title: Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destinés à la propulsion des véhicules

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approximation of laws
combustion gases
diesel fuel
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text: 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/1 II (Actes pre´paratoires) COMMISSION Proposition de directive du Parlement europe´en et du Conseil modifiant la directive 88/77/CEE du Conseil concernant le rapprochement des le´gislations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les e´missions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destine´s à la propulsion des ve´hicules (98/C 173/01) (Texte pre´sentant de l’inte´reˆt pour l’EEE) COM(97) 627 final — 97/0350 (COD) (Pre´sente´e par la Commission le 23 mars 1998) LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE, pre´voit que des efforts supple´mentaires doivent eˆtre faits pour re´duire conside´rablement le niveau actuel des e´mis- sions de polluants provenant des ve´hicules à moteur; vu le traite´ notamment son article 100 A, instituant la Communaute´ europe´enne, et vu la proposition de la Commission, vu l’avis du Comite´ e´conomique et social, statuant conforme´ment à la proce´dure de´finie à l’article 189 B du traite´, conside´rant que le premier programme d’action de la Communaute´ europe´enne pour la protection de l’environ- nement (1), approuve´ le 22 novembre 1973 par une de´claration du Conseil, invitait de´jà à tenir compte des derniers progre`s scientifiques dans la lutte contre la pollution atmosphe´rique cause´e par les gaz provenant des ve´hicules à moteur et à modifier dans ce sens les directi- ves de´jà adopte´es; que le cinquie`me programme d’action, dont la perspective ge´ne´rale a e´te´ approuve´e par le fe´vrier 1993 (2), Conseil dans sa re´solution du 1er conside´rant que l’on s’accorde à reconnaître que le de´ve- loppement des transports dans la Communaute´ a entraîne´ des contraintes importantes pour l’environnement; qu’un certain nombre de pre´visions officielles concernant l’ac- croissement de la densite´ du trafic se sont re´ve´le´es infe´- rieures aux chiffres officiels; que, pour cette raison, des normes d’e´mission strictes doivent eˆtre impose´es pour tous les ve´hicules à moteur; conside´rant que la directive 88/77/CEE du Conseil (3) modifie´e en dernier lieu par la directive 96/1/CE du Parlement europe´en et du Conseil (4) fixe les valeurs limites des e´missions de monoxyde de carbone, d’hydro- carbures imbrûle´s et d’oxydes d’azote provenant des moteurs Diesel destine´s à la propulsion des ve´hicules à moteur sur la base d’une proce´dure d’essai repre´sentative des conditions de conduite europe´ennes pour les ve´hicules concerne´s; que ladite directive e´te´ modifie´e pour la pre- mie`re fois par la directive 91/542/CEE (5) en deux e´tapes dont la premie`re (1992/1993) coïncide avec les dates de mise en œuvre des nouvelles normes d’e´mission europe´en- (1) JO C 112 du 20. 12. 1973, p. 1. (2) JO C 138 du 17. 5. 1993, p. 1. (3) JO L 36 du 9. 2. 1988, p. 33. (4) JO L 40 du 17. 2. 1996, p. 1. (5) JO L 295 du 25. 10. 1991, p. 1. C 173/2 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 nes pour les voitures particulie`res, que la seconde (1995/ 1996) de´finit une orientation à plus long terme pour l’industrie automobile europe´enne en fixant des valeurs limites fonde´es sur les performances attendues des tech- nologies en cours de de´veloppement, tout en accordant aux industriels un de´lai leur permettant de perfectionner ces technologies; que la directive 88/77/CEE, telle que modifie´e par la directive 96/1/CE impose de n’appliquer qu’à partir de 1999 la valeur limite d’e´missions de particules fixe´e dans la directive 91/542/CEE aux petits moteurs Diesel dont la cylindre´e unitaire est infe´rieure à 0,7 dm3 et le re´gime nominal supe´rieur à 3 000 tr/min; que, ne´anmoins, il est judicieux pour des raisons techni- ques de pre´server apre`s 1999 une valeur diffe´rente pour les e´missions de particules de ces petits moteurs Diesel à re´gime e´leve´; conside´rant que, selon l’article 5, paragraphe 3, de la directive 91/542/CEE, il incombait à la Commission de rendre compte au Conseil, avant la fin de 1996, des progre`s accomplis dans le domaine de la re´vision des valeurs limites des e´missions polluantes et de la combiner, le cas e´che´ant, à une re´vision de la proce´dure d’essai; que ces limites re´vise´es ne sont pas applicables aux nouvelles re´ceptions de ve´hicules avant le 1er octobre 1999; conside´rant que la Commission a pre´sente´ dans sa com- munication au Parlement europe´en et au Conseil (1), un programme europe´en sur la qualite´ de l’air, les e´missions produites par le trafic routier, les carburants et les techniques des moteurs — le programme «auto-oil» — afin de satisfaire aux exigences de l’article 4 de la directive 94/12/CE du Parlement europe´en et du Conseil (2); qu’une e´tude des aspects coûts/efficacite´ re´ali- se´e dans le cadre du programme «auto-oil» a montre´ qu’une ame´lioration supple´mentaire des techniques des moteurs Diesel destine´s aux poids lourds e´tait ne´cessaire pour atteindre en l’an 2010 les objectifs de qualite´ de l’air de´crits dans la communication de la Commission sur le programme «auto-oil»; conside´rant qu’un renforcement des exigences impose´es aux moteurs Diesel neufs dans la directive 88/77/CEE constitue une partie d’une strate´gie communautaire glo- bale qui comprend aussi la re´vision des normes applica- bles aux ve´hicules utilitaires le´gers et aux voitures parti- culie`res à partir de l’an 2000, une ame´lioration des carburants et une e´valuation plus pre´cise des performan- ces des ve´hicules en service; conside´rant que la directive 88/77/CEE est l’une des directives particulie`res de la proce´dure de re´ception insti- tue´e par la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 fe´vrier 1970, concernant le rapprochement des le´gislations des États membres relatives à la re´ception des ve´hicules à moteur et de leurs remorques (3), modifie´e en dernier lieu par la directive 97/27/CE du Parlement europe´en et du Conseil (4); que conforme´ment au principe de proportion- nalite´ tel qu’e´nonce´ à l’article 3 B, troisie`me aline´a du traite´, les mesures pre´vues dans la pre´sente directive se limitent à ce qui est ne´cessaire pour atteindre leur objec- tif, à savoir re´duire le niveau de pollution de l’air ge´ne´re´e par les ve´hicules à moteur; conside´rant que des re´ductions des limites fixe´es pour les e´missions applicables à partir de l’an 2000, de 30 % des NOx et de 30 % des particules, ont e´te´ conside´re´es par le programme «auto-oil» comme e´tant des mesures essen- tielles pour atteindre un niveau suffisant de qualite´ de l’air à moyen terme; que des re´ductions de 30 % des hydrocarbures totaux et de 30 % du monoxyde de car- bone seront e´galement be´ne´fiques pour la qualite´ de l’air à moyen terme; qu’une re´duction de 30 % de l’opacite´ des fume´es d’e´chappement par rapport à celle mesure´e sur les types de moteurs actuels et une extension de la directive 72/306/CEE du Conseil (5) modifie´e en dernier lieu par la directive 97/20/CE de la Commission (6), doivent concourir à re´duire les e´missions de particules; que ces re´ductions doivent tenir compte de l’impact, sur les e´missions, des nouveaux cycles d’essai qui repre´sen- tent mieux les styles de conduite des ve´hicules en ser- vice; conside´rant que les syste`mes de diagnostic embarque´s (OBD) ne sont pas encore au point pour les poids lourds et qu’ils devraient eˆtre introduits en 2005 afin de permet- tre la de´tection imme´diate de tout dysfonctionnement de l’e´quipement antipollution des ve´hicules et, partant, d’ame´liorer conside´rablement le maintien du niveau ini- tial d’e´missions sur les ve´hicules en service par un perfec- tionnement des inspections et des entretiens; conside´rant que de nouveaux cycles d’essai de re´ception doivent eˆtre mis en place pour les e´missions de gaz et de particules et l’opacite´ des fume´es en vue de permettre une e´valuation plus repre´sentative des e´missions de moteurs Diesel dans des conditions d’essai plus proches de celles rencontre´es par les ve´hicules en service; qu’un nouveau cycle d’essai doit eˆtre instaure´ pour les moteurs Diesel traditionnels et les moteurs Diesel e´quipe´s de catalyseurs; qu’une nouvelle proce´dure d’essai combine´e (à deux cycles) doit eˆtre introduite pour les moteurs Diesel e´qui- pe´s de syste`mes avance´s de contrôle des e´missions et les moteurs à gaz; conside´rant que les États membres devraient eˆtre autori- se´s à encourager, par des incitations fiscales, la mise sur le marche´ de ve´hicules qui satisfont aux exigences renfor- ce´es introduites par la pre´sente directive; (1) COM(96) 248 final du 18 juin 1996. (2) JO L 100 du 19. 4. 1994, p. 42. (3) JO L 42 du 23. 2. 1970, p. 1. (4) JO L 233 du 25. 8. 1997, p. 1. (5) JO L 190 du 20. 8. 1972, p. 1. (6) JO L 25 du 16. 5. 1997, p. 21. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/3 conside´rant qu’il importe de s’assurer que des re´ductions notables supple´mentaires des valeurs limites des e´mis- sions. tenant compte des re´sultats du programme «auto- oil II» de la Commission, sont pre´vues à partir de 2005 afin d’encourager la poursuite du de´veloppement de ve´hi- cules dote´s des e´quipements antipollution les plus perfec- tionne´s: que, en l’absence de progre`s conside´rables sur la voie d’une harmonisation mondiale de la proce´dure d’es- sai, les limites pre´vues pour 2005 en ce qui concerne les e´missions des moteurs Diesel devraient s’appliquer à la proce´dure d’essai combine´e (deux cycles); conside´rant que les re´sultats des recherches en cours sur les caracte´ristiques des particules devront eˆtre pris en conside´ration lors du de´veloppement de la le´gislation communautaire relative aux e´missions des ve´hicules à moteur; conside´rant que la Commission devra rendre compte, avant le 31 de´cembre 1999, de l’e´volution des e´quipe- ments de contrôle des e´missions destine´s aux poids lourds à moteurs Diesel et des liens avec la qualite´ des carbu- rants; que la Commission devra aussi rendre compte de l’e´volution des limites d’e´missions spe´cifiques, respectueu- ses de l’environnement, pour des moteurs fonctionnant avec des carburants tels que le gaz de pe´trole lique´fie´ (GPL) et le gaz naturel (GN); conside´rant que les limites d’e´missions pre´vues pour 2005 et la proce´dure d’essai applicable devraient eˆtre confir- me´es par une directive du Parlement europe´en et du Conseil fonde´e sur une proposition à de´poser par la Commission pour le 31 de´cembre 1999 au plus tard; conside´rant que la directive 88/77/CEE doit eˆtre modifie´e en conse´quence, ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE: Article premier La directive 88/77/CEE est modifie´e comme suit: 1. Le titre est remplace´ par le titre suivant: «Directive 88/77/CEE du Conseil, du 3 de´cembre 1987, relative aux mesures à prendre contre les e´mis- sions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destine´s à la propulsion des ve´hicules et les e´missions de gaz polluants prove- nant des moteurs à allumage commande´ fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pe´trole lique´fie´ et destine´s à la propulsion des ve´hicules». 2. L’article 1er est remplace´ par le texte suivant: «Article premier — “ve´hicule”: tout ve´hicule propulse´ par un moteur Diesel ou un moteur à gaz à l’exception des ve´hicules de la cate´gorie M1, tel que de´fini à l’annexe II, section A, de la directive 70/156/ CEE, — “moteur Diesel ou moteur à gaz”: la source de propulsion motrice d’un ve´hicule qui peut faire l’objet d’une re´ception en tant qu’entite´ technique distincte au sens de l’article 2 de la directive 70/156/CEE. ». 3. Les annexes I à VIII sont remplace´es par l’annexe de la pre´sente directive. Article 2 1. À partir du 1er octobre 1999, les États membres ne peuvent, pour des motifs concernant les e´missions de gaz polluants et de particules polluantes ainsi que d’opacite´ des e´missions de fume´es provenant d’un moteur: — ni refuser la re´ception CE, la de´livrance du document pre´vu à l’article 10 de la directive 70/156/CEE telle que modifie´e par la directive 87/403/CEE (1) ou la re´ception de porte´e nationale pour un type de ve´hicu- le propulse´ par un moteur Diesel ou un moteur à gaz, — ni interdire l’immatriculation, la vente, la mise en service ou l’utilisation de ve´hicules neufs de ce type, — ni refuser la re´ception CE pour un type de moteur Diesel ou de moteur à gaz, — ni interdire la vente ou l’utilisation de moteurs Diesel ou de moteurs à gaz neufs, s’ils satisfont aux exigences e´nonce´es dans les annexes de la directive 88/77/CEE, telle que modifie´e par la pre´sente directive. 2. À partir du 1er octobre 2000, les États membres: — ne peuvent plus accorder la re´ception CE ou de´livrer le document pre´vu à l’article 10 de la directive 70/156/CEE, et telle que modifie´e par la directive 87/403/CEE, — refusent la re´ception de porte´e nationale, pour des types de moteurs Diesel ou de moteurs à gaz et des types de ve´hicules propulse´s par un moteur Diesel ou un moteur à gaz lorsque les e´missions de gaz polluants et de particules polluantes et l’opacite´ des fume´es provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites fixe´es dans les tableaux du point 6. 2. 1 de l’annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifie´e par la pre´sente directive. Aux fins de la pre´sente directive, on entend par (1) JO L 220 du 8. 8. 1987, p. 44. C 173/4 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. À partir du 1er octobre 2001, les États membres: — ne reconnaissent plus, aux fins de l’article 7, paragra- phe 1, de la directive 70/156/CEE, la validite´ des certificats de conformite´ qui accompagnent des ve´hi- cules ou des moteurs neufs conforme´ment à ladite directive, et — interdisent l’immatriculation, la vente, la mise en service et l’utilisation de ve´hicules neufs propulse´s par un moteur Diesel ou un moteur à gaz ainsi que la vente et l’utilisation de moteurs Diesel ou de moteurs à gaz neufs, lorsque les e´missions de gaz polluants et de particules polluantes et l’opacite´ des fume´es provenant du moteur ne sont pas conformes aux valeurs limites fixe´es dans les tableaux du point 6. 2. 1 de l’annexe 1 de la directive 88/77/CEE, telle que modifie´e par la pre´sente directive. pre´sente directive, mais en tout cas pour le 31 de´cembre 1999 au plus tard. La proposition prend en conside´ration: — le programme d’examen pre´cise´ à l’article 3 de la directive. et à l’article 9 de la directive. ; — l’e´volution des techniques de contrôle des e´missions des moteurs Diesel et des moteurs à gaz, compte tenu des liens re´ciproques entre lesdites techniques et la qualite´ des carburants; — les progre`s re´alise´s à l’e´chelon mondial en matie`re d’harmonisation d’un cycle d’essai destine´ aux essais de re´ception; — les syste`mes de diagnostic embarque´s (OBD) destine´s aux moteurs de poids lourds; — les dispositions approprie´es en matie`re de dure´e de Article 3 vie. Les États membres ne peuvent pre´voir des incitations fiscales que pour les ve´hicules à moteur vise´s conformes à la directive 88/77/CEE, telle que modifie´e par la pre´sente directive. Ces incitations doivent eˆtre conformes aux dispositions du traite´ et re´pondre aux conditions suivan- tes: — elles sont valables pour la totalite´ des ve´hicules neufs qui sont commercialise´s sur le marche´ d’un État membre et qui satisfont, par anticipation, aux valeurs limites obligatoires figurant dans la ligne A des tableaux 1 et 2 du point 6. 2. 1 de l’annexe I de la directive 88/77/CEE, telle que modifie´e par la pre´sente directive; — elles prennent fin de`s l’application obligatoire des valeurs limites d’e´missions fixe´e à l’article 2, paragra- phe 3, pour les ve´hicules neufs; — elles sont, pour chaque type de ve´hicule, d’un mon- tant infe´rieur au coût supple´mentaire des dispositifs techniques adopte´s pour respecter les valeurs fixe´es à l’article 2, paragraphe 3, additionne´ au coût de l’ins- tallation de ces dispositifs sur le ve´hicule. La Commission est informe´e en temps utile des projets tendant à instituer ou à modifier les incitations fiscales vise´es au premier aline´a pour qu’elle puisse pre´senter ses observations. Article 4 La proposition entend re´aliser des re´ductions sensibles des e´missions polluantes engendre´es par les ve´hicules et moteurs vise´s par la pre´sente directive. Les valeurs limites re´duites ne sont pas applicables aux nouvelles re´ceptions avant le 1er octobre 2005. Article 5 1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions le´gislatives, re´glementaires et administratives ne´cessaires pour se conformer à la directive avant le 1er janvier 1999. Ils en informent imme´diatement la Commission. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une re´fe´rence à la pre´sente directive ou sont accompagne´es d’une telle re´fe´rence lors de leur publication officielle. Les modalite´s de cette re´fe´rence sont arreˆte´es par les États membres. 2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine re´gi par la pre´sente directive. Article 6 La pre´sente directive entre en vigueur le vingtie`me jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communaute´s europe´ennes. La Commission propose au Parlement europe´en et au Conseil un resserrement supple´mentaire des normes d’e´missions pour les ve´hicules tombant dans le champ d’application de la pre´sente directive, au plus tard douze mois à compter de la date d’entre´e en vigueur de la Article 7 Les États membres sont destinataires de la pre´sente directive. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/5 ANNEXE TABLE DES MATIÈRES ANNEXE I CHAMP D’APPLICATION ET DÉFINITIONS. 1. Champ d’application. 2. De´finitions et abre´viations. 3. Demande de re´ception CE. 4. Re´ception CE. 5. Marquage du moteur. 6. Prescriptions et essais. 7. Montage sur le ve´hicule. 8. Famille de moteurs. 9. Conformite´ de la production. Appendice 1 Proce´dure de ve´rification de la conformite´ de la production lorsque l’e´cart type est satisfaisant. Appendice 2 Proce´dure de ve´rification de la conformite´ de la production lorsque l’e´cart type n’est pas satisfaisant ou disponible. Appendice 3 Proce´dure de ve´rification de la conformite´ de la production à la demande du constructeur. ANNEXE II DOCUMENT D’INFORMATION. Appendice 1 Caracte´ristiques essentielles du moteur. 1. Description du moteur. 2. Mesures contre la pollution de l’air. 3. Alimentation en carburant. 4. Distribution. 5. Syste`me d’allumage (moteurs à allumage par e´tincelle uniquement). 6. Équipement entraîne´ par le moteur. 7. Informations supple´mentaires sur les conditions d’essai. 8. Performances du moteur. Appendice 2 Caracte´ristiques essentielles de la famille de moteurs. 1. Parame`tres communs. 2. Liste des familles de moteurs. Appendice 3 Caracte´ristiques essentielles des types de moteurs de la famille. 1. Description du moteur. 2. Mesures contre la pollution de l’air. 3. Alimentation en carburant. 4. Distribution. 5. Syste`me d’allumage (moteurs à allumage par e´tincelle uniquement). Appendice 4 Caracte´ristiques des parties du ve´hicule en liaison avec le moteur. ANNEXE III PROCÉDURE D’ESSAI. 1. Introduction. 2. Conditions d’essai. Appendice 1 Cycles d’essai ESC et ELR. 1. Re´glages du moteur et calibrage dynamome´trique. 2. Exe´cution de l’essai ESC. 3. Exe´cution de l’essai ELR. 4. Mesure des e´missions de gaz. Page 8 8 8 13 14 17 18 19 19 21 24 26 28 30 31 31 32 33 36 36 36 37 38 40 40 40 42 42 43 44 47 47 48 49 49 50 52 52 53 55 57 C 173/6 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 5. Mesure des e´missions de particules. 6. Calcul des valeurs de fume´es. Appendice 2 Cycle d’essai ETC. 1. Proce´dure de cartographie du moteur. 2. Élaboration du cycle d’essai de re´fe´rence. 3. Exe´cution de l’essai de mesures des e´missions. 4. Calcul des e´missions de gaz. 5. Calcul des e´missions de particules (moteurs Diesel uniquement). Appendice 3 Programmation du dynamome`tre accouple´ au moteur pour l’essai ETC. Appendice 4 Proce´dures de mesure et de pre´le`vement. 1. Introduction. 2. Dynamome`tre et e´quipement de la chambre d’essai. 3. De´termination des e´le´ments constitutifs des gaz. 4. De´termination des particules. 5. De´termination des fume´es. Appendice 5 Proce´dure d’e´talonnage. 1. Étalonnage des instruments d’analyse. 2. Étalonnage du syste`me CVS. 3. Étalonnage du syste`me de mesure des particules. 4. Étalonnage de l’e´quipement de mesure des fume´es. ANNEXE IV CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE. 1. Carburant Diesel. 2. Gaz naturel (GN). 3. Gaz de pe´trole lique´fie´ (GPL). ANNEXE V SYSTÈMES D’ANALYSE ET DE PRÉLÈVEMENT. 1. De´termination des e´missions de gaz. 2. Dilution des gaz d’e´chappement et de´termination des particules. 3. De´termination des fume´es. Page 60 62 64 64 64 65 69 73 75 85 85 85 86 88 90 92 92 98 100 101 102 102 103 104 105 105 112 127 ANNEXE VI CERTIFICAT DE RÉCEPTION CE. 131 ANNEXE VII EXEMPLE DE PROCÉDURE DE CALCUL. 133 INDEX DES FIGURES Figure 1 De´finitions spe´cifiques des cycles d’essai. Figure 2 Sche´ma des essais de conformite´ de la production. Figure 3 Cycle de l’essai ELR. Figure 4 Interpolation du point de contrôle des e´missions de NOx. Figure 5 Programmation du dynamome`tre pour l’essai ETC. Figure 6 Sche´ma du dispositif de mesure de l’efficacite´ du convertisseur de NO×. Figure 7 Organigramme du syste`me d’analyse des gaz d’e´chappement bruts pour le CO, CO2, NOx et HC. Figure 8 Organigramme du syste`me d’analyse des gaz d’e´chappement dilue´s pour le CO, CO2, NOx et HC. Figure 9 Organigramme d’analyse du me´thane (me´thode CG). Figure 10 Organigramme d’analyse du me´thane avec le se´parateur de me´thane (NMC). 10 23 56 59 84 95 105 106 109 111 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/7 Figure 11 Syste`me de dilution en de´rivation avec sonde isocine´tique et pre´le`vement fractionne´ (re´gulation SB). Figure 12 Syste`me de dilution en de´rivation avec sonde isocine´tique et pre´le`vement fractionne´ (re´gulation PB). Figure 13 Syste`me de dilution en de´rivation avec mesure de la concentration de CO2 ou de NOx et pre´le`vement fractionne´. Figure 14 Syste`me de dilution en de´rivation avec mesure de la concentration de CO2, bilan carbone et pre´le`vement total. Figure 15 Syste`me de dilution en de´rivation avec venturi unique, mesure de concentration et pre´le`vement fractionne´. Figure 16 Syste`me de dilution en de´rivation avec double venturi ou double organe de´primoge`ne,. mesure de la concentration et pre´le`vement fractionne´ Figure 17 Syste`me de dilution en de´rivation avec diviseur à tubes multiples, mesure de la concentration et pre´le`vement fractionne´. Figure 18 Syste`me de dilution en de´rivation avec re´gulation de de´bit et pre´le`vement total. Figure 19 Syste`me de dilution en de´rivation avec re´gulation de de´bit et pre´le`vement fractionne´. Figure 20 Syste`me de dilution en circuit principal. Figure 21 Syste`me de pre´le`vement de particules. Page 113 113 114 114 115 116 117 118 118 122 125 Figure 22 Syste`me de dilution double (syste`me en circuit principal uniquement). 125 Figure 23 Opacime`tre à flux total. Figure 24 Opacime`tre à flux partiel. INDEX DES TABLEAUX Tableau 1 Valeurs limites pour des moteurs Diesel — essais ESC et ELR. Tableau 2 Valeurs limites pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz — essai ETC. Tableau 3 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’e´chantillonnage de l’appendice 1. Tableau 4 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’e´chantillonnage de l’appendice 2. Tableau 5 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’e´chantillonnage de l’appendice 3. Tableau 6 Tole´rances de la ligne de re´gression. Tableau 7 Effacements autorise´s de points dans une analyse de re´gression. Tableau 8 Pre´cision des instruments de mesure. Tableau 9 Charges recommande´es pour les filtres. 128 129 18 19 25 27 29 68 69 85 89 C 173/8 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 ANNEXE I CHAMP D’APPLICATION, DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS, DEMANDE DE RÉCEPTION CE, PRESCRIPTIONS ET ESSAIS, CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 1. CHAMP D’APPLICATION La pre´sente directive s’applique aux gaz polluants et aux particules polluantes de tous les ve´hicules e´quipe´s de moteurs à allumage par compression et aux gaz polluants de tous les ve´hicules e´quipe´s de moteurs à allumage commande´ qui fonctionnent au gaz naturel ou au GPL ainsi qu’aux moteurs à allumage par compression et aux moteurs à allumage commande´ tels que de´finis à l’article 1er, à l’exception des ve´hicules des cate´gories N1, N2 et M2 pour lesquels la certification a e´te´ de´livre´e conforme´ment à la directive 70/220/CEE (1), modifie´e en dernier lieu par la directive 96/44/CE (2). 2. DÉFINITIONS ET ABRÉVIATIONS Aux fins de la pre´sente directive, il faut entendre par: 2. 1. 2. 2. 2. 3. 2. 4. 2. 5. 2. 6. 2. 7. «Cycle d’essai», une se´quence de points d’essai, chacun e´tant re´alise´ à une vitesse et un couple de´finis, que le moteur doit accomplir en modes stabilise´s (essai ESC) ou dans des conditions de fonctionnement transitoires (essais ETC, ELR). «Re´ception d’un moteur (d’une famille de moteurs)», la re´ception d’un type de moteur (d’une famille de moteurs) en ce qui concerne le niveau d’e´mission de gaz polluants et de particules polluantes. «Moteur Diesel», un moteur qui fonctionne selon le principe de l’allumage par compres- sion. «Moteur à gaz», un moteur qui fonctionne au gaz naturel (GN) ou au GPL. «Type de moteur», une cate´gorie de moteurs qui ne pre´sentent pas entre eux de diffe´rence quant aux aspects essentiels comme les caracte´ristiques du moteur de´finies à l’annexe II de la pre´sente directive. «Famille de moteurs», un regroupement de moteurs de constructeurs qui, de par leur conception, telle que de´finie à l’annexe II, appendice 2, de la pre´sente directive, sont suppose´s pre´senter des caracte´ristiques similaires en matie`re d’e´mission de gaz d’e´chappement; tous les membres de la famille doivent satisfaire aux valeurs limites d’e´missions en vigueur. «Moteur parent», un moteur se´lectionne´ dans une famille de moteurs de manie`re que ses caracte´ristiques d’e´missions soient repre´sentatives de cette famille de moteurs. «Gaz polluants», le monoxyde de carbone, les hydrocarbures [en supposant un taux de CH1,85 pour le Diesel, de CH2,525 pour le GPL et de CH2,93 pour le gaz naturel (HCNM)], le me´thane (en supposant un taux de CH4 pour le gaz naturel) et les oxydes d’azote, ces derniers exprime´s en e´quivalent de dioxyde d’azote (NO2). «Particules polluantes», toute matie`re re´colte´e sur un filtre prescrit apre`s dilution des gaz d’e´chappement jusqu’à une tempe´rature de 325 K (52 °C) ou moins avec de l’air propre filtre´. 2. 8. «Fume´es», les particules en suspension dans le flux de gaz d’e´chappement d’un moteur Diesel qui absorbent, re´fle´chissent ou re´fractent la lumie`re. (1) JO n L 76 du 6. 4. 1970, p. 1. (2) JO L 210 du 20. 8. 1996, p. 25. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/9 2. 9. 2. 10. 2. 11. 2. 12. 2. 13. 2. 14. 2. 15. 2. 16. 2. 17. 2. 18. 2. 19. 2. 20. 2. 21. 2. 22. 2. 23. 2. 24. 2. 25. 2. 26. «Puissance nette», la puissance en kW «CE» recueillie au banc d’essai, en bout du vilebrequin ou de l’organe e´quivalent, mesure´e conforme´ment à la me´thode de mesure fixe´e dans la directive 80/1269/CEE (1), modifie´e en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (2). «Puissance maximale de´clare´e (Pmax)», la puissance maximale en kW «CE» (puissance nette) qui est de´clare´e par le constructeur dans sa demande de re´ception. «Taux de charge», la proportion du couple maximal disponible utilise´e à un re´gime donne´ de moteur. «Essai ESC», un cycle d’essai à 13 modes stabilise´s à appliquer conforme´ment au point 6. 2 de la pre´sente annexe. «Essai ELR», un cycle d’essai comportant une se´quence de prises en charges dynamiques à re´gimes constants du moteur à appliquer conforme´ment au point 6. 2 de la pre´sente annexe. «Essai ETC», un cycle d’essai comportant 1 800 modes transitoires seconde par seconde à appliquer conforme´ment au point 6. 2 de la pre´sente annexe. «Gamme de re´gimes d’exploitation du moteur», la gamme des re´gimes du moteur les plus fre´quents en exploitation du moteur qui est comprise entre le re´gime infe´rieur et le re´gime supe´rieur de´finis à l’annexe III de la pre´sente directive. «Re´gime infe´rieur (ninf. )», le re´gime le plus bas du moteur auquel 50 % de la puissance maximale de´clare´e sont disponibles. «Re´gime supe´rieur (nsup. )», le re´gime le plus e´leve´ du moteur auquel 70 % de la puissance maximale de´clare´e sont disponibles. «Re´gimes A, B et C du moteur», les re´gimes d’essai, compris dans la gamme des re´gimes d’exploitation du moteur, qui doivent eˆtre utilise´s pour les essais ESC et ELR de´finis à l’annexe III, appendice 1, de la pre´sente directive. «Zone de contrôle», la zone comprise entre les re´gimes A et C du moteur et entre un taux de charge de 25 à 100 %. «Re´gime de re´fe´rence (nre´f. )», la valeur de re´gime à 100 % à utiliser pour de´normaliser les valeurs de re´gime relatives de l’essai ETC de´finies à l’annexe III, appendice 2, de la pre´sente directive. «Opacime`tre», un instrument destine´ à mesurer l’opacite´ des particules de fume´e selon le principe d’extinction de la lumie`re. «Gamme de gaz naturel», une des gammes H ou L de´finies dans la norme europe´enne EN 437 de novembre 1993. «Auto-adaptabilite´», tout dispositif du moteur qui permet de maintenir le rapport air/ carburant constant. «Re´e´talonnage», un re´glage fin d’un moteur à gaz naturel destine´ à assurer les meˆmes performances (puissance, consommation de carburant) dans une autre gamme de gaz naturel. «Indice de Wobbe (Winf. infe´rieur ou Wsup. supe´rieur)», le rapport de la valeur calorifique correspondante d’un gaz par unite´ de volume à la racine carre´e de sa densite´ relative dans les meˆmes conditions de re´fe´rence: W = Hgas × ˛ρ air / ρ gas «Coefficient de recalage λ (Sλ)», une expression qui de´crit la souplesse requise du syste`me de gestion du moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’exce`s d’air λ si le moteur est alimente´ avec une composition de gaz diffe´rente du me´thane pur (voir l’annexe VII pour la de´termination de Sλ). (1) JO L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. (2) JO L 238 du 15. 8. 1989, p. 43. C 173/10 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Figure 1 De´finitions spe´cifiques des cycles d’essai Puissance nette (% de la puissance nette maximale) 50 % de la Pmax Zone de contrôle Pmax 70 % de la Pmax 100 80 60 40 20 0 nlo Régime de ralenti à vide A B Régime du moteur C nref nhi 2. 27. Symboles et abre´viations 2. 27. 1. Symboles des parame`tres d’essai Symbole Unite´ Explication AP AT CEE CEM C1 conc D0 DF D E EZ fa fc FFH FS GAIRW GAIRD GDILW GEDFW GEXHW GFUEL m² m² — — — ppm/(% vol) m³/s — — — g/kWh — s−1 — — kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h kg/h Aire de la section de la sonde de pre´le`vement isocine´tique Aire de la section du tuyau d’e´chappement Rendement de l’e´thane Rendement du me´thane Hydrocarbures e´quivalents en carbone 1 Indice indiquant la concentration Coordonne´e à l’originie de la fonction d’e´talonnage de la pompe volume´trique Facteur de dilution Constante de la fonction de Bessel Constante de la fonction de Bessel Émissions interpole´es de NOx du point de contrôle Facteur atmosphe´rique en laboratoire Fre´quence de coupure du filtre de Bessel Facteur spe´cifique de carburant pour calculer la concentration humide à partir de la concentration se`che Facteur stœchiome´trique De´bit massique d’air à l’admission dans des conditions humi- des De´bit massique d’air à l’admission dans des conditions se`ches De´bit massique d’air de dilution dans des conditions humides De´bit massique e´quivalent de gaz d’e´chappement dilue´s dans des conditions humides De´bit massique de gaz d’e´chappement dans des conditions humides De´bit massique de carburant 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/11 Symbole Unite´ Explication GTOTW kg/h De´bit massique de gaz d’e´chappement dilue´s dans des condi- tions humides H HRÉF Ha Hd MJ/m³ Pouvoir calorifique g/kg g/kg g/kg Valeur de re´fe´rence d’humidite´ absolue (10,71 g/kg) Humidite´ absolue de l’air d’admission Humidite´ absolue de l’air de dilution HTCRAT mol/mol Rapport hydroge`ne-carbone i K k KH,D KH,G KV KW,a KW,d KW,e KW,r L La m mass MDIL Md Mf Mf,p Mf,b MSEC MSEC MTOTW MTOTW,i — — m−1 — — — — — — % m Indice indiquant un mode individuel Constante de Bessel Coefficient d’absorption de la lumie`re Facteur de correction d’humidite´ de NOx pour moteurs Diesel Facteur de correction d’humidite´ de NOx pour moteurs à gaz Fonction d’e´talonnage de CFV Facteur de correction lors du passage de conditions se`ches à des conditions humides pour l’air d’admission Facteur de correction lors du passage de conditions se`ches à des conditions humides pour l’air de dilution Facteur de correction lors du passage de conditions se`ches à des conditions humides pour les gaz d’e´chappement dilue´s Facteur de correction lors du passage de conditions se`ches à des conditions humides pour les gaz d’e´chappement bruts Taux de couple en fonction du couple maximal pour le re´gime du moteur d’essai Longueur effective du chemin optique Pente de la fonction d’e´talonnage de la pompe volume´trique g/h ou g Indice indiquant le de´bit massique des e´missions kg mg mg mg mg kg kg kg kg Masse de l’e´chantillon d’air de dilution au travers des filtres de pre´le`vement des particules Masse de l’e´chantillon de particules de l’air de dilution collecte´ Masse collecte´e de l’e´chantillon de particules Masse collecte´e de l’e´chantillon de particules sur le filtre primaire Masse collecte´e de l’e´chantillon de particules sur le filtre secondaire Masse de l’e´chantillon de gaz d’e´chappement dilue´s au travers des filtres de pre´le`vement des particules Masse de l’air de dilution secondaire Masse totale de l’e´chantillon à volume constant sur la dure´e du cycle dans des conditions humides Masse instantane´e de l’e´chantillon à volume constant dans des conditions humides C 173/12 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Symbole Unite´ Explication N Np NP,i n np nhi nlo nref pa PA pB pd ps p1 P(a) P(b) P(n) P(m) Ω Qs q r Ra Rd Rf ρ S Si Sλ T Ta t te tf tp ∆t ∆ti (cid:244) % — — Opacite´ Nombre total de tours de la pompe volume´trique sur la dure´e du cycle Nombre de tours de la pompe volume´trique durant un inter- valle de temps tr/min Re´gime du moteur s−1 tr/min tr/min tr/min kPa kPa kPa kPa kPa kPa kW kW kW kW — m³/s — — % % — Vitesse de la pompe volume´trique Re´gime e´leve´ du moteur Re´gime bas du moteur Re´gime de re´fe´rence du moteur pour l’essai ETC Pression de vapeur saturante de l’air d’admission du moteur Pression absolue Pression atmosphe´rique totale Pression de vapeur saturante de l’air de dilution Pression atmosphe´rique se`che De´pression à la lumie`re d’aspiration Puissance absorbe´e par les dispositifs auxiliaires à monter pour l’essai Puissance absorbe´e par les dispositifs auxiliaires à enlever pour l’essai Puissance nette non corrige´e Puissance mesure´e au banc d’essai Constante de Bessel De´bit volumique de l’e´chantillon à volume constant Taux de dilution Rapport de l’aire de la section de la sonde isocine´tique à celle du tuyau d’e´chappement Humidite´ relative de l’air d’admission Humidite´ relative de l’air de dilution Taux de re´ponse du de´tecteur d’ionisation de flamme kg/m³ Densite´ kW m−1 — K K s s s s s s Calibrage du dynamome`tre Valeur instantane´e des fume´es facteur de recalage λ Tempe´rature absolue Tempe´rature absolue de l’air d’admission Temps de mesure Temps de re´ponse e´lectrique Temps de re´ponse des filtres pour la fonction de Bessel Temps de re´ponse physique Intervalle de temps entre des donne´es de fume´es successives (= l/fre´quence de pre´le`vement des e´chantillons) Intervalle de temps pour un e´coulement instantane´ du CFV % Transmittance des fume´es 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/13 Symbole Unite´ Explication V0 W Weff. Wre´f. WF WFE X0 Yi m³/tr — kWh kWh — — m³/tr m−1 De´bit volumique de la pompe volume´trique dans des condi- tions re´elles Indice de Wobbe Travail du cycle effectif de l’essai ETC Travail du cycle de re´fe´rence de l’essai ETC Facteur de ponde´ration Facteur de ponde´ration effectif Fonction d’e´talonnage du de´bit volumique de la pompe volu- me´trique Moyenne de Bessel sur 1 s des fume´es 2. 27. 2. Symboles des composants chimiques Éthane Propane Me´thane Monoxyde de carbone Dioxide de carbone Dioctylphtalate Hydrocarbures C2H6 C3H8 CH4 CO CO2 DOP HC HCNM Hydrocarbures non me´thaniques NO NO2 NOx PT Monoxyde d’azote Dioxyde d’azote Oxydes d’azote Particules 2. 27. 3. Abre´viations Venturi à e´coulement critique Chromatographe à gaz De´tecteur à chimiluminescence Essai europe´en de prises en charges dynamiques Essai europe´en en modes stabilise´s Essai europe´en en cycle transitoire De´tecteur d’ionisation de flamme Gaz naturel Gaz de pe´trole lique´fie´ CFV CG CLD ELR ESC ETC FID GN GPL HCLD De´tecteur à chimiluminescence chauffe´ HFID NDIR NMC De´tecteur d’ionisation de flamme chauffe´ Analyseur non dispersif à absorption dans l’infrarouge Se´parateur de me´thane 3. DEMANDE DE RÉCEPTION CE 3. 1. 3. 1. 1. Demande de re´ception CE d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs conside´re´ comme une entite´ technique distincte La demande de re´ception d’un type de moteur ou d’une famille de moteurs en ce qui concerne le niveau d’e´mission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et le niveau d’e´mission de gaz polluants de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du moteur ou un mandataire dûment accre´dite´. 3. 1. 2. Elle est accompagne´e des documents mentionne´s ci-apre`s, en triple exemplaire, et des informations suivantes: 3. 1. 2. 1. Une description du type de moteur ou, lorsqu’il y a lieu, de la famille de moteurs, spe´cifiant toutes les caracte´ristiques e´nume´re´es à l’annexe II de la pre´sente directive en application de l’article 9 bis de la directive 70/156/CEE. C 173/14 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. 1. 3. Un moteur conforme aux caracte´ristiques du «type de moteur» ou du «moteur parent» de´finies à l’annexe II doit eˆtre pre´sente´ au service technique charge´ des essais de re´ception prescrits au point 6. 3. 2. Demande de re´ception CE d’un type de ve´hicule en ce qui concerne son moteur 3. 2. 1. 3. 2. 2. 3. 2. 2. 1. La demande de re´ception d’un ve´hicule en ce qui concerne l’e´mission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel et le niveau d’e´mission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz est introduite par le constructeur du ve´hicule ou par un mandataire dûment accre´dite´. Elle est accompagne´e des documents mentionne´s ci-apre`s, en triple exemplaire, et des informations suivantes: Une description du type de ve´hicule, des e´le´ments du ve´hicule lie´s au moteur et, lorsqu’il y a lieu, du type de moteur ou de la famille de moteurs, spe´cifiant les caracte´ristiques e´nume´re´es à l’annexe II ainsi que la documentation demande´e conforme´ment à l’article 3 de la directive 70/156/CEE. 3. 3. Demande de re´ception CE d’un type de ve´hicule e´quipe´ d’un moteur re´ceptionne´ 3. 3. 1. 3. 3. 2. 3. 3. 2. 1. La demande de re´ception d’un ve´hicule en ce qui concerne l’e´mission de gaz polluants et de particules polluantes par son moteur ou sa famille de moteurs Diesel re´ceptionne´ et le niveau d’e´mission de gaz polluants par son moteur ou sa famille de moteurs à gaz re´ceptionne´ est introduite par le constructeur du ve´hicule ou par un mandataire dûment accre´dite´. Elle est accompagne´e des documents mentionne´s ci-apre`s, en triple exemplaire, et des informations suivantes: Une description du type de ve´hicule et des e´le´ments du ve´hicule lie´s au moteur, spe´cifiant les caracte´ristiques e´nume´re´es à l’annexe II, dans la mesure où elles sont pertinentes, ainsi qu’une copie du certificat de re´ception CE (annexe VI) de´livre´ pour le moteur ou, lorsqu’il y a lieu, pour la famille de moteurs en tant qu’entite´ technique distincte installe´e sur le type de ve´hicule ainsi que la documentation demande´e conforme´ment à l’article 3 de la directive 70/156/CEE. 4. RÉCEPTION CE 4. 1. De´livrance d’une re´ception CE universelle de carburant 4. 1. 1. 4. 1. 2. Une re´ception CE universelle de carburant est de´livre´e lorsque les exigences suivantes sont satisfaites: Dans le cas d’un carburant Diesel, le moteur parent satisfait aux exigences de la pre´sente directive qui sont pose´es au carburant de re´fe´rence prescrit à l’annexe IV. Dans le cas du gaz naturel, le moteur parent doit de´montrer son aptitude à s’adapter à toute composition de carburant susceptible d’eˆtre rencontre´e sur le marche´. En ce qui concerne le gaz naturel, il existe en ge´ne´ral deux types de carburants — le carburant à haut pouvoir calorifique (gaz H) et le carburant à faible pouvoir calorifique (gaz L) — qui sont ne´anmoins tre`s variables dans les deux gammes; ils diffe`rent sensiblement par leur contenu e´nerge´tique exprime´ selon l’indice de Wobbe et leur coefficient «S» de recalage λ. Les formules permettant de de´terminer l’indice de Wobbe et Sλ figurent aux points 2. 25 et 2. 26. La composition des carburants de re´fe´rence refle`te les variations de ces parame`tres. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la pre´sente directive qui sont pose´es aux carburants de re´fe´rence G20 et G25, tels que de´finis à l’annexe IV, sans corriger l’alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis de proce´der à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure apre`s le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit eˆtre rode´ en appliquant la proce´dure indique´e au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe III. 4. 1. 3. Dans le cas d’un moteur fonctionnant au gaz naturel qui s’adapte automatiquement à la gamme des gaz H et à la gamme des gaz L et qui passe d’une gamme à l’autre au moyen d’un commutateur, le moteur parent doit eˆtre teste´ avec les deux carburants de re´fe´rence en question, tels que de´finis à l’annexe IV pour chaque gamme, et ce, dans chaque position du commutateur: les carburants sont G20 (carburant 1) et G23 (carburant 2) pour la gamme des gaz H, G23 (carburant 1) et G25 (carburant 2) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences de la pre´sente directive dans les deux positions du commutateur 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/15 sans corriger l’alimentation entre les deux essais effectue´s dans chaque position du commuta- teur. Toutefois, il est permis de proce´der à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure apre`s le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit eˆtre rode´ en appliquant la proce´dure indique´e au troisie`me aline´a de l’appendice 2 de l’annexe III. 4. 1. 3. 1. À la demande du constructeur, le moteur peut eˆtre teste´ avec un troisie`me carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre ceux des carburants G20 et G25, c’est-à-dire lorsque le carburant 3 est un carburant du marche´. Les re´sultats de cet essai peuvent servir de base pour e´valuer la conformite´ de la production. 4. 1. 3. 2. Le taux des re´sultats d’e´missions «r» est de´termine´ comme suit pour chaque polluant: re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 2 re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 1 r = ou ra = re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 2 re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 3 et rb = re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 1 re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 3 4. 1. 4. Dans le cas du GPL, le moteur parent doit faire preuve de son aptitude à s’adapter à toute composition de carburant susceptible d’eˆtre rencontre´e sur le marche´. Il existe à cet e´gard des variations dans la composition C3/C4. Ces variations se refle`tent dans les carburants de re´fe´rence. Le moteur parent doit satisfaire aux exigences d’e´mission pose´es aux carburants de re´fe´rence A et B, tels que de´finis à l’annexe IV, sans corriger l’alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis de proce´der à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure apre`s le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit eˆtre rode´ en appliquant la proce´dure indique´e au troisie`me aline´a de l’appendice 2 de l’annexe III. 4. 1. 4. 1. Le taux des re´sultats d’e´missions «r» est de´termine´ comme suit pour chaque polluant: r = re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 2 re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 1 4. 2. De´livrance d’une re´ception CE restreinte pour une gamme de carburants Dans l’e´tat d’avancement actuel de la technique, il n’est pas encore possible de rendre auto-adaptatifs les moteurs GNV à me´lange pauvre. Ne´anmoins, ces moteurs offrent des avantages en matie`re d’efficacite´ et d’e´missions de CO2. Si un utilisateur a la certitude de pouvoir disposer d’un carburant de composition uniforme, il peut opter pour un moteur à me´lange pauvre pour lequel une re´ception de porte´e restreinte en matie`re de carburant pourrait eˆtre de´livre´e. Dans l’inte´reˆt de l’harmonisation internationale, il apparaît souhaitable de de´livrer une re´ception de porte´e internationale à un exemplaire de ce type de moteur. Dans ce cas, les variantes de carburant restreintes doivent eˆtre identiques à l’exception du contenu de la base de donne´es du bloc e´lectronique de commande du syste`me d’alimentation et d’e´le´ments du syste`me d’alimentation (tels que les injecteurs) à adapter au flux de carburant diffe´rent. La re´ception CE restreinte est de´livre´e pour une gamme de carburants lorsque celle-ci satisfait aux exigences suivantes: 4. 2. 