title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 2204/97 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 5ης Νοεμβρίου 1997 για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών κατά την εισαγωγή για τον καθορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
grape
import price
pip fruit


title: VERORDNUNG (EG) Nr. 2204/97 DER KOMMISSION vom 5. November 1997 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der im Sektor Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise


title: VERORDENING (EG) Nr. 2202/97 VAN DE COMMISSIE van 5 november 1997 tot vaststelling van de restituties bij uitvoer van witte en ruwe suiker in onveranderde vorm

eurovoc_concepts:
export refund
raw sugar
white sugar


title: Comunicação da Comissão - Nomeação dos membros do Comité Científico, Técnico e Económico da pesca

eurovoc_concepts:
European Economic and Social Committee
appointment of staff
fishing industry
scientific committee (EU)
technical committee (EU)

formats: html pdfa1b print


title: 98/157/EG: Beschikking van de Commissie van 5 november 1997 betreffende voorgenomen steun van Spanje aan Astilleros Zamacona SA voor vijf sleepboten (Slechts de tekst in de Spaanse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst)

eurovoc_concepts:
Spain
State aid
control of State aid
infringement of EU law
shipbuilding

formats: html pdf print

text: L 50/38 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 20. 2. 98 II (Besluiten waarvan de publicatie niet voorwaarde is voor de toepassing) COMMISSIE BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 5 november 1997 betreffende voorgenomen steun van Spanje aan Astilleros Zamacona SA voor vijf sleepboten (Slechts de tekst in de Spaanse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (98/157/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 93, lid 2, eerste alinea, Gelet op Richtlijn 90/684/EEG van de Raad van 21 december 1990 betreffende de steunverlening aan de scheepsbouw (1), gewijzigd bij Richtlijn 94/73/EG (2), inzonderheid op artikel 4, lid 3, Na de belanghebbenden overeenkomstig artikel 93, lid 2, te hebben aangemaand haar hun opmerkingen kenbaar te maken en gelet op deze opmerkingen, Overwegende hetgeen volgt: I Op 20 november 1996 besloot de Commissie de proce- dure van artikel 93, lid 2, van het Verdrag in te leiden om een verzoek van de Spaanse autoriteiten te onderzoeken en de leveringstermijn van drie jaar overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Richtlijn 90/684/EEG te verlengen met betrekking tot vijf sleepboten waarvoor Astilleros Zamacona SA (hierna Zamacona genoemd), een kleine scheepswerf in Bilbao, in december 1991 een contract had gesloten. Indien het verzoek werd ingewilligd, zou de scheepswerf voor de schepen 9 % steun per contract mogen ontvangen (dat wil zeggen tot maximaal het in 1991 geldende steunplafond). Uit hoofde van artikel 4, lid 3, van de richtlijn betref- fende steun aan de scheepsbouw is het voor een contract geldende steunplafond het op de datum van onderteke- ning van het contract geldende steunplafond, behalve wanneer het schip meer dan drie jaar na de onderteke- ning van het definitieve contract wordt opgeleverd. In die gevallen geldt het plafond dat drie jaar voor de opleve- ringsdatum van het schip van toepassing was. Aangezien de schepen in het onderhavige geval pas in 1995/1996 werden opgeleverd, zou het steunplafond dat in dit geval van toepassing is normaal gesproken 4,5 % bedragen. Volgens artikel 4, lid 3, tweede alinea, echter, kan de Commissie de opleveringstermijn van drie jaar verlengen wanneer dit gerechtvaardigd is wegens het technisch ingewikkelde karakter van het project of wegens vertra- gingen als gevolg van onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werk- programma van een scheepswerf. Daar de Commissie betwijfelde of aan deze voorwaarde was voldaan, besloot zij de procedure in te leiden. Spaanse Het besluit de procedure van artikel 93, lid 2, in te leiden werd de regering medegedeeld bij brief SG(96)D/10713 van de Commissie van 6 december 1996. Die brief werd in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen gepubliceerd (3) als mededeling aan de overige lidstaten en belanghebbenden, om hen aan te manen hun opmerkingen te maken. (1) PB L 380 van 31. 12. 1990, blz. 27. (2) PB L 351 van 31. 12. 1994, blz. 10. (3) PB C 58 van 25. 2. 1997, blz. 8. 20. 2. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 50/39 II bestrijdingsmiddelen en wijzigingen in schoorstenen en bruggen met het oog op een beter zicht. In het raam van de procedure maakten de Spaanse autori- teiten hun opmerkingen bij brief van 24 januari 1997. Verdere informatie werd verstrekt op twee informele vergaderingen van de diensten van de Commissie met vertegenwoordigers van de werf die op 10 april respectie- velijk 28 mei 1997 plaatsvonden, en daarna via bilaterale contacten. De Commissie ontving in het kader van de procedure voorts opmerkingen van de regeringen van twee lidstaten (Denemarken en het Verenigd Koninkrijk), die beide de twijfel van de Commissie delen over de verenigbaarheid van de beoogde verlenging van de opleveringstermijn met Richtlijn 90/684/EEG. Met name het Verenigd Konink- rijk wees erop, dat een aantal van zijn scheepswerven die in gevoelige gebieden zijn gevestigd, sleepboten bouwen en rechtstreeks met Spaanse werven zoals Zamacona concurreren. De Commissie deelde bij brief van 21 april 1997 deze opmerking aan de Spaanse regering mede en verzocht haar haar reactie kenbaar te maken. De Spaanse regering antwoordde bij schrijven van 12 mei 1997. III In deze brief herhaalden de Spaanse autoriteiten hun standpunt dat, op basis van de eerder verstrekte infor- matie, de omstandigheden die gevolgen hebben voor Zamacona moeten worden beschouwd als „onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van een scheepswerf”. Zij brachten ter ondersteuning van deze bewering verschei- dene specifieke argumenten naar voren, die als volgt kunnen worden samengevat: a) Veranderingen in de havenwetgeving Wet 27/1992 van 24 november 1992 betreffende over- heidshavens en de koopvaardij, waarbij een nieuwe wette- lijke regeling werd ingevoerd die de regelingen betref- fende havendiensten, en met name het loodswezen, wijzigde, bestond nog niet toen de vijf contracten voor sleepboten in december 1991 werden ondertekend. De geest van de nieuwe wet be(cid:139)nvloedde de commerci(cid:137)le beslissingen die een jaar voordat de wet van kracht werd door de eigenaren werden genomen. Het gevolg hiervan was met name de eigendomsoverdracht van vier van de schepen en gemeenschappelijke exploitatieovereenkom- sten. Daarnaast werden, aangezien de wetgeving de klem- toon legde op veiligheid, de technische specificaties van de schepen op een aantal punten aangepast; dit leidde tot het aanbrengen van holle wanden in de machinekamers, herindeling van de brandstoftanks, vergroting van het vermogen van de hulpmotoren, verbetering van de brand- Volgens de Spaanse autoriteiten waren de verstoringen als gevolg van het van kracht worden van de wet aanzienlijk en aantoonbaar. b) Bouw van een nieuwe uitrustingshaven Volgens de Spaanse autoriteiten had de bouw van de nieuwe uitrustingshaven door de autoriteiten van de haven van Bilbao ( de eigenaren van het terrein waarop Zamacona werkzaam is) het werkprogramma van de scheepswerf ernstig verstoord. Zamacona beweert dat, hoewel de bepalingen in de overeenkomst met de haven- autoriteiten van 10 oktober 1991 geen precieze termijnen voor de voltooiing van de werkzaamheden of betreffende de precieze omvang ervan bevatten, het bedrijf monde- ling de verzekering had gekregen dat de werkzaamheden v(cid:155)(cid:155)r 30 april 1992 zouden zijn voltooid; in werkelijkheid vingen zij pas op 19 mei 1992 aan en waren zij pas op 4 mei 1993 voltooid; Bovendien werd de nieuwe haven pas in juni 1994 geheel operationeel, nadat de werf nog aanvullende werkzaamheden had uitgevoerd en de nodige installaties had laten aanbrengen (elektriciteit, water, gasreservoirs, kraan, brandbestrijdingsmiddelen, werk- plaatsen enz. ). Wat de gevolgen van de werkzaamheden voor het werk- programma van Zamacona betreft, verliep de uitvoering daarvan als volgt: buitenmuren werden opgetrokken rond een terrein vlak naast de installaties van Zamacona; toen de bouw eenmaal was voltooid, werd het terrein opgevuld; een golfbreker, binnen de omtrek waarvan voorheen het uitrustingsterrein van de scheepswerf lag, werd vervolgens afgebroken en tenslotte werd de nieuwe haven gebouwd. Tijdens de bouw van de buitenmuren en de ophoogwerk- zaamheden reden dagelijks veertig tot vijftig vrachtwagens over het terrein van de werf, waardoor de scheepsbouw- werkzaamheden werden vertraagd. Daarnaast moest ervoor worden gezorgd dat in de oude uitrustingshaven en op de belangrijkste scheepshelling steeds personeel aanwezig was, totdat de nieuwe haven gereed was, aange- zien deze installaties toegang tot de werkplaats gaven en deel uitmaakten van het terrein waar de werkzaamheden plaatsvonden. Volgens Zamacona had dit tot gevolg, dat twee al in aanbouw zijnde schepen onder moeilijke omstandigheden moesten worden afgebouwd en de overige schepen op het droge, in de reparatiewerkplaats, moesten worden gebouwd. Volgens de Spaanse autoriteiten worden de ongunstige gevolgen voor de productiviteit van Zamacona aange- toond door de analyse van de belangrijkste kenmerken van de activiteiten van de werf sedert 1988, zoals uit de onderstaande tabel blijkt: L 50/40 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 20. 2. 98 Voorgaande periode 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 Van kracht geworden contracten 6 4 3 18 5 14 6 16 5 14 Gecumuleerd totaal 5 11 15 4 4 4 4 4 4 5 9 6 10 5 9 Aantal gelegde kielen Gecumuleerd totaal Tewaterlatingen Gecumuleerd totaal Opleveringen Gecumuleerd totaal Aantal werknemers Omzet (in miljard ESP) Omzet per werknemer (in miljoen ESP) 15 33 6 20 4 20 3 17 54 3 36 4 24 5 25 7 24 50 1 37 5 29 6 31 4 28 74 11 48 8 37 6 37 7 35 76 8 56 12 49 11 48 12 47 82 1 695 2 176 2 013 2 840 3 941 31,39 43,52 27,20 37,37 48,06 Volgens de Spaanse autoriteiten blijkt uit deze cijfers dat: (cid:190) in 1993 de minste contracten werden gesloten; (cid:190) de werken die volgens de orderportefeuilles voor 1992 en 1993 moesten worden uitgevoerd, niet op bevredi- gende wijze konden worden voltooid en het aantal gelegde kielen en opgeleverde schepen, zowel in absolute als in relatieve cijfers terugliep; (cid:190) toen in 1994 de werkzaamheden eenmaal waren tot een bevredigend voltooid, de productie weer niveau steeg. Ook zou uit de gegevens die werden verschaft op basis van omzet, personeelsbestand en omzet per werknemer blijken dat de in 1991 en 1992 genoteerde groei in 1993 vertraagde (ondanks de overname van de Ardeag-scheeps- werf; zie onderstaand punt c)) maar zich in 1994 weer herstelde. c) Overname van de Ardeag-scheepswerf De Spaanse autoriteiten verklaarden, dat het actiepro- gramma van Zamacona voor 1991-1993 op 18 maart 1992 door het Ministerie van Industrie was goedgekeurd. Vervolgens nam Zamacona, in het kader van de omvang- rijke herstructurering van de scheepsbouwsector in Spanje per 1 januari 1993, de Ardeag-scheepswerf met haar orderportefeuille en werknemers over. Daarom diende Zamacona in december 1992 een herzien programma in, dat op 10 maart 1993 door het ministerie werd goedge- keurd. De Spaanse autoriteiten erkennen dat deze overname op zich de vertraging in de oplevering van de vijf sleepboten niet rechtvaardigt, maar zij betogen dat wanneer men dit element toevoegt aan alle andere omstandigheden van dat ogenblik, zich een situatie voordeed die een onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoring tot gevolg had. Deze verstoring was onverwachts, omdat de overname niet was voorzien toen de vijf sleepbootcontracten werden ondertekend en is aantoonbaar daar de overname een nettocapaciteitsvermindering in de beide werven tot gevolg had en aldus bijdroeg tot de nodige structurele aanpassing van de sector. Wat de omvang van de versto- ring betreft, zijn de Spaanse autoriteiten van oordeel dat deze aanzienlijk was, omdat de overdracht van de order- portefeuille van Ardeag, met inbegrip van de reeds in uitvoering zijnde werkzaamheden, extra werk voor de werf betekende waardoor het aanvankelijke productiepro- gramma van Zamacona vertraging opliep. Zamacona stelt dat de werf verplicht was de contracten van Ardeag voor- rang te geven en dat de extra werkbelasting volgens haar berekeningen in totaal 78 846 manuren bedroeg (het betrof voor 1993 en 1994 twee af te werken contracten, twee geheel nieuw te bouwen schepen alsook verschei- en vernieuwingswerkzaamheden), wat dene herstel- volgens de berekeningen van Zamacona overeenkomt met iets meer dan tien maanden werk op basis van het maandelijks gemiddelde van effectieve manuren in de periode 1993-1995. Volgens de Spaanse autoriteiten is het feit dat de over- name een vrijwillige beslissing was niet relevant wanneer het erom gaat vast te stellen of er sprake was van onver- wachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van Zamacona, omdat artikel 4, lid 3, van Richtlijn 90/684/EEG niet verlangt dat de omstandigheden ten gevolge waarvan zich de verstoringen hebben voorgedaan, zich buiten de desbe- treffende scheepswerf moeten voordoen. 20. 2. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 50/41 IV heeft goedgekeurd wegens het technisch ingewikkelde karakter van het scheepsbouwproject. In artikel 4, lid 3, eerste alinea, van Richtlijn 90/684/EEG is bepaald, dat het voor een contract geldende steunpla- fond het op de datum van ondertekening van het defini- tieve contract geldende plafond is. Deze regel geldt echter niet voor schepen die meer dan drie jaar na de datum van ondertekening van het definitieve contract worden opgeleverd; in die gevallen geldt het plafond dat drie jaar voor de opleveringsdatum van het schip van toepassing was. Laatstgenoemde bepaling beoogt te voor- komen dat scheepswerven zich aan de gevolgen van de geleidelijke verlaging van het steunplafond onttrekken door orders aan te nemen bij een hoger steunniveau aan het eind van het kalenderjaar, net voordat een verminde- ring van kracht wordt, zonder dat er re(cid:137)le perspectieven bestaan dat deze schepen binnen een redelijke termijn kunnen worden voltooid. In het onderhavige geval was de contractwaarde van de schepen minder dan 10 miljoen ECU. In december 1991, toen de contracten werden ondertekend, bedroeg het geldende steunplafond 9 %. Zoals hieronder wordt aangetoond, werden de schepen echter niet voor het tweede halfjaar 1995/begin 1996 opgeleverd, zodat de opleveringstermijn van drie jaar naar gelang van het geval met 7 tot 14 maanden werd overschreden. Daarom moet voor deze contracten het steunplafond gelden dat drie jaar voor de opleveringsdatum van de sleepboten, dat wil zeggen in 1992/1993, van kracht was, te weten 4,5 %. In artikel 4, lid 3, tweede alinea, van de richtlijn wordt echter bepaald, dat de Commissie de termijn van drie jaar kan verlengen wanneer dit gerechtvaardigd is wegens het technisch ingewikkelde karakter van het betrokken scheepsbouwproject of wegens vertragingen als gevolg van onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare versto- ringen met betrekking tot het werkprogramma van een scheepswerf. De Spaanse autoriteiten baseerden hun verzoek op laatstgenoemde bepaling. Zij wezen erop dat de inwilliging van dit verzoek geen inbreuk op de mede- dingingsvoorwaarden in de zou maken. Hierdoor zou echter Zamacona steun van een hogere intensiteit kunnen ontvangen dan die waarvoor de werf anders in aanmerking zou zijn gekomen en aldus een voordeel boven andere scheepswerven verkrijgen. Daarnaast zou inwilliging van dit verzoek een belangrijk precedent zijn, daar de Commissie tot op heden artikel 4, lid 3, tweede alinea, van de richtlijn op restrictieve wijze heeft uitgelegd en een verzoek om verlenging slechts scheepsbouwsector V Op basis van een analyse van de op de contracten betrek- king hebbende documenten blijken de feiten in dit geval als volgt te liggen: de vijf contracten werden in december 1991 (samen met elf andere contracten, waarvan slechts (cid:130)(cid:130)n van kracht is geworden) ondertekend. De termijn voor het van kracht worden (bepaling 18 van de contracten) werd verschoven naar verscheidene data, gaande van 30 april tot 30 december 1992 en was afhan- kelijk van een eerste aanbetaling door de reder. In bepa- ling 10 van de contracten werd bepaald dat de bouwpe- riode veertien maanden zou bedragen vanaf de datum waarop het contract van kracht werd (behalve in het geval van contract nr. 300 waarin de bouwtermijn veertien tot zestien maanden bedroeg), tenzij de scheepswerf de reders mededeelde dat zij door oorzaken buiten Zamacona’s wil (overmacht) de termijnen niet kon naleven. In bepaling 18 van alle contracten, behalve contract 300, werd bepaald dat indien de contracten niet op de vastgestelde datum van kracht waren geworden, zij van rechtswege nietig zouden worden. Op 25 november 1992 werden twee contracten (nrs. 318 en 319) gewijzigd om de termijn voor de inwerkingtre- ding te verlengen tot uiterlijk 31 juli 1994 (waardoor de aanvankelijke termijn met nog eens negentien maanden werd verlengd). Addenda bij de contracten nrs. 318 en 319, waardoor de specificaties van de schepen werden gewijzigd, werden op 20 december 1993 ondertekend (in beide gevallen resulteerde dit in een geringe verlaging van het contractbedrag); en op 5 maart 1994 werden de addenda ondertekend waarbij de contracten van kracht werden. Addenda bij de contracten nrs. 300 en 301 betreffende herziening van de technische specificaties van de schepen werden op 10 mei 1994 ondertekend (het (Bij contractbedrag steeg hierdoor met bijna 30 %). contract nr. 301 werd op 28 april 1995 kennelijk een ander addendum ondertekend, waarover geen bijzonder- heden bekend zijn). Een addendum bij contract nr. 320 werd op 20 maart 1994 ondertekend waarbij de specifica- ties van het schip werden herzien (deze wijzigingen brachten een lichte verhoging van de contractprijs mee) en het contract van kracht werd. Tenslotte werden in 1994, na het van kracht worden, vier van de vijf contracten aan andere reders overgedragen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van deze ontwikkelingen: Nr. Contract- datum Oorspronkelijke datum van kracht worden Wijziging van contract Adden- dum nr. 1 Nieuwe datum van kracht worden Adden- dum nr. 2 Daadwerkelijke datum van kracht worden Over- dracht contract Bouwter- mijn 300 16. 12. 91 30. 4. 1992, mits aanbetaling eerste door reder 10. 5. 94 10. 5. 94 10. 5. 94 12. 5. 94 14/16 maanden Daadwer- kelijke opleve- rings- datum 19. 10. 95 L 50/42 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. Contract- datum Oorspronkelijke datum van kracht worden Wijziging van contract Adden- dum nr. 1 Nieuwe datum van kracht worden Adden- dum nr. 2 Daadwerkelijke datum van kracht worden Over- dracht contract Bouwter- mijn 20. 2. 98 Daadwer- kelijke opleve- rings- datum 301 30. 12. 91 30. 11. 1992, mits eerste aanbetaling en schriftelijke be- vestiging door reder 318 27. 12. 91 30. 12. 1992, mits eerste aanbetaling en schriftelijke be- vestiging door reder 319 27. 12. 91 30. 12. 1992, mits aanbetaling eerste en schriftelijke be- vestiging door reder 10. 5. 94 10. 5. 94 28. 4. 95 10. 5. 94 22. 12. 94 14 maanden 14. 5. 96 25. 11. 92 20. 12. 93 31. 7. 1994, mits schriftelijke beves- en eerste tiging aanbetaling door reder 5. 3. 94 5. 3. 94 14 maanden 11. 7. 95 25. 11. 92 20. 12. 93 31. 7. 94 5. 3. 94 5. 3. 1994, bij onder- van het tekening 2de addendum 6. 3. 94 14 maanden 26. 7. 95 320 27. 12. 91 30. 12. 1992, mits aanbetaling eerste en schriftelijke be- vestiging door reder 20. 3. 94 20. 3. 1994, met be- taling bij onderte- kening van adden- dum 20. 3. 94 12. 4. 94 14 maanden 19. 10. 95 Uit het bovenstaande blijkt, dat de overschrijding van de in artikel 4, lid 3, van Richtlijn 90/684/EEG bedoelde opleveringstermijn van drie jaar uiteenloopt van zeven tot veertien maanden; daarnaast werden de aanvankelijk in de contracten vastgelegde opleveringsdata in de volgende mate overschreden: (cid:190) Contract nr. 300 2 jaar en 2 maanden, (cid:190) Contract nr. 301 2 jaar en 4 maanden, (cid:190) Contract nr. 318 1 jaar en 4 maanden, (cid:190) Contract nr. 319 1 jaar en 5 maanden, (cid:190) Contract nr. 320 1 jaar en 7 maanden. Gelet op de vertragingen bij het van kracht worden van de contracten en de andere aanzienlijke wijzigingen die erin zijn aangebracht, valt het te betwijfelen of zelfs maar (cid:130)(cid:130)n van de in 1991 ondertekende contracten als definitief kan worden beschouwd en aldus kan worden aangemerkt als definitief contract in de zin van artikel 4, lid 3, eerste alinea, van de richtlijn, waarin het geldende steunplafond wordt omschreven als „het op de datum van onderte- kening van het definitieve contract geldende plafond” (onderstreping toegevoegd). Deze twijfel heeft met name betrekking op de contracten nrs. 301 en 320, die volgens de voorwaarden van de oorspronkelijke contracten kenne- lijk nietig hadden moeten worden wanneer de reders niet aan hun verplichtingen ingevolge bepaling 18 betreffende het van kracht worden van de contracten voldeden; zij zijn tevens van toepassing op de contracten nrs. 300 en 301, waarvan de prijs aanmerkelijk is gestegen. De bovengenoemde feiten op zicht volstaan om te concluderen dat aan de voorwaarden voor verlenging van de opleveringstermijn van drie jaar zoals bedoeld in artikel 4, lid 3, van de richtlijn, niet is voldaan. VI Wat de argumenten van de Spaanse autoriteiten ter ondersteuning van het verzoek om verlenging betreft, verlangt de letter van artikel 4, lid 3, tweede alinea, van Richtlijn 90/684/EEG dat de Commissie nagaat of de vertraging in de oplevering van de onderhavige schepen is veroorzaakt door onverwachte, aanzienlijke en aantoon- bare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van de scheepswerf. Uit geen der door de Spaanse autori- teiten naar voren gebrachte argumenten blijkt dat aan dit criterium is voldaan. De wijzigingen in de havenwetgeving waren klaarblijke- lijk een onverwachte ontwikkeling die op het ogenblik waarop de contracten in december 1991 werden onderte- kend niet was voorzien. Er zijn echter geen bewijzen verschaft waaruit blijkt dat deze onverwachte gebeurtenis in het werkprogramma van Zamacona verstoringen tot gevolg heeft gehad die de oplevering van de schepen heeft vertraagd. Daarnaast hebben de reders besloten aanzienlijke wijzigingen aan te brengen in het ontwerp en de specificaties van de schepen, niet alleen om te voldoen aan de nieuwe wettelijke regeling, maar ook (zoals in de mededeling betreffende de inleiding van de procedure werd aangegeven) om rekening te houden met de devaluatie van de peseta, die een stijging van de kosten tot gevolg had (de Duitse aandrijfmotoren die in de oor- spronkelijke specificaties waren opgenomen, werden door goedkopere motoren vervangen), welke elementen, samen met de noodzaak de nodige financiering te krijgen, tot 20. 2. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 50/43 gevolg hadden dat de reders de datum waarop de contracten van kracht zouden worden, nog verder uit- stelden. Het is duidelijk dat deze situatie de oorzaak van de vertraging in de oplevering is geweest, en niet de verstoringen in het werkprogramma van Zamacona. Wat de bouw van de nieuwe uitrustingshaven betreft, deze was kennelijk niet onverwacht op het ogenblik van de ondertekening van de contracten in december 1991; v(cid:155)(cid:155)r die datum had de haven van Bilbao namelijk reeds zijn goedkeuring gehecht aan een project voor de herin- richting van de faciliteiten, die de verdwijning zou hebben betekend van de haven die Zamacona voor de uitrusting van en herstelwerkzaamheden aan schepen gebruikte. Hierdoor ontstond zelfs ernstige twijfel aan het voortbestaan van de scheepswerf, totdat in oktober van dat jaar tussen de havenautoriteiten van Bilbao en Zama- cona werd overeengekomen, dat de afgebroken scheeps- werf door een nieuwe zou worden vervangen. Wat de omvang van de verstoringen betreft, lijdt het geen twijfel dat de werkzaamheden van begin 1992 tot mei 1993 ongunstige gevolgen voor de activiteiten van Zama- cona hebben gehad, al moet hierbij worden aangetekend dat, hoewel door de scheepswerf het tegendeel wordt beweerd, het aantal gelegde kielen, tewaterlatingen en opleveringen niet duidelijk minder in aantal schijnen te zijn geweest dan voorheen. Niets wijst er echter op, dat de verstoringen enige vertraging in de oplevering van de sleepboten hebben veroorzaakt. Met name blijkt nergens uit dat Zamacona, overeenkomstig bepaling 10 van de contracten, de reders ervan in kennis heeft gesteld dat ten gevolge van de verstoringen met betrekking tot haar werkprogramma de oplevering van de schepen moest worden uitgesteld. Dit is geenszins verwonderlijk, daar de contracten pas in maart/mei 1994 van kracht werden, dat wil zeggen bijna een jaar nadat de werkzaamheden waren voltooid en vlak voordat Zamacona de ingebruikneming van de nieuwe werf had be(cid:137)indigd. Wat tenslotte de overname van de Ardeag-werf per 1 januari 1993 betreft, deze was niet voorzien toen de contracten in december 1991 werden ondertekend en was derhalve een onverwachte ontwikkeling. De gevolgen ervan voor Zamacona (cid:190) het opnemen van de werkne- mers en de overname van de orderportefeuille van Ardeag (cid:190) waren eveneens aanzienlijk. Ondanks de argumenten van de Spaanse autoriteiten voor het tegendeel was de overname een commerci(cid:137)le beslissing van de werf (waar- door deze bovendien investeringssteun van in totaal 559 miljoen ESP zou ontvangen) en waren de gevolgen ervan in de vorm van een verzwaring en een eventuele ver- storing van het werkprogramma van Zamacona in deze omstandigheden niet onvoorzienbaar. Ten aanzien van de vraag hoe verstrekkend deze gevolgen waren, geven de Spaanse autoriteiten zelf toe, dat hier- door niet de vertraging in de oplevering van de vijf sleep- boten valt te rechtvaardigen. Volgens Zamacona vergde de overname 78 846 extra manuren (waarvan 41 000 uren, dat wil zeggen meer dan 50 %, aan de twee geheel nieuw te bouwen schepen werden besteed), wat gelijkstaat aan ongeveer tien maanden werk voor de scheepswerf. Het is echter moeilijk deze berekeningen te volgen, omdat zij op bepaalde punten niet sporen met de gegevens die zijn verschaft met betrekking tot de gevolgen van de bouw van de nieuwe uitrustingshaven (welke gegevens kenne- lijk ook cijfers bevatten betreffende de werknemers en de contracten van de vroegere Ardeag-werf en aantonen dat in 1993 slechts (cid:130)(cid:130)n nieuwbouwcontract van kracht is geworden). Zelfs wanneer de raming van tien maanden extra werk zou worden aanvaard, zou dit nog niet de vertraging rechtvaardigen ten opzichte van de aanvanke- lijk voorziene opleveringsdata voor de betrokken schepen, die veel meer dan tien maanden bedroeg. Belangrijker nog is dat, evenmin als dit het geval was bij de nieuwe uitrustingshaven, Zamacona’s beweringen volgens welke de verstoringen ten gevolge van de overname tot vertraging in de oplevering van de schepen hebben geleid, met geen enkel bewijs zijn gestaafd. Hierdoor werd bevestigd dat de reden voor de vertraging in de oplevering van de schepen in de beslissing van de reders ligt om het van kracht worden van de contracten uit te stellen. VII Gelet op het bovenstaande moet worden geconcludeerd, dat er ernstige twijfel bestaat over de vraag of de contracten nrs. 300, 301, 318, 319 en 320 die in december 1991 werden ondertekend, definitief waren. Voorts moet worden geconcludeerd dat de vertraging in de oplevering van de vijf sleepboten waarop deze contracten betrekking hebben, niet het gevolg was van onverwachte, aanzienlijke en aantoonbare verstoringen met betrekking tot het werkprogramma van Zamacona. Aan de voorwaarden van artikel 4, lid 3, tweede alinea, van Richtlijn 90/684/EEG is derhalve niet voldaan en de voor deze vijf sleepboten toegekende steun mag dan ook niet hoger zijn dan het steunplafond dat drie jaar voor de daadwerkelijke oplevering van de schepen van toepassing was, dit wil zeggen 4,5 %. Een andere beslissing zou een gevaarlijk precedent scheppen met ernstige gevolgen op het gebied van de controle op staatssteun in de scheeps- bouwsector. Daar de Spaanse autoriteiten de garantie hebben gegeven dat tot nog toe geen steun van meer dan 4,5 % voor de betrokken contracten is verleend, is het niet nodig terug- betaling te gelasten. HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Artikel 1 Het voornemen van Spanje om aan Astilleros Zamacona SA voor vijf in december 1991 ondertekende contracten voor de bouw van sleepboten (nummers 300, 301, 318, 319 en 320) steun in de vorm van een rechtstreekse subsidie te verlenen ten bedrage van 9 % van de contractwaarde v(cid:155)(cid:155)r de steun, is onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, omdat de steun niet aan de criteria van artikel 4, lid 3, van Richtlijn 90/684/EEG voldoet. L 50/44 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 20. 2. 98 Artikel 2 Spanje verlaagt het niveau van de voorgenomen steun voor de vijf betrokken contracten zodanig dat de steun voor elk schip niet meer bedraagt dan 4,5 % van de contractwaarde v(cid:155)(cid:155)r de steun, overeenkomstig het gemeenschappelijk steunplafond voor 1992 en 1993 zoals vastgesteld door de Commissie overeenkomstig artikel 4, leden 2, 3 en 4, van Richtlijn 90/684/EEG. Spanje stelt de Commissie binnen twee maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van de maatregelen die zijn genomen om hieraan te voldoen. Artikel 3 Deze beschikking is gericht tot het Koninkrijk Spanje. Artikel 4 Gedaan te Brussel, 5 november 1997. Voor de Commissie Karel VAN MIERT Lid van de Commissie


