title: Informe de la Comisión al Consejo sobre la implantación del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios de cabotaje marítimo (1995-1996) y sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular

eurovoc_concepts:
domestic market
freedom to provide services
maritime cabotage
maritime transport
market access

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 17. 06. 1997 COM(97) 296 final Informe de la Comisión al Consejo sobre la implantación del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios de cabotaje marítimo (1995- 1996) y sobre las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular 1. INTRODUCCIÓN 2. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL CABOTAJE EN LA UNIÓN EUROPEA (1995-1996) 2. 1 Cambios legislativos ; 2. 2 Volúmenes de cabotaje (UE15 + otros países EEE) 2. 2. 1 Servicios de cabotaje liberalizados y protegidos a 31 de diciembre de 1996 2. 2. 2 Tráfico de mercancías (UE 15) 2. 2. 3 Tráfico de mercancías en otros países del EEE 2. 2. 4 Tráfico de pasajeros (UE 15 + otros países del EEE) 2. 3 Volumen de transporte de cabotaje de mercancías en los Estados miembros de Europa del sur 2. 3. 1 Liberalizado (a 31. 12. 1996) 2. 3. 2 No liberalizado (a 31. 12. 1996) 2. 3. 3 Participación de pabellones extranjeros en tráfico de cabotaje liberalizado 2. 3. 4 Participación de pabellones extranjeros en el tráfico de cabotaje no liberalizado 2. 4 Pabellones extranjeros en el transporte de cabotaje en Europa del norte 2. 4. 1 Estados miembros de Europa del norte - MERCANCÍAS 2. 4. 2 Estados miembros de Europa del norte - PASAJEROS 2. 4. 3 Islandia y Noruega 2. 5 Flotas de cabotaje 2. 6 Conclusions 3. LA PARTICIPACIÓN DE BUQUES DE LOS REGISTROS DIS Y MAR EN EL TRANSPORTE DE CABOTAJE DE LA UE Y LA CUESTIÓN DE LA EXTENSIÓN DEL REGLAMENTO 3577/92 AL EEE 3. 1 Introducción 3. 2 Evolución de las flotas 3. 2. 1 Flotas DIS y MAR 2 4 5 5 6 6 7 8 8 8 8 9 9 10 12 12 12 12 12 13 15 15 16 16 3. 2. 2 Las flotas de Islandia y Noruega 3. 3 Participación en los servicios de cabotaje 3. 3. 1 Participación de ios buques DIS y MAR 3. 3. 2 Participación de buques islandeses y noruegos en servicios de cabotaje 3. 4 Conclusiones. v ;•„. ' ;. 4. COMPARACIÓN DE LOS COSTES DE TRIPULACIÓN 4. 1 Cálculo (factores de producción y resultados) 4. 2 Conclusiones 5. LIBERALIZACIÓN DEL CABOTAJE INSULAR Y CONSECUENCIAS SOCIOECONÓMICAS PREVISTAS 5. 1 Disposiciones legislativas , 5. 2 Cabotaje y empleo en los Estados miembros de Europa del sur 5. 3 Las consecuencias socioeconómicas de la liberalización del cabotaje hasta ahora 5. 3. 1 Estados miembros del sur 5. 3. 2 Estados miembros del norte 5. 4 Extrapolación de las tendencias observadas 5. 5 Conclusiones ANEXO 1 ANEXO II ANEXO III ANEXO IV ANEXO V • j \ 1 ¡ ! i 1 ¡ 16 17 17 17 17 19 19 20 23 23 23 25 25 26 27 29 30 38 41 42 43 1. INTRODUCCIÓN 1. Este es el segundo informe sobre la aplicación del Reglamento (CEE) n° 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, que entró en vigor el 1 de enero de 1993. El primer informe, que abarcaba el periodo 1993-1994, fue presentado el 6 de septiembre de 1995. El Reglamento estipula que la Comisión debe presentar al Consejo cada dos años un informe sobre la aplicación del Reglamento y, en segundo lugar, que debe realizar un minucioso examen de las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular y presentar un informe al Consejo para finales de 1996. El presente informe incluye ambos aspectos. 2. En este informe se analizan las cuestiones principales siguientes: Capítulo 2: efectos de la aplicación del Reglamento 3577/92 en el periodo 1995- 1996, durante el que se liberalizó un sector más de cabotaje, en concreto los servicios de crucero de cabotaje continental. En este capítulo se analiza la evolución económica del sector de cabotaje con referencia la periodo cubierto por el informe anterior. Capítulo 3: participación de buques DIS1 y MAR2 en ilos tráficos de cabotaje marítimo de los Estados miembros de la UE y la cuestión de la extensión del Reglamento 3577/92 al EEE. Capítulo 4: comparación de los costes de tripulación de los distintos registros de la UE y de la AELC que participan en servicios de cabotaje en la UE. Capítulo 5: consecuencias económicas y sociales de la liberalización de cabotaje insular. Para evaluar este aspecto, se ha tratado de hacer una extrapolación a partir de la situación en los Estados miembros del norte y en los sectores liberalizados de los Estados miembros del sur y de evaluar el empleo en el sector del cabotaje en los diferentes Estados miembros y, en particular, en las regiones insulares. Este capítulo presenta en sus conclusiones una opción de política que la Comisión cree que podría ser adecuada sobre requisitos de nacionalidad de la tripulación en algunos sectores del mercado de cabotaje (véase artículo 3 del Reglamento 3577/92). 3. Este informe se presenta para información al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones. ' 1 DIS: Danish International Ship Register. 2 MAR: Madeira International Ship Register. 2. EVOLUCIÓN DEL SECTOR DEL CABOTAJE EN LA UNIÓN EUROPEA (1995-1996) 2. 1 Cambios legislativos En la mayoría de los Estados miembros no ha habido cambios legislativos desde 1994 bien porque el Reglamento ya había sido plenamente aplicado por la legislación nacional anteriormente (Alemania, Portugal, España), bien porque no era necesaria una normativa específica dada la escasa importancia del cabotaje (Bélgica, Luxemburgo), bien porque se trata de Estados miembros que siguen tradicionalmente una política de litoral abierto (Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Países Bajos). La Comisión incoó procedimientos de infracción contra los Estados miembros que tienen una legislación nacional contraria (Italia, Grecia, Francia). Dinamarca adoptó el 12 de junio de 1996 la Ley 464, por la que se modifica la ley sobre el Registro Internacional DIS para que los buques DIS de mercancías (no de pasajeros) pudieran acceder a los servicios daneses de cabotaje. La ley entró en vigor por orden de 1 de diciembre de 1996. Portugal aprobó una enmienda por la que los buques MAR pueden participar en servicios de cabotaje continental y que entró en vigor a partir del 1 de enero de 1997. España aprobó la Ley 42/1994 por la que las bonificaciones fiscales para buques inscritos en el Registro Especial de las Islas Canarias (REC) aumentan al 70% de las cotizaciones de los empresarios a la seguridad social, al 25% del impuesto sobre la renta de los trabajadores del mar y al 35% del impuesto de sociedades3. El Real Decreto 392/1996, de 1 de marzo de 1996, autorizó a los buques que realizan tráfico de cabotaje continental e insular de mercancías de interés estratégico a inscribirse en el REC. Por lo que se refiere a los nuevos Estados miembros: la legislación de Austria no trata del cabotaje, ya que en dicho país el cabotaje marítimo es geográficamente imposible; hasta hace poco tiempo Finlandia aplicaba un régimen de cabotaje restrictivo en el que sólo podían participar buques con pabellón nacional. Tras el la adhesión del país a la UE, la ley ha sido adaptada, de conformidad con el Reglamento 3577/92, mediante la ley de modificación 1362/94, de 22 de diciembre de 1994, de la Ley de Prácticas Comerciales Restrictivas. Esta ley ha abolido las restricciones a la participación de buques de la UE en el tráfico de cabotaje en Finlandia; Cabe señalar que estos porcentajes se volvieron a incrementar por la Ley 13/96, de 30 de diciembre de 1996. Esta última modificación, que entró en vigor el 1. 1. 1997, queda fuera del ámbito del presente informe. el tráfico de cabotaje en Suecia estaba reservado a buques suecos. No obstante, a través de acuerdos bilaterales los buques de Noruega y algunos buques de la UE podían acceder al mismo. Tras la adhesión del país a la UE, se modificó la legislación de conformidad con el Reglamento 3577/92, mediante un Decreto de 1 de julio de 1995 por el que se modifica el Decreto 235/1974 sobre autorización para realizar operaciones nacionales de transporte marítimo utilizando buques de pabellón extranjero, permitiendo el acceso a los buques de la UE, tal como se dispone en el Reglamento 3577/92. Respecto de los otros países del EEE: en Islandia no hay legislación sobre cabotaje y todos los buques tienen libertad de acceso; Noruega aplica una política de litoral abierto, pero los buques NIS4 no pueden participar en el tráfico de cabotaje, mientras que los buques dedicados a servicios regulares de pasajeros necesitan una licencia especial. En el Anexo I se presenta una panorámica de la normativa sobre cabotaje en los Estados antes citados por lo que se refiere a: sistemas de autorización, requisitos de nacionalidad de la tripulación, requisitos de propiedad de los buques y regímenes fiscales. 2. 2 Volúmenes de cabotaje (UE15 + otros países EEE) 2. 2. 1 Servicios de cabotaje liberalizados y protegidos a 31 de diciembre de 1996: En los Estados miembros del norte (SWE, FIN, DK, UK, IRL, DE, NL y BEL) todos los servicios de cabotaje marítimo están liberalizados bien porque tienen tradicionalmente una política de litoral abierto, bien por la aplicación del Reglamento 3577/92. En los Estados miembros del sur (FR, SP, POR, IT y GR), a 31 de diciembre de 1996 se han liberalizado los servicios de cabotaje siguientes: - transporte continental nacional de mercancías sin interés estratégico por buques de más de 650 TB, desde el 1 de enero de 1993, y - servicios continentales de crucero, desde el 1 de enero de 1995. Los servicios siguientes seguían estando protegidos en el periodo 1995-96: En el tráfico continental:- NIS: Norwegian International Ship Register. - el transporte de mercancías de interés estratégico (petróleo, productos derivados del petróleo y agua potable), liberalizado desde el 1 de enero de 1997; - servicios realizados por buques de menos de 650 TB, protegidos hasta el 1 de enero de 1998, y - servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, protegidos hasta el 1 de enero de 1999. En el tráfico insular: - el cabotaje insular en los Estados miembros del sur (incluidos Ceuta y Melilla y los Departamentos franceses de Ultramar) se liberalizará a partir del 1 de enero de 1999; - los servicios regulares de pasajeros y de transbordadores, así como los servicios efectuados por buques de menos de 650 TB en Grecia, estarán excluidos de la liberalización hasta el 1 de enero de 2004 2. 2. 2 Tráfico de mercancías (UE 15) El volumen total de tráfico de cabotaje en los países de la antigua UE 12 se ha estimado en 239 millones de toneladas en 1995, frente a 226 millones de toneladas en 1993, es decir, un 5,8% superior al nivel de 1993. En 1995, en los nuevos Estados miembros se transportaron 19,5 millones de toneladas, casi un 10% más que en 1993 (17,8 millones de toneladas), de los que 13,6 millones de toneladas corresponden a Suecia y 5,9 millones de toneladas a Finlandia. El volumen total de transporte de cabotaje de mercancías en la UE en 1995 fue, por lo tanto, de 259 millones de toneladas, de las que un 46% correspondió a tráfico "continental" y el resto a tráfico "insular". Dos acontecimientos recientes han tenido consecuencias considerables para los volúmenes de tráfico: - con la apertura de un oleoducto entre Sicilia y el continente en 1995, el transporte de petróleo en Italia por buques costeros está decayendo; - el aumento del transporte de agua potable provocó un aumento considerable del tráfico de cabotaje en España. Cuadro 1 - Resumen del volumen de transporte de cabotaje de mercancías en los países de la UE en 1993 y 1995 (millones de toneladas) Area I 1991 T 1991 Europa del norte (Bélgica, Dinamarca, Alemania, Irlanda, Luxemburgo, Países Bajos, Reino Unido Europa del sur (Francia, Grecia, Italia, Portugal, España) Subtotal UE 12 Suecia y Finlandia Total UE 15 100 126 226 (18) (244) 106,5 133,0 239,5 19,5 259,0 2. 