title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's: Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie - Een systeembenadering van het vrachtvervoer - Strategieën en acties voor het verhogen van efficiëntie, dienstverlening en duurzaamheid"

eurovoc_concepts:
carriage of goods
combined transport
common transport policy
organisation of transport

formats: html pdf print

text: 21. 1. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 19/25 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s: Intermodaliteit en intermodaal vrachtvervoer in de Europese Unie — Een systeembenadering van het vrachtvervoer — Strategiee¨n en acties voor het verhogen van efficie¨ntie, dienstverlening en duurzaamheid” (98/C 19/07) De Europese Commissie heeft op 3 juni 1997 besloten, overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde mededeling. De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 15 oktober 1997 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Kielman. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 349e Zitting (vergadering van 29 oktober 1997) het volgende advies uitgebracht, dat met 110 stemmen vo´ o´r en 1 stem tegen, bij 1 onthouding, is goedgekeurd. 1. Het Commissiedocument 1. 1. Het doel is een raamwerk te ontwikkelen voor een optimale integratie tussen de verschillende transport- modaliteiten, teneinde een efficie¨nt en kosteneffectief gebruik van het transportysteem te bewerkstelligen door middel van naadloze, klantgerichte „door-to-door- diensten”, terwijl de concurrentie tussen de vervoerders wordt bevorderd. 1. 2. Daarbij zal een beter gebruik van de milieuvrien- delijke modaliteiten met reservecapaciteit worden bevor- derd. Het beter gebruik van railvervoer en vervoer over het water zal bijdragen aan een vermindering van de congestie op het wegennet. De verbetering van de vervoersprestatie van de spoorwegen, de toerekening van de volledige externe kosten en de bevordering van het begrip intermodaliteit zijn aldus onderdelen van een allesomvattende strategie ter bevordering van een duurzame mobiliteit. uitbreiding van intermodaal vervoer (1). In het initiatief- advies (2) van 22 november 1995 aangaande het wet- gevingsprogramma van de Commissie op vervoersge- bied/actieprogramma voor het Gemeenschappelijk Ver- voersbeleid 1995-2006 heeft het Comité o. a. gewezen op het cruciale belang van de intermodaliteit en interope- rabiliteit voor de ontwikkeling van de transeuropese netwerken. 2. 3. Verdere economische groei zal leiden tot een toename van de transportvraag, waarbij ontwikkelingen in productie en logistiek steeds flexibelere en efficie¨ntere systemen vereisen. Het wegvervoer is tot nu toe het best in staat gebleken aan deze vraag te voldoen, waardoor deze modaliteit meer dan evenredig gegroeid is. De verwachting is dat het wegvervoer ook in de nabije toekomst nog een grote groei zal doormaken. Het gegeven dat deze groei niet tot in het oneindige zal kunnen doorgaan, is een belangrijk motief voor de ontwikkeling van de intermodaliteit. 2. Inleiding De integrale aanpak van de ontwikkeling van 2. 1. intermodaal vervoer in de EU wordt door het Comité onderschreven. De wijze waarop dit in de Mededeling omschreven wordt, getuigt van inzicht in de complexe materie, en biedt handgrepen voor concrete actie. Echter, aan de realisering van de in de Communicatie beschreven acties is, naar de mening van het Comité, een groot aantal problemen verbonden. Het Comité heeft waarde- ring voor de ambitieuze wijze waarop de Commissie deze buitengewoon complexe problematiek heeft aangepakt. De benadering zal naar de mening van het Comité echter ook realistisch en praktisch dienen te zijn. 3. Algemene opmerkingen 3. 1. In de Mededeling van de Commissie wordt aandacht besteed aan het uit de weg ruimen van obstakels die het op grotere schaal toepassen van intermodaal transport verhinderen. De technische, economische en vooral politieke obstakels voor het marktconform opere- ren van met name de spoorwegen komen echter nauwe- lijks aan bod. Het Comité is daarom van mening 2. 2. Het Comité heeft in zijn adviezen steeds te kennen gegeven belang te hechten aan verbetering en (1) PB C 19 van 25. 1. 1993, blz. 29; PB C 18 van 22. 1. 1996, blz. 32; PB C 39 van 12. 2. 1996, blz. 100. (2) PB C 39 van 12. 2. 1996, blz. 43. C 19/26 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 21. 1. 