title: Relatório da Comissão ao Conselho sobre a aplicação, entre 1993 e 1995, da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-membros

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application of EU law
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text: COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS Bruxelas, 18. 07. 1997 COM(97) 372 final RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO sobre a aplicação, entre 1993 e 1995, da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-membros 1. INTRODUÇÃO Antes da adopção da Directiva 92/106/CEE do Conselho, em 7 de Dezembro de 1992, já existia legislação comunitária que estabelecia regras comuns para o transporte combinado. 11 Directiva 75/130/CEE do Conselho Os principais objectivos desta directiva eram libertar o transporte combinado de todas as limitações quantitativas (quotas) e revogar certas formalidades administrativas1. A Directiva 75/130/CEE foi alterada cinco vezes. O principal objectivo dessas alterações foi alargar a aplicação das medidas: ao transporte de unidades entre Estados-membros por vias navegáveis interiores, incluindo veículos exclusivamente utilizados para a tracção rodoviária nos trajectos iniciais ou finais de um transporte combinado; ao reembolso do imposto rodoviário nacional cobrado aos veículos utilizados no transporte combinado; às operações de transporte combinado por conta própria; à abolição das tarifas obrigatórias para os veículos utilizados exclusivamente para a tracção rodoviária nos trajectos iniciais ou finais de um transporte combinado. 1-2. Directiva 92/106/CEE do Conselho A Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-membros , é uma versão consolidada da Directiva 75/130/CEE, de 17 de Fevereiro de 1975. Pretendia-se, com a Directiva 92/106/CEE, libertar de qualquer necessidade de autorização os trajectos inicial e final de uma operação de transporte combinado por caminho-de-ferro, vias navegáveis e também serviços marítimos, quando esse trajecto excedesse 100 Km em linha recta. Os trajectos por estrada são sujeitos aos mesmos limites aplicados ao transporte rodoviário combinado com transporte por vias navegáveis. O objectivo da Directiva 92/106/CEE pode ser resumido pelo seguinte considerando: Directiva 75/130/CEE de 17 de Fevereiro de 1975, JO n° L 48 de 22. 2. 1975, p. 31. Directiva 79/5/CEE de 19 de Dezembro de 1978, JO n° L 5 de 9. 1. 1979, p. 33. Directiva 82/3/CEE de 21 de Dezembro de 1981, JO n° L 5 de 9. 1. 1982, p. 12. Directiva 82/603/CEE de 28 de Julho de 1982, JO n° L 247 de 23. 8. 1982, p. 6. Directiva 86/544/CEE de 10 de Novembro de 1986, JO n° L 320 de 15. 11. 1986, p. 33. Directiva 91/224/CEE de 27 de Março de 1991, JO n° L 103 de 23. 4. 1991, p. 1. JOn°L368de 17. 12. 1992, p. 38. "Considerando que os problemas cada vez maiores inerentes ao congestionamento das estradas, ao ambiente e à segurança rodoviária exigem, a bem do interesse público, um desenvolvimento mais acelerado dos transportes combinados como alternativa ao transporte rodoviário;" Nos termos do artigo 5o da Directiva 92/106/CEE, a Comissão apresentará um relatório ao Conselho sobre: a aplicação do direito comunitário nesta área; o desenvolvimento económico dos transportes combinados; e a definição, se for caso disso, de novas acções destinadas a promover os transportes combinados. O presente relatório foi elaborado em cumprimento dessa obrigação. Durante a preparação do relatório, a Comissão enviou um questionário aos Estados-membros e aos organismos profissionais interessados. O relatório cobre a aplicação da directiva entre 1993 a 1995. Os quadros estatísticos foram preparados utilizando dados de 1993-1994, os únicos anos para os quais se encontravam disponíveis dados suficientes. A análise contida no relatório baseia-se, em grande medida, na informação das respostas ao questionário, recebidas entre 23 de Maio de 1995 e 11 de Janeiro de 1996. Não foi recebida qualquer resposta ao questionário da Grécia, da Itália nem da Espanha. A Directiva 92/106/CEE descreve da seguinte forma o "transporte combinado", no n° 1 do seu artigo Io: "Na acepção da presente directiva entende-se por transportes combinados, os transportes de mercadorias entre Estados-membros para os quais o camião, o reboque, o semi-reboque, com ou sem tractor, a caixa móvel ou o contentor de 20 pés e mais utilizam a estrada para a parte inicial ou final do trajecto e, para a outra parte, o caminho-de-ferro, uma via navegável ou um percurso marítimo que exceda 100 quilómetros em linha recta, e efectuam o trajecto inicial ou final por via rodoviária: quer entre o ponto de carga da mercadoria e a estação ferroviária de embarque apropriada mais próxima para o trajecto inicial e entre a estação ferroviária de desembarque apropriada mais próxima e o ponto de descarga da mercadoria para o trajecto final, quer num raio superior a 150 quilómetros em linha recta a partir do porto fluvial ou marítimo de embarque ou de desembarque. 2. APLICAÇÃO DA DIRECTIVA 92/106/CEE 2. 1. Transposição para a legislação nacional 4 Nos termos do artigo 10° da Directiva 92/106/CEE, os Estados-membros são obrigados a dar cumprimento à mesma até 1 de Julho de 1993. Os Estados-membros, com apenas algumas excepções, transpuseram a Directiva 92/106/CEE para a legislação nacional. Nos casos em que a directiva apenas foi parcialmente transposta ou em que a legislação ainda não foi adoptada à data em que o presente relatório está a ser redigido, a Comissão já iniciou procedimentos por infracção, nos termos do artigo 169° do Tratado CE. 2. 2. Falhas na correcta aplicação das disposições da Directiva No seguimento de uma queixa apresentada por uma empresa de transportes rodoviários, a Comissão verificou que, em contravenção ao disposto no artigo 2o da Directiva 75/130/CEE, a Itália tinha imposto quotas para as autorizações emitidas aos veículos utilizados exclusivamente para a tracção rodoviária em trajectos iniciais ou finais de um transporte combinado na Itália, mesmo nos casos em que os veículos em causa estavam registados em Itália. A Comissão iniciou uma acção no Tribunal de Justiça, que, em 7 de Maio de 1992, emitiu um acórdão favorável à Comissão, condenando a Itália (Caso 45/89). rodoviários, há um De acordo com uma associação de Estado-membro que continua a manter um sistema de autorizações para o transporte combinado. Em Outubro de 1996, a Comissão decidiu enviar uma carta de notificação formal às autoridades desse Estado-membro, que não tinham entretanto respondido aos pedidos de informação. transportadores 2. 3. Aplicação das disposições da Directiva relacionadas com a tributação 2. 3. 