title: Relazione sull'applicazione del regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS)

eurovoc_concepts:
air transport
code of conduct
computer system
consumer information
reservation

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 09. 07. 1997 COM(97) 246 def. 97/0148 (SYN) RELAZIONE SULL'APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO (CEE) n. 2299/89 DEL CONSIGLIO RELATIVO AD UN CODICE DI COMPORTAMENTO IN MATERIA DI SISTEMI TELEMATICI DI PRENOTAZIONE (CRS) PROPOSTA DI REGOLAMENTO (CE) DEL CONSIGLIO CHE MODIFICA IL REGOLAMENTO (CEE) n. 2299/89 DEL CONSIGLIO RELATIVO AD UN CODICE DI COMPORTAMENTO IN MATERIA DI SISTEMI TELEMATICI DI PRENOTAZIONE (CRS) (presentate dalla Commissione) RELAZIONE SULL'APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO (CEE) n. 2299/89 DEL CONSIGLIO RELATIVO AD UN CODICE DI COMPORTAMENTO IN MATERIA DI SISTEMI TELEMATICI DI PRENOTAZIONE (CRS) INDICE I II Introduzione Applicazione del Codice di comportamento DI Necessità di modifica del Codice di comportamento I. Introduzione I sistemi telematici di prenotazione, o CRS , in quanto fondamentali strumenti di distribuzione dei servizi di trasporto aereo, possono contribuire in maniera decisiva all'inasprimento della concorrenza fra vettori aerei. Permettendo l'accesso immediato a tutta una serie di informazioni circa orari e tariffe dei vettori, tali sistemi consentono infatti al cliente di effettuare e confermare le prenotazioni in tempo reale; al tempo stesso, però, essi possono essere usati per impedire o ridurre la concorrenza: innanzitutto, mediante pratiche discriminatorie, ossia impedendo o limitando l'accesso ai servizi CRS; ed in secondo luogo mediante vizi architettonici, nel qual caso il sistema fornisce informazioni più precise ed affidabili sui voli dei vettori proprietari del "sistema che su quelli dei concorrenti. Inoltre nell'Unione europea il mercato dei CRS è fortemente concentrato, tanto che nella maggioranza degli Stati membri un unico CRS occupa una quota di mercato dell'80%. Per poter disciplinare il funzionamento di questo settore particolarmente sensibile, in molte regioni del mondo sono stati elaborati appositi codici di condotta relativi ai sistemi telematici di prenotazione. II primo Codice di comportamento dell'Unione europea per i CRS (qui di seguito denominato "Codice"), adottato dal Consiglio il 24 luglio 1989, affrontava le principali problematiche concorrenziali osservate all'epoca sul mercato dei CRS; è poi stato modificato dal regolamento n. 3089/93, adottato dal Consiglio il 29 ottobre 1993, con l'intento di chiarire disposizioni esistenti e di rispecchiare gli sviluppi del settore sopravvenuti nel frattempo. Per una descrizione più dettagliata delle modifiche adottate nel 1993 rimandiamo alla sezione successiva. Il presente documento è stato redatto ai sensi dell'articolo 23 del Codice modificato, che recita: "Il Consiglio decide in merito alla revisione del presente regolamento entro il 31 dicembre 1997, sulla base di una proposta della Commissione presentata entro il 31 marzo 1997 e corredata da una relazione sull'applicazione del regolamento stesso". La relazione sull'applicazione del Codice modificato è riportata alla sezione IL Inoltre, alla luce dell'esperienza acquisita con l'adozione del Codice stesso nel 1993, e perché il Codice sia in grado di far fronte agli sviluppi del settore negli anni a venire, proponiamo ulteriori modifiche alle sezioni III e IV di questo documento. L'esigenza di far emergere nel Codice l'ampio dibattito tenutosi fra la Commissione ed il settore dei CRS, i vettori aerei e gli abbonati e concernente i criteri relativi ai canoni dei servizi CRS e la rapida evoluzione dei metodi di distribuzione (vedi biglietteria elettronica e Internet), ha fatto sì che la Commissione presentasse una proposta di modifica del Codice. Acronimo dell'inglese "Computerised Reservation Systems" - N. d. T II. Applicazione del Codice di comportamento Le modifiche apportate al Codice nel 1993 erano imposte da una serie di problemi specifici insorti dopo l'adozione del primo Codice nel 1989: quelle principali erano volte a garantire in primo luogo che i CRS fossero a disposizione dei vettori aderenti con eguale funzionalità, soprattutto nel caso dei CRS che condividono i sistemi con i loro vettori associati. A questo riguardo il Codice richiede che le funzioni di distribuzione di un venditore del sistema siano nettamente separate dalle funzioni di prenotazione interna dei suoi vettori associati. L'efficacia del meccanismo preposto alla separazione delle due funzioni è soggetta a verifica da parte di un organismo di controllo esterno ed indipendente. Accanto alle prescrizioni tecniche per la separazione delle funzioni di distribuzione di un venditore del sistema dai sistemi intemi dei suoi vettori associati, si disponeva che il venditore del sistema costituisse ai fini giuridici un'entità separata dal suo vettore associato. In secondo luogo il Codice veniva esteso ai servizi non di linea, in quanto veniva abolita la distinzione fra servizi di linea e non di linea a seguito del terzo pacchetto di liberalizzazione dei trasporti aerei. In terzo luogo, con il Codice modificato si imponeva ai vettori associati ed alle loro società controllate di fornire ai CRS concorrenti, con pari tempestività, le stesse informazioni e possibilità di prenotazione che forniscono ai propri CRS; questa modifica mirava sostanzialmente a migliorare le condizioni di concorrenza tra CRS, permettendo a ciascuno di fornire informazioni assolutamente esaustive su orari e disponibilità. In quarto luogo, venivano introdotte norme che limitavano la visualizzazione dei voli in condivisione di codici e in promozione commerciale congiunta ad un massimo di due opzioni nella visualizzazione primaria. In quinto luogo, si assoggettava ad un controllo esterno anche l'accesso ai dati personali e commerciali contenuti nei CRS. Infine le norme relative al canone venivano modificate ai sensi di una maggiore trasparenza delle procedure di fatturazione. Riportiamo nel seguito le principali iniziative intraprese dalla Commissione in merito all'applicazione delle disposizioni del Codice o alle relative attività ad essa collegate. H. 1 Deroghe Ai sensi dell'articolo 2 del regolamento n. 3089/93, è previsto un periodo di sei mesi a partire dall'entrata in vigore del regolamento perché si applichi la disposizione (articolo 3, paragrafo 1) secondo cui il venditore del sistema ed il vettore associato devono essere due entità giuridicamente distinte. Inoltre la Commissione può concedere, in presenza di ragioni oggettive, una deroga di altri dodici mesi. L'istituzione di due entità separate per il venditore del sistema ed il vettore associato ha comportato grandi difficoltà per un vettore associato in particolare, il cui CRS costituiva un reparto operativo della compagnia aerea stessa. La Commissione ha quindi concesso a quest'ultima una deroga di dodici mesi, onde permetterle di istituire entità giuridiche distinte e responsabili delle relazioni contrattuali del CRS nei confronti dei vettori aderenti da una parte e degli abbonati dall'altra. Allo scadere della deroga, I'll giugno 1995, le entità giuridiche erano state istituite. H. 2 Denunce pervenute La procedura per denunciare alla Commissione presunte violazioni del Codice e le procedure che la Commissione deve avviare per far cessare le infrazioni sono stabilite all'articolo 11 del Codice. Dall'entrata in vigore del Codice modificato nel 1993, sono pervenute 22 denunce di presunte infrazioni del Codice da parte di vettori aerei e CRS. Di queste, sei riguardano una presunta discriminazione da parte dei CRS a favore dei loro vettori associati: in tre casi i CRS avevano messo a disposizione dei loro vettori associati determinate funzioni, rifiutate invece ad altri vettori aderenti, mentre negli altri tre si trattava di un trattamento di favore concesso ai vettori associati di un CRS durante la fase di transizione dal vecchio sistema multiaccesso all'attuale sistema unificato e neutrale. Tutte le denunce sono state risolte mediante il dialogo con le parti interessate. La seconda causa di denuncia in ordine di frequenza (quattro casi, che interessano 21 compagnie aeree) riguardava la presunta incompatibilità della politica dei CRS relativa ai canoni con l'articolo 10, paragrafo 1 del Codice, il quale stabilisce che "il canone richiesto dal venditore di sistemi non deve essere discriminatorio, deve essere fissato equamente in relazione al costo del servizio fornito ed utilizzato ed essere, in particolare, identico per lo stesso livello di servizio. " Le denunce erano principalmente incentrate sul fatto che l'effetto degli incentivi concessi dai CRS agli abbonati, combinato con l'inefficacia dei controlli sulla validità delle prenotazioni esercitati dai CRS comportava una distribuzione diseguale dei costi dei CRS tra vettori e abbonati, contraria al disposto dell'articolo 10, paragrafo 1. Data la posizione dominante dei CRS nella distribuzione dei prodotti del trasporto aereo e l'obbligo giuridico cui sono soggetti quasi tutti i vettori (in quanto proprietari dei CRS) di partecipare finanziariamente ai CRS, un vettore insoddisfatto non può rifiutare di intrattenere rapporti commerciali con i suoi partner CRS. Le problematiche evidenziate dalle denunce erano varie e complesse, e comportavano importanti conseguenze commerciali per vettori, CRS ed abbonati. Nell'intento di dar luogo ad un dibattito fondato ed esauriente sull'argomento, la Commissione ha istituito un gruppo di lavoro incaricato di esaminare gli attuali sistemi relativi ai canoni e di considerare possibili alternative; il gruppo è stato assistito da una società di consulenza esterna (SH&E), che ha condotto uno studio, conclusosi nell'agosto 1995, sulla base del quale si è potuto tenere un dibattito più approfondito. Al fine di chiarire come debba essere applicato l'articolo 10, paragrafo 1, si stanno proponendo al Consiglio alcune modifiche delle attuali disposizioni del Codice. Salvo un'eccezione, le altre denunce concernevano problemi specifici relativi alla sicurezza dei dati dei singoli passeggeri (due casi), alla visualizzazione dei voli (cinque casi), all'accesso ai mercati (due casi), ad inique condizioni contrattuali ed alla conformità dei sistemi di bigliettazione. Nel caso relativo alla sicurezza dei dati, si è dimostrato che non vi è stata violazione delle norme; per quanto riguarda la visualizzazione dei voli, in due casi è stata modificata in modo soddisfacente, mentre negli altri tre non sono state riscontrate violazioni del Codice; la problematica dell'accesso di un CRS dell'Unione europea al mercato di un paese terzo e di quello di un CRS di un paese terzo nell'Unione europea è stata risolta; negli ultimi due casi è ancora in atto il dibattito con i CRS interessati. L'ultima denuncia riguardava il rifiuto dei CRS con sede negli Stati Uniti di fornire ai vettori non statunitensi dati di marketing relativi al traffico interno statunitense. Secondo le norme statunitensi allora in vigore, le informazioni di marketing sul mercato interno potevano essere fornite solo a vettori statunitensi. La norma federale risultava quindi in netto contrasto con il Codice UE, che non prevede simili discriminazioni e secondo cui i venditori del sistema sono pertanto tenuti a mettere le informazioni di marketing a disposizione di tutti i vettori aderenti, a prescindere dalla loro nazionalità. Si noti però che l'articolo 7 del Codice UE specifica che alcuni obblighi del venditore del sistema non si applicano se non è garantito un trattamento equivalente nei paesi terzi. Il CRS Amadeus ha quindi notificato alla Commissione la sua intenzione di invocare la clausola della reciprocità del Codice al fine di interrompere la vendita delle sue informazioni commerciali ai vettori aerei statunitensi. Data la gravità della discriminazione, la Commissione è intervenuta direttamente presso il Ministero dei trasporti statunitense nell'intento di persuaderlo a modificare il codice federale ed abolire il trattamento discriminatorio. In esito al dialogo successivamente avvenuto tra la Direzione generale Trasporti, l'ESA ed il Ministero dei trasporti statunitense, è stata concessa una deroga ai CRS statunitensi che permette loro di vendere dati di marketing relativi al traffico interno statunitense ai vettori dell'Unione europea. Finora la Commissione non ha mai dovuto ricorrere a decisioni formali relativamente alle denunce pervenute: ove possibile, essa cerca di risolvere le controversie attraverso il contatto diretto con le parti. n. 3 Altre attività in materia di esecuzione Inóltre, la Commissione è tenuta a valutare l'ottemperanza di ciascun CRS alle specifiche disposizioni del Codice relative alla sicurezza dei dati e al funzionamento non discriminatorio dei servizi di distribuzione del CRS stesso. Tale valutazione è prevista dall'articolo 6, paragrafo 5 (adeguata salvaguardia dei dati relativi alla commercializzazione, alle prenotazioni e alle vendite) e dall'articolo 21 bis (controllo tecnico annuale). n. 3. a Sicurezza dei dati (art. 6, par. 5) L'articolo 6, paragrafo 3 del Codice stabilisce che "il venditore del sistema assicura, con mezzi tecnici e/o mediante appropriate misure di salvaguardia riguardanti almeno il software, che le disposizioni di cui ai paragrafi 1 e 2 [dell'articolo 6] siano rispettate, facendo sì che uno o più vettori associati non possano in alcun modo accedere alle informazioni fornite o create per i vettori aerei, tranne per quanto consentito dal presente articolo". I paragrafi 1 e 2 disciplinano nei dettagli la sicurezza dell'accesso alle prenotazioni individuali e la disponibilità dei dati di marketing. Il venditore del sistema è tenuto a fornire, su richiesta, a tutti i vettori aderenti ed alla Commissione una descrizione dettagliata delle misure tecniche e amministrative che ha adottato; la Commissione valuta quindi l'adeguatezza di tali misure e decide se esse forniscano in misura sufficiente la salvaguardia richiesta dall'articolo 6. Il sistema di filtri di sicurezza presentato dai venditori del sistema contiene una notevole quantità di informazioni tecniche complesse sulla politica di accesso ai dati praticata da ciascun CRS. La valutazione della Commissione si è concentrata sui seguenti aspetti di tali complessi di misure: la struttura e l'architettura del sistema (comprese le basi di dati ed i record principali), la politica di sicurezza per quanto riguarda l'accesso ai dati e l'autorizzazione di accesso agli utenti, i livelli di accesso, la conoscenza degli obblighi di salvaguardia ai sensi del Codice di comportamento, le misure tecniche concernenti l'accesso da parte dei vettori associati, dei vettori aderenti e degli abbonati. Infine la valutazione ha preso in esame le condizioni di fornitura dei dati relativi alla commercializzazione, alle prenotazioni e alle vendite. L'ESA è l'autorità di sorveglianza EFTA. Nell'ambito delle sue attività di sorveglianza, la Commissione ha visitato una serie di sedi di CRS, verificando tra l'altro la precisione delle informazioni contenute nei sistemi di filtri di sicurezza. Alla luce della descrizione del sistema fornita su supporto cartaceo e delle visite ai CRS effettuate, la Commissione si ritiene soddisfatta della precisione delle informazioni fornite dai venditori del sistema. Tuttavia, prima di prendere una decisione formale sui sistemi di filtri di sicurezza come richiesto dall'articolo 6, paragrafo 5 del Codice, essa ha proceduto ad un controllo incrociato della descrizione scritta fornita dal venditore del sistema e delle relazioni di controllo di cui alla sezione H. 3. b. La Commissione ha preso decisioni formali circa la salvaguardia offerta dai CRS nel settembre 1995 (quattro CRS) e nel gennaio 1996 (un CRS). n. 3. b Controllo tecnico annuale (art. 21 bis) L'articolo 21 bis, paragrafo 1 del Codice impone al venditore del sistema di assicurare che "la conformità tecnica del suo CRS con gli articoli 4 bis e 6, paragrafo 3 sia verificata da un organismo di controllo indipendente". Esso impone altresì al venditore del sistema di sottoporre alla Commissione la relazione dell'organismo di controllo sull'ispezione effettuata e sui risultati emersi una volta all'anno. Con questa disposizione del Codice, introdotta nella versione del 1993, si ha il primo caso in cui l'ottemperanza tecnica di un CRS a un qualsiasi codice di comportamento in vigore nel mondo risulta soggetta ad un controllo stabilito da norme giuridiche. Per dare ai responsabili del controllo un orientamento circa la natura e la portata delle verifiche da effettuare, la Commissione ha nominato un consulente specializzato nel controllo informatico ed ha istituito un gruppo di lavoro che ha l'incarico di elaborare una serie di orientamenti per il controllo dei CRS. Tali orientamenti definiscono la natura e la portata dei controlli da effettuare sulla base di una serie di obiettivi ben definiti, sono stati pubblicati nell'ottobre 1994 e ne è stata inviata direttamente copia agli Stati membri. Gli orientamenti sono stati usati anche dai servizi della Commissione quale parametro per la valutazione delle relazioni di controllo. Sebbene l'uso di tali orientamenti non sia obbligatorio, i responsabili del controllo dei CRS li hanno generalmente seguiti nei controlli da loro effettuati. Le relazioni di controllo del 1994 dei cinque CRS operanti nell'Unione europea (Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE e Worldspan) sono state presentate alla Commissione entro la fine di marzo 1995. Successivamente sono state analizzate dalla Commissione e per due dei cinque CRS sono state richieste ulteriori delucidazioni in merito ai punti deboli identificati dagli addetti al controllo. Il primo caso riguardava la sicurezza delle informazior' ai passeggeri, in quanto il CRS utilizzava due dei sistemi di bigliettazione interna dei oaoi vettori associati per emettere biglietti a nome di tutti i vettori: il CRS, non disponendo attualmente di un proprio sistema di bigliettazione, deve affidarsi a terzi per tale funzione. Il controllore del venditóre del sistema non è stato in grado di verificare se i vettori associati fossero esclusi dall'accesso ai dati trasmessi al loro sistema di bigliettazione dal CRS ai fini dell'emissione di biglietti. Sebbene i termini contrattuali tra le parti proibiscano generalmente un simile accesso, in questo caso non sembrava essere applicata alcuna salvaguardia tecnica specifica al riguardo. In seguito ad una serie di discussioni tra la Commissione ed il venditore del sistema, si è concordato di svolgere un controllo speciale della funzione di bigliettazione dei due vettori. Ne è emerso che le salvaguardie in uso da parte di ciascuno dei vettori sono sufficienti ad escludere le possibilità di accesso da parte dei vettori a dati riservati sui passeggeri. Nell'altro caso, da un controllo preliminare effettuato dal venditore del sistema stesso era emerso che gli impiegati di vettori hosted (ovvero i cui sistemi di prenotazione interna condividono servizi comuni con il CRS) riuscivano a disporre dei dettagli sui passeggeri anche se il vettore non gestiva direttamente il viaggio e non vi era quindi alcun interesse legittimo neiraccedere alle informazioni. Il venditore del sistema ha immediatamente preso i provvedimenti necessari a correggere la logica di programmazione che controllava l'accesso ai dati dei passeggeri ed il sistema è ora del tutto conforme al disposto dell'articolo 6 a questo riguardo. La Commissione si compiace del fatto che, data la completezza delle verifiche svolte nel corso del controllo di tutti i CRS, le eventuali lacune nelle salvaguardie tecniche in uso per ottemperare al disposto dell'articolo 4 bis e dell'articolo 6, paragrafo 3 sarebbero emerse. Ad eccezione del secondo caso sopra citato, che è ora stato rettificato, non vi è alcun accesso preferenziale a dati confidenziali sui passeggeri e alcun vantaggio operativo per i vettori associati dei CRS operanti nell'Unione europea. Dalle relazioni relative ai controlli del 1995 non emergono punti problematici che richiedano l'intervento della Commissione. Conformemente all'impegno preso con i CRS all'atto della loro prima adozione, la Commissione ha riesaminato gli orientamenti alla luce dell'esperienza maturata nel corso del primo anno di utilizzazione; nel settembre 1996 è stata quindi pubblicata una versione aggiornata di tali orientamenti. ÏÏ. 4 Richiesta di chiarimenti Ove del caso, i servizi della Commissione hanno fornito un'orientamiento per quanto riguarda l'applicazione di specifiche disposizioni del Codice. Dall'adozione del Codice modificato, hanno fornito un'orientamiento su tre punti: pubblicità nella visualizzazione primaria, visualizzazione dei voli in condivisione di codici e trattamento delle prenotazioni passive (passive bookings). Il motivo della richiesta di chiarimenti e la risposta dei servizi Commissione sono riportati nel seguito. I servizi della Commissione hanno fornito il loro orientamento per quanto riguarda l'interpretazione e ciò fatta salva qualsiasi altra posizione futura della Commissione; interpretazioni vincolanti del Diritto appartiene alla Corte di Giustizia fornire comunitario ai sensi dell'articolo 177 del Trattato. n. 4. a Pubblicità nella visualizzazione primaria Nell'ambito delle loro attività commerciali, i CRS volevano offrire ai vettori e a terzi la possibilità di inserire annunci pubblicitari nelle visualizzazioni offerte agli abbonati. Alcuni CRS hanno cercato di convincere la Commissione del fatto che il timore di possibili effetti discriminatori della pubblicità nella visualizzazione primaria era in realtà ingiustificato, sottolineando in particolare che le loro proposte prevedevano una netta distinzione della pubblicità dalle informazioni contenute nella visualizzazione primaria stessa e che avrebbero vincolato il contenuto della pubblicità visualizzata ad opportune garanzie, in modo da non compromettere la neutralità e la trasparenza della visualizzazione. Si è dunque accettato che i CRS inserissero annunci pubblicitari nella visualizzazione primaria a condizione che applicassero severi criteri circa il contenuto della pubblicità ed il numero di spazi pubblicitari occupati da ciascun vettore. Quest'ultima restrizione è necessaria per impedire che un grosso vettore acquisti tutti gli spazi pubblicitari disponibili. I CRS devono inoltre garantire che l'eventuale pubblicità sia separata in modo chiaro dalla visualizzazione primaria e che la pubblicità non sia utilizzata come servizio attraverso cui sia possibile effettuare prenotazioni. H. 4. b Visualizzazione dei voli e voli in condivisione di codici (code-share). I paragrafi 9 e 10 dell'allegato del Codice impongono ai venditori di sistemi di garantire che nessuna opzione di volo sia visualizzata più di una volta, salvo i casi in cui i vettori aderenti abbiano accordi di joint venture o di altro tipo (ad es. condivisione di codici) che impongono a due o più di loro di assumere separatamente la responsabilità dell'offerta e della vendita di servizi di trasporto aereo, nel qual caso i vettori interessati - comunque non più di due - sono autorizzati a figurare separatamente nella visualizzazione. Dal punto di vista tecnico, la selezione dei due voli da visualizzare è complessa e non può essere effettuata da un singolo CRS. In assenza di un accordo tra vettori riguardo ad una norma da applicare in tutto il settore per comunicare le informazioni necessarie e permettere al CRS di effettuare la procedura di selezione, i CRS continuavano a visualizzare più di due opzioni di volo. La Commissione ha fatto presente che esiste un complesso di procedure, elaborato congiuntamente dall'Associazione europea delle aviolinee e dal Reed Travel Group, che può risolvere il problema: tali procedure sono conformi al Codice, per cui se un vettore aereo le segue, ottempera agli obblighi del Codice fornendo dati sufficienti. Viceversa, i vettori aerei che operano in condivisione di codici e non seguono le procedure AEA/Reed dovranno fornire in altro modo i dati richiesti. Dal canto suo, il CRS che non segue dette procedure dovrà indicare quali siano i dati che devono essere forniti dai vettori aerei che operano in condivisione di codici. Parallelamente la Commissione ha espresso la volontà di prendere in considerazione soluzioni alternative al problema. ÏÏ. 4. C Prenotazioni passive (passive bookings) All'inizio del 1994 venditori di sistemi e vettori si sono ripetutamente incontrati al fine di l'attuazione del disposto dell'articolo 10, paragrafo 1, trovare un meccanismo per concernente la notifica delle prenotazioni passive e la possibilità da parte del vettore di rifiutarle. Da questa serie di incontri è risultata una struttura di codificazione per la notifica e l'annullamento delle prenotazioni passive che è ora attuata in tutto il settore. m. Necessità di modifica del Codice di comportamento 1. L'analisi delle denunce sporte ai sensi del Codice di comportamento vigente sta ad indicare che l'attuale Codice è generalmente in grado di risolvere la maggior parte dei problemi individuati da vettori, CRS ed abbonati, contribuendo quindi in maniera sostanziale all'instaurazione di un clima di concorrenza leale sul mercato dei CRS e sui mercati connessi. E tuttavia possibile che, per alcune aree specifiche, le disposizioni debbano essere adeguate per far fronte a problemi individuati dopo l'adozione del Codice ed in particolare a seguito di dibattiti che hanno avuto luogo nel corso della revisione dei principi relativi ai canoni. Inoltre sono in atto importanti sviluppi nel settore della distribuzione delle aviolinee, i cui effetti, sebbene non necessariamente significativi oggi, dovranno essere tenuti nel debito conto nel contesto di una revisione del Codice, onde preservarne la validità anche per il prossimo futuro. 2. Nella sezione che segue sono esposti i motivi delle varie modifiche suggerite dalla Commissione e scaturite dal dialogo, seppure in fase interlocutoria, con le controparti industriali. a) Obblighi dell'abbonato 3. Le organizzazioni degli utenti dei trasporti aerei hanno manifestato inquietudini circa un possibile difetto dell'attuale Codice, vale a dire l'assenza di obblighi diretti sull'uso dei CRS per gli abbonati, contrariamente a quanto vale per vettori e venditori di sistemi. Le norme cui sono soggetti i venditori di sistemi relativamente alla fornitura di informazioni precise ed esaurienti nella loro visualizzazione CRS sono infatti vanificate se tali informazioni non sono poi trasmesse al consumatore, non perché si sottintenda che l'abbonato cerca deliberatamente di fuorviare il cliente o di utilizzare male il sistema, ma informazioni contenute nella piuttosto perché, di fronte a grandi quantità di visualizzazione, l'abbonato deve giocoforza effettuare una selezione delle informazioni che trasmette al cliente. Per garantire che in tutte le fasi del processo di distribuzione dell'informazione sui servizi di trasporto aereo vi sia sempre uno stesso livello di salvaguardia dell'integrità del prodotto finale, si propone di far rientrare nell'ambito del Codice l'anello mancante della catena, ovvero l'abbonato. 4. Attualmente l'unica disposizione che pone vincoli all'abbonato nell'uso del CRS è riscontrabile all'articolo 9, paragrafo 5, secondo cui "il venditore del sistema prevede nel contratto con l'abbonato che: a) la visualizzazione primaria, ai sensi dell'articolo 5, sia utilizzata per ciascuna transazione, salvo che il consumatore chieda informazioni relative ad un solo vettore aereo o unicamente ai servizi di trasporto aereo integrati; b) l'abbonato non manipoli gli elementi forniti dai CRS in modo tale che la presentazione delle informazioni al consumatore risulti inesatta, ingannevole o discriminatoria. " In fase di revisione dei principi relativi ai canoni, i venditori di sistemi hanno segnalato di avere difficoltà nel garantire che i loro abbonati rispettino pienamente tali disposizioni: facendoli invece rientrare direttamente nel campo di applicazione dei Codice, le eventuali denunce relative al loro comportamento potrebbero essere analizzate in modo più obiettivo e trasparente. 5. Il primo obiettivo della modifica è garantire un livello minimo di fiducia nella natura non discriminatoria delle informazioni fornite al cliente. 6. Per conseguire questo primo obiettivo si propone che, in mancanza di una richiesta specifica da parte del cliente, l'abbonato sia tenuto ad utilizzare una visualizzazione 10 neutra; che inoltre l'abbonato non possa manipolare le informazioni fornite dal CRS in modo da presentare al cliente informazioni imprecise, ingannevoli o discriminatorie. Questa disposizione si applica anche all'uso di software di terzi, che gli abbonati possono utilizzare quale interfaccia tra loro stessi e i CRS. 7. Inoltre al consumatore devono essere fornite informazioni esaurienti su una serie di caratteristiche fondamentali del volo, tra cui gli eventuali scali con cambio di aeromobile, il numero di scali intermedi, l'identità del vettore aereo che effettua il volo e gli eventuali cambi di aeroporto previsti nell'itinerario prescelto, a condizione che tali informazioni siano visualizzate dal CRS. Infine, quale ausilio nella scelta del volo, i consumatori potranno richiedere in qualsiasi momento uno stampato della visualizzazione CRS o avere accesso ad una visualizzazione CRS parallela, che fornisca la stessa immagine di cui dispone l'abbonato. I dati riservati sul piano commerciale, come ad esempio le "tariffe nette", sono esclusi da questa disposizione. 8. Il secondo obiettivo della modifica è quello di tutelare il vettore dagli effetti di prenotazioni abusive, che conducono a spese di prenotazione superflue e ad una minore affidabilità dei sistemi di controllo d'inventario. 9. Per quanto riguarda il secondo obiettivo, il Codice deve garantire che anche l'abbonato utilizzi il CRS in maniera tale da rispettare gli interessi di tutte le parti che partecipano alla transazione. È pertanto necessario stabilire che l'abbonato sia tenuto ad utilizzare il sistema solo per effettuare transazioni valide, evitando così il rischio di addebitare ad un vettore prenotazioni superflue, salvo eventuali deroghe concesse all'abbonato dal vettore interessato. 10. Per conseguire questo obiettivo, l'abbonato dovrà effettuare prenotazioni ed emettere biglietti in funzione delle informazioni contenute nel CRS utilizzato e, ove possibile, effettuare operazioni di prenotazione e di bigliettazione presso lo stesso CRS. L'abbonato non può effettuare per uno stesso passeggero prenotazioni che non si possono materialmente utilizzare, come ad esempio una doppia prenotazione su voli diversi per garantire che il cliente trovi posto a qualsiasi ora giunga in aeroporto. (Riferimento: articolo 9 bis e allegato II della proposta) b) Estensione alle ferrovie del campo di applicazione del Codice 11. 12. 13. 14. 15. Con la rapida espansione nell'Unione europea della rete ferroviaria ad alta velocità, il consumatore gode ora di un'alternativa concorrenziale al trasporto aereo per i viaggi di distanza compresa tra 300 e 800 km. Tuttavia, per poter trarre pieno profitto da questa nuova possibilità di scegliere il modo di trasporto, o la combinazione di più modi di trasporto, il potenziale passeggero deve essere in grado di confrontare le caratteristiche dei servizi offerti e, nel caso di una combinazione di più modi di trasporto, deve disporre contemporaneamente di tutte le informazioni necessarie. Attualmente i servizi aerei e ferroviari sono per la maggior parte distribuiti da canali separati, il che rende difficile il confronto delle opzioni da parte del potenziale viaggiatore. Esistono casi isolati in cui i servizi ferroviari sono già integrati all'interno di una visualizzazione CRS di trasporto aereo e, per la maggior parte, sono contraddistinti con i codici di identificazione volo del vettore aereo. La Commissione è consapevole dell'importanza degli accordi di distribuzione nel contesto dell'obiettivo generale di incoraggiare l'interopérabilité; si rende inoltre conto dei vantaggi, in termini di qualità delle informazioni disponibili per il consumatore e di riduzione dei costi di distribuzione, che deriverebbero dall'eliminazione di duplicazioni e sprechi nei sistemi di prenotazione. Propone pertanto di introdurre, in determinate circostanze, la possibilità di integrare i servizi ferroviari nella visualizzazione CRS dei servizi di trasporto aereo. Sembra che il metodo più efficace per stabilire le condizioni in cui un operatore del trasporto ferroviario può distribuire i propri servizi accanto a quelli dei vettori aerei consista neh'applicare all'operatore ferroviario i medesimi obblighi che si applicano ai vettori aderenti. Si propone perciò, a scanso di discriminazioni, che l'operatore di trasporto ferroviario sia considerato, ai fini del Codice, come vettore aereo e possa distribuire i propri servizi in una visualizzazione integrata, purché esso ottemperi agli obblighi cui sono soggetti i vettori aderenti. A questo punto è lecito chiedersi se un operatore ferroviario che fornisce anche servizi di prenotazione informatizzata per i trasporti ferroviari debba essere considerato alla stregua di un venditore di sistemi o di un vettore aderente ed essere quindi soggetto agli obblighi cui agli articoli 3, 3 bis, 4, 4 bis, 5, 6, 7, 8, 9, 10 e 21 bis del Codice. Tuttavia, poiché è concepito principalmente per i servizi dell'operatore ferroviario, con una partecipazione degli altri operatori ferroviari di fatto molto limitata, il sistema dell'operatore ferroviario non dovrebbe essere considerato alla stregua di un CRS ai fini del Codice. I criteri su cui basare l'integrazione dei servizi ferroviari nella visualizzazione principale sono complessi e meritano attenta considerazione, soprattutto per quanto riguarda i possibili effetti di screen padding (eccessivo riempimento o eccessiva quantità delle informazioni su schermo) che possono risultare dalla visualizzazione di tutti i servizi ferroviari. Andrebbe deciso quali servizi ferroviari debbano essere visualizzati (ad es. , alta velocità, Inter City, ecc. ), ma escludendo comunque i servizi locali. Tuttavia in questa fase non si propone di fissare criteri diversi per l'inserimento di servizi ferroviari nell'algoritmo di visualizzazione. Problemi tecnici più generali possono infatti sorgere a seguito dell'aumento sostanziale del numero di codici LATA inseribili nella di località necessari per coprire tutte le stazioni ferroviarie visualizzazione del CRS. È inoltre possibile che l'attuale sistema di codici a tre lettere risulti inadeguato per far fronte al fabbisogno di nuove combinazioni. 12 16. 17. 18. 19. (Riferimento: articoli 2(r), 2(s) e 2(t) ed articolo 21 ter proposto) e) Politica di determinazione dei canoni Si è tenuto un ampio dibattito tra la Commissione, i CRS, i vettori e gli abbonati circa la base di calcolo dei canoni che i CRS devono addebitare per il servizio che forniscono. Molti vettori lamentano presso la Commissione che i CRS non hanno rispettato il disposto dell'articolo 10, paragrafo 1, secondo cui "il canone richiesto dal venditore del sistema è non discriminatorio, adeguatamente strutturato ed equamente commisurato al costo del servizio fornito ed utilizzato e, in particolare, è identico per lo stesso livello di servizio". Le loro lamentele poggiano sul fatto che gli abbonati che utilizzano il CRS ricevono sconti ed incentivi in base all'utilizzazione del sistema (determinazione dei prezzi sulla base della produttività o programmi di incentivazione), per cui una parte dei costi non è più sostenuta dall'abbonato, ma viene trasferita sul canone addebitato al vettore. È quindi possibile che, in conseguenza della corresponsione di incentivi, molti grossi abbonati vengano in pratica finanziati per l'utilizzazione dei servizi CRS. Con l'aiuto di consulenti estemi, la Commissione ha proceduto ad un esame dettagliato delle politiche di applicazione dei canoni dei CRS. Sebbene non si sia giunti a risultati conclusivi per quanto riguarda il problema della corresponsione di incentivi agli abbonati, si è pur sempre riconosciuto che l'attuale tendenza ad attuare programmi di incentivazione conduce ad una spirale di concorrenza fra i CRS che offrono vantaggi agli abbonati, ma, poiché questa non comporta valore aggiunto per il vettore, quest'ultimo è costretto a recuperare i costi aumentando i prezzi delle prenotazioni. D'altro canto si è anche compreso che l'attuale sistema di corresponsione di incentivi agli abbonati rappresenta un importante strumento di marketing per i CRS, capace di aprire l'accesso a nuovi mercati e di aumentare la quota occupata su quelli esistenti. ICRS ritengono che la loro politica in materia di applicazione dei canoni nei confronti degli abbonati si componga di due elementi distinti: in primo luogo un canone per la fornitura di apparecchiature e di altri servizi, ed in secondo luogo un canone dovuto all'abbonato per la fornitura di servizi di distribuzione ai CRS. Ora, il livello dei canoni di distribuzione varia in funzione della concorrenza sul mercato di tali servizi. Infatti, stando alla relazione della società di consulenza, esso aumenta in modo direttamente proporzionale al grado di concorrenza: quando la concorrenza è più agguerrita, può avvenire che il CRS debba corrispondere all'abbonato, per la distribuzione dei suoi servizi, una somma più alta di quella che addebita allo stesso abbonato per il noleggio di apparecchiature ed altri servizi. La Commissione si rende conto del fatto che i CRS non hanno interesse a far aumentare continuamente le somme dovute agli abbonati per il servizio di distribuzione e che quindi non possono aver deliberatamente iniziato ad aumentare tali canoni in modo da far salire il livello dei costi di prenotazione. Data la correlazione esistente tra la corresponsione di incentivi e il livello di concorrenza tra CRS in un dato mercato, la Commissione crede a quanto asserito dai CRS, cioè che gli incentivi concessi agli abbonati rappresentano per loro costi di distribuzione e, in quanto tali, possono essere inclusi nel calcolo delle spese di prenotazione. 13 20. La Commissione non cerca di impedire la concorrenza tra CRS limitando le loro possibilità di ricercare nuovi guadagni. È però necessario chiarire gli obblighi dei venditori di sistemi relativamente alle loro politiche in materia di applicazione dei canoni nei confronti degli abbonati: di conseguenza si propone che l'attuale articolo 10, paragrafo 1 (rinumerato come articolo 10, paragrafo 1, lettera a)) debba applicarsi solo ai canoni a carico dei vettori aderenti e che un nuovo articolo 10, paragrafo 1, lettera b) imponga che i canoni a carico degli abbonati per apparecchiature ecc. siano non discriminatori, adeguatamente strutturati ed equamente commisurati al costo del servizio fornito e utilizzato e, in particolare, siano identici per lo stesso livello diservizio. Il livello dei canoni di distribuzione dovuti agli abbonati che, per le ragioni sopra esposte, sono considerati alla stregua di costi di distribuzione per i venditori di sistemi, sarebbe quindi stabilito come descritto al paragrafo 18. 21. Il punto 1 (b) dell'articolo 3bis del codice stabilisce l'ammontare che deve essere richiesto a una compagnia aerea matrice quando gli si esige di accettare una prenotazione ai sensi del punto 1 (a) dello stesso articolo. Tuttavia, il testo in vigore è ambiguo e potrebbe indurre a che i SIR impongano ammontari eccessivi per tali prenotazioni. Al fine di garantire che la disposizione legale fissi più precisamente l'ammontare che deve essere pagato. Si propone che un vettore associato non debba essere obbligato a pagare, per transazioni equivalenti (prenotazioni), ad un altro CRS più di quanto esso paghi al proprio CRS. (Riferimento: articoli 3 bis e 10, paragrafo 1) d) Visualizzazione dei voli in condivisione di codici 22. Nella modifica del Codice adottata nel 1993, era concesso ad un massimo di due vettori aderenti che operano con accordi di condivisione di codici di figurare separatamente sulla visualizzazione con il proprio Codice di identificazione di vettore. Le ragioni alla base della decisione del Consiglio relativa ai voli in condivisione di codici rimangono valide a tutt'oggi. Si tratta sostanzialmente del fatto che il sistema di condivisione di codici può offrire vantaggi al consumatore, ad esempio mediante un miglioramento dei voli in coincidenza, lo snellimento delle procedure di check-in, l'applicazione di tariffe speciali e di programmi congiunti per i frequent flyer. 23. 24. Tuttavia è stato obiettato che il limite di due opzioni di volo da visualizzare è arbitrario e, soprattutto, diffìcile da attuare: finora solo un CRS è riuscito a creare una procedura soddisfacente che permette ai vettori di rispettare questa disposizione (la cosiddetta "soluzione AEA/Reed"). Gli altri tre CRS operanti nell'Unione europea hanno manifestato l'intenzione di attuare la norma, ma hanno incontrato una serie di problemi pratici, derivanti per la maggior parte dal fatto che i vettori non forniscono informazioni sufficienti per consentire al CRS di individuare le due opzioni da visualizzare. Data la situazione, è opportuno chiedersi se l'attuale regola debba essere modificata. Se questo è il caso, sembrano esserci solo due possibilità: la prima consiste nel permettere che tutti i voli in condivisione di codici (sia quelli effettivi che quelli visualizzati solo per fini commerciali) figurino nella visualizzazione CRS; la seconda è permettere di visualizzare il solo volo effettivo. 14 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. Vi è il fondato timore che la possibilità di inserire tutte le opzioni di volo in un'unica visualizzazione CRS provochi un livello inaccettabile di screen padding, vale a dire una visualizzazione CRS sulla quale per uno stesso itinerario appaiono più voli, che in realtà diverse versioni commerciali di un unico volo effettivo. sono La conseguenza è che il volo vero e proprio è relegato nella seconda o terza schermata ed ha quindi poca probabilità di essere selezionato dall'abbonato. Poiché la maggioranza delle prenotazioni è effettuata dalla prima schermata, questa pratica può avere gravi effetti discriminatori a favore dei vettori che operano con accordi di condivisione di codici, oltre a poter essere fonte di notevole confusione per il consumatore. Valutati tutti gli elementi in esame, la Commissione ha concluso che gli effetti negativi della visualizzazione di più opzioni dello stesso volo annullano i vantaggi derivanti al consumatore dai suddetti accordi di condivisione di codici. La proposta contenuta nella seconda alternativa agli accordi esistenti (la visualizzazione del solo volo direttamente gestito) ha suscitato reazioni generalmente negative da parte di tutto il settore: gli evidenti vantaggi degli accordi di condivisione di codici risulterebbero compromessi se non fosse più possibile ai vettori commercializzare a proprio nome i voli delle altre parti contraenti degli accordi. Alla luce di quanto sopra, si propone di mantenere in vigore gli accordi attuali, precisando però che, in assenza di informazioni adeguate circa l'applicazione della regola delle due opzioni, il CRS avrà facoltà di scegliere, su base non discriminatoria, le opzioni da visualizzare. (Riferimento: allegato, paragrafo 10) e) Natura del controllo L'attuale testo dell'articolo 21 bis relativo al controllo della conformità tecnica dei CRS deve essere riformulato per chiarire quale sia il periodo oggetto del controllo, quali siano le attività del CRS ad esso soggette e quale il termine per la presentazione della relazione di controllo. Attualmente il venditore dei sistemi deve garantire che la conformità tecnica del suo CRS sia controllata da un organismo indipendente. Il Codice non specifica se il controllo debba essere di tipo permanente o periodico (ad es. non indica una data in cui l'organismo effettua il controllo). Al fine di garantire che i controlli richiesti dal Codice siano permanenti, è necessario che si riferiscano a tutto l'anno. Ciò non significa necessariamente che l'organismo di controllo debba essere presente 24 ore su 24: es può affidarsi ai controlli interni effettuati dalla direzione per conseguire gli obiettivi richiesti dal Codice. La conformità tecnica del CRS soggetto al controllo di un organismo indipendente comprende non solo il software e ['hardware del sistema, ma anche i controlli interni effettuati dalla direzione, indicati al paragrafo precedente. Infine, nell'interesse di un'organizzazione efficiente del sistema di controllo, si propone che la relazione riguardi l'anno solare e sia presentata entro quattro mesi dalla fine dell'anno esaminato. 15 (Riferimento: articolo 2Ibis) f) Bigliettazione per i voli operati dal medesimo vettore con lo stesso numero di volo 34. Il testo della disposizione relativa alla bigliettazione per i voli operati dal medesimo vettore con lo stesso numero di volo (paragrafo 9 dell'allegato del Codice) deve essere chiarito onde garantire che gli obiettivi fissati dal Consiglio siano pienamente conseguiti. Il Codice stabilisce attualmente che "tuttavia è necessaria una sola prenotazione laddove i voli siano operati dal medesimo vettore, con lo stesso numero di volo, e il vettore richieda un unico tagliando di volo. " È stato osservato che l'obbligo del vettore aereo di avere un solo tagliando di volo non comporta un corrispondente obbligo per i CRS di emettere tale tagliando. 35. Si propone pertanto di modificare il testo della disposizione come segue: "Tuttavia, laddove i voli siano operati dal medesimo vettore con Io stesso numero di volo ed il vettore richieda un unico tagliando di volo ed un'unica prenotazione, il CRS deve emettere un unico tagliando e addebitare un'unica prenotazione. " (Riferimento: allegato, paragrafo 9) g) Sistema di filtri di sicurezza 36. 37. 38. L'articolo 6, paragrafo 4 del Codice stabilisce che entro tre mesi dall'entrata in vigore del regolamento, il venditore del sistema fornisce a tutti i vettori aderenti una descrizione dettagliata delle misure tecniche ed amministrative che ha adottato per conformarsi alle norme sulla sicurezza dei dati personali e commerciali contenuta nel Codice (articolo 6, paragrafi 1 e 2). La Commissione decide poi se tali misure forniscano una sufficiente salvaguardia (articolo 6, paragrafo 5). Dato che la Commissione ha recentemente completato la valutazione dei sistemi di filtri di sicurezza nei confronti di tutti i CRS operanti nell'Unione europea e che l'articolo 21 bis impone di controllare in ogni caso le disposizioni di sicurezza dei dati previste all'articolo 6, paragrafi 1 e 2, l'obbligo di presentare una descrizione delle misure intraprese e di farle esaminare dalla Commissione non sussiste più. Per far sì che la versione definitiva dei tre codici contempli in maniera adeguata gli obblighi dei venditori di sistemi, si propone pertanto di sopprimere i paragrafi 4 e 5 dell'articolo 6. il La soppressione dell'articolo 6, paragrafo 5 impone di modificare testo dell'articolo 3 bis, paragrafo 2, che stabilisce che "gli obblighi previsti dai presente articolo non si applicano nei confronti di un CRS concorrente quando, conformemente alle procedure di cui all'articolo 6, paragrafo 5 o all'articolo 7, paragrafi 3 e 4, sia stato deciso che il CRS ha violato l'articolo 4 bis o che il venditore del sistema non può fornire sufficienti garanzie circa il rispetto degli obblighi previsti dall'articolo 6 per quanto riguarda l'accesso non autorizzato dei vettori associati alle informazioni. " Dato che si propone la soppressione del paragrafo 5 dell'articolo 6 e che i paragrafi 3 e 4 dell'articolo 7 (clausole di reciprocità) prevedono già, attraverso il paragrafo 2 del medesimo articolo, la non applicabilità dell'obbligo che incombe sui vettori associati ai sensi dell'articolo 3 bis, il paragrafo 2 di quest'ultimo articolo deve essere collegato ai poteri esecutivi generali dell'articolo 11. (Riferimento: articoli 3 bis e 6) h) Diritto del convenuto di essere sentito 39. In base ai poteri esecutivi conferiti dal Consiglio alla Commissione con l'articolo 11 del Codice, quest'ultima ha facoltà di avviare le procedure atte a far cessare le infrazioni alle disposizioni del Codice. Nel caso in cui intenda infliggere un'ammenda ad un'impresa o associazione di imprese, la Commissione deve dar modo a queste di manifestare il loro punto di vista relativamente agli addebiti mossi (articolo 19). Tuttavia è possibile che la Commissione prenda una decisione che, pur senza implicare ammende, porrebbe comportare serie conseguenze commerciali per l'impresa interessata (ad es. la Commissione può imporre ad un venditore di sistemi di eliminare da un accordo le condizioni che essa ritiene inique). Il fatto che in questo caso il convenuto non possa essere sentito può ledere il suo diritto di difesa, per cui si propone di stabilire espressamente che questi abbia il diritto di essere sentito qualora la Commissione intenda prendere decisioni. (Riferimento: articolo 19) i) Codice Inserimento dei sistemi informatici all'interno del campo di applicazione del 40. 41. 42. Risulta attualmente difficile prevedere con precisione l'evoluzione che subiranno in futuro i metodi di distribuzione elettronica dei prodotti di trasporto aereo: attualmente è già possibile effettuare su Internet prenotazioni per diverse compagnie aeree e per alcuni CRS e ci si chiede spesso se tali sistemi rientrino nel campo di applicazione del Codice di comportamento. Secondo il Codice attualmente in vigore, la definizione di CRS è la seguente: "Un sistema telematico comprendente informazioni concernenti, fra l'altro, orari, disponibilità di posti, tariffe e servizi connessi dei vettori aerei, con o senza possibilità di effettuare prenotazioni o di emettere biglietti, purché metta a disposizione degli abbonati la totalità o parte di tali servizi. " Tuttavia poiché Internet o i sistemi analoghi altro non sono che mezzi di comunicazione particolarmente sofisticati tra i fornitori delle informazioni (ad es. una compagnia aerea o un CRS) ed i loro abbonati e non contengono informazioni sui servizi di trasporto aereo in sé, essi non sembrano corrispondere alla definizione di venditore di sistema o di CRS. Tali sistemi sono considerati analoghi alle reti di comunicazione, le quali non rientrano direttamente nel campo di applicazione del Codice (cfr. , ad esempio, la rete SITA). Dovrebbe però competere al venditore di sistemi provvedere affinché i terzi che forniscono i servizi a suo nome rispettino le pertinenti disposizioni del Codice. In questo contesto, per i servizi distribuiti attraverso sistemi quali Internet, è il fornitore dell'informazione (ovvero il CRS o il vettore) che deve garantire la conformità con le disposizioni del Codice. Va notato a questo riguardo che la definizione di CRS contenuta nel Codice fa riferimento ai vettori aerei al plurale, il che significa che un vettore che utilizza il servizio Internet o servizi analoghi per visualizzare informazioni esclusivamente sui propri servizi non deve essere considerato un CRS. Tuttavia, se sceglie di visualizzare anche i servizi di altri vettori, rischia di essere considerato alla stregua di un CRS ed è quindi tenuto a conformarsi al Codice. 17 43. L'articolo 21 dell'attuale Codice esonera i CRS utilizzati da vettori aerei o gruppi di vettori aerei nei propri uffici e sportelli di vendita dalle norme concementi la neutralità della visualizzazione primaria. Infatti, il consumatore non può ragionevolmente pretendere di ricevere informazioni oggettive negli uffici o sportelli di vendita di una determinata compagnia aerea. L'applicazione del medesimo principio ai servizi fomiti mediante sistemi quali Internet dovrebbe permettere ad un gruppo di vettori -quelli con accordi di condivisione di codici o simili, ma non con semplici accordi di interlining (poiché ciò potrebbe seriamente limitare il numero di SIR inclusi nell'ambito di applicazione del codice)-di offrire informazioni sui loro prodotti senza essere soggetti alle disposizioni dell'articolo 5 e dell'articolo 9, paragrafo 5. Si propone di modificare anche l'articolo 21 per garantire la coerenza normativa. 44. 45. 46. 47. 48. Per garantire che anche i servizi CRS cui l'utente ha accesso diretto mediante supporti elettronici rientrino nel campo di applicazione del Codice, sì propone di modificare la definizione di abbonato modificandola in "utente di CRS", sopprimendo il riferimento ai servizi di distribuzione. Ciò presenterebbe anche il vantaggio di chiarire che i sistemi informatici rientrano nel campo di applicazione del Codice. (Riferimento: articolo 2, paragrafo 1 ed articoli 21 e 21 ter proposto) j) Obblighi dei terzi Al fine di chiarire che i sistemi informatici, al pari di tutti i terzi che forniscono servizi a nome di un venditore di sistemi, rientrano nel campo di applicazione del Codice, si propone di imporre al venditore di sistemi l'obbligo di provvedere, nei suoi rapporti con i terzi, affinché siano rispettare le pertinenti disposizioni del Codice. (Riferimento: articolo 4 bis) k) Ordine delle opzioni di volo Dato il sempre più frequente uso degli accordi hub and spoke da parte dei vettori, il servizio fornito dai voli indiretti può ormai essere di livello equivalente a quello fornito da altri voli diretti che comportano scali intermedi. Il criterio del paragrafo 1 dell'allegato dovrebbe essere modificato, in modo tale da visualizzare i voli nel seguente ordine: in primo luogo tutti i voli diretti fra due città e, in secondo luogo, tutti gli altri voli. (Riferimento: allegato, paragrafo 1) 1)Informazioni relative alla fatturazione su supporto magnetico L'articolo 10, paragrafo 1 del Codice stabilisce tra l'altro che il venditore di sistemi fornisca informazioni relative alla fatturazione su supporto magnetico. Tale disposizione si basa sul fatto che il controllo delle fatture CRS può essere effettuato in modo soddisfacente solo con mezzi elettronici. Il volume dei dati delle prenotazioni è tale che i supporti alternativi di fatturazione, come quello cartaceo o le microschede, risultano del tutto inadeguati. 18 49. Di norma, i venditori di sistemi riscuotono un canone per la fornitura, su nastro magnetico, delle informazioni relative alla fatturazione (i cosiddetti BIDT - Billing Information Data Tape), ma non per la fornitura di informazioni su altri supporti. Tale canone supera di molto il costo del nastro. Per evitare che l'obiettivo della disposizione sia compromesso dal canone, imposto dai venditori di sistemi, si propone di disporre che esso non possa superare il costo del nastro, maggiorato dei costi del suo trasporto. (Riferimento: articolo 10, paragrafo 1) m) Varie 50. Col tempo, l'articolo 23, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 2299/89 e divenuto superflu e può quindi essere soppresso. (Articolo 23, paragrafo 2 del regolamento (CEE) n. 2299/89). 19 Proposta di regolamento (CE) del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio relativo ad un Codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (CRS) IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75 e l'articolo 84, paragrafo 2, vista la proposta della Commissione1, visto il parere del Comitato economico e sociale , 2 deliberando in cooperazione con il Parlamento europeo, conformemente alla procedura di cui all'articolo 189 C del trattato3, considerando che il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, modificato dal regolamento (CEE) n. 3089/93 del Consiglio, ha notevolmente contribuito ad instaurare un clima di concorrenza leale tra vettori aerei e sistemi telematici di prenotazione, a tutela degli interessi dei consumatori; considerando che è necessario estendere il campo di applicazione del regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio e precisarne alcune disposizioni; che è opportuno intraprendere tale iniziativa a livello comunitario per garantire che gli obiettivi del regolamento siano conseguiti in tutti gli Stati membri; ì 2 3 4 GU L 220 del 29. 7. 1989, pag. 1. 5 GU L 278 dell'll. 11. 1993, pag. l. I. 20 considerando che il presente regolamento non pregiudica le disposizioni degli articoli 85 e 86 del trattato; considerando che il presente regolamento si applica ferma restando l'attuazione della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati; considerando che il regolamento (CEE) n. 3652/93 della Commissione, come modificato dal Trattato di Adesione dell'Austria, della Finlandia e della Svezia, esonera dal disposto dell'articolo 85, paragrafo 1 del trattato gii accordi per l'acquisto, lo sviluppo e l'esercizio in comune dei sistemi telematici di prenotazione; considerando che occorre ricomprendere nel campo di applicazione del Codice i sistemi che forniscono informazioni direttamente al consumatore mediante supporti elettronici veicolati dalle reti pubbliche di telecomunicazioni; considerando che è auspicabile chiarire i criteri in base ai quali si possono addebitare ai vettori associati le prenotazioni che questi sono tenuti ad accettare dai CRS concorrenti; considerando che è necessario chiarire i criteri in base ai quali i CRS possono addebitare i servizi che essi forniscono ai vettori aderenti e agli abbonati; considerando che è necessario provvedere affinché i terzi che forniscono servizi a nome dei CRS siano soggetti ai medesimi obblighi che incombono, in virtù del Codice, ai CRS stessi; considerando che l'efficace applicazione delle disposizioni del Codice relative ai controlli dei CRS ha reso superflua l'ulteriore valutazione, da parte della Commissione, degli accordi sulla sicurezza dei dati dei CRS; considerando che è necessario includere gli abbonati direttamente nel campo di applicazione del Codice, onde garantire che i servizi di prenotazione che questi forniscono ai clienti non siano inesatti, ingannevoli o discriminatori; considerando che il diritto del convenuto di essere sentito relativamente agli addebiti mossi dalla Commissione deve essere espressamente previsto; GU L 333 del 31. 12. 1993, pag,37. 21 considerando l'integrazione dei servizi ferroviari nella presentazione nel SIR dei servizi aerei può migliorare la qualità dell'informazione a disposizione dei consumatori ed eliminare la costosa duplicazione dei servizi di distribuzione; considerando che le condizioni imposte ai trasportatori aerei dovrebbero essere applicabili agli operatori ferroviari che distribuiscono servizi attraverso i SIR integrati aerei e ferroviari; considerando che i servizi di informazione e distribuzione offerti dai vettori che hanno contratti di joint venture o di altro tipo non sono soggetti alle disposizioni del Codice; considerando che l'ordine in cui sono visualizzate le opzioni di volo deve offrire ai consumatori le migliori possibilità di organizzazione del loro viaggio aereo, Z*\ V>s> K HA ADOTTATO IL SEGUENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 Il regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio è modificato come segue: 1. Il testo dell'articolo 1, è sostituito dal testo seguente: "Artìcolo 1 Il presente regolamento si applica ai sistemi telematici di prenotazione che includono servizi di trasporto aereo, che prevedano o meno servizi di trasporto ferroviario,_qualora siano offerti in uso e/o utilizzati nel territorio della Comunità indipendentemente: dallo status o dalla nazionalità del venditore del sistema; dalla fonte delle informazioni utilizzate o dall'ubicazione della relativa unità centrale di elaborazione dati; dall'ubicazione geografica degli aeroporti tra i quali viene effettuato il trasporto aereo. 2. Il testo dell'articolo 2 e modificato come segue: a) Il paragrafo( 1) è sostituite dal testo seguente: "abbonato", una persona , diversa da un consumatore, o un'impresa, diversa da un vettore aderente, che utilizzi un CRS in virtù di un contratto o altro accordo concluso con un venditore di sistemi;". b) Il paragrafo( m) è sostituite dal testo seguente: " (m) "consumatore", ogni persona che richieda informazioni circa un servizio di trasporto aereo e/o intenda acquistarlo; qualora un venditore di sistemi abbia stipulato con un consumatore un accordo finanziario, si applicano i principi di neutralità del presente regolamento; e) Si aggiunge il paragrafo (q): <&L " (q) per "operatore ferroviario" si intende qualsiasi impresa pubblica o privata la cui attività principale consista nel fornire servizi di trasporto ferroviario ai passeggeri. " d) Si aggiungono i paragrafi (r), (s) là (t): r) "prodotto di trasporto ferroviario puro" significa il trasporto per ferrovia di un passeggero tra due posti, tra cui tutti i servizi ausiliari corrispondenti e le prestazioni suppletive in vendita e/o vendute come parte integrante di questo prodotto; s) "prodotto di trasporto combinato" significa una combinazione già conclusa di un prodotto di trasporto ferroviario soltanto di sede con altri servizi che non sono ausiliari al trasporto ferroviario, in vendita e/o venduto ad un prezzo globale; t) "prodotto di trasporto ferroviario": tanto i prodotti di trasporto ferroviario puro che i prodotti combinati; 3. Il testo dell'articolo 3 bis è modificato come segue: a) Il testo del subparagrafo 1(b) è sostituito dal testo seguente: •(b) Il vettore associato non è obbligato ad assumere alcun costo in tale contesto tranne che per la riproduzione delle informazioni da fornire e per le prenotazioni accettate. Il canone dovuto ad un CRS per una prenotazione accettata ed effettuata conformemente al presente articolo non può superare il canone versato dal vettore per una transazione equivalente allo stesso CRS. " b) Il testo del paragrafo 2 è sostituito dal testo seguente: "2 Gli obblighi previsti dal presente articolo non si applicano nei confronti di un CRS concorrente quando, conformemente alle procedure di cui all'articolo 11, sia stato deciso che il CRS ha violato l'articolo 4 bis o l'articolo 6 per quanto riguarda l'accesso non autorizzato alle informazioni da parte dei vettori associati. " Si aggiunge il paragrafo 4 dell'articolo 4 bis: 4. "4 Il venditore del sistema provvede affinché i terzi che forniscono a suo nome tutti o parte dei servizi di CRS rispettino le pertinenti disposizioni del presente regolamento. " 5. 6. I paragrafi 4 e 5 dell'articolo 6 sono soppressi. È inserito il seguente articolo: "Artìcolo 9 bis 1. a) Per quanto riguarda le informazioni fornite da un CRS, l'abbonato utilizza una visualizzazione neutra in conformità con i punti (a) e (b) del paragrafo2 dell' articolo 5 a meno che il consumatore non gli chieda di utilizzare una visualizzazione diversa. b) L'abbonato non manipola le informazioni fornite da un CRS in modo tale che fuorviante o discriminatoria. la presentazione al consumatore imprecisa, risulti e) L'abbonato effettua prenotazioni ed emette biglietti conformemente alle informazioni contenute nel CRS usato o all'autorizzazione data dal vettore interessato. d) L'abbonato informa il consumatore degli eventuali scali con cambio di aeromobile, del numero di scali previsti, dell'identità del vettore aereo che opera direttamente il volo e degli eventuali cambi di aeroporto previsti nell'itinerario, nella misura in cui tali informazioni sono visualizzate dal CRS. e) Il consumatore ha diritto in qualsiasi momento a ricevere uno stampato della visualizzazione CRS o a prendere visione di una visualizzazione CRS parallela, che fornisca la stessa immagine di cui dispone l'abbonato. 2 L'abbonato utilizza i servizi di distribuzione del CRS conformemente come descritto all'allegato II del presente Codice. " Il testo dell'articolo 10, paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente: o2£f 1. a) Il canone richiesto da un venditore di sistemi ad un vettore aderente deve essere non discriminatorio, adeguatamente strutturato ed equamente commisurato al costo del servizio fornito e utilizzato e, in particolare, identico per lo stesso livello di servizio. V La fatturazione dei servizi di CRS deve essere sufficientemente dettagliata da consentire ai vettori aderenti e agli abbonati di avere un esatto quadro dei servizi utilizzati e dei relativi canoni; per ogni segmento, le fatture relative ai canoni per le prenotazioni devono riportare almeno le seguenti informazioni: - tipo di prenotazione CRS, - nome del passeggero, - paese, - codice d'identificazione IATA/ACR, - codice della città, - coppia di città del segmento considerato, - data della prenotazione (data della transazione), - data del volo, - numero del volo, - codice dello status della prenotazione, - tipo di servizio (classe di servizio), - codice PNR di identificazione della pratica, - indicatore della prenotazione/cancellazione. Le informazioni relative alla fatturazione devono essere offerte su supporto magnetico. La somma addebitata per tali informazioni su supporto magnetico non può superare il costo del supporto stesso, maggiorato dei costi di trasporto. Ai vettori aerei aderenti è offerta la possibilità di essere informati nel momento in cui viene effettuazione ogni prenotazione/transazione per la quale è addebitato un canone di prenotazione. Ai vettori che scelgono di avvalersi di tale servizio è offerta la possibilità di rifiutare tali prenotazioni/transazioni, a meno che la prenotazione/transazione non sia stata già accettata. 25 b) Il canone addebitato da un venditore di sistemi ad un abbonato per il noleggio di apparecchiature o altri servizi deve essere non discriminatorio, adeguatamente strutturato ed equamente commisurato al costo del servizio fornito e utilizzato e, in particolare, identico per lo stesso livello di servizio. Gli incentivi corrisposti dai venditori di sistemi agli abbonati sulla base della produttività, sotto forma di sconti sui canoni di noleggio o di pagamento di provvigioni, sono considerati come costi di distribuzione, dei venditori di sistemi. La fatturazione relativa ai servizi di CRS deve essere sufficientemente dettagliata da consentire agli abbonati di avere un esatto quadro dei servizi utilizzati e dei relativi canoni;". 8. Il testo dell'articolo 19, paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente: "1 Prima di adottare una decisione ai sensi dell'articolo 11 o dell'articolo 16, la Commissione dà modo alle imprese o associazioni di imprese interessate di manifestare il loro punto di vista relativamente àgli addebiti mossi dalla Commissione. " 9. Il testo dell'articolo 21 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 21 Le disposizioni dell'articolo 5, del paragrafo 5 dell'articolo 9 e dell'Allegato non saranno applicabili a un SIR utilizzato da una compagnia aerea o da un gruppo di compagnie aeree, che hanno un' accordo di joint venture o un altro accordo contrattuale, ad esclusione di accordi di interlinea, nel suo (suoi) ufficio (uffici) e nei suoi punti di vendita chiaramente identificati come tali. " 10. Il testo dell'articolo 21 bis, paragrafo 1 è sostituito dal testo seguente: 26 Il venditore del sistema assicura che la conformità tecnica del suo CRS con gli articoli 4 bis e 6 sia verificata ogni anno solare da un organismo di controllo indipendente. A tal fine, l'organismo di controllo può accedere in qualsiasi momento a qualsiasi programma, procedura, operazione e salvaguardia utilizzati dagli elaboratori o dai sistemi di elaborazione attraverso i quali il venditore del sistema fornisce le funzioni di distribuzione. Entro quattro mesi dalla fine dell'anno solare esaminato, ogni venditore di sistemi trasmette alla Commissione la relazione dell'organismo di controllo sull'ispezione effettuata e sui risultati emersi. La Commissione esamina la relazione allo scopo di prendere i necessari provvedimenti conformemente all'articolo 11, paragrafo 1. " 11. Sono aggiungi i seguenti articoli 21 ter e 21 quater: " Artìcolo 21 ter Ai fini del Codice un operatore di trasporto ferroviario è considerato come vettore aderente, a condizione che abbia concluso con un venditore di sistemi un accordo di distribuzione dei propri prodotti mediante un CRS. I suoi servizi sono trattati alla stessa stregua dei servizi di trasporto aereo e figurano nella visualizzazione primaria, conformemente ai criteri di cui all'allegato I del Codice. Qualsiasi riferimento in questo Regolamento ai "voli" sarà inteso come applicabile a "viaggio in treno". Artìcolo 21 quater Qualora due o più vettori abbiano concluso un contratto di joint venture o di altro tipo, ma non di interlining, per fornire informazioni e/o servizi di distribuzione attraverso una rete pubblica di telecomunicazioni, in cui l'accordo sia chiaramente definito come tale, i servizi di informazione/distribuzione non sono soggetti alle disposizioni del Codice. " 12. Il testo dell'articolo 22. 1 è sostituito dal testo seguente: "Articolo 22. 1 Il presente regolamento si applica ferme restando la legislazione nazionale su sicurezza e ordine pubblico e le misure in materia di protezione dei dati, adottate in attuazione della direttiva 95/46/CE. 13. Il testo dell'articolo 23 è sostituito dal testo seguente. "Articolo 23 Il Consiglio decide in merito alla revisione del presente regolamento entro il 31 dicembre 2002, sulla base di una proposta della Commissione, che deve essere presentata entro il 31 marzo 2002 corredata di una relazione sull'applicazione del regolamento stesso. " <£> 14. L'allegato è sostituito dai allegati I e H, in allegato. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il trentesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Esso è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio Il presidente ALLEGATO "ALLEGATO I Ordine dei voli, nella visualizzazione primaria, che offrono servizi di solo trasporto aereo 1. Se non altrimenti richiesto da parte dei consumatori per singole transazioni, l'ordine delle opzioni di volo nella visualizzazione primaria, per il giorno o i giorni richiesti, è il seguente: i) tutti i voli diretti senza scalo fra le coppie di città considerate; ii) i voli in coincidenza. 2. Il consumatore ha almeno la possibilità di ottenere, su sua richiesta, che la visualizzazione primaria sia ordinata secondo l'orario di partenza o di arrivo e/o la durata del viaggio. Salvo diversa richiesta da parte del consumatore, la visualizzazione primaria è ordinata secondo l'orario di partenza per ii gruppo i) e secondo la durata del viaggio per il gruppo ii). 28 3. Nel caso in cui il venditore del sistema decida di fornire informazioni, per qualsiasi coppia di città, su orari o tariffe dei vettori non aderenti, anche se non necessariamente di tutti, tali informazioni devono essere visualizzate in maniera accurata, non ingannevole e non discriminatoria nei confronti dei suddetti vettori. 4. Se il venditore del sistema è a conoscenza del fatto che le informazioni sul numero dei servizi aerei di linea diretti e-sull'identità dei vettori aerei interessati non sono complete, ciò deve essere chiaramente indicato sulla relativa visualizzazione. 5. I voli diversi dai servizi aerei di linea devono essere chiaramente indicati. 6. I voli che prevedono scali intermedi devono essere chiaramente indicati. 7. Se i voli sono operati da un vettore diverso da quello contraddistinto dal codice di designazione del vettore, il vettore che opera di fatto il volo deve essere chiaramente indicato. Tale obbligo è applicabile in tutti i casi, ad eccezione degli accordi ad hoc a breve termine. 8. Nelle visualizzazioni primarie, il venditore del sistema non deve utilizzare lo spazio disponibile sullo schermo in modo tale da dare eccessivo risalto ad una specifica opzione di viaggio o da presentare opzioni non realistiche. 9. Fatto salvo quanto previsto al punto 10, si applica quanto segue: a) per i servizi diretti, nessun volo figura più di una volta in una visualizzazione primaria; b) per i servizi multisettoriali che prevedono un cambio di aeromobile, nessuna combinazione di voli figura più di una volta nella visualizzazione primaria; e) i voli che prevedono un cambio di aeromobile sono trattati e visualizzati come voli in coincidenza, con una linea per ogni apparecchio differente utilizzato. Tuttavia il CRS emette un solo tagliando di volo ed addebita una sola prenotazione laddove i voli siano operati dal medesimo vettore, con lo stesso numero di volo, e il vettore richieda un unico tagliando di volo ed un'unica prenotazione. 10. 1. Se i vettori aderenti hanno un accordo Ai joint venture o di altro tipo che impone a due o più di loro di assumere separatamente la responsabilità dell'offerta e della 29 vendita di servizi di trasporto aereo su un volo o una combinazione di voli, i termini «volo» (per i servizi diretti) e «combinazione di voli» (per i servizi multisettoriali) di cui al punto 9 vanno interpretati nel senso che i vettori interessati - comunque non più di due - sono autorizzati a figurare separatamente nella visualizzazione usando il proprio codice di designazione del vettore. 2. Se i vettori interessati sono più di due, la designazione dei due vettori autorizzati a beneficiare dell'eccezione di cui al paragrafo 1 spetta al vettore che opera di fatto il volo. In assenza di informazioni sufficienti a permettere al vettore che opera il volo di identificare i due vettori da designare, il venditore del sistema designa due vettori in modo non discriminatorio. 11. La visualizzazione primaria comprende, ove possibile, i voli in coincidenza su servizi aerei di linea, che sono operati dai vettori aderenti e che sono costruiti utilizzando un minimo di nove punti di coincidenza. Il venditore del sistema deve accogliercela richiesta del vettore aderente di includere un servizio non diretto, purché il percorso del volo non superi del 130% la distanza ortodromica fra due aeroporti o purché ciò non comporti l'esclusione dei servizi con durata di viaggio più breve. I punti di coincidenza con percorsi di volo superiori al 130% non devono necessariamente essere utilizzati. ALLEGATO n Uso dei servizi di distribuzione da parte degli abbonati 1. L'abbonato tiene un registro accurato di tutte transazioni di prenotazione su CRS: numero di volo, designazione della prenotazione, data del viaggio, ora di partenza e di arrivo, status dei segmenti, cognomi ed iniziali dei passeggeri, indirizzo e/o recapito telefonico, status di bigliettazione. Nell'effettuare o annullare una prenotazione, l'abbonato deve provvedere affinché il codice di designazione utilizzato corrisponda alla tariffa pagata dal passeggero. 2. L'abbonato non deve effettuare doppie prenotazioni per uno stesso passeggero. Qualora sul volo scelto dal passeggero non siano disponibili posti confermati, si potrà iscrivere il passeggero nell'eventuale lista d'attesa per quel volo e confermare il passeggero su un altro volo. 30 3. Qualora un passeggero annulli una prenotazione, l'abbonato libera immediatamente il relativo posto. 4. Qualora un passeggero cambi itinerario, l'abbonato, contestualmente alle nuove prenotazioni, provvede ad annullare tutti i posti e i servizi complementari. 5. Ove possibile, l'abbonato richiede o elabora tutte le prenotazioni per un itinerario specifico e tutte le successive modifiche mediante un unico CRS. 6. L'abbonato può richiedere o vendere posti di servizio aereo esclusivamente su richiesta del consumatore. 7. L'abbonato provvede affinché i biglietti emessi siano conformi allo status di prenotazione di ciascun segmento e rispettino le scadenze applicabili. L'abbonato non emette un biglietto indicante una prenotazione definitiva ed un volo specifico a meno di aver ricevuto conferma di tale prenotazione. " 31 Formulario di Valutazione d'Impatto Impatto della Proposta sulle imprese con particolare riferimento alle piccole e medie imprese Proposta di emendamento del Codice di Condotta dei Sistemi Informatici di Riserva (Regolamento 2299/89 del Consiglio come modificato per il Regolamento 3089/93). La Proposta Perché è necessaria la normativa comunitaria in questo settore e quali sono i suoi 1. obiettivi principali? La proposta contiene una serie di emendamenti ad un Regolamento esistente per riflettere gli sviluppi nel settore dal 1993. La Comunità è competente per regolare le attività dei Sistemi Informatici di Riserva (SIR). L'Impatto sulle imprese 2. Chi sarà influenzato per la proposta? Le imprese principale influenzate per la proposta sono le società del SIR. Ci sono cinque società (Amadeus, Galileo, GETS, SABRE e Worldspan) che funzionano nell'UE. Non cadono nella definizione di PMI. Parte dell'emendamento propone che gli abbonati (soprattutto agenti di viaggi) debbano utilizzare i sistemi di riserva automatizzati (SIR) in un modo neutrale e non discriminatorio. Devono anche fornire ai clienti informazioni adeguate sulle caratteristiche principali del volo scelto. Tuttavia, questa proposta già si applica alla maggior parte di agenti di viaggio nell'UE, che sono agenti IATA, perché già esiste nel Codice IATA di Etica di Riserva. 3. Che dovranno fare le imprese per conformarsi alla proposta? In generale, gli emendamenti al codice richiedono ai proprietari di sistema ed agli abbonati di utilizzare i SIR in un modo non discriminatorio. 4. Che effetti economici che potrebbe avere la proposta? Parte dell'emendamento propone che gli operatori ferroviari debbano potere distribuire i loro servizi attraverso i SIR in un dispositivo integrato con i servizi di trasporto aereo. Questo dovrebbe condurre ad una maggior demanda di servizi ferroviari e facilitare lo sviluppo di interoperabilità tra la il treno ed i servizi aerei. 3*. La proposta contiene misure per tenere conto della situazione specifica delle PMI? 5. No. Consultazione 6. Lista di organizzazioni consultate. Association of European Airlines (AEA) Orient Airlines Association (OAA) European Communities Travel Agents Association (ECTAA) Guild of Business Travel Agents (GEBTA) SIRs (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE e Woridspan) CER (Community of European Railways) IATA European Regional Airlines Association (ERA) Air Transport Users Council (AUC) 3-S ISSN 0254-1505 COM(97) 246 def. DOCUMENTI IT 07 15 N. di catalogo : CB-C0-97-237-IT-C ISBN 92-78-20133-2 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo "3 7