98 dat één van de belangrijkste knelpunten (zo niet het belangrijkste knelpunt) voor de ontwikkeling van inter- modaliteit in de Mededeling ontbreekt. In dit kader wordt ook verwezen naar het ESC-advies over het „Witboek” over de Europese spoorwegen (1). tuur, energie-efficiency, geluidshinder en emissies) vaak lager scoort (c. q. hogere maatschappelijke kosten ver- oorzaakt) Dit rechtvaardigt een actief overheidsbeleid ten aanzien van intermodaliteit, omdat de overheid nu eenmaal verantwoordelijk is voor de toerekening van externe kosten, en marktpartijen met de totale kosten kunnen rekenen. 3. 2. Het wegvervoer loopt voorop met technologische vernieuwingen. Zo worden steeds schonere en zuinigere motoren ontwikkeld, terwijl snel op nieuwe logistieke concepten en systemen ingespeeld wordt. Ook nieuwe informatietechnologiee¨n, zoals communicatie-, naviga- tie- en planningssystemen, worden in het wegvervoer op grote schaal ontwikkeld en toegepast. Hierdoor neemt de achterstand van intermodaal vervoer toe. Aandacht dient derhalve uit te gaan naar verbetering van met name de technologie en het vinden van oplossingen voor bestaande problemen (zoals logge administratieve procedures en gebrek aan investeringen in infrastruc- tuur) bij rail, binnenvaart en kustvaart, opdat zij hun voorsprong ten aanzien van energieverbruik, emissies en geluidshinder behouden. 3. 3. Het principe van „intermodaliteit” als kwaliteits- indicator voor de efficiency van het totale transport- systeem is interessant. In de Mededeling van de Commis- sie ontbreekt echter de concrete uitwerking en onder- bouwing. Bovendien is het onduidelijk welke sociale en maatschappelijke consequenties de ontwikkeling van de intermodaliteit met zich brengt. 3. 4. Het Comité betwijfelt of het beleid ten aanzien van intermodaliteit in alle gevallen complementair is aan ander EU-beleid. Zo worden bijvoorbeeld soms regionaal-economische ontwikkelingen gesteund die de ontwikkeling van een geı¨ntegreerd intermodaal vervoer- netwerk in de weg kunnen staan, of het wegvervoer stimuleren. Ook het verdwijnen van de binnengrenzen en de liberalisering van het wegvervoer hebben geleid tot een sterke groei van deze modaliteit. Het ontwikkelen van Transeuropese Netwerken van autowegen en „Free- ways”voor railvervoer zal direct een groot effect hebben op het gebruik van weg-, spoor- en watervervoer, en kan de ontwikkeling van „intermodaliteit” in hoge mate beı¨nvloeden. 3. 5. Een kwalitatieve vergelijking van de modaliteiten weg, rail, water (inclusief shortsea) en intermodaal weg/rail- en weg/watervervoer leert dat het wegvervoer een hoge kwaliteit-prijsverhouding kan leveren, terwijl deze modaliteit ten aanzien van de maatschappelijke aspecten (veiligheid, ruimtegebruik, gebruik infrastruc- (1) PB C 206 van 7. 7. 1997, blz. 23. 3. 6. Het wegvervoer houdt op de korte en middellange afstand een grote voorsprong op intermodaal vervoer zolang de totale kosten van vervoer niet volledig doorbe- rekend worden. Het scheppen van gelijke concurrentie- voorwaarden en doorberekening van externe kosten (fair pricing) zijn voor de Commissie belangrijke instru- menten bij het stimuleren van intermodaal vervoer. Onduidelijk is in hoeverre dit daadwerkelijk tot een wijziging in de vervoerwijzekeuze (modal split) zal leiden. Voorts is een correcte toerekening van de externe kosten over de verschillende vervoermodaliteiten nog problematisch. Daardoor zijn ook de effecten van deze internalisering op de internationale concurrentie tussen vestigingsplaatsen nog onvoldoende duidelijk (2). Boven- dien is het internaliseren van externe kosten bij alle verkeerstechnieken echter een zaak die naar verwachting nog veel tijd zal vergen, zoals ook de Commissie zelf aangeeft. 3. 7. De ontwikkeling van „intermodaliteit” vraagt vaak zeer hoge investeringen, onder meer in materieel, terminals en informatiesystemen. Ondersteuning van nieuwe diensten door overheden is slechts in beperkte mate mogelijk, terwijl subsidie¨ring van bijvoorbeeld exploitatieverliezen in het geheel niet mogelijk is, ook niet in de aanvangsfase. Aangezien een groot aantal partijen in het intermodaal vervoer slechts zeer beperkte investeringsmogelijkheden heeft, vormt dit een belangrij- ke drempel. 3. 