title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio che ristruttura il quadro comunitario per l'imposizione dei prodotti energetici»

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text: 21. 1. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 19/91 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio che ristruttura il quadro comunitario per l’imposizione dei prodotti energetici» (1) (98/C 19/25) Il Consiglio, in data 8 aprile 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 99 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale riguardo alla proposta di cui sopra. La Sezione «Affari economici, finanziari e monetari», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base della relazione introduttiva del relatore Schmitz, in data 14 ottobre 1997. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 29 ottobre 1997, nel corso della 349a sessione plenaria, con 83 voti favorevoli, 23 contrari e 13 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 2. Osservazioni di carattere generale 1. 1. Sono numerosi i pareri in cui il Comitato si è espresso a favore dell’adozione di strumenti economici di orientamento della politica ambientale. Le proposte della Commissione di introdurre un’imposta sulle emis- sioni di biossido di carbonio (CO2) e sull’energia sono state sostanzialmente accolte con favore dal Comitato, se si escludono le critiche espresse riguardo ad alcuni dettagli (2). 1. 2. Il Comitato tiene a ribadire che le imposte a favore dell’ambiente non devono produrre un aumento del carico fiscale. Onde garantire la neutralità fiscale, va ridotto in ugual misura il carico fiscale che grava sul fattore lavoro. A tal fine non basta una semplice disposizione di carattere permissivo: occorrono invece impegni vincolanti da parte degli Stati membri, i quali hanno la potestà impositiva. A più riprese il Comitato ha ribadito che l’intro- 1. 3. duzione d’imposte a favore dell’ambiente non deve né compromettere la competitività delle imprese europee né produrre una contrazione dei posti di lavoro, in particolare nei settori ad alto consumo energetico. D’altro lato occorre garantire che soprattutto le categorie a basso reddito non abbiano a risentire di tale introdu- zione. Il Comitato, non da ultimo nella sua funzione di 1. 4. «Osservatorio del mercato interno», ha invitato la Commissione e il Consiglio a ridurre le distorsioni prodotte nel mercato interno dalle politiche fiscali nazionali. La tassazione dei prodotti energetici, in particolare quelli petroliferi, presenta differenze sostan- ziali da uno Stato membro all’altro. Nel caso dei carburanti, cio` comporta distorsioni della concorrenza inaccettabili soprattutto nelle regioni di confine. 2. 1. Dopo il fallimento in sede di Consiglio delle proposte concernenti un’imposta sul CO2/energia, la Commissione, non da ultimo su invito del Consiglio, tenta ora una nuova strada introducendo nuove aliquote minime d’imposizione per i prodotti petroliferi. 2. 1. 1. una serie di osservazioni critiche da sollevare. Il Comitato appoggia l’iniziativa pur avendo 2. 1. 2. Non appena sarà completata la ratifica del Trattato di Amsterdam, qualora sia difficile raggiungere l’unanimità richiesta in sede di Consiglio ci sarà peraltro la possibilità che la proposta della Commissione venga adottata almeno da un gruppo di Stati membri (3) mediante lo strumento della «cooperazione rafforzata». È un’evoluzione che il Comitato non giudica tuttavia auspicabile in quanto potrebbe portare ulteriori distor- sioni di concorrenza nel mercato interno. 2. 2. Rispetto alle precedenti proposte concernenti l’imposta sul CO2/energia, questa volta la Commissione si pone obiettivi decisamente più modesti. La proposta attuale — nel complesso pragmatica — ha tuttavia effetti estremamente ridotti in termini di orientamento della politica ambientale. Per certi versi appaiono più efficaci altri strumenti, quali ad esempio le misure volontarie citate dalla Commissione nella sua comunica- zione «Panoramica della politica e delle azioni energe- tiche» (4). Con la nuova proposta la Commissione si 2. 2. 