title: Europese Stichting voor opleiding - VOL. I Jaarverslag 1995 - VOL. II Jaarverslag 1996

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
European Training Foundation
cooperation policy
higher education
vocational training

text: COMMISSE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 18. 07. 1997 COM(97) 381 def. VOL I Europese Stichting voor Opleiding Jaarverslag 1995 (Door de Commissie ingediend) Vervaardigd door de LI Europese Stichting voor Opleiding Villa Gualino, Viale Settimio Severo, 65,1-10133 Torino Tel: (39)11 630 22 22/Fax: (39)11 630 22 00/email: info@etf. it Web: http'//www. etf. it De Europese Stichting voor Opleiding is een agentschap van de Europese Gemeenschap werkzaam van beroepsonderwijs en -opleiding in Midden en Oost Europa, in de Nieuwe Onafhankelijke Staten en Mongolië. De Stichting verschaft tevens technische ondersteuning voor het Tempus programma aan de Europese Commissie. gebied het op - 1 - 3- INHOUD VOORWOORD INLEIDING DEEL 1 - PERSONEEL, WERVING EN INFRASTRUCTUUR DEEL 2 - ACTIVITEITEN VAN DE EUROPESE STICHTING VOOR OPLEIDING IN 1995 A. HET OBSERVATORIUM B. ACTIVITEITEN OP HET GEBIED VAN BEROEPSONDERWIJS EN OPLEIDING C TEMPUS D. PROGRAMMA VOOR MANAGEMENTOPLEIDING E. PUBLIKATIES VAN DE STICHTING IN 1995 DEEL3- DE RAAD VAN BESTUUR DEEL 4- HET ADVISEREND LICHAAM DEEL 5 - BEGROTING 1995 A. DE BEGROTING VAN 1995 B. BEHEER VAN OPERATIONELE FONDSEN G ACCOUNTANTSONDERZOEKEN BIJLAGE 1 - HET ORGANISATIE SCHEMA VAN DE STICHTING Pagina 7 9 10 12 12 15 17 19 19 20 22 23 23 24 24 25 - 5- VOORWOORD Hierbij heb ik het genoegen U het tweede jaarverslag van de Europese Stichting voor Opleiding aan te bieden. Dit verslag vormt een eerste mijlpaal in de ontwikkeling van de Stichting. Na een bescheiden begin in de zomer van 1994, beschikte de Stichting eind 1995 over een personeelsbestand van 95 personen. Belangrijker , ik kan nu vaststellen dat de Stichting volledig met de uitvoering bezig is, wat op het moment van schrijven van het eerste jaarverslag begin 1995 nog niet het geval was. Met name dankzij de steun van de Europese Commissie voert de Stichting nu beroepsopleidingsprogramma's uit namens de Commissie in de landen van Midden- en Oost-Europa. Bovendien is, na een periode van beraad en onderzoek, het Observatorium tot stand gekomen, dat de ontwikkelingen op het gebied van beroepsopleiding in onze Partnerlanden in het Oosten in kaart brengt en sleutelgegevens verzamelt over informatiebronnen van belang voor al onze partners. Het Observatorium staat in het middelpunt van een groeiend aantal netwerken, waarvan de belangrijkste het adviserend lichaam is, bestaande uit zowel opleidingsdeskundigen uit een veertig landen als ook uit de belangrijkste internationale organisaties, die op dit gebied actief zijn. Ik spreek graag mijn waardering uit over de belangrijke rol die de Europese Commissie heeft vervuld bij de oprichting van de Stichting en bij het van meet af aan ondersteunen en begeleiden van de Stichting, als ook over de steun en aanmoediging door de Lid staten. Ik verheug mij erop de nauwe banden die er tussen ons bestaan voort te zetten en te versterken. Voor de voortdurende steun ben ik speciale dank verschuldigd aan de raad van bestuur en in het bijzonder aan de Voorzitter, Dr. Tom O'Dwyer, die zo veel deed om de Stichting tot een werkelijkheid te maken. Tenslotte zou ik de Italiaanse overheid,en in het bijzonder de regio Piémont en de stad Turijn, willen danken voor hun royale en ondersteunende gastvrijheid. Peter de Rooij Directeur Turijn, April 1996 - 7- JAARVERSLAG 1995 VAN DE EUROPESE STICHTING VOOR OPLEIDING INLEIDING Dit is het tweede jaarverslag van de Europese Stichting voor Opleiding. Het eerste jaarverslag1 behandelt de periode van voorbereiding voor de oprichting van de Stichting in 1994. De doelstellingen van de Stichting zijn beschreven in de Verordening tot oprichting2. De Stichting zal een bijdrage leveren aan de ontwikkeling van beroepsopleidingsstelsels van de landen van Midden- en Oost-Europa en de Onafhankelijke Staten van de voormalige USSR en Mongolië. Deel 1 behandelt Personeel en Werving, Deel 2 van dit verslag geeft een gedetailleerde beschrijving van de activiteiten die door de Stichting werden uitgevoerd in het eerste operationle jaar, terwijl in Deel 3 en 4 het werk van de twee door de verordening vastgestelde statutaire lichamen, de raad van bestuur en het adviserend lichaam, wordt beschreven. Informatie over de begroting en de uitgaven van de Stichting in 1995 is in Deel 5 opgenomen. 1 COM (95) 388 definitief (ISBN92 - 77 - 926026 - 3) Verordening (EEG) van de raad nr. 1360/90 van 7 mei 1990 (L131) gewijzigd bij Verordening (EEG) van de raad nr. 2063/94 van 27 juli 1994 (L216/9) - 9- DEEL 1 - PERSONEEL, WERVING EN INFRASTRUCTUUR 1. 1. Door de Stichting werd over het gehele jaar 1995 een doorlopende procedure voor werving van personeel uitgevoerd. Meer dan 1300 cv. 's werden behandeld en ongeveer 1,000 kandidaten ontvingen een negatief antwoord. De Personeel en Administratie Afdeling organiseerde 200 sollicitatiegesprekken, waardoor eind 1995 118 personeelsleden konden worden aangenomen, waarvan er 95 op 31 december 1995 in dienst waren getreden en de overige 23 begin 1996 hun werk zouden aanvangen. Er bleven slechts 12 plaatsen over om de Stichting tot het volle aantal te brengen van 130 formatieplaatsen, zoals goedgekeurd door de raad van bestuur. 1. 2. Onderstaande Tabel 1 geeft een overzicht van het aantal personeelsleden, volgens niveau en nationaliteit, die op 31 December 1995 in dienst waren. Personeelssituatie op 31 December 1995 6 1 1 5 1 11 Nationaliteit België Denemarken Duitsland Finland Frankrijk Griekenland Ierland Italië Luxemburg Nederland Oostenrijk Portugal Spanje Verenigd Koninkrijk Zweden ALGEHEEL TOTAAL 41 38 16 Totaal 15 2 10 2 13 2 5 18 0 6 1 1 5 13 2 95 1. 3. Het organisatieschema van de Stichting zoals deze in september 1995 door de raad van bestuur werd aangenomen is opgenomen in Bijlage 1. - 10 - 1. 4. Het kantoor van de Stichting is gevestigd in de heuvels boven de stad Turijn in een groot complex, dat door de Italiaanse overheid voor dertig jaar tegen een nominale huur ter beschikking is gesteld. Het gebouw moest grondig verbouwd worden om plaats te kunnen bieden aan 130 personelsleden, zoals voorzien voor de Stichting. Het bouwprogramma werd, en wordt nog steeds, in fasen uitgevoerd, met voltooiing van de eindfase halverwege 1997. Op 2 januari 1995 kon de Stichting kantoorruimte bieden aan 73 personen. Eind april kreeg de Stichting beschikking over een tweede ruimte en eind april 1996 zullen nog meer kantoren en vergaderzalen beschikbaar komen. Als tijdelijke oplossing werden enkele kantoorruimten gehuurd in het belendede hotel. Er werd tevens noodzakelijke opslagruimte totdat de voor halverwege 1997 voorziene archiefruimte beschikbaar is. een magazijn gehuurd voor de dringend - 11 DEEL 2 - ACTIVITEITEN VAN DE EUROPESE STICHTING VOOR OPLEIDING IN 1995 2. 1. Zoals al eerder is vermeld, begon de Stichting haar operationele activiteiten in 1995 met een eerste ploeg van 60 personeelsleden, die in januari in Turijn werden aangesteld. 2. 2. De activiteiten van de Stichting voor 1995 werden vastgesteld in het werkprogramma dat eind 1994 werd aangenomen door de raad van bestuur. Deze zijn in de volgende hoofdcategorieën in te delen: # # # # het Observatorium; projecten op het gebied van beroepsonderwijs en sopleiding in de Phare en Tacis landen; het verlenen van technische bijstand aan het Tempus-programma3; het programma voor managementopleiding. De bereikte resultaten op elk van deze gebieden worden hieronder beschreven. A. HET OBSERVATORIUM 2. 3. Over een periode van enkele maanden, in het begin van 1995, is het concept van het Observatorium geleidelijk. ontwikkeld. De Stichting kreeg advies van een aantal externe personen en organisaties, die ervaring hadden op het gebied van Observatorium-werkzaamheden. 2. 4. Het werk begon in 1995 met de vaststelling van behoeften aan informatie, met advies en ervaringsuitwisseling en de verplichting om geen werk te herhalen dat door anderen op dit gebied werd ondernomen. De eerste contacten werden gelegd met belangrijke internationale partners - de Wereldbank, de ILO, de OESO, CEDEFOP, EBRD, UNESCO en de van belang zijnde diensten in de Europese Commissie om het werkveld van hun onderlinge werkzaamheden vast te stellen. Tegelijkertijd vonden er voorbereidende analyses en gesprekken plaats met belangrijke potentiële klanten om na te gaan wat hun exacte informatiebehoeften waren. Op grond hiervan besloot de Stichting dat het Observatorium in 1995 de aandacht zou moeten richten op een aantal prioritaire behoeften: TEMPUS (Transeuropees samenwerkingsprogramma voor hoger onderwijs) Besluit (EEG) van de raad nr. 246/93 van 29 april 1993 (PB L112/34) 1 2- # # # # het vaststellen en analyseren van betrouwbare basis gegevens over ter beroepsonderwijs en -opleiding ondersteuning van het maken van nationaal beleid en hervormings plannen op het niveau van programma's en assistentie gebaseerd op projecten. Dit leidde tot werkzaamheden die begonnen met het opzetten van structuren voor Nationale Observatoria voor het verzamelen, analyseren en verspreiden van gegevens; in elk van de Partnerlanden het opzetten van netwerken en netwerkinstrumenten voor ter bevordering van uitwisseling van informatie en ervaring zowel tussen de Partnerlanden onderling als ook tussen oost en west; het ontwerpen en uitvoeren van databanken om partners te voorzien van specifieke informatie over sleutelactoren op een bepaald gebied - b. v. deskundigen en deskundigen-instellingen voor een bepaald onderwerp of land, de stand van zaken met betrekking tot het beroepsopleidingsstelsel en de relaties die het heeft met de arbeidsmarkt; internationale het in het samenwerking door de bevordering van de coördinatie, bijzonder door het samenbrengen van menselijke en financiële hulpbronnen, op basis van sleutelinformatie over bilaterale en multilaterale samenwerking in beroepsonderwijs en -opleiding tussen Partnerlanden en Lid-Staten. doeltreffendheid verbeteren van van de 2. 5. De belangrijkste bereikte resultaten van het Observatorium zijn: a) Ontwikkelen van het concept van Nationale Observatoria De Nationale Observatoria zijn bedoeld de Partnerlanden en de Stichting te voorzien van informatie en analyses over ontwikkelingen in beroepsonderwijs en -opleiding en daaraan verwante zaken. Met de nationale overheden van Albanië, Hongarije en Letland werd overeenstemming bereikt over drie proefprojecten met als oogmerk ervaring op te doen voor het tot stand brengen van Nationale Observatoria in alle Partnerlanden in 1996. Dit omvatte werkzaamheden voor de conceptvorming van het Nationale Observatorium, de ontwikkeling van een regelmatig controlesysteem voor het proefproject zelf, het bepalen van informatiebehoeften binnen de Stichting en de eerste opzet van een rapportage systeem. Tevens werd voorbereidend werk begonnen voor het opzetten van Nationale Observatoria in de Onafhankelijke Staten van de voormalige Sovjet Unie (zie paragraaf 2. 