title: REGOLAMENTO (CE) N. 2204/97 DELLA COMMISSIONE del 5 novembre 1997 recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli


title: 98/157/EC: Commission Decision of 5 November 1997 concerning aid Spain proposes to grant to Astilleros Zamacona SA in respect of five tugboats (Only the Spanish text is authentic) (Text with EEA relevance)

text: L 50/38 EN Official Journal of the European Communities 20. 2. 98 II (Acts whose publication is not obligatory) COMMISSION COMMISSION DECISION of 5 November 1997 concerning aid Spain proposes to grant to Astilleros Zamacona SA in respect of five tugboats (Only the Spanish text is authentic) (Text with EEA relevance) (98/157/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, question (that is to say, up to the aid ceiling applicable in 1991). Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular the first subparagraph of Article 93(2) thereof, Having regard to Council Directive 90/684/EEC of 21 December 1990 on aid to shipbuilding (1), as amended by Directive 94/73/EC (2), and in particular Article 4(3) thereof, Having given the parties concerned notice to submit their comments in accordance with Article 93(2) and having regard to their comments, Whereas: I On 20 November 1996 the Commission decided to open a procedure pursuant to Article 93(2) of the Treaty to investigate a request by the Spanish authorities to extend the three-year delivery limit pursuant to Article 4(3) of Directive 90/684/EEC in respect of tugboats contracted in December 1991 by Astilleros Zamacona SA (hereinafter referred to as ‘Zamacona'), a small shipyard in Bilbao. If this request were accepted the yard would be allowed to receive 9 % aid per contract for the vessels in five Pursuant to Article 4(3) of the shipbuilding aid Directive the aid ceiling applicable to a contract is that in force when the contract is signed, except where the ship is delivered more than three years after the signing of the final contract. In such cases the ceiling is that in force three years before the date of delivery of the ship. Since the vessels in this case were not delivered until 1995/96 the applicable aid ceiling in this case would therefore normally be 4,5 %. The second paragraph of Article 4(3) of the Directive, however, states that the Commission may grant an exten- sion of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the project or by delays a substantial in the working programme of a yard. resulting from unexpected disruptions of and defensible nature Since the Commission had doubts whether these condi- tions were fulfilled it decided to open the procedure. The decision to initiate the Article 93(2) procedure was communicated to the Spanish Government by the Commission’s letter SG(96) D/10713 dated 6 December 1996. That letter was published in the Official Journal the European Communities (3) as notice to other of Member States and interested third parties to submit their comments. (1) OJ L 380, 31. 12. 1990, p. 27. (2) OJ L 351, 31. 12. 1994, p. 10. (3) OJ C 58, 25. 2. 1997, p. 8. 20. 2. 98 EN Official Journal of the European Communities L 50/39 II the procedure the Spanish Within the framework of authorities submitted comments by letter dated 24 January 1997. This material was supplemented by further information supplied at two informal meetings between the Commission and the yard representatives, held on 10 April 1997 and 28 May 1997, and through subsequent bilateral contacts. from the The Commission also received comments Governments of two Member States (Denmark and the United Kingdom), both of which shared the Commis- sion’s doubts that the proposed extension of the delivery the date was compatible with Directive 90/684/EEC, United Kingdom in particular pointing out that it has a number of yards located in sensitive regional areas that are engaged in the construction of tugs and are in direct competition with Spanish yards such as Zamacona. The comments were communicated to the Spanish Govern- ment by Commission letter dated 21 April 1997, inviting it to submit observations. Those observations were received by letter dated 12 May 1997. III In their comments the Spanish authorities reiterated their view that, on the basis of the information previously supplied, the circumstances affecting Zamacona should be regarded as constituting ‘unexpected disruptions of a substantial in the working programme of the yard'. In particular, various points were made setting out the grounds in support of this conten- tion, which can be summarised as follows. and defensible nature (a) Changes to port legislation Law 27/1992 of 24 November 1992 on State ports and the merchant navy, which introduced a new regulatory framework which altered the arrangements for port services including pilotage, had not been foreseen when the five tug contracts were signed in December 1991. The spirit of the new law took precedence over the commercial decisions taken by the owners a year before its entry into force. This resulted in changes of ownership of four of the vessels, joint operating arrangements, etc. In addition, since the legislation placed emphasis on safety, changes were made to vessel specifications as follows: building cavity walls in the engine rooms, new for fuel layout in auxiliary engines, improved firefighting capability and changes to funnels and bridges to improve visibility. increased power tanks, According to the Spanish authorities the disruption arising from the entry into force of the law was of a substantial and defensible nature. (b) Construction of a new fitting-out wharf According to the Spanish authorities, the construction of the new wharf by the Port of Bilbao Authority (the owner the land on which Zamacona operates) caused an of unexpected disruption of Zamacona’s work programme. The yard maintains that although the provisions of an agreement with the authority dated 10 October 1991 did not include precise deadlines for the completion of the works or the full extent of their nature, it received verbal assurances that the work would be completed by 30 April 1992; yet, in the event, the work did not start until 19 May 1992 and was not completed until 4 May 1993. Moreover, the new wharf was not ready to be put into full use until June 1994, once the yard had carried out further works and commissioned the necessary facilities (power, water, gas firefighting facilities, tanks, crane, workshops, etc. ). As regards the impact of the work on Zamacona’s programme, the work entailed building containing walls around an area adjoining Zamacona’s facilities; after completion filling in the area; demolishing a breakwater within whose perimeter the yard’s fitting-out area was previously situated; and constructing the new wharf. The construction of the containing walls and filling-in meant that 40 to 50 lorries a day had to go through the yard, thereby slowing down shipbuilding work. In addition, the old fitting-out wharf and main slipway had to be manned until the new wharf was built, since they gave access to the working area. the worksite and were part of According to Zamacona this meant two vessels already under construction had to be built in difficult conditions, the remaining vessels having to be built on dry land, in the repair shed. that The adverse effect on the productivity of Zamacona is, in the view of the Spanish authroities demonstrated by an analysis of the main features of Zamacona’s activities since 1988 as shown in the following table: L 50/40 EN Official Journal of the European Communities 20. 2. 98 Previous period 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 Contracts entered into force 6 4 3 Cumulative total 5 11 15 Keels laid Cumulative total Launches Cumulative total Deliveries Cumulative total Workforce 4 4 4 4 4 4 5 9 6 10 5 9 18 5 14 6 16 5 14 15 33 6 20 4 20 3 17 54 3 36 4 24 5 25 7 24 50 1 37 5 29 6 31 4 28 74 11 48 8 37 6 37 7 35 76 8 56 12 49 11 48 12 47 82 Turnover (ESP million) 1 695 2 176 2 013 2 840 3 941 Turnover per person (ESP million) 31,39 43,52 27,20 37,37 48,06 According to the Spanish authorities, these data show that: (cid:190) the lowest number of contracts was in 1993, (cid:190) work represented by the order books for 1992 and 1993 could not be completed satisfactorily, keel- laying and deliveries suffering a fall in both absolute and relative terms, (cid:190) in 1994 once the work had been completed output rose to a satisfactory level. Similarly, the data provided on the basis of turnover, workforce and turnover per person are said to show that growth recorded in 1991 and 1992 slowed down in 1993 (notwithstanding the takeover of the Ardeag yard (cid:190) on which see point (c) below) but resumed in 1994. (c) Takeover of the Ardeag yard The Spanish authorities have explained that Zamacona’s action programme for 1991 to 1993 was approved by the Ministry of Industry on 18 March 1992. Subsequently within the framework of the wider restructuring of the Spanish shipbuilding industry Zamacona took over the Ardeag yard including its order book and workforce as from 1 January 1993. As a result, Zamacona submitted a revised plan in December 1992 which obtained Ministry approval on 10 March 1993. The Spanish authorities acknowledge that the takeover does not per se justify the delay in delivery of the five tugs but they maintain that when seen in conjunction with all the other circumstances at that time the situation led to unexpected disruption of a substantial and defen- sible nature. The disruption was unexpected since the takeover was not foreseen when the five tug contracts were signed, and defensible since the takeover resulted in a net capacity reduction in the two yards, thus con- tributing towards the necessary structural adjustment of the sector. So far as the extent of the disruption is concerned, according to the Spanish authorities this was substantial since the transfer of Ardeag’s order book, including work in progress, resulted in extra work causing delays to Zamacona’s original production programme. Zamacona maintains that it was obliged to give the Ardeag contracts priority and that the extra workload represented, according to its estimates, a total of 78 846 man/hours of work (two completions, two new buildings from scratch, and assorted repair and conver- sion work to be carried out in 1993 and 1994), which Zamacona had calculated as equivalent to just over 10 months’ work on the basis of the monthly average level of effective man/hours in the period 1993 to 1995. According to the Spanish authorities, the fact that the takeover was a voluntary decision is irrelevant for the purposes of determining whether there was an unex- substantial and defensible disruption in the pected, Zamacona work programme, since the second subpara- graph of Article 4(3) of Directive 90/684/EEC does not stipulate that the circumstances of the disruption must be external to the yard concerned. 20. 2. 