title: Förslag till rådets direktiv om uttjänta fordon

eurovoc_concepts:
environmental policy
motor vehicle
single market
waste management
waste recycling

formats: html pdf pdfa1b print

text: EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION f{ -t! Bryssel den 09. 07. 1997 KOM(97) 358 slutlig 97/0194 (SYN) Förslag till RÅDETS DIREKTIV om uttjänta fordon (framlagt av kommissionen) I. 1. 2. 3. 4. 5. 6. MOTIVERING Inledning 1 sin resolution av den 7 maj 19901 om avfallspolitik, anmodade rådet kommissionen att upprätta handlingsprogram för särskilda avfallstyper. Medlemsstaterna betraktade, bland annat, uttjänta fordon som ett avfallsflöde som skulle behandlas i detta sammanhang. I anslutning till programmet för prioritering av avfallsflöden upprättade kommissionen 1991 en projektgrupp som skulle ta sig an denna fråga. Företrädare för alla relevanta ekonomiska aktörer, icke-statliga organisationer (NGO), åtskilliga nationella myndigheter och kommissionens enheter deltog. Gruppen lade fram ett förslag till en "strategi" för kommissionen under 1994. I denna strategi föreslogs att åtgärder skulle vidtas på lämplig nivå: gemenskapen, medlemsstaterna, ekonomiska aktörer reglerande åtgärder, bland annat på gemenskapsnivå, och en rad icke-bindande åtgärder-. Projektgruppen enades om att ett förslag till lagstiftning skulle utarbetas. I strategin föreslogs en rad Europaparlamentet uppmanade i sin resolution av den 14 november 1996 (A4-0364/96) kommissionen att lägga fram förslag rörande en rad olika avfallssflöden, fordon, och att grunda dessa förslag på principen om inklusive uttjänta producentansvar. Detta förslag är inspirerat av den ovan nämnda "strategin", i synnerhet av de aspekter som rör hanteringen av uttjänta fordon, som det ansågs behöva lagstiftning på gemenskapsnivå för. Projektgruppen har uppmärksammat behovet att vidta åtgärder på en förebyggande nivå (utformning av nya fordon), insamling, behandling, återanvändning, materialåtervinning och övervakning. Det är nödvändigt att största delen av dessa åtgärder regleras på gemenskapsnivå och de måste därför ingå som en del av ett förslag till reglering från kommissionens sida. I detta'förslag behandlas även delar som inte ingått i projektgruppens strategi. Skälen för att medta dem redogörs för i denna motivering. Ett flertal avfallsflöden har redan reglerats på gemenskapsnivå (t. ex. spillolja, batterier och ackumulatorer, förpackningsavfall, PCB och PCT, rötslam). Detta förslag överensstämmer med det sektorvisa tillvägagångssätt i fråga om avfallsflöden som kommissionen hittills har följt. Gemenskapslagstiftningen om uttjänta fordon borde av flera skäl ha formen av ett direktiv. Det finns behov att garantera de ekonomiska aktörerna trygghet ur rättslig synvinkel och för långsiktiga investeringar. Endast ett direktiv kan säkerställa att alla aktörer i hela motorfordonsbranschen (såsom fordonstillverkare, materialtillverkare, demonterare, sönderdelare, materialåtervinnare m. fl. ) påtar sig det ansvar som är nödvändigt för att uppnå de nedan beskrivna miljömålen, och att alla dessai aktörer är vederbörligen företrädda i de organ som deltar i den beslutsfattande processen. Det stora antalet aktörer innebär att det är praktiskt omöjligt att använda sig av frivilliga överenskommelser som ett generellt instrument för att genomföra detta förslag. Dessutom kan tillkomsten av varierande initiativ på nationell nivå, som kan resultera i högre totala kostnader för ekonomin och snedvridning av handeln och konkurrensen, EGTC 122, 18. 5. 1990. 7. 8. II. 9. 10. 11. endast undvikas genom en rättsligt bindande, gemensam europeisk ram. För övrigt har flera harmoniseringsåtgärder för fordonssektorn antagits på gemenskapsnivå för att främja den inre marknadens funktion och det är inte önskvärt att undanta fasen med uttjänta fordon från en konsekvent harmoniseringsprocess. Slutligen innebär många av bestämmelserna i förslaget att rättigheter och skyldigheter skapas för individer, vilka av nödvändighet måste vara rättsligt bindande och verkställbara. Initiativ i form av miljöavtal, utfästelser eller självpåtagna förpliktelser på nationell nivå har tagits av ekonomiska aktörer i vissa medlemsstater. Dessa initiativ kommer att kunna finnas kvar även i fortsättningen. Men eftersom de inte uppfyller bestämmelserna i detta förslag, måste de bringas i överensstämmelse med innehållet i förslaget och kompletteras med nödvändiga lagar och andra författningar, som medlemsstaterna måste anta för att införliva detta förslag i sina nationella lagstiftningar. Överenskommelser som är resultat av förhandlingar är i sig inte tillräckliga för att fullständigt uppfylla bestämmelserna i förslaget Nationella initiativ såsom förhandlingsöverenskommelser kan därför samexistera med lagstiftningsåtgärder. Dessutom har de ekonomiska aktörerna ftill rätt att tillgripa fbrhandlingsöverenskommelser eller frivilliga åtaganden för att underlätta uppnåendet av miljömålen i förslaget, för att främja mål som går längre än de som ingår i förslaget eller för att uppnå förslagets mål snabbare än vad som anges i detta förslag. Problem som tas upp i detta förslag Fordon som till sist blir obrukbara och följaktligen blir avfall, representerar en viktig källa för avfallsgenereringen, som har en direkt förorenande effekt. Mellan 8 och i Europeiska unionen, vilket motsvarar 9 miljoner fordon kasseras årligen ca 8-9 miljoner ton avfall per år. Denna siffra kommer med all säkerhet att växa i framtiden på grund av det ökande antal fordon som varje år kommer ut på marknaden. Omkring 25 % av fordonets vikt (den sk. sönderdelningsresten) utgörs av riskavfall som i dagens läge deponeras i avfallsupplag och i många fall förgiftar marken och grundvattnet. Denna andel, som uppgår till 1,9 miljoner ton avfall per år, utgör upp till 10 % av den totala mängden riskavfall som årligen tillkommer i EU. Detta förslag inriktar sig huvudsakligen på denna del av avfallet från uttjänta fordon. Även om det inte finns exakta siffror tillgängliga, har det beräknats att den procentuella andelen av uttjänta fordon som överges ute i naturen uppgår till 7% i en del medlemsstater. Övergivna skrotbilar innebär naturligtvis en försämring för miljön och en ekonomisk nettoförlust för samhället. Demonteringsprocesser orsakar ofta en betydande fara för miljön. Insamlade uttjänta fordon överlämnas till anläggningar som tar hand om dessa, monterar ned dem och tar bort de delar som kan säljas på marknaden för begagnade fordonsdelar. Det som återstår av fordonen sönderdelas ytterligare. Metalldelarna separeras från delar av annat material. Metalldelarna, även de som inte innehåller järn, vilka uppgår till ca 70-75 % av fordonets totalvikt, säljs vanligtvis som skrot och återanvänds. Själva sönderdelandet av fordonet är också ofta en källa till nedsmutsning (i synnerhet när detta orsakar utsläpp i atmosfären av PCB och tungmetaller, utsläpp i vatten av organiska substanser och tungmetaller - bly, kadmium, koppar, zink och nickel samt utsläpp i marken av samma farliga ämnen) men det utgör också en brandfara. De 12. 13. 14. 15. nuvarande metoderna för att ta bort och hantera riskelement och vätskor är huvudsakligen utformade för att möta säkerhetsstandarderna före sönderdelning men är otillräckliga för att undvika utsläpp av farliga ämnen i miljön. Resterna från sönderdelningen (25-30% av fordonsvikten), som består av en heterogen blandning av material, som plast, gummi, glas, textilier, färg, oljor och smörjmedel samt olika slags pappersmaterial grävs vanligtvis ner. Dessa rester innehåller betydande mängder farliga substanser som polyklorerade bifenyler (PCB) och tungmetaller samt olika flytande ämnen (bensin, motor- och växellådsolja, hydrauliska vätskor, bromsolja, frostskyddsvätska), som är särskilt farliga för miljön. En antal fordon har luftkonditioneringssystem med freoner (CFC) och airbags med explosiva beståndsdelar som också kan utgöra m fara för miljön och för dem som demonterar och sönderdelar fordonen. Följaktligen anses detta restavfall, såväl som oljerester vara riskavfall eniigt internationell och nationell lagstiftning samt lagstiftning på gemenskapsnivå. Totalt uppgår avfallet efter sönderdelning av uttjänta fordon till ungefär 2 miljoner ton per år och motsvarar ungefår 60 % av vikten av de totala resterna (de andra källorna är huvudsakligen vitvaror, elektriska apparater som TV och stereoanläggningar, andra elektriska och elektroniska produkter). Uttjänta fordon är, precis som allt annat som kasseras, varor i den mening som avses i artikel 30 i fördraget. I syfte att skapa en inre marknad som inte hotas när produkterna blir avfall, bör avfallshanteringsfbrfaranden och krav harmoniseras. Dessutom är demontering av fordon och materialåteranning också en viktig ekonomisk aktivitet som involverar en lång rad små och medelstora företag. För att denna aktivitet skall kunna ske utan snedvridning av konkurrensen, måste kraven på denna aktivitet harmoniseras på gemenskapsnivå. Idag är den ekonomiska situationen vad gäller hanteringen av uttjänta fordon inte tillfredsställande. Förr gjorde förekomsten av marknader för begagnade komponenter och metallskrot det lönsamt att ta hand om uttjänta fordon och att åstadkommia en hög grad av materialåtervinning av metalldelarna. Under de senaste åren har dock situationen förändrats, huvudsakligen beroende på en större användning av icke-metalliska delar i fordonstillverkningen, ökningen av kostnaderna för att göra sig av med icke åteivinningsbara material (i synnerhet vad gäller riskavfall) och de lägre stålpriserna. Som resultat av detta är lönsamheten för materialåtervinning av uttjänta fordon osäker. Fordon exporteras ofta för att bli skrot i länder där kostnaderna för omhändertagande är lägre. Avsevärda mängder av uttjänta fordon säljs också som "begagnade" bilar, i synnerhet till länder i Central- och Östeuropa såväl som till utvecklingsländer. Som exempel kan nämnas att under 1995 exporterades uppskattningsvis 70% av de uttjänta fordonen från Tyskland, i huvudsak till Nederländerna, Frankrike och Polen. Exporten av uttjänta fordon från Tyskland till Nederländerna skapar allvarliga problem för livskraftigheten hos det system som upprättats av industrin för återvinning av nederländska uttjänta fordon och undergräver även den tyska demonterings- och materialåtervinningsbranschen. 16. Eftersom export av begagnade produkter och atervinningsbart avfall i princip inte strider mot gemenskapslagstiftningen, är det viktigt att beakta förhållandet mellan atervinningsbart och icke atervinningsbart avfall. I synnerhet eftersom uttjänta fordon är komplexa objekt, som innehåller både delar som återvinns och sådana som inte återvinns, är det inte alltid möjligt att avgöra om andelen återvinnbart avfall i ett 4 uttjänat fordon är större än den andel som inte kan återvinnas. Avfallet måste bortskaffas inom gemenskapen och medlemsstaterna borde var och en vidta åtgärder för att själva kunna göra detta, såsom föreskrivs av den existerande gemenskapslagstiftningen om avfall. Det är önskvärt att handeln med uttjänta fordon förblir så begränsad som möjligt, åtminstone tills det skett en väsentlig ökning av återvinningen av dem. Denna princip har också blivit internationellt erkänd: Baselkonventionen strävar till minimering av frakter av riskavfall i allmänhet och de deltagande parterna har beslutat att förbjuda export av riskavfall, såväl för återvinning som för bortskaffande, från OECD-länder till länder utanför OECD, eftersom de senare inte har lämpliga avfallshanteringsanläggningar eller kontrollmekanismer. Flera olika slag av avfall som ingår i uttjänta fordon klassificeras i Baselkonventionen som riskavfall (t. ex. smådelar från sönderdelningen, tungmetaller, spillolja, PCB och PCT), varför exporten av dessa till länder som inte tillhör OECD kommer att vara förbjuden. 17. I åtskilliga medlemsstater sker hanteringen av uttjänta fordon ofta utan någon myndighetskontroll. Bara en liten andel av företagen i branschen är auktoriserade. Marknaden för reservdelar är ofta organiserad utan beaktande av de normala kommersiella, administrativa och fiskala bestämmelserna. Det finns ett trängande behov av reglerande åtgärder i detta avseende, och för att kunna bevara den inre marknadens enhetlighet bör dessa reglerande åtgärder ske på gemenskapsnivå. 