title: Proposta di direttiva del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso

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environmental policy
motor vehicle
single market
waste management
waste recycling

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 09. 07. 1997 COM(97) 358 def. 97/0194 (SYN) Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa ai veicoli fuori uso (presentata dalla Commissione) I. 1. 2. 3. 4. 5. 6. RELAZIONE Introduzione Nella sua risoluzione del 7 maggio 19901 sulla politica in materia di rifiuti, il Consiglio invitava la Commissione ad istituire programmi d'azione per determinati tipi di rifiuti; tra i flussi di rifiuti da considerare a questo riguardo, gli Stati membri hanno individuato i veicoli fuori uso. Nell'ambito del programma sui flussi prioritari di rifiuti, nel 1991 la Commissione ha istituito un gruppo di progetto comprendente i rappresentanti di tutti i settori economici interessati, le organizzazioni non governative (ONG), numerose amministrazioni nazionali ed i servizi della Commissione. Nel 1994 il gruppo ha proposto alla Commissione una "strategia" che prevede una serie di iniziative a vari livelli: comunitario, nazionale ed economico: si tratta da una parte di provvedimenti normativi, alcuni dei quali a livello comunitario, e dall'altra di un insieme di misure non vincolanti. Secondo il gruppo è opportuno formulare una proposta legislativa. Il Parlamento europeo, nella sua risoluzione del 14 novembre 1996 (A4-0364/96) ha chiesto alla Commissione di presentare delle proposte per una serie di flussi di rifiuti, tra cui quello dei veicoli fuori uso, basandole sul principio della responsabilità del produttore. La presente proposta è appunto ispirata a questa strategia, soprattutto per quanto riguarda gli aspetti connessi alla gestione dei veicoli fuori uso, che necessitano di regolamentazione a livello comunitario. Il gruppo di progetto ha individuato l'esigenza di intervenire a livello di prevenzione (progettazione dei nuovi veicoli), raccolta, trattamento, riutilizzo, recupero e controllo: la maggioranza di queste attività deve necessariamente essere disciplinata a livello comunitario e quindi far parte di una proposta legislativa della Commissione. La proposta contiene anche elementi che non compaiono nella strategia elaborata dal gruppo di progetto, la cui ragion d'essere è spiegata nella presente relazione. Sono già disciplinati a livello comunitario numerosi flussi di rifiuti (come oli esausti, batterie e accumulatori, rifiuti da imballaggio, PCB e PCT, liquami) e la presente proposta è coerente con l'approccio finora seguito dalla Comunità in questo settore. La legislazione comunitaria sui veicoli fuori uso deve essere emanata sotto forma di direttiva per numerose ragioni. Anzitutto occorre assicurare agli operatori economici la certezza giuridica e una stabilità per gli investimenti a medio e lungo termine, e solo con una direttiva può garantire che tutti gli anelli della catena automobilistica (produttori di veicoli, produttori di materiali, imprese di smontaggio, di frantumazione, di riciclaggio ecc. ) facciano la loro parte per conseguire gli obiettivi ambientali descritti più avanti, e che tutti siano rappresentati negli organismi che partecipano al processo decisionale. Il ricorso agli accordi volontari quale strumento generale di applicazione della direttiva è reso impraticabile dal cospicuo numero di parti interessate. In secondo luogo un quadro comune europeo giuridicamente vincolante eviterà il sorgere di iniziative nazionali GUn. CI 22 del 18. 5. 1990. eterogenee, che comporterebbero costi più elevati per l'economia e distorsioni del commercio e della concorrenza. Inoltre nel settore dei veicoli sono già stati adottati molti provvedimenti di armonizzazione a livello comunitario con l'intento di facilitare il corretto funzionamento del mercato interno, e non vi è ragione di escludere da questo coerente processo di armonizzazione i veicoli fuori uso. Infine numerose disposizioni della proposta comportano in capo ai singoli diritti e doveri, che devono essere giuridicamente vincolanti e di esecuzione obbligatoria. In alcuni Stati membri sono state lanciate dagli operatori economici iniziative varie, sotto forma di accordi, patti o impegni per la tutela dell'ambiente a livello nazionale. Queste iniziative potranno naturalmente sussistere, ma nella misura in cui non siano conformi al disposto della direttiva, dovranno essere uniformate e integrate dalle opportune disposizioni legislative, regolamentari e amministrative che gli Stati membri dovranno mettere in vigore per recepire la proposta nel diritto interno. In altre parole gli accordi negoziali non bastano di per sé ad ottemperare pienamente alla direttiva proposta. Le iniziative nazionali, come ad esempio gli accordi negoziali, possono dunque coesistere con le misure legislative. Inoltre, gli operatori economici potranno sempre ricorrere a tali forme di accordo o ad impegni volontari per facilitare o accelerare il conseguimento degli obiettivi ambientali della presente proposta o per promuoverne di ancor più ambiziosi. IL I problemi affrontati nella proposta 9. 10. 11. I veicoli che raggiungono la fase di obsolescenza e vanno di conseguenza in demolizione rappresentano un'importante fonte di rifiuti, con effetti inquinanti diretti: ogni anno nell'Unione europea si demoliscono tra gli 8 e i 9 milioni di veicoli, il che corrisponde a circa 8-9 milioni di tonnellate di rifiuti all'anno. Questa cifra è destinata ad aumentare, dato che sempre più veicoli vengono immessi sul mercato. Circa il 25% del peso di questi veicoli (i cosiddetti "residui di frantumazione") costituisce un insieme di rifiuti pericolosi che oggi viene smaltito in discarica, con conseguente contaminazione del suolo e delle falde acquifere. Questa percentuale, che corrisponde a circa 1,9 milioni di tonnellate di rifiuti all'anno, rappresenta il 10% dei rifiuti pericolosi generati ogni anno in totale nell'UE, ed è su questa frazione proveniente dai veicoli fuori uso che si concentra la proposta. Inoltre, sebbene non siano disponibili cifre precise, si stima che la percentuale di veicoli fuori uso abbandonati nell'ambiente raggiunga in alcuni Stati membri il 7%; i relitti delle auto abbandonate sono causa di degrado ambientale e di perdite finanziarie nette per la società. Spesso le operazioni di smontaggio costituiscono un notevole rischio ambientale. I veicoli fuori uso, opportunamente raccolti, vengono invece consegnati ad impianti di demolizione, nei quali vengono rimossi i componenti che possono essere venduti sul mercato dell'usato; le rimanenti carcasse passano quindi negli impianti di tranciatura, dove le parti metalliche vengono separate da quelle inerti; le parti metalliche, ferrose e non, che rappresentano circa il 70-75% del peso totale del veicolo, sono generalmente 3 12. 13. 14. 15. vendute sul mercato dei rottami metallici e riciclate. La frantumazione può essere fonte di inquinamento (gli impianti di frantumazione infatti causano emissioni nell'atmosfera di policlorobifenili e metalli pesanti e la discarica nei corsi d'acqua e nel terreno di sostanze organiche e metalli pesanti quali piombo, cadmio, rame, zinco e nichel, e inoltre comportano rischi d'incendio). Gli attuali metodi di rimozione e manipolazione degli elementi pericolosi e dei fluidi sono per lo più volti a soddisfare le norme di sicurezza prima della frantumazione e non bastano ad evitare la diffusione delle sostanze pericolose nell'ambiente. » I residui della frantumazione (pari al 25-30%> del peso del veicolo), una miscela eterogenea di materiali tra cui plastica, gomma, vetro, fibre tessili, vernici, oli e lubrificanti, carta e cartone, vengono generalmente smaltiti in discarica. Questi residui contengono notevoli quantità di sostanze pericolose, ad esempio bifenili policlorurati (PCB), metalli pesanti, nonché fluidi e liquidi (benzina, olio motore ed olio del cambio, fluidi idraulici, liquidi dei freni, antigelo), che sono particolarmente dannosi per l'ambiente. Molti veicoli sono dotati di sistemi di climatizzazione con clorofluorocarburi (CFC) e airbag con componenti esplosivi, anch'essi potenzialmente pericolosi per l'ambiente e per gli impianti di trattamento nei quali i rottami vengono smontati e frantumati. Ne consegue che i rottami frantumati e gli oli esausti provenienti dai veicoli sono considerati dalla legislazione internazionale, comunitaria e nazionale rifiuti pericolosi. I rottami frantumati dei veicoli fuori uso corrispondono in totale a circa 2 milioni di t all'anno, ovvero circa al 60% del peso totale dei residui di frantumazione (le altre fonti sono per lo più elettrodomestici bianchi, elettrodomestici bruni, altri prodotti elettrici ed ' elettronici). I veicoli fuori uso, al pari di tutti gli altri rifiuti, sono merci nel senso dell'articolo 30 del trattato. Perché il mercato interno non sia messo a repentaglio una volta che i prodotti diventano rifiuti, devono quindi essere armonizzate anche le operazioni e le regole di gestione dei rifiuti. Inoltre lo smontaggio e il riciclaggio dei veicoli costituiscono importanti attività economiche, che interessano un gran numero di piccole e medie imprese. Affinché queste attività possano essere svolte senza provocare distorsioni della concorrenza, è necessario armonizzare a livello comunitario le regole che le disciplinano. L'attuale situazione economica relativa alla gestione dei veicoli fuori uso è tutt'altro che soddisfacente: se in passato l'esistenza di un mercato dei componenti usati e dei rottami metallici rendeva redditizio il trattamento dei veicoli fuori uso ed il recupero in percentuali elevate delle parti metalliche, oggi la situazione è diversa, sostanzialmente a causa del maggior uso di parti non metalliche nella produzione dei veicoli, dell'aumento dei costi di smaltimento dei materiali non riciclabili (soprattutto dei rifiuti pericolosi) e del calo dei prezzi dell'acciaio. La redditività del riciclaggio dei veicoli fuori uso è pertanto divenuta incerta, tanto che i veicoli sono spesso importati e rottamati in paesi nei quali i prezzi di smaltimento sono più bassi; un numero elevato di veicoli fuori uso è rivenduto sul mercato deH'"usato" nei paesi dell'Europa centrale ed orientale e nei paesi in via di sviluppo. Si stima ad esempio che in Germania il 70% dei veicoli divenuti obsoleti nel 1995 siano stati esportati, con destinazione Paesi Bassi, Francia e Polonia. L'esportazione di veicoli fuori uso dalla Germania verso i Paesi Bassi minaccia 4 16. 17. 18. seriamente la redditività del sistema creato dall'industria olandese per il riciclaggio dei propri veicoli fuori uso, e al tempo stesso danneggia il mercato tedesco della demolizione e del riciclaggio di veicoli. Sebbene in linea di principio l'esportazione di prodotti usati e di rifiuti riciclabili non sia in contrasto con la legislazione comunitaria, è importante analizzare il rapporto tra rifiuti riciclabili e non riciclabili. Soprattutto nel caso dei veicoli fuori uso, che sono oggetti complessi contenenti sia componenti da riciclare che componenti da smaltire, non è sempre possibile stabilire quali siano presenti in maggior percentuale. I rifiuti devono essere smaltiti all'interno della Comunità e gli Stati membri devono puntare all'autosufficienza nel settore dello smaltimento, come dispone la vigente legislazione comunitaria in materia. Almeno finché non si ottenga un aumento significativo del riciclaggio dei veicoli fuori uso, è opportuno limitare più possibile il loro commercio, secondo un principio che è peraltro sancito a livello internazionale: la Convenzione di Basilea promuove la diminuzione delle spedizioni di rifiuti pericolosi in generale e le Parti hanno deciso di proibire l'esportazione di rifiuti pericolosi, ai fini sia del recupero che dello smaltimento, dai paesi OCSE ai paesi non OCSE, in quanto questi ultimi non dispongono di adeguate strutture di trattamento e controllo. Vari tipi di rifiuti contenuti nei veicoli fuori uso sono considerati rifiuti pericolosi ai sensi della Convenzióne di Basilea (ad esempio i residui leggeri della frantumazione, i metalli pesanti, gli oli esausti, i PCB e i PCT) e non possono quindi essere esportati verso paesi non facenti parte dell'OCSE. In molti Stati membri il trattamento dei veicoli fuori uso viene spesso effettuato nella totale assenza di controllo da parte delle autorità pubbliche; solo una percentuale minima degli operatori del settore è debitamente autorizzata, mentre il mercato dei pezzi di ricambio riesce