98 EN Official Journal of the European Communities L 50/41 IV application for an extension, which was allowed on the grounds of the technical complexity of the shipbuilding project. It should be recalled that the first subparagraph of Article 4(3) of Directive 90/684/EEC states that the aid ceiling applicable to a contract is to be that in force at the date of signature of the final contract. However, this rule does not apply in respect of any ship delivered more than three years from the date of signing of the final contract; in such cases, the ceiling applicable to that contract is that in force three years before the date of delivery of the ship. The aim of the latter provision is to prevent yards from circumventing the effect of the progressive reduc- tion in the aid ceiling by taking on orders at a higher aid level at to commencement of a reduction, with no realistic prospect of the ships being completed within a reasonable time- frame. the calendar year the end of just prior In this case, the vessels had a contract value of less than ECU 10 million. In December 1991, when the contracts were signed, the aid ceiling applicable was 9 %. However, as will be seen below, the vessels were not delivered until the second half of 1995 or early 1996, so that the three- year delivery limit was exceeded by periods ranging from seven to 14 months. Accordingly, the aid ceiling applic- able to these contracts should be that in force three years before the date of delivery of the tugs, namely that prevailing in 1992/93, which was 4,5 %. The second subparagraph of Article 4(3) of the Directive, however, provides that the Commission may grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the ship- building project or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard. The request of the Spanish authorities is based on the latter grounds. The Spanish authorities maintain that granting this request would not breach conditions of completion in the shipbuilding sector. However, this would allow Zamacona to receive a higher level of aid than it would otherwise have been entitled to receive and thus to obtain an advantage over other yards. Furthermore, granting the request would set an important precedent, since to date the Commission has interpreted the second subparagraph of Article 4(3) of the Directive restrictively and has only approved one V On the basis of an analysis of the contract documenta- tion, the facts in this case appear to be as follows. The five contracts were signed in December 1991 (together with 11 other contracts, only one of which ever came into effect). The deadline for entry into force (clause 18 of the contracts) was deferred until various dates ranging from 30 April 1992 to 30 December 1992 and was contingent on a first down-payment by the owner. Clause 10 of the contracts specified that the construction period would be 14 months from the date of entry into force (except in the case of contact No 300, where the construction deadline was 14 to 16 months), unless the yard informed the owners that these dates could not be (force met majeure). Clause 18 of all from contract No 300 also specified that if the contracts had not entered into force by the due date they would be void. reasons outside Zamacona’s control the contracts apart for On 25 November 1992 two contracts (Nos 318 and 319) were amended so as to extend the deadline for entry into force until 31 July 1994 at the latest (prolonging the original deadline by a further 19 months). Addenda to contracts Nos 318 and 319 were signed on 20 December 1993 to amend the vessels’ specifications (in both cases resulting in a small decrease in the contract price), and on 5 March 1994 to put the contracts into force. Addenda to contracts Nos 300 and 301 were signed on 10 May 1994 to revise the vessels’ specifications (increasing the contract price by nearly 30 %) and to put the contracts into force. (A further addendum to contract No 301 was apparently signed on 28 April 1995; details are not known). An addendum to contract No 320 was signed on 20 March 1994 revising the vessel specifications (slightly increasing the contract price) and putting the contract into effect. Finally, in 1994, after the entry into force, four of the five contracts were transferred to other shipowners. These developments can be summarised in the following table: No Date of contract Original entry into force Modifica- tion of contract Adden- dum No 1 New entry into force Adden- dum No 2 Date of actual entry into force Transfer of contract 300 16. 12. 91 30. 4. 92 subject to first payment by owner 10. 5. 94 10. 5. 94 10. 5. 94 12. 5. 94 Actual date of delivery 19. 10. 95 Deadline for construc- tion 14 to 16 months L 50/42 EN Official Journal of the European Communities 20. 2. 98 No Date of contract Original entry into force Modifica- tion of contract Adden- dum No 1 New entry into force Adden- dum No 2 Date of actual entry into force Transfer of contract Deadline for construc- tion Actual date of delivery 301 30. 12. 91 30. 11. 92, subject to first payment and written confirma- tion by owner 10. 5. 94 10. 5. 94 28. 4. 95 10. 5. 94 22. 12. 94 14 months 14. 5. 96 318 27. 12. 91 30. 12. 92, subject to first payment and written confirma- tion by owner subject to 25. 11. 92 20. 12. 93 31. 7. 94, written confirma- tion and first pay- ment by owner 5. 3. 94 5. 3. 94 14 months 11. 7. 95 319 27. 12. 91 30. 12. 92, subject to first payment and written confirma- tion by owner 320 27. 12. 91 30. 12. 92, subject to first payment and written confirma- tion by owner 25. 11. 92 20. 12. 93 31. 7. 94 5. 3. 94 5. 3. 94, with Ad- dendum No 2 6. 3. 94 14 months 26. 7. 95 20. 3. 94 20. 3. 94, with pay- ment on signature of addendum 20. 3. 94 12. 4. 94 14 months 19. 10. 95 It will be seen from this that the three-year delivery limit pursuant to Article 4(3) of Directive 90/684/EEC was exceeded by periods ranging from seven to 14 months; moreover, the originally forecast delivery dates under the contracts were exceeded as follows: VI (cid:190) No 300: 2 years and 2 months, (cid:190) No 301: 2 years and 4 months, (cid:190) No 318: 1 year and 4 months, (cid:190) No 319: 1 year and 5 months, (cid:190) No 320: 1 year and 7 months. Turning now to the arguments put forward by the Spanish authorities in support of the requested extension, the wording of the second subparagraph of Article 4(3) of Directive 90/684/EEC requires the Commission to deter- mine whether or not the delay in delivery of the vessels at issue was caused by an unexpected disruption in the working programme of the yard that was substantial and defensible. None of the arguments put forward by the Spanish authorities show that this condition has been fulfilled. amendments, In view of the delays in the entry into force and the other is highly questionable it substantial whether any of the 1991 contracts can be regarded as definitive and thus qualifying as final contracts for the purposes of the first subparagraph of Article 4(3) of the Directive, which refers to the applicable aid ceiling being that ‘in force at the date of signature of the final contract' (emphasis added). These doubts apply particularly to contracts Nos 301 and 320, which it appears should have become void under the terms of the original contracts when the owners failed to fulfil their obligations under clause 18 relating to entry into force; and to contracts Nos 300 and 301, which increased significantly in price. The above facts alone provide sufficient grounds for concluding that the relevant conditions for an extension of the delivery date pursuant to Article 4(3) of the Dir- ective have not been met. The changes to port legislation seem to have been an unexpected development that was unforeseen when the contracts were signed in December 1991. However, no evidence has been presented to show that this unex- pected event constituted a disruption to the working programme of Zamacona that led to the delivery of the vessels being delayed. The new legislation served only to the shipowners, causing them create uncertainty for themselves to delay putting the contracts into effect. The owners also decided to make significant modifications to the vessel design and specifications, not only to take account of the new legal framework, but also (as was noted in the opening of the procedure) to take account of the devaluation of the peseta (which had increased the costs, such as those of the German propulsion engines originally specified, which were replaced with cheaper 20. 2. 98 EN Official Journal of the European Communities L 50/43 engines), which, together with the need to arrange the necessary financing, further added to the delays in the owners’ final implementation of the contracts. It is clear that it was this that delayed the delivery of the vessels, not a disruption in Zamacona’s work programme. As regards the construction of the new fitting-out wharf, this does not seem to have been an unexpected event at the time when the contracts were signed in December 1991, since it appears that prior to that date the Port of Bilbao had approved a project to remodel its facilities that would have involved the disappearance of Zamaco- na’s wharfage line, used for the fitting-out and repair of vessels. This raised serious doubts about the very ex- istence of the yard until an agreement was signed in October of that year when the Port of Bilbao authority and Zamacona agreed that the demolished wharf should be replaced with a new one. So far as the extent of the disruption is concerned, the works clearly had an adverse effect on Zamacona’s activ- ities throughout 1992 and until May 1993, although it should be noted that keel laying, launches and deliveries do not appear to have been significantly below previous levels despite the yard’s assertions to the contrary. However there is no evidence that the disruption caused any delay in the delivery of the tugs. In particular, there is no evidence that Zamacona, for example pursuant to clause 10 of the contracts, informed the owners that it had to postpone delivery of the vessels because of the disruption to its work programme. This is not surprising, since the contracts did not enter into force until March or May 1994 (cid:190) nearly one year after the work had been completed and just before Zamacona completed the commissioning of the new wharf. Finally, as regards the takeover of the Ardeag yard as from 1 January 1993, this was not foreseeable when the contracts were signed in December 1991 and was there- fore an unexpected development. The effect on Zama- cona, in terms of absorbing the extra workforce and taking over the Ardeag order book, was also substantial. However, despite the Spanish arguments to the contrary, it is relevant to note that the takeover was a commercial decision taken by the yard (which also allowed it to benefit from investment aids totalling ESP 559 million) and the consequences in terms of increasing and possibly disrupting Zamacona’s existing work programme would not be unexpected in the circumstances. the construction of on the two complete new buildings represented over 41 000 hours, or over 50 %). Zamacona estimates that this corresponded to about 10 months’ work for the yard. However, it is difficult to follow these calculations since there are inconsistencies with the data provided in rela- tion to the effects of the new fitting-out wharf (which appear to include data for ex- Ardeag workforce and contracts and show that only one new building contract came into force in 1993). Even if the estimated figure of 10 months extra work is accepted, this would not justify the delay in the original delivery dates for the vessels at issue, which greatly exceeded 10 months. More importantly, as with the new fitting-out wharf, no evidence has been put forward to substantiate Zamacona’s claims that the disruption arising from the takeover caused it to delay delivery of the vesels in ques- tion. This serves to underline the point that the reason for the delay in the delivery of the vessels was the owners’ decision to delay the entry into force of the contracts. VII In the light of the above it must be concluded that there are serious doubts whether contracts Nos 300, 301, 318, 319 and 320 signed in December 1991 were final contracts. It must also be concluded that the delay in the delivery of the five tugs covered by these contracts was not due to any unexpected disruption in Zamacona’s working programme of a substantial and defensible nature. Accordingly, the conditions of the second sub- paragraph of Article 4(3) of Directive 90/684/EEC have not been fulfilled and the level of aid granted for these five tugs must not exceed the level of the aid ceiling the preveiling three years prior to actual delivery of vessels, namely 4,5 %. To decide otherwise would create a dangerous precedent with serious implications for the inspection of State aid in the shipbuilding sector. Since the Spanish authorities have given assurances that no aid above 4,5 % has yet been granted for the contracts in question there is not need to order reimbursement, HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 1 As regards the extent of that impact, the Spanish authori- ties themselves appear to recognise that this was not such as to justify the delay in the delivery of the five tugs. According to the yard, extra work generated by the takeover amounted to 78 846 man/hours (of which work The proposal of Spain to grant aid in the form of a direct grant to Astilleros Zamacona SA of up to 9 % of the contract value before aid for five tugboat contracts (Nos 300, 301, 318, 319 and 320) signed in December 1991 is incompatible with the common market, since the aid does not comply with Article 4(3) of Directive 90/ 684/EEC. L 50/44 EN Official Journal of the European Communities 20. 2. 98 Article 2 Spain shall reduce the level of aid proposed for the five contracts in question so as to ensure that the level of aid in respect of each vessel does not exceed 4,5 % of the contract value before aid, in accordance with the common maximum ceiling for 1992 and 1993 as fixed by the Commission in accordance with the provisions of Article 4(2), (3) and (4) of Directive 90/684/EEC. Spain shall inform the Commission, within two months of notification of this Decision, of the measures taken to comply therewith. Article 3 This Decision is addressed to the Kingdom of Spain. Article 4 Done at Brussels, 5 November 1997. For the Commission Karel VAN MIERT Member of the Commission