2. 3 Tráfico de mercancías en otros países del EEE En dos países del EEE -Islandia y Noruega- el tráfico de cabotaje de mercancías fue en 1995 de unos 39 millones de toneladas, de las que 0,4 correspondían a Islandia. Como en el caso del Reino Unido, el transporte de petróleo de la plataforma continental representa la mayor parte del volumen del transporte de cabotaje de Noruega. En el Anexo II se incluye una panorámica detallada de la evolución del cabotaje en los Estados miembros y en Islandia y Noruega. 2. 2. 4 Tráfico de pasajeros (UE 15 + otros países del EEE) En el Cuadro 2 se exponen las cifras principales de tráfico de pasajeros. Cuadro 2 - Transporte de cabotaje de pasajeros en los países de la UE y del EEE (millones de pasajeros) Liberalizado Bélgica Dinamarca Finlandia Alemania Países Bajos Suecia Reino Unido Otros países EEE Islandia Noruega ü ü ii 21,5 4,0 5,5 3,3 1,1 40,6 0,3 47,2 i"dfe Protegido Italia Portugal España Francia Grecia a) a) cifras de 1994 | Pasajeros 38,0 0,4 7,1 1,3 36 En casi todos los casos, el tráfico de pasajeros se refiere a tráfico "insular". La liberalización de tráfico continental de pasajeros desde el 1 de enero de 1995 no ha influido porque en la Europa del sur no hay operaciones continentales de buques de crucero. Sólo hay tráfico nacional de buques de crucero dentro del archipiélago griego. 2. 3 Volumen de transporte de cabotaje de mercancías en Estados miembros de Europa del sur Los Estados miembros de Europa del norte ya han liberalizado plenamente el tráfico. Por lo tanto, la liberalización en curso afectará al tráfico de cabotaje de los Estados miembros de Europa del sur. Al margen de la liberalización de 3 millones de toneladas de transporte continental protegido de mercancías en España en febrero de 1994, tras la expiración de las medidas de salvaguardia en virtud del artículo 5 del Reglamento, en el periodo 1995-1996 no se produjeron nuevas liberalizaciones en el transporte de mercancías. 2. 3. 1 Liberalizado (a 31. 12. 1996) El tráfico de cabotaje en los Estados miembros de Europa del sur liberalizado en el periodo de referencia incluye transporte continental de mercancías sin interés estratégico realizado por buques de más de 650 TB, que representó en 1995 un total de 18 millones de toneladas, cifra que 8 representa el 13,5% del volumen total de tráfico de mercancías en el transporte de cabotaje de Europa del sur. En el siguiente cuadro se exponen las cifras reales actualizadas para 1993 y las estimaciones para 1995. El total de tráfico liberalizado incluye un volumen aproximado de 3 a 4 millones de toneladas de mercancías transportadas por "cuenta propia". Se refieren fundamentalmente al transporte realizado por buques propiedad de productores de cemento en España y Grecia y al transporte de productos de hierro y acero realizado por productores en Italia. Cuadro 3 - Tráfico de mercancías liberalizado por segmento del mercado y país, 1993 y 1995 (millones de toneladas) Categoría Carga granel 1993 Francia Grecia Italia Portugal España Total a 1,1 1,9 5,1 0,1 3,7a) 11,9 Carga general quim. /gas Total 1995 1993 1995 1993 1995 1993 1995 1,3 2,0 5,6 3,5 12. 4 0,2 2,1 0,3 2,6 0,1 2,8 0,2 3,1 0,5 0,6 0,1 0,8 2,0 0,6 0,1 0,8 0,2 0,8b) 2,5 1,6 2,1 7,8 0,2 4,8 1,9 2,2 9,2 0,2 4,5 16,5 18,0 a) El total se refiere al volumen que teóricamente se hubiera efectuado si la liberalización ya hubiera sido efectiva en 1993. Debido a las medidas de salvaguardia vigentes hasta febrero de 1994, el volumen del cabotaje liberalizado ascendió en realidad a unos 0,5/0,8 millones de toneladas solamente. b) Estimación. 2. 3. 2 No liberalizado (a 31. 12. 1996) El tráfico de mercancías no liberalizado en Europa del sur (transporte de mercancías sin interés estratégico por buques de menos de 650 TB y todo el transporte de mercancías estratégicas e insular) ascendió en 1995 a 115 millones de toneladas, distribuidas como se indica en el Cuadro 4: Cuadro 4 - Tráfico no liberalizado en Europa del sur por segmento del mercado (millones de toneladas) Categoría Revisado actual 1993 Estimación 1995 Transportado por buques de menos de 650 TB Tráfico continental de mercancías estratégicas (petróleo y agua)a) Tráfico insular de mercancías estratégicas (petróleo y agua) Carga a granel - insular Carga general - insular Total tráfico no liberalizado 3,0 28,1 33,1 23,4 21,7 ÍÜ93 3,5 26,5 37,9 22,5 24,5 114,9 a) Carga líquida a granel, excluidas las secciones no estratégicas (productos químicos, gases, aceites comestibles, etc. ). 2. 3. 3 Participación de pabellones extranjeros en tráfico de cabotaje liberalizado Transporte de mercancías - general De los 18 millones de toneladas de transporte de mercancías liberalizado en Europa del sur, 3 millones de toneladas, o un 17%, fueron transportados por buques extranjeros, de registros de otros países de la UE o de fuera de la UE. En comparación con las cifras correspondientes a 1993 (12%), esto indica una cuota creciente de mercado para pabellones extranjeros. No obstante, en comparación con el volumen total del transporte marítimo de cabotaje en los Estados miembros de Europa del sur (133 millones de toneladas), la cuota de mercado de pabellones extranjeros sigue siendo pequeña, con un 2,3% (en comparación con el 1,6% de 1993). En el Cuadro 5 se presenta un nuevo desglose del volumen de 3 millones de toneladas realizado por pabellones extranjeros. Cuadro 5 - Participación por pabellón en transporte liberalizado de mercancías en Europa del sur (1995 - millones de toneladas) País Francia Grecia Italia Portugal España Total Total cabotaje tráfico de Pabellón UE Pabellón no UE Total pabellón extranjero 8,9 18,4 58,9 6,0 40,5 132,7 0,210 0. 005 0,095 1,420 1,730 0,430 0,170(a) 0. 720 1,320 0,640 0,005 0,265 2,090 3,050 (a) realizado bajo pabellones extranjeros se refiere a tráfico liberalizado. No se conoce la división entre tráfico liberalizado y no liberalizado. Se presupone que la mayor parte del transporte £1 cuadro muestra que sólo 1,73 millones de toneladas fueron transportados por buques de la UE en virtud del Reglamento 3577/92, mientras que 1,32 millones de toneladas fueron transportados mediante autorización por buques de fuera de la UE. Debe llegarse a la conclusión de que el impacto de la liberalización en virtud del Reglamento 3577/92 durante el periodo objeto de revisión ha sido muy limitado: sólo un 10% del volumen de mercancías liberalizado (18 millones de toneladas), o un 1,3% del mercado correspondiente (1,73 millones de toneladas de un total de 133 millones de toneladas), fue efectuado realmente por buques matriculados en otros Estados miembros. Una comparación por Estados miembros entre 1993 y 1995 no muestra cambios significativos, porque las cuotas nacionales de mercado se mantienen próximas al 100%, salvo en España. En 1995, el 82% del tráfico continental fue realizado por buques con pabellón español, frente a un 89% en 1993. No obstante, la diferencia obedece fundamentalmente al cambio de pabellón de buques de cabotaje españoles al registro de Madeira. Las cuotas de pabellón en el cabotaje continental son ahora las siguientes: español = 82%, MAR = 7,5%, pabellones UE = 3,5%, pabellones no UE mediante autorización = 7%. 2. 3. 4 Participación de pabellones extranjeros en el tráfico de cabotaje no liberalizado En principio, el tráfico de mercancías no liberalizadas (114,9 millones de toneladas en 1995) seguía estando reservado exclusivamente a los pabellones nacionales. No obstante, en 1995 según las estimaciones 6,6 millones de 10 toneladas (6%) de mercancías protegidas fueron transportados por buques no nacionales, mediante autorizaciones en los casos en los que no había buques con pabellón nacional disponibles. Dichas autorizaciones fueron expedidas principalmente por tres países: Francia (0,6 millones de toneladas), España (1,3 millones de toneladas) y Portugal (4,7 millones de toneladas). En comparación con 1993, el volumen del tráfico realizado mediante autorización aumentó un 10%. Cuadro 6 - Participación por pabellón en transporte no liberalizado en Europa del sur (1995 - millones de toneladas) País Francia Grecia Italia (a) Portugal España Total Pabellón UE registros) (incl. otros Pabellón no UE Total pabellón extranjero 0,370 0,260 0,630 4,700 600 5,670 0,700 0,960 4,700 1,300 6,630 (a) Véase nota del Cuadro 5. En comparación con el informe anterior, la utilización de autorizaciones aumentó en Francia y en España, aunque el volumen total siguió siendo reducido. En Grecia e Italia se concedieron pocas autorizaciones; el volumen siguió siendo desdeñable. Como se indicaba en el informe anterior, todo el transporte de cabotaje de productos del petróleo en Portugal (4,7 millones de toneladas) se realiza por buques portugueses que operan bajo registro de Madeira mediante autorización. Como se anunciaba en el informe anterior, la Comisión ha estudiado hasta qué punto las exenciones concedidas en virtud del artículo 6 del Reglamento 3577/92 seguían estando justificadas, habida cuenta de que las disposiciones de los Estados miembros sobre autorización de acceso a transportes no liberalizados no incluyen un sistema de preferencias a favor de pabellones de la UE (de todos los Estados miembros, sólo Alemania aplica el principio de la preferencia comunitaria; véase la Ley sobre navegación costera de 26 de julio de 1957, modificada desde el 15 de julio de 1994). Sin embargo, dado que los volúmenes transportados mediante autorización son limitados, y que una parte sustancial de los transportistas interesados tiene un vínculo económico con la Comunidad, no parece que desde una perspectiva económica sea necesaria actualmente una iniciativa específica en este campo. 11 2. 4 Pabellones extranjeros en el transporte de cabotaje en Europa del norte 2. 4. 1 Estados miembros de Europa del norte - MERCANCÍAS El cabotaje en todos los Estados miembros de Europa del norte está totalmente abierto a todos los buques con pabellón de la UE. En algunos Estados miembros, los buques que no son de la UE necesitan autorización (D, SW, FN), a menos que tengan derecho de acceso en virtud de acuerdos bilaterales. En los otros Estados miembros del norte, los buques de terceros países pueden operar en las mismas condiciones que los buques de la UE. El grado de participación de buques con pabellón extranjero varía considerablemente en los distintos países. No se dispone de datos estadísticos para Dinamarca y Suecia, mientras que en el caso de Austria, Luxemburgo, Bélgica y los Países Bajos esta cuestión no tiene importancia, ya que el tráfico de cabotaje de mercancías es marginal o no existe. En el Cuadro 7 se presenta la situación de los otros países. Cuadro 7 - Desglose por pabellón del tráfico de cabotaje en los Estados miembros de Europa del norte (1995) País Finlandia Alemania Irlanda Reino Unido a) Estimaciones. Volumen toneladas) total (mili, Cuota nacional (%) Cuota pabellón UE (%) Cuota pabellón no UE (%) 5,9 7,6 0,7 77,5 88 67 4 40 12 15 80 a) 15 18 16 a) 45 2. 4. 2 Estados miembros de Europa del norte - PASAJEROS La casi totalidad del transporte de cabotaje de pasajeros en los Estados miembros del norte es cabotaje insular. Según la información disponible en los servicios de la Comisión, el 100% de estas operaciones se realiza con buques con pabellón nacional. 2. 4. 