title: Informe de la Comisión al Consejo sobre la aplicación durante los años 1993 a 1995 de la Directiva 92/106/CEE del Consejo de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros

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text: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS Bruselas, 18. 07. 1997 COM(97) 372 final INFORME DE LA COMISIÓN AL CONSEJO sobre la aplicación durante los años 1993 a 1995 de la Directiva 92/106/CEE del Consejo de 7 de diciembre de 1992 relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros 1. INTRODUCCIÓN Antes de que se adoptara la Directiva 92/106 el 7 de diciembre de 1992, ya existía transporte legislación comunitaria que establecía normas comunes para el combinado. 1. 1 Directiva 75/130/CEE del Consejo Los objetivos principales de esta Directiva eran liberar al transporte combinado de todas las restricciones cuantitativas (cuotas) y abolir ciertas formalidades administrativas1. La Directiva 75/130/CEE fue modificada en cinco ocasiones. 2 El principal objetivo de las modificaciones era ampliar el ámbito de aplicación de las medidas - al transporte de unidades por vías de navegación interior entre Estados miembros, incluyendo la parte inicial y final del trayecto por carretera - al reembolso de los impuestos de circulación nacionales aplicados a los vehículos utilizados en transportes combinados; - a las operaciones de transporte combinado realizadas por cuenta propia; - a la abolición las tarifas obligatorias sobre el transporte inicial y final por carretera. 1. 2 Directiva 92/106/CEE del Consejo La Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros3 es una versión consolidada de la Directiva 75/130/CEE de 17 de febrero de 1975. El objetivo de la Directiva 92/106/CEE es liberar de toda autorización los trayectos iniciales y finales de los transportes combinados en los que se utiliza el ferrocarril, las vías navegables o los servicios marítimos, cuando dichos trayectos exceden de 100 km en línea recta. Los trayectos por carretera están sometidos a los mismos límites que se aplican al transporte por vías navegables. El objetivo de la Directiva 92/106 se resume en el siguiente "considerando": 1 Directiva 75/130/CEE, de 17 de febrero de 1975, DO L 48 de 17. 12. 1975, p. 31. 2 Directiva 79/5/CEE, de 19 de diciembre de 1978, DO L 5 de 9. 1. 1979, p. 33. Directiva 82/3/CEE, de 21 de diciembre de 1981, DO L 5 de 9. 1. 1982, p. 12. Directiva 82/603/CEE, de 28 de julio de 1982, DO L 247 de 23. 8. 1982, p. 6. Directiva 86/544/CEE, de 10 de noviembre de 1986, DO L 320 de 15. 11. 1986, p. 33. Directiva 91/224/CEE, de 27 de marzo de 1991, DO L 103 de 23. 4. 1991, p. l. 3 DO L 368, de 17. 12. 1992, p. 38. "Considerando que los crecientes problemas relacionados con la congestión de las carreteras, el medio ambiente y la seguridad vial exigen, por motivos de interés público, un mayor desarrollo de los transportes combinados como alternativa al transporte por carretera; " Con arreglo al artículo 5 de la Directiva 92/106/CEE, la Comisión debe presentar al Consejo un informe sobre "la aplicación del Derecho comunitario en este sector así como el desarrollo económico del transporte combinado y la definición, en su caso, de nuevas acciones destinadas a fomentar el transporte combinado. " El presente informe se ha elaborado en cumplimiento de esta obligación. Para elaborar el informe, la Comisión envío un cuestionario a los Estados miembros y a los correspondientes organismos profesionales. El informe abarca la aplicación de la Directiva de 1993 a 1995. Los cuadros estadísticos se prepararon a partir de datos relativos a los años 1993 y 1994, los únicos años de los que se dispone de suficientes datos. Los análisis que figuran en el informe están basados en gran medida en la información contenida en las respuestas, que se recibieron entre el 23 de mayo de 1995 y el 11 de enero de 1996. Grecia, Italia y España no respondieron al cuestionario. La Directiva 92/106/CEE define de la siguiente manera el "transporte combinado" en su artículo 1. 1: "A efectos de la presente Directiva, se entenderá por "transportes combinados ", los transportes de mercancías entre Estados miembros en los que el camión, el remolque, el semirremolque, con o sin tractor, la caja móvil o el contenedor de 20 pies o más utilicen la carretera para la parte final o inicial del trayecto y el ferrocarril o la vía navegable o un recorrido marítimo para la otra parte cuando dicho recorrido exceda de 100 km en línea recta y efectúen el trayecto inicial o final por carretera: - bien entre el punto de carga de la mercancía y la estación de ferrocarril de embarque apropiada más próxima para el trayecto inicial y entre el punto de descarga de la mercancía y la estación de ferrocarril de desembarque apropiada más próxima para el trayecto final; - bien en un radio que no exceda de 150 km en línea recta a partir del puerto fluvial o marítimo de embarque o de desembarque. " 2. APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA 92/106/CEE 2. 1 Incorporación al Derecho nacional En virtud del artículo 10 de la Directiva 92/106/CEE, los Estados miembros tenían que dar cumplimiento a la Directiva antes del 1 de julio de 1993. Con muy pocas excepciones, los Estados miembros han incorporado la Directiva a su Derecho nacional. En los casos en que sólo se ha hecho una transposición parcial de la Directiva o no se ha producido la transposición en la fecha de redacción del presente informe, la Comisión ha iniciado los correspondientes procedimientos de infracción con arreglo al artículo 169 del Tratado CE. 2. 2 Aplicación incorrecta de la Directiva En respuesta a una queja formulada por una empresa de transporte por carretera, la Comisión comprobó que, incumpliendo lo dispuesto en el artículo 2 de la Directiva 75/130, Italia había impuesto cuotas a la concesión de autorizaciones para vehículos usados exclusivamente para el trayecto inicial y final por carretera en operaciones de transporte combinado realizadas en este país, aun cuando los vehículos estuvieran registrados en Italia. La Comisión llevó el caso al Tribunal de Justicia, que, el 7 de mayo de 1992, dictó sentencia a favor de la Comisión y en contra de Italia (Asunto 45/89). Una asociación de transportistas por carretera denuncia que cierto Estado miembro sigue manteniendo un sistema de autorizaciones para el transporte combinado. En octubre de 1996, la Comisión decidió enviar una notificación oficial a las correspondientes autoridades, ya que éstas no habían respondido a las solicitudes de información. 2. 3 Aplicación de las disposiciones de la Directiva relativas a los impuestos 2. 3. 1 Generalidades La Directiva 82/603/CEE introduce un sistema de incentivos fiscales para fomentar el uso del transporte combinado. Su artículo 8 permite a los Estados miembros reducir o reembolsar determinados impuestos aplicables a los vehículos de carretera utilizados en operaciones de transporte combinado "bien globalmente, bien en proporción a los recorridos que dichos vehículos efectúen por ferrocarril" en el Estado miembro en que estén matriculados los vehículos. El artículo 8 autoriza también a los Estados miembros a ampliar las reducciones fiscales o los reembolsos teniendo en cuenta los recorridos por ferrocarril efectuados parcial o totalmente fuera de su territorio. En 1990, la Comisión presentó una propuesta de modificación de la Directiva 75/13 O4 que entre otros cambios introducía la obligatoriedad de estas reducciones para todo el trayecto por ferrocarril. El Consejo no adoptó esta propuesta. En 1992 se adoptó la Directiva 92/106. El apartado 1 de su artículo 6 introdujo la siguiente obligación: "Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que los impuestos indicados en el apartado 3, aplicables a los vehículos de carretera (camiones, tractores, remolques o semirremolques), cuando COM (90) 564. utilicen el transporte combinado, sean reducidos o reembolsados, bien globalmente, bien a prorrata a los recorridos que dichos vehículos efectúen por ferrocarril, dentro de los límites y de acuerdo con las condiciones y las modalidades que ellos fijen tras haber consultado a la Comisión ". Hay que destacar que los Estados miembros han aplicado el apartado 1 del artículo 6, relativo a las reducciones fiscales, sólo al transporte combinado carretera/ferrocarril, sobre todo a las carreteras rodantes. Otros tipos de transporte combinado, como los que incluyen trayectos por vías de navegación interior o trayectos cortos por vía marítima, no se benefician de estas reducciones de impuestos mencionadas en el tercer párrafo del apartado 1 del artículo 6 de la Directiva 92/106. Sin embargo, la Directiva permite a los Estados miembros conceder otras reducciones, en las siguientes condiciones: lugar, "los Estados miembros podrán conceder estas - en primer reducciones o reembolsos teniendo en cuenta los recorridos por ferrocarril efectuados, bien parcialmente, bien en su totalidad, fuera del Estado miembro de matriculación de los vehículos. " - en segundo lugar, "(. ) los vehículos industriales, los vehículos utilizados exclusivamente para la tracción por carretera en los trayectos iniciales o finales de un transporte combinado, cuando estén gravados individualmente, podrán quedar exentos de los impuestos indicados (. ) " 2. 