title: 392 R 3901 : Commission Regulation (EEC) No 3901/92 of 23 December 1992 introducing detailed rules for granting carryover aid on certain fishery products(OJ No L 392, 31.12.1992, p. 29).,392 R 3901 : Komission asetus (ETY) N:o 3901/92, annettu 23 päivänä joulukuuta 1992, tietyille kalastustuotteille maksettavan siirtotuen soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä(EYVL N:o L 392, 31.12.1992, s. 29)(EP.04/NIDE 04, s. 173).,392 R 3901 : Kommissionens forordning (EØF) nr. 3901/92 af 23. december 1992 om gennemførelsesbestemmelser for prolongationsstøtte for visse fiskerivarer(EFT nr. L 392 af 31.12.1992, s. 29).,392 R 3901 : Kommissionens förordning (EEG) nr 3901/92 av den 23 december 1992 om närmare bestämmelser för beviljande av förädlingsstöd för vissa fiskeriprodukter(EGT nr L 392, 31.12.1992, s. 29)(SU 4/Vol. 4, s. 173).,392 R 3901 : Reglamento (CEE) n̊ 3901/92 de la Comisión de 23 de diciembre de 1992 por el que se establecen las disposiciones de aplicación para la concesión de una ayuda de aplazamiento en relación con determinados productos de la pesca(DO n̊ L 392 de 31.12.1992, p. 29).,392 R 3901 : Regolamento (CEE) n. 3901/92 della Commissione del 23 dicembre 1992 che fissa le modalità di applicazione relative alla concessione di un aiuto al riporto per taluni prodotti della pesca(GU n. L 392 del 31.12.1992, pag. 29).,392 R 3901 : Regulamento (CEE) n̊ 3901/92 da Comissão de 23 de Dezembro de 1992 que estabelece as regras de execução relativas à concessão de uma ajuda ao reporte para determinados produtos da pesca(JO n̊ L 392 de 31.12.1992, p. 29).,392 R 3901 : Règlement (CEE) n̊ 3901/92 de la Commission du 23 décembre 1992 établissant les modalités d'application relatives à l'octroi d'une aide au report pour certains produits de la pêche(JO n̊ L 392 du 31.12.1992, p. 29).,392 R 3901 : Verordening (EEG) Nr. 3901/92 van de Commissie van 23 december 1992 tot vaststelling van de uitvoeringbepalingen voor de toekenning van steun voor verkoopuitstel van bepaalde visserijprodukten(PB nr. L 392 van 31.12.1992, blz. 29).,392 R 3901 : Verordnung (EWG) Nr. 3901/92 der Kommission vom 23. Dezember 1992 mit Durchführungsbestimmungen für die Gewährung einer Übertragungsbeihilfe für bestimmte Fischereierzeugnisse(ABl. Nr. L 392 vom 31.12.1992, S. 29).,392 R 3901 : Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3901/92 της Επιτροπής της 23ης Δεκεμβρίου 1992 για τη θέσπιση των λεπτομερειών εφαρμογής σχετικά με τη χορήγηση ενίσχυσης μεταφοράς για ορισμένα προϊόντα αλιείας(ΕΕ αριθ. L 392 της 31.12.1992, σ. 29).

eurovoc_concepts:
consolidation of EU law
fishery resources
producer organisation
production aid
storage premium
withdrawal from the market


title: Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1390/97 της Επιτροπής της 18ης Ιουλίου 1997 για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1091/94 που καθορίζει ορισμένες λεπτομέρειες εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3528/86 του Συμβουλίου για την προστασία των δασών στην Κοινότητα από την ατμοσφαιρική ρύπανση

eurovoc_concepts:
EU financing
air quality
data collection
environmental monitoring
exchange of information
forest conservation

formats: html pdfa1b print


title: Legislative Entschließung mit der Stellungnahme des Europäischen Parlaments zu dem Vorschlag für einen Beschluß des Rates über den Standpunkt der Gemeinschaft im Assoziationsrat zur Beteiligung der Tschechischen Republik an Gemeinschaftsprogrammen in den Bereichen berufliche Bildung, Jugend und allgemeine Bildung (KOM(97)0013 C4-0162/ 97 97/0024(CNS))

eurovoc_concepts:
Czechia
education policy
vocational training
young person
youth exchange scheme


title: PREGUNTA ESCRITA n. 2504/97 del Glenys KINNOCK a la Comisión. Aplicación de la resolución relativa a los sexos

eurovoc_concepts:
EU Member State
Mediterranean third countries
adult education
economic reform
female work
financial cooperation
gender equality
participation of women
technical cooperation

formats: html print


title: Fundación europea de formación - VOL. I. Informe anual 1995 - VOL. II Informe anual 1996

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
European Training Foundation
cooperation policy
higher education
vocational training

