title: Rapport de la Commission au Conseil sur l'application pendant les années 1993 à 1995 de la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres

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text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES Bruxelles, le 18. 07. 1997 COM(97) 372 final RAPPORT DE LA COMMISSION AU CONSEIL sur l'application pendant les années 1993 à 1995 de la directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres L INTRODUCTION Avant l'adoption de la directive 92/106 du Conseil le 7 décembre 1992, il existait déjà une législation communautaire visant à établir des règles communes pour les transports combinés. 1. 1 Directive 75/130/CEE du Conseil Cette directive avait pour objectifs principaux de libérer les transports combinés de 'toutes les restrictions quantitatives (contingents) et d'abolir certaines formalités administratives. 1 La directive 75/130 a été modifiée à cinq reprises. 2 Ces modifications avaient pour but essentiel d'élargir le champ d'application des mesures : - au transport d'unités par les voies navigables intérieures entre les États, membres, y compris les trajets initiaux et finaux par route; - au remboursement des taxes routières nationales sur les véhicules utilisés pour les transports combinés; - aux opérations de transport combiné pour compte propre; - afin de supprimer la tarification obligatoire sur les trajets initiaux et finaux par route. 1. 2 Directive 92/106/CEE du Conseil La directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres3 est une version consolidée de la directive 75/130/CEE du 17 février 1975. La directive 92/106/CEE vise à libérer de toute autorisation le trajet initial et final d'une opération de transport combiné faisant intervenir le rail, la 1 Directive 75/130/CEE du 17 février 1975, JO n° L 48 du 17. 2. 1975, p. 31. 2 Directive 79/5/CEE du 19 décembre 1978, JO n° L 5 du 9. 1. 1979, p. 33. Directive 82/3/CEE du 21 décembre 1981, JO n° L 5 du 9. 1. 1982, p. 12. Directive 82/603/CEE du 28 juillet 1982, JO n° L 247 du 23. 08. 1982, p. 6. Directive 86/544/CEE du 10 novembre 1986, JO n° L 320 du 15. 11. 1986, p. 33 Directive 91/224/CEE du 27 mars 1991, JO n° L 103 du 23. 4. 1991, p. l. 3 JO n° L 368 du 17. 12. 92, p. 38. navigation intérieure et les services de transport maritime quand le trajet considéré dépasse 100 km à vol d'oiseau. Les trajets par route sont soumis aux mêmes limitations que celles qui sont appliquées au transport routier associé au transport par navigation intérieure. L'objectif de la directive 92/106 peut être résumé par le considérant suivant: "Considérant que les problèmes croissants afférents à l'encombrement des routes, à l'environnement et à la sécurité routière exigent, dans l'intérêt public, un développement plus poussé des transports combinés comme alternative au transport routier;" Conformément à l'article 5 de la directive 92/106/CEE, la Commission fera rapport au Conseil sur : l'application du droit communautaire dans ce domaine, ainsi que le développement économique des transports combinés; et la définition, le cas échéant, d'actions nouvelles destinées à encourager les transports combinés. Le présent rapport a été établi pour satisfaire à cette obligation. Pour établir le rapport, la Commission a envoyé un questionnaire aux États membres et aux associations professionnelles concernées. Le rapport porte sur l'application de la directive de 1993 à 1995. Les tableaux statistiques ont été établis avec des données relatives aux années 1993 et 1994, parce qu'on ne disposait de données en nombre suffisant que pour ces années-là. Les analyses figurant dans le rapport se fondent dans une large mesure sur les informations contenues dans les réponses qui sont arrivées entre le 23 mai 1995 et le 11 janvier 1996. La Grèce, l'Italie et l'Espagne n'ont pas renvoyé de réponses au questionnaire. La directive 92/106/CEE décrit "les transports combinés" à l'article 1, paragraphe premier, comme suit : "Aux fins de la présent directive, on entend par 'transports combinés' les transports de marchandises entre États membres pour lesquels le camion, la remorque, la semi-remorque, avec ou sans tracteur, la caisse mobile ou le conteneur de 20 pieds et plus utilisent la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et, pour l'autre partie, le chemin de fer ou une voie navigable, ou un parcours maritime lorsque celui-ci excède 100 kilomètres à vol d'oiseau, et effectuent le trajet initial ou terminal routier : - soit entre le point de chargement de la marchandise et la gare ferroviaire d'embarquement appropriée la plus proche pour le trajet initial et entre la gare ferroviaire de débarquement appropriée la plus proche et le point de déchargement de la marchandise pour le trajet terminal, - soit dans un rayon n'excédant pas 150 kilomètres à vol d'oiseau à fluvial ou maritime d'embarquement ou de partir du port débarquement. " 3 2. APPLICATION DE LA DIRECTIVE 92/106/CEE 2. 1 Transposition dans la législation nationale Conformément à l'article 10 de la directive 92/106/CEE, les États membres étaient tenus de se conformer à cette directive pour le 1er juillet 1993. Les États membres, à quelques rares exceptions près, ont transposé la directive 92/106 dans leur législation nationale. Dans les cas où une partie seulement de la directive a été transposée ou lorsqu'aucune législation n'a encore été adoptée au moment de la rédaction du présent rapport, la Commission a engagé une procédure d'infraction conformément à l'article 169 du traité. 2. 2 Non-application correcte des dispositions de la directive Suite à une plainte émanant d'une entreprise de transport routier, la Commission a constaté que l'Italie a imposé, en infraction à l'article 2 de la directive 75/130, un contingentement des autorisations délivrées aux véhicules utilisés exclusivement pour le transport routier sur les trajets initiaux et finaux dans des opérations de transport combiné en Italie, même La lorsque Commission a saisi la Cour de Justice qui a prononcé un arrêt favorable à la Commission condamnant l'Italie (Affaire 45/89). les véhicules concernés étaient immatriculés en Italie. D'après les associations de transporteurs routiers, un État membre maintient encore un système d'autorisations pour le transport combiné. En octobre 1996, la Commission a décidé d'envoyer une lettre de mise en demeure aux autorités concernées, parce que celles-ci n'avaient pas répondu aux demandes d'information. 2. 3 Application des dispositions d'ordre fiscal de la directive 2. 3. 