title: Rapport de la Commission au Conseil sur la mise en oeuvre du règlement 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) 1995-1996 et sur l'impact économique et social de la libéralisation du cabotage avec les îles

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 17. 06. 1997 COM(97) 296 final Rapport de la Commission au Conseil sur la mise en oeuvre du règlement 3577/92 concernant P application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) 1995- 1996 et sur l'impact économique et social de la libéralisation du cabotage avec les îles. v *£?"! < ii * /, % It «, '«fi *4^V**J8 Sfei Wm 1. INTRODUCTION 2. ÉVOLUTION DU SECTEUR DU CABOTAGE DANS L'UNION EUROPEENNE (1995-1996) 2. 1 Évolution législative 2. 2 Volumes du cabotage (UE à 15 + autres pays de l'EEE) 2. 2. 1 Services de cabotage libéralisés et protégés au 31 décembre 1996 2. 2. 2 Transport de marchandises (UE à 15) 2. 2. 3 Transport de marchandises dans les autres pays de l'EEE 2. 2. 4 Transport de passagers (UE à 15 + autres pays de l'EEE) 2. 3 Volumes du transport de marchandises par cabotage dans les États membres méridionaux 2. 3. 1 Échanges libéralisés (au 31. 12. 1996) 2. 3. 2 Échanges non libéralisés (au 31. 12. 1996) 2. 3. 3 Participation des pavillons étrangers au cabotage libéralisé 2. 3. 4 Participation des pavillons étrangers au cabotage non libéralisé 2. 4 Pavillons étrangers dans le cabotage septentrional 2. 4. 1 États membres septentrionaux - transport de marchandises 2. 4. 2 États membres septentrionaux - transport de passagers 2. 4. 3 Islande et Norvège 2. 5 Flottes de cabotage 2. 6 Conclusions 3. LA PARTICIPATION DES NAVIRES DIS ET MAR AU CABOTAGE DANS L'UE ET LA QUESTION DE L'EXTENSION DU REGLEMENT 3577/92 AUX PAYS DE L'EEE 3. 1 Introduction 3. 2 Évolution des flottes 3. 2. 1 Flottes DIS et MAR 3. 2. 2 Les flottes d'Islande et de Norvège 2 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 9 10 11 12 12 13 13 13 14 14 14 16 16 16 3. 3 Participation au cabotage 3. 3. 1 Participation des navires DIS et MAR 3. 3. 2 Participation des navires islandais et norvégiens au cabotage 3. 4 Conclusions 4. COMPARAISON DU COUT DES EQUIPAGES 4. 1 Calculs (données et résultats) 4. 2 Conclusions 5. LIBERALISATION DU CABOTAGE AVEC LES ILES ET INCIDENCE ECONOMIQUE PREVUE 5. 1 Dispositions législatives 5. 2 Emplois créés par le cabotage dans les États membres de l'Europe méridionale 5. 3 Incidence socio-économique de la libéralisation du cabotage jusqu'à maintenant 5. 3. 1 États membres du Sud 5. 3. 2 États membres du Nord 5. 4 Extrapolation des tendances observées 5. 5 Conclusions ANNEXE 1 ANNEXE II ANNEXE III ANNEXE IV. ANNEXE V 16 16 17 17 18 18 20 22 22 23 24 24 25 26 28 30 37 40 41 42 1. INTRODUCTION 1. Le présent document constitue le deuxième rapport sur l'application du règlement (CEE) n°3577/92 adopté par le Conseil le 7 décembre 1992 et entré en vigueur le 1er janvier 1993. Le premier rapport, qui couvrait la période 1993-1994, a été présenté le 6 septembre 1995. Le règlement prévoit, d'une part, que la Commission présente tous les deux ans au Conseil un rapport sur son application et, d'autre part, qu'elle fasse un examen approfondi des conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles et présente un rapport au Conseil pour la fin de l'année 1996. Le présent document traite de ces deux aspects. 2. L'analyse porte sur les grands points suivants : Chapitre 2 : les répercussions de l'application du règlement 3577/92 au cours de la période 1995-1996 marquée par la libéralisation d'un nouveau secteur du cabotage, celui des services continentaux de croisière. Ce chapitre analyse l'évolution économique du secteur du cabotage par rapport à la période couverte par le rapport précédent. Chapitre 3 : la participation des navires DIS1 et MAR2 au cabotage maritime des États membres de l'UE et la question de l'extension du règlement 3577/92 aux pays de l'EEE. Chapitre 4 : comparaison des coûts d'équipage dans les différents registres de l'UE et de l'AELE participant au cabotage dans l'UE. Chapitre 5 : les conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles. L'évaluation de ces conséquences s'est fondée sur une tentative d'extrapolation de la situation dans les États membres septentrionaux et dans les secteurs libéralisés des États membres méridionaux, et d'estimation de l'emploi généré par le cabotage dans les différents États membres, notamment dans les régions insulaires. La Commission présente, parmi les conclusions de ce chapitre, une option de politique qu'elle juge pouvoir être opportune en ce qui concerne les exigences de nationalité des équipages pour certains secteurs du marché du cabotage (voir article 3 du règlement 3577/92). 3. Le présent rapport est transmis pour information au Parlement européen, Comité économique et social et au Comité des régions. au 1 DIS : Danish International Ship Register (registre international danois) 2 MAR : Madeira International Ship Register (registre international de Madeire) 2. ÉVOLUTION DU SECTEUR DU CABOTAGE DANS L'UNION EUROPÉENNE (1995-1996) 2. 1 Évolution législative Dans la plupart des États membres, la législation n'a pas été modifiée depuis 1994, soit parce que le règlement avait déjà à cette date été intégralement mis en oeuvre par la législation nationale (Allemagne, Portugal, Espagne), soit parce que le cabotage n'existait pas et qu'aucune législation spécifique n'était nécessaire (Belgique, Luxembourg), soit parce que l'État membre a toujours suivi une politique côtière ouverte (Royaume-Uni, Irlande, Danemark, Pays-Bas). La Commission a entamé des procédures d'infraction contre les États membres dont la législation est contraire au règlement (Italie, Grèce, France). Le Danemark a adopté, le 12 juin 1996, la loi 464 modifiant la loi sur le registre international DIS de façon à ouvrir le cabotage danois aux navires DIS de transport de marchandises (et non de passagers). Cette loi est entrée en vigueur par arrêté du 1er décembre 1996. Le Portugal a adopté un amendement qui permet aux navires MAR de participer au cabotage continental portugais et qui est entré en vigueur le 1er janvier 1997. L'Espagne a adopté la loi 42/1994 qui porte les abattements fiscaux pour les navires immatriculés dans le REC (Registre Spécial des Iles Canaries) à 70% des cotisations patronales de sécurité sociale, 25% de l'impôt sur le revenu des. gens de mer et 35% de l'impôt sur les sociétés3. Le décret royal 392/1996 du 1er mars 1996 permet d'immatriculer dans le REC les navires utilisés pour le transport de produits stratégiques par cabotage continental et cabotage avec les îles. En ce qui concerne les nouveaux États membres : - - la législation autrichienne ne mentionne pas le cabotage, dans la mesure où le cabotage maritime est géographiquement impossible en Autriche; jusqu'il y a peu, la Finlande appliquait un régime restrictif de cabotage, admettant uniquement les navires battant pavillon national. Depuis son entrée dans l'UE, elle a adapté sa législation conformément au règlement 3577/92, en adoptant le 22 décembre 1994 la loi 1362/94 modifiant la loi sur les pratiques commerciales restrictives. Cette nouvelle loi a aboli les restrictions limitant la participation des navires de l'UE au cabotage finlandais; - le cabotage en Suède était réservé aux navires suédois. Des accords bilatéraux autorisaient néanmoins l'accès au cabotage à des navires Ces pourcentages ont été augmentés à nouveau par la loi 13/96 du 30 décembre 1996. cette dernière modification, applicable au 1. 1. 1997, ne concerne pas la période examinée par le présent rapport. norvégiens et à certains navires européens. Après l'entrée de la Suède dans TUE, la loi a été modifiée conformément au règlement 3577/92, par le décret du 1er juillet 1995 qui modifie le décret 235/1974 autorisant l'utilisation de navires étrangers pour le transport maritime intérieur, de façon à admettre les navires européens conformément au règlement 3577/92. En ce qui concerne les autres pays de l'EEE : - - l'Islande ne possède pas de législation en matière de cabotage, tous les navires ont la liberté d'accès; la Norvège applique une politique côtière ouverte, mais les navires NIS4 ne peuvent pas participer au cabotage et tous les navires assurant des services réguliers de transport de passagers doivent obtenir une autorisation spéciale. L'annexe I présente un aperçu de la législation en matière de cabotage dans les États précités en ce qui concerne les dérogations, les exigences en matière de nationalité de l'équipage et de propriété des navires et les régimes fiscaux. 2. 2 Volumes du cabotage (UE à 15 + autres pays de l'EEE) 2. 2. 1 Services de cabotage libéralisés et protégés au 31 décembre 1996 Dans les États membres septentrionaux (Suède, Finlande, Danemark, Royaume-Uni, Irlande, Allemagne, Pays-Bas et Belgique), tous les services de cabotage maritime sont libéralisés, soit parce que ces pays appliquent depuis toujours une politique côtière ouverte, soit parce qu'ils ont mis en oeuvre le règlement 3577/92. Dans les États membres méridionaux (France, Espagne, Portugal, Italie et Grèce), les services de cabotage suivants ont été libéralisés au 31 décembre 1996: - le transport continental intérieur de marchandises non stratégiques par des navires jaugeant plus de 650 tonnes brutes (TB), le 1er janvier 1993; - les services continentaux de croisière, le 1er janvier 1995. NIS : Norwegian International Ship Register (registre international norvégien) Les services suivants étaient encore protégés au cours de la période de référence 1995-1996 : • cabotage continental : - - - le transport de marchandises stratégiques (pétrole, produits pétroliers et eau potable), libéralisé à partir du 1er janvier 1997, les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 TB, protégés jusqu'au 1er janvier 1998 et les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeurs, protégés jusqu'au 1er janvier 1999. • cabotage avec les îles : - - le cabotage avec les îles dans les États membres méridionaux (y compris Ceuta et Melilla ainsi que les départements français d'outre-mer) sera libéralisé le 1er janvier 1999, les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeurs, ainsi que les services assurés par des navires jaugeant moins de 650 TB en Grèce seront dispensés de la libéralisation jusqu'au 1er janvier 2004. 2. 2. 2 Transport de marchandises (UE à 15) Le volume total représenté par le cabotage dans les pays de l'ancienne UE à 12 a été évalué à 239 millions de tonnes en 1995, affichant une augmentation de 5,8% par rapport aux 226 millions de tonnes transportées en 1993. Dans les nouveaux États membres, le cabotage a augmenté de près de 10% en passant de 17,8 millions de tonnes en 1993 à 19,5 millions de tonnes en 1995, dont 13,6 millions de tonnes pour la Suède et 5,9 millions de tonnes pour la Finlande. Le volume total du transport de marchandises par cabotage dans l'Union européenne en 1995 se chiffrait donc à 259 millions de tonnes (46% en cabotage "continental", le reste en cabotage "avec les îles"). Deux événements récents ont considérablement influencé les volumes des échanges : - l'installation d'un oléoduc entre la Sicile et le continent en 1995, qui réduit les transports italiens de pétrole par navires côtiers, - une augmentation des transports d'eau douce, qui a fortement augmenté le cabotage espagnol. Tableau 1 Résumé des volumes du transport de marchandises par cabotage dans les pays de l'UE en 1993 et en 1995 (en millions de tonnes) Z o n eI 1993 I 1995 Nord de l'Europe (Belgique, Danemark, Allemagne, Irlande, Luxembourg, Pays- Bas, Royaume-Uni) Sud de l'Europe (France, Grèce, Italie, Portugal, Espagne) Sous-total UE à 12 Suède et Finlande Total UE à 15 100 126 226 (18) 106,5 133,0 239,5 19,5 (244) 259^0" 2. 2. 3 Transport de marchandises dans les autres pays de lEEE Dans deux pays de l'EEE (l'Islande et la Norvège), près de 39 millions de tonnes de marchandises ont été transportées en 1995 par cabotage, dont 0,4 millions de tonnes seulement pour l'Islande. Comme dans le cas du le plateau continental Royaume-Uni, représentent une bonne part du volume du cabotage norvégien. les transports pétroliers depuis L'annexe II présente en détail l'évolution du cabotage dans les États membres ainsi qu'en Islande et en Norvège. 