1. Re´ception, en ce qui concerne les e´missions de gaz d’e´chappement, d’un moteur fonctionnant au gaz naturel et conçu pour ope´rer dans la gamme des gaz H ou dans la gamme des gaz L Le moteur parent est teste´ avec les deux carburants de re´fe´rence en question, tels que de´finis à l’annexe VI pour la gamme correspondante. Les carburants sont G20 (carburant 1) et G23 (carburant 2) pour la gamme des gaz H, G23 (carburant 1) et G25 (carburant 2) pour la gamme des gaz L. Le moteur parent satisfait aux exigences d’e´mission sans corriger l’alimentation entre les deux essais. Toutefois, il est permis de proce´der à une adaptation sur un cycle ETC sans mesure apre`s le changement de carburant. Avant les essais, le moteur parent doit eˆtre rode´ en appliquant la proce´dure indique´e au troisie`me l’aline´a de l’appendice 2 de l’annexe III. C 173/16 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 4. 2. 1. 1. À la demande du constructeur, le moteur peut eˆtre teste´ avec un troisie`me carburant (carburant 3) si le facteur de recalage λ (Sλ) se situe entre ceux des carburants G20 et G23 ou G23 et G25 selon le cas, c’est-à-dire lorsque le carburant 3 est un carburant du marche´. Les re´sultats de cet essai peuvent servir de base pour e´valuer la conformite´ de la production. 4. 2. 1. 2. Le taux des re´sultats d’e´missions «r» est de´termine´ comme suit pour chaque polluant: re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 2 re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 1 r = ou ra = re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 2 re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 3 et rb = re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 1 re´sultat des e´missions pour le carburant de re´fe´rence 3 4. 2. 1. 3. À la livraison chez le client, le moteur porte une e´tiquette (voir le paragraphe 5. 1. 5) qui indique la gamme des gaz pour laquelle le moteur est re´ceptionne´. 4. 2. 2. Re´ception, en ce qui concerne les e´missions de gaz d’e´chappement, d’un moteur fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et conçu pour une composition de carburant spe´cifique 4. 2. 2. 1. Le moteur parent satisfait aux exigences d’e´mission pose´es aux carburants de re´fe´rence G20 et G25 dans le cas du gaz naturel et des carburants de re´fe´rence A et B dans le cas du GPL, tels que de´finis à l’annexe IV. Entre les essais, le syste`me d’alimentation peut faire l’objet d’un re´glage fin. Il s’agit d’un re´e´talonnage de la base de donne´es d’alimentation qui ne peut modifier ni la strate´gie fondamentale de commande ni la structure e´le´mentaire de la base de donne´es. S’il y a lieu, des e´le´ments qui sont directement lie´s au volume du flux de carburant (tels que les injecteurs) peuvent eˆtre remplace´s. Le moteur doit de´velopper la meˆme puissance avec les deux carburants. 4. 2. 2. 2. Si le constructeur le souhaite, le moteur peut eˆtre teste´ avec les carburants de re´fe´rence G20 et G23 ou G23 et G25, auquel cas la re´ception n’est valable, selon le cas, que pour la gamme des gaz H ou L. 4. 2. 2. 3. À la livraison chez le client, le moteur porte une e´tiquette (voir le paragraphe 5. 1. 5) qui indique la composition de carburant pour laquelle le moteur a e´te´ e´talonne´. 4. 3. 4. 3. 1. Re´ception d’un membre d’une famille en ce qui concerne les e´missions de gaz d’e´chappe- ment À l’exception du cas mentionne´ au paragraphe 4. 3. 2, la re´ception d’un moteur parent est e´tendue, sans essais comple´mentaires, à tous les membres de la famille pour toute composi- tion de carburant pour laquelle le moteur parent a e´te´ re´ceptionne´ (dans le cas des moteurs de´crits au paragraphe 4. 2. 2) ou la meˆme gamme de carburants (dans le cas des moteurs de´crits au paragraphe 4. 1 ou 4. 2) pour lesquels le moteur parent a e´te´ re´ceptionne´. 4. 3. 2. Moteur d’essai secondaire Dans le cas d’une demande de re´ception d’un moteur ou d’un ve´hicule en ce qui concerne son moteur, ce moteur appartenant à une famille de moteurs, un autre moteur et, le cas e´che´ant, un moteur d’essai de re´fe´rence supple´mentaire peuvent eˆtre retenus par l’organisme charge´ de la re´ception et soumis à des essais si cet organisme de´cide que, pour le moteur parent se´lectionne´, la demande introduite ne repre´sente pas toute la famille de moteurs de´finie à l’annexe I, appendice 1. 4. 4. Certificat de re´ception Un certificat conforme au mode`le figurant à l’annexe VI est de´livre´ pour les re´ceptions vise´es aux points 3. 1, 3. 2 et 3. 3. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/17 5. MARQUAGE DU MOTEUR 5. 1. Le moteur re´ceptionne´ en tant qu’entite´ technique doit porter: 5. 1. 1. La marque de fabrique ou de commerce du constructeur du moteur. 5. 1. 2. La description commerciale du constructeur. 5. 1. 3. 5. 1. 4. Le nume´ro de re´ception CE pre´ce´de´ de la ou des lettres distinctives du pays ayant de´livre´ la re´ception CE (1). Dans le cas d’un moteur fonctionnant au gaz naturel, un des marquages suivants à placer derrie`re le nume´ro de re´ception CE: — H dans le cas d’un moteur re´ceptionne´ et e´talonne´ pour la gamme des gaz H; — L dans le cas d’un moteur re´ceptionne´ et e´talonne´ pour la gamme des gaz L; — HL dans le cas d’un moteur re´ceptionne´ et e´talonne´ pour les gammes des gaz H et L; — Ht dans le cas d’un moteur re´ceptionne´ et e´talonne´ pour une composition de gaz spe´cifique de la gamme des gaz H et convertible à un autre gaz spe´cifique de la gamme des gaz H grâce à un re´glage fin de l’alimentation du moteur; — Lt dans le cas d’un moteur re´ceptionne´ et e´talonne´ pour une composition de gaz spe´cifique de la gamme des gaz L et convertible à un autre gaz spe´cifique de la gamme des gaz L grâce à un re´glage fin de l’alimentation du moteur; — HLt dans le cas d’un moteur re´ceptionne´ et e´talonne´ pour une composition de gaz spe´cifique de la gamme des gaz H ou L et convertible à un autre gaz spe´cifique de la gamme des gaz H ou L grâce à un re´glage fin de l’alimentation du moteur. 5. 1. 5. Étiquettes Les e´tiquettes suivantes doivent eˆtre appose´es sur des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL vise´s par une re´ception restreinte de la gamme de carburants. 5. 1. 5. 1. T e n e u r Les informations suivantes doivent eˆtre indique´es: Dans le cas du paragraphe 4. 2. 1. 2, l’e´tiquette doit comporter la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL DE LA GAMME H». Lorsqu’il y a lieu, «H» est remplace´ par «L». Dans le cas du paragraphe 4. 2. 2. 3, l’e´tiquette doit comporter, selon les cas, la mention «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ NATUREL RÉPONDANT À LA SPÉCIFICA- TION. » ou «UTILISER UNIQUEMENT AVEC DU GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ RÉPONDANT À LA SPÉCIFICATION. ». Toutes les informations qui figurent dans le ou les tableaux correspondants de l’annexe VI sont indique´es avec les diffe´rents e´le´ments constitutifs et les limites prescrites par le constructeur du moteur. Les lettres et les chiffres doivent avoir une hauteur minimale de 4 mm. 5. 1. 5. 2. P r o p r i e´ t e´ s Les e´tiquettes doivent re´sister pendant toute la dure´e de vie du moteur. Elles doivent eˆtre clairement lisibles et leurs lettres et chiffres doivent eˆtre inde´le´biles. En outre, elles doivent eˆtre appose´es de façon durable pour toute la dure´e de vie du moteur et ne doivent pas pouvoir eˆtre enleve´es sans eˆtre abîme´es ou de´truites. 5. 1. 5. 3. P o s e Les e´tiquettes doivent eˆtre appose´es sur un e´le´ment du moteur qui est ne´cessaire à son fonctionnement normal et ne doit en ge´ne´ral pas eˆtre remplace´ pendant la dure´e de vie du moteur. En outre, ces e´tiquettes doivent eˆtre situe´es, une fois le moteur entie`rement e´quipe´ de tous les dispositifs auxiliaires ne´cessaires à son fonctionnement, à un emplacement directe- ment visible par l’utilisateur moyen. 5. 2. Dans le cas d’une demande de re´ception CE d’un type de ve´hicule en ce qui concerne son moteur, le marquage prescrit au point 5. 1. 5 est aussi appose´ pre`s de l’ouverture de remplissage de carburant. (1) 1 = Allemagne, 2 = France, 3 = Italie, 4 = Pays-Bas, 5 = Sue`de, 6 = Belgique, 9 = Espagne, 11 = Royaume-Uni, 12 = Autriche, 13 = Luxembourg, 16 = Norve`ge, 17 = Finlande, 18 = Danemark, 21 = Portugal, 23 = Gre`ce, FL = Liechtenstein, IS = Islande et IRL = Irlande. C 173/18 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 5. 3. Dans le cas d’une demande de re´ception CE d’un type de ve´hicule e´quipe´ d’un moteur re´ceptionne´, le marquage prescrit au point 5. 1. 5 est aussi appose´ pre`s de l’ouverture de remplissage de carburant. 6. PRESCRIPTIONS ET ESSAIS 6. 1. Ge´ne´ralite´s Les e´le´ments susceptibles d’influer sur l’e´mission de gaz polluants et de particules polluantes de moteurs Diesel et l’e´mission de gaz polluants de moteurs à gaz doivent eˆtre conçus, construits et monte´s de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le moteur continue de satisfaire aux prescriptions de la pre´sente directive. 6. 2. Prescriptions relatives à l’e´mission de gaz polluants, de particules polluantes et de fume´es Les e´missions doivent eˆtre mesure´es par les essais ESC et ELR sur des moteurs Diesel traditionnels, y compris ceux e´quipe´s d’un syste`me d’injection e´lectronique de carburant, d’un dispositif de recyclage des gaz d’e´chappement et/ou de catalyseurs d’oxydation. Les moteurs Diesel dote´s de syste`mes avance´s de post-traitement des gaz d’e´chappement, y compris des catalyseurs de de´nitrification et/ou des pie`ges à particules, doivent de plus subir l’essai ETC. En ce qui concerne les moteurs à gaz, les e´missions de gaz doivent eˆtre mesure´es par l’essai ETC; les e´missions de particules ne font pas l’objet d’essais. Les proce´dures d’essai ESC et ELR sont de´crites à l’annexe III, appendice 1 et la proce´dure d’essai ETC est explique´e à l’annexe III, appendices 2 et 3. Les e´missions de gaz polluants, de particules polluantes — lorsqu’il y a lieu — et de fume´es — lorsqu’il y a lieu — du moteur teste´ doivent eˆtre mesure´es par les me´thodes de´crites à l’annexe III, appendice 4. L’annexe V de´crit les syste`mes d’analyse des gaz polluants recommande´s, les syste`mes de pre´le`vement des particules recommande´s et le syste`me de mesure des fume´es recommande´. Pour les moteurs à gaz qui fonctionnent au gaz naturel, les e´missions de me´thane doivent eˆtre consigne´es, mais ne sont pas soumises à des restrictions. Le service technique peut re´ceptionner d’autres syste`mes ou analyseurs s’il estime qu’ils produisent des re´sultats e´quivalents pour le cycle d’essai en question. La de´termination de l’e´quivalence d’un syste`me doit reposer sur une e´tude de corre´lation de sept paires d’e´chantil- lons (ou plus) entre le syste`me projete´ et l’un des syste`mes de re´fe´rence de la pre´sente directive. En ce qui concerne les e´missions de particules, seul le syste`me de dilution en circuit principal est agre´e´ comme syste`me de re´fe´rence. Par «re´sultats», il faut entendre la valeur d’e´mission spe´cifique du cycle. Les essais de corre´lation doivent eˆtre effectue´s dans le meˆme laboratoire et la meˆme chambre d’essai ainsi que sur le meˆme moteur et ils doivent de pre´fe´rence se de´rouler simultane´ment. Le crite`re d’e´quivalence est de´fini comme une concor- dance à 6 5 % des moyennes des paires d’e´chantillons. Aux fins de l’introduction d’un nouveau syste`me dans la directive, la de´termination de l’e´quivalence doit reposer sur le calcul de la re´pe´tabilite´ et de la reproductibilite´ de´crit dans la norme ISO 5725. 6. 2. 1. Valeurs limites M o t e u r s D i e s e l Les masses spe´cifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures, des oxydes d’azote, des particules, de´termine´es par l’essai ESC, et des fume´es, de´termine´es par l’essai ELR, ne doivent pas exce´der les valeurs du tableau 1. Valeurs limites pour les moteurs Diesel — essais ESC et ELR Tableau 1 Masse du monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse de hydrocarbures Masse des oxydes d’azote Masse des particules Fume´es (HC) g/kWh (NOx) g/kWh (PT) g/kWh m−1 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 Date A 2000 (1) Pour des moteurs dont la cylindre´e unitaire est infe´rieure à 0,7 dm3 et le re´gime nominal est supe´rieur à 3 000 tr/min−1. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/19 M o t e u r s D i e s e l e t m o t e u r s à g a z Dans le cas de moteurs Diesel qui subissent e´galement l’essai ETC et, plus particulie`rement, des moteurs à gaz, les masses spe´cifiques du monoxyde de carbone, des hydrocarbures non me´thaniques, du me´thane (lorsqu’il y a lieu), des oxydes d’azote et des particules (lorsqu’il y a lieu) ne doivent pas exce´der les valeurs du tableau 2. Valeurs limites pour les moteurs Diesel et des moteurs à gaz — essai ETC Tableau 2 Masse du monoxyde de carbone (CO) g/kWh Masse des hydrocarbures non me´thanique (HCNM) g/kWh Masse de me´thane (CH4) (1) g/kWh Masse de oxydes d’azote Masse des partícules (NOx) g/kWh (PT) (2) g/kWh 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (3) Date A 2000 (1) Pour des moteurs fonctionnant au gaz naturel uniquement. (2) Pour des moteurs Diesel uniquement. (3) Pour des moteurs dont la cylindre´e unitaire est infe´rieure à 0,7 dm3 et le re´gime nominal est supe´rieur à 3 000 tr/min. 6. 2. 2. Mesure des hydrocarbures pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz 6. 2. 2. 1. Un constructeur peut choisir de mesurer, lors de l’essai ETC, la masse des hydrocarbures au lieu de la masse des hydrocarbures non me´thaniques. Dans ce cas, la limite fixe´e pour la masse des hydrocarbures est la meˆme que celle indique´e au tableau 2 pour la masse des hydrocarbures non me´thaniques. 6. 2. 3. Exigences spe´cifiques pose´es aux moteurs Diesel 6. 2. 3. 1. 6. 2. 3. 2. La masse spe´cifique des oxydes d’azote mesure´e aux points de contrôle ale´atoires de la zone de contrôle de l’essai ESC ne doit pas exce´der de plus de 10 % les valeurs interpole´es à partir des modes d’essai adjacents. La valeur de fume´es obtenue au re´gime d’essai ale´atoire de l’essai ELR ne doit pas exce´der la valeur de fume´es la plus e´leve´e des deux re´gimes d’essai adjacents de plus de 20 % ou de plus de 5 % de la valeur limite, la plus grande de ces deux valeurs e´tant retenue. 7. MONTAGE SUR LE VÉHICULE 7. 1. 7. 1. 1. 7. 1. 2. 7. 1. 3. 7. 1. 4. Le montage du moteur sur le ve´hicule doit correspondre aux caracte´ristiques suivantes en ce qui concerne la re´ception du moteur: La de´pression à l’admission ne doit pas de´passer celle spe´cifie´e à l’annexe VI pour le moteur re´ceptionne´. La contre-pression à l’e´chappement ne doit pas de´passer celle spe´cifie´e à l’annexe VI pour le moteur re´ceptionne´. Le volume du syste`me d’e´chappement ne doit pas diffe´rer de plus de 40 % de celui spe´cifie´ à l’annexe VI pour le moteur re´ceptionne´. La puissance absorbe´e par les e´quipements auxiliaires ne´cessaires au fonctionnement du moteur ne doit pas de´passer celle spe´cifie´e à l’annexe VI pour le moteur re´ceptionne´. 8. FAMILLE DE MOTEURS 8. 1. Parame`tres qui de´finissent la famille de moteurs La famille de moteurs, telle qu’elle est de´termine´e par le constructeur du moteur, peut eˆtre de´finie par des caracte´ristiques de base qui doivent eˆtre communes aux moteurs de la famille. C 173/20 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Il peut parfois exister des interactions entre des parame`tres. Il faut aussi tenir compte de ces effets afin de garantir qu’une famille de moteurs ne comporte que des moteurs pre´sentant des caracte´ristiques similaires en matie`re d’e´missions de gaz d’e´chappement. La liste suivante de parame`tres de base doit eˆtre commune pour que les moteurs puissent eˆtre conside´re´s comme appartenant à la meˆme famille de moteurs: 8. 1. 1. 8. 1. 2. Cycles de combustion: — 2 cycles — 4 cycles Liquide de refroidissement: — air — eau — huile 8. 1. 3. Nombre de cylindres (uniquement dans le cas de moteurs à gaz et de moteurs e´quipe´s d’un dispositif de post-traitement). (Les moteurs comptant moins de cylindres que le moteur parent peuvent eˆtre conside´re´s comme appartenant à la meˆme famille de moteurs pour autant que le syste`me d’alimentation mesure le carburant pour chaque cylindre individuel). 8. 1. 4. 8. 1. 5. 8. 1. 6. 8. 1. 7. 8. 1. 8. 8. 1. 9. Cylindre´e unitaire: — moteurs qui doivent eˆtre compris dans une fourchette totale de 15 % Me´thode d’aspiration de l’air: — aspiration naturelle — suralimentation Type/conception de la chambre de combustion: — chambre de pre´combustion — chambre à turbulence — chambre de combustion ouverte Soupape et volutes — configuration, taille et nombre: — culasse de cylindre — paroi de cylindre — carter-moteur Syste`me d’injection de carburant (moteurs Diesel): — pompe-tube-injecteur — pompe en ligne — pompe à distributeur — e´le´ment unique — injecteur pompe Syste`me d’alimentation (moteurs à gaz): — chambre de me´lange — injection de vapeur (monopoint, multipoint) — injection de liquide (monopoint, multipoint) 8. 1. 10. Syste`me d’allumage (moteurs à gaz) 8. 1. 11. 8. 1. 12. Caracte´ristiques diverses: — recyclage des gaz d’e´chappement — injection/e´mulsion d’eau — injection d’air — refroidissement de l’air de suralimentation Post-traitement des gaz d’e´chappement: — catalyseur à trois voies — catalyseur d’oxydation — catalyseur de re´duction — re´acteur thermique — pie`ge à particules 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/21 8. 2. Choix du moteur parent 8. 2. 1. Moteurs Diesel Le moteur parent de la famille doit eˆtre se´lectionne´ selon le crite`re primaire du de´bit de carburant maximal par course à la vitesse de couple maximale de´clare´e. Lorsque deux moteurs ou plus partagent ce crite`re primaire, le moteur parent doit eˆtre se´lectionne´ au moyen du crite`re secondaire du de´bit de carburant maximal par course au re´gime nominal. Dans certains cas, l’organisme charge´ de la re´ception peut conclure que le de´bit d’e´mission le plus de´favorable de la famille peut eˆtre caracte´rise´ au mieux par l’essai d’un second moteur. Par conse´quent, l’organisme charge´ de la re´ception peut se´lectionner un moteur supple´mentaire pour l’essai en se fondant sur des proprie´te´s indiquant qu’il est susceptible de pre´senter le niveau d’e´mission le plus e´leve´ des moteurs de cette famille. Si des moteurs de la famille posse`dent d’autres proprie´te´s variables susceptibles d’eˆtre conside´re´es comme influant sur les e´missions de gaz d’e´chappement, il convient e´galement de les recenser et d’en tenir compte dans le choix du moteur parent. 8. 2. 2. Moteurs à gaz Le moteur parent de la famille doit eˆtre se´lectionne´ sur la base du crite`re primaire de la plus grande cylindre´e. Lorsque ce crite`re primaire est commun à deux moteurs ou plus, le moteur parent doit eˆtre se´lectionne´ au moyen du crite`re secondaire, et ce, dans l’ordre suivant: — le de´bit de carburant le plus e´leve´ par course au re´gime de la puissance nominale de´clare´e; — l’avance à l’allumage la plus grande; — le taux le plus faible de recyclage des gaz d’e´chappement; — l’absence de pompe à air ou la pompe à de´bit d’air effectif le plus faible. Dans certains cas, l’organisme charge´ de la re´ception peut conclure que l’essai d’un second moteur permettra la meilleure de´termination du de´bit d’e´mission le plus de´favorable de la famille. En conse´quence, il peut se´lectionner un moteur supple´mentaire pour l’essai en se fondant sur des proprie´te´s indiquant qu’il pourrait pre´senter le niveau d’e´mission le plus e´leve´ des moteurs appartenant à cette famille. 9. CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 9. 1. Les mesures destine´es à assurer la conformite´ de la production doivent eˆtre prises selon les dispositions de l’article 10 de la directive 70/156/CEE. La conformite´ de la production est ve´rifie´e sur la base de la description donne´e dans les certificats de re´ception figurant à l’annexe VI de la pre´sente directive. Les points 2. 4. 2 et 2. 4. 3 de l’annexe X de la directive 70/156/CEE s’appliquent lorsque les autorite´s compe´tentes ne sont pas satisfaites de la proce´dure d’audit du constructeur. 9. 1. 1. Si les e´missions de polluants doivent eˆtre mesure´es et que la re´ception du moteur a fait l’objet d’une ou plusieurs extensions, les essais seront effectue´s sur le ou les moteurs de´crits dans le dossier d’information relatif à l’extension concerne´e. 9. 1. 1. 1. Conformite´ du moteur soumis au contrôle des e´missions de polluants: Apre`s pre´sentation du moteur aux autorite´s, le constructeur ne doit effectuer aucun re´glage sur les moteurs se´lectionne´s. 9. 1. 1. 1. 1. Trois moteurs sont pre´leve´s au hasard dans la se´rie et soumis à l’essai vise´ au point 6. 2. Les valeurs limites figurent au point 6. 2. 1 de la pre´sente annexe. 9. 1. 1. 1. 2. Les essais sont re´alise´s suivant l’appendice 1 de la pre´sente annexe lorsque l’autorite´ compe´tente est satisfaite de l’e´cart type de production donne´ par le constructeur, conforme´- ment à l’annexe X de la directive 70/156/CEE qui s’applique aux ve´hicules à moteur et à leurs remorques. Les essais sont re´alise´s suivant l’appendice 2 de la pre´sente annexe lorsque l’autorite´ compe´tente n’est pas satisfaite de l’e´cart type de production donne´ par le constructeur, conforme´ment à l’annexe X de la directive 70/156/CEE qui s’applique aux ve´hicules à moteur et à leurs remorques. À la demande du constructeur, les essais peuvent eˆtre effectue´s suivant l’appendice 3 de la pre´sente annexe. C 173/22 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 9. 1. 1. 1. 3. À l’issue d’un essai effectue´ par e´chantillonnage de moteurs, la production d’une se´rie est juge´e conforme lorsqu’une de´cision positive (acceptation) est prise pour tous les polluants et non conforme lorsqu’une de´cision ne´gative (refus) est prise pour un polluant, conforme´ment aux crite`res d’essai figurant dans l’appendice correspondant. Lorsqu’une de´cision positive est prise pour un polluant, elle ne peut pas eˆtre modifie´e par des essais supple´mentaires destine´s à prendre une de´cision sur les autres polluants. Si aucune de´cision positive n’est prise pour tous les polluants et qu’aucune de´cision ne´gative n’est prise pour un polluant, un essai est effectue´ sur un autre moteur (voir la figure 2). Si aucune de´cision n’est prise, le constructeur peut de´cider à tout moment d’interrompre les essais. On enregistre dans ce cas une de´cision ne´gative. 9. 1. 1. 2. Les essais sont effectue´s sur des moteurs neufs. Les moteurs à gaz doivent eˆtre rode´s en appliquant la proce´dure de´finie au paragraphe 3 de l’appendice 2 de l’annexe III. 9. 1. 1. 2. 1. Toutefois, à la demande du constructeur, les essais peuvent eˆtre effectue´s sur des moteurs Diesel ou des moteurs à gaz ayant subi un rodage plus long que la pe´riode indique´e au paragraphe 9. 1. 1. 2 avec un maximum de 100 heures. Dans ce cas, le rodage sera re´alise´ par le constructeur qui ne devra effectuer aucun re´glage sur les moteurs. 9. 1. 1. 2. 2. Lorsque le constructeur demande à effectuer un rodage conforme´ment au paragraphe 9. 1. 1. 2. 1, celui-ci peut porter sur: — tous les moteurs teste´s ou — le premier moteur teste´ auquel est affecte´ un coefficient d’e´volution calcule´ de la manie`re suivante: — les e´missions de polluants sont mesure´es à ze´ro et à «x» heures sur le premier moteur teste´, — le coefficient d’e´volution des e´missions entre ze´ro et «x» heures est calcule´ pour chacun des polluants: e´missions «x» heures e´missions ze´ro heure Ce coefficient peut eˆtre infe´rieur à 1. Les autres moteurs ne subiront pas de rodage, mais leurs e´missions à ze´ro heure seront affecte´es de ce coefficient d’e´volution. Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes: — les valeurs à «x» heures pour le premier moteur, — les valeurs à ze´ro heure multiplie´es par le coefficient d’e´volution pour les autres moteurs. 9. 1. 1. 2. 3. Pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz fonctionnant au GPL, tous ces essais peuvent eˆtre effectue´s avec du carburant commercial. Toutefois, à la demande du constructeur, les carburants de re´fe´rence de´crits à l’annexe IV peuvent eˆtre utilise´s. Cela signifie qu’il faut effectuer, sur au moins deux des carburants de re´fe´rence se´lectionne´s pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux de´crits au paragraphe 4 de la pre´sente annexe. 9. 1. 1. 2. 4. Pour des moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel, tous ces essais peuvent eˆtre effectue´s avec du carburant commercial de la manie`re suivante: — dans le cas de moteurs portant le repe`re H, avec un carburant commercial de la gamme H; — dans le cas de moteurs portant le repe`re L, avec carburant commercial de la gamme L; — dans le cas de moteurs portant le repe`re HL, avec un carburant commercial de la gamme H ou de la gamme L. À la demande du constructeur, les carburants de re´fe´rence de´crits à l’annexe IV peuvent cependant eˆtre utilise´s. Ceci implique d’effectuer, sur au moins deux des carburants de re´fe´rence se´lectionne´s pour chaque moteur à gaz, des essais tels que ceux de´crits au paragraphe 4 de la pre´sente annexe. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/23 9. 1. 1. 2. 5. En cas de litige re´sultant de la non-conformite´ de moteurs à gaz utilise´s avec un carburant du commerce, les essais doivent eˆtre effectue´s avec un carburant de re´fe´rence de´jà utilise´ sur le moteur parent ou avec l’e´ventuel carburant 3 supple´mentaire qui est indique´ aux paragraphes 4. 1. 3. 1 et 4. 2. 1. 1 et qui peut avoir e´te´ utilise´ sur le moteur parent. Les re´sultats doivent ensuite eˆtre convertis par calcul en appliquant le ou les facteurs correspondants «r», «ra» ou «rb» de´crits aux paragraphes 4. 1. 3. 2, 4. 1. 4. 1 et 4. 2. 1. 2. Si r, ra ou rb est infe´rieur à un, aucune correction n’est ne´cessaire. Les re´sultats mesure´s et calcule´s doivent attester que le moteur respecte les valeurs limites avec tous les carburants correspondants (carburants 1, 2 et, lorsqu’il y a lieu, 3). 9. 1. 1. 2. 6. Les essais de conformite´ de la production d’un moteur à gaz conçu pour eˆtre exploite´ avec une composition de carburant spe´cifique doivent porter sur le carburant pour lequel le moteur a e´te´ e´talonne´. Figure 2 Sche´ma des essais de conformite´ de la production Essai avec trois véhicules Calcul des statistiques de l’essai Conformément à l’appendice correspondant, la statistique de l’essai répond-elle aux critères de refus de la série pour au moins un polluant? OUI Série refusée NON NON Conformément à l’appendice correspondant, la statistique de l’essai répond-elle aux critères d’acceptation de la série pour au moins un polluant? OUI L’acceptation est décidée pour un ou des polluants L’acceptation est-elle décidée pour tous les polluants? OUI Série acceptée NON Essai sur un moteur supplémentaire C 173/24 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L’ÉCART TYPE EST SATISFAISANT APPENDICE 1 1. Le pre´sent appendice de´crit la proce´dure à suivre afin de ve´rifier la conformite´ de la production sur le plan des e´missions de polluants lorsque l’e´cart type de production donne´ par le constructeur est satisfaisant. 2. Avec un e´chantillon minimal de trois moteurs, la proce´dure d’e´chantillonnage est e´tablie afin que la probabilite´ qu’un lot soit accepte´ soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de de´fectueux de 40 %, et que la probabilite´ qu’un lot soit accepte´ soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de de´fectueux de 65 %. 3. Pour chacun des polluants vise´s au point 6. 2. 1 de l’annexe I (voir la figure 2), la proce´dure suivante est applique´e: avec: L = xj = s = une estimation de l’e´cart type de production (apre`s transformation des mesurages en logarithme le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant; le logarithme naturel de la valeur mesure´e pour le e´nie`me ve´hicule de l’e´chantillon; naturel); la taille de l’e´chantillon. n = 4. Pour chaque e´chantillon, la somme des e´carts normalise´s par rapport à la limite est calcule´e au moyen de la formule suivante: 1 nΣ S i = 1 (L–xi) 5. Alors: — si la statistique de l’essai est supe´rieure au seuil d’acceptation pre´vu pour la taille de l’e´chantillon, apparaissant dans le tableau 3, l’acceptation est de´cide´e pour le polluant; — si la statistique de l’essai est infe´rieure au seuil de refus pre´vu pour la taille de l’e´chantillon, apparaissant dans le tableau 3, le refus est de´cide´ pour le polluant; — sinon, un moteur supple´mentaire est teste´ conforme´ment au point 9. 1. 1. 1 de l’annexe I et le calcul s’applique à l’e´chantillon augmente´ d’une unite´. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/25 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’e´chantillonnage de l’appendice 1 Tableau 3 Taille minimale de l’e´chantillon: 3 Nombre cumule´ de moteurs teste´s (taille de l’e´chantillon) Seuil d’acceptation An Seuil de refus Bn 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 3,327 3,261 3,195 3,129 3,063 2,997 2,931 2,865 2,799 2,733 2,667 2,601 2,535 2,469 2,403 2,337 2,271 2,205 2,139 2,073 2,007 1,941 1,875 1,809 1,743 1,677 1,611 1,545 1,479 − 2,112 − 4,724 − 4,790 − 4,856 − 4,922 − 4,988 − 5,054 − 5,120 − 5,185 − 5,251 − 5,317 − 5,383 − 5,449 − 5,515 − 5,581 − 5,647 − 5,713 − 5,779 − 5,845 − 5,911 − 5,977 − 6,043 − 6,109 − 6,175 − 6,241 − 6,307 − 6,373 − 6,439 − 6,505 − 6,571 − 2,112 C 173/26 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Appendice 2 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION LORSQUE L’ÉCART TYPE N’EST PAS SATISFAISANT OU DISPONIBLE 1. Le pre´sent appendice de´crit la proce´dure à suivre afin de ve´rifier la conformite´ de la production sur le plan des e´missions de polluants lorsque l’e´cart type de production donne´ par le constructeur n’est pas satisfaisant ou disponible. 2. Avec un e´chantillon minimal de trois moteurs, la proce´dure d’e´chantillonnage est e´tablie afin que la probabilite´ qu’un lot soit accepte´ soit 0,95 (risque fournisseur = 5 %), avec une proportion de de´fectueux de 40 %, et que la probabilite´ qu’un lot soit accepte´ soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de de´fectueux de 65 %. 3. La valeur, mesure´es pour les polluants de´finis au point 6. 2. 1 de l’annexe I, sont suppose´es eˆtre distribue´es suivant la loi «log-normale» et doivent eˆtre transforme´es à l’aide de leur logarithme naturel. On note m0 et m les tailles d’e´chantillons respectivement minimales et maximales (m0 = 3 et m = 32) et n la taille de l’e´chantillon en cours. 4. Si les logarithmes naturels des valeurs mesure´es dans la se´rie sont x1, x2,. , xj et L est le logarithme naturel de la valeur limite pour le polluant, alors, on de´finit: et di = xi − L dn = Σn i = 1 1 n di Vn 2 = Σn i = 1 1 n — n )2 (di – d 5. Le tableau 4 donne les valeurs d’acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l’e´chantillon. La statistique de l’essai est le rapport dn / Vn et doit eˆtre utilise´e pour de´terminer si la se´rie est accepte´e ou refuse´e comme suit: Pour m0 < n , m: — accepter la se´rie si dn / Vn < An — refuser la se´rie si dn / Vn > Bn — essayer un ve´hicule supple´mentaire si An , dn / Vn , Bn 6. Remarques Les formules de re´currence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique de l’essai: dn = (1 − 1 n) dn − 1 + 1 n dn Vn 2 = (1 − 1 n) Vn − 1 2 + (dn − dn)2 n − 1 (n = 2, 3,. ; d1 = d1; V1 = 0) 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/27 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’e´chantillonnage de l’appendice 2 Tableau 4 Taille minimale de l’e´chantillon: 3 Nombre cumule´ de moteurs teste´s (taille de l’e´chantillon) Seuil d’acceptation An 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 − 0,80381 − 0,76339 − 0,72982 − 0,69962 − 0,67129 − 0,64406 − 0,61750 − 0,59135 − 0,56542 − 0,53960 − 0,51379 − 0,48791 − 0,46191 − 0,43573 − 0,40933 − 0,38266 − 0,35570 − 0,32840 − 0,30072 − 0,27263 − 0,24410 − 0,21509 − 0,18557 − 0,15550 − 0,12483 − 0,09354 − 0,06159 − 0,02892 − 0,00449 0,03876 Seuil de refus Bn 16,64743 7,68627 4,67136 3,25573 2,45431 1,94369 1,59105 1,33295 1,13566 0,97970 0,85307 0,74801 0,65928 0,58321 0,51718 0,45922 0,40788 0,36203 0,32078 0,28343 0,24943 0,21831 0,18970 0,16328 0,13880 0,11603 0,09480 0,07493 0,05629 0,03876 C 173/28 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 PROCÉDURE DE VÉRIFICATION DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION À LA DEMANDE DU CONSTRUCTEUR APPENDICE 3 1. Le pre´sent appendice de´crit la proce´dure à suivre pour ve´rifier à la demande du constructeur la conformite´ de la production sur le plan des e´missions de polluants. 2. Avec un e´chantillon minimal de trois moteurs, la proce´dure d’e´chantillonnage est e´tablie afin que la probabilite´ qu’un lot soit accepte´ soit 0,90 (risque fournisseur = 10 %), avec une proportion de de´fectueux de 30 %, et que la probabilite´ qu’un lot soit accepte´ soit 0,10 (risque client = 10 %), avec une proportion de de´fectueux de 65 % 3. La proce´dure suivante est utilise´e pour chacun des polluants vise´s au point 6. 2. 1 de l’annexe I (voir la figure 2): avec: L = valeur limite de´finie pour le polluant, xi = valeur mesure´e pour le e´nie`me moteur de l’e´chantillon, n = taille de l’e´chantillon. 4. On calcule pour chaque e´chantillon la statistique de l’essai repre´sentant le nombre de moteurs non conformes, soit xi. L: 5. Puis: — si la statistique de l’essai est infe´rieure ou e´gale au seuil d’acceptation donne´ par taille d’e´chantillon du tableau 5 une de´cision positive (acceptation) est prise pour le polluant concerne´; — si la statistique de l’essai est supe´rieure ou e´gale au seuil de refus donne´ par taille d’e´chantillon du tableau 5 une de´cision ne´gative (refus) est prise pour le polluant concerne´; — dans les autres cas. un moteur supple´mentaire est soumis à l’essai vise´ au point 9. 1. 1. 1 de l’annexe I et la proce´dure de calcul s’applique à l’e´chantillon augmente´ d’une unite´. Les valeurs d’acceptation et de refus figurant dans le tableau 5 sont calcule´es au moyen de la norme internationale ISO 8422/1991. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/29 Seuils d’acceptation et de refus pour le plan d’e´chantillonnage de l’appendice 3 Tableau 5 Taille minimale de l’e´chantillon: 3 Nombre cumule´ de moteurs teste´s (taille de l’e´chantillon) Seuil d’acceptation Seuil de refus 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 — 0 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 8 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 9 C 173/30 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 ANNEXE II DOCUMENT D’INFORMATION No. ÉTABLI CONFORMÉMENT À L’ANNEXE I DE LA DIRECTIVE DU CONSEIL 70/156/CEE CONCERNANT LA RÉCEPTION CE et se re´fe´rant aux mesures à prendre contre l’e´mission de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs Diesel destine´s à la propulsion des ve´hicules et l’e´mission de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commande´ fonctionnant au gaz naturel ou au GPL et destine´s à la propulsion des ve´hicules Directive 88/77/CEE, modifie´e en dernier lieu par la directive. /. /CEE Type de ve´hicule/moteur parent/type de moteur (1):. GÉNÉRALITÉS Marque (nom de l’entreprise):. Type et description commerciale (mentionner les variantes e´ventuelles):. Moyens et emplacement de l’identification du type, s’il est indique´ sur le ve´hicule:. Cate´gorie du ve´hicule (le cas e´che´ant):. Cate´gorie du moteur: Diesel/gaz naturel/GPL (1):. Nom et adresse du constructeur:. Emplacement et mode d’apposition des plaques et inscriptions re´glementaires:. Dans le cas de composants et d’entite´s techniques distinctes, emplacement et mode de fixation de la marque de re´ception CE:. Adresse du ou des ateliers de montage:. APPENDICES Caracte´ristiques essentielles du moteur (parent) et renseignements concernant la conduite des essais Caracte´ristiques essentielles de le famille de moteurs Caracte´ristiques essentielles des types de moteurs de la famille Caracte´ristiques des parties du ve´hicule en liaison avec le moteur (s’il y a lieu) Photographies et/ou sche´mas du moteur parent/type de moteur et, s’il y a lieu, du logement du compartiment moteur Donner la liste des autres appendices e´ventuels. 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. 0. 4. 0. 5. 0. 6. 0. 7. 0. 8. 0. 9. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 2. 3. 4. Date, dossier (1) Biffer la mention inutile. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/31 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DU MOTEUR (PARENT) ET RENSEIGNEMENTS SUR LA CONDUITE DES ESSAIS (1) Appendice 1 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. 1. 10. 1. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. 1. 15. Description du moteur Constructeur:. Nume´ro de code du moteur du constructeur:. Cycle: quatre temps/deux temps (2) Nombre et disposition des cylindres:. Ale´sage:. mm Course:. mm Ordre d’allumage:. Capacite´ du moteur:. cm³ Taux de compression volume´trique (3):. Dessin(s) de la chambre de combustion et de la calotte du piston:. Section minimale des chapelles d’admission et d’e´chappement:. cm² Re´gime de ralenti:. tr/min Puissance nette maximale:. kW à. tr/min Re´gime maximal autorise´:. tr/min Couple maximal net:. Nm à. tr/min Syste`me de combustion: allumage par compression/allumage commande´ (2). Carburant: Diesel/GPL/GN H/GN L/GN HL (2) Syste`me de refroidissement 1. 15. 1. L i q u i d e 1. 15. 1. 1. Nature du liquide:. 1. 15. 1. 2. Pompes(s) de circulation: avec/sans (2) 1. 15. 1. 3. Caracte´ristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu):. 1. 15. 1. 4. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu):. 1. 15. 2. A i r 1. 15. 2. 1. Soufflante: avec/sans (2) 1. 15. 2. 2. Caracte´ristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu):. 1. 15. 2. 3. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu):. 1. 16. Tempe´rature admise par le constructeur 1. 16. 1. Refroidissement par liquide: tempe´rature maximale de sortie:. K 1. 16. 2. Refroidissement par air: point de re´fe´rence:. Tempe´rature maximale au point de re´fe´rence:. K (1) Pour les moteurs et syste`mes non classiques, le constructeur fournira les donne´es e´quivalentes à celles demande´es ici. (2) Biffer la mention inutile. (3) Indiquer la tole´rance. C 173/32 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 1. 16. 3. 1. 16. 4. 1. 16. 5. Tempe´rature maximale de l’air à la sortie de l’e´changeur d’admission (s’il y a lieu):. K Tempe´rature maximale au ou aux tuyaux d’e´chappement au droit de la ou des brides de sortie du ou des collecteurs d’e´chappement ou du ou des turbocompresseurs:. K Tempe´rature du carburant: minimale:. K, maximale:. K à l’admission de la pompe d’injection pour des moteurs Diesel, à l’e´tage du de´tendeur pour des moteurs à gaz 1. 16. 6. Pression de carburant: minimale:. kPa, maximale:. kPa à l’e´tage final du de´tendeur, moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel uniquement 1. 16. 7. Tempe´rature du lubrifiant: minimale:. K, maximale:. K 1. 17. Suralimentation: avec/sans (1) 1. 17. 1. Marque:. 1. 17. 2. Type:. 1. 17. 3. Description du syste`me (par exemple, pression de charge maximale, soupape de de´charge, s’il y a lieu). 1. 17. 4. Échangeur interme´diaire: avec/sans (1) 1. 18. Syste`me d’admission De´pression à l’admission maximale autorise´e au re´gime du moteur nominal et à pleine charge, spe´cifie´e dans la directive 80/1269/CEE (2), modifie´e en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (3), et dans les conditions de fonctionnement qui y sont e´nonce´es:. kPa 1. 19. Syste`me d’e´chappement Contre-pression à l’e´chappement maximale autorise´e au re´gime du moteur nominal et à pleine charge, spe´cifie´e dans la directive 80/1269/CEE (2), modifie´e en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (3), et dans les conditions de fonctionnement qui y sont e´nonce´es:. kPa Volume du syste`me d’e´chappement:. cm³ 2. 2. 1. 2. 2. Mesures contre la pollution de l’air Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et sche´mas):. Dispositifs antipollution supple´mentaires (s’ils existent et s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique). 2. 2. 1. Convertisseur catalytique: oui/non (1) 2. 2. 1. 1. Marques(s):. 2. 2. 1. 2. Types(s):. 2. 2. 1. 3. Nombre de convertisseurs catalytiques et d’e´le´ments:. 2. 2. 1. 4. Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques:. 2. 2. 1. 5. Type d’action catalytique:. 2. 2. 1. 6. Quantite´ totale de me´taux pre´cieux:. (1) Biffer la mention inutile. (2) JO L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. (3) JO L 238 du 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/33 2. 2. 1. 7. Concentration relative:. 2. 2. 1. 8. Substrat (structure et mate´riaux):. 2. 2. 1. 9. Densite´ alve´olaire:. 2. 2. 1. 10. Type de carter pour le/les convertisseurs(s) catalytiques(s):. 2. 2. 1. 11. Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de re´fe´rence le long du syste`me d’e´chappement:. 2. 2. 2. Capteur d’oxyge`ne: oui/non (1) 2. 2. 2. 1. Marques(s):. 2. 2. 2. 2. Type:. 2. 2. 2. 3. Emplacement. 2. 2. 3. Injection d’air: oui/non (1) 2. 2. 3. 1. Type (air pulse´, pompe à air, etc. ):. 2. 2. 4. Recyclage des gaz d’e´chappement: oui/non (1) 2. 2. 4. 1. Caracte´ristiques (de´bit, etc. ):. 2. 2. 5. Pie`ge à particules: oui/non (1): 2. 2. 5. 1. Dimensions, forme et contenance du pie`ge à particules:. 2. 2. 5. 2. Type et conception du pie`ge à particules:. 2. 2. 5. 3. Emplacement (distance de re´fe´rence le long du syste`me d’e´chappement):. 2. 2. 5. 4. Me´thode ou syste`me de re´ge´ne´ration, description et/ou dessin:. 2. 2. 6. Autres syste`mes: oui/non (1) 2. 2. 6. 1. Description et fonctionnement:. 3. 3. 1. Alimentation en carburant Moteurs Diesel 3. 1. 1. P o m p e d ’ a l i m e n t a t i o n e n c a r b u r a n t Pression (2):. kPa ou diagramme caracte´ristique (2):. 3. 1. 2. S y s t e` m e d ’ i n j e c t i o n 3. 1. 2. 1. Pompe 3. 1. 2. 1. 1. Marque(s):. 3. 1. 2. 1. 2. Type(s):. 3. 1. 2. 1. 3. De´bit:. mm³ (2) par course au re´gime du moteur de. tr/min à pleine injection ou diagramme caracte´ristique (1) (2). Indiquer la me´thode utilise´e: sur moteur/sur banc de pompe (1). En pre´sence d’un re´gulateur de suralimentation, indiquer le de´bit de carburant caracte´ristique et la pression de suralimentation au re´gime du moteur. 3. 1. 2. 1. 4. Avance à l’injection 3. 1. 2. 1. 4. 1. Courbe d’avance à l’injection (2):. 3. 1. 2. 1. 4. 2. Calage statique:. 3. 1. 2. 2. Tuyauterie d’injection 3. 1. 2. 2. 1. Longueur:. mm 3. 1. 2. 2. 2. Diame`tre inte´rieur:. mm 3. 1. 2. 3. Injecteur(s) (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer la tole´rance. C 173/34 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. 1. 2. 3. 1. Marque(s):. 3. 1. 2. 3. 2. Type(s):. 3. 1. 2. 3. 3. «Pression d’ouverture»:. kPa (2) ou diagramme caracte´ristique (1) (2):. 3. 1. 2. 4. Re´gulateur 3. 1. 2. 4. 1. Marque(s):. 3. 1. 2. 4. 2. Type(s):. 3. 1. 2. 4. 3. Re´gime de de´but de coupure à pleine charge:. tr/min 3. 1. 2. 4. 4. Re´gime maximal à vide:. tr/min 3. 1. 2. 4. 5. Re´gime de ralenti:. tr/min 3. 1. 3. S y s t e` me de de´ m a r r a g e à f r o i d 3. 1. 3. 1. Marque(s):. 3. 1. 3. 2. Type(s):. 3. 1. 3. 3. Description:. 3. 1. 3. 4. Dispositif de de´marrage auxiliaire:. 3. 1. 3. 4. 1. Marque:. 3. 1. 3. 4. 2. Type:. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. Moteurs à gaz (3) Carburant: gaz naturel/GPL (1) Re´gulateur(s) de pression ou vaporisateur/re´gulateur(s) de pression (1) 3. 2. 2. 1. Marque(s):. 3. 2. 2. 2. Type(s):. 3. 2. 2. 3. Nombre d’e´tages de de´tente:. 3. 2. 2. 4. Pression à l’e´tage final: minimale:. kPa, maximale:. kPa 3. 2. 2. 5. Nombre de points de re´glage principaux:. 3. 2. 2. 6. Nombre de points de re´glage du ralenti:. 3. 2. 2. 7. Número du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 3. Syste`me d’alimentation: unite´ de me´lange/injection de gaz/injection de liquide/injection directe (1) 3. 2. 3. 1. Re´glage du rapport de me´lange:. 3. 2. 3. 2. Description du syste`me et/ou diagramme et sche´mas:. 3. 2. 3. 3. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 4. Unite´ de me´lange 3. 2. 4. 1. Nombre:. 3. 2. 4. 2. Marque(s):. 3. 2. 4. 3. Type(s):. 3. 2. 4. 4. Emplacement:. 3. 2. 4. 5. Possibilite´s de re´glage:. (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer la tole´rance. (3) Dans les cas de syste`mes installe´s diffe´remment, fournir des informations e´quivalentes (pour le paragraphe 3. 2). 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/35 3. 2. 4. 6. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 5. Injection dans le collecteur d’admission 3. 2. 5. 1. Injection: monopoint/multipoint (1) 3. 2. 5. 2. Injection: continue/simultane´e/se´quentielle (1) 3. 2. 5. 3. Équipement d’injection: 3. 2. 5. 3. 1. Marque(s):. 3. 2. 5. 3. 2. Type(s):. 3. 2. 5. 3. 3. Possibilite´s de re´glage:. 3. 2. 5. 3. 4. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 5. 4. Pompe d’alimentation (s’il y a lieu): 3. 2. 5. 4. 1. Marque(s):. 3. 2. 5. 4. 2. Type(s):. 3. 2. 5. 4. 3. Numer´o du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 5. 5. Injecteurs(s):. 3. 2. 5. 5. 1. Marque(s):. 3. 2. 5. 5. 2. Type(s):. 3. 2. 5. 5. 3. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 6. Injection directe 3. 2. 6. 1. Pompe d’injection/re´gulateur de pression (1) 3. 2. 6. 1. 1. Marque(s):. 3. 2. 6. 1. 2. Type(s):. 3. 2. 6. 1. 3. Calage d’injection:. 3. 2. 6. 1. 4. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 6. 2. Injecteurs(s) 3. 2. 6. 2. 1. Marque(s):. 3. 2. 6. 2. 2. Type(s):. 3. 2. 6. 2. 3. Pression d’ouverture ou diagramme caracte´ristique (2):. 3. 2. 6. 2. 4. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 7. Bloc e´lectronique de commande 3. 2. 7. 1. Marque(s):. 3. 2. 7. 2. Type(s):. 3. 2. 7. 3. Possibilite´s de re´glage:. 3. 2. 8. É q u i p e m e n t s p e´ c i f i q u e a u g a z n a t u r e l 3. 2. 8. 1. Variante 1 (uniquement dans le cas de re´ceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spe´cifiques) 3. 2. 8. 1. 1. Composition de carburant: me´thane (CH4): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale:. % mole e´thane (C2H6): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale:. % mole propane (C3H8): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale:. % mole (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Indiquer la tole´rance. C 173/36 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 butane (C4H10): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale:. % mole C5/C5+: de base:. % mole; minimale. % mole; maximale:. % mole oxige`ne (O2): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale:. % mole gaz inerte (N2, He, etc. ): 3. 2. 8. 1. 2. Injecteurs(s) de base:. % mole; minimale. % mole; maximale:. % mole 3. 2. 8. 