1 Généralités La directive 82/603/CEE a mis sur pied un système d'incitations fiscales visant à encourager le recours au transport combiné. L'article 8 autorise les États membres à réduire ou rembourser certaines taxes sur les véhicules routiers utilisés dans des opérations de "soit forfaitairement, soit au prorata des parcours que ces véhicules effectuent par chemin de fer" dans les États membres où ils sont immatriculés. L'article 8 autorise également les États membres à appliquer les réductions ou remboursements de taxes en tenant compte des parcours par chemin de fer effectués soit partiellement, soit en totalité, en dehors de leur territoire. transport combiné, En 1990, la Commission a soumis une proposition de modifications à apporter à la directive 75/1304, dont une modification qui prévoyait de rendre ces réductions obligatoires pour la totalité du parcours par chemin de fer. Le Conseil n'a pas adopté cette mesure. COM (90) 564 En 1992, l'adoption de la directive 92/106 et notamment de son article 6, paragraphe premier, a instauré l'obligation suivante : "Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les taxes indiquées au paragraphe 3, qui sont applicables aux véhicules routiers (camions, tracteurs, remorques ou semi-remorques) lorsqu'ils ont acheminés en transport combiné, soient réduites ou remboursées, soit forfaitairement, soit au prorata des parcours que ces véhicules effectuent par chemin de fer, dans les limites, aux conditions et selon les modalités qu'ils fixent après avoir consulté la Commission. " Il convient de signaler que les États membres n'ont appliqué l'article 6, paragraphe premier, relatif aux réductions de taxes, de la directive 92/106 qu'au transport combiné route/rail, principalement à la route roulante. D'autres types de transport combiné, notamment ceux où interviennent la navigation fluviale ou le transport maritime à courte distance, ne -bénéficient pas des réductions de taxes visées au paragraphe 3 de l'article 6, paragraphe premier, de la directive 92/106. Les États membres sont toutefois autorisés par la directive 92/106 à accorder d'autres réductions de taxes comme suit : - premièrement, "Toutefois, les États membres peuvent accorder ces réductions ou remboursements en tenant compte des parcours par chemin de fer effectués soit partiellement, soit en totalité, en dehors de l'État membre d'immatriculation des véhicules. " - deuxièmement, ". les véhicules utilisés, exclusivement pour la traction routière sur les trajets initiaux ou terminaux d'un transport combiné taxes peuvent être exonérés, s'ils sont indiquées. " isolément, des imposés 2. 3. 2 Etats membres où les mesures d'ordre fiscal ont des effetspratiques : L'Allemagne accorde depuis 1979 des réductions de taxes pour les véhicules routiers utilisés dans les transports combinés en fonction du nombre de transports ferroviaires effectués. Les véhicules utilisés exclusivement pour le transport à destination et en provenance de terminaux sont exonérés. Le total annuel se chiffre à quelque 12,5 millions d'écus (24 millions de DM). La France accorde depuis 1979 des réductions de la taxe à l'essieu pour les transporteurs routiers pratiquant le transport combiné rail/route. Ces réductions représentent 75 % de la taxe fixée pour la zone de camionnage. L'Italie, d'après le dernier rapport sur la directive 92/106, rembourse la taxe routière et les surtaxes régionales pour les véhicules utilisant le rail; le montant total n'est pas connu. Les véhicules autrichiens utilisés exclusivement pour transport à destination et en provenance de terminaux sont exonérés de la taxe routière. De plus, pour chaque transport par rail d'un véhicule autrichien, une réduction de taxe de 15 % sur la taxe mensuelle est accordée. Le le 5 gouvernement autrichien y consacre environ 5 millions d'écus (70 million de schillings) par an. 2. 3. 3 États membres où les mesures fiscales n 'ont pas d'effet pratique : Le Royaume-Uni prévoit des réductions de taxes pour les véhicules complets utilisés pour les transports combinés (du type "route roulante"), car la taxe sur les véhicules à moteur n'est perçue que sur les véhicules à moteur. Toutefois, d'après la réponse, le transport de ces véhicules par rail n'est pas possible actuellement au Royaume-Uni en raison des restrictions en matière de gabarits de chargement. En Belgique, le remboursement est possible pour le trajet par rail effectué sur le territoire belge par les véhicules soumis à la taxe, mais aucun remboursement n'a effectivement été fait. La Belgique a informé la- Commission que cela était dû aux faibles distances parcourues dans le pays pour lesquelles des remboursements pourraient être demandés et à la charge de travail administratif qui en résulterait. Aux Pays-Bas, les mesures fiscales n'ont pas d'effet, car les réductions de taxes ne sont possibles que pour chaque véhicule soumis à la taxe. Vu qu'il n'y a généralement pas sur le marché néerlandais d'opérations de transport combiné auxquelles participent des véhicules routiers complets, les réductions de taxes accordées sont de ce fait négligeables. La Finlande n'a pratiquement rien payé. En Suède, seuls les véhicules utilisant le rail pendant plus de soixante jours peuvent bénéficier de réductions de taxes. Il n'y a pas eu de demandes de réductions en Suède. Le Danemark, la Grèce, l'Espagne, l'Irlande, le Luxembourg et le Portugal n'ont pas répondu à cette question. On sait toutefois, par le dernier rapport sur la directive 92/106, que le Danemark, la Grèce, l'Espagne, l'Irlande et le Luxembourg n'ont pas fait de remboursements. 2. 3. 4 Conclusions sur les réductions de taxes En conclusion, les dispositions fiscales actuelles n'ont pas été utilisées dans la plupart des États membres. De plus, l'application de la disposition fiscale obligatoire se limite à un seul type de transport combiné: le transport par rail de certains véhicules. En pratique, dans de nombreux régimes fiscaux, l'application s'en trouve limitée à la route roulante. C'est pourquoi l'impact sur le développement des transports combinés est faible. Il convient de reconnaître que les combinaisons avec le transport par navigation intérieure et le transport maritime à courte distance peuvent aussi rendre les transports viables. Vu que les routes ne sont pas utilisées pour les grandes distances dans ces cas, les réductions sur les- taxes routières peuvent se justifier. La question qui se pose aussi est de savoir s'il est justifié, tant que les coûts externes des transports routiers ne seront pas complètement internalises, d'atténuer l'impact négatif qui en résulte pour les transports combinés en réduisant la taxation des transports combinés. Il faut trouver des moyens d'accroître l'utilisation pratique des dispositions fiscales dans les États membres qui n'y ont pas recours actuellement et pour les transports combinés qui font intervenir le transport maritime à courte distance ou le transport par navigation intérieure. Fondamentalement, deux options sont possibles : un élargissement du champ d'application des exonérations volontaires ou une augmentation des types d'opérations de transport combiné pour lesquelles les exonérations sont obligatoires. 2. 