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text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 09. 07. 1997 COM(97) 246 final 97/0148 (SYN) RAPPORT SUR L'APPLICATION DU RÈGLEMENT DU CONSEIL (CEE) 2299/89 INSTAURANT UN CODE DE CONDUITE POUR L'UTILISATION DE SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION (SIR) PROPOSITION DE REGLEMENT (CE) DU CONSEIL MODIFIANT LE REGLEMENT (CEE) DU CONSEIL N° 2299/89 INSTAURANT UN CODE DE CONDUITE POUR L'UTILISATION DE SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION (SIR) (présentés par la Commission) RAPPORT SUR L'APPLICATION DU RÈGLEMENT DU CONSEIL (CEE) 2299/89 INSTAURANT UN CODE DE CONDUITE POUR L'UTILISATION DE SYSTÈMES INFORMATISÉS DE RÉSERVATION (SIR) Table des matières I. Introduction II. Application du code de conduite III. Modifier le code de conduite : une nécessité I. Introduction Les SIR sont importants pour la diffusion des services de transport aérien et jouent par conséquent un rôle essentiel dans l'intensification de la concurrence entre les transporteurs aériens. Ils offrent aux clients un accès immédiat à une large gamme d'informations sur les horaires et tarifs des vols et donnent la possibilité de faire des réservations confirmées instantanément. Toutefois, les SIR peuvent être utilisés pour freiner ou empêcher toute concurrence. Tout d'abord, un comportement discriminatoire peut empêcher ou limiter l'accès aux SIR; ensuite, une distorsion de l'architecture du système peut également jouer dans la mesure où le SIR est conçu pour donner des informations sur les vols des transporteurs propriétaires du système plus précises et fiables que celles communiquées à leurs concurrents. De plus, le marché des SIR dans l'UE est fortement concentré dans la mesure où, dans la plupart des États membres, un seul SIR a une part de marché supérieure à 80 %. Des codes de conduite pour l'utilisation des SIR ont été mis au point dans de nombreuses régions du globe afin de réglementer le fonctionnement de ce secteur particulièrement sensible. Le premier code de conduite de TUE pour l'utilisation des SIR ("le code") a été adopté par le Conseil le 24 juillet 1989 et abordait les principaux problèmes touchant le marché SIR identifiés à l'époque. Ce code a ensuite été modifié par le règlement 3089/93 adopté par le Conseil le 29 octobre 1993. Ces modifications s'imposaient afin de clarifier les dispositions existantes et de refléter l'évolution de l'industrie depuis l'adoption de la 3 première réglementation. Une description plus détaillée des modifications adoptées en 1993 et de leur mise en œuvre figure au chapitre suivant. Le présent document a été préparé conformément aux dispositions de l'article 23 du code modifié précisant que "le Conseil statue sur la révision du présent règlement, au plus tard le 31 décembre 1997, sur la base d'une proposition de la Commission présentée au plus tard le 31 mars 1997, assortie d'un rapport sur l'application du présent règlement". Le rapport sur l'application du code modifié figure au chapitre II du présent document. Ce dernier contient en outre des propositions de modifications supplémentaires du code (figurant aux chapitres III et IV) élaborées à la lumière de l'expérience acquise depuis l'adoption du code modifié en 1993 et de façon à ce qu'il soit en mesure de suivre l'évolution du secteur dans les années à venir. La nécessité de disposer d'un code reflétant les très larges discussions qui ont eu lieu entre la Commission et l'industrie des SIR, les transporteurs aériens et les abonnés, concernant la base sur laquelle les SIR établissent la tarification de leurs services, ainsi que l'évolution rapide des méthodes de distribution, par exemple la billetterie électronique et Internet, ont amené la Commission a présenté les propositions de modifications du code. H II. Application du code de conduite Les modifications apportées au code en 1993 étaient nécessaires pour résoudre toute une série de problèmes rencontrés depuis l'adoption du premier code en 1989. Les principales modifications portaient en premier lieu sur la nécessité d'assurer que les SIR, en particulier ceux partageant des systèmes communs avec leurs transporteurs associés, mettent des fonctionnalités identiques à la disposition de tous les transporteurs participants. À cet égard, le code exige que les fonctions de distribution d'un vendeur de systèmes soient clairement distinctes du système interne de réservation de ses transporteurs associés. L'efficacité des dispositions mises en place pour parvenir à la séparation des deux fonctions fait l'objet d'une vérification par un audit externe indépendant. Pour un vendeur de systèmes, une exigence d'établissement en tant qu'entité distincte de son transporteur associé aux fins de tout acte juridique accompagnait les prescriptions techniques de séparation entre les fonctions de distribution d'un vendeur de systèmes et les S)rstèmes internes de ses transporteurs associés. Deuxièmement, le code était étendu pour inclure les services non réguliers suite à l'élimination de la distinction entre services réguliers et non réguliers résultant du troisième paquet de libéralisation. Troisièmement, le code modifié exige que les transporteurs associés et leurs filiales offrent aux autres SIR, avec la même ponctualité, des possibilités identiques d'information et de réservation que celles qu'ils offrent à leurs propres SIR. Cette modification visait principalement à améliorer la concurrence entre les SIR en permettant à chacun d'entre eux de fournir des informations exhaustives sur les vols et les disponibilités. Quatrièmement, des règles ont été introduites pour limiter l'affichage de codes partagés ou d'autres vols commercialisés en commun à deux options maximum dans l'affichage principal. Cinquièmement, l'accès aux données personnelles et commerciales contenues dans un SIR a également été soumis à un contrôle externe. Enfin, un certain nombre de modifications des règles de tarification ont été apportées pour améliorer la transparence des procédures de facturation. S Les principales activités de la Commission qui concernent l'application des dispositions du code et les activités connexes sont décrites ci-dessous. II. 1 Dérogations L'article 2 du règlement de modification 3089/93 prévoit une période de suspension de six mois suivant l'entrée en vigueur du règlement avant que ne s'appliquent les dispositions de l'article 3 paragraphe 1 requérant la création d'entités distinctes pour le vendeur de systèmes et son ou ses transporteurs associés. De plus, il prévoit que la Commission peut accorder une dérogation supplémentaire de 12 mois pour des raisons objectives. La création d'entités distinctes pour le vendeur de systèmes et le transporteur associé a été une source de difficultés particulières pour un transporteur associé et son SIR qui était l'un des départements d'exploitation de la compagnie aérienne elle-même. La Commission a accepté que la compagnie aérienne bénéficie d'une dérogation de 12 mois afin de lui permettre de créer des entités juridiques distinctes responsables des relations contractuelles du SIR avec, d'une part, les transporteurs participants et, de l'autre, les abonnés. La dérogation expirait le 11 juin 1995; à cette date, les diverses entités juridiques avaient été créées. II. 2 Plaintes reçues La procédure d'introduction de plaintes auprès de la Commission concernant des infractions présumées au code ainsi que le rôle de la Commission lorsqu'il s'agit d'engager une procédure pour mettre fin à quelque infraction que ce soit sont décrits à l'article 11 du code. Depuis l'entrée en vigueur du code modifié le 11 décembre 1993, quelque 21 plaintes émanant de transporteurs aériens et de SIR concernant des infractions présumées au code ont été reçues. Parmi ces plaintes, six concernaient une discrimination présumée par des SIR en faveur de leurs transporteurs associés. Trois d'entre elles visaient des SIR qui avaient mis à la disposition de leurs transporteurs associés certaines fonctionnalités qui étaient par ailleurs refusées à d'autres transporteurs participants, et trois portaient sur un traitement préférentiel accordé aux transporteurs associés d'un SIR au cours de la phase de é' migration de ce SIR, du système antérieur de type multi-accès vers le système central global neutre. Toutes les plaintes ont débouché sur des solutions satisfaisantes après discussion avec les parties concernées. La deuxième cause la plus fréquente de plainte (quatre cas regroupant quelque 21 compagnies aériennes) concernait l'incompatibilité présumée des politiques de tarification des SER avec l'article 10 paragraphe 1 du code. Cet article 10 paragraphe 1 précise que "les redevances demandées par un vendeur de système sont non discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport raisonnable avec le coût du service fourni et utilisé; en particulier, elles sont les mêmes à niveau de service égal". Les plaintes étaient essentiellement motivées par le fait que les effets combinés des incitations accordées aux abonnés par les SIR et l'inadaptation des contrôles exercés par les SIR sur la validité des réservations débouchaient sur une répartition inégale des coûts des SIR entre les transporteurs et les abonnés, contrairement aux prescriptions de l'article 10 paragraphe 1. Vu le rôle dominant joué par les SIR dans la distribution des produits de transport aérien et les obligations légales imposées à la plupart des transporteurs importants (en tant que propriétaires de SIR) qui exigent qu'ils participent aux SIR, un transporteur insatisfait ne peut refuser de traiter avec ses partenaires SIR. Les problèmes soulevés dans les plaintes étaient à la fois variés et complexes, et avaient des conséquences commerciales importantes pour les transporteurs, les SIR et les abonnés. Afin qu'une discussion approfondie et informée sur ces problèmes puisse se tenir, la Commission a créé un groupe de travail chargé d'examiner les dispositions actuelles en matière de redevances et d'envisager des dispositions de remplacement éventuelles. Le groupe était assisté dans ses travaux par une firme extérieure de consultants (SH&E). Les résultats d'une étude effectuée par SH&E ont été diffusés en août 1995 et ont constitué la base des discussions ultérieures plus informées du groupe de travail. Afin de clarifier la façon dont l'article 10 paragraphe 1 est appliqué, certaines modifications aux dispositions du code existant ont été proposées au Conseil. À une exception près, les plaintes restantes concernant des problèmes spécifiques portaient sur : la sécurité des données personnelles des passagers (deux cas), l'affichage des vols (cinq cas), l'accès au marché (deux cas), des termes contractuels inéquitables, et la conformité des dispositions en matière de billetterie. Dans le cas de la sécurité des 1 données, il a été démontré qu'il n'y avait pas eu d'infraction aux règles. En ce qui concerne l'affichage des vols, dans deux cas l'affichage a été modifié de façon satisfaisante et on n'a constaté aucune infraction au code dans les trois cas restants. Les problèmes d'accès au marché pour un CRS de l'UE dans un pays tiers, et un SIR d'un pays tiers dans l'UE ont été résolu. Pour les deux derniers cas, les discussions se poursuivent avec les SIR concernés. La dernière plainte concernait le refus de SIR basés aux États-Unis de fournir à des transporteurs extérieurs des données commerciales relatives au trafic intérieur des États-Unis. Conformément aux règles américaines pour les SIR en vigueur à l'époque, les informations commerciales sur le trafic intérieur des États-Unis ne pouvaient être communiquées qu'aux transporteurs américains. Cette disposition est en contradiction avec le code de l'UE où il n'y a pas de dispositions discriminatoires de ce type et où par conséquent les vendeurs de systèmes doivent communiquer les informations commerciales à tous les transporteurs participants, quelle que soit leur nationalité. Toutefois, l'article 7 du code de l'UE prévoit que certaines obligations du code applicables aux vendeurs de systèmes ne s'appliquent pas lorsque des droits réciproques ne sont pas accordés dans les pays tiers. Le SIR Amadeus a notifié la Commission de son intention d'invoquer la clause de réciprocité du code afin d'interrompre la vente de ses informations commerciales aux transporteurs aériens des États-Unis. Vu la gravité de cette discrimination, la Commission est intervenue directement auprès du département américain des transports (DOT) afin de tenter de le persuader de modifier le code américain pour éliminer le traitement discriminatoire. Suite aux discussions qui se sont tenues entre la direction générale des transports, TES A1 et le DOT américain, une exemption a été accordée aux SIR des États-Unis pour leur permettre de vendre des données commerciales concernant le trafic intérieur américain aux transporteurs de l'UE. ESA - EFTA Surveillance Authority (Autorité de contrôle de l'AELE) % Jusqu'à présent, la Commission n'a pas dû prendre de décisions officielles concernant les plaintes reçues. Il a été possible de résoudre les litiges par des contacts directs avec les parties concernées dans un délai limité. II. 3 Autres activités de contrôle de mise en vigueur La Commission doit également évaluer l'adéquation de chaque mise en conformité des SIR avec les prescriptions spécifiques du code concernant la sécurité des données et l'exploitation non discriminatoire des fonctions de diffusion des SIR. Ces évaluations sont prévues à l'article 6 paragraphe 5 (adéquation des mesures de sauvegarde concernant la disponibilité des données en matière de réservation, commercialisation et ventes) et l'article 21 bis (vérification technique annuelle). II. 3. a Sécurité des données (article 6 paragraphe 5) L'article 6 paragraphe 3 du code précise que "un vendeur de système veille à ce que les dispositions des paragraphes 1 et 2 [de l'article 6] soient respectées à l'aide de moyens techniques et/ou de sauvegardes appropriées s'appliquant au moins aux logiciels, de telle manière qu'aucun transporteur associé ne puisse avoir accès aux informations fournies par les transporteurs aériens ou créées à leur intention sauf si le présent article le permet". Les paragraphes 1 et 2 fixent les règles détaillées concernant la sécurité d'accès aux informations sur les réservations individuelles des passagers et la disponibilité des données en matière de commercialisation. Le vendeur de système doit mettre, sur demande, à la disposition de tous les transporteurs participants et de la Commission une description des mesures techniques et administratives ("paquet de sécurité") qu'il a adoptées. Enfin, la Commission doit évaluer l'adéquation des paquets de sécurité et décider si les mesures sont suffisantes pour assurer les sauvegardes prévues à l'article 6. Les paquets de sécurité soumis par les vendeurs de systèmes contenaient un volume important d'informations techniques complexes sur les politiques d'accès et de sécurité des données mises en œuvre par chaque SIR. L'évaluation de la Commission a été centrée sur les aspects suivants des paquets : structure et architecture des systèmes, y compris les bases de données et les principaux enregistrements y figurant, politique de sécurité régissant l'accès aux données, y compris la politique régissant l'autorisation d'accès aux utilisateurs, les niveaux d'accès, la sensibilisation à l'égard des obligations 3 de sauvegarde du code de conduite, les mesures techniques relatives à l'accès par les transporteurs associés, les transporteurs participants et les abonnés. Enfin, l'évaluation a examiné les conditions applicables à la fourniture de données en matière de commercialisation, de réservation et de ventes. Dans le contexte de la poursuite de ses activités de contrôle, la Commission a visité un certain nombre d'installations SIR et vérifié, entre autres, la précision des informations figurant dans les paquets de sécurité. Sur la base de la description sur support papier du système complétée par les visites des SIR, la Commission a estimé que les informations fournies par les vendeurs de systèmes étaient adéquates. Toutefois, avant de prendre la décision formelle relative au paquet de sécurité telle que l'exige l'article 6 paragraphe 5 du code, elle a effectué une contre-vérification de la description écrite fournie par le vendeur de système et les rapports de vérification décrits à la section II. 3. b ci-dessous. Les décisions formelles approuvant l'adéquation des sauvegardes ont été adoptées par la Commission en septembre 1995 (quatre SIR) et janvier 1996 (un SIR). II. 3. b Vérification technique annuelle (article 21 bis) L'article 21 bis paragraphe 1 du code prescrit qu'un vendeur de système doit veiller à ce que "la conformité technique de son SIR avec les articles 4 bis et 6 paragraphe 3 soit contrôlée par un vérificateur indépendant". Elle précise également que vendeur de système doit soumettre à la Commission une fois par an le rapport d'inspection du vérificateur assorti de ses conclusions. Avec cette disposition du code introduite dans la révision de 1993, c'est la première fois que la conformité technique d'un SIR à tout code de conduite en vigueur dans le monde a fait l'objet d'une vérification obligatoire. Afin de fournir des orientations aux vérificateurs des vendeurs de systèmes quant à la nature et à la portée des contrôles à effectuer, la Commission a désigné un consultant spécialisé dans le domaine de la vérification informatique et institué un groupe de travail pour développer conjointement une série de recommandations pour les vérificateurs de SIR. Ces orientations définissaient la nature et la portée des contrôles à effectuer sur la base d'une série d'objectifs de contrôle bien définis. Elles ont été publiées en octobre O 1994 et des copies en ont été transmises directement à tous les États membres. Les recommandations ont également été utilisées par les services de la Commission comme standard sur la base duquel juger de l'adéquation des rapports de vérification. Bien qu'il ne soit pas obligatoire de suivre ces recommandations, les vérificateurs de SIR les ont généralement utilisées comme fondements pour les contrôles qu'ils avaient à effectuer. Les rapports de la vérification effectuée en 1994 des cinq SIR opérant dans l'Union européenne (Amadeus, Galileo International, GETS, SABRE et Worldspan) ont été présentés à la Commission fin mars 1995. Ils ont ensuite été examinés par la Commission et, pour deux des cinq SIR, des clarifications supplémentaires quant aux faiblesses identifiées par les vérifications ont été demandées. Le premier cas concernait la sécurité des informations relatives aux passagers lorsque le SIR utilisait deux systèmes de billetterie internes de ses transporteurs associés pour émettre des billets au nom de l'ensemble des transporteurs. Le SIR ne dispose pas à l'heure actuelle de son propre système de billetterie et dépend par conséquent de tiers pour ces fonctions. Le vérificateur du vendeur de système n'a pas été en mesure de vérifier si les transporteurs associés étaient exclus de l'accès aux données transmises à leur système de billetterie par le SIR aux fins de délivrance des billets. Bien que les termes des dispositions contractuelles entre les parties interdisent généralement un tel accès, il ne semblait pas exister de sauvegarde technique spécifique pour l'éviter. Suite aux discussions entre la Commission et le vendeur de système, il a été décidé que des vérifications spéciales des deux fonctions de billetterie des transporteurs seraient effectuées. Les résultats de ces vérifications démontraient que les sauvegardes mises en place par chacun des transporteurs leur permettaient effectivement d'assurer qu'il n'y avait pas d'accès par les transporteurs aux données confidentielles relatives aux passagers. Dans l'autre cas, il est apparu à la lumière d'un contrôle effectué par le vendeur de système avant la vérification que les employés des transporteurs associés (des transporteurs dont les systèmes de réservation internes partagent des installations communes avec le SIR) avaient la possibilité d'avoir accès à des informations détaillées concernant les passagers alors que le transporteur n'était pas impliqué dans le voyage et, par conséquent, n'avait aucun intérêt légitime à avoir accès à cette information Le i 4 vendeur de système a immédiatement pris les mesures nécessaires pour modifier la logique de programmation contrôlant l'accès aux données relatives aux passagers. Le système est maintenant à cet égard tout à fait conforme aux dispositions de l'article 6. La Commission estime que la nature exhaustive des contrôles effectués au cours de la vérification de l'ensemble des SIR aurait permis de découvrir toute déficience dans les sauvegardes techniques mises en place pour répondre aux prescriptions des articles 4 bis et 6 paragraphe 3. À l'exception du second cas cité ci-dessus, qui a maintenant fait l'objet d'une solution corrective, aucun accès préférentiel à des données confidentielles relatives aux passagers et aucun avantage opérationnel n'est donné aux transporteurs associés des SIR présents dans l'UE. Les rapports concernant les vérifications de 1995 n'ont identifié aucune question matérielle exigeant une intervention de la Commission. Conformément à l'engagement qui avait été pris à l'égard des SIR lorsque les recommandations ont été adoptées pour la première fois, la Commission a réexaminé les recommandations relatives aux vérifications à la lumière de l'expérience acquise au cours de la première année de leur utilisation. Une version révisée des recommandations a été publiée en septembre 1996. II. 4 Eclaircissements demandés Depuis l'adoption du code modifié, les services de la Commission ont fourni des indications quant à l'application d'une disposition particulière du code sur trois points : publicité dans l'affichage principal, affichage des vols à code partagé et traitement des réservations passives. Le contexte de ces demandes de clarification et des réponses des services de la Commission est décrit ci-dessous. Les services de la Commission ont donné des indications sur leur interprétation sans préjuger des positions ultérieures de la Commission; il appartient à la Cour de Justice de donner des interprétations formelles du droit communautaire selon l'Article 177 du Traité ^4 II. 4. a Publicité dans l'affichage principal Dans le cadre du développement de leurs activités commerciales, les SIR voulaient offrir aux transporteurs et aux autres entités intéressées la possibilité de placer des publicités dans les affichages fournis aux abonnés. Un certain nombre de SIR se sont efforcés de persuader la Commission que ses préoccupations quant aux effets discriminatoires éventuels de la publicité dans l'affichage principal étaient injustifiées. En particulier, ils ont souligné le fait que leurs propositions envisageaient une séparation claire entre la publicité et l'information figurant dans l'affichage principal lui-même. De plus, ils feraient en sorte que la teneur des publicités ainsi affichées fasse l'objet de sauvegardes appropriées pour empêcher que la neutralité et la transparence de l'affichage ne soient altérées. Il a été accepté que les SIR intègrent de la publicité dans l'affichage principal à la condition qu'ils appliquent de strictes recommandations concernant la teneur des publicités et le nombre de créneaux publicitaires que tout transporteur pouvait obtenir. Cette dernière restriction permet d'empêcher qu'un même transporteur important puisse acquérir tous les créneaux publicitaires disponibles. Les SIR doivent également garantir que toute publicité soit clairement distincte de l'affichage principal. Enfin, la publicité ne peut être utilisée comme une fonctionnalité permettant d'effectuer des réservations. II. 4. B Affichage des vols à code partagé Les paragraphes 9 et 10 de l'annexe au code exigent des vendeurs de systèmes qu'ils veillent à ce qu'aucune option de vol ne soit affichée plus d'une fois, à moins qu'il s'agisse d'une exploitation en commun ou d'autres arrangements (comme un partage de code) prévoyant que deux ou plusieurs transporteurs assument des responsabilités distinctes pour ce qui est de l'offre et de la vente des produits du transport aérien, auquel cas chaque transporteur concerné - deux au maximum - figure séparément sur l'affichage. D'un point de vue technique, la sélection des deux vols qui doivent être affichés est complexe et ne peut être faite isolément par le SIR. En l'absence d'un accord ^3 entre transporteurs concernant une norme régissant l'ensemble de l'industrie et à utiliser pour communiquer les informations requises afin de permettre au SIR d'effectuer la procédure de sélection, les SIR ont continué d'afficher plus de deux options de vols. La Commission a précisé qu'une proposition concernant une série de procédures apportant une solution à ce problème, élaborée conjointement par l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne et le Reed Travel Group, était conforme au code. Tout transporteur aérien suivant ces procédures s'est par conséquent acquitté de ses obligations au titre du code en fournissant des informations suffisantes. Partant, tout transporteur aérien partageant un code et qui ne suit pas la procédure de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne/Reed devra fournir les données requises d'une autre manière. Toutefois, si un SIR ne fait pas appel à ces procédures, il devra indiquer quelles données les transporteurs aériens à code partagé devront fournir. Dans un même temps, la Commission a indiqué qu'elle acceptait d'envisager d'autres solutions à ce problème. II. 4. C Réservations passives Des réunions se sont tenues avec les vendeurs de systèmes et les transporteurs début 1994 pour convenir d'un mécanisme de mise en œuvre des dispositions de l'article 10 paragraphe 1 relatives à la notification d'une réservation passive et à la possibilité pour un transporteur de l'annuler. A la suite de ces réunions, une structure de code pour la notification et l'annulation des réservations passives a été décidée et est maintenant mise en œuvre dans l'ensemble de l'industrie. A ^ n i. Modifier le code de conduite : une nécessité 1. Une analyse des plaintes introduites au titre du code de conduite existant démontre que ce dernier est généralement en mesure de fournir un mécanisme satisfaisant pour résoudre l'essentiel des problèmes identifiés par les transporteurs, les SIR et les abonnés, et qu'il contribue par conséquent à garantir la concurrence équitable des SIR et sur les marchés connexes. Toutefois, il y a un certain nombre de domaines spécifiques où les dispositions du code pourraient devoir être adaptées afin d'aborder les questions identifiées depuis l'adoption du présent code et, en particulier, à la suite des discussions tenues lors du réexamen des principes de tarification. En outre, le secteur de distribution des compagnies aériennes connaît une évolution importante dont les effets, bien qu'ils puissent ne pas être considérables à l'heure actuelle, devront être pris en compte lors du réexamen du code afin que ce dernier reste pertinent dans un avenir prévisible. 2. Dans la section ci-dessous, la Commission justifie un certain nombre de modifications suggérées pour le code. Ces modifications reflètent essentiellement les discussions tenues avec les partenaires industriels et experts nationaux. a) 3. Obligations des abonnés Les organisations d'utilisateurs des transports aériens ont signalé à la Commission leurs préoccupations concernant une lacune éventuelle du code actuel, à savoir l'absence de toute obligation directe pour les abonnés relative à l'utilisation d'un SIR et similaire aux obligations imposées aux transporteurs et aux vendeurs de systèmes. Les règles imposées aux vendeurs de systèmes concernant la fourniture d'informations précises et complètes dans leur affichage SIR sont inefficaces si les mêmes informations ne sont pas communiquées au client. Il ne s'agit pas de prétendre que l'abonné cherche délibérément à tromper le client ou à faire une utilisation impropre du système. Cette constatation implique par contre que, face aux volumes considérables d'informations figurant dans les affichages, l'abonné doit être sélectif quant aux informations qu'il transmet au client. Afin d'assurer que tous les stades du processus de diffusion de l'information relative aux services de transports aériens font l'objet d'un niveau cohérent de sauvegarde pour garantir l'intégrité du produit final, il est proposé que le chaînon A r manquant dans cette chaîne, à savoir l'abonné, soit intégré dans le champ d'application du code. 4. À l'heure actuelle, la seule façon dont un abonné est soumis à quelque contrainte que ce soit dans l'utilisation d'un SIR figure à l'article 9 paragraphe 5 stipulant que "dans le contrat qu'il passe avec un abonné, un vendeur de système prévoit (a) qu'il soit accédé à l'affichage principal, conformément à l'article 5, lors de chaque transaction individuelle, sauf lorsque le consommateur demande des informations concernant un seul transporteur aérien ou uniquement des produits de transport aérien combinés; (b) que l'abonné ne manipule pas les éléments fournis par les SIR d'une manière qui entraîne une présentation de l'information aux consommateurs qui soit inexacte, susceptible d'induire en erreur ou discriminatoire". Au cours du réexamen des principes de tarification, les vendeurs de systèmes ont décrit les difficultés qu'ils rencontrent lorsqu'il s'agit d'assurer que leurs abonnés respectent pleinement ces dispositions. En intégrant directement les abonnés dans le champ d'application du code, toute plainte relative au comportement d'un abonné peut faire l'objet d'une enquête de façon beaucoup plus objective et transparente. 5. Le premier objectif de la modification est de garantir certains niveaux minimaux de confiance dans la nature non discriminatoire des informations fournies au client. 6. Pour réaliser ce premier objectif, il est proposé qu'en l'absence d'une requête spécifique d'un client, un abonné devra utiliser un affichage neutre. De plus, l'abonné ne pourra pas manipuler l'information fournie par un SIR d'une manière pouvant déboucher sur une présentation inexacte, susceptible d'induire en erreur ou discriminatoire au client. Cette disposition s'appliquera également à l'utilisation de logiciels de tiers que les abonnés peuvent utiliser comme interface entre le SIR et eux-mêmes. 7. De plus, le client devrait également obtenir les informations complètes concernant un certain nombre d'éléments clés du vol, y compris tout changement d'équipement en route, le nombre d'escales prévues, l'identité du transporteur aérien exploitant le vol et tout changement d'aéroport requis dans tout itinéraire fourni, dans la mesure où cette information est montrée par le SIR. Enfin, pour être aidés dans leur choix d'un vol, les consommateurs doivent être en mesure d'obtenir à tout moment et sur AG demande une sortie d'imprimante de l'affichage SIR ou un accès à un affichage SIR parallèle reflétant l'image vue par l'abonné. Les données commerciales sensibles, telles que les "tarifs nets" seraient exclues de cette disposition. 8. Le deuxième objectif de l'amendement est de protéger le transporteur des effets de réservations abusives débouchant sur des redevances de réservation inutiles et une moindre fiabilité des systèmes de contrôle d'inventaire. 9. Pour ce qui concerne le second objectif, le code doit également faire en sorte que l'abonné utilise le SIR d'une façon qui soit dans le meilleur intérêt de toutes les parties à la transaction. Par conséquent, il est nécessaire que l'abonné ne puisse utiliser le système que pour des transactions valables, ce qui permet d'éviter le risque qu'un transporteur soit facturé pour des réservations inutiles, sauf toute dérogation de ce principe accordée à l'abonné par le transporteur concerné. 10. Pour atteindre cet objectif, l'abonné devra procéder aux réservations et délivrer des billets conformes à l'information figurant dans le SIR utilisé et, chaque fois que cela est possible, effectuer les opérations de réservation et d'émission des billets dans le même SIR. Un abonné n'effectuera pas pour le même passager des réservations physiquement impossibles, comme les doubles réservations sur un certain nombre de vols pour garantir au client un siège sur un vol au moment, quel qu'il soit, où il arrivera à l'aéroport. (Référence : article 9 bis et annexe II proposés) b) Extension du champ d'application du code pour inclure les options ferroviaires 11. Grâce à l'extension rapide des réseaux ferroviaires à grande vitesse dans l'UE, le consommateur dispose maintenant d'une solution de substitution concurrentielle aux transports aériens pour les voyages de 300 à 800 km. Toutefois, afin de tirer pleinement parti de ce nouveau choix de modes de transports, ou de combinaisons de modes de transports, le passager potentiel doit être en mesure de comparer les différentes caractéristiques du service offert et d'obtenir des informations en continu lorsqu'il s'agit de modes combinés. À l'heure actuelle, les services ferroviaire et aérien sont, pour la majeure partie, distribués via des canaux distincts qui rendent difficiles les comparaisons 1} par le voyageur potentiel. Il existe certains exemples isolés où les services par rail sont intégrés dans un affichage SIR de transport aérien. Pour la plupart, ils sont identifiés par les codes de désignation du transporteur aérien. 12. La Commission est consciente de l'importante des arrangements de distribution pour l'objectif général visant à encourager l'interopérabilité. Elle est également consciente des avantages potentiels en termes d'amélioration de la qualité des informations disponibles pour le client et de réduction des coûts de distribution découlant de l'élimination du gaspillage lié au double emploi dans les systèmes de réservation. Il est par conséquent proposé d'introduire, dans certaines circonstances, la possibilité d'intégrer les services ferroviaires dans l'affichage SIR des services de transport aérien 13. Il semblerait que la méthode la plus satisfaisante pour déterminer les conditions dans lesquelles l'exploitant de transports ferroviaires pourrait distribuer ses services à côté de ceux des transporteurs aériens serait d'appliquer aux transporteurs ferroviaires les mêmes obligations que celles applicables aux transporteurs participants. Par conséquent, afin d'éviter toute discrimination, il est proposé qu'un opérateur de transports ferroviaires soit considéré de la même manière qu'un transporteur aérien aux fins du code et puisse distribuer ses services dans un affichage intégré s'il respecte les obligations imposées aux transporteurs participants. 14. La question a été soulevée de savoir si un exploitant du rail, qui fournit également des services de réservation informatisés (pour les transports ferroviaires) doit être aussi traité comme un vendeur de système/transporteur associé et donc soumis au respect des obligations des articles 3, 3a, 4, 4 bis, 5, 6, 7, 8, 9, 10 et 21 bis du code. Il semblerait cependant que, puisque ces systèmes de réservation sont conçus essentiellement pour accueillir les propres services de l'exploitant ferroviaire et que la participation d'autres exploitants ferroviaires est très limitée, le système de l'exploitant du rail ne doit pas, aux fins du code, être considéré comme un SIR. 15. La base sur laquelle les services ferroviaires seront intégrés dans l'affichage principal est complexe et doit faire l'objet d'un examen attentif. Ceci concerne en particulier les effets éventuels d'encombrement de l'écran qui pourraient être causés par l'affichage de l'ensemble des services ferroviaires. Il faut envisager la question de savoir wtf quels services ferroviaires doivent être inclus, par exemple à grande vitesse, Inter City, etc. tout en excluant les services locaux. Toutefois, il n'est pas proposé à ce stade de déterminer des critères différents pour l'inclusion des services ferroviaires dans l'algorithme d'affichage. D'autres problèmes techniques généraux pourraient découler de l'augmentation considérable du nombre de codes IATA d'identification de lieu exigés pour couvrir toutes les gares susceptibles de figurer sur l'affichage SIR. On ne peut pas encore déterminer clairement si le stock existant de codes à trois chiffres permettra eu non à l'avenir de répondre à la demande prévisible de nouveaux codes. (Référence : article 2r, 2s, 2t et 21b proposé) c) Politique tarifaire Un vaste débat s'est engagé entre la Commission, les SIR, les transporteurs et les 16. abonnés à propos de la base de calcul retenue par les SIR pour déterminer te niveau des redevances demandées pour les prestations qu'ils fournissent. Plusieurs transporteurs se sont plaints auprès de la Commission que les SIR n'ont pas respecté les dispositions de l'article 10 paragraphe 1 selon lesquelles "les redevances demandées par un vendeur de système sont non discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport raisonnable avec le coût du service fourni et utilisé et doivent, en particulier, être les mêmes à niveau de service égal". Leurs griefs sont fondés sur le fait que les abonnés utilisant un SIR obtiennent des ristournes ou des primes liées à l'utilisation (tarification en fonction de la productivité ou programmes d'encouragement) et que la part des coûts qui n'est plus assumée par l'abonné est imputée sur la redevance appliquée au transporteur. Ils suggèrent que la mise en place de programmes d'encouragement permette à de nombreux abonnés importants d'être en fait rétribués pour l'utilisation de SIR. Avec l'aide de consultants extérieurs, la Commission a procédé à un examen 17. détaillé des politiques tarifaires des SIR. Toutefois, les résultats de cette enquête n'ont pas permis de se prononcer définitivement sur la question des primes ou des encouragements accordés aux abonnés. L'enquête a proposée que la tendance actuelle, qui consiste à multiplier les programmes d'encouragement, menait à une spirale compétitive entre les SIR, lancés dans une course aux abonnés n'offrant aucune valeur ajoutée au transporteur, obligé de répercuter ces surcoûts sur les redevances de réservation. 18. D'autre part, il a également été reconnu que le système actuel d'encouragement des abonnés constitue un outil de promotion important pour les SIR désireux d'accéder à de nouveaux marchés ou de renforcer leur pénétration sur les marchés existants. Les SIR estiment que la politique tarifaire menée à l'égard des abonnés se compose de deux volets distincts : d'une part, une redevance pour la fourniture d'équipements et d'autres services et, d'autre part, une redevance payable à l'abonné pour la fourniture de services de distribution aux SIR. Le niveau de cette prime de distribution varie selon le niveau de concurrence prévalant sur le marché pour ce type de services. Le rapport du consultant a montré que plus le niveau de concurrence est élevé, plus le niveau de cette prime de >3 distribution est lui aussi élevé. Là où la concurrence est à son paroxysme, il arrive que la prime de distribution payée par les SIR aux abonnés pour la distribution de leurs services soit plus élevée que la redevance qu'ils facturent à ces mêmes abonnés pour la location des équipements et la fourniture d'autres services. 19. La Commission admet qu'il n'est pas dans l'intérêt des SIR que le mouvement de hausse des primes d'encouragement versées aux abonnés pour les services de distribution qu'ils fournissent se poursuive et que les SIR n'ont dès lors pas volontairement accru ces paiements en faveur des abonnés dans le simple but de relever le niveau des droits de réservation. Étant donné qu'il existe une interdépendance étroite entre le niveau des primes d'encouragement et l'ampleur de la concurrence à laquelle les SIR se livrent sur un marché particulier, l'argument des SIR selon lequel les primes d'encouragement versées aux abonnés sont des coûts de distribution convainc la Commission. À ce titre, ils peuvent être intégrés au calcul du droit de réservation. La Commission ne cherche pas à étouffer la concurrence entre les SIR en 20 restreignant leur capacité d'attirer de nouveaux clients. Les obligations des vendeurs de systèmes en ce qui concerne la politique tarifaire qu'ils mènent à l'égard des abonnés Il est proposé que l'article 10. 1 existant (qui devient doivent donc être clarifiées. l'article 10. 1. a) ne s'applique qu'aux seules redevances demandées aux transporteurs associés et que soit introduit un nouvel article 10. 1 b, disposant que les redevances demandées à un abonné pour l'utilisation d'équipement etc. soient non discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport raisonnable avec le coût du service fourni et utilisé et, en particulier, qu'elles soient les mêmes à niveau de service égal. Le niveau des primes de distribution versées aux abonnés qui, pour les raisons exposées ci-dessus, sont assimilées à des coûts de distribution à charge du vendeur du système, serait traité conformément aux dispositions du paragraphe 19. 21. L'Article 3. a. l (b) du code détermine le coût à facturer à un transporteur aérien lorsqu'il est dans l'obligation de reconnaître une réservation conformément à l'Article 3. a. l. (a). Cependant, le texte actuel peut prêter à interprétation et amener les SIR à surfacturer de telles réservations. Afin de veiller à définir plus clairement la notion de montant redevable, il est proposé qu'un transporteur aérien ne soit pas obligé, à l'égard d'autres SIR, de payer une redevance supérieure à celle demandée par le même SIR pour la transaction équivalente la plus proche. (Référence : articles 3. a et 10. 1) d) Affichage des vols faisant l'objet d'un accord de partage de code 22. Lors des modifications apportées au code en 1993, les transporteurs participants liés par des arrangements de type "partage de code" furent autorisés - à raison de deux au maximum - à figurer séparément sur l'affichage avec leur code d'identification du transporteur. Les raisons ayant motivé la décision du Conseil concernant les vols couverts par des accords de partage de code sont toujours d'actualité. Elles tiennent, pour l'essentiel, aux avantages que le partage de code peut offrir au consommateur grâce, notamment à, l'amélioration des correspondances, à la rationalisation des procédures 2° ] I J I d'embarquement, à l'offre de tarifs spéciaux et à la mise en place de programmes de fidéiisation communs. 23. Cela étant, certains ont fait valoir que la limitation à deux du nombre d'options de vol à afficher est non seulement arbitraire mais, qui plus est, difficile à mettre en oeuvre. À ce jour, seul un SIR a mis en place une procédure satisfaisante pour permettre aux transporteurs de se conformer à cette disposition ("la solution AEA/Reeds"). Les autres SIR opérant dans l'Union européenne, s'ils ont fait part de leur intention de mettre en oeuvre la règle, ont néanmoins identifié un certain nombre de problèmes pratiques, qui découlent pour l'essentiel de l'absence d'informations suffisantes de la part des transporteurs pour permettre aux SIR d'identifier les deux options à afficher. 24. Dans ces conditions, il convient de s'interroger sur l'opportunité de modifier la règle actuelle. Si c'est le cas, seules deux solutions de rechange paraissent possibles. La première est d'autoriser l'affichage de tous les vols faisant l'objet d'un accord de partage de code (c'est-à-dire à la fois les vols effectifs et les vols signalés dans un seul but de promotion commerciale). La deuxième est de n'autoriser que l'affichage du vol effectif. Le risque de voir la faculté d'insérer toutes les options de vol dans un écran SIR 25. dégénérer en un remplissage inacceptable (l'écran affiche plusieurs vols sur une destination mais en fait tous ces vols ne sont que les versions mercatiques d'un seul et même vol) est très certainement réel. Les véritables vols se trouvent ainsi relégués au deuxième, voire troisième écran, et n'ont ainsi que peu de chance d'être sélectionnés par l'abonné. Étant donné que la majorité des réservations sont effectuées sur le premier écran, cette pratique peut avoir de graves effets discriminatoires en faveur des transporteurs ayant conclu des accords de partage de code et semer une grande confusion chez le consommateur. 26. Compte tenu de ces éléments et des arguments avancés par les uns et par les autres, la Commission estime que les effets de distorsion liés à l'affichage d'options de vol multiples, se rapportant à un seul et même vol, annihilent les avantages qu'offrent au consommateur les accords de partage de code décrits ci-dessus. 27. La seconde solution, qui consisterait à n'afficher que le vol effectif, a suscité une réaction généralement négative de tous les milieux concernés. Les avantages reconnus des accords de partage de code seraient mis à mal dès lors que les transporteurs ne seraient pas en mesure de commercialiser, sous leur propre nom, les vols de leurs partenaires de l'accord de partage de code. Au vu de ces éléments, il est proposé de conserver les dispositions existantes, tout 28. en les clarifiant de manière à autoriser un SIR, ne disposant pas d'information adéquate pour appliquer la règle de la double option, à choisir, sur une base non discriminatoire, les options à afficher. (Référence : annexe, paragraphe 10) e) Étendue de la vérification 29. Les dispositions actuelles de l'article 21 bis concernant la vérification de la conformité technique d'un SIR doivent être précisées sur un certain nombre de points, 2A notamment en ce qui concerne la période couverte par la vérification, les activités du SIR qui font l'objet de la vérification et le délai de présentation du rapport de vérification. 30. Actuellement, un vendeur de système doit veiller à ce que la conformité technique de son SIR soit contrôlée par un vérificateur indépendant. Le code ne précise pas si cette vérification est un processus continu effectué tout au long de l'année ou seulement ponctuel (c'est-à-dire à la date à laquelle le vérificateur procède à la vérification). Afin de garantir que les vérifications imposées par le code s'effectuent à tout 31. moment, il convient de préciser que cette vérification doit s'effectuer tout au long de l'année. Toutefois, cela ne signifie pas nécessairement que la présence du vérificateur est requise 24 heures sur 24. Celui-ci pourra en effet s'appuyer sur les procédures de contrôle interne mises en place par la direction pour atteindre les objectifs imposés par le code. La conformité technique du SIR soumis à vérification par le vérificateur 32. indépendant porte non seulement sur le matériel et les logiciels mais également sur les procédures de contrôle interne instaurées par la direction, visées dans le paragraphe ci-dessus. 33. Enfin, pour assurer une organisation efficace de la procédure de vérification, il est proposé que le rapport de vérification couvre une année civile et soit présenté dans un délai de quatre mois suivant la fin de l'année civile en question. (Référence : article 21 bis) f) Émission de billets pour les vols portant le même numéro de vol et assurés par le même transporteur Le texte de la disposition concernant l'émission de billets pour les vols portant le 34. même numéro de vol et assurés par le même transporteur (paragraphe 9 de l'annexe du code) doit être clarifié afin d'assurer que les objectifs visés par le Conseil soient pleinement atteints. Le code dispose actuellement que "néanmoins, une seule réservation est nécessaire lorsque les vols sont organisés par le même transporteur aérien, qu'elle porte le même numéro de vol et que le transporteur aérien ne demande qu'un seul coupon de vol". D'aucuns ont fait remarqué que l'obligation imposée au transporteur aérien de se limiter à un seul coupon de vol n'impose pas au SIR une obligation correspondante d'émettre un tel coupon. 35 II est dès lors proposé de modifier comme suit cette disposition : "néanmoins, lorsque les vols sont organisés par les mêmes transporteurs aériens, qu'ils portent le même numéro de vol et que le transporteur aérien ne demande qu'un seul coupon de vol et une réservation, le SIR n'émettra qu'un seul coupon et n'appliquera une redevance que pour une seule réservation". (Référence : annexe, paragraphe 9) g) Mesures de sécurité *L 36. En vertu de l'article 6. 4 du code, un vendeur de système doit mettre à la disposition, dans les trois mois qui suivent l'entrée en vigueur du règlement, une description détaillée des mesures techniques et administratives ("mesures de sécurité") qu'il a adoptées pour se conformer aux prescriptions du code (articles 6. 1 et 6. 2) relatives à la sécurité des données individuelles et commerciales. La Commission décide si ces mesures sont suffisantes pour fournir les sauvegardes requises (article 6. 5). 37. Étant donné que la Commission a récemment mené à bien cette évaluation des mesures de sécurité pour tous les SIR opérant dans l'Union européenne et que la vérification prévue par l'article 21 bis impose en tout état de cause le contrôle de la conformité des dispositions prises en matière de sécurité avec les articles 6. 1 et 6. 2, la disposition prévoyant une description des mesures prises et l'évaluation de ces mesures par la Commission n'est plus nécessaire. Dès lors, pour que la version codifiée des trois règlements relatifs au code de conduite reflète fidèlement les obligations des vendeurs de systèmes, il est proposé de supprimer les articles 6. 4 et 6. 5. 38. La suppression de l'article 6. 5 entraîne un aménagement de l'article 3 bis. 2 libellé comme suit : "L'obligation imposée par le présent article ne s'applique pas en faveur d'un SIR concurrent lorsque, conformément aux procédures prévues à l'article 6 paragraphe 5 ou à l'article 7 paragraphes 3 ou 4, il a été décidé que le SIR ne respecte pas les dispositions de l'article 4 bis, ni lorsqu'un vendeur de système ne peut donner suffisamment de garanties quant au respect des obligations au titre de l'article 6 concernant l'accès non autorisé de transporteurs associés à des informations". Étant donné qu'il est proposé de supprimer l'article 6. 5 et que les articles 7(3) et 7(4) (dispositions relatives à la réciprocité) prévoient déjà, par l'entremise de l'article 7. 2, le retrait de l'obligation directement imposée par l'article 3 bis aux transporteurs associés, l'article 3 bis. 2 devrait être lié aux compétences générales accordées par l'article 11 en vue de faire cesser toute infraction aux dispositions du règlement. (Référence : articles 3 bis et 6) h) Droit d'une entreprise incriminée d'être entendue 39. Conformément aux compétences qui lui sont accordées par l'article 11 du code, la Commission est habilitée à engager des procédures afin de faire cesser toute infraction aux dispositions du code. Lorsque la Commission envisage d'infliger une amende à une entreprise ou à une association d'entreprises, elle doit donner aux parties concernées l'occasion d'être entendues sur des questions au sujet desquelles la Commission articule ces griefs (article 19). Toutefois, il se peut que la Commission prenne une décision qui, sans aller jusqu'à infliger une amende, peut néanmoins avoir des conséquences commerciales importantes pour l'entreprise concernée (la Commission peut par exemple exiger d'un vendeur de système qu'il supprime toutes les clauses qu'elle considère comme déloyales dans un accord conclu avec un transporteur associé). L'impossibilité pour l'entreprise incriminée d'être entendue en la circonstance risque de bafouer ses droits à la défense. Il est dès lors proposé que le droit d'être entendu soit expressément garanti à toutes les entreprises incriminées dans les cas où la Commission envisage de prendre une décision. (Référence : article 19) 2 2 i) Inclusion des systèmes d'information dans le champ d'application du code À l'heure actuelle, il est difficile de prévoir avec précision l'évolution des 40. méthodes de distribution électronique des produits de transport aérien. Dès à présent, des réservations peuvent être effectuées par Internet auprès de plusieurs compagnies aériennes et SIR. La question est fréquemment posée de savoir si ce système tombe dans le champ d'application du code de conduite. Le code définit actuellement un SIR comme un système informatisé qui contient des données concernant entre autres les horaires, les places disponibles, les tarifs et les services connexes, avec ou sans moyens permettant d'effectuer des réservations ou de délivrer des billets, pour autant que certains ou l'ensemble de ces services soient accessibles aux abonnés". Toutefois, dans la mesure où Internet ou des systèmes similaires ne constituent 41. que des moyens sophistiqués permettant de mettre en communication fournisseurs d'information d'une part (une compagnie aérienne ou un SIR par exemple) et abonnés d'autre part et qu'ils ne contiennent en soi aucune information concernant les services de transport aérien, ils ne paraissent pas correspondre à la définition d'un vendeur de système ou d'un SIR. Ces systèmes sont assimilés aux réseaux de communication, qui ne relèvent pas directement du code (tels que le réseau SITA). En revanche, il appartient à un vendeur de système d'assurer que tout tiers fournissant des services en son nom respecte les dispositions pertinentes du code. 42. Compte tenu de ces éléments, il incombe aux fournisseurs d'information (c'est-à-dire le SIR ou le transporteur) d'assurer la conformité avec les dispositions du code pour tout ce qui concerne les services distribués par l'entremise de systèmes tels qu'Internet. À cet égard, une attention particulière doit être accordée au fait que la définition d'un SIR, contenue dans le code, se réfère aux transporteurs aériens, raison pour laquelle un transporteur transitant par Internet ou un service similaire pour diffuser des informations au sujet de ses propres services - et eux seuls - ne doit pas être considéré comme un SIR. Toutefois, dès que des informations sont diffusées au sujet des services fournis par d'autres transporteurs, le système d'information risque d'être assimilé à un SIR, auquel cas il serait censé se conformer aux dispositions du code. Actuellement, l'article 21 exempte un SIR utilisé par un transporteur aérien ou un 43. groupe de transporteurs aériens dans ses (leurs) propres locaux et comptoirs de vente des règles relatives à la neutralité de l'affichage principal. Le consommateur ne saurait raisonnablement s'attendre à recevoir des informations tout à fait impartiales dans les propres locaux ou comptoirs de vente d'un transporteur aérien. L'application de ce même principe aux services fournis par l'intermédiaire de systèmes tels qu'Internet devrait permettre à un groupe de transporteurs - liés par des accords de partage de code ou d'autres accords similaires, et non pas simplement par des accords de correspondance de ligne (puisque ceci pourrait gravement limiter le nombre de SIR couvert par le code) - de fournir des informations concernant leurs produits de transport aérien sans être soumis aux dispositions des articles 5 et 9(5). Il est suggéré pour des raisons de cohérence que l'Article 21 soit aussi modifié 44. Pour assurer que les services SIR fournis directement à l'utilisateur par voie électronique soient également couverts par le code, il est proposé de modifier la définition d'un abonné, en le désignant comme un "utilisateur d'un SIR" et en supprimant la référence aux possibilités de distribution. Cela permettrait, par la même Ï occasion, de faire apparaître clairement que les systèmes d'information sont couverts par le code. (Référence : article 2. 1 et article 21 et 2 le proposés) j) Obligations des tiers 45. Afin de préciser la manière dont les systèmes d'information, comme c'est le cas pour tout autre tiers fournissant des services au nom d'un vendeur de système, relèvent du champ d'application du code, il est proposé d'imposer à un vendeur de système l'obligation de prévoir expressément dans ses relations avec des tiers le devoir de respecter les dispositions pertinentes du code. (Référence : article 4 bis) k) Classement des vols 46. Avec la multiplication des accords conclus par les transporteurs en vue de constituer des réseaux en étoile, le service fourni par les vols directs peut désormais être d'un niveau équivalent à celui offert sur d'autres vols directs avec escales en des points intermédiaires. Les critères de classement énoncés au paragraphe 1 de l'annexe du code doivent 47. être modifiés, de manière à ce que ce classement fasse apparaître, en premier, tous les vols sans escale entre la paire de villes concernées et ensuite tous les autres vols. (Référence : annexe, paragraphe 1) 1) Information sur la facturation offerte sur support magnétique 48. les L'article 10. 1 impose notamment à un vendeur de système d'offrir informations sur la facturation sur support magnétique. Cette disposition reconnaît le fait que la vérification des factures des SIR ne peut être effectuée de manière satisfaisante que par voie électronique. Le volume des données traitées est tel que le recours à d'autres supports tels que la microfiche ou le papier est inadéquat. Les vendeurs de systèmes appliquent normalement une redevance pour la 49. fourniture sur support magnétique des informations concernant la facturation (BIDT - billing information data tapes), mais non pour la fourniture des informations sur d'autres supports. Cette redevance est sensiblement plus élevée que le coût de la bande. Afin d'assurer que l'objectif de cette fourniture ne soit pas mis à mal par la redevance demandée par le vendeur du système pour la fourniture sur support magnétique des informations concernant la facturation, il est proposé que cette redevance n'excède pas le coût du support lui-même, majoré des coûts de transport. (Référence : article 10. 1) m) Autres dispositions V Article 23. 2 du Règlement 2299/89 est devenu sans objet au fil du temps et 50. peut dès lors être supprimé. ^ s (Article 23. 2 du règlement 2299/89) 2 4 Proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement (CEE) du Conseil n° 2299/89 instaurant un code de conduite pour l'utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR) LE CONSEIL DE L'UNION EUROPEENNE, vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 75 et 84 paragraphe 2, vu la proposition de la Commission1, vu l'avis du Comité économique et social2, agissant en coopération avec le Parlement européen3 en vertu de la procédure visée à l'article 189c du Traité, considérant que le règlement n° 2299/89 du Conseil4, modifié par le règlement n° 3089/935, constitue une étape importante pour assurer une concurrence loyale et neutre pour les transporteurs aériens dans des systèmes informatisés, protégeant ainsi les intérêts des consommateurs: 3 4 5 JO n° L 220 du 29. 7. 1989, p. 1. JOn°L278dull. ll. l993,p. 1. ^ A considérant qu'il convient d'étendre le champ d'application du règlement n° 2299/89, d'en préciser les dispositions et de prendre ces mesures au niveau communautaire afin d'assurer que les objectifs du règlement soient atteints dans tous les États membres; considérant que le présent règlement s'entend sans préjudice de l'application des articles 85 et 86 du Traité; considérant que le présent règlement s'entend sans préjudice de l'application de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 24 octobre 1995, relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données; considérant que le règlement CEE n° 3652/936, modifié par l'Acte d'Adhésion de l'Autriche, la Finlande et la Suède rend les dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du Traité inapplicables aux accords portant sur l'achat, le développement et l'exploitation en commun de systèmes informatisés de réservation; considérant que les systèmes fournissant directement et par voie électronique des informations au consommateur par l'entremise de réseaux publics de télécommunications doivent être inclus dans le champ d'application du code; considérant qu'il est souhaitable de préciser la base sur laquelle les réservations que les transporteurs associés sont tenus d'accepter de SIR concurrents doivent leur être facturées; considérant qu'il convient de préciser la base sur laquelle les SIR fixent les redevances pour les services qu'ils fournissent aux transporteurs participants et aux abonnés afin d'améliorer la transparence; considérant qu'il convient d'assurer que les tiers qui fournissent des services pour le compte d'un SIR soient soumis aux mêmes obligations que celles imposées par le code à ce même SIR; considérant que l'efficacité des dispositions du code relatives à la vérification des SIR rend superflue une évaluation distincte, par la Commission, des mesures prises par les SIR pour assurer la sécurité des données; 6 J O n °L 333 du 31. 12. 1993. p. 37. considérant qu'il convient d'inclure les abonnés directement dans le champ d'application du code de manière à ce que les services de réservation qu'ils fournissent à leurs clients ne soient pas imprécis, trompeurs ou discriminatoires; considérant qu'il convient expressément de prévoir le droit pour une partie incriminée d'être entendu sur les points au sujet desquels la Commission articule des griefs; considérant que l'intégration des services ferroviaires dans l'affichage des services de transport aérien des SIR est de nature à améliorer la qualité de l'information mise à la disposition des consommateurs et d'éliminer la duplication inutile de services de distribution; considérant que les exploitants de transport ferroviaire distribuant des services à travers des SIR intégrés air/rail devraient être soumis aux mêmes conditions que les transporteurs aériens; considérant que les moyens d'information ou de distribution fournis par les transporteurs liés par des accords de co-entreprise ou d'autres dispositions contractuelles ne doivent pas être régis par les dispositions du code; considérant que les critères de classement appliqués à l'affichage des vols doivent garantir aux consommateurs l'affichage des meilleures options possibles en ce qui concerne les voyages qu'ils comptent entreprendre, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT : Article premier Le règlement n° 2299/89 est modifié comme suit : 1. L'article 1 est remplacé par les dispositions suivantes : "Article 1 Le présent règlement s'applique aux systèmes informatisés de réservation contenant des produits de transport aérien, en combinaison ou non avec des produits de transport •2 9 ferroviaire,, lorsqu'ils sont proposés et/ou utilisés sur le territoire de la Communauté, indépendamment: du statut ou de la nationalité du vendeur de système, de la source de l'information utilisée ou de l'implantation de l'unité centrale de traitement des données, de la localisation géographique des aéroports entre lesquels est effectué transport aérien. " le 2. L'article 2 est modifié comme suit: a) Le paragraphe (1) est remplacé par le suivant. "abonné" : une personne, autre qu'un consommateur, ou une entreprise, autre "(1) qu'un transporteur associé, qui utilise un SIR en vertu d'un contrat ou de tout autre arrangement financier conclu avec un vendeur de système," b) Le paragraphe (m) est remplacé par le suivant: "(m) "consommateur": toute personne à la recherche d'informations au sujet d'un produit de transport aérien et/ou comptant acheter un tel produit; lorsqu'un vendeur de système a conclu un arrangement financier avec un consommateur, les principes d'impartialité énoncés dans le présent règlement sont d'application; c) Le paragraphe (q) est ajouté: "(q) "exploitant de transport ferroviaire": une entreprise privée ou publique dont l'activité principale consiste à fournir des services de transport ferroviaire de passagers. " d) Les paragraphes (r), (s), et (t) sont ajoutés "(r) "produit de transport ferroviaire pur" signifie le transport par voie ferroviaire d'un passager entre deux gares, y compris tous les services subsidiaires et prestations supplémentaires qui y sont liés et qui sont proposés et/ou vendus comme partie intégrante dudit produit; (s) "produit de transport ferroviaire combiné" signifie une combinaison préétablie d'un produit de transport ferroviaire pur et d'autres services qui ne sont pas subsidiaires du transport ferroviaire, proposée et/ou vendue à un prix global; (t) "produit de transport ferroviaire" signifie à la fois le produit de transport ferroviaire pur et le produit combiné; 3. L'article 3a. est modifié comme suit : 3o a) Le sous-paragraphe 1. (b) est remplacé par le suivant "(b) Le transporteur associé n'est pas tenu de supporter quelque coût que se soit généré de ce fait, exemption faite des coûts de reproduction des informations à fournir et des coûts des réservations acceptées. La redevance de la réservation due à un SIR pour une réservation acceptée effectuée, conformément aux dispositions du présent article, ne doit pas excéder la redevance demandée par le même SIR pour la transaction équivalente la plus proche. " b) Le paragraphe 2 est remplacé par les dispositions suivantes : "2 L'obligation imposée par le présent article ne s'applique pas en faveur d'un SIR concurrent lorsque, conformément aux procédures prévues à l'article 11, il a été décidé que le SIR ne respecte pas les dispositions de l'article 4 bis ou de l'article 6 concernant l'accès non autorisé de transporteurs associés à des informations. " 4. Un article 4 a. 4 libellé comme suit est ajouté : "4 Un vendeur de système veille à ce que les tiers qui fournissent, en son nom tout ou partie, des services SIR respectent les dispositions pertinentes du présent règlement. " 5. 6. Les articles 6. 4 et 6. 5 sont supprimés. L'article 9 a suivant est inséré : "Article 9 a 1. (a) En ce qui concerne les informations fournies par un SIR, un abonné utilise un affichage neutre en conformité avec l'article 5. 2. (a) et (b) et n'utilise un autre affichage que pour satisfaire les préférences indiquées par un consommateur. (b) Un abonné ne manipule pas l'information fournie par un SIR d'une manière qui entraîne une présentation ces informations au consommateur qui soit inexacte, trompeuse ou discriminatoire. 3/ (c) Un abonné effectue les réservations et délivre les billets en conformité aux informations contenues dans le SIR utilisé ou aux consignes du transporteur qui l'y autorise. (d) Un abonné informe le consommateur de tout changement d'équipement prévu pour le vol en question, du nombre d'escales prévues, de l'identité du transporteur aérien assurant effectivement le vol et de tout changement d'aéroport prévu pour les itinéraires fournis, dans la mesure où cette information est affichée par le SIR. (e) Un consommateur peut réclamer à tout moment une copie papier de l'écran affiché par le SIR ou l'accès à un écran SIR parallèle affichant la même image que celle dont dispose l'abonné. 2. Un abonné utilise les moyens de distribution d'un SIR conformément à l'annexe II du présent code". 7. L'article 10. 1 est remplacé par les dispositions suivantes : I. (a) Les redevances demandées par un vendeur de système à un transporteur associé doivent être non discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport raisonnable avec le coût du service fourni et utilisé; elles doivent, en particulier, être les mêmes à niveau de service égal. La facturation des services d'un SIR est suffisamment détaillée pour que les transporteurs participants puissent voir exactement quels services ont été utilisés et les redevances demandées pour ceux-ci; les factures relatives aux redevances de réservation comportent au moins les informations ci-après pour chaque segment de vol : type de réservation SIR, nom du passager, pays, code IATA/ARC d'identification de l'agence, code de la ville, le paire de ville du segment concerné, date de la réservation (de la transaction), date du vol, numéro du vol, code statut (statut de la réservation), , type (classe) de service, système de repérage du dossier client (PNR), indicateur de réservation/d'annulation. Les informations sur la facturation sont offertes sur support magnétique. La redevance à acquitter pour les informations sur la facturation fournies sur support magnétique ne devrait pas dépasser le coût du support proprement dit, majoré des coûts de transport qui lui sont liés. Un transporteur participant a la possibilité d'être informé lorsqu'une réservation/transaction est effectuée, pour laquelle une redevance des réservation sera demandée. Lorsqu'un transporteur choisit de recevoir ces informations, il a la faculté d'annuler ces réservations/transactions, sauf si la réservation/transaction aura déjà été acceptée. (b) Les redevances demandées par un vendeur à un abonné pour la location d'équipement ou d'autres services sont non discriminatoires, raisonnablement structurées et en rapport raisonnable avec le coût du service fournir et utilisé; en particulier, elles sont les mêmes à niveau de service égal. Les primes de productivité accordées aux abonnés par un vendeur de système sous forme de ristournes sur les loyers ou de commissions sont assimilées à des coûts de distribution du vendeur de système. La facturation des services d'un SIR est suffisamment détaillée pour que les abonnés puissent voir exactement quels services ont été utilisés et les redevances demandées pour ceux-ci;" 8. L'article 19. 