3 Islandia y Noruega En Islandia no hay participación extranjera. El pabellón noruego representa el 83%o del cabotaje del país. No se sabe cómo se divide el 17% restante entre buques matriculados en la UE y fuera de la UE. En cuanto al transporte de pasajeros, la situación es la misma que la de los Estados miembros de Europa del norte: 100% pabellón nacional. 2. 5 Flotas de cabotaje El Anexo III incluye los datos correspondientes a las flotas de cabotaje o "costeras" de los Estados miembros. Se ofrecen datos comparativos para 1994 y 1996. No se incluyen los buques matriculados en DIS, MAR, Noruega o Islandia, a los que se hace referencia en el Capítulo 3 del presente informe. 12 En los Estados miembros del sur, se pueden identificar flotas específicas de cabotaje en virtud de licencias específicas, etc. Sin embargo, esto no es posible en los Estados miembros del norte, como se indicaba en el informe anterior. Por lo tanto, se ha elegido como patrón la flota "costera" formada por buques de menos de 6. 000 TB (10. 000 TPM). Entre el 1 de julio de 1994 y el 1 de julio de 1996, ía flota costera de los Estados miembros del norte (excepto Austria, Finlandia y Suecia) se redujo un 14%, pasando de 1. 490 buques a 1. 200, aunque aumentó ligeramente su capacidad medida en TB (+3%). En los Estados miembros del sur, el número de buques no cambió de forma significativa (1. 191 unidades en 1996), pero la capacidad en TB aumentó un 44% debido a la entrada en servicio de grandes transbordadores nuevos en Grecia, Italia y España. La pequeña flota de cabotaje portuguesa se redujo aún más debido al permanente cambio de pabellón a Madeira. 2. 6 Conclusiones En el periodo de referencia 1995-1996 no se produjeron demasiados cambios en comparación con la situación descrita en el primer informe sobre el cabotaje. El segmento liberalizado del mercado en Europa del sur siguió estando restringido al cabotaje continental de mercancías con buques de más de 650 TB, que representa 18 millones de toneladas del total de 133 millones de toneladas del mercado de cabotaje del sur de Europa. El único segmento nuevo del mercado que se ha liberalizado en el periodo de referencia es el de los denominados cruceros continentales. Se trata, no obstante, de un cambio teórico sin consecuencias prácticas, ya que todos los programas de cruceros incluyen como mínimo un destino insular. Las operaciones de cabotaje 13 insular y de tráfico continental de pasajeros no se liberalizarán hasta el 1 de enero de 19995. La participación de transportistas de fuera de la UE en el segmento liberalizado del mercado de cabotaje del sur siguió siendo limitada: casi un 10% de este segmento del mercado de 18 millones de toneladas fue realizado en 1995 por buques de fuera de la UE en virtud del Reglamento 3577/92. El volumen de transporte con buques de fuera de la UE mediante autorización fue más considerable: 7,9 millones de toneladas, 1,3 millones en el segmento liberalizado del mercado y 6,6 en sectores no liberalizados. Las perspectivas para el periodo 1997-1998 indican que, debido a la liberalización del tráfico continental de mercancías estratégicas (26,5 millones de toneladas) a partir del 1 de enero de 1997, se dará un paso más importante hacia la liberalización del mercado de cabotaje marítimo de la Comunidad. El cabotaje insular en Grecia, por lo que se refiere a servicios regulares de pasajeros y transbordadores y a servicios realizados con buques de menos de 650 TB, no se liberalizará hasta el 1 de enero de 2004. 14 3. LA PARTICIPACIÓN DE BUQUES DE LOS REGISTROS DIS Y MAR EN EL TRANSPORTE DE CABOTAJE DE LA UE Y LA CUESTIÓN DE LA EXTENSION DEL REGLAMENTO 3577/92 AL EEE 3. 1 Introducción Los dos puntos indicados se trataron en el Consejo celebrado en diciembre de 1995, tras la presentación del primer informe sobre el transporte de cabotaje. En ambos casos, varias delegaciones manifestaron su inquietud debido a que buques matriculados en DIS, MAR, Noruega o Islandia pueden tener considerables ventajas de costes respecto de los buques de otros registros nacionales de Estados miembros de lá UE, y, por lo tanto, eran reacios a. conceder a dichos buques derechos de cabotaje en las mismas condiciones que a otros buques de la UE. La decisión sé pospuso hasta la presentación del segundo informe sobre el transporte de cabotaje. En este capítulo se estudian ambas cuestiones más detalladamente, analizándose en particular: la evolución de las principales flotas desde 1994 y la participación actual del transporte de cabotaje. En el capítulo 4 se analizan los costes comparativos de tripulación de todos los registros importantes. La exención temporal prevista en el apartado 2 del artículo 1 del Reglamento 3577/92, por la que se suspende la aplicación de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 1 donde se exige que los buques cumplan todos los requisitos necesarios para poder efectuar servicios de cabotaje en el Estado miembro en el que estén matriculados, expiraba el 31 de diciembre de 1996. La exención se aplicaba a los buques matriculados en los registros DIS y MAR. Anticipándose a esa fecha, las autoridades danesas levantaron6 la prohibición de la participación de buques de mercancías del registro DIS en servicios de cabotaje de Dinamarca. La ley portuguesa también fue modificada para que los buques matriculados en el registro MAR puedan participar en servicios portugueses de cabotaje continental a partir del 1 de enero de 1997. Esto significa que los cargueros7 del registro DIS pueden seguir participando sin restricciones en servicios de cabotaje de la UE, mientras que los buques del registro MAR tienen acceso al cabotaje continental. Los buques matriculados en Noruega o Islandia no tendrán acceso a los servicios de cabotaje de la UE mientras no se adopte una decisión sobre la extensión del Reglamento de cabotaje al EEE. Además, cabe señalar que los buques del registro NIS no están autorizados a participar en servicios nacionales de cabotaje de Noruega. En consecuencia, incluso si el Reglamento 3577/92 se extendiera al EEE, los buques del registro NIS seguirían sin tener derechos de cabotaje. Las autoridades noruegas han declarado en varias ocasiones que no tienen intención de modificar la actual legislación NIS en un futuro próximo. En este caso, los 6 Ley 464, de 12 de junio de 1996, que entró en vigor el 1 de diciembre por la orden 1003 de 29 de noviembre de 1996. 7 La situación de los buques de pasajeros no se ha modificado. Los buques que transportan mercancías y pasajeros, como los transbordadores de carga rodada, se consideran buques de pasajeros. 15 buques de matrícula islandesa y NOR tendrían acceso para prestar servicios de cabotaje marítimo. El registro NOR es uno de los más caros en comparación con las normas de la UE. 3. 2 Evolución de las flotas 3. 2. 1 Flotas DIS y MAR En el Anexo IV se describe la composición de las flotas DIS y MAR. Los cambios principales son los siguientes: El número de buques matriculados en DIS ha experimentado una leve reducción entre 1994 y 1996 (de 478 unidades a 448; -6%). Sin embargo, el tonelaje total aumentó de 6,7 a 7,6 millones de toneladas de TPB (+13%), debido a un aumento en el sector de buques cisterna. El tonelaje de otros tipos de buques se mantuvo prácticamente sin cambios. La flota es relativamente joven: el 70% de los buques tiene menos de 10 años. La flota MAR sigue siendo relativamente pequeña, aunque el número de buques pasó de 35 en 1994 a 59 en 1996. Sin embargo, la capacidad en TPB se redujo un 27% (de 1,46 millones de toneladas de TPB a 1,07 millones) debido a que algunos grandes buques cisterna abandonaron el pabellón. De los 59 buques, 19 eran de propiedad portuguesa y 34 de propiedad española (frente a 9 en 1994). 3. 2. 2 Las flotas de Islandia y Noruega La flota islandesa, con 17 buques, interviene principalmente en operaciones nacionales; sólo unos pocos buques operan a escala internacional. No ha habido cambios en la flota entre 1994 y 1996. El Registro nacional noruego (NOR) incluye 772 buques, principalmente de pequeño tamaño, aunque también unos 60 buques cisterna más grandes para transporte de petróleo off-shore. La mayoría de los buques opera a escala nacional. El tamaño medio de los buques es sólo de 2. 700 TB. Desde mediados de 1994 esta flota apenas ha cambiado. La flota NIS tiene una estructura totalmente diferente y está formada principalmente por grandes buques de carga a granel; 287 buques cisterna, 116 graneleros y 155 buques de carga general. El tamaño medio de los buques es de 28. 000 TB. Desde 1994, unos 80 buques (principalmente graneleros) han abandonado este registro. Otros tipos de buques incluyen buques contenedores (6), buques frigorífico (13), transbordadores de carga rodada (72), transbordadores de carga rodada para pasajeros (5) y buques de pasajeros (16). El número total de buques a 1 de enero de 1996 era de 670 unidades, con 18. 799. 000 TB. 16 3. 3 Servicios de cabotaje 3. 3. 1 Participación de los buques DIS y MAR En el informe anterior se estimaba que del total de la flota DIS, a lo sumo 50 unidades se utilizaban regularmente en servicios de cabotaje en la UE fuera de Dinamarca, principalmente en Alemania y el Reino Unido. Se estimaba además que del 1 al 2% del volumen de negocios de la flota DIS procedía de actividades de cabotaje, mientras que sólo una cuarta parte de dicho porcentaje procedía de actividades en Europa del sur, como transporte incidental de productos químicos, gases y servicios de contenedores. La situación de 1996 era básicamente la misma, aunque la participación de la flota DIS mostraba un incremento en España, donde la participación en el tráfico continental de portacontenedores de cabotaje pasó de 0,094 millones de toneladas en 1994 a 0,175 millones de toneladas en 1996. El aumento se debe a la sustitución de tonelaje no UE antes fletado por buques DIS que operan principalmente "internacional" servicios de transportando cargas en rutas nacionales con un conocimiento de embarque corrido. transbordo en Los buques MAR participan en servicios de cabotaje portugueses (4,7 millones de toneladas de productos de petróleo mediante autorización) y servicios de cabotaje españoles (1,6 millones de toneladas). Los buques MAR que operan en España son de propiedad española y han abandonado recientemente el registro español (véase punto 2. 3. 3. del capítulo 2). En el caso de Portugal, los buques MAR son todos de propiedad portuguesa y utilizan tripulación portuguesa. No hay informes de una participación significativa de buques MAR en otros servicios de cabotaje. 3. 3. 2 Participación de buques islandeses y noruegos en servicios de cabotaje Aunque no se dispone de cifras precisas, es de conocimiento general que los buques NIS están fuertemente representados en el tráfico continental británico de petróleo y en el transporte de crudo de los yacimientos marinos británicos al continente. Según los informes recibidos por la Comisión, los buques noruegos no desempeñan un papel importante en ninguno de los otros mercados de cabotaje de los Estados miembros. Se entiende asimismo que los buques noruegos transportaron un 0,5% del total del volumen de cabotaje de España en 1995 (frente al 0,6% en 1994 y el 0,4% en 1993) en virtud de autorizaciones. Además, las autoridades francesas concedieron 5 autorizaciones de viaje a buques NIS en 1995 para el transporte de gas líquido y productos químicos. No se han recibido otros informes de la participación de buques noruegos en servicios de cabotaje ni se han identificado buques islandeses en servicios de cabotaje de la UE. 3. 