title: Grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
free competition
harbour installation
maritime transport
transport infrastructure

text: -ti ~ "'~"" * * "'~~ ~ ~ EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 10. J 2. J 997 KOM(97) 678 slutlig GrOnbok om hamnar och s j Otransportens infrastruktur (framlagt av kommissionen) SAMMANFATTNING 1. INLEDNING 2. EU-HAMNARNA OCH EKONOMIN 2. 1 Allmant 2. 2 Hamnarnas nya roller i en allt mer konkurrensutsatt miljo 3. EU:S HAMNAR OCH DEN GEMENSAMMA TRANSPORTPOLITIKEN 3. 1 Allmant 3. 2 Hamnarnas roll i det transeuropeiska transportnatet 3. 3 Forbindelser med naraliggande tredje land 3. 4 Hamnar som knutpunkter i ett intermodalt transportnat 3. 5 Hamnarna och narsjofartens utveckling i Europa 3. 6 Sjoslkerhet och miljo 3. 7 Forskning och utveckling 4. FINANSIERING OCH AVGIFTSSA TINING FQR HAMNARNAS OCH SJQTRANSPORTENSINFRASTRUKTUR 4. 1 Skillnader i nationella strategier och nuvarande trender 4. 2 EU:s strategi hittills 4. 3 Sokandet efter ny inriktning 4. 4 Mot ett gemensamt ramverk for finansiering och hamnavgifter 4. 5 Ett ramverk fiir hamnavgifter 4. 6 TEN-T och EU:s ckonomiska stfid till infrastruktursatsningar 5. HAMNT JANSTER: ORGANISATION OCH MARKNADSTILL TRADE 5. 1 Allmant 5. 2 Godsrelaterade tjanster 5. 3 Fartygsrelaterade tjanster 5. 4 Hamntjansterna enligt reglerna i EG-fOrdraget 5. 5 Slikandet efter en ny inriktning ANNEX I ANNEX II ANNEX Ill 2 7 8 8 9 10 10 lO 11 11 12 13 15 16 16 17 18 19 I q 24 24 24 25 26 26 28 31 33 41 Sammanfattning J. Hamnama ar av vital betydelse fdr Europeiska unionen, saval nar det galler handel som transporter. Europas konkurrenskraft i den globala ekonomin beror i allt hogre grad pa ett effektivt transport- och hamnsystem. Gemenskapens hamnsektor hanterar mer an 90 % av unionens handel med tredje land och ungefar 30 % av trafiken inom EU, forutom att den underlattar rorligheten fdr mer an 200 miljoner passagerare varje ar. Hamnama ar dessutom viktiga centra fdr regional, ekonomisk och social utveckling och fungerar som knutpunkter mellan sjobaserade och landbaserade transporter. 2. Fullbordandet av den inre marknaden, teknologiska fdrandringar inom transportsektorn och den pagaende utvecklingen nar det galler transportnaten inom Europa har intensifierat den inbordes konkurrensen mellan olika hamnar. Som ett resultat av detta konkurrerar numera hamnarna i olika medlemsstater mer an nagonsin om handeln. Tidigare har hamnama haft en tendens att marginaliseras i EU-debatten om transportpolitiken. Tiden ar nu inne att ratta till detta fdrhallande och att rikta in uppmarksamheten pa nyckelfragoma i samband med hamnamas funktion i dagens konkurrensutsatta varld. 3. Syftet med detta meddelande ar darf6r att inleda en omfattande debatt om olika hamnfragor och den framtida politiken, vilkcn horde ha som mal alt oka hamnarnas effektivitet och fOrhattra integrera hamnarna i det multimodala hamnarnas och sjofartens infrastruktur genom att transeuropeiska transportnatet. Politiken skall samtidigt uppfylla gemenskapens ataganden enligt f6rdraget att garantera fri och rattvis konkurrens inom hamnsektorn. Gronboken pekar pa ett antal tankbara atgarder som kan vidtas inom ramen for befintliga program och anger andra policyomraden, framfOr allt nar det galler hamnavgifter och marknadstilltrade, dar nya initiativ bor overvagas. Forslagen sammanfattas i foljande stycken. Hamnarna ocb speciella aspekter pa den gemensamma transportpolitiken Hamnarna och det transeuropeiska transportniitet TEN-T 4. Kommissionen vill se en fullstandig integrering av hamnama i TEN-T for att man skall kunna skapa ett multimodalt transportnat. Anledningen ar framf6r allt behovet av att sakra transporterna till perifera omraden och att uppmuntra narsjofarten. Ett forslag till anpassning av de nuvarande riktlinjema f6r TEN-T i enlighet med detta har presenterats samtidigt med gronboken. Gemenskapens utvidgninK och kommunikationerna med intilligKande lander 5. EU :s framtida utvidgning understryker behovet av att utvidga de transeuropeiska transportnaten till intilliggande lander f6r att deras transportsystem skall kunna integreras effektivare med unionens. Hamn- och sjofartssektorn ar av avsevard betydelse f6r ekonomiema i ett antal av de lander som f6rvantas bli medlemmar i fdrsta omgangen och avsevarda investeringar kommer att kravas inom transporter och infrastrukturer (inklusive hamnar) saval fore som efter anslutningen for att framja en utveckling i takt med ovriga stater inom gemenskapen. Kommissionen kommer att fortsatta arbeta tillsammans med alla intilliggande tredje lander i relevanta fora for att identifiera projekt av gemensamt intresse och fdr att man skall kunna utnyttja tillgangliga medel pa effektivast mojliga satt. Hamnarna som knutpunkter i den intermodala transportkedjan 6. For att man skall kunna optimera hamnarnas roll i transportkedjan fran dorr till dorr kravs det goda anslutningar till TEN-T. Men lika viktiga ar andra atgarder, som till exempel standardiscradc Iastenheter, integration av datasystem etc. Kommissionen kommcr atl sWdja atgilrdcr f{)r all fOrbattra hamnarnas funktion som intermodala knutpunkter, inklusivc finansiering av forsknings- 2 och demonstrationsprojekt inom omradet ledningssystem och atgarder for att framja innovation och stodja utvecklingen av ett konkurrenskraftigt intermodalt transportsystem. Stod at ndr!ljofartens utveckling 7. Effektivisering av hamnarnas rutiner, till exempel genom fOrbattrade system fOr information och ledning, ar en av de nyckelfragor som kommissionen tar upp i sitt program fOr att framja narsjofartens utveckling. Programmet prioriterar dessutom narsjofartsprojekt inom ramen for de transeuropeiska transportnaten och fortsatter st6dja olika projekt inom forskning och utveckling och genom det nya Pact-programmet. Kommissionen inser dessutom att prissattningen nar <let galler andra transportsatt ar en viktig faktor nar det galler narsjofartens utveckling. Kommissionen har f6r avsikt att vidareutveckla denna fraga i ett nytt meddelande om infrastrukturavgifter i ett multimodalt perspektiv. Hamnarnas roll inom. \j6sdkerheten 8. For att ett hallbart transportsystem skall kunna skapas kravs att den sakerhets]agstiftning som galler inom gemenskapen verkligen respekteras. Kommissionen kommer darfor att fortsatta verka fOr att samtliga fartyg som anlOper EU:s hamnar verkligen uppfyller gallande internationcll lagstiftning och tillampar IMO:s och ILO:s regler som ror granssnittet fartyg/hamn. t. cx. godshantering, tjanster och skyddet av de personer som arhctar med godshantering, pa ett harmoniserat satt inom gemenskapen. teknisk-nautiska Miljoskydd inom hamnsektorn och till SJOSs anser 9. For att kunna garantera miljovanliga IOsningar tillgangligheten till och utformningen av kommissionen att <let ar viktigt att forbattra anlaggningarna for avfallshantering i samtliga EU-hamnar. Kommissionen kommer dessutom aven fortsattningsvis att framja ny teknik for att verksamheten i hamnarna skall bli sa effektiv som mojligt och verka fOr att befintliga anlaggningar utnyttjas battre, samt for att utYcckla ett integrerat kustskydd som aven omfattar strategisk miljoprovning. Forskning och teknisk utveckling 10. Kommissionen kommer att fortsatta stodja sjofarts- och hamnrelaterade projekt i bcfintliga och framtida FoTU-program. I sitt tOrslag till Femte ramprogrammet om FoTlJ har kommissionen inkluderat tva huvudatgarder som ar relevanta fOr hamnrelaterad forskning: "Hall bar r()rlighct och intermodalitet" samt "Marinteknologi". Framtida FoTU bar ocksa ta fram vcrktyg f()r att hjalpa beslutsfattare att bedoma olika scenarier, t. ex. vad som kravs tar att tOlja upp dcnna grfinhok. Finansiering och avgiftssattning fOr hamnarnas och sjotransportens infrastruktur 11. Hamnamas agande, organisationsformer och administration varierar mellan och inom medlemsstatema, vilket leder till stora skillnader inom hamnsektom. Samtidigt som man kan acceptera att medlemsstatemas skall ha beslutanderatten nar det galler agande- oc 1 organisationsformer, ar finansieringsflodena mellan offentliga myndigheter, hamnmyndigheter och anvandama av hamnens anlaggningar och tjanster en huvudfraga nar det galler konkurrensforhallandena. 12. Hittills har kommissionen inte ansett att offentlig finansiering av hamnarnas infrastruktur som ar tillgangliga fOr alla skall betraktas som statligt stod. Men i och med att hamnarna allt mer betraktas som terminaler med i huvudsak kommersiell verksamhet med ett st6rre engagemang fran den privata sektorn och den harda konkurrensen inom gemenskapen, sa ar det mojligt att det kravs en annan strategi i framtiden. Kommissionen anser darfor att hamnarnas infrastruktur skall 3 prissattas pa ett sadant satt att anvandarna betalar den verkliga kostnaden for den del· av hamnamas tjanster och anlaggningar som de faktiskt utnyttjar. 13. For att utveckla en enhetlig strategi i fragan om gemenskapens hamnavgifter skulle ett ramverk kunna tas fram och inkluderas i ett fdrslag till radets direktiv. Kommissionen anser att ett sadant ramverk bor baseras pa principen om kostnadstackning fdr nya investeringar, driftskostnader och extema kostnader, bade fdr att garantera att nya investeringar ar efterfragedrivna och fdr att man skall kunna garantera en rattvis konkurrens mellan olika hamnar pa lang sikt. Uppmarksamhet bor agnas at kravet pa flexibilitet for att tillgodose behoven i eftersatta regioner och for att inkludera de extema kostnadema parallellt med annan utveckling inom transportscktorn. I 4. Som ett fdrsta steg och fOr att uppdatera informationen om finansieringsflodena fran den offentliga sektorn till de olika typema av hamnar i medlemsstaterna har kommissionen fdr avsikt att gora en kartlaggning av den offentliga finansieringen av de stOrsta hamnarna med intemationell trafik samt avgiftsrutinema i samma hamnar. Sadan information kommer att vara anvandbar i framtiden nar ett ramverk fdr avgiftema skall utarbetas, till exempel nar man skall utvardera den eventuella effekten av att tillampa ramverket pa hamnavgiftema och nar det galler att bestamma en lamplig overgangsperiod. 15. Nar det galler det statliga stodet, och med hansyn till den information som kommer att bli tillganglig tack vara den okade oppenheten kring hamnamas finansiering, kommer kommissionen fortsatta undersoka det offentliga ekonomiska stOdet till anlaggningar som anvands fOr att bedriva kommersiell verksamhet i hamnama. I de fall dar sadant ekonomiskt stOd framjar vissa operatfirer till skillnad fran andra kommcr <let att klassas som statligt sWd i cnlighct med mrdragcts rcglcr. En sadan strategi kommer att gora det Hittare att tillampa aterbetalningsprincipen genom att garantera att investeringama, med undantag av sadana situationer som omfattas av undantagen i fordraget, finansieras av den kommersiella verksamheten i hamnarna och att kostnaden for detta darmed ocksa fdrs vidare till anvandama. Behovet av att koppla regler om statligt stOd till det tankta ramverket om hamnavgifter kommer att behandlas i samband med att ett sadant ramverk skapas. I 6. Tillampningen av en gemenskapsstrategi nar det galler hamnavgifter och finansiering av hamnamas verksamhet maste ske gradvis och ligga i fas med utvecklingen av en generell strategi fOr infrastrukturavgifter och finansiering av samtliga transportsatt. Kommissionen har fiir avsikt att presentera ett meddelande om en intermodal stratcgi i fragan under nasta ar som, bland annat pa basis av diskussionema kring denna gronbok, kommer att fdresla konkreta atgarder nar det galler att utveckla ett Iampligt ramverk for hamnarna. fdr principerna 17. Sjofartens infrastruktur utanfOr sjalva hamnomradet kraver sarskild uppmarksamhct. Nar det galler kustbaserade navigationshjalpmedel bor ett gemenskapsinitiativ fdrberedas for att aterfa bestamma investeringskostnadema i samband med att sadana navigationshjalpmedel utvecklas och att utveckla en metod fdr att pa ett rattvist satt dela de ekonomiska bordorna med anvandarna. Nar det galler lokala navigationshjalpmedel inom hamnomradet och <less omedelbara narhet, samt muddring av anslutningskanaler till hamnarna maste principen att anvandaren skall betala tillampas med stor forsiktighet sa att man pa ett rattvist satt tar hansyn till de olika geografiska situationer som hamnarna befinner sig i. avgiftssystemen. Malsattningen vara bor att 18. Den framtida strategin nar det galler gemenskapens stOd till hamnama bor stamma overens med den allmanna strategin fOr hamninvesteringar. Finansiering ur budgetposten TEN-T kommer inom 4 hamnomradet att koncentreras till genomforandestudier, EDJ:-system och stod till kombinerade transporter. Forbattrade anslutningar med omgivande landomraden, framf6r allt nar det galler jarnvagar och inre vattenvagar, kommer ocksa att prioriteras. Medel ur sammanhallningsfonden och europeiska regionala utvecklingsfonden ERDF kommer ocksa att stallas till forfogande, framfor allt i syfte att forbattra hamnarnas integrering i TEN-T, forbattra anslutningarna med omgivande landomraden och gora renoveringsarbeten inom hamnomradet. Hamntjanster och marknadstilltrade 19. Hamntjanstema bor betraktas som en integrerad del av sjotransportsystemet, eftersom de ar omistliga f6r att denna typ av transporter skall fungera ratt och eftersom de Iamnar ett viktigt bidrag till ett effektivt och sakert utnyttjande av hamnens och sjofartens infrastrukturer. De nuvarande rutinerna har lett till protester fran anvandare och potenticlla ~janstelevcrantorer om pastadda brott mot EG-fOrdraget, vilkct kommissionen fdr narvarande undcrsc>kcr fran fall till fall, samt om skillnader i fraga om sakerhctsstandarder och tjansternas kvalitct. 20. Som ett komplement till strategin att undersoka klagomalen fran fall till fall skullc man kunna tanka sig atgarder fran kommissionen i form av ett regelverk som syftar till en mer systematisk avreglering av marknaden for hamntjanster i de storre hamnama med intemationell trafik. Man skulle da under en rimlig tidsperiod kunna etablera en jamn spelplan mellan och inom gemenskapens hamnar, samtidigt som detta skulle garantera att man uppfyller de sakerhetskrav som galler f6r hamnar och sjofart. Ett sadant nytt regelverk skulle pa intet vis inkrakta pa kommissionens bedomningar av eventuella klagomal fall pa basis av konkurrensreglema. individuella i 21. Malet med avregleringen skulle vara att garantera ett fritt tilltrade till marknaden f6r hamntjanster genom lampliga mekanismer och krav pa basis av oppenhet, icke-diskriminering och vissa principer f6r avgifterna. Samtidigt skulle man bestamma lampliga rutiner for utforandct av vissa public service-skyldighctcr, i de fall sadana bedoms som nodvilndiga, samt principcr fl)r hur sakerhetskraven skall tillampas. Som en integrerad del av dessa atgarder skullc harmoniscrade standarder eller minimistandarder for utbildning och kvalitet fOr berord personal och utrustning etableras pa EU-niva. Detta batteri av atgarder skulle fA speciell betydelse nar det galler de teknisk-nautiska tjansterna i den man dessa bidrar till ett effektivt och sakert utnyttjande av hamnamas och sjofartens infrastruktur. 22. Tjanstemas heterogena natur och hamnamas olika forutsattningar (vad galler storlek, funktion och geografiska egenheter) skulle emellertid krava en differentierad strategi nar det galler avregleringen av de olika typema av hamntjanster och hansynen till olika f6rhallanden, inklusive mojligheten att tillata undantag i vissa fall, om det anses berattigat. All avreglering skulle behova inf6ras gradvis f6r att ge hamn- och sjofartssektom tid att anpassa sig. Synpunkter valkomnas 23. Avsikten med denna gronbok ar att fA igang en grundlig diskussion med dcltagande av Europeiska unionens rad och Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittcn och regionkommittcn, hamnmyndigheter, operatOrer inom hamnar och sjofartsindustri och al la ()vriga intresserade parter, inklusive fackf6reningar och andra organisationer som foretrader de sociala intressena mom hamnsektom. Kommentarer och synpunkter pa innehallet i denna gronbok valkomnas. 5 24. Kommentarer skickas till Europeiska kommissionen, GDVII D/4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel och skall vara stallda till Aragon Morales (fax +32-2 295. 30. 