2. 4 2. 6. 2. 6. 1. 2. 8. 2. 8. 1. 2. 9. Hauteur (à vide) (1) (lorsque la suspension est réglable en hauteur, indiquer la position de marche normale): Position du centre de gravité du véhicule chargé dans le sens longitudinal, transversal et vertical: Masse du véhicule carrossé en ordre de marche, ou masse du châssis-cabine si le constructeur ne fournit pas la carrosserie (avec fluide de refroidissement, lubrifiants, carburant, outillage, roue de secours et conducteur) (o) (masse maximale et masse minimale pour chaque version): Répartition de cette masse entre les essieux, et, dans le cas d'une semi-remorque ou d'une remorque à essieu central, la charge au point d'attelage (masse maximale et masse minimale pour chaque version): Masse maximale en charge techniquement admissible déclarée par le constructeur (masse maximale et masse minimale pour chaque version) (y): Répartition de cette masse entre les essieux, et, dans le cas d'une semi- remorque ou d'une remorque à essieu central, la charge au point d'attelage (valeur maximale et minimale pour chaque version): Masse maximale techniquement admissible sur chacun des essieux et, dans le cas d'une semi-remorque ou d'une remorque à essieu central, la charge au point d'attelage, déclarée par le constructeur:. 70 9. 9. 1. CARROSSERIE Type de carrosserie: 9. 2. Matériaux et méthodes de construction 13. 13. 1 13. 2 13. 2. 1 13. 2. 1. 1 13. 2. 1. 2 DISPOSITIONS PARTICULIÈRES CONCERNANT LES VÉHICULES DESTINÉS AU TRANSPORT DE PASSAGERS ET COMPORTANT, OUTRE LE SIEGE DU CONDUCTEUR, PLUS DE HUIT PLACES ASSISES Classe de véhicule (classe I, classe II, classe III, classe A, classe B): Superficie disponible pour les passagers (en m2): Totale (S0): Impériale (S0a)(1): Premier niveau (Sob)(1): 13. 2. 2 Pour les passagers debout (Sj): 13. 3 Nombre de passagers (assis et debout) 13. 3. 1 Total (N): 13. 3. 2 13. 3. 3 Impériale (Na)(1): Premier niveau (Nb)(1): 13. 4 Nombre de passagers assis: 13. 4. 1 Total (A): 13. 4. 2 13. 4. 3 13. 5 13. 6 Impériale (Aa)(1): Premier niveau (Ab)(1): Nombre de portes de service: Nombre d'issues de secours (portes, fenêtres, trappes d'évacuation, escalier intérieur et demi-escalier): 13. 6. 1 Total: 13. 6. 2 13. 6. 3 13. 7 13. 8 13. 9 Impériale05: Premier niveau(1): Volume des compartiments à bagages: m3 Superficie destinée à recevoir des bagages sur le toit: m2 Dispositifs techniques facilitant l'accès aux véhicules (par ex. rampes, plate forme de levage, système d'agenouillement), le cas échéant: 13. 10 RÉSISTANCE DE LA SUPERSTRUCTURE 13. 10. 1 Description détaillée de la superstructure du type de véhicule, notamment ses dimensions, sa configuration, ses matériaux et ses points d'attache au châssis. 71 13. 10. 2 13. 10. 3 13. 10. 4 Dessins du véhicule et des parties de l'arrangement intérieur ayant, une influence sur la résistance de fa superstructure ou sur l'espace de survie. Position du centre de gravité du véhicule à vide dans le sens longitudinal, transversal et vertical. Distance maximale entre les lignes médianes des sièges de passagers latéraux. 72 ANNEXE II Appendice 2 Sous-appendice 1 MODÈLE (format maximal: A 4 (210 x 297 mm)) FICHE DE RÉCEPTION CE Cachet de l'administration Communication concernant : - la réception05 - l'extension de la réception 0) - le refus de la réception05 - le retrait de la réception05 d'un type de véhicule/composant/entité technique05 en vertu de la directive. /. /CEE, modifiée en dernier lieu par la directive. /. /CEE. Numéro de réception: Raison de l'extension: SECTION I 0. 1 0. 2 0. 3 Marque (raison sociale du constructeur): Type et description commerciale générale: Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule/composant/entité technique05(2): 0. 3. 1 Emplacement de ce marquage: 0. 4 0. 5 0. 8 Catégorie de véhicule(3): Nom et adresse du constructeur: Nom(s) et adresse(s) de la (ou des) installation(s) de montage: Biffer la mention inutile. Si les moyens d'identification du type contiennent des caractères non pertinents pour la description du véhicule, du composant ou de l'entité technique visé dans le certificat de réception, ces caractères doivent être représentés par le symbole "7", par ex. "ABC??123??". Telle que définie à l'annexe II A de la directive 70/156/CEE. 73 SECTION II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 4. 1 1. 4. 2 1. 4. 3 1. 4. 4 Informations complémentaires (le cas échéant): voir addendum Service technique responsable de la conduite des essais: Date du rapport d'essais: Nombre de rapports d'essais: Remarques (le cas échéant): voir addendum Place: Date: Signature: L'index du dossier de réception déposé auprès des autorités compétentes en matière de réception, et disponible sur demande, est joint à la présente fiche. Addendum à la fiche de réception CE n°. concernant la réception d'un véhicule en vertu de la directive. /. /CEE, modifiée en dernier lieu par la directive. /. /. Informations complémentaires Catégorie de véhicule (M2, M3)(l\ Type de carrosserie (simple/à impériale, articulé, à plancher surbaissé)05: Masse maximale techniquement admissible (en kg): Nombre de passagers (assis et debout): Total (N): Impériale (NJ05: Premier niveau (Nb)0): Nombre de passagers assis: 1. 4. 4. 1 Total (A): 1. 4. 4. 2 1. 4. 4. 3 Impériale (Aa)05: Premier niveau (Ab)05: 1. 5 1. 6 1. 7 5. Masse des bagages (compartiment/toit) (en kg): Dispositifs techniques facilitant l'accès aux autobus (rampe, plate-forme de levage, système d'agenouillement): Position du centre de gravité du véhicule en charge dans le sens longitudinal, transversal et vertical: Remarques (notamment si le véhicule bénéficie d'une dérogation au titre de l'article 3): 74 ANNEXE II Appendice 2 Sous-appendice 2 MODÈLE (format maximal: A 4 (210 x 297 mm)) FICHE DE RÉCEPTION CE D'UN TYPE DE VÉHICULE Cachet de l'administration Communication concernant : - la réception05 - l'extension de la réception °5- - le refus de la réception05 - le retrait de la réception05 d'un type de véhicule/composant/entité technique05 en vertu de la directive. /. /CEE, modifiée en dernier lieu par la directive. /. /CEE. Numéro de réception: Raison de l'extension: SECTION I 0. 1 0. 2 0. 3 Marque (raison sociale du constructeur): Type et description commerciale générale. Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule/composant/entité technique05(2): 0. 3. 1 Emplacement de ce marquage: 0. 4 0. 5 0. 7 • Catégorie de véhicule(3: Nom et adresse du constructeur: Dans le cas de composants ou d'entités techniques, emplacement et mode de fixation de la marque de réception CE 0. 8 " Nom(s) et adresse(s) de la (ou des) installation(s) de montage: SECTION II 1. 2. Informations complémentaires (le cas échéant): voir addendum Service technique responsable de la conduite des essais: Biffer la mention inutile. Si les moyens d'identification du type contiennent des caractères non pertinents pour la description du véhicule, du composant ou de l'entité technique visé dans le certificat de réception, ces caractères doivent être représentés par le symbole "?", par ex. "ABC?? 123??". Telle que définie à l'annexe II A de la directive 70/156/CEE. 75 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 Date du rapport d'essais: Nombre de rapports d'essais: Remarques (le cas échéant): voir addendum Place: Date: Signature: L'index du dossier de réception déposé auprès des autorités compétentes en matière de réception, et disponible sur demande, est joint à la présente fiche. Addendum à la fiche de réception CE n°. concernant la réception d'un véhicule en vertu de la directive. /. /CEE, modifiée en dernier lieu par la directive. /. /. Informations complémentaires Catégorie de véhicule (M2, M3)(1): Type de carrosserie (simple/à impériale, articulé, à plancher surbaissé)05: Masse maximale techniquement admissible (en kg): Nombre de passagers (assis et debout): 1. 4. 1 Total (N): 1. 4. 2 1. 4. 3 Impériale (Na)05: Premier niveau (Nb)0): 1. 4. 4 Nombre de passagers assis: 1. 4. 4. 1 Total (A): 1. 4. 4. 2 Impériale (Aa)0): 1. 4. 4. 3 Premier niveau (Ab)0): 1. 5 1. 6 5. Masse des bagages (compartiment/toit) (en kg): Dispositifs techniques facilitant l'accès aux autobus (rampe, plate-forme de levage, système d'agenouillement): Remarques (notamment si le véhicule bénéficie d'une dérogation au titre de l'article 3): 76 ANNEXE II Appendice 2 Sous-appendice 3 MODÈLE (format maximal: A 4 (210 x 297 mm)) FICHE DE RÉCEPTION CE Cachet de l'administration Communication concernant : - la réception05 - l'extension de la réception °5 - le refus de la réception05 - le retrait de la réception05 d'un type de véhicule/composant/entité technique05 en vertu de la directive. /. /CEE, modifiée en dernier lieu par la directive. /. /CEE. Numéro de réception: Raison de l'extension: SECTION I 0. 1 0. 2 0. 3 Marque (raison sociale du constructeur): Type et description commerciale générale: Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule/composant/entité technique0*25: 0. 3. 1- Emplacement de ce marquage: 0. 4 0. 5 0. 8 Catégorie de véhicule(3: Nom et adresse du constructeur: Nom(s) et adresse(s) de la (ou des) installation(s) de montage: SECTION u 1. 2. 3. Informations complémentaires (le cas échéant): voir addendum Service technique responsable de la conduite des essais: Date du rapport d'essais: Biffer la mention inutile. Si les moyens d'identification du type contiennent des caractères non pertinents pour la description du véhicule, du composant ou de l'entité technique visé dans le certificat de réception, ces caractères doivent être représentés par le symbole "?", par ex. "ABC??123??". Telle que définie à l'annexe II A de la directive 70/156/CEE. 77 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 4. 1 1. 4. 2 1. 4. 3 1. 4. 4 Nombre de rapports d'essais: Remarques (le cas échéant): voir addendum Place: Date: Signature: L'index du dossier de réception déposé auprès des autorités compétentes en matière de réception, et disponible sur demande, est joint à la présente fiche. Addendum à la fiche de réception CE n°. concernant la réception d'un véhicule en vertu de la directive. /. /CEE, modifiée en dernier lieu par la directive. /. /. Informations complémentaires Catégorie de véhicule (M2, M3)0): Type de carrosserie (simple/à impériale, articulé, à plancher surbaissé)05: Masse maximale techniquement admissible (en kg): Nombre de passagers (assis et debout): Total (N): Impériale (Na)0): Premier niveau (Nb)0): Nombre de passagers assis: 1. 4. 4. 1 Total (A): 1. 4. 4. 2 1. 4. 4. 3 Impériale (Aa)05: Premier niveau (Ab)05: 1. 5 1. 6 1. 