18. Hanteringen av uttjänta fordon kan utgöra en betydande källa för ekonomisk lönsamhet om det vidtas lämpliga åtgärder, i synnerhet på gemenskapsnivå, för att uppmuntra till utvecklingen av infrastruktur för insamlande och återvinning av de icke-metalliska delarna. De kostnader som är förenade med materialåtervinning av plastkomponenter, som är ett av skälen till den minskade lönsamheten för branschen för återvinning av uttjänta fordon, skulle minska i och med upprättandet av denna infrastruktur och genom utveckling av marknader för återvinningsbara material. m. Femte åtgärdsprogrammet 19. I gemenskapsprogrammet för miljövård och en hållbar utveckling ("Femte åtgärdsprogrammet") fastslås att för att uppnå en hållbar utveckling måste det ske avsevärda förändringar i de nuvarande mönstren för utveckling, produktion, konsumtion och beteende. I programmet förespråkas dessutom en utveckling av idén för livscykelinriktad hantering av produkter och processer, i synnerhet med avseende på avfallshantering, för att bland annat kunna minska den slösaktiga konsumtionen av naturresurserna och för att förhindra föroreningar. Förändringar i fordonsproduktionen (för att kunna få fordon som är lätta att demontera och återvinna), i fordonsägamas beteende (för att se till att fordonen överlämnas till auktoriserade anläggningar) och för demonterrce/återvinnare av fordon (för att se till att hanteringen sker med hänsyn till miljön) tillhör detta förslags huvudsakliga mål. 20. Beträffande avfallshanteringen syftar detta förslag till att drastiskt minska den slutliga mängden avfall som härrör från fordon, genom att tillämpa principen om förhindrande av uppkomst av avfall. 21. Mer specifikt ett helt kapitel om femte åtgärdsprogrammet avfallshanteringsfrågor (avsnitt 5. 7), i vilket uttjänta fordon omnämns som ett av de innehåller normerande målområdena, med avseende på tillämpningen av principerna om förhindrande, materialåtervinning och säker sluthantering av avfall. IV. Miljömässiga mål 22. 23. Förslagets miljömässiga mål är att skydda mark, vatten och luft från hanteringen av uttjänta fordon, undvika uppkomsten av avfall och att minska fordonsavfallets miljöskadande egenskaper. Dessa breda miljömässiga mål skall uppnås genom flera åtgärder, inklusive åtgärder om utformningen och produktionen av mindre avfållsbringande fordon, om insamlandet av uttjänta fordon, om hanteringen av uttjänta fordon med beaktande av deras återanvändning och materialåtervinning. Ytterligare ett mål är att minska risken från avfall som transporteras från medlemsstater med höga miljökrav till länder med lägre krav. De flesta miljöproblem som uppstår genom uttjänta fordon härrör från det faktum att fordonen inte är utformade och tillverkade med hänsyn tagen till demontering, materialåtervirining och återvinning av dem. Därför finns det ett behov i detta förslag för bestämmelser som har ett direkt inflytande på det sätt på vilket nya fordon utformas och tillverkas i framtiden. V. Den inre marknaden och ekonomiska mål 24. Det huvudmål som skall uppnås i detta sammanhang är att införa ett samstämmigt tillvägagångssätt i medlemsstaterna i fråga om hanteringen av uttjänta fordon. Den rådande situationen medför flera olika problem. För det första, fastän olika villkor för återvinning och bortskaffande av avfall inte i sig själva med nödvändighet kan anses medföra snedvridningar på den inre marknaden, varierar dock kostnaderna för hantering av uttjänta fordon i så hög grad, på grund av olika tekniska krav i medlemsstaterna, att konkurrensen mellan de ekonomiska aktörerna på den inre marknaden snedvrids. För det andra kan tekniska handelshinder uppkomma på grund av olika system för förvaltningen av avfallshanteringen. Villkoren för bortskaffandet av uttjänta fordon i en medlemsstat kan kanske vara omöjliga att tillämpa på fordon som importerats från en annan medlemsstat. Det är önskvärt att ett gemensamt regelverk upprättas, eftersom tekniska bestämmelser som hindrar upprätthållandet av den inre marknaden är förbjudna då gemenskapslagstiftning saknas, förutom då de är berättigade genom obligatoriska krav (som till exempel miljöskydd), inte är &skriminerande mot importerade produkter och står i proportion till de mål som skall uppnås. För det tredje kan förekomsten av olika strategier i medlemsstaterna vad gäller avfallshantering och i synnerhet återvinning av uttjänta fordon, som medför olika kostnader, under vissa förhållanden hämma effektiviteten hos de nationella strategierna för materialåtervinning, eftersom det skulle kunna uppstå handel med uttjänta bilar på grund av olika kostnadsnivåer (detta är redan ett faktum i vissa medlemsstater). 25. Ur ekonomisk synvinkel innebär också icke-återvinningen av en betydande del av de uttjänta fordonen en nettofbrlust och slöseri med värdefulla resurser. Det har beräknats att tusentals nya jobb skulle kunna skapas genom att upprätta den infrastruktur som är nödvändig för iakttagande av detta direktivs målsättningar. Mer detaljerad information i denna fråga finns i meddelandet om effekterna för näringslivet. VI. Ekonomisk bedömning 26. 27. Införande av ett system, som garanterar säker hantering och återvinning av uttjänta fordon, medför många fördelar för miljön. För det första uppgår sönderdelningsrestema av fordon till uppskattningsvis 2 miljoner ton avfall per år, vilket är lika med 10 % av den sammanlagda mängden riskavfall som årligen genereras i EU. Sönderdelningrester klassificeras i förordningen om avfallstransporter (259/93) som riskavfall och många av de ingående delarna klassificeras som riskavfall i Baselkonventionen. Det diskuteras nu även att medta sönderdelningrester på EU:s lista över riskavfall (rådets beslut 94/904/EG). Bortskaffande av sönderdelningsrester är en av huvudkällorna till föroreningen av mark, vatten och luft. Uttjänta fordon står för 60,3% av den totala mängden sönderdelningsrester. En minskning av kvantiteten av och riskinnehållet i dessa restprodukter från uttjänta fordon kommer därför att ha en betydande positiv inverkan på den totala genererade mängden av sönderdelningsrester och därmed även på miljön. För det andra kommer förslaget att bidra till att förhindra förorening som orsakas av fordon som lämnas i naturen och förorening av mark och vatten genom demonterings- och sönderdelningsverksamheter. I synnerhet söderdelningsverksamheten frisläpper giftiga ämnen i miljön (PCB, tungmetaller). För det tredje kommer en minskning av avfallet även att medföra en inbesparing av avfallsupplagskapaciteten. Enligt det nya förslaget till direktiv om avfallsupplag kommer bortskaffande av riskavfall tillsammans med icke riskavfall att förbjudas, vilket innebär att avfallsupplagskapaciteten för riskavfall kommer att minska. För det fjärde kommer detta direktiv att medföra energibesparingar. Fördelarna med materialåtervinning i jämförelse med bortskaffande och förbränning med energiåtervinning har klart påvisats i flera studier. En undersökning som utförts av universitetet i Delfi och som jämförde materialåtervinning med energiåtervinning i fråga om plastdelar hos uttjänta fordon visade att tio gånger mer energi sparas genom materialåtervinning i jämförelse med energiåtervinning. Det beror framför allt på att endast en liten del av den inneboende energin kan användas för att producera elektricitet då man förbränner plast, samtidigt som det krävs en stor energiinsats för att framställa en ny produkt. Denna energimängd sparas då komponenterna återvinns i stället för att förbrännas. 28. Uppnåendet av högre ställda mål för materialåtervinningen kommer att skapa nya arbetstillfällen, framför allt i demonteringsbranschen. Demontering är en arbetsintensiv näring, som består av små och medelstora företag. Enligt nederländska källor (Auto Recycling Nederland BV) kommer direktivet att omedelbart leda till skapandet av 10 000 - 15 000 nya arbetsplatser. Transport- och materialåtervinningsverksamhet i samband med hanteringen av uttjänta fordon kommer sannolikt också att skapa nya arbetstillfällen. Tyska källor (ADA - Organisationen för fordonsmaterialåtervinnare) har uppskattat att 100 000 nya arbetsplatser skulle kunna skapas i EU. 29. Kostnaderna för genomförande av förslaget hänför sig i huvudsak till inrättandet av den nödvändiga infrastrukturen och industriella program för att säkerställa uppfyllande av direktivets målsättningar. Av nu tillgängliga erfarenheter framgår dock att de föreslagna målen för återanvändning, återvinning och materialåtervinning av uttjänta fordon är tekniskt och ekonomiskt genomförbara. 30. Det kommer av naturliga skäl att ta tid innan materialåtervinningsindustrin för uttjänta fordon är fullt utvecklad. I denna inledande fas kommer därför graden av ekonomisk livskraft att bero på de särskilda omständigheterna i enskilda fall. Projekt som igångsatts av flera olika tillverkare visar dock att de mål som föreslås för år 2005 redan i dag är ekonomiskt genomförbara. Målen för år 2015 kommer att bli ekonomiskt genomförbara i framtiden i takt med utvecklingen av innovativa miljövänliga fordonsmaterial och -konstruktioner samt marknader för återvunna material. I detta avseende har flera tillverkare redan börjat använda återvunna material i produktionen av nya fordon. ML Situationen i medlemsstaterna 31. 32. 33. I enlighet med projektgruppens arbete i samband med programmet för prioritering av avfallsflöden, eller parallellt med detta arbete, har ekonomiska aktörer i vissa medlemsstater föresatt sig, med eller utan avtal med nationella myndigheter, att förbättra den miljömässiga situationen vad gäller hanteringen av uttjänta fordon. En del av dessa avtal utformades innan projektgruppen hade överlämnat sin rekommendation till kommissionen. I stort sett kan man identifiera tre olika medlemsstatsgrupper: de stater i vilka det inte finns några åtgärder vad gäller uttjänta fordon, de stater i vilka de ekonomiska aktörerna självmant tog initiativet för att förbättra situationen och de stater i vilka de ekonomiska aktörerna ingick avtal med staten, avtal som backats upp genom lagstiftning (befintlig eller under behandling). Systemen som upprättats i de olika medlemsstaterna för att minska avfallet från uttjänta fordon varierar åtskilligt vad gäller deras innehåll, det år målen skall vara uppfyllda, den tidsperiod som omfattas och åtgärdernas art. De måste därför bringas i överensstämmelse inom en europeisk ram för att de totala avfallshanteringskostnaderna skall kunna minskas och för att den inre marknaden för fordon inte skall störas och snedvridning inom handel och konkurrens inte skall uppstå. Det tyska initiativet syftar till en minskning av bortskaffandet av uttjänta bilar till 15 % till år 2002 och 5 % till 2015. Det italienska initiativet har som mål att återvinna 85 % av fordonens vikt till år 2002 och 95 % till 2010. Branschen i Frankrike och Spanien har som målsättning att senast år 2002 se till att nya modeller kan bearbetas för att generera ett slutligt avfall som inte överstiger 10 % av den totala fordonsvikten. Detta är emellertid beroende av bearbetningsteknik och dess kostnadseffektivitet när nya modeller marknadsförs och baseras på det antagandet att tillräckliga framsteg har gjorts inom denna teknik fram tills dess. Branschen i Österrike har 80% återanvändning och 95 % materialåtervinning som målsättning, men har inte bestämt till vilket år detta skall uppnås. I Nederländerna har branschen gått med på att återanvända 86% till 2000. Branschen i Förenade kungariket siktar på att minska restavfallet vid sönderdelning av fordon med 40 % till 2002 och 80 % till 2015. 34. Det tyska avtalet kommer att träda i kraft först efter det att kompletterande lagstiftning antagits. Det österrikiska avtalet trädde i kraft i januari 1996 och omfattar en obegränsad tidsperiod. I Frankrike och Spanien omfattar avtalen en period fram till år 2000. Inget sådant datum är inkluderat i det brittiska avtalet. I Nederländerna gäller 35. 36. 37. 