3. 2 Estados miembros en que las medidas fiscales tienen efectos prácticos Alemania concede desde 1979 reducciones fiscales a los vehículos de carretera empleados en el transporte combinado en función del número de transportes por ferrocarril efectuados. Los vehículos usados exclusivamente hasta las terminales o a partir de ellas están exentos de impuestos. El total anual asciende a unos 12. 500 millones de ecus (24 millones de DM). Francia concede desde 1979 reducciones del "impuesto de ejes" a las empresas que realizan transportes combinados ferrocarril/carretera. Esta reducción asciende al 75% del impuesto correspondiente a la zona de transporte. Italia, según el último informe sobre la Directiva 92/106 reembolsa el impuesto de circulación y los impuestos adicionales de las regiones a los vehículos que usan el ferrocarril. No se conoce la cuantía total de estas reducciones. Los vehículos austríacos utilizados exclusivamente para el transporte con origen o destino en las terminales están exentos del impuesto de circulación. Además, por cada transporte por ferrocarril de un vehículo austríaco se concede una reducción del 15% del impuesto mensual. El gobierno austríaco destina anualmente 5. 000 millones de ecus (70 millones de chelines austríacos) a este fin. 2. 3. 3 Estados miembros en los que estas medidas fiscales no tienen ningún efecto práctico En el Reino Unido se prevén reducciones fiscales para vehículos completos utilizados en transporte combinado (del tipo llamado carretera rodante), porque el impuesto especial sobre vehículos sólo se aplica a los vehículos motorizados. Sin embargo, de acuerdo con la respuesta de este país actualmente no es posible el transporte por ferrocarril de tales vehículos debido a restricciones en el gálibo de carga. En Bélgica es posible el reembolso del trayecto de los vehículos realizado por ferrocarril pero en la práctica no se han efectuado reembolsos. Bélgica ha explicado a la Comisión que esto se debe a que las distancias por las que se podrían solicitar los reembolsos son muy cortas y por el esfuerzo administrativo que requieren. En los Países Bajos estas medidas no han tenido efecto porque las reducciones de impuestos sólo son posibles para cada vehículo concreto. Como en el mercado neerlandés en general no se realizan operaciones de transporte combinado con vehículos de carretera completos, son mínimas las reducciones fiscales concedidas. En Finlandia no hubo que pagar prácticamente nada. En Suecia sólo pueden beneficiarse de las reducciones fiscales los vehículos que utilizan el ferrocarril más de 60 días. En este país no hubo solicitudes de reducciones fiscales. D, EL, E, IRL, L y P no respondieron a esta pregunta. Sin embargo, a través del último informe sobre la aplicación de la Directiva 92/106 se sabe que Irlanda y Luxemburgo no efectuaron Dinamarca, Grecia, España, reembolsos. 2. 3. 4 Conclusiones sobre las reducciones fiscales En conclusión, se puede decir que la mayoría de los Estados miembros no han usado las medidas fiscales actuales. Además, la aplicación de la disposición fiscal obligatoria se limita únicamente a un tipo de transporte combinado: el transporte por ferrocarril de determinados vehículos. En la práctica, esto limita su aplicación en muchos sistemas fiscales únicamente a las carreteras rodantes y, por consiguiente, tiene muy pocos efectos prácticos en el desarrollo del transporte combinado. La utilización de las vías navegables interiores y de los trayectos cortos de navegación marítima puede contribuir también a la sostenibilidad del transporte. Como en tales casos no se usa la carretera para trayectos largos, pueden justificarse desgravaciones en los impuestos sobre los vehículos. Cabe preguntarse también si están justificadas mientras no se internalicen plenamente los costes externos del transporte por carretera, para paliar los efectos negativos sobre el transporte combinado, mediante una reducción de los impuestos sobre este tipo de transporte. Deben estudiarse sistemas para fomentar la aplicación en la práctica de las disposiciones fiscales en los Estados miembros que no las usan actualmente y su extensión al transporte combinado con trayectos cortos por vía marítima o por vías de navegación interior. Hay, en esencia, dos opciones: extender el ámbito de aplicación de las exenciones voluntarias o ampliar los tipos de operaciones de transporte combinado en que deben aplicarse exenciones obligatorias. 2. 4 Aplicación de lo dispuesto en la Directiva relativo al trayecto inicial o final por carretera Los Estados miembros no han suministrado información sobre los efectos de las disposiciones relativas a la liberalización del trayecto inicial o final por carretera del transporte combinado. En Italia se creó una organización para esos transportes iniciales y finales. En el IV Programa Marco se ha aceptado la cofinanciación por la Comisión de un estudio sobre la aplicación más amplia de esta idea. A partir del 1 de julio de 1998, el cabotaje por carretera quedará exento de autorización5. Como hasta ahora las operaciones de transporte combinado estaban ya exentas de esta autorización, perderán parte de su ventaja competitiva y, por consiguiente, la Comisión reconsiderará, si es necesario, las correspondientes disposiciones de la Directiva 92/106/CEE. 3. DESARROLLO ECONÓMICO DEL SECTOR 3. 1 Tendencias estadísticas en Europa 3. 1. 1 Transporte combinado en TEU El cuadro 1 muestra: - el número total de unidades transportadas en transporte combinado, expresado en TEU - el crecimiento entre 1993 y 1994, ya que los servicios de la Comisión sólo disponen de cifras de todos los modos y tipos de unidades implicados en el transporte combinado; se usan como referencia las cifras correspondientes a 1990 publicadas en el informe anterior de la Comisión6 - dado que las cifras disponibles no están normalizadas, el cuadro muestra estimaciones. En el Anexo 1 figura un cuadro más extenso que muestra la importancia relativa de los diferentes tipos de unidades y contiene notas explicativas y otros comentarios sobre las estadísticas disponibles. 5 Reglamento (CE) n° 3118/93, de 25 de octubre de 1993, apartado 2 del artículo 12, DO L 279 de 12. 11. 1993, p. l. 6 COM (93) 394. Cuadro 1: Tendencias del transporte combinado expresadas en TEU Fuente 1990 1993 1994 véase el Anexo 1 4. 884. 000 6. 707. 000 7. 640. 000 TEU transporte salvo marítimo distancia totales en combinado, transporte corta de 3. 1. 2 Conclusiones del cuadro 1 El número de TEU transportados en transporte combinado es impresionante: el crecimiento entre 1990 y 1994 fue de cerca del 60%. 3. 1. 3 Intento de comparación del transporte por carretera y por ferrocarril con el transporte combinado Esta comparación debería hacerse en millones de toneladas/kilómetro (tkm), pero desgraciadamente no se dispone de cifras adecuadas, sobre todo en el caso del transporte por vías navegables y del transporte nacional de contenedores, de modo que se han tenido que realizar estimaciones (las fuentes figuran en el Anexo 1). Cuadro 2: Tendencias en millones de toneladas/kilómetro Transporte por carretera Transporte por ferrocarril Transporte combinado total, salvo transporte marítimo de corta distancia 1993 964. 000 205. 000 47. 392 1994 1. 061. 000 220. 000 51. 972 El cuadro 2 muestra que, comparado con el transporte por carretera en tkm, el transporte combinado supone aproximadamente un 5%. Esta cifra resulta aún muy baja con respecto al objetivo de fomentar el transporte combinado como alternativa al transporte por carretera (cf. el "considerando" citado en el apartado 1. 2). Sin embargo, si se compara con el transporte de mercancías por ferrocarril, también en tkm, el transporte combinado se acerca al 23%. 3. 1. 4 Conclusiones de la comparación entre el transporte combinado, por carretera y por ferrocarril La comparación del transporte por carretera con el transporte combinado muestra que, en tkm, este último supone cerca de un 5% del transporte por carretera. Este porcentaje sigue siendo muy bajo en relación con el objetivo de fomentar el transporte combinado como alternativa al transporte por carretera, pero hay que destacar que, en los años de referencia, el transporte por carretera ha aumentado también su cuota en el mercado global del transporte. Comparado con el transporte por ferrocarril, el transporte combinado ya tiene unas dimensiones significativas. 3. 1. 5 Conclusiones sobre la calidad de las estadísticas Es necesario disponer de estadísticas más uniformes. La Comisión está trabajando actualmente en este sentido. Eurostat debe desarrollar un sistema adecuado de recolección de datos para conseguir una estructura normalizada y armonizada de transmisión de los mismos, garantizando la protección de los intereses de las empresas. 3. 1. 