1. Generalidades A Directiva 82/603/CEE criou um sistema de incentivos fiscais para promover a utilização do transporte combinado. O seu artigo 8o permite que os Estados-membros reduzam ou reembolsem certos impostos para os veículos rodoviários utilizados em operações de transporte combinado, "quer de um montante fixo, quer em função dos percursos que estes veículos efectuem por caminho de ferro" nos Estados-membros nos quais são registados. O mesmo artigo 8o autoriza igualmente os Estados-membros a alargar as reduções ou reembolsos fiscais por forma a tomar em consideração, parcial ou totalmente, a quilometragem realizada por caminho-de-ferro fora do seu território. 1990, a Comissão da Em Directiva 75/130/CEE , que incluía uma medida segundo a qual as reduções passariam a ser obrigatórias para a realizado por caminho-de-ferro. O Conselho não adoptou essa medida. totalidade do apresentou alteração proposta trajecto uma de COM (90) 564. Em 1992, com a adopção do novo n° 1 do artigo 6o da Directiva 92/106/CEE, foi criada a seguinte obrigação: 5 "Os Estados-membros tomarão as medidas necessárias para que os impostos indicados no n° 3, aplicáveis aos veículos rodoviários (camiões, tractores, reboques ou semi-reboques) quando estes são encaminhados por transporte combinado, sejam reduzidos ou reembolsados, quer num montante fixo quer proporcionalmente aos percursos ferroviários destes veículos, dentro dos limites e segundo as condições e modalidades por eles definidas após consulta da Comissão". Cabe aqui notar que os Estados-membros aplicaram o n° 1 do artigo 6o da Directiva 92/106/CEE, referente às reduções fiscais, apenas ao transporte combinado por estrada e caminho-de-ferro e fundamentalmente às "estradas rolantes". Outros tipos de transporte combinado, nomeadamente os que implicam vias navegáveis ou transporte marítimo de curta distância, não beneficiaram das reduções fiscais mencionadas non0 1, terceiro parágrafo, do artigo 6o da Directiva 92/106/CEE. Contudo, a Directiva 92/106/CEE permite que os Estados-membros concedam outros tipos de reduções fiscais: em primeiro lugar, ". os Estados-membros podem conceder essas reduções ou reembolsos tendo em conta os percursos ferroviários efectuados, quer parcialmente quer na totalidade, fora do Estado-membro de registo dos veículos"; em segundo lugar, ". os veículos utilizados exclusivamente para a tracção rodoviária em trajectos iniciais ou finais de um transporte combinado podem ser tributados isoladamente. ". indicados no n° 3, se isentos dos impostos forem 2. 3. 2. Estados-membros onde as medidas fiscais tiveram efeitos práticos: A Alemanha concede, desde 1979, reduções fiscais aos veículos rodoviários envolvidos no transporte combinado, em função do número de transportes efectuados por caminho-de-ferro. Os veículos utilizados exclusivamente para o transporte de e para os terminais estão isentos de impostos. O montante total anual em causa é de cerca de 12. 5 milhões de ecus (24 milhões de DM). A França concede, desde 1979, reduções do imposto por eixo aos transportadores rodoviários que utilizam o transporte combinado por estrada e caminho-de-ferro. Essas reduções são de 75% do imposto aplicável na zona de transporte em causa. A Itália, de acordo com o último relatório sobre a Directiva 92/106/CEE, reembolsa o imposto rodoviário e os impostos regionais aos veículos que utilizam o caminho-de-ferro, não se conhecendo o montante total envolvido. 6 Os veículos austríacos envolvidos exclusivamente no transporte de e para os terminais beneficiam de uma isenção do imposto sobre veículos rodoviários. Além disso, por cada transporte de um veículo austríaco por caminho-de-ferro é concedido um desconto fiscal de 15% do imposto mensal. Para tal, o Governo austríaco paga anualmente cerca de 5 milhões de ecus (70 milhões de xelins). 2. 3. 3. Estados-membros onde as medidas fiscais não tiveram nenhum efeito prático: No Reino Unido, as reduções de impostos para os veículos completos utilizados no transporte combinado (do tipo denominado "estrada rolante") já estão previstos, uma vez que o imposto específico de consumo que incide sobre os veículo só é cobrado no caso dos veículos motorizados. Contudo, de acordo com a resposta que foi dada ao inquérito, o transporte de tais veículos por caminho-de-ferro não é possível no Reino Unido devido a limitações de gabarito. Na Bélgica, o reembolso é possível para a distância percorrida em caminho-de-ferro por veículos tributados na Bélgica, mas na prática não teve lugar nenhum reembolso. A Bélgica informou a Comissão de que tal se deve às curtas distâncias para as quais haveria lugar a reembolsos e à carga administrativa envolvida. Para os Países Baixos, não houve qualquer efeito, uma vez que as reduções de impostos só são possíveis para cada veículo individual sujeito a tributação. Dado que no mercado neerlandês não são geralmente executadas operações de transporte combinado que envolvam veículos rodoviários completos, as reduções de impostos concedidos foram insignificantes. Na Finlândia, quase nada teve que ser pago. Na Suécia, apenas os veículos que utilizam o caminho-de-ferro mais de 60 dias por ano são elegíveis para as reduções de impostos. Não foi apresentado qualquer pedido de redução de impostos. A DK, EL, E, IRL, L e P não responderam a esta questão. Pelo último relatório sobre a Directiva 92/106/CEE sabe-se, contudo, que a DK, EL, E, IRL e L não procederam a reembolsos. 2. 3. 4. Conclusões sobre as reduções de impostos Em conclusão, as actuais disposições fiscais não foram utilizadas na maior parte dos Estados-membros. Por outro lado, a aplicação da disposição fiscal obrigatória está limitada a um único tipo de transporte combinado: o transporte de certos veículos por caminho-de-ferro. Na prática, isso limita a aplicação de muitos sistemas fiscais às "estradas rolantes". Por conseguinte, os efeitos práticos sobre o desenvolvimento dos transportes combinados são poucos. Deve reconhecer-se que o transporte combinado com transporte por vias navegáveis e em trajectos marítimos de curta distância também poderia contribuir para tornar os transportes sustentáveis. Dado que nesses casos os transportes de longo curso não utilizam as estradas, poderão justificar-se descontos dos impostos rodoviários. Pode igualmente colocar-se a questão de saber se não haverá justificação para uma diminuição do impacto negativo sobre o transporte combinado através de uma redução da tributação desse tipo de transporte, isto enquanto os custos externos do transporte rodoviário não forem totalmente internai izados. Terão de ser analisadas formas de alargar a utilização prática das disposições fiscais aos Estados-membros que actualmente não as utilizam e ao transporte combinado que envolve vias navegáveis e trajectos marítimos de curta distância. Basicamente, existem duas opções: uma extensão da cobertura das isenções voluntárias ou um aumento dos tipos de operações de transporte combinado em que as isenções serão obrigatórias. 2. 