38. lagstiftningen om den avgift som skall betalas när en ny bil inköps fram till januari 1998. Förutom i en del fall är program om återtagande antingen inte alls inkluderade i de nationella avtalen eller så har de inget betydelsefullt innehåll. Nederländerna och Sverige har upprättat system som är baserade på avgifter som betalas när det nya fordonet köps och premier som betalas till återvinnare och som föreskriver ett avgiftsfritt återtagandeprogram. Dessa är de enda två fallen med återtagandeprogram som stöds av nationell lagstiftning. I Italien har Fiat infört ett system som innebär ett kostnadsfritt återtagande av äldre bilar. Den tyska branschen gick med på att ta tillbaka fordonen kostnadsfritt om dessa är äldre än tolv år och under förutsättning att en rad andra villkor är uppfyllda (som till exempel att fordonet måste varit avsett för den tyska marknaden eller blivit infört till Tyskland åtminstone sex månader innan ägaren har för avsikt att bortskaffa det och att fordonet uppfyller vissa tekniska krav som fastställts av branschen själv). I Österrike kan fordonsägarna återlämna bilen utan kostnad endast om de köper ett nytt fordon vid samma tillfälle. I Frankrike, Förenade kungariket och Spanien har man inte behandlat denna fråga. I Nederländerna och i Tyskland är systemet avsett att fungera endast om det åtföljs av kompletterande lagstiftningsåtgärder. I Italien förespråkas från branschens sida att myndigheterna ingriper. Branschen menar att stöd krävs från myndighetemas sida för att kunna fortsätta med det arbete som utförts på nationell skala som ett pilotprojekt. De svenska myndigheterna förbereder lagstiftning som inför producentansvar för uttjänta fordon. I Belgien arbetar myndigheterna på ett lagstifmingsförslag i linje med den befintliga nederländska modellen. Slutligen finns det även åtskilliga olikheter vad gäller kontrollmekanismerna som upprättats för att övervaka resultaten av de nationella initiativen, och det är i allmänhet oklart vilken part som ansvarar för övervakningen av framstegen mot ett uppfyllande av de olika åtagandena. Denna verksamhet innebär sannerligen en förbättring i ett historiskt perspektiv. Resultaten bör därför upprätthållas och ytterligare uppmuntran bör också ske. De resultat som erhållits till dags dato genom de ovan nämnda initiativen är emellertid otillräckliga för att ta itu med de aspekter på problemen som rör miljön och den inre marknaden. Detta är också en följd av det faktum att inget av de frivilliga avtalen omfattar åtgärder som till sin natur fordrar ingrepp från lagstiftarnas sida (till exempel "skrotningsintyg" för avregistrerade fordon och uppfyllande av krav för avfallshanteringsanläggningar). Inget av avtalen kan säkerställa att de uppställda kvantifierade målen och de övriga åtagandena kommer att uppfyllas. Det är oklart hur problemet med "free-riders" kan lösas genom avtalen. Frivilliga åtgärder har bara vidtagits i en del medlemsstater (i synnerhet i de medlemsstater som tillverkar fordon), och det finns inget som talar för att liknande åtgärder kommer att vidtas i de andra medlemsstaterna inom en skälig tidsperiod. VTEL Utvecklingen på den internationella nivån 39. Uttjänta fordon betraktas också av OECD som ett av de prioriterade områdena för åtgärder för att minimera avfallet. En arbetsgrupp om detta avfallsflöde upprättades och dess rapport diskuterades vid ett internationellt seminarium som hölls i av nya fordon, minskning riskkomponenter Washington i mars 1995. De flesta av de åtgärder som förespråkas av den projektgrupp som upprättades av kommissionen återfinns även i OECD-rapporten: minskning av i icke-inaterialåtervinningsbara komponenter, återanvändning, materialåtervinning och andra former av återvinning (i synnerhet genom att minska antalet polymerer i plastmaterial och genom att märka komponenter för att underlätta demonteringen av uttjänta fordon). Som möjliga politiska åtgärder nämns i OECD-rapporten följande: maximal återanvändning av komponenter som går att återanvända, maximal återvinning av metaller och plastmaterial samt minskning av föroreningar som orsakas av hanteringen av uttjänta fordon. Bland de alternativ som skall tas hänsyn till för att uppnå dessa mål nämns det rapporten materialåtervinningsstandarder, marknadsincitament, avgifter och skatter. I rapposten uppmärksammas också behovet av att ta hänsyn till risken att det kan skapas snedvridning på marknaden vid utvecklingen av nationella strategier för uttjänta fordon. i 40. 41. i uttjänta plastdelar De flesta delarna i detta förslag, för att stimulera till en bred utveckling på materialåtervinningsområdet, förespråkas också av amerikanska naturvårdsverket (EPA). EPA har särskilt lyft fram följande strategier för att främja materialåtervinning demontering" av (design-for-dismantling) och "design för rmterialåtervinning" (design for recycling) och utveckla en infrastruktur för insamling, främja ekonomiska metoder för demontering, identifiering av niaterialåtervinningsbara material, uppmuntra till en "rättvis" konkurrens mellan råmaterial och återvunna material. Det kan dock betvivlas att man med dessa strategier skulle kunna uppnå några resultat om de inte genomförs med lagstiftningsåtgärder. i synnerhet en förbättring av systemen för "design fordon: främja för Frågan om materialåtervinning av uttjänta fordon har också prioriterats i Japan, där en lag antogs 1990 för att främja användning av återvunna resurser. Denna lag är först och främst tillämpbar på bil- och hushållsmaskinbranschen. Dessutom uppställde ministeriet för internationell handel och industri (MTTI) i oktober 1996 en rad kvantitativa mål för iraterialåtervinning från uttjänta fordon (85 % år 2002 och 95 % år 2015). MTTI krävde också en drastisk minskning av användningen av bly i nya fordon. IX. Subsidiaritetsprincipen och proportionalitet Vilka är de tänkta åtgärdernas mål i relation till gemenskapens skyldigheter? 42. I förslaget behandlas de problem som uttjänta fordon orsakar. Sålunda bör förebyggande åtgärder leda till förbättringar i utformningen av fordon med beaktande av deras materialåtervinning och återanvändning. Medlemsstaterna kommer att införa ett "skrotningsintyg", vilket den senaste innehavaren eller ägaren endast kan erhålla från en auktoriserad hanteringsaktör. Detta bör göra det möjligt för myndigheterna att kontrollera de uttjänta inrättandet av återtagandeprogram borde också uppmuntra den sista ägaren/innehavaren attt lämna det uttjänta fordonet till en auktoriserad anläggning. I förslaget introduceras och för auktorisationsprogram hanteringsförfaranden för att se till att uttjänta fordon hanteras på ett miljömässigt korrekt sätt. Målen för återanvändnmg/materialåtervinning och återvinning och bestämmelser om kodning, standardisering och information syftar till att uppmuntra fordonens öde. Detta hanteringsanläggningar intyg och både krav och 10 alla inblandade ekonomiska aktörer att undvika att slänga bort delar från uttjänta fordon lämpligare skulle kunna vara passande avfallshanteringsaltemativ, som till exempel återanvändning och materialåtervinning. som kanske för ett 43. 44. 45. 46. Genom att fokusera på ett fordon som inte längre går att använda, tillhandahåller förslaget en balans med avseende på de åtgärder som fram till nu särskilt fokuserats på utsläppskontroll. Det är faktiskt så att åtgärder som vidtas för att bekämpa luftföroreningarna har en tendens att uppmuntra till en användning av lättare material, särskilt plastkomponenter istället för metaller, för att minska vikten och därigenom konsumtionen. Bytet av material har en direkt påverkan på hanteringen av uttjänta fordon. Ovannämnda mål är helt i linje med gemenskapens skyldigheter att för sina medborgare tillhandahålla en hög miljömässig skyddsnivå inom ramen för den inre marknaden. De olika situationerna i medlemsstaterna vad gäller uttjänta fordon har en avsevärd påverkan på den inre marknaden. Höga krav när det gäller hanteringen av uttjänta fordon resulterar i snedvridning av konkurrensen i materialåtervinningssektorn och för exporten av fordon till medlemsstater där kraven är lägre eller inte alls existerar. Transporter mellan medlemsstaterna och export till tredje land, särskilt till central- och östeuropeiska länder, äventyrar betydande investeringar i hanteringsanläggninar som bedriver sin verksamhet på en högre nivå vad gäller miljöskydd. Inga mål eller olika mål för återanvändning, materialåtervinning och återvinning av uttjänta fordon, såväl som inga eller olika program för återtagande, förvärrar denna situation. Är det bara gemenskapen som är behörig att vidta åtgärder eller delas denna behörighet med medlemsstaterna? Åtgärder på området för miljöskydd kan vidtas både av gemenskapen och av medlemsstaterna. Åtgärder som syftar till att harmonisera lagstiftningen med avseende på den inre marknadens funktion tillkommer uteslutande gemenskapen, fastän åtgärder som vidtas på nationell nivå även kan ha långtgående verkan på den inre marknaden. Detta förslag berör därför ett område där behörigheten är delad mellan gemenskapen och medlemsstaterna. Åtgärder som säkerställer att det inte blir några negativa effekter på den inre marknaden måste dock vidtas på gemenskapsnivå. Vad gäller uttjänta fordon, med beaktande av den starka integrationen mellan marknadsrelaterade aspekter och miljörelaterade aspekter, kan inga åtgärder som vidtas på nationell nivå nå samma mål och vara lika effektiva som åtgärder som vidtas på gemenskapsnivå. Subsidiaritetstest 47. Målen för detta förslag kan inte uppnås i tillräcklig utsträckning av medlemsstaterna själva. Det finns inget som talar för att alla medlemsstater skulle vidta passande åtgärder för att ta itu med problemet med uttjänta fordon. Frivilliga initiativ från fordonsproducenter har skett framförallt i medlemsstater där dessa producenter är verksamma och de är långt ifrån tillräckliga för att ta itu med de ovan beskrivna problemen. Även om alla medlemsstater beslutade sig för att vidta åtgärder, skulle det fortfarande vara nödvändigt att säkerställa en sammanhållning av de olika nationella 11 initiativen. Detta förslag borde tillhandahålla det ramverk som är nödvändigt för att se till att en sådan sarnmanhållning blir möjlig vad gäller utformning och tillverkning av fordon med tanke på återvinning, villkoren för bortskaffande av uttjänta fordon, villkoren för hanteringsanläggningar och hanteringsförfaranden samt återanvändnings-, rmterialåtervinnings- och åten^nningrnålen. Den erfarenhet som erhållits fram till dags dato från nationella initiativ (både tvingande och frivilliga) och den nuvarande situationen i relation till hanteringen av uttjänta fordon i medlemsstaterna tyder på att det ar viktigt att införa ett sådant ramverk. 48. Som belystes i kapitel II är uttjänta fordon ett problem som berör hela gemenskapen. När det gäller uttjänta fordon skapar olika krav för insamling, hantering och återvinning incitament för export av uttjänta fordon till medlemsstater med mindre stränga miljökrav. Därför måste det vidtas åtgärder på unionsnivå för att undvika snedvridningar på marknaden och för att göra miljöskyddet mer effektivt. Proportionalitetstest 49. 50. 