title: Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους

eurovoc_concepts:
environmental policy
motor vehicle
single market
waste management
waste recycling

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 09. 07. 1997 COM(97) 358 τελικό 97/0194 (SYN) Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (υποβληθείσα από την Επιτροπή) Ι. 1. 2. 3. 4. 5. 6. ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ Εισαγωγή Στο ψήφισμα του της 7ης Μαΐου 19901 για την Πολιτική Διαχείρισης Αποβλήτων, το Συμβούλιο καλεί την Επιτροπή να θεσπίσει προγράμματα δράσης για ιδιαίτερους τύπους αποβλήτων. Τα κράτη μέλη προσδιορίζουν, μεταξύ άλλων, τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους ως ρεύμα αποβλήτων που πρέπει να εξεταστεί υπό την έννοια αυτή. Στο πλαίσιο του "προγράμματος ρευμάτων αποβλήτων κατά προτεραιότητα", η Επιτροπή συνέστησε το 1991 ομάδα έργου για το ζήτημα αυτό. Συμμετείχαν αντιπρόσωποι όλων των σχετικών οικονομικών φορέων, μη κυβερνητικών οργανισμών (ΜΚΟ), διάφορες εθνικές διοικήσεις και υπηρεσίες της Επιτροπής. II ομάδα πρότεινε "στρατηγική" στην Επιτροπή το 1994. Η στρατηγική αυτή προτείνει την ανάληψη δράσεων στο κατάλληλο επίπεδο: Κοινότητα, κράτη μέλη, οικονομικοί φορείς. Η στρατηγική προτείνει σειρά ρυθμιστικών μέτρων, μεταξύ άλλων σε κοινοτικό επίπεδο, καθώς και σειρά μη δεσμευτικών δράσεων. II ομάδα έργου συμφώνησε ότι πρέπει να κατατεθεί νομοθετική πρόταση. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στο ψήφισμα του της 14ης Νοεμβρίου 1996 (Α4- 0364/96) καλεί την Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις σχετικά με ορισμένα ρεύματα αποβλήτων, περιλαμβανομένων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και να στηρίξει τις προτάσεις αυτές επί της αρχής της ευθύνης του παραγωγού. Η παρούσα πρόταση εμπνέεται από την προαναφερθείσα «στρατηγική», ειδικότερα από τις πτυχές που αναφέρονται στη διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, για τα οποία αποδείχθηκε ότι είναι απαραίτητη η θέσπιση κοινοτικής νομοθεσίας. Η ομάδα έργου επεσήμανε την ανάγκη ανάληψης δράσης σε επίπεδο πρόληψης (σχεδιασμός νέων οχημάτων), συλλογής, επεξεργασίας, επαναχρησιμοποίησης, ανάκτησης και εποπτείας. Για τις περισσότερες εξ αυτών των δράσεων πρέπει αναγκαστικά να υπάρξει ρύθμιση σε κοινοτικό επίπεδο και ως εκ τούτου πρέπει να συμπεριληφθούν σε κανονιστική πρόταση της Επιτροπής. Η παρούσα πρόταση περιέχει επίσης στοιχεία, τα οποία δεν καλύπτονται από την στρατηγική των στοιχείων αυτών έργου. Η αιτιολόγηση περιλαμβάνεται στην παρούσα αιτιολογική έκθεση. της ομάδας Ορισμένα ρεύματα αποβλήτων έχουν ήδη ρυθμιστεί σε κοινοτικό επίπεδο (π. χ. απόβλητα έλαια, ηλεκτρικά στοιχεία και συσσωρευτές, απόβλητα συσκευασιών, PCBs (πολυχλωριωμένα διφαινύλια) και PCTs (πολυχλωροτριφαινύλια), λάσπες από σταθμούς καθαρισμού). Η παρούσα πρόταση είναι συνεπής με την τομεακή προσέγγιση στα ρεύματα αποβλήτων, την οποία είχε ακολουθήσει μέχρι στιγμής η Κοινότητα. Η κοινοτική νομοθεσία για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους πρέπει να λάβει τη μορφή οδηγίας για πολλούς λόγους. Υπάρχει ανάγκη να διασφαλιστεί νομική και μακροπρόθεσμη ασφάλεια επενδύσεων στους οικονομικούς φορείς. Μόνο μια οδηγία μπορεί να διασφαλίσει, ότι όλοι οι παράγοντες της αλυσίδας του αυτοκινήτου (όπως κατασκευαστές οχημάτων, παραγωγοί υλικών, υπεύθυνοι διάλυσης, τεμαχισμού, ανακύκλωσης, κλπ. ) αναλαμβάνουν την απαραίτητη ευθύνη, ώστε να επιτύχουν τους περιγραφόμενους κάτωθι περιβαλλοντικούς στόχους και ότι όλοι οι εν λόγω παράγοντες αντιπροσωπεύονται δεόντως στα όργανα που λαμβάνουν μέρος στην διαδικασία λήψεως αποφάσεων. Ο μεγάλος αριθμός παραγόντων καθιστά ανεφάρμοστη τη χρήση εθελοντικών συμφωνιών, ως γενικό εργαλείο για την εφαρμογή της παρούσας πρότασης. Επιπλέον, μόνο με νομικά δεσμευτικό κοινό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να αποφευχθεί η ανάληψη διαφόρων πρωτοβουλιών σε εθνικό επίπεδο, οι οποίες μπορεί να καταλήξουν σε υψηλότερες συνολικές δαπάνες για την οικονομία και σε στρεβλώσεις του εμπορίου και του ανταγωνισμού. Επίσης, έχουν εγκριθεί διάφορα μέτρα εναρμόνισης στον τομέα των αυτοκινήτων σε κοινοτικό επίπεδο, προκειμένου να διευκολύνουν την ορθή λειτουργία των εσωτερικών αγορών και δεν είναι επιθυμητό να εξαιρεθεί η φάση ΕΕ αριθ. C 122 της 18ης Μαΐου 1990 τέλους του κύκλου ζωής των οχημάτων από την διαδικασία συνεκτικής εναρμόνισης. Τελικά, διάφορες διατάξεις της παρούσας πρότασης δημιουργούν δικαιώματα και υποχρεώσεις για τα άτομα, οι οποίες πρέπει αναγκαστικά να είναι νομικά δεσμευτικής και επιβεβλημένης φύσεως. υπό τη μορ^;ή περιβαλλοντικών συμφωνιών, αναλήψεις Πρωτοβουλίες υποχρεώσεων ή αυτοδεσμεύσεις σε εθνικό επίπεδο έχουν αναληφθεί από οικονομικούς φορείς σε ορισμένα κράτη μέλη. Οι πρωτοβουλίες αυτές μπορούν να εξακολουθούν να υφίστανται. Ωστόσο, δεδομένου ότι δεν συμμορφώνονται με τις διατάξεις της παρούσας πρότασης, θα χρειαστεί να ευθυγραμμιστούν με τα περιεχόμενα της παρούσας πρότασης και να συμπληρωθούν από τις απαραίτητες νομικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις, τις οποίες τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν, προκειμένου να μεταφέρουν στο εσωτερικό τους δίκαιο την παρούσα πρόταση. Οι συμφωνίες κατόπιν διαπραγματεύσεων, υπό τη μορφή αυτή, δεν επαρκούν για την πλήρη συμμόρφωση με τα περιεχόμενα της παρούσας πρότασης. Εθνικές πρωτοβουλίες, όπως συμφωνίες κατόπιν διαπραγματεύσεων είναι δυνατόν επομένως να συνυπάρχουν με νομοθετικά μέτρα. Επιπλέον, οι οικονομικοί φορείς θα είναι πλέον σε θέση να καταφεύγουν σε συμφωνίες κατόπιν διαπραγματεύσεων ή εθελοντικές δεσμεύσεις, προκειμένου να διευκολύνουν την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων της παρούσας πρότασης, να προωθούν στόχους, οι οποίοι υπερβαίνουν εκείνους που περιλαμβάνονται στην παρούσα πρόταση ή να επιτυγχάνουν τους στόχους της πρότασης σε μικρότερα χρονικά διαστήματα, σε σχέση με εκείνα που προβλέπονται στην παρούσα πρόταση. Π. Τα προβλήματα που εξετάζει η παρούσα πρόταση 9. 10. 11. Οχήματα τα οποία φθάνουν στη φάση του τέλους του κύκλου ζωής τους και, κατά συνέπεια, απορρίπτονται, αποτελούν σημαντική πηγή δημιουργίας αποβλήτων, η οποία έχει άμεση ρυπαντική επίπτωση. 8 έως 9 εκατομμύρια οχήματα απορρίπτονται ετησίως στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δημιουργώντας ετησίως περίπου 8 έως 9 εκατομμύρια τόνους αποβλήτων. Η ποσότητα αυτή πρόκειται σίγουρα να αυξηθεί στο μέλλον, λόγω του ηυξημένου αριθμού οχημάτων που διατίθενται στην αγορά κάθε χρόνο. Περίπου 25% του βάρους των οχημάτων (τα ονομαζόμενα "κατάλοιπα τεμαχισμού") είναι επικίνδυνα απόβλητα, τα οποία σήμερα θάβονται σε χωματερές, μολύνοντας συχνά το έδαφος και τα υπόγεια ύδατα. Το ποσοστό αυτό, το οποίο αντιστοιχεί περίπου σε 1,9 εκατ. τόνους αποβλήτων ετησίως, αποτελεί το 10% της συνολικής ποσότητας επικινδύνων αποβλήτων που παράγονται ετησίως στην ΕΕ. Η παρούσα πρόταση επικεντρώνεται κυρίως στο συγκεκριμένο ποσοστό αποβλήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Επιπλέον, αν και δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία, υπολογίζεται ότι το ποσοστό οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους που εγκαταλείπονται στο περιβάλλον φθάνει σε ορισμένα κράτη μέλη το 7% των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Εγκαταλελειμμένοι σκελετοί αυτοκινήτων αποτελούν υποβάθμιση του περιβάλλοντος και καθαρή οικονομική απώλεια για την κοινωνία. Οι εργασίες διάλυσης συχνά προκαλούν σημαντικό κίνδυνο για το περιβάλλον. Οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους που έχουν συλλεχθεί, μεταφέρονται σε διαλυτήρια, τα οποία αφαιρούν τα τμήματα που μπορούν να πωληθούν στην αγορά μεταχειρισμένων. Στη συνέχεια, οι εναπομείναντες σκελετοί μεταφέρονται στις εγκαταστάσεις κοπής και τεμαχισμού. Τα μεταλλικά τμήματα διαχωρίζονται από τα μη μεταλλικά. Τα μεταλλικά τμήματα, σιδηρούχα και μη, τα οποία ανέρχονται περίπου στο 70-75% του συνολικού βάρους του οχήματος, γενικά πωλούνται στην αγορά παλαιοσιδήρου και ανακυκλώνονται. Η δραστηριότητα τεμαχισμού αποτελεί πηγή ρύπανσης (ιδίως, οι εγκαταστάσεις τεμαχισμού προκαλούν εκπομπές PCBs και βαρέων μετάλλων στην ατμόσφαιρα, έκχυση στο νερό οργανικών ουσιών και βαρέων μετάλλων - μολύβδου, καδμίου, χαλκού, ψευδαργύρου και νικελίου, εκχύσεις στο έδαιρος των ιδίων επικινδύνων ουσιών, καθώς και κίνδυνο πυρκαγιάς). Οι παρούσες μέθοδοι ας;αίρεσης και διαχείρισης επικινδύνων στοιχείων και υγρών έχουν κυρίως σχεδιαστεί για να πληρούν τα 12. 13. 14. 15. πρότυπα ασφαλείας πριν από τον τεμαχισμό, αλλά δεν επαρκούν για την αποφυγή διάχυσης επικινδύνων ουσιών στο περιβάλλον. Τα κατάλοιπα του τεμαχισμού (25-30% του βάρους του οχήματος), τα οποία αποτελούνται από ετερογενές μείγμα υλικών, όπως πλαστικά, ελαστικό, γυαλί, ύφασμα, χρώματα, έλαια και λιπαντικά, χαρτί και χαρτόνι, συνήθως θάβονται σε χωματερή. Τα κατάλοιπα αυτά περιέχουν σημαντικές ποσότητες επικινδύνων ουσιών, όπως PCBs και βαρέα μέταλλα καθώς επίσης διάφορα υγρά (βενζίνη, έλαια κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων, υδραυλικά υγρά, υγρά φρένων, αντιψυκτικό), τα οποία είναι ιδιαιτέρως επικίνδυνα για το περιβάλλον. Ορισμένα οχήματα φέρουν συστήματα κλιματισμού με CFCs (χλωροφθο-ράνθρακες) και αερόσακους με εκρηκτικά κατασκευαστικά στοιχεία, τα οποία μπορεί επίσης να παρουσιάζουν κίνδυνο για το περιβάλλον και για τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας στις οποίες διαλύονται και τεμαχίζονται. Κατά συνέπεια, τα απόβλητα τεμαχισμού, καθώς και τα απόβλητα ελαίων από οχήματα θεωρούνται επικίνδυνα απόβλητα βάσει της διεθνούς, κοινοτικής και εθνικής νομοθεσίας για τα απόβλητα. Συνολικά, τα απόβλητα τεμαχισμού αυτοκινήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους ανέρχονται περίπου σε 2 εκατομμύρια τόνους ετησίως και αποτελούν κατά προσέγγιση 60% του συνολικού βάρους των καταλοίπων τεμαχισμού (οι άλλες πηγές είναι, κυρίως οι «λευκές» οικιακές συσκευές, οι «σκουρόχρωμες» οπτικοακουστικές οικιακές συσκευές, άλλες ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές συσκευές). Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, όπως και όλα τα απόβλητα, αποτελούν εμπορεύματα κατά την έννοια του άρθρου 30 της Συνθήκης. Προκειμένου να δημιουργηθεί εσωτερική αγορά, η οποία δεν απειλείται όταν τα προϊόντα γίνονται απόβλητα, πρέπει να εναρμονιστούν οι διαδικασίες διαχείρισης αποβλήτων και οι σχετικές απαιτήσεις. Επιπλέον, η διάλυση και ανακύκλωση οχημάτων αποτελεί επίσης σημαντική οικονομική δραστηριότητα, στην οποία εμπλέκεται μεγάλος αριθμός μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων. Προκειμένου η συγκεκριμένη δραστηριότητα να διεξάγεται χωρίς στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, οι απαιτήσεις για την εν λόγω δραστηριότητα πρέπει να εναρμονισθούν σε κοινοτικό επίπεδο. Σήμερα, η οικονομική κατάσταση σε σχέση με τη διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους δεν είναι ικανοποιητική. Κατά το παρελθόν, η ύπαρξη αγορών για μεταχειρισμένα κατασκευαστικά στοιχεία και παλαιοσίόηρο καθιστούσε επικερδή την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και την επίτευξη υψηλών βαθμών ανάκτησης των μεταλλικών τμημάτων. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, η κατάσταση έχει μεταβληθεί, κυρίως λόγω της μεγαλύτερης χρήσεως μη μεταλλικών τμημάτων στην κατασκευή οχημάτων, της αυξήσεως των δαπανών διάθεσης μη ανακυκλώσιμων υλικών (ιδίως επικίνδυνων αποβλήτων) και της πτώσεως των τιμών χάλυβα. Ως αποτέλεσμα, η αποδοτικότητα της ανακύκλωσης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι αβέβαιη. Τα οχήματα συχνά εξάγονται προκειμένου να διαλυθούν προς χώρες όπου οι τιμές διάθεσης είναι χαμηλότερες. Σημαντικές ποσότητες οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους επίσης πωλούνται ως "μεταχειρισμένα" αυτοκίνητα, ιδίως προς χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, καθώς και προς αναπτυσσόμενες χώρες. Για παράδειγμα, υπολογίζεται ότι το 1995, 70% των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους προερχόμενα από τη Γερμανία εξήχθησαν κυρίως στις Κάτω Χώρες, την Γαλλία και την Πολωνία. Η εξαγωγή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους από τη Γερμανία προς τις Κάτω Χώρες δημιουργεί σοβαρά προβλήματα για την βιωσιμότητα του συστήματος που δημιουργήθηκε από τη βιομηχανία για την ανακύκλωση ολλανδικών οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και υπονομεύει τις επιχειρήσεις διάλυσης και ανακύκλωσης οχημάτων στη Γερμανία. 16. Αν και οι εξαγωγές μεταχειρισμένων προϊόντων και ανακτήσιμων αποβλήτων κατ' αρχήν δεν είναι αντίθετες προς την κοινοτική νομοθεσία, είναι σημαντικό να εξεταστεί η αναλογία μεταξύ ανακτήσιμων/μη ανακτήσιμων αποβλήτων. Ιδίως, δεδομένου ότι τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποτελούν πολύπλοκα αντικείμενα, τα οποία περιέχουν μέρη τα οποία είναι ανακτήσιμα και μέρη που απορρίπτονται, δεν είναι πάντοτε δυνατόν να δηλωθεί κατά πόσον το ποσοστό των ανακτήσιμων αποβλήτων σε οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι μεγαλύτερο από το μη ανακτήσιμο. Τα απόβλητα πρέπει να διατίθενται εντός της Κοινότητας και τα κράτη μέλη πρέπει, το καθένα ξεχωριστά, να αποσκοπούν στην αυτάρκεια όσον αφορά τη διάθεση, όπως προβλέπεται από την υπάρχουσα κοινοτική νομοθεσία σχετικά με τα απόβλητα. Τουλάχιστον μέχρις ότου η ανάκτηση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους αυξηθεί σημαντικά, είναι σκόπιμο το εμπόριο οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους να είναι όσο το δυνατόν περισσότερο περιορισμένο. Οι συγκεκριμένες αρχές αναγνωρίζονται επίσης διεθνώς: η σύμβαση της Βασιλείας ενθαρρύνει την ελαχιστοποίηση της μεταφοράς επικινδύνων αποβλήτων γενικά και τα συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης αποφάσισαν να απαγορεύουν εξαγαϊγές επικινδύνων αποβλήτων, τόσο για ανάκτηση όσο και για διάθεση, από χώρες του ΟΟΣΛ σε χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ, δεδομένου ότι οι τελευταίες δεν διαθέτουν κατάλληλες εγκαταστάσεις επεξεργασίας και μηχανισμούς ελέγχου. Αρκετοί τύποι αποβλήτων, οι οποίοι υπάρχουν σε οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, θεωρούνται επικίνδυνα απόβλητα βάσει της συμβάσεως της Βασιλείας (π. χ. ελαφρά ψήγματα τεμαχισμού, βαρέα μέταλλα, απόβλητα έλαια, PCBs και PCTs) και, επομένως, η εξαγωγή τους σε χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ θα απαγορευθεί. 17. 