title: Proposta de directiva do Conselho relativa a requisitos de segurança e atestação de competência profissional para tripulações de cabina na aviação civil

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civil aviation
crew
liberalisation of the market
professional qualifications
safety standard

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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 22. 07. 1997 COM(97)382 final 97/0212 (SYN) Proposta de DIRECTIVA DO CONSELHO relativa a requisitos de segurança e atestação de competência profissional para tripulações de cabina na aviação civil (apresentada pela Comissão) EXPOSIÇÃO de motivos A adopção do terceiro pacote "aviação"' pelo Conselho dos Ministros dos Transportes, em 23 de Julho de 1992, marca a etapa final do processo de liberalização do sector dos transportes aéreos, no contexto da conclusão do mercado único. A liberalização do sector dos transportes aéreos é também uma resposta à mundialização deste sector e ao mercado interno cada vez mais competitivo. A Comissão sempre foi de opinião que a liberalização do sector da aviação civil deveria ser acompanhada de medidas complementares nos domínios técnico, de segurança e social, de modo a assegurar uma concorrência justa, a manter normas de segurança elevadas e a limitar consequências socialmente regressivas. Atingir estes objectivos implica, especialmente, que devem ser adoptadas regras comuns sobre a aptidão técnica dos operadores aéreos, para ir ao encontro do disposto no Anexo 6 da Convenção de Chicago (ICAO). A JAA2 definiu requisitos técnicos, conhecidos por JAR-OP, que foram adoptados em 28 de Março de 1995 e que poderiam ser transpostos para a legislação comunitária, de modo a harmonizar esses requisitos na Comunidade. Tais requisitos incluem, inter alia, normas de formação para tripulações de cabina e prevêem que um operador tem de assegurar que esta categoria de pessoal seja capaz de conduzir um certo número de funções relacionadas com a segurança, por exemplo, procedimentos de emergência em caso de acidente, eclosão de incêndio a bordo de uma aeronave, despressurização da cabina, problemas médicos dos passageiros. Também prevêem que a tripulação de cabina deve ser submetida a certos exames médicos para assegurar a sua capacidade de desempenhar devidamente as suas tarefas. Quando a Comissão começou a analisar o modo como se poderiam transpor os JAR-OP para a legislação comunitária, os representantes dos sindicatos de tripulações de cabina opuseram-se a uma transposição simples das disposições dos JAR-OP (subparte 0). Consideram que a abordagem tradicional da ICAO, atrás descrita, já não é satisfatória e crêem que, como no caso da tripulação de voo, mesmo tendo os operadores aéreos um papel a desempenhar na formação dos seus empregados, não devem ser os únicos com poderes de avaliar a aptidão das tripulações de cabina. Propuseram então um sistema de licenças. Também argumentaram que o conteúdo dos JAR-OP (subparte 0) não era adequado para assegurar um nível elevado de segurança. As disposições actuais para a formação e para a atestação de competência do pessoal de cabina variam muito na Comunidade. Nalguns Estados-membros, os requisitos e os meios de formação têm um nível de organização elevado e a competência profissional é reconhecida pela emissão de uma licença do Estado. Noutros Regulamentos (CEE) nos 2407/92,2408/92 e 2409/92 de 23. 7. 92, JO n° L 240 de 24. 8. 92. 2 JAA = Organização das Autoridades Comuns de Aviação. X- Estados-membros, a formação dos assistentes de bordo é deixada inteiramente aos operadores de linhas aéreas que organizam e administram os cursos aprovados pelos seus próprios peritos e para os quais não existe reconhecimento oficial e/ou não é dada certificação. Dada esta disparidade de abordagens e a diversidade dos sistemas existentes na Comunidade, a Comissão procurou ter o parecer de peritos para estabelecer se há argumentos objectivos para apoiar uma ou outra das abordagens. 6. Uma reunião de peritos dos governos foi convocada em Março de 1995. Concluíram que não havia razões de segurança para justificar um sistema de licenças. Alguns peritos até sugeriram que as normas comuns de formação relativa à segurança deveriam permanecer mínimas, visto ser a maioria da formação necessária específica a cada companhia aérea e até ao tipo de aeronave a utilizar. Chegou-se a consenso quanto a manter a abordagem ICAO/JAA para desenvolver normas comuns, tal como nos JAR-OP, e deixar a cada Estado-membro a decisão sobre o seu próprio sistema de aplicação. Em paralelo com esta reunião de peritos nacionais, a Comissão, através do Comité Paritário de Aviação, procurou obter o(s) parecer(es) dos parceiros sociais que, após longos debates, não chegaram a acordo. As organizações patronais estão fortemente a favor da abordagem JAA/ICAO mas podem aceitar disposições comuns para uma formação sobre segurança harmonizada. Os sindicatos, por outro lado, consideram que, para assegurar um elevado nível de segurança e facilitar a mobilidade dos trabalhadores dentro do mesmo mercado único da aviação, é necessário um sistema de licenças. 7. À luz dos pareceres recebidos e após uma análise cuidadosa do último manual de formação da ICAO e das práticas correntes nos Estados-membros e no sector, a Comissão chegou às seguintes conclusões, que considera fornecerem uma avaliação justa e neutra da aptidão da tripulação de cabina e facilitarem a mobilidade desta categoria de pessoal. As normas comuns de formação sobre segurança tal como previstas nos JAR-OP (subparte 0) são comparáveis de um modo favorável com as normas recomendadas internacionalmente e com as melhores práticas de formação do sector. São adequadas para assegurar um nível elevado de segurança. No entanto, as disposições da JAA não são suficientemente claras no que diz respeito às condições a serem preenchidas pelos operadores aéreos, ou outras organizações responsáveis pela formação, para serem reconhecidas como adequadas para formar tripulações de cabina, de acordo com as normas acima. Este último fenómeno está a aumentar ao mesmo tempo que cada vez mais organizações desenvolvem cursos comerciais de formação para tripulações de cabina que elas próprias não tencionam utilizar. Por estas razões, não é possível contar apenas com a certificação de operadores aéreos para assegurar que as tripulações de cabina recebem a formação apropriada para desempenhar as suas tarefas de segurança. Consequentemente, para manter normas de segurança elevadas, considera-se necessário assegurar que a organismo de formação, pertença ele à companhia aérea i» ou não, o programa de formação e os meios fornecidos sejam devidamente aprovados e formalmente reconhecidos. Os requisitos para aprovação e reconhecimento devem ser deixados ao cuidado dos próprios Estados-membros. Por estas razões, a Comissão considera apropriado que se fixem requisitos comuns de segurança para tripulações de cabina num texto separado do que tratar de