2. 2. 4 Transport de passagers (UE à 15 + autres pays de l EEE) Les transports de passagers les plus importants sont présentés dans le tableau 2. Tableau 2 Transport de passagers par cabotage dans l'UE et les pays de l'EEE en 1995 (en millions de passagers) Libéralisé Belgique Danemark Finlande Allemagne Pays-Bas Suède Royaume-Uni autres pays EEE Islande Norvège 21,5 4,0 5,5 3,3 1,1 40,6 0,3 47,2 Pays Protégé Italie Portugal Espagne France Grèce a) a) chiffres de 1994. Passagers 38,0 0. 4 7,1 1,3 36 Dans pratiquement tous les cas, les mouvements de passagers sont liés au trafic avec les îles. La libéralisation du transport continental de passagers par bateaux de croisière, le 1er janvier 1995, n'a pas eu de répercussions dans la mesure où ce type de transport est inexistant dans le sud de l'Europe. Le transport intérieur de passagers par bateaux de croisière n'existe que dans l'archipel grec. 2. 3 Volumes du transport de marchandises par cabotage dans les États membres méridionaux. Les États membres septentrionaux ont déjà entièrement libéralisé leurs échanges. La libéralisation en cours concerne donc les activités de cabotage des États membres méridionaux. Hormis la libéralisation, en Espagne, en février 1994, de 3 millions de tonnes de cargaisons qui avaient été protégées jusqu'à l'expiration des mesures de sauvegarde prévues à l'article 5 du règlement, aucune cargaison n'été libéralisée dans le cadre du cabotage continental, au cours de la période 1995-1996. 2. 3. 1 Échanges libéralisés (au 31. 12. 1996) Le cabotage continental dans les États membres méridionaux libéralisé pendant la période de référence concerne des cargaisons non stratégiques, transportées par des vaisseaux jaugeant plus de 650 TB. Ce secteur totalise 18 millions de tonnes en 1995. Ce chiffre représente 13,5% du volume total des cargaisons de cabotage dans le sud. Le tableau suivant présente les chiffres réels mis à jour pour 1993 et les estimations pour 1995. Le total des échanges libéralisés comprend environ 3 à 4 millions de tonnes de cargaisons qui sont transportées pour "compte propre". Il s'agit principalement de transports effectués par des vaisseaux appartenant à des producteurs de ciment en Espagne et en Grèce, et de transports de produits sidérurgiques effectués par les producteurs en Italie. Tableau 3 Échanges libéralisés de marchandises, par segment de marché et par pays en 1993 et 1995 (en millions de tonnes) Catégorie Cargaison en vrac Marchandises diverses produits chimiques/gaz Total France Grèce Italie Portugal Espagne Total 1993 1995 1993 1995 1,1 1,9 5,1. 0,1 3,7a> 11,9 1,3 2,0 5,6 3,5 12,4 0,2 2,1 0,3 2,6 0,1 2,8 0,2 3,1 1993 0,5 0,6 0,1 0,8 2,0 1995 1993 1995 0,6 0,1 0,8 0,2 0,8b) 2,5 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 1,9 2,2 92 0,2 4,5 16,5 18,0 a) le total représente le volume qui aurait théoriquement été réalisé si la libéralisation avait déjà été en vigueur en 1993. Du fait des mesures de sauvegarde applicables jusqu'en février 1994, le volume de cabotage réellement libéralisé ne représentait que 0,5/0,8 millions de tonnes. b) estimation. 2. 3. 2 Échanges non libéralisés (au 31. 12. 1996) Les cargaisons non libéralisées dans le sud de l'Europe (c'est-à-dire le transport continental de marchandises non stratégiques par des navires jaugeant moins de 650 TB ainsi que toutes les cargaisons stratégiques et le cabotage avec les îles) s'élevaient à 115 millions de tonnes en 1995, réparties comme l'indique le tableau 4. Tableau 4 Échanges non libéralisés dans le sud de l'Europe par segment de marché (en millions de tonnes) Catégorie Chiffres réels 1993 révisés Estimation 1995 Transport par navires < 650 TB Échanges continentaux de marchandises stratégiques (pétrole et eaua)) Échanges avec les îles de marchandises stratégiques (pétrole et eau) Cargaisons en vrac - avec les îles Cargaisons générales - avec les îles Total des échanges non libéralisés 3,0 28,1 33,1 23,4 21,7 109,3 3,5 26,5 37,9 22,5 24,5 114,9 a) Cargaisons liquides en vrac, à l'exclusion des produits non stratégiques (produits chimiques, gaz, huiles alimentaires, etc. ). 2. 3. 3 Participation des pavillons étrangers au cabotage libéralisé Échanges de marchandises - général Sur les 18 millions de tonnes d'échanges libéralisés dans le sud de l'Europe, 3 millions de tonnes (17%) ont été transportées par des navires ne battant pas pavillon national, provenant d'autres registres européens ou extra-européens. Comparé au pourcentage correspondant en 1993 (12%), ce chiffre dénote une augmentation de la part de marché des pavillons non nationaux. Cependant, par rapport au chiffre total du cabotage maritime dans les États membres méridionaux (133 millions de tonnes), la part de marché des pavillons non nationaux reste limitée, avec 2,3% (contre 1,6% en 1993). Le tableau 5 détaille la répartition du volume de 3 millions de tonnes transportées sous pavillon étranger. Tableau 5 Participation des pavillons dans les échanges libéralisés de marchandises dans le sud de l'Europe en 1995 (en millions de tonnes) Pays France Grèce Italie Portugal Espagne Total Total des activités de cabotage Participation des pavillons UE Participation des pavillons non UE Participation totale des pavillons étrangers 8,9 18,4 58,9 6,0 40,5 0,210 0,005 0,095 néant 1,420 0,430 néant 0,170 (a) néant 0,720 0,640 0,005 0,265 néant 2,090 132,7 1,730 1,320 3,050 (a) la répartition entre échanges libéralisés et non libéralisés n'est pas connue. La plupart des transports effectués sous pavillon étranger correspond probablement à des échanges libéralisés. 10 Il apparaît que seul 1,73 million de tonnes a été transporté par des navires européens sur la base du règlement 3577/92, tandis que 1,32 millions de tonnes a été transporté par des navires non européens bénéficiant de dérogations. Il faut donc en conclure que la libéralisation prévue par le règlement 3577/92 n'a eu qu'un impact très limité au cours de la période couverte par le présent examen : seuls 10% du volume de cargaisons libéralisées (18 millions de tonnes), ou 1,3% du secteur concerné (1,73 millions de tonnes sur un total de 133 millions de tonnes) ont réellement été transportés par des navires immatriculés dans d'autres États membres. Une comparaison par État membre entre 1993 et 1995 ne montre pas de changements notables, puisque les parts des marchés nationaux sont restées proches de 100%, sauf dans le'cas de l'Espagne. En 1995, 82% du transport continental a été effectué par des navires sous pavillon espagnol, contre 89% en 1993. La différence provient toutefois principalement du fait que des navires de cabotage de propriété espagnole ont abandonné le pavillon espagnol pour passer dans le registre de Madère. La part des différents pavillons dans le cabotage continental est aujourd'hui la suivante : 82% pour l'Espagne, 7,5%) pour le registre MAR, 3,5% pour l'UE, 7% pour les pavillons non européens par le biais de dérogations. 2. 3. 4 Participation des pavillons étrangers au cabotage non libéralisé Les cargaisons non libéralisées (114,9 millions de tonnes en 1995) étaient en principe encore exclusivement réservées aux pavillons nationaux. En 1995 cependant, une part de ces cargaisons protégées évaluée à 6,6 millions de tonnes (6%) a été transportée par des navires ne battant pas pavillon national, par le biais de dérogations accordées dans le cas où aucun navire sous pavillon national n'était disponible. Les dérogations ont principalement été délivrées par trois pays : la France (0,6 million de tonnes), l'Espagne (1,3 millions de tonnes) et le Portugal (4,7 millions de tonnes). Par rapport à 1993, le volume des cargaisons transportées par dérogation a augmenté de 10 %. Tableau 6 Participation des pavillons dans les échanges non libéralisés dans le sud de l'Europe en 1995 (en millions de tonnes) ays France Grèce Italie (a) Portugal Espagne Total Participation des pavillons UE (seconds registres inclus) Participation des pavillons nonUE Participation totale des pavillons étrangers 0,370 néant néant 4,700 600 5,670 0,260 néant néant néant 0,700 0,960 0,630 néant néant 4,700 1,300 6,630 (a) voir note au bas du tableau 5. En comparaison avec le rapport précédent, le recours aux dérogations a augmenté en France et en Espagne, même si le volume total est resté 11 relativement bas. La Grèce et l'Italie accordent rarement des dérogations; les volumes restent négligeables. Comme cela a été indiqué dans le rapport précédent, tous les transports de produits pétroliers par cabotage au Portugal (4,7 millions de tonnes) sont effectués, grâce à des dérogations, par des navires de propriété portugaise mais immatriculés dans le registre de Madère. N. B. Conformément au rapport précédent, la Commission a examiné si les dérogations accordées au titre de l'article 6 du règlement 3577/92 restaient les justifiées puisque les dispositions des États membres concernant dérogations pour l'accès aux échanges non libéralisés n'incluent pas un système de préférence en faveur des pavillons de l'UE (de tous les États membres, le principe de préférence applique communautaire, cf. loi sur la navigation côtière du 26 juillet 1957 modifiée le 15 juillet 1994). Étant donné néanmoins que les volumes transportés sous dérogation sont limités, et qu'une transporteurs concernés ont un lien économique avec la Communauté, il ne semble pas nécessaire, du point de vue économique, de prendre aujourd'hui une initiative spécifique dans ce domaine. large proportion des l'Allemagne seule 2. 4 Pavillons étrangers dans le cabotage septentrional 2. 4. 1 États membres septentrionaux - transport de marchandises Le cabotage dans tous les États membres septentrionaux est totalement ouvert à tous les autres navires sous pavillon européen. Dans certains États membres, les navires ne battant pas pavillon européen doivent obtenir des dispenses (Allemagne, Suède, Finlande), à moins que l'accès ne leur ait été accordé en vertu d'accords bilatéraux. Dans les autres États membres septentrionaux, les navires des pays tiers peuvent participer au même titre que les navires européens. Le degré de participation étrangère varie considérablement d'un pays à l'autre. Les données statistiques ne sont pas disponibles pour le Danemark et la Suède, et les données sont sans objet pour l'Autriche, le Luxembourg, la Belgique et les Pays-Bas dans la mesure où le transport de marchandises par cabotage dans ces pays est marginal, sinon inexistant. La situation dans les autres pays est illustrée au tableau 7. 12 Tableau 7 Répartition des pavillons dans le cabotage dans les États membres septentrionaux (1995) Pays Finlande Allemagne Irlande Royaume-Uni estimation. Volume total (millions de tonnes) Part nationale (%) Part des pavillons UE (%) Part des pavillons non UE (%) 5,9 7,6 0,7 77,5 88 67 4 40 12 15 80a) 15 néant 18 16a) 45 2. 4. 2 États membres septentrionaux - transport de passagers La quasi-totalité du transport de passagers par cabotage dans les États membres septentrionaux consiste en cabotage avec les îles. D'après les informations dont disposent les services de la Commission, ces opérations sont effectuées à 100% par des navires battant pavillon national. 2. 4. 3 Islande et Norvège L'Islande ne connaît pas de participation étrangère. En Norvège, le pavillon national couvre 83% du cabotage norvégien. La répartition des 17% restants entre navires immatriculés dans les registres européens et non européens n'est pas connue. Comme dans les États membres septentrionaux, le transport de passagers s'effectue à 100% sous pavillon national. 2. 5 Flottes de cabotage L'annexe III présente les données relatives aux flottes de cabotage ou "flottes côtières" des États membres. Elle contient des données comparatives pour 1994 et 1996. Les navires immatriculés dans les registres DIS, MAR, norvégien ou islandais n'y figurent pas, ils font l'objet du chapitre 3 du présent rapport. Dans les États membres méridionaux, les flottes consacrées au cabotage peuvent être identifiées sur la base d'autorisations spécifiques, etc. Dans les États membres septentrionaux en revanche, cette identification n'est pas possible pour les motifs expliqués dans le précédent rapport. On a donc choisi pour étalon la flotte "côtière" se composant de navires jaugeant moins de 6 000 tonnes brutes (10 000 TPL). Entre le 1. 