1. riallaccia alle Direttive 92/81/CEE e 92/82/CEE già in vigore, che riguardano i livelli minimi d’imposizione sugli oli minerali. Analogamente a quanto in esse disposto, introduce aliquote minime per le accise da applicare ad altri carburanti e combustibili, nonché all’elettricità. 2. 2. 2. Le precedenti proposte riguardanti un’imposta sul CO2/energia prevedevano in particolare la tassazione (1) GU C 139 del 6. 5. 1997, pag. 14. (2) Parere del Comitato del 28. 3. 1996 in merito alla «Proposta modificata di direttiva del Consiglio relativa ad un’imposta sulle emissioni di biossido di carbonio e sull’energia», cfr. punto 2. 4 — GU C 174 del 17. 6. 1996, pag. 47. (3) Parere del Comitato del 28. 3. 1996 in merito alla «Proposta modificata di direttiva del Consiglio relativa ad un’imposta sulle emissioni di biossido di carbonio e sull’energia», cfr. punto 3. 1. 4 — GU C 174 del 17. 6. 1996, pag. 47. (4) COM(97) 167 def. del 23. 4. 1997. C 19/92 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 21. 1. 98 del tenore in CO2 e dell’energia primaria (l’elettricità era soggetta a un regime a parte). La proposta attuale, invece, comporta l’imposizione solo dell’energia nella sua forma finale. Le ricadute sull’orientamento della politica ambientale risultano cosı` minori in quanto non è più possibile condizionare il processo di conversione energetica e non si tiene conto della componente specifica CO2. 2. 2. 3. Ora la Commissione intende fissare aliquote minime per le accise relative ai prodotti energetici. Il settore delle imprese deve essere in larga misura esentato da questa imposizione. Sono dunque esclusi dal campo d’applicazione della direttiva proposta tutti i prodotti energetici non utilizzati come carburante per motori o come combustibile per riscaldamento. Lo stesso dicasi per i prodotti energetici utilizzati come materie prime, al pari dei prodotti energetici e dell’elettricità impiegati principalmente per la riduzione chimica, nonché in processi metallurgici e elettrolitici. Il Comitato si ramma- rica che nella proposta riguardante l’elettricità la Com- missione non intenda esentare dall’imposizione anche altre forme d’energia utilizzate nei processi industriali. Regimi speciali sono previsti per i carburanti utilizzati per determinati fini industriali; quanto invece ai com- bustibili, le imprese gravate da costi energetici particolar- mente elevati dovrebbero beneficiare di un alleggerimen- to del carico fiscale. 2. 2. 4. Dal momento che la proposta della Commis- sione è incentrata sull’applicazione di accise ai prodotti energetici, l’impatto che produce sull’orientamento della politica ambientale consiste sostanzialmente nel condi- zionare il comportamento dei consumatori, che dovreb- bero infatti sentirsi incoraggiati ad acquistare prodotti (autoveicoli, apparecchiature) che consumano meno. In via indiretta, i fabbricanti saranno a loro volta indotti a commercializzare prodotti che consumano meno. La proposta avrà ricadute positive sull’ambiente anche in termini di consumo energetico per il riscaldamento degli edifici. I limiti minimi d’imposizione proposti, soprattut- 2. 3. to per i carburanti, appaiono alquanto bassi. 2. 4. La Commissione propone di introdurre moderati aumenti dei livelli minimi d’imposizione a partire dal 1o gennaio 2000. Fissa inoltre i livelli minimi obiettivo da applicare con decorrenza dal 1o gennaio 2002. Gli aumenti proposti per i carburanti sono stati fissati con una prudenza eccessiva che appare incomprensibile se si considera il notevole aumento delle emissioni di CO2 prodotte dal traffico stradale. Il Comitato segnala a questo proposito anche l’articolo 16 della proposta della Commissione, che consente agli Stati membri di applicare ai carburanti aliquote inferiori ai livelli minimi d’imposizione purché siano compensate dall’introduzio- ne di un sistema specifico di tariffe per il trasporto stradale. 2. 4. 1. Nel fissare i limiti minimi d’imposizione per il GPL (gas propano liquido) ed il gas naturale (metano) utilizzato come carburante sarebbe opportuno tener conto del suo scarso impatto ambientale. Gli aumenti previsti per questo carburante dovrebbero essere minori di quelli per la benzina e il diesel. In alcune regioni dell’Unione l’incremento delle 2. 