6 Transporte combinado de contenedores por vía navegable En los años de referencia (de 1993 a 1994), el transporte de contenedores por vías de navegación interior ascendió alrededor de un 10%. Las relaciones más importantes son las que se desarrollan en el triángulo situado entré los puertos de Rotterdam y Amberes y el Rin. Los transportes entre Amberes y Rotterdam no entran siempre dentro de la definición de transporte combinado, porque a menudo no incluyen un trayecto por carretera. Sin embargo, a menudo sustituyen al transporte por carretera. Además, van cobrando importancia los transportes de contenedores desde Lila hasta los puertos citados y por el Danubio, con cierta ayuda inicial del programa PACT, que durante el período 1993-1996 financió conjuntamente con la Comisión una serie de acciones piloto en favor del transporte combinado7. 3. 1. 7 Transporte de contenedores con intervención del ferrocarril El transporte combinado con intervención del ferrocarril creció aún más que el que utiliza las vías navegables. Intercontainer (ICF) atribuye este hecho a la recuperación económica general y al comienzo de las operaciones de trenes completos. Con respecto a 1993, el crecimiento en TEU fue del 15% (fuente: ICF). En 1995 las cifras se mantuvieron estables, pero en toneladas/kilómetro, hubo un crecimiento de cerca del 2% (fuente: SGKV, informe de 1995). El informe de Intercontainer no especifica las rutas 7 Decisión de la Comisión 93/45/CEE. de 22 de diciembre de 1992, DO L 16, 25. 1. 1993, p. 55. 9 utilizadas, pero afirma que el crecimiento se debió a la existencia de nuevos trenes. 3. 1. 8 Transporte combinado ferrocarril/carretera de cajas móviles, semirremolques y carreteras rodantes los contenedores en las cifras de De acuerdo con las cifras de la Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril/Carretera (UIRR) el número de cajas móviles (que incluyen la UIRR) y vehículos transportados por carretera rodante se incrementó en cerca de un 20%. Sin embargo, en el informe de la UIRR sobre el año 1995, se mantiene constante la tendencia al mayor uso de las cajas móviles, ya que el crecimiento de la carretera rodante en toneladas/kilómetro es menos importante. En 1995, las empresas afiliadas a la UIRR registraron un crecimiento del 5,6%, debido especialmente al transporte internacional (fuente: SGKV, Informe de 1995). Las once empresas de la UE que son miembros de la organización cubren un gran número de rutas dentro de la UE y con varios países de Europa Central y Oriental. De acuerdo con el informe de la UIRR de 1994, dos tercios de transportes sus transalpinos. internacionales ferrocarril/carretera transportes fueron 3. 1. 9 Semirremolques y transporte de camiones en barco Los transportes de estas unidades por vías navegables interiores únicamente son significativos en el Danubio. En el transporte marítimo de corta distancia es difícil distinguir estadísticamente entre los transbordos de corta distancia (hasta 100 km) y los transportes marítimos de corta distancia que forman parte de un transporte combinado. Por esta razón, en los cuadros no figuran cifras sobre este tipo de transporte. 3. 2 Organización del mercado 3. 2. 1 Transporte combinado con intervención del ferrocarril Desde hace varios años, los operadores de transporte combinado están autorizados a realizar cualquier tipo de operación de transporte combinado. Sobre todo en los sectores de las cajas móviles y de los contenedores, esto ha ocasionado un aumento de la competencia. Por otra parte, ICF menciona la explotación de centros de transbordo como mejora organizativa. El Consejo adoptó el 29 de julio de 1991 la Directiva 91/440/CEE8, que, entre otras cosas, concede a las empresas de ferrocarriles y a las agrupaciones internacionales de estas empresas derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria de toda la Comunidad para realizar operaciones internacionales de transporte combinado. El objetivo de esta medida es fomentar el desarrollo del transporte combinado. Algunos Estados miembros no han incorporado en su Derecho interno el artículo 10 de la Directiva, pero DO L 237. 24. 8. 1991, p. 25. 10 en otros paises se han creado alianzas para desarrollar el transporte combinado internacional. 3. 2. 2 Transporte com binado con utilización de vías de navegación interior El Rin constituye la columna vertebral del transporte de contenedores en gabarras. Este éxito se explica por el efecto combinado de la libertad de navegación, el espíritu de empresa y una programación muy estricta con la gran capacidad de esta vía navegable y el número de contenedores transbordados en Amberes y Rotterdam. De acuerdo con la Unión Internacional de Navegación Fluvial, entre Rotterdam y el interior de Alemania, el transporte por vías navegables tiene una cuota de mercado del 35% del total del transporte de contenedores. El transporte de contenedores por gabarra entre Amberes y Rotterdam es muy importante debido a la corta distancia. Esto es así por las características del enlace entre el Escalda y el Rin y se ha llevado a la práctica mediante la utilización eficiente de servicios continuos de lanzadera. Los operadores del transporte de contenedores por vías fluviales son compañías navieras o propietarios de una única embarcación. A menudo están organizados en grupos para poder ofertar transportes más frecuentes y regulares. 3. 2. 3 Transporte combinado con trayecto marítimo de corta distancia Este tipo de transporte abarca: - el tráfico inicial de carga, principalmente entre los grandes puertos situados entre Hamburgo y Le Havre y los puertos de todas las regiones de Europa, y el tráfico de carga dentro del Mediterráneo - los servicios de transbordo rodado de vehículos de carretera y servicios regulares de carga y descarga vertical de contenedores, que conectan sobre todo a los países periféricos de la Comunidad con sus vecinos y con las regiones centrales y, también, al continente con las islas más grandes. La Comunicación de la Comisión sobre el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa9 incluye un programa de acción que recomienda medidas para mejorar la calidad y la eficacia de los servicios de transporte marítimo de corta duración como condición previa para desarrollar el tráfico marítimo a expensas del tráfico por carretera. COM(95)317. 11 3. 3 Posición competitiva del transporte combinado 3. 3. 1 Observaciones sobre la competitividad del transporte combinado realizado exclusivamente por Tal como se afirma en la Comunicación de la Comisión sobre un programa de acción en favor del transporte combinado de mercancías10, el transporte combinado aún no esta en condiciones de competir con el transporte por carretera, ni siquiera en las distancias largas. El primer problema que se plantea es la falta de internalización de los costes externos, especialmente en el caso del transporte por carretera, tema que se aborda en profundidad en el Libro verde de la Comisión titulado "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte"11. El segundo problema reside en los diferentes niveles de aplicación en los Estados miembros de la legislación en materia de tiempos de conducción en el transporte por carretera. Si esta legislación se límites de tiempo de aplicara plenamente, el cumplimiento de los conducción en el transporte de mercancías por carretera obligaría a disponer de dos conductores por camión en los viajes largos. Al aumentar el coste del transporte la competitividad del transporte combinado. En relación con este aspecto de los tiempos de conducción, la Comisión está trabajando para sustituir el tacógrafo actual por un dispositivo electrónico12. En tercer lugar, el exceso de carga en el transporte por carretera sigue distorsionando la competencia con el ferrocarril. Debido a limitaciones técnicas, las operaciones de transporte combinado con un peso bruto de más de 44 toneladas para todo el vehículo se encuentran, en algunos casos, con dificultades. La limitación del peso bruto máximo y la existencia o no de una exención específica de 44 toneladas para el transporte combinado nos permite saber si en un país determinado el transporte combinado presenta ventajas específicas en caso de transportes pesados. Actualmente, sólo se castiga a los transportistas por carretera cuando la policía descubre que llevan sobrecarga. Sin embargo, muchas veces se ven sometidos a presión para aceptar sobrecargas. Si se exigieran también responsabilidades a los consignatarios, disminuiría la presión sobre los transportistas y mejoraría la posición competitiva del transporte combinado. Todavía hay que estudiar los aspectos jurídicos de esta cuestión y, en particular, si es posible abordarla en la legislación comunitaria. aumentaría carretera, Por otra parte, el transporte combinado exige operaciones de transbordo y equipo intermodal muy costoso, lo que constituye una desventaja estructural. Por último, todavía no es suficiente el uso de la tecnología de la información necesaria para hacer que las complicadas operaciones de transporte combinado resulten competitivas con respecto al transporte por carretera. Al 10 Comunicación al Consejo, COM (96) 335 de 24. 07. 1996. 11 COM (95) 691 final. 12 COM (94) 323 final, DO n° 243 de 31. 8. 1994 p. 8, modificado por COM (95) 550 final, DO C 25 de 31. 1. 1996 p. 5. 12 presentar una propuesta de reglamento del Consejo sobre la ayuda financiera de la Comunidad para acciones destinadas a fomentar el transporte combinado de mercancías13, la Comisión contribuye a la mejora de estos dos últimos aspectos. 3. 3. 2 Conclusión sobre la posición competitiva El transporte combinado todavía no puede competir con el transporte por carretera de larga distancia en todos los casos, porque siguen existiendo distorsiones de la competencia por parte del transporte por carretera y algunos problemas estructurales del propio transporte combinado. 4. PROPUESTAS DE MEDIDAS A NIVEL COMUNITARIO 4. 1 Propuestas de los Estados miembros 4. 1. 1 Medidas de promoción del transporte combinado subsidios operativos para B declara que debe apoyarse la inversión en infraestructuras y el establecimiento de servicios regulares de lanzadera; las mejoras infraestructurales han de ser coherentes. NL desea ser capaz de cubrir las pérdidas iniciales de los servicios de lanzadera, porque durante los dos primeros años parece inevitable una utilización inferior a la plena en los nuevos enlaces. Debe estudiarse la conveniencia de conceder más ayudas al transporte intermodal en las RTE. A propone que, hasta tanto no se hayan cubierto los costes totales del transporte por carretera, sigan siendo posibles los contratos de prestación de un servicio público de transporte combinado y también transportes los transalpinos. F declara que deben facilitarse las ayudas de Estado por el uso de las infraestructuras. FIN menciona las ayudas financieras, el desarrollo tecnológico y la promoción de la competencia. P y otros países quieren que PACT14 se convierta en un instrumento permanente. Varios países (B, A) declaran que hay que seguir prestando atención a los pasos fronterizos internos. DK señala que si los costes del transporte por carretera incluyeran los costes reales de la infraestructura, el transporte combinado saldría reforzado. IRL declara que la promoción del transporte combinado debe reconocer la importancia del transporte por carretera. los 13 Comunicación al Consejo, COM (96) 335 de 24. 07. 1996. 14 En el momento de escribir sus cartas de respuesta, los Estados miembros solamente podían remitirse a la Decisión de la Comisión de 1992 mencionada en el punto 3. 1. 6. 13 D subraya que, dada la liberal ización del transporte por carretera, la competitividad del transporte combinado se ha deteriorado, por lo que hay que prolongar el mandato del Grupo de Alto Nivel sobre transporte combinado15. D sostiene también que el acuerdo sobre el transporte de 44 toneladas, aplicable en estos momentos cuando un contenedor ISO de 40 pies es transportado como parte de una operación de transporte combinado, debe hacerse extensivo a diferentes clases de transporte combinado de todas las unidades en las mismas condiciones. F previene contra la extensión del concepto de transporte combinado ampliando la definición a mar/carretera. La extensión a 44 toneladas debe limitarse a ferrocarril/carretera y vía navegable/carretera. UK prefiere estimular el transporte de mercancías por ferrocarril en general y extender la medida de las 44 toneladas a las cajas móviles del transporte carretera/ferrocarril. 4. 1. 2 Conclusiones de la Comisión sobre las medidas propuestas por los Estados miembros Las medidas mencionadas no se ajustan todas al contexto de una revisión de la Directiva 92/106/CEE. Algunas se refieren a ayudas de Estado del Reglamento 1107/7016, RTE17, ayuda financiera comunitaria (PACT véase 3. 1. 6) o incluso medidas en el ámbito de los controles fronterizos. La Comisión las considera un recordatorio de que ha de hacerse un mayor esfuerzo por promover el transporte intermodal también el margen de la revisión de la Directiva 92/106. No obstante, varios Estados miembros están interesados en la posibilidad de permitir en todos los Estados miembros al menos el límite de peso de 44 toneladas para el transporte por carretera inicial y final en el contexto de cada operación de transporte combinado. La propuesta francesa de que no sea aplicable al transporte mar/carretera crearía nuevas restricciones al transporte combinado con un tramo de transporte de corta distancia. Sin embargo, ha de estudiarse con atención las medidas suplementarias de promoción del transporte marítimo/terrestre cuando la mayor parte de los desplazamientos comunitarios se producen por mar, ferrocarril o vías interiores, y los tramos por carretera deben mantenerse navegables 15 El Grupo de Alto Nivel sobre el transporte combinado, integrado por representantes de los Estados miembros y otras partes interesadas, se reunió durante 1990-1992 para asesorar a la Comisión. 16 Las medidas relacionadas con el transporte combinado del Reglamento 1107/70 fueron finalmente prolongadas hasta el 31 de diciembre de 1997 por el Reglamento n° 543/97 del Consejo de 17 de marzo de 1997, DO n° L 84, 26. 3. 1997 p. 6. 17 Red transeuropea de transporte, Decisión n° 1692/96/CE de 23 de julio de 1996, DO n° L 228 de 9. 9. 1996, p. 1. 14 limitados. Conviene plantearse la posibilidad de permitir en todos los Estados miembros el límite de peso de 44 toneladas para el transporte por carretera inicial y final como parte de cualquier transporte combinado. Para ello, han de tenerse en cuenta los aspectos que se citan: La Comisión presentó una propuesta18 para armonizar en toda la CE el límite de peso de 44 toneladas en todo el transporte por carretera. Sin embargo, los Estados miembros no aprobaron esa parte de la propuesta cuando adoptaron la Directiva 96/53/CE19. Por eso, en la actualidad cada Estado miembro puede fijar sus propios límites de peso y, tal y como permite el artículo 4. 2 de dicha Directiva, introducir ese límite de 44 toneladas en el transporte nacional. La propuesta de la Comisión de generalizar el límite de peso de 44 toneladas sigue oficialmente sobre la mesa del Consejo en virtud de una declaración formal20. Si todos los Estados miembros permitieran los camiones de hasta 44 toneladas para el transporte por carretera inicial y final como parte de cualquier operación de transporte combinado, tal límites de peso vigentes en su territorio excepción a los respectivo beneficiaría directamente a la promoción del transporte combinado. No se trata de imponer restricciones a aquellos que permiten en la actualidad límites más elevados de peso. Las demás condiciones de la Directiva 96/53/CE tal y como son aplicables en estos momentos y las distancias limitadas a los terminales por carretera que siguen vigentes para estos límites podrían seguir siendo las mismas. 4. 1. 3 Problemas en los enlaces con terceros países B ve dificultades en lo referido a las fronteras exteriores, tarificación y normas técnicas de las unidades. DK querría que se mejorase la infraestructura ferroviaria entre D y Polonia. D y A mencionan problemas con los controles veterinarios; estos países y NL proponen que tales controles se realicen en los terminales de destino de los trenes bloque. A previene además las fronteras contra los controles fitosanitarios estrictos en comunitarias. 4. 1. 4 Conclusión de la Comisión sobre los enlaces con terceros países Debe estudiarse la posibilidad de hacer menos problemáticos los controles fitosanitarios y veterinarios en las relaciones con los terceros países para el 18 COM(93) 679, DO n° C38 de 8. 2. 1994. 19 Directiva 96/53/CE de 25 de julio de 1996, DO n° L235, 17. 9. 96 p. 59. 20 Consejo de 25 de julio de 1996. 15 transporte combinado. No obstante, este tema forma parte de la esfera política de los controles de los productos agrícolas, por lo que no puede tratarse en el contexto de la revisión de la Directiva 92/106. 4. 2 Medidas propuestas por los organismos profesionales Intercontainer/Interfrigo (ICF) propone las siguientes medidas del ámbito legal: supresión de las restricciones a la conducción (fines de semana, período nocturno, vacaciones) en el caso de los tramos por carretera iniciales y finales. También verían con buenos ojos una exención del distintivo europeo ("eurovignette")21, así como una extensión de la Directiva a todas las unidades de carga (que puede interpretarse como referido a las 44 toneladas para el enlace viario de cualquier transporte combinado). Todas las medidas deberían hacerse extensivas al conjunto de Europa. La Comisión Central para la Navegación en el Rin pide que se extiendan las exenciones fiscales obligatorias de la Directiva 92/106 al transporte combinado entre navegación interior y carretera. The Unión Internacional de compañías de transporte combinado carretera/ferrocarril (UIRR) propugna desplazar los costes totales de transporte a quienes los generen y aboga por más controles en el transporte por carretera. 4. 3 Conclusiones de la Comisión sobre las medidas propuestas por los organismos profesionales En diversos Estados miembros existen restricciones a la conducción de camiones durante fines de semana, la noche o las vacaciones. A veces existen exenciones en favor del transporte combinado. Hasta el momento, tales exenciones son operativas a escala nacional, lo cual produce problemas de organización al transporte combinado. Se estudiará la supresión de estas restricciones en el caso de los tramos por carretera iniciales y finales para el transporte combinado. Si estas exenciones fueran generales y obligatorias, supondría un paso adelante en la mejora de la velocidad y la fiabilidad del transporte combinado. Para una discusión en torno al transporte inicial y final de 44 toneladas, véase 4. 