18. Σε ορισμένα κράτη μέλη, οι εργασίες επεξεργασίας οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους συχνά διεξάγονται χωρίς οποιονδήποτε έλεγχο από τις δημόσιες αρχές. Μικρή μόνον μερίδα των φορέων επεξεργασίας έχουν κατάλληλη άδεια. Η αγορά μεταχειρισμένων (ιερών συχνά οργανώνεται εκτός των κανονικών εμπορικών, διοικητικών και ιρορολογικών κανόνων. Υπάρχει εν προκειμένω επείγουσα ανάγκη ρυθμιστικών μέτρων και, προκειμένου να διατηρηθεί η ενότητα της εσωτερικής αγοράς, τα εν λόγω ρυθμιστικά μέτρα πρέπει να ληφθούν σε κοινοτικό επίπεδο. Η επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους μπορεί παρόλα αυτά να αποτελέσει ισχυρή πηγή οικονομικών εσόδων, εφόσον ληφθούν κατάλληλα μέτρα, ιδίως σε κοινοτικό επίπεδο, ώστε να ενθαρρύνεται η ανάπτυξη υποδομής για τη συλλογή και ανακύκλωση των μη μεταλλικών τμημάτων. Οι δαπάνες που συνεπάγεται η ανακύκλωση πλαστικών κατασκευαστικών στοιχείων, οι οποίες αποτελούν μία από τις αιτίες μειωμένων κερδών για τη βιομηχανία ανάκτησης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους μπορούν να μειωθούν, εφόσον δημιουργηθεί η εν λόγω υποδομή και αναπτυχθούν αγορές για τη χρήση ανακυκλωμένων υλικών. III. Το Πέμπτο Πρόγραμμα Δράσης 19. Το κοινοτικό πρόγραμμα πολιτικής και Οράσεως σε σχέση με το περιβάλλον και την αειφόρο ανάπτυξη ("Πέμπτο Πρόγραμμα Δράσης") αναφέρει ότι η επίτευξη αειφόρου ανάπτυξης απαιτεί σημαντικές αλλαγές στις τρέχουσες μορφές ανάπτυξης, παραγωγής, κατανάλωσης και συμπεριφοράς. Επιπλέον, προκειμένου, μεταξύ άλλων, να μειωθεί η απορριμματογόνος κατανάλωση φυσικών πόρων και να προληφθεί η ρύπανση, υποστηρίζει την έννοια της διαχείρισης του κύκλου ζωής προϊόντων και διαδικασιών, ιδίως σε σχέση με τη διαχείριση αποβλήτων. Οι αλλαγές στην παραγωγή οχημάτων (προκειμένου να υπάρχουν οχήματα τα οποία είναι εύκολο να διαλύονται και να ανακυκλώνονται), στη συμπεριφορά των τα οχήματα ιδιοκτητών οχημάτων παραδίδονται των διαλυτών/ανακυκλωτών οχημάτων (προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι εργασίες επεξεργασίας διεξάγονται με σεβασμό στο περιβάλλον) περιλαμβάνονται στους κύριους στόχους της παρούσας πρότασης. (προκειμένου εξουσιοδοτημένες να διασφαλίζεται ότι εγκαταστάσεις) και σε 20. Όσον αφορά τα ζητήματα διαχείρισης αποβλήτων, η παρούσα πρόταση αποσκοπεί στη δραστική μείωση της τελικής ποσότητας αποβλήτων που προέρχονται από οχήματα, θέτοντας σε εφαρμογή την αρχή της πρόληψης της παραγωγής αποβλήτων. 21. Πιο συγκεκριμένα, το "Πέμπτο Πρόγραμμα Δράσης" περιέχει ολόκληρο κεφάλαιο αφιερωμένο σε ζητήματα διαχείρισης αποβλήτων (τμήμα 5. 7), στο οποίο τα IV. 22. οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αναφέρονται ως μία από τις περιοχές που αποτελούν στόχο ρύθμισης, ενόψει της εφαρμογής των αρχών της πρόληψης, της ανάκτησης και της ασφαλούς διάθεσης αποβλήτων. Περιβαλλοντικοί στόχοι Οι περιβαλλοντικοί στόχοι της παρούσας πρότασης σχετίζονται κυρίως με την προστασία του εδάφους, των υδάτων και του αέρα από εργασίες επεξεργασίας οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς και με την αποφυγή δημιουργίας αποβλήτων και τη μείωση της επικινδυνότητας για το περιβάλλον των αποβλήτων από οχήματα. Οι ευρείς αυτοί περιβαλλοντικοί στόχοι πρέπει να επιτευχθούν μέσω διεξοδικής σειράς μέτρων, περιλαμβανομένων μέτρων για τον σχεδιασμό και την παραγωγή λιγότερο απορριμματογόνων οχημάτων, για τη συλλογή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, για την επεξεργασία να οχημάτων επαναχρησιμοποιηθούν και να ανακτηθούν. Περαιτέρω στόχος είναι η μείωση των κινδύνων των αποβλήτων που μεταφέρονται από κράτη μέλη με υψηλές περιβαλλοντικές απαιτήσεις προς χώρες με χαμηλότερες απαιτήσεις. προκειμένου κύκλου τέλος ζωής τους του στο 23. Τα περισσότερα από τα περιβαλλοντικά προβλήματα που δημιουργούνται από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους προέρχονται από το γεγονός ότι τα οχήματα δεν σχεδιάζονται και δεν παράγονται λαμβάνοντας υπόψη τη διάλυση, ανακύκλωση και ανάκτηση τους. Επομένως, είναι αναγκαία στην παρούσα πρόταση η ύπαρξη διατάξεων με άμεση επίδραση στον τρόπο με τον οποίο πρόκειται να σχεδιάζονται και να παράγονται τα νέα οχήματα στο μέλλον. V. Εσωτερική αγορά και οικονομικοί στόχοι 24. Ο κύριος στόχος που πρέπει να επιτευχθεί εν προκειμένω είναι η καθιέρωση μεταξύ των κρατών μελών μιας συνεκτικής προσέγγισης, όσον αφορά τη διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Η παρούσα κατάσταση δημιουργεί αρκετά προβλήματα. Πρώτον, μολονότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι οι διαφορετικές συνθήκες ανάκτησης και διάθεσης αποβλήτων επιφέρουν από μόνες τους αναγκαστικά στρεβλώσεις στην εσωτερική αγορά, το κόστος επεξεργασίας οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους ποικίλλει σε τέτοιο βαθμό λόγω των διαφορετικών τεχνικών απαιτήσεων στα κράτη μέλη, ώστε ο ανταγωνισμός μεταξύ οικονομικών φορέων στην εσωτερική αγορά να κινδυνεύει να υποστεί στρέβλωση. Δεύτερον, μπορεί να προκύψουν τεχνικά εμπόδια στο εμπόριο λόγω των διαφορετικών συστημάτων διαχείρισης. Οι προϋποθέσεις για την απόρριψη οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε ένα κράτος μέλος μπορεί να μην είναι δυνατόν να πληρούνται από οχήματα που εισάγονται από άλλα κράτη μέλη. Είναι ευχής έργον η δημιουργία κοινοτικού ρυθμιστικού πλαισίου, δεδομένου ότι, ελλείψει κοινοτικής νομοθεσίας, τεχνικοί κανονισμοί που παρεμποδίζουν την των περιπτώσεων όπου εσωτερική αγορά απαγορεύονται, εξαιρουμένων δικαιολογούνται από υποχρεωτικές απαιτήσεις (όπως η προστασία του περιβάλλοντος), δεν δημιουργούν διακρίσεις όσον αφορά εισαγόμενα προϊόντα και είναι ανάλογοι προς τους στόχους που πρέπει να επιτευχθούν. Τρίτον, η ύπαρξη διαφορετικών πολιτικών στα κράτη μέλι) σχετικά με την διαχείριση αποβλήτων και ειδικότερα την ανάκτηση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, που συνεπάγονται διαφορετικές δαπάνες, μπορεί, σε ορισμένες περιπτώσεις, να παρεμποδίσει την αποτελεσματικότητα εθνικών πολιτικών ανακύκλωσης, καθώς θα μπορούσε να προκύψει εμπορία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους που προκαλείται από διαφορές κόστους (αυτό συμβαίνει ήδη σήμερα σε ορισμένα κράτη μέλη). 25. Από οικονομικής πλευράς, η μη ανάκτηση σημαντικού τμήματος οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποτελεί επίσης καθαρή απώλεια και σπατάλη πολύτιμων πόρων. Υπολογίζεται ότι αρκετές χιλιάδες νέων θέσεων εργασίας μπορούν να δημιουργηθούν, δημιουργώντας την απαραίτητη υποδομή για τη της παρούσας οδηγίας. Αεπτομερέστερες συμμόρφωση με τους στόχους VI. 26. 27. πληροφορίες επί του σημείου αυτού περιλαμβάνονται στο δελτίο επιπτώσεων στις επιχειρήσεις. Οικονομική εκτίμηση Υπάρχουν διάφορα περιβαλλοντικά οφέλη που συνδέονται με την δημιουργία συστήματος, το οποίο θα διασφαλίζει την ασφαλή κατεργασία και ανάκτηση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Πρώτον, κατάλοιπα τεμαχισμού οχημάτων ανέρχονται περίπου σε 2 εκατ. τόννους/έτος αποβλήτων. Αυτό ισοδυναμεί με 10% των συνολικών επικινδύνων αποβλήτων που παράγονται ετησίως στην ΕΕ. Τα κατάλοιπα τεμαχισμού ταξινομούνται ως επικίνδυνα από τον κανονισμό μεταφοράς αποβλήτων (259/93) και πολλά από τα στοιχεία που περιέχει ταξινομούνται ως επικίνδυνα από τη σύμβαση της Βασιλείας. Επίσης, τα κατάλοιπα τεμαχισμού εξετάζονται τώρα προκειμένου να περιληφθούν στον κατάλογο επικινδύνων αποβλήτων της ΕΕ (απόφαση 94/904/ΕΚ του Συμβουλίου). II διάθεση καταλοίπων τεμαχισμού αποτελεί μεγάλης κλίμακας πηγή μόλυνσης του εδάφους, των υδάτων και του αέρα. Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους συνεισφέρουν στο 60,3% του συνόλου των καταλοίπων τεμαχισμού. Η μείωση της ποσότητας και του βαθμού κινδύνου των καταλοίπων τεμαχισμού που προέρχονται από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα έχει, κατά συνέπεια, σημαντική θετική επίπτωση στην συνολική παραγωγή καταλοίπων τεμαχισμού και, επομένως, στο περιβάλλον. Δεύτερον, η πρόταση θα βοηθήσει την αποφυγή της μόλυνσης που προέρχεται από οχήματα τα οποία απορρίπτονται στη φύση, καθώς και της μόλυνσης του εδάφους και των υδάτων από τις εργασίες διάλυσης και τεμαχισμού. Ειδικότερα, οι δραστηριότητες τεμαχισμού εκλύουν τοξικές ουσίες στο περιβάλλον (PCBs, βαρέα μέταλλα). Τρίτον, η μείωση της ποσότητας αποβλήτων θα έχει επίσης ως αποτέλεσμα την εξοικονόμηση δυναμικότητας χωματερών. Σύμφωνα με τη νέα πρόταση οδηγίας για την απόρριψη αποβλήτων σε χωματερές, η από κοινού διάθεση επικινδύνων και μη επικινδύνων αποβλήτων θα απαγορευθεί και επομένως η δυναμικότητα χωματερών για επικίνδυνα απόβλητα θα μειωθεί. Τέταρτον, ως αποτέλεσμα της οδηγίας αυτής θα προκύψει μεγαλύτερη εξοικονόμηση ενέργειας. Τα πλεονεκτήματα της ανακύκλωσης έναντι της διάθεσης και της αποτέφρωσης με ανάκτηση ενέργειας έχουν καταδειχθεί σαφώς από πολυάριθμες μελέτες. Ειδικότερα, μελέτη του πανεπιστημίου του Delft, στην οποία συγκρίνονται η ανακύκλωση και η ανάκτηση ενέργειας από τα πλαστικά τμήματα οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, κατέδειξε ότι εξοικονομείται 10 φορές περισσότερη ενέργεια από την ανακύκλωση σε σχέση με την ανάκτηση ενέργειας. Αυτό συμβαίνει κυρίως διότι, με την αποτέφρωση πλαστικών, μικρό μόνο μέρος του ενεργειακού περιεχομένου τους μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή ηλεκτρισμού, ενώ μεγάλη ποσότητα ενέργειας είναι απαραίτητη για την κατασκευή νέου κατασκευαστικού στοιχείου. II ενέργεια αυτή εξοικονομείται όταν τα κατασκευαστικά στοιχεία ανακυκλώνονται αντί να αποτεφρωθούν. 28. 29. Η επίτευξη υψηλότερων στόχων ανακύκλωσης θα δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας, κυρίως στη βιομηχανία διάλυσης. II βιομηχανία διάλυσης απασχολεί υψηλό ποσοστό εργατικού δυναμικού, απαρτιζόμενη από μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις. Σύμφωνα με ολλανδικές πηγές (Auto Recycling Nedcrland BV), η οδηγία θα δημιουργήσει αμέσως 10. 000 έως 15. 000 πρόσθετες θέσεις εργασίας. Οι δραστηριότητες μεταφοράς και ανακύκλωσης που συνδέονται με τη διαχείριση οχημάτων προς στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι πιθανόν επίσης να δημιουργήσουν περαιτέρω νέες θέσεις εργασίας. Γερμανικές πηγές (ADA - Ένωση φορέων ανακύκλωσης οχημάτων) υπολόγισαν ότι μπορούν να δημιουργηθούν 100. 000 πρόσθετες θέσεις εργασίας στην ΕΕ. Οι δαπάνες που συνδέονται με την πρόταση, αφορούν πρωτίστως την δημιουργία της απαραίτητης υποδομής και των βιομηχανικών προγραμμάτων, ώστε να διασφαλιστεί η συμμόρφωση με τους στόχους της οδηγίας. Ωστόσο, η παρούσα εμπειρία καταδεικνύει, ότι οι προτεινόμενοι στόχοι επαναχρησιμοποίησης, ανάκτησης και ανακύκλωσης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι τεχνικά και οικονομικά εφικτοί. 7 30. Φυσικά, θα χρειαστεί χρόνος, προκειμένου η βιομηχανία ανακύκλωσης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους να αναπτυχθεί πλήρως. Επομένως, στο αρχικό αυτό στάδιο, ο βαθμός οικονομικής βιωσιμότητας θα εξαρτηθεί από ειδικές ανά περίπτωση συνθήκες. Ωστόσο, τα έργα που έχουν αναληφθεί από ορισμένους παραγωγούς, καταδεικνύουν ότι οι στόχοι που προτείνονται για το έτος 2005 είναι ήδη σήμερα οικονομικά εφικτοί. Οι στόχοι για το 2015 θα γίνουν εφικτοί στο μέλλον, παράλληλα με την ανάπτυξη καινοτόμων, φιλικών προς το περιβάλλον υλικών και σχεδιασμού αυτοκινήτων και σε συνδυασμό με την ανάπτυξη αγορών για προϊόντα ανακύκλωσης. Από την άποψη αυτή, αρκετοί παραγωγοί έχουν ήδη αρχίσει να χρησιμοποιούν προϊόντα ανακύκλωσης για την κατασκευή νέων οχημάτων. VII. Κατάσταση στα κράτη μέλη 31. 32. 33. Μετά τις εργασίες της ομάδας έργου στο πλαίσιο του "Προγράμματος ρευμάτων αποβλήτων κατά προτεραιότητα", ή παράλληλα προς τις εργασίες αυτές, οικονομικοί φορείς σε ορισμένα κράτη μέλη δεσμεύθηκαν, ή συνήψαν συμφωνίες με εθνικές αρχές, προκειμένου να βελτιώσουν την περιβαλλοντική κατάσταση σε σχέση με τη διαχείριση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωή τους. Ορισμένες από τις συμφωνίες αυτές επισημοποιήθηκαν προτού η ομάδα έργου εκδώσει τη σύσταση της προς την Επιτροπή. Γενικά, αναγνωρίζονται τρεις διαφορετικές ομάδες κρατών μελών: εκείνες όπου τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους δεν καλύπτονται από ειδική δράση- εκείνα όπου οι οικονομικοί φορείς έλαβαν μόνοι τους την πρωτοβουλία να βελτιώσουν την κατάσταση· και εκείνα όπου οι οικονομικοί φορείς συνήψαν με την κυβέρνηση συμφωνίες οι οποίες καλύπτονται από (υφιστάμενη ή υπό διαμόρφωση) νομοθεσία. Τα συστήματα που δημιουργήθηκαν στα διάφορα κράτη μέλη για τη μείωση της διάθεσης αποβλήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους διαφέρουν σημαντικά όσον αφορά το περιεχόμενο τους, το έτος επίτευξης των στόχων, το χρονικό διάστημα που καλύπτεται και τη φύση των δεσμεύσεων. Επομένως, πρέπει να ευθυγραμμιστούν με το ευρωπαϊκό πλαίσιο, έτσι ώστε να μπορέσουν να μειωθούν οι συνολικές δαπάνες για την διαχείριση αποβλήτων, να μην αποδιοργανώνεται η εσωτερική αγορά οχημάτων και να μην δημιουργούνται στρεβλώσεις στο εμπόριο και στον ανταγωνισμό. Η γερμανική πρωτοβουλία αποσκοπεί στη μείωση της διάθεσης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους στο 15% έως το 2002 και 5% έως το 2015. Η ιταλική πρωτοβουλία στοχεύει στην ανάκτηση 85% του βάρους των οχημάτων έως το 2002 και 95% έως το 2010. Η βιομηχανία στην Γαλλία και την Ισπανία αποσκοπεί στη διασφάλιση του γεγονότος ότι, έως το 2002, τα νέα μοντέλα μπορούν να υφίστανται επανεπεξεργασία ώστε να παράγονται τελικά κατάλοιπα που δεν υπερβαίνουν το 10% του συνολικού βάρους του οχήματος, αλλά αυτό εξαρτάται από την κατάσταση των τεχνικών επανεπεξεργασίας και τη σχετική απόδοση ως προς το κόστος, όταν διατίθενται νέα μοντέλα στο εμπόριο και βασίζεται στην υπόθεση ότι μέχρι τότε θα έχει επέλθει επαρκής πρόοδος στις τεχνικές αυτές. Η αυστριακή βιομηχανία αποσκοπεί σε ανακύκλωση 80% και ανάκτηση 95%, αλλά δεν προσδιορίζεται μέχρι ποιο έτος πρέπει να έχουν επιτευχθεί οι στόχοι αυτοί. Η ολλανδική βιομηχανία συμφώνησε να επαναχρησιμοποιεί/ ανακυκλώνει 86%; μέχρι το 2000. Η βιομηχανία στο Ηνωμένο Βασίλειο αποσκοπεί στη μείωση των καταλοίπων τεμαχισμού των αυτοκιντ'ιτων κατά 40% μέχρι το 2002 και 80%; μέχρι το 2015. 34. Η γερμανική συμφωνία θα τεθεί σε εφαρμογή μόνον αφότου εγκριθεί η συμπληρωματική νομοθεσία. II αυστριακή συμφωνία τέθηκε σε ισχύ τον Ιανουάριο 1996 και καλύπτει απεριόριστο χρονικό διάστημα. Στη Γαλλία και στην Ισπανία οι συμφωνίες καλύπτουν χρονικό διάστημα μέχρι το έτος 2000. Στη βρετανική συμφωνία δεν περιλαμβάνεται ημερομηνία αυτού του είδους. Στις Κάτω Χώρες, η νομοθεσία σχετικά με τα τέλη που πρέπει να καταβάλλονται κατά την αγορά νέου οχήματος ισχύει μέχρι τον Ιανουάριο 1998. 35. 36. 37. 38. Εξαιρουμένων ορισμένων περιπτώσεων, προγράμματα απόσυρσης είτε δεν περιλαμβάνονται καθόλου στις εθνικές συμφωνίες, είτε δεν έχουν κανένα σημαντικό περιεχόμενο. Οι Κάτω Χώρες και η Σουηδία δημιούργησαν συστήματα τα οποία βασίζονται σε τέλη που καταβάλλονται κατά την αγορά του νέου οχήματος και επιδοτήσεις που καταβάλλονται σε υπεύθυνους ανακύκλωσης και οι οποίες εξασφαλίζουν πρόγραμμα δωρεάν απόσυρσης. Αυτές είναι οι μόνες δύο περιπτώσεις προγραμμάτων απόσυρσης που καλύπτονται από εθνική νομοθεσία. Στην Ιταλία, η FIAT έχει δημιουργήσει σύστημα το οποίο επιτρέπει δωρεάν απόσυρση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Η γερμανική βιομηχανία συμφώνησε να αποσύρει δωρεάν μόνο τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους τα οποία είναι ηλικίας κάτω των 12 ετών, με την προϋπόθεση ότι πληρούται σειρά άλλων προϋποθέσεων (όπως ότι το όχημα πρέπει να προοριζόταν για τη γερμανική αγορά ή να είχε γίνει δεκτό στη Γερμανία τουλάχιστον έξι μήνες πριν απορριφθεί και ότι το όχημα συμμορφώνεται με ορισμένες τεχνικές απαιτήσεις που καθορίζονται από την ίδια τη βιομηχανία). Στην Αυστρία οι ιδιοκτήτες οχημάτων δικαιούνται δωρεάν αποσύρσεως μόνον εφόσον το νέο όχημα αγοράζεται ταυτοχρόνως. Στην Γαλλία, το Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία το συγκεκριμένο ζήτημα δεν έχει εξετασθεί. Στις Κάτω Χώρες και στη Γερμανία τα συστήματα προορίζονται να λειτουργήσουν μόνο εφόσον συνοδεύονται από συμπληρωματικά νομοθετικά μέτρα. Στην Ιταλία, η ανάγκη παρέμβασης των δημοσίων αρχών στηρίζεται άμεσα από τη βιομηχανία, η οποία αναγνωρίζει ότι, προκειμένου να επεκταθούν οι εργασίες που διεξάγονται υπό μορφή προτύπων έργων σε εθνική κλίμακα, είναι απαραίτητη η στήριξη των δημοσίων αρχών. Οι σουηδικές αρχές προετοιμάζουν νομοθεσία η οποία εισάγει την ευθύνη του παραγωγού για οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Οι βελγικές αρχές εργάζονται επίσης επί νομοσχεδίου, σύμφωνα με το υφιστάμενο ολλανδικό μοντέλο. Τέλος, υπάρχουν επίσης σημαντικές διαφορές όσον αιρορά τους μηχανισμούς ελέγχου που δημιουργούνται για την παρακολούθηση των αποτελεσμάτων των εθνικών πρωτοβουλιών και γενικά είναι ασαφές ποια πλευρά είναι υπεύθυνη για την παρακολούθηση της προόδου όσον αφορά την πραγματοποίηση των διαφόρων δεσμεύσεων. Οι δραστηριότητες αυτές οπωσδήποτε αποτελούν βελτίωση σε σχέση με το παρελθόν. Επομένως, τα αποτελέσματα τους πρέπει να διατηρηθούν και να ενθαρρυνθούν περαιτέρω. Ωστόσο, τα αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί μέχρι στιγμής, με τις προαναφερθείσες πρωτοβουλίες στον τομέα των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, δεν επαρκούν για να αντιμετωπισθεί η περιβαλλοντική διάσταση των προβλημάτων, ούτε η διάσταση των προβλημάτων σε σχέση με την εσωτερική αγορά. Αυτό αποτελεί επίσης συνέπεια του γεγονότος ότι καμία από τις εθελοντικές συμφωνίες δεν περιλαμβάνει μέτρα, τα οποία από τη φύση τους απαιτούν νομοθετική παρέμβαση (για παράδειγμα το πιστοποιητικό καταστροφής για την αποταξινόμηση των οχημάτων και οι απαιτήσεις αδείας για εγκαταστάσεις επεξεργασίας). Καμία από τις συμφωνίες δεν είναι σε θέση να διασφαλίσει ότι οι επιδιωκόμενοι ποσοτικοί στόχοι θα επιτευχθούν και θα υπάρξει συμμόρφωση με τις άλλες δεσμεύσεις. Επίσης, το πρόβλημα των "λάθρα επωφελούμενων" δεν [Απορεί να επιλυθεί με τις συμφωνίες. Τελικά, οι εθελοντικές δράσεις έχουν ξεκινήσει μόνον σε ορισμένα κράτη μέλη (ιδίως σε εκείνα όπου παράγονται οχήματα) και δεν υπάρχουν στοιχεία σύμφωνα με τα οποία πρόκειται να ξεκινήσουν παρόμοιες δράσεις στα άλλα κράτη μέλη εντός ευλόγου χρονικού διαστήματος. VIII. Εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο 39. Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους θεωρούνται επίσης από τον ΟΟΣΑ ως ένας από τους τομείς προτεραιότητας για δράση, προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν τα απόβλητα. Έχει συσταθεί ομάδα εργασίας για το εν λόγω ρεύμα αποβλήτων και η έκθεση της συζητήθηκε κατά τη διάρκεια διεθνούς σεμιναρίου που οργανώθηκε στην Ουάσιγκτον τον Μάρτιο 1995. Τα περισσότερα από τα μέτρα που υποστηρίζονται από την ομάδα έργου, Τ| οποία συνεστήθη από την Επιτροπή, παρουσιάζονται επίσης στην έκθεση του ΟΟΣΑ: μείωση των επικινδύνων κατασκευαστικών στοιχείων στα νέα οχήματα, μείωση των μη ανακυκλώσιμων κατασκευαστικών στοιχείων, επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και άλλες μορφές ανάκτησης (ιδίως μειώνοντας τον αριθμό των πολυμερών στα πλαστικά και επισημαίνοντας τα κατασκευαστικά στοιχεία, έτσι ώστε να διευκολύνεται η διάλυση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους). Μεταξύ των πιθανών πολιτικών προσανατολισμών, η έκθεση του ΟΟΣΑ παραθέτει τη μέγιστη επαναχρησιμοποίηση των επαναχρησιμοποιήσιμων κατασκευαστικών στοιχείων, τη μέγιστη ανάκτηση μετάλλων και πλαστικών και τη μείωση της ρύπανσης που παράγεται από επιχειρήσεις επεξεργασίας. Μεταξύ των επιλογών που πρέπει να ληφθούν υπόψη για την επίτευξη των στόχων αυτών, η έκθεση αναφέρει πρότυπα ανακύκλωσης, κίνητρα αγοράς, εισφορές και φόρους. Η έκθεση αναγνωρίζει επίσης την ανάγκη να λαμβάνεται υπόψη ο κίνδυνος δημιουργίας στρεβλώσεων της αγοράς κατά την ανάπτυξη εθνικών στρατηγικών για οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. να την ενθαρρύνουν Τα περισσότερα από τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στην παρούσα πρόταση και προορίζονται ευρεία ανάπτυξη της ανακύκλωσης υποστηρίζονται επίσης από τον Οργανισμό Προστασίας Περιβάλλοντος των ΗΠΑ. τις Ειδικότερα, ο Οργανισμός Προστασίας Περιβάλλοντος προσδιόρισε ακόλουθες στρατηγικές για την προώθηση της ανακύκλωσης των πλαστικών τμημάτων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους: προώθηση του "σχεδιασμού για διάλυση" και του "σχεδιασμού για ανακύκλωση", ανάπτυξη ιδίως υποδομής για συλλογή, προώθηση οικονομικών μεθόδων διάλυσης, βελτιώνοντας τα συστήματα για την αναγνώριση των ανακυκλώσιμων υλικών· ενθάρρυνση "θεμιτού" ανταγωνισμού μεταξύ πρώτων υλών και ανακυκλωμένων υλικών. Παραμένει ωστόσο αμφίβολο πώς οι εν λόγω στρατηγικές μπορούν τα επιτύχουν τα οιαδήποτε αποτελέσματα, εάν δεν εφαρμοστούν μέσω νομοθετικών μέτρων. Το ζήτημα της ανακύκλωσης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους θεωρείται επίσης προτεραιότητα στην Ιαπωνία, όπου το 1990 ψηφίστηκε νόμος για την ιδίως για τις προώθηση των χρήσεων ανακυκλωμένων πόρων, που ισχύει βιομηχανίες αυτοκινήτων και οικιακών συσκευών. Επίσης, τον Οκτώβριο του 1996, το Υπουργείο Διεθνούς Εμπορίου και Βιομηχανίας (ΜΙΤΙ) έθεσε σειρά ποσοτικών στόχων για την ανακύκλωση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους (85% έως το 2002 και 95% έως το 2015). Επίσης, το ΜΙΤΙ ζήτησε δραστική μείωση της χρήσης μολύβδου σε νέα οχήματα. 40. 41. IX. Επικουρικότητα και αναλογικότητα 42. Ποιοι είναι οι στόχοι της προβλεπόμενης δράσης σε σχέση με τις υποχρεώσεις της Κοινότητας; Η πρόταση επιδιώκει να ασχοληθεί με τα προβλήματα των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Επομένως, τα μέτρα που αποσκοπούν στην πρόληψη πρέπει να οδηγούν σε βελτίωση του σχεδιασμού των οχημάτων εν όψει της ανακύκλωσης και ανάκτησης τους. Τα κράτη μέλη πρόκειται να εισαγάγουν πιστοποιητικό καταστροφής, το οποίο μπορεί να παραδίδεται μόνο στον τελευταίο κάτοχο ή/και ιδιοκτήτη από εξουσιοδοτημένο φορέα επεξεργασίας. Επομένως, πρέπει να επιτρέπει στις αρχές να ελέγχουν τον προορισμό των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Το εν λόγω πιστοποιτιτικό και η καθιέρωση των προγραμμάτων απόσυρσης πρέπει επίσης να ενθαρρύνουν τον τελευταίο ιδιοκτήτη/κάτοχο να εξουσιοδοτημένη παραδίδει το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του σε εγκατάσταση. Η πρόταση εισάγει προγράμματα χορήγησης αδειών και απαιτήσεις τόσο για εγκαταστάσεις επεξεργασίας, όσο και για επιχειρήσεις επεξεργασίας, προκειμένου να διασφαλισθεί ότι τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους υφίστανται επεξεργασία κατά υγιή από περιβαλλοντικής πλευράς τρόπο. Οι στόχοι για την επαναχρησιμοποίηση/ ανακύκλοκτη και την ανάκτηση, καθώς και οι διατάξεις για την κωδικοποίηση, την τυποποίηση και την πληρος;όρηση αποσκοπούν στην ενθάρρυνση όλων των ενδιαφερομένων οικονομικών φορέων να αποφεύγουν τη διάθεση αποβλήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, 10 43. 44. 45. 46. 47. τα οποία μπορεί να είναι κατάλληλα για σωστότερες εναλλακτικές λύσεις διαχείρισης αποβλήτων, όπως η επαναχρησιμοποίηση ή η ανακύκλωση. Επικεντρώνοντας την προσοχή της στο όχημα που έχει ήδη ολοκληρώσει τον χρήσιμο κύκλο ζωής του, η πρόταση εξασφαλίζει ισορροπία προτείνοντας μέτρα, τα οποία μέχρι στιγμής εστιάζονταν ιδίως στον έλεγχο εκπομπών. Πράγματι, δράσεις οι οποίες ανελήφθησαν για την καταπολέμηση της ρύπανσης του αέρα τείνουν να ενθαρρύνουν τη χρήση ελαφρότερων υλικών, ιδίως πλαστικών κατασκευαστικών στοιχείων αντί μετάλλου, προκειμένου να μειώνεται το βάρος και κατά συνέπεια η κατανάλωση. Η συγκεκριμένη αντικατάσταση των υλικών έχει άμεση επίπτωση στη διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Οι ανωτέρω στόχοι ευθυγραμμίζονται πλήρως με τις υποχρεώσεις της Κοινότητας να παρέχει στους πολίτες της υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς. Οι διάφορες καταστάσεις στα κράτη μέλη που έχουν σχέση με οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, έχουν σημαντική επίπτωση στην εσωτερική αγορά. Οι υψηλές απαιτήσεις που αφορούν την επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους έχουν ως αποτέλεσμα στρεβλώσεις του ανταγωνισμού όσον αφορά την ανακύκλωση και εξαγωγή των εν λόγω οχημάτων προς τα κράτη μέλη που δεν υπάρχουν απαιτήσεις ή που είναι χαμηλότερες. Οι μεταφορές μεταξύ ιδίως προς χώρες της κρατών μελών και οι εξαγωγές προς τρίτες χώρες, Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, αποτελούν απειλή για σημαντικές επενδύσεις σε εγκαταστάσεις επεξεργασίας, οι οποίες λειτουργούν με υψηλότερο επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος. Η έλλειψη στόχων ή οι διαφορετικοί στόχοι σχετικά με την επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και ανάκτηση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, καθώς και η έλλειψη ή οι διαφορές στα προγράμματα απόσυρσης επιδεινώνουν την κατάσταση. Εμπίπτει το μέτρο στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας ή πρόκειται για κοινή αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη; Τα μέτρα που εγκρίνονται στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος εμπίπτουν στην αρμοδιότητα τόσο της Κοινότητας, όσο και των κρατών μελών. Τα μέτρα που αποσκοπούν στην εναρμόνιση της νομοθεσίας, ενόψει της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα της Κοινότητας, μολονότι μέτρα που έχουν ληφθεί σε εθνικό επίπεδο μπορούν επίσης να έχουν ισχυρή επίδραση στην εσωτερικά αγορά. Επομένως, η παρούσα πρόταση άπτεται πεδίου κοινής αρμοδιότητας μεταξύ της Κοινότητας και των κρατών μελών. Στην περίπτωση οχημάτων στο τέλος του κύκλο\) ζωής τους, λαμβάνοντας υπόψη την ισχυρή διασύνδεση μεταξύ ζητημάτων που σχετίζονται με την αγορά και ζητημάτων που σχετίζονται με το περιβάλλον, κανένα μέτρο που λαμβάνεται σε εθνικό επίπεδο δεν μπορεί να επιτύχει τους ίδιους στόχους και να είναι εξίσου αποτελεσματικό, όσο τα μέτρα που λαμβάνονται σε κοινοτικό επίπεδο. Δοκιμή επικουρικότητας Οι στόχοι της παρούσας πρότασης δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς μόνο από τα κράτη μέλη. Δεν υπάρχουν στοιχεία ότι όλα τα κράτη μέλη πρόκειται να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα για να αντιμετωπίσουν τα προβλήματα των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Εθελοντικές πρωτοβουλίες από παραγωγούς οχημάτων αναλαμβάνονται κυρίως σε εκείνα τα κράτη μέλη όπου είναι εγκατεστημένοι οι παραγωγοί αυτοί και οι εν λόγω πρωτοβουλίες πολύ υιπέχουν από το να θεωρηθούν επαρκείς για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που περιγράφονται ανωτέρω. Ακόμα και αν όλα τα κράτη μέλη αποφάσιζαν να αναλάβουν δράση, θα ήταν και πάλι απαραίτητο να διασφαλίζεται η συνοχή των εθνικών προσεγγίσεων. Η παρούσα πρόταση πρέπει να παρέχει το απαραίτητο πλαίσιο ώστε να διασφαλίζεται τέτοιου είδους συνοχή, από πλευράς σχεδιασμού και κατασκευής οχημάτων, με σκοπό την ανάκτηση, τις προϋποθέσεις απόρριψης των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τις προϋποθέσεις όσον αφορά τις την εγκαταστάσεις επαναχρησιμοποίηση, τους στόχους ανακύκλωσης και ανάκτησης. Η αποκτηθείσα επεξεργασίας, επεξεργασίας εργασίες και τις 11 48. 49. 50. 51. μέχρι στιγμής πείρα από τις εθνικές πρωτοβουλίες (κανονιστικές και εθελοντικές) και η παρούσα κατάσταση όσον αφορά τη διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους στα κράτη μέλη, δείχνουν ότι είναι ουσιαστικό να εισαχθεί τέτοιου είδους πλαίσιο. Όπως τονίζεται στο κεφάλαιο II, τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποτελούν πρόβλημα για το σύνολο της Κοινότητας. Οι διαφορετικές απαιτήσεις σχετικά με τη συλλογή, την επεξεργασία και την ανάκτηση δημιουργούν κίνητρα εξαγωγής των οχτιμάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους προς κράτη μέλη με λιγότερο αυστηρές περιβαλλοντικές απαιτήσεις. Επομένως, πρέπει να αναληφθεί δράση στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προκειμένου να αποφεύγονται τυχόν στρεβλώσεις της αγοράς και να καταστεί η προστασία του περιβάλλοντος περισσότερο αποτελεσματική. Δοκιμή αναλογικότητας Η πρόταση επικεντρώνεται (αποκλειστικά στα κεντρικά στοιχεία για δράσεις που πρέπει να αναληφθούν όσον αφορά τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, όπως η πρόληψη, η συλλογή, η επεξεργασία και η ανάκτηση, τα πρότυπα κωδικοποίησης, τα εγχειρίδια διάλυσης και η πληροφόρηση. Επίσης καθορίζει βασικές μόνο υποχρεώσεις που αφορούν τα σχετικά ζητήματα. Οι υποχρεώσεις αυτές είναι πλήρως ανάλογες προς τους στόχους της πρότασης. Προτείνεται η ένταξη των υποχρεώσεων αυτών σε οδηγία. Η οδηγία αποτελεί κατάλληλο νομικό μέσο όταν τίθενται σκοποί/στόχοι σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ενώ τα μέσα επίτευξης τους επαφίενται στα κράτη μέλη. Είναι απαραίτητη η ύπαρξη δεσμευτικού μέσου, ιδίως προκειμένου να παρέχεται στους οικονομικούς φορείς σαφής εικόνα των υποχρεώσεων που πρέπει να τηρούν και να υποκινηθούν μακροπρόθεσμες επενδύσεις στον τομέα. Αφετέρου, πρέπει να υπάρχει σε κάποιο βαθμό ευελιξία, όσον αφορά την επιλογή των μέσων για την επίτευξη των σκοπών, η οποία παρέχεται μόνο από οδηγία. Συμφωνία σε πανευρωπαϊκό επίπεδο δεν θεωρείται βιώσιμη επιλογή, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η Κοινότητα δεν έχει άμεση αρμοδιότητα για τέτοιου είδους συμφωνίες. Επιπλέον, η αποτελεσματική εφαρμογή στρατηγικής εναρμονισμένης από την Κοινότητα απαιτεί παρακολούθηση στα κράτη μέλη από τις εθνικές αρχές, οι οποίες πρέπει κατά συνέπεια να συμμετέχουν στη νομοθετική διαδικασία πριν από την εισαγωγή οιασδήποτε υποχρέωσης. Χ. Νομοθετική και διοικητική απλούστευση 52. Η νομοθετική και διοικητική επιβάρυνση που προκύπτει από την παρούσα πρόταση περιορίζεται στην αυστηρή ανάγκη να επιτευχθούν οι σκοποί της. Όπως συμβαίνει με όλες τις οδηγίες, τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίσουν ότι τηρούνται οι σκοποί της. Οι διοικητικές επιπτώσεις της οδηγίας σχετίζονται κυρίως με την απαίτηση αδείας για τους φορείς εκμετάλλευσης εγκαταστάσεων επεξεργασίας, τη χορήγηση πιστοποιητικών καταστροφής και τη διαδικασία παρακολούθησης. Ωστόσο, η απαίτηση που σχετίζεται με την άδεια υπάρχει ήδη στην κοινοτική νομοθεσία για τα απόβλητα (οδηγία 75/442/ΕΟΚ), καθώς και στα εθνικά νομοθετικά και διοικητικά μέτρα που ελήφθησαν προκειμένου να υπάρχει συμμόρφωση με την κοινοτική νομοθεσία. Η πρόταση παραλείπει μόνον τη δυνατότητα εξαίρεσης από την υπάρχουσα απαίτηση αδείας. Επομένως, η πρόταση για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους δεν προσθέτει νέες διοικητικές επιβαρύνσεις για τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας. Ωστόσο,, τα κράτη μέλη οφείλουν να λάβουν μέτρα, προκειμένου να υπάρξει συμμόρφωση με τις απαιτήσεις σχετικά με το πιστοποιητικό καταστροφής και την παρακολούθηση. Επιπλέον, ορισμένες πρόσθετες υποχρεώσεις πρέπει να τηρούνται από τους οικονομικούς φορείς (π. χ. για την ανακύκλωση και ανάκτηση οχτιμάτων, τη συλλογή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα εγχειρίδια διάλυσης, τη δημοσίευση πληροφοριών). 12 XI. Εισαγωγές από τρίτες χώρες 53. Οι διατάξεις της παρούσας πρότασης ισχύουν για όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους στην αγορά της ΕΕ, ανεξάρττιτα από τον τόπο στον οποίο έχουν κατασκευαστεί τα οχήματα. Ο ορισμός του "παραγωγού" (ο οποίος περιλαμβάνει τους επαγγελματίες εισαγωγείς), επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποδίδουν στους εισαγωγείς τις ευθύνες που προκύπτουν βάσει της πρότασης για τους κατασκευαστές οχημάτων, στην περίπτωση οχημάτων που εισάγονται από άλλα κράτη μέλη, καθώς και από τρίτες χώρες. XII. Συνέπεια με άλλες κοινοτικές πολιτικές 54. Οι σκοποί της πρότασης ευθυγραμμίζονται πλήρως με τις απαιτήσεις της Συνθήκης για την προστασία του περιβάλλοντος και τα δικαιώματα των καταναλωτών. Ευθυγραμμίζονται επίσης με τις απαιτήσεις της εσωτερικής αγοράς, όπως την εξάλειψη εμποδίων στην ελεύθερη διακίνηση προϊόντων και υπηρεσιών, καθώς και την εξάλειψη και πρόληψη στρεβλώσεων του ανταγωνισμού. Η παρούσα πρόταση λαμβάνει επίσης υπόψη τη βιομηχανική πολιτική και την κοινή πολιτική μεταφορών. XIII. Διαβούλευση με τους ενδιαφερομένους 55. Η παρούσα πρόταση αποτελεί προϊόν εκτεταμένης διαβούλευσης με τις αρχές των κρατών μελών, όλων των ενδιαορερομένων οικονομικών φορέων (παραγωγών οχημάτων, προμηθευτών υλικών και μετατροπέων, διαλυτών οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, ανακυκλωτών και άλλων φορέων διαχείρισης αποβλήτων, οργανισμών μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων), καθώς και περιβαλλοντικών οργανώσεων και οργανώσεων καταναλωτών. XIV. Νομική βάση 56. Λαμβάνοντας υπόψη τον θεμελιώδη σκοπό της πρότασης που είναι η διασφάλιση υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας στην Κοινότητα, η πρόταση βασίζεται στο άρθρο 130 Σ παράγραφος 1 της Συνθήκης. XV. Αεδομένα/επιστημονική βάση 57. Η πρόταση βασίζεται σε δεδομένα τα οποία συνελέγησαν στο "Δελτίο πληροφοριών" από την γαλλική Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie. Το εν λόγω έγγραφο συντάχθηκε το 1994 για την ομάδα έργου σχετικά με τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και στο πλαίσιο του "Προγράμματος ρευμάτων αποβλήτων κατά προτεραιότητα" και ενημερώθηκε τον Ιούνιο 1996 από το Ινστιτούτο Ευρωπαϊκής Πολιτικής για το Περιβάλλον. Ορισμένες άλλες μελέτες και εκθέσεις χρησιμοποιήθηκαν προκειμένου να συνταχθεί η παρούσα πρόταση, ιδίως μελέτη της SOFRES για την ανάκτηση πλαστικών αποβλήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και μελέτη για την ανακύκλωση οχτιμάτων που εκπονήθηκε από το Ινστιτούτο Μελλοντικών Τεχνολογικών Μελετών, στο πλαίσιο της ομάδας ειδικού έργου "Το αυτοκίνητο του αύριο". 13 Περιεχόμενα της πρότασης Άρθρο 1: σκοποί Η οδηγία αποσκοπεί πρώτον στη διασφάλιση υψηλού επιπέδου περιβαλλοντικής προστασίας σε όλη την επικράτεια της ΕΕ και δεύτερον στη διατήρηση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς όσον αφορά τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Επιδιώκει την πρόληψη δημιουργίας αποβλήτων από οχήματα και την προώθηση της επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης οχημάτων και κατασκευαστικών τους στοιχείων, προκειμένου να μειωθεί η ποσότητα των αποβλήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα οποία απορρίπτονται σε χωματερή ή αποτεφρώνονται χωρίς ανάκτηση ενέργειας. Επιδιώκεται επίσης βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης των φορέων επεξεργασίας. Προκειμένου να προλαμβάνεται η δημιουργία αποβλήτων, πρέπει να λαμβάνονται πλήρως υπόψη ζητήματα που αφορούν τη διαχείριση αποβλήτων, ήδη από την φάση σχεδιασμού ή αρχικής σύλληψης του οχήματος και εφεξής. ΙΙροκειμένου να είναι αποτελεσματική, αυτό συνεπάγεται ότι είναι απαραίτητη η ανάληψη δράσεως σε όλα τα στάδια του κύκλου ζωής του οχήματος, από την παραγωγή έως τη χρήση και τη συλλογή, την επαναχρησιμοποίηση, την ανακύκλωση και την τελική διάθεση. Οι οικονομικοί φορείς είναι υπεύθυνοι για συνεισφορές στην προστασία, διατήρηση και βελτίωση της ποιότητας του περιβάλλοντος. Από αυτή την άποψη, ο κατασκευαστής του οχήματος διαδραματίζει κυρίαρχο ρόλο, δεδομένου ότι λαμβάνει βασικές αποφάσεις όσον αφορά το δυναμικό διαχείρισης αποβλήτων του προϊόντος του, όπως ο σχεδιασμός, η αρχική σύλληψη, η χρήση ειδικών υλικών, η σύνθεση του προϊόντος και τελικά η διάθεση τους στο εμπόριο. Άρθρο 2: ορισμοί Οι περισσότεροι από τους ορισμούς στην παρούσα πρόταση αντιγράφουν, ή προέρχονται από ορισμούς οι οποίοι υπάρχουν ήδη στην κοινοτική νομοθεσία, ιδίως στην οδηγία 75/442/ΕΟΚ για τα απόβλητα, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 91/156/ΕΟΚ και την οδηγία 94/62/ΕΚ για την συσκευασία και τα απόβλητα συσκευασίας. Ο ορισμός του οχήματος προέρχεται από την οδηγία 70/156/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε, για την έγκριση τύπου των μηχανοκινήτων οχτιμάτων και των ρυμουλκούμενων τους. Ωστόσο, για τον σκοπό της παρούσας πρότασης, λαμβάνονται υπόψη μόνον οχήματα που χαρακτηρίζονται κατηγορίας ΜΙ (οχήματα που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά επιβατών και που περιλαμβάνουν όχι περισσότερες από οκτώ θέσεις επιπλέον της θέσεως οδηγού), NI (οχήματα που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά προϊόντων και τα οποία έχουν μέγιστη μάζα που δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους), καθώς και δίκυκλα και τρίκυκλα μηχανοκίνητα οχήματα. Όχημα το οποίο υπάγεται στον κοινοτικό ορισμό του αποβλήτου όπ(ος ορίζεται στο άρθρο 1, παράγραφος α) της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ για τα απόβλητα πρέπει να θεωρείται ως "όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του". Άρθρο 3: πεδίο εφαρμογής Όλα τα οχήματα και τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους που χαρακτηρίζονται κατηγορίας ΜΙ ή NI και ορίζονται στο παράρτημα II (Α) της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 96/27/ΕΚ, καθώς και τα δίκυκλα ή τρίκυκλα μηχανοκίνητα οχήματα, όπως και τα κατασκευαστικά τους στοιχεία, καλύπτονται από την παρούσα πρόταση, η οποία ισχύει με την επιφύλαξτι της υφιστάμενης εθνικής νομοθεσίας (και των αντίστοιχων μέτρων μεταφοράς της στην εθνική νομοθεσία), ιδίως όσον αφορά τους ελέγχους για τα πρότυπα ασφαλείας, τις εκπομπές στον αέρα και τον θόρυβο. Ωστόσο, τα δίκυκλα και τα τρίκυκλα μηχανοκίνητα οχήματα, όπως επίσης τα οχήματα ειδικής χρήσης, εξαιρούνται από τις διατάξεις των άρθρων 4 και 7 της παρούσας οδηγίας. 14 Άρθρο 4: πρόληψη Προκειμένου να επιτευχθεί ο γενικός στόχος μείωσης των αποβλήτων που προβλέπεται στο άρθρο 1, είναι απαραίτητα προληπτικά μέτρα. Κατά αυτόν τον τρόπο, οι παραγωγοί, καθώς και οι κατασκευαστές υλικών και εξοπλισμού, πρέπει να ελέγχουν την χρήση επικινδύνων ουσιών, εφόσον είναι δυνατόν, ήδη από το στάδιο αρχικής σύλληψης των νέων οχημάτων. Ο έλεγχος της χρήσης επικινδύνων ουσιών προλαμβάνει την ελευθέρωση τους στο περιβάλλον, διευκολύνει την διάλυση και την ανακύκλωση και αποφεύγει την διάθεση επικινδύνων αποβλήτων. Η έννοια του "σχεδιασμού για διάλυση" και "σχεδιασμού για ανακύκλωση" λαμβάνεται υπόψη πλήρως από τους παραγωγούς κατά την διάρκεια των φάσεων σχεδιασμού και παραγωγής των νέων οχημάτων. Επιπλέον, πρέπει να ενθαρρύνεται η χρήση ανακυκλωμένων υλικών στα οχήματα και σε άλλα προϊόντα, έτσι ώστε να προωθείται η ανάπτυξη των αγορών ανακυκλωμένων υλικών και να διασφαλίζεται ότι η ανακύκλωση είναι επικερδής. Λόγω της ευρέως αναγνωρισμένης τοξικότητας τους, θα χρειαστεί να απαγορευτεί ο τεμαχισμός μολύβδου (εξαιρουμένου του μολύβδου που χρησιμοποιείται ως συγκολλητικό σε πίνακες ηλεκτρονικών κυκλωμάτων), υδραργύρου, εξασθενούς χρωμίου και καδμίου που περιέχονται σε οχήματα, τα οποία διατίθενται στην αγορά μετά από μεταβατική περίοδο, όταν πρόκειται για οχήματα που προορίζονται για τεμαχισμό, καθώς και η διάθεση τους σε χωματερές ή σε εγκαταστάσεις αποτέφρωσης αποβλήτων, περιλαμβανομένων ασβεστοκαμίνων και οποιασδήποτε άλλης εγκατάστασης, στην οποία επίσης αποτεφρώνονται απόβλητα. Η Επιτροπή θα εξετάσει τα επιστημονικά στοιχεία που αφορούν τα PVC και, εν ανάγκη, θα υποβάλει κατάλληλες προτάσεις προκειμένου να λης^θούν υπόψη τα εν λόγω στοιχεία. Αυτό διότι η διάθεση PVC μέσω αποτέφρωσης (με ή χωρίς ανάκτηση ενέργειας) παρουσιάζει σημαντικότατα προβλήματα. Σε σύγκριση με άλλα πολυμερή, τα PVC έχουν μικρότερη θερμογόνο αξία (15,4 MJ/Kg έναντι 36,7 του πολυαιθυλενίου) και υψηλότερη περιεκτικότητα σε χλώριο (το οποίο ανέρχεται σε 47% στα PVC και σχεδόν απουσιάζει από άλλα πολυμερή). Τα παραπάνω καθιστούν την αποτέφρωση των PVC λιγότερο ενδιαφέρουσα όσον αφορά το ενεργειακό κέρδος και εξαιρετικά δαπανηρή, δεδομένου ότι το χλώριο δημιουργεί όξινα άλατα του υδροχλωρικού οξέος και ενδέχεται να παραχθούν διοξίνες (ανάλογα με τη θερμοκρασία καύσης) και ως εκ τούτου απαιτεί πιο εξελιγμένα και ακριβά συστήματα για την επεξεργασία των αερίων καύσης. Από την αποτέφρωση ενός χιλιόγραμμου PVC παράγονται δύο έως πέντε χιλιόγραμμα επικίνδυνων αποβλήτων (κατάλοιπα της επεξεργασίας των αερίων καύσης). Το κόστος αποτέφρωσης μεικτών πλαστικών (περιλαμβάνουν 11% PVC) έχει υπολογιστεί ότι ανέρχεται σε 20 - 40 ECU/τόνο, ανέρχεται όμως σε 240 έως 400 ECU/τόνο μόνο για τα PVC. Η υποκατάσταση των PVC από άλλα υλικά είναι τεχνικώς δυνατή αλλά έχει υψηλότερο κόστος, από 25 έως 100 ECU. Επιπλέον παράγονται υψηλές συγκεντρώσεις διοξινών και όξινων αλάτων του υδροχλωρικού οξέος κατά την τυχαία ανάφλεξη των PVC. Άρθρο 5: συλλογή Η συλλογή είναι σημαντική για την αποφυγή μόλυνσης του περιβάλλοντος. Υπολογίζεται ότι σήμερα 5 έως 7% των οχτιμάτων εγκαταλείπονται στο περιβάλλον ή διαφεύγουν τον έλεγχο των δημοσίων αρχών. Επιπλέον, η αποδοτικότητα των επιχειρήσεων ανάκτησης οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την διαθεσιμότητα υποδομής συλλογής για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και για τα υλικά που υπάρχουν στα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ένα πρώτο βήμα προκειμένου να διασφαλισθεί ότι μπορούν να επιτευχθούν οι στόχοι της παρούσας πρότασης, είναι να δημιουργηθεί επαρκές σύστημα συλλογής για τα οχήματα τα οποία φθάνουν στην φάση του τέλους του κύκλου ζωής τους. II ευθύνη για την δημιουργία τέτοιου είδους συστήματος δεν βαρύνει τις δημόσιες αρχές, αλλά τους οικονομικούς φορείς της αλυσίδας του αυτοκινήτου. Ένα τέτοιο σύστημα θα συμπληρώνεται με "πιστοποιτιτικό καταστροφής", το οποίο αποτελεί προϋπόθεση για την αποταξινόμηση των οχημάτων από τα εθνικά μητρώα και απαλλαγή από αντίστοιχες υποχρεώσεις (π. χ. φόρους). 15 Το εν λόγω πιστοποιτιτικό μπορεί να εκδίδεται μόνον από εγκαταστάσεις επεξεργασίας που διαθέτουν άδεια, η οποία διασφαλίζει ότι πληρούν τις απαραίτητες απαιτήσεις προστασίας περιβάλλοντος κατά την επεξεργασία των οχημάτων. Το πιστοποιητικό καταστροφής, σε συνδυασμό με την απαίτηση αδείας για τους υπεύθυνους φορείς επεξεργασίας, επιδιώκει να διασφαλίσει ότι η διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους διεξάγεται σύμφωνα με ορισμένα εμπορικά, διοικητικά, δημοσιονομικά και περιβαλλοντικά πρότυπα. Το πιστοποιητικό καταστροφής εκδίδεται μόνο όταν το όχημα απορρίπτεται και συνεπώς θεωρείται ότι ανήκει πλέον στα απόβλητα. Δεν επηρεάζει τις κανονικές πωλήσεις οχημάτων. Προκειμένου να ενθαρρύνεται η ορθή απόρριψη των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και να εφαρμόζεται η αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει", οι τελευταίοι ιδιοκτήτες ή/και κάτοχοι, μετά από μεταβατική περίοδο, δύνανται να διεκδικούν από τους παραγωγούς (μέσω των πωλητών οχημάτων - που σημαίνει οποιονδήποτε πωλητή της ίδιας μάρκας οχήματος) αποζημίωση τυχόν δαπανών που καταβλήθηκαν κατά τη μεταφορά των οχημάτων τους σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση επεξεργασίας, εκτός εάν ο πωλητής αποφασίσει να αποσύρει το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής τους χωρίς επιβάρυνση για τον τελευταίο χρήστη ή/και ιδιοκτήτη. Αυτό θα αποτελέσει κίνητρο για τους παραγωγούς να αυξήσουν την ανακυκλωσιμότητα και την ανακτησιμότητα των οχημάτων τους, έτσι ώστε να μπορέσει να μειωθεί ο κίνδυνος, οχήματα στο τέλος ζωής τους να καταλήγουν με αρνητική αξία αγοράς. Η Επιτροπή θα παρακολουθεί σε τακτά διαστήματα την εφαρμογή της συγκεκριμένης διάταξης, προκειμένου να διασφαλίσει ότι δεν οδηγεί σε στρεβλώσεις της αγοράς και, εάν χρειαστεί, θα προτείνει κατάλληλα μέτρα στο Συμβούλιο. Προκειμένου να διευκολυνθεί η κυκλoqx)ρία οχημάτων στην εσωτερική αγορά, είναι απαραίτητο τα κράτη μέλη να αναγνωρίζουν αμοιβαία και να δέχονται το πιστοποιητικό καταστροφής που εκδίδεται από άλλα κράτη μέλη. Η Επιτροπή, σύμφωνα με την κατάλληλη διαδικασία στο πλαίσιο επιτροπής, πρόκειται να εκπονήσει τις ελάχιστες απαιτήσεις για το πιστοποιητικό καταστροφής. Άρθρο 6: επεξεργασία Η παρούσα διάταξη καθορίζει τις απαιτήσεις οι οποίες πρέπει να τηρούνται, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι η αποθήκευση και/ή επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους γίνεται χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο το περιβάλλον και η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Προκειμένου οι δημόσιες αρχές να είναι σε θέση να διεξάγουν τον απαραίτητο έλεγχο στις επιχειρήσεις αποθήκευσης και επεξεργασίας των οχτιμάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, αποκλείεται για τέτοιου είδους επιχειρήσεις η δυνατότητα να εξαιρούνται από την έκδοση αδείας. Η δυνατότητα αυτή υπάρχει προς το παρόν βάσει της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ, η οποία καλύπτει όλες τις εγκαταστάσεις και τις επιχειρήσεις που ασχολούνται με τα απόβλητα. εγκαταστάσεις επεξεργασίας πρέπει να διεξάγουν Επιπλέον, οι εξουσιοδοτημένες ορισμένες εργασίες σχετικά με την ορθή απορρύπανση και αφαίρεση τμημάτων, προκειμένου αφενός να προλαμβάνεται η ρύπανση του περιβάλλοντος και, αφετέρου, να προωθείται η επαναχρησιμοποίηση και η ανακύκλωση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και των κατασκευαστικών τους στοιχείων. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για κατασκευαστικά στοιχεία όπως μπαταρίες, ελαστικά, έλαια και άλλα υγρά τα οποία εισέρχονται σε ιδιαίτερα ρεύματα αποβλήτων. Λεπτομερέστερες τεχνικές απαιτήσεις αναφέρονται στο παράρτημα και αφορούν τόσο τις τοποθεσίες αποθήκευσης, περιλαμβανομένης της προσωρινής αποθήκευσης, όσο και τις τοποθεσίες επεξεργασίας. Άρθρο 7: επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση επαναχρησιμοποίησης και ανάκτησης Οι στόχοι εκφράζουν τις συστάσεις που προτάθηκαν από την ομάδα έργου στο πλαίσιο του "προγράμματος ρευμάτων αποβλήτων στόχοι κατά προτεραιότητα". Ωστόσο, διατυπώνονται μάλλον ως ελάχιστοι }6 επαναχρησιμοποίησης/ανάκτησης, παρά ως μέγιστοι στόχοι διάθεσης. Αυτό αποτελεί συνέπεια της σημασίας που αποδίδεται στην ανακύκλωση, σε σύγκριση με τις άλλες μορφές ανάκτησης, επιλογή η οποία επίσης έγινε στο πλαίσιο της προσφάτως εγκριθείσας οδηγίας 94/62/ΕΚ για την συσκευασία και τα απόβλητα συσκευασίας. Μεγαλύτερο συνολικά περιβαλλοντικό κέρδος μπορεί να επιτευχθεί μέσω της ανακύκλωσης των υλικών που περιέχονται στα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, παρά με την ανάκτηση ενέργειας μέσω αποτέφρωσης. Από ενεργειακή άποψη, τα καθαρά κέρδη που σχετίζονται με την ανακύκλωση υλικού των πλαστικών τμημάτων των αυτοκινήτων είναι δέκα φορές υψηλότερα από τα καθαρά κέρδη που προέρχονται από την αποτέφρωση με ανάκτηση ενέργειας. Από περιβαλλοντική όσο και από οικονομική άποψη, η ανακύκλωση των καυσίμων κατασκευαστικών στοιχείων, όπως οι προιρυλακτήρες, η επένδυση των καθισμάτων, ο πίνακας οργάνων και τα ελαστικά, απεδείχθη προτιμότερη από την αποτέφρωση των εν λόγω συστατικών με ανάκτηση ενέργειας. Η διάταξη αυτή επίσης αποσκοπεί στην εφαρμογή της ιεράρχησης των σχετικών τύπων επεξεργασίας αποβλήτων, όπως εκφράζεται στην αναθεώρηση του 1996 της κοινοτικής στρατηγικής για την διαχείριση των αποβλήτων, στην οποία δηλώνεται ότι η ανακύκλωση πρέπει να προτιμάται έναντι άλλων μορφών ανάκτησης όταν είναι περιβαλλοντικούς εφαρμόσιμη. Παρά το γεγονός ότι η σύσταση της ομάδας έργου είναι λιγότερο σαφής ως προς αυτό το σημείο, αναγνωρίζει ότι η ανάκτηση υλικών αποτελεί προτεραιότητα σε σχέση την επαναχρησιμοποίηση/ανάκτηση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι 85% την κατά βάρος ανά όχημα μέχρι επαναχρησιμοποίηση/ανακύκλωση οχτιμάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους είναι 80%; κατά βάρος ανά όχημα μέχρι τΟ 2005 και 85% μέχρι το 2015. Οι στόχοι για μετά το 2015 πρέπει να τεθούν μελλοντικά. Οι στόχοι αυτοί διασφαλίζουν την επίτευξη και ορθή παρακολούθηση συγκεκριμένων αποτελεσμάτων. Η ευθύνη επίτευξης των στόχων αυτών έγκειται στους οικονομικούς παράγοντες της αλυσίδας του αυτοκινήτου. το 2005 και 95% μέχρι το 2015· για Ποσοτικοί ενέργειας. ανάκτηση στόχοι την για με Δεδομένου ότι προς το παρόν 75% των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους ανακυκλώνονται ήδη (τα μεταλλικά τμήματα), η διάταξη αυτή απαιτεί 10% επιπλέον του οχήματος (πλαστικά, γυαλί, κεραμικά, ι^άσματα και άλλες ίνες, χρώμα κ. λπ. - που προς το να αποτεφρώνονται) σε επαναχρησιμοποιούνται/ανακτώνται μέχρι το 2005 και 20% επιπλέον μέχρι το 2015. απορρίπτονται χωματερή παρόν είτε είτε Ο βαθμός ανακύκλωσης των οχημάτων που υπάρχουν σήμερα στην αγορά μπορεί να αυξηθεί γρήγορα, μέχρις 80%, μέσω ανακύκλωσης των υάλινων και των μεγάλων πλαστικών κατασκευαστικών στοιχείων (π. χ. προςπιλακτήρες, αφρώδη πλαστικά των καθισμάτων). Περαιτέρω αυξήσεις του βαθμού ανακύκλωσης θα εξαρτηθούν κυρίως από τον τρόπο με τον οποίο ο σχεδιασμός νέων οχτιμάτων θα λάβει υπόψη ζητήματα ανακύκλωσης και από τους τρόπους διάθεσης στην αγορά των ανακυκλωμένων υλικών. Απ' αυτής της πλευράς, η χρήση καταλοίπων τεμαχισμού σε έργα πολιτικού μηχανικού θα μπορούσε να αποτελέσει μια δυνατότητα. Επίσης, η ανάπτυξη κέντρων ολοκληρωμένης κατεργασίας (π. χ. κέντρα όπου η απορρύπανση, η διάλυση, ο τεμαχισμός και η κατεργασία των καταλοίπων τεμαχισμού γίνονται στον ίδιο χώρο) θα επιτρέψει μεγάλες αυξήσεις του βαθμού επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης των οχτιμάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Υπάρχουν παραδείγματα στην ΕΕ, τα οποία καταδεικνύουν την σκοπιμότητα των προτεινομένων ποσοτικών στόχων. Σε μία περίπτωση, έχει ήδη επιτευχθεί βαθμός ανακύκλωσης 85% και προϊόντα ανακύκλωσης, που αποτελούνται από τα μη μεταλλικά τμήματα επανεισάγονται στην αγορά, υπό τη μορφή, μεταξύ άλλων, κατασκευαστικών στοιχείων για νέα οχήματα, φιάλες και υπόστρωμα ταπήτων. Η αποδοτικότητα της ανακύκλωσης πλαστικών κατασκευαστικών στοιχείων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον απαραίτητο χρόνο για την αποσυναρμολόγηση του οχήματος. Στο πλαίσιο αυτό, τα πρότυπα κωδικοποίησης και τα εγχειρίδια διάλυσης παίζουν βασικό ρόλο. Προκειμένου να διευκολυνθεί η επίτευξη των ποσοτικών στόχων, νέα οχήματα που θα παράγονται μετά την μεταβατική περίοδο θα είναι επαναχρησιμοποιήσιμα και ανακτήσιμα τουλάχιστον κατά 95% κατά βάρος ανά όχημα και επαναχρησιμοποιήσιμα και ανακυκλώσιμα τουλάχιστον κατά 85% κατά βάρος ανά όχημα. Αυτό πρόκειται να επιτευχθεί με την τροποποίηση της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ για την έγκριση τύπου οχημάτων, έτσι ώστε να μπορεί να διασφαλίζεται ότι η συμμόρφωση με την διάταξη αυτή δεν θα 17 οδηγήσει στην εισαγωγή εθνικών απαιτήσεων, οι οποίες θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την εναρμόνιση που έχει επιτευχθεί στον τομέα των αυτοκινήτων, μέσω της οδηγίας έγκρισης τύπου. Κατασκευαστικά στοιχεία επαναχρησιμοποιήσιμα ως μεταχειρισμένα κατασκευαστικά στοιχεία (υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι αντίστοιχοι κανόνες ασφαλείας) επαναχρησιμοποιούνται στο μέτρο του δυνατού. Σε περιπτώσεις όπου αυτό δεν είναι δυνατόν, ανακτώνται και είναι περιβαλλοντικώς εφικτό. κατά προτίμηση ανακυκλώνονται, εφόσον Η διάταξη αυτή επιδιώκει να παράσχει λογικό κίνητρο ώστε να αυξηθεί η επαναχρησιμοποίηση ανταλλακτικών και να αναπτυχθούν τεχνικές ανακύκλωσης κατά προτίμηση σε σχέση με άλλες μορφές ανάκτησης, όπως αποτέφρωση σε ασβεστοκάμινους ή σε υψικαμίνους. Λαμβάνει υπόψη ότι για ορισμένα τμήματα οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ιδίως ελαφρά πλαστικά κατάλοιπα τεμαχισμού), η ανάκτηση ενέργειας ενδέχεται να αποτελεί αποτελεσματική λύση τόσο για περιβαλλοντικούς όσο και για οικονομικούς λόγους. Άρθρο 8: πρότυπα κωδικοποίησης και εγχειρίδια διάλυσης Μία από τις πλέον υποσχόμενες τεχνικές για την διευκόλυνση της ανακύκλωσης τμημάτων οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους έγκειται στην ανάπτυξη μεθόδων σήμανσης, δεδομένου ότι αυτό πρόκειται να διευκολύνει την αναγνώριση υλικών και κατασκευαστικών στοιχείων κατά την διάρκεια των επιχειρήσεων διάλυσης. Οι περισσότεροι παραγωγοί οχημάτων αναπτύσσουν ήδη τις εν λόγω μεθόδους. Προκειμένου η διαδικασία αυτή να διευκολυνθεί περαιτέρω, πρόκειται η Επιτροπή να προωθήσει, εφόσον χρειασθεί, την προετοιμασία ευρωπαϊκών προτύπων σχετικά με την αναγνώριση και την κωδικοποίηση υλικών και κατασκευαστικών στοιχείων οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Δεδομένου ότι οι υπεύθυνοι επεξεργασίας οχημάτων, ιδίως διαλυτές, γνωρίζουν τα σημεία στα οποία υπάρχουν επικίνδυνες ουσίες στο όχημα και τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να διαλύουν μέγιστο „ δυναμικό επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης, η πρόταση επιβάλλει την υποχρέωση στους παραγωγούς να παρέχουν εγχειρίδια διάλυσης στις εγκαταστάσεις επεξεργασίας. διασφαλίζεται προκείμενοι) όχημα να το Άρθρο 9: πληροφόρηση Προκειμένου να παρακολουθείται η εφαρμογή της παρούσας προτάσεως, πρόκειται να συλλέγονται δεδομένα για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και να προωθούνται στην Επιτροπή. Το άρθρο αυτό θεσπίζει ότι πρέπει να εγκριθούν κατάλληλες μορφές βάσεων δεδομένων, σύμφωνα με την διαδικασία η οποία αναφέρεται στο άρθρο 13. Προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι καταναλωτές συνεισφέρουν ενεργά στην επίτευξη των στόχων της παρούσας πρότασης, οι παραγωγοί παρέχουν στους χρήστες οχημάτων και σε άλλα ενδιαφερόμενα μέρη πληροφορίες σχετικά με τον πιθανό βαθμό επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης που επετεύχθη κατά το προηγούμενο έτος, για τα οχήματα τα οποία παράγουν και τα κατασκευαστικά τους στοιχεία. Άρθρο 10: υποχρέωση αναφοράς Το άρθρο αυτό προβλέπει, τριετή υποχρέωση υποβολής αναφοράς για τα κράτη μέλη, σύμφωνα με παρόμοιες απαιτήσεις υποβολής αναφοράς που ισχύουν σε άλλα σημεία της κοινοτικής νομοθεσίας στον τομέα των αποβλήτων. Άρθρο 11: εφαρμογή Οι νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διαδικασίες που είναι απαραίτητες για τη συμμόρφωση με την οδηγία τίθενται σε ισχύ πριν [18 μήνες αφότου τεθεί σε ισχύ η οδηγία]. Άρθρο 12: διαδικασία στο πλαίσιο επιτροπής Προκειμένου να προσαρμοστούν τα περιεχόμενα του παραρτήματος στην τεχνική πρόοδο, καθώς και να εγκριθούν τα έντυπα τα οποία καθορίζουν τις ελάχιστες απαιτήσεις για το πιστοποιητικό καταστροορής σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 3 και τα έντυπα που σχετίζονται με το σύστημα βάσεως δεδομένων σύμφωνα με το άρθρο 9, την Επιτροπή θα επικουρεί επιτροπή η οποία συγκροτείται βάσει του άρθρου 18 της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ για τα απόβλητα. Παράρτημα Το παράρτημα περιλαμβάνει τις τεχνικές απαιτήσεις για την αποθήκευση και επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Με τις εν λόγω απαιτήσεις επιδιώκεται να διασφαλισθεί η αποφυγή της μόλυνσης του περιβάλλοντος, ιδίως με την εξασφάλιση καταλλήλων αδιαπέραστων επιφανειών και χώρων αποθήκευσης για τα διάφορα κατασκευαστικά στοιχεία οχτιμάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. 19 Πρόταση ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη: τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως το άρθρο 130 Σ, παράγραφος 1, την πρόταση της Επιτροπής,2 την γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής3, αποφασίζοντας σύμφωνα με την διαδικασία που αναφέρεται στο άρθρο 189Γ της συνθήκης σε συνεργασία με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Εκτιμώντας: ότι πρέπει να εναρμονισθούν τα διάφορα εθνικά μέτρα που αφορούν τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, προκειμένου, αφενός, να προλαμβάνεται τυχόν επίπτωση στο περιβάλλον συνεισφέροντας κατ' αυτόν τον τρόπο στην προστασία διατήρησης και βελτίωσης της ποιότητας του περιβάλλοντος και στη διατήρηση της ενέργειας και, αφετέρου, να διασφαλίζεται η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και να αποφεύγονται περιορισμοί του ανταγωνισμού στην Κοινότητα, ότι σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, είναι απαραίτητο ένα ρυθμιστικό πλαίσιο κοινοτικής διάθεσης, προκειμένου να διασφαλιστεί συνεκτικότητα μεταξύ των εθνικών προσεγγίσεων για την επίτευξη των προαναφερθέντων στόχων, ιδίως, έχοντας υπόψη τον σχεδιασμό των οχημάτων για ανακύκλωση και ανάκτηση, τις εναρμονισμένες απαιτήσεις για εγκαταστάσεις συλλογής και επεξεργασίας και την επίτευξη των στόχων για την επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και ανάκτηση, ότι για λόγους πρόνοιας και πρόληψης, και σύμφωνα με την κοινοτική στρατηγική για την διαχείριση των αποβλήτων, η δημιουργία αποβλήτων πρέπει να αποφεύγεται όσον το δυνατόν περισσότερο, ότι επιπροσθέτως τα απόβλητα θα πρέπει να επαναχρησιμοποιούνται και να ανακτώνται και θα πρέπει να προτιμάται η ανακύκλωση, 2 3 ΕΕ ΕΕ 20 ότι σύμφωνα με την αρχή "ο ρυπαίνων πληρώνει" και προκειμένου να εφαρμόζεται η αρχή της ευθύνης του παραγωγού, η συλλογή και η ανάκτηση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους δεν πρέπει πλέον να αποτελεί ευθύνη των δημοσίων αρχών και πρέπει να μεταφερθεί στους οικονομικούς παράγοντες, ότι η παρούσα οδηγία πρέπει να καλύπτει οχήματα και οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, περιλαμβανομένων των κατασκευαστικών τους στοιχείων και υλικών, με πάσα επιφύλαξη όσον a q ^a τα πρότυπα ασφαλείας, τις εκπομπές στον αέρα και τον έλεγχο του θορύβου, ότι η παρούσα οδηγία έχει δανεισθεί την ορολογία που χρησιμοποιείται από υπάρχουσες οδηγίες, ιδίως την οδηγία 67/548/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 1967 περί προσεγγίσεως των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν στην ταξινόμηση, συσκευασία και επισήμανση των επικίνδυνων ουσιών4, όπως τροποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 96/56/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου5, την οδηγία 70/156/ΕΚ του Συμβουλίου της 6ης Φεβρουαρίου 1970 περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν στην έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκούμενων τους6, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 97/27/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου7 καθώς και της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 15ης Ιουλίου 1975 περί των στερεών αποβλήτων8, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την απόφαση 96/350/ΕΚ της Επιτροπής9 ότι είναι σημαντικό να εφαρμόζονται προληπτικά μέτρα ήδη από την φάση αρχικής σύλληψης του οχήματος και εντεύθεν και να λαμβάνουν ιδίως την μορφή μείωσης και ελέγχου των επικίνδυνων ουσιών στα οχήματα, προκειμένου να προλαμβάνεται η ελευθέρωση τους στο περιβάλλον, να διευκολύνεται η ανακύκλωση και να αποφεύγεται η διάθεση επικινδύνων αποβλήτων, ότι οι απαιτήσεις για την διάλυση, επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής πρέπει να είναι ενταγμένες στον σχεδιασμό και την παραγωγή νέων οχημάτων, ότι θα πρέπει να ενθαρρύνεται η ανάπτυξη αγορών για ανακυκλωμένα υλικά, ότι ορισμένα βαρέα μέταλλα δεν πρέπει να εισέρχονται στα κατάλοιπα τεμαχισμού, ούτε να αποτεφρώνονται, ούτε να θάβονται σε χωματερές, ότι το PVC αποτελεί υλικό που συνήθως υπάρχει σε οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους· ότι η Επιτροπή πρόκειται να εξετάσει τα στοιχεία που αφορούν τα περιβαλλοντικά ζητήματα, σχετικά με την παρουσία PVC σε ρεύματα αποβλήτων· ότι, βάσει των στοιχείων αυτών, η Επιτροπή πρόκειται να αναθεωρήσει την πολιτική της σχετικά με την παρουσία PVC σε ρεύματα αποβλήτων και πρόκειται να υποβάλει προτάσεις, ώστε να αντιμετωπιστούν προβλήματα, τα οποία μπορεί να προκύψουν απ1 αυτής της πλευράς, όπου αυτό δικαιολογείται για περιβαλλοντικούς λόγους ή για λόγους υγείας, ΕΕ 196, 16. 8. 1967. σ. 1 EEL 236, 18. 9. 1996,(1. 35 EEL 42,23. 2. 1970,(1. 1 E EL 233, 25. 8. 1997, a. 1 EEL 194,25. 7. 1975,(7. 39 EEL 135, 6. ,6. 1996, a. 32 9 21 ότι προκειμένου να διασφαλίζεται η απόρριψη των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους χωρίς να τίθεται σε κίνδυνο το περιβάλλον, θα πρέπει να δημιουργηθούν κατάλληλα συστήματα συλλογής, ότι θα πρέπει χρησιμοποιείται ως απαραίτητη προϋπόθεση για την αποταξινόμηση των οχημάτων, να δημιουργηθεί πιστοποιτιτικό καταστροφής, προκειμένου να ότι οι φορείς συλλογής και επεξεργασίας πρέπει να επιτρέπεται να λειτουργούν μόνον εφόσον έχουν λάβει άδεια, ότι οι τελευταίοι ιδιοκτήτες ή/και κάτοχοι δεν πρέπει να αναλαμβάνουν τις δαπάνες που προκύπτουν από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, των οποίων η αξία στην αγορά είναι αρνητική· ότι πρέπει να δοθούν κίνητρα στους παραγωγούς, ώστε να αυξήσουν την ανακυκλωσιμότητα και την ανακτησιμότητα των οχημάτων, έτσι ώστε τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους να μην έχουν αρνητική αξία στην αγορά· ότι η κανονική λειτουργία των δυνάμεων της αγοράς δεν πρέπει να παρεμποδίζεται, ότι είναι σημαντικό να προβλεφθούν απαιτήσεις για τις εργασίες επεξεργασίας, προκειμένου να προλαμβάνονται τυχόν αρνητικές επιπτώσεις εξαιτίας αυτών στο περιβάλλον και να αποφεύγεται η δημιουργία στρεβλώσεων στο εμπόριο και στον ανταγωνισμό, ότι, προκειμένου να επιτευχθούν αποτελέσματα βραχυπρόθεσμα και να δοθεί στους φορείς εκμετάλλευσης, στους καταναλωτές και στις δημόσιες αρχές η απαραίτητη προοπτική μακροπρόθεσμα, πρέπει να διατυπωθούν ποσοτικοί στόχοι για την επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και ανάκτηση που πρέπει να επιτυγχάνονται από τους οικονομικούς φορείς, ότι οι παραγωγοί πρέπει να διασφαλίζουν ότι τα οχήματα σχεδιάζονται και κατασκευάζονται κατά τέτοιο τρόπο ώστε να επιτρέπουν την επίτευξη των ποσοτικών στόχων επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης· ότι για αυτόν τον σκοπό, η Επιτροπή πρόκειται να υποβάλει κατάλληλες προτάσεις, στο πλαίσιο του συνόλου των οδηγιών για την ευρωπαϊκή έγκριση τύπου οχτιμάτων και πρόκειται να προωθήσει την προετοιμασία ευρωπαϊκών προτύπων, ότι τα κράτη μέλη πρόκειται να διασφαλίσουν ότι, κατά την εφαρμογή των διατάξεων της παρούσας οδηγίας, διατηρείται ο ανταγωνισμός, ιδίως όσον αφορά την πρόσβαση μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων στην αγορά συλλογής, διάλυσης, κατεργασίας και ανακύκλωσης, ότι προκειμένου να διευκολύνεται η διάλυση και ανακύκλωση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, οι κατασκευαστές οχτιμάτων πρέπει να παρέχουν στις εγκαταστάσεις επεξεργασίας εγχειρίδια διάλυσης· οι κατασκευαστές οχημάτων και οι παραγωγοί υλικών πρέπει να χρησιμοποιούν κοινά πρότυπα. κωδικοποίησης των κατασκευαστικών στοιχείων και των υλικών· ότι για αυτόν τον σκοπό, πρέπει να προωθηθεί η προετοιμασία ευρωπαϊκών προτύπων, όπου αυτό είναι σκόπιμο, ότι είναι απαραίτητα δεδομένα από το σύνολο της Κοινότητας για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, προκειμένου να παρακολουθείται η εφαρμογή των στόχων της παρούσας οδηγίας, 22 ότι οι καταναλωτές θα πρέπει να είναι επαρκώς πληροφορημένοι, προκειμένου να προσαρμόζουν την συμπεριφορά τους και τις στάσεις τους, ότι οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας πρέπει να εφαρμόζονται κατά τρόπο που δεν δημιουργεί διακρίσεις, σύμφοΜΧ με τους διεθνείς κανόνες εμπορίου, ότι η προσαρμογή στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο των απαιτήσεων που διατυπώνονται για τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας, καθώς και η θέσπιση εναρμονισμένων προτύπων για το πιστοποιητικό καταστροφής και εντύπων για τη βάση δεδομένων πρέπει να εξασφαλισθούν από την Επιτροπή, βάσει διαδικασίας στο πλαίσιο επιτροπής, ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ: ΆρΒρο 1 Σκοποί Η παρούσα οδηγία καθορίζει μέτρα τα οποία αποσκοπούν, ως πρώτη προτεραιότητα, στην πρόληψη των αποβλήτων από οχήματα και, προσθέτως, στην επαναχρησιμοποίηση, ανακύκλωση και άλλες μορφές ανάκτησης οχτιμάτων και των κατασκευαστικών τους στοιχείων, έτσι ώστε να μειώνεται η διάθεση αποβλήτων, καθώς και στην βελτίωση της περιβαλλοντικής επίδοσης των φορέων επεξεργασίας. Άρθρο 2 Ορισμοί Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοείται ως: 1. 3. 4. 5. "' Οχημα", οποιοδήποτε όχημα σχεδιασμένο ως κατηγορία ΜΙ ή NI, όπως ορίζεται στο παράρτημα 11 (Α) της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, καθώς και δίκυκλα ή τρίκυκλα μηχανοκίνητα οχήματα. "Όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του", όχημα το οποίο αποτελεί απόβλητο κατά την έννοια του άρθρου 1, στοιχείο α) της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ. "Παραγωγός", ο κατασκευαστής του οχήματος ή ο επαγγελματίας εισαγωγέας του οχήματος σε κράτος μέλος. "Πρόληψη", μέτρα που αποσκοπούν στην μείωση της ποσότητας και της βλαπτικής επίδρασης στο περιβάλλον των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, των υλικών τους και των ουσιών τους. "Επεξεργασία", οποιαδήποτε δραστηριότητα, αφότου το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του παραδοθεί σε εγκατάσταση για απορρύπανση, διάλυση, κοπή, τεμαχισμό, ανάκτηση ή διάθεση των καταλοίπων τεμαχισμού και οιεσδήποτε άλλες 23 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 1. 2. 3. εργασίες διεξάγονται για την ανάκτηση ή/και την διάθεση του οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του και των κατασκευαστικών του στοιχείων. "Επαναχρησιμοποίηση", οποιαδήποτε εργασία μέσω της οποίας κατασκευαστικά στοιχεία των οχτιμάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους χρησιμοποιούνται για τον ίδιο σκοπό για τον οποίο έχουν αρχικά σχεδιασθεί. "Ανακύκλωση", η επανεπεξεργασία σε διαδικασία παραγωγής των αποβλήτων υλικών για τον αρχικό σκοπό ή για άλλους σκοπούς, εξαιρουμένης της επεξεργασίας για χρήση ως καύσιμο ή ως άλλο μέσον παραγωγής ενέργειας. "Ανάκτηση", οποιαδήποτε από τις σχετικές εργασίες που προβλέπονται στο παράρτημα ΙΙ. Β της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ. "Διάθεση", οποιαδήποτε από τις σχετικές εργασίες που προβλέπονται στο παράρτημα Π. Α της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ. "Οικονομικοί φορείς", παραγωγοί υλικών και οχημάτων, διανομείς, διαλυτές, υπεύθυνοι τεμαχισμού, ανάκτησης και ανακύκλωσης. "Επικίνδυνη ουσία", οποιαδήποτε ουσία, η οποία θεωρείται επικίνδυνη δυνάμει της οδηγίας 67/548/ΕΟΚ, "Τεμαχιστής", οποιαδήποτε διάταξη που χρησιμοποιείται για την κοπή σε κομμάτια ή τον θρυμματισμό οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Άρθρο 3 Πεδίο εφαρμογής Η παρούσα οδηγία καλύπτει τα οχήματα και τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, περιλαμβανομένων των κατασκευαστικών τους στοιχείων και των υλικών. Η παρούσα οδηγία εφαρμόζεται με την επιφύλαξη της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας και της προσήκουσας εθνικής νομοθεσίας, ιδίως όσον αφορά τα πρότυπα ασφαλείας, τις εκπομπές στον αέρα και τους ελέγχους θορύβου. Δίκυκλα και τρίκυκλα μηχανοκίνητα οχήματα, καθώς και οχήματα ειδικής χρήσεως, όπως ορίζονται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α, δεύτερη περίπτωση, της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ, εξαιρούνται από τις διατάξεις των άρθρων 4 και 7 της παρούσας οδηγίας. 24 Άρθρο 4 Πρόληψη 1. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν την εφαρμογή των μέτρων που αποσκοπούν στην πρόληψη. Ενθαρρύνουν ιδίως την λήψη μέτρων ώστε: α) β) γ) OL κατασκευαστές οχημάτων, σε συνεργασία με τους κατασκευαστές υλικών και εξοπλισμού, να ελέγχουν την χρήση επικινδύνων ουσιών στα οχήματα και τις μειώνουν στο μέτρο του δυνατού, ήδη από την φάση της αρχικής σύλληψης του οχήματος και εφεξής, ιδίως προκειμένου να προλαμβάνεται η ελευθέρωση τους στο περιβάλλον, να καθίσταται η ανακύκλωση ευκολότερη και να αποφεύγεται η διάθεση επικινδύνων αποβλήτων. ο σχεδιασμός και η παραγωγή νέων οχημάτων να λαμβάνουν πλήρως υπόψη και να διευκολύνουν την διάλυση, επαναχρησιμοποίηση και των του κύκλου ανακύκλωση οχτιμάτων στο κατασκευαστικών τους στοιχείων και των υλικών τους. τέλος τους, ζωής οι κατασκευαστές οχημάτων, σε συνεργασία με τους κατασκευαστές υλικών και εξοπλισμού, να ενσωματώνουν αυξανόμενη ποσότητα ανακυκλωμένου υλικού σε οχήματα και άλλα προϊόντα, προκειμένου να αναπτύσσονται οι αγορές για ανακυκλωμένα υλικά. 2. Τα κράτη διασφαλίζουν ότι ο μόλυβδος, ο υδράργυρος, το κάδμιο και το εξασθενές χρώμιο που περιέχονται σε οχήματα, τα οποία διατίθενται στην αγορά μετά την 1η Ιανουαρίου 2003, απαγορεύεται να τεμαχίζονται σε τεμαχιστές οχημάτων και να διατίθενται σε χωματερές ή σε οποιαδήποτε εγκατάσταση αποτέφρωσης ή συναποτέφρωσης αποβλήτων, με ή χωρίς ανάκτηση ενέργειας. Ο μόλυβδος που χρησιμοποιείται ως συγκολλητικό σε πίνακες ηλεκτρονικών κυκλωμάτων εξαιρείται από τις παρούσες διατάξεις. Άρθρο 5 Συλλογή Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οι οικονομικοί φορείς δημιουργούν συστήματα για την συλλογή όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν την ύπαρξη και την ισόρροπη κατανομή των εγκαταστάσεων συλλογής στην επικράτεια τους. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίσουν ότι από την 1η Ιανουαρίου 2000 όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα έχουν μεταφερθεί σε εξουσιοδοτημένες εγκαταστάσεις επεξεργασίας. Τα κράτη μέλη δημιουργούν σύστημα, σύμφωνα με το οποίο το πιστοποιτιτικό καταστροφής αποτελεί προϋπόθεση για την αποταξινόμηση του οχήματος. Το πιστοποιητικό αυτό χορηγείται στον κάτοχο ή/και ιδιοκτήτη, όταν το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του μεταφέρεται σε εγκατάσταση επεξεργασίας. Πιστοποιητικό καταστροφής μπορούν να εκδίδουν μόνον οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας οι οποίες έχουν λάβει άδεια σύμφωνα με το άρθρο 6. Μπορεί να 2. 3. 25 4. 5. 1. 2. είναι δυνατή η προσωρινή αποταξινόμηση, χωρίς την έκδοση του εν λόγω πιστοποιητικού. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι τυχόν δαπάνες, που επιβαρύνουν τον τελευταίο κάτοχο ή/και ιδιοκτήτη κατά την παράδοση του οχήματος σε αδειούχο εγκατάσταση επεξεργασίας, σύμφωνα με την παράγραφο 3, ως αποτέλεσμα του γεγονότος ότι το όχημα έχει αρνητική αξία στην αγορά, αποζημιώνονται euro τον πωλητή του οχήματος, ο οποίος ενεργεί εξ ονόματος του παραγωγού, εκτός εάν ο πωλητής αποφασίσει να αποσύρει το όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, χοιρίς επιβάρυνση για τον τελευταίο κάτοχο ή/και ιδιοκτήτη. Η Επιτροπή παρακολουθεί τακτικά την εφαρμογή της παρούσας διάταξης, προκειμένου να διασφαλίζει ότι δεν προκαλεί στρεβλώσεις της αγοράς και, εάν είναι απαραίτητο, προτείνει στο Συμβούλιο τροποποίηση της παρούσας διάταξης. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζουν ότι οι αρμόδιες αρχές αναγνωρίζουν αμοιβαία και δέχονται τα πιστοποιητικά καταστροφής που εκδίδονται σε άλλα κράτη μέλη, σύμφωνα με την παράγραφο 3. Προς τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή, το αργότερο μέχρι τις 30 Ιουνίου 1999, συντάσσει τις ελάχιστες απαιτήσεις για το πιστοποιητικό καταστροφής. Άρθρο 6 Επεξεργασία Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζουν ότι όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποθηκεύονται (περιλαμβανομένης της προσωρινής αποθήκευσης) και υφίστανται επεξεργασία σύμφωνα με τις γενικές απαιτήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 4 της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ και σύμφωνα με τις τεχνικές απαιτήσεις που προβλέπονται στο παράρτημα της παρούασας οδηγίας, με επιφύλαξτι των εθνικών κανόνων για την υγεία και το περιβάλλον. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οποιαδήποτε εγκατάσταση ή εταιρεία η οποία διεξάγει εργασίες επεξεργασίας, λαμβάνει άδεια από τις αρμόδιες αρχές, σύμφωνα με τα άρθρα 9 και 10 της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ. Η εξαίρεση από την απαίτηση αδείας η οποία αναφέρεται στο άρθρο 11, παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας δεν ισχύει για εργασίες που αφορούν οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα οποία καλύπτονται από την παρούσα οδηγία. 3. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οποιαδήποτε εγκατάσταση ή εταιρεία η οποία διεξάγει εργασίες επεξεργασίας πληροί τουλάχιστον τις ακόλουθες υποχρεώσεις: α) Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους απογυμνώνονται (αφαίρεση όλων των υγρών, ελαστικών, μπαταριών, συστημάτων κλιματισμού, κατασκευαστικών αερόσακων, καταλυτών και άλλων στοιχείων και υλικών) προτού επέλθει περαιτέρω επεξεργασία ή άλλες ισοδύναμες ρυθμίσεις, προκειμένου να μειωθεί οποιαδήποτε επιβλαβής επίπτωση στο περιβάλλον. Κατασκευαστικά στοιχεία από μόλυβδο, υδράργυρο, κάδμιο και εξασθενές χρώμιο που περιέχονται σε οχήματα, τα οποία διατίθενται στην αγορά μετά την 1η Ιανουαρίου 2003, αφαιρούνται επίσης πριν από την περαιτέρω επεξεργασία. επικινδύνων 26 β) γ) Τα υλικά και τα κατασκευαστικά στοιχεία αφαιρούνται ή/και υφίστανται επεξεργασία κατά επιλεκτικό τρόπο, έτσι ώστε τα κατάλοιπα τεμαχισμού να μην ταξινομούνται ως επικίνδυνα απόβλητα. Οι εργασίες απογύμνωσης και αποθήκευσης διεξάγονται κατά τρόπο ο οποίος διασφαλίζει την καταλληλότητα για επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση, του οχήματος. ιδίως ανακύκλωση, των κατασκευαστικών στοιχείων 4. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι η άδεια η οποία αναφέρεται στην παράγραφο 2 περιλαμβάνει όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις για την συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1, 2 και 3. Άρθρο 7 Επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση 1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι τα κατασκευαστικά στοιχεία που είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση επαναχρησιμοποιούνται, τα κατασκευαστικά στοιχεία τα οποία δεν μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν ανακτώνται και ότι δίδεται προτεραιότητα στην ανακύκλωση, όταν είναι περιβαλλοντικά εφαρμόσιμη, με πάσα επιφύλαξη προς τις απαιτήσεις ασφαλείας. 2. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οι παραγωγοί επιδιώκουν τους ακόλουθους στόχους: α) β) Το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2005, για όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, η επαναχρησιμοποίηση και η ανάκτηση αυξάνεται τουλάχιστον στο 85% κατά βάρος ανά όχημα. Εντός του ιδίου χρονικού ορίου, η επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση αυξάνεται τουλάχιστον στο 80% κατά βάρος ανά όχημα. Το αργότερο την 1η Ιανουαρίου 2015, για όλα τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, η επαναχρησιμοποίηση και η ανάκτηση αυξάνεται τουλάχιστον στο 95% κατά βάρος ανά όχημα. Εντός του ιδίου χρονικού ορίου, η επαναχρησιμοποίηση και ανακύκλωση αυξάνεται τουλάχιστον στο 85% κατά βάρος ανά όχημα. στόχους Βάσει προτάσεως επαναχρησιμοποίησης και ανάκτησης, καθώς και επαναχρησιμο-ποίησης και ανακύκλωσης, για τα έτη πέραν του 2015. της Επιτροπής, το Συμβούλιο καθορίζει Δεδομένης της ευθύνης των παραγωγών να διασφαλίσουν ότι τα οχήματα σχεδιάζονται και κατασκευάζονται κατά τρόπον ώστε να επιτρέπουν την επίτευξη από τους αρμόδιους οικονομικούς φορείς των ποσοστών επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης, όπως προβλέπονται στην παρούσα οδηγία, το Συμβούλιο, βάσει προτάσεως της Επιτροπής, πρόκειται να τροποποιήσει την οδηγία 70/156/ΕΟΚ, ούτως ώστε οχήματα που έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με την εν λόγω οδηγία και έχουν διατεθεί στην αγορά μετά την 1η Ιανουαρίου 2005, να είναι επαναχρησιμοποιήσιμα ή/και ανακυκλώσιμα τουλάχιστον κατά 85%; κατά βάρος ανά όχημα και επαναχρησιμο-ποιήσιμα ή/και 27 ανακτήσιμα τουλάχιστον κατά 95% κατά βάρος ανά όχημα. Προς το σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα προωθήσει, ως ενδείκνυται, την προετοιμασία ευρωπαϊκών προτύπων σχετικά με την δυνατότητα διάλυσης ανάκτησης και ανακύκλωσης των οχημάτων. Άρθρο 8 Πρότυπα κωδικοποίησης/εγχειρίδια διάλυσης Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οι παραγωγοί, σε συνεργασία με τους κατασκευαστές υλικών και εξοπλισμού, χρησιμοποιούν κοινά πρότυπα κωδικοποίησης για τα κατασκευαστικά στοιχεία και τα υλικά, το αργότερο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1999, ιδίως προκειμένου να διευκολύνουν την αναγνώριση των εν λόγω κατασκευαστικών στοιχείων και υλικών, τα οποία είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση και ανάκτηση. Η Επιτροπή προωθεί, αναλόγως, την προετοιμασία ευρωπαϊκών προτύπων που αφορούν την αναγνώριση και κωδικοποίηση κατασκευαστικών στοιχείων και υλικών, τα οποία αναφέρονται στην παράγραφο 1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν ότι οι παραγωγοί παρέχουν μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1999 το αργότερο εγχειρίδια διάλυσης, τα οποία, στο βαθμό που απαιτείται από τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας προκειμένου να συμμορφώνονται με τις διατάξεις της παρούσας οδηγίας, προσδιορίζουν τα διάφορα κατασκευαστικά στοιχεία και υλικά του οχήματος, καθώς και τα σημεία όπου ευρίσκονται όλες οι επικίνδυνες ουσίες στα οχήματα. Άρθρο 9 Πληροφόρηση Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν την κατάρτιση βάσεων δεδομένων για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους και την επεξεργασία τους, προκειμένου να δίνουν τα δυνατότητα στα κράτη μέλη και στην Επιτροπή να παρακολουθούν την εφαρμογή των στόχων που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία. Τα δεδομένα παρέχονται βάσει πινάκων, το αργότερο μέχρι τις 30 Ιουνίου 1999. Τα δεδομένα διατίθενται μέσω των εθνικών εκθέσεων που αναφέρονται στο άρθρο 10 και ενημερώνονται σε επόμενες εκθέσεις. Τα κράτη μέλη απαιτούν από τους παραγωγούς να δημοσιεύουν πληροφορίες σχετικά με τα ποσοστά επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης που επετεύχθησαν κατά το προηγούμενο έτος για τα οχήματα τους και τα κατασκευαστικά τους στοιχεία. Οι πληροφορίες αυτές επαληθεύονται από τα κράτη μέλη και τίθενται στη διάθεση εκάστου δυνητικού αγοραστή οχημάτων. 1. 2. Λ. 2. 28 Άρθρο 10 Εκθέσεις Τα κράτη μέλη υποβάλλουν έκθεση στην Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας 91/692/ΕΟΚ του Συμβουλίου. Η πρώτη έκθεση πρόκειται να καλύπτει το χρονικό διάστημα [1999 - 2001]. Άρθρο 11 Ενσωμάτωση 1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία από την 31η Μαρτίου 1999. Πληροφορούν αμέσως την Επιτροπή σχετικά. Όταν τα κράτη μέλη θεσπίζουν τις εν λόγω διατάξεις, οι τελευταίες αυτές περιέχουν παραπομπή στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από παρόμοια παραπομπή κατά την επίσημη δημοσίευση τους. Ο τρόπος της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη. 2. Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή όλες τις υπάρχουσες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που έχουν εκδοθεί στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας οδηγίας. Άρθρο 12 Διαδικασία επιτροπής Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή, που έχει συσταθεί δυνάμει του άρθρου 18 της οδηγίας 75/442/ΕΟΚ, προκειμένου να εγκρίνει σύμφωνα με τη διαδικασία του ιδίου άρθρου: α) β) γ) την τροποποίηση που είναι αναγκαία για την προσαρμογή του παραρτήματος στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο τις ελάχιστες απαιτήσεις για το πιστοποιητικό καταστροφής, που αναφέρονται στο άρθρο 5, παράγραφος 5 τους πίνακες που σχετίζονται με το σύστημα βάσεως δεδομένων, το οποίο αναφέρεται στο άρθρο 9. Άρθρο 13 Έναρξη ισχύος Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευση της στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Το άρθρο 5 παράγραφος 4 εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 2003. EEL 377, 31. 12. 1991, σ. 48 29 Άρθρο 14 Αποδέκτες Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη. Βρυξέλλες, Για το Συμβούλιο Ο Πρόεδρος 30 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Τεγ νικές απαιτήσεις σύμφωνα ιιε το άρθρο 6. παράγραφος 1 1) Τοποθεσίες αποθήκευσης (περιλαμβανομένης προσωρινής (χποθήκευσης) των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους πριν από την επεξεργασία τους: -Αδιαπέραστες επιφάνειες για κατάλληλους χώρους με πρόβλεψη εγκαταστάσεων συλλογής διαρροών, δοχείων μετάγγισης και μέσων καθαρισμού-απολίπανσης. -Εξοπλισμός για την επεξεργασία υδάτων, περιλαμβανομένων των ομβρίων υδάτων, στη συμμόρφωση με κανονισμούς που αφορούν την υγεία και το περιβάλλον. 2) Τοποθεσίες επεξεργασίας: -Αδιαπέρατες επιφάνειες για κατάλληλους χώρους, με πρόβλεψη εγκαταστάσεων συλλογής διαρροών, δοχείων μετάγγισης και μέσων καθαρισμού-απολίπανσης. Κατάλληλη αποθήκευση για εξαρτήματα τα οποία έχουν αποσυναρμολογηθεί, περιλαμβανομένης της αδιαπέραστης (χποθήκευσης για εξαρτήματα που έχουν μολυνθεί από έλαια. -Κατάλληλα κιβώτια αποθήκευσης μπαταριών (με εξουδετέρωση ηλεκτρολυτών επί τόπου ή αλλού), φίλτρων ελαίου και πυκνωτών που περιέχουν PCB/PCT. -Κατάλληλα δοχεία αποθήκευσης υγρών από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους: καυσίμων, ελαίου κινητήρος, ελαίου κιβωτίου ταχυτήτων, ελαίου διαφορικού, υδραυλικού ελαίου, υγρών ψύξεως, αντιψυκτικών, υγρών φρένων, οξέων μπαταρίας, υγρών συστημάτων κλιματισμού και οποιουδήποτε άλλου υγρού που υπάρχει σε όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του. -Κατάλληλη αποθήκευση μεταχειρισμένων ελαστικών, περιλαμβανομένης της πρόληψης κινδύνων πυρκαγιάς και υπερβολικής στοίβαξης. -Εξοπλισμός για την επεξεργασία υδάτων, περιλαμβανομένων των ομβρίων υδάτων, σε συμμόρφωση με κανονισμούς σχετικούς με την υγεία και το περιβάλλον. 31 ΔΕΛΤΙΟ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ Η ΕΠΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΣΤΙΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ με ειδική αναφορά στις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (MME) Η πρόταση Λαμβάνοντας υπόψη την αρχή της επικουρικότητας, για ποιο λόγο είναι απαραίτητη κοινοτική νομοθεσία στον τομέα αυτό και ποιοι είναι οι κύριοι σκοποί της; 1. Προκειμένου να αντιμετωπισθούν οι επιπτώσεις στο περιβάλλον από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, εμφανίζονται σταδιακά στα κράτη μέλη συστήματα για την συλλογή, διάλυση και επεξεργασία των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ορισμένα από τα συστήματα αυτά βασίζονται σε εθελοντικές πρωτοβουλίες από την βιομηχανία. Σε ορισμένα κράτη μέλη, οι πρωτοβουλίες αυτές συνοδεύονται από νομοθεσία. Οι διάφορες καταστάσεις στα κράτη μέλη έχουν σημαντική επίπτωση στην λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και στην δυνατότητα διασφάλισης υψηλού επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος στο σύνολο του εΟάιρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι εθνικές αυτές πρωτοβουλίες, ιδίως οι μη ρυθμιστικής φύσεως, δεν είναι επαρκείς ώστε να διασφαλίζουν, μεταξύ άλλων: συνοχή μεταξύ των εθνικών προσεγγίσεων πλήρη επωφελούμενους) συμμετοχή των παραγόντων (αποφεύγοντας τους λάθρα επαρκείς κυρώσεις σε περίπτωση μη τηρήσεως των δεσμεύσεων αποφυγή τεχνικών εμποδίων στο εμπόριο και στρέβλωση του ανταγωνισμού νομική δικαιωμάτων ενώπιον εθνικών δικαστηρίων). (περιλαμβανομένης εξασφάλιση της δυνατότητας προασπίσεως Δεν υπάρχει εγγύηση ότι, ελλείψει κοινοτικού νομοθετικού πλαισίου, θα αναληφθούν πρωτοβουλίες σε εθνικό επίπεδο σε όλα τα κράτη μέλη. Η αιτιολόγηση δεσμευτικού κοινοτικού μέσου βασίζεται στην φύση του συστήματος, το οποίο η παρούσα πρόταση επιδιώκει να δημιουργήσει. Το σύστημα περιλαμβάνει στοιχεία, όπως το πιστοποιτιτικό καταστροφής, η αδειοδότηση εγκαταστάσεων επεξεργασίας και η επιβολή ποσοτικών στόχων, τα οποία εκ φύσεαις απαιτούν νομοθετικό πλαίσιο. Π παραχώρηση της πλήρους πρωτοβουλίας στον ιδιωτικό τομέα, προκειμένου αυτός να αναλάβει εθελοντική πρωτοβουλία στο σύνολο της ΕΕ, δεν θα ήταν επαρκής προκειμένου να καθιερωθούν τα ανωτέρω στοιχεία και δεν θα επέτρεπε την απαραίτητη συμμετοχή των εθνικών δημοσίων αρχών. Οι εθνικές αρχές θα συμμετέχουν πλήρως στην νομοθετική διαδικασία για την έγκριση δεσμευτικού κοινοτικού μέσου. 32 3. Είναι επίσης σαφές ότι, εφόσον τα εθνικά μέτρα δεν είναι τα ίδια, είναι πιθανόν να υπάρξουν στρεβλώσεις στο εμπόριο και στον ανταγωνισμό, δεδομένου ότι οι διαλυτές και οι ανακυκλωτές σε χώρες όπου οι απαιτήσεις είναι λιγότερο αυστηρές θα έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, έναντι εκείνων που είναι εγκατεστημένοι σε άλλες χώρες και τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα διοχετεύονται σε "χώρες ευκαιρίας", όπου η απόρριψη τους είναι ευκολότερη ή/και φθηνότερη. Η πρόταση επιδιώκει την καθιέρωση βασικών στόχων ενός υγιούς από περιβαλλοντικής πλευράς συστήματος για την διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, όπου τα μέσα για την επίτευξη των στόχων αυτών επαφίονται στα κράτη μέλη, σύμφωνα fir την αρχή της επικουρικότητας. Η επίπτωση στις επιχειρήσεις II. Ποιοι πρόκειται να επηρεασθούν από την πρόταση; Π. α Ποιοι οι τομείς επιχειρήσεων 5. Τα οχήματα αποτελούνται από πολλά διαφορετικά υλικά (π. χ. χάλυβα, αλουμίνιο, πλαστικά, γυαλί, υφάσματα, υγρά, ελαστικό, ξύλο, χαρτί και χαρτόνι, χρώματα) και κατασκευαστικά στοιχεία. Επομένως, όλοι οι τομείς και οι κλάδοι που παράγουν οχήματα καθώς και υλικά και κατασκευαστικά στοιχεία πρόκειται να επηρεασθούν. Επιπλέον των τομέων που συμμετέχουν στην παραγωγή οχημάτων, θα επηρεασθούν επίσης τομείς που σχετίζονται με την συλλογή, διάλυση, ανάκτηση και διάθεση των οχημάτων. ΙΙ. β Ποίων διαστάσεων επιχειρήσεις (επικέντρωση στις MME) 6. επίπεδο Οι παραγωγοί οχημάτων είναι μεγάλες γεωγραφικής συγκέντρωσης. Ωστόσο, υπάρχει επίσης σειρά μικρών και μεσαίων κατασκευαστών, που συμμετέχουν ως επί το πλείστον στην κατασκευή αυτοκινήτων προς συναρμολόγηση ("kit cars"). επιχειρήσεις με υψηλό Οι διαλυτές είναι γενικά μικρές επιχειρήσεις σε τοπική βάση, ενώ οι τεμαχιστές και ανακυκλωτές είναι μεσαίες έως μεγάλες επιχειρήσεις με περιφερειακή συγκέντρωση. Η διάθεση αποβλήτων από οχήματα είναι διαφορετικά οργανωμένη ανά κράτος μέλος, ανάλογα με την εθνική και ακόμη περιφερειακή ή τοπική νομοθεσία. ΙΙ. γ 8. Υπάρχουν επιχειρήσεις αυτές; ιδιαίτερες γεωγραφικές περιοχές της Κοινότητας όπου ευρίσκονται οι Οι κατασκευαστές οχτιμάτων είναι εγκατεστημένοι κυρίως στην Γερμανία, στην Γαλλία, στην Ιταλία, στο Ηνωμένο βασίλειο και -στη Σουηδία. Σημαντικά εργοστάσια συναρμολόγησης υπάρχουν στο Βέλγιο, την Ισπανία και την Πορτογαλία. Μικρότεροι φορείς υπάρχουν στις Κάτω Χώρες, στην Αυστρία και στην Ελλάδα. Διαλυτές οχτιμάτων υπάρχουν σε όλα τα κράτη μέλη. 33 III. Τι θα χρειασθεί να κάνουν οι επιχειρήσεις προκειμένου να συμμορφωθούν με την πρόταση; Το μέτρο απευθύνεται στα κράτη μέλη. Οι επιχειρήσεις θα χρειασθεί να συμμορφωθούν με την εθνική νομοθεσία, η οποία θα θέσει σε εφαρμογή το συγκεκριμένο μέτρο. 10. τους στόχους επαναχρησιμοποίησης/ Οι επιχειρήσεις που συμμετέχουν στην κατασκευή οχημάτο>ν, περιλαμβανομένων τοχν παραγο)γο')ν υλικίόν, θα χρειασθεί να περιλάβουν θέματα διαχείρισης αποβλήτων στον σχεδιασμό και την παραγοιγή νέων οχημ,άτο)ν, προκειμένου να επιτύχουν και επαναχρησιμοποίησης/ανακύκλωσης που καθορίζονται στο άρθρο 7 της πρότασης. Τα εν λόγω θέματα διαχείρισης αποβλήτων περιλαμβάνουν την χρήση εύκολα επαναχρησιμοποιήσιμων/ανακτήσιμων υλικών, τον έλεγχο επικινδύνων ουσιών, τη χρήση, όπου είναι εφικτό, ανακυκλωμένων υλικών και κοινών κατασκευαστικών στοιχείων, καθώς και προτύπων κωδικοποίησης των υλικών. Θα πρέπει επίσης τα νέα οχήματα να είναι εύκολο να διαλύονται. II προσπάθεια αυτή είναι απαραίτητος ακρογωνιαίος λίθος γενικής στρατηγικής που επιδιώκει να κλείσει τον κύκλο μεταξύ της παραγωγής οχημάτο>ν και της δημιουργίας αποβλήτων. ανάκτησης 11. Καλούνται επίσης οι εγκαταστάσεις και οι φορείς που διεξάγουν επιχειρήσεις επεξεργασίας, προκειμένου να λειτουργούν, να ζητούν άδεια από τις δημόσιες αρχές. Οι επιχειρήσεις που συμμετέχουν στην διάλυση και επεξεργασία οχημάπυν στο τέλος του κύκλου ζωής τους, πρέπει να πληρούν σειρά τεχνικίήν (χπαιτήσείυν που προβλέπονται στο άρθρο 6 της πρότασης και στο παράρτημα. Οι απαιτήσεις αυτές αποσκοπούν, αφενός, στην διασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος και, αφετέρου, θεμιτούς όρους ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά. Αν και είναι δύσκολο να προβλεφθεί ακριβώς πού πρέπει να συγκεντρωθούν οι επενδύσεις ανά τομείς, δεδομένου ότι υπάρχουν τεράστιες διαφορές στις δομές και στην γεωγραφική τοποθεσία των επιχειρήσεων, σε ορισμένες περιπτώσεις υπολογίζεται ότι οι επενδύσεις που πρέπει να γίνουν, προκειμένου να υπάρξει συμμόρφωση με τις απαιτήσεις αυτές, μπορεί να είναι σημαντικές. Υπολογίζεται ότι σε περιπτώσεις όπου έχει ξεκινήσει διαδικασία- πιστοποίηση σε εθελοντική βάση, οι μέσες αρχικές επενδύσεις του διαλυτή ανέρχονται σε 100. 000 ECU. Το πραγματικό ύψος των· επενδύσεων αυτών εξαρτάται επίσης από το κατά πόσον υφίσταται ήδη νομοθεσία σε εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο. Σε περιπτώσεις όπου υπάρχει τέτοιου είδους νομοθεσία, θα είναι ευκολότερο για την βιομηχανία να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις της πρότασης. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η ανάγκη συμπληρωματικών επενδύσεων στον τομέα διαλύσεως αναγνωρίζεται πλήρως από τους διαλυτές και είναι αποδεκτή ως λογική προϋπόθεση, προκειμένου ο τομέας αυτός να ευθυγραμμισθεί με τις βασικές απαιτήσεις της προστασίας του περιβάλλοντος και την εσωτερική αγορά και, κατ' αυτόν τον τρόπο, να αποφεύγεται η παρουσία "μελανών σημείων", που ενεργούν εις βάρος της κοινωνίας και ταχν- φορέθ)ν που συμμορφώνονται με τις (χπαιτήσεις της πρότασης. IV. 12. Ποιες οικονομικές επιπτώσεις είναι δυνατόν να έχει η πρότασιι; (ιδίως στην απασχόληση, στις επενδύσεις και στην δημιουργία νέων επιχειρήσεων) II υφιστάμενη οικονομική κατάσταση σε σχέση με την διαχείριση των οχημάτοΛ' στο τέλος του κύκλου ζωής τους δεν είναι ικανοποιητική. Για παράδειγμα, στην Γερμανία, παρά την ύπαρξη επαρκών εγκαταστάσεων επεξεργασίας για την επεξεργασία όλων των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους που προέρχονται από την γερμανική αγορά, μόνο ένα τρίτο από αυτά παραμένει στην χιόρα (800. 000 από τα 2. 700. 000). II εξαγωγή, ιδίως προς την Πολωνία και τις 34 13. 14. 15. 16. Κάτω Χώρες, αφορά κυρίως οχήματα υψηλής αξίας, ηλικίας γενικά κάτο> των 12 ετών. Επομένως, μόνον οχήματα χαμηλής αξίας απομένουν για τις τοπικές επιχειρήσεις. Κατ'αυτόν τον τρόπο, η γερμανική βιομηχανία μέταλλου έχει χάσει 1,5 εκατομμύρια τόνους δυναμικού προΥτης ύλης το 1995 και, σύγχρονος, 0,5 εκατομμύρια τόνοι αποβλήτων εξήχθησαν σε χο>ρες της Ανατολικής Ευρίόπης, όπου συχνά αντιμετωπίζονται, χωρίς επαρκούν πρότυπο >ν περιβαλλοντικής προστασίας. Επιπλέον, η εξαγωγή αποβλήτων προς διάθεση δεν ευθυγραμμίζεται με τις αρχές της κοινοτικής νομοθεσίας για τα απόβλητα. την ύπαρξη Η ανακύκλωση των τμημάπην των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, τα. οποία σήμερα (χπλυ')ς διατίθενται, πρόκειται να έχει σημαντική επίπτίυση στην δημιουργία θέσε. ίυν εργασίας. Οι περισσότερες (χπό τις πρόσθετες θέσεις εργασίας θα χρειασθούν για τις εργασίες διάλυσης, όπου απασχολείται υψηλό ποσοστό εργατικού δυναμικού, αλλά θα αυξηθεί επίσης η απασχόληση στην μεταφορά και στην ανακύκλωση υλικών. Σύμφωνα με γερμανικές εκτιμήσεις, κατά τα επόμενα δέκα έτη, μπορεί να δημιουργηθούν 30. 000 πρόσθετες θέσεις εργασίας χαμηλών προσόντων στην βιομηχανία ανακύκλωσης αυτοκινήτου στην Γερμανία, (ης συνέπεια της αύξησης του ποσοστού ανακύκλυκτης από το σημερινό 75% σε 95%. Στις Κάτω Χώρες, προς το παρόν η διάλυση λαμβάνει χώρα σε μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις μόνον και θεωρείται ότι πρόκειται να παραμείνει και στο μέλλον χειρωνακτική εργασία. Οι δυνατότητες αυτοματοποίησης και βελτίοχτης της αποτελεσματικότητας από μεγαλύτερες εταιρείες είναι πολύ περιορισμένες. Οι. περισσότερες θέσεις εργασίας είναι γενικά για ανειδίκευτο εργατικό δυναμικό, για το οποίο είναι δύσκολο να ευρεθούν ευκαιρίες απασχόλησης. Ο αριθμός των πρόσθετων Οέσεανν εργασίας που δημιουργούνται <»ς (/. ποτέλεσμα της παρούσας πρότασης υπολογίζεται ως εξής: η πρόσθετη διάλυση περίπου 125 χλγ. ανά όχημα στο τέλος του κύκλου ζωής του, προκειμένου να επιτευχθεί ο επαναχρησιμοποίησης και ανακύκλωσης κατά 85%, απαιτεί κατά στόχος προσέγγιση 1,5 έως 2 ώρες χειρωνακτικής εργασίας· για 10 εκατομμύρια οχηματοη' στο τέλος του κύκλου ζοτής τους στην ΕΕ, αυτό ανέρχεται περίπου σε 10. 000 έίυς 15. 000 πρόσθετες θέσεις εργασίας (σε 1500 πραγματικές ώρες ανά θέση εργασίας και ανά έτος). Άλλη επίπτοκτη της παρούσας προτάσεως είναι η δημιουργία πρόσ0ετο>ν δραστηριοτήτων ανακύκλωσης. Σήμ. ερα, τα μη μεταλλικά υλικά <υς επί το πλείστον θάβονται σε χιοματερές. Π ανακύκλωση υλικών από οχήμ,ατα στο τέλος του κύκλου ζο)ής τους αποτελεί δραστηριότητα που απαιτεί πολύ εργατικό δυναμικό. Παραδείγματα νέ(ον δραστηριοτήτων συνδεδεμένων με την ανακύκλυκτη οχημάπον στο τέλος του κύκλου ζωής τους, που δημιουργήθηκαν μετά την θέσπιση του ολλανδικού συστήματος για την διαχείριση οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζιυής τους, περιλαμβάνουν διαχείριση και αποθήκευση πριν την ανακύκλοκιη, εσοπερική μεταφορά, οπτική επιθεώρηση ποιότητας, χημικές αναλύσεις, προεπεξεργασία (αφαίρεση μεταλλικών τμημάτων από αφρώδη πλαστικά και προφυλακτήρες, αφαίρεση χρώματος), επεξεργασία (τεμαχισμός, κοκκοποίηση, άλεσμα, διύλιση) αποθήκευση, διαχείριση και αποστολή ημικατεργασμέναχν προϊόντων. και ελαστικών/έτος Στις Κάτω Χιόρες για την επιλογή ελαστικοί για τις διάφορες δυνατότητες επανεπεξεργασίας, χρειάζονται περίπου 250 θέσεις εργασίας, βασισμένες σε 50 εκατομμύρια 200. 000 ελαστικών/εργαζόμενο/έτος. Για την ανακύκλοκτη όλων τ(»ν υλικών από οχήμ,ατα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, υγιής εκτίμηση είναι ότι πρέπει να δημιουργηθούν αρκετές χιλιάδες θέσειυν εργασίας στην βιομηχανία ανακύκλωσης. Λεν υπάρχει λόγος να πιστεύει κανείς ότι τέτοιου είδους εξελίξεις δεν θα συμβούν επίσης σε άλλα κράτη μέλη, εφόσον εφαρμοστεί η παρούσα πρόταση. Άλλο θετικό οικονομικό αποτέλεσμα εν όψει αναδυομένων τεχνολογιών είναι ότι μπορεί να υπάρξουν ευκαιρίες νέων επιχειρήσεων στην βιομηχανία ανακύκλωσης. δυναμικότητα επιλογής 35 17. 18. 19. V. 20. Οι αυξημένες απαιτήσεις όσον αφορά τους στόχους διάλυσης, διαχωρισμού, περαιτέρω επεξεργασίας και της ποσοτικής επαναχρησιμοποίησης, ανακύκλωσης και ανάκτησης μπορεί να οδηγήσουν σε αυξημένες δοιπάνες στην επεξεργασία οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ωστόσο, η επιλογή αποβλήτων προκειμένου να διαχωριστούν τα επικίνδυνα από τα μη επικίνδυνα απόβλητα, μειώνει τις δαπάνες συλλογής και επεξεργασίας. Επομένως, το καθαρό κόστος των επιχειρήσεων μπορεί να μην είναι αναγκαστικά σημαντικό. Είναι δύσκολο να υπολογιστεί ο τρόπος με τον οποίο οι διοικητικές επιβαρύνσεις επί της βιομηχανίας επεξεργασίας οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα αλλάξουν, ως αποτέλεσμα της παρούσας πρότασης, ιδίως ο>ς αποτέλεσμα του άρθρου 5 παράγραφος 3, που καθιστά υποχρεοπική απαίτηση την άδεια για εγκαταστάσεις επεξεργασίας. Ωστόσο, λαμβάνοντας επίσης υπόψη το γεγονός ότι οι απαιτήσεις αδείας δεν είναι νέες, αλλά ισχύουν ήδη στα περισσότερα κράτη μέλη για άλλες εγκαταστάσεις επεξεργασίας αποβλήπυν, είναι λογικό να πιστεύει, κανείς ότι τέτοιου είδους επιβαρύνσεις δεν θα επηρεάσουν σημαντικά τις καθαρές λειτουργικές δαπάνες. Θα είναι απαραίτητες πρόσθετες επενδύσεις στις εγκαταστάσεις διάλυσης, προκείμενου να τηρηθούν τα απαιτούμενα πρότυπα. Στις Κάτω Χώρες, οι πρόσθετες επενδύσεις για το 1995/1996 υπολογίζονται σε τουλάχιστον 24 εκατομμύρια ECU. Για την Ευρώπη, αυτό σημαίνει τουλάχιστον 1,2 δισεκατ. ECU, τα οποία υπολογίζεται να δημιουργήσουν περίπου 4. 000 θέσεις εργασίας στην μεταποίηση εξοπλισμού και εργαλείων. Σύμφωνα με αξιολόγηση της σουηδικής επιτροπής οικολογικού κύκλου, η υποχρέωση διάλυσης συνεπάγεται επιπλέον εργασία και αυξημένες δοιπάνες. Ωστόσο, αυτό θα εξαρτηθεί (χπό τον βαθμό στον οποίο οι διαλυτές έχουν ήδη προσανατολίσει τις επιχειρήσεις τους προς υγιείς περιβαλλοντικές αρχές και στο περιεχόμενο επικινδύναη' ουσιών στα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζοιής τους. Επομένως, προβλέπεται να καθιερο)0εί η ευθύνη του παραγωγού για τον σχεδιασμό, προκειμένου να δοθεί κίνητρο στους κατασκευαστές να περιλάβουν ενεργά τα ζητήματα διαχείρισης απόβλητο >ν στον σχεδιασμό νέων οχημάτονν και, τελικά, να διατηρήσουν χαμηλές τις δαπάνες διάλυσης. Η πρόταση περιέχει μέτρα ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ειδική κατάσταση των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων (μειωμένες ή διαφορετικές απαιτήσεις); Από τις διαβουλεύσεις που έγιναν με τις ευρο)παϊκές ενώσεις των MME οι οποίες συμμετέχουν στην διαχείριση οχημ,άτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, qαίνεται ότι οι περισσότερο σημαντικές μεταβλητές που πρέπει να ληφθούν υπόψη είναι το χρονικό διάστημα που είναι (χπαραίτητο προκειμένου να γίνουν οι επενδύσεις και να αναπτυχθούν τα απαραίτητα προσόντα που σχετίζονται με το περιβάλλον. Το χρονικό αυτό διάστημα υπολογίζεται ότι είναι περίπου έξι μήνες για τους φορείς διάλυσης. II πρόταση προβλέπει επαρκή μεταβατική περίοδο, δεδομένου ότι η οδηγία θα χρειασθεί να μεταιρερθεί από τα κράτη μέλη στο εσοπερικό τους δίκαιο 18 μήνες αφότου τεθεί σε ισχύ. Προκειμένου να αντι,μεταχπιστούν οι επιφυλάξεις των MME, τα δίκυκλα και τα τρίκυκλα οχήματα, καθοος και τα οχήματα ειδικής χρήσεως εξαιρούνται από τις διατάξεις των άρθρων 4 και 7. 36 Αιαβούλευση VI. Οργανώσεις που γνωμοδότησαν και οι αντίστοιχες κύριες απόψεις τους VI. α Κατάλογος οργανισμών επιχειρήσεων που γνωμοδότησαν 21. Πριν ολοκληρωθεί η παρούσα πρόταση, διεξήχθησαν διαβουλεύσεις το 1995, το 1996 και το 1997, με αρκετούς οργανισμούς επιχειρήσεων, περιλαμβανομένου των κάτωθι: EGARA (Ευρωπαϊκή Ομάδα Ενώσεων Ανακύκλωσης Αυτοκινήτων) - ACEA (Ένωση Ευρίυπαίων Κατασκευαστούν Αυτοκινήτων) - ACEM (Ένωση Ευραχιιαίαχν Κατασκευαστών Μοτοσικλεπόν) - GEPVP (Ευρο)πα'ική Ένωση Ηαραγο)γο')ν Επιπέδου Υαλου) - EUROBAT (Ένωση Ευροχπαίων Κατα(τκευα(ττών Συσσωρευτών) EISA (Ανεξάρτητη Ευροιπαϊκή Ένωση Χάλυβα) - ΑΡΜΕ (Ένοχτη Κατασκευαστών Πλαστικών ττις Ευρώπης) - EUPC (Ευρωπαίοι Μετατροπείς Πλαστικών) - BLIC (Γραφείο Συνδέσμου τα>ν Βιομηχανκόν Καουτσούκ) - UEIL (Ευρωπαϊκή Ένωση Ανεξαρτήτου Κατασκευαστα')ν Λιπαντικών) - COMITEXTIL (Συντονιστική Επιτροπή ττις Κλωστοϋφαντουργίας στην ΕΕ) - GPRMC (Ευρωπαϊκή Ένωση Ενισχυμένων Πλαστικίόν/Συνθέτίον Υλικών) - EUROFER (Σιδηρουργία) - EUROMETAUX (Μη Σιδηρούχα Μέταλλα) - BIR/EFR/EUROMETREC (Ενώσεις Ανάκτησης και Λνακύκλοκτης) - ΕΑΑ (Ευρωπαϊκή Ένωση Αλουμινίου) - BIR (Διεθνές Γραφείο Ανάκτησης) - CECRA/CLEDIPA Αυτοκινήτων) (Ευρο)παϊκή Επιτροπή Εμπορίου και Επισκευής - FEAD (Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Αραστηριοτήτοον για τα Απόβλητα) - UNICE (Ένωση Βιομηχανικών και Εργοδοτικοί Συνομοσπονδιών) - UEAPME (Ευρωπαϊκή Ένωση Βιοτεχνίας και Μικρών και Μεσαίοον Επιχειρήσεων) - CECOP (Ευρωπαϊκή Επιτροπή Συνεταιρισμών Παραγωγής και Σχετικής Εργασίας) νΐ. β Κύριες απόψεις των οργανισμών που γνωμοδότησαν 22. επαναχρησιμοποίηση Οι επιχειρήσεις που εμπλέκονται στη διάλυση και επεξεργασία οχημάπυν επιδοκιμάζουν τις αρχές της παρούσας πρότασης, ειδικότερα όσον αφορά τη μέγιστη μέγιστη ανακύκλωση και την ελάχιστη διάθεση αποβλήτων. Συμφοχνούν επίσης στην καθιέρυκιη ελάχιστοι κοινοτικών προτύπουν για την επεξεργασία οχημάπυν στο τέλος δικτύου ενός εξουσιοδοτημένων σημείων (χπόρριψης/όιάλυσης, που θα συμπληρώνεται από περισσότερο συγκεντροπική υποδομή, για την περαιτέρω κατεργασία και στην ευρέχυς κατανεμημένου κατασκευαστικών του κύκλου στοιχείου, ζυ>ής τους, τη 37 δημιουργία συστήματος καταλλήλων ελέγχων. Δείχνουν προτίμηση σε κοινοτικό μέσο, το οποίο παρέχει επαρκή ευελιξία στα κράτη μέλη για τη θέσπιση μέτρων που σχετίζονται με την πρακτική διαχείριση των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους και, συγχρόνως, εισάγει ομοιόμορφες συνθήκες στην εσοπερική αγορά, προκειμένου να περιορισθούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και η εξαγωγή οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε χώρες με χαμηλότερα περιβαλλοντικά πρότυπα. Οι επιχειρήσεις στον τομέα ανακύκλακτης χάλυβα αναγνωρίζουν ότι η παρούσα πρόταση πρόκειται να βελτιώσει τις δυνατότητες ανακύκλοκτης και, επομένο>ς, βλέπουν ευνοϊκά την πρόταση. Ενθαρρυντικές ήταν και οι αντιδράσεις των επιχειρήσεων που συμμετέχουν στο εμπόριο αυτοκινήτων και στις δραστηριότητες επισκευής, οι οποίες θεωρούν ότι η πρόταση μπορεί να έχει θετικές επιπτώσεις στην απασχόληση, στις επενδύσεις και στον ανταγωνισμό. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Εμπορίου Αυτοκινήτων και Επισκευών, οι MME δεν θα πληγούν αναγκαστικά, δεδομένου ότι οι απαραίτητες επενδύσεις είναι τέτοιες, ώστε να είναι ακόμη σε θέση να τις πραγματοποιήσουν οι περισσότερες μικρές επιχειρήσεις. Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου και ορισμένες οργανο>σεις που σχετίζονται με την παραγωγή υλικών δεν θεωρούν την κοινοτική νομοθεσία απαραίτητη στον τομέα των οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, κυρίως για τον λόγο ότι η απειλή που αντιπροσαχπεύουν τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους για το περιβάλλον δεν χρειάζεται ρυθμιστική παρέμβαση και λόγω του ότι τα προβλήματα μπορεί να (χντιμετωπκτθούν πιο αποτελεσματικά, αφήνοντας τις πρωτοβουλίες στον Διαφωνούν με τον καθορισμό υποχρεωτικών στόχα>ν και την διαφοροποίηση των στόχθ)ν αυτών σε επαναχρησιμοποίηση, ανάκτηση και ανακύκλωση. Οι λόγοι για τους οποίους η προσέγγιση αυτή δεν μπορεί να διατηρηθεί από την Επιτροπή περιλαμβάνονται στην αιτιολογική έκθεση. Επιπλέον, ορισμένοι μεμονωμένοι παραγωγοί οχημάτων έχουν αναγνωρίσει τα οφέλη που προκύπτουν από την παρούσα πρόταση. ιδιωτικό τομέα. Οι παραγίυγοί μοτοσικλετών, καθώς και η Ομοσπονδία Ευρυχπαίαχν Μοτοσικλετιστών, διαφωνούν με την ένταξη των δικύκλίυν και τρίκυκλων οχτιμάτων στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας πρότασης, μεταξύ άλλο>ν, λόγω του γεγονότος ότι δεν περιλαμβανόταν στην ομάδα έργου για τα ρεύματα αποβλήτων προτεραιότητας, λόγο) των περιορισμένων όγκων και βάρους αποβλήτων που παράγονται από τέτοιου είδους οχήματα (δύο τρίτα ταχν οχημάπυν αυτών είναι κάτο) των 50 ce) και των σημαντικών όιαφορο')ν με την βιομηχανία τετράτροχων οχημάτων, όσον αφορά το μέγεθος των παραγο)γών, τα οικονομικά του προϊόντος και την οργάνωση της διανομής του προϊόντος. Ωστόσο, τα εν λόγω οχήματα εξαιρούνται από τις διατάξεις των άρθρων 4 και 7. Ορισμένες εθνικές ενώσεις μικρών και μεσαίχυν επιχειρήσεων ανακύκλωσης έχουν εκφράσει την πλήρη υποστήριξη τους σε ευρυχτταϊκό σύστημα για την διαχείριση οχημάπυν στο τέλος του κύκλου ζωής τους, το οποίο ευθυγραμμίζεται με το σύστημα που υπάρχει στις Κάτω Χώρες, επομένως ευθυγραμμίζεται επίσης με την παρούσα πρόταση. II Ευρίυπαϊκή Ένοκτη μικροΥν και μεσαίων βιοτεχνιοΥν έθεσε το γενικό ζήτημα ενδεχομένων χρηματοπιστο)τικο')ν και διοικητικών επιβαρύνσεχυν, οι οποίες μπορεί να επέλθουν ως συνέπεια ορισμένων όιατάξεθ)ν της παρούσας πρότασης. Οι λόγοι για τους οποίους τέτοιου είδους επιβαρύνσεις δεν πρόκειται να τχπερβούν τα οφέλη από την παρούσα πρόταση έχουν εξηγηθεί ανωτέρω. 23. 24. 25. 26. 27. 38 28. Στήριξη της προτάσεως εκφράσθηκε τελικά από τον συνεταιριστικό τομέα, ο οποίος θεωρεί τις δραστηριότητες που συνδέονται με την ανακύκλίυση και ανάκτηση οχημάτο)ν στο τέλος του κύκλου ζιυής τους (ος ευκαιρίες δημιουργίας νέων θέσεα>ν εργασίας και ενσωμάτοκτης μειονεκτούντων εργατών σε σταθερές θέσεις εργασίας. 39 ISSN 0254-1483 COM(97) 358 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 14 07 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-360-GR-C ISBN 92-78-22707-2 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο 40