title: Решение на Комисията от 9 юли 1997 година относно обща техническа регламентация за общите изисквания за свързване на крайни устройства за цифрови усъвършенствани безжични далекосъобщения (DECT), (издание 2)текст от значение за ЕИП.

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text: 13/т. 21 BG Официален вестник на Европейския съюз 251 31997D0523 L 215/48 ОФИЦИАЛЕН ВЕСТНИК НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ 13. 8. 1997 РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА от 9 юли 1997 година относно обща техническа регламентация за общите изисквания за свързване на крайни устройства за цифрови усъвършенствани безжични далекосъобщения (DECT), (издание 2) (текст от значение за ЕИП) (97/523/EО) КОМИСИЯТА НА ЕВРОПЕЙСКИТЕ ОБЩНОСТИ, 1900 MHz и попадащи в хармонизирания стандарт, посочен в член 2, параграф 1. сферата на приложение на като взе предвид Договора за създаване на Европейската общност, като взе предвид Директива 91/263/ЕИО на Съвета от 29 април 1991 г. относно сближаването на законодателствата на държавите-членки във връзка с крайни далекосъобщителни устройства, тяхното съответствие (1), изменена с Директива 93/68/ЕИО (2), и по-специално член 6, параграф 2, второто тире от нея, включително взаимно признаване на като има предвид, че Комисията е приела мярката, определяща типа крайни устройства, за които се изисква обща техническа регламентация, както и съответното заявление за сферата на при- ложение; като има предвид, че съответните хармонизирани стандарти — или части от тях — прилагащи съществените изисквания, които следва да се трансформират в обща техническа регламентация, трябва да бъдат приети; като има предвид, че за да се осигури непрекъснатост на достъпа до пазарите за производителите, е необходимо да се установят пре- ходни разпоредби относно системите, одобрени в съответствие с Решение 94/471/ЕО на Комисията (3); като има предвид, че Решение 94/471/ЕО трябва да бъде отменено с действие от края на преходния период; като има предвид, че общата техническа регламентация, приета в настоящото Решение, е в съответствие със становището на Коми- тета за одобряване на крайни устройства (ACTE), ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ: Член 1 1. Настоящото решение се прилага по отношение крайните безжични радиоустройства далекосъобщения (DECT), опериращи в честотен обхват 1880 до усъвършенствани цифрови на 2. Настоящото техническа регламентация, обхващаща общите изисквания за свързване на крайни устройства, посочени в параграф 1. установява решение обща Член 2 1. Общата техническа регламентация включва хармонизирания стандарт, изготвен от съответния орган по стандартизация, прилагащ приложимите съществени изисквания, посочени в член 4, букви в), г), д) и е) от Директива 91/263/ЕИО. Позовава- нето към стандарта е изложена в приложението. 2. Крайните устройства, предмет на настоящото решение, съответ- стват на общата техническа регламентация, упомената в параг- раф 1, удовлетворяват съществените изисквания, упоменати в член 4, букви а) и б) от Директива 91/263/EИО, и удовлетворяват изискванията директиви, по-специално Директиви 73/23/EИО (4) и 89/336/EИО (5) на Съвета. приложими всички други на Член 3 Нотифицирани органи, определени да извършат процедурата, упомената в член 9 от Директива 91/263/ЕИО, във връзка с крайните устройства, предмет на член 1, параграф 1 от настоящото на решение, хармонизирания стандарт, упоменат в член 2, параграф 1, най-късно до шест месеца след съобщаването на настоящото решение. използването гарантират използват или Член 4 1. Решение 94/471/ЕО се отменя шест месеца след съобщаването на настоящото решение. 2. Крайните устройства, одобрени съгласно Решение 94/470/ЕО, може да продължат да бъдат пускани на пазара и в употреба, при условие че подобно одобрение е предоставено не по-късно от шест месеца, считано от съобщаването на настоящото решение. (1) ОВ L 128, 23. 5. 1991 г. , стр. 1. (2) ОВ L 220, 31. 8. 1993 г. , стр. 1. (3) ОВ L 194, 29. 7. 1994 г. , стр. 89. (4) ОВ L 77, 26. 3. 1973 г. , стр. 29. (5) ОВ L 139, 23. 5. 1989 г. , стр. 19. 252 BG Официален вестник на Европейския съюз 13/т. 21 Адресати на настоящото решение са държавите-членки. Член 5 Съставено в Брюксел на 9 юли 1997 година. За Комисията Martin BANGEMANN Член на Комисията 13/т. 21 BG Официален вестник на Европейския съюз 253 ПРИЛОЖЕНИЕ Относно приложимия хармонизиран стандарт Хармонизираният стандарт, посочен в член 2 от решението, е: радиосъоръжения и системи (RES); цифрови усъвършенствани безжични далекосъобщения (DECT); общи изисквания за свързване на крайни устройства ETSI Европейски институт за стандарти в далекосъобщенията ETSI секретариат TBR 6, Издание 2 — януари 1997 г. (без предговора) Допълнителна информация Европейският институт за стандарти в далекосъобщенията е признат съгласно Директива 83/189/ЕИО на Съвета (1). Горепосоченият хармонизиран стандарт е съставен съгласно мандат, издаден в съответствие със съответните процедури на Директива 83/189/ЕИО на Съвета. Пълният текст на горепосоченият стандарт може да се получи от: Euroopa Telekommunikatsiooni Standardiinstituut 650, Route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis Cedex. Euroopa Ühenduste Komisjon DG XIII/A/2 – (BU 31 1/7) Rue de la Loi 200/Wetstraat 200, B-1049 Bruxelles/Brussels. (1) ОВ L 109, 26. 4. 1983 г. , стр. 8


title: Stellungnahme der Kommission gemäß Artikel 189 B Absatz 2 Buchstabe d) des EG-Vertrages, zu den Abänderungen des Europäischen Parlaments des gemeinsamen Standpunkts des Rates betreffend den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren, die für den Einbau in andere mobile Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge bestimmt sind

eurovoc_concepts:
air quality
approximation of laws
construction equipment
motor vehicle
pollution control measures

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 09. 07 1997 KOM(97) 354 endg. 95/0209 (COD) STELLUNGNAHME DER KOMMISSION gemäß Artikel 189 b, Absatz 2, Buchstabe d) des EG-Vertrages, zu den Abänderungen des Europäischen Parlaments des gemeinsamen Standpunkts des Rates betreffend den Vorschlag für eine RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen. zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und lufttferunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren, die für den Einbau in andere mobile Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge bestimmt sind ZUR ÄNDERUNG DES VORSCHLAGS DER KOMMISSION gemäß Artikel 189 a, Absatz 2 des EG-Vertrages 1. Einleitung Am 7. September 1995 wurde der Vorschlag [KOM(95)350 endg. - 95/0209 (COD)]1 dem Rat und dem Europäischen Parlament vorgelegt. Am 28. Februar 1996 gab der Wirtschafts- und Sozialausschuß seine Stellungnahme ab2. Am 25. Oktober 1995 wurde der Vorschlag vom Europäischen Parlament in erster Lesung ohne Änderungsanträge gebilligt3. Am 25. Juni 1996 legte der Rat einstimmig einen gemeinsamen Standpunkt zum Vorschlag der Kommission fest. Am 20. Januar 1997 nahm der Rat seinen gemeinsamen Standpunkt nach Artikel 189 b Absatz 2 Unterabsatz 2 förmlich an (Nr. 15/97)4. Am 13. Mai 1997 nahm das Europäische Parlament in zweiter Lesung drei Änderungsanträge zum gemeinsamen Standpunkt an. 2. Ziel des Vorschlags Mit dieser Richtlinie soll die Luftverschmutzung in einem bislang nicht reglementierten, zunehmend an Bedeutung gewinnenden Bereich verringert und dadurch ein hohes Maß an Gesundheits- und Umweltschutz erreicht werden. Gleichzeitig soll durch die Festlegung einheitlicher Emissionsnormen für neue Verbrennungsmotoren, die zum Einau in andere bewegliche Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge bestimmt sind, zur Vollendung des Binnenmarktes beigetragen werden. eine Jahr 2010 seines Anteils drastische Erhöhung Wirkte sich dieser Bereich bereits 1990 erheblich auf die Umwelt aus, wird für das der Umweltverschmutzung prognostiziert, da die Emissionen im Straßenverkehr bis dahin deutlich zurückgegangen sein werden. In welchem Maße dieser Bereich zur Umweltverschmutzung beiträgt, wird auch daran deutlich, daß selbst bei Annahme dieses Vorschlags und der damit verbundenen erheblichen (sowie bei Verringerung der Emissionen bei neuen Verbrennungsmotoren in landwirtschaftlichen Zugmaschinen, sollte der entsprechende, derzeit Vorbereitung befindliche Vorschlag ebenfalls verabschiedet werden) in diesem Bereich fast ebenso viele Partikel ausgestoßen werden wie im gesamten an 1 ABI. Nr. C 328 vom 7. 12. 1995, S. 1. 2 ABI. Nr. C 153 vom 28. 5. 1996, S. 2. 3ABI. Nr. C 308 vom 20. 11. 1995, S. 29. 4ABI. Nr. C 123 vom 21. 04. 1997, S. 1. -2 kürzlich Straßenverkehr. Die Stickoxidemissionen werden rund zwei Drittel der Stickoxidemissionen im Straßenverkehr ausmachen. Angesichts der Ergebnisse des Auto-Öl-Programms der durchgeführten Untersuchungen der Luftqualität in Europa muß der Verringerung dieser Emissionen unter Berücksichtigung sämtlicher Quellen höchste Priorität eingeräumt werden. im Rahmen Die vorgeschlagene Richtlinie sieht die Einführung strenger Emissionsnormen nach einem knappen, zweistufigen Zeitplan vor. Die erste Stufe soll im September 1998 in Kraft treten, die zweite Stufe wird von Januar 2001 bis Dezember 2003 schrittweise umgesetzt. Um die Emissionen so weit wie möglich zu senken und weitere Verzögerungen zu vermeiden, die eine Änderung des im Vorschlag vorgesehenen Zeitplans zwangsläufig mit sich brächte, sollte die Richtlinie so schnell wie möglich verabschiedet werden. 3. Standpunkt der Kommission zu den vom Parlament in zweiter Lesung vorgeschlagenen Abänderungen Die Kommission akzeptiert Abänderung 1 (neuer Erwägungspunkt 21 a), in der auf den zwischen Parlament, Rat und Kommission vereinbaren "Modus vivendi" hingewiesen wird. Die Abänderungen 3 (Artikel 14) und 4 (Artikel 15) werden nicht akzeptiert. Abänderung 3 ist nicht mit den bestehenden Ausschußregeln vereinbar und würde eine Änderung der entsprechenden Rechtsvorschriften erforderlich machen. Abänderung 4 bezieht sich auf das bei der Anpassung an den technischen Fortschritt geltende Ausschußverfahren. Die Kommission steht dem Vorschlag des Parlaments, einen beratenden Ausschuß mit dieser Aufgabe zu betrauen, grundsätzlich positiv gegenüber, hat sich jedoch auf Ersuchen des Rates und im Interesse einer überschaubaren Frist für die Verabschiedung der jeweiligen Maßnahme mit einem Ausschuß des Typs II b einverstanden erklärt. Dieses Verfahren bringt für eine reibungslose Abwicklung und Anpassung der Richtlinie keine größeren Schwierigkeiten mit sich. 4. Geänderter Vorschlag Nach der zweiten Lesung des Richtlinienentwurfs im Europäischen Parlament ändert die Kommission hiermit ihren Richtlinienvorschlag und übernimmt eine der vom Europäischen Parlament am 13. Mai 1997 angenommenen Abänderungen. Die entsprechende Änderung ist Anhang I zu entnehmen. 3- ANHANG I GEÄNDERTER VORSCHLAG FÜR EINE RICHTLINIE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren, die für den Einbau in andere mobile Maschinen und Geräte als Kraftfahrzeuge bestimmt sind Gemeinsamer Standpunkt des Rates Geänderter Vorschlag Neuer Erwägungspunkt 21a (gemäß Abänderung 1 ) Am 20. Dezember 1994 haben sich das Europäische Parlament, der Rat und die Kommission im Hinblick auf die Maßnahmen zur Durchführung der nach des Artikels 189 b EG-Vertrag erlassenen Rechtsakte auf einen "Modus vivendi" geeinigt6. Verfahren dem 5 ABl. Nr. C 102 vom 4. 4. 1996, S. 1 -4 ISSN 0254-1467 KOM(97) 354 endg. DOKUMENTE DE 14 06 15 Katalognummer : CB-CO-97-341-DE-C ISBN 92-78-22365-4 Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg


title: Proposta de regulamento (CE) do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 2299/89 do Conselho relativo a um código de conduta para os sistemas informatizados de reserva (SIR)