text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS * ir Bruselas, 18. 07. 1997 COM(97) 381 final VOL I Fundación europea de formación Informe anual 1995 (Presentado por la Comisión) Preparado por u Fundación europea de formación Villa Gualino, Viole Settimio Severo, 65,1-10133 Torino Tel: (39)11 630 22 22/Fax: (39)11 630 22 00/email: info@etf. it Web: http'S/www. etf. it La Fundación europea de formación es una agencia de la Comunidad europea que trabaja en el campo de la formación profesional y formación continua en Europa central y oriental, en los Nuevos Estados Independientes y Mongolia. La Fundación también proporciera assistencia técnica a la Comisión europea para el programa Tempus. ¿-3 INDICE PROLOGO INTRODUCCIÓN PARTE 1 - PERSONAL Y CONTRATACIÓN E INFRAESTRUCTURA PARTE 2 - ACTIVIDADES DE LA FUNDACIÓN EUROPEA DE FORMACIÓN EN 1995 A. EL OBSERVATORIO B. ACTIVIDADES DE FORMACIÓN PROFESIONAL Y FORMACIÓN CONTINUA CTEMPUS. D. PROGRAMA DE FORMACIÓN EN MATERIA DE GESTIÓN E. PUBLICACIONES DE LA FUNDACIÓN EN 1995 PARTE 3 - EL CONSEJO DE DIRECCIÓN PARTE 4 - EL FORO CONSULTIVO PARTE 5 - PRESUPUESTO DE 1995 A. EL PRESUPUESTO DE 1995 B. GESTIÓN DE LOS FONDOS OPERATIVOS C. AUDITORÍAS ANEXO 1 - ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA FUNDACIÓN Página 7 -9 10 12 12 15 17 19 19 20 22 23 23 24 24 25 - 5 - PROLOGO Me complace presentar el segundo informe anual de la Fundación europea de formación. Este informe señala el primer hito en el desarrollo de la Fundación. Partiendo de unos comienzos modestos en el verano de 1994, la Fundación a finales de 1995 contaba con unos efectivos de 95 personas. Más importante aún: actualmente puedo afirmar que la Fundación es realmente operativa, algo que no ocurría cuando a principios de 1995 se redactó el primer informe anual. Gracias sobre todo al apoyo de la Comisión Europea, la Fundación está ahora poniendo en práctica programas de formación y educación profesional en nombre de la Comisión, en particular en los países de Europa central y oriental. Es más, después de un período de reflexión e investigación, ahora disponemos de un Observatorio que registra los progresos realizados en materia de formación profesional y formación continua en nuestros Estados asociados en el este a la vez de identificar y recopilar datos clave sobre las fuentes de información de interés para todos nuestros asociados. El Observatorio se encuentra al centro de un número creciente de redes, siendo la más importante de ellas el Foro consultivo que incluye expertos en formación de unos cuarenta países y de las principales organizaciones internacionales que trabajan en este campo. Me gustaría expresar mi reconocimiento a la Comisión Europea por el papel fundamental que desempeñó en el establecimiento de la Fundación y por su continuo apoyo y asesoramiento a la Fundación, así como a los Estados miembros por su respaldo y aliento. Me complace poder mantener y fortalecer los estrechos lazos que nos unen. Estoy en deuda con el consejo de dirección por su generoso apoyo y en particular con su Presidente, el Dr. Tom O'Dwyer, que tanto ha contribuido a hacer que la Fundación sea una realidad. Por último me gustaría agradecer a las autoridades italianas, concretamente a nuestros anfitriones la región de Piamonte y a la ciudad de Turin, por su paciencia y generosidad. Peter de Rooij Director Turin, abril de 1996 - 7- INFORME ANUAL 1995 DE LA FUNDACIÓN EUROPEA DE FORMACIÓN INTRODUCCIÓN Este es el segundo informe anual de la Fundación europea de formación. El primer informe anual1 abarca el período correspondiente a la preparación del establecimiento de la Fundación, es decir, 1994. Los objetivos de la Fundación están descritos en su Reglamento fundacional2. La Fundación contribuirá al desarrollo de los sistemas de formación profesional y formación continua de los países de Europa central y oriental así como de los Nuevos Estados Independientes de la ex-Unión Soviética y Mongolia. La Parte 1 se refiere al Personal y la Contratación; la Parte 2 describe detalladamente las actividades llevadas a cabo por la Fundación en su primer año de operación mientras que las Partes 3 y 4 exponen el trabajo de los dos órganos estatutarios previstos por el Reglamento, el consejo de dirección y el Foro consultivo. El anexo contiene información sobre el presupuesto y los gastos de la Fundación en 1995. 1 COM (95) 388 final (ISBN92 - 77 - 926026 - 3) Reglamento (CEE) n° 1360/90 del consejo del 7 de mayo de 1990 (L131) modificado por el Reglamento (CE) n° 2063/94 del consejo del 27 de julio de 1994 (L216/9). _ 9 _ PARTE 1 - PERSONAL, CONTRATACIÓN E INFRAE STRUCTURA 1. 1. A lo largo de 1995 la Fundación llevó a cabo un proceso de selección de personal continuo. Se procesaron más de 1300 c. v. y unos 1000 candidatos recibieron respuestas negativas. El Departamento de Personal y Administración concertó unas 200 entrevistas de modo que a finales de 1995 se habían contratado 118 personas, de las que 95 se habían incorporado a su puesto el 31 de diciembre de 1995 y las 23 restantes comenzarían a trabajar a principios de 1996. Solamente quedan por cubrir 12 de los 130 puestos de la Fundación aprobados por el consejo de dirección. 1. 2. La tabla 1 presenta el número de empleados que ocupaban su puesto el 31 de diciembre de 1995, por categoría y nacionalidad. Composición del personal al 31 de diciembre de 1995 Total Nacionalidad Alemania Austria Bélgica Dinamarca España Finlandia Francia Grecia Holanda Irlanda Italia Luxemburgo Portugal Reino Unido Suecia TOTAL 1. 3. El anexo 1 contiene la estructura organizativa de la Fundación, tal y como la adoptó el consejo de dirección en septiembre de 1995. 10 1. 4. Las oficinas de la Fundación oslan emplazadas en un amplio complejo en la ladera de la colina situada sobre la ciudad de Turin cedido por las autoridades italianas por un arrendamiento nominal de treinta años de duración. Ha sido necesaria una renovación radical del edificio para que pudiera albergar a los 130 empleados previstos por la Fundación. El programa de edificación se ha realizado y aún procede por fases; la fase final deberá completarse a mediados de 1997. En fecha del 2 de enero de 1995 la Fundación proporcionaba espacio de oficinas para 73 personas. A finales de abril de 1995 se puso a disposición de la Fundación una segunda área y a finales de abril de 1996 el espacio para oficinas y salas de reuniones se amplió. A modo de solución provisional se alquilaron despachos de un hotel contiguo. También se alquiló un almacén para disponer de espacio de almacenamiento requerido con urgencia, hasta que se pudiera disponer de un local para archivos previsto para mediados de 1997. - 11 - PARTE 2 - ACTIVIDADES DE LA FUNDACIÓN EUROPEA DE FORMACIÓN EN 1995 2. 1. Como se ha indicado anteriormente, la Fundación solo comenzó sus actividades operativas en 1995, con la primera entrada de 60 empleados que ocuparon su puesto en Turin durante el mes de enero. 2. 2. Las actividades de la Fundación durante 1995 fueron definidas en el programa de trabajo adoptado por el consejo de dirección a finales de 1994. Se pueden clasificar principalmente en las siguientes categorías: # # # # el Observatorio; proyectos de formación profesional y formación continua para los países Phare y Taris; prestación de asistencia técnica para el programa Tempus3; el programa de formación en materia de gestión. Los logros en de cada una de estas áreas se describen más adelante. A. EL OBSERVATORIO 2. 3. El concepto del Observatorio evolucionó gradualmente a lo largo de unos meses a principios de 1995. La Fundación se benefició del asesoramiento de varias personas y organizaciones externas con experiencia en materia de Observatorios. 2. 4. El trabajo comenzó en 1995 con la definición de las necesidades de asesoramiento en materia de información y de intercambio de experiencia con el compromiso de no duplicar el trabajo iniciado por otros en el mismo campo. Se establecieron contactos previos con los socios internacionales más significativos - el Banco Mundial, OIT, OCDE, CEDEFOP, BERD, UNESCO y los servicios pertinentes de la Comisión Europea con el fin de determinar el estado de la situación en el ámbito de su trabajo. AI mismo tiempo tuvieron lugar análisis y debates preliminares con los clientes potenciales más significativos para conocer sus necesidades precisas de la Fundación decidió que en 1995 el información. Como resultado Observatorio debería centrarse en varias necesidades prioritarias: 3 TEMPUS (Trans-European cooperation scheme for higher education - Programa transeuropeo de cooperación en materia de enseñanza superior) Decisión (CEE) n° 246/93 del consejo del 29 de abril de 1993 (DO Ll 12/34) - 12 # # # establecer y analizar datos básicos fiables sobre la situación de la formación profesional y formación continua en cada uno de los Estados asociados con el fin de apoyar las políticas nacionales y la reformar la planificación de la asistencia a nivel de programas y proyectos. Esto condujo al comienzo de los trabajos preparatorios de establecimiento de estructuras para los Observatorios Nacionales con vistas a la recopilación, análisis y difusión de datos; establecer redes e instrumentos para diseñarlas, a fin de estimular el intercambio de información y la mejor práctica entre los Estados asociados así como en el ámbito este-oeste; el diseño y puesta en práctica de bases de datos para proporcionar a los socios información específica sobre los actores principales en un área determinada (p. ej. expertos e institutos con experiencia en una materia o país determinado), el análisis de la situación del sistema de formación profesional y formación continua y sus relaciones con el mercado laboral; # mejorar la eficacia de la cooperación internacional estimulando la co ordinación y, en particular, la agrupación de los recursos humanos y financieros. Esto se haría en base a la información clave existente en el ámbito de la cooperación bi y multilateral en la formación profesional y continua vigente entre los Estados asociados y los Estados miembros. 2. 5. Seguidamente se citan los mayores logros obtenidos por el Observatorio: a) Desarrollo del concepto de Observatorios Nacionales formación continua y formación profesional y Se pretende que los Observatorios Nacionales proporcionen a los Estados asociados y a la Fundación información y análisis sobre el progreso en materia de temas relacionados con la misma. Se han acordado tres proyectos piloto con las autoridades nacionales de Albania, Hungría y Letonia con el fin de adquirir experiencia para la puesta en práctica de Observatorios Nacionales en todos los Estados asociados en 1996. Esto supuso la tarea de diseñar el concepto de Observatorio Nacional, el desarrollo de un sistema regular de supervisión para el propio proyecto piloto, la identificación de las necesidades de información en la Fundación y el primer esbozo de un sistema de información. También se iniciaron los trabajos preparatorios de cara al establecimiento de Observatorios Nacionales en los Nuevos Estados Independientes (para más detalles ver el párrafo 2. 13), con la firma de un convenio entre la Fundación y la Comisión en septiembre de 1995 (ECU 600. 000) para la primera fase. Para identificar los institutos que podrían actuar como Observatorios Nacionales se organizaron viajes a Bielorrusia, Moldavia, Ucrania, la Federación Rusa, Kazastán, Kiirguizistán y Uzbekistán. A su vez la Fundación y sus actividades fueron presentados en estos países a una amplia gama de Ministerios, institutos y actores clave en formación profesional y formación continúa. En la Federación Rusa y en Bielorrusia se identificaron instituciones que actuarían como Observatorios Nacionales. - 13 b) Estudios sobre la Formación Profesional y Formación Continua La información básica sobre el sistema de FP y formación continua en cada Estado asociado Phare y sus necesidades específicas fue recopilada mediante el proyecto piloto sobre formación profesional y formación continua, cuya primera fase fue coordinada por el CIBB en Holanda. Basándose en esta información se realizó un estudio de los diferentes países en el que se perfila las tendencias comunes y los temas clave en cada país. En el futuro esta información será actualizada regularmente por los Observatorios Nacionales y transformada finalmente en una base de datos orientada a promover un desarrollo más amplio de la reforma de la formación profesional y formación continua la evolución legislativa del mercado laboral y de los diversos sectores. teniendo en cuenta c) Glosario terminología utilizada en Siguiendo la recomendación del Foro consultivo en junio de 1995 que proponía realizar un glosario de la terminología de la formación, el Observatorio encargó al "Bundesinstitut für Berufsbildung" (BIBB) de Berlín la preparación de un estudio de viabilidad que contemplara no sólo la formación profesional, y formación continua sino también conceptos diferentes de glosario. La primera meta de este estudio previo fue disponer de un inventario de los glosarios ya existentes, actores clave y usuarios potenciales, material sobre el desarrollo del glosario y una descripción de estas diferentes tentativas. El estudio debía estar terminado para finales de marzo de 1996. los distintos sistemas de la d) Bases de datos En este contexto, el Observatorio encargó un estudio de viabilidad sobre la creación de una base de datos especializada (red interactiva) que incluyese: # # # # un análisis de las necesidades y requisitos de los distintos usuarios potenciales; análisis de las bases de datos existentes en la Fundación y en otras organizaciones que podrían ser adecuadas para su integración en el sistema de información proyectado; la identificación de otros tipos adecuados de bases de datos y fuentes de información; y el desarrollo de un concepto de sistema de comprenda expertos/instituciones, proyectos y países, varias alternativas para su realización. información que incluyendo El estudio, que debía completarse en enero de 1996, constituye la base para la puesta en práctica de la estrategia de desarrollo de un programa de informática para el Observatorio. - 14 lr rfjííjj,ii;',$•;. >% i B. ACTIVIDADES DE FORMACIÓN FORMACIÓN CONTINUA PROFESIONAL Y Europa central y oriental 2. 6. Varios convenios han sido firmados entre la Comisión y la Fundación que delega a esta última, a partir de marzo de 1995, la gestión de programas de reforma de la formación profesional y formación continua previamente acordados en el marco del programa Phare. Véase a continuación una lista de estos programas que fueron diseñados con el fin de promover una reforma relámpago de los sistemas de formación profesional y continua en varios Estados asociados: Rumania: Programa de reforma de la formación profesional Phare República Checa: Programa de desarrollo de los recursos humanos Phare Eslovaquia: Estonia: Letonia: Lituania: Programa de reforma de la formación profesional Phare Programa de reforma de la formación profesional Phare Programa de reforma de la formación profesional Phare Programa de reforma de la formación profesional Phare Polonia: Programa Improve Phare Eslovenia: Programa de reforma profesional Phare Cantidad en ECU 25. 000. 000 4. 000. 000 4. 000. 000 3. 000. 000 3. 000. 000 4. 000. 000 4. 000. 000 3. 000. 000 2. 7. Todos los programas están basados en un enfoque "de abajo a arriba" según el cual las escuelas piloto seleccionadas en cada país se comprometen a introducir diversas medidas de reforma y desarrollo que posteriormente serán evaluadas para determinar la mejor política y práctica a nivel nacional, comunicando los resultados a las demás escuelas del país. Las áreas básicas de enfoque son: # # # # reforma y desarrollo del curriculum; fomentar las relaciones con otras escuelas profesionales de la UE; formación continua de los profesores; infraestructura y equipos adecuados a los requisitos de un curriculum actualizado. 15 - 2. 8. Además, la Fundación firmó un convenio con la Comisión para poner en práctica una iniciativa multinacional, el Programa Phare de Formación del tiene como meta, fomentar el Personal (1,4 MECU). Este programa conocimiento y el debate político entre los principales actores en el campo de la formación profesional y formación continua en todos los Estados asociados (sectores público y privado, administraciones, agentes sociales). El programa fue lanzado en julio de 1995 con un encuentro de alto nivel que reunió en Turin a los personajes más destacados en el campo de la FP y formación continua para seguir un debate y llegar a un acuerdo sobre el contenido, diseño y puesta en marcha del proyecto. Seguidamente se establecieron redes nacionales en todos los Estados asociados. Por último, en noviembre de 1995 tuvo lugar un proceso de contratación que dio como fruto la identificación de un consorcio de organizaciones de formación de Italia, Holanda, Francia y Alemania, que sería encargado de poner en marcha en 1996 las visitas de estudio y formación que constituyen el punto esencial del programa. 