7. 1994 et le 1. 7. 1996, la flotte côtière des États membres septentrionaux (à l'exception de l'Autriche, de la Finlande et de la Suède) a diminué de 14%, passant de 1 490 à 1 200 navires, mais sa capacité en tonnes brutes a légèrement augmenté (+3%). Dans les États membres méridionaux, le nombre de navires n'a pas sensiblement changé (1 191 unités en 1996), mais leur capacité en tonnes brutes a augmenté de 44% grâce à la mise en service de nouveaux grands transbordeurs, en Grèce, en Italie et en Espagne. La petite flotte de cabotage 13 portugaise a continué à diminuer suite au transfert d'autres navires sous le pavillon de Madère. 2. 6 Conclusions Au cours de la période de référence 1995-1996, la situation n'a pas considérablement évolué par rapport à celle décrite dans le premier rapport sur le cabotage. Le segment libéralisé du marché dans le sud de l'Europe est resté limité au cabotage continental pour le transport de marchandises par navires jaugeant plus de 650 TB, ce qui représente 18 millions de tonnes sur un total de 133 millions de tonnes pour le cabotage méridional. Le seul nouveau segment de marché qui ait été libéralisé au cours de la période de référence concerne ce que les croisières théorique et sans continentales. Ce progrès est répercussions dans la pratique, dans la mesure où tous les itinéraires de croisière comprennent au moins une île parmi leurs destinations. Le cabotage avec les îles et le transport continental de passagers ne seront pas libéralisés avant le 1er janvier 19995. toutefois purement l'on appelle La part des transporteurs de l'UE ne battant pas pavillon national dans le : en 1995, le segment libéralisé du cabotage méridional reste faible règlement 3577/92 a permis le transport par des navires de l'UE ne battant pas pavillon national de près de 10% des 18 millions de tonnes que représente ce segment de marché. Les transports effectués par des navires non * européens bénéficiant de dérogations étaient plus importants : 7,9 millions de tonnes dont 1,3 million de tonnes dans le segment de marché libéralisé et 6,6 millions de tonnes dans les échanges non libéralisés. la Les perspectives pour la prochaine période 1997-1998 laissent entrevoir, grâce à libéralisation au 1. 1. 97 des échanges continentaux de marchandises stratégiques (26,5 millions de tonnes), une avancée beaucoup plus marquée dans la voie de la libéralisation du marché communautaire du cabotage maritime. 3. LA PARTICIPATION DES NAVIRES DIS ET MAR AU CABOTAGE DANS L ' UE ET LA QUESTION DE L'EXTENSION DU REGLEMENT 3577/92 AUX PAYS DE L ' E E E. 3. 1 Introduction Les deux questions abordées dans ce chapitre ont été discutées au Conseil de décembre 1995, après la présentation du premier rapport sur le cabotage. Le cabotage avec les îles en Grèce, en ce qui concerne les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur ainsi que les services assurés par les navires jaugeant moins de 650 TB, ne sera libéralisé qu'au 1er janvier 2004. 14 termes de coûts que pourraient avoir Dans les deux cas, plusieurs délégations se sont inquiétées des avantages les navires considérables en immatriculés dans les registres DIS, MAR, norvégien ou islandais, par rapport aux navires des autres registres nationaux des États membres de l'UE. Elles se sont donc montrées peu disposées à accorder à ces navires des droits de cabotage équivalents à ceux octroyés aux autres navires de l'UE. Les décisions ont été ajournées dans l'attente du deuxième rapport sur le cabotage. Le présent chapitre examine plus en détail ces deux questions, en analysant plus particulièrement l'évolution des flottes concernées depuis 1994 et la part que représente actuellement le cabotage. Le chapitre 4 compare les coûts des équipages dans tous les registres concernés. L'article 1, paragraphe 2, du règlement 3577/92 suspend temporairement l'application de la disposition de l'article 1, paragraphe 1, prévoyant que les navires doivent remplir toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans l'État membre où ils sont immatriculés; cette dérogation a expiré le 31 décembre 1996. Elle s'appliquait aux navires des registres DIS et MAR. Anticipant cette échéance, les autorités danoises ont levé6 l'interdiction pour les navires DIS transportant des marchandises de participer au cabotage danois. La loi portugaise a également été modifiée de façon à permettre aux navires du registre MAR de participer au cabotage continental portugais dès le 1er janvier 1997. Par conséquent, les navires DIS de transport de marchandises7 peuvent continuer à participer sans restrictions au cabotage dans l'UE, tandis que les navires MAR ont accès au cabotage continental. Les navires enregistrés en Norvège ou en Islande n'auront pas accès au cabotage dans l'UE tant qu'aucune décision n'aura été prise concernant l'extension aux pays de l'EEE du règlement relatif au cabotage. En outre, il faut noter que les navires NIS ne sont pas autorisés à participer au cabotage national norvégien. Par conséquent, même si le règlement 3577/92 était étendu aux pays de l'EEE, les navires NIS n'obtiendraient toujours pas de droits de cabotage. À diverses occasions, les autorités norvégiennes ont indiqué qu'elles n'envisageaient pas à court terme de modifier la législation NIS en vigueur. Dans ce cas, les navires des registres islandais et NOR deviendraient libres de fournir des services de cabotage maritime. Le registre NOR se situe parmi les registres les plus chers par rapport aux niveaux de l'UE. 6 7 Loi 464 du 12 juin 1996, entrée en vigueur le 1er décembre par décret 1003 du 29 novembre 1996. La situation n'a pas été modifiée pour les navires transportant des passagers. Les navires qui transportent à la fois des marchandises et des passagers, tels que les transbordeurs rouliers sont considérés comme effectuant des transports de passagers. 15 3. 2 Évolution des flottes 3. 2. 1 Flottes DIS et MAR L'annexe IV décrit la composition des flottes DIS et MAR. Les principales évolutions sont les suivantes : Le nombre de navires immatriculés dans le registre DIS a légèrement diminué entre 1994 et 1996 (de 478 à 448 navires, soit - 6%). Le tonnage total est néanmoins passé de 6,7 à 7,6 millions de tonnes TPL (+ 13%) en raison d'une augmentation dans le secteur des navires-citernes. Le tonnage des autres types de navires est resté plus ou moins stable, la flotte est relativement récente : 70% des navires ont moins de 10 ans. La flotte MAR est encore relativement limitée, même si le nombre de navires est passé de 35 en 1994 à 59 en 1996. La capacité TPL a néanmoins diminué de 27% (de 1,46 à 1,07 millions de TPL) du fait du transfert du pavillon de plusieurs grands navires citernes. Sur les 59 navires, 19 sont de propriété portugaise et 34 de propriété espagnole (contre 9 en 1994). 3. 2. 2 Les flottes d'Islande et de Norvège La flotte islandaise comprend 17 navires et se consacre en grande partie aux échanges intérieurs, seuls quelques navires participant aux échanges internationaux. La flotte n'a pas évolué entre 1994 et 1996. Le Registre national norvégien (NOR) compte 772 navires principalement de petite taille, mais également quelques 60 navires citernes plus grands pour les transports pétroliers au large. La plupart des navires effectuent des transports nationaux. En moyenne, la taille des navires n'est que 2 700 tonnes brutes. Depuis 1994, cette flotte n'a quasiment pas évolué. La flotte NIS a une structure tout à fait différente et se compose principalement de grands navires de transport en vrac : 287 navires citernes, 116 vraquiers et 155 navires de transport de marchandises diverses. La taille moyenne des navires se chiffre ici à 28 000 TB. Depuis 1994, près de 80 navires (transports en vrac principalement) ont quitté le registre. Les autres types de navires consistent notamment en navires porte-conteneurs (6), navires frigorifiques (13), navires rouliers de transport de marchandises (72), transbordeurs rouliers pour passagers (5) et navires de transport de passagers (16). Au 1er janvier 1996, la flotte NIS totalisait 670 navires et 18 799 000 tonnes brutes. 3. 3 Participation au cabotage 3. 3. 1 Participation des navires NIS et MAR Dans le rapport précédent il avait été estimé que sur l'ensemble de la flotte DIS, 50 unités tout au plus étaient utilisées de façon régulière pour le cabotage dans l'UE en dehors du Danemark, principalement en Allemagne et au Royaume-Uni. La part du chiffre d'affaires de la flotte DIS provenant des 16 activités de cabotage avait quant à elle été évaluée à 1 ou 2%, tandis qu'un quart seulement de ce pourcentage provenait des activités en Europe méridionale, tels que les transports occasionnels de produits chimiques, de gaz et les services porte-conteneurs de collecte. La situation en 1996 est pratiquement identique à la description ci-dessus bien que la participation DIS ait augmenté en Espagne, où la participation au trafic continental des porte-conteneurs de collecte est passée de 0,094 millions de tonnes en 1994 à 0,175 millions de tonnes en 1996. Cette augmentation s'explique par le remplacement de tonnage non européen affrété par des navires DIS opérant principalement dans les services "internationaux" de collecte transportant des marchandises sur les routes intérieures avec un connaissement de bout en bout. Les navires MAR participent au cabotage portugais (4,7 millions de tonnes de produits pétroliers, grâce à des dérogations) et au cabotage espagnol (1,6 millions de tonnes). Les navires MAR opérant en Espagne sont de propriété espagnole et ont été récemment transférés du registre espagnol au registre MAR (voir chapitre 2, paragraphe 2. 3. 3. ). Dans le cas du Portugal, les vaisseaux MAR sont tous de propriété portugaise et emploient un équipage portugais. On n'enregistre pas de participation notable de la flotte MAR dans les autres activités de cabotage. 3. 3. 2 Participation des navires islandais et norvégiens au cabotage Même en l'absence de chiffres précis, il est notoire que les navires NIS sont fortement représentés dans les transports pétroliers continentaux britanniques et les navettes de cargaisons pétrolières entre les gisements au large et le continent. D'après les rapports transmis à ' Commission, les navires norvégiens ne jouent pas de rôle important ar les ^autres marchés de cabotage des États membres. Les navires norvégiens transporteraient 0,5 % des volumes totaux de cabotage espagnols en 1995 (contre 0,6% en 1994 et 0,4%) en 1993), en vertu de dérogations. En outre, les autorités françaises ont octroyé cinq dérogations pour un voyage unique à des navires NIS en 1995, pour le transport de produits chimiques et gaz liquides. Aucune autre participation norvégienne au cabotage n'a été signalée, ni aucun navire islandais recensé dans le cabotage de l'UE. 3. 4 Conclusions a) Au cours de la période de référence 1995-1996, les navires DIS et MAR ont bénéficié des mêmes droits de cabotage que les autres navires de l'UE en application de l'article 1, paragraphe 2, du règlement 3577/92, dont les dispositions ont expiré au 31. 12. 1996. Suite à la modification des lois danoise et portugaise en la matière, les navires DIS de transport de marchandises conserveront ces droits, tandis que les navires MAR auront accès au cabotage continental. Les navires NIS et islandais n'étant pas couverts par le règlement 3577/92 17 au cours de la période de référence, leur participation au cabotage devait nécessairement reposer sur des dérogations. b) Les données présentées au paragraphe 3. 