certificação de operadores aéreos, na mesma lógica do que acontece para a tripulação de voo. Também se propõe que seja concedido algum tipo de atestação (reconhecimento) para confirmar que foi dada a formação apropriada e que as normas necessárias foram atingidas. A expressão "atestação de competência profissional" foi escolhida cuidadosamente e após reflexão profunda, para indicar um conceito no qual as práticas nacionais actualmente existentes - sejam licenças, certificações de companhias aéreas ou aprovações por uma autoridade - podem ser ajustadas e o princípio da proporcionalidade ser inteiramente respeitado. Finalmente, como os JAR-OP (subparte 0) justamente reconhecem, é necessário assegurar que a tripulação de cabina responde a certos requisitos médicos para desempenhar as suas funções. Para manter as normas de aptidão também é necessário exigir que os membros da tripulação de cabina sejam sujeitos a exames médicos regulares, embora os pormenores dos requisitos médicos possam ser deixados ao cuidado das autoridades nacionais. Consequentemente, propõe-se que cada autoridade aeronáutica nacional estabeleça critérios para demostrar e manter a boa condição física. Como conclusão, a Comissão considera conveniente extrair dos JAR-OP (subparte 0) os elementos relativos às normas de formação e à aptidão em termos médicos, sendo as restantes disposições destes consideradas para transposição, conforme o disposto no n° 1 do artigo 4o do Regulamento (CEE) n° 3922/91 relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos do sector da aviação civil3 e propõe um instrumento legal separado para ir ao encontro dos requisitos de aptidão para as tripulações de cabina. sobre as respectivas Tem de se compreender, no entanto, que esta proposta não prejudica outras regras comunitárias responsabilidades de empregadores e trabalhadores. Lembra-se especialmente que a Directiva 89/391/CEE, de Junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho, especifica que a entidade patronal é obrigada a assegurar a segurança e a saúde dos trabalhadores em todos os aspectos relacionados com o trabalho, incluindo a formação. Esta directiva prevê também que as medidas relacionadas com a segurança, a higiene e a saúde no trabalho não poderão, em quaisquer circunstâncias, envolver os trabalhadores em custos financeiros. 3 JO n°L 373 de 31. 12. 91, p. 4. Consequentemente, a formação em segurança e saúde tem de ser organizada e financiada pela entidade patronal: • aquando do recrutamento, • em caso de transferência ou mudança de posto, • em caso de introdução de novos equipamentos de trabalho ou de uma mudança no equipamento, • em caso de introdução de qualquer nova tecnologia. Para além disso, os trabalhadores ou os seus representantes devem tomar parte na planificação e na organização dessa formação ou ser sobre estas consultados pela entidade patronal. 10. A Comissão considerou a compatibilidade da proposta com o princípio da subsidiariedade através das seguintes questões: (a) Quais os objectivos da acção prevista relativamente às obrigações da Comunidade? O terceiro pacote "aviação" criou um mercado único da aviação no qual as regras operacionais para os serviços aéreos foram largamente harmonizadas. A harmonização de regras para aspectos sociais, de segurança e técnicos também faz parte da política comunitária de aviação civil. A tripulação de cabina desempenha, nas operações de transporte aéreo, um papel completo no que diz respeito à segurança. É, consequentemente, importante estabelecer normas de formação e requisitos médicos uniformes se se quiserem manter normas elevadas de segurança, ao mesmo tempo que a concorrência aumenta e que novas operações entram no mercado. Para além disso, as normas uniformes apoiarão a mobilidade desta categoria de pessoal no mercado único da aviação. (b) A acção prevista é da competência exclusiva da Comunidade ou é simultaneamente da competência desta e dos Estados-membros? A acção proposta não é da competência exclusiva da Comunidade. (c) Qual a solução mais eficaz em termos de uma comparação entre os meios da Comunidade e os dos Estados-membros? Qual a mais-valia concreta decorrente da acção proposta pela Comunidade e qual o custo de uma não intervenção? Já foi largamente reconhecido que, neste domínio, é preferível uma acção comum a uma acção individual dos Estados-membros, razão pela qual a JAA desenvolveu os seus JAR-OP, subscritos por todos os Estados-membros. No entanto, a Comissão admite que, de acordo com o princípio da subsidiariedade, as acções comuns se devem limitar a requisitos comuns de formação e de aptidão em termos médicos, através dos quais a mobilidade desta categoria de pessoal deverá aumentar. (d) Quais as modalidades de acção à disposição da Comunidade? Tal como foi admitido aquando da adopção do Regulamento (CEE) n° 3922/91 técnicas e dos procedimentos relativo à harmonização de normas administrativos no sector da aviação civil, os requisitos comuns de segurança devem ser estabelecidos através de medidas legislativas. (e) Será necessária uma regulamentação uniforme ou será suficiente uma directiva que estabeleça os objectivos gerais, deixando a cargo dos Estados-membros as medidas de execução? Ao contrário de outros requisitos relacionados com a segurança, e tendo presentes as respostas à questão (c) anterior, bem como as várias práticas dos Estados-membros no que diz respeito ao reconhecimento da competência profissional, uma directiva que determine objectivos a ser aplicados com um certo grau de liberdade pelos Estados-membros é considerada suficiente. As disposições respeitam portanto as diferentes tradições dos Estados-membros ao mesmo tempo que determinam normas e requisitos uniformes. A Comissão, pelas razões atrás apresentadas, conclui que a sua proposta é consistente com o princípio de subsidiariedade. 11. No que diz respeito à entrada em vigor das medidas nacionais, a Comissão considera apropriado manter a data de entrada em vigor dos requisitos comuns tal como previsto pela JAA para os JAR-OP. Esta é a razão pela qual a directiva proposta prevê que as medidas de transposição nacional devem ser adoptadas pelos Estados-membros antes de 1 de Abril de 1998. Tal prazo pode parecer curto para a transposição mas, visto que a proposta da Comissão é semelhante em substância aos requisitos contidos nos JAR-OP, os Estados-membros devem poder fazer a transposição. Consequentemente, a Comissão preparou um projecto de Directiva do Conselho que abrange os requisitos de segurança para as tripulações de cabina e apresenta-a para adopção. Conteúdo da directiva Artigo Io - Âmbito de aplicação A directiva aplica-se a toda a tripulação de cabina designada para desempenhar funções de segurança em aeronaves utilizadas por transportadoras comunitárias e aplica-se sem prejuízo do cumprimento das obrigações dispostas na Directiva 89/391/CEE do Conselho. Artigo 2o - Definições Artigo 3o Responsabilidades dos operadores e das tripulações de cabina, respectivamente. Artigo 