4 Application des dispositions de la directive en ce qui concerne les trajets routiers initiaux et finaux Les États membres ne donnent pas d'informations spécifiques quant à l'impact de ces dispositions relatives à la libéralisation des trajets routiers initiaux et finaux des transports combinés. En Italie, une organisation s'est créée pour ces trajets initiaux et finaux par route. La Commission a récemment accepté de cofinancer une étude sur l'application plus large de cette idée dans le contexte du quatrième programme-cadre. À partir du 1er juillet 1998, le cabotage routier à longue distance ne devra plus faire l'objet d'autorisation5. Comme les opérations de transport combiné étaient déjà dispensées d'autorisations, elles perdront leur avantage concurrentiel et la Commission réexaminera donc, le cas échéant, les dispositions applicables de la directive 92/106/CEE. 3. DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE DU SECTEUR 3. 1 Tendances statistiques en Europe 3. 1. 1 Transports combinés en EVP Le tableau 1 ci-dessous indique : - - le nombre total d'unités transportées par transport combiné exprimées en EVP. la croissance entre 1993 et 1994, car les services de la Commission ne disposent de chiffres pour tous les modes et types d'unités transportées par transport combiné que pour ces dernières années; les chiffres pour 1990 extraits du rapport précédent de la Commission6 servent de référence. - Étant donné que les chiffres disponibles ne sont pas normalisés, le tableau contient les meilleurs estimations. 5 Règlement. 3118/93 du 25 octobre 1993, article 12, paragraphe 2, JO n° L 279 du 12. 11. 1993, p. l. 6 COM (93) 394 On trouvera à l'annexe un tableau plus détaillé indiquant également l'importance relative des différents types d'unités. On y trouvera aussi des explications et d'autres commentaires ayant trait aux statistiques Tableau 1 : tendances pour les transports combinés, converties en EVP Source 1990 1993 1994 voir annexe 1 4 884 000 6 707 000 7 640 000 Total EVP transportés par transports combinés sauf transport maritime à courte distance 3. 1. 2 Conclusion du tableau 1 Le nombre d'EVP transportés par transport combiné est impressionnant, la croissance entre 1990 et 1994 a été de près de 60 %. 3. 1. 3 Tentative de comparaison w», w » entre le transport par route, te transport par rail et les transports combinés Idéalement, cette comparaison devrait se faire en millions de tonnes- kilomètres (tkm), mais on ne dispose pas de chiffres directement utilisables pour le transport par navigation intérieure et pour le transport national par conteneurs. Il a donc fallu faire des estimations; les sources utilisées sont indiquées à l'annexe 1. Table 2 : tendances en millions de tonnes-kilomètres 1993 964 000 205 000 47 392 transport par route transport par rail total transports combinés sauf transport maritime à courte distance 1994 1061 000 220 000 51 972 Si ce chiffre est mis en regard de Le tableau 2 fait apparaître que les transports combinés, lorsqu'ils sont comparés avec le transport par route en tkm, représentent 5 % environ du transport routier. l'objectif d'accroissement des transports combinés comme solution de rechange au transport routier, défini dans le considérant cité au paragraphe 1. 2 supra, ce pourcentage est encore faible. Si, toutefois, les transports combinés sont comparés avec le transport par rail exprimé aussi en tkm, les transports combinés représentent quelque 23 % du transport de marchandises par rail. 3. 1. 4 Conclusion de la comparaison du transport par route, du transport par rail et des transports combinés Il ressort de la comparaison entre le transport par route et les transports combinés que les transports combinés exprimés en tkm représente environ 5 % du transport routier C'est un pourcentage encore faible, si on le met en regard de l'objectif d'accroissement des transports combinés comme solution de rechange au transport routier. Il convient de souligner que la part du transport par route dans l'ensemble du marché des transports s'est accrue au cours des années considérées. Par rapport au transport par rail, les transports combinés sont déjà importants. 3. 7. 5 Conclusion sur la qualité des statistiques Il est nécessaire de. disposer de statistiques plus uniformes. La Commission y travaille actuellement. Eurostat devrait mettre au point un système adéquat de collecte des données en élaborant une structure normalisée et harmonisée d'information qui garantisse la protection des intérêts des milieux économiques. 3. 1. 6 Le transport combiné de conteneurs par navigation intérieure Au cours des années considérées (de 1993 à 1994), le transport de conteneurs par navigation intérieure a augmenté de 10 %. Les liaisons les plus importantes sont celles du triangle que forment le port de Rotterdam, le port d'Anvers et le Rhin. Les transports entre Anvers et Rotterdam ne relèvent pas tous de la description des transports combinés parce qu'il n'y a Ils remplacent cependant souvent les souvent pas de liaison routière. transports routiers. De plus, entre Lille et ces ports ainsi que sur le Danube, les transports par conteneurs se développent, avec un coup de pouce du programme PACT, grâce auquel plusieurs actions pilotes de transport combiné ont été cofinancées par la Commission dans les années 1993-1996. 7 3. 1. 7 Transport de conteneurs en association avec le rail Le transport de conteneurs en association avec le rail s'est développé encore plus que le transport de conteneurs par navigation intérieure. Intercontainer (ICF) attribue cette expansion à la reprise économique générale et à la mise en place de trains complets. Par rapport à 1993, la croissance en EVP a été de 15 % (source : ICF). EN 1995, les chiffres ont été stables, mais la croissance en tonne-kilomètre a été de 2 % (source : rapport SGKV 1995). Le rapport d'Intercontainer ne précisait pas les itinéraires desservis, mais ICF affirmait que la croissance était due aux nouveaux trains. 3. 1. 8 Transport combiné route/rail de caisses mobiles, semi-remorques, et route roulante (camions sur train) D'après les chiffres de l'UIRR, le nombre de caisses mobiles (y compris les conteneurs dans les chiffres de l'UIRR) et les véhicules transportés par route roulante a augmenté de 20 % environ. Toutefois, d'après le rapport de l'UIRR relatif à l'année 1995, la tendance à long terme en faveur des caisses mobiles reste constante, parce que la croissance de la route roulante en tonnes-kilomètres est moins prononcée. En 1995, les entreprises de l'UIRR 7 Décision 93/45/CEE de la Commission du 22 décembre 1992, JO n° L 16 du 25. 1. 1993, p. 55 10 ont enregistré une croissance de 5,6 % imputable notamment aux transports internationaux (source. 'rapport SGKV 1995). Les 11 entreprises membres au sein de PUE desservent un grand nombre d'itinéraires entre elles, ainsi qu'avec plusieurs pays d'Europe centrale et orientale. D'après le rapport de 1994 de l'UIRR, deux tiers de leurs transports internationaux rail/route sont transalpins. 3. 1. 