1. 2. En lo posible, las exenciones fiscales y las exenciones eventuales del distintivo europeo deben ser aplicables por igual a todos los tipos de transporte combinado. La internalización de los costes externos (desplazamiento de los costes) debe abordarse en el marco del Libro Verde de la Comisión sobre la tarificación eficaz y equitativa y en las medidas legislativas subsiguientes. 21 Directiva 93/89/CEE del Consejo, de 25 de octubre de 1993, relativa a la aplicación por los Estados miembros de los impuestos sobre determinados tipos de vehículos utilizados para el transporte de mercancías por carretera, así como de los peajes y derechos de uso percibidos por la utilización de determinadas infraestructuras, DO n° L 279, 12. 11. 93, p. 32. 16 4. 4 Otras medidas conjuntas destinadas a promover el transporte combinado 4. 4. 1 Permitir a los camiones transportar tres contenedores de 20 pies Los Estados miembros deben estudiar la conveniencia de permitir a los camiones transportar tres contenedores de 20 pies como parte de operaciones de transporte combinado en su territorio respectivo. De conformidad con la letra b) del apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 96/53/CE, los Estados miembros están facultados a hacerlo en su propio territorio, siempre que los elementos (módulos) de los camiones cumplan las dimensiones prescritas por dicha Directiva. Los Estados miembros deciden las condiciones teniendo en cuenta el aspecto de la seguridad. Dado que los elementos componentes de los vehículos son aceptables en toda la Comunidad, no se reclama una mayor armonización de la legislación. 4. 4. 2 Calidad - La calidad del transporte combinado debe seguir mejorándose mediante la normalización de las unidades api lab les, más adecuadas para el transporte de corta distancia y por vías interiores que los contenedores actuales ISO. En este punto, se trata sobre todo de los contenedores de 45 pies (13,72 m). Los de 45 pies entre las esquinas laterales sobrepasan las dimensiones máximas para vehículos establecidas a escala comunitaria para el transporte por carretera en la Directiva 96/53/CE, por lo que aquellos contenedores puestos en circulación después del 17 de septiembre de 1997 no estarán permitidos en el transporte por carretera después de dicha fecha; no obstante, los Estados miembros podrán permitir en sus carreteras aquellos contenedores ya en circulación antes de dicha fecha hasta el 31 de diciembre de 2006 en virtud de la Directiva 96/53/CE. Las unidades de 45 pies mencionadas cuya anchura sea de 2,55 m hacen más competitivo al transporte combinado comparado con los semirremolques para transporte por carretera. Pueden transportar aproximadamente el mismo número de paletas pero, al contrario que las cajas móviles o los semirremolques, los contenedores son apilables. Además, el preámbulo n° 6 a la Directiva 96/53/CE establece que las dimensiones de los camiones "deben permanecer estables a largo plazo". Con el tiempo, el progreso técnico podrá permitir a los transportar contenedores capaces de transportar el mismo número de paletas como los semirremolques de carretera dentro de las dimensiones permitidas. transportistas por carretera En cuanto a las unidades para trenes de carretera, una longitud exterior de 7,45 m y una anchura de 2,55 m constituyen una configuración de carga adecuada para las cargas unitarias, dentro de la legislación europea vigente. 17 Deben ponerse a punto normas para la telemática en las cadenas intermodales, esto es, un documento único EDI (intercambio electrónico de datos). También ha de mejorarse el área de las reservas, la comunicación, la búsqueda e identificación y la información a los clientes por medio de la telemática. 4. 4. 3 Conclusión sobre la mejora de la calidad Las áreas mencionadas para mejora de la calidad no están maduras para una reglamentación, ni en el contexto de la revisión de la Directiva 92/106 ni en otro contexto legislativo comunitario; son temas a largo plazo que precisan ante todo coordinación, proyectos piloto y, en algunos casos, más investigación y desarrollo. 5. CONCLUSIONES 5. 1 Estadísticas 5. 1. 1 Número de unidades transportadas mediante transporte combinado El número de TEU transportados mediante transporte combinado es impresionante: 7,6 millones en 1994. El crecimiento entre 1990 y 1994 fue casi del 60%. 5. 1. 2 Comparación del transporte por carretera, por ferrocarril y combinado La comparación del transporte por carretera con el transporte combinado muestra que, en tkm, este último supone cerca de un 5% del transporte por carretera. Este porcentaje sigue siendo muy bajo en relación con el objetivo de fomentar el transporte combinado como alternativa al transporte por carretera, pero hay que destacar que, en los años de referencia, el transporte por carretera ha aumentado también su cuota en el mercado global del transporte. Si en cambio se compara el transporte combinado con el transporte de mercancías por ferrocarril, expresado igualmente en tkm, el transporte combinado constituye alrededor del 23% del transporte de mercanías por ferrocarril. 5. 1. 3 Calidad de las estadísticas Se necesitan estadísticas más uniformes. La Comisión está trabajando en el tema. 5. 2 Posibilidad de adoptar medidas en el marco de la revisión de la Directiva 92/106/CE El transporte combinado sigue sin poder competir ni siquiera con el transporte por carretera de larga distancia en todos los casos; a continuación se considera la conveniencia de adoptar determinadas medidas prácticas en mejora de la competitividad. 18 5. 2. 1 Medidas fiscales En conclusión, se puede decir que la mayoría de los Estados miembros no han usado las medidas fiscales actuales. Además, la aplicación de la disposición fiscal obligatoria se limita únicamente a un tipo de transporte combinado: el transporte por ferrocarril de determinados vehículos. En la práctica, esto limita su aplicación en muchos sistemas fiscales únicamente a las carreteras rodantes y, por consiguiente, tiene muy pocos efectos prácticos en el desarrollo del transporte combinado. La utilización de las vías navegables interiores y de los trayectos cortos de navegación marítima puede contribuir también a la sostenibilidad del transporte. Como en tales casos no se usa la carretera para trayectos largos, pueden justificarse desgravaciones en los impuestos sobre los vehículos. En lo posible, las exenciones fiscales y las exenciones eventuales de la euroviñeta deberían aplicarse por igual a todas las clases de transporte combinado. Otro argumento podría ser la compensación por los costes externos no plenamente soportados por el transporte por carretera. Ha de estudiarse el modo de extender el recurso a las disposiciones fiscales a los Estados miembros que no las aplican y al transporte combinado que combine el interiores y el de corta distancia. transporte por vías navegables Básicamente, existen dos opciones: extender el alcance de las exenciones voluntarias y ampliar las operaciones de transporte combinado cuando las exenciones sean obligatorias. 5. 2. 2 Transporte inicial y final A partir del 1 de julio de 1998, el cabotaje por carretera estará exento de autorización22. Hasta el momento, las operaciones de transporte combinado ya estaban exentas de autorización, por lo que perderán parte de su ventaja competitiva. Por eso las disposiciones pertinentes de la Directiva 92/106/CEE. la Comisión reconsiderará, si ha lugar, 5. 2. 3 Las 44 toneladas y el transporte combinado Ha de considerarse la conveniencia de permitir en todos los Estados miembros el transporte por carretera inicial y final de un peso máximo de 44 toneladas como parte de cualquier operación de transporte combinado, para lo cual habría que tomar en consideración los aspectos siguientes: La Comisión presentó una propuesta para armonizar en toda la CE el límite de peso de 44 toneladas para todo el transporte por carretera. Sin embargo, los Estados miembros no aprobaron esa parte de la propuesta cuando adoptaron la Directiva 96/53/CE. Por eso, en la actualidad cada Estado miembro puede fijar sus propios límites de peso y, tal y como permite el artículo 4. 2 de dicha Directiva, introducir ese límite de 44 toneladas en el transporte nacional. La propuesta de la Comisión de generalizar 22 Reglamento 3118/93 de 25 de octubre de 1993, artículo 12. 2, DO n° L 279, 12. 11. 1993, p. 1. 19 el límite de peso de 44 toneladas sigue oficialmente sobre la mesa del Consejo en virtud de una declaración formal. Si todos los Estados miembros ptM ni il ici an los «/aunónos de hasta 44 toneladas para el transporte por carretera inicial y final como parte de cualquier operación de transporte combinado, tal excepción a los límites de peso vigentes en su territorio la promoción del respectivo beneficiaría directamente a transporte combinado. No se trata de imponer restricciones a aquellos que permiten en la actualidad límites más elevados de peso. 5. 2. 4 Supresión de restricciones en trayectos viarios La supresión de restricciones a la conducción de camiones (fines de semana, noches y vacaciones) para trayectos por carretera iniciales y finales será objeto de estudio para el transporte combinado. Si estas exenciones fueran generales y obligatorias, supondría un paso adelante en la mejora de la velocidad y la fiabilidad del transporte combinado. 5. 2. 5 Posibilidad de revisión de la Directiva El informe ha revelado varias posibilidades de mejora de la Directiva 92/106, tal y como figura más arriba en los puntos 5. 2. 1 a 5. 2. 4. La Comisión adoptará, según convenga, las medidas necesarias. No obstante, en vista de la notable posición competitiva del transporte por carretera, estas medidas no pueden, por sí mismas, ser suficientes para inducir un crecimiento realmente importante de la cuota del transporte combinado en el mercado total del transporte. 5. 3 Medidas al margen de la Directiva 92/106 5. 3. 1 Permitir a los camiones transportar tres contenedores de 20 pies Los Estados miembros deben estudiar la conveniencia de permitir a los camiones transportar tres contenedores de 20 pies como parte de operaciones de transporte combinado en su territorio respectivo. De conformidad con la letra b) del apartado 4 del artículo 4 de la Directiva 96/53/CE, los Estados miembros están facultados a hacerlo en su propio territorio, siempre que los elementos (módulos) de los camiones cumplan las dimensiones prescritas por dicha Directiva. Los Estados miembros deciden las condiciones teniendo en cuenta el aspecto de la seguridad. Dado que los elementos componentes de los vehículos son aceptables en toda la Comunidad, no se reclama una mayor armonización de la legislación. 20 5. 3. 2 La sobrecarga y los tiempos de conducción en el transporte por carretera El exceso de carga en el transpone por carretela sigue distorsionando la competencia. Si pudiera imputarse la responsabilidad por este hecho a los consignatarios, disminuiría la presión sobre los transportistas para que acepten la sobrecarga y mejoraría la posición competitiva del transporte combinado. Ésta mejoraría también si se hace cumplir plenamente la legislación sobre los tiempos de conducción en el transporte por carretera. 5. 3. 3 Controles fitosanitarios y veterinarios Debe estudiarse la posibilidad de hacer menos problemáticos los controles fitosanitarios y veterinarios en las relaciones con los terceros países para el transporte combinado. 5. 3. 4 Mejora de la calidad del transporte combinado La normalización de unidades apilables, más adecuadas para el transporte combinado de corta distancia y por vías interiores, no está madura para una reglamentación; otro tanto cabe decir de las normas para la telemática en las cadenas intermodales; son temas a largo plazo que precisan ante todo coordinación, proyectos piloto y, en algunos casos, más investigación y desarrollo. 5. 3. 5 Otras medidas propuestas para promover el transporte combinado Otras medidas mencionadas se refieren a ayudas de Estado del Reglamento 1107/70, RTE, ayudas financieras comunitarias o incluso medidas en el ámbito de los controles fronterizos. La Comisión las considera un recordatorio de que ha de hacerse un mayor esfuerzo por promover el transporte intermodal también el margen de la revisión de la Directiva 92/106. 21 TABLA 1A Tendencias estadísticas para cada tipo de unidad; convertidas en TEU Anexo 1 Tipo de unidad Fuente 1990 1993 1994 A) Contenedores -transporte de corta distancia en el momento de redactar este informe, no se disponía de cifras los adecuadas para los contenedores y transbordadores de cargas rodadas -mar/ferrocarril ICF 661. 000 655. 000 738. 000 -mar/vías interiores navegables estimación UINF 1. 034. 000 1. 149. 000 -carretera/ferrocarril ICF -carretera/ferrocarril y ferrocarril solamente D, F, UK nacional (estimaciones, no existen cifras para todos los años) 460. 000 449. 000 259. 000 160. 000 1. 541. 000 306. 000. 650. 000 B) Cajas móviles (incl. contenedores por compañías UIRR) - carretera/ferrocarril UIRR ICF C) Carreteras rodantes carretera/ferrocarril UIRR D) Semirremolques 2. 029. 000 2. 431. 000 235. 000 280. 000 477. 000 581. 000 - carretera/ferrocarril UIRR 477. 000 505. 000 B+C+D 1990 TEU totales en transp. combinado salvo transporte marítimo de corta distancia 2. 116. 000 4. 884. 000 6. 707. 000 7. 640. 000 22 Notas explicativas En el transporte de contenedores, 1 unidad se considera aquí 1,5 TEU. UINF = Unión Internacional de la Navegación Fluvial. ICF = Intercontainer-Interfrigo. En las estadísticas sobre el modo ferrocarril/carretera de la UIRR (International Union of Combined Road/Rail Transport Companies), cada consignación se considera 2,3 TEU. SGKV es la Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e. V. Observaciones en torno a las estadísticas disponibles: Varios Estados miembros declararon no disponer de estadísticas o sólo de estadísticas parciales. Las cifras de las organizaciones del transporte combinado son más adecuadas, puesto que presentan menos solapamientos. Aun así, hubo que realizar bastantes estimaciones. También existen problemas de definición, por lo que la mejora de las estadísitcas llevará su tiempo. Para optimizar el uso de las fuentes disponibles, se pedirá a Eurostat que averigüe la posibilidad de utilizar la información administrativa disponible poniéndose en contacto con las organizaciones competentes de los Estados miembros. Sobre la tabla 1A: Las cifras básicas se dan unas veces en unidades, otras en TEU, que se escogió como unidad a efectos de comparación. Los contenedores en el material básico comprenden también las cajas móviles. En el transporte costero de cargas unitarias dentro de la definición de transporte combinado, no se encontraron estadísticas comparables. Sobre todo en el caso de la navegación por vías navegables interiores, las cifras globales que se dan son el resultado de un análisis en profundidad. Las cifras de ICF cubren un área más amplia que la de los Estados miembros de la UE; se incluye el transporte hacia la CEI y desde la CEI. Las cifras de la UIRR comprenden para 1993, 62. 000 y para 1994, 70. 000 TEU transportadas para exportación por empresas de Estados no miembros de la UE. La distinción entre transporte nacional y transporte entre Estados miembros se realizó solamente cuando se utilizaron distintas fuentes. El informe de 1993 de la Comisión no contiene cifras comparables para el transporte por vías navegables interiores o el transporte nacional de contenedores en 1990. Para 1995, se dispone de unas pocas cifras comparables: UIRR total 3,7 millones TEU; ICF 1,3 millones TEU (informe 1995 de la SGKV). El número de vehículos transportados por compañías de la UIRR aumentó de 1. 297. 344 en 1993 a 1. 529. 096 en 1994. 23 TABLA 2A Tendencias en millones de tkm y | I 1993 964. 000 205. 000 22. 000 9. 800 6. 314 9. 278 Carretera (fuente Eurostat) Ferrocarril (mente Eurostat) Transporte combinado - cajas móviles, semirremolques, carreteras (fuente rodantes UIRR) - contenedores, por ferrocarril (fuente ICF) internacional, - contenedores, vías navegables interiores (estimación) - contenedores, nacional, por I ferrocarril (estimación) cajas móviles - transporte de corta distancia de g I 1994 1. 061. 000 220. 000 23. 000 11. 800 7. 238 9. 934 Total transporte combinado 47. 392 51. 972 Sobre la tabla 2A: Para los contenedores por vías navegables interiores, la distancia en toneladas/kilómetro (tkm) se calcula sobre la base de las toneladas por contenedor en los puertos del tramo alemán del Rin (6,3 toneladas) y la distancia de la UIRR en el transporte nacional (669 km en 1994). Se usa la misma cifra de distancia para los transportes nacionales de contenedores. Las cifras de la ICF comprenden la distancia recorrida en las relaciones de transporte con la CEI (45 millones TEU/km). En vez de toneladas/kilómetro, la ICF usa TEU/kilómetro. En el transporte por ferrocarril, cada TEU/km se contabiliza como 9 toneladas/km (probablemente menos vacíos que en vías navegables interiores). Cuando se menciona a Eurostat en la tabla, la tabla empleada declara: "Fuente: Eurostat, ECMT, estimación cuando faltan datos". Para el transporte costero de cargas unitarias dentro de la definición del transporte combinado, no se dispone de cifras comparables. Toneladas transportadas Las cifras disponibles son muy limitadas. Sin embargo, no es excesivamente importante el esfuerzo necesario para mejorarlas. En el transporte combinado de cajas móviles, semirremolques y carreteras rodantes en 1994, se transportaron un total de 32. 662. 670 toneladas, cifras que fueron recogidas por la UIRR. Incluyen a la UE (15) más Suiza y los países de Europa Central y Oriental. Para contenedores por vías navegables interiores, la UINF menciona una cantidad total de 2. 977. 000 toneladas, cifra que se refiere solamente a contenedores en los puertos del tramo alemán del Rin. Para contenedores por ferrocarril o transporte de corta distancia, no se dispone de cifras en toneladas a nivel comunitario. 24 ISSN 0257-9545 COM(97) 372 final DOCUMENTOS ES 07 08 10 N° de catálogo : CB-CO-97-365-ES-C ISBN 92-78-22759-5 Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas L-2985 Luxemburgo is


title: PERGUNTA ESCRITA n. 2499/97 do Deputado Nana MOUSKOURI à Comissão. Reconhecimento de formações profissionais - Directiva 92/51/CEE

eurovoc_concepts:
EU law
Greece
case law (EU)
complaint to the Commission
free movement of persons
infringement of EU law
infringement procedure (EU)
national implementing measure
recognition of diplomas
vocational training

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title: WRITTEN QUESTION No. 2498/97 by Maren GÜNTHER to the Commission. Ensuring correct payment of doctors' fees by patients from other European countries

eurovoc_concepts:
Portugal
health care
residential mobility
social security
social security legislation
worker (EU)

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text: 11. 3. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 76/117 (98/C 76/224) SKRIFTLIG FR¯GA E-2498/97 fr(cid:229)n Maren Gu¤ nther (PPE) till kommissionen (18 juli 1997) A¤mne: Sa¤kersta¤llande av att patienter fr(cid:229)n andra europeiska la¤nder betalar sina la¤kararvoden Det uppst(cid:229)r problem med uppba¤rning av la¤kararvoden, i synnerhet na¤r portugisiska patienter som har ett ansta¤llningsfo¤rh(cid:229)llande ofta byter bostadsort. Det a¤r inte mo¤jligt att bevisa om en portugisisk arbetstagare a¤r fo¤rsa¤krad i en sjukkassa. P(cid:229) grund av de frekventa flyttningarna a¤r det inte heller mo¤jligt att f(cid:229) information om patienten eller dennes fo¤rsa¤kring genom uppgifterna i de personliga akterna. Vilka mo¤jligheter finns det att sa¤kersta¤lla att patienter fr(cid:229)n andra europeiska la¤nder betalar sina la¤kararvoden? Svar fr(cid:229)n Pa·draig Flynn p(cid:229) kommissionens va¤gnar (9 september 1997) De sociala trygghetssystemen i medlemsstaterna samordnas genom r(cid:229)dets fo¤rordningar (EEG)1408/71 och 574/72 (1). Enligt dessa fo¤rordningar omfattas en person som a¤r ansta¤lld i Portugal och som a¤r utsa¤nd av sin arbetsgivare fo¤r att arbeta i en annan medlemsstat fortfarande av det sociala trygghetssystemet i Portugal, om utsa¤ndningsperioden inte o¤verstiger 12 m(cid:229)nader. I ett s(cid:229)dant fall omfattas den portugisiske arbetstagaren fortfarande av Portugals ha¤lsov(cid:229)rdssystem. Detta inneba¤r att arbetstagaren har ra¤tt att erh(cid:229)lla ha¤lsov(cid:229)rd i Portugal och ocks(cid:229) i den medlemsstat da¤r arbetstagaren fo¤r na¤rvarande arbetar. I det senare fallet ges v(cid:229)rdfo¤rm(cid:229)nerna av ha¤lsov(cid:229)rdsv(cid:229)rdssystemet i den medlemsstat da¤r arbetet utfo¤rs p(cid:229) det beho¤riga portugisiska ha¤lsosystemets va¤gnar (artikel 22 och 22b i fo¤rordning (EEG)1408/ 71). Fo¤r att erh(cid:229)lla fo¤rm(cid:229)ner f(cid:229)r arbetstagaren av det portugisiska systemet de europeiska ha¤lsov(cid:229)rdsblanketterna E 111/E 106. Dessutom kommer en ny blankett, E 128, att tas i bruk i framtiden. Denna blankett a¤r sa¤rskilt utarbetad fo¤r utsa¤nda arbetstagare som (cid:229)tnjuter utvidgade ra¤ttigheter sedan den 1 februari 1997. Om den utsa¤nde arbetstagaren har en fast adress i den medlemsstat da¤r arbetet utfo¤rs, kan han registrera sig i ett sjukfo¤rsa¤kringssystem p(cid:229) sin vistelseort med hja¤lp av blankett E 106. Om han inte har n(cid:229)gon fast adress, skall han anva¤nda blankett E 111 alltid na¤r han beho¤ver la¤karv(cid:229)rd. Denna blankett a¤r bevis p(cid:229) att arbetstagaren omfattas av det portugisiska ha¤lsov(cid:229)rdssystemet. Alla som uppvisar blanketten har ra¤tt till la¤karv(cid:229)rd enligt lagstiftningen i den medlemsstat da¤r arbetstagaren fo¤r na¤rvarande arbetar, och det portugisiska systemet skall ersa¤tta kostnaderna. (1) A¤ ndrad genom fo¤rordning 118/97 (EGT L 28, 30. 1. 1997), senast a¤ndrad genom fo¤rordning 1290/97 (EGT L 176, 4. 7. 1997). (98/C 76/225) SKRIFTLIG FR¯GA E-2502/97 fr(cid:229)n Patricia McKenna (V) till kommissionen (18 juli 1997) A¤mne: Brand vid ka¤rnkraftsverket Sellafield, Storbritannien Den 12 juni 1997 uppstod en brand vid ka¤rnkraftsverket Sellafield i Cumbria, Storbritannien, under tiden som nedmonteringsarbete p(cid:229)gick. Vilken na¤rmare information, om n(cid:229)gon, la¤mnades till kommissionen om denna incident? Svar fr(cid:229)n Ritt Bjerregaard p(cid:229) kommissionens va¤gnar (4 september 1997) British Nuclear Fuels Ltd (BNFL) har meddelat kommissionen att eldsv(cid:229)dan begra¤nsade sig till en cell i en byggnad utan betydelse fo¤r ka¤rnkraftverket i vilken ett ka¤rl av rostfritt st(cid:229)l ho¤ll p(cid:229) att ska¤ras so¤nder. Inga personer skadades i samband med eldsv(cid:229)dan, och ingen kontamination eller la¤cka av radioaktivitet fo¤rekom. Branden sla¤ktes av anla¤ggningens brandpersonal och rapporterades i BNFL:s Sellafield-nyhetsbrev av den 19 juni 1997


title: PREGUNTA ESCRITA n. 2487/97 del Klaus REHDER a la Comisión. Subvenciones de la Unión Europea para métodos de enriquecimiento del agua potable con oxígeno

eurovoc_concepts:
drinking water
oxygen
product quality

text: C 76/116 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 2. Las principales causas del retraso son, segu·n la Comisio·n, las siguientes › pol(cid:14)·tica imprecisa en este a·mbito y, en consecuencia, importantes dificultades para definir concretamente el contenido de la operacio·n; › falta de estructuras de programacio·n y carencias importantes de las estructuras de puesta en pra·ctica, de gestio·n y de seguimiento de la medida; › frecuentes cambios de los responsables de la concepcio·n y la aplicacio·n de la operacio·n; › solapamiento de las responsabilidades de diversos servicios y personas; › operaciones poco definidas de gran envergadura y tal vez demasiado ambiciosas, a la vista de los resultados. Habida cuenta del importante retraso y del elevado presupuesto inicialmente destinado a esta medida, as(cid:14)· como de las conclusiones de la evaluacio·n intermedia del programa, el Ministerio de Educacio·n y la Comisio·n, en el marco de la asociacio·n, debera·n reexaminar la operacio·n en el momento de la revisio·n del programa, que en principio se efectuara· antes de finales del an(cid:152)o en curso. 3. Los cre·ditos concedidos en la actualidad a la medida 1. 2 «liceo u·nico» (su presupuesto para el per(cid:14)·odo 1994-1999) ascienden a 86,4 MECU (coste total en el que la participacio·n comunitaria asciende al 75 %). Es preciso sen(cid:152)alar que el Fondo Europeo de Desarrollo Regional contribuye asimismo a la realizacio·n de la operacio·n a trave·s de la medida 1. 4 del programa «infraestructuras escolares y equipamientos». La Comisio·n no dispone de informacio·n sobre la cuant(cid:14)·a exacta de este tipo de cre·ditos, ya que la distribucio·n se realiza a nivel de los proyectos. (98/C 76/223) PREGUNTA ESCRITA E-2487/97 de Klaus Rehder (PSE) a la Comisio·n (18 de julio de 1997) Asunto: Subvenciones de la Unio·n Europea para me·todos de enriquecimiento del agua potable con ox(cid:14)·geno 1. ¿Cua·l enriquecimiento con ox(cid:14)·geno? es la actitud de la Comisio·n con respecto a los experimentos para mejorar el agua potable mediante su 2. ¿Existe potable con ox(cid:14)·geno? la posibilidad de que la Unio·n Europea subvencione nuevos procedimientos para enriquecer el agua Respuesta de la Sra. Bjerregaard en nombre de la Comisio·n (11 de septiembre de 1997) El agua destinada al consumo humano debe cumplir las condiciones de la Directiva 80/778/CEE (1) relativa a la calidad de las aguas destinadas al consumo humano. Con respecto al para·metro ox(cid:14)·geno disuelto, no existe nivel gu(cid:14)·a ni concentracio·n ma·xima admisible y, por tanto, no hay norma obligatoria que deba cumplir el agua potable. Por consiguiente, la Comunidad no puede pedir que se an(cid:152)ada ox(cid:14)·geno al agua potable para mejorar su calidad. Sin embargo, en la Directiva 80/778/CEE se dice respecto al ox(cid:14)·geno disuelto que el valor de saturacio·n debe ser «superior al 75 % excepto para las aguas subterra·neas». De ello se deduce que es aconsejable oxigenar las aguas superficiales con un contenido natural de ox(cid:14)·geno disuelto inferior al 75 %, a fin de mejorar su calidad. En la propuesta de revisio·n de la Directiva sobre las aguas destinadas al consumo humano (2), que se esta· discutiendo actualmente en el Consejo, el ox(cid:14)·geno disuelto se considera un para·metro «indicador» con un valor parame·trico superior al 50 % de saturacio·n. Por tanto, cuando el agua potable no cumpla esta condicio·n, los Estados miembros deben investigar las causas y tomar medidas para poner remedio a la situacio·n en caso de que sea necesario para proteger la salud humana. (1) DO L 229 de 30. 8. 1980. (2) COM(94)612 final


title: Resolution on development problems and structural operations in France under Objectives 1 and 2 (C4-0038/96 C4-0039/96 C4-0040/96 C4-0041/96 C4-0042/96 C4-0043/96 C4- 0044/96 C4-0045/96 C4-0046/96 C4-0023/97)

eurovoc_concepts:
France
Structural Funds
less-favoured region
regional development
regions of France