8. Bij de uitvoering van het Actieprogramma van de Commissie en de verdere ontwikkeling van de intermodaliteit dient, naar de mening van het Comité, de administratieve regelgeving tot een minimum te worden beperkt. Er is naar de mening van het Comité geen behoefte aan geheel nieuwe administratieve regel- geving. De Commissie dient vanaf het begin van de uitvoering van het Actieprogramma hierover met alle betrokkenen, zowel marktpartijen als sociale partners, nauwgezet overleg te voeren. (2) Zie in dit verband o. a. het advies van het Comité over het Groenboek „Naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling in het vervoer, mogelijke beleidskeuzen voor het internalise- ren van de externe kosten van vervoer in de Europese Unie” — PB C 56 van 24. 2. 1997, blz. 31. 21. 1. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 19/27 3. 9. De Commissie toont in haar Mededeling naar de mening van het Comité te weinig waardering voor datgene wat op intermodaal terrein reeds is verwezen- lijkt. In de (maritieme) lijnvrachtsector zijn intermodale diensten in geheel Europa al sinds jaren usance, en deze ontwikkeling is sedert de opkomst van de containervaart nog in een stroomversnelling terechtgekomen. 4. Bijzondere opmerkingen 4. 1. Het streven naar een geı¨ntegreerd Europees transportsysteem, waarbij het vervoer- intermodaal beleid op alle beleidsniveaus gecoördineerd wordt, is erg ambitieus. Zo spelen met name regionale en lokale autoriteiten vaak een doorslaggevende rol in de ontwik- keling van intermodale infrastructuur. Gewezen is (zie onder 3. 4) op de verschillende beleidsterreinen die ook binnen de Europese Commissie beter gecoördineerd kunnen worden. Dit probleem doet zich op nationaal, regionaal en lokaal niveau in nog grotere mate voor. Uit de Mededeling van de Commissie blijkt niet op welke wijze de Commissie denkt het beleid op alle niveaus te coördineren. Ook wordt niet aangegeven waar en hoe praktische besluiten genomen worden. 4. 2. Aandacht dient gegeven te worden aan de interac- tie tussen het personen- en goederenvervoer, zowel over de weg als per spoor. In een aantal landen legt het personenvervoer per spoor een zodanig sterk beslag op de beschikbare infrastructuur, dat een voortvarende ontwikkeling van intermodaal spoorvervoer van goede- ren bemoeilijkt wordt. Infrastructurele scheiding van personen- en goederenvervoer per spoor kan een oplos- sing zijn, maar vraagt grote investeringen en langdurige plannings- en bouwtijden. Een vergelijkbare scheiding tussen personen- en goederenvervoer over de weg is ook denkbaar, en wordt in een aantal Europese landen reeds beproefd. Dergelijke ontwikkelingen zullen van grote invloed zijn op de kwaliteit van het spoor- en wegvervoer, en zullen de kansen voor intermodaal vervoer sterk beı¨nvloeden. 4. 3. In een vrije transportmarkt zullen de marktpar- tijen (vervoerders, operators en verladers) in belangrijke mate zelf inrichting geven aan de opzet van zaken als informatienetwerken en tariefstructuren. Uit de Mededeling is onvoldoende op te maken wat de rol van de Commissie in deze zal kunnen zijn. 4. 4. Het spreekt voor zich dat een verdere ontwikke- ling van de intermodaliteit gevolgen heeft voor de werkgelegenheid, opleidingsbehoeften en arbeidsvoor- waarden. Zo zal een toename van intermodaal vervoer in het tot een toename van voor- en natransport wegvervoer leiden, met consequenties voor de arbeids- voorwaarden voor chauffeurs, bijvoorbeeld op het gebied van werktijden. De noodzakelijke liberalisering in het spoorvervoer heeft, zoals het Comité al eerder heeft opgemerkt, enorme consequenties voor de organi- satie van en werkgelegenheid bij de spoorwegmaatschap- pijen. Bij de uitwerking van het raamwerk dient, naar de mening van het Comité, nadrukkelijk ook aandacht gegeven te worden aan de sociale aspecten die samenhan- gen met de realisering van intermodaliteit. De Commissie dient hiertoe van tevoren de nodige studies te laten uitvoeren, in samenwerking met de betrokken comités en sociale partners. Dit dient ook in het Actieprogramma te worden opgenomen. 4. 5. Ten aanzien van de technologische ontwikkeling in het intermodaal vervoer verdient het aanbeveling ook aandacht te schenken aan vernieuwende concepten en systemen. Zo kunnen bimodale systemen (zoals RoadRailer, CODA-E en Kombirail) een nieuw, om- vangrijk marktsegment voor intermodaal vervoer ople- veren, en is de ontwikkeling van treinstellen voor intermodaal vervoer (zoals de Duitse Cargosprinter) veelbelovend. Met dergelijke systemen kunnen geheel nieuwe marktsegmenten bediend worden, maar ook kunnen ze bestaande intermodaal-vervoermarkten „be- dreigen”. Voor versnippering van het aanbod moet gewaakt worden. Bij de verdere uitwerking van het in de Mededeling omschreven raamwerk voor intermodaliteit dient daarom inzicht gegeven te worden in de verschillen- de systemen en technieken. 