title: 98/157/CE: Decisão da Comissão de 5 de Novembro de 1997 relativa ao auxílio que a Espanha prevê conceder à empresa Astilleros Zamacona SA no que se refere a cinco rebocadores (Apenas faz fé o texto em língua espanhola) (Texto relevante para efeitos do EEE)

text: L 50/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 20. 2. 98 II (Actos cuja publica(cid:135)(cid:209)o n(cid:209)o (cid:130) uma condi(cid:135)(cid:209)o da sua aplicabilidade) COMISS(cid:212)O DECIS(cid:212)O DA COMISS(cid:212)O de 5 de Novembro de 1997 relativa ao aux(cid:146)lio que a Espanha prev(cid:136) conceder (cid:133) empresa Astilleros Zamacona SA no que se refere a cinco rebocadores (Apenas faz f(cid:130) o texto em l(cid:146)ngua espanhola) (Texto relevante para efeitos do EEE) (98/157/CE) A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 2, al(cid:146)nea a), do seu artigo 93º, Tendo em conta a Directiva 90/684/CEE do Conselho, de 21 de Dezembro de 1990, relativa aos aux(cid:146)lios (cid:133) cons- tru(cid:135)(cid:209)o naval (1), alterada pela Directiva 94/73/CE (2), e, nomeadamente, o nº 3 do seu artigo 4º, Tendo notificado as partes, em conformidade com o nº 2 do artigo 93º, para lhe apresentarem as suas observa(cid:135)(cid:210)es, e tendo em conta essas observa(cid:135)(cid:210)es, Considerando o seguinte: I Em 20 de Novembro de 1996, a Comiss(cid:209)o decidiu dar in(cid:146)cio ao processo nos termos do nº 2 do artigo 93º do Tratado, a fim de examinar o pedido apresentado pelas autoridades espanholas de prorroga(cid:135)(cid:209)o do prazo de entrega estabelecido no nº 3 do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE no que se refere a cinco rebocadores contra- tados em Dezembro de 1991 pela Astilleros Zamacona SA (a seguir designada «Zamacona»), pequeno estaleiro naval de Bilbau. Se este pedido tivesse sido deferido, o estaleiro poderia beneficiar de um aux(cid:146)lio de 9 % por contrato relativo aos navios em quest(cid:209)o (isto (cid:130), at(cid:130) ao limite m(cid:145)ximo de aux(cid:146)lio aplic(cid:145)vel em 1991). O nº 3 do artigo 4º da directiva relativa aos aux(cid:146)lios (cid:133) constru(cid:135)(cid:209)o naval estabelece que o limite de aux(cid:146)lio apli- c(cid:145)vel a um contrato (cid:130) o que estiver em vigor (cid:133) data da assinatura do contrato final. No entanto, esta regra n(cid:209)o (cid:130) aplic(cid:145)vel aos navios entregues decorridos mais de tr(cid:136)s anos sobre a data da assinatura do contrato final. Nestes casos, o limite aplic(cid:145)vel a esse contrato ser(cid:145) o limite em vigor tr(cid:136)s anos antes da data de entrega do navio. No caso em apre(cid:135)o, como os navios n(cid:209)o foram entregues antes de 1995/1996, o limite aplic(cid:145)vel seria, por conseguinte, normalmente de 4,5 %. O segundo par(cid:145)grafo do nº 3 do artigo 4º, estabelece, no entanto, que a Comiss(cid:209)o pode prorrogar o prazo de entrega de tr(cid:136)s anos sempre que tal se justifique pela complexidade t(cid:130)cnica do projecto ou por atrasos resul- tantes de perturba(cid:135)(cid:210)es inesperadas, substanciais e funda- mentais que afectem o programa de trabalho do estaleiro. Uma vez que a Comiss(cid:209)o teve d(cid:156)vidas sobre estas condi- (cid:135)(cid:210)es se encontravam preenchidas, decidiu dar in(cid:146)cio ao processo. Pelo of(cid:146)cio SG(96) D/10713, de 6 de Dezembro de 1996, a Comiss(cid:209)o comunicou ao Governo espanhol a sua decis(cid:209)o de dar in(cid:146)cio ao processo previsto no nº 2 do artigo 93º Este of(cid:146)cio foi publicado no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (3) sob a forma de comunica(cid:135)(cid:209)o dirigida aos outros Estados-membros e terceiros interes- sados, para apresentarem as suas observa(cid:135)(cid:210)es. (1) JO L 380 de 31. 12. 1990, p. 27. (2) JO L 351 de 31. 12. 1994, p. 10. (3) JO C 58 de 25. 2. 1997, p. 8. 20. 2. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 50/39 II pot(cid:136)ncia dos motores auxiliares, melhoria dos meios de luta contra inc(cid:136)ndios e altera(cid:135)(cid:210)es (cid:133)s chamin(cid:130)s e (cid:133)s pontes para melhorar a visibilidade. No (cid:131)mbito do presente processo, as autoridades espa- nholas apresentaram as suas observa(cid:135)(cid:210)es por carta de 24 de Janeiro de 1997. As foram completadas por informa(cid:135)(cid:210)es suplementares fornecidas aquando de duas reuni(cid:210)es informais realizadas em 10 de Abril e 28 de Maio de 1997 entre os servi(cid:135)os da Comiss(cid:209)o e os representantes do estaleiro, bem como pelos contactos bilaterais que se seguiram. referidas observa(cid:135)(cid:210)es No (cid:131)mbito deste processo, a Comiss(cid:209)o recebeu igual- mente observa(cid:135)(cid:210)es apresentadas pelos governos de dois Estados-membros (Dinamarca e Reino Unido) que parti- lham das d(cid:156)vidas da Comiss(cid:209)o quanto (cid:133) compatibilidade da inten(cid:135)(cid:209)o de prorroga(cid:135)(cid:209)o da data de entrega com a Directiva 90/684/CEE, tendo, nomeadamente, o Reino Unido salientado que alguns dos seus estaleiros situados em regi(cid:210)es sens(cid:146)veis iniciaram a constru(cid:135)(cid:209)o de reboca- dores e s(cid:209)o concorrentes directos dos estaleiros espanh(cid:155)is como os da Zamacona. A Comiss(cid:209)o comunicou estas observa(cid:135)(cid:210)es ao Governo espanhol por of(cid:146)cio de 21 de Abril de 1997, convidando-o a apresentar as suas observa- (cid:135)(cid:210)es. Estas observa(cid:135)(cid:210)es foram recebidas por of(cid:146)cio de 12 de Maio de 1997. III Nas suas observa(cid:135)(cid:210)es, as autoridades espanholas reite- raram o seu ponto de vista de que, com base nas informa- (cid:135)(cid:210)es anteriormente fornecidas, as condi(cid:135)(cid:210)es que afectam a empresa Zamacona deveriam ser consideradas como «perturba(cid:135)(cid:210)es inesperadas, substanciais e fundamentadas do programa de trabalho do estaleiro». Nomeadamente, foram apresentados argumentos em apoio desta tese que podem ser sintetizados do modo seguinte: a) Altera(cid:135)(cid:210)es (cid:133) legisla(cid:135)(cid:209)o portu(cid:145)ria A Lei 27/1992, de 24 de Novembro de 1992, relativa aos portos nacionais e (cid:133) marinha mercante introduziu um novo quadro regulamentar que alterou as disposi(cid:135)(cid:210)es rela- tivas aos servi(cid:135)os portu(cid:145)rios, incluindo os servi(cid:135)os de pilo- tagem, n(cid:209)o estando essas altera(cid:135)(cid:210)es previstas na altura da adjudica(cid:135)(cid:209)o dos cinco contratos de rebocadores, isto (cid:130), em Dezembro de 1991. O esp(cid:146)rito da nova lei repercutiu-se nas decis(cid:210)es comer- ciais tomadas pelos armadores um ano antes da sua entrada em vigor. Esta situa(cid:135)(cid:209)o deu origem (cid:133) transfer(cid:136)ncia de propriedade de quatro navios, a acordos de explora(cid:135)(cid:209)o conjunta, etc. Al(cid:130)m disso, uma vez que a legisla(cid:135)(cid:209)o deu grande relevo (cid:133) seguran(cid:135)a, foram introduzidas as seguintes altera(cid:135)(cid:210)es (cid:133)s especifica(cid:135)(cid:210)es t(cid:130)cnicas dos navios: cons- tru(cid:135)(cid:209)o de paredes duplas nas casas das m(cid:145)quinas, nova disposi(cid:135)(cid:209)o dos dep(cid:155)sitos de combust(cid:146)vel, aumento da Segundo as autoridades espanholas, a natureza das pertur- ba(cid:135)(cid:210)es resultantes da entrada em vigor da lei era substan- cial e fundamentada. b) Constru(cid:135)(cid:209)o de um novo cais de armamento Segundo as autoridades espanholas, a constru(cid:135)(cid:209)o de um novo cais de armamento por parte das autoridades do porto de Bilbau (propriet(cid:145)rias do terreno onde se desen- rolam as actividades da Zamacona) provocou uma pertur- ba(cid:135)(cid:209)o inesperada do programa de trabalho de Zamacona. Os respons(cid:145)veis do estaleiro afirmam que, embora as disposi(cid:135)(cid:210)es do acordo celebrado em 10 de Outubro de 1991 com as autoridades n(cid:209)o inclu(cid:146)ssem prazos espec(cid:146)- ficos para a conclus(cid:209)o das obras nem especificassem plenamente a sua natureza, tinham recebido garantias verbais de que as obras ficariam conclu(cid:146)das at(cid:130) 30 de Abril de 1992. Por(cid:130)m, na realidade, as obras s(cid:155) arran- caram em 19 de Maio de 1992 e apenas ficaram conclu(cid:146)das em 4 de Maio de 1993. Al(cid:130)m disso, o novo cais s(cid:155) p(cid:147)de funcionar plenamente a partir de Junho de 1994 depois de o estaleiro ter efectuado trabalhos suple- mentares e instalado as infra-estruturas necess(cid:145)rias (elec- tricidade, (cid:145)gua, dep(cid:155)sitos de g(cid:145)s, gruas, dispositivos anti- -inc(cid:136)ndio, oficinas, etc. ). No que diz respeito ao impacte das obras sobre o programa da Zamacona, as mesmas implicaram a cons- tru(cid:135)(cid:209)o de muros de delimita(cid:135)(cid:209)o da zona adjacente (cid:133)s instala(cid:135)(cid:210)es da Zamacona e, seguidamente, o aterro de toda a (cid:145)rea, a demoli(cid:135)(cid:209)o de um pared(cid:209)o dentro do per(cid:146)- metro em que se situava anteriormente a zona de arma- mento do estaleiro e a constru(cid:135)(cid:209)o de um novo cais. Durante a constru(cid:135)(cid:209)o dos muros de delimita(cid:135)(cid:209)o e os trabalhos de aterro, 40 ou 50 cami(cid:210)es atravessavam diaria- mente o estaleiro, atrasando a sua actividade de cons- tru(cid:135)(cid:209)o naval. Al(cid:130)m disso, foi necess(cid:145)rio permanecer no antigo cais de armamento e na principal calha de lan(cid:135)a- mento at(cid:130) (cid:133) conclus(cid:209)o da constru(cid:135)(cid:209)o do novo cais, uma vez que permitiam aceder ao estaleiro e encontravam-se na (cid:145)rea onde decorriam as obras. De acordo com a Zama- cona, dois navios j(cid:145) em constru(cid:135)(cid:209)o tiveram que ser cons- tru(cid:146)dos em condi(cid:135)(cid:210)es dif(cid:146)ceis e os restantes navios tiveram que ser constru(cid:146)dos em terra firme, na calha de repara(cid:135)(cid:209)o. Os efeitos prejudiciais sobre as actividades do estaleiro da Zamacona s(cid:209)o, de acordo com as autoridades espanholas, demonstrados por uma an(cid:145)lise das principais caracter(cid:146)s- ticas das actividades de Zamacona desde 1988 como apre- sentadas no quadro seguinte: L 50/40 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 20. 2. 98 Per(cid:146)odo anterior 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 Contratos que entraram em vigor 6 4 3 18 5 14 6 16 5 14 Total acumulado 5 11 15 4 4 4 4 4 4 5 9 6 10 5 9 Quilhas colocadas Total acumulado Lan(cid:135)amentos Total acumulado Entregas Total acumulado N(cid:156)mero de trabalha- dores Volume de neg(cid:155)cios (milhares de milh(cid:210)es de pesetas espanholas) Volume de neg(cid:155)cios por pessoa (em milh(cid:210)es de pesetas espanholas) 15 33 6 20 4 20 3 17 54 3 36 4 24 5 25 7 24 50 1 37 5 29 6 31 4 28 74 11 48 8 37 6 37 7 35 76 8 56 12 49 11 48 12 47 82 1 695 2 176 2 013 2 840 3 941 31,39 43,52 27,20 37,37 48,06 Segundo as autoridades espanholas estes valores demons- tram que: (cid:190) o menor n(cid:156)mero de contratos se verificou em 1993, (cid:190) os trabalhos representados pela carteira de enco- mendas relativa a 1992 e 1993 n(cid:209)o puderam ser conclu(cid:146)dos satisfatoriamente, tendo as quilhas colo- cadas e as entregas registado uma quebra tanto em termos absolutos como relativos, (cid:190) em 1994, uma vez conclu(cid:146)dos os trabalhos, a produ(cid:135)(cid:209)o voltou a atingir um n(cid:146)vel satisfat(cid:155)rio. Igualmente, os dados fornecidos com base no volume de neg(cid:155)cios, o n(cid:156)mero de trabalhadores e o volume de neg(cid:155)- cios por pessoa destinam-se a mostrar que, ap(cid:155)s o cresci- mento registado em 1991 e 1992, se registou uma dimi- nui(cid:135)(cid:209)o em 1993 [apesar da tomada de controlo do esta- leiro naval de Ardeag (cid:190) ver al(cid:146)nea c) infra], tendo reto- mado em 1994. c) Tomada de controlo do estaleiro naval de Ardeag As autoridades espanholas explicaram que o Minist(cid:130)rio da Ind(cid:156)stria tinha aprovado, em 18 de Mar(cid:135)o de 1992, o plano de ac(cid:135)(cid:209)o da Zamacona para 1991-1993. Seguida- mente, no (cid:131)mbito da reestrutura(cid:135)(cid:209)o mais vasta do sector da constru(cid:135)(cid:209)o naval em Espanha, a Zamacona assumiu o controlo do estaleiro naval de Ardeag a partir de 1 de Janeiro de 1993, incluindo a sua carteira de encomendas e os seus trabalhadores. Em consequ(cid:136)ncia, a Zamacona apresentou um plano revisto em Dezembro de 1992 que foi autorizado pelo Minist(cid:130)rio em 10 de Mar(cid:135)o de 1993. As autoridades espanholas reconhecem que esta tomada de controlo n(cid:209)o justifica per se o atraso verificado na entrega dos cinco rebocadores, mas afirmam que junta- mente com todas as outras circunst(cid:131)ncias registadas nessa altura, a situa(cid:135)(cid:209)o ocorrida deu origem a perturba(cid:135)(cid:210)es ines- peradas, substanciais e fundamentadas. As perturba(cid:135)(cid:210)es eram inesperadas porque a tomada de controlo n(cid:209)o era previs(cid:146)vel quando foram assinados os cinco contratos e fundamentadas porque a tomada de controlo deu origem a uma redu(cid:135)(cid:209)o l(cid:146)quida da capacidade nos dois estaleiros, contribuindo desse modo para a necess(cid:145)ria reorganiza(cid:135)(cid:209)o estrutural do sector. No que diz respeito (cid:133) dimens(cid:209)o das perturba(cid:135)(cid:210)es, as autoridades espanholas consideram que forma substanciais uma vez que a transfer(cid:136)ncia da carteira de encomendas do Ardeag, incluindo os trabalhos em curso, deram origem a um aumento da actividade provo- cando atrasos no programa de produ(cid:135)(cid:209)o inicial da Zama- cona. A Zamacona afirma que teve que dar prioridade aos contratos do Ardeag e que a carga de trabalho suple- mentar representou, de acordo com as suas estimativas, um total de 78 846 horas de trabalho (duas conclus(cid:210)es, duas constru(cid:135)(cid:210)es de navios novos, bem como repara(cid:135)(cid:210)es v(cid:145)rias e transforma(cid:135)(cid:210)es a serem efectuadas em 1993 e 1994) que a Zamacona calculou em pouco mais de 10 meses de trabalho com base na m(cid:130)dia mensal de horas de trabalho efectivas no per(cid:146)odo de 1993-1995. De acordo com as autoridades espanholas, o facto de a tomada de controlo constituir uma decis(cid:209)o deliberada (cid:130) irrelevante, uma vez que se trata de determinar se exis- tiram perturba(cid:135)(cid:210)es inesperadas, substanciais e fundamen- tadas do programa de trabalho da Zamacona na medida em que o nº 3, segundo par(cid:145)grafo, do artigo 4º da Direc- tiva 90/684/CEE n(cid:209)o especifica que as circunst(cid:131)ncias das perturba(cid:135)(cid:210)es devem ser exteriores ao estaleiro em causa. 20. 2. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 50/41 IV rizou um pedido de prorroga(cid:135)(cid:209)o que se deveu (cid:133) comple- xidade t(cid:130)cnica do projecto de constru(cid:135)(cid:209)o naval. Recorde-se que o nº 3, primeiro par(cid:145)grafo, do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE estabelece que o limite de aux(cid:146)lio aplic(cid:145)vel a um contrato (cid:130) o que estiver em vigor (cid:133) data da assinatura do contrato final. Todavia, esta regra n(cid:209)o (cid:130) aplic(cid:145)vel a uma embarca(cid:135)(cid:209)o entregue mais de tr(cid:136)s anos ap(cid:155)s a data da assinatura do contrato final. Nesse caso, o limite aplic(cid:145)vel a esse contrato (cid:130) o limite em vigor tr(cid:136)s anos antes da data da entrega da embarca(cid:135)(cid:209)o. O objectivo desta (cid:156)ltima disposi(cid:135)(cid:209)o (cid:130) evitar que os estaleiros navais contornem o efeito de redu(cid:135)(cid:209)o progressiva do limite m(cid:145)ximo mediante a aceita(cid:135)(cid:209)o de encomendas beneficiando de um elevado n(cid:146)vel de aux(cid:146)lio no final do ano civil, imediatamente antes da entrada em vigor de uma redu(cid:135)(cid:209)o, quando os navios n(cid:209)o poderiam em termos realistas ficar conclu(cid:146)dos num prazo razo(cid:145)vel. No caso em apre(cid:135)o, cada navio tinha um valor contratual inferior a 10 milh(cid:210)es de ecus. Em Dezembro de 1991, quando os contratos foram assinados, o limite de aux(cid:146)lio aplic(cid:145)vel era de 9 %. Por(cid:130)m, como se referir(cid:145) a seguir, os navios s(cid:155) foram entregues no segundo semestre de 1995/ /in(cid:146)cio de 1996, de modo que o prazo de entrega de tr(cid:136)s anos foi ultrapassado entre 7 e 14 meses, consoante o caso. Por conseguinte, o limite de aux(cid:146)lio aplic(cid:145)vel a estes contratos deveria ser o que vigorava tr(cid:136)s anos antes da data de entrega dos rebocadores, isto (cid:130), em 1992/1993, que era de 4,5 %. O nº 3, segundo par(cid:145)grafo, do artigo 4º da directiva esta- belece, no entanto, que a Comiss(cid:209)o pode prorrogar o prazo de tr(cid:136)s anos previsto no primeiro par(cid:145)grafo sempre que tal se justifique por complexidade t(cid:130)cnica do projecto de constru(cid:135)(cid:209)o naval em quest(cid:209)o, ou por atrasos resultantes de perturba(cid:135)(cid:210)es inesperadas, substanciais e fundamen- tadas que afectem o programa de trabalho de um esta- leiro. As autoridades espanholas fundamentam o seu pedido nestes (cid:156)ltimos motivos. As autoridades espanholas afirmam que dar seguimento a este pedido n(cid:209)o afectaria as condi(cid:135)(cid:210)es de concorr(cid:136)ncia no sector da constru(cid:135)(cid:209)o naval. Por(cid:130)m, tal permitiria (cid:133) Zamacona receber um n(cid:146)vel mais elevado de aux(cid:146)lio do que deveria receber e, por conseguinte, obter uma vantagem superior (cid:133) dos outros estaleiros. Al(cid:130)m disso, a satisfa(cid:135)(cid:209)o deste pedido consti- tuiria um precedente importante, uma vez que at(cid:130) (cid:133) data a Comiss(cid:209)o interpretou o nº 3, segundo par(cid:145)grafo, do artigo 4º da directiva de modo restritivo e apenas auto- V Com base numa an(cid:145)lise dos documentos relativos aos contratos, os factos parecem neste caso ser os seguintes. Os cinco contratos foram conclu(cid:146)dos em Dezembro de 1991 (juntamente com 11 outros contratos, dos quais apenas um entrou em vigor). O prazo de entrada em vigor (cl(cid:145)usula 18 dos contratos) foi adiado para datas diversas variando entre 30 de Abril e 30 de Dezembro de 1992 e estava sujeito a um primeiro pagamento por parte do armador. A cl(cid:145)usula 10 dos contratos especificava que o prazo de constru(cid:135)(cid:209)o de um navio seria de 14 meses a contar da data de entrada em vigor (com excep(cid:135)(cid:209)o para o contrato 300 que previa um prazo de constru(cid:135)(cid:209)o de 14 a 16 meses), excepto se o estaleiro informasse os armadores respeitados por que esses prazos n(cid:209)o poderiam ser motivos exteriores (cid:133) Zamacona (isto (cid:130), motivos de for(cid:135)a maior). Todos os contratos, (cid:133) excep(cid:135)(cid:209)o do contrato 300, estipulavam igualmente na cl(cid:145)usula 18 que se os contratos n(cid:209)o tivessem entrado em vigor na data prevista, seriam considerados nulos. Em 25 de Novembro de 1992, foram alterados dois contratos (318 e 319) para prorrogar o prazo de entrada em vigor para 31 de Julho de 1994, o mais tardar (isto (cid:130), uma prorroga(cid:135)(cid:209)o do prazo inicial de 19 meses suplemen- tares). Em 20 de Dezembro de 1993, foram assinadas adendas aos contratos 318 e 319 com altera(cid:135)(cid:210)es (cid:133)s especi- fica(cid:135)(cid:210)es dos navios (em ambos os casos deram origem a uma ligeira diminui(cid:135)(cid:209)o do pre(cid:135)o contratual), e em 5 de Mar(cid:135)o de 1994 para a entrada em vigor dos contratos. Em 10 de Maio de 1994, foram assinadas adendas aos contratos 300 e 301 para alterar as especifica(cid:135)(cid:210)es t(cid:130)cnicas dos navios (aumentando o pre(cid:135)o do contrato em cerca de 30 %) e para entrada em vigor dos contratos (em 28 de Abril de 1995 ter(cid:145) sido assinada outra adenda ao contrato 301, cujos pormenores n(cid:209)o s(cid:209)o conhecidos). Foi assinada uma adenda ao contrato 320 em 30 de Mar(cid:135)o de 1994 para alterar as especifica(cid:135)(cid:210)es t(cid:130)cnicas do navio (aumen- tando ligeiramente o pre(cid:135)o contratual) e permitir a entrada em vigor do contrato. Por fim, em 1994, ap(cid:155)s a entrada em vigor, quatro dos cinco contratos foram transferidos para outros armadores. O quadro que se segue apresenta uma s(cid:146)ntese destes desenvolvimentos: Nº Data do contrato Entrada em vigor prevista Altera(cid:135)(cid:209)o do contrato Adenda nº 1 Entrada em vigor efec- tiva Adenda nº 2 Entrada em vigor efec- tiva 300 16. 12. 91 30. 4. 1992, sob reserva de um primeiro pagamento por parte do armador 10. 5. 94 10. 2. 94 10. 5. 94 Transfe- r(cid:136)ncia do contrato 12. 5. 94 Prazo de constru(cid:135)(cid:209)o Data de entrega efectiva 14/16 meses 19. 10. 95 L 50/42 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 20. 2. 98 Nº Data do contrato Entrada em vigor prevista Altera(cid:135)(cid:209)o do contrato Adenda nº 1 Entrada em vigor efec- tiva Adenda nº 2 Entrada em vigor efec- tiva Transfe- r(cid:136)ncia do contrato Prazo de constru(cid:135)(cid:209)o Data de entrega efectiva 301 30. 12. 91 30. 11. 1992, sob re- serva de um prim- eiro pagamento e confirma(cid:135)(cid:209)o escrita por parte do arma- dor 318 27. 12. 91 30. 12. 1992, sob re- serva de um pri- meiro pagamento e confirma(cid:135)(cid:209)o escrita por parte do arma- dor 319 27. 12. 91 30. 12. 1992, sob re- serva de um prim- eiro pagamento e confirma(cid:135)(cid:209)o escrita por parte do arma- dor 320 27. 12. 91 30. 12. 1992, sob re- serva de um prim- eiro pagamento e confirma(cid:135)(cid:209)o escrita por parte do arma- dor 10. 5. 94 10. 2. 94 28. 4. 95 10. 5. 94 22. 12. 94 14 meses 14. 5. 96 25. 11. 92 20. 12. 93 31. 7. 1994, sob re- serva de um prim- eiro pagamento e confirma(cid:135)(cid:209)o escrita por parte do arma- dor 5. 3. 94 5. 3. 94 14 meses 11. 7. 95 25. 11. 92 20. 12. 93 31. 07. 94 5. 3. 94 5. 3. 1994, aquando da assinatura da adenda nº 2 6. 3. 94 14 meses 26. 7. 95 20. 3. 94 20. 3. 1994, no acto de pagamento aquando da assina- tura da adenda 20. 3. 94 12. 4. 94 14 meses 19. 10. 