4 Conclusiones -a- En el periodo de referencia 1995-1996, los buques DIS y MAR tenían los mismos derechos de cabotaje que otros buques de la UE, en virtud del 17 apartado 2 del artículo 1 del Reglamento 3577/92, disposición que expiraba el 31 de diciembre de 1996. Tras la modificación de las leyes correspondientes de Dinamarca y Portugal, los buques de mercancías DIS seguirán manteniendo tales derechos, mientras que los buques MAR tendrán acceso al cabotaje continental. Puesto que los buques NIS e islandeses no estaban cubiertos por el Reglamento 3577/92 en el periodo de referencia, la participación en servicios de cabotaje sólo era posible mediante autorización. -b- De la información expuesta en el apartado 3. 3, se deduce que la participación de buques DIS, noruegos e islandeses en servicios de cabotaje de la UE en los Estados miembros del sur ha sido hasta la fecha marginal. -c- El caso de los buques MAR es diferente en el sentido de que algunos de los operadores de cabotaje tradicionales establecidos en Portugal y España han cambiado de pabellón integrándose en el registro MAR, en un intento de reducir sus costes de operación, mientras que sus buques siguen operando en sus mercados tradicionales. Ya en 1994 la Comisión propuso al Consejo la extensión del Reglamento CEE n° 3577/92 del Consejo, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes marítimos dentro de los Estados miembros, como parte del "paquete de medidas provisionales". En 1995, cuando se presentó al Consejo él primer informe sobre cabotaje, la Comisión manifestó la opinión de que el Reglamento 3577/92 debía extenderse al EEE. Consecuentemente, en 1996 la Comisión presentó al Consejo una propuesta para extender el Reglamento 3577/92 al EEE. El Parlamento Europeo apoyó esta postura. Además, la evolución observada en el mercado desde entonces no da motivos de inquietud por razones económicas. Por lo tanto, la Comisión se reafirma en su postura respecto de la relevancia para el EEE del Reglamento 3577/92 y de la obligación de la Comunidad de conceder a los Estados de la AELC y del EEE el derecho a realizar servicios de cabotaje marítimo. 18 4. COMPARACIÓN DE LOS COSTES DE TRIPULACIÓN 4. 1 Cálculo (factores considerados y resultados) Los costes de tripulación son un importante elemento en la competencia entre empresas de transporte que operan bajo diferentes pabellones (aunque intervienen también otros muchos factores; véase punto 4. 2). Por esta razón, la Comisión pidió a un consultor especializado que hiciera una estimación de los costes comparativos de tripulación para tres tipos de buques que se consideran representativos para las operaciones de cabotaje: buque de carga seca de 1. 500 TB / 3. 000 TPB, buque de carga seca de 3. 300 TB / 6. 000 TPB y buque cisterna de 9. 000 TB/15. 000 TPB. Los costes de tripulación vienen determinado fundamentalmente por los factores siguientes: composición de la tripulación, requisitos de nacionalidad y los diferentes niveles salariales de estos marinos del mar y, en tercer lugar, normas nacionales específicas en materia de impuesto sobre la renta y cotizaciones sociales de los trabajadores del mar. En general, hay una diferencia entre Europa del sur y Europa del norte en materia de requisitos de tripulación en el tráfico de cabotaje en el sentido de que (a) el número de marinos a bordo es superior a la media existente en el norte y (b) los requisitos de nacionalidad tienden a ser más estrictos (en algunos casos la normativa exige un 100% de tripulación de la UE o nacional). Por otra parte, los denominados segundos registros (en negrita en el Cuadro 12) apenas imponen requisitos de nacionalidad: normalmente sólo el capitán tiene que ser nacional del Estado de abanderamiento. Por lo que se refiere a los derechos de acceso al mercado, cabe recordar que los buques de mercancías DIS y los buques ISR (Alemania) tienen los mismos derechos de cabotaje que los buques de los primeros registros. Los buques MAR tenían estos derechos hasta el 31 de diciembre de 1996 y desde entonces tienen acceso solamente al cabotaje continental. En España, los buques REC tienen libre acceso a los segmentos del mercado que han sido liberalizados8 en virtud del Reglamento 3577/92. Los buques NIS no tienen derechos de cabotaje. En los Cuadros 5. 1, 5. 2 y 5. 3 del Anexo 5 se exponen los resultados del cálculo de los costes de tripulación. En el Cuadro siguiente se hace un resumen de la panorámica general de los resultados. Las cifras se refieren al número medio de tripulantes y a la situación en materia de nacionalidad que se han considerado típicos de las flotas de los distintos países. La estimación expuesta en dicho Cuadro representa los costes netos de tripulación para el armador, es decir, los costes brutos de tripulación menos beneficios fiscales o de otro tipo relacionados con ayudas estatales aplicables en los diferentes países en enero de 1996. Los buques REC también tienen acceso al transporte de mercancías de interés estratégico en servicios de cabotaje insular en España, siempre que, hasta el 1. 1. 1999, el 100% de la tripulación tenga nacionalidad de la UE y que el capitán y el primer oficial tengan nacionalidad española. 19 Cuadro 12 - Costes comparativos de tripulación por tipo de buque y registro (media UE = 100 b) - Enero 1996 Buques carga general Buques carga general Petrolero de productos 1. 500 TB 3. 300 TB 9. 000 TB DIS mínimo (Dinamarca) c) Madeira (Portugal) NIS (Noruega) Países Bajos ISR (Alemania) Portugal a) REC (España) a) Italia Islandia DIS - tripulación danesa (Dinamarca) c) Alemania Reino Unido Grecia a) Irlanda Dinamarca España a) Noruega Finlandia TAAF (Francia) Luxemburgo Suecia Bélgica Francia 35 45 53 55 56 74 77 78 n. a. 83 86 92 92 95 105 107 107 114 133 140 158 180 236 50 40 45 46 65 72 76 78 80 115 78 89 97 93 147 105 107 128 129 123 141 160 236 43 50 67 56 86 79 78 107 75 107 103 78 100 80 137 100 139 110 104 115 133 150 202 a) Estimaciones del consultor basadas en la información de los armadores. b) Clasificación según los costes estimados para un buque de 1. 500 TB. c) "DIS mínimo'- capitán danés y tripulación total extranjera remunerados en función de un convenio colectivo firmado con sindicatos de trabajadores del mar extranjeros. "DIS-tripulación danesa" = capitán danés y tripulación danesa o mixta remunerados con arreglo a standards daneses. Fuente: Tecnecon/MERC/ISF 4. 2 Conclusiones De acuerdo con el cuadro anterior, se pueden deducir las siguientes conclusiones respecto de los buques de transporte de cabotaje de mercancías: los costes de tripulación son menores en los segundos registros: DIS- mínimo, MAR y NIS, pero los costes de tripulación en el registro nacional holandés son de la misma categoría; los costes de tripulación en ISR, el registro nacional portugués y REC también son claramente inferiores a la media; se encuentran ligeramente por debajo de la media: Italia, Islandia, DIS- Danés, Alemania, el Reino Unido, Grecia e Irlanda; 20 los otros registros se ajustan a la media o son superiores, entre éstos, los registros de Francia, Bélgica y Suecia tienen los costes de tripulación más elevados. Estas conclusiones provisionales deben interpretarse con gran cautela, habida cuenta de las consideraciones siguientes: -a- Los costes de tripulación de los diferentes registros están fuertemente influidos por acuerdos fiscales específicos que son modificados por las autoridades nacionales de vez en cuando. En la actualidad, la Comisión está examinando varios planes nuevos de ayudas estatales relacionados con el coste de la mano de obra para 1997 (Francia, Suecia, REC). Alemania ha revisado recientemente las medidas de apoyo a los armadores y ha reducido temporalmente el presupuesto general para este programa. Noruega ha modificado también los acuerdos relativos al coste de la mano de obra aplicables a los marinos: estas nuevas medidas están siendo estudiadas actualmente por la Autoridad de Vigilancia de la AELC. En otros Estados miembros, el gobierno y los interlocutores sociales están celebrando conversaciones sobre estas medidas. En consecuencia, la clasificación de competitividad del Cuadro 12 puede cambiar considerablemente en un futuro próximo. Cabe citar como ejemplo la elevada clasificación del registro holandés en el Cuadro 12, debida al hecho de que en enero de 1996 entró en vigor un nuevo plan por el que se introducía un índice cero para el impuesto sobre la renta y las cotizaciones sociales de los marinos del mar holandeses a bordo de buques con pabellón de los Países Bajos. Al mismo tiempo, se suprimían las primas de inversión. Si para 1995 se hubieran hecho estos mismos cálculos, la clasificación de los costes de tripulación de ese registro se hubieran situado en torno a la media de la UE. -b- Los costes de tripulación constituyen sólo un pequeño porcentaje de los costes totales de un buque de carga9. Los costes fijos, cuyo principal componente son los costes de capital, representan normalmente más de la mitad de los costes generales. Entre los otros costes operativos se incluyen los de carburante, gastos de estudios, reparaciones y mantenimiento y de personal. Como norma general, los costes de carburante constituyen el 45- 50% de los costes operativos, estudios, mantenimiento y reparaciones, del 10 al 15% y los de personal, el resto. Se puede considerar que algunos de estos componentes de los costes son iguales en todos los Estados miembros (por ejemplo, el carburante está libre de impuestos en todos los Estados miembros), pero hay otros elementos de los costes que pueden variar considerablemente. Por ejemplo, los costes de capital pueden verse influidos por las primas a la inversión (concedidas en algunos Estados miembros) o por bonificaciones 9 Los servicios de pasajeros son más intensivos en mano de obra, por lo que los costes de tripulación tienen una incidencia mayor. 21 de intereses, por planes acelerados de amortización u otras disposiciones fiscales relativas a reservas libres de impuestos, compensación de pérdidas y ganancias, etc. En conclusión, el Cuadro 12 no debe interpretarse como el modelo para la posición competitiva general de los diferentes registros. El cuadro se limita a comparar los costes de personal a enero de 1996, sabiendo que el panorama cambia regularmente en función de las variables antes citadas. 22 5. LIBERALIZACIÓN DEL CABOTAJE INSULAR Y CONSECUENCIAS SOCIOECONÓMICAS PREVISTAS 5. 1 Disposiciones legislativas El apartado 2 del artículo 6 del Reglamento 3577/92 dispone que el cabotaje insular en los Estados miembros del sur10 quedará temporalmente excluido de la aplicación del Reglamento hasta el 1 de enero de 1999. En el apartado 3 del mismo artículo se dispone que dicha excepción se prorrogará para Grecia hasta el 1 de enero de 2004 para servicios regulares de pasajeros y de transbordadores y para servicios prestados por buques de menos de 650 TB. Sobre los requisitos de nacionalidad de la tripulación para los buques utilizados en servicios de cabotaje insular (válidos para el sur y el norte de Europa), el apartado 2 del artículo 3 del Reglamento dispone que todas las cuestiones relativas a la tripulación serán competencia del Estado en el que el buque efectúe un servicio de transporte marítimo (Estado de acogida). No obstante, el apartado 3 de dicho artículo estipula que, a partir del 1 de enero de 1999, las cuestiones relativas a la tripulación, en los cargueros de más de 650 TB que efectúen servicios de. cabotaje insular consecutivos11, se regirán por la normativa del Estado de abanderamiento. Además, en el apartado 4 del artículo 3 se establece (a) que la Comisión efectuará un estudio detenido de las consecuencias económicas y sociales de la liberalización del cabotaje insular y presentará un informe al Consejo antes del 1 de enero de 1997 y (b) que, sobre la base de dicho informe, la Comisión presentará al Consejo una propuesta en la que se podrán incluir adaptaciones de las disposiciones sobre la nacionalidad de la tripulación a que se refieren los apartados 2 y 3 del artículo 3 para que el sistema definitivo sea aprobado por el Consejo antes del 1 de enero de 1999. Este capítulo resume las conclusiones del citado estudio de las posibles consecuencias socioeconómicas de la liberalización del cabotaje insular. Una vez que el presente informe se haya discutido en el marco del Consejo, se presentará una propuesta sobre las disposiciones en materia de nacionalidad de la tripulación. 