7 5. Masse des bagages (compartiment/toit) (en kg): Dispositifs techniques facilitant l'accès aux autobus (rampe, plate-forme de levage, système d'agenouillement): Position du centre de gravité du véhicule en charge dans le sens longitudinal, transversal et vertical: Remarques (notamment si le véhicule bénéficie d'une dérogation au titre de l'article 3): 78 ANNEXE II Appendice 2 Sous-appendice 4 MODÈLE (format maximal: A 4 (210 x 297 mm)) FICHE DE RECEPTION CE Cachet de l'administration Communication concernant : - la réception05 - l'extension de la réception °5 - le refus de la réception05 - le retrait de la réception05 d'un type de véhicule/composant/entité technique05 en vertu de la directive. /. /CEE, modifiée en dernier lieu par la directive. /. /CEE. Numéro de réception: Raison de l'extension: SECTION I 0. 1 0. 2 0. 3 Marque (raison sociale du constructeur): Type et description commerciale générale: Moyens d'identification du type, s'ils figurent sur le véhicule/composant/entité technique0 )(2): 0. 3. 1 Emplacement de ce marquage: 0. 4 0. 5 0. 7 Catégorie de véhicule^: Nom et adresse du constructeur: Dans le cas de composants ou d'entités techniques, emplacement et mode de fixation de la marque de réception CE 0. 8 Nom(s) et adresse(s) de la (ou des) installation(s) de montage: SECTION II 1. 2. 3. Informations complémentaires (le cas échéant): voir addendum Service technique responsable de la conduite des essais: Date du rapport d'essais: Biffer la mention inutile. Si les moyens d'identification du type contiennent des caractères non pertinents pour la description du véhicule, du composant ou de l'entité technique visé dans le certificat de réception, ces caractères doivent être représentés par le symbole '"'", par ex. "ABC?? 1 237?". Telle que définie à l'annexe II A de la directive 70/156/ŒK. 79 4. 5. 6. 7. 8. 9. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 Nombre de rapports d'essais: Remarques (le cas échéant): voir addendum Place: Date: Signature: L'index du dossier de réception déposé auprès des autorités compétentes en matière de réception, et disponible sur demande, est joint à la présente fiche. Addendum à la fiche de réception CE n°. concernant la réception d'un véhicule en vertu de la directive. /. /CEE, modifiée en dernier lieu par la directive. /. /. Informations complémentaires Catégorie de véhicule sur lequel peut être montée la superstructure (M2, M3)05: Type de carrosserie (simple/à impériale, articulé, à plancher surbaissé)05: Description succincte de la superstructure du type de véhicule, notamment ses dimensions, sa configuration, ses matériaux et ses points d'attache au châssis: Type(s) de châssis sur le(s)quel(s) peut être montée la superstructure: Position du centre de gravité du véhicule à vide dans le sens longitudinal, transversal et vertical: 1. 6 Nombre de passagers (assis et debout): 1. 6. 1 Total (N): 1. 6. 2 Nombre de passagers assis: 5. Remarques: 80 ANNEXE III SCHÉMAS EXPLICATIFS Figure 1 Accès aux portes de service (cf. paragraphe 7. 7. 1) • 66cm- [,. 30cm I 1 I" niin n LA variante A = 110 cm Classes 1,11 & III A = 95 cm Classes A & B Nombre de passagers < 22 Classes Dimension H (en cm) Hauteur totale du double panneau A 95 165 B 70 140 I 110 180 >22* II 95 165 III 85 155 (*) Voir la note en bas de page correspondant au paragraphe 7. 7. 1. 1 81 Figure 2 Accès aux portes de service (voir paragraphe 7. 7. 1. 4) panneau double panneau 82 Figure 3 Détermination du passage libre vers une porte (cf. paragraphe 7. 7. 1. 10. 1) D = 22 cm Min. B = 50 cm max. Figure 4 Détermination du passage libre vers une porte (cf. paragraphe 7. 7. 1. 10. 2) 120 cas / / / y / / / / / / / / / J / J J J Figure 5 Accès aux portes de secours (cfparagraphe 7. 7. 2) 0 5 5 cm <Ê56cm—•• 055cm—— E o o V E o o E o o E o O 030cm 030cm 030cm 84 Figure 6 Couloirs (cf. paragraphe 7. 7. 5) ^ 50 ca 50 pa ¥ y Classes Dimensions (en cm) A 35 55 50' 190' B 30 45 30 45 55 50' 150 190' II 35 55 50' 190' III 30 45 50' 190' A B H (*) Voir la note de bas de page (*) du paragraphe 7. 7. 5. 1 85 Figure 7 Limite du couloir à l'avant du véhicule 45 cm I i 2 cm (cf. paragraphe 7. 7. 5. 1. 1. 1) O o e o o 30 cm m 5| CYL1KDRICAL CXOCZ 1 i PAS CL ifl TTJJ ira (j M. 86 Figure 8 Marches pour les passagers (cf. paragraphe 7. 7. 7) 10cm max - 2 0 cm min tu D = Height above the ground, vehicle unladen. Remarque: 1 Les marches desservant une double porte sont considérées par moitiés séparées. La dimension E n'est pas obligatoirement la même pour chaque marche. 87 HAUTEUR PAR RAPPORT AU SOL, VÉHICULE A VIDE Classes I, II & A III &B Première marche Hauteur maxi. D à partir du sol Autres marches Profondeur mini. F Hauteur maxi. E Hauteur mini. E Profondeur mini. 32(*) 30(*) 25(*) 12 20 36 n 30 (*) 35 (*) 12 20 (*) Voir la note en bas de page (*) du paragraphe 7. 7. 7. 1. 88 Figure 9 Dimensions des sièges des passagers (cf. paragraphe 7. 7. 8. 1) siège individuel banquette G (cm) min F (cm) min banquette sièges individuels 20 * 22,5 25 22,5 pour les véhicules de la classe III 89 Figure 9 bis Dimensions des sièges de passagers pour les véhicules visés à l'article 4 (cf. paragraphe 7. 7. 8. 1 bis) 4-G- y- £ - p —L FH r T CO I l £ Si siège individuel banquette G (cm) min F (cm) min banquette sièges individuels 20 20 20 90 Figure 10 Empiétement autorisé à hauteur des épaules Section transversale de l'espace minimal à hauteur des épaules pour un siège adiacent à la paroi du véhicule (cf. paragraphe 7. 7. 8. 1. 2. 3) 11e i YJxo*. G l G extérieur du véhicule "ï e A ^ ^^mMmm^: Sommet du coussin non comprimé Médiane de la place assise G= ( 22,5 cm dans le cas d'une banquette ( 25 cm dans le cas d'un siège individuel ( 20 cm dans les véhicules d'une capacité inférieure à 22 passagers ou d'une largeur inférieure à 2,3 m 91 Figure 11 Profondeur des coussins de sièges (cf. paragraphe 7. 7. 8. 3) h = 40-50 cm (*) k = 35 cm min. (**) */ 35 cm au niveau des passages de roue et du compartiment moteur **/ 40 cm dans les véhicules des classes II et III 92 Figure 12 Espacement des sièges (cf. paragraphe 7. 7. 8. 4) 130cm mia f"7—r Classe I, A & B Classe II Classe III A 65 cm 68 cm 75 cm Figure 12 bis Espacement des sièges (cf. paragraphe 7. 7. 8. 4. 1 bis) 65" «db Figure 12 ter Espacement des sièges (cf. paragraphe 7. 7. 8. 4. 1 bis) 6Qefc_ Figure 13 Espace disponible pour les passagers assis (cf. paragraphe 7. 7. 8. 5) niveau du plancher • 7 0 cm mm 94 Figure 14 Empiétement autorisé dans l'espace au-dessus d'un siège Coupe transversale de l'espace libre minimal au-dessus d'une place assise adiacente à une paroi du véhicule (cf. paragraphe 7. 7. 8. 6. 3. 1). i m ef J 4 Extérieur du véhicule 20 20c«n Sommet du coussin non comprimé / yy/yyyyyyy/yÀ//yyymMï. v. <r Médiane de la place assise 9. s Figure 15 Figure 16 EMPIETEMENT AUTORISÉ D'UN ÉLÉMENT STRUCTURAL (cf paragraphe 7. 7. 8. 6. 3. 2) EMPIETEMENT AUTORISÉ D'UN CONDUIT (voir paragraphe 7. 7. 8. 6. 3. 3) •10cm sommet du coussin non comprimé o cm 96 Figure 17 Empiétement autorisé pour les sièges placés dans les coins arrière Schéma de la zone prescrite pour ce type de siège (deux sièges latéraux à l'arrière) (cf. paragraphe 7. 7. 8. 6. 3. 4) 97 Figure 18 Empiétement autorisé d'un passage de roue ne s'étendant pas au-delà de la médiane verticale du siège latéral (cf. paragraphe 7. 7. 8. 6. 4. 2. 1) non limité :i b o. \ ,. ik passage de roue. yy y. y. y y y y y y. y y. s s y y y y y y y. 77 c» Figure 19 Empiétement autorisé d'un passage de roue au-delà de la médiane d'un siège latéral (cf. paragraphe 7. 7. 8. 6. 4. 2. 2) non limite passage de roue exteneur véhicule •/ y. y. s. y y s-y. -y? y. s. y y y y y. yyy y y y y y. s-y ^ y y -j'y/ y y y y y y 99 Figure 20 Dispositif d'essai pour l'emplacement des poipnégs (cf. paragraphe 7. 11. 2. 1) 90 cm Centreline : hauteur de l'articulation de l'épaule 135 c 100 Figure 21 Fauteuil roulant de référence (cf. paragraphe 7. 12. 5) roc j (W I ! k -0 \rf UL_. L Légende fi. 50 >î\ A - 2 roues arrières non pivotantes B - 1 roue avant pivotante Figure 22 (cf. paragraphes 7. 13 & 7. 13. 1) Pictogramme d'un passager en fauteuil roulant (22 a) Pictogramme d'un passager à mobilité réduite (22 b) B. -^ < 102 ANNEXE IV RÉSISTANCE DE LA SUPERSTRUCTURE 1. Champ d'application La présente annexe s'applique à tous les véhicules à un seul niveau des classes II et III. 2. Définitions 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 Aux fins de la présente annexe, on entend par: "espace de survie", l'espace qui doit subsister dans le compartiment des passagers pendant et après un des essais de résistance de la superstructure prévus dans la présente annexe. "superstructure", les parties de la structure du véhicule qui contribue à la résistance du véhicule en cas de retournement lors d'un accident; "section de caisse", une section contenant au moins deux montant verticaux identiques de chaque côté, représentatif d'une ou plusieurs parties de la structure du véhicule. "énergie totale", l'énergie supposée être absorbée par l'ensemble de la structure du véhicule. Cette valeur peut être calculée selon la méthode décrite dans la présente annexe. 3. Spécifications et prescriptions générales Si la superstructure a été homologuée en application du règlement n° 66 de la CEE-ONU, elle est considérée conforme aux présentes spécifications et prescriptions générales. La superstructure du véhicule doit être suffisamment robuste pour que, pendant et après l'application d'une des méthodes d'essai ou de calcul prescrites au point 4: aucune partie déplacée du véhicule n'empiète sur l'espace de survie décrit au point 5, et aucune partie de l'espace de survie ne fasse saillie à l'extérieur de la structure déformée. Les prescriptions du point 3. 1 s'appliquent au véhicule avec tous ses éléments, montants et panneaux structuraux, et toutes les parties rigides en saillie telles que les porte-bagages, appareils de ventilation, etc. Toutefois, aux fins de l'application de ces prescriptions, il n'est pas tenu compte des cloisons, séparations, arceaux ou autres éléments de renfort de la superstructure du véhicule, ni des installations fixes telles que bars, cuisinettes ou toilettes. En ce qui concerne les véhicules articulés, chaque partie du véhicule doit satisfaire aux dispositions du point 3. 1. Méthodes d'essai Chaque type de véhicule doit être essayé au moyen dune des méthodes ci- après, au choix du constructeur, ou selon une autre méthode approuvée par l'autorité compétente: 3. 1 3. 1. 1 3. 1. 2 3. 2 3. 3 4. 4. 1 4. 1. 