76) senast den 1 april 1998. Synpunkter kan ocksa skickas via e-post till: ports-green-paper@dg7. cec. be. 6 1. lnledning 1. Hamnsektom hanterar over 90 % av unionens handel med tredje lander och ungefar 30 % av all godstrafik mellan medlemsstaterna, fOrutom mer an 200 miljoncr passagcrarc vm:ic ar. Dct ftnns darfdr ett uppenbart behov av en modern, effektiv och konkurrcnskraflig curopcisk hamnscktor som kan bidra till att framja principen om hallbar rorlighet och som gor att sjotransporterna kan integreras med andra transportsatt i transportkedjan. Detta maste betraktas mot bakgrund av den stora mangfald som existerar inom sektom nar det galler struktur, drift, organisation och rattsliga fdrutsattningar, som alla uppvisar stora regionala skillnader. 1 tjanster och etableringsratt. Genom Maastrichtfdrdraget 2. Romfordraget innehaller gemenskapens grundlaggande regler fdr konkurrens, statligt stod, friheten att erbjuda infdrdes dessutom subsidiaritetsprincipen och regler faststalldes fdr upprattandet av ett transeuropeiskt transportnat i syfte att skapa fdrutsattningama fdr att fdrverkliga malsattningama fdr den inre marknaden och for att stiirka den ekonomiska och sociala sammanhallningen. Den framtida utvidgningen av Europeiska unionen kommer slutligen att innebara att den befintliga EU-lagstiftningen, inklusive den som gallcr de transeuropeiska naten, kommer att utstrackas till att aven omfatta de nya medlemsstaterna. 3. Konkurrensen mellan och inom hamnama okar pa grund av ett antal olika faktorer. Forverkligandet av en avreglerad inre marknad, inklusive marknaden fOr transporttjanster. tekniska fdrandringar som omfattar tillampning av informationsteknik och standardisering av lastenheter och utvecklandet av <let transeuropeiska natet medvcrkar alla till att fora de olika delarna av Europa narmarc varandra och ge dem som tillhandahallcr och utnyttjar transporttjanstcr storre valfrihet i en intermodal transportmiljo. Detta vaxande omsesidiga beroende okar ytterligare betydelsen av faktorer som kan snedvrida varufloden mellan medlemsstatema och understryker behovet av ett gemensamt rcgclvcrk for att kunna garantera fri och rattvis konkurrens. 4. llamnarna ar viktiga, intc hara som centra for den regionala ekonomiska och sociala utvccklingcn och som en del av sjotransportsystemet, utan ocksa som anknytningspunkter mellan sjo- och landbaserade transportsatt. Den gemensamma transportpolitik som beskrivs i kommissionens vitbok fran 1992 understryker behovet av att utveckla ett mer balanserat transportsystem genom att framja miljovanligare transportlOsningar, som t. ex. kombinerade transporter och narsjofart. Ur sjotransportsynpunkt och ur hamnarnas synpunkt fdrstarktes detta synsatt ytterligare i kommissionens meddelande om narsjofart ( 1995)2 och i meddelandet "Utformningen av Europas framtida sjofart" ( 1996)3. Men samtidigt som de europeiska hamnarna hanterar mer gods an nagonsin tidigare sa uppfyller inte sjotrafiken mellan medlemsstaterna de f6rhoppningar som stiillts pa dem som ett onskvart altemativ till en standigt vidgad vagtransportscktor. 5. Hamnsektom har hittills inte statt i centrum fdr den europeiska debattcn om transportpolitik. Syftet med denna rapport ar darfdr att ta igang en diskussion om den europeiska hamnsektorn for att identifiera de fragor som behaver losas pa gemenskapsniva sa att man, om mojligt, kan utveckla en enhetlig politik i olika fragor som ror hamnama, vilket borde fdrbattra sektoms prestationer samtidigt som det framjar gemenskapens ekonomiska och sociala behov. Huvudsyftet med en sadan politik skulle i forsta hand vara att oka hamnamas effektivitet och fdrbattra hamnamas och sjotrafikens infrastruktur genom att hamnama integreras i det multimodala transeuropeiska transportnatet och, fdr det andra, att uppfylla gemenskapens skyldigheter enligt fdrdraget, som ar att garantera en fri och rattvis konkurrens inom hamnsektom. 1 Enligt siffror fran medlemsstaterna. :: Utvecklingen av narsjofart i Europa: Mojligheter och utmaningar. KOM(95) 317, 05. 06. 95. ' "Utformningen av Europas framtida sjofart" - ett bi drag ti II sjofartsindustrins konkurrcnskrafi. , KOM(96) 84, 13. 03. 96. 7 2. EU-HAMNARNA OCH EKONOMIN 2. 1 Allmant 6. EU :s hamnar hanterar ungefiir 2, 7 miljarder ton gods arligen (1996 ars siffror). Dessutom ar hamnarna viktiga knutpunkter fOr anslutningar till angransande lander och oar och bidrar till turistindustrins utveckling. Omsattningen i EU:s hamnar per region var under 1993: Region Oceanfart lnterregionalt Regionalt Tota It Ostersjon Nordsjon Atlanten Medelhavet TOTALT 47 359 136 270 812 121 494 219 146 980 98 355 19 245 717 266 1209 374 661 2510 Tahe/11. Beriiknad omsiittning i EU:s hamnar per region under 1993 [miljoner ton/ Huvuddragen i den senaste utvecklingen i dessa fyra regioner sammanfattas i bilaga I. 7. Djupgaende trender som avreglering av handeln och globalisering av varldens ekonomi paverkar intemationella sjotransporter och hamnar kraftigt, med langsiktiga effekter som det kan vara svart att forutsaga. Dessa trender har pa ett avgorande satt f6rsvagat kopplingen mellan tillverkningens och produktionsfaktorernas lokalisering och stimulerat en markbar forskjutning av tillverkning till lander med konkurrensf6rdelar. 8. Utvecklingen inom intemationella transporter och vad galler kommunikationsteknik har i sin tur ocksa varit av avgorande betydelse nar det har gallt att forma dessa processer. Containertrafik och integrerade multimodala transporter har revolutionerat handeln med fdradlade produkter och har givit tillverkare och spcditorcr battrc kontroll och okade valmojlighetcr nar dct gLillcr kcdjan "tillverkning-transport-distribution". Effektiva transporter blir annu viktigare pa grund av de fdradlade varoma som kraver snabba transporter fran tillverkning till destination fdr att oka fdretagens omsattning och sanka lagerkostnadema. 9. Som ett resultat av behovet att uppna skalf6rdelar och erbjuda en tatare service av hogre kvalitet har den modema sjofarten blivit kapitalintensiv, vilket har lett till en avsevard koncentration av kapital inom branschen. Redarna ingar nya allianser med logistikf6retag som ofta kopplas samman med europeiska distributionstjanster. Sadan rationalisering av tjansterna kraver att redama begransar antalet angoringshamnar. En koncentration av gods i ett begransat antal hamnar skulle kunna gora det mer realistiskt att anvanda transportsatt som klarar stora volymer, som t. ex. jarnvag, men det skulle ocksa kunna leda till okad anvandning av landsvagstransporter och darmed ga stick i stav mot en politik som syftar till att flytta over godstransporter fran landsvag till sjotransporter. 10. Utan tvivel kommer ytterligare avregleringar att leda till nya och kraftigare godsfloden och oka behovet av sjotransporter. De som kanner till branschen ar emellertid inte pa det klara med vilken typ av sjotransporter som kommer att kravas. A ena sidan ser en del hcdc)marc en fortsatt c)kning av fartygens storlek. A andra sidan papekar en del att trenderna mot en global utvcckling av hamnstrukturema (vilket kan gora direktangoring av hamnama5 ekonomiskt intressant), uteblivna skalfordelar i de stora hamnama, utvecklingen av transportnaten i Europas utkanter och ett framtida system med avgiftsbelaggning av vagtransporter som ar mindre fordelaktigt fdr -t Siffroma ar uppskattningar baserade pa FN :s handelsstatistik far 1993 och uppgifter om hamnarnas omsattning fran med lemsstaterna. ~ En direktangOring ar nar ett fartyg gar direkt till sin slutdestination utan att f6rst anlOpa en (stor) centralhamn fOr att lasta om sitt gods till mindre matarfartyg. 8 langdistanstransporter pa landsvag, alla skulle kunna leda fram till mindre fartyg som direkt angor olika hamnar. Effekterna av detta skulle kunna bli ett mer balanserat trafikflode och en mer balanserad utveckling av Europas hamnar. 11. 0avsett vilket som ar det troligaste framtidsscenariot, sa ar en sak klar: Europas export och konkurrenskraft i en global ekonomi hanger i allt hogre grad samman med ett val fungerande och kostnadseffektivt transport- och hamnsystem. Den stora vikt som unionen Jagger vid utvecklingen av de transeuropeiska transportnaten som syftar till en tatare ekonomisk och social integration, okad sysselsattning, i transportsystemet. Utvecklingen av unionens multimodala natverk skulle ha allvarliga brister utan knutpunkter som t. ex. hamnar. rorlighet, understryker hamnarnas tillvaxt och en hallbar roll 12. Kommissionen anser <let darfor vara viktigt att framja hamnsektorn genom ett antal atgarder som skall syfta till att forbattra <less allmanna prestationer. Detta inkluderar atgarder for att forbattra hamnamas effektivitet, avlagsna skadliga handelshinder och framja forbattringar i hamnarnas och darmed sammanhangande verksamheters infrastrukturer sa att hamnarna far en hog standard i nom hela gemenskapen med hansyn taget till befintliga rcgionala skillnadcr. 2. 2 Hamnarnas nya roller i en a/It mer konkurrensutsatt miljo 13. I Europa, Iiksom pa manga andra hall i varlden, har myndigheterna ofta betraktat hamnarna som tillvaxtcentra och nav fOr den nationella och regionala utvecklingen6 och hamnarna har ofta varit verktyg i den regionala planeringen. Manga medlemsstater har gjort detta genom att via regionalpolitiska atgarder styra statliga investeringar mot hamnar och tillhorande infrastrukturer, i syfte att framja den nationella utvecklingen. Med tiden har de europeiska hamnarna blivit kommersiella transport- och servicecentra fOr intemationella och intermodala transporter med okande container- och ro-ro-anlaggningar (roll-on-roll-off). Nar <let galler den har typen av verksamhet ar godshanteringen till storsta delen standardiserad och rationaliserad och darmed ocksa mindre arbetskravande. Men hamnama kan anda ge upphov till arbetstillfallen i fOradlingsledet genom att bli hanterings-, service-, distributions- och logistikcentra for samtliga transportsatt och tillhandahalla nya telematiska och tekniska IOsningar, forenklad administration och genom att bli aktiva kommersiella akt6rer i transportkedjan. 14. Den inre marknaden samt fOrekomsten och den vidare utbyggnaden av interna transportnat i Europa har skarpt konkurrensen mellan hamnarna avsevart, framfOr allt den konkurrens som syftar till att dra till sig containertrafiken. Det faktum att de nationella anslutningsomradena fOrsvinner innebar att prissattning, hamnutveckling och finansieringsbeslut som galler en viss hamn kommer att fa en kannbar effekt pa grannama, saval nationellt som internationellt. Detta vacker fragan om onskvardheten av en mer samordnad strategi nar <let galler utvecklingen av hamnar pa gemensam europeisk niva som syftar till att hamnarna konkurrerar pa sund kommersiell basis, bada vad galler befintlig och ny handel, och samtidigt lyfter fram hamnarnas avgorande betydelse nar <let galler att optimera de transeuropeiska transportnaten. Man maste emellertid komma ihag att hamnama ar en del av <let totala transportsystemet och att investeringar och prispolitik inom andra transportsatt kan fi1 vittgaende konsekvenser for hamnarna. En ny strategi for hamnsektorn bor darfor ocksa ses i ett bredare intermodalt sammanhang. '• Typiska cxcmpcl pc\ dcnna stratcgi kan man finna i MIDA-omrc\dcna (Maritime Industrial Development Areas) Rotten. lam. Antwerpcn. Le Havre, Marseille och Cienua. 9 3. EU:S HAMNAR OCH DEN GEMENSAMMA TRANSPORTPOLITIKEN 3. 1 Allmant 15. A ven om hamnarna hittills intc har varit en central fraga nar dct gallcr att utveckla en gcmcnsam transportpolitik, sa framgar deras stora betydelse av det faktum att de ingar i manga av inom detta omrade gemenskapens program. Tidigare och aktuella utvecklingstendenser sammanfattas i det har kapitlet. I de darpa fdljande kapitlen behandlas mera i detalj tva omraden som ar speciellt viktiga nar det galler den framtida transportpolitikens utveckling: finansiering och avgifter i samband med infrastruktursatsningar och de tjanster som hamnarna tillhandahaller. 3. 2 Hamnarnas roll i det transeuropeiska transportnatet 16. Artikel 129 b och c i Maastrichtfdrdraget ror utvecklingen av det transeuropeiska transportnatet (TEN-T). Dar kravs att EU skall framja mojlighetema till samtrafik mellan de olika nationella transportnaten och deras anslutningar, med tanke pa behovet att koppla samman oregioner samt isolerade och perifera omraden i unionen med de mer centrala delarna. Syftet ar att gora det mojligt fdr unionens medborgare, ekonomiska aktOrer och lokala och regionala myndigheter att fullt ut dra nytta av den inre marknaden. Detar klart att samtrafiken och optimeringen av TEN-T inte kan uppnas om hamnarna inte tas med i ekvationen som en viktig faktor nar det galler integreringen av det europeiska transportnatet. 17. Syftet med att inklu<lera hamnarna i TEN-T kan sammanfattas sii Mir: • att oka det europeiska transportsystemets effektivitet; • att framja tillvaxt i handeln mellan EU :s medlemsstater och handcln med gcmcnskapcns narmastc grannar (EFTA, Central- och Osteuropa, Medelhavet och Nordafrika); • att motverka trafikstockningar pa de viktigaste transportlederna pa land och minimera de externa kostnaderna fdr europeiska transporter genom att bidra till utvecklingen av narsjofarten; • att f6rbattra de perifera regionernas tillganglighet och starka den ekonomiska och sociala sammanhallningen inom gemenskapen genom att forbattra gemenskapens interna sjotrafikleder med sarskild inriktning pa oar och perifera regioner. l 8. Riktlinjerna7 for TEN-T, som innehaller prioriteringama for EU:s transportpolitik, omfattar ingen karta over hamnarna. Som resultat av en begaran fran parlamentet nar riktlinjema antogs, anpassas nu avsnittet som ror hamnar sa att en karta kommer att tas med samt reviderade kriterier fdr identifiering av projekt av gemensamt intresse. Att inkludera hamnarna i egenskap m· viktiga knutpunkter stammer val overens med iden om multimodala transportnat. Objektiva kriterier, som t. ex. siffror fdr godsomsattning, har anvants fdr att valja ut vilka hamnar som skall tas med pa kartorna. Man maste dessutom ta hansyn till det faktum att ett av huvudmalen fdr EU:s transportpolitik ar att framja narsjofarten och att sjotransporterna inom transportnatet ofta utgor viktiga lankar till perifera omraden och oar. Detta skulle innebara att man tar med hamnar overallt i unionen dar man kan eliminera flaskhalsar, samtidigt som man bor komma ihag au det kan motverka syftet att framja narsjofarten om man tar med fdr manga hamnar, eftersom narsjofarten kraver en hog koncentration av gods fdr att vara ett realistiskt altemativ. Det kommer darfdr aven i framtiden att bli nodvandigt att infdra ytterligare, objektiva kriterier fdr att valja ut hamnar som kan framja en integration av hamnarna i den multimodala transportkedjan. 19. For att kunna integrera hamnama i det multimodala transportnatet maste man prioritera projekt som forbattrar daliga fdrbindelser mellan hamnar och andra transportsatt, framfdr allt jarnvagar och inre vattenvagar, och att gora EDI-satsningar (Electronic Data Interchange). Finansieringen av sadana projekt behandlas i kapitel IV. Europaparlamentets och radcts hcslut nr. 1692/96/EG av den 23 juli om gcmcnskapcns riktlinjcr tor uthyggnad av dct transeuropciska transportnatct. 10 Atgiirtl Kommissionen anser att en fullstandig integrering av hamnarna i TEN-T ar nodvandig for att man skall kunna uppratta ett multimodalt transportnat som tar speciell hansyn till behovet att uppratta forbindelser med perif era omraden och framja narsjofarten. Ett i forslag om att anpassa de nuvarande riktlinjema for att utveckla TEN-T overensstimmelse med detta presenteras parallellt med denna gronbok. 3. 