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air transport
code of conduct
computer system
consumer information
reservation

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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 09. 07. 1997 COM(97) 246 final 97/0148 (SYN) RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CEE) N° 2299/89 DO CONSELHO RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) PROPOSTA DE REGULAMENTO (CE) DO CONSELHO QUE ALTERA O REGULAMENTO (CEE) N° 2299/89 DO CONSELHO RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) (apresentados pela Comissão) RELATÓRIO SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CEE) N° 2299/89 DO CONSELHO RELATIVO A UM CÓDIGO DE CONDUTA PARA OS SISTEMAS INFORMATIZADOS DE RESERVA (SIR) índice I. Introdução II. Aplicação do código de conduta III. Necessidade de alteração do código de conduta I. Introdução Os SIR são um importante meio de distribuição dos serviços de transporte aéreo e podem, consequentemente, desempenhar um papel-chave no aumento da concorrência entre as transportadoras aéreas. Os SIR oferecem aos clientes acesso imediato a uma vasta gama de informações sobre os horários e tarifas das transportadoras e a possibilidade de efectuação de reservas instantaneamente confirmadas. Estes sistemas podem, todavia, ser utilizados para impedir ou inibir a concorrência. Em primeiro lugar, com comportamentos discriminatórios de impedimento ou limitação do acesso aos elementos do SIR e, em segundo lugar, por meio de uma arquitectura tendenciosa, que faz com que o SIR forneça uma informação mais exacta e fiável sobre os voos das transportadoras a que pertence do que sobre os voos das suas concorrentes. Além disso, o mercado dos SIR na UE está muito concentrado, de tal modo que, na maioria dos Estados-membros, mais de 80% do mercado é detido por um único SIR. Em muitas regiões do mundo foram elaborados códigos de conduta para os SIR, a fim de regular o funcionamento deste sector particularmente sensível. O primeiro código de conduta comunitário para os SIR ("código") foi adoptado pelo Conselho em 24 de Julho de 1989 e abordava os principais problemas de concorrência no mercado dos SIR identificados na altura. O código foi subsequentemente alterado pelo Regulamento n° 3089/93, adoptado pelo Conselho em 29 de Outubro de 1993. As alterações eram necessárias para clarificar disposições em vigor e incorporar os desenvolvimentos ocorridos a nível do sector desde a adopção do regulamento original. Na secção seguinte descrevem-se as alterações adoptadas em 1993 e analisa-se a sua aplicação. O presente documento foi preparado à luz do artigo 23° do código alterado, que estabelece que "o Conselho decidirá da revisão do presente regulamento até 31 de Dezembro de 1997, com base numa proposta da Comissão a apresentar até 31 de Março de 1997, acompanhada de um relatório sobre a aplicação do presente regulamento". O relatório da aplicação do código alterado constitui a secção II do presente documento. Além disso, tendo em conta a experiência adquirida desde a adopção do código alterado em 1993 e para que este possa dar resposta aos desenvolvimentos que ocorrerão no sector nos próximos anos, são apresentadas, nas secções III e IV, propostas de novas alterações ao código. 3 A necessidade de o código reflectir as amplas discussões efectuadas entre a Comissão e os SIR, as transportadoras aéreas e os assinantes sobre as bases em que os SIR tarifam os serviços que prestam, bem como a rápida evolução dos métodos de distribuição, de que são exemplo a bilhética electrónica e a Internet, levaram a Comissão a avançar com a proposta de alteração do código. II. Aplicação do código de conduta As alterações introduzidas no código em 1993 eram necessárias para dar resposta a um conjunto de problemas concretos, surgidos depois da adopção do código original em 1989. As principais alterações prendiam-se, em primeiro lugar, com a necessidade de assegurar que os SIR disponibilizam a todas as transportadoras participantes as mesmas funções, em particular os SIR que partilham com as transportadoras associadas sistemas comuns. A este respeito, o código exige que os meios de distribuição de um vendedor de sistemas estejam claramente separados do sistema interno de reservas das transportadoras associadas. A eficácia dos mecanismos instituídos para assegurar a separação das duas funções é verificada por meio de auditorias externas independentes. A par das disposições técnicas para a separação dos meios de distribuição dos vendedores de sistemas dos sistemas internos das transportadoras associadas, previa-se que os vendedores de sistemas deviam estar estabelecidos como entidade distinta das transportadoras associadas para efeitos legais. Em segundo lugar, o código foi alargado de modo a incluir os serviços não-regulares, na sequência da supressão da distinção entre serviços regulares e não-regulares em resultado do terceiro pacote da liberalização. Terceiro, o código alterado exige que as transportadoras associadas e as suas filiais forneçam a outros SIR, com a mesma prontidão, as mesmas informações e possibilidades de reserva que oferecem aos seus próprios SIR. Esta alteração destinava-se fundamentalmente a melhorar a concorrência entre os SIR permitindo a cada um deles fornecer informações completas sobre horários e disponibilidades. Quarto, foram introduzidas regras para limitar a visualização de voos com partilha de código ou outros voos comercializados em comum a um máximo de duas opções na visualização principal. Quinto, o acesso aos dados pessoais e comerciais contidos num SIR foi igualmente sujeito a auditoria externa. Por último, foi introduzido um conjunto de alterações às regras de tarifação, a fim de aumentar a transparência dos processos de facturação. Descrevem-se a seguir as principais actividades desenvolvidas pela Comissão relativamente à aplicação do código e as actividades conexas. II. 1 Derrogações concedidas O artigo 2 o do regulamento de alteração 3089/83 prevê um período de graça de seis meses após a data de entrada em vigor do regulamento para a aplicação da disposição (n° 1 do artigo 3 o) que prevê a criação de entidades distintas para o vendedor de sistemas e a(s) transportadora(s) associada(s). Prevê, ainda, que a Comissão possa conceder uma prorrogação de 12 meses, por razões objectivas. A criação de entidades distintas para o vendedor de sistemas e a transportadora associada pôs dificuldades particulares a uma transportadora associada e ao seu SIR, que constituía uma divisão operacional da própria companhia. A Comissão aceitou que esta beneficiasse de uma derrogação de 12 meses para lhe permitir criar entidades jurídicas distintas responsáveis pelas relações contratuais do SIR com, por um lado, as transportadoras participantes e, por outro, os assinantes. A derrogação expirou em 11 de Junho de 1995, altura em que haviam já sido criadas as várias entidades jurídicas. II. 2 Queixas recebidas O procedimento para apresentação de queixas à Comissão por alegadas infracções do código e os deveres da Comissão de instaurar processos para pôr cobro às infracções estão estabelecidos no artigo 11 ° do código. Desde a entrada em vigor do código alterado em 11 de Dezembro de 1993, foram recebidas vinte e duas queixas de transportadoras aéreas e SIR relativas a alegadas infracções do código. transportadoras associadas. Destas, Dessas queixas, seis referiam-se a alegados comportamentos discriminatórios de SIR, favorecendo as três referiam-se a SIR que disponibilizavam às transportadoras associadas certas funções que recusavam a outras transportadoras participantes e as outras três diziam respeito ao tratamento favorável dado às transportadoras associadas de um SIR durante a fase de migração do SIR do antigo sistema multi-acesso para o actual sistema unificado global neutro. Todas as queixas tiveram solução satisfatória, no seguimento de discussões com os interessados. A outra causa mais frequente de queixas (quatro casos que envolviam vinte e uma companhias aéreas) é a alegada incompatibilidade das políticas de tarifação dos SIR com o n° 1 do artigo 10° do código. Este estabelece que "o preço cobrado por um vendedor de sistemas será não-discriminatório, razoavelmente estruturado e relacionado com o custo do serviço prestado e utilizado, devendo nomeadamente ser idêntico para o mesmo nível de serviço. " O motivo principal para as queixas era que os efeitos combinados dos incentivos concedidos pelos SIR aos assinantes e da inadequação do controlo da validade das reservas exercido pelos SIR levavam a uma distribuição desigual dos custos dos SIR pelas transportadoras e os assinantes, contrária às disposições do n° 1 do artigo 10°. Dado o papel dominante desempenhado pelos SIR na distribuição de produtos de transporte aéreo e as obrigações legais impostas à maioria das principais transportadoras (como proprietárias de SIR), que as obrigam efectivamente a participarem em SIR, uma transportadora descontente não poderá recusar-se a tratar com os seus parceiros SIR. As questões levantadas nas queixas eram simultaneamente variadas e complexas e tinham repercussões comerciais importantes para as transportadoras, SIR e assinantes. Para permitir uma discussão ampla e abalizada das questões, a Comissão criou um grupo de trabalho para analisar os mecanismos de tarifação utilizados e estudar alternativas. O grupo foi assistido nos seus trabalhos por uma firma de consultores externa (SH&E). A SH&E efectuou um estudo, cujos resultados foram distribuídos em Agosto de 1995 e constituíram a base para novas e mais abalizadas discussões do grupo de trabalho. Para clarificar o modo de aplicação do n° 1 do artigo 10° são propostas ao Conselho algumas alterações às disposições do código em vigor. Com uma excepção, as restantes queixas diziam respeito a problemas específicos relacionados com a segurança dos dados pessoais relativos aos passageiros (dois casos), visualização dos voos (cinco casos), acesso ao mercado (dois casos), cláusulas contratuais abusivas e conformidade dos sistemas de bilhética. Nos casos relativos à segurança dos dados, provou-se que não houve infracção das regras. Relativamente à visualização dos voos, em dois casos ela foi modificada de modo satisfatório e, nos três restantes, considerou-se não ter havido infracção do código. Os problemas de acesso ao mercado de um SIR comunitário num país terceiro e de um país terceiro na UE foram resolvidos. Relativamente aos dois últimos casos, prosseguem as discussões com os SIR interessados. A última queixa dizia respeito à recusa de SIR sediados nos EUA de fornecerem a transportadoras estrangeiras dados comerciais relativos ao tráfego doméstico nos EUA. Segundo as regras para os SIR em vigor nos EUA na altura, apenas poderiam ser fornecidas informações comerciais sobre o tráfego doméstico às transportadoras nacionais. A disposição americana contrasta claramente com o código comunitário, que não contém nenhuma disposição discriminatória desse tipo; assim, na UE, os vendedores de sistemas são obrigados a disponibilizar as informações comerciais a todas as transportadoras participantes, independentemente da nacionalidade destas. No entanto, o artigo 7o do código comunitário prevê que certas obrigações do código aplicáveis aos vendedores de sistemas não se apliquem nos casos em que não são concedidos direitos recíprocos em países terceiros. O SIR Amadeus notificou a Comissão da sua intenção de invocar a cláusula de reciprocidade do código para interromper a venda das suas informações comerciais às transportadoras aéreas dos EUA. Dada a gravidade desta discriminação, a Comissão interveio directamente junto do ministério dos transportes dos Estados Unidos (DOT) no sentido de o persuadir a alterar o código americano de modo a eliminar o tratamento discriminatório. Em resultado das discussões subsequentemente realizadas entre a Direcção-Geral dos Transportes, a ESA1 e o DOT, foi concedida uma isenção aos SIR dos EUA para que estes pudessem vender dados comerciais sobre o tráfego doméstico às transportadoras comunitárias. Até agora, a Comissão não foi chamada a tomar decisões formais quanto às queixas que recebeu. A Comissão procura, sempre que possível, resolvê-las via o contacto directo com as partes. II. 3 Outras actividades de aplicação Autoridade fiscalizadora da EFTA À Comissão compete igualmente avaliar se os SIR aplicam correctamente as disposições específicas do código relativas à segurança dos dados e à exploração não-discriminatória dos meios de distribuição dos SIR. Essa avaliação está prevista no n° 5 do artigo 6o (adequação das salvaguardas relativas à