1 un essai de retournement, sur un véhicule complet, conformément à la procédure indiqué à l'appendice 1 ; 103 4. 1. 2 4. 1. 3 4. 1. 4 4. 2 5. 5. 1 5. 2 6. 6. 1 un essai de retournement sur une section ou des sections de_ caisse, conformément à l'appendice 2; un essai au pendule sur une section ou des sections de caisse conformément à l'appendice 3; une vérification de la résistance de la superstructure par un calcul conforme à l'appendice 4. Si les méthodes d'essai prescrites aux points 4. 1. 2, 4. 1. 3 ou 4. 1. 4 ne permettent importantes entre deux sections du pas de tenir compte de différences véhicule, par exemple une installation de conditionnement d'air sur le toit, des méthodes d'essai ou des calculs complémentaires sont proposés au service technique. Faute de tels compléments d'information, il peut être exigé que le véhicule subisse un essai conforme à la méthode décrite au point 4. 1. 1. Espace de survie Aux fins du point 2. 1, l'espace de survie représente, dans le compartiment des passagers, le volume qui est obtenu en déplaçant en ligne droite le plan vertical transversal indiqué par la figure 1 a) de manière à mire passer le point R de la figure 1 a) du point R du siège extérieur le plus à l'arrière à travers le point R de chaque siège extérieur intermédiaire jusqu'au point R du siège de passager extérieur le plus à l'avant. La position du point R indiquée par la figure 1 b) est présumée se trouver à 500 mm au-dessus du plancher sous les pieds des passagers, à 300 mm de la face intérieure du côté du véhicule et à 100 mm en avant du dossier du siège dans l'axe médian des sièges extérieurs. Interprétation des résultats d'essai Lors des essais effectués sur des sections de caisse, le service technique chargé des essais doit s'assurer que le véhicule satisfait aux conditions spécifiées au sous-appendice 2 de l'appendice 3, qui contient les prescriptions relatives à la répartition des principales parties de la superstructure qui absorbent l'énergie. 104 Figure 1 Espace de suivie (Toutes les cotes sont en millimètres) 1 a) COUPE TRANSVERSALE i axe médian du véhicule —. e axe médian du siège Gabarits à fixer au plancher du véhicule 105 1 b) COUPE LONGITUDINALE Section A-A du véhicule dans le plan vertical de i l'axe des sièges intérieurs siège de passager le plus à l'avant du \f _ véhicule. — ' Remarque: Voir prescriptions du point 5. 2. 06 Appendice 1 Essai de retournement sur un véhicule complet 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6 2. 2. 1 Conditions d'essai Le véhicule, qui n'est pas nécessairement entièrement aménagé, doit être représentatif des véhicules produits en ce qui concerne la masse à vide en ordre de marche, le centre de gravité et la répartition des masses tels qu'ils sont déclarés par le constructeur. Si les sièges du conducteur et des passagers sont réglables, leur dossier doit être placé dans la position verticale. Si les sièges sont réglables en hauteur, ils doivent être dans la position la plus haute. Toutes les portes et les fenêtres ouvrantes du véhicule doivent être fermées normalement, mais non verrouillées. Les fenêtres et cloisons ou écrans qui sont normalement vitrés peuvent ou non être pourvus de leurs vitres, au gré du demandeur. S'ils sont dépourvus de leurs vitres, un poids équivalent doit être attaché au véhicule aux endroits appropriés. Les pneumatiques doivent être gonflés à la pression prescrite par le constructeur du véhicule et, si le véhicule est équipé d'un système de suspension à ressorts pneumatiques, il faut assurer l'alimentation des ressorts en air. Le système correcteur d'assiette, quel que soit son type, doit être réglé au niveau spécifié par le constructeur alors que le véhicule est stationné sur une surface plate et horizontale. Les amortisseurs doivent être en bon état de fonctionnement. Le carburant, l'acide de batterie et les autres matières combustibles, explosives ou corrosives peuvent être remplacés par d'autres matières, à condition de respecter les prescriptions du point 1. 1. La zone d'impact doit être en béton ou un autre matériau rigide. Méthode d'essai (voir figure 1) Le véhicule doit être placé sur une plate-forme afin d'être retourné sur un côté, qui doit être spécifié par le constructeur. 2. 2 t La position du véhicule sur la plate-forme doit être telle que, lorsque la plate forme est en position horizontale: 2. 2. 1 l'axe de rotation est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule, 2. 2. 2 2. 2. 3 2. 2. 4 2. 2. 5 2. 3 2. 4 l'axe de rotation est situé entre 0 et 200 mm de la paroi entre les deux niveaux, l'axe de rotation est situé entre 0 et 100 mm de la face extérieure du pneumatique sur l'essieu le plus large, l'axe de rotation est situé entre 0 et 100 mm au-dessous du plan horizontal de la position de départ sur lequel les pneumatiques sont posés, la dénivellation entre le plan horizontal de la position de départ et le plan horizontal au-dessous, sur lequel se produit l'impact, ne doit pas être inférieure à 800 mm. Des moyens doivent être prévus pour empêcher le véhicule de se déplacer sur son axe longitudinal. L'appareillage d'essai doit, au moyen de parois pneumatiques de glisser sur le côté dans le sens du retournement. latérales, empêcher les 107 2. 5 2. 6 2. 7 L'appareillage d'essai doit permettre de soulever les essieux du véhicule simultanément. Le véhicule doit être soulevé jusqu'à son basculement sans torsion ni effets dynamiques. La vitesse angulaire ne doit pas dépasser 5 degrés par seconde (0,087 rad/s). On utilise la photographie ultrarapide, des gabarits déformables et d'autres moyens appropriés pour determiner que les conditions prévues au point 3. 1 de la présente annexe sont remplies. Il convient de s'assurer du respect de ces conditions en effectuant des contrôles en au moins deux points, en principe à l'avant et à l'arrière du compartiment des passagers, dont la position exact est laissée au libre choix du service technique. Les gabarits doivent être fixés à des parties pratiquement non déformables de la structure. 108 Figure 1 109 Appendice 2 Essai de retournement sur une section de caisse 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6 2. 2. 1 Conditions d'essai La section de caisse doit représenter une section du véhicule à vide. La géométrie de la section de caisse, l'axe de rotation et la position du centre de gravité dans le sens vertical et le sens latéral doivent être représentatifs du véhicule complet. La masse de la section de caisse, exprimée en pourcentage de la masse du véhicule à vide en ordre de marche, doit être spécifiée par le constructeur. L'énergie que doit absorber la section de caisse, exprimée en pourcentage de l'énergie totale qui serait absorbée par le véhicule complet, doit être spécifiée par le constructeur. Le pourcentage de l'énergie totale indiqué au point 1. 4 ne doit pas être inférieur au pourcentage de la masse totale en ordre de marche indiqué au point 1. 3. Les conditions d'essai spécifiées au point 1. 6 de l'appendice 1 et aux points 2. 1 à 2. 6 de l'appendice 3 sont applicables. Méthode d'essai La méthode d'essai est la même que celle présentée à l'appendice 1, sauf que le véhicule complet est remplacé par la section de caisse décrite plus haut. 110 1. 1. 1 1. 2 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 3. 3. 1 Appendice 3 Essai au pendule sur une section de caisse Niveau de l'énergie à appliquer et direction de l'impact L'énergie à transmettre à une section particulière de caisse doit être la somme des énergies déclarées par le constructeur pour être appliquées à chacune des membrures transversales comprises dans cette section de caisse. La fraction appropriée de l'énergie prescrite au sous-appendice 1 du présent appendice est appliquée à la section de caisse par le pendule de manière qu'au moment de l'impact, la direction du mouvement du pendule fasse un angle de 25° (+0°; -5°) avec le plan longitudinal médian de la section de caisse. L'angle exact compris dans cette marge est indiqué par le constructeur du véhicule. Conditions d'essai Un nombre suffisant d'essais doit être réalisé afin que le service chargé des essais puisse acquérir la certitude que la condition énoncée au point 3. 1 de la présente annexe a été remplie. Aux fins de l'essai, les sections de caisse doivent comprendre des sections de la structure normale installées entre les montants et se rattachant au plancher, au soubassement, aux parois latérales et au toit. Des sections d'éléments tels que les porte-bagages, conduits de ventilation, etc. , le cas échéant, doivent aussi être installées. Toutes les portes et fenêtre ouvrantes de la section de caisse doivent être fermées normalement, niais non verrouillées. Les fenêtres et cloisons ou écrans peuvent être ou non pourvus de leurs vitres, au gré du demandeur. Si le constructeur le désire, des sièges appropriés peuvent être installés aux places normales, compte tenu de la structure de la section de caisse. Les éléments normaux de fixation et de raccordement entre les divers éléments structurels et accessoires doivent être mis en place. Si les dossiers des sièges sont réglables, ils doivent être placés dans la position verticale et, si les sièges sont réglables en hauteur, ils doivent être dans la position la plus haute. Le côté de la section de caisse qui doit être heurté est choisi par le constructeur. Lorsque l'essai doit être effectué sur plusieurs sections de caisse, toutes doivent recevoir le choc du même côté. On utilise la photographie ultrarapide, des gabarits déformables ou d'autres moyens appropriés pour déterminer que les conditions prévues au point 3. 1 de la présente annexe sont remplies. Les gabarits déformables doivent être fixés à une partie de la structure pratiquement indéformable. La section de caisse à soumettre à l'essai doit être fixée de manière ferme et sûre au support, par ses traverses ou par les éléments qui les remplacent, de manière à éviter qu'une part notable de l'énergie soit absorbée par le support et ses fixations lors de l'impact. Le pendule doit être lancé d'une hauteur telle qu'il heurte la section de caisse à une vitesse comprise entre 3 et 8 m/s. Description du pendule La face de frappe du pendule doit être en acier ou en contreplaqué d'une épaisseur de 20 mm ± 5 mm, et la masse du pendule doit être régulièrement répartie. La face de frappe doit être rectangulaire et plane, d'une largeur au moins égale à celle de la section de caisse soumise à l'essai et d'une hauteur d'au moins 800 mm. Ses bords doivent présenter un arrondi ayant au minimum 15 mm de rayon. 111 3. 