title: Satamia ja meriliikenteen infrastruktuuria koskeva Vihreä kirja

eurovoc_concepts:
charges for use of infrastructure
free competition
harbour installation
maritime transport
transport infrastructure

text: EUROOPAN YHTEISOJEN KOMISSIO BrfSSel, 10. 12. 1997 KOM(97) 678 lopull. Satamiaja meriliikenteen infrastruktuuria koskeva Vihrea kirja (komission esittama) TllVISTELMA 1. JOHDANTO 2. EU:N SATAMAT JA TALOUS 2. 1 YleistA 2. 2 Satamien muuttuva tehtAvA kiristyvAn kilpailun oloissa 3. EU:N SATAMAT JA YHTEINEN LllKENNEPOLITllKKA 3. 1 YleistA 3. 2 Satamien tehtlvA Euroopan laajuisessa liikenneverkossa 3. 3 Yhteydet uoionin naapurimaihin 3. 4 Satamat intermodaalisen kuljetusketjun liittymAkohtina 3. 5 Satamat ja lyhyen matkan meriliikenteen kehittliminen Euroopassa 3. 6 Merenkulun turvallisuus ja ymplristfi 3. 7 Tutkimus ja kehitys 4. SATAMIEN JA MERILllKENTEEN INFRASTRUKTUURIEN RAHOITTAMINEN JA NllDEN KAYTOSTA PERITTAVAT MAKSUT 4. 1 Kansallisten Uihestymistapojen monimuotoisuus ja tAmAnhetkiset suuntaukset 4. 2 EU:n tAhlnastinen IAhestymistapa 4. 3 Uuden suunnan etsintA 4. 4 Yhteisfin kehyksen luominen satamien rahoitusta ja hinnoittelua varten 4. 5 Satamien hinnoittelua koskeva kehys 4. 6 Euroopan laajuinen liikenneverkko ja EU:n rahoitustuki infrastruktuurien kehittAmiseksi 5. SATAMAPALVELUT: ORGANISAATIO JA MARKKINOILLE PAASY 5. 1 YleistA 5. 2 Lastiin liittyvAt palvelut 5. 3 Aluksiin liittyvAt palvelut 5. 4 Satamapalveluja koskevat Euroopan yhteis6n perustamissopimuksen mAArAykset S. S Uuden suunnan etsintA LllTE I LllTE II LllTE Ill 1 2 8 8 9 10 l 0 10 11 12 12 14 16 17 17 18 19 21 21 26 26 26 27 28 28 30 32 34 42 Tiivistelmi 1. Merisatamat ovat tiirkeitii Euroopan unionille seka kaupan etta liikenteen kannalta. Euroopan kilpailukyky maailmanlaajuisessa taloudessa riippuu yha suuremmassa maruin tehokkaasta ja kustannuksiltaan edullisesta liikenne- ja satamajarjestelmastii. Yhteison satama-ala hoitaa yli 90 prosenttia unionin kolmansien maiden kanssa kaymastii kaupasta ja noin 30 prosenttia EU :n sisaisestii liikenteestii seka mahdollistaa joka vuosi yli 200 miljoonan matkustajan liikkumisen. Lisaksi satamat ovat merkittavia alueellisen, taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen keskuksia ja toimivat tiirkeina liittymakohtina meri- ja maaliikennemuotojen valilla. 2. Sisamarkkinoiden toteuttaminen, liikennealalla tapahtuneet teknologiset muutokset ja meneillaan oleva Euroopan laajuisten maaliikenneverkkojen kehitys ovat kiihdyttiineet huomattavasti satamien valistii kilpailua. Eri jasenvaltioiden satamat kilpailevat nyt asiakkaista enemman kuin koskaan ennen. Satamat olivat aikaisemmin usein pelkka sivujuonne, kun kaytiin keskustelua EU :n liikennepolitiikasta. Nyt on tullut aika korjata tilanne ja kohdistaa huomio niihin kysymyksiin, jotka ovat kaikkein tarkeimpia nykyajan kilpailuymparistossa toimivien satamien kannalta. 3. Taman asiakirjan tarkoituksena on kaynnistaa laaja keskustelu satamia koskevista kysymyksista ja mahdollisista tulevista toimintatavoista, joilla voidaan liittaa satamat multimodaaliseen Euroqpan laajuiseen liikenneverkkoon ja lisatii nain satamien tehokkuutta seka parantaa satamien ja merenkulun infrastruktuuria. Naiden toimintatapojen tulisi myos olla Euroopan yhteison perustamissopimuksessa maarattyjen yhteison velvoitteiden mukaisia ja taata vapaa ja oikeudenmukainen kilpailu satama-alalla. Komissio ehdottaa useita mahdollisia toimenpiteita, joita voidaan toteuttaa nykyisten politiikkojen puitteissa, seka yksiloi muita. erityisesti satamamaksuihin ja markkinoille paasyyn liittyvia toiminnan aloja, joilla olisi harkittava uusia aloitteita. Nama ehdotukset, joista komissio haluaa kuulla asianomaisten osapuolten nakemyksia. esitetlliin yhteenvedonomaisesti seuraavissa kappaleissa. Satamat ja yhteisen liikennepolitiikan erityiset nakiikohdat Satamat ja Euroopan laajuinen liikenneverkko 4. Komissio katsoo, etta satamien taydellinen integrointi Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon on suotavaa multimodaalisen verkon aikaansaamiseksi erityisesti, kun otetaan huomioon tarve varmistaa yhteydet syrjaseuduille ja edistaa lyhyen matkan meriliikennetta. Samanaikaisesti tiiman vihrean kirjan kanssa annetaan ehdotus nykyisten Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittlimistii koskevien suuntaviivojen mukauttamisesta tarvittavalla tavalla. Yhteison /aajentaminen ja yhteydet naapurimaihin jotta niiden 5. Euroopan unionin tuleva laajeneminen korostaa tarvetta laajentaa Euroopan laajuiset verkot naapurimaihin, tehokkaammin unionin liikennejarjestelmat voidaan jarjestelmiin. Satama- ja merenkulkualalla on huomattava merkitys useiden sellaisten maiden taloudelle, joiden odotetaan liittyvan unionin jaseniksi ensimmaisella kierroksella, ja huomattavat investoinnit liikenteeseen ja sen infrastruktuuriin (satamat mukaan lukien) ovat tarpeen seka ennen jaseneksi 1iittymista etta sen jalkeen, jotta voitaisiin taata yhdenmukainen kehitys muun yhteison kanssa. Komissio jatkaa yhteistyota kaikkien unionin naapurimaiden kanssa asiaankuuluvilla foorumeilla yhteista etua koskevien hankkeiden yksiloimiseksi ja kaytettavissa olevien varojen kayttamiseksi mahdollisimman tehokkaasti. liittaa Satamat intermodaalisen kuljetusketjun liittymakohtina 6. Toimivat infrastruktuuriyhteydet Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon ovat elintiirkeita satamien panoksen optimoimiseksi ovelta ovelle -kuljetusketjussa. Yhta tarkeitii ovat kuitenkin muut toimenpiteet, kuten kuormausyksikkojen standardointi, telematiikan kayttoonotto ym. Komissio tukee toimia, joilla parannetaan satamien asemaa intermodaalisen liikenteen liittymakohtina, muun muassa rahoittamalla hallintajarjestelmiin liittyvia tutkimus- ja esittelyhankkeita. Samoin se tukee intermodaalisen innovaatioita Jiikennejarjestelman kehittamista. ja kilpailukykyisen toimenpiteita, tuetaan joilla Lyhyen matkan meriliikenteen edistaminen 7. Satamien menettelyiden tehostaminen esimerkiksi parantamalla tieto- ja hallintajarjestelmia on yksi avainkysymys, johon komissio on kiinnittanyt huomiota lyhyen matkan merikuljetusten edistamistii koskevassa politiikassaan. Tassa politiikassa asetetaan myos etusijalle Euroopan laajuisten verkkojen puitteissa toteutettavat lyhyen matkan merikuljetuksiin liittyvat hankkeet ja jatketaan toimien tukemista tutkimuksen ja kehittamisen seka uuden PACT-ohjelman avulla. Lisaksi komissio katsoo etta muiden liikennemuotojen hinnoittelupolitiikka on tarkea tekija lyhyen matkan meriliikenteen kehittamisen kannalta. Komissio aikoo ottaa taman kysymyksen tarkemmin esille uudessa tiedonannossa, joka koskee infrastruktuurin kaytOn hinnoittelua multimodaalisen liikenteen nakokulmasta. Satamien vaikutus meriliikenteen turval/isuuteen 8. Kestiiva saavuttaa vain, liikennejarjestelma voidaan jos voimassa olevaa yhteison turvallisuuslainsaadantoa nou4atetaan asianmukaisesti. Siksi komissio jatkaa toimiaan, joilla se pyrkii varmistamaan, ettii kaikki EU:n satamiin saapuvat alukset noudattavat tosiasiallisesti ja yhtalaisesti kansainvalisia maarayksia ja etta alusten ja satamien yhteistoimintaan, kuten lastinkasittelyyn, merenkulkuteknisiin palveluihin ja lastinkasittelyyn osallistuvien tyontekijoiden suojeluun liittyvia IMO:n ja ILO:n maarayksia sovelletaan yhteison alueella yhdenmukaisesti. Ymparistonsuojelu 9. Jotta satama- ja merenkulkualalla voitaisiin toimia ymparistoa saastavalla tavalla, komissio pitaa tarkeana, etta jatteiden vastaanottopalvelujen kayttomahdollisuuksia ja toimivuutta parennetaan kaikissa EU :n satamissa. Komissio jatkaa myos tyotaan uuden teknologian edistamiseksi, jotta satamatoiminnot saataisiin mahdollisimman tehokkaiksi ja jotta nykyisia valmiuksia voitaisiin hyodyntaa entista paremmin. Niin ikaan komissio tukee rannikkoalueiden yhtenaisen hoidon kehittamista, mukaan lukien strateginen ymparistovaikutusten arviointi. Tutkimus ja kehitys 1 O. Komissio ja tulevien tutkimus- jatkaa nykyisten ja kehittamisohjelmien yhteydessa meriliikennettii ja satamia koskevien hankkeiden tukemista. Se on sisallyttanyt tutkimuksen ja kehittamisen viidetta puiteohjelmaa koskevaan ehdotukseensa kaksi avaintoimintakokonaisuutta, tutkimuksen kannalta: "kestava liikkuvuus" ja jotka ovat olennaisia satamiin ja kehityshankkeiden tarjottava "meriteknologia". Tulevien paatoksentekijoille erilaisiin avulla politiikkavaihtoehtoihin liittyvia skenaarioita, taman vihrean kirjan seurannassa tarvittavat valineet mukaan lukien. olisi myos arvioida tutkimus- joiden valineita, liittyvan vo1s1vat nama Satamien ja merenkulun infrastruktuurin rahoitus ja hinnoittelu 11. Satamien omistuksessa, organisaatiossa ja hallinnossa on eroja eri jasenvaltioiden valilla ja myos niiden sisalla, minka vuoksi satama-ala on kokonaisuudessaan varsin kirjava. Vaikka voidaankin lahtea siita, etta omistuksesta ja organisaatiosta paattaminen on jatettava jasenvaltioille, kilpailun kannalta on ratkaisevaa, miten rahavirrat liikkuvat julkisten viranomaisten, satamaviranomaisten, satamatoiminnan harjoittajien ja satamatoimintojen ja -palvelujen kayttajien valilla. 12. Komissio ei ole toistaiseksi pitanyt kaikille kayttajille avoimen satamainfrastruktuurin julkista rahoittamista valtion tukena. Koska satamia kuitenkin pidetaan yha yleisemmin terminaaleina, joiden toiminnot ovat paaasiassa kaupallisia ja joiden toimintaan yksityinen sektori osallistuu yha suuremmassa maarin, ja koska yhteison laajuinen kilpailu on ankaraa, tulevaisuutta varten voisi 2 olla · suotavaa omaksua erilainen Ui. hestymistapa. satamien infrastruktuurin kaytti1 olisi hinnoiteltava siten, etta kayttajat vastaavat kayttamiensa satamapalvelujen ja -laitteiden todellisista kustannuksista. Koqiis~iP katsookin, etta 13. Euroopan unionin satamamaksuja yhdenmukaisemman lahestymistavan aikaansaamiseksi olisi luotava kehys, joka sisallytetaan ehdotukseen neuvoston direktiiviksi. Kehyksen olisi perustuttava periaatteeseen, jonka mukaan maksuilla korvataan uusien investointien kustannukset, kayttokustannukset seka ulkoiset kustannukset. Nain varmistettaisiin · seka uusien investointien perustuminen kysyntaan etta satamien valinen oikeudenmukainen kilpailu pitkalla aikavalilla. Lisaksi on tarpeen toimia joustavasti siten. etta kiinnitetaan huomiota vahemman kehittyneiden alueiden tarpeisiin ja otetaan huomioon ulkoiset kustannukset liikenteen alalla tapahtuvaa muuta kehitysta vastaavasti. koskevan 14. Komissio aikoo ensimmaisena toimenpiteenaan laatia selvityksen tarkeimmille kansainvalista liikennetta palveleville satamille annetusta julkisesta rahoituksesta seka naissa satamissa noudatetuista hinnoittelukaytannoista. Tavoitteena on saattaa ajan tasalle tiedot jasenvaltioiden erityyppisiin satamiin suunnattavasta julkisen sektorin rahoituksesta. Nama tiedot ovat hyodyksi esimerkiksi silloin, kun hinnoittelukehyksen kehittelyn yhteydessa arvioidaan kehyksen soveltamisen mahdollista vaikutusta satamatariffijarjestelmiin ja maaritetaan asianmukainen siirtymaaika. 15. Valtion tukien osalta komissio ottaa huomioon ne tiedot, jotka saadaan kayttoon satamien rahoituksen avoimuuden lisaantyessa, ja jatkaa sen selvittamista, missa maarin julkisista varoista tuetaan sellaisia laitteita yms. , joita kayttavat satamissa kaupallista toimintaa harjoittavat yritykset. Komissio katsoo rahoitustuen, joka hyodyttaa ainoastaan tiettyja toimijoita. yhteison perustamissopimuksen maarayksissa tarkoitetuksi valtion tueksi. Tallainen menettelytapa edistaa etta kustanm. ~sten perustamissopimuksessa maarattyja poikkeustapauksia lukuun ottamatta satamassa toimivat yritykset rahoittavat investoinnit kaupallisten periaatteiden mukaisesti ja etta niiden kustannukset siirretaan nain ollen edelleen kayttajien maksettaviksi. Tarvetta kytkea valtion tukia koskevat srutnnot ehdotettavaan satamia koskevaan hinnoittelukehykseen harkitaan kehyksen laatimisen yhteydessa. kattamisperiaatteen noudattamista, varmistetaan, koska silla 16. Satamapalvelujen hinnoittelua ja rahoitusta koskeva yhteison lahestymistapa on otettava kayttOon asteittain ja se on nivottava kaikkien eri liikennemuotojen infrastruktuurien rahoitusta ja kaytOn hinnoittelua koskevan yleisen lahestymistavan kehittamiseen. Komissio aikoo julkaista vuonna 1998 asiaan liittyvan intermodaalista lahestymistapaa koskevan tiedonannon. Tiedonannossa tarkastellaan tasta vihreasta kirjasta kaydyn keskustelun perusteella nykyisia infrastruktuurin julkista rahoitusta koskevia periaatteita seka ehdotetaan kaytannon toimia satamia koskevan tarkoituksenmukaisen kehyksen luomiseksi. 17. Satama-alueen ulkopuoJiseen merenkulun infrastruktuuriin on kiinnitettava erityista huomiota. Olisi laadittava rannikkoalueiden navigoinnin tukijarjestelmia koskeva yhteison aloite. jossa vahvistettaisiin hinnoittelua koskevat periaattcet kyseisten ja investointikustannusten kattamista varten seka luotaisiin jatjestely, jolla rahoitustaakka jaetaan tasapuolisesti kayttajien kesken. Satama-alueella ja sen valittomassa laheisyydessa sijaitsevien paikallisten navigoinnin tukijarjestelmien seka sataman tulovaylien ruoppauksen osalta on pohdittava tarkoin kayttaja maksaa -periaatteen soveltamista siten, etta otetaan huomioon satamien maantieteellisesta sijainnista johtuvat erilaiset olosuhteet. tukijarjestclmien kchittcly- 3 18. Euroopan tulevan laajuista lahestymistavan olisi liikenneverkkoa koskevan liikenneverkkoa koskevasta budjettikohdasta myonnettava oltava yhdenmukainen satamainvestointeihin yleensa omaksutun lahestymistavan kanssa. Euroopan laajuista rahoitus keskitetaan varsinaisen satama-alueen osalta toteutettavuustutkimuksiin, sahkoisen tiedonsiirron jarjestelmiin ja yhdistettyjen kuljetusten tukemiseen. Etusijalle asetetaan myos yhteyksien parantaminen sisamaahan erityisesti rautateita ja sisavesivaylia hyodyntamalla. Koheesiorahastoista ja Euroopan tutkimus- ja kehitysrahastosta annetaan rahoitusta erityisesti sellaisiin ensisijaisiin kohteisiin kuten satamien liittamiseen kiinteammin Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, satamien ja sisamaan valisten yhteyksien parantamiseen ja satama-alueella toteutettaviin parannustoihin. Satamapalvelut ja markkinoille paasy 19. Satamapalveluja on tarkasteltava meriliikennejarjestelman erottamattomana osana, koska ne ovat valttamattomia taman liikennemuodon asianmukaisen toiminnan kannalta ja vaikuttavat nain ollen oleellisella tavalla satamien ja merenkulun infrastruktuurin tehokkaaseen ja turvalliseen kayttoon. Nykyiset kaytannOt ovat antaneet kyseisten palvelujen kayttajille ja potentiaalisille palvelujen tarjoajille aihetta esittaa valituksia seka tapauks. ista, joissa niiden mukaan on rikottu Euroopan yhteison perustamissopimusta, etta turvallisuutta ja palvelujen laatua koskevista epayhdenmukaisista normeista. Komissio tutkii nykyisin perustamissopimuksen rikkomista koskevat valitukset tapauskohtaisesti. jonka 20. Nykyista tapauskohtaista lahestymistapaa voitaisiin taydentaa kehittamalla yhteison tasolla satamapalvelujen · markkinoiden sovellettava ' saantelykehys, tavoitteena jarjestelmallisempi vapauttaminen kansainvalista liikennetta hoitavissa tarkeimmissa satamissa. nma pyrittaisiin luomaan kohtuullisen ajan kuluessa tasapuoliset toimintaedellytykset yhteison satamien kesken ja niiden sisalla niin, etta samalla varmistettaisiin satamien ja merenkulun turvallisuutta koskevien normien noudattaminen. Tallainen uusi kehys ei millaan tavalla estaisi komissiota arvioimasta mahdollisia yksittaistapauksia koskevia kilpailusaantoihin perustuvia valituksia. olisi jarjestelyja ja vaatimuksia, 21. Vapauttamistoimenpiteiden tavoitteena olisi varmistaa avoin paasy satamapalvelujen markkinoille soveltamalla asianmukaisia jotka perustuvat avoimuuteen, syrjimattomyyteen ja tiettyihin hinnoittelua koskeviin periaatteisiin. Samalla olisi maaritettava tarkoituksenmukainen kehys julkisen palvelun velvoitteiden tayttamiseksi aina, kun ne katsotaan tarpeelliseksi, seka turvallisuusvaatimusten noudattamiseksi. Naihin toimenpiteisiin kuuluisivat erottamattomana ainakin vahimmaisvaatimukset tayttavat normit, jotka koskevat henkiloston koulutusta ja patevyytta seka laitteistoa. Naiden toimenpiteiden muodostama kokonaisuus olisi toiminna~ssa kaytettavaa erityisen olennainen satamien ja turvallisuuteen vaikuttavien merenkulkuteknisten palvelujen kannalta. infrastruktuurin kayt6n yhdenmukaistetut ja merenkulun osana EU :n vahvistettavat tehokkuuteen tasolla tai 22. Satamapalvelujen monimuotoisuus ja satamien valiset (kokoon, toimintaan ja maantieteellisiin ominaispiirteisiin liittyvat) erot edellYttaisivat kuitenkin eriytynytta lahestymistapaa erityyppisten palvelujen vapauttamiseen seka erityisolosuhteita koskevien maaraysten antamista. Naihin sisaltyy mahdollisuus myontaa poikkeuksia sellaisissa tapauksissa, joissa ne ovat perusteltuja. Kaikki vapauttamiseen tahtaavat toimet olisi otettava kayttoon vahitellen, jotta ala saa riittavasti aikaa sopeutua. 4 HPoQlautQkset ovat t~rvetulleita 23. Tiimiin vihre§n kirjan tarkoituksena on kaynnistfili vilkas keskustelu, johon voivat osallistua Euroopan unionin komissio ja Euroopan parlamentti, talous- ja sosiaalikomitea ja alueiden komitea, satamaviranomaiset, satama- ja merenkulkualan toimijat, muut alaan liittyvat toimijat, joita asia koskee, seka ammattijarjestot ja alan muut etujarjestot ja -ryhmat. Eri toimijoita pyydetlUln esittlimfilin huomautuksia ja mielipiteita kaikista tassa vihreassa kirjassa esitetyista nfil<okohdista. 24. Huomautukset on lahetettava 1. huhtikuuta 1998 mennessa osoitteella: Euroopan komissio, PO VII D/4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel, Mr Aragon Morales (telekopio +32 2 2953076 tai sahkoposti ports-green-paper@dg7. cec. be ). 