4. 6. Het Comité onderschrijft de noodzaak van inte- gratie van de verkeerstechnieken om aldus door-to-door intermodaal transport te bevorderen. Uitgangspunt van de Commissie is dat ongewenste ontwikkelingen bij het wegtransport (congestie, emissies en ongevallen) kunnen worden omgebogen door bevordering van intermodaal transport. De veronderstelling van de Commissie dat hierbij (bestaande) reservecapaciteit bij de spoorwegen benut kan worden, moet naar de mening van het Comité betwijfeld worden. Ten eerste is het niet zeker dat er overal sprake is van reservecapaciteit, terwijl bovendien het personenvervoer per spoor meestal prioriteit krijgt. Een verdere rationalisatie van het spoorvervoer zou kunnen leiden tot het beschikbaar komen van additionele vervoercapaciteit. Overigens zijn in een aantal landen en vervoerrelaties nog ruimschoots capaciteiten voor- handen voor het gecombineerde weg-watervervoer, zo- wel over de binnenwateren als per shortsea-transport. Het is overigens van groot belang te inventariseren welke in het verleden voor één van de modaliteiten gebruikte infrastructuur snel kan worden gemoder- niseerd en toegevoegd tot het nu in gebruik zijnde netwerk. C 19/28 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 21. 1. 98 4. 7. De problematiek van het transalpine vervoer is van grote invloed op de ontwikkeling van de intermodali- teit in Europa. Voor een deel valt deze problematiek echter buiten het invloedsgebied van de Europese Unie. Dit kan een effectief Europees beleid ten aanzien van intermodaliteit in de weg staan. Een nieuwe, op „intermodaliteit” gebaseerde 4. 8. vervoeraanpak, zal een andere organisatie van de vervoerketen vragen. Nieuwe actoren zullen actief logistieke concepten en systemen zullen worden, veranderen. De hoogte en structuur van de transport- kosten zullen hierdoor wijzigen. Het is onduidelijk of en hoe dergelijke ontwikkelingen de prijs van vervoer en de kwaliteit van de dienstverlening zullen beı¨nvloe- den, en daarmee wellicht de concurrentiepositie van Europa,. Overigens is het belangrijk te leren van de ervaringen van de bestaande intermodaal-vervoer- diensten, en zo mogelijk daarop voort te bouwen. Voor bestaande obstakels dienen oplossingen gevonden te worden zodat intermodaliteit efficie¨nter en aantrek- kelijker wordt. Brussel, 29 oktober 1997. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité T. JENKINS Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie betreffende de raadpleging over het Groenboek over een nummeringsbeleid voor telecommuni- catiediensten in Europa” (98/C 19/08) De Commissie heeft op 26 mei 1997 besloten, overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde mededeling. De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 15 oktober 1997 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Mobbs. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 349e Zitting (vergadering van 29 oktober 1997) het volgende advies uitgebracht, dat met 108 stemmen vo´ o´r en 1 stem tegen, bij 2 onthoudingen, werd goedgekeurd. 1. Inleiding 1. 3. Het Economisch en Sociaal Comité bracht zijn advies over het Groenboek uit op 28 mei 1997 (1). 1. 1. Op 20 november 1996 publiceerde de Commissie haar Groenboek over een nummeringsbeleid voor tele- communicatiediensten in Europa (COM(96) 590 def. ). Hierin werden diverse keuzemogelijkheden voor een gemeenschappelijke aanpak van bepaalde nummerings- kwesties gepresenteerd, met behulp waarvan het geza- menlijke streven naar een concurrerende, geliberaliseer- de telecommunicatiemarkt gemakkelijker zijn beslag kan krijgen. Alle betrokken partijen in de Unie zijn inmiddels over het Groenboek geraadpleegd. 1. 4. Het Comité juichte de publicatie van het Groen- boek toe; sinds de publicatie van het Groenboek over telecommunicatie (2) in 1987 was dit opnieuw een belang- rijke stap op weg naar volledige liberalisering. 1. 2. Verder heeft de Commissie in februari 1997 nog een openbare hoorzitting gehouden, die door ruim 100 geı¨nteresseerden werd bijgewoond en vo´ o´r de sluitingsdatum (21 februari 1997) meer dan 80 schrifte- lijke reacties opleverde. (1) PB C 287 van 22. 9. 1997, blz. 15. (2) Groenboek over de ontwikkeling van de Gemeenschappe- lijke markt voor telecommunicatiediensten en -apparatuur (COM(87) 290 def. ); advies ESC: PB C 356 van 31. 12. 1987, blz. 46