2 Le battant du pendule doit être rigidement fixé à deux barres rigides. La-distance entre l'axe des barres et le centre géométrique du battant doit être d'au moins 3500 mm. 112 Appendice 3 - Sous-appendice 1 _. Calcul de l'énergie totale (E*) Hypothèses: 1. 2. 3. La forme de la section transversale est rectangulaire. Le système de suspension est fixé de manière rigide. Le mouvement de la section de caisse constitue une rotation parfaite autour du point A. - ^ S Ô ^\ 13 Calcul de l'énergie totale (E*) Si la chute du centre de gravité (h) est déterminée par des méthodes graphiques, E* peut être considéré comme obtenu par la formule suivante: ou bien E* peut être calculé à l'aide la formule suivante: E* = 0,75 M. g. h (Nm) E* = 0,75 M. g. N (—)2 + H2 v2 S •JH2 - 0,82 + 0,8 W 2iT H_ H (Nm) où 9,8 m/s2 largeur hors tout du véhicule (en m) M = masse du véhicule à vide en ordre de marche (en kg) g = W= H,= hauteur du centre de gravité du véhicule à vide (en m) H = hauteur du véhicule (en m) 14 Appendice 3 - Sous-appendice 2 Prescriptions relatives à la répartition des principales parties de la superstructure qui absorbent l'énergie Un nombre suffisant d'essais doit être effectué afin que le service technique qui procède aux essais puisse acquérir la certitude que le véhicule complet satisfait aux prescriptions du point 3. 1 de la présente annexe. À cette fin, il n'est pas forcément nécessaire de réaliser plus d'un essai. Il est possible de recourir à des calculs fondés sur les données obtenues lors d'un essai effectué sur une section de caisse pour démontrer l'acceptabilité d'une autre section de caisse non identique à celle déjà soumise à l'essai, si l'une a en commun avec l'autre de nombreuses caractéristiques structurelles. Le constructeur doit indiquer quels sont les montants de la superstructure qu'il considère comme contribuant à sa résistance, en précisant la quantité d'énergie (EJ que chaque montant est censé absorber. Ces indications doivent répondre aux critères suivants: 1) i=m E Ei>E' où m est le nombre total des montants indiqués. 2) a) où n est le nombre total de montants indiqués à l'avant du centre de gravité du véhicule, b) T Ex> 0,4 E* où p est le nombre de montants indiqués à l'arrière du centre de gravité du véhicule. LF> 0 ,4 1t- LR > 0,4 lr 3) 4) 5) - 5£ < 2,5 4nin ne s'applique que lorsque dmax est supérieur à 0,8 fois la déflexion maximale admise sans empiétement de l'espace de survte. 115 ou E, Elf EIR est la quantité déclarée d'énergie que peut absorber superstructure. le iemc montant de la est la quantité déclarée d'énergie que peut absorber le ieme montant à l'avant du centre de gravité du véhicule. est la quantité déclarée d'énergie que peut absorber le ieme montant à l'arrière du centre de gravité du véhicule. E* est l'énergie totale que doit absorber la structure complète du véhicule. est la plus grande déformation, mesurée dans le sens de l'impact, d'une section de la structure de caisse après absorption de l'énergie d'impact indiquée pour cette section. est la plus petite déformation, mesurée dans le sens de l'impact et au même point de la travée que pour d , d'une section de la structure de caisse après absorption de l'énergie d'impact indiquée pour cette section. dmax dmin LF = E (£iF h? i=l E £,T = distance moyenne pondérée des montants indiqués à l'avant du centre de gravite JU véhicule. LR = E (£« K) _M i=p E E* /=/ = distance moyenne pondérée des montants indiqués à l'arrière du centre de gravité du véhicule. ou lif iINRI est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le i' e montant a l'avant de ce centre de gravité. est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le rmt> montant a l'arriére de ce centre de gravité. 116 lf lr est la distance entre l'avant du véhicule et le centre de gravité du véhicule. est la distance entre l'arrière du véhicule et le centre de gravité du véhicule. h ~±z -^J<5 r- 1 C6 $>U=-- L • *H Appendice 4 Vérification de la résistance de la superstructure au moyen de calculs 1. 2. 3. 4. 4. 1 4. 2 On peut démontrer par une méthode de calcul approuvée par le service technique responsable de la conduite des essais qu'une superstructure ou des sections de superstructure satisfont à la prescription énoncée au point 3. 1 de la présente annexe. Si la structure est susceptible d'être déformée au-delà de la limite élastique des matériaux utilisés, les calculs doivent simuler le comportement de la structure lorsqu'elle subit d'importantes déformations plastiques. Le service technique chargé des essais peut exiger que ces essais soient exécutés sur des joints ou sur des parties de la structure aux fins de vérification des hypothèses posées dans les calculs. Préparatifs des calculs l'analyse de Les calculs ne peuvent commencer avant la structure et l'établissement d'un modèle mathématique de celle-ci. Cette analyse comporte la définition des diverses membrures à prendre en considération et la détermination des points où peuvent se former des articulations plastiques. Les dimensions des membrures et les caractéristiques du matériau utilisé doivent être indiquées. Des essais physiques doivent être exécutés sur les points d'articulation, afin de déterminer les caractéristiques de la force (moment de rotation) et de la déformation en mode plastique, ces informations étant indispensables pour les calculs. Il convient également de déterminer la vitesse de déformation plastique et la limite dynamique d'élasticité correspondant à cette vitesse. Si la méthode de calcul n'indique pas quand une rupture importante se produira, il est indispensable de déterminer, par une expérience, par analyses séparées ou par essais dynamiques appropriés, qu'il n'y aura pas de telles ruptures. Enfin, il faut indiquer la répartition des charges sur la longueur du véhicule admise dans les calculs. La méthode de calcul doit prendre en considération les déformations jusqu'aux limites élastiques des matériaux, puis déterminer les points où se formeront les articulations plastiques primaires et secondaires, sauf si la position et la séquence de formation des articulations plastiques sont connues par expérience. La méthode doit prendre en compte les modifications de géométrie de la structure qui interviennent, au moins jusqu'au stade où les déformations dépassent les limites acceptables. Les calculs doivent simuler l'énergie et la direction d'impact correspondant au cas de la superstructure soumise à l'essai prescrit à l'appendice 1. La fiabilité de la méthode de calcul doit avoir été démontrée par comparaison avec les résultats d'essai physiques, qui ne doivent pas nécessairement avoir été exécutés sur le véhicule en cours de réception. 5. Essais sur des sections de la superstructure Lorsqu'une méthode de calcul est utilisée pour une section seulement de la superstructure complète, les conditions appliquées sont les mêmes que celles définies pour l'ensemble du véhicule. 118 ANNEXE V (voir paragraphe 7. 6. 5. 6. 1. 1) ORIENTATIONS CONCERNANT LA MESURE DE LA FORCE DE FERMETURE DES PORTES COMMANDEES 1. Généralités La fermeture d'une porte commandée est un processus dynamique. Lorsqu'une porte en mouvement rencontre un obstacle, il s'ensuit une réaction dynamique, Sont la chronologie dépend de plusieurs facteurs, tels que la masse de la porte, l'accélération, les dimensions. Définitions La force de fermeture F(t) est une fonction temporelle mesurée au niveau des arêtes de la porte (voir paragraphe 3. 2) La force maximale Fs est la valeur la plus élevée de la force de fermeture. La force effective Fe est la valeur moyenne de la force de fermeture liée à la durée de l'impulsion: 2. 2. 1 2. 2 2. 3 FE - \ £' F(t)dt 2. 4 La durée de l'impulsion T est le temps compris en t, et t2: T = t, - t, où tj = seuil de sensibilité, lorsque la force de fermeture dépasse 50 N. t2 = seuil d'effacement, lorsque la force de fermeture passe au-dessous de 50 N. 119 2. 5 La relation entre les paramètres décrits ci-dessus est présentée sous forme d'exemple à la figure 1 : Figure 1 i&y-t 2. 6 La force de verrouillage Fc est la moyenne arithmétique des forces effectives, mesurées plusieurs fois au même point: E (FE>i n 3. 3. 1 Mesures Conditions de mesure: 3. 1. 1 Gamme de températures: 10 - 30 °C 3. 1. 2 Le véhicule doit stationner sur une surface horizontale. 3. 2 Les mesures sont effectuées aux points suivants: 3. 2. 1 Principales lèvres d'étanchéité de la porte: - une au milieu de la porte; - une à 150 mm au-dessus du bord inférieur de la porte. 3. 2. 2 Dans le cas de portes équipés de dispositifs contre le pincement lors de l'ouverture: Au niveau des lèvres secondaires d'étanchéité de la porte, au point jugé le plus dangereux. Au moins trois mesures doivent être réalisées à chaque point de mesure en vue de déterminer la force de verrouillage définie au paragraphe 2. 6. Le signal de la force de fermeture doit être enregistré à l'aide d'un filtre passe-bas avec une fréquence de coupure de 100 Hz. Le seuil de sensibilité et le seuil d'effacement limitant la durée de l'impulsion sont tous les deux fixés à 50 N. L'écart de la valeur relevée par rapport à la valeur nominale ne doit pas être supérieur à + 3%. 3. 3 3. 4 3. 5 120 4. 4. 1 Instrument de mesure L'instrument de mesure se compose de deux éléments, une poignée et un dynamomètre (voir figure 2). 4. 2 Le dynamomètre doit avoir les caractéristiques suivantes: 4. 2. 1 II comporte deux capsules coulissantes de 100 mm de diamètre et 115 mm de largeur (dimensions hors tout). Un ressort de compression est monté à l'intérieur entre les deux capsules, de façon que l'appareil puisse être compressé lorsqu'une force appropriée lui est appliquée. 4. 2. 2 La raideur du dynamomètre doit être de 10 + 0,2 N/mm. La flexibilité du ressort doit être limitée à 30 mm, la force maximale mesurable étant de 300 N. ANNEXE V Figure 2 115 = 30 = 1 L e e _J I 1 Uu 121 ANNEXE VI EXIGENCES PARTICULIÈRES APPLICABLES AUX VÉHICULES D'UNE CAPACITÉ NE DÉPASSANT PAS 22 PASSAGERS 1. 1 Dimensions minimales des issues Le tableau suivant indique les dimensions minimales des divers types d'issues Ouverture Dimensions Remarques Porte de service Hauteur d'entrée Classe A B 165 cm 150 cm hauteur d'ouverture Largeur Porte simple: 65 cm Porte double: 120 cm Porte de secours Hauteur: 125 cm Largeur: 55 cm Fenêtre de secours Superficie d'ouverture: 4000 cm2 La hauteur d'entrée de la porte de service est mesurée par la hauteur libre comprise entre la face supérieure de la première marche et le haut de l'ouverture de la porte. La hauteur d'ouverture de la porte de service doit permettre le passage du double panneau visé au paragraphe 7. 