3 indiquent que la participation des navires DIS, norvégiens et islandais au cabotage européen dans les États membres méridionaux reste jusqu'à présent marginale. Le cas des navires MAR est différent dans le sens où nombre d'opérateurs traditionnels du cabotage établis au Portugal et en Espagne ont transféré leurs navires dans le registre MAR dans l'espoir de réduire leurs coûts d'exploitation, tout en continuant à exploiter leurs navires sur leurs marchés traditionnels. c) En 1994 déjà, la Commission a proposé au Conseil d'étendre le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres, dans le cadre de l'ensemble de "mesures provisoires". Lorsqu'elle a présenté au Conseil son premier rapport sur le cabotage, en 1995, la Commission a émis l'opinion que le règlement 3577/92 devait être étendu aux pays de l'EEE. Elle a par conséquent présenté au Conseil, en 1996, une proposition en ce sens. Le Parlement européen a approuvé cette position. En outre, l'évolution des marchés observée depuis lors n'a fait naître aucune crainte d'ordre économique. Par conséquent, la Commission confirme sa position quant à la pertinence du règlement 3577/92 pour l'EEE et l'obligation qui en découle, pour la Communauté, d'accorder aux États membres de l'AELE/EEE l'accès aux activités de cabotage maritime. ' 4. COMPARAISON DU COUT DES EQUIPAGES 4. 1 Calculs (données et résultats) important dans Les coûts des équipages représentent un facteur la concurrence entre transporteurs opérant sous des pavillons différents (bien que de nombreux autres facteurs entrent enjeu, cf. Point 4. 2). C'est pourquoi la Commission a demandé à un consultant spécialisé d'effectuer une estimation des coûts comparatifs des équipages pour trois types de navires considérés comme représentatifs des activités de cabotage: un vraquier jaugeant 1500 TB/3 000 TPL, un autre de 3 300 TB/6 000 TPL et un navire- citerne jaugeant 9 000 TB/15 000 TPL. Les coûts d'équipage dépendent principalement des facteurs suivants: la composition de l'équipage, les exigences de nationalité et les différents niveaux de salaire pour les gens de mer concernés, et troisièmement, les règles nationales spécifiques en matière d'impôt sur le revenu et de contributions sociales des gens de mer. En règle générale, il existe une différence entre les exigences fixées en Europe du Sud et en Europe du Nord concernant les équipages de cabotage: 18 a) le nombre des gens de mer à bord est plus élevé dans le Sud que la moyenne enregistrée dans le Nord, et b) les exigences de nationalité sont dans l'ensemble plus strictes (dans certains cas, l'équipage doit être composé à 100% de ressortissants UE ou nationaux). Par ailleurs, les "seconds registres" (présentés en caractères gras dans le tableau 12) n'imposent pratiquement aucune condition de nationalité: généralement, seul le capitaine doit être un ressortissant de l'État du pavillon. En ce qui concerne les droits d'accès au marché, il faut rappeler que les cargos DIS et les navires ISR (Allemagne) jouissent des mêmes droits de cabotage que les navires des premiers registres. Les navires MAR possédaient ces droits jusqu'au 31. 12. 1996 et ont accès depuis cette date au seul cabotage continental. En Espagne, les navires REC ont libre accès aux segments du marché qui ont été'libéralisés par le règlement 3577/928. Les navires NIS ne possèdent pas de droits de cabotage. Les résultats des calculs portant sur les coûts des équipage sont présentés dans les tableaux 5. 1, 5. 2 et 5. 3 de l'annexe 5. Le tableau suivant fait une synthèse complète des résultats. Les chiffres concernent les effectifs moyens des équipages et la situation en matière de nationalité qui se sont révélées caractéristiques des flottes des différents pays. Les estimations présentées dans ce tableau représentent les coûts d'équipage nets pour l'armateur, à savoir les coûts bruts moins les déductions d'impôts ou autres aides d'état liées à la main-d'oeuvre qui sont accordées par les différents pays en janvier 1996. En Espagne, les navires REC ont également accès au transport de marchandises stratégiques dans le cabotage avec les îles à condition que, jusqu'au 1er janvier 1999, l'équipage soit composé à 100% de ressortissants UE et que le capitaine ainsi que le second soient des ressortissants espagnols. 19 Tableau 12 Coûts comparatifs des équipages par types de navires et par registre (moyenne UE = 100) b) - Situation en janvier 1996. marchandises diverses marchandises diverses Navire-citerne 1. 500 TB 3. 300 TB 9. 000 TB DIS minimal (Danemark) c) Madère (Portugal) NIS (Norvège) Pays-Bas ISR (Allemagne) Portugal a) REC (Espagne) a) Italie Islande DIS - Équipage DK (Danemark) c) Allemagne Royaume-Uni Grèce a) Irlande Danemark Espagne a) Norvège Finlande TAAF (France) Luxembourg Suède Belgique France 35 45 53 55 56 74 77 78 n. a. 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 a) Estimation par le consultant sur la base des données communiquées par les armateurs. b) Classement sur la base des coûts estimés pour un navire de 1. 500 TB. c) "DIS minimal" signifie un capitaine danois et un équipage entièrement étranger, payé sur la base d'une convention collective conclue avec les syndicats de marins étrangers. "DIS-Équipage DK" signifie un capitaine danois avec un équipage danois ou mixte, payé selon les normes danoises. Sources: Tecnecon/MERC/ISF. 4. 2 Conclusions Le tableau ci-dessus permet de tirer les conclusions provisoires suivantes concernant les cargos pratiquant le cabotage: - - les seconds registres présentent les coûts d'équipage les plus bas : DIS minimal, MAR et NIS, mais ceux-ci sont du même ordre dans le registre national néerlandais; les coûts d'équipage pour l'ISR, le registre national portugais et le REC sont également nettement en-dessous de la moyenne; - sont légèrement inférieurs à la moyenne: l'Italie, l'Islande, le DIS-DK, l'Allemagne, le Royaume-Uni, la Grèce et l'Irlande; 20 - les autres registres sont dans la moyenne ou au-dessus; ceux de la France, de la Belgique et de la Suède entraînent notamment les coûts d'équipage les plus élevés. Ces conclusions provisoires doivent être interprétées avec beaucoup de prudence, compte tenu des considérations suivantes: a) Les coûts d'équipage sous fiscales le coût de les différents registres sont fortement influencés par des dispositions spécifiques modifiées périodiquement par les autorités nationales. Actuellement, la Commission examine plusieurs nouveaux plans d'aides d'état pour 1997 qui concernent (France, Suède, REC). la main-d'oeuvre L'Allemagne a récemment révisé ses mesures de soutien aux armateurs et réduit temporairement le budget global affecté à ce programme. La Norvège a également modifié son dispositif touchant au coût du travail des marins: ces nouvelles mesures sont actuellement examinées par l'Autorité de surveillance de l'AELE. Dans d'autres États membres, des discussions sont menées par le gouvernement et les partenaires sociaux sur des mesures de ce type. Il est donc vraisemblable que le classement selon la compétitivité présenté au tableau 12 connaisse de grandes modifications dans un avenir proche. À titre d'exemple, le classement élevé du registre néerlandais au tableau 12 est dû au fait qu'en janvier 1996 un nouveau plan est entré en vigueur, introduisant un taux zéro d'impôt sur le revenu et les contributions sociales pour les marins néerlandais à bord de navires battant pavillon l'investissement étaient néerlandais. Simultanément, supprimées. Si les mêmes calculs avaient été effectués pour 1995, les coûts d'équipage pour ce registre se seraient situés autour de la moyenne de l'UE. les primes à b) Les coûts d'équipage ne constituent qu'un faible pourcentage des coûts totaux d'un cargo9. Les coûts fixes, dont l'élément principal est constitué par les coûts d'immobilisations, comptent généralement pour plus de la moitié des coûts globaux. Les autres "coûts d'exploitation" comprennent, en gros, le carburant, les dépenses d'inspection, d'entretien et de réparation ainsi que les coûts d'équipage. En règle générale, les coûts de carburant représentent 45 à 50% des coûts d'exploitation, les frais d'inspection, d'entretien et de réparation 10 à 15%, le reste allant aux frais d'équipage. Certains de ces éléments de coût peuvent être supposés identiques dans tous les États membres (par ex. le carburant est détaxé partout), mais d'autres peuvent varier considérablement. Par exemple, le coût des immobilisations est influencé par les primes à l'investissement (accordées Le transport de'passagers exige une main-d'oeuvre plus importante; les coûts d'équipage y jouent donc un plus grand rôle. 21 dans un certain nombre d'États membres), les bonifications d'intérêts, les systèmes d'amortissement accéléré ou d'autres facilités fiscales en matière de réserves non taxées, d'indemnités pour pertes et profits, etc. En conclusion, le tableau 12 ne doit pas être considéré comme un barème de la compétitivité globale des différents registres. Il compare simplement les coûts d'équipage au mois de janvier 1996, sachant que la situation change régulièrement en fonction des variables décrites ci-dessus. 5. LIBERALISATION DU CABOTAGE AVEC LES ILES ET INCIDENCE ECONOMIQUE PREVUE 5. 1 Dispositions législatives L'article 6 paragraphe 2 du règlement 3577/92 prévoit que le cabotage avec les îles dans les États membres méridionaux10 sera temporairement exempté de l'application du règlement jusqu'au 1er janvier 1999. L'article 6 paragraphe 3 prévoit que cette dérogation est prorogée en ce qui concerne la Grèce jusqu'au 1er janvier 2004 pour les services réguliers de transport de passagers et de transport par transbordeur, ainsi que pour les services effectués par des navires jaugeant moins de 650 TB. En ce qui concerne les exigences de nationalité des équipages pour les navires pratiquant le cabotage avec les îles (applicables aussi bien à l'Europe du Sud qu'à l'Europe du Nord), l'article 3 paragraphe 2 prévoit que toutes les questions relatives à l'équipage relèvent de la responsabilité de l'État dans lequel le navire effectue un service de transport maritime (État d'accueil). Cependant, l'article 3 paragraphe 3 déclare que, à partir du 1er janvier 1999, l'équipage des cargos jaugeant plus de 650 TB et pratiquant le "cabotage avec les îles consécutif'11 est soumis aux conditions fixées par l'État du pavillon. L'article 3 paragraphe 4 prévoit en outre que: a) la Commission consacre un examen approfondi aux conséquences économiques et sociales de la libéralisation du cabotage avec les îles et présente un rapport au Conseil avant le 1er janvier 1997 et b) ce rapport doit servir de base à une proposition au Conseil qui peut prévoir des adaptations des dispositions prévues aux paragraphes 2 et 3 de l'article 3 concernant la nationalité de l'équipage, le système définitif devant être approuvé par le Conseil avant le 1er janvier 1999. 10 c'est-à-dire: en Méditerranée et avec les archipels des Canaries, des Açores et de Madère, Ceuta et Melilla, les îles françaises de la côte atlantique et les départements français d'outre-mer (Guadeloupe, Martinique, Guyane, Réunion). 11 Cela signifie que le voyage de cabotage avec les îles en cause suit ou précède un voyage à destination ou à partir d'un autre Etat. 22 Le présent chapitre résume les résultats de l'examen susmentionné de l'incidence socio-économique possible de la libéralisation prochaine du cabotage avec les îles. Une proposition relative aux dispositions en matière de nationalité des équipages sera présentée peu après la discussion du présent rapport au Conseil. 5. 2 Emplois créés par le cabotage dans les États membres de l'Europe méridionale L'étude réalisée pour la Commission montre que la question de la libéralisation du cabotage avec les îles reste très sensible en Europe méridionale. En particulier, s'il était décidé de remplacer pour les questions d'équipage le régime de l'État d'accueil par celui de l'État du pavillon en ce qui concerne les exigences applicables à la nationalité, les syndicats des gens de mer craignent que cela n'entraîne des pertes importantes d'emplois au niveau local. Il faut également souligner que le taux de chômage dans certains régions insulaires est très élevé en comparaison avec la moyenne nationale des pays concernés. Il serait donc très difficile pour tous les marins résidant dans les îles qui seraient licenciés de trouver sur place d'autres emplois. Par exemple, la Sicile et la Sardaigne sont des régions insulaires dont le taux de chômage est très supérieur à la moyenne. Cependant, il existe également des îles où le taux de chômage est relativement bas: les Baléares, la Crète et Madère. Dans les autres îles la situation n'est pas très différente de celle du continent. Le nombre total d'emplois en relation directe avec le cabotage en Europe méridionale est résumé dans le tableau suivant: Nombre total estimé d'emplois liés aux activités de cabotage en Europe méridionale (1995) Catégorie mer terre total échanges avec les îles total échanges avec les îles total ' Total échanges avec les îles résidents des îles France '2 Grèce Italie Portugal Espagne Total 4. 