5. 2 Cabotaje y empleo en los Estados miembros de Europa del sur Del estudio realizado en nombre de la Comisión se deduce que el tema de la liberalización del cabotaje insular sigue siendo una cuestión muy delicada en la Europa del sur. En particular, si se decidiera cambiar las actuales disposiciones en 10 Es decir, el cabotaje insular dentro del Mediterráneo y el cabotaje relativo a los archipiélagos de Canarias, Azores y Madeira y Ceuta y Melilla, las islas francesas situadas frente a la costa del Atlántico y los departamentos franceses de Ultramar (Guadalupe, Martinica, Guyana, Reunión). 11 Es decir, cuando el viaje de cabotaje insular siga o preceda a un viaje con punto de origen o de destino en otro Estado. 23 materia de nacionalidad de la tripulación del Estado de acogida al Estado de abanderamiento, los sindicatos de marinos temen que se produjera una pérdida importante de empleo local. Cabría también subrayar que el índice de desempleo en algunas regiones insulares es muy elevado en comparación con el promedio nacional de los países interesados. Por lo tanto, sería muy difícil que los marinos residentes en las islas pudieran encontrar allí otro puesto de trabajo. Por ejemplo, Sicilia y Cerdeña son regiones insulares con un índice de desempleo considerablemente superior a la media. Sin embargo, también hay islas con un índice de desempleo relativamente bajo, como las Baleares, Creta y Madeira. En otras regiones insulares, el índice de empleo no es muy diferente del del continente. El número total de puestos de trabajo directamente relacionados con el cabotaje en Europa del sur se resume en el Cuadro siguiente: Cuadro del número total estimado de puestos de trabajo asociados a las actividades de cabotaje en Europa del sur (1995) Categoría Mar Tierra Total total tráfico insular total tráfico insular total tráfico insular residentes insulares 4. 094 3. 350 1. 747 1. 457 5. 841 4. 820 1. 820 14. 430 12. 200 2. 500 900 16. 930 13. 100 18. 450 17. 500 2. 050 1. 950 20. 500 19. 450 523 500 88 70 611 570 6. 300 4. 540 1. 240 1. 090 7. 540 5. 630 5. 860 7. 780 128 1. 602 43. 797 38. 090 7. 625 5. 480 51. 422 43. 570 17. 190 Francia'2 Grecia Italia Portugal España Total Estas cifras incluyen todos los sectores de cabotaje: cargueros (carga líquida a granel, carga seca a granel, contenedores, etc. ), servicios regulares de pasajeros y transbordadores y actividades de crucero. La tripulación de cabina y el personal de servicios de restauración a bordo de buques de pasajeros se cuentan como marinos y están incluidos en las cifras anteriores, que se refieren a todas las regiones insulares, como se indica en la nota de pie de página número 10. De esas cifras se desprende que el cabotaje insular es una importante fuente de puestos de trabajo en las regiones en cuestión. Con unos 38. 090 marinos en 12 Aunque en virtud del artículo 6 del Reglamento 3577/92 el cabotaje insular con los departamentos franceses de Ultramar queda temporalmente (hasta el 1. 1. 1999) excluido de su aplicación, la legislación nacional francesa sólo reserva al pabellón francés las actividades de cabotaje entre puertos de uno de dichos departamentos y el mismo departamento de Ultramar y entre puertos de Guadalupe, Guyana y Martinica. En consecuencia, el empleo relacionado con el cabotaje está limitado a un pequeño número de trabajadores del mar locales (+/- 100) y personal de tierra (+/- 20), cifras que se incluyen aquí. 24 cabotaje insular y unos 5. 480 trabajadores directamente relacionados de personal de tierra, los sectores insulares representan 43. 570 puestos de trabajo. La gran mayoría (70%) de los puestos de trabajo de trabajadores del mar en el tráfico insular se encuentra en el tráfico de pasajeros intensivo en mano de obra (véase a continuación): servicios regulares pasajeros/transbordadores 22. 200 trb. m. = 58,4% }70% servicios insulares de crucero 4. 400 trb. m. = 11,6% servicios insulares de mercancías 11. 400 trb. m. = 30% Total 38. 000 marinos +- = 100% 5. 3 Las consecuencias socioeconómicas de la liberalización del cabotaje hasta ahora 5. 3. 1 Estados miembros del sur Para hacer una estimación de cuáles pueden ser las consecuencias socioeconómicas de la liberalización del cabotaje insular en Europa del sur, se ha examinado qué conclusiones se pueden sacar de: -a- -b- la liberalización parcial del cabotaje continental en Europa del sur hasta la fecha, y la liberalización del cabotaje continental e insular realizada en Europa del norte (véase punto 5. 3. 2. ). Por lo que se refiere al punto -a-, el análisis expuesto en el capítulo 2 ha mostrado que las consecuencias de la liberalización han sido muy limitadas: de los 18 millones de toneladas de transporte de mercancías liberalizado en virtud del Reglamento 3577/92 sólo 1,73 millones de toneladas (10%) fueron transportados por buques de otros Estados miembros. No hay indicaciones de que esta modesta participación de buques extranjeros de la UE haya tenido una incidencia significativa sobre la situación de los trabajadores del mar en los Estados miembros del sur. Otro aspecto, con una incidencia quizá mayor en la situación de los marinos de la UE, fue la participación de buques matriculados en otros países (de la UE y de fuera de la UE) en sectores no liberalizados mediante autorizaciones concedidas por las autoridades nacionales por un volumen total de 6,6 millones de toneladas. Como se ha indicado anteriormente, se ha observado que las empresas nacionales tienden a recortar costes (en especial en Portugal y España) cambiando el pabellón de los buques de cabotaje a un segundo registro y a utilizar esos mismos buques mediante autorización en 25 servicios de cabotaje. Sin embargo, la tendencia a recortar costes mediante el cambio de pabellón es una tendencia general que se ha constatado en todos los sectores del transporte marítimo de la Comunidad, al margen del Reglamento sobre cabotaje. La conclusión que se puede sacar de la situación descrita es que las consecuencias socioeconómicas del Reglamento sobre cabotaje son menores de lo que esperaban o temían en principio algunas de las partes. No obstante, esto no es sino una conclusión preliminar, ya que se debe recordar que la liberalización del cabotaje en Europa del sur no ha hecho más que empezar: se han liberalizado 18 millones de toneladas de un volumen total de cabotaje de mercancías de 133 millones de toneladas. Ahora están siendo liberalizados desde el 1 de enero de 1997 volúmenes más significativos de cabotaje continental de mercancías de interés estratégico, mientras que la liberalización de los servicios de pasajeros no comenzará hasta el 1 de enero de 1999. 5. 3. 2 Estados miembros del norte Algunos Estados miembros del norte aplican tradicionalmente una política de litoral abierto (Reino Unido, Irlanda, Dinamarca, Países Bajos, Bélgica). De ahí que el cabotaje haya sido un sector totalmente libre y abierto a la competencia mundial durante muchas décadas. En otros Estados miembros el cabotaje se liberalizó con la entrada en vigor del Reglamento 3577/92 (Alemania) o en el momento de la adhesión a la Comunidad en los casos de Suecia y Finlandia. El Reino Unido, con un mercado de cabotaje sustancial y una política totalmente liberal, es un caso interesante para ver hasta qué punto los buques nacionales puede ser sustituidos por buques extranjeros a largo plazo. Se observa que la situación varía para los segmentos del mercado siguientes: carga líquida a granel, carga seca y servicios de pasajeros. En el transporte de carga líquida a granel, los buques matriculados en el Reino Unido tienen una cuota de mercado de sólo el 30%; en el transporte de carga seca a granel, la cuota de mercado ronda el 50%, mientras que los servicios de transporte de cabotaje de pasajeros son efectuados en su totalidad bajo pabellón nacional. El mercado de cabotaje de buques cisterna del Reino Unido es un caso especial. El sustancial volumen de transporte de petróleo de la plataforma continental del Mar del Norte ha atraído a petroleros internacionales (NIS, Finlandia, otros). La capacidad de carga media de los petroleros utilizados en este servicio es también muy superior a la de los buques cisterna utilizados en servicios de cabotaje convencionales. Cabría recordar también que en el sector del transporte a granel y en particular en Europa del norte, muchos armadores establecidos en la UE han optado por cambiar el pabellón de sus buques por otros registros de fuera de la UE (que por razones fiscales o de otro tipo quedan fuera del ámbito del Reglamento sobre cabotaje). Esto puede conducir a una situación en la que 26 ya no se disponga del número de buques con pabellón nacional necesarios para atender el mercado nacional de cabotaje. En los otros Estados miembros del norte, los servicios de cabotaje insular de pasajeros se efectúan al 100% con buques de propiedad, tripulación y matrícula nacionales. Los servicios de cabotaje de pasajeros son importantes en Dinamarca y, en menor medida, también en Alemania, Finlandia y los Países Bajos (véase Cuadro 2). En cuanto a los servicios de cabotaje para transporte de mercancías, la situación varía según los Estados miembros. En Alemania, las compañías nacionales que operan con pabellón nacional acaparaban en 1995 (véase Cuadro 7) el 67% del mercado (carga líquida a granel y carga seca combinados), un 15% se efectuaba bajo otros pabellones de la UE y un 18% con matrícula de terceros países mediante autorización. No se dispone de cifras precisas para Dinamarca y Suecia, pero los expertos sugieren que la situación general en estos países debería ser básicamente similar a la del Reino Unido y Alemania, respectivamente. En Finlandia, los buques nacionales ocupan el 88% del mercado, mientras que el 12% restante se efectúa bajo otros pabellones de la UE. 5. 