13 voor nadere gegevens) waarbij de Stichting in september 1995 voor de eerste fase en overeenkomst tekende met de Commissie (ECU 600,000). te identificeren die als Nationale Observatoria Teneinde instellingen zouden kunnen optreden, werden er bezoeken afgelegd aan Wit-Rusland, Moldova, de Oekraïne, de Russische Federatie, Kazachstan, Kirgizstan en Oezbekistan. In deze landen werden de Stichting en haar activiteiten geïntroduceerd bij een groot aantal ministeries, instellingen en personen die een sleutelrol vervullen op het gebied van beroepsonderwijs en - opleiding. In de Russische Federatie en in Wit-Rusland werden instellingen geïdentificeerd, die als Nationale Observatoria zouden kunnen optreden. 13 b) Studies over beroepsonderwijs en -opleiding Tijdens het proelproject over beroepsonderwijs en -opleiding, waarvan de eerste fase door het CIBB uit Nederland werd gecoördineerd, werd achtergrondinformatie verzameld over het beroepsopeleidingsstelsel in elk Phare-Partnerland en hun specifieke behoeften. Op basis van deze informatie werd een analyse gemaakt die gemeenschappelijke tendenzen en sleutelproblemen in alle landen aangeeft. Deze informatie zal in de toekomst regelmatig worden bijgewerkt door de Nationale Observatoria, en uiteindelijk worden omgezet in een actiegericht kader met gegevens voor de verdere ontwikkeling van de hervorming van beroepsonderwijs en -opleiding, waarbij rekening wordt gehouden met ontwikkelingen in de wetgeving, op de arbeidsmarkt en van de sectoren. c) Glossarium terminologie wordt gekeken, die In navolging van de aanbeveling van het adviserend lichaam in juni 1995 een glossarium van opleidingsterminologie samen te stellen, heeft het Observatorium het "Bundesinstitut für Berufsbildung" (BIBB) in Berlijn opgedragen een haalbaarheidsstudie voor te bereiden, waarbij niet alleen naar de verschillende beroepsopleidingsstelsels wordt gebruikt, maar ook naar de verschillende concepten voor glossaria. Het eerste doel van deze voorstudie was het inventariseren van reeds bestaande glossaria, sleutelpersonen en potentiële gebruikers, materiaal over de ontwikkeling van glossaria en het beschrijven van deze verschillende pogingen. De studie zou eind maart 1996 moeten zijn afgerond. in de d) Databanken In dit verband heeft het Observatorium opdracht gegeven tot een haalbaarheidsstudie over het uitvoeren van een deskundigen-databank (Interactief Netwerk). Deze omvatte: # # # # een analyse van behoeften en eisen van de verschillende potentiële gebruikers; een analyse van bestaande databanken bij de Stichting en andere organisaties die geschikt zouden kunnen zijn voor opname in het geplande informatiesysteem; het aangeven van overige geschikte databanken en informatiebronnen; en het ontwikkelen van een concept voor een informatiesysteem m. b. t. deskundigen/instellingen, projecten en inbegrip van verschillende alternatieven voor het uitvoeren ervan. landen, met De studie, die in Januari 1996 af zou moeten zijn, vormt de basis voor de invoering van de software-ontwikkelingsstrategie van het Observatorium. - 1 4- B. ACTIVITEITEN OP HET GEBIED VAN BEROEPS ONDERWIJS EN -OPLEIDING Midden- en Oost-Europa 2. 6. Er werden een aantal overeenkomsten getekend tussen de Commissie en de Stichting om de Stichting vanaf maart 1995 in staat te stellen een serie hervormingsprogramma's uit te voeren voor beroepsonderwijs en - opleiding, die eerder werden overeengekomen in het kader van het Phare- programma. Deze programma's, die ontwikkeld waren hervorming van beroepsonderwijs- en -opleidingsstelsels in de betrokken Partnerlanden een impuls te geven, zijn in onderstaande tabel vermeld: Roemenië: Tsjechische Republiek: Slowaakse Republiek: Estland: Letland: Litouwen: Polen: Slovenië: Phare Hervormingsprogramma Beroepsonderwijs en -opleiding Phare Ontwikkelingsprogramma Menselijke hulpbronnen Phare Hervorrrüngsprogramma Beroepsonderwijs en -opleiding Phare Hervormingsprogramma Beroepsonderwijs en -opleiding Phare Hervormingsprogramma Beroepsonderwijs en -opleiding Phare Hervormmgsprogramma Beroepsonderwijs en -opleiding Phare Verbeteringsprogramma Phare Hervormingsprogramma Beroepsonderwijs en -opleiding Bedrag in ECU 25. 000. 000 4. 000. 000 4. 000. 000 3. 000. 000 3. 000. 000 4. 000. 000 4. 000. 000 3. 000. 000 2. 7. Alle programma's zijn gebaseerd op een bottom-up benadering waar geselecteerde proefscholen land een aantal hervormings- en ontwikkelingsmaatregelen nemen die vervolgens geëvalueerd worden om het beste beleid en praktijk op nationaal niveau te bepalen om in de overige scholen in het land te worden doorgevoerd. De kernonderwerpen zijn: in elk # # # # hervorming en ontwikkeling van leerplannen; het bevorderen van contacten met scholen voor beroepsopleiding in de EU; bijscholing van leraren; infrastructuur en uitrusting die tegemoet komen aan de eisen voor moderne leerplannen. 1 5- 2. 8. Bovendien heeft de Stichting een overeenkomst getekend met de Commissie voor het uitvoeren van een multinationaal initiatief, het Phare-programma voor Staf ontwikkeling (1. 4 MECU). Het programma, dat tot doel heeft het ontwikkelen van beleidsbesef en discussie onder sleutelfiguren op het gebied van beroepsonderwijs en -opleiding in alle Partnerlanden (openbare en particuliere sectoren, overheden, sociale partners), ging in juli 1995 van start met een vergadering op hoog niveau in Turijn, waarbij hoofdpersonen op het gebied van beroepsonderwijs en -opleiding bij elkaar werden gebracht voor de discussie en overeenstemming over inhoud, ontwerp en uitvoering van het programma. Vervolgens werden er Nationale netwerken tot stand gebracht in alle Partnerlanden. Tenslotte resulteerde een oproep in november 1995 tot aanwijzing van een consortium van opleidings-organisaties uit Italië, Nederland, Frankrijk en Duitsland voor het uitvoeren van de opleidings- en studiebezoeken in 1996 die de kern van het programma vormen. 2. 9. De Stichting heeft de Commissie ook geassisteerd bij een aantal onderzoek en behoeftebepalings missies in Albanië, Macedonië, Bulgarije en Slovenië als onderdeel van programmering of gegevensverzameling. Hierbij werd de Commissie bijgestaan bij het uitwerken van specifieke voorstellen voor onderzoek. 2. 10. In 1995 werd een begin gemaakt met het organiseren van vergaderingen voor het bevorderen van samenwerking tussen Partnerlanden in regionaal verband als ook tussen Partnerlanden en EU-Lid-Staten. De eerste van een serie regelmatig terugkerende vergaderingen werd in maart 1995 in Turijn gehouden waar alle PMU (Phare Management Eenheden) bijeen kwamen. In deze vergadering, waarbij de Europese Commissie betrokken was, werden de rol en verantwoordelijkheden van de Stichting in de Phare hervormings programma's voor beroepsonderwijs en -opleiding vast gesteld en de doelstellingen voor toekomstige vergaderingen bepaald. Later in 1995 vonden nog twee PMU-vergaderingen plaats, in juni in Bied in Slovenië en in december in Madrid. 2. 11. In de herfst van 1995 vond er een eerste overleg plaats tussen de Stichting en de Commissie met betrekking tot de bijdrage van de Stichting aan de voorbereiding van geassocieerde landen op deelname aan het programma Leonardo. Er werd overeengekomen dat de Stichting de Commissie door middel van de volgende drie activiteiten zou steunen: # # # het uitwerken van specifieke landendossiers voor het bepalen van nationale prioriteiten; het organiseren van thematische conferenties; en steun voor de ontwikkeling van Leonardo-partnerships die instellingen voor beroepsonderwijs en -opleiding uit de geassocieerde landen en uit de Europese Unie samenbrengen. Deze acties zouden in 1996 van start gaan. - 16 - Programma voor juridische opleiding 2. 12. Een proef programma over juridische opleiding in Roemenië en Polen werd opgedragen door het Instituut voor Internationaal Ontwikkelingsrecht in Rome uit de begroting van de Stichting. De studie, die door plaatselijke landen werd voorbereid, biedt een deskundigen van de betrokken overzicht van de belangrijkste hervormingen die in het juridische systeem werden ingevoerd gedurende de laatste zes jaar, maakt een inventaris op van het institutionele kader en de situatie op het gebied van opleiding voor juridische en para-juridische beroepen en beoogt in het bijzonder de identificatie van blijvende opleidingsbehoeften in bovengenoemde sector evenals de ruimte die er bestaat voor de ontwikkeling van aangepaste acties om hieraan tegemoet te komen. Nieuwe Onafhankelijke Staten en Mongolië 2. 13. In juni 1995 bezochten de Russische Ministers van Onderwijs en Arbeid de Stichting in Turijn. Eén van de resultaten was de overeenkomst voor een proefproject over hervormingen in beroepsonderwijs en -opleiding. In september 1995 werd met de Oostenrijkse, Vlaamse en Nederlandse Ministers van Onderwijs overeengekomen samen te werken in een project in de noordwestelijke regio van de Russische Federatie. Vervolgens besloten ook Oostenrijk, Finland en Duitsland hieraan deel te nemen. In november werd een breed overleg georganiseerd in St. Petersburg met vertegenwoordigers van instellingen en ondernemingen uit vier sectoren: telecommunicatie, toerisme, transport en houtverwerking. Het proefproject zou in 1996 van start gaan. G TEMPUS 2. 14. De Stichting ondresteunt de Europese Commissie voor de uitvoering van het Tempus-programma voor universitaire samenwerking tussen de Europese Unie en de Partnerlanden. In 1995 werden projecten gestart voor een totale waarde van 102,1 MECU voor de Phare Partnerlanden en 23 MECU voor deTacis Partnerlanden. Hierdoor bedraagt het totaal van door Tempus in hervorming van hoger-onderwijsstelsels in de Partnerlanden geïnvesteerde bedrag 519,1 MECU in het kader van Phare sinds 1990 en 48,1 MECU in het kader van Tacis sinds 1993. Overzicht van Tempus-activiteiten in 1995 a) Ondersteuningsactiviteiten voor de selectie 2. 15. De Stichting voert alle activiteiten uit die leiden tot de uiteindelijke beslissing van de Europese Commissie over projecten die in het kader van Tempus worden ondersteund. De activiteiten van de Stichting variëren van technische de registratie van kwaliteit, toegelaten en niet toegelaten aanvragers. De belangrijkste selectie activitieten betreffen: tot informatie en terug koppeling aan inschrijvingen, het beoordelen van de - 1 7- Tc1 m nu s-Phare 1) Gezamenlijke Europese Projecten van 1 september 1995 tot 31 augustus 1998, aantal ontvangen aanvragen: 930. Uiteindelijk ondersteund aantal projecten: 229. 1995: Periode (JEP) 2) Individuele Mobiliteitsbeurzen (IMG): In 1995 werden alleen Oost- West beurzen toegekend waarvoor een behoorlijk aandeel van de technische bijstand wordt verzekerd door de Nationale Tempus- bureaus. Er werden twee selectieronden uitgevoerd: • • Ie ronde: Periode van 1 september 1995 tot 31 augustus 1996, aantal ontvangen aanvragen: 1065. Uiteindelijk ondersteund aantal projecten: 686. 2e ronde: Periode van 1 januari 1995 tot 31 augustus 1996, aantal ontvangen aantal projecten: 585. aanvragen: 874. Uiteindelijk ondersteun 3) Aanvullende Activiteiten (CME): er werden twee selectierondes uitgevoerd: • • Ie ronde: Periode van 1 oktober 1995 tot 30 september 1996, aantal aantal ontvangen aanvragen: 222. Uiteindelijk ondersteund projecten: 78. 2e ronde: Periode van 15 april 1996 tot 14 april 1997, aantal aantal ontvangen aanvragen: 38. Uiteindelijk ondersteund projecten: 22. Tempus-Tacis 1) Pre-Gezamenlijke Europese Projecten: Periode van 1 september 1995 tot 30 november 1996, aantal ontvangen aanvragen: 439. Uiteindelijk ondersteund aantal projecten: 87. 2) Gezamenlijke Europese Projecten: Periode van 1 september 1995 tot 31 augustus 1998, aantal ontvangen aanvragen: 97. Uiteindelijk ondersteund aantal projecten: 31. b) Contractbeheer 2. 16. De Stichting zorgde voor ontwerp, voorbereiding en publikatie van alle nodige contracten volgend op de hierboven vermelde selectieprocedures. Daarnaast werden er contracten opgesteld en gesloten voor de werkzaamheden van Nationale Tempus-bureaus en Gezamenlijke Europese Netwerken (JEN) en IMG-selectieprocedures die in 1994 werden uitgevoerd. - 18 - c) Controle en follow up van de projecten 2. 17. Eind 1994 werd een intensief programma van controlebezoeken gestart, uitgevoerd door vertegenwoordigers van het EG Tempus Bureau en/of het Nationale Tempus Bureau, dat gedurende 1995 werd voortgezet. Het programma omvatte een totaal van 130 bezoeken aan alle Phare-landen en 55 aan de Tacis-landen, de laatste hoofdzakelijk uitgevoerd door de Tempus Informatie Eenheid in Moskou. D. PROGRAMMA VOOR MANAGEMENTOPLEIDING 2. 18. 1995 was een voorbereidend jaar wat betreft activiteiten op het gebied van managementopleiding. Tijdens deze periode werkte de Stichting aan plannen voor een programma voor managementopleiding dat in 1996 uitgevoerd moet worden. Het ontwerp-programma werd in september 1995 goedgekeurd door de raad van bestuur zodat de Stichting beschikking kreeg over een kader waarin de verschillende op het gebied van managementopleiding geplande acties geplaatst kunnen worden. E. PUBLIKATIES VAN DE STICHTING IN 1995 2. 19. De Stichting heeft in 1995 de volgende algemene publikaties verzorgd: # Eerste versie van de informatiefolder '95 van de Stichting in 12 talen, # Algemene informatiefolder over de Stichting (Engels en Italiaans), # De nieuwsbrief "ETFacts", eerste en tweede versie (Engels, Frans, Duits en Russisch), # Het jaarverslag van de Stichting (in alle EU-talen), # Ook werden informatiekaarten in conceptvorm voorbereid voor zes van de specifieke landen Phare-programma's voor beroepsonderwijs en -opleiding. Bovendien verleende de Stichting de Europese Commissie technische bijstand bij het voorbereiden en realiseren van een aantal Tempus- publikaties. 1 9- DEEL 3 - DE RAAD VAN BESTUUR 3. 1. De raad van bestuur bestaat uit een vertegenwoordiger van elke Lid-Staat en twee vertegenwoordigers van de Europese Commissie. De raad wordt voorgezeten door Dhr. O'Dwyer, directeur-generaal voor Onderwijs, Opleiding is verantwoordelijk voor de voorbereiding en organisatie van het werk van de raad. Hij moet verantwoording afleggen aan de raad voor zijn activiteiten en woont de vergaderingen van de raad bij. Jeugdzaken. De de Stichting directeur van en 3. 2. In 1995 werden er door de Stichting twee vergaderingen van de raad van bestuur voorbereid en georganiseerd in Turijn: één op 14 februari en de andere op 25 september. 3. 3. De vierde vergadering van de raad van bestuur vond plaats in Turijn op 14 februari. De raad nam kennis van en bood advies en richtlijnen over de volgende onderwerpen waarvan de directeur verslag deed: # # # # # # de plannen van de Stichting op het gebied van beroepsopleiding (met inbegrip van een specifiek programma voor managementopleiding) en voor het Observatorium; de resultaten van de eerste vergadering van het adviserend lichaam in oktober 1994; de wervingsactiviteiten personeelssituatie; van de Stichting en de huidige de informatie- en communicatiestrategie van de Stichting; de vooruitgang in het verbouwingsprogramma voor de kantoren van de Stichting; de belangrijkste activiteiten van het Tempus-programma waarvan de uitvoering op 3 januari 1995 namens de Europese Commissie door de Stichting werd overgenomen. 3. 4. Bovendien heeft de raad de volgende besluiten genomen: # # # # goedkeuring van het verzoek van de directeur om niet bestede fondsen, ten bedrage van 325,000 ECU, van de begroting van 1994 over te hevelen naar de begroting van 1995; goedkeuring van de ontwerp-begroting van 1995 (totaal 11 MECU); goedkeuring van de ontwerp-begroting voor 1996 voor totaalbedrag van 18 MECU; een goedkeuring van de benoeming van Mw. Véronique Frutsaert als assistent-boekhouder van de Stichting. - 20 3. 5. De raad kwam opnieuw bijeen op 25 september 1995, en nam kennis van de volgende berichtgevingen van de directeur: # de resultaten van de tweede vergadering van het adviserend lichaam, gehouden op 12-14 Juni 1995; # voortgang in de personeelswerving. 3. 6. Tevens nam de raad een aantal besluiten: # # # # goedkeuring van het ontwerp-werkprogramma voor 1996 onder voorbehoud van bepaalde wijzigingen; verlenen van kwijting aan de directeur met betrekking tot de uitgaven van de begroting van 1994; goedkeuring van een gewijzigde ontwerp-begroting voor 1995 voor een bedrag van 10 MECU (als gevolg van de vermindering van 1 MECU van de 2 MECU die door het Europese Parlement als reserve werden bestemd); goedkeuring van het verzoek van de Stichting tot overbrenging van een maximum van 200,000 ECU van Titel 1 naar Titel 2 van de begroting 1995 en tot een maximum van 600,000 ECU van Titel 1 naar Titel 3. 21 - DEEL 4 - HET ADVISEREND LICHAAM 4. 1. Het adviserend lichaam hield zijn tweede vergadering op 12-14 Juni 1995 in Turijn. Het lichaam besprak het werkprogramma voor 1996-1998 van de Stichting en de verslagen van de vier subgroepen over de volgende onderwerpen: # # # # de financiering van beroepsonderwijs en -opleiding; de rol van de sociale partners in de ontwikkeling van opleiding; de ontwikkeling van kwalificatiestandaarden; en de rol en verantwoordelijkheden van sleutelfiguren educatie (met inbegrip van managementopleiding). in volwassen 4. 2. De leden hebben de waarde van de subgroepen bevestigd en de verdere versterking ervan aanbevolen. In het bijzonder besloten zij tot: # voortzetting voor nogmaals twaalf maanden met dezelfde voorzitter en dezelfde leden van elke subgroep; # het verder uitwerken van de volgende thema's: • • • • systemen voor het financieren van beroepsonderwijs en -opleiding binnen een gedecentraliseerd systeem, de rol van de sociale partners in de ontwikkeling van opleiding, met inbegrip van managementopleiding, in een markteconomie, standaarden met betrekking tot kwaliteitsgarantie in nationaal en internationaal verband in het bijzonder met betrekking tot de "beroepen " en "modulaire" modellen, rol en verantwoordelijkheden van hoofdrolspelers in vowassen educatie met bijzondere aandacht voor de regionale contekst; # # # het aanstellen van een deskundige (afhankelijk van toestemming van de voorzitter) om te helpen bij de voorbereiding van rapporten en vergaderingen van de subgroepen; het uitbreiden van de subgroepen tot 20 leden elk zodat alle leden van het adviserend van toestemming van de raad van bestuur en beschikbare financiering; en lichaam worden opgenomen, afhankelijk voor elk van de subgroepen een vergadering bijeen te roepen vóór de volgende vergadering van het adviserend lichaam. 4. 3. Het adviserend lichaam gaf een positief advies over het ontwerp- werkprogramma en gaf veel aanbevelingen voor het toekomstige werk van de Stichting. De Stichting heeft vervolgens een aantal van deze suggesties in de herziene versie van het werkprogramma opgenomen dat zij voor tijdens de goedkeuringheeft voorgelegd aan de vergadering van de raad in september 1995. raad van bestuur - 22 DEEL 5 - BEGROTING 1995 A. DE BEGROTING VAN 1995 Begroting en management van operationele fondsen van toegekend. De begrotingsautoriteit 5. 1. De Stichting kreeg voor het begrotingsjaar 1995 een begroting van 11 MECU de Europese Gemeenschap stelde de subsidies echter geleidelijk aan de Stichting ter beschikking: 9 MECU aan het begin van 1995,1 MECU in juli en 1 MECU midden november 1995. Hierdoor werd het uitvoeren van de begroting en de operationele planning bemoeilijkt. Bovendien ontstonden er in het najaar grote onzekerheden over de begroting van 1996. Deze factoren brachten de Stichting ertoe een aantal personeelsbenoemingen uit te stellen (op 31 december 1995, waren slechts 95 van de 118 aangenomen personeelsleden in dienst getreden). Ondanks dit beperkte aantal werkkrachten was de Stichting in staat om de onder Titel 3 vallende operationele activiteiten aanzienlijk op te voeren (hoofdzakelijk door vooruit te lopen op de uitvoering van het werkprogramma 1996-1998). In begrotingstermen werd dit mogelijk gemaakt door het overhevelen van enkele ongebruikte toewijzingen van Titel 1, in overeenstemming met de toestemming die de raad van bestuur tijdens de vergadering van 25 september 1995 heeft gegeven. 5. 2. Samenvattend worden de uitgaven van 1995 in Tabel 1 weergegeven: Uitgaven 1995- Tabel 1 Definitieve toewijzingen voor begrotingsjaar 1995 ECU 11. 000. 000,00 Gebruik van de toewijzingen Betalingsverplichtingen Betalingen Toewijzingen die automatisch over geheveld worden Toewijzingen die bij besluit van de raad van bestuur over geheveld worden ECU ECU ECU 10. 079. 445,79 8. 094. 259,68 1. 985. 186,11 ECU 142. 370,00 Geannuleerde toewijzingen ECU 778. 184,211 De uitvoering van de begroting voor 1995 wordt hieronder beschreven. - 23 - B. BEHEER VAN OPERATIONELE FONDSEN 5. 3. Naast de algemene begroting van de Stichting die alle algemene huishoudelijke kosten dekt, beheert de Stichting operationele begrotingen voor Phare en Tacis op het gebied van beroepsonderwijs en -opleiding. Voor elk van deze begrotingen werd een aparte overeenkomst getekend met de Commissie, onder specificatie van de te financieren activiteiten en de modaliteiten van deze financiering. 5. 4. Op 31 december 1995 was de situatie als volgt: Programma Totale subsidie(ECU) | Phare-overeenkomsten per land CZ-93. 05 ES-94. 09 LA-94. 08 LI-94. 10 IMPROVE PL-94. 16 RO-94. 05 SK-94. 03 SL-94. 05 Multinationale Phare-overeenkomsten ZZ-94. 32 ZZ-94. 07 Multinationale Tacis-overeenkomsten WW 93. 05 WW 94. 03 TOTAAL 4. 000. 000 3. 000. 000 3. 000. 000 4. 000. 000 4. 000. 000 25. 000. 000 4. 000. 000 3. 000. 000 2. 600. 000 1. 000. 000 602. 400 577. 000 54. 779. 400 Deze begrotingen worden uitgevoerd volgens de specifieke regels die in elk van de overeenkomsten worden genoemd en, in het algemeen, in overeenstemming met de algeheel geldende Phare en Tacis procedures. C. ACCOUNTANTSONDERZOEKEN 5. 5. In 1995 werd de boekhouding van de Stichting driemaal gecontroleerd door de financieel controleur: tweemaal met betrekking tot de algemene begroting en eenmaal met betrekking tot de Phare en Tacis begrotingen. Ook werd de boekhouding van de Stichting over 1994 gecontroleerd door de Rekenkamer. - 24 - BIJLAGE 1 HET ORGANISATIE SCHEMA VAN DE STICHTING âs EUROPESE STICHTING VOOR OPLEIDING: Organisatieschema Augustus 1996 Bureau van de directie 2A. IC Direkteur Peter DE ROOIJ IA Adjunct direkteur Ulrich HILLENKAMP I A, IC Adjunct direkteur Livio P ESC IA I A, IC h -p Afdeling T e m p us Olivier RA MS AY ER 18A. 1 2 B. 4C Afdeling Beroepsonderwijs en -opleidings Jean - Raymond MASSON 14A. 1 I B , 3C Afdeling Analyse en Ontwikkeling Hans Konrad KOCH 1 2 A. 5 B. 2C Sectie Phare Sectie Tacis Sectie Phare Sectie Tacis Sectie Observatorium Sectie Strategie Peter BEDEWELL Sandra STEFAN I Anthony GRIBBEN Markku JUNKKARI Ton FA RL A L indsay JACKSON M a n a g e m e nt opleidings programma Afdeling Financiën en juridische zaken Dominique H UB ART 4 A. 6 B. 2C Afdeling Administratieve en Pcrsoneelsaangelegenheden Francesco PANZICA 2A. 4 B. 5C Afdeling Voorlichting en Publicaties Cisela SCHÜRINGS 2A. 3 B. 4C Afdeling Computer en Systeemsbeheer Jeff HARRIS 3A, 51*. IC ISSN 0254-1513 COM(97)381 Vol. I DOCUMENTEN NL 16 11 17 Catalogusnummer : CB-CO-97-410-NL-C ISBN 92-78-23593-8 Bureau voor officiële publikaties der Europese Gemeenschappen L-2985 Luxemburg