7. 1. 1 de l'annexe L Cette hauteur peut être réduite aux coins supérieurs par des arrondis d'un rayon maximal de 15 cm. Pour les véhicules de la classe B où la hauteur d'ouverture de la porte de service est comprise entre 140 et 150 cm, la largeur minimale d'ouverture d'une porte simple est de 75 cm. Pour tous les véhicules, la largeur de toute porte de service peut être réduite de 10 cm lorsque la mesure est faite au niveau des poignées, et de 25 cm lorsque l'empiétement d'un passage de roues ou, dans le cas de portes automatiques commandées, le mécanisme d'actionnement, ou encore l'inclinaison du pare-brise l'exige. La largeur peut être réduite de 30 cm en cas d'empiétement d'un passage de roue, à condition que la largeur soit de 55 cm à 40 cm au- dessus du point le plus bas de l'ouverture de la porte. Les coins supérieurs peuvent être arrondis par un arc de cercle d'un rayon maximal de 15 cm. Une tolérance de 5% est appliquée pour les réceptions délivrés pendant l'année suivant l'entrée en vigueur de la présente directive. Un rectangle de 50 cm x 70 cm doit pouvoir être placé dans cette zone. 1. 1. 1 Une véhicule aucmel s'applique le paragraphe 7. 7. 1. 9 de l'annexe I doit. satisfaire aux exigences du paragraphe 7. 6. 3. 1 en ce qui concerne les fenêtres de secours et les trappes d'évacuation, et aux exigences suivantes en ce qui concerne les portes de services et les portes de secours. Ouverture Dimensions Encadrement hauteur: 110 cm Largeur Porte de service Porte simple: 65 cm Porte double. 120 cm Porte de secours Hauteur: 110 cm Largeur: 55 cm Cette dimension peut être réduite aux coins par un arc de cercle d'un rayon maximal de 15 cm. Cette dimension peut être réduite aux coins par un arc de cercle d'un rayon maximal de 15 cm. La largeur peut être réduite de 10 cm lorsque la mesure est effectuée au niveau des poignées, et de 25 cm lorsque l'empiétement d'un passage de roue ou, dans le cas d'une porte automatique ou commandée, le mécanisme d'entraînement, ou encore l'inclinaison du pare-brise l'exige. La largeur peut être réduite de 30 cm en jas d'empiétement d'un passage de roue, à condition que la largeur soit de 55 cm à 40 cm au- dessus du point le plus bas de l'ouverture de la porte. Les coins supérieurs peuvent être arrondis selon un arc de cercle d'un rayon maximal de 15 cm. 1. 2 Emplacement des issues 1. 2. 1 La ou les porte(s) de service doivent être situées sur le côté le plus proche du bord de la chaussée dans le pays où le véhicule doit être immatriculé, ou bien sur la face arrière du véhicule. 1. 2. 2 Les issues doivent être placées de façon que chaque côté du véhicule comporte au moins une issue. 1. 2. 3 La moitié avant et la moitié arrière du compartiment des passagers doivent comporter chacune au moins une issue. 1. 2. 4 Au moins une issue doit être placée soit sur la face arrière, soit sur la face avant, sauf si le toit comporte une trappe d'évacuation. 123 ANNEXE VII EXIGENCES APPLICABLES AUX AIDES À LA MONTÉE ET A LA DESCENTE DES VÉHICULES Exigences La présente annexe définit les exigences applicables aux aides à la montée et à la descente visées au paragraphe 7. 12. Les aides à la montée et à la descente non décrites dans la présente annexe peuvent être acceptées par le service technique chargé des essais, à condition qu'elles soient reconnues aussi sûrs que celles décrites dans la présente annexe. 1. Champ d'application Les présentes exigences s'appliquent aux véhicules pourvus d'aides techniques à la montée et à la descente destinés à faciliter l'accès pour les personnes à mobilité réduite. 2. Définitions Aux fins de la présente annexe, on entend par "aides à la montée et à la descente", des dispositifs ou des systèmes facilitant l'accès aux autobus, tels que des systèmes d'agenouillement, des monte- charges, des rampes, etc. "système d'agenouillement", un dispositif permettant d'abaisser et de soulever la totalité ou une partie de la superstructure du véhicule. "monte-charge", un dispositif placé au niveau de la porte et comportant une plate-forme de levage afin de remédier à la différence de hauteur entre le plancher du véhicule et le sol. "rampe", un plan incliné reliant le plancher du véhicule au sol. "dispositif de sécurité", un système qui, lorsqu'il est activé, réduit le risque de blessure. Exigences Dispositions générales 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 3. 3. 1 3. 1. 1 Essai d'accessibilité Le véhicule et les aides à la montée et à la descente doivent être tels qu'une personne en fauteuil roulant ayant l'usage normal de ses bras et de ses mains et se trouvant sur une plate-forme à 15 cm au-dessus du sol (représentant un trottoir) puisse embarquer facilement par les portes de service réservées à cet effet, lorsque les commandes d'accès correspondantes sont actionnées. Le véhicule est réputé conforme à cette exigence lorsqu'il satisfait à l'essai sans que des aides particulières soient mises en œuvre, dans le cas de certains autobus à plancher surbaissé. 3. 1. 2 Marquage Les commandes des aides à la montée et à la descente doivent être facilement identifiables. La position de l'aide (déployée ou abaissée) doit être signalée au conducteur par un voyant approprié. 24 3. 1. 3 Manœuvre d'urgence En cas de défaillance d'un dispositif de sécurité, les montes-charges, les rampes et les systèmes d'agenouillement doivent être inopérants, sauf s'ils peuvent être actionnés manuellement en sécurité. Le type et l'emplacement du mécanisme de manœuvre d'urgence doit être clairement indique. Les monte- charges doivent pouvoir être actionné manuellement en cas de défaillance de l'alimentation électrique. 3. 1. 4 Accès aux portes 3. 1. 4. 1 3. 1. 4. 2 3. 2 3. 2. 1 3. 2. 1. 1 L'accès à une des portes du véhicule peut être obstrué par une aide à la montée et à la descente, pour autant que les deux conditions suivantes soient remplies, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du véhicule: le dispositif d'aide n'obstrue pas l'accès à la poignée ou à tout autre dispositif permettant d'ouvrir la porte. le dispositif d'aide peut être facilement retiré afin de libérer le passage en cas d'urgence. Système d'agenouillement Dispositions particulières Tout système d'agenouillement doit être actionné par une commande propre. Si le système d'agenouillement est couplé avec un autre système, par ex. le frein de stationnement, la défaillance du système d'agenouillement ne doit pas affecter le fonctionnement de l'autre système. En outre, l'actionnement du système couplé ne doit pas déclencher l'agenouillement. 3. 2. 1. 2 Modes de commande L'abaissement et le relèvement du véhicule peut être commandé soit manuellement soit automatiquement. Le véhicule peut être équipé des deux système de commande, au choix du conducteur. 3. 2. 1. 2. 1 Commande manuelle La commande manuelle doit pouvoir être actionnée depuis le siège du conducteur. Le mécanisme d'abaissement doit être conçu de façon que, si la commande est relâchée au cours de l'abaissement (au moins jusqu'à 80% de la course totale d'abaissement), le véhicule revienne automatiquement à sa position initiale. Le mouvement d'abaissement doit en ce cas être stoppé et inversé immédiatement. Le processus d'abaissement ne doit pouvoir être relancé qu'une fois le véhicule revenu en position normale (position de marche). 3. 2. 1. 2. 2 Commande automatique Lorsque le système d'abaissement comporte une commande automatique asservie à la commande d'un autre dispositif, par ex. une porte de service, le conducteur doit pouvoir stopper et inverser le mouvement d'abaissement à l'aide d'un interrupteur d'urgence à portée de main. Le processus d'abaissement ne doit pouvoir être relancé qu'une fois le véhicule en position normale (position de marche). Le processus d'abaissement ne doit pouvoir être lancé qu'avec les portes fermées, et doit être achevé à au moins 80% avant l'ouverture complète des portes de service. Le processus de relèvement ne doit pas pouvoir être lancé lorsqu'une porte de service est encore ouverte. 125 3. 2. 1. 3 Abaissement du véhicule L'abaissement ne doit pas pouvoir intervenir lorsque le véhicule se déplace à plus de 5 km/h. Le véhicule ne doit pas pouvoir se mettre en route en position abaissé. 3. 2. 1. 4 Relèvement du véhicule Le relèvement du véhicule ne doit pas pouvoir être lancé lorsqu'une porte de service est encore complètement ouverte. Le processus doit être interrompu lorsque le mécanisme d'inversion du mouvement d'une porte est actionné. 3. 2. 1. 5 Mode de commande spécial Une commande manuelle supplémentaire séparée peut être installée sur le tableau de bord afin que le conducteur puisse interrompre à tout moment le processus de relèvement, à condition que le véhicule soit à l'arrêt et que le dispositif empêchant le démarrage soit actif. 3. 3 3. 3. 1 Monte-charge Dispositions générales Les monte-charges ne doivent pouvoir fonctionner qu'avec le véhicule à l'arrêt. La levée et l'abaissement du monte-charge doivent être signalés par trois feux jaunes clignotants et un signal sonore. Deux de ces feux clignotants doivent être placés à l'extérieur, de part et d'autre de la porte, dans la partie inférieure; le troisième doit être placé à l'intérieur au-dessus de la porte. Ces feux doivent être conformes à la directive 76/756/CEE. Lors du levage de la plate-forme et avant le lancement de l'abaissement, un dispositif le fauteuil roulant doit se mettre en place automatiquement. immobilisant Exigences techniques complémentaires applicables aux monte-charges à entraînement mécanique Le mécanisme doit être conçu de façon que, s'il est relâché, il revienne immédiatement en position déclenché. Le mouvement du monte-charge doit alors être immédiatement stoppé, et il doit être possible de relancer le mouvement dans un sens ou dans l'autre sans délai. Les zones non visibles par l'opérateur et où le monte-charge en mouvement est susceptible de coincer ou d'écraser des objets doivent être protégées par un dispositif de sécurité (par ex. un mécanisme d'inversion). 3. 3. 2 3. 3. 2. 1 3. 3. 2. 2 3. 3. 2. 3 En cas de mise en marche d'un de ces dispositifs, le mouvement du monte- charge doit être stoppé et inversé immédiatement. 3. 3. 3 Actionnement des monte-charges à entraînement mécanique 3. 3. 3. 1 3. 3. 3. 2 3. 3. 3. 