4 Extrapolación de las tendencias observadas ¿En qué medida se puede aprovechar la experiencia adquirida con la libertad de los servicios de cabotaje en Europa del norte para hacer previsiones sobre la futura evolución en Europa del sur? Evidentemente, deben tenerse en cuenta las diferencias existentes entre los principales mercados. De la sección anterior se puede deducir que los servicios regulares nacionales de pasajeros tienden a permanecer en manos de compañías establecidas en el Estado de que se trate, con buques matriculados en dicho Estado y tripulados por nacionales del mismo, incluso si el mercado ha permanecido abierto y liberalizado desde hace años. La explicación más probable de este fenómeno en Europa del norte es que, para el recién venido, no es económicamente atractivo establecer un servicio regular de pasajeros hacia las islas del norte paralelo al servicio existente de la compañía tradicional. En los Estados miembros del norte, estos servicios se efectúan normalmente sobre una base puramente comercial, lo cual implica un margen de beneficios modesto en un mercado abierto de bajo crecimiento. También merece la pena señalar que los operadores de servicios de cabotaje para pasajeros rara vez hacen uso de las posibilidades que ofrecen las legislaciones de los Estados miembros del norte para contratar a personal extranjero de fuera de la UE a bordo de sus transbordadores nacionales. La cuestión del idioma puede explicar en parte esta preferencia por los marinos. El mercado de servicios regulares de pasajeros hacia y desde las islas en Europa del sur es diferente en el sentido de que las fluctuaciones estacionales de la demanda (cresta de verano) son mucho más acusadas. Los servicios insulares pueden ser muy rentables en verano. En consecuencia, no se excluye que los recién venidos encuentren comercialmente atractivo establecer nuevos servicios 27 regulares de pasajeros, paralelos a los ofrecidos por las compañías tradicionales. Aunque una evolución de este tipo sería compatible con el principio de libre prestación de servicios, implica también que el tema de la armonización de las condiciones de competencia merece una atención especial. La inquietud de los sindicatos de trabajadores del mar y operadores de servicios de transbordador en Europa del sur ante una mayor competencia del exterior debe considerarse en el contexto de otros cambios fundamentales que se están produciendo en su entorno económico, como la tendencia a la privatización de las compañías de transbordadores de propiedad estatal que prestan servicios en regiones insulares en Italia y España, la presión de algunos gobiernos para revisar las disposiciones sobre obligaciones de servicio público en favor de un nuevo planteamiento basado en licitaciones públicas, la introducción de transbordadores rápidos, etc. Estos acontecimientos deberían en todo caso obligar a los operadores a tener más en cuenta el mercado y ser más competitivos, proceso que ya se puede observar. Cuando se les pidió que manifestaran su opinión sobre la próxima liberalización del mercado del transporte de cabotaje y el posible cambio de las condiciones de tripulación del Estado de acogida al Estado de abanderamiento, resultó evidente que este último punto es el principal motivo de preocupación de los marinos de Europa del sur, en especial en relación con los servicios de pasajeros intensivos en mano de obra. No se consideraría equitativo que las compañías de Europa del norte pudieran establecer servicios regulares de pasajeros en Europa del sur utilizando parcialmente mano de obra barata de terceros países, tal como permiten en cierto modo las disposiciones de personal de sus Estados de abanderamiento. Por lo que se refiere a las actividades de transporte insular de mercancías, la situación es menos delicada. En primer lugar, porque los costes de tripulación tienen menor importancia en el transporte de mercancías y sólo un 30% de todos los trabajadores empleados en el sur en cabotaje insular trabaja en el sector de mercancías (véase página 20). En segundo lugar, aproximadamente un 40% de estos puestos de trabajo se encuentra a bordo de buques muy pequeños con una capacidad de carga de menos de 650 TB, lo cual rara vez sucede en flotas de Estados miembros del norte. Por lo tanto, la posible aplicación de las condiciones del Estado de abanderamiento no debería tener una incidencia significativa en este sector. - En los servicios de cabotaje insular de mercancías, con buques mayores, las compañías del norte podrían presentar competencia. Sin embargo, habida cuenta de que el Reglamento 3577/92 prevé largos periodos transitorios que dan a las partes interesadas tiempo suficiente para prepararse a la liberalización del mercado, considerando que no hay obligación legal de liberalizar el mercado del transporte de cabotaje a compañías de fuera de la UE (como se ha hecho en algunos Estados miembros del norte) y teniendo en cuenta la experiencia adquirida con la liberalización de los servicios de cabotaje continental de mercancías, no hay razón para suponer que la liberalización del cabotaje insular de mercancías vaya a tener consecuencias socioeconómicas insostenibles. 28 5. 5 Conclusiones Las condiciones de tripulación del Estado de acogida tal como se estipula en el artículo 3 del Reglamento 3577/92 deben considerarse una excepción temporal del régimen normal del Estado de abanderamiento. En cuanto a los servicios de transporte marítimo de cabotaje de mercancías, el análisis expuesto en los capítulos anteriores de este informe no ha revelado argumentos apremiantes que justifiquen una derogación a largo plazo de las condiciones usuales de tripulación del Estado de abanderamiento. Los servicios de cabotaje de mercancías se realizan a menudo con buques que participan alternativamente en internacional y nacional. Las condiciones de tripulación de este tipo de servicios de cabotaje, por lo tanto, pueden no desviarse sustancialmente de la práctica aceptada en actividades internacionales. Por lo tanto, la Comisión es de la opinión de que, a partir de una fecha determinada (que habrá que decidir), deberían aplicarse las condiciones de tripulación del Estado de abanderamiento en todo el mercado de la UE para los servicios de cabotaje marítimo de mercancías. tráfico Por lo que se refiere a los servicios regulares de pasajeros/transbordadores en el cabotaje insular, las características especiales del mercado y las posibles consecuencias socioeconómicas de la liberalización, en combinación con el previsto paso de las condiciones de tripulación del Estado de acogida al Estado de abanderamiento, justificarían la adopción de algunas disposiciones especiales para compensar un posible disfuncionamiento de las condiciones de competencia. La Comisión cree que este objetivo puede alcanzarse con la introducción de un tripulación del Estado de régimen según el cual abanderamiento se aplicarían en principio a todos los servicios de cabotaje para pasajeros, pero en el que se puede autorizar al Estado de acogida a exigir que, en el caso de servicios regulares de cabotaje para pasajeros, se apliquen sus normas respecto de la proporción de ciudadanos UE en la tripulación (lo cual exigiría una modificación del artículo 3 del Reglamento 3577/92). las condiciones de Además, desde la perspectiva de la seguridad debe recordarse que los Estados miembros pueden exigir, de acuerdo con la Directiva 94/58/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, relativa al nivel mínimo de formación en profesiones marítimas (D. O. n° L 319, pág. 28), que un determinado porcentaje de los miembros de la tripulación, y en particular los designados en el rol de la tripulación para asistir a los pasajeros en situaciones de emergencia, tenga una capacidad de comunicación suficiente a tal efecto y que puede consistir, entre otras cosas, en hablar el idioma o los idiomas apropiados para las principales nacionalidades de pasajeros transportados en una ruta concreta. Este planteamiento permitiría que el mercado interior funcione sobre la base de las normas sociales de la Comunidad en la medida en que esto sea posible. La Comisión tiene el propósito de presentar al Consejo en un futuro próximo una propuesta legislativa para modificar el artículo 3 del Reglamento 3577/92 con arreglo a las directrices expuestas. 29 Cuadro A. 1 Disposiciones en materia de cabotaje en los Estados miembros de la UE ANEXO 1 País Principio básico de cabotaje Observaciones Autorización Requisitos nacionalidad tripulación Requisitos propiedad buques Régimen fiscal Ier Registro 2o Registro 1er Registro 2o Registro Austria No hay marítimo cabotaje Bélgica No restringido No aplicable No aplicable No. Se negocia buque por buque No aplicable nacionalidad Capitán belga; autorización en caso no de disponibilidad. No aplicable Dinamarca No restringido Decreto 658/94 permite participación de todos los buques extranjeros Restricciones previas a cargueros DIS abolidas desde 1 de diciembre de 1996. No aplicable Capitán danés Registro DIS: • Capitán danés. • Pueden contratarse ciudadanos de terceros países en condiciones salariales locales Fuente: MERC/TECNECON Propiedad/gestión buque por ciudadano/empresa UE domicilio en Austria buque Propiedad ciudadano/empresa belga/UE domiciliado en Bélgica/UE o nacional no UE representado por ciudadano belga/UE con despacho/admi nistración en Bélgica de Buque propiedad personas o físicas compañías danesas o de la UE operadas a partir de Dinamarca No aplicable No aplicable aplicable No transporte marítimo a Ninguno específico para trabajadores del mar Registro DIS: véase Ia Registro Trabajadores del mar a bordo de buques DIS libres de impuestos y cobran salario neto 30 País Principio básico de cabotaje Observaciones Autorización Requisitos nacionalidad tripulación Requisitos propiedad buque Régimen fiscal 1* Registro V Registro 1* Registro V Registro Finlandia Restringido Cabotaje regulado por Sección 4 Ley prácticas comerciales restrictivas En general, prohibición buques extranjeros en tráfico costero nacional Ley de modificación (1362/94) de 1. 1. 95: - abolición de restricciones de cabotaje buques UE - Licencias para 1 año máximo buques a en extranjeros operaciones entre Aland y continente. - 3 en 1993. Ninguna en 1995/6. - Licencias especiales expedidas por MOTC a buques extranjeros en cabotaje continental si no se dispone de buque finlandés adecuado. - 10 licencias en *95, 5 en '96 (principalmente pabellones Europa del este) Ciudadanos fineses con contratos laborales colectivos. - Patrón, finlandés. ciudadano - Posibilidad contratación tripulación en miembros extranjeros determinadas condiciones por exención de convenios colectivos habituales. - Mitad de la tripulación ser marinos pueden domiciliados en EEE. - En la práctica, amplio tripulaciones de uso finlandesas Francia Restringido: de Art. 257 'Código Aduanas (11/5/77): sólo con buques pabellón francés pueden operar entre puertos de la metrópoli. Art. 258 lo amplía a viajes entre puertos en un DU y puertos de Guadalupe, Guyana y Martinica. Fuente: MERC/TECNECON en posible Autorización para viajes únicos o consecutivos a buques no UE tráfico liberalizado y buques no UE liberalizado en caso de "solicitud identificada" (art 257). tráfico en Reg. Taaf (Kerguelen): - tripulación 35% francesa, nacionalidad 1er incl. maquinista. capitán y - Ia Registro: patrón y primer oficial nacionalidad francesa; - resto tripulación ciudadanos UE o EEE. 31 - Matriculación regulada por ley registro marítimo (512/1993). - >60% buques propiedad ciudadanos/empresas fineses Ley - Modificación transporte marítimo (167/1939) de 1. 10. 94 permite matriculación buques extranjeros en si registro están pertenecen controlados por empresas finlandesas o EEE finés o debe buque - El pertenecer 100% a una persona física nacional UE/EEE o 50% a al menos a compañías con sede social en la UE y su operación ser realizada a partir de Francia. debe - Relación buques de mercantes en comercio (Ley N° internacional 1707/1991). - Requisitos iguales a las del Registro. propiedad Ia - Buques de menos de 20 años. - Prohibida matriculación transbordadores pasajeros/coches o buques utilizados sólo en cabotaje Registro TAAF similar a Ia registro. Reducciones fiscales y devolución parcial de costes seguridad social pagados el propietario para buques inscritos en el Registro internacional por parcial - Devolución impuesto sociedades pagado a autoridades locales; • devolución parcial costes social para tráfico seguridad operaciones de internacional. Fuente: MERC/TECNECON País Principio básico de cabotaje Alemania Grecia Irlanda Restringido a buques de o registro propiedad UE Regulado en Art. 5: apart. 