3 Forbindelser med naraliggande tredje land 20. Maastrichtfordraget och riktlinjema for TEN-T tillater samarbete med grannlander for att framja projekt av gemensamt intresse och garantera samtrafik pa transportnatcn pa paneuropeisk niva. Ett av malen ar att koppla samman TEN-T med transportnaten utanfor unionen, framfor allt i Ccntral och Osteuropa och Medelhavsomradet. Detta har blivit annu viktigare mot bakgrund av den kommande utvidgningen av EU for att man skall kunna uppna en fullstandig integrering av de nya medlemslandema. For att underlatta denna integrering och forbereda for anslutningen har infrastrukturer (TINA = Transport kommissionen Infrastructure Needs Assessment)8. Hamn- och sjotransportsektorn ar av stor betydclse Hir ekonomin i ett antal lander som forvantas bli medlemmar i den forsta forhandlingsomgangen och avsevarda investeringar kommer att kravas vad galler godshantering och infrastrukturer (inklusive hamnar) saval fore som efter anslutningen for att framja en utveckling i takt med ovriga lander i gemenskapen. inlett en utvardering en behovet av 21. Med tanke pa mojligheterna och initiativen i samband med den okande handeln mellan EU och angransande tredje lander ar <let ett viktigt mal att framja en gemensam standard i dessa hamnar, framfdr allt i dem som berors av de storre godsflodena till och fran EU, som overensstammcr med den standard som gall er inom EU. Detta innebar att man maste fortsatta upprusta och modernisera. tillampa grundlaggande standarder rorande sakerhet och miljoskydd och, i forekommande fall. fOrbattra sakerheten, overvakningen och registreringen i samband med godshantcringcn. Gemenskapsmedel fran Phare- och Tacis-programmen (i Ostersjoregionen, runt Adriatiska havet och Svarta Havet) och Meda-programmet9 (Medelhavsregionen) skulle kunna erbjuda stOd for att uppna dessa mal. Dessutom har sarskilda arbetsgrupper for sjotransportfragor, s. k. Waterborne Working Transport Groups, inrattats for att aktivt uppmuntra samarbete genom att hitta projekt av gcmensamt intressc. Atgiird EU:s till framtida utvidgning understryker behovet av att utstracka TEN-T grannlandema. Kommissionen kommer att fortsatta diskutera med alla naraliggande tredje lander i de fora som ar relevanta fOr att identifiera projekt av gemensamt intresse ocb for att kunna anvanda tillgangliga fonder pa ett sa effektivt satt som mojligt. 3. 4 Hamnar som knutpunkter i ett intermodalt transportnat 22. Att utnyttja olika transportsatt ar ett viktigt inslag i Europeiska unionens gemensamma transportpolitik for en hallbar rorlighet. Syftet med transportpolitiken ar att utveckla ett ramverk for optimal integration och optimalt kapacitetsutnyttjande nar <let galler olika transportsatt sa att transportnatet ger en smidig, kundorienterad service fran dorr till dorr Pia ett satt som framjar fomyelse och konkurrens mellan olika operatorer pa transportmarknaden. 1 J 23. Hamnama ar viktiga knutpunkter i <let intermodala transportsystemet. Dar overfors gods och passagerare mellan sjo- och landbundna transportsatt. Effektivare hamnar skulle darfor bidra till att integrera olika transportsatt i ett enda system och gora <let m()jligt att cffcktivarc utnyttja x lnitiativet till TINA togs i det gemensamma motet mellan Transportradct och ministrar fran de tio kandidatliindcrna i Central- och ()steuropa. Processen, stodd av medcl fn\n Phares tlerstatliga transportprogram, har som syfte att utforma en framtida TEN-T i en utvidgad union. TINA baseras pa TEN och omfattar samtliga transportsatt. '' MEDA-fonderna inriktas pa projekt diir tva eller tlera lander i omradet ar engagcrade. 10 Intcrmodalitet och intermodal godstransport i Europciska unionen. Godstransport pa systemniva. Meddclande fran kommissionen, KOM(97) 243 slutlig, 29. 05. 97. 11 transporter pa tag 11 mojliggor leveranser fran dorr till dorr pa samma satt som vid rena landsvagstransporter. , inre vattenvagar och till sjoss: transportsatt som tagna var for sig inte alltid 24. En av de viktigaste fdrutsattningama fdr ett intermodalt transportsystem, och ett av huvudsyftena med TEN-T ar att transportsatten kopplas samman fysiskt, till exempel genom battre matarleder till hamnama. Om intermodaliteten skall bli framgangsrik beror emellertid pa ett antal lika viktiga fragor som maste klargoras och losas i framtiden. Anvandningen av mer an ett transportsatt leder till exempel till ytterligare transfereringskostnader, risk fdr lagre palitlighet och mer komplicerade administrativa rutiner. Utnyttjandet av modem informationsteknik ar har av avgorande betydelse. Sadana system anvands rcdan i de stOrre europeiska hamnarna men saknas fortfarandc i andra delar av unionen 12 • Syftet med framtida projekt inom omradet intermodala transporter kommer att bli att forsoka garantera att sadana system blir kompatibla och kopplas ihop, dvs. att man utvecklar ett enda gemensamt informationssystem som optimerar kommunikationen mellan hamnen och <less kunder, minskar byrakratin och forbattrar servicen och satten att bedriva hamnarnas verksamhet. Lika viktigt ar atgarder som t. ex. standardisering av lastenheter13 och harmonisering av gallande forordningar. For att kunna optimera hamnamas roll i en transportkedja fran dorr till dorr ar det Atgiird viktigt med riktiga infrastrukturanslutningar till TEN-T. Det ar emellertid lika viktigt att man vidtar andra atgarder, som t. ex. standardisering av lastenheter, integrering av IT-system, etc. Kommissionen komnier att stodja atgarder som syftar till att f6rstarka hamnarnas position som intermodala knutpunkter, inklusive finansiering av forskning, och demonstratioosprojekt inom omradet for administrativa system, samt atgarder f6r att frlmja innovation och stodja utvecklingen av ett konkurrenskraftigt intermodalt transportsystem. 3. 5 Hamnarna och niirsjofartens utveckling i Europa 25. Framjandet av miljovanliga transportsatt, framfdr allt narsjOfarten och integreringen av dessa i ett multimodalt transportsystem ar ett centralt mal fdr unionens transportpolitik. Trots den okande omsattningen i europeiska hamnar har den inomeuropeiska sjotrafiken annu inte kunnat visa upp en klar okning av sina marknadsandelar vis a vis landsvagstransportema. Detta beror pa en rad olika faktorer, inklusive hoga terminalkostnader och langa returtider, avsaknaden av en lamplig infrastruktur, institutionell stelhet i hamnama, dalig anpassning till multimodala transportsystem och dalig information till speditorema. 26. 1 sitt meddelande om narsjofarten 14 , beskrev kommissionen vilka olika initiativ som kravdes for att framja narsjotransporterna i Europa och dar understroks behovet av en fdrbattrad effektivitet i hamnama. lnom ramen for Forum fdr maritim industri som skapades av kommissionen 1992 har panelen om narsjofart flera ganger tagit upp dessa fragor och lamnat rekommendationer till industrin, medlemsstaterna och kommissionen. En viktig fraga i det sammanhanget var de komplicerade rutinerna och mangden av dokument som skulle fyllas i, med tanke pa att det fortfarande existerar ett antal otympliga procedurer och rutiner som till st6rsta delen Jigger utanfor hamnamas kontroll, som medfor betydande kostnader fdr operat6rerna och som gor att sjotransportema ar handikappade jamfdrt med andra transportsatt. Kommissionen genomfdr darfor just nu en undersokning fdr att kunna definiera vilka av de krav som stalls pa hamnarna som paverkar sjotransporterna och jamfdra dem med de krav som galler landtransporter. Tullkraven 11 Kommissionen stOder utvecklingen av ett sAdant system i fjarde ramprogrammet fOr transportforskning (t. ex. Osiris-projektet). 12 Kommissionen stt>djer utvecklingen av sadana system inom ramen fOr det speciella programmet fOr gemenskapens forskning och infonnationssamhtillet utveckling pa transportomnidet (INTERPORT och BOPCOM) och ( MARTRANS). "Ett nytt COST-initiativ (COST 339) avseende tekniska och ekonomiska villkor fOr europeiskt utnyttjande av sma intennodala transportenheter (sma containrar) fOrbereds fOr narvarande. Initiativet syftar till att utveckla ett utkast till standarder. 14 Utvecklingen av narsjofart i Europa: Mojligheter och utmaningar. KOM(95) 317, 05. 06. 95. fOr forskning kring inom ramen 12 och tullmyndighetemas effektivitet nar det galler att hantera dokumentation kommer sarskilt att uppmarksammas. I sammanhanget ses satsningar pa EDI-system som ett viktigt redskap f6r att f6rbattra flodet av information mellan tullmyndighetema och ovriga parter i transportkedjan. Vid behov kommer kommissionen att rekommendera atgarder som syftar till ett rationalisera procedurer och integrera dem med sjotransporter och genom transportkedjan som helhet. 27. Kommissionen presenterade i juli 1996 ett fdrslag till resolution 15 som innebar en utvidgning av Pact-programmet 16. Det nya Pact-programmet stodjer kombinerade transportprojekt inklusive narsjofart. Ett antal projekt ar redan under utveckling tack varc sWd fran Pact inom ramcn fdr vcrksamhetsaret 1997. 28. Samarbete mellan samtliga parter i transportkedjan ar nodvandigt om narsjofartsredericrna skall kunna inordnas pa ett effektivt och konkurrenskraftigt satt i transportlosningar fran dorr till dorr. Oavsett de kommersiella overvagandena bor samarbete mellan olika hamnar uppmuntras, framfOr allt nar det galler telekommunikationer, rationalisering av procedurer och utbyte av knowhow. 29. En av de viktigaste faktorema nar det galler att framja narsjofarten i Europa ar emellertid en prissattningspolitik fdr landsvagstransporter som tar hansyn till de verkliga kostnadema och som pa ett battre satt intemaliserar landsvagstransportemas extema kostnader. En sadan politik, som redan f6reslagits av kommissionen i dess gronbok Mot en rii. ttvis och effektiv prissdttning av transporter 17 , f6rvantas gora konkurrensen mellan hamnama och de olika transportsystemen rattvisare och effektivare, vilket skulle leda till en mer balanserad f6rdelning av trafiken i Europa. Atgiirtl Kommissionen kommer aven i fortsattningen att betrakta utvecklingen av narsjofarten som en prioriterad fraga i den framtida transportpoJitiken. Kommissionen kommer som ett resultat av det att overvaga olika satt att rationalisera procedurerna i hamnarna, prioritcra narsjofartsprojekt in om ram en fdr TEN-T, Himna fortsatt stod in om ramverket fdr forskning ocb teknisk utveckling och inom ramen fOr det nya Pact-programmet. Kommissionen tanker dessutom fOra fram fragan om prissattning inom olika transportsatt i ett nytt meddelande om prissattning nar det gaiter infrastrukturer i ett multimodalt perspektiv. 3. 6 Sjosakerhet och miljo 30. Hamnama ar den mest sjalvklara platsen f6r att kontrollera att intemationella regler och EG-regler avseende sjosakerheten uppratthalls pa ett enhetligt satt. Gemenskapens sjosakerhetspolitik som syftar till att eliminera dalig kvalitet inom sjofarten genom en korrekt tillampning av intemationell lagstiftning, inriktas i fdrsta hand pa fartygen. Men politiken har ocksa en direkt effekt pa hamnama. eftersom den kraver att dessa samarbetar nar det galler tillampning och uppratthallande av lagstiftningen 18 och garanterar en hog niva pa hamnens tjanster, som t. ex. lotsning, fdrtojning och bogsering, vilket hanger intimt samman med fartygens sakerhet. Franvaron av en enhetlig tillampning av sakerhetsbestammelsema i hamnama kan leda till snedvridning av konkurrensen och detta ar en viktig faktor att ta hansyn till nar man undersoker tankbara nya initiativ inom onm. 1det s j osakerhet. 31. Kommissionen undersoker fdr narvarande villkoren for en harmoniserad tillampning ino:"'. 1 gemenskapen av olika fdreskrifter fran den intemationella sjofartsorganisationen IMO vad galler godshanteringen. En obligatorisk tillampning fran fartygens och hamnmyndighetemas sida av utkastet till IMO:s regler for saker lastning och lossning av bulkfartyg och en statlig garanti fdr att 1 1 ' KOM(96) 335 slutlig av den 27 juli 1996. 11 ' Pilotfltgarder fOr kombinationstransporter. ; for en rattvis och effektiv prissattning inom transportsektom: Handlingsaltemativ for intemalisering av de externa kostnadema for transporter inom Europeiska unionen. KOM(95) 691 slutlig. ix En enhetlig tillampning av intemationella regler pa alla fartyg som ar verksamma i gemenskapens vatten ar syftet med direktiv 95/21/EG om statlig kontroll av hamnar (PSC= Port State Control). Direktivet kraver att hamnmyndigheter och lotstjanster samarbetar genom att lamna relevant information och bista PSC-inspektOrema att upptacka och identifiera fartyg som inte uppfyller kraven for prioriterade inspektioner. 13 reglema uppratthalls skulle innebara en avsevard forstarkning av sakerheten inom detta omrade. Dessutom kommer uppfyllandet av reglema som galler stuvning och sakring av last och sakerhetsforeskriftema fdr lyftutrustningar, som t. ex. den intemationella arbetsorganisationens, ILO:s, konvention nr. 152 om risker i arbetslivet 19 , att bidra till skydd och sakerhet for de anstallda som berors av godshanteringen. 32. Nar det galler miljoskydd har ett antal intemationella konventioner, regler och resolutioner utfardats av IMO. Gemenskapen har redan borjat vidta matt och steg for en enhetlig tillampning av dessa intemationella regler och fdreskrifter20 och hamnmyndighetema kommer att spela en avgorande roll. Den viktigaste kommandc Jagen som ror hamnama i det har avseendct kommer att vara ett fdrslag till direktiv om anvandning av anlaggningar for avfallshantering i europciska hamnar, som kommissionens tjansteman fdr narvarande haller pa att utarbeta. Upprinnelsen till fdrslaget ar att man har insett att verksamhetsavfallet fran fartygen ligger pa en oacceptabelt hog niva trots atagandena enligt Marpol-konventionen. Forslaget till direktiv ar avsett att oka den nuvarande tillgangligheten och lampligheten tOr de avfallsanlaggningar som finns i EU :s hamnar och att garantera att de anvands av fartygen. For att fdrhindra oljeutslapp till havs som beror pa avsiktliga utslapp eller pa verksamhct ombord skall man dels utarbeta omfattande overvakningsprogram och dels intensifiera utbildningen och skarpa lagstiftningen. 33. lnfrastrukturprojekt kan ha en negativ inverkan pa miljon och maste alltid tas med i berakningen i samband med miljolagstiftningen och genom en korrekt utvardering av miljopaverkan. Hamnama ligger ofta i narheten av tattbefolkade omraden, eller omraden dar man maste ta sarskild hansyn till skyddade livsmiljoer och arter. Utvidgning av hamnarna omgardas darfdr ofta av speciella omstandigheter och begransningar. Det finns red~n gemenskapslagstiftning som reglerar de har problemen och framjar miljovanliga losningar, som t. ex. direktivet om utvardering av miljopaverkan21 och direktivet om bevarande av vilda faglar och av livsmiljoer22. fOr ett inom ramen 34. Nya hamnanlaggningar skaJJ dessutom ses integrerat ramverk Hir kustplanering som tar hansyn till de socio-ekonomiska och miljomassiga behoven och begransningama nar det galler den omgivande kustregionen. Forslaget till radets direktiv om en utvardering av miljoeffekterna av vissa planer och program23 , som har antagits av kommissionen, kan komma att spela en viktig roll i det avseendet. Strategisk miljoprovning av transportplaner kommer att forbattra bedomningen av olika altcrnativ och underlatta att de olika myndigheterna och allmanheten involveras i planeringsprocessen. Dessutom har ESPO - den europeiska hamnorganisationen - med hjalp av kommissionen publicerat en Uppforandekod som ger ett kvalitetsramverk for att planera atgarder i avsikt att skydda miljon inom olika hamnomraden. 35. Ny teknik och effektivare drift skall uppnas genom en effektivare anvandning av befintliga anlaggningar, snarare an att man tillhandahaller nya. I omraden med manga hamnar kan ocksa en battre samordning och specialisering bland dem minska behovet av nya anlaggningar. Beslut som baserar sig pa efterfragan kan slutligen ocksa vara till hjalp i sammanhanget, eftersom de minskar risken for overkapacitet och leder till okad effektivitet i hamnama. I de fall dar det kravs nya anlaggningar maste miljolagama tillampas korrekt och konsekvent. Atgiird Kommissionen kommer att fortsitta sina anstringningar att garantera en effektiv och enhetlig tillampning av internationell lagstiftning pa alla fartyg som anlOper EU :s hamnar och en harmoniserad tillimpning inom gemenskapen av IMO:s och ILO:s rdreskrifter 1 '' Konventionen om arbetarskydd oc. ;h halsa( J\rhctc i hamnar) ( 1979). :'. Lagar har redan antagits fOr (i) mcddclandcskyldighct fOr fartyg som transportcras farligt cllcr tOrorcnande last, och (ii) friimjanJc a\ miljovfinliga oljctankcrs (SBT-rcglcrna). ~ 1 IH1dcts dircktiv av den 27 juni 1985 om ulvtln. lcring av miljocffcklcrna av vissa offcntliga och privata projekt, findrat i radcls dircktiv 97111 frAn mars 1997. 22 RAdcts direktiv av den 2 april 1979 om bcvarande av vi Ida taglar (79/409/EEG) och nidcts dircktiv av den 21 maj 1992 om hcvarandc av livsmiljBer samt vi Ida djur oc. ;h vfixtcr (92/43/EEG). 2l KOM(96) 511 slutlig EGT C129 av den 25 april 1997. 14 som rUr grlnssnittet fartyg/hamn, sasom t. ex. godshantering, tekniskt-nautiska tjanster, skydd av arbetare som deltar i godshanteringen. Kommissionen tycker dessutom det Ir viktigt att garantera miljovinliga IOsningar i hamnarna och till sjoss, sasom t. ex. att iorbittra den nuvarande tillgangligheten och utformningen av avfallsanUiggningar i EU:s hamnar. For att integrera miljoaspekterna · i planeringen av hamnanliiggningarna kommer kommissionen att fortsitta frimja en integrerad kustplanering som inkluderar utvilrdering av miljoeffekter. Kommissionen kommer fortsatta sitt arbete med att framja ny teknik for att gora arbetet i hamnarna sa effektivt som mojligt och garantera en battre anvindning av befintliga anlaggningar. 3. 7 Forskning och utveck/ing 36. En vasentlig del av det pagaende forsknings- och utvecklingsprogrammet pa transportomradet agnas at hamnrelaterad forskning, inklusive den forskning som rcdan namnts som ilr avsedd att framja intermodalitet och narsjofart24. Atgardema inkluderar offentligt/privat finansierade FoTU projekt som utvecklar information och kommunikation, godsspaming och AEI-system25 ~ analyser av det administrativa, informativa och organisationsmassiga ramverket i hamnarna och i enlighet med detta utveckling av verktyg som hjalper till i beslutsprocessen vid (om)organisation, resursplanering och ledning av hamnar samt analys av hamnarnas roll som knutpunkter i den intermodala transportkedjan. De tar ocksa upp miljoaspekter som till exempel tillampning av Marpolreglema i hamnar, effektiv muddring och relationerna mellan hamnarna och den omgivande stadsmiljon. Kompletterande forskning om omlastningsteknik behandlas i IMT programmet (Industrial and Materials Technologies). 37. Nya tekniker som GIS (Geografic Informations Systems) och framfdr allt ECDIS (Electronic Chart Display and Information Systems)26 , utprovas fdr narvarande och infdrs som ett stOd till trafikledningen i hamnama vilket kommer att forbattra effektiviteten och sakerheten vid navigation. Utvecklingen av en Cargo Black Box (CBB) kommer att underlatta tullrutinerna i hamnarna och horde darfdr, i framtiden, kunna vara ett satt att rada bot pa ett av de storrc hindren fOr en mer allman anvandning av sjotransporter. Nyligen utvecklade metoder som till cxcmpel FSEA (Formal Safety and Environmental Assessment) kommer ocksa att tillhandahalla parametrar fdr att vardera kvalitet, sakerhet och miljoatgarder. Bland de olika miljoinitiativen finns kommissionens demonstrationsprogram om integrerad kustvard. Syftet med programmet ar, bland annat, att forbattra samarbetet mellan myndigheter och individer som ar engagerade i utvecklingen av kustomradena. Atgiird Kommissionen kommer att fortsitta stodja sjo- och hamnprojekt via de nuvarande och fraintida FoTU-programmen. Kommissionens fdrslag till Femte ramprogrammet27 om FoTU innehaller tva huvudatgirder som ar relevanta fdr hamninriktad forskning: "Hallbar rorlighet" och "Marin teknologi". Malet ar att fdrbattra hamnarnas drift, palitlighet, ekonomiska resultat och miljopaverkan samt utveckla hamnarna som del av den interinodala transportkedjan. ~n stor utmaning ar till exempel integreringen av kommersiell · och sakerhetsrelaterad information. Framtida FoTU-insatser bor ocksa utveckla verktyg for att gora det mojligt for dem som utvecklar olika program att utvirdera olika tankbara scenarier, inklusive dem som kravs fdr att fdlja upp denna gronbok. 24 Atgarder fOr att framja SSS vidtas redan inom det fjiirde ramprogrammet om FoTU gcnom den gcmcnsamma atgardcn om narsjofart. 2 < /\utomatisk idcntifiering av utrustning. :r, H>rutom FoTU-programmct for transporter !inns det fOr niirvarandc tva Cost-program som avscr hamnar, namligcn Cosl 330, som rcdan namnts och Cost 326 om clcktroniska sjokorts- och informationssystem. 27 KOM(97) 142. 15 4. FINANSIERING OCH AVGIFTSSATTNING FORHAMNARNAS OCH SJOTRANSPORTENSINFRASTRUKTUR 4. 1 Skillnader i nationella strategier och nuvarande trender 38. Finansiering av hamnamas och sjotransportens infrastruktur i Europa och de olika systemen fdr att ta betalt av anvandama varierar avsevart, vilket aterspeglar de olika satten pa vilka fragoma om agande och organisation har losts. Hamnama kan agas av staten, regionala eller lokala styrelser eller av privata f6retag. Skotseln ar ofta beroende av offentliga myndigheter och utsatt fdr olika lankar i grader av reglering och overvakning. Tidigare sags hamnar huvudsakligcn som transportkedjan f6r att underlatta transportema och samtidigt utgora tillvaxtcentra f6r regional och nationell utveckling. Darigenom erbjuds en sadan service av allmant ekonomiskt intresse som skall tillhandahallas av den offentliga sektom och som darfor bor finansieras genom skattemedel. Nu har trenden svangt sa att hamnar betraktas som kommersiella organisationer som skall tacka sina kostnader belt med avgifter fran anvandama direkt. Samtidigt har man i de flesta medlemsstater alltid betraktat vissa delar av hamnanlaggninrrna, som till exempcl vagbrytarc och vissa navigationshjalpmedel, som offentliga tillgangar2 , medan att antal hamntjanster (i huvudsak de nautiskt-tekniska tjanster som beskrivs nedan) aven har vissa skyldighctcr av offentlig service-karaktar pa grund av deras kopplingar till hamnsakerhet och miljoskydd. 39. Trots de manga olika strategiema nar det galler finansieringen av hamnar och hanmtjanster sa finns det emellertid en klart urskiljbar trend fdr narvarande mot ett storre privat engagemang i hamnens verksamhet, framf6r allt nar <let galler verksamheter av overvagande kommersiell natur som t. ex. godshantering. Som ett resultat av detta bar finansieringen av hamnanlaggningar f6r i allt hogre grad kommit att bli den privata sektoms ansvar, medan dessa andamal hamnmyndighetema bar en tendens att begransa sig till att spela rollen av "hyresvard" och till att finansiera och driva de anlaggningar som ar av avgorande betydelse f6r en saker och effektiv drift av hamnen som helhet. Samtidigt finns det tecken som tyder pa att vissa hamnar i framtiden kommer att forsoka utveckla en mer aktiv kommersiell roll i samarbete med privata partners inom och utom sjalva hamnen, f6r att kunna ge kundema en service fran dorr till dorr. 40. Trenden mot ett allt aktivare deltagande av den privata sektom i hamnarna kan f6rklaras med bade nuvarande ekonomiska overvaganden och av en tydlig fdrskjutning av attityderna vad galler hamnamas roll och funktioncr. For det f6rsta ser man kravet att projekten skall vara ckonomiskt eller finansieringsmassigt genomforbara som en nodvandig tillbakahallande faktor i ett lage dar resursema for infrastruktursatsningar har visat sig vara knappa och dar den privata scktorns deltagande, antingen pa egen hand eller i form av offentlig-privata partnerskap, acceptcras som en tydlig och onskvard trend29 • For det andra skiljer det faktum att hamnarna anvands Hir framst ekonomiska andamal och det ofta smala urvalet av anvandare som man ger service at, och den typiskt privata organisationsstrukturen hamnama fran de rent offentliga verksamheter som de ofta bar jamf6rts med. Darfor ses hamnindustrin i allt hogre grad som nagot som ar pa vag fran en situation dar till overvagande delen off entligt kapital anvants for att tillhandahalla offentliga tjanster till en situation dar kapital fran olika hall anvands f6r att tillhandahalla terminaler som betjanar de logistiska behoven fran en mer begransad grupp av kommersiella anvandarebrukare. Pa <let sattet f6rlorar argumentet om "allmant ekonomiskt intresse" betydelse, vilket leder till en mer kommersiellt inriktad attityd i samband med prissattning och finansiering av infrastrukturer. 2 H I den mcningcn att (i) ingcn cnskild hrukarc kan hindras fran att anvanda dem om han/hon intc viii hctala sin dcl av kostnadcn f{)r systcmcn, (ii) A:s utnyttjandc av systcmcn pavcrkar inte B:s utnyttjande av samma system. och (iii) kostnadcn fOr systcmcn ar intc hcrocndc av hur ofta de anvands. 2 1 Vilket har understrukits i rapportcn fran arbctsgruppen pa Mg niva om offentligt-privata partncrskap nar det gallcr linansicring av ' projckt inom ramen fc. ir transportnaten (Vll/321 /97) och fc. iljts upp i ett meddelande fran kommissionen KOM(97) 453 slutlig. 16 4. 2 EU:s strategi hittills 41. EU har narmat sig fragan om hamnamas finansiering och avgifter med viss fdrsiktighet pa grund av de manga olika strategiema pa nationell niva. 42. Nar det galler statligt stOd har kommissionen ansett att offentliga i hamnanlaggningar som ar tillgangliga for alla utan diskriminering inte kan betraktas som statligt stod enligt artikel 92 i EG-fdrdraget3°. Sadana investeringar har hittills betraktats som samhallsatgarder eftersom de ar utgifter som staten adragit sig inom ramen fdr sina skyldigheter att planera och utveckla ett sak galler navigationshjalpmedel och andra typer av maritim infrastruktur som all sjofart kan dra nytta av. I de fall dar speciella investeringar framjar vissa operatOrer, snarare an andra, anses dct a andra sidan som statligt stod men med mojligheter att utnyt~ja de undantag som angcs i fOrdragct, som till exempel nar <let gallcr rcgionala utvecklingsprojckt som ilr undantagna i cnlighct med artikcl 92. 3 (c). allmanheten. Samma transportsystem investeringar for 43. Ett avgorande villkor fOr en cffektiv och rattvis tillampning av de fOrcskriflcr om statligt sWd som anges ovan ar finansiell oppenhet i fraga om hamnens rakenskaper. Sadana rakenskaper maste redo visa penningfloden till hamnsektom och moj liggora meningsfyllda jamfdrelser mellan olika hamnar. Idag ar emellertid inte de finansiella relationema mellan den offentliga sektom, hamnama och andra verksamheter som agerar inom hamnama sarskilt tydliga pa grund av de komplicerade institutionella och ekonomiska reglerna fdr hamnar och maritim infrastruktur i Europa. fran offentliga myndigheter 44. Kommissionens direktiv 80/723 31 om insyn i de finansiella fdrbindelsema mellan medlemsstater och offentliga fdretag ar tillampligt pa hamnar vars arsomsattning overstiger 40 miljoner ecu under de tva redovisningsar som fOregar det ar nar de offentliga mcdlcn blcv tillgangliga. Oavsett omsattningen begar kommissionen emellertid information fran medlemsstatcrna nar man misstanker att statligt stod kan ha lamnats till vissa hamnar, till cxempel om klagom~il har framfdrts. I enlighet med gallande rattspraxis pa omradct ar mcdlcmsstatcrna skyldiga att Himna information pa uppmaning av kommissionen aven i lagen dar vcrksamhcter av industricll cllcr kommersiell natur integrerats i den statliga administrationen. 45. Kommissionen undersoker for narvarande mojligheterna att andra direktivct om insyn f<. )r all gl)ra det mojligt for kommissionen att krava information om ekonomiska floden inom fdretag i sytle att upptacka eventuella korsvisa subventioner. Skyldigheten att fdra separata hocker fdr olika verksamheter skulle aga tillampning pa samtliga fdretag, offentliga eller privata, oavsett vilken omsattning de har, som a ena sidan verkar i skyddade sektorer for vilka de kompenseras (med exklusiva rattigheter eller subventioner) for utfdrda public-serviceskyldigheter och a andra sidan verkar i icke-skyddade sektorer i konkurrens med andra foretag. 46. Nar det galler det transeuropeiska transportnatet TEN-T, sa har strategin varit att stOdja hamnar och hamnrelaterade atgarder av allmant intresse enbart med lamplighetsstudier, vilket ar ett erkannande av att det kan finnas en stark konkurrens om handeln mellan olika hamnar och att man darfor maste vara forsiktig sa att man inte snedvrider de relationerna. I enlighet med dctta kan hamnar och hamnrelaterade projekt av allmant intresse for narvarande lokaliseras till vilken hamn inom gemenskapen som heist. Projektet kan lokaliseras till hamnomradet eller det kan tillhandahalla battre tilltrade cllcr forbindelser med havet/floden eller forbinda hamnen med TEN natet pa land. Tyngdpunkten laggs pa projekt som forbattrar hamnarnas effektivitet och avlagsnar flaskhalsar. Kommissionen bedomer projektet utifran ett antal objektiva kriterier, inklusive ett ~n Oppen tillgang till hamnens infrastrukturer anses ofta betyda att tilltrade skall vara oppet fOr (i) alla som anvander anlaggningen, d\·s. redare/fartyg och (ii) alla operatOrer som har intresse av att utnyttja anlaggningen, till exempel genom att operat6ren valjs ut genom offentlig upphandling. 11 Kommissionens direktiv 801723/EEG (EGT L 195 av den 29 juli 1980), andrat i direktiv 85/413/EEG (EGT I 229 fran den 28 augusti 1985) fOr att tacka, bland annal, transportsektorn. 17 som har med den eventuella ekonomiska genomforbarheten att gora, och aven utifran bakgrundsinfonnation som har att gora med sjotransporter och hamnsystem inom unionen. Inga fOrsok har gjorts att infora ett centralt system fOr hamnutveckling eller att i allmanhet spela en ledande roll nar det galler att tillhandahalla ny hamnkapacitet. 47. Samtidigt har man anvant sammanhallningsfonden och den regionala utvecklingsfonden, ERUF, f6r att stOdja nya och f6rbattrade anlaggningar som kravs f6r ekonomisk utveckling och f6r att uppfylla offentlig service-skyldigheter som till exempel att gora perifera omraden tillgangligare, samtidigt som man tar hansyn till det ramverk som etablerats av riktlinjerna f6r TEN-T. 32 Samtliga lander som omfattas av sammanhallningsfonden och manga av de omraden som omfattas av ERUF ligger i utkanterna av EU, med omfattande kustlinjer och ofta med manga oar. En val integrerad sjosektor kommer i enlighet med det att bidra till att starka den inre marknaden och till en mer balanserad ekonomisk utvcckling i enlighct med fordragets visioner. europeiska 48. Hamnarna i de har omradena maste emellertid vara val f6rberedda fOr att kunna anta en sadan utmaning. Manga av de hamnar som berors utmarks av lag effektivitet. Forbattringar kravs tOr att kunna garantera att befintliga och framtida resurser utnyttjas sa effektivt som mojligt, fOr att hamnama skall kunna ta sin del av den okande trafiken i den inre marknadcn och gora dct mojligt mr dem att spela sin roll i en mer balanscrad fOrdelning av trafikcn. Man mastc ocksii komma ihag att avsaknaden av utrustning i ena andan av sjotransportkedjan i slutandan kan skada cffcktivitctcn och bilden av sjotransportsystemet som helhet. Syftet ar darf6r att se till att hamnar i bada "andar" haller en sa god standard som mojligt, vilket ar till f6rdel f6r hamnsystemet som helhet. 49. Nar det galler avgiftspolitiken har EU annu inte ingripit utan Iatit den fragan avgoras pa nationell, regional eller lokal niva, utom i de fall dar det har haft betydelse f6r att man skall kunna bedoma om offentliga ingripanden varit att betrakta som statliga stod. 4. 3 Sokandet efter ny inriktning SO. Under senare tid har trendcrna nar det galler hamnarnas organisation och finansiering Jett till kr. 1\" pa fOrandringar av EU:s politik. 51. En studie om europeiska hamnar som bestalldes av Europaparlamentet 1993 33 erkande visserligen att det fanns olika finansieringsmetoder i olika hamnar som maste respekteras, men drog slutsatsen att det inte ar nagon fundamental skillnad mellan investeringar i hamnstrukturer och andra investeringar i industrianlaggningar. Det finns darf6r ingen anledning att anta en radikalt annorlunda strategi nar det galler investeringar i hamnarna och f61jaktligen inget satt att rattfardiga att direktanvandarna inte skall sta for kostnaderna f6r sadana investeringar. Studien antyder att inf6randet av marknadsprinciper vid infrastrukturarbeten, med undantag f6r sadana arbeten som galler tillfartsleder och f6rsvaret, skuJle vara det effektivaste botemedlet f6r att undvika kostbar overkapacitet34 och en eventuell snedvridning av handelsflodena mellan de olika medlemsstaterna. 5 2. A vregleringen av transportmarknaderna och utvecklingen av TEN-T har faktiskt lett till en okad konkurrens mellan olika hamnar35. Till exempel kommer utvecklingen av det transeuropeiska systemet for fria jarnvagar for frakt som binder samman hamnarna i norra och sodra Europa med de centralt belagna industriomradena, att knyta Europas olika delar narmare till varandra och 32 Beslut nr 1692/96/EG. n European Sea Port Policy, en studic som bcstallts av Europaparlamcntels forskningsdirektorat, Transportscric E-1, 1993. 4 En annan fiirsk studie innehallcr siffror som antyder att i sex centrala hamnar i storlekcn Le Havre - Hamhurg kommcr ' containerkapaciteten att utokas avsevart, med en total okning pa cirka 43 % under de kommandc 6 aren, dvs. en arlig okning pa 6 %. Bcroende pa vilket scenario man valjcr rnr det framtida trafikbehovet skulle ovcrkapaciteten ar 2000 ligga mcllan 20 och 40 %. , The l:. uropean container market - prospects to 2008, Ocean Shipping Consultants, 1997, och yttcrligarc undcrstlkningar som genoml<irts av kommissionen. 1 ' i\vcn om den totala transitkostnaden i hamnarna inte utgor en stor andcl av den totala kostnadcn fran dorr till dtlrr n1ir det giiller den occangAende trafikcn (5-1 O %), sa utgik den mcllan 40-60 % av den totala kostnaden mr nar~jcifarten oeh p{lverkar d1irmr valet av hamn och kan sncdvrida godslliidena. 