title: Cittadini d'Europa : Viaggiare in un altro paese dell'Unione europea.

eurovoc_concepts:
EU Member State
free movement of persons
single market
travel


title: WRITTEN QUESTION No. 3479/97 by Raúl ROSADO FERNANDES to the Commission. Programme to support modernization of agriculture and forestry (PAMAF)

eurovoc_concepts:
EAGGF Guidance Section
EU programme
Portugal
agricultural education
farm modernisation
forestry policy

formats: html print


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni "Cambiamento climatico: definire un approccio dell'Unione europea per la conferenza di Kyoto"»

eurovoc_concepts:
UN convention
climate change
environmental protection
greenhouse gas
pollution control measures

text: 21. 1. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 19/85 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni “Cambiamento climatico: definire un approccio dell’Unione europea per la conferenza di Kyoto”» (98/C 19/23) La Commissione, in data 6 ottobre 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. Il Comitato economico e sociale, in data 29 ottobre 1997, nel corso della 349a sessione plenaria, ha nominato Pellarini relatore generale e adottato, con 79 voti favorevoli, 25 contrari e 19 astensioni, il seguente parere. 1. Premessa 1. 1. Se il Vertice della terra di Rio del 1992 fu un successo sotto il profilo di un aumento di consapevolezza dell’opinione pubblica mondiale e di assunzione di impegni per la salvaguardia del futuro del pianeta, la terza conferenza delle parti della convenzione sul cambiamento climatico che si terrà a Kyoto in dicembre dovrebbe segnare una tappa di consolidamento giuridico e pratico degli impegni delle parti. 1. 1. 1. La Convenzione sul cambiamento climatico, sottoscritta a Rio ed entrata in vigore il 21 marzo 1994, marco` l’inizio di una cooperazione internazionale in direzione dello sviluppo sostenibile. Tuttavia l’obiettivo della stabilizzazione delle concentrazioni di gas ad effetto serra nell’atmosfera in modo da evitare una pericolosa interferenza con il sistema climatico (1), laddo- ve è stato raggiunto, è stato più il risultato di altri fattori (recessione economica con conseguente riduzione dei consumi energetici, impiego del nucleare, riconversione delle centrali energetiche al gas naturale, chiusura delle miniere di carbone, ecc. ) che del perseguimento di una coerente politica di riconversione. 1. 1. 2. Se nel settore dei CFC si registrano riduzioni di rilievo, grazie al ruolo pilota dell’Unione europea e agli impegni vincolanti del protocollo di Montreal, non altrettanto si puo` dire delle emissioni di CO2. Nonostante il miglioramento dell’efficienza energetica, il consumo totale di energia e quindi anche l’emissione di questo gas estremamente rilevante per l’effetto serra sono andati crescendo, soprattutto nel settore dei trasporti, e la stabilizzazione delle emissioni ai livelli del 1990 non è stata conseguita. 1. 2. Alla luce dei risultati insoddisfacenti globalmente conseguiti, la prima conferenza delle parti riunita a Berlino nel marzo 1995 ha dato mandato ai paesi sviluppati (elencati nell’Allegato I della convenzione) di assumere impegni quantificati di limitazione e riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra oltre l’anno 2000 e di renderli vincolanti mediante l’adozione di un (1) Articolo 2 della Convenzione di Rio: «Stabilization of greenhouse gas concentrations in the atmosphere at a level that would prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system». protocollo o altro strumento giuridico. Tale mandato esclude nuovi impegni per i paesi non inclusi nell’Alle- gato I, ribadendo la constatazione che la quota maggiore delle emissioni origina nei paesi sviluppati (con in testa gli Stati Uniti) e che le emissioni pro capite nei paesi in via di sviluppo sono tuttora relativamente basse. 