3 Lorsque le monte-charge dessert une porte de service située dans le champ de vision directe du conducteur, il peut être commandé par le conducteur depuis son siège. Dans tous les autres cas, la commande doit être placée à côté du monte- charge, et ne doit pouvoir être branchée et débranchée que depuis le siège du conducteur. Après le branchement par le conducteur depuis son siège, les commandes doivent pouvoir être actionnées par les utilisateurs ou par un opérateur. Le conducteur et l'utilisateur ou l'opérateur doivent pouvoir communiquer entre eux. 126 3. 3. 3. 4 La commande doit être protégée contre les fausses manoeuvres (commande à clé par ex. ). 3. 3. 4 Monte-charge à commande manuelle Les commandes doivent se trouver à proximité du monte-charge. 3. 3. 5 Actionnement des monte-charges à commande manuelle Les monte-charges à commande manuelle doivent être conçus de façon à pouvoir être actionnés sans effort excessif. 3. 3. 6 Dimensions et capacité de charge La plate-forme de levage doit avoir au moins 80 cm de large, 125 cm de long, et pouvoir supporter une masse au moins égale à 300 kg. 3. 4 3. 4. 1 Rampe Dispositions générales 3. 4. 1. 1 Toute rampe ne doit pouvoir être utilisée qu'avec le véhicule à l'arrêt. 3. 4. 1. 2 3. 4. 1. 3 Les arêtes extérieures doivent être arrondis par un arc de cercle d'un rayon minimal de 2,5 mm, et les coins extérieurs par un arc de cercle d'un rayon minimal de 5 mm. Le déploiement et le retrait d'une rampe doivent être indiqués par trois feux jaunes clignotants et un signal sonore; toute rampe doit porter des marques distinctives rétroréfléchissantes rouges et blanches sur les arêtes extérieures. 3. 4. 2 Modes de commande Le déploiement et le retrait de toute rampe peuvent être à commande manuelle ou mécanique. Exigences techniques complémentaires applicables aux rampes à entraînement mécanique Un dispositif de sécurité doit être prévu pour le déploiement horizontal de la rampe. En cas de mise en marche d'un des ces dispositifs de sécurité, le mouvement de la rampe doit être immédiatement interrompu. Le mouvement horizontal d'une rampe doit être interrompu lorsqu'elle est chargée d'une masse de 15 kg. 3. 4. 3 3. 4. 3. 1 3. 4. 3. 2 3. 4. 3. 3 3. 4. 4 Actionnement des rampes à entraînement mécanique Ces rampes peuvent être actionnées par le conducteur depuis son siège, ou par un passager depuis la porte à l'aide d'une commande branchée par le conducteur, ou d'un mécanisme spécial placé près de la porte (par ex. commande à clé). 3. 4. 5 Actionnement des rampes à commande manuelle Ces rampes doivent être conçues de manière à pouvoir être actionnées sans effort excessif. 27 3. 4. 6 Dimensions des rampes Toute rampe doit avoir au moins 80 cm de large. La pente, en position déployée, à l'extérieur de l'autobus, ne doit pas être supérieure à 12%, afin de faciliter plus particulièrement l'accès des passagers en fauteuil roulant. 128 ANNEXE VIII DISPOSITIONS PARTICULIÈRES APPLICABLES AUX VÉHICULES À IMPÉRIALE La présente annexe contient les exigences applicables aux véhicules à impériale et qui diffèrent des exigences de base de l'annexe I. Sauf mention contraire ci-après, toutes les exigences de l'annexe I s'appliquent aux véhicules à impériale. La numérotation des paragraphes correspond à celle de l'annexe I. 2. DÉFINITIONS Aux fins de la présente annexe, on entend par: 2. 1 2. 1. 4 2. 12 2. 14 "véhicule à impériale", un véhicule comportant deux niveaux, au moins sur une partie de sa surface, le niveau supérieur étant réservé aux passagers assis. "autobus ou autocar articulé à impériale", un véhicule comportant deux sections rigides ou plus articulées entre elles, et dont les compartiments de passagers de chaque section communiquent sur au moins un niveau, afin que les passagers puissent circuler librement entre ces compartiments; les sections rigides sont reliées de façon qu'elles ne puissent être séparées qu'au moyen d'installations dont ne sont normalement équipés que des ateliers. "issue", une porte de service, un escalier de communication intérieure ou une sortie de secours. "couloir", l'espace permettant aux passagers d'atteindre à partir de n'importe quel siège ou rangée de sièges n'importe quel autre siège ou rangée de sièges, ou tout passage desservant une porte de service ou un escalier intérieur, à l'exclusion: 2. 14. 1 d'un espace de 30 cm devant chaque siège, sauf les sièges faisant face à un côté du véhicule et situés au-dessus d'un passage de roue, auquel cas cet espace peut être réduit à 22,5 cm. 2. 15 2. 25 2. 26 2. 27 7. 7. 1 "espace desservant un couloir", le pas d'une porte ou d'un escalier intérieur vers un couloir. "escalier intérieur", un escalier reliant le premier niveau à l'impériale. "compartiment séparé", un espace pouvant être occupé lorsque le véhicule roule et qui ne communique pas avec le compartiment du conducteur autrement que par un passage nécessitant plus qu'un changement de niveau. "demi-escalier", un escalier partant de l'impériale et aboutissant à une porte de secours. EXIGENCES Répartition de la charge entre les essieux et conditions de charge 7. 1. 8 Les véhicules à impériale ne peuvent être équipés pour le transport de 7. 2 7. 2. 1 7. 2. 1. 2 bagages sur le toit. Surface disponible pour les passagers La superficie de chaque niveau (impériale Soa, premier niveau Sob) disponible pour les passagers est calculée en déduisant de la superficie totale: la superficie des marches desservant une porte, des marches de l'escalier intérieur et de toute autre marche d'au moins 30 cm de profondeur, ainsi que la superficie balayée par lors de son fonctionnement; la porte et son mécanisme 129 7. 2. 1. 3 7. 2. 2 7. 2. 2. 3 7. 2. 2. 5 7. 3 7. 3. 1 7. 4 7. 4. 1 7. 4. 2 7. 4. 5 la superficie de toute partie au-dessus de laquelle l'espace libre est inférieur à 135 cm de hauteur mesurée à partir du plancher (abstraction faite des empiétements autorisés conformément au paragraphe 7. 7. 8. 6. 2 de l'annexe I); La superficie SY disponible pour les passagers debout est calculée en déduisant de Sob: la superficie de toutes les parties où la hauteur libre au-dessus du plancher est inférieure à 180 cm (les poignées ne sont pas prises en compte); un espace de 30 cm devant chaque siège, sauf pour les sièges faisant face à un côté du véhicule et situés au-dessus d'un passage de roue, auquel cas cet espace peuj: être réduite à 22,5 cm. Nombre de passagers Le nombre de places assises sur chaque niveau, noté Aa et Ab, doit être conforme au paragraphe 7. 7. 8 de l'annexe 1. Si le véhicule appartient à la classe I ou II, la valeur de Aa et Ab doit être au moins égale au nombre de mètres carrés de plancher (noté Soa^ ou Spb) disponible pour les passagers et, le cas échéant, l'équipage, arrondi a l'entier inférieur le plus proche. Essai de stabilité La stabilité d'un véhicule doit être telle qu'il ne se retourne pas lorsque la surface sur laquelle il se trouve est inclinée alternativement de chaque côté à un angle de 28 degrés par rapport à l'horizontale. Aux fins de l'essai, le véhicule est à vide, conformément au paragraphe 7. 3. 1 de l'annexe 1, avec, en plus, des charges égales à Q, tel que défini au paragraphe 7. 3. 2 de l'annexe I, placées sur chaque siège de passagers. Si le véhicule doit circuler avec un membre d'équipage debout, le centre de gravité d'une masse de 75 kg représentant le membre d'équipage est placé dans le couloir de l'impériale à une hauteur de 875 mm. Les compartiments à bagages doivent être vides. À la place de l'essai, on peut recourir à une méthode de calcul afin de démontrer que le véhicule ne se retournera pas dans les conditions décrites aux paragraphes 7. 4. 1 et 7. 4. 2. Ce calcul prend en compte les paramètres suivants: 7. 4. 5. 1 masses et dimensions; 7. 4. 5. 2 hauteur du centre de gravité; 7. 4. 5. 3 flexibilité de la suspension; 7. 4. 5. 4 élasticité horizontale et verticale des pneumatiques; 7. 4. 5. 5 caractéristiques de la régulation de la pression d'air dans les suspensions pneumatiques; 7. 4. 5. 6 position du centre des moments; 7. 4. 5. 7 résistance de la caisse à la torsion. La méthode de calcul est décrite à l'appendice I de l'annexe I. 7. 5. 5 Extincteurs et matériel de premiers secours 7. 5. 5. 1 Les véhicules à impériale doivent être pourvus de deux extincteur ou plus, un placé près du siège du conducteur et un sur l'impériale. Les véhicules des classes A & B doivent comporter sur chaque niveau au moins un extincteur convenant au minimum pour des foyers 8A et 34B conformément à la 130 norme CEN EN 3 partie 1, et d'une charge minimale de 2 kg. Les véhicules des classes I, II et III doivent comporter au niveau inférieur au moins un extincteur convenant pour des foyers 21A et 113B conformément à la norme CEN EN 3 partie 1, et d'une charge minimale de 6 kg, et à l'impériale au moins un extincteur convenant au minimum pour des foyers 8A et 34B conformément à la norme CEN EN 3 partie 1, et d'une charge minimale de 2 kg. Les extincteurs à hydrocarbures halogènes sont à proscrire. 7. 6 7. 6. 1 Issues Nombre d'issues 7. 6. 1. 1 bis Par dérogation aux dispositions du paragraphe 7. 6. 1. 1, les États membres peuvent autoriser la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs satisfaisant à la disposition suivante: Toute véhicule à impériale de la classe I doit comporter deux portes, une porte de service d'un côté et une porte de secours de l'autre. Le nombre minimal de portes requis en fonction du nombre de passagers est le suivant: Nombre de passagers Nombre de portes „ Classe I 9 - 45 4 6 - 70 71 - 100 101-140 >140 j 2 3 4 5 6 7. 6. 1. 4 Le nombre minimal d'issues de secours doit être conforme au tableau suivant, les issues de chaque niveau séparé et de chaque compartiment séparé étant comptabilisées séparément, les compartiments toilettes ou cuisine ne sont pas considérés comme des compartiments séparés aux fins du dénombrement des issues de secours. Les trappes d'évacuation ne peuvent compter que pour une issue de secours: 131 Nombre de passagers et de membres d'équipage par compartiment ou niveau Nombre total minimal d'issues de secours 1 -8 9 - 16 1 7 - 30 3 1 - 45 4 6 - 60 6 1 - 75 7 6 - 90 91-110 111-130 >130 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 j 7. 6. 1. 4 bis Par dérogation aux dispositions du paragraphe 7. 6. 1. 4, les États membres peuvent autoriser la vente ou la mise en circulation de véhicules neufs satisfaisant à la disposition suivante: Le nombre minimal d'issues pour les véhicules à impériale de la classe I en fonction du nombre des passagers est le suivant: Nombre de passagers Nombre total minimal 9 - 16 17 - 30 31 - 45 46 - 60 61 - 75 76 - 90 91-110 111-130 >130 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Les trappes d'évacuation comptent pour une seule issue. 132 7. 6. 