18 ytterligare intensifiera konkurrensen mellan hamnama i olika regioner, framfdr allt nar det galler containertrafiken dar det har skett en avsevard tillvaxt under de senaste 5 aren (se bilaga II kartoma 1-5). Mot bakgrund av den allt intensivare konkurrensen maste man ifragasatta hur EU :s hamnpolitik har utvecklats hittills. 53. Samma sak galler trcndcn i ctt okande antal hamnar att fOrsi>ka atcrm atminstone en <lei av sina investeringskostnader genom att ta ut hamnavgifter. De grundlaggande reglema far rattvis i sa manga andra fall skall konkurrens och ekonomisk effektivitet sager att har som transportkonsumentema betala kostnadema fdr den infrastruktur som de utnyttjar. 36 Att mobilisera privat kapital kommer dessutom inte att vara en attraktiv lOsning om offentliga medel kan anvandas pa andra hall fdr att finansiera konkurrerande verksamheter med liten eller ingen garanti fdr en tillracklig avkastning. En sund resursfordelning inom hamnsektom som helhet kommer att vara beroende av att investeringsbeslut tas inom ramen for ett enhetligt ramverk som garanterar att kostnadema verkligen fOrs vidare till hamnamas kunder. 54. Nar man utvecklar detta ramverk maste man emellertid ta hansyn till ett antal faktorer som kommer att paverka det satt pa vilket principen om att lata anvandaren betala tillampas pa gemenskapsniva. For det farsta, vilket har angetts ovan, ar <let stor skillnad mellan olika medlemsstater och ocksa inom vissa medlemsstater i hur hamnama organiseras. En del av dessa organisationsformer ar komplexa och djupt rotade i de europeiska hamnamas historia. Det finns ett behov av att analysera dessa olika situationer for att man framgangsrikt skall kunna konstruera ett ramverk som i gorligaste man respekterar sedan Hinge etablerade traditioner. For det andra ar ett antal europeiska hamnar belagna i mindre utvecklade och peri fera omraden ell er pa liar. Ofta ar dessa hamnar den enda fOrbindelselanken med resten av unionen och centra fOr den ekonomiska verksamheten i regionen. De utgor darfor viktiga led i unionens sammanhallningspolitik som maste respekteras om kostnadstackningsprincipen skall kunna tillampas systematiskt nar det galler avgifter. Slutligen kraver de olika transportsattens och darmed sammanhangande infrastrukturers omsesidiga beroende, varav vissa regleras av andra juridiska och ekonomiska ramar, intc barn en gradvis strategi vad galler infarandet av finansiering och prissattning av hamnamas infrastruktur, med borjan i de investeringar som gars. i hamnen, utan ocksa harmonisering med prissattningen nar det galler andra transportsystem, liksom att hamnarna far tillrackligt med tid far att anpassa sig. Sarskild uppmarksamhet maste agnas gemenskapens politik vad galler kombinerade transporter. 4. 4 Mot ett gemensamt ramverk for finansiering och hamnavgifter 55. 0m unionen skall kunna utveckla en mer enhetlig strategi far hur kostnaderna far hamnarna och sjotransportens infrastruktur skall kunna betalas av anvandarna sa kommer det att krava att man gar fram stegvis inom ett antal omraden: avgiftsprocedurer och avgiftssystem, samt oppenhet nar det galler hamnarnas finansiering och reglerna fdr statligt stad. Alla nya farslag maste samordnas med TEN-T och ovrigt ekonomiskt stad till utveckling av infrastrukturer. 4. 5 Ett ramverk for hamnavgifter 56. Traditionellt brukar man pa lednings- och administrativ niva skilja mellan tjanster och infrastrukturen utanfar hamnomradet (anslutningar med anordningar intilliggande omraden och tilltrade till havet). inom hamnen och lnom hamnen 57. De olika arrangemang for att finansiera verksamheten i hamnama som finns for narvarande medfor en betydande snedvridning av konkurrensen. Subventioner kan gora det mojligt fOr vissa hamnar och operatOrer att sanka prisema och locka till sig kunder. Systemet far statligt st6d ger utrymme for att behandla vissa situationer, men enligt kommissionens installning ar offentlig l(, for en rattvis och effektiv prissattning inom transportsektorn, KOM(95) 691 slutlig, 20. 12. 1995. 19 finansiering av infrastrukturer en allman atgard inom den ekonomiska politiken som inte kan kontrolleras av kommissionen i enlighet med f6rdragets regler om statligt stod sa lange som anvandningen av infrastrukturen ar oppen for alla potentiella anvandare utan diskriminering. Ett nytt tillvagagangssatt i fraga om hamnar skulle utan tvivel paverka finansieringen av ovrig infrastruktur. Den har fragan kommer att hehandlas i ett meddelande om infrastrukturavgifter som kommissionen kommcr att f()rhereda under 1998. Kommissionen kommer att undersoka mojligheten att utveckla en ram fdr hamnavgifter i syfte att hehand)a fragan om snedvridning av konkurrensen. Det tillvagagangssattet hehandlas i denna gronhok och heskrivs vidare nedan. 58. Ett gemensamt ramverk fdr hamnavgifter skulle krava att avgifterna kopplas till kostnaderna och innehalla riktlinjer om i vilken utstrackning hamnavgifter skall spegla kostnadema for investering i infrastruktur. Detta horde hehandlas i ett direktiv fran radet som etahlerar ett lampligt ramverk samtidigt som man Iamnar tillrackligt utrymme for skilda traditioner nar det galler hamnamas organisation. Det skulle kunna utformas som minimifordringar fdr de principer som hor tillampas pa avgifter i gemenskapen som helhet. 59. Systemen f6r hamnavgifter inom gemenskapen skiljer sig kraftigt at mellan olika europeiska hamnar. De innehaller emellertid vissa grundlaggande faktorer som tiJI exempel en heskrivning av vilken typ av service som omfattas av varje enskild avgift, grunden f6r de enskilda avgiflerna och berakningsmetod. Tre olika typer av avgifter kan urskiljas i hamnarna37 : sadana avgifter som sammanhanger med tillhandahallandet av tjanster och utrustning fdr att gora det mojJigt fi. )r fartygen att sakert anlOpa och utnyttja hamnen, hetalning for specifika tjanster eller varor som tillhandahalls, samt hyra eller avgifter fdr anvandning av mark eller anlaggning som ags av hamnen. Beroende pa viJken hamn det ror sig om, paverkas dessa avgifter i varierandc grad av utnyttjandet av tjanster och anlaggningar, vilket hor framga av ett framtida ramverk for avgifter. Nar det galler de f6rra skulle det framtida ramverket kunna heskriva vissa allmanna principer for avgiftssystem for hamntjanster i syfte att garantera att de avgifter som tas ut verkligen ar realistiska i forhallande till kostnaden for den tjanst som tillhandahalls (se aven kapitel 5). 60. Nar det galler infrastrukturen kan man tanka sig olika avgiftsstrategier: 1) prissattning utifran genomsnittlig kostnad, vilket skuJle garantera full kostnadstackning; 2) avgifter fdr enhart driftskostnader, och 3) prissattning utifran marginalkostnadema (metodema utvecklas vidare i hilaga III). Hamnama i vissa medlemsstater later redan, i varierande grad, kostnadema fdr infrastrukturen aterspeglas i hamnavgiftema, alltifran ytterligheten i vissa lander dar hamnama ar privatiigda och/eller drivs som kommersiella enheter och far tackning fdr alla nya investeringar och underhallskostnader fdr infrastrukturen fran anvandama. 61. Det langsiktiga millet med en prissattningspolitik for infrastrukturen horde i princip vara att ta hetalt for marginella kostnader f6r kapital och drift samt externa38 kostnader fdr anvandning av infrastrukturen. En sadan politik skulle garantera att hamnens kunder heta)ar samtJiga kostnader som deras transportbeslut medfdr fdr samhallet som helhet. Strategin skulle maximera det ekonomiska valstandet och framja ekonomisk effektivitet sa lange som denna princip ocksa galler andra relaterade marknader. Under f6rutsattning att sadana investeringsheslut gors pa rationella ekonomiska grunder skulle en sadan strategi med tiden kunna leda till en hog grad av kostnadstackning. Tillampningen av denna princip pa hamnsektorn skulle kunna garantera att investeringama ar efterfragedrivna eftersom hara investeringar fdr vilka det finns en efterfragan pa marknaden ar ekonomiskt realistiska. Om principen tillampas systematiskt over hela Europa skulle det kunna innehara ett betydande hidrag nar det galler att garantera rattvis konkurrens inom hamnsektom. 1 17 "Rapport om situationen i de storsta hamnarna inom gcmcnskapcn", ESPO, 1996. K Cialler kostnader rur miljon, tratikstockningar och olyckor som allmant bcskrivs som cxterna cflersom de fir externa i ffirhallandc till dcm som orsakar dcm och dtirfOr intc ingar som del av de priser som transportanvandarna bctalar. 20 62. Alternativet att inf6ra principen med prissattning utifran genomsnittliga kostnader (full kostnadstackning f6r infrastrukturen) skulle i nuvarande lage, med overkapacitet inom vissa regioner, leda till kraftigt okande hamnavgifter eftersom tidigare investeringar ocksa maste betalas fullt ut. Men annu viktigare ar att det skulle leda till stor ineffektivitet eftersom det inte finns nagra ekonomiska skal att krava av de nuvarande anvandarna att de skall betala for tidigare kostnader. 63. Den andra ytterligheten, att man later avgifterna enbart paverkas av de lOpande kostnaderna, skulle inte komma i narheten av att ge anvandarna meningsfulla signaler nar det galler de kostnader som deras transportbeslut medf6r. Framf6rallt skulle en sadan modell inte Uicka kostnaderna for nya investeringar. Som ett resultat av detta skulle prissattningen bli ineffcktiv, hamnsektorn skulle avcn i fortsattningen dra pa sig stora undcrskott, rtittvis konkurrens mellan EU:s hamnar skullc inte kunna garanteras och problemet med ny ()vcrkapacitct skulk intc kunna fa en losning. 64. Kommissionen anser darf6r att hamnavgifterna skulle kunna anpassas efter marginalkostnaderna, vilket ocksa skulle omfatta nya investeringar. Uppenbarligen maste man ta hansyn till fragorna om hur verksambeten beskrivs och hur berakningar gors och man maste vara noga med att riktlinjerna f6r avgifterna latt kan tillampas i praktiken (se bilaga III). 65. Ramverket for avgifter maste i princip galla hamnar med internationell trafik. Fragan uppkommer huruvida tillampningen av denna princip skulle ha olika inverkan pa mindre hamnar som behaver expandera jamf6rt med storre hamnar dar en betydande expansion av kapaciteten redan har agt rum. Om hamnarna i de ekonomiskt eftersatta och perifera omradena slapar efter nar det galler hamnarnas utrustning ar detta en fraga som uppenbarligen har betydelse f6r f6rslagets effekter pa sammanhallningen. 66. Den relativa betydelsen beror pa det satt pa vilket avgiftsprincipen tillampas, hur stor overkapaciteten ar i olika hamnar, kostnaden f6r att expandera kapacitetcn i individuclla hamnar och ett antal andra faktorer. Det finns emellertid ingen anlcdning att tro att mindrc hamnar alltid kommer att vara handikappade jamf6rt med stOrrc hamnar nar den mrcslagna avgi llsprincipcn till am pas. 67. For att kunna garantera att den foreslagna strategin inte strider mot malet att starka sammanhallningen i unionen maste man emellertid undersoka noggrannare om de spcciella reglerna horde galla hamnarna inom mal 1-omradena och i sammanhiillningsomradcn samt i perifera omraden (man kan till exempel tillata att hamnavgifterna satts till en viss procent av inte strider mot marginalkostnaderna), samtidigt som man ser till att sadan flexibilitet konkurrensreglerna. 68. Ett avgiftsramverk bor ocksa vara baserat pa oppenhet vad galler de olika system som tillampas av olika hamnar f6r att garantera en rattvis konkurrens mellan och inom olika hamnar, samtidigt som man gor <let mojligt f6r anvandarna att kontrollera om de far de tjanster och den service de betalar for. 69. Som redan har papekats har kommissionen hittills behandlat den offentliga finansieringen av infrastrukturer som en allman atgard inom den ekonomiska politiken som ligger utanfOr reglerna om statligt stOd sa Iange anvandningen av infrastrukturen ar oppen for alla potentiella anvandarc utan diskriminering. Kommissionens nuvarande hallning i fraga om offentliga investeringar i infrastruktur, som aven omfattar hamninfrastruktur, kommer att undersokas inom ramen for en mer generell politik i ett meddelande om avgifter for infrastrukturen for samtliga transportsatt som kommissionen kommer att forbereda under 1998. Atgiird Som ett rorsta steg, och fdr att uppdatera informationen om de finansiella flodena mellan den offentliga sektorn och de olika typerna av hamnar i medlemsstaterna, framfdr allt belopp och finansieringsformer, tanker kommissionen gor en inventering av vilken 21 offentlig finansiering som ges till de storsta hamnarna med internationell trafik, liksom av avgiftsrutinerna i dessa typer av. hamnar. Denna information kommer att vara vardefull niir det giller att utarbeta ett ramverk fOr avgifterna, till exempel oar man skall utvardera de tiinkbara aterverkningarna som en tilliimpning av ramverket kan fa pa hamnavgifterna och oar det giller att bestamma en lamplig overgangsperiod. Om unionen skall kunna utveckla en enhetligare strategi nar det giller hamnavgifter bor diirefter ett ramverk utarbetas som skall inga i ett fOrslag till direktiv fran radet. Ramverket bor vara baserat pa principen om att aterbetala kostnaderna fOr nya investeringar, driftskostnader och externa kostnader, bade fOr att garantera att de nya investeringarna blir efterfragedrivna och fdr att garantera rattvis konkurrens mellan hamnarna pi Iang sikt. Behovet av flexibilitet kommer ocksa att agnas uppmarksamhet fOr att man skall ta hansyn de eftersatta regionernas behov och fdr att kunna ta med de externa kostnaderna parallellt med annan utveckling inom transportsektorn. Tillampningen av en gemenskapsstrategi nar det giller hamnavgifter och finansiering kommer dessutom att behova vara progressiv och ga hand i hand med utvecklandet av en allman strategi fOr infrastrukturavgifter och finansiering fOr samtliga transportsatt. Kommissionen avser darfor att forbereda ett meddelande om intermodala strategier i fragan under 1998, som utifran diskussionerna i denna gronbok kommer att innehalla forslag pa konkreta steg nar det giller att utveckla ett limpligt ramverk fOr hamnarna. Nar det giller det statliga stodet och med hansyn taget till den information som kommer att bli tillgiinglig genom en okad oppenhet nar det giller hamnarnas finansiering kommer kommissionen att fortsatta undersoka det offentliga ekonomiska stodct till anHiggningar som anvands av de aktorer som bedriver ekonomisk verksamhet i hamnarna. Dar kommissionen anser att sadant stod ar till fOrdel fdr vissa aktorer, men inte fdr andra, kommer det att bedomas som statligt stod i enlighet med bestammelserna i EG-fOrdraget. En sidan strategi kommer att bidra till mojligheterna att fOrbattra tillampningen av kostnadstiickningsprincipen genom att garantera att, fOrutom de situationer som omfattas av undantagen i fordraget, investeringar i hamnarna finansieras utifran kommersiella utgingspunkter och att kostnaderna fOljaktligen betalas av. anvandarna. Behovet av att knyta sarskilda regler om statligt stod till det fOreslagna ramverket om hamnavgifter kommer att overvagas i samband med att ett sadant ramverk skapas. Utan/or hamnen 70. Konkurrensen mellan hamnama paverkas ocksa av mojlighetema att na hamnen fran land- och sjosidan och prispolitiken nar <let galler landtransporter. Ett betalningssystem for alla transportsatt dar anvandama betalar samtliga kostnader skulle kunna paverka bur godsflodena fdrdelas mellan de europeiska hamnama. Det ar uppenbart att man behaver utarbeta ett allmant ramverk fdr bur infrastruktursatsningar skall betalas fdr samtliga transportsatt fdr att man skall kunna garantera en balanserad utveckling av prissattningen fdr de olika transportsatten. Det ovan namnda meddelandet om en intermodal strategi kommer ocksa att behandla hur avgiftsprincipcrna nar det galler hamnamas infrastrukturer skulle kunna integreras i en mer generell strategi. 71. Konsekvensema av kostnadstackningsprincipen nar <let galler tva speciella typer av infrastruktur. tilltradet till hamnarna fran sjosidan och navigationshjalpmedel, kraver speciell uppmarksamhet och diskuteras i de fdljande avsnitten. Tilltrddet fran sjosidan 72. Manga europeiska hamnar, framst demi Nordsjon, ar placerade i floddeltan eller ar flodhamnar, utsatta for standig fdrslamning. For att man skall kunna garantera tilltradet till dessa hamnar kravs 22 avsevarda arliga kostnader fdr muddring, som fdr narvarande till stor del finansieras av offentliga medel. A ven om det inte finns nagon anledning till att tilltradet fran sjosidan skall behandlas pa annat satt an annan infrastruktur i hamnama,39 skulle en fullstandig och pl6tslig tillampning av principen att anvandaren skall betala i det har fallet leda till allvarliga problem for vissa hamnar, av vilka en del ar viktiga inkorsportar till den europeiska handeln, och detta skulle kunna fa negativa effekter pa de inre vattenvagama. Behovet av att tillampa kostnadstackningsprincipen pa anslutningskanaler maste darfdr bedomas med stor forsiktighet40 • Andra satt att uppna enhetlighet nar det galler kostnadstackningsprincipen kommer fdrmodligen att visa sig vara viktigare och lattare att fdrverkliga. N avigat ionshjiilpmede I 73. Navigationshjalpmedel har av tradition anvants i den ekonomiska litteraturen som <let mest typiska exemplet pa en offentlig tjanst. 41 Fransett de vanliga fyrama, bojama etc, omfattar de modema navigationshjalpmedlen i trafikerade sjoleder och langs farliga eller miljomassigt kansliga kuster radionavigationssystem (t. ex. LORAN-C, GNSS), den fysiska infrastruktur som kravs for att stodja VTS eller VTMIS och obligatoriska system fdr utmarkning av leder och for rapportering av sjotrafiken. 74. 1 manga sammanhang ar bade den lokala trafikens och transittrafikens sakerhet och kommersiella intressen mer betjanta av system som overskrider nationella granser och som skulle kunna utvecklats regionalt42. Manga av de europeiska farledernas betydelse for varldshandeln och det faktum att sadana system blir allt mer sofistikerade och kapitalintensiva gor att det blir orattvist att lata enbart de individuella kustnationer som ar berorda sta fdr kostnadema for systemen, eftersom all transittrafik och de regionala anvandama (t. ex. fiskefartyg) drar nytta av dcm. Riskcn med detta ar att de nodvandiga hjalpsystemen inte kommer till stand eller att statcrna som tillhandahaller dem kan fdrsoka fa tillbaka kostnaderna pa ett satt som inte ar optimalt. Navigationshjalpmedlen langs kusten utnyttjas dessutom av en trafik som, nar <let galler kostnadstackning, kan "fangas in" endast om systemen organiseras med en stor regional bas. Ett gemenskapsinitiativ skulle kunna bidra med forutsattningarna att uppna sadana mekanismer. Behovet av att ta fram ett forslag fran kommissionen dar man beskriver bade principerna for avgiftssystem, som syftar till att tacka kostnadema for utveckling och investeringar i samband med sadana hjalpmedel, och en mekanism som pa ett rattvist satt delar de finansiella bordorna med anvandama, har redan beskrivits i kommissionen meddelande "En gemensam politik for siikerheten till JJjdss" 43 (punkterna 101 till 114 ). 75. Nar <let galler de lokala navigationshjalpmedlen, framf6r allt de i anslutning till hamninloppen, sa ar <let framst de lokala anvandarna som drar nytta av dessa. Utveckling och tillampning av navigationshjalpmedel i hamnomraden hanger darfdr nara samman med investeringar i eller i narheten av hamnar och bor i regel behandlas pa samma satt. Kostnaderna bor darfor, i princip, tackas av hamnavgifter pa samma satt i hela gemenskapen. Det kan cmellertid visa sig nodvandigt att overvaga speciella undantag for hamnar med langa inlopp som inte omfattas av ett kustbaserat kostnadstackningssystem av den typ som namndes tidigare. 1 FramfOr allt nlir anslutningskanalema har ett sadant vattendjup att de, trots att dear oppna for alla, i realiteten iir avsedda for ett lit\. '; '' antal Hitt identifierbara brukare. 4'i I andra industriltinder, t. ex. USA och Japan ses anslutningskanalema som en offentlig tjanst och finansieras diirfor med offcntliga medel. ~ 1 Se fotnot 17 fOr en definition. 2 Nar det galler utvecklingen av ett transeuropeiskt natverk fOr trafiklednings- och informationssystem for fartyg (VTMI S) har. i gemcnskapen redan godkant ekonomiskt stOd till ett antal hamn- och trafikledartjanster i de avlagsna delarna av gemenskap-:n. i och med det permanenta europeiska trafikobservatoriet (EPTO) har dessutom ett verktyg tillkommit som ger kommissioncn tillgtmg till alla hamnar eller VTS inom gemenskapen fOr en systematisk analys av Jokala trafikforhallanden i hamnomradet och hur dcssa kan forbattras. Utstrackningen av EPTO till att omfatta ett storre antal hamnar skulle kraftigt forbattra dcss potentiellt positiva effckter. Slutligen haller kommissionen pa med att undersoka harmoniseringsatgarder (or VTS-system genom att koncentrera sig p:1 minimistandarder fOr VTS-utrustning (interface mellan VTS) och harmoniseringsrutiner for att forbattra kommunikationcn mcllan fartyg och land. "' Budgctrnrordning nr 2236, 1995, KOM(93) 66 slutlig av den 24. 2. 1993. , 76. 1 samtliga dessa fall kommer alla forslag att overensstamma med <let mer omfattande ramverk som bestams av det transeuropeiska positionerings- och navigationsnatverket, vilket kommer att behandlas i ett kommande meddelande. Atgard Den maritima infrastrukturen utanfor hamnomradet kraver speciell uppmarksamhet. Nar det giller kustbaserade navigationshjalpmedel bor ett gemenskapsinitiativ utarbetas som etablerar principerna fOr avgiftssystemen, med syftet att atervinna utvecklings- och investeringskostnaderna fOr sadana hjalpmedel, och ett system for att pa ett rattvist satt dela de ekonomiska bordorna med anvandarna. Nar det galler lokala hjalpmedel fOr navigation inom hamnomradet och i det narmaste inloppet, liksom nar det galler muddring av anslutningskanaler, maste avgiftsprincipen analyseras noggrant sa att man pa ett korrekt siitt tar med i berakningen de olika geografiska situationer i vilka hamnarna befinner sig. 4. 6 TEN-T och EU:s ekonomiska stod till infrastruktursatsningar 77. Den framtida strategin nar det galler TEN-T bor li~ga i linje med den allmanna strategi som antagits fdr hamninvesteringar. Budgetposten TEN-T 4 ar avsedd att stodja hamnama som viktiga knutpunkter i Europas multimodala transportsystem, samtidigt som man inser den potentiellt snedvridande effekten av offentliga subventioner. Kommissionen anser darfdr att budgetposten TENT-T som en allman regel inte bor anvandas fdr att finansiera projekt i hamnomradet, med undantag av satsningar pa EDI-system och infrastrukturprojekt som galler jamvag, inre vattenvagar och narsjofart fOr kombinerade transporter. Man bor ocksa prioritera projekt som knyter hamnen till det omgivande Jandomradets transportnat, framfdr aJlt anslutningar till jarnvag och vattenvagar. 78. 1 de regioner som ar behoriga bor man fortsattningen kunna anvanda finansiera fdr att sammanhallningsfonder och ERUF, infrastruktursatsningar i hamnarna. Fondema bor anvandas fdr i fOrsta hand f6ljande: battre integration av hamnarna i TEN-T, battre f6rbindelser med kringliggande landomraden, och upprustning av infrastrukturen inom hamnomradet. En avvagning maste goras mellan regionala politiska mal och behovet att undvika orattmatiga effekter pa konkurrenslaget mellan olika hamnar. i Mal 1-omraden, framfdr allt aven i Atgiird Finansiering med hjalp av avsattningama till TEN-T kommer att koncentreras inom hamnomradet och utnyttjas for lamplighetsstudier, EDI-system, och stod till kombinerade transporter. Forbattrade rorbindelser med naromradet kommer ocksa att prioriteras, framf"dr allt jirnvag och vattenvagar. Medel fran sammanhallningsfonderna och ERUF kommer att stallas till fOrfogande, framfOr allt for syften som battre integration av hamnarna i. TEN-T, fdrbattrade forbindelser med den omgivande landregionen och upprustningar inom hamnomradet. Miljoaspekterna kommer att vara en integrerad del av villkoren for att gemenskapen skall finansiera hamnprojekt. 5. HAMNT JANSTER: ORGANISATION OCH MARKNADSTILL TRADE 5. 1 Allmiint 79. Hamnarnas huvuduppgift ar att overfdra passagerare och gods fran sjo- till landtransporter och vice versa. De erbjuder darfdr ett rikt utbud av olika tjanster och anlaggningar, som ofta delas upp i sadana som hor till fartygen (som till exempel lotsar, bogsering och fdrtojning) och sadana som 44 Allmanna regler fOr gemenskapens finansiella stOd pa omradet fOr transeuropeiska nat (fOrordning nr 2236/95 av den 18 september 1995). 24 hor till godset (huvudsakligen godshantering och lagerhallning). Dessutom tillhandahaller hamnarna ofta ett antal tillaggstjanster, som till exempel brandbekampning, bunkring, fiirskvatten och omhandertagande av avfall. Beroende pa hamnens organisation, juridiska status och syften kan tjansterna tillhandahallas antingen som ett paket eller var for sig och som obligatorisk eller frivillig service. 80. Hamntjansterna har ofta fungerat inom isolerade ramverk, skyddade av ensamratt och/eller juridiska eller faktiska monopolrattigheter av offentlig eller privat natur. Detta traditionella satt att organisera hamntjansterna, i huvudsak dem som har att gora med godshanteringen, har emellertid kraftigt ifragasatts under det senaste decenniet eftersom det inte motsvarar de nya tekniska krav rcsultat av dctta har forandrade konkurrenssituationen. Som ett som stalls och den begransningarna gradvis avlagsnats fran marknaden for godshanteringstjanster, vilken har kommit att fa en mer kommersiell inriktning med ett okande deltagande av den privata sektorn, medan begransningarna ofta fortfarande finns kvar pa marknaden for tjanster som hanger samman med fartyget (tekniskt-nautiska tjanster). 5. 2 Godsrelaterade tjanster 81. Bland alla olika hamntjanster ar godshanteringen den som har paverkats mest av den tekniska utvecklingen och den allt intensivare konkurrensen mellan olika hamnar, det senare i huvudsak som ett resultat av fullbordandet av den inre marknaden 45. De nya tendenserna pa marknaden karakteriseras av kapitalkoncentration, specialisering och vertikal integration. 82. Hur godshanteringen organiseras beror till storsta delen pa hamnens struktur och de rcglcr som styr anstallningsforhallandena. For narvarande ar trenden att tlytta utbudet av dessa tjanstcr fran den offentliga till den privata sektorn och att minska de offentliga utgifterna for hamnens arbetskraft. I linje med detta har lagstiftningen reformerats i tlera av medlemsstaterna i syfte att anpassa hamnarnas arbetsmarknad till ny teknik och strukturfOrandringar, samtidigt som man tar hansyn till de sociala effekterna av sadana fdrandringar. Omstruktureringcn kommer att gora det mojligt fdr hamnarna att utnyttja sin vitala roll nar det galler kombinerade transporter och att utnyttja mojligheterna att skapa arbetstillfallen genom att tillhandahalla tjanster som lastning och lossning av containrar, fysisk distribution, lagring och fdrpackning. For att kunna utveclda nya tjanster kravs ny avancerad teknik och anvandning av informationsnatverk. For att man skall kunna mota de okande kraven pa de anstalldas utbildning och det okande kravet pa flexibilitet och medvetenhet om miljomassiga och maritima sakerhetsaspekter, kravs anpassade utbildningspaket i ett perspektiv av livslangt larande. 83. Stelbenthet nar det galler arbetsvillkoren ar trots allt utmarkande for hamnsektorn, i huvudsak i samband med registrering av hamnarbetarna och fOrekomsten av arbetskraftspooler i ett antal EU hamnar. Dessa har sina historiska rotter i den tid nar arbetet i hamnarna var mycket oregelbundet och syftet var att man skulle klara av "topparna", som framst berodde pa att man intc kunde planera fartygens anlopningstider. ldag utgor dessa pooler en fOrbindelselank mellan den tidigare arbetsintensiva typen av hamnorganisation, baserad pa tillfiilliga arbeten, och den nuvarande kapitalintensiva, dar direkta och langsiktiga anstallningsrelationer med operatoren blir regel. Under alla omstandigheter kommer detta att medfOra att operatorerna deltar i finansieringen i alla de hamnar dar de ar etablerade. 84. Oberoende av fdrekomsten av arbetskraftspooler prioriterar manga medlemsstater fortfarande anstallning av registrerade hamnarbetare, vilket rekommenderas av ILO:s Hamnarbetarkonvention nr 13 7 fran 1973. I allmanhet innebar begransningarna ell er villkoren for registrering inga 4 ~ Anv~ndning av containrar och shippingcns kapitalintensiva natur har okat tryckct pa hamnarna att yttcrligarc forhattra arbctskraftens produktivitet och cffektivitct. I sina forsok att anpassa sig till de nya kravcn har ocksa hamnarna sjalva fortlopandc hlivit mer kapitalintensiva, vilket kraver omfattande investeringar i sofistikcrad godshantcringsutrustning och motsvarandc m:dskarningar vad galler den dirckta arhetskraften i hamnarna. 25 problem sa Hinge de inte medfor diskriminering och ar nodvandiga och rimliga. En sky ldighet f6r hamnens operatorer att delta i poolema och/eller enbart anvanda arbetare som ingar i poolen kan emellertid under vissa fdrhallanden de facto innebara hinder fdr marknadstilltradet. 5. 3 Fartygsrelaterade tjanster 85. Behovet av att garantera sakerheten fOr fartygen, lasten, passagerarna och de boende i hamnens narhet har lett till ett omfattande engagemang fran samhallets sida far att garantera den ansvariga personalens kompetens. Organiserandet av de tekniskt-nautiska ~jansterna, framfOr allt lotsvasendet, utgar darf6r ofta fran en "public-servicestratcgi'" dar avgi ftcrna bcstams cllcr kontrolleras av den behoriga nationella myndigheten. 86. Lotsning ar ett bra exempel pa en obligatorisk teknisk-nautisk tjanst som organiseras pa monopolbasis i de tlesta europeiska hamnar. Tilltrade till hamnarna kraver assistans av lots for fartyg over en viss vikt eller langd och for fartyg som fraktar farlig last. Undantag kan utfardas fOr redare och fartyg (vanligtvis farjor) som regelbundet anloper viss hamn, men pa basis av komplicerade regler som skiljer sig at mellan olika medlemsstater. lamnas servicen I vissa medlemsstater 87. Graden av engagemang fran statens sida nar det galler tillhandahallandet av tjanster varierar stort i Europa. till nationella myndigheter eller hamnmyndigheter och lotsama ar, i <let fallet, statstjansteman. I andra medlemsstater ar lotsama egna f6retagare i foreningar eller kollektiv som kan vara finansiellt eller operationellt oberoende. Men aven i sadana fall ar samhallets engagemang omfattande nar det galler licensiering, utbildning, tariffer och kvalitetsstandarder. Det regelverk som styr tillhandahallandet av tjansten i fraga ger lotsamas foreningar exklusiv ratt de jure, i allmanhet begransad till en viss hamn och ofta knuten till public-serviceskyldigheter, som begransar lotsarnas ansvarighct vid en cvcntucll olycka. 88. A ven om den information som star till kommissionens forfogande rorande tjansterna bogsering och fdrtojning armer splittrad och begransad sa verkar det finnas en betydande mangfald nar <let galler olika organisationsformer i Europa. Aven har tillhandahalls tjansterna antingen av den offentliga eller den privata sektom, pa frivillig eller obligatorisk basis, som ensamratt eller i konkurrens med andra operatOrer. 89. Nar det galler bogsering kan samhallets engagemang ta formen av en hamnmyndighet eller licensierade operatorer. med ensamratt dar avgifter bestams och kontrolleras av den behoriga hamnmyndigheten. Om tjansten tillhandahalls av privata operatOrer finns det inga formella hinder f6r marknadstilltradet och samhallets engagemang begransas i allmanhet till att garantera att sakerhets- och miljoregler uppfylls. A vgiftema bestams i regel i fria forhandlingar. 90. Service i samband med f6rtojning Iamnas i allmanhet direkt av hamnmyndigheten via licensierade foretag eller kooperativ som arbetar med ensamratt, eller av ett antal privata foretag. I vissa juridiskt eller kontraktuellt vissa public serviceskyldigheter, f6r att garantera deras insatser i nodsituationer. Licensieringssystemet f6rutsatter ocksa att hamnmyndighetema, och eventuellt ocksa fackf6reningama, ar engagerade nar det galler att bestamma avgiftsnivaer. licensierade operatorer alaggs fall 5. 4 Hamntjansterna enligt reglerna i EG-fordraget 91. I enlighet med neutralitetsprincipen, vilken garanteras av artikel 222 i EG-f6rdraget. maste gemenskapen forhalla sig neutral vad galler den privata eller offentliga statusen f6r dem som verkar i hamnama. Vidare skall medlemsstatemas ratt att sjalva bestamma arrangemanget for de tjanster som tillhandahalls i hamnarna, i enlighet med deras speciella geografiska, administrativa, sociala, tekniska och historiska omstandigheter, respekteras. EG-fOrdragets regler galler emellertid ocksa i princip f6r hamnamas verksamhet och hamnmyndighetema. Oberoende av arrangemanget bor offentliga och privata verksamheter i hamnama kunna konkurrera under lika 26 villkor nar det galler hamntjanster som har en kommersiell natur46. Nar hamnmyndigheterna sjalva, i form av offentlig verksamhet, tillhandahaller hamntjanster av kommersiell natur, som till exempel godshantering i konkurrens med andra operatOrer, vilket de har ratt att gora, skall sarskild bokforing finnas fOr de verksamheterna. Forslaget om andring av direktivet om insyn kommer att gora detta krav tydligt (se stycke 45). 92. EG-domstolen och kommissionen har fattat ett antal beslut som galler hamnar, framfOr allt i fragor som ror konkurrensen. Nar det galler att tillampa konkurrensreglerna pa hamntjanster fOrdomde EG-domstolen i ett domslut ett arrangemang fOr stuveriarbetartjanster som baserades pa ctt dubbelt monopol fOr de driftsansvariga operatorerna och stuvcrifOrctag , som missbruk av en dominerande stallning47. I ett annat fall ansags de diskriminerande avgifter som togs ut av lotsfOreningama i en viss hamn som ofOrenliga med EG:s konkurrensregler 48. Dessutom har kommissionen fattat beslut om tillampning av konkurrensreglerna inom hamnsektorn, bland annat, fOrdomt fOretag som agerat bade som hamnmyndighet och redare (framst fiirjeoperatorer), fOr att man vagrat sina konkurrenter till trade till vissa viktiga hamnanlaggningar 49. 93. Denna rattsliga trend mot en mer systematisk tillampning av fOrdragets regler inom hamnsektorn stammer val med Europeiska unionens politik att uppmuntra modernisering och effektivitet med hansyn taget till de strukturella fOrandringama i den globala konkurrensen och fOretagens behov av att erhalla en battre kvalitet till rimliga priser. Detta blir annu viktigare nar anvandarna praktiken har begransade mojligheter att valja mellan olika hamnar. 94. Forutom att uppfylla konkurrensreglerna maste arrangemangen fOr hamnens tjanster vara i overensstammelse med de friheter som garanteras av EG-fordraget (fri etableringsratt, fri rorlighet fOr personer, varor och tjanster). Kommissionen maste trots detta ta hansyn till sakerhetskraven och offentlig service-skyldigheterna i syfl:e att garantera oavbruten tillgang till tjanstcrna utan diskriminering samt garantera att man klarar nodsituationer. Ovanstaendc faktorcr kan utg()ra legitim grund fOr att begransa tilltradet till marknaden for tillhandahallande av tekniskt-nautiska tjanster. Hamnens storlek, eller det optimala utfOrandet av vissa tjanster, framfOr allt de tekniskt nautiska tjanstema, kan vara bland de faktorer som bestammer marknadstilltradets omfattning. 95. lngen begransning kan emellertid motiveras villkorslOst. De etablerade villkor som avser inskrankningamas natur och bedomningen av den aktuella tjansten s<1som varande av "allmant ekonomiskt intresse" maste vara uppfyllda50. I det sammanhanget kommer kommissionen i enlighet med principen om subsidiaritet art bedoma om samma mal eventuellt kunnat uppnas med mindre inskrankningar eller kanske till och med helt utan inskrankningar. Utmaningen ligger darfOr en konkurrensinriktad struktur. Detta galler framfOr allt i de fall dar ett enda bolag har hand om saval de tjanster som omfattas av artikel 90 i EG-fOrdraget som sadana som ar av rent kommersiell natur51 sakerhetskraven och public-serviceskyldigheterna med kombinera att i • 96. 1 de fall dar marknadskrafterna spelutrymme maste uppmarksamheten inriktas pa de tariffer som tillampas fOr att garantera att prissattningen ar rattvis, oppen och verkligen aterspeglar de kostnader som tillhandahallandet av tjansten leder till. fortfarande har ett begransat i hamnarna, men -th Endast den ekonomiska verksamheten inte de offentligt/administrativa verksamheterna berOrs av konkurrensreglema. Domstolen har nyligen i "Fallet Cali" (CJEC 1813197, aff C-343195, Diego Cali & Figli Sri/ Servizi ecologici porto di Genova SpA (SPEG),opublicerad) fastslagit att artikel 86 i fOrdraget inte kan tillampas pa det juridiska monopolet pa fOroreningskontroll eftersom den verksamheten ingar som en naturlig del i samhallets skyldigheter nar det galler skyddct av den maritima miljt>n. 47 EG-domstolen 10/12/91, aff. C-179/90, Merci Convenzionali del Porto di Genova v. Gabrielli 11991 J ECR-1-5923. i~ EG-domstolen 17/5/94, aff. C-18/93, Corsica Ferries Italia Srl/Corpo dei piloti del porto di Genova, [ l 994] ECR-l-1824. 9 Till exempel beslut 21112/93, Rodby hamn, 94/119/EG, EGT L 55/52, 26-2-94; beslut 21/12/93, IV /34. 689, Sea -1 Containers/Sealink, EGT L 15/8, 18-1-94. Som ett resultat av ovan namnda fall C-18/93 bestamde kommissionen i ett bcslut av den 21 oktober 1997 att rabattsystemet for lotstariffer i Genuas hamn ar diskriminerande och bryter mot EG-fordraget. "" Meddelande frc\n kommissionen om tjanster i allmanhetens intresse i Europa, KOM(96) 443, slutlig av den 11. 09. 1996. ~ 1 I ovanstc\ende fall C-179/90 ansag domstolcn uttryckligen att stuveriarbetartjanster inte kunde betraktas som tjtinstcr av allmtint ckonomiskt intresse. 27 En bristande overcnsstammelsc mellan prissattningen och den ~janst som tillha'ndahalls skullc bli valdigt svar att motivera, aven med argumentet att det ar en "tjanst av allmant ekonomiskt intresse", som t. ex. i de fall nar en tjanst inte utnyttjas, men anda maste betalas. Dessa faktorer understryker vikten av att de nationella myndighetema med ansvar fOr att godkanna och bestamma avgifter, pa ett acceptabelt satt overvakar att man inte bedriver en overdriven och stOtande pri ssattning. 97. Egenhantering, dar anvandarna sjalva utfor en eller flera typer av tjanster sjalva kan i vissa fall ses som ett altemativ till att tillhandahalla tjanster. Hur betydelsefullt ett sadant altemativ blir bestams av den aktuella tjanstens natur och av lokala forhallanden. I allmanhct kornrner rcstriktioncr bara att verka motiverade om egenhanteringen kan vara till men fOr sakerhetsnivan eller for hur offentlig service-funktionen genomfOrs och bara i en utstrackning som ar absolut nodvandig for att undvika sadan skada. Atgiirtl Hamntjinster bor betraktas som en integrerad del av det maritima transportsystemet eftersom de Ir nodvandiga fdr att detta transportsatt skall fungera pa ratt satt och lamnar darigenom ett viktigt bidrag till en effektiv och siker anvandning av hamnarna och den maritima infrastrukturen i ovrigt. Aktuella rutiner bar gett upphov till klagomal fran anvandarna och de potentiella leverantorerna av sadana tjanster om pastadda brott mot EG-fdrdraget, liksom om olikheter oar det giller sakerhetsstandarder och tjansternas kvalitet, vilka kommissionen fdr narvarande undersoker fran fall till fall. 5. 5 Sohandet efter en ny inriktning 98. Mot bakgrund av ovanstaende resonemang kan man tanka sig olika altemativ. A ena sidan skulle kommissionen kunna fortsatta sin nuvarande strategi att undersoka varje klagomal fran fall till fall, med vederborlig hansyn tiJl ovanstaende synpunkter. EG-fOrdraget skulle tillampas, framfOr allt konkurrensreglerna, pa hamnsektorn och man skulle overlata utvecklingen av de speciella reglerna for hur tjansterna skall vara organiserade pa lokal, regional eller nationell niva i de olika medlemsstaterna. 99. Som ett komplemcnt till strategin att ga fram fran fall till fall kan man emellcrtid tanka sig gemenskapsatgarder i form av ett regelramverk pa gemenskapsniva som syftar till en mer systematisk avreglering av hamntjansterna i de storsta hamnarna med internationell trafik. samtidigt som man tar vederborlig hansyn till de sakerhetskrav och public-servicesky ldigheter som ar speciellt relevanta i samband med de tekniskt-nautiska tjansterna. I sammanhanget behaver de ekonomiska och sociala effektema av att andra pa nuvarande arrangemanget for hamntjanster undersokas. l 00. Ett sadant regelramverk skulle innebara att man pa gemenskapsniva etablerar en viss miniminiva fOr yrkeskvalifikationerna och servicekraven fOr dem som tillhandahaller tekniskt-nautiska tjanster, som till exempel lotsning, bogserings- och fOrtojningstjanster, som baseras pa saval de yrkesmassiga standarder som redan existerar i medlemsstatema som den verksamhet som pagar pa omradet i olika intemationella organisationer. Detta skulle bidra till att hoja standarden pa dessa tjanster i alla hamnar med intemationell trafik och darigenom garantera tillrackligt hoga sakerhetsstandarder inom gemenskapen som helhet och det skulle dessutom underlatta den fria rorligheten for de anstallda och utbudet av sadana ~janster inom gemenskapen. I 0 l. Regelramverket skulle ocksa kunna innehalla gemensamma regler fOr tilltrade till hamnarnas tjanstemarknad, med sarskild hansyn till denna marknads speciella egenheter. Malet skulle vara att garantera att marknadstilltradet sker pa ett objektivt, oppet och ickediskriminerande satt, samtidigt som man tar hansyn till de begransningar som galler far individuella hamnar. Med tanke pa att ett antal praktiska inskrankningar existerar, framst pa grund av sakerhetsskal, ibland pa grund av 28 hamnens speciella geografiska forutsattningar, kommer vissa begransningar nar det galler marknadstilltradet mojligen att bli nodvandiga. I 02. I de undantagssituationer dar tilltradet till en viss tjanst pa grund av behorighetskrav, ofta via koncessioner och licenser, begransas till ett visst antal leverantOrer, sa ar det av avgorande betydelse att ha en neutral, objektiv och oppen urvalsprocess fdr att undvika diskriminering. Sadan auktorisering, och framfor allt sadana exklusiva rattigheter, bor endast ges fdr en begransad tid som bland annat tillater en normal aterbetalning av investeringar. Public-serviceskyldighetema skall ocksa organiseras pa ett rattvist satt, till exempel genom att etablera ett system varigenom samtliga hamnens aktOrer tar sin del av ansvaret att tillhandahalla en viss service, eller genom att tilldela koncessionen eller licensen i samband med viss public-serviceskyldighet till en enda operator, utvald i vederborlig ordning, och att kompensera vederborande operatOr for de extra kostnader som uppkommer pa grund av sadan skyldighet52. Malet ar att garantera en rattvis konkurrens mellan olika operatorer, bade offentliga och privata, genom att fOrhindra vissa operatorer fran att lamna de mindre IOnsamma marknadsscgmcntcn, som till cxcmpcl att tillhandahalla vissa tjanster pa natten, till andra. 103. Slutligen kan man tanka sig vissa allmanna principer for ett avgiftssystem for hamntjanstcrna i syfte att garantera att de priser som tas ut verkligen aterspeglar kostnaderna for de anlaggningar som utnyttjas och de tjanster som tillhandahalls. Tankbara avgiftssystem nar det galler hamntjanster kan ses mot bakgrund av <let foreslagna allmanna ramverket for hamnavgifter som redan beskrivits i kapitel 4. Alla steg som tas i riktning mot en avreglering maste tas gradvis fdr att ge sektom tillrackligt med tid fdr att anpassa sig. Ett sadant ramverk skulle inte pa nagot satt komma att paverka kommissionens bedomning av de klagomal som framstallts i individuella fall pa basis av konkurrenSreglema. Atgiird Ett tiinkbart komplement till att fortsatta den nuvarande strategin att behandla klagomilen fran fall till fall skulle · kunna vara att utveckla ett regelramverk pa gemenskapsniva som innebiir en mer systematisk avreglering av hamnarnas tjlnstemarknad i. de viktigaste hamnarna med internationell trafik fdr att under DverskAdlig tid uppratta en jiimn spelplan fdr konkurrensen mellan och inom olika gemenskapshamnar samtidigt som man garanterar uppfyllande av hamnarnas sakerhet och · sjosiikerhetens krav. Ett sadant nytt ramverk skulle inte pa nagot satt paverka komrnissionens bedomning av klagomal som gors i. individuella fall avseende tiUiimptdng~n av konkurrensreglerna. Malet med avregleringen skulle vara att garantera ett fritt tilltrade till marknaden fQr hamntjinster via lampliga mekanismer och krav pa basis av oppenhet, rattvisa och vissa principer· lor avgiftsbelaggning, samtidigt som man bestammer ett passande ramverk fdr public-serviceskyldigheten, i de fall nar den bedoms som nodvandig, liksom for sikerhetskraven. Som en integrerad · del av dessa atgarder bor harmoniserade eller. atminstone. minimistandarder for utbildning och kvalifikationer· fdr berord personal och i utrustning etableras pa EU-niva. Dessa samverkande atgarder skulle vara sarskilt · relevanta for tekniskt-nautiska tjinster i den inan dessa bidrar till en effektiv och saker anvindning av hamnen och ovrig maritim infrastruktur. Dessa tjinsters sammansatta natur och de skillnader som finns mellan olika hamrrnr (vad. giller storlek, funktion och geografiska fdrhallanden), skulle krava en differentierad strategi niir det galler avregleringen av olika slags hamntjanster och regler flir speciella rorhallanden, inklusive mojligheten att tillata undantag i vissa fall dar det 52 Mir det galler oppenhet i samband med redovisning, se stycke 45 ovan. 29 kan anses vara berlttigat. Alla steg som tas i riktning mot en avreglering maste introduceras gradvis tor att ge sektorn tillricklig tid att anpassa sig. Synpunkter vilkomnas Avsikten med. denna gronbok ar att fa igang en omfattande diskussion med deltagande av samt Europeiska Regionkommitten, hamnmyndigheter, operatorer inom hamnar och sjofartsindustri och alla ovriga intresserade parter, tillsammans med fackf6reningar och andra organisationer som f6retrader de sociala intressena inom sektom. Kommentarer och synpunkter valkomnas nar det galler samtliga de synpunkter som redovisas i denna gronbok. radet och Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommitten Synpunkter kan skickas till Europeiska kommissionen, GDVII D/4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel och skall vara stallda till Aragon Morales (fax + 32-2 29 53076 eller pa f6ljande e postadress: ports-green-paper@dg7. cec. be) senast den 1 april 1998. 30 BILAGA I De europeiska hamnarna, deras mangfald och framtidsutsikter Hamnama inom Europeiska unionen aterspeglar unionens mangfald vad galler geografi och befolkningsfordelning samt den ekonomiska verksamhetens niva och typ. Hamnsystemen i de fyra viktigaste sjofartsregionema beskrivs nedan for att ge en kortfattad beskrivning av hamnsektom och dess framtidsutsikter, peka pa nagra av de viktigaste utvecklingsomradena nar det galler hamnar och ge en bakgrund till framtida gemenskapsinitiativ. Ostersjoreilionen ar ett omrade som haller pa att forandras i grunden. I och med oppningen mot Osteurof:a uppstod nya mojligheter fdr handel och transporter. EU-hamnama i omradet hanterade I 0,5 % 3 mer gods under 1996 an under 1993. Enligt berakningar som gjorts kommer den intemationella trafiken att oka med omkring 65 % till ar 2010. Sjotransporter har stora potentiella mojligheter i regionen eftersom Ostersjon ofta erbjuder de geografiskt sett kortaste transportlederna. Hamnsystemet i de lander som ar medlemmar av Europeiska unionen karakteriseras av ett start antal sma och medelstora hamnar (se bilaga II, karta I). Specialisering och samarbete mellan olika hamnar skulle kunna vara en framkomlig vag fOr att utnyttja resursema effektivare. For att kunna hantera den potentiella tillvaxten vad galler sjotransporter maste effektivare anslutningar och integrering mellan hamnama och systemet for landtransporter prioriteras, framfor allt galler detta de hamnar som har en star andel intemationell trafik. Man maste ocksa satsa pa att utveckla system fOr datautbytc. I nom Nordsjoreilionen finns unionens storsta koncentration av industri och befolkning. Detta far tydliga konsekvenser fdr bade land- och sjotransporter. Nordsjohamnama (se bilaga II, karta 2) hanterar 50 % av EU :s sjotrafik, inklusive nastan halften av den oceangaende trafiken till och fran Europa (se bilaga II, karta 6). Hamnama i omradet hanterade ungefiir 6 % mer gods under 1996 an under 1993. Man beraknar att sjotrafiken i regionen kommer att fortsatta vaxa och det mes ta av tillvaxten kommer att ske pa containersidan. Som ett resultat av den intensiva trafiken har vissa matarleder i omradet problem med kapacitet och trafikstockningar; de ar flaskhalsar snarare an felande Iankar. Fransett behovet av att fdrbattra vag- och jamvagsnatens kvalitet och kapacitet maste man, dar sa ar mojligt, fdrsoka utveckla inre vattenvagar och kanalburen matartrafik snarare ·an landbuma transporter. Manga hamnar i omradet begransas dessutom av tidvattenfdrhallanden. De viktigaste problemen sammanhanger med djupet pa tillfartskanaler och kajplatser, vilket ar en viktig fraga for oceangaende fartyg, och bredden pa slussar, vilket ar viktigt fOr fartyg i narsjofart. Nar det galler Atlantre~ionen ar omradets styrka bulktrafiken till och fran resten av varlden och ovriga delar av Europa. Den trafiken svarar fdr 77 % av den totala omsattningen och betjanar de tunga industrier som ar belagna i narheten av hamnama, inklusive raffinaderier, kraftverk och kemiska fabriker. Den betjanar ocksa jordbrukssektom med import av djurfoder och export av spannmal. Sjotransportema i regionen ar basen nar det galler att utveckla en allman varuhandel. Eftersom hamnama ar nara knutna till industri och jordbruk, spelar de en viktig roll i de regional· ekonomiema. Hamnama hanterade ungefar 5,5 % mer under 1996 an de gjorde under 1993. Hamnama i Atlantregionen har emellertid (se bilaga II, karta 3) svarigheter nar det galler att bibehalla de nuvarande till expansion ar begransade, huvudsakligen pa grund av att hamnama inte omges av samma marknader och befolkningsmangder som i andra delar av unionen. Det omrade som i praktiken betjanas av hamnarna stracker sig i regel inte mer an 200 km fran kusten. Ett av de storsta problemen ar att hamnarna har otillrackliga f6rbindelser med det strategiska vagtransportnatet och att det saknas ost-vastliga transportkorridorer. trafikvolymema, och mojlighetema q Siffroma over hamnarnas omsattning i det har avsnittet och pa kartoma i bilaga II kommer fran medlemsstaterna. 