9 Semi-remorques et camions sur bateaux Le transport de ces unités par navigation intérieure n'est pas très important sauf sur le Danube. Dans le transport maritime à courte distance, il est difficile de faire la distinction statistiquement entre les transbordeurs à courte distance (jusqu'à 100 km) et le transport maritime à courte distance dans le cadre d'opérations de transport combiné. C'est pour cette raison qu'on ne trouvera pas de chiffres pour ce type de transport dans les tableaux. 3. 2 Organisation du marché 3. 2. 1 Transport combiné faisant intervenir le rail Les entrepreneurs de transports combinés sont, depuis quelques années, libres d'organiser tous les types de transports combinés. Il en résulte une concurrence accrue, en particulier dans les secteurs des caisses mobiles et des conteneurs. LTCF signale en outre l'exploitation de noeuds de réseau comme un progrès sur le plan de l'organisation. Le Conseil a adopté le 29 juillet 1991 la directive 91/440/CEE8 qui, entre autres choses, donne aux entreprises de chemins de fer ainsi qu'aux regroupements d'entreprises de chemins de fer des droits d'accès qui leur permettent d'utiliser l'infrastructure ferroviaire dans toute la Communauté pour des opérations internationales de transports combinés. Cette mesure vise à donner un coup de pouce au développement des transports combinés. Plusieurs États membres n'ont pas transposé l'article 10 de cette directive, mais ailleurs plusieurs associations de transports combinés internationaux se sont formées. 3. 2. 2 Transports combinés faisant intervenir la navigation intérieure Le Rhin est le pivot des transports par barges porte-conteneurs. Cette réussite est le fruit de la liberté de navigation, de l'esprit d'entreprise et des horaires stricts, associés à une voie navigable à grande capacité et au nombre de conteneurs transbordés à Anvers et Rotterdam. Entre Rotterdam et 1'hinterland allemand, la navigation intérieure se taille une part de marché de 35 % dans les transports par conteneurs, d'après l'Union internationale de la navigation fluviale. J O L n° 237 du 24. 8. 91, p. 25 11 L'importance du transport par barges porte-conteneurs entre Anvers et Rotterdam au prorata des volumes respectifs est d'autant plus remarquable que la distance concernée est courte. Ce succès est imputable aux caractéristiques liaison Escaut-Rhin et à l'utilisation efficace de navettes. ("Ausbauzustand") de la Les entrepreneurs de transports par navigation intérieure organisant des transports par conteneurs sont aussi bien des compagnies de navigation que des bateliers particuliers (artisans). Les regroupements sont fréquents afin de pouvoir assurer des voyages plus fréquents et plus réguliers. 3. 2. 3 Transports combinés faisant intervenir la navigation maritime à courte distance Les transports combinés faisant intervenir la navigation à courte distance comprennent : - le trafic secondaire, principalement entre les grands ports comme Hambourg et le Havre et les ports de toutes les régions d'Europe et le trafic secondaire sur la Méditerranée; - Les services de transroulage (roll on/roll off - ro/ro) pour les véhicules routiers et les services réguliers de manutention verticale (load on/load off - lo/lo) pour les conteneurs qui relient notamment les États membres de la périphérie de la Communauté avec leurs voisins et avec les régions centrales, ainsi que les continents avec les grandes îles. à courte distance9 La communication de la Commission sur le développement de la navigation maritime d'action recommandant des mesures pour améliorer la qualité et l'efficacité des services de navigation maritime à courte distance dans la perspective de déplacer le trafic de la route vers la mer. comprend un programme 3. 3 La position concurrentielle des transports combinés 3. 3. 1 Remarques sur la position concurrentielle des transports combinés Comme il est dit dans la communication de la Commission relative à un programme d'action visant à promouvoir les transports combinés pour le fret10, les transports combinés ne sont pas encore en mesure de concurrencer toujours efficacement la route, même à longue distance. Le premier handicap est le manque d'internalisation des coûts externes, notamment dans les transports routiers, problème qui est discuté en profondeur dans le cadre 9 COM (95) 317 10 Communication au Conseil COM (96) 335 du 24. 07. 1996 12 du Livre vert de la Commission sur "des prix justes et efficaces"11. Le deuxième handicap est lié aux niveaux différents de mise en oeuvre dans les Etats membres de la législation sur le temps de conduite pour le transport routier. Si la législation était appliquée intégralement, le respect de la limitation du temps de conduite dans le transport de fret par route aurait pour effet que de nombreux trajets sur longue distance seraient faits avec deux chauffeurs par camion. Le coût du transport routier unimodal s'en trouverait augmenté et la position concurrentielle des transports combinés améliorée. En ce qui concerne le temps de conduite, la Commission travaille à remplacer l'actuel tachygraphe par un appareil électronique. 12 Troisièmement, la surcharge dans les transports routiers continue de fausser la concurrence avec le rail. En raison de contraintes techniques, les opérations de transport combiné d'un poids brut supérieure à 44 t pour l'ensemble du véhicule rencontrent des difficultés dans certains cas. Avec un poids brut maximal en général et une dérogation spécifique de 44 t pour les transports combinés, on a une idée générale quant à l'avantage spécifique des transports combinés dans un pays donné pour les transports lourds. Seuls les transporteurs routiers sont sanctionnés si la police les surprend en Ils sont toutefois pressés par leurs commettants délit de surcharge. d'accepter une surcharge. Si les expéditeurs pouvaient être aussi tenus responsables de ce délit, la pression à laquelle sont soumis les transporteurs routiers serait moindre et la position concurrentielle des transports combinés serait améliorée. Les problèmes juridiques qui se posent, en particulier la question de savoir s'il y a moyen de légiférer en la matière dans le cadre communautaire, restent à étudier. De surcroît, les transports combinés nécessitent aussi des opérations de transbordage et des équipements multimodaux coûteux, ce qui constitue un handicap structurel. Enfin, le recours à la technologie informatique que nécessite les transports combinés n'est pas encore suffisant pour rendre ces opérations complexes concurrentielles par rapport au transport routier. En soumettant une proposition de règlement du Conseil concernant l'octroi d'aides financières communautaires pour des actions visant à promouvoir le transport combiné de fret, la Commission contribue à l'amélioration d'au moins deux points. 13 3. 3. 2 Conclusion sur la position concurrentielle Les transports combinés ne peuvent concurrencer le transport routier à longue distance dans tous les cas en raison de distorsions de concurrence du fait du transport routier et de problèmes structurels dans les transports combinés eux-mêmes. 11 COM (95) 691 final 12 COM (94) 323 final, JO n° 243 du 31. 8. 1994, modifié par COM (95) 550 final, JO n° C 25 du 31. 