5 1. JOHDANTO 1. Yli 90 prosenttia Euroopan unionin kaupasta kolmansien maiden kanssa ja noin 30 prosenttia unionin sisaisesta liikenteesta tapahtuu satamien valityksella. Lisaksi satamien kautta kulkee vuosittain yli 2001 miljoonaa matkustajaa. Nain ollen on olemassa selkea tarve luoda Eurooppaan uudenaikainen, tehokas ja kilpailukykyinen satama-ala, joka edistaa osaltaan ympariston kannalta kestavan liittamisen muiden liikennemuotojen ohella kuljetusketjuun. Toisaalta alaa tarkasteltaessa on otettava huomioon sen kirjavuus: niin rakenteissa, toiminnoissa, organisoinnissa kuin lainsaadannollisissa puitteissakin on suuria alueellisia eroja. ja mahdollistaa meriliikenteen liikkuvuuden periaatetta 2. Rooman sopimuksessa on vahvistettu kilpailua, valtion tukea, palvelujen tarjoamisen vapautta ja sijoittumisvapautta koskevat yhteison perussaannot. Maastrichtin sopimuksella on lisaksi otettu kayttoon toissijaisuusperiaate ja saadetty Euroopan laajuisen liikenneverkon perustamista koskevista saannoista. Tavoitteena on luoda yhtenainen liikenneverkko yhtenaismarkkinoiden paamaaricn saavuttamiseksi ja taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden lislliimiscksi. Euroopan unionin laajentuessa voimassa oleva EU :n lainsaadanto, mukaan lukien Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskeva lainsaadanto, ulotetaan lisaksi koskemaan unioniin liittyvia maita. 3. Satamien valinen ja niiden sisainen kilpailu on monista syista lisaantymassa. Vapaiden sisamarkkinoiden toteuttaminen myos liikennepalvelujen osalta, teknologian muuttuminen, kuten tietotekniikan soveltaminen ja kuormausyksikkojen standardointi, seka Euroopan laajuisen verkon kehittyminen lahentavat Euroopan eri osia toisiinsa ja tarjoavat kuljetusten intermodaalisuuden myota kuljetusten jarjestajille ja kayttajille enemman valintamahdollisuuksia. Lisaantyneet mahdollisuudet kayttaa eri kuljetusmuotoja nostavat selkeammin esiin tekijoita, jotka vaaristavat jasenvaltioiden valisia kauppavirtoja. Samalla korostuu tarve saada aikaan yhteison kehys, jolla varmistetaan vapaa ja oikeudenmukainen kilpailu. 4. Paitsi alueiden taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen keskuksina ja meriliikennejarjestelman osana, merisatamat ovat tarkeita myos meri- ja maaliikennemuotojen valisina liittymakohtina. Yhteisessa liikennepolitiikassa, joka maariteltiin komission valkoisessa kirjassa vuonna 1992, painotetaan tarvetta kehittaa tasapainoisempi liikennejarjestelma edistamalla ymparistoa saastavia liikenneratkaisuja, kuten intermodaalisuutta ja lyhyen matkan meriliikcnnetta. Tata toimintamallia kannatetaan merenkulun ja satamien osalta myos lyhyen matkan meriliikennetta koskevassa komission tiedonannossa (1995)2 ja hiljattain annetussa tiedonannossa Euroopan merenkulun tulevaisuudesta ( 1996)3• Huolimatta siita, etta Euroopan satamissa kasitellaan enemman tavaroita kuin koskaan aikaisemmin, Euroopan sisaisesta meriliikenteesta ei kuitenkaan ole tullut odotetun kaltaista suosittua vaihtoehtoa jatkuvasti lisaantyville maantiekuljetuksille. 5. Satama-ala ei ole toistaiseksi ollut nakyvasti esilla Euroopan liikennepolitiikkaa koskevassa keskustelussa. Taman asiakirjan tarkoituksena onkin toimia Euroopan satama-alaa koskevan keskustelun kaynnistajana. Tavoitteena on yksi!Oida yhteison tason toimia edellyttavat kysymykset, jotta voitaisiin kehittaa johdonmukaista satamia koskevaa politiikkaa, jolla parannetaan alan suorituskykya ja jossa toisaalta otetaan huomioon yhteison taloudelliset ja sosiaaliset tarpeet. Tallaisella politiikalla olisi ennen kaikkea pyrittava ensinnakin tukemaan satamien tehokkuuden ja liittamalla satamat multimodaaliseen satamien ja merenkulun Euroopan laajuiseen verkkoon, ja toiseksi tayttiimaan Euroopan yhteison perustamissopimuksen asettamat velvoitteet, joiden perusteella yhteison on taattava vapaa ja oikeudenmukainen kilpailu satama-alalla. infrastruktuurin parantamista I Luku perustuu jllsenvaltioiden ilmoittamiin mrutriin. 2 Lyhyen matkan merikuljetusten kehitUiminen Euroopassa. TulevaisuudennlikymHt ja haastcet KOM(95) 317, 5. 6. 1995. 3 Euroopan merenkulun tulevaisuus -Artikkeli meriteollisuuden kilpailukyvystH KOM(96) 84, 13. 3. 1996 6 2. EU:N SATAMAT JA TALOUS 2. 1 Yleistii 6. EU:n satamissa kasitellaan vuosittain noin 2,7 miljardia tonnia tavaraa (tiedot vuodelta 1996). Lisaksi satamat mahdollistavat elintarkeat yhteydet syrjaisille alueille ja saarille seka edistavat matkailualan kehitysta. EU :n satamien tavaraliikenne merenkulkualueittain oli vuonna 1993 seuraava: Alue Valtameri Alueiden vi linen Alueellinen Yhteensi IUimeri Pohjanmeri Atlantti Valimeri YHTEENSA 47 359 136 270 812 121 494 219 146 980 98 355 19 245 717 266 1209 374 661 2510 Taulukko 1. EU:n satamien arvioitu tavaraliikenne alueittain vuonna 1993 [mi(j. tonniaf' Yhtcenveto viimeaikaiscn kehityksen paapiirtei~ta nailla neljalla alucclla on liitteessa I. 7. Kaupan vapautuminen ja maailmantalouden globalisoituminen aiheuttavat syvalle kayvia muutoksia ja niilla tulee olemaan pitkalla aikavalilla merkittavia mutta vaikeasti ennustcttavissa olevia vaikutuksia kansainvalisiin merikuljetuksiin ja satamiin. Nama kehityssuuntaukset ovat vahentaneet huomattavasti tuotteiden valmistuksen ja tuotannontekijoiden sijainnin valista riippuvuutta ja nopeuttaneet valmistuksen mittavaa siirtamista maihin, joilla on suhteellinen kil pailuetu. 8. Kansainvalisten kuljetusten ja viestintateknologian kehitys on vaikuttanut keskeisesti naiden kehityskulkujen muotoutumiseen. Siirtyminen konttikuljetuksiin ja multimodaalisiin integroituihin kuljetuksiin on mullistanut lisaarvoltaan korkeiden tavaroiden kaupan jarjestelyt seka antanut valmistajille ja rahtaajille lisaa vaikutus- ja valintamahdollisuuksia "tuotanto-kuljetus-jakelu" - ketjun subteen. Kuljetusten tehokkuuden vaatimusta korostaa entisestaan se, etta korkean lisaarvon omaavat tuotteet on kyettiiva kuljettamaan lahtopaikasta maarapaikkaan nopeasti kaupan tuotteiden kiertonopeuden lisfilimiseksi ja varastoista aiheutuvien kustannusten supistamiseksi mahdollisimman pieniksi. 9. Nykyaikaisen joka johtuu kuljetustoiminnan plliiomavaltaisuus, saavuttaa mittakaavaetuja ja tarjota useampia ja korkealaatuisempia kuljetuspalveluja, on johtanut alalla huomattaviin paaomakeskittymiin. Liikenteenharjoittajat muodostavat uusia yhteenliittymia ja logistiikkayrityksia, jotka kytkeytyvat usein eurooppalaisiin jakelupalveluihin. Palvelujen jarkeistaminen talla tavalla edellyttaa, etta liikenteenharjoittajat supistavat kayntisatamiensa lisata suurten maaraa. Tavaraliikenteen keskittyminen harvalukuisempiin satamiin voi tavaramaarien kayton soveltuvien kuljetusmuotojen, kannattavuutta, mutta toisaalta se voi myos lisata maantiekuljetusten kayttoa ja toimia vastoin tavoitetta siirtfili tavarakuljetuksia maanteilta merelle. kuljetukseen rautateiden, tarpecsta kuten 4 Luvut on arvioitu vuoden 1993 hyOdykekauppaa koskevien YK:n tilastojen ja jasenvaltioiden toimittamien, satamien vuoden 1993 tavaraliikennetUi koskevien lukujen perusteella. 7 1 O. Kaupan vapauttaminen entisestfilin tuo epailematta mukanaan uusia ja suurempia tavaravirtoja ja lisfili kuljetuspalvelujen kysyntfili. Alan asiantuntijat eivat ole viela tarkoin selvilla siita, minka tyyppista kuljetusta tullaan tarvitsemaan. Jotkut arvioivat laivojen koon kasvavan edelleen. Toisaalta taas tuodaan esille, etta satamien kansainvalinen kehitys Goka tekee suorista satamien valisista yhteyksistas taloudellisesti houkuttelevia), mittakaavahaitat suurissa satamissa, liikenteen infrastruktuurin kehitys Euroopan syrjaseuduilla seka tulevaisuudessa toteutuvasta maanteiden hinnoittelupolitiikasta johtuva pitkien maantiekuljetusten epaedullisuus voisivat kaikki yhdessa johtaa siihen, etta pienemmilla aluksilla pidetfilin ylla suoria laivayhteyksia. Seurauksena voisi olla tasapainoisempi liikenteen jakautuminen ja satamien kehitys Euroopassa. 11. Tulevaisuuden nakymista riippumatta yksi asia on selva: Euroopan viennin kilpailukyky maailmanlaajuisessa taloudessa riippuu lisfilintyvassa mfilirin tehokkaista ja kustannuksiltaan edullisista liikenne- ja satamajarjestelmista. Lisaksi Euroopan unionin voimakkaasti painottama Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittaminen, jonka tavoitteena on taloudellinen ja sosiaalinen yhdentyminen, tyopaikkojen luominen seka kasvun ja ymparistOn kannalta kestavan liikkuvuuden lisfiliminen, korostaa satamien merkitysta liikennejarjestelmassa. Unionin multimodaalinen verkko olisikin pahasti puutteellinen, ellei siihen sisallytettaisi satamien kaltaisia liittymakohtia. 12. Siksi komissio pitaa tarkeana satama-alan tukemista eri toimenpitein ja toimin siten, etta tavoitteena on kokonaissuorituskyvyn parantaminen. Naihin toimiin kuuluvat satamicn tehokkuuden parantaminen, haitallisten kaupan esteiden poistaminen seka satamien ja niihin liittyvien toimintojen infrastruktuurin kehittaminen niin, etta koko yhteison satamat saavuttavat alueellisista eroista huolimatta korkean tason. 2. 2 Satamien muuttuva tehtava kiristyvan kilpailun oloissa 13. Satamat on usein Euroopassa kuten muuallakin maailmassa nahty kansallisen ja alueellisen kasvun ja kehityksen tukipylvaina6 ja niita on usein kaytetty aluesuunnittelun valineina. Monet jasenvaltiot ovat ohjanneet aluepolitiikan kautta valtion investointeja satamiin ja pyrkineet nain edistamfilin kansallista kehitysta. Ajan myota suurista eurooppalaisista satamista on tullut kansainvalisten ja intermodaalisten kuljetusten kaupallisia liikenne- ja palvelukeskuksia niiden konttienkasittelypalveluiden ja ro-ro-jarjestelmien lisfilintyessa. Tallaisten toimintojen osalta lastinkasittelypalvelut ovat nyt suureksi osaksi standardoituja ja jarkeistettyja ja sen vuoksi vahemman tyovoimavaltaisia. Kyseiset satamat harjoittavat kuitenkin edelleen lisaarvoa tuottavia t01mmtoja ja logistiikkakeskuksina, tarjoamalla kayttoon uusia telemaattisia ja teknologisia ratkaisuja ja kevyempia hallinnollisia menettelyja seka muuttumalla kuljetuske~jun aktiivisiksi kaupallisiksi toimijoiksi. kaikentyyppisten · kuljetusten toimimalla kasittely-, palvelu- jakelu- liikenneverkkojen piiriin merkitsee sita, etta 14. Sisamarkkinoiden toteuttaminen ja sisamaan liikenneverkkojen kehittyminen edelleen koko Euroopassa on lisannyt merkittavasti satamien valista kilpailua erityisesti yksikkoina kuljetettavan kauttakulkutavaran osalta. Eri maiden ( eristyksissa olleiden) sisamaa-alueiden tietyn sataman hinnoittelua, saattaminen kehittamishankkeita ja rahoitusta koskevat pfilitokset voivat vaikuttaa merkittavasti sen lahella sijaitseviin satamiin seka omassa maassa etta kansainvalisesti. Tama nostaa esiin kysymyksen siita, olisiko tarkoituksenmukaista ja suotavaa saada aikaan Euroopan tasolla koordinoidumpi satamien kehittamista koskeva lahestymistapa, jonka tavoitteena olisi varmistaa, etta satamat kilpailevat seka nykyisen etta tulevan liikenteen hoitamisesta terveesti kaupallisin perustein, seka korostaa samalla satamien ratkaisevan tarkeaa tehtavaa Euroopan laajuisen liikenneverkon 5 Suora yhteys satamien valilHl. mcrkitscc silii, eltii alus ajaa suoraan lopullisccn mmiriisatamaansa cikil kily cnsin (suurcssa) liityntasalamassa purkamassa lastia picncmpfilln syottoliikennetUl. hoitavaan aluksccn. <> Tyypillisia esimcrkkeja tasta lahcstymistavasta ovat Rotterdamin, Antwerpcnin, Le I lavrcn, Marscillcn ja Gcnovan MIDA-alucct (Maritime Industrial Development Arca). 8 optimoinnissa. On kuitenkin pidettava mielessa, etta satamat ovat osa yleista kuljetusjarjestelmaa ja hinnoittelupolitiikka voi vaikuttaa niihin ja etta muiden liikennemuotojen investointi- merkittiivasti. Siksi satama-alaa koskeva uusi lahestymistapa olisi nahtava myos laajempaa intermodaalisen liikenteen muodostamaa taustaa vasten. 3. EU:N SATAMAT JA YHTEINEN LllKENNEPOLITllKKA 3. 1 Yleista 15. Vaikka satamat eivat tahan mennessa ole olleet keskeisia yhteisessa liikennepolitiikassa, niiden tarkeytta liikennejarjestelmassa kuvaa jo pelkastaan se, etta ne on sisallytetty moniin yhteison politiikkoihin. Tassa luvussa esitetaan yhteenveto eri aloilla tapahtuneesta ja parhaillaan tapahtuvasta kehityksesta. Seuraavissa luvuissa puolestaan kasitellaan yksityiskohtaisemmin kahta yhteisen liikennepolitiikan tulevan kehityksen kannalta erityisen mielenkiintoista aluetta, infrastruktuurin rahoitusta seka niiden kaytosta perittavia maksuja ja satamapalveluja. 3. 2 Satamien tehtava Euroopan laajuisessa liikenneverkossa 16. Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 129 b ja 129 c artiklassa maarataan Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) kehittamisesta. Sopimuksen mukaan EU :n on edistettava kansallisten verkkojen yhteenliittiimista ja yhteentoimivuutta seka paasya tallaisiin verkkoihin ja otettava huomioon tarve liittaa unionin saarialueita, erillisalueita ja syrjaseutualueita sen keskusalueisiin. Tavoitteena on mahdollistaa, etta unionin kansalaiset, taloudelliset toimijat ja alueelliset ja paikalliset yhteisot saavat sisamarkkinoista tayden hyodyn. Yhteenliittaminen, yhteentoimivuus ja Euroopan laajuisen liikenneverkon yleinen optimointi eivat ole mahdollisia, jos satamia ei sisallyteta ta. ban yhtaloon integroidun eurooppalaisen liikenneverkon ratkaisevan tarkeana osana. 17. Tavoitteet, joihin pyritaan sisallyttamalla satamat Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaan strategiaan, voidaan tiivistaa seuraavasti: - Euroopan liikennejarjestelman tehokkuuden lisaaminen - EU :n sisaisen kaupan ja kolmansien maiden, mukaan lukien yhteison lahimmat naapurit (EFT A, Keski- ja lta-Eurooppa, Valimeren alue ja Pohjois-Afrikka), kanssa kaytavan kaupan kasvun edistaminen - tarkeimpien tieliikennekaytavien ruuhkien purkaminen ja Euroopan kuljetusten ulkoisten kustannusten minimointi edistamalla lyhyen matkan meriliikenteen kehittamista - syrjaseutualueiden saavutettavuuden parantaminen ja yhteison taloudellisen ja sosiaalisen yhteenkuuluvuuden vahvistaminen kehittamalla yhteison sisaisia meriyhteyksia ja kiinnittamalla erityistii huomiota saaristo- ja syrjaseutualueisiin. 18. Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittamista koskevissa suuntaviivoissa7, joissa asetetaan liikenteen infrastruktuuria koskevan EU :n politiikan painopisteet, ei ole karttaa satamista. Euroopan parlamentin pyynnosta, jonka se esitti suuntaviivat hyvaksyessaan, suuntaviivojen satamia koskevaa osaa muokataan kuitenkin nyt siten, etta siihen sisallytetaan kyseiset kartat seka yleishyodyllisten hankkeiden maarittelya koskevat tarkistetut perusteet. Merisatamien ottaminen mukaan tarkeina liittymakohtina on sopusoinnussa multimodaalisen verkon perusajatuksen kanssa. Karttaan merkittavia satamia maaritettaessa on kaytetty puolueettomia perusteita, kuten sataman rahtiliikenteen maaraa. Lisaksi on otettava huomioon, etta yksi EU :n liikennepolitiikan tavoitteista on lyhyen matkan meriliikenteen edistaminen ja ettii verkon meriliikenteeseen liittyva osa varmistaa usein tarkeat yhteydet syrjaseutualueille ja saarille. Talla perusteella karttaan olisi 7 Euroopan parlamentin ja neuvoston pMU>s N:o 1692/96/EY, tehty 23 paivfula heinakuuta 1996, yhtcis<>n suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittamiscksi. 9 sisallytettiiva kaikki sellaiset unionin eri alueilla sijaitsevat satamat, joissa voidaan toteuttaa liikennekapeikkoja poistavia hankkeita. Samalla on kuitenkin muistettava, etta liian monien satamien mukaan ottaminen voisi vaikuttaa kielteisesti lyhyen matkan meriliikennepalveluihin, joiden toteuttaminen edellyttaa lastien keskittamista. Nain ollen tulevaisuudessa onkin harkittava, voitaisiinko satamien valinnassa ottaa kayttoon sellaisia puolueettomia lisaperusteita, joilla voitaisiin edistaa satamien liittamista multimodaalisten kuljetusten kctjuun. 19. Satamien liittaminen multimodaaliseen verkkoon edellyttaa etusijan antamista sellaisille yleishyodyllisille hankkeille, joilla taytetfilin satamien ja muiden liikennemuotojen, erityisesti rautateiden ja sisavesivaylien, valiseen ketjuun jaaneita aukkoja. Toisaalta on asetettava keskeiselle sijalle sahkoiseen tiedonsiirtoon (EDI) liittyvat hankkeet. Kyseisten hankkeiden rahoitusta kasitellaan ta. man asiakirjan luvussa IV. Toiminta Komissio katsoo, etti satamien laajuiseen tiydellinen liikenneverkkoon on suotavaa multimodaalisen verkon aikaansaamiseksi erityisesti, kun otetaan huomioon tarve varmistaa yhteydet syrjiseuduille ja edistai lyhyen matkan meriliikennetta. Samanaikaisesti tlmiin vihrein kirjan kanssa annetaan ehdotus nykyisten Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittimisti koskevien suuntaviivojen muuttamisesta tarvittavalla tavalla. integrointi Euroopan 3. 3 Yhteydet unionin naapurimaihin 20. Euroopan unionista tehty sopimus ja Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevat suuntaviivat sallivat yhteistyon unionin naapurimaiden kanssa yhteista etua koskevien hankkeiden edistamiseksi ja verkkojen yhteentoimivuuden varmistamiseksi koko Euroopan tasolla. Yhtena tavoitteena on Euroopan laajuisen liikenneverkon liittaminen unionin ulkopuolisiin verkkoihin erityisesti Keski- ja Ita-Euroopassa ja Valimeren alueella. Tama on tullut entista tarkeammaksi EU :n tulevan laajenemisen vuoksi, koska tavoitteena on varmistaa jaseneksi liittyvien valtioiden taydellinen yhdentyminen. Niiden yhdentymisen helpottamiseksi ja liittymisen valmistelemiseksi komissio on kaynnistanyt liikenteen infrastruktuuritarpeiden arviointihankkeen (TINA)S. Satama ja meriliikenneala on huomattavan tarkea monille niista maista, joiden odotetaan liittyvan jaseniksi ensimmaisella kierroksella, ja huomattavat liikenne- ja infrastruktuuri-investoinnit (mm. satamiin) ovat tarpeen seka ennen jaseneksi liittymista etta sen jalkeen. jotta voidaan edistaa kyseisten maiden samansuuntaista kehitysta muun yhteison kanssa. 21. 0ttaen huomioon mahdollisuudet ja pyrkimykset kaupan lisaamiseksi EU :n ja sen naapurimaiden valilla on suotavaa pyrkia siihen, etta erityisesti niissa kolmansien maiden satamissa, joissa kasitellaan huomattavia EU :n kanssa kaytavan kaupan tavaravirtoja, otetaan kayttoon normeja, jotka ovat vertailukelpoisia unionissa kaytOssa olevien normien kanssa. Tama merkitsee yleisesti kunnostus- ja uudenaikaistamistoiden jatkamista, turvallisuutta ja ymparistonsuojelua koskevien perusnormien taytantoonpanoa ja tarvittaessa lastinkasittelyyn liittyvien turvallisuus-, valvonta- ja kirjaamisjarjestelyjen parantamista. Naiden tavoitteiden saavuttamista voitaisiin tukea PHARE- ja T ACIS-ohjelmien (ltameren, Adrianmeren ja Mustanmeren alueet) seka MEDA-ohjelman9 (Valimeren alue) puitteissa kaytettavissa olevista yhteison varoista. Lisaksi on perustettu vesiliikennetta kasittelevia tyoryhmia, joiden tehtavana on edistaa aktiivisesti yhteistyota yksiloimalla yhteista etua koskevia hankkeita. 8 TINA-prosessi kaynnistettiin liikenneministerien neuvoston ja kymmenen jasenyytta hakeneen Keski- ja Ita-Euroopan valtion ministerien yhtcisessa kokouksessa. Taman Pharen useita maita kasittavan liikcnncohjelman varoista rahoitetun hankkeen tavoitteena on maaritella tulcva Euroopan laajuinen liikenneverkko laajcntuncessa unionissa. Sc perustuu Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskeviin-suuntaviivoihin ja sisiiltrut kaikki liikennemuodot. 9 MEDA-ohjelman rahoitus suunnataan hankkeisiin, joihin osallistuu vahintaan kaksi alucen maata. 10 Toiminta Euroopan wilonin tuleva laaaj,. _e, ~yr9~p'~ }aa'j~i$~a ',Riilttftln. unf«>~iit liikenneverkkoja naapurimatlti:fli;/< · riineilla yhteistl efua koskevten naapurimaiden maiden kanssa asiian u hankkeiden yksilUimiseksi ja klytettlvissl olevien varojen kiyttlmiseksi mahdollisimman tehokkaasti. : < ••• • • N • • • < 3. 4 Satamat intermodaalisen kuljetusketjun liittymiikohtina 22. Intermodaalisuus on olennainen osa kestavaan liikkuvuuteen tahtaavaa Euroopan unionin liikennepolitiikkaa. Pfilimaarana on luoda puitteet, joissa eri liikennemuodot voidaan liittaa yhteen parhaalla mahdollisella tavalla ja joissa niiden kapasiteetti hyodynnetfilin optimaalisesti siten, etta saumattomien ja asiakaslahtOisten seka innovatiivisuutta ja liikenteen alan toimijoiden valista kilpailua edistavien ovelta ovelle -palvelujen avulla mahdollistetaan liikennejarjestelman tehokas kaytto. 10 23. Satamat ovat intermodaalisten kuljetusten keskeisen tarkeita liittymakohtia, joiden kautta tavaroita ja matkustajia siirretfilin meriliikennemuodosta maaliikennemuotoon ja painvastoin. Siksi satamien integroimista yhdeksi jarjestelmaksi, ja meriliikenteen kayton tehostamisen. Nama liikennemuodothan eivat aina yksin mahdollista kuljetusta ovelta ovelle kuten maantieliikenne. tehokkuuden parantaminen edistaa joka mahdollistaa liikennemuotojen sisavesivaylien rautateiden11 , 24. Yksi intennodaalisuudcn paavaatimuksista ja Euroopan laajuiscn liikcnncvcrkon cnsisijaisista kehitystavoitteista on, ctta liikennemuodot ovat fyysisesti yhtcydcssa keskenilan csimcrkiksi parannettujen sisamaan ja sataman valisten yhteyksien kautta. lntermodaalisuuden toimivuus riippuu kuitenkin monista yhta tarkeista tekijoista, jotka on tulevaisuudessa yksiloitava ja otettava huomioon. U seamman kuin yhden liikennemuodon kayttamisesta aiheutuu esimerkiksi ylimaaraisia siirtokustannuksia, ja se voi heikentaa luotettavuutta seka mutkistaa hallinnollisia menettelyja. Nykyaikaisten tietojarjestelmien kaytto on tassa suhteessa ratkaisevan tarkeaa. Tallaiset jarjestelmat ovat jo kaytossa Euroopan suurissa satamissa, mutta toisissa unionin osissa nama tarkeat lenkit puuttuvat yha ketjusta12• Tulevien intermodaalisuutta koskevien hankkeiden tavoitteena on varmistaa kyseisten jarjestelmien yhteentoimivuus ja yhteenliitettavyys esimerkiksi kehittamalla yksi yhteinen tietojarjestelma, jolla taataan parhaat mahdolliset yhteydet sataman ja sen asiakkaiden valilla, vahennetaan tarvittavia asiakirjoja seka parannetaan satamien palvelua ja toimenpiteita ovat esimerkiksi kuonnausyksikkojen hallinnointia. Niin standardointi 13 ja asiaa koskevien saadosten yhdenmukaistaminen. tarkeita ikaan Toiminta Toimivat infrastruktuuriyhteydet Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon ovat elintirkeiti satamien panoksen optimoimiseksi ovelta ovelle -kuljetusketjussa. Yhtl tirkeiti ovat kuitenkin muut toimenpiteet, kuten kuormausyksikklijen standardointi, telematiikan joilla parannetaan satamien asemaa klyttfiUnotto ym. Komissio rahoittamalla liikenteen intermodaalisen tukee se liittyvil hallintajlrjestelmiin intermodaalisen toimenpiteitl, ja esittelyhankkeita. Samoin ja kilpailukykyisen liittymiikohtina, muon muassa joilla edistetiUin innovaatioita tutkimus- toimia, tukee I 0 lntermodaalisuus tavarakuljetukset Euroopan umomssa tavarakuljetuksiin. Komission tiedonanto KOM(97) 243 lopull. Bryssel, 29. 5. 1997. intermodaa/iset ja - Jiirjestelmiipohjainen liihestymistapa 11 Komissio tukee tlillaisen j!irjestelmdn kehittfunisHi tutkimuksen ja teknologisen kehittlirriisen neljanteen puiteohjelmaan kuuluvan liikennettli koskevan ohjelman kautta (OSIRIS-hanke). 12 Komissio tukee tlillaisten j!irjestelmien kehittfunisUi yhteis{Sn erityisen liikennettli koskevan · tutkimus- ja kehitysohjelman (INTERPORT ja BOPCOM -hankkeet) puitteissaja tietoyhteiskuntaan liittyvien ohjelmien (MARTRANS-hanke) puitteissa 13 Uusi COST-toimi (COST 339) picntcn intermodaalisten kuljetusyksikk~jen {pienten konttien) Euroopan laajuisen kayton teknisistti ja laloudcllisista cdcllytyksista on parhaillaan valmistcltavana. Taman toimcn tavoittccna on csistandardicn laalimincn. 11 liikennejirjestelmln kehittlmistii. toimiva liittaminen multimodaalisiin 3. 5 Satamatja lyhyen matkan meriliikenteen kehittaminen Euroopassa 25. Ymparistoa saastavien liikennemuotojen, erityisesti lyhyen matkan meriliikenteen, edistaminen ja niiden liikenneketjuihin ja -vcrkkoihin on unionin liikennepolitiikan keskeinen tavoite. Huolimatta liikenteen lisaantymisesta Euroopan satamissa Euroopan sisainen meriliikenne ei ole kuitenkaan toistaiseksi kyennyt kasvattamaan merkittavasti syita, kutcn markkinaosuuttaan terminaalikustannukset ja lapimenoajat, asianmukaisen infrastruktuurin puute, satamien toimintaa jaykistavat institutionaaliset tekijat, huono sopeutuminen multimodaalisten liikennejarjestelmien asettamiin vaatimuksiin seka puutteellinen tiedottaminen rahtaajille. tieliikennealaan verrattuna. Tahan voi olla mania 26. Komissio esitti lyhyen matkan meriliikennetta koskevassa tiedonannossaanI 4 joukon aloitteita, joiden toteuttaminen on tarpeen lyhyen matkan meriliikennepalvelujen edistamiseksi Euroopassa. Samalla se korosti tarvetta lisata satamien tehokkuutta. Komission vuonna 1992 perustamaan meriteollisuusfoorumiin kuuluva lyhyen matkan meriliikennetta kasitteleva paneeli on toistuvasti kasitellyt naita seikkoja ja antanut suosituksia alan toimijoille, jasenvaltioille ja komissiolle. Tassa suhteessa keskeinen seikka on ollut satamissa vaadittavien asiakirjojen ja menettelyjen monimutkaisuus. Satamissa edelleen on kaytossa monia hankalia menettelyja ja kaytantOja, joista useimpiin satamat eivat voi itse vaikuttaa ja jotka aiheuttavat huomattavia kustannuksia kaupallisille toimijoille ja saattavat meriliikenteen muita liikennemuotoja huonompaan asemaah. Siksi komissio on parhaillaan suorittamassa tiedonkeruututkimusta saadakseen sclvillc, mitka satamissa asetettavat vaatimukset vaikuttavat Euroopassa meritse kaytavaan kauppaan, ja verratakseen niita sisamaanliikennetta koskeviin vaatimuksiin. Erityisesti tarkastelun kohteena ovat tullin asettamat vaatimukset ja tulliviranomaisten tehokkuus asiakirjojen kasittelyssa. Tassa yhteydessa sahkoisen tiedonsiirron jarjestelmien kayttoonotto nahdaan tarkeana keinona tiedon kulun parantamiseksi tulliviranomaisten ja muiden kuljetusketjuun kuuluvien osapuolten valilla. Komissio suosittelee tarvittaessa toimia, joilla tehostetaan menettelyja, ja saattaa ne kayttoon meriliikenteessa ja koko kuljetusketjussa. 27. Komissio antoi heinakuussa 1996 ehdotuksen neuvoston asetukseksil5 PACT-ohjelman laajentamisesta 16. Uudella PACT-ohjelmalla tuetaan yhdistettyja tavarankuljetuksia koskevia hankkeita, lyhyen matkan meriliikenteen hankkeet mukaan lukien. Joukko hankkeita on jo kehitteilla PACT-ohjelmasta vuodelle 1997 myonnetyn tuen puitteissa. 28. Kaikkien kuljetusketjun osapuolten yhteistyo on lyhyen matkan meriliikenteen liittamiseksi toimivalla ja kilpailukykyisella tavalla ovelta ovelle -kuljetusratkaisuihin. Satamia olisikin kaupallisista nakokohdista huolimatta kannustettava tekemaan keskinaista yhteistyota erityisesti telematiikan kayton, menettelyjen yksinkertaistamisen ja taitotiedon vaihdon osalta. tarpeen sellaisen 29. Yksi tarkeimmista tekijoista, joilla voidaan lisata lyhyen matkan meriliikennetta Euroopassa, on kayttoonotto vastaavan kuitenkin maantiekuljetuksissa, jossa otettaisiin paremmin huomioon kyseisen liikennemuodon aiheuttamat ulkoiset kustannukset. Tallaisen politiikan, jota komissio ehdotti jo vihreassa kirjassaan Kohli oikeudenmukaista ja ja liikenteen hinnoittelua 17, uskotaan hinnoittclukaytannon tekevan satamien kustannuksia tehokasta 14 lyhyen matkan merikuljetusten kehittiiminen Euroopassa. Tulevaisuudenniikymiit ja haasteet KOM(95) 317, 5. 6. 1995. 15 KOM/96/335 lopull. , 27. 7. 1996. 16 Yhdistettyja kuljetuksia koskevat kokeiluhankkeet (Pilot Actions for Combined Transport). I 7 Kohli oikeudenmukaista ja tehokasta liikenteen hinnoittelua. Poliittiset vaihtoehdot liikenteen ulkoisten kustannusten sisdllyttiimiseksi hintoihin Euroopan unionissa. KOM(95) 691, lopull. 12 kuljetusjarjestelmien valisestii kilpailusta oikeudenmukaisempaa ja tehokkaampaa ja johtavan samalla tasaisempaan liikenteen jakautumiseen Euroopassa. Toiminta Komissio pitll lyhyen matkan meriliikenteen ·k,;~bittlmisti edelleen yhteni tulevaisuuden liikennepolitiikan painopistealueena. Samalla se. s~-~JJll tapoja, joilla satamien menettelyji voidaan yksinkertaistaa, asettaa etusijalle,Jybyem::ill. t)mn meriliikennetti koskevat hankkeet Euroopan laajuisen liikenneverkon puitteissa seki j~tkaa tutkimus- ja kehityshankkeiden ja uuden P ACT-ohjelman piiriin kuuluvien toimien tukemista. Lisiksi komissio aikoo jatkaa tiedonannon eri infrastruktuurin klyton hinnoittelusta multimodaalisen liikenteen nakokulmasta. hinnoittelukysymyksen liikennemuotojen laatimalla klsittelya 3. 6 Merenkulun turvallisuus ja ympiiristo 30. Nimenomaan satamat ovat paikkoja, joissa voidaan parhaiten valvoa merenkulun turvallisuutta koskevien kansainvalisten tai Euroopan yhteison sfilintojen noudattamista ja panna saantoja taytantoon yhdenmukaisella tavalla. Yhteison merenkulun turvallisuutta koskeva politiikka, jonka tavoitteena on estaa normeja vastaamaton liikenne soveltamalla asianmukaisesti kansainvalistii oikeutta, kohdistuu ensisijaisesti aluksiin. Politiikka vaikuttaa kuitenkin suoraan myos satamiin, koska se edellyttiia niilta yhteistyotii lainsaadannon soveltamisessa tai taytantoonpanossa 1s ja ja satamapalvelujen hinaustoiminnassa, jotka liittyvat luontaisesti alusten turvallisuuteen. Jos turvallisuutta koskevia sfilintoja ei sovelleta eri satamissa yhdenmukaisesti, voi seurauksena olla kilpailun vaaristyminen. Tama on tlirkea nakokohta, joka on otettava huomioon tarkasteltaessa mahdollisia uusia merenkulun turvallisuuteen liittyvia aloitteita. varmistamista esimerkiksi luotsaus-, kiinnitys- korkean tason 31. Komissio selvittaa parhaillaan, millaiset edellytykset yhteisossa on ryhtya soveltamaan yhdenmukaisesti Kansainvalisen merenkulkujarjestOn (IMO) lastinkasittelya koskevia maarayksia. Jos irtolastialusten kuormausta ja lastin purkamista koskevan IMO:n turvasaannostOluonnoksen noudattaminen olisi varustamoille ja terminaaliyrityksille pakollista ja jos sen taytantOonpano varmistettaisiin turvallisuus params1 huomattavasti. Lisaksi ahtausta ja lastin kiinnitysta seka lastinsiirtovalineiden turvallisuutta koskevien sfilintOjen, kuten Kansainvalisen tyojarjeston (ILO) tyostii aiheutuvia vaaroja koskevan yleissopimuksen N:o 152 19, noudattaminen edistaa lastin kasittelyyn osallistuvien tyontekijoiden turvallisuutta ja suojelua. suorittaman valvonnan avulla, satamavaltion alan 32. IMO on laatinut lukuisia kansainvalisia yleissopimuksia, sfilintoja ja paatoslauselmia myos ymparistonsuojelun alalla. Euroopan yhteiso on jo alkanut toteuttaa toimenpiteitii, joiden tarkoituksena on yhtenaistaa naiden kansainvalisten sfilintojen ja saadosten soveltamista20. Satamaviranomaisilla on tassa tarkea tehtiiva. Ehka satamien kannalta merkityksellisintii tulevaa lainsaadantoa on tassa mielessa jatteiden vastaanottopalvelujen kayttoa Euroopan satamissa koskeva direktiiviehdotus, jota komission yksikot parhaillaan valmistelevat. Tama ehdotus on saanut alkunsa siitii, etta alusten toiminnallisten paastOjen on havaittu olevan MARPOL-yleissopimuksen velvoitteista huolimatta luvattoman suuria. Direktiiviluonnos laaditaan niin, etta se parantaa nykyisestlliin jatteiden vastaanottopalvelujen kayttomahdollisuuksia ja toimivuutta EU :n satamissa ja varmistaa, etta alukset kayttavat niitii. Toiminnallisia tai tahallisia oljypaastOja mereen olisi lisaksi 18 Kansainvlilisten mlilirliysten yhdcnmukaincn soveltaminen kaikkiin yhteis<>n vesilla liikcnn<>iviin aluksiin on satamavaltioidcn suorittamasta valvonnasta annetun direktiivin 95/21 /EY tavoitteena. Direktiivissa kehotctaan satamaviranomaisia ja luotsipalveluja toimimaan yhteistyOssli siten, etta ne antavat tarvittaessa tietoja ja avustavat satamavaltioiden valvontaa suorittavia tarkastajia havaitsemaan normeja vastaamattomat alukset, jotka ovat ensisijaisesti tarkastuksen tarpeessa. I 9 Satamaty0ntekij6iden tyOturvall isuutta ja -terveyttli koskeva y Jeissopimus ( 1979). 20 SMdOksili on jo annettu koskien (i) vaarallisia tai ympliristM pilaavia aineita kuljettavien alusten ilmoitusvelvollisuutta ja (ii) (erillisillli painolastisliilioilla varustettujen oljysliili<>alusten edistlimistli ymplirist<>ystlivlillisten Oljysliilioalusten kaytl>n painolastitilojen vetoisuuden mittaamisesta annettu asetus). 13 pyrittava ehkaisemaan entista tehokkaammin laajoilla valvontaohjelmilla seka muilla toimenpiteilla, kuten lisfilhnalUi koulutusta ja teravoittamalla lainsaadantoa. ottaen. huomioon 33. lnfrastruktuurihankkeilla voi olla kielteisia ymparistovaikutuksia, ja niita on aina arvioitava ymparistolainsaadantO asianmukainen ymparistovaikutusten arviointi. Satamat sijaitsevat usein tiheaan asuttujen alueiden lahella tai alueilla, joilla on kiinnitettava erityista huomiota suojeltuihin tai uhanalaisiin luontotyyppeihin ja lajeihin. Siksi satamia kehitettaessa joudutaan usein tekemisiin erityisolosuhteiden ja -rajoitteiden kanssa. Yhteisolla on jo lainsaadantoa taman ongelman ratkaisemiseksi ja ymparistOystavallisten ratkaisujen edistamiseksi, kuten ymparistovaikutusten arvioinnista annettu direktiivi21 ja luonnonvaraisista linnuista ja luontotyypeista annettu direktiivi22. suoritettava Lisaksi on lahiseudun rannikkoalueen 34. Lisaksi uusia satamahankkeita olisi harkittava myos rannikkoalueiden yhtenaisen suunnittelun kannalta ottaen huomioon ja ymparistolliset tarpeet ja rajoitteet. Komission antama ehdotus neuvoston direktiiviksi tiettyjen suunnitelmien ja ohjelmien ymparistovaikutusten arvioinnista23 voisi olla taman seikan kannalta tarkea tekija. Liikenteen alan kehittamissuunnitelmien ymparistovaikutusten strategincn arviointi parantaa mahdollisuuksia arvioida eri vaihtoehtoja ja mahdollistaa eri viranomaisten seka suurcn yleison tiiviimman osallistumisen. Lisaksi Euroopan merisatamajarjestO (ESPO) on julkaissut komission tuella menettelysiiiinnot, jotka muodostavat laadulliset periaatteet satama-alueiden ympariston suojelua koskevan ohjelman suunnittelua ja toteuttamista varten. sosioekonomiset asettamat 35. Uusi teknologia ja tehokkaammat toiminnot olisi nahtava parempina vaihtoehtoina, joiden avulla voidaan hyodyntaa olemassa olevia laitteita parhaalla mahdollisella tavalla sen sijaan, etta tarjottaisiin uusia. Satamien toimintojen parempi koordinointi ja satamien erikoistuminen niilla alueilla, joilla on lukuisia satamia, voisi myos vahentaa uusien satamahankkeiden tarvetta. Niin ikiliin paatosten tekeminen ensisijaisesti · kysynnan perusteella voi edistaa tamansuuntaista kehitysta, koska se vahentaa ylikapasiteetin vaaraa ja edistaa satamien tehokkuutta. Jos uudet hankkeet ovat tavalla ja tarpeen, niita johdonmukaisesti ymparistoa koskevia saadoksia. toteutettaessa on noudatettava asianmukaisella Toiminta Komissio jatkaa toimintaansa sen varmistamiseksi, etti kaikki EU:n satamiin saapuvat alukset noudattavat tosiasiallisesti ja yhtiliisesti kansainvilisii miiriyksii ja etti alusten ja satamien yhteistoimintaan, kuten lastinldisittelyyn, merenkulkuteknisiin palveluihin ja liittyvii IMO:n ja ILO:n tyiSntekijiSiden suojeluun lastinklsittelyyn osallistuvien mllrlyksil sovelletaan yhteisiSn alueella yhdenmukaisesti. Lisiksi komissio katsoo ja merenkulkualalla otetaan kiiyttiSon tirkelksi pitiUi huolta siiti, etti satama- ympiiristoi jitteiden vastaanottopalvelujen ldiyttiimahdollisuuksien ja toimivuuden parantaminen kaikissa EU :n satamissa. Tehostaakseen ymplristoseikkojen huomioon ottamista satamien suunnittelussa komissio tukee jatkossakin rannikkoalueiden yhteniisen suunnittelun ja hoidon kehittlmistl, johon sislltyy ymplristiivaikutusten strateginen arviointi. Komissio jatkaa tylStlln uuden jotta satamatoiminnot saadaan mahdollisimman tehokkaiksi ja olemassa olevia valmiuksia voidaan hyodyntii entistl paremmin. teknologian edistlmiseksi, kuuluu muon muassa ratkaisuja. Niihin slistlvil 2 1 Ncuvoston dircktiivi, anneuu 27 paivana kesakuuta 1985, tiettyjen julkisten ja yksityistcn hankkciden ympliristovaikutustcn arvioinnista, sellaisena kuin sc on muutettuna maaliskuussa I 997 annetulla neuvoston dircktiivilla N:o 97/11. 22 Ncuvoston direktiivi (79/409/ETY), annettu 2 pliivana huhtikuuta I 979, luonnonvaraistcn lintujen suojelusta scka neuvoston direktiivi (92/43/ETY), annettu 2 I paivana toukokuuta I 992, luontotyyppien seka luonnonvaraisen elliimiston ja kasviston suojelusta. 23 KOM(96) 511 lopull. EYVL N:o C 129, 25. 4. 1997. 14 tutkimus- ja kehityshankkeita, 3. 7 Tutkimus ja kehitys 36. Meneillruin olevasta erityisestii liikenteen alan tutkimus- ja kehittiimisohjelmasta huomattava osa liittyy satamia koskevaan tutkimukseen. Tahan sisaltyvat edella mainitut intermodaalisuutta ja lyhyen matkan meriliikennetta edistavat toimet24 • Kyseisiin toimiin kuuluu julkisin ja yksityisin varoin rahoitettuja tieto-, viestinta-, tiedonkulun ja seka AEl-jarjestelmien25 kehittaminen, satamien hallinnon, lastinseuranta- organisaation analysoiminen ja siihen liittyen (uudelleen)organisointia, voimavarojen suunnittelua ja satamien hallinnointia koskevaa paatoksentekoa tukevien valineiden kehittaminen siten, etta otetaan huomioon satamien tehtava intermodaalisen kuljetusketjun liittymakohtina. Lisaksi tutkimus- ja kehityshankkeissa kasitellaan ymparistonakokohtia, kuten MARPOL-sopimukseen kuuluvien sfilintojen noudattamista satamissa, tehokasta ruoppausta seka satamien ja niihin liittyvan kaupunkiympariston valista suhdetta. Naita hankkeita taydentaa parhaillaan kaynnissa ja lastinsiirtoteknologioita koskeva oleva uusia materiaaliteknologian ohjelman (IMT) yhteydessa. joiden aiheita ovat teollisuus- tutkimus, tehdaan jota 37. Uusia teknologioita, kuten kartografisen tiedon kasittely- ja tallennusjarjestelmia (GIS) ja erityisesti elektronisia merikarttajarjestelmia (ECDIS)26, arvioidaan parhaillaan ja otetaan satama alueiden liikenteenhallintajarjestelmien tueksi. Nain niilla parannetaan merenkulun tehokkuutta ja turvallisuutta. Nk. "lastin musta laatikko" -jarjestelman (Cargo Black Box) kehittaminen helpottaa tullausmenettelyja satamissa ja siita kehittynee tulevaisuudessa valine, jolla pystytaan poistamaan yksi lyhyen matkan meriliikenteen kayton lisaantymisen suurimmista esteista. Vasta kehitetyt menetelmat, kuten virallinen turvallisuus- ja ymparistoarviointi (FSEA). tai:joavat myos mittareita laadun, turvallisuuden ja ymparistotoimenpiteiden arvioimiseen. Ymparistoaloitteisiin kuuluu komission rannikkoalueiden yhtenaisen hoidon esittelyohjelma. Taman ohjelman tavoittecna on muun muassa parantaa rannikkoalueiden kehittamiseen osallistuvien viranomaisten ja yksityisten henkiloiden valista yhteistyota. viidettl puiteobjelmaa tukemista. Se , on sisiillyttlnyt koskaaan Toiminta Komissio jatkaa nykyisten ja tulevien TTK-objelmien ybteydessii meriliikennettii ja ja satamia koskevien bankkeiden kaksi kebittlmisen avaintoimintakokonaisuutta, jotka ovat olennaisia satamiin liittyvln tutkimuksen kannalta: "kestlvl liikkuvuus" ja "meriteknologia". Tavoitteena on parantaa satamien toimintakykyl, luotettavuutta ja taloudellista ka,nnattavuutta ja vlhentll niiden intennodaalisen ymplristolle aibeuttamaa kuormitusta kuljetusketjun osana. Yksi keskeinen baaste on esimerkiksi kaupallisen ja turvallisuuteen liittyviin tiedon integrointi. Tulevien tutkimus- ja kebitysbankkeiden olisi myUs tarjottava pllt6ksentekijoille vllineitl, joiden avulla nlml voisivat arvioida tlmln vihreln kirjan erilaisiin politiikkavaihtoehtoihin Uittyvil seurannassa tarvittavat valineet mukaan lukien. sekl kehittal satamia ebdotukseensa27 skenaarioita, tutkimuksen 24 Lyhyen matkan meriliikennetta edistHvia toimia toteutetaan jo tutkimuksen ja kehittHrnisen neljlinnen puiteohjelman yhteydessa toteutettavan lyhyen matkan meriliikennetta koskevan yhteisen toiminnan puitteissa. 25 Automaattinen laitteiden tunnistaminen (Automatic Equipment Identification). 26 LiikennettH koskevan tutkimus- ja kehitysohjelman lisHksi talla hetkella on meneilHUin kaksi satamia koskcvaa COST toimcnpidctta, COST 330, joka on mainittu edclla, ja ECDIS-jarjestelmia koskeva COST 326. 27 KOM(97) 142. 15 4. SATAMIEN RAHOITTAMINEN JA NIIDEN KAYTOSTA PERITTAVAT MAKSUT JA MERILIIKENTEEN INFRASTRUKTUURIEN Tama kuvastaa koskevat periaatteet vaihtelevat huomattavasti. 4. 1 Kansal/isten lahestymistapojen monimuotoisuus ja tiimiinhetkiset suuntaukset 38. Euroopan satamien ja meriliikenteen infrastruktuurien rahoitus ja niiden kayttlijilta perittavia maksuja niiden omistusjarjestelyissa ja organisoinnissa esiintyvia suuria eroja. Satamat voivat olla valtion, paikallis- tai aluehallinnon taikka yksityisten yritysten omistuksessa. Niiden hallinnointi on usein sidoksissa viranomaisiin ja eriasteisen saantelyn ja valvonnan alaista. Aiemmin satamat nahtiin useimmiten Uihinna kaupankaynnin edistiijina seka alueellisen ja kansallisen kasvun ja kehityksen tukipylvaina, jotka tarjoavat yleisen taloudellisen edun mukaisia julkisen sektorin palveluja ja joiden kustannukset on katettava paaosin verovaroin. Nykyaan on sen sijaan yha selvemmin vallalla nakemys, jonka mukaan satamat ovat kaupallisia yksikoitii, joiden tulisi kattaa kaikki kustannuksensa toiminnasta suoraan hyotyviltii satamien kayttiijiltii perittavilla maksuilla. Toisaalta tiettyja satamiin ja merenkulkuun liittyvia perusrakenteita, kuten aallonmurtajia ja tiettyja navigoinnin tukijarjestelmia, on useimmissa jasenvaltioissa pidetty yhteishyodykkeina28. Samoin moniin satamapalveluihin (paaasiassa jaljempana kuvattuihin merenkulkuteknisiin palveluihin) liittyy julkisen palvelun velvoitteita, koska ne ovat yhteydessa satamaturvallisuuteen ja ympa. rist{)nsuojeluun. 39. Vaikka on olemassa monenlaisia tapoja hoitaa satamien ja niiden tarjoamien palvelujen rahoitus, talla hetkelUi on havaittavissa suuntaus, jonka myotii yksityisen sektorin osallistuminen satamatoimintoihin lisfilintyy. Tama koskee varsinkin sellaisia toimintoja, jotka ovat luonteeltaan lahinna kaupallisia, kuten lastinkasittely. Tuloksena on, etta tiillaisia toimintoja varten tarvittavien satamalaitteiden rahoitus siirtyy yha enenevassa maarin yksityisen sektorin vastuulle, samalla kun satamaviranomaiset pyrkivat yha enemman rajoittamaan toimintansa "vuokraisannyyteen" ja niiden laitteiden rahoittamiseen ja kayttoon, jotka ovat olennaisia koko sataman turvallisen ja tehokkaan toiminnan kannalta. Samanaikaisesti on nahtiivissa merkkeja siitii, ettii jotkut satamat voivat tulevaisuudessa pyrkia omaksumaan aktiivisemman kaupallisen roolin ja toimimaan yhteistyossa yksityisten kumppaneiden kanssa seka sataman sisa- ettii ulkopuolella tarjotakseen asiakkaille ovelta ovelle -palvelua. 40. Kehitystii, jossa yksityisen sektorin osallistuminen lisaantyy, voidaan selittaa seka vallitsevilla taloudellisilla nakokohdilla ettii merkittavalla muutoksella asennoitumisessa satamien toimintaan ja tehtiivaan. Ensinnakin hankkeiden taloudellinen tai jopa rahoituksellinen kannattavuus nahdaan valttiimatt6mlina edellytyksena olosuhteissa, joissa varat infrastruktuurin kehittiimiseen ovat osoittautuneet niukoiksi ja joissa yksityisen sektorin osallistuminen joko yksin tai julkisen ja toivottavana yksityisen alan kumppanuuden muodossa on hyvaksytty yleistyvana kehityssuuntauksena. 29 Toiseksi se, etta satamia kaytetaan enimmakseen kaupallisiin tarkoituksiin, seka niiden usein suppea kayttajien ryhma ja niiden omaksumat yksityisille yrityksille ominaiset organisaatiorakenteet erottavat ne puhtaasti yleishyodyllisistii laitoksista, joihin niitii on usein verrattu. Nain ollen satama-alan nahdaan yha lisaantyvassa maarin siirtyvan tilanteesta, jossa kaytettiin paaasiassa julkisia varoja kaikille kayttlijille yhteisten palvelujen tarjoamiseksi, sellaiseen tilanteeseen, jossa kaytetiilin eri lahteistii peraisin olevaa paaomaa terminaalien tarjoamiseksi rajatumman kaupallisten kayttlijien joukon logistisiin tarpeisiin. Nain "yleisen ja 28 Siinll mielesslt, ettl (i) niiden klytUUl ei voi kieltrul keneltllkMn erityiseltll klyttlljllltll sill! perusteella, ettll tllm! ei suostu osallistumaan niiden palvelujen tuottamisesta aiheutuviin kustannuksiin, (ii) niiden klytt6 k!yttlljan A toimesta ei vaikuta niiden k!yttOOn klyttajan 8 toimesta, ja (iii) niiden palvelujen tuottamisen kustannukset eivat vaihtele kulutuksen mukaan. 29 Tlttll on painotettu Euroopan laajuisen liikenneverkon hankkeisiin liittyvll julkisen ja yksityisen sektorin rahoitusyhteisty6tll kasitelleen korkean tason asiantuntijaryhman loppukertomuksessa (VIl/321197), ja kysymykseen liittyen on annettu komission tiedonanto KOM(97) 453 lopull. 16 taloudellisen edun" kAyttO perusteluna on menettllmassa merkitystaan, ja seurauksena on kaupallisempi asennoituminen hinnoitteluun ja infrastruktuurin rahoitukseen. 4. 2 EU:n tiihiinastinen liihestymistapa 41. Satamien ja merenkulun infrastruktuurin rahoitukseen on suhtauduttu EU :n tasolla melko varovasti, koska eri ~aissa sovellettavat Hihestymistavat vaihtelevat melkoisesti. 42. Valtion tukia koskevan politiikan osalta komissio on omaksunut kannan, jonka mukaan julkisia investointeja sellaiseen satamainfrastruktuuriin, joka on yhtalaisesti kaikkien kaytettavissa, ei ole katsottava EY :n perustamissopimuksen 92 artiklassa tarkoitetuksi val ti on tueksi3°. Kyseiset investoinnit on rulin ollen katsottu yleisluontoisiksi toimenpiteiksi, menoiksi, jotka aiheutuvat valtiolle sen suunnitellessa ja kehittaessa velvollisuuksiensa mukaisesti kuljetusjarjestelmaa, joka palvelee suuren yleisOn etua. Sama koskee navigoinnin tukijarjestelmia ja muuta merenkulun infrastruktuuria, joka hyfidyttaa koko merenkulkua harjoittavaa yhteisfia. Jos toisaalta tietyt investoinnit hyfidyttlivat joitakin toimijoita enemman kuin muita, ne katsotaan tueksi. Niihin voidaan kuitenkin soveltaa perustamissopimuksessa maarattyja poikkeuksia, kuten esimerkiksi aluekehityshankkeiden yhteydessa, joita koskevasta poikkeuksesta on maaratty 92 artiklan 3 kohdan c alakohdassa. 43. TArkea edellytys edella kuvattujen valtion tukea koskevien maaraysten tehokkaan ja oikeudenmukaisen soveltamisen kannalta on satamien laskentatoimen avoimuus rahoituksen osalta. Kirjanpidosta olisi kaytava ilmi rahoitus viranomaisilta satama-alalle, ja sen perusteella olisi voitava vertailla satamia riittavasti keskenruin. Koska Euroopan satamien ja merenkulun infrastruktuurien jarjestelyt ovat kuitenkin nykyaan monimutkaisia, julkisen sektorin, satamien ja satamissa toimivien yritysten valiset rahoitukselliset suhteet eivat useinkaan ole selkeita. institutionaaliset ja rahoitukselliset 44. Komission direktiivia 80/7233 1 jasenvaltioiden ja julkisten yritysten valisten taloudellisten suhteiden avoimuudesta sovelletaan julkisiin satamiin, joiden vuotuinen liikevaihto kahtena julkisten varojen myfintamista viimeksi edeltaneena tilikautena on yli 40 miljoonaa ecua. Liikevaihdosta riippumatta komissio pyytaa kuitenkin jasenvaltioilta tietoja aina, kun se - esimerkiksi valitusten perusteella -epailee, etta tietyille satamille on mahdollisesti myonnetty valtion tukea. Ta. man alan oikeuskaytannon mukaisesti jasenvaltioilla on velvollisuus toimittaa komission pyynnfista tietoja myos niissa tapauksissa, joissa teollinen tai kaupallinen liiketoiminta on osa valtion hallintoa. 45. Komissio harkitsee parhaillaan taloudellisten suhteiden avoimuudesta annetun direktiivin mahdollista muuttamista siten, etta komissio voisi pyytaa tietoja yritysten sisaisista rahavirroista mahdollisten ristikkaistukien kayton havaitsemiseksi. Velvoite pitaa eriteltya kirjanpitoa eri toiminnoista koskisi liikevaihdosta riippumatta kaikkia julkisia ja yksityisia yrityksia, jotka toimivat yhtlliilta suljetulla sektorilla ja saavat korvauksen (yksinoikeuden perusteella tai tuen muodossa) sektorilla julkisen palveluvelvoitteen kilpailutilanteessa muiden yritysten kanssa. toisaalta avoimella tayttamisesta ja 46. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan politiikan osalta periaatteena on ollut tukea yleishyfidyllisia ainoastaan toteutettavuustutkimusten suorittamisessa. Nain on otettu huomioon, etta satamien valilla voi olla ankaraa kilpailua asiakkaista, minka vuoksi on huolehdittava siitii, ettei niiden kilpailusuhteita liitannaistoimintoja satamatoimintoja niiden ja 30 · Sataman infrastruktuurin avoimen kaytOn katsotaan tavallisesti tarkoittavan, ettli kfiyt6n tulisi olla mahdollista (i) kaikille satamapalvelujen kaytutjille eli rahtaajille/aluksille ja (ii) kaikille toiminnan harjoittajille, jotka ovat kiinnostuneita harjoittamaan tiettyl satamapalvelua ja jotka valitaan esimerkiksi avoimen tarjouskilpailun perusteella. 31 Komission direktiivi 80/723/ETY (EYVL N:o L 195, 29. 7. 1980), sellaisena kuin se on muutettuna direktiivilUl 85/413/ETY (EYVL N :o L 229, 28. 8. 1985), muun muassa liikennealan sislllyttatniseksi sen soveltamisalaan. 17 vUristetA. Nain muodoin satamia koskevia tai niihin liittyvia yleishyodyllisia hankkeita voidaan tlilla hetkelUl toteuttaa missa tahansa yhteison satamassa. Hankkeet voivat koskea varsinaista satama-aluetta tai niiden avulla voidaan helpottaa paasya satamaan merelta tai joelta tai kytkea satama Euroopan laajuiseen maaliikenneverkkoon. Painopiste on hankkeissa, joilla lisataan sataman tehokkuutta ja poistetaan liikennekapeikkoja. Komissio arvioi hankkeet kayttaen tiettyja puolueettomia arviointiperusteita, joihin sisaltyy mahdollinen taloudellinen kannattavuus, seka lisaksi unionin meriliikennetta ja satamajarjestelmia koskevia taustatietoja. Komissio ei ole pyrkinyt laatimaan keskitettya jarjestelmaa satamien kehittamiseksi eika toimimaan keskeisena satamien lisakapasiteetin ajajana. tarpeen 47. Samaan aikaan on hyodynnetty koheesiorahaston ja Euroopan tutkimus- ja kehittamisrahaston varoja tukeen oikeutetuilla alueilla sellaisten uusien ja parannettujen toimintojen tukemiseksi, taloudellisen kehityksen seka julkisen palvelun velvoitteiden, kuten jotka ovat syrjaseutujen liikenneyhteyksien takaamisen, kannalta. Tassa yhteydessa on otettu huomion Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevissa suuntaviivoissa vahvistettu kehys32. Kaikki koheesiomaat ja monet Euroopan tutkimus- ja kehittamisrahastosta tukea saavat alueet sijaitsevat EU :n reuna-alueilla, niilHl on huomattavan pitka rantaviiva ja niihin kuuluu usein monia saaria. Tehokkaasti muiden ollen yhtenaismarkkinoiden kehitysta ja tasapainottaa taloudellista kehjtysta perustamissopimuksessa tarkoitetulla tavalla. toimiva merenkulkuala edistfili kanssa yhteen nain 48. Nailla alueilla sijaitsevien satamien on kuitenkin oltava asianmukaisesti valmistautuneita vastaarnaan haasteeseen. Monille kyseisille satamille on luonteenomaista alhainen tehokkuus. Parannukset ovat tarpeen sen varmistamiseksi, etta nykyisia ja tulevia mahdollisuuksia kaytetaan mahdollisimman tehokkaasti niin, etta satamat voivat saada osansa yhtenaismarkkinoiden lisaantyneestii liikenteesta ja edistaa osaltaan liikenteen tasapainoisempaa jakautumista. Olisi myos muistettava, etta vajavaiset toimintaedellytykset meriliikenneketjun yhdessa paassa saattavat heikentfili koko meriliikenteen tehokkuutta ja vahingoittaa sen julkista kuvaa. Siksi tarkoituksena on kohottaa ketjun molemmissa paissa sijaitsevien satamien taso mahdollisimman korkeaksi ja saada rtliin aikaan hyotya koko satamajarjestelmalle. 49. Euroopan unioni ei ole toistaiseksi puuttunut palvelujen -veloitusta koskeviin periaatteisiin vaan on jattlinyt nama seikat ratkaistaviksi kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla lukuun ottamatta niitli tapauksia, jolloin niilla voi olla merkitystli arvioitaessa, onko julkisen sektorin osallistumisessa kysymys valtion tuesta. 4. 3 Uuden suunnan etsintii 50. Satamien toiminnan organisoinnissa ja rahoituksessa viime vuosina vallinneet suuntaukset ovat kaiken kaikkiaan johtaneet siihen, etta EU :n politiikalle on alettu kaivata uutta suuntaa. 51. Euroopan parlamentin vuonna 1993 teettamassa Euroopan merisatamia koskevassa tutkimuksessa33 tultiin siihen tulokseen, etta vaikka yksittaisissa satamissa sovelletaankin erilaisia rahoitusjarjestelyja, joihin ei ole syyta puuttua, satamien infrastruktuuriin tehdyt investoinnit eivat ratkaisevasti eroa muista teollisuuslaitoksiin tehdyista paaomainvestoinneista. Siksi satamiin tehtlivien investointien osalta ei ole perusteita omaksua taysin erilaista lahestymistapaa eika nain ollen my<Ssldliin mitaan syyta, miksi varsinaiset kayttajat eivat vastaisi kyseisista investoinneista aiheutuvista kustannuksista. Tutkimuksessa katsottiin, etta markkinalahtoisten periaatteiden ja kaytt<><>notto lukuun ottamatta sataman infrastruktuurin rakentamisessa, tulovayliin 32 PWOs N:o 1692/96/EY. 33 European Sea Port Policy, Euroopan parlamentin tutkimuksen pWlosaston tilaama tutkimus, Transport Series E-1, 1993. 18 meripuolustukseen liittyvWi rakentamista, olisi tehokkain keino vlilttlUi tuhlausta aiheuttavan ylikapasiteetin syntyminen34 ja mahdolliset jlisenvaltioiden vlilisten kauppavirtojen vruiristymat. 52. Kuljetusmarkkinoiden vapauttaminen ja Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittaminen ovat kiristlineet satamien vlilistli kilpailua35. Esimerkiksi kehitteilla olevat Euroopan laajuisten rautateiden rahtikuljetusten valtavliyllit, jotka yhdistlivlit seka pohjoisen etta etelan satamat keskeisiin teollisuusalueisiin, luovat Eurooppaan tiiviimmat yhteydet ja lisaavat entisestlian eri alueiden satamien valistli kilpailua erityisesti konttiliikenteen alalla, jolla on tapahtunut viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana merkittavaa kasvua (katso Hite II, kartat 1-5). Kilpailun kiristyminen kiinnittaa huomion satamia koskevan EU :n politiikan tahanastiseen kehitykseen. tehtyjen investointien kustannuksista 53. Sama koskee yha useammissa satamissa ilmenevaa pyrkimysta saada katetuksi vahintaan osa infrastruktuuriin infrastruktuurin kaytosta perittavin satamamaksuin. Keskeiset oikeudenmukaiseen kilpailuun ja taloudelliseen tehokkuuteen liittyvat nakokohdat viittaavat siihen, etta niin tlissa tapauksessa kuin muutenkin kuljetusten kayttajien olisi periaatteessa maksettava hyodyntlimansa infrastruktuurin kustannukset. 36 Lisaksi yksityisen paaoman saaminen jarkeviinkaan investointeihin ei onnistu, jos toisaalta voidaan kayttaa julkisia varoja kilpailevien hankkeiden rahoittamiseen siten, etta riittavastli tuotosta on vain vahaiset tai olemattomat takeet. Jarkeva voimavarojen kohdentaminen koko satama-alalle edellyttaa, etta sijoituspaatoksia ohjaa johdonmukainen kehys, joka varmistaa, etta kustannukset siirretaan satamien kayttlijien maksettaviksi. 54. Tlllaista kehystl luotaessa on kuitenkin muistettava joukko tekijoitli, jotka vaikuttavat kayttaja maksaa -periaatteen soveltamistapaan yhteison tasolla. Ensinnakin, kuten edella on mainittu, satamien toiminnan organisoinnissa on huomattavia eroja eri jasenvaltioiden valilla ja jopa niiden sisallli. Joissakin tapauksissa organisaatiot ovat muodoltaan monimutkaisia, ja niiden juuret ovat syvalla Euroopan satamien kehityshistoriassa. Onkin analysoitava eri organisaatiomuotoja ja niiden taustoja, jotta kyettaisiin luomaan toimiva kehys, jossa otetaan mahdollisimman laajalti huomioon erilaiset pitkan ajan kuluessa vakiintuneet perinteet. Toiseksi monet Euroopan satamista sijaitsevat vahemman kehittyneilla ja syrjaisilla alueilla tai saarilla. Nama satamat muodostavat monissa tapauksissa ainoan yhteyden unionin muihin alueisiin ja ovat omalla ovat unionin alueellaan merkittavan koheesiopolitiikan kannalta tarkeita tekijoita, jotka otettava huomioon, jos kustannuksiin perustuvaa maksujen maaraytymispolitiikkaa aiotaan soveltaa nykyistli jarjestelmallisemmin. Kolmanneksi osittain erillisiin oikeudellisiin ja rahoituksellisiin jarjestelmiin kuuluvien liikennemuotojen ja niihin liittyvan infrastruktuurin riippuvuus toisistaan edellyttaa paitsi johdonmukaista ja asteittain etenevaa lahestymistapaa satamien infrastruktuurin rahoittamiseen ja hinnoitteluun, alkaen sataman sisaisistli investoinneista, myos yhdenmukaisuutta muun liikenteen infrastruktuurin kiiyton hinnoittelun kehityksen kanssa seka riittavan sopeutumisajan antamista satamille. Erityistli on kiinnitettliva huomiota yhdistettyja kuljetuksia koskevaan yhteison politiikkaan. to1m1nnan keskuksia. Siksi ne taloudellisen 34 Toinen tuore tutkimus sisaltrui lukuja, jotka osoittavat, ettll Le Havren ja Hampurin valisen rannikon kuudessa Uirkeimmlissa satamassa suunnitellaan huomattavaa konttiliikennekapasiteetin lisWirnistlt, joka merkitsisi llihimpien kuuden vuoden aikana noin 43 prosentin kokonaiskasvua ja kuuden prosentin vuotuista kasvua. Kuljetuskapasiteetin kysynnlin kehittymisestli riippuen ylikapasiteettia olisi 2000 vuonna 20-40 prosenttia. The European container market - prospects to 2008, Ocean Shipping Consultants, 1997, ja komission lisfiselvitys. 35 Vaikka satamissa syntyvat siirtokustannukset eiv!it muodosta kokonaisuutena suurta osaa valtamerikuljetusten ovelta ovelle -kustannuksista (5-10 prosenttia), lyhyen matkan meriliikenteessa t!illaisten satamakustannusten osuus kokonaiskustannuksista on 40-60 prosenttia. Nain ollen ne vaikuttavat sataman valintaan ja voivat vMristrui tavaravirtoja. 36 Kohli oikeudenmukaisla }a tehokasta liikenteen hinnoitte/ua KOM(95) 691 lopull. , 20. 12. 1995. 19 4. 4 YhtelsiJn kehyksen luominen satamien rahoitusta ja hinnoittelua varten 55. Jotta unioni voisi saada aikaan yhdenmukaisen Uihestymistavan, jolla varmistetaan, etta satamista ja meriliikenteen infrastruktuureista aiheutuneet kustannukset peritaan niiden kayttajilta, sen on edettiiva asteittain useilla aloilla. Naihin kuuluvat hinnoittelukaytiinnOt ja -jarjestelmat, mukaan lukien satamien rahoituksen avoimuus seka valtion tukia koskevien sfilintojen kehittiiminen. Kaikki uudet Uihestymistavat on sovitettava yhteen Euroopan laajuisen liikenneverkon luomiseen liittyvien seka muiden infrastruktuurien kehittiimiseksi myonnettyjen rahoitustukien kanssa. 4. 5 Satamien hinnoittelua koskeva kehys 56. Johtamisen ja hallinnon tasolla on perinteisesti erotettu toisistaan sataman sisaiset palvelut ja laitteet seldi satama-alueen ulkopuolinen infrastruktuuri (yhteydet sisamaahan ja paasy satamaan mereltli). Satama-a/ueel/a 57. Nykyiset eri satamien erilaiset satamien rahoitus- ja hinnoittelujarjestelyt aiheuttavat lisfilintyvassa mWirin kilpailun vWiristymistli. Tukien avulla satamat ja satamatoiminnan harjoittajat voivat alentaa hintoja ja houkutella asiakkaita muista satamista. Valtion tukea koskevat saadokset mahdollistavat toimet tietyissa tilanteissa, mutta yhteison nykyisen lahestymistavan mukaan infrastruktuurin rahoittaminen julkisista varoista on yleinen talouspoliittinen toimenpide, johon komissio ei voi puuttua valtion tukea koskevien perustamissopimuksen maaraysten perusteella, mikali infrastruktuuri on yleisesti kaikkien mahdollisten kayttajien kaytettiivissa siten, etta ketaan ei syrjita. Ta. man satamia koskevan lahestymistavan muuttaminen vaikuttaisi luonnollisesti yleisemminkin infrastruktuurin rahoitukseen. Kysymysta tarkastellaan kuitenkin infrastruktuurin kaytosta perittiivia maksuja koskevassa tiedonannossa, jonka komissio laatii vuonna 1998. Kilpailun vaaristymien ehkaisemiseksi komissio selvittaa mahdollisuutta luoda kehys satamien hinnoittelua varten. Juuri tata lahestymistapaa tarkastellaan ja kehitellfilin jaljempana tassa vihreassa kirjassa. 58. Satamien hinnoittelua koskeva yhteison kehys edellyttaisi maksujen kytkemista kustannuksiin ja sisaltliisi suuntaviivat sen mWirittelemiseksi, missa maarin satamamaksujen olisi vastattava infrastruktuuriin tehtyjen investointien kustannuksia. Asiasta olisi annettava neuvoston direktiivi, jossa vahvistettaisiin asianmukainen kehys, mutta otettaisiin samalla riittavasti huomioon erilaiset satamien organisoinnin perinteet. Tama voisi toteutua saatamalla veloitusperiaatteiden vahimmaisvaatimuksista, joita olisi noudatettava koko yhteison alueella. 59. Yhteison alueella sovellettavat satamapalvelujen hinnoittelujarjestelmat poikkeavat toisistaan huomattavasti Euroopan eri satamissa. Niissa on kuitenkin tiettyja yhteisia peruspiirteita, kuten kuvaus kunkin tyyppiseen maksuun sisaltyvista satamalaitteista ja -palveluista, yksittiiisten maksujen perusteet ja niiden laskentatapa. Yleisesti tarkastellen satamissa voidaan erottaa kolmenlaisia maksuja37: veloitukset niiden palvelujen ja laitteiden kaytosta, joiden avulla alus voi saapua satamaan turvallisesti ja kayttaa sita; maksut toimitetuista erityisista palveluista tai tarvikkeista seka vuokrat tai maksut sataman omistaman maan tai laitteiden kaytosta. Satamasta riippuen nama maksut vastaavat vaihtelevassa maarin palvelujen ja laitteiden kayttoa, jotka olisi kummatkin otettava huomioon tulevassa hinnoittelukehyksessa. Palvelujen osalta tulevassa kehyksessa voitaisiin maaritella tiettyja yleisia periaatteita satamapalvelujen hinnoittelua varten tarjotuista palveluista aiheutuneita sen varmistamiseksi, etta veloitetut hinnat vastaavat kustannuksia (katso myos luku 5). 60. lnfrastruktuurin osalta voidaan soveltaa useita erilaisia lahestymistapoja hinnoittelussa: I) keskimruiraisiin kustannuksiin perustuva hinnoittelu, joka takaa kustannusten kattamisen taysimrutraisina; 2) pelkkien kayttokustannusten kattaminen; ja 3) marginaalikustannuksiin 37 Kertomus yhteis~n suurimpien merisatamien nykytilannetta koskevan kyselyn tuloksista, ESPO 1996. 20 perustuva hinnoittelu (naitll tapoja ldlsitellMn Uihemmin liitteessa Ill). Eraissa jasenvaltioiden infrastruktuwista satamissa otetaan jo vaihtelevassa maarin satarnamaksuissa huomioon aiheutuvat kustannukset. Aarimmaisena esimerkkina tllstli ovat joidenkin maiden satamat, jotka ovat yksityisessa omistuksessa ja/tai joita hoidetaan kaupallisina yksikkoina ja joiden kaikki uusista infrastruktuwin yllapidosta aiheutuvat kustannukset peritaan taysimU. raisin! kayttllj iltli. investoinneista ja jotka niiden 61. lnfrastruktuurin kayton hinnoittelua koskevan politiikan pitkan aikavalin tavoitteena olisi periaatteessa oltava yhteiskunnallisten marginaalikustannusten veloittaminen, jolla katettaisiin infrastruktuurin kayttoon liittyvat paaoma- ja kayttokustannukset seka ulkoiset kustannukset38. Tatli periaatetta soveltamalla varmistettaisiin, etta satamien asiakkaiden maksettaviksi tulevat tekemat kuljetuspaatokset aiheuttavat yhteiskunnalle kaikki kustannukset, taloudellisen suurimman mahdollisen kokonaisuudessaan. Truna hyvinvoinnin tehokkuutta edellyttaen, etta samaa periaatetta ja edistaisi noudatettaisiin myos alaan laheisesti liittyvilla markkinoilla. Jos investointipaatOkset tehdaan jarkevin taloudellisin perustein, kyseinen lahestymistapa johtaa ajan myota siihen, etta kustannukset voidaan kattaa hyvin pitkalle. Soveltamalla tata periaatetta varmistettaisiin myos investointien perustumisen kysyntaan, koska vain markkinoiden kysyntaa vastaavat investoinnit maksavat itsensa takaisin. Jos jarjestelmaa noudatettaisiin jarjestelmallisesti koko Euroopassa, se edistliisi merkittavasti satama-alan oikeudenmukaisen kilpailun aikaansaamista. l!hestymistapa taloudellista takaisi 62. KeskinUUiraisten kustannusten periaatteella Gonka mukaan infrastruktuurikustannukset katetaan tliysimruir!isesti) toimivalle hinnoitteluvaihtoehdolle tulisi nykytilanteessa, jolle on leimallista ylikapasiteetti joillakin maantieteellisilla alueilla, johtamaan satamamaksujen jyrkkaan nousuun, koska myos satamiin investointien kustannukset olisi katettava taysimU. raisina. Mika olennaisempaa, se johtaisi huomattavaan tehottomuuteen, koska ei olisi olemassa taloudellisia perusteita vaatia nykyisia kayttajia korvaamaan aiemmin aiheutuneita kustannuksia. tehtyjen aikaisempien 63. Toiseen aaripaahan sijoittuu periaate, jonka mukaan perittavilla maksuilla olisi katettava ainoastaan kayttokustannukset. Nain ei kuitenkaan viestitettaisi kayttajille selkeasti, millaisia kustannuksia heidan kuljetuspaatoksensa aiheuttavat. Erityisesti on huomattava, etta tata Hihestymistapaa noudatettaessa ei pystyttaisi kattamaan uusista investoinneista aiheutuvia kustannuksia. Hinnoittelusta tulisi tehotonta, satama-ala karsisi edelleen suuria taloudellisia tappioita, EU :n satamien valista oikeudenmukaista kilpailua ei kyettaisi varmistamaan eika myoskaan uuden ylikapasiteetin syntymisen ongelma ratkeaisi. 64. Nain ollen komissio katsoo, etta satamamaksut voisivat vastata marginaalikustannuksia siten, etta otetaan huomioon myos uudet investoinnit. On selvaa, etta toimintaa koskeviin ja kustannusten mittaamista koskeviin seikkoihin on kiinnitettava huomiota ja pidettava huolta siita, etta hinnoittelua koskevat suuntaviivat ovat helposti sovellettavissa kaytantoon (katso liite III). 65. Hinnoittelukehysta sovellettaisiin periaatteessa kansainvalista liikennetta palveleviin satamiin. On kuitenkin kysyttava, vaikuttaisiko taman periaatteen noudattaminen eri tavalla pienempiin satamiin, joilla on laajentumistarvetta, kuin suuriin satamiin, joiden kapasiteettia on jo merkittavasti lisatty. Jos taloudellisesti vahemman kehittyneilla alueilla sijaitsevien satamien tekniset valmiudet ovat muita satamia heikommat, talla seikalla on selvasti vaikutusta myos ehdotuksen koheesiovaikutuksiin. 38 Naihin kuuluvat ymparistOn pilaantumisen, ruuhkien ja onnettomuuksien aiheuttamat kustannukset. Niita luonnehditaan yleisesti ulkoisiksi kustannuksiksi, koska ne ovat niiden aiheuttajien kannalta ulkoisia eivatka nain ollen sisally kuljetusten kayttajien maksamiin hintoihin. 21 66. Suhteellinen vaikutus riippuu tavasta, jolla hinnoitteluperiaatetta sovelletaan kaytlinnossa, ylikapasiteetin mM. rlista eri satamissa, kapasiteetin laajentamisesta aiheutuvien kustannusten mrutdista yksittllisissa satamissa ja lukuisista muista seikoista. Ei ole kuitenkaan syyta uskoa, etta ehdotetun hinnoitteluperiaatteen soveltaminen saattaisi pMsfilintoisesti pienet satamat suuria satamia heikompaan asemaan. 67. Jotta kuitenkin voitaisiin varmistaa, etta ehdotettu ristiriidassa yhteenkuuluvuuden lisaamista koskevan unionin tavoitteen kanssa, on tarpeen selvittaa, pitaisiko tavoitteen 1 kohdealueilla seka koheesioalueilla ja syrjaisilla alueilla sijaitseviin satamiin soveltaa erityissWl. ntoja ( esimerkiksi niin, etta naiden alueiden satamamaksujen tasoksi voitaisiin maarata tietty prosenttiosuus marginaalikustannuksista). Samalla olisi varmistettava, etta tallainen jousto ei ole kilpailusaantojen vastaista. lahestymistapa ei ole 68. Hinnoittelukehyksen olisi myos perustuttava eri jarjestelmien avoimuuteen, jotta kyettaisiin takaamaan oikeudenmukainen kilpailu satamien valilla ja niiden sisalUi ja jotta kayttlijat voisivat tarkistaa, ovatko ne saaneet kayttoonsa sellaiset sataman laitteet ja palvelut, joista niita on veloitettu. satamissa sovellettujen 69. Lisaksi, kuten jo edella todettiin, komissio on tahan saakka katsonut infrastruktuurin julkisen rahoituksen yleiseksi talouspoliittiseksi toimenpiteeksi, joka ei kuulu valtion tukea koskevien sruintojen soveltamisalaan, mikali kaikki mahdolliset kayttajat voivat tasavertaisesti kayttilii kyseista infrastruktuuria. Komission nykyisin noudattamaa julkista rahoitusta - mukaan lukien infrastruktuurin rahoitus - koskevaa lahestymistapaa tarkastellaan tarn laajempaa poliittista taustaa vasten vuonna 1998 laadittavassa komission tiedonannossa, jonka aiheena on kaikkien eri liikennemuotojen infrastruktuurin kayton hinnoittelu. Toiminta K4(. , )~f:'{:~i~o ensimmliS~llft-f' :·t§~~D~lr·"· :· lbf: : laatia selvitykseli tlrkeimmille *';Julldsesta. ~ll. ,itulQes~. sekl kan~···~~~~'lilkennetti, l?~~~l~~,,:'. ;,,- V'iP niis~l':•@fanalisa -no~datetuistau~fo~. O!. ·. ;. ··i•. •. tieCl~t: ·•_: ;. ;. ~ ~jllti9iden· · eritYJ,pp~jilj;•;. t. :x·wlf<<x ' , ; '·. ·. ll,riistiJa iU'*~( ·. ·,. ,. ,::ii. ·· <'1·e·h. itt: e'. ~n;,a;,,,,',><'. f ·····. :'''tariffi·11-·este , , J, J. ,. ·, " ·~'""'. _·:· 0 ·;···k··. ·. ·. · •. ;. _~---. -. ~. Y-··. ·~. ~·,ir_ investointie~~ ·'. -~failnukSet,. klyttHkustannukset E~~,;·~•ilionin yhdemn~ •. ·,. ;. a~bi&ksuja ko$kevan lihestymilltavan •. :. '. eJl~1. ~;. j. ob. sislllytetlln ebdotu. ks. een neuvoston ·~. ·-:~Af. Jl __ ~. -. --~_;·. ··. ··. ··u·:··. ·;:·_•e ·. ·. ks····· •. i olisi s_ eura•. vaks·_·_,,_. :t. ;•. __ u. :·. g··:. _,~~. _ ·:. tfj1:<~ehyksen olisi. p,r\l. fl,ggV:• periaatteeseen, jonka muka~n maksuilla dil'J. : kOrt,. , · ~f~-:1iusien seldl ulkoiset kustai;:nu~·,L. Nlin varmistettai$. tm;~F:T(lf'uu. •i~n inve~tointien perustuminen kysyntlln ettl saumll. 'P '7~1(p. en oikeudeniquk,a_iJi,J!:~~~,q)i~pitldUll aikavllilUi. Lislk,si 01:l urpeen toimia jou·~~-~~~~'n, ettl kiinnif~~~~~J'lJqJ~yy~k~)lllll,in, kehittyneiden · 2'ht•iden tarpeisiin ~:~ · ·· ·. iU~~n,te,~n @lalla tap1:thtuvaa ·muuta kehitystl ~~;:;::; $. :'. i;t>. , , ,, "': : ioon · nlk()~~i;~;:. · ;:. _. :. CJ,. , ! · · · • ' ,_,. Ji ··asti ···"". /·· ·'en: -rahoitusf&;;>. :Komissio aikoo;::J•i~. ,+~: · koskevan tiedoij~~l((f~;F'~:fi. ~~!:!:st~;:. ,e;ir. ·:·t·~~;;: :~:· t. ,. '. ukaisen kebyksen luolit~~~~nt , ·,~iaJtr komi8$ioci~' • , ,, , ;> ,1<1•;. ''. }(;•,,:". '~-·. hf;·' Ji ·· ··1tevaas. jteiSe1':········1~esiy111tstilvall ij:·'. }~aan lUt1;yVln· • ibt~rmodaalista. ·. ··tarkastellafiilv;,:{tbtl vihrelstil ,, 'hstruktUuri~ Jtl'i(cista rahoitusta satamia koskevan toimia ·~fian :iJ~jQtka saadaan:/kJly. tt6iin satamien 22 rahoitukHn avoimuuden lisllntyessl, ja]atkaa sen lelvittlmisti, missi mllrin julkisista varoista tuetaan sellaisia laitteita yms. , joita klyttlvlt satamissa kaupallista toimintaa ·harjoittavat yritykset. Komissio katsoo rahoitustuen,. joka hyodyttii ainoastaan tiettyjl toimijoita, yhteislin perustam~~o~iDl~ksen i Jl'. li~rliyf(siss~ t~rkoitetuksl ~altion tueksi. Tlllainen 111enettelytapa edistfil ktl•fl(nb. u. st•n kittatllisperiaatteen noudattamista,. · koska silll • vanlliStetaan, ettl perustaJ:Oiss9pi11lU~~s~tJ111ilriittyji peikkeustapauksia lukuun ottamatta•. latamassa. ··toimivat. ••Yri~)(set··rab()itta. vat. • illvestoinnit· kaupallisten periaatteiden mukais"8fi> ja etti niiden · ·• k11stannl1~et< <slif:teti•n ·. niin ollen edelleen kiyttajien maksettaviksi. Tarvetta kytkeit valtjoll t°'°a )(oskJ!vat·· siinnDt ehdotettavaan satamia koskevaan hinnoittelukehykseen••harkitaan·kebykse11. ·baatimisen·. yhteydessi. Satama-a/ueen ulkopuo/ella 70. Satamien valiseen kilpailuun vaikuttavat myos piiiisy satamaan sisamaasta ja merelta seka maaliikennemuotojen hinnoittelussa noudatetut kaytannot. Komission ehdottama kaikkiin liikennemuotoihin sovellettava kayttaja maksaa -periaate voisi vaikuttaa Euroopan satamien valisten rahtivirtojen jakautumiseen. Yleisen, kaikkia liikennemuotoja koskevan infrastruktuurien kayt~n hinnoittelukehyksen liikennemuotojen on hinnoittelukaytlintojen tasapainoisen kehityksen takaamiseksi. Edella mainitussa intermodaalista lahestymistapaa koskevassa tiedonannossa pohditaan myos tapaa, jolla satamien infrastruktuurin kayton hinnoitteluperusteet voitaisiin liittaa yleisempaan lahestymistapaan. laatiminen selvasti tarpeen eri 71. Erityisesti on syytli kiinnittfili huomiota siihen, miten kustannusten kattamisperiaate vaikuttaa kahteen erityiseen infrastruktuurin tyyppiin, merelta satamiin johtaviin vayliin ja navigoinnin tukijarjestelmiin. Tata tarkastellaan seuraavissa kappaleissa. Piiiisy satamiin mereltii 72. Monet Euroopan satamista, varsinkin Pohjanmeren rannikolla sijaitsevat satamat, ovat jokisuulahti- tai jokisatamia, joihin keraantyy jatkuvasti pohjalietetta. Asianmukaisen paasyn takaaminen merelta naihin satamiin aiheuttaa huomattavat vuotuiset ruoppauskustannukset, jotka rahoitetaan nykyisin useimmiten julkisista varoista. Vaikka ei voidakaan osoittaa mitfilin valttamatonta perustetta sille, etta infrastruktuuria, joka mahdollistaa satamiin paasyn merelta, pitaisi kohdella toisin kuin sataman muuta infrastruktuuria39, ehdoton ja akillinen kayttaja maksaa -periaatteen kayttoonotto asettaisi joukon satamia, joista jotkut ovat Euroopan kaupan tarkeita yhdyskaytlivia, kohtuuttoman epaedulliseen asemaan ja saattaisi vahingoittaa sisavesiliikennettii. Kustannusten kattamisperiaatteen soveltamiseen on siksi suhtauduttava satamavaylien osalta varovasti40. Muut mahdollisuudet saavuttaa yhdenmukaisuus kustannusten kattamisperiaatteen noudattamisessa ovat todennakoisesti olennaisempia ja helpommin toteutettavissa. Navigoinnin tukijiirjestelmiit 73. Navigoinnin tukijarjestelmia on kaytetty perinteisesti tyypillisimpina esimerkkeina yhteishyodykkeista. 41 Tyypillisten majakoiden, poijujen yms. lisaksi nykyaikaisiin navigoinnin laivavaylilla ja vaarallisilla radionavigointijarjestelmat (esimerkiksi LORAN-C tai GNSS), alusliikenteen palvelujarjestelman (VTS) tai alusliikenteen tukijarjestelmiin kuuluvat merten vilkkaasti tai ymparistOn kannalta aroilla talousteorioissa rannikkovesilla liikennoidyilla 39 Erityisesti tapauksissa, joissa sataman tulovayUit ovat syvyydeltruin sellaisia. ettli ne on periaatteessa vapaasta kaytOstli huolimatta tosiasiassa seMlsti tarkoitettu pienelle helposti tunnistettavien kllyttlljien joukolle. 40Muissa teollisuusmaissa, esimerkiksi Yhdysvalloissa ja Japanissa. satamavaylat katsotaan yhteishyOdykkeiksi ja siksi ne rahoitetaan julkisista varoista. 41 Ks. mMritelma alaviitteessa 28. 23 ohjaus- ja tiedotusjarjestelman (VTMIS) tukemiseksi tarvittava fyysinen infrastruktuuri seka pakollisiin laivojen reititys- seka paikannus- ja seuraamisjarjestelmiin kuuluvat laitteet. 74. Monissa tapauksissa seka paikallis- etta Iapikulkuliikenteen turvallisuutta ja kaupallisia etuja palvelevat parhaiten jarjestelmat, jotka ylittavat kansalliset rajat ja joiden rakentaminen voisi olla lisaksi monet Euroopan merireitit ovat mahdollista alueelliselta pohjalta42. Koska maailmankaupan kannalta liittyvat jarjestelmat muuttuvat koko ajan tarkeita ja niihin monimutkaisemmiksi ja vaativat enemman pfiliomaa, olisi epaoikeudenmukaista salyttfili niiden yllapidosta aiheutuvat kustannukset yksinomaan asianomaisten rannikkovaltioiden kannettaviksi, kun otetaan huomioon, etta niista hy()tyvat kaikki lapikulkuliikenteen harjoittajat ja alueelliset kayttlijat (esimerkiksi kalastusalukset). Jos nain toimittaisiin, vaarana olisi, etta tarvittavia tukijarjestelmia ei saataisi kaytt()()n tai etta valtiot, jotka omistavat ne, voisivat yrittfili kattaa rannikkoalueiden navigoinnin kustannukset tukijarjestelmat hy()dyttavat sellaista liikennetta, jolta on mahdollista peria maksuja ainoastaan, jos jarjestelmat on organisoitu laajoiksi alueellisiksi kokonaisuuksiksi. Yhteison aloite voisi tarjota keinon tii. llaisten jarjestelyjen aikaansaamiseksi. Tarve laatia komission ehdotus, jossa maaritettaisiin seka hinnoitteluperiaatteet kyseisten tukijarjestelmien kehittamisesta ja niihin tehdyistli investoinneista aiheutuneiden kustannusten kattamiseksi etta jarjestely rahoitustaakan jakamiseksi tasapuolisesti kayttajien kesken, todettiin jo komission tiedonannossa merenkulun turvallisuutta koskevasta yhteisesta politiikasta43 (kohdat 101-114 ). epatarkoituksenmukaisella tavalla. Lisaksi 75. Paikallisista navigoinnin tukijarjestelmista, erityisesti satamiin tuloon liittyvistli jarjestelmista, hy()tyvat paaasiassa paikalliset satamien kayttajat. Siksi satama-alueiden navigoinnin tukijarjestelmien kehittaminen ja rakentaminen liittyy laheisesti satamissa tai niiden lahella tehtiiviin investointeihin ja sita olisi yleensa kohdeltava samalla tavoin. Nain ollen kustannukset olisi periaatteessa katettava satamamaksuilla samaan tapaan koko yhteison alueella. Tassa yhteydessa voi kuitenkin osoittautua tarpeelliseksi harkita erityisia poikkeuksia niiden satamien osalta, joiden pitkat lahestymisvaylat eivat kuulu edella kuvatun kaltaiseen rannikkoalueella sovellettavaan kustannusten kattamisjarjestelmaan. 76. Kaikki edella mainittuja seikkoja koskevat ehdotukset laaditaan siten, etta ne ovat sopusoinnussa Euroopan laajuisen paikantamis- ja navigointiverkon muodostamien laajempien puitteiden kanssa. Kyseistli verkkoa koskeva tiedonanto annetaan lahitulevaisuudessa. Toiminta Satam,·alu~n ulkopuoliseen merenkul1ln mfr~sftuktuuriin on kiinnitettlvl erityistl huomiota. Olisi laadittava rannikkoalueiden navigoinnin tukijirjestelmil koskeva yhteisfin ~~~. Jo••• ~. vah~istettaisiin- hinnoittelua koskev~t ~eriaatteet kyseisten tukijlrjestelmien ·. , rten seldl luotaisiin :jJlrjestely, jolla , · · · · · · · " ' -~~t9i11tik11~ta~qqf,t~n;. kattlQlh ·· · llJ> ja. >$fa·. liiie~. ::,j~. jl· makS~;. ::; · ~rtes~¢n. $,t•m··· ·•oib''''. ~f. ·. )]ti~ :;}J~~aau. ,. Jli. ~if-1g]is· ·~i~a~sr·>'~li~ ,::;/. tlienr- nlOPJ!P. •t,. ¥::::~· ,,;. , :Va , ~'~~ , ~/;. :;;Af :; , /·; ,,. '·,"'/>". >";'~,,;;/:·~ :,. /. : >~' '\ ,. y 42vhteis0 on jo myOntllnyt rahoitustukea useille yhteisOn syrjaseutujen satamien- rannikkoalueiden alusliikcnteen palvelujarjestelmille. Euroopan laajuisen alusliikenteen ohjaus- ja tiedotusjarjestelman (VTMIS) verkon kehittllmisen yhteydessa. Lisfiksi komissio on Euroopan pysyvWl liikenteenseurantakeskusta (EPTO) koskevan hankkeen myma antanut kaikkien yhteisOn satamien tai alusliikenteen palvelujarjestelmien kayttMn valineen, jolla voidaan jarjestelmallisesti analysoida ja parantaa satama alueen paikallisia liikenneolosuhteita. EPTOn toiminnan laajentaminen useampiin satamiin edistliisi merkittavasti sen myOnteisia vaikutusmahdoJJisuuksia Komissio tutkii parhailJaan myOs alusliikenteen palvelujarjestelmien yhdenmukaistamistoimenpiteitli keskittyen palvelujarjestelmien laitteiden vahimmaistoimintavaatimuksiin Gllrjestelmien liittymakohdat) ja yhdenmukaistettuihin menettelyihin, joilla parannetaan laivojen ja maa-asemien valisia viestiyhteyksHi. tai 43 KOM(93) 66 lopullinen, 24. 2. 1993. 24 4. 6 Euroopan laajuinen liikenneverkko ja EU:n rahoitustuki infrastruktuurien kehittiimiseksi liikennejarjestelman elintarkeita lahestymistavan kanssa. Euroopan 77. Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevan tulevan lahestymistavan olisi oltava yhdenmukainen satamainvestointeihin yleensa omaksutun laajuista Jiikenneverkkoa koskevasta budjettikohdasta44 olisi annettava tukea satamille, koska ne ovat Euroopan multimodaalisen liittymakohtia. Samalla olisi kuitenkin otettava huomioon julkisten tukien mahdollinen vinouttava vaikutus. Nain ollen komissio katsoo, etta Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevaa budjettikohtaa ei pitaisi pfilisfilintoisesti kayttaa satama-alan hankkeiden rahoittamiseen lukuun ottamatta sahkoisen tiedonsiirron jarjestelmia ja rautateita, sisavesivaylia ja yhdistettyihin kuljetuksiin liittyvaa lyhyen matkan meriliikennetta koskevia infrastruktuurihankkeita. Keskeiselle sijalle olisi myos asetettava satamia ymparoiviin sisamaa-alueisiin liittyvat hankkeet, joissa satamat yhdistetaan muuhun liikenneverkkoon erityisesti rautatie- ja sisavesiyhteyksien avulla. 78. Koheesiorahastojen ja Euroopan tutkimus- ja kehitysrahaston varojen kayton olisi jatkossakin oltava mahdollista tukeen oikeutetuilla alueilla, erityisesti tavoitteen I kohdealueilla, satamien infrastruktuuri-investointien rahoittamiseksi. Kyseisia varoja olisi kaytettava seuraavilla painopistealueilla: satamien entista kiinteampi liittaminen Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, yhteyksien parantaminen satamista ymparoivfilin sisamaahan seka satama-alueen sisaisen infrastruktuurin kohentaminen. Tukea annettaessa on IOydettava tasapaino, jossa yhtaalta otetaan huomioon aluepolitiikan tavoitteet mutta toisaalta valtetfilin satamien valisen kilpailun tarpeeton vfiliristyminen. Toiminta Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta budjettikohdasta myonnettivi- rahoitus keskitetiiln varsinaisen satama-alueen osalta toteutettavuustutkimuksiin, sahkoisen tiedonsiirron jarjestelmiin ja yhdistettyjen kuljetusten tukemiseen. Etusijalle asetetaan ja sisavesivaylia myos yhteyksien para-ntaminen sisamaahan erityisesti hyodyntilmlllil. Koheesiorahastoista ja Euroopan tutkimus- ja kehitysrahastosta annetaan rahoitusta erityisesti sellaisiin ensisijaisiin kohteisiin kuten satamien liittamiseen kiinteimmin Euroopan laajuiseen liikenneverkkoon, satamien ja sisiimaan valisten ybteyksien parantamiseen ja satama-alueella toteutettaviin parannustoihin. Myonnettiessi yhteison rahoitusta satamahankkeille yksi keskinen hankkeiden valintaperuste on ymparistonikokohtien huomioon ottaminen. rautateita 5. SATAMAPALVELUT: ORGANISAATIO JA MARKKINOILLE PAASY 5. 1 Yleistli 79. Satamien tavaroiden pfilitehtava on matkustajien siirtaminen merikuljetuksesta ja maakuljetukseen ja painvastoin. Tahan liittyen ne tarjoavat joukon erilaisia palveluja, jotka jaotellaan usein aluksiin liittyviin palveluihin ( esimerkiksi luotsaus-, hinaus- ja kiinnityspalvelut) ja rahtipalveluihin (tarkeimpina lastinkasittely ja varastointi). Lisaksi satamat tarjoavat lukuisia liitannaispalveluja kuten palontorjunta, laivojen polttoainehuolto, vesihuolto ja jatteiden vastaanotto. Sataman organisaatiosta, oikeudellisesta asemasta ja tavoitteista riippuen sen palvelut voidaan tarjota joko kokonaispakettina tai erillisina, ja niiden hankkiminen voi olla joko pakollista tai vapaaehtoista. 44 Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvan yhteison rahoitustuen myontamista koskevat yleiset saannot (neuvoston asetus (EY). N:o 2236/95, 18. 9. 1995). 25 80. Satamapalvelut ovat tavallisesti olleet muista erillfilin toimivia kokonaisuuksia, jotka on hoidettu yksinoikeudella ja/tai laissa maadityn taikka kaytiinnossa vallitsevan julkisen tai yksityisen monopolin turvin. Tama perinteinen, pfiliasiassa rahtitavaraan liittyvien satamapalvelujen organisointimalli on kuitenkin joutunut viimeksi kuluneen vuosikymmenen aikana laajan arvostelun kohteeksi, koska sen on katsottu vastaavan huonosti uuden teknologian ja lisfilintyneen kilpailun asettamia vaatimuksia. Taman lastinkasittelypalveluja koskevia markkinarajoituksia on poistettu vahitellen niin, etta alan kaupallinen suuntautuneisuus ja yksityisen sektorin osallistuminen ovat lisaantyneet. Sen sijaan aluksiin liittyvien palvelujen markkinoilla (merenkulkutekniset palvelut) rajoitukset ovat usein yha voimassa. seurauksena 5. 2 Lastiin liittyviit palvelut 81. Teknologian kehityksen ja satamien valisen kilpailun kiristymisen Goka johtuu suurimmaksi osaksi sisiimarkkinoiden toteuttamisesta) vaikutus on kohdistunut kaikista satamapalveluista eniten juuri lastinkiisittelyyn. 45. Markkinoiden uusille suuntauksille on leimallista paaomien keskittyminen, erikoistuminen ja vertikaalinen integraatio. 82. Lastinkasittelypalvelujen organisointi riippuu paljolti sataman rakenteesta ja tyontekijoiden tyosuhteita koskevista saannoksista. Vallitsevana suuntauksena on siirtaa nama palvelut julkiselta sektorilta yksityiselle tehokkuuden lisaamiseksi, yksityisen sektorin osaamisen hyodyntamiseksi seka sataman palkkakustannuksiin tarvittavien julkisten menojen supistamiseksi. Tata silmalla pitaen lukuisissa jasenvaltioissa on viime aikoina uudistettu lainsaadantoa siten, etta on pyritty sopeuttamaan satamatyomarkkinat teknologisiin ja rakenteellisiin muutoksiin ja ottamaan samalla huomioon muutosten sosiaaliset vaikutukset. Rakenneuudistus antaa satamille mahdollisuuden hyodyntilii keskeistii asemaansa intermodaalisissa kuljetuksissa ja luoda palveluihin, kuten konttien ja tavaroiden pakkaamiseen, liittyvia tyopaikkoja. Uusien palveluiden kehittaminen vaatii kehittyneiden teknologioiden ja yleisten tietoverk!cojen kayttoa. Jotta tyontekijoiden patevyys pystyttaisiin pitlimaan jatkuvasti kasvavien vaatimusten tasolla ja jotta kyettaisiin vastaamaan lisaantyviin joustavuusvaatimuksiin seka ottamaan huomioon lisaantyva tietoisuus merenkulun ymparisto-. ja turvallisuusnakokohdista, on kehitettava edelleen alan koulutusta siten, etta tavoitteena on elinikainen oppiminen. jakeluun, varastointiin ja purkamiseen, lastaukseen fyysiseen 83. Alalle ovat kuitenkin edelleen luonteenomaisia satamien tyomarkkinoita jaykistavat tekijat, jotka liittyvat satamatyontekijoiden rekisteroitymiseen seka tyovoimapoolien olemassaoloon useissa EU :n satamissa. Ne ovat peraisin menneilta ajoilta, jolloin satamatyo oli erittain epasaannollista, ja niiden tarkoituksena oli selviytya "ruuhkahuipuista", jotka aiheutuivat paaasiassa laivojen epasaannollisista saapumisajoista. Nykyisin poolit muodostavat sillan entisen tyovoimavaltaisen tamanhetkisen paaomavaltaisen, ja tilapaistyohon perustuneen satamaorganisaation seka enimmakseen pitkaaikaisiin ja suoraan satamatoiminnan harjoittajan kanssa solmittuihin tyosuhteisiin perustuvan organisaation valilla. Niissa satamissa, joissa tiillaisia pooleja on, ne merkitsevat usein kuitenkin sita, etta kaikkien toimijoiden on osallistuttava niiden toimintaan ja rahoitukseen. 84. Tyovoirnapooleista riippumatta joissakin jasenvaltioissa asetetaan edelleen tyonsaannissa etusijalle rekisteroityneet satamatyontekijat, kuten Kansainvalisen tyojarjestOn ILO:n satamatyota koskevassa yleissopimuksessa N:o 137 vuodelta 1973 suositellaan. Yleensa rekisteroitymiseen liittyvat rajoitukset tai ehdot eivat ole ongelmallisia, jos ne ovat tarpeellisia ja suhteellisia eika niissa syrjitll ketaan. Velvoite, jonka mukaan satamatoiminnan harjoittajien on osallistuttava 45 Konttiliikenteen yleistyminen ja kuljetusalan prutomavaltainen luonne ovat lisfumeet satamiin kohdistuvia paineita parantaa entisestruin tyon tuottavuutta ja toimintojen tehokkuutta. Pyrkiessrutn mukautumaan uusiin kysynnlin vaatimuksiin satama-ala on myos itse muuttunut vahitellen prulomavaltaiseksi, mika on edellyttllnyt mittavia investointeja nykyaikaisiin lastinkasittelylaitteisiin seka vastaavasti satamien suoraan palkkaamien tyontekijoiden vahentamistll 26 pooliin ja/tai vaatimus yksinomaan poolin jasenten palkkaamisesta satamatyohon voi kuitenkin merkita j oissakin tapauksissa tosiasiallista markkinoillepaasyn raj oittamista. 5. 3 Aluksiin liittyviit pa/velut 85. Tarve varmistaa alusten, lastin, matkustajien ja koko satamayhteison turvallisuus on johtanut yleensa siihen, etta julkinen sektori on panostanut voimakkaasti jarjestelmiin, joilla taataan turvallisuudesta vastaavan henkilostOn patevyys. Merenkulkuteknisten palvelujen, erityisesti luotsaustoiminnan organisointi on usein hoidettu "julkisen palvelun" mallia noudattaen niin, etta toimivaltainen kansallinen hallinto maaraa palvelusta perittavat maksut tai valvoo niita. 86. Luotsaustoiminta on tyypillinen esimerkki pakollisesta merenkulkuteknisesta palvelusta, joka on jarjestetty monopolipalveluna useimmissa Euroopan satamissa. Satamiin paasyn ehtona on pakollinen luotsin kaytto aluksilla, joiden paino tai pituus ylittavat tietyn rajan tai jotka kuljettavat vaarallisia aineita. Poikkeuslupia voidaan my5ntaa satamassa usein kayville aluksen paallikoille ja aluksille (yleensa lautoille ), mutta niiden saanti perustuu monimutkaisiin ja sisalloltaan vaihteleviin saantoihin. 87. Julkisen sektorin osallistumisessa tiiman palvelun tarjoamiseen on huomattavia eroja Euroopan eri puolilla. Joissakin jasenvaltioissa palvelun tarjoaminen on annettu kansallisten viranomaisten tai satamaviranomaisten hoidettavaksi, ja luotsit ovat tassa tapauksessa virkamiehia. Toisissa jasenvaltioissa luotsit ovat yksityisia yrittajia, jotka toimivat rahoituksellisesti tai toiminnallisesti itsenaisina kumppanuuteen perustuvina yhteenliittymina tai yhteisyrityksina. Tassakin tapauksessa julkinen sektori on kuitenkin edelleen vahvasti mukana toimilupien myontajana, koulutuksen jarjestajana, tariffien maarittajana seka laatunormien valvojana. Palvelun tarjoamista koskeva saantelykehys antaa luotsien yhteenliittymille lakiin perustuvan yksinoikeuden, joka rajoittuu tavallisesti yhteen satamaanja johon liittyy usein julkisen palvelun tarjoamisvelvoitteita. Samoin se rajoittaa luotsin vastuuta onnettomuustapauksissa. 88. Vaikka komission kaytettavissa olevat hinausta ja kiinnitysta koskevat tiedot ovat hajanaisempia ja rajallisempia, Euroopassa kaytoss. a olevien erilaisten organisaatiorakenteiden kirjo nayttaa olevan laaja. Tassakin tapauksessa palveluja tarjoaa joko julkinen tai yksityinen sektorj, ja palvelu on joko vapaaehtoinen tai pakollinen ja sita harjoitetaan joko yksinoikeudella tai muiden palveluntarjoajien kanssa kilpaillen. 89. Hinauksen osalta julkisen sektorin hoitaman palvelun tarjoaja voi olla satamaviranomainen tai · 1uvanvaraisesti yksinoikeudella toimiva taho, jolloin maksut ovat kiinteat ja toimivaltaisen satamaviranomaisen valvonnassa. Jos palvelujen tarjoajat ovat yksityisia, markkinoille paasya ei ole muodollisesti rajoittuu yleensa sen varmistamiseen, etta turvallisuus- ja ymparistostandardeja noudatetaan. Palvelumaksut ovat periaatteessa vapaasti sovittavissa. ja julkisen sektorin osallistuminen rajoitettu, 90. Kiinnityspalvelua tarjoavat joko satamaviranomaiset suoraan, yksinoikeudella toimivat luvan saaneet yritykset tai osuuskunnat taikka eri yksityiset yritykset. Tietyissa tapauksissa toimiluvan saaneille toiminnan harjoittajille asetetaan lain nojalla tai sopimuksenvaraisesti julkisen palvelun velvoitteita, joilla varmistetaan niiden toiminta hatatilanteissa. Toimilupajarjestelma edellyttfili myos satamaviranomaisten ja mahdollisesti ammattialaa edustavien jarjestojen osallistumista palvelumaksujen suuruuden maarafuniseen. 5. 4 Satamapalveluja miiiiriiykset koskevat Euroopan yhteison perustamissopimuksen 91. EY:n perustamissopimuksen 222 artiklassa taatun puolueettomuusperiaatteen mukaisesti yhteison on suhtauduttava puolueettomasti satamatoiminnan hajoittajien yksityiseen julkiseen · asemaan. Lisaksi olisi kunnioitettava jasenvaltioiden oikeutta jarjestaa palvelujen tarjoaminen niiden satamissa kunkin maan erityiset maantieteelliset, hallinnolliset, sosiaaliset, tekniset tai historialliset olosuhteet huomioon ottaen. Satamissa toimiviin yrityksiin ja viranomaisiin tai 27 niiden sovelletaan kuitenkin periaatteessa EY :n perustamissopimuksen maarayksia. Jarjestelmasta riippumatta julkisten ja yksityisten satamatoiminnan harjoittajien olisi kilpailtava samoilla edellytyksilla Jos satamaviranomaiset tarjoavat itse julkisen yrityksen ominaisuudessa luonteeltaan kaupallisia satamapalveluja, kuten lastinkasittelya, ja kilpailevat nain muiden toimijoiden kanssa, mihin niilla on ilman muuta oikeus, kyseiset toiminnot olisi pidettava kirjanpidollisesti erillaan. Tama vaatimus muutetaan nimenomaiseksi avoimuutta koskevan direktiivin muutosehdotuksessa (katso kappale 45). satamapalveluja. 46. luonteeltaan kaupallisia tarjotessa 92. Euroopan yhteisC>jen tuomioistuin ja Euroopan komissio ovat tehneet lukuisia satamiin liittyvia pfilitC>ksia erityisesti kilpailun alalla. Eraassa pfilitoksessaan, joka koski kilpailusaantojen soveltamista satamapalveluihin, tuomioistuin katsoi, ettli satamatoiminnan harjoittajan ja tekevien yritysten kaksinkertaiseen monopoliin perustuva ahtauspalvelujen satamatyotii jarjestaminen oli maaraavan markkina-aseman vaarinkayttiimista47. Myohemmin katsottiin, etta eraassa satamassa toimivien luotsien yhteenliittymien veloittamat syrjivat tariffit olivat EY :n joissa on sovellettu kilpailusfilintojen vastaisia48. Myos komissio on kilpailusaantoja satama-alaan. Naissa on muun muassa todettu eraiden satamatoimintaa harjoittavien yritysten, jotka ovat toimineet seka satamaviranomaisina ettli varustamoina (lahinna lauttayhtioina), rikkoneen yhteison lainsaadantoa, koska ne ovat kieltaneet kilpailijoiltaan olennaisten satamalaitteiden kayton. 49 tehnyt paatoksia, ilmeneva 93. Tama oikeuskaytlinnossa suuntaus kohti perustamissopimuksen maaraysten jarjestelmallisempaa soveltamista satama-alaan vastaa Euroopan unionin nykyaikaistamis- ja tehostamispyrkimyksia, joissa otetaan huomioon maailmanlaajuisen kilpailun rakenteellinen kehitys ja yritysten tarve saada parempaa laatua kohtuullisin hinnoin. Tamlin seikan tarkeys kasvaa, kun kayttiijilla voi kaytlinnossa olla rajalliset mahdollisuudet valita satamien valilla. 94. Kilpailua koskevien saantOjen lisaksi taattujen satamapalvelujarjestelmien toiminnan on oltava sopusoinnussa EY :n perustamissopimuksessa tarkeimpien vapauksien kanssa (sijoittumisvapaus, tyontekijoiden, tavaroiden ja palvelujen vapaa liikkuvuus). Komission on kuitenkin otettava huomioon turvallisuusvaatimukset ja julkisen palvelun velvoitteet, joiden tavoitteena on varmistaa palvelun jatkuvuus siten, ettli ketaan ei syrjita, seka selviytyminen hatiitilanteista. Edella mainitut seikat voivat olla oikeutettuja syita rajoittaa paasya merenkulkuteknisten palvelujen markkinoille. Sataman koko tai joidenkin palvelujen, erityisesti merenkulkuteknisten palvelujen, organisointi parhaalla mahdollisella tavalla voivat kuulua tekijoihin, jotka maariliivat markkinoille paasyn laajuuden. 95. Mitfilin rajoitusta ei kuitenkaan voi soveltaa ilman riittavia perusteita. Rajoituksen on taytettava sen luonteelle seka kyseessa olevan palvelun "yleisen taloudellisen edun" mukaisuudelle asetetut ehdotso. Tassa yhteydessa komissio arvioi suhteellisuusperiaatetta noudattaen, voitaisiinko samat 46 Vain kaupalliset satamatoiminnot, jotka eivat ole luonteeltaan julkisia/hallinnollisia, voivat kuulua kilpailusMntOjen soveltamisalaan. Euroopan yhteisOjen tuomioistuin on katsonut vahan aikaa sitten "Calin tapauksessa" (Euroopan yhteisojen tuomioistuin 18. 3. 1997, asia C-343195, Diego Cali & Figli Sri v. Servizi ecologici porto di Genova SpA (SPEG), julkaisematon), etta yhteis6n perustamissopimuksen 86 artikla ei koske ympltristOn pilaantumisen torjuntaan liittyvan valvonnan lakisrulteistti yksinoikeutta, koska kyseinen toiminta perustuu luontaisesti meriympltrist6n suojelusta vastuussa olevan valtion olennaisiin valtaoikeuksiin. 4 7 Euroopan yhteisOjen tuomioistuin 10. 12. 1991, asia C-179/90, Merci Convenzionali del Porto di Genova v. Gabrielli (Kok. 1991, s. 1-5923). 48 Euroopan yhteisOjen tuomioistuin 17. 5. 1994, asia C-18/93, Corsica Ferries Italia Sri v. Corpo dei piloti del porto di Genova, (Kok. 1994, s. 1-1824). 49 Kysymyksessl on pWltOs 2 I. 12. 1993, ROObyn satama, 94/119/EY, EYVL N :o L 55/52, 26. 2. 1994; pMtOs 21. 12. 1993, IV /34. 689, Sea Containers/Sealink, EYVL N :o L 15/8, 18. 1. 1994. Edell a mainitun asian C-18/93 kasittelyn jatkeen komissio katsoi 21 paivana lokakuuta 1997 antamassaan pMtOksessa, etta Genovan sataman luotsaustariffeissa noudatettu alennusjltrjestelma on edelleen syrjiva ja EY :n perustamissopimuksen vastainen. 50 Komission tiedonanto - Yleishyodylliset palvelut Euroopassa , KOM/96/0443 lopull. 11. 9. 1996. 28 tavoitteet saavuttaa vahemman rajoittavilla kaytiinnoilla tai jopa ilman rajoituksia. Haastavana tehU:Mina onkin yhdistaa pakolliset turvallisuusvaatimukset ja julkisen palvelun velvoitteet kilpailuperiaatteiden mukaiseen rakenteeseen. Tama on erityisen tarkeaa tapauksissa, joissa sama yritys tarjoaa seka EY:n perustamissopimuksen 90 artiklan soveltamisalaan kuuluvia palveluja ettii puhtaasti kaupallisia palveluja51 • 96. Tapauksissa, joissa markkinavoimien vaikutus on yha vahainen, on kiinnitettava huomiota noudatettaviin tariffeihin sen varmistamiseksi, etta hinnat ovat oikeudenmukaiset ja avoimet ja etta ne vastaavat palvelun tarjoamisesta aiheutuneita kustannuksia. Sovellettujen tariffien ja tarjottujen palvelujen vastaavuuden puutetta saattaa olla hyvin vaikea perustella edes "yleisen taloudellisen edun mukaisuudella" esimerkiksi tapauksissa, joissa palvelua ei ole suoritettu mutta siita on kuitenkin maksettava. Tallaiset tai vahvistamisesta vastuussa olevien kansallisten viranomaisten suorittaman riittavan valvonnan merkitystii pyrittaessa valttamaan liian korkeita tai epaoikeudenmukaisia tariffeja. tekijat korostavat hintojen hyvaksymisesta 97. Toimintamalli, jossa satamien kayttajat hoitavat itse yhden- tai useammanlaisia toimintoja, voidaan joissakin tapauksissa katsoa yhdeksi palvelujen suorittamisen vaihtoehdoksi. Taman luonteesta seka paikallisista vaihtoehdon merkitys riippuu kaytiinnossa paljolti palvelun erityispiirteista. Yleensa rajoitukset vaikuttaisivat oikeutetuilta vain, itse hoidetuista toiminnoista on haittaa julkisen palvelun velvoitteiden kannalta. turvallisuusnormien Talloinkin niitii olisi sovellettava ainoastaan siina maarin kuin on ehdottomasti tarpeen kyseisen vaaran valttamiseksi. jos tai Toiminta Satamapalveluja on tarkasteltava meriliikennejlrjestelmiin erottamattomana osana, koska ne ovat valttimittomii timln liikennemuodon asianmukaisen toiminnan kannalta ja vaikuttavat nain ollen oleellisella tavalla satamien ja merenkulun infrastruktuurin tehokkaaseen ja turvalliseen kiyttoon. Nykyiset kaytannot ovat antaneet kyseisten palvelujen klyttajille ja potentiaalisille palvelujen tarjoajille aihetta esittia valituksia seka tapauksista, rikottu EY :n perustamissopimusta, etta turvallisuutta ja palvelujen laatua koskevista epayhdenmukaisista normeista. Komissio tutkii nykyisin perustamissopimuksen rikkomista koskevat valitukset tapauskohtaisesti. joissa niiden mukaan on 5. 5 Uuden suunnan etsintii 98. Edella esitettyjen nakokohtien perusteella voidaan esittaa vaihtoehtoisia toimintamalleja. Yhtiialta komissio voisi jatkaa nykyisen lahestymistapansa noudattamista ja tutkia jokaisen valituksen yksitellen ottaen asianmukaisella tavalla huomioon edella esitetyt seikat. Talloin se soveltaisi EY :n perustamissopimuksen maarayksia, erityisesti kilpailusaantoja, satama-alaan ja jattaisi naiden palvelujen organisointia koskevat erityiset saannokset kehitettaviksi jasenvaltioiden paikallisella, alueellisella tai kansallisella tasolla. tason saantelykehys, 99. Tapauskohtaisen lahestymistavan taydentamiseksi voitaisiin yhteison toimien avulla luoda jarjestelmallisemmin yhteison satamapalvelujen markkinat tarkeimmissa kansainvalista liikennetta palvelevissa satamissa. Samalla otettaisiin asianmukaisesti huomioon turvallisuusvaatimukset ja julkisen palvelun velvoitteet, jotka ovat erityisen olennaisia merenkulkuteknisten palvelujen kannalta. Tassa yhteydessa olisi selvitettava satamapalvelujen olemassa olevien jarjestelmien muuttamisesta aiheutuvia taloudellisia ja sosiaalisia vaikutuksia. tavoitteena olisi vapauttaa jonka 51 Edella mainitussa asiassa C-179/90 tuomioistuin katsoi nimenomaisesti, etta ahtauspalveluja ei voida pita. a yleista taloudellista etua koskevina palveluina. 29 l 00. Tiillainen tasolla yhteison yrityksiin, edellyttliisi, sovellettavat slllntelykehys vahvistettaisiin tietyt ettli merenkulkuteknisten palvelujen tarjoajiin, kuten luotseihin seka kiinnitys- ja hinauspalveluja tarjoaviin koskevat ammatillista vahimmaisvaatimukset. Naiden perustana olisi kaytettliva seka jasenvaltioissa jo sovellettavia ammatillisia tasovaatimuksia ja normeja ettli asiaan liittyvia kansainvalisten jarjestojen tasolla kaynnissa olevia alan toimia. Talia tavoin voitaisiin nostaa ammatillisen osaamisen tasoa ja parantaa normeja kaikissa satamissa, liikennetta. Samalla varmistettaisiin, ettli asianmukaiset turvallisuutta koskevat vaatimukset tayttyvat koko yhteisossa. Lisaksi alan tyontekij5iden liikkuminen ja alan palvelujen tarjoaminen yhteison alueella hel pottuisi vat. jotka hoitavat kansainvalista patevyytta palvelua ja IO l. Saantelykehys voisi sisaltaa myos satamapalvelujen markkinoille paasya koskevia yleisia saantOja, joissa otettaisiin asianmukaisella tavalla huomioon alan erityispiirteet. Tavoitteena olisi varmistaa, ettli markkinoille paasy on mahdollista puolueettomasti, avoimesti ja tasavertaisesti ottaen samalla huomioon yksittliisia satamia koskevat rajoitukset. Koska paaasiassa turvallisuussyista on voimassa tiettyja kaytiinnon rajoituksia, jotka maaraytyvat toisinaan satamien erityisen maantieteellisen sijainnin perusteella, jotkut markkinoille paasyn rajoitukset voivat olla aiheellisia. I 02. Niissa poikkeuksellisissa tapauksissa, joissa paasya palveluntarjoajaksi rajoitetaan myontamalla - usein valtuutuksilla tai toimiluvilla - toimintaoik~udet vain muutamille tarjoajille, on syrjinnan valttamiseksi tiirkeaa edellyttaa puolueetonta, tosiasioihin perustuvaa ja avointa valintamenettelya. Kyseiset toimintaoikeudet ja erityisesti yksinoikeudet olisi myonnettava vain rajoitetuksi ajaksi, jonka kuluessa olisi muun muassa mahdollista saada tehdyt investoinnit takaisin normaalilla tavalla. Myos julkisen palvelun velvoitteiden hoitaminen olisi jarjestettava tasapuolisesti esimerkiksi satamatoiminnan harjoittajat vastaisivat kohtuulliselta ja oikeudenmukaiselta osin jatkuvan palvelun velvoitteen hoitamisesta, tai toimilupa yhdelle ainoalle antamalla julkisen palveluvelvoitteen sisaltava valtuutus asianmukaisesti valitulle toiminnan harjoittajalle ja korvaamalla talle velvoitteen hoitamisesta aiheutuneet ylimaaraiset kustannukse1s2. Tavoitteena on varmistaa oikeudenmukainen kilpailu seka julkisten etta yksityisten toimijoiden valilla estamalla tilanne, jossa jotkut toimijat jattavat markkinoiden vahemman tarjoamisen yoaikaan, muiden hoidettaviksi. tuottavat osat, kuten palvelun jossa kaikki jarjestelma, luomalla tai 103. Niin ikaan voitaisiin laatia tiettyja satamapalvelujen hinnoittelujarjestelman yleisia periaatteita, joilla varmistettaisiin perittavien hintojen vastaavuus kaytettavien laitteiden ja palvelujen kustannusten kanssa. Satamapalvelujen asianmukaisia hinnoittelujarjestelmia voitaisiin pohtia osana ehdotettua satamamaksujen yleista kehysta, luvussa 4. Kaikki vapauttamiseen tahtfillvat toimet olisi otettava kayttoon asteittain, jotta ala saa riittavasti aikaa sopeutua. Tallainen uusi kehys ei millaan tavalla esta komissiota kasittelemasta mahdollisia yksittaistapauksia koskevia kilpailusaantoihin perustuvia valituksia. jota kasiteltiin Toiminta ,~skohtaista llhestyRl,ijt~P,t ·. · ,. ,, ·. • , ~ffava sl~11ie*~~ ·· >' ·'" · · rrj~~elnl•~•. ,J1t:t ·~ 'ff#{issSL,. ;~1U1/:·~ ~e,deDy!j. ~·:''·. '•. , • • '. ,~ A / ' ·ix~:'. -~· f'. ;:;·> :. men·,11 ~~;fiydentiUi). c'kthi~llJ~U• ·yhteiSiJn· ~·'::,·:. ;'. ,. , 52 Ks. kappale 45, jossa kasitellMn kirjanpidon avoimuutta. 30 Vapauttamistoimenpiteiden tavoltteena olisi varmlstaa avoin pilsy satamapalvelujen markkinoille soveltamalla asianmukaisia jlrjestelyjl ja vaatimuksia, jotka perustuvat avoimuuteen, syrjimlttomyyteen ja tiettyihin hinnoittelua koskeviin periaatteisiin. Samalla olisi mllritettivl tarkoituksenmukainen kebys julkisen palvelun velvoitteiden tlyttlmisekli aina, kun ne kats~taa'1 · tpr:peel,lisekai, sekl turvallisuusvaatimusten noudattamiseksi. Nlihin toimenpit~isiin kuuluisivat erottamattomana osana EU:n tasolla vahvistettavat. yhdenmukaistetut. tai ainakin··· vlhinnnlisvaatimukset tiyttivit normit, jotka koskevat henkiliiston koulutusta Ja. • plteYYYttl. ·seki toiminnassa klytettivii laitteistoa. Nliden toimenpiteiden muodostama kdkonaisuus olisi erityisen olennainen satamien ja merenkulun infrastnddUllrill<>Q)'tDll tehokkuuteen ja turvallisuuteen vaikuttavien. merenkulkuteknistenpafvelujen• kannalta• Nliden palvelujen monimuotoisuus ja satamien viliset (kokoon, toimiotaan ja maantieteellisiin ominaispiirteisiin liittyvit) erot· ed,Uyttiisivit kuiteokin eriytynytti lihestymistapaa · erityyppisteo satamapa}veluj~ll · • vapauttamiseen seki erityistilanteita koskevien miiriiysten antamista. Niihin sisilt)'Y > lrtahdoUisuus myontiUi poikkeuksia sellaisissa tapauksissa, joissa ne ovat perusteltllja~ Kaikki vapauttamiseen tihtiiiivat toimet olisi otettava kiyttaon vlhitellent jotta ala ·saa riittlviisti aikaa sopeutua. Huomautukset ovat tervetulleita Tamiin vihreiin kirjan tarkoituksena on kaynnistiia vilkas keskustelu, johon voivat osallistua Euroopan unionin komissio ja Euroopan parlamentti, talous- ja sosiaalikomitea ja alueiden komitea, satamaviranomaiset, satama- ja merenkulkualan toimijat, muut alaan liittyvat toimijat, joita asia koskee, seka ammattijarjestot ja alan muut etujarjestot ja -ryhmat. Eri toimijoita pyydetiilin esittllmfilin huomautuksia ja mielipiteitii kaikista tiissa vihreassa kirjassa esitetyistii nakokohdista. Huomautukset on Hihetettava I. huhtikuuta 1998 mennessa osoitteella: Euroopan komissio, PO VII D/4, Rue de la Loi 200, B-1049 Bryssel, Mr Aragon Morales (telekopio + 32 2 2953076 tai sahkoposti ports-green-paper@dg7. cec. be). 31 Euroopan satama-ala, sen monimuotoisuus ja tulevaisuudennakymat Liite I Euroopan unionin satamat kuvastavat unionin maantieteen, vaestojakauman ja taloudellisen toiminnan monimuotoisuutta. Jaljempana on kuvattu lyhyesti Euroopan neljan tiirkeimman merialueen ja sen tulevaisuudennakymista, maarittaa satamien kehittamisen kannalta tiirkeimpia osa-alueita seka hahmottaa taustaa komission tulevia aloitteita varten. satamajarjestelmat. Tarkoituksena on antaa yleiskuva satama-alasta ltiimeren alue on perusteellisten muutosten ja siirtymiikauden aluetta. Ita-Euroopan avautuminen tuo mukanaan uusia mahdollisuuksia kaupalle ja matkustamiselle. Alueella sijaitsevissa EU :n satamissa kasiteltiin vuonna 1996 10,5 prosenttia53 enemman liikennettii kuin vuonna 1993. Kansainvalisen liikenteen on arvioitu kasvavan vuoteen 2010 mennessa noin 65 prosenttia. Meriliikenteella on alueella huomattavia. kehittymismahdollisuuksia, koska ltiimeren tarjoamat reitit ovat usein maantieteellisesti kaikkein lyhimpili. Unionin jasenvaltioiden satamajarjestelmille on tiillii alueella luonteenomaista pienten ja keskisuurten satamien suuri maara (katso liite II, kartta 1 ). Erikoistuminen ja satamien valinen yhteistyo voisivat olla yksi tapa kehittfili voimavarojen mahdollisimman edellyttiimien toimenpiteiden toteuttamiseksi alueella on ensisijaisen tiirkefili yhdistiiii satamat tehokkaammin maaliikenteeseen. Tama koskee erityisesti niita satamia, joiden kautta kulkee huomattava maarii kansainviilista tiedonsiirron jarjestelmHi. tehokasta kayttoii. Meriliikenteen potentiaalisen kasvun liikennettii. Lisaksi on ensisijaisen tlirkefili kehittfili siihkoisen Pobjanroeren alueella on unionin suurin teollisuus- ja vaestokeskittyma. Tiilla seikalla on selviisti havaittavia vaikutuksia seka maa- ettii meriliikenteeseen. Pohjanmeren satamissa (katso liite II, kartta 2) kiisitellfilin 50 prosenttia EU:n meriliikenteesta, mukaan lukien lahes puolet Eurooppaan tulevasta ja sielta lahteviista valtameriliikenteesta (katso liite II, kartat 6). Alueen satamissa kiisiteltiin vuonna 1996 noin 6 prosenttia enemman liikennettii kuin vuonna 1993. On ennustettu, ettii alueen meriliikenne jatkaa kasvuaan, ja suurimman osan kasvusta odotetaan liittyvan konttiliikenteeseen. Liikenteen keskittymisesta johtuu, ettii joissakin sisamaan yhteyksissa esiintyy kapasiteettiongelmia ja ruuhkautumista. Nliita aiheuttavat pikemminkin liikennekapeikot kuin kuljetusketjun puuttuvat lenkit. Maantie- ja rautatieverkkojen laadun parantamisen ja kapasiteetin lisiiiimisen ohella on seka mahdollisuuksien mukaan maaliikennetta korvaavaan syottoliikenteeseen. Lisaksi monet alueen satamista karsivat vuoroveden aiheuttamista rajoituksista. Piiiiasialliset ongelmat liittyviit satamaviiylien ja laituripaikkojen syvyyteen, joka on tlirkea tekija valtamerialuksille, sekii lyhyen matkan meriliikennettii hoitavien alusten kannalta olennaiseen merisulkujen leveyteen. sisavesiliikenteen kehittiimiseen kiinnitettava huomiota liikenne muodostaa 77 prosenttia Atlantin alueen meriliikenteen vahvuutena ovat irtolastiliikenneyhteydet muun Euroopan ja satamien maailman muiden maiden kanssa. Tama kokonaisliikenteesta ja palvelee etupiiiissii satamien lahella sijaitsevaa raskasta teollisuutta, mukaan lukien jalostamot, voimalaitokset ja kemian tehtaat. Se palvelee myos maatalousalaa tuomalla elainten rehua ja viemallii viljatuotteita. Tama liikenne muodostaa perustan yleisen rahtiliikenteen kehitykselle. Koska satamat liittyvat laheisesti teolliseen toimintaan ja maatalouteen, niillii on tiirkeii merkitys alueidensa taloudelle. Satamissa kasiteltiin vuonna 1996 noin 5,5 prosenttia enemman liikennetta kuin vuonna 1993. Atlantin alueen satamilla (katso liite II, kartta 3) on kuitenkin vaikeuksia pitll! yllli nykyisia liikennemliaria, ja laajenemismahdollisuudet ovat rajalliset lahinna siksi, ettli satamilla ei ole tukenaan sellaisia markkinoita ja vaestomaaria kuin monissa muissa 53 Tassa liitteessa ja liitteen II kartoissa esitetyt satamien liikevaihtoa koskevat luvut ovat jttsenvaltioiden toimittamia. 32 unionin osissa. Itse asiassa satamia todellisuudessa hyodyntavat sisamaa-alueet eivat ulotu rannikolta 200 kilometria kauemmaksi. Yksi suwimmista ongelmista on, etta satamien yhteydet strategisesti ita-lansisuuntaiset t~kerum maaliikenneverkkoon eivat ole yhdysliikennevaylat. ja niilta puuttuvat riittavat Valinieren alueelle ovat omma1s1a erittain monimutkainen tilanne ja jyrkat vastakohdat. Mittakaavassa, kehitystasossa ja kauppasuhteissa on valtavia eroja, ja suurimmalle osalle aluetta kehittaminen ja yhteenkuuluvuuden edistaminen ·ovat tarkeita kysymyksia. Alueen satamat (katso liite II, kartat 4 ja 5) ovat yleensa jaaneet jalkeen pohjoisempana sijaitsevista kilpailijoistaan investoinneissa, hinnoittelussa, toiminnan teho. kkuudessa ja fyysisissa yhteyksissa Euroopan suuriin markkinoihin. Satamissa kasiteltiin vuonna 1995 noin 4,4 prosenttia enemman liikennetta kuin vuonna 1990 (katso liite II, kartta 6). Viime vuosina alueen konttiliikenne on kasvanut huomattavasti, ja kehityssuuntaus jatkuu selvana. Tamlin liikenteen kasvun mahdollistamiseksi olisi kiinnitettiiva huomiota toteutettaviin toimenpiteisiin on kuuluttava satama-alueiden organisaatioon ja toimintaan liittyvien ongelmien ratkaiseminen, satamien tietoliikenne- ja logistiikkajarjestelmien kehittaminen maaliikenneverkoissa vallitsevalle tasolle ja lyhyen matkan meriliikenteen edistaminen siten, etta otetaan huomioon erityisesti kasvavat taloudelliset yhteydet niiden alueella sijaitsevien maiden kanssa, jotka eivat ole unionin jasenia. Talla tavoin satamien olisi kyettava lisaamaan liikennetta ja parantamaan kapasiteetin kayttoastetta. liittamiseen kiinteammin kuljetusketjuun. Tata varten satamien 33 LllTE II KARTAT SATAMISTA* • SISAMAANLIIKENTEEN VERKKO ! • - - - SUURNOPEUSJUNARADAT • • • • • • • SWNNITIEILLA OLEVAT SUURNOPEUSJUNARADAT - - - PARANt-ETUT SUURNOPEUSJUNARAOAT + + + SWNNITTEILLA OLEVAT PARANNETUT SUURNOPEUSJUNARADAT - - - TAVANOMAISET RADAT •• : •••••••••. SUUNNITIEILLA OLEVAT TAVANOMAISET RADAT TIET NYKYISET • • • • • • • SUUlll'JITTEILLA SlsAVESIVAYLA * Satamat on merkitty karttoihin seuraavil/a perusteilla: - sataman liikenteen vuotuinen kokonaisvolyymi on vahintaan miljoona tonnia rahtia tai - sataman liikenteen vuotuinen kokonaisvolwmi on vahintaan 200 000 ulkomaan laivaliikenteen matkustajaa Kartoissa esitetyt satamien liikennemaaria koskevat luvut on saatu jasenvaltioilta. Konttiliikennetta koskevat luvut on ekstrapo/oitu julkaisussa 'The European Container Market Prospects to 2008' (Ocean Shipping Consultants, 1997) esitetyista luvuista. Liitteen II kartoissa 6 ja 7 esitetyt liikennevirrat on arvioitu vuoden 1993 hyodykekauppaa koskevien YK:n tilastojen perusteella. 34 • EUROOPAN LAAJUINEN LllKENNEVERKKO OSA: MERISATAMAT rTAMERI SATAMIEN LllKENNEMAARAT 1996 RAHTI (milj. tonnia) MATKUSTAJAT Iv* • • • • • 1-5 5-10 10-20 20-50 >50 I • 200. 000-500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 • • > 1. 000. 000. ,. "'-. - i ' ja ulkomaanliikenteen matkustajien maara vahintaan 200,000 Iv l * Vain satamat, joiden rahtiliikenne on alle miljoona tonnia Iv. ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA. -. Alueen osuus koko EU·n konttiliikenteesta (%) 18. 000 • L11kenteen volyymi (m1IJ. TEU) Kasvu edelliseen ajan1aksoon verrattuna I Kartta 1 I ( ' ·, \ ) 1,. \ ~. -·. '\ \. - -· ,· d 1\ '~ ~ \, ') i". ,. , ,. ~. vaa~t \ Pori Uusikaupunki I 35 EUROOPAN l. AAJUINEN LllKENtEVERKKO CSA: MERISATAMAT • POHJANMERI SATAMIEN LIIKENNEMAARAT 1996 ~~ ~'gilj. tonnia Iv) • 5-10 10-20 • 20-50 • • >50 MATI<USTAJAT Iv* • • • 200. 000- 500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 > 1. 000. 000 * Vain satamat, joiden rahtiliikenne on aHe miljoona tonnia I v. ja ulkomaanliikenteen matkustajien rreara vahintaan 200. 000 Iv • f'-v~ ~ f~nay )Peterhead /:. Oerdeen Pohjanmeri ~-- ~ r":"~-: '~ < ~ -----tl'J'r""""?>'~h ~-~-c. ·-\ •• ~ •. __ / !lart~---. :t-- ! : }: - : l ;!: w (J"\ - ~ ",-:-. ~- a. "' 'r '· b~. ~ ·. ". ,-. ft;: c-< _. ,,,,. ,. ;2. \. c -:_ _ _,· • ( ' \. _ _. :r~ { - -"11=:. ~ I c;;;/. ---~~ ~. \ \ ) ) ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA t----1 Alueen osuus koko EU n kontt11t1kenteest6 (%) • Lnkenteen volyym 1 1m ~I T EU l Kasvu edelhseen •1•n1aksoon verr111tun11 18 000 " 12 000 6. 000 1980 1985. >-· r' I / ~;· • • / /~ -~ t:J D )>- -~ 7 r t - ~____,,__,_, ,. ->-. ·. • • __,1---. ; ·. _ / •. N II EUROOPAN LAAJUINEN LllKENNEVERKKO OSA: MERISATAMAT ATIANTIN VAL TAMERI JA KAUKAISET SAARET SATAMIEN LllKENNEMAARAT 1996 RAHTI (milj. tonnia Iv) 1 - 5 • • 5- 10 10- 20 • 20-50 • • >50 MATKUSTAJAT Iv* • • • 200. 000 - 500. 000 500. 000 - 1. 000. 000 > 1. 000. 000 *Vain satamat, joiden rahtiliikenne on alle miljoona tonnia/v. ja ulkomaanliikenteen matkustajien maara vahintaan 200,000 Iv · - - - - · - - - - - - - · · - - · · - - - - - ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA. _. Alueen osuus koko EU n konttllilkenteesll (%) • Lukenteen volyymi (milj. TEU) K•svu edelhseen aj•nJ•ksoon verr•tlun• 3. 000 1. 500 0 ,, Rosco ff Brest 1980 1985 1990 1996 Atlantin Valtemeri I. n~, C~,J Acores Madein! G \'e>· Porto do Ffchal p Santa ctuz de Tenerife canaries. / Las Pafmas Hue Iva Bahia de Cadiz { 37 Ill EUROOPAN LAAJUINEN LllKENNEVERKKO OSA: MERISATAMAT VALIMERI (lANSIOSA) a. ,. ')·~ -- •. ::-_, <o l ~-!>" r·. 1. I f I 1. -. \,- ~ ~-- ~<~ SATAMIEN LllKKENNEMAARAT 1996 RAHTI (milj. tonnia Iv) MATKUSTAJAT Iv* ', \. ~~-~. ,. -·•, ·•. _. ~ 1\~. •'): j(;. ---=i : \ t ~ 'V. · - ,. :_ -. - ·l -. ~- -- ·- ~-. -"'. -~·--\ ',,y ,. -. _ __ ~ / '-' "'\. ,A,. - - ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA·. Alueen osuus koko EU n konttih1kenteesta &Z. £E (%) • Uikenteen volyymi (milJ. TEUl \. "" 1 Kasvu edelllseen ajanjaksoon verrattuna. ' 'Jt:. : '. '\. '-\ '. ' • ' < I ~ 'f , ___ '- \, '_. ,'-/' \~ r--, __ ---. l S OOO 6 000 4 000 2 000 • 1 - 5 • 5-10 • 10- 20 • 20-50 • >50 • 200. 000-500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1000000 *Vain satamat, joiden rahtiliikenne on alle miljoona tonnia Iv. ja ulkomaanliikenteen matkustajien mHra vahintaan 200,000 /v ,,. r ! :· \ l ' i \ ; ,. •. r / 1980 1985 1990 1996 (1 l Luvut koskevat koko Vllimeren aluetta f. / I -- ~. ' (\ '\-, '-. _ f;l. / '. l. · 0--. , ~:-_·_ •. · ·~" ~~,i ~--~-- "-~. ,-~---"""--. 1 '. ""'\. '. /c~. __ 1_ '' ~:~. " "' ""·"~-:;~;:rtlaNouvelle ~~ ~,. · f :'. ~~- -~. --"·~· !. :------ ;:. ,. ~ - :. ~-~:"'. "-~-- ,: ~ ' ~;:;,!/ ,,. -~---;":~--~--- ,-~·: _ -/-. ->=-. --~-. -. -- ---~~··--\' ,,. _ ,. c-_. s;:_~-,_. r~~""~::-. ~--. -- "-. > t ' :2. _:c~. /~_· { J \ ~ f r-;-. ~. I / _, Alcudia ,. /~~ ~Mahon ~de Mallorca t;fbiza ~ - _ __. iartagena ,. / Pkynbin r_-J1Ba5'ia • • ~. \ Civilav. :Chia (). \ '\. '"< - ,l,/'-·o-~ Ajacci~ Bonifac~ ·MaddalenaFiumicino P<Xlo T+;'~_:"' ~ ~- Torregrandy:. / lau fo Aranci 1 Port(N~"VT_. Sant'Ant~gliari P. Foxi } ~~d=. :fit'. :~. ·-~ ___. Mem1a >'~ ~~ \. < ______ -. _,/~ Valimeri (lansiosa) ~ ·"'\_ ___,,-~ ~,_,~~ ~. ' ~. - ~ ' • ( ~ < i f / ' / /C ~ ~ ~4. -,. ):' ·~·''. - ·~ ·, I - ). ~ • - '1 "; lJ -----. <~ <:::> C>l0. ·~ ;!(. • -:-- _. ' I - · " ~ j __ ·-h. ·" /~_j'i ) \:, ~ ( ~J ~-~ j 1}. tft'J ~~,_,-. __ ' t·-, ' ' a. ,. -~ C>t:J MATKUSTAJAT Iv* • 200. 000 - 500. 000 • 500. 000 - 1. 000. 000 • > 1. 000. 000 RAHTI (milj. tonnia Iv) • 1 - 5 • 5-10 • 10- 20 20-50 • • >50 *Vain satamat, joiden rahtiliikenne on alle miljoona tonnia Iv. ja ulkomaanliikenteen matkustajien maara vahintHn 200,000/v w \. 0 (. - - 1 ALUEEN KONTTILllKENTEEN MAARA. __. Alueen osuus koko EU n konttil11kenteesta (%) • L11kenteen volnm1 (m111 TEU) Kasvu edelhseen a1an1aksoon verrattuna ·1 I 8 000 6 000 4 000 2 000 0 ,/\_rt: ~--'r ,/"J \ ' 1980 1985 1990 1996 \ 11 l Luvul koskevat koko Vllfmeren 1luetta 1--~ ::r-;:<~ ~. ) P~fVJlla1a~~~ ,-/ S~ I L: ) ~- - l, ~ l t}~e-SsaJ. r - {-~~- 0. , ~' ~-> )f. ~"} ' "-~ 0 ,ca ; ~ ~\ ~ :~r--- _) :'"'1- ·Ct,~·. v ' -~ cParosJI <1 /. ~ ~. tf> \> " lqjttl. ·&3 Thirae 0 ;?~ \s~-~~ l ~ -~ Valimeri (itaosa) ~5t~~-0 __ ----. -----__ ~. ~. ~ l!J ! ! r------·---- --·------ r • EUROOPAN LAAJUINEN UIKENNEVERKKO OSA. MERISATAMAT RAHTI- JA UATKUSTAJAMMRAT ERi MERIALUEILLA VAL TAMERIUIKENNE LllKENTEEN KASVU TEN-SATAMISSA \ ~) -. ----. / 262 Atlantin Valtamen ,1 \laltamet'llllkantaen )akautumlnan Vie11t1. 2~ 740 --: 2JO 1993 (rrnlJ matkusta1aal --------no ___ c-----. e_. / ~ ~ -. J<I· --~- ,- Vuotuinen matkustaJien maara en menaluetlla 1993 ia 1994/95/96 (m1~ matkusta,aa). Atlantin 1a ltameren osalta ei ole kaytettav1ssa 1993 lukuia (1) Llikenteen kasvu eri merialueilla 19931996 (°k) (1) Valimeri Vuotu1nen rahtililkenteen maar. a en merialueilla 1993 1a 1995196 lm111 tonnia) Valimeren lwut koskevat vuosia 1990 ja 1995 (1) (1) Arvio eri merialuiden liikenteen kasvusta 19931996 perustuu niiden satamien Uikennetietoihin. joiden osalta olivat kaytettavissa seka 1993 etta 1996 tiedot Taman vuoksi eri merialueiden luvut eivat vastaa alueen kokonaisliikenteen maaraa 106 Valtamerili1kenne (arvioidut liikennevirrat 1993) I L~~~~~~~~~~~~~~~~~~~--~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~--~~~~~~~- • Satama 40 EUROOPAN LMJUINEN LllKENNEVERKKO OSA MERISATAMAT RAHTI JA MATKUSTAJAMMRA T MAITTAIN 1996 ' AR\llOIDUT RAHTMRRAT ERi MERIALUEIDEN VALILLA 1993 4 4 26 RAHTI- JA MATKUSTAJAMAARAT MAITIAIN (1) (1) Kreikan tiedot vuodelta 1994, Espanjan, Yhd. kuningask. Ja Italian 1995 ia muiden 1996 i I I I l _ 55 < Rahdm mUralv. (mllJ tonn1a) -1 26 ~ Arvioidut alueiden valiset ~ liikennevirrat (1993; milj. tonnia) 56 e Sa ta ma 41 Liite Ill: Satamia koskeva hinnoittelu Satamien hinnoittelua koskevaa mahdollista tulevaa yhteison kehystii laadittaessa on otettava huomioon ainakin seuraavat kolme tavoitetta: taloudellinen tehokkuus, kehittyneiden ja vahemman kehittyneiden satamien tasavertainen kohtelu ja koheesiopolitiikan mukainen toiminta. Kaikkia kolmea tavoitetta ei ehka ole mahdollista saavuttaa samanaikaisesti, mutta tuleva kehys olisi suunniteltava niin, ettii nama tavoitteet otetaan huomioon tasapainoisesti. Seuraavassa hahmotellaan tavoitteita tarkemmin. lisaksi liikenteen optimaaliseen jakautumiseen satamien valilHi Taloudellinen tehokkuus Taloudellinen tehokkuus edellyttiia, ettii perittiivat maksut vastaavat marginaalikustannuksia. Nain satamien kayttajille kay selvaksi, mita kustannuksia heidan yksittaiset kuljetuspaatOstensa aiheuttavat yhteiskunnalle kokonaisuutena. Jos maksut maaraytyisivat samalla periaatteella kaikissa liikennemuodoissa, tuloksena olisi kuljetusten jakautuminen parhaalla mahdollisella tavalla (eli alhaisimpien kustannusten mukaan) eri liikennemuotojen kesken. Taman periaatteen soveltaminen ja minimoisi nain johtaisi meriliikenteen hoitamisesta aiheutuvat kustannukset koko unionin mittakaavassa. Suurin osa hankkeiden kokonaiskustannuksista kertyy kuitenkin minka tahansa muun infrastruktuurin tavoin kayttoon paaomainvestoinneista marginaalikustannuksiin perustuva hinnoitteluperiaate voi kayda niin, etta ylikapasiteetin tai kilpailun takia peritaan ainoastaan lyhytaikaiset marginaalikustannukset. (eli kayttokustannukset). Tallaisessa tapauksessa ei kateta kokonaan aikaisempien investointien kustannuksia. Toisaalta se, saadaanko marginaalikustannusperiaatetta noudatettaessa katetuiksi kokonaisuudessaan myos tulevien jolla periaatetta sovelletaan kaytantoon. riippuu siita nimenomaisesta investointien kustannukset, kayttokustannuksista. otettaessa tavasta, ollen Nain eika Joidenkin mielesta satama-alan taloudellinen tehokkuus voidaan saavuttaa parhaiten silloin, kun sataman infrastruktuuriin tehdyt investoinnit perustuvat kysyntaan. Tama taas olisi varmistettava vaatimalla kaikkien investointikustannusten kattamista kayttajilta perittiivilla maksuilla. Kustannusten kattaminen kokonaisuudessaan voitaisiin periaatteessa taata ainoastaan, jos otettaisiin investoinnit (toisin sanoen kayttamalla maksujen perusteena huomioon myos aikaisemmat keskimaaraisia kustannuksia). Marginaalikustannusperiaatteella jossa kayttokustannusten ja ulkoisten kustannusten lisaksi otettaisiin huomioon myos uudet investoinnit, ja samalla edistaisi kuitenkin huomattavasti kustannusten kattamisperiaatteen valtyttiiisiin satamiin tehtyjen aikaisempien investointien huomioon ottamiselta. tapahtuva hinnoittelu, toteutumista, Kehittyneiden ja vahemmii. n kehittyneiden satamien tasavertainen kohtelu Uuden taloudelliseen tehokkuuteen perustuvan hinnoitteluperiaatteen yhtakkinen kayttoonotto voisi kuitenkin johtaa siihen, ettii jotkin satamat joutuisivat toisia epaedullisempaan asemaan, koska satamat ovat kehittyneet menneisyydessa eri tavoin. Siksi voidaan katsoa, etta satamamaksujen maaraytymista koskevaan yhteison jarjestelmaan olisi liitettava saantoja, joilla valtettiiisiin uusien tai huomattavaa kehittamistii kaipaavien satamien epaoikeudenmukainen kohtelu. Taman nakemyksen perusteluna on, ettii koska "kehittyneilla" satamilla on yhteison jarjestelman puuttuessa ollut mahdollisuus laajentua merkittavasti valtion tuella, "uusille" tai "vahemman kehittyneille" satamille pitiiisi taata yhteison hinnoittelujarjestelman puitteissa samanlainen kohtelu (joka olisi mahdollisesti valiaikainen). Mahdollisten hyotyjen vastapainoksi tiillainen tasapuolisuutta korostava menettely vahentiiisi kuitenkin taloudellista tehokkuutta, koska tiettya "kehittyneiden" satamien kapasiteettia olisi mahdollista kayttiia alhaisemmin kustannuksin siitakin huolimatta, ettii otettaisiin huomioon kustannukset, jotka aiheutuvat pitemmasta matkasta kyseisiin 42 satamiin. Lisikapasiteetin luominen ennen kuin on huolehdittu $iita, etta olemassa olevaa kapasiteettia kiytetlln tehokkaammin hyvaksi, vaikuttaisikin tarpeettomalta. Tasapuolisuutta voidaan osittain edistll ottamalla uusi hinnoittelukehys kiyttoon asteittain Golloin siirtymakausi ei kuitenkaan saisi olla liian pitka, koska silla voisi olla kielteisia vaikutuksia). Koska lisaksi kehittyneiden ja vahemman kehittyneiden satamien erottelu niyttaa noudattavan koheesioluokitusta, tavoitteen 1 kohdealueilla ja koheesioalueilla sijaitseviin satamiin sovellettavat erityissaannot hyooyttaisivat myos "uusia" satamia. Koheesiopolitiiko. n mukainen toiminta Valtion tukea koskevat yhteison saannot sallivat - yhteenkuuluvuuden edistamiseksi - vahemman kehittyneilla alueilla tehtavissa investoinneissa muuta yhteisoa suuremman valtiontukiosuuden. Tata lahestymistapaa voitaisiin noudattaa myos satamien hinnoittelua koskevassa kehyksessa siten, etta tavoitteen 1 kohdealueilla ja koheesioalueilla sijaitsevien satamien tapauksessa sallittaisiin osittaisia poikkeuksia hinnoittelusaantoihin. Myonnettavien poikkeuksien maaran suhteen olisi luonnollisesti sailytettava tasapaino siten, etteivat ne vaaristaisi liikaa satamien valista kilpailua ja heikentaisi samalla taloudellista tehokkuutta. etta eri tarkastelu osoittaa, Mahdollinen toimintamalli Edella oleva tavoin yhteison hinnoittelujarjestelman suunnitteluun. Tassa vihreassa kirjassa ehdotettu lahestymistapa tarkoittaisi sita, ettii maksujen olisi enenevassa maarin perustuttava marginaalikustannuksiin ja etta kayttokustannusten ja ulkoisten kustannusten lisaksi olisi katettava myos uusista investoinneista aiheutuvat kustannukset, kuitenkin niin, etta osittaiset poikkeukset olisivat mahdollisia tavoitteen 1 kohdealueilla ja koheesioalueilla. Tallainen lahestymistapa mahdollistaa sen, etta keskenaan jossain maarin ristiriitaisiin tavoitteisiin voidaan pyrkia tasapainoisesti. tavoitteet vaikuttavat eri Olisi kehitettava toimivia tapoja, joilla voidaan maaritella marginaalikustannuksiin perustuva hinnoitteluperiaate ja toteuttaa sita kaytannossa. Yksi mahdollisuus olisi maarittaa satamaksut siten, etta arvioitaisiin kuljetusyksikkokohtaiset kustannukset tietyn sataman kasitteleman liikennemaaran odotettavissa olevan prosenttimaaraisen kasvun perusteella (siten, etta satamatyypin mukaiset vaihtelut olisivat mahdollisia). Tassa tapauksessa olisi ratkaistava, miten kiinteat kustannukset olisi jaettava sataman kiyttajien kesken. Toinen tapa voisi olla vastaavan arvion suorittaminen tietylla aikavalilla (esirnerkiksi viisivuotiskautena). Kolmas tapa olisi edellyttaa, etta satamamaksuilla on investointien katettava kaikki kayttokustannukset paaomakustannukset. Tama saattaisi edellyttaa tietoja investoinnin perusteella tehtavista poistoista. tietyn paivamaaran tehtyjen jalkeen ja 43 ISSN 1024-4492 KOM(97) 678 lopullinen ASIAKIRJAT FI 07 13 11 L uettelonumero CB-C0-97-73 8-FI-C ISBN 92-78-29761-5 Euroopan yhteisojen virallisten julkaisujen toimisto L-2985 Luxemburg