51. Förslaget inriktar sig helt och hållet på nyckelelementen för de åtgärder som skall vidtas med hänsyn till uttjänta fordon, som till exempel förebyggande åtgärder, insamling, hantering och återvinning, kodningsstandarder, demonteringshandböcker och information. I förslaget fastställs också endast de grundläggande skyldigheterna vad gäller de berörda frågorna. Dessa skyldigheter är fullt proportionerliga till förslagets mål. Det föreslås att man skall konkretisera dessa skyldigheter i form av ett direktiv. Direktivet är ett lämpligt rättsligt styrmedel när olika målsättningar skall uppnås på gemenskapsnivå, medan de medel som används för att uppnå dessa mål är en fråga för medlemsstaterna. Ett tvingande styrmedel är nödvändigt, i synnerhet för att ge de ekonomiska aktörerna en tydlig bild av de bestämmelser de måste följa och för att stimulera till långsiktiga investeringar på området. Å andra sidan måste det finnas viss flexibilitet vid valet av vilka medel som skall användas, vilket bara kan förverkligas genom ett direktiv. Ett avtal som omfattar hela Europa har inte ansetts vara ett möjligt alternativ eftersom gemenskapen inte har någon direkt behörighet för en sådan typ av avtal. Dessutom fordrar ett effektivt genomförande av en strategi som harmoniseras på gemenskapsnivå övervakning i medlemsstaterna av de nationella myndigheterna, vilka därför måste infogas i lagstiftningsförfarandet innan det införs några skyldigheter. X. Förenklad lagstiftning och administration 52. Den lagstiftnings- och administrativa börda som uppkommer genom detta förslag är begränsad till den strikta nödvändigheten att uppnå dess mål. Precis som när det gäller andra direktiv, måste medlemsstaterna vidta de åtgärder som fordras för att se till att målen blir verklighet. Direktivets administrativa konsekvenser gäller i huvudsak tillståndskravet för aktörer som driver hanteringsanläggningar, utfärdande av skrotningsintyg och övervakningsprocessen. Tillståndskravet finns emellertid redan i gemenskapens avfaUslagstiftning (direktiv 75/442/EEG) liksom i de nationella 12 som antagits lagstiftnings- och administrativa åtgärder tillämpa gemenskapslagstiftningen. Förslaget utesluter endast möjligheten att bli undantagen från det befintliga tillståndskravet. Förslaget om uttjänta fordon lägger därför inte till några nya administrativa bördor på hanteringsanläggningarna. Medlemsstaterna måste dock vidta åtgärder för att uppfylla kraven rörande skrotningsintyg och övervakning. Dessutom måste vissa ytterligare skyldigheter uppfyllas av de ekonomiska aktörerna (t. ex. beträffande materialåtervinning och återvinning av fordon, insamling av uttjänta fordon, demonteringshandböcker och publicering av information). för att XL Import från tredje land 53. Bestämmelserna i detta förslag är tillämpliga på alla uttjänta fordon som finns på EU-marknaden, oaktat var fordonen har tillverkats. Definitionen "producent" (vilken inkluderar yrkesmässiga importörer), gör det möjligt för medlemsstaterna att överföra de skyldigheter som uppkommer enligt förslaget för tillverkare av fordon till importörer, i fall där fordon är importerade från andra medlemsstater såväl som från tredje land. XII. Samstämmighet med annan gemenskapspolitik 54. Förslagets mål ligger helt i linje med fördragets krav på miljöskydd och konsumenträttigheter. De överensstämmer även med bestämmelserna om den inre marknaden, som till exempel borttagandet av hinder för den fria rörligheten för varor och tjänster, såväl som borttagandet och förhindrandet av snedvridning av konkurrensen. Detta förslag tar också hänsyn till industripolitiken och den gemensamma transportpolitiken. XIII. Samråd med berörda parter 55. Detta förslag har utformats efter omfattande samråd med myndigheterna i (fordonsproducenter, medlemsstaterna, materialleverantörer och materialbearbetare, demonterare av uttjänta fordon, återvinnare och andra avfallshanterare samt organisationer för små och medelstora företag) såväl som miljö- och konsumentorganisationer. alla berörda ekonomiska aktörer XIV. Rättslig grund 56. Med beaktande av förslagets grundläggande mål, som är att säkerställa en hög nivå vad gäller miljöskyddet i gemenskapen, är förslaget baserat på punkt 1 i artikel 130s i fördraget. 13 XV. Informationsgrund och vetenskaplig grund 57. Förslaget är baserat på information som har samlats i ett "informationsdokument" av den franska Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie. Detta dokument framställdes under 1994 för projektgruppen för uttjänta fordon i samband med programmet för studium av avfallsflöden, och uppdaterades i juni 1996 av the Institute for European Environmental Policy. En rad andra studier och rapporter har använts för att förbereda detta förslag, särskilt en undersökning av SOFRES om fordon och en undersökning om återvinning av plastavfall från uttjänta materialåtervinning av fordon som genomförts av the Institute for Prospective Technological Studies, i samband med projektgruppen "Car of Tomorrow". 14 Artikel 1: mål Förslagets innehåll Direktivet syftar för det första till att säkerställa en hög miljöskyddsnivå inom EU:s hela territorium och för det andra till att bevara den inre marknadens funktion vad gäller uttjänta fordon. Det syftar också till att förhindra skapandet av avfall från fordon och att främja återanvändning, materialåtervinning och återvinning av fordon och deras komponenter för att kunna minska mängden avfall från uttjänta fordon som grävs ned eller bränns utan energiåtervinning. Man önskar också uppnå ett större miljömässigt ansvarstagande från hanteringsanläggningarnas sida. från produktionen, under För att kunna förhindra att det genereras avfall, måste frågor angående avfallshantering tas i beaktande, redan från de allra tidigaste idé- eller utformningfasema. För att kunna vara effektivt innebär detta att det krävs handlingsplaner under alla steg i fordonets livscykel, insamlandet, återanvändningen, nraterialåtervinningen och det slutliga bortskaffandet. De ekonomiska aktörerna kommer att vara ansvariga för bidrag till skyddet, bevarandet och förbättrandet av miljökvaliteten. I detta sammanhang spelar fordonstillverkaren en avgörande rör avfallshanteringspotentialen för hans produkt, som till exempel utformningen, konstruktionen, användningen av särskilda material, produktens sammansättning och slutligen dess saluföring. tar de grundläggande besluten roll, eftersom han användandet och som till Artikel 2: definitioner De flesta definitioner i detta förslag är kopior av eller är inspirerade av definitioner som redan finns i gemenskapslagstiftningen, i synnerhet direktiv 75/442//EEG om avfall ändrat genom direktiv 91/156/EEG och direktiv 94/62/EG om förpackningar och förpackningsavfall. Definitionen av fordon har tagits från direktiv 70/156/EEG, efter ändring, om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. För detta förslags syfte har dock endast fordon beaktats som tillhör kategori Ml (fordon som används för personbefordran och inte har fler än åtta säten exklusive förarsätet), NI (fordon som används för godstransporter och som har en maximal massa som inte överstiger 3,5 ton), såväl som två- och trehjuliga motorfordon. Ett fordon som faller under gemenskapsdefinitionen för avfall så som definitionen lyder i artikel 1 a i direktiv 75/442/EEG om avfall, skall betraktas som ett "uttjänt fordon". Artikel 3: omfattning Alla fordon och uttjänta fordon, som klassificerats såsom tillhörande kategori Ml eller NI såsom dessa definieras i bilaga 11(A) i direktiv 70/156/EEG ändrat genom direktiv 96/27/EG och två- eller trehjuliga motorfordon, såväl som deras komponenter, omfattas av detta förslag, som är tillämpligt utan att det påverkar tillämpningen av befintlig gemenskapslagstiftning (och dess motsvarande åtgärder efter införlivande i nationell lagstiftning), särskilt vad gäller säkerhetsstandarder, luftföroreningar och bullerkontroller. Två- och trehjuliga motorfordon samt specialfordon är dock undantagna från bestämmelserna i artiklarna 4 och 7 i detta direktiv. 15 Artikel 4: förebyggande åtgärder För att målet med den allmänna avfallsminskningen, som fastställdes i artikel 1, skall kunna uppfyllas, är förebyggande åtgärder mycket viktiga. Sålunda skall producenter såväl som tillverkare av material och utrustning, kontrollera användningen av farliga ämnen. Om det är möjligt skall denna kontroll ske redan från det nya fordonets idéstadium. Kontrollen av användningen av farliga ämnen skall förhindra att de släpps ut i miljön, underlätta demontering och materialåtervinning och undvika att riskavfall bortskaffas Idén med "design för demontering" och "design för materialåtervinning" skall tas i beaktande fullt ut av producenter under iitforrrunmgs- och produktionsfaserna för nya fordon. Dessutom skall (kx uppmuntras till användning av återvunna material i fordon och i andra produkter, r att på så sätt främja utvecklingen av marknader för återvunna material och se tiil att återvinningen blir lönsam. På grund av deras allmänt omvittnade giftighet måste bly (förutom som lödmetall i elektroniska kretskort), kvicksilver, sexvärdigt krom och kadmium, som ingår i fordon som släppts ut på marknaden efter en övergångsperiod, förhindras från att fragmenteras i sönderdelare för fordon och från att deponeras i avfallsupplag eller bortskaffas i anläggningar som förbränner avfall, inklusive cementugnar och alla andra anläggningar med samförbränning av avfall. Kommissionen kommer att överväga det vetenskapliga underlaget rörande PVC och om nödvändigt framlägga lämpliga förslag som tar hänsyn till detta underlag, eftersom bortskaffande av PVC genom förbränning (både med och utan energiåtervinning) medför stora problem. I jämförelse med andra polymerer har PVC ett lägre värmevärde (15,4 MJ/kg mot 36,7 för polyeten) och ett högre kloridinnehåll (47 % i PVC och nära 0% i övriga polymerer). Det gör förbränningen av PVC mindre attraktivt med avseende på energivinsten och mycket kostnadskrävande, eftersom klorid ger upphov till hydrokloridsyra och eventuellt även dioxiner (beroende på förbränningstemperaturen) och därför kräver mer komplicerade och dyrare system för hanteringen av förbränningsgaserna. Förbränning av ett kilogram PVC ger upphov till mellan två och fem kilogram riskavfall (restprodukter från behandlingen av förbränningsgaserna). Förbränningskostnaderna för sammansatta plaster (inklusive 11 % PVC) har beräknats till mellan 20 och 49 ecu/ton, men stiger till mellan 240 och 400 ecu/ton för enbart PVC. Ersättning av PVC med andra material är tekniskt möjligt, men medför högre kostnader, som varierar mellan 25 och 100 ecu. Dessutom genereras höga Artikel 5: insamling Insamlingen är viktig för att undvika förgiftning av miljön. Det har uppskattats att 5-7 % av alla fordon överges ute i naturen idag eller undgår myndigheternas kontroll. Dessutom beror lönsamheten i materialåtervinningen av uttjänta fordon till stor del på tillgängligheten av infrastruktur för insamling av uttjänta fordon och för de material som finns i dessa fordon. Ett första steg för att se till att förslagets mål kan uppfyllas är att upprätta ett lämpligt insamlingssystem för fordon som har nått slutet på sin livscykel. Ansvaret för detta kommer inte att läggas på de offentliga myndigheterna, utan på de ekonomiska aktörerna inom hela fordonsbranschen. Ett sådant system skall kompletteras genom ett "skrotningsintyg", som är en förutsättning för avregistrering av fordonen från de 16 nationella registren och för att slippa olika skyldigheter som hör samman med ägandet av fordonet (t. ex. skatter). Detta intyg får endast utfärdas av hanteringsanläggningar som innehar ett tillstånd som intyger att de uppfyller de nödvändiga miljöskyddskraven när fordonen tas om hand. Slorotningsintyget, tillsammans med tillståndskravet för hanteringsanläggningar, är avsett att säkerställa att hanteringen av uttjänta fordon sker i enlighet med vissa kommersiella, administrativa, fiskala och miljömässiga standarder. Intyget kommer endast att utfärdas då fordonet skrotas och följaktligen blir avfall. Det påverkar inte den normala fordonsförsäljningen. För att uppmuntra till ett korrekt bortskaffande av uttjänta fordon och för att tillämpa principen "förorenaren betalar", skall den senaste ägaren och/eller innehavaren, efter en övergångsperiod, kunna kräva återbetalning av tillverkaren (genom vilken försäljare som helst av fordonsmodellen) för alla kostnader i samband med överlåtandet av fordonet till en godkänd avfallshanteringsanläggning, om inte försäljaren beslutar att kostnadsfritt återta det uttjänta fordonet från den sista användaren och/eller ägaren. Detta kommer att ge tillverkarna ett incitament att öka fordonens grad av materialåtervinning och återvinning så att risken för att uttjänta fordon får ett negativt marknadsvärde kan minskas. Kommissionen kommer regelbundet att övervaka genomförandet av denna bestämmelse för att tillse att den inte ger upphov till snedvridningar på marknaden, och kommer om nödvändigt att föreslå rådet lämpliga åtgärder. För att underlätta cirkulationen av fordon på den inre marknaden är det nödvändigt att medlemsstaterna ömsesidigt erkänner och accepterar skrotningsintyg som utfärdats i andra medlemsstater. Kommissionen kommer att utarbeta rninimikraven för skrotningsintyget, i enlighet med lämpligt kommittéförfarande. Artikel 6: hantering I denna bestämmelse fastställs de krav som måste respekteras för att kunna säkerställa att lagringen eller hanteringen av uttjänta fordon utförs utan att orsaka skador på miljön och den inre marknadens funktion. För att kunna se till att myndigheterna kan utföra den nödvändiga kontrollen av lagringen av och hanteringsförfarandena för uttjänta fordon, kommer sådana förfaranden att uteslutas från möjligheten att undantas från tillståndskravet. Denna möjlighet finns för närvarande enligt direktiv 75/442/EEG, vilket täcker alla irirättningar och företag som hanterar avfall. Dessutom måste auktoriserade hanteringsanläggningar utföra en rad operationer för att åstadkomma korrekt rening och demontering, både för att förhindra nedsmutsning och för att främja återanvändning av uttjänta fordon och deras komponenter. Detta är särskilt lämpligt när det gäller komponenter som batterier, däck, oljor och andra vätskor som styrs till särskilda avfallsflöden. Mer detaljerade tekniska krav fastställs i bilagan och är relaterade både till lagringsplatser, inklusive tillfällig lagring, och hanteringsanläggningar. 