1. 2. 1. Marque(s):. 3. 2. 8. 1. 2. 2. Type(s):. 3. 2. 8. 1. 3. Divers (s’il y a lieu) 3. 2. 8. 2. Variante 2 (uniquement dans le cas de re´ception de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spe´cifiques) 4. 4. 1. 4. 2. 5. 5. 1. Distribution Leve´e maximale des soupapes et angles d’ouverture et de fermeture par rapport aux points morts de donne´es e´quivalentes:. Re´fe´rence et/ou gammes de re´glage (1):. Syste`me d’allumage (moteurs à allumage par e´tincelle uniquement) Type de syste`me d’allumage: bobine et bougies communes/bobine et bougies individuelles/ bobine sur bougie/autre (pre´ciser) (1) 5. 2. Dispositif de commande de l’avance à l’allumage 5. 2. 1. Marque(s):. 5. 2. 2. Type(s):. 5. 3. 5. 4. Courbe d’avance à l’allumage/cartographie d’avance à l’allumage (1) (2):. Calage d’allumage (2):. degre´s avant le PMH à un re´gime de. de. kPa tr/min et une pression absolue dans la tubulure d’admission 5. 5. Bougies d’allumage 5. 5. 1. Marque(s):. 5. 5. 2. Type(s):. 5. 5. 3. Écartement des e´lectrodes:. mm 5. 6. Bobine(s) d’allumage 5. 6. 1. Marque(s):. 5. 6. 2. Type(s):. 6. Équipement entraîne´ par le moteur Le moteur doit eˆtre soumis aux essais avec tous les dispositifs auxiliaires ne´cessaires à son fonctionnement (par exemple, ventilateur, pompe à eau, etc. ), tels qu’ils sont prescrits dans la directive 80/1269/CEE (3), modifie´e en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (4), annexe I, point 5. 1. 1, et dans les conditions de fonctionnement qui y sont e´nonce´es. (1) Biffer les mentions inutiles. (2) Indiquer la tole´rance. (3) JO L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. (4) JO L 238 du 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/37 6. 1. Dispositifs auxiliaires à installer pour l’essai S’il est impossible ou inade´quat d’installer les dispositifs auxiliaires sur le banc d’essai, la puissance absorbe´e par ces dispositifs doit eˆtre calcule´e et soustraite de la puissance mesure´e pour le moteur sur toute la zone de fonctionnement du ou des cycles d’essai. 6. 2. Dispositifs auxiliaires à enlever pour l’essai Les dispositifs auxiliaires uniquement ne´cessaires au fonctionnement du ve´hicule (par exem- ple, compresseur d’air, syste`me de climatisation, etc. ) doivent eˆtre enleve´s pour l’essai. Lorsque cela est impossible, la puissance absorbe´e par ces dispositifs peut eˆtre calcule´e et additionne´e à la puissance mesure´e pour le moteur sur toute la zone de fonctionnement du ou des cycles d’essai. 7. 7. 1. Informations supple´mentaires sur les conditions d’essai Lubrifiant utilise´ 7. 1. 1. Marque:. 7. 1. 2. Type:. (Indiquer la proportion d’huile dans le me´lange si le lubrifiant et le carburant sont me´lange´s):. 7. 2. Équipement entraîne´ par le moteur (s’il y a lieu) La puissance absorbe´e par les dispositifs auxiliaires doit seulement eˆtre calcule´e — si des dispositifs auxiliaires ne´cessaires au fonctionnement du moteur ne sont pas installe´s sur le moteur et/ou — si des dispositifs qui ne sont pas ne´cessaires au fonctionnement du moteur sont installe´s sur le moteur. 7. 2. 1. Liste et identification des de´tails:. 7. 2. 2. Puissance absorbe´e à diffe´rents re´gimes du moteur spe´cifie´: Puissance absorbe´e (kW) à diffe´rents re´gimes du moteur Ralenti Re´gime infe´rieur Re´gime supe´rieur Re´gime A (1) Re´gime B (1) Re´gime C (1) Re´gime de re´fe´rence (2) Équipement P(a) Dispositifs auxi- liaires ne´cessai- res au fonction- nement du mo- teur sous- (à traire de la puis- sance mesure´e pour le moteur) (voir le point 6. 1) P(b) Dispositifs auxi- liaires non ne´- cessaires au fonctionnement du moteur (à additionner à la puissance mesu- re´e pour le mo- teur) (voir 6. 2) le point (1) Essai ESC. (2) Essai ETC uniquement. C 173/38 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 8. 8. 1. Performances du moteur Re´gimes du moteur (1) Re´gime infe´rieur (ninf. ):. tr/min Re´gime supe´rieur (nsup. ):. tr/min Pour les cycles ESC et ELR Ralenti:. tr/min Re´gime A:. tr/min Re´gime B:. tr/min Re´gime C:. tr/min Pour le cycle ETC Re´gime de re´fe´rence:. tr/min 8. 2. Puissance du moteur [mesure´e conforme´ment aux dispositions de la directive 80/1269/ CEE (2), modifie´e en dernier lieu par la directive directive 89/491/CEE (3)], en kW Re´gime du moteur Ralenti Re´gime A (1) Re´gime B (1) Re´gime C (1) Re´gime de re´fe´rence (2) P(m) Puissance mesure´e au banc d’essai P(a) Puissance absorbe´e par les dispositifs auxiliaires à instal- ler l’essai pour (point 6. 1) — si installe´s — si pas installe´s P(b) Puissance absorbe´e par les dispositifs auxiliaires à enlever l’essai (point pour 6. 2) — si installe´s — si pas installe´s P(n) Puissance nette du moteur P(m) − P(a) + P(b) (1) Essai ESC. (2) Essai ETC uniquement. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8. 3. Calibrage dynamome´trique (kW) Pour les essais ESC et ELR ainsi que pour le cycle de re´fe´rence de l’essai ETC, le calibrage dynamome´trique doit reposer sur la puissance nette du moteur P(n) indique´e au point 8. 2. Il est recommande´ d’installer le moteur sur le banc d’essai à l’e´tat net. Dans ce cas, P(m) et P(n) sont identiques. S’il est impossible ou inade´quat de faire fonctionner le moteur dans les conditions nettes, le calibrage dynamome´trique doit eˆtre corrige´ au moyen de la formule ci-dessus pour refle´ter des conditions nettes. (1) Indiquer la tole´rance pour qu’elle se situe à 6 3 % maximum des valeurs de´clare´es par le constructeur. (2) JO L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. (3) JO L 238 du 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/39 8. 3. 1. E s s a i s E S C e t E L R Le calibrage dynamome´trique doit eˆtre de´termine´ au moyen de la formule qui figure à l’annexe III, appendice 1, point 1. 2. Taux de charge 10 25 50 75 100 Re´gime du moteur Ralenti Ralenti A Re´gime B Re´gime C — — — — — 8. 3. 2. E s s a i E T C Si le moteur n’est pas teste´ dans des conditions nettes, la formule de correction relative à la conversion de la puissance mesure´e ou du travail du cycle mesure´, telle qu’elle est de´termine´e selon l’annexe III, appendice 2, point 2, en puissance nette ou en travail du cycle net doit eˆtre pre´sente´e par le constructeur du moteur pour toute la zone de fonctionnement du cycle et approuve´e par le service technique. C 173/40 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Appendice 2 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLLES DE LA FAMILLE DE MOTEURS 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. Parame`tres communs Cycle de combustion:. Liquide de refroidissement:. Nombre de cylindres (1):. Cylindre´e unitaire:. Me´thode d’aspiration d’air:. Type/conception de la chambre de combustion:. Soupape et volutes — configuration, dimension et nombre:. Syste`me d’alimentation en caburant:. Syste`me d’allumage (moteurs à gaz):. 1. 10. Proprie´te´s diverses: — Syste`me de refroidissement de l’air de suralimentation (1):. — Recyclage des gaz d’e´chappement (1):. — Injection/e´mulsion d’eau (1):. — Injection d’air (1):. 1. 11. Post-traitement des gaz d’e´chappement (1):. Preuve de taux identique (ou le plus bas pour le moteur parent): capacite´ du syste`me/de´bit de carburant par course selon le ou les nume´ros de diagramme:. 2. 2. 1. Liste des familles de moteurs Nom de la famille de moteurs Diesel:. 2. 1. 1. Spe´cificacion des moteurs de cette famille: Moteur parent Type de moteur Nombre de cylindres Re´gime nominal (tr/min) De´bit de carburant par course (mm³) Puissance nette nominale (kW) Vitesse au couple maximal (tr/min) De´bit de carburant par course (mm³) Couple maximal (Nm) Re´gime infe´rieur de ralenti (tr/min) Cylindre´e (en % du moteur parent) (1) Si sans objet, indiquer s. o. 100 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/41 2. 2. Nom de la famille de moteurs à gaz:. 2. 2. 1. Spe´cification des moteurs de cette famille:. Moteur parent Type de moteur Nombre de cylindres Re´gime nominal (tr/min) De´bit de carburant par course (mg) Puissance nette nominale (kW) Vitesse au couple maximal (tr/min) De´bit de carburant par course (mm³) Couple maximal (Nm) Re´gime infe´rieur de ralenti (tr/min) Cylindre´e (en % du moteur parent) Calage d’allumage De´bit de recyclage des gaz d’e´chappement Pompe à air: oui/non De´bit effectif de la pompe à air 100 C 173/42 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 CARACTÉRISTIQUES ESSENTIELLES DES TYPES DE MOTEURS DE LA FAMILLE (1) Appendice 3 1. 1. 1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. Description du moteur Constructeur:. Nume´ro de code du moteur du constructeur:. Cycle: quatre temps/deux temps (2) Nombre et disposition des cylindres:. 1. 4. 1. Ale´sage:. mm 1. 4. 2. Course:. mm 1. 4. 3. Ordre d’allumage:. 1. 5. 1. 6. 1. 7. 1. 8. 1. 9. 1. 10. 1. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. 1. 15. Capacite´ du moteur:. cm³ Taux de compression volume´trique (3). Dessin(s) de la chambre de combustion et de la calotte du piston:. Section minimale des chapelles d’admission et d’e´chappement:. cm² Re´gime de ralenti:. tr/min Puissance nette maximale:. kW à. tr/min Re´gime maximal autorise´:. tr/min Couple maximal net:. Nm à. tr/min Syste`me de combustion: allumage par compression/allumage commande´ (2). Carburant: Diesel/GPL/GN H/GN L/GH HL (2). Syste`me de refroidissement 1. 15. 1. L i q u i d e 1. 15. 1. 1. Nature du liquide:. 1. 15. 1. 2. Pompe(s) de circulacion: avec/sans (2) 1. 15. 1. 3. Caracte´ristiques ou marque(s) et type(s) (s’il a lieu):. 1. 15. 1. 4. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu):. 1. 15. 2. A i r 1. 15. 2. 1. Soufflante: avec/sans (2) 1. 15. 2. 2. Caracte´ristiques ou marque(s) et type(s) (s’il y a lieu):. 1. 15. 2. 3. Rapport(s) d’entraînement (s’il y a lieu):. 1. 16. Tempe´rature admise par le constructeur 1. 16. 1. Refroidissement par liquide: tempe´rature maximale de sortie:. K 1. 16. 2. Refroidissement par air: point de re´fe´rence:. (1) À pre´senter pour chaque moteur de la famillie. (2) Biffer la mention inutile. (3) Indiquer la tole´rance. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/43 Tempe´rature maximale au point de re´fe´rence:. K 1. 16. 3. Tempe´rature maximale de l’air à la sortie de l’e´changeur d’admission (s’il y a lieu):. K 1. 16. 4. Tempe´rature maximale au ou aux tuyaux d’e´chappement au droit de la ou des brides de sortie du ou des collecteurs d’e´chappement ou du ou des turbocompresseurs:. K 1. 16. 5. Tempe´rature du carburant: minimale:. K, maximale:. K à l’admission de la pompe d’injection pour des moteurs Diesel, à l’e´tage final du de´tendeur pour des moteurs à gaz 1. 16. 6. Pression de carburant: minimale:. KPa, maximale:. kPa à l’e´tage final du de´tendeur, moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel uniquement 1. 16. 7. Tempe´rature du lubrifiant: minimale:. K, maximale:. K 1. 17. Suralimentation: avec/sans (1) 1. 17. 1. Marque:. 1. 17. 2. Type:. 1. 17. 3. Description du syste`me (par exemple, pression de charge maximale, soupape de de´charge, s’il y a lieu). 1. 17. 4. Échangeur interme´diaire: avec/sans (1) 1. 18. Syste`me d’admission De´pression à l’admission maximale autorise´e au re´gime du moteur nominal et à pleine charge, spe´cifie´e dans la directive 80/1269/CEE (2), modifie´e en dernier lieu par la directive 89/ 491/CEE (3), et aux conditions de fonctionnement qui y sont e´nonce´es:. kPa 1. 19. Syste`me d’e´chappement Contre-pression à l’e´chappement maximale autorise´e au re´gime du moteur nominal et à pleine charge, spe´cifie´e dans la directive 80/1269/CEE (2), modifie´e en dernier lieu par la directive 89/491/CEE (3), et dans les conditions de fonctionnement qui y sont e´nonce´es:. kPa Volume du syste`me d’e´chappement:. cm³ 2. 2. 1. 2. 2. Mesures contre la pollution de l’air Dispositif de recyclage des gaz de carter (description et sche´mas):. Dispositifs antipollution supple´mentaires (s’ils existent et s’ils n’apparaissent pas dans une autre rubrique). 2. 2. 1. Convertisseur catalytique: oui/non (1) 2. 2. 1. 1. Nombre de convertisseurs catalytiques et d’e´lements:. 2. 2. 1. 2. Dimensions, forme et volume du ou des convertisseurs catalytiques:. 2. 2. 1. 3. Type d’action catalytique:. 2. 2. 1. 4. Quantite´ totale de me´taux pre´cieux:. 2. 2. 1. 5. Concentration relative:. 2. 2. 1. 6. Substrat (structure et mate´riaux):. 2. 2. 1. 7. Densite´ alve´olaire:. (1) Biffer la mention inutile. (2) JO L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. (3) JO L 238 du 15. 8. 1989, p. 43. C 173/44 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 2. 2. 1. 8. Type de carter pour le/les convertisseur(s) catalytique(s):. 2. 2. 1. 9. Emplacement des convertisseurs catalytiques (localisation et distance de re´fe´rence le long du syste`me d’e´chappement):. 2. 2. 2. Capteur d’oxyge`ne: oui/non (1) 2. 2. 2. 1. Type:. 2. 2. 3. Injection d’air: oui/non (1) 2. 2. 3. 1. Type (air pulse´, pompe à air, etc. ):. 2. 2. 4. Recyclage des gaz d’e´chappement: oui/non (1) 2. 2. 4. 1. Caracte´ristiques (de´bit, etc. ):. 2. 2. 5. Pie`ge à particules: oui/non (1) 2. 2. 5. 1. Dimensions, forme et contenance du pie`ge à particules:. 2. 2. 5. 2. Type et conception du pie`ge à particules:. 2. 2. 5. 3. Emplacement (distance de re´fe´rence le long du syste`me d’e´chappement):. 2. 2. 5. 4. Me´thode ou syste`me de re´ge´ne´ration, description et/ou dessin:. 2. 2. 6. Autres syste`mes: oui/non (1) 2. 2. 6. 1. Description et fonctionnement:. 3. 3. 1. Alimentation en carburant Moteurs Diesel 3. 1. 1. Pompe d’alimentation en carburant Pression (2):. kPa ou diagramme caracte´ristique (2):. 3. 1. 2. S y s t e` m e d ’ i n j e c t i o n 3. 1. 2. 1. Pompe 3. 1. 2. 1. 1. Marque(s):. 3. 1. 2. 1. 2. Type(s):. 3. 1. 2. 1. 3. De´bit:. mm³ (2) par course au re´gime du moteur de. tr/min à pleine injection ou diagramme caracte´ristique (1) (2):. Indiquer la me´thode utilise´e: sur moteur/sur banc de pompe (1) En pre´sence d’un re´gulateur de suralimentation, indiquer le de´bit de carburant caracte´ristique et la pression de suralimentation au re´gime du moteur. 3. 1. 2. 1. 4. Avance à l’injection:. 3. 1. 2. 1. 4. 1. Courbe d’avance à l’injection (2):. 3. 1. 2. 1. 4. 2. Calage statique (2):. 3. 1. 2. 2. Tuyauterie d’injection 3. 1. 2. 2. 1. Longueur:. mm 3. 1. 2. 2. 2. Diame`tre inte´rieur:. mm 3. 1. 2. 3. Injecteur(s) 3. 1. 2. 3. 1. Marque(s):. 3. 1. 2. 3. 2. Type(s):. 3. 1. 2. 3. 3. «Pression d’ouverture». kPa (2) ou diagramme caracte´ristique (1): (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer la tole´rance. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/45 3. 1. 2. 4. Re´gulateur 3. 1. 2. 4. 1. Marque(s):. 3. 1. 2. 4. 2. Type(s):. 3. 1. 2. 4. 3. Re´gime de de´but de coupure à pleine charge:. tr/min 3. 1. 2. 4. 4. Re´gime maximal à vide:. tr/min 3. 1. 2. 4. 5. Re´gime de ralenti:. tr/min 3. 1. 3. S y s t e` me de de´ m a r r a g e à f r o i d 3. 1. 3. 1. Marque(s):. 3. 1. 3. 2. Type(s):. 3. 1. 3. 3. Description:. 3. 1. 3. 4. Dispositif de de´marrage auxiliaire: 3. 1. 3. 4. 1. Marque:. 3. 1. 3. 4. 2. Type:. 3. 2. 3. 2. 1. 3. 2. 2. Moteurs à gaz (1):. Carburant: gaz naturel/GPL (2) Re´gulateur(s) de pression ou vaporisateur/re´gulateur(s) de pression (2) 3. 2. 2. 1. Marque(s):. 3. 2. 2. 2. Type(s):. 3. 2. 2. 3. Nombre d’e´tages de de´tente:. 3. 2. 2. 4. Pression à l’e´tage final: minimale. kPa, maximale:. kPa 3. 2. 2. 5. Nombre de points de re´glage principaux:. 3. 2. 2. 6. Nombre de points de re´glage du ralenti:. 3. 2. 2. 7. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 3. Syste`me d’alimentation: unite´ de me´lange/injection de gaz/injection de liquide/injection directe (2) 3. 2. 3. 1. Re´glage du rapport de me´lange:. 3. 2. 3. 2. Description du syste`me et/ou diagramme et sche´mas:. 3. 2. 3. 3. Nume´ro du certificat delivre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 4. Unite´ de me´lange 3. 2. 4. 1. Nombre:. 3. 2. 4. 2. Marque(s):. 3. 2. 4. 3. Type(s):. 3. 2. 4. 4. Emplacement:. 3. 2. 4. 5. Possibilite´s de re´glage:. 3. 2. 4. 6. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 5. Injection dans le collecteur d’admission 3. 2. 5. 1. Injection: monopoint/multipoint (2): 3. 2. 5. 2. Injection: continue/simultane´e/sequentielle (2) 3. 2. 5. 3. Équipement d’injection (1) Dans le cas de syste`mes installe´s diffe´remment, fournir des informations e´quivalentes (pour le paragraphe 3. 2). (2) Biffer le mention inutile. C 173/46 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. 2. 5. 3. 1. Marque(s):. 3. 2. 5. 3. 2. Type(s):. 3. 2. 5. 3. 3. Possibilite´s de re´glage:. 3. 2. 5. 3. 4. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 5. 4. Pompe d’alimentation (s’il y a lieu):. 3. 2. 5. 4. 1. Marque(s):. 3. 2. 5. 4. 2. Type(s):. 3. 2. 5. 4. 3. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE: 3. 2. 5. 5. Injecteur(s) 3. 2. 5. 5. 1. Marque(s):. 3. 2. 5. 5. 2. Type(s):. 3. 2. 5. 5. 3. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 6. Injection directe 3. 2. 6. 1. Pompe d’injection/re´gulateur de pression (1) 3. 2. 6. 1. 1. Marque(s):. 3. 2. 6. 1. 2. Type(s):. 3. 2. 6. 1. 3. Calage d’injection:. 3. 2. 6. 1. 4. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE:. 3. 2. 6. 2. Injecteur(s) 3. 2. 6. 2. 1. Marque(s):. 3. 2. 6. 2. 2. Type(s):. 3. 2. 6. 2. 3. Pression d’ouverture ou diagramme caracte´ristique (2) 3. 2. 6. 2. 4. Nume´ro du certificat de´livre´ conforme´ment à la directive. /. /CE: 3. 2. 7. Bloc e´lectronique de commande 3. 2. 7. 1. Marque(s):. 3. 2. 7. 2. Type(s):. 3. 2. 7. 3. Possibilite´s de re´glage:. 3. 2. 8. Équipement spe´cifique au gaz naturel 3. 2. 8. 1. Variante 1 (uniquement dans le cas de re´ceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spe´cifiques) 3. 2. 8. 1. 1. Composition de carburant: me´thane (CH4): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale. % mole me´thane (C2H6): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale. % mole propane (C3H8): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale. % mole butane (C4H10): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale. % mole C5/C5+: de base:. % mole; minimale. % mole; maximale. % mole oxyge`ne (O2): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale. % mole gaz inerte (N2, He, etc. ): de base:. % mole; minimale. % mole; maximale. % mole (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer la tole´rance. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/47 3. 2. 8. 1. 2. Injecteur(s) 3. 2. 8. 1. 2. 1. Marque(s):. 3. 2. 8. 1. 2. 2. Type(s):. 3. 2. 8. 1. 3. Divers (s’il y a lieu) 3. 2. 8. 2. Variante 2 (uniquement dans le cas de re´ceptions de moteurs pour plusieurs compositions de carburant spe´cifiques) Distribution Leve´e maximale des soupapes et angles d’ouverture et de fermeture par rapport aux points morts de donne´es e´quivalentes:. Re´fe´rence et/ou gammes de re´glage (1):. Syste`me d’allumage (moteurs à allumage par e´tincelle uniquement) Type de syste`me d’allumage: bobine et bougies communes/bobine et bougies individuelles/ bobine sur bougie/autre (pre´ciser) (1) Dispositif de commande de l’avance à allumage Marque(s):. Type(s):. Courbe d’avance à l’allumage/cartographie d’avance à l’allumage (1) (2):. Calage d’allumage (2):. degre´s avant le PMH à un re´gime de. tr/min et une pression absolue dans la tubulure d’admission de. kPa Bougies d’allumage Marque(s):. Type(s):. Écartement des e´lectrodes:. mm Bobine(s) d’allumage: Marque(s):. Type(s):. 4. 4. 1. 4. 2. 5. 5. 1. 5. 2. 5. 2. 1. 5. 2. 2. 5. 3. 5. 4. 5. 5. 5. 5. 1. 5. 5. 2. 5. 5. 3. 5. 6. 5. 6. 1. 5. 6. 2. (1) Biffer la mention inutile. (2) Indiquer la tole´rance. C 173/48 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 CARACTÉRISTIQUES DES PARTIES DU VÉHICULE EN LIAISON AVEC LE MOTEUR Appendice 4 1. 2. 3. 4. De´pression du syste`me d’admission au re´gime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa Contre-pression du syste`me d’e´chappement au re´gime nominal du moteur et à pleine charge:. kPa Volume du syste`me d’e´chappement:. cm³ Puissance absorbe´e par les dispositifs auxiliaires ne´cessaires au fonctionnement du moteur, spe´cifie´e dans la directive 80/1269/CEE (1), modifie´e en dernier lieu par la directive 89/ 491/CEE (2), annexe I, point 5. 1. 1, et dans les conditions de fonctionnement qui y sont e´nonce´es. Puissance absorbe´e (kW) à diffe´rents re´gimes du moteur Équipement Ralenti Re´gime infe´rieur Re´gime supe´rieur Re´gime A (1) Re´gime B (1) Re´gime C (1) Re´gime de re´fe´ren- ce (2) P(a) Dispositifs auxiliaires ne´- cessaires au fonctionne- ment du moteur (à sous- traire de la puissance me- sure´e pour le moteur) (voir point 6. 1) (1) Essai ESC. (2) Essai ETC uniquement. (1) JO L 375 du 31. 12. 1980, p. 46. (2) JO L 238 du 15. 8. 1989, p. 43. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/49 ANNEXE III PROCÉDURE D’ESSAI 1. INTRODUCTION 1. 1. La pre´sente annexe de´crit la me´thode à appliquer pour mesurer les e´missions de gaz, de particules et de fume´es des moteurs soumis à l’essai. Trois cycles d’essai sont de´crits et doivent eˆtre exe´cute´s conforme´ment aux dispositions de l’annexe I, point 6. 2: — l’essai ESC consistant en un cycle d’essai en 13 modes stabilise´s; — l’essai ELR consistant en des prises en charges dynamiques à diffe´rents re´gimes qui font partie inte´grante d’une seule et meˆme proce´dure d’essai et sont applique´es simultane´- ment; — l’essai ETC consistant en un cycle de modes transitoires applique´s seconde par seconde. 1. 2. Pour l’essai, le moteur est monte´ sur un banc d’essai et accouple´ à un dynamome`tre. 1. 3. Principe de mesure Les e´missions de gaz d’e´chappement du moteur à mesurer comprennent les e´le´ments gazeux (monoxyde de carbone, hydrocarbures totaux pour les moteurs Diesel lors de l’essai ESC uniquement; hydrocarbures non me´thaniques pour les moteurs Diesel et les moteurs à gaz lors de l’essai ETC uniquement; me´thane pour les moteurs à gaz lors de l’essai ETC uniquement et oxydes d’azote), les particules (moteurs Diesel uniquement) et les fume´es (moteurs Diesel lors de l’essai ELR uniquement). En outre, le dioxyde de carbone est souvent utilise´ comme gaz de de´pistage pour mesurer le taux de dilution de syste`mes de dilution en de´rivation et en circuit principal. Les re`gles de l’art recommandent de proce´der à une mesure ge´ne´rale du dioxyde de carbone afin de de´tecter les proble`mes de mesure durant la marche d’essai. 1. 3. 1. Essai ESC Durant une se´quence prescrite de conditions de fonctionnement d’un moteur chaud, les quantite´s d’e´mission de gaz d’e´chappement indique´es ci-avant sont analyse´es en continu en pre´levant un e´chantillon de gaz d’e´chappement bruts. Le cycle d’essai comprend plusieurs modes de re´gime et de puissance qui couvrent la gamme ope´rationnelle caracte´ristique de moteurs Diesel. Durant chaque mode, la concentration de chaque gaz polluant, le de´bit de gaz d’e´chappement et la puissance de´livre´e sont mesure´s et les valeurs collecte´es ponde´re´es. L’e´chantillon de particules est dilue´ dans de l’air ambiant conditionne´. Un e´chantillon est pre´leve´ durant toute la proce´dure d’essai et collecte´ sur des filtres approprie´s. Les grammes de chaque polluant e´mis par kilowatt-heure sont calcule´s conforme´ment à la description de l’appendice 1 de la pre´sente annexe. En outre, les NOx sont mesure´s en trois points d’essai de la zone de contrôle se´lectionne´s par le service technique (1) et les valeurs mesure´es compare´es à celles de´termine´es à partir des modes du cycle d’essai qui recouvrent les points d’essai se´lectionne´s. Le contrôle des e´missions de NOx garantit l’efficacite´ de la lutte contre les e´missions du moteur dans la plage de fonctionnement caracte´ristique du moteur. 1. 3. 2. Essai ELR Durant un essai prescrit de prises en charges dynamiques, les fume´es d’un moteur chaud sont mesure´es à l’aide d’un opacime`tre. L’essai consiste à appliquer, sur le moteur tournant à re´gime constant, une charge de 10 % à 100 % à trois re´gimes diffe´rents du moteur. En outre, un quatrie`me e´chelon de charge se´lectionne´ par le service technique (1) est applique´ et le re´sultat est compare´ aux valeurs des e´chelons de charge pre´ce´dents. La pointe de fume´es est mesure´e à l’aide d’un algorithme de calcul de moyennes de´crit à l’appendice 1 de la pre´sente annexe. (1) Les points d’essai doivent eˆtre se´lectionne´s à l’aide de me´thodes statistiques agre´e´es de distribution ale´atoire (randomisation). C 173/50 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 1. 3. 3. Essai ETC Durant un cycle transitoire prescrit de conditions de fonctionnement d’un moteur chaud, qui refle`te fide`lement les modes de conduite typiquement routiers de moteurs de poids lourds et de bus, les polluants susmentionne´s sont analyse´s apre`s avoir dilue´ la totalite´ du volume de gaz d’e´chappement dans de l’air ambiant conditionne´. Grâce aux signaux de couple et de re´gime du moteur renvoye´s par le dynamome`tre pour moteurs, la puissance doit eˆtre prise en compte pendant la dure´e du cycle afin de fournir le travail produit par le moteur durant le cycle. La concentration des NOx et des hydrocarbures (HC) est mesure´e sur tout le cycle en inte´grant le signal e´mis par l’analyseur. La concentration de CO, CO2 et de HCNM peut eˆtre mesure´e en inte´grant le signal de l’analyseur ou en pre´levant des sacs. En ce qui concerne les particules, un e´chantillon proportionnel est collecte´ sur des filtres approprie´s. Le de´bit des gaz d’e´chappement dilue´s est mesure´ sur toute la dure´e du cycle afin de de´terminer les valeurs d’e´mission massique des polluants. Ces dernie`res sont mises en relation avec le travail du moteur en vue d’obtenir les grammes de chaque polluant e´mis par kilowatt-heure conforme´- ment à la description de l’appendice 2 de la pre´sente annexe. 2. CONDITIONS D’ESSAI 2. 1. Conditions d’essai du moteur 2. 1. 1. La tempe´rature absolue (Ta) de l’air du moteur à l’admission, exprime´e en Kelvin, et la pression atmosphe´rique se`che (ps) exprime´e en kPa, sont mesure´es et le parame`tre F est de´termine´ conforme´ment aux dispositions suivantes: a) Pour des moteurs Diesel: moteurs à aspiration naturelle et à suralimentation me´canique: F =(99 298)0,7 ps) *( Ta moteurs à turbocompresseur avec ou sans refroidissement de l’air d’admission: ps)0,7 F =(99 298)1,5 *( Ta b) Pour des moteurs à gaz: ps)1,2 F =(99 298)0,6 *( Ta 2. 1. 2. Validite´ de l’essai Pour que la validite´ d’un essai soit reconnue, le parame`tre F doit eˆtre tel que: 0,96 < F < 1,06 2. 2. Moteurs à refroidissement de l’air de suralimentation La tempe´rature de l’air de suralimentation doit eˆtre enregistre´e et se situer, au re´gime de la puissance maximale de´clare´e et à pleine charge, à moins de 6 5 K de la tempe´rature maximale de l’air de suralimentation qui est spe´cifie´e à l’annexe II, appendice 1, point 1. 16. 3. La tempe´rature du liquide de refroidissement doit au moins atteindre 293 K (20 °C). En pre´sence d’un syste`me d’essai en atelier ou d’une soufflerie externe, la tempe´rature de l’air de suralimentation doit se situer, au re´gime de la puissance maximale de´clare´e et à pleine charge, à moins de 6 5 K de la tempe´rature maximale de l’air de suralimentation qui est spe´cifie´e à l’annexe II, appendice 1, point 1. 16. 3. Le re´glage du refroidisseur d’air de suralimentation exe´cute´ pour satisfaire aux conditions ci-dessus est applique´ durant tout le cycle d’essai. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/51 2. 3. Syste`me d’admission d’air du moteur La restriction d’admission d’air du syste`me d’admission d’air du moteur utilise´ doit se situer à moins de 6 300 Pa de la limite supe´rieure de fonctionnement du moteur au re´gime de la puissance maximale de´clare´e et à pleine charge. 2. 4. Syste`me d’e´chappement du moteur La contre-pression à l’e´chappement du syste`me d’e´chappement utilise´ doit se situer à moins de 6 650 Pa de la limite supe´rieure de fonctionnement du moteur au re´gime de la puissance maximale de´clare´e et à pleine charge et son volume doit eˆtre e´gal à 6 40 % de celui indique´ par le constructeur. Pour autant qu’il refle`te les conditions re´elles de fonctionnement du moteur, un syste`me d’essai en atelier peut eˆtre utilise´. Le syste`me d’e´chappement doit eˆtre conforme aux exigences pose´es en matie`re d’e´chantillonnage de gaz d’e´chappement qui sont prescrites à l’annexe III, appendice 4, point 3. 4 et à l’annexe V, point 2. 2. 1, EP et point 2. 3. 1, EP. Si le moteur est e´quipe´ d’un dispositif de post-traitement des gaz d’e´chappement, le tuyau d’e´chappement doit posse´der le meˆme diame`tre que celui utilise´ pour au moins quatre tuyaux en amont de l’admission du de´but de la partie d’expansion qui renferme le dispositif de post-traitement. La distance de la bride du collecteur d’e´chappement ou de la sortie du turbocompresseur au dispositif de post-traitement des gaz d’e´chappement doit eˆtre la meˆme que dans la configuration du ve´hicule ou comprise dans les spe´cifications de distance indique´es par le constructeur. La contre-pression ou la restriction à l’e´chappement doit respecter les meˆmes crite`res que ci-dessus et peut eˆtre re´gle´e au moyen d’une valve. L’enveloppe du post-traitement peut eˆtre enleve´e durant des essais à blanc et une cartographie du moteur, et remplace´e par une enveloppe e´quivalente qui contient un support de catalyseur inactif. 2. 5. Syste`me de refroidissement Il convient d’utiliser un syste`me de refroidissement du moteur dont la capacite´ suffit à maintenir le moteur à des tempe´ratures normales de fonctionnement prescrites par le constructeur. 2. 6. Huile lubrifiante Les spe´cifications de l’huile lubrifiante utilise´e pour l’essai doivent eˆtre enregistre´es et pre´sente´es avec les re´sultats de l’essai, conforme´ment aux indications de l’annexe II, appendice 1, point 7. 1. 2. 7. Carburant Il convient d’utiliser le carburant de re´fe´rence indique´ à l’annexe IV. Le constructeur spe´cifie la tempe´rature et le point de mesure du carburant dans les limites indique´es à l’annexe II, appendice 1, point 1. 16. 5. La tempe´rature du carburant ne doit pas eˆtre infe´rieure à 306 K (33 °C). Si elle n’est pas indique´e, elle doit s’e´lever à 311 K 6 5 K (38 °C 6 5 °C) à l’admission du syste`me d’alimentation en carburant. 2. 8. Essai de syste`mes de post-traitement des gaz d’e´chappement Si le moteur est e´quipe´ d’un syste`me de post-traitement des gaz d’e´chappement, les e´missions mesure´es durant le ou les cycles d’essai doivent eˆtre repre´sentatives des e´missions en utilisation re´elle. Si ceci est impossible avec un cycle d’essai unique (par exemple, pour des filtres à particules à re´ge´ne´ration pe´riodique), plusieurs cycles d’essai doivent eˆtre exe´cute´s et les re´sultats de l’essai moyenne´s et/ou ponde´re´s. La proce´dure exacte doit eˆtre convenue entre le constructeur du moteur et le service technique en se fondant sur une bonne appre´ciation technique. C 173/52 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Appendice 1 CYCLES D’ESSAI ESC ET ELR 1. RÉGLAGES DU MOTEUR ET CALIBRAGE DYNAMOMÉTRIQUE 1. 1. Mesure des re´gimes A, B et C du moteur Les re´gimes A, B et C du moteur doivent eˆtre de´clare´s par le constructeur conforme´ment aux dispositions suivantes: Le re´gime supe´rieur nsup. est mesure´ en calculant 70 % de la puissance maximale nette P(n) de´clare´e, telle qu’elle est de´termine´e à l’annexe II, appendice 1, point 8. 2. Le re´gime maximal du moteur auquel cette valeur de puissance apparaît sur la courbe de puissance est de´fini comme nsup. Le re´gime infe´rieur ninf. est mesure´ en calculant 50 % de la puissance maximale nette P(n) de´clare´e, telle qu’elle est de´termine´e à l’annexe II, appendice 1, point 8. 2. Le re´gime minimal du moteur auquel cette valeur de puissance apparaît sur la courbe de puissance est de´fini comme ninf. Les re´gimes A, B et C du moteur sont calcule´s comme suit: Re´gime A = ninf. + 25 % (nsup. − ninf. ) Re´gime B = ninf. + 50 % (nsup. − ninf. ) Re´gime C = ninf. + 75 % (nsup. − ninf. ) Les re´gimes A, B et C du moteur peuvent eˆtre ve´rifie´s selon l’une des deux me´thodes suivantes: a) Des points d’essai supple´mentaires sont mesure´s lors de la re´ception de la puissance du moteur conforme´ment à la directive 80/1269/CEE afin de garantir une de´termination pre´cise des re´gimes nsup. et ninf. La puissance maximale nsup. et nnif. est mesure´e à partir de la courbe de puissance et les re´gimes A, B et C du moteur sont de´termine´s conforme´ment aux dispositions pre´cite´es. b) Une cartographie du moteur est re´alise´e le long de la courbe de pleine charge, du re´gime maximal à vide au re´gime de ralenti, avec au moins 5 points de mesure par intervalles de 1 000 tr/min et des points de mesure à 6 50 tr/min du re´gime à la puissance maximale de´clare´e. La puissance maximale nsup. et ninf. est mesure´e à partir de cette courbe de cartographie et les re´gimes A, B et C du moteur sont de´termine´s conforme´ment aux dispositions pre´cite´es. Si les re´gimes A, B et C mesure´s pour le moteur se situent à 6 3 % des re´gimes du moteur de´clare´s par le constructeur, les re´gimes de´clare´s doivent eˆtre utilise´s pour l’essai de mesure des e´missions. Si la tole´rance est franchie pour un de ces re´gimes du moteur, les re´gimes mesure´s pour le moteur doivent eˆtre utilise´s pour l’essai de mesure des e´missions. 1. 2. Calcul du calibrage dynamome´trique La courbe de couple à pleine charge doit eˆtre de´termine´e par expe´rimentation pour calculer les valeurs de couple pour les modes d’essai prescrits dans des conditions nettes qui sont indique´es à l’annexe II, appendice 1, point 8. 2. S’il y a lieu, la puissance absorbe´e par l’e´quipement entraîne´ par le moteur doit eˆtre prise en conside´ration. Le calibrage dynamome´- trique pour chaque mode d’essai est calcule´ au moyen de la formule suivante: L 100 L 100 s = P(n) * s = P(n) * où: lors d’un essai re´alise´ dans des conditions nettes + (P(a) – P(b)) lors d’un essai non re´alise´ dans des conditions nettes s = calibrage dynamome´trique, en kW; P(n) = puissance nette du moteur indique´e à l’annexe II, appendice 1, point 8. 2, en kW; L = taux de charge indique´ au point 2. 7. 1, en %; P(a) = puissance absorbe´e par les dispositifs auxiliaires à installer conforme´ment aux indications de l’annexe II, appendice 1, point 6. 1; P(b) = puissance absorbe´e par les dispositifs auxiliaires à enlever conforme´ment aux indications de l’annexe II, appendice 1, point 6. 2. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/53 2. EXÉCUTION DE L’ESSAI ESC À la demande du constructeur, un essai à blanc peut eˆtre exe´cute´ afin de conditionner le moteur et le syste`me d’e´chappement avant le cycle de mesure. 2. 1. Pre´paration des filtres de pre´le`vement Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre (paire) est place´ dans une boîte de Pe´tri ferme´e mais non scelle´e et place´ dans une chambre de pese´e aux fins de stabilisation. Au terme de la pe´riode de stabilisation, chaque filtre (paire) est pese´ et le poids à vide est enregistre´. Le filtre (paire) est ensuite range´ dans une boîte de Pe´tri ferme´e ou dans un porte-filtre scelle´ jusqu’à l’essai. Si le filtre (paire) n’est pas utilise´ dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pese´e, il doit eˆtre conditionne´ et repese´ avant son utilisation. 2. 2. Installation de l’e´quipement de mesure L’appareillage et les sondes de pre´le`vement doivent eˆtre installe´s conforme´ment aux prescrip- tions. Lors de l’utilisation d’un syste`me de dilution en circuit principal pour la dilution des gaz d’e´chappement, le tuyau arrie`re d’e´chappement doit eˆtre connecte´ au syste`me. 2. 3. De´marrage du syste`me de dilution et du moteur Le syste`me de dilution et le moteur doivent eˆtre de´marre´s et mis en tempe´rature jusqu’à ce que toutes les tempe´ratures et pressions soient stabilise´es à la puissance maximale conforme´- ment à la recommandation du constructeur et aux re`gles de l’art. 2. 4. De´marrage du syste`me de pre´le`vement des particules Le syste`me de pre´le`vement des particules doit eˆtre de´marre´ et fonctionner en de´rivation. Le niveau initial de particules de l’air de dilution peut eˆtre mesure´ en envoyant l’air de dilution à travers les filtres à particules. Si l’air de dilution a e´te´ filtre´, une mesure peut eˆtre effectue´e avant ou apre`s l’essai. Sinon, les valeurs peuvent eˆtre mesure´es au de´but et à la fin du cycle, puis moyenne´es. 2. 5. Re´glage du taux de dilution L’air de dilution doit eˆtre re´gle´ de sorte que la tempe´rature des gaz d’e´chappement dilue´s mesure´e juste avant le filtre primaire ne de´passe pas 325 K (52 °C), quel que soit le mode. Le taux de dilution (q) ne doit pas eˆtre infe´rieur à 4. Dans le cas de syste`mes qui mesurent des concentrations de CO2 ou de NOx pour contrôler le taux de dilution, la teneur de l’air de dilution en CO2 ou en NOx doit eˆtre mesure´e au de´but et à la fin de chaque essai. Les mesures de la concentration initiale du CO2 ou des NOx de l’air de dilution, re´alise´es avant ou apre`s l’essai, doivent se situer respectivement à 100 ppm ou 5 ppm l’une de l’autre. 2. 6. Contrôle des analyseurs Les analyseurs d’e´missions sont mis à ze´ro et e´talonne´s. 2. 7. Cycle d’essai 2. 7. 1. Le cycle à 13 modes suivant doit eˆtre applique´ moteur d’essai: lorsque le dynamome`tre est accouple´ au C 173/54 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Nume´ro de mode Re´gime du moteur Taux de charge Facteur de ponde´ration Dure´e du mode 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Ralenti A B B A A A B B C C C C — 100 50 75 50 75 25 100 25 100 25 75 50 0,15 0,08 0,10 0,10 0,05 0,05 0,05 0,09 0,10 0,08 0,05 0,05 0,05 4 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2 minutes 2. 7. 2. Se´quence d’essai La se´quence d’essai de´marre. L’essai doit eˆtre exe´cute´ dans l’ordre des nume´ros de modes prescrit au point 2. 7. 1. Le moteur doit fonctionner dans chaque mode pendant la dure´e spe´cifie´e, le re´gime du moteur e´tant atteint et les changements de charge re´alise´s au cours des 20 premie`res secondes. Le re´gime spe´cifie´ doit eˆtre maintenu à 6 50 tr/min et le couple spe´cifie´ à 6 2 % du couple maximal au re´gime d’essai. À la demande du constructeur, la se´quence d’essai peut eˆtre re´pe´te´e un nombre suffisant de fois afin de pre´lever une masse de particules plus grande sur le filtre. Le constructeur fournit une description de´taille´e des proce´dures d’e´valuation et de calcul des donne´es. Les e´missions de gaz ne sont mesure´es que lors du premier cycle. 2. 7. 3. Re´ponse des analyseurs Le re´sultat fourni par les analyseurs est enregistre´ sur un enregistreur à diagramme rectangulaire ou mesure´ à l’aide d’un syste`me d’acquisition de donne´es e´quivalent, les gaz d’e´chappement devant passer dans les analyseurs durant tout le cycle d’essai. 2. 7. 4. Pre´le`vement de particules Une paire de filtres (filtre primaire et filtre secondaire, voir l’annexe III, appendice 4) doit eˆtre utilise´e pendant toute la dure´e de la proce´dure d’essai. Il convient de tenir compte des facteurs modaux de ponde´ration prescrits dans la proce´dure du cycle d’essai en pre´levant, à chaque mode individuel du cycle, un e´chantillon proportionnel au de´bit massique de gaz d’e´chappe- ment; à cette fin, on peut re´gler en conse´quence le de´bit de l’e´chantillon, la dure´e du pre´le`vement et/ou le taux de dilution pour satisfaire au crite`re d’application des facteurs de ponde´ration effectifs indique´s au point 5. 6. La dure´e de pre´le`vement par mode doit au moins s’e´lever à 4 secondes par facteur de ponde´ration 0,01. Dans chaque mode, le pre´le`vement doit eˆtre re´alise´ le plus tard possible. Les particules doivent eˆtre pre´leve´es au plus tôt 5 secondes avant l’ache`vement de chaque mode. 2. 7. 5. Conditions du moteur Le re´gime et la charge du moteur, la tempe´rature et la de´pression de l’air à l’admission, la tempe´rature et la contre-pression à l’e´chappement, le de´bit de carburant et d’air ou de gaz d’e´chappement, la tempe´rature de l’air de suralimentation, la tempe´rature du carburant et l’humidite´ doivent eˆtre enregistre´s durant chaque mode, les conditions de re´gime et de charge (voir le point 2. 7. 2) e´tant respecte´es pendant la dure´e de pre´le`vement des particules mais, en tout e´tat de cause, durant la dernie`re minute de chaque mode. Toutes les donne´es supple´mentaires ne´cessaires à la mesure doivent eˆtre enregistre´es (voir les points 4 et 5). 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/55 2. 7. 6. Ve´rification des e´missions de NOx dans la zone de contrôle Dans la zone de contrôle, les e´missions de NOx sont ve´rifie´es au terme du mode 13. Le moteur est conditionne´ en mode 13 pendant les trois minutes qui pre´ce`dent le de´but des mesures. Trois mesures doivent eˆtre conduites en des emplacements diffe´rents de la zone de contrôle qui sont se´lectionne´s par le service technique (1). Chaque mesure dure deux minutes. La proce´dure de mesure est identique à celle utilise´e pour la mesure des NOx lors du cycle à 13 modes et elle est applique´e conforme´ment aux points 2. 7. 3, 2. 7. 5 et 4. 1 de la pre´sente annexe et à l’annexe III, appendice 4, point 3. La mesure doit eˆtre exe´cute´e conforme´ment au point 4. 2. 7. 7. Nouvelle ve´rification des analyseurs Au terme de l’essai de mesure des e´missions, un gaz de mise à ze´ro et le meˆme gaz de re´glage de sensibilite´ sont utilise´s pour la nouvelle ve´rification. L’essai est juge´ acceptable si la diffe´rence entre les re´sultats obtenus avant et apre`s l’essai est infe´rieure à 2 % de la valeur du gaz de re´glage de sensibilite´. 3. EXÉCUTION DE L’ESSAI ELR 3. 1. Installation de l’e´quipement de mesure L’opacime`tre et les sondes de pre´le`vement, s’il y a lieu, doivent eˆtre installe´s apre`s le silencieux ou un e´ventuel dispositif de post-traitement conforme´ment aux proce´dures ge´ne´ra- les d’installation pre´conise´es par le fabricant de l’instrument. En outre, les exigences du point 10 de la norme ISO IDS 11614 doivent eˆtre respecte´es lorsqu’elles s’appliquent. Avant toute ve´rification du ze´ro et de la pleine e´chelle, l’opacime`tre doit eˆtre chauffe´ et stabilise´ conforme´ment aux recommandations du fabricant de l’instrument. S’il est e´quipe´ d’un syste`me à air de purge destine´ à e´viter la formation de suies sur l’optique de l’appareil, ce syste`me doit aussi eˆtre active´ et re´gle´ conforme´ment aux recommandations du fabricant. 3. 2. Ve´rification de l’opacime`tre Les ve´rifications du ze´ro et de la pleine e´chelle doivent eˆtre exe´cute´es en mode de lecture d’opacite´, car l’e´chelle d’opacite´ posse`de deux points d’e´talonnage parfaitement de´finissables, à savoir une opacite´ nulle (0 %) et une opacite´ totale (100 %). Le coefficient d’absorption lumineuse est ensuite de´termine´ correctement à l’aide de l’opacite´ mesure´e et de la base LA fournie par le fabricant de l’opacime`tre lorsque l’instrument est de nouveau re´gle´ sur le mode de lecture k pour l’essai. Lorsque le faisceau lumineux de l’opacime`tre n’est pas obstrue´, l’indicateur doit eˆtre re´gle´ sur une opacite´ de 0,0 % 6 1,0 %. Lorsque le faisceau ne peut pas atteindre le re´cepteur, l’indicateur doit eˆtre re´gle´ sur une opacite´ de 100,0 % 6 1,0 %. 3. 3. Cycle d’essai 3. 3. 1. Conditionnement du moteur Le moteur et le syste`me doivent eˆtre mis en tempe´rature à la puissance maximale afin de stabiliser les parame`tres du moteur conforme´ment à la recommandation du constructeur. La phase de pre´conditionnement doit e´galement prote´ger la mesure proprement dite contre l’influence de de´pôts dans le syste`me d’e´chappement re´sultant d’un essai ante´rieur. Une fois le moteur stabilise´, le cycle de´marre dans les 20 6 2 s qui suivent la phase de pre´conditionnement. À la demande du constructeur, un essai à blanc peut eˆtre exe´cute´ en vue de garantir un conditionnement supple´mentaire avant le cycle de mesure. (1) Les points d’essai doivent eˆtre se´lectionne´s à l’aide de me´thodes statistiques agre´e´es de distribution ale´atoire (randomisation). C 173/56 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. 3. 2. Se´quence d’essai L’essai se compose d’une se´quence de trois e´chelons de charge à chacun des trois re´gimes A (cycle 1), B (cycle 2) et C (cycle 3) du moteur, de´finis conforme´ment à l’annexe III, point 1. 1; elle est suivie d’un cycle 4 re´alise´ à un re´gime compris dans la zone de contrôle et à une charge de 10 % à 100 % se´lectionne´e par le service technique (1). La se´quence ci-dessous doit eˆtre conforme à la figure 3 lorsqu’un dynamome`tre est accouple´ au moteur d’essai. Figure 3 Cycle de l’essai ELR Cycle 1 Cycle 2 Cycle 3 Cycle 4 Point sélectionné Régime C B A 100 % Charge 10 % a) Le moteur doit fonctionner au re´gime A et à un taux de charge de 10 % pendant 20 6 2 s. Le re´gime spe´cifie´ doit eˆtre maintenu à 6 20 tr/min et le couple spe´cifie´ à 6 2 % du couple maximal au re´gime d’essai. b) Au terme de la premie`re e´tape, le levier de re´glage du re´gime doit eˆtre amene´ rapidement et maintenu en position pleins gaz pendant 10 6 1 s. La charge dynamome´trique ne´cessaire doit eˆtre applique´e afin de maintenir le re´gime du moteur à 6 150 tr/min durant les 3 premie`res secondes, puis à 6 20 tr/min pendant le reste de l’e´tape. c) La se´quence de´crite sous les points a) et b) doit eˆtre re´pe´te´e à deux reprises. d) Au terme du troisie`me e´chelon de charge, le moteur doit eˆtre re´gle´ sur le re´gime B et sur un taux de charge de 10 % en moins de 20 6 2 s. e) La se´quence a) à c) doit eˆtre exe´cute´e lorsque le moteur tourne au re´gime B. f) Au terme du troisie`me e´chelon de charge, le moteur doit eˆtre re´gle´ sur le re´gime C et un taux de charge de 10 % en moins de 20 6 2 s. g) La se´quence a) à c) doit eˆtre exe´cute´e lorsque le moteur tourne au re´gime C. h) Au terme du troisie`me e´chelon de charge, le moteur doit eˆtre re´gle´ sur le re´gime du moteur se´lectionne´ et une charge quelconque supe´rieure à 10 % en moins de 20 6 2 s. i) La se´quence a) à c) doit eˆtre exe´cute´e lorsque le moteur tourne au re´gime se´lectionne´. 3. 4. Validation du cycle Les e´carts types relatifs des valeurs moyennes de fume´es à chaque re´gime d’essai (SVA, SVB, SVC, tels que calcule´s, conforme´ment au point 6. 3. 