2, 3 'Gesetz über Küstenschiffahrt' die (Ley tmasporte de marítimo litoral) Restringido Regulado por decreto legislativo 187/73 para transporte de pasajeros y mercancías. sólo buques principio, en autorizados griegos No restringido Observaciones Autorización Requisitos nacionalidad tripulación Requisitos propiedad buque Régimen fiscal 1er Registro 2o Registro l"" Registro 2o Registro ISR igual a 1er registro. >50% propiedad/control ciudadanos alemanes o UE con un representante domiciliado en Alemania. (artículos 1 y 2 Flaggenrechtsgesetz). - buques sólo cabotaje: ni desgravación fiscal ni subsidios. - beneficios de buques en operaciones internacionales gravados al 28,2%, máximo, en lugar del 47% normal. Not applicable Artículo 5 Ley 187/93 estipula: >50% propiedad ciudadanos o personas jurídicas griegos. • Oficiales pagan 8% impuesto renta, - Marineros totalmente exentos impuesto renta. No aplicable propiedad Buques ciudadano/corporación irlandés o ciudadano/ corporación de estados reconocidos recipr. por Gobierno. - 10% impuesto beneficios corporación • 15% en paralelo a devaluación • Sin reducción impuesto normal para trabajadores del mar. Apart. 2. 1 sub 3 (en vigor desde 23 de julio de 1994) adapta Art 5. a R 3577/92 Consejo. Apart. 2. 2 & 3 de Art. 5 definen: -condiciones concesión autorización a buques pabellón no UE; - condiciones pueden ser autorizadas en caso de reciprocidad. Decreto Près. 215/94 armoniza parcialmente ley con R griega 3577/92 Consejo: Autorización posible: - Art. 166 de Ley de 187/73 Navegación regula autorizaciones. - permite part, buques UE > 650 TB en tráfico mercancías no estratégicas. -En 1995/6 sólo autorizaciones buques especializados. 4 para 1 del apart. - Según Schifís- besatzungsordnung: Patrón ciudadano alemán. debe ser - Buques ISR, Básicamente igual, pero (que operan >medio año en internacional) pueden contratar extranjeros. - No hay estipulaciones otras - Buques >medio año en cabotaje no admitidos en ISR y sólo pueden contratar extranjeros si no hay nacionales. 12/92 No aplicable Decreto Près. exige: - 100% tripulación ciudadanos griegos/UE. No aplicable - Oficiales irlandeses, RU, UE o Commonwealth. No aplicable • Marineros RUoUE. irlandeses, 32_ País Principio de cabotaje básico Observaciones Autorización Requisitos nacionalidad tripulación Requisitos propiedad buques Régimen fiscal Italia Luxem- burgo Países Bajos Restringido Regulado en: 'Códice Navigazione' della Capítulo III (Código transporte marítimo). en principio, restringido a buques italianos No hay marítimo cabotaje Min. de Marina Mercante Circular de 1992: - autorizados buques sectores en UE cabotaje liberalizados. Autorización posible caso por caso mediante especial autorización del Ministerio. No aplicable No restringido No aplicable 1er Registro 2° Registro 1 " Registro - Patrón y primer oficial, No aplicable italianos, - otros miembros italianos o tripulación, ciudadanos UE (certificados reconocidos por legislación italiana). independiente Registro por princ. usado propietarios belgas. Capitán nac. UE, licencia reconocida por Luxemburgo. Tripulación según normas STWC. Capitán holandés, resto tripulación según normas certi-ficados STCW, por reconocidos autoridades holandesas. No aplicable No aplicable Más del 50% propiedad ciudadanos/empresas italianos, Art. 143 Códice Navigazione. regulado por della UE >50% Propiedad o rnacionales sociedades comerciales con sede en la UE, si parte significativa gestión desde administrada Luxemburgo. 2/3 del buque deben a pertenecer personas físicas o jurídicas de nacionalidad holandesa o UE. sustancial Parte gestión (operativa) desde gestionada Holanda, regulado por Ley de Comercio, Art 311. 2o Registro No aplicable No aplicable No aplicable - 8,86% desgravación beneficios cargas sociales plus -Hasta 10,6% cargas sociales. 30/11/1996: descuento beneficios - Ninguno específico para trabajadores del mar. pago - Exención Seguridad Social/ impuesto renta más categorías bajo trabajadores del mar, - Opción entre impuesto sociedades o por tonelaje. Fuente: MERCATECNECON 3^ Fuente: MERC/TECNECON País Principio básico de cabotaje Observaciones 'Autorización Requisitos nacionalidad tripulación Requisitos propiedad buque Régimen fiscal 1er Registro 2o Registro 1er Registro 2o Registro Portugal - Restringido Regulado por Decreto Ley 368 /93 restringido a buques portugueses Decreto Ley 368/93 incorpora R 3577/92 Consejo: liberalizado - tráfico abierto otros a buques UE. Art. 3. 1 de D. L. 368/93 permite por autorización ministerial la utilización de otros buques en caso de demanda. 100% portugueses o UE. ciudadanos Registro de Madeira: Decreto Ley 414/86: + - Capitán 50% tripulación, ciudadanos portugueses o UE Registro de Madeira: - sede Madeira (sucursal) en Decreto Ley 293/91 Art. 30 D: - 30% impuesto de beneficios, sólo actividades transporte. España Restringido Regulado por Ley 27/1992, Puertos estatales y marina mercante. 392/96 Decreto permite participación buques REC en algunos transportes. - R. 3577/92 Consejo suspendido temporalmente hasta '94 febrero para transportes algunos continentales de mercancías industriales. -Art. 81 Ley 27/1992 regula posibilidad de autorización. - En 1995 concedieron autorizaciones. se 326 Capitán y primer españoles; oficial resto tripulación, ciudadanos UE. Registro Islas Canarias (REC): - capitán & 1er oficial, españoles, las empresas Todas pueden usar el registro REC, siempre que se representante nombre legal Islas Canarias. las en Suecia Restringido Cerrado a buques extranjeros - Tráfico liberalizado para buques UE de R acuerdo Consejo 3577/92 desde 1. 8. 95. con - Autorizaciones por concedidas Administración Marítima Nacional en caso de no disponer de buque sueco/UE adecuado. Ninguno. Tripulaciones contratadas mediante salariales acuerdos colectivos, con independencia de la nacionalidad. No aplicable - Regulado por ley del mar (1891:35). Más del 50% debe ser propiedad de o ciudadanos corporaciones suecos. - El Gobierno se reserva el derecho permitir de buques extranjeros con pabellón sueco. Ley 19/49 (1994) concede ventajas fiscales a buques REC buques matriculados en España que operen con Canarias: y a - 70% reducción cotización seguridad social empresario • 25% deducción en cálculo base impositiva trabajadores del mar, - 35% reducción impuesto sociedades. Régimen finales '93. fiscal revisado armadores reciben Los impuestos reducción total pagados sobre impuesto de trab. del mar, más cantidad adicional en metálico de 29. 000 SEK por trabajador a jornada completa para 1 cotizaciones costes sociales. 1 - Ciudadano control capital/gestión Sede portugués. en portuqués >50% buque. territorio • Definición ajusta a comunitaria. 414/86 se legislación empresa Cualquier española o empresa UE con representante español. - resto tripulación 50% UE, ciudadanos autorización posible para tripulación no UE. - En transporte no liberalizado, todos los serán tripulantes ciudadanos UE. No aplicable 3* Fuente: MERC/TECNECON País Principio básico de cabotaje Observaciones Autorización Requisitos nacionalidad tripulación Requisitos propiedad buque Régimen fiscal Reino Unido No restringido No aplicable 1er Registro 2o Registro 1er Registro 2o Registro No aplicable - Para buques "estratégicos", patrón británico. - Otros buques, según normas STCW. No aplicable Buque mayoritariamente propiedad ciudadano británico/ Commonweahh/UE o de entidades comerciales incorporadas en el R. U. o enlaUE. Sólo para armadores; - ayuda devaluación, • impuesto beneficios, • facilidades crédito • *> Fuente: MERC/TECNECON País Principio de cabotaje básico Observaciones Autorización Requisitos nacionalidad tripulación Requisitos propiedad buque Régimen fiscal 1 •Registro 2° Registro I-Registro 2pRëgistru Otros países EEE Islandia No restringido Litoral abierto No aplicable Ámbito prácticamente ilimitado para » uques extranjeros mercantes entre para puertos islandeses tráfico Noruega No restringido - Litoral abierto: Buques NIS excluidos en principio, pero se a concede cargueros se cumplen determinados requisitos. licencia si En el marco de la Ley de Transporte Público de 1976, todo operador de buques en servicios regulares costeros de pasajeros debe obtener una licencia del MOTC también a (aplicable buques NOR). Buques NIS pueden efectuar algunos transportes de cabotaje de mercancías. Estos buques se incluyen en una la Dirección Marítima. La lista actual incluye 16 buques, en su mayoría, gaseros altamente especializados. lista de Desde creación EEE, todo ciudadano EEE puede ser tripulante. Ley 26/1987 Derecho de de Contratación todo Extranjeros, EEE tripulante necesita permiso de trabajo del Min. de Asuntos Sociales para empleos a bordo. no Ninguno, salvo patrón, que debe ser noruegoo. Tripulación contratada mediante convenios salaríales colectivos. No aplicable Registro NIS: Requisito general, patrón noruego. Pero exenciones para otras nacionalidades fácilmente disponibles. Fuente: MERC/TECNECON 3¿> No aplicable Regulado por Ley de Matriculación de buques 115/1985, antes matriculación limitada a ciudadanos y residentes islandeses. Ley de modificación 62/1992: derecho de a matriculación ciudadanos/corpora ciones países EEE. Privilegios trabajadores del mar: para - deducción impuesto renta 10,4 USD x 1,49 por día en el mar. - armadores: sin reducciones/devoluciones por contribuciones costes sociales. a sólo Registro Ordinario de Noruega (NOR) regulado por Ley de Transporte Marítimo. Abierto ciudadanos/residentes noruegos o asociación ilimitada si al menos un 60% es propiedad de ciudadanos noruegos o si el propietario es una sociedad limitada en la que al menos un 60% del capital y la facultad de explotación están en manos noruegas. NIS Registro en funcionamiento por la Ley de Registro Inter nacional de buques de Noruega 12. 6. 1987. Requisitos de propie dad como en NOR. Si no se cumplen requi sitos de nacionalidad, registro también abier to a sociedades/asocia ciones limitadas con sede principal en Nor uega o asociación ar madores con propieta rio director establecido en Noruega o propieta rio con repre-sentante autorizado a aceptar mandatos en nombre del propietario. - Todo tripulante a bordo de buques ÑOR o NIS puede fiscal deducción tener especial limitada a un 30% ingresos brutos, hasta un máximo de 70. 000 NKR año. Sólo marinos que trabajen un periodo mínimo de navegación. Sistema deducción fiscal desde 1994, devolución a impuestos armadores de pagados salarios por marinos. Deducciones sólo para trip, residentes /sujetos pasivos en Nor-uega. Sólo buques NOR, salvo si toda buques NIS tripulación re-quisitos cumple residencia/suj. pasivo. Nota: Dos de los (antiguos) países EEE tenían acuerdos de cabotaje recíprocos y bilaterales con otros países EEE y/o UE; Suecia con Noruega, incl. NIS y algunos de los Estados miembros de la UE, Noruega: con Suecia, Islandia, Dinamarca, RU y Portugal. Fuente: MERC/TecnEcon 3? ANEXO II Cuadro A. 2 Evolución del cabotaje por Estados miembros de la UE (millones de toneladas) Categoría CARGA SECA A GRANEL CARGA LÍQUIDA A GRANEL CARGA GENERAL TOTAL TOTAL Miembro UE Contin. Islas Contin. Islas Contin. Islas Contin. Islas ND ND 0. 05 0. 05 0. 05 18. 6 18. 7 18. 6 18. 8 19. 2 5. 4 5. 25 6. 05 5. 9 11. 4 9. 9 9. 5 9. 2 8. 9 2. 0 9. 45 7. 65 7. 1 7. 6 ND ND Bélgica 1984 1992 1993 1994 1995 - Dina- 1987=) 3. 9 3. 0 ND ND 0. 05 0. 05 0. 05 0. 5 ND ND - 2. 6 marca 1992c> 5. 25 2. 05 0. 55 2. 65 4. 25 1. 9 0. 45 2. 5 0. 45 4. 75 4. 45 0. 05 1993e) 1994=) 1995=) Finían- 1992 4. 2 4. 1 0. 6 1. 85 1. 8 0. 