094 3. 350 1. 747 1. 457 5. 841 4. 820 14. 430 12. 200 2. 500 900 16. 930 13. 100 18. 450 17. 500 2. 050 1. 950 20. 500 19. 450. 523 6. 300 500 88 70 611 570 4. 540 1. 240 1. 090 7. 540 5. 630 1. 820 5. 860 7. 78(f 128 1. 602 43. 797 38. 090 7. 625 5. 480 51. 422 43. 570 17. 190 12 Bien que, en vertu de l'article 6 du règlement 3577/92, le cabotage avec les îles des DOM français soit temporairement exempté (jusqu'au 1er janvier 1999) de son application, la législation nationale française ne réserve au pavillon français que les activités de cabotage entre les ports d'un même département d'outre-mer et entre les ports de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique. L'emploi associé au cabotage est donc limité à un petit nombre de gens de mer locaux (+/- 100) et de personnel à terre (+/- 20), dont les chiffres sont inclus ici. 23 Ces chiffres portent sur tous les secteurs de cabotage: marchandises (cargaisons liquides en vrac, cargaisons sèches en vrac, conteneurs, etc. ), services réguliers de transport de passagers et de transbordeur, croisières. Le personnel de cabine et de cuisine à bord des navires de passagers est compté parmi les gens de mer et inclus dans les chiffres ci-dessus, qui concernent toutes les régions insulaires mentionnées sous la note de bas de page. Ces chiffres montrent que le cabotage avec les îles représente effectivement une source importante d'emplois dans les régions concernées. Avec 38 090 marins engagés pour le cabotage avec les îles et 5 480 emplois à terre en relation directe avec ces activités, les échanges avec les îles assurent 43 570 emplois. La grande majorité (70%) des emplois de gens de mer dans le transport avec les îles est concentrée dans les activités de transport de passagers à forte intensité de main-d'oeuvre (voir ci-dessous): services réguliers de transport de passagers /serv. de transbordeur : 22. 200 marins services de croisières dans les îles : 4. 400 marins échanges de marchandises avec les îles: 11. 400 marins 30% = } 70% = 58. 4% 11. 6% = total: 38. 000 gens de mer = 100% 5. 3 Incidence socio-économique de la libéralisation du cabotage jusqu'à maintenant 5. 3. 1 États membres du Sud Pour estimer l'incidence socio-économique probable de la libéralisation prochaine du cabotage avec les îles en Europe méridionale, il a été examiné quelles conclusions peuvent être tirées: a) de la libéralisation partielle jusqu'ici, du cabotage continental en Europe du Sud et b) de la libéralisation intégrale du cabotage continental et du cabotage avec les îles en Europe du Nord (cf. 5. 3. 2). Pour le point a), l'analyse présentée au chapitre 2 a montré que l'incidence de la libéralisation a été très limitée: sur les 18 millions de tonnes de marchandises ayant fait l'objet de cette libéralisation sur la base du règlement 3577/92, seul 1,73 million (10%) a été transporté par des navires d'autres Etats membres. Rien ne montre que cette modeste participation de 24 transporteurs communautaires étrangers ait eu une incidence notable sur la situation des gens de mer des Etats membres méridionaux. Un autre changement, ayant peut-être un effet plus important sur la situation des gens de mer de l'UE, a été la participation de navires enregistrés à l'étranger (aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'UE) dans les échanges non libéralisés, sur la base de dérogations accordées par les autorités nationales pour un total de 6,6 millions de tonnes. Comme cela a été indiqué plus haut, il est notoire que des transporteurs nationaux ont tendance à réduire les coûts (notamment au Portugal et en Espagne) en réenregistrant leurs navires de cabotage dans% un second registre et en continuant à employer ces mêmes navires pour le cabotage par le jeu des dérogations. Cependant, la tendance au transfert de pavillons pour diminuer les coûts est une tendance générale, observée dans tous les secteurs des transports maritimes communautaires et indépendante du règlement sur le cabotage. Si l'on peut tirer des conclusions de cette situation, il apparaît que l'incidence socio-économique du règlement sur le cabotage est moins marquée que ce à quoi certaines parties s'attendaient ou que ce qu'elles craignaient. Cependant, il s'agit seulement d'une conclusion provisoire car il faut garder à l'esprit que la libéralisation du cabotage en Europe méridionale ne fait que commencer: 18 millions de tonnes en ont bénéficié sur un total de 133 millions de tonnes de marchandises transportées. Des volumes plus importants en ce qui concerne le cabotage continental stratégique sont maintenant libéralisés depuis le 1er janvier 1997, alors que le processus n'affectera les transports de passagers qu'à partir du 1er janvier 1999. 5. 3. 2 États membres du Nord Certains Etats membres septentrionaux ont toujours appliqué une politique d'ouverture des côtes (Royaume-Uni, Irlande, Danemark, Pays-Bas, Belgique). Le cabotage y est donc totalement libre et ouvert à la concurrence mondiale depuis de nombreuses décennies. Dans d'autres États membres, le cabotage a été libéralisé par l'entrée en vigueur du règlement 3577/92 (Allemagne) ou au moment de leur adhésion à la Communauté pour la Suède et la Finlande. Le cas du Royaume-Uni, avec un marché de cabotage important et une politique complètement libérale, est intéressant pour déterminer dans quelle mesure les transporteurs nationaux peuvent être remplacés, à long terme, par des transporteurs étrangers. Il appert que la situation diffère pour les segments suivants du marché: cargaison liquide en vrac, cargaison sèche et services de passagers. Pour la première catégorie, les navires enregistrés au Royaume-Uni ne détiennent que 30% du marché; pour la deuxième, leur part est d'environ 50%, tandis que les services de cabotage pour les passagers sont entièrement assurés sous le pavillon national. Le marché britannique du cabotage des navires-citernes est un cas la plate-forme particulier. L'importance des continentale en mer du Nord a attiré des exploitants de pétroliers transports pétroliers de 25 internationaux (NIS, Finlande, autres). La capacité moyenne de chargement des pétroliers employés dans ce secteur est également beaucoup plus élevée que pour les navires-citernes employés dans des opérations classiques de cabotage. Il faut également rappeler que, dans le secteur des vraquiers, notamment en Europe du Nord, beaucoup d'armateurs établis dans l'UE ont choisi de transférer leurs navires sous un registre non communautaire (pour des raisons fiscales et autres échappant au domaine du règlement sur le cabotage). Compte tenu de cette pratique, il peut arriver que le nombre de navires nécessaires au marché national du cabotage ne soit plus disponible sous le pavillon national. Dans les autres États membres septentrionaux, le cabotage avec les îles pour le transport de passagers est assuré à 100% par des navires dont les propriétaires, les équipages et le pavillon sont nationaux. Les activités de cabotage pour le transport de passagers sont importantes au Danemark et, dans une moindre mesure, en Allemagne, en Finlande et aux Pays-Bas (cf. Tableau 2). En ce qui concerne les transports de marchandises par cabotage, la situation varie selon les États membres. En Allemagne, les transporteurs nationaux opérant sous le pavillon national détenaient en 1995 (voir tableau 7) 67% du marché (cargaisons liquides en vrac et cargaisons sèches confondues); 15% des transports étaient assurés sous d'autres pavillons communautaires et 18% sous des registres de pays tiers, au. moyen de dérogations. Pour le Danemark et la Suède, il n'existe pas de chiffres précis, mais les experts suggèrent que les tendances générales devraient être globalement semblables à celles du Royaume-Uni et de l'Allemagne respectivement. En Finlande, les transporteurs nationaux détiennent 88% du marché; 12%o des opérations sont effectuées par d'autres pavillons de l'UE. 5. 4 Extrapolation des tendances observées Dans quelle mesure l'expérience acquise dans le cabotage libéralisé en Europe du Nord peut-elle servir à prévoir l'évolution future en Europe du Sud? Il est clair que les différences entre les marchés concernés doivent être prises en considération. Le point précédent montre que les services de lignes intérieures pour passagers restent généralement aux mains de transporteurs établis dans l'État concerné, exploitant des navires sous pavillon national avec des équipages de ressortissants du même pays, même si le marché est ouvert et libre depuis de nombreuses années. L'explication la plus vraisemblable de cette situation en Europe du Nord est qu'il n'est pas financièrement intéressant pour un nouveau venu de mettre en place un service régulier de passagers vers les îles nordiques en concurrence avec le service existant du transporteur en les États membres septentrionaux, ces services sont place. Dans 26 généralement assurés sur une base purement commerciale, ce qui entraîne des marges bénéficiaires modestes sur un marché ouvert à croissance lente. Il faut aussi noter que les exploitants de lignes de cabotage pour le transport de passagers n'utilisent pratiquement pas les possibilités que leur offre la législation des États membres du Nord d'engager du personnel non communautaire à bord de leurs transbordeurs. Les problèmes linguistiques peuvent expliquer en partie cette préférence pour des marins nationaux. Le marché des services de lignes pour passagers en direction et en provenance des îles d'Europe méridionale diffère, car les fluctuations saisonnières de la demande (pointe d'été) sont beaucoup plus prononcées. Les services desservant les îles peuvent être très rentables en été. Il n'est comme donc pas commercialement intéressant d'établir de nouveaux services de lignes de passagers parallèles aux services offerts par les transporteurs en place. Bien que cette évolution soit compatible avec le principe de la libre prestation de services, elle suppose aussi que soit accordée une attention particulière au problème de l'harmonisation des conditions de concurrence. exclu que des nouveaux venus considèrent Les préoccupations que soulève chez les syndicats des gens de mer et les exploitants de transbordeurs en Europe méridionale le renforcement de la concurrence extérieure doivent être envisagées dans le contexte d'autres changements fondamentaux survenant dans leur environnement économique, par exemple des mesures de privatisation des compagnies publiques de transbordeurs desservant les régions insulaires d'Italie et d'Espagne, de la pression exercée par certains gouvernements pour le réexamen des dispositions relatives aux obligations de service public en faveur d'une nouvelle approche fondée sur l'adjudication publique, de l'introduction de transbordeurs rapides, etc. Ces changements doivent nécessairement forcer les exploitants à être plus compétitifs et plus attentifs aux besoins du marché, une évolution qui peut déjà être observée. Lorsqu'on interroge les gens de mer d'Europe méridionale sur la prochaine libéralisation du marché du cabotage et sur le passage possible, en ce qui concerne les équipages, des conditions appliquées par l'État d'accueil aux conditions appliquées par l'État du pavillon, il apparaît clairement que ce dernier point constitue leur principal sujet de préoccupation, notamment pour les services de transport de passagers à haute intensité de main-d'oeuvre. Il serait considéré comme injuste que les transporteurs d'Europe du Nord soient autorisés à établir des lignes régulières de passagers en Europe du Sud avec de la main-d'oeuvre bon marché venant de pays tiers pour une partie des équipages, comme le leur permettent dans une certaine mesure les dispositions fixées en la matière par leur État de pavillon. En ce qui concerne les échanges de marchandises avec les îles, la situation est moins délicate. Tout d'abord, les coûts d'équipage jouent un rôle moins importants dans les échanges de marchandises et 30% seulement des gens de mer employés dans le cabotage avec les îles en Europe du Sud travaillent dans ce secteur (voir p. 21). Ensuite, environ 40% de ces emplois concernent de très petits navires dont la capacité de chargement est inférieure à 650 TB, 27 très peu navires flottes des États membres septentrionaux. La possibilité d'appliquer les conditions de l'État du pavillon ne risque donc guère d'avoir une incidence significative dans ce secteur. représentés dans les Avec des navires plus grands, les transporteurs nordiques pourraient représenter une concurrence dans le cabotage avec les îles pour le transport de marchandises. Cependant, étant donné que le règlement 3577/92 prévoit de longues périodes de transition donnant suffisamment de temps aux parties intéressées pour se préparer à l'ouverture du marché, qu'il n'existe pas d'obligation légale d'ouvrir le marché du cabotage aux transporteurs non communautaires (comme l'ont fait certains États membres du Nord), et compte tenu de l'expérience acquise dans la libéralisation du cabotage continental pour le transport de marchandises, il n'y a pas lieu de prévoir des conséquences socio-économiques la lors de libéralisation du cabotage avec les îles pour le transport de marchandises. impossibles à assumer 5. 