disponibilização dos dados de comercialização, reserva e venda) e no artigo 21 °-A (auditoria técnica anual). II. 3. a) Segurança dos dados (n° 5 do artigo 6o) O n° 3 do artigo 6o do código diz: "Os vendedores de sistemas garantirão, através de meios técnicos e/ou de salvaguardas adequadas, pelo menos no que se refere ao software, o cumprimento do disposto nos n°s 1 e 2 [do artigo 6o], de forma a que as informações fornecidas por transportadoras ou para elas criadas não possam de modo algum ser acessíveis a uma ou várias transportadoras associadas, com excepção das autorizadas pelo presente artigo. " Os n°s 1 e 2 estabelecem regras detalhadas no que respeita à segurança do acesso às informações sobre reservas individuais e à disponibilidade dos dados de comercialização. Os vendedores de sistemas são obrigados a fornecer, às transportadoras participantes que o solicitem e à Comissão, uma descrição pormenorizada das medidas técnicas e administrativas ("pacote de segurança") que adoptaram. À Comissão compete avaliar a adequação dos pacotes de segurança e decidir se as medidas são suficientes para assegurar as salvaguardas requeridas no artigo 6o. Os pacotes de segurança comunicados pelos vendedores de sistemas continham uma massa considerável de informação técnica complexa sobre as políticas de segurança do acesso aos dados aplicadas por cada SIR. A avaliação da Comissão centrou-se nos seguintes aspectos: a arquitectura/estrutura do sistema, incluindo as bases de dados e os seus principais registos, a política de segurança que rege o acesso aos dados, incluindo a política que rege a autorização do acesso aos utilizadores, os níveis de acesso, o conhecimento das obrigações de salvaguarda do código de conduta, as medidas técnicas relativas ao acesso das transportadoras associadas, das transportadoras participantes e dos assinantes. A avaliação incluiu, ainda, a análise das condições aplicáveis ao fornecimento de dados relativos a comercialização, reservas e vendas. No quadro das suas actividades de controlo, a Comissão visitou um certo número de instalações SIR, tendo verificado, entre outras coisas, a exactidão das informações contidas nos pacotes de segurança. Baseando-se nas descrições dos sistemas fornecidas, complementadas com as visitas aos SIR, a Comissão considerou que as informações fornecidas pelos vendedores de sistemas eram adequadas. No entanto, antes de tomar uma decisão formal sobre os pacotes de segurança, como exigido pelo n° 5 do artigo 6o do código, a Comissão confrontou as descrições escritas fornecidas pelos vendedores de sistemas com os relatórios de auditoria descritos no ponto II. 3. b). As decisões formais de confirmação da adequação das salvaguardas foram adoptadas pela Comissão em Setembro de 1995 (quatro SIR) e Janeiro de 1996 (um SIR). II. 3. b) Auditoria técnica anual (artigo 21°-A) O n° 1 do artigo 21°-A do código abriga os vendedores de sistemas a garantirem que a conformidade técnica dos SIR com os artigos 4°-A e 6o (n° 3) é verificada por um auditor independente. Exige também que cada vendedor de sistemas forneça, todos os anos, à Comissão uma cópia do relatório do auditor sobre a fiscalização efectuada e as conclusões obtidas. Com esta disposição do código, introduzida na revisão de 1993, é a primeira vez a nível mundial que a conformidade técnica de um SIR com um código de conduta é objecto de auditoria obrigatória. Para orientar os auditores dos vendedores de sistemas quanto à natureza e alcance dos controlos a efectuar, a Comissão designou um consultor especialista em auditorias a sistemas informáticos e criou um grupo de trabalho para trabalharem no desenvolvimento de um conjunto de orientações para as auditorias dos SIR. As orientações de auditoria definem a natureza e alcance dos controlos a efectuar com base num conjunto de objectivos de controlo bem definidos. As orientações foram publicadas em Outubro de 1994, tendo sido também enviadas directamente a todos os Estados-membros. Foram igualmente utilizadas pelos serviços da Comissão como base para avaliar a adequação dos relatórios de auditoria. Embora não seja obrigatório recorrer às orientações, em geral os auditores dos SIR utilizaram-nas como base para as auditorias que realizaram. Os relatórios de auditoria de 1994 referentes aos cinco SIR que operam na União Europeia (Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE e Worldspan) foram apresentados à Comissão em finais de Março de 1995 e por ela analisados subsequentemente, tendo sido exigida, para dois dos SIR, uma clarificação das lacunas em matéria de controlo identificadas pelos auditores. O primeiro caso respeitava à segurança das informações relativas aos passageiros, dado o SIR utilizar os sistemas internos de bilhética de duas das suas transportadoras associadas para emitir bilhetes em nome de todas as transportadoras. O SIR não dispõe do seu próprio sistema de bilhética, pelo que é obrigado a depender de terceiros para estas funções. O auditor do vendedor de sistemas não teve possibilidade de verificar se as transportadoras associadas estavam impedidas de aceder aos dados transmitidos pelo SIR aos seus sistemas de bilhética para efeitos da emissão de bilhetes. Embora as disposições contratuais que ligam as partes proíbam em geral tal acesso, parecia não haver quaisquer salvaguardas técnicas que o impedissem. Em resultado das discussões entre a Comissão e o vendedor de sistemas, foi acordada a realização de auditorias especiais às funções de bilhética das duas transportadoras. Os resultados dessas auditorias mostraram que as salvaguardas instituídas por ambas as transportadoras são suficientes paia assegurar que não têm acesso a dados confidenciais sobre os passageiros. No outro caso afigurava-se, em resultado de uma pré-auditoria efectuada pelo próprio vendedor de sistemas, que os funcionários das transportadoras cujos sistemas internos de reserva partilham com o SIR meios comuns tinham possibilidade de aceder aos dados sobre os passageiros mesmo que a transportadora não estivesse envolvida na viagem e não tivesse, portanto, qualquer interesse legítimo em aceder a tal informação. O vendedor tomou imediatamente as medidas necessárias para corrigir a lógica da programação que controla o acesso aos dados sobre os passageiros. O sistema encontra-se actualmente em total conformidade com as disposições do artigo 6o neste domínio. A Comissão considera que, dada a sua exaustividade, as verificações efectuadas por ocasião das auditorias aos SIR teriam revelado as lacunas nas salvaguardas técnicas criadas para dar cumprimento ao disposto nos artigos 4°-A e 6o (n° 3). Com excepção do último caso referido, já solucionado, as transportadoras associadas dos SIR que operam na UE não beneficiam de acesso preferencial aos dados confidenciais sobre os passageiros nem de vantagens operacionais. Os relatórios das auditorias de 1995 não identificaram nenhuma questão material que obrigue à intervenção da Comissão. Em conformidade com o compromisso assumido com os SIR quando da adopção das orientações de auditoria, a Comissão procedeu à análise dessas orientações à luz da experiência adquirida no primeiro ano da sua utilização. Em Setembro de 1996 foi publicada uma versão revista das orientações. II. 4 Pedidos de clarificação Os serviços da Comissão forneceram, sempre que necessário, as orientações de aplicação das disposições específicas do código. No período decorrido desde a adopção do código alterado, os serviços da Comissão forneceram orientações sobre três questões: publicidade na visualização principal, visualização dos voos com partilha de código e tratamento das reservas passivas. Adiante descrevem-se o contexto dos pedidos de clarificação e a resposta dos serviços da Comissão. Os serviços da Comissão forneceram orientações de interpretação sem prejuízo de qualquer futura decisão da Comissão; é da competência do Tribunal de Justiça fornecer interpretações respeitantes à legislação comunitária em conformidade com o Artigo 177° do Tratado. II. 4. a) Publicidade na visualização principal No quadro do desenvolvimento das suas actividades comerciais, os SIR desejavam oferecer às transportadoras e outros interessados a possibilidade de fazerem publicidade nas visualizações fornecidas aos assinantes. Alguns SIR tentaram persuadir a Comissão de que era infundada a sua preocupação quanto aos efeitos discriminatórios da publicidade na visualização principal, frisando, em particular, que as propostas que apresentavam previam a clara separação da publicidade da informação contida na visualização principal propriamente dita. Assegurariam, além disso, que o teor dos anúncios publicitários exibidos estaria sujeito a salvaguardas adequadas, para impedir que fosse afectada a neutralidade e transparência da visualização. Aceitou-se que os SIR pudessem incluir publicidade na visualização principal, na condição de aplicarem directrizes estritas quanto ao teor dos anúncios e ao número de espaços publicitários de que poderá dispor cada transportadora. Esta última restrição é necessária para impedir que uma grande transportadora compre todo o espaço publicitário disponível. Os SIR são igualmente obrigados a assegurar que a publicidade é claramente separada da visualização principal Por último, a publicidade não deverá ser utilizada como função por meio da qual seja possível efectuar reservas. II. 4. b) Visualização dos voos com partilha de código Os pontos 9 e 10 do Anexo do código obrigam os vendedores de sistemas a assegurar que nenhuma opção de voo é apresentada mais de uma vez na visualização, excepto se existir uma joint venture ou outro tipo de relação contratual (como um acordo de partilha de código) que obrigue duas ou mais transportadoras a assumirem separadamente a responsabilidade pela oferta e venda de produtos de transporte aéreo, caso em que cada transportadora, num máximo de duas, poderá dispor de uma visualização separada. Do ponto de vista técnico, a selecção dos dois voos a incluir na visualização é complexa e não pode ser efectuada isoladamente pelo SIR. Na ausência de um acordo entre as transportadoras quanto a uma norma extensiva a todo o sector para a comunicação das informações necessárias para que o SIR efectue o processo de selecção, os SIR continuaram a incluir mais de duas opções de voo na visualização. A Comissão fez saber que um conjunto de procedimentos elaborados conjuntamente e propostos pela Associação das Companhias Aéreas Europeias e o Reed Travei Group e que oferece uma solução para este problema está em conformidade com o código. Qualquer transportadora aérea que siga esses procedimentos estará consequentemente a cumprir as suas obrigações decorrentes do código fornecendo dados suficientes. Por outro lado, uma transportadora aérea com acordos de partilha de código que não siga os procedimentos da AEA/Reed terá de fornecer os dados necessários de outro modo. No entanto, um SIR que não faça uso destes procedimentos terá de indicar que dados deverão ser fornecidos pelas transportadoras aéreas com acordos de partilha de código. A Comissão indicou, simultaneamente, estar disposte a considerar soluções alternativas para o problema. II. 4. c) Reservas passivas No início de 1994 realizaram-se várias reuniões com vendedores de sistemas e transportadoras a fim de encontrar um mecanismo de aplicação das disposições do n° 1 do artigo 10° respeitantes à notificação de reserve p :;sivas e à possibilidade de uma transportadora recusar tais reservas. Er\ reji '. AL 3ssas reuniões, acordou-se numa 10 estrutura de codificação para a notificação e cancelamento de reservas passivas, a qual está já a ser aplicada por todo o sector. 11 m. Necessidade de alterar o código de conduta 1. A análise das queixas apresentadas ao abrigo do código de conduta mostra que o actual código constitui, em geral, um mecanismo satisfatório para a resolução da maioria dos problemas identificados pelas transportadoras, SIR e assinantes, dando por conseguinte um importante contributo à existência de uma concorrência leal nos mercados dos SIR e conexos. No entanto, há domínios específicos em que as disposições do código precisarão eventualmente de ser adaptadas para dar resposta a questões identificadas após a adopção do actual código e, em particular, para atender aos resultados das discussões havidas durante a revisão dos princípios de importantes desenvolvimentos a nível do sector da distribuição das companhias aéreas cujos efeitos, embora possam não ser significativos actualmente, terão de ser considerados na revisão do código para que este permaneça actual no futuro próximo. tarifação. Acresce que estão a ocorrer 2. A parte que se segue expõe a fundamentação da Comissão para um conjunto de alterações sugeridas para o código. As alterações reflectem as discussões preliminares realizadas com os parceiros do sector. a) Obrigações dos assinantes 3. As organizações de utentes dos transportes aéreos manifestaram à Comissão a sua preocupação sobre o que consideram uma lacuna do actual código, a saber, a inexistência de qualquer obrigação directa para os assinantes relativa à utilização de SIR similar às impostas às transportadoras e aos vendedores de sistemas. As regras aplicáveis aos vendedores de sistemas e relativas ao fornecimento de informações completas e precisas nas visualizações dos seus SIR tornam-se ineficazes se não forem dadas aos clientes as mesmas informações. Isto não significa que o assinante procura deliberadamente induzir em erro o cliente ou utilizar o sistema impropriamente. O que acontece é que, perante a grande massa de informação contida nas visualizações, o assinante precisa de ser selectivo quanto às informações que transmite ao cliente. Para assegurar um nível de salvaguardas consistente em todas as etapas do processo de distribuição da informação sobre os serviços de transporte aéreo que garanta a integridade do produto final, propõe-se que o elo em falta na cadeia, isto é, o assinante, seja integrado no âmbito do código. 4. No presente, o único condicionalismo na utilização de SIR a que estão sujeitos os assinantes figura no n° 5 do artigo 9o: "Os vendedores de sistemas devem assegurar, em cada contrato com assinantes, que a) o assinante tenha acesso, em cada transacção, à visualização principal, nos termos do artigo 5o, excepto quando o consumidor solicitar informações apenas sobre uma transportadora aérea ou apenas sobre produtos integrados de transporte aéreo; b) o assinante não manipule o material fornecido por um SIR de um modo que possa levar à apresentação da informação aos consumidores sob uma forma imprecisa, susceptível de induzir em erro ou discriminatória. " Durante a revisão dos princípios de tarifação, os vendedores de sistemas assinalaram as dificuldades que tinham em assegurar que os seus assinantes respeitassem cabalmente estas disposições. Com os assinantes 12 directamente integrados no âmbito do código, qualquer queixa alusiva ao comportamento de um assinante poderá ser investigada com maior objectividade e transparência. O primeiro objectivo da alteração é assegurar níveis mínimos de confiança no 5. carácter não-discriminatório da informação fornecida ao cliente. Para atingir tal objectivo, propõe-se que, na falta de um pedido específico de um 6. cliente, os assinantes sejam obrigados a utilizar uma visualização neutra. Além disso, os assinantes não deverão manipular a informação fornecida por um SIR de um modo que leve à apresentação da informação ao cliente de forma imprecisa, enganadora ou discriminatória. Esta disposição aplicar-se-á igualmente à utilização pelos assinantes de software de terceiros como interface entre o SIR e eles próprios. Além disso, o consumidor deve também ter acesso a informações completas sobre 7. um conjunto de elementos-chave do voo, nomeadamente as mudanças de equipamento eventuais, o número de escalas previstas, a identidade da transportadora aérea que opera efectivamente o voo e as eventuais mudanças de aeroporto necessárias nos itinerários fornecidos, na medida em que essa informação é fornecida pelo SIR. Por último, para assistir o consumidor na escolha de um voo, deverá ser fornecido a qualquer consumidor, a seu pedido, a cópia impressa da visualização do SIR ou acesso a uma visualização SIR paralela que mostre o mesmo ecrã que o assinante está a visualizar. Deverão estar excluídos desta disposição os dados comerciais delicados, como as "tarifas líquidas". 8. O segundo objectivo da alteração é proteger a transportadora dos efeitos de reservas abusivas, que originam taxas de reserva desnecessárias e diminuem a fiabilidade dos sistemas de controlo de inventário. No que respeita ao segundo objectivo, o código deve igualmente assegurar que os 9. assinantes utilizam o SIR de um modo que sirva da melhor forma os interesses de todas as partes envolvidas numa transacção. É necessário, portanto, que os assinantes utilizem o sistema apenas para transacções válidas, evitando assim o risco de serem facturadas a uma transportadora reservas inúteis. Este princípio poderá ser objecto de derrogação concedida ao assinante pela transportadora interessada. Para se atingir este objectivo, os assinantes serão obrigados a efectuar as reservas e 10. a emitir os bilhetes de acordo com a informação contida no SIR utilizado e a, sempre que possível, efectuarem as operações de reserva e emissão de bilhetes no mesmo SIR. Os assinantes não deverão efectuar, para um mesmo passageiro, reservas materialmente impossíveis de executar, como reservas duplas num conjunto de voos para garantir a um cliente um lugar num voo independentemente do momento em que este chegue ao aeroporto. (Referência: artigo 9°-A e Anexo II propostos) 13 b) Alargamento do âmbito do código para inclusão de opções de viagem por caminho- de-ferro 11. Dada a rápida expansão da rede ferroviária de alta velocidade na UE, os consumidores dispõem actualmente de uma alternativa concorrencial ao transporte aéreo para viagens de 300 a 800 km. No entanto, para aproveitar plenamente esta nova opção modal, ou combinação modal, o passageiro potencial deve ter possibilidade de comparar as diferentes características dos serviços disponíveis e, no caso de uma combinação modal, dispor de uma informação sem descontinuidades. Na actualidade, os serviços ferroviários e aéreos são, na sua maioria, distribuídos por canais distintos, o que dificulta a comparação de opções pelo passageiro potencial. Há exemplos isolados de inclusão de serviços ferroviários na visualização de um SIR de transportes aéreos; na sua maioria, são identificados pelos códigos de identificação das transportadoras aéreas. 12. A Comissão tem consciência da importância dos acordos de distribuição no quadro do objectivo geral de encorajar a interoperabilidade. Está igualmente consciente dos benefícios em termos da qualidade da informação disponível ao consumidor e da redução dos custos de distribuição que podem resultar da eliminação da duplicação inútil de sistemas de reserva. Propõe-se, por conseguinte, a introdução, em certas circunstâncias, da possibilidade de os serviços ferroviários serem integrados na visualização dos serviços de transporte aéreo dos SIR. 13. O melhor método de fixar as condições em que um operador ferroviário poderá distribuir os seus serviços a par dos serviços das transportadoras aéreas parece ser a imposição aos operadores ferroviários das mesmas obrigações que incumbem às transportadoras participantes. Assim, para evitar discriminações, propõe-se que um operador ferroviário seja considerado uma transportadora aérea para efeitos do código e possa distribuir os seus serviços numa visualização integrada, desde que cumpra as obrigações estabelecidas para as transportadoras participantes. 14. Pôs-se a questão de um operador ferroviário que fornece igualmente serviços informatizados de reserva (para serviços ferroviários) dever ou não ser tratado como um vendedor de sistemas/transportadora associada e, consequentemente, estar obrigado a cumprir as obrigações contidas nos artigos 3o, 3°-A, 4o, 4°-A, 5o, 6o, 7o, 8o, 9o, 10° e 21°-A do código. Afigura-se todavia que, dado que esses sistemas de reserva se destinam a servir fundamentalmente os serviços do próprio operador ferroviário e que a participação de outros operadores ferroviários é extremamente reduzida, o sistema do operador ferroviário não deverá ser considerado um SIR para efeitos do código. 15. A base para a integração de serviços ferroviários na visualização principal é uma questão complexa que deve ser muito bem ponderada, em particular os possíveis efeitos de enchimento do ecrã causados pela apresentação de todos os serviços ferroviários. Dever-se- á estudar que serviços ferroviários incluir, por exemplo os de alta velocidade, interurbanos, etc. , mas excluindo os locais. Não se propõe nesta fase, todavia, o estabelecimento de critérios diferentes para a inclusão de serviços ferroviários no algoritmo da visualização. O 14 aumento substancial do número de códigos IATA de localidade necessários para cobrir todas as estações ferroviárias susceptíveis de serem incluídas nas visualizações dos SIR pode originar problemas técnicos de ordem mais geral. Não é líquido que o sistema de códigos de três dígitos existente seja adequado para responder à procura de novos códigos. (Referência: artigos 2°-R, 2°-S, 2o T e 21°-B propostos) c) Política tarifária Entre a Comissão, os SIR, as transportadoras e os assinantes realizaram-se intensos 16. debates sobre as bases em que os SIR calculam o nível das taxas cobradas pelos serviços que prestam. Várias transportadoras queixaram-se à Comissão de que os SIR não cumpriam o disposto no n° 1 do artigo 10°, isto é, que "o preço cobrado por um vendedor de sistemas será não-discriminatório, razoavelmente estruturado e relacionado com o custo do serviço prestado e utilizado, devendo nomeadamente ser idêntico para o mesmo nível de serviço". Baseiam as suas queixas no facto de os assinantes que utilizam SIR beneficiarem de descontos ou incentivos baseados no nível de utilização (tarifação baseada na produtividade ou programas de incentivos). Uma consequência destes programas é que a parte do custo que o assinante deixa de suportar é imputada na taxa cobrada à transportadora. Não é de excluir que, em resultado dos incentivos, muitos grandes assinantes sejam efectivamente pagos por utilizarem os meios de um SIR. 17. A Comissão procedeu, com a assistência de consultores externos, a uma análise aprofundada das políticas tarifárias dos SIR. Os resultados dessa análise foram, contudo, inconcludentes quanto à questão dos incentivos aos assinantes. Reconheceu-se que a tendência actual nos programas de incentivos está a levar a uma espiral de competição entre os SIR para a angariação de assinantes, a qual não se traduz em qualquer valor acrescentado para a transportadora, que é quem paga a factura na forma de taxas de reserva mais altas. 18. Reconheceu-se também, por outro lado, que o actual sistema de incentivos aos assinantes constitui uma importante ferramenta comercial para os SIR ganharem acesso a novos mercados ou aumentarem a sua quota nos mercados existentes. Os SIR consideram que as suas políticas tarifárias para os assinantes se compõem de dois elementos distintos: primeiro, uma taxa em contrapartida do fornecimento de equipamento e outros serviços e, segundo, uma comissão paga aos assinantes pelo fornecimento de serviços de distribuição ao SIR. O nível da comissão de distribuição varia de acordo com a concorrência no mercado desses serviços. O relatório do consultor mostra que, quanto maior o grau de concorrência, maior o nível da comissão de distribuição. O resultado, quando a concorrência é extrema, é que a comissão paga pelos SIR aos assinantes pela distribuição dos serviços destes acaba por ser mais elevada do que a taxa que cobram aos mesmos assinantes pelo aluguer de equipamento e por outros serviços. 19. A Comissão reconhece que não é do interesse dos SIR que as comissões pagas aos assinantes pelo serviço de distribuição continuem a aumentar e que, portanto, os SIR não começaram deliberadamente a aumentar os pagamentos aos assinantes a fim de aumentarem 15 os níveis das taxas de reserva. Dada a estreita correlação existente entre o nível dos incentivos e o nível da concorrência entre SIR num determinado mercado, a Comissão concorda com o argumento dos SIR de que os incentivos dados aos assinantes constituem custos de distribuição, podendo, como tal, ser incluídos no cálculo da taxa de reserva. 20. Não é intenção da Comissão impedir a concorrência entre SIR ao restringir a capacidade destes de atraírem novos clientes. Assim, as obrigações dos vendedores de sistemas relativamente às suas políticas tarifárias para os assinantes precisam de ser clarificadas. Em conformidade, propõe-se que o n° 1 do artigo 10° (que passa a ser o n° 1, alínea a), do artigo 10°) se aplique apenas às taxas cobradas às transportadoras participantes e que seja introduzida uma nova alínea (alínea b)) no mesmo número estabelecendo que as taxas cobradas aos assinantes pelo aluguer de equipamento, etc. sejam não-discriminatórias, estejam razoavelmente estruturadas e relacionadas com o custo do serviço fornecido e utilizado e sejam, em particular, idênticas para o mesmo nível de serviço. O nível das comissões de distribuição pagas aos assinantes, as quais, pelos motivos atrás indicados, são consideradas custos de distribuição dos vendedores de sistemas, será tratado como descrito no ponto 19. O n° 1-b, alínea a) do artigo 3 o do código estabelece o custo a imputar a uma 21. transportadora associada quando solicitada a aceitar uma reserva de acordo com o n° 1-a, alínea a) do artigo 3o. Contudo o presente texto é ambíguo e pode levar o SIR a imputar em excesso essas reservas. A fim de garantir que o estabelecido defina com precisão o custo a pagar, sugere-se que uma transportadora associada não seja obrigada a pagar a outros SIR por equivalentes transacções (reservas) mais do que o que paga ao seu próprio SIR. (Referência: artigos 3°-A e 10°(1)) d) Visualização dos voos com partilha de código 22. Na alteração do código adoptada em 1993, as transportadoras participantes com acordos de partilha de código eram autorizadas, num máximo de duas, a dispor de uma visualização separada utilizando os respectivos códigos de identificação. As razões que motivaram a decisão do Conselho relativa aos voos com partilha de código permanecem válidas. A razão essencial é que a partilha de códigos pode beneficiar o consumidor permitindo, por exemplo, melhores ligações, procedimentos de check-in mais eficientes, tarifas especiais e programas passageiro frequente conjuntos. 23. Argumentou-se, todavia, que o limite de dois para o número de opções de voo a figurar na visualização é arbitrário e, além disso, difícil de aplicar. Até agora, apenas um SIR criou um processo satisfatório que permite às transportadoras cumprirem esta disposição (a solução AEA/Reed). Os outros três SIR que operam na UE anunciaram a sua intenção de aplicar a regra, apontando, todavia, um conjunto de problemas concretos. Esses problemas resultam, na sua maioria, da falta de uma informação das transportadoras suficiente para que o SIR possa identificar as duas opções para visualização. 16 24. Nestas circunstâncias, deverá ponderar-se a alteração da actual regra. Se se optar pela alteração, parece haver apenas duas alternativas. A primeira é que todos os voos com partilha de código (isto é, quer os voos que uma transportadora opera quer os voos que a transportadora apenas comercializa) possam ser apresentados na visualização do SIR. A segunda é de se autorizar apenas a apresentação do voo propriamente dito. Um argumento convincente reside na possibilidade de a inclusão de todas as opções 25 de voo na visualização de um SIR resultar num nível inaceitável de "enchimento do ecrã" (a visualização do SIR mostra vários voos aparentemente operados numa rota mas que, de facto, correspondem às versões de comercialização de um único voo). A consequência disto é voos "genuínos" serem relegados para o segundo ou terceiro ecrã da visualização, tendo assim poucas hipóteses de serem seleccionados pelo assinante. Como a maioria das reservas são feitas a partir do primeiro ecrã, esta prática pode ter graves efeitos discriminatórios, favorecendo as transportadoras com acordos de partilha de código. O resultado é igualmente muito confuso para o consumidor. 26. Nestas circunstâncias, a Comissão considera que o confronto dos argumentos leva a crer que os efeitos distorcedores da visualização de múltiplas opções para o mesmo voo anulam os benefícios que oferecem ao consumidor os acordos de partilha de código atrás descritos. 27 A proposta contida na segunda alternativa às disposições em vigor - que apenas os voos efectivos figurem na visualização - suscitou uma reacção negativa de todo o sector. As reconhecidas vantagens dos acordos de partilha de código seriam minadas se as transportadoras não pudessem comercializar em seu próprio nome os voos dos seus parceiros no acordo. Considerando o exposto, propõe-se que as presentes disposições se mantenham em 28. vigor mas sejam clarificadas para que um SIR, na falta de informações adequadas que permitam a aplicação da regra das duas opções, possa seleccionar, numa base não discriminatória, as opções a visualizar. (Referência: ponto 10 do Anexo) e) Alcance das auditorias 29. O texto actual do artigo 21°-A, respeitante à auditoria da conformidade técnica dos SIR, necessita de clarificação quanto ao período abrangido pela auditoria, as actividades do SIR sujeitas a auditoria e o prazo para apresentação do relatório de auditoria. 30. Presentemente, os vendedores de sistemas são obrigados a garantir que a conformidade técnica dos seus SIR é verificada por um auditor independente. O código não especifica se essa avaliação anual deve ser contínua ou restringir-se a um momento específico (por exemplo, a data em que o auditor realiza a auditoria). 17 31. Para garantir que os controlos exigidos pelo código são permanentes é necessário que a avaliação se reporte ao ano inteiro. Isto não obriga necessariamente à presença do auditor 24 horas sobre 24. Este poderá basear-se nos controlos internos aplicados pela administração para cumprir os objectivos impostos pelo código. 32. A conformidade técnica do SIR objecto de avaliação pelo auditor independente inclui não apenas o software e o hardware do sistema, mas também os controlos internos aplicados pela administração e referidos no parágrafo anterior. Finalmente, no interesse de uma organização eficiente do processo de avaliação, 33. propõe-se que o relatório de auditoria cubra um ano civil e seja apresentado no prazo de quatro meses após o termo do ano considerado. (Referência: artigo 21°-A) f) Emissão de bilhetes para voos com o mesmo número de voo operados pela mesma transportadora 34. O texto da disposição referente à emissão de bilhetes para voos com o mesmo número de voo operados pela mesma transportadora (ponto 9 do anexo ao código) requer clarificação, a fim de assegurar que os objectivos traçados pelo Conselho são plenamente cumpridos. O código diz que "não obstante, quando os voos forem assegurados pela mesma transportadora aérea, tiverem o mesmo número de voo e a transportadora aérea exigir apenas um bilhete de voo, é necessária apenas uma reserva". Foi chamada a atenção para o facto de a exigência da transportadora de haver apenas um bilhete de voo não impor ao SIR a obrigação correspondente de emitir tal bilhete. Propõe-se, consequentemente, que o texto da disposição seja alterado para: "Não 35. obstante, quando os voos forem operados pela mesma transportadora com o mesmo número de voo e a transportadora exigir apenas um bilhete de voo e uma reserva, o SIR deve emitir apenas um bilhete e cobrar apenas uma reserva". (Referência: ponto 9 do Anexo) g) Pacote de segurança O n° 4 do artigo 6o do código obriga os vendedores de sistemas a, no prazo de três 36. meses a contar da data de entrada em vigor do regulamento, fornecerem uma descrição pormenorizada das medidas técnicas e administrativas ("pacote de segurança") que adoptaram para dar cumprimento às disposições do código relativas à segurança dos dados pessoais e comerciais (n°s 1 e 2 do artigo 6o). A Comissão deverá decidir da adequação dessas medidas para assegurar as salvaguardas requeridas (n° 5 do artigo 6o). 37. Dado que a Comissão concluiu recentemente a avaliação dos pacotes de segurança de todos os SIR que operam na UE e que as auditorias previstas no artigo 2 Io-A obrigam 18 em qualquer caso à avaliação das disposições de segurança previstas nos n°s 1 e 2 do artigo 6o, a obrigação de fornecer uma descrição das medidas adoptadas e da avaliação destas pela Comissão deixa de ser necessária. Assim, para que a versão consolidada final das três regras do código reflicta fielmente as obrigações impostas aos vendedores de sistemas, propõe-se a supressão dos n°s 4 e 5 do artigo 6o. A supressão do n° 5 do artigo 6o obriga à revisão do texto do n° 2 do artigo 3°-A. 38. Esse número estabelece que a obrigação decorrente do artigo não é aplicável relativamente a um SIR concorrente quando, de acordo com os procedimentos previstos no n° 5 do artigo 6o ou nos n°s 3 ou 4 do artigo 7o, se tenha decidido que o SIR se encontra numa situação de violação do artigo 4°-A ou que um vendedor de sistemas não dá garantias suficientes de cumprimento das obrigações decorrentes do artigo 6o e relativas ao acesso não-autorizado das transportadoras associadas à informação. Como se propõe a supressão do n° 5 do artigo 6o e como os n°s 3 e 4 do artigo 7o (as disposições de reciprocidade) prevêem já, mediante o n° 2, a retirada da obrigação directamente imposta às transportadoras associadas pelo artigo 3°-A, o n° 2 do artigo 3°-A deve estar ligado às competências gerais de aplicação previstas no artigo 1 Io. (Referência: artigos 3°-A e 6o) h) Direito de ser ouvido 39. Nos termos das competências de aplicação que o Conselho atribui à Comissão no artigo 11° do código, a Comissão dispõe do poder de instaurar processos para pôr cobro a infracções das disposições do código. Se tencionar aplicar coimas a uma empresa ou associação de empresas, a Comissão deverá dar às partes interessados a oportunidade de serem ouvidas sobre as questões relativamente às quais a Comissão levante objecções (artigo 19°). É possível, todavia, que a Comissão tome uma decisão que, não implicando a aplicação de uma coima, possa, no entanto, ter importantes consequências comerciais para a empresa em causa (por exemplo, a Comissão poderá exigir que um vendedor de sistemas retire o que ela considere serem cláusulas abusivas de um acordo com uma transportadora participante). A negação da possibilidade de a parte visada ser ouvida em tais circunstâncias pode constituir uma violação dos seus direitos de defesa. Propõe-se, por conseguinte, que o direito de ser ouvido seja expressamente concedido a todas as partes visadas nos casos em que a Comissão preveja tomar uma decisão. (Referência: artigo 19°) i) Inclusão dos sistemas da informação no âmbito de aplicação do código 40. No presente, é difícil determinar com rigor que desenvolvimentos irão ocorrer nos métodos de distribuição de produtos de transporte aéreo por meios electrónicos. Já podem ser feitas reservas pela Internet para várias companhias aéreas e SIR. Tem-se levantado com frequência a questão de saber se esses sistemas se incluem ou não no âmbito de aplicação do código de conduta. De acordo com a definição dada no actual código, um SIR é um 19 informatizado que contém sistema informações nomeadamente sobre horários, disponibilidade, tarifas e serviços afins de transportadoras aéreas e com ou sem meios através dos quais possam ser efectuadas reservas ou emitidos bilhetes, na medida em alguns ou todos esses serviços sejam colocados à disposição dos assinantes. 41. No entanto, como a Internet e sistemas similares funcionam apenas como meios de comunicação sofisticados entre os fornecedores da informação (p. ex. , uma companhia aérea ou um SIR) e os seus assinantes e não contêm informações sobre os serviços de transporte aéreo propriamente ditos, não se afigura que estejam abrangidos pela definição de vendedores de sistemas ou SIR. Tais sistemas são equiparados a redes de comunicações, as quais não estão directamente abrangidas pelo código (p. ex. , a rede SITA). Em contrapartida, compete aos vendedores de sistemas assegurar que qualquer terceiro que forneça serviços em seu nome respeita as disposições do código pertinentes. 42. Nestas circunstâncias, relativamente aos serviços distribuídos por sistemas como a Internet, é ao fornecedor da informação (isto é, o SIR ou a transportadora) que compete assegurar o cumprimento das disposições do código. A este respeito, deve ter-se especialmente em conta o facto de a definição de SIR dada no código fazer referência a transportadoras aéreas no plural, pelo que uma transportadora que utilize a Internet ou um sistema similar para fornecer informações apenas sobre os seus próprios serviços não poderá ser considerada um SIR. Todavia, se decidir fornecer informações sobre os serviços de outras transportadoras, essa transportadora poderá ser equiparada a um SIR, devendo, consequentemente, cumprir o código. De acordo com o artigo 21° do código actual, um SIR utilizado por uma 43. transportadora aérea ou grupo de transportadoras aéreas nos seus próprios escritórios está isento das regras respeitantes à neutralidade da visualização principal. Um consumidor não estará certamente à espera de receber informações imparciais nos escritórios ou postos de venda de uma transportadora aérea. A aplicação do mesmo princípio aos serviços fornecidos via sistemas como a Internet permitiria que um grupo de transportadoras - as que têm acordos de partilha de código ou similares mas não meramente acordos de interline - (desde que tal reduza consideravelmente o volume de SIR no âmbito do código) fornecesse informações sobre os seus produtos de transporte aéreo sem estar sujeito às disposições do artigo 5° e do n° 5 do artigo 9o. Propõe-se que o artigo 21° seja também alterado no sentido de assegurar uma coerência). 44. Para assegurar que os serviços SIR fornecidos por meios electrónicos directamente ao utilizador são igualmente abrangidos pelo código, propõe-se que a definição de assinante seja alterada para passar a referir-se ao "utilizador de um SIR", suprimindo-se a referência aos meios de distribuição. Esta alteração terá igualmente o efeito de definir que os sistemas da informação estão abrangidos pelo código. (Referência: n° 1 do artigo 2° e artigos 21° e 21°-C propostos) j) Obrigações dos terceiros 20 45. Para clarificar o modo como o código abrange os sistemas da informação, como acontece com outra qualquer parte terceira que forneça serviços por conta de um vendedor de sistemas, propõe-se a imposição, aos vendedores de sistemas, da obrigação de assegurarem especificamente, nas suas relações corn terceiros, o cumprimento das disposições do código pertinentes. (Referência: artigo 4°-A) k) Ordenamento dos voos 46. Com a multiplicação dos acordos entre transportadoras para uma exploração em rede radial, o serviço oferecido por voos indirectos pode, agora, ter um nível equivalente ao oferecido por voos directos com escala em pontos intermédios. 47. Os critérios de ordenamento constantes do ponto 1 do Anexo do código deverão ser alterados de modo a que, no ordenamento dos voos na visualização, figurem primeiro os voos sem escalas entre o par de cidades em causa e a seguir todos os outros voos. (Referência: ponto 1 do Anexo) 1) Informações de facturação em suporte magnético Entre outras coisas, o n° 1 do artigo 10° obriga os vendedores de sistemas a 48. fornecerem as informações de facturação em suporte magnético. Esta disposição surge em reconhecimento do facto de que a auditoria das facturas dos SIR só pode ser convenientemente realizada por meios electrónicos. O volume de dados sobre as reservas é tão grande que meios alternativos de facturação, como microfichas ou papel, se mostram inadequados. Os vendedores de sistemas aplicam geralmente uma taxa ao fornecimento de 49. informações sobre facturação em suporte magnético (BIDT - billing information data tapes), mas não ao fornecimento de taxa é consideravelmente superior ao custo da banda. Para obviar a que o objectivo de tal fornecimento seja prejudicado pela taxa pedida pelo BIDT pelos vendedores de sistemas, propõe-se que a taxa aplicada ao fornecimento de informações sobre facturação em suporte magnético não exceda o custo do próprio suporte acrescido dos custos de transporte. informações por outros meios. A (Referência: n° 1 do artigo 10°) m) Diversos Com o passar do tempo tornou-se supérfluo o n° 2 do artigo 23° do Regulamento 50. 2299/89 pelo que pode, consequentemente, ser suprimido. 21 (n° 2 do artigo 23° do Regulamento 2299/89 22 assegurar uma concorrência leal entre as transportadoras aéreas e entre os sistemas informatizados de reserva, protegendo assim os interesses dos consumidores; Considerando que é necessário alargar o âmbito do Regulamento n° 2299/89 e clarificar as suas disposições e que é adequado tomar estas medidas a nível comunitário a fim de assegurar que os objectivos do regulamento são cumpridos em todos os Estados-membros; Considerando que o presente regulamento não prejudica a aplicação dos artigos 85° e 86° do Tratado; Considerando que o presente regulamento não prejudica a aplicação da Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados; Considerando que o Regulamento (CE) n° 3652/936 da Comissão, com a redacção que lhe foi dado pelo Acto de Admissão da Austria, Finlândia e Suécia, isenta das disposições do n° 1 do artigo 85° do Tratado os acordos para a compra, desenvolvimento e exploração em comum de sistemas informatizados de reserva; Considerando que os sistemas que fornecem informações directamente aos consumidores por meios electrónicos através de redes públicas de telecomunicações devem estar abrangidos pelo código; Considerando que é conveniente clarificar as bases em que deverão ser facturadas às transportadoras associadas as reservas que estas são obrigadas a aceitar de SIR concorrentes; Considerando que é necessário clarificar as bases em que os SIR facturam os serviços que fornecem às transportadoras participantes e aos assinantes; Considerando que é necessário assegurar que os terceiros que prestam serviços por conta de um SIR estejam sujeitos às mesmas obrigações que o código impõe a esse SIR; 6 JO n °L 333 de 31. 12. 1993, p. 37 24 Considerando que a eficácia das disposições do código relativas à auditoria dos SIR tornou desnecessária a avaliação separada, pela Comissão, das medidas adoptadas pelos SIR para garantir a segurança dos dados; Considerando que é necessário incluir os assinantes directamente no âmbito de aplicação do código, a fim de que os serviços de reserva que os mesmos fornecem aos seus clientes não sejam imprecisos, susceptíveis de induzir em erro ou discriminatórios; Considerando que deve ser expressamente previsto o direito de uma parte acusada ser ouvida sobre as questões a que a Comissão levante objecções; Considerando que a integração dos serviços ferroviários no SIR dos transportes aéreos pode melhorar a qualidade de informação disponível aos consumidores e eliminar a dupla perda na distribuição dos serviços; Considerando que os serviços de distribuição dos operadores ferroviários podem ser sujeitos, mediante os SIR aéreos e ferroviários integrados, às mesmas condições que as transportadoras aéreas; Considerando que os meios de informação ou distribuição oferecidos pelas transportadoras que tenham um acordo de joint venture ou outra relação contratual não devem estar sujeitos às disposições do código; Considerando que os critérios de ordenamento da visualização dos voos devem proporcionar aos consumidores a visualização das melhores opções para as viagens que pretendem realizar, 25 ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: 26 Artigo Io O Regulamento (CEE) n° 2299/89 é alterado do seguinte modo: 1. Artigo 1 passa a ter a seguinte redacção: "Artigo 1 O presente regulamento é aplicável a sistemas informatizados de reserva que incluam produtos de transporte aéreo, com ou sem incorporação de produtos de transporte ferroviário, quando propostos e/ou utilizados no território da Comunidade, i ndependentemente : do estatuto ou nacionalidade do vendedor dos sistemas, da fonte de informações utilizada ou da localização da respectiva unidade central de tratamento de dados, da localização geográfica dos aeroportos entre os quais se efectua o transporte aéreo" 2. O artigo 2o passa a ter a seguinte redacção: a) A alínea 1) do artigo 2 o passa a ter a seguinte redacção: "(1) «assinante», uma pessoa, que não um consumidor, ou uma empresa distinta de uma transportadora participante, que utilize um SIR mediante contrato ou outro acordo com um vendedor de sistemas;" b) A alínea m) do artigo 2o passa a ter a seguinte redacção: "(m) "Consumidor", qualquer pessoa que procure obter informações sobre produtos de transporte aéreo e/ou que pretenda adquirir esses produtos; quando um vendedor de sistemas celebra um acordo financeiro com um 27 consumidor devem apiicar-se os princípios de neutralidade do presente regulamento. c) É aditada a seguinte alínea: "(q) "operador de transporte ferroviário" qualquer empresa privada ou pública cuja principal actividade seja a oferta de serviços de transporte ferroviário aos passageiros. d) São aditadas as alíneas r), s) e t) "(r) "produto não integrado de transporte ferroviário" significa o transporte ferroviário de um passageiro entre duas estações, incluindo quaisquer serviços associados e benefícios adicionais oferecidos para venda e/ou vendidos enquanto parte integrante desse produto; (s) "produto integrado de transporte ferroviário" significa uma combinação, previamente acordada, de um produite não integrado de transporte ferroviário com outros serviços não associados ao transporte ferroviário oferecidos para venda e/ou vendidos a um preço global; (t) "produto de transporte ferroviário" significa os produtos integrados e não integrados de transporte ferroviário. " 3. A alínea a) do artigo 3 o passa a ter a seguinte redacção: a) A sub-alínea 1. (b) da alínea a) do artigo 3 o passa a ter a seguinte redacção: b) A transportadora associada não será obrigada a aceitar quaisquer custos neste contexto, excepto no que se refere à reprodução das informações a fornecer e às reservas aceites. A taxa de reserva a pagar por uma reserva aceite efectuada em conformidade com o presente artigo não deverá exceder a taxa paga por um transacção equivalente ao próprio SIR da transportadora. " 28 b) A alínea 2 passa a ter a seguinte redacção: "2. A obrigação decorrente do presente artigo não é aplicável relativamente a um SIR concorrente quando, de acordo com os procedimentos previstos no artigo 11°, tenha sido decidido que o SIR está a infringir as disposições do artigo 4°-A ou do artigo 6° relativas ao acesso não autorizado das transportadoras associadas à informação. " 4. No artigo 4°-A é aditado o número seguinte: "4. Os vendedores de sistemas garantirão que os terceiros que fornecem, no todo ou em parte, serviços SIR em seu nome cumprem as disposições pertinentes do presente regulamento. " 5. Os n°s 4 e 5 do artigo 6o são suprimidos. 6. É aditado o seguinte artigo 9°-A: "Artigo 9°-A 1. O assinante deve utilizar uma visualização neutra da informação a) fornecida por um SIR, de acordo com o disposto no n° 2, alíneas a) e b), do artigo 5°, a menos que seja necessária outra visualização para satisfazer uma preferência manifestada por um consumidor, b) O assinante não deve manipular a informação fornecida por um SIR de um modo que a sua apresentação ao consumidor seja imprecisa, susceptível de induzir em erro ou discriminatória. 29 c) Os assinantes devem efectuar as reservas e emitir os bilhetes em conformidade com as informações contidas no SIR utilizado ou do modo como a transportadora interessada os tenha autorizado a fazê-lo. d) Os assinantes devem informar os consumidores de qualquer mudança de equipamento prevista, do número de escalas previstas, da identidade da transportadora aérea que efectivamente opera o voo e de qualquer mudança de aeroporto prevista para os itinerários fornecidos, na medida em que tal informação seja fornecida pelo SIR. e) O consumidor terá direito a, em qualquer altura, receber uma cópia impressa da visualização fornecida pelo SIR ou aceder a uma visualização SIR paralela com a mesma imagem de que dispõe o assinante. 2. Os assinantes devem utilizar os meios de distribuição dos SIR conforme descritos no Anexo II do presente código. " 7. O n° 1 do artigo 10° passa a ter a seguinte redacção: "1. a) As taxas cobradas por um vendedor de sistemas a uma transportadora participante devem ser não-discriminatórias e estar razoavelmente estruturadas e relacionadas com o custo do serviço prestado e utilizado; devem, em particular, ser idênticas para o mesmo nível de serviço. A facturação dos serviços de um SIR deve ser suficientemente pormenorizada para permitir que as transportadoras participantes saibam exactamente quais os serviços utilizados e as taxas correspondentes; as facturas relativas às taxas de reserva devem incluir, no mínimo, as seguintes informações em relação a cada segmento: 30 - tipo de reserva SIR - apelido do passageiro - país - - código IATA/ARC de identificação de agência código de cidade - par de cidades do segmento - data da reserva (data da transacção) - data do voo - número do voo - - - - código de situação (situação da reserva) tipo de serviço (classe do serviço) código de registo da reserva PNR indicador de reserva/cancelamento. As informações de facturação devem ser apresentadas em suporte magnético. A taxa a cobrar pelas informações de facturação apresentadas em suporte magnético não deve exceder o custo do suporte acrescido dos custos de transporte. As transportadoras aéreas participantes devem dispor da possibilidade de serem informadas de que foi efectuada uma reserva/transacção que dá lugar à cobrança de uma taxa de reserva. Às transportadoras que optarem por receber essa informação será permitido recusarem essas reservas/transacções, excepto se a reserva/transacção já tiver sido aceite. b) As taxas cobradas por um vendedor de sistemas a um assinante pelo aluguer de equipamento ou outro serviço devem ser não-discriminatórias e estar razoavelmente estruturadas e relacionadas com o custo do serviço prestado e utilizado; devem, em particular, ser idênticas para o mesmo nível de 31 serviço. Os prémios de produtividade concedidos pelos vendedores de sistemas aos assinantes sob a forma de descontos sobre as taxas de aluguer ou de comissões são considerados custos de distribuição do vendedor de sistemas. A facturação dos serviços de um SIR deve ser suficientemente pormenorizada para permitir que os assinantes saibam exactamente quais os serviços utilizados e as taxas correspondentes. " 8. O n° 1 do artigo 19° passa a ter a seguinte redacção: "1. Antes de tomar quaisquer decisões nos termos dos artigos 11° ou 16°, a Comissão dará às empresas ou associações de empresas em causa a oportunidade de serem ouvidas sobre as questões relativamente às quais a Comissão levante ou tenha levantado objecções. " 9. O artigo 21 ° passa a ter a seguinte redacção: "Article 21 O disposto no artigo 5o , no n°. 5 do artigo 9o e no anexo do presente regulamente não é aplicável a um SIR utilizado por uma transportadora aérea ou por um grupo de transportadora aéreas, à excepção de um acordo de interline, nos seus próprios escritórios e postos de vendas, claremente identificados como tal. " 10. O n° 1 do artigo 21o-A passa a ter a seguinte redacção: "1. O vendedor de sistemas garantirá que a conformidade técnica do seu SIR com o disposto nos artigos 4°-A e 6o é objecto de uma verificação por um auditor independente reportada a cada ano civil. Para o efeito, o auditor deve ter acesso livre e permanente aos programas, processos, operações e salvaguardas empregues nos computadores ou sistemas informáticos que o vendedor de sistemas utilize para fornecer os seus meios de distribuição. O vendedor de 32 sistemas apresentará à Comissão, no prazo de quatro meses após o termo do ano civil considerado, o relatório do auditor sobre a inspecção efectuada e as conclusões obtidas. Esse relatório será analisado pela Comissão com o objectivo de tomar as medidas necessárias nos termos do n° 1 do artigo 11o. " 11. São aditados os seguintes artigos 21 °-B e 21 °-C: "Artigo 21 °-B Um operador de transportes ferroviários será equiparado a uma transportadora participante para efeitos do código, na condição de ter, com um vendedor de sistemas, um acordo para a distribuição dos seus produtos por meio de um SIR. Os seus serviços devem ser objecto do mesmo tratamento dado aos produtos de transporte aéreo e ser incorporados na visualização principal de acordo com os critérios estabelecidos no Anexo I do código. Todas as referências a "voos" neste Regulamento deverão ser, de igual modo, consideradas "transporte ferroviário". Artigo 21 °-C Quando duas ou mais transportadoras tenham estabelecido una. joint venture ou outra relação contratual, à excepção de um acordo de interline, para o fornecimento de meios de informação e/ou distribuição acessíveis através de uma rede pública de telecomunicações, identificando claramente esse acordo como tal, os meios de informação/distribuição não estão sujeitos às disposições do código. " 12. O artigo 22. 1 ° passa a ter a seguinte redacção: "Artigo 22. 1° 33 O presente regulamento não prejudica as disposições legislativas nacionais em matéria de segurança, ordem pública e protecção de dados adoptadas por força da Directiva 95/46/CE. 13. O artigo 23° passa a ter a seguinte redacção: "Artigo 23° O Conselho decidirá da revisão do presente regulamento o mais tardar em 31 de Dezembro de 2002, com base numa proposta da Comissão a apresentar até 31 de Março de 2002, acompanhada de um relatório sobre a aplicação do regulamento. " 14. O Anexo é substituído pelos Anexos I e II no Anexo. Artigo 2o O presente regulamento entra em vigor no trigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 34 "ANEXO 1 ANEXO Critérios de ordenamento da visualização principal para os voos que ofereçam produtos não-integrados de transporte aéreo 1. O ordenamento das opções de voo na visualização principal para o dia ou dias pretendidos deve ser feito do modo a seguir indicado, a menos que um consumidor solicite que seja efectuado de modo diferente para uma dada transacção: i) todos os voos directos sem escalas entre os pares de cidades em causa, ii) voos de ligação. 2. O consumidor deve ter, pelo menos, a possibilidade de dispor, a seu pedido, de uma visualização principal ordenada por horário de partida ou de chegada e/ou por duração de viagem. Uma visualização principal deve ser ordenada por horário de partida, no que se refere ao grupo i), e por duração de viagem, no que se refere ao grupo ii), a menos que o consumidor manifeste outra preferência. 3. Quando um vendedor de sistemas decidir visualizar informações sobre qualquer par de cidades relativas a horários ou tarifas de transportadoras não participantes, mas não necessariamente de todas essas transportadoras, essas informações devem ser visualizadas de forma precisa e insusceptível de induzir em erro e sem discriminação entre as transportadoras visualizadas. 4. Se as informações sobre o número de serviços aéreos regulares directos e a identidade das transportadoras aéreas interessadas não forem completas e o vendedor de sistemas tiver conhecimento desse facto, tal situação deverá ser claramente assinalada na visualização pertinente. 5. Os voos que não sejam serviços aéreos regulares devem ser claramente identificados. 35 6. Os voos que impliquem escalas devem ser claramente identificados. 7. Quando os voos forem operados por uma transportadora aérea que não seja a identificada pelo código de identificação da transportadora, a transportadora que efectivamente opera o voo deve ser claramente identificada. Esta condição será aplicável em todos os casos, excepto em relação a acordos ad hoc de curto prazo. 8. Os vendedores de sistemas não devem utilizar o espaço de ecrã de uma visualização principal de uma forma que realce excessivamente uma opção de viagem específica ou que apresente opções de viagem irrealistas. 9. Com excepção do disposto no ponto 10, aplicar-se-á o seguinte: a) No que se refere aos serviços directos, nenhum voo deve ser apresentado mais do que uma vez numa visualização principal; b) No que se refere aos serviços multi-sectoriais que impliquem mudança de aeronave, nenhuma combinação de voos deve ser apresentada mais do que uma vez numa visualização principal; c) Os voos que impliquem mudança de aeronave devem ser tratados e visualizados como voos de ligação, com uma linha por cada aeronave utilizada. Não obstante, quando os voos forem operados pela mesma transportadora, tiverem o mesmo número de voo e a transportadora exigir apenas um bilhete de voo e uma reserva, o SIR deve emitir apenas um bilhete e cobrar apenas uma reserva. 36 10. 1. Quando transportadoras participantes tiverem um acordo de joint-venture ou outra relação contratual que preveja que duas ou mais das transportadoras assumam separadamente a responsabilidade pela oferta e venda de produtos de transporte aéreo em relação a um voo ou combinação de voos, os termos "voo" (para serviços directos) e "combinação de voos" (para serviços multi- sectoriais) enunciados no ponto 9 devem ser interpretados de modo a permitir que cada uma das transportadoras em causa - num número máximo de duas - figure numa visualização separada com o respectivo código de identificação. 2. Quando estiverem envolvidas mais de duas transportadoras, a designação das duas transportadoras que podem beneficiar da excepção prevista no subponto 1 será da responsabilidade da transportadora que opera efectivamente o voo. Na falta de uma informação da transportadora que opera o voo suficiente para identificar as duas transportadoras a designar, o vendedor de sistemas pode designar as transportadoras, devendo fazê-lo de forma não discriminatória. 11. Uma visualização principal deve, sempre que possível, incluir os voos de ligação em serviços regulares que são operados pelas transportadoras participantes e construídos utilizando um mínimo de nove pontos de ligação. Um vendedor de sistemas deve aceitar o pedido de uma transportadora participante para incluir um serviço indirecto, a menos que a rota exceda 130% da distância segundo o círculo máximo entre os dois aeroportos ou quando isso leve à exclusão de serviços com uma menor duração de viagem. Não é necessário utilizar os pontos de ligação que originem rotas que excedam 130% daquela distância. ANEXO n Utilização dos meios de distribuição pelos assinantes 37 1. Os assinantes devem conservar registos fiéis de todas as transacções relativas a reservas efectuadas por SIR. Esses registos devem incluir os números de voo, os códigos de identificação das reservas, a data da viagem, a hora de partida e chegada, a situação dos segmentos, os apelidos e iniciais dos passageiros bem como os respectivos endereços ou números de telefone para contacto e o tipo de bilhete. Ao reservar ou anular espaço, o assinante deve assegurar que o código de identificação da reserva utilizado corresponde à tarifa paga pelo passageiro. 2. Os assinantes não devem efectuar reservas duplas para um mesmo passageiro. Caso não esteja disponível espaço confirmado conforme pretendido pelo cliente, o passageiro pode ser colocado em lista de espera para o voo em causa (se houver lista de espera) e confirmado num voo alternativo. 3. Sempre que um passageiro cancelar uma reserva, o assinante deve libertar imediatamente esse espaço. 4. Sempre que um passageiro alterar um itinerário, o assinante deve assegurar que o espaço e os serviços conexos são cancelados no momento em que são efectuadas as novas reservas. 5. Os assinantes devem, sempre que possível, pedir ou tratar todas as reservas para um itinerário específico, bem como todas as alterações subsequentes, através de apenas um SIR. 6. Os assinantes apenas devem pedir ou vender espaço de uma companhia aérea quando tal lhes seja solicitado por um consumidor. 7. Os assinantes devem assegurar que os bilhetes são emitidos de acordo com o estado de reserva de cada segmento e com os prazos aplicáveis. Os assinantes não 38 devem emitir bilhetes que indiquem uma reserva definitiva e um voo específico, excepto se tiver sido recebida confirmação da reserva. " 39 Forma de Avaliação de Impacto O Impacto da Proposta no Negócio com referência especial a pequenas e médias empresas Proposta para uma alteração do Código de Conduta para Sistemas de Reserva Automatizados (Regulamento 2299/89 do Conselho segundo a alteração prevista pelo o Regulamento 3089/93). A proposta Por que é a legislação comunitária necessária neste sector e o que são os seus objectivos 1. principais? A proposta contém algumas alterações a um Regulamento existente para reflectir desenvolvimentos no sector desde 1993. A Comunidade tem competência para regular as actividades de CRSs. O Impacto no negócio 2. Quem será afectado pela proposta? Os negócios principais afectados pela proposta são as empresas CRS. Há cinco empresas (Amadeus, Galileo, GETS, SABRE e Worldspan) que funcionam no UE. Não caem na definição das PME. A parte da alteração propõe que os subscritores (principalmente agentes de viagem) devam utilizar os sistemas de reserva automatizados (CRSs) em uma maneira neutra e não discriminatória. Devem igualmente fornecer clientes com a informação adequada sobre as características principais do voo seleccionado. Contudo, esta proposta já se aplica à maioria dos agentes de viagem no UE, que são agentes de IATA, uma vez que já existe como o Código de IATA de Ética de Reserva. 3. Que terão que fazer os negócios para cumprir a proposta? Geralmente, as alterações ao código exigem que proprietários e subscritores de sistema utilizem CRSS em uma maneira não discriminatória. 4. Que efeitos económicos terá a proposta? A parte da alteração propõe que os operadores de caminho-de-ferro devam permitir-se que distribuíssem os seus serviços através CRSS em um indicador integrado com serviços de transporte aéreo. Isto deveria conduzir a uma procura maior para serviços de caminho-de-ferro e facilitar o desenvolvimento de interoperabilidade entre o caminho-de-ferro e serviços de ar. M° A proposta contém a medida para tomar em consideração a situação das PME 5. específica? Não. Consulta 6. Enumere as organizações consultadas. Association of European Airlines (AEA) Orient Airlines Association (OAA) European Communities Travel Agents Association (ECTAA) Guild of Business Travel Agents (GEBTA) CRSs (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE and Worldspan) CER (Community of European Railways) IATA European Regional Airlines Association (ERA) Air Transport Users Council (AUC) M\ ISSN 0257-9553 COM(97) 246 final DOCUMENTOS PT 07 15 N. ° de catálogo : CB-CO-97-237-PT-C ISBN 92-78-20135-9 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo fi


title: REGULAMENTO (CE) Nº 1320/97 DA COMISSÃO de 9 de Julho de 1997 que fixa o montante máximo da restituição à exportação do açúcar branco para o quadragésimo sexto concurso público parcial efectuado no âmbito do concurso público permanente referido no Regulamento (CE) nº 1464/96

eurovoc_concepts:
award of contract
beef
intervention buying
market intervention
maximum price
purchase price


title: Reglamento (CE) n° 1325/97 de la Comisión de 9 de julio de 1997 por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 2257/92 por el que se establecen las disposiciones de aplicación del régimen específico de abastecimiento de determinados aceites vegetales a Madeira

eurovoc_concepts:
CCT duties
Madeira
import licence
supply balance sheet
suspension of customs duties
vegetable oil

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title: Decyzja Komisji z dnia 9 lipca 1997 r. w sprawie wspólnej regulacji technicznej dotyczącej ogólnych wymagań przyłączeniowych dla urządzeń końcowych do interfejsu zgodnych z zasadą otwartej sieci (ONP) analogowych czteroprzewodowych łączy dzierżawionychTekst mający znaczenie dla EOG.

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computer terminal
harmonisation of standards
public service
technical regulations
telecommunications
transmission network

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text: 13/t. 19 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 31997D0487 2. 8. 1997 DZIENNIK URZĘDOWY WSPÓLNOT EUROPEJSKICH 165 L 208/47 DECYZJA KOMISJI z dnia 9 lipca 1997 r. w sprawie wspólnej regulacji technicznej dotyczącej ogólnych wymagań przyłączeniowych dla urządzeń końcowych do interfejsu zgodnych z zasadą otwartej sieci (ONP) analogowych czteroprzewodowych łączy dzierżawionych (Tekst mający znaczenie dla EOG) (97/487/WE) KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH, uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, uwzględniając dyrektywę Rady 91/263/EWG z dnia 29 kwiet- nia 1991 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Człon- kowskich odnoszących się do końcowych urządzeń telekomu- nikacyjnych, w tym wzajemnego uznawania ich zgodności (1), zmienioną dyrektywą 93/68/EWG (2), w szczególności jej art. 6 ust. 2 tiret drugie, a także mając na uwadze, co następuje: Komisja przyjęła środek określający typ urządzeń końcowych, jak dla których jest wymagana wspólna regulacja techniczna, również związana z nią deklaracja w sprawie zakresu; należy przyjąć odpowiednie zharmonizowane normy lub ich części wdrażające zasadnicze wymagania, które mają zostać przekształcone we wspólną regulację techniczną; wspólna regulacja techniczna przyjęta w niniejszej decyzji jest zgodna z opinią ACTE, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 Niniejszą decyzję stosuje się do urządzeń końcowych 1. przeznaczonych do przyłączania do punktu zakończenia pu- telekomunikacyjnej, o wykorzystujących pasmo blicznej sieci mowy, zgodnych z ONP analogowych czteroprzewodowych łączach dzierżawionych zwykłej jakości, wcho- dzących w zakres zharmonizowanej normy określonej w art. 2 ust. 1. lub specjalnej Niniejsza decyzja ustanawia wspólną regulację techniczną 2. dotyczącą ogólnych wymagań przyłączeniowych dla urządzeń końcowych określonych w ust. 1. Artykuł 2 1. Wspólna regulacja techniczna obejmuje zharmonizowaną normę opracowaną przez właściwy organ normalizacyjny i wdrażającą w odpowiednim zakresie zasadnicze wymagania określone w art. 4 lit. c), d) f) dyrektywy 91/263/EWG. Odniesienie do normy przedstawione jest w Załączniku. i Urządzenia końcowe objęte niniejszą decyzją są zgodne 2. ze wspólną regulacją techniczną określoną w ust. 1, spełniają zasadnicze wymagania określone w art. 4 lit. a) i b) dyrektywy 91/263/EWG oraz spełniają wymagania wszystkich pozostałych mających zastosowanie dyrektyw, w szczególności dyrektyw Rady 73/23/EWG (3) i 89/336/EWG (4). Artykuł 3 Jednostki notyfikowane wyznaczone do realizacji procedur określonych w art. 9 dyrektywy 91/263/EWG w odniesieniu do urządzeń końcowych objętych art. 1 ust. 1 niniejszej decyzji stosują lub zapewniają stosowanie zharmonizowanej normy określonej w art. 2 ust. 1, najpóźniej w terminie roku od daty notyfikacji niniejszej decyzji. Artykuł 4 Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia 9 lipca 1997 r. W imieniu Komisji Martin BANGEMANN Członek Komisji (1) Dz. U. L 128 z 23. 5. 1991, str. 1. (2) Dz. U. L 220 z 31. 8. 1993, str. 1. (3) Dz. U. L 77 z 26. 3. 1973, str. 29. (4) Dz. U. L 139 z 23. 5. 1989, str. 19. 166 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 13/t. 19 ZAŁĄCZNIK Odniesienie do mającej zastosowanie zharmonizowanej normy Zharmonizowaną normą określoną w art. 2 niniejszej decyzji jest: norma Business TeleCommunications (BTC); wymagania techniczne zasady otwartej sieci (ONP); wykorzystujące pasmo głosowe analogowe czteroprzewodowe łącza dzierżawione (A40 i A4S) zwykłej jakości Wymagania przyłączeniowe dla interfejsu urządzeń końcowych lub specjalnej ETSI Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych Sekretariat ETSI TBR 17 – styczeń 1997 r. (oprócz przedmowy) Dodatkowe informacje Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych jest organem uznanym zgodnie z dyrektywą Rady 83/189/EWG (1). Zharmonizowana norma określona powyżej została opracowana na podstawie zalecenia wydanego zgodnie z odpo- wiednimi procedurami dyrektywy 83/189/EWG. Pełny tekst normy zharmonizowanej, do której odniesienie nastąpiło powyżej, można otrzymać od: Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych, 650, Route des Lucioles, F-06921 Sophia Antipolis Cedex. Komisja Europejska, DG XIII/A/2 - (BU 31, 1/7) Rue de la Loi/Wetstraat 200 B-1049 Bruksela. (1) Dz. U. L 109 z 26. 4. 1983, str. 8


title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για τις «Ίσες ευκαιρίες για γυναίκες και άνδρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση, 1996»

eurovoc_concepts:
equal treatment
female work
gender equality
report
women's rights


title: Talous- ja sosiaalikomitean lausunto aiheesta "Komission tiedonanto neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle - Eurooppa maailmanlaajuisen tietoyhteiskunnan eturintamassa: jatkuva toimintasuunnitelma"

eurovoc_concepts:
European social policy
action programme
information technology
new technology
telecommunications


title: REGOLAMENTO (CE) N. 1321/97 DELLA COMMISSIONE del 9 luglio 1997 che fissa le restituzioni all'esportazione dello zucchero bianco e dello zucchero greggio come tali

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Green Paper on vertical restraints in EC competition policy'

eurovoc_concepts:
competition policy
distributive trades
single market
trade restriction


title: 97/521/EG: Beschikking van de Commissie van 9 juli 1997 inzake gemeenschappelijke technische voorschriften voor de koppelingseisen van de eindapparatuurinterface voor aansluiting op digitale gestructureerde ONP-huurlijnen van 2 048 kbit/s (Voor de EER relevante tekst)

eurovoc_concepts:
computer terminal
harmonisation of standards
information system
technical regulations
telecommunications


title: KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EG) nr 1328/97 av den 9 juli 1997 om fastställande av importtullar inom rissektorn

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
rice
third country