spesso a sottrarsi alla normale regolamentazione commerciale, amministrativa e fiscale. È quindi urgente disciplinare questo settore e, al fine di preservare l'unità del mercato interno, i provvedimenti legislativi devono essere presi a livello comunitario. Il trattamento dei veicoli fuori uso può ancora costituire una notevole fonte di profitti, purché siano intrapresi adeguati provvedimenti, soprattutto a livello comunitario, volti a sviluppare l'infrastruttura necessaria alla raccolta e al riciclaggio delle parti non metalliche. I costi del riciclaggio dei componenti in plastica, una delle cause per cui i profitti derivanti dal recupero dei veicoli fuori uso sono diminuiti, possono essere ridotti creando appunto un'adeguata infrastruttura e sviluppando il mercato dei materiali riciclati. III. Il Quinto programma d'azione 19. Nel programma comunitario di politica e di azione a favore dell'ambiente e di uno sviluppo sostenibile ("Quinto programma d'azione") si afferma che il conseguimento di uno sviluppo sostenibile presuppone un radicale cambiamento degli attuali schemi di sviluppo, produzione, consumo e comportamento; si auspica inoltre, al fine di ridurre il dispendio di risorse naturali e di prevenire l'inquinamento, l'elaborazione del concetto di gestione del ciclo di vita di prodotti e processi, soprattutto in relazione alla gestione dei rifiuti. I principali obiettivi della direttiva qui proposta sono appunto il cambiamento dei 5 sistemi di produzione dei veicoli (in modo da ottenere veicoli facili da smontare e riciclare), degli schemi- comportamentali dei proprietari di veicoli (onde garantire che i veicoli siano consegnati ad impianti autorizzati) e di quelli dei demolitori (perché le operazioni di trattamento siano effettuate nel rispetto dell'ambiente). Per quanto riguarda gli aspetti di gestione dei rifiuti, la proposta di direttiva è volta a ridurre drasticamente il volume finale dei rifiuti derivanti dai veicoli, mettendo in pratica il principio della prevenzione della generazione dei rifiuti. Più specificatamente, il Quinto programma d'azione contiene un intero capitolo dedicato alla problematica della gestione dei rifiuti (sezione 5. 7), nel quale i veicoli fuori uso figurano come uno dei settori da disciplinare in vista dell'applicazione del principio di prevenzione, recupero e smaltimento sicuro dei rifiuti. 20. 21. IV. Obiettivi ambientali 22. Le finalità ambientali della presente proposta sono incentrate sulla protezione del suolo, delle acque e dell'aria durante le operazioni di trattamento dei veicoli fuori uso, e sono volte a ridurre la quantità di rifiuti generata nonché la tossicità ambientale dei rifiuti provenienti dai veicoli. Questi ambiziosi obiettivi ambientali possono essere conseguiti per mezzo di un'ampia gamma di provvedimenti: nuovi metodi di progettazione e produzione di veicoli meno inquinanti e sistemi di raccolta e trattamento che tengano conto del successivo riutilizzo e recupero. Un altro obiettivo consiste nel ridurre il rischio che i rifiuti vengano trasferiti da Stati membri con norme ambientali più severe a paesi in cui vigono norme meno severe. 23. La maggior parte dei problemi ambientali causati dai veicoli fuori uso deriva dal fatto che i veicoli non sono progettati e prodotti tenendo conto del loro successivo smontaggio, riciclaggio e recupero; sono quindi state inserite nella proposta disposizioni che hanno diretta influenza sul modo in cui i veicoli nuovi saranno progettati e prodotti in futuro. V. Mercato interno ed obiettivi economici 24. L'obiettivo principale in questo contesto è un approccio omogeneo tra i vari Stati membri in materia di gestione dei veicoli fuori uso. L'attuale situazione dà infatti adito a svariati problemi: innanzitutto, sebbene di per sé le diverse condizioni di recupero e smaltimento dei rifiuti non costituiscano necessariamente una distorsione del mercato interno, il costo del trattamento dei veicoli fuori uso varia a tal punto, a causa delle diverse prescrizioni tecniche, da distorcere la concorrenza tra gli operatori economici del mercato unico. In secondo luogo, sistemi di gestione diversi possono creare ostacoli tecnici agli scambi: le condizioni per la demolizione dei veicoli fuori uso di uno Stato membro potrebbero essere impossibili da rispettare nel caso di veicoli importati da altri Stati membri. Poiché, in assenza di una legislazione comunitaria, le regole tecniche che ostacolano il mercato interno sono vietate, salvo quando siano giustificate da prescrizioni obbligatorie (quali quelle sulla protezione ambientale), non discriminino i prodotti importati e siano commisurate agli obiettivi da conseguire, è auspicabile 6 l'istituzione di un quadro normativo comunitario. In terzo luogo, l'esistenza di politiche diverse di gestione dei rifiuti e specialmente recupero dei veicoli fuori usò, e di conseguenza di costi diversi, potrebbe in determinate condizioni compromettere l'efficacia delle politiche nazionali di riciclaggio, in quanto potrebbe verificarsi (come già avviene in alcuni Stati membri) un commercio di veicoli fuori uso indotto appunto dalle differenze di costo. 25. Dal punto di vista economico, il non recupero di un'importante frazione dei veicoli fuori uso comporta una perdita netta e lo spreco di risorse preziose. Si calcola che con la creazione deirinfrastruttura necessaria per conseguire gli obiettivi della presente direttiva verrebbero create numerose migliaia di nuovi posti di lavoro. Per informazioni più dettagliate sull'argomento rinviamo alla scheda d'impatto economico. VI. Valutazione economica 26. 27. I benefici ambientali derivanti dalla creazione di un sistema sicuro di trattamento e recupero dei veicoli fuori uso sono molteplici. In primo luogo, i residui della frantumazione dei veicoli generano circa 2 milioni di tonnellate di rifiuti l'anno, pari al 10% del totale dei rifiuti pericolosi prodotti ogni anno nell'UE. Si tratta di rifiuti classificati come pericolosi dal regolamento n. 259/93 sulla spedizione dei rifiuti e comunque contenenti molti elementi classificati come pericolosi dalla Convenzione di Basilea. Si pensa ora di inserire i residui della frantumazione nell'elenco dei rifiuti pericolosi dell'UE (decisione 94/904/CE del Consiglio); il loro smaltimento è una delle principali fonti di contaminazione di suolo, acqua e aria. Poiché essi sono costituiti per il 60,3% da veicoli fuori uso, se si riduce la quantità e la pericolosità di questa componente si avrà un notevole impatto positivo sulle quantità totali generate e di conseguenza sull'ambiente. In secondo luogo la proposta contribuirà ad impedire la contaminazione dell'ambiente e a prevenire l'inquinamento idrico ed atmosferico causato dalle operazioni di smontaggio e frantumazione dei veicoli: durante queste ultime in particolare si rilasciano nell'ambiente sostanze tossiche (PCB e metalli pesanti). In terzo luogo, ridurre la quantità dei rifiuti significa risparmiare spazio nelle discariche; ai sensi della nuova proposta di direttiva sulle discariche di rifiuti, in futuro sarà proibito smaltire insieme rifiuti pericolosi e non, e quindi la capacità delle discariche per rifiuti pericolosi diminuirà. In quarto luogo, dalla presente direttiva deriverà un maggior risparmio energetico, dato che il vantaggio del riciclaggio rispetto a smaltimento ed incenerimento con recupero energetico è ormai ampiamente dimostrato da vari studi: in particolare, da uno studio dell'Università olandese di Delfi che mette a confronto riciclaggio e recupero energetico della frazione plastica dei veicoli fuori uso, emerge che il riciclaggio permette un risparmio energetico dieci volte maggiore rispetto al metodo del recupero. Ciò si deve sostanzialmente al fatto che quando si bruciano materie plastiche si riesce a sfruttare per la produzione di elettricità solo una minima parte dell'energia intrinseca, mentre per produrre un nuovo componente è necessaria una grande quantità di energia; questa energia viene invece risparmiata se i componenti, anziché essere inceneriti, sono riciclati. 28. 29. 30. Aumentando il livello di riciclaggio si stimolerà l'occupazione, soprattutto nell'industria dello smontaggio, che è composta da piccole e medie imprese ad alta intensità di manodopera. Secondo fonti olandesi (Auto Recycling Nederland BV), la direttiva porterà alla creazione immediata di 10-15 000 posti di lavoro, cui si aggiungeranno quelli indotti dalle attività di trasporto e riciclaggio legate alla gestione dei veicoli fuori uso. Secondo l'associazione tedesca degli addetti al riciclaggio dei veicoli (ADA), si potranno creare nell'UE 100 000 nuovi posti di lavoro. I costi connessi alla proposta riguardano principalmente la creazione deirinfrastruttura necessaria e dei programmi industriali atti a garantire l'osservanza della direttiva. Sulla base dell'esperienza attuale, comunque, i livelli proposti di riutilizzo, recupero e riciclaggio dei veicoli fuori uso sono tecnicamente ed economicamente fattibili. Dato che ovviamente ci vorrà tempo prima che l'industria del riciclaggio raggiunga il pieno sviluppo, in questa prima fase il grado di redditività economica variera a seconda dei casi. I progetti intrapresi da molti produttori, tuttavia, dimostrano che i livelli prefissi per il 2005 sono economicamente validi già oggi, mentre i livelli fissati per il 2015 lo diventeranno in futuro, man mano che si svilupperanno materiali e metodi di produzione ecologici ed innovativi e si affermeranno i mercati dei prodotti riciclati. A questo proposito molti produttori hanno già iniziato ad usare materiali riciclati nella produzione di veicoli nuovi. VII. La situazione negli Stati membri 31. 32. 33. A seguito dell'attività del gruppo di progetto nel contesto del programma sui flussi di rifiuti prioritari, o parallelamente ad essa, gli operatori economici di alcuni Stati membri si sono impegnati od accordati con le autorità nazionali al fine di migliorare la gestione dei veicoli fuori uso e di ridurne l'impatto ambientale. Alcuni di questi accordi sono stati formalizzati ancor prima che il gruppo di progetto comunicasse le sue raccomandazioni alla Commissione. In linea generale, gli Stati membri si possono suddividere in tre diversi gruppi: quelli che non hanno intrapreso azioni specifiche relativamente ai veicoli fuori uso, quelli in cui l'iniziativa è stata presa dagli operatori economici stessi e quelli in cui gli operatori economici hanno concluso accordi con il governo, sulla base di una legislazione esistente o infierì. I sistemi istituiti nei diversi Stati membri per ridurre lo smaltimento dei rifiuti derivanti dai veicoli fuori uso variano considerevolmente per quanto riguarda contenuti, scadenze, arco di tempo considerato e natura degli impegni; è quindi necessario uniformarli 'all'interno di un quadro europeo, così da ridurre il costo totale della gestione dei rifiuti ed evitare distorsioni del mercato interno dei veicoli, del commercio e della concorrenza. L'iniziativa tedesca mira a ridurre i rifiuti derivanti dai veicoli fuori uso al 15% del valore attuale entro il 2002 ed al 5% entro il 2015. L'Italia punta a recuperare l'85% del peso dei veicoli entro il 2002 ed il 95% entro il 2010. In Francia e Spagna l'industria vuole far sì che, entro il 2002, i nuovi modelli possano essere trattati in modo da generare un residuo finale non superiore al 10% del peso totale del veicolo; tuttavia questo dipende dallo stato dell'arte e dal rapporto costo/efficacia raggiunto dalle tecniche 34. 35. 36. 37. 38. di trasformazione quando i nuovi modelli saranno commercializzati, ammesso che entro la data suddetta sia stato compiuto un sufficiente progresso in questo campo. L'industria austriaca si prefigge invece di riciclare l'80% e di recuperare il 95%, ma non specifica le scadenze. L'industria dei Paesi Bassi ha deciso di riutilizzare o riciclare l'86% entro il 2000. Nel Regno Unito l'industria spera di ridurre i residui dei rottami automobilistici del 40% entro il 2002 e dell'80% entro il 2015. L'accordo tedesco entrerà in vigore solo a seguito dell'adozione di una legge complementare; l'accordo austriaco è entrato in vigore nel gennaio 1996 e copre un periodo illimitato di tempo; in Francia e Spagna gli accordi sono validi fino all'anno 2000; l'accordo con il governo britannico non prevede date o scadenze di questo tipo, mentre nei Paesi Bassi il regime fiscale per l'acquisto di un veicolo nuovo sarà in vigore fino al gennaio 1998. Salvo pochi casi, questi accordi nazionali non contemplano affatto o contemplano solo in maniera marginale i programmi di ritiro. I Paesi Bassi e la Svezia hanno istituito sistemi basati su una tassa da* versare all'atto dell'acquisto di un veicolo nuovo, su un premio erogato ai riciclatori e quindi su un servizio gratuito di ritiro. Esistono solo due casi di servizio di ritiro disciplinato a livello legislativo: in Italia la FIAT ha creato un sistema che permette il ritiro gratuito dei veicoli fuori uso, mentre l'industria tedesca ha accettato di ritirare gratuitamente solo i veicoli fuori uso di più di 12 anni, purché in presenza di altre condizioni (il veicolo deve essere stato destinato al mercato tedesco e essere stato importato in Germania almeno sei mesi prima della demolizione, e deve rispettare alcuni requisiti tecnici decisi dall'industria stessa). In Austria i proprietari dei veicoli hanno il diritto al ritiro gratuito solo se acquistano al tempo stesso un veicolo nuovo. In Francia, nel Regno Unito ed in Spagna il problema non è affrontato. Nei Paesi Bassi ed in Germania il sistema può funzionare solo se accompagnato da misure legislative complementari. In Italia l'esigenza dell'intervento pubblico è direttamente rivendicata dall'industria, la quale riconosce che, per poter ampliare l'iniziativa su scala nazionale, è indispensabile l'appoggio del governo. La Svezia sta per introdurre una legge sulla responsabilità del produttore per i veicoli fuori uso. Il governo belga sta elaborando una proposta di legge sul modello di quella olandese vigente. Notevoli differenze esistono infine per quanto riguarda i meccanismi di sorveglianza delle iniziative nazionali, ma è generalmente poco chiaro chi sia responsabile di valutare i progressi compiuti rispetto agli impegni presi. Poiché tutte queste attività rappresentano senza dubbio un passo avanti rispetto al passato, quanto fin qui conseguito merita rispetto ed incoraggiamento. È chiaro tuttavia che i risultati ottenuti nel settore dei veicoli fuori uso non bastano a far fronte alla dimensione ambientale e di mercato interno del problema. Ciò si deve anche al fatto che nessuno degli accordi volontari impone di per sé l'intervento del legislatore (ad esempio per il certificato di rottamazione ai fini della radiazione del veicolo dal Registro automobilistico o le autorizzazioni degli impianti di trattamento). Nessuno di essi è in grado di garantire che gli obiettivi quantificati previsti siano conseguiti e che i vari impegni siano rispettati; non è chiaro inoltre come gli accordi potrebbero risolvere il problema dei "free riders" ed infine le iniziative volontarie sono state intraprese solo in alcuni Stati membri (soprattutto quelli che producono autoveicoli), e non è detto che iniziative simili saranno intraprese in altri Stati membri in tempi ragionevoli. VIII. Sviluppi a livello internazionale 39. I veicoli fuori uso sono considerati anche dall'OCSE uno dei settori prioritari di intervento per ridurre il più possibile i rifiuti. Per questo flusso di rifiuti è stato istituito un gruppo di progetto, la cui relazione è stata discussa ad un seminario internazionale tenutosi a Washington nel marzo 1995. Gran parte dei provvedimenti auspicati dal gruppo di progetto della Commissione compaiono anche nella relazione dell'OCSE: riduzione del numero di componenti pericolosi nei veicoli nuovi, riduzione dei componenti non riciclabili, riutilizzo, riciclaggio ed altre forme di recupero (soprattutto mediante la diminuzione del numero di polimeri in plastica e la marcatura dei componenti in modo da facilitare lo smontaggio dei veicoli fuori uso). Tra i possibili orientamenti che la politica sui rifiuti dovrebbe assumere, la relazione dell'OCSE elenca: riutilizzo del massimo numero di componenti adatti, massimo recupero di metalli e plastiche e riduzione dell'inquinamento generata dall'operazione di trattamento. Tra le alternative disponibili per conseguire tali obiettivi, la relazione cita le norme sul riciclaggio, gli incentivi di mercato, i prelievi fiscali. Nella relazione si fa inoltre presente il rischio di generare distorsioni del mercato sviluppando, per i veicoli fuori uso, strategie esclusivamente nazionali. 40. Molti degli elementi contenuti nella presente proposta destinati a promuovere lo sviluppo e la diffusione del riciclaggio sono promossi anche dall'Agenzia per la. protezione dell'ambiente degli Stati Uniti. In particolare l'EPA ha identificato le seguenti strategie per promuovere il riciclaggio delle parti plastiche dei veicoli fuori uso: la promozione del "design-for-dismantling" e del "design-for-recycling" (progettazione in vista dello smontaggio e progettazione lo sviluppo dell'infrastruttura di raccolta; la promozione di metodi di smontaggio economici, soprattutto mediante un migliore sistema di identificazione dei materiali riciclabili; la promozione di un clima di concorrenza "leale" tra materie prime e materie riciclate. Non si vede però come queste strategie possano portare a risultati di sorta se non saranno attuate attraverso strumenti legislativi. in vista del riciclaggio); 41. La problematica del riciclaggio dei veicoli fuori uso è considerata prioritaria anche in Giappone, dove nel 1990 è stata approvata una legge per la promozione dei materiali riciclati, che si applica in particolare all'industria automobilistica e degli elettrodomestici. Inoltre nell'ottobre 1996 il Ministero del commercio internazionale e dell'industria ha fissato una serie di obiettivi quantificati per il riciclaggio dei veicoli fuori uso (l'85% entro il 2002 ed il 95%» entro il 2015) ed ha chiesto una drastica riduzione dell'uso di piombo nei veicoli nuovi. 10 IX. Sussidiarietà e proporzionalità 42. 43. 44. 45. Quali sono gli obiettivi dell'azione prevista e gli obblighi della Comunità? La proposta di direttiva affronta la problematica dei veicoli fuori uso. I provvedimenti incentrati sulla prevenzione dovrebbero innanzitutto promuovere una migliore progettazione dei veicoli, che tenga conto del loro riciclaggio e recupero. In secondo luogo, il certificato di rottamazione, che dovrà essere imposto dagli Stati membri e che potrà essere rilasciato all'ultimo proprietario o detentore del veicolo esclusivamente da un operatore autorizzato, dovrebbe permettere un miglior controllo della sorte dei veicoli rottamati. Il certificato, accompagnato da un preciso programma di ritiro, dovrebbe incoraggiare l'ultimo proprietario o detentore a consegnare il veicolo fuori uso ad impianti autorizzati. La proposta introduce programmi e requisiti per l'autorizzazione sia degli impianti che delle operazioni di trattamento, al fine di garantire che i veicoli fuori uso siano poi trattati in modo ecologico. Gli obiettivi relativi a riutilizzo, riciclaggio e recupero e le norme di codificazione, normalizzazione ed informazione dovrebbero scoraggiare gli operatori economici interessati a smaltire in modo tradizionale quei rifiuti dell'industria automobilistica che potrebbero prestarsi ad alternative di gestione più opportune, quali il riutilizzo ed il riciclaggio. Incentrandosi sui veicoli che hanno raggiunto la fase di obsolescenza, questa proposta integra altri provvedimenti, finora incentrati principalmente sul controllo delle emissioni. Infatti le azioni intraprese per combattere l'inquinamento atmosferico tendono ad incoraggiare l'uso di materiali più leggeri, nella fattispecie plastica anziché metalli, al fine di ridurre il peso e quindi il consumo dei veicoli: questa diversa scelta dei materiali ha un impatto diretto sulla gestione dei veicoli fuori uso. Gli obiettivi di cui sopra rispecchiano l'obbligo della Comunità di garantire ai suoi cittadini un elevato livello di protezione dell'ambiente nel quadro del mercato interno. L'eterogeneità della situazione dei vari Stati membri per quanto riguarda i veicoli fuori uso si ripercuote giocoforza sul mercato interno: se in uno Stato membro vigono norme più severe per il trattamento dei veicoli fuori uso, si creano distorsioni della concorrenza nel settore del riciclaggio e si provoca l'esportazione dei veicoli in paesi con nonne meno severe o inesistenti. Il commercio tra Stati membri e l'esportazione in paesi terzi, in particolare dell'Europa centrale ed orientale, renderebbero vani gli investimenti a favore degli impianti di trattamento ecologici; l'assenza o la diversità degli obiettivi di riutilizzo, riciclaggio e recupero dei veicoli fuori uso, nonché l'assenza o l'eterogeneità dei programmi di ritiro non farebbero che esacerbare la situazione. Il provvedimento è di esclusiva competenza della Comunità o la competenza è condivisa con gli Stati membri? 46. I provvedimenti adottati nel settore della protezione dell'ambiente rientrano nelle competenze sia della Comunità che degli Stati membri; quelli atti ad armonizzare la legislazione ai fini del buon funzionamento del mercato interno sono invece di competenza esclusiva della Comunità, per quanto anche le misure prese a livello nazionale possano ripercuotersi sul mercato interno. La proposta tocca quindi ambiti per i quali la competenza è condivisa. Nel caso dei veicoli fuori uso, considerato il forte 11 legame fra gli aspetti di mercato e quelli ambientali, nessun provvedimento preso a livello nazionale potrebbe conseguire gli stessi obiettivi ed essere altrettanto efficace di un provvedimento comunitario. Principio di sussidiarietà Gli obiettivi della presente proposta non possono essere sufficientemente realizzati dai singoli Stati membri; non è detto infatti che tutti gli Stati membri affronterebbero con adeguati provvedimenti la problematica dei veicoli fuori uso; non a caso le iniziative volontarie intraprese dai produttori del settore si limitano a quei paesi in cui le case automobilistiche hanno sede, e sono comunque lungi dal risolvere i problemi descritti. Ed anche se tutti gli Stati membri decidessero di intervenire, sarebbe comunque necessario armonizzare i diversi approcci nazionali: la presente proposta si prefigge perciò di fornire indispensabile all'armonizzazione delle attività di progettazione e produzione dei veicoli in vista del recupero, delle condizioni di smaltimento dei veicoli fuori uso, degli impianti e delle attività di trattamento, nonché degli obiettivi di riutilizzo, riciclaggio e recupero. L'esperienza fin qui acquisita con le iniziative nazionali (obbligatorie o volontarie che fossero) e l'attuale situazione della gestione dei veicoli fuori uso negli Stati membri indicano che tale quadro è indispensabile. il quadro Come già illustrato, i veicoli fuori uso rappresentano un problema di dimensione comunitaria. L'esistenza di norme diverse per la raccolta, il trattamento ed il recupero incoraggia l'esportazione dei veicoli fuori uso verso gli Stati membri in cui vigono norme ambientali meno severe. È pertanto necessario intraprendere un'azione a livello •dell'Unione, onde evitare distorsioni del mercato e potenziare l'efficacia della politica di protezione dell'ambiente. Principio di proporzionalità La proposta è esclusivamente incentrata sugli elementi fondamentali delle azioni da intraprendere per quanto riguarda i veicoli fuori uso, tra cui la prevenzione, la raccolta, il trattamento ed il recupero, le norme di codificazione, i manuali di smontaggio e le informazioni ai consumatori; inoltre essa definisce solo gli obblighi essenziali, peraltro commisurati agli obiettivi della proposta. Si propone pertanto di formalizzare tali obblighi con una direttiva. La direttiva costituisce uno strumento giuridico appropriato per fissare gli obiettivi a livello europeo, ma che lascia agli Stati membri la scelta dei mezzi. Un atto vincolante è però necessario, soprattutto per dare agli operatori economici un quadro chiaro degli obblighi cui dovranno ottemperare e per stimolare gli investimenti a lungo termine nel settore. D'altro canto deve essere concessa una certa flessibilità quanto alla scelta dei mezzi per conseguire gli obiettivi, possibilità offerta soltanto dalle direttive. Non è concepibile un accordo a livello europeo in quanto la Comunità non ha competenza diretta per questo genere di accordi; inoltre, l'effettiva attuazione di una strategia armonizzata a livello comunitario richiede il controllo da parte delle autorità nazionali nei vari Stati membri, le quali devono quindi essere coinvolte nel processo legislativo prima dell'introduzione di qualsiasi obbligo. 12 47. 48. 49. 50. 51. X. Semplificazione legislativa ed amministrativa 52. L'onere legislativo ed amministrativo imposto dalla direttiva proposta si limita allo stretto indispensabile per conseguire gli obiettivi prefissi. Analogamente a tutte le altre direttive, essa prevede che gli Stati membri prendano i provvedimenti necessari a garantire il conseguimento degli obiettivi. Gli obblighi amministrativi derivanti dalla direttiva sono per lo più correlati al rilascio delle autorizzazioni agli operatori degli impianti di trattamento, al rilascio del certificato di rottamazione ed alle procedure di controllo, ma l'obbligo di autorizzazione è già contemplato dalla legislazione comunitaria sui rifiuti (direttiva 75/442/CEE) e nei provvedimenti legislativi ed amministrativi nazionali adottati al fine di adeguarsi alla legislazione comunitaria; a differenza di questi, però, la proposta esclude la possibilità di derogare dalle attuali norme sul rilascio di autorizzazioni e quindi la direttiva non aumenterà il carico amministrativo degli impianti di trattamento. Gli Stati membri dovranno comunque prendere provvedimenti per ottemperare agli obblighi relativi al certificato di rottamazione ed al controllo, mentre altri obblighi dovranno essere rispettati dagli operatori economici (ad esempio per quanto riguarda il riciclo e il recupero dei veicoli, la raccolta dei veicoli fuori uso, i manuali di smontaggio, la pubblicazione di informazioni). XI. Importazioni dai paesi terzi 53. Il disposto della presente proposta di direttiva si applica a tutti i veicoli fuori uso sul mercato dell'Unione europea, a prescindere dal luogo di produzione. La definizione di "produttore", che comprende gli importatori ufficiali, permette agli Stati membri di trasferire a questi ultimi le responsabilità imposte ai costruttori nel caso dei veicoli importati dagli altri Stati membri o dai paesi terzi. XII. Coerenza con le altre politiche comunitarie 54. - Gli obiettivi della proposta rispettano il disposto dei trattati per quanto riguarda la tutela dell'ambiente e dei diritti dei consumatori, nonché le norme sul mercato interno, tra cui quelle relative all'eliminazione degli ostacoli alla libera circolazione di merci e servizi e all'eliminazione e prevenzione di distorsioni della concorrenza. Infine la proposta considera la politica industriale e la politica comune dei trasporti. XIII. Consultazione delle controparti 55. La proposta è il frutto di ampie consultazioni con le autorità degli Stati membri, con tutti gli operatori economici interessati (produttori di autoveicoli, fornitori di materiali, imprese di trasformazione dei materiali, demolitori di veicoli obsoleti, operatori addetti al riciclaggio e ad altri tipi di gestione dei rifiuti, associazioni di piccole e medie imprese) nonché delle organizzazioni ambientalistiche e dei consumatori. 13 XIV. Base giuridica 56. Dato l'obiettivo fondamentale della proposta, ovvero garantire un elevato livello di tutela ambientale nella Comunità, la proposta si basa sull'articolo 130 S, paragrafo 1 del trattato. XV. Base scientifica/Dati 57. La proposta si basa sui dati raccolti in un "documento informativo" redatto dall'Agenzia francese Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie. Questo documento, elaborato nel 1994 per il gruppo di progetto sui veicoli fuori uso nel contesto del programma dei flussi prioritari di rifiuti, è stato aggiornato nel giugno 1996 àdXXInstitute for European Environmental Policy. In fase di preparazione della proposta sono stati utilizzati anche numerosi altri studi e relazioni, in particolare uno studio della SOFRES sul recupero dei rifiuti in plastica provenienti dai veicoli fuori uso e uno studio sul riciclaggio dei veicoli effettuato dal!'Institute for Prospective Technological Studies, nel contesto della Task force "L'automobile del futuro". 14 Contenuto della Proposta Articolo 1: obiettivi La direttiva è intesa anzitutto a garantire un elevato livello di tutela ambientale in tutto il territorio dell'UE ed in secondo luogo a preservare il funzionamento del mercato interno per quanto riguarda i veicoli fuori uso. Essa mira inoltre a prevenire la creazione dei rifiuti provenienti dai veicoli, a promuovere il riutilizzo, il riciclaggio ed il recupero dei veicoli e dei loro componenti e a ridurre il volume dei rifiuti che vengono smaltiti in discarica o con l'incenerimento senza recupero energetico. Si prefigge inoltre un miglioramento della ecologicità degli impianti di trattamento. Al fine di prevenire la generazione dei rifiuti, la loro gestione deve essére presa nella dovuta considerazione fin dalle fasi di progettazione e concezione del veicolo. Per avere efficacia, questo concetto implica che è necessario intervenire in tutte le fasi del ciclo di vita dei veicoli, dalla produzione all'uso, dalla raccolta al riutilizzo, dal riciclaggio allo smaltimento finale. Gli operatori economici dovranno partecipare alla protezione, alla conservazione e al miglioramento della qualità dell'ambiente. In questo contesto svolge un ruolo predominante il costruttore dei veicoli, al quale incombono le decisioni fondamentali circa il potenziale di gestione dei rifiuti del suo prodotto, quali la progettazione e la concezione, l'uso di materiali specifici, la composizione del prodotto ed infine la commercializzazione. Articolo 2: definizioni La maggior parte delle definizioni contenute nella direttiva proposta ricalcano o sono ispirate a definizioni già esistenti nella legislazione comunitaria, nella fattispecie nella direttiva 75/442/CEE sui rifiuti, modificata dalle direttive 91/156/CEE e 94/62/CE sugli imballaggi e i rifiuti di imballaggio. La definizione di veicolo è tratta dalla direttiva 70/156/CEE, versione modificata, sull'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi. Ai fini di questa proposta, tuttavia, solo i veicoli che rientrano nella categoria M, (veicoli destinati al trasporto di persone, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente), Nj (veicoli destinati al trasporto di merci aventi massa massima non superiore a 3,5 t), ed i veicoli a due o a tre ruote sono stati presi in considerazione. Si considerano "veicoli fuori uso" i veicoli che rispondono alla definizione comunitaria di rifiuti di cui all'articolo 1, lettera a) della direttiva 75/442/CEE sui rifiuti. Articolo 3: campo d'applicazione La presente proposta di direttiva si applica a tutti i veicoli e veicoli fuori uso che rientrano nelle categorie M, ed N, definite all'allegato II (A) della direttiva 70/156/CEE, modificata dalla direttiva 96/27/CE, nonché ai veicoli a motore a due o tre ruote e ai loro componenti, 15 salva restando la vigente legislazione comunitaria (ed i relativi provvedimenti di attuazione nel diritto intemo), soprattutto per quanto riguarda le norme di sicurezza e quelle sulle emissioni atmosferiche e sonore. Tuttavia ai veicoli a motore a due o tre ruote ed ai veicoli per usi speciali non si applicano gli articoli 4 e 7. Articolo 4: prevenzione Per conseguire l'obiettivo generale di riduzione dei rifiuti di cui all'articolo 1, è indispensabile adottare una politica di prevenzione: sono i produttori ed i costruttori di materiali ed equipaggiamenti a dover controllare l'uso delle sostanze pericolose, se possibile fin dalla fase di ideazione dei nuovi veicoli. La riduzione dell'uso delle sostanze pericolose ne impedirà il successivo rilascio nell'ambiente, faciliterà lo smontaggio ed il riciclaggio dei veicoli ed eviterà di dover smaltire rifiuti pericolosi. Il concetto di progettazione in vista dello smontaggio ed in vista del riciclaggio deve essere debitamente preso in considerazione dai produttori in fase di progettazione e produzione dei nuovi veicoli; deve essere inoltre incoraggiato l'uso di materiali riciclati nei veicoli e in altri prodotti, onde promuovere lo sviluppo di un mercato dei materiali riciclati e garantire la redditività delle operazioni. Data la loro comprovata tossicità, il piombo (fuorché quello utilizzato per la saldatura dei circuiti stampati), il mercurio, il cromo esavalente e il cadmio contenuti nei veicoli costruiti dopo un periodo di transizione non potranno essere trattati negli impianti di frantumazione, né smaltiti in discarica o in impianti di incenerimento, forni da cemento o altri impianti di coincenerimento dei rifiuti. La Commissione intende prendere in esame i dati scientifici relativi al PVC per poi eventualmente presentare opportune proposte: infatti lo smaltimento del PVC mediante incenerimento (con o senza recupero energetico) pone grossi problemi. Rispetto ad altri polimeri, il PVC ha un minor potere calorifico (15,4 MJ/kg rispetto ai 36,7 del polietilene) ed un maggior contenuto di cloruro (pari al 47% del PVC e quasi assente negli altri polimeri). Questo rende l'incenerimento del PVC meno interessante in termini di risparmio energetico e molto costoso, in quanto per evitare la formazione di acido cloridico e di diossine (a seconda della temperatura di combustione) sono necessari sistemi estremamente sofisticati e dispendiosi per il trattamento dei fumi. L'incenerimento di un kg di PVC genera da 2 a 5 kg di rifiuti pericolosi (residui del trattamento dei fumi). Si calcola che il costo dell'incenerimento di materie plastiche miste (composte per l'I 1% di PVC) si aggira intorno ai 20-49 ECU/t, ma balza a 240-400 ECU/t per il PVC puro. Sostituire il PVC con altri materiali è tecnicamente possibile, ma molto costoso e cioè tra 25 e 100 ECU. Inoltre si generano alte concentrazioni di diossine e acido idrocloridrico ogniqualvolta del materiale in PVC brucia a causa di un incendio. Articolo 5: raccolta Per prevenire la contaminazione dell'ambiente, la raccolta è fondamentale. Si calcola che oggigiorno dal 5 al 7% dei veicoli sia disperso nell'ambiente o sfugga al controllo delle amministrazioni pubbliche. 16 Inoltre la redditività delle operazioni di recupero dei veicoli fuori uso dipende largamente dalla disponibilità di una infrastruttura di raccolta di tali veicoli e dei materiali in essi contenuti. Il primo passo verso il conseguimento degli obiettivi della presente proposta consiste nell'istituire un adeguato sistema di raccolta dei veicoli che hanno raggiunto la fase di obsolescenza. La responsabilità di istituire tale sistema spetta non già alle amministrazioni pubbliche, ma agli operatori economici del settore automobilistico. Il sistema deve essere poi integrato da un "certificato di rottamazione", condizione necessaria per radiare il veicolo dal Registro automobilistico nazionale e per non incorrere più nei relativi obblighi fiscali. Il certificato verrebbe rilasciato esclusivamente dagli impianti di trattamento autorizzati, a garanzia del fatto che questi prendano le necessarie precauzioni ambientali in fase di l'obbligatorietà trattamento del veicolo. Il certificato di rottamazione, così come dell'autorizzazione per gli operatori, è inteso a garantire che la gestione dei veicoli fuori uso avvenga secondo determinate norme commerciali, amministrative, fiscali ed ambientali. Esso sarà rilasciato solo quando il veicolo viene dismesso e diventa un rifiuto, senza interferire con la commercializzazione dei veicoli. Al fine di incoraggiare un corretto smaltimento dei veicoli fuori uso e di applicare il principio "chi inquina paga", dopo un periodo di transizione l'ultimo proprietario o detentore del veicolo potrà richiedere al produttore (attraverso qualsiasi concessionario della casa di produzione del veicolo) il rimborso delle spese sostenute per consegnare il veicolo ad un impianto di trattamento autorizzato, a meno che il concessionario non decida di ritirare i veicoli gratuitamente. Questo indurrà i produttori ad aumentare la riciclabilità e recuperabilità dei loro veicoli, per non rischiare di subire un valore di mercato negativo dei veicoli fuori uso. La Commissione controllerà regolarmente l'applicazione di questa disposizione onde accertare che non dia luogo a distorsioni del mercato e, se necessario, proporrà al Consiglio opportuni provvedimenti. Per facilitare la circolazione dei veicoli nel mercato interno, è indispensabile che in tutti gli Stati membri sia accettato e riconosciuto il certificato di rottamazione emesso da un altro Stato membro. La Commissione elaborerà i requisiti minimi di tale certificato avvalendosi dell'apposita procedura del comitato. Articolo 6: trattamento Questa disposizione fìssa le nonne da rispettare per garantire che lo stoccaggio e il trattamento dei veicoli fuori uso avvengano senza danno per l'ambiente o per il funzionamento del mercato interno. Perché le autorità pubbliche possano svolgere i necessari controlli delle operazioni di stoccaggio e trattamento dei veicoli fuori uso, gli operatori non potranno essere esonerati dall'obbligo di autorizzazione. Tale possibilità esiste attualmente ai sensi della direttiva 75/442/CE, che disciplina tutti gli stabilimenti e le imprese di trattamento dei rifiuti. 17 Inoltre gli impianti di trattamento autorizzati devono svolgere una serie di operazioni connesse alla corretta depurazione ed alla rimozione delle parti al fine sia di prevenire l'inquinamento ambientale sia di promuovere il riutilizzo ed il riciclaggio dei veicoli fuori uso e dei loro componenti. Ciò si applica soprattutto a componenti quali accumulatori, pneumatici, oli ed altri fluidi, che vanno a far parte di determinati flussi di rifiuti. In allegato sono riportate prescrizioni tecniche più dettagliate relative ai siti da utilizzare per lo stoccaggio, anche temporaneo, e per il trattamento. Articolo 7: riutilizzo e recupero Gli obiettivi di riutilizzo e recupero rispecchiano le raccomandazioni del gruppo di progetto nel contesto del programma sui flussi di rifiuti prioritari. Si tratta tuttavia di obiettivi minimi di riutilizzo e recupero più che di obiettivi massimi di smaltimento. Ciò deriva dall'importanza attribuita, anche dalla recente direttiva 94/62/CE sugli imballaggi e i rifiuti di imballaggio, al riciclaggio rispetto ad altre forme di recupero: infatti riciclando il materiale contenuto nei veicoli fuori uso si ottiene un beneficio ambientale complessivo maggiore rispetto al recupero dell'energia mediante incenerimento. Dal punto di vista energetico, il risparmio netto ottenuto riciclando le materie plastiche di un'automobile supera di dieci volte quello ottenuto dall'incenerimento con recupero dell'energia, ma anche dal punto di vista economico-ambientale è dimostrato che per componenti combustibili, quali paraurti, imbottiture dei sedili, cruscotti e pneumatici, il riciclaggio è preferibile all'incenerimento con recupero di energia. Questa disposizione mira anche ad applicare la gerarchia tra i diversi tipi di trattamento dei rifiuti contenuta nel riesame della strategia comunitaria per la gestione dei rifiuti effettuato nel 1996, secondo cui il riciclaggio, qualora opportuno dal punto di vista ecologico, va privilegiato rispetto alle altre forme di recupero. Sebbene la raccomandazione del gruppo di progetto sia meno esplicita a questo riguardo, si ammette che il riciclaggio dei materiali è prioritario rispetto al recupero energetico. Gli obiettivi quantificati per il riutilizzo/recupero dei veicoli fuori uso sono: l'85% del peso del veicolo entro il 2005 e il 95% entro il 2015; per il riutilizzo/riciclaggio dei veicoli fuori uso sono: l'80% del peso del veicolo entro il 2005 e l'85% entro il 2015. Per gli anni successivi al 2015 gli obiettivi saranno fissati in un secondo momento. Questi obiettivi garantiranno il conseguimento di risultati concreti ed il loro adeguato controllo; la responsabilità di realizzare gli obiettivi incombe agli operatori economici del settore automobilistico. Poiché attualmente si ricicla già il 75% dei veicoli fuori uso (le parti metalliche), questa disposizione prevede che sia riutilizzato o recuperato entro il 2005 un ulteriore 10% del veicolo (materie plastiche, vetro, materiali ceramici, tessili ed altre fibre, vernici, ecc. , attualmente smaltiti in discarica o mediante incenerimento) ed un ulteriore 20% entro il 2015. L'attuale percentuale di riciclaggio dei veicoli può essere rapidamente portata all'80% riciclando il vetro e i grandi componenti in plastica (ad es. paraurti, schiume dei sedili); un ulteriore aumento dipenderà soprattutto dall'importanza attribuita al riciclaggio in fase di progettazione dei nuovi veicoli, nonché dagli sbocchi di mercato dei materiali riciclati; a questo proposito una possibilità potrebbe essere l'impiego dei residui della frantumazione nel settore edilizio. Anche lo sviluppo di centri di trattamento integrati (cioè in cui si 18 effettuano le operazioni di depurazione, smontaggio, frantumazione e trattamento dei residui) permetterà un sostanziale aumento della quota di riutilizzo, riciclaggio e recupero dei veicoli fuori uso. Nell'UE non mancano le prove della fattibilità degli obiettivi quantificati proposti: in un caso è stato già raggiunto un tasso di riciclaggio dell'85%, ed i materiali riciclati ottenuti dalle frazioni non metalliche sono reintrodotti nel mercato sotto forma di componenti per nuovi veicoli, bottiglie, riporti antiscivolo per tappeti, e così via. La redditività dell'operazione di riciclaggio dei componenti di materie plastiche dipende in gran parte dal tempo necessario per smontare il veicolo, motivo per cui le norme di codificazione e i manuali di smontaggio sono così importanti. Per facilitare il conseguimento degli obiettivi quantificati, i veicoli nuovi commercializzati dopo il periodo transitorio dovranno essere riutilizzabili e recuperabili almeno per il 95% e riutilizzabili e riciclabili almeno per l'85% del loro peso. Per ottenere queste cifre si dovrà modificare la direttiva 70/156/CEE sull'omologazione, onde evitare che, per ottemperare a questa disposizione, siano introdotte prescrizioni nazionali che mettano a repentaglio l'armonizzazione del settore automobilistico raggiunta appunto con questa direttiva. I componenti atti ad essere impiegati come usati verranno riutilizzati quanto più possibile (purché nel rispetto delle relative norme di sicurezza); in caso contrario, saranno recuperati e di preferenza riciclati, ove sostenibile dal punto di vista ambientale. Questa disposizione vuole incentivare il riutilizzo delle parti di ricambio e lo sviluppo delle tecniche di riciclaggio rispetto ad altre forme di recupero quali l'incenerimento in forni da cemento o in acciaieria. Essa si basa sul fatto che per alcune parti del veicolo fuori uso (nella fattispecie i residui di frantumazione delle materie plastiche leggere), il recupero energetico può essere, a determinate condizioni, una soluzione efficace dal punto di vista sia ambientale che economico. Articolo 8: codificazione e manuale di smontaggio Una delle tecniche più promettenti per facilitare il riciclaggio delle parti dei veicoli fuori uso consiste nello sviluppo di metodi di marcatura che facilitino l'identificazione di materiali e componenti in fase di smontaggio. Tali metodi sono già allo studio presso numerosi produttori automobilistici; per stimolare questo processo, la Commissione potrà identificazione e eventualmente promuovere codificazione di materiali e componenti dei veicoli fuori uso. l'elaborazione di norme europee di Perché i rottamatori, ed in particolare i demolitori, possano localizzare le sostanze pericolose del veicolo e smontarlo garantendo il massimo potenziale di riutilizzo, riciclo e recupero, la direttiva impone ai produttori l'obbligo di fornire agli impianti di trattamento appositi manuali di smontaggio. 19 Articolo 9: informazioni Per controllare l'attuazione della presente proposta di direttiva, saranno raccolti ed inoltrati alla Commissione i dati sui veicoli fuori uso. Questo articolo stabilisce che debbono essere adottati formulari destinati alle apposite basi di dati, conformemente alla procedura di cui all'articolo 13. Per far sì che i consumatori contribuiscano attivamente al conseguimento > degli obiettivi della proposta, i produttori forniranno agli utenti dei veicoli e alle altre parti interessate informazioni circa il tasso di riutilizzo, riciclaggio e recupero dei loro veicoli e componenti raggiunto l'anno precedente. Le informazioni sono poi verificate dagli Stati membri. Articolo 10: obbligo di relazione Questo articolo impone agli Stati membri l'obbligo di presentare una relazione triennale, analogamente a quanto prescritto da altri atti legislativi comunitari sui rifiuti. Articolo 11: attuazione Le procedure legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla direttiva devono entrare in vigore entro [18 mesi dopo l'entrata in vigore della direttiva]. Articolo 12: procedura del comitato Per adeguare l'allegato al progresso tecnico ed adottare il modello contenente i requisiti minimi del certificato di rottamazione di cui all'articolo 5, paragrafo 3, nonché i formulari per le basi di dati di cui all'articolo 9, la Commissione sarà assistita dal comitato istituito dall'articolo 18 della direttiva 75/442/CEE sui rifiuti. Allegato L'allegato riporta i requisiti tecnici per lo stoccaggio ed il trattamento dei veicoli fuori uso. Tali requisiti mirano ad evitare la contaminazione dell'ambiente, prevedendo in particolare apposite superfici impermeabili ed aree di stoccaggio per i diversi componenti dei veicoli fuòri uso. 20 Proposta di DIRETTIVA DEL CONSIGLIO relativa ai veicoli fuori uso IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 130 S, paragrafo 1, vista la proposta della Commissione , visto il parere del Comitato economico e sociale3 deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 189 C del trattato, iti cooperazione con il Parlamento europeo, considerando che è necessario armonizzare i diversi provvedimenti nazionali relativi ai veicoli fuori uso in primo luogo per prevenire l'impatto di questi veicoli sull'ambiente, contribuendo così alla protezione, alla conservazione e al miglioramento della qualità dell'ambiente nonché alla conservazione dell'energia, e in secondo luogo per assicurare il funzionamento del mercato interno ed evitare restrizioni della concorrenza nella Comunità; considerando che, conformemente al principio di sussidiarietà, è necessario un contesto giuridico comunitario che garantisca la coerenza degli approcci nazionali per il conseguimento dei citati obiettivi, con particolare riguardo alla progettazione dei veicoli in vista del loro riciclaggio e recupero, all'armonizzazione dei requisiti relativi agli impianti di raccolta e di trattamento ed al conseguimento di obiettivi di reimpiego, riciclaggio e recupero; considerando che, in virtù dei principi della precauzione e dell'azione preventiva e conformemente alla strategia comunitaria di gestione dei rifiuti, occorre evitare quanto più possibile la generazione di rifiuti; considerando che, in virtù di altri principi fondamentali, i rifiuti devono essere riutilizzati, recuperati e, di preferenza, riciclati; considerando che, in virtù del principio "chi inquina paga" e del principio della responsabilità del produttore, la responsabilità della raccolta e del recupero dei veicoli fuori uso non deve più ricadere sulle amministrazioni pubbliche bensì sugli operatori economici; considerando che la presente direttiva si applica ai veicoli, ai veicoli fuori uso ed ai loro componenti e materiali, ferme restando le vigenti norme di sicurezza e le norme sul controllo delle emissioni atmosferiche e sonore; considerando che, ai fini della presente direttiva, per alcune definizioni si deve far riferimento ad altre direttive e cioè alla direttiva 67/548/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1967, 2 3 GU GU 21 concernente il ravvicinamento delle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative relative alla classificazione, all'imballaggio e all'etichettatura delle sostanze pericolose4, modificata da ultimo dalla direttiva 96/56/CE del Parlamento europeo e del Consiglio5, alla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi6, modificata da ultimo dalla direttiva 97/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio7, e alla direttiva 75/442/CEE del Consiglio, del 15 luglio 1975, relativa ai rifiuti8, modificata da ultimo dalla decisione 96/350/CE della Commissione9; considerando che è importante attuare la prevenzione fin dalla fase di concezione dei veicoli, in particolare riducendo e controllando le sostanze pericolose presenti nei veicoli, al fine di prevenirne il rilascio nell'ambiente, facilitare il riciclaggio ed evitare il successivo smaltimento di rifiuti pericolosi; considerando che le prescrizioni di smontaggio, reimpiego e riciclaggio dei veicoli fuori uso devono entrare a far parte della progettazione e produzione dei veicoli nuovi; considerando che lo sviluppo del mercato dei materiali riciclati deve essere incoraggiato; considerando che taluni metalli pesanti non devono essere presenti nei residui della frantumazione e non devono essere inceneriti né smaltiti in discarica; considerando che il PVC è un materiale normalmente presente nei veicoli fuori uso; che la Commissione esaminerà i dati relativi agli aspetti ambientali della presenza di PVC nei flussi di rifiuti; che, sulla base di tali dati, la Commissione riesaminerà la sua strategia sui flussi di rifiuti contenenti PVC e, laddove lo impongano motivi di ordine ambientale o sanitario, presenterà le opportune proposte per affrontare gli eventuali problemi in questo settore; considerando che, al fine di garantire che i veicoli fuori uso siano smaltiti senza pericolo per l'ambiente, devono essere istituiti opportuni sistemi di raccolta; considerando che deve essere istituito un certificato di rottamazione, che costituisca il requisito preliminare per la cancellazione del veicolo dal registro automobilistico; considerando che gli operatori addetti alla raccolta e al trattamento devono poter operare solo se in possesso di autorizzazione; considerando che i costi derivanti dal valore negativo del mercato dei veicoli fuori uso non devono ricadere sull'ultimo proprietario o detentore del veicolo; che i produttori devono essere incentivati ad aumentare la percentuale di materiali riciclabili e recuperabili presenti nei loro veicoli onde evitare che, una volta fuori uso, essi abbiano un valore di mercato negativo; che il normale funzionamento del mercato non deve essere ostacolato; 4 5 6 7 8 9 GUn. 196 del 16. 8. 1967, pag. 1. GUn. L 236 del 18. 9. 1996, pag. 35. GUn. L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. GUn. L 233 del 25. 8. 1997, pag. 1. GU n. L 194 del 25. 7. 1975, pag. 39. GUn. L 135 del 6. 6. 1996, pag. 32. 22 considerando che è importante fissare i requisiti relativi alle operazioni di trattamento, onde prevenire un impatto negativo sull'ambiente ed evitare che si creino distorsioni del commercio e della concorrenza; considerando che per ottenere risultati a breve termine, e offrire nel contempo agli operatori, ai consumatori ed alle pubbliche amministrazioni prospettive a lungo termine, devono essere fissati obiettivi quantificati di reimpiego, riciclaggio e recupero per gli operatori economici; considerando che i produttori devono far sì che i veicoli siano progettati e fabbricati in modo da poter conseguire gli obiettivi quantificati di reimpiego, riciclaggio e recupero; che a tal fine la Commissione presenterà opportune proposte nel contesto di tutte le direttive relative all'omologazione europea dei veicoli e promuoverà l'elaborazione di norme europee; considerando che gli Stati membri devono garantire che, nell'applicare la presente direttiva, siano salvaguardate le normali condizioni concorrenziali, soprattutto per quanto riguarda l'accesso delle piccole e medie imprese al mercato della raccolta, dello smontaggio, del trattamento e del riciclaggio; considerando che, al fine di facilitare lo smontaggio ed il riciclaggio dei veicoli fuori uso, i costruttori devono fornire agli impianti di trattamento appositi manuali; che i costruttori dei veicoli ed i produttori dei materiali devono utilizzare una codificazione comune dei componenti e dei materiali; che, a questo fine, deve essere promossa, ove necessario, l'elaborazione di norme europee; considerando che sono necessari dati sui veicoli fuori uso a livello comunitario al fine di controllare l'attuazione degli obiettivi della presente direttiva; considerando che i consumatori devono essere adeguatamente informati onde poter adattare i propri schemi comportamentali; considerando che la presente direttiva deve essere applicata in modo non discriminatorio, secondo le regole del commercio intemazionale; considerando che la Commissione deve assicurare, secondo una procedura di comitato, l'adeguamento al progresso scientifico e tecnico dei requisiti relativi agli impianti di trattamento e l'adozione di norme armonizzate per quanto riguarda il certificato di rottamazione ed i formulàri per le basi di dati, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Finalità La presente direttiva istituisce misure volte, in via prioritaria, alla prevenzione della produzione di rifiuti provenienti dai veicoli nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre fonne di recupero 23 dei veicoli e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire e migliorare il funzionamento degli impianti di trattamento dal punto di vista ambientale. Articolo 2 Definizioni Ai fini della presente direttiva, valgono le seguenti definizioni: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) "veicolo", i veicoli appartenenti alle categorie M1 e Nx di cui all'Allegato II, parte A della direttiva 70/156/CEE e i veicoli a motore a due o tre ruote; "veicolo fuori uso", un veicolo che costituisce un rifiuto ai sensi dell'articolo 1, lettera a) della direttiva 75/442/CEE; "produttore", il costruttore o l'importatore ufficiale del veicolo in uno Statò membro; "prevenzione", i provvedimenti volti a ridurre la quantità e la nocività per l'ambiente dei veicoli fuori uso e dei materiali e delle sostanze che li compongono; "trattamento", le attività eseguite dopo la consegna del veicolo fuori uso ad un impianto di depurazione, smontaggio, tranciatura, frantumazione, recupero o smaltimento dei rottami frantumati, nonché tutte le altre operazioni eseguite ai fini del recupero e dello smaltimento del veicolo fuori uso e dei suoi componenti; "reimpiego", le operazioni in virtù delle quali i componenti di un veicolo fuori uso sono utilizzati allo stesso scopo per cui erano stati originariamente concepiti; "riciclaggio", la trasformazione, mediante un processo di produzione, dei materiali di rifiuto in materiali da riutilizzare per gli scopi originari o per altri scopi, fuorché come combustibili o altra fonte di energia; "recupero", le pertinenti operazioni di cui all'allegato IIB della direttiva 75/442/CEE; "smaltimento", le direttiva 75/442/CEE; pertinenti operazioni di cui all'allegato IIA della "operatori economici", i produttori di materiali e veicoli, i distributori, i demolitori, le imprese di frantumazione, recupero e riciclaggio; "sostanza pericolosa", direttiva 67/548/CEE; le sostanze considerate pericolose ai sensi della "frantumatore", un dispositivo impiegato per ridurre in pezzi e in frammenti i veicoli fuori uso. 24 Articolo 3 Campo d'applicazione 1. 2. 3. La presente direttiva si applica ai veicoli, ai veicoli fuori uso e ai relativi componenti e materiali. La presente direttiva si applica ferma restando la vigente legislazione comunitaria e la pertinente legislazione nazionale, in particolare in materia di norme di sicurezza e di controllo delle emissioni atmosferiche e sonore. Ai veicoli a motore a due o tre ruote ed ai veicoli per usi speciali di cui all'articolo 4, paragrafo 1, lettera a), secondo trattino della direttiva 70/156/CEE non si applica il disposto degli articoli 4 e 7 della presente direttiva. Articolo 4 Prevenzione 1. Gli Stati membri provvedono all'attuazione di misure di prevenzione ed essi incentivano in particolare quanto segue: a) b) e) che i costruttori di veicoli, in collaborazione con i costruttori di materiali ed equipaggiamenti, limitino quanto più possibile l'uso delle sostanze pericolose nella costruzione dei veicoli e le riducano quanto più possibile sin dalla fase di progettazione, segnatamente per prevenirne il rilascio nell'ambiente, facilitare il riciclaggio ed evitare lo smaltimento di rifiuti pericolosi; che in fase di progettazione e produzione dei veicoli nuovi si tenga nel debito conto e si faciliti lo smontaggio, il reimpiego, il recupero e soprattutto il riciclaggio dei veicoli fuori uso e dei loro componenti e materiali; che i costruttori di veicoli, in collaborazione con i produttori di materiali ed equipaggiamenti, riutilizzino una crescente percentuale di materiale riciclato nei veicoli e in altri prodotti, onde sviluppare il mercato dei materiali riciclati. 2. Gli Stati membri provvedono affinché il piombo, il mercurio, il cadmio ed il cromo esavalente contenuti nei veicoli immessi in commercio dopo il 1° gennaio 2003 non siano frantumati negli appositi impianti, né smaltiti in discarica, in impianti di incenerimento o di coincenerimento dei rifiuti, con o senza recupero di energia. La disposizione del primo comma non si applica al piombo utilizzato per la saldatura dei circuiti stampati. Articolo 5 Raccolta 1. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché gli operatori economici istituiscano sistemi di raccolta dei veicoli fuori uso. Essi assicurano che i centri di raccolta siano allestiti e distribuiti razionalmente sul territorio nazionale. 25 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. Gli Stati membri prendono a partire dal 1° gennaio 2000 tutti i veicoli fuori uso siano consegnati ad impianti di trattamento autorizzati. i provvedimenti necessari affinché Gli Stati membri istituiscono un sistema che renda necessario un certificato di rottamazione per la cancellazione del veicolo dal registro automobilistico. Il certificato viene rilasciato al proprietario o detentore del veicolo quando il veicolo fuori uso è consegnato ad un impianto di trattamento. Solo gli impianti di trattamento in possesso di autorizzazione in conformità dell'articolo 6 possono rilasciare il certificato di rottamazione. È ammessa una cancellazione temporanea del veicolo dal registro automobilistico senza rilascio del certificato. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché le spese eventualmente sostenute dall'ultimo proprietario o detentore del veicolo all'atto della sua consegna ad un impianto di trattamento autorizzato conformemente al paragrafo 3, a causa del valore negativo di mercato del veicolo stesso, siano rimborsate dal concessionario per conto del produttore, salvo che il concesssionario decida di ritirare gratuitamente il veicolo fuori uso. La Commissione controlla regolarmente l'applicazione del disposto del primo comma per evitare distorsioni del mercato e," se necessario, propone al Consiglio una modificazione del medesimo. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché le autorità competenti riconoscano reciprocamente ed accettino i certificati di rottamazione emessi in altri Stati membri conformemente al paragrafo 3. A tal fine la Commissione determina, entro il 30 giugno 1999, i requisiti minimi per il certificato di rottamazione. Articolo 6 Trattamento Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari ai fini del deposito anche temporaneo e del trattamento dei veicoli fuori uso nel rispetto delle condizioni generali di cui all'articolo 4 della direttiva 75/442/CEE ed in conformità delle prescrizioni tecniche di cui all'allegato della presente direttiva, fatte salve le norme nazionali sulla salute e sull'ambiente. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché gli stabilimenti o le imprese che eseguono le operazioni di trattamento siano in possesso di un'autorizzazione rilasciata dalle autorità competenti, conformemente agli articoli 9 e 10 della direttiva 75/442/CEE. L'esenzione dall'autorizzazione prevista 11, paragrafo 1 della direttiva 75/442/CEE non si applica alle operazioni riguardanti i veicoli fuori uso di cui alla presente direttiva. all'articolo Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché gli stabilimenti o le imprese che eseguono le operazioni di trattamento soddisfino almeno i seguenti obblighi: 26 a) prima del trattamento, procedano al disassemblaggio dei veicoli fuori uso (rimozione di tutti i liquidi e fluidi, pneumatici, accumulatori, impianti di condizionamento, airbag, catalizzatori ed altri componenti e materiali pericolosi) o ad altre operazioni equivalenti volte a ridurre gli eventuali effetti nocivi sull'ambiente; anche i componenti contenenti piombo, mercurio, cadmio e cromo esavalente dei veicoli immessi in commercio dopo il 1° gennaio 2003 devono essere rimossi prima di procedere ad ulteriori trattamenti; b) rimuovano o trattino materiali e componenti in modo selettivo, così da non dover classificare i residui della frantumazione come rifiuti pericolosi; e) eseguano le operazioni di disassemblaggio e deposito in modo da non compromettere le possibilità di riutilizzare e riciclare i componenti dei veicoli. 4. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché l'autorizzazione di cui al paragrafo 2 includa tutte le condizioni necessarie all'osservanza dei paragrafi 1, 2 e 3. Articolo 7 Reimpiego e recupero 1. 2. 3. 4. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché i componenti adatti siano riutilizzati, quelli non riutilizzabili siano recuperati e sia data priorità al riciclaggio, ove sostenibile dal punto di vista ambientale, salve restando le norme di sicurezza. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché siano conseguiti dagli operatori economici i seguenti obiettivi: a) b) entro il 1° gennaio 2005, per tutti i veicoli fuori uso, la percentuale di reimpiego e recupero sia dell'85% del peso del veicolo; entro la stessa data, la percentuale di reimpiego e riciclaggio sia almeno dell'80% del peso del veicolo; entro il 1° gennaio 2015, per tutti i veicoli fuori uso, la percentuale di reimpiego e recupero sia almeno del 95% del peso del veicolo; entro la stessa data, la percentuale di reimpiego e riciclaggio sia almeno dell'85% del peso del veicolo; Per gli anni successivi al 2015 gli obiettivi di reimpiego e recupero e di reimpiego e riciclaggio saranno definiti dal Consiglio su proposta della Commissione; Tenuto conto che spetta ai produttori garantire che i veicoli siano progettati e costruiti in modo da permettere agli operatori economici di raggiungere le percentuali di reimpiego, riciclaggio e recupero prescritte dalla presente direttiva, il Consiglio modificherà, su proposta della Commissione, la direttiva 70/156/CEE in modo che i veicoli omologati in forza della medesima e immessi sul mercato dopo il 1° gennaio 2005 siano riutilizzabili e riciclabili per almeno l'85% del loro peso e riutilizzabili e recuperabili per almeno il 95% del loro peso. A tal fine la Commissione promuove, ove opportuno, l'elaborazione di nonne europee relative allo smontaggio, al recupero e al riciclaggio dei veicoli. 27 Articolo 8 Codificazione e manuali di smontaggio 1. 2. 3. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché entro il 31 dicembre 1999 i costruttori, in collaborazione con i produttori di materiali ed equipaggiamenti, utilizzino una codificazione comune dei materiali e dei componenti, al fine precipuo di facilitare l'identificazione dei materiali e dei componenti adatti ad essere riutilizzati e recuperati. La Commissione promuove, ove opportuno, l'elaborazione di norme europee relative all'identificazione e codificazione dei materiali e dei componenti di cui al paragrafo 1. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché entro il 31 dicembre 1999 i produttori forniscano agli impianti di trattamento, ove siano utili per ottemperare al disposto della presente direttiva, manuali di smontaggio del veicolo che permettano di individuare i diversi materiali e componenti e l'ubicazione delle sostanze pericolose. Articolo 9 Informazioni 1. Gli Stati membri prendono i provvedimenti necessari affinché siano costituite basi di dati sui veicoli fuori uso e sul loro trattamento onde permettere agli Stati membri ed alla Commissione di controllare l'attuazione degli scopi della presente direttiva. I dati vengono forniti sulla scorta di appositi formulari, da adottare entro il 30 giugno 1999. I dati sono comunicati nelle relazioni nazionali di cui all'articolo 10 ed aggiornati nelle relazioni successive. 2. Gli Stati membri prevedono che i produttori pubblichino informazioni sul tasso di reimpiego, riciclaggio e recupero raggiunto l'anno precedente per i loro veicoli e componenti. Le informazioni sono verificate dagli Stati membri e messe a disposizione dei potenziali acquirenti dei veicoli. Articolo 10 Obbligo di relazione Gli Stati membri presentano alla Commissione una relazione sull'applicazione della presente direttiva conformemente all'articolo 5 della direttiva 91/692/CEE del Consiglio10. La prima relazione copre il periodo 1999 - 2001. Articolo 11 Attuazione 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva prima del 31 marzo 1999. Essi ne informano immediatamente la Commissione. 10 GUn. L 377 del 31. 12. 1991, pag. 48. 28 Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione le disposizioni di diritto interno da essi adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva. Articolo 12 Procedura del comitato La Commissione, assistita dal comitato istituito dall'articolo 18 della direttiva 75/442/CEE e secondo la procedura di cui al medesimo articolo: a) b) adotta le modificazioni necessarie per adeguare l'allegato della presente direttiva al progresso scientifico e tecnico; adotta i requisiti minimi relativi al certificato di rottamazione di cui all'articolo 5, paragrafo 5; e) adotta i formulari relativi alle basi di dati di cui all'articolo 9. Articolo 13 La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. L'articolo 3, paragrafo 4 si applica tuttavia a decorrere dal 1° gennaio 2003. Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Articolo 14 Fatto a Bruxelles, Per il Consiglio 29 ALLEGATO Prescrizioni tecniche di cui all'articolo 6. paragrafo 1 1) Siti di deposito (anche temporaneo) dei veicoli fuori uso prima del trattamento: area adeguata, dotata di superficie impermeabile e di sistemi di raccolta dello spillaggio, vasche di decantazione e sgrassaggio; attrezzature per il trattamento idrico e delle acque piovane conformemente alle vigenti norme sanitarie ed ambientali. 2) Siti di trattamento: area adeguata, dotata di superficie impermeabile e di sistemi di raccolta dello spillaggio, vasche di decantazione e sgrassaggio; adeguato deposito dei pezzi smontati e stoccaggio impermeabile dei pezzi contaminati da oli; deposito degli accumulatori in appositi contenitori (la neutralizzazione elettrolitica può essere effettuata o meno sul posto), dei filtri dell'olio e dei condensatori contenenti policlorobifenili o policlorotrifenili; deposito in appositi serbatoi dei liquidi e dei fluidi provenienti dai veicoli fuori uso: carburante, olio motore, olio del cambio, olio della trasmissione, olio idraulico, liquido di raffreddamento, antigelo, liquido dei freni, acidi degli accumulatori, fluidi dei sistemi di condizionamento e altri fluidi o liquidi contenuti nel veicolo; adeguato deposito dei pneumatici usati, che preveda un sistema antincendio ed eviti un accumulo eccessivo di materiale; attrezzature per il trattamento idrico e delle acque piovane conformemente alle vigenti norme sanitarie ed ambientali. 30 SCHEDA D'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLA COMPETITIVITÀ con particolare riferimento alle piccole e medie imprese (PMI) La proposta I. 1. 2. 3. Tenendo conto del principio di sussidiarietà, perché è necessaria in questo settore la legislazione comunitaria e quali sono i suoi principali obiettivi? Per controbilanciare l'impatto ambientale dei veicoli fuori uso, stanno progressivamente comparendo negli Stati membri sistemi di raccolta, smontaggio e trattamento, alcuni dei quali si basano sulle iniziative volontarie dell'industria che, in alcuni Stati membri, sono integrate da un'apposita legislazione. La diversa situazione nei vari Stati membri ha un notevole impatto sul funzionamento del mercato intemo e sulla possibilità di garantire un elevato livello di protezione ambientale in tutto il territorio dell'Unione. Le iniziative nazionali, soprattutto quelle di natura non normativa, non bastano a garantire tra l'altro: la coerenza tra i vari approcci nazionali; la partecipazione di tutti gli operatori (senza "free riders"); l'applicazione di adeguate sanzioni in caso di mancato rispetto degli impegni; la prevenzione degli ostacoli tecnici agli scambi e delle distorsioni della concorrenza; la certezza giuridica (e la possibilità di difendere i propri diritti presso i tribunali nazionali). Non vi è garanzia alcuna che, in assenza di un quadro legislativo comunitario, vengano prese iniziative a livello nazionale in tutti gli Stati membri. La necessità di un atto comunitario vincolante è giustificata dalla natura del sistema oggetto della presente proposta, che comprende elementi (quali il certificato di rottamazione, l'autorizzazione degli impianti di trattamento e l'istituzione di* obiettivi quantitativi) che per loro natura devono rientrare in un quadro giuridico. Lasciare la piena iniziativa al settore privato, perché questi intraprenda iniziative volontarie in tutta l'UE, non è sufficiente a garantire quanto sopra e non permette il necessario coinvolgimento delle autorità pubbliche nazionali; queste ultime saranno invece pienamente coinvolte nella procedura legislativa richiesta per l'adozione di un atto comunitario vincolante. È inoltre evidente che se i provvedimenti non sono omogenei, potranno facilmente verificarsi distorsioni del commercio e della concorrenza, in quanto le imprese di demolizione e di riciclaggio aventi sede nei paesi in cui vigono norme meno severe godranno di vantaggi concorrenziali rispetto a quelli degli altri paesi, ed i veicoli fuori uso tenderanno a confluire nei paesi "di convenienza", ovvero in cui la demolizione è più facile o meno costosa. 31 4. La proposta mira a fissare gli obiettivi essenziali di un sistema ecologico di gestione dei veicoli fuori uso, mentre, in accordo con il principio di sussidiarietà, viene lasciata agli Stati membri la scelta dei mezzi. Impatto sull'industria II. Su chi ricadono gli effetti della direttiva proposta? Il. a Isettori industriali 5. I veicoli sono costituiti di numerosi materiali (ad es. : acciaio, alluminio, materie plastiche, vetro, tessili, liquidi e fluidi, gomma, legno, carta e cartone, vernici) e componenti diversi. Quindi la direttiva si applicherà a tutti i settori e le branche che producono veicoli, materiali o componenti, nonché al settore della raccolta, dello smontaggio e del recupero e dello smaltimento dei veicoli. Il. b Le dimensioni delle industrie (concentrazione di PMI) 6. 7. II. c 8. I produttori di veicoli sono grandi aziende fortemente concentrate in determinate aree geografiche; esistono tuttavia anche alcuni costruttori di dimensioni piccole e medie, che si occupano per lo più della costruzione di "kit cars". Le imprese di demolizione sono per lo più imprese locali, mentre quelle di frantumazione e riciclaggio sono imprese medio-grandi a concentrazione regionale. Lo smaltimento dei residui dei veicoli è organizzato in modo diverso nei vari Stati membri, in funzione della legislazione nazionale o anche regionale e locale. Vi sono nella Comunità particolari aree geografiche in citi sono localizzate queste imprese? I costruttori di veicoli hanno sede principalmente in Germania, Francia, Italia, Regno Unito e Svezia; esistono però importanti impianti di assemblaggio anche in Belgio, Spagna e Portogallo; operatori di dimensioni più piccole si trovano nei Paesi Bassi, in Austria ed in Grecia. I demolitori si trovano in tutti gli Stati membri. III. Quali imprese dovranno ottemperare alla direttiva proposta? 9. 10. I destinatari della proposta sono gli Stati membri. Le imprese dovranno ottemperare alla normativa nazionale di attuazione della presente direttiva. Le aziende del settore della costruzione dei veicoli, compresi i produttori di materiali, dovranno tener conto della gestione dei rifiuti in fase di progettazione e produzione dei veicoli nuovi, per poter conseguire gli obiettivi di riutilizzo/recupero e riutilizzo/riciclaggio di cui all'articolo 7 della direttiva. Tra i concetti di cui tener conto vi è quello di materiali facilmente riutilizzabili o ricuperabili, quello del controllo delle sostanze pericolose, l'uso, ove possibile, di materiali riciclati e una codificazione comune dei componenti e dei materiali. I nuovi veicoli dovranno inoltre essere facili da 32 smontare: è questo il concetto basilare di una strategia globale volta a spezzare la catena fra produzione dei veicoli e generazione di rifiuti. 11. Per poter operare, gli stabilimenti e gli operatori addetti alle operazioni di trattamento dovranno anche richiedere un'autorizzazione alle amministrazioni pubbliche. Le imprese che si occupano di demolizione e trattamento dei veicoli fuori uso dovranno rispondere ad una serie di requisiti tecnici, fissati all'articolo 6 della proposta di direttiva e nell'allegato, che servono a garantire da una parte un elevato livello di protezione ambientale e dall'altra eque condizioni di concorrenza all'interno del mercato unico. Sebbene sia difficile stabilire con precisione dove debbano essere concentrati gli investimenti nel settore, date le forti differenze esistenti nelle strutture e nella localizzazione geografica delle imprese, si prevede che in alcuni casi per ottemperare a questi requisiti saranno necessari investimenti ingenti; si è calcolato ad esempio che nei casi in cui la procedura di certificazione è stata intrapresa su basa volontaria, l'investimento medio iniziale del demolitore è stato di circa 100 000 ECU. L'effettiva entità di tali investimenti dipenderà inoltre da eventuali disposizioni legislative nazionali; se queste esistono, sarà più facile per l'industria ottemperare ai requisiti della proposta. Si osservi che la necessità di investimenti supplementari nel settore della demolizione è riconosciuta senza riserve dai demolitori stessi ed accettata quale condizione logica per allineare il settore alle norme essenziali della protezione ambientale e del mercato intemo, in modo da evitare l'esistenza di "buchi neri", ovvero di abusivi che operano a spese della società e degli operatori che invece applicano la direttiva. IV. Quali sono i probabili effetti economici della direttiva (soprattutto sull'occupazione, sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese)? 12. 13. Nel caso dei veicoli fuori uso la situazione economica è del tutto insoddisfacente: in Germania, ad esempio, malgrado l'esistenza di un sufficiente numero di impianti di trattamento rispetto al numero di veicoli fuori uso che provengono dal mercato tedesco, solo un terzo di questi rimane nel paese (800 000 su 2 700 000); l'esportazione, soprattutto verso la Polonia e i Paesi Bassi, riguarda di solito i veicoli di un certo valore di non più di 12 anni. Solo le automobili meno quotate sono quindi demolite da imprese locali. L'industria metalmeccanica tedesca ha perso in questo modo 1,5 milioni di t di potenziali materie prime nel 1995, mentre al tempo stesso 500 000 t di rifiuti sono stati esportati nei paesi dell'Europa dell'Est, dove spesso vengono trattati in assenza di adeguate norme di protezione ambientale. Per di più l'esportazione di rifiuti da smaltire è contraria ai principi della legislazione comunitaria in. materia. Il riciclaggio di alcune parti dei veicoli che oggi vengono semplicemente smaltite avrà un notevole impatto in termini di creazione di posti di lavoro: i nuovi posti saranno nella maggior parte necessari per le operazioni di demolizione, che rappresentano un'attività ad alta intensità di manodopera, ma l'occupazione aumenterà anche nel campo del trasporto e del riciclaggio dei materiali. Secondo stime tedesche, nei prossimi dieci anni si potrebbero creare 30 000 nuovi posti di lavoro non qualificato nel settore del riciclaggio a seguito dell'aumento della quota di materiali riciclati dall'attuale 75% al 95%. 33 14. Nei Paesi Bassi la demolizione è attualmente eseguita solo da piccole e medie imprese e si pensa che esso rimarrà un lavoro manuale anche in futuro: il potenziale di automazione e miglioramento dell'efficienza da parte di aziende più grosse è molto limitato, e d'altra parte queste mansioni sono per lo più destinate a una manodopera non qualificata, che difficilmente troverebbe altre opportunità di lavoro. 15. 16. 17. Il numero dei posti di lavoro supplementari creati a seguito della presente proposta è stimato come segue: l'attività supplementare di demolizione di circa 125 kg per veicolo fuori uso, necessaria per conseguire l'obiettivo di riutilizzo e riciclaggio dell'85%, richiede approssimativamente da 1,5 a 2 ore di lavoro manuale; sui 10 milioni di veicoli fuori uso nell'UE questo corrisponde a circa 10 000 - 15 000 nuovi posti di lavoro (in base a 1 500 ore/anno per posto di lavoro). Un'altra conseguenza della proposta è la creazione di nuove attività di riciclaggio: oggi i materiali non metallici vengono per lo più smaltiti in discarica, ma il riciclaggio dei materiali provenienti dai veicoli fuori uso è un'attività ad alta intensità di manodopera. Esempi di nuove attività connesse al riciclaggio dei veicoli create a seguito dell'istituzione nei Paesi Bassi del sistema di gestione dei veicoli fuori uso, sono la manipolazione e lo stoccaggio prima del riciclaggio, il trasporto interno, le ispezioni visive della qualità, le analisi chimiche, il pretrattamento (separazione delle parti metalliche dalle schiume e dai paraurti, sverniciatura), il trattamento (frantumazione, granulazione, triturazione, distillazione), lo stoccaggio, la manipolazione e il trasporto dei prodotti semilavorati. Nei Paesi Bassi, per la selezione dei pneumatici in funzione del tipo di ritrattamento sono necessari circa 250 posti di lavoro, e questo sulla base di 50 milioni di pneumatici all'anno e di un tasso di 200 000 pneumatici/addetto/anno. Per il riciclaggio di tutti i materiali provenienti dai veicoli fuori uso si dovrebbero creare, secondo stime affidabili, molte migliaia di posti di lavoro nell'industria del riciclaggio. Non vi è ragione di ritenere che, una volta attuata la direttiva, non si verifichi un fenomeno analogo anche in altri Stati membri. Un altro risvolto economico positivo di questa tecnologia emergente è l'opportunità di creare nuove imprese nel settore del riciclaggio. Non vi è dubbio che l'inasprimento delle norme relative a smontaggio, separazione, ulteriore trattamento e gli obiettivi quantificati di riutilizzo, riciclaggio e recupero comporteranno un aumento dei costi del trattamento dei veicoli fuori uso. Tuttavia la preselezione tra rifiuti pericolosi e non pericolosi riduce i costi della raccolta e del trattamento; pertanto il costo netto delle operazioni potrebbe anche non essere troppo elevato. È difficile prevedere i cambiamenti degli oneri amministrativi gravanti sull'industria della rottamazione dei veicoli per effetto della proposta, e soprattutto dell'articolo 5, paragrafo 3, che rende obbligatoria l'autorizzazione per gli impianti di trattamento. Tuttavia, se si considera che l'obbligo dell'autorizzazione non è del tutto nuovo, ma si applica già ad altri tipi di impianti di trattamento dei rifiuti nella maggior parte degli Stati membri, è lecito pensare che questi oneri non incideranno significativamente sui costi netti di esercizio. 34 18. 19. V. 20. Per conformarsi alle nuove norme saranno necessari investimenti supplementari negli impianti di demolizione. Nel caso dei Paesi Bassi si calcola che gli investimenti supplementari per il 1995-1996 ammontano ad almeno 24 milioni di ECU. Per la Comunità ciò significherebbe almeno 1,2 miliardi di ECU, corrispondenti a circa 4 000 nuovi posti di lavoro per la produzione di attrezzature e strumenti. Secondo una stima della commissione svedese "Ecocycle", l'obbligo della demolizione comporterà maggiore lavorò e maggiori costi; tuttavia, ciò dipenderà dalla misura in cui i demolitori avranno già orientato le proprie attività a principi ecologici e dal contenuto di sostanze pericolose dei veicoli fuori uso. Si prevede pertanto di istituire una forma di "responsabilità del produttore" per la progettazione, in modo da spingere i costruttori a tener conto della gestione dei rifiuti in fase di progettazione dei nuovi veicoli, così da tener bassi i costi della demolizione. La proposta contiene provvedimenti che tengano conto della situazione specifica delle piccole e medie imprese (requisiti ridotti o diversi)? Stando alle consultazioni svolte con le associazioni europee delle piccole e medie imprese del settore della gestione dei veicoli fuori uso, risulta che la variabile più importante da prendere in considerazione sia l'arco di tempo necessario ad effettuare gli investimenti e a sviluppare le necessarie competenze in campo ambientale. Dato che gli operatori della demolizione avranno bisogno di circa 6 mesi, la proposta prevede un periodo transitorio sufficiente, in quanto la direttiva dovrà essere accolta dagli Stati membri 18 mesi dopo la sua entrata in vigore. Comunque, per andare incontro alle piccole e medie imprese, ai veicoli a due e tre ruote ed ai veicoli per usi speciali non si applicano gli articoli 4 e 7. Consultazione VI. Organizzazioni consultate e loro parere Vl. a Elenco delle associazioni industriali consultate 21. Numerose associazioni industriali sono state consultate nel corso del 1995, 1996 e 1997 prima di finalizzare la proposta: EGARA (European Group of Automotive Recycling Associations) ACEA (Associazione dei costruttori europei di automobili) ACEM (Associazione dei costruttori europei di motociclette) GEPVP (Groupement européen des producteurs de verre plat) EUROBAT (Associazione dei produttori europei di accumulatori) EISA (Associazione delle acciaierie europee indipendenti) APME (Associazione dei produttori di materie plastiche in Europa) EUPC (European Plastic Converters) BLIC (Ufficio di collegamento tra le industrie della gomma della CEE) 35 UEIL (Unione europea indipendenti lubrificanti) COMITEXTEL (Comitato di coordinamento delle industrie tessili della CEE) GPRMC (Gruppo europeo plastici rinforzati e materiali composti) EUROFER (Associazione europea della siderurgia) EUROMETAUX (metalli non ferrosi) BIR/EFR/EUROMETREC (associazioni di riciclaggio e recupero) EAA (Associazione europea dell'alluminio) BIR (Ufficio intemazionale del recupero) EGARA (European Group of Automotive Recycling Associations) CECRA/CLEDIPA automotoristica) (Comitato europeo del commercio e della riparazione FEAD (Federazione europea dell'economia dei rifiuti) UNICE (Unione delle confederazioni europee dell'industria e dei datori di lavoro) UEAPME (Unione europea artigianato e piccole e medie imprese) CECOP (Comitato europeo delle cooperative di produzione e lavoro) Vl. b Parere delle associazioni consultate t. 22. 23. 24. 25. Le imprese del settore della demolizione e del trattamento dei veicoli aderiscono alla proposta, soprattutto per quanto riguarda i principi di massimo riutilizzo dei componenti, massimo riciclaggio, minimo smaltimento dei rifiuti. Sono anche concordi nello stabilire norme comunitarie minime per il trattamento dei veicoli fuori uso e nel creare una rete capillare di punti di demolizione, integrata da un'infrastruttura più centralizzata per l'ulteriore trattamento e da un adeguato sistema di controllo. Per queste imprese è preferibile un atto comunitario che lasci agli Stati membri sufficiente libertà per quanto riguarda la gestione pratica dei veicoli fuori uso, ma che al tempo stesso introduca condizioni uniformi nel mercato intemo in modo da limitare le distorsioni della concorrenza e l'esportazione dei veicoli fuori uso in paesi con norme ambientali meno rigorose. Le imprese del settore del riciclaggio sono ovviamente a favore della proposta, vedendo in essa nuove opportunità di espansione. Si sono registrate reazioni positive anche nel settore del commercio di motori e delle officine di riparazione, secondo cui la proposta può avere effetti positivi sull'occupazione, sugli investimenti e sulla concorrenza. Secondo il Comitato europeo del commercio e della riparazione automotoristica, le piccole e medie imprese non saranno necessariamente penalizzate, in quanto gli investimenti necessari sono tali da poter essere intrapresi anche da imprese più piccole. L'Associazione dei costruttori europei di automobili ed alcune associazioni connesse alla produzione di materiali non ritengono necessaria una legislazione comunitaria nel settore dei veicoli fuori uso in quanto ritengono che la minaccia da essi costituita per l'ambiente non richieda un intervento normativo e che la problematica potrebbe essere 36 affrontata in modo più efficace lasciando l'iniziativa al settore privato. Esse contestano la fissazione di obiettivi obbligatori e la distinzione fatta fra riutilizzo, recupero e riciclaggio. Le ragioni per cui la Commissione non può accettare un simile approccio sono esposte nella relazione. Singolarmente, comunque, alcuni produttori di autoveicoli hanno riconosciuto la validità della proposta. 26. 27. I produttori di motociclette e la Federazione europea dei motociclisti si oppongono a far rientrare i veicoli a due o tre ruote nel campo di applicazione della proposta, adducendo svariati motivi, tra cui il fatto che non sono stati chiamati a far parte del gruppo di progetto sui flussi di rifiuti prioritari, * che questi veicoli generano rifiuti in quantità e peso limitati (due terzi della produzione non raggiunge i 50 ce) e che, rispetto all'industria delle quattro ruote, questo settore è completamente diverso in termini di dimensioni dei produttori, economia del prodotto e sistemi di distribuzione. Ai veicoli a due o tre ruote non si applicano comunque gli articoli 4 e 7. Alcune associazioni nazionali di piccole e medie imprese nel settore del riciclaggio sono pronte a sostenere la creazione di un sistema europeo di gestione dei veicoli fuori uso simile a quello già vigente nei Paesi Bassi, e quindi analogo a quello proposto. L'Unione europea dell'artigianato e delle piccole e medie imprese ha sollevato il problema generale degli oneri finanziari ed amministrativi che potrebbero derivare da alcune disposizioni contenute nella proposta; si ritiene tuttavia che tali oneri siano comunque inferiori ai benefici, per le ragioni sopra illustrate. 28. Infine è favorevole alla proposta il settore delle cooperative, che vede le attività connesse al riciclaggio e al recupero dei veicoli fuori uso come altrettante opportunità di creare nuovi posti di lavoro e di offrire possibilità di occupazione stabile alle categorie svantaggiate. 37 ISSN 0254-1505 COM(97) 358 def. DOCUMENTI IT 14 07 N. di catalogo : CB-CO-97-360-IT-C ISBN 92-78-22710-2 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo 38