title: Proposta de directiva do Conselho relativa a veículos em fim de vida útil

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environmental policy
motor vehicle
single market
waste management
waste recycling

text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 09. 07. 1997 COM(97) 358 final 97/0194(SYN) Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa a veículos em fim de vida útil (Apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS 1. 2. 3. 4. 5. 6. Introdução O Conselho, na sua Resolução de 7 de Maio de 19901 sobre a política de gestão de resíduos, convidou a Comissão a criar programas de acção para tipos específicos de resíduos. Os Estados-membros identificaram, inter alia, os veículos em fim de vida útil como um dos fluxos de resíduos a ser tratado neste contexto. No iimbito do "Programa relativo aos Fluxos de Resíduos Prioritários", a Comissão criou, em 1991, um grupo de projecto para o estudo desta matéria. Nele participaram representantes de todos os operadores económicos relevantes, organizações não governamentais (ONG), várias administrações nacionais e serviços da Comissão. Em 1994, o grupo propôs à Comissão uma "estratégia. Essa estratégia sugeria que fossem adoptadas acções ao nível adequado, ou seja, da Comunidade, dos Estados-membros e dos operadores económicos. Sugeria também um conjunto de medidas regulamentares, inter alia, a nível comunitário, e uma série de acções complementares. O grupo de projecto considerou indicada a elaboração de uma proposta legislativa. O Parlamento Europeu, na sua Resolução de 14 de Novembro de 1996 (A4-03 64/96) solicitou à Comissão que apresentasse propostas relativas a vários fluxos de resíduos, incluindo os resíduos de veículos em fim de vida útil, e que baseasse essas propostas no princípio da responsabilidade do produtor. A presente proposta inspirou-se na "estratégia" supramencionada, especialmente quanto aos aspectos da gestão de veículos em fim de vida útil, relativamente aos quais foi reconhecida a necessidade de legislação comunitária. O Grupo do Projecto identificou a necessidade de adopção de acções ao nível da prevenção (projecto de novos veículos), recolha, tratamento, reutilização, valorização e monitorização. A maior parte dessas acções devem necessariamente ser regulamentadas a nível comunitário, devendo, portanto, fazer parte de uma proposta regulamentar da Comissão. A presente proposta contém também elementos que não foram abordados na estratégia do grupo de projecto. A justificação desses elementos está incluída na presente exposição de motivos. Vários fluxos de resíduos foram já objecto de regulamentação a nível comunitário (por exemplo, óleos residuais, baterias e acumuladores, resíduos de embalagens, PCB, PCT e lamas de depuração). A presente proposta é consistente com a abordagem sectorial seguida até à data pela Comunidade em matéria de fluxos de resíduos. São muitas as razões que justificam a adopção de legislação comunitária em matéria de veículos em fim de vida útil sob a forma de uma directiva. É necessário garantir a certeza jurídica e dos investimentos a longo prazo face aos operadores económicos. Apenas uma directiva poderá garantir que todos os intervenientes da cadeia automóvel (tais como fabricantes de veículos, produtores de materiais, operadores de instalações de desmantelamento, retalhamento e reciclagem, etc. ) assumam a responsabilidade JOn°C 122 de 18. 5 1990. necessária para se atingirem os objectivos ambientais mencionados infra, e que todos esses intervenientes se encontrem devidamente representados nos organismos que participam no processo de tomada de decisão. O grande número de intervenientes torna impraticável o recurso a acordos voluntários como um instrumento geral de implementação da presente proposta. Além disso, apenas um quadro europeu comum, juridicamente vinculativo, evitará o surgimento de iniciativas diversas a nível nacional, que poderão resultar em custos globais mais elevados para a economia e em distorções nas trocas comerciais e na concorrência. Além disso, foram adoptadas a nível comunitário várias medidas de harmonização no sector dos veículos, a fim de facilitar o bom funcionamento do mercado interno, não sendo desejável isentar os veículos em fim de vida útil de um processo de harmonização consistente. Finalmente, várias disposições da presente proposta criam direitos e obrigações aos indivíduos, que devem necessariamente ter carácter juridicamente vinculativo e serem passíveis de execução coerciva. 7. 8. Operadores económicos em alguns Estados-membros tomaram iniciativas, a nível nacional, sob a forma de acordos, convénios e compromissos voluntários relacionados com a protecção do ambiente. Estas iniciativas poderão continuar a existir. No entanto, visto não cumprirem as disposições da presente proposta, deverão ser harmonizadas com o conteúdo desta mesma proposta e deverão ser complementadas pela legislação, regulamentos e disposições administrativas necessários, a adoptar pelos Estados-membros para fins de transposição para a legislação nacional da presente proposta. Os acordos negociados não serão, por si, suficientes para um cumprimento integral do conteúdo da presente proposta. As iniciativas nacionais, como os acordos negociados, poderão em consequência coexistir com medidas legislativas. Além disso, os operadores económicos terão total liberdade para recorrer a acordos negociados ou compromissos voluntários, a fim de facilitar a concretização dos objectivos ambientais da presente proposta, com vista à promoção de objectivos que ultrapassem os contidos na presente proposta ou à realização dos objectivos da proposta em prazos mais curtos do que os previstos na proposta. II. Problemas abordados na presente proposta 9. Os veículos que atingem o fim do seu ciclo de vida e são, consequentemente, retirados da circulação, representam uma importante fonte de formação de resíduos, com um efeito poluente directo. Na União Europeia, são anualmente postos fora de circulação entre 8 e 9 milhões de veículos, o que significa a formação de cerca de 8 a 9 milhões de toneladas de resíduos por ano. Este número irá inevitavelmente aumentar no futuro, devido ao número crescente de veículos que entram anualmente no mercado. Cerca de 25% da massa dos veículos (os chamado "resíduos de retalhamento") são constituídos por resíduos perigosos que são actualmente depositados em aterros, contaminando frequentemente o solo e as águas freáticas. Esta fracção, que se eleva a cerca de 1,9 milhões de toneladas de resíduos por ano, representa aité 10% da quantidade total de resíduos perigosos gerados anualmente na UE. A presente proposta incide sobretudo nesta fracção de resíduos proveniente de veículos em fim de vida útil. 10. Além disso, embora não estejam disponíveis valores exactos, estima-se que a percentagem de veículos em fim de vida útil abandonados no meio ambiente atinge, em 11. 12. 13. 14. certos Estados-membros, os 7%. As carcaças de veículos abandonados constituem uma degradação do ambiente e uma perda financeira líquida para a sociedade. As operações de desmantelamento contêm frequentemente factores de risco significativos em termos de ambiente. Os veículos em fim de vida útil recolhidos são entregues em instalações de desmantelamento que retiram as peças com possibilidade de venda no mercado de peças em segunda mão. As carcaças remanescentes são então tratadas em instalações de corte e retalhamento. As fracções metálicas são separadas das não metálicas. As fracções metálicas, tanto ferrosas como não ferrosas, que representam até cerca de 70-75% da massa total do veículo, são geralmente vendidas no mercado de sucata metálica e recicladas. As operações de retalhamento constituem uma fonte de poluição (as instalações de retf Jhamento produzem, nomeadamente, emissões de PCB e metais pesados para a atmosfera, descargas de substâncias orgânicas e metais pesados - chumbo, cádmio, cobre, zinco e níquel - para as águas e descargas dessas mesmas substâncias perigosas no solo, para além dos riscos de incêndio). Os actuais métodos de remoção e manipulação de líquidos e elementos perigosos estão sobretudo concebidos de forma a satisfazer normas de segurança a montante das operações de retalhamento, não sendo suficientes para evitar a difusão de substâncias perigosas no ambiente. Os resíduos de retalhamento (25-30% da massa por veículo), que consistem numa mistura heterogénea de materiais como plásticos, borracha, vidro, têxteis, tinta, óleos e lubrificantes, papel e cartão, são geralmente depositados em aterros. Estes resíduos contêm quantidades significativas de substâncias perigosas, tais corno bifenis policlorados (PCB) e metais pesados, bem como vários fluidos (gasolina, óleos para motor e engrenagens, fluidos hidráulicos, óleos para travões, anticongelantes), que são particularmente perigosos para o ambiente. Alguns veículos estão equipados com sistemas de ar condicionado contendo clorofluorocarbonetos (CFC) e almofadas de ar com componentes explosivos, que podem também representar um perigo para o ambiente e para as instalações de tratamento onde os veículos são desmantelados e retalhados. Em consequência, os resíduos de retalhamento, bem como os resíduos dos óleos dos veículos, são considerados resíduos perigosos pela legislação nacional, comunitária e internacional em matéria de resíduos. No total, os resíduos de retalhamento de peças dos veículos em fim de vida útil elevam-se a aproximadamente 2 milhões de toneladas por ano e representam aproximadamente 60% da massa total dos resíduos de retalhamento (as outras fontes são principalmente os produtos das linhas branca e castanha e outros componentes eléctricos e electrónicos). Os veículos em fim de vida útil constituem, tal como todos os resíduos, mercadorias na acepção do artigo 30° do Tratado. Com vista à criação de um mercado interno que não seja prejudicado quando os produtos se transformam em resíduos, deve proceder-se à harmonização dos requisitos e das operações de gestão de resíduos. Alérn disso, o desmantelamento e a reciclagem de veículos constituem também uma importante actividade económica, que envolve um grande número de pequenas e médias empresas. Para que esta actividade se desenvolva sem distorções da concorrência, os respectivos requisitos devem ser objecto de um certo grau de harmonização a nível comunitário. 15. A actual situação económica relativa à gestão de veículos em fim de vida útil não é satisfatória. No passado, os mercados de componentes em segunda mão e de sucata 16. metálica tornavam lucrativo o tratamento dos veículos em fim de vida útil e a valorização de percentagens elevadas da fracção metálica. No entanto, a situação alterou-se nos últimos anos, principalmente devido à maior utilização de peças não metálicas no fabrico de veículos, ao aumento dos custos de eliminação de materiais não recicláveis (particularmente de resíduos perigosos) e à queda dos preços do aço. Em consequência, a rentabilidade da reciclagem de veículos em fim de vida útil incerteza. Os veículos são frequentemente exportados para constitui uma transformação em sucata em países onde os preços de eliminação são mais baixos Quantidades consideráveis de veículos em fim de vida útil são vendidos como automóveis "em segunda mão", em especial para os países da Europa Central e Oriental, bem como para países em desenvolvimento. A título de exemplo, estima-se que, em 1995, 70% dos veículos em fim de vida útil na Alemanha foram exportados, principalmente para os Países Baixos, a França e a Polónia. A exportação de veículos em fim de vida útil da Alemanha para os Países Baixos está a criar graves problemas à viabilidade do sistema criado pela indústria para reciclagem de veículos neerlandeses em fim de vida útil, bem como a prejudicar as bases da actividade comercial de desmantelamento e reciclagem de veículos na Alemanha. Embora a exportação de produtos em segunda mão e de resíduos valorizáveis não seja, em princípio, contrária à legislação comunitária, é importante que se proceda à análise do rácio de resíduos valorizáveis/não valorizáveis. Em especial devido ao facto de os veículos em fim de vida útil serem objectos complexos, que contêm simultaneamente peças a valorizar e a eliminar, nem sempre é possível determinar se a fracção de resíduos valorizáveis num veículo em fim de vida útil é superior à fracção não valorizável. Os resíduos devem ser eliminados dentro da Comunidade e cada Estado-membro deve evoluir no sentido da auto-suficiência em matéria de eliminação de resíduos, conforme previsto na legislação comunitária em vigor em matéria de resíduos. Pelo menos até se verificar um aumento significativo da valorização de veículos em fim de vida útil, é aconselhável que o comércio destes veículos seja tão limitado quanto possível. Este princípio é também reconhecido internacionalmente: a Convenção de Basileia incentiva a minimização da transferência de resíduos perigosos em geral e as partes na Convenção decidiram proibir as exportações de resíduos perigosos, tanto para valorização como para eliminação, de países da OCDE para países não membros da OCDE, visto estes últimos não disporem de instalações de tratamento nem de mecanismos de controlo adequados. Vários tipos de resíduos contidos em veículos em fim de vida útil são considerados resíduos perigosos pela Convenção de Basileia (por exemplo, fracções leves de retalhamento, metais pesados, óleos residuais, PCB e PCT) e a sua exportação para países não membros da OCDE estará, por conseguinte, proibida. 