1. 1996, p. 5 13 Communication au Conseil COM (96) 335 du 24. 07. 1996 13 4. SUGGESTIONS POUR DES MESURES AU NIVEAU DE L'UE 4. 1 Suggestions faites par les États membres 4. 1. 1 Mesures visant à promouvoir les transports combinés - La Belgique déclare qu'il faudrait favoriser les investissements dans Les l'infrastructure et améliorations de l'infrastructure doivent être cohérentes. la mise en place de services réguliers. - Les Pays-Bas veulent pouvoir éponger les pertes initiales encourues sur les navettes parce que la sous-utilisation est considérée comme inévitable sur les nouvelles liaisons au cours des deux premières années. Il faudrait envisager d'allouer plus de moyens aux RTE pour les transports. intermodaux. - L'Autriche suggère de permettre, aussi longtemps que les coûts totaux du transport routier ne seront pas couverts, les marchés publics de services pour des transports combinés et autoriser des subventions d'exploitation pour les transports transalpins. - La France déclare qu'il faudrait autoriser des aides d'État pour l'infrastructure. - La Finlande cite : soutien financier, développement technologique et encouragement de la concurrence. - Le Portugal et plusieurs autres pays veulent que les PACT14 deviennent permanentes. - Plusieurs pays (Belgique, Autriche) déclarent qu'il faut encore accorder intra une attention particulière aux franchissements de frontières communautaires. - Le Danemark fait remarquer que les transports combinés seraient favorisés si les frais réels d'infrastructure étaient inclus dans les coûts du transport routier. - L'Irlande déclare que les mesures destinées à encourager les transports combinés doivent tenir compte de l'importance du transport routier. - L'Allemagne suggère que la compétitivité des transports combinés s'est détériorée à cause de la libéralisation du transport routier et que, dès lors, 14 Au moment où ils ont rédigé leur réponse, les États membres ne pouvaient se référer qu'à la décision de la Commission de 1992 citée au paragraphe 3. 1. 6. 14 le Groupe de haut niveau sur les transports combinés15 devrait à nouveau être réuni. - L'Allemagne maintient que les dispositions visant les transports de 44 tonnes, qui n'est actuellement applicable que si un conteneur ISO de 40 pieds est transporté dans le cadre d'une opération de transport combiné, devraient être étendues à tous les types de transports combinés pour toutes les unités aux mêmes conditions. - La France met en garde contre l'élargissement de la définition des transports combinés par l'extension au transport combiné navigation maritime/route. L'extension à 44 tonnes devrait se limiter au transport combiné rail-route et navigation intérieure/route. - Le Royaume-Uni préfère encourager le transport de fret par rail en général et a étendu aux caisses mobiles transportées par route/rail les dispositions visant les transports de 44 tonnes. 4. 1. 2 Conclusions de la Commission sur les mesures suggérées par les États membres Les mesures citées ne vont pas toutes dans le sens d'une révision de la directive 92/106/CEE. Certaines ont trait à des aides d'Etat prévues par le règlement 1107/7016, aux RTE17, à l'aide financière communautaire (PACT, voir point 3. 1. 6 supra) ou même à des mesures relevant des contrôles frontaliers. Pour la Commission, ces suggestions viennent rappeler qu'il y a encore à faire, en plus de la révision de la directive 92/106, pour encourager les transports intermodaux. intéressés par Plusieurs États membres sont cependant la possibilité d'autoriser dans tous les Etats membres une limite de poids d'au moins 44 tonnes pour les trajets routiers initiaux et finaux dans le cadre de toutes les opérations de transport combiné. La suggestion de la France de ne pas l'appliquer au transport combiné navigation maritime/route entraînerait de nouvelles restrictions pour les transports combinés comportant une étape de navigation maritime à courte distance. Il convient toutefois de veiller à ce que les mesures qui seront prises favorisent les opérations de transport combiné navigation maritime/route, où la plus grande partie de l'itinéraire sur le territoire communautaire se fait par navigation maritime, par rail ou par navigation intérieure et où le trajet par route doit rester limité. On 15 Le Groupe de haut niveau sur les transports combinés, composé de représentants des États membres et d'autres parties concernées, s'est réuni dans les années 1990-1992 en vue de conseiller la Commission. 16 Les mesures relatives aux transports combinés du règlement 1107/70 ont été prolongées pour la dernière fois jusqu'au 31 décembre 1997 parle règlement 543/97 du Conseil du 17 mars 1997, JO n° L 84 du 26. 3. 1997, p. 6. 17 Réseaux transeuropéens de transport, décision 1692/96/CE du 23 juillet 1996, JO n° L 228 du 9. 9. 1996, p. l 15 devrait envisager d'autoriser dans tous les États membres une limite de poids de 44 tonnes au maximum pour les trajets routiers initiaux et finaux dans le cadre de tous les transports combinés. À cet égard, il faut également tenir compte des points suivants : - La Commission a soumis une proposition18 destinée à harmoniser dans toute la CE la limite de poids à 44 tonnes pour tous les transports routiers. Les États membres n'ont cependant pas retenu cette partie de la proposition lorsqu'ils ont adopté la directive 96/53/CE19. À l'heure actuelle, donc, chaque État membre peut fixer des limites de poids nationales et, comme l'autorise l'article 4, paragraphe 2 de cette directive, introduire la limite de poids de 44 tonnes dans les transporteurs intérieurs. La proposition faite par la Commission de généraliser la limite de poids à 44 tonnes reste officiellement sur la table du Conseil en vertu d'une déclaration officielle. 20 - Si tous les États membres autorisaient les camions jusqu'à 44 tonnes pour les trajets initiaux et finaux par route dans le cadre de toutes les opérations de transport combiné, cette dérogation aux limites de poids en vigueur sur transports leur territoire contribuerait à favoriser combinés. Il ne s'agit pas d'imposer des restrictions aux États membres qui autorisent actuellement des limites de poids supérieures. Les autres conditions en vigueur de la directive 96/53/CE^. et les limitations des distances couvertes par route jusqu'aux terminaux qui sont actuellement applicables pour cette limite de poids pourraient rester les mêmes. les 4. 1. 3 Problèmes sur les liaisons avec les pays tiers - Pour la Belgique, les difficultés concernent les frontières extérieures, la tarification, les normes techniques pour les unités. - Le Danemark voudrait que la liaison ferroviaire entre l'Allemagne et la Pologne soit améliorée. - L'Allemagne et l'Autriche citent les contrôles vétérinaires comme problème; ces deux pays et les Pays-Bas proposent que ces contrôles se fassent aux terminaux de destination des trains-blocs. Un autre pays déconseille frontières les communautaires. contrôles phytosanitaires stricts aux 4. 1. 4 Conclusion de la Commission sur les liaisons avec les pays tiers Il faudrait étudier des moyens de rendre moins problématiques les contrôles phytosanitaires et vétérinaires pour les transports combinés dans le cadre des 18 COM (93) 679, JO n° C 38 du 8. 2. 1994 19 Directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, JO n° L 235 du 17. 9. 96, p. 59 20 Conseil du 25 juillet 1996. 16 relations avec les pays tiers. Toutefois, cette question relève de la politique de contrôle des produits agricoles, de sorte qu'elle ne peut être traitée dans le contexte de la révision de la directive 92/106. 4. 2 Mesures suggérées par les organisations professionnelles - Intercontainer/Interfrigo (ICF) suggère les mesures suivantes sur le plan juridique/législatif : les restrictions de roulage (week-ends, nuits, jours fériés) devraient être supprimées pour les trajets initiaux et finaux par route. Une exonération de l'Euro vignette21 serait également bienvenue, ainsi qu'un élargissement'de la directive à toutes les unités de charge (ceci peut être interprété comme ayant trait à la question des 44 tonnes pour l'étape routière de tous les transports combinés). Toutes les mesures devraient être étendues à l'ensemble de l'Europe. - La Commission centrale de la navigation du Rhin demande que les franchises fiscales obligatoires de la directive 92/106 soient étendues à tous les transports combinés par navigation intérieure et par route. - L'Union des transporteurs internationale rail/route (International Union of Combined Road-Rail Transport Companies - UIRR) plaide pour que la totalité des coûts des transports soit imputée à ceux qui sont à l'origine de ces coûts et pour que le transport routier fasse l'objet de plus de contrôles. combinés 4. 3 Conclusions de la Commission sur les mesures suggérées par associations professionnelles les Il y a des restrictions au roulage des camions pendant les week-ends, les nuits et/ou les jours fériés dans plusieurs États membres. Des dispenses sont parfois accordées pour les transports combinés. Jusqu'à maintenant ces restrictions et les dispenses sont décidées au niveau national, ce qui entraîne des problèmes d'organisationpour les transports combinés. La levée des restrictions au roulage des camions (week-ends, nuits, jours fériés) pour les trajets initiaux et finaux par route sera étudiée pour les transports combinés. Si ces dispenses étaient générales et obligatoires, cela contribuerait à améliorer la rapidité et la fiabilité de ces transports. Pour ce qui est du transport initial et final de 44 tonnes, voir le point 4. 1. 2. Dans toute la mesure du possible, les franchises fiscales et les exonérations de l'Eurovignette devraient s'appliquer pareillement à tous les types de transports combinés. 21 Directive 93/89/CEE du Conseil du 25 octobre 1993 relative à l'application par les États membres des taxes sur certains véhicules utilisés pour le transport de marchandises par route, ainsi que des péages et droits d'usage perçus pour l'utilisation de certaines infrastructures, JO n° L 279, 12. 11. 93, p. 32. 17 L'internalisation des coûts externes (transfert des coûts) doit être traitée dans le contexte du Livre vert de la Commission sur "des prix juste et efficaces" et dans les actions législatives ultérieures. 4. 4 Autres mesures conjointes visant à promouvoir les transports combinés 4. 4. 1 Autorisation donnée aux camions de transporter trois conteneurs de 20 pieds - Les États membres pourraient envisager d'autoriser les camions à transporter trois conteneurs de 20 pieds dans les cadre d'opérations de transport combiné sur leur territoire national. D'après l'article 4, paragraphe 4, alinéa b) de la directive 96/53/CE, chaque État membre peut le faire sur son territoire national, pour autant que les éléments (modules) des camions soient conformes aux dimensions prescrites par cette dernière directive. Les États membres fixent les conditions en tenant compte de considérations de sécurité. Comme les éléments formant le véhicule sont acceptables dans toute la Communauté, une harmonisation supplémentaire de la législation n'est pas nécessaire. 4. 4. 2 Qualité - La qualité des transports combinés devrait encore être améliorée par la normalisation des unités gerbables plus adaptées- -au transport par navigation maritime à courte distance et aux transports intérieurs que les actuels conteneurs ISO. On songe ici en particulier aux conteneurs de 45 pieds (13,72 m). Les conteneurs qui mesurent 45 pieds entre les pièces de coin des grands côtés excèdent les dimensions maximales fixées au niveau communautaire pour le transport routier par la directive 96/53/CE. C'est pourquoi ceux qui ont été mis en circulation après le 17 septembre 1997 ne seront plus autorisés dans le transport routier par la suite, mais les États membres peuvent néanmoins autoriser les conteneurs qui étaient en circulation avant cette date sur leurs routes jusqu'au 31 décembre 2006 en application de la directive 96/53/CE. Les unités de 45 pieds susmentionnées, quand elles sont les transports combinés plus compétitifs par rapport aux semi-remorques routières. Ces conteneurs peuvent contenir le même nombre de palettes mais, à la différence des caisses mobiles ou des semi-remorques, sont gerbables. En revanche, il est dit au sixième considérant de la directive 96/53/CE qu'il convient que les normes relatives aux dimensions des camions "puissent demeurer stables pendant une longue période". Les progrès techniques pourraient, à la transporter des conteneurs pouvant contenir le même nombre de palettes que les semi- remorques routières en restant dans les dimensions autorisées. longue, permettre aux transporteurs routiers de larges de 2,55 mètres, rendent Pour ce qui est des trains routiers, 7,45 m de longueur hors tout et 2,55 m de largeur représentent une configuration de chargement appropriée pour les charges isolées dans le cadre de la législation européenne en vigueur. - Il faudrait élaborer des normes, et notamment un document EDI, pour la télématique dans les chaînes intermodales. Des améliorations devraient également être apportées dans les domaines de la réservation, du suivi et de l'information des clients par télématique. 4. 4. 3 Conclusion sur les améliorations qualitatives % Ces améliorations qualitatives ne. sont pas encore près d'être réglementées, que ce soit dans le contexte de la révision de la directive 92/106 ou dans d'autres législations communautaires. Il s'agit de questions à long terme qui nécessitent d'abord une coordination, des projets-pilotes et, dans certains cas, une recherche et un développement plus poussés. 5 CONCLUSIONS 5. 1 Statistiques 5. 1. 1 Nombre d'unités transportées en transport combiné Le nombre d'EVP transportées en transport combiné est impressionnant : 7,6 millions en 1994. La croissance de 1990 à 1994 a été de près de 60 %. 5. 1. 