2. 9. La Fundación también colaboró con la Comisión en distintas misiones de identificación de necesidades y de investigación en Albania, Macedonia, Bulgaria y Eslovenia, a modo de ejercicio de programación o de recopilación de conocimientos. Esto implicó ayudar a la Comisión en la elaboración de propuestas específicas para la investigación. 2. 10. En 1995 se inició un ciclo de encuentros destinados a promover la cooperación entre los Estados asociados en un contexto regional, así como entre los Estados asociados y los Estados miembros. El primero de una serie de encuentros regulares que han reunido a todas las Unidad de gestión del programa se celebró en Turin en marzo de 1995. Este encuentro, en el que participó la Comisión Europea, definió el papel y las responsabilidades de la Fundación en los programas de reforma Phare para la formación profesional y determinó los objetivos de futuras reuniones. Se han celebrado otras dos reuniones Unidad de gestión del programa, una en Bled, Eslovenia, en junio de 1995, y la otra en Madrid en diciembre de 1995. 2. 11. En otoño de 1995 se entabló un debate inicial entre la Fundación y la Comisión acerca de la contribución de la Fundación a la preparación de los Estados asociados para su participación en el programa Leonardo. Se acordó que la Fundación apoyaría a la Comisión en las tres actividades siguientes: # # # elaboración de expedientes específicos para cada país que identifiquen las prioridades nacionales; organización de conferencias temáticas; y apoyo para el desarrollo de asociaciones de partenariado Leonardo que combinen instituciones de formación profesional de los Estados asociados y de la Unión Europea. Las tres actividades debían comenzar en 1996. - 16 - Programa de formación jurídica 2. 12. Se encargó un estudio piloto sobre la formación jurídica en Rumania y Polonia al Instituto de Derecho de Desarrollo Internacional de Roma, a cargo del presupuesto de la Fundación. El estudio, preparado por expertos locales de los países estudiados, ofrece un resumen de las principales reformas introducidas en el sistema jurídico durante los seis últimos años, presenta un inventario del marco institucional y la situación en el campo de la formación en materia de profesiones legales y paralegales y busca en particular la identificación de las necesidades de formación que aún persisten en el campo mencionado, así como las posibilidades de desarrollo de las acciones adaptadas para abordarlas. Nuevos Estados Independientes y Mongolia 2. 13. En junio de 1995 los Ministros rusos de Educación y Trabajo visitaron la Fundación en Turin. Un resultado fue el acuerdo sobre un proyecto piloto que prevé reformas en la formación profesional y continua. En septiembre de 1995 se acordó con los Ministros de Educación de Austria, Flandes y Holanda trabajar conjuntamente en un proyecto en la región noroccidental de la Federación Rusa. Después decidieron participar también Austria, Finlandia y Alemania. En noviembre se organizó en San Petersburgo una consulta de amplio alcance con representantes de los centros de educación y empresas de cuatro sectores: telecomunicaciones, turismo, transporte y transformación de la madera. El proyecto piloto debía comenzar en 1996. G TEMPUS 2. 14. La Fundación colabora con la Comisión Europea en la puesta en práctica del programa Tempus para la cooperación universitaria entre la Unión Europea y los Estados asociados. En 1995 se lanzaron proyectos por un valor total de 102,1 MECU para los Estados asociados Phare y de 23 MECU para los Estados asociados Tacis, ascendiendo la cantidad total invertida por Tempus en la reforma de los sistemas de educación superior en los Estados asociados a 519,1 MECU para Phare desde 1990 y 48,1 MECU para Tacis desde 1993. Resumen de las actividades Tempus en 1995 a) Actividades de apoyo en la selección los proyectos corresponde a 2. 15. La Fundación se ocupa de la gestión de todas las actividades aunque si la decisión final sobre la Comisión. Las actividades de la Fundación de apoyo al programa Tempus son diversas y van, desde el registro de ofertas a la provisión de evaluación sobre calidad técnica, y a la participación de los resultados a aquellos candidatos que han sido elegidos y a los que no lo han sido. Los procesos de selección se señalan a continuación: - 17 1) Proyecto Europeo Conjunto (PEC) 1995: período del 1 septiembre de 1995 al 31 de agosto de 1998, número de solicitudes recibidas: 930. Número final de proyectos apoyados: 229. 2) Subvenciones de Movilidad Individual (IMG): en 1995 sólo se concedieron becas este-oeste, en cuya asistencia técnica las Oficinas Nacionales Tempus tienen una buena participación. Se realizaron dos etapas de selección: • • Etapa 1: período del 1 septiembre de 1995 al 31 de agosto de 1996, número de solicitudes recibidas: 1065. Número final de proyectos apoyados: 686. Etapa 2: período del 1 de enero de 1995 al 31 de agosto de 1996, número de solicitudes recibidas: 874. Número final de proyectos apoyados: 585. 3) Medidas complementarias (CME): se llevaron a cabo dos etapas de selección: • • Etapa 1: período del 1 de octubre de 1995 al 30 de septiembre de 1996, número de solicitudes recibidas: 222. Número final de proyectos apoyados: 78. Etapa 2: período del 15 de abril de 1996 al 14 de abril de 1997, número de solicitudes recibidas: 38. Número final de proyectos apoyados: 22. 1) Anteproyectos europeos conjuntos: período del 1 septiembre de 1995 al 31 de noviembre de 1996, número de solicitudes recibidas: 439. Número final de proyectos apoyados: 87. 2) Proyectos Europeos Conjuntos: período del 1 septiembre de 1995 al 31 de agosto de 1998, número de solicitudes recibidas: 97. Número final de proyectos apoyados: 31. b) Gestión de contratos 2. 16. La Fundación aseguró la elaboración del borrador, preparación y emisión de todos los contratos necesarios que derivan de los mecanismos de selección indicados anteriormente. Además se elaboraron y negociaron contratos para cubrir las operaciones de las Oficinas Nacionales Tempus y las Redes Europeas Conjuntas (JEN) y las operaciones de selección de SMI realizadas en 1994. - 18 - 7&"-v'>; c) Supervisión y seguimiento del proyecto 2. 17. A finales de 1994 se inició un programa intensivo de visitas de supervisión llevado a cabo por la Oficina Tempus de la CE y /o representantes de las Oficinas Nacionales Tempus. El programa, que continuó durante 1995, incluyó un total de 130 visitas a todos los países Phare y 55 a los países Tacis, éstas últimas la Unidad de Información Tempus de Moscú. realizadas principalmente por D. PROGRAMA DE FORMACIÓN EN MATERIA DE GESTIÓN 2. 18. 1995 fue un año de preparación en lo que respecta a las actividades de formación en materia de gestión. Durante este período la Fundación elaboró planes para la puesta en práctica en 1996 de un programa de formación en materia de gestión. El borrador del programa fue aprobado por el consejo de dirección en septiembre de 1995, proporcionando así a la Fundación el marco en el que situar las diferentes actuaciones previstas en el campo de la formación en materia de gestión. E. PUBLICACIONES DE LA FUNDACIÓN EN 1995 2. 19. La Fundación editó en 1995 varias publicaciones generales, que incluyen: # # # # # la primera versión del folleto informativo sobre la Fundación 1995 en 12 idiomas, un folleto de información general de la Fundación (inglés e italiano), boletín informativo "ETFacts" (Noticias de la Fundación), versiones 1 y 2 (inglés, francés, alemán y ruso), el Informe Anual de la Fundación (en todos los idiomas de la UE), la preparación de esbozos de fichas informativas que analizan la situación de los programas de formación profesional en seis países Phare Además, la Fundación prestó a la Comisión Europea asistencia técnica para la preparación y producción de varias publicaciones Tempus. 1 9- PARTE 3 - EL CONSEJO DE DIRECCIÓN 3. 1. El consejo de dirección está formado por un representante de cada Estado miembro, así como por dos representantes de la Comisión Europea. El Sr. O'Dwyer, Director General de Educación, Formación y Juventud preside el consejo. El director de la Fundación es resposable de la preparación y organización del trabajo del consejo. Es responsable de sus actividades ante el consejo y asiste a sus reuniones. 3. 2. En 1995 la Fundación ha preparado y organizado dos reuniones del consejo de dirección en Turin: una el 14 de febrero y otra el 25 de septiembre. 3. 3. La cuarta reunión del consejo de dirección se celebró en Turin el 14 de febrero. El consejo tomó nota de y ofreció asesoramiento y orientación sobre los siguientes temas presentados por el director: # # # # # # los planes de la Fundación en el ámbito de la formación profesional y formación continua (incluyendo un programa específico de formación en materia de gestión) y para el Observatorio; los resultados del primer Foro consultivo en octubre de 1994; el ejercicio de reclutamiento de la Fundación y la situación actual del personal; la estrategia de información y comunicación de la Fundación; el progreso en el programa de construcción de las oficinas de la Fundación; las actividades principales del programa Tempus, cuya puesta en práctica fue asumida por la Fundación el 3 de enero de 1995 en nombre de la Comisión Europea. 3. 4. Por otra parte, el consejo tomó las siguientes decisiones: # # # # aprobó la petición del director de transferir fondos no utilizados del presupuesto de 1994, que ascendían a 325. 000 ECU, al presupuesto de 1995; aprobó el borrador del presupuesto de 1995 (total 11 MECU); aprobó el borrador del presupuesto de 1996 por un total de 18 MECU; aprobó el nombramiento de Véronique Frutsaert como director de Contabilidad Adjunta de la Fundación. - 20 3. 5. El consejo se reunió de nuevo el 25 de septiembre de 1995 tomando nota de los siguientes informes presentados por el director: # los resultados del segundo Foro consultivo celebrado del 12 al 14 de junio de 1995; # el progreso en el reclutamiento. 3. 6. El consejo también tomó varias decisiones: # # # # aprobó el borrador del programa de trabajo de 1996, sujeto a varias modificaciones; dio la aprobación al director con respecto al gasto del presupuesto de 1994; aprobó y corrigió un borrador de presupuesto para 1995 por un importe de 10 MECU (después de percibir 1 MECU de los 2 MECU reservados por el Parlamento Europeo); aprobó la solicitud de la Fundación de transferir un máximo de 200. 000 ECU del Título 1 al Título 2 del presupuesto de 1995 y un máximo de 600. 000 ECU del Título 1 al Título 3. - 21 PARTE 4 - EL FORO CONSULTIVO 4. 1. El Foro consultivo celebró su segunda reunión los días 12-14 de junio de 1995 en Turin. En el mismo se discutió el programa de trabajo de la Fundación para 1996-1998 y los informes realizados por los cuatro subgrupos sobre los siguientes temas: # # # # la financiación de la formación profesional y formación continua; el papel de los agentes sociales en el desarrollo de la formación; el desarrollo de los niveles de cualificación; y el papel y la responsabilidad de los actores clave en la formación continua (incluyendo la formación en materia de gestión). 4. 2. Los miembros confirmaron la utilidad de los subgrupos y recomendaron su fortalecimiento. Decidieron, en particular: # # # # # continuar con el mismo Presidente y los mismos miembros de cada subgrupo durante otros doce meses; profundizar los siguientes temas: sistemas para financiar • continua en un sistema descentralizado, el papel de los agentes sociales en el desarrollo de la formación, incluyendo la formación en materia de gestión en el contexto de una economía de mercado, la formación profesional y formación • • • normas relacionadas con el control de calidad en un contexto nacional y supranacional, con especial referencia a los modelos "profesionales" y "modulares", el papel y las responsabilidades de los actores clave en la formación permanente prestando una atención especial al entorno regional; contratar los servicios de un experto (sujeto al acuerdo del Presidente) que ayude en la preparación de los documentos y reuniones de los subgrupos; ampliar los subgrupos a 20 miembros cada uno de modo que incluyan a todos los miembros del Foro consultivo, sujeto a la aprobación del consejo de dirección y a los fondos disponibles; y convocar una reunión de cada uno de los subgrupos antes del siguiente Foro consultivo. 4. 3. El Foro consultivo emitió una opinión favorable sobre el borrador del programa de trabajo e hizo muchas sugerencias para el futuro trabajo de la Fundación. Posteriormente incrporó algunas de éstas en la versión revisada del programa de trabajo, que sometió al consejo de dirección para su aprobación en su reunión de septiembre de 1995. 2 2- PARTE 5 - PRESUPUESTO DE 1995 A. EL PRESUPUESTO DE 1995 Presupuesto y gestión de los fondos operativos 5. 1. Para el ejercicio de 1995 se asignó a la Fundación un presupuesto de 11 MECU. Sin embargo, las autoridades presupuestarias de la Comunidad Europea entregaron la subvención de la Fundación de forma graduai, es decir, 9 MECU a principios de 1995, 1 MECU en julio y 1 MECU a mediados de noviembre de 1995. Este calendario dificultó la ejecución del presupuesto y de los planes operativos. Además, durante el otoño surgieron importantes incertidumbres acerca del presupuesto de 1996. Estos factores obligaron a la Fundación a retrasar la contratación del personal (el 31 de diciembre de 1995, de las 118 personas seleccionadas sólo 95 se habían incorporado realmente su puesto). A pesar de esta reducción de personal, sus actividades operativas comprendidas en el Título 3 (sobre todo mediante la puesta en práctica del programa de trabajo 1996-1998). En términos presupuestarios, esto fue posible gracias a la transferencia de algunas asignaciones no utilizadas del Título 1, de conformidad con la autorización concedida por el consejo de dirección en su reunión del 25 de septiembre de 1995. la Fundación pudo aumentar significativamente 5. 2. En resumen, en la Tabla 1 se expone el gasto en 1995: Gastos en 1995 - Tabla 1 Asignaciones finales para el ejercicio financiero ECU 11000 000. 00 Utilización de las asignaciones Obligaciones Pagos Asignaciones transferidas automáticamente Asignaciones transferidas por decisión del consejo de dirección ECU ECU ECU ECU 10. 079. 445,79 8. 094. 259,68 1. 985. 186,11 142. 370,00 Asignaciones canceladas ECU 778. 184,211 La ejecución del presupuesto de 1995 se describe más adelante. - 2 3- B. GESTION DE LOS FONDOS OPERATIVOS 5. 3. Además del presupuesto general de la Fundación, que cubre los gastos corrientes generales, la Fundación gestiona los presupuestos operativos de Phare y Tacis en el campo de la formación profesional y formación continua y educación superior. Para cada uno de estos presupuestos se ha firmado un convenio específico con la Comisión, describiendo en detalle las actividades que se financiarán y las modalidades de esta financiación. 5. 4. Al 31 de diciembre de 1995 la situación era la siguiente: Programa Subvención total (ECU) Convenios Phare con un sólo país CZ-93. 05 ES-94. 09 LA-94. 08 LI-94. 10 IMPROVE PL-94. 16 RO-94. 05 SK-94. 03 SL-94. 05 Convenios Phare multinacionales ZZ-94. 32 ZZ-94. 07 Convenios Tacis multinacionales WW 93. 05 WW 94. 03 TOTAL 4. 000. 000 3. 000. 000 3. 000. 000 4. 000. 000 4. 000. 000 25. 000. 000 4. 000. 000 3. 000. 000 2. 600. 000 1. 000. 000 602. 400 577. 000 54. 779. 400 Estos presupuestos se han ejecutado de acuerdo con las reglas específicas mencionadas en cada uno de los convenios y, de un modo más general, según los procedimientos generales Phare y Tacis. C. AUDITORÍAS 5. 5. En 1995 el interventor financiero realizó tres auditorías en la Fundación; dos en el presupuesto general y una en los presupuestos Phare y Tacis. El Tribunal de Cuentas supervisó también las cuentas de la Fundación para 1994. 24 - ANEXO 1 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA FUNDACIÓN âs FUNDACIÓN EUROPEA DE FORMACIÓN: Organigrama Agosto 1996 1 Oficina de la Dirección 2A, 1C Director Peter DE R001J 1A Subdirector Ulrich HJLLENKAMP 1A. 1C Subdirector Livio P ESC I A 1A, 1C s Dep. Tempus Olivier RAM SAY ER 18A. 12B. 4C Dep. Educación y formación profesional Dep. Análisis y desarrollo Jean - Raymond M A S SON 14A. 11B. 3C Hans Konrad KOCH 12A. 5B. 2C Unidad Phare Unidad Tacis Unidad Phare Unidad Tacis Peter BEDEW ELL Sandra STEFAN I Anthony GRIBBEN \iarkku JUNKKARI Unidad de Observatorio Ton F ARLA Unidad de estrategia Lindsay JACKSON Pre ¿. -ama "Man: ¿ement tra -. ng" Dep. Financieros y Legales Dep. Administración y Personal Dep. Información y Publicaciones Dep. Sistemas de InU -. 1 ática Dominique HUB ART Francesco PANZICA 4A. 6B. 2C 2A, 4B,5C Gisela SCHÜR1NGS 2A. 3B,4C Jeff HARRIA 3A, 5B, 1C ISSN 0257-9545 COM(97)381 Vol. I DOCUMENTOS ES 16 11 17 N° de catálogo : CB-CO-97-410-ES-C ISBN 92-78-23586-5 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo 97