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 2321/97 του Leonie van BLADEL προς το Συμβούλ ο. Νομική Ασφάλεια σε ό,τι αφορά την κατοχή ολλανδικού διαβατηρίου

eurovoc_concepts:
Netherlands
Surinam
civil rights
foreign national
migrant
nationality
passport
young person


title: 392 L 0106 : Council Directive of 7 December 1992 on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States (92/106/EEC)(OJ No L 368, 17.12.1992, p. 38).,392 L 0106 : Directiva del Consejo de 7 de diciembre de 1992 relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (92/106/CEE)(DO n̊ L 368 de 17.12.1992, p. 38).,392 L 0106 : Directiva do Conselho de 7 de Dezembro de 1992 relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-membros (92/106/CEE)(JO n̊ L 368 de 17.12.1992, p. 38).,392 L 0106 : Directive du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (92/106/CEE)(JO n̊ L 368 du 17.12.1992, p. 38).,392 L 0106 : Direttiva del Consiglio del 7 dicembre 1992 relativa alla fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri (92/106/CEE)(GU n. L 368 del 17.12.1992, pag. 38).,392 L 0106 : Neuvoston direktiivi, annettu 7 päivänä joulukuuta 1992, tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä (92/106/ETY)(EYVL N:o L 368, 17.12.1992, s. 38)(EP. 07/NIDE 04, s. 148).,392 L 0106 : Richtlijn van de Raad van 7 december 1992 houdende vastelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen Lid-Staten (92/106/EEG)(PB nr. L 368 van 17.12.1992, blz. 38).,392 L 0106 : Richtlinie des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (92/106/EWG)(ABl. Nr. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).,392 L 0106 : Rådets direktiv af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (92/106/EØF)(EFT nr. L 368 af 17.12.1992, s. 38).,392 L 0106 : Rådets direktiv av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (92/106/EEG)(EGT nr L 368, 17.12.1992, s. 38)(SU 7/Vol. 4, s. 148).,392 L 0106 : Οδηγία του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992 σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων για ορισμένες συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών (92/106/ΕΟΚ)(ΕΕ αριθ. L 368 της 17.12.1992, σ. 38).

eurovoc_concepts:
carriage of goods
combined transport
common transport policy
consolidation of EU law


title: Ireland.

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
Ireland
economic development


title: Para saber mais sobre o ambiente e o desenvolvimento económico na Europa : Portugal.

eurovoc_concepts:
EU environmental policy
Portugal
economic development


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 2616/97 van Richard HOWITT aan de Commissie. Banken en bouwspaarkassen - verborgen kosten in verband met hypotheekschulden

eurovoc_concepts:
appeal
building industry
competence of the Member States
fraud
law of banking
mortgage
real estate credit

text: C 76/130 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 11. 3. 98 (98/C 76/246) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-2616/97 van Richard Howitt (PSE) aan de Commissie (18 juli 1997) Betreft: Banken en bouwspaarkassen › verborgen kosten in verband met hypotheekschulden Een van mijn kiezers, de heer Hill van Leigh-on-Sea, eist van de Cheltenham and Gloucester Building Society de terugbetaling van onrechtmatige kosten voor rechtsbijstand die zijn toegevoegd aan zijn hypotheekschulden. Kan de Commissie: 1. mededelen of zij op de hoogte is van andere, soortgelijke klachten betreffende verborgen kosten en vergoedingen die de schuldenlast verhogen, met name wanneer zulks leidt tot een overname; 2. mededelen of deze praktijken van financie¤le instellingen al dan niet een inbreuk vormen op de EU-richtlijnen terzake; 3. alle gevallen onderzoeken die verband houden met deze kwestie en ze bij de bevoegde instanties ter sprake brengen? Antwoord van de heer Monti namens de Commissie (9 september 1997) De Commissie heeft geen klachten ontvangen betreffende problemen welke van dezelfde aard zijn als het 1. haar door het Geachte Parlementslid ter kennis gebrachte. 2. De vraag van het Geachte Parlementslid stelt de Commissie niet in staat zich een nauwkeurig idee te vormen van de gelaakte handelwijze. In ieder geval bestaat er met betrekking tot de kosten en boetebedragen in het kader van contracten inzake hypothecair krediet geen communautaire harmonisatierichtlijn, en gaat het dus om een tot de nationale bevoegdheid op het gebied van het overeenkomstenrecht behorende materie. Het probleem zou zich anders stellen indien het betrekking zou hebben op consumentenkrediet, omdat op dat gebied Richtlijn 87/102/EEG, zoals gewijzigd bij Richtlijn 90/88/EEG (1), van toepassing is. In die Richtlijn werd het beginsel opgenomen dat het jaarlijkse kostenpercentage voor het krediet alle ten laste van de consument komende kosten moet omvatten, met uitzondering van de kosten vermeld in artikel 1bis, lid 2. Het aldus geformuleerde Gemeenschapsrecht inzake consumentenkrediet heeft tot doel te voorkomen dat de consument kosten worden aangerekend welke hem onbekend zijn. De Commissie is begonnen met het in overweging nemen van de mogelijkheid met betrekking tot het hypothecair krediet een overeenkomstige graad van doorzichtigheid tot stand te brengen. 3. Aangezien in de vraag melding wordt gemaakt van (cid:132)onrechtmatige kosten voor rechtsbijstand(cid:148), twijfelt de Commissie er niet aan dat de eisende partij alle haar door het nationaal recht geboden administratieve en judicie¤le verhaalmiddelen zal aanwenden. (1) PB L 61 van 10. 3. 1990. (98/C 76/247) SCHRIFTELIJKE VRAAG P-2617/97 van Glyn Ford (PSE) aan de Commissie (18 juli 1997) Betreft: Anti-dumpingonderzoek van de Commissie inzake de invoer van ongebleekte katoen Kan de Commissie, gezien de onzekerheid die ontstaat door de herhaalde anti-dumpingonderzoeken inzake de invoer van ongebleekte katoen die zonder twijfel hebben bijgedragen aan het verlies van werkgelegenheid in het district Greater Manchester, mededelen waarom zij opnieuw in grote lijnen dezelfde klachten onderzoekt als door het anti-dumpingcomite· van de Raad reeds zijn verworpen? Antwoord van Sir Leon Brittan namens de Commissie (4 september 1997) Hoewel de Commissie er zich rekenschap van geeft welke last een onderzoek voor de betrokken partijen betekent, is zij op grond van Verordening (EG) 384/96 van de Raad betreffende beschermende maatregelen tegen invoer met dumping uit landen die geen lid zijn van de Europese Gemeenschappen (1) verplicht een onderzoek te openen zodra er voldoende bewijsmateriaal is om de inleiding van een procedure te rechtvaardigen. Gezien de


title: Resolução sobre os problemas de desenvolvimento e as intervenções estruturais em França a título dos objectivos nºs 1 e 2 (C4-0038/96 C4-0039/96 C4- 0040/96 C4-0041/96 C4- 0042/96 C4-0043/96 C4-0044/96 C4-0045/96 C4- 0046/96 C4- 0023/97)


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 2499/97 του Nana MOUSKOURI προς την Επ τροπή. Αναγνώριση της επαγγελματικής εκπαίδευσης - Οδηγία 92/51/ΕΟΚ


title: REGLAMENTO (CE) N° 1389/97 DE LA COMISIÓN de 18 de julio de 1997 por el que se determina la proporción en que se satisfarán las solicitudes de licencias de importación presentadas durante el mes de julio de 1997 de algunos productos del sector de la leche y los productos lácteos al amparo del régimen previsto en el Acuerdo interino celebrado entre la Comunidad y la República de Eslovenia

eurovoc_concepts:
import licence
milk
milk product
quantitative restriction


title: Verordening (EG) nr. 1393/97 van de Commissie van 18 juli 1997 tot vaststelling van een aantal bepalingen voor het beheer van de kwantitatieve contingenten die in 1998 van toepassing zijn op bepaalde producten van oorsprong uit de Volksrepubliek China

eurovoc_concepts:
China
footwear industry
household article
import licence
quantitative restriction
toy industry

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