17. Em vários Estados-membros, as operações de tratamento de veículos em fim de vida útil são frequentemente efectuadas sem qualquer controlo por parte das autoridades públicas. Apenas uma pequena parte dos operadores de instalações de tratamento possuem a devida autorização. O mercado de peças sobresselentes está frequentemente organizado à margem das regras normais de carácter comercial, administrativo e fiscal. Verifíca-se, portanto, a necessidade urgente de criação de medidas regulamentares nesta matéria e, a fim de preservar a unidade do mercado interno, essas medidas devem ser adoptadas a nível comunitário. 18. O tratamento dos veículos em fim de vida útil poderá representar uma importante fonte de rendimentos caso sejam adoptadas medidas adequadas, especialmente a nível comunitário, destinadas a promover o desenvolvimento de infra-estruturas de recolha e reciclagem de fracções não metálicas. Verificar-se-ia uma redução do custo associado à reciclagem de componentes plásticos, que constitui uma das causas da baixa rentabilidade da indústria de valorização de veículos em fim de vida útil, à medida que fosse criada essa infra-estrutura e se fossem desenvolvendo mercados para a utilização de materiais reciclados. EU. Quinto Programa de Acção 19. O programa comunitário de política e acção relacionado com o ambiente e o desenvolvimento sustentável ("Quinto Programa de Acção") refere que a realização do desenvolvimento sustentável exige alterações significativas nos actuais padrões de desenvolvimento, produção, consumo e comportamento. A fim de permitir, nomeadamente, a redução do consumo desnecessário de recursos naturais e de evitar a poluição, o programa defende, além disso, a criação do conceito de gestão do ciclo de vida dos produtos e processos, particularmente em relação à gestão de resíduos. Entre os principais objectivos da presente proposta contam-se as alterações a introduzir no fabrico de veículos (a fim de produzir veículos que sejam fáceis de desmantelar e reciclar) e no comportamento dos proprietários dos veículos (a fim de garantir que os veículos sejam entregues em instalações autorizadas) e dos operadores de instalações de desmantelamento/reciclagem (a fim de garantir que as operações de tratamento sejam efectuadas no respeito pela protecção do ambiente). 20. 21. Relativamente aos aspectos da gestão de resíduos, a presente proposta tem como objectivo a redução drástica da quantidade final de resíduos provenientes de veículos, pondo em prática o princípio da prevenção da formação de resíduos O "Quinto Programa de Acção" contém, especificamente, um capítulo inteiro dedicado às questões relacionadas com a gestão de resíduos (secção 5. 7), no qual os veículos em fim de vida útil são referidos como uma das áreas normativas alvo, com vista à aplicação dos princípios da prevenção, valorização e eliminação segura dos resíduos. IV. Objectivos ambientais 22. Os objectivos ambientais da presente proposta relacionam-se com a protecção do solo, água e ar relativamente às operações de tratamento dos veículos em fim de vida útil, a prevenção da formação de resíduos e a redução da nocividade para o ambiente dos resíduos provenientes de veículos. Estes objectivos ambientais de carácter geral devem ser atingidos através de uma vasta gama de medidas, incluindo medidas relativas ao projecto e à produção de veículos menos poluentes, à recolha de veículos em fim de vida útil e ao tratamento desses veículos com vista à sua reutilização e valorização. Um outro objectivo é a redução dos riscos de os resíduos não valorizáveis serem transferidos de Estados-membros com requisitos ambientais rigorosos para países com requisitos menos rigorosos. 23. A maior parte dos problemas ambientais gerados pelos veículos em fim de vida útil derivam do facto de estes não serem projectados nem produzidos tendo em conta o seu desmantelamento, reciclagem e valorização. Verifica-se, portanto, a necessidade de, na presente proposta, estabelecer disposições que tenham uma influência directa na forma como os novos veículos serão projectados e produzidos no futuro. V. Mercado interno e objectivos económicos 24. O principal objectivo a atingir neste aspecto é o estabelecimento de uma abordagem coerente entre os Estados-membros em matéria de gestão de veículos em fim de vida útil. A actual situação é geradora de vários problemas. Em primeiro lugar, embora diferentes condições de valorização e eliminação de resíduos não possam, per se, ser necessariamente consideradas distorções do mercado interno, o custo do tratamento de veículos em fim de vida útil é de tal forma variável, devido a diferentes requisitos técnicos nos Estados-membros, que se verificam distorções da concorrência entre operadores económicos no mercado interno. Em segundo lugar, diferentes sistemas de gestão poderão criar entraves técnicos ao comércio. Um Estado-membro poderá estabelecer requisitos para a eliminação de veículos em fim de vida útil que os veículos importados de outro Estado-membro não estarão em condições de satisfazer. É, além disso, desejável a criação de um enquadramento regulamentar a nível comunitário em virtude de, na ausência de legislação comunitária, serem proibidos os regulamentos técnicos que prejudiquem o mercado interno, excepto caso sejam justificados por requisitos de carácter obrigatório (tais como os da protecção do ambiente), caso não estabeleçam qualquer discriminação relativamente a produtos importados e caso sejam proporcionais aos objectivos a atingir. Em terceiro lugar, a existência de diferentes políticas nos Estados-membros em matéria de gestão de resíduos e, em especial, de valorização de veículos em fim de vida útil, com diferentes custos, poderá, em certas condições, prejudicar a eficácia das políticas nacionais de reciclagem, dada a possibilidade de surgir um comércio de veículos em fim de vida útil induzido por diferenciais nos custos (o que já está actualmente a suceder em alguns Estados-membros). 25. Do ponto de vista económico, a não valorização de uma importante fracção dos veículos em fim de vida útil constitui também uma perda líquida, sendo desperdiçados recursos valiosos. Estima-se que a criação das infra-estruturas necessárias para cumprimento dos objectivos da presente directiva poderia dar origem a vários milhares de novos postos de trabalho. Na ficha de impacto nas empresas são apresentadas informações mais pormenorizadas sobre este ponto. VI. Avaliação económica 26. 27. O estabelecimento de um sistema que garanta um tratamento e valorização dos veículos em fim de vida útil em boas condições de segurança resultará em vários benefícios para o ambiente. Em primeiro lugar, os resíduos de retalhamento provenientes de veículos representam aproximadamente 2 milhões de toneladas/ano de resíduos, o que é equivalente a 10% do total dos resíduos perigosos produzidos anualmente na União Europeia. Os resíduos de retalhamento são classificados como perigosos nos termos do Regulamento relativo às transferências de resíduos (259/93) e muitos dos elementos neles contidos são considerados perigosos pela Convenção de Basileia. Encontra-se também em estudo a inclusão dos resíduos de retalhamento na lista de resíduos perigosos da União Europeia (Decisão 94/904/CE do Conselho). A eliminação de resíduos de retalhamento constitui uma fonte importante de contaminação do solo, água e ar. Os veículos em fim de vida útil contribuem com 60,3% do total de resíduos de retalhamento. Em consequência, a redução da quantidade e nocividade dos resíduos de retalhamento provenientes dos veículos em fim de vida útil terá um considerável impacto positivo na formação total de resíduos de retalhamento e, por conseguinte, no ambiente. Em segundo lugar, a proposta contribuirá para evitar a contaminação da natureza, do solo e da água decorrente das operações de desmantelamento e retalhamento de veículos. As operações de retalhamento libertam, em especial, substâncias tóxicas para o ambiente (PCB, metais pesados). Em terceiro lugar, a redução da quantidade de resíduos resultará também numa poupança em termos de capacidade de depósito em aterros. De acordo com a nova proposta de directiva relativa à deposição em aterro de resíduos, será proibido o depósito conjunto de resíduos perigosos com resíduos não perigosos, o que resultará numa redução da capacidade de depósito em aterro de resíduos perigosos. Em quarto lugar, a presente directiva terá como resultado uma maior poupança de energia. As vantagens da reciclagem relativamente à eliminação e incineração com recuperação de energia foram claramente demonstradas em vários estudos, nomeadamente num estudo da Universidade de Delft, que compara a reciclagem com a recuperação energética da fracção plástica dos veículos em fim de vida útil e que demonstra a obtenção de um nível de poupança de energia dez vezes superior através da reciclagem em comparação com a recuperação energética. Tal deve-se sobretudo ao facto de, na incineração de plásticos, apenas poder ser utilizada uma pequena parte da sua energia intrínseca para a produção de electricidade, ao mesmo tempo que é necessária uma grande quantidade de energia para fabricar um novo componente. Verifica-se uma poupança dessa energia quando os componentes são reciclados, em vez de incinerados. 28. 29. 30. A concretização dos objectivos referentes a maiores níveis de reciclagem resultará na criação de novos postos de trabalho, principalmente na indústria de desmantelamento. A indústria de desmantelamento apresenta uma utilização intensiva de mão-de-obra, sendo constituída por pequenas e médias empresas. De acordo com fontes neerlandesas (Auto Recycling Nederland BV), a directiva terá como resultado imediato a criação de entre 10 000 e 15 000 postos de trabalho adicionais. É igualmente provável que as actividades de transporte e reciclagem relacionadas com a gestão dos veículos em fim de vida útil criem também postos de trabalho adicionais. Segundo estimativas de fontes alemãs (ADA - Associação de operadores de reciclagem de trabalho adicionais na veículos) poderão União Europeia. ser criados 100 000 postos de Os custos associados à proposta dizem sobretudo respeito ao estabelecimento da infra- estrutura e dos regimes industriais necessários para garantir a conformidade com os objectivos da directiva. A experiência adquirida demonstra, todavia, que os objectivos propostos de reutilização, recuperação e reciclagem de veículos em fim de vida útil são viáveis do ponto de vista técnico e económico. Demorará evidentemente algum tempo até a indústria de reciclagem de veículos em fim de vida útil estar plenamente desenvolvida. Nesta fase inicial, o nível de viabilidade económica dependerá, portanto, das condições específicas de cada caso. No entanto, projectos empreendidos por vários fabricantes demonstram que os objectivos propostos para o ano 2005 já são actualmente viáveis do ponto de vista económico. Os objectivos para 2015 tornar-se-ão viáveis no futuro, em conjunto com o desenvolvimento de materiais e projectos de veículos inovadores e não poluidores e em paralelo com o desenvolvimento dos mercados de produtos reciclados. Quanto a este aspecto, vários fabricantes começaram já a utilizar produtos reciclados na produção de novos veículos. VII. Situação nos Estados-membros 31. 32. 33. Na sequência do trabalho do Grupo do Projecto no contexto do "Programa de Fluxos de Resíduos Prioritários", ou paralelamente a este trabalho, operadores económicos em alguns Estados-membros assumiram já compromissos, ou concluíram acordos com autoridades nacionais, a fim de melhorar a situação ambiental relativamente à gestão dos veículos em fim de vida útil. Alguns desses acordos (França, Reino Unido) foram formalizados antes do Grupo do Projecto ter entregue as suas recomendações à Comissão. Em termos gerais, podem distinguir-se três grupos diferentes de Estados-membros: aqueles em que os veículos em fim de vida útil não são objecto de acções específicas, aqueles em que os operadores económicos tomaram a iniciativa de melhorar a situação e aqueles em que os operadores económicos concluíram acordos com o governo, enquadrados em legislação (existente ou in fieri). Os sistemas criados nos diferentes Estados-membros para redução da eliminação de resíduos provenientes de veículos em fim de vida útil variam consideravelmente em termos do seu conteúdo, ano de concretização dos objectivos, período de tempo abrangido e natureza dos compromissos. Devem, por conseguinte, ser harmonizados com o quadro europeu, de forma a permitir a redução dos custos globais da gestão de resíduos e a não provocar perturbações no mercado interno de veículos nem distorções da concorrência. A iniciativa alemã tem como objectivo uma redução da eliminação de veículos em fim de vida útil para 15% em 2002 e para 5% em 2015. A iniciativa italiana tem como objectivo uma valorização de 85% da massa dos veículos em fim de vida útil até 2002 e 95% até 2010. A indústria em França e Espanha propõe-se garantir que, no ano 2002, os novos modelos possam ser reprocessados de forma a gerar resíduos finais não superiores a 10% da massa total do veículo, o que depende, no entanto, do estado das técnicas de reprocessamento e do seu custo-eficácia no momento da comercialização de novos modelos e se baseia no pressuposto de estas técnicas terem evoluído o suficiente até essa altura. A indústria austríaca propõe-se atingir uma reciclagem de 80% e uma valorização de 95%, sem, no entanto, especificar em que ano esses objectivos deverão ser atingidos. A indústria neerlandesa acordou um nível de reutilização/reciclagem de 86% até ao ano 2000. A indústria no Reino Unido propõe-se reduzir os resíduos de retalhamento de veículos em 40% até 2002 e em 80% até 2015. 34. O acordo alemão entrará em vigor apenas após a adopção de legislação complementar. O acordo austríaco entrou em vigor em 1 de Janeiro de 1996 e abrange um período ilimitado de tempo. Em França e Espanha, os acordos abrangem o período até ao ano 2000. O acordo britânico não inclui qualquer data. Nos Países Baixos, a legislação relativamente à taxa a pagar no acto da compra de um veículo novo é válida até Janeiro de 1998. 35. 36. 37. 38. Com excepção de alguns casos, os sistemas de retoma nem sequer estão incluídos nos acordos nacionais ou não têm qualquer peso significativo. Os Países Baixos e a Suécia criaram sistemas baseados no pagamento de taxas no acto da compra de veículos novos e em prémios pagos a operadores de reciclagem, que prevêem a retoma livre de encargos. Estes são os dois únicos casos de sistemas de retoma apoiados por legislação nacional. Em Itália, a FIAT criou um sistema que permite a retoma livre de encargos de veículos em fim de vida útil. A indústria alemã concordou em aceitar a retoma livre de encargos de veículos em fim de vida útil apenas relativamente aos veículos com mais de 12 anos, desde que sejam satisfeitas várias outras condições (tais como o veículo se destinar inicialmente ao mercado alemão ou ter dado entrada na Alemanha pelo menos seis meses antes de ser entregue para eliminação e desde que o veículo obedeça a determinados requisitos técnicos estabelecidos pela própria indústria). Na Áustria, os proprietários de veículos têm direito à retoma livre de encargos apenas quando é simultaneamente adquirido um veículo novo. Em França, Reino Unido e Espanha esta questão não é abordada. Nos Países Baixos e na Alemanha, os sistemas destinam-se a funcionar apenas quando acompanhados por medidas legislativas complementares. Em Itália, a necessidade de intervenção das autoridades públicas é defendida directamente pela indústria, a qual reconhece que, a fim de prosseguir o trabalho realizado em projectos-piloto à escala nacional, se torna indispensável o apoio das autoridades públicas. As autoridades suecas estão a preparar introduzir o princípio da legislação destinada a responsabilidade do produtor quanto aos veículos em fim de vida útil. As autoridades belgas estão igualmente a elaborar uma proposta legislativa com uma orientação idêntica à do actual modelo neerlandês. Existem, finalmente, diferenças consideráveis também no que diz respeito aos mecanismos de controlo criados para acompanhar os resultados das iniciativas nacionais e continua, em geral, por esclarecer qual a entidade responsável pelo acompanhamento da evolução da situação no sentido do cumprimento dos vários compromissos. Estas actividades representam, sem dúvida, um avanço relativamente ao passado. Os seus resultados devem, por conseguinte, ser aproveitados e encorajados. No entanto, os resultados obtidos até à data com as iniciativas supramencionadas no sector dos veículos em fim de vida útil não são suficientes para resolver os problemas nas vertentes relacionadas com o ambiente e o mercado interno. Isso deve-se também ao facto de nenhum dos acordos voluntários incluir, além disso, medidas que exigem, por natureza, a intervenção do legislador (como, por exemplo, o certificado de destruição para anulação da matrícula dos veículos e os requisitos de autorização das instalações de tratamento). Nenhum dos acordos está em condições de garantir que os objectivos quantitativos previstos serão alcançados e que os outros compromissos serão cumpridos. Além disso estes acordos não poderão resolver o problema dos "operadores marginais". Finalmente, foram iniciadas acções voluntárias em apenas alguns Estados-membros (em especial nos países em que são fabricados veículos), e não há indícios de que venham a ser iniciadas acções semelhantes nos outros Estados-membros num período de tempo razoável. 10 Vin. Evolução a nível internacional 39. 40. 41. Os veículos em fim de vida útil são também considerados pela OCDE como uma das áreas de acção prioritária, a fim de minimizar a quantidade de resíduos. Foi criado um grupo de trabalho sobre fluxos de resíduos, tendo o respectivo relatório sido debatido num seminário internacional realizado em Washington, em Março de 1995. A maior parte das medidas advogadas pelo Grupo do Projecto criado pela Comissão está também presente no relatório da OCDE: redução de componentes perigosos nos veículos novos, redução de componentes não recicláveis, reutilização, reciclagem e outras formas de valorização (em especial através da redução do número de polímeros em plásticos e da marcação dos componentes a fim de facilitar o desmantelamento dos veículos em fim de vida útil). Entre as orientações possíveis em matéria de política ambiental, o relatório da OCDE enumera a reutilização máxima de componentes reutilizáveis, a valorização máxima de metais e plásticos e a redução da poluição gerada pelas operações de tratamento. Entre as opções a tomar em consideração para atingir estes objectivos, o relatório menciona as normas de reciclagem, os incentivos ao mercado, os impostos e as taxas. O relatório reconhece também a necessidade de tomar em consideração o risco de criação de distorções no mercado decorrentes do desenvolvimento de estratégias nacionais relativamente a veículos em fim de vida útil. A maior parte dos elementos da presente proposta destinados a promover o amplo desenvolvimento da reciclagem são também defendidos pela Agência de Protecção do Ambiente (EPA - Environmental Protection Agency) norte-americana. A EPA identificou, nomeadamente, as seguintes estratégias para promoção da reciclagem das fracções plásticas de veículos fim de vida útil. promoção do "projecto-para-desmantelamento" e do "projecto-para-reciclagem", desenvolvimento das económicos de desmantelamento, em especial através da melhoria dos sistemas de identificação de materiais recicláveis, e promoção de uma concorrência "leal" entre matérias-primas e materiais reciclados. E, todavia, duvidoso que estas estratégias consigam obter resultados caso não sejam implementadas através de medidas legislativas. recolha, promoção de métodos infra-estruturas em de A questão da reciclagem de veículos em fim de vida útil foi também considerada uma prioridade no Japão, onde, em 1990, foi aprovada uma lei para promoção do uso de recursos reciclados, em especial nas indústrias automóvel e de electrodomésticos. O Ministério da Indústria e Comércio Internacional (MITI) estabeleceu, além disso, em Outubro de 1996 um conjunto de objectivos quantificáveis para a reciclagem de veículos em fim de vida útil (85% até 2002 e 95% até 2015). O MITI exigiu também uma redução drástica da utilização do chumbo em veículos novos. IX. Subsidiariedade e proporcionalidade Quais são os objectivos das acções previstas relacionados com as obrigações da Comunidade? 42. A proposta procura resolver os problemas decorrentes dos veículos em fim de vida útil. Desta forma, as medidas de carácter preventivo devem ter como resultado o aperfeiçoamento do projecto dos veículos com vista à sua reciclagem e valorização. Os Estados-membros criarão um certificado de destruição que apenas poderá ser entregue ao último utilizador e/ou proprietário por uma instalação de tratamento devidamente autorizada. Desta forma, as autoridades terão possibilidade de controlar o destino dos 11 veículos em fim de vida útil. Este certificado e a criação de sistemas de retoma devem também encorajar o último proprietário/utilizador a entregar o veículo em fim de vida útil numa instalação devidamente autorizada. A proposta estabelece sistemas de autorização e requisitos tanto para as instalações como para as operações de tratamento, a fim de garantir que os veículos em fim de vida útil sejam tratados de uma forma adequada do ponto de vista ambiental. Os objectivos da reutilização/reciclagem e da valorização e as disposições relativas a codificação, normalização e informação destinam-se a encorajar todos os operadores económicos envolvidos no sentido de evitar a eliminação de resíduos de veículos em fim de vida útil relativamente aos quais possam existir alternativas mais adequadas de gestão de resíduos, tais como a reutilização e a reciclagem. Ao concentrar a atenção nos veículos uma vez atingido o fim do seu ciclo de vida útil, a proposta apresenta uma abordagem equilibrada com vista à adopção de medidas que, até à data, incidiram especialmente no controlo das emissões. Na verdade, as acções empreendidas para combate à poluição atmosférica tendem a encorajar a utilização de materiais mais leves, em especial componentes plásticos em vez de metálicos, a fim de reduzir o peso e, consequentemente, o consumo. Esta substituição de materiais tem repercussões directas na gestão dos veículos em fim de vida útil. Os objectivos supramencionados estão totalmente harmonizados com as obrigações da Comunidade face aos seus cidadãos no que diz respeito à garantia de um elevado nível de protecção do ambiente no âmbito do mercado interno. As diferentes situações nos Estados-membros relativas aos veículos em fim de vida útil têm repercussões consideráveis no mercado interno. Requisitos rigorosos de tratamento dos veículos em fim de vida útil provocam distorções da concorrência no sector da reciclagem e da exportação de veículos para Estados-membros com menores ou nenhuns requisitos. As transferências entre Estados-membros e a exportação para países terceiros, em especial da Europa Central e Oriental, põem em perigo investimentos consideráveis em infra-estruturas de tratamento de resíduos, que operam com padrões mais elevados em termos de protecção do ambiente. Esta situação é agravada pela inexistência ou pelas diferenças de objectivos no que diz respeito à reutilização, reciclagem e valorização de veículos em fim de vida útil, bem como pela inexistência ou pelas diferenças dos sistemas de retoma. Esta medida é da exclusiva competência da Comunidade ou será essa competência partilhada com os Estados-membros? As medidas adoptadas no domínio da protecção do ambiente são da competência tanto da Comunidade como dos Estados-membros. As medidas destinadas à harmonização da legislação com vista ao funcionamento do mercado interno são da exclusiva competência da Comunidade, embora as medidas adoptadas a nível nacional possam também ter importantes efeitos no mercado interno. Esta proposta incide, portanto, num domínio de competência partilhada entre a Comunidade e os Estados-membros. No caso dos veículos em fim de vida útil, tendo em consideração a forte integração entre os aspectos relacionados com o mercado e a protecção do ambiente, uma medida adoptada a nível nacional não poderia atingir objectivos nem graus de eficácia idênticos ao de uma medida adoptada a nível comunitário. 43. 44. 45. 46. 12 47. 48. 49. 50. 51. Prova de subsidiariedade título indícios de que Os objectivos da presente proposta não poderão ser atingidos de forma adequada pelos Estados-membros a todos os individual. Não há Estados-membros venham a tomar medidas adequadas para resolver os problemas decorrentes dos veículos em fim de vida útil. Alguns fabricantes de veículos estão a desenvolver iniciativas com carácter voluntário, principalmente nos Estados-membros onde estes fabricantes estão instalados, e estas iniciativas estão longe de ser suficientes para enfrentar os problemas todos os Estados-membros decidissem empreender acções neste domínio, continuaria a ser necessário garantir uma coerência das abordagens nacionais. A presente proposta deverá proporcionar o enquadramento necessário para garantir essa coerência nas fases de projecto e produção de veículos com vista à sua valorização, bem como as condições para eliminação de veículos em fim de vida útil, as condições para instalações e operações de tratamento e os objectivos de reutilização, reciclagem e valorização. A experiência adquirida até à data com as iniciativas nacionais (tanto regulamentares como voluntárias) e a actual situação relativamente à gestão de veículos em fim de vida útil nos Estados-membros indicam que é essencial criar esse enquadramento. supramencionados. Mesmo que Conforme salientado no capítulo II, os veículos em fim de vida útil constituem um problema de dimensão comunitária. Requisitos diferentes para recolha, tratamento e valorização incentivam a exportação desses veículos para outros Estados-membros com requisitos menos rigorosos em termos de protecção do ambiente. Torna-se, portanto, necessário empreender acções a nível da UE, a fim de evitar distorções do mercado e de tornar mais eficazes as medidas de protecção do ambiente. Prova de proporcionalidade A proposta incide exclusivamente nos elementos-chave relativos a acções a empreender no que diz respeito aos veículos em fim de vida útil, tais como a prevenção, recolha, tratamento e valorização, normas de codificação, manuais de desmantelamento e informação. Estabelece também apenas obrigações de carácter básico quanto às questões relevantes. Essas obrigações são totalmente proporcionais aos objectivos da proposta. É proposta a consagração dessas obrigações numa directiva. A directiva constitui um instrumento jurídico adequado quando os objectivos/alvos devem ser estabelecidos a nível europeu, enquanto os meios para os atingir são deixados ao critério dos Estados-membros. É necessário um instrumento vinculativo, especialmente a fim de dar aos operadores económicos uma imagem clara das obrigações a cumprir e de estimular investimentos a longo prazo nesse domínio. Por outro lado, deve permitir-se alguma flexibilidade quanto à escolha dos meios para atingir os objectivos, o que apenas acontece com a adopção de uma directiva Não é considerada viável a conclusão de um acordo a nível europeu, tendo em conta o facto de a Comunidade não ter competência directa para este tipo de acordos. Além disso, a implementação efectiva de uma estratégia harmonizada a nível comunitário exige um acompanhamento nos Estados-membros, a realizar pelas autoridades nacionais, as quais devem, portanto, participar no processo legislativo antes da criação de qualquer obrigação. 13 X. Simplificação legislativa e administrativa 52. O peso legislativo e administrativo decorrente da presente proposta limita-se à necessidade estrita de atingir os seus objectivos. Como acontece com qualquer directiva, os Estados-membros deverão adoptar as medidas necessárias para garantir o cumprimento desses objectivos. As consequências administrativas decorrentes da directiva dizem principalmente respeito ao requisito de autorização dos operadores das instalações de tratamento, à emissão de certificados de destruição e ao acompanhamento do processo. No entanto, o requisito relativo à autorização está já consagrado na legislação comunitária em matéria de resíduos (Directiva 75/442/CEE), bem como na legislação nacional e em medidas administrativas adoptadas para cumprimento da legislação comunitária. A proposta exclui apenas a possibilidade, existente até à data, de dispensa da autorização. Por consequência, a proposta relativa a veículos em fim de vida útil não cria novos encargos administrativos no que diz respeito às instalações de tratamento. No entanto, os Estados-membros terão de adoptar medidas para cumprimento dos requisitos relacionados com o certificado de destruição e o acompanhamento. Os operadores económicos deverão, além disso, cumprir determinadas obrigações adicionais (p. ex. , relativas à reciclagem e valorização de veículos, recolha de veículos em fim de vida útil, manuais de desmantelamento, publicações de carácter informativo). XI. Importações de países terceiros 53. As disposições da presente proposta aplicam-se a todos os veículos em fim de vida útil no mercado da UE, independentemente do local de fabrico dos veículos. A definição de "produtor" (que inclui importadores profissionais) permite aos Estados-membros transferir para os importadores as responsabilidades dos fabricantes de veículos decorrentes da presente proposta, no caso de veículos importados de outros Estados-membros, bem como de países terceiros. XII. Consistência relativamente a outras políticas comunitárias 54. Os objectivos da proposta são totalmente consentâneos com as exigências do Tratado da União Europeia em matéria de protecção do ambiente e dos direitos dos consumidores. São também consentâneos com as exigências do mercado interno, tais como a eliminação de entraves à livre circulação de mercadorias e serviços, bem como a eliminação e prevenção de distorções da concorrência. A presente proposta toma igualmente em consideração a política industrial e a política comum de transportes. XIII. Consulta aos interessados 55. A presente proposta é o resultado de um extenso processo de consulta às autoridades dos Estados-membros, a todos os operadores económicos envolvidos (fabricantes de veículos, fornecedores e operadores de transformação de materiais, operadores de instalações de desmantelamento e reciclagem de veículos em fim de vida útil e outros operadores de gestão de resíduos e organizações comerciais de pequena e média dimensão), bem como a organizações de protecção do ambiente e do consumidor. 14 XIV. Base jurídica 56. Tendo em conta o objectivo fundamental da presente proposta, ou seja, a garantia de um elevado nível de protecção do ambiente na Comunidade, a proposta tem como base o n° 1 do artigo 130°-S do Tratado. XV. Dados/base cientifica 57. A proposta baseia-se em dados coligidos num "Documento Informativo" pelo organismo francês Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie. Esse documento foi elaborado em 1994 para o Grupo do Projecto de veículos em fim de vida útil, no contexto do "Programa de Fluxos de Resíduos Prioritários" e foi actualizado em Junho de 1996 pelo Instituto de Política Europeia do Meio Ambiente. Na fase de preparação da presente proposta foram consultados vários outros estudos e relatórios, em especial um estudo efectuado pela SOFRES relativamente à valorização de resíduos de plásticos provenientes de veículos em fim de vida útil, e um estudo relativo à reciclagem de veículos, realizado pelo Instituto de Estudos de Prospectiva Tecnológica, no contexto da Task Force "Automóvel do Futuro". Artigo Io: objectivos Conteúdo da proposta A directiva tem, em primeiro lugar, como principal objectivo garantir um elevado nível de protecção do ambiente em todo o território da União europeia e, em segundo lugar, preservar o bom funcionamento do mercado interno no que diz respeito a veículos em fim de vida útil. Procura evitar a formação de resíduos provenientes de veículos e promove a reutilização, reciclagem e valorização dos veículos e seus componentes, a fim de reduzir a quantidade de resíduos provenientes desses veículos, a depositar em aterros ou a incinerar sem recuperação de energia. Trata também da melhoria do desempenho, em termos de ambiente, dos operadores de tratamento de resíduos. A fim de evitar a formação de resíduos, as questões relacionadas com a gestão de resíduos devem ser plenamente consideradas a partir da fase de projecto ou de concepção dos veículos. Para ser eficaz, isso implica que devem ser adoptadas medidas para todas as fases do ciclo de vida dos veículos, desde a produção, passando pela recolha, reutilização e reciclagem, até à eliminação final. Os operadores económicos terão a responsabilidade de contribuir para a protecção, preservação e melhoria da qualidade do ambiente. Neste aspecto, os fabricantes de veículos desempenham um papel vital, visto tomarem decisões-chave relativas ao potencial de gestão de resíduos do seu produto, em aspectos como o projecto, a concepção, a utilização de materiais específicos, a composição do produto e, finalmente, a sua comercialização. Artigo 2o: definições A maior parte das definições da presente proposta adopta ou inspira-se em definições já existentes no direito comunitário, em especial na Directiva 75/442/CEE relativa aos resíduos, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 91/156/CEE, e na Directiva 94/62/CE relativa a embalagens e resíduos de embalagens. 15 A definição de veículo foi retirada da Directiva 70/156/CEE, com as alterações posteriormente introduzidas, relativa à recepção dos veículos a motor e seus reboques. Todavia, para fins da presente proposta apenas foram considerados os veículos classificados na categoria Ml (veículos destinados ao transporte de passageiros com 8 lugares sentados no máximo, além do lugar do condutor), NI (veículos destinados ao transporte de mercadorias de massa máxima não superior a 3,5 toneladas), bem como os veículos a motor de duas e três rodas. Um veículo abrangido pela definição comunitária de resíduo da alínea a) do artigo Io da Directiva 75/442/CEE relativa aos resíduos, deve ser considerado um "veículo em fim de vida útil". Artigo 3o: âmbito A presente proposta abrange todos os veículos e veículos em fim de vida útil classificados na categoria Ml ou NI, segundo definição constante da Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE, com a redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/27/CE, e os veículos a motor de duas ou três rodas, bem como os seus componentes, aplicando-se, sem prejuízo da legislação comunitária em vigor (e de correspondentes medidas de transposição para a legislação nacional), em especial no que diz respeito às normas de segurança, às emissões para a atmosfera e ao controlo do ruído. No entanto, os veículos a motor de duas ou três rodas, bem como os veículos para fins especiais, estão excluídos do cumprimento das disposições dos artigos 4o e T da presente directiva. Artigo 4o: prevenção A fim de atingir o objectivo geral de redução dos resíduos, estabelecido no artigo Io, torna-se essencial a adopção de medidas de carácter preventivo. Desta forma, os produtores, bem como os fabricantes de materiais e equipamentos, devem controlar a utilização de substâncias perigosas, se possível, a partir da fase de concepção de novos veículos. O controlo da utilização de substâncias perigosas evitará a sua libertação para o ambiente, facilitando o desmantelamento e a reciclagem e evitando a necessidade de eliminação de resíduos perigosos. tomarão forma plena, o em consideração, de Os produtores conceito de "projecto-para-desmantelamento" e de "projecto-para-reciclagem" durante as fases de projecto e produção de novos veículos. Além disso, deve ser encorajada a utilização de materiais reciclados em veículos e outros produtos, de forma a promover o desenvolvimento de mercados de materiais reciclados e garantir a rentabilidade das operações de reciclagem. Devido à sua toxicidade, por todos reconhecida, será necessário evitar que o chumbo (excepto o chumbo utilizado como solda em placas de circuitos electrónicos), o mercúrio, o crómio hexavalente e o cádmio, contidos em veículos comercializados após um período de transição, sejam submetidos a retalhamento em operações de retalhamento de veículos, bem como depositados em aterros ou enviados para instalações de incineração de resíduos, incluindo fornos de cimento ou quaisquer outras instalações de co-incineração. A Comissão irá analisar os dados científicos disponíveis relativos ao PVC e, caso necessário, apresentará as propostas adequadas a fim de tomar em conta esses dados. Esta análise é necessária devido ao facto de a eliminação de PVC através de incineração (com ou sem recuperação de energia) colocar problemas graves. Em comparação com outros polímeros, o PVC apresenta um valor térmico mais baixo (15,4 MJ/kg em comparação com os 36,7 do polietileno) e um teor de cloreto mais elevado (da ordem dos 47% no PVC e praticamente ausente nos outros polímeros). Por esta razão, a incineração do PVC é um processo menos 16 atraente em termos de ganho de energia e muito dispendioso, visto o cloreto gerar ácido clorídrico e eventualmente dioxinas (consoante a temperatura de combustão), exigindo, portanto, sistemas mais sofisticados e dispendiosos para o tratamento dos gases de combustão. A incineração de um quilo de PVC gera entre dois a cinco quilos de resíduos perigosos (resíduos do tratamento dos gases de combustão). O custo de incineração de plásticos mistos (incluindo 11% de PVC) foi estimado entre 20 e 49 ecus/tonelada, mas sobe em flecha para 240 a 400 ecus/tonelada para o PVC isoladamente. A substituição do PVC por outros materiais é tecnicamente possível, mas com um custo mais elevado, que varia entre 25 e 100 ecus. Além disso, o PVC gera concentrações elevadas de dioxinas e ácidos clorídricos em caso de incêndio acidental. Artigo 5o: recolha A recolha constitui um aspecto importante, a fim de evitar a contaminação do ambiente. Estima-se que actualmente 5 a 7% dos veículos são abandonados no meio ambiente ou escapam ao controlo das autoridades públicas. Além disso, a rentabilidade das operações de valorização de veículos em fim de vida útil depende largamente da disponibilidade de infra-estruturas de recolha desses veículos e dos materiais neles contidos. Um primeiro passo para garantir a concretização dos objectivos da presente proposta é a criação de um sistema de recolha adequado para veículos que atingem o fim do seu ciclo de vida. A responsabilidade pela criação desse sistema não caberá às autoridades públicas, mas sim aos operadores económicos da cadeia automóvel. Esse sistema será completado com um "certificado de destruição", que constitui uma condição para a anulação da matrícula dos veículos dos registos nacionais e para a libertação das correspondentes obrigações (p. ex. , impostos). O referido certificado apenas poderá ser emitido por instalações de tratamento devidamente autorizadas, o que garante o cumprimento dos necessários requisitos de protecção do ambiente por parte dessas instalações quando do tratamento dos veículos. O certificado de destruição, juntamente com o requisito de autorização dos operadores de tratamento de resíduos, destina-se a garantir que a gestão de veículos em fim de vida útil se processe segundo determinadas normas comerciais, administrativas, fiscais e ambientais. O certificado de destruição só será emitido quando o veículo for colocado fora de circulação e, consequentemente, se transformar num resíduo, não afectando a venda normal de veículos. A fim de encorajar uma eliminação adequada dos veículos em fim de vida útil e de aplicar o princípio do poluidor-pagador, o último proprietário e/ou detentor de um veículo poderá, após um período de transição, exigir ao produtor (através dos distribuidores, mais especificamente de qualquer distribuidor da marca do veículo) o reembolso de quaisquer custos incorridos na transferência do seu veículo para uma instalação de tratamento autorizada, a não ser que o distribuidor decida proceder à retoma do veículo em fim de vida útil sem custos para o último utilizador e/ou proprietário. Esta medida constituirá um incentivo para os produtores aumentarem o nível de reciclagem e valorização dos seus veículos, a fim de reduzir o risco de os veículos em fim de vida útil apresentarem um valor de mercado negativo. A Comissão procederá regularmente a um acompanhamento da aplicação desta disposição, a fim de garantir que esta não resultará em distorções do mercado e proporá, caso necessário, medidas adequadas ao Conselho. 17 A fim de facilitar a circulação de veículos no mercado interno, é necessário o reconhecimento e a aceitação mútua, por parte dos Estados-membros, do certificado de destruição emitido noutro Estado-membro. A Comissão elaborará, de acordo com o procedimento de comité adequado, os requisitos mínimos para a emissão do certificado de destruição. Artigo 6o: tratamento Esta disposição estabelece os requisitos que devem ser respeitados a fim de garantir que o armazenamento e/ou tratamento de veículos em fim de vida útil seja efectuado sem prejuízos para o ambiente e para o funcionamento do mercado interno. A fim de permitir às autoridades públicas efectuar o necessário controlo das operações de armazenamento e tratamento dos veículos em fim de vida útil, será excluída a possibilidade de essas operações serem dispensadas da obtenção de licença. Essa possibilidade existe actualmente ao abrigo da Directiva 75/442/CEE, que abrange todos os estabelecimentos e empresas de tratamento de resíduos. As instalações de tratamento autorizadas devem, além disso, efectuar um determinado número de operações relacionadas com a correcta despoluição e remoção de peças, a fim de evitar a poluição do ambiente e promover a reutilização e reciclagem dos veículos em fim de vida útil e seus componentes. Isso aplica-se, em especial, a componentes como baterias, pneumáticos, óleos e outros fluidos que penetram em certos fluxos de resíduos. No Anexo da presente proposta são apresentados requisitos técnicos pormenorizados relativos tanto a instalações de armazenamento, incluindo armazenamento temporário, como a instalações de tratamento. Artigo 7o: reutilização e valorização Os objectivos de reutilização e valorização reflectem as recomendações propostas pelo Grupo do Projecto no contexto do "Programa de Fluxos de Resíduos Prioritários". No entanto, são expressos sobretudo como objectivos mínimos de reutilização/valorização e não como objectivos máximos de eliminação. Este facto é uma consequência da importância conferida à reciclagem em comparação com outras formas de valorização, tal como aconteceu com a directiva 94/62/CE, recentemente adoptada, relativa a embalagens e resíduos de embalagens. Em termos de ambiente, é possível obter maiores ganhos globais com a reciclagem do material contido nos veículos em fim de vida útil do que com a recuperação de energia através da incineração. Do ponto de vista energético, a poupança líquida ligada à reciclagem das peças plásticas dos veículos é dez vezes superior aos ganhos líquidos obtidos através da incineração com recuperação de energia. Numa perspectiva económica e ambiental conjunta, verificou-se que é preferível a reciclagem de componentes combustíveis, tais como pára-choques, estofos dos assentos, painéis de instrumentos e pneumáticos, à incineração desses componentes com recuperação de energia. Esta disposição destina-se também a aplicar a hierarquia entre tipos relevantes de tratamento de resíduos, de acordo com a análise de 1996 da Estratégia Comunitária para a Gestão dos Resíduos, que privilegia a reciclagem relativamente a todas as outras formas de valorização, sempre que tal seja viável em termos de ambiente. Embora a recomendação do Grupo do Projecto seja menos explícita a este respeito, reconhece, no entanto, que a reciclagem de materiais constitui uma prioridade em detrimento da recuperação de energia. Os objectivos quantificados para reutilização/valorização dos veículos em fim de vida útil são de 85% em massa por veículo até 2005 e de 95% até 2015; quanto à reutilização/reciclagem dos veículos em fim de vida útil, os objectivos são de 80% em massa por veículo até 2005 e 85% até 2015. 18 Os objectivos a partir de 2015 deverão ser estabelecidos numa fase posterior. Estes objectivos garantirão a possibilidade de obtenção de resultados concretos e do seu correcto acompanhamento. A responsabilidade pela realização destes objectivos cabe operadores económicos do sector automóvel. Dado que actualmente 75% dos veículos em fim de vida útil já são reciclados (as fracções metálicas), esta disposição exige a reutilização/valorização (plásticos, vidro, cerâmica, têxteis e outras fibras, tinta, etc - actualmente depositados em aterros ou incinerados) de mais 10% dos veículos até 2005 e de mais 20% até 2015. A taxa de reciclagem de veículos actualmente no mercado pode aumentar rapidamente, até 80%, através da reciclagem do vidro e dos grandes componentes de plástico (por exemplo, pára-choques, espuma dos assentos). Maiores aumentos da taxa de reciclagem dependerão sobretudo do nível de integração dos aspectos relacionados com a reciclagem no projecto de novos veículos, bem como do escoamento para o mercado dos materiais reciclados. Neste aspecto, a utilização dos resíduos de retalhamento em obras de engenharia civil seria uma possibilidade. Além disso, o desenvolvimento de centros integrados de tratamento (ou seja, centros onde se processem operações de despoluição, desmantelamento, retalhamento e tratamento dos resíduos de retalhamento num mesmo local) permitirá aumentos substanciais da taxa de reutilização, reciclagem e recuperação dos veículos em fim de vida útil. Há exemplos na União Europeia que demonstram a viabilidade dos objectivos quantitativos propostos. Num caso foi já atingida a taxa de reciclagem de 85% e os produtos reciclados fabricados a partir de componentes não metálicos são reintroduzidos no mercado sob a forma, inter alia, de componentes para novos veículos, garrafas e forros de alcatifas. A rentabilidade da reciclagem de componentes plásticos depende, em grande parte, do tempo necessário para desmontar o veículo. Neste contexto, as normas de codificação e os manuais de desmantelamento desempenham um papel fundamental. A fim de facilitar a concretização dos objectivos quantificados, os novos veículos produzidos após o período de transição serão reutilizáveis e valorizáveis num mínimo de 95% em massa por veículo e reutilizáveis e recicláveis num mínimo de 85% em massa por veículo. Tal seria conseguido através da alteração da directiva 70/156/CEE relativa à recepção de veículos, de forma a garantir que o cumprimento desta disposição não resultará na introdução de requisitos nacionais que possam prejudicar a harmonização atingida no sector automóvel através da directiva relativa à recepção de veículos. Os componentes reutilizáveis como componentes em segunda mão (no respeito pelas respectivas regras de segurança) serão, na medida do possível, reutilizados. Quando tal não for possível, serão valorizados e, de preferência, reciclados, sempre que tal seja viável do ponto de vista ambiental. Esta disposição pretende dar um incentivo razoável ao aumento da reutilização de peças sobresselentes e ao desenvolvimento de técnicas de reciclagem, de preferência a outras formas de valorização, tais como a incineração em fornos de cimento ou em aciarias. Esta disposição toma em consideração que, relativamente a algumas fracções dos veículos em fim de vida útil (em especial resíduos de retalhamento de plásticos leves), a recuperação de energia poderá, em certas circunstância, constituir uma solução eficaz, tanto em termos ambientais como económicos. 19 Artigo 8o: normas de codificação e manuais de desmantelamento Uma das técnicas mais prometedoras para a promoção da reciclagem de fracções de veículos em fim de vida útil reside no desenvolvimento de métodos de marcação, visto facilitarem a identificação dos materiais e componentes durante as operações de desmantelamento. Esses métodos estão já a ser desenvolvidos pela maior parte dos produtores de veículos. Para facilitar ainda mais a execução deste processo, a Comissão promoverá, se necessário, a preparação de normas europeias relativas à identificação e codificação de materiais e componentes dos veículos em fim de vida útil. Considerando que os operadores de instalações de tratamento de veículos, nomeadamente os operadores de instalações de desmantelamento, devem conhecer a localização das substâncias perigosas no veículo e a maneira de o desmantelar fim de garantir um potencial máximo de reutilização, reciclagem e valorização, a proposta impõe aos produtores a obrigação de fornecer manuais de desmantelamento destinados às instalações de tratamento. Artigo 9o: informação A fim de acompanhar a implementação da presente proposta, devem ser coligidos e enviados à Comissão dados relativos aos veículos em fim de vida útil. O presente artigo estabelece que deverão ser adoptados modelos próprios de base de dados, de acordo com o procedimento referido no artigo 13°. A fim de garantir uma participação activa dos consumidores na concretização dos objectivos da presente proposta, os produtores fornecerão aos utilizadores de veículos e outros interessados informações relativas à taxa de reutilização, reciclagem e valorização dos seus veículos e componentes no ano anterior. Esta informação deverá ser objecto de verificação por parte dos Estados-membros. Artigo 10°: obrigação de apresentação de relatórios Este artigo estabelece uma obrigação de apresentação de relatórios, de três em três anos, por parte dos Estados-membros, à semelhança do que acontece com requisitos similares estabelecidos na legislação comunitária em matéria de resíduos. Artigo 11°: execução A legislação, regulamentos e procedimentos administrativos necessários ao cumprimento da presente directiva entrarão em vigor até [18 meses após a entrada em vigor da directiva]. Artigo 12°: procedimento de comité Para fins de adaptação do conteúdo do Anexo ao progresso técnico, bem como para adopção de modelos que estabeleçam requisitos mínimos para o certificado de destruição, nos termos do n° 3 do artigo 5o, e de modelos relativos ao sistema de base de dados, nos termos do artigo 9o, a Comissão será assistida pelo comité instituído no artigo 18° da Directiva 75/442/CEE relativa aos resíduos. 20 Anexo O Anexo contém os requisitos técnicos para o armazenamento e tratamento dos veículos em fim de vida útil. Estes requisitos têm como objectivo garantir a prevenção da contaminação do ambiente, definindo, em especial, superfícies impermeáveis e áreas de armazenamento adequadas para os diferentes componentes dos veículos em fim de vida útil. 21 Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa a veículos em fim de vida útil O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n° 1 do seu artigo 130°-S, Tendo em conta a proposta da Comissão2, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social3, Deliberando de acordo com o procedimento estabelecido no artigo 189°-C do Tratado em cooperação com o Parlamento Europeu, Considerando a necessidade de proceder a uma harmonização das diferentes medidas nacionais relativas a veículos em fim de vida útil com vista, em primeiro lugar, a impedir qualquer impacto ambiental negativo dos veículos em fim de vida útil contribuindo assim para a protecção, preservação e melhoria da qualidade do ambiente e para poupança de energia e, em segundo lugar, a garantir o bom funcionamento do mercado interno e a evitar restrições à concorrência dentro da Comunidade; Considerando a necessidade, no respeito pelo princípio da subsidiariedade, de um amplo quadro comunitário a fim de garantir a coerência entre abordagens nacionais relativamente à concretização dos referidos objectivos, especialmente com vista à concepção de veículos tomando em consideração a respectiva reciclagem e valorização, à aplicação de requisitos harmonizados para instalações de recolha e tratamento e à concretização dos objectivos de reutilização, reciclagem e valorização; Considerando que, a fim de aplicar os princípios da precaução e prevenção e de acordo com a estratégia comunitária em matéria de gestão dos resíduos, a formação de resíduos deve ser, tanto quanto possível, evitada; Considerando que, com base em princípios fundamentais complementares, os resíduos devem ser reutilizados, valorizados e, de preferência, entregues para reciclagem; Considerando que, de acordo com o princípio do poluidor-pagador e a fim de aplicar o princípio da responsabilidade do produtor, a recolha e a valorização dos veículos em fim de vida útil devem deixar de constituir uma responsabilidade das autoridades públicas, devendo tal responsabilidade ser transferida para os operadores económicos; 2 3 JO JO 22 Considerando que a presente directiva deve abranger veículos e veículos em fim de vida útil, incluindo os seus componentes e materiais, sem prejuízo das normas de segurança, das emissões para a atmosfera e do controlo do ruído; Considerando que a presente Directiva, retoma, sempre que necessário, a terminologia empregue por várias outras Directivas, nomeadamente a Directiva 67/548/CEE do Conselho de 27 de Junho de 1967, relativa à aproximação das disposições legislativas, regulamentares e administrativas respeitantes à classificação, embalagem e rotulagem das substâncias perigosas4, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 96/56/CE do Parlamento Europeu e do Conselho5, a Directiva 70/156/CEE do Conselho de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-membros respeitantes à recepção dos veículos a motor e seus reboques6, com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 97/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho7 e a Directiva 75/442/CEE do Conselho de 15 de Julho de 1975, relativa aos resíduos8, com a última redacção que lhe foi dada pela Decisão 96/350/CE da Comissão9; Considerando a importância da aplicação de medidas preventivas a partir da fase de projecto dos veículos, sob a forma, em particular, de uma redução e controlo de substâncias perigosas nos veículos, a fim de evitar a sua libertação para o ambiente, facilitar a sua reciclagem e evitar a necessidade de eliminação de resíduos perigosos; Considerando que os requisitos para desmantelamento, reutilização e reciclagem dos veículos em fim de vida útil devem ser integrados na fase de projecto e produção de novos veículos; Considerando que deve ser incentivado o desenvolvimento dos mercados de materiais reciclados; Considerando que os resíduos de retalhamento não devem conter certos metais pesados e que estes não devem também ser incinerados nem depositados em aterros; Considerando que o PVC é um material habitualmente presente nos veículos em fim de vida útil; que a Comissão irá analisar os dados disponíveis relativos aos aspectos ambientais relacionados com a presença de PVC nos fluxos de resíduos; que, com base nestes dados, a Comissão reanalisará a sua política relativa à presença de PVC nos fluxos de resíduos e tomará a iniciativa de apresentar propostas para a resolução dos problemas que poderão surgir neste domínio, caso tal se justifique por questões de carácter ambiental ou de saúde; Considerando que devem ser criados sistemas adequados de recolha, a fim de garantir que os veículos em fim de vida útil sejam eliminados sem danos para o ambiente; Considerando que deve ser criado um certificado de destruição, a utilizar como pré-requisito para o cancelamento da matrícula dos veículos; 4 5 6 7 8 9 JO n° 196 de 16. 8. 1967, p. 1. JOn°L236de 18. 9. 1996, p. 35. JO n°L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. JOn°L 233 de 25. 8. 1997, p. 1. JO n° L 194 de 25. 7. 1995, p. 39. JO n° L 135 de 6. 6. 1996, p. 32. 23 Considerando que o exercício da actividade de operador de instalações de recolha e tratamento de resíduos só deve ser permitido após a obtenção da respectiva licença; Considerando que os últimos proprietários e/ou detentores não deverão suportar os custos resultantes do facto de os veículos em fim de vida útil apresentarem valores de mercado negativos; que devem ser dados incentivos aos produtores para aumentarem o grau de reciclagem e valorização dos veículos, de forma a que os veículos em fim de vida útil não apresentem valores de mercado negativos, que não devem surgir entraves ao normal funcionamento das forças de mercado; Considerando a importância do estabelecimento de requisitos para as operações de tratamento, a fim de prevenir quaisquer impactos ambientais negativos delas decorrentes e evitar a ocorrência de distorções no comércio e na concorrência; Considerando que, a fim de obter resultados a curto prazo e de permitir aos operadores, consumidores e autoridades públicas terem a necessária perspectiva a prazo mais longo, devem ser estabelecidos objectivos quantitativos para os níveis de reutilização, reciclagem e valorização a atingir pelos operadores económicos; Considerando que os produtores devem garantir que o projecto e o fabrico dos veículos tenham em conta a necessidade de atingir os objectivos quantitativos de reutilização, reciclagem e valorização; que, para tal, a Comissão tomará a iniciativa de apresentar propostas adequadas, no contexto do conjunto das directivas europeias relativas à recepção de veículos, e promoverá a elaboração de normas europeias; Considerando que os Estados-membros devem garantir, ao executar as disposições da presente directiva, que a concorrência não será afectada, nomeadamente no que diz respeito ao acesso das pequenas e médias empresas ao mercado de recolha, desmantelamento, tratamento e reciclagem; Considerando que, a fim de facilitar o desmantelamento e a reciclagem dos veículos em fim de vida útil, os fabricantes de veículos devem fornecer às instalações de tratamento manuais de desmantelamento; que os fabricantes de veículos e os produtores de materiais devem utilizar normas comuns de codificação de componentes e materiais; que, para tal, deve ser promovida a elaboração, quando adequado, de normas europeias; Considerando que são necessários dados a nível comunitário relativos aos veículos ern fim de vida útil para fins de acompanhamento da execução dos objectivos da presente directiva; Considerando que os consumidores devem ser adequadamente informados, a fim de adaptarem o seu comportamento e atitudes; Considerando que as disposições da presente directiva devem ser executadas de forma não discriminatória, de acordo com as regras de comércio internacionais; Considerando que a adaptação ao progresso científico e técnico dos requisitos estabelecidos relativamente às instalações de tratamento, bem como a adopção de normas harmonizadas relativas ao certificado de destruição e aos modelos da base de dados, devem ser garantidas pela Comissão nos termos de um processo de comité, 24 ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo Io: Objectivos A presente directiva estabelece medidas que têm como primeira prioridade a prevenção da formação de resíduos provenientes de veículos e, como princípios fundamentais adicionais, a reutilização, reciclagem e outras formas de valorização de veículos e seus componentes, de forma a reduzir a quantidade de resíduos a eliminar, bem como a melhoria do desempenho, em termos ambientais, dos operadores de instalações de tratamento de resíduos. Artigo 2o: Definições Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. "Veículo", qualquer veículo classificado nas categorias Ml ou NI definidas na Parte A do Anexo II da Directiva 70/156/CEE, e os veículos a motor de duas ou três rodas. "Veículo em fim de vida útil", um veículo que constitui um resíduo na acepção da alínea a) do artigo Io da Directiva 75/442/CEE. "Produtor", o fabricante de um veículo ou o importador profissional de um veículo para um Estado-membro. "Prevenção", as medidas destinadas a reduzir a quantidade e a nocividade para o ambiente dos veículos em fim de vida útil, seus materiais e substâncias. "Tratamento", qualquer actividade efectuada após a entrega do veículo em fim de vida útil numa instalação para fins de despoluição, desmantelamento, corte, retalhamento, valorização ou eliminação dos resíduos de retalhamento e quaisquer outras operações realizadas para fins de valorização e/ou eliminação de veículos em fim de vida útil e seus componentes. "Reutilização", qualquer operação através da qual os componentes de veículos em fim de vida útil são utilizados para o mesmo fim para que foram concebidos. "Reciclagem", o reprocessamento, no âmbito de um processo de produção, dos materiais residuais para o fim original ou para outros fins, excluindo o seu processamento para utilização como combustível ou como outro meio de produção de energia. "Valorização", qualquer das operações aplicáveis previstas no Anexo IEB da Directiva 75/442/CEE. "Eliminação", qualquer das operações aplicáveis previstas no Anexo IIA da Directiva 75/442/CEE. 25 10. 11. 12. 1. 2. 3. "Operadores económicos", os produtores de materiais e de veículos, os distribuidores e os operadores de instalações de desmantelamento, retalhamento, valorização e reciclagem. "Substância perigosa", qualquer substância considerada perigosa nos termos da Directiva 67/548/CEE. "Retalhadora", qualquer dispositivo utilizado para corte ou fragmentação de veículos em fim de vida útil. Artigo 3o: Âmbito A presente directiva abrange veículos e veículos em fim de vida útil, incluindo os seus componentes e materiais. A presente directiva será aplicada sem prejuízo da legislação comunitária em vigor e da correspondente legislação nacional, em especial no que diz respeito às normas de segurança, às emissões para a atmosfera e ao controlo do ruído. Os veículos a motor de duas e três rodas, bem como os veículos para fins especiais, nos termos da definição do n° 1, segundo travessão da alínea a), do artigo 4o da Directiva 70/156/CEE, são excluídos das disposições dos artigos 4o e 7o da presente directiva. Artigo 4o: Prevenção Os Estados-membros devem garantir a execução de medidas de prevenção. Devem, nomeadamente, dar incentivo para que: a) b) c) Os fabricantes de veículos, em colaboração com os fabricantes de materiais e equipamentos, controlem a utilização de substâncias perigosas nos veículos e reduzam a sua utilização tanto quanto possível a partir da fase de projecto dos veículos, em especial a fim de evitar a libertação dessas substâncias para o ambiente, facilitar a reciclagem e evitar a eliminação de resíduos perigosos. Nas fases de projecto e produção de veículos novos sejam tomados plenamente em consideração e facilitados o desmantelamento, a reutilização e a valorização, especialmente a reciclagem, dos veículos em fim de vida útil, bem como dos seus componentes e materiais. Os fabricantes de veículos, em colaboração com os fabricantes de materiais e equipamentos, integrem uma quantidade crescente de material reciclado em veículos e outros produtos, a fim de desenvolver os mercados de materiais reciclados. 26 Devem garantir que o chumbo, o mercúrio, o cádmio e o crómio hexavalente contidos nos veículos comercializados a partir de 1 de Janeiro de 2003 não serão submetidos a retalhamento em retalhadoras para veículos, não serão depositados em aterros nem incinerados em instalações destinadas à incineração exclusiva de resíduos ou à co-incineração de resíduos, com ou sem recuperação de energia. A presente disposição não é aplicável no que respeita ao chumbo utilizado como solda nas placas de circuitos electrónicos está isento da presente disposição. Artigo 5o: Recolha 1. 2. 3. 4. 5. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir a criação, por parte dos operadores económicos, de sistemas de recolha de todos os veículos em fim de vida útil. Os Estados-membros devem garantir a disponibilização e repartição equilibrada das instalações de recolha no seu território. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que, a partir de 1 de Janeiro de 2000, todos os veículos em fim de vida útil serão transferidos para instalações de tratamento devidamente aprovadas. Os Estados-membros devem criar um sistema segundo o qual o certificado de destruição constitua um requisito indispensável para o cancelamento da matrícula de um veículo. O certificado será entregue ao detentor e/ou proprietário, quando o veículo em fim de vida útil for transferido para uma instalação de tratamento. O certificado de destruição só pode ser emitido por instalações de tratamento devidamente licenciadas, nos termos do disposto no artigo 6o. Haverá a possibilidade de proceder ao cancelamento temporário da matrícula sem apresentação do certificado. Os Estados-membros devem garantir que quaisquer custos incorridos pelo último detentor e/ou proprietário no acto da entrega de um veículo numa instalação de tratamento aprovada de acordo com o disposto no n° 3, em consequência de o veículo ter um valor de mercado negativo, serão reembolsados pelo distribuidor do veículo em nome do produtor, a não ser que este último decida proceder à retoma do veículo em fim de vida útil sem quaisquer custos para o último detentor e/ou proprietário. A Comissão procederá regularmente ao acompanhamento da execução da presente disposição, a fim de garantir que esta não provocará distorções no mercado e tomará, caso necessário, proporá ao Conselho as alterações adequadas. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir o reconhecimento e aceitação mútuos, por parte das autoridades competentes, dos certificados de destruição emitidos noutros Estados-membros, de acordo com o disposto no n° 3. Para tal, a Comissão deve elaborar, o mais tardar até 30 de Junho de 1999, os requisitos mínimos relativos ao certificado de destruição. 27 Artigo 6o: Tratamento 1. 2. 3. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que todos os veículos em fim de vida útil sejam armazenados (incluindo o armazenamento temporário) e tratados de acordo com os requisitos gerais estabelecidos no artigo 4o da Directiva 75/442/CEE e em conformidade com os requisitos técnicos estabelecidos no Anexo da presente directiva, sem prejuízo dos regulamentos nacionais em matéria de saúde e ambiente. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que qualquer estabelecimento ou empresa que efectue operações de tratamento obtenha uma autorização das autoridades competentes, de acordo com as disposições dos artigos 9o e 10° da Directiva 75/442/CEE. A dispensa de autorização referida no n° 1 do artigo 1 Io da Directiva 75/442/CEE não é aplicável às operações relativas a veículos em fim de vida útil abrangidos pela presente directiva. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que qualquer estabelecimento ou empresa que proceda a operações de tratamento cumpra, no mínimo, as seguintes obrigações: a) b) c) Os veículos em fim de vida útil devem ser totalmente despojados (remoção de todos os fluidos, pneumáticos, baterias, sistemas de ar condicionado, almofadas de ar, catalisadores e outros componentes e materiais perigosos) antes de se proceder a qualquer tratamento subsequente ou operação equivalente, a fim de reduzir qualquer impacto ambiental adverso. Os componentes que contenham chumbo, mercúrio, cádmio e crómio hexavalente, provenientes de veículos comercializados a partir de 1 de Janeiro de 2003, devem também ser removidos na sua totalidade antes de se proceder a qualquer outro tratamento. Os materiais e componentes devem ser removidos e/ou tratados selectivamente de forma a que os resíduos de retalhamento não sejam classificados como resíduos perigosos. As operações de despojamento e o armazenamento devem ser efectuados de maneira a garantir a possibilidade de reutilização e valorização, especialmente de reciclagem, dos componentes dos veículos. 4. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que a autorização referida no n° 2 inclua todas as condições necessárias ao cumprimento dos requisitos estabelecidos nos n081, 2 e 3. 28 Artigo 7o: Reutilização e valorização 1. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que os componentes reutilizáveis sejam efectivamente reutilizados, que os não passíveis de reutilização sejam valorizados e que seja dada preferência à reciclagem, sempre que viável do ponto de vista ambiental, sem prejuízo dos requisitos de segurança. 2. Os Estados-membros devem concretização dos objectivos seguintes por parte dos operadores económicos: tomar as medidas necessárias para garantir a a) b) O mais tardar até 1 de Janeiro de 2005, a reutilização e valorização de todos os veículos em fim de vida útil será aumentada para um mínimo de 85% em massa por veículo. A reutilização e reciclagem será aumentada, dentro do mesmo prazo, para um mínimo de 80% em massa por veículo. O mais tardar até 1 de Janeiro de 2015, a reutilização e valorização de todos os veículos em fim de vida útil será aumentada para um mínimo de 95% em massa por veículo. A reutilização e reciclagem será aumentada, dentro do mesmo prazo, para um mínimo de 85% em massa por veículo. 3. 4. O Conselho estabelecerá, com base em proposta da Comissão, objectivos em matéria de reutilização e valorização e de reutilização e reciclagem relativamente aos anos posteriores a 2015. Tendo em conta a responsabilidade dos produtores de garantir que os veículos sejam projectados e fabricados de forma a permitir a concretização, por parte dos operadores económicos relevantes, das reciclagem e valorização taxas de reutilização, estabelecidas na presente directiva, o Conselho, com base em proposta da Comissão, introduzirá alterações à Directiva 70/156/CEE de forma a que os veículos recepcionados nos termos da Directiva 70/156/CEE, comercializados a partir de 1 de Janeiro de 2005, sejam passíveis de reutilização e/ou reciclagem a um nível mínimo de 85% em massa por veículo e sejam passíveis de reutilização e/ou valorização a um nível mínimo de 95% em massa por veículo. Para tal, a Comissão promoverá, conforme adequado, a elaboração de normas europeias relativas aos níveis de desmantelamento, valorização e reciclagem dos veículos. Artigo 8o: Normas de codificação/manuais de desmantelamento Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que, até 31 de Dezembro de 1999, os produtores, em colaboração com os fabricantes de materiais e equipamentos, utilizem normas comuns de codificação de componentes e materiais, em especial para facilitar a identificação dos componentes e materiais passíveis de reutilização e valorização. A Comissão promoverá, conforme adequado, a elaboração de normas europeias relativas à identificação e codificação dos componentes e materiais referidos no n° 1. 29 Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir que os produtores forneçam, até 31 de Janeiro de 1999, manuais de desmantelamento que identifiquem, na medida do necessário para que as instalações de tratamento possam cumprir as disposições estabelecidas na presente directiva, os diferentes componentes e materiais e a localização de todas as substâncias perigosas dos veículos. Artigo 9o: Informação 1. 2. Os Estados-membros devem tomar as medidas necessárias para garantir a criação de bases de dados relativas a veículos em fim de vida útil e seu tratamento, com vista a permitir aos Estados-membros e à Comissão efectuar um acompanhamento da execução dos objectivos estabelecidos na presente directiva. Os dados devem ser apresentados com base em modelos a adoptar, até 30 de Junho de 1999. Os dados devem ser enviados com os relatórios nacionais referidos no artigo 10° e devem ser actualizados em relatórios subsequentes. Os Estados-membros devem exigir aos produtores a publicação de informações relativas às taxas de reutilização, reciclagem e valorização atingidas no ano anterior relativamente aos seus veículos e componentes. Essas informações serão verificadas pelos Estados-membros e postas à disposição dos potenciais compradores de veículos. Artigo 10°: Obrigação de apresentação de relatórios Os Estados-membros devem apresentar relatórios à Comissão relativos à aplicação da presente directiva, de acordo com o disposto no artigo 5o da Directiva 91/692/CEE10. O primeiro relatório deverá abranger o período de [1999 a 2001]. Artigo 11°: Execução 1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para darem cumprimento à presente directiva, antes de 31 de Março de 1999. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. As disposições adoptadas pelos Estados-membros devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da publicação oficial. As modalidades da referência são adoptadas pelos Estados-membros. 10 JO n°L 377 de 31. 12. 1991, p. 48. 30 2. Os Estados-membros informarão, a Comissão de todas disposições legislativas, regulamentares e administrativas existentes adoptadas no âmbito da presente directiva. Artigo 12°; Procedimento de comité A Comissão é assistida pelo comité criado pelo artigo 18° da Directiva 75/442/CEE, e nos termos do processo aí estatuído, a fim de: a) b) Adoptar as alterações necessárias para adaptação do Anexo da presente Directiva ao progresso científico e técnico. Adoptar os requisitos mínimos para o certificado de destruição referido no n° 5 do artigo 5o. c) Adoptar os modelos relativos ao sistema de base de dados referido no artigo 9o. Artigo 13°: Vigência A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O disposto no n° 4 do artigo 5o produz efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2003. Artigo 14°: Destinatários Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Feito em Bruxelas, em Pelo Conselho O Presidente 31 ANEXO Requisitos técnicos nos termos do n° 1 do artigo 6o 1) Instalações de armazenamento (incluindo armazenamento temporário) de veículos em fim de vida útil antes do respectivo tratamento: Superfícies impermeáveis para áreas apropriadas, equipadas com sistemas de recolha de derramamentos, decantadores e purificadores-desengorduradores. Equipamento para tratamento de águas, incluindo a água da chuva, em conformidade com os regulamentos em matéria de saúde e ambiente. 2) Instalações de tratamento: Superfícies impermeáveis para áreas apropriadas, equipadas com sistemas de recolha de derramamentos, decantadores e purificadores-desengorduradores. Armazenamento adequado para peças desmontadas, incluindo armazenamento impermeável para sobresselentes contaminados com óleo. Recipientes adequados para armazenamento de baterias (com neutralização dos electrólitos no próprio local ou noutro local), filtros de óleo e condensadores contendo PCB/PCT. Reservatórios de armazenamento adequados para fluidos de veículos em fim de vida útil: combustível, óleo do motor, óleo da caixa de velocidades, óleo da transmissão, óleo hidráulico, líquidos de arrefecimento, anticongelante, fluidos dos travões, ácidos de baterias, fluidos de sistemas de ar condicionado e quaisquer outros fluidos provenientes de veículos em fim de vida útil. Armazenamento adequado de pneumáticos usados, incluindo a prevenção de incêndio e de empilhamento excessivo. Equipamento para tratamento de águas, incluindo a água da chuva, em conformidade com os regulamentos em matéria de saúde e ambiente. 32 FICHA DE AVALIAÇÃO DO IMPACTO O IMPACTO DA PROPOSTA NAS EMPRESAS com especial referência às pequenas e médias empresas (PME) A proposta I. 1. 2. Tendo em conta o princípio da subsidiariedade, por que razão é necessária legislação comunitária nesta área e quais são os seus principais objectivos? A fim de evitar o impacto ambiental provocado pelos veículos em fim de vida útil, recolha, surgir nos Estados-membros estão gradualmente a desmantelamento e tratamento destes veículos. Alguns desses sistemas têm como base iniciativas da indústria com carácter voluntário. Em alguns Estados-membros estas iniciativas são complementadas com legislação. As diferentes situações nos Estados-membros têm repercussões consideráveis no funcionamento do mercado interno e na possibilidade de garantir um elevado nível de protecção do ambiente em todo o território da União. Estas iniciativas nacionais, especialmente as de carácter não regulamentar, não são suficientes para garantir, nomeadamente: sistemas de a coerência entre abordagens nacionais, a plena participação dos intervenientes (evitando a existência de operadores marginais), sanções adequadas no caso de incumprimento dos compromissos, prevenção de entraves técnicos ao comércio e de distorções da concorrência, certeza legal (incluindo a possibilidade de defesa de direitos em tribunais nacionais). Não há qualquer garantia de que, na ausência de um quadro legislativo a nível comunitário, venham a ser tomadas iniciativas a nível nacional em todos os Estados-membros. A justificação de um instrumento comunitário vinculativo baseia-se na natureza do sistema que a presente proposta tem como objectivo criar. O sistema inclui elementos, tais como o certificado de destruição, a autorização de instalações de tratamento e a execução do cumprimento de objectivos quantitativos, que, pela sua própria natureza, exigem um enquadramento iniciativa exclusivamente a cargo do sector privado, para que este crie iniciativas voluntárias em toda a União Europeia, não seria suficiente para o estabelecimento dos elementos supramencionados e não permitiria a indispensável participação das autoridades públicas nacionais. As autoridades nacionais irão participar activamente no processo legislativo de adopção de um instrumento comunitário com carácter vinculativo. legislativo. Deixar a 33 3. 4. É também evidente que, caso estas medidas não sejam uniformes, é provável que se verifiquem distorções significativas do comércio e da concorrência, visto que os operadores de instalações de desmantelamento e reciclagem em países em que os requisitos são menos rigorosos terão uma vantagem concorrencial relativamente aos situados noutros países e os veículos em fim de vida útil irão fluir para "países de conveniência", onde a sua eliminação é mais fácil e/ou menos onerosa. A proposta pretende estabelecer os objectivos básicos de um sistema adequado, do ponto de vista ambiental, destinado à gestão dos veículos em fim de vida útil, sendo os meios para atingir esses objectivos deixados ao critério dos Estados-membros, no respeito pelo princípio da subsidiariedade. Impacto nas empresas EL Qual a população afectada pela proposta ? II. a Que sectores de actividade 5. Os veículos são compostos por muitos materiais (p. ex. , aço, alumínio, plástico, vidro, têxteis, fluidos, borracha, madeira, papel e cartão, tinta) e componentes diferentes. Em consequência, serão afectados todos os ramos e sectores envolvidos na produção de veículos, bem como de materiais e componentes. Para além dos sectores envolvidos na produção de veículos, serão, além disso, afectados os sectores relacionados com a recolha, desmantelamento, valorização e eliminação de veículos. Il. b Qual a dimensão das empresas afectadas (qual a concentração de PME) 6. 7. Os produtores de veículos são grandes empresas com um elevado nível de concentração geográfica. No entanto, existe também uma série de pequenos e médios fabricantes, que participam sobretudo no fabrico de "automóveis para montar". Os operadores de instalações de desmantelamento são, em geral, pequenas empresas locais, enquanto os operadores de instalações de retalhamento e reciclagem são empresas de grande ou média dimensão com uma concentração regional. A organização da eliminação de resíduos provenientes de veículos varia consoante os Estados-membros, dependendo da legislação existente a nível nacional ou mesmo regional ou local. II. c As empresas estão localizadas em zonas geográficas específicas da Comunidade? 8. Os fabricantes de veículos estão principalmente localizados na Alemanha, França, Itália, Reino Unido e Suécia. Existem fábricas de montagem importantes na Bélgica, Espanha e Portugal. Há ainda operadores de menores dimensões nos Países Baixos, Áustria e Grécia. Existem operadores de instalações de desmantelamento de veículos em todos os Estados-membros. IH. Que medidas deverão as empresas tomar para dar cumprimento à proposta ? 9. Os Estados-membros são os destinatários da presente proposta. As empresas deverão obedecer à legislação nacional que irá transpor estas medidas. 34 10. As empresas que participam no fabrico de veículos, incluindo os produtores de materiais, deverão ter em conta as questões relacionadas com a gestão de resíduos nas fases de projecto e produção de veículos novos, a fim de se atingirem os objectivos de reutilização/valorização e reutilização/reciclagem estabelecidos no artigo T da proposta. Estas questões relativas à gestão de resíduos incluem a utilização de materiais facilmente reutilizáveis/valorizáveis, o controlo de substâncias perigosas, a utilização, sempre que possível, de materiais reciclados e de normas comuns de codificação de componentes e materiais. Os novos veículos devem também ser de desmantelamento fácil. Este esforço constitui a pedra angular de uma estratégia global destinada a fechar o ciclo entre a produção de veículos e a formação de resíduos. 11. Os estabelecimentos e operadores que executam operações de tratamento devem também requerer às autoridades públicas uma autorização para o exercício das suas actividades. As empresas envolvidas no desmantelamento e tratamento de veículos em fim de vida útil devem cumprir uma série de requisitos técnicos estabelecidos no artigo 6o da proposta e respectivo Anexo. Estes requisitos destinam-se a garantir, em primeiro lugar, um elevado nível de protecção do ambiente e, em segundo lugar, condições de concorrência justas no mercado interno. Embora seja difícil prever exactamente em que sectores será necessário concentrar os investimentos, visto existirem enormes diferenças nas estruturas e localização geográfica das empresas, calcula-se que, em alguns casos, os investimentos a efectuar para cumprimento dos referidos requisitos poderão ser consideráveis. Foi estimado que, nos casos em que a certificação de um processo tenha sido iniciada com carácter voluntário, os investimentos médios iniciais do operador de uma instalação de desmantelamento se elevam a 100 000 ecus. A real extensão destes investimentos dependerá também da existência ou não de legislação nacional em vigor. Nos casos em que existe legislação, a indústria terá maior facilidade em cumprir os requisitos da proposta. É importante salientar que a necessidade de investimentos suplementares no sector do desmantelamento é plenamente reconhecida pelos operadores de instalações de desmantelamento e aceite como uma condição lógica destinada ao alinhamento deste sector com os requisitos básicos da protecção ambiental e do mercado interno, evitando assim a existência de "oportunistas" que prejudicam a sociedade, a par dos operadores que cumprem os requisitos da proposta. IV. Quais serão os efeitos económicos previsíveis da proposta? (em especial no emprego, no investimento e na criação de novas empresas) 12. A actual situação económica no que diz respeito à gestão dos veículos em fim de vida útil não é satisfatória. Na Alemanha, por exemplo, apesar da existência de instalações de tratamento suficientes para tratar todos os veículos em fim de vida útil provenientes do mercado alemão, apenas um terço desses veículos permanece no país (800 000 em 2 700 000). A exportação, em especial para a Polónia e Países Baixos, incide principalmente em veículos de valor e geralmente com menos de 12 anos. Apenas restam, portanto, para as empresas locais veículos de baixo valor. A indústria metalúrgica alemã perdeu, desta forma, 1,5 milhões de toneladas de matéria-prima potencial em 1995, tendo, simultaneamente, sido exportados 0,5 milhões de toneladas de resíduos para os países da Europa Oriental, onde são frequentemente tratados sem normas adequadas de protecção do ambiente. Além disso, a exportação de resíduos para eliminação não está em conformidade com os princípios da legislação comunitária em matéria de resíduos. 35 13. 14. 15. 16. A reciclagem das fracções dos veículos em fim de vida útil, que actualmente são simplesmente eliminadas, terá repercussões consideráveis em termos da criação de postos de trabalho. A maior parte dos postos de trabalho adicionais situar-se-á ao nível das operações de desmantelamento, que constituem uma actividade com utilização intensiva de mão-de-obra, mas verificar-se-á também a criação de postos de trabalho no sector do transporte e da reciclagem de materiais. Segundo estimativas alemãs, nos próximos dez anos poderão ser criados na Alemanha 30 000 novos postos para trabalhadores pouco especializados na indústria de reciclagem de veículos, como consequência do aumento da quota de reciclagem dos actuais 75% para 95%. Nos Países Baixos, as operações de desmantelamento processam-se actualmente apenas em pequenas e médias empresas e pensa-se que este trabalho continuará a ser manual no futuro. São muito limitadas as possibilidades de automatização e melhoria da eficiência por parte de empresas de maiores dimensões. A maior parte dos postos de trabalho destina-se a trabalhadores relativamente pouco especializados, que têm dificuldade em encontrar oportunidades de emprego. O número de postos de trabalho adicionais criados na sequência da presente proposta foi estimado da seguinte forma: o desmantelamento adicional de cerca de 125 kg por veículo em fim de vida útil, a fim de atingir o objectivo de 85% de reutilização e reciclagem, exige aproximadamente 1,5 a 2 horas de trabalho manual; para 10 milhões de veículos em fim de vida útil na UE, isso representaria aproximadamente 10 000 a 15 000 postos de trabalho adicionais (a 1 500 horas efectivas por posto de trabalho por ano). Um outra consequência da presente proposta é a criação de actividades adicionais de reciclagem. Actualmente, os materiais não metálicos são, na sua maioria, depositados em aterros. A reciclagem de materiais provenientes de veículos em fim de vida útil constitui uma actividade com utilização intensiva de mão-de-obra. Exemplos de novas actividades ligadas à reciclagem de veículos em fim de vida útil, criadas após a adopção do sistema neerlandês de gestão desses veículos, incluem o tratamento e o armazenamento antes da reciclagem, o transporte interno, a inspecção visual da qualidade, as análises químicas, o pré-processamento (remoção de peças metálicas de espumas e pára-choques, remoção de pintura), o processamento (retalhamento, granulação, moagem, destilação), o armazenamento, o manuseamento e o transporte de produtos semi-acabados. e de uma pneumáticos/ano Nos Países Baixos, são necessários, para a selecção de pneumáticos para as várias possibilidades de reprocessamento, cerca de 250 postos de trabalho com base em 50 milhões de 200 000 pneumáticos/trabalhador/ano. Relativamente à reciclagem de todos os materiais provenientes de veículos em fim de vida útil, estima-se que seriam muito provavelmente criados vários milhares de postos de trabalho na indústria de reciclagem. Não há razão para considerar que a evolução nos outros Estados-membros seja diferente, uma vez implementada a presente proposta. Um outro efeito económico positivo da tecnologia emergente é a possibilidade de criação de oportunidades para novas empresas na indústria de reciclagem. capacidade selecção de 36 17. 18. 19. V. 20. Os requisitos mais rigorosos relativos ao desmantelamento, separação e tratamento complementar e aos objectivos quantificados de reutilização, reciclagem e valorização poderão levar ao aumento dos custos de processamento dos veículos em fim de vida útil. No entanto, a selecção de resíduos para separação dos resíduos perigosos dos não perigosos reduz os custos de recolha e tratamento. Em consequência, o custo líquido das operações poderá não ser necessariamente significativo. É difícil estimar quais serão as alterações, em termos de carga administrativa, que se irão processar na indústria de tratamento de veículos em consequência da aplicação da presente proposta e, em especial do n° 3 do seu artigo 5o, que estabelece a obrigatoriedade de autorização das instalações de tratamento. No entanto, tendo também em consideração o facto de os requisitos de autorização não serem novos, estando já criados na maior parte dos Estados-membros no que diz respeito a outras instalações de tratamento de resíduos, é razoável considerar que essa carga não deverá afectar significativamente os custos líquidos de exploração. Para cumprimento das normas exigidas serão necessários investimentos adicionais em instalações de desmantelamento. Nos Países Baixos, os investimentos adicionais para 1995/1996 foram estimados em, pelo menos, 24 milhões de ecus. Relativamente à Europa, isso significaria um mínimo de 1,2 mil milhões de ecus, com a criação de aproximadamente 4 000 postos de trabalho no sector do fabrico de equipamentos e ferramentas. Segundo uma avaliação da Comissão Ecociclo Sueca, a obrigação de desmantelamento envolverá trabalho suplementar e maiores custos. No entanto, isso dependerá do actual grau de integração, por parte dos operadores de instalações de desmantelamento, de princípios de protecção ambiental adequados e do teor em substâncias perigosas nos veículos em fim de vida útil. Pensa-se, portanto, estabelecer a "responsabilidade do produtor" ao nível do projecto, a fim de incentivar os fabricantes a incluir activamente considerações relativas à gestão de resíduos na fase de projecto dos seus veículos e a manter, eventualmente, os custos de desmantelamento a um nível baixo. A proposta contém medidas destinadas a ter em conta a situação específica das pequenas e médias empresas (requisitos reduzidos ou diferentes)? Com base na consulta às associações europeias de PME envolvidas na gestão de veículos em fim de vida útil, parece que a variável mais importante a tomar em consideração é o período de tempo necessário para a realização dos investimentos e o desenvolvimento das necessárias competências relacionadas com o ambiente. Este período de tempo é estimado em aproximadamente seis meses no que diz respeito aos operadores de instalações de desmantelamento. A proposta prevê um período de transição adequado, visto que a directiva deverá ser transposta para a legislação nacional dos Estados-membros 18 meses após a sua entrada em vigor. A fim de ir ao encontro das preocupações das PME, os veículos de duas e três rodas, bem como os veículos para fins especiais, estão excluídos do âmbito de aplicação dos artigos 4o e 7o. 37 Consulta VI. Organizações consultadas e suas principais posições Vl. a Lista das organizações empresariais consultadas 21. Foram consultadas várias organizações em 1995, 1996 e 1997, antes de finalizada a presente proposta, entre as quais: (Groupement Européen des Plastiques Renforcés/Matériaux EGARA (European Group of Automotive Recycling Associations) ACEA (Association of European Automobile Manufacturers) ACEM (Association of European Motorcycle Manufacturers) GEPVP (Groupement Européen des Producteurs de Verre Plat) EUROBAT (Association des Fabricants Européens d'Accumulateurs) EISA (European Independent Steelworks Association) APME (Association of Plastics Manufacturers iii Europe) EUPC (European Plastics Converters) BLIC (Bureau de liasion des Industries du Caoutchouc) UEIL (Union Européenne des Indépendants en lubrifiants) COMITEXTIL (Coordination Committee for the Textile Industry in the EC) GPRMC Composites) EUROFER (Sidérurgie) EUROMETAUX (Métaux non ferreux) BIR/EFR/EUROMETREC (Recovery and Recycling Associations) EAA (European Aluminium Association) BIR (Bureau International de la Recuperation) CECRA/CLEDIPA (Comité Européen du Commerce et de la Réparation Automobile) FEAD (Fédération Européenne des Activités du Déchet) UNICE (Union of Industrial and Employers Confederations) UEAPME (Union Européenne de l'Artisanat et des Petites et Moyennes Entreprises) CECOP (Comité Européen des Coopératives de Production et de Travail Associé). VI. b Principais posições das organizações consultadas 22. As empresas envolvidas no desmantelamento e tratamento de veículos apoiam os princípios da presente proposta, em especial no que diz respeito à reutilização máxima dos componentes, reciclagem máxima e eliminação mínima de resíduos. Concordam também com a criação de normas comunitárias mínimas para o tratamento de veículos em fim de vida útil, de uma rede amplamente distribuída com pontos de entrega/desmantelamento autorizados, completada por uma infra-estrutura mais centralizada para tratamento posterior, e de um sistema de controlo adequado. Têm preferência por um instrumento comunitário suficientemente flexível para permitir aos Estados-membros adoptar medidas relacionadas com os aspectos práticos do tratamento dos veículos em fim de vida útil e que introduza simultaneamente condições uniformes no mercado interno, a fim de limitar as distorções da concorrência e a exportação de veículos em fim de vida útil para países com normas menos rigorosas em termos de protecção do ambiente. 38 23. 24. 25. 26. 27. 28. As empresas do sector da reciclagem de aço reconhecem que a presente proposta aumentará as oportunidades de reciclagem, sendo, por conseguinte, a favor da proposta. Foram também recebidas reacções encorajantes por parte de empresas envolvidas no comércio e em actividades de reparação no sector automóvel, que consideram que a proposta poderá ter efeitos positivos no emprego, nos investimentos e na concorrência. Segundo o "European Committee for Motor Trade and Repairs", as PME não serão necessariamente afectadas, visto o nível dos investimentos necessários estar também ao alcance da maior parte das pequenas empresas. A "Association of European Automobile Manufacturers" e algumas organizações ligadas à produção de materiais consideram que não é necessária a adopção de legislação comunitária no sector dos veículos em fim de vida útil, apresentando basicamente como argumentos que a ameaça para o ambiente representada pelos veículos em fim de vida útil não necessita de intervenção regulamentar e que os problemas poderão ser enfrentados com maior eficácia deixando a iniciativa ao sector privado. Põem em causa a criação de objectivos obrigatórios e a divisão desses objectivos em reutilização, valorização e reciclagem. Na exposição de motivos são apresentadas as razões pelas quais a Comissão não pode aceitar este tipo de abordagem. Além disso, alguns produtores individuais de veículos reconheceram os benefícios decorrentes da presente proposta. Os fabricantes de motociclos, bem como a "Federation of European Motorcyclists", opõem-se à inclusão dos veículos de duas e três rodas no âmbito da presente proposta, com base, inter alia, no facto de não participarem no Grupo do Projecto de Fluxos de Resíduos Prioritários, de o volume e a massa dos resíduos gerados por esses veículos serem limitados (dois terços desses veículos têm uma cilindrada inferior a 50 ce) e das diferenças significativas relativamente à indústria de fabrico de veículos de quatro rodas, em termos de dimensão dos produtores, economia dos produtos e organização da distribuição dos produtos. No entanto, estes veículos foram isentos do âmbito de aplicação dos artigos 4o e 7o. Certas associações nacionais de pequenas e médias empresas de reciclagem expressaram o seu total apoio a um sistema europeu de gestão de veículos em fim de vida útil, criado na linha do sistema existente nos Países Baixos e, por consequência, na linha da presente proposta. A "European Association of Craft, Small and Medium-Sized Enterprises" levantou a questão geral da potencial carga administrativa e financeira que poderá resultar de certas disposições da presente proposta. Já foram explicadas as razões pelas quais essas cargas não deverão exceder os benefícios decorrentes da presente proposta. Finalmente, o sector cooperativo expressou o seu apoio à presente proposta, visto considerar as actividades ligadas à reciclagem e valorização de veículos em fim de vida útil como oportunidades para a criação de novos postos de trabalho e para a integração em postos de trabalho estáveis de trabalhadores em situação de desvantagem. 39 ISSN 0257-9553 COM(97) 358 final DOCUMENTOS PT 14 07 N. ° de catálogo : CB-CO-97-360-PT-C ISBN 92-78-22712-9 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo ko