1. 3. Il mandato di Berlino è sostanziato dal Secondo rapporto di valutazione del gruppo intergovernativo degli esperti sulla valutazione del clima (IPCC), pubbli- cato agli inizi del 1996, che ha sottolineato come i dati esistenti provano che l’influenza umana esercita un ruolo percettibile sul sistema climatico globale (2). Il principio di precauzione che era alla base del Primo rapporto degli esperti, nonché della Convenzione di Rio, risulta dunque ulteriormente comprovato: cio` rende tanto più urgente un’azione decisa e concertata per prevenire i danni futuri. 1. 4. Tuttavia, alla vigilia della conferenza di Kyoto, che dovrebbe tradurre in pratica il mandato di Berlino, solo l’Unione europea ha fatto un esercizio concreto per dimostrare la fattibilità di un obiettivo di riduzione del 15 % entro il 2010, con una tappa intermedia al 2005 (7,5 %), per un paniere di tre gas ad effetto serra (CO2, CH4 e N2O), sostanziando la sua posizione negoziale con un documento di lavoro dettagliato sugli aspetti economici e tecnologici delle misure da adottare. Pur non avendo ancora preso posizione definitivamente, paesi come il Giappone, USA e Australia si oppongono in linea di principio alla posizione europea e si orientano su obiettivi di riduzione molto inferiori, se non ad una semplice stabilizzazione non vincolante. La Repubblica di Tanzania, esprimendosi a nome del Gruppo dei 77 paesi e della Cina, ha invece appoggiato gli obiettivi di riduzione proposti dall’Unione europea, aggiungendo un obiettivo del 35 % per il 2020 e chiedendo di istituire un Fondo per finanziare gli sforzi di riduzione dei paesi in via di sviluppo, alimentato dai paesi dell’Allegato I (sviluppati) che non adempiano gli impegni prefissati. (2) IPCC Second Assessment Report: «the balance of evidence suggests a discernible human influence on global climate». C 19/86 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 21. 1. 98 1. 5. L’Unione europea subordina la concretizzazione dei suoi impegni alle decisioni che verranno prese a Kyoto, escludendo cosı` un’iniziativa unilaterale. Questo puo` essere un elemento di debolezza nei negoziati, e, nel caso di un loro insuccesso, tradursi in un vuoto di azione: il rischio è che, cosı` come negli anni recenti le decisioni politiche in seno all’Europa non sono state all’altezza e conseguenti rispetto alle affermazioni di principio sullo «sviluppo sostenibile», le misure per contrastare il cambiamento climatico continuino ad essere differite in futuro in nome della competitività e della globalizzazione. 2. Considerazioni generali 2. 1. La comunicazione della Commissione all’esame (che fa seguito al mandato del Consiglio del marzo e del giugno 1997) va apprezzata per lo sforzo di sostanzia- re la posizione negoziale della UE dimostrando la fattibilità di uno sviluppo ecologicamente compatibile; e per un primo risultato positivo quale quello di costringere altri importanti attori, come USA e Giappo- ne, a ufficializzare le loro posizioni in merito al problema, permettendo cosı` una discussione più concreta e stringen- te alla conferenza di Kyoto. 2. 1. 1. Al tempo stesso si nota un elemento di debolez- za politica, derivante dalla mancata previsione di un impegno unilaterale della UE, debolezza che solo il Consiglio nella riunione del 16 ottobre 1997 avrebbe potuto superare. Inoltre nelle ipotesi che vengono sviluppate c’è un doppio livello di ragionamento, che giustappone considerazioni ecologiche e considerazioni economiche, non sempre integrate. Questo è il risultato delle esitazioni nella scelta di intraprendere quello sviluppo sostenibile che è stato integrato nel Trattato di Amsterdam, ma che resta ancora una petizione di principio. 2. 1. 