title: PREGUNTA ESCRITA n. 2208/97 del Hartmut NASSAUER al Consejo. Protocolos anejos a convenios de la Unión Europea sobre el Tribunal de Justicia

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Court of Justice of the European Union
EU Member State
Europol
Intergovernmental Convention (EU)
Protocol (EU)
computer systems
customs
financial interests of members

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text: 3. 4. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 102/15 (98/C 102/22) PREGUNTA ESCRITA E-2114/97 de Hiltrud Breyer (V) al Consejo (24 de junio de 1997) Asunto: Reglamento sobre nuevos alimentos (258/97) › Autorizacio·n mediante inscripcio·n en el cata·logo de variedades ¿Se requerira· en el futuro para las plantas transge·nicas alguna otra autorizacio·n o permiso adema·s de su inclusio·n en el cata·logo comu·n de variedades? Respuesta (31 de octubre de 1997) El Reglamento 258/97 no se refiere a las plantas, transge·nicas o no, como tales, sino solamente a los alimentos y a los ingredientes alimentarios, segu·n las especificaciones que figuran en su art(cid:14)·culo 1. (98/C 102/23) PREGUNTA ESCRITA E-2118/97 de Hiltrud Breyer (V) al Consejo (24 de junio de 1997) Asunto: Reglamento sobre nuevos alimentos (258/97) › Autorizacio·n de variedades ¿Es necesario proceder a una solicitud de inscripcio·n, a un examen y a una autorizacio·n, con arreglo al Reglamento sobre nuevos alimentos (258/97) (1), en el caso de los productos derivados de plantas que ya cuentan con una autorizacio·n de variedades? (1) DO L 43 de 14. 2. 1997, p. 1. Respuesta (31 de octubre de 1997) El Reglamento 258/97 no toma espec(cid:14)·ficamente en cuenta el hecho de que una planta sea producto derivado o no. (98/C 102/24) PREGUNTA ESCRITA E-2208/97 de Hartmut Nassauer (PPE) al Consejo (18 de julio de 1997) Asunto: Protocolos anejos a convenios de la Unio·n Europea sobre el Tribunal de Justicia ¿Puede indicar el Consejo, para cada uno de los protocolos anejos a convenios de la Unio·n Europea, en el marco del tercer pilar, sobre decisiones prejudiciales del Tribunal de Justicia, la fecha de la firma, la fecha de la publicacio·n en el Diario Oficial, los Estados miembros que hasta el momento han declarado aceptar la jurisdiccio·n del Tribunal, de conformidad con el correspondiente art(cid:14)·culo del protocolo, la fecha de dicha declaracio·n y la fecha de publicacio·n de la misma en el Diario Oficial?


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 1399/97, annettu 18 päivänä heinäkuuta 1997, tuonnin kiinteistä arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan määrittämiseksi

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
pip fruit
stone fruit


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 2499/97 von Nana MOUSKOURI an die Kommission. Anerkennung beruflicher Befähigungsnachweise - Richtlinie 92/51/EWG

eurovoc_concepts:
EU law
Greece
case law (EU)
complaint to the Commission
free movement of persons
infringement of EU law
infringement procedure (EU)
national implementing measure
recognition of diplomas
vocational training

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title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 2491/97 af Werner LANGEN til Kommissionen. Tilbageholdelse af Socrates-midler

eurovoc_concepts:
EU financing
EU programme
administrative formalities
education policy
educational institution
higher education
invitation to tender
payment
terms for aid
university

text: 3. 4. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 102/49 Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Monika Wulf-Mathies (22. september 1997) M(cid:229)ls(cid:230)tningerne for samt indholdet af INTERREG II-programmet Italien-Albanien samt de projekter, der nyder godt heraf, er blevet fastlagt inden for rammerne af partnerskabet mellem Kommissionen, den italienske regering og regionen Puglia efter de procedurer, der g(cid:230)lder for godkendelsen af interventionsprogrammer, som EF medfinansierer. De programmer, der blev godkendt den 10. oktober 1996, indeholder ikke blandt de specifikke projekter byen Monopolis havn. Alligevel har de regionale myndigheder for nylig iv(cid:230)rksat en procedure for hłring af medlemmerne af programmets overv(cid:229)gningsudvalg, hvorved det foresl(cid:229)s, at Monopolis havn medtages i programmet. Oplysninger, som kan głre det muligt at evaluere dette forslag, er ligeledes blevet fremsendt og behandles for łjeblikket af Kommissionen og de andre medlemmer af overv(cid:229)gningsudvalget. Hvad de stłtteberettigede omr(cid:229)der ang(cid:229)r, błr der mindes om, at provinsen Bari som helhed er berettiget til programstłtte. De specifikke lokaliteter, der kan nyde godt af finansiering gennem INTERREG, afh(cid:230)nger af de finansierede projekters placering. Kriterierne for udv(cid:230)lgelsen af projekterne varierer alt efter typen af de finansierede foranstaltninger og er specificeret i programforanstaltningerne samt i de udbud, som de italienske myndigheder offentliggłr. (98/C 102/69) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-2488/97 af Nikitas Kaklamanis (UPE) til R(cid:229)det (28. juli 1997) Om: Brutale handlinger beg(cid:229)et af soldater fra EU-landene i Somalia Ifłlge offentliggłrelser i den internationale presse har soldater fra EU-medlemslande, der deltog i den multinationale styrke best(cid:229)ende af 21 lande under FN(cid:146)s auspicier, beg(cid:229)et umenneskelig vold og tortur imod den fredelige befolkning i Somalia. Denne milit(cid:230)re styrke skulle have til form(cid:229)l at beskytte og hj(cid:230)lpe det afrikanske lands befolkning, som er ramt af borgerkrig, men de anklager, der er fremsat (tortur, drab p(cid:229) kvinder og błrn, voldt(cid:230)gt og t(cid:230)sk) tyder p(cid:229), at den adf(cid:230)rd, der er blevet udvist af soldater fra visse medlemslande ikke passer med det billede af de europ(cid:230)iske stater, der błr v(cid:230)re fremherskende i moderne tid. Hvad agter R(cid:229)det at foretage sig som reaktion p(cid:229) disse uhłrte overgreb beg(cid:229)et af soldater fra EU-medlemsstater (endda grundl(cid:230)ggerstaterne), idet der er tale om handlinger, der neds(cid:230)tter Unionens samlede omdłmme og viser, at EU(cid:146)s erkl(cid:230)ringer om »beskyttelse af menneskerettighederne« er uden indhold? Det (cid:230)rede parlamentsmedlems forespłrgsel hłrer ikke under R(cid:229)dets kompetence. Svar (13. november 1997) (98/C 102/70) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-2491/97 af Werner Langen (PPE) til Kommissionen (18. juli 1997) Om: Tilbageholdelse af Socrates-midler Kommissionen agter at vente med at udbetale 30 % af kontraktmidlerne til Socrates-stłtteprogrammet, aktion 1, til kontrahenterne, til den endelige beretning foreligger. Denne fremgangsm(cid:229)de medfłrer mange ulemper for de universiteter, der deltager i udbuddet: › For det fłrste bekendtgłres de n(cid:230)rmere omst(cid:230)ndigheder for tildelingen fłrst efter afslutningen af ansłgningsperioden, hvor de tilsvarende oplysninger for andre EU-stłtteprogrammers vedkommende allerede er kendt, inden ansłgningen indsendes


title: 392 L 0106 : Council Directive of 7 December 1992 on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States (92/106/EEC)(OJ No L 368, 17.12.1992, p. 38).,392 L 0106 : Directiva del Consejo de 7 de diciembre de 1992 relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (92/106/CEE)(DO n̊ L 368 de 17.12.1992, p. 38).,392 L 0106 : Directiva do Conselho de 7 de Dezembro de 1992 relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-membros (92/106/CEE)(JO n̊ L 368 de 17.12.1992, p. 38).,392 L 0106 : Directive du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (92/106/CEE)(JO n̊ L 368 du 17.12.1992, p. 38).,392 L 0106 : Direttiva del Consiglio del 7 dicembre 1992 relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (92/106/CEE)(GU n. L 368 del 17.12.1992, pag. 38).,392 L 0106 : Neuvoston direktiivi, annettu 7 päivänä joulukuuta 1992, tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä (92/106/ETY)(EYVL N:o L 368, 17.12.1992, s. 38)(EP. 07/NIDE 04, s. 148).,392 L 0106 : Richtlijn van de Raad van 7 december 1992 houdende vastelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen Lid-Staten (92/106/EEG)(PB nr. L 368 van 17.12.1992, blz. 38).,392 L 0106 : Richtlinie des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (92/106/EWG)(ABl. Nr. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).,392 L 0106 : Rådets direktiv af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (92/106/EØF)(EFT nr. L 368 af 17.12.1992, s. 38).,392 L 0106 : Rådets direktiv av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (92/106/EEG)(EGT nr L 368, 17.12.1992, s. 38)(SU 7/Vol. 4, s. 148).,392 L 0106 : Οδηγία του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992 σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (92/106/ΕΟΚ)(ΕΕ αριθ. L 368 της 17.12.1992, σ. 38).

eurovoc_concepts:
carriage of goods
combined transport
common transport policy
consolidation of EU law


title: Resolución legislativa que contiene el dictamen del Parlamento Europeo sobre la propuesta de reglamento del Consejo que modifica el Reglamento (CEE) nº 1696/71, por el que se establece la organización común de mercados en el sector del lúpulo (COM(97)0098 C4-0184/97 97/0066(CNS))

eurovoc_concepts:
agricultural production
common organisation of markets
hops
producer organisation
production aid


title: Relazione della Commissione al Consiglio circa l'applicazione negli anni dal 1993 al 1995 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri

eurovoc_concepts:
application of EU law
carriage of goods
combined transport
intra-EU transport
statistics

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 18. 07. 1997 COM(97) 372 def. RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO circa l'applicazione negli anni dal 1993 al 1995 della direttiva 92/106/CEE del Consiglio del 7 dicembre 1992 relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri 1. INTRODUZIONE Prima dell'adozione della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, esisteva già una legislazione comunitaria volta a istituire regole comuni per il trasporto combinato. 1. 1 Direttiva 75/130/CEE del Consiglio I principali obiettivi di questa direttiva erano la liberalizzazione del trasporta combinato da ogni restrizione quantitativa e la soppressione di svariati vincoli di ordine amministrativo. 1 La direttiva 75/130/CEE è stata modificata cinque volte. 2 Le modifiche miravano principalmente ad estenderne il campo di applicazione: al trasporto di unità per via navigabile interna tra gli Stati membri, compreso il trasporto su strada per i tragitti iniziali e finali; al rimborso delle tasse stradali nazionali per i veicoli utilizzati nel trasporto combinato; alle operazioni di trasporto combinato per conto proprio; all'abolizione delle tariffe obbligatorie per i tragitti stradali iniziali e finali. 1. 2 Direttiva 92/106/CEE del Consiglio La direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri3 è la versione consolidata della direttiva 75/130/CEE del 17 febbraio 1975. Essa è volta a liberalizzare da qualsiasi autorizzazione la sezione iniziale e finale delle operazioni di trasporto combinato effettuata per ferrovia, per via navigabile interna o per mare, allorché questo percorso supera i 100 km in linea d'aria. I percorsi su strada sono soggetti agli stessi limiti applicabili al trasporto su strada combinato con il trasporto per via navigabile interna. L'obiettivo della direttiva 92/106/CEE è considerando: "Considerando che l'acuirsi dei problemi connessi alla congestione del traffico stradale, alla tutela dell'ambiente e alla sicurezza della circolazione richiedono, nell'interesse della collettività, che venga potenziato il trasporto combinato in quanto alternativa al trasporto stradale;" riassunto dal seguente 1 Direttiva 75/130/CEE del 17 febbraio 1975, GU L 48 del 17. 2. 1975, pag. 31. 2 Direttiva 79/5/CEE del 19 dicembre 1978, GU L 5 del 9. 1. 1979, pag. 33. Direttiva 82/3/CEE del 21 dicembre 1981, GU L 5 del 9. 1. 1982, pag. 12. Direttiva 82/603/CEE del 28 luglio 1982, GU L 247 del 23. 8. 1982, pag. 6. Direttiva 86/544/CEE del 10 novembre 1986, GU L 320 del 15. 11. 1986, pag. 33. Direttiva 91/224/CEE del 27 marzo 1991, GU L 103 del 23. 4. 1991, pag. 1. 3 GUL 368 del 17. 12. 1992, pag. 38. 2 Ai sensi dell'articolo 5 della direttiva 92/106/CEE, la Commissione redige una relazione al Consiglio riguardante: lo sviluppo economico del trasporto combinato, l'applicazione del diritto comunitario in questo settore, l'eventuale definizione di nuove azioni destinate a promuovere il trasporto combinato. La presente relazione ottempera appunto a tale obbligo. Prima di redigere la relazione, la Commissione ha inviato agli Stati membri e alle associazioni professionali interessate un questionario. La relazione riguarda l'applicazione della direttiva dal 1993 al 1995; le tabelle statistiche sono state approntate sulla base di dati relativi agli anni 1993-1994, in quanto solo per questi due anni erano disponibili dati sufficienti. Le analisi contenute nella relazione si basano in larga misura sulle informazioni desunte dalle risposte, che sono pervenute tra il 23 maggio ì995 e I'll gennaio 1996. Non hanno risposto al questionario Grecia, Italia e Spagna. All'articolo 1, paragrafo 1, la direttiva 92/106/CEE definisce il "trasporto combinato" come segue: "Ai sensi della presente direttiva, per "trasporto combinato" si intendono i trasporti di merci tra Stati membri per i quali l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore (di 20 piedi e oltre) effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia, per via navigabile o per mare, allorché questo percorso supera^ i 100 km in linea d'aria ed effettuano su strada il tragitto iniziale o terminale: fra il punto di carico della merce e l'appropriata stazione ferroviaria di carico più vicina per il tragitto iniziale e fra il punto di scarico della merce e l'appropriata stazione ferroviaria di scarico più vicina per il tragitto terminale; oppure in un raggio non superiore a 150 km in linea d'aria dal porto fluviale o marittimo di imbarco o di sbarco". 2. " APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA 92/106/CEE 2. 1 Attuazione nel diritto interno Ai sensi dell'articolo 10 della direttiva 92/106/CEE, gli Stati membri devono conformarsi alla direttiva entro il 1° luglio 1993. Salvo alcune eccezioni, gli Stati hanno attuato la direttiva 92/106/CEE nel diritto interno. Nei casi in cui solo parte della direttiva è stata attuata o la legislazione non era ancora stata adottata al momento della redazione della presente relazione, la Commissione ha avviato procedure di infrazione ai sensi dell'articolo 169 del trattato CE. (*) (N. d. T. ) cfr. rettifica della direttiva 92/106/CEE, GU L 72 del 25. 3. 1993, pag. 36. 2. 2 Scorretta attuazione delle disposizioni della direttiva A seguito di una denuncia da parte di un'azienda di trasporto su strada, la Commissione ha notato che, contravvenendo all'articolo 2 della direttiva 75/130/CEE, l'Italia aveva imposto restrizioni quantitative alle autorizzazioni concesse a veicoli utilizzati esclusivamente per il trasporto combinato in Italia, per i tragitti iniziali o finali su strada, anche se immatricolati in Italia. La Commissione ha promosso un'azione avanti la Corte di giustizia, la quale il 7 maggio 1992 ha emesso una sentenza favorevole alla Commissione, respingendo le istanze dell'Italia (causa 45/89). Stando ad un'associazione di trasportatori su strada, un determinato Stato membro continua a mantenere un sistema di autorizzazioni per il trasporto combinato. Nell'ottobre 1996 la Commissione ha deciso di inviare una lettera di costituzione in mora alle autorità competenti, in quanto queste non avevano risposto ad una richiesta di informazioni. 2. 3 Attuazione delle disposizioni fiscali della direttiva 2. 3. 1 Considerazioni generali La direttiva 82/603/CEE ha istituito un sistema di incentivi fiscali per promuovere l'uso del trasporto combinato. L'articolo 8 permetteva agli Stati membri di ridurre o rimborsare alcune tasse sui veicoli stradali utilizzati per le operazioni di trasporto combinato, "forfettariamente o in proporzione ai percorsi che i veicoli effettuano per ferrovia" negli Stati membri in cui sono immatricolati. Inoltre, lo stesso articolo autorizzava gli Stati membri ad estendere le riduzioni e i rimborsi fiscali per tener conto dei percorsi per ferrovia effettuati parzialmente o interamente al di fuori del loro territorio. Nel 1990 la Commissione ha presentato una proposta di modifica alla direttiva 75/130/CEE4, nella quale si prevedeva di rendere tali riduzioni obbligatorie per tutto il tragitto ferroviario. Il Consiglio non ha però adottato questo provvedimento. Nel 1992, con l'adozione della direttiva 92/106/CEE ed in virtù del suo articolo 6, paragrafo 1, è stato creato il seguente obbligo: "Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché le tasse elencate al paragrafo 3, applicabili ai veicoli stradali (autocarri, trattori, rimorchi o semirimorchi), sempreché utilizzati in trasporto combinato, siano ridotte o rimborsate, forfettariamente o in proporzione ai percorsi che i veicoli effettuano per ferrovia, entro i limiti, alle condizioni e secondo le modalità da essi fissate, previa consultazione della Commissione. " Va notato che gli Stati membri hanno applicato l'articolo 6, paragrafo 1 della direttiva 92/106/CEE, relativo alle riduzioni fiscali soltanto al trasporto combinato strada/rotaia, principalmente la "strada viaggiante" (rolling road). Gli altri tipi di trasporto combinato, tra cui quelli che comprendono la COM(90) 564. navigazione interna o marittima, non beneficiano delle agevolazioni fiscali di cui al paragrafo 3 dell'articolo 6 della direttiva 92/106/CEE. Tuttavia gli Stati membri, in virtù della direttiva 92/106/CEE, possono concedere altre agevolazioni fiscali come segue: - in primo luogo, "gli Stati membri possono accordare tali riduzioni o rimborsi tenendo conto dei percorsi per ferrovia effettuati parzialmente o interamente al di fuori dello Stato membro di immatricolazione dei veicoli. " - in secondo luogo, ". i veicoli utilizzati esclusivamente per la trazione stradale nei percorsi iniziali o terminali di un trasporto combinato possono essere esentati, quando sono tassati isolatamente, dalle tasse elencate. ". 2. 3. 2 Stati membri nei quali le disposizioni fiscali hanno effetti pratici: Dal 1979 la Germania concede agevolazioni fiscali, in funzione del numero di trasporti su ferrovia effettuati, ai veicoli stradali interessati dal trasporto combinato; i veicoli utilizzati esclusivamente per il trasporto da e verso i terminali sono esentati. Il totale annuale ammonta a circa 12,5 milioni di ECU (24 milioni di DM). La Francia dal 1979 concede riduzioni della tassa sugli assi a carico dei vettori stradali che utilizzano il trasporto combinato strada/rotaia, riducendola al 75% della tassa fissata per la zona di trasporto. L'Italia, secondo l'ultima relazione sulla direttiva 92/106/CEE, rimborsa le tasse stradali e le soprattasse regionali ai veicoli che utilizzano la ferrovia; l'importo totale non è noto. I veicoli austriaci che si occupano esclusivamente del trasporto da e verso i terminali godono di un'esenzione dalla tassa sui veicoli stradali; inoltre, per ciascun trasporto su ferrovia di un veicolo austriaco è concesso uno sconto del 15% sulla tassa mensile; di conseguenza, ogni anno il governo austriaco paga circa 5 milioni di ECU (70 milioni di scellini). 2. 3. 3 Stati membri nei quali i provvedimenti fiscali non hanno effetti pratici Nel Regno Unito sono concesse agevolazioni fiscali per i veicoli completi utilizzati nel trasporto combinato (il tipo detto "strada viaggiante"), in quanto la "Vehicle Excise Duty" (accisa sui veicoli) è esatta solo per i veicoli motorizzati. Tuttavia, stando alla risposta data, il trasporto di tali veicoli per ferrovia non è attualmente possibile a causa di restrizioni delle sagome limite permesse. In Belgio il rimborso è possibile per le distanze ferroviarie effettuate all'interno del paese dai veicoli soggetti alla tassa, ma nei fatti non è stato erogato alcun rimborso; il Belgio ha spiegato alla Commissione che ciò si deve al fatto che le distanze percorse all'interno del paese per le quali si avrebbe diritto al rimborso sono troppo brevi, soprattutto rispetto all'onere amministrativo che ciò comporterebbe. Nei Paesi Bassi non vi sono effetti perché le agevolazioni fiscali si applicano solo al singolo veicolo tassabile. Dato che sul mercato olandese in genere non hanno luogo operazioni di trasporto combinato che interessano veicoli stradali completi, i rimborsi erogati sono trascurabili. In Finlandia quasi nulla è dovuto. In Svezia solo i veicoli che usano la ferrovia per più di 60 giorni hanno diritto all'agevolazione, e non vi sono state richieste. Danimarca, Grecia, Spagna, Irlanda Lussemburgo e Portogallo non hanno risposto a questa domanda. Stando all'ultima relazione sulla direttiva 92/106/CEE, si sa però che Danimarca, Grecia, Spagna, Irlanda e Lussemburgo non avevano effettuato rimborsi. 2. 3. 4 Conclusioni per quanto riguarda le agevolazioni fiscali In conclusione, nella maggior parte degli Stati membri le attuali disposizioni fiscali non sono state applicate. Inoltre quella obbligatoria si limita ad un solo tipo di trasporto combinato, il trasporto per ferrovia di taluni veicoli, il che si traduce in pratica, in numerosi sistemi fiscali, alla sola strada viaggiante. Pertanto, le ricadute pratiche sullo sviluppo del trasporto combinato sono relative. Bisogna invece riconoscere che le combinazioni con il trasporto per vie navigabili interne e quello marittimo a corto raggio possono contribuire a renderlo sostenibile. Poiché in questi casi per i lunghi tragitti non si utilizza il trasporto su strada, possono essere giustificate le agevolazioni" sulle tasse stradali. È inoltre lecito chiedersi se, fino a quando non siano pienamente intemalizzati i costi esterni del trasporto su strada, non sia giustificato mitigarne gli impatti negativi sul trasporto combinato riducendo la pressione fiscale che grava su quest'ultimo. Occorre quindi trovare il modo di estendere l'applicazione pratica delle disposizioni fiscali da una parte agli Stati membri che attualmente non ne fanno uso e dall'altra al trasporto combinato per vie navigabili interne e quello marittimo a corto raggio. Vi sono sostanzialmente due possibilità: l'estensione del campo di applicazione delle esenzioni volontarie o l'estensione delle esenzioni obbligatorie ad altri tipi di operazioni di trasporto combinato. 2. 4 Attuazione delle disposizioni della direttiva relative al trasitto iniziale o finale su strada Gli Stati membri non hanno fornito sufficienti informazioni specifiche sugli effetti delle disposizioni concernenti la liberalizzazione dei tragitti iniziali o finali su strada nel trasporto combinato. In Italia è stata fondata un'apposita organizzazione. Nel Quarto programma quadro è stato recentemente ammesso al cofinanziamento della Commissione uno studio su una più ampia applicazione di questa idea. Dal 1° luglio 1998 il cabotaggio stradale non sarà più soggetto ad autorizzazione5. Poiché fino ad ora le operazioni di trasporto combinato erano già esenti da autorizzazione, esse perderanno parte del loro vantaggio concorrenziale e la Commissione riesaminerà, se necessario, le pertinenti disposizioni della direttiva 92/106/CEE. Regolamento (CEE) n. 3118/93 del 25 ottobre 1993, articolo 12, paragrafo 2 del 12. 11. 1993, pag. 1. - GU L 279 7 LO SVILUPPO ECONOMICO DEL SETTORE 3. 1 Tendenze statistiche in Europa 3. 1. 1 II trasporto combinato in TEU La tabella 1 evidenzia: il numero totale di unità trasportate in trasporto combinato espresso in TEU; la crescita tra il 1993 e il 1994, poiché solo per questi ultimi due anni i servizi della Commissione hanno a disposizione cifre relative a tutti i modi e a tutti i tipi di unità interessate dal trasporto combinato; sono usate come riferimento le cifre relative al 1990 contenute nella precedente relazione della Commissione6; a causa dell'eterogeneità delle cifre disponibili, i dati indicati"nella tabella sono indicativi; una tabella più completa, che mostri anche l'importanza relativa dei diversi tipi di unità è riportata nell'allegato 1, insieme a spiegazioni e ad altri commenti relativi alle statistiche disponibili. Tabella 1 - Tendenze del trasporto combinato, convertite in TEU Totale TEU nel trasporto combinato, eccetto navigazione a corto raggio Fonte 1990 cfr. allegato 1 4 884 000 1993 6 707 000 1994 7 640 000 3. 1. 2 Conclusioni desunte dalla tabella 1 Il numero di TEU trasportate in trasporto combinato è consistente; la crescita dal 1990 al 1994 è stata quasi del 60%. 3. 1. 3 Tentativo di confronto tra trasporto merci su strada, su rotaia e trasporto combinato Idealmente tale confronto andrebbe fatto in milioni di tonnellate-kilometro (tkm), ma, soprattutto per le vie navigabili interne e il trasporto di containers a livello nazionale, non sono disponibili cifre direttamente fruibili. Sono state pertanto fatte delle stime, le cui fonti sono riportate all'allegato 1. Tabella 2 - Stime in milioni di tonnellate-kilometro strada trasporto merci su rotaia trasporto combinato totale. eccetto navigazione a corto raggio 1993 I 964 000 205 000 47 392 I 994 1061000 220 000 51972 | COM(93) 394. Dalla tabella 2 si desume che, se si confronta il trasporto combinato con il trasporto su strada in tkm, il primo rappresenta circa il 5% del trasporto su strada. Anche rapportando questa percentuale all'obiettivo di potenziamento del trasporto combinato quale alternativa al trasporto stradale, indicato nel considerando citato al punto 1. 2, questa percentuale rimane esigua. Se tuttavia si confronta il trasporto combinato al trasporto merci su rotaia, sempre in tkm, la percentuale del trasporto combinato sale al 23% circa. 3. 1. 4 Conclusioni del confronto tra trasporto su strada, su rotaia e combinato il trasporto su strada con quello combinato risulta che Confrontando quest'ultimo è pari a circa il 5% del trasporto su strada, espresso in tkm. Questa percentuale rimane esigua anche se la si rapporta all'obiettivo di potenziamento del trasporto combinato come alternativa al trasporto stradale; va però sottolineato che negli anni in esame il trasporto su strada ha aumentato la propria quota sul mercato complessivo dei trasporti. Rapportato invece al trasporto su rotaia, il trasporto combinato occupa già una posizione significativa. 3. 1. 5 Conclusioni sulla qualità delle statistiche Si avverte l'esigenza di statistiche più uniformi e la Commissione se ne sta occupando. Eurostat deve sviluppare un adeguato sistema di raccolta dei dati, puntando ad una struttura armonizzata e standardizzata per le relazioni, sempre nella garanzia della tutela degli interessi commerciali. 3. 1. 6 Trasporto combinato di containers per vie navigabili interne Negli anni in esame (dal 1993 al 1994), il trasporto di containers per vie navigabili interne è aumentato del 10% circa. Le relazioni più importanti sono quelle che hanno luogo nel triangolo tra il porto di Rotterdam, il porto di Anversa e il Reno. Questi trasporti tra Anversa e Rotterdam non rientrano tutti nella definizione di trasporto combinato, in quanto spesso non vi sono tragitti su strada. Tuttavia, essi in generale rimpiazzano il trasporto su strada. Inoltre, il trasporto di containers prende piede anche da Lilla ai porti citati e lungo il Danubio, con l'aiuto iniziale del programma PACT, mediante il quale negli anni dal 1993 al 1996 sono state cofìnanziate con fondi della Commissione numerose azioni pilota a favore del trasporto combinato. 7 3. 1. 7 Trasporto di containers su rotaia Il trasporto di containers con un tragitto su rotaia e cresciuto anche più di quello per via navigabile interna. La Intercontainer (ICF) attribuisce il fenomeno alla generale ripresa economica e all'inizio del funzionamento di treni completi. Rispetto al 1993, la crescita in TEU è stata del 15% (fonte ICF). Nel 1995 le cifre erano stabili, ma in tkm la crescita è stata circa del 2% (fonte: relazione Decisione della Commissione 93/45/CEE del 22 dicembre 1992, GU L 16 del 25. 1. 93, pag. 55 9 SGKV per il 1995). La relazione di Intercontainer non specifica le rotte servite, tuttavia ICF afferma che la crescita è legata ai nuovi treni. 3. 1. 8 Trasporto combinato strada/rotaia di casse mobili, semirimorchi e strada viaggiante (autocarro su treno) Stando alle cifre fornite dall'UTRR, il numero di casse mobili (compresi i containers nelle cifre UIRR) e di veicoli su strada viaggiante è aumentato circa del 20%. Secondo" la-relazione UIRR per il 1995 tuttavia, la tendenza a lungo termine verso la cassa mobile continua inalterata, in quanto, espressa in tkm, la crescita della strada viaggiante è meno pronunciata. Nel 1995 le aziende UIRR hanno registrato una crescita del 5,6%», dovuta in particolare al trasporto internazionale (fonte: relazione SGKV per il 1995): Le 11 aziende degli Stati membri dell'UE servono un gran numero di rotte tra gli Stati stessi e tra questi e numerosi paesi dell'Europa centrale e orientale. Secondo la relazione UIRR del 1994, in quell'anno due terzi dei loro trasporti internazionali strada/rotata sono stati transalpini. 3. 1. 9 Semirimorchi e autocarri su navi Queste unità non sono trasportate per via navigabile interna in quantità significative, se non sul Danubio. Nella navigazione a corto raggio, risulta difficile operare una distinzione statistica tra i traghetti su breve distanza (fino a 100 km) e la navigazione marittima facente parte del trasporto combinato. Per questo motivo sono state escluse dalle tabelle le cifre relative a questo modo di trasporto. 3. 2 Organizzazione del mercato 3. 2. 1 Trasporto combinato con tragitto su rotaia Gli operatori del trasporto combinato sono già da molti anni liberi di effettuare qualsiasi tipo di operazioni di trasporto combinato. Soprattutto nei settori delle casse mobili e dei containers ciò ha inasprito la concorrenza. Inoltre, ICF cita lo sfruttamento dei nodi come un miglioramento organizzativo. Il 29 luglio 1991 il Consiglio ha adottato la direttiva 91/440/CEE8, che tra l'altro permette alle aziende ferroviarie ed alle loro associazioni internazionali di utilizzare l'infrastruttura ferroviaria di tutta la Comunità per svolgere operazioni internazionali di trasporto combinato. Questo provvedimento politico vuole dare impulso allo sviluppo del trasporto combinato. Una serie di Stati membri non ha attuato l'articolo 10 della direttiva, ma altrove sono state fondate numerose alleanze per il trasporto combinato internazionale. 3. 2. 2 Trasporto combinato con tragitto per vie navigabili interne GU L 237 del 24. 8. 1991, pag. 25. 10 Il Reno costituisce ormai l'asse portante del trasporto di containers su chiatta. Gli elementi di questo successo sono la libertà di navigazione, lo spirito di impresa, la precisione degli orari, uniti all'alta capacità della via navigabile ed all'alto numero di containers trasbordati da Anversa e Rotterdam. Secondo la "Union Internationale de la Navigation Fluviale" (UINF), tra Rotterdam e Y Hinterland tedesco, il trasporto per navigazione interna occupa una quota di mercato del 35%» del trasporto di containers. L'importanza del trasporto di containers su chiatta tra Anversa e Rotterdam è considerevole, tanto più se si considera che la distanza tra le due città è relativa. Ciò è stato reso possibile grazie all'ampliamento del raccordo Schelda-Reno ("Ausbauzustand") e all'uso efficiente di navette. Gli operatori delle vie navigabili interne che si occupano di trasporto di containers sono sia spedizionieri sia proprietari di singole imbarcazioni ("padroncini"), spesso organizzati in gruppi per fornire un servizio più frequente e regolare. 3. 2. 3 Trasporto combinato con tragitto marittimo a corto raggio Il trasporto combinato con tragitto marittimo comprende: il tragitto iniziale, soprattutto tra i grandi porti dell'ordine di Amburgo o Le Havre e gli altri porti d'Europa, o il tragitto iniziale nel Mediterraneo; i servizi Roll on/Roll off (Ro/Ro) per i veicoli stradali ed i servizi regolari Load on-Load off (Lo/Lo) per i containers, che collegano soprattutto gli Stati membri periferici con i loro vicini e le aree centrali, e che collegano alla terraferma le isole maggiori. raggio La comunicazione della Commissione sullo sviluppo del trasporto marittimo a in Europa9 comprende un programma di azione con corto raccomandazioni per migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi di trasporto marittimo, in vista della deviazione del traffico stradale verso la via marittima. 3. 3 La posizione concorrenziale del trasporto combinato 3. 3. 1 Osservazioni sulla posizione concorrenziale del trasporto combinato Come afferma la comunicazione della Commissione su un programma di azioni a favore del trasporto combinato di merci10, il trasporto combinato non è sempre in grado di competere efficacemente con il trasporto su strada, nemmeno sulle lunghe distanze. Il primo problema, discusso approfonditamente nel quadro del Libro verde della Commissione su una corretta ed efficace determinazione dei prezzi11, è la mancata internaiizzazione dei costi esterni, soprattutto nel trasporto su strada. Il secondo problema è connesso ai diversi livelli di applicazione negli Stati membri della legislazione sui periodi di guida per il trasporto su strada; se questa fosse pienamente attuata, l'ottemperanza ai limiti imposti per il trasporto su strada di merci farebbe sì che per molti tragitti prolungati si dovrebbero avere due conducenti per autocarro; l'aumento del costo del trasporto su strada COM(95)317. 9 10 Comunicazione al Consiglio COM(96) 335 del 24. 7. 1996. 11 COM(95)691 def. 11 unimodale migliorerebbe la posizione concorrenziale del trasporto combinato. La Commissione intende sostituire l'attuale tachigrafo con un dispositivo elettronico12. In terzo luogo, il sovraccarico nel trasporto su strada continua a distorcere la concorrenza con il trasporto su rotaia. A causa di vincoli tecnici, le operazioni di trasporto combinato nelle quali il veicolo intero ha un peso lordo di più di 44 tonnellate possono risultare difficili. Il limite massimo del peso lordo in generale ed una deroga specifica alle 44 tonnellate per il trasporto combinato danno un'idea generale per capire se il trasporto combinato abbia in un determinato paese un vantaggio specifico nel settore del trasporto pesante. Oggi solo i vettori stradali, se sorpresi dalla polizia con un sovraccarico, incorrono in sanzioni. D'altra parte essi sono spesso sottoposti a pressioni dai loro superiori per accettare sovraccarichi. Se anche gli spedizionieri dovessero rispondere dell'infrazione, diminuirebbe la pressione sui vettori stradali, a beneficio della posizione concorrenziale del trasporto combinato. Le relative problematiche giuridiche, e soprattutto se vi siano margini all'interno della legislazione comunitaria, devono ancora essere studiate. Inoltre, il trasporto combinato implica costose operazioni di trasbordo ed attrezzature intermodali, il che rappresenta uno svantaggio strutturale. Infine, ma cosa non meno importante, la tecnologia dell'informazione richiesta dal trasporto combinato non è ancora sufficientemente diffusa per rendere queste complesse operazioni competitive rispetto al trasporto stradale. Presentando una proposta di regolamento del Consiglio sulla concessione di finanziamenti comunitari volti a promuovere il trasporto merci combinato, la Commissione contribuisce al miglioramento degli ultimi due aspetti13. 3. 3. 2 Conclusioni sulla posizione concorrenziale Il trasporto combinato non è assolutamente in grado di competere con il trasporto su strada per lunghe distanze, a causa di residue distorsioni della concorrenza da parte del trasporto su strada e di alcuni problemi strutturali del trasporto combinato stesso. 4. PROPOSTE DI INTERVENTI A LIVELLO UE 4. 1 Proposte degli Stati membri 4. 1. 1 Interventi per promuovere il trasporto combinato Secondo il Belgio si dovrebbero finanziare investimenti nell'infrastnittura e la creazione di servizi regolari. Lo sviluppo dell'infrastruttura deve essere coerente. I Paesi Bassi vogliono essere in grado di coprire le perdite iniziali per le navette, in quanto si ritiene che il sottoutilizzo sia inevitabile nei primi due 12 COM(94) 323 def. , GU L 243 del 31. 8. 1994, pag. 8, modificalo da COM(95) 550 def. , GU C 25 del 31. 1. 1996, pag. 5. 13 Comunicazione al Consiglio COM(96) 335 del 24. 7. 1996. 12 i costi del anni di funzionamento dei nuovi collegamenti. Occorrerebbe inoltre stanziare nelle TEN maggiori fondi a favore del trasporto intermodale. L'Austria suggerisce che, finché non siano coperti i costi totali del trasporto su strada, dovrebbero essere possibili contratti di servizio pubblico per il trasporto combinato, nonché sussidi operativi per i trasporti transalpini. La Francia afferma che dovrebbero essere consentiti aiuti di Stato per l'uso dell'infrastruttura. La Finlandia cita aiuti finanziari, sviluppo tecnologico e promozione della concorrenza. - Il Portogallo e numerosi altri paesi vogliono che il programma PACT14 sia reso permanente. Numerosi paesi (Belgio, Austria) affermano che > occorre ancora fare attenzione alle frontiere interne. La Danimarca fa notare che se trasporto su strada comprendessero i costi effettivi dell'infrastruttura, ciò promuoverebbe il trasporto combinato. Secondo l'Irlanda la promozione del trasporto combinato deve prendere atto dell'importanza del trasporto su strada. La Germania suggerisce che, a causa della liberalizzazione del trasporto su strada, la competitività del trasporto combinato risulta deteriorata, e si dovrebbe perciò riconvocare il Gruppo ad alto livello sul trasporto combinato15. La Germania sostiene anche che la norma delle 44 tonnellate, attualmente applicabile se un container ISO di 40 piedi è trasportato in un'operazione di trasporto combinato, dovrebbe essere estesa a tutti i tipi di trasporto combinato di qualsiasi unità alle stesse condizioni. La Francia mette in guardia contro l'estensione della definizione di trasporto combinato fino a comprendere la combinazione via marittima- strada. L'estensione del limite di 44 tonnellate dovrebbe limitarsi alla combinazione strada-rotaia e strada-via navigabile. Il Regno Unito preferisce incoraggiare il trasporto merci su rotaia in generale ed ha esteso la misura delle 44 tonnellate alle casse mobili nel trasporto strada-rotaia. 4. 1. 2 Conclusioni della Commissione sugli interventi suggeriti dagli Stati membri Non tutti gli interventi rientrano nel contesto di una revisione della direttiva 92/106/CEE. Alcuni riguardano gli aiuti di Stato di cui al regolamento (CEE) n. 1107/7016, le TEN17, gli aiuti finanziari comunitari (programma PACT - cfr. 14 Al momento della stesura delle lettere di risposta, gli Stati membri potevano solo far riferimento 15 alla decisione della Commissione del 1992 di cui al paragrafo 3. 1. 6. II Gnippo ad alto livello sul trasporto combinato è composto da rappresentanti degli Stati membri e di altre parti interessate e si è riunito negli anni 1990-1992 per offrire consulenza alla Commissione. 16 Le misure relative al trasporto combinato del regolamento (CEE) n. 1107/70 sono state prorogate del Consiglio al 31 dicembre 1997 dal regolamento (CE) n. 543/97 fino da ultimo del 17 marzo 1997, GU L 84 del 26. 3. 1997, pag. 6. 13 3. 1. 6) o addirittura i controlli alle frontiere. Ciò evidenzia per la Commissione la necessità di ulteriori lavori per promuovere il trasporto intermodale oltre alla revisione della direttiva 92/106/CEE. Comunque numerosi Stati membri sono interessati alla possibilità di consentire in tutti gli Stati almeno il limite di peso di 44 tonnellate per il trasporto iniziale e finale su strada nel contesto di tutte le operazioni di trasporto combinato. Il suggerimento francese, secondo cui il limite non si dovrebbe applicare al trasporto via marittima-strada, trasporto combinato comprendente un tragitto per mare. È importante tuttavia che i futuri provvedimenti promuovano i trasporti mare-terra per i quali la maggior parte del tragitto comunitario si effettua via mare, su rotaia oppure per via navigabile in interna e considerazione l'idea di permettere in tutti gli Stati membri il trasporto iniziale e finale su strada di un peso massimo di 44 tonnellate se ciò fa parte di un trasporto combinato. Nel far questo, occorre tener conto anche dei seguenti aspetti: imporrebbe nuove restrizioni al limitato. Si dovrebbe prendere il tratto stradale rimane La Commissione ha presentato una proposta18 per armonizzare in tutta la CE il peso limite di 44 tonnellate per tutti i trasporti stradali. Tuttavia, gli Stati membri non hanno mantenuto questa parte della proposta quando hanno adottato la direttiva 96/53/CE19. Pertanto attualmente ogni Stato membro può fissare un limite nazionale e, in virtù dell'articolo 4, paragrafo 2 della direttiva stessa, introdurre il limite di 44 tonnellate per i trasporti interni. La proposta della Commissione di introdurre un limite di peso generalizzato di 44 tonnellate è ancora all'esame del Consiglio in virtù di una dichiarazione formale20. Se tutti gli Stati membri permettessero l'uso di autocarri fino a 44 tonnellate per il trasporto iniziale e finale su strada nell'ambito di tutte le operazioni di trasporto combinato, questa defoga dagli eventuali limiti di peso in vigore sul trasporto combinato, senza imporre restrizioni agli Stati che attualmente autorizzano carichi più elevati. Le altre disposizioni della direttiva 96/53/CE e la limitazione delle distanze percorribili su strada fino ai terminali attualmente applicabili potrebbero rimanere inalterate. loro territorio andrebbe direttamente a benefìcio del 4. 1. 3 Problemi relativi ai collegamenti con paesi terzi Il Belgio ravvisa difficoltà per quanto riguarda i confini esterni, la tariffazione, le norme tecniche delle unità. La Danimarca è a favore del potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria tra Germania e Polonia. La Germania e l'Austria citano problemi nel campo dei controlli veterinari; insieme ai Paesi Bassi esse propongono che tali controlli avvengano ai 17 Reti transeuropee dei trasporti, decisione n. 1692/96/CE del 23 luglio 1996, GU L 228 del 9. 9. 1996, pag. 1. 18 COM(93) 679, GU C 38 dell'8. 2. 1994. 19 Direttiva 96/53/CE del 25 luglio 1996, GU L 235 del 17. 9. 1996, pag. 59. 20 Consiglio del 25 luglio 1996. 14 terminali di destinazione dei treni completi (block trains). L'Austria fa notare i severi controlli fitosanitari ai confini comunitari. 4. 1. 4 Conclusioni della Commissione sui collegamenti con i paesi terzi Occorre esplorare le possibilità di rendere i controlli fitosanitari e veterinari ai confini con i paesi terzi meno problematici per il trasporto combinato. Questa materia tuttavia rientra nell'area politica dei controlli dei prodotti agricoli, e non può quindi far parte della modifica della direttiva 92/106/CEE. 15 4. 2 Interventi suggeriti dalle associazioni professionali (ICF) suggerisce Intercontainer/Interfrigo i seguenti provvedimenti giuridici: le restrizioni relative ai periodi di guida (fine settimana, ore notturne, giorni festivi) non devono applicarsi ai tragitti iniziali e finali su strada. Si auspica inoltre anche l'esenzione dall'eurobollo (eurovignette)21, nonché un'estensione della direttiva a tutte le unità di carico (si intende forse l'estensione del limite di 44 tonnellate al tragitto stradale in tutto il trasporto combinato). Tutti i provvedimenti andrebbero estesi all'intera Europa. La commissione centrale del Reno chiede che le esenzioni fiscali obbligatorie della direttiva 92/106/CEE siano estese al trasporto combinato per vie navigabili interne e strada. Il Sindacato trasporto combinato strada/rotaia (UIRR) chiede che i costi totali dei trasporti siano fatti ricadere su chi li genera ed auspica maggiori controlli sul trasporto su strada. internazionale delle aziende del 4. 3 Conclusioni della Commissione sugli interventi suggeriti dalle associazioni professionali Sono attualmente in vigore in molti Stati membri restrizioni dei periodi di guida per gli autocarri durante il fine settimana, nelle ore notturne e nei giorni festivi. In alcuni- casi vengono concesse esenzioni a favore del trasporto combinato, ma finora tali restrizioni e deroghe sono state decise a livello nazionale, con conseguenti problemi organizzativi per il trasporto combinato. Si analizzeranno le possibilità di sopprimere, per il trasporto combinato, i divieti di guida degli autocarri (fine settimana, ore notturne, giorni festivi) per la parte iniziale e finale su strada. Se tali esenzioni fossero rese generali e obbligatorie, sarebbe senz'altro un passo avanti verso una maggiore rapidità ed affidabilità di questo tipo di trasporto. L'aspetto relativo al trasporto iniziale e finale di carichi maggiori di 44 tonnellate è trattato al punto 4. 1. 2. Ove possibile, le esenzioni fiscali e le eventuali esenzioni dall'eurobollo dovrebbero applicarsi indifferentemente a tutti i tipi di trasporto combinato. L'internalizzazione dei costi esterni deve essere risolta nel contesto del Libro verde della Commissione su una corretta ed efficace determinazione dei prezzi e di successive azioni legislative. 4. 4 Altri provvedimenti comuni per promuovere il trasporto combinato 4. 4. 1 Consentire agli autocarri il trasporto di tre containers di 20 piedi Gli Stati membri potrebbero permettere agli autocarri di trasportare tre containers di 20 piedi nell'ambito delle operazioni di trasporto combinato sul loro territorio. In virtù dell'articolo 4, paragrafo 4, lettera b) della 21 Direttiva 93/89/CEE del Consiglio del 25 ottobre 1993 relativa all'applicazione da parte degli Stati membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastnitture. GU L 279 del 12. 11. 1993, pag. 32. 16 direttiva 96/53/CE, ciò è possibile per ciascuno Stato membro sul suo territorio, purché gli elementi (moduli) degli autocarri siano conformi alle dimensioni prescritte dalla direttiva stessa. Gli Stati membri decidono le condizioni, tenendo conto degli aspetti di sicurezza. Poiché gli elementi che compongono il veicolo sono accettati in tutta la Comunità, non è necessaria un'ulteriore armonizzazione della legislazione. 4. 4. 2 Qualità La qualità del trasporto combinato deve essere ulteriormente migliorata mediante la standardizzazione di unità accatastagli più idonee degli attuali containers ISO al trasporto per marittimo e per vie navigabili interne. In questo contesto si pensa soprattutto al container di 45 piedi (13,72 m). Se misurano 45 piedi tra i bordi esterni, queste unità sono infatti al di fuori delle dimensioni massime per i veicoli adibiti al trasporto stradale fissate a livello comunitario nella direttiva 96/53/CE. Pertanto, quelle messe in circolazione dopo il 17 settembre 1997 non saranno autorizzate a circolare su strada successivamente, sebbene gli Stati membri possano autorizzare i containers in circolazione prima di questa data sul loro territorio fino al 31 dicembre 2006 in virtù della direttiva del Consiglio 96/53/CE. Le unità da 45 piedi sopra citate, se sono larghe 2,55 m, rendono il trasporto combinato più competitivo rispetto ai semirimorchi stradali. Esse possono infatti trasportare circa lo stesso numero di pallet, ma, contrariamente alle casse mobili o ai semirimorchi, sono accatastabili. D'altro canto, il sesto considerando della direttiva 96/53/CE afferma che le dimensioni dei veicoli adibiti al trasporto merci devono mantenersi "stabili su un lungo periodo". Il progresso tecnico potrebbe col tempo permettere ai vettori stradali di trasportare containers capaci di contenere lo stesso numero di pallet dei semirimorchi stradali nel rispetto delle dimensioni consentite. Per quanto riguarda le unità per gli autotreni, 7,45 m di lunghezza massima e 2,55 m di larghezza massima permettono un'adeguata configurazione per i carichi unitari nel contesto dell'attuale legislazione europea. Devono essere sviluppate norme per le operazioni telematiche nella catena intermodale, tra cui un documento EDI. Occorre inoltre progredire nel campo della prenotazione, della comunicazione, del rintracci amento e dell'informazione al cliente per via telematica. 4. 4. 3 Conclusioni relative ai miglioramenti qualitativi I tempi non sono maturi per la regolamentazione di questi miglioramenti qualitativi, né nel contesto di una modifica della direttiva 92/106 né nell'ambito della legislazione comunitaria in genere. Si tratta di problematiche a lungo termine che richiedono in primo luogo coordinamento, azioni pilota e talvolta ulteriore ricerca e sviluppo. 5. CONCLUSIONI 5. 1 Statistiche 5. 1. 1 Numero di unità nel trasporto combinato 17 Il numero di TEU trasportate nel trasporto combinato è notevole: 6,7 milioni nel 1994. La crescita dal 1990 al 1994 è stata quasi del 60%. 5. 1. 2 Confronto tra il trasporto su strada, su rotaia e combinato Confrontando il trasporto su strada con quello combinato risulta che quest'ultimo è pari a circa il 5% del trasporto su strada, espresso in tkm. Questa percentuale rimane esigua anche se la si rapporta all'obiettivo di potenziamento del trasporto combinato come alternativa al trasporto su strada; va però sottolineato che negli anni in esame il trasporto su strada ha aumentato la propria quota sul mercato complessivo dei trasporti. Rapportato al trasporto su rotaia, invece, il trasporto combinato occupa già una posizione significativa. 