95 resulta que o prazo Com base nestas considera(cid:135)(cid:210)es, normal de entrega de tr(cid:136)s anos previsto no nº 3 do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE foi ultrapassado por per(cid:146)odos variando entre 7 e 14 meses. Al(cid:130)m disso, as datas de entrega inicialmente previstas nos contratos foram ultra- passadas como segue: (cid:190) contrato 300: 2 anos e 2 meses, (cid:190) contrato 301: 2 anos e 4 meses, (cid:190) contrato 318: 1 ano e 4 meses, (cid:190) contrato 319: 1 ano e 5 meses, (cid:190) contrato 320: 1 ano e 7 meses. Tendo em conta os atrasos verificados na entrada em vigor e outras altera(cid:135)(cid:210)es substanciais, (cid:130) perfeitamente contest(cid:145)vel considerar os contratos conclu(cid:146)dos em 1991 como definitivos e, por conseguinte, qualific(cid:145)-los de contratos finais para efeitos do nº 3, primeiro par(cid:145)grafo, do artigo 4º da directiva, que define o limite de aux(cid:146)lio aplic(cid:145)vel como sendo o que «estiver em vigor (cid:133) data da assinatura do contrato final» (o sublinhado foi acrescen- tado). Estas d(cid:156)vidas dizem especialmente respeito aos contratos 301 e 320 que, em conformidade com os contratos iniciais, deveriam ter sido, segundo parece, considerados nulos uma vez que os armadores n(cid:209)o cumpriram as obriga(cid:135)(cid:210)es previstas na cl(cid:145)usula 18 relativa- mente (cid:133) entrada em vigor, e aos contratos 300 e 301 cujo pre(cid:135)o foi significativamente aumentado. Os factos acima expostos s(cid:209)o por si s(cid:155) suficientes para se concluir que as condi(cid:135)(cid:210)es relevantes para uma prorro- ga(cid:135)(cid:209)o do prazo de entrega no (cid:131)mbito do nº 3 do artigo 4º da directiva n(cid:209)o se encontravam preenchidas. VI No que diz respeito aos argumentos apresentados pelas autoridades espanholas em apoio do pedido de prorro- ga(cid:135)(cid:209)o, o disposto no nº 3, segundo par(cid:145)grafo, do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE imp(cid:210)e (cid:133) Comiss(cid:209)o a obriga(cid:135)(cid:209)o de determinar se o atraso verificado na entrega de navios (cid:130) resultante de perturba(cid:135)(cid:210)es inesperadas, substanciais e fundamentadas que afectem o programa do trabalho do estaleiro. Nenhum dos argumentos avan(cid:135)ados pelas auto- ridades espanholas demonstram que esta condi(cid:135)(cid:209)o foi preenchida. insperado altura da tenha provocado perturba(cid:135)(cid:210)es As altera(cid:135)(cid:210)es (cid:133) legisla(cid:135)(cid:209)o portu(cid:145)ria parecem ter consti- tu(cid:146)do um acontecimento inesperado que n(cid:209)o estava previsto na assinatura dos contratos em Dezembro de 1991. Por(cid:130)m, n(cid:209)o est(cid:145) provado que este facto ao programa de trabalho da Zamacona e atrasado a entrega de navios. A nova legisla(cid:135)(cid:209)o serviu apenas para criar um clima de incerteza entre os armadores, tendo-os levado a adiar a entrada em vigor dos contratos. Os armadores decidiram, igualmente, introduzir altera(cid:135)(cid:210)es significativas (cid:133) concep(cid:135)(cid:209)o e (cid:133)s especifica(cid:135)(cid:210)es dos navios, n(cid:209)o apenas para tomar em conta um novo quadro jur(cid:146)dico, mas tamb(cid:130)m (como foi salientado no in(cid:146)cio do processo) para ter em conta a desvaloriza(cid:135)(cid:209)o da peseta espanhola (que implicou um aumento de custos, por exemplo, dos motores de propuls(cid:209)o alem(cid:209)es previstos inicialmente que foram substitu(cid:146)dos por motores menos onerosos), o que, 20. 2. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 50/43 em conjuga(cid:135)(cid:209)o com a necessidade de encontrar os finan- ciamentos necess(cid:145)rios, levou os armadores a atrasarem ainda mais a entrada em vigor desses contratos. (cid:144) evidente que foi esta situa(cid:135)(cid:209)o que atrasou a entrega dos navios e n(cid:209)o as perturba(cid:135)(cid:210)es do programa de trabalho da Zamacona. No que diz respeito (cid:133) constru(cid:135)(cid:209)o do novo cais de arma- mento, n(cid:209)o parece que fosse inesperado na altura da assi- natura dos contratos em Dezembro de 1991, dado que, de facto, as autoridades do porto de Bilbau tinham aprovado anteriormente um projecto de remodela(cid:135)(cid:209)o das suas insta- la(cid:135)(cid:210)es que inclu(cid:146)a o desaparecimento do cais da Zama- cona utilizado para o armamento e repara(cid:135)(cid:209)o dos navios. Este projecto criou s(cid:130)rias d(cid:156)vidas no que diz respeito (cid:133) verdadeira exist(cid:136)ncia do estaleiro at(cid:130) (cid:133) assinatura do acordo em Outubro desse ano quando as autoridades do porto de Bilbau e a Zamacona acordaram que o cais demolido seria substitu(cid:146)do por um novo. No que diz respeito (cid:133) dimens(cid:209)o das perturba(cid:135)(cid:210)es, n(cid:209)o h(cid:145) d(cid:156)vidas de que as obras afectaram as actividades de Zamacona desde 1992 at(cid:130) Maio de 1993, embora seja de salientar que o n(cid:156)mero de quilhas colocadas, de lan(cid:135)a- mentos e de entregas n(cid:209)o pare(cid:135)a ter sido significativa- mente inferior aos n(cid:146)veis registados anteriormente, apesar das declara(cid:135)(cid:210)es contr(cid:145)rias das autoridades do estaleiro. No entanto, n(cid:209)o (cid:130) evidente que as perturba(cid:135)(cid:210)es tenham provocado qualquer atraso na entrega dos rebocadores. Nomeadamente, n(cid:209)o h(cid:145) nada que prove que a Zamacona, por exemplo, em conformidade com a cl(cid:145)usula 10 dos contratos, tenha informado os armadores de que a entrega de navios seria adiada devido a perturba(cid:135)(cid:210)es do seu programa de Isto n(cid:209)o constitui qualquer surpresa na medida em que os contratos n(cid:209)o entraram em vigor at(cid:130) Mar(cid:135)o/Maio de 1994, aproximadamente um ano ap(cid:155)s a conclus(cid:209)o dos trabalhos e pouco antes de a Zama- cona ter conclu(cid:146)do a constru(cid:135)(cid:209)o do novo cais. trabalho. Por fim, no que diz respeito (cid:133) tomada de controlo do estaleiro de Ardeag a partir de 1 de Janeiro de 1993, esta n(cid:209)o estava prevista quando os contratos foram assinados em Dezembro de 1991 e, por conseguinte, constituiu um acontecimento inesperado. As repercuss(cid:210)es para a Zama- cona em termos de absor(cid:135)(cid:209)o de trabalho suplementar e retoma da carteira de encomendas da Ardeag foi tamb(cid:130)m substancial. Por(cid:130)m, pesem embora os argumentos das autoridades espanholas, saliente-se que a opera(cid:135)(cid:209)o da tomada de controlo foi uma decis(cid:209)o comercial tomada pelo estaleiro (que lhe permitiu tamb(cid:130)m beneficiar do aux(cid:146)lios ao investimento num total de 559 milh(cid:210)es de pesetas espanholas) e, nestas condi(cid:135)(cid:210)es, n(cid:209)o era inespe- rado que esta decis(cid:209)o tivesse por consequ(cid:136)ncia aumentar e eventualmente perturbar o programa de trabalho da Zamacona. Relativamente (cid:133) extens(cid:209)o destas repercuss(cid:210)es, as pr(cid:155)prias autoridades espanholas parecem reconhecer que tal n(cid:209)o poderia justificar o atraso verificado na entrega dos cinco rebocadores. De acordo com as autoridades do estaleiro, o trabalho suplementar provocado pela tomada de controlo ascendeu a 78 846 horas (das quais mais de 41 000 horas, isto (cid:130), mais de 50 %, para a constru(cid:135)(cid:209)o de dois navios completamente novos). A Zamacona considera que este volume representa cerca de 10 meses de trabalho para o estaleiro. Por(cid:130)m, (cid:130) dif(cid:146)cil estar de acordo com estes c(cid:145)lculos na medida em que apresentam incoer(cid:136)ncias em rela(cid:135)(cid:209)o aos dados fornecidos relativamente aos efeitos da constru(cid:135)(cid:209)o do novo cais de armamento dos navios (que parecem incluir dados relativos aos trabalhadores e aos contratos do antigo estaleiro de Ardeag e mostram que, em 1993, entrou em vigor apenas um contrato de nova constru(cid:135)(cid:209)o). Mesmo que a estimativa dos 10 meses de trabalho suplementar fosse aceite, tal n(cid:209)o justificaria o atraso verificado relativamente (cid:133)s datas de entrega inicial- mente previstas para os navios em quest(cid:209)o, que foi bastante superior a 10 meses. Saliente-se ainda que, tal como em rela(cid:135)(cid:209)o ao novo cais, n(cid:209)o foi apresentada nenhuma prova para apoiar as afirma(cid:135)(cid:210)es da Zamacona segundo as quais as perturba(cid:135)(cid:210)es que se seguiram (cid:133) tomada de controlo levaram a adiar a entrega dos navios em quest(cid:209)o. Isto confirma que a raz(cid:209)o para adiar a entrega dos navios se deve (cid:133) decis(cid:209)o dos armadores de retardarem a entrada em vigor dos contratos. VII Com base nestas considera(cid:135)(cid:210)es, cabe concluir que existem s(cid:130)rias d(cid:156)vidas sobre se os contratos 300, 301, 318, 319 e 320, assinados em Dezembro de 1991, eram contratos finais. Igualmente, cabe concluir que o atraso verificado na entrega dos cinco rebocadores abrangidos por estes contratos n(cid:209)o se deveu a perturba(cid:135)(cid:210)es inespe- radas, substanciais e fundamentadas do programa de trabalho da Zamacona. Por conseguinte, n(cid:209)o se encon- travam preenchidas as condi(cid:135)(cid:210)es previstas no nº 3, segundo par(cid:145)grafo, do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE e o n(cid:146)vel do aux(cid:146)lio concedido para estes cinco reboca- dores n(cid:209)o deveria exceder o limite de aux(cid:146)lio em vigor tr(cid:136)s anos antes da data de entrega efectiva dos navios, isto (cid:130), 4,5 %. Uma decis(cid:209)o contr(cid:145)ria teria por efeito criar um precedente perigoso e ter graves implica(cid:135)(cid:210)es em termos de controlo dos aux(cid:146)lios estatais no sector da constru(cid:135)(cid:209)o naval. Uma vez que as autoridades espanholas deram garantias de que n(cid:209)o foram ainda concedidos aux(cid:146)lios superiores a 4,5 % aos contratos em quest(cid:209)o n(cid:209)o (cid:130) necess(cid:145)rio exigir a sua recupera(cid:135)(cid:209)o, ADOPTOU A PRESENTE DECIS(cid:212)O: Artigo 1º O projecto da Espanha de conceder um aux(cid:146)lio sob a forma de subven(cid:135)(cid:209)o directa (cid:133) empresa Astilleros Zama- cona SA num montante de 9 % do valor contratual, antes do aux(cid:146)lio, a contratos assinados em Dezembro de 1991 para a constru(cid:135)(cid:209)o de cinco rebocadores (n(cid:16) 300, 301, 318, 319 e 320) (cid:130) incompat(cid:146)vel com o mercado comum uma vez que n(cid:209)o est(cid:145) em conformidade com o nº 3 do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE. L 50/44 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 20. 2. 98 Artigo 2º A Espanha deve reduzir o n(cid:146)vel dos aux(cid:146)lios previstos aos cinco contratos em quest(cid:209)o, por forma a assegurar que o n(cid:146)vel de aux(cid:146)lio a cada navio n(cid:209)o exceda 4,5 % do valor contra- tual, antes do aux(cid:146)lio, em conformidade com o limite m(cid:145)ximo comum aplic(cid:145)vel para 1992 e 1993, tal como fixado pela Comiss(cid:209)o em conformidade com o disposto nos n(cid:16) 2, 3 e 4 do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE. A Espanha informar(cid:145) a Comiss(cid:209)o, no prazo de dois meses a contar da notifica(cid:135)(cid:209)o da presente decis(cid:209)o, das medidas tomadas para sua execu(cid:135)(cid:209)o. Artigo 3º O Reino de Espanha (cid:130) o destinat(cid:145)rio da presente decis(cid:209)o. Artigo 4º Feito em Bruxelas, em 5 de Novembro de 1997. Pela Comiss(cid:209)o Karel VAN MIERT Membro da Comiss(cid:209)o