2 Comparaison entre les transports routiers, ferroviaires et combinés Cette comparaison du transport routier avec les transports combinés fait apparaître que les transports combinés exprimés en tonnes-kilomètres représentent environ 5 % du transport routier. C'est encore un faible pourcentage si on le compare à l'objectif de développement des transports combinés comme solution de rechange au transport routier. Il convient de souligner que la part du transport routier dans le marché total des transports a également augmenté au cours des années considérées. Si, toutefois, on compare les transports combinés avec le transport de fret par le rail, exprimé également en tonnes-kilomètres, transports combinés représentent les environ 23 % du transport de fret par le rail. 5. 7. 5 Qualité des statistiques Il est nécessaire de disposer des statistiques plus uniformes. La Commission y travaille actuellement. 5. 2 Possibilités de mesures dans le contexte de la révision de la directive 92/106 Les transports combinés ne peuvent pas encore concurrencer le transport routier dans tous les cas, même à longue distance. On trouvera ci-après des •^•ires nrati"ues visant r» améliorer leur position concurrentielle. 19 5. 2. 1 Dispositions fiscales En conclusion, les dispositions fiscales en vigueur n'ont pas été utilisées dans la plupart des États membres. »De plus, l'application de la disposition fiscale obligatoire se limite à un seul type de transport combiné : le transport ferroviaire de certains véhicules. En pratique, dans de nombreux régimes fiscaux, l'application s'en trouve limitée à la route roulante. C'est pourquoi les effets pratiques sur le développement des transports combinés sont faibles. Il faudrait reconnaître que les combinaisons avec le transport par navigation intérieure et avec le transport maritime à courte distance peuvent contribuer à la viabilité des transports combinés. Vu que les routes ne sont pas utilisées dans ces cas-là sur des longues distances,, cfes réductions des taxes routières peuvent se justifier. Le cas échéant, les exonérations de taxes et de l'Eurovignette devraient s'appliquer pareillement à tous les types de transports combinés. L'indemnisation pour les coûts externes qui ne sont pas encore entièrement supportés par le transport routier pourrait constituer un autre argument. Il faut étudier les moyens de développer l'utilisation pratique des dispositions fiscales dans les États membres qui ne les utilisent intervenir le pas actuellement et dans les transports combinés faisant transport maritime à courte distance ou intérieure. Fondamentalement, deux options sont possibles : un élargissement du champ d'application des exonérations volontaires et une augmentation des types d'opérations de transports combinés où les exonérations sont obligatoires. la navigation 5. 2. 2 Trajets initiaux et finaux A partir du 1er juillet 1998, le cabotage routier sera dispensé de toute autorisation22. Comme les opérations de transports combinés étaient déjà dispensées de toute autorisation, elles perdront un peu de leur avantage concurrentiel et c'est la raison pour laquelle la Commission réexaminera, le cas échéant, les dispositions applicables de la directive 92/106/CEE. 5. 2. 3 44 tonnes et les transports combinés On devrait envisager d'autoriser dans tous les États membres une limite de poids de 44 tonnes au maximum pour les trajets routiers initiaux et finaux dans le cadre de tous les transports combinés. À cet égard, il faut également tenir compte des points suivants : - La Commission a soumis une proposition destinée à harmoniser dans toute la CE la limite de poids à 44 tonnes pour tous les transports routiers. Les États membres n'ont cependant pas retenu cette partie de la proposition lorsqu'ils ont adopté la directive 96/53/CE. À l'heure actuelle, donc, chaque État membre peut fixer des limites de poids nationales et, comme l'autorise l'article 4, paragraphe 2 de cette directive, introduire la limite de poids de 44 tonnes dans les transporteurs intérieurs. La proposition faite par la Commission de généraliser la 22 Règlement 3118/93 du 25 octobre 1993, article 12, paragraphe 2, JO n° L279 du 12. 11. 1993, p. l 20 limite de poids à 44 tonnes reste officiellement sur la table du Conseil en vertu d'une déclaration officielle. - Si tous les États membres autorisaient les camions jusqu'à 44 tonnes pour les trajets initiaux et finaux par route dans le cadre de toutes les opérations de transport combiné, cette dérogation aux limites de poids en vigueur sur transports leur territoire contribuerait à favoriser combinés. Il ne s'agit pas d'imposer des restrictions aux États membres qui autorisent actuellement des limites de poids supérieures. les 5. 2. 4 La levée des restrictions sur les trajets routiers La levée des restrictions au roulage des camions (week-ends, nuits, jours fériés) pour les trajets initiaux et finaux par route sera étudiée pour les transports combinés. Si ces dispenses étaient générales et obligatoires, cela contribuerait à améliorer la rapidité et la fiabilité de ces transports. 5. 2. 5 Le rapport a mis en évidence, aux points 5. 2. 1 à 5. 2. 4 supra, plusieurs La Commission possibilités d'amélioration de la directive 92/106. adoptera, le cas échéant, les mesures nécessaires. Toutefois, vu la position concurrentielle forte du transport routier, ces mesures ne peuvent, à elles seules, suffire à induire une augmentation de la part des transports combinés dans le marché total des transports. 5. 3 Mesures se situant hors du champ d'application de la directive 92/106 5. 3. 1 Autorisation donnée aux camions de transporter trois conteneurs de 20 pieds - Les États membres pourraient envisager d'autoriser les camions à transporter trois conteneurs de 20 pieds dans les cadre d'opérations de transport combiné sur leur territoire national. D'après l'article 4, paragraphe 4, alinéa b) de la directive 96/53/CE, chaque État membre peut le faire sur son territoire national, pour autant que les éléments (modules) des camions soient conformes aux dimensions prescrites par cette dernière directive. Les États membres fixent les conditions en tenant compte de considérations de sécurité. Comme les éléments formant le véhicule sont acceptables dans toute la Communauté, une harmonisation supplémentaire de la législation n'est pas nécessaire. 5. 3. 2 Surcharge et temps de conduite dans le transport routier La surcharge dans le transport routier continue de fausser la concurrence. Si les expéditeurs pouvaient être aussi tenus responsables de ce délit, la pression à laquelle sont soumis les transporteurs routiers serait moindre et la position concurrentielle des transports combinés serait améliorée. Elle pourrait également être améliorée par l'application intégrale de la législation sur le temps de conduite pour le transport routier. 21 5. 3. 3 Contrôles phytosanitaires et vétérinaires Il faudrait étudier des moyens de rendre moins problématiques les contrôles phytosanitaires et vétérinaires pour les transports combinés dans le cadre des relations avec les pays tiers. 5. 3. 4 Améliorations qualitatives des transports combinés La normalisation des unités gerbables plus adaptées au transport par navigation maritime à courte distance et aux transports combinés intérieurs n'est pas encore près d'être légiférée. Il en va de même pour la normalisation de la télématique dans les chaînes intermodales. Il s'agit de questions à long terme qui nécessitent d'abord une coordination, des projets- pilotes et, dans certains cas, une recherche et un développement plus poussés. 5. 3. 5 Autres mesures mentionnées visant à promouvoir les transports combinés Les autres mesures mentionnées ont trait à des aides d'État prévues par le règlement 1107/70, aux RTE, à l'aide financière communautaire ou même à des mesures relatives aux contrôles frontaliers. Pour la Commission, ces mesures viennent rappeler qu'il y a encore à faire en plus de la révision de la directive 92/106 pour encourager les transports intermodaux. 22 TABLEAU 1A Tendances statistiques pour chaque type d'unité: en EVP Type d'unité Source 1990 1993 1994 Annexe 1 A) Conteneurs -navigation maritime à courte distance -navigation maritime/rail -navigation maritime/navigation intérieur -route/rail -route/rail uniquement et rail B) caisses mobiles (y compr. les conteneurs transportés par les transporteurs UIRR -route/rail UIRR ICF C) Route roulante -route/rail UIRR D) Semi-remorques -route/rail UIRR B+C+D 1990 EVP Total en transports combinés, sauf navig. maritime à courte distance de pas chiffres utilisables disponibles temps pour. le à rappoYt présent les concernant transports maritimes par et conteneurs ro/ro dans le cadre de la description des TC ICF UINF - 661 000 655 000 738 000 1 034 000 1 149 000 estimation 460 000 ICF 449 000 259 000 306 000 1 160 000 1 541 000 1 650 000 chiffres nationaux D, (estimations, F, UK pas de chiffres pour toutes les années) 2 029 000 2 431000 235 000 280 000 477 000 581000 477 000 505 000 2 116 000 4 884 000 6 707 000 7 640 000 23 Notes explicatives Dans les transports par conteneurs, une unité est comptée comme 1,5 EVP. L'UINF est l'Union internationale de la navigation fluviale. ICF signifie Intercontainer-Interfrigo. Dans les statistiques de l'UIRR (International Union of Combined Road/Rail Transport Companies - Union international des transporteurs combinés rail/route), une expédition représente environ 2,3 EVP. SGKV signifie "Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e. V. ". Remarques concernant les statistiques disponibles : Plusieurs États membres ont fait savoir qu'il ne disposaient pas de statistiques utilisables ou que les statistiques dont ils disposaient étaient incomplètes. Les chiffres fournis par les organisations de transport combiné sont plus utilisables : il y a moins de chevauchements. Il faut néanmoins faire de nombreuses évaluations. On rencontre aussi des problèmes de définition, de sorte que l'amélioration des statistiques demandera beaucoup de temps. Pour optimiser l'utilisation des ressources disponibles, il sera'demandé à Eurostat d'étudier les informations administratives existantes en contactant les organisations compétentes des États membres. la possibilité d'exploiter En ce qui concerne le tableau 1A : Les chiffres de base sont tantôt exprimés en unités, tantôt en EVP. L'EVP a été choisi comme unité de comparaison. Dans certains documents de base, les conteneurs comprennent les caisses mobiles. On n'a pas trouvé de chiffres comparables pour le transport maritime à courte distance de charges isolées dans la définition des transports Il a fallu un long raisonnement pour arriver à des chiffres globaux, combinés. notamment pour la navigation intérieure. Les chiffres fournis par ICF couvrent un territoire plus grand que les États membres de TUE, et les transports en provenance et à destination de la CEI sont inclus. Les chiffres fournis par l'UIRR comprennent pour 1993 62. 000 EVP et pour 1994 70. 000 EVP expédiés par des entreprises se trouvant dans des États qui ne sont pas membres de TUE. La distinction entre les transports nationaux et les transports entre États membres n'a été faite que lorsque des sources différentes ont été utilisées. Le rapport de la Commission de 1993 ne contient pas de chiffres comparables pour les transports par navigation intérieure ou pour les transports nationaux par conteneurs pour 1990. Quelques chiffres comparables étaient disponibles pour 1995 : UIRR total 3,7 millions d'EVP; ICF 1,3 millions d'EVP (rapport SGKV pour 1995). Le nombre de véhicules transportés par des transporteurs de l'UIRR est passé de 1. 297. 344 en 1993 à 1. 529. 096 en 1994. 24 TABLEAU 2A : tendances en millions de tkm 1993 I route (source Eurostat) 964 000 I fret par rail (source Eurostat) 205. 000 transports combinés - caisses mobiles, remorques, (source UIRR) semi- route roulante conteneurs, transport international par rail (source ICF) 22 000 9 800 - conteneurs par navigation intérieure (estimation) 6 314 conteneurs, transport 9 278 national par rail (estimation) - par transport d'unités navigation maritime à courte distance 1994 1061000 220. 000 23 000 11 800 7 238 9 934 Total transports combinés 47 3 92 51 972 En ce qui concerne le tableau 2A : Pour les conteneurs transportés par navigation intérieure, la distance exprimée en tonnes- kilomètres (tkm) est estimée sur base de tonnes par conteneur dans les ports rhénans allemands et d'une distance UIRR moyenne de 669 km (1994) Les chiffres fournis par ICF comprennent la distance parcourue dans le cadre de relations de transport avec la CEI (45 millions d'EVP-km). Au lieu de tonnes-kilomètres, ICF utilise des EVP- kilomètres. Dans le transport par rail, chaque EVP/km équivaut à 9 tonnes/km (avec probablement moins de vides qu'en navigation intérieure). Quand Eurostat est mentionné dans le tableau, il est dit : "Source : Eurostat, CEMT, estimations quand les données font défaut". On n'a pas trouvé de chiffres comparables pour les transports par voie maritime à courte distance de charges isolées dans la définition des transports combinés. Tonnages transportés Les chiffres disponibles sont très limités. Il semble cependant qu'il ne soit pas crucial d'essayer de les améliorer. 32. 662. 670 tonnes ont été transportées au total en transport combiné de caisses mobiles, de semi-remorques et de route roulante en 1994. Ces chiffres relatifs aux caisses mobiles, aux semi-remorques et à la route roulante ont été compilés par l'UIRR. Ils comprennent l'UE (15) ainsi que la Suisse et les pays d'Europe centrale et orientale. 25 Pour les conteneurs transportés par navigation intérieure, l'UINF cite un tonnage de 2. 977. 000. Ce chiffre ne concerne que les conteneurs dans les ports rhénans allemands. Pour les conteneurs transportés par rail ou par navigation maritime à courte distance, on ne dispose pas de chiffres en tonnes pour l'ensemble de l'UE. 26 ISSN 0254-1491 COM(97) 372 final DOCUMENTS FR 07 08 10 N° de catalogue : CB-CO-97-365-FR-C ISBN 92-78-22764-1 Office des publications officielles des Communautés européennes L-2985 Luxembourg Tr