17 Artikel 7: återanvändning och återvinning Målen för återanvändning och återvinning speglar de rekommendationer som föreslagits av projektgruppen i samband med programmet för avfallsflöden. De uttrycks emellertid som nMnimiåteranvändnmgs-/återviriningsmål snarare än mål för maximal avfallsmängd. Detta är en konsekvens av den betydelse som lagts vid materialåtervinning i jämförelse med andra former av återvinning, på samma sätt som i fråga om det nyligen godkända direktiv 94/62/EG om förpackningar och förpackningsavfall. Mer övergripande miljömässiga vinster kan uppnås genom återvinning av materialet i uttjänta fordon än genom återvinning av energi genom förbränning. Ur energisynvinkel samband med tio gånger större än de materialåtervinning av plastämnen nettobesparingar som kan uppnås genom förbränning med energiåtervinning. Ur en gemensam miljömässig och ekonomisk synvinkel har återvinning av brännbara komponenter såsom stötfångare, sätesfyllnadsmaterial, instrumentbräden och däck visat sig vara förmånligare än förbränning med energiåtervinning av sådana komponenter. är nettobesparingarna i motorfordon i Denna bestämmelse syftar också till att tillämpa hierarkin mellan relevanta typer av avfallshantering i enlighet med 1996 års granskning av gemenskapens strategi för avfallshantering, i vilken sägs att materialåtervinning skall föredras framför andra former av återvinning då den ur miljösynvinkel är genomförbar. Även om projektgruppens rekommendation är mindre explicit i detta avseende, uppmärksammar den att återvinning av material är prioriterat i relation till energiåtervinning. De kvantifierade målen för återanvändning/återvinning av uttjänta fordon är 85% av vikten per fordon fram till år 2005 och 95% fram till år 2015. För återanvändnmg/materialåtervinning av uttjänta fordon är de 80 % av vikten per fordon fram till år 2005 och 85 % fram till år 2015. Målen för perioden efter 2015 kommer att fastställas senare. Dessa mål kommer att säkerställa att konkreta resultat uppnås och att de övervakas på ett korrekt sätt. Ansvaret för att de blir uppfyllda ligger hos de ekonomiska aktörerna i hela fordonsbranschen. Eftersom 75% av de uttjänta fordonen för närvarande återvinns (metalldelarna), fordrar denna bestämmelse att ytterligare 10% av fordonet (plastdelar, keramik, textilier och annat fibermaterial, färg etc. som för närvarande grävs ned eller förbränns) återanvänds/återvinns materialmässigt fram till år 2005 och ytterligare 20 % fram till år 2015. Graden av materialåtervinning för de fordon som i dag finns på marknaden kan snabbt höjas, nil upp till 80 %, genom att återvinna glas och stora plastkomponenter (t. ex. stötfångare, sätesfyllnad). Ytterligare ökningar av graden av materialåtervinning kommer huvudsakligen att bero på hur man vid konstruktionen av nya fordon beaktar materialåtervinningsaspekterna och på förekomsten av försäljningskanaler för återvunna material. I detta avseende borde det vara möjligt att använda integrerade sönderdelningsrester hanteringscentra (dvs. centra där hantering av giftiga ämnen, demontering, sönderdelning och behandling av sönderdelningsrester sker på ett och samma ställe) kommer att möjliggöra väsentliga ökningar av återanvändningen, materialåtervinningen och återvinningen av uttjänta fordon. i anläggningsarbeten. Även utvecklingen av I EU finns det exempel som visar att de föreslagna kvantitativa målen är genomförbara. I ett fall har en grad av materialåtervinning på 85 % redan uppnåtts, och produkter 18 tillverkade av återvunna icke-metalliska material återinförs på marknaden i form av bl. a. nya fordonskomponenter, flaskor och mattunderlägg. Lönsamheten för återvinning av plastkomponenter beror till stor del på den tid det tar att demontera fordonet. I detta sammanhang spelar kodningsstandarder och demonteringshandböcker en viktig roll. att återvinna För att underlätta uppfyllandet av dessa kvantitativa mål, kommer nya fordon som släpps ut på marknaden efter övergångsperioden att vara återanvändningsbara och möjliga fordon och återanvändningsbara/materialåtervinningsbara till minst 85 % av fordonets vikt. Detta skall uppnås genom ändring av direktiv 70/156/EEG om typgodkännande av fordon för att tillse att uppfyllande av denna bestämmelse inte leder till införande av nationella krav, som kunde äventyra den harmoniseringsnivå som uppnåtts inom fordonssektorn genom direktivet om typgodkännande. till minst 95% av vikten per Återanvändningsbara komponenter såsom andrahandskomponenter (med hänsyn till motsvarande säkerhetsbestämmelser) kommer så långt som möjligt att återanvändas. När detta inte är möjligt kommer de att återvinnas och i möjligaste mån materialåtervinnas, när det är miljömässigt genomförbart. Denna bestämmelse är avsedd att skapa ett skäligt incitament för att öka återanvändningen av reservdelar och för att utveckla rraterialåtervinningsteknik framför andra former av återvinning som förbränning i cementugnar eller i stålverk. Bestämmelsen tar hänsyn till att energiåtervinning, för vissa delar av uttjänta fordon (i synnerhet lätta plastrester som blivit kvar efter sönderdelningen av fordonet), kan vara en effektiv lösning både på miljömässiga och ekonomiska grunder. Artikel 8: kodningsstandarder och demonteringshandböcker En av de mest lovande teknikerna för underlättande av materialåtervinning av delar från uttjänta fordon ligger i utvecklingen av märkningsmetoder, eftersom detta identifieringen av material och komponenter under kommer att underlätta demonteringsförfarandet. De flesta fordonsproducenter håller redan på att vidareutveckla metoder för detta. För att ytterligare underlätta denna process kommer kommissionen om det anses nödvändigt att främja utarbetandet av europeiska standarder för identifiering och kodning av material och komponenter från uttjänta fordon. Eftersom de som hanterar fordonen, särskilt demonterare, bör veta var i fordonet farliga ämnen finns och hur man skall demontera fordonet för att säkerställa en maximal potential för återanvändning, materialåtervinning och återvinning, ålägger förslaget producenterna skyldigheten att tillhandahålla demonteringshandböcker för hanteringsanläggningarna. Artikel 9: information För att kunna övervaka genomförandet av detta förslag, kommer uppgifter om uttjänta fordon att samlas in och sändas till kommissionen. I denna artikel fastställs att lämpliga databasformat bör införas i enlighet med förfarandet i artikel 13. För att se till att konsumenterna bidrar aktivt till att uppfylla målen för detta förslag, skall producenter information om den ge återanvändnings-, materialåtervinnings- och återvinningsgrad som uppnåtts för deras fordonsanvändare och andra intresserade parter 19 fordon och komponenter under föregående år. Dessa uppgifter måste bekräftas av medlemsstaterna. Artikel 10: rapporteringsskyldighet I denna artikel fastställs att medlemsstaterna skall rapportera vart tredje år, i enlighet med liknande rapporteringskrav som tillämpas i annan gemenskapslagstiftning på avfallsområdet. Artikel 11: genomförande De lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv skall träda i kraft senast [18 månader efter direktivets ikraftträdande]. Artikel 12: kommittéförfarande För att anpassa innehållet i bilagan till den tekniska utvecklingen, samt för att bestämma format och minimikrav för skrotningsintyget enligt artikel 5. 3 och format för databassystemet enligt artikel 9, skall kommissionen bistås av den kommitté som inrättats enligt artikel 18 i direktiv 75/442/EEG om avfall. Bilagan innehåller tekniska krav för lagring och hantering av uttjänta fordon. De syftar till att undvika förorening av miljön, särskilt genom att tillhandahålla ogenomträngliga ytor och områden för lagring för de skilda komponenter som finns i uttjänta fordon. 20 Förslag till RÅDETS DIREKTIV av den 9 juli 1997 om uttjänta fordon EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 130s 1 i detta, med beaktande av kommissionens förslag2, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande1, i enlighet med förfarandet i artikel 189c i fördraget i samarbete med Europaparlamentet, och med beaktande av följande: De olika nationella åtgärderna som rör uttjänta fordon bör harmoniseras för att för det första förhindra negativ påverkan på miljön från uttjänta fordon, och sålunda bidra till skyddet, bevarandet och förbättrandet av miljökvaliteten och energisparande, och för det andra säkerställa en fungerande inre marknad och undvika begränsning av konkurrens inom gemenskapen. I enlighet med subsidiaritetsprincipen är en ram omfattande hela gemenskapen nödvändig för att tillförsäkra enhetlighet mellan de olika nationella tillvägagångssätten för att uppnå de mål som nämnts ovan, i synnerhet med avseende på konstruktionen av motorfordon för återvinning och materialåtervinning, de harmoniserade kraven på insamlings- och hanteringsanläggningar samt uppnående av målen för återanvändning, materialåtervinning och återvinning. För att genomföra principerna om försiktighet och förebyggande, och följa gemenskapens strategi för avfallshantering, måste avfallsgenerering undvikas i största möjliga mån. En ytterligare grundläggande princip är att avfall bör återanvändas och återvinnas och att materialåtervinningsförfaranden särskilt bör gynnas. I enlighet med principen "förorenaren betalar" och för att genomföra principen om producentansvar, bör ansvaret för insamling och återvinning av uttjänta fordon inte längre ligga hos offentliga myndigheter utan hos de ekonomiska aktörerna. Detta direktiv bör omfatta fordon och uttjänta fordon, inklusive deras komponenter och luftutsläpp och material, utan att det påverkar tillämpningen av säkerhetsstandarder, bullerkontroll. Vid läsningen av detta direktiv bör det stå klart att den däri använda terminologin, i relevanta fall, övertagits från ett antal redan befintliga direktiv, närmare bestämt rådets direktiv 67/548/EEG av den 26 juni 1967 om tiUnärmning av lagar och andra författningar om 2 EGT nr C. 3 EGT nr C. 21 klassificering, förpackning och märkning av farliga ämnen4, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/56/EG5, rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon6, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 97/27/EG7 och rådets direktiv 75/442/EEG av den 15 juli 1975 om avfall8, senast ändrat genom kommissionens direktiv 96/350/EG9. Det är viktigt att förebyggande åtgärder tillämpas redan från fordonens idéfas och framåt och särskilt antar formen av minskning och kontroll av farliga ämnen i fordon, för att förhindra att dessa substanser släpps ut i miljön, för att underlätta för nwterialåtervirining och för att förhindra att riskavfall måste bortskaffas. Krav vad gäller demontering, återanvändning och materialåtervinning av uttjänta fordon bör integreras i utformningen och prod, ktionen av nya fordon. Utvecklingen av marknader för återvunnet material bör främjas. Vissa tungmetaller bör inte förekomma i sönderdelningsrester och ej heller förbrännas eller lagras i avfallsupplag. PVC är ett ämne som förekommer allmänt i uttjänta fordon. Kommissionen kommer att beakta informationen rörande de miljömässiga aspektema på förekomsten av PVC i avfallsflöden och på grundval av detta underlag se över sin politik beträffande förekomsten av PVC i avfallsflöden och kommer att framlägga förslag för att bemöta problem som kan uppstå i detta avseende, då det är motiverat av miljö- eller hälsoskäl. För att säkerställa att uttjänta fordon kasseras utan att skada miljön, bör lämpliga insamlingssystem upprättas. Ett skrotningsintyg, som en nödvändig fömtsättning för att kunna avregistrera fordon, bör upprättas. Insamlings- och hanteringsanläggningar bör tillåtas att vara verksamma endast efter det att de har erhållit tillstånd att bedriva verksamhet. Senaste ägare och/eller innehavare bör inte bära kostnaderna för uttjänta fordon med negativt marknadsvärde. Tillverkarna bör ges incitament för att öka graden av materialåtervinning och återvinning av fordon så att uttjänta fordon inte har ett negativt marknadsvärde. Marknaden bör inte hindras från att fungera normalt. Det är viktigt att fastställa krav för hanteringsförfarandena, för att kunna förhindra varje negativ inverkan på miljön och för att undvika uppkomsten av snedvridning av handel och konkurrens. 4 EGT nr 196, 16. 8. 1967, s. 1. 5 EGT nr L 236,18. 9. 1996, s. 35. 6 EGT nr L 42, 23. 2. 1970, s. 1. 7 EGT nr L 233, 25. 8. 1997, s. 1. 8 EGT nr L 194, 25. 7. 1975, s. 39. 9 EGT nrL 135, 6. 6. 1996, s. 32. 22 För att kunna uppnå resultat i det korta perspektivet och för att ge aktörer, konsumenter och offentliga myndigheter det nödvändiga långsiktiga perspektivet, bör det fastställas kvantifierade mål för återanvändning, nraterialåtervinning och återvinning som de ekonomiska aktörerna skall uppnå. Tillverkarna bör tillse att fordonen konstrueras och produceras på ett sätt som möjliggör uppnående av de kvantitativa målen för återanvändning, materialåtervinning och återvinning. För detta ändamål kommer kommissionen att framlägga lämpliga förslag med avseende på hela den grupp av direktiv som rör europeiskt typgodkännande för fordon och främja utarbetande av europeiska standarder. Medlemsstaterna bör tillse att konkurrensen bevaras vid genomförandet av bestämmelserna i detta direktiv, i synnerhet vad gäller små och medelstora företags tillträde till marknaderna för insamling, demontering, hantering och materialåtervinning. För att underlätta demonteringen och materialåtervinningen av uttjänta fordon, bör fordonstillverkarna till hanteringsanläggningarna. Fordonstillverkama och materialproducentema bör använda gemensamma kodningsstandarder för komponenter och material. I detta syfte bör utarbetandet av europeiska standarder främjas, där detta är lämpligt. tillhandahålla demonteringshandböcker Information från hela gemenskapen om uttjänta fordon fordras för att kunna övervaka genomförandet av målen för detta direktiv. Konsumenterna måste informeras på ett lämpligt sätt för att de skall kunna anpassa sitt beteende och sina attityder. Bestämmelserna i detta direktiv bör genomföras på ett icke-diskrirninerande sätt, i överensstämmelse med internationella handelsregler. Anpassningen av de specifikationer som fastställs för hanteringsanläggningarna till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen, samt antagandet av harmoniserade standarder för skrotningsintyget och databasformaten bör verkställas av kommissionen genom ett kommittéförfarande. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Mål I detta direktiv fastställs åtgärder som först och främst syftar till att motverka generering av avfall från fordon och som därutöver syftar till återanvändning, materialåtervinning och andra former av återvinning av fordon och deras komponenter för att minska avfallsmängden, såväl som till förbättring av hanteringsanläggningarnas miljöprestanda. 23 Artikel 2 Definitioner I detta direktiv avses med 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. fordon: varje fordon som betecknas som kategori Ml eller NI, enligt definition i bilaga IIA till direktiv 70/156/EEG, och motorfordon med två eller tre hjul, uttjänta fordon: fordon som är att betrakta som avfall enligt definition i artikel 1 a i direktiv 75/442/EEG, producent: fordonstillverkare eller importör som yrkesmässigt för in ett fordon i en medlemsstat, förebyggande åtgärder: åtgärder som syftar till att minska kvantiteten av och de för miljön skadebringande egenskaperna hos uttjänta fordon, deras material och substanser, hantering: varje aktivitet efter det att uttjänta fordon har överlämnats till en anläggning för rening, demontering, sönderdelning, fragmentering, återvinning eller bortskaffande av fragmenteringsresterna, och varje annan handling som sker för att återvinna eller bortskaffa uttjänta fordon och dess komponenter, återanvändning: varje handling genom vilken komponenter från uttjänta fordon används för samma syfte de ursprungligen var avsedda för. materialåtervinning: bearbetning av avfallsmaterial i en produktionsprocess för ursprungligt syfte eller för andra syften utom bearbetning för användning som bränsle eller som annat medel för att generera energi, återvinning: varje tillämplig handling som avses i bilaga IIB till direktiv 75/442/EEG, bortskaffande: varje direktiv 75/442/EEG, tillämplig handling som avses i bilaga II A till 10. ekonomiska aktörer: tillverkare av material och av fordon, distributörer, samt var och en som bedriver verksamhet inom demontering, fragmentering, återvinning och materialåtervinning. 11. farliga ämnen: alla ämnen som anses farliga enligt direktiv 67/548/EEG. 12. sönderdelare: alla anordningar som används för att sönderdela eller fragmentera uttjänta fordon. Artikel 3 Omfattning 1. Detta direktiv skall omfatta fordon och uttjänta fordon, inklusive deras komponenter och material. 24 2. 3. 1. a) b) c) 2. 1. 2. Detta direktiv skall tillämpas utan att det påverkar tillämpningen av befintlig gemenskapslagstiftning och relevant nationell lagstiftning, särskilt vad gäller säkerhetsstandarder, luftutsläpp och bullerkontroll. Motorfordon med två eller tre hjul samt fordon för särskilda ändamål, såsom de definieras i artikel 4. 1a andra strecksatsen i direktiv 70/156/EEG skall undantas från bestämmelserna i artiklarna 4 och 7 i det här direktivet. Artikel 4 Förebyggande Medlemsstaterna skall säkerställa att åtgärder med förebyggande syfte genomförs. De skall särskilt uppmuntra fordonstillverkare, i samarbete med tillverkare av material och utrustning, till att kontrollera användningen av farliga ämnen i fordon och minska dem så långt som möjligt, redan från fordonets idéstadium, särskilt för att förhindra att de släpps ut i miljön, underlätta rnaterialåtervirining och undvika bortskaffande av riskavfall, främja utformningen och produktionen av nya fordon som tar fiill hänsyn till och underlättar demontering, återanvändning och återvinning, särskilt materialåtervinning av uttjänta fordon, deras komponenter och material, uppmuntra fordonstillverkare, i samarbete med tillverkare av material och utrustning, till att integrera en allt större kvantitet av återvunnet material i fordon och andra produkter, för att utveckla marknaderna för återvunnet material. Medlemsstaterna skall tillse att bly, kvicksilver, kadmium och sexvärdigt krom, som ingår i fordon som släpps ut på marknaden efter den 1 januari 2003, förhindras från att fragmenteras i fordonssönderdelare och från att bortskaffas i avfallsupplag eller i anläggningar för förbränning eller samfbrbränning av avfall, med eller utan energiåtervinning. Bly som används som lödningsmetall i elektroniska kretskort skall vara undantaget från första stycket. Artikel 5 Insamling Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de ekonomiska aktörerna upprättar system för insamling av uttjänta fordon. Medlemsstaterna skall säkerställa att insamlingsanläggningar finns tillgängliga och är jämnt fördelade över deras territorier. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att alla uttjänta fordon från och med den 1 januari 2000 överlämnas till auktoriserade hanteringsanläggningar. 25 3. 4. 5. 1. 2. Medlemsstaterna skall upprätta ett system i enlighet med vilket ett skrotningsintyg är ett villkor för avregistrering av fordonet. Detta intyg skall utfärdas till innehavaren eller ägaren när det uttjänta fordonet har överlämnats till en hanteringsanläggning. Endast hanteringsanläggningar som har erhållit ett tillstånd i enlighet med artikel 6 skall ha rätt att utfärda ett skrotningsintyg. Tillfälliga avregistreringar utan utfärdande av detta intyg skall vara tillåtna. Medlemsstaterna skall tillse att alla kostnader för den senaste innehavaren och/eller ägaren för leverans av fordonet till en godkänd hanteringsanläggning enligt punkt 3, som följer av att fordonet har ett negativt marknadsvärde, skall kunna återbetalas av fordonsförsäljaren på tillverkarens vägnar, såvida försäljaren inte beslutar att återta det uttjänta fordonet utan kostnader för den senaste innehavaren och/eller ägaren. Kommissionen skall regelbundet övervaka genomförandet av första stycket för att säkerställa att det inte leder till snedvridningar på marknaden och skall om nödvändigt föreslå rådet en ändring av bestämmelsen. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att behöriga myndigheter ömsesidigt erkänner och accepterar skrotningsintyg som utfärdats i andra medlemsstater i enlighet med punkt 3. 1 detta syfte skall kommissionen, inte senare än den 30 juni 1999 fastställa minimikrav för skroriiingsintyget. Artikel 6 Hantering Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att alla uttjänta fordon lagras (inklusive tillfällig lagring) och hanteras i enlighet med de allmänna krav som fastställs i artikel 4 i direktiv 75/442/EEG, och i överensstämmelse med de tekniska krav som fastställs i bilagan till det här direktivet, utan att det påverkar tillämpningen av nationella bestämmelser om hälsoskydd och miljö. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att varje inrättning eller företag som hanterar uttjänta fordon skall erhålla tillstånd från behöriga myndigheter, i enlighet med artiklarna 9 och 10 i direktiv 75/442/EEG. Det undantag från tillståndsplikten som avses i artikel 11. 1 i det direktivet skall inte vara tillämpligt på hantering av uttjänta fordon som omfattas av detta direktiv. 3. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att varje inrättning eller företag som hanterar uttjänta fordon minst uppfyller följande skyldigheter: a) Uttjänta fordon skall miljöbehandlas (borttagande av alla vätskor, däck, batterier, luftkonditioneringssystem, air bags, katalysatorer och andra riskkomponenter/material) före ytterligare hantering eller andra likvärdiga åtgärder skall vidtas för att minska eventuell negativ inverkan på miljön. Komponenter som innehåller bly, kvicksilver, kadmium eller sexvärdigt krom i fordon som släpps ut på marknaden efter den 1 januari 2003 skall också avlägsnas före den vidare hanteringen. 26 b) c) Material och komponenter skall avlägsnas eller hanteras på ett selektivt sätt så att fragmenteringsavfall inte klassificeras som riskavfall. Förfarandena för miljöbehandling och lagring skall utföras på ett sätt som säkerställer fordonskomponenternas lämplighet för återanvändning och återvinning, särskilt rnaterialåtervinning. 4. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa det tillstånd som avses i punkt 2 inkluderar alla nödvändiga villkor för uppfyllande av kraven i punkterna 1,2 och 3. Artikel 7 Återanvändning och återvinning 1. 2. 3. 4. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att återanvändbara komponenter återanvänds, att komponenter som inte kan återanvändas återvinns och att materialåtervinning ges företräde, då det är miljömässigt genomförbart, utan att det påverkar säkerhetskraven. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att följande mål uppnås av de ekonomiska aktörerna: a) b) Senast den 1 januari år 2005 skall återanvändningen och återvinningen för alla uttjänta fordon ökas till minst 85 % av fordonets vikt. Fram till samma tidpunkt skall återanvändningen och materialåtervinningen ökas till minst 80% av vikten per fordon. Senast den 1 januari år 2015 skall återanvändningen och återvinningen för alla uttjänta fordon ökas till minst 95 % av fordonets vikt. Fram till samma tidpunkt skall återanvändningen och materialåtervinningen ökas till minst 85 % av vikten per fordon. På grundval av ett förslag från kommissionen, skall rådet uppställa mål för återanvändning och återvinning samt för återanvändning och materialåtervinning för åren efter 2015. Med beaktande av tillverkarnas ansvar att säkerställa att fordonen konstrueras och produceras på ett sätt som möjliggör för de berörda ekonomiska aktörerna att uppnå de grader av återanvändning, materialåtervinning och återvinning som anges i detta direktiv, skall rådet på grundval av ett förslag från kommissionen ändra direktiv 70/156/EEG så att fordon som är typgodkända enligt det direktivet och som släpps ut på marknaden efter den 1 januari år 2005 skall vara återanvändbara och/eller rnaterialåterviriningsbara till minst 85% av fordonets vikt och är återanvändbara och/eller återvinningsbara till minst 95% av fordonets vikt. För detta ändamål skall kommissionen på lämpligt sätt främja utarbetandet av europeiska standarder för fordons demonteringsbarhet, återvinningsbarhet och materialåtervinningsbarhet. 