3, à partir de trois e´chelons de charge successifs à chaque re´gime d’essai) doivent eˆtre infe´rieurs à 15 % de la valeur moyenne ou à 10 % de la valeur limite indique´e au tableau 1 de l’annexe I, la plus grande de ces deux valeurs e´tant retenue. Si la diffe´rence est supe´rieure, la se´quence doit eˆtre re´pe´te´e jusqu’à ce que trois e´chelons de charge successifs re´pondent aux crite`res de validation. (1) Les points d’essai doivent eˆtre se´lectionne´s à l’aide de me´thodes statistiques agre´e´es de distribution ale´atoire (randomisation). 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/57 3. 5. Nouvelle ve´rification de l’opacime`tre La valeur de de´rive du ze´ro de l’opacime`tre, qui est mesure´e apre`s l’essai, ne doit pas de´passer 6 5,0 % de la valeur limite indique´e au tableau 1 de l’annexe I. 4. MESURE DES ÉMISSIONS DE GAZ 4. 1. Évaluation des re´sultats Pour e´valuer les e´missions de gaz, il convient de calculer la moyenne des valeurs des diagrammes des 30 dernie`res secondes de chaque mode et de de´terminer, durant chaque mode, les concentrations moyennes (conc) de HC, de CO et de NOx à partir des valeurs moyennes des diagrammes et des donne´es d’e´talonnage correspondantes. Un type diffe´rent d’enregistrement peut eˆtre utilise´ s’il garantit une acquisition e´quivalente des donne´es. Lors d’une ve´rification des e´missions de NOx dans la zone de contrôle, les exigences pre´cite´es ne valent que pour les e´missions de NOx. Le de´bit de gaz d’e´chappement GEXHW ou le de´bit de gaz d’e´chappement dilue´s GTOTW — s’il est utilise´ en option — doit eˆtre mesure´ conforme´ment à l’annexe III, appendice 4, point 2. 3. 4. 2. Correction en conditions se`ches/humides Si elles ne sont pas de´jà mesure´es en conditions humides, les concentrations mesure´es doivent eˆtre converties en valeurs rapporte´es en conditions humides à l’aide de la formule ci- dessous. conc (humide) = Kw * conc(sec) Pour les gaz d’e´chappement bruts: KW,r =(1 − FFH * GFUEL GAIRD) − KW2 et FFH = 1,969 (1 + GFUEL GAIRW) Pour les gaz d’e´chappement dilue´s: KW,e,1 =(1 − HTCRAT * CO2 %(humide) 200 ) − KW1 ou KW,e,2 =( (1 − KW1) 1 + HTCRAT * CO2 %(sec) 200 ) Pour l’air de dilution KW,d = 1 − KW1 KW1 = 1,608 * Hd 1 000 + (1,608 * Hd) Hd = 6,220 * Rd * pd pB − pd * Rd * 10−2 où: Pour l’air d’admission (s’il diffe`re de l’air de dilution) KW,a = 1 − KW2 KW2 = 1,608 * Ha 1 000 + (1,608 * Ha) Ha = 6,220 * Ra * pa pB − pa * Ra * 10−2 Ha, Hd = g d’eau par kg d’air sec Rd, Ra = humidite´ relative de l’air de dilution/d’admission, en % pd, pa = pression de vapeur saturante de l’air de dilution/d’admission, en kPa pB = pression barome´trique totale, en kPa C 173/58 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 4. 3. Correction de l’humidite´ et de la tempe´rature des e´missions de NOx Comme les e´missions de NOx de´pendent des conditions atmosphe´riques ambiantes, la concentration de NOx doit eˆtre corrige´e en fonction de la tempe´rature et de l’humidite´ de l’air ambiant en appliquant les facteurs de la formule ci-dessous. KH,D = 1 1 + A * (Ha − 10,71) + B * (Ta − 298) où: = −0,209 GFUEL/GARD + 0,00954 A = 0,309 GFUEL/GARD − 0,0266 B Ta = tempe´rature de l’air, en K Ha = humidite´ de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec où: Ha = 6,220 * Ra * pa (pB − pa) * Ra * 10−2 où: Ra = humidite´ relative de l’air d’admission, en % pa = pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa pB = pression barome´trique totale, en kPa 4. 4. Mesures des de´bits massiques d’e´mission Les de´bits massiques d’e´mission (g/h) doivent eˆtre mesure´s comme suit pour chaque mode, en supposant la densite´ des gaz d’e´chappement e´gale à 1,293 kg/cm³ à 273 K (0 °C) et 101,3 kPa: (1) NOx masse = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GEXHW (2) COmasse = 0,000966 * COconc * GEXHW (3) HCmasse = 0,000479 * HCconc * GEXHW oú NOx conc, COconc, HCconc (1) sont les concentrations moyennes (ppm) pre´sentes dans les gaz d’e´chappement bruts mesure´s au point 4. 1. Si, en option, les e´missions de gaz sont mesure´es à l’aide d’un syste`me de dilution en circuit principal, la formule suivante s’applique: (1) NOx masse = 0,001587 * NOx conc * KH,D * GTOTW (2) COmasse = 0,000966 * COconc * GTOTW (3) HCmasse = 0,000479 * HCconc * GTOTW où NOx conc, COconc, HCconc (1) sont les concentrations moyennes corrige´es de l’air de dilution (ppm) de chaque mode dans les gaz d’e´chappement dilue´s mesure´s au point 4. 3. 1. 1 de l’annexe III, appendice 2. 4. 5. Calcul des e´missions spe´cifiques Les e´missions (g/kWh) sont calcule´es comme suit pour tous les e´le´ments constitutifs individuels: NOx = Σ NOx, masse * WFi Σ P(n)i * WFi CO = Σ COmasse * WFi Σ P(n)i * WFi HC = Σ HCmasse * WFi Σ P(n)i * WFi Les facteurs de ponde´ration (WF) utilise´s dans le calcul ci-dessus sont conformes au point 2. 7. 1. (1) À partir d’un e´quivalent C1 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/59 4. 6. Calcul des valeurs de la zone de contrôle Pour les trois points de contrôle se´lectionne´s conforme´ment au point 2. 7. 6, les e´missions de NOx sont mesure´es et calcule´es conforme´ment au point 4. 6. 1, puis de´termine´es par interpola- tion à partir des modes du cycle d’essai les plus proches des diffe´rents points de contrôle indique´s au point 4. 6. 2. Les valeurs mesure´es sont ensuite compare´es aux valeurs interpole´es conforme´ment au point 4. 6. 3. 4. 6. 1. Calcul des e´missions spe´cifiques Pour chacun des points de contrôle (Z), les e´missions de NOx doivent eˆtre mesure´es comme suit: NOx masse,Z = 0,001587 * NOx conc,Z * KH,D * GEXHW NOx,Z = NOx masse,Z/P(n)Z 4. 6. 2. De´termination de la valeur des e´missions du cycle d’essai Les e´missions de NOx mesure´es pour chacun des points de contrôle doivent eˆtre interpole´es à partir des quatre modes les plus proches du cycle d’essai qui recouvrent le point de contrôle Z se´lectionne´ (voir la figure 4). Les de´finitions suivantes s’appliquent à ces modes (R,S,T,U): Re´gime(R) Re´gime(S) Taux de charge(R) Taux de charge(T) = Re´gime(T) = nRT = Re´gime(U) = nSU = Taux de charge(S) = Taux de charge(U). Les e´missions de NOx du point de contrôle se´lectionne´ Z doivent eˆtre mesure´es comme suit: EZ = ERS + (ETU − ERS) · (MZ − MRS) / (MTU − MRS) et: où: ETU = ET + (EU − ET) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) ERS = ER + (ES − ER) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) MTU = MT + (MU − MT) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) MRS = MR + (MS − MR) · (nZ − nRT) / (nSU − nRT) ER, ES, ET, EU = e´missions spe´cifiques de NOx des modes enveloppants de´termine´s MR, MS, MT, MU = couple du moteur des modes enveloppants conforme´ment au point 4. 6. 1 Figure 4 Interpolation du point de contrôle des e´missions de NOx Couple Régime Z C 173/60 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 4. 6. 3. Comparaison des valeurs des e´missions de NOx Les e´missions spe´cifiques de NOx me´sure´es au point de contrôle Z (NOx,Z) sont compare´es à la valeur interpole´e (EZ) comme suit: NOx,diff = 100 * (NOx,z − Ez) / Ez 5. MESURE DES ÉMISSIONS DE PARTICULES 5. 1. Évaluation des re´sultats Pour e´valuer les particules, la masse totale de l’e´chantillon (MSAM,i) au travers des filtres doit eˆtre enregistre´e pour chaque mode. Les filtres doivent eˆtre ramene´s dans la chambre de pese´e et conditionne´s pendant au moins une heure mais pas plus de 80 heures, puis pese´s. Le poids brut des filtres doit eˆtre enregistre´ et leur poids à vide (voir le point 2. 1 du pre´sent appendice) soustrait. La masse de particules Mf est la somme des masses de particules pre´leve´es sur les filtres primaire et secondaire. Si une correction doit eˆtre apporte´e pour l’air de dilution, la masse d’air de dilution (MDIL) au travers de filtres et la masse de particules (Md) doivent eˆtre enregistre´es. Si plus d’une mesure a e´te´ effectue´e, le quotient Md/MDIL doit eˆtre calcule´ pour chaque mesure individuelle et une moyenne de valeurs doit eˆtre calcule´e. 5. 2. Syste`me de dilution en de´rivation Les re´sultats d’essai de´finitifs communique´s pour l’e´mission de particules sont calcule´s comme suit. Puisque divers types de contrôle du taux de dilution peuvent eˆtre employe´s, diffe´rentes me´thodes de calcul s’appliquent à GEDFW. Tous les calculs doivent se fonder sur les valeurs moyennes de modes individuels au cours de la pe´riode de pre´le`vement. 5. 2. 1. Syste`mes isocine´tiques GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = GDILW,i + (GEXHW,i * r) (GEXHW,i * r) où r correspond au rapport de la section de la sonde isocine´tique à celle du tuyau d’e´chappement: 5. 2. 2. Syte`mes avec mesure de la concentration de CO2 ou de NOx R = Ap AT GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = concE,i − concA,i concD,i − concA,i où: concE = concentration humide du gaz traceur dans les gaz d’e´chappement bruts concD = concentration humide du gaz traceur dans les gaz d’e´chappement dilue´s concA = concentration humide du gaz traceur dans l’air de dilution Les concentrations mesure´es en conditions se`ches doivent eˆtre converties en valeurs rappor- te´es à des conditions humides conforme´ment au point 4. 2 du pre´sent appendice. 5. 2. 3. Syste`mes avec mesure du CO2 et me´thode du bilan carbone (1) GEDFW,i = 206,5 * GFUEL,i CO2D,i − CO2A,i où: CO2D = concentration de CO2 des gaz d’e´chappement dilue´s, CO2A = concentration de CO2 de l’air de dilution (concentrations en % vol en conditions humides) (1) La valeur n’est valable que pour le carburant de re´fe´rence indique´ à l’annexe IV. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/61 Cette e´quation repose sur l’estimation du bilan carbone (les atomes de carbone fournis au moteur sont e´mis sous forme de CO2) et est de´rive´e comme suit: et GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = 206,5 * GFUEL,i GEXHW,i * (CO2D,i − CO2A,i) 5. 2. 4. Syste`mes avec mesure du de´bit GEDFW,i = GEXHW,i * qi qi = GTOTW,i (GTOTW,i − GDILW,i) 5. 3. Syste`me de dilution en circuit principal Les re´sultats d’essai communique´s pour les e´missions de particules sont calcule´s comme suit. Tous les calculs doivent se fonder sur les valeurs moyennes des modes individuels au cours de la pe´riode de pre´le`vement. GEDFW,i = GTOTW,i 5. 4. Calcul du de´bit massique de particules Le de´bit massique de particules est calcule´ comme suit: PTmasse = Mf MSAM * GEDFW 1000 où: GEDFW = Σi = n i = 1 GEDFW,i * WFi MSAM = Σi = n i = 1 MSAM,i i = 1,. n de´termine´s pendant le cycle d’essai en additionnant les valeurs moyennes des modes individuels au cours de la pe´riode de pre´le`vement. Le de´bit massique des particules peut faire l’objet d’une correction pour l’air de dilution comme suit: PTmasse =[ Mf MSAM −( Md MDIL *( Σi = n i = 1(1 − 1 DFi) * WFi))] * GEDFW 1000 Si plusieurs mesures sont effectue´es (Md/MDIL) est remplace´ par (Md/MDIL). DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC)*10−4)) pour les modes individuels ou DFi = 13,4/concCO2 pour les modes individuels 5. 5. Calcul des e´missions spe´cifiques Les e´missions de particules sont calcule´es comme suit: PT = PTmasse Σ P(n)i * WFi C 173/62 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 5. 6. Facteur de ponde´ration effectif Le facteur de ponde´ration effectif WFE,i de chaque mode est calcule´ comme suit: WFE,i = MSAM,i * GEDFW MSAM * GEDFW,i La valeur des facteurs de ponde´ration effectifs doit se situer à ± 0,003 (± 0,005 pour le mode «Ralenti» des facteurs de ponde´ration repris au point 2. 7. 1. 6. 6. 1. CALCUL DES VALEURS DE FUMÉES Algorithme de Bessel L’algorithme de Bessel sert à calculer les moyennes sur 1 s à partir des mesures instantane´es de fume´es, converties conforme´ment au point 6. 3. 1. Il e´mule un filtre passe-bas de deuxie`me ordre et son utilisation impose d’effectuer des calculs ite´ratifs afin de de´terminer les coefficients. Ceux-ci de´pendent du temps de re´ponse de l’opacime`tre et de la fre´quence de pre´le`vement. Par conse´quent, le point 6. 1. 1 doit eˆtre re´pe´te´ à chaque variation du temps de re´ponse du syste`me et/ou de la fre´quence de pre´le`vement. 6. 1. 1. Calcul du temps de re´ponse du filtre et constantes de Bessel Le temps de re´ponse de Bessel requis (tF) de´pend des temps de re´ponse physique et e´lectrique de l’opacime`tre qui figurent à l’annexe III, appendice 4, point 5. 2. 4 et est de´rive´ de l’e´quation ci-dessous: tF = ˛1 − (t2 e) p + t2 où: tp = temps de re´ponse physique, en s te = temps de re´ponse e´lectrique, en s Les calculs d’e´valuation de la fre´quence de coupure du filtre (fc) reposent sur un signal d’entre´e progressif de 0 à 1 en , 0,01 s (voir l’annexe VII). Le temps de re´ponse est de´fini comme le temps entre le moment oú la sortie de Bessel atteint 10 % (t10) et le moment où elle atteint 90 % (t90) de cette fonction en escalier. Il doit eˆtre obtenu par ite´ration sur fc jusqu’à ce que t90−t10<tF. La premie`re ite´ration de fc de´coule de la formule suivante: fc = (cid:240) / (10 * tF) Les constantes de Bessel E et K sont de´rive´es des e´quations suivantes: E = 1 1 + Ω * ˛3 * D + D * Ω2 K = 2 * E * (D * Ω2 − 1) − 1 où: D = 0,618034, ∆t = 1 / fre´quence de pre´le`vement Ω = 1 / [tan((cid:240) * ∆t * fc)]. 6. 1. 2. Calcul de l’algorithme de Bessel Les valeurs de E et K permettent de calculer comme suit la moyenne de Bessel sur 1 s à un signal d’entre´e progressif Si: Yi = Yi−1 + E * (Si + 2 * Si−1 + Si−2 − 4 * Yi−2) + K * (Yi−1 − Yi−2) où: Si−2 = Si−1 = 0 Si = 1 Yi−2 = Yi−1 = 0 Les temps t10 et t90 sont interpole´s. La diffe´rence de temps entre t90 et t10 de´termine le temps de re´ponse tF pour cette valeur de fc. Si ce temps de re´ponse n’est pas suffisamment proche du temps de re´ponse requis, l’ite´ration doit eˆtre poursuivie comme suit jusqu’à ce que le temps de re´ponse effectif se situe à moins de 1 % de la re´ponse requise: x(t90 − t10) − tFx # 0,01 * tF 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/63 6. 2. Évaluation des re´sultats Les valeurs de fume´es mesure´es doivent eˆtre e´chantillonne´es à une fre´quence minimale de 20 Hz. 6. 3. De´termination des fume´es 6. 3. 1. Conversion de donne´es Comme l’unite´ de mesure de base de tous les opacime`tres est la transmittance, les valeurs de fume´es mesure´es en transmittance ((cid:244)) doivent eˆtre converties en un coefficient d’absorption lumineuse (k) comme suit: k = − 1 LA * ln (1 − N 100) N = 100 − (cid:244) et où: k = coefficient d’absorption lumineuse, en m−1, LA = base de mesure effective pre´sente´e par le fabricant de l’instrument, en m N = opacite´, en %, (cid:244) = transmitance, en %. La conversion doit pre´ce´der tout traitement ulte´rieur des donne´es. 6. 3. 2. Calcul de la moyenne de Bessel des fume´es Par fre´quence correcte de coupure fc il faut entendre la fre´quence qui ge´ne`re le temps de re´ponse tF pour le filtre. Une fois cette fre´quence de´termine´e par le processus ite´ratif du point 6. 1. 1, les constantes E et K correctes de l’algorithme de Bessel sont calcule´es. L’algorithme de Bessel est ensuite applique´ à la trace instantane´e de fume´es (valeur k) qui est de´crite au point 6. 1. 2: Yi = Yi−1 + E * (Si + 2 * Si−1 + Si−2 −4 * Yi−2) + K * (Yi−1 − Yi−2) Par nature, l’algorithme de Bessel est re´cursif. Il requiert donc plusieurs valeurs d’entre´e initiales pour Si−1 et Si−2 et plusieurs valeurs de sortie initiales pour Yi−1 et Yi−2 pour pouvoir lancer l’algorithme. Ces valeurs peuvent eˆtre suppose´es e´gales à 0. Pour chaque e´chelon de charge des trois re´gimes A, B et C, la valeur 1 s maximale Ymax est se´lectionne´e parmi les diffe´rentes valeurs Yi de chaque trace de fume´es. 6. 3. 3. Re´sultats finals Les valeurs de fume´es moyennes (SV) de chaque cycle (re´gime d’essai) sont calcule´es comme suit: Pour le re´gime d’essai A: Pour le re´gime d’essai B: Pour le re´gime d’essai C: où: SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3 SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3 SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3 Ymax1, Ymax2, Ymax3, = moyenne de Bessel maximale sur 1 s des fume´es à chacun des trois e´chelons de charge La valeur finale est calcule´ comme suit: SV = (0,43 * SVA) + (0,56 * SVB) + (0,01 * SVC) C 173/64 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Appendice 2 CYCLE D’ESSAI ETC 1. PROCÉDURE DE CARTOGRAPHIE DU MOTEUR 1. 1. De´termination de la gamme de re´gimes de la cartographie Pour pouvoir exe´cuter l’essai ETC dans la chambre d’essai, une cartographie du moteur doit eˆtre re´alise´e avant le cycle d’essai afin de de´terminer le diagramme re´gime-couple. Les re´gimes de cartographie minimal et maximal sont de´finis comme suit: Re´gime de cartographie minimal = re´gime de ralenti Re´gime de cartographie maximal = nsup. * 1,02 ou re´gime auquel le couple à pleine charge tombe à ze´ro, la valeur la plus faible e´tant retenue 1. 2. Re´alisation de la cartographie de puissance du moteur Le moteur est mis en tempe´rature à la puissance maximale afin de stabiliser ses parame`tres conforme´ment à la recommandation du constructeur et aux re`gles de l’art. Une fois le moteur stabilise´, la cartographie du moteur est re´alise´e comme suit: a) Le moteur n’est pas charge´ et tourne au re´gime de ralenti. b) Le moteur tourne à pleine charge de la pompe d’injection au re´gime de cartographie minimal. c) Le re´gime du moteur est augmente´ à un taux moyen de 8 6 1 tr/min par seconde entre les re´gimes de cartographie minimal et maximal. Les points de re´gime et de couple du moteur sont enregistre´s à une fre´quence d’e´chantillonnage d’au moins un point par seconde. 1. 3. Élaboration de la courbe de cartographie Tous les points de donne´es enregistre´s au point 1. 2 sont relie´s par interpolation line´aire. La courbe de couple re´sultante constitue la courbe de cartographie et sert à convertir les valeurs de couple normalise´es du cycle du moteur en valeurs de couple effectives pour le cycle d’essai (voir la description du point 2). 1. 4. Autres techniques de cartographie Si un constructeur estime que les techniques de cartographie expose´es ci-dessus ne sont pas fiables ou repre´sentatives d’un moteur quelconque donne´, d’autres techniques de cartographie peuvent eˆtre applique´es. À l’instar des proce´dures de cartographie spe´cifie´es, elles doivent viser à de´terminer le couple maximal disponible à tous les re´gimes du moteur atteints au cours des cycles d’essai. Les techniques qui, pour des raisons de fiabilite´ ou de repre´sentativi- te´, s’e´cartent des techniques spe´cifie´es doivent eˆtre approuve´es par le service technique en meˆme temps que la justification de leur emploi. En aucun cas, la cartographie ne pourra cependant eˆtre obtenue à partir d’un balayage suivant les vitesses de´croissantes pour des moteurs à re´gulateur ou à turbocompresseur. 1. 5. Renouvellement des essais Une cartographie de moteur ne doit pas ne´cessairement eˆtre re´alise´e avant chaque cycle d’essai. Tel ne doit eˆtre le cas que: — si, en vertu d’une appre´ciation technique, un laps de temps excessif s’est e´coule´ depuis la dernie`re cartographie ou — si le moteur a subi des modifications physiques ou des re´e´talonnages susceptibles d’influencer potentiellement ses performances. 2. ÉLABORATION DU CYCLE D’ESSAI DE RÉFÉRENCE Le cycle d’essai transitoire est de´crit à l’appendice 3 de la pre´sente annexe. Les valeurs de couple et de re´gime normalise´es sont converties en valeurs effectives comme suit et donnent le cycle de re´fe´rence. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/65 2. 1. Re´gime effectif Le re´gime est de´normalise´ au moyen de l’e´quation suivante: Re´gime effectif = % re´gime (re´gime de re´fe´rence – re´gime de ralenti) 100 + re´gime de ralenti Le re´gime de re´fe´rence (nre´f. ) correspond aux valeurs de re´gime à 100 % spe´cifie´es dans la programmation de la ge´ne´ratrice de l’appendice 3. Il est de´fini comme suit (voir la figure 1 de l’annexe I): nre´f. = ninf. + 95 % * (nsup. – ninf. ) où nsup. et ninf. sont spe´cifie´s conforme´ment à l’annexe I, point 2, ou calcule´s conforme´ment à l’annexe III, appendice 1, point 1. 1. 2. 2. Couple effectif Le couple est normalise´ jusqu’au couple maximal au re´gime correspondant. Les valeurs de couple du cycle de re´fe´rence sont de´normalise´es comme suit à l’aide de la courbe de cartographie calcule´e conforme´ment au point 1. 3: Couple effectif = % de couple * couple max. 100 pour le re´gime effectif correspondant tel qu’il est de´termine´ au point 2. 1. Pour pouvoir e´laborer le cycle de re´fe´rence, les valeurs de couple ne´gatives «moteur entraîne´» («m») sont des valeurs de´normalise´es calcule´es selon une des me´thodes ci-dessous: — 40 % ne´gatifs du couple positif disponible au point de re´gime associe´; — cartographie du couple ne´gatif requis pour l’entraînement du moteur entre le re´gime de cartographie minimal et le re´gime de cartographie maximal; — calcul du couple ne´gatif requis pour l’entraînement du moteur aux re´gimes de ralenti et de re´fe´rence et interpolation line´aire entre ces deux points. 2. 3. Exemple de proce´dure de de´normalisation À titre d’exemple, le point d’essai suivant doit eˆtre de´normalise´: % de re´gime = 43 % de couple = 82 En supposant les valeurs suivantes: re´gime de re´fe´rence = 2 200 tr/min re´gime de ralenti = 600 tr/min nous obtenons: re´gime effectif = 43 * (2 200 – 600) 100 + 600 = 1 288 tr/min couple effectif = 82 * 700 100 = 574 Nm où le couple maximal observe´ sur la courbe de cartographie à 1 288 tr/min est e´gal à 700 Nm. 3. EXÉCUTION DE L’ESSAI DE MESURE DES ÉMISSIONS À la demande du constructeur, un essai à blanc peut eˆtre exe´cute´ afin de conditionner le moteur et le syste`me d’e´chappement avant le cycle de mesure. Les moteurs fonctionnant au gaz naturel et au GPL doivent eˆtre rode´s en recourant à l’essai ETC. Le moteur doit tourner durant deux cycles ETC minimum et jusqu’à ce que les e´missions de CO mesure´es sur un cycle ETC ne de´passent pas de plus de 10 % les e´missions de CO mesure´es lors du cycle ETC pre´ce´dent. C 173/66 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. 1. Pre´paration des filtres de pre´le`vement (moteurs Diesel uniquement) Une heure au moins avant l’essai, chaque filtre (paire) est place´ dans une boîte de Pe´tri ferme´e mais non scelle´e et place´ dans une chambre de pese´e aux fins de stabilisation. À la fin de la pe´riode de stabilisation, chaque filtre (paire) est pese´ et le poids à vide est enregistre´. Le filtre (paire) est ensuite range´ dans une boîte de Pe´tri ferme´e ou dans un porte-filtre scelle´ jusqu’à l’essai. Si le filtre (paire) n’est pas utilise´ dans les huit heures suivant son retrait de la chambre de pese´e, il doit eˆtre conditionne´ et repese´ avant son utilisation. 3. 2. Installation de l’e´quipement de mesure L’appareillage et les sondes de pre´le`vement doivent eˆtre installe´s conforme´ment aux prescrip- tions. Le tuyau arrie`re d’e´chappement doit eˆtre connecte´ au syste`me de dilution en circuit principal. 3. 3. De´marrage du syste`me de dilution et du moteur Le syste`me de dilution et le moteur doivent eˆtre de´marre´s et mis en tempe´rature jusqu’à ce que toutes les tempe´ratures et pressions soient stabilise´es à la puissance maximale conforme´- ment à la recommandation du constructeur et aux re`gles de l’art. 3. 4. De´marrage du syste`me de pre´le`vement des particules (moteurs Diesel uniquement) Le syste`me de pre´le`vement des particules doit eˆtre de´marre´ et fonctionner en de´rivation. Le niveau de particules dans l’air de dilution peut eˆtre mesure´ en envoyant l’air de dilution à travers les filtres à particules. Si l’air de dilution a e´te´ filtre´, une mesure peut eˆtre effectue´e avant ou apre`s l’essai. Sinon, les valeurs peuvent eˆtre mesure´es au de´but et à la fin du cycle, puis moyenne´es. 3. 5. Re´glage du syste`me de dilution en circuit principal Le de´bit total de gaz d’e´chappement dilue´s est re´gle´ afin d’e´liminer la condensation d’eau dans le syste`me et d’obtenir une tempe´rature maximale infe´rieure ou e´gale à 325 K (52 °C) à la section d’entre´e du filtre (voir l’annexe V, point 2. 3. 1, DT). 3. 6. Contrôle des analyseurs Les analyseurs d’e´missions sont mis à ze´ro et e´talonne´s. Si des sacs de pre´le`vement sont utilise´s, ils doivent eˆtre e´limine´s. 3. 7. Proce´dure de de´marrage du moteur Le moteur stabilise´ est de´marre´ à l’aide d’un de´marreur de se´rie ou du dynamome`tre conforme´ment à la proce´dure de de´marrage recommande´e par le constructeur dans le manuel d’utilisation. En option, l’essai peut de´buter de`s la phase de pre´conditionnement sans couper le moteur lorsque ce dernier a atteint le re´gime de ralenti. 3. 8. Cycle d’essai 3. 8. 1. Se´quence d’essai La se´quence d’essai de´bute lorsque le moteur a atteint le re´gime de ralenti. L’essai est exe´cute´ conforme´ment au cycle de re´fe´rence de´fini au point 2 du pre´sent appendice. Les points de re´glage qui de´terminent le re´gime et le couple du moteur sont sortis à 5 Hz (10 Hz recommande´s) minimum. Le re´gime et le couple de re´action du moteur sont enregistre´s au moins une fois par seconde durant le cycle d’essai et les signaux peuvent eˆtre filtre´s par voie e´lectronique. 3. 8. 2. Re´ponse des analyseurs Si le cycle de´bute de`s le pre´conditionnement, l’e´quipement de mesure doit eˆtre de´marre´ en meˆme temps que le moteur ou la se´quence d’essai: — de´but de la collecte ou de l’analyse de l’air de dilution; — de´but de la collecte ou de l’analyse des gaz d’e´chappement dilue´s; — de´but de la mesure de la quantite´ de gaz d’e´chappement dilue´s (e´chantillon à volume constant ou CVS) ainsi que des tempe´ratures et pressions requises; — de´but de l’enregistrement des donne´es de re´action du re´gime et du couple du dynamome`- tre. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/67 Les hydrocarbures (HC) et les NOx sont mesure´s en continu dans le tunnel de dilution à une fre´quence de 2 Hz. Les concentrations moyennes sont calcule´es en inte´grant les signaux de l’analyseur sur toute la dure´e du cycle d’essai. Le temps de re´ponse du syste`me ne doit pas eˆtre supe´rieur à 20 s et, s’il y a lieu, doit eˆtre coordonne´ avec les fluctuations du de´bit de l’e´chantillon à volume constant et avec les e´carts de la dure´e du pre´le`vement/du cycle d’essai. Les quantite´s de CO, de CO2, de HCNM et de CH4 sont calcule´es en inte´grant ou en analysant les concentrations du sac de pre´le`vement collecte´ durant le cycle. Les concentrations de gaz polluants dans l’air de dilution sont calcule´es par inte´gration ou par une collecte dans le sac d’air de dilution. Toutes les autres valeurs sont enregistre´es à raison d’une mesure par seconde (1 Hz) minimum. 3. 8. 3. Pre´le`vement de particules (moteurs Diesel uniquement) Si le cycle de´bute de`s le pre´conditionnement, le syste`me de pre´le`vement de particules est commute´ du mode de de´rivation en mode de collecte des particules de`s le de´marrage du moteur ou de la se´quence d’essai. En l’absence de compensation de de´bit, la ou les pompes de pre´le`vement doivent eˆtre re´gle´es de sorte que le de´bit qui traverse la sonde de pre´le`vement de particules ou le tube de transfert soit maintenu à une valeur situe´e à 6 5 % du de´bit re´gle´. En pre´sence d’une compensation de de´bit (à savoir un contrôle proportionnel du de´bit de l’e´chantillon), il faut de´montrer que le rapport du de´bit du tunnel principal à celui de l’e´chantillon de particules ne varie pas de plus de 6 5 % par rapport à sa valeur re´gle´e (à l’exception des 10 premie`res secondes du pre´le`vement). Remarque: dans le cas d’une dilution double, le de´bit de l’e´chantillon est la diffe´rence nette entre le de´bit qui traverse les filtres de pre´le`vement et le de´bit d’air de dilution secondaire. Les valeurs moyennes de tempe´rature et de pression au(x) compteur(s) de gaz ou à l’entre´e des instruments de mesure du de´bit doivent eˆtre enregistre´es. Si, en raison d’une charge e´leve´e de particules sur le filtre, le de´bit re´gle´ ne peut pas eˆtre maintenu pendant toute la dure´e du cycle (à 6 5 %), l’essai est annule´. Il doit eˆtre recommence´ avec un de´bit infe´rieur et/ou un diame`tre de filtre plus grand. 3. 8. 4. Calage du moteur Si le moteur cale à un moment quelconque du cycle d’essai, il doit eˆtre pre´conditionne´ et rede´marre´, puis l’essai doit eˆtre recommence´. L’essai est annule´ lors d’une de´faillance d’un des e´quipements d’essai requis durant le cycle d’essai. 3. 8. 5. Ope´rations apre`s l’essai Au terme de l’essai, la mesure du volume de gaz d’e´chappement dilue´s, l’e´coulement du gaz dans les sacs collecteurs et la pompe de pre´le`vement de particules doivent eˆtre arreˆte´s. Dans le cas d’un analyseur inte´grateur, le pre´le`vement est poursuivi jusqu’à l’e´coulement des temps de re´ponse du syste`me. Si des sacs collecteurs sont utilise´s, leurs concentrations sont analyse´es de`s que possible et, en tout e´tat de cause, 20 minutes au plus tard apre`s la fin du cycle d’essai. Apre`s l’essai de mesure des e´missions, un gaz de mise à ze´ro et le meˆme gaz de re´glage de sensibilite´ sont utilise´s pour reve´rifier les analyseurs. L’essai est juge´ acceptable si la diffe´rence entre les re´sultats obtenus avant et apre`s l’essai est infe´rieure à 2 % de la valeur du gaz de re´glage de sensibilite´. Dans le cas de moteurs Diesel uniquement, les filtres à particules sont ramene´s dans la chambre de pese´e une heure au plus tard apre`s la fin de l’essai, puis conditionne´s dans une boîte de Pe´tri ferme´e mais pas scelle´e pendant au moins une heure mais pas plus de 80 heures avant le pesage. 3. 9. Ve´rification de l’exe´cution de l’essai 3. 9. 1. De´calage de donne´es Afin de minimiser l’effet de biais dû au laps de temps qui se´pare les valeurs de re´action de celles du cycle de re´fe´rence, toute la se´quence de signaux de re´action du re´gime et du couple du moteur peut eˆtre avance´e ou retarde´e dans le temps en fonction de la se´quence de re´gime et de couple de re´fe´rence. Si les signaux de re´action sont de´cale´s, le re´gime et le couple doivent eˆtre de´cale´s de la meˆme valeur dans la meˆme direction. C 173/68 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. 9. 2. Calcul du travail du cycle Le travail du cycle effectif Weff. (kWh) est calcule´ avec chaque paire enregistre´e de valeurs de re´action de re´gime et de couple du moteur, et ce, apre`s tout de´calage des donne´es de re´action si cette option est se´lectionne´e. Le travail du cycle effectif Weff. sert à effectuer une comparaison avec le travail du cycle de re´fe´rence Wre´f. et à de´terminer les e´missions spe´cifiques aux freins (voir les points 4. 4 et 5. 2). La meˆme me´thode est applique´e pour inte´grer la puissance de re´fe´rence et la puissance effective du moteur. Si les valeurs doivent eˆtre calcule´es entre des valeurs de re´fe´rence ou de mesure adjacentes, une interpolation line´aire est effectue´e. Lors de l’inte´gration du travail du cycle de re´fe´rence et du travail du cycle effectif, toutes les valeurs de couple ne´gatives sont mises à ze´ro et incluses. Lorsqu’une inte´gration se de´roule à une fre´quence infe´rieure à 5 Hz et que, durant un laps de temps donne´, la valeur du couple devient ne´gative ou positive, la partie ne´gative est calcule´e et mise à ze´ro. La partie positive est incluse dans la valeur inte´gre´e. Weff. doit se situer entre −15 % et + 5 % de Wre´f. 3. 9. 3. Statistiques de validation du cycle d’essai Pour le re´gime, le couple et la puissance, des re´gressions line´aires des valeurs de re´action doivent eˆtre exe´cute´es par rapport aux valeurs de re´fe´rence, et ce, apre`s tout de´calage des donne´es de re´action si cette option est retenue. La me´thode des moindres carre´s doit eˆtre applique´e et l’e´quation se pre´sente comme suit: où y = mx + b y = valeur de re´action (effective) du re´gime (tr/min), du couple (Nm) ou de la puissance (kW) m = pente de la ligne de re´gression x = valeur de re´fe´rence du re´gime (tr/min), du couple (Nm) ou de la puissance (kW) b = point de rencontre y de la ligne de re´gression L’erreur type de l’estimation (SE) de y sur x et le coefficient de de´termination (r²) doivent eˆtre calcule´s pour chaque ligne de re´gression. Il est recommande´ d’effectuer cette analyse à 1 Hz. Toutes les valeurs ne´gatives du couple de re´fe´rence et toutes les valeurs de re´action associe´es sont e´limine´es du calcul des statistiques de validation du couple et de la puissance du cycle. Pour qu’un essai soit juge´ valable, il doit satisfaire aux crite`res du tableau 6. Tableau 6 Tole´rances de la ligne de re´gression Re´gime Couple Puissance Erreur type de l’estima- tion (SE) de Y sur X max. 100 tr/min max. 13 % de la car- tographie de puis- sance au couple maxi- mal du moteur max. 8 % de la carto- graphie de puissance à la puissance maxi- male du moteur Pente de la ligne de re´- gression, m Coefficient de de´termi- nation, r² 0,95 à 1,03 0,83—1,03 0,89—1,03 min. 0,9700 min. 0,8800 min. 0,9100 Point de rencontre Y de la ligne de re´gres- sion, b ± 50 tr/min ± 20 Nm ou ± 2 % du couple maximal, la plus grande de ces 2 valeurs e´tant retenue ± 4 kW ou ± 2 % de la puissance maxi- male, la plus grande de ces 2 valeurs e´tant retenue Des points peuvent eˆtre efface´s des analyses de re´gression lorsqu’ils sont indique´s dans le tableau 7. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/69 Effacements autorise´s de points dans une analyse de re´gression Tableau 7 Condition Points à effacer Pleine charge et valeur de re´action du couple , valeur de re´fe´rence du couple Couple et/ou puissance À vide, pas un point de ralenti et valeur de re´action du couple. valeur de re´fe´rence du couple Couple et/ou puissance 4. CALCUL DES ÉMISSIONS DE GAZ 4. 1. De´termination du de´bit de gaz d’e´chappement dilue´s Le de´bit total de gaz d’e´chappement dilue´s durant le cycle (kg/essai) est calcule´ à partir des valeurs de mesure collecte´es durant le cycle et des donne´es d’e´talonnage correspondantes du de´bitme`tre [V0 pour la pompe volume´trique (PDP) ou KV pour CFV conforme´ment aux indications de l’annexe III, appendice 5, point 2]. La formule ci-dessous est applique´e si, durant tout le cycle, la tempe´rature des gaz d’e´chappement dilue´s est maintenue à un niveau constant à l’aide d’un e´changeur thermique (± 6 K pour un syste`me PDP-CVS, ± 11 K pour un syste`me CFV-CVS; voir l’annexe V, point 2. 3). Pour le syste`me PDP-CVS: MTOTW = 1,293 * V0 * Np * (pB − p1) * 273 / (101,3 * T) où: MTOTW = masse de gaz d’e´chappement dilue´s en conditions humides durant le cycle, en kg V0 NP pB p1 T = volume de gaz pompe´ par tour dans des conditions d’essai, m³/tour = nombre total de tours de la pompe par essai = pression atmosphe´rique dans la chambre d’essai, en kPa, = de´pression sous la pression atmosphe´rique à l’orifice d’aspiration de la pompe, = en kPa tempe´rature moyenne des gaz d’e´chappement dilue´s à l’orifice d’aspiration de la pompe durant le cycle, en K Pour le syste`me CFV-CVS: MTOTW = 1,293 * t * Kv * pA / T0,5 où: MTOTW = masse de gaz d’e´chappement dilue´s en conditions humides durant le cycle, en kg temps de cycle, en s = = coefficient d’e´talonnage du venturi à e´coulement critique pour des conditions normalise´es = pression absolue à l’entre´e du venturi, en kPa = tempe´rature absolue à l’entre´e du venturi, en K t Kv pA T Si un syste`me à compensation de de´bit est utilise´ (c’est-à-dire sans e´changeur thermique), les e´missions massiques instantane´es doivent eˆtre de´termine´es et inte´gre´es sur la dure´e du cycle. Dans ce cas, la masse instantane´e de gaz d’e´chappement dilue´s est calcule´e comme suit. Pour le syste`me PDP-CVS: MTOTW,i = 1,293 * V0 * Np,i * (pB – p1) * 273 / (101,3 · T) où: MTOTW,i = masse instantane´e de gaz d’e´chappement dilue´s en conditions humides, en kg Np,i = nombre total de tours de la pompe par intervalle de temps Pour le syste`me CFV-CVS: MTOTW,i = 1,293 * ∆ti * Kv * pA / T0,5 C 173/70 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 où: MTOTW,i = masse instantane´e de gaz d’e´chappement dilue´s en conditions humides, en kg ∆ti intervalle de temps, en s = Si la masse totale de l’e´chantillon de particules (MSAM) et de gaz polluants de´passe 0,5 % du de´bit total de l’e´chantillon à volume constant (CVS) (MTOTW), le de´bit du CVS est corrige´ pour MSAM ou le de´bit de l’e´chantillon de particules est ramene´ au CVS avant le de´bitme`tre (PDP ou CFV). 4. 2. Correction d’humidite´ des NOx Comme les e´missions de NOx de´pendent des conditions atmosphe´riques ambiantes, la concentration de NOx doit eˆtre corrige´e en fonction de l’humidite´ de l’air ambiant à l’aide des facteurs de la formule ci-dessous: a) Pour des moteurs Diesel: b) Pour des moteurs à gaz: KH,D = 1 1-0,0182 * (Ha − 10,71) KH,G = 1 1-0,0329 * (Ha − 10,71) où: Ha = humidite´ de l’air d’admission, en g d’eau par kg d’air sec et Ha = 6,220 * Ra * pa pB - pa * Ra * 10−2 Ra = humidite´ relative de l’air d’admission, en % pa = pression de vapeur saturante de l’air d’admission, en kPa pB = pression barome´trique totale, en kPa 4. 3. Calcul du de´bit massique des e´missions 4. 3. 1. Syste`mes à de´bit massique constant Dans le cas de syste`mes e´quipe´s d’un e´changeur thermique, la masse de polluants (g/essai) est de´rive´e des e´quations suivantes: (1) NOx masse = 0,001587 * NOx conc * KH,D * MTOTW (moteurs Diesel) (2) NOx masse = 0,001587 * NOx conc * KH,G * MTOTW (moteurs à gaz) (3) COmasse (4) HCmasse (5) HCmasse (6) HCNMmasse = 0,000516 * HCNMconc * MTOTW (moteurs fonctionnant au gaz naturel) (7) CH4 masse = 0,000966 * COconc * MTOTW = 0,000479 * HCconc * MTOTW (moteurs Diesel) = 0,000502 * HCconc * MTOTW (moteurs fonctionnant au GPL) = 0,000552 * CH4 conc * MTOTW (moteurs fonctionnant au gaz naturel) où: NOx conc, COconc, HCconc (1), HCNMconc = concentrations moyennes de l’air de dilution corrige´es sur la dure´e du cycle à partir de l’inte´gration (obligatoire pour les NOx et les HC) ou de la mesure en sacs, en ppm MTOTW = masse totale de gaz d’e´chappement dilue´s sur la dure´e du cycle telle qu’elle est de´termine´e au point 4. 1, en kg KH,D KH,G = = facteur de correction d’humidite´ de moteurs Diesel tel qu’il est de´termine´ au point 4. 2 facteur de correction d’humidite´ de moteurs à gaz tel qu’il est de´termine´ au point 4. 2 (1) À partir d’un e´quivalent C1. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/71 Les concentrations mesure´es en conditions se`ches doivent eˆtre converties en valeurs rappor- te´es aux conditions humides conforme´ment à l’annexe III, appendice 1, point 4. 2. La de´termination de HCNMconc de´pend de la me´thode applique´e (voir l’annexe III, appendice 4, point 3. 3. 4). Dans les deux cas, la concentration de CH4 doit eˆtre mesure´e et soustraite de la concentration de HC de la manie`re suivante: a) Me´thode CG b) Me´thode NMC HCNMconc = HCconc – CH4 conc HCNMconc = HC(sans se´parateur) * (1 − CEM) − HC(avec se´parateur) CEE – CEM où: HC(avec se´parateur) = concentration de HC lorsque le gaz de l’e´chantillon s’e´coule à travers le NMC HC(sans se´parateur) = concentration de HC lorsque le gaz de l’e´chantillon ne traverse CEM CEE pas le NMC = rendement du me´thane tel qu’il est de´termine´ à l’annexe III, appendice 5, point 1. 8. 4. 1 = rendement de l’e´thane tel qu’il est de´termine´ à l’annexe III, appendice 5, point 1. 8. 4. 2 4. 3. 1. 1. De´termination des concentrations corrige´es de l’air de dilution La concentration initiale moyenne de gaz polluants dans l’air de dilution doit eˆtre soustraite des concentrations mesure´es afin d’obtenir les concentrations nettes de polluants. Les valeurs moyennes des concentrations initiales peuvent eˆtre mesure´es à l’aide de la me´thode des sacs de pre´le`vement ou d’une mesure continue avec inte´gration. La formule suivante est utilise´e. conc = conce – concd * (1 – (1/DF)) où: conc = concentration du polluant correspondant dans les gaz d’e´chappement dilue´s, corrige´e de la quantite´ du polluant correspondant contenu dans l’air de dilution, en ppm conce = concentration du polluant correspondant mesure´e dans les gaz d’e´chappement dilue´s, en ppm concd DF = concentration du polluant correspondant mesure´e dans l’air de dilution, en ppm = facteur de dilution Le facteur de dilution est calcule´ comme suit: a) Pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz fonctionnant au GPL: DF = FS CO2conce + (HCconce + COconce) * 10−4 b) Pour des moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel: DF = FS CO2conce + (NMHCconce + COconce) * 10−4 où: CO2, conce HCconce HCNMconce COconce FS = concentration de CO2 dans les gaz d’e´chappement dilue´s, en % vol = concentration de HC dans les gaz d’e´chappement dilue´s, en ppm C1 = concentration de HCNM dans les gaz d’e´chappement dilue´s, en ppm C1 = concentration de CO dans les gaz d’e´chappement dilue´s, en ppm = facteur stœchiome´trique Les concentrations mesure´es en conditions se`ches doivent eˆtre converties en valeurs rappor- te´es aux conditions humides conforme´ment à l’annexe III, appendice 1, point 4. 2. Le facteur stœchiome´trique est calcule´ comme suit: FS = 100 * x x + y 2 + 3,76 * (x + y 4) C 173/72 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 où: x,y = composition du carburant CxHy À titre de variante, les facteurs stœchiome´triques suivants peuvent eˆtre applique´s si la composition du carburant n’est pas connue: FS (Diesel) FS (GPL) FS (gaz naturel) = = 13,4 = 11,6 9,5 4. 3. 2. Syste`mes à compensation de l’e´coulement Lorsque le syste`me n’est pas e´quipe´ d’un e´changeur thermique, la masse des polluants (g/essai) est de´termine´e en calculant les e´missions massiques instantane´es et en inte´grant les valeurs instantane´es sur toute la dure´e du cycle. En outre, la correction initiale est applique´e directement à la valeur instantane´e de concentration. Les formules suivantes sont appli- que´es: (1) NOx masse = (2) NOxmasse = (3) COmasse = (4) HCmasse = (5) HCmasse = nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 nΣ i = 1 (MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,D) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,001587 * KH,D) (moteurs Diesel) (MTOTW,i * NOxconce,i * 0,001587 * KH,G) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,001587 * KH,G) (moteurs à gaz) (MTOTW,i * COconce,i * 0,000966) – (MTOTW * COconcd * (1–1/DF) * 0,000966) (MTOTW,i * HCconce,i * 0,000479) – (MTOTW * HCconcd * (1–1/DF) * 0,000479) (moteurs Diesel) (MTOTW,i * HCconce,i * 0,000502) – (MTOTW * HCconcd * (1–1/DF) * 0,000502) (moteurs au GPL) (6) HCNMmasse = nΣ i = 1 (MTOTW,i * HCNMconce,i * 0,000516) – (MTOTW * NOxconcd * (1–1/DF) * 0,000516) (moteurs au gaz naturel) (7) CH4 masse = nΣ i = 1 (MTOTW,i * CH4 conce,i * 0,000552) – (MTOTW * CH4 concd * (1–1/DF) * 0,000552) (moteurs au gaz naturel) où: conce = concentration du polluant correspondant mesure´e dans les gaz d’e´chappement dilue´s, en ppm concd = concentration du polluant correspondant mesure´e dans l’air de dilution, en ppm MTOTW,i = masse instantane´e de gaz d’e´chappement dilue´s (voir le point 4. 1), en kg MTOTW = masse totale de gaz d’e´chappement dilue´s sur la dure´e du cycle (voir le point 4. 1), en kg KH,D KH,G = = facteur de correction d’humidite´ de moteurs Diesel tel qu’il est de´termine´ au point 4. 2 facteur de correction d’humidite´ de moteurs à gaz tel qu’il est de´termine´ au point 4. 2 DF = facteur de dilution tel qu’il est de´termine´ au point 4. 3. 1. 1 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/73 4. 4. Calcul des e´missions spe´cifiques Les e´missions (g/kWh) sont calcule´es comme suit pour tous les e´le´ments constitutifs individuels: NOx = NOxmasse/Weff. (moteurs Diesel et moteurs à gaz) CO = COmasse/Weff. (moteurs Diesel et moteurs à gaz) HC = HCmasse/Weff. (moteurs Diesel et moteurs à gaz fonctionnant au GPL) NMHC = HCNMmasse/Weff. (moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel) CH4 = CH4 masse/Weff. (moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel) où: Weff. = travail du cycle effectif tel qu’il est de´termine´ au point 3. 9. 2, en kWh 5. CALCUL DES ÉMISSIONS DE PARTICULES (MOTEURS DIESEL UNIQUEMENT) 5. 1. Calcul du de´bit massique La masse de particules (g/essai) est calcule´e comme suit: PTmasse = Mf MSAM * MTOTW 1000 où: = masse de particules pre´leve´e sur la dure´e du cycle, en mg Mf MTOTW = masse totale de gaz d’e´chappement dilue´s sur la dure´e du cycle telle qu’elle est de´termine´e au point 4. 1, en kg MSAM = masse de gaz d’e´chappement dilue´s pre´leve´e dans le tunnel de dilution utilise´ pour la collecte des particules, en kg et Mf Mf,p Mf,b = Mf,p + Mf,b, si ces valeurs sont pese´es se´pare´ment, en mg = masse de particules collecte´e sur le filtre primaire, en mg = masse de particules collecte´e sur le filtre secondaire, en mg Si un syste`me de dilution double est utilise´, la masse d’air de dilution secondaire doit eˆtre soustraite de la masse totale de gaz d’e´chappement doublement dilue´s qui a e´te´ pre´leve´e au travers des filtres à particules. où: MSAM = MTOT – MSEC MTOT = masse de gaz d’e´chappement doublement dilue´s qui traverse le filtre à particules, en kg MSEC = masse d’air de dilution secondaire, en kg Si le niveau de particules dans l’air de dilution est de´termine´ conforme´ment au point 3. 4, la masse de particules peut faire l’objet d’une correction initiale. Dans ce cas, la masse de particules (g/essai) est calcule´e comme suit: PTmasse =[ Mf MSAM −( Md MDIL * (1 − 1 DF))] * MTOTW 1000 où: Mf, MSAM, MTOTW = voir ci-avant MDIL = masse d’air de dilution primaire pre´leve´e par le syste`me de pre´le`vement des particules de l’air de dilution, en kg Md DF = masse de particules collecte´es dans l’air de dilution primaire, en mg = facteur de dilution tel qu’il est de´termine´ au point 4. 3. 1. 1 C 173/74 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 5. 2. Calcul des e´missions spe´cifiques Les e´missions de particules (g/kWh) sont calcule´es comme suit: PT = PTmasse/Weff. où: Weff. = travail du cycle effectif tel qu’il est de´termine´ au point 3. 9. 