1 est remplacé par les dispositions suivantes : 13 "1 Avant de prendre les décisions prévues aux articles 11 ou 16, la Commission donne aux entreprises ou associations d'entreprises concernées l'occasion d'être entendues sur des questions au sujet desquelles la Commission articule ou a articulé des griefs. " 9. L'article 21 est remplacé par les dispositions suivantes : "Article 21 Les dispositions comprises dans l'Article 5, l'Article 9(5) et l'Annexe à ce Règlement ne s'appliquent pas à un SIR utilisé par un transporteur aérien ou un groupe de transporteurs aériens, unis par une opération conjointe ou un autre arrangement contractuel, à l'exclusion des accords de correspondance de lignes, dans son (leur) propre bureau de vente clairement identifié comme tel; 10. L'Article 21 a. 1 est remplacé par le suivant: "1 Le vendeur de système veille à ce que la conformité technique de son SIR avec les articles 4 bis et 6 soit contrôlée par un vérificateur indépendant tout au long de l'année civile. À cette fin, le vérificateur a accès, à tout moment, à tous les programmes, procédures, opérations et sauvegardes utilisés sur les ordinateurs ou systèmes informatiques par lesquels le vendeur de système fournit ses moyens de distribution. Chaque vendeur de système soumet à la Commission, dans un délai de quatre mois suivant la fin de l'année civile considérée, le rapport d'inspection du vérificateur assorti des conclusions de celui-ci. La Commission examine ce rapport en vue de prendre toute mesure nécessaire conformément à l'article 11 (1). " 11. Les articles 21 b et 21 c libellés comme suit sont ajoutés : "Article 21 b Un opérateur de transport ferroviaire est assimilé à un transporteur associé aux fins du code à condition qu'il ait conclu un accord avec un vendeur de système en vue de la distribution de ses produits par l'intermédiaire d'un SIR. Ses services sont traités de la même manière que les produits de transport aérien et peuvent être incorporés dans l'affichage principal conformément aux critères énoncés à l'annexe 1 du code. Toutes les ir références aux "vols" dans ce Règlement s'entendent également pour le voyage par transport ferroviaire. Article 2 1c Lorsque plusieurs transporteurs ont conclu un accord de co-entreprise ou un autre arrangement contractuel, à l'exclusion d'un accord de correspondance de ligne, afin de fournir des moyens d'information et ou de distribution accessibles par l'entremise d'un réseau public de télécommunications et qu'ils ont clairement identifié l'accord comme tel, les moyens d'information/de distribution ne sont pas régis par les dispositions du code. " 12. L'article 22. 1 est remplacé par les dispositions suivantes : "Article 22 Le présent règlement s'entend sans préjudice de la législation nationale établissant des mesures relatives à la sécurité, à l'ordre public et à la protection des données, en application de la directive 95/46/CE. 13. L'article 23 est remplacé par les dispositions suivantes : "Article 23 Le Conseil statue sur la révision du présent règlement au plus tard le 31 décembre 2002, sur la base d'une proposition de la Commission présentée au plus tard le 31 mars 2002, assortie d'un rapport sur l'application du présent règlement. " 14. L'annexe est remplacée par les annexes I et II défini dans l'Annexe. Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le 30e jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le Par le Conseil Le président 3S Annexe "Annexe I Principaux critères en ce qui concerne l'offre d'affichage des vols proposant des produits de transport aérien purs 1. À moins qu'un consommateur ne demande un ordre différent pour une transaction particulière, l'affichage principal doit classer les options de vol, pour la ou les dates demandées, dans l'ordre suivant : (i) tous les vols directs sans escale entre les paires de villes concernées; (ii) les vols avec correspondance. 2. Un consommateur doit au moins se voir offrir la possibilité d'obtenir, sur demande, l'affichage principal dans l'ordre chronologique des départs ou des arrivées et/ou en fonction de la durée totale du trajet. À moins qu'un consommateur ne demande un affichage différent, l'affichage principal se fait dans l'ordre chronologique des départs pour les vols visés au point (i) et en fonction de la durée totale du trajet pour les vols visés au point (ii). 3. Lorsqu'un vendeur de système choisit d'afficher, pour une quelconque paire de villes, des informations portant sur les horaires ou les tarifs de transporteurs non associés, étant entendu que ces informations ne portent pas nécessairement sur tous ces transporteurs, ces informations sont affichées d'une manière exacte et non trompeuse et n'opèrent aucune discrimination entre les transporteurs affichés. 4. Si, à la connaissance du vendeur du système, les informations relatives au nombre de services aériens réguliers directs et à l'identité des transports aériens concernés ne sont pas exhaustives, ce fait doit être clairement signalé sur le support d'affichage approprié. 5. Les vols autres que des services aériens réguliers sont clairement indiqués. r& 6. 7. Les vols avec escales sont clairement indiqués. Lorsque des vols sont assurés par un transporteur aérien autre que celui indiqué par le code d'identification du transporteur, le transporteur qui assure effectivement le vol est clairement indiqué. Cette exigence s'applique dans tous les cas, sauf pour les arrangements ad hoc à court terme. 8. Un vendeur de système n'utilise pas l'espace de l'écran d'un affichage principal de manière à donner une place excessive à une option de voyage particulière ou à afficher des options peu réalistes. 9. Sous réserve du point 10, les dispositions ci-après s'appliquent : (a) pour les services directs, aucun vol ne doit apparaître plus d'une fois dans un affichage principal; (b) pour les services à segments multiples impliquant un changement d'appareil, aucune combinaison de vol ne doit apparaître plus d'une fois dans un affichage principal; (c) les vols avec changement d'appareil sont assimilés à des vols avec correspondance et affichés comme tels, c'est-à-dire à raison d'une ligne pour chaque type d'appareil différent utilisé. Néanmoins, une seule réservation et un seul coupon sont nécessaires lorsque les vols sont organisés par le même transporteur aérien, qu'ils portent le même numéro de vol et que le transporteur aérien ne demande qu'un seul coupon de vol. 10. 1. Lorsque des transporteurs participants ont une exploitation en commun ou ont conclu d'autres arrangements qui, contractuellement, prévoient que deux ou plusieurs d'entre eux assument une responsabilité distincte pour ce qui est de l'offre et de la vente des produits du transport aérien pour un vol ou une combinaison de vols, les termes "vol" (pour des services directs) et "combinaison de vols" (pour des services à secteurs multiples) figurant au point 9 sont interprétés de manière à permettre que chaque transporteur concerné - deux au ?•? maximum - figure séparément sur l'affichage avec son code d'identification du transporteur. 2. Lorsque plus de deux transporteurs sont concernés, il appartient aux transporteurs exploitant effectivement le vol de désigner les deux transporteurs habilités à faire usage de l'exception prévue au point 1. En l'absence d'informations suffisantes du transporteur exploitant effectivement le vol concernant l'identification des deux transporteurs à désigner, le vendeur de système peut désigner les transporteurs sur une base non discriminatoire. 11. Un affichage principal inclut, dans la mesure du possible, les vols avec correspondance effectués dans le cadre de services réguliers que proposent les transporteurs participants et pour la construction desquels neuf points de correspondance au moins sont utilisés. Un vendeur de système donne suite à toute demande d'un transporteur participant visant à inclure un vol indirect dont la longueur n'excède pas 130 % de la distance orthodromique séparant les deux aéroports à moins que cela ne conduise à exclure des services d'une durée totale de trajet plus courte. Il n'est pas nécessaire d'utiliser les points de correspondance conduisant à une longueur de trajet supérieure à 130 %. Annexe II Utilisation des moyens de distribution par les abonnés 1. Un abonné tient une comptabilité précise de toutes les opérations de réservation effectuées par SIR. Il effectue notamment le relevé des numéros de vol, des numéros d'identification de la réservation, de la date du voyage, des heures de départ et d'arrivée, du statut des secteurs de vol, des nom et prénom ainsi que des initiales des passagers, ainsi que de leur adresse et/ou de leur numéro de téléphone et de leur statut tarifaire. Lors de la réservation d'espace ou de l'annulation de cet espace, l'abonné veille à ce que le numéro d'identification de la réservation corresponde au tarif payé par le passager. 2. Un l'abonné n'effectue pas de double réservation pour un seul et même passager. Lorsqu'un espace confirmé n'est pas disponible conformément au choix effectué par le 3 S client, le passager peut être mis sur une liste d'attente pour le vol en question (si cette liste d'attente est disponible) et confirmé sur un vol de remplacement. 3. Lorsqu'un passager annule une réservation, l'abonné est tenu de libérer immédiatement cet espace. 4. Lorsqu'un passager change d'itinéraire, l'abonné veille à ce que tous les services directs et connexes offerts en liaison avec cet espace soient annulés au moment où les nouvelles réservations sont effectuées. 5. Dans la mesure du possible, un abonné demande ou traite toutes les réservations relatives à un itinéraire spécifique, ainsi que toutes les modifications ultérieures concernant cet itinéraire, par l'entremise d'un seul SIR. 6. Un abonné ne demande ou ne vend de l'espace d'une compagnie aérienne que s'il lui en ait fait la demande par un consommateur. 7. Un abonné veille à ce que chaque billet soit délivré en fonction de l'état de réservation de chaque segment et conformément aux délais applicables. Un abonné ne délivre pas de billet mentionnant une réservation définitive et un vol déterminé sans avoir obtenu confirmation de cette réservation. " ^9 Fiche d'impact Impact de la proposition sur l'économie et en particulier sur les petites et moyennes entreprises Proposition de modification du code de conduite pour informatisés de règlement 3089/93). réservation (règlement 2299/89 du Conseil, modifié par l'utilisation de systèmes le La proposition 1. Pourquoi une législation communautaire est-elle nécessaire dans ce domaine et quels sont ses principaux objectifs ? La proposition modifie le règlement existant sur un certain nombre de points afin d'aligner celui-ci sur l'évolution qui a eu lieu dans ce secteur depuis 1993. La Communauté est compétente pour réglementer les activités des SIR. Impact sur l'économie 2. Qui sera affecté par la proposition ? Les entreprises qui seront principalement affectées par la proposition sont les SIR, dont cinq (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE et Worldspan) opèrent actuellement dans l'Union européenne. Ces entreprises ne peuvent être définies comme des PME. L'amendement propose, en partie, que les abonnés (surtout les agences de voyage) utilisent obligatoirement les systèmes informatisés de réservation de manière neutre et non discriminatoire et fournissent aux clients des informations adéquates concernant les principales caractéristiques du vol sélectionné. Toutefois, cette proposition s'applique déjà à la majorité des agences de voyage de l'Union européenne, qui sont des agences de l'IATA, étant donné qu'elle existe déjà sous la forme du Code of Reservations Ethics de l'IATA. 3. Quelles mesures les entreprises devront-elles prendre pour se conformer à la proposition ? D'une manière générale les modifications apportées au code imposent aux propriétaires des systèmes et aux abonnés d'utiliser les SIR de manière non discriminatoire. 4. Quels effets économiques la proposition est-elle susceptible d'avoir ? Une partie de la modification propose que les opérateurs ferroviaires puissent distribuer leurs services, conjointement avec les transporteurs aériens, par l'entremise d'un affichage SIR intégré. Cette intégration devrait favoriser la demande de services ferroviaires et faciliter le développement de l'interopérabilité entre services ferroviaires et aériens. 5. La proposition contient-elle des mesures visant à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises ? Non. ^o Consultation 6. Liste des organisations qui ont été consultées. Association des compagnies aériennes européennes (AEA) Orient Airlines Association (OAA) Groupement des unions nationales des agences et organisateurs de voyages des Communautés européennes (ECTAA) Guild of Business Travel Agents (GEBTA) SIR (Amadeus, Galileo, Gets, SABRE et Worldspan) Communauté des chemins de fer européens (CCFE) IATA Organisation européenne des compagnies d'aviation régionales (ERA) Comité des usagers des transports aériens (AUC) ^1 ISSN 0254-1491 COM(97) 246 final DOCUMENTS FR 07 15 N° de catalogue : CB-C0-97-237-FR-C ISBN 92-78-20132-4 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg H L


title: 97/525/CE: Décision de la Commission du 9 juillet 1997 portant réglementation technique commune concernant les exigences de raccordement pour les équipements terminaux destinés aux applications avec profil d'accès générique (GAP) des télécommunications européennes numériques sans fil (DECT) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

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computer terminal
harmonisation of standards
information system
radio telecommunications
technical regulations

text: L_1997215FR. 01005201. xml 7. 8. 1997    FR Journal officiel de l'Union européenne L 215/52 DÉCISION DE LA COMMISSION du 9 juillet 1997 portant réglementation technique commune concernant les exigences de raccordement pour les équipements terminaux destinés aux applications avec profil d'accès générique (GAP) des télécommunications européennes numériques sans fil (DECT) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (97/525/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, vu la directive 91/263/CEE du Conseil, du 19 avril 1991, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux équipements terminaux de télécommunications, incluant la reconnaissance mutuelle de leur conformité (1), modifiée par la directive 93/68/CEE (2), et notamment son article 6 paragraphe 2 deuxième tiret, considérant que la Commission a adopté la mesure identifiant le type d'équipements terminaux pour lequel la présente réglementation technique commune est nécessaire ainsi que la déclaration afférente sur la portée de cette réglementation; considérant qu'il importe d'adopter les normes harmonisées correspondantes, ou une partie de ces normes, mettant en œuvre les exigences essentielles à transposer en réglementations techniques communes; considérant qu'il est nécessaire, pour maintenir l'accès aux marchés pour les fabricants, de prévoir des dispositions transitoires concernant les équipements agréés selon les dispositions de la décision 95/525/CE de la Commission (3); considérant qu'il y a lieu d'abroger la décision 95/525/CE à la fin de la période de transition; considérant que la réglementation technique commune prévue dans la présente décision est conforme à l'avis du comité d'approbation des équipements de télécommunications (ACTE), A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION: Article premier 1. La présente décision s'applique aux équipements radio terminaux DECT (télécommunications numériques sans fil européennes) fonctionnant dans la bande de fréquences 1 880-1 900 MHz, destinés à être connectés directement ou indirectement au réseau public de télécommunications et relevant de la norme harmonisée définie à l'article 2 paragraphe 1. 2. La présente décision établit une réglementation technique commune couvrant les exigences applicables aux équipements terminaux visés au paragraphe 1 pour les applications avec profil d'accès générique (GAP). Article 2 1. La réglementation technique commune inclut la norme harmonisée qui a été élaborée par l'organisme de normalisation compétent pour mettre en œuvre, dans la mesure du possible, les exigences essentielles visées aux points d), e) et f) de l'article 4 de la directive 91/263/CEE. La référence à cette norme figure en annexe. 2. Les équipements terminaux qui relèvent de la présente décision sont conformes à la réglementation technique commune visée au paragraphe 1, satisfont aux exigences essentielles visées à l'article 4 points a) et b) de la directive 91/263/CEE et satisfont aux exigences des autres directives applicables, notamment les directives 73/23/CEE (4) et 89/336/CEE (5) du Conseil. Article 3 Les organismes notifiés désignés pour mener à bien les procédures visées à l'article 9 de la directive 91/263/CEE utilisent ou garantissent l'utilisation, en ce qui concerne les équipements terminaux couverts par l'article 1er paragraphe 1 de la présente décision, de la norme harmonisée visée à l'article 2 paragraphe 1, six mois au plus tard après la notification de la présente décision. Article 4 1. La décision 95/525/CE est abrogée six mois après notification de la présente décision. 2. Les équipements terminaux, agréés conformément à la décision 95/525/CE, peuvent continuer à être mis sur le marché et mis en service, à condition que cet agrément n'ait pas été accordé plus de six mois après la notification de la présente décision. Article 5 Les États membres sont destinataires de la présente décision. Fait à Bruxelles, le 9 juillet 1997. Par la Commission Martin BANGEMANN Membre de la Commission (1)  JO no L 128 du 23. 5. 1991, p. 1. (2)  JO no L 220 du 31. 8. 1993, p. 1. (3)  JO no L 300 du 13. 12. 1995, p. 35. (4)  JO no L 77 du 26. 3. 1973, p. 29. (5)  JO no L 139 du 23. 5. 1989, p. 19. ANNEXE Référence à la norme harmonisée applicable La norme harmonisée visée à l'article 2 de la présente décision est la suivante: Radio Equipment and Systems (RES); Attachment requirements for terminal equipment for Digital Enhanced Cordless Telecommunications (DECT) General Access Profile (GAP) applications ETSI Institut européen des normes de télécommunications Secrétariat TBR 22 — janvier 1997 (sauf l'introduction) Renseignements complémentaires L'Institut européen des normes de télécommunications est reconnu aux termes de la directive 83/189/CEE du Conseil (1). La norme harmonisée visée ci-dessus a été élaborée en vertu d'un mandat délivré conformément aux procédures applicables en la matière de la directive 83/189/CEE. Le texte intégral de la norme harmonisée mentionnée ci-dessus peut être obtenu auprès de: Institut européen des normes de télécommunications 650, route des Lucioles F-06921 Sophia Antipolis Cedex Commission des Communautés européennes DG XIII/A/2 — (BU 31 1/7) Rue de la Loi 200 B-1049 Bruxelles. (1)  JO no L 109 du 26. 4. 1983, p. 8


title: 97/527/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής της 9ης Ιουλίου 1997 σχετικά με κοινό τεχνικό κανονισμό απαιτήσεων εφαρμογών τηλεφωνίας για δημόσιες πανευρωπαϊκές κυψελοειδείς ψηφιακές επίγειες κινητές επικοινωνίες (2η έκδοση) (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

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computer terminal
harmonisation of standards
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title: VERORDENING (EG) Nr. 1320/97 VAN DE COMMISSIE van 9 juli 1997 tot vaststelling van het maximumbedrag van de restitutie bij uitvoer van witte suiker voor de 46e deelinschrijving in het kader van de inschrijving bedoeld in Verordening (EG) nr. 1464/96

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award of contract
beef
intervention buying
market intervention
maximum price
purchase price


title: 97/545/EG: Kommissionens beslut av den 9 juli 1997 om en gemensam teknisk föreskrift för allmänna anslutningskrav för dataterminalutrustning avsedd att anslutas till allmänt tillgängliga paketförmedlande datanät (PSPDN) med gränssnitt enligt CCITT:s rekommendation X.25 (Text av betydelse för EES)

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approximation of laws
computer terminal
harmonisation of standards
peripheral
technical regulations
telecommunications


title: PREGUNTA ESCRITA n. 2492/97 del Francesco BALDARELLI a la Comisión. Derecho de información y consulta de los sindicatos (Reglamento 17/62)

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Italy
application of EU law
harbour installation
infringement of EU law
infringement procedure (EU)
trade union
transport policy
worker consultation

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title: 97/527/CE: Decisión de la Comisión de 9 de julio de 1997 relativa a una reglamentación técnica común para los requisitos de las aplicaciones de telefonía de conexión de las comunicaciones móviles terrestres digitales celulares públicas paneuropeas (2a edición) (Texto pertinente a los fines del EEE)


title: 97/487/EY: Komission päätös, tehty 9 päivänä heinäkuuta 1997, avoimen verkon tarjontaan (ONP) kuuluviin 4-johtimisiin analogisiin kiinteisiin johtoihin liitettävien päätelaitteiden yleisiä liitäntävaatimuksia koskevista yhteisistä teknisistä määräyksistä (ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

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computer terminal
harmonisation of standards
public service
technical regulations
telecommunications
transmission network


title: Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Ligestilling mellem kvinder og mænd i Den Europæiske Union - 1996«

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female work
gender equality
report
women's rights