5 Conclusions L'application des conditions fixées par l'État d'accueil pour les équipages, prévue à l'article 3 du règlement 3577/92, doit être considérée comme une dérogation provisoire au régime normal de l'État du pavillon. En ce qui concerne les services de cabotage jpour le transport maritime de marchandises, l'analyse présentée dans les chapitres précédents du présent rapport n'a pas établi d'arguments décisifs en faveur d'une dérogation prolongée à l'application des conditions habituelles fixées par l'État du pavillon pour les équipages. Les services de cabotage pour les marchandises sont souvent assurés par des navires qui participent alternativement au commerce international et au commerce intérieur. Les conditions d'équipage pour ce type de cabotage ne peuvent donc pas s'écarter de manière substantielle des pratiques acceptées dans le commerce international. La Commission considère donc qu'à partir d'une certaine date (à décider) les conditions fixées par l'État du pavillon pour les équipages doivent être appliquées à l'ensemble du marché communautaire du cabotage pour le transport maritime des marchandises. Pour les lignes régulières de passagers et de transbordeurs dans le cadre du cabotage avec les îles, le caractère spécifique du marché et les conséquences socio-économiques éventuelles de la libéralisation prochaine, associées au passage envisagé des conditions de l'État d'accueil aux conditions de l'État du pavillon en ce qui concerne les équipages, justifieraient l'adoption de certaines dispositions empêchant une perturbation éventuelle des conditions de concurrence. La Commission pense que cet objectif peut être atteint grâce à l'introduction d'un régime prévoyant l'application de principe des conditions d'équipage de l'État du pavillon à tous les services de cabotage pour le transport des passagers mais avec la possibilité pour l'État d'accueil d'exiger l'application, dans le cas de lignes régulières, de ses règles concernant la proportion de ressortissants de l'UE dans les équipages (ce qui demanderait une modification de l'article 3 du règlement 3577/92). 28 En outre, du point de vue de la sécurité, il convient de rappeler que les États membres peuvent exiger, conformément à la directive 94/58/CE, du 22 novembre 1994 sur le niveau minimal de formation des gens de mer (JO N° L 319, p. 28), qu'un certain pourcentage des membres de l'équipage, et notamment ceux affectés, sur les rôles d'équipage, à l'assistance des passagers dans les situations de crise, possèdent des compétences de communication suffisantes à cette fin, qui peuvent consister, entre autres, en la maîtrise de la ou des langues appropriées aux principales nationalités des passagers transportés sur un trajet particulier. Cette approche permettra le fonctionnement du marché intérieur, dans la mesure du possible, sur la base des normes sociales communautaires. La Commission a l'intention de soumettre prochainement au Conseil une proposition de mesure législative modifiant l'article 3 du règlement 3577/92 dans le sens de ce qui a été présenté ci-dessus. 29 Tableau A. l Aperçu des dispositions en matière de cabotage dans les États membres de l'UE ANNEXE 1 Pays Principe de base appliqué au cabotage Commentaires Système de dérogations Exigences relatives à la nationalité des équipages. Exigences relatives à navires la propriété des Régime fiscal 1er Registre 2nd Registre 1er Registre 2nd Registre Autriche Pas de maritime cabotage sans objet Belgique Pas de restriction sans objet Aucune; exigences négociées au cas par cas. Sans objet Le capitaine doit être citoyen belge; dérogations accordées en cas d'impossibilité. Sans objet Danemark Pas de restriction: Le 658/94 décret permet la participation les navires de tous étrangers. restrictions Les antérieures pour les cargos DIS ont été abolies depuis le 1er décembre 1996. Sans objet Le capitaine doit être danois. Registre DIS: Le capitaine doit être danois. Des ressortissants de pays tiers peuvent être employés avec les conditions de salaire locales. Source : Merc TecnEcon 30 Navire propriété d'un/exploité par un citoyen/une entreprise de l'UE domicilié(e) en Autriche Navire propriété d'un citoyen/d'une entreprise belge/de l'UE domicilié(e) en Belgique/dans l'UE ou ressortissant d'un pays tiers représenté par un citoyen belge/de l'UE possédant des bureaux en Belgique/assurant la gestion en Belgique Navires propriétés d'une personne/société danoise ou UE et gérés depuis le Danemark. sans objet Aucun applicable aux transports maritimes sans objet Aucun régime propre aux gens de mer Registre DIS: cf. 1er registre Les gens de mer à bord d'un navire DIS sont exonérés d'impôts et reçoivent des salaires nets. Source : Merc TecnEcon Pays Principe de appliqué cabotage base au Commentaires Système dérogations de Exigences relatives à équipages la nationalité des Exigences navires relatives à la propriété des Régime fiscal 1er Registre 2nd Registre 1er Registre 2nd Registre Finlande Restrictions: Cabotage régis par le chapitre 4 de la loi sur les pratiques commer ciales restrictives. Les échanges côtiers sont intérieurs généralement interdits aux navires étrangers. Loi de modification le (1362/94) adoptée 1. 1. 95: restrictions abolies pour le cabotage par les navires de l'UE. France Restrictions: Art. 257 du "Code des (11/5/77): Douanes' seuls les navires battant français pavillon peuvent pratiquer le cabotage entre les ports métropolitains. - L'art. 258 étend cette mesure aux voyages entre les ports d'un DOM et entre les ports de de Guadeloupe, de Guyane Martinique. et Permis accordés pour un maximum d'1 an aux navires étrangers opérant entre les îles d'èland et le continent. - 3 accordés en 1993. Aucun permis accordé en 1995/6. - Permis spéciaux accor dés par le MOTC pour étrangers les pratiquant le cabotage aucun continental navire finlandais conve nable n'est disponible. - 10 permis accordés en 95, 5 en 96 (surtout pour des pavillons d'Europe orientale). navires si à uniques Des dérogations peuvent être accordées, pour des voyages ou des consécutifs, navires non UE dans les échanges libéralisés et à des navires UE dans les échanges non libéralisés en cas de "demande identifiée" (art 257). Citoyens finlandais engagés sur la base de contrats collectifs. Le commandant doit être finlandais. Possibilité de recruter des dans étrangers l'équipage à certaines conditions, au moyen d'une dérogation aux conventions collectives habituelles. La moitié peut des équipages être composée de personnes domiciliées dans l'AELE. En pratique, équipages largement finlandais. 1er Registre: commandant et second citoyens français, autres d'équipage UE ou AELE. hommes citoyens Registre TAAF (Kergueien): -35% de l'équipage être français, y compris le capitaine le 1er et ingénieur. doit 31 régis sur Enregistrement loi la par l'enregistre-ment maritime (512/1993). - >60% des navires propriété de citoyens d'entreprises ou finlandais. • Modifications à la loi l'enregistrement sur (167/1939) mari-time du pour 1. 10. 94 permettre aux navires étrangers d'être portés sur registre finlandais si propriété d'entités finlandaises ou AELE ou contrôlées par de telles entités. un Le navire doit appartenir à 100% à 1 personne physique de ressortissante UE/EEE ou à 50% à 1 société ayant son siège social en UE et opérant depuis la France. des navires Liste engagés marchands dans commerce le international (Loi No. 1707/1991). Exigences de propriété comme dans premier registre. Les navires doivent avoir moins de 20 ans. réductions Des un et d'impôts remboursement partiel des coûts de sécurité sociale supportés par le sont propriétaire les possibles navires figurant sur le registre international. pour Enregistrement interdit pour les transbordeurs de passagers/véhicules ou navires pratiquant uniquement le cabotage. les , Registre comme registre. TAAF: 1er pour l'impôt Remboursement partiel les de sociétés aux payé autorités locales, sur remboursement partiel des de cotisations sécurité, sociale pour les de opérations commerce international. Source : Merc TecnEcon Pays Allemagne Principe appliqué au cabotage de base Commentaires Système dérogations de ou imité aux navires sous à pavillon UE propriétaire UE: - Réglementé à l'art. 5: par 2, 3 'Gesetz uber die Kustenschiffahrt' (Loi sur la navigation côtière). paragraphe 2. 1 Le (entré en alinéa 3 vigueur le 23 juillet 1994) a adapté l'art 5. au RC 3577/92. par e par 2. 2 & 3 de l'Art. 5 les conditions définit d'obtention des des dérogations navires sous pavillon non UE; - il peut être dérogé à ces conditions en cas de réciprocité. Exigences relatives à équipages 1er Registre Conformément au par. 1 du Schiffsbesatzungs- le. ordnung: commandant doit être allemand. Pas d'autres conditions. la nationalité des relatives à la propriété des Régime fiscal Exigences navires 1er Registre >50% propriété/contrôle par Allemands ou ressortissants UE avec représentants domiciliés en Allemagne (Art. 1 et 2 : Flaggenrechtsgcsetz). 2nd Registre ISR comme pour 1er registre. navires pratiquant seulement le cabotage: pas de dégrèvement d'impôts ni d'aides. - profit des navires aux activités internationales taxé au maximum à 28. 2% au 47% des lieu habituels. 2nd Registre Même chose, sauf que: - les navires de la liste (opérations ISR, > interna-tionales moitié l'année) de peuvent employer des étrangers. - Navires faisant du cabo-tage > moitié de l'année ne. peuvent être inscrits sur la liste ISR et peuvent employer des étrangers de que nationaux disponibles. pas ne si Grèce Restrictions: Régies par le décret-loi 187/73 pour transport de de passagers marchandises. • en principe seuls les navires grecs sont autorisés et écret présid. 215/94 adapte en partie la législation grecque au 3577/92: RC la participation d'autres navires EU > 650TB dans non échanges stratégiques. permet érogations possibles: -Art. 166 loi nautique 187/73 réglemente les dérogations. -En 1995/6 seulement 4 dérogations accordées pour navires spécialisés. Irlande Pas de restriction sans objet Italie Restrictions Règlement. : 'Codice délia Navigazione' Chapitre III (Code navigation). - en principe, limité aux navires italiens de de 1992: in. la marine marchande, circulaire autorise de d'autres navires UE dans segments libéralisés des activités de cabotage. les Dérogations possibles, accordées au cas par cas par autorisation spéciale du ministère. sans objet écret présidentiel 12/92 exige que 100% des équipages soient autres ou grecs ressortissants UE. sans objet loi Article 5 de la 187/93: propriété à >50% par nationaux juridiques ou entités grecs. Officiers paient 8% d'impôts - Hommes d'équipage exonérés totalement d'impôt sur le revenu. sans objet sans objet irlandais, autres ou Officiers britanniques, UE Commonwealth. - Hommes d'équipage: irlandais, britanniques, ou autres UE. Commandant et second italiens, autres membres de l'équipage italiens ou (certificats UE reconnus par loi la italienne). 32 sans objet sans objet navires propriété de ci sociétés toyens ou de irlan-dais ou de citoyens/so-ciétés la accordant pays réciprocité reconnus par le gouvernement. Propriété à plus de 50% de citoyens ou italiens, compagnies conformément àf l'article. 143 du Codice délia Navigazione. 10% impôt sur les sociétés - 15% amortissement linéaire • Pas de réduction des taxes normales pour gens de mer. 8. 86% déduction des charges sociales plus -jusqu'au 30/11/1996: 10. 6% indemnité sur charges sociales. Pays Principe de base appliqué au cabotage Commentaires Système dérogations de Exigences relatives à la nationalité des équipages Exigences relatives à la propriété Régime fiscal 1er Registre 2nd Registre 1er Registre 2nd Registre Luxem bourg de Pas maritime cabotage sans objet sans objet indépendant registre employé principalement par prop, belges. Capitaine licence citoyen UE, par reconnue Luxembourg. Equipage aux normes STWC. conforme Pays-Bas Pas de restriction sans objet sans objet Capitaine néerlandais, membres autres équipage selon normes STCW, certificats reconnus par autorités néerlandaises. Portugal Restrictions Réglementé par décret- loi 368 /93 limité portugais aux navires Décret-loi 368/93 transpose RC 3577/92: libéralisés échanges autres ouverts navires UE. aux Art. 3. 1 du D. L. 368/93 permet autorisation par ministre de l'emploi d'autres navires en cas de demande. 100% Portugais ou autres ressortissants UE. Registre de Madère- Capitaine 50% équipage portugais ou UE + Source : Mere TecnEcon 33 Propriété à >50% de citoyens de l'UE ou cies commerciales avec leur siège social dans l'UE, si grande partie de la gestion le assurée Luxembourg depuis 2/3 des navires doivent 1 appartenir à personne physique néerlandaise ou à des entités juridiques de nationalité UE. Part importante de la gestion des opérations doit être néerlandaise/ organisée à partir Pays-Bas, réglementation: loi sur le commerce, Art. 311. Décret-loi 414/86: Contrôle par Portugais >50% de des capital/gestion navires. Bureaux sur le territoire portugais. la définition du 414/86 respecte législation communautaire. sans objet régime >. aucun spécifique aux gens de mer sans objet sociale Exemption paiement / sécurité impôt revenu: sur fourchette plus basse pour gens de mer, Choix entre taxe sur les société ou au tonnage. Registre de Madère: - bureaux (succursale) à Madère 293/91 Décret-loi Art. 30 D: 30% taxation sur les des bénéfices armateurs, uniquement pour les activités de transport. Source : Merc TecnEcon Pays Principe de base appliqué au cabotage Espagne par Restrictions Réglem. loi 27/1992 sur les ports de l'Etat et la marine marchande. Décret 392/96 permet participation de navires REC dans certains types d'échanges. Commentaires Système dérogations de Exigences relatives à la nationalité des équipages Exigences relatives à navires la propriété des Régime fiscal 1er Registre 2nd Registre 1er Registre 2nd Registre R. C. 3577/92 temporairement suspendu jusqu'à février 94 pour certains transports continentaux de biens industriels. loi la de L'art. 81 de la 27/1992 prévoit possibilité dérogations. 326 1995 En dérogations ont été accordées. Capitaine et second espagnols, reste de l'équipage UE. Compagnie espagnole, ou compagnie UE avec représentant nommé en Espagne. REC, Toutes les compagnies peuvent employer le à registre condition qu'un représentant légal soit nommé dans les Iles Canaries. Iles Registre des Canaries (REC): capitaine & second espagnols, reste équipage 50% UE, possibilité de dérogation pour équipage non UE. pour libéralisés, entier UE. secteurs non équipage La loi 19/49 (1994) permet indemnités fiscales pour navires REC et pour navires sous pavillon espagnol dans transports de ligne vers les Canaries: 70% réduction de la contribution sociale de l'employeur, 25% déduction dans le calcul de l'assiette fiscale des gens de mer, 35% l'impôt sociétés. réduction sur de les Suède Restriction Fermé aux navires étrangers. Echanges libéralisés ouverts aux navires UE conformément à RC 3577/92 depuis le 1. 8. 95. Exemptions accordées par l'administration maritime nationale en l'absence de navires suédois/UE disponible. Royaume- Uni Sans restriction sans objet sans objet Aucune. Tous les membres de l'équipage sont engagés sur la base de conventions sans collectives considérations de nationalité. sans objet Pour types de navires "stratégiques": commandant britannique. Autres navires selon les normes STCW. 34 sans objet sans objet par" acte Régies maritime (1891:35). Propriété à >50% de citoyens ou sociétés suédois. le gouvernement se réserve droit le d'autoriser des navires étrangers sous pavillon suédois. Propriété à 50% min. de citoyens britanniques/ Commonwealth/UE ou corps constitués enregistrés en UKAJE. reçoivent Régime fiscal révisé fin 93. Armateurs remboursement intégral des taxes sur le revenu des gens de mer plus montant de par 29,000 SEK employé à plein temps pour charges sociales. pour Seulement armateurs; régime d'amortissement, taxe sur les profits, facilités <de crédit Source : Merc TecnEcon Pays Principe de base appliqué au cabotage Autres pays AELE Islande Pas de restriction Côte ouverte. Commentaires Système dérogations de Exigences relatives à équipages la nationalité des Exigences navires relatives à la propriété des Régime fiscal 1er Registre 2nd Registre 1er Registre 2nd Registre Sans objet Depuis l'EEE, tous les ressortissants EEE peuvent être recrutés. Sans objet Possibilités pratiquement illimitées de commerce entre les ports islandais pour les navires marchands étrangers. la par Régies 115/1985 l'enregistrement navires; enregistr. citoyens résidents en Islande. loi sur des auparavant, limité aux islandais et Loi de modification 62/1992 donne le droit aux d'enregistrement citoyens/sociétés des pays EEE. norvégien Registre ordinaire (NOR) régis par les loi transports maritimes. sur la uniquement Ouvert aux citoyens/résidents ou de Norvège partenariat illimité dans lequel au moins parts 60% des soit à appartiennent des citoyens norvégiens soit à une SARL dont au moins 60% du capital et des pouvoirs de gestion appartiennent à des Norvégiens. Sans objet Privilèges fiscaux pour les gens de mer: le déduction d'impôt sur revenu de US S 10,4 x 1. 49 par journée en mer. les armateurs ne reçoivent réduction/aucun aucune. pour remboursement contributions sociales. Registre NIS mis en place par la loi norvé gienne du 12. 6. 1987 sur le registre inter-national des navires. Exigences de propriété comme pour le NOR. Si conditions de nationalité non respectées, enregi strement aussi possible pour SARL ou parte nariat avec siège en Norvège, ou partenariat d'armateurs avec pro priétaire gestionnaire basé en Norvège, ou propriétaire avec repré sentant nommé ayant une autorisation les actes judiciaires au nom du propriétaire. pour Les marins à bord de nav. NOR ou NIS bénéficient d'une spéciale réduction limitée à 30% de leur revenu brut, ou à NKr 70,000 pa. Limité aux marins travaillant en mer pendant une période minimale. réduction Syst. d'impôt depuis 1994, avec rer bours aux armateurs des taxes'sur les salaires des marins. Réductions seule-ment pour équip. résident/ imposable en Norvège. Limité aux navires NOR sauf si équipage entier de navires NIS remplissent conditions de résidence/imposition. les droits Selon la loi 26/1987' sur à l'emploi des étrangers, tous les membres non EEE des équipages un doivent permis de travail du min. des "" affaires sociales pour occuper un emploi à bord. obtenir Le commandant doit être norvégien; pas d'autres exigences. Tous les membres de l'équipage sont payés sur de conventions collectives. base la Registre NIS: principe, En commandant norvégien. Cependant, des exemptions sont accordées facilement pour d'autres nationalités. 35 Norvège Pas de restriction - Côte ouverte. Navires NIS exclus en mais principe, accordée permission pour sous cargos réserve du respect de certaines exigences. La loi de 1976 sur les publics transports tous prévoit que les exploitants utilisant des navires pour des réguliers de services transports côtiers de passagers doivent obtenir une licence du MOTC (également applicable aux navires NOR). NIS navires Les peuvent effectuer des de transports marchandises par cabotage. Ils doivent figurer dans une liste Direction de la maritime. La liste actuelle contient 16 navires, la plupart des hautement gaziers spécialisés. Note: Deux (anciens) pays EEE avaient passé des accords bilatéraux réciproques en matière de cabotage avec d'autres pays EEA et/ou UE; Suède: avec la Norvège, notamment NIS, et certains États membres de l'UE, Norvège: avec la Suède, l'Islande, le Danemark, le Royaume-Uni et le Portugal. Source: MERC/TecnEcon 36 ANNEXE II Tableau A. 2 Aperçu de l'évolution du cabotage dans les États membres de l'UE (en millions de tonnes) Catégorie Membre UE CARGAISONS SÈCHES VRAC EN CARG. LIQUIDES EN VRAC MARCH. DIVERSES TOTAL TOTAL contin. îles contin. îles contin. îles contin. îles SO SO - Belgique 1984 1992 1993 1994 1995 Dane- 1987e' 3,9 3,0 SO SO 0,05 0,05 0,05 0. 5 - 2,6 mark 1992e' 5,25 2,05 0,55 2,65 4,25 1,9 0,45 2. 5 1993e' 1994e' 1995e' Finlande 1992 4,2 1,85 4,1 0,6 1. 8 0,55 1993 0,55 0,45 1994. 0,7 0,45 4,75 1995e' France"' 1984 1992 0,8 2,4 1,6 1993 1. 6 1994 1995" All. Ouest. 1987 2,0 1,9 0,5 -Allemagne 1992 1,45 unifiée 1993 0,95 1994 1995 Grèce 1984 1992 1993 1994 1995" 0,7 0,8 3,0 3,7 3,7 4,0 4,1 0,5 0,3 0. 3 0,2 0* 0,2 - 3,55 4,1 4,1 4. 4 4,5 SO SO - - - 0. 05 0,05 - 8,6 8,2 9. 5 9,5 9,5e' 0,1 0. 1 0. 1 0,1 1. 2 0,9 0,9 0,85 0,9 0,5 0,5 SO SO 0,05 0,05 0,05 4,4 - 14,2 5,8 12,9 4,7 13,9 4,7 4,7 4,7 4,65 5,45 14,1 14,5 0,7 0,6 0,6 5,25 0,65 9,6 8,4 8,1 7,7 7,4 2,0 8,85 7,05 1,8 1,5 1,4 1,5 1. 5 0,6 0,6 0,05 0,45 6,55 0,55 SO SO 0,05 0,05 0,05 18,6 18,7 18,6 18,8 19,2 5,4 5,25 6,05 5,9 11,4 9,9 9. 5 9,2 8,9 2,0 9,45 7,65 7,1 7. 6 7,0 0,6 10,1 6,45 16,55 0,05 0,6 0,4 0,4 0. 5 2,0 2,4 2,4 10,1 10,1 8,5 8,5 9. 2 9. 2 18,6 18,6 18,55 18. 4 1,7 0. 35 3. 1 9,35 1. 5 0. 3 3. 2 9. 2 37 0,5 0,6 4. 1 4,1 2,75 3,2 0,05 0,05 0,05 4,45 0,05 7,2 6,8 6,5 5,7 5. 5 1,5 7,35 6,05 5,8 6,15 6,5 0,3 0,3 0,3 0,45 0,4 0,1 0,1 0,1 0,1 0,9 6,0. 2,0 2,0 6,0 5,0 4. 8 0,5 0,7 0,85 0,7 0,7 53,0 63,5 58,9 1,15 1,95 1,85 1. 5 1. 3 4. 2 6. 8 6. 1 6,2 6,0 Irlande 1984 0. 05 1992 0. 15 1993 1994 0. 3 0,1 0,45 0. 55 0,5 0. 7 0. 55 • - - - 0,85 i - 0,6 1995 0,05 0. 65 0,7 0,7 Italie 1984 4,85 8,35 7. 5 21. 4 4. 0 6,9 16,35 36,65 1992 5. 4 10,8 6,65 23,15 5,85 11,65 17,9 45,6 1993 1994 5,1 17,6 3,75 23,9 2. 1 7,4 10. 95 48,9 * 59. 85 4. 9 17,2 4. 4 25,75 2. 0 6. 9 11. 3 49,85 61. 15 1995e' 5,6 16,55 4,65 22,8 2,8 6,5 13,05 45,85 Pays- 1984e' 1,0 0,15 1,15 Bas 1992 0,3 1. 45 - 1993 0. 4 1,25 1994 0. 4 0. 9 - 1995" Portugal 1984 0,4 0. 1 0,7 0. 5 3,0 0. 2 1992 0. 1 0. 5 5,0 0,4 1993 * 0,1 0. 5 4,3 0. 4 0,2 0,3 1,65 0. 2 0,4 1. 45 - - 0. 2 0,4 0,2 0,4 0,8 0,8 0,4 3. 1 5,1 4,4 1. 1 0. 9 1. 1 1. 7 1. 7 1. 9 1. 7 1994 1995 Espagne 1984 8,15 0. 5 0. 3 0. 9 4. 3 0. 4 1. 0 4,3 4. 3 0. 4 16,2 5,5 2,45 • 1. 0 5. 1 4,3 26,8 11. 5 38,3 1992 4,9 1. 2 11. 65 6. 65 0. 3 9. 8 16,85 17,65 34,5 1993 4,25 0,95 9,5 6,4 0,35 10,15 14. 1 17,5 31. 6 1994 4,65 0,85 8,15 8,45 0,25 11,05 13,05 20,35 33,4 1995 4,05 0,95 9,65 12. 85 0,2 12,8 13,9 26,6 Suède 1992 3,55 1,85 6,9 -1993 3. 55 1. 7 7. 15 0,1 0,1 0,1 10,45 2. 05 0. 1 10,7 1,9 40,5 12,5 12. 6 1994 3,55 1. 4 7,15 0. 45 - 0,1 10,7 1. 95 12,65 1995e' 4,1 1. 7 7,55 0. 15 0. 1 11,65 1. 95 13,6 38. Royaume 1984 Uni 1992 (haute-mer1993 comprise) 1994 1995" 4,7 8. 5 7. 4 8. 6 7,5 2. 0 2. 0 4. 6 3. 5 32,5 30,0 8. 8 37,2 38. 8 26,1 29,7 28. 9 23. 8 - 9. 0 9. 5 34,6 40,7 36,3 35,3 34,7 23,2 10. 2 43,3 38. 0 UE-12 84/87 27,65 17,6 75,35 42. 0 17. 0 60. 9 7. 5 49,5 28. 0 7. 05 33,15 110,05 111. 65 1992 31,35 22,4 70,65 64,95 6,6 43,45 108,6 130. 8 76,0 75,3 71,6 81. 3 77,5 221,7 239. 4 1993 28,05 28. 5 66,05 59. 4 2. 9 41,35 97,0 129. 25 226,25 UE-15 1994 33. 8 32,35 81,1 63. 3 2,65 43,45 117,55 139. 1 256. 65 1995 33,4 30. 7 90,35 58,45 3,35 42,3 127,1 131,45 258,55 AUTRES EEE Islande 1993 0,05 - 1994" 0,05 1995" Norvège 1993 1994" 1995" 0,05 8. 0b' 8. 0 8,0 0. 3 0. 3 0. 3 - 0. 05 0,05 0. 05 NA NA NA 4. 55b' 22,0 1,25"' 4. 5 4,5 27,0 25,0 1. 2 1. 2 - NA NA NA 0,4 0,4 0. 4 NA NA NA - NA NA NA 0,4 0,4 0,4 35,8 40. 7 38. 7 a) Estimation des consultants. b) Commerce continental et commerce avec les îles confondus. c) Inclut des données estimées sur le volume des échanges, les régions concernées ou l'affectation des produits. d) Seulement cabotage européen. e) Chiffres provisoires, seulement pour les principaux ports dont le volume total de trafic est >2 milions de tonnes. 39 ANNEXE III Flotte côtière d'Europe du Nord" selon les registres au 1/7/1994 et au 1/7/1996. pays Nombre 1000 TB Tonnage"' 1000 TPL remarques 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Belgiqueb> 23 17 78 66 Danemark Allemagne Irlande"' Pays-Bas Royaume-Uni c' 129 551 54 237 493 127 373 49 248 470 199 650 95 450 213 550 98 480 1,585 1,734 37 92 1,040 130 602 972 36 transbordeurs/march. , 13 transbordeurs /passagers 4 grands 88 70 cargos & 57 transbordeurs 866 134 680 956 dont. 266 petits caboteurs - 577 000 TPL dont 38 petits caboteurs -100 000 TPL dont 175 petits caboteurs - 400 000 TPL dont 116 rouliers, 188 caboteurs, 32 passagers Total UE-12 1487 1284 3 057 3 141 2 873 2 760 Autriche Finlande Suède Total UE-15 29 323 280 1916 60 140 180 3 521 100 100 uniqu. Petits cargos march, sèches dont 190 petits nav. passagers, 27 000 TB (chiffre global) 150 uniquement de très petits navires 3 110 a) Navires < 6,000 TB et tous les transbordeurs. b) Total de la flotte. c) Flotte marchande appartenant à des propriétaires britanniques. d) contient diverses estimations. Flotte de cabotage d'Europe du Sud au 1/7/1994 et au 1/7/1996 pays nombre 1000 TB Tonnage" 1000 TPL remarques 1994 1996 1994 1996 1994 1996 France6' Grèce Italie Portugal Espagne 86 498 372 22 210 90 515 362 15 209 539 510 1,249 1,900 672 63 575 1,036 120 900 713 440 569 83 784 731 dont 18 grands rouliers+ 27 caboteurs contin. 563 dont 15 nav. croisière +200 transb. +250 caboteurs 619 dont 140 transb. /hydroptères et 109 nav. -citernes 75 I petit nav. voy. +14 cargos march, sèches 868 dont 25 nav. -citernes+54 grands transbordeurs Total 1 188 1 191 3 098 4 466 2 589 2 856 total flottes de cabotage Europe méridionale a) Contient diverses estimations. b) À l'exclusion de certains petits transbordeurs locaux. 40 ANNEXE IV Tableaux 4. 1 et 4. 2 présentant des aperçus des flottes respectives. Tableau 4. 1 Évolution de la flotte du registre DIS (1992-1996) Type de navire nombre Tonnage 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1992 1994 1996 1000TBC/TB 1000 TPL Tramps Navires de ligne Navires-citernes transbord, /passagers Autres Total 237 86 100 6 44 473 228 215 918 889 950 1,555 1,491 1,511 98 99 7 46 93 90 6 44 1,990 2,093 2,177 2,217 2,360 2,483 2,160 1,567 1,979 3265 2,740 3,500 84 56 122 66 136 75 16 65 20 75 17 73 478 448 5 208 4 737 5318 7818 6686 7 584 Tableau 4. 2 Flotte du registre MAR (1994-1996) Armateurs Type de navire March, diverses Conteneurs Vrac sec Vrac liquide GPL Passagers Rouliers Total 1996 Total 1994 Armateurs portugais Armateurs non portugais Total 1996 Total 1994 • N° TPL Équip. N° TPL Équip. 4 2 2 7 2 2 12,4 sa 27,8 545,1 9. 6 0,9 33 20 25 no 24 43 27 89,1 230 7 2 2 1 1 85,9 287,1 9,0 0,1 1,6 77 35 21 4 11 W 31 2 9 9 4 3 1 TPL Équip. N° TPL Équip. 101,5 263 6,2 20 113,7 102 9 3 3 29,2 10,9 34,1 85 33 38 832,2 145 16 1 377,9 284 18,6 1,0 1,6 45 47 11 2 2 9,6 2,7 24 85 19 602,0 255 40 472,8 378 59 1 074,8 633 24 739,5 324 11 724,9 35 1 463,4 549 41 ANNEXE V Tableau 3. 3 COMPARAISON DU COUT NET DES EQUIPAGES: CARGOS DE MARCHANDISES DIVERSES 1 500 TB Registre Composition de l'équipage (nombre/nationalité) Total Équi page Facteur de réservew Total des coûts d'équipage (US$ '000/an) Index Officiers Hommes d'équipage Officiers/ Hommes d'équ. (Moy = 100) 12 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0/2,0 1,6/1,6 1,5/1,5 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,5/1,5 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,8/1,8 1,8/1,4 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 1,594 1,214 1,068 895 941 768 724 720 707 645 ' 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 673 100 France* Belgique* Suède* 6E + 0F 5E + 0F 4E + 0F France (Kerguelen) 4E + 2F Luxembourg* Finlande* Espagne * 5E + 0F 5E + 0F 5E + 0F Norvège (NOR)* 4E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 3E + 0F 3E + 0F Danemark* Islande Irlande* Grèce Royaume-Uni * Allemagne* DIS (Équip. DK) Italie* Espagne(Canaries) 6E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 1E + 5F 4E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 7E + 0F 4E+0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 4E+0F Portugal 5E + 0F 4E+0F Allemagne (ISR) 3E + 0F 0E + 3F Norvège (NIS)* 2E+1F 0E + 4F Pays-Bas * 3E + 0F Portugal (MAR) 3E+2F 3E+0F 2E+2F DIS (minimal) 1E + 2F 0E + 4F Moyenne (a) E S'applique uniquement aux marins nationaux Ressortissants UE/EEE Étrangers Sur la base de données ISF Source: MER C/Tecn Econ 42 Table 3. 4 300 TB Registre COMPARAISON DES COÛTS D'ÉQUIPAGE: CARGOS DE MARCHANDISES DIVERSES 3 Composition de l'équipage (nombre/nationalité) Total Équipa Facteur de réserve(a) Total des coûts d'équipage (US$ '000/an) Index Officiers Hommes d'équipage Officiers/ Hommes d'équ. (Moy = 100) 2,041 1,385 1,267 1,220 1,114 1,107 1,062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 236 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 864 100 France* Belgique* Danemark* Suède* France Finlande* 7E + 0F 9E + 0F 6E + 0F 4E + 0F 6E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 5E + 0F 4E + 3F 3E + 6F 7E + 0F 9E + 0F Luxembourg * 6E + 0F 4E + 0F DIS (Équip. DK) 6E + 0F 4E + 0F Norvège (NOR)* 5E + 0F 4E + 0F Espagne* Grèce Irlande* 6E + 0F 8E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 5E + 0F Royaume-Uni * 5E + 0F 5E+0F Islande Italie* 6E +-0F 5E + 0F 6E + 0F 7E + OF Allemagne* 3 E + 1F 2E + 4F Espagne(Canaries) Portugal 5E + 0F 8E+0F Allemagne (ISR) 3 E + 1F 2E + 4F DIS (minimal) 2E + 4F 0E + 5F Pays-Bas * 5E + 0F 0E+3F Norvège (NIS)* 2E + 2F 0E + 4F Portugal (MAR) 3E+2F 2E+4F 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 8 8 11 1,8/1,8 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,8/1,8 2,0/2,0 1,5/1,5 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 1,2/1,2 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,6/1,6 1,8/1,8 1,5/1,5 1,5/1,5 1,8/1,4 * 1,7/1,2 2,0/2,0 1,5/1,5 Moyenne (a) E F S'applique uniquement aux marins nationaux Ressortissants EEE Faible coût, étrangers Sur la base de données ISF Source: MERGTecnEcon 43 Table 3. 5 COMPARAISON DES COÛTS D'ÉQUIPAGE: NAVIRES CITERNES 9 000 TB Registre Composition de l'équipage (nombre/nationalité) Total Équipa ge Facteur de réserve Total des coûts d'équipage (US$ *000/an) Index Officiers Hommes d'équipage Officiers/ Hommes d'équ. (Moy=100) 2,223 1,646 1,531 1,503 1,464 1,267 1,213 1,178 1,144 1,129 1,100 1,094 1,180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 1,099 100 France* Belgique* 7E + 0F 7E + 0F Norvège (NOR)* 7E + 0F Danemark* Suède* Luxembourg* Finlande* 7E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 7E + 0F DIS (Équip. DK) 7E + 0F France (Kerguelen) 4E + 3F 11E + 0F 5E + 0F 8E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 5E+0F 11E + 0F 5E + 0F 3E + 8F Allemagne* 4E + 3F 3E+10F Grèce Espagne* Italie* 7E + 0F 13E + 0F 7E + 0F 10E + 0F 7E + 0F 13E+0F Allemagne (ISR) 4E + 3F Irlande* Portugal 4E + 0F 7E + 0F 3E+10F 8E + 0F 11E+0F Espagne(Canaries) Royaume-Uni* 4E + 0F 8E+0F Islande Norvège (NIS) 7E + 0F 4E + 3F 7E + 0F 0E + 8F Pays-Bas* 7E + 0F 0E + 8F Portugal (MAR) 4E+3F 5E+6F DIS (minimal) 2E + 5F 0E + 6F 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 1,8/1,8 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 2,0/2,0 1,5/1,5 2,0/2,0 1,8/1,4 1,8/1,8 1,8/1,8 1,2/1,2 1,5/1,5 1,6/1,6 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 1,5/1,5 2,0/2,0 1,7/1,2 1,5/1,5 1,8/1,4 Moyenne (a) E S'applique uniquement aux marins nationaux Ressortissants EEE Faible coût, étrangers Sur la base de données ISF Source: MEROTecnEcon 44. ISSN 0254-1491 COM(97) 296 final DOCUMENTS FR 07 13 N° de catalogue : CB-CO-97-288-FR-C ISBN 92-78-21422-1 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg


title: L'opinion des européens sur l'environnement et le développement économique en Europe.

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EU environmental policy
economic development


title: Opinion of the European Monetary Institute on a consultation from the Belgian Ministry of Finance under Article 109f (6) of the Treaty establishing the European Community (the “Treaty”) and Article 5.3 of the Statute of the EMI as elaborated in the Council Decision of 22 November 1993 (93/717/EC) (the “Decision”) on a draft Law amending various statutory provisions on financial instruments and securities clearing systems (the “draft Law”) (CON/97/05)

eurovoc_concepts:
Belgium
European System of Central Banks
central bank
financial instrument
financial stability
payment system

text: GS/LD/97/351 OPINION OF THE EUROPEAN MONETARY INSTITUTE on a consultation from the Belgian Ministry of Finance under Article 109f (6) of the Treaty establishing the European Community (the “Treaty”) and Article 5. 3 of the Statute of the EMI as elaborated in the Council Decision of 22 November 1993 (93/717/EC) (the “Decision”) on a draft Law amending various statutory provisions on financial instruments and securities clearing systems (the “draft Law”). CON/97/05 1. The above consultation was initiated by the Belgian Ministry of Finance on 19 March 1997 which submitted the draft Law together with an Explanatory Memorandum to the EMI. 2. The EMI’s competence to deliver an opinion is based on Article 1. 1, second, fourth and fifth indents, of the Decision, as the draft Law relates, inter alia, to the tasks of the National Bank of Belgium, clearing and payment systems and the stability of the financial markets. 3. The EMI welcomes the draft Law as it intends to improve the smooth functioning of the financial instruments market in Belgium. From the EMI’s perspective, this is important since Article 18. 1 of the Statute of the ESCB/ECB states that the ECB and the national central banks may enter into credit operations with their counterparties against “adequate collateral”. This requirement implies that mechanisms should be established to deliver collateral which accommodate the needs of the markets in this respect. 4. The EMI has noted with particular satisfaction that the draft Law intends to improve: - - the transparency of the clearing and settlement of financial instruments (private financial instruments through the C. I. K. and public financial instruments through the National Bank of Belgium); as well as the protection of holders of dematerialised/paperless financial instruments (through recognition of the fact that such holders may enforce their rights even in the rather theoretical case of insolvency of the custodians at the top of the two hierarchies of securities accounts, i. e. the CIK and the NBB). 5. The EMI has no objection to this opinion being made public. 17 June 1997


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1131/97 του Συμβουλίου της 17ης Ιουνίου 1997 για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 391/97 για τον καθορισμό, για το 1997, ορισμένων μέτρων διατήρησης και διαχείρισης των αλιευτικών πόρων που εφαρμόζονται σε σκάφη υπό νορβηγική σημαία

eurovoc_concepts:
Norway
catch quota
derogation from EU law
fishing area
fishing licence
ship's flag

formats: html pdfa1b print


title: REGLAMENTO (CE) N° 1101/97 DE LA COMISIÓN de 17 de junio de 1997 por el que se establecen valores globales de importación para la determinación del precio de entrada de determinadas frutas y hortalizas

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
pip fruit
stone fruit


title: De Europeiska medborgarnas åsikt om miljön och den ekonomiska utvecklingen i Europa.


title: POSIZIONE COMUNE (CE) n. 29/97 definita dal Consiglio il 17 giugno 1997 in vista dell'adozione della direttiva 97/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica le direttive 76/116/CEE, 80/876/CEE, 89/284/CEE e 89/530/CEE del Consiglio concernenti il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai concimi

eurovoc_concepts:
EC conformity marking
approximation of laws
fertiliser
labelling
packaging