4. 2. imposte sui carburanti puo` produrre alcuni inconvenien- ti inaccettabili in termini economici. Gli Stati membri dovrebbero mantenere il diritto di adottare, come compensazione, oltre ai regimi già in vigore su alcune isole più periferiche, provvedimenti di tipo localizzato (come ad esempio i buoni benzina) per le regioni dell’obiettivo 1 e dell’obiettivo 6. Il Comitato fa rilevare che, nella misura in cui 2. 5. agli Stati membri viene concesso un certo margine di manovra per la definizione tecnica delle imposte sui prodotti energetici, non devono pero` determinarsi distor- sioni della concorrenza nel mercato interno. 2. 5. 1. Il Comitato si chiede tuttavia se, nel caso dei regimi speciali adottati per tutelare l’ambiente (come ad esempio l’esenzione fiscale delle energie rinnovabili), non occorra introdurre disposizioni più vincolanti per impedire eventuali distorsioni della concorrenza. 2. 5. 2. Il Comitato si rammarica che non sia stata fornita alcuna indicazione chiara riguardo alla neutralità sotto il profilo del gettito fiscale. L’esperienza ha purtroppo dimostrato che le imposte sull’energia di nuova introduzione non sono controbilanciate, nel regime impositivo, da una riduzione del carico fiscale. Il Comitato sollecita pertanto il Consiglio europeo ad impegnarsi, di pari passo con l’adozione della direttiva in sede di Consiglio, ad utilizzare l’eventuale incremento del gettito fiscale per ridurre il carico impositivo che grava sul fattore lavoro. Dal momento che sono soprat- tutto le famiglie a risentire di un eventuale aumento limiti minimi d’imposizione, sarebbe opportuno dei adottare misure sociali di compensazione soprattutto a favore delle categorie a più basso reddito. Il Comitato ha l’impressione che la proposta sia 2. 6. stata dettata non tanto da finalità di tipo ambientale quanto dal desiderio di favorire il buon funzionamento del mercato interno riducendo le distorsioni della concor- renza di origine fiscale. Questo obiettivo specifico viene accolto con favore incondizionato tanto più che, nella prospettiva di un’Unione economica e monetaria, le questioni di politica fiscale nel mercato interno assumo- no un’importanza crescente. Il Comitato è dell’avviso che, gravi distorsioni della concorrenza possano prodursi soprattutto in relazione ai carburanti. Il Comitato confida inoltre che la proposta in esame non compromet- ta la progettata liberalizzazione dei mercati dell’energia dell’UE. Un grande vantaggio di questa proposta rispetto a 2. 7. quelle precedenti riguardanti l’imposta sul CO2/energia è di carattere tecnico-fiscale. Nel caso di un’imposta sull’energia nella sua forma finale, le procedure ammini- strative risultano più semplici che per un’imposta sull’e- nergia primaria. 3. Osservazioni di carattere particolare 3. 1. Articolo 9 Il testo dell’articolo 9 è in contrasto con l’articolo 13, paragrafo 1, lettera b). L’articolo 9 prevede che il calore generato durante la produzione di elettricità sia soggetto 21. 1. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 19/93 a un livello minimo d’imposizione. Ai sensi dell’arti- colo 13, paragrafo 1, lettera b), invece, gli Stati membri non sono tenuti a operare l’imposizione. 3. 2. Articolo 13, paragrafo 1, lettera b (nonché arti- colo 14, paragrafo 1, lettera e) Il Comitato propone di esentare dall’imposizione le diverse forme di teleriscaldamento nell’ambito della produzione combinata di energia elettrica e calore. 3. 3. Il Comitato suggerisce di esentare dall’imposizio- ne — oltre all’energia elettrica — anche altre forme di energia (utilizzate per la riduzione chimica e nei processi metallurgici e elettrolitici) diverse da quelle menzionate. 3. 4. Articolo 13, paragrafo 1, lettera c) È comprensibile che la proposta di direttiva escluda dall’imposizione i carburanti per la navigazione aerea. loro effetti nocivi D’altro canto, tenuto conto dei sull’ambiente (emissioni di CO2), l’Unione europea, parallelamente all’adozione della direttiva in esame, dovrebbe impegnarsi, tramite accordi internazionali, a introdurre un’imposizione sul kerosene. 3. 