2. Di fatto il Consiglio ha confermato la volontà di vedere adottato a Kyoto «un protocollo efficace che preveda obiettivi giuridicamente vincolanti» (1) e ha lamentato l’«assenza di concrete offerte di negoziazione da parte di importanti paesi industrializzati o la loro insufficienza», ma è stato molto vago e ermetico riguardo alla possibilità di elaborare e mettere in opera politiche e misure comunitarie necessarie alla realizzazione degli obiettivi prefissati. 2. 2. In effetti se si prendono sul serio le preoccupazio- ni degli scienziati (ed in particolare il Secondo rapporto di valutazione del IPCC), suffragate da una mole di dati scientifici il principio di precauzione impone interventi urgenti e decisi, in quanto i costi dei danni futuri rischiano di essere incalcolabili. incontestabili, 2. 2. 1. Quando sottolinea che il calcolo economico dei costi di riconversione scoraggia misure troppo decise, (1) Conclusioni del Consiglio «Ambiente» del 16 ottobre 1997. poiché le scelte si fanno in ragione di una competitività a breve termine in un mercato globale, la Commissione dimentica l’importanza della vasta documentazione sull’economicità di molte delle misure di riduzione, che possono aiutare e sostenere le sue proposte, nonché i dati che dimostrano come più si differiscono le misure di riconversione, più alti saranno i costi. 2. 3. La globalizzazione va intesa in effetti non solo in termini di mercati finanziari e di competitività, ma anche come globalizzazione dei rischi e delle responsabi- lità per il futuro del pianeta: la sfida del cambiamento climatico è indubbiamente una sfida globale che compor- ta una ridefinizione della cooperazione internazionale, logica non puo` essere dominata dai mercati la cui finanziari e dalle lobbies. A questo proposito dovrebbe essere data mag- 2. 3. 1. giore rilevanza ai dati statistici riguardanti l’emissione dei gas ad effetto serra per tre principali settori: industria, energia e trasporti, che indicano inequivocabilmente sostanziali e robusti cali già in corso per industria ed energia, mentre invece registrano un incremento costante e notevole delle emissioni di CO2 per il settore dei trasporti. 2. 4. Tenuto conto di cio` e nell’ipotesi positiva di un concreto impegno come risultato della conferenza di Kyoto, la distribuzione degli oneri della riconversione necessaria va attentamente calibrata, e ricade principal- mente sui paesi industrializzati, responsabili della più grande percentuale delle emissioni e attrezzati tecnologi- camente per far fronte alla sfida e diffondere i progressi tecnologici. L’Europa puo` svolgere un ruolo esemplare in questo contesto rappresentando un’esperienza di costruzione comune economico-politica che ha assunto tra i suoi parametri lo sviluppo sostenibile. 2. 5. Quando la Commissione illustra le misure già intraprese, a livello europeo, nonché le proposte sul tappeto su cui il Comitato si sta pronunciando in questa stessa sessione plenaria (pareri di Schmitz sull’imposizio- ne dei prodotti energetici e di Boisserée sulla dimensione energetica del cambiamento climatico); espone altresı` una serie di scelte per il futuro, offrendo agli altri paesi industrializzati una piattaforma comune. 2. 6. Questa piattaforma puo` contribuire a fare di Kyoto un successo, contrastando le scelte riduttive che sembrano delinearsi da parte degli USA e del Giappone. Solo l’assunzione di un impegno fattivo e coerente da parte dei paesi sviluppati puo` aprire la strada ad un maggiore coinvolgimento dei paesi in via di sviluppo, i 21. 1. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 19/87 cui consumi energetici sono inevitabilmente destinati a crescere. Gli accordi per lo scambio di emissioni e l’applicazione congiunta (emissions trade e joint imple- mentation), tra paesi sviluppati e in via di sviluppo, a cui gli Stati Uniti vorrebbero subordinare i negoziati di Kyoto, costituiscono una tappa successiva, che puo` essere costruita solo se i paesi sviluppati perseguono coerentemente misure di riduzione delle emissioni nel proprio sviluppo economico. 