55 dia 1993 0. 55 0. 45 0. 5 0. 3 0. 3 0. 2 0. 2 0. 2 - 1994 1995=) Fran- 1984 tia<1 1992 1993 1994 1995«> R. F. A. 1987 Alemania 1992 uniAi-ada 1**»3 1994 1995 0. 7 0. 8 2. 4 1. 6 1. 6 2. 0 1. 9 0. 5 1. 45 0. 95 0. 7 0. 8 2. 75 3. 2 0. 05 0. 05 0. 05 0. 3 0. 3 0. 3 0. 45 0. 4 0. 5 0. 6 4. 1 4. 1 7. 2 6. 8 6. 5 5. 7 5. 5 1. 5 7. 35 6. 05 5. 8 6. 15 - 8. 6 8. 2 9. 5 9. 5 9. 5=) 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 1. 2 0. 9 0. 9 0. 85 0. 9 - - - ND ND 0. 05 0. 05 0. 05 4. 4 5. 8 4. 7 4. 7 4. 7 4. 7 4. 65 5. 45 - 14. 2 12. 9 13. 9 14. 1 14. 5 0. 7 0. 6 0. 6 5. 25 0. 65 9. 6 8. 4 8. 1 7. 7 7. 4 2. 0 8. 85 7. 05 1. 8 1. 5 1. 4 1. 5 1. 5 0. 6 0. 6 0. 1 0. 1 0. 05 0. 05 0. 5 0. 5 0. 1 0. 05 0. 45 6. 55 0. 55 0. 1 J 0. 05 0. 5 7. 0 0. 6 2& 3. 0 3. 7 3. 7 4. 0 4. 1 0. 05 0. 15 0. 3 0. 1 0. 05 4. 85 5. 4 5. 1 4. 9 5. 6 0. 3 0. 4 0. 4 0. 4 0. 1 0. 1 0. 1 Grecia 1984 1992 1993 1994 1995») Irlanda 1984 1992 1993 1994 1995 Italia 1984 1992 1993 1994 1995=) Países 1984=) Bajos 1992 1993 1994 1995») Portugal 1984 1992 1993 1994 1995 España 1984 8. 15 W2 1993 1994 1995 Suecia 1992 1993 1994 1995=) Reino 1984 10. 1 6. 45 16. 55 2. 0 2. 4 2. 4 3. 1 3. 2 0. 9 2. 0 2. 0 1. 7 1. 5 0. 6 0. 4 0. 4 0. 35 0. 3 - - - 8. 5 8. 5 9. 2 9. 2 - 10. 1 10. 1 9. 35 9. 2 0. 5 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 6. 5 6. 0 6. 0 5. 0 4. 8 0. 45 0. 55 0. 55 0. 6 0. 65 7. 5 3. 55 4. 1 4. 1 4. 4 4. 5 - 8. 35 10. 8 17. 6 17. 2 21. 4 4. 0 6. 9 16. 35 36. 65 6. 65 23. 15 5. 85 11. 65 17. 9 45. 6 3. 75 23. 9 4. 4 25. 75 2. 1 2. 0 2. 8 16. 55 4. 65 22. 8 1. 0 1. 45 1. 25 0. 9 0. 7 0. 5 0. 5 0. 5 0. 5 0. 3 0. 9 - - - 3. 0 5. 0 4. 3 4. 3 4. 3 16. 2 0. 2 0. 4 0. 4 0. 4 0. 4 5. 5 - 2. 45 7. 4 6. 9 6. 5 0. 15 0. 2 0. 2 0. 2 0. 2 0. 4 0. 8 0. 8 1. 0 1. 0 5. 1 9. 8 10. 95 48. 9 11. 3 49. 85 13. 05 45. 85 1. 15 1. 65 1. 45 1. 1 0. 9 1. 1 1. 7 1. 7 1. 9 1. 7 0. 3 0. 4 0. 4 0. 4 3. 1 5. 1 4. 4 4. 3 4. 3 26. 8 11. 5 16. 85 17. 65 4M 1. 2 U. 65 6. 65 0. 3 4. 25 0. 95 9. 5 6. 4 0. 35 10. 15 14. 1 17. 5 4. 65 0. 85 8. 15 8. 45 0. 25 11. 05 13. 05 20. 35 4. 05 3. 55 3. 55 3. 55 4. 1 4. 7 0. 95 1. 85 1. 7 1. 4 1. 7 - 13. 9 10. 45 10. 7 10. 7 11. 65 37. 2 26. 6 2. 05 1. 9 1. 95 1. 95 38. 8 0. 1 0. 1 0. 1 0. 1 8. 8 12. 85 0. 2 12. 8 9. 65 6. 9 7. 15 0. 1 0. 1 7. 15 0. 45 7. 55 32. 5 0. 15 30. 0 - - 35 18. 6 18. 6 18. 55 18. 4 0. 5 0. 7 0. 85 0. 7 0. 7 53. 0 63. 5 59. 85 61. 15 58. 9 1. 15 1. 95 1. 85 1. 5 1. 3 4. 2 6. 8 6. 1 6. 2 6. 0 38. 3 34. 5 31. 6 33. 4 40. 5 12. 5 12. 6 12. 65 13. 6 76. 0 75. 3 71. 6 81. 3 77. 5 221. 7 239. 4 Unido 1992 (incl. 1993 offshore) 1994 1995») 8. 5 7. 4 8. 6 7. 5 2. 0 2. 0 4. 6 3. 5 EU-12 84/87 27. 65 17. 6 75. 35 26. 1 29. 7 28. 9 23. 8 • 9. 0 9. 5 34. 6 40. 7 36. 3 35. 3 34. 7 23. 2 10. 2 43. 3 38. 0 42. 0 17. 0 60. 9 7. 5 49. 5 28. 0 7. 05 33. 15 110. 05 111. 65 1992 31. 35 22. 4 70. 65 64. 95 1993 28. 05 28. 5 66. 05 EU-15 1994 33. 8 32. 35 81. 1 59. 4 63. 3 6. 6 2. 9 43. 45 108. 6 130. 8 41. 35 97. 0 129. 25 226. 25 2. 65 43. 45 117. 55 139. 1 256. 65 1995 33. 4 30. 7 90. 35 58. 45 3. 35 42. 3 127. 1 131. 45 258. 55 OTROS EEE Islandia 1993 0. 05 1994") 0. 05 - 1995») Noruega 1993 1994») 1995») 0. 05 8. 0b> 8. 0 8. 0 0. 3 0. 3 0. 3 - 0. 05 0. 05 0. 05 ND ND ND 4. 551') 22. 0 1. 25b) 4. 5 4. 5 27. 0 25. 0 1. 2 1. 2 0. 4 0. 4 0. 4 ND ND - ND ND - ND ND 0. 4 0. 4 0. 4 35. 8 40. 7 ND | ND ND | 38. 7 a) Estimación de los consultores. b) Tráfico continental e insular unidos. c) Incluye datos estimados, sobre volumen de tráfico, área de tráfico o asignación de mercancías. d) Sólo cabotaje europeo. e) Cifras provisionales para los puertos principales con volumen total de mercancías >2 millones de toneladas sólo. fo ANEXO III Flota costera de Europa deínorte"* según los registros a 1/7/1994 y 1/7/1996. País Número 1000 TB Tonelaje* 1000 TPM Observaciones 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Bélgica10 Dinamarca Alemania Irlandab) Países Bajos Reino Unidoc) 23 17 78 66 129 551 54 237 493 127 373 49 248 470 199 650 95 450 213 550 98 480 1. 585 1. 734 37 92 1. 040 130 602 972 36 13 buques/transbordadores de pasajeros cargueros 4 y grandes ' 88 70 cargueros & 57 transbordadores 866 134 680 956 incl. 266 costeros pequeños - 577. 000 TPM incl. 38 costeros pequeños - 100. 000 TPM incl. 175 costeros pequeños - 400. 000 TPM inc. 116 RoRo, 188 costeros, 32 pas. Total UE-12 1. 487 1. 284 3. 057 3. 141 2. 873 2. 760 Austria Finlandia Suecia Total UE-15 29 323 280 1. 916 60 140 180 100 todo cargueros carga seca 100 incl. 190 buq. pasaj. pequeños, agr. 27. 000 TB 150 todo buques muy pequeños 3. 521 3. 110 a) Buques < 6. 000 TB y todos los transbordadores. b) Flota total. c) Flota mercante propiedad del R. U. d) Incluye estimaciones varias. Flota de cabotaje de Europa del sur a 1/7/1994 y 1/7/1996 País Número 1000 TB Tonelaje"5 1000 TPM Observaciones 1994 1996 1994 1996 1994 1996 Franciab> Grecia Italia Portugal España Total 86 498 372 22 210 90 515 362 15 209 539 510 1. 249 672 63 575 1. 900 1. 036 120 900 713 440 569 83 784 731 incl. 18 grandes RoRo+27costeros continent, 563 incl. 15 cruceros+200 transbord. +250 costeros 619 incl. 140 transb. /hydrof. y 109 b. cisterna 75 1 b. pequeños pasajeros+14 cargueros c. seca 868 incl. 25 b. cisterna+54 grandes transb. 1. 188 1. 191 3. 098 4. 466 2. 589 2. 856 Total flotas cabotaje Europa del sur a) Incluye estimaciones varias. b) Excluidos algunos transbordadores locales menores. +l ANEXO IV En los Cuadros 4. 1 y 4. 2 se expone la situación de las flotas respectivas. Cuadro 4. 1 Evolución de la flota del registro DIS (1992-1996) Tipo de buque Número Tonelaje 1000TRB/TB 1000 TPM Buques tramp B. de línea regular B. cisterna Pas. /transbordadores Otros Total 1992 1994 1996 237 86 100 6 44 228 215 98 99 7 46 93 90 6 44 1992 918 1994 1996 1992 1994 1996 889 950 1. 555 1. 491 1. 511 1. 990 2. 093 2. 177 2. 217 2. 360 2. 483 2. 160 1. 567 1. 979 3. 965 2. 740 3. 500 84 56 122 66 136 75 16 65 20 75 17 73 473 478 448 5,208 4,737 5,318 7,818 6,686 7,584 Cuadro 4. 2 Flota Registro MAR ( 1994-1996) Armadores Armadores Armadores Tipo de buque portugueses no portugueses Total 1996 Total 1994 Carga general Contenedores Carga seca C. líquida a granel GPL Pasajeros Carga rodada Total 1996 Total 1994 N° TPM Trip. N° TPM Trip. N° TPM Trip N° TPM Trip. 4 2 2 7 2 2 12,4 6,2 27,8 33 20 25 545,1 110 9,6 0,9 24 43 27 89. 1 230 31 101,5 263 7 2 2 1 1 85,9 287,1 9,0 0,1 1. 6 77 35 21 4 11 2 9 9 4 3 1 6,2 113,7 832,2 18,6 1,0 1. 6 20 102 145 45 47 11 19 602,0 255 40 472,8 378 59 1. 074,8 633 9 3 3 29,2 10,9 34,1 85 33 38 16 1. 377,9 284 2 2 9,6 2. 7 24 85 24 739,5 324 11 724,9 35 1. 463,4 549 TL ANEXO V Cuadro 3. 3 COMPARACIÓN COSTES NETOS DE PERSONAL:BUQUE CARGA GENERAL 1. 500 TB Complemento tripulación (número/nacionalidad) Total Tripula ción Factor back up(a) Total costes tripulación (US$ '000/año) índice Oficiales Marinería Oficiales/ Marinería (Media = 100) Registro Francia* Bélgica* Suecia* 6E + 0F 5E + 0F 4E + 0F Franc. (Kerguelen) 4E + 2F Luxemburgo* Finlandia* España* 5E + 0F 5E + 0F 5E + 0F Noruega (NOR)* 4E + 0F Dinamarca* Islandia Irlanda* Grecia Reino Unido* Alemania* DIS (trip, danesa) Italia* España(Canarias) 3E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 1E + 5F 4E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 3E + 0F 3E + 0F 5E + 0F 4E + 0F 7E + 0F 4E+0F 3E + 0F 3E + 0F 4E-K)F Portugal 5E + 0F 4E+0F Alemania (ISR) 3E + 0F 0E + 3F Noruega (NIS)* 2E+1F 0E + 4F Países Bajos* Portugal (MAR) 3E + 0F 3E+2F 3E+0F 2E+2F DIS (mínimo) 1E + 2F 0E + 4F 12 9 9 12 9 11 11 7 6 10 8 12 8 6 6 9 11 9 6 7 6 9 7 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 8 1. 8/1. 4 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 7/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 594 1. 214 1. 068 895 941 768 724 720 707 645 642 620 618 580 560 525 516 501 379 355 368 303 239 237 180 159 133 140 114 108 107 105 96 95 92 92 86 83 78 77 74 56 53 55 45 35 J^ylj^, Fuente: M E R C / T E C N E C ON 673 100 (a) E: F: * : Aplicable sólo a marinos nacionales Nacionales UE/EEE Extranjeros Basado en datos de la ISF (Federación internacional de armadores) fe Cuadro 3. 4 COMPARACIÓN COSTES NETOS DE PERSONAL: BUQUE CARGA GENERAL 3. 300 TB Registro Complemento tripulación (número/nacionalidad) Total Tripula ción Factor back up(a) Total Costes personal (US$ •000/año) índice Oficiales Marinería Oficiales/ Marinería (Media = 100) Francia* Bélgica* Dinamarca* Suecia* 7E + 0F 6E + 0F 6E + 0F 5E + 0F Franc. (Kerguelen) 4E + 3F Finlandia* Luxemburgo* 7E + 0F 6E + 0F DIS (trip, danesa) 6E + 0F Noruega (NOR)* 5E + 0F 9E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 5E + 0F 3E + 6F 9E + 0F 4E + 0F 4E + 0F 4E + 0F España* Grecia Irlanda* 6E + 0F 8E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 5E + 0F 5E + 0F Reino Unido* 5E + 0F 5E+0F Islandia Italia* Alemania* España(Canarias) 6E + 0F 5E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 3E+1F 2E + 4F Portugal 5E + 0F 8E+0F Alemania (ISR) 3E+1F 2E + 4F DIS (mínimo) 2E + 4F 0E + 5F Países Bajos* 5E + 0F 0E+3F Noruega (NIS)* 2E + 2F 0E + 4F Portugal (MAR) 3E+2F 2E+4F PrmtiPfiin Fuente: MERC/TECNECON 16 10 10 10 16 16 10 10 9 14 13 10 10 11 13 10 14 13 10 11 8 8 11 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 8/1. 8 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 6/1. 6 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 1. 7/1. 2 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 041 1. 385 1. 267 1. 220 1. 114 1. 107 1. 062 991 925 909 840 802 772 691 670 671 656 621 559 432 398 385 348 236 160 147 141 129 128 123 115 107 105 97 93 89 80 78 78 76 72 65 50 46 45 40 864 100 u (a) E: F: *• Aplicable sólo a marinos nacionales Nacionales EEE Coste extranjero bajo Basado en datos de la ISF (Federación internacional de armadores) Fuente: MERC/TecnEcon H Cuadro 3. 5 COMPARACIÓN COSTES NETOS DE PERSONAL: PETROLERO DE PRODUCTOS 9. 000 TB Registro Complemento tripulación (número/nacionalidad) Total Tripula ción Factor back up(a) Total costes personal (US$ •000/año) índice Oficiales Marinería Oficiales/ Marinería Media = 100 Francia* Bélgica* 7E + 0F 7E + 0F Noruega (NOR)* 7E + 0F Dinamarca* Suecia* Luxemburgo* Finlandia* 7E + 0F 6E + 0F 7E + 0F 7E + 0F DIS (trip, danesa) 7E + 0F Franc. (Kerguelen) 4E + 3F Alemania* Grecia España* Italia* Alemania (ISR) ' Irlanda* Portugal España(Canarias) 4E + 3F 7E + 0F 7E + 0F 7E + 0F 4E + 3F 4E + 0F 7E + 0F 11E + 0F 5E + 0F 8E + 0F 5E+0F 6E + 0F 5E-+0F 11E + 0F 5E + 0F 3E + 8F 3E+10F 13E + 0F 10E + 0F 13E+0F 3E + 10F 8E + 0F 11E+0F Reino Unido* 4E + 0F 8E-K)F Islandia 7E + 0F 7E + 0F Noruega (NIS) 4E + 3F 0E + 8F Países Bajos* 7E + 0F 0E + 8F Portugal (MAR) 4E+3F 5E+6F DIS (mínimo) 2E + 5F 0E + 6F 18 12 15 12 12 12 18 12 18 20 20 17 20 20 12 18 17 12 14 15 15 18 13 1. 8/1. 8 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 2. 0/2. 0 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 8/1. 4 1. 8/1. 8 1. 8/1. 8 1. 2/1. 2 1. 5/1. 5 1. 6/1. 6 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 1. 5/1. 5 2. 0/2. 0 1. 7/1. 2 1. 5/1. 5 1. 8/1. 4 2. 223 1. 646 1. 531 1. 503 1. 464 1. 267 1. 213 1. 178 1. 144 1. 129 1. 100 1. 094 1. 180 941 878 864 861 854 821 739 617 546 476 202 150 139 137 133 115 110 107 104 103 100 100 107 86 80 79 78 78 75 67 56 50 43 ^ouufidi Fuente: MERCfTECNECON 1. 099 100 (a) E: F: * : Aplicable sólo a marinos nacionales Nacionales EEE Coste extranjero bajo Basado en datos de la ISF (Federación internacional de armadores) ISSN 0257-9545 COM(97) 296 final DOCUMENTOS ES 07 13 N° de catálogo : CB-CO-97-288-ES-C ISBN 92-78-21417-5 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo