title: Grünbuch über Seehäfen und Seeverkehrsinfrastruktur

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
free competition
harbour installation
maritime transport
transport infrastructure

text: I KOMMISSION DER EUROPAISCHEN GEMEINSCHAFTEN I I Brussel, den 10. 12. 1997 KOM(97) 678 endg. GRDNBUCH UBER SEEHAFEN· UND SEEVERKEHRS INFRASTRUKTUR ( von der Kommission vorgelegt) AMTLICHE ZUSAMMENFASSUNG 1. EINLEITUNG 2. EU-HAFEN UNO DIE WIRTSCHAFT 2. 1 Allge~eines 2. 2 Die sich andernde Rolle der Hafen in einen zunehmend wettbwerbsorientierten Umfeld 3. EU-HAFEN ,UNO DIE GEMEINSAME VERKEHRSPOLITIK 3. 1 Allgemeines 3. 2 Die Rolle der Hafen im transeuropaischen Verkehrsnetz 3. 3 Verbindungen mit angrenzenden Drittlandern 3. 4 Hafen als Umschlagstellen in der intermodalen Transportkette 3. 5 Hafen und Entwicklung der Kurzstreckenseeschiffahrt in Europa 3. 6 Sicherheit im Seeverkehr und Umwelt 3. 7 Forschung und Entwicklung 4. FINANZIERUNG UNO ANLASTUNG DER KOSTEN DER HAFEN- UNO SEEVERKEHRS-INFRASTRUKTUR 4. 1 Unterschiedliche nationale Ansatze und aktuelle Trends 4. 2 Bisheriges Konzept der EU 4. 3 Auf der Suche nach neuen Wegen 2 7 8 8 IO 10 IO 11 12 13 14 15 18 19 19 20 22 4. 4 Ein gemeinschaftlicher Rahmen fiir die Finanzierung von Hafen und die Erhebung rnn Hafengebi. ihren 23 4. 5 Ein Rahmen fiir die Erhebung von Hafengebilhren 23 4. 6 Die transeuropaischen Verkehrsnetze (TEVN) und die finanzielle Unterstiitzung der EU fiir den Auf- und 29 Ausbau der Infrastruktur 5. HAFENDIENSTE: ORGANISATIONSSTRUKTUR UNO MARKTZUGANG 5. 1 Allgemeine Bemerkungen 5. 2 Umschlagdienste 5. 3 Dienste fiir Schiffe 5. 4 Die Hafendienste und die Bestimmungen des EG-Vertrags 5. 5 Bemilhungen um eine Neuausrichtung ANHANGI ANHANG II ANHANG Ill 30 30 30 31 32 34 38 40 48 AMTLICHE ZUSAMMENFASSUNG Begrilndung 1. Die Seehafen sind fiir den Handel und den Verkehr in der Europaischen Union von wesentlicher Bedeutung. Europas Wettbewerbsfiihigkeit in einer globalen Wirtschaft hangt in zunehmendem MaBe von einem effizienten und kostenwirksamen Verkehrs- und Hafensystem ab. Mehr als 90% des Handelsvolumens der Europaischen Union mit Drittlandern und annahernd 30 % des innergemeinschaftlichen Handels werden iiber den Hafensektor abgewickelt. Ferner werden in den Hafen der Union jahrlich mehr als 200 Millionen Fahrgaste abgefertigt. Dariiber hinaus sind Hafen wichtige Zentren der regionalen wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung und dienen als Schnittstelle zwischen dem Land- und dem Seeverkehr. ; Die Vollendung des Binnenmarktes, der technologische Wandel im Verkehrssektor und der voranschreitende Ausbau der Binnenverkehrsnetze in Europa haben den Wettbwerb zwischen den Hafen erheblich verscharft. Als Folge hiervon kampfen die Hafen in den verschiedenen Mitgliedstaaten ha11er als je zuvor um ihren Anteil am Handelsverkehr. In der Vergangenheit nahmen die Hafen eher eine Randstellung in der verkehrspolitischen Diskussion der EU ein. Jetzt ist es jedoch an der Zeit, dieser Situation Abhilfe zu schaffen und die zentralen Themen im Zusammenhang mit der Stellung der Hafen im heutigen stark wettbewerbsorientierten Umfeld zu behandeln. 3. Dieses Griinbuch dient dazu, die Diskussion iiber hafenspezifische Fragen und kiinftige anzuregen, mit denen die Effizienz der Hafen gesteigert und die MaBnahmen Seeverkehrsinfrastruktur verbessert werden konnen, indem die · Hafen in ein multimodales transeuropaisches Verkehrsnetz integriert werden. Dabei gilt es, die von der Gemeinschaft im Vertrag tibernomme11e Verpflichtung der Gewahrleistung eines freien und lauteren Wettbewerbs im Hafensektor zu erftillen. Die Kommission schlagt eine Reihe moglicher MaBnahmen vor, die i nnerhal b schon bestehender Bereiche ergriffen werden konnen und definiert neue Tatigkeitsgebiete, insbesondere im Bereich der Hafengebilhren und des Marktzugangs, in denen neue Initiativen gefragt sind. Sie fordert die interessierten Kreise auf, sich zu den Vorschlagen zu auBern, die nachstehend zusammengefaBt werden. Hafen und besondere Aspekte der Gemeinsamen Verkehrspolitik Die Hafen und die transeuropdischen Netze 4. Die Kommission erachtet die volle Integration der Hafen in das transeuropaische Verkehrsnetz im Hinblick auf den Aufbau eines multimodalen Netzes als wiinschenswert, wobei insbesondere der Notwendigkeit Rechnung getragen werden muB, Verbindungen zu den am Rande gelegenen fordern. Ein entsprechender Gebieten sicherzustellen und der Kurzstreckenseeverkehr zu Vorschlag zur Anpassung der geltenden Leitlinien filr den Aufbau eines transeuropaischen Verkehrsnetzes wurde gleichzeitig mit diesem Grtinbuch vorgelegt. Erweiterung der Gemeinschaft und Verbindungen mit den Nachbarlandern 5. Die ktinftige Erweiterung der EU unterstreicht die Notwendgkeit einer Ausweitung der transeuropaischen Netze auf unsere Nachbarlander, so daB deren Verkehrssysteme wirksam in das Verkehrssystem der Union integriert werden konnen. Der Hafen- und Seeverkehrssektor ist flir die Volkswirtschaften einiger dieser Lander, von denen erwartet wird, daB sie an der ersten Runde der Beitrittsverhandlungen teilnehmen werden, von erheblicher Bedeutung. Sowohl vor als auch nach dem Beitritt werden betrachtliche Investitionen in Abwicklung und Infrastruktur 2 des Verkehrs ( einschlieBlich der Hafen) erforderlich sein, um deren konvergente Entwicklung mit der Ubrigen Union zu fOrdern. Die Kommission wird weiterhin mit allen an die EU angrenzenden Drittlandern fo den einschlagigen internationalen Gremien zusammenaibeiten, um Vorhaben von gemeinsamen Interesse zu bestimmen und die verfligbaren Mittel so effizient wie moglich zu verwenden. Hafen als Umsch!agpunkte in der intermodalen Transportkette dem 6. Zur Optimierung der Rolle der Hafen in der Transportkette von Haus zu Haus sind geeignete unverzichtbar. Infrastrukturverbindungen mit Gleichermal3en bedeutend~ sind jedoch auch andere Mal3nahmen wie die Normung des Behalterverkehrs, Einbeziehung der Telematik usw. Die Kommission wird Mal3nahmen unterstlitzen, mit denen die Stellung der Hafen als intermodale Umschlagpunkte verbessert wird. Hierzu gehoren die Finanzierung von Forschungs- und Demonstrationsvorhaben im Bereich der Managementsysteme und Mal3nahmen zur Forderung der Innovation und Unterstlitzung der Entwicklung von wettbewerbsfahigen intermodalen Verkehrssystemen. transeuropaischen Verkehrsnetz Forderung der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs 7. Die Vereinfachung der Verfahren in den Hafen <lurch einen starkeren Einsatz von Informations und Managementsystemen ist ein zentrales Thema der Kommissionspolitik zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs. Diese des Kurzstreckenseeverkehrs im Ralm1en der transeuropasichen Netze Vorrang ein und untersttitzt weiterhin Mal3nahmen in den Bereichen Forschung und Entwicklung so\vie im Rahmen des neuen PACT-Programms. Ferner ist der Kommission be\vul3t, dal3 die Frage der Anlastung der Wegekosten der verschiedenen Verkehrstrager eine wichtige Rolle Faktor bei der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs spielt. Sie wird diese Frage in einer neuen Mitteilung liber Infrastrukturgebi. ihren in einem multimodalen Umfeld eingehender bchandeln. raumt Vorhaben dem Gebiet Politik auf Die Bedeutung der Hafenfiir die Seeverkehrssicherheit 8. Ein auf Dauer tragbares Verkehrssystem kann nur dann erzielt \Verden, wenn die geltenden Sicherheitsvorschriften der Gemeinschaft eingehalten werden. Die Kommission wird sich weiterhin bemi. ihen, eine effiziente und einheitliche Durchsetzung der internationalen Rechtsvorschriften for alle Schiffe zu gewahrleisten, die EU-Hafen anlaufen. Ferner wird sic Anstrengungen unternehmen, um eine harmonisierte Anwendung der IMO- und I LO Vorschriften auf die Schnittstelle Schiff/Hafen sicherzustellen. Hierzu geh6ren der Ladungsums. chlag, technisch-nautische Dienste und der Schutz der im Umschlagbetrieb Wtigen Arbeitnehmcr. Umweltschutz 9. Die Kommission erachtet es for wichtig, umweltfreundliche Losungen im Hafensektor und auf See, wie z. B. die Verbesserung der Verfilgbarkeit und Angemesscnheit von Auffanganlagen in den EU-Hafen sicherzustellen. Sie wird den Einsatz neuer Technologicn untersti. itzen, um der Hafenbetrieb so effizient wie moglich zu gestalten und cine bessere Nutzung der bestehenden integriertcn Einrichtungen zu gewahrleisten. Ferner wird Bewirtschaftung strategischen von Umweltvertraglichkeitspri. ifung weiterhin fOrdern. sic die Entwicklung einer Ki. istengebieten einschlieBlich dcr Forschung und Entwicklung 3 IO. Die Kommission wird auch im zukilnftigen FuE-Rahmenprogramm die Entwicklung von Seeverkehrs- und Hafenprojekten fordern. Die Kommission hat in ihren Vorschlag filr das 5. Rahmenprogramm iiber Forschung und Entwicklung zwei fiir hafenbezogene -Forschung wesentliche Tatigkeiteil eingefilgt: sowie "Meerestechnologien". Die kilnftige FuE sollte auch Instrumente schaffen, mit deren Hilfe die politischen Entscheidungstrager unterschiedliche politische Szenarien bewerten konnen und die fiir Folgemaf3nahmen im Zusammenhang mit diesem Grilnbuch erforderlich sind. "Nachhaltige Mobilitat und Intermodalitat" Finanzierung und Anlastung der Kosten der Hafen- und Seeverkehrsinfrastruktur I I. Die Eigentums-, Organi~ations- und Verwaltungsstruktur der Hafen ist zwischen und innerhalb der Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich, wodurch eine grof3e Verschiedenartigkeit des Hafensektors bedingt ist. Obwohl es weiterhin den Mitgliedstaaten iiberlassen bleiben sollte, Uber die Eigentums- und Organisationsstruktur zu entscheiden, ist die zentrale Frage aus wettbewerbsrechtlicher Sicht, wie die Finanzstrome zwischen der offentlichen Hand, den Hafenbehorden, den Hafenbetreibern und den Nutzern der Hafeneinrichtungen und -dienste zu regeln sind. I 2. Bislang hat sich die Kommission noch nicht mit der Frage der offentlichen Investitionen in Hafeninfrastrukturen, die allen Nutzern zuganglich sind, befaf3t. Da die Hafen jedoch in zunehmenden Maf3e als Terminals mit hauptsachlich gewerblicher Tatigkeit betrachtet werden, an denen der Privatsektor immer starker beteiligt ist, und sich die Wettbewerbslage in der Gemeinschaft verscharft hat, ware kiinftig ein anderes Konzept wilnschenswert. Deswegen ist die Kommission der Ansicht, daf3 eine Anlastung der Infrastrukturkosten so erfolgen sollte, daf3 die Nutzer die tatsachlichen Kosten der von ihnen in Anspruch genommenen Hafendienste und - einrichtungen tragen. 13. Falls die Gemeinschaft ein einheitliches Konzepts filr die Hafengebtihren ausarbeitet ware anschlief3end ein Rahmen zu erstellen, der Gegenstand eines Vorschlags filr eine Richtlinie des Rates sein sollte. Dieser Rahmen konnte auf dem Grundsatz aufbauen, daf3 die Kosten neuer Investitionen sowie die Betriebskosten und die externen Kosten gedeckt werden mtissen um sicherzustellen, daf3 neue Investitionen bedarfsgesteuert sind und langerfristig der lautere Wettbewerb zwischen den Hafen gewahrleistet wird. Ein gewisses Maf3 an Flexibilitat wird unverzichtbar sein, damit den Bedtirfnissen der weniger entwickelten Regionen entsprochen werden kann. Ferner milssen die externen Kosten parallel zu anderen Entwicklungen im Verkehrssektor berticksichtigt werden. 14. Die Kommission beabsichtigt, als ersten Schritt eine Bestandsaufnahme der offentlichen Mittel, die den grof3ten Hafen mit grenztiberschreitendem Verkehr zugeflossen sind, und der Gebtihrenerhebungspraktiken dieser Hafen vorzunehmen. Hierdurch sollen die lnformationen tiber die aus dem offentlichen Sektor in die verschiedenen Hafen der Mitgliedstaaten geflossenen Mittel auf den neuesten Stand gebracht werden. Diese Informationen werden filr die Ausarbeitung eines Rahmens filr die Gebtihrenerhebung ntitzlich sein, so z. B. bei der Bewertung der moglichen Auswirkungen des Rahmens auf die Hafengebtihrensysteme und bei der Festlegung eines geeigneten Obergangszeitraums. 15. Im Bereich der staatlichen Beihilfen wird die Kommission unter Berticksichtigung der <lurch eine verbesserte Transparenz der Hafenfinanzierung gewonnenen Informationen weiterhin prtifen, in welchem Umfang offentliche Mittel in Sachanlagen fliel3en, die von Unternehmen genutzt werden, die Wirtschaftstatigkeiten in Hafen austiben. Die Kommission betrachtet finanzielle Untersttitzungen die einzelnen Betreibern Vorteile gegenilber anderen verschafft, als 4 ·• staa'. tliche Beihilfen gemaB den einschlagigen Bestimmungen des Vertrags. Dieser Ansatz wird dazu beitragen, die Anwendung des Kostendeckungsprinzips zu verbessern, indem gewahrleistet wird, daB auBer den im Vertrag vorgesehenen Ausnahmefallen alle lnvestitionen von den Hafenuntemehmen nach wi~chaftlichen Erwagungen vorgenommen und die jeweiligen Kosten den Nutzem angelastet werden. Bei der Ausarbeitung dieses Konzepts wird die Notwendigkeit beriicksichtigt, die V orScln:iften iiber staatliche Beihilfen in den vorgeschlagenen Rahmen fiir die Haf engeblihren einzubeziehen. 16. Dariiber hinaus wiirde weiters die Durchfiihrung eines gemeinschaftlichen Konzepts fiir Hafengeblihren und Hafenflnanzierung schrittweise und in Abstimmung mit dem generellen Konzept einer Anlastung und Finanzierung von Infrastrukturkosten fiir alle Verkehrstrager vorgenommen werden. Daher beabsichtigt die Kommission 1998 eine Mitteilung iiber ein intermodales Konzept in dieser Frage vorzubereiten, die, ausgehend von der Debatte zu diesem Griinbuch, das existierende Konzept beziiglich offentlichen Investitionen in Infrastruktur undersucht wird und die konkrete MaBnahmen filr die Entwicklung eines geeigne~en Rahmens fi. ir Hafen vorgeschlagen soil. 1 7. Die Seeverkehrsinfrastruktur auBerhalb der Hafen verdient besondere Aufmerksamkeit. Fiir Navigationshilfen entlang der Kilsten sollte eine GemeinschaftsmaBnahme zur Aufstellung von Grundsatze_n fiir Gebiihrenerhebungssysteme vorbereitet werden, mit denen die Entwicklungs und Investitionskosten· solcher Hilfsmittel gedeckt werden konnen. Ferner sollte eine Regelung ftir eine ausgewogene Teilung der Kosten mit den Nutzern getroffen werden. Im Hinblick auf lokale Navigationshilfen innerhalb des Hafengebiets und in seiner unmittelbaren Umgebung sowie den Aushub der Zufahrtsrinnen der Hafen ist die Anwendung des Verursacherprinzips sorgfaltig zu prilfen, damit die unterschiedlichen geographischen Lagen der Hafen angemessen beriicksichtigt werden. 18. Das zukilnftige Konzept filr die transeuropaischen Verkehrsnetze sollte auf das Konzept fiir die Hafeninvestitionen abgestimmt sein. Innerhalb des Hafengebietes sind Finanzierungen mit Mitteln der TEVN-Haushaltslinie auf Durchfiihrbarkeitsstudien, EDl-Systeme und die Forderung des· kombinierten Verkehrs zu beschranken. Auch der Verbesserung der Verbindungen mit dem Hinterland, insbesondere der Schienen- und BinnenwasserstraBenverbindungen wird Vorrang gegeben. Es werden Finanzierungsmittel aus dem Kohasionsfonds und dem EFRE bereitgestellt, mit denen in erster Linie prioritare Vorhaben wie eine starkere Einbindung der Hafen in das TEVN, eine bessere Zuganglichkeit des Hinterlandes und ModernisierungsmaBnahmen innerhalb der Hafengebiete gefordert werden sollen. Hafendienste und Marktzugang 19. Die Hafendienste soil ten als voller Bestandteil des Seeverkehrssystems betrachtet werden, da sie filr das reibungslose Funtionieren dieses Verkehrstragers unverzichtbar sind, und somit einen wesentlichen Beitrag zu einer effizienten und und Seeverkehrsinfrastruktur leisten. Bestimmte gelaufige Praktiken haben Nutzer und potentielle Anbieter solcher Dienste dazu veranlaBt, Beschwerden im Hinblick auf mogliche VerstoBe gegen die einschlagigen Bestimmungen des EG-Vertrags und im Zusammenhang mit Abweichungen von den Normen fiir die Sicherheit und Dienstequalitat einzureichen, die von der Kommission derzeit gemaB der Fallmethode geprilft werden. sicheren Nutzung der Hafen- 20. Erganzend zur derzeit a. ngewandten Fallmethode konnte auf Gemeinschaftsebene ein ordnungspolitischer Rahmen aufgestellt werden, innerhalb <lessen eine systematischere Liberalisierung des Hafendienstmarktes in den groBten Hafen mit grenziiberschreitendem 5 Verkehr angestrebt wird. Hierdurch sollen innerhalb eines vertretbaren Zeitraums ausgewogene Wettbewerbsbedingungen zwischen den Gemeinschaftshafen geschaffen und die Einhaltung der Sicherheitsnormen im Hafen- und Seeverkehrssektor gewahrleistet werden. Unbeschadet dieses neuen Rahmens wird die Kommission weiterhin Beschwerden prtifen, die ihr in Einzelfallen auf der Grundlage der Wettbewerbsregeln vorgebracht werden. " auf der Gruridlage 21. Ziel der Liber. alisierungsmaBnahmen ware es, den offenen Marktzugang zu Hafendiensten <lurch geeignete Vorschriften und Anforderungen der Transparenz, Nichtdiskriminierung und bestimmter Grundsatze fi. ir die Gebtihrengestaltung zu sichem. Gleichzeitig wi. irde hierdurch ein geeigneter Rahmen geschaffen, um im Bedarfsfall die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste sowie die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen durchzusetzen. Als Bestandteil dieser MaBnahmen sollten auf EU-Ebene harmonisierte Normen oder Mindestnormen fi. ir die Ausbildung und die Befahigungsnachweise des Personals und die verwendeten Ausrtistungen aufgestellt werden. Diese Mal3nahnien dtirften insbesondere fi. ir die technisch-nautischen Dienste von Bedeutung sein, da sie zu einer effizienten und sicheren Nutzung der Hafen- und Seeverkehrsinfrastruktur beitragen. 22. Die Verschiedenartigkeit dieser Dienste und die unterschiedliche Beschaffenheit der Hafen (in puncto Grol3e, Betrieb und geographische Merkmale) erfordern ein differenziertes Liberalisierungskonzept ftir die einzelnen Hafendienste. Ferner mtissen Vorkehrungen ftir besondere Situationen getroffen werden. Hierzu gehort auch die Moglichkeit der Gewahrung von Ausnalunen in entsprechend begrtindeten Fallen. Weitere LiberalisierungsmaBnahmen mtissen schrittweise eingeftihrt werden, um dem Sektor gentigend Zeit zur Anpassung zu geben. Ihre Bemerku~gen zum Griinbuch 23. Mit diesem Grtinbuch soll eine lebhafte Debatt~ zwischen dem Rat der Europaischen Union, dem Europaischen Parlament, dem Wirtschafts- und SozialauschuB und dem AusschuB der Regionen, den Hafenbehorden, Hafenbetreibern, der maritimen Wirtschaft und den betroffenen Kreisen unter Einbeziehung der Gewerkschaften und sonstiger Organisationen angeregt werden, die die sozialen Interessen des Sektors vertreten. Die Kommission ist an ihren Bemerkungen und Meinungen zu allen in diesem Grtinbuch angesprochenen Fragen interessiert. 24. Anmerkungen zu diesem Dokument sind bis spatestens 1. April 1998 an folgende Anschrift zu senden: Europaische Kommission, GD VII D/4, Rue de la Loi, 200, B-1049 Brtissel, z. Hd. von Frau Aragon Morales (Fax +32 2 2953076). Internet-Anschrift: ports-green-paper@dg7. cec. be 6 1. EINLEITUNG I. Mehr als 90% des Handelsvolumens der Europaischen Union mit Drittlandern und annahernd 30 % des innergemeinschaftlichen Handels werden iiber den Hafensektor abgewickelt. Ferner werden in den Hafen der Unio~ jahrlich mehr als 200 1 Millionen Fahrgaste abgefertigt. Diese Zahlen belegen die Notwendigkeit eines modemen, effizienten und wettbewerbsfahigen Hafensektors in Europa, der. ,zu einer ·auf Dauer tragbaren Mobilitat beitragt und es ermoglicht, den Seeverkehrs zusammen mit den anderen Verkehrstragem in die Transportkette zu integrieren. Dabei darf nicht vergessen werden, daB in diesem Sektor stark unterschiedliche Rahmenbedingungen herrschen und Struktur, Betrieb, Organisation und rechlicher Rahmen groBe regionale Unterschiede aufweisen. 2. Im Vertrag von Rom wurden die grundlegenden Vorschriften der Gemeinschaft fiir die Bereiche Wettbewerb, staatliche Beihilfen, freier Dienstleistungsverkehr und Niederlassungsfreiheit f estgelegt. Der Vertrag von Maastricht flihrte das Subsidiaritatsprinzip ein und stellte die Regeln fur den Auf- und Ausbau eines transeuropaischen Netzes zur vollstandigen Verwirklichung des Binnenmarktes und zµr Starkung der wirtschaftlichen und sozialen Kohasion auf. Mit der geplanten Erweiterung der Europaischen Union wird der Besitzstand der EU, einschlieBlich der Bestimmungen betreffend die transeur~paischen Netze, auf die neuen Beitrittslander ausgedehnt. 3. Eine Reihe von Faktoren sind die Ursache fi. ir den verscharften Wettbewerb zwischen und innerhalb der Hafen. Mit der Verwirklichung eines liberalisierten Binnenmarktes einschlieBlich technologischen Wandel und der damit des Marktes for Verkehrsdienstleistungen, dem verbundenen Anwendung der Informationstechnologie sowie der Normung des Behalterverkehrs und dem Auf- und Ausbau des transeuropaischen Netzes wachsen die verschiedenen Teile Europas enger zusammen. Ein intermodales Umfeld bietet den Verkehrsplanern und -benutzem grof3ere Auswahlmoglichkeiten. Durch die groBere Austauschbarkeit treten Faktoren, die die Handelsstrome zwischen Mitgliedstaaten storen, starker zutage und verdeutlichen die N otwendigkeit eines Gemeinschaftsralunens, der die Wahrung des Grundsatzes eines freien und lauteren Wettbewerbs gewahrleistet. 4. Hafen sind nicht nur a]s Zentren for die wirtschaftliche und soziale Entwicklung und als Bestandteil des Seeverkehrssystems, sondern auch als Knotenpunkte zwischen den see- und landsei ti gen Verkehrstragem von Bedeutung. Die Kommission hat in ihrem WeiBbuch von 1992 fiber eine Gemeinsame Verkehrspolitik mit Nachdruck auf die Notwendigkeit verwiesen, ausgewogenere Verkehrssysteme <lurch die Forderung umweltvertraglicherer VerkehrslOsungen wie der Intermodalitat und dem Kurzstreckenseeverkehr zu entwickeln. In der Mitteilung der Kommission liber den Kurzstreckenseeverkehr (1995)2 und in der Mitteilung "Die Gestaltung der maritimen Zukunft Europas"3 wurde dieses Konzept im Hinblick auf den Seeverkehr und die Hafen bekraftigt. Obwohl das Umschlagsvolumen der europaischen Hafen groBer ist als je zuvor, erfiillt der innergemeinschaftliche Seeverkehr vom Umfang her nicht die Erwartungen, die an ihn als alternativen Verkehrstrager zu dem standig wachsenden StraBenverkehrssektor gestellt werden. 2 Nach Angaben der Mitgliedstaaten. ·Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. KOM(95)317 vom 05. 06. 95. "Die Ges~altung der maritimen Zukunft Europas" - ein Beitrag zur Wettbewerbsfahigkeit der maritimen Wi11schaft, KOM(96)84 endg. vom 13. 03. 96. 5. Der Hafensektor stand bislang noch nicht im Mittelpunkt der verkehrspolitischen Diskussionen der Gemeinschaft. Dieses Griinbuch dient dazu, die Diskussion iiber den europaischen H~fensektor anzuregen und die Themen zu bestimmen, die auf Gemeinschaftsebe. ne erortert werden sollten, um gegebenenfalls koharente MaBnahmen filr bestimmte hafenspezifische Fragen zu entwickeln, mit denen die Leistimgsfiihgikeit dieses Sektors unter Wahrung der wirtschaftlichen und sozialen Anliegen der Gemeinschaft verbessert werden kann. Die Hauptziele einer solchen Politik sollten in erster Linie darin bestehen, die Effizien~ der Hafen zu steigem und die Hafen- und Seeverkehrsinfrastruktur durch eine Integration der Hafen in das multimodale transeuropaische Netz zu verbessem. Ferner soll die im Vertrag verankerte Verpflichtung der Gemeinschaft zur Gewahrleistung eines freien und lauteren Wettbewerbs im Hafensektor erfiillt werden. 2. EU-HAFEN UND DIE WIRTSCHAFT 2. 1 Allgemeines 6. Die Hafen der EU haben ein jahrliches Frachtaufkommen von ca. 2, 7 Mrd. t (Stand 1996). Dariiber hinaus bieten die Hafen wichtige Verbindungen zu Landern in Randlage und Inseln und tragen zur Entwicklung der Tourisikindustrie bei. Nach Seeverkehrsregionen aufgeteilt, stellte sich der Umschlag der EU-Hafen 1993 wie folgt dar: Region Seeschiffahrt Interregionaler Verkehr Regionaler Verkehr Insgesamt Ostsee Nordsee Atlantik Mittelmeer ING ES AMT 47 359 136 270 812 121 494 219 146 980 98 355 19 145 717 266 1209 374 661 2510 Tabelle 1. Geschdtzter Umschlag der EU-Hafen nach Regionen [Mio. t}4 7. Tiefgreifende Trends der Liberalisierung des Handels und der Globalisierung der Weltwirtschaft haben bedeutende Auswirkungen auf den internationalen Seeverkehr und die Hafen, wobei die langfristigen Auswirkungen nur schwer vorhersehbar sind. Diese Trends haben die Verbindung zwischen der Herstellung eines Produkts und dem Standort der Produktionsfaktoren erheblich geschwacht und eine bemerkenswerte Verlagerung der Fertigungstatigkeiten in Lander mit einem komparativen Vorteil bewirkt. 8. Anderseits haben die Entwicklungen auf dem Gebiet des grenztiberschreitenden Verkehrs und der Kommunikationstechnologien entscheidend zu diesem ProzeB beigetragen. Der Behalterverkehr 4 Schatzwerte an hand der UN-Warenhandelsstatistik flir 1993. Angaben zum Frachtaufkommen von den Mitgliedstaaten. 8 und der multimodale integrierte Verkehr haben den Handelsverkehr mit Giltern von hoher Wertschopfungsquote revolutioriiert und den Herstellern und Verladern mehr Kontroll- und Wahlmoglichkeiten im Zusammenhang mit der Kette "Her. stellung-BefOrderung-Vertrieb" gegeben. Die effiziente BefOrderung wird auf Grund der Beschaffenheit von Giltern mit hoher Wertschopfung zum Bestimmungsort gelangen milssen, um den Umsatz der Handler zu erhohen und die Lagerkosten zu senken. immer notwendiger, da diese Gilter schnell vom Herkunfts- · 9. Im kapitalintensiven Schiffahrtssektor ist es infolge der Notwendigkeit, GroBenvorteile zu erlangen und qualitativ hochwertige Dienste mit grof3erer Regelmaf3igkeit anzubieten, zu erheblichen Kapitalkonzentrationen gekommen. So entstehen neue Reedereikonsortien und logistische Untemehmenszusammenschlilsse, die oft in europasiche Vertriebssysteme eingebunden sind. Diese Rationalisierungsmal3nahmen zwingen die Reeder, die Zahl der von ihnen angelaufenen Hafen einzuschranken. Eine Konzentration des Frachtverkehrs auf eine begrenzte Anzahl von Hafen konnte die Inanspruchnalm1e von Verkehrstragern wie der Eisenbahn, die grol3e Volumen befOrdern, begilnstigen oder alternativ. hierzu die Inanspruchnahme des Stral3engilterverkehrs erneut verstarken und somit den Bemilhungen einer Verlagerung des Frachtverkehrs von der Stral3e auf den Seeweg zuwiderlaufen. 1 O. Eine weitere Liberalisierung des Handels wird unweigerlich neue und starkere Handelsstrome sowie eine vermehrte Nachfrage nach Schiffahrtsdiensten schaffen. Beobachter des Sektors sind sich noch nicht darilber einig, welcher "Art" diese neuen Schiffahrtsdienste sein werden. Einige vertreten die Ansicht, da/3 die Grof3e der Schiffe standig zunehmen \vird. Andere verweisen darauf, daf3 die Trends der weltweiten Entwicklung der Hafen (wodurch das direkte Anlaufen eines Hafens5 finanziell interessant wird), nicht vorhandene Grof3envorteile grof3erer Hafen. die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur in den Randgebieten der Union und die geplante Anlastung der Wegekosten im Straf3engilterfernverkehr dazu fUhren konnten, daf3 kleinere Schiffe eingesetzt werden, die ihre Zielhafen direkt anlaufen. Dies konnte dazu flihren, daf3 der Verkehrstrom und die Entwicklung der Hafen in Europa ausgewogener werden. 11. Wie auch immer die Zukunft aussehen mag, eines steht fest: Die Wettbewerbsfiihigkeit der europaischen Exporte in einer globalen Wirtschaft hangt in zunehmendem Mal3e von effizienten und kostenwirksamen Verkehrs- und Hafensystemen ab. Die den Hafen im Verkehrssystem · zukommende Rolle wird ferner <lurch die grof3e Bedeutung unterstrichen, die die Union dem Auf- und Ausbau des transeuropaischen Verkehrsnetzes beimif3t, das darauf abzielt. die wirtschaftliche und soziale Integration zu vertiefen und neue Arbeitsplatze. Wachstum sowie eine auf Da. uer tragbare Mobilitat zu schaffen. So wilrde die Entwicklung eines multimodalen Verkehrsnetzes in der Union ernsthaft beeintrachtigt, wenn die Hafen als Knotenpunkte unberilcksichtigt blieben. 12. Daher ist filr die Kommission die Forderung des Hafensektors mit Hilfe verschiedener Maf3nahmen wichtig, die einer Verbesserung der Gesamtleistungsfahigkeit dieses Sektors dienen. Hierzu gehoren Mal3nahmen zur Steigerung der Effizienz, Beseitigung von Handelshemnmisscn und Verbesserung der Hafeninfrastrukturen, so daf3 die Hafen in der gesamten Union ein hohes Niveau erreichen, wobei die bestehenden regionalen Unterschiede berilcksichtigt werden miissen. Dies bedeuted, dal3 ein Schiff seinen Zielhafen direkt anlauft, anstatt zunachst einen (go13eren) Knotenpunkthafen anzulaufen, in dem die Ladung in kleinere Zubringerschiffe umgeladen wird. 9 2. 2 Die sich andernde Rolle wettbwerbsorientierten Umfeld der Hafen m einen zunehmend 13. In Europa sowie in vielen anderen Teilen der Welt galten die Hafen aus der Sicht der Regierungen haufig als Wachstumsschwerpunkte und Zentren der nationalen und regionalen Entwicklung6 und wurden als Instrumente der Regionalplanung genutzt. Zahlreiche Mitgliedstaaten haben diese Politik yerfolgt und staatliche Investitionen auf dem Wege regionalpolitischer MaI3nahmen in die Hafen und Hafeninfrastrukturen geleitet, um die nationale Entwicklung zu fdrdern. Mit der Zeit sind die groI3en europaischen Hafen zu gewerblichen V erkehrs- und Dienstleistungszentren fur den grenziiberschreitenden und intermodalen Verkehr geworden, die zunehmend iiber Einrichtungen flir den Behalter- und Ro-Ro-V erkehr verfligen. Fiir diese Verkehrsarten sind die Frachtabfertigungsdienste mittlerweile weitgehend standardisiert und rationalisiert und daher weniger arbeitsintensiv. Dennoch schaffen diese Hafen flir alle Verkehrsarten zu Abfertigungs-, nach wie vor Mehrwertdienste, telematische und Dienstleistungs-, Vertriebs- technologische Losungen anbieten, die weniger Verwaltungsaufwand verursachen. So werden die Hafen zu aktiven Handelspartnem in der Transportkette. und Logistikzentren werden und neue indem sie 14. Die Vollendung des Binnemnarktes und der voranschreitende Auf- und Ausbau von Bim1enverkehrsnetzen in ganz Europa hat den Wettbewerb zwischen den Hafen, insbesondere im Hinblick auf den Behalterumschlagsverkehr erheblich verscharft. Durch die nachlassende Bedeutung (relevanter) nationaler Hinterlandmarkte kann die Preisgestaltungs-, Entwicklungs und Finanzierungspolitik eines bestimmten Hafens erhebliche Auswirkungen auf seine Nachbarhafen im In- und Ausland haben. Dies wirft die Frage auf, ob es relevant und wilnschenswert ist, die Politik zur Entwicklung der Hafen auf gesamteuropaischer Ebene starker zu koordinieren. Eine solche Politik wilrde u. a. dazu dienen, einen fairen und auf gewerblichen Kriterien beruhenden Wettbewerb zwischen den Hafen sowohl filr die bestehenden als auch die neuen Handelsformen zu gewahrleisten und gleichzeitig die zentrale ·Rolle der Hafen bei der Optimierung des transeuropaischen Verkehrsnetzes unterstreichen. Hierbei darf jedoch nicht vergessen werden, daI3 die Hafen Bestandteil des Gesamtverkehrssystems sind und die Investitions- und Preisgestaltungspolitik bei anderen Verkehrstragern ernsthafte Auswirkungen auf die Hafen haben kann. Daher sollte ein neues Konzept filr den Hafensektor auch den breiteren intermodalen Rahmen berilcksichtigen. 3. EU-HAFEN UND DIE GEMEINSAME VERKEHRSPOLITIK 3. 1 Allgemeines 15. 0bwohl die Hafen bislang nicht im Brennpunkt der Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik standen, wurde ihrer Bedeutung filr das Verkehrssystem schon <lurch ihre Einbeziehung in zahlreiche gemeinschaftspolitische MaI3nahmen Rechnung getragen. In diesem Kapitel werden vergangene und derzeitige Entwicklungen dargestellt. Die nachfolgenden Kapitel behandeln eingehend zwei Bereiche von besonderer Bedeutung filr die zukilnftige Entwicklung 6 Typische Beispiele fiir dieses Konzept bieten die Entwicklungsgebiete der maritimen Industrie (MIDA - Maritime Industrial Development Areas) Rotterdam, Antwerpen, Le Havre, Marseille und Genua. 10 der Gemeins. amen Verkehrspolitik: Finanzierung und Anlastung der Infrastruktur- und Hafen di enstekosten. 3. 2 Die Rolle der Hafen im franseuropaischen Verkehrsnetz 16. Die Artikel 129b und 129c des Vertrages i. iber die Europaische Union behandeln den Auf- und Ausbau des transeuropaischen Verkehrsnetzes. Sie verpflichten die Europaische Union, den Verbund und die Interoperabilitat der einzelstaatlichen Netze sowie den Zugang zu diesen Netzen zu fOrdern und dabei der Notwendigkeit Rechnung zu tragen, insulare, eingeschlossene und am Rande gelegene Gebiete mit den zentralen Gebieten der Gemeinschaft zu verbinden. Hierdurch sollen den Bi. irgern der Union, den Wirtschaftsbeteiligten sowie den regionalen und lokalen Gebietskorperschaften in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen, die sich aus der Schaffung eines Raumes ohne Binnengrenzen ergeben. Es liegt auf der Hand, daB Verbund, Interoperabilitat und Optimierung des transeuropaischen Verkehrsnetzes nicht erreicht werden konnen, wenn die Hafen nicht als wesentlicher Bestandteil eines integrierten europaischen Verkehrsnetzes in diese Gleichung mit einbezogen werden. 17. Die Ziele einer Einbeziehung der Hafen in die TEN-Strategie lassen sich w1e folgt • • • • zusammenfassen: Steigerung der Effizienz des europaischen Verkehrssystems; Forderung des Wachtums des innergemeinschaftlichen Handels, insbesondere des Handels der Gemeinschaft mit den Nachbarlandern (EFT A, Mittel- und Osteuropa, Mittelmeerraum und N ordafrika); Abbau der Uberlastung der wichtigsten Landkorridore und Minimierung der externen europaischen Verkehrs durch emen Beitrag zur Entwicklung des Kosten des Kurzstreckenseevekehrs: Verbesserung des Zuganglichkeit von Gebieten in Randlage und Starkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts innerhalb der Gemeinschaft <lurch den Ausbau der besonderer Beri. icksichtigung insularer und am Rande gelegener Gebiete. Seeverkehrsverbindungen der Gemeinschaft innerhalb unter 18. Die Leitlinien7 i. iber den Aufbau eines transeuropaischen Verkehrsnetzes, in denen die vorrangigen Vorhaben der Verkehrsinfrastrukturpolitik der EU ausgewiesen \Verden, enthalten keine Karte. der Hafen. Jetzt wird jedoch der vom Parlament anlal3lich der Annahme der Leitlinien gestellten Forderung Reclmung getragen, eine Karte der Hafen sowie tiberarbeitete Kriterien zur Ausweisung von Vorhaben von gemeinsamem Interesse in die Lcitlinien aufzunehmen. Die Einbeziehung der Seehafen als wichtige Knotenpunkte entspricht dem Konzept eines multimodalen Netzes. Bei der Bestimmung der Hafen, die in die Karte aufgenommen werden sollen, wurden objektive Kriterien wie Frachtumschlagszahlen zugrunde gelegt. Ferner muB beri. icksichtigt werden, daB eines der Ziele der Verkehrspolitik der EU darin besteht die Kurzstreckenseeschiffahrt zu fOrdern und der auf den Seeverkehr entfallende Teil des Netzes bedeutende Verbindungen mit insularen und am Rande gelegenen Gebieten gewahrleistet. Dies wlirde die Aufnahme von Hafen in allen Teilen der Union bedeuten, in denen Vorhaben zur Behebung von Engpassen durchgefi. ihrt werden konnen. Anderseits darf nicht auBer Acht ' Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europaischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 Uber gemeinschaftliche Leitlinien ftir den Aufbau eines transeuropaischen Verkchrsnetzes 11 gelassen werden, da13 eine Einbeziehung zu vieler Hafen der Kurzstreckenseeschiffahrt abtraglich sein konnte, da diese eine zu bewaltigende Frachtkonzentration voraussetzt. Daher mu13 auch kilnftig erwogen werden, filr die Bestimmung von Hafen zusatzliche, objektive Kriterien einzufilhren, die eine Eingliederung der Hafen in die multimodale Transportkette erleichtern. 1 9. Bei der Aufnahme von Hafen in das multimodale Netz mu13 Vorhaben von gemeinsamem Interesse V orrang gegeben werden, mit · denen Verbindungen zwischen Hafen und anderen Verkehrstragern, insbesondere Schiene und Binnenwasserstra13e verbessert und EDI-Projekte ( elektronischer Datenaustausch) realisiert werden. Die Finanzierung solcher V orhaben wird in Kapitel IV erortert. Majlnahme 3. 3 Verbindungen mit angrenzenden DrittHindern 20. Der Vertrag und die TEN-Leitlinien lassen eine Zusammenarbeit mit den Anrainerstaaten der Union zu, um Vorhaben von gemeinsamem Interesse zu fordern und die Interoperabilitat der Netze auf gesamteuropaischer Ebene zu gewahrleisten. Eines der Ziele besteht darin, das transeuropaische Verkehrsnetz mit Netzen au13erhalb der Union, insbesondere in Mittel- und Osteuropa und dem Mittelmeerraum, zu verbinden. Im Hinblick auf die bevorstehende Erweiterung der EU und der damit verbunden vollen Integration der neuen Beitrittslander hat dieses Ziel an Bedeutung gewonnen. Um diese Integration zu erleichtern und den Beitritt vorzubereiten, hat die Kommission das Verfahren zur Verkehrsinfrastrukturbedarfsabschatzung (TINA)8 eingeleitet. Der Hafen- und Seeverkehrssektor ist filr die Volkswirtschaften einiger dieser Lander, von denen erwartet wird, da13 sie an der ersten Runde der Beitrittsverhandlungen teilnehmen werden, von erheblicher Bedeutung. Sowohl vor als auch nach dem Beitritt werden betrachtliche Investitionen in Abwicklung und Infrastruktur des Verkehrs ( einschlie13lich der Hafen) erforderlich sein, um deren konvergente Entwicklung mit der i. ibrigen Union zu fordern. 21. In Anbetracht der Moglichkeiten und MaBnahmen, die sich fi. ir einen Ausbau der Handelsbeziehungen zwischen der EU und angrenzenden Drittlandern bieten, ist es \Vi. inschenswert, diese Hafen auf einen mit EU-Hafen vergleichbaren Standard zu bringen. Dies gilt insbesondere fi. ir Hafen, i. iber die groBere Handelsstrome mit der EU abgewickelt werden. Generell bedeutet dies eine Fortsetzung der Sanierungs- und ModernisierungsmaBnahmen, die Durchsetzung grundlegender Nannen in den Bereichen Sicherheit und Umweltschutz und gegebenenfalls eine Verbesserung der Vereinbarungen i. iber die Sicherheit, Oberwachung und Registrierung des Frachtverkehrs. Gemeinschaftsmittel aus den Programmen PHARE und 8 Das TINA-Verfahren wurde vom gemeinsamen Treffen des Rates Verkehr und der Verkehrsminister der zehn beitrittswilligen mittel- und · osteuropaischen Lander eingeleitet. Dieses mit Mitteln des PHARE Mehrlanderverkehrsprogramms untersttizte Verfahren dient dazu, das ktinftige transeuropaische Verkehrsnetz in dcr erweiterten Union zu definieren. Oas Verfahren beruht auf den TEN-Leitlinien und erfaf3t alle Verkehrstrager. 12 TACIS (Ostsee, Adriatisches Meer und Schwarzes Meer) sowie dem MEDA-Programm9 (Mittelmeerraum) konnten eine Hilfe zur Verwirklichung dieser Ziele darstellen. Ferner wurden Arbeitsgruppen ftir den Seev~rkehr eingerichtet, um die Zusammenarbeit bei der Bestimmung von Vorhaben von gegenseitigem Interesse zu fdrdern. MajJnaltme 3. 4 Hafen als Umschlagstellen in der intermodalen Transportkette 22. Die Intermodalitat ist ein wesentlicher Bestandteil der Gemeinsamen Verkehrspolitik der Union fiir eine auf Dauer tragbarer Mobilitat. Sie zielt darauf ab, einen Rahmen fi. ir eine optimale Integration der unterschiedlichen Verkehrstrager und Nutzung ihrer Kapazitaten zu schaffen, so daB eine effiziente Nutzung der Verkehrssysteme im Rahmen von nahtlosen, kundenorientierten Diensten von Haus ztl Haus moglich wird, die Innovation und Wettbewerb zwischen den Verkehrsbetreibem fordem. 10 23. Hafen sind wichtige Knotenpunkte im intermodalen Verkehr, in denen ein Umschlag bzw. Umstieg von Gtitern und Personen von see- auf landgesttitzte Verkehrstrager stattfindet. Daher tragt eine groBere Leistungsfiihigkeit der Hafen zur Integration der Verkehrstrager in ein einheitliches System bei, in dem der Schienen-11, BinnenwasserstraBen- und Seeverkehr besser genutzt werden konnen: Im Gegensatz zum StraBengtiterverkehr konnen diese V erkehrstrager alleine nicht immer Dienste von Haus zu Haus erbringen. ist der physische Verbund der Verkehrstrager, 24. Eine der Hauptanforderungen der Intermodalitat und vorrangiges Ziel beim Aus- und Aufbau der transeuropaischen Verkehrsnetze so beispielsweise die Herstellung besserer Verbindungen zwischen dem Hinterland und den Hafen. Eine gut funktionierende Intermodalitat hangt jedoch von einer Reihe gleichermaBen wichtiger Faktoren ab, die noch festzulegen sind. So verursacht z. B. die Inanspruchnahme mehrerer Verkehrstrager zusatzliche Umschlagkosten, groBeren Verwaltungsaufwand und birgt das Risiko einer verminderten Zuverlassigkeit. ist der Einsatz moderner Informationssysteme von grundlegender Bedeutung. Solche Systeme werden schon in den groBeren europaischen Hafen eingesetzt, sind in anderen Teilen der Union jedoch noch nicht verfiigbar. 12 Ziel kiinftiger Vorhaben auf dem Gebiet der Intermodalitat ist es, die Interoperabilitat und den Verbund zwischen den Systemen zu gewahrleisten, d. h. ein gemeinsames Informationssystem zu entwickeln, mit dem die Kommunikation zwischen den Hafen und ihren Kunden optimiert, der biirokratische Aufwand reduziert und das Diensteangebot In dieser Hinsicht 9 Die MEDA-Mittel werden filr Vorhaben bereitgestellt, an denen zwei oder mehr Lander dieser Region teilnehmen. Intennodalitat und intermodaler GUterverkehr in der Europtiischen Union - Ein Systemansatz filr den Gilterverkehr. Mitteilung der Kommission, KOM(97) 243 endg. vom 29. 5. 97. IO 11 Die Kommission fordert die Entwicklung eines solchen Systems im Rahmen des spezifischen Programms Verkehr des Vierten FTE-Rahmenprogramms (OSIRIS-Projekt). 12 Die Kommission untersttitzt die Entwicklung solcher Systeme im Rahmen des spezifischen Programms Verkehr im Rahmen der (INTERPORT und BOPCOM) des FTE-Rahmenprogramms der Gemeinschaft und InformationsgeselJschaft (MARTRANS). 13 sowie das Managment der Hafen verbessert werden konnen. GleichermaI3en wichtig sind die Normung des Behalterverkehrs 13 und die Harmonisierung der einschlagigen Rechtsvorschriften. Mafl11ahme · ·. 3. 5 Hafen und Entwicklung der Kurzstreckenseeschiffahrt in Europa 25. Die F orderung umweltvertraglicher Verkehrsarten, insbesondere der Kurzstreckenseeverkehr, und deren effiziente Integration in die multimodale Transportkette ist ein zentrales Anliegen der Verkehrspolitik der Union. Obwohl das Frachtaufkommen der europaischen Hafen standig zunimmt, konnte der Seeverkehr innerhalb der Gemeinschaft bislang noch keine deutlichen Zunahme seines Marktanteils gegeni. iber dem StraI3enverkehrssektor verzeichnen. Hierfi. ir sind eine Reihe von Faktoren verantwortlich, zu denen die Terminalkosten und die Umkehrzeiten, unzureichende Infrastrukturen, schwerfallige Verwaltungsstrukturen der Hafen, mangelnde Anpassungsfahigkeit an multimodale Verkehrssysteme und unzureichende Unterrichtung der Schiffahrtsunternehmen gehoren. 26. In ihrer Mitteilung i. iber den Kurzstreckenseeverkehr 14 hat die Kommission einen Rahmen von MaBnahmen vorgestellt, die filr die Forderung der Kurzstreckenseevc:·kL"hrsdienste in Europa erforderlich sind. Die Gruppe Kurzstreckenseeverkehr hat diese Frage im Rahmen des 1992 von der Kommission eingerichteten Maritimen Forums wiederholt erortert und Empfehlungen fiir die Industrie, die Mitgliedstaaten und die Kommission ausgesprochen. Dabei hat sie auf die Notwendigkeit einer Effizienzsteigerung verwiesen. Eine wichtige Frage in diesem Zusammenhang waren die komplexen bi. irokratischen Anforderungen in den Hafen, da es weiterhin zahlreiche schwerfallige Verwaltungsverfahren und -praktiken gibt, auf die die Hafen in den meisten Fallen keinen EinfluB haben und die den Unternehmen erhcbliche Kosten verursachen. Hierdurch wird der Seeverkehr gegenilber anderen Verkehrstragern benachteiligt. Daher filhrt die Kommission derzeit eine Studie zur Ermittlung der von den Hafen gestellten Anforderungen <lurch, die den Seeverkehr in Europa beeintrachtigen. Diese Anforderungen werden dann mit den im Binnenverkehr geltenden Anforderungen verglichen. Von besonderem Interesse sind hierbei die bei der Zollabfertigung gestellten Anforderungen und die Effizienz der In diesem Zollbehorden bei der verwaltungstechnischen Abwicklung der Verfahren. 13 Eine neue COST-Aktion (COST 339) Uber die technischen und wirtschaftlichcn. Bedingungen flir einen in intermodaler Transportbehalter (Kleincontainer) befindet sich derzeit europaweiten Einsatz kleiner Vorbereitung. Die Aktion dient zur Ausarbeitung von Vornormen. 14 Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen. KOM(95)317 endg. vom 05. 06. 95. 14 Zusammenhang gilt die Einftihrung von EDI-Systeme. n als wichtiges Instrument zur Verbesserung des lnformationsflusses zwischen den Zollbehorden und den anderen Gliedern der Transportkette. Falls erforderlich, wird die Kommission MaBnahmen empfehlen, mit denen die Verfahren vereinfacht und in· den Seeverkehr sowie in die gesamte Transportkette eingebracht werden konnen. 2 7. Die Kom111ission hat im Juli 1996 einen Entwurf ftir eine Verordnung des Rates 15 vorgelegt, mit der das PACT-Programm 16 erweitert werden soll. Mit dem neuen PACT-Programm sollen Vorhaben in den Bereichen kombinierter Verkehr und Kurzstreckenseeschiffahrt gefordert werden. Im Rahmen des Haushaltsjahres 1997 werden schon eine Reihe von Vorhaben mit PACT-Mitteln gefOrdert. 28. Eine Zusammenarbeit zwischen allen Partnern der Transportkette ist erforderlich, wenn der Kurzstreckenseeverkehr effizient und wettbewerbsfi:ihig in VerkehrslOsungen von Haus zu Haus eingebunden werden soll. Ungeachtet kommerzieller Erwagungen sollte die Zusammenarbeit zwischen den Hafen gefordert werden. Dies gilt insbesondere for die Bereiche Telematik, Vereinfachung der Verwaltungsverfahren und Austausch von Know-how. 29. Einer der wichtigsten und fiir eine besc?leunigte Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in im Europa ausschlaggebenden Faktoren sollte jedoch eine Politik der Kostendeckung StraBenverkehr sein, die zu einer besseren Internalisierung der externen Kosten fiihrt. Eine derartige Politik wird. schon im Gri. inbuch der Kommission Faire und efjiziente Preise im Verkehr 17 befi. irwortet und es wird davon ausgegangen, daB sich hierdurch ein fairerer und effizienterer Wettbewerb zwischen den Hafen und Verkehrssystemen entwickelt, der zu einer ausgewogeneren Verkehrsverteilung in Europa fiihrt. Mafinahme 3. 6 Sicherheit im Seeverkehr und Umwelt 30. Es liegt auf der Hand, daB sich die Hafen am besten dazu eignen, die Einhaltung der internationalen bzw. gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften i. iber die Sicherheit im Seeverkehr zu pri. ifen und fi. ir deren einheitliche Durchsetzung zu sorgen. Die hauptsachlich auf Schiffe ausgerichtete Seeverkehrssicherheitspolitik der Gemeinschaft zielt darauf ab, den Einsatz unternormiger Schiffe durch eine wirksame Durchsetzung der internationalen Rechtsvorschriften zu unterbinden. Diese Politik hat jedoch auch unmittelbare Auswirkungen auf die Hafen, da 15 KOM(96)335 endg. vom 27. 07. 96. 16 Pilotaktionen zur Forderung des kombinierten Yerkehrs. 17 Faire und effiziente Preise im Verkehr: Politische Konzepte zur lnternalisierung der externen Kosten des Yerkehrs in der Europaischen Union. KOM(95)691 endg. 15 diese dazu aufgerufen sind, bei der Durchfilhrung und Durchsetzung dieser Rechtsvorschriften 1 s mitzuwirken und somit ein hohes Niveau an Hafendiensten, wie Lotsen-, Verankerungs- und Schleppdiensten zu gewahrleisten, die in direktem Zusammenhang mit der Schiffssicherheit stehen. Eine nicht einheitliche Anwendung der Sicherheitsvorschriften <lurch die Hafen kann zu Wettbewerbsverzerrungen fiihren und ist eine wichtige Erwagung, die bei der Prilfung neuer MaBmµurien auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit zu berticksichtigen ist. 31. Die Kommission prilft derzeit die Bedingungen ftir eine harmonisierte Anwendung der unterschiecilichen Frachtabfertigungsvorschriften der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation (IMO) innerhalb der Gemeinschaft. Eine obligatorische Anwendung des Entwlirfs des IMO Codes filr <las sichere Be- und Entladen von Massengutfrachtern und <lessen Durchsetzung mit Hilfe der Hafenstaatkontrolle wilrde die Sicherheit auf diesem Gebiet erheblich verbessern. Ferner ·wtirde die Einhaltung der Vorschriften ilber Verstauung _und Sicherung der Ladung und der Sicherheit von Frachthubeinrichtungen, wie dem ILO-Obereinkommen Nr. 152 tiber Berufsrisiken 19 einen Beitrag zur Sicherheit und zum Schutz der Gesundheit der im Frachtabfertigungsektor tatigen Arbeitnehmer leisten. 32. Auf dem Gebiet des Umweltschutzes hat die IMO eine Reihe internationaler Obereinkommen, Codes und EntschlieBungen ve_rabschiedet. Die Gemeinschaft hat schon MaBnahrnen filr eine konvergente Durchftihrung dieser internationalen Bestimmungen und Rechtsvorschriften20 ergriffen und die Hafenbehorden werden hierbei eine wesentliche Rolle spielen. In dieser Hinsicht wird Vorschlag filr eine Richtlinie ilber die Verwendung von Auffanganlagen in den Hafen der Gemeinschaft, der derzeit von den Dienststellen der Kommission vorbereitet wird, moglicherweise von besonderer Bedeutung sein. Dieser Vorschlag beruht auf der Anerkennung der Tatsache, da/3 die betriebsbedingten Ableitungen von Schiffen trotz der Autlagen des MARPOL-Obereinkommens unzumutbar hoch sind. Der Richtlinienvorschlag soll dazu dienen, die derzeit in den EU-Hafen verfilgbaren Auffanganlagen auszubauen und deren Nutzung <lurch die Schiffe zu gewahrleisten. Die Verhinderung von betriebsbedingtem oder internationalem Vergie~en von Erdol auf See sollte weiters <lurch die Entwicklung von breit angelegten Oberwachungsprogrammen sowie <lurch Ma~nahmen wie Ausbil \mg und effizientere j uristische Eingriff e verstarkt werden. 33. Infrastrukturprojekte konnen negative Auswirkungen auf die Umwelt haben und milssen stets im Rahmen der bestehenden Rechtsvorschriften filr den Umweltschutz erwogen und den entsprechenden Umweltvertraglichkeitsprilfungen unterzogen werden. Hafen liegen oft in der Nahe dicht besiedelter Gebiete oder von Gebieten, in denen dem Schutz gefiihrdeter Arten oder bedrohter Lebensraume besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden mu/3. Als F olge unterliegen Bau und Ausbau von Hafen haufig besonderen Autlagen und Zwangen. Zur Losung schon dieses Problems und zur Forderung umweltfreundlicher Losungen gibt es 18 Die Richtline 95/21/EG Uber die Hafenstaatkontrolle dient der einheitlichen Anwendung der intemationalen Rechtsvorschriften auf alle Schiffe, die in den Gewassern der Gemeinschaft fahren. Die Richtlinie verpflichtet die Hafenbehorden und Lotsendienste zur Zusammenarbeit, indem diese alle einschlagigen Informationen zur Verftlgung stellen und den Inspektoren der Kontrollbehorden dabei behilflich sind, Substandardschiffe auszumachen und diesen bei den Schiffsbesichtigungen Prioritat einzuraumen. 19 Obereinkommen Uber Arbeitssicherheit und Gesundheit (Hafenarbeiter) von 1979 20 Fur die (i) Notifizierungsanforderungen flir Schiffe, die gefahrliche oder umweltverschmutzende GUter befOrdern und (ii) die Forderung umweltfreundlicher Oltanker (Verordnung Uber Tanker mit getrenntem Ballasttank) wurden schon Rechstvorschriften erlassen. 16 Rechtsvorschriften wie die Richtlinien Uber die Umweltvertraglichkeitspri. ifung21, die wildlebenden Vogelarten und die Erhaltung der nattirlichen Lebensraume22. filr 34. Zudem sollte die Entwicklung neuer Hafen auch vor dem Hintergrund der integrierten Bewirtschaftung von Ktistengebieten und damit unter BerUcksichtigung der sozio-okonomischen im Zusammenhang mit dem Erfordernisse sowie der Notwendigkeiten und Zwange Umweltschutz der umliegenden KUstengebiete gesehen werden. Der von der Kommission angenommene Vorschlag der Umweltauswirkungen bestimmter Plane und Programme23, konnte in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle. spielen. Die strategische Bewertung der Auswirkungen vo; Verkehrsentwicklungsplanen auf die Umwelt wird die Beri. icksichtigung von Alternativen sowie die Einbeziehung verschiedener Behorden und der Offentlichkeit in das Planungsverfahren verbessern. Darilber hinaus hat die Organisation der Seehafen der Europaischen Gemeinschaft (ESPO) mit Untersttitzung der Kommission einen Verhaltenskodex veroffentlicht, der einen qualitativ hochwertigen Rahmen ftir die Planung von Ma13nahmen unter Berticksichtung des Umweltschutzes in Hafengebieten bietet. eine Richtlinie des Rates Uber die PrUfung 35. Der Einsatz neuer Technologien und effizienterer Betriebsverfahren unter Nutzung schon bestehender Einrichtungen sollte der Bereitstellung neuer Einrichtungen gegenUber als bessere Option vorgezogen werden. In Gebieten mit einer gro13en Zahl von Hafen konnte eine bessere Koordinierung und Speziaiisierung der Hafen untereinander ebenfalls die Nachfrage nach neuen Hafen eindammen. SchlieBlich konnen auch eine nachfrageorientierte Entscheidungspolitik einen Beitrag hierzu leisten, da sie das Risiko einer Oberkapazitat verringern und die Effizienz der Hafen steigern wird. Wo sich der Bau neuer Hafen dennoch als erforderlich enveist. mlissen die einschlagigen Umweltschutzvorschriften korrekt und konsequent angewendet werden. MajJnalzme 21 Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 Ober die Umweltvertraglichkeitsprlifung bei bestimmten offentlichen und privaten Projekten, geandert durch die Richtlinie des Rates 97/11 vom Marz 1997. 22 Richtlinie des Rates vom 2. April 1979 Ober die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten (79/409/EWG) und Richtlinie des Rates vom 21. Mai 1992 zur Erhaltung der natilrlichen Lebensraume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (92/43/EWG). 23 KOM(96) 511 endg. , ABl. Nr. C 129 vom 25. April 1997. 17 3. 7 Forschung und Entwicklung zur der Forderung Intermodalitat erwahnten MaBnahmen 36. Ein wesentlicher Teil des derzeit in der Durchfilhrung befindlichen spezifischen FuE-Programms Verkehr befaBt sich mit Forschungsarbeiten im Zusammenhang mit Hafen, einschlieBlich der des schon Kurzstreckenseeverkehrs24. Diese MaBnahmen umfassen offentlich/privat finanzierte FuE Vorhaben zur Entwicklung von Informations- und Kommunikationssystemen, Systemen zur Verfolgung und Ortung von Ladungen und AEI25• Ferner dienen sie zur Analyse der Informations-. und Organisationsstruktur der Hafen und helfen bei der Verwaltungs-, Entwicklung von Entscheidungverfahren im Hinblick auf die Umstrukturierung und Organisati~n, Betriebsmittelplanung und das Management von Hafen als Umschlagzentren in der intermodalen Transportkette. Sie behandeln auch Fragen des Umweltschutzes wie die Anwendung der MARPOL-Regeln in Hafen, effiziente Aushubtechniken und die Beziehungen zwischen Hafen und iiber neue Umladetechnologien widmet sich derzeit <las Industrielle und Werkstofftechnologie (IMT) Programm. stadtischen Umfeld. Erganzende Forschung ihrem und 3 7. Neue Technologien wie geographische lnformationssysteme, insbesondere die elektronische Seekarte und Informationssysteme (ECDIS)26 werden derzeit bewertet und zur Unterstiitzung des Verkehrsmanagements in Hafengebieten und somit fi. ir eine verbesserte Effizienz und Sicherheit des Schiffsverkehrs integriert. Die Entwicklung einer Black Box fiir den Frachtverkehr (Cargo Black Box - CBB) wird die Zollabfertigung in den Hafen erleichtern und diirfte zukiinftig dazu beitragen, eines der groBten Hemmnisse Inanspruchnahme des Kurzstreckenseeverkehrs abzubauen. Neu entwickelte Verfahren wie die offizielle Bewertung der Auswirkung von V orhaben auf Sicherheit und Umwelt (Formal Safety and Environmental Assessment - FSEA) werden ebenfalls zuverlassige Indices zur Bewertung von Qualitat, Sicherheit und Umweltvertraglichkeit der geplanten MaBnahmen liefern. Zu den MaBnahmen auf dem Gebiet des Umweltschutzes gehort das Demonstrationsprogramm der Kommission fiir eine integrierte Bewirtschaftung der Kiistengebiete. Mit diesem Programm wird u. a. eine bessere Zusammenarbeit zwischen den an der Entwicklung von Kiistengebieten beteiJigten Behorden und Einzelpersonen angestrebt. fiir einen starkere MajJnaltme 24 Maf3nahmen zur Forderung des Kurzstreckenseeverkehrs werden schon im Rahmen der konzertierten Aktion ftir den Kurzstreckenseeverkehr des 4. FuE-Rahmenprogramms durchgeftihrt. 25 Automatische Ausrli-stungsidentiftzierung (Automatic equipment identification). 26 Zusatzlich zum spezifischen Programm Verkehr des FuE-Rahmenprogramms laufen derzeit zwei COST-Aktionen im Zusammenhang mit Hafen: Die schon erwahnte Aktion COST 330 und COST 326 Uber elektronische Seekarten und Informationssysteme. 27 KOM(97) 142. 18 4. FINANZIERUNG UND ANLASTUNG DER KOSTEN DER HAFEN- UND SEEVERKEHRS-INFRASTRUKTUR 4. 1 ·unterschiedliche nationale Ansatze und aktuelle Trends 38. Die Uberaus unterschiedliclle Finanzierung der Hafen und der Seeverkehrsinfrastruktur in Europa sowie die verschiedenen politischen MaBnahmen zur Erhebung von Benutzergebtihren spiegeln die betrachtlichen Abweichungen der bestehenden eigentumsrechtlichen und organisatorischen Konzepte wider. Hafen konnen Eigentum staatlicher, regionaler oder lokaler Regierungen oder privater Unternehmen sein. Ihr Management hangt haufig von staatlichen Stellen ab und unterliegt unterschiedlichen Regelungs- und Aufsichtsinstanzen. In der Vergangenheit \Vurden Hafen oft hauptsachlich als Handelsf6rderer und Wachstumspole fiir regionale und nationale Entwicklung, die Dienstleistungen von generellem offentlichem Interesse <lurch den offentlichen Sektor zur Verfilgung stellen und die von den Steuerzahlem finanziert werden, angesehen. Dieser Trend hat sich immer starker dahingehend verandert, da~ Hafen als gewerbliche Einheiten, die ihre Kosten vollstandig mit den Gebtihren der Benutzer decken sollten, denen unmittelbare Vorteile durch die Hafen und Seeverkehrsinfrastrukturen wie beispielsweise Wellenbrecher und bestimmte Navigationshilfen in den meisten Mitgliedstaaten traditionell als offentliche Outer betrachtet28 , wohingegen eine Reihe von Hafendiensten (hauptsachlich die nachstehend beschriebenen nautischen und technischen Dienste) aufgrund ihrer Bedeutung filr die Hafensicherheit und den U mweltschutz auch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen beinhalten. \Verden bestimmte Hafen- entstehen. Gleichzeitig 3 9. Trotz der stark unterschiedlichen Ansatze bei der Finanzierung der Hafeneinrichtungen und - dienste besteht derzeit ein sptirbarer Trend zu einer groBeren Beteiligung des Privatsektors an den Hafentatigkeiten, insbesondere den vorrangig gewerblichen Tatigkeiten wie der Frachtabwicklung. So fiillt die Finanzierung der Hafeneinrichtungen in zunehmendem MaJ3e in die Zustandigkeit des Privatsektors, wohingegen die Hafenbehorden sich mehr und mehr auf ihre · "Hausherrenrolle" und die Finanzierung und den Betrieb der Einrichtungen beschranken, die flir einen sicheren und effizienten Betrieb des Hafen als Ganzem unverzichtbar sind. Gleichzeitig gibt es Anzeichen dafilr, daB einige Hafen zukUnftig in Zusammenarbeit mit ihren privaten Partnern eine aktivere gewerbliche Rolle innerhalb und auBerhalb des Hafens tihernehmen und den Kunden Dienste von Haus zu Haus anbieten mochten. 40. Der Trend zu einer groBeren Beteiligung des Privatsektors an den Hafen HiJ3t sich sowohl durch aktuelle wirtschaftliche Erwagungen als auch durch einen erheblichen Wechsel der Einstellung hinsichtlich der Funktion und der Rolle der Hafen erklaren. Erstens gilt die Notwendigkeit, wirtschaftlich oder finanziell in einem Umfeld als unverzichtbar, in dem die Mittel filr InfrastrukturmaBnahmen knapp sind und die Einbeziehung des Privatsektors als eigenstandigem Akteur oder in Form offentlich-privater Partnerschaften tragfahige Projekte durchzufUhren 28 In dem Sinne, da!3 (i) keinem Einzelbenutzer ihre Benutzung verwehrt werden kann, wenn e1-/sie bercit ist, sich ;in den Herstellungskosten zu beteiligen; (ii) der Verbrauch des Benutzers A bleibt vom Yerbrauch des Benutzers B unberlihrt und (iii) die Herstcllungskosten stchen nicht in Zusammenhang mit dcm Yerbrauch. 19 zunehmend als wtinschenswerte Entwicklung betrachtet wird. 29 Zweitens unterscheiden sich die Hafen aufgrund der Tatsache, daB sie haufig fiir gewerbliche Zwecke genutzt werden, einem begrenzten Nutzerkreis dienen und typisch privatwirtschaftliche Organisationsstrukttiren haben, von rein offentlichen Einrichtungen, mit denen sie oft verglichen wurden. So bewegt sich die Hafenindustrie zunehmend von einer Struktur, die hauptsachlich mit offentlichen Mitteln fiir die Bereitstellung gemeinsamer Benutzereinrichtungen finanzie11 wurde, zu einer Struktur, in die aus unterschiedlichen Quellen Kapital zur Bereitstellung von Terminals flieBt, mit denen die logistischen. B~dtirfnisse einer starker begrenzten Gruppe gewerblicher Nutzer gedeckt werden. Hierdurch verliert das Argument des "allgemeinen wirtschaftlichen Interesses" zunehmend an Bedeutung und bewirkt, daB sich gegentiber der Erhebung von Benutzergebtihren und der Finanzierung der Infrastrukturkosten eine eher kommerzielle Haltung durchsetzt. 4. 2 Bisheriges Konzept der EU 41. Die Frage der Finanzierung und Anlastung der Kosten und Seeverkehrsinfrastruktur wurde auf der Ebene der EU bislang mit Zurtickhaltung behandelt, da hierzu in den einzelnen Mitgliedstaaten unterschiedliche Ansatze bestehen. die Hafen- fiir 42. Die Kommission ist der Auffassung, daB offentliche Investitionen in Hafeninfrastrukturen, die allen Nutzern auf einer nichtdiskriminierenden Grundlage zuganglich sind, nicht als staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 92 EG-Vertrag30 betrachtet werden konnen. Solche Investitionen werden daher als allgemeine Maf3nahmen und Ausgaben betrachtet, die der Staat im Rahmen seiner Zustandigkeit filr die Planung und Entwicklung des Verkehrssystems im Interesse der breiten Offentlichkeit tibernimmt. Das gleiche gilt fiir Navigationshilfen und sonstige Seeverkehrsinfrastrukturen, die dem gesamten Seeverkehr zugute kommen. Andererseits gelten spezifische Investitionen, die einige Betreiber starker begtinstigen als andere, als Beihilfen, die jedoch in den GenuB der im Vertrag vorgesehenen Ausnahmen gelangen konnen, so z. B. Vorhaben ftir die regionale Entwicklung, die gema13 Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe c) ausgenommen sind. 43. Eine grundlegende Voraussetzung fiir die wirksame und faire Anwendung der oben erwahnten Vorschriften filr staatliche Beihilfen ist die finanzielle Transparenz der Hafenbuchfiihrung, aus der die Mittelzuweisungen der offentlichen Hand an den Hafensektor klar hervorgehen sollten, so daf3 objektive Vergleiche zwischen den Hafen moglich sind. Derzeit jedoch sind die finanziellen Beziehungen zwischen der offentlichen Hand, den Hafen und sonstigen Unternehmen, die mit den Hafen zusammenarbeiten, haufig nicht ganz klar, da die institutionellen und finanziellen Regelungen fi. ir die Hafen und die Seeverkehrsinfrastruktur in Europa sehr komplex sind. 44. Die Richtlinie der Kommission 80/723 31 tiber die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den offentlichen Unternehmen gilt auch for offentliche Hafen, deren Jahresumsatz 40 Mio. ECU in den beiden Rechnungsjahren, die der Bereitstellung oder der 29 Wie im abschlief3enden Bericht der Gruppe hochrangiger Beamter Ober die Finanzierung des transeuropaischen Verkehrsnetzes im Rahmen offentlich-privater Partnerschaften (VII/321/97) und der anschlief3enden Mitteilung der Kommission KOM(97) 453 endg. hervorgehoben wurde. 30 Als freie Nutzung der Hafeninfrastruktur gilt gewohnlich der offene Zugang (i) fUr aller Benutzer der Anlagen, d. h. Trnnsportunternehmen/Schiffe und (ii) Betreiber, die am Betrieb der Anlagen interessiert sind; so kann der Betreiber beispielsweise im Rahmen einer offentlichen Ausschreibung ausgewahlt werden. 31 Richtlinie der Kommission 80/723/EWG (AB!. Nr. L vom 29. Juli I 980), geandert durch die Richtlinie 85/413/EWG (ABI. Nr. L 229 vorn 28. August 1985), mit der u. a. der Verkehrssektor abgedeckt wird. 20 ·• Verwendung der Mittel vorangehen, Uberschreitet. Unabhangig vom Umsatz fordert die Kommissfon die Mitgliedstaaten auf, Auskunft zu erteilen, wenn aufgrund von Beschwerden der Verdacht auf Gewahrung von Beihilfen an Hafen besteht. Nach dem in diesein Bereich bestehenden Fallrecht sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, auf Antrag der Kommission 'Auskunft zu erteilen, auch wenn wirtschaftliche Tatigkeiten industrieller oder gewerblicher Art Bestandteil der staatlichen Verwaltung sind. 45:Die Kommission untersucht derzeit mogliche Abanderungen der Richtlinie Uber die Transparenz, uin die Kommission in die Lage zu versetzen, AuskUnfte Uber finanzielle Bewegungen innerhalb der Untemehmen im Hinblick auf eine mogliche Quersubventionierung zu verlangen. Alle offentlichen oder privaten Untemelunen, die - unabhangig von ihrem Umsatz - in reservierten Sektoren tatig sind und einen Ausgleich filr die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste erhalten (ausschlieBliche Rechte oder Subventionen) oder in nichtreservierten Sektoren im freien Wettbewerb mit anderen Untemehmen stehen, waren demnach zu einer getrennten Buchfilhrung fiir ihre verschiedenen Tatigkeiten verpflichtet. 46. Im Bereich der transeur~paischen Verkehrsnetze wurden bislang Hafen- und hafenbezogene Projekte nur in Form von, Durchfiihrbarkeitsstudien unterstUtzt und somit anerkannt, da13 zwischen den Hafen ein scharfer Handelswettbewerb bestehen kann und V orsicht geboten ist, damit dieser Wettbewei:b nicht verzerrt wird. So konnen Hafen- und hafenbezogene Projekte von gemeinsamem lnteresse derzeit in jedem Hafen der Gemeinschaft durchgefiihrt werden. Sie konnen im Hafenbereich angesiedelt sein oder dazu dienen, eine bessere Verbindung zwischen dem Seeweg und der Binnenwasserstraf3e herzustellen oder den Hafen an das landseitige TEN anzuschliel3en. Besonderer Vorrang wird Vorhaben eingeraumt, die einer Effizienzsteigerung dienen oder Engpasse beseitigen. Die Kommission prUft das Vorhaben anhand einer Reihe van Kriterien, so z. B. der wirtschaftlichen Tragfiihigkeit, und vor dem Hintergrund der iiber den Seeverkehr und die Hafensysteme in der Union verfiigbaren Informationen. Sie hat weder versucht, ein zentral vorgegebenes System fiir die Entwicklung der Hafen zu schaffen, noch beabsichtigt sie, eine fiihrende Rolle bei der Bereitstellung neuer Hafenkapazitaten zu libemehmen. 47. Gleichzeitig wurden in forderungsfahigen Regionen Mittel des Kohasionsfonds und des EFRE verwendet, um neue und verbesserte Einrichtungen zu finanzieren, die fiir die wirtschaftliche Entwicklung und die Obernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, wie der Verbesserung der Zuganglichkeit von Randgebieten, unverzichtbar sind. Hierbei wurde stets der mit den TEN Leitlinien vorgegebene Ralunen beriicksichtigt. 32 Alie mit Mitteln des Kohasionsfonds forderfahigen Lander und zahlreiche vom EFRE abgedeckte Gebiete liegen am Rande der EU und haben lange Klistenstreifen und haufig viele Inseln. Daher wird ein gut integrierter Seeverkehrssektor zu der im Vertrag vorgesehenen Entwicklung des Binnenmarktes und einer ausgewogeneren wirtschaftlichen Entwicklung beitragen. 48. Allerdings miissen die in diesen Regionen liegenden Hafen angemessen auf diese Herausforderung vorbereitet sein. Viele der betroffenen Hafen haben ein niedriges Leistungsniveau. Daher sind Verbesserungen notwendig um zu gewahrleisten, dal3 die bestehenden und zuklinftigen Einrichtungen so effizient wie moglich genutzt und die Hafen in die Lage versetzt werden, das zunehmende Verkehrsaufkommen im Binnenmarkt zu nutzen und einen eigenstandigen Beitrag zu einer ausgewogeneren Verkehrsteilung le. isten konnen. Ferner sollte nicht vergessen werden, daf3 unzureichende Einrichtungen an einem Ende der 32 Entscheidung Nr. 1692/96/EG. 21 Seeverkehrstransportkette moglicherweise die Effizienz und das Erscheinungsbild des Seeverkehrs als Ganzes beeintrachtigen konnen. So wird beabsichtigt, die Hafen an beiden "Enden" auf qas hochst mogliche Niveau zu bringen, so daB sie die Vorteile des gesamten Hafensystems nutzen konnen. 49. Bislang hat die EU noch nicht in MaBnahmen im Zusammenhang mit der Erhebung von Benutzergebiihren eingegriffen und die Entscheidungen in diesem Bereich den nationalen, regionalen oder lokalen Behorden iiberlassen. Ausgenommen hiervon waren MaBnahmen, bei denen zu beurteilen war, ob es sich bei den Interventionen der offentlichen Hand um staatliche Beihilfen handelte. 4. 3 Auf der Sache nach neuen Wegen 50. Aufgrund neuer Trends in der Organis. ation und Finanzieru~g der Hafen wurde m den vergangenen Jahren der Ruf nach einer Neuorientierung der EU-Politik laut. es an, daB den zwar erkennt einzelnen Hafen 51. Eine vom Europaischen Parlament 199333 in Auftrag gegebene Studie tiber die europaischen Seehafen unterschiedliche in Finanzierungsvereinbarungen gibt, die es einzuhalten gilt, kommt jedoch zu dem SchluB, daB zwischen den Investitionen in die Hafeninfrastruktur und anderen kapitalintensiven Investitionen in Industrieanlagen keine grundlegenderi Unterschiede bestehen. Daher gebe es keinen Grund, bei den Hafeninvestitionen von einem vollig anderen Ansatz auszugehen und folglich keine Rechtfertigung daftir, den unmittelbaren Benutzern nicht die Kosten dieser Investitionen anzulasten. Die Studie schlagt vor, im Bereich der Infrastrukturarbeiten markt\\. ·ir;~chaftliche Grundsatze gelten zu lassen und Ausnahmen nur ftir Arbeiten zu gewahren, die mit der Zuganglichkeit der Hafen ftir den Seeverkehr und Verteidigungsaspekten in Zusammenhang stehen. Dies sei der effizienteste Weg, um das R~siko unwirtschaftlicher Oberkapazitaten34 und moglicher Wettbewerbsverzerrungen der Handelsstrome zwischen den Mitgliedstaaten zu vermeiden. 52. Tatsachlich haben die Liberalisierung des Verkehrsmarktes und der Auf- und Ausbau der transeuropaischen Verkehrsnetze den Wettbewerb zwischen den Hafen verscharft. 35 So wird beispielsweise die Entwicklung der transeuropaischen Freeways fur den Eisenbahngiiterverkehr, die nord- und siideuropaische Hafen mit den wichtigsten Industriegebieten verbinden und Europa enger zusammenbringen, den Wettbewerb zwischen den Hafen verschiedener Regionen verscharfen. Das gilt insbesondere ftir den Behalterverkehr, in dem in den vergangenen 5 Jahren erhebliche Zuwachsraten verzeichnet wurden (s. Anhang II, Karten 1-5). Diese verscharfte Wettbewerbssituation stellt die bislang von der EU betriebene Hafenpolitk in Frage. 53. Dies gilt auch ftir den Trend, der sich bei einer zunehmenden Zahl von Hafen abzeichnet, zumindest einen Teil ihrer Infrastrukturinvestitionskosten auf die Hafengebtihren umzulegen. 33 Europdische Seehafenpolitik, eine von der Generaldirektion Forschung des Europtiischcn Parlaments in Auftrag gegebene Studie, Reihe Verkehr E-1, 1993. 34 Eine vor kurzem durchgefiihrte Studie belegt anhand von Zahlen, daf3 in den 6 grof3tcn Htife11 zwischen Le Havre und Hamburg eine erhebliche Kapazitatserhohung fi. ir den Behalterverkehr vorgesehen ist, wobei Uber die nachsten 6 Jahre mit einer vornussichtlichen Kapazitatszunahme von 6% pro Jahr gerechnet wird. Abhangig von dcr Entwicklung der zukOnftigen Vcrkehrsnachfrage wOrde die Oberkapazitat im Jahr 2000 zwischen 20% und 30% liegen. Der europaische Containermarkt - eine /lorausschau au/ das Jahr 2008, Ocean Shipping Consultants, 1997, weiter bcarbeitet von der Kommission. 35 Obwohl in der Seeschiffahrt der auf die Gesamttransitkosten in den Hafen entfallende Anteil der gesamten Beforderungskosten von Haus zu Haus nicht hoch ist (5-10%), betragt er im Kurzstreckcnseeverkehr zwischen 40 und 60%. Daher fallt er bei der Wahl des Hafens ins Gewicht und kann die Handelsstrome verzerren. 22 Grundsatzliche Erwagungen in Bezug auf den lauteren Wettbewerb und die Wirtschaftlichkeit legen nahe, daB in diesem wie auch in anderen Fallen die Verkehrsnutzer grundsatzlich die Kosten der von ihnen genutzten Infrastruktur tragen sollten. 36 Die Mobilisierun·g privaten Kapitals zur Finanzierung vernilnftiger Investitionen wird nicht erfolgreich sein, wenn offentliche Mittel anderwertig zur Finanzierung konkurrierender Maf3nahmen eingesetzt werden, die keine oder kaum angemessene Ertragsgarantien bieten. Eine ausgewogene Mittelaufteilung i111 gesamten Hafensektor wird davon abhangen, daB Investitionsentscheidungen in einem koharenten Rahmen getroffen werden, der eine Weiterleitung der Kosten an die Hafennutzer gewahrleistet. 54. Bei der Entwicklung eines solchen Rahmens milssen jedoch eine Reihe von Faktoren berilcksichtigt werden, die sich auf die Anwendung des Verursacherprinzips in der Gemeinschaft auswirken werden. Wie schon erwahnt, gibt es zwischen den Mitgliedstaaten erhebliche Unterschiede in der Hafenorganisation. Einige Organisationsstrukturen sind komplex und tief in der Geschichte der Hafenentwicklung in Europa verwurzelt. Diese unterschiedlichen Situationen milssen als Voraussetzung filr die Ausarbeitung eines erfolgreichen Rahmens, der die verschiedenartigen Traditionen weitestgehend berilcksichtigt, eingehend analysiert werden. Zweitens liegen zahlreiche europaische Hafen in weniger entwickelten oder am Rande gelegenen Gebieten der Gemeinschaft oder auf Inseln. Haufig sind diese Hafen die einzige Verbindung mit dem restlichen Gebiet der Union und Zentren bedeutender wirtschaftlicher Tatigkeit in der betreffenden Region. Daher sind sie wichtige Parameter for die Politik des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhangs in der Union, die es zu berilcksichtigen gilt, wenn das Prinzip der Kostenanlastung systematischer angewendet werden soil. Die Interdependenz der Verkehrstrager und der zugehorigen Infrastrukturen, die zum Teil verschiedenen rechtlichen und finanziellen Regelungen unterliegen, erfordert nicht nur ein konsequentes und schrittweises Vorgehen auf dem Gebiet der Finanzierung und der Gebilhrengestaltung im Bereich der Hafeninfrastrukturen - angefangen bei den Investitionen in Hafen. Dieser ProzeB muB auch auf die Entwicklungen im Bereich der Gebilhrengestaltung for die restliche Verkehrsinfrastruktur abgestimmt sein und den Hafen einen ausreichenden zeitlichen Spielraum filr die erforderliche Anpassung einraumen. 4. 4 Ein gemeinschaftlicher Rahmen fiir die Finanzierung von Hafen und die Erhebung von Hafengebiihren Bereichen )). Wenn die Union ein einheitlicheres Konzept entwickeln mochte, daB eine Umlage der Kosten filr Hafen und Seeverkehrsinfrastrukturen auf die Nutzer gewahrleistet, muB sie in und mehreren und Gebilhrenerhebungssysteme Aufstellung von Regeln fiir die Gewahrung staatlicher Beihilfen. Ein neues Konzept muB mit den Finanzierungsinstrumenten der transeuropaischen Verkehrsnetze und sonstiger finanzieller Unterstlitzung filr die Entwicklung der Infrastruktur koordiniert werden. Gebiihrenerhebungspraktiken transparenten Hafenfinanzierung vorgehen: einer einschlieBlich schrittweise. t. 5 Ein Rah men filr die Erhebung von Hafcngebiihren 56. Seit jeher wird aus der Sicht des Managements und der Verwaltung zwischen Diensten und innerhalb des Hafens und der Infrastruktur auBerhalb des Hafengebietes Einrichtungen unterschieden (Hinterlandverbindungen und Zuganglichkeit der Hafen filr den Seeverkehr). Im Hafen 36 Faire und effiziente Preise im Verkehr, KOM(95)691 endg. vom 20. 12. 1995. 23 57. Die derzeit bestehenden unterschiedlichen Vereinbarungen iiber die Hafenfinanzierung und die Erhebung von Hafengebiihren fiihren zu einer immer groBeren Verzerrung des Wettbewerbs. Subventionen konnen Hafen und Betreiber, in die Lage versetzen, die Preise zu senken und Kunden abzuwerben. Das System der ·staatlichen Beihilfen erlaubt verschiedene Situationen zu behandeln, allerdings, laut bestehendem Konzept det Kommission, stellt de Finanzierung von Infrastruktur eine generelle wirtschaftspolitische offentliche Mapnahme dar, die nicht durch die Bestimmungen iiber staatliche Beihilfen des Vertrags durch die Kommission kontrolliert werden kann, solange die Benutzung der Infrastruktur allen potentiellen Benutzem in nicht diskriminierender Form zur Verfiigung steht. Dieses Konzept beziiglich Hafen zu iiberdenken wlirde offensichtlich auf die Infrastrukturfinanzierung im allgemeinen Auswirkungen haben. Diese Frage wird allerdings in der Mitteilung iiber Infrastrukturgebtihren, die die Kommission 1998 vorbereiten wird betrachtet werden. Um Wettbewerbsverzerrungen in Betracht zu ziehen wird die Kommission die Moglichkeiten untersuchen, einen Rahmen fiir Hafengebiihren zu schaffen. Dieses Konzept wird im vorliegenden Grtinbuch untersucht und nachstehend dargelegt. 58. Ein gemeinschaftlicher Rahmen fiir Hafengebtihren setzt voraus, daB die Gebiihren kostenbezogen sind. Ferner muB er Leitlinien dariiber enthalten, in welchem Umfang die Hafengebtihren die Kosten der Infrastrukturinvestitionen widerspiegeln sollen. Ein solcher Rahmen sollte mit einer Richtlinie des Rates aufgestellt werden, die den traditionell unterschiedlichen Organisationsstrukturen der Hafen ausreichenden Spielraum bietet. Hierzu konnten Mindestanforderungen hinsichtlich der Grundsatze einer Gebtihrenerhebung aufgestellt werden, die in der gesamten Union erfiillt werden mtiBten. 59. Zwischen es bei der den von gibt die Beschreibung europaischen Hafen erhebliche Unterschiede einzelnen Hafengebtihren den Gebtihrenerhebungssystemen. Einige grundlegende Elemente stimmen jedoch tiberein. Hierzu gehoren abgedeckten den -dienste, die Grundlage der einzelnen Gebtihren und die Haf eneinrichtungen und Berechnungsmethode. Generell kann in den Hafen zwischen drei Zahlungsarten unterschieden werden37: Gebtihren, die fiir die Bereitstellung von Diensten und Einrichtungen erhoben werden, mit denen ein Schiff einen Hafen sicher anlaufen und nutzen kann; Zahlungen fiir spezifische Dienste oder Versorgung und Mieten oder Gebilhren fiir die Nutzung von Land oder Ausrtistungen, die sich im Besitz des Hafens befinden. Abhangig vom jeweiligen Hafen spiegeln diese Gebilhren die unterschiedliche Inanspruchnahme der angebotenen Dienste und ftir die Gebtihrenerhebung in einem zuklinftigen Rahmen Einrichtungen wider, was berilcksichtigt werden sollte. So konnte ein solcher Rah. men bestimmte allgemeine Grundsatze fiir die Erhebung von Gebtihren fiir Hafendienste im. Hinblick darauf aufstellen, daB die erhobenen Gebtihren auch tatsachlich den Kosten der erbrachten Dienste entsprechen. (s. auch Kapitel 5). 60. Fiir die Erhebung von Infrastrukturgebilhren sind unterschiedliche Ansatze denkbar: I) Anlastung der durchschnittlichen Kosten; hierdurch ware eine vollige Kostendeckung gewahrleistet; 2) nur die Betriebskosten werden angelastet und 3) Berechnung der Grenzkosten ( diese Methoden werden eingehender in A!iliang III behandelt). In einigen Mitgliedstaaten in die in unterschiedlichem Umfang erwagen die Hafen Hafengebtihren einzubeziehen. Dabei bieten sich in den Landern Extreh1situationen, in denen sich die Hafen im Privatbesitz befinden und/oder von gewerblichen Unternehmen betrieben Infrastrukturkosten schon 37 "Bericht Uber eine Untersuchung der derzeitigen Situation in den gro!3ten Seehafen der Gemeinschaft", ESPO, 1996 24 werden, die samtliche Neuinvestitionen und Infrastrukturbetriebskosten voll auf die Nutzer umlegen. 61. Das langfristige Ziel einer Anlastung der Infrastrukturkosten sollte im Prinzip darin bestehen, Gebtihren zu erheben, die den sbzialen Grenzkosten entsprechen, mit denen die Kapital-, Betriebs- und externen3 8 Kosten der Infrastrukturnutzung abgedeckt werden. Eine solche Politik wtirde gewahrleisten, daB die Kunden der Hafen samtliche Kosten zu tragen hatten, die dem Gemeinwesen <lurch die von ihnen getroffenen Transportdispositionen entstehen. Dieser Ansatz wtirde den wirtschafltichen Wohlstand optimieren und die wirtschaftliche Effizienz so lange fOrdern, wie dieses Prinzip auch filr andere, verbundene Markte gilt. Unter der Voraussetzung, daB lnvestitionsentscheidungen auf einer vernilnftigen wirtschaftlichen Grundlage getroffen werden, wtirde mit diesem Ansatz langfristig ein hoher Kostendeckungsgrad erzielt. Die Anwendung dieses Prinzips auf den Hafensektor wtirde zu einer bedarfsgesteuerten Investitionspolitik ftihren, da nur solche lnvestitionen, filr die eine Marktnachfrage besteht, auch finanziell wieder hereingeholt werden konnen. Eine systematische Anwendung dieses Prinzips in ganz Europa wtirde einen bedeutenden Beitrag zur Sicherung eines lauteren W cttbewerbs im Hafensektor leisten. 62. In der jetzigen, <lurch Oberkapazitaten in einigen Regionen gekennzeichneten Situation, wlirde die alternative Anwendung des Prinzips einer Anlastung der Durchschnittskosten (volle Deckung der Infrastrukturkosten) einen starken Anstieg der Hafengebtihren bewirken, da auch die in der Vergangenheit in Hafen durchgefilhrten lnvestitionen vollstandig hereingeholt werden milBten. Noch schwerwiegender ware die hierdurch verursachte Unwirtschaftlichkeit, da es wirtschaftlich nicht sinnvoll ist', von den heutigen Nutzern zu verlangen, filr die in der Vergangenheit verursachten Kosten aufzukommen. 63. Das andere Extrem einer reinen Ausrichtung der Gebtihren an den Betriebskosten wlirde den Nutzern kaum eine Vorstellung der Kosten vermitteln, die <lurch die von ihnen getroffenen Transportdispositionen verursacht werdcn. Ferner konnten mit diesem Ansatz die Kosten neuer Investitionen nicht gedeckt werden. Als Folge hiervon ware die Anlastung der Kosten ineffizient, der Hafensektor wlirde weiterhin erhebliche finanzielle Defizite erwirtschaften, der lautere Wettbewerb zwischen den EU-Hafen ware nicht mehr gewahrleistet und das Problem der Schaffung neuer Oberkapazitaten bliebe ungelOst. ' 64. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, daf3 die Hafengebtihren den Grenzkosten entsprechen konnten, wodurch auch neue Investitionen berticksichtigt wtirden. Nattirlich mtissen auch Fragen im Zusammenhang mit der Anwendung eines solchen Systems und der Bemessung der Gebtihren geregelt und darauf geachtet werden, daf3 die Leitlinien ftir die Gebtihrenerhebung leicht in die Praxis umgesetzt werden konnen (s. Anhang III). 65. Der Rahmen filr die Gebi. ihrenerhebung wi. irde im Prinzip ftir Hafen mit internationalem Verkehr gelten. Es stellt sich die Frage, ob die Anwendung dieses Prinzips auf kleinere, expansionsbedi. irftige Hafen andere Auswirkungen hatte als auf grof3e Hafen, deren Kapazitat schon erheblich ausgebaut wurde. Da Hafen in wirtschafltich weniger entwickelten Gebieten und Randgebieten hinsichtlich der Hafeneinrichtungen benachteiligt sind, ist diese Frage auch im 38 Dies betrifft umweltbezogene, staubezogene und unfallbezogene Kosten, die generell als Externalitaten beschrieben werden da sie denen die sie verursachen extern sind und deshalb nicht Teil der Preise sind die Transportunternehmen ' zahlen. 25 Hinblick auf die Auswirkungen von Bedeutu'ug, die der Vorschlag auf den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt haben wird. 66. Die Auswirkungen werden von der Umsetzung des Kostenanlastungsprinzips, dem Ausmaf3 der jeweiligen Hafenilberkapazitat~n, den Kosten der Kapazititatserweiterung in den einzelnen Hafen sowie einer Vielzahl anderer F?ktoren abhangen. Es besteht jedoch kein Grund zu der Annahme, daB die kleineren Hafen gegentiber den groBen Hafen <lurch die Anwendung des vorgeschlagenen Kostenanlastungsprinzips benachteiligt werden. 67. Um jedoch sicherzustellen, daB der vorgeschlagene Ansatz dem Ziel einer Forderung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Union nicht zuwiderlauft, muf3 eingehender geprtift werden, ob ftir die Hafen in den von Ziel Nr. 1 und in dem Kohasionsfonds erfaf3ten Regionen sowie in den Randgebieten besondere Regelungen gelten sollten (beispielsweise Berechnung der Hafengebtihren anhand eines bestimmten Prozentsatzes der Grenzkosten). Gleichzeitig muf3 gewahrleistet werden, daf3 diese Flexibilitat nicht zu Verst6f3en gegen die W ettbewerbsregeln ftihrt. 68. Die Anlastung der Kosten wiirde auch auf der Transparenz der von den unterschiedlichen Hafen angewandten Systeme beruhen, um einen lauteren Wettbewerb zwischen und in den Hafen zu gewahrleisten. Gleichzeitig. sollten die Nutzer tiberprtifen konnen, ob ihnen die angelasteteten Einrichtungen und Dienste auch tatsachlich bereitgestellt werden. 69. Wie schon erwahnt, hat die Kommission bisher die Finanzierung der Infrastruktur mit offentlichen Mitteln als eine allgemeine wirtschaftspolitische MaBnahme betrachtet, auf die -me Bestimmungen -Uber staatliche Beihilfen keine Anwendung finden, solange alle potentiellen Nutzer die Infrastruktur ohne jegliche Diskriminierung in Anspruch nehmen konnen. Die in Infrastruktur, existierende Auffassung der Kommission zu offentlichen Investitionen inbegriffen Hafeninfrastruktur, wird in diesem breiteren Rahmen geprilft werden in eine Mitteil ung ilber die Anlastung der Infrastrukturkosten all er Verkehrstrager annehmen, die die Kommission 1998 vorbereiten wird. MajJ11ahme 26 Aufierhalb des Hafens 70. Die Verbindungen mit dem Hihterland und die Zuganglichkeit der Hafen fiir den Seeverkehr sowie die Gebtihrenpolitik der landseitigen Verkehrstrager wirken sich ebenfalls auf den Wettbewerb zwischen den Hafen aus. Die von der Kommission vorgeschlagene Politik der Anwendung des Verursacherprinzips auf alle Verkehrstrager konnte sich auf die Verteilung der Frachtstrome zwischen den europaischen Hafen auswirken. Daher muf3 ftir alle Verkehrstrager ein allgemeiner Rahmen for die Anlastung der Infrastrukturkosten ausgearbeitet werden, damit eine ausgewogenen Entwicklung der Geblihrenpolitik zwischen allen Verkehrstragern sichergestellt werden kann. Die schon erwahnte Mitteilung Uber ein intermodales Konzept wird sich auch zu der Frage auf3ern, wie die Grundsatze fi. ir die Erhebung von Hafengebi. ihren in ein globaleres Konzept eingebunden werden konnten. 71 Die Auswirkungen des Kostendeckungsprinzips auf zwei spezifische Infrastrukturarten, der Zuganglichkeit der Hafen fi. ir den Seeverkehr und den Navigationshilfen, verdienen besondere Aufmerksamkeit und sollen nachstehend eingehender betrachtet werden. Zuganglichkeit der Hdfenfur den Seeverkehr 72. Zahlreiche europaische Hafen, insbesondere die Nordseehafen, liegen an Flul3mtindungen oder sind Flul3hafen, die unter chronischer Auflandung leiden. Die Bereitstellung einer angemessenen Zuganglichkeit dieser Hafen fi. ir den Seeverkehr erfordert umfangreiche jahrliche Ausgaben fi. ir Aushubarbeiten, die derzeit in den meisten Fallen mit offentlichen Mitteln finanziert werden. Obwohl es a priori keinen Grund dafi. ir gibt, die Zuganglichkeit der Hafen filr den Seeverkehr anders als die restliche Hafeninfrastruktur zu behandeln39, wi. irde eine unbegri. indete und unvermittelte Anwendung des Verursacherprinzips in diesem Fall bestimmte Hafen stark l9 Jnsbesondere dann, wenn die Zufahrtrinnen mit dieser Wassertiefe zwar allen Nutzern offen stehen, jedoch e1gentlich nur ftir eine kleme Anzahl leicht zu ermittelnder Nutzer gedacht sind. 27 benachteiligen, von denen einige wichtige Schnittstellen ftir den europaischen Handel sind. Ferner konnte sich eine derartige MaBnahme negativ auf den Binnenschiffsverkehr auswirken. Daher muB sorgfiiltig erwogen werden, ob die Anwendung des Kostendeckungsprinzips auf die Zufahrtrinnen wilnschenswert sich eine. Ubereinstimmung beztiglich der Anwendung des Kostendeckungsprinzips wahrscheinlich leichter erzielen. In anderen, dringlicheren Fragen ist40• laBt Navigationshilfen 73. In der volkswirtschaftlichen Theorie werden Navigationshilfen gerne als besonders typisches Beispiel fiir offentliche Gtiter4 1 zitiert. AuBer Leuchtttirmen, Bojen usw. umfassen die modemen Navigationshilfen auf stark befahrenen SeeverkehrsstraBen und entlang gefahrlicher oder anfalliger Ktisten. auch Funknavigationssysteme (z. B. LORAN-C, GNSS), die physische Infrastruktur zur Unterstiltzung von VTS oder VTMIS und Systeme. fiir die Schiffswegfiihrung und Standortmeldung. 74. Haufig ist der Sicherheit und den wirtschaftlichen Interessen des lokalen Verkehrs und des Durchgangsverkehrs besser mit Systemen gedient, die Uber die Landesgrenzen hinaus· gehen und auf regional er Ebene entwickelt werden konnen42. Dartiber hinaus ware es aufgrund der Bedeutung bestimmter europaischer SeeverkehrsstraBen fiir den Welthandel und angesichts der, zurtelunenden Komplexitat und Kapitalintensitat solcher Systeme unfair, die Ausgaben fiir deren Implementierung ausschlieBlich den betroffenen Xilstenstaaten anzulasten, da hiervon der gesamte Transitverkehr und die regionalen Nutzer (z. B. Fischereifahrzeuge) profitieren. Das Risiko einer solchen MaBnahme liegt darin, daB die erforderlichen Beihilfen nicht gewahrt werden oder ein Staat versucht, die von ihm ilbernommenen Kosten in einer nicht optimalen. Form· zu decken. Ferner kommen Navigationshilfen entlang der Kilste nur einem bestimmten · Verkehr zugute, der im Hinblick auf die Kostendeckung our dann erfaBt werden kann, wenn die Systeme auf einer breiten regionalen Basis organisiert sind. Derartige Mechanismen konnten mit Hilfe einer MaBnahme auf Gemeinschaftsebene geschaffen werden. Schon in der Mitteilung der Kommission "Eine gemeinsame Politik fur Sicherheit im Seeverkehr "43 (Punkte 101 bis 114) wurde die Notwendigkeit eines Kommissionsvorschlages betont, in dem die Grundsatze fiir Gebilhrenerhebungssysteme festgelegt werden, die auf eine Deckung der Entwicklungs- und Investitionskosten dieser Hilfsmittel ausgerichtet sind, und der eine Regelung filr eine ausgewogene Teilung der Kosten mit den Nutzern trifft. 40 In anderen Industrielandern, wie z. B. den USA und Japan werden die Zufahrtrinnen als offentliche Gtiter betrachtet und daher mit offentlichen Mitteln finanziert. 4 1 Definition s. Fu13note 17. n Im Rahmen des Aufbaus eines transeuropaischen Netzes von Hilfs- und Informationssystemen fi. ir den Schiffsverkehr (VTMIS) hat die Gemeinschaft schon in den Gebieten in Randlage eine Reihe von Hilfssystemen fUr den Schiffsverkehr in den Hafen und entlang der Ktisten finanziell unterstUtzt. Ferner hat die Kommission mit dem Projekt einer Standigen Europaischen Verkehrsbeobachtungsstelle (EPTO) den Hafen und VTS in der Gemeinschaft ein Instrument zur systematischen Analyse der lokalen Verkehrsbedingungen im Hafenbereich und deren Verbesserung an die Hand gegeben. Die Ausweitung der EPTO auf eine grol3ere Zahl von Hafen wtirde die potentiellen positiven Auswirkungen dieser Einrichtung erheblich verstarken. Oberdie~ prtift die Kommission HarmonisierungsmaBnahmen filr VTS, wobei die Leistungsanforderungen an die VTS-Ausrilstungen auf ein Minimum beschrankt (Schnittstellen zwrschen VTS) und harmonisierte Verfahren ftir die Verbesserung der Kommunikation von Schiff zu Land eingeflihrt werden sollen. 43 KOM (93) 66 eng. vom 24. 02. 1993. 28 lmplementierung von Navigationshilfen 75. Die lokalen Beihilfen ftir Navigationshilfen kommen in erster Linie den lokalen Hafennutzern zugute, insbesondere wenn es sich um Hilfen ftir die Hafenanfahrt handelt. Daher stehen Entwicklung und in engem Zusammenhang mit den Investitionen im Hafen oder in der Nahe des Hafens und sollten in der in der gesamten Regel gleich behandelt werden. Deswegen sollte die Kostendeckung Gemeinschaft grundsatzlich uber die Hafengebuhren und mit ahnlichen Methoden erfolgen. Es mag sich jedoch als erforderlich erweisen, besondere Ausnahmen fur Hafen mit ·. langen Anfahrten · zuzulassen, die nicht von einem wie oben beschriebenen System zur Kostendeckung der Kustennavigationshilfen erfaBt werden. im Hafenbereich 76. Die Vorschlage ftir die vorgenannten Falle werden sich in den breiteren Rahmen des transeuropaischen Ortungs- und N avigatfonssystems einfi. igen, das Gegenstand einer zukunftigen Mitteilung sein wird. ,1i{ ajJnah me 4. 6 Die transeuropaischen Verkehrsnetze (TEVN) und die finanzielle Unterstiitzung der EU fiir den Auf- und Ausbau der Infrastruktur 77. Das zuki. inftige Konzept fi. ir die transeuropaischen Verkehrsnetze sollte auf <las Konzept fur die Hafeninvestitionen abgestimmt sein. Die in der Haushaltslinie fi. ir die transeuropaischen Verkehrsnetze44 vorgesehenen Mittel sollten zur Forderung der Hafen als wichtige Umschlagzentren des multimodalen Verkehrssystems in Europa eingesetzt werden, wobei zu beri. icksichtigen ist, da/3 Subventionen der offentlichen Hand zu Wettbewerbsverzerrungen fi. ihren konnen. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, daB die Mittel der TEVN Haushaltslinie grundsatzlich nicht zur Finanzierung von Vorhaben im Hafengebiet verwendet werden sollten. Ausgenommen hiervon sind die Implementierung von EDI-Systemen und Infrastrukurvorhaben auf dem Gebiet des kombinierten Verkehrs im Eisenbahn-, Binnenschiffahrts- und Kurzstreckenseeverkehr. Auch Vorhaben im Hinterland, die zur insbesondere Eisenbahnstrecken und Anbindung der Hafen an das BinnenwasserstraBen - dienen, sollte Vorrang gegeben werden. restliche Netz - 78. Es sollte weiterhin moglich sein, in den fOrderungsfahigen Regionen des Kohasionsfonds und des EFRE, vor allem in Gebieten des Ziels Nr. 1, Fondsmittel fi. ir Infrastrukturinvestitionen in Hafen einzusetzen. Insbesondere die nachstehend aufgefi. ihrten vorrangigen Vorhaben sollten mit Mitteln dieser Fonds gefordert werden: Starkere Einbindung der Hafen in das TEVN; verbesserte Zuganglichkeit des Hinterlandes und Ausbau und Modernisierung der Infra~truktur innerhalb des 44 Generelle Bestimmungen zur Erteilung von Finanzhilfe der Gemeinschaft im Bereich transeuropaischer Netze (Verordnung Nr 2236/95 vom 18. September 1995). 29 , Hafengebiets. Hierbei gilt es, zwischen den· Zielen der Regionalpolitik und der Notwendigkeit abzuwagen, unzulassige Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Hafen zu vermeiden. Maflnaltme 5. HAFENDIENSTE: MARKTZUGANG 5. 1 Allgemeine Bemerkungen ORGANISATIONSSTRUKTUR UND ~> 79. Die Hauptaufgabe der Hafen ist der Transfer von Frachtgut und Fahrgasten zwischen See- und Landverkehrstragem. Zu diesem Zweck bieten Hafen vielfaltige Dienste und Einrichtungen an, bei denen haufig zwischen Diensten filr Schiffe (Lotsen-, Schlepp- und. Muringdienste) und Umschlagdiensten -lagerung) unterschieden wird. Oberdies bietet der Hafen auch eine Reihe von Hilfsdiensten an, wie z. B. Feuerlosch-, Bunker-, Wasserversorgungsdienste und Auffanganlagen. Abhangig von der Organisation, der Rechtsstellung und den Zielen eines Hafens konnen Hafendienste entweder als Gesamtpaket oder getrennt und als obligatorische oder fakultative Dienste angeboten werden. (hauptsachlich Ladungsumschlag und 80. Die Hafendienste wurden bislang innerhalb isolierter Rahmenbedingungen und im Schutz ausschlieBlicher Rechte und/oder gesetzlich genehmigter oder faktischer staatlicher bzw. privater Monopole angeboten. Diese herkommliche Organisationsstruktur der Hafendienste, insbesondere im Bereich des Ladungsumschlags, stieB in den vergangenen zehn Jahren auf immer groBeren Widerstand, da sie den technologischen Anforderungen und dem zunelunenden Wettbewerb nicht mehr gerecht wurde. Als Falge hiervon wurden die im Umschlagsektor bestehenden Beschrankungen schrittweise·aufgehoben. Dieser richtet sich zunehmend marktorientiert aus und verzeichnet eine immer starkere Beteiligung des Privatsektors, wohingegen auf dem Markt der Dienste (teclmisch-nautische Dienste) weiterhin haufig Beschrankungen vorherrschen. ftir Schiffe 5. 2 U mschlagdienste 81. Von alien Hafendiensten wurden die U mschlagdienste am starksten von der technologischen Entwicklung und dem verscharften Wettbewerb zwischen den Hafen bertihrt, wobei der letztere 30 hauptsachlich eine Folge ~er Vollendung·des Binnenmarktes war. 45 Die neuen Trends auf dem Markt heiBen Kapitalkonzentration, Spezialisierung und vertikale Integration. 82. Die Organisation der Umsc~l~gdienste hangt weitestgehend von der Hafenstruktur und den einschlagigen arbeits. rechtlichen Bestimmungen ab. Der Trend einer Verlagerung dieser Dienste vom offentlichen auf den privaten· Sektor halt weite. rhin an. Ziel ist es, die Effizienz zu steigern, das Know-how des Privatsektors zu nutzen und den Anteil der offentlichen Ausgaben an den Arbeitskosten fiir den Betrieb der Hafen zu senken. Zu diesem Zweck haben in jilngster Zeit mehrere Mitgliedstaaten ihre Rechtsvorschriften geandert, damit der Arbeitsmarkt an den teclmischen und strukturellen Wandel angepaBt werden kann, ohne dabei die damit verbundenen sozialen Auswirkungen auBer Acht zu !assen. Eine Umstrukturierung wird die Hafen in die Lage versetzen, ihre strategische Stellung im intermodalen Verkehr zu nutzen und neue Moglichkeiten zur Schaffung von Arbeitsplatzen im Dienstleistungssektor, wie z. B. in den Bereichen Be- und Entladung von Containern, physische Distribution, Lagerung und Verpacken wahrzunehmen. Die Entwicklung neuer Dienste erfordert den Einsatz fortgeschrittener Technologien und die Nutzung von Infobahnen. Ferner milssen adaptive Ausbildungskonzepte vor dem Hintergrund eines lebensbegleitenden Lernens entwickelt werden, damit die neuen Anforderungen an die Befahigung der Arbeitskrafte erfiillt werden konnen. Dabei muB auch die Notwendigkeit einer zunehn1enden Flexibilitat und einer Sensibilisierung in Fragen des Umweltschutzes und der Sicherheit im Seeverkehr berilcksichtigt werden. 83. Der Hafensektor ist jedoch nach wie vor durch starre arbeitsrechtliche Regelungen gekennzeichnet, was in erster Linie auf die Registrierungsvorschriften fiir Hafenarbeiter und die Existenz von Arbeitskrafte-Pools in zahlreichen,Hafen der EU zurtlckzufiihren ist. Sie stammen aus Zeiten, in denen die Hafen aufgrund der unvorhersehbaren Ankunftszeiten von Schiffen ein extrem unregelmaBiges Arbeitsaufkommen hatten und "Spitzenbelastungen" bewaltigt werden muBten. Heutzutage stellen die Pools eine Ubergangslosung zwischen der frilheren, auf Gelegenheitsarbeit derzeitigen kapitalintensiven Struktur dar, in der direkte und langfristige Arbeitsverhaltnisse mit dem Betreiber zur Regel werden. Jedenfalls machen sie eine finanzielle Beteiligung aller in den jeweiligen Hafen niedergelassenen Betreiber erforderlich. beruhenden Organisationsform der Hafen und der 84. 0bwohl es weiterhin Arbeitskrafte-Pools gibt, werden in einigen Mitgliedstaaten gemaB den Empfehlungen des Ubereinkommens 13 7 der ILO ilber die Hafenarbeit bei der Einstellung nach wie vor die registrierten Hafenarbeiter bevorzugt. Generell sind Registrierungsbeschrankungen oder -auflagen unproblematisch, vorausgesetzt sie sind nichtdiskriminierend, notwendig und angemessen. Allerdings konnte eine den Hafenbetreibern auferlegte Verpflichtung, sich an den Pools zu beteiligen und/oder ausschlieBlich Arbeiter einzustellen, die dem Pool angeschlossen sind, unter bestimmten Umstanden eine faktische Einschrankung des Marktzugangs darstellen. 5. 3 Dienste fiir Schiffe 85. Generell hat die Notwendigkeit, die Sicherheit van Schiffen, Ladung, Fahrgasten und der gesamten Hafengemeinschaft zu gewahrleisten zu einer erheblichen Beteiligung der offentlichen Hand gefilhrt, um die Befahigung der verantwortlichen Personen zu gewahrleisten. Die -15 Die Zunahme des Behalterverkehrs und die kapitalintensive Struktur der Schiffahrt haben die Hafen einem starkcren Druck ausgesetzt, ihre Arbeitsproduktivitat und Wirtschaftlichkeit noch weiter zu verbessern. Bei ihren BemUhungen, sich diesen neuen Anforderungen anzupassen, ist die Hafenindustrie selbst zu einer kapitalintensiven lndustrie geworden, die umfangreiche Investitionen in technologisch hoch entwickelte Umschlaganlagen und einen cntsprechcnclcn Abbau der im Hafen vorlrnndcnen Arbeitspltitz:e crfordcrlich machte. 31 Organisation der te~hnisch-nautischen Dienste, insbesondere der Lotsendienste, beruht daher haufig auf dem Konzept des "gemeinwirtschaftlichen Dienstes", wobei die Hohe der zu entrichtenden Gebuhren von den zustandigen nationalen Behorden festgelegt und kontrolliert · wird. 86. Lotsendienste sind ein typisches Beispiel fiir obligatorische technisch-nautische Dienste. Sie sind in den meisten Hafen der Union als Monopoldienste strukturiert. Schiffe, die eine bestimmte Tonnage oder Lange uberschreiten oder Gefahrgut befOrdern, mussen fur die Einfahrt in Hafen Lotsendienste in Anspruch nehmen. Kapitane und Schiffe (in der Regel Fahrschiffe ), die einen Hafen besonders haufig anlaufen, · konnen Ausnahmegenehmigungen erhalten, die jedoch komplexen und vielfaltigen Vorschriften unterliegen. 87. Die Beteiligung der ~ffentlichen Hand an der Bereitstellung von Lotsendiensten ist in der gesamten Union stark unterschied1ich. In einigen Mitgliedstaaten sind die nationalen Behorden oder Hafenbehorden fur diese Dienste verantwortlich und die Lotsen haben Beamtenstatus. In anderen Mitgliedstaaten sind die Lotsen als Selbstandige in Personengesells. chaften oder Kollektiven zusammengeschlossen, die in ihrer Buchhaltung und Betriebsfiihrung autonom sind. Selbst in diesem Fall scheint die offentliche Hand weitqhin stark an der Erteilung von Lotsenpatenten, an der Ausbildung und der Festlegung der debtihren sowie an der Aufstellung von Qualitatsnormen beteiligt zu sein. Der ordnungspolitische Rahmen ftir die Bereitstellung von Lotsendiensten raumt Lotsenverbanden de Jure ausschlieBliche Rechte ein, die jedoch in der Regel auf einen einzigen Hafen beschrankt und haufig an die gemeinwirtschaftliche Diensteverpflichtung angebunden sind. Ferner ist die Haftbarkeit von Lotsen bei Unfiillen beschrankt. 88. Zwar liegen der Kommission nur unvollstandige Informationen und Muringdienste vor, es wird jedoch deutlich, daB die Organisationsstruktur dieser Dienste in Europa erhebliche Unterschiede aufzuweisen scheint. Auch diese Dienste werden entweder vom offentlichen oder privaten Sektor als obligatorische oder fakultative Dienste auf der Grundlage ausschlieBlicher Rechte oder im Wettbewerb mit anderen Betreibern angeboten. tiber Schlepp- 89. Bei den Schleppdiensten konnen die Hafenbehorde oder der zugelassene Betreiber mit AusschlieBlichkeitsrechten der Verpflichtung zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste unterstellt sein, wobei die zustandige Hafenbehorde die Gebtihren festgelegt und kontrolliert. Werden die Dienste von privaten Betreibern angeboten, bestehen keine Einschrankungen hinsichtlich des Marktzugangs und die Beteiligung der offentlichen Hand beschrankt sich in der Regel darauf, die Einhaltung der Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften zu gewahrleisten. 90. Muringdienste werden direkt von den Hafenbehorden, von zugelassenen Unternehmen oder Genossenschaften mit ausschlieBlichen Rechten oder von mehreren Privatunternehmen erbracht. In bestimmten Fallen sind die zugelassenen Betreiber gesetzlich oder vertragsmaBig dazu verpflichtet, gemeinwirtschaftliche Dienste zu erbringen, µiit denen ihr Einsatz in Notfiillen sichergestellt wird. Die Genehmigungsverfahren sehen bei der Festlegung der Gebtihren auch die Beteiligung der Hafenbehorden und gegebenenfalls der Berufsorganisationen vor. 5. 4 Die Hafendienste und die Bestimmungen des EG-Vertrags 91. GemaB dem in Artikel 222 EG-Vertrag gewahrleisteten Grundsatz der Neutralitat, ist die Gemeinschaft verpflichtet, ~ine neutrale Haltung gegenuber der privatrechtlichen oder offentlich rechtlichen Stellung der Hafenbetreiber zu wahren. Dartiber hinaus sollte das Recht der Mitgliedstaaten, die Organisationsstruktur der in den Hafen angebotenen Dienste entsprechend 32 jeweiligen geographischen, administrativen, sozialen, der technischen und historischen Gegebenheiten selbst zu bestimmen beruchsichtigt werden. Grundsatzlich jedoch finden die Bestimmungen des EG-Vertrags auch auf Hafenuntemehmen und -behorden Anwendung. Unabhangig von der Organisationsstruktur sollten offentliche und private Hafenuntemehmen gewerbliche Hafendienste unter gleichen Wettbewerbsbedingungen anbieten konnen. 46 Bieten die Hafenbehorden selbst - was ihnen freisteht , - als offentliche Unternehmen Hafendienste gewerblicher Art, wie Umschlagdienste im Wettbewerb mit anderen Betreibem an, sollten diese Geschafte mit getrennter Buchfiihrung getatigt werden. Der Vorschlag fiir eine Anderung der Transparenz-Richtlinie (s. Punkt 45) wird diese Anforderung ausfiihrlich behandeln. 92. Der Europaische Gerichtshof und die Europaische Kommission haben insbesondere auf dem Gebiet des Wettbewerbs eine Reihe von Entscheidungen im Zusammenhang mit Hafen erlassen. In einer seiner Entscheidungen verurteilte der Gerichtshof ein aus einem Doppelmonopol von Hafenbetreibem und Hafendienstuntemehmen bestehendes System von Stauereidiensten als miBbrauchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung47. So wurden auch die von einer Lotsenvereinigung in einem Hafen erhobenen diskriminierenden Gebtihren als unvereinbar mit den W ettbewerbsregeln der EG bezeichnet. 48 Oberdies hat die Kommission Entscheidungen erlassen, in denen sie die Wettbewerbsregeln auf den Hafensektor angewendet und u. a. Hafenunternehmen verurteilt hat, als Schiffahrtsuntemehmen aufgetreten waren (in den meisten Fallen Fahrschiffbetreiber) und ihren Konkurrenten den Zugang zu grundlegenden Hafeneinrichtungen verwehrt hatten. 49 als Hafenbehorden sowohl auch die als 93. Der in der Rechtsprechung festzustellende Trend einer systematischeren Anwendung der Vertragsbestimmungen auf den Hafensektor entspricht der Politik der Europaischen Union, die MaBnahmen zur Modernisierung und Effizienzsteigerung fOrdert und dabei die strukturellen Ent\vicklungen des weltweiten Wettbewerbs sowie die an die Unternehmen gestellten Anforderungen hinsichtlich einer verbesserten Qualitat und vertretbarer Preise nicht auBer Acht laBt. Dies wird um so bedeutender, wenn die Nutzer moglicherweise nur noch ein beschranktes Angebot bei der Auswahl von Hafen haben. 94. Nicht nur die Wettbewerbsregeln sind einzuhalten. Die Hafendienste mtissen auch die im EG Vertrag verankerten wichtigsten Freiheiten gewahrleisten (Niederlassungsfreiheit, Freiziigigkeit der Arbeitnehmer, freier Giiter- und Dienstleistungsverkehr). Die Kommission muB jedoch auch Sicherheitsanforderungen und die Verpflichtung zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste berticksichtigen, so daB die ununterbrochene Bereitstellung eines Dienstes auf einer nichtdiskriminierenden Grundlage sichergestellt und in Notfiillen eingeschritten werden kann. Die vorstehenden Erwagungen konnten legitime Griinde dafiir sein, den Marktzugangs fiir die Bereitstellung technisch-nautischer Dienste einzuschranken. So konnten die GroBe des Hafens 46 Die Wirtschaftstatigkeiten in den Hafen, nicht aber die Tatigkeiten der offentlichen Hand/Verwaltung konnen unter die Wettbewerbsregeln fallen. Der Gerichtshof hat vor kurzem in der Rechtssache Cali (EVGH 1813197, Rs. C- 343195, Diego Cali & Figli Srl/Servizi ecologici porto di Genova SpA (SPEG), nicht veroffentlicht) entschieden, daf3 Artikel 86 EG-Vertrag nicht auf die rechtlich abgesicherte Monopolstellung eines Staates bei der Kontrolle der Umweltverschmutzung Anwendung findet, da diese Tatigkeit zu den grundlegenden Yorrechten des Staates gehort, der flir den Schutz der Meeresumwelt zustandig ist. 47 EUGH 10112/91, Rs. C-179/90, Merci Convenzionali del Porto di Genova gegen Gabielli [1991] SLG-1-5923. 48 EUGH 17/5/94, Rs. C-18/93, Corsica Ferris Italia Srl/Corpo dei piloto del porto di Genov~, [1994] SLG-1-1824. 49 z. B. Entscheidung Nr. 21/12/93, Hafen von Redby, 94/119/EG, ABl. Nr. L 55/94, S. 52 vom 26. 2. 94; Entscheidung Nr. 21112/93, IV/34. 689, Sea, Containers/Sealink, ABI. Nr. L 15/94 S. 8 vom 18. 1. 94. In Anlehnung an die voroenannte Rechtssache C-18/93 befand die Kommission in einer Entscheidung vom 21. Oktober 1997, daf3 das im Hafen von Genua auf Lotsengebtihren angewandte Rabattsystem als diskriminierend zu betrachten ist und gegen den EG-V ertrag verstOf3t. 0 33 bzw. die optimale Organisation bestimmter Dienste, insbesondere der technisch-nautischen Dienste, zu den Faktoren gehoren, anhand derer der Umfang des Marktzugangs bestimmt wird. 95. Allerdings laBt sich keine Beschrankung uneingeschrankt rechtfertigen. Die geltenden Bedingungen fiir die Einstufung des Dienstes. als "von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse" milssen eingehalten werden50. In diesem Zusammenhang wird die Kommission anhand des Qrundsatzes der VerhaltnismaBigkeit prilfen, ob die Ziele nicht auch mit weniger restriktiven MaBnahmen oder ohne jegliche Beschrankungen erreicht werden konnen. Die Herausforderung liegt darin, Sicherheitsimperative und die Verpflichtung zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher pienste in eine wettbewerbsfahige Struktur einzubringen. Dies ist vor allem im Fallen von Bedeutung, in denen ein Untemehmen gleichzeitig Dienste, die unter Artikel 90 EG-Vertrag fallen und rein gewerbliche Dienste anbietet. s 1 ·' 96. In Fallen, in denen das freie Spiel der Marktkrafte immer noch eingeschrankt ist, muB vor allem darauf geachtet werden, daB die erhobenen Gebilhren fair und transparent sind und den <lurch die Bereitstellung der Dienste verursachten Kosten entsprechen. Es dilrfte auBerst schwierig sein, selbst mit dem Verweis auf "Dienste von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse" einen Zusammenhang zwischen den erhobenen Gebtihren und den erbrachten Diensten zu rechtf ertigen, wenn ein Dienst letztendlich nicht erbracht wird und trotzdem bezahlt werden muB. Solche Situationen unterstreichen die Bedeutung einer angemessenen Kontrolle <lurch die filr die Genehmigung oder Festlegung von Gebi. ihren zustandigen nationalen Behorden, damit ilberhohte Gebilhren oder miBbrauchliche Gebtihrenpraktiken vermieden werden. 97. In einigen Fallen konnte die Selbstversorgung eine Alternative filr die Bereitstellung von Diensten sein, was becfeutei, daB die Hafennutzer einen oder mehrere Dienste filr sich selbst erbringen. In der Praxis hangt die Bedeutung einer solchen Option weitestgehend von der Art des Dienstes und den ortlichen Gegebenheiten ab. Generell waren Einschrankungen nur dam1 gerechtfertigt, wenn die Selbstversorgung den Sicherheitsnormen oder der Wahrnehmung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen abtraglich ware. Selbst dann milBten diese auf das zur Vermeidung dieses Risikos erforderliche MindestmaB beschrankt sein. MajJnahme 5. 5 Bemiihungen um eine Neuausrichtung 98. Vor dem dargelegten Hintergrund bieten sich verschiedene Optionen an. Einerseits konnte die jede Beschwerde unter ihren derzeitigen Ansatz weiter verfolgen und Kommission 50 Mitteilung der Kommission Uber Dienstleistungen allgemeinen Jnteresses in Europa, KOM (96) endg. vom 51 11. 09. 1996. In der vorcrenannten Rechtssache C-179/90 befand der Gerichtshof ausdrlicklich, daB Stauereidienste nicht als Dienste von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse gelten. b 34 Beriicksichtigung der obigen Erwagungen nach der Fallmethode priifen. Sie wilrde die Bestimmungen des EG-Vertrags, insbesondere die Wettbewerbsregeln, auf den Hafensektor anwenden und es den lokalen, regionalen oder nationalen Behorden der Mitglie<lstaaten uberlassen, die spezifischen Vorschriften filr die Organisation dieser Dienste aufzustellen. 99. Erganzend zur Fallmethode konnten MaBnahmen der Gemeinschaft zur Aufstellung eines ordnungspolitischen Rahmens auf Unionsebene 'ergriffen werden. Innerhalb · dieses Rahmens ware eine systematischere Liberalisierung des Hafendienstmarktes in den groBten Hafen mit grenziiberschreitendem Verkehr unter gebilhrender Beriicksichtigung der Anforderungen an die Sicherheit und die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste moglich, die fiir die technisch In diesem Zusammenhang mtiBten auch die nautischen Dienste besondere Bedeutung haben. wirtschaftlichen bestehenden und Hafendienststrukturen beriicksichtigt werden. soziale Auswirkungen einer Anderung der 100. Der es angestrebte erforderlich machen, ordnungpolitische Rahmen wiirde auf Gemeinschaftsebene bestimmte Mindestanforderungen hinsichtlich der beruflichen Befiihigung und der Diensteanforderungen fur die Bereitsteller technisch-nautischer Dienste, wie Lotsen-, Muring- und Schleppdienste aufzustellen. Diese Anforderungen sollten sich auf schon in den Mitgliedstaaten geltende Berufsbefahigungsnormen und sonstige Normen sowie einschlagige Arbeiten intemationaler Organisationen in diesem Bereich stiitzen. Dadurch wi. irde das Niveau dieser Nonnen in allen Hafen mit grenztiberschreitendem Verkehr angehoben und sichergestellt, daf3 in der gesamten Gemeinschaft angemessene Sicherheitsanforderungen eingehalten werden. sowie die Bereitstellung von Ferner wiirden hierdurch die Freiziigigkeit der Hafenarbeiter Haf endiensten in der Gemeinschaft erleichtert. 10 I. Der ordnungspolitische Rahmen konnte auch den Zugang zum Hafendienstmarkt regeln und dabei die besonderen Merkmale dieses Marktes beriicksichtigen. Das hierbei angestrebte Ziel ware die Gewahrleistung eines objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Marktzugangs unter Berticksichtigung der spezifischen Randbedingungen der Hafen. Da zahlreiche praktische. Zwange in erster Linie <lurch Sicherheitserwagungen bedingt sind, die zum Teil mit den geographischen Besonderheiten der Hafen zusammenhangen, konnten sich einige Beschrankungen des Marktzugangs als erforderlich erweisen. 102. In so aul3ergewohnlichen Situationen, in denen der Zugang zu einem Dienst dadurch beschrankt wird, dal3 nur einer begrenzten Anzahl von Anbietem Genehmigungen erteilt werden, wobei es sich hal!fig um Konzessionen oder Lizenzen handelt, ist es zur Vermeidung einer Diskriminierung unverzichtbar, ein neutrales, objektives und transparentes Auswahlverfahren zu gewahrleisten. Solche Genehmigungen, insbesondere ausschliel3liche Rechte, sollten nur fiir eine begrenzte Zeit gewahrt werden, die es u. a. ermoglichen wtirde, die Investionskosten zu decken. Auch die Verpflichtung zur Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste sollte in fairer Weise gehandhabt werden. So liel3e sich beispielsweise ein System einrichten, in dem alle Hafenbetreiber einen angemessenen Teil det Verpflichtung zur Bereitstellung eines permanenten Dienstes tibernehmen. Es ware auch denkbar, einem einzigen vorschriftsmaBig einer ausgewahlten Betreiber gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu erteilen und die hiermit verbundenen zusatzlichen Kosten auszugleichen. 52 Das angestrebte Ziel besteht darin, zwischen den offentlichen und privaten Betreibem einen fairen Wettbewerb zu gewahrleisten und zu v. ermeiden, daB einige eine Konzession zur Erbringung oder Lizenz 52 S. auch Punkt 45 - Transparenz der Buchfi. ihrung. 35 Betreiber die weniger rentablen Marktsegmente, wie z. B. die Erbringung von Nachtdiensten, anderen i. iberlassen. 103. Um zu gewahrleisten, daB die erhobenen Gebi. ihren auch den Kosten der in Anspruch genommenen Einrichtungen und erbrachten Dienste entsprechen, konnten einige allgemeine Grundsatze fiir Hafengebi. ihrensysteme aufgestellt werden. Die einschlagigen Gebi. ihrensysteme ftir Hafendienste waren innerhalb des schon vorgeschlagenen und in Kapitel 4 dargestellten globalen Rah. mens angestrebten LiberalisierungsmaBnahmen mi. issen schrittweise eingeftihrt werden, um dem Sektor geni. igend Zeit zur Anpassung zu geben. Unbeschadet dieses neuen Rahmens wird die Kommission weiterhin Beschwerden pri. ifen, die in Einzelfallen auf der Grundlage der Wettbewerbsregeln vorgebracht werden. die Hafengebi. ihren behandelen. Die ihr ftir zu M aflna/lme Ihre Bemerkungen zum Griinbuch Mit diesem Grilnbuch soll eine lebhafte Debatte zwischen dem Rat der Europaischen Union, dem Europaischen Parlament, dem Wirtschafts- und SozialauschuB und dem AusschuB der Regionen, den Hafenbehorden, Hafenbetreibern, der maritimen Wirtschaft und den betroffenen Kreisen unter Einbeziehung der Gewerkschaften und sonstiger Organisationen angeregt werden, die die sozialen 36 Interessen des Sektors vertreten. Die Kommission ist an ihren Bemerkungen und Meinungen zu allen in diesem Griinbuch angesprochenen Fragen interessiert. Anmerkungen zu. diesem Dokument sind bis spatestens 1. April 1998 an folgende Anschrift zu senden: Europaische Kommission, GD VII D/4, Rue de la Loi, 200, B-1049 Brussel, z. Hd. von Frau Aragon Morales (Fax +32 2 2953076). Intemet-Anschrift: ports-green-paper@dg7. cec. be 37 Der europaische Hafensektor - seine Vielfalt und seine Zukunftsaussichten Anhang I. Die Verschiedenartigkeit der Hafen in der Europaischen Union kommt durch die geographischen Lage', die Verteilung der Bevolkerung und die Intensitat und Art der Wirtschaftstatigkeit zum Ausdruck. Nachstehend werden die Hafensysteme in den vier wichtigsten Seeverkehrsregionen beschrieben. Damit soll eine prazise Vorstellung des Hafensektors und seiner Zukunftsaussichten. vermittelt werden. Zudem sollen einige der wichtigsten Bereiche fi. ir die Entwicklung der Hafen hervorgehoben und ein Ausblick auf die kiinftigen MaBnahmen der Gemeinschaft gegeben werden. Die Ostseeregion befindet sich. in einem tiefgreifenden Umwandlungs- und UbergangsprozeB. Die Offnung Osteuropas hat neue Moglichkeiten fi. ir den Handels- und Reiseverkehr geschaffen. Die EU-Hafen in der Region wickelten 1996 10,5%53 mehr Verkehr ab als 1993. Schatzungen zufolge wird der grenziiberschreitende Verkehr bis zum Jahr 2010 um ca. 65% ansteigen. Der Seeverkehr in dieser Region hat ein erhebliches Potential, da die Ostsee geographisch die kiirzesten Strecken bietet. Die Hafensysteme der Mitgliedstaaten der Union sind cf'b:rch eine groBe Zahl kleiner und mittelgrol3er Hafen gekennzeichnet (s. Anhang II, Karte 1). Spezialisierung und Zusammenarbeit zwischen den Hafen konnten eine moglichst effiziente Nutzung der Ressourcen fOrdern. Um dem potentiellen Wachstum des Seeverkehrs in der Region gerecht zu werden, muB einer wirksameren Verbindung der Hafen mit dem Landverkehr und der Entwicklung von EDI-Systemen, insbesondere in Hafen mit erheblichem grenzilberschreitenden Verkehrsaufkommen, Vorrang gegeben werden. In der Nordseeregion ist die Konzentration von Industrie und Bevolkerung am groBten. Dies hat eindeutige Auswirkungen auf den Land- und den Seeverkehr. Die Nordseehafen (s. Anhang II, Karte 2) wickeln 50% des Seeverkehrs der EU, einschliel3lich beinahe der Halfte des Hochseeverkehrs nach und von Europa ab (s. Anhang II, Karte 6). Die Hafen dieser Region verzeichneten 1996 ein um 6% hoheres Verkehrsaufkommen als 1993. Vorhersagen zufolge soll der Seeverkehr in der Region weiterhin zunehmen, wobei der Containerbereich voraussichtlich die grol3te Zuwachsrate verzeichnen wird. Als Falge der · Verkehrskonzentration haben einige Hinterlandverbindungen Kapazitats- und Uberlastungsprobleme, die eher auf Engpasse als unzureichende Verbindungen zurilckzufi. ihren sind. Abgesehen von der Notwendigkeit, die Kapazitat des Stral3en- und Schienennetzes zu verbessern, mul3 der Entwicklung der Binnenschiffahrt und des Zubringerverkehrs mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden, als dem Landverkehr. Oberdies gezeitenbedingten Verkehrsbeschrankungen. Die groBten Probleme sind die fiir Hochseeschiffe wichtige Tiefe der Zufahrtrinnen und der Liegeplatze sowie die fi. ir Kilstenschiffe wichtige Breite der Seeschleusen. zahlreiche Hafen der Region unterliegen Die Starke der Atlantikregion liegt in den Massengutfrachtverbindungen mit anderen Teilen Europas und der restlichen Welt. Auf den Atlantikverk~hr entfallen 77% des gesamten Verkehrsaufkommens. Er versorgt in der Nahe der Hafen gelegene in erster Linie die Schwerindustrie wie Raffinerien, Kraftwerke und Chemiefabriken. Ferner bedient er auch die Agroindustrie durch die Einfuhr von Tierfuttermitteln und die Ausfuhr von Getreide. Der Atlantikverkehr ist die Basis filr die Entwicklung des allgemeinen Frachtverkehrs. Da die Hafen eng 53 Die in diesem Abschnitt und in den Karten des Anhangs 11 enthaltenen Zahlen wurden von den Mitgliedstaaten geliefert. 38 industrielle und landwirtschaftliche Tatigkeiten angebunden sind, spielen sie an in den Regionalwirtschaften eine wichtige Rolle. Die Hafen haben 1996 5,5% mehr Verkehr abgewickelt als 1993. Dennoch fiillt es den Hafen in der Atlantikregion (s. Anhang II, Karte 3) ·schwer, ihr sind die Expansionsmoglichkeiten derzeitiges Verkehrs. aufkommen zu wahrer. Zudem iiber die gleichen Markte und hauptsachlich · dadurch begrenzt, daB die Hafen nicht Bevolkerungsdichten wie viele Hafen in anderen Teilen der Union verfiigen. In der Regel reicht ihr tatsachliches Hinterland · nicht weiter als 200 km von der Kiiste landeinwarts. Eines der strategischen Hauptprobleme besteht darin, daB diese Hafen unzureichend mit dem Landverkehrsnetz verbunden sind und keinen AnschluB an durchgehende Ost-West-Korridore haben. Die Mittelmeerre~ion ist auBerst komplex und kontrastreich. Es bestehen enorme Unterschiede hinsichtlich GroBe, Entwicklung und Handelsbeziehungen und fiir den groBten Teil der Region sind Entwicklung und wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt von groBer Bedeutung. Generell befinden sich die Hafen der Region (s. Anhang II, Karten 4 und 5) gegeniiber ihren nordlichen Konkurrenten in den Bereichen Investitionen, Preisgestaltung, effizientes Management und physische Zuganglichkeit zum groBen europaischen Markt im Riickstand. 1995 haben die Mittelmeerhafen ca. 4,4% mehr Verkehr abgewickelt (s. Anhang II, Karte 6) als 1990. In den vergangenen Jahren konnte in · der Region eine erhebliche Zunahme des Behalterverkehrs verzeichnet werden und dieser Trend setzt sich eindeutig fort. Um diesen Verkehrszuwachs zu erleichtern, sollte einer besseren Integration dieser Hafen in die Transportkette besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Zur Verwirklichung dieses Ziels miissen in den Hafengebieten organisatorische und betriebsbedingte Probleme gelOst werden. Ferner sind Hafeninformations- und Logistiksysteme zu entwickeln, die mit den landseitigen Netzen kompatibel sind. Des weiteren muB der Kurzstreckenseeverkehr, insbesondere im Hinblick auf die wachsenden wirtschaftlichen Beziehungen mit den in dieser Region liegenden Drittlandern ausgebaut werden. Mit Hilfe dieser MaBnalunen diirfte es den Hafen moglich sein, ein hoheres Verkehrsaufkommen und hierdurch einen besseren Kapazitatsausnutzungsgrad zu erzielen. 39 ANHANG II Karten der Seehafen* • lnnerstaatliches lnfrastruktumetz ____. ,. HOCHGESCl-M'INDIGl<EITSZUGSTRECKENIHIGH SPEED LINES/ -. LIGNES A GRANDE VITESSE • • • • • • • GEPl. ANTE HOCHGESCHWINDIGKEITSZUGSTRECKEN/. I -. ;. +. PLANNED HIGH SPEED LINES/LIGNES A GRANDE VITESSE PlANIFIEES I I. AUSBAUSTRECKEN FOR HOCHGESCHWINOIGKEITSVERKEHR/UPGRAOEC HIGH SPEED LINESILIGNES AMENAGEES POUR LA GRANDE VITESSE GEPLANTE AUSBAUSTRECKEN FOR HOCHGESCHWINDIGKEITSVERKEHR/ PLANNED UPGRADED HIGH SPEED LINES! LIGNES A AMENAGEMENT Pl. ANIFIE POUR LA GRANDE VITESSE KONVENTIONEllE STRECKEN/CONVENTIONAL LINES/ LIGNES CONVENTIONNELLES · GEPlANTE KONVENTIONEllE STRECKEN/PlANNED CONVENTIONAL LINES/UGNES CONVENTIONNELLES Pl. ANIFIEES STRASSENIROADS/ROUTES BESTEHENO!EXISTINGIEXISTANT • • " • • • • GEPLANTA='LANNEDIPLANIFIE BINNENWASSERSTRASSENllNLAND WATERWAYSNOIES NAVIGABLES Die auf den Karlen verzeichneten Hafen weisen folgende Kriterien auf: - gesamtes jahrliches GOterverkehrsaufkommen m/ndest~ns 1 Milionen Tannen, oder, - gesamtes jahrliches Verkehrsaufkommen mindestens 200 000 Passagiere. Die in den Karlen verwendeten Hafenumschlagszahlen wurden van den Mitgliedsstaaten zOr VerfOgung gestellt, wahrend die Angaben zum Containerumschlag aus fa/gender Que/le extapo/iert wurden: "The European container market - prospects to 2008" Ocean Shipping Consultants 1997. Die auf den Karlen 6 und 7 des Anhangs II dargestellten Verkehrsstrome wurden auf der Grund/age der UN-Statistik zum Warenhandel 1993 geschatzt. 40 VERKEHRNETZES ABSCHNITI : SEEHAFEN • LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN. HAFENUMSCHLAG 1996 GOTER (in Millionen Tannen pro Jahr) OSTSEE • 1 - 5 5 -10 10-20 • • • 20-50 • > 50 PASSAGIERE I JAHR* 200. 000 - 500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 > 1. 000. 000 • • • * Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Millionen GOter Tonnen pro Jahr und mindestens 200 000 internationalen Passagieren pro Jahr REGIONALER CONTAINERUMSCHLAG Regionaler Anteil am gesamten f--tContainerverkehrsaufkommen in der E. U. (%) •. Verkehrsaufkommen (in Millionen TEUs). Wachstum unter BerOcksichligung der vorangegangenen Periode 1980 1985 1990 1996 \ f"---. ---/ 1. 000 500 Rauma· Uusikaupunki. 0. Cl ;o Eck~. ·~-- ; " ' Naan;mr4'f. lmirt\J. • ~::,. <*E)vvw•. ,. ,,. ,~,. ,. -. 5· ' · ·. · '· ari~amn >. · Kapellskar f!-,. v_,_. ,. ,_. ckholm ~· ·~nashamm Oxelosund Oping 5 IZY l1karshV U Ostsee 41. f- ~ I (JP ~irkney. fl ~:--x;. "" ~ h ·-. i. '\. ,- _) ( ,_ '. , ,· ---L~ Peterhead ----~ \ J' A) ~~,-Jkz_;·'- ~~ '~\} ~~~ r-1~:-y~ p. '-'f ~ ~ ~ ~ ;r 'k "' ·- Aberdeen Nord see • LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN VERKEHRNETZES ABSCHNITI : SEEH. AFEN NORDSEE HAFENUMSCHLAG 1996 GOTER (in Millionen Tonnen pro Jahr) 1 - 5 5 -10 10 - 20 20-50 >50 • • • • PASSAGIERE I JAHR• 200. 000 - 500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 > 1. 000. 000 • • • Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Millionen GUter- Tonnen pro Jahr und mindestens 200 000 internationalen Passagieren pro Jahr :r- ,, • !;;::, C/··1~ Le Ha ~ ,_ c~_-"',. --,-· 3 -~,--~ '----""·-~'; __ ~. __. :::- ~\) , / ~. _ ~~ _, r. "'-. :>-. '"--'-\. :. ·-r. ,,IP,. / , / _), \ ) '-·~J·"-,. ,,\ I r \ 5~ REGIONALER CONTAINERUMSCHLAG. _. Regionaler Anteil am gesamten Containerverkehrsaufkommen in der E. U. (%) • Verkehrsaufkommen (in Millionen TEUs). Wachstum unter Ber\icksichtigung der vorangegangenen Periode 18. 00011 12. 000 6. 000 1996 y _)J~,~- /\. ~ ~ i 12/97 Karte 3 LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN VERKEHRNETZES ABSCHNITT : SEEHAFEN ATLANTISCHER OZEAN UNO PERIPHERE INSELN HAFENUMSCHLAG 1996 GOTER (in Millionen Tonnen pro Jahr) • • • • • 1 - 5 5- 10 10- 20 20- 50 >50 PASSAGIERE I JAHR" • 200. 000 - 500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1. 000. 000 " Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Millionen Gi. iter Tonnen pro Jahr und mindestens 200 000 internationalen Passagieren pro Jahr REGIONALER CONTAINERUMSCHLAG Regionaler Anteil am gesamten Containerverkehrsauf •. --. kommen in derE U. (%) • Verkehrsaufkommen (in Millionen TEUs). wachstum unter Berucksichtigung der vorangegangenen Periode 3. 000 1. 500 1980 1985 1990 1996 L. ------------------------------------------- I0,3'·"' ~----·--41t 0 Atlantischer Ozean Acores Madeirc: ~. Porto do F~nchal """'° <) Ponta Delgada. , Lisboa Sines Canaries Santa ()uz de Tenerife ,. otjt d •. JJ Las Palmas Bahia de Cadiz 43 Ill LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAICHEN VERKEHRSNETZES ABSCHNITI: SEEHAFEN MITIELMEER (WEsn HAFENUMSCHLAG1996 GUIER [in Millionen Tonnen pro Jahr] • 1 - 5 • 5- 10 • 10 - 20 • 20-50 • >50 PASSAGIERE/Jahr * • 200. 000 - 500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1000000 * Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Milhonen Guter T onnen pro Jahr und mindestens 200. 000 internationalen Passagieren pro Jahr ; I l ( ". _(_ 1 ~· ,,-:£&·,·~ r I A ·1 ;) /! •. ·"' '\. a. --,, ~· - 30~ i~" / y-·-- --i -- - · -. 'f~ ••. -<. tt,;,. ~. :. --. , '·. __,-·. _. z )(. _ -· -. \\ _ ~. r->J. --,. __. ~ ·7---~. 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I. • I , I 1_ • i' , ,. _ ,,_. ),;. r. ,, ,< - - \. -. ___ --. ; \ /, ~. ? ~ ~-. • , -,. j"'-. _\. \. •. ~ ;' ,_/~· \. ·· ) J _, •• ;>. , ,,,-t. ;-t_' ~ ,. ~- ---- · -·-~-:7se~-Miiiei- ;'. ~ ,f Port la Nouvelle ~;;'oloo ' ' ~. ,. ,. --~. '~ ' -,,. ,/. ·&. },_«-!. _,. :>-. ;: ·, <,. __ j \ "-. · /. _. -. _~,,/ · -~- ,. , i. ). ~ \ '~ ". ' ">-/-,_\. ___ ,,_ ____ ,~· - '-\'. -~"-~;. ~' ' ~- \ 1 <. /'"\, ! ~,,,,,. i ;;<,. ---·---·-·····0 -_. :·~. / l~'--'f;· :,_ /, 't \' /. ' r' ,' ,r. :. :. / I ' '. ''----~ :! /. -·:,. j. /. · I I /. J. {[ "''-, ' ,, Qbiza (:. , •. r- Alcudia ~~Mahon ~~~de Mallorca ~cynb~ Bas&ia Civitavecchia Fiumicino Ajacci d BonifaclO La Maddalena 'al au lfo Aranci MitteJmeer (West) --------~. /-/""""\. _. ,. ,_. ~--. ,~ ,. / (\. >-. -~ --L-5>/ :'. --~~ ~ ~. I. , <: I t Zr/) ~ ( '~~ <;:) C>tJ ;o ,,. -I I ~~. :::- / / __. ,,. ----/~ '. Yi l, I '. , ::;___,. - ·. /? \. - II-. 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"\ <,-' Kerk~l,. ~ lgouO:~~~ ~- • QQ i ~":rt (~Augusta "~'-. _ ''-, ~5\ ( , 'G~~·~. ~-~ __, '\:-. ;;,;. _ d1 Calabria Siracusa-SPan1g1a °'10 Mittelmeer (Ost) ,,, ' _. :") '. ,. ,~-, ". , ·'\ 0 LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN VERKEHRSNETZES ABSCHNITT: SEEHAFEN • MITTELMEER (Ost) HAFENUMSCHLAG1996 GOTER [in Millionen T onnen pro Jahr] • 1 - 5 • 5-10 • 10- 20 PASSAGIEREN/Jahr * • 200. 000- 500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1. 000. 000 >50 • 20-50 • "Ausschliesslich Hafen mit weniger als 1 Millionen Guter Tonnen pro Jahr und mindestens 200. 000 internationalen Passagieren pro Jahr. ::- ,;I '-~. /''1r __ _. /'~ ! l (1) Die Zahlen beziehen sich auf die Mittelmeerregion als Ganzes 1990 1980 1985 \ \ /J ( c' ' \ \ r"' ~ P\ ) ~ ,, _Lf'f. r _,,-. ,. ------. :. :,. ,_ ,,/ e!is-V ~a (~\ ~/-~. ' 0 0 ·1_,. -'; __ Jhes~~ ~ ,. / ) /~ -. , -----Kavala r;fl ;. _. ,. -1 8. 000 6. 000 4. 000 2. 000 0 1996 J / / •. ---• • -~ -') i a\ ~----)/ r'\. ~ -·· ~,. ?~-_,-J. -- /~&-- ) 0 r L---/ I ~ 0 ~~ '<>~~~ • \_;. <i. 2 ~ t,. • ,. r ~ ~i'l. C:. :,. -~co)~\-. f 'o ~ R{J V • -~ • p. v-· ~ A. t -_. Andr '-. O Tin~ F-iykonos La~IO ~OS~ 1ydra 'i>arosJ'(}. / '\). _!01. • _)(o ~ ThiraiJ <> lb 7?~ ~ ~ ~ m , · • LEITSCHEMA DES TRANSEUROPAISCHEN VERKEHRSNETZES REGIONALER GOTER-UNO PASSAGIERUMSCHLAG VERKHERSWACHSTUM IN TEN-HAFEN HOCHSEESCHIFFAHRT ABSCHNITI: SEEHAFEN <·· \. } __. r~ '-. _/-__. !' 262 ~\ ---~-· -. ~'r~"' V' - - - -. - " / j ~ \ (~---"-'_. ;r, , '-. ,_,:·"'\. _,,,. ) Exporte Verkehrswachstum in TEN-Hafen zwischen 1993 und 1996 Passagiere Got er in Mllionen Tonnen. ,,. •. -;·. /r~"'"',. ,. ,. r",. 240 Passagierzahlen pro Jahr in jeder Kostenregion, tor 1993 und 1994195196 (in Millionen). Atlantischer Ozean and Ostsee: Zahlen tor 1993 nichf verf()gbar (1). Goterumschlag pro Jahr in jeder Kosrenregion fOr 1993 and 1996 (in Milionen Tonnen). Die Angaben beziehen sich auf 1990 und 1995 fUr die Mittelmeerregion (1) ~ Mittelmeer Verl<ehrswachstum Z\Nischen 1993 und 1996 in den verschiedenen KOstenregionerl - in%- (1 ( 1) Um das Verkehrswachsfum in den verschiedenen Kiistenregionen zwischen 1993 und 1996 einzuscMtzen, wurden als Grundlage die Hafen verwendet, !Or die Oaten sowohl tllr 1993 als auch fur 1996 vortagen. Aus diesem Grund beziehen sich die Verkehrszahlen tor die KOstenregionen nicht auf den gesamten Regionalumschlag. 106 Hochseeschiffahrt (gesch~tztes AufKommen fOr 1993) -----------------------------------------------------------------------------·-------J • H:lfen ~ 46 ------------------- • LEITSCHEMA DES TRANSEUPAISCHEN VERKEHRSNETZES ABSCHNITI: SEEHAFEN GOTER UNO PASSAGIERZAHLEN FOR 1996 PRO LANO (1) GESCHATZTER GOTERVERKEHRSSSTROM ZWISCHEN DEN UNTERSCHIEDLICHEN KOSTENREGIONEN FOR 1993. 26 ------------------·--------------------------·----- ) - ,-·---. ' c··~:;_-:_- ··---·- / ( 4 4 ----~ 1 ) ·j,. ; '"'~ \·- ·-·---. _. ;-· J;' ,-- ". -J. _,· / ,--- -. J ( I "\ - ·~. :• GOter-und Passagierzahlen pro Land ( 1) (1) Zahlen fur Griechenland: 1994, ltalien, Spanien und Grossbritannien 1995. Andere Lander: 1996. - 26 56 Geschatzte interregionale Veri<ehrsstrome (1993: in Millionen Tannen). >35 15-35 5-15 • Hafen 0~ --- - 5"' Jahrlicher Guterumschlag (in Millionen Tannen) Jahrliche Passagierzahlen (in Millionen) - -----------·-----------·------ --------------------------- --- --- --------- ---------------------·------- ·---------·---- Anhang III: Hafengebilhren Bei der Ausarbeitung eines kiinftigen Gemeinschaftsrahmens fiir die Hafengebiihren miissen zumindest drei der n~chstehenden Ziele beriicksichtigt werden: Wirtschaftliche Effizienz Faire Behandlung der entwickelten und weniger entwickelten Hafen und MaBnahmen zur Wahrung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts. Vielleicht ist es nicht moglich, alle drei Ziele ~leichzeitig zu verwirklichen. Allerdings sollte ein klinftiger Rahmen so beschaffen sein, daB allen Ziele eine ausgewogene Betrachtung zuteil wird. Im F olgenden sollen die unterschiedlichen Ziele vorgestellt und erlautert werden. Wirtschaftliche Effizienz Wirtschaftliche Effizienz setzt voraus, daB die Gebilhren anhand der Grenzkosten festgesetzt werden, da der Hafennutzer so erfahren wiirde, welche Kosten die von ihm getroff enen Transportentscheidungen fiir das Gemeinwesen haben. Wenn die Gebiihren in gleicher Weise fiir alle Verkehrstrager berechnet wiirden, konnte hierdurch ein optimal er Modal Split ( d. h. Minimalkosten) erzielt werden. Ferner wiirde die Anwendung dieses Grundsatzes eine optimale Verkehrsteilung in allen Hafen bewirken und somit die Kosten fiir den Seeverkehr in der gesamten Union auf ein Minimum reduzieren. Wie im gesamten Infrastrukturbereich, entfiillt jedoch der groBte Anteil der Gesamtkosten eines Vorhabens in der Regel eher auf die Investitions- als auf die Betriebskosten. Wenn in der jetzigen, dur~h Oberkapazitaten in mehreren Hafen gekennzeichneten Situation, das Grenzkostenprinzip bei der Berechnung der Gebilhren eingefilhrt wilrde, konnte der Fall eintreten, daB aufgrund der Oberkapazitat oder des Wettbewerbs nur kurzfristige Grenzkosten ( d. h. Betriebskosten) angelastet werden. In diesem Falle wilrden die Kosten vergangener Investitionen nicht voll gedeckt. Anderseits wird es von der jeweiligen Anwendung dieses Prinzips abhangen, ob die Kosten fiir kiinftige Investitionen mit der Grenzkostenmethode gedeckt werden konnen. Einige vertreten die Auffassung, daB die wirtschaftliche Effizienz des Hafensektors am ehesten erreicht wird, wenn die lnvestitionen in die Hafeninfrastruktur bedarfsgesteuert sind. Ein solches System sollte <lurch die Anforderung gewahrleistet werden, alle Investitionskosten den Nutzern anzulasten. Eine volle Kostendeckung konnte im Prinzip erreicht werden, wenn auch die in der Vergangenheit entstandenen Investitionskosten berilcksichtigt wilrden ( d. h. Anlastung der Durchsclmittskosten). Ein Konzept, dal3 auf der langfristigen Anlastung der Grenzkosten beruht und neben den Betriebskosten und externen Kosten auch neue Investitionen beriicksichtigt, konnte einen bedeutenden Beitrag zur Kostendeckung leisten und gleichzeitig vermeiden, daB vergangene Investitionen im Hafensektor berilcksichtigt werden milBten. Faire Behandlung der entwickelten und weniger entwickelten Hafen Eine ilberstilrzte Einfilhrung eines neuen, auf der wirtschaftlichen Effizienz beruhenden Kostenanlastungsprinzips, konnte eine unfaire Situation zwischen den Hafen schaffen wenn man berilcksichtigt, daB sich diese in der Vergangenheit unterschiedlich entwickelt haben. Daher lieBe sich argumentieren, daB die Einfiihrung eines Gebilhrensystems in der Gemeinschaft auf der Grundlage von Vorschriften erfolgen muB, die eine unfaire Behandlung der 11euen Hafen oder der Hafen, die noch stark entwicklungsbediirftig sind, verhindern. Ein solches Argument beruht auf der Erkenntnis, daB in Ermangelung einer gemeinschaftlichen Regelung hochentwickelte Hafen mit Hilfe offentlicher Subventionen stark expandieren konnten und deswegen auch neue oder weniger 48 im Rahmen entwickelten Hafen eines gemeinschaftlichen Kostenanlastungssystems (moglicherweise zeitlich begrenzt) ahnlich behandelt werden sollten. Die Vorzilge einer solchen Gleichbehandlung seien dahingestellt; fest steht, daB ein solcher Ansatz zu Easten der wirtschaftlichen Effizienz gehen wilrde, da einige der in hochentwickelten Hafen verfilgbaren Kapazitaten zu niedrigeren Kosten genutzt werden konnen, selbst wenn hierbei die Kosten einer Iangeren Fahrtstrecke zu diesen Hafen berilcksichtigt werden milssen. Es scheint also nicht ratsam, zusatzliche Kapazitaten zu schaffen, bevor eine, bessere Nutzung bestehender Kapazitaten sichergestellt wurde. Die Frage der Gleichbehandlung kann teilweise <lurch eine schrittweise Einfilhrung eines neuen Kostenanlastungsrahmens gelost werden ( der allerdings nicht allzu lange Obergangszeiten vorsehen sollte, da dies negative Auswirkungen haben konnte). Da die Unterschiede zwischen hochentwickelten/weniger entwickelten Hafen mit der Einstufung des Kohasionsfonds ilbereinzustimmen scheinen, wilrden die Sonderregelungen filr Hafen im Zielgebiet Nr. 1 und in den mit Mitteln des Kohasionsfonds forderfahigen Gebieten sowie in den Randgebieten auch filr neue Hafen gelten. ,\1afJnahmen fur den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt Um den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt zu fOrdern, lassen die Vorschriften der Gemeinschaft Uber staatliche Beihilfen ein groBeres MaB an offentlicher InvestitionsfOrderung in weniger entwickelten Regionen als in der restlichen Gemeinschaft zu. Dieses Konzept sollte auch beim gemeinschaftlichen Gebilhrenrahmen zugrunde gelegt werden, so daB Hafen des Zielgebiets Nr. 1 und in den Kohasionsregionen sowie in den Randgebieten teilweise Ausnahmen gewahrt werden. Selbstverstandlich milBte solcher Ausnahmen gegenilber den wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen abgewogen werden, die solche Ausnahmen auf die Hafen und somit die wirtschaftliche Effizienz haben konnten. der Umfang Eine mogliche Losung Die Erorterung des Themas zeigt, daB unterschiedlich Ziele verschiedene Auswirkungen auf die Konzeption eines gemeinschaftlichen Gebilhrensystems haben. Das im Grilnbuch befilrwortete Konzept sieht vor, die Gebilhren schrittweise an den langfristigen Grenzkosten auszurichten und somit neben Betriebskosten und externen Kosten auch die Neuinvestitionen abzudecken, wobei jedoch teilweise Ausnahmen filr die Gebiete des Ziels Nr. 1 und die Kohasionsregionen sowie in den Randgebieten zugelassen werden sollen. Ein solcher Ansatz ermoglicht es, die unterschiedlichen, teilweise widersprilchlichen Ziele, in ausgewogener Weise zu verfolgen. und mi. iBten Festlegung Durchsetzung praktikable Methoden Es des zur Grenzkostenanlastungsprinzips entwickelt werden. Eine Moglichkeit bestilnde darin, die Hafengebilhren mittels einer prozentualen Bewertung der Transportstilckkosten anhand des in einem Hafen erwarteten Anstiegs des Umschlagvolumens zu berechnen (wobei moglicherweise je nach Art des Hafens unterschiedliche Variable zugrunde gelegt werden milBten). In diesem Falle ware die Frage zu. lOsen, wie die Festkosten auf die Nutzer umgelegt werden konnten. Ein anderer Ansatz ware, eine solche Bewertung innerhalb eines festen zeitlichen Rahmens durchzufilhren (z. B. fiinf Jahre). Eine dritte Moglichkeit bestilnde darin zu verlangen, daB die Hafengebiihren samtliche Betriebskosten und Kapitalkosten filr Investitionen decken milssen, die nach einem bestimmten Zeitpunkt durchgefilhrt wurden. Hierzu waren Informationen iiber den Abschreibungsaufwand der lnvestition erforderlich. 49 ISSN 0254-1467 KOM(97) 678 endg. DOKUMENTE DE 07 13 11 Katalognummer CB-C0-97-738-DE-C ISBN 92-78-29754-2 Amt filr amtliche Veroffentlichungen der Europaischen Gemeinschaften L-2985 Luxemburg