6. Articolo 15, paragrafo 1 Il Comitato è dell’avviso che del rimborso previsto non dovrebbero beneficiare soltanto le imprese. Anche ai privati (ad esempio i proprietari di immobili) dovrebbero essere concesse forme appropriate di rimborso, con particolare riferimento al riscaldamento. 3. 7. Articolo 15, paragrafo 2, secondo comma Fintanto che l’energia utilizzata per i processi produttivi sarà esente da imposizione, la norma in oggetto non appare indispensabile. Il Comitato fa inoltre rilevare che la proposta della Commissione non definisce chiaramen- te le modalità di calcolo dei costi energetici. 3. 8. L’articolo 18, paragrafo 3 Andrebbe completato dalla frase seguente: 3. 5. Articolo 14, paragrafo 1, lettera c) Sarebbe opportuno obbligare gli Stati membri ad esenta- re dall’imposizione talune energie alternative (come quella solare). «Le imprese che, essendosi impegnate a ridurre le emissioni di CO2, hanno raggiunto tali obiettivi sono escluse dal campo d’applicazione della direttiva, sempre che i risultati delle riduzioni conseguiti dalle singole imprese siano dimostrabili. » Bruxelles, 29 ottobre 1997. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS C 19/94 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 21. 1. 98 ALLEGATO al Parere del Comitato economico e sociale Nel corso della discussione sono stati respinti i seguenti emendamenti che hanno ottenuto un numero di voti favorevoli pari almeno a un quarto dei voti espressi: Punto 1. 3 Inserire il seguente testo dopo la prima frase: «Se non vengono introdotte, da un’altra parte, agevolazioni fiscali, l’aumento delle aliquote minime attuali sulle imposte sul consumo e la loro generale applicazione a tutti i prodotti industriali porterà ad un incremento, talvolta elevato, dei costi di produzione nel settore dell’industria e dei trasporti. » Motivazione Con tale precisazione si dovrebbe spiegare e dare maggior rilievo alla giusta esortazione contenuta nella prima frase, intesa ad evitare che, soprattutto nei settori ad alto consumo energetico, la competitività delle imprese europee venga compromessa. Esito della votazione Voti favorevoli: 38, voti contrari: 68, astensioni: 6. Punto 2. 4 Riformulare la terza frase come segue: «Sebbene il problema delle crescenti emissioni di CO2 prodotte dal traffico stradale vada affrontato seriamente, prima di decidere eventuali ulteriori aumenti nel settore dei carburanti, è necessario procedere a una riduzione preventiva della tassazione altrove ed effettuare un’accurata analisi delle conseguenze di tale misura su crescita, competitività e occupazione. » Motivazione È contraddittorio, da un lato, lamentare — a ragione — l’eccessivo gravame di tasse e imposte in Europa e, dall’altro, richiedere un aumento ancor più massiccio delle aliquote da applicare ai prodotti energetici. Nell’affrontare il tema dell’imposizione dei prodotti energetici non si puo` prescindere dal dibattito sulla situazione economica generale in Europa (rafforzare la competitività e le opportunità occupazionali riducendo la tassazione). Esito della votazione Voti favorevoli: 40, voti contrari: 67, astensioni: 9


title: Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil relative aux documents d'immatriculation des véhicules à moteur et leurs remorques»

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text: 21. 1. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 19/17 Proposition de 1997 Conséquences pour la directive de 1993 Objet Annexe I, points 3 a), 3 b) et 3 c) Modifient respectivement les points 1, 3 et 4 de l’annexe III Annexe I, point 3 d) Remplace l’annexe III, point 7 Font rentrer l’or dans le champ d’application du régime du risque de change pour ce qui concerne le calcul des exigences de capital; le point 3 a convertit aussi la «tranche gratuite» de minimis de 2 % en un seuil qui devrait donner lieu à un relèvement des exigences de capital. Lorsque les autorités nationales établissent un modèle pour le calcul des exigences de capital relatives au risque de change, il est désormais obligatoire d’appliquer les mêmes normes que celles qui sont appliquées aux modèles internes. Annexe I, points 4 a), 4 b) et 4 