5. 1. 3 Qualità delle statistiche Si avverte l'esigenza di statistiche più uniformi, e la Commissione se ne sta occupando. 5. 2 Possibilità di introdurre nuovi provvedimenti mediante revisione della direttiva 92/106/CEE Il trasporto combinato non è assolutamente in grado di competere con il trasporto su strada nemmeno sulle lunghe distanze; sono indicati nel seguito alcuni interventi concreti per migliorare la sua posizione concorrenziale. 5. 2. 1 Provvedimenti fiscali In conclusione, nella maggior parte degli Stati membri le disposizioni fiscali non sono state applicate. Anche l'applicazione della disposizione fiscale obbligatoria si limita ad un solo tipo di trasporto combinato, il trasporto su rotaia di taluni veicoli. In numerosi sistemi fiscali l'applicazione è limitata de facto alla sola strada viaggiante. Pertanto, le ricadute pratiche sullo sviluppo del trasporto combinato sono relative. Bisogna invece riconoscere che le combinazioni con il trasporto per vie navigabili interne e quello marittimo a corto raggio possono contribuire a rendere sostenibile il trasporto combinato. Poiché in questi casi per i lunghi tragitti non si utilizza il trasporto su strada, possono essere giustificate le agevolazioni sulle tasse stradali. Ove possibile, l'esenzione fiscale e l'eventuale esenzione dall'eurobollo devono applicarsi indifferentemente a tutti i tipi di trasporto combinato. Un'altra giustificazione potrebbe essere data dal fatto che si compenserebbero così i costi esterni non ancora totalmente coperti dal trasporto su strada. Occorre quindi trovare il modo di estendere l'applicazione pratica delle disposizioni fiscali da una parte agli Stati membri che attualmente non ne fanno uso e dall'altra al trasporto combinato per vie navigabili interne e a quello marittimo a corto raggio. Vi sono sostanzialmente due possibilità: l'estensione del campo di applicazione delle esenzioni volontarie e l'estensione delle esenzioni obbligatorie ad altri tipi di operazioni di trasporto combinato. 5. 2. 2 Trasporto iniziale e finale il cabotaggio soggetto ad Dal 1° luglio 1998 autorizzazione. Poiché fino ad ora le operazioni di trasporto combinato erano già esenti da autorizzazione, esse perderanno parte del loro vantaggio concorrenziale e la Commissione riesaminerà, se necessario, le pertinenti disposizioni della direttiva 92/106/CEE. stradale non sarà più 5. 2. 3 II trasporto combinato e il limite di 44 tonnellate Si dovrebbe prendere in considerazione l'idea di permettere in tutti gli Stati membri il trasporto iniziale e finale su strada di un peso massimo di 44 tonnellate se ciò fa parte di un trasporto combinato. Nel far questo, occorre tener conto anche dei seguenti aspetti: La Commissione ha presentato una proposta per armonizzare in tutta la CE il peso limite di 44 tonnellate per tutti i trasporti stradali. Tuttavia, gli Stati membri non hanno mantenuto questa parte della proposta quando hanno adottato la direttiva 96/53/CE. Pertanto attualmente ogni Stato membro può fissare un limite nazionale e, in virtù dell'articolo 4, paragrafo 2 della direttiva stessa, introdurre il limite di 44 tonnellate per i trasporti interni. La proposta della Commissione di introdurre un limite di peso generalizzato di 44 tonnellate è ancora all'esame del Consiglio in virtù di una dichiarazione formale. Se tutti gli Stati membri permettessero l'uso di autocarri fino a 44 tonnellate per il trasporto iniziale e finale su strada nell'ambito di tutte le operazioni di trasporto combinato, questa deroga dagli eventuali limiti di peso in vigore sul trasporto combinato, senza imporre restrizioni agli Stati che attualmente autorizzano carichi più elevati. loro territorio andrebbe direttamente a beneficio del 5. 2. 4 Soppressione di restrizioni sui tratti stradali Si analizzeranno le possibilità di sopprimere, per il trasporto combinato, i divieti di guida degli autocarri (fine settimana, ore notturne, giorni festivi) per la parte iniziale e finale su strada. Se tali esenzioni fossero rese generali e obbligatorie, sarebbe senz'altro un passo avanti verso una maggiore rapidità ed affidabilità di questo tipo di trasporto. 5. 2. 5 La presente relazione elenca nei punti da 5. 2. 1 a 5. 2. 4 numerose possibilità di miglioramento della direttiva 92/106/CEE. Se del caso, la Commissione adotterà i provvedimenti necessari. 22 Regolamento 3118/93 del 25 ottobre 1993, articolo 12, paragrafo 2 - GU L 279 del 12. 11. 1993, pag. 1. 19 Tuttavia, vista la forte posizione concorrenziale del trasporto su strada, questi provvedimenti non basteranno di per sé a causare un aumento sostanziale della quota del trasporto combinato nel mercato totale dei trasporti. 5. 3 Provvedimenti che esulano dal campo di applicazione della direttiva 92/106/CEE 5. 3. 1 Consentire agli autocarri il trasporto di tre containers di 20 piedi Gli Stati membri potrebbero permettere agli autocarri di trasportare tre containers di 20 piedi nell'ambito delle operazioni di trasporto combinato sul loro territorio. In virtù dell'articolo 4, paragrafo 4, lettera b) della direttiva 96/53/CE, ciò è possibile per ciascuno Stato membro sul suo territorio, purché gli elementi (moduli) degli autocarri siano conformi alle dimensioni prescritte dalla direttiva stessa. Gli Stati membri decidono le condizioni, tenendo conto degli aspetti di sicurezza. Poiché gli elementi che compongono il veicolo sono accettati in tutta la Comunità, non è necessaria un'ulteriore armonizzazione della legislazione. 5. 3. 2 Sovraccarichi e periodi di guida nel trasporto su strada Il sovraccarico nel trasporto su strada continua a distorcere la concorrenza. Se anche gli spedizionieri dovessero rispondere dell'infrazione, diminuirebbe la pressione sui vettori stradali, a beneficio della posizione concorrenziale del trasporto combinato. Questa situazione potrebbe essere risanata anche con la piena attuazione della legislazione dei periodi di guida per il trasporto su strada. 5. 3. 3 Controlli fitosanitari e veterinari Occorre esplorare le possibilità di rendere i controlli fitosanitari e veterinari ai confini con i paesi terzi meno problematici per il trasporto combinato. 5. 3. 4 Miglioramenti qualitativi del trasporto combinato I tempi non sono maturi per una normalizzazione di unità accatastabili più idonee al trasporto marittimo e fluviale nel trasporto combinato. Lo stesso vale per le norme di telematica nelle catene intermodali. Si tratta di problematiche a lungo termine, che richiedono in primo luogo coordinamento, azioni pilota e talvolta ulteriore ricerca e sviluppo. 5. 3. 5 Altri provvedimenti suggeriti per promuovere il trasporto combinato Gli altri provvedimenti citati riguardano gli aiuti di Stato di cui al regolamento 1107/70/CEE, le reti transeuropee dell'energia (TEN), gli aiuti finanziari comunitari o i controlli alle frontiere interne. Ciò evidenzia per la Commissione la necessità di ulteriori lavori per promuovere il trasporto intermodale oltre alla revisione della direttiva 92/106/CEE. 20 Allegato 1 TABELLA 1A Dati statistici per tipo di unità; convertiti in TEU Tipo di unità fonte 1990 1993 1994 A) containers - navigazione marittima a corto raggio - via marittima/rotaia - via marittima/vie navigabili inteme - strada/rotaia - strada/rotaia e soltanto rotaia non sono pervenuti, nel corso- della redazione, dati sui containers e sul trasporto marittimo Ro/Ro rispondenti alla definizione di trasporto combinato ICF UINF stima ICF di dati (stime, non D/F/UK sono disponibili le cifre per tutti gli anni) nazionali 661 000 460 000 449 000 1 160 000 655 000 1 034 000 738 000. 1 149 000 259 000 1 541 000 306 000 1 650 000 casse mobili containers B) (compresi delle aziende UIRR) - strada/rotaia C) strada viaggiante - strada/rotaia D) semirimorchi - strada/rotaia B+C+D 1990 Totale TEU nel trasporto combinato, eccetto navigazione marittima a corto raggio UIRR ICF UIRR UIRR « • * 2 029 0Q0 235 000 2 431000 280 000 477 000 581 000 477 000 505 000 2 116 000 4 884 000 6 707 000 7 640 000 21 Legenda e spiegazioni Nel trasporto di containers un'unità è pari a 1,5 TEU. UINF sta per Union Internationale de la Navigation Fluviale (Sindacato internazionale della navigazione fluviale). ICF significa Intercontainer-Interfrigo. Nelle statistiche UIRR (Sindacato internazionale delle aziende del trasporto combinato strada/rotaia) una partita è pari a circa 2,3 TEU. SGKV sta per "Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e. V. " (Società di studio per il trasporto combinato - società registrata) Osservazioni sulle statistiche disponibili. Numerosi Stati membri hanno riferito di non avere a disposizione statistiche idonee, o di averne solo parziali. Le cifre fornite dalle organizzazioni di trasporto combinato sono più utili, in quanto vi sono meno sovrapposizioni. Tuttavia in molti casi si sono dovute effettuare stime. Vi sono anche problemi di definizione, quindi il miglioramento delle statistiche richiederà parecchio tempo. Alfine di ottimizzare l'uso delle risorse disponibili, si chiederà adEurostai di ricercare la possibilità di utilizzare informazioni amministrative già esistenti contattando le organizzazioni competenti negli Stati membri. Tabella 1A: le cifre di base sono espresse a volte in unità a volte in TEU; la TEU è peraltro stata scelta quale unità di confronto. Alcuni containers, a seconda del materiale, includono le casse mobili. Per il trasporto marittimo di carichi unitari secondo la definizione di trasporto combinato non sono state reperite cifre comparabili. Soprattutto per le vie navigabili interne si è dovuto fare numerosi calcoli per arrivare a cifre globali. Le cifre ICF ricoprono un'area più ampia degli Stati membri UE, poiché includono anche i trasporti da e verso la CSI. Le cifre UIRR comprendono 62 000 e 70 000 TEU, rispettivamente per il 1993 ed il 1994, esportate da aziende al di fuori dell'UE. Il trasporto nazionale era distinto dal trasporto tra Stati membri solo se venivano usate fonti diverse. La relazione della Commissione del 1993 non contiene cifre paragonabili per il trasporto mediante navigazione interna o per i trasporti nazionali di containers nel 1990. Alcune cifre comparabili sono disponibili per il 1995: UIRR calcola un totale di 3,7 milioni di TEU; ICF 1,3 milioni di TEU (relazione SGKV per il 1995). Il numero di veicoli trasportati dalle aziende UIRR è salito da 1 297 344 nel 1993 al 529 096 nel 1994. 22 TABELLA 2A Tendenze in milioni di tkm strada (fonte Eurostat) merci per ferrovia (fonte Eurostat) trasporto combinato - casse mobili, semirimorchi, strada viaggiante (fonte UIRR) - containers, trasporto intemazionale su rotaia (fonte ICF) - containers trasportati per vie navigabili inteme (stima) - containers, trasporto nazionale su rotaia (stima) - trasporto marittimo a corto raggio di unità Totale trasporto combinato 1993 964 000 205 000 22 000 9 800 6 314 9 278 19^4 1 061 000 220 000 23 000 11 800 7 238 9 934 47 392 51972 Tabella 2A: per i containers trasportati per vie navigabili interne la distanza in tonnellate-kilometro (tkm) è stimata sulla base delle tonnellate per container nei porti tedeschi sul Reno, pari a 6,3 tonnellate, e della distanza UIRR nel trasporto nazionale, pari a 669 km (1994). La stessa distanza è utilizzata per il trasporto nazionale di containers. Le cifre ICF comprendono le distanze percorse per trasporti da e verso la CSI (45 milioni di TEU-km). Anziché le tkm, ICF utilizza le TEU-km. Nel trasporto per ferrovia ciascuna TEU-km è pari a 9 tkm (vi sono probabilmente meno vuoti che nella navigazione interna). Dove la tabella cita Eurostat, significa che nella tabella usata figurava: "Fonte: Eurostat, CEMT, stime laddove i dati sono mancanti". Per il trasporto marittimo di carichi unitari che rientrano nella definizione di trasporto combinato non sono state reperite cifre utilizzabili. Tonnellaggio trasportato Le cifre disponibili sono molto limitate, ma non sembra il caso di migliorarle. Nel trasporto combinato di casse mobili, semirimorchi e strada viaggiante, nel 1994 è stato trasportato un totale di 32 662 670 tonnellate. Tali cifre relative a casse mobili, semirimorchi e strada viaggiante sono state raccolte dall'UIRR, e comprendono l'UE (15), più la Svizzera e i paesi dell'Europa centrale e orientale. Per i containers trasportati mediante navigazione interna, UINF indica un tonnellaggio di 2 977 000, cifra relativa esclusivamente ai containers nei porti tedeschi sul Reno. Per il trasporto di containers su rotaia o per via marittima, non erano disponibili cifre in tonnellate relative all'Unione europea. 23 ISSN 0254-1505 COM(97) 372 def. DOCUMENTI IT 07 08 10 N. di catalogo : CB-CO-97-365-IT-C ISBN 92-78-22765-X Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo *V


title: Regulamento (CE) nº 1394/97 da Comissão de 18 de Julho de 1997 que estabelece os montantes de referência regionais previsionais e o valor dos adiantamentos a pagar aos produtores de sementes de soja, de colza, de nabo silvestre e de girassol para a campanha de comercialização de 1997/1998

eurovoc_concepts:
crop yield
oil seed rape
production aid
regional aid
soya bean
sunflower

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