2, en kWh 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/75 PROGRAMMATION DU DYNAMOMÈTRE ACCOUPLÉ AU MOTEUR POUR L’ESSAI ETC Appendice 3 Temps s 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 Re´gime normal % Couple normal % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,1 23,1 12,6 21,8 19,7 54,6 71,3 55,9 72 86,7 51,7 53,4 34,2 45,5 54,6 64,5 71,7 79,4 89,7 57,4 59,7 90,1 82,9 51,3 28,5 29,3 26,7 20,4 14,1 6,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25,5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,5 21,5 28,5 71 76,8 80,9 4,9 18,1 85,4 61,8 0 48,9 87,6 92,7 99,5 96,8 85,4 54,8 99,4 0 30,6 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,1 Temps s 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 Re´gime normal % Couple normal % 28,5 32 4 34,5 64,1 58 50,3 66,4 81,4 88,7 52,5 46,4 48,6 55,2 62,3 68,4 74,5 38 41,8 47,1 52,5 56,9 58,3 56,2 52 43,3 36,1 27,6 21,1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11,6 0 27,2 17 36 59,7 80,8 49,7 65,6 78,6 64,9 44,3 51,4 58,1 69,3 72 72,1 20,9 73,9 82,3 80,4 86 0 83,4 99,1 99,6 73,4 0 58,5 90,9 99,4 99 91,5 73,7 0 89,6 99,2 99,8 80,8 11,8 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,8 0 74,8 76,9 78 86 17,9 0 86 72,2 «m» «m» 83,4 97 99,3 20,8 «m» Temps s 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 Re´gime normal % Couple normal % 65,3 64 59,7 52,8 45,9 38,7 32,4 27 21,7 19,1 34,7 16,4 0 1,2 30,1 30 54,4 77,2 58,1 45 68,7 85,7 60,2 59,4 72,7 79,9 44,3 41,5 56,2 65,7 74,4 54,4 47,9 54,5 62,7 62,3 46,2 44,3 48,2 51 50 49,2 49,3 49,9 51,6 49,7 48,5 50,3 51,1 54,6 56,6 58 53,6 40,8 32,9 26,3 20,9 10 0 0 0 0 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0,4 14 48,6 11,2 2,1 19,3 73,9 74,4 55,6 0 82,1 98,1 67,2 0 98 99,6 45 0 84,4 98,2 99,1 84,7 0 89,7 99,5 96,8 0 54,2 83,2 13,3 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 72,5 84,5 64,8 76,5 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 C 173/76 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Temps s 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 Re´gime normal % Couple normal % 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21,2 30,8 5,9 34,6 59,9 84,3 68,7 43,6 41,5 49,9 60,8 70,2 81,1 49,2 56 56,2 61,7 69,2 74,1 72,4 71,3 71,2 67,1 65,5 64,4 62,9 62,2 62,9 58,8 56,9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 62,7 75,1 82,7 80,3 87 86,2 «m» «m» 85,4 94,3 99 99,4 92,4 0 86,2 99,3 99 99,3 99,8 8,4 0 9,1 «m» «m» «m» 25,6 35,6 24,4 «m» «m» Temps s 255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 Re´gime normal % Couple normal % 54,5 51,7 56,2 59,5 65,5 71,2 76,6 79 52,9 53,1 59 62,2 65 69 69,9 70,6 68,9 69,8 69,6 65,7 67,1 66,7 65,6 64,5 62,9 59,3 54,1 51,3 47,9 43,6 39,4 34,7 29,8 20,9 36,9 35,5 20,9 49,7 42,5 32 23,6 19,1 15,7 25,1 34,5 44,1 52,8 63,6 73,6 62,2 29,2 46,4 47,3 47,2 47,9 47,8 49,2 52,7 57,4 61,8 66,4 65,8 59 50,7 41,8 34,7 28,7 25,2 «m» 17 78,7 94,7 99,1 99,5 99,9 0 97,5 99,7 99,1 99 99,1 83,1 28,4 12,5 8,4 9,1 7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 73,4 «m» «m» «m» 11,9 «m» «m» «m» 0 73,5 76,8 81,4 87,4 98,6 99 99,7 «m» «m» 22 13,8 12,5 11,5 35,5 83,3 96,4 99,2 99 60,9 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» Temps s 323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 339 340 341 342 343 344 345 346 347 348 349 350 351 352 353 354 355 356 357 358 359 360 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374 375 376 377 378 379 380 381 382 383 384 385 386 387 388 389 390 Re´gime normal % Couple normal % 43 38,7 48,1 40,3 42,4 46,4 46,9 46,1 45,7 45,5 46,4 51,3 51,3 53,2 53,9 53,4 53,8 50,6 47,8 41,6 38,7 35,9 34,6 34,8 35,9 38,8 41,5 47,1 53,1 46,4 42,5 43,6 47,1 54,1 62,9 72,6 82,4 88 46,4 53,4 58,4 61,5 64,8 68,1 73,4 73,3 73,5 68,3 45,4 47,2 44,5 47,8 46,8 46,9 46,8 46,1 46,1 45,5 44,7 43,8 41 41,1 38 35,9 33,5 53,1 48,3 49,9 24,8 0 31,9 61 52,1 47,7 30,7 23,1 23,2 31,9 73,6 60,7 51,1 46,8 50 52,1 45,7 22,1 26 17,8 29,8 71,6 47,3 80,3 87,2 90,8 94,7 99,2 99,7 0 0,7 58,6 87,5 99,5 99 99,6 99,5 99,4 0 95,2 99,2 99 99 99,2 99,7 29,8 14,6 0 49,9 75,7 9 10,3 15,9 12,7 8,9 6,2 «m» «m» «m» «m» «m» 6,4 6,3 0,3 0 48,9 «m» «m» 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/77 Temps s 391 392 393 394 395 396 397 398 399 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 416 417 418 419 420 421 422 423 424 425 426 427 428 429 430 431 432 433 434 435 436 437 438 439 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 451 452 453 454 455 456 457 458 Re´gime normal % Couple normal % 48 45,3 41,6 44,3 44,3 43,4 44,3 43 42,2 42,7 45 43,6 42,2 44,8 43,4 45 42,2 61,2 56,3 59,7 62,3 67,9 69,5 73,1 77,7 79,7 82,5 85,3 86,6 89,4 62,2 52,7 50,2 49,3 52,2 51,3 51,3 51,1 51,1 51,8 51,3 51,1 51,3 52,3 52,9 53,8 51,7 53,5 52 51,7 53,2 54,2 55,2 53,8 53,1 55 57 61,5 59,4 59 57,3 64,1 70,9 58 41,5 44,1 46,8 47,2 «m» «m» 3,1 79 89,5 98,8 98,9 98,8 98,8 98,8 99 98,9 98,8 99 98,8 99 54,3 31,9 72,3 99,1 99 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«m» «m» «m» «m» «m» 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25,6 56,9 45,1 4,6 1,3 28,6 73,7 59,5 0 27,8 80,4 88,9 11,1 Temps s 527 528 529 530 531 532 533 534 535 536 537 538 539 540 541 542 543 544 545 546 547 548 549 550 551 552 553 554 555 556 557 558 559 560 561 562 563 564 565 566 567 568 569 570 571 572 573 574 575 576 577 578 579 580 581 582 583 584 585 586 587 588 589 590 591 592 593 594 Re´gime normal % Couple normal % 60,7 54,5 51,3 45,5 40,8 38,9 36,6 36,1 44,8 51,6 59,1 66 75,1 81 39,1 53,8 59,7 64,8 70,6 72,6 72 68,9 67,7 66,8 64,3 64,9 63,6 63 64,4 63 63,6 63,3 60,1 61 59,7 58,7 56 53,9 52,1 49,9 46,4 43,6 40,8 37,5 27,8 17,1 12,2 11,5 8,7 8 5,3 4 3,9 0 0 0 0 0 0 0 8,7 16,2 23,6 21,1 23,6 46,2 68,4 58,7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 72,7 78,9 91,1 99,1 99,1 99,9 8 0 89,7 99,1 99 96,1 19,6 6,3 0,1 «m» «m» 16,9 7 12,5 7,7 38,2 11,8 0 5 9,1 8,4 0,9 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 0,6 0,9 1,1 0,5 0,9 0,2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22,8 49,4 56 56,1 56 68,8 61,2 «m» C 173/78 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Temps s 595 596 597 598 599 600 601 602 603 604 605 606 607 608 609 610 611 612 613 614 615 616 617 618 619 620 621 622 623 624 625 626 627 628 629 630 631 632 633 634 635 636 637 638 639 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650 651 652 653 654 655 656 657 658 659 660 661 662 Re´gime normal % Couple normal % 31,6 19,9 32,9 43 57,4 72,1 53 48,1 56,2 65,4 72,9 67,5 39 41,9 44,1 46,8 48,7 50,5 52,5 51 50 49,1 47 43,1 39,2 40,6 41,8 44,4 48,1 53,8 58,6 63,6 68,5 72,2 77,1 57,8 60,3 61,9 63,8 64,7 65,4 65,7 65,6 49,1 50,4 50,5 51 49,4 49,2 48,6 47,5 46,5 46 45,6 47,1 46,2 47,9 49,5 50,6 51 53 54,9 55,7 56 56,1 55,6 55,4 54,9 «m» 8,8 70,2 79 98,9 73,8 0 86 99 98,9 99,7 «m» «m» 38,1 80,4 99,4 99,9 99,7 90,3 1,8 «m» «m» «m» «m» «m» 0,5 53,4 65,1 67,8 99,2 98,9 98,8 99,2 89,4 0 79,1 98,8 98,8 98,8 98,9 46,5 44,5 3,5 0 73,1 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 11,3 42,8 83 99,3 99,7 99,9 99,7 99,6 99,3 99,1 99 99 9,3 «m» «m» 51,3 Temps s 663 664 665 666 667 668 669 670 671 672 673 674 675 676 677 678 679 680 681 682 683 684 685 686 687 688 689 690 691 692 693 694 695 696 697 698 699 700 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 Re´gime normal % Couple normal % 54,9 54 53,8 52 50,4 50,6 49,3 50 50,4 51,9 53,6 54,6 56 55,8 58,4 59,9 60,9 63 64,3 64,8 65,9 66,2 65,2 65 63,6 62,4 61,8 59,8 59,2 59,7 61,2 62,2 62,8 63,5 64,7 64,7 65,4 66,1 64,3 64,3 63 62,2 61,6 62,4 62,2 61 58,7 55,5 51,7 49,2 48,8 47,9 46,2 45,6 45,6 45,5 43,8 41,9 41,3 41,4 41,2 41,8 41,8 43,2 45 44,2 43,9 38 59,8 39,3 «m» «m» «m» 0 41,7 73,2 99,7 99,5 99,3 99,1 99 99 98,9 98,8 98,8 98,8 98,9 64 46,5 28,7 1,8 6,8 53,6 82,5 98,8 98,8 98,8 98,8 98,8 49,4 37,2 46,3 72,3 72,3 77,4 69,3 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 40,4 «m» «m» 9,8 34,5 37,1 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 17,4 29 «m» «m» 10,7 Temps s 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 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818 819 820 821 822 823 824 825 826 827 828 829 830 831 832 833 834 835 836 837 838 839 840 841 842 843 844 845 846 847 848 849 850 851 852 853 854 855 856 857 858 859 860 861 862 863 864 865 866 Re´gime normal % Couple normal % 59,9 60,5 61,5 60,9 61,2 62,8 63,4 64,6 64,1 63 62,7 63,5 64,1 64,3 64,1 63,7 62,9 62,4 61,7 59,8 57,4 54,8 54,3 52,9 52,4 50,4 48,6 47,9 46,8 46,9 49,5 50,5 52,3 54,1 56,3 58,7 57,3 59 59,8 60,3 61,2 61,8 62,5 62,4 61,5 63,7 61,9 61,6 60,3 59,2 57,3 52,3 49,3 47,3 46,3 46,8 46,6 44,3 43,1 42,4 41,8 43,8 44,6 46 46,9 47,9 50,2 51,2 31 42 52,5 51,4 57,7 98,8 96,1 45,4 5 3,2 14,9 35,8 73,3 37,4 21 21 18 32,7 46,2 45,1 43,9 42,8 65,2 62,1 30,6 «m» «m» «m» «m» 9,4 41,7 37,8 20,4 30,7 41,8 26,5 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 29,7 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 38,8 35,1 «m» «m» «m» 2,1 2,4 68,8 89,2 99,2 99,4 99,7 99,8 99,6 Temps s 867 868 869 870 871 872 873 874 875 876 877 878 879 880 881 882 883 884 885 886 887 888 889 890 891 892 893 894 895 896 897 898 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1163 1164 1165 1166 1167 1168 1169 1170 1171 1172 1173 1174 1175 1176 1177 1178 1179 1180 1181 1182 1183 1184 1185 1186 1187 1188 1189 1190 1191 1192 1193 1194 1195 1196 1197 1198 1199 1200 1201 1202 1203 1204 1205 1206 Re´gime normal % Couple normal % 45,5 44,8 46,6 46,3 48,5 49,9 49,1 49,1 51 51,5 50,9 51,6 52,1 50,9 52,2 51,5 51,5 50,8 50,3 50,3 49,3 48,8 47,8 48,1 48,4 49,6 51 51,6 53,3 55,2 55,7 56,4 56,8 57 57,6 56,9 56,4 57 56,4 57 57,7 58,6 58,9 59,4 58,8 60,1 60,6 60,7 60,7 60 60,2 59,7 59,8 59,8 59,8 60 59,5 59,9 59,8 59 58,9 59,1 58,9 58,4 58,7 58,3 57,5 57,2 24,8 73,8 99 98,9 99,4 99,7 99,5 99,5 100 99,9 100 99,9 99,7 100 99,7 98,3 47,2 78,4 83 31,7 31,3 21,5 59,4 77,1 87,6 87,5 81,4 66,7 63,2 62 43,9 30,7 23,4 «m» «m» «m» 4 23,4 41,7 49,2 56,6 56,6 64 68,2 71,4 71,3 79,1 83,3 77,1 73,5 55,5 54,4 73,3 77,9 73,9 76,5 82,3 82,8 65,8 48,6 62,2 70,4 62,1 67,4 58,9 57,7 57,8 57,6 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/81 Temps s 1207 1208 1209 1210 1211 1212 1213 1214 1215 1216 1217 1218 1219 1220 1221 1222 1223 1224 1225 1226 1227 1228 1229 1230 1231 1232 1233 1234 1235 1236 1237 1238 1239 1240 1241 1242 1243 1244 1245 1246 1247 1248 1249 1250 1251 1252 1253 1254 1255 1256 1257 1258 1259 1260 1261 1262 1263 1264 1265 1266 1267 1268 1269 1270 1271 1272 1273 1274 Re´gime normal % Couple normal % 57,1 57 56,4 56,7 55,9 56,3 56,7 56 56 56,4 56,7 56,9 57 57,7 57,5 58,4 58,7 58,2 58,5 58,8 59 58,2 57,6 57,1 57,2 57 56,7 56,8 56,9 57 57,4 57,3 57,7 57,5 58,6 58,2 58,8 58,3 58,7 59,1 58,6 58,8 58,8 58,7 59,1 59,1 59,4 60,6 59,6 60,1 60,6 59,6 60,7 60,5 59,7 59,6 59,8 59,6 60,1 59,9 59,7 59,6 59,7 59,8 59,9 60,6 60,5 60,2 42,6 70,1 59,6 39 68,1 79,1 89,7 89,4 93,1 93,1 94,4 94,8 94,1 94,3 93,7 93,2 93,2 93,7 93,1 86,2 72,9 59,9 8,5 47,6 74,4 79,1 67,2 69,1 71,3 77,3 78,2 70,6 64 55,6 49,6 41,1 40,6 21,1 24,9 24,8 «m» «m» «m» «m» «m» «m» «m» 2,6 «m» «m» «m» 4,1 7,1 «m» «m» «m» «m» 4,9 5,9 6,1 «m» «m» 22 10,3 10 6,2 7,3 14,8 Temps s 1275 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75,4 69,4 69,9 59,6 54,8 C 173/82 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Temps s 1411 1412 1413 1414 1415 1416 1417 1418 1419 1420 1421 1422 1423 1424 1425 1426 1427 1428 1429 1430 1431 1432 1433 1434 1435 1436 1437 1438 1439 1440 1441 1442 1443 1444 1445 1446 1447 1448 1449 1450 1451 1452 1453 1454 1455 1456 1457 1458 1459 1460 1461 1462 1463 1464 1465 1466 1467 1468 1469 1470 1471 1472 1473 1474 1475 1476 1477 1478 Re´gime normal % Couple normal % 61,6 61,3 61,3 61,2 61,3 61,2 61,2 61 60,9 61 60,7 60,7 60,8 61 61 61,3 61,7 62,3 62,3 62,3 62,8 62,8 62,9 62,9 62,8 62,7 61,5 61,9 61,5 61 60,9 60,6 60,3 60,8 60,2 60,5 60,2 60,7 60,9 59,6 60,2 59,5 59,8 59,6 59,3 59 58,8 58,7 59,2 59,7 60,4 60,2 60,4 59,9 59,9 59,6 59,4 59,4 60,4 59,5 59,3 60,9 60,7 60,9 61 60,6 60,9 60,8 53,6 53,5 52,9 54,1 53,2 52,2 52,3 48 41,5 32,2 22 23,3 38,8 40,7 30,6 62,6 55,9 43,4 37,4 35,7 34,4 31,5 31,7 29,9 29,4 28,7 14,7 17,2 6,1 9,9 4,8 11,1 6,9 7 9,2 21,7 22,4 31,6 28,9 21,7 18 16,7 15,7 15,7 15,7 7,5 7,1 16,5 50,7 60,2 44 35,3 17,1 13,5 12,8 14,8 15,9 22 38,4 38,8 31,9 40,8 39 30,1 29,3 28,4 36,3 30,5 Temps s 1479 1480 1481 1482 1483 1484 1485 1486 1487 1488 1489 1490 1491 1492 1493 1494 1495 1496 1497 1498 1499 1500 1501 1502 1503 1504 1505 1506 1507 1508 1509 1510 1511 1512 1513 1514 1515 1516 1517 1518 1519 1520 1521 1522 1523 1524 1525 1526 1527 1528 1529 1530 1531 1532 1533 1534 1535 1536 1537 1538 1539 1540 1541 1542 1543 1544 1545 1546 Re´gime normal % Couple normal % 60,7 60,1 59,9 60,4 60,7 59,9 59,7 59,5 59,2 58,8 58,7 58,7 57,9 58,2 57,6 58,3 57,2 57,4 58,3 58,3 58,8 58,8 59,4 59,1 59,1 59 59,5 59,4 59,4 59,4 59,4 58,9 59 58,8 58,9 58,8 58,9 59,1 58,8 59 58,7 57,9 58 57,1 56,7 56,7 56,6 56,8 56,3 56,3 56 56,7 56,6 56,9 56,9 57,4 57,4 58,3 58,5 59,1 59,4 59,6 59,5 59,6 59,3 59,4 59,1 59 26,7 4,7 0 36,2 32,5 3,1 «m» «m» «m» 0,6 «m» «m» «m» «m» «m» 9,5 6 27,3 59,9 7,3 21,7 38,9 26,2 25,5 26 39,1 52,3 31 27 29,8 23,1 16 31,5 25,9 40,2 28,4 38,9 35,3 30,3 19 3 0 2,4 «m» «m» 5,3 2,1 «m» «m» «m» «m» «m» 3,8 «m» «m» «m» «m» 13,9 «m» «m» «m» «m» «m» 0,5 9,2 11,2 26,8 11,7 Temps s 1547 1548 1549 1550 1551 1552 1553 1554 1555 1556 1557 1558 1559 1560 1561 1562 1563 1564 1565 1566 1567 1568 1569 1570 1571 1572 1573 1574 1575 1576 1577 1578 1579 1580 1581 1582 1583 1584 1585 1586 1587 1588 1589 1590 1591 1592 1593 1594 1595 1596 1597 1598 1599 1600 1601 1602 1603 1604 1605 1606 1607 1608 1609 1610 1611 1612 1613 1614 Re´gime normal % Couple normal % 58,8 58,7 57,5 57,4 57,1 57,1 57 57,1 57,3 57,3 58,2 58,7 58,3 58,6 59 59,8 59,3 59,7 60,1 60,7 60,7 60,7 60,7 61,1 61,1 60,8 60,1 60,7 60,4 60 59,9 60,8 60,4 60,2 59,6 59,9 59,8 59,6 59,4 60,1 59,5 59,8 60,6 59,3 59,3 59,4 58,7 58,8 59,1 59,7 59,5 59,6 59,6 59,4 59,6 59,9 60,5 59,6 59,7 60,9 60,1 59,9 60,8 60,6 60,9 61,1 61,2 61,4 6,4 5 «m» «m» 1,1 0 4,5 3,7 3,3 16,8 29,3 12,5 12,2 12,7 13,6 21,9 20,9 19,2 15,9 16,7 18,1 40,6 59,7 66,8 58,8 64,7 63,6 83,2 82,2 80,5 78,7 67,9 57,7 60,6 72,7 73,6 74,1 84,6 76,1 76,9 84,6 77,5 67,9 47,3 43,1 38,3 38,2 39,2 67,9 60,5 32,9 20 34,4 23,9 15,7 41 26,3 14 21,2 19,6 34,3 27 25,6 26,3 26,1 38 31,6 30,6 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/83 Temps s 1615 1616 1617 1618 1619 1620 1621 1622 1623 1624 1625 1626 1627 1628 1629 1630 1631 1632 1633 1634 1635 1636 1637 1638 1639 1640 1641 1642 1643 1644 1645 1646 1647 1648 1649 1650 1651 1652 1653 1654 1655 1656 1657 1658 1659 1660 1661 1662 1663 1664 1665 1666 1667 1668 1669 1670 1671 1672 1673 1674 1675 1676 Re´gime normal % Couple normal % 61,7 61,5 61,7 62,2 61,4 61,8 61,8 61,6 61,7 61,7 61,7 61,2 61,9 61,4 61,7 62,4 62,8 62,2 62,5 62,3 62,6 62,3 62,7 62,2 61,9 62,5 61,7 61,7 61,6 61,4 60,8 60,7 61 60,4 61 60,7 60,5 60,8 61,2 60,9 61,1 60,7 61,3 60,9 61,4 61,7 61,8 61,7 61,7 61,5 61,3 61,5 61,1 61,4 61,4 61,3 61 61,5 61 60,9 60,9 60,6 29,6 28,8 27,8 20,3 19,6 19,7 18,7 17,7 8,7 1,4 5,9 8,1 45,8 31,5 22,3 21,7 21,9 22,2 31 31,3 31,7 22,8 12,6 15,2 32,6 23,1 19,4 10,8 10,2 «m» «m» «m» 12,4 5,3 13,1 29,6 28,9 27,1 27,3 20,6 13,9 13,4 26,1 23,7 32,1 33,5 34,1 17 2,5 5,9 14,9 17,2 «m» «m» 8,8 8,8 18 13 3,7 3,1 4,7 4,1 «m» = moteur entraîne´ Temps s 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 1685 1686 1687 1688 1689 1690 1691 1692 1693 1694 1695 1696 1697 1698 1699 1700 1701 1702 1703 1704 1705 1706 1707 1708 1709 1710 1711 1712 1713 1714 1715 1716 1717 1718 1719 1720 1721 1722 1723 1724 1725 1726 1727 1728 1729 1730 1731 1732 1733 1734 1735 1736 1737 1738 Re´gime normal % Couple normal % 60,6 60,6 60,7 60,6 60,1 60,5 60,4 59,9 59,6 59,6 59,9 59,9 59,8 59,4 59,5 59,6 59,4 60,9 60,5 60,1 60,1 60,5 60 60 60 60,1 59,9 59,4 59,5 59,5 59,5 59,4 59,6 59,5 60,1 59,4 59,8 59,9 60,1 59,6 59,6 59,4 59,6 60,1 60,2 59,4 60,3 59,9 60,2 60,3 60,4 60,6 60,8 60,9 60,9 60,7 60,9 61,1 61,1 61 61 60,6 6,7 12,8 11,9 12,4 12,4 12 11,8 12,4 12,4 9,1 0 20,4 4,4 3,1 26,3 20,1 35 22,1 12,2 11 8,2 6,7 5,1 5,1 9 5,7 8,5 6 5,5 14,2 6,2 10,3 13,8 13,9 18,9 13,1 5,4 2,9 7,1 12 4,9 22,7 22 17,4 16,6 28,6 22,4 20 18,6 11,9 11,6 10,6 16 17 16,1 11,4 11,3 11,2 25,6 14,6 10,4 «m» Temps s 1739 1740 1741 1742 1743 1744 1745 1746 1747 1748 1749 1750 1751 1752 1753 1754 1755 1756 1757 1758 1759 1760 1761 1762 1763 1764 1765 1766 1767 1768 1769 1770 1771 1772 1773 1774 1775 1776 1777 1778 1779 1780 1781 1782 1783 1784 1785 1786 1787 1788 1789 1790 1791 1792 1793 1794 1795 1796 1797 1798 1799 1800 Re´gime normal % Couple normal % 60,9 60,8 59,9 59,8 59,1 58,8 58,8 58,2 58,5 57,5 57,9 57,8 58,3 57,8 57,5 58,4 58,1 58,8 58,3 58,3 59 58,2 57,9 58,5 57,4 58,2 58,2 57,3 58 57,5 57,4 58,8 57,7 58,4 58,4 59 59 58,8 58,8 59,1 59,4 59,6 50 40 30 20 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 «m» 4,8 «m» «m» «m» «m» «m» «m» 14,3 4,4 0 20,9 9,2 8,2 15,3 38 15,4 11,8 8,1 5,5 4,1 4,9 10,1 7,5 7 6,7 6,6 17,3 11,4 47,4 28,8 24,3 25,5 35,5 29,3 33,8 18,7 9,8 23,9 48,2 37,2 29,1 25 20 15 10 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C 173/84 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 La figure 5 contient une repre´sentation graphique de la programmation du dynamome`tre pour l’essai ETC. Figure 5 Programmation du dynamome`tre pour l’essai ETC Régime [%] Voies urbaines ETC Routes rurales Autoroutes Couple [%] Temps [s] 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/85 Appendice 4 PROCÉDURES DE MESURE ET DE PRÉLÈVEMENT 1. INTRODUCTION Les e´le´ments constitutifs des gaz, les particules et les fume´es e´mis par le moteur soumis à l’essai doivent eˆtre mesure´s à l’aide des me´thodes de´crites à l’annexe V. Les diffe´rents points de l’annexe V expliquent les syste`mes d’analyse recommande´s pour les e´missions de gaz (point 1), les syste`mes de dilution et de pre´le`vement des particules recommande´s (point 2) ainsi que les opacime`tres recommande´s pour mesurer les fume´es (point 3). Pour l’essai ESC, les e´le´ments constitutifs des gaz sont mesure´s dans les gaz d’e´chappement bruts. En option, ils peuvent eˆtre mesure´s dans les gaz d’e´chappement dilue´s si un syste`me de dilution en circuit principal est utilise´ pour la mesure des particules. Les particules doivent eˆtre mesure´es à l’aide d’un syste`me de dilution en de´rivation ou en circuit principal. Pour l’essai ETC, seul un syste`me de dilution en circuit principal sert à mesurer les e´missions de gaz et de particules; il constitue le syste`me de re´fe´rence. Ne´anmoins, le service technique peut agre´er des syste`mes de dilution en de´rivation si leur e´quivalence conforme´ment au point 6. 2 de l’annexe I est atteste´e et qu’une description de´taille´e des proce´dures d’e´valuation et de calcul des re´sultats lui est pre´sente´e. 2. DYNAMOMÈTRE ET ÉQUIPEMENT DE LA CHAMBRE D’ESSAI L’e´quipement suivant est utilise´ pour effectuer les essais de mesure des e´missions des moteurs sur des dynamome`tres pour moteurs. 2. 1. Dynamome`tres pour moteurs Un dynamome`tre pour moteur est utilise´ avec des caracte´ristiques ade´quates afin d’exe´cuter les cycles d’essai de´crits aux appendices 1 et 2 de la pre´sente annexe. Le syste`me de mesure du re´gime doit posse´der une pre´cision de lecture de 6 2 %. Le syste`me de mesure du couple doit posse´der une pre´cision de lecture de 6 3 % dans la gamme. 20 % de la pleine e´chelle et une pre´cision de 6 0,6 % de la pleine e´chelle dans la gamme < 20 % de la pleine e´chelle. 2. 2. Autres instruments Lorsqu’il y a lieu, des instruments de mesure doivent eˆtre utilise´s pour la consommation de carburant, la consommation d’air, la tempe´rature du liquide de refroidissement et du lubrifiant, la pression des gaz d’e´chappement et la de´pression dans le collecteur d’admission, la tempe´rature des gaz d’e´chappement, la tempe´rature de l’admission d’air, la pression atmosphe´rique, l’humidite´ et la tempe´rature du carburant. Ces instruments doivent satisfaire aux exigences prescrites au tableau 8: Tableau 8 Pre´cision des instruments de mesure Instrument de mesure Pre´cision Consommation de carburant ± 2 % de la valeur maximale du moteur Consommation d’air Tempe´ratures # 600 K (327 °C) Tempe´ratures. 600 K (327 °C) Pression atmosphe´rique ± 2 % de la valeur maximale du moteur ± 2 K en valeur absolue ± 1 % de la valeur de mesure ± 0,1 kPa en valeur absolue Pression des gaz d’e´chappement ± 0,2 kPa en valeur absolue De´pression à l’admission Autres pressions Humidite´ relative Humidite´ absolue ± 0,05 kPa en valeur absolue ± 0,1 kPa en valeur absolue ± 3 % en valeur absolue ± 5 % en valeur releve´e C 173/86 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 2. 3. De´bit de gaz d’e´chappement Pour calculer les e´missions dans les gaz d’e´chappement bruts, il faut connaître le de´bit des gaz d’e´chappement (voir le point 4. 4 de l’appendice 1). Ce de´bit peut eˆtre de´termine´ par l’une ou l’autre des me´thodes suivantes: a) mesure directe du de´bit de gaz d’e´chappement à l’aide d’un de´bitme`tre à venturi ou d’un syste`me de mesure e´quivalent; b) mesure du de´bit d’air et du de´bit de carburant avec des syste`mes de mesure approprie´s et calcul du de´bit de gaz d’e´chappement au moyen de l’e´quation suivante: GEXHW = GAIRW + GFUEL (pour une masse en conditions humides) La pre´cision de la de´termination du de´bit de gaz d’e´chappement doit eˆtre au moins e´gale à 6 2,5 %. 2. 4. De´bit de gaz d’e´chappement dilue´s Pour calculer les e´missions dans les gaz d’e´chappement dilue´s à l’aide d’un syste`me de dilution en circuit principal (obligatoire pour l’essai ETC), il faut connaître le de´bit de gaz d’e´chappement dilue´s (voir le point 4. 3 de l’appendice 2). Le de´bit massique total de gaz d’e´chappement dilue´s (GGTOTW) ou la masse totale de gaz d’e´chappement dilue´s sur la dure´e du cycle (MTOTW) est mesure´ à l’aide d’une pompe volume´trique (PDP) ou d’un venturi à e´coulement critique (CFV) (annexe V, point 2. 3. 1). La pre´cision doit eˆtre au moins e´gale à 6 2 % et eˆtre de´termine´e conforme´ment aux dispositions de l’annexe III, appendice 5, point 2. 4. 3. DÉTERMINATION DES ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS DES GAZ 3. 1. Exigences ge´ne´rales pose´es aux analyseurs Les analyseurs doivent posse´der une gamme de mesure adapte´e à la pre´cision requise pour mesurer les concentrations des e´le´ments constitutifs des gaz d’e´chappement (point 3. 1. 1). Il est recommande´ de faire fonctionner les analyseurs pour que la concentration se situe entre 15 % et 100 % de la pleine e´chelle. Si le syste`me de lecture (ordinateurs, enregistreur de donne´es) est capable de garantir une pre´cision et une re´solution suffisantes pour des valeurs infe´rieures à 15 % de la pleine e´chelle, les mesures infe´rieures à 15 % de la pleine e´chelle sont aussi acceptables. Dans ce cas, des e´talonnages supple´mentaires d’au moins 4 points the´oriquement e´quidistants et diffe´rents de ze´ro doivent eˆtre re´alise´s pour garantir la pre´cision des courbes d’e´talonnage conforme´ment à l’annexe III, appendice 5, point 1. 5. 5. 2. L’e´quipement doit e´galement pre´senter un degre´ de compatibilite´ e´lectromagne´tique (CEM) susceptible de minimiser les erreurs supple´mentaires. 3. 1. 1. Erreur de mesure L’erreur de mesure totale, y compris la sensibilite´ croise´e à d’autres gaz (voir l’annexe III, appendice 5, point 1. 9), ne doit pas de´passer 6 5 % de la valeur mesure´e ou 6 3,5 % de la pleine e´chelle, la plus petite des deux valeurs e´tant retenue. Pour des concentrations infe´rieures à 100 ppm, l’erreur de mesure ne doit pas exce´der 6 4 ppm. 3. 1. 2. Re´pe´tabilite´ La re´pe´tabilite´, de´finie comme e´tant e´gale à 2,5 fois l’e´cart type de 10 re´ponses re´pe´titives à un gaz d’e´talonnage ou de re´glage de sensibilite´ donne´, ne doit pas de´passer 6 1 % de la concentration pleine e´chelle pour chaque gamme utilise´e au-delà de 155 ppm (ou ppm C) ou 6 2 % de chaque gamme utilise´e en dessous de 155 ppm (ou ppm C). 3. 1. 3. Bruits La re´ponse creˆte-à-creˆte de l’analyseur à des gaz de mise à ze´ro ou à des gaz d’e´talonnage ou de re´glage de sensibilite´ durant une pe´riode quelconque de 10 secondes ne doit pas de´passer 2 % de la pleine e´chelle dans toutes les gammes utilise´es. 3. 1. 4. De´rive du ze´ro La de´rive du ze´ro durant une pe´riode d’une heure doit eˆtre infe´rieure à 2 % de la pleine e´chelle dans la gamme infe´rieure utilise´e. La re´ponse du ze´ro est de´finie comme la re´ponse moyenne, y compris les bruits, à un gaz de mise à ze´ro durant un intervalle de temps de 30 secondes. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/87 3. 1. 5. De´rive d’e´talonnage La de´rive d’e´talonnage durant une pe´riode d’une heure doit eˆtre infe´rieure à 2 % de la pleine e´chelle dans la gamme infe´rieure utilise´e. L’e´talonnage est de´fini comme la diffe´rence entre la re´ponse d’e´talonnage et la re´ponse du ze´ro. La re´ponse d’e´talonnage est de´finie comme la re´ponse moyenne, y compris les bruits, à un gaz de re´glage de sensibilite´ durant un intervalle de temps de 30 secondes. 3. 2. Se´chage des gaz Le dispositif de se´chage des gaz en option doit avoir une influence minimale sur la concentration des gaz mesure´s. Les se´cheurs chimiques ne constituent pas une me´thode acceptable d’e´limination de l’eau de l’e´chantillon. 3. 3. Analyseurs Les points 3. 3. 1 à 3. 3. 4 de´crivent les principes de mesure à appliquer. L’annexe V fournit une description de´taille´e des syste`mes de mesure. Les gaz à mesurer sont analyse´s à l’aide des instruments suivants. Dans le cas d’analyseurs non line´aires, des circuits de line´arisation peuvent eˆtre mis en œuvre. 3. 3. 1. Analyse du monoxyde de carbone (CO) L’analyseur de monoxyde de carbone doit eˆtre du type non dispersif à absorption dans l’infrarouge (Non-Dispersive InfraRed ou NDIR). 3. 3. 2. Analyse du dioxyde de carbone (CO2) L’analyseur de dioxyde de carbone doit eˆtre du type non dispersif à absorption dans l’infrarouge (Non-Dispersive InfraRed ou NDIR). 3. 3. 3. Analyse des hydrocarbures (HC) Pour des moteurs Diesel et des moteurs à gaz fonctionnant au GPL, l’analyseur d’hydrocar- bures doit eˆtre un de´tecteur dit d’ionisation de flamme chauffe´ (Heated Flame Ionisation Detector ou HFID) et eˆtre e´quipe´ d’un de´tecteur, de valves, de tuyaux, etc. , chauffe´s afin de maintenir les gaz à une tempe´rature de 463 K 6 10 K (190 6 10 °C). Dans le cas de moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel, l’analyseur d’hydrocarbures peut eˆtre un de´tecteur dit d’ionisation de flamme non chauffe´ (Flame Ionisation Detector ou FID) selon la me´thode applique´e (voir l’annexe V, point 1. 3). 3. 3. 4. Analyse des hydrocarbures non me´thaniques (HCNM) (moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel uniquement) Les hydrocarbures non me´thaniques doivent eˆtre mesure´s selon l’une des me´thodes suivan- tes: 3. 3. 4. 1. Me´thode de la chromatographie en phase gazeuse (CG) Les hydrocarbures non me´thaniques doivent eˆtre mesure´s en soustrayant le me´thane analyse´ à l’aide d’un chromatographe à gaz (CG) conditionne´ à 423 K (150 °C) des hydrocarbures mesure´s conforme´ment au point 3. 3. 3. 3. 3. 4. 2. Me´thode du se´parateur de me´thane (NMC) La fraction non me´thanique doit eˆtre mesure´e à l’aide d’un NMC chauffe´ et couple´ à un FID conforme´ment au point 3. 3. 3 en soustrayant le me´thane des hydrocarbures. 3. 3. 5. Analyse des oxydes d’azote (NOx) L’analyseur d’oxydes d’azote doit eˆtre un de´tecteur du type à chimiluminescence (ChemiLu- minescent Detector ou CLD) ou à chimiluminescence chauffe´ (Heated ChemiLuminescent Detector ou HCLD) e´quipe´ d’un convertisseur NO2/NO si la mesure est effectue´e en conditions se`ches. Si la mesure est effectue´e en conditions humides, un HCLD muni d’un convertisseur maintenu à une tempe´rature supe´rieure à 328 K (55 °C) doit eˆtre utilise´ pour autant que l’interfe´rence à l’eau (voir l’annexe III, appendice 5, point 1. 9. 2. 2), soit contrôle´e de manie`re satisfaisante. 3. 4. Pre´le`vement des e´missions de gaz 3. 4. 1. Gaz d’e´chappement bruts (essai ESC uniquement) Les sondes de pre´le`vement des e´missions de gaz doivent eˆtre place´es, dans toute la mesure du possible, à au moins 0,5 m ou 3 fois le diame`tre du tuyau d’e´chappement — la plus grande des deux valeurs e´tant retenue — en amont de la sortie du syste`me d’e´chappement et suffisamment pre`s du moteur pour garantir une tempe´rature minimale des gaz d’e´chappement de 343 K (70 °C) au niveau de la sonde. C 173/88 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Dans le cas d’un moteur à plusieurs cylindres e´quipe´ d’un collecteur d’e´chappement en forme de fourche, l’entre´e de la sonde doit se situer suffisamment loin en aval pour garantir que l’e´chantillon est repre´sentatif des e´missions moyennes de gaz d’e´chappement de tous les cylindres. Dans le cas de moteurs à plusieurs cylindres qui posse`dent des groupes distincts de collecteurs (comme dans le cas d’un moteur à cylindres en V), il est permis de pre´lever un e´chantillon dans chaque groupe individuel et de calculer une valeur moyenne pour les e´missions de gaz d’e´chappement. D’autres me´thodes dont la corre´lation avec les me´thodes ci-dessus a e´te´ de´montre´e peuvent eˆtre applique´es. Le de´bit massique total de gaz d’e´chappe- ment doit servir à mesurer les e´missions de gaz d’e´chappement. Si le moteur est e´quipe´ d’un syste`me de post-traitement des gaz d’e´chappement, l’e´chantillon de gaz d’e´chappement doit eˆtre pre´leve´ en aval de ce syste`me. 3. 4. 2. Gaz d’e´chappement dilue´s (obligatoires pour l’essai ETC, facultatifs pour l’essai ESC) Le tuyau d’e´chappement place´ entre le moteur et le syste`me de dilution en circuit principal est conforme aux exigences de l’annexe V, point 2. 3. 1, EP. La ou les sondes de pre´le`vement des e´missions de gaz sont installe´es dans le tunnel de dilution, en un emplacement caracte´rise´ par un bon me´lange de l’air de dilution et des gaz d’e´chappement et à proximite´ imme´diate de la sonde de pre´le`vement de particules. Pour l’essai ETC, le pre´le`vement peut en ge´ne´ral eˆtre effectue´ de deux façons: — les polluants sont pre´leve´s dans un sac de pre´le`vement durant tout le cycle et mesure´s de`s la fin de l’essai; — les polluants sont pre´leve´s en continu et inte´gre´s durant tout le cycle; cette me´thode est obligatoire pour les HC et les NOx. 4. DÉTERMINATION DES PARTICULES La de´termination des particules impose d’utiliser un syste`me de dilution. La dilution peut eˆtre exe´cute´e par un syste`me de dilution en de´rivation (essai ESC uniquement) ou un syste`me de dilution en circuit principal (obligatoire pour l’essai ETC). La capacite´ d’e´coulement du syste`me de dilution doit eˆtre suffisamment e´leve´e pour e´liminer totalement la condensation d’eau dans les syste`mes de dilution et de pre´le`vement et maintenir la tempe´rature des gaz d’e´chappement dilue´s infe´rieure ou e´gale à 325 K (52 °C) juste en amont des porte-filtres. Une dessiccation de l’air de dilution avant l’entre´e dans le syste`me de dilution est admise et s’ave`re particulie`rement utile si l’humidite´ de l’air de dilution est e´leve´e. La tempe´rature de l’air de dilution doit eˆtre e´gale à 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 %C). Si la tempe´rature ambiante est infe´rieure à 293 K (20 °C), il est recommande´ de pre´chauffer l’air de dilution au-delà de la tempe´rature limite supe´rieure de 303 K (30 °C). Ne´anmoins, la tempe´rature de l’air de dilution ne doit pas de´passer 325 K (52 °C) avant d’introduire les gaz d’e´chappement dans le tunnel de dilution. Le syste`me de dilution en de´rivation doit eˆtre conçu de manie`re à se´parer le flux de gaz d’e´chappement en deux fractions, la plus petite e´tant dilue´e avec de l’air, puis utilise´e pour la mesure des particules. À cette fin, il importe de de´terminer le taux de dilution avec une pre´cision extreˆme. Diffe´rentes me´thodes de division peuvent eˆtre applique´es et, dans ce cas, le type de division choisi de´termine dans une grande mesure le mate´riel et les proce´dures de pre´le`vement à utiliser (annexe V, point 2. 2). La sonde de pre´le`vement des particules est place´e à proximite´ imme´diate de la sonde de pre´le`vement des e´missions de gaz et l’installation est conforme aux dispositions du point 3. 4. 1. Un syste`me de pre´le`vement des particules, des filtres de pre´le`vement des particules, une microbalance et une chambre de pese´e à contrôle de tempe´rature et d’humidite´ sont ne´cessaires pour de´terminer la masse de particules. Pour le pre´le`vement des particules, il convient d’appliquer la me´thode à filtre unique qui utilise une paire de filtres (voir le point 4. 1. 3) durant tout le cycle d’essai. Pour l’essai ESC, il faut accorder une grande attention à la dure´e du pre´le`vement et aux de´bits durant la phase de pre´le`vement de l’essai. 4. 1. Filtres de pre´le`vement des particules 4. 1. 1. Spe´cifications des filtres Des filtres en fibres de verre recouverts d’hydrocarbure fluore´ ou des filtres à membranes fluorocarbone´es sont ne´cessaires. Tous les types de filtres doivent posse´der un coefficient de re´tention des DOP (dioctylphtalates) à 0,3 µm d’au moins 95 % à une vitesse face au gaz comprise entre 35 et 80 cm/s. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/89 4. 1. 2. Dimensions des filtres Des filtres à particules doivent posse´der un diame`tre minimal de 47 mm (diame`tre utile de 37 mm). Des filtres de plus grand diame`tre sont acceptables (point 4. 1. 5). 4. 1. 3. Filtre primaire et filtre secondaire Les gaz d’e´chappement dilue´s sont pre´leve´s, durant la se´quence d’essai, par une paire de filtres installe´s en se´rie (un filtre primaire et un filtre secondaire). Le filtre secondaire se situe au maximum à 100 mm en aval du filtre primaire et n’entre pas en contact avec celui-ci. Les filtres peuvent eˆtre pese´s se´pare´ment ou ensemble, les filtres e´tant place´s face utile contre face utile. 4. 1. 4. Vitesse face au travers des filtres Il faut parvenir à une vitesse face au gaz à travers le filtre de 35 à 80 cm/s. L’augmentation de la perte de charge entre le de´but et la fin de l’essai ne doit pas exce´der 25 kPa. 4. 1. 5. Charge des filtres La charge minimale recommande´e d’un filtre doit eˆtre e´gale à une surface utile de 0,5 mg/1 075 mm2. Les valeurs relatives aux dimensions de filtres les plus re´pandues au tableau 9. Tableau 9 Charges recommande´es pour les filtres Diame`tre du filtre Diame`tre utile recommande´e (mm) 47 70 90 110 (mm) 37 60 80 100 Charge minimale recommande´e (mg) 0,5 1,3 2,3 3,6 4. 2. Exigences pose´es à la chambre de pese´e et à la balance analytique 4. 2. 1. Conditions dans la chambre de pese´e La chambre (ou le local) dans laquelle les filtres à particules sont conditionne´s et pese´s doit eˆtre maintenue à une tempe´rature maximale de 295 K 6 3 K (22 °C 6 3 °C) durant le conditionnement et le pesage de tous les filtres. L’humidite´ doit eˆtre maintenue à un point de rose´e de 282,5 K 6 70 3 K (9,5 °C 6 3 °C) et l’humidite´ relative à 45 % 6 8 %. 4. 2. 2. Pesage du filtre de re´fe´rence L’environnement de la chambre (ou du local) doit eˆtre exempt de tout contaminant ambiant (par exemple, des poussie`res) susceptible de se de´poser sur les filtres à particules durant leur stabilisation. Des perturbations des exigences pose´es à la chambre de pese´e qui sont de´finies au point 4. 2. 1 sont autorise´es à condition de ne pas durer plus de 30 minutes. La chambre de pese´e doit satisfaire aux exigences requises avant l’entre´e des filtres individuels dans la chambre de pese´e. Deux filtres ou paires de filtres de re´fe´rence inutilise´s au moins doivent eˆtre pese´s dans les 4 heures suivant les pesages des filtres (paire) de pre´le`vement; de pre´fe´rence, ces ope´rations doivent eˆtre exe´cute´es simultane´ment. Ils doivent avoir les meˆmes dimensions et eˆtre re´alise´s dans les meˆmes mate´riaux que les filtres de pre´le`vement. Si le poids moyen des filtres de re´fe´rence (paires de filtres de re´fe´rence) varie, entre les pesages des filtres de pre´le`vement, de plus de 6 5 % (ou de 6 7,5 % pour la paire de filtres) par rapport à la charge minimale recommande´e pour les filtres (point 4. 1. 5), tous les filtres de pre´le`vement sont e´limine´s et l’essai de mesure des e´missions est recommence´. Si le crite`re de stabilite´ de la chambre de pese´e de´fini au point 4. 2. 1 n’est pas respecte´, mais que les pesages des filtres (paire) de re´fe´rence satisfont aux crite`res susmentionne´s, le constructeur du moteur a la faculte´ d’accepter les poids des filtres de pre´le`vement ou d’annuler les essais, de re´parer le syste`me de contrôle de la chambre de pese´e et de recommencer l’essai. C 173/90 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 4. 2. 3. Balance analytique La balance analytique utilise´e pour de´terminer les poids de tous les filtres posse`de une pre´cision (e´cart type) de 20 µg et une re´solution de 10 µg (1 chiffre = 10 µg). Lorsque les filtres posse`dent un diame`tre infe´rieur à 70 mm, la pre´cision et la re´solution doivent respectivement s’e´lever à 2 µg et 1 µg. 4. 2. 4. Élimination des effets lie´s à l’e´lectricite´ statique Pour e´liminer les effets lie´s à l’e´lectricite´ statique, les filtres doivent eˆtre neutralise´s avant le pesage, par exemple, à l’aide d’un neutralisant au polonium ou d’un dispositif aux effets similaires. 4. 3. Exigences supple´mentaires pose´es à la mesure des particules Tous les e´le´ments du syste`me de dilution et du syste`me de pre´le`vement — du tuyau d’e´chappement au porte-filtre — qui sont en contact avec des gaz d’e´chappement bruts et dilue´s doivent eˆtre conçus de manie`re à minimiser les de´pôts ou les alte´rations des particules. Ils doivent eˆtre re´alise´s dans des mate´riaux conducteurs qui ne re´agissent pas aux e´le´ments constitutifs des gaz d’e´chappement et eˆtre mis à la terre afin d’e´viter les influences e´lectrostatiques. 5. DÉTERMINATION DES FUMÉES Le pre´sent point contient des exigences pose´es à l’e´quipement d’essai obligatoire et facultatif à utiliser pour l’essai ELR. Les fume´es doivent eˆtre mesure´es avec un opacime`tre dote´ d’un mode de lecture de l’opacite´ et du coefficient d’absorption lumineuse. Le mode de lecture de l’opacite´ sert uniquement à l’e´talonnage et au contrôle de l’opacime`tre. Les valeurs de fume´es du cycle d’essai sont mesure´es en mode de lecture du coefficient d’absorption lumineuse. 5. 1. Exigences ge´ne´rales L’essai ELR impose d’utiliser un syste`me de mesure des fume´es et de traitement des donne´es qui comporte trois unite´s fonctionnelles. Celles-ci peuvent se pre´senter sous la forme d’un e´le´ment inte´gre´ unique ou d’un syste`me de composants relie´s entre eux. Les trois unite´s fonctionnelles sont les suivantes: — un opacime`tre qui re´pond aux exigences de l’annexe III, appendice 1, point 6; — une unite´ de traitement des donne´es capable d’exe´cuter les fonctions de´crites à l’annexe III, appendice 1, point 6. 3; — une imprimante et/ou un support de stockage e´lectronique afin d’enregistrer et de sortir les valeurs de fume´es requises qui sont spe´cifie´es à l’annexe III, appendice 1, points 6. 3 et 6. 4. 5. 2. Exigences spe´cifiques 5. 2. 1. Line´arite´ La line´arite´ doit eˆtre e´gale à 6 2 % d’opacite´. 5. 2. 2. De´rive du ze´ro La de´rive du ze´ro durant une pe´riode d’une heure ne doit pas de´passer 6 1 % d’opacite´. 5. 2. 3. Indication et plage de l’opacime`tre La plage d’indication de l’opacite´ est de 0—100 % et la lisibilite´ est de l’ordre de 0,1 %. La plage d’indication du coefficient d’absorption lumineuse est de 0—30 m−1 et la lisibilite´ est de l’ordre de 0,01 m−1. 5. 2. 4. Temps de re´ponse des instruments Le temps de re´ponse physique de l’opacime`tre ne doit pas de´passer 0,2 s. Le temps de re´ponse physique est la diffe´rence entre les moments où le re´sultat fourni par un re´cepteur à re´ponse rapide atteint 10 et 90 % de l’e´cart total lorsque l’opacite´ du gaz mesure´ varie en moins de 0,1 s. Le temps de re´ponse e´lectrique de l’opacime`tre ne doit pas de´passer 0,05 s. Le temps de re´ponse e´lectrique est la diffe´rence entre les moments où le re´sultat de l’opacime`tre atteint 10 et 90 % de la pleine e´chelle lorsque la source lumineuse est interrompue ou e´teinte comple`tement en moins de 0,01 s. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/91 5. 2. 5. Filtres neutres Tout filtre neutre utilise´ pour e´talonner l’opacime`tre, mesurer la line´arite´ ou re´gler la sensibilite´ doit posse´der une valeur connue infe´rieure à 1,0 % d’opacite´. La pre´cision de la valeur nominale du filtre doit eˆtre ve´rifie´e au moins une fois par an à l’aide d’une re´fe´rence issue d’une norme nationale ou internationale. Les filtres neutres sont des appareils de pre´cision qui peuvent eˆtre facilement endommage´s en cours d’utilisation. Ils doivent eˆtre manipule´s le moins souvent possible et, le cas e´che´ant, avec pre´caution afin d’e´viter de les griffer ou de les souiller. C 173/92 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Appendice 5 PROCÉDURE D’ÉTALONNAGE 1. ÉTALONNAGE DES INSTRUMENTS D’ANALYSE 1. 1. Introduction Chaque analyseur doit eˆtre e´talonne´ aussi souvent que ne´cessaire afin de satisfaire aux exigences de pre´cision impose´es par la pre´sente directive. Ce point de´crit la me´thode d’e´talonnage à appliquer pour les analyseurs repris à l’annexe III, appendice 4, point 3 et à l’annexe V, point 1. 1. 2. Gaz d’e´talonnage La dure´e de conservation de tous les gaz d’e´talonnage doit eˆtre respecte´e. La date d’expiration des gaz d’e´talonnage indique´e par le fabricant doit eˆtre enregistre´e. 1. 2. 1. Gaz purs La purete´ requise pour les gaz est de´finie par les limites de contamination indique´es ci-dessous. Les gaz suivants doivent eˆtre disponibles: azote purifie´ (contamination: # 1 ppm CO, # 1 ppm CO, # 400 ppm CO2, # 0,1 ppm NO) oxyge`ne purifie´ (purete´. 99,5 % vol. O2) me´lange hydroge`ne-he´lium (40 6 2 % hydroge`ne, he´lium porteur) (contamination # 1 ppm C1, # 400 ppm CO2) air synthe´tique purifie´ (contamination # 1 ppm C1, # 1 ppm CO, # 400 ppm CO2, # 0,1 ppm NO) (teneur en oxyge`ne entre 18-21 % vol. ) propane ou CO purifie´ pour la ve´rification du CVS 1. 2. 2. Gaz d’e´talonnage et de re´glage de sensibilite´ Les me´langes de gaz qui posse`dent les compositions chimiques suivantes sont disponibles: C3H8 et air synthe´tique purifie´ (voir le point 1. 2. 1); CO et azote purifie´; NOx et azote purifie´ (la quantite´ de NO2 contenue dans ce gaz d’e´talonnage ne doit pas de´passer 5 % de la teneur en NO); CO2 et azote purifie´; CH4 et air synthe´tique purifie´; C2H6 et air synthe´tique purifie´. Remarque: d’autres combinaisons de gaz sont admises si les diffe´rents gaz ne re´agissent pas les uns avec les autres. La concentration effective d’un gaz d’e´talonnage et de re´glage de sensibilite´ doit se situer à moins de 6 2 % de la valeur nominale. Toutes les concentrations du gaz d’e´talonnage doivent eˆtre indique´es en volume (pourcentage en volume ou ppm en volume). Les gaz utilise´s pour l’e´talonnage et le re´glage de sensibilite´ peuvent aussi eˆtre obtenus à l’aide d’un diviseur de gaz, par dilution avec du N2 purifie´ ou de l’air synthe´tique purifie´. La pre´cision du me´langeur doit permettre de de´terminer la concentration des gaz d’e´talonnage dilue´s à 6 2 %. 1. 3. Mode ope´ratoire des analyseurs et du syste`me de pre´le`vement Le mode ope´ratoire des analyseurs doit respecter les instructions de de´marrage et de fonctionnement du fabricant de l’instrument. Les exigences minimales indique´es aux points 1. 4 à 1. 9 doivent aussi eˆtre observe´es. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/93 1. 4. Essai d’e´tanche´ite´ Un essai d’e´tanche´ite´ du syste`me doit eˆtre exe´cute´. La sonde est de´connecte´e du syste`me d’e´chappement et son extre´mite´ est obstrue´e. La pompe de l’analyseur est branche´e. Apre`s une pe´riode de stabilisation initiale, tous les de´bitme`tres doivent indiquer ze´ro. Sinon, les conduites de pre´le`vement doivent eˆtre ve´rifie´es et le de´faut e´limine´. Le taux de fuite maximal admissible côte´ de´pression est de l’ordre de 0,5 % du de´bit en service pour la partie du syste`me en cours de ve´rification. Les de´bits de l’analyseur et les de´bits de de´rivation peuvent servir à e´valuer les de´bits en service. Une autre me´thode consiste à introduire un changement progressif de la concentration au de´but de la conduite de pre´le`vement en commutant entre le gaz de mise à ze´ro et le gaz de re´glage de sensibilite´. Si, apre`s un laps de temps approprie´, la valeur releve´e indique une concentration infe´rieure à la concentration introduite, il existe des proble`mes d’e´talonnage ou de fuite. 1. 5. Proce´dure d’e´talonnage 1. 5. 1. Instruments Les instruments sont e´talonne´s et les courbes d’e´talonnage sont ve´rifie´es par rapport à des gaz e´talons. Les meˆmes de´bits de gaz que lors du pre´le`vement des gaz d’e´chappement doivent eˆtre utilise´s. 1. 5. 2. Temps de mise en tempe´rature Le temps de mise en tempe´rature doit eˆtre conforme aux recommandations du fabricant. S’il n’est pas spe´cifie´, il est recommande´ d’observer un temps de mise en tempe´rature minimal de deux heures pour les analyseurs. 1. 5. 3. Analyseurs NDIR et HFID Lorsqu’il y a lieu, l’analyseur NDIR doit eˆtre re´gle´ et la flamme de combustion de l’analyseur HFID doit eˆtre optimalise´e (point 1. 8. 1). 1. 5. 4. Étalonnage Chaque gamme ope´ratoire normalement utilise´e doit eˆtre e´talonne´e. Les analyseurs de CO, de CO2, de NOx et de HC doivent eˆtre mis à ze´ro avec de l’air synthe´tique (ou de l’azote) purifie´. Les gaz d’e´talonnage ade´quats sont introduits dans les analyseurs, puis les valeurs sont enregistre´es et la courbe d’e´talonnage est trace´e conforme´ment au point 1. 5. 5. Le re´glage du ze´ro est reve´rifie´ et, le cas e´che´ant, la proce´dure d’e´talonnage est recommen- ce´e. 1. 5. 5. Traçage de la courbe d’e´talonnage 1. 5. 5. 1. P r i n c i p e s g e´ n e´ r a u x La courbe d’e´talonnage des analyseurs est trace´e en reliant au moins cinq points d’e´talonnage (à l’exclusion du ze´ro) espace´s aussi uniforme´ment que possible. La concentration nominale maximale doit eˆtre e´gale ou supe´rieure à 90 % de la pleine e´chelle. La courbe d’e´talonnage est calcule´e à l’aide de la me´thode des moindres carre´s. Si le degre´ polynomial re´sultant est supe´rieur à 3, le nombre de points d’e´talonnage (ze´ro inclus) doit eˆtre au moins e´gal à ce degre´ polynomial plus 2. La courbe d’e´talonnage ne doit pas s’e´carter de plus de 6 2 % de la valeur nominale de chaque point d’e´talonnage et de plus de 6 1 % de la pleine e´chelle à ze´ro. La courbe et les points d’e´talonnage permettent de ve´rifier l’exe´cution correcte de l’e´talonna- ge. Les diffe´rents parame`tres caracte´ristiques de l’analyseur doivent eˆtre indique´s, notam- ment: — la plage de mesure, — la sensibilite´, — la date d’exe´cution de l’e´talonnage. C 173/94 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 1. 5. 5. 