27 1. 2. 3. 1. 2. Artikel 8 Kodningsstandarder/demonteringshandböcker Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att producenter, i samarbete med tillverkare av material och utrustning, använder gemensamma kodningsstandarder för komponenter och material senast den 31 december 1999, särskilt för att underlätta identifieringen av de komponenter och material som är lämpliga för återanvändning och materialåtervinning. Kommissionen skall, på lämpligt sätt, främja utarbetandet av europeiska standarder för identifiering och kodning av komponenter och material enligt punkt 1. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att producenter tillhandahåller demonteringshandböcker senast den 31 december 1999 som identifierar, i sådan omfattning det behövs för hanteringsanläggningarna för att de skall kunna följa bestämmelserna i detta direktiv, de olika fordonskomponentema och materialen och lokaliseringen av de farliga ämnena i fordonen. Artikel 9 Information Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att det upprättas databaser om uttjänta fordon och deras hantering för att göra det möjligt för medlemsstaterna och kommissionen att övervaka genomförandet av de mål som fastställs i detta direktiv. Uppgifterna skall finnas tillgängliga i den form som skall fastställas senast den 30 juni 1999. Uppgifterna skall göras tillgängliga de nationella rapporter som avses i artikel 10 och skall uppdateras i efterföljande rapporter. Medlemsstaterna skall kräva att producenterna offentliggör information om de grader av återanvändning, materialåtervinning och återvinning för deras fordon och komponenter, som uppnåtts under det föregående året. Denna information skall kontrolleras av medlemsstaterna och finnas tillgänglig för potentiella fordonsköpare. Artikel 10 Rapporteringsskyldighet Medlemsstaterna skall rapportera till kommissionen om tillämpningen av detta direktiv i enlighet med artikel 5 i rådets direktiv 91/692/EEG10. Den första rapporten skall avse perioden [1999-2001]. 10 EGT nrL 377, 31. 12. 1991, s. 48. 28 Artikelll Genomförande 1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 31 mars 1999. De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till alla befintliga lagar och andra författningar som har antagits inom det område som omfattas av detta direktiv. Artikel 12 Kommittéförfarande Kommissionen skall bistås av den kommitté som direktiv 75/442/EEG, och i enlighet med det förfarande som anges där, för att inrättats enligt artikel 18 i a) b) c) anta de ändringar som är nödvändiga för att anpassa bilagan till det här direktivet till vetenskaplig och teknisk utveckling, anta minimikrav för skrotningsintyget enligt artikel 5. 5, anta formaten för det databassystem som avses i artikel 9. Artikel 13 Ikraftträdande Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Artikel 5. 4 skall gälla från och med den 1 januari 2003. Artikel 14 Adressater Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den 9 juli 1997. På rådets vägnar Ordförande 29 BILAGA Tekniska krav i enlighet med artikel 6. 1 1) Platser för lagring (inklusive tillfällig lagring) av uttjänta fordon före hantering av dessa: Ogenomträngliga ytor för lämpliga områden med tillhandahållande av anläggningar för insamling av spill, spilloljekärl och rengörings- och avfettningsmedel. Utrustning överensstämmelse miljövårdsbestämmelser. för hantering med av vatten, tillämpliga 2) Platser för hantering: inklusive regnvatten, hälsovårds- i och Ogenomträngliga ytor för lämpliga områden med tillhandahållande av anläggningar för insamling av spill, spilloljekärl och rengörings- och avfettningsmedel. inklusive lagringsmöjligheter för demonterade reservdelar, Lämpliga lagring på ogenomträngliga ytor för reservdelar som är nedsmutsade med olja. Lämpliga behållare för lagring av batterier (med oskadliggörande av elektrolyter på plats eller någon annanstans på området), oljefilter och kondensorer som innehåller PCB/PCT. lagringstankar för vätskor från uttjänta fordon: bränsle, Lämpliga transmissionsolja, hydraulolja, kylvätskor, motorolja, växellådsolja, frostskyddsvätska, från luftkonditioneringssystemet och andra vätskor som finns i det uttjänta fordonet. batterisyror, bromsolja, vätskor Lämpliga lagringsmöjligheter för använda däck, inklusive skydd mot brandfara och överdrivet stor lagringsmängd. inklusive regnvatten, hälsovårds- i och Utrustning överensstämmelse miljövårdsbestämmelser. för hantering med av vatten, tillämpliga 30 FORMULÄR FÖR BEDÖMNING AV PÅVERKAN FÖRSLAGETS PÅVERKAN PÅ NÄRINGSLIVET särskilt vad gäller små och medelstora företag Förslaget I. 1. 2. 3. Om man tar hänsyn nil subsitäaritetsprincipen, varför är det dä nödvändigt med lagstiftning på gemenskapsnivå inom området och vilka är dess huvudmål? För att kunna motverka den påverkan på miljön som uttjänta fordon orsakar, börjar det gradvis komma fram system för insamling, demontering och hantering av sådana fordon i medlemsstaterna. En del av dessa system är baserade på frivilliga initiativ från industrins sida. I en del medlemsstater kompletteras dessa initiativ med lagstiftning. De olika situationer som råder i medlemsstaterna har en betydande inverkan på den inre marknadens funktion och på möjligheten att säkerställa en hög skyddsnivå för miljön på hela unionens territorium. Dessa nationella initiativ, särskilt de icke-tvingande, är inte tillräckliga för att säkerställa bland annat: sammanhållning mellan de nationella tillvägagångssätten, fullständigt deltagande av aktörerna (undvika aktörer som åker snålskjuts), lämpliga sanktioner om initiativen inte åtföljs, undvikande av tekniska handelshinder och snedvridning av konkurrensen, rättssäkerhet (inklusive möjligheten att kunna försvara rättigheter inför nationella domstolar). Det finns ingen garanti för att initiativ kommer att tas på nationell nivå i alla medlemsstater om det inte finns ett rättsligt ramverk på gemenskapsnivå. Berättigandet av ett bindande styrmedel på gemenskapsnivå följer av arten av det system som detta förslag är avsett att införa. Systemet innehåller element, som till exempel skrotningsintyget, auktorisationen för hanteringsanläggningar och genomförandet av kvantitativa mål som till sin natur fordrar ett rättsligt ramverk. Att lämna initiativet fullt ut till den privata sektorn för att den skall upprätta ett frivilligt initiativ över hela EU, skulle inte vara tillräckligt för att skapa ovan nämnda element och skulle inte göra det möjligt för de nationella offentliga myndigheterna att involvera sig i tillräcklig grad. De nationella myndigheterna i lagstiftningsförfarandet för antagandet av ett bindande gemenskapsstyrmedel. fullständigt delaktiga kommer vara att Det är också uppenbart att om de nationella åtgärderna inte är enhetliga kommer det troligen att uppkomma snedvridning i handeln och konkurrensen, eftersom demonterare och återvinnare i länder där kraven är mindre stränga kommer att ha en konkurrensfördel i jämförelse med dem som finns i andra länder och eftersom de uttjänta fordonen kommer att söka sig till "bekvämlighetsländer" där det är lättare eller billigare att bortskaffa dem. 31 4. Förslaget försöker fastställa de grundläggande målen för ett miljömässigt sunt system för hantering av uttjänta fordon, medan valet av medel för att nå dessa mål är medlemsstaternas ansvar i överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen. Påverkan på näringslivet II. Vem kommer att påverkas av förslaget? II a. Vilka sektorer inom näringslivet? 5. Fordon innehåller många olika material (t. ex. stål, aluminium, plast, glas, textilier, vätskor, gummi, trä, papper och kartong, färg) och komponenter. Därför kommer alla sektorer och branscher som producerar fordon, såväl som material och komponenter, att påverkas. Förutom de sektorer som är involverade i produktionen av fordonen kommer också sektorer som sysslar med fordonsinsamling, demontering, återvinning och bortskaffande att påverkas. II b. Vilken storlek har företagen? (Koncentration av små och medelstora företag) 6. 7. Fordonsproducenter är stora företag med hög grad av geografisk koncentration. Det finns emellertid en rad små och medelstora tillverkare som framförallt sysslar med konstruktion av "byggsatsbilar". Demonterare är vanligen små företag som är verksamma på lokal nivå, medan företag som t. ex. återvinner material ut fordon är medelstora eller stora företag med regional spridning. Bortskaffandet av avfall från fordon är organiserat på olika sätt inom medlemsstaterna, beroende på nationell och tom. regional eller lokal lagstiftning. II c. Finns det särskilda geografiska områden i gemenskapen där dessa företag återfinns? 8. Fordonstillverkarna finns huvudsakligen i Tyskland, Frankrike, Italien, Förenade kungariket och Sverige. Viktiga monteringsanläggningar finns i Belgien, Spanien och Portugal. Mindre företag finns i Nederländerna, Österrike och Grekland. Företag som demonterar fordon finns i alla medlemsstater. ID. Vad måste företagen göra för att följa förslaget? 9. 10. Åtgärderna riktar sig till medlemsstaterna. Företagen måste följa den nationella lagstiftning genom vilken dessa åtgärder kommer att genomföras. Företag som sysslar med fordonstillverkning, inklusive materialproducenter, måste ta hänsyn till avfallshantering i utformningen och produktionen av nya fordon för att uppfylla de mål för återanvändnmg/återvinning och återanvändnmg/materialåtervinning som festställs i artikel 7 i förslaget. Dessa överväganden inbegriper användningen av material som lätt går att återanvända/återvinna, kontrollen av farliga ämnen, inklusive 32 det gradvisa avvecklandet av vissa substanser, användningen av, där detta är möjligt, återvunna material och av en gemensam kodningsstandard av komponenter och material. Nya fordon måste också vara lätta att demontera. Dessa ansträngningar utgör den nödvändiga hörnstenen för en global strategi som syftar till att sluta cirkeln mellan fordonsproduktionen och avfallsgenereringen. 11. Företag och inrättningar som utför olika former av hantering måste också, för att fa bedriva verksamhet, ansöka om auktorisation av myndigheterna. Företag som sysslar med demontering och hantering av uttjänta fordon måste följa en rad tekniska krav som fastställs i artikel 6 i förslaget och i bilagan. Dessa krav syftar till att säkerställa för det första en hög miljöskyddsnivå och för det andra rättvisa konkurrensvillkor på den inre marknaden. Även om det är svårt att förutsäga exakt var investeringarna måste koncentreras över sektorerna, eftersom det finns enorma strukturskillnader och skillnader i den geografiska lokaliseringen av företagen, beräknas det i vissa fall att de investeringar som måste göras för att dessa krav skall uppfyllas kan bli avsevärda. Det har beräknats att där ett "hanteringsintyg" har införts på frivillig grund, uppgår demonterarföretagets initiala investeringar till 100 000 ecu. Den verkliga omfattningen av dessa investeringar kommer också att bero på huruvida nationell lagstiftning redan trätt i kraft. Om det finns en sådan lagstiftning kommer industrin på ett enklare sätt att kunna följa förslagets krav. Det är viktigt att notera att behovet av kompletterande investeringar i demonteringssektom har uppmärksammats fullt ut av företagen i branschen och accepterats som ett logiskt villkor för att styra sektorn mer i linje med de grundläggande kraven för miljöskydd och den inre marknaden och sålunda undvika snålskjuts som drabbar samhället och de aktörer som följer förslagets krav. TV. Vilka blir de troliga ekonomiska effekterna av förslaget? (I synnerhet på sysselsättning, investeringar och förekomsten av nya affärsmöjligheter) 12. Den befintliga ekonomiska situationen vad gäller hanteringen av uttjänta fordon är otillfredsställande. I t. ex. Tyskland förblir endast en tredjedel (800 000 av 2 700 000) av de uttjänta fordonen som härstammar från den inhemska marknaden kvar i landet, trots att det finns tillräckligt många hanteringsanläggningar. Exporten, särskilt till Polen och Nederländerna, rör för det mesta värdefulla fordon som i allmänhet är mindre än tolv år gamla. Därför återstår endast bilar av mindre värde för de lokala företagen. Den tyska metallindustrin har på detta sätt förlorat 1,5 miljoner ton potentiellt råmaterial under 1995. Samtidigt har 0,5 miljoner ton avfall exporterats till de östeuropeiska länderna, där det ofta hanteras utan lämpliga standarder för miljöskydd. Dessutom strider export av avfall för bortskaffande mot principerna i gemenskapens avfallslagstiftning. 