c) Modifient les points 2, 4, 6 et 7 Autorise l’utilisation des fonds propres de catégorie 3 pour répondre aux exigences de capital relatives aux risques sur produits de base et aux risques liés au portefeuille de négociation calculés à l’aide de modèles internes. de l’annexe V Annexe I, points 5 a) et 5 b) Modifient le point 2 i) et le point 8, deuxième alinéa, de l’an- nexe VI Étendent le champ d’application des règles concernant les grands risques aux risques identifiés selon la méthode des modèles internes. Annexe II Ajoute les nouvelles annexes VII et VIII L’annexe VII rend applicables les normes relatives aux produits de base qui figurent dans l’amendement à l’accord de Bâle, tandis que l’annexe VIII met en pratique sur les normes de l’amendement de l’accord de Bâle pour ce qui concerne les modèles internes. Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil relative aux documents d’immatriculation des véhicules à moteur et leurs remorques» (1) (98/C 19/05) Le 5 août 1997, le Conseil a décidé, sur la base de l’article 75 du Traité, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. La section de l’industrie, du commerce, de l’artisanat et des services, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 8 octobre 1997 (rapporteur: M. Kubenz). Lors de sa 349e session plénière des 29 et 30 octobre 1997 (séance du 29 octobre), le Comité économique et social a adopté par 99 voix pour, 1 voix contre et 3 abstentions le présent avis. 1. Préambule 1. 1. En 1996, 164 553 000 véhicules de tourisme et 22 032 000 véhicules industriels étaient enregistrés dans la Communauté européenne, ce qui représente un total d’environ — 186 585 000 véhicules à moteur (2) et 20 000 000 de remorques (3). (1) JO C 202 du 2. 7. 1997, p. 13. (2) Données officielles de la Commission européenne (DG III), par pays. 1. 2. En Allemagne, chaque année, environ 20 % du parc automobile des véhicules à moteur et remorques usagés changent de propriétaire. Dans l’Union euro- péenne, on enregistre annuellement plusieurs dizaines de millions de changements de propriétaire. Depuis le 1er janvier 1993, l’Union européenne 1. 3. est un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée. Depuis cette date, les États membres appliquent la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970 (4), concernant le rapproche- (4) JO L 42 du 23. 2. 1970, p. 1 (Avis du Comité économique (3) Estimations du Comité économique et social. et social: JO C 48 du 16. 4. 1969, p. 14). C 19/18 FR Journal officiel des Communautés européennes 21. 1. 98 ment des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques [récemment modifiée par la directive 97/27/CEE (1)]. Selon cette directive, les procédures de réception en vigueur dans les États membres devraient être progressi- vement remplacées par une procédure communautaire de réception. Selon les dispositions de cette directive, les nouveaux véhicules pour lesquels une «réception CEE» a été accordée peuvent être enregistrés, vendus et mis en circulation dans n’importe quel autre État membre, sur présentation d’un certificat de conformité valable, en dehors des considérations fiscales. Depuis le 1er janvier 1993, l’application du 1. 4. système de réception CEE est optionnelle pour les véhicules de la catégorie M1, c’est-à-dire «les véhicules à moteur affectés au transport de personnes comportant outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum» (2) et obligatoire, depuis le 1er janvier 1996, pour les nouveaux véhicules de la catégorie M1. 1. 5. Un certificat d’immatriculation est émis pour les véhicules neufs ou les véhicules changeant de proprié- taire, après enregistrement sur la base de l’homologation et attribution d’une plaque nationale d’immatriculation. Le certificat d’immatriculation permettra ensuite 1. 6. au propriétaire du véhicule ou à son vendeur de le mettre en vente sur le marché intérieur ou de le faire enregistrer dans un autre pays de l’Union européenne lors d’un changement de lieu de résidence (3). 2. Introduction 2. 1. La proposition de directive soumise à l’examen a pour objet d’harmoniser la présentation et le contenu du certificat d’immatriculation dans l’Union euro- péenne. 