title: Komisjoni määrus (EÜ) nr 1392/97, 18. juuli 1997, millega muudetakse määrust (EMÜ) nr 3597/90 sekkumisametite poolt põllumajandustoodete kokkuostu, ladustamist ja müüki hõlmavaid sekkumismeetmeid käsitlevate raamatupidamiseeskirjade kohta

eurovoc_concepts:
agricultural product
intervention agency
intervention buying
intervention stock
management accounting
market intervention

formats: html pdf print

text: 03/21. kd ET Euroopa Liidu Teataja 245 31997R1392 L 190/22 EUROOPA ÜHENDUSTE TEATAJA 19. 7. 1997 KOMISJONI MÄÄRUS (EÜ) nr 1392/97, 18. juuli 1997, millega muudetakse määrust (EMÜ) nr 3597/90 sekkumisametite poolt põllumajandustoodete ladustamist ja müüki hõlmavaid sekkumismeetmeid käsitlevate raamatupidamisees- kokkuostu, kirjade kohta EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON, 2. Artikli 2 lõikele 1 lisatakse järgmised lõigud: võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, võttes arvesse nõukogu 27. novembri 1990. aasta määrust (EMÜ) nr 3492/90, millega nähakse ette asjaolud, mida tuleb aastaaruannetes Põllumajanduse võtta Arendus- ja Tagatisfondi tagatisrahastust riikliku ladustamisena rakendatavate sekkumismeetmete finantseerimiseks, (1) eelkõige selle artiklit 8, Euroopa arvesse ning arvestades, et: komisjoni 12. detsembri 1990. aasta määrusega nr 3597/90 (2) (viimati muudetud määrusega (EÜ) nr 895/94 (3)) kehtestatakse sekkumisametite poolt põllumajandustoodete kokkuostu, ladus- tamist ja müüki hõlmavaid sekkumismeetmeid käsitlevad raamatupidamiseeskirjad; määruse (EMÜ) nr 3597/90 artikli 2 lõige 1 ja artikkel 7 sisal- davad eeskirju, millega määratakse kindlaks väärtused, mille ulatuses hüvitatakse vastavalt puuduvad kogused ja sätestatud ladustustingimustele mittevastavad kogused Euroopa Põlluma- janduse Arendus- ja Tagatisfondile riikliku ladustamise konto- dele; teatavatel juhtudel tuleks sätestada võimalus kõnealuse väärtuse suurendamiseks, eelkõige kui leitakse, et turuhind on sekkumishinnast tunduvalt kõrgem; sekkumiskokkuostuhinnast või alates määruse (EMÜ) nr 3597/90 vastuvõtmisest on teatavaid selles osutatud määrusi muudetud või need kehtetuks tunnis- tatud; seepärast tuleks muuta teatavaid viiteid määruses (EMÜ) nr 3597/90; käesolevas määruses Euroopa Põllumajanduse Arendus- arvamusega, ettenähtud meetmed on kooskõlas ja Tagatisfondi komitee ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE: Artikkel 1 Määrust (EMÜ) nr 3597/90 muudetakse järgmiselt. 1. Artikli 1 lõikes 3 asendatakse tekst “komisjoni määruse (EMÜ) nr 2776/88 artikli 9 lõike 2 punktis c” tekstiga “komisjoni määruse (EÜ) nr 296/96 (*) artikli 7 lõike 2 punktis c (*) EÜT L 39, 17. 2. 1996, lk 5. ” (1) EÜT L 337, 4. 12. 1990, lk 3. (2) EÜT L 350, 14. 12. 1990, lk 43. (3) EÜT L 104, 23. 4. 1994, lk 16. “Kui kahjumi kindlaksmääramise päeval on liikmesriigis, kus ladustamine toimub, standardkvaliteedi keskmine turuhind üle 105 % sekkumise baashinnast, hüvitavad töövõtjad sekkumisametile liikmesriigi poolt registreeritud turuhinna, mida on suurendatud 5 % võrra. Turuhinna määramisel võtab liimesriik aluseks korrapäraselt komisjonile saadetavad teatised. Turuhinna kohaldamisel kogutud summade ja sekkumis- hinna kohaldamisel Euroopa Põllumajanduse Arendus- ja Tagatisfondile kirjendatud summade vahe kantakse turustus- aasta lõpus koos muude kannetega Euroopa Põllumajanduse Arendus- ja Tagatisfondi arvele. ” 3. Artikli 2 lõike 3 punktis d asendatakse tekst “nõukogu määruse (EMÜ) nr 2727/75 artiklis 26” tekstiga “nõukogu määruse (EMÜ) nr 1766/92 (*) artiklis 23 (*) EÜT L 181, 1. 7. 1992, lk 21. ” 4. Artikli 7 lõikele 1 lisatakse järgmine lõik: “Kui toote äraviimise ajal on olemas tingimused artikli 2 lõike 1 eelviimase ja viimase lõigu kohaldamiseks, konsul- teeritakse kaupade äraviimise suhtes eelnevalt komisjoniga. ” 5. Artiklis 11 asendatakse tekst “määruse (EMÜ) nr 2776/88 artikli 3 lõikele 7 ja artikli 6 lõikele 2” tekstiga “määruse (EÜ) nr 296/96 artikli 3 lõikele 7 ja artikli 5 lõikele 2”. Artikkel 2 Käesolev määrus jõustub Euroopa Ühenduste Teatajas avaldamise päeval. Käesolevat määrust kohaldatakse alates 1. oktoobrist 1997. 246 ET Euroopa Liidu Teataja 03/21. kd Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides. Brüssel, 18. juuli 1997 Komisjoni nimel komisjoni liige Franz FISCHLER


title: Ψήφισμα επί των αναπτυξιακών προβλημάτων και των διαρθρωτικών παρεμβάσεων στο πλαίσιο των Στόχων 1 και 2 στη Γαλλία ( C4-0038/96 C4-0039/96 C4-0040/96 C4- 0041/96 C4- 0042/96 C4-0043/96 C4-0044/96 C4-0045/96 C4-0046/96 C4- 0023/97)

eurovoc_concepts:
France
Structural Funds
less-favoured region
regional development
regions of France


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1389/97 af 18. juli 1997 om fastsættelse af, i hvilket omfang ansøgninger om importlicenser indsendt i juli 1997 for visse produkter i sektoren for mælk og mejeriprodukter kan imødekommes under den ordning, der er fastsat i interimsaftalen mellem Fællesskabet og Republikken Slovenien

eurovoc_concepts:
import licence
milk
milk product
quantitative restriction


title: Partnerschap voor een nieuwe werkorganisatie.

eurovoc_concepts:
EU employment policy
European social policy
organisation of work


title: Verslag van de Commissie aan de Raad over de toepassing gedurende de jaren 1993 t/m 1995 van Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van 7 december 1992 houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen Lid-Staten

eurovoc_concepts:
application of EU law
carriage of goods
combined transport
intra-EU transport
statistics