1. 11 Les trappes d'évacuation s'ajoutant aux portes et aux fenêtres de-secours doivent être ménagées dans le toit de l'impériale des véhicules des classes II et III. Elles peuvent également être ménagées dans des véhicules de la classe I. Dans ce cas, le nombre minimal de trappes en fonction du nombre de passagers est le suivant: Nombre total de passagers Nombre de trappes dans l'impériale (Aa) inférieur ou égal à 50 supérieur à 50 1 2 7. 6. 1. 12 Chaque escalier intérieur compte pour une issue hors de l'impériale. 7. 6. 1. 13 7. 6. 1. 14 Toutes les personnes se trouvant au premier niveau doivent, en cas d'urgence, avoir accès à l'extérieur du véhicule sans passer par l'impériale. Le couloir de l'impériale doit être relié par un ou plusieurs escaliers intérieurs à un espace desservant une porte de service ou au couloir du premier niveau, à moins de trois mètres d'une porte de service. (a) Deux, ou au moins un escalier et un demi-escalier doivent équiper les véhicules des classes I et II transportant plus de 50 passagers dans l'impériale; (b) Deux, ou au moins un escalier et un demi-escalier intérieur, doivent équiper les véhicules de la classe III transportant plus de 30 passagers dans l'impériale. 7. 6. 2 Emplacement des issues 7. 6. 2. 2 7. 6. 2. 3 7. 6. 2. 4 7. 6. 2. 8 7. 6. 2. 8. 1 7. 6. 2. 8. 2 Deux des portes doivent être séparées par une distance égale, mesurée entre deux plans verticaux transversaux passant par leur centre, soit à 25% au moins de la longueur totale du véhicule, soit à 40% au moins de la longueur totale du compartiment des passagers au premier niveau; cette disposition ne s'applique pas si les deux portes ne se trouvent pas du même côté du véhicule. Si l'une de ces portes fait partie d'une porte double, la distance doit être mesurée entre les deux portes les plus éloignées. Les issues de chaque niveau doivent être placées de manière à ce que leur nombre soit pratiquement le même de chaque côté du véhicule. Sur l'impériale, au moins une issue de secours doit être située à la face arrière ou avant du véhicule. Si l'espace réservé pour le siège du conducteur et les sièges des passagers ou des membres d'équipage à côté du conducteur ne communiquent pas avec le compartiment principal des passagers au moyen d'un passage approprié: le compartiment principal réservé aux passagers doit comporter des issues satisfaisant à l'exigence définie au paragraphe 7. 6. 1, en ce qui concerne leur nombre, et à celles du paragraphe 7. 6. 2 en ce qui concerne leur emplacement; la porte du conducteur peut être acceptée comme porte de secours pour les occupants des sièges situés à côté de celui du conducteur, à condition que le siège du conducteur, le volant, le compartiment moteur, le levier de vitesses et la commande du frein à main, etc. , n'obstruent pas excessivement le passage. La porte de service prévue pour les passagers doit se trouver sur le côté du véhicule opposé à celui où se trouve la porte du conducteur; elle est acceptée comme porte de secours pour le conducteur. 133 7. 6. 4 7. 6. 4. 6 Exigences techniques applicables à toutes les portes de service Si la vision directe ne convient pas, des dispositifs optiques ou autres doivent être installés pour permettre au conducteur de détecter depuis son siège la présence d'un passager à proximité immédiate de toute porte de service non automatique. Dans le cas des véhicules de la classe I, cette exigence s'applique également pour la détection de la présence d'un passager du côté intérieur de toutes les portes de service, et à l'impériale, au voisinage immédiat de tout escalier intérieur. 7. 6. 7 Exigences techniques applicables aux portes de secours 7. 6. 7. 3 7. 6. 7. 6 7. 7. 5 7. 7. 5. 1 Les poignées extérieures des portes de secours du premier niveau ne doivent pas se trouver à plus de 180 cm de hauteur par rapport au sol lorsque le véhicule stationne à vide sur un terrain plat. Si la porte de service du conducteur est difficile d'accès, et notamment s'il est nécessaire de se serrer entre le volant et le siège du conducteur pour l'atteindre, celle-ci n'est pas considérée comme une porte de secours, sauf dans le cas décrit au paragraphe 7. 6. 2. 8. Couloirs (voir annexe VIII, figure 1) Les couloirs doivent être conçus et construits de manière à permettre le passage d'un gabarit constitué de deux cylindres co-axiaux reliés par un cône tronqué inversé ayant les dimensions suivantes (en cm): Impérial e(I)/l er niveau (1er N) Diamètre du cylindre inférieur Hauteur du cylindre inférieur Diamètre du cylindre supérieur Hauteur du cylindre supérieur Classe I Classe II Classe III I 45 90 55 50 l e rN 45 I 35 1er N 35 102 90 102 55 50 55 50 55 50 I 30 90 45 50 l e rN 30 102 45 50 Hauteur totale 168 180 168 180 168 180 Le gabarit peut entrer en contact avec les boucles de maintien à l'usage des passagers debout, le cas échéant, et les déplacer. La largeur du panneau supérieur peut être réduite au sommet par un chanfrein ne dépassant pas 30 degrés par rapport à l'horizontal (figure 1). 7. 7. 5. 3 Sur les autobus et les autocars articulés, le gabarit défini au paragraphe 7. 7. 5. 1 doit pouvoir passer sans rencontrer d'obstacle à travers la section articulée sur tout niveau où un passage est prévu entre les deux sections rigides. Aucune partie de la garniture souple de cette section, notamment les soufflets, ne doit faire saillie dans le couloir. 7. 7. 7 Marches 7. 7. 7. 1 85 cm dans le cas d'une porte de secours au premier niveau, et 150 cm dans le cas d'une porte de secours à l'impériale. 134 7. 7. 8. 6 Hauteur libre au-dessus des places assises 7. 7. 8. 6. 1 Chaque place assise doit disposer d'une hauteur libre d'au moins 90 cm, mesurée à partir du sommet du coussin non comprimé. Cette hauteur libre doit s'étendre sur la projection verticale de toute la surface du siège et de l'espace repose-pieds. Dans le cas de l'impériale, la hauteur libre peut être réduite à 85 cm. 7. 7. 12 Escalier intérieur (voir annexe III, figure 1) 7. 7. 12. 1 La largeur minimale de tout escalier intérieur doit permettre le passage du gabarit pour l'essai de passage d'une porte simple, tel que défini à la figure 1 de l'annexe HI. Le panneau doit être déplacé, en partant du couloir du premier niveau, jusqu'à la dernière marche, dans la direction probable d'une personne utilisant l'escalier. 7. 7. 12. 2 Les escaliers intérieurs doivent être conçus de façon que, en cas de freinage brutal du véhicule roulant en marche avant, un passager ne risque d'être projeté vers le bas. Cette exigence est réputée satisfaite lorsqu'au moins une des conditions suivantes est remplie: 7. 7. 12. 2. 1 aucune partie de l'escalier ne descend vers l'avant; 7. 7. 12. 2. 2 l'escalier est pourvu de garde-corps ou de dispositifs similaires; 7. 7. 12. 2. 3 un dispositif automatique est installé dans la partie supérieure de l'escalier pour empêcher son utilisation lorsque le véhicule est en marche; ce dispositif est facilement déclenchable en cas d'urgence. 7. 7. 12. 3 À l'aide du cylindre décrit au paragraphe 7. 7. 5. 1, il convient de vérifier que les conditions d'accès à l'escalier depuis les couloirs des deux niveaux sont adéquates. 7. 11 Mains courantes et poignées 7. 11. 5 Mains courantes et poignées des escaliers intérieurs 7. 11. 5. 1 7. 11. 5. 2 Des mains courantes et des poignées doivent équiper chaque côté de tout escalier intérieur. Elles doivent être placées à une hauteur comprise entre 80 et 110 cm au-dessus du plan de chaque marche. Les mains courantes et/ou les poignées doivent pouvoir être saisies par une personne debout sur le premier niveau ou l'impériale à côté de l'escalier intérieur, et sur toutes les marches. Les points de saisie doivent être situés verticalement à une distance comprise entre 80 et 110 cm au-dessus du premier niveau ou du plan d'une marche, et horizontalement: 7. 11. 5. 2. 1 pour la position correspondant à une personne debout sur le premier niveau, à 40 cm au maximum à l'intérieur par rapport au bord extérieur de la première marche, 7. 11. 5. 2. 2 pour la position correspondant à une marche, jamais à l'extérieur par rapport au bord extérieur de la marche en question, et à 60 cm au maximum à l'intérieur par rapport à ce même bord. 7. 14 7. 14. 2 Protection des cages d'escalier et des sièges exposés Des dispositifs doivent être prévus pour empêcher des objets d'un diamètre compris, entre 2 et 7 cm de rouler dans la zone de commandes du poste de conduite. 135 7. 14. 3 Le pare-brise de l'impériale doit être pourvu d'une protection rembourrée dont le bord supérieur doit se trouver à une hauteur comprise entre 80 et 90 cm au-dessus du plancher où reposent les pieds des passagers. 7. 14. 4 La contremarche de chaque marche doit être pleine. 136 ANNEXE VIII Figure 1 Couloirs (voir paragraphe 7. 7. 5 de l'annexe VIII). 5*8 M5 *iS. { - , j B (cm) C (cm) D (cm) E (cm)*/ F (cm) */ Classe I Classe II Classe III 55 55 45 45 35 30 (22 dans le cas de sièges réglables latéralement) 50 50 50 180 (168) 102 (90) 180 (168) 102 (90) 180 (168) 102 (90) */ Les dimensions entre parenthèses s'appliquent uniquement à l'impériale. 137 ANNEXE IX ESSAI DES CONDUCTEURS ÉLECTRIQUES 1. Principe Cet essai consiste à soumettre à une flamme des éprouvettes des conducteurs électriques installés sur le véhicule, afin d'évaluer la tenue au feu de ces derniers. 2. Appareillage Le matériel d'essai se compose des éléments suivants: 2. 1 Enceinte d'essai L'enceinte d'essai est un écran métallique à trois faces ayant les dimensions suivantes: 1200 (±25) mm de hauteur 300 (±25) mm de largeur 450 (±25) mm de profondeur. La face avant est ouverte, le sommet et le fond sont fermés. La base n'est pas nécessairement métallique. 2. 2 Source de chaleur La source de chaleur est un brûleur à gaz (bec Bunsen) de diamètre interne compris entre 9,5 et 10 mm. Il est réglé pour produire un cône externe d'une longueur approximative de 125 mm, et un cône interne d'une longueur approximative de 40 mm. Le fonctionnement du brûleur est contrôlé de la manière suivante: la base du brûleur étant à l'horizontale, un fil de cuivre nu de diamètre 0,71 mm introduit (±0,025 mm) et d'une horizontalement dans la flamme, à 50 mm au-dessus du sommet du brûleur, de façon que l'extrémité libre du fil se trouve au-dessus du bord extérieur vertical du brûleur (voir figure 1). Le temps nécessaire pour la fusion du fil ne doit pas dépasser 6 secondes ni être inférieur à 4 secondes. longueur libre d'au moins 100 mm est 3. Éprouvettes L'éprouvette consiste en un tronçon de conducteur de 600 (±25) mm de long. 4. Méthode d'essai L'éprouvette est tenue verticalement et placée au milieu de l'enceinte d'essai, de façon que son extrémité inférieure se trouve à environ 50 mm de la base de l'enceinte. Aux fins de l'essai, la base du brûleur forme un angle de 45° par rapport à l'axe de l'éprouvette. La distance entre le brûleur et l'éprouvette doit être telle que le cône interne de la flamme lèche la médiane de l'éprouvette (voir figure 2). La flamme doit être appliquée à environ 100 mm au-dessus de l'extrémité inférieure de l'éprouvette pendant une période T (en secondes) donnée par la formule: où M est la masse en grammes de l'éprouvette pour une longueur de 600 mm. T = 60 + M/25 38 5. Résultats Les phénomènes observés sont consignés dans un rapport d'essai, en ce qui concerne notamment: - la durée de la combustion; - la longueur de la partie calcinée. Classification Sur la base des résultats obtenus, le matériau éprouvé est classé dans une des catégories suivantes: Catégorie 1: auto-extinction dé la combustion; L'extrémité supérieure de l'éprouvette est intacte. Catégorie 2: auto-extinction de la combustion; l'extrémité supérieure de l'éprouvette est calcinée ou partiellement dégradée. Catégorie 3: pas d'auto-extinction de la combustion. Exigences: seuls les conducteurs répondant aux critères de la catégorie 1 sont autorisés. 139 Figure 1 flame bare strand core Wym<-y->y. Fixed end of copper wire ANNEXE IX Figure 2 sample flame core 140 ANNEXE X , RÉCEPTION D'UNE ENTITÉ TECHNIQUE ET RECEJPTION D'UN VEHICULE DONT LA CARROSSERIE A DÉJÀ ETE RÉCEPTIONNÉE EN TANT QU'ENTITE TECHNIQUE 1. RÉCEPTION D'UNE ENTITÉ TECHNIQUE 1. 1 Aux fins de la réception au titre de la présente directive d'une carrosserie de véhicule en tant qu'entité technique, le constructeur doit faire la preuve auprès de l'autorité de réception que la carrosserie satisfait aux exigences suivantes: 1. 1. 1 Annexe I, paragraphes 1 à 6, 7. 2, 7. 3. 1, 7. 3. 2 (première inéquation), 7. 5. 3 (en e qui concerne le câblage dans la carrosserie), 7. 5. 4 (dans le cas où les batteries sont installées dans la carrosserie), 7. 5. 5, 7. 5. 6, 7. 6 à 7. 8 (sauf pour les points visés au par. 2. 1. 1 ci-après), 7. 11 à 7. 12 (sauf 7. 12. 11), 7. 13 à 7. 18. 1. 1. 2 Annexes II et III. 1. 1. 3 Annexe IV (le cas échéant). 1. 1. 4 Annexe V (le cas échéant). 1. 1. 5 Annexe VI (le cas échéant). 1. 1. 6 Annexe VII (le cas échéant), sauf le paragraphe 3. 2 et en ce qui concerne les hauteurs à partir du sol. 1. 1. 7 Annexe VIII (le cas échéant), sauf les paragraphes 7. 4, 7. 6. 7. 3 et 7. 7. 7. 1. 1. 1. 8 Annexe IX (en ce qui concerne le câblage dans la carrosserie). 1. 2 1. 3 2. 2. 1 La réception peut être accordée sous réserve de conditions concernant le véhicule complet (par exemple caractéristiques du châssis, restrictions d'utilisation ou d'installation, etc. ), conditions indiquées sur le certificat de réception. Le cas échéant, ces conditions doivent être communiquées sous une forme appropriée à l'acheteur de la carrosserie ou au constructeur ultérieur du véhiaJe RÉCEPTION D'UN VÉHICULE DONT LA CARROSSERIE A DÉJÀ ÉTÉ RÉCEPTIONNÉE EN TANT QU'ENTITÉ TECHNIQUE. Aux fins de la réception au titre de la présente directive d'un véhicule dont la carrosserie a déjà été réceptionnée en tant qu'entité technique, le constructeur doit faire la preuve auprès de l'autorité de réception que le véhicule satisfait aux exigences suivantes, compte tenu d'éventuelles réceptions antérieures du véhicule incomplet: 2. 1. 1 Annexe I, paragraphes 1 à 6, 7. 1, 7. 2, 7. 3. 2, 7. 3. 3, 7. 3. 4, 7. 4, 7. 5. 1, 7. 5. 2, 7. 5. 3 (en ce qui concerne le câblage dans le châssis et la carrosserie), 7. 5. 4 (pour ce qui n'a pas encore été réceptionné), 7. 5. 6, 7. 6. 1, 7. 6. 4, (7. 6. 4. 6 en ce qui concerne les portes de service arrière, et 7. 6. 4. 8 en ce qui concerne l'asservissement à la vitesse, le cas échéant), 7. 6. 5 (7. 6. 5. 2, 7. 6. 5. 8 et 7. 6. 5. 9, en ce qui concerne l'asservissement à la vitesse, le cas échéant)), 7. 6. 6, 7. 6. 7, 7. 6. 11, 7. 7. 1, 7. 7. 6, 7. 7. 7 (en ce qui concerne la hauteur de la première marche, 7. 9, 7. 10, 7. 11. 3, 7. 12. 8, 7. 12. 9, 7. 12. 11, 7. 12. 12, 7. 13. Annexe I, appendice 1, le cas échéant. 2. 1. 2 Annexes II et III. 141 2. 1. 3 Annexe VII (le cas échéant). 2. 1. 4 Annexe VIII (le cas échéant), sauf les paragraphes 7. 4, 7. 6. 7. 3 (en ce qui concerne la hauteur par rapport au sol), et 7. 7. 7. 1 (en ce qui concerne la hauteur de la première marche par rapport au sol). 2. 1. 5 Annexe IX (en ce qui concerne le câblage dans le châssis et là carrosserie). 2. 1. 6 Toute condition définie en application du paragraphe 1. 2. 142 FICHE D'EVALUATION D'IMPACT Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport de passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises - document HI/4076/REV. 7 1. Compte tenu du principe de subsidiarité, pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs ? la La directive proposée est une directive particulière au sens de directive 70/156/CËE, et constitue le dernier acte communautaire nécessaire pour permettre la réception CEE des autobus et des autocars et achever ainsi le marché intérieur pour ces véhicules. Une directive sur les dispositions particulières applicables aux autobus et aux autocars est envisagée dans la directive 92/53/CEE du Conseil (annexe IV, partie I, point 52). 2. Qui sera affecté par la proposition Tous les constructeurs d'autobus et d'autocars de toute capacité seront affectés positivement, puisqu'ils ne seront plus soumis qu'à une seule réglementation et procédure de réception pour l'ensemble de l'Union, au lieu d'une par Etat membre actuellement. Les coûts de réception de ces véhicules seront considérablement diminués, ce qui pourrait se répercuter sur les prix des services de transport à courte et à longue distance. Les consommateurs seront donc également bénéficiaires. Les industriels sont en général favorables à une réception CEE unique pour tous les types de véhicule, y compris les autobus et les autocars. Ils considèrent que les contraintes administratives et financières s'en trouveront fortement réduites, puisqu'il ne sera plus nécessaire de répéter la même procédure avant l'admission dans chaque Etat membre. Si le nombre de constructeurs de châssis est restreint, les constructeurs de carrosserie sont par contre pour plus de la moitié des petites et moyennes entreprises disséminés dans tous les pays de l'Union. 3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition! Aucune mesure particulière ne sera nécessaire, car la directive, fondée sur des normes minimales de sécurité, harmonise des règles déjà appliquées par les constructeurs. En outre, la réception CEE permettant à un type de véhicule d'être admis dans les quinze Etats membres, les entreprises verront divisés par quinze leurs frais liés à la conduite des essais par les services techniques nationaux (soit plus de 1000 écus par réception), sans oublier les coûts que représentent le temps perdu par le personnel d'encadrement, la préparation de dossiers volumineux, les missions d'ingénieurs dans chaque pays, etc. 4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir ? Pour les raisons indiquées au point 3, il ne devrait y avoir aucun effet économique négatif, à l'exception des autobus urbains, pour lesquels on prévoit un accroissement des coûts d'environ 10% du fait des dispositifs assurant l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Toutefois, la concurrence va se renforcer entre les constructeurs d'autobus et d'autocars, puisque l'obtention de la réception CE donnera automatiquement accès au marché de tous les Etats membres. Le libre jeu de la concurrence pour ces types de véhicules entraînera à terme une restructuration de l'industrie correspondante, qui devra s'adapter rapidement et efficacement au progrès technique. Les entreprises devront également améliorer 143 leur productivité, ce qui devrait avoir des répercussions sur l'emploi. Par ailleurs, la compétitivité de cette industrie devrait être renforcée sur les marchés des pays tiers. 5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises ? Tous les constructeurs de châssis sont des grandes entreprises, mais les besoins des constructeurs de carrosseries, qui sont pour plus de la moitié des petites et moyennes entreprises, ont été pris en considération (possibilité de réceptionner la carrosserie en tant qu'entité technique). En effet, des représentants d'associations de PME ont participé à toutes les réunions d'experts tenues au cours des trois dernières années pour l'élaboration de la présente proposition, et leurs conseils ont été fort utiles à la Commission. Dans le cas des types particuliers d'autobus, dits minibus ou midibus, construits au Royaume-Uni et souvent par des PME, une dérogation a été prévue pour maintenir pendant une longue période la production de ces véhicules. D'autres pays peuvent décider d'immatriculer ces véhicules, s'ils le souhaitent. La Commission n'a absolument aucune intention de détériorer la situation de quelque partie du marché que ce soit dans la Communauté. 6. Consultation Toutes le sorganisations ont été représentées aux différentes réunions du groupe de travail sur les véhicules à moteur que la Commission a consulté en vue de l'élaboration de la directive. D'une manière générale, toutes les organisations consultées approuvent la proposition. Les avis sont cependant partagés dans le cas des constructeurs et des exploitants britanniques. La dérogation incluse dans la proposition permet au Royaume-Uni de conserver la configuration actuelle de certains des véhicules construits sur son territoire. 7. Cas particulier du tourisme La proposition tient compte de tous les accidents d'autocars survenus ces dernières années. Parmi les mesures prévues, il faut notamment mentionner un essai de stabilité pour les autocars simples ainsi qur pour ceux à impériale, et un essai de résistance de la superstructure des autocars simples, afin de garantir un espace de survie pour les passagers en cas de retournement du véhicule. Les autocars sont devenus un moyen de transport touristique très répandu, ce pourquoi la directive proposée prévoit un haut niveau de sécurité pour les trajets interurbains et internationaux. Les mesures prévues amélioreront la sécurité passive et active en cas d'accident, afin de réduire sensiblement les dommages corporels. 144 ISSN 0254-1491 COM(97) 276 final DOCUMENTS FR 07 10 08 N° de catalogue : CB-CO-97-322-FR-C ISBN 92-78-21796-4 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg 145