2. É t a l o n n a g e e n d e s s o u s d e 1 5 % de la pleine e´ c h e l l e La courbe d’e´talonnage de l’analyseur doit eˆtre trace´e en reliant au moins quatre points d’e´talonnage supple´mentaires (à l’exclusion du ze´ro) qui sont the´oriquement e´quidistants en dessous de 15 % de la pleine e´chelle. La courbe d’e´talonnage est calcule´e à l’aide de la me´thode des moindres carre´s. La courbe d’e´talonnage ne doit pas s’e´carter de plus de 6 4 % de la valeur nominale de chaque point d’e´talonnage et de plus de 6 1 % de la pleine e´chelle à ze´ro. 1. 5. 5. 3. M e´ t h o d e s d e s u b s t i t u t i o n S’il peut eˆtre de´montre´ qu’une technologie de substitution (par exemple, un ordinateur, un commutateur de gamme e´lectronique, etc. ) peut fournir une pre´cision e´quivalente, elle peut eˆtre utilise´e. 1. 6. Ve´rification de l’e´talonnage Chaque gamme ope´ratoire normalement utilise´e doit eˆtre ve´rifie´e avant toute analyse conforme´ment à la proce´dure ci-dessous. L’e´talonnage est ve´rifie´ à l’aide d’un gaz de mise à ze´ro et d’un gaz de re´glage de sensibilite´ dont la valeur nominale de´passe 80 % de la pleine e´chelle de la plage de mesure. Si, pour les deux points conside´re´s, la valeur re´sultante ne s’e´carte pas de la valeur de re´fe´rence de´clare´e de plus de 6 4 % de la pleine e´chelle, les parame`tres de re´glage peuvent eˆtre modifie´s. Si tel n’est pas le cas, une nouvelle courbe d’e´talonnage est trace´e conforme´- ment au point 1. 5. 5. 1. 7. Essai d’efficacite´ du convertisseur de NOx L’efficacite´ du convertisseur utilise´ pour convertir les NO2 en NO est teste´e conforme´ment aux points 1. 7. 1 à 1. 7. 8 (figure 6). 1. 7. 1. Montage d’essai Il faut utiliser le montage d’essai de´crit à la figure 6 (voir aussi l’annexe III, appendice 4, point 3. 3. 5) et la proce´dure ci-dessous pour tester l’efficacite´ des convertisseurs à l’aide d’un ozoniseur. 1. 7. 2. Étalonnage Les de´tecteurs CLD et HCLD sont e´talonne´s, conforme´ment aux spe´cifications du fabricant, dans la gamme ope´ratoire la plus courante à l’aide d’un gaz de mise à ze´ro et d’un gaz de re´glage de sensibilite´ (dont la teneur en NO doit correspondre à quelque 80 % de la gamme ope´ratoire et la concentration de NO2 du me´lange gazeux doit eˆtre infe´rieure à 5 % de la concentration de NO). L’analyseur de NOx doit eˆtre re´gle´ en mode NO pour que le gaz de re´glage de sensibilite´ ne traverse pas le convertisseur. La concentration indique´e doit eˆtre enregistre´e. 1. 7. 3. Calcul L’efficacite´ du convertisseur de NOx se calcule comme suit: Efficacite´ (%) =(1 + a – b c – d)* 100 où: a est la concentration de NOx conforme´ment au point 1. 7. 6 b est la concentration de NOx conforme´ment au point 1. 7. 7 c est la concentration de NO conforme´ment au point 1. 7. 4 d est la concentration de NO conforme´ment au point 1. 7. 5 1. 7. 4. Ajout d’oxyge`ne De l’oxyge`ne ou de l’air de mise à ze´ro est ajoute´ en continu au de´bit de gaz par un raccord en T jusqu’à ce que la concentration indique´e soit infe´rieure de quelque 20 % à la concentration d’e´talonnage indique´e au point 1. 7. 2 (l’analyseur est re´gle´ en mode NO). La concentration c indique´e est enregistre´e. L’ozoniseur reste de´sactive´ durant toute la proce´du- re. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/95 1. 7. 5. Activation de l’ozoniseur L’ozoniseur est ensuite active´ afin de ge´ne´rer un volume suffisant d’ozone pour abaisser la concentration de NO à environ 20 % (10 % minimum) de la concentration d’e´talonnage indique´e au point 1. 7. 2. La concentration d indique´e est enregistre´e (l’analyseur est re´gle´ en mode NO). 1. 7. 6. Mode NOx L’analyseur de NO est ensuite commute´ en mode NOx pour que le me´lange gazeux (compose´ de NO, de NO2, d’O2 et de N2) passe par le convertisseur. La concentration a indique´e est enregistre´e (l’analyseur est re´gle´ en mode NOx). 1. 7. 7. De´sactivation de l’ozoniseur L’ozoniseur est ensuite de´sactive´. Le me´lange gazeux de´crit au point 1. 7. 6 traverse le convertisseur et parvient dans le de´tecteur. La concentration b indique´e est enregistre´e (l’analyseur est re´gle´ en mode NOx). 1. 7. 8. Mode NO Une commutation en mode NO avec l’ozoniseur de´sactive´ coupe aussi le de´bit d’oxyge`ne ou d’air synthe´tique. La valeur de NOx indique´e par l’analyseur ne doit pas s’e´carter de plus de 6 5 % de la valeur mesure´e conforme´ment au point 1. 7. 2 (l’analyseur est re´gle´ en mode NO). 1. 7. 9. Intervalle d’essai L’efficacite´ du convertisseur doit eˆtre teste´e avant tout e´talonnage de l’analyseur de NOx. 1. 7. 10. Exigence en matie`re d’efficacite´ L’efficacite´ du convertisseur ne doit pas eˆtre infe´rieure à 90 %, mais une efficacite´ de 95 % est fortement recommande´e. Remarque: si, lorsque l’analyseur est re´gle´ dans la gamme la plus courante, l’ozoniseur est incapable d’indiquer une re´duction de 80 % à 20 % conforme´ment au point 1. 7. 5, il convient d’opter pour la gamme maximale qui indiquera la re´duction. Sche´ma du dispositif de mesure de l’efficacite´ du convertisseur de NO2 Figure 6 Électrovanne O2 CA NO/N2 Variac Ozoniseur Vers l’analyseur 1. 8. Re´glage du FID 1. 8. 1. Optimalisation de la re´ponse du de´tecteur Le FID doit eˆtre re´gle´ conforme´ment aux spe´cifications du fabricant de l’instrument. Un gaz de re´glage de sensibilite´ à l’air propane´ doit servir à optimaliser la re´ponse dans la gamme ope´ratoire la plus courante. C 173/96 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Lorsque les de´bits de carburant et d’air sont conformes aux recommandations du fabricant, un gaz de re´glage de sensibilite´ à 350 6 75 ppm C est introduit dans l’analyseur. La re´ponse à un de´bit de carburant donne´ est de´termine´e à partir de la diffe´rence entre la re´ponse au gaz de re´glage de sensibilite´ et la re´ponse au gaz de mise à ze´ro. Le de´bit de carburant est re´gle´ pas à pas au-dessus et en dessous de la valeur prescrite par le fabricant. La re´ponse au gaz de re´glage de sensibilite´ et au gaz de mise à ze´ro à ces de´bits de carburant est enregistre´e. La diffe´rence entre la re´ponse au gaz de re´glage de sensibilite´ et au gaz de mise à ze´ro est trace´e et le de´bit de carburant est ajuste´ du côte´ riche de la courbe. 1. 8. 2. Facteurs de re´ponse aux hydrocarbures L’analyseur est e´talonne´ avec du propane dans de l’air et de l’air synthe´tique purifie´ conforme´ment au point 1. 5. Les facteurs de re´ponse sont de´termine´s à la mise en service d’un analyseur et apre`s de longs intervalles d’entretien. Le facteur de re´ponse (Rf) d’un type particulier d’hydrocarbures est le rapport de la valeur C1 releve´e au FID à la concentration de gaz dans la bouteille qui est exprime´e en ppm C1. La concentration du gaz d’essai doit eˆtre suffisante pour fournir une re´ponse e´gale à quelque 80 % de la pleine e´chelle. La concentration doit eˆtre connue avec une pre´cision de 6 2 % par rapport à une norme gravime´trique exprime´e en volume. En outre, la bouteille à gaz doit eˆtre pre´conditionne´e durant 24 heures à une tempe´rature de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C). Les gaz d’essai à utiliser et les gammes relatives recommande´es pour le facteur de re´ponse sont les suivants: me´thane et air synthe´tique purifie´ 1,00 # Rf # 1,15 propyle`ne et air synthe´tique purifie´ 0,90 # Rf # 1,1 tolue`ne et air synthe´tique purifie´ 0,90 # Rf # 1,10 Ces valeurs concernent le facteur de re´ponse (Rf) de 1,00 pour le propane et l’air synthe´tique purifie´. 1. 8. 3. Contrôle d’interfe´rence à l’oxyge`ne Le contrôle d’interfe´rence à l’oxyge`ne est exe´cute´ à la mise en service d’un analyseur ou apre`s de longs intervalles d’entretien. Le facteur de re´ponse est de´fini, puis de´termine´ conforme´ment à la description du point 1. 8. 2. Le gaz d’essai à utiliser et la gamme relative recommande´e pour le facteur de re´ponse sont les suivants: propane et azote 0,95 # Rf # 1,05 Cette valeur concerne le facteur de re´ponse (Rf) de 1,00 pour le propane et l’air synthe´tique purifie´. La concentration d’oxyge`ne dans l’air du brûleur du FID doit se situer à 6 1 mole % de celle applique´e lors du dernier contrôle d’interfe´rence à l’oxyge`ne. Si la diffe´rence est supe´rieure, l’interfe´rence à l’oxyge`ne doit eˆtre contrôle´e et, le cas e´che´ant, l’analyseur doit eˆtre re´gle´. 1. 8. 4. Efficacite´ du se´parateur de me´thane (NMC, pour des moteurs à gaz fonctionnant au gaz naturel uniquement) Le NMC sert à e´liminer les hydrocarbures non me´thaniques du gaz pre´leve´ en oxydant tous les hydrocarbures à l’exception du me´thane. Ide´alement, la conversion du me´thane est de 0 % et celle des autres hydrocarbures repre´sente´s par l’e´thane est e´gale à 100 %. Afin de garantir une mesure pre´cise des HCNM, les deux rendements sont mesure´s et servent à calculer le de´bit massique des e´missions de HCNM (voir l’annexe III, appendice 2, point 4. 3). 1. 8. 4. 1. R e n d e m e n t d u m e´ t h a n e Le gaz d’e´talonnage du me´thane est envoye´ au travers du FID avec et sans contournement du NMC et les deux valeurs sont enregistre´es. Le rendement est de´termine´ comme suit: CEM = 1 − concavec concsans où: concavec = concentration de HC lorsque le CH4 traverse le NMC concsans = concentration de HC lorsque le CH4 contourne le NMC 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/97 1. 8. 4. 2. R e n d e m e n t d e l ’ e´ t h a n e Le gaz d’e´talonnage de l’e´thane est envoye´ au travers du FID avec et sans contournement du NMC et les deux concentrations sont enregistre´es. Le rendement est de´termine´ comme suit: CEE = 1 − concavec concsans où: concavec = concentration de HC lorsque le C2H6 traverse le NMC concsans = concentration de HC lorsque le C2H6 contourne le NMC 1. 9. Effets d’interfe´rence avec les analyseurs de CO, de CO2 et de NOx Les gaz autres que le gaz analyse´ qui sont pre´sents dans les gaz d’e´chappement peuvent perturber la valeur mesure´e de diffe´rentes façons. Il y a interfe´rence positive dans les instruments NDIR lorsque le gaz à l’origine de l’interfe´rence fournit le meˆme effet, mais à un degre´ moindre, que le gaz mesure´. Il y a interfe´rence ne´gative, d’une part, dans les instruments NDIR lorsque le gaz à l’origine de l’interfe´rence e´largit la bande d’absorption du gaz mesure´ et, d’autre part, dans des instruments CLD lorsque le gaz à l’origine de l’interfe´rence provoque une extinction de la radiation. Les contrôles d’interfe´rence repris aux points 1. 9. 1 et 1. 9. 2 sont exe´cute´s avant la mise en service d’un analyseur ou apre`s de longs intervalles d’entretien. 1. 9. 1. Contrôle d’interfe´rence de l’analyseur de CO L’eau et le CO2 peuvent perturber les performances de l’analyseur de CO. Par conse´quent, un gaz de re´glage de sensibilite´ au CO2 pre´sentant une concentration de 80 à 100 % de la pleine e´chelle de la gamme ope´ratoire maximale utilise´e durant les essais est purifie´ par barbotage dans de l’eau à la tempe´rature ambiante et la re´ponse de l’analyseur est enregistre´e. Cette dernie`re ne doit pas eˆtre supe´rieure à 1 % de la pleine e´chelle pour des gammes e´gales ou supe´rieures à 300 ppm ou à 3 ppm pour des gammes infe´rieures à 300 ppm. 1. 9. 2. Contrôles d’interfe´rence de l’analyseur aux NOx Les deux gaz concerne´s pour les analyseurs CLD (et HCLD) sont le CO2 et la vapeur d’eau. Les taux d’interfe´rence à ces gaz sont proportionnels à leurs concentrations et imposent de`s lors de recourir à des techniques d’essai pour de´terminer l’interfe´rence aux concentrations maximales escompte´es apparue durant les essais. 1. 9. 2. 1. C o n t r ô l e d u t a u x d ’ i n t e r f e´ rence au CO 2 Un gaz de re´glage de sensibilite´ au CO2 qui posse`de une concentration de 80 à 100 % de la pleine e´chelle de la gamme ope´ratoire maximale est envoye´ à travers l’analyseur NDIR et la valeur mesure´e pour le CO2 est enregistre´e comme A. Il doit ensuite´ eˆtre dilue´ à 50 % environ avec un gaz de re´glage de sensibilite´ au NO et envoye´ à travers le NDIR et le (H)CLD, les valeurs mesure´es pour le CO2 et le NO e´tant respectivement enregistre´es comme B et C. Le CO2 est ensuite coupe´ et seul le gaz de re´glage de sensibilite´ au NO est envoye´ à travers le (H)CLD, puis la valeur mesure´e pour le NO est enregistre´e comme D. L’interfe´rence, qui ne doit pas eˆtre supe´rieure à 3 % de la pleine e´chelle, est de´termine´e comme suit: % interfe´rence =[1 – ( (C * A) (D * A)–(D * B))]* 100 où: A est la concentration de CO2 non dilue´ qui est mesure´e en % à l’aide du NDIR; B est la concentration de CO2 dilue´ qui est mesure´e en % à l’aide du NDIR; C est la concentration de NO dilue´ qui est mesure´e en ppm à l’aide du (H)CLD; D est la concentration de NO non dilue´ qui est mesure´e en ppm à l’aide du (H)CLD. D’autres me´thodes de dilution et de quantification des valeurs du gaz de re´glage de sensibilite´ au CO2 et au NO, telles que le me´lange/dosage dynamique, peuvent eˆtre applique´es. 1. 9. 2. 2. C o n t r ô l e d e l ’ i n t e r f e´ r e n c e à l ’ e a u Ce contrôle s’applique uniquement aux mesures de la concentration de gaz humides. Le calcul de l’interfe´rence à l’eau doit tenir compte de la dilution du gaz de re´glage de sensibilite´ au NO avec de la vapeur d’eau ainsi que de la mise à l’e´chelle de la concentration de vapeur d’eau du me´lange par rapport à celle escompte´e durant les essais. C 173/98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Un gaz de re´glage de sensibilite´ au NO qui posse`de une concentration de 80 à 100 % de la pleine e´chelle de la gamme ope´ratoire normale est envoye´ à travers le (H)CLD et la valeur mesure´e pour le NO est enregistre´e comme D. Le gaz de re´glage de sensibilite´ au NO est ensuite purifie´ par barbotage dans de l’eau à la tempe´rature ambiante et envoye´ à travers le (H)CLD; la valeur mesure´e pour le NO est enregistre´e comme C. La pression de service absolue de l’analyseur et la tempe´rature de l’eau sont de´termine´es et enregistre´es respective- ment comme E et F. La pression de vapeur saturante du me´lange qui correspond à la tempe´rature F de l’eau du barboteur est de´termine´e et enregistre´e comme G. La concentration de vapeur d’eau (H, en %) du me´lange est calcule´e comme suit: H = 100*(G/E) La concentration escompte´e de gaz de re´glage de sensibilite´ au NO dilue´ (dans de la vapeur d’eau) (De) est calcule´e comme suit: De = D* (1- H/100) Dans les gaz d’e´chappement d’un moteur Diesel, la concentration maximale de vapeur d’eau dans les gaz d’e´chappement (Hm, en %) qui est escompte´e durant les essais est e´value´e comme suit à partir de la concentration non dilue´e de gaz de re´glage de sensibilite´ au CO2 (A, valeur mesure´e au point 1. 9. 2. 1) en supposant un rapport atomique H/C du carburant e´gal à 1,8:1: Hm = 0,9*A L’interfe´rence à l’eau, qui ne doit pas de´passer 3 %, est calcule´e comme suit: % interfe´rence = 100 * ((De - C)/De) * (Hm/H) où: De C est la concentration dilue´e escompte´e de NO, en ppm est la concentration dilue´e de NO, en ppm Hm est la concentration maximale de vapeur d’eau, en % H est la concentration effective de vapeur d’eau, en % Remarque: il importe que le gaz de re´glage de sensibilite´ au NO contienne une concentration minimale de NO2 pour ce contrôle, car l’absorption de NO2 dans l’eau n’a pas e´te´ prise en compte pour de´terminer l’interfe´rence. 1. 10. Intervalles d’e´talonnage Les analyseurs sont e´talonne´s conforme´ment au point 1. 5 au moins une fois tous les 3 mois ou apre`s toute re´paration ou modification du syste`me susceptible d’influencer l’e´talonnage. 2. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME CVS 2. 1. Ge´ne´ralite´s Le syste`me CVS est e´talonne´ à l’aide d’un de´bitme`tre de pre´cision conforme à des normes nationales ou internationales et d’un dispositif d’e´tranglement. Le de´bit qui traverse le syste`me est mesure´ pour diffe´rents re´glages de l’e´trangleur et les parame`tres de commande et contrôle du syste`me sont mesure´s et mis en relation avec le de´bit. Divers types de de´bitme`tres peuvent eˆtre utilise´s, notamment un venturi e´talonne´, un de´bitme`tre laminaire e´talonne´, un de´bitme`tre à turbine e´talonne´. 2. 2. Étalonnage de la pompe volume´trique (PDP) Tous les parame`tres de la pompe sont mesure´s en meˆme temps que les parame`tres du (en m3/min à l’orifice de´bitme`tre connecte´ en se´rie avec la pompe. Le de´bit calcule´ d’aspiration de la pompe, pression et tempe´rature absolues) est trace´ par rapport à un facteur de corre´lation qui repre´sente la valeur d’une combinaison spe´cifique de parame`tres de la pompe. L’e´quation line´aire entre le de´bit de la pompe et la fonction de corre´lation est ensuite calcule´e. Si un CVS posse`de plusieurs gammes de vitesse, l’e´talonnage doit eˆtre exe´cute´ pour chaque gamme utilise´e. La stabilite´ à la tempe´rature doit eˆtre maintenue durant l’e´talonna- ge. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/99 2. 2. 1. Analyse des donne´es Le de´bit d’air (Qs) pre´sent à chaque re´glage de l’e´trangleur (6 re´glages minimum) est calcule´ en m³/min normalise´s à partir des donne´es du de´bitme`tre et se fonde sur la me´thode prescrite par le fabricant. Le de´bit d’air est ensuite converti comme suit en de´bit de la pompe (V0), exprime´ en m³/tr à la tempe´rature et à la pression absolues à l’orifice d’aspiration de la pompe: V0 = Qs n * T 273 * 101,3 pA où: = tempe´rature à l’orifice d’aspiration de la pompe, en K Qs = de´bit d’air dans des conditions normalise´es (101,3 kPa, 273 K), en m3/s T pA = pression absolue à l’orifice d’aspiration de la pompe (pB−p1), en kPa, n = de´bit de la pompe, en tr/s Afin de tenir compte de l’interaction des variations de pression à la pompe et du taux de glissement de la pompe, la fonction de corre´lation (X0) entre le de´bit de la pompe, la pression diffe´rentielle de l’orifice d’aspiration à l’orifice de refoulement et la pression absolue à l’orifice de refoulement de la pompe est de´termine´e comme suit: *˛∆pp pp 1 n X0 = où: ∆pp = pression diffe´rentielle de l’orifice d’aspiration à l’orifice de refoulement de la pompe, en kPa pA = pression de refoulement absolue à l’orifice de refoulement de la pompe, en kPa Un ajustement line´aire pour les moindres carre´s est re´alise´ comme suit afin de fournir l’e´quation d’e´talonnage: V0 = D0 – m * (X0) D0 et m sont respectivement les constantes d’instercepte et de pente qui de´crivent les lignes de re´gression. Pour un syste`me CVS à plusieurs gammes de vitesse, les courbes d’e´talonnage ge´ne´re´es pour les diffe´rentes gammes de de´bit de la pompe doivent eˆtre plus ou moins paralle`les et les valeurs d’intercepte (D0) augmentent au fur et à mesure que la gamme de de´bit de la pompe baisse. Les valeurs de´rive´es de l’e´quation se situent à 6 0,5 % de la valeur mesure´e de V0. Les valeurs de m varient d’une pompe à l’autre. Un de´bit entrant de particules dans le temps re´duit le glissement de la pompe, ce que les valeurs les plus basses de m refle`tent. Par conse´quent, l’e´talonnage doit eˆtre exe´cute´ au de´marrage de la pompe, apre`s un gros entretien et lorsque la ve´rification du syste`me complet (point 2. 4) indique une variation du taux de glissement. 2. 3. Étalonnage du venturi à e´coulement critique (CFV) L’e´talonnage du CFV repose sur l’e´quation d’e´coulement d’un venturi critique. L’e´coulement du gaz de´pend de la pression et de la tempe´rature d’aspiration (voir ci-dessus): Qs = Kv * pA ˛__ T où: Kv = coefficient d’e´talonnage pA = pression absolue à l’entre´e du venturi, en kPa tempe´rature à l’entre´e du venturi, en K T = 2. 3. 1. Analyse des donne´es Le de´bit d’air (Qs) à chaque re´glage de l’e´trangleur (8 re´glages minimum) est de´termine´, conforme´ment à la me´thode prescrite par le fabricant, en m³/min normalise´s à partir des donne´es du de´bitme`tre. Le coefficient d’e´talonnage est calcule´ comme suit à partir des donne´es d’e´talonnage collecte´es pour chaque re´glage: C 173/100 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 ˛__ T Kv = Qs * pA où: Qs = de´bit d’air dans des conditions normalise´es (101,3 kPa, 273 K), en m3/s T tempe´rature à l’entre´e du venturi, en K = pA = pression absolue à l’entre´e du venturi, en kPa Pour de´terminer la plage de l’e´coulement critique, KV est trace´ comme une fonction de la pression d’entre´e du venturi. Pour l’e´coulement critique (re´duit), KV posse`de une valeur relativement constante. Au fur et à mesure que la pression baisse (la de´pression augmente), le venturi s’agrandit et KV diminue, ce qui montre que le CFV fonctionne en dehors de la gamme admissible. Le KV moyen et l’e´cart type doivent eˆtre calcule´s pour huit points minimum situe´s dans la re´gion de l’e´coulement critique. L’e´cart type ne doit pas de´passer 6 0,3 % du KV moyen. 2. 4. Ve´rification du syste`me complet La pre´cision totale du syste`me de pre´le`vement CVS et du syste`me d’analyse est de´termine´e en introduisant une masse connue d’un gaz polluant dans le syste`me utilise´ normalement. Le polluant est analyse´ et la masse est de´rive´e conforme´ment à l’annexe III, appendice 2, point 4. 3, sauf dans le cas du propane où un facteur de 0,000472 est utilise´ à la place de 0,000479 pour les HC. L’une ou l’autre des deux techniques suivantes est applique´e. 2. 4. 1. Mesure à l’aide d’un orifice à e´coulement critique Une quantite´ connue de gaz pur (monoxyde de carbone ou propane) est introduite dans le syste`me CVS via un orifice à e´coulement critique e´talonne´. Si la pression d’entre´e est suffisamment e´leve´e, le de´bit ajuste´ au moyen de l’orifice à e´coulement critique est inde´pen- dant de la pression de sortie de l’orifice (> e´coulement critique). Le syste`me CVS fonctionne pendant 5 à 10 minutes environ comme lors d’un essai normal de mesure des e´missions de gaz d’e´chappement. Un e´chantillon de gaz est analyse´ à l’aide de l’e´quipement habituel (sac de pre´le`vement ou me´thode d’inte´gration) et la masse de gaz est calcule´e. La masse ainsi de´termine´e se situe à 6 3 % de la masse connue de gaz injecte´. 2. 4. 2. Mesure à l’aide d’une technique gravime´trique Le poids d’une petite bouteille remplie de monoxyde de carbone ou de propane est de´termine´ avec une pre´cision de 6 0,0 1 gramme. Pendant 5 à 10 minutes environ, le syste`me CVS fonctionne comme lors d’un essai normal de mesure des e´missions de gaz d’e´chappement lorsque le monoxyde de carbone ou le propane est injecte´ dans le syste`me. La quantite´ de gaz pur libe´re´e est de´termine´e par ponde´ration diffe´rentielle. Un e´chantillon de gaz est analyse´ à l’aide de l’e´quipement habituel (sac de pre´le`vement ou me´thode d’inte´gration) et la masse de gaz est calcule´e. La masse ainsi de´termine´e se situe à 6 3 % de la masse connue de gaz injecte´. 3. ÉTALONNAGE DU SYSTÈME DE MESURE DES PARTICULES 3. 1. Introduction Chaque e´le´ment est e´talonne´ aussi souvent que ne´cessaire afin de satisfaire aux exigences de pre´cision de la pre´sente directive. La me´thode d’e´talonnage à appliquer est de´crite sous ce point pour les e´le´ments repris à l’annexe III, appendice 4, point 4 et à l’annexe V, point 2. 3. 2. Mesure de de´bit L’e´talonnage des de´bitme`tres de gaz ou des instruments de mesure du de´bit doit eˆtre conforme à des normes internationales et/ou nationales. L’erreur maximale de la valeur mesure´e doit se situer à moins de 6 2 % de la valeur releve´e. Si le de´bit de gaz est de´termine´ en mesurant le de´bit diffe´rentiel, l’erreur maximale de la diffe´rence doit eˆtre telle que la pre´cision de GEDF soit de l’ordre de 6 4 % (voir aussi l’annexe V, point 2. 2. 1, EGA). Il peut eˆtre calcule´ en prenant la moyenne quadratique des erreurs de chaque instrument. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/101 3. 3. Ve´rification des conditions de la de´rivation La gamme de vitesse des gaz d’e´chappement et les oscillations de pression sont ve´rifie´es et re´gle´es conforme´ment aux exigences de l’annexe V, point 2. 2. 1, EP, s’il y a lieu. 3. 4. Intervalles d’e´talonnage Les instruments de mesure du de´bit sont e´talonne´s au moins une fois tous les 3 mois ou à chaque re´paration ou modification du syste`me susceptible d’influencer l’e´talonnage. 4. 4. 1. ÉTALONNAGE DE L’ÉQUIPEMENT DE MESURE DES FUMÉES Introduction L’opacime`tre est e´talonne´ aussi souvent que ne´cessaire afin de satisfaire aux exigences de pre´cision de la pre´sente directive. La me´thode d’e´talonnage à appliquer est de´crite sous ce point pour les e´le´ments repris à l’annexe III, appendice 4, point 5 et à l’annexe V, point 3. 4. 2. Proce´dure d’e´talonnage 4. 2. 1. Temps de mise en tempe´rature L’opacime`tre est mis en tempe´rature et stabilise´ conforme´ment aux recommandations du fabricant. S’il est e´quipe´ d’un syste`me à air de purge destine´ à e´viter la formation de suies sur l’optique de l’appareil, ce syste`me doit aussi eˆtre active´ et re´gle´ conforme´ment aux recomman- dations du fabricant. 4. 2. 2. De´termination de la re´ponse de line´arite´ La line´arite´ de l’opacime`tre est ve´rifie´e en mode de lecture d’opacite´ conforme´ment aux recommandations du fabricant. Trois filtres neutres qui posse`dent une transmittance connue et sont conformes aux exigences de l’annexe III, appendice 4, point 5. 2. 5, sont installe´s sur l’opacime`tre et la valeur est enregistre´e. Les filtres neutres doivent posse´der des opacite´s nominales approximatives de 10 %, 20 % et 40 %. La line´arite´ ne doit pas s’e´carter de plus de 6 2 % de l’opacite´ nominale du filtre neutre. Toute non-line´arite´ supe´rieure à la valeur susmentionne´e doit eˆtre corrige´e avant l’essai. 4. 3. Intervalles d’e´talonnage Conforme´ment au point 4. 2. 2, l’opacime`tre est e´talonne´ au moins une fois tous les 3 mois ou à chaque re´paration ou modification du syste`me susceptible d’influencer l’e´talonnage. C 173/102 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 ANNEXE IV CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU CARBURANT DE RÉFÉRENCE À UTILISER POUR LES ESSAIS DE RÉCEPTION ET LE CONTRÔLE DE LA CONFORMITÉ DE LA PRODUCTION 1. CARBURANT DIESEL (1) Parame`tre Unite´ Me´thode d’essai (3) Minimale Maximale Limites (2) Indice de ce´tane (4) Densite´ à 15 °C Distillation (5): — point à 50 % — point à 95 % — point d’e´bullition final Point d’e´clair TLF Viscosite´ à 40 °C Hydrocarbures aromatiques polycycliques Teneur en soufre Corrosion lame de cuivre Re´sidu Conradson (10 % DR) Teneur en cendres Teneur en eau Indice de neutralisation (acidite´ forte) Stabilite´ à l’oxydation (6) kg/m³ °C °C °C °C °C mm²/s % m/m % m/m % m/m % m/m % m/m KOH/g mg/100 ml 52 833 245 345 — 55 — 2,5 3,0 — — — — — — — 54 837 350 370 — − 5 3,5 6,0 0,03 1 0,2 0,01 0,05 0,20 2,5 ISO 5165 ISO 3675 ISO 3405 ISO 3405 ISO 3405 ASTM D 93 EN 116 ASTM D 445 pr IP 391 ISO 8754 ASTM D 130 ASTM D 189 ASTM D 482 ASTM D 95/D 1744 ASTM D 2274 thermique d’un moteur ou d’un ve´hicule, le pouvoir calorifique du (1) S’il est ne´cessaire de calculer l’efficacite´ carburant peut eˆtre calcule´ à partir de: e´nergie spe´cifique (pouvoir calorifique) (net) en MJ/kg = (46,423 − 8,792 d2 + 3,170d) (1 − (x + y + s)) + 9,420s − 2,499x e´tant entendu que: d = x = y = s = la densite´ à 15 °C, la proportion en masse d’eau (%/100) la proportion en masse de cendres (%/100) la proportion en masse de souffre (%/100). (2) Les valeurs indique´es dans les spe´cifications sont des «valeurs re´elles». Lors de l’e´tablissement des valeurs limites, on a applique´ les termes de la norme ISO 4259 «Produits pe´troliers — De´termination et application des valeurs de fide´lite´ relatives aux me´thodes d’essai», et, lors de la fixation d’un minimum, une diffe´rence minimale de 2R par rapport à la valeur ze´ro a e´te´ prise en compte; lors de la fixation d’un maximum et d’un minimum, la diffe´rence minimale entre ces valeurs est 4R (R: reproductibilite´). Malgre´ cette mesure, qui est ne´cessaire pour des raisons statistiques, le fabricant d’un carburant devra ne´anmoins viser la valeur ze´ro lorsque le maximum stipule´ est de 2R, et la valeur moyenne lorsqu’il existe un minimum et un maximum. Au cas où il serait ne´cessaire de ve´rifier le respect des spe´cifications, les termes de la norme ISO 4259 devront eˆtre applique´s. (3) Les me´thodes e´quivalentes ISO seront adopte´es lors de leur publication pour toutes les proprie´te´s indique´es plus haut. (4) La gamme fixe´e pour l’indice de ce´tane n’est pas conforme à l’exigence d’une gamme minimale de 4R. Cependant, en cas de litige entre le fournisseur et l’utilisateur de carburant, les termes de la norme ISO 4259 peuvent eˆtre utilise´s à condition de re´pe´ter les mesures un nombre suffisant de fois pour atteindre la pre´cision ne´cessaire plutôt que d’effectuer les de´terminations isole´es. (5) Les chiffres indique´s donnent les quantite´s e´vapore´es totales (pourcentage re´cupe´re´ + pourcentage perdu). (6) Meˆme si la stabilite´ à l’oxydation est contrôle´e, il est probable que la dure´e de conservation sera limite´e. Le fournisseur doit donner son avis sur les conditions et la dure´e de stockage. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/103 2. GAZ NATUREL (GN) Les carburants du marche´ europe´en sont disponibles en deux gammes: — la gamme H dont les carburants de re´fe´rence extreˆmes sont les carburants G20 et G23; — la gamme L dont les carburants de re´fe´rence extreˆmes sont les carburants G23 et G25. Les caracte´ristiques des carburants de re´fe´rence G20, G23 et G25 sont re´capitule´es ci-apre`s: Carburant de re´fe´rence G20 Caracte´ristiques Unite´s Base Me´thode d’essai Minimale Maximale Limites Composition: Me´thane Bilan [Inertes + C2/C2+] N2 % mole 100 — 99 — 100 1 ISO 6974 Teneur en soufre mg/m³(*) — — 50 ISO 6326-5 (*) Valeur à de´terminer dans des conditions normalise´es [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa]. Carburant de re´fe´rence G23 Caracte´ristiques Unite´s Base Me´thode d’essai Minimale Maximale Limites Composition: Me´thane Bilan [Inertes + C2/C2+] N2 % mole Teneur en soufre mg/m³(*) 92,5 — 7,5 — 91,5 — 6,5 — 93,5 1 8,5 50 ISO 6974 ISO 6326-5 (*) Valeur à de´terminer dans des conditions normalise´es [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa]. Carburant de re´fe´rence G25 Caracte´ristiques Unite´s Base Me´thode d’essai Minimale Maximale Limites Composition: Me´thane Bilan [Inertes + C2/C2+] N2 % mole Teneur en soufre mg/m³(*) 86 — 14 — 84 — 12 — 88 1 16 50 ISO 6974 ISO 6326-5 (*) Valeur à de´terminer dans des conditions normalise´es [293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa]. C 173/104 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. GAZ DE PÉTROLE LIQUÉFIÉ (GPL) Parame`tre Unite´ Limites pour le carburant A Limites pour le carburant B Minimale Maximale Minimale Maximale 93,5 93,5 Indice d’octane moteur Composition: Teneur en C3 Teneur en C4 Ole´fines Re´sidu d’e´vaporation Teneur totale en soufre Hydroge`ne sulfure´ Corrosion lame de cuivre Eau à 0 °C 48 48 0 % vol. % vol. % vol. mg/kg ppm poids (1) — Calcul 52 52 12 50 50 Ne´ant Classe 1 Sans Me´thode d’essai EN 589, annexe B ISO 7941 NFM 41-015 EN 24260 83 13 9 87 17 15 50 50 Ne´ant ISO 8819 Classe 1 ISO 6251 (2) Sans Contrôle visuel (1) Valeur à de´terminer dans des conditions normalise´es à 293,2 K (20 °C) et 101,3 kPa. (2) Il se peut que cette me´thode ne de´termine pas avec pre´cision la pre´sence de matie`res corrosives si l’e´chantillon contient des inhibiteurs de corrosion ou d’autres substances chimiques qui abaissent la corrosivite´ de l’e´chantillon sur la lame de cuivre. Par conse´quent, il est interdit d’ajouter des compose´s de cette nature dans le seul but de biaiser la me´thode d’essai. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/105 ANNEXE V SYSTÈMES D’ANALYSE ET DE PRÉLÈVEMENT 1. DÉTERMINATION DES ÉMISSIONS DE GAZ 1. 1. Introduction Le point 1,2 et les figures 7 et 8 contiennent des descriptions de´taille´es des syste`mes de pre´le`vement et d’analyse recommande´s. Comme diverses configurations peuvent ge´ne´rer des re´sultats e´quivalents, une conformite´ exacte aux figures 7 et 8 n’est pas requise. Des e´le´ments supple´mentaires, tels que des instruments, des robinets, des sole´noïdes, des pompes et des commutateurs, peuvent servir à fournir des informations comple´mentaires et à coordonner les fonctions des syste`mes constitutifs. D’autres e´le´ments qui ne sont pas ne´cessaires pour garantir la pre´cision de certains syste`mes peuvent eˆtre exclus si leur exclusion repose sur une bonne appre´ciation technique. Figure 7 Organigramme du syste`me d’analyse des gaz d’e´chappement bruts pour le CO, le CO2, les NOx et les HC Essai ESC uniquement Gaz de mise à zéro Gaz de mise à zéro 2 sondes de prélèvement facultatives Évent Évent Gaz de mise à zéro Gaz de réglage de sensibilité Gaz de mise à zéro Gaz de réglage de sensibilité Évent Gaz de mise à zéro Gaz de réglage de sensibilité Gaz de mise à zéro Gaz de réglage de sensibilité Évent Évent Air Carburant Évent Évent 1. 2. Description du syste`me d’analyse On trouvera ci-apre`s la description d’un syste`me d’analyse destine´ à la de´termination des e´missions de gaz contenus dans les gaz d’e´chappement bruts (figure 7, essai ESC uniquement) ou dilue´s (figure 8, essais ETC et ESC) et fonde´ sur l’utilisation: — d’un analyseur HFID pour la mesure des hydrocarbures; — d’un analyseur NDIR pour la mesure du monoxyde et du dioxyde de carbone; — d’un analyseur HCLD ou d’un analyseur e´quivalent pour la mesure des oxydes d’azote. L’e´chantillon de tous les e´le´ments constitutifs peut eˆtre pre´leve´ à l’aide d’une sonde ou deux sondes de pre´le`vement installe´es à proximite´ imme´diate l’une de l’autre et re´parties au niveau interne vers les diffe´rents analyseurs. Il convient de veiller à e´viter la condensation d’e´le´ments constitutifs des gaz d’e´chappement (y compris l’eau et l’acide sulfurique) en tout point du syste`me d’analyse. C 173/106 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Figure 8 Organigramme du syste`me d’analyse des gaz d’e´chappement dilue´s pour le CO, le CO2, les NOx et les HC Essai ETC, essai ESC en option Vers le PSS (voir fig. 21) Gaz de mise à zéro Même plan, voir la fig. 21 Voir fig. 20 Gaz de mise à zéro Gaz de réglage de sensibilité Évent Évent Air Carburant Gaz de mise à zéro Évent Évent Gaz de réglage de sensibilité Gaz de mise à zéro Gaz de réglage de sensibilité Évent Gaz de mise à zéro Gaz de réglage de sensibilité Évent Évent 1. 2. 1. Éle´ments des figures 7 et 8 EP Tuyau d’e´chappement SP1 Sonde de pre´le`vement de gaz d’e´chappement (figure 7 uniquement) Il est recommande´ d’utiliser une sonde droite en acier inoxydable pourvue de plusieurs trous et ferme´e au bout. Son diame`tre inte´rieur n’est pas supe´rieur à celui de la conduite de pre´le`vement. Son e´paisseur de paroi n’exce`de pas 1 mm. Trois trous minimum sont pratique´s dans trois plans radiaux diffe´rents dimensionne´s pour pre´lever approximativement le meˆme de´bit. La sonde doit s’e´tendre sur 80 % au moins du diame`tre du tuyau d’e´chappement. Une ou deux sondes de pre´le`vement peuvent eˆtre utilise´es. SP2 Sonde de pre´le`vement de HC dans des gaz d’e´chappement dilue´s (figure 8 uniquement) La sonde doit: — eˆtre de´finie comme la premie`re portion de 254 mm à 762 mm de la conduite de pre´le`vement chauffe´e HSL1; — posse´der un diame`tre inte´rieur minimal de 5 mm; — eˆtre installe´e dans le tunnel de dilution DT (voir le point 2. 3, figure 20) en un emplacement caracte´rise´ par un excellent me´lange de l’air de dilution et des gaz d’e´chappement (c’est-à-dire à environ 10 diame`tres de tunnel en aval du point d’entre´e des gaz d’e´chappement dans le tunnel de dilution); — eˆtre à une distance (radiale) suffisante d’autres sondes et de la paroi du tunnel afin de ne pas eˆtre influence´e par des sillages ou des tourbillons; — eˆtre chauffe´e afin de porter la tempe´rature du flux de gaz à 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C) à la sortie de la sonde. SP3 Sonde de pre´le`vement de CO, de CO2 et de NOx, dans les gaz d’e´chappement dilue´s (figure 8 uniquement) La sonde doit: — se situer dans le meˆme plan que la sonde SP2; — eˆtre à une distance (radiale) suffisante d’autres sondes et de la paroi du tunnel afin de ne pas eˆtre influence´e par des sillages ou des tourbillons; — eˆtre chauffe´e et isole´e sur toute sa longueur jusqu’à une tempe´rature minimale de 328 K (55 °C) afin d’e´viter la condensation d’eau. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/107 HSL1 Conduite de pre´le`vement chauffe´e La conduite de pre´le`vement fournit, à partir d’une sonde isole´e, un e´chantillon de gaz au(x) point(s) de division et à l’analyseur de HC. La conduite de pre´le`vement doit: — posse´der un diame`tre inte´rieur de 5 mm minimum et de 13,5 mm maximum; — eˆtre en acier inoxydable ou en PTFE; — maintenir la paroi à une tempe´rature de 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C) mesure´e à chaque section chauffe´e contrôle´e individuellement, si la tempe´rature des gaz d’e´chappe- ment au niveau de la sonde de pre´le`vement est e´gale ou infe´rieure à 463 K (190 °C); — maintenir la paroi à une tempe´rature supe´rieure à 453 K (180 °C), si la tempe´rature des gaz d’e´chappement au niveau de la sonde de pre´le`vement est supe´rieure à 463 K (190 °C); — maintenir les gaz à une tempe´rature de 463 K 6 10 K (190 °C 6 10 °C) juste avant le filtre chauffe´ F2 et l’analyseur HFID. HSL2 Conduite de pre´le`vement de NOx chauffe´e La conduite de pre´le`vement doit: — maintenir la paroi à une tempe´rature de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C), jusqu’au convertisseur C en pre´sence d’un bain de refroidissement B et jusqu’à l’analyseur en l’absence d’un bain de refroidissement B; — eˆtre en acier inoxydable ou en PTFE. SL Conduite de pre´le`vement de CO et de CO2 La conduite est en PTFE ou en acier inoxydable. Elle peut eˆtre chauffe´e ou non. BK Sac à air de dilution (option; figure 8 uniquement) Pour le pre´le`vement des concentrations de l’air de dilution. BG Sac de pre´le`vement (option; figure 8 uniquement pour le CO et le CO2) Pour le pre´le`vement des concentrations de l’e´chantillon. F1 Pre´filtre chauffe´ (option) Il doit eˆtre maintenu à la meˆme tempe´rature que HSL1. F2 Filtre chauffe´ Le filtre extrait toutes les particules solides des gaz pre´leve´s avant l’analyseur. Il doit eˆtre maintenu à la meˆme tempe´rature que HSL1. Il doit eˆtre remplace´ chaque fois que cela est ne´cessaire. P Pompe de pre´le`vement chauffe´e La pompe doit eˆtre chauffe´e à la meˆme tempe´rature que HSL1. HC De´tecteur d’ionisation de flamme chauffe´ (HFID) utilise´ pour la mesure des hydrocarbures. Il doit eˆtre maintenu à une tempe´rature de 453 K à 473 K (180 °C à 200 °C). CO, CO2 Analyseurs NDIR pour la mesure du monoxyde et du dioxyde de carbone (facultatif pour la de´termination du taux de dilution dans le cas d’une mesure des PT). NO Analyseur CLD ou HCLD pour la mesure des oxydes d’azote. Si un analyseur HCLD est utilise´, il doit eˆtre maintenu à une tempe´rature de 328 K à 473 K (55 °C à 200 °C). C Convertisseur Un convertisseur est utilise´ pour proce´der à la re´duction catalytique de NO2 en NO avant une analyse dans le CLD ou le HCLD. C 173/108 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 B Bain de refroidissement (option) Pour le refroidissement et la condensation de l’eau contenue dans les gaz d’e´chappement pre´leve´s. Le bain doit eˆtre maintenu à une tempe´rature de 273 K à 277 K (0 °C à 4 °C) par de la glace ou un syste`me de refroidissement. Il est facultatif si l’analyseur n’est pas perturbe´ par des vapeurs d’eau (voir l’annexe III, appendice 5, points 1. 9. 1 et 1. 9. 2). Si l’eau est e´limine´e par condensation, la tempe´rature des gaz pre´leve´s ou le point de rose´e doit eˆtre surveille´ soit dans le pie`ge à eau, soit en aval. La tempe´rature des gaz pre´leve´s ou le point de rose´e ne doit pas de´passer 280 K (7 °C). Des se´cheurs chimiques ne peuvent pas eˆtre utilise´s pour e´liminer l’eau de l’e´chantillon. T1, T2, T3 Capteurs de tempe´rature Pour la surveillance de la tempe´rature du flux de gaz. T4 Capteur de tempe´rature Pour la surveillance de la tempe´rature du convertisseur NO2 − NO. T5 Capteur de tempe´rature Pour la surveillance de la tempe´rature du bain de refroidissement. G1, G2, G3 Manome`tres Pour la mesure de la pression dans les conduites de pre´le`vement. R1, R2 Re´gulateurs de pression Pour le contrôle de la tempe´rature de l’air et du carburant pour le HFID. R3, R4, R5 Re´gulateurs de pression Pour le contrôle de la pression dans les conduites de pre´le`vement et du de´bit vers les analyseurs. FL1, FL2, FL3 De´bitme`tres Pour la surveillance du de´bit de´rive´ de l’e´chantillon. FL4 à FL6 De´bitme`tres (option) Pour la surveillance du de´bit à travers les analyseurs. V1 à V5 Robinets se´lecteurs Robinets permettant d’envoyer au choix les gaz d’e´chappement pre´leve´s, le gaz de re´glage de sensibilite´ et d’un gaz de mise à ze´ro dans les analyseurs. V6, V7 Robinets e´lectromagne´tiques Pour le contournement du convertisseur NO2 − NO. V8 Robinet à pointeau Pour le re´glage du de´bit à travers le convertisseur NO2 − NO C et de la de´rivation. V9, V10 Robinets à pointeau Pour le re´glage des de´bits vers les analyseurs. V11, V12 Robinets de purge (option) Pour la vidange du condensat du bain B. 1. 3. Analyse des HCNM (moteurs à essence fonctionnant au gaz naturel uniquement) 1. 3. 1. Me´thode de chromatographie en phase gazeuse (CG, figure 9) Lorsque la me´thode CG est applique´e, un faible volume mesure´ d’e´chantillon est injecte´ sur une colonne d’analyse au travers de laquelle il est balaye´ par un gaz porteur inerte. La colonne se´pare les divers e´le´ments constitutifs selon leurs points d’e´bullition afin qu’ils e´luent de la colonne à des moments diffe´rents. Ils traversent ensuite un de´tecteur qui envoie un signal e´lectrique en fonction de leur concentration. Cette technique d’analyse n’e´tant pas continue, elle peut uniquement eˆtre combine´e à la me´thode de pre´le`vement en sacs qui est de´crite à l’annexe III, appendice 4, point 3. 4. 2. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/109 Pour des HCNM, il convient d’opter pour un CG automatique e´quipe´ d’un FID. Les gaz d’e´chappement sont pre´leve´s dans un sac dont une partie seulement est pre´leve´e et injecte´e dans le CG. L’e´chantillon est se´pare´ en deux parties (CH4/air/CO et HCNM/CO2/H2O) sur la colonne de Porapak. La colonne avec tamis mole´culaire se´pare le CH4 de l’air et du CO avant de l’envoyer dans le FID où sa concentration est mesure´e. Un cycle complet (temps e´coule´ entre l’injection de deux e´chantillons) peut eˆtre accompli en 30 s. Pour de´terminer les HCNM, la concentration de CH4 est soustraite de la concentration totale de HC (voir l’annexe III, appendice 2, point 4. 3. 1). La figure 9 illustre un chromatographe à gaz caracte´ristique monte´ pour une mesure de routine du CH4. D’autres me´thodes CG peuvent e´galement eˆtre applique´es en se fondant sur une bonne appre´ciation technique. Figure 9 Organigramme d’analyse du me´thane (me´thode CG) y to x fuel inlet air inlet vent x to y Oven sample vent span gas Éle´ments de la figure 9 PC Colonne de Porapak Utiliser une colonne de Porapak N, 180/300 µm (maille de 50/80), longueur de 610 mm × diame`tre inte´rieur de 2,16 mm, et la conditionner, avant la premie`re utilisation, pendant au moins 12 heures à 423 K (150 °C) avec un gaz porteur. MSC Colonne avec tamis mole´culaire Utiliser une colonne du type 13X, 250/350 µm (maille de 45/60), longueur de 1 220 mm × diame`tre inte´rieur de 2,16 mm, et la conditionner, avant la premie`re utilisation, pendant au moins 12 heures à 423 K (150 °C) avec un gaz porteur. OV Four Pour le maintien des colonnes et des robinets à une tempe´rature stable adapte´e au fonctionnement des analyseurs et pour le conditionnement des colonnes à 423 K (150 °C). SLP Boucle de pre´le`vement Une longueur suffisante de tubage en acier inoxydable pour obtenir un volume approximatif de 1 cm3. C 173/110 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 P Pompe Pour l’acheminement de l’e´chantillon vers le chromatographe à gaz. D Se´cheur Un se´cheur contenant un tamis mole´culaire sert à e´liminer l’eau et d’autres contaminants qui sont e´ventuellement pre´sents dans le gaz porteur. HC De´tecteur d’ionisation de flamme (FID) pour mesurer la concentration de me´thane. V1 Robinet d’injection de l’e´chantillon Pour l’injection de l’e´chantillon pre´leve´ dans le sac de pre´le`vement via le SL de la figure 8. Il doit posse´der un faible volume mort, eˆtre e´tanche aux gaz et pouvoir eˆtre chauffe´ à 423 K (150 °C). V3 Robinet se´lecteur Pour la se´lection du gaz de re´glage de sensibilite´ et de l’e´chantillon ou la fermeture du de´bit. V2, V4, V5, V6, V7, V8 Robinets à pointeau Pour le re´glage du de´bit dans le syste`me. R1, R2, R3 Re´gulateurs de pression Pour le contrôle des de´bits du carburant (= gaz porteur), de l’e´chantillon et de l’air. FC Capillaire Pour le contrôle du de´bit d’air vers le FID. G1, G2, G3 Manome`tres Pour le contrôle des de´bits du carburant (= gaz porteur), de l’e´chantillon et de l’air. F1, F2, F3, F4, F5 Filtres Filtres en me´tal fritte´ pour e´viter l’infiltration de grosses particules dans la pompe ou l’instrument. FL 1 Pour la mesure du de´bit de´rive´ de l’e´chantillon. 1. 3. 2. Me´thode du se´parateur de me´thane (NMC, figure 10) À l’exception du CH4, le se´parateur oxyde tous les hydrocarbures en CO2 et en H2O afin que, lors du passage de l’e´chantillon dans le NMC, seul le CH4 soit de´tecte´ par le FID. Lors d’un pre´le`vement en sacs, un syste`me de de´rivation de de´bit est installe´ en SL (voir le point 1. 2, figure 8) pour que le de´bit puisse aise´ment traverser ou contourner le se´parateur conforme´- ment à la partie supe´rieure de la figure 10. Pour la mesure de HCNM, les deux valeurs (HC et CH4) sont observe´es sur le FID et enregistre´es. Si la me´thode d’inte´gration est applique´e, un NMC en ligne e´quipe´ d’un second FID est installe´ dans HSL1 en paralle`le avec le FID normal (voir le point 1. 2, figure 8) conforme´ment à la partie infe´rieure de la figure 10. Pour la mesure de HCNM, les valeurs des deux FID (HC et CH4) sont observe´es et enregistre´es. Le se´parateur est caracte´rise´ à une tempe´rature e´gale ou supe´rieure à 600 K (327 °C) avant de tester son effet catalyseur sur le CH4 et le C2H6 à des valeurs de H2O repre´sentatives des conditions d’e´coulement des gaz d’e´chappement. Le point de rose´e et le niveau d’O2 du flux de gaz d’e´chappement pre´leve´s doivent eˆtre connus. La re´ponse relative du FID au CH4 doit eˆtre enregistre´e (voir l’annexe III, appendice 5, point 1. 8. 2). 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/111 Organigramme d’analyse du me´thane avec le se´parateur de me´thane (NMC) Figure 10 Zéro Réglage de sensibilité Échantillon (voir figure 8) Zéro Réglage de sensibilité Échantillon Méthode de prélèvement en sacs Évent Évent Évent (voir figure 8) Méthode d’intégration Éle´ments de la figure 10 NMC Se´parateur de me´thane Pour l’oxydation de tous les hydrocarbures, à l’exception du me´thane. HC De´tecteur d’ionisation de flamme chauffe´ (HFID) pour mesurer les concentrations de HC et de CH4. Il doit eˆtre maintenu à une tempe´rature de 453 K à 473 K (180 °C à 200 °C). V1 Robinet se´lecteur Pour la se´lection de l’e´chantillon, du gaz de mise à ze´ro et du gaz de re´glage de sensibilite´. V1 est identique à V2 dans la figure 8. V2, V3 Robinets e´lectromagne´tiques Pour le contournement du NMC. V4 Robinet à pointeau Pour le re´glage du de´bit à travers le NMC et la de´rivation. R1 Re´gulateur de pression Pour le contrôle de la pression dans la conduite de pre´le`vement et du de´bit vers le HFID. R1 est identique à R3 dans la figure 8. FL1 De´bitme`tre Pour la mesure du de´bit de´rive´ de l’e´chantillon. FL1 est identique à FL1 dans la figure 8. C 173/112 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 2. DILUTION DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT ET DÉTERMINATION DES PARTICULES 2. 1. Introduction Les points 2. 2, 2. 3 et 2. 4 ainsi que les figures 11 à 22 contiennent des descriptions de´taille´es des syste`mes recommande´s de dilution et de pre´le`vement. Comme diverses configurations peuvent ge´ne´rer des re´sultats e´quivalents, une conformite´ exacte à ces figures n’est pas requise. Des e´le´ments supple´mentaires, tels que des instruments, des robinets, des sole´noïdes, des pompes et des commutateurs, peuvent servir à fournir des informations comple´mentaires et à coordonner les fonctions des syste`mes constitutifs. D’autres e´le´ments qui ne sont pas ne´cessaires pour garantir la pre´cision de certains syste`mes peuvent eˆtre exclus si leur exclusion se fonde sur une bonne appre´ciation technique. 2. 2. Syste`me de dilution en de´rivation Les figures 11 à 19 de´crivent un syste`me de dilution fonde´ sur la dilution d’une partie du flux de gaz d’e´chappement. Diffe´rents types de syste`mes de dilution peuvent assurer la division du flux des gaz d’e´chappement et le processus ulte´rieur de dilution. Afin de faciliter la collecte ulte´rieure des particules, la totalite´ ou une partie des gaz d’e´chappement dilue´s est envoye´e vers le syste`me de pre´le`vement de particules (point 2. 4, figure 21). La premie`re me´thode est appele´e type de pre´le`vement total et la seconde type de pre´le`vement fractionne´. Le calcul du taux de dilution de´pend du type de syste`me utilise´. Les types suivants sont recommande´s: Syste`mes isocine´tiques (figures 11 et 12) Avec ces syste`mes, le de´bit qui pe´ne`tre dans le tube de transfert est adapte´ à la vitesse et/ou pression des gaz du flux global des gaz d’e´chappement; par conse´quent, le flux de gaz d’e´chappement ne doit pas eˆtre perturbe´ et doit eˆtre uniforme au niveau de la sonde de pre´le`vement, ce qui est en ge´ne´ral obtenu en plaçant, en amont du point de pre´le`vement, un re´sonateur et un tube d’alimentation droit. Le rapport de division est ensuite calcule´ à partir de valeurs aise´ment mesurables telles que les diame`tres des tubes. Il convient de relever que l’isocine´tique sert uniquement à adapter les conditions d’e´coulement et non la composition granulome´trique. Celle-ci n’est en ge´ne´ral pas ne´cessaire, car les particules sont suffisamment petites pour suivre les courants naturels du fluide. Syste`mes à re´gulation de de´bit avec mesure des concentrations (figures 13 à 17) Avec ces syste`mes, un e´chantillon est pre´leve´ dans le flux global des gaz d’e´chappement en re´glant le de´bit d’air de dilution et le de´bit total des gaz d’e´chappement dilue´s. Le taux de dilution est de´termine´ à partir des concentrations de gaz traceurs tels que le CO2 ou les NOx, pre´sents naturellement dans les gaz d’e´chappement d’un moteur. Les concentrations dans les gaz d’e´chappement dilue´s et l’air de dilution sont mesure´es tandis que la concentration dans les gaz d’e´chappement bruts peut eˆtre mesure´e directement ou de´termine´e à partir du de´bit de carburant et de l’e´quation du bilan carbone si la composition du carburant est connue. Les syste`mes peuvent eˆtre contrôle´s grâce au taux de dilution calcule´ (figures 13 et 14) ou au de´bit vers le tube de transfert (figures 12, 13 et 14). Syste`mes à re´gulation de de´bit avec mesure de de´bit (figures 18 et 19) Avec ces syste`mes, un e´chantillon est pre´leve´ dans le flux global des gaz d’e´chappement en re´glant le flux d’air de dilution et le flux total des gaz d’e´chappement dilue´s. Le taux de dilution est calcule´ à partir de la diffe´rence entre les deux de´bits. Il s’impose d’e´talonner pre´cise´ment les de´bitme`tres les uns par rapport aux autres, car la grandeur relative des deux de´bits peut engendrer des erreurs conside´rables à des taux de dilution e´leve´s (de 15 et plus). Le de´bit est re´gule´ de manie`re tre`s directe en maintenant les gaz d’e´chappement dilue´s à un de´bit constant et en modifiant, le cas e´che´ant, le de´bit d’air de dilution. Lorsque des syste`mes de dilution en de´rivation sont employe´s, il faut veiller à e´viter les proble`mes potentiels pose´s, d’une part, par la perte de particules dans le tube de transfert afin de garantir le pre´le`vement d’un e´chantillon repre´sentatif des gaz d’e´chappement du moteur et, d’autre part, par la de´termination du rapport de division. Les syste`mes de´crits accordent une attention particulie`re à ces zones critiques. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/113 Syste`me de dilution en de´rivation avec sonde isocine´tique et pre´le`vement fractionne´ (re´gulation SB) Figure 11 Air Évent Voir figure 21 Vers le système de prélèvement de particules Gaz d’échappement Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT via la sonde de pre´le`vement isocine´tique ISP. La pression diffe´rentielle des gaz d’e´chappement entre le tuyau d’e´chappement et l’entre´e de la sonde est mesure´e avec le transducteur de pression DPT. Ce signal est transmis au re´gulateur de de´bit FC1, qui commande le ventilateur aspirant SB afin de maintenir une pression diffe´rentielle de ze´ro à la pointe de la sonde. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d’e´chappement en ER et ISP sont identiques et le de´bit qui traverse ISP et TT est une fraction constante (division) du de´bit de gaz d’e´chappement. Le rapport de division est de´termine´ à partir des sections d’ER et d’ISP. Le de´bit d’air de dilution est mesure´ à l’aide du de´bitme`tre FM1. Le taux de dilution est calcule´ à partir du de´bit d’air de dilution et du rapport de division. Syste`me de dilution en de´rivation avec sonde isocine´tique et pre´le`vement fractionne´ (re´gulation PB) Figure 12 Air Évent Voir figure 21 Vers le système de prélèvement de particules Gaz d’échappement Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT via la sonde de pre´le`vement isocine´tique ISP. La pression diffe´rentielle des gaz d’e´chappement entre le tuyau d’e´chappement et l’entre´e de la sonde est mesure´e avec le transducteur de pression DPT. Ce signal est transmis au re´gulateur de de´bit FC1 qui commande le ventilateur soufflant PB afin de maintenir une pression diffe´rentielle de ze´ro à la pointe de la sonde. À cette fin, une faible fraction de l’air de dilution dont le de´bit a de´jà e´te´ mesure´ à l’aide du de´bitme`tre FM1 est pre´leve´e et envoye´e vers le TT par un organe de´primoge`ne pneumatique. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d’e´chappe- ment en EP et ISP sont identiques et le de´bit qui traverse ISP et TT est une fraction constante (division) du de´bit de gaz d’e´chappement. Le rapport de division est de´termine´ à partir des C 173/114 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 sections d’EP et d’ISP. L’air de dilution est aspire´ au travers de DT par le ventilateur aspirant SB et le de´bit est mesure´ à l’aide du de´bitme`tre FM1 à l’entre´e de DT. Le taux de dilution est calcule´ à partir du de´bit d’air de dilution et du rapport de division. Syste`me de dilution en de´rivation avec mesure de la concentration de CO2 ou de NOx et pre´le`vement fractionne´ Figure 13 En option, vers PB ou SB Air Évent Voir figure 21 Vers le système de prélèvement de particules Gaz d’échappement Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de pre´le`vement SP et le tube de transfert TT. Les concentrations d’un gaz traceur (CO2 ou NOx) sont mesure´es dans les gaz d’e´chappement bruts et dilue´s ainsi que dans l’air de dilution au moyen du ou des analyseurs de gaz d’e´chappement EGA. Ces signaux sont transmis au re´gulateur de de´bit FC2 qui contrôle le ventilateur soufflant PB ou le ventilateur aspirant SB afin de maintenir la division des gaz d’e´chappement et le taux de dilution de´sire´s dans DT. Le taux de dilution est calcule´ à partir des concentrations de gaz traceurs dans les gaz d’e´chappement bruts, les gaz d’e´chappement dilue´s et l’air de dilution. Syste`me de dilution en de´rivation avec mesure de la concentration de CO2, bilan carbone et pre´le`vement total Figure 14 En option, vers P Air En option, à partir de FC2 Gas d’échappement Pour plus de détails voir figure 21 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/115 Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de pre´le`vement SP et le tube de transfert TT. Les concentrations de CO2 sont mesure´es dans les gaz d’e´chappement dilue´s et dans l’air de dilution à l’aide du ou des analyseurs de gaz d’e´chappement EGA. Les signaux du CO2 et du de´bit de carburant GFUEL sont transmis au re´gulateur de de´bit FC2 ou au re´gulateur de de´bit FC3 du syste`me de pre´le`vement de particules (voir la figure 21). FC2 contrôle le ventilateur soufflant PB et FC3 la pompe de pre´le`vement P (voir la figure 21), re´glant ainsi les de´bits entrants et sortants du syste`me pour maintenir la division des gaz d’e´chappement et le taux de dilution de´sire´s dans DT. Le taux de dilution est calcule´ à partir des concentrations de CO2 et de GFUEL en se fondant sur l’hypothe`se du bilan carbone. Syste`me de dilution en de´rivation avec venturi unique, mesure de concentration et pre´le`vement fractionne´ Figure 15 Air Évent Voir figure 21 Vers le système de prélèvement de particules Gaz d’échappement Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de pre´le`vement SP et le tube de transfert TT en raison de la pression ne´gative cre´e´e par le venturi VN dans DT. Le de´bit de gaz qui traverse TT de´pend de l’e´change d’e´nergie cine´tique dans la zone du venturi et est de`s lors influence´ par la tempe´rature absolue des gaz à la sortie du TT. Par conse´quent, la division des gaz d’e´chappement pour un de´bit donne´ dans le tunnel n’est pas constante et le taux de dilution à faible charge est le´ge`rement infe´rieur à celui obtenu à charge e´leve´e. Les concentrations de gaz traceurs (CO2 ou NOx) sont mesure´es dans les gaz d’e´chappement bruts, les gaz d’e´chappe- ment dilue´s et l’air de dilution au moyen du ou des analyseurs de gaz d’e´chappement EGA; par ailleurs, le taux de dilution est calcule´ à partir des valeurs ainsi mesure´es. C 173/116 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Syste`me de dilution en de´rivation avec double venturi ou double organe de´primoge`ne, mesure de la concentration et pre´le`vement fractionne´ Figure 16 Air Voir figure 21 Vers le système de prélèvement de particules Évent Gaz d’échappement Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de pre´le`vement SP et le tube de transfert TT, via un diviseur de de´bit qui contient une se´rie d’organes de´primoge`nes ou de venturis. Le premier (FD1) est place´ dans EP et le second (FD2) dans TT. En outre, deux re´gulateurs de pression (PCV1 et PCV2) sont requis pour maintenir une division constante des gaz d’e´chappement en contrôlant la contre-pression dans EP et la pression dans DT. PCV1 est installe´ en aval de SP dans EP et PCV2 entre le ventilateur soufflant PB et DT. Les concentrations de gaz traceurs (CO2 ou NOx) sont mesure´es dans les gaz d’e´chappement bruts, les gaz d’e´chappement dilue´s et l’air de dilution au moyen du ou des analyseurs de gaz d’e´chappement EGA. Elles sont ne´cessaires pour ve´rifier la division des gaz d’e´chappement et peuvent servir à re´gler PCV1 et PCV2 pour un contrôle pre´cis de la division. Le taux de dilution est calcule´ à partir des concentrations de gaz traceurs. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/117 Syste`me de dilution en de´rivation avec diviseur à tubes multiples, mesure de la concentration et pre´le`vement fractionne´ Figure 17 Air Injection d’air frais Voir figure 21 Vers le système de prélèvement de particules Évent Air Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par le tube de transfert TT, via le diviseur de de´bit FD3 compose´ de plusieurs tubes de meˆmes dimensions (diame`tre, longueur et rayon de courbure identiques) installe´s dans EP. Les gaz d’e´chappement qui passent par un de ces tubes sont amene´s dans DT et les gaz d’e´chappement qui passent par les autres tubes traversent le re´servoir tampon DC. Par conse´quent, la division des gaz d’e´chappement de´pend du nombre total de tubes. Un contrôle constant de la division impose d’observer une pression diffe´rentielle de ze´ro entre DC et la sortie de TT, mesure´e à l’aide du transducteur de pression diffe´rentielle DPT. On obtient une pression diffe´rentielle de ze´ro en injectant de l’air frais dans DT à la sortie de TT. Les concentrations de gaz traceurs (CO2 ou NOx) sont mesure´es dans les gaz d’e´chappement bruts, les gaz d’e´chappement dilue´s et l’air de dilution au moyen du ou des analyseurs de gaz d’e´chappement EGA. Elles sont ne´cessaires pour ve´rifier la division des gaz d’e´chappement et peuvent servir à re´gler le de´bit d’air d’injection pour un contrôle pre´cis de la division. Le taux de dilution est calcule´ à partir des concentrations de gaz traceurs. C 173/118 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Syste`me de dilution en de´rivation avec re´gulation de de´bit et pre´le`vement total Figure 18 En option vers P (PSS) ar GEXH ou GAIR ou GFUEL Gaz d’échappement Évent Pour plus de détails voir figure 21 Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de pre´le`vement SP et le tube de transfert TT. Le de´bit total dans le tunnel est re´gle´ à l’aide du re´gulateur de de´bit FC3 et de la pompe de pre´le`vement P du syste`me de pre´le`vement de particules (voir la figure 18). Pour atteindre la division de´sire´e de l’air d’e´chappement, le de´bit d’air de dilution est contrôle´ par le re´gulateur de de´bit FC2 qui peut utiliser GEXHW, GAIRW ou GFUEL comme signaux de commande. Le de´bit de l’e´chantillon qui pe´ne`tre dans DT est la diffe´rence entre le de´bit total et le de´bit d’air de dilution. Le de´bit d’air de dilution est mesure´ à l’aide du de´bitme`tre FM1 et le de´bit total à l’aide du de´bitme`tre FM3 du syste`me de pre´le`vement de particules (voir la figure 21). Le taux de dilution est calcule´ à partir de ces deux de´bits. Syste`me de dilution en de´rivation avec re´gulation de de´bit et pre´le`vement fractionne´ Figure 19 Vers PB ou SB Air GEXH ou GAIR ou GFUEL Voir figure 21 Vers le système de prélèvement de particules Voir figure 21 Gaz d’échappement Évent 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/119 Les gaz d’e´chappement bruts sont transfe´re´s du tuyau d’e´chappement EP vers le tunnel de dilution DT par la sonde de pre´le`vement SP et le tube de transfert TT. La division des gaz d’e´chappement et le de´bit qui pe´ne`tre dans DT sont contrôle´s par le re´gulateur de de´bit FC2 qui re`gle en conse´quence les de´bits (ou vitesses) du ventilateur soufflant PB et du ventilateur aspirant SB, ce qui est rendu possible par le fait que l’e´chantillon pre´leve´ avec le syste`me de pre´le`vement de particules est ramene´ dans DT. GEXHW, GAIRW ou GFUEL peuvent eˆtre utilise´s comme signaux de commande pour FC2. Le de´bit d’air de dilution est mesure´ à l’aide du de´bitme`tre FM1 et le de´bit total à l’aide du de´bitme`tre FM2. Le taux de dilution est calcule´ à partir de ces deux de´bits. 2. 2. 1. Éle´ments des figures 11 à 19 EP Tuyau d’e´chappement Le tuyau d’e´chappement peut eˆtre isole´. Afin de re´duire l’inertie thermique du tuyau d’e´chappement, il est recommande´ de choisir un rapport e´paisseur-diame`tre maximal de 0,015. L’utilisation de parties flexibles doit eˆtre limite´e à un rapport longueur-diame`tre maximal de 12. Il convient de minimiser les courbures pour re´duire les de´pôts par inertie. Si le syste`me est e´quipe´ d’un silencieux propre au moyen d’essai, celui-ci peut aussi eˆtre isole´. Pour un syste`me isocine´tique, le tuyau d’e´chappement doit eˆtre de´pourvu de coudes, courbes et changements brusques de diame`tre sur au moins 6 diame`tres du tuyau en amont et 3 diame`tres du tuyau en aval de la pointe de la sonde. La vitesse des gaz dans la zone de pre´le`vement doit eˆtre supe´rieure à 10 m/s, sauf en mode «ralenti». Les variations de pression des gaz d’e´chappement ne doivent pas exce´der 6 500 Pa en moyenne. Toute mesure de re´duction des variations de pression en dehors de l’utilisation d’un syste`me de gaz d’e´chappe- ment monte´ sur châssis (silencieux et dispositif de post-traitement compris) ne doit ni alte´rer les performances du moteur ni provoquer le de´pôt des particules. Pour des syste`mes de´pourvus de sonde isocine´tique, il est recommande´ d’opter pour un tuyau droit de 6 diame`tres du tuyau en amont et de 3 diame`tres du tuyau en aval de la pointe de la sonde. SP Sonde de pre´le`vement (figures 10, 14, 15, 16, 18 et 19) Le diame`tre inte´rieur minimal doit eˆtre de 4 mm. Le rapport de diame`tre minimal du diame`tre du tuyau d’e´chappement au diame`tre de la sonde doit eˆtre e´gal à 4. La sonde doit eˆtre un tube ouvert dirige´ vers l’amont sur la ligne me´diane du tuyau d’e´chappement ou une sonde à plusieurs trous telle que celle de´crite sous SP1 au point 1. 2. 1, figure 5. ISP Sonde de pre´le`vement isocine´tique (figures 11 et 12) Lors de l’installation, la sonde de pre´le`vement isocine´tique doit eˆtre dirige´e vers l’amont sur la ligne me´diane du tuyau d’e´chappement, en un point où les conditions de de´bit reprises sous EP sont respecte´es; elle doit eˆtre conçue de manie`re à fournir un e´chantillon proportionnel des gaz d’e´chappement bruts. Le diame`tre inte´rieur minimal doit eˆtre de 12 mm. Un syste`me de contrôle est ne´cessaire pour re´aliser une division isocine´tique des gaz d’e´chappement en maintenant une pression diffe´rentielle de ze´ro entre EP et ISP. Dans ces conditions, les vitesses des gaz d’e´chappement dans EP et ISP sont identiques et le de´bit massique au travers d’ISP est une fraction constante du de´bit de gaz d’e´chappement. ISP doit eˆtre raccorde´e à un transducteur de pression diffe´rentielle DPT. Le re´gulateur de pression FC1 sert à commander une pression diffe´rentielle de ze´ro entre EP et ISP. FD1, FD2 Re´partiteurs de de´bit (figure 16) Une se´rie de venturis ou d’organes de´primoge`nes est installe´e dans le tuyau d’e´chappement EP et le tube de transfert TT pour fournir un e´chantillon repre´sentatif de gaz d’e´chappement bruts. Un syste`me de contrôle comportant deux re´gulateurs de pression PCV1 et PCV2 est requis pour assurer une division proportionnelle par un contrôle des pressions dans EP et DT. FD3 Diviseurs de de´bit (figure 17) Une se´rie de tubes (unite´ à tubes multiples) est installe´e dans le tuyau d’e´chappement EP afin de fournir un e´chantillon proportionnel des gaz d’e´chappement bruts. Un des tubes ame`ne les gaz d’e´chappement dans le tunnel de dilution DT tandis que les autres tubes les extraient vers un autre re´servoir tampon DC. Les tubes doivent posse´der les meˆmes dimensions (diame`tre, longueur et rayon de courbure identiques) de sorte que la division des gaz d’e´chappement soit fonction du nombre total de tubes. Un syste`me de contrôle est requis pour assurer une division proportionnelle en maintenant une pression diffe´rentielle de ze´ro entre la sortie de l’unite´ à tubes multiples vers DC et la sortie de TT. C 173/120 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Dans ces conditions, les vitesses des gaz d’e´chappement dans EP et FD3 sont proportionnelles et le de´bit dans TT est une fraction constante du de´bit des gaz d’e´chappement. Les deux points doivent eˆtre raccorde´s à un transducteur de pression diffe´rentielle DPT. Le re´gulateur de pression FC1 sert à commander une pression diffe´rentielle de ze´ro. EGA Analyseur de gaz d’e´chappement (figures 13, 14, 15, 16 et 17) Les analyseurs de CO2 ou de NOx, peuvent eˆtre utilise´s (avec me´thode du bilan carbone, seulement CO2). Les analyseurs doivent eˆtre e´talonne´s comme les analyseurs destine´s à la mesure des e´missions de gaz. Un ou plusieurs analyseurs peuvent eˆtre employe´s pour de´terminer les diffe´rences de concentration. La pre´cision des syste`mes de mesure doit eˆtre telle que la pre´cision de GEDFW,i se situe à 6 4 % TT Tube de transfert (figures 11 à 19) Le tube de transfert doit: — eˆtre aussi court que possible, mais d’une longueur maximale de 5 m; — eˆtre d’un diame`tre e´gal ou supe´rieur au diame`tre de la sonde, sans toutefois de´passer 25 mm; — sortir le long de la ligne me´diane du tunnel de dilution et eˆtre oriente´ vers l’aval. Si la longueur du tube est e´gale ou infe´rieure à 1 me`tre, il doit eˆtre isole´ avec un mate´riau posse´dant une conductivite´ thermique maximale de 0,05 W/m*K et une e´paisseur d’isolation radiale qui correspond au diame`tre de la sonde. Si la longueur du tube est supe´rieure à 1 jusqu’à une tempe´rature de paroi minimale de 523 K me`tre, il doit eˆtre isole´ et chauffe´ (250 °C). DPT Transducteur de pression diffe´rentielle (figures 11, 12 et 17) Le transducteur de pression diffe´rentielle doit pre´senter une plage de 6 500 Pa ou moins. FCI Re´gulateur de de´bit (figures 11, 12 et 17) Pour des syste`mes isocine´tiques (figures 11 et 12), un re´gulateur de de´bit est ne´cessaire pour maintenir une pression diffe´rentielle de ze´ro entre EP et ISP. Il peut eˆtre re´gle´ comme suit: a) par une re´gulation de la vitesse ou du de´bit du ventilateur aspirant SB et un maintien du ventilateur soufflant PB à une vitesse ou un de´bit constant durant chaque mode (figure 11) ou b) par un re´glage du ventilateur aspirant SB sur un de´bit massique constant des gaz d’e´chappement dilue´s et une re´gulation du de´bit du ventilateur soufflant PB et, partant, du de´bit des gaz d’e´chappement pre´leve´s dans une re´gion situe´e à l’extre´mite´ du tube de transfert TT (figure 12). Dans le cas d’un syste`me à pression contrôle´e, l’erreur re´siduelle dans la boucle de commande ne doit pas exce´der 6 3 Pa. Les variations de pression dans le tunnel de dilution ne doivent pas de´passer 6 250 Pa en moyenne. Dans le cas d’un syste`me à tubes multiples (figure 17), un re´gulateur de de´bit est ne´cessaire afin d’assurer une division proportionnelle des gaz d’e´chappement en vue du maintien d’une pression diffe´rentielle de ze´ro entre la sortie de l’unite´ à tubes multiples et la sortie de TT. Le re´glage est exe´cute´ en contrôlant le de´bit d’air d’injection dans DT à la sortie de TT. PCV1, PCV2 Re´gulateurs de pression (figure 16) Deux re´gulateurs de pression sont ne´cessaires pour le syste`me à venturi double/organe de´primoge`ne double afin d’assurer une division proportionnelle du de´bit par un contrôle de la contre-pression d’EP et de la pression dans DT. Les re´gulateurs sont place´s dans EP en aval de SP et entre PB et DT. DC Re´servoir tampon (figure 17) Un re´servoir tampon est installe´ à la sortie de l’unite´ à tubes multiples afin de minimiser les variations de pression dans le tuyau d’e´chappement EP. VN Venturi (figure 15) Un venturi est installe´ dans le tunnel de dilution DT afin de cre´er une pression ne´gative dans la re´gion de la sortie du tube de transfert TT. Le de´bit de gaz qui traverse TT est de´termine´ par l’e´change d’e´nergie cine´tique dans la zone du venturi et est fondamentalement proportion- nel au de´bit du ventilateur soufflant PB qui engendre un taux de dilution constant. Comme 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/121 l’e´change d’e´nergie cine´tique est influence´ par la tempe´rature re´gnant à la sortie de TT et la pression diffe´rentielle entre EP et DT, le taux de dilution effectif à faible charge est le´ge`rement infe´rieur-à celui pre´sent à charge e´leve´e. FC2 Re´gulateur de de´bit (figures 13, 14, 18 et 19; option) Un re´gulateur de de´bit peut servir à contrôler le de´bit du ventilateur soufflant PB et/ou du ventilateur aspirant SB. Il peut eˆtre raccorde´ aux signaux des gaz d’e´chappement, de l’air d’admission ou du de´bit de carburant et/ou aux signaux diffe´rentiels de CO2 ou de NOx. En pre´sence d’une alimentation en air sous pression (figure 18), FC2 re´gule directement le de´bit d’air. FM1 De´bitme`tre (figures 11, 12, 18 et 19) Compteur de gaz ou autre instrument utilise´ pour mesurer le de´bit d’air de dilution. FM1 est facultatif si le ventilateur soufflant SB est e´talonne´ pour mesurer le de´bit. FM2 De´bitme`tre (figure 19) Compteur de gaz ou autre instrument utilise´ pour mesurer le de´bit de gaz d’e´chappement dilue´s. FM2 est facultatif si le ventilateur aspirant SB est e´talonne´ pour mesurer le de´bit. PB Ventilateur soufflant (figures 11, 12, 13, 14, 15, 16 et 19) PB peut eˆtre raccorde´ aux re´gulateurs de de´bit FC1 ou FC2 pour contrôler le de´bit d’air de dilution. Il n’est pas ne´cessaire en pre´sence d’une vanne à papillon. Il peut servir à mesurer le de´bit d’air de dilution s’il a e´te´ e´talonne´. SB Ventilateur aspirant (figures 11, 12, 13, 16, 17 et 19) Pour des syste`mes de pre´le`vement fractionne´ uniquement. SB peut servir à mesurer le de´bit de gaz d’e´chappement dilue´s s’il a e´te´ e´talonne´. DAF Filtre à air de dilution (figures 11 à 19) Il est recommande´ de filtrer l’air de dilution et de le passer au charbon actif pour e´liminer les hydrocarbures pre´sents dans l’air de dilution. À la demande du constructeur du moteur, l’air de dilution est pre´leve´ conforme´ment aux re`gles de l’art afin de de´terminer les niveaux de particules dans l’air de dilution qui peuvent ensuite eˆtre soustraits des valeurs mesure´es dans les gaz d’e´chappement dilue´s. DT Tunnel de dilution (figures 11 à 19) Le tunnel de dilution doit: — posse´der une longueur suffisante pour provoquer un me´lange complet des gaz d’e´chappe- ment et de l’air de dilution dans des conditions d’e´coulement turbulent; — eˆtre en acier inoxydable: — d’un rapport e´paisseur/diame`tre maximal de 0,025 pour des tunnels de dilution posse´dant des diame`tres inte´rieurs supe´rieurs à 75 mm; — d’une e´paisseur nominale minimale de 1,5 mm pour des tunnels de dilution posse´dant des diame`tres inte´rieurs infe´rieurs ou e´gaux à 75 mm; — posse´der un diame`tre minimal de 75 mm pour le type de pre´le`vement fractionne´; — posse´der un diame`tre minimal recommande´ de 25 mm pour le type de pre´le`vement total; — pouvoir eˆtre chauffe´ à une tempe´rature de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par pre´chauffage de l’air de dilution, à condition que la tempe´rature de l’air ne de´passe pas 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’e´chappement dans le tunnel de dilution; — pouvoir eˆtre isole´. Les gaz d’e´chappement du moteur doivent eˆtre parfaitement me´lange´s avec l’air de dilution. Dans le cas de syste`mes de pre´le`vement fractionne´, la qualite´ du me´lange doit eˆtre ve´rifie´e, apre`s la mise en service, en re´alisant un profil CO2 du tunnel lorsque le moteur tourne (au moins quatre points de mesure e´quidistants). Si ne´cessaire, un orifice de me´lange peut eˆtre utilise´. C 173/122 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Remarque: si la tempe´rature ambiante à proximite´ du tunnel de dilution (DT) est infe´rieure à 293 K (20 °C), il faut prendre les pre´cautions ne´cessaires afin d’e´viter les pertes de particules sur les parois froides du tunnel de dilution. Il est de`s lors recommande´ de chauffer et/ou d’isoler le tunnel dans les limites prescrites ci-avant. À des charges e´leve´es du moteur, le tunnel peut eˆtre refroidi par un dispositif non agressif tel qu’un ventilateur de circulation tant que la tempe´rature du liquide de refroidissement n’est pas infe´rieure à 293 K (20 °C). HE Échangeur thermique (figures 16 et 17) L’e´changeur thermique doit posse´der une capacite´ suffisante pour maintenir la tempe´rature à l’entre´e du ventilateur aspirant SB à moins de 6 11 K de la tempe´rature de service observe´e durant l’essai. 2. 3. Syste`me de dilution en circuit principal La figure 20 de´crit un syste`me de dilution qui repose sur la dilution des gaz d’e´chappement à l’aide du concept CVS (e´chantillonnage à volume constant). Le volume total du me´lange de gaz d’e´chappement et d’air de dilution doit eˆtre mesure´ à l’aide d’une PDP ou d’un syste`me CFV. En vue de la collecte ulte´rieure des particules, un e´chantillon de gaz d’e´chappement dilue´s est envoye´ vers le syste`me de pre´le`vement de particules (point 2. 4, figures 21 et 22). Si cette ope´ration est directe, elle est appele´e dilution simple. Si l’e´chantillon est de nouveau dilue´ dans le tunnel de dilution secondaire, elle est appele´e dilution double. Cette me´thode est utile si la tempe´rature prescrite à la section d’entre´e du filtre ne peut pas eˆtre atteinte avec une dilution simple. Bien qu’e´tant en partie un syste`me de dilution, le syste`me de dilution double est de´crit au point 2. 4, figure 22, comme une modification d’un syste`me de pre´le`vement de particules, car la plupart de ses e´le´ments sont identiques à ceux d’un syste`me caracte´ristique de pre´le`vement de particules. Figure 20 Syste`me de dilution en circuit principal Vers le filtre de l’air de dilution En option En option Air Gaz d’échappement Voir figure 21 Vers le système de prélèvement de particules ou le DDS (voir figure 22) Avec EFC Évent Évent La quantite´ totale de gaz d’e´chappement bruts est me´lange´e dans le tunnel de dilution DT avec l’air de dilution. Le de´bit de gaz d’e´chappement dilue´s est mesure´ à l’aide d’une pompe volume´trique PDP ou d’un venturi à e´coulement critique CFV. Un e´changeur thermique HE ou une compensation e´lectronique du de´bit EFC peut servir au pre´le`vement proportionnel des particules et à la mesure du de´bit. Comme la mesure de la masse de particules repose sur le de´bit total de gaz d’e´chappement dilue´s, le taux de dilution ne doit pas eˆtre calcule´. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/123 2. 3. 1. Éle´ments de la figure 20 EP Tuyau d’e´chappement La longueur du tuyau d’e´chappement entre la sortie du collecteur d’e´chappement du moteur, la sortie du turbocompresseur ou le dispositif de post-traitement et le tunnel de dilution ne peut eˆtre supe´rieure à 10 m. Si la longueur du tuyau d’e´chappement en aval du collecteur d’e´chappement du moteur, de la sortie du turbocompresseur ou du dispositif de post- traitement de´passe 4 m, toute la tuyauterie au-delà de 4 m doit eˆtre isole´e, à l’exception d’un e´ventuel opacime`tre en ligne. L’e´paisseur radiale de l’isolation doit eˆtre d’au moins 25 mm. La conductivite´ thermique du mate´riau isolant ne peut pre´senter une valeur supe´rieure à 0,1 W/mK mesure´e à 673 K. Afin de re´duire l’inertie thermique du tuyau d’e´chappement, un rapport e´paisseur-diame`tre maximal de 0,015 est recommande´. L’utilisation de sections flexibles doit eˆtre limite´e à un rapport longueur-diame`tre maximal de 12. PDP Pompe volume´trique La PDP totalise le de´bit total des gaz d’e´chappement dilue´s à partir du nombre de tours de la pompe et du de´bit de la pompe. La contre-pression du syste`me d’e´chappement ne doit pas eˆtre abaisse´e artificiellement par la pompe volume´trique ou le syste`me d’admission de l’air de dilution. La contre-pression statique à l’e´chappement qui est mesure´e avec le syste`me PDP en fonctionnement doit rester à 6 1,5 kPa de la pression statique mesure´e sans raccord au syste`me PDP, pour un re´gime et une charge identiques du moteur. La tempe´rature du me´lange de gaz juste avant la pompe volume´trique doit se situer à 6 6 K de la tempe´rature moyenne de fonctionnement observe´e durant l’essai, lorsqu’aucune compensation du de´bit n’est exe´cute´e. La compensation du de´bit ne peut eˆtre utilise´e que si la tempe´rature à l’entre´e de la PDP ne de´passe pas 323 K (50 °C). CFV Venturi à e´coulement critique Le CFV mesure le de´bit total de gaz d’e´chappement dilue´s en maintenant le de´bit aux conditions de saturation (e´coulement critique). La contre-pression statique à l’e´chappement qui est mesure´e avec le syste`me CFV en fonctionnement doit rester à 6 1,5 kPa de la pression statique mesure´e sans raccord au syste`me CFV, pour un re´gime et une charge identiques du moteur. La tempe´rature du me´lange de gaz juste avant le CFV doit se situer à 6 11 K de la tempe´rature moyenne de fonctionnement observe´e durant l’essai, lorsqu’aucune compensation du de´bit n’est exe´cute´e. HE Échangeur thermique (option, si l’EFC est utilise´e) L’e´changeur thermique doit avoir une capacite´ suffisante pour maintenir la tempe´rature dans les limites requises ci-avant. EFC Compensation e´lectronique du de´bit (option, si l’HE est utilise´) Si la tempe´rature à l’entre´e de la PDP ou du CFV n’est pas maintenue dans les limites indique´es ci-avant, un syste`me de compensation du de´bit est requis pour mesurer le de´bit en continu et contrôler le pre´le`vement proportionnel du syste`me de pre´le`vement de particules. À cette fin, les signaux de de´bit mesure´s en continu servent à corriger en conse´quence le de´bit de l’e´chantillon au travers des filtres à particules du syste`me de pre´le`vement de particules (voir le point 2. 4, figures 21 et 22). DT Tunnel de dilution Le tunnel de dilution doit: — posse´der un diame`tre suffisamment re´duit pour engendrer un de´bit turbulent (nombre de Reynolds supe´rieur à 4 000) et une longueur suffisante pour assurer le me´lange complet des gaz d’e´chappement et de l’air de dilution; un orifice de me´lange peut eˆtre utilise´; — posse´der un diame`tre de 460 mm au moins pour un syste`me de dilution simple; — posse´der un diame`tre de 210 mm au moins pour un syste`me de dilution double; — pouvoir eˆtre isole´. Les gaz d’e´chappement du moteur doivent eˆtre dirige´s vers l’aval au point où ils sont introduits dans le tunnel de dilution et me´lange´s comple`tement. C 173/124 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Dans le cas d’une dilution simple, un e´chantillon pre´leve´ dans le tunnel de dilution est transfe´re´ vers le syste`me de pre´le`vement de particules (point 2. 4, figure 21). La capacite´ de de´bit de la PDP ou du CFV doit eˆtre suffisante pour maintenir les gaz d’e´chappement dilue´s à une tempe´rature maximale de 325 K (52 °C) juste avant le filtre à particules primaire. Dans le cas d’une dilution double, un e´chantillon pre´leve´ dans le tunnel de dilution est transfe´re´ vers le tunnel de dilution secondaire où il est soumis à une nouvelle dilution, puis envoye´ au travers des filtres de pre´le`vement (point 2. 4, figure 22). La capacite´ de de´bit de la PDP ou du CFV doit eˆtre suffisante pour maintenir le flux de gaz d’e´chappement dilue´s dans DT à une tempe´rature maximale de 464 K (191 °C) dans la zone de pre´le`vement. Le syste`me de dilution secondaire doit fournir une quantite´ suffisante d’air de dilution secondaire pour maintenir le flux de gaz d’e´chappement doublement dilue´ à une tempe´rature maximale de 325 K (52 °C) juste avant le filtre à particules primaire. DAF Filtre à air de dilution Il est recommande´ de filtrer l’air de dilution et de le passer au charbon actif pour e´liminer les hydrocarbures pre´sents dans l’air de dilution. À la demande du constructeur du moteur, l’air de dilution est pre´leve´ conforme´ment aux re`gles de l’art afin de de´terminer les niveaux de particules dans l’air de dilution qui peuvent ensuite eˆtre soustraits des valeurs mesure´es dans les gaz d’e´chappement dilue´s. PSP Sonde de pre´le`vement de particules La sonde est le principal e´le´ment du PTT et doit: — eˆtre dirige´e vers l’amont, en un point où l’air de dilution et les gaz d’e´chappement sont bien me´lange´s (c’est-à-dire sur la ligne me´diane du tunnel de dilution (DT), approximati- vement 10 diame`tres du tunnel en aval du point où les gaz d’e´chappement pe´ne`trent dans le tunnel de dilution); — pre´senter un diame`tre inte´rieur minimal de 12 mm; — pouvoir eˆtre chauffe´e à une tempe´rature de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par pre´chauffage de l’air de dilution, à condition que la tempe´rature de l’air ne de´passe pas 325 K (52 °C avant l’introduction des gaz d’e´chappement dans le tunnel de dilution; — pouvoir eˆtre isole´e. 2. 4. Syste`me de pre´le`vement de particules Le syste`me de pre´le`vement de particules est ne´cessaire pour collecter les particules sur le filtre à particules. Dans le cas d’une dilution en circuit principal à pre´le`vement total, qui consiste à envoyer l’inte´gralite´ de l’e´chantillon de gaz d’e´chappement dilue´s au travers des filtres, le syste`me de dilution (point 2. 2, figures 14 et 18) et de pre´le`vement forme en ge´ne´ral une unite´ inte´gre´e. Dans le cas d’une dilution en circuit principal ou en de´rivation à pre´le`vement fractionne´, qui consiste à n’envoyer au travers des filtres qu’une partie des gaz d’e´chappement dilue´s, les syste`mes de dilution (point 2. 2, figures 11, 12, 13, 15, 16, 17 et 19; point 2. 3, figure 20) et de pre´le`vement sont en ge´ne´ral des unite´s distinctes. Dans la pre´sente directive, le syste`me de dilution double (figure 22) d’un syste`me de dilution en circuit principal est assimile´ à une modification spe´cifique d’un syste`me caracte´ristique de pre´le`vement de particules (voir la figure 21). Le syste`me de dilution double englobe tous les e´le´ments importants du syste`me de pre´le`vement de particules, tels que les porte-filtres et la pompe de pre´le`vement, ainsi que certaines proprie´te´s de dilution, telles que la fourniture d’air de dilution et un tunnel de dilution secondaire. Pour e´viter toute influence sur les boucles de commande, il est recommande´ de faire fonctionner la pompe de pre´le`vement durant toute la proce´dure d’essai. Dans le cas de la me´thode à filtre unique, un syste`me de de´rivation doit servir à envoyer l’e´chantillon au travers des filtres de pre´le`vement aux moments souhaite´s. Il convient de minimiser les interfe´rences de la proce´dure de commutation sur les boucles de commande. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/125 Figure 21 Syste`me de pre´le`vement de particules À partir du tunnel de dilution DT Voir figures 11 à 20 En option, à partir ou ou ou de EGA de PDP de CFV de GFUEL Un e´chantillon de gaz d’e´chappement dilue´s est pre´leve´ dans le tunnel de dilution DT d’un syste`me de dilution en circuit principal ou en de´rivation par la sonde de pre´le`vement de particules PSP et le tube de transfert de particules PTT, via la pompe de pre´le`vement P. L’e´chantillon est envoye´ au travers du ou des porte-filtres FH contenant les filtres de pre´le`vement de particules. Le de´bit de l’e´chantillon est contrôle´ par le re´gulateur de de´bit FC3. En pre´sence d’une compensation e´lectronique du de´bit EFC (voir la figure 20), le de´bit de gaz d’e´chappement dilue´s sert de signal de commande pour FC3. Syste`me de dilution double (syste`me en circuit principal uniquement) Figure 22 À partir du tunnel de dilution DT Voir figure (20) En option PDP ou CFV Évent Un e´chantillon de gaz d’e´chappement dilue´s est transfe´re´, au travers de la sonde de pre´le`vement de particules PSP et du tube de transfert de particules PTT, du tunnel de dilution DT d’un syste`me de dilution en circuit principal vers le tunnel de dilution secondaire SDT où il est soumis à une nouvelle dilution. L’e´chantillon est ensuite envoye´ au travers du ou des porte-filtres FH qui contiennent les filtres de pre´le`vement de particules. Le de´bit d’air de dilution est en ge´ne´ral constant et le de´bit de l’e´chantillon est contrôle´ par le re´gulateur de de´bit FC3. En pre´sence d’une compensation e´lectronique du de´bit EFC (voir la figure 20), le de´bit total de gaz d’e´chappement dilue´s fait office de signal de commande pour FC3. C 173/126 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 2. 4. 1. Éle´ments des figures 21 et 22 PTT Tube de transfert de particules (figures 21 et 22) La longueur du tube de transfert de particules ne doit pas de´passer 1 020 mm et doit eˆtre minimise´e autant que possible. Dans les cas approprie´s (à savoir pour des syste`mes de dilution en de´rivation à pre´le`vement fractionne´ et des syste`mes de dilution en circuit principal), la longueur des sondes de pre´le`vement (respectivement SP, ISP, PSP; voir les points 2. 2 et 2. 3) doit eˆtre incluse. Les cotes sont valables pour: — le type de dilution en de´rivation à pre´le`vement fractionne´ et le syste`me de dilution simple en circuit principal, de la pointe de la sonde (respectivement SP, ISP, PSP) au porte- filtre; — le type de dilution en de´rivation à pre´le`vement total, de l’extre´mite´ du tunnel de dilution au porte-filtre; — le syste`me de dilution double en circuit principal, de la pointe de la sonde (PSP) au tunnel de dilution secondaire. Le tube de transfert doit: — pouvoir eˆtre chauffe´ à une tempe´rature de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par pre´chauffage de l’air de dilution, à condition que la tempe´rature de l’air ne de´passe pas 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’e´chappement dans le tunnel de dilution; — pouvoir eˆtre isole´. SDT Tunnel de dilution secondaire (figure 22) Le tunnel de dilution secondaire doit pre´senter un diame`tre minimal de 75 mm et une longueur suffisante pour permettre un temps de se´jour d’au moins 0,25 seconde de l’e´chantillon doublement dilue´. Le porte-filtre primaire FH doit se situer à maximum 300 mm de la sortie du SDT. Le tunnel de dilution secondaire doit: — pouvoir eˆtre chauffe´ à une tempe´rature de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par pre´chauffage de l’air de dilution, à condition que la tempe´rature de l’air ne de´passe pas 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’e´chappement dans le tunnel de dilution; — pouvoir eˆtre isole´. FH Porte-filtre(s) (figures 21 et 22) Un logement de filtre ou des logements de filtre se´pare´s peuvent eˆtre employe´s pour le filtre primaire et le filtre secondaire. Les conditions prescrites à l’annexe III, appendice 4, point 4. 1. 3 doivent eˆtre respecte´es. Le ou les porte-filtres doivent: — pouvoir eˆtre chauffe´s à une tempe´rature de paroi maximale de 325 K (52 °C) par chauffage direct ou par pre´chauffage de l’air de dilution, à condition que la tempe´rature de l’air ne de´passe pas 325 K (52 °C) avant l’introduction des gaz d’e´chappement dans le tunnel de dilution; — pouvoir eˆtre isole´s. P Pompe de pre´le`vement (figures 21 et 22) La pompe de pre´le`vement de particules doit eˆtre installe´e à une distance suffisante du tunnel de sorte que la tempe´rature d’entre´e des gaz soit maintenue à un niveau constant (6 3 K) si le de´bit n’est pas corrige´ par FC3. DP Pompe à air de dilution (figure 22) La pompe à air de dilution doit eˆtre installe´e de manie`re à fournir l’air de dilution secondaire à une tempe´rature de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C) si l’air de dilution n’est pas pre´chauffe´. FC3 Re´gulateur de de´bit (figures 21 et 22) Si aucun autre moyen n’est disponible, un re´gulateur de de´bit est utilise´ pour compenser les variations de tempe´rature et de contre-pression du de´bit de l’e´chantillon de particules sur le trajet de l’e´chantillon. Le re´gulateur de de´bit est requis en pre´sence d’une compensation e´lectronique du de´bit EFC (voir la figure 20). 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/127 FM3 De´bitme`tre (figures 21 et 22) Le compteur de gaz ou l’instrument utilise´ pour mesurer le de´bit de l’e´chantillon de particules doit eˆtre installe´ à une distance suffisante de la pompe de pre´le`vement P de manie`re que la tempe´rature d’entre´e des gaz soit maintenue à un niveau constant (6 3 K) si le de´bit n’est pas corrige´ par FC3. FM4 De´bitme`tre (figure 22) Le compteur de gaz ou l’instrument utilise´ pour mesurer le de´bit d’air de dilution doit eˆtre installe´ de sorte que la tempe´rature d’entre´e des gaz reste à un niveau constant de 298 K 6 5 K (25 °C 6 5 °C). BV Robinet à boule (option) Le robinet à boule doit pre´senter un diame`tre inte´rieur minimal e´gal à celui du tube de transfert de particules PTT et une dure´e de commutation infe´rieure à 0,5 seconde. Remarque: si la tempe´rature ambiante à proximite´ de PSP, PTT, SDT et FH est infe´rieure à 293 K (20 °C), il faut prendre les pre´cautions ne´cessaires afin d’e´viter les pertes de particules sur la paroi froide de ces e´le´ments. Il est de`s lors recommande´ de chauffer et/ou d’isoler ces e´le´ments dans les limites prescrites dans les descriptions correspondantes. Il est e´galement recommande´ de respecter une tempe´rature minimale de 293 K (20 °C) à la section d’entre´e du filtre durant le pre´le`vement. À des charges e´leve´es du moteur, les e´le´ments ci-avant peuvent eˆtre refroidis par un dispositif non agressif tel qu’un ventilateur de circulation tant que la tempe´rature du liquide de refroidissement n’est pas infe´rieure à 293 K (20 °C). 3. 3. 1. DÉTERMINATION DES FUMÉES Introduction Les points 3. 2 et 3. 3 ainsi que les figures 23 et 24 contiennent des descriptions de´taille´es des opacime`tres recommande´s. Comme diverses configurations peuvent ge´ne´rer des re´sultats e´quivalents, une conformite´ exacte aux figures 23 et 24 n’est pas requise. Des e´le´ments supple´mentaires, tels que des instruments, des robinets, des sole´noïdes, des pompes et des commutateurs, peuvent servir à fournir des informations comple´mentaires et à coordonner les fonctions des syste`mes constitutifs. D’autres e´le´ments qui ne sont pas ne´cessaires pour garantir la pre´cision de certains syste`mes peuvent eˆtre exclus si leur exclusion repose sur une bonne appre´ciation technique. Le principe de mesure est le suivant: la lumie`re est transmise au travers d’une longueur spe´cifique de fume´es à mesurer et la proportion de la lumie`re incidente qui atteint un re´cepteur sert à e´valuer les proprie´te´s d’opacite´ du milieu. La mesure des fume´es de´pend de la conception de l’appareillage et peut se de´rouler dans le tuyau d’e´chappement (opacime`tre en ligne à flux total) ou à l’extre´mite´ du tuyau d’e´chappement (opacime`tre en aval à flux total), voire prendre la forme d’un pre´le`vement d’e´chantillon dans le tuyau d’e´chappement (opacime`- tre à flux partiel). Le fabricant de l’instrument doit communiquer la base de mesure de l’instrument afin de pouvoir de´terminer le coefficient d’absorption lumineuse à partir du signal d’opacite´. 3. 2. Opacime`tre à flux total Deux grands types d’opacime`tres à flux total peuvent eˆtre utilise´s (figure 23). Dans le cas de l’opacime`tre en ligne, l’opacite´ de la totalite´ des gaz d’e´chappement dans le tuyau d’e´chappe- ment est mesure´e. Avec ce type d’opacime`tre, la base de mesure effective est fonction de la conception de l’opacime`tre. Dans le cas de l’opacime`tre en aval, l’opacite´ de la totalite´ des gaz d’e´chappement est mesure´e à sa sortie du tuyau d’e´chappement. Avec ce type d’opacime`tre, la base de mesure effective est fonction de la conception du tuyau d’e´chappement et de la distance entre son extre´mite´ et l’opacime`tre. C 173/128 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Figure 23 Opacime`tre à flux total (en option) 3. 2. 1. Éle´ments de la figure 23 EP Tuyau d’e´chappement Avec un opacime`tre en ligne, le diame`tre du tuyau d’e´chappement ne varie pas dans les 3 diame`tres du tuyau d’e´chappement situe´s en amont ou en aval de la zone de mesure. Si le diame`tre de la zone de mesure est supe´rieur au diame`tre du tuyau d’e´chappement, il est recommande´ d’utiliser un tuyau progressivement convergent avant la zone de mesure. Avec un opacime`tre en aval, la portion terminale de 0,6 m du tuyau d’e´chappement doit posse´der une section circulaire et eˆtre de´pourvue de coudes et de courbes. L’extre´mite´ du tuyau d’e´chappement doit eˆtre coupe´e à l’e´querre. L’opacime`tre doit eˆtre monte´ au centre de la totalite´ des gaz d’e´chappement à moins de 25 6 5 mm de l’extre´mite´ du tuyau d’e´chappement. OPL Base de mesure Longueur du trajet optique opaque qui se situe entre la source lumineuse de l’opacime`tre et le re´cepteur, corrige´e si ne´cessaire en cas de non-uniformite´ due à des gradients de densite´ et à un effet pe´riphe´rique. Le fabricant de l’instrument doit pre´senter la base de mesure en tenant compte des mesures e´ventuelles de lutte contre la formation de suies (par exemple, air de purge). Si la base de mesure n’est pas disponible, elle doit eˆtre de´termine´e conforme´ment à la norme ISO IDS 11614, point 11. 6. 5. La de´termination correcte de la base de mesure impose de respecter une vitesse minimale des gaz d’e´chappement de 20 m/s. LS Source lumineuse La source lumineuse doit eˆtre une lampe à incandescence dote´e d’une tempe´rature de couleur comprise dans la plage de 2 800 à 3 250 K ou d’une diode e´lectroluminescente (DEL) verte à creˆte spectrale situe´e entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit eˆtre prote´ge´e contre la formation de suies par des moyens qui n’influencent la base de mesure que dans les limites prescrites par le fabricant. LD De´tecteur de lumie`re Le de´tecteur doit eˆtre une cellule photovoltaïque ou une photodiode (e´quipe´e d’un filtre si ne´cessaire). Dans le cas d’une source lumineuse à incandescence, le re´cepteur doit posse´der une re´ponse spectrale de creˆte similaire à la courbe photopique de l’œil humain (re´ponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm et capable de descendre à moins de 4 % de cette re´ponse maximale en dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm. Le de´tecteur de lumie`re doit eˆtre prote´ge´ contre la formation de suies par des moyens qui n’influencent la base de mesure que dans les limites prescrites par le fabricant. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/129 CL Lentille collimatrice L’e´mission lumineuse doit eˆtre collimate´e en un faisceau d’un diame`tre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent eˆtre paralle`les avec une tole´rance de 3° par rapport à l’axe optique. T1 Capteur de tempe´rature (option) La tempe´rature des gaz d’e´chappement peut eˆtre surveille´e pendant toute la dure´e de l’essai. 3. 3. Opacime`tre à flux partiel Dans le cas de l’opacime`tre à flux partiel (figure 24), un e´chantillon repre´sentatif de gaz d’e´chappement est pre´leve´ dans le tuyau d’e´chappement et envoye´ dans la chambre de mesure par une conduite de transfert. Avec ce type d’opacime`tre, la base de mesure effective est fonction de la conception de l’opacime`tre. Les temps de re´ponse indique´s sous le point suivant valent pour le de´bit minimal de l’opacime`tre prescrit par le fabricant de l’instru- ment. Figure 24 Opacime`tre à flux partiel Gaz d’échappement (en option) 3. 3. 1. Éle´ments de la figure 24 EP Tuyau d’e´chappement Le tuyau d’e´chappement doit eˆtre un tuyau droit d’au moins 6 diame`tres du tuyau en amont et 3 diame`tres du tuyau en aval de la pointe de la sonde. SP Sonde de pre´le`vement La sonde doit eˆtre un tube ouvert dirige´ vers l’amont, exactement ou approximativement sur la ligne me´diane du tuyau d’e´chappement. La distance par rapport à la paroi du tuyau arrie`re d’e´chappement doit eˆtre au moins de 5 mm. Le diame`tre de la sonde doit garantir un pre´le`vement repre´sentatif et un flux suffisant au travers de l’opacime`tre. TT Tube de transfert Le tube de transfert doit: — eˆtre aussi court que possible et garantir une tempe´rature des gaz d’e´chappement de 373 6 30 K (100 °C 6 30 °C) à l’entre´e de la chambre de mesure; — posse´der une tempe´rature de paroi suffisamment supe´rieure au point de condensation des gaz d’e´chappement pour e´viter toute condensation; — eˆtre e´gal au diame`tre de la sonde de pre´le`vement sur toute la longueur; C 173/130 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 — avoir un temps de re´ponse maximal de 0,05 s au de´bit minimal de l’instrument de´termine´ conforme´ment à l’annexe III, appendice 4, point 5. 2. 4; — avoir une influence insignifiante sur la creˆte de fume´es. FM De´bitme`tre Appareil de mesure du de´bit destine´ à de´tecter le flux correct dans la chambre de mesure. Les de´bits minimal et maximal sont indique´s par le fabricant de l’appareil et doivent permettre de respecter le temps de re´ponse du TT et la base de mesure spe´cifie´s. Si une pompe de pre´le`vement P est utilise´e, le de´bitme`tre peut eˆtre monte´ à proximite´ de cette dernie`re. MC Chambre de mesure La chambre de mesure doit posse´der une surface inte´rieure anti-re´fle´chissante ou un environnement optique e´quivalent. Il faut e´galement minimiser sur le de´tecteur l’incidence de rayons parasitaires provenant de re´flexions internes d’effets de diffusion. La pression des gaz dans la chambre de mesure ne doit pas s’e´carter de la pression atmosphe´rique de plus de 0,75 kPa. Lorsque cela s’ave`re impossible en raison de la conception, la valeur releve´e à l’aide de l’opacime`tre doit eˆtre convertie en pression atmosphe´rique. La tempe´rature de paroi de la chambre de mesure doit eˆtre fixe´e, à 6 5 K, entre 343 K (70 °C) et 373 K (100 °C) mais, en tout e´tat de cause, elle doit eˆtre suffisamment supe´rieure au point de rose´e des gaz d’e´chappement pour e´viter toute condensation. La chambre de mesure doit eˆtre e´quipe´e des dispositifs de mesure de tempe´rature approprie´s. OPL Base de mesure Longueur du trajet optique opaque qui se situe entre la source lumineuse de l’opacime`tre et le re´cepteur, corrige´e si ne´cessaire en cas de non-uniformite´ due à des gradients de densite´ et à un effet pe´riphe´rique. Le fabricant de l’instrument doit pre´senter la base de mesure en tenant compte des mesures e´ventuelles de lutte contre la formation de suies (par exemple, air de purge). Si la base de mesure n’est pas disponible, elle doit eˆtre de´termine´e conforme´ment à la norme ISO IDS 11614, point 11. 6. 5. LS Source lumineuse La source lumineuse doit eˆtre une lampe à incandescence dote´e d’une tempe´rature de couleur comprise dans la plage de 2 800 à 3 250 K ou d’une diode e´lectroluminescente (DEL) verte à creˆte spectrale situe´e entre 550 et 570 nm. La source lumineuse doit eˆtre prote´ge´e contre la formation de suies par des moyens qui n’influencent la base de mesure que dans les limites prescrites par le fabricant. LD De´tecteur de lumie`re Le de´tecteur doit eˆtre une cellule photovoltaïque ou une photodiode (e´quipe´e d’un filtre si ne´cessaire). Dans le cas d’une source lumineuse à incandescence, le re´cepteur doit posse´der une re´ponse spectrale de creˆte similaire à la courbe photopique de l’œil humain (re´ponse maximale) dans la plage de 550 à 570 nm et capable de descendre à moins de 4 % de cette re´ponse maximale en dessous de 430 nm et au-dessus de 680 nm. Le de´tecteur de lumie`re doit eˆtre prote´ge´ contre la formation de suies par des moyens qui n’influencent la base de mesure que dans les limites prescrites par le fabricant. CL Lentille collimatrice L’e´mission lumineuse doit eˆtre collimate´e en un faisceau d’un diame`tre maximal de 30 mm. Les rayons du faisceau lumineux doivent eˆtre paralle`les avec une tole´rance de 3° par rapport à l’axe optique. T1 Capteur de tempe´rature Pour la surveillance de la tempe´rature des gaz d’e´chappement à l’entre´e de la chambre de mesure. P Pompe de pre´le`vement (option) Une pompe de pre´le`vement peut eˆtre installe´e en aval de la chambre de mesure pour transfe´rer les gaz pre´leve´s au travers de la chambre de mesure. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/131 ANNEXE VI CERTIFICAT DE RÉCEPTION CE Communication concernant: — la re´ception (1) — l’extension et/ou la prolongation de la re´ception (1) d’un type de ve´hicule/d’une entite´ technique distincte (type de moteur/famille de moteurs)/d’un e´le´ment (1) au sens de la directive 88/77/CEE, modifie´e pour la dernie`re fois par la directive. /. /CE Re´ception CE no:. Extension et/ou prolongation no:. SECTION I 0. 0. 1. 0. 2. 0. 3. 0. 4. 0. 5. 0. 6. 0. 7. SECTION II 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. Ge´ne´ralite´s Marque du ve´hicule/de l’entite´ technique distincte/de l’e´le´ment (1):. Terme ou expression employe´ par le constructeur pour de´signer le type de ve´hicule/l’entite´ technique distincte (type de moteur/famille de moteurs)/l’e´le´ment (1):. Nume´ro de code du constructeur tel que marque´ sur le ve´hicule/l’entite´ technique distincte (type de moteur/famille de moteurs)/l’e´le´ment (1):. Cate´gorie de ve´hicule:. Cate´gorie de moteur: Diesel/gaz naturel/GPL (1). Nom et adresse du constructeur:. Nom et adresse du repre´sentant agre´e´ du constructeur (s’il y a lieu):. Bre`ve description (s’il y a lieu): voir l’annexe I. Service technique responsable de l’exe´cution des essais:. Date du compte rendu d’essai:. Nume´ro du compte rendu d’essai:. Motif(s) de l’extension et/ou de la prolongation de la re´ception (s’il y a lieu):. Observations (s’il y a lieu): voir l’annexe I. Lieu:. Date:. Signature:. Une liste des documents composant le dossier de re´ception pre´sente´ à l’autorite´ administrative ayant proce´de´ à la re´ception, dont le certificat peut eˆtre obtenu sur demande, figure en annexe. (1) Biffer les mentions inutiles. C 173/132 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 au certificat de re´ception CE no. concernant la re´ception d’un ve´hicule/d’une entite´ technique distincte/d’un e´le´ment (1) au sens de la directive 98/. /CE Appendice 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 1. 4. 1. 1. 5. 1. 1. 6. 1. 1. 7. 1. 2. 1. 2. 1. 1. 3. 1. 3. 1. 1. 3. 2. 1. 3. 3. 1. 3. 4. Bre`ve description Caracte´ristiques à indiquer aux fins de la re´ception d’un ve´hicule e´quipe´ de son moteur:. Marque du moteur (nom de l’entreprise):. Type et description commerciale (mentionner les variantes e´ventuelles):. Nume´ro de code de construction tel que marque´ sur le moteur:. Cate´gorie de ve´hicule (s’il y a lieu):. Cate´gorie de moteur: Diesel/gaz naturel/GPL (1):. Nom et adresse du constructeur:. Nom et adresse du repre´sentant agre´e´ du constructeur (s’il y a lieu):. Si le moteur vise´ au point 1. 1 a e´te´ re´ceptionne´ en tant qu’entite´ technique distincte:. Nume´ro de re´ception du moteur/de la famille de moteurs (1):. Caracte´ristiques à indiquer concernant la re´ception d’un moteur/d’une famille de moteurs (1) en tant qu’entite´ technique distincte (conditions à respecter lors de l’installation du moteur sur un ve´hicule):. De´pression maximale et/ou minimale à l’admission:. kPa Contre-pression maximale admissible:. kPa Volume de syte`me d’e´chappement:. cm³ Puissance absorbe´e par l’e´quipement entraîne´ par le moteur: 1. 3. 4. 1. Ralenti:. kW; Bas re´gime:. kW; Re´gime e´leve´:. kW 1. 3. 5. 1. 4. 1. 4. 1. 1. 4. 2. 1. 4. 3. Re´gime A:. kW; Re´gime B:. kW; Re´gime C:. kW; Re´gime de re´fe´rence:. kW Restrictions à l’utilisation (s’il y a lieu):. Niveaux d’e´mission du moteur/moteur parent (1): Essai ESC (si pertinent): CO:. g/kWh HC:. g/kWh NOx:. g/kWh PT:. g/kWh Essai ELR (si pertinent): Valeur de fume´es. m−1 Essai ETC (si pertinent): CO:. g/kWh HC:. g/kWh (1) HCNM:. g/kWh (1) CH4:. g/kWh (1) NOx:. g/kWh PT:. g/kWh (1) (1) Biffer les mentions inutiles. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/133 ANNEXE VII EXEMPLE DE PROCÉDURE DE CALCUL 1. ESSAI ESC 1. 1. Émissions de gaz Les donne´es de mesure utilise´es pour calculer les re´sultats obtenus pour les diffe´rents modes figurent ci-dessous. Dans cet exemple, le CO et les NOx sont mesure´s en conditions se`ches, les HC en conditions humides. La concentration de HC est indique´e en e´quivalent propane (C3) et doit eˆtre multiplie´e par 3 pour fournir l’e´quivalent C1. La proce´dure de calcul est identique pour les autres modes. P (kW) Ta (K) Ha (g/kg) GEXH (kg) GAIRW (kg) GFUEL (kg) HC (ppm) CO (ppm) NOx (ppm) 82,9 294,8 7,81 563,38 545,29 18,09 6,3 41,2 495 Calcul du facteur de correction des conditions se`ches/conditions humides KW,r (annexe III, appendice 1, point 4. 2) 1,969 FFH = 18,09 545,29) (1 + KW,r =(1 − 1,9058 * = 1,9058 et KW2 = 1,608 * 7,81 1 000 + (1,608 * 7,81) = 0,0124 18,09 541,06) − 0,0124 = 0,9239 Calcul des concentrations en conditions humides: CO = 41,2 * 0,9239 = 38,1 ppm NOx = 495 * 0,9239 = 457 ppm Calcul du facteur de correction d’humidite´ des NOx KH,D (annexe III, appendice 1, point 4. 3) A = 0,309 * 18,09/541,06 − 0,0266 = − 0,0163 B = − 0,209 * 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026 KH,D = 1 1 − 0,0163 * (7,81 − 10,71) + 0,0026 * (294,8 − 298) = 0,9625 Calcul des de´bits massiques d’e´mission (annexe III, appendice 1, point 4. 4) NOx = 0,001587 * 457 * 0,9625 * 563,38 = 393,27 g/h CO = 0,000966 * 38,1 * 563,38 = 20,735 g/h HC = 0,000479 * 6,3 * 3 * 563,38 = 5,100 g/h Calcul des e´missions spe´cifiques (annexe III, appendice 1, point 4. 5) L’exemple de calcul ci-dessous concerne le CO; la proce´dure de calcul est identique pour les autres e´le´ments constitutifs. Les de´bits massiques d’e´mission des diffe´rents modes sont multiplie´s par les facteurs de ponde´ration correspondants qui sont indique´s à l’annexe III, appendice 1, point 2. 7. 1 et additionne´s pour fournir le de´bit massique moyen d’e´mission sur la dure´e du cycle: C 173/134 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 CO = (6,7 * 0,15) + (24,6 * 0,08) + (20,5 * 0,10) + (20,7 *0,10) + (20,6 * 0,05) + (15,0 * 0,05) + (19,7 * 0,05) + (74,5 * 0,09) + (31,5 * 0,10) + (81,9 * 0,08) + (34,8 * 0,05) + (30,8 * 0,05) + (27,3 * 0,05) = 30,91 g/h La puissance du moteur des diffe´rents modes est multiplie´e par les facteurs de ponde´ration correspondants qui sont indique´s à l’annexe III, appendice 1, point 2. 7. 1 et les valeurs sont additionne´es pour fournir la puissance moyenne du cycle: P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW CO = 30,91 60,006 = 0,515 g/kWh Calcul des e´missions spe´cifiques de NOx du point ale´atoire (annexe III, appendice 1, point 4. 6. 1) Supposons que les valeurs suivantes aient e´te´ de´termine´es au point ale´atoire: = 1 600 tr/min = 495 Nm nZ MZ NOx masse. Z = 487,9 g/h (calcule´ selon la formule ci-dessous) P(n)Z NOx,Z = 83 kW = 487,9/83 = 5,878 g/kWh De´termination de la valeur d’e´mission à partir du cycle d’essai (annexe III, appendice 1, point 4. 6. 2) Supposons que les valeurs des quatre modes enveloppants de l’essai ESC soient les suivan- tes: nRT nSU ER ES ET EU MR MS MT MU 1 368 1 785 5,943 5,565 5,889 4,973 515 460 681 610 ETU = 5,889 + (4,973 − 5,889) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 5,377 g/kWh ERS = 5,943 + (5,565 − 5,943) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 5,732 g/kWh MTU = 681 + (601 − 681) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 641,3 Nm MRS = 515 + (460 − 515) * (1 600 − 1 368) / (1 785 − 1 368) = 484,3 Nm EZ = 5,732 + (5,377 − 5,732) * (495 − 484,3) / (641,3 − 484,3) = 5,708 g/kWh Comparaison des valeurs d’e´mission de NOx (annexe III, appendice 1, point 4. 6. 3) NOx diff = 100 * (5,878 − 5,708) / 5,708 = 2,98 % 1. 2. Émissions de particules La mesure de particules repose sur le principe du pre´le`vement de particules sur toute la dure´e du cycle, mais de la de´termination de l’e´chantillon et des de´bits (MSAM et GEDF) durant les diffe´rents modes. Le calcul de GEDF de´pend du syste`me mis en œuvre. Dans les exemples ci-dessous, un syste`me avec mesure de CO2 et me´thode du bilan carbone et un syste`me avec mesure de de´bit sont utilise´s. Lorsqu’un syste`me de dilution en circuit principal est employe´, GEDF est mesure´ directement par le dispositif CVS. Calcul de GEDF (annexe III, appendice 1, points 5. 2. 3 et 5. 2. 4) Supposons les donne´es de mesure suivantes pour le mode 4. La proce´dure de calcul est identique pour les autres modes. GEXH (kg/h) GFUEL (kg/h) GDLW (kg/h) GTOTW (kg/h) CO2D (%) CO2A (%) 334,02 10,76 5,4435 6,0 0,657 0,040 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/135 a) Me´thode du bilan carbone GEDFW = 206,5 * 10,76 0,657 − 0,040 = 3 601,2 kg/h b) Me´thode de la mesure du de´bit q = 6,0 (6,0 − 5,4435) = 10,78 GEDFW = 334,02 * 10,78 = 3 600,7 kg/h Calcul du de´bit massique (annexe III, appendice 1, point 5. 4) Les de´bits GEDFW des diffe´rents modes sont multiplie´s par les facteurs de ponde´ration correspondants qui sont indique´s à l’annexe III, appendice 1, point 2. 7. 1 et additionne´s pour fournir le GEDF moyen sur toute la dure´e du cycle. Le de´bit total de l’e´chantillon MSAM est la somme des de´bits des e´chantillons collecte´s pour les diffe´rents modes. GEDFW = + (3 592 * 0,08) + (3 600 * 0,05) + (3 601 * 0,08) + (3 611 * 0,10) + (3 640 * 0,05) + (3 639 * 0,05) + (3 600 * 0,10) (3 614 * 0,09) (3 582 * 0,05) (3 567 * 0,15) + + + (3 635 * 0,05) (3 618 * 0,05) + (3 620 * 0,10) + = 3 604,6 kg/h MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg Supposons la masse de particules sur les filtres e´gale à 2,5 mg, alors PTmasse = 2,5 1,515 * 3 604,6 1 000 = 5,948 g/h Correction initiale (option) Supposons une mesure initiale avec les valeurs suivantes. Le facteur de dilution DF est calcule´ comme au point 3. 1 de la pre´sente annexe et n’est par repre´sente´ ici. Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg Somme de DF= [(1−1/14,75) * 0,10] [(1−1/8,89) * 0,08] + [(1−1/119,15) * 0,15] + + [(1−1/10,10) * 0,10] + [(1−1/18,02) * 0,05] + [(1−1/12,33) * 0,05] + [(1−1/32,18) * 0,05] + [(1−1/6,94) * 0,09] + [(1−1/25,19) * 0,10] + [(1−1/6,12) * 0,08] + [(1−1/20,87) * 0,05] + [(1−1/8,77) * 0,05] + [(1−1/12,59) * 0,05] = 0,923 PTmasse = 2,5 1,515 − (0,1 1,5 * 0,923) * 3 604,6 1 000 = 5,726 g/h Calcul des e´missions spe´cifiques (annexe III, appendice 1, point 5. 5) P(n) = (0,1 * 0,15) + (96,8 * 0,08) + (55,2 * 0,10) + (82,9 * 0,10) + (46,8 * 0,05) + (70,1 * 0,05) + (23,0 * 0,05) + (114,3 * 0,09) + (27,0 * 0,10) + (122,0 * 0,08) + (28,6 * 0,05) + (87,4 * 0,05) + (57,9 * 0,05) = 60,006 kW PT = 5,948 60,006 = 0,099 g/kWh, avec correction initiale PT = 5,726 60,006 = 0,095 g/kWh C 173/136 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Calcul du facteur de ponde´ration spe´cifique (annexe III, appendice 1, point 5. 6) Supposons les valeurs calcule´es pour le mode 4 ci-dessus, alors WFE,i = 0,152 * 3 604,6 1,515 * 3 600,7 = 0,1004 Cette valeur est e´gale à la valeur requise de 0,10 à 6 0,003 pre`s. 2. ESSAI ELR Comme le filtrage selon Bessel constitue une toute nouvelle proce´dure de calcul des moyennes dans la le´gislation europe´enne relative aux gaz d’e´chappement, vous trouverez ci-dessous une explication du filtre de Bessel, un exemple d’e´laboration d’un algorithme de Bessel ainsi qu’un exemple de calcul de la valeur de fume´es finale. Les constantes de l’algorithme de Bessel de´pendent uniquement de la conception de l’opacime`tre et de la fre´quence de pre´le`vement du syste`me d’acquisition des donne´es. Il est recommande´ que le fabricant de l’opacime`tre fournisse les constantes finales du filtre de Bessel pour diffe´rentes fre´quences de pre´le`vement et que le client les utilise pour e´laborer l’algorithme de Bessel et de calcul des valeurs de fume´es. 2. 1 Remarques ge´ne´rales sur le filtre de Bessel En raison de distorsions à hautes fre´quences, le signal d’opacite´ brute pre´sente habituellement une trace tre`s diffuse. Pour e´liminer ces distorsions à hautes fre´quences, un filtre de Bessel doit eˆtre utilise´ pour l’essai ELR. Le filtre de Bessel proprement dit est un filtre passe-bas re´cursif de deuxie`me ordre qui garantit la vitesse maximale de monte´e du signal sans de´passement. En supposant une totalite´, en temps re´el, des gaz d’e´chappement bruts dans le tuyau d’e´chappement, chaque opacime`tre montre une trace d’opacite´ retarde´e et mesure´e diffe´rem- ment. Le retard et la grandeur de la trace d’opacite´ mesure´e de´pendent avant tout de la ge´ome´trie de la chambre de mesure de l’opacime`tre, y compris des conduites de pre´le`vement des gaz d’e´chappement, et du temps requis pour traiter le signal dans l’e´lectronique de l’opacime`tre. Les valeurs qui caracte´risent ces deux effets sont appele´es temps de re´ponse physique et e´lectrique et repre´sentent un filtre individuel pour chaque type d’opacime`tre. La mise en œuvre d’un filtre de Bessel vise à garantir une caracte´ristique filtrante globale uniforme de tout l’opacime`tre, notamment: — le temps de re´ponse physique de l’opacime`tre (tp), — le temps de re´ponse e´lectrique de l’opacime`tre (te), — le temps de re´ponse du filtre de Bessel utilise´ (tF), Le temps de re´ponse global re´sultant pour le syste`me tMoyenne de´rive de la formule suivante: tMoyenne = ˛tF 2 + tp 2 + te 2 et doit eˆtre identique pour tous les types d’opacime`tres afin de fournir la meˆme valeur de fume´es. Un filtre de Bessel doit de`s lors eˆtre e´labore´ de sorte que le temps de re´ponse du filtre (tF) ainsi que les temps de re´ponse physique (tp) et e´lectrique (te) de l’opacime`tre individuel fournissent le temps de re´ponse global requis (tMoyenne). Comme tp et te sont des valeurs donne´es pour chaque opacime`tre individuel et que tMoyenne est pose´ e´gal à 1,0 s dans la pre´sente directive, tF peut eˆtre calcule´ comme suit: tF = ˛tMoyenne 2 − tp 2 − te 2 Par de´finition, le temps de re´ponse du filtre tF est le temps de monte´e d’un signal de sortie filtre´ entre 10 % et 90 % par rapport à un signal d’entre´e progressif. Par conse´quent, la fre´quence de coupure du filtre de Bessel doit eˆtre ite´re´e de manie`re que le temps de re´ponse du filtre de Bessel s’inscrive dans le temps de monte´e requis. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/137 Traces d’un signal d’entre´e progressif et du signal de sortie filtre´ Figure a Signal d’entrée progressif Signal de sortie filtré de Bessel 1. 2 1 0. 8 0. 6 0. 4 0. 2 ] - [ l a n g i S 0 – 0. 50 0. 00 0. 50 1. 00 Temps [s] 1. 50 2. 00 2. 50 La figure a illustre les traces d’un signal d’entre´e progressif et du signal de sortie traite´ avec le filtre de Bessel ainsi que le temps de re´ponse du filtre de Bessel (tF). C 173/138 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 L’e´laboration de l’algorithme final du filtre de Bessel est un processus multi-e´tapes qui impose d’exe´cuter plusieurs cycles d’ite´ration. Le sche´ma de la proce´dure d’iteration est pre´sente´ ci-dessous. Characteristics of opacimeter tp, te [s] Regulation tAver [s] Data acquisition system sample rate [Hz] Required overall Bessel filter response time tF Step 1 fc = fcnew Design of Bessel filter algorithm fc, E, K Step 2 Application of Bessel filter on step input Step 3 t(10 %), t(90 %) Calculation of iterated filter response time tFiter = t(90 %)– t(10 %) Step 4 Deviation between tF and tFiter delta = tFiter – tF tF Step 5 Adjustment of cut-off frequency fcnew = fc * (1 + delta) Iteration no Check for iteration criteria ldeltal # 0,01 yes Step 6 Final Bessel filter constants and algorithm Yi =. Step 7 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/139 2. 2. Calcul de l’algorithme de Bessel Cet exemple explique l’e´laboration en plusieurs e´tapes d’un algorithme de Bessel selon la proce´dure d’ite´ration susmentionne´e qui se fonde sur l’annexe III, appendice 1, point 6. 1. Les caracte´ristiques suivantes sont suppose´es pour l’opacime`tre et le syste`me d’acquisition des donne´es: — temps de re´ponse physique tp 0,15 s — temps de re´ponse e´lectrique te 0,05 s — temps de re´ponse global tMoyenne: 1,00 s (par de´finition dans la pre´sente directive) — fre´quence de pre´le`vement 150 Hz Étape 1 Temps de re´ponse requis pour le filtre de Bessel tF: tF = ˛12 − (0,152 + 0,052) = 0,987421 s Étape 2 Évaluation de la fre´quence de coupure et calcul des constantes de Bessel E, K pour la premie`re ite´ration: fc = 3,1415/(10 * 0,987421) = 0,318152 Hz ∆t = 1/150 = 0,006667 s Ω = 1/[tan (3,1415 * 0,006667 * 0,318152)] = 150,076644 E = 1 1 + 150,076644 * ˛3 * 0,618034 + 0,618034 * 150,0766442 = 7,07948 E-5 K = 2 * 7,07948 E-5 * (0,618034 * 150,0766442−1) − 1 = 0,970783 Ce qui donne l’algorithme de Bessel: Yi = Yi − 1 + 7,07948 E-5 * (Si + 2 * Si − 1 + Si − 2 − 4 * Yi–2) + 0,970783 * (Yi−1 − Yi−2) où Si repre´sente les valeurs du signal d’entre´e progressif («0» ou «1») et Yi les valeurs filtre´es du signal de sortie. Étape 3 Application du filtre de Bessel au signal d’entre´e progressif: Le temps de re´ponse du filtre de Bessel tF est de´fini comme le temps de monte´e du signal de sortie filtre´ entre 10 % et 90 % par rapport à un signal d’entre´e progressif. Un filtre de Bessel doit eˆtre applique´ à un signal d’entre´e progressif à l’aide des valeurs ci-dessous de fc, E et K afin de de´terminer les temps de 10 % (t10) et de 90 % (t90). Le tableau B reprend les indices, le temps et les valeurs d’un signal d’entre´e progressif ainsi que les valeurs re´sultantes du signal de sortie filtre´ pour les premie`re et seconde ite´rations. Les points adjacents à t10 et t90 sont indique´s en caracte`res gras. Dans la premie`re ite´ration du tableau B, les valeurs à 10 % et 90 % surviennent respective- ment entre les indices 30 et 31 et les indices 191 et 192. Pour calculer tF,ite´r. , les valeurs t10 et t90 exactes sont de´termine´es comme suit par interpolation line´aire entre les points de mesure adjacents: t10 = t90 = tinf. + ∆t * (0,1-outinf. ) / (outsup. − outinf. ) tinf. + ∆t * (0,9-outinf. ) / (outsup. − outinf. ) où outsup. et outinf. sont respectivement les points adjacents du signal de sortie traite´ avec le filtre de Bessel et tinf. est le temps du point temporel adjacent indique´ au tableau B. t10 = 0,200000 + 0,006667 * (0,1 − 0,099208) / (0,104794 − 0,099208) = 0,200945 s t90 = 1,273333 + 0,006667 * (0,9 − 0,899147) / (0,901168 − 0,899147) = 1,276147 s Étape 4 Temps de re´ponse du filtre lors du premier cycle d’ite´ration: tF,ite´r = 1,276147 − 0,200945 = 1,075202 s C 173/140 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Étape 5 Écart entre le temps de re´ponse du filtre requis et obtenu lors du premier cycle d’ite´ration: ∆ = (1,075202 − 0,987421) / 0,987421 = 0,081641 Contrôle du crite`re d’ite´ration: Étape 6 x∆x < 0,01 est requis. Comme 0,081641. 0,01, le crite`re d’ite´ration n’est pas satisfait et un nouveau cycle d’ite´ration doit eˆtre de´marre´. Pour ce cycle d’ite´ration, une nouvelle fre´quence de coupure est calcule´e comme suit à partir de fc et de ∆: fc,nouveau = 0,318152 * (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz Cette nouvelle fre´quence de coupure est employe´e dans le second cycle d’ite´ration qui de´bute de nouveau à l’e´tape 2. L’ite´ration doit eˆtre re´pe´te´e jusqu’à ce que crite`re d’ite´ration soit satifait. Les valeurs re´sultantes pour les premier et second cycles d’ite´ration sont re´capitule´es au tableau A. Tableau A Valeurs pour les premie`re et seconde ite´rations Parame`tre Premie`re ite´ration Seconde ite´ration (Hz) 0,318152 0,344126 fc E K t10 t90 (−) (−) (s) (s) tF,ite´r. (s) ∆ (−) fc,nouveau (Hz) 7,07948 E-5 8,272777 E-5 0,970783 0,200945 1,276147 1,075202 0,081641 0,344126 0,968410 0,185523 1,179562 0,994039 0,006657 0,346417 Étape 7 Algorithme final de Bessel: Une fois le crite`re d’ite´ration satisfait, les constantes finales du filtre de Bessel et l’algorithme final de Bessel sont calcule´s conforme´ment à l’e´tape 2. Dans cet exemple, le crite`re d’ite´ration a e´te´ satisfait apre`s la seconde ite´ration (∆ = 0,006657 # 0,01). L’algorithme final sert ensuite à de´terminer les valeurs moyenne´es des fume´es (voir le point 2. 3 ci-apre`s). Yi = Yi − 1 + 8,272777 E-5 * (Si + 2 * Si–1 + Si–2−4 * Yi−2) + 0,968410 * (Yi − 1−Yi − 2) 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/141 Valeurs du signal d’entre´e progressif et du signal de sortie traite´ avec le filtre de Bessel pour les premie`re et seconde ite´rations Tableau B Indice i [-] Temps [s] Signal d’entre´e progressif Si [-] Signal de sortie filtre´ Yi [-] Premie`re ite´ration Seconde ite´ration − 2 − 1 0 1 2 3 4 5 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 − 0,013333 − 0,006667 0,000000 0,006667 0,013333 0,020000 0,026667 0,033333 0,160000 0,166667 0,173333 0,180000 0,186667 0,193333 0,200000 0,206667 0,213333 0,220000 0,226667 0,233333 0,240000 0,246667 1,166667 1,173333 1,180000 1,186667 1,193333 1,200000 1,206667 1,213333 1,220000 1,226667 1,233333 1,240000 1,246667 1,253333 1,260000 1,266667 1,273333 1,280000 1,286667 1,293333 1,300000 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0,000000 0,000000 0,000071 0,000352 0,000908 0,001731 0,002813 0,004145 0,067877 0,072816 0,077874 0,083047 0,088331 0,093719 0,099208 0,104794 0,110471 0,116236 0,122085 0,128013 0,134016 0,140091 0,862416 0,864968 0,867484 0,869964 0,872410 0,874821 0,877197 0,879540 0,881849 0,884125 0,886367 0,888577 0,890755 0,892900 0,895014 0,897096 0,899147 0,901168 0,903158 0,905117 0,907047 0,000000 0,000000 0,000083 0,000411 0,001060 0,002019 0,003278 0,004828 0,077876 0,083476 0,089205 0,095056 0,101024 0,107102 0,113286 0,119570 0,125949 0,132418 0,138972 0,145605 0,152314 0,159094 0,895701 0,897941 0,900145 0,902312 0,904445 0,906542 0,908605 0,910633 0,912628 0,914589 0,916517 0,918412 0,920276 0,922107 0,923907 0,925676 0,927414 0,929121 0,930799 0,932448 0,934067 C 173/142 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 2. 3. Calcul des valeurs de fume´es La proce´dure ge´ne´rale de de´termination da la valeur finale de fume´es est pre´sente´e dans le sche´ma ci-dessous. Speed A Load step 1 Speed B Load step 1 Speed C Load step 1 Speed A Load step 2 Speed B Load step 2 Speed C Load step 2 Speed A Load step 3 Speed B Load step 3 Speed C Load step 3 Raw opacity values N [%] Conversion to light absorption coefficient k [1/m] k = – (1/LA) * ln(1– N/100) Filtering with Bessel filter Selection of maximum k-value (peak) for each speed and load step Ymax1A Ymax2A Ymax3A Ymax1B Ymax2B Ymax3B Ymax1C Ymax2C Ymax3C Cycle validation for each speed Calculation of mean smoke value for each speed SVA = (Ymax1A + Ymax2A + Ymax 3A)/3 SVB = (Ymax1B + Ymax2B + Ymax 3B)/3 SVC = (Ymax1C + Ymax2C + Ymax 3C)/3 Calculation of the final smoke value SV = 0,43 * SVA + 0,56 * SVB + 0,01 * SVC 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/143 Les traces du signal d’opacite´ brute non mesure´ et des coefficients d’absorption lumineuse non filtre´e et filtre´e (valeur k) du premier e´chelon de charge d’un essai ELR sont repre´sente´es à la figure b et la valeur maximale Ymax1,A (cre`te) de la trace k filtre´e est indique´e. Par ailleurs, le tableau C contient les valeurs nume´riques de l’indice i, du temps (fre´quence de pre´le`vement de 150 Hz), de l’opacite´ brute ainsi que la valeur k non filtre´e et filtre´e. Le filtrage a e´te´ re´alise´ en appliquant les constantes de l’algorithme de Bessel e´labore´ au point 2. 2 de la pre´sente annexe. Vu l’e´norme volume de donne´es, seuls les tronçons de la trace de fume´es que entourent le de´but et la cre`te son repris. Traces de l’opacite´ N, des fume´es non filtre´es k et des fume´es filtre´es k que ont e´te´ mesure´es Figure b 30 25 20 15 10 5 0 ] % [ N é t i c a p O Crête = 0,5424 m –1 Opacité N Fumées non filtrées Fumées filtrées 1. 00 0. 80 0. 60 0. 40 0. 20 0. 00 ] m / 1 [ k e é m u F 0. 0 1. 0 2. 0 3. 0 4. 0 5. 0 6. 0 Temps [s] 7. 0 8. 0 9. 0 10. 0 11. 0 La valeur de cre`te (i = 272) est calcule´e en supposant les donne´es suivantes du tableau C. Toutes les autres valeurs individuelles des fume´es sont calcule´es de la meˆme manie`re. S−1, S−2, Y−1 et Y−2 sont mis à ze´ro pour lancer l’algorithme. LA (m) Indice i 0,430 272 N (%) 16,783 S271 (m−1) 0,427392 S270 (m−1) 0,427532 Y271 (m−1) 0,542383 Y270 (m−1) 0,542337 Calcul de la valeur k (annexe III, appendice 1, point 6. 3. 1) k = − 1 0,430 * ln (1 − 16,783 100 ) = 0,427252 m−1 Cette valeur correspond à S272 dans l’e´quation ci-dessous. Calcul de la moyenne de Bessel des fume´es (annexe III, appendice 1, point 6. 3. 2) Les constantes de Bessel du point 2. 2 ci-avant sont utilise´es dans l’e´quation ci-dessous. La valeur k non filtre´e effective, qui est calcule´e ci-dessus, correspond à S272 (Si). S271 (Si−1) et S270 (Si−2) sont les deux valeurs k non filtre´es pre´ce´dentes tandis que Y271 (Yi−1) et Y270 (Yi−2) sont les deux valeurs k filtre´es pre´ce´dentes. C 173/144 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Y272 = 0,542383 + 8,272777 E-5 * (0,427252 + 2 * 0,427392 + 0,427532 − 4 * 0,542337) + 0,968410 * (0,542383 − 0,542337) = 0,542389 m−1 Cette valeur correspond à Ymax1,A dans l’e´quation ci-dessus. Calcul de la valeur finale de fume´es (annexe III, appendice 1, point 6. 3. 3) Pour le calcul ulte´rieur, la valeur k filtre´e maximale est pre´leve´e à partir de chaque trace de fume´es. Les valeurs suivantes sont suppose´es. Re´gime A B C Cycle 1 0,5424 0,5596 0,4912 Xmax (m−1) Cycle 2 0,5435 0,5400 0,5207 Cycle 3 0,5587 0,5389 0,5177 SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m−1 SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m−1 SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m−1 SV = (0,43 * 0,5482) + (0,56 * 0,5462) + (0,01 * 0,5099) = 0,5467 m−1 Validation du cycle (annexe III, appendice 1, point 3. 4) Re´gime SV moyen (m−1) Écart type absolu (m−1) Écart type relatif (%) A B C 0,5482 0,5462 0,5099 0,0091 0,0116 0,0162 1,7 2,1 3,2 Dans cet exemple, le crite`re de validation de 15 %, est satisfait pour chaque re´gime. 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/145 Valeurs d’opacite´ N, valeur k filtre´e et non filtre´e au de´but d’un e´chelon de charge Tableau C Indice i [-] − 2 − 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Temps [s] 0,000000 0,000000 0,000000 0,006667 0,013333 0,020000 0,026667 0,033333 0,040000 0,046667 0,053333 0,060000 0,066667 0,073333 0,080000 0,086667 0,093333 0,100000 0,106667 0,113333 0,120000 0,126667 0,133333 0,140000 0,146667 0,153333 0,160000 0,166667 0,173333 0,180000 0,186667 0,193333 0,200000 0,206667 0,213333 0,220000 0,226667 0,233333 0,240000 0,246667 0,253333 0,260000 0,266667 Opacite´ N [%] Valeur k non filtre´e [m−1] Valeur k filtre´e [m−1] 0,000000 0,000000 0,000000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,020000 0,192000 0,212000 0,212000 0,212000 0,343000 0,566000 0,889000 0,929000 0,929000 1,263000 1,455000 1,697000 2,030000 2,081000 2,081000 2,424000 2,475000 2,475000 2,808000 3,010000 3,253000 3,606000 3,960000 4,455000 4,818000 5,020000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,000465 0,004469 0,004935 0,004935 0,004935 0,007990 0,013200 0,020767 0,021706 0,021706 0,029559 0,034086 0,039804 0,047695 0,048906 0,048906 0,057067 0,058282 0,058282 0,066237 0,071075 0,076909 0,085410 0,093966 0,105983 0,114836 0,119776 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000 0,000001 0,000002 0,000002 0,000003 0,000004 0,000005 0,000006 0,000008 0,000009 0,000011 0,000012 0,000014 0,000018 0,000022 0,000028 0,000036 0,000047 0,000061 0,000082 0,000109 0,000143 0,000185 0,000237 0,000301 0,000378 0,000469 0,000573 0,000693 0,000827 0,000977 0,001144 0,001328 0,001533 0,001758 0,002007 0,002283 0,002587 C 173/146 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 Valeurs d’opacite´ N, valeur k non filtre´e et filtre´e autour de Ymax1,A (; valeur de creˆte, indique´e en caracte`res gras) Indice i [-] 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 Temps [s] 1,726667 1,733333 1,740000 1,746667 1,753333 1,760000 1,766667 1,773333 1,780000 1,786667 1,793333 1,800000 1,806667 1,813333 1,820000 1,826667 1,833333 1,840000 1,846667 1,853333 1,860000 1,866667 1,873333 1,880000 1,886667 1,893333 1,900000 1,906667 1,913333 1,920000 1,926667 1,933333 1,940000 1,946667 1,953333 1,960000 1,966667 1,973333 1,980000 1,986667 1,993333 2,000000 Opacite´ N [%] Valeur k non filtre´e [m−1] Valeur k filtre´e [m−1] 17,182000 16,949000 16,788000 16,798000 16,788000 16,798000 16,798000 16,788000 16,788000 16,798000 16,798000 16,793000 16,788000 16,783000 16,780000 16,798000 16,778000 16,808000 16,768000 16,010000 16,010000 16,000000 16,010000 16,000000 16,010000 16,394000 16,394000 16,404000 16,394000 16,394000 16,384000 16,010000 16,010000 16,000000 16,010000 16,212000 16,394000 16,394000 16,192000 16,000000 16,000000 16,000000 0,438429 0,431896 0,427392 0,427671 0,427392 0,427671 0,427671 0,427392 0,427392 0,427671 0,427671 0,427532 0,427392 0,427252 0,427168 0,427671 0,427112 0,427951 0,426833 0,405750 0,405750 0,405473 0,405750 0,405473 0,405750 0,416406 0,416406 0,416685 0,416406 0,416406 0,416128 0,405750 0,405750 0,405473 0,405750 0,411349 0,416406 0,416406 0,410794 0,405473 0,405473 0,405473 0,538856 0,539423 0,539936 0,540396 0,540805 0,541163 0,541473 0,541735 0,541951 0,542123 0,542251 0,542337 0,542383 0,542389 0,542357 0,542288 0,542183 0,542043 0,541870 0,541662 0,541418 0,541136 0,540819 0,540466 0,540080 0,539663 0,539216 0,538744 0,538245 0,537722 0,537175 0,536604 0,536009 0,535389 0,534745 0,534079 0,533394 0,532691 0,531971 0,531233 0,530477 0,529704 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/147 3. ESSAI ETC 3. 1. Émissions de gaz (moteur Diesel) Supposons les re´sultats d’essai suivants pour un syste`me PDP-CVS V0 (m³/tr) Np (tr) pB (kPa) p1 (kPa) T (K) Ha (g/kg) NOx conce (ppm) NOx concd (ppm) COconce (ppm) COconcd (ppm) HCconce (ppm) HCconcd (ppm) CO2,conce (%) Weff (kWh) 0,1776 23073 98,0 2,3 322,5 12,8 53,7 0,4 38,9 1,0 9,00 3,02 0,723 62,72 Calcul du de´bit de gaz d’e´chappement dilue´s (annexe III, appendice 2, point 4. 1) MTOTW = 1,293 * 0,1776 * 23073 * (98,0 − 2,3) * 273 / (101,3 * 322,5) = 4237,2 kg Calcul du facteur de correction des NOx (annexe III, appendice 2, point 4. 2) KH, D = 1 1 − 0,0182 * (12,8 − 10,71) = 1,039 Calcul des concentrations corrige´es pour l’air de dilution (annexe III, appendice 2, point 4. 3. 1. 1) Supposons un carburant Diesel de composition C1H1,8 FS = 100 * 1 1 + (1,8 / 2) + (3,76 * (1 + (1,8 / 4))) = 13,6 DF = 13,6 0,723 + (9,00 + 38,9) * 10−4 = 18,69 NOx conc = 53,7 − 0,4 * (1 − (1/18,69)) = 53,3 ppm COconc = 38,9 − 1,0 * (1 − (1/18,69)) = 37,9 ppm HCconc 9,00 − 3,02 * (1 − (1/18,69)) = 6,14 ppm = Calcul du de´bit massique d’e´mission (annexe III, appendice 2, point 4. 3. 1) NOx masse = 0,001587 * 53,3 * 1,039 * 4237,2 = 372,391 g COmasse = 0,000966 * 37,9 * 4237,2 = 155,129 g HCmasse = 0,000479 * 6,14 * 4237,2 = 12,462 g Calcul des e´missions spe´cifiques (annexe III, appendice 2, point 4. 4) NOx = 372,391 / 62,72 = 5,94 g/kWh CO = 155,129 / 62,72 = 2,47 g/kWh HC = 12,462 / 62,72 = 0,199 g/kWh C 173/148 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 3. 2. Émissions de particules (moteur Diesel) Supposons les re´sultats d’essai suivants pour un syste`me PDP-CVS à dilution double: MTOTW (kg) 4237,2 Mf,p (mg) Mf,b (mg) MTOT (kg) MSEC (kg) Md (mg) MDIL (kg) DF Weff (kWh) 3,030 0,044 2,159 0,909 0,341 1,245 18,69 62,72 Calcul des e´missions massiques (annexe III, appendice 2, point 5. 1) Mf = 3,030 + 0,044 MSAM = 2,159 − 0,909 = 3,074 mg = 1,250 kg PTmasse = 3,074 1,250 * 4237,2 1000 = 10,42 g Calcul des e´missions massiques corrige´es pour l’air de dilution (annexe III, appendice 2, point 5. 1) PTmasse = [3,074 1,250 − (0,341 1,245 * (1 − 1 18,69))] * 4237,2 1000 = 9,32 g Calcul des e´missions spe´cifiques (annexe III, appendice 2, point 5. 2) PT = 10,42 / 62,72 = 0,166 g/kWh PT = 9,32 / 62,72 = 0,149 g/kWh, avec correction pour l’air de dilution 3. 3. Émissions de gaz (moteur fonctionnant au gaz naturel comprime´) Supposons les re´sultats d’essai suivant pour un syste`me PDP-CVS à dilution double: MTOTW (kg) Ha (g/kg) NOx conce (ppm) NOx concd (ppm) COconce (ppm) COconcd (ppm) HCconce (ppm) HCconcd (ppm) CH4 conce (ppm) CH4 concd (ppm) CO2,conce (%) Weff. (kWh) 4237,2 12,8 17,2 0,4 44,3 1,0 27,0 3,02 18,0 1,7 0,723 62,72 Calcul du facteur de correction des NOx (annexe III, appendice 2, point 4. 2) KH,G = 1 1 − 0,0329 * (12,8 − 10,71) = 1,074 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/149 Calcul de la concentration des HCNM (annexe III, appendice, point 4. 3. 1) a) Me´thode CG HCNMconce = 27,0 − 18,0 = 9,0 ppm b) Me´thode NMC Supposons un rendement du me´thane de 0,04 et un rendement de l’e´thane de 0,98 (voir l’annexe III, appendice 5, point 1. 8. 4): HCNMconce = 27,0 * (1 − 0,04) − 18,0 0,98 − 0,04 = 8,4 ppm Calcul des concentrations corrige´es pour l’air de dilution (annexe III, appendice 2, point 4. 3. 1. 1) Supposons un carburant de re´fe´rence G20 (me´thane à 100 %) de composition C1H4: FS = 100 * 1 1 + (4 / 2) + (3,76 * (1 + (1 + 4 / 4))) = 9,5 DF = 9,5 0,723 + (27,00 + 44,3) * 10−4 = 13,01 Pour les HCNM, la concentration de l’air de dilution est la diffe´rence entre HCconcd et CH4 concd. NOx conc COconc HCNMconc = CH4 conc = 17,2 − 0,4 * (1 − (1/13,01)) = 16,8 ppm = 44,3 − 1,0 * (1 − (1/13,01)) = 43,4 ppm 8,4 − 1,32 * (1 − (1/13,01)) = 7,2 ppm = 18,0 − 1,7 * (1 − (1/13,01)) = 16,4 ppm Calcul du de´bit massique des e´missions (annexe III, appendice 2, point 4. 3. 1) = 0,001587 * 16,8 * 1,074 * 4 237,2 = 121,330 g NOx masse COmasse = 0,000966 * 43,4 * 4 237,2 HCNMmasse = 0,000502 * 7,2 * 4 237,2 CH4 masse = 0,000554 * 16,4 * 4 237,2 = 177,642 g = 15,315 g = 38,498 g Calcul des e´missions spe´cifiques (annexe III, appendice 2, point 4. 4) NOx CO HCNM = CH4 = = 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh 38,498/62,72 = 0,614 g/kWH 4. 4. 1. FACTEUR DE RECALAGE λ (Sλ) Calcul du facteur de recalage λ (Sλ) (1) Sλ = 2 (1 − % d’inertes 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 où: Sλ % d’inertes % en volume de gaz inertes dans le carburant (c’est-à-dire N2, CO2, He, facteur de recalage λ, etc. ); O2* n et m % en volume d’oxyge`ne initial dans le carburant; font re´fe´rence au CnHm moyen qui repre´sente les hydrocarbures de carburant, c’est-à-dire: (1) Rapports stoechiome´triques air/carburant automobiles — SAE J1829, juin 1987, John B. Heywood, Internal Combus- tion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, chapitre 3. 4 «Combustion stoichiometry» (pages 68 à 72). C 173/150 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes 8. 6. 98 1 ×[CH4% 100 ]+ 2 ×[C2% 100]+ 3 ×[C3% 100]+ 4 ×[C4% 100]+ 5 ×[C5% 100]+. 1 − % de diluant 100 n = 4 ×[CH4% 100 ]+ 4 ×[C2H4% 100 ]+ 6 ×[C2H6% 100 ]+. 8 ×[C3H8% 100 ]+. m = 1 − % de diluant 100 où: CH4 C2 C3 C4 C5 % en volume de me´thane dans le carburant; % en volume de tous les hydrocarbures C2 (par exemple, C2H6, C2H4, etc. ) dans le carburant; % en volume de tous les hydrocarbures C3 (par exemple, C3H8, C3H6, etc. ) dans le carburant; % en volume de tous les hydrocarbures C4 (par exemple, C4H10, C4H8, etc. ) dans le carburant; % en volume de tous les hydrocarbures C5 (par exemple, C5H12, C5H10, etc. ) dans le carburant; diluant % en volume de gaz de dilution dans le carburant (c’est-à-dire O2*, N2, CO2, He, etc. ). 4. 2. Exemples de calcul du facteur de recalage λ Sλ: Exemple 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (en volume) 1 ×[CH4% 100 ]+ 2 ×[C2% 100]+. n = 1 − % de diluant 100 = 1 × 0,86 1 − 14 100 = 0,86 0,86 = 1 4 ×[CH4% 100 ]+ 4 ×[C2H4% 100 ]+. m = 1 − % de diluant 100 = 4 × 0,86 0,86 = 4 Sλ = 2 (1 − % d’inertes 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 = 2 (1 − 14 100) ×(n + 4 4) = 1,16 Exemple 2: Gxy: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (en volume) 1 ×[CH4% 100 ]+ 2 ×[C2% 100]+. n = 1 − % de diluant 100 1 × 0,87 + 2 × 0,13 = 1 − 0 100 = 1,13 1 = 1,13 4 ×[CH4% 100 ]+ 6 ×[C2H6% 100 ]+. m = 1 − % de diluant 100 = 4 × 0,87 + 6 × 0,13 1 = 4,26 8. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute´s europe´ennes C 173/151 Sλ = 2 (1 − % d’inertes 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 = 2 (1 − 0 100) ×(1,13 + 4,26 4 ) = 0,911 Exemple 3: États-Unis: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 % 1 ×[CH4% 100 ]+ 2 ×[C2% 100]+. n = 1 × 0,89 + 2 × 0,045 + 3 × 0,023 + 4 × 0,002 = = 1,11 1 − % de diluant 100 1 − (0,64 + 4) 100 m = = Sλ = 4 ×[CH4% 100 ]+ 4 ×[C2H4% 100 ]+ 6 ×[C2H6% 100 ]+. 8 ×[C3H8% 100 ]+. = 1 − % de diluant 100 4 × 0,89 + 4 × 0,045 + 8 × 0,023 + 14 × 0,002 1 − 0,6 + 4 100 2 (1 − % d’inertes 100 )(n + m 4 ) − O2 * 100 = = 4,24 2 (1 − 4 100) ×(1,11 + 4,24 4 ) − 0,6 100 = 0,96