4. Âmbito de aplicação das disposições da Directiva relacionadas com os trajectos iniciais ou finais por estrada Os Estados-membros não forneceram informação específica sobre os efeitos das disposições referentes à liberalização dos trajectos rodoviários iniciais ou finais do transporte combinado. Na Itália, foi criada uma organização para esses trajectos iniciais ou finais por estrada. A Comissão decidiu recentemente o cofínanciamento, no âmbito do quarto programa-quadro, de um estudo relativo à mais ampla aplicação desta ideia. A partir de 1 de Julho de 1998, o transporte rodoviário de cabotagem deixará de estar sujeito a um regime de autorização. Uma vez que as operações de transporte combinado já estavam isentas dessa autorização, poderão perder alguma da sua vantagem competitiva e, por conseguinte, a Comissão, caso necessário, reavaliará as disposições relevantes da Directiva 92/106/CEE. 3. DESENVOLVIMENTO ECONÓMICO DO SECTOR 3. 1. Tendências estatísticas na Europa 3. 1. 1. Transporte combinado, expresso em TEU O Quadro 1, a seguir, mostra: O número total de unidades movidas por transporte combinado, expresso em TEU; O crescimento entre 1993 e 1994, uma vez que os serviços da Comissão só dispõem de valores para todos os modos e tipos de unidades envolvidas no transporte combinado para os últimos anos; os valores relativos a 1990, que constam do anterior relatório da Comissão , são utilizados como referência. Uma vez que os valores disponíveis não estão normalizados, os valores do quadro são as melhores estimativas possíveis. Regulamento 3118/93 de 25 de Outubro de 1993, n° 2 do artigo 12°, JO n° L 279 de 12. 11. 1993, p. 1. COM (93) 394. Um quadro mais completo, que mostra igualmente a importância relativa dos diferentes tipos de unidades, pode ser consultado no Anexo 1. Aí, são também tratadas as notas explicativas e outros comentários referentes às estatísticas disponíveis. Quadro 1 Tendências do transporte combinado, expressas em TEU TEU total do transporte combinado, com exclusão do transporte marítimo de curta distância 3. 1. 2. Conclusão do Quadro 1 Fonte 1990 1993 1994 Ver Anexo 1 4 884 000 6 707 000 7 640 000 O número de TEU transportadas em transporte combinado é impressionante, tendo o seu crescimento entre 1990 e 1994 quase atingido os 60%. 3. 1. 3. Tentativa de comparação do transporte de mercadorias por estrada, por caminho-de-ferro e em transporte combinado Essa comparação deve idealmente ser feita em milhões de toneladas quilómetro (tkm), mas, principalmente para as vias navegáveis e para o transporte nacional de contentores não se encontra disponível nenhum valor directamente aplicável. Assim, foram utilizadas estimativas, cujas fontes são indicadas no Anexo 1. Quadro 2 Tendências em milhões de toneladas quilómetro Transporte rodoviário Transporte ferroviário de mercadorias Total do transporte combinado, com exclusão do transporte marítimo de curta distância ' 1993 964 000 205 000 47 392 | 1994 1 061 000 220 000 51972 O Quadro 2 mostra que o transporte combinado representa cerca de 5% do transporte rodoviário. Relacionando esse valor com o objectivo do desenvolvimento suplementar do transporte combinado como alternativa ao transporte rodoviário, expresso no considerando referido no ponto 1. 2, verifica-se que essa percentagem é ainda pequena. Contudo, quando se compara o transporte combinado com o transporte ferroviário de mercadorias, ainda em tkm, verifica-se que o transporte combinado representa cerca de 23% do transporte ferroviário de mercadorias. 3. 1. 4. Conclusão sobre a comparação entre o transporte rodoviário, ferroviário e 9 combinado A comparação do transporte rodoviário com o transporte combinado mostra que, em tkm, o transporte combinado representa cerca de 5% do transporte rodoviário. Essa percentagem é ainda muito pequena, tendo em conta o objectivo de desenvolvimento suplementar do transporte combinado como alternativa ao transporte rodoviário. Cabe aqui notar que, nos anos tomados em consideração, o transporte rodoviário aumentou a sua parte do mercado de transportes total. Em relação ao transporte ferroviário, o transporte combinado já assume uma dimensão significativa. 3. 1. 5. Conclusão em relação à qualidade das estatísticas Há necessidade de estatísticas mais uniformes. A Comissão está actualmente a trabalhar nesse sentido. O Eurostat deverá desenvolver um sistema apropriado de recolha de dados, com o objectivo de desenvolver uma estrutura de apresentação de relatórios normalizada e harmonizada, que dê garantias de protecção dos interesses comerciais. 3. 1. 6. Transporte combinado de contentores por via navegável Nos anos considerados (1993 e 1994), o transporte de contentores por via navegável aumentou cerca de 10%. As ligações mais importantes são as do triângulo entre os portos de Roterdão e Antuérpia e o Reno. Nem todos os transportes entre Antuérpia e Roterdão cabem na descrição de transporte combinado, porque frequentemente não há qualquer ligação rodoviária. No entanto, substituem geralmente o transporte rodoviário. O transporte de contentores de Lille para esses portos e para o Danúbio também está a aumentar, com uma ajuda inicial do programa PACT, através do qual foram cofinanciadas em 1993-1996, com fundos da Comissão, algumas acções piloto de transporte combinado. 3. 1. 7. Transporte de contentores envolvendo os caminhos-de-ferro O transporte dos contentores envolvendo uma ligação ferroviária cresceu ainda mais do que o transporte por vias navegáveis. A Inter container (ICF) atribui esse facto a uma recuperação conjuntural geral e ao lançamento dos comboios completos. Comparando com 1993, o crescimento em TEU foi de 15% (Fonte - ICF). Em 1995, os números mantiveram-se estáveis mas em tkm o crescimento foi de cerca de 2% (Fonte - Relatório SGKV 1995). O relatório da Intercontainer não especificava os itinerários servidos, mas a ICF indicou que o crescimento era devido a novos comboios. 3. 1. 8. Transporte combinado estrada/caminho-de-ferro de caixas móveis e de semi- reboques e "estrada rolante" (camião-no-comboio) Decisão 93/45/CEE da Comissão, de 22 de Dezembro de 1992, JO n° L 16 de 25. 1. 1993, p. 55. 10 De acordo com os valores da UIRR, o número de caixas móveis (que nos valores UIRR incluem os contentores) e de veículos transportados em "estrada rolante" aumentou cerca de 20%. De acordo com o relatório UIRR 1995, contudo, continua a verificar-se, a longo prazo, uma tendência favorável às caixas móveis, uma vez que em tkm o crescimento da "estrada rolante" foi menos pronunciado. Em 1995, as empresas da UIRR registaram um crescimento de 5. 6%, em especial devido ao transporte internacional (Fonte - Relatório SGKV 1995). As 11 empresas da UE que participam nessa organização servem um grande número de itinerários, entre Estados-membros e para diversos Países da Europa Central e Oriental. De acordo com o relatório UIRR de 1994, dois terços dos seus transportes rodoviários/ferroviários são transalpinos. 3. 1. 