3. Conclusioni Convinto che la posizione negoziale dell’Unione 3. 1. europea puo` contribuire a fare di Kyoto un successo, il Comitato accoglie favorevolmente la comunicazione della Commissione e si riserva comunque di esprimersi e di valutare le proposte concrete di misure e la loro ripartizione in seno all’Unione una volta acquisiti i risultati della conferenza di dicembre. Bruxelles, 29 ottobre 1997. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS Parere del Comitato economico e sociale sul tema «La dimensione energetica del cambiamento climatico» (Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni) (98/C 19/24) La Commissione, in data 20 maggio 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale sul tema di cui sopra. La Sezione «Energia, questioni nucleari e ricerca», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Boisserée, in data 19 settembre 1997. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 29 ottobre 1997, nel corso della 349a sessione plenaria, con 98 voti favorevoli, 10 contrari e 11 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. La Commissione europea ha inviato al Comitato economico e sociale — e contemporaneamente al Consi- glio, al Parlamento europeo e al Comitato delle regioni, — una comunicazione sul tema «La dimensione energeti- ca del cambiamento climatico». Tale comunicazione si fonda sulla Convenzione quadro delle Nazioni unite sul cambiamento climatico (Rio de Janeiro 1992), cui la Comunità europea e gli Stati membri hanno allora aderito. Nel dicembre 1997 i firmatari terranno a Kyoto la terza Conferenza per l’attuazione della convenzione. La comunicazione riflette nel contenuto la 1. 1. 1. posizione che il Consiglio dell’Unione europea ha elaborato il 3 marzo 1997 per tale conferenza, soprattutto al fine di rafforzare l’impegno dei paesi industrializzati a favore di una riduzione progressiva delle emissioni di CO2 e di altri gas ad «effetto serra» (in particolare metano e protossido di azoto). Tali emissioni sono ritenute responsabili del rischio di cambiamento climatico. 1. 1. 2. La comunicazione intende esplicitare la sfida rappresentata dai problemi climatici che la politica energetica europea deve affrontare ed indicare una serie di settori nei quali le misure e le opzioni in campo energetico possono contribuire a ridurre le emissioni che influiscono sul clima. È prevista un’altra comunicazione entro il 1997 che includerà tutti i settori coinvolti nella problematica del clima ( in particolare, oltre alla politica energetica, i trasporti, l’industria e l’agricoltura). Dopo la Conferenza di Kyoto verrà elaborato un piano d’azione per attuare gli obiettivi stabiliti nel corso della conferenza stessa. Tale piano d’azione sarà finalizzato alla riduzione delle emissioni che influiscono sul clima, in particolare tramite il risparmio energetico e il cambia- mento delle fonti di energia. 1. 1. 3. Obiettivo negoziale dell’UE per la Conferenza di Kyoto è, secondo una decisione del Consiglio dei


title: 97/781/EG: Beschikking van de Commissie van 29 oktober 1997 inzake een procedure op grond van artikel 85 van het EG-Verdrag en artikel 53 van de EER-Overeenkomst (IV/35.738 - Uniworld) (Slechts de teksten in de Franse en de Nederlandse taal zijn authentiek) (Voor de EER relevante tekst)

eurovoc_concepts:
European Economic Area
competition law
joint venture
merger control
shareholder
telecommunications

formats: html pdfa1b print


title: VERORDENING (EG) Nr. 2122/97 VAN DE COMMISSIE van 29 oktober 1997 tot wijziging van de restituties bij uitvoer van witte en ruwe suiker in onveranderde vorm

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar