title: Propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos

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approximation of laws
combustion gases
diesel fuel
motor vehicle
pollution

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text: 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/1 II (Actos jurídicos preparatorios) COMISIÓN Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del Consejo, relativa a la aproximación de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos (98/C 173/01) (Texto pertinente a los fines del EEE) COM(97) 627 final — 97/0350(COD) (Presentada por la Comisión el 23 de marzo de 1998) EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, rios para una reducción importante del nivel actual de las emisiones de contaminantes de los vehículos a motor; Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 100 A, Vista la propuesta de la Comisión, Visto el dictamen del Comite´ Económico y Social, Considerando que se reconoce que el desarrollo de los transportes en la Comunidad ha ido en detrimento del medio ambiente; que varias estimaciones oficiales sobre el incremento de la densidad de tráfico han resultado ser inferiores a las cifras oficiales; que por este motivo resulta conveniente establecer unas normas estrictas sobre las emisiones de todos los vehículos a motor; De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del Tratado, Considerando que el primer programa de acción de las Comunidades Europeas en materia de medio am- biente (1), aprobado el 22 de noviembre de 1973 por declaración del Consejo, invitaba ya a tener en cuenta los últimos progresos científicos en la lucha contra la conta- minación atmosfe´rica provocada por los gases de escape procedentes de los vehículos a motor y a modificar en este sentido las Directivas ya adoptadas; que el quinto programa de acción, cuya concepción general fue apro- bada por el Consejo en su resolución de 1 de febrero de 1993 (2), preve´ que se emprenderán esfuerzos suplementa- Considerando que la Directiva 88/77/CEE del Con- sejo (3), cuya última modificación la constituye la Direc- tiva 96/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), sobre la base de un procedimiento de prueba de las condiciones de conducción en Europa para todos los vehículos afectados, estableció los valores límite para las emisiones de monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxidos de nitrógeno procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos a motor; que dicha Directiva fue modificada en primer te´rmino por la Directiva 91/542/CEE (5) en dos etapas, la primera de ellas (1992–1993) coincidiendo con las fechas de (1) DO C 112 de 20. 12. 1973, p. 1. (2) DO C 138 de 17. 5. 1993, p. 1. (3) DO L 36 de 9. 2. 1988, p. 33. (4) DO L 40 de 17. 2. 1996, p. 1. (5) DO L 295 de 25. 10. 1991, p. 1. C 173/2 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 aplicación de las nuevas normas europeas relativas a vehículos de pasajeros; mientras que la segunda etapa (1995–1996) estableció una orientación a más largo plazo para la industria europea del motor fijando unos valores límite basados en el rendimiento esperado de unas tecnologías aún en vías de desarrollo, al tiempo que concedía a la industria un margen de tiempo para perfec- cionar dichas tecnologías; que tras la modificación de la Directiva 88/77/CEE por la Directiva 96/1/CE se estable- ció que para los motores diesel pequeños con una cilin- drada inferior a 0,7 dm3 y un re´gimen nominal superior a 3 000 min-1, el valor límite de emisiones de partículas establecido en la Directiva 91/542/CEE debía entrar en vigor a partir de 1999; que, no obstante, es razonable desde un punto de vista te´cnico que a partir de 1999 se mantenga una diferencia en las emisiones de partículas de estos motores diesel pequeños de alto re´gimen; Considerando que, de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 de la Directiva 91/542/CEE, la Comisión debía informar al Consejo antes del fin de 1996 sobre los progresos realizados en relación con la actualización de los valores límite de las emisiones contaminantes, combi- nándolo, si fuera necesario, con la actualización del procedimiento de prueba; que dichos límites actualizados no serán aplicables antes del 1 de octubre de 1999 en lo que respecta a las nuevas homologaciones; Considerando que la Comisión ha aplicado un programa europeo sobre calidad del aire, emisiones de tráfico rodado, carburantes y tecnologías del motor, el programa Auto-Oil establecido en su comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (1), con el propósito de dar cumplimiento a los requisitos del artículo 4 de la Directiva 94/12/CE del Parlamento Europeo y del Con- sejo (2); que un estudio de rentabilidad del programa Auto-Oil ha demostrado que es necesario mejorar aún más la tecnología de los motores diesel para vehículos de gran potencia a fin de que en 2010 se pueda conseguir la calidad del aire que se describe en la comunicación de la Comisión sobre el programa Auto-Oil; Considerando que la mejora de los requisitos para los nuevos motores diesel, descritos en la Directiva 88/ 77/CEE, forma parte de una estrategia global de la Comunidad que incluirá además una revisión de las normas relativas a vehículos comerciales ligeros y vehícu- los de pasajeros a partir de 2000, una mejora de los carburantes para motores y una evaluación más precisa de las prestaciones de los vehículos en servicio; Considerando que la Directiva 88/77/CEE es una de las Directivas individuales de conformidad con el procedi- miento de homologación establecido en la Directiva 70/ 156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miem- bros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (3), cuya última modificación la constituye la Directiva 97/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4); que, con arreglo al principio de proporciona- lidad expuesto en el párrafo tercero del artículo 3 B del Tratado, las medidas previstas en la presente Directiva no exceden de lo necesario para alcanzar el objetivo de reducción del nivel de emisiones contaminantes proceden- tes de vehículos a motor; Considerando que el programa Auto-Oil ha establecido que las reducciones de los límites de emisión aplicables a partir de 2000, que consisten en una reducción del 30 % en las emisiones de NOx y del 30 % en las emisiones de partículas, constituyen medidas clave para conseguir una buena calidad del aire a medio plazo; que las reducciones en los límites de emisión del 30 % en hidrocarburos totales y del 30 % en monóxido de carbono contribuirán igualmente a mejorar la calidad del aire a medio plazo; que una reducción del 30 % en la opacidad de los humos de escape respecto a la medida en los modelos de motor actuales y un complemento de la Directiva 72/306/CEE del Consejo (5), cuya última modificación la constituye la Directiva 97/20/CE de la Comisión (6) contribuirán a la reducción de las emisiones de partículas; que estas reduc- ciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones de los nuevos ciclos de pruebas que mejor representen las condiciones de conducción que experimentan los vehícu- los en uso; Considerando que el diagnóstico a bordo (DAB) aún no está totalmente desarrollado para los vehículos de gran potencia y está prevista su introducción a partir de 2005, con miras a detectar rápidamente fallos en los componen- tes y sistemas de vehículos que afecten a los niveles de emisión y, por tanto, permitir una mejora considerable en los niveles iniciales de emisión en los vehículos en uso, gracias a las mejoras introducidas en las operaciones de inspección y mantenimiento; Considerando que deben introducirse nuevos ciclos de pruebas de homologación para emisiones de gases y partículas contaminantes y opacidad de humos, que per- mitan una evaluación más representativa de los niveles de emisiones de los motores diesel en condiciones de prueba más parecidas a las que experimentan los vehículos en uso; que debe introducirse un nuevo ciclo de prueba para motores diesel convencionales y motores diesel con catali- zador; que debe introducirse un nuevo procedimiento de prueba combinado (de doble ciclo) para los motores diesel que incorporen sistemas avanzados de control de emisiones y para los motores de gas; Considerando que debe permitirse a los Estados miem- bros que fomenten, mediante incentivos fiscales, la intro- ducción de vehículos que cumplan los requisitos reforza- dos establecidos por la presente Directiva; (1) COM(96) 248 final, de 18. 6. 1996. (2) DO L 100 de 19. 4. 1994, p. 42. (3) DO L 42 de 23. 2. 1970, p. 1. (4) DO L 233 de 25. 8. 1997, p. 1. (5) DO L 190 de 20. 4. 1972, p. 1. (6) DO L 125 de 16. 5. 1997, p. 21. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/3 Considerando que es preciso establecer que a partir de 2005 este´ previsto aplicar nuevas reducciones importantes en los valores límite de emisiones que tengan en cuenta los resultados del programa Auto-Oil II de la Comisión, para fomentar el continuo desarrollo de vehículos que incorporen los equipos anticontaminación más avanza- dos; que, a menos que se produzca un avance sustancial en dirección a un procedimiento de prueba armonizado a nivel mundial, los límites de emisión que serán aplicables en 2005 para motores diesel deben aplicarse al procedi- miento de prueba combinado (de doble ciclo); Considerando que es necesario que a la hora de elaborar legislación comunitaria sobre las emisiones de los vehícu- los de motor se tengan en cuenta los resultados de los estudios en curso sobre las características de las partícu- las; Considerando que la Comisión debe presentar a más tardar 31 de diciembre de 1999 un informe sobre la evolución de los equipos de control de emisiones para vehículos diesel de gran potencia y su relación con la calidad del carburante; que la Comisión debe presentar asimismo, un informe sobre la evolución de límites de emisión específicos respetuosos con el medio ambiente para motores que utilicen carburantes como el gas licuado del petróleo (GLP) y el gas natural (GN); Considerando que los límites de emisiones previstos para 2005 y el procedimiento de prueba aplicable deben ser confirmados por una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la base de una propuesta que debe presentar la Comisión a más tardar el 31 de diciembre de 1999; — “vehículo”, cualquier vehículo definido en el anexo II, sección A de la Directiva 70/156/CEE, propulsado por un motor diesel o de gas, excepto los vehículos de la categoría M1; — “motor diesel o de gas”, la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de una homologación en tanto que entidad te´cnica defi- nida en el artículo 2 de la Directiva 70/156/ CEE. ». 3) Los anexos se sustituirán por el texto que figura en el anexo de la presente Directiva. Artículo 2 1. Con efectos a partir del 1 de octubre de 1999 los Estados miembros no podrán, por motivos que se refie- ran a los gases y partículas contaminantes y a la opacidad de las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor: — ni denegar la homologación CE, la expedición del documento previsto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE en la redacción dada a la misma por la Directiva 87/403/CEE (1) o la homologación de alcance nacional para un tipo de vehículo propulsado por un motor diesel o de gas, — ni prohibir la matriculación, la venta, la puesta en servicio o el uso de nuevos vehículos de dicho tipo, — ni denegar la homologación CE para un tipo de motor diesel o de gas, Considerando que procede modificar en consecuencia la Directiva 88/77/CEE, — ni prohibir la venta o el uso de nuevos motores diesel o de gas, HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 La Directiva 88/77/CEE quedará modificada como sigue: 1) El título se sustituirá por el texto siguiente: «Directiva 88/77/CEE del Consejo, de 3 de diciembre de 1987, relativa a las medidas que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propul- sión de vehículos, y contra la emisión de gases conta- minantes procedentes de motores de explosión ali- mentados con gas natural o gas licuado del petróleo destinados a la propulsión de vehículos» 2) El artículo 1 se sustituirá por el texto siguiente: «Artículo 1 si se cumplen los requisitos enunciados en los anexos de la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva. 2. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2000, los Estados miembros: — podrán denegar la homologación CE o la expedición del documento previsto en el último guión del apar- tado 1 del artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, en la redacción dada a la misma por la Directiva 87/ 403/CEE, y — deberán denegar la homologación de alcance nacio- nal, para tipos de motores diesel o de gas y tipos de vehículos propulsados por un motor diesel o de gas, si las emisio- nes de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor no cumplen los valores límites establecidos en las tablas del apartado 6. 2. 1. del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva. A efectos de la presente Directiva se entenderá por: (1) DO L 220 de 8. 8. 1987, p. 44. C 173/4 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2001, los Estados miembros: vehículos o motores comprendidos en el ámbito de la presente Directiva. — considerarán que los certificados de conformidad que acompañen a nuevos vehículos o nuevos motores con arreglo a la Directiva 70/156/CEE ya no son válidos a efectos del apartado 1 del artículo 7 de dicha Direc- tiva, y — prohibirán la matriculación, la venta, la entrada en servicio y el uso de nuevos vehículos propulsados por motores diesel o de gas y la venta y el uso de nuevos motores diesel o de gas, si las emisiones de gases y partículas contaminantes y la opacidad de los humos procedentes del motor no cum- plen los valores límites establecidos en las tablas del apartado 6. 2. 1. del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva. Artículo 3 Los Estados miembros sólo podrán introducir incentivos fiscales en los que se refiere a vehículos a motor que cumplan lo establecido en la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva. Dichos incentivos deberán cumplir los requisitos enume- rados en el Tratado, así como las siguientes condiciones: — serán de aplicación para todos los nuevos vehículos que se encuentren a la venta en el mercado de un Estado miembro y que cumplan de antemano los valores límite preceptivos aplicables, establecidos en la fila A de las tablas 1 y 2 del punto 6. 2. 1. del anexo I de la Directiva 88/77/CEE, en la redacción dada a la misma por la presente Directiva; — se eliminarán con efectos desde el momento en que se apliquen los valores límites de emisiones establecidos en el apartado 3 del artículo 2 para nuevos vehícu- los; — para cada tipo de vehículo, su importe será inferior al coste adicional de las soluciones te´cnicas introducidas para garantizar el cumplimiento de los valores esta- blecidos en el apartado 3 del artículo 2, y de su instalación en el vehículo. Se informará a la Comisión con suficiente antelación de cualquier plan existente para instituir o modificar los incentivos fiscales que se mencionan en el párrafo pri- mero, a fin de que aque´lla pueda presentar sus observa- ciones. Artículo 4 A más tardar doce meses despue´s de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva o, en cualquier caso, no más tarde del 31 de diciembre de 1999, la Comisión propondrá al Parlamento Europeo y al Consejo la aplica- ción más rigurosa de las normas de emisión de los Dicha propuesta tendrá en cuenta: — el programa de revisión detallado en el artículo 3 de la Directiva. y en el artículo 9 de la Directiva. ; — el desarrollo de la tecnología de control de emisiones procedentes de motores diesel y de gas, teniendo presente la interdependencia de dicha tecnología con la calidad del carburante; — el desarrollo de un ciclo de pruebas válido en todo el mundo para efectuar las pruebas de homologación; — los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para motores de gran potencia; — las prescripciones pertinentes de durabilidad. La propuesta tendrá por objeto conseguir una reducción sustancial de las emisiones contaminantes en lo que se refiere a los vehículos y motores regulados por la presente Directiva. Los nuevos valores límite reducidos no serán de aplicación antes del 1 de octubre de 2005 para las nuevas homologaciones. Artículo 5 1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva antes del 1 de enero de 1999. Informarán inmediatamente de ello a la Comi- sión. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposicio- nes, e´stas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación ofi- cial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones esenciales de Derecho interno que adopten en el ámbito de la presente Directiva. Artículo 6 La presente Directiva entrará en vigor el vige´simo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Artículo 7 Los destinatarios de la presente Directiva serán los Esta- dos miembros. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/5 ANEXO ÍNDICE ANEXO I ÁMBITO DE APLICACIÓN Y DEFINICIONES. 1. Ámbito de aplicación. 2. Definiciones y abreviaturas. 3. Solicitud de homologación CE. 4. Homologación CE. 5. Marcado del motor. 6. Prescripciones y pruebas. 7. Montaje en el vehículo. 8. Familia de motores. 9. Conformidad de la producción. Ape´ndice 1 Procedimiento para verificar la conformidad de la producción cuando la desviación normal es satisfactoria. Ape´ndice 2 Procedimiento para verificar la conformidad de la producción cuando la desviación normal no es satisfactoria o no está disponible. Ape´ndice 3 Procedimiento para verificar la conformidad de la producción a petición del fabri- cante. ANEXO II DOCUMENTO DE INFORMACIÓN. Ape´ndice 1 Características esenciales del motor (de origen). 1. Descripción del motor. 2. Medidas adoptadas contra la contaminación ambiental. 3. Alimentación de carburante. 4. Distribución. 5. Sistema de encendido (motores de encendido por chispa exclusivamente). 6. Instalación accionada por el motor. 7. Información suplementaria relativa a las condiciones de prueba. 8. Rendimiento del motor. Ape´ndice 2 Características esenciales de la familia de motores. 1. Parámetros comunes. 2. Relación de la familia de motores. Ape´ndice 3 Características esenciales de los tipos de motor de la familia. 1. Descripción del motor. 2. Medidas adoptadas contra la contaminación ambiental. 3. Alimentación de carburante. 4. Distribución. 5. Sistema de encendido (motores de encendido por chispa esclusivamente). Ape´ndice 4 Características de las piezas del vehículo relacionadas con el motor. ANEXO III PROCEDIMIENTO DE PRUEBA. 1. Introducción. 2. Condiciones de prueba. Ape´ndice 1 Ciclos de pruebas ESC y ELR. 1. Valores de ajuste del motor y del dinamómetro. 2. Prueba de funcionamiento continuo ESC. 3. Prueba de funcionamiento continuo ELR. 4. Cálulo de las emisiones de gases. Página 8 8 8 13 14 17 18 19 19 21 24 26 28 30 31 31 32 33 36 36 36 37 38 40 40 40 42 42 43 44 47 47 48 49 49 50 52 52 53 55 57 C 173/6 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 5. Cálculo de la emisión de partículas. 6. Cálculo de los valores de humos emitidos. Ape´ndice 2 Ciclo de pruebas ETC. 1. Procedimiento de análisis gráfico del motor. 2. Generación del ciclo de pruebas de referencia. 3. Prueba de funcionamiento continuo para emisiones. 4. Cálculo de las emisiones de gases. 5. Cálculo de la emisión de partículas. Ape´ndice 3 Plan de servicio del dinamómetro durante una prueba ETC. Ape´ndice 4 Procedimientos de medición y de muestreo. 1. Introducción. 2. Dinamómetro y equipamiento de la celda de prueba. 3. Determinación de los gases contaminantes. 4. Determinación de las partículas. 5. Determinación de los humos. Ape´ndice 5 Procedimiento de calibrado. 1. Calibrado de los instrumentos analíticos. 2. Calibrado del sistema CVS. 3. Calibrado del sistema de medición de partículas. 4. Calibrado del equipo de medición de humos. ANEXO IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS CARBURANTES DE REFERENCIA. 1. Gasóleo. 2. Gas natural (GN). 3. Gas licuado del petróleo (GLP). ANEXO V SISTEMAS DE ANÁLISIS Y DE MUESTREO. 1. Determinación de las emisiones de gases. 2. Dilución de los gases de escape y determinación de las partículas. 3. Determinación de humos. Página 60 62 64 64 64 65 69 73 75 85 85 85 86 88 90 92 92 98 100 101 102 102 103 104 105 105 112 127 ANEXO VI CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE. 131 ANEXO VII EJEMPLO DE PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO. 133 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Figura 1 Definiciones específicas de los ciclos de pruebas. Figura 2 Esquema de las pruebas de conformidad de la producción. Figura 3 Secuencia de la prueba ELR. Figura 4 Interpolación del punto de control de NOx. Figura 5 Plan de servicio del dinamómetro durante una prueba ETC. Figura 6 Esquema del dispositivo recuperador del convertidor de NO2. Figura 7 Organigrama del sistema de análisis de gas de escape sin diluir para CO, CO2, NOx, HC. Figura 8 Organigrama del sistema de análisis de gas de escape diluido para CO, CO2, NOx, HC. Figura 9 Organigrama del análisis del metano (me´todo GC). Figura 10 Organigrama del análisis del metano con un cortador no metánico (NMC). 10 23 56 59 84 95 105 106 109 111 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/7 Figura 11 Sistema de dilución con reducción del caudal con sonda isocine´tica y muestreo fraccionado (control por SB). Figura 12 Sistema de dilución con reducción del caudal con sonda isocine´tica y muestreo. fraccionado (control por PB) Figura 13 Sistema de dilución con reducción del caudal con medición de la concentración de CO2 o de NOx y muestreo fraccionado. Figura 14 Sistema de dilución con reducción del caudal con medición de la concentración de CO2, equilibrado de carbono y muestreo conjunto. Figura 15 Sistema de dilución con reducción del caudal con un solo tubo Venturi, medición de la concentración y muestreo fraccionado. Figura 16 Sistema de dilución con reducción del caudal con un doble tubo Venturi o doble orificio, edición de la concentración y muestreo fraccionado. Figura 17 Sistema de dilución con reducción del caudal con división por múltiples tubos, medición de la concentración y muestreo fraccionado. Figura 18 Sistema de dilución con reducción del caudal con control del caudal y muestreo conjunto. Figura 19 Sistema de dilución con reducción del caudal con control del caudal y muestreo fraccionado. Figura 20 Sistema de dilución sin reducción del caudal. Figura 21 Sistema de muestreo de partículas. Página 113 113 114 114 115 116 117 118 118 122 125 Figura 22 Sistema de dilución doble (exclusivamente para sistemas sin reducción del caudal). 125 Figura 23 Opacímetro sin reducción del caudal. Figura 24 Opacímetro con reducción del caudal. ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1 Valores límite para las pruebas ESC y ELR. Tabla 2 Valores límite para las pruebas ETC. Tabla 3 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del ape´ndice 1. Tabla 4 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del ape´ndice 2. Tabla 5 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del ape´ndice 3. Tabla 6 Tolerancias de la línea de regresión. Tabla 7 Puntos que se permite borrar del análisis de regresión. Tabla 8 Precisión de los instrumentos de medición. Tabla 9 Cargas del filtro recomendadas. 128 129 18 19 25 27 29 68 69 85 89 C 173/8 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 ANEXO I ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIATURAS, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE, PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS Y CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 1. ÁMBITO DE APLICACIÓN La presente Directiva se aplicará a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de todos los vehículos equipados con motores de explosión alimentados con gas natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de explosión tal y como se definen en el artículo 1, con excepción de los vehículos de las categorías N1, N2 y M2 cuya certificación ha sido expedida de conformidad con la Directiva 70/220/CEE (1), modificada en último lugar por la Directiva 96/44/CE (2). 2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS A efectos de la presente Directiva, se entiende por: 2. 1. 2. 2. ciclo de pruebas, una secuencia de puntos de prueba, cada uno de los cuales posee un re´gimen y un par concretos que debe seguir el motor bajo condiciones de funcionamiento de estado continuo (prueba ESC) o de transición (prueba ETC, ELR). homologación de un motor (familia de motores), la homologación de un tipo de motor (familia de motores) en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes. 2. 3. motor diesel, un motor que funcione según el principio del encendido por compresión. motor de gas, un motor alimentado con gas natural (GN) o GLP. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. tipo de motor, una categoría de motores que no presentan diferencias entre sí en cuanto a aspectos esenciales como las características del motor definidas en el anexo II de la presente Directiva. familia de motores, un grupo de motores definido por el fabricante, los cuales, por motivos de su diseño, como se define en el ape´ndice 2 del anexo II de la presente Directiva, se supone que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape; todos los miembros de una familia deben cumplir los valores límite de emisiones aplicables. motor de origen, un motor seleccionado de entre una familia de motores de tal suerte que sus características en cuanto a emisiones sean representativas de esa familia de motores. gases contaminantes, el monóxido de carbono, los hidrocarburos [suponiendo una relación de CH1,85 para el gasóleo, CH2,525 para GLP y CH2,93 para GN (NMHC)], el metano (suponiendo una relación de CH4 para GN) y los óxidos de nitrógeno, expresados estos últimos en el equivalente de dióxido de nitrógeno (NO2). partículas contaminantes, cualquier material que se acumule en un medio filtrante determi- nado tras diluir los gases de escape con aire filtrado limpio, de modo que la temperatura no supere los 325 K (52 °C). 2. 8. humos, las partículas en suspensión del los gases de escape procedentes de un motor diesel que absorben, reflejan, o refractan la luz. (1) DO L 76 6. 4. 1970, p. 1. (2) DO L 210 20. 8. 1996, p. 25. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/9 2. 9. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. 2. 14. 2. 15. 2. 16. 2. 17. 2. 18. 2. 19. 2. 20. 2. 21. 2. 22. 2. 23. 2. 24. 2. 25. 2. 26. potencia neta, la potencia de kW CE obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigüeñal o del órgano equivalente, medida de acuerdo con el me´todo de medición de potencia establecido en la Directiva 80/1269/CEE (1), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (2). potencia máxima declarada (Pmax), la potencia máxima en kW CE (potencia neta) que haya declarado el fabricante en la solicitud de homologación. porcentaje de carga, la proporción del par máximo disponible utilizado a un re´gimen determinado del motor. prueba ESC, un ciclo de pruebas que consiste en 13 fases de estado continuo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6. 2 del presente anexo. prueba ELR, un ciclo de pruebas que consiste en una secuencia de fases de carga aplicadas con unos regímenes del motor constantes, de conformidad con el punto 6. 2 del presente anexo. prueba ETC, un ciclo de pruebas que consiste en 1 800 fases de transición segundo a segundo que deben aplicarse de conformidad con el punto 6. 2 del presente anexo. intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, el margen de velocidades que el motor utiliza con más frecuencia en condiciones reales de uso, y que se encuentra entre el re´gimen bajo y el alto, como se establece en el anexo III de la presente Directiva. re´gimen bajo (nloo), el re´gimen mínimo del motor con el que se alcanza el 50 % de la potencia máxima declarada. re´gimen alto (nhi), el re´gimen máximo del motor con el que se alcanza el 70 % de la potencia máxima declarada. regímenes A, B y C, las velocidades de prueba, dentro del intervalo de velocidades de funcionamiento del motor, que deben utilizarse para las pruebas ESC y ELR, como establece el ape´ndice 1 del anexo III de la presente Directiva. zona de control, la zona entre los regímenes del motor A y C, y entre un porcentaje de carga del 25 al 100 %. re´gimen de referencia (nref), el valor de re´gimen máximo que se debe utilizar para desnorma- lizar los valores de re´gimen relativo de la prueba ETC, como establece el ape´ndice 2 del anexo III de la presente Directiva. opacímetro, un instrumento diseñado para medir la opacidad de las partículas de humos mediante el principio de extinción de la luz. clase de GN, una de las dos clases de gas natural, H o L, tal como las define la norma europea EN 437 de noviembre de 1993. autoadaptabilidad, cualquier dispositivo del motor que permita mantener constante la relación aire/carburante. recalibrado, la regulación fina de un motor de GN para conseguir el mismo rendimiento (potencia, consumo de carburante) con una clase distinta de gas natural. índice Wobbe (Wl inferior o Wu superior), la relación entre el valor calorífico correspon- diente de un gas por unidad de volumen y la raíz cuadrada de su densidad relativa en las mismas condiciones de referencia: W = Hgas × ˛ρ air / ρ gas factor «Sλ de desplazamiento de λ, una expresión que describe la flexibilidad requerida del sistema de gestión del motor en relación con un cambio de la relación λ de aire excesivo si el motor está alimentado con un gas de composición diferente al metano puro (ve´ase el anexo VII para calcular Sλ). (1) DO L 375 31. 12. 1980, p. 46. (2) DO L 238 15. 8. 1989, p. 43. C 173/10 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Figura 1 Definiciones específicas de los ciclos de pruebas Potencia neta [% de Pmax neta] 50 % de Pmax Pmax 70 % de Pmax Zona de control 100 80 60 40 20 0 Ralentí nlo A B Régimen de motor C nref nhi 2. 27. Símbolos y abreviaturas 2. 27. 1. Símbolos de los parámetros de prueba Símbolo Unidad Te´rmino AP AT CEE CEM C1 conc D0 DF D E EZ fa fc FFH FS GAIRW GAIRD GDILW GEDFW GEXHW GFUEL m² m² — — — Superficie transversal de la sonda isocine´tica Superficie transversal del tubo de escape Eficacia del etano Eficacia del metano Hidrocarburo equivalente al carbono 1 ppm/Vol% Subíndice que indica la concentración m³/s — Factor de dilución Intersección de una función de calibrado PDP — — Constante de la función de Bessel Constante de la función de Bessel g/kWh Emisión interpolada de NOx en el punto de control — s−1 — — kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h Factor atmosfe´rico del laboratorio Frecuencia de corte de filtro de Bessel Factor específico del carburante para el cálculo de la concen- tración en húmedo a partir de la concentración en seco Factor estequiome´trico Caudal másico del aire de admisión por vía húmeda Caudal másico del aire de admisión por vía seca Caudal másico del aire de dilución por vía húmeda Caudal másico equivalente del gas de escape diluido por vía húmeda Caudal másico de los gases de escape por vía húmeda Caudal másico del carburante 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/11 Símbolo Unidad Te´rmino GTOTW H HREF Ha Hd kg/h MJ/m³ g/kg g/kg g/kg Caudal másico del gas de escape diluido por vía húmeda Valor calorífico Valor de referencia de la humedad absoluta (10,71 g/kg) Humedad absoluta del aire de admisión Humedad absoluta del aire de dilución HTCRAT mol/mol Relación hidrógeno-carbono i K k KH,D KH,G KV KW,a KW,d KW,e KW,r L La m mass MDIL Md Mf Mf,p Mf,b MSEC MSEC MTOTW MTOTW,i — — m−1 — — — — — — % m Subíndice que indica una fase determinada Constante de Bessel Coeficiente de absorción de la luz Factor de corrección de la humedad para NOx en motores diesel Factor de corrección de la humedad para NOx en motores de gas Función de calibrado del CFV Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de admisión Factor de corrección de seco a húmedo para el aire de dilución Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape diluido Factor de corrección de seco a húmedo para el gas de escape sin diluir Porcentaje de par en relación al par máximo para el re´gimen del motor durante la prueba Longitud efectiva del camino óptico Pendiente de la función de calibrado del PDP g/h o g Subíndice que indica el caudal másico de las emisiones kg mg mg mg mg kg kg kg kg Masa de la muestra de aire de dilución una vez ha pasado por los filtros de muestreo de partículas Masa de la muestra de partículas contenida en el aire de dilución captado Masa de la muestra de partículas captada Masa de la muestra de partículas captada en el filtro princi- pal Masa de la muestra de partículas captada en el filtro secunda- rio Masa de la muestra de gases de escape diluidos una vez han pasado por los filtros de muestreo de partículas Masa del aire de dilución secundario Masa total de CVS a lo largo del ciclo por vía húmeda Masa instantánea de CVS por vía húmeda C 173/12 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Símbolo Unidad Te´rmino N Np NP,i n np nhi nlo nref pa PA pB pd ps p1 P(a) P(b) P(n) P(m) Ω Qs q r Ra Rd Rf ρ S Si Sλ T Ta t te tf tp ∆t ∆ti (cid:244) % — — min−1 s−1 min−1 min−1 min−1 kPa kPa kPa kPa kPa kPa kW kW kW kW — m³/s — — % % — kg/m³ kW m−1 K K s s s s s s Opacidad Número total de revoluciones del PDP a lo largo del ciclo Revoluciones del PDP durante un intervalo de tiempo Re´gimen del motor Re´gimen del PDP Re´gimen alto del motor Re´gimen bajo del motor Re´gimen de referencia del motor para la prueba ETC Presión de vapor de saturación del aire de admisión del motor Presión absoluta Presión atmosfe´rica total Presión de vapor de saturación del aire de dilución Presión atmosfe´rica seca Presión negativa en la entrada de la bomba Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se instalan para la prueba Potencia absorbida por los elementos auxiliares que se quitan para la prueba Potencia neta no corregida Potencia medida en un banco de pruebas Constante de Bessel Caudal de volumen de CVS Relación de dilución Relación de las superficies transversales de la sonda isocine´tica y del tubo de escape Humedad relativa del aire de admisión Humedad relativa del aire de dilución Factor de respuesta del FID Densidad Valor de ajuste del dinamómetro Valor instantáneo de los humos Factor «S» de desplazamiento de λ Temperatura absoluta Temperatura absoluta del aire de admisión Tiempo de medición Tiempo de la respuesta ele´ctrica Tiempo de respuesta del filtro para la función de Bessel Tiempo de respuesta física Intervalo de tiempo entre dos mediciones sucesivas de humos (= 1/frecuencia de muestreo) Intevalo de tiempo para el caudal instantáneo del CFV % Transmitancia de los humos 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/13 Símbolo Unidad Te´rmino V0 W Wact Wref WF WFE X0 Yi m³/rev kWh kWh — — m³/rev m−1 Caudal de volumen de PDP en condiciones reales Índice Wobbe Trabajo efectivo del ciclo ETC Trabajo de referencia del ciclo ETC Factor de ponderación Factor de ponderación efectivo Función de calibrado del caudal de volumen de PDP Valor de humos promediado en 1 s según Bessel 2. 27. 2. Símbolos de los compuestos químicos Metano Etano Propano Monóxido de carbono Di-octilftalato Dióxido de carbono Hidrocarburos CH4 C2H6 C3H8 CO DOP CO2 HC NMHC Hidrocarburos no metánicos NOx Óxidos de nitrógeno Óxido nítrico NO NO2 Dióxido de nitrógeno Partículas PT 2. 27. 3. Abreviaturas Tubo Venturi de flujo crítico Detector de luminiscencia química Prueba europea de respuesta bajo carga Ciclo europeo de estado continuo Ciclo europeo de transición Detector de ionización de llama Cromatógrafo de gas CFV CLD ELR ESC ETC FID GC HCLD Detector de luminiscencia química en caliente HFID GPL NDIR GN NMC Detector de ionización de llama en caliente Gas licuado del petróleo Analizador de infrarrojos no dispersivo Gas natural Cortador no metánico 3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE 3. 1. 3. 1. 1. Solicitud de homologación CE para un tipo de motor o familia de motores considerados como una entidad te´cnica La solicitud de homologación de un tipo de motor o familia de motores en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases y partículas contaminantes en el caso de motores diesel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes en el caso de motores a gas, se presentará por el constructor del motor o por un mandatario debidamente acreditado. 3. 1. 2. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: 3. 1. 2. 1. Una descripción del tipo de motor o familia de motores, en su caso, en la que se especifiquen todas las características enumeradas en el anexo II de la presente Directiva, en aplicación del artículo 9 bis de la Directiva 70/156/CEE. C 173/14 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. 1. 3. Deberá presentarse al servicio te´cnico encargado de las pruebas de homologación indicadas en el punto 6 un motor que se ajuste a las características del «tipo de motor» o «motor de origen» definidas en el anexo II. 3. 2. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor 3. 2. 1. 3. 2. 2. 3. 2. 2. 1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diesel y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: Una descripción del tipo de vehículo, de los elementos del vehículo relacionados con el motor y del tipo de motor o familia de motores, si procede, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, así como la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE. 3. 3. Solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado 3. 3. 1. 3. 3. 2. 3. 3. 2. 1. La solicitud de homologación de un vehículo en lo que se refiere a la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes de su motor o familia de motores diesel homologados y en lo que se refiere a los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de su motor o familia de motores de gas homologados, deberá presentarla el fabricante del vehículo o un mandatario debidamente acreditado. Irá acompañada de los documentos que se mencionan a continuación, por triplicado, y de las informaciones siguientes: Una descripción del tipo de vehículo y de los elementos del vehículo relacionados con el motor, en la que se especifiquen las características enumeradas en el anexo II, en la medida en que sean pertinentes, y una copia del Certificado de homologación CE (anexo VI) expedido para el motor o familia de motores, si procede, como entidad te´cnica instalada en el tipo de vehículo, junto con la documentación exigida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE. 4. HOMOLOGACIÓN CE 4. 1. Expedición de una homologación CE para todo tipo de carburante 4. 1. 1. 4. 1. 2. La homologación CE para todo tipo de carburante se concederá si se cumplen las siguientes condiciones: En el caso de gasóleo, el motor de origen cumple los requisitos de esta Directiva sobre el carburante de referencia especificados en el anexo IV. En el caso de gas natural, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de carburante que pueda existir en el mercado. En el caso del gas natural, básicamente existen dos tipos de carburante, el de alto poder calorífico (clase H) y el de bajo poder calorífico (clase L), aunque con una variedad significativa dentro de cada uno; difieren considerablemente en su contenido energe´tico expresado mediante el índice Wobbe y en su factor «Sλ» de desplazamiento de λ. Las fórmulas para el cálculo del índice Wobbe y Sλ figuran en los puntos 2. 25 y 2. 26. La composición de los combustibles de referencia refleja las variaciones de esos parámetros. El motor de origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva con los carburantes de referencia G20 y G25, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del ape´ndice 2 del anexo III. 4. 1. 3. En el caso de un motor alimentado con gas natural, que sea capaz de adaptarse por sí solo a cualquiera de los gases de la clase H, por un lado, y a cualquiera de los gases de la clase L, por el otro, y que disponga de un conmutador para pasar de una clase a otra, el motor de origen se probará con los dos carburantes de referencia correspondientes, tal y como de definen en el anexo IV para cada clase, y en las dos posiciones del conmutador. Los carburantes son el G20 (carburante 1) y el G23 (carburante 2) para la clase H de gases, y los carburantes G23 (carburante 1) y G25 (carburante 2) para la clase L de gases. El motor de 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/15 origen deberá cumplir los requisitos de la presente Directiva para ambas posiciones del conmutador, sin reajustar el sistema de alimentación entre las dos pruebas para cada una de las posiciones del conmutador. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del ape´ndice 2 del anexo III. 4. 1. 3. 1. A petición del fabricante podrá probarse el motor con un tercer carburante (carburante 3) si el factor Sλ de desplazamiento de λ se encuentra entre el de los carburantes G20 y G25, por ejemplo, cuando el carburante 3 es un carburante comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción. 4. 1. 3. 2. La relación «r» de los resultados de las emisiones se determinarán para cada contaminante de la forma siguiente: resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2 resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1 r = o, ra = resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2 resultado de las emisiones con el carburante de referencia 3 y, rb = resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1 resultado de las emisiones con el carburante de referencia 3 4. 1. 4. En el caso de GLP, el motor de origen deberá demostrar que es capaz de adaptarse a cualquier composición de carburante que pueda existir en el mercado. En el caso del GLP, existen variaciones en la composición C3/C4. Estas variaciones se reflejan en los carburantes de referencia. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones de los carburantes de referencia A y B, tal y como se definen en el anexo IV, sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del ape´ndice 2 del anexo III. 4. 1. 4. 1. La relación «r» de los resultados de las emisiones se determinarán para cada contaminante de la forma siguiente: r = resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2 resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1 4. 2. Expedición de una homologación CE para un tipo de carburante concreto En base a la actual situación tecnológica, de momento no es posible que los motores de mezcla pobre alimentados con gas natural sean autoadaptables. No obstante, los motores existentes de este tipo presentan la ventaja de una mayor eficacia y una reducción en las emisiones de CO2. Si se garantiza a un usuario que se le va a suministrar un carburante de composición uniforme, puede que opte por un motor de mezcla pobre. Se podría conceder una homologación restringida a un tipo concreto de carburante para un motor de estas características, aunque en intere´s de la unificación internacional se considera preferible otorgar una homologación internacional. En este caso las variantes ligadas al tipo de carburante deberían ser ide´nticas excepto en lo que se refiere al contenido de la base de datos de la unidad de control electrónica del sistema de alimentación, y las partes del sistema de alimentación (como los inyectores) que tienen que adaptarse al distinto caudal de carbu- rante. La homologación CE para un tipo concreto de carburante se concederá si se cumplen las siguientes condiciones: 4. 2. 1. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural diseñado para funcionar con los gases de la clase H o bien con los gases de la clase L Se probará el motor de origen con los dos carburantes de referencia correspondientes, tal y como se definen en el anexo VI para cada clase. Los carburantes son el G20 (carburante 1) y el G23 (carburante 2) para la clase H de gases, y los carburantes G23 (carburante 1) y G25 (carburante 2) para la clase L de gases. El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones sin tener que reajustar el sistema de alimentación entre ambas pruebas. No obstante, se permitirá un ensayo de adaptación en un ciclo ETC sin medición cuando se cambie el carburante. Previamente a la prueba, el motor de origen se acondicionará mediante el procedimiento descrito en el punto 3 del ape´ndice 2 del anexo III. C 173/16 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 4. 2. 1. 1. A petición del fabricante podrá probarse el motor con un tercer carburante (carburante 3) si el factor «Sλ» de desplazamiento de λ se encuentra entre el de los carburantes G20 y G23, o bien G23 y G25 respectivamente; por ejemplo, cuando el carburante 3 es un carburante comercial. Los resultados de esta prueba podrán utilizarse como base para la evaluación de la conformidad de la producción. 4. 2. 1. 2. La relación «r» de los resultados de las emisiones se determinará para cada contaminante de la forma siguiente: r = resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2 resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1 o, ra = resultado de las emisiones con el carburante de referencia 2 resultado de las emisiones con el carburante de referencia 3 y, rb = resultado de las emisiones con el carburante de referencia 1 resultado de las emisiones con el carburante de referencia 3 4. 2. 1. 3. Al efectuar la entrega al cliente, el motor deberá llevar una placa indicadora (ve´ase el punto 5. 1. 5) donde figure la clase de gases para la que está homologado. 4. 2. 2. 4. 2. 2. 1. Homologación de las emisiones de escape de un motor de gas natural o de GLP diseñado para funcionar con carburante de una composición específica El motor de origen deberá cumplir los requisitos en cuanto a emisiones de los carburantes de referencia G20 y G25 en el caso del gas natural, o los carburantes de referencia A y B en el caso del GLP, tal y como se definen en el anexo IV. Entre las pruebas se permite la regulación fina del sistema de alimentación, la cual consistirá en un recalibrado de la base de datos de alimentación, sin alterar la estrategia básica de control ni la estructura básica de la base de datos. En caso necesario, se permite cambiar las piezas que este´n directamente relacionadas con el caudal de carburante (como los inyectores). El motor deberá suministrar la misma potencia con ambos combustibles. 4. 2. 2. 2. A petición del fabricante, podrá probarse el motor con los carburantes de referencia G20 y G23, o bien G 23 y G25, en cuyo caso la homologación será válida exclusivamente para los gases de la clase H o para los gases de la clase L respectivamente. 4. 2. 2. 3. Al efectuar la entrega al cliente, el motor deberá llevar una placa indicadora (ve´ase el punto 5. 1. 5) donde figure la composición del carburante para la que se ha calibrado el motor. 4. 3. Homologación de los gases de escape de un miembro de una familia 4. 3. 1. Con excepción del caso mencionado en el punto 4. 3. 2, la homologación de un motor de origen se ampliará a todos los miembros de esa familia, sin necesidad de efectuar más pruebas, para carburantes de cualquier composición de la clase para la que se haya homologado el motor de origen (en lo que respecta a los motores descritos en el punto 4. 2. 2) o para la misma clase de carburantes (en lo que respecta a los motores descritos en los puntos 4. 1 o 4. 2) para los que se haya homologado el motor de origen. 4. 3. 2. Motor de prueba secundaria En caso de una solicitud de homologación de un motor, o de un vehículo en lo que se refiere a su motor, suponiendo que dicho motor pertenezca a una familia de motores, si la autoridad que concede la homologación determina que, con respecto al motor de origen seleccionado, la solicitud presentada no representa completamente la familia de motores definida en el ape´ndice I del anexo I, dicha autoridad seleccionará y someterá a ensayo otro motor de prueba de referencia alternativo y, si es preciso, uno suplementario. 4. 4. Certificado de homologación Se expedirá un certificado conforme al modelo especificado en el anexo VI para dejar constancia de la concesión de una homologación como las que se describen en los puntos 3. 1, 3. 2 y 3. 3 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/17 5. MARCADO DEL MOTOR 5. 1. En el motor homologado como entidad te´cnica deberá figurar: 5. 1. 1. La marca de fábrica o el nombre comercial del fabricante del motor. 5. 1. 2. La descripción comercial del fabricante. 5. 1. 3. 5. 1. 4. El número de homologación CE precedido de la o las letras distintivas del país que haya expedido la homologación CE (1). En el caso de un motor de GN, detrás del número de homologación CE deberá figurar una de las siguientes marcas de referencia: — H en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H. — L en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase L. — HL en caso de que el motor se homologue y se calibre para los gases de la clase H y para los de la clase L. — Ht en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase H, pudie´ndose configurar para otro gas específico de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor. — Lt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L, pudie´ndose convertir para otro gas específico de la clase L mediante la regulación fina de la alimentación del motor. — HLt en caso de que el motor se homologue y se calibre para un gas de composición específica de la clase L o bien de la clase H, pudie´ndose convertir para otro gas específico de la clase L o bien de la clase H mediante la regulación fina de la alimentación del motor. 5. 1. 5. Placas indicadoras Los motores alimentados con GN y GLP que hayan sido homologados para un tipo concreto de carburante deberán incorporar las siguientes placas indicadoras: 5. 1. 5. 1. C o n t e n i d o Deberá figurar la siguiente información: En el caso descrito en el punto 4. 2. 1. 2, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE LA CLASE H». Si procede, se sustituye «H» por «L». En el caso descrito en el punto 4. 2. 2. 3, en la placa indicadora figurará la inscripción «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS NATURAL DE COMPOSICIÓN. » o «PARA USO EXCLUSIVAMENTE CON GAS LICUADO DEL PETRÓLEO DE COMPOSICIÓN. ». Se indicará toda la información contenida en la o las tablas apropiadas del anexo VI, junto con los componentes individuales y los límites especificados por el fabricante del motor. Las letras y cifras rotuladas deberán tener una altura mínima de 4 mm. 5. 1. 5. 2. P r o p i e d a d e s Las placas indicadoras deberán permanecer inalterables durante toda la vida útil del motor. Las cifras y letras inscritas serán claramente legibles e indelebles. Asimismo, las placas indicadoras deberán quedar fijas de manera permanente durante toda la vida útil del motor, y no se podrán quitar sin destruirlas o deteriorarlas. 5. 1. 5. 3. C o l o c a c i ó n Las placas indicadoras deberán fijarse a una pieza del motor necesaria para el funcionamiento normal del motor y que en circunstancias normales no se tenga que sustituir durante la vida del motor. Asimismo, dichas placas indicadoras se situarán de manera que sean fácilmente visibles para cualquiera una vez se haya montado el motor con todos los elementos necesarios para su funcionamiento. 5. 2. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo en lo que se refiere a su motor, las inscripciones especificadas en el punto 5. 1. 5 tambie´n se colocarán junto al orificio de llenado de carburante. (1) 1 = Alemania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Países Bajos, 5 = Suecia, 6 = Be´lgica, 9 = España, 11 = Reino Unido, 12 = Austria, 13 = Luxemburgo, 16 = Noruega, 17 = Finlandia, 18 = Dinamarca, 21 = Portugal, 23 = Grecia, FL = Liechtenstein, IS = Islandia, IRL = Irlanda. C 173/18 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 5. 3. En caso de una solicitud de homologación CE de un tipo de vehículo con motor homologado, las inscripciones especificadas en el punto 5. 1. 5 tambie´n se colocarán junto al orificio de llenado de carburante. 6. PRESCRIPCIONES Y PRUEBAS 6. 1. Aspectos generales Los elementos que puedan influir en las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel y en las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores a gas, deberán estar diseñados, fabricados e instalados de manera que, en condicio- nes normales de utilización, el motor se ajuste a las prescripciones de la presente Directiva. 6. 2. Prescripciones relativas a las emisiones de gases y partículas contaminantes y de humos La medición de la emisiones deberá efectuarse conforme a las pruebas ESC y ELR en el caso de motores diesel convencionales, inclusive los que incorporen equipos electrónicos de inyección de carburante, recirculación de los gases de escape (EGR), y/o catalizadores de oxidación. Los motores diesel que incorporen sistemas avanzados de tratamiento posterior de los gases de escape, inclusive catalizadores para eliminar NOx y/o purgadores de partículas, deberán someterse además a la prueba ETC. En el caso de motores a gas, se determinarán los gases de escape mediante la prueba ETC; las emisiones de partículas no se someten a ensayo. Los procedimientos de ensayo ESC y ELR se describen en el ape´ndice 1 del anexo III, y el procedimiento de prueba ETC en los ape´ndices 2 y 3 del anexo III. Las emisiones de gases contaminantes y de partículas contaminantes, si procede, y de humos, si procede, procedentes del motor que se somete a las pruebas se medirán mediante los me´todos descritos en el ape´ndice 4 del anexo III. En el anexo V se describen los sistemas recomendados para el análisis de los gases contaminantes, los sistemas recomendados de muestreo de partículas, y el sistema recomendado de medición de humos. Para los motores alimentados con GN, se comunicará la emisión de metano, aunque no se ha prescrito ningún límite para la misma. El servicio te´cnico podrá aprobar otros sistemas o analizadores si se demuestra que con ellos se obtienen resultados equivalentes en el ciclo de pruebas respectivo. La determinación de equivalencia del sistema se basará en un estudio correlacional de siete pares de muestras (o mayor) que compare el sistema que está siendo examinado con uno de los sistemas de referencia de la presente Directiva. Para las emisiones de partículas, el único sistema de referencia reconocido es el sistema de dilución sin reducción del caudal. Los «resultados» se refieren al valor de las emisiones de ese ciclo en particular. La prueba correlacional tendrá lugar en el mismo laboratorio y celda de ensayo, y con el mismo motor, y es preferible efectuarla simultáneamente. El criterio de equivalencia se define como una concordancia del 6 5 % respecto a los promedios de los pares de muestras. Para la introducción de un nuevo sistema en la Directiva, la determinación de equivalencia se basará en el cálculo de la repetibilidad y la reproducibilidad, tal y como se definen en la norma ISO 5725. 6. 2. 1. Valores límite M o t o r e s d i e s e l Las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno y de partículas, determinadas en la prueba ESC, y de humos, determinadas en la prueba ELR, no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 1. Valores límite para motores diesel (pruebas ESC y ELR) Tabla 1 Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos Masa de óxidos de nitrógeno Masa de partículas Humos (HC) g/kWh (NOx) g/kWh (PT) g/kWh m−1 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 Fecha A 2000 (1) Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,7 dm3 y un re´gimen de potencia nominal superior a 3 000 min−1. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/19 Motores diesel y de gas Para los motores diesel que se someten además a la prueba ETC, y específicamente para los motores de gas, las masas específicas de monóxido de carbono, de hidrocarburos no metánicos, de metano, de óxidos de nitrógeno y de partículas no podrán rebasar las cantidades que figuran en la tabla 2. Valores límite para motores diesel y de gas (prueba ETC) Tabla 2 Masa de monóxido de carbono (CO) g/kWh Masa de hidrocarburos no metánicos (NMHC) g/kWh Masa de metano (CH4) (1) g/kWh Masa de óxidos de nitrógeno (NOx) g/kWh Masa de partículas (PT) (2) g/kWh 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) Fecha A 2000 (1) Para motores de GN exclusivamente. (2) Para motores diesel exclusivamente. (3) Para motores con una cilindrada unitaria inferior a 0,7 dm3 y un re´gimen de potencia nominal superior a 3 000 min−1. 6. 2. 2. Medición de los hidrocarburos para los motores diesel y de gas 6. 2. 2. 1. El fabricante podrá optar por medir la masa de los hidrocarburos en la prueba ETC en lugar de medir la masa de los hidrocarburos no metánicos. En este caso, el límite para la masa de hidrocarburos es el mismo que el que figura en la tabla 2 para la masa de los hidrocarburos no metánicos. 6. 2. 3. Requisitos específicos para los motores diesel 6. 2. 3. 1. 6. 2. 3. 2. La masa específica de los óxidos de nitrógeno medidos en los puntos de control aleatorios dentro de la zona de control de la prueba ESC no deberá rebasar en más del 10 % los valores interpolados a partir de las fases de prueba anterior y posterior. El valor de humos medido con el re´gimen seleccionado aleatoriamente para la prueba ELR no deberá rebasar el valor máximo de humos medido con los regímenes de prueba anterior y posterior en más del 20 %, o en más del 5 % del valor límite, lo que sea mayor. 7. MONTAJE EN EL VEHÍCULO 7. 1. 7. 1. 1. 7. 1. 2. 7. 1. 3. 7. 1. 4. El montaje del motor en el vehículo deberá satisfacer las características siguientes en lo que se refiere a la homologación del motor: El vacío de admisión no deberá sobrepasar el especificado en el anexo VI para el motor homologado. La contrapresión de los gases de escape no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado. El volumen del sistema de escape no deberá diferir en más del 40 % del especificado en el anexo VI para el motor homologado. La potencia absorbida por los elementos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor no deberá sobrepasar la especificada en el anexo VI para el motor homologado. 8. FAMILIA DE MOTORES 8. 1. Parámetros que definen la familia de motores La familia de motores, determinada por el fabricante del motor, puede definirse mediante las características que deben tener en común todos los motores de la familia. En ciertos casos C 173/20 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 puede producirse la interacción de parámetros. Estos efectos tambie´n deben tenerse en cuenta para garantizar que en una familia de motores sólo se incluyen motores que poseen características similares en cuanto a emisión de gases de escape. Para poder afirmar que dos motores pertenecen a la misma familia de motores, deberán tener en común los parámetros básicos que se relacionan a continuación: 8. 1. 1. 8. 1. 2. Ciclo de combustión: — ciclo de 2 tiempos — ciclo de 4 tiempos Agente refrigerante: — aire — agua — aceite 8. 1. 3. Número de cilindros (exclusivamente para motores de gas y motores que dispongan de un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape). (Los motores con menos cilindros que el motor original se podrán considerar de la misma familia de motores siempre y cuando el sistema de alimentación mida el combustible para cada cilindro. ) 8. 1. 4. 8. 1. 5. 8. 1. 6. 8. 1. 7. 8. 1. 8. 8. 1. 9. Cilindrada unitaria: — la diferencia máxima entre motores no deberá exceder del 15 % Me´todo de aspiración del aire: — aspiración natural — por compresión Tipo/diseño de la precámara: — precámara — cámara de turbulencia — precámara abierta Válvulas y orificios — configuración, tamaño y número: — culata — pared interior del cilindro — cárter Sistema de inyección de carburante (motores diesel): — bomba-conducto-inyector — bomba instalada en canalización — bomba de distribución — elemento simple — inyector unitario Sistema de alimentación (motores de gas): — mezclador — inyección de vapor (monopunto, multipunto) — inyección de líquido (monopunto, multipunto) 8. 1. 10. Sistema de encendido (motores de gas). 8. 1. 11. 8. 1. 12. Características diversas: — recirculación de los gases de escape — inyección/emulsión de agua — inyección de aire — turborrefrigeración Tratamiento posterior de los gases de escape: — catalizador de 3 vías — catalizador de oxidación — catalizador de reducción — reactor te´rmico — purgador de partículas 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/21 8. 2. Selección del motor de origen 8. 2. 1. Motores diesel El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al re´gimen de par máximo declarado. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando el criterio secundario de la máxima salida de carburante por carrera del pistón al re´gimen nominal. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia. Si algunos motores de la familia poseen otras características variables que podrían influir en las emisiones de escape, tambie´n deberán determinarse y tenerse en cuenta dichas caracterís- ticas al seleccionar el motor de origen. 8. 2. 2. Motores de gas El criterio principal de selección del motor de origen de la familia será el de la mayor cilindrada. En caso de que dos o más motores compartan este criterio principal, se seleccionará el motor de origen utilizando uno de los siguientes criterios secundarios, en este orden: — la máxima salida de carburante por carrera del pistón al re´gimen de la potencia nominal declarada; — el máximo avance de chispa; — el mínimo caudal de recirculación de los gases de escape; — la ausencia de bomba de aire o la bomba con el menor caudal de aire efectivo. Bajo ciertas circunstancias, la autoridad que concede la homologación podrá decidir que la mejor manera de caracterizar el caso más desfavorable de la familia en cuanto a nivel de emisiones es probar un segundo motor. Así pues, dicha autoridad podrá seleccionar otro motor para someterlo a ensayo en base a determinadas características que indiquen que quizá posea el nivel de emisiones más elevado de todos los motores de esa familia. 9. 9. 1. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Deberán adoptarse medidas al objeto de garantizar la conformidad de la producción, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE. La conformidad de la producción se verifica en base a la descripción que incluyen los certificados de homologación establecidos en el anexo VI de la presente Directiva. Los puntos 2. 4. 2 y 2. 4. 3 del anexo X de la Directiva 70/156/CEE serán de aplicación cuando las autoridades competentes no este´n satisfechas con el procedimiento de auditoría del fabricante. 9. 1. 1. Si es preciso medir las emisiones de contaminantes y ha habido una o más ampliaciones de la homologación del tipo de motor, las pruebas se efectuarán en el motor o los motores descritos en el paquete informativo referido a la ampliación correspondiente. 9. 1. 1. 1. Conformidad del motor sujeta a una prueba de contaminación: Una vez haya presentado el motor a las autoridades, el fabricante no realizará ningún ajuste en los motores seleccionados. 9. 1. 1. 1. 1. Se eligen al azar tres motores de la serie y se les somete a la prueba indicada en el punto 6. 2. Los valores límite figuran en el punto 6. 2. 1 del presente anexo. 9. 1. 1. 1. 2. Las pruebas se efectúan de conformidad con el ape´ndice 1 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente este´ satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques. Las pruebas se efectúan de conformidad con el ape´ndice 2 del presente anexo, en caso de que la autoridad competente no este´ satisfecha con la desviación normal de la producción indicada por el fabricante, de acuerdo con el anexo X de la Directiva 70/156/CEE, que se refiere a los vehículos a motor y sus remolques. A petición del fabricante, se podrán efectuar las pruebas con arreglo a lo dispuesto en el ape´ndice 3 del presente anexo. C 173/22 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 9. 1. 1. 1. 3. Tomando como base la prueba efectuada a un motor mediante muestreo, se considera que la producción de una serie es conforme si se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes, y no es conforme si se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, de acuerdo con los criterios de prueba aplicados en el ape´ndice apropiado. Si se ha adoptado una decisión de aprobación para un contaminante, dicha decisión no podrá ser modificada por ninguna prueba suplementaria que pueda efectuarse para tomar una decisión respecto al resto de contaminantes. Si no se adopta una decisión de aprobación para todos los contaminantes y no se adopta una decisión de rechazo para un contaminante, se efectúa una prueba con otro motor (ve´ase la figura 2). Si no se toma ninguna decisión, en cualquier momento el fabricante podrá decidir interrumpir las pruebas, en cuyo caso se registra una decisión de rechazo. 9. 1. 1. 2. Las pruebas se efectuarán con motores recie´n fabricados. Los motores alimentados con gas se acondicionarán mediante el procedimiento definido en el apartado 3 del ape´ndice 2 del anexo III. 9. 1. 1. 2. 1. No obstante, a petición del fabricante, las pruebas se podrán efectuar con motores diesel o de gas que hayan estado en rodaje durante más tiempo que el mencionado en el punto 9. 1. 1. 2, hasta un máximo de 100 horas. En este caso, será el fabricante quien se encargue del rodaje, comprometie´ndose a no realizar ningún ajuste a esos motores. 9. 1. 1. 2. 2. Si el fabricante solicita realizar el rodaje de acuerdo con el procedimiento previsto en el punto 9. 1. 1. 2. 1, podrá hacerlo: — con todos los motores que se someten a prueba, o bien — con el primer motor probado, determinando un coeficiente de evolución de la manera siguiente: — las emisiones contaminantes se medirán transcurridas cero y «x» horas en el primer motor probado, — se calculará para cada contaminante el coeficiente de evolución de las emisiones entre cero y «x»horas: Emisiones «x» horas Emisiones cero horas El resultado puede ser menor que 1 El resto de motores que se someten a prueba no estarán sujetos al procedimiento de rodaje, pero sus emisiones a las cero horas se verán modificadas por el coeficiente de evolución. En este caso se adoptarán los valores siguientes: — para el primer motor, los valores a las «x» horas, — para el resto de motores, los valores a la hora cero multiplicados por el coeficiente de evolución. 9. 1. 1. 2. 3. Para los motores diesel y motores de gas alimentados con GLP, todas estas pruebas podrán realizarse con carburante comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el apartado 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas. 9. 1. 1. 2. 4. Para los motores de gas alimentados con GN, todas estas pruebas podrán efectuarse con carburante comercial de la manera siguiente: — para los motores con el distintivo H, con un carburante comercial de la clase H; — para los motores con el distintivo L, con un carburante comercial de la clase L; — para los motores con el distintivo HL, con un carburante comercial de la clase H o de la clase L. No obstante, a petición del fabricante, podrán utilizarse los carburantes de referencia descritos en el anexo IV. Ello implica la realización de las pruebas descritas en el punto 4 del presente anexo con al menos dos de los combustibles de referencia para cada motor de gas. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/23 9. 1. 1. 2. 5. En caso de desacuerdo a causa de la no conformidad de un motor de gas al utilizar un carburante comercial, las pruebas se efectuarán con un carburante de referencia que se haya utilizado para probar el motor de origen, o con el carburante 3 adicional posible mencionado en los puntos 4. 1. 3. 1 y 4. 2. 1. 1. que se haya utilizado para probar el motor de origen. A continuación el resultado se deberá convertir mediante un cálculo aplicando el factor pertinente «r», «ra» o «rb» de acuerdo con lo descrito en los puntos 4. 1. 3. 2, 4. 1. 4. 1 y 4. 2. 1. 2. Si «r», «ra» o «rb» son menores que uno, no será necesaria ninguna corrección. Los resultados medidos y los calculados deberán demostrar que el motor cumple los valores límite con todos los carburantes de referencia pertinentes (los carburantes 1, 2 y, llegado el caso, el carburante 3). 9. 1. 1. 2. 6. Las pruebas de conformidad de la producción de un motor alimentado con gas preparado para funcionar con un carburante de composición específica se efectuarán con el carburante para el que se haya calibrado el motor. Figura 2 Esquema de las pruebas de conformidad de la producción Prueba de tres motores Cálculo del resultado estadístico de la prueba De acuerdo con el apéndice correspondiente, ¿satisface el resultado estadístico de la prueba los criterios de rechazo de la serie para al menos un contaminante? SÍ Serie rechazada NO NO De acuerdo con el apéndice correspondiente, ¿satisface el resultado estadístico de la prueba los criterios de aceptación de la serie para al menos un contaminante? SÍ Se ha tomado una decisión de aprobación para uno o más contaminantes ¿Se ha tomado una decisión de aprobación para todos los contaminantes SÍ Serie aceptada NO Prueba de un motor suplementario C 173/24 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 PROCEDIMIENTO PARA LAS PRUEBAS DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL ES SATISFACTORIA APÉNDICE 1 1. El presente ape´ndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante es satisfactoria. 2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %). 3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6. 2. 1 del anexo I (ve´ase la figura 2): Sea: L xi s n = = = = el logaritmo natural del valor límite del contaminante; el logaritmo natural del valor de medición del motor número i de la muestra; una estimación de la desviación normal de la producción (despue´s de tomar el logaritmo natural de las medidas); el tamaño de muestra actual. 4. Para cada muestra, la suma de las desviaciones normales respecto al límite se calcula mediante la siguiente fórmula: 1 nΣ S i = 1 (L–xi) 5. A continuación: — si el resultado de la estadística de prueba es mayor que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante; — si el resultado de la estadística de prueba es menor que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 3 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante; — en otro caso, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9. 1. 1. 1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/25 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del ape´ndice 1 Tabla 3 Tamaño mínimo de muestra: 3 Número acumulado de motores que se someten a prueba (tamaño de muestra) Número de decisión de aprobación An Número de decisión de rechazo Bn 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 3,327 3,261 3,195 3,129 3,063 2,997 2,931 2,865 2,799 2,733 2,667 2,601 2,535 2,469 2,403 2,337 2,271 2,205 2,139 2,073 2,007 1,941 1,875 1,809 1,743 1,677 1,611 1,545 1,479 − 2,112 − 4,724 − 4,790 − 4,856 − 4,922 − 4,988 − 5,054 − 5,120 − 5,185 − 5,251 − 5,317 − 5,383 − 5,449 − 5,515 − 5,581 − 5,647 − 5,713 − 5,779 − 5,845 − 5,911 − 5,977 − 6,043 − 6,109 − 6,175 − 6,241 − 6,307 − 6,373 − 6,439 − 6,505 − 6,571 − 2,112 C 173/26 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Ape´ndice 2 PROCEDIMIENTO PARA LAS PRUEBAS DE CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN CUANDO LA DESVIACIÓN NORMAL NO ES SATISFACTORIA O NO ESTÁ DISPONIBLE 1. El presente ape´ndice describe el procedimiento a utilizar para verificar la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes cuando la desviación normal de la producción del fabricante no es satisfactoria o no está disponible. 2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 40 % de los motores defectuosos sea de 0,95 (riesgo del fabricante = 5 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (reisgo del consumidor = 10 %). 3. Se considera que los valores de los contaminantes indicados en el punto 6. 2. 1 del anexo I poseen una distribución logaritmiconormal y deben transformarse tomando sus logaritmos naturales, siendo m0 y m el tamaño mínimo y máximo de muestra respectivamente (m0 = 3 y m = 32), y n el tamaño de muestra actual. 4. Si x1, x2,. , xi son los logaritmos naturales de los valores en la serie y L es el logaritmo natural del valor límite del contaminante, entonces y di = xi − L dn = Σn i = 1 1 n di Vn 2 = Σn i = 1 1 n — n )2 (di – d 5. En la tabla 4 figuran los valores de los números de decisión de aprobación (An) y rechazo (Bn) con respecto al tamaño de muestra correspondiente. El resultado de la estadística de prueba es la relación dn / Vn, que se utilizará para determinar si la serie se aprueba o no, con arreglo a lo siguiente: Para m0 < n , m: — se aprueba la serie si dn / Vn < An — se aprueba la serie si dn / Vn > Bn — se adopta otra medida si An , dn / Vn , Bn 6. Observaciones Las siguientes fórmulas recursivas resultan útiles para calcular valores sucesivos de la estadística de prueba: dn = (1 − 1 n) dn − 1 + 1 n dn Vn 2 = (1 − 1 n) Vn − 1 2 + (dn − dn)2 n − 1 (n = 2, 3,. ; d1 = d1; V1 = 0) 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/27 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del ape´ndice 1 Tabla 4 Tamaño mínimo de muestra: 3 Número acumulado de motores que se someten a prueba (tamaño de muestra) Número de decisión de aprobación An Número de decisión de rechazo Bn 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 − 0,80381 − 0,76339 − 0,72982 − 0,69962 − 0,67129 − 0,64406 — 0,61750 − 0,59135 − 0,56542 − 0,53960 − 0,51379 − 0,48791 − 0,46191 − 0,43573 − 0,40933 − 0,38266 − 0,35570 − 0,32840 − 0,30072 − 0,27263 − 0,24410 − 0,21509 − 0,18557 − 0,15550 − 0,12483 − 0,09354 − 0,06159 − 0,02892 − 0,00449 0,03876 16,64743 7,68627 4,67136 3,25573 2,45431 1,94369 1,59105 1,33295 1,13566 0,97970 0,85307 0,74801 0,65928 0,58321 0,51718 0,45922 0,40788 0,36203 0,32078 0,28343 0,24943 0,21831 0,18970 0,16328 0,13880 0,11603 0,09480 0,07493 0,05629 0,03876 C 173/28 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 PROCEDIMIENTO PARA VERIFICAR LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN A PETICIÓN DEL FABRICANTE Ape´ndice 3 1. El presente ape´ndice describe el procedimiento a utilizar para verificar, a petición del fabricante, la conformidad de la producción en cuanto a las emisiones de contaminantes. 2. Con un tamaño de muestra mínimo de tres motores, el procedimiento de muestreo se configura de manera que la probabilidad de que un lote de fabricación pase la prueba con un 30 % de los motores defectuosos sea de 0,90 (riesgo del fabricante = 10 %) mientras que la probabilidad de que se acepte un lote de fabricación con el 65 % de los motores defectuosos sea de 0,10 (riesgo del consumidor = 10 %). 3. Se utiliza el procedimiento siguiente para cada uno de los contaminantes mencionados en el punto 6. 2. 1 del anexo I (ve´ase la figura 2): Sean: L: xi: n: el valor límite del contaminante, el valor de medición del motor número i de la muestra, el tamaño de muestra actual. 4. Se calcula para la muestra la estadística de prueba que cuantifica el número de motores que no son conformes, es decir, xi. L. 5. A continuación: — si la estadística de prueba es menor o igual que el número de decisión de aprobación que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante; — si la estadística de prueba es mayor o igual que el número de decisión de rechazo que figura en la tabla 5 para el correspondiente tamaño de muestra, no se aprueba el nivel de emisiones de ese contaminante; — si no, se prueba otro motor de acuerdo con el punto 9. 1. 1. 1 del anexo I y se aplica el procedimiento de cálculo a la muestra aumentada en una unidad. En la tabla 5 los números de decisión de aprobación y rechazo se calculan mediante la norma internacional ISO 8422/1991. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/29 Números de decisión de aprobación y rechazo del plan de muestreo del ape´ndice 3 Tabla 5 Tamaño mínimo de muestra: 3 Número acumulado de motores que se someten a prueba (tamaño de muestra) Número de decisión de aprobación Número de decisión de rechazo 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 — 0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 8 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 9 C 173/30 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 ANEXO II FICHA DE CARACTERÍSTICAS No. ESTABLECIDA DE CONFORMIDAD CON EL ANEXO I DE LA DIRECTIVA 70/156/CEE DEL CONSEJO SOBRE LA HOMOLOGACIÓN CE y relativa a las medidas a adoptar contra las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, y las emisiones de gases contaminantes procedentes de motores de encendido directo alimentados con gas natural o GLP destinados a la propulsión de vehículos (Directiva 88/77/CEE modificada en último te´rmino por la Directiva. /. /CE) Tipo de vehículo/motor de origen/tipo de motor (1):. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. 0. 4. 0. 5. 0. 6. 0. 7. 0. 8. 0. 9. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 2. 3. 4. GENERALIDADES Marca (nombre de la empresa):. Tipo y descripción comercial (menciónense las variantes):. Modaldiad y ubicación del código del tipo, si se ha marcado en el vehículo:. Categoría del vehículo (si procede):. Categoría del motor: diesel/alimentado con GN/alimentado con GLP (1):. Nombre y dirección del fabricante:. Ubicación de las placas e inscripciones legales y me´todo de fijación:. En el caso de componentes y entidades te´cnicas, ubicación y me´todo de fijación del distintivo de homologación CE:. Dirección de la o las fábricas de montaje:. APÉNDICES Características esenciales del motor (de origen) e información relativa al desarollo de las pruebas. Características esenciales de la familia de motores Características esenciales de los tipos de motor de la familia Características de las piezas del vehículo relacionadas con el motor (si procede). Fotografías y/o dibujos del motor de origen/tipo de motor y, si procede, del compartimiento del motor. Dar la lista de otros posibles ape´ndices. Fecha, expediente (1) Táchese lo que no proceda. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/31 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL MOTOR (DE ORIGEN) E INFORMACION RELATIVA AL DESARROLLO DE LAS PRUEBAS (1) Ape´ndice 1 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. 1. 10. 1. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. 1. 15. Descripción del motor Fabricante:. Número de código del motor del fabricante:. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (2) Número y disposición de los cilindros:. Diámetro interior:. mm Carrera del pistón:. mm Orden de encendido:. Volumen del motor:. cm³ Relación de compresión volume´trica (3):. Dibujo(s) de la cámara de combustión y de la corona del pistón:. Superficie transversal mínima de los orificios de entrada y salida:. cm² Re´gimen de ralentí:. min−1 Potencia máxima neta:. kW a. min −1 Re´gimen del motor máximo permitido:. min−1 Par máximo neto:. Nm a. min−1 Sistema de combustión: encendido por compresión/encendido directo (2). Carburante: diesel/GLP/GN-H/GN-L/GH-HL (2) Sistema de refrigeración 1. 15. 1. L í q u i d o 1. 15. 1. 1. Naturaleza del líquido:. 1. 15. 1. 2. Bomba(s) de circulación: sí/no (2) 1. 15. 1. 3. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede):. 1. 15. 1. 4. Relación(ones) motriz(ces) (si procede):. 1. 15. 2. A i r e 1. 15. 2. 1. Ventilador: sí/no (2) 1. 15. 2. 2. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede):. 1. 15. 2. 3. Relación(ones) motriz(ces) (si procede):. 1. 16. Temperatura admitida por el fabricante 1. 16. 1. Refrigeración por líquido: Temperatura máxima a la salida:. K 1. 16. 2. Refrigeración por aire: punto de referencia:. Temperatura máxima en el punto de referencia:. K (1) En el caso de motores y sistemas no convencionales, el fabricante deberá facilitar características equivalentes a las enumeradas en el presente documento. (2) Táchese lo que no proceda. (3) Especifíquese la tolerancia. C 173/32 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 1. 16. 3. 1. 16. 4. Temperatura máxima del aire a la salida del radiador de entrada (si procede):. K Temperatura máxima en el o en los tubos de escape adyacentes a la o a las bridas externas del o de los colectores de escape o turbocompresor(es):. K 1. 16. 5. Temperatura del carburante: mín. K, máx:. K para motores diesel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores de gas, en la fase final del regulador de presión 1. 16. 6. Presión del carburante: mín. kPa, máx. kPa en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN 1. 16. 7. Temperatura del lubricante: mín. K, máx. K 1. 17. Bomba de sobrealimentación: sí/no (1) 1. 17. 1. Marca:. 1. 17. 2. Tipo:. 1. 17. 3. Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación, válvula de desagüe, si procede):. 1. 17. 4. Radiador: sí/no (1) 1. 18. Sistema de admisión Vacío de admisión máximo admisible para un re´gimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/ CEE (2), modificada en último te´rmino por la Directiva 89/491/CEE (3):. kPa 1. 19. Sistema de gases de escape Contrapresión máxima admisible de escape para un re´gimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE (2), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (3):. kPa Volumen del sistema de gases de escape:. dm³ 2. 2. 1. 2. 2. Medidas adoptadas contra la contaminación ambiental Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y esquemas):. Dispositivos adicionales anticontaminación (si existen y no se han incluido en otro punto) 2. 2. 1. Catalizador: sí/no (1) 2. 2. 1. 1. Marca(s):. 2. 2. 1. 2. Tipo(s):. 2. 2. 1. 3. Número de catalizadores y elementos:. 2. 2. 1. 4. Dimensiones, forma y volumen del o de los catalizadores:. 2. 2. 1. 5. Tipo de reacción catalítica:. 2. 2. 1. 6. Carga total de metales preciosos:. (1) Táchese lo que no proceda. (2) DO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (3) DO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/33 2. 2. 1. 7. Concentración relativa. 2. 2. 1. 8. Substrato (estructura y material):. 2. 2. 1. 9. Densidad celular:. 2. 2. 1. 10. Tipo de carcasa del o de los catalizadores:. 2. 2. 1. 11. Ubicación del o de los catalizadores (lugar y distancia de referencia en el conducto de escape):. 2. 2. 2. Sensor de oxígeno: sí/no (1) 2. 2. 2. 1. Marca(s):. 2. 2. 2. 2. Tipo:. 2. 2. 2. 3. Ubicación:. 2. 2. 3. Inyección de aire: sí/no (1) 2. 2. 3. 1. Tipo (impulsos de aire, bomba de aire, etc. ):. 2. 2. 4. Recirculación de los gases de escape: sí/no (1) 2. 2. 4. 1. Características (caudal, etc. ):. 2. 2. 5. Purgador de partículas: sí/no (1) 2. 2. 5. 1. Dimensiones, forma y capacidad del purgador de partículas:. 2. 2. 5. 2. Tipo y diseño del purgador de partículas:. 2. 2. 5. 3. Ubicación (distancia de referencia en el conducto de escape):. 2. 2. 5. 4. Me´todo o sistema de regeneración, descripción y/o esquema:. 2. 2. 6. Otros sistemas: sí/no (1) 2. 2. 6. 1. Descripción y funcionamiento:. 3. 3. 1. Alimentación de carburante Motores diesel 3. 1. 1. B o m b a d e a l i m e n t a c i ó n Presión (2):. kPa o diagrama característico (2):. 3. 1. 2. S i s t e m a d e i n y e c c i ó n 3. 1. 2. 1. Bomba 3. 1. 2. 1. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 1. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 1. 3. Salida:. mm³ (2) por carrera del pistón a un re´gimen del motor de. rpm a inyección completa, o diagrama característico (1) (2): Menciónese el me´todo empleado: Sobre el motor/sobre el banco de bomba (1). Si existe un limitador de presión de admisión, indíquese la salida de carburante característica y la presión de admisión en función del re´gimen del motor. 3. 1. 2. 1. 4. Avance de la inyección 3. 1. 2. 1. 4. 1. Curva de avance de la inyección (2):. 3. 1. 2. 1. 4. 2. Regulación de la inyección estática: (1). 3. 1. 2. 2. Conductos de inyeccióno 3. 1. 2. 2. 1. Longitud:. mm 3. 1. 2. 2. 2. Diámetro interno:. mm 3. 1. 2. 3. Inyector(es) (1) Táchese lo que no proceda. (2) Especifíquese la tolerancia. C 173/34 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. 1. 2. 3. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 3. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 3. 3. «Presión de apertura». kPa (2) o diagrama característico (1) (2):. 3. 1. 2. 4. Regulador 3. 1. 2. 4. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 4. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 4. 3. Re´gimen al cual se inicia el cierre de la admisión a carga completa:. rpm 3. 1. 2. 4. 4. Re´gimen máximo sin carga:. rpm 3. 1. 2. 4. 5. Re´gimen de ralentí:. rpm 3. 1. 3. S i s t e m a d e a r r a n q u e e n f r í o 3. 1. 3. 1. Marca(s):. 3. 1. 3. 2. Tipo(s):. 3. 1. 3. 3. Descripción:. 3. 1. 3. 4. Dispositivo auxiliar de arranque:. 3. 1. 3. 4. 1. Marca:. 3. 1. 3. 4. 2. Tipo:. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. Motores de gas (3) Carburante: Gas natural/GLP (1) Regulador o reguladores de presión o evaporador/regulador(es) de presión (1) 3. 2. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 2. 3. Número de fases de reducción de presión:. 3. 2. 2. 4. Presión en la fase final: mínima. kPa, máxima:. kPa 3. 2. 2. 5. Número de puntos principales de ajuste:. 3. 2. 2. 6. Número de puntos de ajuste de ralentí:. 3. 2. 2. 7. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 3. Sistema de alimentación: mezclador/inyección de gas/inyección de directa (1) líquido/inyección 3. 2. 3. 1. Regulación de la riqueza de la mezcla:. 3. 2. 3. 2. Descripción del sistema y/o diagrama y esquemas:. 3. 2. 3. 3. Número de certificado de conformidad con la directiva. /. /CE:. 3. 2. 4. Mezclador 3. 2. 4. 1. Número:. 3. 2. 4. 2. Marca(s):. 3. 2. 4. 3. Tipo(s):. 3. 2. 4. 4. Ubicación:. 3. 2. 4. 5. Posibilidades de ajuste:. (1) Táchese lo que no proceda (2) Especifíquese la tolerancia. (3) En caso de que el sistema se haya diseñado de manera distinta, facilítese información equivalente (para el punto 3. 2). 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/35 3. 2. 4. 6. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. Inyección del colector de admisión 3. 2. 5. 1. Inyección: monopunto/multipunto (1) 3. 2. 5. 2. Inyección: continua/simultánea/secuencial (1) 3. 2. 5. 3. Equipo de inyección: 3. 2. 5. 3. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 3. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 3. 3. Posibilidades de ajuste:. 3. 2. 5. 3. 4. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. 4. Bomba de alimentación (si procede) 3. 2. 5. 4. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 4. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 4. 3. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. 5. Inyector(es) 3. 2. 5. 5. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 5. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 5. 3. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 6. Inyección directa 3. 2. 6. 1. Bomba de inyección/regulador de presión (1) 3. 2. 6. 1. 1. Marca(s):. 3. 2. 6. 1. 2. Tipo(s):. 3. 2. 6. 1. 3. Regulacion de la inyección:. 3. 2. 6. 1. 4. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 6. 2. Inyector(es) 3. 2. 6. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 6. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 6. 2. 3. Presión de apertura o diagrama característico (1) (2):. 3. 2. 6. 2. 4. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 7. Unidad electrónica de control 3. 2. 7. 1. Marca(s):. 3. 2. 7. 2. Tipo(s):. 3. 2. 7. 3. Posibilidades de ajuste:. 3. 2. 8. I n s t a l a c i ó n e s p e c í f i c a p a r a c o m b u s t i b l e d e G N 3. 2. 8. 1. Variante 1 (únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante) 3. 2. 8. 1. 1. Composición del carburante: metano (CH4): basis:. % mol mín. % mol; máx. % mol etano (C2H6): basis:. % mol mín. % mol; máx. % mol propano (C3H8): basis:. % mol mín. % mol; máx. % mol (1) Táchese lo que no proceda. (2) Especifíquese la tolerancia. C 173/36 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 butano (C4H10): basis:. % mol mín. % mol; máx. % mol C5/C5+: basis:. % mol mín. % mol; máx. % mol oxígeno (O2): basis:. % mol mín. % mol; máx. % mol inertes (N2, He, etc. ): basis:. % mol mín. % mol; máx. % mol 3. 2. 8. 1. 2. Inyectores 3. 2. 8. 1. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 8. 1. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 8. 1. 3. Otros (si procede) 3. 2. 8. 2. Variante 2 (únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante) 4. 4. 1. 4. 2. 5. 5. 1. Distribución Elevación máxima de válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos fijos de datos equivalentes:. Referencia y/o escalas de ajuste (1):. Sistema de encendido (motores de encendido por chispa exclusivamente) Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese) (1) 5. 2. Dispositivo de control del encendido 5. 2. 1. Marca(s):. 5. 2. 2. Tipo(s):. 5. 3. 5. 4. Curva/mapa de avance del encendido (1) (2):. Regulacion del encendido (2):. grados antes del PMS a un re´gimen de. rpm y a una presión del colector de. kPa 5. 5. Bujías de encendido 5. 5. 1. Marca(s):. 5. 5. 2. Tipo(s):. 5. 5. 3. Distancia entre los electrodos:. mm 5. 6. Bobina(s) de encendido 5. 6. 1. Marca(s):. 5. 6. 2. Tipo(s):. 6. Instalación accionada por el motor Cuando se presente el motor para efectuar la pruebas oportunas, deberá ir acompañado de los dispositivos auxiliares que se precisan para su funcionamiento (por ejemplo, ventilador, bomba de agua, etc. ), tal y como se especifica en las condiciones de funciones de funcionamiento enunciadas en el punto 5. 1. 1 del anexo I de la Directiva 80/1269/CEE (3), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (4). (1) Táchese lo que no proceda. (2) Especifíquese la tolerancia. (3) DO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (4) DO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/37 6. 1. Dispositivos auxiliares que es preciso instalar para la prueba Si resulta imposible o inapropiado instalar los dispositivos auxiliares en el banco de pruebas, se determinará la potencia absorbida por los mismos y se restará de la potencia del motor medida en toda la zona de operación del o de los ciclos de pruebas. 6. 2. Dispositivos auxiliares que es preciso retirar para la prueba Los dispositivos auxiliares que se precisen exclusivamente para el funcionamiento del vehículo (por ejemplo, el compresor de aire, el sistema de climatización, etc. ) se desmontarán para la prueba. Si alguno de estos dispositivos auxiliares no se puede retirar, se determinará la potencia absorbida por los mismos y se sumará a la potencia del motor nedida en toda la zona de operación del o de los ciclos de pruebas. 7. 7. 1. Información suplementaria relativa a las condiciones de prueba Lubricante empleado 7. 1. 1. Marca:. 7. 1. 2. Tipo:. (Indíquese el porcentaje de aceite en la mezla en caso de que se mezclen el lubricante y el carburante) 7. 2. Instalación accionada por el motor (si procede) Sólo será preciso determinar la potencia absorbida por los dispositivos auxiliares: — si no se han instalado en el motor los dispositivos auxiliares que se precisan para su funcionamiento y/o, — si se han instalado en el motor dispositivos auxiliares que no se precisan para su funcionamiento. 7. 2. 1. Enumeración y elementos de identificación:. 7. 2. 2. Potencia absorbida en los diferentes regímenes del motor indicados: Potencia absorbida (kW) en diferentes regímenes del motor Equipo Ralentí Re´gimen bajo Re´gimen alto Re´gimen A (1) Re´gimen B (1) Re´gimen C (1) Re´gimen de referen- cia (2) P(a) Dispositivos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor (se restan de la potencia del motor medida) (ve´ase el punto 6. 1) P(b) Dispositivos auxiliares que no se precisan para el funcionamiento del motor (se suman a la potencia del motor medida) (ve´ase el punto 6. 2) (1) Prueba ESC. (2) Prueba ETC exclusivamente. C 173/38 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 8. 8. 1. Rendimiento del motor Regímenes del motor (1) Re´gimen bajo (nlo):. rpm Re´gimen alto (nhi):. rpm para los ciclos ESC y ELR Ralentí:. rpm Re´gimen A:. rpm Re´gimen B:. rpm Re´gimen C:. rpm para el ciclo ETC Re´gimen de referencia:. rpm 8. 2. Potencia del motor [medida conforme a la Directiva 80/1269/CEE (2), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (3)], em kW Re´gimen del motor Ralentí Re´gimen A (1) Re´gimen B (1) Re´gimen C (1) Re´gimen de referencia (2) P(m) Potencia medida en el banco de pruebas P(a) Potencia absorbida por los dispositivos auxilia- res que es preciso insta- la prueba lar para (ponto 6. 1) — si están instalados — si no e´stan instala- dos 0 0 0 0 0 P(b) Potencia absorbida por los dispositivos auxilia- res que es preciso reti- la prueba rar para (punto 6. 2) — si están instalados — si no están instala- dos 0 0 0 0 0 P(n) Potencia neta del motor = P(m) − P(a) + P(b) (1) Prueba ESC. (2) Prueba ETC exclusivamente. 8. 3. Ajuste del dinamómetro (kW) El ajuste del dinamómetro para los ciclos ESC y ELR y para el ciclo de referencia de la prueba ETC se basará en la potencia neta del motor P(n), especificada en el punto 8. 2. Se recomienda instalar el motor en el banco de pruebas en condiciones netas. En este caso, P(m) y P(n) son ide´nticos. Si resulta imposible o inapropiado hacer funcionar el motor en condiciones netas, el ajuste del dinamómetro se corregirá a condiciones netas mediante la fórmula anterior. (1) Especifíquese la tolerancia; que no debe rebasar el 6 3 % de los valores declarados por el fabricante. (2) DO L 375, 31. 12. 1980, p. 46. (3) DO L 238, 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/39 8. 3. 1. P r u e b a s E S C y E L R El ajuste del dinamómetro se calculará mediante la fórmula que figura en el punto 1. 2 del ape´ndice 1 del anexo III. Porcentaje de carga 10 25 50 75 100 Re´gimen del motor Ralentí Re´gimen A Re´gimen B Re´gimen C — — — — — 8. 3. 2. P r u e b a E T C Si no se prueba el motor en condiciones netas, el fabricante del motor deberá facilitar la fórmula de corrección para convertir la potencia medida o el trabajo producido durante el ciclo, determinados de conformidad con lo dispuesto en el punto 2 del ape´ndice 2 del anexo III, en potencia neta o trabajo neto producido durante el ciclo. Dicha fórmula debe referirse a toda la zona de operación del ciclo y precisa la aprobación del servicio te´cnico. C 173/40 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Ape´ndice 2 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE MOTORES 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. Parámetros comunes Ciclo de combustión:. Medio refrigerante:. Número de cilindros (1):. Cilindrada unitaria:. Me´todo de aspiración del aire:. Tipo/diseño de la cámara de combustión. Válvulas y orificios — configuración, tamaño y número:. Sistema de alimentación:. Sistema de encendido (motores de gas):. 1. 10. Características diversas: — sistema de turborrefrigeración (1):. — recirculación de los gases de escape (1):. — inyección/emulsión de agua (1):. — inyección de aire (1):. 1. 11. Tratamiento posterior de los gases de escape (1):. Prueba de relación ide´ntica (o menor para el motor de origen) entre: capacidad del sistema/salida de carburante por carrera del pistón, de acuerdo con el o los números de diagrama:. 2. 2. 1. Relación de la familia de motores Nombre de la familia de motores diesel:. 2. 1. 1. Especificación de los motores de esta familia: Motor de origen Tipo de motor No de cilindros Re´gimen nominal (rpm) Salida de carburante por carrera del pistón (mm³) Potencia neta nominal (kW) Re´gimen de par máximo (rpm) Salida de carburante por carrera del pistón (mm³) Par máximo (Nm) Re´gimen de ralentí bajo (rpm) Cilindrada (en % del motor de origen) (1) Si no procede, escríbase n. p. 100 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/41 2. 2. 2. 2. 1. Nombre de familia de motores de gas:. Especificación de los motores de esta familia:. Motor de origen Tipo de motor No de cilindros Re´gimen nominal (rpm) Salida de carburante por carrera del pistón (mg) Potencia neta nominal (kW) Re´gimen de par máximo (rpm) Salida de carburante por carrera del pistón (mm³) Par máximo (Nm) Re´gimen de ralentí bajo (rpm) Cilindrada (en % del motor de origen) Regulación de la chispa Caudal de recirculación de los gases de escape Bomba de aire sí/no Caudal efectivo de la bomba de aire 100 C 173/42 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DEL TIPO DE MOTOR DE UNA FAMILIA (1) Ape´ndice 3 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. 1. 10. 1. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. 1. 15. Descripción del motor Fabricante:. Número de código del motor del fabricante:. Ciclo: cuatro tiempos/dos tiempos (2) Número y disposición de los cilindros:. Diámetro interior:. mm Carrera del pistón:. mm Orden de encendido:. Volumen del motor:. cm³ Relación de compresión volume´trica (3). Dibujo(s) de la cámara de combustión y la corona del pistón:. Superficie transversal mínima de los orificios de entrada y salida:. cm² Re´gimen de ralentí:. min−1 Potencia máxima neta:. kW a. min −1 Re´gimen del motor máximo permitido:. min−1 Par máximo neto:. Nm a. min−1 Sistema de combustión: encendido per compresión/encendido directo (2). Carburante: Diesel/GLP/GN-H/GN-L/GN-HL (2). Sistema de refrigeración 1. 15. 1. L í q u i d o 1. 15. 1. 1. Naturaleza del líquido:. 1. 15. 1. 2. Bomba(s) de circulación: sí/no (2) 1. 15. 1. 3. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede):. 1. 15. 1. 4. Relación(es) motriz (si procede):. 1. 15. 2. A i r e 1. 15. 2. 1. Ventilador: sí/no (2) 1. 15. 2. 2. Características o marca(s) y tipo(s) (si procede):. 1. 15. 2. 3. Relación(es) motriz (si procede):. 1. 16. Temperatura admitida por el fabricante 1. 16. 1. Refrigeración por líquido: temperatura máxima a la salida:. K 1. 16. 2. Refrigeración por aire:. Punto de referencia:. (1) A presentar para cada motor de la familia. (2) Táchese lo que no proceda. (3) Especifíquese la tolerancia. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/43 Temperatura máxima en el punto de referencia:. K 1. 16. 3. Temperatura máxima del aire a la salida del radiador de entrada (si procede):. K 1. 16. 4. Temperatura máxima en el los tubos de escape adyacentes a la o a las bridas externas del o de los colectores de escape o turbocompresor(es):. K 1. 16. 5. Temperatura del carburante: mínima. K, máxima. K para motores diesel en la entrada de la bomba de inyección, y para motores de gas alimentados con GN en la fase final del regulador de presión 1. 16. 6. Pressión del carburante: mínima. KPa, máxima. kPa en la fase final del regulador de presión, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN 1. 16. 7. Temperatura del lubricante: mínima. K, máxima. K 1. 17. Bomba de sobrealimentación: sí/no (1) 1. 17. 1. Marca:. 1. 17. 2. Tipo:. 1. 17. 3. Descripción del sistema (por ejemplo, presión máxima de sobrealimentación, válvula de desagüe, si procede):. 1. 17. 4. Radiador: sí/no (1) 1. 18. Sistema de admisión Vacío de admisión máximo admisible para un re´gimen especificado del motor y a plena carga tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/ CEE (2), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (3):. kPa 1. 19. Sistema de gases de escape Contrapresión máxima admisible de escape para un re´gimen especificado del motor y a plena carga, tal y como se especifica en las condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/1269/CEE (2), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (3):. kPa Volumen del sistema de gases de escape:. cm³ 2. 2. 1. 2. 2. Medidas adoptadas contra la contaminación ambiental Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y esquemas):. Dispositivos adicionales anticontaminación (si existen y no se han incluido en otro punto) 2. 2. 1. Catalizador: sí/no (1) 2. 2. 1. 1. Número de catalizadores y elementos:. 2. 2. 1. 2. Dimensiones, forma y volumen del o de los catalizadores:. 2. 2. 1. 3. Tipo de reacción catalítica:. 2. 2. 1. 4. Carga total de metales precisos:. 2. 2. 1. 5. Concentración relativa:. 2. 2. 1. 6. Substrato (estructura y material):. 2. 2. 1. 7. Densidad celular:. (1) Táchese lo que no proceda. (2) DO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (3) DO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. C 173/44 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 2. 2. 1. 8. Tipo de carcasa del o de los catalizadores:. 2. 2. 1. 9. Ubicación del o de los catalizadores (lugar y distancia de referencia en el conducto de escape):. 2. 2. 2. Sensor de oxígeno: sí/no (1) 2. 2. 2. 1. Tipo:. 2. 2. 3. Inyección de aire: sí/no (1) 2. 2. 3. 1. Tipo (impulsos de aire, bomba de aire, etc. ):. 2. 2. 4. Recirculación de los gases de escape: sí/no (1) 2. 2. 4. 1. Características (caudal, etc. ):. 2. 2. 5. Purgador de partí¯culars: sí/no (1) 2. 2. 5. 1. Dimensiones, forma y capacidad del purgador de partículas:. 2. 2. 5. 2. Tipo y diseño del purgador de partículas:. 2. 2. 5. 3. Ubicación (distancia de referencia en el conducto de escape):. 2. 2. 5. 4. Me´todo o sistema de regeneración, descripción y/o esquema:. 2. 2. 6. Otros sistemas: sí/no (1) 2. 2. 6. 1. Descripción y funcionamiento:. 3. 3. 1. Alimentación de carburante Motores diesel 3. 1. 1. Bomba de alimentación Presión (2):. kPa o diagrama característico (2):. 3. 1. 2. S i s t e m a d e i n y e c c i ó n 3. 1. 2. 1. Bomba 3. 1. 2. 1. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 1. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 1. 3. Salida:. mm³ (2) por carrera del pistón a un re´gimen del motor de. rpm a inyección completa, o diagrama característico (1) (2):. Menciónese el me´todo empleado: sobre el motor/sobre el banco de bomba (1) Si existe un limitador de presión de admisión, indíquese la salida de carburante característica y la presión de admisión en función del re´gimen del motor. 3. 1. 2. 1. 4. Avance del inyección. 3. 1. 2. 1. 4. 1. Curva de avance de la inyección (2):. 3. 1. 2. 1. 4. 2. Regulación de la inyección estática (2):. 3. 1. 2. 2. Conductos de inyección 3. 1. 2. 2. 1. Longitud:. mm 3. 1. 2. 2. 2. Diámetro interno:. mm 3. 1. 2. 3. Inyector(es) 3. 1. 2. 3. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 3. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 3. 3. «Presión de apertura» (2). kPa o diagrama característico (1) (2). (1) Táchese lo que no proceda. (2) Especifíquese la tolerancia. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/45 3. 1. 2. 4. Regulador 3. 1. 2. 4. 1. Marca(s):. 3. 1. 2. 4. 2. Tipo(s):. 3. 1. 2. 4. 3. Re´gimen al cual se inicia el cierre de la admisión a carga completa:. rpm 3. 1. 2. 4. 4. Re´gimen máximo sin carga:. rpm 3. 1. 2. 4. 5. Re´gimen de ralentí:. rpm 3. 1. 3. S i s t e m a d e a r r a n q u e e n f r í o 3. 1. 3. 1. Marca(s):. 3. 1. 3. 2. Tipo(s):. 3. 1. 3. 3. Descripción:. 3. 1. 3. 4. Dispositivo auxiliar de arranque: 3. 1. 3. 4. 1. Marca:. 3. 1. 3. 4. 1. Tipo:. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. Motores de gas (1):. Carburante: Gas natural/GLP (2) Regulador o reguladores de presión o evaporador/regulador(es) de presión (2) 3. 2. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 2. 1. Tipo(s):. 3. 2. 2. 3. Número de fases de reducción de presión:. 3. 2. 2. 4. Presión en la fase final: mín:. kPa, máx. kPa 3. 2. 2. 5. Número de puntos principales de ajuste:. 3. 2. 2. 6. Número de puntos de ajuste de ralentí:. 3. 2. 2. 7. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 3. Sistema de alimentación: mezclador/inyección de gas/inyección de directa (2) líquido/inyección 3. 2. 3. 1. Regulación de la riqueza de la mezcla:. 3. 2. 3. 2. Descripción del sistema y/o diagrama y esquemas:. 3. 2. 3. 3. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 4. Mezclador 3. 2. 4. 1. Número:. 3. 2. 4. 2. Marca(s):. 3. 2. 4. 4. Tipo(s):. 3. 2. 4. 4. Ubicación:. 3. 2. 4. 5. Posibilidades de ajuste:. 3. 2. 4. 6. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. Inyección del colector de admisión 3. 2. 5. 1. Inyección: monopunto/multipunto (2): 3. 2. 5. 2. Inyección: continua/simultánea/secuencial (2) 3. 2. 5. 3. Equipo de inyección (1) En caso de que el sistema se hay diseñado de manera distinta, facilítese información equivalente (para el punto 3. 2) (2) Táchese lo que no proceda. C 173/46 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. 2. 5. 3. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 3. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 3. 3. Posibilidades de ajuste:. 3. 2. 5. 3. 4. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 5. 4. Bomba de alimentación (si procede): 3. 2. 5. 4. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 4. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 4. 3. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE: 3. 2. 5. 5. Inyector(es): 3. 2. 5. 5. 1. Marca(s):. 3. 2. 5. 5. 2. Tipo(s):. 3. 2. 5. 5. 3. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 6. Inyección directa 3. 2. 6. 1. Bomba de inyección/regulador de presión (1) 3. 2. 6. 1. 1. Marca(s):. 3. 2. 6. 1. 2. Tipo(s):. 3. 2. 6. 1. 3. Regulación de la inyección. 3. 2. 6. 1. 4. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 6. 2. Inyector(es) 3. 2. 6. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 6. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 6. 2. 3. Precisión de apertura o diagrama característico (2):. 3. 2. 6. 2. 4. Número de certificado de conformidad con la Directiva. /. /CE:. 3. 2. 7. Unidad electrónica de control 3. 2. 7. 1. Marca(s):. 3. 2. 7. 2. Tipo(s):. 3. 2. 7. 3. Posibilidades de ajuste:. 3. 2. 8. Instalación específica para combustible de GN 3. 2. 8. 1. Variante 1 (únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante): 3. 2. 8. 1. 1. Composición del carburante metano (CH4): basis:. % mol mín. :. mol máx. :. % mol etano (C2H6): basis:. % mol mín. :. mol máx. :. % mol propano (C3H8): basis:. % mol mín. :. mol máx. :. % mol butano (C4H10): basis:. % mol mín. :. mol máx. :. % mol C5/C5+: basis:. % mol mín. :. mol máx. :. % mol oxígeno (O2): basis:. % mol mín. :. mol máx. :. % mol inertes (N2, He, etc. ): basis:. % mol mín. :. mol máx. :. % mol (1) Táchese lo que no proceda. (2) Especifíquese la tolerancia. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/47 3. 2. 8. 1. 2. Inyectores 3. 2. 8. 1. 2. 1. Marca(s):. 3. 2. 8. 1. 2. 2. Tipo(s):. 3. 2. 8. 1. 3. Otros (si procede) 3. 2. 8. 2. Variante 2 (únicamente en el caso de las homologaciones de motores para varias composiciones específicas de carburante 4. 4. 1. 4. 2. 5. 5. 1. 5. 2. 5. 2. 1. 5. 2. 2. 5. 3. 5. 4. 5. 5. 5. 5. 1. 5. 5. 2. 5. 5. 3. 5. 6. 5. 6. 1. 5. 6. 2. Distribución Elevación máxima de válvulas y ángulos de apertura y cierre con respecto a puntos fijos de datos equivalentes:. Referencia y/o escalas de ajuste (1):. Sistema de encendido (motores de encendido por chispa exclusivamente) Tipo de sistema de encendido: bobina y bujías comunes/bobina y bujías individuales/bobina en bujía/otro (especifíquese) (1) Dispositivo de control del encendido Marca(s):. Tipo(s):. Curva/mapa de avance del encendido (1) (2). Regulación del encendido (2):. grados antes del PMS a un re´gimen de. de rpm−1 y a una presión del colector de. kPa Bujías de encendido Marca(s):. Tipo(s):. Distancia entre los electrodos:. mm Bobina(s) de encendido Marca(s):. Tipo(s):. (1) Táchese lo que no proceda. (2) Especifíquese la tolerancia. C 173/48 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 CARACTERÍSTICAS DE LAS PIEZAS DEL VEHÍCULO RELACIONADAS CON EL MOTOR Ape´ndice 4 1. 2. 3. 4. Presión negativa del sistema de admisión para un re´gimen especificado del motor y a plena carga:. kPa Contrapresión del sistema de gases de escape para un re´gimen especificado del motor y a plena carga:. kPa Volumen del sistema de gases de escape:. cm³ Potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor, tal y como se definen en la condiciones de funcionamiento de la Directiva 80/ 1269/CEE (1), modificada en último lugar por la Directiva 89/491/CEE (2), anexo I, punto 5. 1. 1. Potencia absorbida (kW) en diferentes regímenes del motor Ralentí Re´gimen bajo Re´gimen alto Re´gimen A (1) Re´gimen B (1) Re´gimen C (1) Re´gimen de ref. (2) P(a) Dispositivos auxiliares que se precisan para el funcio- namiento del motor (se restan de la potencia del motor medida) ve´ase el punto 6. 1 (1) Prueba ESC. (2) Prueba ETC exclusivamente. (1) DO L 375 de 31. 12. 1980, p. 46. (2) DO L 238 de 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/49 ANEXO III PROCEDIMIENTO DE PRUEBA 1. INTRODUCCIÓN 1. 1. El presente anexo describe los me´todos que deberán aplicarse para determinar las emisiones de gases contaminantes, partículas y humos de los motores sometidos a prueba. Se describen tres ciclos de pruebas que deberán aplicarse de conformidad con el punto 6. 2. del anexo I: — el ciclo ESC, que consiste en un ciclo de estado continuo de trece fases, — el ciclo ELR, que consiste en fases de carga transitorias a diferentes regímenes del motor, que forman parte de un mismo procedimiento de prueba y tienen lugar simultáneamen- te; — el ciclo ETC, que consiste en una secuencia segundo a segundo de fases transitorias. 1. 2. La prueba se efectuará con el motor instalado en un banco de pruebas y acoplado a un dinamómetro. 1. 3. Principio de medición Las emisiones a medir en los gases de escape de un motor incluyen los gases contaminantes (hidrocarburos en el caso de motores diesel y motores de gas alimentados con GLP, e hidrocarburos no metánicos en el caso de motores de gas alimentados con GN, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno), las partículas (exclusivamente los motores diesel), y los humos (motores diesel en la prueba ELR exclusivamente). Asimismo, a menudo se utiliza el dióxido de carbono como gas indicador para determinar la relación de dilución de sistemas de dilución con y sin reducción del caudal. La buena práctica recomienda la medición general de dióxido de carbono como una herramienta excelente para la detección de problemas de medición durante la prueba de funcionamiento continuo. 1. 3. 1. Prueba ESC A lo largo de un ciclo prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, las cantidades de dichos gases contaminantes se determinarán de forma continua tomando una muestra del gas de escape sin diluir. El ciclo de pruebas consiste en un número determinado de fases de re´gimen y de potencia que cubren la gama típica de las condiciones de funcionamiento de los motores diesel. Durante cada fase, se determina la concentración de cada contaminante, el caudal de gas de escape y la potencia suministrada, y se ponderan los valores determinados. La muestra de partículas deberá diluirse con aire ambiente acondicio- nado. Se tomará una muestra a lo largo de todo el procedimiento de prueba, mediante los filtros adecuados. La cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora se calculará según el me´todo descrito en el ape´ndice 1 del presente anexo. Asimismo, se medirán los NOx en tres puntos de prueba de la zona de control seleccionada por el servicio te´cnico (1), y los valores determinados se compararán con los valores calculados a partir de las fases del ciclo de prueba que abarquen los puntos de prueba seleccionados. El control de NOx garantiza la eficacia del control de emisiones del motor dentro de la gama típica de las condiciones de funcionamiento del motor. 1. 3. 2. Prueba ELR A lo largo de una prueba prescrita de respuesta bajo carga, los humos de un motor caliente se determinarán por medio de un opacímetro. La prueba consiste en cargar el motor a un re´gimen constante de un 10 % a un 100 % de carga a tres regímenes del motor distintos. Asimismo, se probará el motor con una cuarta fase de carga seleccionada por el servicio te´cnico (1). El valor de esta cuarta fase de carga se comparará con los valores de las anteriores fases de carga. El pico de emisión de humos se determinará por medio de un algoritmo promediador, como se describe en el ape´ndice 1 del presente anexo. (1) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando me´todos estadísticos de distribución aleatoria homologados. C 173/50 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 1. 3. 3. Prueba ETC A lo largo de un ciclo de transición prescrito de condiciones de funcionamiento del motor caliente, basado en las circunstancias específicas de conducción en carretera de motores de gran potencia instalados en camiones y autobuses, se examinarán los contaminantes arriba mencionados tras diluir el gas de escape total con aire ambiente acondicionado. Utilizando las señales de retorno de par y de re´gimen del dinamómetro del motor, se integrará la potencia con respecto a la duración del ciclo, con lo que se obtendrá el trabajo producido por el motor a lo largo del ciclo. Se determinará la concentración de NOx y de HC a lo largo del ciclo, integrando la señal del analizador. Las concentraciones de CO, CO2, y de NMHC pueden determinarse integrando la señal del analizador o tomando muestras con bolsas. Para las partículas, se recogerá una muestra proporcional con filtros adecuados. Se determinará el caudal de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, a fin de calcular los valores de emisión másica de los contaminantes. Dichos valores de emisión másica se compararán con el trabajo del motor, a fin de calcular la cantidad de cada contaminante emitido en gramos por kilovatio hora, según el me´todo descrito en el ape´ndice 2 del presente anexo. 2. CONDICIONES DE PRUEBA 2. 1. Condiciones de prueba del motor 2. 1. 1. Se medirá la temperatura absoluta (Ta) del aire del motor en el punto de entrada, expresada en grados Kelvin, y la presión atmosfe´rica seca (ps), expresada en kPa, y se determinará el parámetro F de la manera siguiente: a) para motores diesel: Motores atmosfe´ricos y motores sobrealimentados mecánicamente: F =(99 298)0,7 ps) *( Ta Motores con turbocompresor con o sin refrigeración del aire de admisión: ps)0,7 F =(99 298)1,5 *( Ta b) para motores a gas: ps)1,2 F =(99 298)0,6 *( Ta 2. 1. 2. Validez de la prueba Para que una prueba se reconozca como válida, el parámetro F deberá cumplir la siguiente condición: 0,96 # F # 1,06 2. 2. Motores turborrefrigerados Se registrará la temperatura del aire del turbocompresor, el cual deberá estar, al re´gimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, a 6 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1. 16. 3. del ape´ndice 1 del anexo II. La temperatura mínima del agente refrigerante será de 293 K (20 °C). Si se utiliza un sistema de control en taller o un ventilador externo, la temperatura del aire del turbocompresor deberá estar a 6 5 K de la temperatura máxima del aire del turbocompresor especificada en el punto 1. 16. 3. del ape´ndice 1 del anexo II, al re´gimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. El valor de configuración del turborrefrigerador para cumplir las condiciones arriba expuestas se utilizará durante todo el ciclo de prueba. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/51 2. 3. Sistema de admisión de aire del motor Se utilizará un sistema de admisión de aire del motor que presente una restricción de la admisión de aire de 6 300 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al re´gimen de la potencia máxima declarada y a plena carga. 2. 4. Sistema de escape del motor Se utilizará un sistema de escape con una contrapresión de escape de 6 650 Pa respecto al límite superior del motor funcionando al re´gimen de la potencia máxima declarada y a plena carga, y con un volumen de 6 40 % del especificado por el fabricante. Podrá utilizarse un sistema de control en taller, siempre que represente las condiciones reales de funcionamiento del motor. El sistema de escape será conforme a los requisitos de muestreo del gas de escape, establecidos en el punto 3. 4 del ape´ndice 4 del anexo III y en los puntos 2. 2. 1, EP y 2. 3. 1 EP del anexo V. Si el motor incorpora un dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, el tubo de escape deberá tener el mismo diámetro que el existente en un punto situado a una distancia de al menos 4 diámetros de tubo más arriba, en dirección a la entrada del comienzo de la sección de expansión donde se encuentra el dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape. La distancia entre la brida del colector de escape o salida del turbocompresor y el dispositivo será la misma que la indicada en la configuración del vehículo o en las especificaciones de distancia del fabricante. La contrapresión o limitación de caudal de los gases de escape se regirá por estos mismos criterios y podrá regularse con una válvula. El contenedor de tratamiento posterior podrá retirarse durante las pruebas simuladas y el análisis gráfico del motor, para sustituirse con un contenedor equivalente que incorpore un portacatalizador inactivo. 2. 5. Sistema de refrigeración Se utilizará un sistema de refrigeración del motor que posea la suficiente capacidad para mantener el motor a las temperaturas normales de funcionamiento prescritas por el fabricante. 2. 6. Aceite lubricante Las especificaciones del aceite lubricante utilizado para la prueba se registrarán y se presentarán junto con los resultados de la prueba, tal y como se especifica en el punto 7. 1. del ape´ndice 1 del anexo II. 2. 7. Carburante Se utilizará el carburante de referencia especificado en el anexo IV. El fabricante especificará la temperatura y el punto de medición del carburante dentro de los límites indicados en el punto 1. 16. 5. del ape´ndice 1 del anexo II. La temperatura del carburante no será inferior a 306 K (33 °C). A menos que se especifique un valor concreto, será de 311 K 6 5 K (38 °C 6 5 °C) en la entrada de la alimentación de carburante. 2. 8. Verificación de los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape Si el motor incorpora un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, las emisiones medidas en el o en los ciclos de prueba deberán ser representativas de las emisiones que se produzcan en condiciones reales de uso. Si ello es imposible de conseguir con un solo ciclo de prueba (por ejemplo, para filtros de partículas con regeneración periódica), deberán efectuarse varios ciclos de prueba y calcular el promedio y/o ponderar los resultados. El fabricante del motor y el servicio te´cnico acordarán el procedimiento exacto en base a las normas de buena práctica. C 173/52 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Ape´ndice 1 CICLOS DE PRUEBA ESC Y ELR 1. VALORES DE AJUSTE DEL MOTOR Y DEL DINAMÓMETRO 1. 1. Determinación de los regímenes del motor A, B y C El fabricante declarará los regímenes del motor A, B y C de conformidad con lo siguiente: El re´gimen alto nhi se determinará calculando el 70 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8. 2 del ape´ndice 1 del anexo II. El re´gimen más alto del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nhi. El re´gimen bajo nlo se determinará calculando el 50 % de la potencia neta máxima declarada P(n), tal y como se define en el punto 8. 2. del ape´ndice 1 del anexo II. El re´gimen más bajo del motor con el que se obtiene este valor de potencia en la curva de potencia se define como nlo. Los regímenes del motor A, B y C se calcularán de la manera siguiente: Re´gimen A = nlo + 25 % (nhi — nlo) Re´gimen B = nlo + 50 % (nhi — nlo) Re´gimen C = nlo + 75 % (nhi — nlo) Los regímenes del motor A, B y C pueden verificarse mediante cualquiera de los me´todos siguientes: a) De conformidad con la Directiva 80/1269/CEE se medirán puntos de prueba adicionales durante la homologación de la potencia del motor, a fin de determinar con precisión nhi y nlo. La potencia máxima, nhi y nlo se determinarán a partir de la curva de potencia, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto. b) Se analizará gráficamente el motor por toda la curva de plena carga, desde el re´gimen máximo sin carga hasta el re´gimen de ralentí, utilizando al menos 5 puntos de medición en intervalos de 1 000 rpm y puntos de medición a 6 50 rpm del re´gimen a la potencia máxima declarada. La potencia máxima, nhi nlo se determinarán a partir de esta curva de representación gráfica, y los regímenes del motor A, B y C se calcularán de conformidad con lo arriba expuesto. Si los regímenes del motor medidos A, B y C presentan una desviación no superior al 6 3 % de los regímenes del motor declarados por el fabricante, serán estos regímenes del motor declarados los que se utilicen para la prueba de emisiones. Si se rebasa el límite de tolerancia de cualquiera de los regímenes del motor, serán los regímenes del motor medidos los que se utilicen para la prueba de emisiones. 1. 2. Determinación de los valores de ajuste del dinamómetro La curva de par de giro a plena carga se determinará mediante experimentación para calcular los valores de par para las fases de prueba especificadas en condiciones netas, tal y como se especifica en el punto 8. 2 del ape´ndice 1 del anexo II. Se tendrá en cuenta la potencia absorbida por la instalación accionada por el motor, si procede. El valor de ajuste del dinamómetro para cada una de las fases de prueba se calculará mediante la fórmula: L 100 L 100 s = P(n) * s = P(n) * donde si la prueba se efectúa en condiciones netas + (P(a) – P(b)) si la prueba no se efectúa en condiciones netas = valor de ajuste del dinamómetro, en kW s P(n) = potencia neta del motor, indicada en el punto 8. 2 del ape´ndice 1 del anexo II, en kW = porcentaje de carga, indicado en el punto 2. 7. 1, en % L P(a) = potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso instalar, como se indica en el punto 6. 1 del ape´ndice 1 del anexo II. P(b) = potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que es preciso retirar, como se indica en el punto 6. 2 del ape´ndice 1 del anexo II. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/53 2. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ESC A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición. 2. 1. Preparación de los filtros de muestreo Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en un portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas despue´s de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo. 2. 2. Instalación del equipo de medición Los instrumentos y sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la dilución del gas de escape, se conectará el tubo de escape al sistema. 2. 3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. 2. 4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución pondrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o despue´s de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos. 2. 5. Ajuste de la relación de dilución El aire de dilución se configurará de manera que la temperatura del gas de escape diluido, medida justo antes del filtro principal, no rebase los 325 K (52 °C) en ninguna fase. La relación de dilución (q) no será inferior a 4. Para los sistemas que utilicen la medición de la concentración de CO2 o de NOx para controlar la relación de dilución, es preciso medir el contenido de CO2 o de NOx en el aire de dilución al principio y al final de cada prueba. La diferencia máxima entre las mediciones de la concentración de fondo de CO2 o NOx en el aire de dilución, efectuadas antes y despue´s de la prueba, será igual o inferior a 100 ppm o 5 ppm, respectivamente. 2. 6. Verificación de los analizadores Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se calibrarán. 2. 7. Ciclo de prueba 2. 7. 1. Se seguirá el siguiente ciclo de 13 fases para el funcionamiento del dinamómetro en el motor de prueba: C 173/54 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Número de fase Re´gimen del motor Porcentaje de carga Factor de ponderación Duración de la fase 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ralentí A B B A A A B B C C C C — 100 50 75 50 75 25 100 25 100 25 75 50 0,15 0,08 0,10 0,10 0,05 0,05 0,05 0,09 0,10 0,08 0,05 0,05 0,05 4 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2 minutos 2. 7. 2. Secuencia de prueba Se iniciará la secuencia de prueba. Las diferentes fases de la prueba seguirán el orden establecido en el punto 2. 7. 1. Se hará funcionar el motor durante el tiempo prescrito para cada fase, debie´ndose alcanzar el re´gimen del motor y efectuar los cambios de carga en los primeros 20 segundos. El re´gimen especificado se mantendrá con una desviación máxima de 6 50 rpm y el par especificado se mantendrá a 6 2 % del par máximo al re´gimen de ensayo. A petición del fabricante, la secuencia de prueba podrá repetirse un número suficiente de veces para tomar muestras de más cantidad de masa de partículas en el filtro. El fabricante facilitará una descripción detallada de los procedimientos de cálculo y evaluación de datos. Las emisiones de gases sólo se determinarán en el primer ciclo. 2. 7. 3. Respuesta de los analizadores La información de salida de los analizadores se registrará en un registrador de banda o se medirá con un sistema equivalente de adquisición de datos, mientras el gas de escape circula a trave´s de los analizadores durante el ciclo de prueba. 2. 7. 4. Muestreo de partículas Se utilizará un par de filtros (filtros primario y secundario, ve´ase el ape´ndice 4 del anexo III) para todo el procedimiento de prueba. Se tendrán en cuenta los factores de ponderación modal especificados en el procedimiento del ciclo de prueba, tomando una muestra propor- cional al caudal másico de escape durante cada fase individual del ciclo. Para ello es preciso ajustar el caudal y el tiempo de muestreo y/o la relación de dilución, de modo que se cumpla el criterio de los factores de ponderación efectivos que se menciona en el punto 5. 6. El tiempo de muestreo para cada fase será de al menos 4 segundos para un factor de ponderación de 0,01. El muestreo tendrá lugar lo más tarde posible en cada fase. El muestreo de partículas concluirá como máximo 5 segundos antes del final de cada fase, o con menor antelación. 2. 7. 5. Condiciones del motor A lo largo de cada fase se registrará el re´gimen y la carga del motor, la temperatura y presión negativa del aire de admisión, la temperatura y contrapresión de los gases de escape, el caudal de carburante y el caudal de aire o gas de escape, la temperatura del aire del turbocompresor, y la temperatura y la humedad del carburante. Los requisitos de re´gimen y de carga (ve´ase el punto 2. 7. 2) se cumplirán durante el muestreo de partículas, y en todo caso durante el último minuto de cada fase. Se registrará cualquier dato adicional que se precise para el cálculo (ve´ase puntos 4 y 5). 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/55 2. 7. 6. Medición de NOx en la zona de control La medición de NOx en la zona de control se efectuará nada más finalizar la fase 13. El motor se acondicionará en la fase 13 durante tres minutos antes de iniciar las mediciones. Se realizarán tres mediciones en diferentes lugares de la zona de control, seleccionados por el servicio te´cnico (1). Cada medición tendrá una duración de 2 minutos. El procedimiento de medición es ide´ntico al de medición de NOx en el ciclo de 13 fases, y se efectuará de conformidad con los puntos 2. 7. 3, 2. 7. 5 y 4. 1 del presente ape´ndice, y con el punto 3 del ape´ndice 4 del anexo III. Los cálculos se efectuarán según lo indicado en el punto 4. 2. 7. 7. Segunda verificación de los analizadores Una vez finalizada la prueba de emisiones se utilizarán un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de la sensibilidad para efectuar una segunda verificación. Se considerará que la prueba es aceptable si la diferencia entre los resultados obtenidos antes y despue´s de la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de la sensibilidad. 3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO ELR 3. 1. Instalación del equipo de medición El opacímetro y las sondas de muestreo, si procede, se instalarán despue´s del silenciador o de cualquier dispositivo de tratamiento posterior de los gases de escape, en caso de que haya alguno instalado, de conformidad con los procedimientos generales de instalación especifica- dos por el fabricante del instrumento. Asimismo, se cumplirán, en su caso, los requisitos del punto 10 de la norma ISO IDS 11614. Antes de proceder a la comprobación del cero y del valor límite de escala, se calentará y estabilizará el opacímetro de acuerdo con las instrucciones del fabricante del instrumento. Si el opacímetro incorpora un sistema de barrido por aire para impedir las deposiciones de hollín en los componentes ópticos de medición, este sistema se activará y se ajustará tambie´n según las recomendaciones del fabricante. 3. 2. Verificación del opacímetro La comprobación del cero y del valor límite de escala se efectuarán en el modo de lectura de opacidad, ya que la escala de opacidad ofrece dos puntos de calibrado realmente definibles, que son el 0 % de opacidad y el 100 % de opacidad. A continuación se calcula correctamente el coeficiente de absorción de la luz en base a la opacidad medida y a la LA, facilitada por el fabricante del opacímetro, cuando el instrumento se pone de nuevo en el modo de lectura k para realizar la prueba. Si no se bloquea el haz luminoso del opacímetro, se ajustará la lectura al 0,0 % 6 1,0 % de opacidad. Si la luz no llega al receptor, la lectura se ajustará al 100,0 % 6 1,0 % de opacidad. 3. 3. Ciclo de prueba 3. 3. 1. Acondicionamiento del motor El motor y el sistema se calentarán a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor de conformidad con las recomendaciones del fabricante. Con esta fase de preacondicionamiento se pretende tambie´n proteger la medición real de la influencia de los depósitos que puedan haberse acumulado en el sistema de escape durante una prueba anterior. Una vez estabilizado el motor, se iniciará el ciclo 20 6 2 s despue´s de la fase de preacondicionamiento. A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar mejor el motor antes del ciclo de medición. (1) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando me´todos estadísticos de distribución aleatoria homologados. C 173/56 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. 3. 2. Secuencia de prueba La prueba consiste en una secuencia de tres fases de carga en cada uno de los regímenes del motor A (ciclo 1), B (ciclo 2) y C (ciclo 3), determinados en el punto 1. 1 del anexo III, seguidas del ciclo 4 a un re´gimen dentro de la zona de control y con una carga de entre el 10 % y el 100 %, seleccionada por el servicio te´cnico (1). Se seguirá la siguiente secuencia de funcionamiento del dinamómetro en el motor que se somete a la prueba, como se muestra en la figura 3. Figura 3 Secuencia de la prueba ELR Ciclo 1 Ciclo 2 Ciclo 3 Ciclo 4 Punto seleccionado Régimen C B A 100 % Carga 10 % a) El motor se hará funcionar al re´gimen A del motor y a una carga del 10 % durante 20 6 2 s. So se rebasará un margen de 6 20 rpm respecto al re´gimen especificado y de 6 2 % del par máximo al re´gimen de la prueba. b) Al finalizar el segmento anterior, la palanca de control de re´gimen se llevará rápidamente a la posición de apertura máxima y se mantendrá así durante 10 6 1 s. Se aplicará al dinamómetro la carga necesaria para mantener el re´gimen del motor a 6 150 rpm durante los primeros 3 s, y a 6 20 rpm durante el resto del segmento. c) La secuencia descrita en los apartados a) y b) se repetirá dos veces. d) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 6 2 s, se ajustará el motor al re´gimen de revoluciones B y a una carga del 10 %. e) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al re´gimen de revoluciones B. f) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 6 2 s, se ajustará el motor al re´gimen de revoluciones C y a una carga del 10 %. g) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al re´gimen de revoluciones C. h) Tras finalizar la tercera fase de carga, y antes de que transcurran 20 6 2 s, se ajustará el motor al re´gimen seleccionado y a cualquier carga superior al 10 %. i) Se seguirá la secuencia descrita en los apartados a) a c) con el motor funcionando al re´gimen de revoluciones seleccionado. 3. 4. Validación del ciclo Las desviaciones normales relativas con respecto a los valores medios de humos para cada uno de los regímenes de la prueba (SVA, SVB, SVC, calculados según se indica en el punto 6. 3. 3 a partir de las tres fases de carga sucesivas, a cada uno de los regímenes de la prueba) deberán ser inferiores al 15 % del valor medio, o al 10 % del valor límite indicado en la tabla 1 del anexo I, lo que sea mayor. Si la diferencia es mayor, se repetirá la secuencia hasta que 3 fases de carga sucesivas cumplan el criterio de validación. (1) Los puntos de prueba deben seleccionarse utilizando me´todos estadísticos de distribución aleatoria homologados. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/57 3. 5. Segunda verificación del opacímetro El valor de deriva del cero que se observa en el opacímetro despue´s de la prueba no deberá rebasar el 6 5,0 % del valor límite indicado en la tabla 1. 4. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES 4. 1. Evaluación de los datos Para la evaluación de las emisiones de gases, se promediará la lectura que indique el registrador durante los últimos 30 segundos de cada fase, y las concentraciones medias (conc) de HC, CO y NOx durante cada fase se determinarán en base al promedio de las lecturas del registrador y a los correspondientes datos de calibrado. Podrá utilizarse un tipo distinto de registro si se garantiza una adquisición de datos equivalente. Para la medición de NOx en la zona de control, los requisitos arriba expuestos sólo son válidos para el NOx. El caudal de gas de escape GEXHW o el caudal de gas de escape diluido GTOTW, que pueden utilizarse opcionalmente, se determinarán de conformidad con lo dispuesto en el punto 2. 3 del ape´ndice 4 del anexo III. 4. 2. Corrección en seco/en húmedo La concentración medida se convertirá a vía húmeda mediante las fórmulas siguientes, si no se ha medido ya por vía húmeda. conc(en húmedo) = KW * conc(en seco) Para el gas de escape sin diluir: KW,r =(1 − FFH * GFUEL GAIRD) − KW2 y FFH = 1,969 (1 + GFUEL GAIRW) Para el gas de escape diluido: KW,e,1 =(1 − HTCRAT * CO2%(wet) 200 ) − KW1 o bien KW,e,2 =( (1 − KW1) 1 + HTCRAT * CO2%(dry) 200 ) Para el aire de dilución KW,d = 1 − KW1 KW1 = 1,608 * Hd 1 000 + (1,608 * Hd) Hd = 6,220 * Rd * pd pB − pd * Rd * 10−2 donde Para el aire de admisión (si es distinto del aire de dilución) KW,a = 1 − KW2 KW2 = 1,608 * Ha 1 000 + (1,608 * Ha) Ha = 6,220 * Ra * pa pB − pa * Ra * 10−2 Ha, Hd = g de agua por kg de aire seco Rd, Ra = humedad relativa del aire de dilución/admisión, en % pd, pa = presión de vapor de saturación del aire de dilución/admisión, en kPa pB = presión barome´trica total, en kPa C 173/58 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 4. 3. Corrección de NOx para humedad y temperatura Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx deberá corregirse para la humedad y temperatura concretas del aire ambiente, mediante los factores que incluyen las fórmulas siguientes. KH,D = 1 1 + A * (Ha − 10,71) + B * (Ta − 298) donde: = −0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954, A = 0,309 GFUEL/GAIRD − 0,0266, B Ta = temperatura del aire, en K Ha = humedad del aire de admisión, en gramos de agua por kg de aire seco y Ha = 6,220 * Ra * pa (pB − pa) * Ra * 10−2 Ra = humedad relativa del aire de admisión, en % pa = presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa pB = presión barome´trica total, en kPa 4. 4. Cálculo del caudal másico de las emisiones El caudal másico de las emisiones (g/h) para cada fase se calculará de la manera siguiente, suponiendo que el gas de escape tiene una densidad de 1,293 kg/m³ a 273 K (0°C) y 101,3 kPa: (1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GEXHW (2) COmass = 0,000966 * COconc * GEXHW (3) HCmass = 0,000479 * HCconc * GEXHW donde NOx conc, COconc, HCconc (1) son las concentraciones medias (ppm) en el gas de escape sin diluir, como se indica en el punto 4. 1. En caso de que se haya optado por determinar las emisiones de gases con un sistema de dilución sin reducción del caudal, se aplicarán las siguientes fórmulas: (1) NOx mass = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW (2) COmass = 0,000966 * COconc * GTOTW (3) HCmass = 0,000479 * HCconc * GTOTW donde NOx conc, COconc, HCconc son las concentraciones medias con corrección de fondo (ppm) para cada fase en el gas de escape diluido, como se indica en el punto 4. 3. 1. 1 del ape´ndice 2 del anexo III. 4. 5. Cálculo de las emisiones específicas Las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales se calcularán de la manera siguiente: NOx = Σ NOx, mass * WFi Σ P(n)i * WFi CO = Σ COmass * WFi Σ P(n)i * WFi HC = Σ HCmass * WFi Σ P(n)i * WFi Los factores de ponderación (WF) utilizados en estas fórmulas de cálculo son conformes al punto 2. 7. 1. (1) Basado en equivalente C1. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/59 4. 6. Cálculo de los valores de control de zona Para los tres puntos de control seleccionados según lo dispuesto en el punto 2. 7. 6, la emisión de NOx se medirá y calculará de conformidad con el punto 4. 6. 1, y tambie´n se determinará mediante interpolación a partir de las fases del ciclo de prueba que más cerca este´n del punto de control respectivo, de conformidad con el punto 4. 6. 2. A continuación, los valores medidos se compararán con los valores interpolados, de conformidad con el punto 4. 6. 3. 4. 6. 1. Cálculo de la emisión específica La emisión de NOx en cada uno de los puntos de control (Z) se calculará de la manera siguiente: NOx mass,Z = 0,001587 * NOx conc,Z * KH,D * GEXHW NOx,Z = NOx mass,Z/P(n)Z 4. 6. 2. Determinación de valor de emisión a partir del ciclo de prueba La emisión de NOx para cada uno de los puntos de control se interpolará a partir de las cuatro fases más cercanas del ciclo de prueba que abarquen el punto de control seleccionado Z, como se muestra en la figura 4. Para estas fases (R, S, T, U), son válidas las definiciones siguientes: Re´gimen(R) Re´gimen(S) Porcentaje de carga(R) Porcentaje de carga(T) = Re´gimen(T) = nRT = Re´gimen(U) = nSU = Porcentaje de carga(S) = Porcentaje de carga(U). La emisión de NOx del punto de control seleccionado Z se calculará de la manera siguiente: EZ = ERS + (ETU − ERS) · (MZ − MRS) / (MTU − MRS) y: donde: ETU = ET + (EU − ET) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) ERS = ER + (ES − ER) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) MTU = MT + (MU − MT) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) MRS = MR + (MS − MR) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) ER, ES, ET, EU = emisión específica de NOx de las fases que incluyan ese punto de control, calculada según lo dispuesto en el punto 4. 6. 1. MR, MS, MT, MU = par motor de las fases que incluyan ese punto de control Figura 4 Interpolación del punto de control de NOx TPar Régimen Z C 173/60 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 4. 6. 3. Comparación de los valores de emisión de NOx La medición específica de NOx medida en el punto de control Z (NOx,Z) se compara con el valor interpolado (EZ) de la manera siguiente: NOx,diff = 100 * (NOx,z − Ez) / Ez 5. CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS 5. 1. Evaluación de datos Para la evaluación de las partículas, se registrarán para cada fase las masas totales de muestreo (MSAM,i) que pasan a trave´s de los filtros. Los filtros se introducirán de nuevo en la cámara de pesado y se acondicionarán durante un mínimo de una hora y un máximo de 80 horas, tras lo cual se pesarán. Se registrará el peso bruto de los filtros y se le restará la tara (ve´ase el punto 2. 1 del presente ape´ndice). La masa de partículas Mf es la suma de las masas de partículas captadas en el filtro primario y en el secundario. Si es preciso aplicar una corrección de fondo, se registrará la masa del aire de dilución (MDIL) que pasa por los filtros y la masa de partículas (Md). En caso de que se haya efectuado más de una medición, se calculará el cociente Md/MDIL para cada una de las mediciones y se promediarán los valores. 5. 2. Sistema de dilución con reducción del caudal Los resultados finales de ensayo en cuanto a emisión de partículas se determinarán de la manera siguiente. Como pueden utilizarse varias modalidades de control de la relación de dilución, tambie´n existen distintos me´todos de cálculo de GEDFW. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo. 5. 2. 1. Sistemas isocine´ticos GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = GDILW,i + (GEXHW,i * r) (GEXHW,i * r) donde r corresponde a la relación entre las superficies transversales de la sonda isocine´tica y del tubo de escape: 5. 2. 2. Sistemas con medición de la concentración de CO2 o de NOx r = Ap AT GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = concE,i − concA,i concD,i − concA,i donde concE = concentración en húmedo del gas indicador en el gase de escape sin diluir concD = concentración en húmedo del gas indicador en el gas de escape diluido concA = concentración en húmedo del gas indicador en el aire de dilución Las concentraciones medidas por vía seca deberán convertirse a vía húmeda según se indica en el punto 4. 2 del presente ape´ndice. 5. 2. 3. Sistemas con medición de CO2 y me´todo de equilibrado de carbono (1) GEDFW,i = 206,5 * GFUEL,i CO2D,i − CO2A,i donde CO2D = concentración de CO2 en el gas de escape diluido CO2A = concentración de CO2 en el aire de dilución (concentraciones en % Vol en húmedo) (1) El valor sólo es válido para el combustible de referencia especificado en el anexo IV. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/61 Esta ecuación se basa en la suposición del equilibrado de carbono (los átomos de carbono que recibe el motor se emiten como CO2) y se determina de la manera siguiente: y GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = 206,5 * GFUEL,i GEXHW,i * (CO2D,i − CO2A,i) 5. 2. 4. Sistemas con medición de caudal GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = GTOTW,i (GTOTW,i − GDILW,i) 5. 3. Sistemas de dilución sin reducción del caudal Los resultados finales de ensayo en cuanto a emisión de partículas se determinarán de la manera siguiente. Todos los cálculos se basarán en los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo. GEDFW,i = GTOTW,i 5. 4. Cálculo del caudal másico de partículas El caudal másico de partículas se calculará de la manera siguiente: PTmass = Mf MSAM * GEDFW 1000 donde GEDFW = Σi = n i = 1 GEDFW,i * WFi MSAM = Σi = n i = 1 MSAM,i i = 1,. n determinado a lo largo del ciclo de prueba calculando el sumatorio de los valores medios de las fases individuales durante el período de muestreo. Al cuadal másico de partículas se le aplicará la corrección de fondo, como sigue: PTmass =[ Mf MSAM −( Md MDIL *( Σi = n i = 1(1 − 1 DFi) * WFi))] * GEDFW 1000 Si se efectúa más de una medición, la expresión (Md/MDIL) se sustituirá por (Md/MDIL). DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC)*10−4) para las fases individuales o bien DFi = 13,4/concCO2 para las fases individuales 5. 5. Cálculo de la emisión específica La emisión de partículas se calculará de la manera siguiente: PT = PTmass Σ P(n)i * WFi C 173/62 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 5. 6. Factor de ponderación efectivo El factor de ponderación efectivo WFE,i para cada fase se calculará de la manera siguiente: WFE,i = MSAM,i * GEDFW MSAM * GEDFW,i El valor de los factores de ponderación efectivos no diferirá en más de ± 0,003 (± 0,005 para la fase de ralentí) respecto a los factores de ponderación enumerados en el punto 2. 7. 1. 6. 6. 1. CÁLCULO DE LOS VALORES DE HUMOS Algoritmo de Bessel Se utilizará el algoritmo de Bessel para calcular los valores promediados en un 1 s a partir de las lecturas de humos instantáneas, convertidas según lo expuesto en el punto 6. 3. 1. Este algoritmo emula un filtro de paso bajo de segundo orden, y su utilización precisa cálculos iterativos para determinar los coeficientes. Estos coeficientes son una función del tiempo de respuesta del sistema del opacímetro y de la frecuencia de muestreo. Por consiguiente, es preciso repetir el punto 6. 1. 1 siempre que cambie el tiempo de respuesta y/o la frecuencia de muestreo del sistema. 6. 1. 1. Cálculo del tiempo de respuesta del filtro y de las constantes de Bessel El tiempo de respuesta de Bessel (tF) que se precisa es una función de los tiempos de respuesta física y ele´ctrica del sistema del opacímetro, como se indica en el punto 5. 2. 4 del ape´ndice 4 del anexo III, y se calculará mediante la ecuación siguiente: tF = ˛1 − (t2 e) p + t2 donde tp = tiempo de respuesta física, en segundos te = tiempo de respuesta ele´ctrica, en segundos Los cálculos para estimar la frecuencia de corte del filtro (fc) se basan en una entrada escalonada de 0 a 1 en , 0,01s (ve´ase anexo VII). El tiempo de respuesta se define como el tiempo transcurrido desde que la salida de Bessel alcanza el 10 % (t10) hasta que alcanza el 90 % (t90) de esta función escalonada. Ello se obtiene iterando fc hasta que t90−t10<tF. La primera iteración de fc viene dada por la siguiente fórmula: fc = (cid:240) / (10 * tF) Las constantes de Bessel E y K se calcularán mediante las ecuaciones siguientes: E = 1 1 + Ω * ˛3 * D + D * Ω2 K = 2 * E * (D * Ω2 − 1) − 1 donde D = 0,618034, ∆t = 1 / frecuencia de muestreo Ω = 1 / [tan((cid:240) * ∆t * fc)]. 6. 1. 2. Cálculo del algoritmo de Bessel Utilizando los valores de E y K, la respuesta, promediada en 1 s según Bessel, a una entrada escalonada Si se calculará de la manera siguiente: Yi = Yi-1 + E * (Si + 2 * Si-1 + Si-2 − 4 * Yi-2) + K * (Yi-1 − Yi-2) donde Si−2 = Si−1 = 0 Si = 1 Yi−2 = Yi−1 = 0 Los tiempos t10 y t90 se interpolarán. La diferencia de tiempo entre t90 y t10 define el tiempo de respuesta tF para ese valor de fc. Si este tiempo de respuesta no se acerca lo bastante al tiempo de respuesta que se precisa, se seguirá iterando hasta que el tiempo de respuesta efectivo sea el ± 1 % del tiempo de respuesta que se precisa, es decir: x(t90 − t10) − tFx # 0,01 * tF 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/63 6. 2. Evaluación de datos Los valores de medición de humos se muestrearán con una frecuencia mínima de 20 Hz. 6. 3. Determinación de los humos 6. 3. 1. Conversión de datos Como la unidad básica de medida de todos los opacímetros es la transmitancia, los valores de humos se convertirán de transmitancia ((cid:244)) al coeficiente de absorción de la luz (k) de la manera siguiente: k = − 1 LA * ln (1 − N 100) N = 100 − (cid:244) y donde k = coeficiente de absorción de la luz, en m−1 LA = longitud efectiva del camino óptico, especificada por el fabricante del instrumento, en m N = opacidad, en % (cid:244) = transmitancia, en % Se aplicará la conversión antes de procesar ningún otro dato. 6. 3. 2. Cálculo del valor de humos promediado según Bessel La frecuencia de corte adecuada fc es la que produce el tiempo de respuesta deseado del filtro tF. Una vez se ha determinado esta frecuencia mediante le proceso iterativo descrito en el punto 6. 1. 1, se calcularán las constantes adecuadas E y K del algoritmo de Bessel. A continuación se aplicará el algoritmo de Bessel al vestigio instantáneo de humos (valor k), como se indica en el punto 6. 1. 2: Yi = Yi−1 + E * (Si + 2 * Si−1 + Si−2 − 4 * Yi−2) + K * (Yi−1 − Yi−2) El algoritmo de Bessel es de naturaleza recursiva. Por tanto, se precisan unos valores iniciales de entrada, Si−1 y Si−2, y unos valores iniciales de salida, Yi−1 y Yi−2, para poder iniciar el algoritmo. Se puede asumir que estos valores son cero. Para cada fase de carga de los tres regímenes A, B y C, se seleccionará el valor máximo Ymax en 1 s de cada uno de los valores Yi de cada vestigio de humos. 6. 3. 3. Resultado final Los valores medios de humos (SV) de cada ciclo (re´gimen de prueba) se calcularán de la manera siguiente: Para el re´gimen de prueba A: SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 Para el re´gimen de prueba B: SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 Para el re´gimen de prueba C: SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 donde Ymax1, Ymax2, Ymax3, = valor de humos máximo promediado en 1 s según Bessel para cada una de las tres fases de carga El valor final se calculará de la manera siguiente: SV = (0,43 * SVA) + (0,56 * SVB) + (0,01 * SVC) C 173/64 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Ape´ndice 2 CICLO DE PRUEBA ETC 1. PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS GRÁFICO DEL MOTOR 1. 1. Determinación de los regímenes máximo y mínimo para el análisis gráfico del motor Para generar el ETC en la celda de ensayo, es preciso analizar gráficamente el motor antes que el ciclo de prueba para determinar el re´gimen en función de la curva de par de giro. Los regímenes máximo y mínimo de análisis gráfico del motor se definen de la manera siguiente: Re´gimen mínimo de análisis gráfico = re´gimen de ralentí Re´gimen máximo de análisis gráfico = nhi * 1,02 o el re´gimen al que el par a plena carga es cero, lo que sea menor 1. 2. Determinación de la gráfica de la potencia del motor Es preciso calentar el motor a la máxima potencia a fin de estabilizar los parámetros del motor según las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. Una vez estabilizado el motor, se determinará la gráfica del motor de la manera siguiente: a) Se pondrá en funcionamiento el motor sin carga y al re´gimen de ralentí. b) Se hará funcionar el motor con la bomba de inyección a plena carga al re´gimen mínimo de análisis gráfico. c) Se irá aumentando el re´gimen del motor a un ritmo medio de 8 6 1 min−1/s del mínimo al máximo re´gimen de análisis gráfico. Se registrarán los puntos de re´gimen y de par con una frecuencia de al menos un punto por segundo. 1. 3. Generación de la curva de análisis gráfico Todos los puntos de datos registrados de conformidad con el punto 1. 2 se relacionarán entre sí mediante la interpolación lineal entre puntos. La curva de par de giro resultante es la curva de análisis gráfico, que se utilizará para convenrir los valores de par normalizados del ciclo del motor en valores de par efectivos para el ciclo de prueba, como se describe en el punto 2. 1. 4. Otros procedimientos de análisis gráfico Si un fabricante opina que las te´cnicas de análisis gráfico arriba descritas no son seguras o no son representativas de un motor en concreto, podrán utilizarse otras te´cnicas. Estas otras te´cnicas deberán tener la misma finalidad que los procedimientos de análisis gráfico especificados, que consisten en determinar el par máximo disponible en todos los regímenes del motor que se dan durante los ciclos de prueba. Las desviaciones que, por motivos de seguridad o representatividad, se produzcan respecto a las te´cnicas de análisis gráfico especificadas en el presente punto se someterán a la aprobación del servicio te´cnico, junto con la justificación de su empleo. No obstante, bajo ningún concepto se utilizarán barridos continuos descendentes del re´gimen del motor para motores de velocidad regulada o motores con turbocompresor. 1. 5. Repetición de las pruebas No es preciso analizar gráficamente un motor antes de todos y cada uno de los ciclos de prueba. Sólo se volverá a analizar gráficamente un motor antes de un ciclo de prueba si: — según los te´cnicos, ha transcurrido un intervalo de tiempo excesivo desde que se efectuara el último análisis gráfico, o bien — se han efectuado cambios físicos o recalibrados del motor que pueden influir potencial- mente en su rendimiento. 2. GENERACIÓN DEL CICLO DE PRUEBAS DE REFERENCIA El ciclo de transición se describe en el ape´ndice 3 del presente anexo. Los valores normalizados de par y de re´gimen deberán cambiarse por los valores efectivos que se obtengan en el ciclo de referencia. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/65 2. 1. Re´gimen efectivo El re´gimen se desnormalizará mediante la siguiente ecuación: Re´gimen efectivo = % re´gimen (re´gimen de referencia − re´gimen de ralentí) 100 + re´gimen de ralentí El re´gimen de referencia (nref) corresponde a los valores de re´gimen al 100 % especificados en el plan de servicio del dinamómetro del motor, en el ape´ndice 3. Se define como sigue (ve´ase la figura 1 del anexo I): nref = nlo + 95 % * (nhi – nlo) donde nhi y nlo se especifican de conformidad con el punto 2 del anexo I, o bien se determinan con arreglo al punto 1. 1 del ape´ndice 1 del anexo III. 2. 2. Par efectivo El par se normaliza al par máximo al re´gimen correspondiente. Es preciso desnormalizar los valores de par del ciclo de referencia, utilizando la curva de análisis gráfico determinada según el punto 1. 3, de la manera siguiente: Par efectivo = % par * par max. 100 para el re´gimen efectivo correspondiente, determinado según el punto 2. 1. Los valores de par negativos de los puntos de par («m») adoptarán, a efectos de la generación del ciclo de referencia, valores desnormalizados determinados de una de las maneras siguientes: — 40 % negativo del par positivo disponible en el punto de re´gimen asociado; — análisis gráfico del par negativo que se precisa para llevar el motor del re´gimen mínimo de análisis gráfico al máximo; — determinación del par negativo que se precisa para llevar el motor al re´gimen de ralentí y al re´gimen de referencia, e interpolación lineal entre estos dos puntos. 2. 3. Ejemplo del procedimiento de desnormalización A modo de ejemplo, desnormalizaremos el siguiente punto de prueba: % re´gimen = 43 % par = 82 Dados los valores siguientes: re´gimen de referencia = 2 200 min–1 re´gimen de ralentí = 600 min–1 resulta que: re´gimen efectivo = 43 * (2 200 – 600) 100 + 600 = 1 288 min-1 par efectivo = 82 * 700 100 = 574 Nm donde el par máximo observado en la curva de análisis gráfico a 1 288 min–1 es de 700 Nm. 3. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO CONTINUO PARA EMISIONES A petición del fabricante, podrá efectuarse una prueba simulada para acondicionar el motor y el sistema de escape antes del ciclo de medición. El rodaje de los motores de GN y GLP se efectuará mediante la prueba ETC. El motor se hará funcionar durante un mínimo de dos ciclos ETC y hasta que la emisión de CO medida durante un ciclo ETC no supere en más de un 10 % la emisión de CO medida durante el ciclo ETC anterior. C 173/66 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. 1. Preparación de los filtros de muestreo (motores diesel exclusivamente) Al menos una hora antes de la prueba, se introducirá cada filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada pero sin sellar, y se colocará en una cámara de pesado para su estabilización. Una vez finalizado el período de estabilización, se pesará cada uno de los filtros (o pares de filtros) y se registrará la tara. A continuación se guardará el filtro (o par de filtros) en una caja de petri cerrada o en una portafiltros sellado hasta que se precise para la prueba. Si el filtro (o par de filtros) no se utiliza antes de ocho horas despue´s de haberlo sacado de la cámara de pesado, es preciso volverlo a acondicionar y pesar antes de utilizarlo. 3. 2. Instalación del equipo de medición Los instrumentos y las sondas de muestreo se instalarán según sea necesario. Se conectará el tubo de escape al sistema de dilución sin reducción del caudal. 3. 3. Puesta en marcha del sistema de dilución y del motor El sistema de dilución y el motor se pondrán en marcha y se calentarán hasta que todas las temperaturas y presiones se hayan estabilizado a la potencia máxima, de conformidad con las recomendaciones del fabricante y las normas de buena práctica. 3. 4. Puesta en marcha del sistema de muestreo de partículas (motores diesel exclusivamente) Inicialmente, el sistema de muestreo de partículas se pondrá en marcha en derivación. El nivel de fondo de partículas del aire de dilución podrá determinarse haciendo pasar el aire de dilución por los filtros de partículas. Si se utiliza aire de dilución filtrado, podrá efectuarse una medición antes o despue´s de la prueba. Si el aire de dilución no se filtra, podrán efectuarse mediciones al principio y al final del ciclo, y calcular el promedio de los valores obtenidos. 3. 5. Ajuste del sistema de dilución sin reducción del caudal El caudal total de gas de escape diluido se configurará de manera que se elimine la condensación de agua en el sistema, y se obtenga una temperatura máxima de 325 K (52 °C) en la cara del filtro (ve´ase anexo V, punto 2. 3. 1, DT). 3. 6. Verificación de los analizadores Los analizadores de emisiones se pondrán a cero y se ajustará su sensibilidad. Si se utilizan bolsas de muestreo, habrá que evacuarlas. 3. 7. Procedimiento de arranque del motor Estando el motor estabilizado, se arrancará conforme al procedimiento de arranque que recomiende el fabricante en el manual de usuario, utilizando un motor de arranque o el dinamómetro. Tambie´n se puede optar por iniciar la prueba directamente desde la fase de preacondicionamiento del motor, no apagándolo cuando alcanza el re´gimen de ralentí. 3. 8. Ciclo de prueba 3. 8. 1. Secuencia de prueba Se iniciará la secuencia de prueba si el motor ha llegado al re´gimen de ralentí. La prueba se efectuará de conformidad con el ciclo de referencia establecido en el punto 2 del presente ape´ndice. Los valores de consigna del re´gimen del motor y del mando del par se configurarán a una frecuencia de 5 Hz o mayor (se recomienda a 10 Hz). El par y el re´gimen de retorno del motor se registrarán al menos una vez por segundo durante el ciclo de prueba, y las señales podrán filtrarse electrónicamente. 3. 8. 2. Respuesta de los analizadores Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el equipo de medición se pondrá en marcha y simultáneamente: — se empezará a recoger o analizar el aire de dilución; — se empezará a recoger o analizar el gas de escape diluido; — se empezará a medir el volumen de gas de escape diluido (CVS) y las temperaturas y presiones necesarias; — se empezará a registrar los datos de retorno del re´gimen y del par del dinamómetro. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/67 Los HC y NOx se medirán de forma continua en el túnel de dilución con una frecuencia de 2 Hz. Las concentraciones medias se determinarán integrando las señales del analizador a lo largo del ciclo de prueba. El tiempo de respuesta del sistema no será mayor que 20 s, y estará coordinado con las fluctuaciones de caudal de CVS y con las desviaciones del tiempo de muestreo/ciclo de prueba, si es preciso. El CO, CO2, NMHC y CH4 se determinarán mediante integración o analizando las concentraciones de la bolsa de muestreo, recogidas a lo largo del ciclo. Las concentraciones de los gases contaminantes en el aire de dilución se determinarán mediante integración o recogiendo muestras con la bolsa de fondo. El resto de valores se registrará con una frecuencia mínima de una medición por segundo (1 Hz). 3. 8. 3. Muestreo de partículas (motores diesel exclusivamente) Al poner en marcha el motor o iniciar la secuencia de prueba, si el ciclo comienza directamente desde la fase de preacondicionamiento, el sistema de muestreo de partículas se pasará de la posición de derivación a la de recogida de partículas. Si no se utiliza compensación del caudal, la o las bombas de muestreo se ajustarán de manera que el caudal a trave´s de la sonda o tubo de transferencia para muestreo de partículas se mantenga a un valor del 6 5 % del caudal preestablecido. En caso de utilizar compensación del caudal (es decir, un control proporcional del caudal de muestreo), es preciso demostrar que la relación entre el caudal que circula por el túnel principal y el caudal de muestreo de partículas no varía en más de un 6 5 % respecto a su valor preestablecido (excepto durante los primeros 10 segundos de muestreo). Nota: Para funcionamiento con doble dilución, el caudal de muestreo es la diferencia neta entre el caudal que pasa por los filtros de muestreo y el caudal del aire de dilución secundario. Se registrará la temperatura media y la presión en la entrada del o de los medidores de gas o instrumentos indicadores de caudal. Si el caudal preestablecido no se puede mantener durante todo el ciclo (con una desviación máxima del 6 5 %) debido a la elevada carga de partículas del filtro, se invalidará la prueba, que deberá volver a efectuarse utilizando un caudal menor y/o un diámetro mayor. 3. 8. 4. Paro del motor Si el motor se para en algún momento del ciclo de prueba, se preacondicionará y se arrancará de nuevo, y se repetirá la prueba. Si cualquiera de los equipos que se precisan para la prueba sufre una avería durante el ciclo de prueba, se invalidará la prueba. 3. 8. 5. Operaciones despue´s de la prueba Una vez finalizada la prueba se detendrá la medición del volumen del gas de escape diluido, la circulación de gas hacia el interior de las bolsas de recogida y la bomba de muestreo de partículas. En el caso de un sistema de análisis por integración, el muestreo proseguirá hasta que hayan transcurrido los tiempos de respuesta del sistema. Las concentraciones de las bolsas de recogida, en caso de que se utilicen, se analizarán lo antes posible y en cualquier caso antes de que transcurran 20 minutos tras finalizar el ciclo de prueba. Despue´s de la prueba de emisiones, se utilizará un gas de puesta a cero y el mismo gas de ajuste de sensibilidad para verificar de nuevo los analizadores. La prueba se considerará aceptable si la diferencia entre los resultados anteriores y posteriores a la prueba es inferior al 2 % del valor del gas de ajuste de sensibilidad. Para motores diesel exclusivamente, los filtros de partículas se introducirán de nuevo en la cámara de pesado antes de que transcurra una hora tras finalizar la prueba, y se acondicio- narán en una caja de petri cerrada pero sin sellar durante una hora como mínimo, pero no más de 80 horas antes del pesaje. 3. 9. Verificación de la prueba de funcionamiento continuo 3. 9. 1. Desplazamiento de datos A fin de minimizar la influencia que pueda ejercer el desfase temporal entre el valor de retorno y el del ciclo de referencia, la secuencia completa de la señal de retorno de par y de re´gimen del motor se puede adelantar o retrasar en el tiempo con respecto al re´gimen de referencia y a la secuencia de par. Si las señales de retorno se desplazan, tanto el re´gimen como el par se tendrán que desplazar en igual medida en la misma dirección. C 173/68 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. 9. 2. Cálculo del trabajo producido durante el ciclo El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact (kWh) se calculará utilizando todos los pares de valores registrados de retorno de re´gimen y de par. Ello tendrá lugar despue´s del desplazamiento de los datos de retorno, en caso de que se seleccione esta opción. El trabajo efectivo producido durante el ciclo Wact se utiliza para realizar una comparación con el trabajo de referencia producido durante el ciclo Wref y para calcular las emisiones específicas de frenado (ve´ase los puntos 4. 4 y 5. 2). La misma metodología se utilizará para integrar la potencia de referencia y la potencia efectiva del motor. Si es preciso determinar los valores existentes entre valores de referencia adyacentes o valores medidos adyacentes, se empleará la interpolación lineal. Al integrar el trabajo de referencia y el trabajo efectivo producido durante el ciclo, todos los valores de par negativos se igualarán a cero y se incluirán. Si se realiza la integración a una frecuencia inferior a 5 Hz, y si, durante un segmento temporal dado, —el valor del par pasa de positivo a negativo o de negativo a positivo, la porción negativa se calculará y se igualará a cero. La porción positiva se incluirá en el valor integrado. Wact estará entre el −15 % y el + 5 % del Wref. 3. 9. 3. Estadísticas de validación del ciclo de prueba Se efectuarán regresiones lineales de los valores de retorno sobre los valores de referencia para el re´gimen, el par y la potencia. Ello tendrá lugar despue´s de cualquier desplazamiento de datos de retorno, en caso de que se seleccione esa opción. Se utilizará el me´todo de los mínimos cuadrados, y la ecuación ideal tendrá la forma: donde: y = mx + b y = valor (efectivo) de retorno de re´gimen (min−1), par (Nm), o potencia (kW) m = pendiente de la línea de regresión x = valor de referencia de re´gimen (min−1), par (Nm) o potencia (kW), b = intersección de la línea de regresión con el eje de ordenadas Para cada línea de regresión se calculará el error típico de estimación (SE) de y en x y el coeficiente de determinación (r²). Se recomienda efectuar este análisis a una frecuencia de 1 Hertzio. Todos los valores negativos de referencia de par y los correspondientes valores de retorno se eliminarán del cálculo de las estadísticas de validación del par y de la potencia del ciclo. Para que una prueba se considere válida, debe cumplirse el criterio de la tabla 6. Tabla 6 Tolerancias de la línea de regresión Re´gimen Par Potencia Error típico de estima- ción (SE) de Y en X máx 100 min−1 máx 13 % del par máximo del motor en la gráfica de potencia máx 8 % de la poten- cia máxima del motor en la gráfica de po- tencia Pendiente de la línea de regresión, m Coeficiente de determi- nación, r² 0,95 a 1,03 0,83 — 1,03 0,89 — 1,03 mín 0,9700 mín 0,8800 mín 0,9100 Intersección de la línea de regresión con el eje de ordenadas, b ± 50 min−1 ± 20 Nm o bien ± 2 % del par máxi- mo; lo que sea mayor ± 4 kW o bien ± 2 % de la potencia máxi- ma; lo que sea mayor Se permite borrar de los análisis de regresión los puntos especificados en la tabla 7. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/69 Tabla 7 Puntos que se permite borrar del análisis de regresión Estado Puntos a borrar A plena carga y el retorno de par , referencia de par Par y/o potencia Sin carga, no se trata de un punto de ralentí, y el retorno de par. referencia de par Par y/o potencia 4. CÁLCULO DE LAS EMISIONES DE GASES 4. 1. Determincación del caudal de gas de escape diluido El caudal total de gas de escape diluido durante el ciclo (kg/prueba) se calculará a partir de los valores medidos a lo largo del ciclo y de los correspondientes datos de calibrado del caudalómetro (V0 para PDP o bien KV para CFV, tal y como se especifica en el punto 2 del ape´ndice 5 del anexo III). Se aplicarán las siguientes fórmulas, si la temperatura del gas de escape diluido se mantiene constante durante todo el ciclo utilizando un intercambiador de calor (± 6 K para un sistema PDP-CVS, ± 11 K para un sistema CFV-CVS, ve´ase el punto 2. 3 del anexo V). Para el sistema PDP-CVS: MTOTW = 1,293 * V0 * Np * (pB – p1) * 273 / (101,3 * T) donde MTOTW = masa del gas de escape diluido por vía húmeda a lo largo del ciclo, en kg V0 NP pB p1 = volumen de gas bombeado por revolución en condiciones de ensayo, en m³/rev = número total de revoluciones de la bomba en toda la prueba = presión negativo por debajo de la atmosfe´rica en la entrada de la bomba, = presión atmosfe´rica en la celda de ensayo, en kPa en kPa T = temperatura media del gas de escape diluido en la entrada de la bomba a lo largo del ciclo, en K Para el sistema CFV-CVS: MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T0,5 donde MTOTW = masa del gas de escape diluido por vía húmeda a lo largo del ciclo, en kg t Kv = coeficiente de calibrado del tubo Venturi de flujo crítico en condiciones = duración del ciclo, en s normales, pA T = presión absoluta en la entrada del tubo Venturi, en kPa = temperatura absoluta en la entrada del tubo Venturi, en K En caso de utilizar un sistema con compensación del caudal (es decir, sin intercambiador de calor), las emisiones instantáneas de masa de calcularán e integrarán a lo largo del ciclo. En este caso, la masa instantánea del gas de escape diluido se calculará de la manera siguiente. Para el sistema PDP-CVS: MTOTW,i = 1,293 * V0 * Np,i * (pB – p1) * 273 / (101,3 · T) donde MTOTW,i = masa instantánea del gas de escape diluido por vía húmeda, en kg NP,i = número total de revoluciones de la bomba por intervalo de tiempo Para el sistema CFV-CVS: MTOTW,i = 1,293 * ∆ti * Kv * pA / T0,5 C 173/70 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 donde MTOTW,i = masa instantánea del gas de escape diluido por vía húmeda, en kg ∆ti intervalo de tiempo, en s = Si la masa total de la muestra de partículas (MSAM) y gases contaminantes supera el 0,5 % del caudal total de CVS (MTOTW), el caudal de CVS se corregirá para MSAM o bien el caudal de muestreo de partículas se dirigirá de nuevo al CVS antes de pasar por el caudalómetro (PDP o CFV). 4. 2. Corrección de NOx en función de la humedad Como la emisión de NOx depende de las condiciones del aire ambiente, la concentración de NOx se corregirá en función de la humedad del aire ambiente, con los factores indicados en las siguientes fórmulas. a) para motores diesel: b) para motores de gas: donde KH,D = 1 1-0,0182 * (Ha − 10,71) KH,G = 1 1-0,0329 * (Ha − 10,71) Ha = humedad del aire de admisión, g en volumen de agua por kg de aire seco Ha = 6,220 * Ra * pa pB - pa * Ra * 10−2 y Ra = humedad relativa del aire de admisión, en % pa = presión de vapor de saturación del aire de admisión, en kPa pB = presión barome´trica total, en kPa 4. 3. Cálculo del caudal másico de emisiones 4. 3. 1. Sistemas con caudal másico constante Para sistemas con intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará en base a las ecuaciones siguientes: = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (motores diesel) = 0,001587 * NOx conc * KH,6 * MTOTW (motores de gas) = 0,000966 * COconc * MTOTW = 0,000479 * HCconc * MTOTW (motores diesel) = 0,000502 * HCconc * MTOTW (motores alimentados con GLP) (1) NOx mass (2) NOx mass (3) COmass (4) HCmass (5) HCmass (6) NMHCmass = 0,000516 * NMHCconc * MTOTW (motores alimentados con GN) (7) CH4 mass = 0,000552 * CH4 conc * MTOTW (motores alimentados GN) donde NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = concentraciones medias con corrección de fondo a lo largo del ciclo, obtenidas mediante integración (obligatorio para NOx y HC) o medición con bolsas, en ppm MTOTW = masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 4. 1, en kg KH,D KH,G = = factor de corrección de humedad para motores diesel, como se indica en el punto 4. 2 factor de corrección de humedad para motores de gas, como se indica en el punto 4. 2 (1) Basado en equivalente C1. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/71 Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con el punto 4. 2 del ape´ndice 1 del anexo III. La determinación de NMHCconc depende del me´todo empleado (ve´ase el punto 3. 3. 4 del ape´ndice 4 del anexo III). En ambos casos se determinará la concentración de CH4 y se restará de la concentración de HC de la manera siguiente: a) Me´todo GC b) Me´todo NMC NMHCconc = HCconc – CH4 conc NMHCconc = HC(sin tador) * (1 – CEM) – HC(con tador) CEE – CEM donde HC(sin tador) = concentración de HC con el gas de muestreo pasando a trave´s del NMC HC(tador) = concentración de HC con el gas de muestreo en derivación, sin pasar por el NMC CEM CEE = eficacia del metano, determinada según lo dispuesto en el punto 1. 8. 4. 1 del ape´ndice 5 del anexo III. = eficacia del etano, determinada según lo dispuesto en el punto 1. 8. 4. 2 del ape´ndice 5 del anexo III. 4. 3. 1. 1. Determinación de las concentraciones con corrección de fondo La concentración media de fondo de los gases contaminantes en el aire de dilución se restará de las concentraciones medidas al objeto de obtener las concentraciones netas de los contaminantes. Los valores medios de las concentraciones de fondo se pueden determinar mediante el me´todo de las bolsas de muestreo o mediante medición continua con integración. Se empleará la fórmula siguiente. conc = conce – concd * (1 – (1/DF)) donde conc = concentración del respectivo contaminante en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad del respectivo contaminante contenida en el aire de dilución, en ppm conce concd = concentración del respectivo contaminante en el gas de escape diluido, en ppm = concentración del respectivo contaminante medida en el aire de dilución, DF = en ppm factor de dilución El factor de dilución se calculará de la manera siguiente: (1) para motores diesel y motores de gas alimentados con GLP DF = FS CO2conce + (HCconce + COconce) * 10−4 (2) para motores de gas alimentados con GN DF = FS CO2conce + (NMHCconce + COconce) * 10−4 donde CO2, conce HCconce NMHCconce COconce FS = concentración de CO2 en el gas de escape diluido, en % vol = concentración de HC en el gas de escape diluido, en ppm C1 = concentración de NMHC en el gas de escape diluido, en ppm C1 = concentración de CO en el gas de escape diluido, en ppm = factor estequiome´trico. Las concentraciones medidas en seco se convertirán a húmedo de conformidad con lo dispuesto en el punto 4. 2 del ape´ndice 1 del anexo III. El factor estequiome´trico se calculará de la manera siguiente: FS = 100 * x x + y 2 + 3,76 * (x + y 4) C 173/72 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 donde x,y = composición del carburante CxHy Si se desconoce la composisicón del carburante, podrán utilizarse los siguientes factores estequiome´tricos: FS (diesel) FS (GPL) FS (GN) = 13,4, = 11,6, = 9,5. 4. 3. 2. Sistemas con compensación del caudal Para los sistemas sin intercambiador de calor, la masa de los contaminantes (g/prueba) se determinará calculando las emisiones instantáneas de masa e integrando los valores instantá- neos a lo largo del ciclo. Asimismo, la corrección de fondo se aplicará directamente al valor de concentración instantáneo. Se aplicarán las fórmulas siguientes: (1) NOxmass = (2) NOxmass = (3) COmass = (4) HCmass = (5) HCmass = nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 (MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,D) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,001587 * KH,D) (motores diesel) (MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,G) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,001587 * KH,G) (motores de gas) (MTOTW,i * COconce,i * 0,000966) – (MTOTW * COconcd * (1–1/DF) * 0,000966) (MTOTW,i * HCconce,i * 0,000479) – (MTOTW * HCconcd * (1–1/DF) * 0,000479) (motores diesel) (MTOTW,i * HCconce,i * 0,000502) – (MTOTW * HCconcd * (1–1/DF) * 0,000502) (motores de GLP) (6) NMHCmass = nΣ i = 1 (MTOTW,i * NMHCconce,i * 0,000516) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,000516) (motores de GN) (7) CH4 mass = nΣ i = 1 (MTOTW,i * CH4 conce,i * 0,000552) – (MTOTW * CH4 concd * (1–1/DF) * 0,000552) (motores de GN) donde conce = concentración del respectivo contaminante medida en el gas de escape diluido, en ppm concd = concentración del respectivo contaminante medida en el aire de dilución, en ppm MTOTW,i = masa instantánea del gas de escape diluido (ve´ase punto 4. 1), en kg MTOTW = masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo (ve´ase punto 4. 1), en kg KH,D KH,G = = factor de corrección de humedad para motores diesel, seguan se indica en el punto 4. 2 factor de corrección de humedad para motores de gas, según se indica en el punto 4. 2 DF = factor de dilución, según se indica en el punto 4. 3. 1. 1 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/73 4. 4. Cálculo de las emisiones específicas Se calcularán las emisiones (g/kWh) de todos los componentes individuales, de la manera siguiente: NOx = NOxmass/Wact (motores diesel y a gas) CO = COmass/Wact (motores diesel y a gas) HC = HCmass/Wact (motores diesel y motores de gas alimentados con GLP) NMHC = NMHCmass/Wact (motores de gas alimentados con GN) CH4 = CH4 mass/Wact (motores de gas alimentados con GN) donde Wact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 3. 9. 2, en kWh 5. CÁLCULO DE LA EMISIÓN DE PARTÍCULAS (MOTORES DIESEL EXCLUSIVA- MENTE) 5. 1. Cálculo del caudal másico La masa de partículas (g/prueba) se calculará de la manera siguiente: PTmass = Mf MSAM * MTOTW 1000 donde = masa de partículas muestreada a lo largo del ciclo, en mg Mf MTOTW = masa total de gas de escape diluido a lo largo del ciclo, como se indica en el punto 4. 1, en kg MSAM = masa de gas de escape diluido tomada en el túnel de dilución para recoger partículas, en kg y Mf Mf,p Mf,b = Mf,p + Mf,b, si se pesan por separado, en mg = masa de partículas recogida en el filtro principal, en mg = masa de partículas recogida en el filtro secundario, en mg Si se utiliza un sistema de doble dilución, la masa del aire de dilución secundario se restará de la masa total del doble gas de escape diluido, cuyas muestras se han tomado mediante los filtros de partículas. donde MSAM = MTOT – MSEC MTOT = masa de doble gas de escape diluido que ha pasado por el filtro de partículas, en kg MSEC = masa del aire de dilución secundario, en kg Si el nivel de fondo de partículas del aire de dilución se determina de conformidad con el punto 3. 4, se podrá aplicar la corrección de fondo a la masa de partículas. En este caso, la masa de partículas (g/prueba) se calculará de la manera siguiente: PTmass =[ Mf MSAM −( Md MDIL * (1 − 1 DF))] * MTOTW 1000 donde Mf, MSAM, MTOTW = ve´ase arriba MDIL = masa del aire de dilución principal recogido con el muestreador de partículas de fondo, en kg Md = masas de las partículas de fondo recogidas en el aire de dilución principal, en mg DF = factor de dilución, como se indica en el punto 4. 3. 1. 1 C 173/74 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 5. 2. Cálculo de la emisión específica La emisión de partículas (g/kWh) se calculará de la manera siguiente: donde PT = PTmass/Wact Wact = trabajo efectivo producido durante el ciclo, como se indica en el punto 3. 9. 2, en kWh 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/75 PLAN DE SERVICIO DEL DINAMÓMETRO DEL MOTOR DURANTE UNA PRUEBA ETC Ape´ndice 3 Tiempo s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 Re´gimen normal % Par normal % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,1 23,1 12,6 21,8 19,7 54,6 71,3 55,9 72 86,7 51,7 53,4 34,2 45,5 54,6 64,5 71,7 79,4 89,7 57,4 59,7 90,1 82,9 51,3 28,5 29,3 26,7 20,4 14,1 6,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,5 21,5 28,5 71 76,8 80,9 4,9 18,1 85,4 61,8 0 48,9 87,6 92,7 99,5 96,8 85,4 54,8 99,4 0 30,6 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1 Tiempo s 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 Re´gimen normal % Par normal % 28,5 32 4 34,5 64,1 58 50,3 66,4 81,4 88,7 52,5 46,4 48,6 55,2 62,3 68,4 74,5 38 41,8 47,1 52,5 56,9 58,3 56,2 52 43,3 36,1 27,6 21,1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,6 0 27,2 17 36 59,7 80,8 49,7 65,6 78,6 64,9 44,3 51,4 58,1 69,3 72 72,1 20,9 73,9 82,3 80,4 86 0 83,4 99,1 99,6 73,4 0 58,5 90,9 99,4 99 91,5 73,7 0 89,6 99,2 99,8 80,8 11,8 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,8 0 74,8 76,9 78 86 17,9 0 86 72,2 «m» «m» 83,4 97 99,3 20,8 «m» Tiempo s 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 Re´gimen normal % Par normal % 65,3 64 59,7 52,8 45,9 38,7 32,4 27 21,7 19,1 34,7 16,4 0 1,2 30,1 30 54,4 77,2 58,1 45 68,7 85,7 60,2 59,4 72,7 79,9 44,3 41,5 56,2 65,7 74,4 54,4 47,9 54,5 62,7 62,3 46,2 44,3 48,2 51 50 49,2 49,3 49,9 51,6 49,7 48,5 50,3 51,1 54,6 56,6 58 53,6 40,8 32,9 26,3 20,9 10 0 0 0 0 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0,4 14 48,6 11,2 2,1 19,3 73,9 74,4 55,6 0 82,1 98,1 67,2 0 98 99,6 45 0 84,4 98,2 99,1 84,7 0 89,7 99,5 96,8 0 54,2 83,2 13,3 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 72,5 84,5 64,8 76,5 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 C 173/76 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Tiempo s 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 Re´gimen normal % Par normal % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21,2 30,8 5,9 34,6 59,9 84,3 68,7 43,6 41,5 49,9 60,8 70,2 81,1 49,2 56 56,2 61,7 69,2 74,1 72,4 71,3 71,2 67,1 65,5 64,4 62,9 62,2 62,9 58,8 56,9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62,7 75,1 82,7 80,3 87 86,2 «m» «m» 85,4 94,3 99 99,4 92,4 0 86,2 99,3 99 99,3 99,8 8,4 0 9,1 «m» «m» «m» 25,6 35,6 24,4 «m» «m» Tiempo s 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 Re´gimen normal % Par normal % 54,5 51,7 56,2 59,5 65,5 71,2 76,6 79 52,9 53,1 59 62,2 65 69 69,9 70,6 68,9 69,8 69,6 65,7 67,1 66,7 65,6 64,5 62,9 59,3 54,1 51,3 47,9 43,6 39,4 34,7 29,8 20,9 36,9 35,5 20,9 49,7 42,5 32 23,6 19,1 15,7 25,1 34,5 44,1 52,8 63,6 73,6 62,2 29,2 46,4 47,3 47,2 47,9 47,8 49,2 52,7 57,4 61,8 66,4 65,8 59 50,7 41,8 34,7 28,7 25,2 «m» 17 78,7 94,7 99,1 99,5 99,9 0 97,5 99,7 99,1 99 99,1 83,1 28,4 12,5 8,4 9,1 7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 73,4 «m» «m» «m» 11,9 «m» «m» «m» 0 73,5 76,8 81,4 87,4 98,6 99 99,7 «m» «m» 22 13,8 12,5 11,5 35,5 83,3 96,4 99,2 99 60,9 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» Tiempo s 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 Re´gimen normal % Par normal % 43 38,7 48,1 40,3 42,4 46,4 46,9 46,1 45,7 45,5 46,4 51,3 51,3 53,2 53,9 53,4 53,8 50,6 47,8 41,6 38,7 35,9 34,6 34,8 35,9 38,8 41,5 47,1 53,1 46,4 42,5 43,6 47,1 54,1 62,9 72,6 82,4 88 46,4 53,4 58,4 61,5 64,8 68,1 73,4 73,3 73,5 68,3 45,4 47,2 44,5 47,8 46,8 46,9 46,8 46,1 46,1 45,5 44,7 43,8 41 41,1 38 35,9 33,5 53,1 48,3 49,9 24,8 0 31,9 61 52,1 47,7 30,7 23,1 23,2 31,9 73,6 60,7 51,1 46,8 50 52,1 45,7 22,1 26 17,8 29,8 71,6 47,3 80,3 87,2 90,8 94,7 99,2 99,7 0 0,7 58,6 87,5 99,5 99 99,6 99,5 99,4 0 95,2 99,2 99 99 99,2 99,7 29,8 14,6 0 49,9 75,7 9 10,3 15,9 12,7 8,9 6,2 «m» «m» «m» «m» «m» 6,4 6,3 0,3 0 48,9 «m» «m» 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/77 Tiempo s 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 Re´gimen normal % Par normal % 48 45,3 41,6 44,3 44,3 43,4 44,3 43 42,2 42,7 45 43,6 42,2 44,8 43,4 45 42,2 61,2 56,3 59,7 62,3 67,9 69,5 73,1 77,7 79,7 82,5 85,3 86,6 89,4 62,2 52,7 50,2 49,3 52,2 51,3 51,3 51,1 51,1 51,8 51,3 51,1 51,3 52,3 52,9 53,8 51,7 53,5 52 51,7 53,2 54,2 55,2 53,8 53,1 55 57 61,5 59,4 59 57,3 64,1 70,9 58 41,5 44,1 46,8 47,2 «m» «m» 3,1 79 89,5 98,8 98,9 98,8 98,8 98,8 99 98,9 98,8 99 98,8 99 54,3 31,9 72,3 99,1 99 99,2 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«m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25,6 56,9 45,1 4,6 1,3 28,6 73,7 59,5 0 27,8 80,4 88,9 11,1 Tiempo s 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 Re´gimen normal % Par normal % 60,7 54,5 51,3 45,5 40,8 38,9 36,6 36,1 44,8 51,6 59,1 66 75,1 81 39,1 53,8 59,7 64,8 70,6 72,6 72 68,9 67,7 66,8 64,3 64,9 63,6 63 64,4 63 63,6 63,3 60,1 61 59,7 58,7 56 53,9 52,1 49,9 46,4 43,6 40,8 37,5 27,8 17,1 12,2 11,5 8,7 8 5,3 4 3,9 0 0 0 0 0 0 0 8,7 16,2 23,6 21,1 23,6 46,2 68,4 58,7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 72,7 78,9 91,1 99,1 99,1 99,9 8 0 89,7 99,1 99 96,1 19,6 6,3 0,1 «m» «m» 16,9 7 12,5 7,7 38,2 11,8 0 5 9,1 8,4 0,9 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0,6 0,9 1,1 0,5 0,9 0,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22,8 49,4 56 56,1 56 68,8 61,2 «m» C 173/78 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Tiempo s 595 596 597 598 599 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 Re´gimen normal % Par normal % 31,6 19,9 32,9 43 57,4 72,1 53 48,1 56,2 65,4 72,9 67,5 39 41,9 44,1 46,8 48,7 50,5 52,5 51 50 49,1 47 43,1 39,2 40,6 41,8 44,4 48,1 53,8 58,6 63,6 68,5 72,2 77,1 57,8 60,3 61,9 63,8 64,7 65,4 65,7 65,6 49,1 50,4 50,5 51 49,4 49,2 48,6 47,5 46,5 46 45,6 47,1 46,2 47,9 49,5 50,6 51 53 54,9 55,7 56 56,1 55,6 55,4 54,9 «m» 8,8 70,2 79 98,9 73,8 0 86 99 98,9 99,7 «m» «m» 38,1 80,4 99,4 99,9 99,7 90,3 1,8 «m» «m» «m» «m» «m» 0,5 53,4 65,1 67,8 99,2 98,9 98,8 99,2 89,4 0 79,1 98,8 98,8 98,8 98,9 46,5 44,5 3,5 0 73,1 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 11,3 42,8 83 99,3 99,7 99,9 99,7 99,6 99,3 99,1 99 99 9,3 «m» «m» 51,3 Tiempo s 663 664 665 666 667 668 669 670 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821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 Re´gimen normal % Par normal % 59,9 60,5 61,5 60,9 61,2 62,8 63,4 64,6 64,1 63 62,7 63,5 64,1 64,3 64,1 63,7 62,9 62,4 61,7 59,8 57,4 54,8 54,3 52,9 52,4 50,4 48,6 47,9 46,8 46,9 49,5 50,5 52,3 54,1 56,3 58,7 57,3 59 59,8 60,3 61,2 61,8 62,5 62,4 61,5 63,7 61,9 61,6 60,3 59,2 57,3 52,3 49,3 47,3 46,3 46,8 46,6 44,3 43,1 42,4 41,8 43,8 44,6 46 46,9 47,9 50,2 51,2 31 42 52,5 51,4 57,7 98,8 96,1 45,4 5 3,2 14,9 35,8 73,3 37,4 21 21 18 32,7 46,2 45,1 43,9 42,8 65,2 62,1 30,6 «m» «m» «m» «m» 9,4 41,7 37,8 20,4 30,7 41,8 26,5 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 29,7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 38,8 35,1 «m» «m» «m» 2,1 2,4 68,8 89,2 99,2 99,4 99,7 99,8 99,6 Tiempo s 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 899 900 901 902 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1282 1283 1284 1285 1286 1287 1288 1289 1290 1291 1292 1293 1294 1295 1296 1297 1298 1299 1300 1301 1302 1303 1304 1305 1306 1307 1308 1309 1310 1311 1312 1313 1314 1315 1316 1317 1318 1319 1320 1321 1322 1323 1324 1325 1326 1327 1328 1329 1330 1331 1332 1333 1334 1335 1336 1337 1338 1339 1340 1341 1342 Re´gimen normal % Par normal % 60,6 60,6 61 61 61,3 61,2 61,5 61 61,1 60,5 60,2 60,2 60,2 59,9 59,4 59,6 59,3 58,9 58,8 58,9 58,9 58,9 58,7 58,7 59,3 60,1 60,5 59,5 59,7 59,7 60,1 60,8 60,9 61,3 61,8 62 62,2 62,6 62,7 62,9 63,1 63,5 63,6 64,3 63,7 63,8 63,6 63,4 63,2 63,3 62,9 63 63,1 61,8 61,6 61 61,2 60,8 61,1 60,7 60,6 60,5 60,6 60,9 60,9 61,4 61,3 61,5 8,2 5,5 14,3 12 34,2 17,1 15,7 9,5 9,2 4,3 7,8 5,9 5,3 4,6 21,5 15,8 10,1 9,4 9 35,4 30,7 25,9 22,9 24,4 61 56 50,6 16,2 50 31,4 43,1 38,4 40,2 49,7 45,9 45,9 45,8 46,8 44,3 44,4 43,7 46,1 40,7 49,5 27 15 18,7 8,4 8,7 21,6 19,7 22,1 20,3 19,1 17,1 0 22 40,3 34,3 16,1 16,6 18,5 29,8 19,5 22,3 35,8 42,9 31 Tiempo s 1343 1344 1345 1346 1347 1348 1349 1350 1351 1352 1353 1354 1355 1356 1357 1358 1359 1360 1361 1362 1363 1364 1365 1366 1367 1368 1369 1370 1371 1372 1373 1374 1375 1376 1377 1378 1379 1380 1381 1382 1383 1384 1385 1386 1387 1388 1389 1390 1391 1392 1393 1394 1395 1396 1397 1398 1399 1400 1401 1402 1403 1404 1405 1406 1407 1408 1409 1410 Re´gimen normal % Par normal % 61,3 61 60,8 60,9 61,2 60,9 60,7 60,9 60,7 59,6 59,6 59,4 59,3 58,9 59,1 59 59 59 58,8 58,9 58,9 59,3 58,9 59,3 59,4 59,6 59,4 59,3 59,4 59,4 58,8 59,1 58,5 58,8 58,5 58,7 59,1 59,1 59,1 59,4 59,7 60,7 59,8 60,2 59,9 61 60,6 60,6 59,6 59,6 60,6 59,8 60 60,5 60,9 61,3 61,2 61,4 61,3 61,4 61,1 61,5 61 61,1 61,4 61,6 61,7 61,8 19,2 9,3 44,2 55,3 56 60,1 59,1 56,8 58,1 78,4 84,6 66,6 75,5 49,6 75,8 77,6 67,8 56,7 54,2 59,6 60,8 56,1 48,5 42,9 41,4 38,9 32,9 30,6 30 25,3 18,6 18 10,6 10,5 8,2 13,7 7,8 6 6 13,1 22,3 10,5 9,8 8,8 8,7 9,1 28,2 22 23,2 19 38,4 41,6 47,3 55,4 58,7 37,9 38,3 58,7 51,3 71,1 51 56,6 60,6 75,4 69,4 69,9 59,6 54,8 C 173/82 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Tiempo s 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 Re´gimen normal % Par normal % 61,6 61,3 61,3 61,2 61,3 61,2 61,2 61 60,9 61 60,7 60,7 60,8 61 61 61,3 61,7 62,3 62,3 62,3 62,8 62,8 62,9 62,9 62,8 62,7 61,5 61,9 61,5 61 60,9 60,6 60,3 60,8 60,2 60,5 60,2 60,7 60,9 59,6 60,2 59,5 59,8 59,6 59,3 59 58,8 58,7 59,2 59,7 60,4 60,2 60,4 59,9 59,9 59,6 59,4 59,4 60,4 59,5 59,3 60,9 60,7 60,9 61 60,6 60,9 60,8 53,6 53,5 52,9 54,1 53,2 52,2 52,3 48 41,5 32,2 22 23,3 38,8 40,7 30,6 62,6 55,9 43,4 37,4 35,7 34,4 31,5 31,7 29,9 29,4 28,7 14,7 17,2 6,1 9,9 4,8 11,1 6,9 7 9,2 21,7 22,4 31,6 28,9 21,7 18 16,7 15,7 15,7 15,7 7,5 7,1 16,5 50,7 60,2 44 35,3 17,1 13,5 12,8 14,8 15,9 22 38,4 38,8 31,9 40,8 39 30,1 29,3 28,4 36,3 30,5 Tiempo s 1479 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 Re´gimen normal % Par normal % 60,7 60,1 59,9 60,4 60,7 59,9 59,7 59,5 59,2 58,8 58,7 58,7 57,9 58,2 57,6 58,3 57,2 57,4 58,3 58,3 58,8 58,8 59,4 59,1 59,1 59 59,5 59,4 59,4 59,4 59,4 58,9 59 58,8 58,9 58,8 58,9 59,1 58,8 59 58,7 57,9 58 57,1 56,7 56,7 56,6 56,8 56,3 56,3 56 56,7 56,6 56,9 56,9 57,4 57,4 58,3 58,5 59,1 59,4 59,6 59,5 59,6 59,3 59,4 59,1 59 26,7 4,7 0 36,2 32,5 3,1 «m» «m» «m» 0,6 «m» «m» «m» «m» «m» 9,5 6 27,3 59,9 7,3 21,7 38,9 26,2 25,5 26 39,1 52,3 31 27 29,8 23,1 16 31,5 25,9 40,2 28,4 38,9 35,3 30,3 19 3 0 2,4 «m» «m» 5,3 2,1 «m» «m» «m» «m» «m» 3,8 «m» «m» «m» «m» 13,9 «m» «m» «m» «m» «m» 0,5 9,2 11,2 26,8 11,7 Tiempo s 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 Re´gimen normal % Par normal % 58,8 58,7 57,5 57,4 57,1 57,1 57 57,1 57,3 57,3 58,2 58,7 58,3 58,6 59 59,8 59,3 59,7 60,1 60,7 60,7 60,7 60,7 61,1 61,1 60,8 60,1 60,7 60,4 60 59,9 60,8 60,4 60,2 59,6 59,9 59,8 59,6 59,4 60,1 59,5 59,8 60,6 59,3 59,3 59,4 58,7 58,8 59,1 59,7 59,5 59,6 59,6 59,4 59,6 59,9 60,5 59,6 59,7 60,9 60,1 59,9 60,8 60,6 60,9 61,1 61,2 61,4 6,4 5 «m» «m» 1,1 0 4,5 3,7 3,3 16,8 29,3 12,5 12,2 12,7 13,6 21,9 20,9 19,2 15,9 16,7 18,1 40,6 59,7 66,8 58,8 64,7 63,6 83,2 82,2 80,5 78,7 67,9 57,7 60,6 72,7 73,6 74,1 84,6 76,1 76,9 84,6 77,5 67,9 47,3 43,1 38,3 38,2 39,2 67,9 60,5 32,9 20 34,4 23,9 15,7 41 26,3 14 21,2 19,6 34,3 27 25,6 26,3 26,1 38 31,6 30,6 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/83 Tiempo s 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 Re´gimen normal % Par normal % 61,7 61,5 61,7 62,2 61,4 61,8 61,8 61,6 61,7 61,7 61,7 61,2 61,9 61,4 61,7 62,4 62,8 62,2 62,5 62,3 62,6 62,3 62,7 62,2 61,9 62,5 61,7 61,7 61,6 61,4 60,8 60,7 61 60,4 61 60,7 60,5 60,8 61,2 60,9 61,1 60,7 61,3 60,9 61,4 61,7 61,8 61,7 61,7 61,5 61,3 61,5 61,1 61,4 61,4 61,3 61 61,5 61 60,9 60,9 60,6 29,6 28,8 27,8 20,3 19,6 19,7 18,7 17,7 8,7 1,4 5,9 8,1 45,8 31,5 22,3 21,7 21,9 22,2 31 31,3 31,7 22,8 12,6 15,2 32,6 23,1 19,4 10,8 10,2 «m» «m» «m» 12,4 5,3 13,1 29,6 28,9 27,1 27,3 20,6 13,9 13,4 26,1 23,7 32,1 33,5 34,1 17 2,5 5,9 14,9 17,2 «m» «m» 8,8 8,8 18 13 3,7 3,1 4,7 4,1 «m» = par motor. Tiempo s 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 Re´gimen normal % Par normal % 60,6 60,6 60,7 60,6 60,1 60,5 60,4 59,9 59,6 59,6 59,9 59,9 59,8 59,4 59,5 59,6 59,4 60,9 60,5 60,1 60,1 60,5 60 60 60 60,1 59,9 59,4 59,5 59,5 59,5 59,4 59,6 59,5 60,1 59,4 59,8 59,9 60,1 59,6 59,6 59,4 59,6 60,1 60,2 59,4 60,3 59,9 60,2 60,3 60,4 60,6 60,8 60,9 60,9 60,7 60,9 61,1 61,1 61 61 60,6 6,7 12,8 11,9 12,4 12,4 12 11,8 12,4 12,4 9,1 0 20,4 4,4 3,1 26,3 20,1 35 22,1 12,2 11 8,2 6,7 5,1 5,1 9 5,7 8,5 6 5,5 14,2 6,2 10,3 13,8 13,9 18,9 13,1 5,4 2,9 7,1 12 4,9 22,7 22 17,4 16,6 28,6 22,4 20 18,6 11,9 11,6 10,6 16 17 16,1 11,4 11,3 11,2 25,6 14,6 10,4 «m» Tiempo s 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1800 Re´gimen normal % Par normal % 60,9 60,8 59,9 59,8 59,1 58,8 58,8 58,2 58,5 57,5 57,9 57,8 58,3 57,8 57,5 58,4 58,1 58,8 58,3 58,3 59 58,2 57,9 58,5 57,4 58,2 58,2 57,3 58 57,5 57,4 58,8 57,7 58,4 58,4 59 59 58,8 58,8 59,1 59,4 59,6 50 40 30 20 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 «m» 4,8 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 14,3 4,4 0 20,9 9,2 8,2 15,3 38 15,4 11,8 8,1 5,5 4,1 4,9 10,1 7,5 7 6,7 6,6 17,3 11,4 47,4 28,8 24,3 25,5 35,5 29,3 33,8 18,7 9,8 23,9 48,2 37,2 29,1 25 20 15 10 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C 173/84 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 La figura 5 muestra una gráfica del plan de servicio del dinamómetro durante una prueba ETC. Figura 5 Plan de servicio del dinamómetro durante una prueba ETC Régimen [%] ETC Vías urbanas Carreteras rurales Autopistas Par [%] Tiempo [seg] 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/85 Ape´ndice 4 PROCEDIMIENTOS DE MEDICIÓN Y DE MUESTREO 1. INTRODUCCIÓN Los gases contaminantes, las partículas y los humos emitidos por el motor que se presenta para ser sometido a ensayo se medirán mediante los me´todos que descritos en el anexo V. Los distintos puntos del anexo V describen los sistemas de análisis recomendados para las emisiones de gases (punto 1), los sistemas recomendados de dilución de partículas y de muestreo (punto 2), y los opacímetros recomendados para la medición de humos (punto 3). Para la prueba ESC, los gases contaminantes se determinarán en el gas de escape sin diluir. Tambie´n se puede optar por determinarlos en el gas de escape diluido, en caso de que se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal para la determinación de partículas. Las partículas se determinarán con un sistema de dilución con o sin reducción del caudal. Para la prueba ETC, se empleará exclusivamente un sistema de dilución sin reducción del caudal para determinar las emisiones de gases y de partículas, y e´ste se considera el sistema de referencia. No obstante, el servicio te´cnico podrá aprobar varios sistemas de dilución con reducción del caudal, si se demuestra que son equivalentes al especificado en el punto 6. 2 del anexo I, y si se le presenta una descripción detallada de los procedimientos de evaluación de datos y de cálculo. 2. DINAMÓMETRO Y EQUIPAMIENTO DE LA CELDA DE PRUEBA En las pruebas de emisión de motores en dinamómetros se empleará el equipamiento siguiente. 2. 1. Dinamómetro para motores Se utilizará un dinamómetro para motores que posea las características adecuadas para efectuar los ciclos de prueba descritos en los ape´ndices 1 y 2 del presente anexo. El sistema de medición de re´gimen tendrá una precisión del 6 2 % de la lectura. El sistema de medición de par tendrá una precisión del 6 3 % de la lectura en el margen. 20 % del valor máximo de la escala, y una precisión del 6 0,6 % del valor máximo de la escala en el margen # 20 % del valor máximo de la escala. 2. 2. Otros instrumentos Se emplearán los instrumentos que se precisen para medir el consumo de carburante, consumo de aire, temperatura del refrigerante y del lubricante, presión del gas de escape y presión negativa del colector de admisión, temperatura de los gases de escape, temperatura de admisión de aire, presión atmosfe´rica, humedad y temperatura del carburante. Estos instru- mentos deberán cumplir los resquisitos indicados en la tabla 8: Tabla 8 Precisión de los instrumentos de medición Instrumento de medición Precisión Consumo de carburante ± 2 % del valor máximo del motor Consumo de aire Temperaturas # 600 K (327 °C) Temperaturas. 600 K (327 °C) Presión atmosfe´rica Presión del gas de escape Presión negativa de admisión Otras presiones Humedad relativa Humedad absoluta ± 2 % del valor máximo del motor ± 2 K absoluto ± 1 % de la lectura ± 0,1 kPa absoluto ± 0,2 kPa absoluto ± 0,05 kPa absoluto ± 0,1 kPa absoluto ± 3 % absoluto ± 5 % de la lectura C 173/86 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 2. 3. Caudal de gas de escape Para calcular las emisiones en el gas de escape sin diluir, es preciso conocer el caudal de gas de escape (ve´ase el punto 4. 4 del ape´ndice 1). Dicho caudal podrá determinarse por cualquiera de los me´todos siguientes: a) Medición directa del caudal de gas de escape con un caudalómetro o un sistema de medición equivalente. b) Medición del caudal de aire y del caudal de carburante con sistemas de medición apropiados y cálculo del caudal de gas de escape mediante la siguiente ecuación: GEXHW = GAIRW + GFUEL (para masa de escape húmeda) La precisión de la determinación del caudal de gas de escape será del 6 2,5 % de la lectura o mejor. 2. 4. Caudal de gas de escape diluido Para calcular las emisiones en el gas de escape diluido, si se emplea un sistema de dilución sin reducción del caudal (obligatorio para el ETC), es preciso conocer el caudal de gas de escape diluido (ve´ase punto 4. 3 del ape´ndice 2). El caudal másico total del gas de escape diluido (GTOTW) o la masa total del gas de escape diluido a lo largo del ciclo (MTOTW) se medirán con un PDP o un CFV (anexo V, punto 2. 3. 1). La precisión será del 6 2 % de la lectura o mejor, y se determinará de conformidad con los dispuesto en el punto 2. 4 del ape´ndice 5 del anexo III. 3. DETERMINACIÓN DE LOS GASES CONTAMINANTES 3. 1. Especificaciones generales del analizador Los analizadores tendrán una gama de medida apropiada para la precisión que se requiere para medir las concentraciones de los componentes del gas de escape (punto 3. 1. 1). Se recomienda utilizar los analizadores de manera que la concentración medida este´ entre el 15 % y el 100 % del valor máximo de la escala. Si los sistemas de lectura (ordenadores, registradores de datos) proporcionan la suficiente precisión y una resolución por debajo del 15 % del valor máximo de la escala, tambie´n se considerarán aceptables mediciones por debajo del 15 % del valor máximo de la escala. En este caso, deberán efectuarse calibraciones adicionales en al menos 4 puntos distintos de cero equidistantes nominalmente, a fin de garantizar la precisión de las curvas de calibrado de conformidad con el punto 1. 5. 5. 2 del ape´ndice 5 del anexo III. El nivel de compatibilidad electromagne´tica (EMC) del equipo deberá ser capaz de minimizar cualquier error adicional. 3. 1. 1. Error de medición El error total de medición, incluyendo la sensibilidad cruzada respecto a otros gases (ve´ase el punto 1. 9 del ape´ndice 5 del anexo III), no superará el 6 5 % de la lectura o bien el 6 3,5 % del valor máximo de la escala, lo que sea menor. Para concentraciones de menos de 100 ppm, el error de medición no deberá superar 6 4 ppm. 3. 1. 2. Repetibilidad La repetibilidad, definida como 2,5 veces la desviación normal de 10 respuestas repetitivas a un determinado gas de calibrado o de ajuste de sensibilidad, no puede ser mayor que 6 1 % de la concentración del valor máximo de la escala para un margen de medición por encima de 155 ppm (o ppmC) o bien 6 2 % de cualquier margen utilizado por debajo de 155 ppm (o ppmC). 3. 1. 3. Ruido La respuesta a cero de pico a pico del analizador y los gases de calibrado o de ajuste de sensibilidad, medidos durante un lapso cualquiera de 10 segundos, no rebasarán el 2 % del valor máximo de la escala en todos los márgenes de medición empleados. 3. 1. 4. Deriva del cero La deriva del cero durante un período de 1 hora será inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el margen de medición más bajo que se utilice. La respuesta a cero se define como la respuesta media, incluyendo el ruido, al gas de puesta a cero durante un intervalo de tiempo de 30 segundos. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/87 3. 1. 5. Deriva de la sensibilidad La deriva de la sensibilidad durante un período de 1 hora será inferior al 2 % del valor máximo de la escala en el margen de medición más bajo que se utilice. La sensibilidad se define como la diferencia entre la respuesta de sensibilidad y la respuesta a cero. La respuesta de sensibilidad se define como la respuesta media, incluyendo el ruido, a un gas de ajuste de sensibilidad durante un intervalo de tiempo de 30 segundos. 3. 2. Secado del gas El dispositivo opcional de secado del gas deberá influir lo menos posible en la concentración de los gases medidos. Los secadores químicos no son un me´todo aceptable de eliminación del contenido en agua de la muestra. 3. 3. Analizadores Los puntos 3. 3. 1. a 3. 3. 4 describen los principios de medición a utilizar. En el anexo V figura una descripción detallada de los sistemas de medición. Los gases a medir se analizarán con los siguientes instrumentos. Para analizadores no lineales, está permitido el uso de circuitos linealizantes. 3. 3. 1. Análisis del monóxido de carbono (CO) El analizador de monóxido de carbono será del tipo NDIR, un analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos. 3. 3. 2. Análisis del dióxido de carbono (CO2) El analizador de dióxido de carbono será del tipo NDIR, un analizador no dispersivo por absorción en los infrarrojos. 3. 3. 3. Análisis de hidrocarburos (HC) Para motores diesel y motores de gas alimentados con GLP, el analizador de hidrocarburos será del tipo HFID, un detector de ionización a la llama en caliente con detector, válvulas, conductos, etc. , y con un elemento calefactor para mantener el gas a una temperatura de 463 K 6 10 K (190 6 10 °C). Para los motores de gas alimentados con GN, el analizador de hidrocarburos podrá ser del tipo FID, un detector de ionización a la llama sin elemento calefactor, en función del me´todo utilizado (ve´ase el punto 1. 3 del anexo V). 3. 3. 4. Análisis de hidrocarburos no metánicos (NMHC) (motores de gas alimentados con GN exclusivamente) Los hidrocarburos no metánicos se determinarán mediante uno de los me´todos siguientes: 3. 3. 4. 1. Me´todo de cromatografía de gases (GC) Los hidrocarburos no metánicos se determinarán por sustracción del metano, analizado con un cromatógrafo de gases (GC) acondicionado a 423 K (150 °C), de los hidrocarburos medidos de conformidad con el punto 3. 3. 3. 3. 3. 4. 2. Me´todo del cortador no metánico (NMC) Para determinar la fracción de hidrocarburos no metánicos se utilizará un NMC en caliente junto con un FID, según se indica en el punto 3. 3. 3, mediante sustracción del metano de los hidrocarburos. 3. 3. 5. Análisis de óxidos de nitrógeno (NOx) El analizador de óxidos de nitrógeno será un detector de luminiscencia química (CLD) o bien un detector de luminiscencia química en caliente (HCLD), con un convertidor NO2/NO si se efectúa la medición por vía seca. Si la medición es por vía húmeda, se utilizará un HCLD cuyo convertidor se mantendrá por encima de 328 K (55 °C), suponiendo que se realice la comprobación por enfriamiento en agua (ve´ase el punto 1. 9. 2. 2 del ape´ndice 5 del anexo III). 3. 4. Muestreo de emisiones de gases 3. 4. 1. Gas de escape sin diluir (ESC exclusivamente) En lo posible, las sondas de muestreo de emisiones de gases se introducirán a una profundidad mínima de 0,5 m o 3 veces el diámetro del tubo de escape —lo que sea mayor— del punto de salida del sistema de gases de escape, y lo suficientemente cerca del motor como para garantizar que los gases de escape están a una temperatura de al menos 343 K (70 °C) en la sonda. C 173/88 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 En el caso de un motor de varios cilindros con un colector de escape bifurcado, la entrada de la sonda estará situada lo suficientemente lejos en la dirección del caudal de escape como para garantizar que la muestra obtenida es representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de motores de varios cilindros que posean distintos grupos de colectores, como por ejemplo motores en «V», se permite tomar una muestra de cada grupo por separado y calcular el promedio de emisiones de escape. Tambie´n podrán utilizarse otros me´todos si se ha demostrado que son equivalentes a los anteriores. Para calcular la emisión de gases de escape se utilizará necesariamente el caudal másico total de escape. Si el motor incorpora un sistema de tratamiento posterior de los gases de escape, la muestra de gases de escape se hará pasar por dicho sistema de tratamiento posterior de los gases de escape. 3. 4. 2. Gas de escape diluido (obligatorio para la prueba ETC, opcional para la prueba ESC) El tubo de escape situado entre el motor y el sistema de dilución sin reducción del caudal deberá ser conforme a los requisitos del anexo V, punto 2. 3. 1, EP. La o las sondas de muestreo para emisiones de gases se instalarán en el túnel de dilución en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen perfectamente, y cerca de la sonda de muestreo de partículas. Para la prueba ETC, por regla general el muestreo puede efectuarse de dos maneras: — los contaminantes se recogen en una bolsa de muestreo durante el ciclo y se miden tras finalizar la prueba; — los contaminantes se muestrean continuamente y se integran a lo largo del ciclo; este me´todo es obligatorio para los HC y NOx. 4. DETERMINACIÓN DE LAS PARTÍCULAS Para determinar las partículas se precisa un sistema de dilución. La dilución se consigue mediante un sistema de dilución con reducción del caudal (para la prueba ESC exclusiva- mente) o bien mediante un sistema de dilución sin reducción del caudal (obligatorio para la prueba ETC). La capacidad de caudal del sistema de dilución será lo suficientemente grande como para eliminar por completo la condensación de agua en el sistema de dilución y en el sistema de muestreo, y mantener el gas de escape diluido a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) en un punto situado inmediatamente por encima del portafiltros en dirección contraria al caudal. Se permite la deshumidificación del aire de dilución antes de que penetre en el sistema de dilución, lo que resulta especialmente útil si el aire de dilución posee un alto grado de humedad. La temperatura del aire de dilución será de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C). Si la temperatura ambiente es inferior a 293 K (20 °C), se recomienda precalentar el aire de dilución por encima del límite superior de temperatura de 303 K (30 °C). No obstante, la temperatura del aire de dilución no superará 325 K (52 °C) antes de la introducción de los gases de escape en el túnel de dilución. El diseño del sistema de dilución con reducción del caudal debe permitir la división del caudal de escape en dos fracciones, la menor de las cuales se diluye con aire y se emplea posteriormente para la medición de partículas. Para ello es esencial que la relación de dilución se determine con gran precisión. Se pueden aplicar diferentes me´todos de división, teniendo en cuenta que el tipo de división utilizado determina en gran medida el instrumental de muestreo y los procedimientos a emplear (punto 2. 2 del anexo V). La sonda de muestreo de partículas se instalará a muy poca distancia de la sonda de muestreo de emisiones de gases, y la instalación será conforme a lo dispuesto en el punto 3. 4. 1. Para determinar la masa de las partículas se precisa un sistema de muestreo de partículas, filtros de muestreo de partículas, una balanza capaz de pesar microgramos y una cámara de pesado con control de temperatura y humedad. Para el muestreo de partículas, se aplicará el me´todo del filtro único, que utiliza un par de filtros (ve´ase punto 4. 1. 3) durante todo el ciclo de prueba. Para la prueba ESC, es preciso tener muy en cuenta los tiempos y los caudales de muestreo durante la fase de muestreo de la prueba. 4. 1. Filtros de muestreo de partículas 4. 1. 1 Especificaciones del filtro Se precisan filtros de fibra de vidrio revestidos de fluorocarburos o bien filtros de membrana con base de fluorocarburos. Todos los tipos de filtro deberán tener un rendimiento de toma de 0,3 µm DOP (dioctilftalato) de al menos el 95 %, para una velocidad de flujo del gas de entre 35 y 80 cm/s. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/89 4. 1. 2. Tamaño de los filtros Los filtros de partículas deberán tener un diámetro mínimo de 47 mm (37 mm de diámetro de la superficie filtrante). Tambie´n se permiten filtros con un diámetro mayor (punto 4. 1. 5). 4. 1. 3. Filtros primario y secundario Para muestrear el gas de escape diluido se empleará un par de filtros colocados en serie (un filtro primario y uno secundario) durante la secuencia de prueba. El filtro secundario estará a una distancia máxima de 100 mm en la dirección del flujo respecto al filtro principal, con el que no deberá estar en contacto. Los filtros podrá pesarse por separado o conjuntamente, debie´ndose colocar en este último caso las dos caras filtrantes una contra la otra. 4. 1. 4. Velocidad de filtración Se precisa una velocidad de flujo del gas a trave´s del filtro de 35 a 80 cm/s. La caída de presión entre el inicio y el final de la prueba no será superior a 25 kPa. 4. 1. 5. Carga del filtro La carga del filtro mínima recomendada será de 0,5 mg/1 075 mm2 de superficie filtrante. En la tabla 9 figuran los valores preceptivos para los tamaños de filtro más frecuentes. Tabla 9 Cargas del filtro recomendadas Diámetro recomendado de la superficie filtrante (mm) 37 60 80 100 Carga mínima recomendada (mg) 0,5 1,3 2,3 3,6 Diámetro del filtro (mm) 47 70 90 110 4. 2. Cámara de pesado y especificaciones de la balanza de análisis 4. 2. 1 Condiciones de la cámara de pesado La cámara (o sala) donde se acondicionan y se pesan los filtros de partículas se mantendrá a una temperatura de 295 K 6 3 K (22 °C 6 3 °C) durante todo el proceso de acondiciona- miento y pesado del filtro. La humedad se mantendrá a un punto de rocío de 282,5 K 6 3 K (9,5 °C 6 3 °C) y una humedad relativa del 45 % 6 8 %. 4. 2. 2 Pesaje del filtro de referencia El aire interior de la cámara (o sala) estará libre de cualquier tipo de contaminante ambiental (como el polvo) que pueda depositarse sobre los filtros de partículas durante su estabilización. Se permitirán alteraciones de las especificaciones de la sala de pesado, descritas en el punto 4. 2. 1, si la duración de dichas alteraciones no supera los 30 minutos. La sala de pesado deberá cumplir las especificaciones necesarias antes de que nadie pueda penetrar en su interior. Al menos dos filtros de referencia o pares de filtros de referencia sin usar se pesarán antes de 4 horas tras el pesaje del filtro o par de filtros de muestreo, aunque es preferible hacerlo al mismo tiempo. Estos filtros de referencia deberán ser del mismo tamaño y material que los filtros de muestreo. Si el peso medio de los filtros de referencia (pares de filtros de referencia) varía, entre las distintas pesadas de los filtros de muestreo, en más del 6 5 % (6 7,5 % para el par de filtros respectivamente) de la carga del filtro mínima recomendada (punto 4. 1. 5), se desecharán todos los filtros de muestreo y se repetirá la prueba de emisiones. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la sala de pesado, enumerados en el punto 4. 2. 1, pero las pesadas de los (pares de) filtros de referencia sí cumplen dichos criterios, el fabricante del motor podrá optar por aceptar los pesos de los filtros de muestreo o bien invalidar las pruebas, modificar el sistema de control de la sala de pesado y volver a efectuar la prueba. C 173/90 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 4. 2. 3. Balanza de análisis La balanza de análisis que se emplea para determinar los pesos de todos los filtros tendrá una precisión (desviación normal) de 20 µg y una resolución de 10 µg (1 dígito = 10 µg). Para los filtros con una diámetro inferior a 70 mm, la precisión y la resolución serán de 2 µg y 1 µg, respectivamente. 4. 2. 4. Eliminación de los efectos de la electricidad estática Para eliminar los efectos de la electricidad estática, es preciso neutralizar los filtros antes de pesarlos, por ejemplo con un neutralizador de polonio o un dispositivo de efecto similar. 4. 3. Especificaciones suplementarias para la medición de partículas Todos los elementos del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el portafiltros, que están en contacto con gas de escape diluido y sin diluir, deben estar diseñados de tal modo que se minimice la deposición o alteración de las partículas. Todos los elementos estarán fabricados con materiales conductores de la electrici- dad que no reaccionen con los componentes del gas de escape, y se conectarán a tierra para evitar efectos electrostáticos. 5. DETERMINACIÓN DE LOS HUMOS En este punto figuran las especificaciones relativas a los equipos, tanto preceptivos como opcionales, a utilizar durante la prueba ELR. Los humos se medirán con un opacímetro capaz de leer la opacidad y el coeficiente de absorción de la luz. El modo de lectura de la opacidad se utilizará exclusivamente para el calibrado y comprobación del opacímetro. Los valores de humos del ciclo de prueba se medirán con el modo de lectura del coeficiente de absorción de la luz. 5. 1. Requisitos generales Para la prueba ELR es preciso utilizar un sistema de medición de humos y proceso de datos que incluya tres unidades funcionales. Dichas unidades podrán estar integradas en un único componente o suministrarse como un sistema de componentes interconectados. Las tres unidades funcionales son: — Un opacímetro que cumpla las especificaciones enumeradas en el punto 3 del anexo V. — Una unidad de proceso de datos capaz de desempeñar las funciones descritas en los punto 6 del ape´ndice 1 del anexo III. — Una impresora y/o un soporte electrónico de datos para registrar e imprimir los valores de humos que se precisan, especificados en los punto 6. 3 del ape´ndice 1 del anexo III. 5. 2. Requisitos específicos 5. 2. 1. Linealidad La linealidad será del 6 2 % de la opacidad. 5. 2. 2. Deriva del cero La deriva del cero durante un período de una hora no superará el 6 1 % de la opacidad. 5. 2. 3. Pantalla de visualización y escala del opacímetro Para la pantalla de visualización de la opacidad, la escala irá del 0 al 100 % de opacidad, y la legibilidad será del 0,1 % de opacidad. Para la pantalla de visualización del coeficiente de absorción de la luz, la escala irá de 0 a 30 m-1 de coeficiente de absorción de la luz, y la legibilidad será de 0,01 m-1 de coeficiente de absorción de la luz. 5. 2. 4. Tiempo de respuesta del instrumento El tiempo de respuesta física del opacímetro no superará 0,2 s. El tiempo de respuesta física es la diferencia entre los momentos en que la salida de un receptor de respuesta rápida señala el 10 % y el 90 % de la desviación máxima cuando la opacidad del gas que se mide cambia en menos de 0,1 s. El tiempo de respuesta ele´ctrica del opacímetro no superará 0,05 s. El tiempo de respuesta ele´ctrica es la diferencia entre los momentos en que la salida del opacímetro señala el 10 y el 90 % del valor máximo de la escala cuando la fuente de luz se interrumpe o se extingue por completo en menos de 0,01 s. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/91 5. 2. 5. Filtros neutros El valor conocido de todo filtro neutro que se utilice en operaciones de calibrado del opacímetro, mediciones de linealidad o ajuste de la sensibilidad deberá tener una precisión mínima del 1,0 % de opacidad. Al menos una vez al año es preciso comprobar la precisión del valor nominal del filtro, para lo cual se utilizará una referencia atribuible a una norma nacional o internacional. Los filtros neutros son dispositivos de precisión y se pueden estropear fácilmente durante su uso. Se manipularán lo menos posible y, cuando ello sea necesario, se hará con sumo cuidado para evitar arañar o ensuciar el filtro. C 173/92 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Ape´ndice 5 PROCEDIMIENTO DE CALIBRADO 1. CALIBRADO DE LOS INSTRUMENTOS ANALÍTICOS 1. 1. Introducción Cada analizador se calibrará con la frecuencia que sea necesaria para cumplir los requisitos de precisión de la presente Directiva. En este punto se describe el me´todo de calibrado a emplear para los analizadores enumerados en el punto 3 del ape´ndice 4 del Anexo III, y en el punto 1 del anexo V. 1. 2. Gases de calibrado Se respetará la vida útil de todos los gases de calibrado. Se registrará la fecha de caducidad que indique el fabricante para los gases de calibrado. 1. 2. 1. Gases puros La pureza que deben tener los gases viene definida por los límites de contaminación abajo indicados. Se precisarán los siguientes gases: Nitrógeno purificado (Contaminación # 1 ppm C1, #1 ppm CO, # 400 ppm CO2, # 0. 1 ppm NO) Oxígeno purificado (Pureza. 99. 5 % vol 02) Mezcla hidrógeno-helio (40 6 2 % hidrógeno, helio equilibrado) (Contaminación # 1 ppm C1, # 400 ppm CO2) Aire sinte´tico purificado (Contaminación # 1 ppm C1, # 1 ppm CO, # 400 ppm CO2, # 0. 1 ppm NO) (Contenido en oxígeno entre 18–21 % vol) Propano purificado o CO para la verificación del CVS 1. 2. 2. Gases de calibrado y de ajuste de sensibilidad Se dispondrá de mezclas de gases que posean las siguientes composiciones químicas: C3H8 y aire sinte´tico purifcado (ve´ase el punto 1. 2. 1); CO y nitrógeno purificado; NOx y nitrógeno purificado (la cantidad de NO2 contenida en este gas de calibrado no deberá superar el 5 % del contenido en NO); CO2 y nitrógeno purificado; CH4 y aire sinte´tico purificado; C2H6 y aire sinte´tico purificado. N. B. : Se admiten otras combinaciones de gases siempre que dichos gases no reaccionen entre sí. La concentración real de un gas de calibrado y ajuste de sensibilidad debe estar dentro del 6 2 % del valor nominal. Todas las concentraciones de gas de calibrado se indicarán en base al volumen (porcentaje en volumen o ppm por volumen). Los gases empleados para calibrado y ajuste de la sensibilidad tambie´n podrán obtenerse mediante un divisor de gases, en dilución con N2 purificado o con aire sinte´tico purificado. La precisión del mezclador será tal que permita determinar la concentración de los gases de calibrado diluidos con un error del 6 2 %. 1. 3. Procedimiento que debe seguirse para la utilización de los analizadores y del sistema de muestreo El procedimiento seguido para la utilización de los analizadores deberá ajustarse a las instrucciones de puesta en marcha y de utilización facilitadas por el fabricante de los aparatos. Deberán incluirse los requisitos mínimos indicados en los puntos 1. 4 a 1. 9. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/93 1. 4. Prueba de estanquidad Debe efectuarse una prueba de estanquidad del sistema. Se desconectará la sonda del sistema de escape y se obturará su extremo. La bomba del analizador se pondrá entonces en marcha. Tras un período inicial de estabilización, todos los caudalómetros deberán marcar cero. En caso contrario, se revisarán los tubos de toma de muestras y se corregirá la anomalía. El caudal de fuga máximo admisible en el lado de vacío será del 0,5 % del caudal en uso en la parte del sistema que se está comprobando. Los caudales del analizador y de derivación podrán utilizarse para estimar los caudales en uso. Otro me´todo consiste en introducir una variación brusca en la concentración al principio del conducto de muestreo, pasando de gas de puesta a cero a gas de ajuste de la sensibilidad. Si, transcurrido un período de tiempo adecuado, la lectura muestra una concentración más baja en comparación con la concentración introducida, significa que hay problemas de calibrado o de estanquidad. 1. 5. Procedimiento de calibrado 1. 5. 1. Conjunto de instrumentos Se calibrará el conjunto de instrumentos y las curvas de calibrado se compararán con gases normalizados. Se emplearán los mismos caudales de gas que para tomar muestras de los gases de escape. 1. 5. 2. Tiempo de calentamiento El tiempo de calentamiento será el que recomiende el fabricante. De no especificarse, se recomienda calentar los analizadores un mínimo de dos horas. 1. 5. 3. Analizador NDIR y HFID Deberá regularse, en su caso, el analizador NDIR, y optimizar la llama de combustión del analizador HFID (punto 1. 8. 1). 1. 5. 4. Calibrado Se calibrarán todas las escalas de funcionamiento que se empleen normalmente. Utilizando aire sinte´tico purificado (o nitrógeno), se pondrán a cero los analizadores de CO, CO2, NOx y HC. Se introducirán en los analizadores los gases de calibrado apropiados, se registrarán los valores y se establecerá la curva de calibrado de conformidad con el punto 1. 5. 5. Se verificará de nuevo la puesta a cero y, si es preciso, se repetirá el procedimiento de calibrado. 1. 5. 5. Determinación de la curva de calibrado 1. 5. 5. 1. D i r e c t r i c e s g e n e r a l e s La curva de calibrado del analizador se determinará mediante cinco puntos de calibrado como mínimo (excluyendo el cero) espaciados lo más uniformemente posible. La mayor concentración nominal no deberá ser inferior al 90 % del valor máximo de la escala. La curva de calibrado se calculará por el me´todo de los mínimos cuadrados. Si el grado polinómico resultante es superior a 3, el número de puntos de calibrado (cero incluido) deberá ser al menos igual a dicho grado polinómico más 2. La curva de calibrado no deberá presentar una diferencia mayor al 6 2 % con respecto al valor nominal de cada punto de calibrado y mayor al 6 1 % del valor máximo de la escala a cero. A partir de la curva de calibrado y de los puntos de calibrado, se podrá verificar si el calibrado se ha efectuado correctamente. Deberán indicarse los diversos parámetros caracte- rísticos del analizador y en particular los siguientes: — la escala de medición, — la sensibilidad, — la fecha en que se efectuó el calibrado. C 173/94 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 1. 5. 5. 2. C a l i b r a d o p o r d e b a j o d e l 1 5 % d e l v a l o r m á x i m o d e l a e s c a l a La curva de calibrado del analizador se establecerá mediante al menos 4 puntos de calibrado suplementarios (excluyendo el cero) equidistantes nominalmente, que este´n por debajo del 15 % del valor máximo de la escala. La curva de calibrado se calcula por el me´todo de los mínimos cuadrados. La curva de calibrado no deberá presentar una diferencia mayor al 6 4 % con respecto al valor nominal de cada punto de calibrado y al 6 1 % del valor máximo de la escala a cero. 1. 5. 5. 3. O t r o s m e´ t o d o s Si se pudiere demostrar que otras te´cnicas (por ejemplo, ordenador, conmutador de escalas con control electrónico, etc. ) ofrecen resultados de precisión equivalente, se podrán aplicar dichas te´cnicas. 1. 6. Verificación del calibrado Antes de proceder al análisis, se verificará cada una de las escalas de funcionamiento normalmente empleadas, según el procedimiento siguiente. Se verificará el calibrado utilizando un gas de puesta a cero y un gas de ajuste de la sensibilidad cuyo valor nominal sea superior al 80 % del valor máximo de la escala de medición. En caso de que, para los dos puntos que se consideran, el valor hallado no presente una diferencia mayor al 6 4 % del valor máximo de la escala con respecto al valor de referencia declarado, podrán modificarse los parámetros de ajuste. En caso contrario, se establecerá una nueva curva de calibrado de conformidad con el punto 1. 5. 5. 1. 7. Prueba de eficacia del convertidor de NOx La eficacia del convertidor que se utilice para la conversión de NO2 en NO deberá comprobarse como se indica en los puntos 1. 7. 1 a 1. 7. 8 (figura 6). 1. 7. 1. Montaje de ensayo Utilizando el montaje de ensayo indicado en la figura 6 (ve´ase tambie´n el punto 3. 3. 5 del ape´ndice 4 del anexo III) y según el procedimiento descrito a continuación, se puede comprobar la eficacia de los convertidores mediante un ozonizador. 1. 7. 2. Calibrado Se calibrarán el CLD y el HCLD en la escala de funcionamiento más corriente siguiendo las indicaciones del fabricante, utilizando gas de puesta a cero y gas de ajuste de la sensibilidad (cuyo contenido en NO deberá ser aproximadamente el 80 % de la escala de funcionamiento, y la concentración de NO2 de la mezcla de gases será inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NOx deberá encontrarse en la fase NO, de modo que el gas de ajuste de la sensibilidad no pase por el convertidor. Se registrará la concentración indicada. 1. 7. 3. Cálculo La eficacia del convertidor de NOx se calcula de la manera siguiente: Eficacia (%) =(1 + a – b c – d)* 100 donde a es la concentración de NOx según el punto 1. 7. 6 b es la concentración de NOx según el punto 1. 7. 7 c es la concentración de NO según el punto 1. 7. 4 d es la concentración de NO según el punto 1. 7. 5 1. 7. 4. Adición de oxígeno Mediante un conector en T, se añadirá oxígeno o aire de puesta a cero de manera continua al caudal de gas hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 20 % inferior a la concentración de calibrado indicada, tal como figura en el punto 1. 7. 2 (El analizador se encuentra en la fase NO). Deberá registrarse la concentración indicada c. El ozonizador se mantendrá fuera de funcionamiento durante todo el proceso. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/95 1. 7. 5. Activación del ozonizador A continuación se activará el ozonizador a fin de generar suficiente ozono para reducir la concentración de NO al 20 % (mínimo 10 %) de la concentración de calibrado indicada en el punto 1. 7. 2. Deberá registrarse la concentración indicada d. (El analizador se encuentra en la fase NO. ) 1. 7. 6. Fase NOx El analizador de NO se conmutará luego a la fase NOx, con lo cual la mezcla de gases (constituida por NO, NO2, O2 y N2) pasará a trave´s del convertidor. Deberá registrarse la concentración indicada. (El analizador se encuentra en la fase NOx. ) 1. 7. 7. Desactivación del ozonizador A continuación se pondrá fuera de funcionamiento el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 1. 7. 6 pasará a trave´s del convertidor al detector. Deberá registrarse la concentración indicada b. (El analizador se encuentra en la fase NOx. ) 1. 7. 8. Fase NO Al estar en la fase NO con el ozonizador fuera de funcionamiento, tambie´n queda interrumpido el flujo de oxígeno o de aire sinte´tico. La medida de NOx indicada por el analizador no deberá diferir en más del 6 5 % del valor medido según el punto 1. 7. 2. (El analizador se encuentra en la fase NO. ) 1. 7. 9. Intervalo de prueba La eficacia del convertidor deberá verificarse antes de cada calibrado del analizador de NOx. 1. 7. 10. Eficacia mínima La eficacia del convertidor no será inferior al 90 %, aunque se recomienda que sea del 95 %. N. B. : Si, estando el analizador en la escala más habitual, el ozonizador no es capaz de conseguir una reducción del 80 % al 20 % según lo indicado en el punto 1. 7. 5, entonces se utilizará la mayor escala con que se pueda conseguir esa reducción. Figura 6 Esquema del dispositivo recuperador del convertidor de NO2 Válvula de solenodide O2 AC NO/N2 Variac Ozonizado Hacia el analizador 1. 8. Ajuste del FID 1. 8. 1. Optimización de la respuesta del detector El FID se ajustará de acuerdo con las especificaciones del fabricante del instrumento. Para optimizar la respuesta en la escala de funcionamiento más habitual, conviene utilizar un gas de ajuste de la sensibilidad compuesto de propano disuelto en aire. C 173/96 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Tras seleccionar el caudal de carburante y de aire que recomiende el fabricante, se introducirá en el analizador un gas de ajuste de la sensibilidad de 350 6 75 ppm C. La respuesta con un determinado caudal de carburante se determinará a partir de la diferencia entre la respuesta del gas de ajuste de la sensibilidad y la respuesta del gas de puesta a cero. El caudal de carburante se ajustará de manera progresiva por encima y por debajo del valor especificado por el fabricante. Se registrará la respuesta de sensibilidad y la respuesta a cero para estos caudales de carburante. La diferencia entre la respuesta de sensibilidad y la respuesta a cero se representará gráficamente y el caudal de carburante se ajustará a la mitad rica de la curva. 1. 8. 2. Factores de respuesta de hidrocarburos El analizador se calibrará utilizando propano disuelto en aire y aire sinte´tico purificado, tal y como se indica en el punto 1. 5. Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga un analizador en servicio y despue´s de un largo intervalo de servicio. El factor de respuesta (Rf) para una determinada clase de hidrocarburo es la relación entre la lectura de C1 del FID y la concentración de gas en el cilindro, expresada en ppm de C1. La concentración del gas de prueba será tal que proporcione una respuesta de aproximada- mente el 80 % del valor máximo de la escala. Es preciso conocer la concentración con una precisión del 6 2 % en referencia a una norma gravime´trica expresada en volumen. Asimismo, el cilindro de gas se acondicionará previamente durante 24 horas a una temperatura de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C). A continuación se indican los gases de prueba a utilizar y los correspondientes intervalos recomendados de los factores de respuesta: Metano y aire sinte´tico purificado 1,00 # Rf # 1,15 Propileno y aire sinte´tico purificado 0,90 # Rf # 1,1 Tolueno y aire sinte´tico purificado 0,90 # Rf # 1,10 Estos valores se refieren al factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire sinte´tico purificado. 1. 8. 3. Prueba de interferencia de oxígeno La prueba de interferencia de oxígeno se efectuará cuando se ponga en servicio un analizador y tras un largo intervalo de servicio. Se define el factor de respuesta, el cual se determinará según lo indicado en el punto 1. 8. 2. A continuación se indica el gas de prueba a utilizar y el correspondiente intervalo recomendado del factor de respuesta: Propano y nitrógeno 0,95 # Rf # 1,05 Este valor se refiere al factor de respuesta (Rf) de 1,00 para propano y aire sinte´tico purificado. La concentración de oxígeno en el aire del quemador del FID presentará una diferencia máxima de 6 1 mol % respecto a la concentración de oxígeno en el aire del quemador utilizado en la última prueba de interferencia de oxígeno. Si la diferencia es mayor, es preciso comprobar la interferencia de oxígeno y ajustar el analizador, en su caso. 1. 8. 4. Eficacia del cortador no metánico (NMC, exclusivamente para motores de gas alimentados con GN) El NMC se emplea para eliminar los hidrocarburos no metánicos del gas de muestreo, para lo cual se oxidan todos los hidrocarburos excepto el metano. Idealmente, la conversión es del 0 % para el metano, y del 100 % para el resto de hidrocarburos representados por el etano. Al objeto de medir con precisión los NMHC, se determinarán las dos eficacias, las cuales se utilizarán para calcular el caudal másico de la emisión de NMHC (ve´ase el punto 4. 3 de ape´ndice 2 del anexo III). 1. 8. 4. 1. E f i c a c i a d e l m e t a n o Se hará circular el metano, como gas de calibrado, por el FID, en derivación y a trave´s del NMC; y se registrarán las dos concentraciones. La eficacia se determinará de la manera siguiente: CEM = 1 − concw concw/o donde concw = Concentración de HC con el CH4 circulando por el NMC concw/o = Concentración de HC con el CH4 en derivación, sin pasar por el NMC 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/97 1. 8. 4. 2. E f i c a c i a d e l e t a n o Se hará circular el etano, como gas de calibrado, por el FID, en derivación y a trave´s del NMC, y se registrarán las dos concentraciones. La eficacia se determinará de la manera siguiente: donde CEE = 1 − concw concw/o concw = Concentración de HC con el C2H6 circulando por el NMC concw/o = Concentración de HC con el C2H6 en derivación, sin pasar por el NMC 1. 9. Efectos interferentes con los analizadores de CO, CO2 y NOx Los gases de escape, aparte del que se analiza, pueden interferir en la lectura de distintas formas. En los analizadores NDIR se produce una interferencia positiva cuando el gas interferente provoca el mismo efecto que el gas que se está midiendo, pero en menor grado. En los analizadores NDIR se produce una interferencia negativa cuando el gas interferente aumenta la banda de absorción del gas medido, y en los detectores CLD, cuando el gas interferente reduce la radiación. Las pruebas de interferencia descritas en los puntos 1. 9. 1 y 1. 9. 2 se efectuarán antes de utilizar por primera vez un analizador y tras un largo período de servicio. 1. 9. 1. Prueba de interferencia del analizador de CO El agua y el CO2 pueden interferir con el rendimiento del analizador de CO. Por consiguiente, se tomará CO2, como gas de ajuste de la sensibilidad, con una concentración del 80 % al 100 % del valor máximo de la escala máxima de funcionamiento utilizada durante la prueba, y se le hará borbotear en agua a la temperatura ambiente, registrándose la respuesta del analizador. Dicha respuesta no superará el 1 % del valor máximo de las escalas iguales o por encima de 300 ppm, o bien el valor de 3 ppm en las escalas por debajo de 300 ppm. 1. 9. 2. Comprobaciones del efecto interferente en el analizador de NOx Los dos gases que pueden interferir en los analizadores CLD (y HCLD) son el CO2 y el vapor de agua. Las respuestas interferentes a estos gases son proporcionales a sus concentraciones, de modo que se precisan te´cnicas de prueba para determinar el grado de interferencia a las concentraciones máximas que se espera alcanzar durante la prueba. 1. 9. 2. 1. C o m p r o b a c i ó n d e l e f e c t o i n t e r f e r e n t e d e l C O 2 Se tomará CO2, como gas de ajuste de la sensibilidad, con una concentración del 80 % al 100 % del valor máximo de la escala máxima de funcionamiento, y se le hará pasar por el analizador NDIR, registrando el valor de CO2 como valor A. A continuación se diluirá aproximadamente al 50 % con NO, como gas de ajuste de la sensibilidad, y se le hará pasar por los analizadores NDIR y (H)CLD, registrándose los valores de CO2 y de NO como valores B y C, respectivamente. A continuación se interrumpirá el paso del CO2, con lo que únicamente el NO seguirá circulando a trave´s del (H)CLD, registrándose el valor de NO como valor D. El efecto interferente, que no debe superar el 3 % del valor máximo de la escala, se calculará de la manera siguiente: % Interf =[1 – ( (C * A) (D * A)–(D * B))]* 100 donde A es la concentración de CO2 no diluido medida con el NDIR, en % B es la concentración de CO2 diluido medida con el NDIR, en % C es la concentración de NO diluido medida con el (H)CLD, en ppm D es la concentración de NO no diluido medida con el (H)CLD, en ppm Tambie´n podrán utilizarse otros me´todos para diluir y cuantificar los valores de CO2 y de NO, como gases de ajuste de la sensibilidad, como por ejemplo el mezclado dinámico. 1. 9. 2. 2. C o m p r o b a c i ó n d e l e f e c t o i n t e r f e r e n t e d e l a g u a Esta comprobación se aplica exclusivamente a las mediciones de concentraciones de gas húmedo. El cálculo del efecto interferente del agua debe tener en cuenta la dilución del NO en vapor de agua y la diferente proporción de la concentración de vapor de agua de la mezcla en relación con la concentración que se espera alcanzar durante la prueba. C 173/98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Se tomará NO, como gas de ajuste de la sensibilidad, con una concentración del 80 % al 100 % del valor máximo de la escala normal de funcionamiento, y se le hará pasar por el analizador (H)CLD, registrando el valor de NO como valor D. A continuación se hará borbotear el NO en agua a la temperatura ambiente y se hará pasar por el (H)CLD, registrando el valor de NO como valor C. La presión absoluta de funcionamiento del analizador y la temperatura del agua se determinarán y registrarán como valores E y F, respectivamente. Se determinará y registrará como valor G la presión de vapor de saturación de la mezcla correspondiente a la temperatura F del agua borboteante. La concentración de vapor de agua (H, en %) de la mezcla se calculará de la manera siguiente: H = 100*(G/E) La concentración (De) que se espera alcanzar de NO diluido (en vapor de agua) se calculará de la manera siguiente: De = D* (1 − H/100) Para los gases de escape de un motor diesel, se estimará la concentración máxima de vapor de agua (Hm, en %) que se espera obtener durante la prueba, suponiendo una relación atómica H/C en el carburante de 1,8:1, en base a la concentración de CO2 no diluido (A, medido según el punto 1. 9. 2. 1), de la manera siguiente: Hm = 0,9*A El efecto interferente del agua, que no debe superar el 3 %, se calculará de la manera siguiente: % Interf = 100*((De − C )/De)*(Hm/H) donde De es la concentración esperada de NO diluido, en ppm C es la concentración de NO diluido, en ppm Hm es la concentración máxima de vapor de agua, en % H es la concentración efectiva de vapor de agua, en % N. B. : Es importante que el NO, como gas de ajuste de la sensibilidad, contenga una concentración mínima de NO2 para esta comprobación, ya que la absorción de NO2 en el agua no se ha tenido en cuenta en los cálculos del efecto interferente. 1. 10. Intervalos de calibrado Los analizadores se calibrarán de acuerdo con el punto 1. 5 al menos cada tres meses o siempre que se realice una reparación o modificación en el sistema que pueda influir en el calibrado. 2. CALIBRADO DEL SISTEMA CVS 2. 1. Aspectos generales El sistema CVS se calibrará con un caudalómetro de precisión prescrito por una norma nacional o internacional y con un limitador de caudal. Se medirá el caudal que circula por el sistema para distintas posiciones del limitador. Asimismo, los parámetros de control del sistema se medirán y se relacionarán con el caudal. Pueden utilizarse distintos tipos de caudalómetros, por ejemplo un tubo Venturi calibrado, un caudalómetro laminar calibrado, o un turbinímetro calibrado. 2. 2. Calibrado de la bomba de desplazamiento positivo (PDP) Todos los parámetros relacionados con la bomba se medirán simultáneamente con los parámetros relacionados con el caudalómetro que está conectado en serie con la bomba. El caudal calculado (en m3/min en la entrada de la bomba, para una presión y temperatura absolutas) se representará gráficamente en relación con una función correlacional que represente el valor de una combinación específica de parámetros de la bomba. A continuación se determinará la ecuación lineal que relaciona el caudal de la bomba y la función correlacional. Si un sistema CVS posee un accionamiento de varias velocidades, se efectuará el calibrado para cada una de las escalas utilizadas. La temperatura se mantendrá estable durante el calibrado. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/99 2. 2. 1. Análisis de datos El caudal de aire (Qs) para cada posición del limitador (mínimo 6 posiciones) se calculará en m3 estándar/min a partir de los datos del caudalómetro, utilizando el me´todo prescrito por el fabricante. A continuación se convertirá el caudal de aire a caudal de la bomba (V0) en m3/rev a una temperatura y presión absolutas en la entrada de la bomba, de la manera siguiente: V0 = Qs n * T 273 * 101,3 pA donde Qs = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s T temperatura en la entrada de la bomba, en K = pA = presión absoluta en la entrada de la bomba (pa–p1), en kPa n = re´gimen de la bomba, en rev/s Para tener en cuenta la interacción de las variaciones de presión en la bomba la pe´rdida de la bomba, se calculará la función correlacional (X0) entre el re´gimen de la bomba, la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba y la presión absoluta en la salida de la bomba, de la manera siguiente: *˛∆pp pp 1 n X0 = donde ∆pp = diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, en kPa pA = presión absoluta en la salida de la bomba, en kPa Se realizará un ajuste lineal por el me´todo de los mínimos cuadrados a fin de generar la ecuación de calibrado, como sigue: V0 = D0 – m * (X0) D0 y m son las constantes de intersección y de pendiente, respectivamente, que describen las líneas de regresión. Para un sistema CVS que disponga de varias velocidades, las curvas de calibrado generadas para los distintos caudales de la bomba serán aproximadamente paralelas, y los valores de intersección (D0) aumentarán de manera inversamente proporcional al caudal de la bomba. Las valores calculados con la ecuación presentarán una diferencia máxima del 6 0,5 % respecto al valor de medido de V0. Los valores de m variarán de una bomba a otra. El flujo de partículas acabará por provocar un descenso de la pe´rdida de la bomba, que se refleja en que los valores de m son menores. Así pues, el calibrado tendrá lugar a la puesta en servicio de la bomba, despue´s de una reparación importante, y si la verificación total del sistema (punto 2. 4) indica que se ha producido una variación de la pe´rdida. 2. 3. Calibrado del tubo Venturi de flujo crítico (CFV) El calibrado del CFV se basa en la ecuación de caudal para un tubo Venturi. El caudal de gas es una función de la presión y la temperatura de entrada, como se indica a continuación: Qs = Kv * pA ˛__ T donde Kv = coeficiente de calibrado pA = presión absoluta en la entrada del tubo Venturi, en kPa temperatura en la entrada del tubo Venturi, en K T = 2. 3. 1. Análisis de datos El caudal de aire (Qs) para cada posición del limitador (mínimo 8 posiciones) se calculará en m3 estándar/min a partir de los datos del caudalómetro, utilizando el me´todo prescrito por el fabricante. El coeficiente de calibrado se calculará a partir de los datos de calibrado para cada posición, de la manera siguiente: C 173/100 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 ˛__ T Kv = Qs * pA donde Qs = caudal de aire en condiciones normales (101,3 kPa, 273 K), en m3/s T temperatura en la entrada del tubo Venturi, en K = pA = presión absoluta en la entrada del tubo Venturi, en kPa Para determinar el margen de caudal crítico, Kv se representará gráficamente como una función de la presión en la entrada del tubo Venturi. Para el caudal crítico (de estrangula- ción), Kv tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el vacío), el tubo Venturi queda menos estrangulado y Kv disminuye, lo que indica que el CFV funciona fuera del margen admisible. Para un mínimo de ocho puntos en la región de caudal crítico, se calculará el Kv medio y la desviación normal. La desviación normal no superará el 6 0,3 % del Kv medio. 2. 4. Verificación total del sistema La precisión total del sistema de muestreo CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo una masa conocida de un gas contaminante en el sistema mientras e´ste funciona normalmente. El contaminante se analiza y la masa se calcula de conformidad con el punto 4. 3 del ape´ndice 2 del anexo III, excepto en el caso del propano, para el que se utiliza un factor de 0,000472 en lugar de 0,000479 para HC. Se utilizará cualquiera de las dos te´cnicas siguientes. 2. 4. 1. Medición con un orificio de flujo crítico Se introducirá una cantidad conocida de gas puro (monóxido de carbono o propano) en el sistema CVS a trave´s de un orificio de flujo crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo suficientemente alta, el caudal, que se regula mediante el orificio de flujo crítico, es independiente de la presión de salida del orificio (; flujo crítico). El sistema CVS funcionará como en una prueba normal de medición de gases de escape por espacio de 5 a 10 minutos aproximadamente. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de muestreo o me´todo de integración), y se calculará la masa del gas. La masa así determinada no diferirá en más del 6 3 % de la masa conocida del gas inyectado. 2. 4. 2. Medición por medio de una te´cnica gravime´trica El peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido de carbono o propano se determinará con una precisión de 6 0,01 gramos. Por espacio de 5 a 10 minutos aproximadamente, el sistema CVS funcionará como en una prueba normal de medición de gases de escape, mientras se inyecta monóxido de carbono o propano en el sistema. La cantidad de gas puro introducido se determinará por medio del pesaje diferencial. Se analizará una muestra de gas con el equipo habitual (bolsa de muestreo o me´todo de integración), y se calculará la masa del gas. La masa así determinada no diferirá en más del 6 3 % de la masa conocida del gas inyectado. 3. CALIBRADO DEL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PARTÍCULAS 3. 1. Introducción Cada componente se calibrará con la frecuencia necesaria para cumplir los requisitos de precisión que establece la presente Directiva. En este punto se describe el me´todo de calibrado a utilizar para los componentes indicados en el punto 4 del ape´ndice 4 de anexo III y en el punto 2 del anexo V. 3. 2. Medición de caudal El calibrado de los caudalómetros de gases o de los instrumentos de medición de caudal deberá ser conforme a normas internacionales y/o nacionales. El error máximo del valor medido no diferirá en más del 6 2 % de la lectura. Si el caudal de gas se determina mediante medición diferencial de caudal, el error máximo de la diferencia será tal que la precisión de GEDF no supere el 6 4 % (ve´ase tambie´n el anexo V, punto 2. 2. 1, EGA). Se puede calcular mediante la raíz cuadrada de la media de los cuadrados de los errores de cada instrumento. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/101 3. 3. Comprobación de la reducción del caudal El margen de velocidades de los gases de escape y las oscilaciones de presión se comprobarán y ajustarán de conformidad con los requisitos del anexo V, punto 2. 2. 1, EP, si procede. 3. 4. Intervalos de calibrado Los instrumentos de medición de caudal se calibrarán al menos cada tres meses o siempre que se efectúe una reparación o modificación del sistema que pueda afectar al calibrado. 4. 4. 1. CALIBRADO DEL EQUIPO DE MEDICIÓN DE HUMOS Introducción El opacímetro se calibrará con la frecuencia necesaria para cumplir los requisitos de precisión que establece la presente Directiva. En este punto se describe el me´todo de calibrado utilizar para los componentes enumerados en el punto 5 del ape´ndice 4 del anexo III y en el punto 3 del anexo V. 4. 2. Procedimiento de calibrado 4. 2. 1. Tiempo de calentamiento El opacímetro se calentará y estabilizará según las recomendaciones del fabricante. Si el opacímetro dispone de un sistema de purga de aire para evitar que se ensucie la óptica del instrumento, este sistema tambie´n deberá activarse ajustarse de acuerdo con las recomenda- ciones del fabricante. 4. 2. 2. Establecimiento de la respuesta de linealidad La linealidad del opacímetro se verificará con el aparato en el modo de lectura de opacidad, según las recomendaciones del fabricante. Se introducirán en el opacímetro tres filtros neutros de transmitancia conocida, que deberán cumplir los requisitos enumerados en el punto 5. 2. 5 del ape´ndice 4 del anexo II, y se registrará el valor. Las opacidades nominales de dichos filtros neutros serán aproximadamente del 10 %, 20 % y 40 %. La linealidad no deberá presentar una diferencia mayor al 6 2 % de opacidad con respecto al valor nominal del filtro neutro. Todo defecto de linealidad que supere este valor deberá corregirse antes de la prueba. 4. 3. Intervalos de calibrado El opacímetro se calibrará de conformidad con el punto 4. 2. 2 al menos cada tres meses o siempre que se efectúe una reparación o modificación en el sistema que puedan afectar al calibrado. C 173/102 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 ANEXO IV CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA A UTILIZAR PARA LAS PRUEBAS DE HOMOLOGACIÓN Y EL CONTROL DE LA CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN 1. GASÓLEO (1) Parámetro Unidad Me´todo de prueba (3) Mínimo Máximo Límites (2) Índice de cetano (4) Densidad a 15 °C Destilación (5): — al 50 % — al 95 % — punto final de ebullición Punto de inflamación límite de filtrabilidad en frío Viscosidad a 40 °C Hidrocarburos aromáticos policíclcos Contenido en azufre Corrosión del cobre Índice de Conradson (10 % DR) Contenido en cenizas Contenido en agua Índice de neutralización (ácido fuerte) Estabilidad a la oxidación (6) kg/m³ °C °C °C °C °C mm²/s % m/m % m/m % m/m % m/m % m/m KOH/g mg/100 ml 52 833 245 345 — 55 — 2,5 3,0 — — — — — — — 54 837 350 370 — − 5 3,5 6,0 0,03 1 0,2 0,01 0,05 0,20 2,5 ISO 5165 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 pr IP 391 ISO 8754 ASTM D 130 ASTM D 189 ASTM D 482 ASTM D 95/D 1744 ASTM D 2274 (1) Si es preciso calcular el rendimiento te´rmico de un motor o de un vehículo, el poder calorífico del carburante se puede calcular mediante la siguiente ecuación: Energía específica (poder calorífico) (neta) en MJ/kg = (46,423 − 8,792d² + 3,170d) (1 − (x + y + s)) + 9,420s − 2,499x donde d = densidad a 15 °C, x = proporción por masa de agua (porcentaje dividido por 100), y = proporción por masa de cenizas (porcentaje dividido por 100), s = proporción por masa de azufre (porcentaje dividido por 100). (2) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha recurrido a los te´rminos de la norma ISO 4259. Productos del petróleo — Determinación y aplicación de datos de precisión en relación a me´todos de prueba. Para determinar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R por encima de cero; y para determinar un valor máximo y un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4R (R — reproducibilidad). A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante del carburante deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un carburante cumple las prescripciones de la especificación, se aplicarán los te´rminos de la norma ISO 4259. (3) Se adoptarán me´todos ISO equivalentes una vez que se publiquen para todas las características arriba menciona- das. (4) El índice de cetano no se ajusta al margen mínimo exigido de 4R. No obstante, en caso de disputa entre el proveedor y el usuario de carburante, podrán aplicarse los te´rminos de la norma ISO 4259 para resolver dicha disputa siempre que se efectue´n varias mediciones, en número suficiente para conseguir la precisión necesaria, antes que determinaciones individuales. (5) Las cifras indicadas muestran las cantidades totales evaporadas (porcentaje recuperado + porcentaje perdido). (6) A pesar de que la estabilidad a la oxidación este´ controlada, es probable que la vida útil del carburante sea limitada. Es conveniente consultar al proveedor sobre las condiciones de conservación y la duración en almace´n. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/103 2. GAS NATURAL (GN) En el mercado europeo habrá dos clases de carburantes: — la clase H, cuyos carburantes de referencia extremos son el G20 y el G23; — la clase L, cuyos carburantes de referencia extremos son el G23 y el G25. A continuación se resumen las características de los carburantes G20, G23 y G25 de referencia: Carburante de referencia G20 Características Unidades Base Límites Mínimo Máximo Me´todo de prueba Composición Metano Resto [Inertes + C2/C2+] N2 % (mol) 100 — 99 — 100 1 ISO 6974 Contenido de azufre mg/m³(*) — — 50 ISO 6326-5 (*) Valor a determinar en condiciones normales (293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa). Carburante de referencia G23 Características Unidades Base Límites Mínimo Máximo Me´todo de prueba Composición: Metano Resto [Inertes + C2/C2+] N2 % (mol) Contenido de azufre mg/m³(*) 92,5 — 7,5 — 91,5 — 6,5 — 93,5 1 8,5 50 ISO 6974 ISO 6326-5 (*) Valor a determinar en condiciones normales (293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa). Carburante de referencia G25 Características Unidades Base Límites Mínimo Máximo Me´todo de prueba Composición Metano Resto [Inertes + C2/C2+] N2 % (mol) Contenido de azufre mg/m³(*) 86 — 14 — 84 — 12 — 88 1 16 50 ISO 6974 ISO 6326-5 (*) Valor a determinar en condiciones normales (293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa). C 173/104 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. GAS LICUADO DEL PETRÓLEO (GLP) Parámetro Unidad Límites Carburante A Limítes Carburante B Me´todo de prueba Mínimo Máximo Mínimo Máximo 93,5 93,5 Octanaje del motor Composición Contenido en C3 Contenido en C4 Oleofinas Residuo de eva- poración Contenido total de azufre Sulfuro de hidrógeno Corrosión de la cinta de cobre Agua a 0 °C 48 48 0 % vol % vol % vol mg/kg ppm por peso (1) — según clasificación 52 52 12 50 50 No hay clase 1 libre EN 589 — anexo B ISO 7941 NFM 41-015 EN 24260 83 13 9 87 17 15 50 50 No hay ISO 8819 clase 1 ISO 6251 (2) libre inspección visual (1) Valor a determinar en condiciones normales (293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa). (2) Es posible con este me´todo no se determine con precisión la presencia de materiales corrosivos si la muestra contiene inhibidores de la corrosión u otros productos químicos que reduzcan el efecto corrosivo de la muestra sobre la cinta de cobre. Por consiguiente, se prohíbe la adición de dichos compuestos con el único propósito de influir en el me´todo de prueba. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/105 ANEXO V SISTEMAS DE ANÁLISIS Y MUESTREO 1. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES 1. 1. Introducción En el punto 1. 2 y las figuras 7 y 8 hallará descripciones detalladas de los sistemas de análisis y muestreo recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configu- raciones distintas, no es preciso seguir exactamente los sistemas descritos en las figuras 7 y 8. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, electroimanes, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, siempre que dicha exclusión se base en la buena práctica. Organigrama del sistema de análisis de gas de escape sin diluir para CO, CO2, NOx, HC Prueba ESC exclusivamente Figura 7 gas de puesta a cero gas de puesta a cero posibilidad de utilizar 2 sondas de muestreo gas de puesta a cero gas de calibrado gas de puesta a cero orificio de ventilación orificio de ventilación gas de calibrado orificio de ventilación gas de puesta a cero gas de calibrado orificio de ventilación orificio de ventilación aire carburante gas de puesta a cero gas de calibrado orificio de ventilación orificio de ventila- ción 1. 2. Descripción del sistema de análisis Se describe un sistema de análisis para la determinación de las emisiones de gases sin diluir (figura 7, prueba ESC exclusivamente) o diluidos (figura 8, pruebas ETC y ESC) basado en la utilización de: — un analizador HFID para la medición de los hidrocarburos; — analizadores NDIR para la medición del monóxido y el dióxido de carbono; — un analizador HCLD o equivalente para la medición de los óxidos de nitrógeno. La muestra para todos los componentes se tomará con una o con dos sondas de muestreo situadas una cerca de otra y divididas internamente en los diferentes analizadores. Hay que procurar que los componentes de los gases de escape (incluyendo el agua y el ácido sulfúrico) no se condensen en ningún punto del sistema de análisis. C 173/106 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Organigrama del sistema de análisis de gas de escape diluido para CO, CO2, NOx, HC Prueba ETC, opcional para la prueba ESC Figura 8 al PSS véase la fig. 21 gas de puesta a cero mismo plano véase fig. 21 ver fig. 20 gas de puesta a cero gas de calibrado gas de puesta a cero gas de calibrado orificio de ventilación orificio de ventilación orificio de ventilación gas de puesta a cero gas de calibrado gas de puesta a cero orificio de ventilación orificio de ventilación aire carburante orificio de ventilación gas de calibrado orificio de ventilación 1. 2. 1. Componentes de las figuras 7y 8 EP Tubo de escape SP1 Sonda de muestreo de gases de escape (figura 7 exclusivamente) Se recomienda utilizar una sonda recta de acero inoxidable, de varios agujeros y cerrado en su extremo. El diámetro interior no será mayor que el diámetro interior del conducto de muestreo. La pared de la sonda tendrá un espesor máximo de 1 mm. Habrá un mínimo de 3 orificios en 3 planos radiales diferentes dimensionados para que pase por todos ellos aproximadamente el mismo caudal de muestra. La sonda se extenderá a trave´s de un 80 % como mínimo del diámetro del tubo de escape. Podrán utilizarse una o dos sondas de muestreo. SP2 Sonda de muestreo de gas de escape diluido para HC (figura 8 exclusivamente) La sonda: — se definirá como los primeros 254 mm a 762 mm del conducto de muestreo calentado HSL1; — tendrá un diámetro interior mínimo de 5 mm; — se instalará en el túnel de dilución DT (ve´ase el punto 2. 3, figura 20) en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen perfectamente (es decir, aproximadamente a una profundidad de 10 diámetros de túnel desde el punto en donde los gases de escape penetran en el túnel de dilución); — se encontrará a suficiente distancia (radialmente) del resto de sondas y de la pared del túnel, de modo que no se vea influida por ningún flujo o reflujo; — se calentará a fin de aumentar la temperatura del flujo de gas hasta 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C) a la salida de la sonda. SP3 Sonda de muestreo de gas de escape diluido para CO, CO2, NOx (figura 8 exclusivamente) La sonda: — estará en el mismo plano que la sonda SP 2; — se encontrará a suficiente distancia (radialmente) del resto de sondas y de la pared del túnel, de modo que no se vea influida por ningún flujo o reflujo; — estará calentada y aislada en toda su longitud, debie´ndose mantener a una temperatura mínima de 328 K (55 °C) para evitar la condensación de agua. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/107 HSL1 Conducto de muestreo calentado El conducto de muestreo permite transportar una muestra de gas desde una única sonda hasta el o los puntos de separación y el analizador de HC. El conducto de muestreo: — tendrá un diámetro interior de 5 mm como mínimo y 13,5 mm como máximo; — deberá ser de acero inoxidable o de PTFE; — mantendrá una temperatura de pared de 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C) medida en cada sección calentada y controlada por separado, si la temperatura del gas de escape en la sonda de muestreo es igual o inferior a 463 K (190 °C); — mantendrá una temperatura de pared mayor que 453 K (180 °C), si la temperatura del gas de escape en la sonda de muestreo es superior a 463 K (190 °C); — mantendrá una temperatura del gas de 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C), medida inmedia- tamente antes del filtro calentado F2 y del HFID; HSL2 Conducto de muestreo calentado para NOx El conducto de muestreo: — mantendrá una temperatura de pared de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C), en todo el tramo que va hasta el convertidor C cuando se utilice un baño refrigerante B, y hasta el analizador cuando no se utilice un baño refrigerante B; — deberá ser de acero inoxidable o de PTFE. SL Conducto de muestreo para CO y CO2 Deberá ser de PTFE o de acero inoxidable. Podrá incorporar o no un sistema de calefacción. BK Bolsa de fondo (opcional; figura 8 exclusivamente) Para tomar muestras de las concentraciones de fondo. BG Bolsa de muestreo (opcional; figura 8 para CO y CO2 exclusivamente) Para tomar las concentraciones de muestra. F1 Prefiltro calentado (opcional) Deberá mantenerse a la misma temperatura que el HSL1. F2 Filtro calentado Mediante este filtro se extraerán las partículas sólidas que contenga la muestra de gas antes de entrar en el analizador. Deberá mantenerse a la misma temperatura que el HSL1 y se cambiará cuando sea necesario. P Bomba de muestreo calentada La bomba se calentará a la misma temperatura que el HSL1. HC Detector de ionización a la llama calentado (HFID) para determinar los hidrocarburos. La temperatura se mantendrá entre 453 K y 473 K (180 °C a 200 °C). CO, CO2 Analizadores NDIR para determinar el monóxido de carbono y el dióxido de carbono (opcionalmente para determinar la relación de dilución para la medición de PT). NO Analizador CLD o HCLD para determinar los óxidos de nitrógeno. Si se utiliza un analizador HCLD, se mantendrá a una temperatura de 328 K a 473 K (55 °C a 200 °C). C Convertidor Se utilizará un convertidor para la reducción catalítica de NO2 a NO previa al análisis en el CLD o el HCLD. C 173/108 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 B Baño refrigerante (opcional) Para refrigerar y condensar el agua contenida en la muestra de gases de escape. El baño se mantendrá a una temperatura de 273 K a 277 K (0 °C a 4 °C) mediante hielo u otro sistema de refrigeración. Es opcional si el analizador no se ve afectado por interferencias motivadas por el vapor de agua, descritas en los puntos 1. 9. 1 y 1. 9. 2 del ape´ndice 5 del anexo III. Si se elimina el agua por condensación, se controlará la temperatura o punto de rocío de la muestra de gas, ya sea en el interior del colector de agua o más abajo en dirección de la corriente. La temperatura o el punto de rocío de la muestra de gas no deberá superar 280 K (7 °C). No se permite la utilización de secantes químicos para eliminar el agua de la muestra. T1, T2, T3 Sensor de temperatura Para controlar la temperatura del flujo de gas. T4 Sensor de temperatura Para controlar la temperatura del convertidor NO2 — NO. T5 Sensor de temperatura Para controlar la temperatura del baño refrigerante. G1, G2, G3 Manómetro Para medir la presión en los conductos de muestreo. R1, R2 Regulador de presión Para controlar la presión del aire y del combustible, respectivamente, en el HFID. R3, R4, R5 Regulador de presión Para controlar la presión en los conductos de muestreo y el caudal que llega a los analizadores. FL1, FL2, FL3 Caudalómetro Para controlar el caudal de derivación de la muestra de gases. FL4 a FL6 Caudalómetro (opcional) Para controlar el caudal que circula por los analizadores. V1 a V5 Válvula selectora Sistema de válvulas que permita dirigir a los analizadores el caudal de gases de muestra, de gas de calibrado o de aire. V6, V7 Válvula electromagne´tica Para situar en derivación el convertidor NO2 — NO. V8 Válvula de aguja Para equilibrar el caudal que pasa por el convertidor NO2 — NO C y el caudal de derivación. V9, V10 Válvula de aguja Para regular los caudales que llegan a los analizadores. V11, V12 Válvula purgadora (opcional) Para purgar el condensado del baño B. 1. 3. Análisis de NMHC (exclusivamente para motores de gas alimentados con GN) 1. 3. 1. Me´todo de cromatografía de gas (GC, Figura 9) Al utilizar el me´todo GC, se inyecta un pequeño volumen medido de muestra en una columna de análisis, por la que se hace circular un gas portador inerte. La columna separa los distintos componentes en función de sus puntos de ebullición, ya que eluyen de la columna en momentos diferentes. A continuación pasan por un detector que emite una señal ele´ctrica que depende de su concentración. Como no se trata de una te´cnica de análisis continuo, sólo puede utilizarse junto con el me´todo de muestreo con bolsas descrito en el punto 3. 4. 2 del ape´ndice 4 del anexo III. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/109 Para los NMHC se utilizará un GC automático con un FID. Se tomará una muestra de gas de escape con una bolsa de muestreo. Se tomará una parte de dicha muestra y se inyectará en el GC. La muestra se separa en dos partes (CH4/Aire/CO y NMHC/CO2/H2O) en la columna de Porapak. La columna de tamiz molecular separa el CH4 del aire y el CO antes de dirigirlo al FID, donde se mide su concentración. Un ciclo completo, que va desde que se inyecta una muestra hasta que se inyecta la siguiente, puede durante 30 s. A fin de determinar el contenido en NMHC, se restará la concentración de CH4 de la concentración total de HC (ve´ase el punto 4. 3. 1 del ape´ndice 2 del anexo III). La figura 9 muestra un GC típico montado para la determinación rutinaria de CH4. Tambie´n pueden utilizarse otros me´todos GC basados en la buena práctica. Figura 9 Organigrama del análisis del metano (me´todo GC) y hacia x entrada de carburante entrada de aire ventana x hacia y horno muestra ventana gas de calibrado Componentes de la figura 9 PC Columna de Porapak Se utilizará una columna de Porapak N, de 180/300 µm (malla de 50/80), con unas dimensiones de 610 mm long. × 2,16 mm diám. int. La columna se acondicionará durante un mínimo de 12 h a 423 K (150 °C) con un gas portador antes de utilizarla por primera vez. MSC Columna de tamiz molecular Se utilizará una columna del tipo 13X, de 250/350 µm (malla de 45/60), con unas dimensiones de 1 220 mm long. × 2,16 mm diám. int. La columna se acondicionará durante un mínimo de 12 h a 423 K (150 °C) con un gas portador antes de utilizarla por primera vez. OV Horno Para mantener las columnas y las válvulas a un temperatura estable para el funcionamiento de los analizadores, y para acondicionar las columnas a 423 K (150 °C). SLP Bucle de muestra Un tubo de acero inoxidable de longitud suficiente para albergar un volumen de 1 cm3 aproximadamente. C 173/110 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 P Bomba Para transportar la muestra al cromatógrafo de gas. D Secador Se utilizará un secador que contenga un tamiz molecular para eliminar el agua y otros contaminantes que pueda haber en el gas portador. HC Detector de ionización a la llama (FID) para medir la concentración de metano. V1 Válvula de inyección de la muestra Para inyectar la muestra que se ha tomado de la bolsa de muestreo mediante el SL de la figura 8. Deberá tener un pequeño volumen muerto, ser estanca al gas y poderse calentar a 423 K (150 °C). V3 Válvula selectora Para seleccionar el caudal de gas de calibrado, el caudal de muestra, o ausencia de caudal. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Válvula de aguja Para regular los caudales del sistema. R1, R2, R3 Regulador de presión Para controlar los caudales del carburante (= gas portador), de la muestra, y del aire, respectivamente. FC Tubo capilar de control de caudal Para controlar el caudal de aire que llega al FID. G1, G2, G3 Manómetro Para controlar los caudales del carburante (= gas portador), de la muestra, y del aire, respectivamente. F1, F2, F3, F4, F5 Filtro Filtros de metal sinterizado para prevenir la penetración de arenilla en la bomba o en el instrumento. FL 1 Para medir el caudal de derivación de la muestra. 1. 3. 2. Me´todo del cortador no metánico (NMC, Figura 10) El cortador oxida todos los hidrocarburos excepto del CH4 al CO2 y el H2O, de manera que al hacer pasar la muestra por el NMC, el FID detecta exclusivamente el CH4. Si se utilizan bolsas de muestreo, se instalará un sistema de división de caudal en el SL (ve´ase el punto 1. 2, figura 8) que permita hacer pasar el caudal por el cortador o bien hacerlo circular en derivación, según indica la parte superior de la figura 10. Para la medición de NMHC, se observarán y registrarán ambos valores (HC y CH4) con el FID. Si se emplea el me´todo de integración, se instalará un NMC con un segundo FID en paralelo al FID normal en el HSL1 (ve´ase el punto 1. 2, figura 8), según indica la parte inferior de la figura 10. Para la medición de NMHC, se observarán y registrarán los valores de los dos FIDs (HC y CH4). Antes de utilizarlo en la prueba, el cortador se caracterizará a una temperatura igual o superior a 600 K (327 °C) con respecto a su efecto catalítico sobre el CH4 y el C2H6 a unos valores de H2O representativos de las condiciones de flujo de los gases de escape. Deberán conocerse el punto de rocío y el nivel de O2 del flujo de gases de escape tomados como muestra. Se registrará la respuesta relativa del FID al CH4 (ve´ase el punto 1. 8. 2 del ape´ndice 5 del anexo III). 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/111 Organigrama para el análisis del metano con el cortador no metánico (NMC) Figura 10 gas de puesta a cero gas de calibrado muestra (véase la fig. 8) gas de puesta a cero gas de calibrado muestra Método de muestreo con bolsas orificio de ventilación orificio de ventilación orificio de ventilación (véase la fig. 8) Método de integración Componentes de la figura 10 NMC Cortador no metánico Para oxidar todos los hidrocarburos excepto el metano. HC Detector de ionización a la llama calentado (HFID) para medir las concentraciones de HC y de CH4. La temperatura se mantendrá entre 453 K y 473 K (180 °C a 200 °C). V1 Válvula selectora Para seleccionar la muestra, el gas de puesta a cero y el gas de calibrado. La válvula V1 es ide´ntica a la válvula V2 de la figura 8. V2, V3 Válvula electromagne´tica Para derivar el caudal y que no circule por el NMC. V4 Válvula de aguja Para equilibrar el caudal que pasa por el NMC y el caudal de derivación. R1 Regulador de presión Para controlar la presión en el conducto de muestreo y el caudal que llega al HFID. El regulador R1 es ide´ntico al regulador R3 de la figura 8. FL1 Caudalómetro Para medir el caudal de derivación de la muestra de gases. El caudalómetro FL1 es ide´ntico al caudalómetro FL1 de la figura 8. C 173/112 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 2. 2. 1. DILUCIÓN DEL GAS DE ESCAPE Y DETERMINACIÓN DE LAS PARTÍCULAS Introducción En los puntos 2. 2, 2. 3 y 2. 4 y en las figuras 11 a 22 hallará descripciones detalladas de los sistemas de análisis y muestreo recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no es preciso seguir exactamente los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, electroimanes, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, siempre que dicha exclusión se base en la buena práctica. 2. 2. Sistema de dilución con reducción del caudal En las figuras 11 a 19 se describe un sistema de dilución basado en la dilución de una parte del caudal de gases de escape. La separación del caudal de gases de escape y el proceso de dilución posterior pueden efectuarse con distintos tipos de sistemas de dilución. Para la subsiguiente recogida de las partículas, la totalidad o bien tan sólo una parte del gas de escape diluido se pasa al sistema de muestreo de partículas (punto 2. 4, figura 21). El primer me´todo se denomina muestreo conjunto, y el segundo, muestreo fraccionado. El cálculo de la relación de dilución depende del tipo de sistema utilizado. Se recomiendan los siguientes tipos: Sistemas isocine´ticos (figuras 11, 12) Con estos sistemas, el caudal del tubo de transferencia se equipara con el caudal volume´trico de escape en lo que se refiere a velocidad y/o presión del gas, de modo que por la sonda de muestreo tiene que circular un caudal de gases de escape invariable y uniforme. Para tal fin se suele emplear un resonador y un tubo de aproximación directa situado más arriba del punto de muestreo. A continuación se calcula la relación de separación a partir de valores fácilmente mensurables, como los diámetros de los tubos. Conviene señalar que la isocine´tica se utiliza exclusivamente para equiparar las condiciones de flujo, y no para equiparar la distribución dimensional. Normalmente esta última no se precisa, ya que las partículas son lo suficiente- mente pequeñas como para seguir las líneas de corriente del fluido. Sistemas de caudal controlado con medición de la concentración (figuras 13 a 17) Con estos sistemas se toma una muestra del caudal volume´trico de escape ajustando el caudal del aire de dilución y el caudal total de gas de escape diluido. La relación de dilución se determina a partir de las concentraciones de gases indicadores, como CO2 o NOx que aparecen de manera natural en los gases de escape del motor. Se miden las concentraciones en el gas de escape diluido y en el aire de dilución, mientras que la concentración en el gas de escape sin diluir se puede medir directamente o bien se puede determinar a partir del caudal de carburante y de la ecuación de equilibrado de carbono, si se conoce la composición del carburante. Los sistemas pueden controlarse mediante la relación de dilución calculada (figuras 13, 14) o por el caudal que pasa por el tubo de transferencia (figuras 12,13,14). Sistemas de caudal controlado con medición del caudal (figuras 18, 19) Con estos sistemas se toma una muestra del caudal volume´trico de escape configurando el caudal de aire de dilución y el caudal total de gas de escape diluido. La relación de dilución se determina a partir de la diferencia entre ambos caudales. Es preciso calibrar los caudalóme- tros con suma precisión el uno respecto del otro, ya que la magnitud relativa de ambos caudales puede dar lugar a errores significativos para relaciones de dilución altas (de 15 en adelante). El caudal se controla muy fácilmente manteniendo constante el caudal de gas de escape diluido y variando el caudal del aire de dilución, si es preciso. Al emplear sistemas de dilución con reducción del caudal, es preciso evitar los problemas potenciales ocasionados por la posible pe´rdida de partículas en el tubo de transferencia, y garantizar que se toma una muestra representativa de los gases de escape del motor, además de determinar la relación de separación. Los sistemas descritos tienen en cuenta estas áreas críticas. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/113 Sistema de dilución con reducción del caudal con sonda isocine´tica y muestreo fraccionado (control por SB) Figura 11 aire orificio de ventila- ción véase la fig. 21 al sistema de muestreo de partículas gases de escape El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s del tubo de transferencia TT, gracias a la sonda de muestreo isocine´tica ISP. La diferencia de presión del gas de escape entre el tubo de escape y la entrada de la sonda se mide con el transductor de presión DPT. Esta señal se transmite al regulador de caudal FC1 que controla el aspirador SB al objeto de mantener una diferencia de presión igual a cero en el extremo de la sonda. En estas condiciones, el gas de escape se desplaza a la misma velocidad en el EP y en la ISP, y el caudal que circula por la ISP y el TT es una fracción constante (división) del caudal de gas de escape. La relación de separación se determina a partir de las superficies transversales del EP y la ISP. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1. La relación de dilución se calcula a partir del caudal de aire de dilución y de la relación de separación. Sistema de dilución con reducción del caudal con sonda isocine´tica y muestreo fraccionado (control por PB) Figura 12 orificio de ventila- ción véase la fig. 21 al sistema de muestreo de partículas aire gases de escape El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s del tubo de transferencia TT, gracias a la sonda de muestreo isocine´tica ISP. La diferencia de presión del gas de escape entre el tubo de escape y la entrada de la sonda se mide con el transductor de presión DPT. Esta señal se transmite al regulador de caudal FC1 que controla el ventilador centrífugo PB con objeto de mantener una diferencia de presión igual a cero en el extremo de la sonda. Para ello se toma una pequeña fracción del aire de dilución, cuyo caudal ya se ha medido con el dispositivo de medición de caudal FM1, y se introduce en el TT mediante un orificio neumático. En estas condiciones el gas de escape se desplaza a la misma velocidad en el EP y en la ISP, y el caudal que circula por la ISP y el TT es una fracción constante (división) del caudal de gas de escape. La relación de separación se determina a partir de las superficies transversales del EP y la ISP. El aspirador SB succiona el C 173/114 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 aire de dilución a trave´s del DT, y el caudal se mide con el FM1 en la entrada del DT. La relación de dilución se calcula a partir del caudal de aire de dilución y de la relación de separación. Sistema de dilución con reducción del caudal con medición de la concentración de CO2 o de NOx y muestreo fraccionado Figura 13 opcional al PB o SB aire orificio de ventilación véase la fig. 21 al sistema de muestreo de partículas gases de escape El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s de la sonda de muestreo SP y el tubo de transferencia TT. Con el o los analizadores de gas de escape EGA se miden las concentraciones de un gas indicador (CO2 o NOx) en el gas de escape diluido y sin diluir, y en el aire de dilución. Estas señales se transmiten al regulador de caudal FC2 que controla el ventilador centrífugo PB o bien el aspirador SB, al objeto de mantener la separación deseada del gas de escape y la relación de dilución en el DT. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones de gas indicador presentes en el gas de escape sin diluir, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución. Sistema de dilución con reducción del caudal con medición de la concentración de CO2, equilibrado de carbono y muestreo conjunto Figura 14 opcional al P aire opcional del FC2 más detalles en la fig. 21 gases de escape 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/115 El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s de la sonda de muestreo SP y el tubo de transferencia TT. Se miden las concentraciones de CO2 en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el o los analizadores de gas de escape EGA. Las señales de caudal de CO2 y de carburante GFUEL se transmiten al regulador de caudal FC2, o bien al regulador de caudal FC3 del sistema de muestreo de partículas (ve´ase la figura 21). El FC2 controla el ventilador centrifugo PB, y el FC3 controla la bomba de muestreo P (ve´ase la figura 21), con lo que se regulan los caudales de entrada y salida del sistema a fin de mantener la separación deseada del gas de escape y la relación de dilución en el DT. La relación de dilución se calcula partir de las concentraciones de CO2 y del caudal de carburante GFUEL, empleando la suposición de equilibrado de carbono. Sistema de dilución con reducción del caudal con un solo tubo Venturi, medición de la concentración y muestreo fraccionado Figura 15 aire orificio de ventilación véase la fig. 21 al sistema de muestreo de partículas gases de escape El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT, debido a la presión negativa que origina el tubo Venturi VN en el DT. El caudal de gas que pasa por el TT depende de la transferencia de cantidades de movimiento en la zona del tubo Venturi y, por tanto, se ve afectada por la temperatura absoluta del gas a la salida del TT. Por consiguiente, la separación del gas de escape para un determinado caudal del túnel no es constante, y la relación de dilución con poca carga es ligeramente inferior que con mucha carga. Se miden las concentraciones del gas indicador (CO2 o NOx) en el gas de escape sin diluir, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el o los analizadores de gas de escape EGA, y la relación de dilución se calcula a partir de los valores así medidos. C 173/116 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Sistema de dilución con reducción del caudal con doble tubo Venturi o doble orificio, medición de la concentración y muestreo fraccionado Figura 16 aire véase la fig. 21 al sistema de muestreo de partículas orificio de ventilación gases de escape El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT, gracias a un divisor del caudal que contiene varios orificios o tubos Venturi. El primer divisor del caudal (FD1) se encuentra en el EP, y el segundo (FD2) en el TT. Además de ello se precisan dos válvulas reguladoras de presión (PCV1 y PCV2) para mantener una separación constante del gas de escape, controlando la contrapresión en el EP y la presión en el DT. La válvula PCV1 se encuentra más abajo de la SP en la dirección de la corriente, en el EP. La válvula PCV2 está entre el ventilador centrífugo PB y el DT. Se miden las concentraciones del gas indicador (CO2 o NOx) en el gas de escape sin diluir, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el o los analizadores de gas de escape EGA. Dichos analizadores son necesarios para comprobar la separación del gas de escape, y pueden utilizarse para ajustar las válvulas PCV1 y PCV2 para un control preciso de dicha separación. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones del gas indicador. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/117 Sistema de dilución con reducción del caudal con división por múltiples tubos, medición de la concentración y muestreo fraccionado Figura 17 aire inyección de aire fresco véase la fig. 21 al sistema de muestreo de partículas orificio de ventilación aire El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s del tubo de transferencia TT, gracias al divisor del caudal FD3, que consiste en varios tubos de las mismas dimensiones (mismo diámetro, longitud y radio de curvatura) instalados en el EP. El gas de escape que pasa por uno de los tubos se conduce hasta el DT, y el gas de escape que pasa por el resto de los tubos se dirige a trave´s de la cámara de amortiguamiento DC. Así, la separación del gas de escape se determina por el número total de tubos. Para mantener un control constante de dicha separación es preciso que la diferencia de presión entre el DC y la salida del TT sea igual a cero. Dicha diferencia de presión se mide con el transductor de presión diferencial DPT. Para conseguir que dicha diferencia de presión sea igual a cero, se inyecta aire fresco en el DT a la salida del TT. Se miden las concentraciones del gas indicador (CO2 o NOx) en el gas de escape sin diluir, en el gas de escape diluido y en el aire de dilución con el o los analizadores de gas de escape EGA. Dichos analizadores son necesarios para comprobar la separación del gas de escape y pueden utilizarse para controlar el caudal de aire inyectado, a fin de controlar con precisión dicha separación. La relación de dilución se calcula a partir de las concentraciones del gas indicador. C 173/118 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Sistema de dilución con reducción del caudal con control del caudal y muestreo conjunto Figura 18 ar GEXH o bien GAIR o bien GFUEL opcional al P (PSS) gases de escape orificio de ventilación más detalles en la fig. 21 El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT. El caudal total que circula por el túnel se regula con el regulador de caudal FC3 y la bomba de muestreo P del sistema de muestreo de partículas (ve´ase la figura 18). El caudal del aire de dilución se controla mediante el regulador de caudal FC2, que puede utilizar GEXHW, GAIRW, o bien GFUEL como señales de mando, para conseguir la separación deseada del gas de escape. El caudal de muestreo que entra en el DT es la diferencia entre el caudal total y el caudal del aire de dilución. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1, y el caudal total se mide con el dispositivo de medición de caudal FM3 del sistema de muestreo de partículas (ve´ase la figura 21). La relación de dilución se calcula a partir de estos dos caudales. Sistema de dilución con reducción del caudal con control del caudal y muestreo fraccionado Figura 19 al PB o al SB aire GEXH o bien GAIR o bien GFUEL véase la fig. 21 al sistema de muestreo de partículas véase la fig. 21 gases de escape orificio de ventilación 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/119 El gas de escape sin diluir se transfiere desde el tubo de escape EP hasta el túnel de dilución DT a trave´s de la sonda de muestreo SP y del tubo de transferencia TT. La separación del gas de escape y el caudal que entra en el DT se controlan mediante el regulador de caudal FC2, el cual regula en consecuencia los caudales (o velocidades) del ventilador centrífugo PB y del aspirador SB. Ello es posible gracias a que la muestra que se toma con el sistema de muestreo de partículas se devuelve al DT. GEXHW, GAIRW, o bien GFUEL pueden utilizarse como señales de mando para el FC2. El caudal del aire de dilución se mide con el dispositivo de medición de caudal FM1, y el caudal total con el dispositivo de medición de caudal FM2. La relación de dilución se calcula a partir de estos dos caudales. 2. 2. 1 Componentes de las figuras 11 a 19 EP Tubo de escape El tubo de escape podrá estar aislado. A fin de reducir la inercia te´rmica del tubo de escape, se recomienda que su relación grosor/diámetro sea de 0,015 o menos. El uso de secciones flexibles se limitará a una relación longitud/diámetro de 12 o menos. Se minimizará el número de curvas a fin de reducir la precipitación inercial. Si el sistema incluye un silenciador de banco de pruebas, tambie´n podrá aislarse. Para un sistema isocine´tico, en el tubo de escape no deberá haber codos, curvas y cambios bruscos de diámetro en una distancia mínima igual a 6 diámetros corriente arriba y 3 diámetros corriente abajo, con respecto al extremo de la sonda. La velocidad del gas en la zona de muestreo será mayor que 10 m/s excepto en la fase de ralentí. Las oscilaciones de presión del gas de escape no rebasarán 6 500 Pa de promedio. Cualquier medida que se adopte para reducir las oscilaciones de presión, aparte de emplear un sistema de escape tipo chasis (incluyendo silenciador y dispositivos de tratamiento posterior de los gases de escape), no deberá alterar el rendimiento del motor ni provocar la deposición de partículas. Para los sistemas sin sonda isocine´tica, se recomienda utilizar un tubo recto situado 6 diámetros corriente arriba y 3 diámetros corriente abajo respecto al extremo de la sonda. SP Sonda de muestreo (figuras 10, 14, 15, 16, 18, 19) El diámetro interior mínimo será de 4 mm. La relación diametral mínima entre el tubo de escape y la sonda será de 4. La sonda consistirá en un tubo abierto situado de cara a la corriente en la línea central del tubo de escape, o bien una sonda con múltiples orificios, descrita como SP1 en el punto 1. 2. 1, figura 5. ISP Sonda de muestreo isocine´tica (figuras 11, 12) La sonda de muestreo isocine´tica se situará de cara a la corriente en la línea central del tubo de escape, en un punto donde se cumplan las condiciones de caudal especificadas en el punto EP, y estará diseñada para obtener una muestra proporcional del gas de escape sin diluir. El diámetro interior mínimo será de 12 mm. Se precisa un sistema de control para la separación isocine´tica del gas de escape, debie´ndose mantener una diferencia de presión igual a cero entre el EP y la ISP. En estas condiciones, el gas de escape pasa a la misma velocidad por el EP y la ISP, y el caudal másico que circula por la ISP es una fracción constante del caudal de gas de escape. Es preciso conectar la ISP a un transductor de presión diferencial DPT. El regulador de caudal FC1 permite mantener una diferencia de presión igual a cero entre el EP y la ISP. FD1, FD2 Divisor del caudal (figura 16) Se instalan varios tubos Venturi u orificios en el tubo de escape EP y en el tubo de transferencia TT, respectivamente, a fin de obtener una muestra proporcional del gas de escape sin diluir. Se precisa un sistema de control, consistente en dos válvulas reguladoras de presión PCV1 y PCV2, para efectuar la separación proporcional regulando las presiones en el EP y el DT. FD3 Divisor del caudal (figura 17) Se instalan varios tubos (una unidad de múltiples tubos) en el tubo de escape EP a fin de obtener una muestra proporcional del gas de escape sin diluir. Uno de los tubos transporta gas de escape al túnel de dilución DT, mientras que el resto de tubas dirigen gas de escape a una cámara de amortiguamiento DC. Todos los tubos deberán tener las mismas dimensiones (mismo diámetro, longitud, radio de curvatura), de manera que la separación del gas de escape dependa del número total de tubos. Se precisa un sistema de control para efectuar la separación proporcional, debie´ndose mantener una diferencia de presión igual a cero entre la C 173/120 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 salida de la unidad de múltiples tubos que conduce a la DC y la salida del TT. En estas condiciones, el gas de escape pasa a la misma velocidad por el EP y el FD3, y el caudal que circula por el TT es una fracción constante del caudal de gas de escape. Ambos puntos deberán estar conectados a un transductor de presión diferencial DPT. El regulador de caudal FC1 permite mantener a cero la diferencia de presión. EGA Analizador de gas de escape (figuras 13, 14, 15, 16, 17) Podrán utilizarse analizadores de CO2 o de NOx (si se utiliza el me´todo de equilibrado de carbono, tan sólo los de CO2). Los analizadores se calibrarán como los analizadores que se emplean para la medición de las emisiones de gases. Podrán utilizarse uno o varios analizadores para determinar las diferencias de concentración. La precisión de los sistemas de medición deberá permitir una precisión del 6 4 % en la lectura del GEDFW,i. TT Tubo de transferencia (figuras 11 a 19) El tubo de transferencia: — será lo más corto posible, no debiendo rebasar los 5 m de longitud; — tendrá un diámetro igual o mayor que el de la sonda, pero nunca superior a 25 mm; — tendrá su salida en la línea central del túnel de dilución y en la dirección de la corriente. Si el tubo posee una longitud igual o inferior a 1 metro, deberá aislarse con un material que posea una conductividad te´rmica máxima de 0,05 W/m*K, con un grosor de aislamiento radial igual al diámetro de la sonda. Si la longitud del tubo es superior a 1 metro, deberá aislarse y calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared mínima de 523 K (250 °C). DPT Transductor de presión diferencial (figuras 11, 12, 17) El transductor de presión diferencial abarcará un margen de 6 500 Pa o menos. FC1 Regulador de caudal (figuras 11, 12, 17) En los sistemas isocine´ticos (figuras 11, 12), se precisa un regulador de caudal para mantener a cero la diferencia de presión entre el EP y la ISP. La regulación puede efectuarse: a) controlando la velocidad o el caudal del aspirador SB y manteniendo constante la velocidad o el caudal del ventilador centrífugo PB durante cada fase (figura 11), o bien b) ajustando el aspirador SB para que circule un caudal másico constante de gas de escape diluido y controlando el caudal del ventilador centrífugo PB, con lo que se controla tambie´n el caudal de muestreo de gases de escape en una zona situada en el extremo del tubo de transferencia TT (figura 12). En el caso de un sistema con control de presión, el error remanente en el bucle de control no deberá rebasar 6 3 Pa. Las oscilaciones de presión en el túnel de dilución no deberán rebasar 6 250 Pa de promedio. En un sistema de múltiples tubos (figura 17), se precisa un regulador de caudal para la separación proporcional del gas de escape, a fin de mantener a cero la diferencia de presión entre la salida de la unidad de múltiples tubos y la salida del TT. La regulación tiene lugar controlando el caudal de aire inyectado en el DT a la salida del TT. PCV1, PCV2 Válvula reguladora de presión (figura 16) Se precisan dos válvulas reguladoras de presión para el sistema de doble tubo Venturi/doble orificio, a fin de efectuar la separación proporcional del caudal controlando la contrapresión del EP y la presión en el DT. Una válvula estará situada en el EP, más abajo de la SP en la dirección de la corriente, y la otra entre el PB y el DT. DC Cámara de amortiguamiento (figura 17) Se instalará una cámara de amortiguamiento a la salida de la unidad de múltiples tubos al objeto de minimizar las oscilaciones de presión en el tubo de escape EP. VN Venturi (figura 15) Se instala un tubo Venturi en el túnel de dilución DT al objeto de generar una presión negativa en la zona de la salida del tubo de transferencia TT. El caudal de gas que pasa por el TT se determina mediante la transferencia de cantidades de movimiento en la zona del tubo Venturi, y básicamente es proporcional al caudal del ventilador centrífugo PB, lo que provoca una relación de dilución constante. Como la transferencia de cantidades de movimiento se ve 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/121 influida por la temperatura a la salida del TT y por la diferencia de presión entre el EP y el DT, la relación de dilución efectiva es ligeramente inferior con poca carga que con una gran carga. FC2 Regulador de caudal (figuras 13, 14, 18, 19; opcional) Podrá utilizarse un regulador de caudal para controlar el caudal del ventilador centrífugo PB y/o del aspirador SB. Dicho regulador podrá estar conectado a la señal de caudal de gases de escape, aire de admisión o carburante y/o a la señal diferencial de CO2 o de NOx. Si se utiliza un sistema de suministro de aire a presión (figura 18), el caudal de aire se controla directamente con el FC2. FM1 Dispositivo de medición de caudal (figuras 11, 12, 18, 19) Un caudalómetro de gases u otro instrumento para medir el caudal del aire de dilución. FM1 es opcional si el ventilador centrífugo PB se calibra para medir el caudal. FM2 Dispositivo de medición de caudal (figura 19) Un caudalómetro de gases u otro instrumento para medir el caudal de gas de escape diluido. El FM2 es opcional si el aspirador SB se ha calibrado para medir el caudal. PB Ventilador centrífugo (figuras 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19) Para controlar el caudal del aire de dilución, podrá conectarse un PB a los reguladores de caudal FC1 o FC2. El PB no es necesario si se utiliza una válvula de mariposa, aunque podrá utilizarse para medir el caudal del aire de dilución, si está calibrado. SB Aspirador (figuras 11, 12, 13, 16, 17, 19) Exclusivamente para sistema de muestreo fraccionado. El SB podrá utilizarse para medir el caudal de gas de escape diluido, si está calibrado. DAF Filtro de aire de dilución (figuras 11 a 19) Se recomienda filtrar y lavar con carbón vegetal el aire de dilución al objeto de eliminar los hidrocarburos de fondo. A petición del fabricante del motor, se tomarán muestras del aire de dilución según los procedimientos de buena práctica, a fin de determinar los niveles de partículas de fondo, los cuales pueden restarse posteriormente de los valores medidos en el gas de escape diluido. DT Túnel de dilución (figuras 11 a 19) El túnel de dilución: — tendrá la longitud suficiente para que los gases de escape y el aire de dilución se mezclen por completo aunque existan turbulencias en el caudal; — será de acero inoxidable con: — una relación grosor/diámetro de 0,025 o menos para los túneles de dilución con un diámetro interior mayor que 75 mm; — un grosor nominal no inferior a 1,5 mm para los túneles de dilución con un diámetro interior igual o inferior a 75 mm; — tendrá un diámetro mínimo de 75 mm para el me´todo de muestreo fraccionado; — se recomienda que tenga un diámetro mínimo de 25 mm para el me´todo de muestreo conjunto; — se calentará hasta alcanzar una temperatura de pared máxima de 325 K (52 °C) mediante calentamiento directo o bien precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere los 325 K (52 °C) antes de introducir los gases de escape en el túnel de dilución; — podrá estar aislado. Los gases de escape del motor se mezclarán completamente con el aire de dilución. En los sistemas de muestreo fraccionado, se comprobará la calidad de la mezcla despue´s de la puesta en servicio determinando el perfil de CO2 del túnel con el motor en funcionamiento (se considerarán al menos cuatro puntos de medición equidistantes). Si se preciso, podrá utilizarse un orificio de mezclado. C 173/122 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 N. B. : Si la temperatura ambiente en la proximidad del túnel de dilución (DT) es inferior a 293 K (20 °C), deberán adoptarse las precauciones necesarias para evitar pe´rdidas de partículas debido a la baja temperatura de las paredes del túnel de dilución. Así pues, se recomienda calentar y/o aislar el túnel dentro de los límites arriba indicados. Cuando se utilice el motor con una carga elevada, podrá refrigerarse el túnel mediante un sistema no agresivo, como un ventilador de circulación, hasta que la temperatura del medio refrigerante este´ por debajo de 293 K (20 °C). HE Intercambiador de calor (figuras 16, 17) El intercambiador de calor deberá tener la capacidad suficiente para mantener la temperatura en la entrada del aspirador SB dentro de un margen de 6 11 K respecto a la temperatura media de funcionamiento observada durante la prueba. 2. 3. Sistema de dilución sin reducción del caudal En la figura 20 se describe un sistema de dilución basado en la dilución de la totalidad de los gases de escape empleando el concepto CVS (toma de muestras a volumen constante). Es preciso medir el volumen total de la mezcla de gases de escape y aire de dilución. Podrá utilizarse un PDP o bien un sistema CFV. Para la posterior recogida de partículas, se transfiere una muestra del gas de escape diluido al sistema de muestreo de partículas (punto 2. 4, figuras 21 y 22). Si esta operación se realiza directamente, se denomina dilución simple. Si la muestra se diluye una vez más en el túnel de dilución secundario, se denomina dilución doble. Este último tipo de dilución resulta útil cuando con una dilución simple es imposible alcanzar la temperatura preceptiva en la superficie del filtro. A pesar de tratarse en parte de un sistema de dilución, el sistema de dilución doble se describe en el punto 2. 4, figura 22 como una modificación de un sistema de muestreo de partículas, ya que la mayoría de sus componentes son comunes a los de un sistema típico de muestreo de partículas. Figura 20 Sistema de dilución sin reducción del caudal al filtro de fondo opcional opcional aire gases de escape véase la fig. 21 al sistema de muestreo de partículas PDP o bien al DDS, véase la fig. 21 si se utiliza EFC orificio de ventilación orificio de ventilación La cantidad total de gas de escape sin diluir se mezcla en el túnel de dilución DT con el aire de dilución. El caudal de gas de escape diluido se mide con una bomba de desplazamiento positivo PDP o con un tubo Venturi de flujo crítico CFV. Podrá utilizarse un intercambiador de calor HE o un sistema electrónico de compensación de caudal EFC para el muestreo proporcional de partículas y para la determinación del caudal. Dado que la determinación de la masa de las partículas se basa en el caudal total de gas de escape diluido, no es preciso calcular la relación de dilución. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/123 2. 3. 1. Componentes de la figura 20 EP Tubo de escape La longitud del tubo de escape desde la salida del colector de escape del motor, la salida del turbocompresor o el dispositivo de tratamiento posterior hasta el túnel de dilución no deberá superar los 10 m. Si el tubo de escape se pasa 4 m de la longitud que debería tener más abajo del colector de escape, del turbocompresor o del dispositivo de tratamiento posterior, deberán aislarse todos los tubos con una longitud superior a 4 m, excepto un medidor de humos instalado en canalización, en su caso. El aislamiento deberá tener un grosor radial mínimo de 25 mm. La conductividad te´rmica del material aislante no será mayor que 0,1 W/mK medida a 673 K. A fin de reducir la inercia te´rmica del tubo de escape, se recomienda una relación grosor/diámetro de 0,015 o menos. El empleo de secciones flexibles se limitará a una relación longitud/diámetro de 12 o menos. PDP Bomba de desplazamiento positivo La PDP mide el caudal total de gas de escape diluido a partir del número de revoluciones y del desplazamiento de la bomba. La contrapresión del sistema de escape no deberá reducirse artificialmente mediante la PDP o el sistema de admisión de aire de dilución. La contrapresión estática de los gases de escape medida con el sistema PDP en funcionamiento permanecerá dentro de un margen de 6 1,5 kPa respecto a la presión estática medida sin conectar la PDP y con el motor funcionando al mismo re´gimen y con la misma carga. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente despue´s de la PDP será de 6 6 K respecto a la temperatura media de funcionamiento observada durante la prueba, si no se utiliza un sistema de compensación de caudal. Dicho sistema d compensación de caudal sólo podrá utilizarse si la temperatura en la entrada de la PDP no supera los 323 K (50 °C) CFV Tubo Venturi de flujo crítico El CFV mide el caudal total de gas de escape diluido estrangulando el caudal (flujo crítico). La contrapresión estática de los gases de escape medida con el sistema CFV en funciona- miento permanecerá dentro de un margen de 6 1,5 kPa respecto a la presión estática medida sin conectar el CFV y con el motor funcionando al mismo re´gimen y con la misma carga. La temperatura de la mezcla de gases inmediatamente despue´s del CFV será de 6 11 K respecto a la temperatura media de funcionamiento observada durante la prueba, si no se utiliza un sistema de compensación de caudal. HE Intercambiador de calor (opcional, si se utiliza EFC) El intercambiador de calor deberá tener la capacidad suficiente para mantener la temperatura dentro de los límites arriba indicados. EFC Sistema electrónico de compensación de caudal (opcional, si se utiliza HE) Si la temperatura en la entrada de la PDP o del CFV no se mantiene dentro de los límites arriba indicados, se precisará un sistema de compensación de caudal para la medición continua del caudal y para controlar el muestreo proporcional en el sistema de partículas. Para tal fin, las señales de caudal medidas continuamente se utilizan para corregir, en este sentido, el caudal de muestreo que pasa por los filtros de partículas del sistema de muestreo de partículas (ve´ase el punto 2. 4, figuras 21, 22). DT Túnel de dilución El túnel de dilución: — tendrá un diámetro lo suficientemente pequeño como para provocar turbulencias en el caudal (el número de Reynolds será mayor que 4 000) y tendrá una longitud suficiente como para que los gases de escape y el aire de dilución se mezclen completamente; pudie´ndose utilizar un orificio de mezclado; — tendrá un diámetro mínimo de 460 mm con un sistema de dilución simple; — tendrá un diámetro mínimo de 210 mm con un sistema de dilución doble; — podrá estar aislado. Los gases de salida del motor se dirigirán al punto por donde se introducen en el túnel de dilución, y se mezclarán a fondo. C 173/124 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Si se emplea la dilución simple, se transfiere una muestra del túnel de dilución al sistema de muestreo de partículas (punto 2. 4, figura 21). La capacidad de caudal de la PDP o del CFV deberá ser suficiente para mantener el gas de escape diluido a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) en un punto situado justo antes del filtro de partículas principal. Si se emplea la dilución doble, se transfiere una muestra del túnel de dilución al túnel de dilución secundario, donde se vuelve a diluir, para pasar a continuación por los filtros de muestreo (punto 2. 4, figura 22). La capacidad de caudal de la PDP o del CFV deberá ser suficiente para mantener el caudal de gas de escape diluido en el DT a una temperatura igual o inferior a 464 K (191 °C) en la zona de muestreo. El sistema de dilución secundario deberá proporcionar aire de dilución secundario en cantidad suficiente como para mantener el caudal de gas de escape doblemente diluido a una temperatura igual o inferior a 325 K (52 °C) en un punto situado justo antes del filtro de partículas principal. DAF Filtro de aire de dilución Se recomienda filtrar y lavar con carbón vegetal el aire de dilución, a fin de eliminar los hidrocarburos de fondo. A petición del fabricante, se tomará una muestra del aire de dilución según los procedimientos de buena práctica, a fin de determinar los niveles de partículas de fondo, que posteriormente pueden restarse de los valores medidos en el gas de escape diluido. PSP Sonda de muestreo de partículas La sonda constituye la parte delantera del PTT y: — se situará de cara a la corriente, en un punto donde el aire de dilución y el gas de escape se mezclen perfectamente, es decir, en la línea central del túnel de dilución (DT), aproximadamente a una distancia de 10 diámetros de túnel más abajo del punto donde el gas de escape penetra en el túnel de dilución; — tendrá un diámetro interior mínimo de 12 mm; — podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción o directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; — podrá estar aislado. 2. 4. Sistema de muestreo de partículas Se precisa un sistema de muestreo de partículas para recoger las partículas en el filtro de partículas. En el caso del sistema de dilución con muestreo conjunto y con reducción del caudal, que consiste en hacer pasar por los filtros la totalidad de la muestra de gas de escape diluido, el sistema de dilución (punto 2. 2, figuras 14, 18) y el de muestreo suelen formar una misma unidad. En el caso del sistema de dilución con muestreo fraccionado y con reducción del caudal o bien sin reducción del caudal, que consiste en hacer pasar por los filtros tan solo una parte del gas de escape diluido, el sistema de dilución (punto 2. 2, figuras 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; punto 2. 3, figura 20) y el de análisis suelen ser dos unidades diferentes. En la presente Directiva, el sistema de dilución doble (figura 22) de un sistema de dilución sin reducción del caudal se considera una modificación específica de un sistema típico de muestreo de partículas, como se puede apreciar en la figura 21. El sistema de dilución doble incluye todas las partes importantes del sistema de muestreo de partículas, como los portafiltros y la bomba de muestreo, y además incorpora características de dilución, como un suministro de aire de dilución y un túnel de dilución secundario. A fin de evitar todo impacto sobre los bucles de control, se recomienda que la bomba de muestreo se mantenga en funcionamiento durante todo el procedimiento de prueba. Para el me´todo de filtro simple, se utilizará un sistema de derivación para hacer que la muestra pase por los filtros de muestreo en el momento que se desee. Es preciso minimizar las interferencias originadas por el procedimiento de conmutación de los bucles de control. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/125 Figura 21 Sistema de muestreo de partículas del túnel de dilución DT véanse las figuras 11 a 20 opcional del EGA o bien del PDP o bien del CFV o bien del GFUEL Mediante la bomba de muestreo P y a trave´s de la sonda de muestreo de partículas PSP y del tubo de transferencia de partículas PTT, se toma una muestra del gas de escape diluido del túnel de dilución DT de un sistema de dilución con o sin reducción del caudal. Se hace pasar la muestra a trave´s del o de los portafiltros FH que contienen los filtros de muestreo de partículas. El caudal de la muestra se regula con el regulador de caudal FC3. Si se utiliza un sistema electrónico de compensación de caudal EFC (ve´ase la figura 20), el caudal de gas de escape diluido se utiliza como señal de mando para el FC3. Sistema de dilución doble (exclusivamente para sistemas sin reducción del caudal) Figura 22 del túnel de dilución DT véase la fig. 20 opcional PDP o CFV orificio de ventilación A trave´s de la sonda de muestreo de partículas PSP y del tubo de transferencia de partículas PTT, una muestra del gas de escape diluido se transfiere desde el túnel de dilución DT de un sistema de dilución sin reducción del caudal hasta el túnel de dilución secundario SDT, donde se vuelve a diluir. A continuación se hace pasar la muestra por el o los portafiltros FH que contienen los filtros de muestreo de partículas. El caudal del aire de dilución suele ser constante, mientras que el caudal de muestreo se regula con el regulador de caudal FC3. Si se utiliza un sistema electrónico de compensación de caudal EFC (ve´ase la figura 20), el caudal total de gas de escape diluido se utiliza como señal de mando para el FC3. C 173/126 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 2. 4. 1. Componentes de las figuras 21 y 22 PTT Tubo de transferencia de partículas (figuras 21, 22) El tubo de transferencia de partículas tendrá una longitud máxima de 1 020 mm, aunque siempre deberá ser lo más corto posible. En su caso (es decir, para sistemas de muestreo fraccionado y dilución con reducción del caudal, y para sistemas de dilución sin reducción del caudal), se incluirá la longitud de las sondas de muestreo (SP, ISP, PSP, respectivamente, ve´anse los puntos 2. 2 y 2. 3). Las dimensiones son válidas para: — el sistema de muestreo fraccionado y dilución con reducción del caudal y para el sistema de dilución simple sin reducción del caudal desde el extremo de la sonda (SP, ISP, PSP, respectivamente) hasta el portafiltros; — el me´todo de muestreo conjunto y dilución con reducción del caudal desde el final del túnel de dilución hasta el portafiltros; — el sistema de dilución doble sin reducción del caudal desde el extremo de la sonda (PSP) hasta el túnel de dilución secundario. El tubo de transferencia: — podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción o directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; — podrá estar aislado. SDT Túnel de dilución secundario (figura 22) El túnel de dilución secundario deberá tener un diámetro mínimo de 75 mm, y la longitud suficiente como para que el tiempo de residencia de la muestra doblemente diluida sea de al menos 0,25 segundos. El portafiltros principal FH estará situado a una distancia máxima de 300 mm de la salida del SDT. El túnel de dilución secundario: — podrá calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción o directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; — podrá estar aislado. FH Portafiltros (figuras 21, 22) Los filtros principales y secundarios irán alojados en una única caja protectora o en varias separadas. Deberán cumplirse los requisitos del punto 4. 1. 3 del ape´ndice 4 del anexo III. El o los portafiltros: — podrán calentarse hasta alcanzar una temperatura de pared no superior a 325 K (52 °C) mediante calefacción o directa o precalentando el aire de dilución, siempre que la temperatura del aire no supere 325 K (52 °C) antes de que el gas de escape sea introducido en el túnel de dilución; — podrán estar aislados. P Bomba de muestreo (figuras 21, 22) La bomba de muestreo de partículas se situará a una distancia suficiente del túnel, de manera que la temperatura del gas de admisión se mantenga constante (6 3 K), si no se corrige el caudal mediante el FC3. DP Bomba de aire de dilución (figura 22) La bomba de aire de dilución se situará de manera que el aire de dilución secundario se suministre a una temperatura de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C), si el aire de dilución no se calienta previamente. FC3 Regulador de caudal (figuras 21, 22) Se utilizará un regulador de caudal para compensar las variaciones de temperatura y de contrapresión que pueda experimentar el caudal de muestreo de partículas en su recorrido, si no se dispone de otro medio. Se precisará un regulador de caudal si se utiliza un sistema electrónico de compensación de caudal EFC (ve´ase la figura 20). 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/127 FM3 Dispositivo de medición de caudal (figuras 21, 22) El caudalómetro de gases o instrumento para medir el caudal de muestreo de partículas estará situado a suficiente distancia de la bomba de muestreo P, de manera que la temperatura del gas de admisión permanezca constante (6 3 K), si no se corrige el caudal mediante el FC3. FM4 Dispositivo de medición de caudal (figura 22) El caudalómetro de gases o instrumento para medir el caudal del aire de dilución se situará de manera que el gas de admisión permanezca a una temperatura de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C). BV Válvula de bola (opcional) La válvula de bola deberá tener un diámetro interior no inferior al diámetro interior del tubo de transferencia de partículas PTT, y un tiempo de conmutación de menos de 0,5 segundos. N. B. : Si la temperatura ambiente en la proximidad de la PSP, PTT, SDT y FH es inferior a 293 K (20 °C), deberán adoptarse las precauciones necesarias para evitar pe´rdidas de partículas debido a la baja temperatura de las paredes de estos componentes. Así pues, se recomienda calentar y/o aislar dichos componentes dentro de los límites indicados en las respectivas descripciones. Tambie´n se recomienda que la temperatura de la superficie del filtro durante el muestreo no sea inferior a 293 K (20 °C). Cuando se utilice el motor con una carga elevada, los componentes arriba enumerados podrán enfriarse mediante un sistema no agresivo, como un ventilador de circulación, hasta que la temperatura del medio refrigerante este´ por debajo de 293 K (20 °C). 3. 3. 1. DETERMINACIÓN DE LOS HUMOS Introducción En los puntos 3. 2 y 3. 3 y en las figuras 23 y 24 hallará descripciones detalladas de los sistemas de opacímetro recomendados. Dado que es posible obtener resultados equivalentes con configuraciones distintas, no es preciso seguir exactamente los sistemas descritos en dichas figuras. Podrán utilizarse elementos suplementarios, como instrumentos, válvulas, electroimanes, bombas e interruptores, para obtener información suplementaria y coordinar las funciones de los sistemas integrantes. Podrán excluirse otros elementos que no sean necesarios para mantener la precisión en determinados sistemas, siempre que dicha exclusión se base en la buena práctica. El principio de medición consiste en que la luz recorre una longitud específica del humo a medir, y la proporción de luz incidente que llega a un receptor se utiliza para evaluar las propiedades de ocultación de la luz que posee el medio. La medición de los humos depende del diseño del aparato, y puede tener lugar en el tubo de escape (opacímetro de paso sin reducción del caudal), al final del tubo de escape (opacímetro al final del conducto sin reducción del caudal) o tomando una muestra del tubo de escape (opacímetro con reducción del caudal). Para determinar el coeficiente de absorción de la luz a partir de la señal de opacidad, el fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico del instrumento. 3. 2. Opacímetro sin reducción del caudal Podrán utilizarse dos tipos generales de opacímetros sin reducción del caudal (figura 23). Con el opacímetro de paso se mide la opacidad de todo el penacho de escape en el interior del tubo de escape. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del opacímetro. Con un opacímetro situado al final del conducto, se mide la opacidad de todo el penacho de escape al salir del tubo de escape. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del tubo de escape y de la distancia entre el final del tubo de escape y el opacímetro. C 173/128 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Figura 23 Opacímetro sin reducción del caudal (opcional) 3. 2. 1. Componentes de la figura 23 EP Tubo de escape Si se instala un opacímetro de paso, el diámetro del tubo de escape no deberá variar en una distancia de 3 diámetros del tubo de escape contados antes y despue´s de la zona de medición. Si el diámetro de la zona de medición es mayor que el diámetro del tubo de escape, se recomienda utilizar un conducto que converja gradualmente antes de la zona de medición. Si se instala un opacímetro al final del conducto, en los últimos 0,6 m del tubo de escape la sección transversal será circular y no habrá codos ni curvas. El final del tubo de escape estará cortado en ángulo recto. El opacímetro se montará en el centro del penacho a una distancia máxima de 25 6 5 mm del final del tubo de escape. OPL Longitud del camino óptico La longitud del camino óptico ocultado por el humo, que va desde la fuente luminosa del opacímetro hasta el receptor. Si es preciso, se corrigen los defectos de uniformidad de dicha longitud, debidos a los gradientes de densidad y al efecto marginal. El fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico, teniendo en cuenta cualquier medida introducida para evitar las deposiciones de hollín (por ejemplo, aire de purga). Si se desconoce la longitud del camino óptico, deberá determinarse de conformidad con el punto 11. 6. 5 de la norma ISO IDS 11614. A fin de determinar correctamente la longitud del camino óptico, el gas de escape deberá circular a una velocidad mínima de 20 m/s. LS Fuente luminosa La fuente luminosa será una lámpara incandescente con una temperatura de color entre 2 800 y 3 250 K, o bien un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico espectral entre 550 y 570 nm. La fuente luminosa estará protegida contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico especificada por el fabricante. LD Detector de luz El detector será una ce´lula fotoele´ctrica o un fotodiodo (con un filtro, si es preciso). En el caso de una fuente luminosa incandescente, la respuesta espectral pico del receptor será similar a la curva fototópica del ojo humano (respuesta máxima) en la gama que va de 550 a 570 nm, e inferior al 4 % de dicha respuesta máxima por debajo de 430 nm y por encima de 680 nm. El detector de luz estará protegido contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico especificada por el fabricante. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/129 CL Lente colimadora El flujo luminoso se colimará en un haz que posea un diámetro máximo de 30 mm. Los rayos del haz de luz serán paralelos, con una tolerancia de 3° respecto al eje óptico. T1 Sensor de temperatura (opcional) Podrá controlarse la temperatura del gas de escape a lo largo de la prueba. 3. 3. Opacímetro con reducción del caudal Si se utiliza un opacímetro con reducción del caudal (figura 24), se toma una muestra representativa de gas de escape en el tubo de escape, y se hace pasar dicha muestra por un conducto de transferencia hasta la cámara de medición. Con este tipo de opacímetro, la longitud efectiva del camino óptico depende del diseño del opacímetro. Los tiempos de respuesta que se mencionan en el punto siguiente son válidos para el caudal mínimo del opacímetro, especificado por el fabricante del instrumento. Figura 24 Opacímetro con reducción del caudal Gas de escape (opcional) 3. 3. 1. Componentes de la figura 24 EP Tubo de escape El tubo de escape será un conducto recto con una longitud mínima de 6 diámetros y 3 diámetros contados corriente arriba y corriente abajo, respectivamente, respecto al extremo de la sonda. SP Sonda de muestreo La sonda de muestreo será un tubo abierto situado de cara a la corriente en la línea central del tubo de escape o cerca de ella. Habrá una distancia mínima de 5 mm entre la sonda y la pared del tubo de escape. El diámetro de la sonda será tal que garantice un muestreo representativo y un caudal suficiente por el opacímetro. TT Tubo de transferencia El tubo de transferencia: — será lo más corto posible y deberá garantizar que el gas de escape este´ a una temperatura de 373 6 30 K (100 °C 6 30 °C) en la entrada a la cámara de medición; — tendrá una temperatura de pared suficientemente por encima del punto de rocío del gas de escape como para evitar la condensación; — tendrá, en toda su longitud, un diámetro igual que el de la sonda de muestreo; C 173/130 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 — tendrá un tiempo de respuesta de menos de 0,05 s con el caudal mínimo del instrumento, determinado según el punto 5. 2. 4 del ape´ndice 4 del anexo III. — no tendrá ninguna repercusión significativa en el pico de humos. FM Dispositivo de medición de caudal Se trata de un aparato para detectar que entra el caudal adecuado en la cámara de medición. El fabricante del instrumento especificará los caudales máximo y mínimo, cuyo valor permitirá cumplir el requisito de tiempo de respuesta del TT y las especificaciones de longitud del camino óptico. El dispositivo de medición de caudal podrá estar cerca de la bomba de muestreo, P, en su caso. MC Cámara de medición La cámara de medición tendrá una superficie interna no reflectante o un entorno óptico equivalente. Se reducirá al mínimo la incidencia de luz parásita en el detector, debida a reflejos internos de efectos de difusión. La presión del gas en la cámara de medición no diferirá de la presión atmosfe´rica en más de 0,75 kPa. Si ello no es posible por motivos de diseño, la lectura del opacímetro se convertirá a presión atmosfe´rica. La temperatura de pared de la cámara de medición deberá estar entre 343 K (70 °C) y 373 K (100 °C), con un margen de 6 5 K, pero en cualquier caso, estará lo suficientemente por encima del punto de rocío del gas de escape como para evitar la condensación. La cámara de medición incorporará dispositivos apropiados para medir la temperatura. OPL Longitud del camino óptico La longitud del camino óptico ocultado por el humo, que va desde la fuente luminosa del opacímetro hasta el receptor. Si es preciso, se corrigen los defectos de uniformidad de dicha longitud, debidos a los gradientes de densidad y al efecto marginal. El fabricante del instrumento deberá facilitar la longitud del camino óptico, teniendo en cuenta cualquier medida introducida para evitar las deposiciones de hollín (por ejemplo, aire de purga). Si se desconoce la longitud del camino óptico, deberá determinarse de conformidad con el punto 11. 6. 5 de la norma ISO IDS 11614. LS Fuente luminosa La fuente luminosa será una lámpara incandescente con una temperatura de color entre 2 800 y 3 250 K, o bien un diodo emisor de luz (LED) verde con un pico espectral entre 550 y 570 nm. La fuente luminosa estará protegida contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico especificada por el fabricante. LD Detector de luz El detector será una ce´lula fotoele´ctrica o un fotodiodo (con un filtro, si es preciso). En el caso de una fuente luminosa incandescente, la respuesta espectral pico del receptor será similar a la curva fototópica del ojo humano (respuesta máxima) en la gama que va de 550 a 570 nm, e inferior al 4 % de dicha respuesta máxima por debajo de 430 nm y por encima de 680 nm. El detector de luz estará protegido contra las deposiciones de hollín por algún sistema que no influya en la longitud del camino óptico especificada por el fabricante. CL Lente colimadora El flujo luminoso se colimará en un haz que posea un diámetro máximo de 30 mm. Los rayos del haz de luz serán paralelos, con una tolerancia de 3° respecto al eje óptico. T1 Sensor de temperatura Para controlar la temperatura del gas de escape en la entrada de la cámara de medición. P Bomba de muestreo (opcional) Podrá utilizarse una bomba de muestreo, situada más abajo de la cámara de medición en la dirección de la corriente, para transferir la muestra de gas a trave´s de la cámara de medición. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/131 ANEXO VI CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE Comunicación relativa a: — la homologación (1) — la prolongación de la homologación (1) de un tipo de vehículo/entidad te´cnica (tipo de motor/familia de motor/elemento (1) con arreglo a la Directiva 88/77/CEE modificada en último lugar por la Direcitva. Homologación CE no:. Prolongación no. SECCIÓN I 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. 0. 4. 0. 5. 0. 6. 0. 7. SECCIÓN II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Generalidades Marca del vehículo/de la entidad te´cnica/del elemento (1):. Designación por el fabricante del tipo de vehículo/entidad te´cnica (tipo de motor/familia de motor)/elemento (1):. Código de tipo por el fabricante, marcado sobre el vehículo/entidad te´cnica (tipo de motor/familia de motor)/elemento (1):. Categoría del vehículo:. Categoría del motor: diesel/alimentado con GN/alimentado con GLP (1). Nombre y dirección del fabricante:. Nombre y dirección del representante autorizado por el fabricante (si existe):. Descripción breve (si procede): ve´ase el anexo I. Departamento te´cnico responsable de realizar las pruebas:. Fecha del informe de la prueba:. Número del informe de la prueba:. Motivo(s) para prolongar la homologación (si procede):. Observaciones (si procede): ve´ase el anexo I. Lugar:. Fecha:. Firma:. Se adjunta una lista de documentos incluidos en el expediente de la homologación del departamento administrativo que ha concedido esta homologación, cuyo certificado podrá obtenerse a petición. (1) Táchese lo que no proceda. C 173/132 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 al certificado de homologacion CE no. , relativo a la homologación de un vehículo/entidad te´cnica/ elemento (1) con arreglo a la Directiva 98/. /CE Ape´ndice 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 1. 4. 1. 1. 5. 1. 1. 6. 1. 1. 7. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 1. 3. 3. 1. 3. 4. Descripción breve Características a indicar con respecto a la homologación de un vehículo con un motor instalado:. Marca del motor (nombre de la empresa):. Tipo y descripción comercial (menciónense las posibles variantes):. Código del fabricante marcado en el motor:. Categoría del vehículo (si procede):. Categoría del motor: diesel/alimentado con GN/alimentado con GLP (1):. Nombre y dirección del fabricante:. Nombre y dirección del representante autorizado por el fabricante (si existe):. Si el motor contemplado en el punto 1. 1 ha recibido una homologación como entidad te´cnica:. Número de homologacion del motor/familia de motor (1). Características a indicar con respecto a la homologación de un motor/familia de motor (1) como entidad te´cnica (condiciones que deben respetarse para el montaje del motor en un vehículo):. Vacío de entrada máximo y/o mínimo. kPa Contrapresión máxima admisible:. kPa Volumen del sistema de escape:. cm³ Potencia absorbida por los dispositivos auxiliares que se precisan para el funcionamiento del motor: 1. 3. 4. 1. Ralentí:. kW; Re´gimen bajo:. kW; Re´gimen alto:. kW 1. 3. 5. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. Re´gimen A:. kW; Re´gimen B:. kW; Re´gimen C:. kW; Re´gimen de referencia:. kW Restricciones de empleo (en su caso):. Niveles de emisión del motor/motor de origen (1) Prueba ESC (si procede): CO:. g/kWh HC:. g/kWh NOx:. g/kWh PT:. g/kWh Prueba ELR (si procede): Valor de humos. m−1 Prueba ETC (si procede): CO:. g/kWh HC:. g/kWh (1) NMHC:. g/kWh (1) CH4:. g/kWh (1) NOx:. g/kWh PT:. g/kWh (1) (1) Táchese lo que no proceda. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/133 ANEXO VII EJEMPLO DE PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO 1. PRUEBA ESC 1. 1. Emisiones de gases A continuación se muestran los datos de medición para el cálculo de los resultados de cada fase. En el presente ejemplo, el CO y NOx se miden por vía seca, y los HC por vía húmeda. La concentración de HC se indica mediante su equivalente en propano (C3) y debe mulitplicarse por 3 para obtener el equivalente C1. El procedimiento de cálculo es ide´ntico para el resto de fases. P (kW) Ta (K) Ha (g/kg) GEXH (kg) GAIRW (kg) GFUEL (kg) HC (ppm) CO (ppm) NO2 (ppm) 82,9 294,8 7,81 563,38 545,29 18,09 6,3 41,2 495 Cálculo del factor de correción de seco a húmedo KW,r (punto 4. 2 del ape´ndice 1 del anexo III) 1,969 FFH = 18,09 545,29) (1 + KW,r =(1 − 1,9058 * = 1,9058 y KW2 = 1,608 * 7,81 1 000 + (1,608 * 7,81) = 0,0124 18,09 541,06) − 0,0124 = 0,9239 Cálculo de las concentraciones en húmedo CO = 41,2 * 0,9239 = 38,1 ppm NOx = 495 * 0,9239 = 457 ppm Cálculo del factor de correción KH,D de la humedad de NOx (punto 4. 3 del ape´ndice I del anexo III) A = 0,309 * 18,09/541,06 − 0,0266 = − 0,0163 B = − 0,209 * 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026 KH,D = 1 1 − 0,0163 * (7,81 − 10,71) + 0,0026 * (294,8 − 298) = 0,9625 Cálculo de los caudales másicos de emisión (punto 4. 4 del ape´ndice 1 del anexo III) NOx = 0,001587 * 457 * 0,9625 * 563,38 = 393,27 g/h CO = 0,000966 * 38,1 * 563,38 = 20,735 g/h HC = 0,000479 * 6,3 * 3 * 563,38 = 5,100 g/h Cálculo de las emisones específicas (punto 4. 5 del ape´ndice 1 del anexo III) El siguiente ejemplo de cálculo se refiere al CO; el procedimiento de cálculo es ide´ntico para el resto de componentes Los caudales másicos de emisión de cada fase se multiplican por los respectivos factores de ponderación, indicados en el punto 2. 7. 1 del ape´ndice 1 del anexo III, y se suman para obtener el promedio del caudal másico de emisión a lo largo del ciclo: C 173/134 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 CO = (6,7 * 0,15) + (24,6 * 0,08) + (20,5 * 0,10) + (20,7 *0,10) + (20,6 * 0,05) + (15,0 * 0,05) + (19,7 * 0,05) + (74,5 * 0,09) + (31,5 * 0,10) + (81,9 * 0,08) + (34,8 * 0,05) + (30,8 * 0,05) + (27,3 * 0,05) = 30,91 g/h La potencia del motor en cada fase se multiplica por los respectivos factores de ponderación, indicados en el punto 2. 7. 1 del ape´ndice 1 del anexo III, y se suman para obtener la potencia media del ciclo: P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW CO = 30,91 60,006 = 0,515 g/kWh Cálculo de la emisión específica de NOx en un punto aleatorio (punto 4. 6. 1 del ape´ndice 1 del anexo III) Supongamos que se han determinado los siguientes valores en el punto aleatorio: = 1 600 min−1 = 495 Nm nZ MZ NOx mass. Z = 487,9 g/h (calculado según la fórmula anterior) P(n)Z NOx,Z = 83 kW = 487,9/83 = 5,878 g/kWh Determinación del valor de emisiones del ciclo de pruebas (punto 4. 6. 2 del ape´ndice 1 del anexo III) Supongamos que las cuatro fases de la prueba ESC poseen los siguientes valores: nRT nSU ER ES ET EU MR MS MT MU 1 368 1 785 5,943 5,565 5,889 4,973 515 460 681 610 ETU = 5,889 + (4,973 − 5,889) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 5,377 g/kWh ERS = 5,943 + (5,565 − 5,943) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 5,732 g/kWh MTU = 681 + (601 − 681) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 641,3 Nm MRS = 515 + (460 − 515) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 484,3 Nm EZ = 5,732 + (5,377 − 5,732) * (495 − 484,3) / (641,3 − 484,3) = 5,708 g/kWh Comparación de los valores de emisión de NOx (punto 4. 6. 3 del ape´ndice 1 del anexo III) NOx diff = 100 * (5,878 − 5,708) / 5,708 = 2,98 % 1. 2. Emisiones de partículas La medición de partículas se basa en el principio de muestrear las partículas durante todo el ciclo, pero determinar la frecuencia de muestreo y el caudal (MSAM y GEDF) durante cada fase. El cálculo de GEDF depende del sistema que se utilice. En los ejemplos siguientes se utiliza un sistema con medición de CO2 y me´todo de equilibrado de carbono y otro sistema con medición del caudal. Cuando se utilice un sistema de dilución sin reducción del caudal, el caudal GEDF se mide directamente con el equipo CVS. Cálculo del caudal GEDF (puntos 5. 2. 3 y 5. 2. 4 del ape´ndice 1 del anexo III) Supongamos que la fase 4 posee los siguientes datos de medición. El procedimiento de cálculo es ide´ntico para el resto de fases GEXH (kg/h) GFUEL (kg/h) GDILW (kg/h) GTOTW (kg/h) CO2D (%) CO2A (%) 334,02 10,76 5,4435 6,0 0,657 0,040 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/135 a) me´todo de equilibrado de carbono GEDFW = 206,5 * 10,76 0,657 − 0,040 = 3 601,2 kg/h b) me´todo de medición del caudal q = 6,0 (6,0 − 5,4435) = 10,78 GEDFW = 334,02 * 10,78 = 3 600,7 kg/h Cálculo del caudal másico (punto 5. 4 del ape´ndice 1 del anexo III) Los caudales GEDFW de cada fase se multiplican por los respectivos factores de ponderación, indicados en el punto 2. 7. 1 del ape´ndice 1 del anexo III, y se suman para obtener el caudal medio GEDF a lo largo del ciclo. La frecuencia total de muestreo MSAM se obtiene sumando las frecuencias de muestreo de cada fase. GEDFW = + (3 592 * 0,08) + (3 600 * 0,05) + (3 601 * 0,08) + (3 611 * 0,10) + (3 640 * 0,05) + (3 639 * 0,05) + (3 600 * 0,10) (3 614 * 0,09) (3 582 * 0,05) (3 567 * 0,15) + + + (3 635 * 0,05) (3 618 * 0,05) + (3 620 * 0,10) + = 3 604,6 kg/h MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Supongamos que la masa de partículas en los filtros es de 2,5 mg, entonces PTmass = 2,5 1,515 * 3 604,6 1 000 = 5,948 g/h Corrección de fondo (opcional) Supongamos una medición de fondo que posea los valores siguientes. El procedimiento de cálculo del factor de dilución DF es ide´ntico al que se describe en el punto 3. 1 del presente anexo, por lo que no se explica aquí. Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg Suma de DF = [(1−1/14,75) * 0,10] [(1−1/8,89) * 0,08] + [(1−1/119,15) * 0,15] + + [(1−1/10,10) * 0,10] + [(1−1/18,02) * 0,05] + [(1−1/12,33) * 0,05] + [(1−1/32,18) * 0,05] + [(1−1/6,94) * 0,09] + [(1−1/25,19) * 0,10] + [(1−1/6,12) * 0,08] + [(1−1/20,87) * 0,05] + [(1−1/8,77) * 0,05] + [(1−1/12,59) * 0,05] = 0,923 PTmass = 2,5 1,515 − (0,1 1,5 * 0,923) * 3 604,6 1 000 = 5,726 g/h Cálculo de la emisión específica (punto 5. 5 del ape´ndice 1 del anexo III) P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW PT = 5,948 60,006 = 0,099 g/kWh, si se ha efectuado correción de fondo PT = 5,726 60,006 = 0,095 g/kWh C 173/136 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Cálculo del factor de ponderación específico (punto 5. 5 del ape´ndice 1 del anexo III) Supongamos que la fase 4 posee los valores antes calculados, entonces: WFE,i = 0,152 * 3 604,6 1,515 * 3 600,7 = 0,1004 Este valor se encuentra dentro del límite especificado de 0,10 ± 0,003. 2. PRUEBA ELR Dado que el filtrado según Bessel es un proceso de promediación totalmente nuevo en la normativa europea sobre gases de escape, a continuación se ofrece una explicación del filtro de Bessel, un ejemplo del diseño de un algoritmo de Bessel y un ejemplo de cálculo del valor final de humos. Las constantes del algoritmo de Bessel dependen exclusivamente del diseño del opacímetro y de la frecuencia de muestreo del sistema de adquisición de datos. Se recomienda que el fabricante del opacímetro facilite las constantes finales del filtro de Bessel para diferentes frecuencias de muestreo y que el cliente utilice dichas constantes para diseñar el algoritmo de Bessel y para calcular los valores de humos. 2. 1. Observaciones generales sobre el filtro de Bessel Debido a la existencia de distorsiones de alta frecuencia, la señal de opacidad en bruto suele mostrar un trazo muy discontinuo. Para eliminar dichas distorsiones de alta frecuencia es preciso utilizar un filtro de Bessel durante la prueba ELR. El filtro de Bessel es un filtro recursivo de paso bajo y de segundo orden que garantiza un mínimo tiempo de subida de señal sin que se produzca una respuesta excesiva. Supongamos un penacho de escape sin diluir un tiempo real en el tubo de escape, y que cada opacímetro indica una línea de representación de la opacidad con retardo y con diferencias de medición. El retardo y la magnitud de línea de representación de opacidad medida depende principalmente de la geometría de la cámara de medición del opacímetro, incluyendo los conductos de muestreo de gas de escape, y del tiempo necesario para procesar la señal en los componentes electrónicos del opacímetro. Los valores que caracterizan estos dos efectos se denominan el tiempo de respuesta física y ele´ctrica, y respresentam a un filtro individual para cada tipo de opacímetro. El propósito de aplicar un filtro de Bessel es garantizar que todo el sistema del opacímetro posea una característica global de filtrado uniforme, la cual consiste en: — el tiempo de respuesta física del opacímetro (tp), — el tiempo de respuesta ele´ctrica del opacímetro (te), — el tiempo de respuesta del filtro de Bessel aplicado (tF). El tiempo de respuesta global del sistema tAver, viene dado por la ecuación: tAver = ˛tF 2 + tp 2 + te 2 y deberá ser igual para todos los tipos de opacímetros, al objeto de indicar el mismo valor de humos. Por consiguiente, es preciso crear un filtro de Bessel de manera que el tiempo de respuesta del filtro (tF), junto con el tiempo de respuesta física (tp) y ele´ctrica (te) del opacímetro individual permitan obtener el tiempo de respuesta global (tAver) que se precisa. Como tp y te son valores dados para opacímetro individual, y la presente Directiva define que tAver es igual a 1,0 s, tF se puede calcular de la manera siguiente: tF = ˛tAver 2 − tp 2 − te 2 Por definición, el tiempo de respuesta del filtro tF es el tiempo de subida de una señal de salida filtrada desde el 10 % hasta el 90 % en una señal de entrada escalonada. Así pues, la frecuencia de corte del filtro de Bessel deberá iterarse de manera que el tiempo de respuesta del filtro de Bessel se ajuste al tiempo de subida que se precisa. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/137 Línea de representación de una señal de entrada escalonada y de la señal de salida filtrada Figura a Señal de entrada escalonada 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 ] - [ l a ñ e S Señal de salida filtrada con el filtro de Bessel 0 – 0,50 0,00 0,50 1,00 Tiempo [s] 1,50 2,00 2,50 En la figura a se muestran las líneas de representación de una señal de entrada escalonada y de una señal de salida filtrada con un filtro de Bessel, además del tiempo de respuesta del filtro de Bessel (tF). C 173/138 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 El diseño del algoritmo final del filtro de Bessel es un proceso escalonado que precisa varios ciclos de iteración. A continuación se representa el esquema del procedimiento de iteración. Características del opacímetro tp, te [s] Regulación tAver [s] Frecuencia de muestreo del sistema de recogida de datos [Hz] Tiempo de respueta perceptivo del Bessel Paso 1 fc = fcnew Diseño del algoritmo del filtro de fc, E, K Paso 2 Aplicación del filtro de Bessel sobre la escalonada Paso 3 t(10 %), t(90 %) Cálculo del tiempo de respueta del iteración Tfilter = t(90 %)–t(10 %) Paso 4 Desviación entre tF y tFilter tFiter delta = tFiter – tF tF Paso 5 Ajuste de la frecuencia de corte fcnew = fc * (1 + delta) Iteración Comprobación del criterio de intención ldeltal # 0,01 sí no Paso 6 Constante y algoritmo finales del filtro de Yi =. Paso 7 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/139 2. 2. Cálculo del algoritmo de Bessel El presente ejemplo describe los pasos a seguir para el diseño de un algoritmo de Bessel, con arreglo al procedimiento de iteración arriba representado, el cual se basa en el punto 6. 1 del ape´ndice 1 del anexo III. Para el opacímetro y el sistema de adquisición de datos, se suponen las características siguientes: — tiempo de respuesta física tp 0,15 s — tiempo de respuesta ele´ctrica te 0,05 s — tiempo de respuesta global tAver 1,00 s (por definición de la presente Directiva) — frecuencia de muestreo 150 Hz Paso 1 Tiempo de respuesta preceptivo del filtro de Bessel tF tF = ˛12 − (0,152 + 0,052) = 0,987421 s Paso 2 para la primera iteración Estimación de la frecuencia de corte y cálculo de las constantes de Bessel E, K fc = 3,1415/(10 * 0,987421) = 0,318152 Hz ∆t = 1/150 = 0,006667 s Ω = 1/[tan (3,1415 * 0,006667 * 0,318152)] = 150,076644 E = 1 1 + 150,076644 * ˛3 * 0,618034 + 0,618034 * 150,0766442 = 7,07948 E-5 K = 2 * 7,07948 E-5 * (0,618034 * 150,0766442−1) − 1 = 0,970783 Así se obtiene el algoritmo de Bessel: Yi = Yi − 1 + 7,07948 E-5 * (Si + 2 * Si − 1 + Si − 2 − 4 * Yi–2) + 0,970783 * (Yi–1 − Yi–2) donde Si representa los valores de la señal de entrada escalonada (que pueden ser ‘0’ o ‘1’) e Yi representa los valores filtrados de la señal de salida. Paso 3 Aplicación del filtro de Bessel sobre la entrada escalonada El tiempo de respuesta del filtro de Bessel tF se define como el tiempo de subida de la señal de salida filtrada desde el 10 % hasta el 90 % en una señal de entrada escalonada. Para determinar los tiempos del 10 % (t10) y del 90 % (t90) de la señal de salida, es preciso aplicar un filtro de Bessel a una entrada escalonada utilizando los valores arriba indicados de fc, E Y K. En la tabla B figuran los números de índice, el tiempo y los valores de una señal de entrada escalonada y los valores resultantes de la señal de salida filtrada para la primera y la segunda iteración. Los puntos adyacentes a t10 y t90 se destacan con las cifras en negrita. En la primera iteración de la tabla B, se observa que el valor del 10 % aparece entre los números de índice 30 y 31, y el valor del 90 % aparece entre los números de índice 191 y 192. Para el cálculo de tF,iter los valores exactos de t10 y t90 se determinan mediante interpolación lineal entre los puntos de medición adyacentes, de la manera siguiente: t10 = t90 = tlower + ∆t * (0,1-outlower) / (outupper − outlower) tlower + ∆t * (0,9-outlower) / (outupper − outlower) donde outupper y outlower respectivamente, son los puntos adyacentes de la señal de salida filtrada con un filtro de Bessel, y tlower es el tiempo del punto temporal adyacente, indicado en la tabla B. t10 = 0,200000 + 0,006667 * (0,1 − 0,099208) / (0,104794 − 0,099208) = 0,200945 s t90 = 1,273333 + 0,006667 * (0,9 − 0,899147) / (0,901168 − 0,899147) = 1,276147 s Paso 4 Tiempo de respuesta del filtro en el primer ciclo de iteración tF,iter = 1,276147 − 0,200945 = 1,075202 s C 173/140 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Paso 5 Desviación entre el valor obtenido y el que se precisa para el tiempo de respuesta del filtro en el primer ciclo de iteración: ∆ = (1,075202 − 0,987421) / 0,987421 = 0,081641 Comprobación del criterio de iteración: Paso 6 Se precisa que x∆x < 0,01. Como 0,081641. 0,01, no se cumple el criterio de iteración, por lo que es preciso iniciar otro ciclo de iteración, para el cual se calcula una nueva frecuencia de corte a partir de fc y ∆, de la manera siguiente: fc,new = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz Esta nueva frecuencia de corte se utiliza en el segundo ciclo de iteración, que vuelve a comenzar en el paso 2. La iteración se repetirá hasta que se cumpla el criterio de iteración. En la tabla A se resumen los valores resultantes de la primera y la segunda iteración. Tabla A Valores de la primera y segunda iteración Parámetro (Hz) 1a Iteración 0,318152 2a Iteración 0,344126 fc E K t10 t90 tF,iter ∆ (−) (−) (s) (s) (s) (−) 7,07948 E-5 8,272777 E-5 0,970783 0,200945 1,276147 1,075202 0,081641 0,344126 0,968410 0,185523 1,179562 0,994039 0,006657 0,346417 fc,new (Hz) Paso 7 Algoritmo final de Bessel: En cuanto se haya cumplido el criterio de iteración, se calcularán las constantes finales del filtro de Bessel y el algoritmo final de Bessel de conformidad con el paso 2. En el presente ejemplo, el criterio de iteración se ha cumplido despue´s de la segunda iteración (∆ = 0,006657 # 0,01). El algoritmo final se utilizará para determinar los valores de humos promediados (ve´ase el punto 2. 3). Yi = Yi − 1 + 8,272777 E-5 * (Si + 2 * Si–1 + Si–2−4 * Yi−2) + 0,968410 * (Yi − 1−Yi − 2) 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/141 Valores de la señal de entrada escalonada y de la de salida filtrada con un filtro de Bessel para el primer y el segundo ciclo de iteración Tabla B Índice i [-] Tiempo [s] Señal entrada escalonada Si [-] Señal de salida filtrada Yi [-] 1a Iteracion 2a Iteracion − 2 − 1 0 1 2 3 4 5 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 − 0,013333 − 0,006667 0,000000 0,006667 0,013333 0,020000 0,026667 0,033333 0,160000 0,166667 0,173333 0,180000 0,186667 0,193333 0,200000 0,206667 0,213333 0,220000 0,226667 0,233333 0,240000 0,246667 1,166667 1,173333 1,180000 1,186667 1,193333 1,200000 1,206667 1,213333 1,220000 1,226667 1,233333 1,240000 1,246667 1,253333 1,260000 1,266667 1,273333 1,280000 1,286667 1,293333 1,300000 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,000000 0,000000 0,000071 0,000352 0,000908 0,001731 0,002813 0,004145 0,067877 0,072816 0,077874 0,083047 0,088331 0,093719 0,099208 0,104794 0,110471 0,116236 0,122085 0,128013 0,134016 0,140091 0,862416 0,864968 0,867484 0,869964 0,872410 0,874821 0,877197 0,879540 0,881849 0,884125 0,886367 0,888577 0,890755 0,892900 0,895014 0,897096 0,899147 0,901168 0,903158 0,905117 0,907047 0,000000 0,000000 0,000083 0,000411 0,001060 0,002019 0,003278 0,004828 0,077876 0,083476 0,089205 0,095056 0,101024 0,107102 0,113286 0,119570 0,125949 0,132418 0,138972 0,145605 0,152314 0,159094 0,895701 0,897941 0,900145 0,902312 0,904445 0,906542 0,908605 0,910633 0,912628 0,914589 0,916517 0,918412 0,920276 0,922107 0,923907 0,925676 0,927414 0,929121 0,930799 0,932448 0,934067 C 173/142 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 2. 3. Cálculo de los valores de humos El siguiente esquema describe el procedimiento general a seguir para determinar el valor final de humos. Régimen A Fase de carga 1 Régimen B Fase de carga 1 Régimen C Fase de carga 1 Régimen A Fase de carga 2 Régimen A Fase de carga 3 Régimen B Fase de carga 2 Régimen B Fase de carga 3 Régimen C Fase de carga 2 Régimen C Fase de carga 3 valores de opacidad en bruto N [%] Conversión a coeficiente de absorción de la luz [1/m] k = – (1/LA) * ln(1– N/100) Filtrado con filtro de Bessel Selección del valor k máximo (pico) para cada régimen y fase de carga cada Ymax1A Ymax2A Ymax3A Ymax1B Ymax2B Ymax3B Ymax1C Ymax2C Ymax3C Validación del ciclo para cada régimen Cálculo del valor medio de humos para cada régimen SVA = (Ymax1A + Ymax2A + Ymax 3A)/3 SVB = (Ymax1B + Ymax2B + Ymax 3B)/3 SVC = (Ymax1C + Ymax2C + Ymax 3C)/3 Cálculo del valor final de humos SV = 0,43 * SVA + 0,56 * SVB + 0,01 * SVC 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/143 En la figura b se muestran la líneas de representación de la señal de opacidad medida en bruto, y de los coeficientes de absorción de la lur filtrada y no filtrada (valor k) de la primera fase de carga de una prueba ELR, y además se indica el valor máximo Ymax1,A (pico) de la línea de representación del valor k filtrado. Asimismo, en la tabla C figuran los valores nume´ricos del índice i, el tiempo (a una frecuencia de muestreo de 150 Hz), la opacidad en bruto, y el valor l filtrado y sin filtrar. Para el filtrado se emplearon las constantes del algoritmo de Bessel diseñado en el punto 2. 2 del presente anexo. Debido a la gran cantidad de datos, únicamente se representan las partes de la línea de representación de humos que están cerca del principio y del pico. Líneas de representación de la opacidad medida N, de los humos no filtrados k y de los humos filtrados k Figura b 30 25 20 15 10 5 0 ] % [ N d a d i c a p O Pico = 0,5424 m –1 Opacidad N Humos no filtrados k Humos filtrados k 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 ] m / 1 [ k s o m u H 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 Tiempo [s] 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 El valor pico (i = 272) se calcula suponiendo los datos siguientes que figuran en la tabla C. El resto de valores individuales de humos se calculan de igual modo. Para iniciar el algoritmo, S−1, S−2, Y−1 e Y−2 se ponen a cero. LA (m) Índice i 0,430 272 N (%) 16,783 S271 (m−1) 0,427392 S270 (m−1) 0,427532 Y271 (m−1) 0,542383 Y270 (m−1) 0,542337 Cálculo del valor k (punto 6. 3. 1 del ape´ndice 1 del anexo III): k = − 1 0,430 * ln (1 − 16,783 100 ) = 0,427252 m−1 Este valor corresponde a S272 en la siguiente ecuación. Cálculo del valor de humos promediado según Bessel (punto 6. 3. 21 del ape´ndice 1 del anexo III) En la siguiente ecuación se utilizan las constantes de Bessel que aparecen en el punto anterior 2. 2. El valor k no filtrado efectivo, calculado según el procedimiento anterior, corresponde a S272 (Si). S271 (Si−1) e S270 (Si−2) son los dos valores k no filtrados precedentes Y271 (Yi−1) e Y270 (Yi−2) son los dos valores k filtrados precedentes. C 173/144 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Y272 = 0,542383 + 8,272777 E-5 * (0,427252 + 2 * 0,427392 + 0,427532 − 4 * 0,542337) + 0,968410 * (0,542383 − 0,542337) = 0,542389 m−1 Este valor corresponde a Ymax1,A en la siguiente ecuación. Cálculo del valor final de humos (punto 6. 3. 3 del ape´ndice 1 del anexo III) De cada línea de representación de humos, se toma el valor k filtrado máximo para proseguir el cálculo. Supongamos los siguientes valores. Re´gimen A B C Ciclo 1 0,5424 0,5596 0,4912 Xmax (m−1) Ciclo 2 0,5435 0,5400 0,5207 Ciclo 3 0,5587 0,5389 0,5177 SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m−1 SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m−1 SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m−1 SV = (0,43 * 0,5482) + (0,56 * 0,5462) + (0,01 * 0,5099) = 0,5467 m−1 Validación del ciclo (punto 3. 4 del ape´ndice 1 del anexo III) Re´gimen Valor medio de humas SV (m−1) Desviación normal absoluta (m−1) Desviación normal relativa (%) A B C 0,5482 0,5462 0,5099 0,0091 0,0116 0,0162 1,7 2,1 3,2 Antes de calcular el valor medio de humos SV, es preciso validar el ciclo, para lo cual se calcularán las desviaciones normales relativas de los humos de los tres ciclos para cada re´gimen de motor. En el presente ejemplo, el criterio de validación del 15 % se comple para todos los regímenes. 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/145 Valores de la opacidad N, valor k filtrado y no filtrado al inicio de la fase de carga Tabla C Índice i [-] − 2 − 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Tiempo [s] 0,000000 0,000000 0,000000 0,006667 0,013333 0,020000 0,026667 0,033333 0,040000 0,046667 0,053333 0,060000 0,066667 0,073333 0,080000 0,086667 0,093333 0,100000 0,106667 0,113333 0,120000 0,126667 0,133333 0,140000 0,146667 0,153333 0,160000 0,166667 0,173333 0,180000 0,186667 0,193333 0,200000 0,206667 0,213333 0,220000 0,226667 0,233333 0,240000 0,246667 0,253333 0,260000 0,266667 Opacidad N [%] Valor k no filtrado [m−1] Valor k filtrado [m−1] 0,000000 0,000000 0,000000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,192000 0,212000 0,212000 0,212000 0,343000 0,566000 0,889000 0,929000 0,929000 1,263000 1,455000 1,697000 2,030000 2,081000 2,081000 2,424000 2,475000 2,475000 2,808000 3,010000 3,253000 3,606000 3,960000 4,455000 4,818000 5,020000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,004469 0,004935 0,004935 0,004935 0,007990 0,013200 0,020767 0,021706 0,021706 0,029559 0,034086 0,039804 0,047695 0,048906 0,048906 0,057067 0,058282 0,058282 0,066237 0,071075 0,076909 0,085410 0,093966 0,105983 0,114836 0,119776 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000001 0,000002 0,000002 0,000003 0,000004 0,000005 0,000006 0,000008 0,000009 0,000011 0,000012 0,000014 0,000018 0,000022 0,000028 0,000036 0,000047 0,000061 0,000082 0,000109 0,000143 0,000185 0,000237 0,000301 0,000378 0,000469 0,000573 0,000693 0,000827 0,000977 0,001144 0,001328 0,001533 0,001758 0,002007 0,002283 0,002587 C 173/146 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 Valores de la opacidad N, valor k filtrado y no filtrado alrededor de Ymaxl,A (; valor pico, indicado con las cifras en negrita) Índice i [-] 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 Tiempo [s] 1,726667 1,733333 1,740000 1,746667 1,753333 1,760000 1,766667 1,773333 1,780000 1,786667 1,793333 1,800000 1,806667 1,813333 1,820000 1,826667 1,833333 1,840000 1,846667 1,853333 1,860000 1,866667 1,873333 1,880000 1,886667 1,893333 1,900000 1,906667 1,913333 1,920000 1,926667 1,933333 1,940000 1,946667 1,953333 1,960000 1,966667 1,973333 1,980000 1,986667 1,993333 2,000000 Opacidad N [%] Valor k no filtrado [m−1] Valor k filtrado [m−1] 17,182000 16,949000 16,788000 16,798000 16,788000 16,798000 16,798000 16,788000 16,788000 16,798000 16,798000 16,793000 16,788000 16,783000 16,780000 16,798000 16,778000 16,808000 16,768000 16,010000 16,010000 16,000000 16,010000 16,000000 16,010000 16,394000 16,394000 16,404000 16,394000 16,394000 16,384000 16,010000 16,010000 16,000000 16,010000 16,212000 16,394000 16,394000 16,192000 16,000000 16,000000 16,000000 0,438429 0,431896 0,427392 0,427671 0,427392 0,427671 0,427671 0,427392 0,427392 0,427671 0,427671 0,427532 0,427392 0,427252 0,427168 0,427671 0,427112 0,427951 0,426833 0,405750 0,405750 0,405473 0,405750 0,405473 0,405750 0,416406 0,416406 0,416685 0,416406 0,416406 0,416128 0,405750 0,405750 0,405473 0,405750 0,411349 0,416406 0,416406 0,410794 0,405473 0,405473 0,405473 0,538856 0,539423 0,539936 0,540396 0,540805 0,541163 0,541473 0,541735 0,541951 0,542123 0,542251 0,542337 0,542383 0,542389 0,542357 0,542288 0,542183 0,542043 0,541870 0,541662 0,541418 0,541136 0,540819 0,540466 0,540080 0,539663 0,539216 0,538744 0,538245 0,537722 0,537175 0,536604 0,536009 0,535389 0,534745 0,534079 0,533394 0,532691 0,531971 0,531233 0,530477 0,529704 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/147 3. PRUEBA ETC 3. 1. Emisiones de gases (motor diesel) Supongamos que tras someter a ensayo un sistema PDP-CVS se obtienen los siguientes resultados V0 (m³/rev) Np (rev) pB (kPa) p1 (kPa) T (K) Ha (g/kg) NOx conce (ppm) NOx concd (ppm) COconce (ppm) COconcd (ppm) HCconce (ppm) HCconcd (ppm) CO2,conce (%) Wact (kWh) 0,1776 23073 98,0 2,3 322,5 12,8 53,7 0,4 38,9 1,0 9,00 3,02 0,723 62,72 Cálculo del caudal de gas de escape diluido (punto 4. 1 del ape´ndice 2 del anexo III) MTOTW = 1,293 * 0,1776 * 23073 * (98,0 − 2,3) * 273 / (101,3 * 322,5) = 4237,2 kg Cálculo del factor de corrección de NOx (punto 4. 2. del ape´ndice 2 del anexo III) KH, D = 1 1 − 0,0182 * (12,8 − 10,71) = 1,039 Cálculo de las concentraciones con corrección de fondo (punto 4. 3. 1. 1 del ape´ndice 2 del anexo III) Tomemos como ejemplo un gasóleo de composición C1H1,8 FS = 100 * 1 1 + (1,8 / 2) + (3,76 * (1 + (1,8 / 4))) = 13,6 DF = 13,6 0,723 + (9,00 + 38,9) * 10−4 = 18,69 NOx conc = 53,7 − 0,4 * (1 − (1/18,69)) = 53,3 ppm COconc = 38,9 − 1,0 * (1 − (1/18,69)) = 37,9 ppm HCconc 9,00 − 3,02 * (1 − (1/18,69)) = 6,14 ppm = Cálculo del caudal másico de emisiones (punto 4. 3. 1 del ape´ndice 2 del anexo III) NOx mass = 0,001587 * 53,3 * 1,039 * 4237,2 = 372,391 g COmass = 0,000966 * 37,9 * 4237,2 = 155,129 g HCmass = 0,000479 * 6,14 * 4237,2 = 12,462 g Cálculo de las emisiones específicas (punto 4. 4 del ape´ndice 2 del anexo III) NOx = 372,391 / 62,72 = 5,94 g/kWh CO = 155,129 / 62,72 = 2,47 g/kWh HC = 12,462 / 62,72 = 0,199 g/kWh C 173/148 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 3. 2. Emisiones de partículas (motor diesel) Supongamos que tras someter a ensayo un sistema PDP-CVS con dilución doble se obtienen los siguientes resultados MTOTW (kg) 4237,2 Mf,p (mg) Mf,b (mg) MTOT (kg) MSEC (kg) Md (mg) MDIL (kg) DF Wact (kWh) 3,030 0,044 2,159 0,909 0,341 1,245 18,69 62,72 Cálculo de la emisión másica (punto 5. 1 del ape´ndice 2 del anexo III) Mf = 3,030 + 0,044 MSAM = 2,159 − 0,909 = 3,074 mg = 1,250 kg PTmass = 3,074 1,250 * 4237,2 1000 = 10,42 g Cálculo de la emisión másica con corrección de fondo (punto 5. 1 del ape´ndice 2 del anexo III): PTmass = [3,074 1,250 − (0,341 1,245 * (1 − 1 18,69))] * 4237,2 1000 = 9,32 g Cálculo de la emisión específica (punto 5. 2 del ape´ndice 2 del anexo III) PT = 10,42 / 62,72 = 0,166 g/kWh PT = 9,32 / 62,72 = 0,149 g/kWh, si se ha efectuado la corrección de fondo 3. 3. Emisiones de gases (motor CNG) Supongamos que tras someter a ensayo un sistema PDP-CVS con dilución doble se obtienen los siguientes resultados MTOTW (kg) Ha (g/kg) NOx conce (ppm) NOx concd (ppm) COconce (ppm) COconcd (ppm) HCconce (ppm) HCconcd (ppm) CH4 conce (ppm) CH4 concd (ppm) CO2,conce (%) Wact (kWh) 4237,2 12,8 17,2 0,4 44,3 1,0 27,0 3,02 18,0 1,7 0,723 62,72 Cálculo del factor de corrección de NOx (punto 4. 2 del ape´ndice 2 del anexo III) KH,G = 1 1 − 0,0329 * (12,8 − 10,71) = 1,074 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/149 Cálculo de la concentración de NMHC (punto 4. 3. 1. del ape´ndice 2 del anexo III) a) me´todo GC NMHCconce = 27,0 − 18,0 = 9,0 ppm b) me´todo NMC Supongamos una eficacia del metano de 0,04 y una eficacia del etano de 0,98 (ve´ase el punto 1. 8. 4 del ape´ndice 5 del anexo III) NMHCconce = 27,0 * (1 − 0,04) − 18,0 0,98 − 0,04 = 8,4 ppm Cálculo de las concentraciones con corrección de fondo (punto 4. 3. 1. 1 del ape´ndice 2 del anexo III) Supongamos que se emplea un carburante de referencia G20 (100 % metano) de composición C1H4 FS = 100 * 1 1 + (4 / 2) + (3,76 * (1 + (1 + 4 / 4))) = 9,5 DF = 9,5 0,723 + (27,00 + 44,3) * 10−4 = 13,01 Para los NMHC, la concentración de fondo es la diferencia entre HCconcd e CH4 concd. NOx conc COconc NMHCconc = CH4 conc = 17,2 − 0,4 * (1 − (1/13,01)) = 16,8 ppm = 44,3 − 1,0 * (1 − (1/13,01)) = 43,4 ppm 8,4 − 1,32 * (1 − (1/13,01)) = 7,2 ppm = 18,0 − 1,7 * (1 − (1/13,01)) = 16,4 ppm Cálculo del caudal másico de emisiones (punto 4. 3. 1 del ape´ndice 2 del anexo III) = 0,001587 * 16,8 * 1,074 * 4 237,2 = 121,330 g NOx mass COmass = 0,000966 * 43,4 * 4 237,2 NMHCmass = 0,000502 * 7,2 * 4 237,2 CH4 mass = 0,000554 * 16,4 * 4 237,2 = 177,642 g = 15,315 g = 38,498 g Cálculo de las emisiones específicas (punto 4. 4 del ape´ndice 2 del anexo III) NOx CO = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh NMHC CH4 = = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh 38,498/62,72 = 0,614 g/kWH FACTOR «S» DE DESPLAZAMIENTO DE λ (Sλ) Cálculo del factor Sλ de desplazamiento de λ (1) 4. 4. 1. Sλ = 2 (1 − inerte % 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 donde: Sλ % inerte O2 n y m factor de desplazamiento de λ; % en volumen de gases inertes en el carburante (N2, CO2, He, etc. ); % en volumen de oxígeno original en el carburante; se refieren al promedio de CnHm que representan los hidrocarburos del carburante , es decir: (1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels — SAE J1829, Junio 1987. John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capítulo 3. 4 «Combustion stoichiometry» (páginas 68-72). C 173/150 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 8. 6. 98 1 ×[CH4 % 100 ]+ 2 ×[C2 % 100 ]+ 3 ×[C3 % 100 ]+ 4 ×[C4 % 100 ]+ 5 ×[C5 % 100 ]+. 1 − diluente % 100 n = 4 ×[CH4 % 100 ]+ 4 ×[C2H4 % 100 ]+ 6 ×[C2H6 % 100 ]+. 8 ×[C3H8 % 100 ]+. m = 1 − diluente % 100 donde: CH4 = % en volumen de metano en el carburante C2 C3 C4 C5 = % en volumen de todos los hidrocarburos de C2 (por ejemplo: C2H6, C2H4, etc. ) en el carburante; = % en volumen de todos los hidrocarburos de C3 (por ejemplo: C3H8, C3H6, etc. ) en el carburante; = % en volumen de todos los hidrocarburos de C4 (por ejemplo: C4H10, C4H8, etc. ) en el carburante; = % en volumen de todos los hidrocarburos de C5 (por ejemplo: C5H12, C5H10, etc. ) en el carburante; diluente = % en volumen de los gases de dilución en el carburante (es decir, O2*, N2, CO2, He, etc. ) 4. 2. Ejemplos par el cálculo del factor Sλ de desplazamiento de λ: Ejemplo 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en vol) 1 ×[CH4 % 100 ]+ 2 ×[C2 % 100 ]+. n = 1 − diluente % 100 1 × 0,86 = = 1 − 14 100 0,86 0. 86 = 1 4 ×[CH4 % 100 ]+ 4 ×[C2H4 % 100 ]+. = m = 1 − diluente % 100 2 (1 − diluente % 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 Sλ = 4 × 0,86 0,86 = 4 = 2 (1 − 14 100) ×(n + 4 4) = 1,16 Ejemplo 2: Gxy: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en vol) 1 ×[CH4 % 100 ]+ 2 ×[C2 % 100 ]+. n = 1 − diluente % 100 1 × 0,87 + 2 × 0,13 = 1 − 0 100 = 1,13 1 = 1,13 4 ×[CH4 % 100 ]+ 6 ×[C2H6 % 100 ]+. m = 1 − diluente % 100 = 4 × 0,87 + 6 × 0,13 1 = 4,26 8. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 173/151 Sλ = 2 (1 − inerte % 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 = 2 (1 − 0 100) ×(1,13 + 4,26 4 ) = 0,911 Ejemplo 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 % 1 ×[CH4 % 100 ]+ 2 ×[C2 % 100 ]+. n = 1 × 0,89 + 2 × 0,045 + 3 × 0,023 + 4 × 0,002 = = 1,11 1 − diluente % 100 1 − (0,64 + 4) 100 m = = Sλ = 4 ×[CH4 % 100 ]+ 4 ×[C2H4 % 100 ]+ 6 ×[C2H6 % 100 ]+. 8 ×[C3H8 % 100 ]+. 1 − diluente % 100 4 × 0,89 + 4 × 0,045 + 8 × 0,023 + 14 × 0,002 1 − 0,6 + 4 100 2 (1 − inerte % 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 = = 4,24 2 (1 − 4 100) ×(1,11 + 4,24 4 ) − 0,6 100 = = 0,96