2. 2. Cette proposition de directive fixe des disposi- tions sur la base de l’article 75 du Traité établissant la Communauté économique européenne (politique commune des transports). Par cette harmonisation, la proposition de direc- 2. 3. tive vise les objectifs suivants: — faciliter, pour les véhicules immatriculés dans un État membre, la circulation routière sur le territoire des autres États membres en simplifiant le contrôle des certificats d’immatriculation par les Autorités nationales compétentes; — permettre, en circulation routière, la vérification de l’application de la Directive 91/439/CEE relative au permis de conduire (4); (1) JO L 18 du 21. 1. 1997, p. 7 (Avis du Comité économique et social: JO C 49 du 24. 2. 1992, p. 5). (2) Voir Annexe II de la directive 70/156/CEE. (3) Voir également la «Communication interprétative de la Commission concernant les procédures de réception et d’immatriculation des véhicules précédemment immatricu- lés dans un autre État membre (JO C 143 du 15. 5. 1996, p. 4)». (4) JO L 237 du 24. 8. 1991, p. 1 (Avis du Comité économique et social: JO C 301 du 13. 11. 1995). — améliorer le fonctionnement du marché intérieur en facilitant, lors de l’immatriculation d’un véhicule dans un autre État membre, la compréhension des documents d’immatriculation; — améliorer le fonctionnement du marché intérieur en facilitant, lors de l’immatriculation d’un véhicule dans un autre État membre, la vérification de la titularité du propriétaire du véhicule. 3. Observations générales Le Comité se félicite de la proposition de la 3. 1. Commission visant à harmoniser les certificats d’imma- triculation. 4. Observations particulières 4. 1. Le Comité accueille très favorablement le fait que le certificat d’immatriculation doit être établi par analogie avec la Convention de Vienne sur la circulation routière (5). 4. 2. Le Comité souligne cependant qu’il est indispen- sable de reprendre le champ d’application de la réglemen- tation «ECE» dans la réglementation de l’Union euro- péenne car la réglementation «ECE» (6) est actuellement acceptée à l’extérieur de l’Union européenne, et notam- ment dans les pays d’Europe orientale. Le Comité recommande la mise en place d’un 4. 3. système électronique dans l’ensemble de l’Union euro- péenne permettant d’accéder à toutes les informations d’immatriculation du véhicule grâce au numéro de châssis. 4. 3. 1. En ce qui concerne l’usage du certificat d’imma- triculation en circulation routière nationale, certains États membres (Danemark, Royaume-Uni et Suède) n’exigent pas que le conducteur d’un véhicule soit porteur du certificat d’immatriculation correspondant. Concrètement, dans ces États membres, les autorités nationales compétentes utilisent un système qui permet d’avoir accès, lors d’un contrôle routier, au fichier national d’immatriculations qui contient, entre autres, toutes les informations qui figurent sur le certificat d’immatriculation. 4. 3. 2. La Commission étudie actuellement le projet «TADIA» relatif à l’échange, à l’échelle européenne, des données fournies par les certificats de réception CEE. «TADIA» pourrait servir de base au contrôle électroni- que des véhicules. 4. 3. 3. Comme solution transitoire, en attendant la mise en place du contrôle électronique direct des véhicules, on recommande l’utilisation de cartes en plastique avec puce magnétique. Cette solution pourrait être mise en œuvre immédiatement, sans devoir recourir d’abord au support papier. (5) Convention sur la circulation routière, faite à Vienne le 8. 11. 1968, comprenant les amendements entrés en vigueur le 3. 9. 1993. Commission économique pour l’Europe des Nations unies. (6) ECE: Economic Commission for Europe of the United Nations. 21. 1. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 19/19 4. 3. 4. Si l’on introduit le support papier, les données devraient au moins être lisibles électroniquement (par exemple, par l’utilisation d’un code barre). 4. 4. Le Comité considère que le certificat d’immatri- culation en deux parties est absolument indispensable. En règle générale, la deuxième partie du docu- 4. 4. 