9. Semi-reboques e camiões em navios Estas unidades não são transportadas por via navegável em números significativos, com excepção do Danúbio. No transporte marítimo de curta distância, é difícil distinguir estatisticamente entre ferries de transporte de curta distância (até 100 km) e transporte marítimo de curta distância no âmbito do transporte combinado. Por esse motivo, não foi apresentado nos quadros nenhum valor para este tipo de transporte. 3. 2. Organização do mercado 3. 2. 1. Transporte combinado envolvendo o caminho-de-ferro Os operadores de transporte combinados têm, há vários anos, a liberdade de executar todos os tipos de operações de transporte combinado. Nos sectores das caixas móveis e contentores, nomeadamente, isso conduziu a uma maior concorrência. Além disso, a ICF menciona a exploração dos nós ferroviários como um melhoramento organizacional. O Conselho adoptou, em 29 de Julho de 1991, a Directiva 91/440/CEE , que concede, nomeadamente, direitos de acesso às empresas ferroviárias e também a agrupamentos internacionais de empresas ferroviárias, para que possam utilizar a infra-estrutura ferroviária da Comunidade para a realização de operações internacionais de transporte combinado. Esta medida, de carácter político, foi projectada para dar impulso ao desenvolvimento do transporte combinado. Alguns Estados-membros não transpuseram o artigo 10° da Directiva, mas noutros Estados-membros foram formadas diversas alianças para o transporte combinado internacional. 3. 2. 2. Transporte combinado envolvendo vias navegáveis O Reno é a espinha dorsal do transporte de contentores em barcaças. Na origem do sucesso desse transporte estão a liberdade de navegação, o espírito empresarial e a regularidade dos horários, combinados com uma via navegável de alta capacidade e JO n°L 237 de 24. 8. 1991, p. 25. 11 com o número de contentores transbordados em Antuérpia e Roterdão. Entre Roterdão e o interior da Alemanha, o transporte por via navegável detém uma parte do mercado de transporte de contentores que atinge os 3 5%, de acordo com a Union Internationale de la Navigation Fluviale. A importância do transporte de contentores por barcaça entre Antuérpia e Roterdão é notável, uma vez que a distância em causa é curta. Esse transporte foi tornado possível pelas características ("Ausbauzustand*) da ligação Escalda-Reno, sendo realizado através de uma utilização eficaz dos transbordadores (shuttles). Os operadores da via navegável que estão envolvidos no transporte de contentores são empresas de frete e também proprietários de um único navio ('artesãos'). Frequentemente, são organizados grupos, o que permite viagens mais frequentes e regulares. 3. 2. 3. Transporte combinado envolvendo transporte marítimo de curta distância O transporte combinado envolvendo transporte marítimo de curta distância inclui: tráfego de veículos exclusivamente destinados à tracção, principalmente entre os principais portos da zona que vai de Hamburgo ao Havre e os portos de todas as regiões da Europa e tráfego de veículos exclusivamente destinados à tracção no Mar Mediterrâneo; Serviços Roll on/Roll off (RO/RO) para veículos rodoviários e serviços regulares de Load on/Load off (LO/LO) para contentores, que ligam nomeadamente os Estados-membros na periferia da Comunidade aos seus vizinhos e às zonas centrais e também o continente com as principais ilhas. A comunicação da Comissão sobre o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância na Europa inclui um programa em que são recomendadas medidas destinadas a melhorar a qualidade e eficiência dos serviços de transportes marítimos de curta distância como prelúdio para a transferência do tráfego da estrada para o mar. 3. 3. A posição competitiva de transporte combinado 3. 3. 1. Observações sobre a posição concorrencial do transporte combinado Tal como indicado na comunicação da Comissão ao Conselho relativa à concessão de apoio financeiro comunitário a acções de promoção do transporte combinado de mercadorias10, o transporte combinado nem sempre é capaz, ainda, de competir eficazmente com a estrada, mesmo nas distâncias mais longas. O primeiro problema, que é discutido em profundidade no Livro Verde da Comissão "para uma formação COM (95) 317. Comunicação ao Conselho COM (96) 335 de 24. 7. 1996. 12 i ll correcta e eficiente dos preços dos transportes" , é a ausência de internalização dos custos externos, especialmente nos transportes rodoviários. O segundo problema prende-se com os diferentes níveis de aplicação, nos diferentes Estados-membros, da legislação relativa aos tempos de condução no transporte rodoviário. Se essa legislação fosse aplicada na íntegra, o cumprimento dos limites de tempo de condução no transporte rodoviário de mercadorias faria com que muitos transportes rodoviários de longo curso passassem a ter que ser feitos com dois motoristas por camião. Aumentando os custos do transporte rodoviário unimodal, a posição concorrencial do transporte combinado seria melhorada. No que se refere aos tempos de condução, a Comissão está a trabalhar para a substituição do actual taquímetro por um dispositivo electrónico. Em terceiro lugar, o excesso de carga no transporte rodoviário continua a distorcer a concorrência com o caminho-de-ferro. Dadas as limitações técnicas, as operações de transporte combinado que envolvam um peso total superior a 44 t para o veículo na sua totalidade enfrentarão dificuldades nalguns casos. A existência de um peso bruto máximo, em geral, e de uma isenção específica de 44 t para o transporte combinado, dão uma ideia geral sobre a existência ou não de uma vantagem específica para o transporte combinado pesado num determinado país. Actualmente, só as empresas de transporte rodoviário são punidas, quando a polícia constata que transportam um excesso de carga. No entanto, são frequentemente os próprios responsáveis por essas empresas quem exerce pressão para que o excesso de carga seja aceite. Se os agentes por conta de quem o transporte é realizado também fossem responsabilizáveis, a pressão sobre as empresas de transportes rodoviários diminuiria e a posição concorrencial do transporte combinado sairia melhorada. As questões jurídicas que estão em causa, nomeadamente a de saber se essa possibilidade existe nos termos da legislação comunitária, ainda têm que ser estudadas. Além disso, o transporte combinado exige igualmente onerosas operações de transbordo e equipamento intermodal, o que representa uma desvantagem estrutural. Um último factor, mas nem por isso menos importante, tem a ver com o facto de a utilização das tecnologia da informação exigidas para o transporte combinado ainda não ser suficiente para que estas complicadas operações sejam competitivas perante o transporte rodoviário. A Comissão está a contribuir para o melhoramento dos últimos dois pontos, através da apresentação de uma proposta de regulamento do Conselho referente à concessão de auxílio financeiro comunitário para medidas de promoção do transporte combinado de mercadorias. 3. 3. 