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 18. 07. 1997 COM(97) 372 def. VERSLAG VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD over de toepassing gedurende de jaren 1993 t/m 1995 van Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van 7 december 1992 houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten 1. INLEIDING Vóór de goedkeuring van Richtlijn 92/106 van de Raad op 7 december 1992 bestond er al gemeenschappelijke wetgeving voor het opstellen van gemeenschappelijke voorschriften voor gecombineerd vervoer. 1. 1 Richtlijn 75/130/EEG van de Raad Deze richtlijn had vooral tot doel het gecombineerde vervoer te ontdoen van (quota's) en bepaalde administratieve alle kwantitatieve beperkingen verplichtingen op te heffen. De richtlijn doorgevoerd met het oog op: is vijf keer gewijzigd. Deze wijzigingen werden vooral het vervoer van laadeenheden via binnenwateren tussen lidstaten, met inbegrip van begin- en eindvervoer over de weg; de teruggave van nationale wegenbelasting die geheven voertuigen die gebruikt zijn voor gecombineerd vervoer; gecombineerd vervoer voor eigen rekening; afschaffing van verplichte heffingen voor wegvervoer op begin- en eindtrajecten. is over 1. 2 Richtlijn 92/106/EEG van de Raad Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van 7 december 1992 houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten is een geconsolideerde versie van Richtlijn 75/130/EEG van 17 februari 1975. Richtlijn 92/106/EEG heeft de liberalisering tot doel van de begin- en eindtrajecten over de weg van een gecombineerd vervoer, wanneer daarbij gebruik gemaakt wordt van het spoor of binnenwateren, en ook van een zeetraject indien dat traject langer is dan 100 km hemelsbreed. Voor de wegtrajecten voor wegvervoer gelden dezelfde gecombineerd met vervoer over binnenwateren. grenswaarden als De doelstelling van Richtlijn 92/106 kan als volgt worden samengevat: "Overwegende dat het, gezien de toenemende problemen in verband met de verstopte wegen, het milieu en de verkeersveiligheid, in het algemeen belang 1 2 3 Richtlijn 75/130/EEG van 17 februari 1975, PB nr. L 48 van 17. 2. 1975, blz. 31. Richtlijn 79/5/EEG van 19 december 1978, PB nr. L 5 van 9. 1. 1979, blz. 33. Richtlijn 82/3/EEG van 21 december 1981, PB nr. L 5 van 9. 1. 1982, blz. 12. Richtlijn 82/603/EEG van 28 juli 1982, PB nr. L 247 van 23. 8. 1982, blz. 6. Richtlijn 86/544/EEG van 10 november 1986, PB nr. L 320 van 15. 11. 1986, blz. 33. Richtlijn 91/224/EEG van 27 maart 1991, PB nr. L 103 van 23. 4. 1991, blz. 1. PB nr. L 368 van 17. 12. 1992, blz. 38. 2 is het gecombineerd vervoer als alternatief voor het wegvervoer verder te ontwikkelen;" Op grond van artikel 5 van Richtlijn 92/106/EEG zal de Commissie verslag uitbrengen aan de Raad over: de toepassing van het gemeenschapsrecht op dit gebied, over de economische ontwikkeling van het gecombineerd vervoer en over de uitwerking, in voorkomend geval, van nieuwe acties ter bevordering van het gecombineerd vervoer. Onderhavig verslag is naar aanleiding van deze verplichting opgesteld. Voor het opstellen van het verslag heeft de Commissie een vragenlijst gestuurd naar alle lidstaten en naar de betreffende beroepsorganisaties. Het verslag heeft betrekking op de toepassing van de richtlijn gedurende de jaren 1993 t/m 1995. De tabellen met statistische gegevens zijn opgesteld met gegevens die betrekking hebben op de jaren 1993 en 1994, omdat alleen voor die jaren voldoende gegevens beschikbaar waren. De analysen waarover in het verslag gesproken wordt, zijn grotendeels gebaseerd op gegevens die afkomstig zijn uit de antwoorden die ontvangen zijn tussen 23 mei 1995 en 11 januari 1996. Griekenland, Italië en Spanje hebben geen ingevulde vragenlijst ingezonden. Richtlijn 92/106/EEG omschrijft het begrip "gecombineerd vervoer" in artikel 1. 1 als volgt: "In deze richtlijn wordt verstaan onder 'gecombineerd vervoer': goederenvervoer tussen lidstaten waarbij de vrachtwagen, de aanhangwagen, de oplegger met of zonder trekker, de wissellaadbak of de container van 20 voet en meer gebruik maken van de weg voor het eerste of het laatste gedeelte in het traject, en voor het andere gedeelte van het spoor of binnenwateren, of van een zeetraject wanneer dat traject meer bedraagt dan 100 km hemelsbreed gemeten, en het begin- of eindvervoer over de weg verrichten: hetzij tussen de laadplaats van de goederen en het dichtstbij gelegen geschikte station van inlading, voor wat het beginvervoer betreft, en tussen het dichtstbij gelegen geschikte station van uitlading en de losplaats van de goederen, voor wat het eindvervoer betreft; hetzij binnen een afstand van ten hoogste 150 km hemelsbreed gemeten, vanaf de rivier- of zeehaven van in- of uitlading. " TOEPASSING VAN RICHTLIJN 92/106/EEG 2. 1 Omzetting in nationale wetgeving Op grond van artikel 10 van Richtlijn 92/106/EEG zijn de lidstaten verplicht vanaf 1 juli 1993 te voldoen aan het bepaalde in die richtlijn. Enkele uitzonderingen daargelaten hebben alle lidstaten de richtlijn omgezet in nationaal recht. Met betrekking tot gevallen waarin slechts een deel van de richtlijn omgezet is, of gevallen waarin de wetgeving ten tijde van het opstellen van dit verslag nog niet goedgekeurd is, heeft de Commissie inbreukprocedures ingeleid overeenkomstig artikel 169 van het EG-Verdrag. 2. 2 Niet correct toepassen van bepalingen uit de richtlijn Naar aanleiding van een klacht van een wegvervoerder heeft de Commissie geconstateerd dat Italië in strijd met artikel 2 van Richtlijn 75/130 contigenteringen ingevoerd heeft voor het afgeven van vergunningen voor voertuigen die uitsluitend gebruikt worden voor wegvervoer op het begin- of eindtraject van gecombineerd vervoer binnen Italië. Het ging hierbij ook om voertuigen die in Italië geregistreerd waren. De Commissie heeft deze zaak aanhangig gemaakt bij het Hof van Justitie, waarna het Hof de Commissie op 7 mei 1992 in het gelijk stelde (zaak 45/89). Volgens een vereniging van wegvervoerders is er een lidstaat die nog steeds een vergunningenstelsel kent voor gecombineerd vervoer. In oktober 1996 heeft de Commissie een officiële brief naar de betreffende autoriteiten gestuurd, omdat zij geen gehoor hebben gegeven aan het verzoek om informatie. 2. 3 Toepassing van de "belastingbepalingen" van de richtlijn 2. 3. 1 Algemeen Richtlijn 82/603/EEG bevat een systeem van belastingvoordelen die het gebruik van gecombineerd vervoer dienen te bevorderen. Op grond van artikel 8 is het de lidstaten toegestaan bepaalde belastingen ofwel forfaitair ofwel in verhouding tot het door deze voertuigen per spoor afgelegde traject in de lidstaat waar ze geregistreerd staan, te verminderen of terug te betalen. Artikel 8 staat de lidstaten ook toe deze verminderingen of terugbetalingen toe te kennen met inachtneming van de trajecten per spoor die gedeeltelijk dan wel volledig zijn afgelegd buiten de lidstaat waar de voertuigen geregistreerd zijn. In 1990 heeft de Commissie een voorstel gedaan om Richtlijn 75/130 op een aantal punten te wijzigen. Een van deze wijzigingen betrof het verplicht stellen van deze verminderingen voor het gehele traject per spoor. De Raad heeft dit voorstel echter niet overgenomen. Door goedkeuring in 1992 van Richtlijn 92/106 werd de in artikel 6, lid 1, van die richtlijn vastgelegde verplichting ingevoerd: COM (90) 564. "De lidstaten nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de in lid 3 vermelde belastingen op de wegvoertuigen (vrachtwagens, trekkers, aanhangwagens of opleggers), wanneer zij een traject afleggen in gecombineerd vervoer, binnen de grenzen, onder de voorwaarden en overeenkomstig de modaliteiten die zij na overleg met de Commissie vaststellen, ofwel forfaitair, ofwel in verhouding tot het door deze voertuigen per spoor afgelegde traject, worden verminderd of terugbetaald. " lidstaten mogen op grond van Richtlijn 92/106 Op deze plaats moet gezegd worden dat lidstaten artikel 6, lid 1, (betreffende belastingverminderingen) van Richtlijn 92/106 alleen hebben toegepast op gecombineerd rail/wegvervoer, dat wil zeggen voornamelijk vrachtauto's op treinen. Andere vormen van gecombineerd vervoer, o. a. vervoer via binnenwateren of over korte afstanden over zee, profiteren niet van de verminderingen van de in artikel 6, lid 3, van Richtlijn 92/106 genoemde belastingen. De belastingverminderingen toekennen: 1. "De lidstaten mogen deze verminderingen of terugbetalingen echter toestaan met inachtneming van de trajecten per spoor die gedeeltelijk dan wel volledig zijn afgelegd buiten de lidstaat waar de voertuigen zijn geregistreerd. " 2. ". mogen de voertuigen die uitsluitend worden gebruikt voor de tractie over de weg op begin- of eindtrajecten van een gecombineerd vervoer, wanneer zij afzonderlijk worden belast, vrijgesteld worden van de in lid 3 genoemde belastingen. " echter andere 2. 3. 2 Lidstaten waarin deze belastingmaatregelen in de praktijk effect hebben Duitsland verleent sinds 1979 belastingverminderingen voor wegvoertuigen die deelnemen aan gecombineerd vervoer, en gaat daarbij uit van het aantal vervoersoperaties per spoor. Voertuigen die uitsluitend gebruikt worden voor vervoer van en naar laad- en losplaatsen, zijn vrijgesteld van belastingen. Per jaar gaat het daarbij om 12,5 MECU (= DM 24 miljoen). Frankrijk verleent sinds 1979 verminderingen op de fiscale heffing per as aan wegvervoerders die gebruik maken van gecombineerd rail/wegvervoer. Het gaat hierbij om 75% van de belastingen die vastgesteld zijn voor de vervoerszone. Italië betaalt volgens het laatste verslag met betrekking tot Richtlijn 92/106 wegenbelasting en regionale opcenten terug die betaald zijn voor voertuigen die van het spoor gebruik maken. Het totale bedrag is niet bekend. In Oostenrijk zijn voertuigen die uitsluitend gebruikt worden voor het vervoer van en naar laad- en losplaatsen, vrijgesteld van wegenbelasting. Daarnaast wordt voor elke keer dat een Oostenrijks voertuig per spoor wordt vervoerd, een belastingverlaging van 15% van de per maand verschuldigde belasting verleend. Dit kost de Oostenrijkse overheid jaarlijks circa 5 MECU (70 miljoen schilling). 2. 3. 3 Lidstaten waarin deze belastingmaatregelen in de praktijk geen effect hebben In het Verenigd Koninkrijk bestaan er belastingverlagingen voor hele voertuigen die in gecombineerd vervoer gebruikt worden (kangoeroevervoer, ook wel rollende weg genoemd), omdat de motorrijtuigenbelasting geheven wordt over motorvoertuigen. Maar volgens het ontvangen antwoord is dergelijk vervoer in het Verenigd 5 aantal is het verleende plaatsvindt, Koninkrijk momenteel niet mogelijk in verband met beperkingen ten aanzien van het ladingsprofiel. In België is terugbetaling mogelijk voor de afstand die aan belasting onderhevige voertuigen per spoor binnen België afgelegd hebben. In de praktijk zijn er echter geen terugbetalingen gedaan. België heeft de Commissie laten weten dat een en ander te maken had met de korte afstanden die binnen dit land afgelegd worden, en met de omvangrijke administratieve rompslomp die ermee gepaard gaat. In Nederland was er geen enkel effect omdat belastingverlagingen alleen mogelijk zijn voor elk afzonderlijk voertuig dat aan belasting onderhevig is. Gezien het feit dat er in in het algemeen weinig gecombineerd vervoer met volledige Nederland wegvoertuigen belastingverlagingen verwaarloosbaar klein. In Finland hoefde praktisch niets te worden betaald en in Zweden komen alleen voertuigen die meer dan 60 dagen per jaar van het spoor gebruik maken, in aanmerking voor belastingverlaging. In Zweden zijn overigens geen aanvragen voor belastingverlaging ingediend. Denemarken, Griekenland, Spanje, Ierland, Luxemburg en Portugal hebben deze vraag niet beantwoord, maar uit het laatste verslag met betrekking tot Richtlijn 92/106 landen, met uitzondering van Portugal, geen is bekend dat deze terugbetalingen hebben gedaan. 2. 3. 4 Conclusies met betrekking tot belastingverlagingen Vastgesteld kan worden dat de huidige belastingbepalingen in de meeste lidstaten niet zijn gebruikt. Bovendien is de toepassing van de verplichte belastingbepaling beperkt tot één vorm van gecombineerd vervoer: het vervoer per spoor van bepaalde voertuigen. In de praktijk betekent dit dat de toepassing in veel belastingstelsels tot het begeleid weg-rail vervoer beperkt blijft. De uitwerking op de ontwikkeling van gecombineerd vervoer is daardoor gering. Er zou moeten worden ingezien dat combinaties met binnenschepen en kustvaarders ook kunnen bijdragen tot duurzaam vervoer. Omdat het vrachtverkeer geen lange afstanden over de weg meer aflegt, is verlaging van de wegenbelasting in dat geval gerechtvaardigd. Ook kan de vraag gesteld worden of - zo lang externe kosten van het wegvervoer niet volledig geïnternaliseerd worden - het gerechtvaardigd is de resulterende negatieve uitwerking op het gecombineerd vervoer te verlichten door de belasting op gecombineerd vervoer te verminderen. Er zal gezocht moeten worden naar mogelijkheden om het praktisch gebruik van de belastingbepalingen uit te breiden tot lidstaten die deze momenteel niet gebruiken, en tot gecombineerd vervoer dat gebruik maakt van de binnenvaart en de korte vaart. Er zijn in principe twee opties: uitbreiding van de werkingssfeer van vrijwillige vrijstellingen of een toename van het aantal typen van gecombineerd vervoer met verplichte vrijstellingen. Toepassing van de bepalingen van de richtlijn die betrekking hebben op het 2. 