13. Materialåtervinning av de delar av uttjänta fordon som idag helt enkelt bortskaffas kommer att ha en avsevärd effekt på sysselsättningen. De flesta av de tillkommande jobben kommer att skapas i företag som sysslar med demontering, vilket är en arbetsintensiv syssla. Men sysselsättningen kommer också att öka på områdena för transport och återvinning av material. Çom, en konsekvens av ökningen av nmterialåtervinningskvoten från nuvarande 75% till 95% kan, enligt tyska 33 beräkningar, 30 000 lågkvalificerade jobb skapas i rnaterialåterviiiningsbranschen för bilar i Tyskland under den närmaste tioårsperioden. 14. I Nederländerna sker demonteringen för närvarande endast i små och medelstora företag och man tror att detta kommer att förbli ett manuellt arbete. Möjligheterna till automatisering och effektivitetsförbättringar i de större företagen är mycket begränsade. De flesta jobben är lämpade för relativt outbildad arbetskraft för vilka det är svårt att finna arbeten. Antalet nya jobb som kommer att genereras som ett resultat av detta förslag har uppskattats enligt följande: ytterligare demontering av ca 125 kg per uttjänt bil för att uppfylla målet 85 % återanvändning och materialåtervinning fordrar ca 1,5 till 2 timmar manuellt arbete. För 10 miljoner uttjänta fordon i EU skulle detta innebära ca 10 000-15 000 nya jobb (vid 1 500 effektiva arbetstimmar per jobb per år). 15. 16. 17. skapandet av detta förslag är av ytterligare En annan konsekvens materialåtervinningsaktiviteter. Idag deponeras vanligen icke-metallhaltiga material under markytan. Återvinning av material från uttjänta fordon är en arbetsintensiv aktivitet. Exempel på nya aktiviteter som hör samman med materialåtervinning av uttjänta fordon som skapats efter upprättandet av det nederländska systemet för hantering av uttjänta fordon, inkluderar hantering och lagring före materialåtervinning, interna transporter, visuell kvalitetsinspektion, kemiska analyser, förbearbetning (borttagande av metalldelar från skumgummi och stötdämpare, borttagande av färg), bearfjetning (sönderdelning, granulering, söndermalning, destillering) lagring, hantering och transport av halvfabrikat. För sortering av däck för de olika bearbetningsprocessema fordras i Nederländerna omkring 250 jobb, baserat på 50 miljoner däck per år och en sorteringskapacitet på 200 000 däck/anställd/år. För återvinning av allt material från uttjänta fordon är en försiktig beräkning att det bör skapas tusentals jobb i denna bransch. Det finns all anledning att anta att en sådan utveckling kan komma till stånd även i andra medlemsstater, när förslaget väl har genomförts. En annan positiv ekonomisk effekt av nya tekniska framsteg är att det kan skapas tillfållen till nya affärsmöjligheter inom materialåtervinningsbranschen. De ökade kraven vad gäller demontering, sönderdelning, ytterligare bearbetning och de kvantifierade målen för återanvändning, materialåtervinning och återvinning skulle kunna leda till ökade kostnader vid bearbetningen av uttjänta fordon. Sortering av avfall för att separera riskavfall från icke-riskavfall minskar emellertid kostnaderna för insamling och hantering. Därför måste inte nödvändigtvis nettokostnaden bli särskilt hög. Det är svårt att beräkna hur de administrativa bördorna för branschen för hantering av uttjänta fordon kommer att förändras som resultat av detta förslag, särskilt som följd av artikel 5. 3, som föreskriver tillstånd som ett obligatoriskt krav på hanteringsanläggningarna. Med tanke på det faktum att tillståndskravet inte är nytt, utan redan finns i de flesta medlemsstaterna för andra avfallshanteringsanläggningar, är det rimligt att anta dessa bördor inte kommer att ha någon väsentlig inverkan på nettodriftskostnaderna. 18. Ytterligare investeringar för demonteringsanläggningarna kommer att bli nödvändiga för att uppfylla standarderna. I Nederländerna uppskattas dessa investeringar uppgå till minst 24 miljoner ecu för 1995/1996. För gemenskapen skulle detta innebära minst 34 19. V. 20. 1,2 miljarder ecu, vilket uppskattningsvis skulle skapa ca 4 000 jobb inom området för tillverkning av utrustning och verktyg. en av utvärdering kretsloppsdelegationen Enligt kommer svenska demonteringsskyldigheten att skapa nya jobb och ökade kostnader. Detta kommer emellertid att bero på i vilken utsträckning demonterarna redan har styrt sitt handlande mot sunda miljömässiga principer och på innehållet av farliga ämnen i uttjänta fordon. Man har därför tänkt sig att inrätta ett producentansvar för fordonskonstruktionen för att ge ett incitament till tillverkarna att aktivt inkludera överväganden om avfallshantering vid utformningen av nya fordon och i slutänden hålla kostnaderna för demonteringen nere. Innehåller förslaget några åtgärder som tar hänsyn till de små och medelstora företagens situation (minskade eller annorlunda krav)? Från det samråd som skett med europeiska sammanslutningar för små och medelstora företag som berörs av hanteringen av uttjänta fordon, förefaller det som att den viktigaste variabel man bör ta hänsyn till är den tidsperiod som är nödvändig för att man skall hinna göra investeringar och utveckla de nödvändiga miljörelaterade färdigheterna. Denna till ca sex månader för demonteringsföretag. Förslaget ger utrymme för en tillräckligt lång övergångsperiod, eftersom direktivet måste vara genomfört av medlemsstaterna 18 månader efter dess ikraftträdande. För att tillmötesgå de små och medelstora företagens intressen, har två- och trehjulingar samt specialfordon undantagits från bestämmelserna i artiklarna 4 och 7. tidsperiod beräknas uppgå Samråd VI. Organisationer som det skett samråd med och deras viktigaste synpunkter VI a. Lista över de organisationer det skett samråd med 21. Före den slutliga utarbetningen detta förslag har samråd förekommit med flera branschorganisationer under åren 1995,1996 och 1997, däribland följande: EGARA (European Group of Automotive Recycling Associations) ACEA (Association of European Automobile Manufacturers) ACEM (Association of European Motorcycle Manufacturers) GEPVP (Groupement Européen des Producteurs de Verre Plat) EUROBAT (Association des Fabricants Européens d'Accumulateurs) EISA (European Independent Steelworks Association) APME (Association of Plastics Manufacturers i Europe) 35 EUPC (European Plastics Converters) BLIC (Bureau de liaison des Industries du Caoutchouc) UEIL (Union Européenne des Indépendants en lubrifiants) COMITEXTIL (Coordination Committee for the Textile Industry in the EC) GPRMC Composites) (Groupement Européen des Plastiques Renforcés/Matériaux EUROFER (Sidérurgie) EUROMET AUX (Métaux non ferreux) BIR/EFR/EUROMETREC (Recovery and Recycling Associations) EAA (European Aluminium Association) BIR (Bureau International de la Récupération) CECRA/CLEDIPA (Comité Européen du Commerce et de la Réparation Automobile) FEAD ( Fédération Européenne des Activités de Déchet) UNICE (Union of Industrial and Employers Confedarations) UEAPME (Union Européenne de l'Artisanat et des Petites et Moyennes Enterprises) CECOP (Comité Européen des Coopératives de Production et de Travail Associé) VI b. De tillfrågade organisationernas viktigaste synpunkter 22. Företag som är involverade i demontering av fordon förespråkar principerna i detta förslag, särskilt vad gäller maximalt återanvändande av komponenter, maximal materialåtervinning och minimalt bortskaffande av avfall. De samtycker också till ett upprättande av minimigemenskapsstandarder för hantering av uttjänta fordon, ett brett för bortskaffande/demontering, fördelat nätverk av auktoriserade kompletterade med en mer centraliserad infrastruktur för ytterligare hantering, och upprättande av ett system av lämpliga kontroller. De föredrar ett gemenskapsstyrmedel som ger tillräcklig flexibilitet till medlemsstaterna för införande av åtgärder angående den praktiska hanteringen av uttjänta fordon och som på samma gång inför enhetliga villkor på den inre marknaden för att begränsa snedvridningarna av konkurrensen och av exporten av uttjänta fordon till länder med lägre miljöstandarder. enheter 23. Företag inom stålatervinningssektom noterar att förslaget kommer att förbättra åtendnningsmöjligheterna och förhåller sig därför positivt till det. 36 24. 25. Uppmuntrande reaktioner har också erhållits från företag som sysslar med handel av motorer och reparationer, vilka menar att förslaget kan ha positiva effekter för investeringarna och konkurrensen. Enligt CECRA/CLEPIDA sysselsättningen, kommer de små och medelstora företagen inte nödvändigtvis att lida någon skada, eftersom de investeringar som krävs är av den arten att de kan genomföras av de flesta små företag utan alltför betungande kostnader. ACEA och en del organisationer med anknytning till materialproduktion anser inte att det är nödvändigt med lagstiftning på gemenskapsnivå inom området för uttjänta fordon, huvudsakligen pga. att det hot som de uttjänta fordonen utgör för miljön inte kräver en tvingande intervenering och att problemen kan lösas på ett mer effektivt sätt om man lämnar initiativet till den privata sektorn. De ifrågasätter uppställandet av obligatoriska mål och fördelningen av dessa mål på återanvändning, återvinning och materialåtervinning. Skälen till att kommissionen inte kan bibehålla ett sådant tillvägagångssätt redogörs för i motiveringen till detta förslag. Dessutom har vissa enskilda fordonstillverkare erkänt fördelama med förslaget. 26. Motorcykeltillverkare samt ACEM motsätter sig att två- och trehjuliga fordon omfattas av förslaget med hänvisning till bl. a. det faktum att de inte ingick i projektgruppen för prioriterade avfallsflöden, den begränsade volymen och vikten av det avfall som genereras av sådana fordon (två tredjedelar av dessa fordon är under 50 cm3) samt de väsentliga skillnaderna i förhållande till branschen för fyrhjuliga fordon i fråga om tillverkamas storlek, produktekonomin och organiseringen av produktdistributionen. De har dock undantagits från bestämmelserna i artiklarna 4 och 7. 27. för små och medelstora Vissa nationella organisationer inom återvinningssektom har gett sitt fiilla stöd till ett europeiskt system för hanteringen av uttjänta fordon i överensstämmelse med det system som finns i Nederländerna, följaktligen även i överensstämmelse med det föreliggande förslaget. UEAPME tog upp den allmänna frågan om potentiella ekonomiska och administrativa bördor som kan följa av vissa bestämmelser i förslaget. Skälen till att sådana bördor inte torde överväga över förslagets fördelar har förklarats ovan. företag 28. Stöd för förslaget har slutligen uttryckts från den kooperativa sektorn, vilken ser de aktiviteter som har samband med materialåtervinning och återvinning av uttjänta fordon som möjligheter att skapa nya jobb och erbjuda missgynnade arbetstagare varaktiga jobb. 37 ISSN 1024-4506 KOM(97) 358 slutlig DOKUMENT SV 14 07 Katalognummer : CB-CO-97-360-SV-C ISBN 92-78-22714-5 Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer L-2985 Luxemburg ?>z


title: 97/529/EC: Commission Decision of 9 July 1997 on a common technical regulation for the telephony application requirements for mobile stations intended to be used with Phase II public digital cellular telecommunications networks operating in the DCS 1800 band (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
computer terminal
harmonisation of standards
radio telecommunications
technical regulations
telephone

formats: html pdfa1b print