31 Medelbaysomradet ar mycket komplicerat och fullt av kontraster. Dar finns enorma skillnader vad galler storlek, utvecklingsniva och handelsforbindelser och i stora delar av omradet ar regional utveckling och sammanhallning viktiga fragor. Hamnama i regionen (se bilaga II, kartorna 4 och 5) slapar i allmanhet efter konk\lrrentema i norr vad galler investeringar, prissattning, effektivitet och <let fysiska tilltradet till de stora europeiska marknadema. Hamnama hanterade ungefar 4,4 % mer under 1995 (se bilaga II, karta 6) an under 1990. Under de senaste aren har det skett en kraftig tillvaxt vad galler containertrafiken i regionen och denna trend ar fortfarande tydlig. For att framja tillvaxten i trafiken bor uppmarksamhet agnas at att integrera hamnama pa ett ba. ttre satt i transportkedjan. For att uppna detta maste man bland annat lOsa de organisatoriska och operationella problemen i hamnomradena, utveckla hamninformation och logistiksystem som ar kompatibla med dem som finns pa land och framja narsjofarten, framfor allt med tanke pa de fOrstarkta ekonomiska banden med tredje lander i regionen. Om man gor detta bor hamnarna kunna oka sin trafik och utnyttjandegrad. 32 BILAGA II KARTA OVER HAMNAR* •• • INLANDSTRANSPORTNAT - - - HOGHASTIGHETSTAGLINJER • • • • • • • PLANERADE HdJHASTIGHEDSTAGUNJER - - - UPPGRADERADE HOGHASTIGHETSTAGLINJER + + + UPPGRADERADE HOGHASTIGHETSTAGLINJER - - - KONVENTIONELLA LINJER • • • · · · • • · • · · • · PLANERADE KONVENTIONELLA LINJER VAGAR. BEFINTLIGA • • • • • • • PLANERADE INRE VATTENVAGAR * Hamnama p~ kartoma har valts ut p~ basis av fO/jande kriterier: - total arlig trafikvolym pa minst 1 miljon ton gods, eller - total arlig trafikvolym pa minst 200 000 internationella passagerare. De siffror over hamnamas omsattning som anvands i kartoma har stallts till forfogande av medlemsstatema, medan siffroma over containertrafiken har hamtats trim: "The European Container Market - Prospects to 2008" fr~n Ocean Shipping Consultants, 1997. TrafikflOdena i kartoma 6 och 7 i bilaga II baseras p~ FN:s statistik Over varuhandeln f(Jr 1993. 33 • SKJSS OVER TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNATVERKET SEKTION: HAMNAR OSTERSJON HAMNARNAS OMSA TINING UNDER 1996 GODS (i miljoner ton) PASSAGERARE/ar* • • • 200. 000 - 500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 > 1. 000. 000 10-20 5- 10 1 - 5 • • • • • > 50 20-50 i. Endast hamnar med mindre an en miljon ton gods per ar och minst 200 000 intemationella passagerare per ar -~----~---- ~' I =::~:. :~::. TdT•~~::~ R:. :::~EN I I Trafikvolym (1 m1ljoner TEU). ---,, containertrafik (%) • Okning 1 fom<\llande till foreghnde period ) J. ·'' - - · - - ··. ··~-·"- ) I I l_. ,_. _. --. ckholm 6· ·1. Jynashamm OxelOsund Oping. ay ~1ka# U OstersjOn 34 • SKISS OVER TRANSEUROPEISKA HAMNARNAS OMSA TINING UNDER 1996 GOOS (i miljoner ton/ar) TRANSPORTNAlVERKET SEKTlON: HAMNAR NORDSJON • • • • • 1 - 5 5-10 10- 20 20-50 >50 PASSAGERARE/ar* • 200. 000- 500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1. 000. 000 * Endast hamnar med mindre an en miljon ton gods per ar och minst 200 000 intemationella passagerare per ar u > f~·~ CONTAINEROMSATTNING I REGIONEN; 1) ~ Regionens. 11ndel av EU s total11 containertr11fik \% l • Traflkv'"'lym li miljoner TE U) Okning I fOrhAllande till fOregAende period -~ ~~:~ '-, ,( 18. 000 12. 000 6. 000 0 Nordsjon f ')·~ c, ~ ~~ '"=-. >' ~ I ·- ··1-·-- '~ 1. --:_. -- \:. { 'do1f ·F~~--. ::t~>- /:-:::. ;_-::~--- _. -·. >" •70>=--2. ~=--=. ~. - :;. · ~~:- / I -~-J"'Y , c~~-. ' --- \ _,. ,. ,, -r= ~- c;::·=::i l!. \ Cl·,. ~~ l Le H~__,---- - 01~. =-- l "' \ ~- ' -- ,. ,,- "" '- ----. '6Rou. ,-r -- ~--~;(;:1 c. 0 f"'·•'·' _ ; - , •. _ 7 - ~ - -. :·-yr-- -- -- w v / j ,. J. __,,. , ~ A> ;. N ( Ill SKISS OVER TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNATVERKET SEKTION: HAMNAR OAR I ATLANTEN OCH I PERIFERA OMRADEN -,~#"~arta 3] HAMNARNAS OMSATTNING UNDER 1996 GODS (i rniljoner ton) 1 - 5 PASSAGERAREJar* • • 5-10 10- 20 • 20-50 • 200. 000 - 500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 > 1. 000. 000 • • • • >50 • Endast hamnar med mindre iln en miljon ton gods per ar och minst 200 000 intemationella passagerare per ar -~-O-~~-AINE~~M~~~;~l~G-1-~GIO~~~ I. ,_. Reg1onen1 andel av EU. 1 totala containertrafik (%) - Traftkvolym (1 mlljoner TEU) I • Okning 1 fOrhiffande till fOreghnde period 1980 1985 1990 1996 ll - --- ----- - ----------------- 3. 000 1. 500 0 Atlanten Acores Madeira ""' ('-- -~. Porto do F'fchal Lisboa Sines Santa ctuz de Tenerife c. anaries. / Las Palmas Bahia de Cadiz. ( ~-~~--~;. ~~<:"'/''. I J/ 36 II SKISS OVER TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNATVERKET SEKTION: HAMNAR VASlRA MEDELHAVET HAMNARNAS OMSATTNING UNDER 1996 GODS (i miljoner ton) PASSAGERARE/ar* • 1 - 5 • 5-10 • 10- 20 • 20-50 • >50 *Endast hamnar med mindre an en miljon ton gods per ar Och minst 200 000 intemationella passagerare per ar • 200. 000-500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1000000 ~- l··' l c -\. , " T 1. j t ~ ) ~ - -- /< )/ ,7--. '. <-:·~~-. " ,-~~-_-~_,_~-f-. ·{:"--···-_ir'1. ,. /'' ,. ~"' , '~· \ t. L. ·. ··· <. -::~l~·> _. :_--- ' ,,; (---~· i •' I ··. ~- ~~-;-:-:. , --::-=. :;:_-~--~_;_~. i ~:/;:-;--; - - - ·~·:;;. ,-r--' Alcudia ·~<~ ~Mahon ~deMallorca t;fbiz. a i. \. ,,,_ ___ ·, CONTAINEROMSATTNING I REGIONEN·. __. Regionens andel av EU s totala contalnertr01fik (%) 8 Trafikvolym (1 mil1oner TEU> Oknlng i fOrtt611ande till fOreghnde period 8. 000 6 000 4. 000 2. 000 0 j_j=. < :. S,. · Aj~ Bonifacio Civitavecchia Fiumicino La Maddalena. · lfo Arana lau P<Nto Tom~<· ') I ). ~ Torregrand~. \ ( PortCNes Sant'Antioco'. • Bah;a de Algearas ~, F~Ce"'· I ·. ~ -~--~---. _,,f··~ ·4/·':/ - ~. ~/. _ ~~M·"'!a~. \ Vastra Medelhavet -~--. ~ '-________. /. ~ ~. -~- G~ ' ~ \ i _/ff) ~/ <;) ~"-' - ~'-'_-: \:~ C>t) ::,;: A) ;. -. WC•·---·. -·~--"'""""'""--""""'-,,. ,__. _ ________________________________ J. ________ L ________________ ~==::-J ~ / / I _/ ~ ' rrr:::= '\~-~~~- / \ff~~ ,. !, 'l '· / "):(;·;, f· ~-- 1 I. -. ' ,_Jf. ··--~· ' , ~:""'--~ - \. ( \ ~· ,/V ""' v I ' ' \--' ~~ ~~~\. ,-·· Th~7~ -~~~ \ \ \\ ' \ \\ ·. \. \. \ ' ,. : l-f" _,,c:-. __ ______ ~ 'j • 1 : I SKISS OVER TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNATVERKET SEKTION: HAMNAR 0S1RA MEDELHAVET HAMNARNAS OMSA TINING UNDER 1996 GODS (i miljoner ton) • 1 - 5 • 5- 10 • 10 - 20 • 20 - 50 e>so PASSAGERARE/ar* • 200. 000 - 500. 000 • 500. 000 -1. 000. 000 • > 1. 000. 000 I *Endast hamnar med mindre an en miljon ton gods per ar ojh l minst 200 000 internationella passagerare per ar w ex: C:>t) Ostra Medelhavet CONTAINEROMSATTNING I REGIONEN· - Regionens andel av EU. s totala contatnertrafik (%) • Trafikvolym (i milJoner TEU) Okning i forhAllande till foreghnde period 1980 1985 1996 (1) Siflrorna rOr hela Medelhavsomr•det. --~ 8 000 6. 000 4 000 2. 000 0 \if <J~J. ~t ~~~ P'. < ';}~~ - ~ ef-': Ru Jlnd~ ~. _"' • ~~-. ,? O~osll '>'ams JI 4 IOjtill •. x. <> ~ Th1ra o. , ' "" () • / 'I\> ". tf>. J' •. ~t. dra •. l_rr-''; ~ ___. ?-'------:. ~__-/' ~ Fl en -----------------------·· ·----------·----------·------------------------·-----·----- ·---·--··-·--------- - SKISS OVER TRANSEUROPEISl<A TRANSPORT NA TVERKET SEKTION. HAMNAR • ---- ---·------·----- -----·-- --·- -- ·---------- GOOS-OCH PASSAGERAROMsATININO I DE ENSKILDA REGIONERNA TRAFIKOKNING I TIO HAMNAR 262 ~:. ~: · 1 lm~rt ( __ Atlanten TraflUWmlng I TE~nar nM11bin 1993och1116 2650 ,, __________ _ Passagerartrahk Godstrafik 230 (miljoner passagerare} r - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - · - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - · - - - - - - - - - - ---------- Passageraromsattning per ar 1 varje maritim region under 1993 och 1994195196 (i miljoner passagerare). Atlanten och Ostersjon inga siffror bllgangliga fOr 1993 ( 1 ). Godlomsatlning per Ari varje martlim region under 1993 och 1995196 (1 miljoner !On). FOr Medelhavet avser silfroma 1990 och 1995(1) D TrafikOkning (i %) mellan 1993 och 1996 i de olika maritime regionerna(1) (1) For att kunna gora en uppskattning av trafikens tillvaxt i de olika maritime regionema mellan 1993 och 1996 har uppslcattningen gjorts pA basis av hamnar for vilka data fanns tillgangliga ~e fOr 1993 och 1996. Siffrorna som avser trafiken fOr var och en av de maritime regionema stammer darfOr inte med den totala regionala omsattningen 106 • Hamn Ocean~de trafik (uppskattade flOden for 1993) -------------------------------·- ·------------------------ --- Sl<ISS OVER TRANSEUROPEISICA TRA. NSPORT!llATVERKET SEKTION HAMMAR GOOSOCH PASSAGERAROMSA TINl"JG I DE ENSKILDA REGIONERNA UNDER 19A6 ' UPPSl<A. TIAOE GOOSFLODEN t. AEU. AN DE Olll<A MAR 1TIMA 26 At/an. ten ( / ~ ·~ ~ J GOOS- OCH PASSAGEROMSATINING PER LAND (1) (1) Siffroma giller Ar 1994 for Grekland, 1995 for Spanien, ltalien och Forenade kungariket och 1996 fOr 011riga lander. 200-300 I 100-200 55- 100 55< -1'1~ ::,. LJ. -iS-15 -Is< - - rlig oassageraromlOattning (i milionAr) - - - - ~regionema. ___ (i miljoner ton, siffrorna galler 1993) Uppskattade trafikfloden mellan 26 56 e Hamn 40 BILAGA Ill: HAMNAVGIFTER I arbetet med att utveckla ett framtida gemenskapsramverk for hamnavgifter maste atminstone foljande tre mal tas med: Ekonomisk effektivitet, Rattvis behandling av val utvecklade och mindre val utvecklade hamnar, och Sammanhallningspolitiken. Det kanske inte ar mojligt att uppfylla samtliga tre malen samtidigt, men ett framtida ramverk bor konstrueras pa ett sadant satt att det tar hansyn till dessa tre mal pa ett balanserat satt. I foljande avsnitt beskrivs och diskuteras de tre malen. Ekonomisk effektivitet For att man skall uppna ekonomisk effektivitet maste avgifterna bestammas sa att de motsvarar marginalkostnaderna, eftersom detta skulle ge information till anvandarna om vad deras beslut i transportfragor kostar samhallet som helhet. Under forutsattning att prissattningen sker pa samma satt i samtliga transportsatt skulle detta Ieda till att man far en optimal uppdelning (dvs. atminstone vad galler priset) pa olika transportsatt. Tillampningen av en sftdan princip skulle dessutom leda tilJ en optimal fOrdelning av trafiken mellan hamnarna och darmed minska kostnaderna for sjotransporter for unionen som helhet. Men precis som nar det galler andra infrastruktursatsningar sa beror den storsta delen av hamnarnas kostnader pa kapitalinvesteringar snarare an driftskostnader. Om principen om marginalkostnadstackning infors kan detta darfor leda till man pa grund av overkapacitet eller konkurrens endast tar betalt for kortsiktiga marginalkostnader (t. ex. driftskostnader). Pa sa vis kommer man inte att fa tackning for kostnaderna for tidigare investeringar. A andra sidan ar fragan om kostnaderna for framtida investeringar kommer att kunna tackas i sin helhet med en prissattning som utgar fran marginalkostnaderna beroende av det speciella satt pa vilket principen tillampas. En del havdar att ekonomisk effektivitet bast uppnas om investeringarna i hamnarnas infrastruktur ar efterfragedrivna och att detta skulle kunna garanteras genom att krav pa att samtliga kostnader for en investering betalas av anvandarna. En full kostnadstackning skulle i princip kunna uppnas om tidigare investeringar tas med i berakningen (t. ex. genom en prissattning som utgar fran de genomsnittliga kostnaderna). En prisstrategi baserad pa marginalkostnaderna, som skulle ta hansyn till nya investeringar forutom driftkostnader och externa kostnader, skulle emellertid kunna Iamna viktiga bidrag nar det galler kostnadstackning och samtidigt undvika att man tar hansyn till tidigare investeringar i hamnarna. Rii. ttvis behandling av utvecklade och mindre utvecklade hamnar Att introducera en ny avgiftsprincip fran ena dagen till den andra skulle emellertid kunna leda till orattvisor hamnama emellan med tanke pa att de inte har samma historia. Man kan darfor havd; att inforandet av ett system for hamnavgifter i gemenskapen skulle behova atfoljas av regler for at1. undvika orattvis behandling av nya hamnar eller hamnar som ar i behov av stora investeringar. Skalen till detta ar att pa grund av franvaron av ett gemensamt system inom gemenskapen har ''val utvecklade" hamnar haft en mojlighet att expandera med hjalp av statliga subventioner och ''n. ya" eller "mindre utvecklade" hamnar bor ges en liknande behandling (eventuellt tillfalligt) inom ramen for gemenskapens avgiftssystem. Oavsett tyngden av ett sadant rattviseargument skulle en sadan strategi skada den ekonomiska effektiviteten eftersom viss kapacitet i de "val utvecklade ,. hamnarna kan anvandas till lagre kostnad aven om man tar med i berakningen den hogre kostnaden pa grund av langre resor till dessa hamnar. Det verkar onodigt att bygga ut kapaciteten ytterligare innan man bar sett till att den befintliga kapaciteten ar battre utnyttjad. Rattviseaspekten kan delvis tillgodoses genom en gradvis introduktion av det nya ramverket for avgifter (vilket emellertid inte 41 borde innebara en alltf6r lang overgangsperiod eftersom en sadan i sig kan ha negativa effekter), I de fall dar uppdelningen mellan val utvecklade/mindre val utvecklade hamnar sammanfaller med och sammanhallningskriterierna skulle de sammanhallningsomraden ocksa kunna bli till hjalp for "nya '' hamnar. for hamnar speciella Mal 1- reglema Samrnanhdllningspolitiken For att framja sammanhallningen tillater gemenskapens regler for statliga subventioner mer statligt stod for investeringar i eftersatta regioner an i resten av gemenskapen. Denna strategi kunde aven ramverket for hamnavgifter folja genom att medge undantag fran avgiftsreglema for hamnarna i Mal 1- och sammanhallningsregionerna. I vilken utstrackning sadana undantag kan medges maste naturligtvis stammas av mot de snedvridande effekter de skulle fa nar det galler hamnamas konkurrens och darmed ocksa den ekonomiska effektiviteten. En mojlig viig Diskussionen har visat att olika mal kommer att fa olika effekter nar det galler att konstruera en prissattningspolitik for gemenskapen. I den strategi som foresprakas ·i gronboken foreslas att avgifterna skall vara progressiva och baserade pa marginalkostnaderna och garantera kostnadstackning nar det galler nya investeringar forutom driftskostnader och externa kostnader, men att vissa undantag skall vara mojliga i Mal 1- och sammanhallningsregioner. En sadan strategi gor det mojligt att samtidigt uppfylla olika mal, som i viss man ar motstridiga, pa ett balanserat vis. Funktionella satt att definiera och tillampa marginalkostnadsprincipen nar det galler prissattning skulle behova utvecklas. En mojlighet sk'Ulle kunna vara att basera hamnavgifterna pa en viss procentuell andel av kostnaderna per transporterad enhet nar det galler den forvantade okningen av de godsvolymer som hanteras i en viss hamn. I sa fall skulle man behova losa problemet hur de fasta kostnaderna kan f6ras over pa hamnarnas anvandare. En annan strategi skulle kunna vara att gora en sadan utvardering under en begransad tidsperiod (t. ex. fem ar). En tredje mojlighet kunde vara att krava av hamnarna att de fullt ut tar betalt for kostnaderna for drift och investeringar som gjorts efter ett visst datum. Detta skulle krava information om hur olika investeringar har avskrivits. 42 ISSN I 024-4506 KOM(97) 678 slutlig DOKUMENT sv 07 13 11 Katalognummer : CB-C0-97-73 8-S V-C ISBN 92-78-2976~--· Byran for Europeiska gemenskapemas ·officiella publikationer L-2985 Luxemburg