4 begin- of eindtraject De lidstaten hebben niet geen specifieke gegevens verstrekt over deze bepalingen betreffende de liberalisering van begin- of eindtrajecten van gecombineerd vervoer. In Italië is hiervoor een organisatie opgericht. In het vierde kaderprogramma is 6 onlangs medefinanciering door de Commissie toegezegd voor een onderzoek naar de ruimere toepassing van deze idee. Vanaf 1 juli 1998 komt de vergunningenregeling voor cabotagevervoer te vervallen5. tijd geen Aangezien er voor gecombineerd vervoer vergunningenregeling bestaat, betekent dit dat het gecombineerd vervoer een deel van zijn concurrentievoordeel zal verliezen. Daarom zal de Commissie de relevante bepalingen van Richtlijn 92/106/EEG indien nodig herzien. sinds enige reeds ECONOMISCHE ONTWIKKELING VAN DE SECTOR 3. 1 Statistische trends in Europa 3. 1. 1 Gecombineerd vervoer in TEU Tabel 1 hieronder toont: typen totale aantal laadeenheden dat via gecombineerd vervoer het getransporteerd is, uitgedrukt in TEU; de groei tussen 1993 en 1994, omdat de diensten van de Commissie alleen voor die jaren beschikken over cijfers betreffende alle vervoerswijzen en laadeenheden die relevant zijn voor gecombineerd vervoer; als vergelijkingsmateriaal zijn de cijfers over 1990, afkomstig uit het vorige verslag6 van de Commissie, gebruikt. Omdat er geen gestandaardiseerde cijfers beschikbaar zijn, bevat de tabel zo nauwkeurig mogelijke schattingen. Een uitgebreidere tabel, die tevens het relatieve belang van de verschillende typen laadeenheden toont, is opgenomen in bijlage I. Daar komen ook de toelichtingen en andere opmerkingen betreffende de beschikbare statistische gegevens aan bod. Tabel 1: Trends voor gecombineerd vervoer, omgerekend in TEU Bron 1990 1993 1994 zie bijlage 1 4. 884. 000 6. 707. 000 7. 640. 000 Totaal aantal TEU's in gecombineerd vervoer excl. scheepvaart over korte afstand 3. 1. 2 Besluit op basis van tabel 1 Het aantal TEU's dat door middel van gecombineerd vervoer getransporteerd is, is indrukwekkend: de groei van 1990 tot en met 1994 bedroeg bijna 60%. Verordening (EEG) nr. 3118/93 van de Raad van 25 oktober 1993, artikel 12, lid 2, PBnr. L 279 van 12. 11. 1993, blz. 1. COM (93) 394. 7 3. 1. 3 Poging tot vergelijking van het vervoer over de weg, per spoor of door gecombineerd vervoer Dit kan het beste gedaan worden in miljoenen tonnen per kilometer (ton/km), maar met name voor het vervoer over binnenwateren en voor het nationale containervervoer zijn er geen cijfers beschikbaar die direct geschikt zijn. Dus werden er schattingen gedaan; zie bijlage 1 voor de bronnen. Tabel 2 Trends in miljoenen tonnen per kilometer [Weg Vervoer per spoor Totaal gecombineerd vervoer excl. scheepvaart over korte afstand 1993 964. 000 205. 000 47. 392 1994 1. 061. 000 220. 000 51. 972 Uit tabel 2 blijkt dat het gecombineerd vervoer circa 5% uitmaakt van het wegvervoer. Wanneer dit cijfer gerelateerd wordt aan de doelstelling met betrekking tot de verdere ontwikkeling van gecombineerd vervoer als alternatief voor het wegvervoer (zie paragraaf 1. 2 hiervoor), dan is dit percentage nog steeds klein. Maar wanneer het gecombineerd vervoer vergeleken wordt met het vrachtvervoer per spoor (nog steeds in ton/km), dan maakt gecombineerd vervoer circa 23% uit van dit vervoer per spoor. 3. 1. 4 Conclusie met betrekking tot de vergelijking tussen wegvervoer en gecombineerd vervoer en tussen vervoer per spoor en gecombineerd vervoer Uit de vergelijking tussen wegvervoer en gecombineerd vervoer blijkt dat het gecombineerd vervoer in ton/km circa 5% uitmaakt van het wegvervoer. Dit is nog steeds een klein percentage wanneer men bedenkt dat gecombineerd vervoer als alternatief voor het wegvervoer moet worden ontwikkeld. Hierbij moet echter wel worden aangetekend dat het wegvervoer zijn aandeel in de vervoersmarkt de afgelopen jaren heeft vergroot. Vergeleken met het vervoer per spoor heeft het gecombineerd vervoer nu reeds een belangrijk aandeel verworven. 3. 1. 5 Conclusie met betrekking tot de kwaliteit van de statistische gegevens Er bestaat behoefte aan meer uniforme statistische gegevens. Hieraan wordt momenteel door de Commissie gewerkt. Eurostat dient een geschikt systeem voor het verzamelen van gegevens op te zetten door een gestandaardiseerde en geharmoniseerde meidstructuur te ontwikkelen, die bovendien bescherming van bedrijfsbelangen waarborgt. 3. 1. 6 Gecombineerd vervoer van containers via binnenwateren 8 In de jaren die onder de loep genomen werden (1993 t/m 1994), nam het containervervoer over binnenwateren toe met circa 10%. De belangrijkste verbindingen liggen in de driehoek Rotterdam Antwerpen en de Rijn. De vervoersoperaties tussen Antwerpen en Rotterdam kunnen niet allemaal onder de noemer "gecombineerd vervoer" worden gebracht, omdat er vaak geen wegtraject is. Dit type vervoer vervangt echter wel vaak wegvervoer. Ook het containervervoer tussen Lille en de hiervoor genoemde havens en op de Donau groeit sterk, mede dankzij starthulp in het kader van het PACT- programma (proefprojecten voor gecombineerd vervoer). Via dit programma is in de jaren 1993-1996 een aantal modelprojecten voor gecombineerd vervoer medegefinancierd uit fondsen van de Commissie7. 3. 1. 7 Gecombineerd vervoer met gebruikmaking van het spoor Het gecombineerd vervoer van containers per spoor is nog sterker gegroeid dan dat via binnenwateren. Volgens ICF (Intercontainer) is dit te danken aan het algemeen herstel van de economie en aan de ingebruikneming van gesloten treinen. Vergeleken met 1993 bedroeg de groei in TEU 15% (bron: ICF). In 1995 waren de cijfers stabiel, maar in ton/km bedroeg de groei circa 2% (bron: SGKV-verslag 1995). Het verslag van Intercontainer ging niet specifiek in op de routes die werden bediend, maar volgens ICF was de groei te danken aan de inzet van nieuwe treinen. 3. 1. 8 Gecombineerd weg/rail vervoer van wissel laadbakken, opleggers alsmede kangoeroevervoer (vrachtwagen op trein) Volgens de cijfers van de UIRR (Internationale Unie van Gecombineerd Rail/wegvervoer) is het aantal wissellaadbakken (met inbegrip van containers in UIRR-cijfers) en het aantal voertuigen voor kangoeroevervoer met circa 20% gestegen. Volgens het UIRR-verslag over 1995 houdt de langetermijntrend naar wissellaadbakken onverminderd aan omdat de groei van het kangoeroevervoer, uitgedrukt in ton/km, minder sterk is. In 1995 noteerden de UIRR-bedrijven een groei van 5,6%, hetgeen met name te danken is aan het internationaal vervoer (bron: SGKV-verslag 1995). De 11 aangesloten bedrijven binnen de EU bedienen een groot aantal routes tussen henzelf en met verschillende LMOE-landen. Volgens het UIRR-verslag van 1994 bestond 2/3 van hun internationale weg/railvervoer uit transalpien vervoer. 3. 1. 9 Trucks en opleggers op schepen Deze voertuigen worden niet in ruime aantallen vervoerd over binnenwateren, behalve over de Donau. Wat de scheepvaart over korte afstand betreft, valt het niet mee op statistische wijze onderscheid te maken tussen veerboten voor korte afstanden (maximaal 100 km) en scheepvaart over korte afstand als 7 Besluit 93/45/EEG van de Commissie van 22 december 1992, PB nr. L 16 van 25. 1. 1993, blz. 55. onderdeel van gecombineerd vervoer. Daarom zijn in de tabellen geen cijfers opgenomen met betrekking tot deze vorm van vervoer. 3. 2 Marktorganisatie 3. 2. 1 Gecombineerd vervoer met gebruikmaking van het spoor Aanbieders van gecombineerd vervoer mogen reeds verscheidene jaren alle vormen van gecombineerd vervoer aanbieden. Dit heeft vooral in de sectoren wissellaadbakken en containers tot meer concurrentie geleid. Daarnaast noemt ICF de exploitatie van knooppunten als een organisatorische verbetering. samenwerkingsverbanden De Raad heeft op 29 juli 1991 Richtlijn 91/440/EEG8 goedgekeurd, die onder andere toegangsrechten geeft aan spoorwegondernemingen en ook aan spoorwegondernemingen internationale om - met het oog op internationaal gecombineerd vervoer - gebruik te maken van de gehele spoorweginfrastructuur binnen de EU. Deze beleidsmaatregel dient de ontwikkeling van gecombineerd vervoer een impuls te geven. Een aantal lidstaten heeft artikel 10 van deze richtlijn niet omgezet, maar elders zijn er diverse internationaal gecombineerd vervoer. samenwerkingsverbanden opgezet voor van 3. 2. 2 Gecombineerd vervoer met gebruikmaking van binnenwateren De Rijn vormt de ruggengraat van het containervervoer met duwbakken. Dit succes is te danken aan de afwezigheid van concurrentiebelemmerende beperkingen, ondernemingsgeest, strikte vaarschema's, gecombineerd met een rivier met een grote vervoerscapaciteit en door een grote aanvoer van containers in Antwerpen en Rotterdam. Tussen Rotterdam en het Duitse achterland heeft de binnenvaart op het gebied van containervervoer een marktaandeel van 35% (bron: Union Internationale de la Navigation Fluviale). Het belang van het containervervoer tussen Antwerpen en Rotterdam v. v. is opmerkelijk omdat de afstand tussen de twee steden slechts gering is. Een en ander is mogelijk gemaakt door de kenmerken ("Ausbauzustand") van de Schelde-Rijnverbinding en is gerealiseerd door het efficiënte gebruik van pendeldiensten. Het containervervoer op de binnenwateren wordt zowel door rederijen als door scheepseigenaren met één schip ("artisans") verzorgd. Vaak worden er groepen gevormd om frequenter en regelmatiger te kunnen varen. 3. 2. 3 Gecombineerd vervoer met gebruikmaking van de korte vaart Hiertoe wordt gerekend: beginvervoer, hoofdzakelijk tussen havens van het kaliber Hamburg en Le Havre en havens in alle regio's van Europa, alsmede beginvervoer binnen de Middellandse Zee; PB nr. L 237 van 24. 8. 1991, blz. 25. 10 rorodiensten (roll on/roll off) voor wegvoertuigen en regelmatige lolodiensten (load on/load off) voor containers, die met name lidstaten aan de rand van de Gemeenschap een verbinding bieden met hun buren en met centrale gebieden, en die voor een verbinding zorgen tussen het vasteland en grote eilanden. De Mededeling van de Commissie betreffende de ontwikkeling van de scheepvaart over korte afstand in Europa9 omvat een actieprogramma dat maatregelen aanbeveelt voor het verbeteren van de kwaliteit en efficiency van scheepvaartdiensten over korte afstand, om zo minder goederen over de weg en meer goederen over zee te vervoeren. 3. 3 De concurrentiepositie van gecombineerd vervoer ten van inzake aanzien van de concurrentiepositie 3. 3. 1 Opmerkingen gecombineerd vervoer in de Mededeling van de Commissie een Zoals vermeld ter bevordering van het gecombineerd vervoer van actieprogramma , is gecombineerd vervoer niet altijd in staat doeltreffend te goederen concurreren met het wegvervoer, zelfs niet over lange afstanden. Het eerste probleem is het gebrek aan internalisering van externe kosten, met name op het gebied van het wegvervoer. Dit wordt uitvoerig besproken in het kader inzake "Eerlijk en efficiënt van het Groenboek van de Commissie prijsbeleid". Het tweede probleem houdt verband met de verschillen die er tussen de lidstaten bestaan op het gebied van de handhaving van de rijtijdenbesluiten voor het wegvervoer. Wanneer hieraan strikt de hand zou worden gehouden, dan zouden ondernemers genoodzaakt zijn twee chauffeurs te zetten op vrachtwagens die lange afstanden rijden. Door de kosten te verhogen voor wegvervoer waarbij het hele traject over de weg wordt afgelegd, zou de concurrentiepositie van het gecombineerd vervoer verbeteren. Wat de rijtijden betreft, is de Commissie van plan de huidige 10 In verband met tachograaf te vervangen door een elektronisch toestel. Het derde probleem, overbelading van wegvoertuigen, vervalst nog steeds de concurrentie met het spoor. technische beperkingen zullen er voor het gecombineerd vervoer waarbij het brutogewicht van het gehele voertuig meer is dan 44 ton, in een aantal gevallen problemen ontstaan. Het maximale in het algemeen en een uitzondering van 44 ton voor brutogewicht gecombineerd vervoer in het bijzonder geven een algemeen beeld over het al of niet bestaan van een specifiek voordeel land voor gecombineerd vervoer als het gaat om zware transporten. Momenteel worden in een bepaald COM (95) 317. 9 10 Mededeling aan de Raad COM (96) 335 van 24. 7. 1996. 11 Com (95) 691 def. 12 Com (94) 323 del, PB nr. 243 van 31. 8. 1994, blz. 8, gewijzigd door Com (95) 550 def. , PB nr. C 25 van 31. 1. 1996, blz. 5. 11 alleen de wegvervoerders bestraft, wanneer hun wagens bij een verkeerscontrole overbeladen blijken te zijn. De schuld ligt veelal niet bij de wegvervoerders, omdat zij vaak door hun opdrachtgevers gedwongen worden te zware ladingen te aanvaarden. Wanneer de expediteurs hiervoor ook aansprakelijk gesteld zouden kunnen worden, dan zou de druk op de wegvervoerders afnemen en zou de concurrentiepositie van het gecombineerd vervoer verbeteren. De juridische kanten van deze zaak moeten nog onderzocht worden. Daarbij zal het met name gaan om de eventuele mogelijkheid voor de Gemeenschap op dit gebied stappen te ondernemen. Gecombineerd vervoer heeft bovendien een structureel nadeel: het vereist dure overslaghandelingen en intermodale apparatuur. En last but not least: er wordt in het gecombineerd vervoer nog niet voldoende gebruik gemaakt van informatietechnologie om dergelijke gecompliceerde vervoersoperaties te laten concurreren met het wegvervoer. De Commissie draagt bij tot de verbetering van de twee laatstgenoemde punten door een voorstel voor een verordening van de Raad in te dienen betreffende financiële steun van de Gemeenschap voor projecten die het gecombineerd vervoer van goederen moeten bevorderen. 3. 3. 2 Conclusie met betrekking tot de concurrentiepositie Het gecombineerd vervoer kan nog steeds niet in alle gevallen concurreren met het wegvervoer over lange afstanden, omdat er nog steeds sprake is van concurrentievervalsing door het wegvervoer en omdat het gecombineerd vervoer zelf geplaagd wordt door een aantal structurele problemen. 4. SUGGESTIES VOOR MAATREGELEN OP EU-NIVEAU 4. 1 Suggesties van lidstaten 4. 4. 1 Maatregelen ter bevordering van gecombineerd vervoer België vindt dat investeringen in infrastructuur en de oprichting van regelmatige diensten ondersteund moeten worden. De infrastructurele verbeteringen moeten coherent zijn. Nederland wil de mogelijkheid krijgen beginverliezen van pendeldiensten te dekken, omdat op nieuwe verbindingen gedurende de eerste twee jaar zeker niet de volledige capaciteit zal worden gebruikt. Overwogen moet worden of er meer middelen beschikbaar moeten komen voor de TEN (Trans-Europese netwerken) voor intermodaal vervoer. Oostenrijk is van mening dat de mogelijkheid tot het sluiten van overheidscontracten voor dienstverlening met aanbieders van gecombineerd vervoer moet bestaan en dat subsidiëring van 13 Mededeling aan de Raad COM (96) 335 van 24. 7. 1996. 12 transalpine transporten moet worden toegestaan, zolang de totale kosten van het wegvervoer niet gedekt worden. Frankrijk vindt dat het verlenen van overheidssteun voor het gebruik van infrastructuur mogelijk moet worden gemaakt. Finland noemt: financiële hulp, technologische ontwikkeling en concurrentiebevordering. Portugal en verscheidene andere landen willen dat PACT14 een permanent karakter krijgt. Andere landen (België en Oostenrijk) vonden dat nog steeds aandacht geschonken moest worden aan vervoer over grenzen binnen de Gemeenschap. Denemarken wijst erop dat het gecombineerd vervoer bevorderd zou worden wanneer de werkelijke infrastructurele kosten in de prijzen van het wegvervoer begrepen zouden zijn. Ierland geeft aan dat bij het bevorderen van het gecombineerd vervoer het belang van het wegvervoer erkend moet worden. Duitsland is van mening dat het concurrentievermogen van het gecombineerd vervoer verslechterd is door de liberalisering in het wegvervoer. Daarom zou de High Level Group on Combined Transport opnieuw bijeengeroepen moeten worden. Duitsland blijft verder op het standpunt staan dat de regeling voor het vervoer van 44 ton, die momenteel geldt wanneer een ISO-container van 40 voet vervoerd wordt als deel van een gecombineerde vervoersoperatie, zou moeten worden uitgebreid tot elke vorm van gecombineerd vervoer van alle laadeenheden onder dezelfde voorwaarden. Frankrijk waarschuwt tegen de verruiming van de definitie van gecombineerd vervoer tot zee/weg. De uitbreiding tot 44 ton dient beperkt te blijven tot rail/weg en binnenwateren/weg. Het Verenigd Koninkrijk geeft er de voorkeur aan het vrachtvervoer per spoor in het algemeen te bevorderen en heeft de 44 ton-regeling ook van in het toepassing verklaard op wissellaadbakken weg/railvervoer. 4. 1. 2 Conclusies van de Commissie naar aanleiding van suggesties van lidstaten De genoemde maatregelen passen niet allemaal binnen de context van een herziening van Richtlijn 92/106/EEG. Een aantal hebben betrekking op 14 Op het moment dat de lidstaten hun antwoorden schreven, konden zij alleen uitgaan van 15 het in 3. 1. 6 genoemde besluit van de Commissie uit het jaar 1992. De High Level Group on Combined Transport (Werkgroep van hoge ambtenaren inzake gecombineerd vervoer) bestond uit vertegenwoordigers van de lidstaten en andere geïnteresseerde partijen en kwam in de jaren 1990-1992 bijeen om de Commissie te adviseren. 13 overheidssteun zoals genoemd in Verordening (EEG) nr. 1107/7016, TEN17, financiële steun van de Gemeenschap (PACT zie 3. 1. 6 hiervoor) of zelfs maatregelen op het gebied van grenscontroles. De Commissie beschouwt ze als een herinnering daaraan dat herziening van Richtlijn 92/106 alleen niet voldoende is om intermodaal vervoer te bevorderen. voor opleveren Verscheidene lidstaten zijn echter geïnteresseerd in de mogelijkheid om in alle lidstaten in elk geval de gewichtsbegrenzing van 44 ton voor zowel begin- als eindtrajecten toe te staan voor elke vorm van gecombineerd vervoer. Het Franse voorstel een uitzondering te maken voor zee/wegvervoer, zou nieuwe belemmeringen een scheepvaarttraject over korte afstand. Wanneer in de toekomst nieuwe maatregelen worden genomen, moet er echter wel op worden gelet dat bij het bevorderen van zee/landvervoer het grootste deel van de reis binnen de EU per spoor, over zee of via binnenwateren wordt afgelegd en dat de lengte van het traject over land zo beperkt mogelijk blijft. Het toestaan in alle lidstaten van het maximumgewicht van 44 ton voor begin- en eindtrajecten als deel van alle vormen van gecombineerd vervoer moet overwogen worden. Hierbij moet dan ook rekening gehouden worden met het volgende: vervoer met gecombineerd 18 De Commissie heeft een voorstel gedaan om binnen de gehele Gemeenschap de gewichtslimiet van 44 ton te harmoniseren voor alle vormen van wegvervoer. Toen Richtlijn 96/53/EG19 echter door de lidstaten werd goedgekeurd, was dit deel van het voorstel uit de richtlijn geschrapt. Momenteel is het daarom zo dat elke lidstaat zelf eigen gewichtsgrenzen kan vaststellen en, zoals toegestaan in artikel 4, lid 2, van die richtlijn, de gewichtslimiet van 44 ton in het binnenlands vervoer kan invoeren. Het voorstel van de Commissie voor een algemene gewichtslimiet blijft officieel op de tafel van de Raad op grond van een officiële verklaring. Indien alle lidstaten vrachtauto's van maximaal 44 ton als deel van gecombineerd vervoer zouden toelaten voor het begin- en eindtraject, dan zou een dergelijke afwijking van bestaande gewichtslimieten op hun grondgebied rechtstreeks ten goede komen aan de bevordering van gecombineerd vervoer. Het is niet de bedoeling beperkingen op te leggen aan de lidstaten die momenteel hogere gewichtslimieten 16 De hierin genoemde maatregelen betreffende gecombineerd vervoer werden voor het laatst verlengd tot 31 december 1997 door Verordening (EEG) nr. 543/97 van de Raad van 17 maart 1997, PB nr. L 84 van 26. 3. 1997, blz. 6. 17 Trans-Europees vervoersnet, Beschikking nr. 1692/96/EG van 23 juli 1996, PB nr. L 228 van 9. 9. 1996, blz. 1. 18 Com (93) 679, PB nr. C 38 van 8. 2. 1994. 19 Richtlijn 96/53/EG van 25 juli 1996, PB nr. L 235 van 17. 9. 1996, blz. 59. 20 Raad van 25 juli 1996. 14 toestaan. De andere voorwaarden van Richtlijn 96/53/EG, zoals thans van kracht, en de beperkte afstanden tot terminals via de weg die nu gelden voor deze limiet, zouden ongewijzigd kunnen blijven. 4. 1. 3 Problemen met verbindingen met derde landen België ziet problemen met betrekking tot de buitengrenzen, tarifering, technische normen van laadeenheden. Denemarken zou graag willen dat de rail-infrastructuur Duitsland en Polen verbeterd wordt. Duitsland en Oostenrijk noemen problemen met veterinaire controles. Samen met Nederland zijn zij voorstander van dergelijke controles op bestemmingsplaatsen voor gesloten treinen. Oostenrijk waarschuwt verder nog tegen strenge fytosanitaire controles aan grenzen van de Gemeenschap. tussen 4. 1. 4 Conclusie van de Commissie met betrekking tot verbindingen met derde landen De mogelijkheden moeten worden onderzocht om fytosanitaire en veterinaire controles bij transporten van en naar derde landen minder problematisch te maken voor gecombineerd vervoer. Dit onderwerp valt echter onder het agrarisch beleid en kan daarom niet aan bod komen in de herziening van Richtlijn 92/106. 4. 2 Door beroepsorganisaties voorgestelde maatregelen de stelt (ICF) volgende juridische Intercontainer/Interfrigo maatregelen voor: beperkingen ten aanzien van het rijden in weekeinden, 's nachts en tijdens feestdagen moeten voor de begin- en eindtrajecten via de weg worden opgeheven. Verder zou vrijstelling van het Eurovignet worden begroet. ICF zou ook graag zien dat de richtlijn gaat gelden voor alle laadeenheden (hetgeen opgevat kan worden als het punt betreffende de 44 ton voor het wegtraject van alle vormen van gecombineerd vervoer). Ook zouden alle maatregelen moeten gelden voor geheel Europa. De Centrale Rijnvaart Commissie zou graag zien dat de verplichte belastingvrijstellingen van Richtlijn 92/106 ook gaan gelden voor gecombineerd vervoer via binnenwateren en de weg. De UIRR-vervoersbedrijven (International Union of Combined Road- Rail) pleiten voor verschuiving van de totale vervoerskosten naar de kostenveroorzakers en voor meer controle op het wegverkeer. 21 Richtlijn 93/89/EEG van de Raad van 25 oktober 1993 betreffende de toepassing door de lidstaten van de belastingen op sommige voor het goederenvervoer over de weg gebruikte voertuigen en van de voor het gebruik van sommige infrastructuurvoorzieningen geheven tolgelden en gebruiksrechten, PB nr. L 279 van 12. 11. 1993, blz. 32. 15 4. 3 Conclusies van de Commissie met betrekking tot voorgestelde maatregelen van beroepsorganisaties In verscheidene lidstaten bestaan er beperkingen voor vrachtauto's ten aanzien van het rijden in het weekeinde, 's nachts en/of op feestdagen. Soms worden er ontheffingen verleend voor gecombineerd vervoer. Tot nog toe worden beslissingen met betrekking tot dergelijke beperkingen en ontheffingen op nationaal niveau genomen, waardoor organisatorische problemen voor het gecombineerd vervoer ontstaan. Het opheffen van beperkingen voor vrachtauto's ten aanzien van het rijden in het weekeinde, 's nachts en/of op feestdagen voor de begin- en eindtrajecten zal voor het gecombineerd vervoer onderzocht worden. De snelheid en betrouwbaarheid van dergelijk vervoer zou voor een deel verbeterd worden wanneer deze ontheffingen algemeen en bindend zouden zijn. Voor een bespreking van het vervoer van ladingen van 44 ton over het begin- en eindtraject wordt verwezen naar 4. 1. 2. Voorzover mogelijk dienen belastingvrijstellingen en eventuele vrijstellingen van het Eurovignet in gelijke mate te gelden voor elke vorm van gecombineerd vervoer. De internalisering van externe kosten (verschuiving van kosten) dient te worden aangepakt in het kader van het Groenboek van de Commissie inzake "Eerlijk en efficiënt prijsbeleid" en in daaropvolgende wettelijke maatregelen. 4. 4 Overige gezamenliike maatregelen om gecombineerd vervoer te bevorderen 4. 4. 1 Vrachtwagens met maximaal 3 containers van 20 voet De lidstaten zouden kunnen overwegen binnen hun eigen grenzen het vervoer van maximaal 3 containers van 20 voet (circa 6 m) per vrachtauto toe te staan wanneer het gaat om gecombineerd vervoer. Krachtens artikel 4, lid 4, sub b, van Richtlijn 96/53/EG heeft elke landsgrenzen, op lidstaat deze bevoegdheid binnen de eigen voorwaarde dat de voertuigen of voertuigcombinaties de in laatstgenoemde richtlijn vastgelegde afmetingen niet overschrijden. De lidstaten bepalen zelf de voorwaarden; zij dienen hierbij wel rekening te houden met de veiligheidsaspecten. Extra harmonisatie van de wetgevingen is niet nodig omdat de voertuigen of voertuigcombinaties goedgekeurd zijn voor gebruik binnen de hele EU. 4. 4. 2 Kwaliteit De kwaliteit van gecombineerd vervoer moet verder worden verbeterd door standaardisatie van stapelbare containers die in grotere mate geschikt zijn voor binnenlands vervoer en zeevervoer over korte afstanden dan de huidige ISO-containers. 16 zijn, toestaan Het gaat hierbij met name om containers van 45 voet (13,72 m). Containers met een lengte van 45 voet tussen de hoeken overschrijden de afmetingen die door de Gemeenschap in Richtlijn 96/53/EG vastgelegd zijn voor het wegvervoer. Dit betekent dat de containers die na 17 september in gebruik genomen worden, daarna niet meer voor wegvervoer mogen worden gebruikt. Op grond van Richtlijn 96/53/EG kunnen de lidstaten echter het gebruik van dergelijke containers die tot in gebruik genomen vóór die datum 31 december 2006. In vergelijking tot opleggers vergroten containers van 45 voet, mits ze een breedte van 2,55 m hebben, het concurrentievermogen van gecombineerd vervoer. Dergelijke containers bieden weliswaar plaats aan ongeveer hetzelfde aantal pallets, maar het grote voordeel ten opzichte van wissellaadbakken en opleggers is dat ze stapelbaar zijn. Daar staat wel tegenover dat 96/53/EG "de volgens gemeenschappelijke normen voor de afmetingen van voertuigen voor goederenvervoer lange tijd stabiel zouden moeten kunnen blijven. " Door technische vooruitgang zouden wegvervoerders op den duur in staat kunnen zijn containers te vervoeren die binnen de toegestane afmetingen hetzelfde aantal pallets kunnen bevatten als opleggers. Voor wat vrachtwagencombinaties betreft, is binnen de huidige Europese wetgeving een uitwendige lengte van 7,45 m en een breedte van 2,55 m geschikt voor transporteenheden. Normen voor telematica in intermodale ketens dienen te worden ontwikkeld, o. a. één EDI-document. Ook zijn er verbeteringen nodig op het vlak van reservering, communicatie, volgen/opsporen en informatie aan klanten via telematica. overweging nr. 6 van Richtlijn 4. 4. 3 Conclusie met betrekking tot kwaliteitsverbeteringen Deze kwaliteitsverbeteringen zijn nog niet rijp voor nadere regeling, noch in het kader van een herziening van Richtlijn 92/106 noch in enig ander EU- rechtsinstrument. Het betreft hier onderwerpen voor de lange termijn, die eerst gecoördineerd moet worden, waarna er proefprojecten kunnen worden opgezet. In een aantal gevallen zal meer onderzoek en ontwikkeling nodig zijn. CONCLUSIES 5. 1 Statistieken 5. 1. 1 Aantal laadeenheden in gecombineerd vervoer In 1994 werd het indrukwekkende aantal van 7,6 miljoen TEU's vervoerd via gecombineerd vervoer. De groei van 1990 tot en met 1994 bedroeg bijna 60%. 17 5. 1. 2 Vergelijking van wegvervoer, vervoer per spoor en gecombineerd vervoer Deze vergelijking tussen wegvervoer en gecombineerd vervoer laat zien dat het gecombineerd vervoer - uitgedrukt in ton/km - circa 5% uitmaakt van het wegvervoer. Dit is nog steeds een vrij klein percentage, wanneer men bedenkt dat gecombineerd vervoer ontwikkeld wordt als een alternatief voor het vervoer over de weg. Hierbij moet echter wel worden aangetekend dat het wegvervoer zijn aandeel in de vervoersmarkt in de onderzochte jaren wel heeft vergroot. Maar wanneer het gecombineerd vervoer vergeleken wordt ton/km), dan maakt met het vrachtvervoer per spoor (eveneens gecombineerd vervoer circa 23% uit van het vrachtvervoer per spoor. in 5. 1. 3 De kwaliteit van de statistische gegevens Er bestaat behoefte aan meer uniforme statische gegevens. Hieraan wordt momenteel door de Commissie gewerkt. 5. 2 Mogelijkheden voor maatregelen in het kader van een herziening van Richtlijn 92/106 Het gecombineerd vervoer kan zelfs over lange afstanden nog steeds niet in alle gevallen concurreren met het wegvervoer. Hierna komen enkele praktische maatregelen aan bod die hierin verandering zouden kunnen brengen. 5. 2. 1 Belastingen Concluderend kan worden gesteld dat de huidige belastingbepalingen in de meeste lidstaten niet gehanteerd zijn. Ook de toepassing van de verplichte belastingbepaling is beperkt gebleven tot één vorm van gecombineerd vervoer, namelijk het vervoer per spoor van bepaalde voertuigen. In de praktijk betekent dit dat de toepassing in veel belastingstelsels beperkt blijft tot het kangoeroevervoer. Er zijn dus geringe effecten op de ontwikkeling van gecombineerd vervoer. Er zou moeten worden ingezien dat combinaties met vervoer over binnenwateren en zeevervoer over korte afstanden ook kunnen bijdragen tot duurzaam vervoer. Omdat het vrachtverkeer in dergelijke gevallen geen lange afstanden meer over de weg aflegt, is verlaging van de dienen wegenbelasting belastingvrijstellingen en eventuele vrijstellingen van het Eurovignet in gelijke mate te gelden voor elke vorm van gecombineerd vervoer. Een ander argument kan compensatie zijn voor externe kosten die door het wegvervoer nog niet volledig betaald zijn. Er zal gezocht moeten worden naar mogelijkheden om het praktisch gebruik van de belastingbepalingen uit te breiden tot lidstaten die deze momenteel niet gebruiken, en tot gecombineerd vervoer waarbij goederen via binnenwateren of over korte afstanden over zee vervoerd worden. Er zijn in principe twee opties: uitbreiding van de werkingssfeer van vrijwillige vrijstellingen en een toename van het aantal vormen van gecombineerd vervoer met verplichte vrijstellingen. 18 gerechtvaardigd. Voorzover mogelijk 5. 2. 2 Vervoer over begin- en eindtraject Vanaf 1 juli 1998 komt de vergunningenregeling voor cabotagevcrvocr (e vervallen 2. Aangezien er voor gecombineerd vervoer reeds sinds enige tijd geen vergunningenregeling bestaat, betekent dit dât het gecombineerd vervoer een deel van zijn concurrentievoordeel zal verliezen. Daarom zal de Commissie de relevante bepalingen van Richtlijn 92/106/EEG indien nodig herzien. 5. 2. 3 44 ton en gecombineerd vervoer Het toestaan in alle lidstaten van het maximumgewicht van 44 ton voor begin- en eindtrajecten als deel van alle vormen van gecombineerd vervoer moet overwogen worden. Hierbij moet dan rekening worden gehouden met het volgende: De Commissie heeft een voorstel gedaan om binnen de gehele Gemeenschap de gewichtslimiet van 44 ton te harmoniseren voor alle vormen van wegvervoer. Toen Richtlijn 96/53/EG echter door de lidstaten werd goedgekeurd, was dit deel van het voorstel uit de richtlijn geschrapt. Momenteel is het daarom zo dat elke lidstaat zelf eigen gewichtsgrenzen kan vaststellen en, zoals toegestaan in artikel 4, lid 2, van die richtlijn, de gewichtslimiet van 44 ton in het binnenlands vervoer kan invoeren. Het voorstel van de Commissie voor een algemene gewichtslimiet is op grond van een officiële verklaring in principe nog niet van de tafel van de Raad. Indien alle lidstaten vrachtauto's van maximaal 44 ton als deel van gecombineerd vervoer zouden toelaten voor het begin- en eindtraject, dan zou een dergelijke afwijking van bestaande gewichtslimieten op hun grondgebied rechtstreeks ten goede komen aan de bevordering van gecombineerd vervoer. Het is niet de bedoeling beperkingen op te leggen aan lidstaten die momenteel hogere gewichtslimieten toestaan. 5. 2. 4 Opheffing van beperkingen ten aanzien van het wegvervoer op begin- en eindtrajecten Het opheffen van beperkingen voor vrachtauto's ten aanzien van het rijden in het weekeinde, 's nachts en/of op feestdagen voor de begin- en eindtrajecten zal voor het gecombineerd vervoer onderzocht worden. De snelheid en betrouwbaarheid van dergelijk vervoer zou voor een deel verbeterd worden, wanneer deze ontheffingen algemeen en bindend zouden zijn. 22 Verordening (EEG) nr. 3118/93 van de Raad van 25 oktober 1993, artikel 12, lid 2, PBnr. L 279 van 12. 11. 1993, blz. 1. 19 5. 2. 5 Het verslag heeft verscheidene mogelijkheden genoemd voor het verbeteren van Richtlijn 92/106 (zie 5. 2. 1 t/m 5. 2. 4 hiervoor). De Commissie zal, voorzover relevant, de nodige maatregelen nemen. Gezien de sterke concurrentiepositie van het wegvervoer zullen deze maatregelen op zich niet voldoende zijn om het aandeel van het gecombineerd vervoer in de totale vervoersmarkt aanzienlijk te doen groeien. 5. 3 Maatregelen buiten de werkingssfeer van Richtlijn 92/106 5. 3. 1 Vrachtwagens met maximaal 3 containers van 20 voet De lidstaten zouden kunnen overwegen binnen hun eigen grenzen het vervoer van maximaal 3 containers van 20 voet per vrachtauto toe te staan wanneer het gaat om gecombineerd vervoer. Krachtens artikel 4, lidstaat deze lid 4, sub b, van Richtlijn 96/53/EG heeft elke bevoegdheid binnen de eigen landsgrenzen, op voorwaarde dat de voertuigen of voertuigcombinaties de in laatstgenoemde richtlijn vastgelegde afmetingen niet overschrijden. De lidstaten bepalen zelf de voorwaarden; zij dienen hierbij wel rekening te houden met de veiligheidsaspecten. Extra harmonisatie van de wetgevingen is niet nodig omdat de voertuigen of voertuigcombinaties goedgekeurd zijn voor gebruik binnen de hele EU. 5. 3. 2 Overbelading en rijtijden in het wegvervoer Overbelading in het wegvervoer werkt nog steeds concurrentievervalsend. Indien het mogelijk zou zijn expediteurs medeverantwoordelijk te stellen, dan zouden vervoerders minder snel geneigd zijn overbelading te accepteren en zou de concurrentiepositie van het gecombineerd vervoer verbeteren. Ook een strikte handhaving van de rijtijdenbesluiten voor het wegverkeer zou hiertoe kunnen bijdragen. 5. 3. 3 Fytosanitaire en veterinaire controles De mogelijkheden moeten worden onderzocht om fytosanitaire en veterinaire controles bij transporten van en naar derde landen minder problematisch te maken voor gecombineerd vervoer. 5. 3. 4 Kwaliteitsverbetering van het gecombineerd vervoer De standaardisatie van stapelbare containers die in grotere mate geschikt zijn voor binnenlands gecombineerd vervoer en zeevervoer over korte afstanden, is nog niet rijp voor nadere regeling. Hetzelfde geldt voor standaardisatie op het gebied van telematica in intermodale ketens. Het betreft hier onderwerpen voor de lange termijn, die eerst gecoördineerd moet worden, waarna er proefprojecten kunnen worden opgezet. In een aantal gevallen zal meer onderzoek en ontwikkeling nodig zijn. 20 5. 3. 5 Overige maatregelen die genoemd zijn om het gecombineerd vervoer te bevorderen Andere maatregelen die genoemd werden, hebben betrekking op overheidshulp in Verordening (EEG) nr. 1107/70, TEN, financiële steun van de Gemeenschap of maatregelen op het gebied van grenscontroles binnen de Gemeenschap. De Commissie beschouwt ze als een herinnering dat herziening van Richtlijn 92/106 alleen niet voldoende is om intermodaal vervoer te bevorderen. 21 TABEL IA Statistische trends voor elk type laadeenheid; omgezet in TEU Bijlage 1 , Type laadeenheid A) Containers - korte vaart Bron 1990 1993 1994 geen geschikte gegevens voor containers en roro-vervoer, zoals bedoeld in de definitie van "Combined Transport" (gecombineerd vervoer), waren tijdig beschikbaar voor dit verslag - zee/rail ICF 661. 000 655. 000 738. 000 - zee/binnen wateren UINF schatting 460. 000 1. 034. 000 1. 149. 000 - weg/rail ICF 449. 000 259. 000 306. 000 1. 160. 000 1. 541. 000 1. 650. 000 D, F, VK nationaal (schattingen, geen cijfers voor alle jaren) UIRR ICF 2. 029. 000 2. 431. 000 235. 000 280. 000 -weg/rail en uitsluitend rail B) Wissellaad bakken (incl. containers door UIRR-bedrijven) - weg/rail C) Kangoeroe vervoer 22 - weg/rail UIRR 477. 000 581. 000 D) Opleggers i i f - weg/rail UIRR 477. 000 505. 000 B+C+D 1990 Totaal TEU in gecombineerd vervoer ex cl. korte vaart Toelichting 2. 116. 000 4. 884. 000 6. 707. 000 7. 640. 000 In het containervervoer is één eenheid gelijk aan 1,5 TEU. UINE is de Union Internationale de la Navigation Fluviale. ICF staat voor Intercontainer-Interfrigo. In de statistieken van de UIRR voor rail/wegvervoer is een lading circa 2,3 TEU. SGKV staat voor "Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e. V. " Opmerkingen bij de beschikbare statistische gegevens. Verscheidene lidstaten hebben gemeld dat zij geen geschikte of slechts onvolledige statistische gegevens bezitten. Het cijfermateriaal van de organisaties voor gecombineerd vervoer is beter te gebruiken: er is minder overlapping. Toch waren er nog veel schattingen nodig. Ook bestaan er problemen op het gebied van begripsomschrijvingen, waardoor het verbeteren van de statistieken nog heel wat tijd zal vergen. Om het gebruik van beschikbare middelen te optimaliseren, zal Eurostat gevraagd worden te onderzoeken of gebruik kan worden gemaakt van bestaande administratieve gegevens. Hiertoe zal Eurostat contact moeten opnemen met de bevoegde organisaties in de lidstaten. Bij tabel IA: De basiscijfers zijn soms in laadeenheden aangegeven en soms in TEU. De TEU is gekozen als vergelijkingseenheid. In een aantal gevallen omvatten containers ook wissellaadbakken. Voor het vervoer van transporteenheden in de korte vaart als deel van gecombineerd vervoer werden geen vergelijkingscijfers gevonden. Met name ten aanzien van het vervoer via binnenwateren moest flink gepraat worden om globale cijfers te verkrijgen. De ICF-cijfers hebben betrekking op een groter gebied dan de EU-lidstaten; het vervoer van en naar de landen van het GOS is inbegrepen. In de UIRR-cijfers van 1993 en 1994 zijn hoeveelheden opgenomen die geëxporteerd zijn door bedrijven in landen die niet tot de EU behoren. Het gaat hier om respectievelijk 62. 000 TEU en 70. 000 TEU. Alleen wanneer verschillende bronnen werden gebruikt, werd onderscheid gemaakt tussen nationaal vervoer en vervoer tussen lidstaten. Het verslag van de Commissie uit 1993 bevat geen vergelijkingscijfers voor in 1990. Enkele vervoer via binnenwateren en nationaal vervoer van containers 23 vergelijkingscijfers zijn beschikbaar voor 1995: UIRR totaal 3,7 miljoen TEU; ICF 1,3 miljoen TEU (SGKV-verslag over 1995). Het aantal voertuigen dat door UIRR-bedrijven vervoerd werd, steeg van 1. 297. 344 in 1993 tot 1. 529. 096 in 1994. TABEL 2A Trends in miljoenen ton/km 1993 1994 964. 000 205. 000 1. 061. 000 220. 000 22. 000 23. 000 9. 800 6. 314 9. 728 11. 800 7. 238 9. 934 Weg (bron: Eurostat) Vrachtvervoer per spoor (bron: Eurostat) Gecombineerd vervoer - wissellaadbakken, opleggers, kangoeroevervoer (bron: UIRR) - containers, internationaal per spoor (bron: ICF) - containers via binnenwateren (schatting) - containers, nationaal per spoor (schatting) - vervoer van laadeenheden in korte vaart Totaal gecombineerd vervoer 47. 392 51. 972 I Opmerkingen bij tabel 2A: Voor containers die via binnenwateren vervoerd worden, wordt de afstand in ton/km geschat op basis van een gemiddelde tonnage per container in Duitse Rijnhavens van 6,3 en een UIRR-afstand voor nationaal vervoer van 669 km (1994). Hetzelfde afstandscijfer geldt voor nationaal containervervoer. De ICF-cijfers omvatten de afgelegde afstand tijdens transporten van en naar het GOS (45 miljoen TEU-km). In plaats van ton/km gebruikt ICF TEU- kilometers. Bij railvervoer is elke TEU-km gelijk aan 9 ton/km (waarschijnlijk minder lege containers dan via binnenwateren). "Eurostat" in de tabel geeft aan dat in de gebruikte tabel het volgende stond: "Bron: Eurostat, ECMT, schattingen indien gegevens ontbreken. " Voor vervoer van transporteenheden in de korte vaart als deel van gecombineerd vervoer zijn er geen vergelijkingscijfers gevonden. Vervoerde tonnages De beschikbare cijfers zijn zeer beperkt. Een poging doen om ze te verbeteren, lijkt echter niet belangrijk. 24 Het gecombineerd vervoer van wissellaadbakken en opleggers en het kangoeroevervoer was in 1994 goed voor in totaal 32. 662. 670 ton. Deze cijfers zijn afkomstig van de UIRR en hebben betrekking op de 15 lidstaten en op Zwitserland en de LMOE-landen. Het UINF noemt voor het vervoer van containers via binnenwateren een tonnage van 2. 977. 000. Dit cijfer heeft alleen betrekking op containers in Duitse Rijnhavens. Voor wat het vervoer per spoor of met schepen in de korte vaart betreft, zijn er geen cijfers voor de gehele EU beschikbaar. 25 ISSN 0254-1513 COM(97) 372 def. DOCUMENTEN NL 07 08 10 Catalogusnummer : CB-C0-97-365-NL-C ISBN 92-78-22766-8 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg 2G