title: 97/761/EF: Kommissionens afgørelse af 5. november 1997 om godkendelse af en støttemekanisme til oprettelse af tværnationale joint ventures for SMV'er i Fællesskabet (EØS-relevant tekst)

eurovoc_concepts:
EU aid
business start-up
eligibility criteria
inter-company cooperation
small and medium-sized enterprises
transnational corporation


title: Meddelelse fra Kommissionen - Udnævnelse af medlemmer af Den Videnskabelige Tekniske og Økonomiske Komité for Fiskeri


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 2203/97 af 5. november 1997 om fastsættelse af det maksimale restitutionsbeløb ved udførsel af hvidt sukker i forbindelse med den 14. dellicitation under den løbende licitation omhandlet i forordning (EF) nr. 1408/97

eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 3556/97 dell'on. Luigi FLORIO alla Commissione. Prestito dell'UE all'autorità palestinese

eurovoc_concepts:
Community loan
EU aid
EU control
Palestine
bank deposit
fraud
import tax
motor fuel

text: 30. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunita‘ europee C 134/171 Inoltre, la Commissione ricorda che tutti gli Stati membri hanno aderito alla convenzione del 1972 che vieta la progettazione, la produzione e l’immagazzinamento di armi batteriologiche (biologiche) e a base di tossine e ne prevede la distruzione. Il 25 giugno 1996 il Consiglio ha definito in merito la posizione comune 96/408/PESC che si propone di migliorare il sistema internazionale di non proliferazione promuovendo l’osservanza della convenzione a livello internazionale e impegnandosi per la felice conclusione dei negoziati per l’introduzione di un sistema di verifica efficace e giuridicamente vincolante entro il 1998. La Commissione sostiene con forza la posizione comune. (1) GU C 253 del 30-09-1992 (2) GU L 367 del 31-12-1994 (98/C 134/233) INTERROGAZIONE SCRITTA E-3526/97 di Fernando Ferna·ndez Mart(cid:14)·n (PPE) alla Commissione (12 novembre 1997) Oggetto: Attivita‘ del gruppo di esperti della Commissione agli incendi forestali in Indonesia Secondo una recente relazione del dipartimento delle questioni umanitarie delle Nazioni Unite, non si e‘ ancora riusciti a domare gli incendi forestali che stanno devastando ampie zone dell(cid:146)Indonesia e causando un grave inquinamento ambientale nell(cid:146)intera regione. Molti paesi e organizzazioni internazionali hanno gia‘ inviato aiuti al governo indonesiano sotto forma di risorse finanziarie, umane (esperti) e materiali (strumenti di lotta antincendio, medicinali, trasporti). L(cid:146)Unione europea ha deciso, alla fine di settembre, di inviare un gruppo di esperti in incendi forestali. Tale gruppo opera sotto la direzione del Forest Liaison Bureau della Commissione europea, che e‘ stato attivo a Giacarta sin dal febbraio di quest(cid:146)anno. La Commissione puo‘ fornire informazioni sul ruolo di questo gruppo di esperti, sulle loro attivita‘ e sul risultato dei loro sforzi? Risposta data dal sig. Marin in nome della Commissione (9 dicembre 1997) La Commissione invia direttamente all(cid:146)Onorevole Parlamentare e al Segretariato generale del Parlamento le informazioni richieste. (98/C 134/234) INTERROGAZIONE SCRITTA P-3556/97 di Luigi Florio (UPE) alla Commissione (4 novembre 1997) Oggetto: Prestito dell(cid:146)UE all(cid:146)autorita‘ palestinese L(cid:146)Unione europea si appresta a concedere all(cid:146)Autorita‘ Nazionale Palestinese un prestito di 25 milioni di ecu, motivandolo con l(cid:146)opportunita‘ di rimpiazzare mancati trasferimenti al governo di Arafat da parte del governo israeliano. Nello scorso mese di aprile il quotidiano israeliano «Haaretz» ha reso di pubblico dominio che il presidente Arafat e‘ titolare di un conto segreto presso la Leumi Bank di Tel Aviv (filiale di via Hashmonaim) su cui sono depositati circa 150 milioni di dollari (pari a circa 125 milioni di ecu), versati dal governo israeliano e derivanti dalle imposte sull(cid:146)importazione di carburante destinate ai Territori; si tratta dunque di somme destinate all(cid:146)ANP che il presidente Arafat ha invece trattenuto per un utilizzo personale sottratto a ogni controllo


title: WRITTEN QUESTION No. 3574/97 by Joan COLOM I NAVAL to the Commission. Taxation of pension and retirement funds

eurovoc_concepts:
Spain
freedom to provide services
insurance premium
life assurance
restriction on competition
tax harmonisation
tax law

text: C 174/78 EN Official Journal of the European Communities 8. 6. 98 (98/C 174/124) WRITTEN QUESTION E-3571/97 by Cristiana Muscardini (NI), Gastone Parigi (NI) and Amedeo Amadeo (NI) to the Commission (13 November 1997) Subject: High-speed trains (HST) and environmental impact The reaction of local administrations, residents associations, environmental associations and environmental protection consortia to the planned Italian HST network on the Frejus-Turin-Milan-Venice, Milan-Genoa and Milan-Bologna-Florence-Rome-Naples stretches is that environmental damage would be caused if the project were implemented as it now stands and would have a negative impact on health, the countryside and the equilibrium of the eco-system. A petition bearing 35 000 signatures has been sent to the EP. 1. 2. Is the Commission aware of the Italian plan? Does the project take account of the environmental impact assessment? Does the assessment come within the parameters laid down in Community directives on protection of the 3. environment and public health? 4. Following an initial pioneering experiment, can the Commission state whether preference should be given in the future to the variable trim technology (Pendolino) rather than to the technologies used for HST in other European countries? Answer given by Mrs Bjerregaard on behalf of the Commission (16 January 1998) As far as the Commission knows, the project to which the Honourable Members make reference, has been submitted to environmental impact assessment (EIA). Consequently, the Commission invites the Honourable Members to provide more precise and detailed information about the reported lack of care in respect of any environmental issues concerning the above mentioned project. Only on the basis of specific complaints, and with reference to the aspects falling within the scope of Directive 85/337/EEC on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment (1), is the Commission entitled to undertake the appropriate interventions such as requesting information from the Member State or starting an infringement procedure. The tilting train (Pendolino) technique enables a reduction of travel times and could contribute to a more efficient use of (existing) infrastructure. However, one should take into account that speed differences between trains on one line can cause significant capacity problems. Therefore, the tilting train cannot form a substitute for the modernisation and construction of infrastructure for high speed trains. (1) OJ L 175, 5. 7. 1985. (98/C 174/125) WRITTEN QUESTION P-3574/97 by Joan Colom i Naval (PSE) to the Commission (4 November 1997) Subject: Taxation of pension and retirement funds Does the Commission consider it to be compatible with Community law for the tax legislation of a Member State to provide for discriminatory tax treatment of contributions to pension and retirement funds and gains accruing therefrom according to where the fund is based or where the contract was signed, even though the countries concerned are other Member States? In this light, does the Spanish law on private insurance of 1995 comply with Community law?


title: 97/756/ΕΚ: Απόφαση της Επιτροπής της 4ης Νοεμβρίου 1997 για τον ορισμό των μελών της επιτροπής ανώτερων επιθεωρητών εργασίας (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

eurovoc_concepts:
appointment of staff
committee (EU)
labour inspectorate


title: Communication from the Commission on promoting the role of voluntary organizations and foundations in Europe.

eurovoc_concepts:
EU Member State
collective activities
foundation
national law
social life
social policy
voluntary organisation