4o Define requisitos de idade mínima e disposições de carácter médico. Artigo 5o Especifica as disposições de formação inicial, de reconversão e contínua. Artigo 6o Especifica a necessidade da aprovação, pela autoridade nacional de aviação civil, dos cursos e dos organismos responsáveis pela formação. Artigo T Prevê o controlo e o registo da formação efectuada e o seu reconhecimento oficial. Artigo 8o Prevê a aceitação, por parte de um Estado-membro, da formação efectuada noutro Estado-membro da Comunidade. Artigo 9o Medidas de aplicação. Artigo 10° Prevê penalidades na eventualidade de infracção às disposições da directiva. Artigo 11° Entrada em vigor. Artigo 12° Formalidades. Proposta de Directiva do Conselho relativa a requisitos de segurança e atestação de competência profissional para tripulações de cabina na aviação civil O Conselho da União Europeia, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n° 2 do seu artigo 84°, Tendo em conta a proposta da Comissãol, Deliberando nos termos do procedimento previsto no artigo 189°-C do Tratado em cooperação com o Parlamento Europeu2, Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social3, Considerando que a conclusão do mercado único requer a existência de um sistema de transporte aéreo eficiente, baseado na concorrência livre e justa; Considerando que um dos objectivos principais da política comunitária de aviação é a manutenção de normas elevadas de segurança; Considerando que, para assegurar um nível elevado de segurança, deveriam ser fixados uma formação e requisitos médicos mínimos para toda a tripulação de cabina designada para desempenhar funções de segurança; Considerando que os requisitos de formação para a tripulação de cabina diferem de um Estado-membro para outro; que, para haver normas comuns e assegurar um nível uniforme de segurança e concorrência leal no mercado único e para promover a mobilidade desta categoria de pessoal na Comunidade é melhor, tendo tido em conta o princípio da subsidiariedade, desenvolver acções a nível comunitário; Considerando que é necessário controlar e registar todas as formações efectuadas e atestar que todas essas formações foram concluídas com êxito; Considerando que as atestações de competência profissional concedidas em conformidade ser aceites pelos outros Estados-membros; com a presente directiva deverão Considerando que a Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à aplicação de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho4, impõe às entidades patronais a obrigação de assegurar a segurança e a saúde dos trabalhadores em todos os aspectos relacionados com o trabalho, incluindo a formação e os encargos financeiros respectivos, ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA: Artigo Io Âmbito de aplicação 1. A presente directiva é aplicável a toda a tripulação de cabina designada para desempenhar funções de segurança em aeronaves utilizadas por transportadoras aéreas comunitárias, estando a aeronave registada ou não num país terceiro. 2. A presente directiva é aplicável sem prejuízo do preenchimento das obrigações decorrentes da Directiva 89/391/CEE do Conselho. ArtigíLT DefiniçOes Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por: a. "Transportadora aérea comunitária", uma empresa de transportes aéreos na acepção do Regulamento (CEE) n° 2407/92 do Conselho; b. "Tripulação de cabina", os membros da tripulação que não fazem parte da tripulação de voo, designados pelo operador para executar tarefas no compartimento de passageiros de uma aeronave, excepto os membros adicionais da tripulação designados unicamente para executar tarefas não relacionadas com a segurança; c. "Funções de segurança", todas as tarefas relacionadas com a operação segura de uma aeronave e com a segurança dos passageiros; d. "Atestação de competência profissional", o reconhecimento formal da formação dada por uma autoridade nacional de aviação civil de um Estado-membro ou qualquer outro organismo designado e aprovado por essa autoridade; e. "Organismo aprovado oficialmente", a autoridade nacional de aviação civil competente ou qualquer outro organismo aprovado por essa autoridade para efectuar 4 JOn°L 183 de 29. 6. 1989. formação em conformidade com as disposições constantes nos Anexos I, II e III e para conceder as correspondentes atestações de competência profissional. Artigo 3o Nenhum operador deve designar um membro da tripulação de cabina para desempenhar funções de segurança e nenhum membro da tripulação da cabina deve aceitar tal função, a não ser que os requisitos previstos nos artigos 4o, 5o, 6o e T tenham sido preenchidos. Artigo 4o Requisitos de idade e médicos 1. Qualquer membro da tripulação de cabina deve ter pelo menos 18 anos de idade. 2. Qualquer membro da tripulação de cabina, designado para desempenhar funções de segurança, deve ser submetido a um exame médico a intervalos regulares para verificar a condição física a fim de desempenhar as suas funções. Artigo 5o Formação inicial de reconversão e continua 1. Qualquer membro da tripulação de cabina, designado para desempenhar funções de segurança, tem de ter concluído com êxito um curso inicial de formação sobre segurança que abranja pelo menos os assuntos constantes no Anexo I. Qualquer membro da tripulação de cabina, designado para desempenhar funções de segurança numa aeronave específica, tem de ter concluído um curso de reconversão ou sobre as diferenças que abranja pelo menos os assuntos constantes no Anexo II. Qualquer membro da tripulação de cabina designado para desempenhar funções de* segurança terá formação contínua, de acordo com as disposições do Anexo III. IO Artigai! Aprovação de cursos e de organismos responsáveis pela formação O programa e o organismo responsável pelos cursos de formação mencionados no artigo 5o serão aprovados pela autoridade nacional de aviação civil competente. A formação será efectuada por um organismo aprovado oficialmente. Artígol! Controlos, registos e atestações de competência profissional 1. Durante ou após ter concluído a formação necessária, cada membro da tripulação de cabina deve ser submetido a um controlo que abranja a formação recebida, para verificar a sua proficiência no desempenho de tarefas de segurança e de emergência. Estes controlos têm de ser efectuados por pessoal qualificado. Devem ser efectuados controlos após: a. A formação inicial; b. A formação de reconversão e sobre as diferenças; c. A formação contínua. 2. Será obrigatório manter registos de todas as formações e controlos efectuados, para os organismos responsáveis pela formação e para cada membro da tripulação de cabina. Uma atestação de competência profissional, que descreva a formação concluída com êxito por um membro da tripulação de cabina, deve ser atribuída por um organismo aprovado oficialmente. Artigo 8! As atestações de competência profissional atribuídas em conformidade com a presente directiva devem ser aceites por todos os Estados-membros, para o exercício das funções de segurança correspondentes a bordo de aeronaves ao serviço de transportadoras aéreas comunitárias. Artigo 9o Aplicação 1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva antes de 1 de Abril de 1998. Desse facto informarão imediatamente a Comissão. Quando os Estados-membros adoptarem tais disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva e ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros. 3. Os Estados-membros comunicarão à Comissão os textos das principais disposições de direito nacional adoptadas no domínio regido pela presente directiva. Artigo W Os Estados-membros definirão o sistema de penalidades por infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomarão todas as medidas necessárias para assegurar a aplicação dessas penalidades. As penalidades assim dispostas serão efectivas, proporcionais e dissuasivas. Artigo 11° A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. Os Estados-membros são os destinatários da presente directiva. Artigo 12° »2_ AMEXflLl • Formação inicial Qualquer membro da tripulação de cabina deve concluir com êxito a formação inicial, de acordo com as seguintes disposições: a. Formação sobre incêndios e fumos: 1. 2. 3. 4. 5. Incidência na responsabilidade da tripulação de cabina para lidar rapidamente com emergências que envolvam incêndios e fumos e, em especial, incidência na importância de identificar a fonte real dos incêndios; A importância de informar imediatamente a tripulação de voo, bem como as acções específicas necessárias à coordenação e à assistência, quando detectados incêndios ou fumos; A necessidade de controlos frequentes das áreas de risco de incêndio potenciais, incluindo as instalações sanitárias, e dos detectores de fumo associados; A classificação de incêndios e o tipo apropriado de agentes extintores e procedimentos para situações de incêndio específicas, as técnicas de aplicação dos agentes extintores, as consequências da má aplicação e da utilização num espaço confinado, e Os procedimentos gerais dos serviços de emergência em terra nos aeródromos. b. Formação de sobrevivência na água. A aplicação e a utilização efectivas do equipamento pessoal de flutuação na água. Antes da primeira operação numa aeronave equipada com barcos salva-vidas ou outro equipamento semelhante, deve ser dada formação sobre a utilização deste equipamento, bem como prática real na água. c. Formação de sobrevivência. A formação de sobrevivência deve ser apropriada às zonas de operação (por exemplo, zonas polares, deserto, selva ou mar). d. Questões de carácter médico e primeiros socorros: 1. 2. 3. Instrução sobre primeiros socorros e utilização de estojos de primeiros socorros; Primeiros socorros associados com a formação de sobrevivência e com a higiene apropriada; e Os efeitos fisiológicos de voar, com especial incidência na hipoxia. e. Lidar com passageiros: 1. Conselhos sobre o reconhecimento e a gestão de passageiros que estão, ou ficam, intoxicados com álcool, ou sob a influência de drogas, ou são agressivos; ^ 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Métodos usados para motivar os passageiros e o controlo de multidões necessário para acelerar a evacuação da aeronave; Regulamentos que abranjam a arrumação segura das bagagens de cabina (incluindo artigos de serviço da cabina) e o risco de estas se tornarem um perigo para os ocupantes da cabina, ou obstruírem, ou danificarem o equipamento ou as saídas de emergência da aeronave; A importância de uma distribuição correcta dos lugares relativamente à massa e à estabilidade da aeronave. Também deve ser dada especial atenção aos lugares de passageiros deficientes e à necessidade de sentar passageiros não deficientes nos lugares adjacentes a saídas não controladas; Tarefas a efectuar na eventualidade de turbulência, incluindo a segurança da cabina; Precauções a tomar quando são transportados animais vivos na cabina; Formação relativa a mercadorias perigosas; Procedimentos de segurança. f. Comunicação. Durante a formação, deve-se incidir na importância da comunicação efectiva entre a tripulação de cabina e a tripulação de voo, incluindo técnica, linguagem comum e terminologia. g. Disciplina e responsabilidades: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. A importância de a tripulação de cabina desempenhar as suas tarefas de acordo com o manual de operações; Competência e aptidão permanentes para trabalhar como membro da tripulação de cabina, com especial atenção para as limitações do tempo de voo e de serviço e para os requisitos de descanso; Consciencialização no que diz respeito aos regulamentos de aviação relativos à tripulação de cabina e ao papel da autoridade de aviação civil; Conhecimentos gerais relevantes de terminologia aeronáutica, teoria do voo, distribuição de passageiros, meteorologia e zonas de operação; Instruções pré-voo e fornecimento de informações necessárias sobre segurança relativamente às tarefas específicas da tripulação de cabina; A importância de assegurar que os documentos e os manuais relevantes sejam mantidos actualizados com alterações fornecidas pelo operador; A importância de identificar o momento em que os membros da tripulação de cabina têm a autoridade e a responsabilidade de iniciar uma evacuação e outros procedimentos de emergência; e A importância das tarefas e das responsabilidades relacionadas com a segurança e a necessidade de responder rápida e eficazmente a situações de emergência. h. Gestão de recursos de tripulação. "t AMEXQ1I • Formação de reconversão e sobre as diferenças a. A formação deve abranger: 1. 2. Formação de reconversão : Um curso de reconversão a ser concluído antes de ser: i. Designado pela primeira vez pelo operador para trabalhar como membro da tripulação de cabina; ou Designado para trabalhar noutro tipo de aeronave; e ii. Formação sobre as diferenças: Formação sobre as diferenças a ser concluída antes de trabalhar: i. ii. Numa variante de um tipo de aeronave actualmente operado; ou Com equipamento, localização do equipamento ou procedimentos de segurança diferentes, em tipos ou variantes de aeronaves actualmente operados. b. O conteúdo da formação de reconversão ou sobre as diferenças deve ter em conta a formação anterior do membro da tripulação de cabina. c. Para assegurar níveis de segurança adequados: 1. 2. 3. 4. A formação de reconversão deve ser dirigida de um modo estruturado e realista; A formação sobre as diferenças deve ser dirigida de um modo estruturado; A formação de reconversão e, se necessário, a formação sobre as diferenças, incluirá a utilização de todo o equipamento de emergência e de sobrevivência e todos os procedimentos de emergência aplicáveis ao tipo ou variante de aeronave e envolverá formação e prática num dispositivo de formação representativo ou na própria aeronave; Durante a formação de reconversão e sobre as diferenças, deve ser dada formação sobre a localização, a remoção e a utilização de todo o equipamento de emergência e de sobrevivência transportado na aeronave, bem como sobre todos os procedimentos de emergência, e formação de emergência relativa ao tipo, variante e configuração da aeronave a operar. d. Formação sobre incêndios e fumos: Formação realista e prática na utilização de todos os equipamentos de luta contra incêndios, incluindo vestuário de protecção representativo do transportado na aeronave. Esta formação tem de incluir: i. ii. A extinção de um incêndio característico do que se pode produzir no interior de uma aeronave, excepto que, no caso de extintores de Halon, pode ser utilizado um agente extintor alternativo; e A aplicação e utilização de unidades de protecção contra fumo num ambiente de simulação fechado e cheio de fumo. íS e. Funcionamento de portas e saídas: 1. 2. Funcionamento e abertura efectiva de todas as saídas normais e de emergência para evacuação de passageiros numa aeronave ou num dispositivo de formação representativo; e O funcionamento de todas as outras saídas deve ser demostrado. f. Formação na evacuação por mangas: 1. 2. 3. Descida por uma manga de evacuação de uma altura representativa da altura da soleira da porta principal da cabina da aeronave; A manga tem de ser aplicada a uma aeronave ou um dispositivo de formação representativo; e Uma descida suplementar deve ser efectuada quando o membro da tripulação de cabina se qualificar num tipo de aeronave em que a altura da soleira da saída principal da cabina da aeronave seja significativamente diferente da de qualquer aeronave em que tenha previamente trabalhado. g. Procedimentos de evacuação e situações de emergência 1. 2. A formação em evacuação de emergência deve incluir o reconhecimento de evacuações planificadas ou não, em terra ou na água. Esta formação tem de incluir o reconhecimento de saídas e de equipamento de evacuação inutilizáveis; Formação para lidar com as situações seguintes: i. Incêndio em voo, com especial incidência para a identificação da fonte real do incêndio; Forte turbulência do ar; Descompressão repentina, incluindo a aplicação de equipamento de oxigénio portátil por cada membro da tripulação de cabina; e Outras emergências em voo. ii. iii. iiii. h. Controlo de multidões. Deve ser dada formação nos aspectos práticos do controlo de multidões em diferentes situações de emergência, aplicáveis ao tipo de aeronave. i. Incapacidade do piloto. Formação para assegurar a assistência em caso de incapacidade do piloto. Esta formação deve incluir uma demonstração: 1. 2. 3. 4. Do mecanismo do banco do piloto; Da abertura e fecho do cinto de ombros do piloto; Da utilização do equipamento de oxigénio do piloto; e Da utilização das listas de verificação do piloto. j. Equipamento de segurança. Formação realista e demonstração sobre a localização e a utilização do equipamento de segurança, incluindo o seguinte: 1. 2. 3. Mangas e, na ausência de mangas não auto-sustentadas, a utilização de quaisquer cabos associados; Barcos e jangadas salva-vidas, incluindo o equipamento neles contido ou transportado; Coletes salva-vidas, coletes salva-vidas infantis e berços flutuantes; IL 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Máscara individual de oxigénio; Oxigénio para primeiros socorros; Extintores de incêndio; Machado ou pé de cabra para combate a incêndios; Luzes de emergência, incluindo lanternas; Equipamento de comunicação, incluindo megafones; Pacotes de sobrevivência, incluindo o seu conteúdo; Pirotecnia (dispositivos reais ou representativos); Estojos de primeiros socorros, o seu conteúdo e equipamento médico de emergência; e Outros equipamentos ou sistemas de segurança da cabina, se for caso disso. k. Informação dos passageiros e demonstrações de segurança. Deve ser dada formação sobre a preparação dos passageiros para situações normais e de emergência. I* Anexo HI • Formação contínua a. Todos os anos, o programa de estágio deve incluir o seguinte: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Procedimentos de emergência, incluindo em caso de incapacidade do piloto; Procedimentos de evacuação, incluindo técnicas de controlo de multidões; Exercícios, para cada membro da tripulação de cabina, de abertura das saídas normais e de emergência para evacuação de passageiros; A localização e o manuseamento de equipamento de emergência, incluindo os sistemas de oxigénio e a aplicação, por cada membro da tripulação de cabina, de coletes salva-vidas, equipamento de oxigénio portátil e unidades de protecção contra fumo; Primeiros socorros e o conteúdo dos estojos de primeiros socorros; Arrumação de artigos na cabina; Procedimentos relativos a mercadorias perigosas; Procedimentos de segurança; Análise de incidentes e acidentes; e Gestão de recursos de tripulação. b. De três em três anos, a formação contínua deve incluir igualmente: 1. 2. 3. O funcionamento e a abertura efectiva de todas as saídas normais e de emergência para evacuação de passageiros numa aeronave ou num dispositivo de formação representativo; Demonstração do funcionamento de todas as saídas; Formação realista e prática no uso de todo o equipamento de combate ao incêndio, incluindo vestuário de protecção, representativo do utilizado na aeronave. Esta formação tem de incluir: i. A extinção de um incêndio característico do que se pode produzir no interior de uma aeronave, excepto que, no caso de extintores de Halon, pode ser utilizado um agente extintor alternativo; e A aplicação e utilização de unidades de protecção contra fumo por cada membro da tripulação de cabina num ambiente de simulação fechado e cheio de fumo. ii. 4. 5. Utilização de dispositivos pirotécnicos (reais ou representativos); e Demonstração da utilização do barco ou da jangada salva-vidas, conforme for o caso. i% FICHA DE IMPACTO NA COMPETITIVIDADE E NO EMPREGO Proposta de directiva do Conselho relativa ao nível mínimo de formação sobre segurança e atestação de competência profissional dos assistentes de bordo na aviação civil. 1. Qual é a principal justificação da medida? - manutenção de normas elevadas de segurança no mercado único da aviação civil; - mobilidade para esta categoria de pessoal. 2. Características das empresas envolvidas: Concretamente: &* Número elevado de PME? Não ^ Observa-se uma concentração em determinadas regiões? Não ^ Elegibilidade para auxílios regionais em Estados-membros? Não Não ^ Elegibilidade para o FEDER? 3. Quais são as obrigações impostas às empresas? Obrigações suplementares administrativas Quais são as obrigações susceptíveis de serem impostas indirectamente às empresas por intermédio das autoridades locais? Nenhumas 5. Existem medidas especiais para as PME? Não «" Quais? Qual o efeito previsível: ^ Sobre a competitividade das empresas? Encargos administrativos adicionais. ^ Sobre o emprego? Impacto mínimo. 7. Foram consultados os parceiros sociais? Sim ^ Parecer dos parceiros sociais: Trabalhadores a favor; Empregadores contra. '3 ISSN 0257-9553 COM(97) 382 final DOCUMENTOS PT 07 04 N. ° de catálogo : CB-CO-97-371-PT-C ISBN 92-78-22833-8 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo


title: Regolamento (CE) n. 1422/97 del Consiglio del 22 luglio 1997 che modifica il regolamento (CEE) n. 1765/92 che istituisce un regime di sostegno a favore dei coltivatori di taluni seminativi

eurovoc_concepts:
aid per hectare
aid to agriculture
area of holding
cereals
set-aside

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title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 2508/97 του Ernesto CACCAVALE προς την Επ τροπή. Γραφειοκρατικά και χρηματοδοτικά εμπόδια εκ μέρους της Ιταλικής Κυβέρνησης προς τους δικαιούχους των πόρων ΕΚΤ, ADAPT, Now, Horizon και Youthstart

eurovoc_concepts:
EU initiative
EU programme
European Social Fund
Italy
aid recipient
competence of the Member States
financial solvency
fund (EU)
protective clause

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text: C 76/118 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn 11. 3. 98 H Epitroph· den enhmerv· uhke kata· th xronikh· stigmh· thw pyrkai¤a·w, den yfi·statai vsto·so ypoxre·vsh tvn kratv· n melv· n gia anafora· anti·stoixvn me to parapa·nv symba·ntvn. (98/C 76/226) GRAPTH ERVTHSH E-2508/97 ypobolh· : Ernesto Caccavale (UPE) prow thn Epitroph· (22 Ioyli·oy 1997) Ue·ma: Grafeiokratika· kai xrhmatodotika· empo·dia ek me·royw thw Italikh·w Kybe·rnhshw prow toyw dikaioy·xoyw tvn po·rvn EKT, ADAPT, Now, Horizon kai Youthstart Apo· mia sygkritikh· mele·th proky·ptei o·ti h Itali·a ei·nai h mo·nh xv· ra me·low thw (cid:201)nvshw poy epiba·llei periorismoy·w xrhmatodotikoy· xarakth·ra, me th morfh· trapezikv· n eggyh·sevn, stoyw forei·w (sxedo·n pa·ntote mh· kerdofo·royw) poy e·xoyn pro·sbash stiw xrhmatodoth·seiw toy Eyrvpai¤koy· Koinvnikoy· Tamei·oy, toy Progra·m- matow ADAPT kai tvn prvtoboyliv· n gia thn apasxo·lhsh (Now, Horizon kai Youthstart). Se enhmervtiko· shmei·vma, me hmeromhni·a 9 Mai(cid:143)oy 1997, to italiko· Ypoyrgei·o Ergasi·aw dieykri·nise o·ti h trapezikh· eggy·hsh pre·pei na pare·xetai ako·mh kai prokeime·noy gia plhrvme·w poy pre·pei na gi·noyn apo· koinotikoy·w po·royw. Skopey·ei h Epitroph· na bebaiv· sei, xvri·w peraite·rv kauysterh·seiw kai anabole·w, an h ypoxre·vsh thw trapezikh·w eggy·hshw poy e·xei epiblhuei· apo· to italiko· kra·tow gia th xorh·ghsh po·rvn apo· thn Eyrvpai¤kh· (cid:201)nvsh ei·nai no·mimh kai sy·mfvnh me tiw isxy·oysew synuh·kew; Skopey·ei h Epitroph· na ele·gjei kai na diabebaiv· sei kathgorhmatika· an kai a·llew xv· rew thw (cid:201)nvshw efarmo·zoyn ana·logew diadikasi·ew; Skopey·ei, te·low, h Epitroph· na zhth·sei apo· to italiko· kra·tow na stamath·sei thn praktikh· ayth· h opoi·a dhmioyrgei· sobaro·tata empo·dia gia toyw sto·xoyw dapanv· n poy e·xoyn orisuei· apo· thn i·dia thn Epitroph· sto Eyrvpai¤ko· Koinvniko· Tamei·o kai tiw prvtoboyli·ew «Apasxo·lhsh»; Apa· nthsh toy k. Flynn ej ono·matow thw Epitroph· w (9 Septembri·oy 1997) H apo·fash na ejarthuei· h xorh·ghsh thw eunikh·w kai koinotikh·w syndromh·w apo· thn y·parjh trapezikh·w eggy·hshw apotelei· eunikh· apo·fash. Kat’ arxh·n mia te·toia diadikasi·a den ui·gei thn koinotikh· nomouesi·a. H trapezikh· eggy·hsh se genikeyme·nh kli·maka den efarmo·zetai para· mo·no sthn Itali·a. `lla kra·th me·lh e·xoyn uespi·sei me·tra diafy·lajhw tvn xorhgoyme·nvn pistv· sevn. H apo·fash efarmogh·w eno·w systh·matow trapezikh·w eggy·hshw empi·ptei sthn eunikh· nomouetikh· armodio·thta. (98/C 76/227) GRAPTH ERVTHSH E-2509/97 ypobolh· : Ernesto Caccavale (UPE) prow thn Epitroph· (22 Ioyli·oy 1997) Ue·ma: Po·roi KALEIDOSCOPE ston Italiko· No·to Apo· epi·shma stoixei·a thw Epitroph·w proky·ptei o·ti e·xei xorhghuei· se politistike·w organv· seiw toy No·toy thw Itali·aw e·na pa·ra poly· xamhlo· pososto· po·rvn toy progra· mmatow KALEIDOSCOPE. Epi· paradei·gmati, h ekdh·lvsh toy Festival delle Torri, poy organv· netai sto Cava de(cid:146) Tirreni, epele·gh aytoma·tvw kai en synexei·a apeklei·suh apo· tiw xrhmatodoth·seiw. H dikaiologi·a poy problh·uhke epish·mvw apo· thn Epitroph· ei·nai to periorisme·no tvn xrhmatodotikv· n po·rvn


title: 97/602/EC: Council Decision of 22 July 1997 concerning the list referred to in the second subparagraph of Article 3 (1) of Regulation (EEC) No 3254/91 and in Article 1 (1) (a) of Commission Regulation (EC) No 35/97

eurovoc_concepts:
animal welfare
hides and furskins industry
hunting regulations
import (EU)
originating product
protected species
third country


title: 97/573/CE: Decisione della Commissione del 22 luglio 1997 che modifica la decisione 97/297/CE relativa all'ammissibilità delle spese previste da alcuni Stati membri nel corso del 1997 per l'attuazione del regime di controllo applicabile nell'ambito della politica comune della pesca

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU financing
common fisheries policy
financing level
fishing controls


title: WRITTEN QUESTION No. 2515/97 by Gerhard SCHMID to the Commission. Fact-finding visit to a meat processing plant

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU control
Rhineland-Palatinate
dissemination of information
information profession
meat processing industry
official language
report
translation
veterinary inspection

text: C 82/98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 17. 3. 98 Den 2 juli 1997 sa¤nde kommissionen till FIFA en skrivelse med en i huvudsak negativ, prelimina¤r bedo¤mning av s(cid:229)va¤l cirkula¤rets punkt 1 med beaktande av artikel 85 i EG-fo¤rdraget (artikel 53 i EES-avtalet) som dess punkt 2 med beaktande av artiklarna 48 och 85 i EG-fo¤rdraget (artikel 53 i EES-avtalet). (98/C 82/161) SKRIFTLIG FR¯GA E-2515/97 fr(cid:229)n Gerhard Schmid (PSE) till kommissionen (22 juli 1997) A¤mne: Informationsbeso¤k vid ett ko¤ttfo¤ra¤dlingsfo¤retag Under ett informationsbeso¤k vid ett ko¤ttfo¤ra¤dlingsfo¤retag i Oberpfalz talade den ditresta kommissionstja¤nste- mannen endast engelska. A¤ garen till fo¤retaget kunde, beroende p(cid:229) att han saknade sa¤rskilda kunskaper i fackengelska, inte fo¤lja besiktningen som varade i 12 (!) timmar. A¤ r det vanligt att EU-ansta¤llda genomfo¤r informationsbeso¤k vid ko¤ttfo¤ra¤dlingsfo¤retag i medlemsstaterna 1. utan att anva¤nda landets spr(cid:229)k? Om ja, varfo¤r? 2. 3. 4. 5. 6. Varfo¤r tillhandaho¤lls ingen tolk? Anser kommissionen att det a¤r rimligt att fo¤retagare inte kan fo¤rst(cid:229) det som tas upp i deras fo¤retag? Varfo¤r skickas de rapporter som fo¤ljer efter informationsbeso¤ken ut bara p(cid:229) engelska? Anser kommissionen att fo¤retagarna sja¤lva a¤r ansvariga fo¤r o¤versa¤ttningen av rapporterna? A¤ r denna diskriminering i spr(cid:229)kligt avseende fo¤renlig med de europeiska fo¤rdragen? Svar fr(cid:229)n Emma Bonino p(cid:229) kommissionens va¤gnar (3 oktober 1997) Parlamentsledamoten ha¤nvisar fo¤rmodligen till en inspektion vid ett ko¤ttfo¤ra¤dlingsfo¤retag i Oberpfalz som utfo¤rdes av kommissionens veterina¤rinspekto¤r fr(cid:229)n kontoret fo¤r besiktning och kontroll p(cid:229) veterina¤r- och va¤xtskyddsomr(cid:229)det i september 1995. Av personer ansta¤llda vid kommissionen kra¤vs det att de skall ha ing(cid:229)ende kunskaper i ett av gemenskapens spr(cid:229)k och tillra¤ckliga kunskaper i ett annat. Stora anstra¤ngningar go¤rs fo¤r att de inspekto¤rer som sa¤nds ut p(cid:229) inspektionsresor till medlemsstaterna skall ha tillra¤ckliga kunskaper i det spr(cid:229)k som talas i den bero¤rda medlemsstaten. Men med tanke p(cid:229) att det talas 11 officiella spr(cid:229)k inom gemenskapen och att antalet inspekto¤rer som arbetar vid kommissionens kontor fo¤r besiktning och kontroll p(cid:229) veterina¤r- och va¤xtskyddsomr(cid:229)det a¤r begra¤nsat, kan detta m(cid:229)l inte alltid uppn(cid:229)s. I s(cid:229)dana situationer a¤r det normal praxis att sta¤lla en tolk till fo¤rfogande enligt o¤verenskommelse med medlemsstaten och kommissionen fo¤r att inspektionen skall kunna genomfo¤ras p(cid:229) ba¤sta mo¤jliga sa¤tt. Avsikten med de inspektioner som utfo¤rs av kommissionens veterina¤rtja¤nst a¤r att o¤vervaka det sa¤tt p(cid:229) vilket myndigheterna i medlemsstaterna fullgo¤r sina skyldigheter enligt ga¤llande gemenskapslagstiftning. Da¤rfo¤r a¤r det vanligt att de diskussioner som fo¤rs om resultatet av inspektionen fo¤rs med de bero¤rda tja¤nstema¤nnen. A¤ garna till de enskilda inra¤ttningarna som beso¤ks under s(cid:229)dana granskningsuppdrag har emellertid ra¤tt att med myndigheterna ta upp fr(cid:229)gor till diskussion som bero¤r deras egen inra¤ttning efter det att inspektionen har slutfo¤rts. Rapporterna om resultatet av inspektionen skrivs vanligtvis p(cid:229) det spr(cid:229)k p(cid:229) vilket inspektionen utfo¤rdes. Syftet med detta a¤r inte endast att garantera att rapporten p(cid:229) ett riktigt sa¤tt (cid:229)terspeglar det som framkommit vid inspektionen utan a¤ven att undvika alla dro¤jsm(cid:229)l s(cid:229) att medlemsstaternas myndigheter skall f(cid:229) rapporten s(cid:229) snabbt som mo¤jligt. Dessa myndigheter avgo¤r p(cid:229) vilket sa¤tt a¤garna till de enskilda inspekterade inra¤ttningarna informeras om resultatet av inspektionen


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 2509/97 dell'on. Ernesto CACCAVALE alla Commissione. Fondi CALEIDOSCOPIO e Mezzogiorno d'Italia

eurovoc_concepts:
EU initiative
EU programme
Mezzogiorno
cultural event
cultural policy
eligibility criteria
fund (EU)
performing arts

text: C 76/118 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee 11. 3. 98 La Commissione non e‘ stata informata del fatto al momento dell(cid:146)incendio, non essendoci d(cid:146)altro canto obbligo per gli Stati membri di procedere in tal senso in casi come quello descritto. (98/C 76/226) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2508/97 di Ernesto Caccavale (UPE) alla Commissione (22 luglio 1997) Oggetto: Ostacoli burocratici e finanziari posti dal governo italiano ai beneficiari di fondi FSE, ADAPT, Now-Horizon-YouthStart Da un(cid:146)analisi comparata, l(cid:146)Italia appare essere l(cid:146)unico dei paesi membri dell(cid:146)Unione ad imporre vincoli di natura finanziaria, attraverso fideiussioni bancarie, nei confronti dei soggetti (quasi sempre no profit) che accedono ai finanziamenti del Fondo sociale europeo, del programma ADAPT e delle iniziative Occupazione (Now- Horizon-Youth-Start). Il ministero del Lavoro italiano, in una nota informativa del 9 maggio 1997, ha specificato che la garanzia fideiussoria deve essere prestata anche per i pagamenti a valere sulle risorse comunitarie. Intende la Commissione accertare, senza ulteriori ritardi e indugi, se l(cid:146)obbligo di garanzia bancaria imposto dallo Stato membro per ottenere l(cid:146)erogazione di fondi UE e‘ legittimo e conforme ai trattati vigenti? Intende altres(cid:14)‘ la Commissione verificare e chiarire definitivamente se anche altri paese dell(cid:146)Unione hanno procedure analoghe? Intende, infine, la Commissione chiedere allo Stato italiano di desistere da un comportamento che ostacola fortemente gli obiettivi di spesa fissati dalla Commissione stessa per il Fondo sociale europeo e per le iniziative «Occupazione»? Risposta fornita dal Sig. Flynn a nome della Commissione (9 settembre 1997) La decisione di far dipendere la concessione di un contributo d(cid:146)assistenza nazionale e comunitario dall(cid:146)esistenza di una garanzia bancaria e‘ una decisione nazionale. In linea di massima, tale procedura non reca pregiudizio alla legislazione comunitaria. La garanzia bancaria su scala generalizzata e‘ applicata solo in Italia. Altri Stati membri hanno istituito misure di salvaguardia dei crediti concessi. La decisione di istituire un sistema di garanzia bancaria e‘ di competenza delle autorita‘ giuridiche nazionali. (98/C 76/227) INTERROGAZIONE SCRITTA E-2509/97 di Ernesto Caccavale (UPE) alla Commissione (22 luglio 1997) Oggetto: Fondi CALEIDOSCOPIO e Mezzogiorno d(cid:146)Italia Da dati forniti ufficialmente dalla Commissione si evince una bassissima percentuale di fondi del programma CALEIDOSCOPIO assegnati ad organizzazioni culturali del Mezzogiorno d(cid:146)Italia. Ad esempio, la manifestazione Festival delle Torri, organizzata a Cava de(cid:146) Tirreni, viene automaticamente preselezionata e successivamente esclusa dai finanziamenti. Ufficialmente la giustificazione addotta dalla Commissione sono le risorse finanziarie limitate


title: 97/478/JI: Gemeinsame Massnahme vom 22. Juli 1997 - vom Rat aufgrund von Artikel K.3 des Vertrags über die Europäische Union angenommen - im Hinblick auf die Finanzierung gezielter Projekte zugunsten von Asylbewerbern und Flüchtlingen

eurovoc_concepts:
Community budget
EU financing
action programme
aid to refugees
eligibility criteria
right of asylum


title: Reglamento (CE) n° 1412/97 del Consejo de 22 de julio de 1997 por el que se fijan los incrementos mensuales del precio de intervención de los cereales para la campaña de comercialización 1997/98

eurovoc_concepts:
cereals
intervention price
marketing year
price increase


title: Verordnung (EG) Nr. 1406/97 der Kommission vom 22. Juli 1997 mit Durchführungsbestimmungen für die Verwaltung des mit der Verordnung (EG) Nr. 3066/95 des Rates eröffneten Zollkontingents für in Einzelhandelspackungen aufgemachtem Hunde- und Katzenfutter des KN-Codes 2309 10 mit Ursprung in Ungarn

eurovoc_concepts:
Hungary
import licence
originating product
pet food
tariff preference
tariff quota


title: Unemployment. 7 1997 Monthly.

eurovoc_concepts:
EU Member State
Japan
United States
employment statistics
unemployment


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 2634/97 van Roberto MEZZAROMA aan de Commissie. Interne Markt

eurovoc_concepts:
European Commission
Italy
application of EU law
dominant position
economic survey
exchange of information
exclusive distribution agreement
restriction on competition
tobacco industry

text: 11. 3. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 76/131 objectieve criteria voor de inleiding van antidumpingprocedures die in Verordening (EG) 384 van de Raad zijn vervat kan de Commissie uitsluitend het bewijsmateriaal in de klacht evalueren. Aangezien in dit geval de gegevens in de klacht bewijzen bevatten van schadelijke dumping, diende de Commissie een nieuwe procedure in te leiden. (1) PB L 56 van 6. 3. 1996 (98/C 76/248) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-2619/97 van Pat Gallagher (UPE) aan de Commissie (18 juli 1997) Betreft: Adviesgroep mededinging Kan de Commissie mededelen: 1. op welke basis voordrachten voor de tweede Adviesgroep mededinging (CAG) werden gevraagd, 2. of de Ierse sociale partners of de Ierse regering zijn gevraagd een kandidaat voor te stellen, en 3. waarom in de groep geen Ierse deelnemer zitting heeft? Antwoord van de heer Santer namens de Commissie (10 september 1997) De Adviesgroep voor Concurrentiezaken werd door de Commissie in februari 1995 overeenkomstig een aanbeveling van de Europese Raad van Essen (december 1994) opgericht als onafhankelijk college van vooraanstaande persoonlijkheden. Aan het eind van het tweejarige mandaat van de Adviesgroep (februari 1997) besloot de Commissie, gezien haar succes, dat haar werk moest worden voortgezet en een nieuwe Adviesgroep voor Concurrentiezaken in het leven te roepen. Het besluit vond een gunstig onthaal bij de Europese Raad van Amsterdam (juni 1997). Onafhankelijkheid is een essentieel kenmerk van de groep. Dit betekent in het bijzonder dat ieder lid wordt verzocht in zijn persoonlijke hoedanigheid deel te nemen en niet als vertegenwoordiger van een regering of enige andere organisatie. Hierbij zij aangetekend dat tot op heden onderdanen van 13 lidstaten lid zijn geweest van de groep. De heer Peter Cassel, secretaris-generaal van het Ierse Vakbondscongres, was lid van de eerste groep voor de gehele duur van haar mandaat. (98/C 76/249) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-2634/97 van Roberto Mezzaroma (UPE) aan de Commissie (22 juli 1997) Betreft: Interne Markt Hoever staat de Commissie bij het onderzoek naar het vermeende misbruik van de dominante positie op de markt van tabaksfabrikaten, waarbij de multinational PHILIP MORRIS en de Italiaanse financie¤le administratie betrokken zijn. Heeft het onderzoek aan het licht gebracht op welke manier de mededingingspositie van de concurrenten van de multinational, die naar schatting 55% van de Italiaanse markt in handen heeft, zou zijn ondermijnd? Genieten alle Europese producenten in Italie¤ volstrekte vrijheid en vrije mededinging bij de verkoop, zonder enige beperking als gevolg van het bestaan van een exclusief verkoopnet? En tot slot, wanneer denkt de Commissie het onderzoek te kunnen afronden? Antwoord van de heer Van Miert namens de Commissie (4 september 1997) De Commissie heeft uit hoofde van Verordening 17/62 houdende toepassing van de artikelen 85 en 86 van het EG-Verdrag (1) een procedure ingeleid om te onderzoeken of bepaalde gedragingen van de Amministrazione autonoma dei monopoli di Stato ((cid:132)AAMS(cid:148)) in de sigarettenbranche in Italie¤ misbruik van een machtspositie overeenkomstig artikel 86 van het EG-Verdrag vormen. De procedure onderzoekt met name de door de AAMS opgeworpen belemmeringen ten aanzien van de toegang van buitenlandse sigaretten


title: Règlement (CE) n° 1469/97 du Conseil du 22 juillet 1997 portant dérogation à certaines dispositions du règlement (CEE) nº 1765/92 instituant un régime de soutien aux producteurs de certaines cultures arables

eurovoc_concepts:
aid per hectare
cereals
derogation from EU law
leguminous vegetable
oleaginous plant
set-aside


title: Reglamento (CE) n° 1404/97 de la Comisión de 22 de julio de 1997 por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3719/88 en lo que respecta a la utilización de procedimientos informáticos para los certificados

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communications systems
customs regulations
electronic mail
export licence
import licence