2. Conclusão sobre a posição concorrencial O transporte combinado ainda não pode competir com o transporte rodoviário interurbano em todos os casos, devido à manutenção de distorções da concorrência favoráveis ao transporte rodoviário e a problemas estruturais do próprio transporte combinado. COM (95) 691 final. COM (94) 323 final, JO n° C 243 de 31. 8. 1994, p. 8, alterada pelo COM (95) 550 final, JO n° C 25 de 31. 1. 1996, p. 5. Comunicação ao Conselho COM (96) 335 de 24. 7. 1996. 4. SUGESTÕES PARA MEDIDAS A NÍVEL DA UE 13 4. 1. Sugestões dos Estados-membros 4. 1. 1. Medidas de promoção do transporte combinado infra-estruturas e no A Bélgica declarou que os estabelecimento de serviços regulares deverão ser apoiados. O melhoramento das infra-estruturas deverá ser coerente. investimentos em Os Países Baixos querem poder cobrir as perdas iniciais dos serviços regulares, uma vez que parece ser inevitável que, nos primeiros dois anos, a utilização do espaço disponível seja incompleta nas novas ligações. Deve ser contemplada a possibilidade de destinar mais fundos às RTE intermodais. A Áustria sugere que. enquanto os custos totais do transporte rodoviário não forem cobertos, deveria ser possível celebrar contratos públicos para o transporte combinado e deveriam também ser permitidos os subsídios operacionais ao transporte de atravessamento dos Alpes. A França indicou deveriam ser possibilitados os auxílios estatais para a utilização das infra-estruturas. A Finlândia referiu os auxílios financeiros, o desenvolvimento da tecnologia e a promoção da concorrência. Portugal e diversos outros países pretendem que o PACT permanente. seja tornado Diversos países (Bélgica, Áustria) indicaram que as passagens das fronteiras internas continuam a exigir atenção. A Dinamarca fez notar que, se os custos de transporte rodoviários incluíssem os custos reais das infra-estruturas, o transporte combinado seria promovido. A Irlanda declarou que na promoção do transporte combinado se deve reconhecer a importância do transporte rodoviário. A Alemanha sugere que, devido à liberalização dos transportes rodoviários, a competitividade do transporte combinado diminuiu e que, por conseguinte, deveria voltar a ser convocado o Grupo de alto nível sobre o transporte combinado. Na altura cm que expressaram as suas opiniões, os Estados-membros só dispunham, como referência, da Decisão da Comissão de 1992, mencionada no ponto 3. 1. 6. O Grupo de alto nível sobre o transporte combinado, constituído por representantes dos Estados-membros e outras partes interessadas, reuniu entre 1990 e 1992 a título consultivo em favor da Comissão. 14 A Alemanha considera ainda que o acordo para o transporte de 44 toneladas, presentemente aplicável quando um contentor ISO de 40 pés é utilizado no quadro de uma operação de transporte combinado, deve ser alargado a todos os tipos de transporte combinado de todas as unidades, nas mesmas condições. A França acautela contra o alargamento da definição de transporte combinado através da inclusão do transporte por mar e estrada. A extensão a 44 toneladas deveria ser limitada aos transportes por caminho-de-ferro e por estrada ou por via navegável interior e por estrada. O Reino Unido prefere incentivar o transporte de frete pelo caminho-de-ferro em geral, tendo alargado a medida das 44 toneladas às caixas móveis, quando transportadas por estrada e caminho-de-ferro. 4. 1. 2. Conclusões da Comissão sobre as medidas sugeridas pelos Estados-membros Nem todas as medidas mencionadas se enquadram no contexto de uma revisão da Directiva 92/106/CEE. Algumas fazem referência a auxílio estatais previstos no Regulamento 1107/70/CEE , às RTE , ao auxílio financeiro comunitário (PACT, ver ponto 3. 1. 6, supra) ou mesmo a medidas no domínio dos controlos fronteiriços. A Comissão encara esses comentários como uma constatação da necessidade de mais trabalho para a promoção do transporte intermodal, que não se limita à revisão da Directiva 92/106/CEE. Diversos Estados-membros, contudo, estão interessados na possibilidade de autorizar em todos os Estados-membros, pelo menos, o limite máximo de 44 toneladas para o transporte rodoviário inicial e final no contexto de uma operação de transporte combinado. A sugestão francesa de não aplicar esse limite ao transporte por mar e por estrada criaria novas limitações ao transporte combinado envolvendo um trajecto marítimo de curta distância. No entanto, deve-se ter o cuidado de continuar a aplicar medidas que promovam esses transportes por mar e por terra quando a parte principal do trajecto comunitário tiver lugar por mar, caminho-de-ferro ou via navegável, devendo o limitado ao mínimo. Deveria pensar-se na possibilidade de permitir em todos os Estados-membros o transporte rodoviário inicial e final de um peso máximo de 44 toneladas no contexto de uma operação de transporte combinado. Ainda nesse contexto, devem também ser tomados em conta os seguintes pontos: trajecto rodoviário ser As medidas previstas no Regulamento 1110/70/CEE em relação ao transporte combinado foram recentemente prolongadas até 31 de Dezembro de 1997 pelo Regulamento 543/97/CEE do Conselho, de 17 de Março de 1997, JO n° L 84 de 26. 3. 1997, p. 6. Redes transeuropeias de transportes, Decisão 96/1692/CE, de 23 de Julho de 1996, JO n° L 228 de 9. 9. 1996, p. 1. 17 15 A Comissão apresentou uma proposta para harmonizar na CE o limite de peso de 44 toneladas para todo o transporte rodoviário Contudo, os Estados-membros não retiveram essa parte da proposta ao adoptarem a Directiva 96/53/CE19. Assim, actualmente cada Estado-membro pode fixar limites nacionais de peso e, tal como é permitido pelo n° 2 do artigo 4o dessa directiva, fixar o limite de peso em 44 toneladas para os transportes domésticos. A proposta da Comissão, no sentido de um limite de peso generalizado de 44 toneladas, continua formalmente sobre a mesa do Conselho, em virtude de uma declaração formal20. Se todos os Estados-membros permitissem camiões com até 44 toneladas para o transporte rodoviário inicial e final no contexto de uma operação de transporte combinado, tal derrogação de quaisquer limites de peso existentes no seu território beneficiaria directamente a promoção do transporte combinado. O objectivo não é limitar a acção dos Estados-membros que actualmente permitem limites de peso mais altos. As restantes condições da Directiva 96/53/CE, tal como actualmente aplicáveis, bem como os limites em termos de distância por estrada até aos terminais actualmente aplicáveis, poderiam manter- se tal e qual. 4. 1. 3. Problemas nas ligações com países terceiros A Bélgica considera que surgirão dificuldades em relação às fronteiras externas, à tributação e às normas técnicas aplicáveis às unidades. A Dinamarca gostaria que a infra-estrutura de caminho-de-ferro entre a Alemanha e a Polónia fosse melhorada. A Alemanha e Áustria referem problemas com os controlos veterinários; esses países, juntamente com os Países Baixos, propõem que tais controlos deveriam ser realizados em terminais de destino para comboios-bloco. Um outro país acautela contra os controlos fitossanitários estritos nas fronteiras comunitárias. 4. 1. 4. Conclusão da Comissão em relação às ligações com países terceiros Deveriam ser investigadas as possibilidades de tornar os controlos fitossanitários e veterinários menos problemáticos nas ligações com países terceiros, em termos de transporte combinado. No entanto, essa questão é do domínio da política de controlo dos produtos agrícolas, pelo que não pode ser tratada no âmbito da revisão da Directiva 92/106/CEE. 18 19 20 COM (93) 679, JO n° C 38 de 8. 2. 1994. Directiva 96/53/CE de 25 de Julho de 1996, JO n° L 235 de 17. 9. 1996, p. 59. Conselho de 25 de Julho de 1996. 4. 2. Medidas sugeridas pelos organismos profissionais 16 A Intercontainer'/Interfrigo (ICF) sugere as seguintes medidas no domínio jurídico: eliminação das limitações do tempo de condução (fins de semana, noite, feriados) para os trajectos rodoviários iniciais e finais. Acolheriam também favoravelmente uma isenção da Eurovignelte2', bem como a extensão da directiva a todas as unidades de carga (o que pode ser interpretado no mesmo sentido do ponto referente às 44 toneladas para o trajecto rodoviário em todos os transportes combinados). Todas essas medidas deveriam ser extensíveis a toda a Europa. A Comissão central para a navegação no Reno solicita que as isenções fiscais obrigatórias da Directiva 92/106/CEE sejam alargadas ao transporte combinado por via navegável interior e por estrada. A União Internacional das empresas de transporte combinado por estrada e caminho-de-ferro (UIRR) defende o deslocamento dos custos totais de transporte para aqueles que os geram e mais verificações do transporte rodoviário. 4. 3. Conclusões da Comissão sobre as medidas sugeridas pelos organismos profissionais Em diversos Estados-membros, existem limitações à condução de camiões nos fins de semana, à noite e/ou nos feriados. Por vezes, são previstas isenções a essas limitações em favor do transporte combinado. Tais limitações e isenções foram, até aqui, objecto de decisões a nível nacional, o que cria problemas de organização para o transporte combinado. O levantamento das limitações à condução de camiões (nos fins de semana, à noite e nos feriados) para os trajectos rodoviários iniciais e finais de uma operação de transporte combinado irá ser objecto de estudo. Se essas isenções fossem gerais e obrigatórias, a rapidez e fiabilidade desse tipo de transporte melhorariam. Para uma discussão sobre o transporte inicial e final até 44 toneladas, ver o ponto 4. 1. 2. Quando tal seja possível, as isenções fiscais e eventuais isenções da Eurovignette deveriam aplicar-se de forma equitativa a todos os tipos de transporte combinado. A internaiização dos custos externos (deslocamento dos custos) deve ser tratada no âmbito do Livro Verde da Comissão "para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes" e em medidas legislativas subsequentes. 4. 4. Outras medidas comuns de promoção do transporte combinado 21 Directiva 93/89/CE do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, relativa à aplicação pelos Estados-membros dos impostos sobre certos veículos utilizados para o transporte rodoviário de mercadorias, bem como das portagens e direitos de uso cobrados pela utilização de certas infra-estruturas, JO n° L 279 de 12. 11. 1993, p. 32. 4. 4. 1. Autorizar os camiões a transportarem três contentores de 20 pés 17 Os Estados-membros poderiam considerar a possibilidade de permitir que os camiões transportassem três contentores de 20 pés no contexto de operações de transporte combinado. De acordo com o n° 4, alínea b), do artigo 4o, da Directiva 96/53/CE, os Estado-membro podem fazer isso mesmo no seu território, desde que os elementos (módulos) dos camiões respeitem as dimensões prescritas pela última directiva mencionada. Os Estados-membros decidem as condições, tendo em conta as considerações de segurança. A partir do momento em que os diferentes elementos que compõem um veículo sejam aceitáveis em toda a Comunidade, não será necessária qualquer harmonização adicional da legislação. 4. 4. 2. Qualidade A qualidade do transporte combinado deveria ser melhorada através da normalização de unidades empilháveis mais adequadas do que os actuais contentores ISO para o transporte marítimo de curta distância e para o transporte combinado terrestre. Cabe aqui referir especialmente os contentores de 45 pés (13,72 m). Os contentores que medem 45 pés entre os cantos laterais ultrapassam as dimensões máximas definidas a nível comunitário, na Directiva 96/53/CE, para os veículos destinados ao transporte rodoviário. Por conseguinte, esses contentores serão proibidos para o transporte rodoviário, a não ser que tenham entrado em circulação antes de 17 de Setembro de 1997. No entanto, os Estados-membros podem, nos termos da Directiva 96/53/CE do Conselho, permitir a circulação nas suas estradas, até 31 de Dezembro de 2006, dos contentores dessa dimensão que tenham entrado em circulação antes dessa data. As unidades de 45 pés acima referidas, quando têm 2,55 m de largura, tornam o transporte combinado mais competitivo do que os semi-reboques rodoviários. Podem transportar um número de palletes quase idêntico, mas ao contrário das caixas móveis e semi-reboques, os contentores são empilháveis. Por outro lado, o sexto considerando da Directiva 96/53/CE indica que as dimensões dos camiões "devem permanecer estáveis a longo prazo". O progresso transportadores rodoviários transportar contentores capazes de suportar o mesmo número de palletes que os semi-reboques rodoviários, dentro das dimensões permitidas. técnico poderia, com tempo, permitir aos No que respeita às unidades para comboios rodoviários, os seus 7,45 m de comprimento exterior e 2,55 m de largura representam uma configuração de carga adequada às unidade de carga actualmente previstas na legislação europeia. 18 As normas para a telemática em cadeias intermodais deveriam ser desenvolvidas, nomeadamente através de um documento EDI. Outros sectores que também deveriam ser melhorados incluem as reservas, as comunicações, a localização/rastreio e a informação aos clientes através de meios telemáticos. 4. 4. 3. Conclusão sobre o aumento da qualidade O aumento da qualidade não pode ainda ser sujeito a regulamentação, quer no contexto da revisão da Directiva 92/106/CEE quer de outra legislação comunitária. Trata-se de questões a longo prazo que exigem, antes de mais, coordenação, projectos-piloto e, em alguns casos, investigação e desenvolvimento suplementares. 5. CONCLUSÕES 5. 1. Dados estatísticos 5. 1. 1. Número de unidades do transporte combinado O número de TEU transportadas por transporte combinado é impressionante: 7,6 milhões em 1994. O crescimento entre 1990 e 1994 atingiu cerca de 60%. 5. 1. 