1. ment d’immatriculation n’est pas et ne devrait pas être conservée dans le véhicule. Cela constitue une protection contre la revente de véhicules volés car il n’est pas possible d’acheter de bonne foi de tels véhicules sans présentation de la deuxième partie du document d’imma- triculation. Cette procédure a fait ses preuves en Allema- gne et aux Pays-Bas et doit aussi être introduite en Belgique. 4. 4. 2. La délivrance des documents d’immatricula- tion en deux parties peut en outre fournir la preuve de la propriété, comme le font déjà les certificats de propriété existant dans certains États membres. 4. 5. Articles 6 et 7 de la directive 96/47/CEE (1), modifiant Le Comité recommande que le comité visé à la 4. 5. 1. directive directive 91/439/CEE relative au permis de conduire, effectue les modifications des annexes pour les adapter au progrès technique, conformément à la procédure visée à l’arti- cle 7. la 4. 6. Article 8 de la directive 4. 6. 1. directive semblent suffisants et convenables. Les délais fixés pour la mise en œuvre de la 4. 7. Annexe 1 de la directive 4. 7. 1. Quant à l’harmonisation du format du certificat d’immatriculation, il ne faudrait pas fixer de dimensions maximales mais déterminer un format précis par analo- gie avec la directive relative aux permis de conduire dans l’Union européenne. Cela éviterait à des formats nationaux différents d’échapper à l’harmonisation recherchée et éliminerait les problèmes de lisibilité électronique. (1) JO L 235 du 17. 9. 1996, p. 1. Bruxelles, le 29 octobre 1997. 4. 7. 2. Les données ne servant qu’au contrôle officiel des véhicules pourraient être encodées pour gagner de la place. Cela est parfaitement faisable avec un format harmonisé et garantissant la lisibilité électronique. 4. 7. 3. Quant aux mesures visant à assurer un degré de protection plus élevé contre les falsifications, il est recommandé d’ajouter un point supplémentaire sur l’impression d’hologrammes à l’annexe I, partie I, point II, et à l’annexe I, partie II, point II, de la directive. 4. 7. 4. Il est proposé, en termes d’exigences de qualité du papier utilisé, d’adopter au moins la même norme que pour le permis de conduire européen afin de prolonger la durée de vie des certificats d’immatricula- tion et augmenter la protection contre les falsifications. 4. 8. Annexe I, partie I, point VII, et annexe I, partie II, point VII 4. 8. 1. suivante: Il faudrait modifier le texte de la manière «Le certificat d’immatriculation peut en outre conte- nir les informations sous forme de code barre si ces dernières figurent dans le certificat de conformité, établi par le producteur sur la base du certificat de réception CEE, ou peuvent en être retirées par simple calcul. » 4. 9. Remorques Si plusieurs remorques sont immatriculées au 4. 9. 1. nom d’une même personne, cette dernière devrait pou- voir porter sur lui la liste de ces remorques établie par le bureau d’immatriculation et la présenter en cas de contrôle, au lieu du certificat d’immatriculation. 4. 10. La directive ne concerne pas les procédures nationales particulières qui restent inchangées. Il serait néanmoins souhaitable de permettre l’utilisation des documents d’immatriculation standardisés pour les véhi- cules n’ayant pas reçu le certificat de réception CEE. 4. 10. 1. Dans l’état actuel des choses, cela concerne toutes les catégories de véhicules pour lesquels un certificat de réception CEE n’est pas encore possible ainsi que les véhicules pouvant encore être immatriculés individuellement, selon les procédures de réception nationales après l’entrée en vigueur des procédures de réception communautaire pour les véhicules de la catégorie M1 et toutes les autres catégories de véhicules suivant une procédure d’homologation individuelle. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS


title: Rådets forordning (EF) nr. 2155/97 af 29. oktober 1997 om indførelse af en endelig antidumpingtold på indførsel af visse typer fodtøj med overdel af tekstilmaterialer og med oprindelse i Folkerepublikken Kina og i Indonesien og om endelig opkrævning af den midlertidige antidumpingtold, der indføres

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