2. Comparação do transporte por estrada, por caminho-de-ferro e combinado A comparação do transporte por estrada com o transporte combinado mostra que, em tkm, o transporte combinado representa cerca de 5% do transporte rodoviário. Essa percentagem ainda é pequena, tendo em conta o objectivo de desenvolvimento suplementar do transporte combinado como alternativa ao transporte rodoviário. Cabe aqui registar que, nos anos considerados, o transporte rodoviário também aumentou a sua parte do mercado total de transportes. Contudo, quando se compara o transporte combinado com o transporte de mercadorias por caminho-de-ferro, mais uma vez em tkm, o transporte combinado representa cerca de 23% do transporte ferroviário de mercadorias. 5. 1. 3. Qualidade das estatísticas Há necessidade de estatísticas mais uniformes. A Comissão está actualmente a trabalhar nesse sentido. 5. 2. Medidas possíveis no âmbito de uma revisão da Directiva 92/106/CEE O transporte combinado ainda não consegue sequer competir com o transporte rodoviário de longo curso em todos os casos, sendo a seguir analisadas algumas medidas práticas que poderiam melhorar a sua posição concorrencial. 5. 2. 1. Disposições fiscais 19 Em conclusão, a maior parte dos Estados-membros não utilizaram as disposições fiscais actualmente possíveis. Por outro lado, a aplicação da disposição de imposto obrigatório está limitada a um tipo de transporte combinado: o transporte de certos veículos por caminho-de-ferro. Na prática, isso vem limitar a aplicação de muitos sistemas fiscais às "estradas rolantes". Por conseguinte, o efeito prático sobre o desenvolvimento do transporte combinado é muito limitado. Deve reconhecer-se que as combinações com transporte por vias navegáveis internas e com o transporte marítimo de curta distância também poderão contribuir para tornar os transportes sustentáveis. Uma vez que, para o longo curso, as estradas não são utilizadas nesses casos, poderão ser justificados descontos dos impostos rodoviários. Quando possível, as isenções fiscais e eventuais isenções da Eurovignette deveriam aplicar-se igualmente a todos os tipos de transporte combinado. Outro argumento que poderá ser avançado é a ausência de compensação dos custos externos no caso do transporte rodoviário. Têm de ser analisadas formas de alargar a utilização prática das disposições fiscais aos Estados-membros que actualmente não as utilizam e ao transporte combinado envolvendo vias navegáveis interiores ou transporte marítimo de curta distância. Basicamente, existem duas opções: extensão do âmbito das isenções voluntárias ou aumento dos tipos de operação de transporte combinado em que as isenções serão obrigatórias. 5. 2. 2. Transporte de entrega inicial e final A partir de 1 de Julho de 1998, o transporte rodoviário de cabotagem ficará isento de. Uma vez que as operações de transporte combinado já se encontravam autorização nessa situação, perderão alguma da sua vantagem competitiva e portanto a Comissão, caso necessário, reavaliará as disposições relevantes da Directiva 92/106/CEE. 5. 2. 3. 44 toneladas e transporte combinado Deveria analisar-se a possibilidade de permitir, em todos os Estados-membros, o transporte rodoviário inicial e final de 44 toneladas de peso máximo no contexto de operações de transporte combinado. Na consideração dessa possibilidade, deverão ser tomados em conta os seguintes pontos: A Comissão apresentou uma proposta para harmonizar na CE o limite de peso de 44 toneladas para todo o transporte rodoviário. Contudo, os Estados-membros não retiveram essa parte da proposta ao adoptarem a Directiva 96/53/CE. Assim, actualmente cada Estado-membro pode fixar limites nacionais de peso e, tal como é permitido pelo n° 2 do artigo 4o dessa directiva, fixar o limite de peso em 44 toneladas para os transportes domésticos. A proposta da Comissão, no sentido de um limite de peso generalizado de 44 toneladas, continua formalmente sobre a mesa do Conselho, em virtude de uma declaração formal. 22 Regulamento 3118/93 de 25 de Outubro de 1993, n° 2 do artigo 12°, JO n° L 279 de 12. 11. 1993, p. 1. 20 Se todos os Estados-membros permitissem camiões até 44 toneladas para o transporte rodoviário inicial e final no contexto de uma operação de transporte combinado, essa derrogação a quaisquer limites de peso que existam no seu território beneficiaria directamente a promoção do transporte combinado. Contudo, o objectivo não é limitar a acção dos Estados-membros que definiram limites de peso mais altos. 5. 2. 4. Levantamento das limitações aos trajectos rodoviários O eventual levantamento das limitações à condução de camiões (fins de semana, noite e feriados) para os trajectos rodoviários iniciais e finais do transporte combinado irá ser objecto de um estudo. Se as isenções fossem gerais e obrigatórias, a rapidez e fiabilidade do transporte combinado seriam melhoradas. 5. 2. 5. O relatório mostra diversas possibilidades de melhoramento da Directiva 92/106/CEE, tal como indicado nos pontos 5. 2. 1 a 5. 2. 4, supra. A Comissão adoptará, quando tal seja apropriado, as medidas necessárias. Contudo, tendo em conta a forte posição concorrencial do transporte rodoviário, estas medidas não podem, por si só, ser suficientes para conduzir a um aumento realmente importante da parte do mercado total de transportes que cabe ao transporte combinado. 5. 3. Medidas fora do âmbito da Directiva 92/106/CEE 5. 3. 1. Permitir que os camiões transportem três contentores de 20 pés Os Estados-membros poderiam considerar a possibilidade de permitir que os camiões transportassem 3 contentores de 20 pés no contexto de operações de transporte combinado no seu território. De acordo com o n° 4, alínea b), do artigo 4o, da Directiva 96/53/CE, os Estado-membro podem fazer isso mesmo no seu território, desde que os elementos (módulos) dos camiões cumpram as dimensões prescritas pela última directiva mencionada. Os Estados-membros decidem as condições, tendo em conta as considerações de segurança. A partir do momento em que os diferentes elementos que compõem um veículo sejam aceitáveis em toda a Comunidade, não será necessária qualquer harmonização adicional da legislação. 5. 3. 2. Excesso de carga e tempos de condução nos transportes rodoviários O excesso de carga no transporte rodoviário continua a distorcer a concorrência. Se os agentes por conta de quem são realizados os fossem responsabilizáveis, a pressão sobre as empresas de transportes rodoviários no sentido de aceitarem o excesso de carga diminuiria e a posição concorrencial do transporte combinado sairia melhorada. Essa posição também poderia ser melhorada através da transportes também total aplicação da legislação relativa aos tempos de condução no transporte rodoviário. 21 5. 3. 3. Controlos fitossanitários e veterinários Devem ser investigadas formas de tornar os controlos fitossanitários e veterinários menos problemáticos para o transporte combinado nas ligações com países terceiros. 5. 3. 4. Melhoramentos da qualidade do transporte combinado A normalização de unidades empilháveis mais adequadas para o transporte marítimo de curta distância e para o transporte combinado terrestre é uma questão que ainda não se encontra suficientemente madura para inclusão no regulamento. O mesmo se aplica às normas telemáticas para as cadeias intermodais. Trata-se de questões a longo prazo que exigem antes de mais nada coordenação, projectos-piloto e, nalguns casos, investigação e desenvolvimento suplementares. 5. 3. 5. Outras medidas referidas para a promoção do transporte combinado Outras medidas mencionadas dizem respeito a auxílio estatais previstos no Regulamento 1107/70/CEE, às RTE, ao auxílio financeiro comunitário ou mesmo a medidas no domínio dos controlos fronteiriços. A Comissão encara esses comentários como uma constatação da necessidade de mais trabalho para a promoção do transporte intermodal, que não se limita à revisão da Directiva 92/106/CEE. 22 Anexo 1 Quadro 1 A Tendências estatísticas para cada tipo de unidade; convertido em TEU Tipo de unidade A) Contentores marítimo curta distância / vias navegáveis marítimo / rodoviário marítimo interiores rodoviário / ferroviário rodoviário / ferroviário e só ferroviário Fonte 1990 1993 1994 A data em que o presente relatório foi redigido, não transporte combinado existiam dados envolvendo o transporte marítimo Ro/Ro fiáveis para o ICF UNIF (estimativa) 661 000 460 000 655 000 1 034 000 738 000 1 149 000 ICF Nacional D, F e DK (estimativas, não existem valores para todos os anos) 449 000 259 000 306 000 1 160 000 1 541 000 1 650 000 UIRR ICF UIRR UIRR B) Caixas móveis (incluindo contentores, no caso da UIRR) rodoviário / ferroviário C) Estrada rolante rodoviário / ferroviário D) Semi-reboques rodoviário / ferroviário totais do B+C+D, 1990 transporte TEU combinado, com excepção do transporte marítimo de curta distância Notas explicativas 2 029 000 235 000 2 431 000 280 000 477 000 581 000 477 000 505 000 2 116 000 4 884 000 6 707 000 7 640 000 No transporte de contentores uma unidade é aqui contada como 1. 5 TEU. UINF - Union Internationale de la Navigation Fluviale ICF - Intercontainer-Interfrigo Nas estatísticas rodoviárias e de caminho-de-ferro da UIRR {International Union of combined road/rail transport companies) uma remessa representa cerca de 2,3 TEU. SGKV - Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e. V. Observações referentes às estatísticas disponíveis 23 Diversos Estados-membros relataram que não dispunham de qualquer estatística apropriada ou que apenas dispunham de estatísticas parciais. Os valores apresentados pelas organizações de transporte combinado são mais adequados: há menos sobreposição Mas, ainda assim, teve que se proceder a uma série de estimativas. Há ainda que ter em conta os problemas de definição envolvidos, bem como o facto de o melhoramento das estatísticas exigir muito tempo. A fim de aperfeiçoar a utilização dos recursos disponíveis, será pedido ao Eurostaí que investigue a possibilidade de utilizar a informação administrativa existente através de contactos com as organizações competentes nos diferentes Estados-membros. No que se refere ao Quadro 1 A: Os valores básicos estão por vezes expressos na sua própria unidade, outras vezes em TEU. O TEU foi escolhido como unidade para as comparações. Em certos casos, os contentores incluem as caixas móveis. Para o transporte marítimo de curta distância de remessas de unidades que se enquadram na definição de transporte combinado, não foi possível encontrar valores comparáveis. Principalmente em relação às vias navegáveis, foi necessário muito raciocínio para chegar a valores globais. Os valores ICF abrangem uma área superior à UE, incluindo o transporte de e para a CEI. Os valores UIRR incluem, para 1993, 62 000 TEU e, para 1994, 70 000 TEU enviados para exportação por empresas sediadas em países que não são Estados-membros da UE. O transporte nacional só foi distinguido do transporte entre Estados-membros quando se utilizaram fontes diferentes. O relatório da Comissão de 1993 não contém valores comparáveis para o transporte por vias navegáveis interiores ou para transporte nacional de contentores em 1990. Alguns valores comparáveis encontram-se disponíveis para 1995: TEU total da UIRR - 3,7 milhões de TEU; ICF - 1,3 milhões de TEU (Relatório SGKV, 1995). O número de veículos transportados por empresas da UIRR aumentou de 1 297 344 em 1993 para 1 529 096 em 1994. Quadro 2 A - Tendências em milhões de tkm estrada (fonte: Eurostat) mercadorias por caminho-de-ferro (fonte: Eurostat) transporte combinado - caixas móveis, semi-reboques, estrada rolante (fonte: ICF) contentores, internacional por caminho-de-ferro contentores, vias navegáveis interiores (estimativa) contentores, nacional por caminho-de-ferro (estimativa) unidades, transporte marítimo de curta distância Total transporte combinado I 1993 964 000 205 000 1994 1061000 220 000 22 000 9 800 6 314 9 278 23 000 11 800 7 238 9 934 47 392 51 972 No que se refere ao quadro 2A: 24 Para o transporte de contentores por via navegável a distância, em tonelada quilómetro (tkm), é calculada com base na tonelagem média por contentor nos portos alemães do Reno, 6,3 toneladas, e na distância média UIRR para um transporte nacional, 669 Km (1994). O mesmo valor de distância é utilizado para os transportes nacionais de contentores. Os valores ICF incluem a distância viajada nas relações comerciais com a CEI (45 milhões de TEU km). Em vez da tonelada quilómetro, a ICF utiliza como unidade a TEU quilómetro. No transporte por caminho-de-ferro cada TEU km equivale a 9 tkm (provavelmente por haver menos trajectos em vazio do que nas vias navegáveis). Quando o Eurostat é referido no quadro, a tabela que foi utilizada como base indicava "Fontes: Eurostat, ECMT, estimativas nos casos em que não existem dados". Para o transporte marítimo de curta distância de remessas de unidades que se enquadram na definição de transporte combinado, não foi encontrado qualquer valor comparável. Tonelagem transportada Os valores disponíveis são muito limitados. Contudo, parece não ser importante fazer um esforço para melhorar essa situação. O transporte combinado de caixas móveis, semi-reboques e por "estrada rolante" envolveu, em 1994, um total de 32 662 670 toneladas. Esses valores para as caixas móveis, semi-reboques e "estrada rolante" são recolhidos pelo UIRR, e são referentes à UE-15, à Suíça e aos Países da Europa Central e Oriental. Para o transporte de contentores por via navegável a tonelagem de 2 977 000 é mencionada pelo UINF. Esse valor refere-se apenas a contentores transportados através dos portos alemães do Reno. Para o transporte de contentores por caminho-de-ferro ou por transporte marítimo de curta distância, não se encontrava disponível qualquer valor de tonelagem para o conjunto da UE. ISSN 0257-9553 COM(97) 372 final DOCUMENTOS PT 07 08 10 N. ° de catálogo : CB-C0-97-365-PT-C ISBN 92-78-22767-6 Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades Europeias L-2985 Luxemburgo