title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones: Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea - Programa para 1997-2001»

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text: C 73/66 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 9. 3. 98 3. 6. El Comité toma nota de que el 27 de noviembre de 1997, tras la elaboracio´n del proyecto de Directiva y so´lo dos semanas antes de la aprobacio´n del presente Dictamen, la Asamblea de la OMI adopto´ una nueva Resolucio´ n sobre la aplicacio´ n del Co´digo CGS. El Comité espera que la Comisio´n tenga en cuenta los términos de esta Resolucio´ n a la hora de aplicar la Directiva. Bruselas, el 10 de diciembre de 1997. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Comunicacio´n de la Comisio´ n al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Econo´ mico y Social y al Comité de las Regiones: Promocio´ n de la seguridad vial en la Unio´n Europea — Programa para 1997-2001» (98/C 73/19) El 16 de abril de 1997, de conformidad con el artı´culo 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisio´ n decidio´ consultar al Comité Econo´ mico y Social sobre la comunicacio´n mencionada. La Seccio´n de Transportes y Comunicaciones, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 12 de noviembre de 1997 (Ponente: Sr. Ghigonis). En su 350o Pleno de los dı´as 10 y 11 de diciembre de 1997 (sesio´ n del 10 de diciembre de 1997), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 79 votos a favor, 1 voto en contra y 5 abstenciones el presente Dictamen. 1. Introduccio´n En 1993, la Comisio´n lanzo´ un primer programa 1. 1. de accio´n en materia de seguridad vial (1). Desde entonces se han conseguido avances importantes, en gran parte gracias al papel de promocio´n de la Comisio´n y el Parlamento Europeo. Sin embargo, la situacio´n dista de ser satisfactoria, como queda patente si se consideran los 45 000 muertos y los 1,6 millones de heridos que se registran al an˜ o. 1. 2. Por consiguiente, la Comisio´n propone en la presente Comunicacio´ n una estrategia complementaria para acelerar las mejoras en este a´mbito. Dicha estrategia en tres partes, que se basa en el principio de que el elevado coste de los accidentes (aproximadamente un millo´n de ecus por cada vı´ctima) deberı´a tenerse plena- mente en cuenta en las polı´ticas de los Estados miembros relativas a la seguridad, comprende los siguientes ele- mentos: — la recopilacio´n y difusio´ n de informacio´ n y pra´cticas ido´ neas, especialmente mediante la puesta en marcha de un sistema de informacio´n sobre seguridad vial en la UE; (1) Comunicacio´ n de la Comisio´n sobre un programa de accio´n en materia de seguridad vial (COM(93) 246 final). — medidas para evitar los accidentes, por ejemplo limitando el consumo de alcohol y drogas o medica- mentos por los conductores y aplicando la telema´tica; — instrumentos para disminuir las consecuencias de los accidentes cuando éstos se producen, en especial la elaboracio´n de programas de evaluacio´n del nivel de seguridad y la presentacio´n de propuestas de diversas medidas técnicas. Resumiendo, los elementos principales del pro- 1. 3. grama para 1997-2001 son: — una recomendacio´ n de la Comisio´n para que se tomen plenamente en cuenta los costes elevadı´simos de los accidentes de tra´fico y para que se aplique ma´s ampliamente la evaluacio´n de la relacio´ n coste/ beneficio a la hora de adoptar medidas de seguridad vial; — un sistema integrado de informacio´n de la UE que incluya informacio´n sobre estadı´sticas de accidentes, datos sobre la exposicio´n a riesgos, aplicacio´ n de medidas de seguridad vial, trabajos de investigacio´ n, mejores pra´cticas y aplicacio´ n de la legislacio´n vigente; — medidas destinadas a luchar contra la conduccio´ n en estado de fatiga o bajo la influencia del alcohol, medicamentos o drogas; 9. 3. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 73/67 — aplicacio´ n de la tecnologı´a y la telema´tica para garantizar una conduccio´ n ma´s segura; — coordinacio´ n y promocio´n de un sistema de evalua- cio´n del nivel de seguridad para proporcionar a los consumidores informacio´ n cientı´ficamente exacta sobre las caracterı´sticas de seguridad de los vehı´culos. La Comisio´n tomara´ disposiciones para que los 1. 4. recursos necesarios para la aplicacio´ n de este programa se asignen a través de los procedimientos habituales, supervisara´ la situacio´n de la seguridad vial en la UE e informara´ a su debido tiempo del progreso del programa. 2. Observaciones generales 2. 1. Objetivo general El Comité apoya totalmente las acciones enca- 2. 1. 1. minadas a fomentar la seguridad vial y acoge favorable- mente la Comunicacio´ n de la Comisio´n, ası´ como las conclusiones del Consejo de Transporte en su reunio´n de los dı´as 17 y 18 de junio de 1997. La reduccio´ n de los accidentes conseguida en 2. 1. 2. los u´ltimos an˜ os es alentadora y habrı´a que dar prioridad a la confirmacio´ n de esta tendencia. En este contexto, el Comité estima que la coordinacio´ n de las acciones, un mejor conocimiento de los problemas y de sus soluciones, ası´ como una mayor motivacio´n a nivel polı´tico y por parte de los usuarios de las carreteras son las prioridades que hay plantearse como meta a nivel de la Unio´ n Europea. 2. 2. Subsidiariedad 2. 2. 1. El Tratado de Maastricht incluyo´ explı´cita- mente la seguridad vial entre los objetivos de la Polı´tica de Transporte (art. 75 del Tratado), confirmando y reforzando ası´ la competencia comunitaria en esta materia. El Comité quiere sen˜ alar, no obstante, que se debe hacer intervenir el principio de subsidiariedad en la promocio´ n de la seguridad vial, y ello no so´lo por razones formales y de principio. Efectivamente, hay substanciales diferencias climatolo´ gicas y culturales. Las condiciones ba´sicas, como la formacio´n de los usuarios de las carreteras, las infraestructuras y los parques mo´viles, tampoco son las mismas. La internacionalizacio´n de la seguridad vial exige aplicar la subsidiariedad no en funcio´ n de grandes principios sino en funcio´ n de los resultados que se quieren obtener. Sin embargo, simulta´neamente la dimensio´n internacio- nal de la seguridad vial aumenta constantemente: a ello contribuyen el turismo, el intercambio de bienes y las normas técnicas comunitarias. Por estas razones, el Comité apoya por una 2. 2. 2. parte el enfoque planteado por la Comisio´n, cuya caracterı´stica principal es permitir a los Estados miem- bros que tomen las medidas ma´s apropiadas basa´ndose en un mejor conocimiento de las experiencias adquiridas y de los resultados del ana´lisis de datos detallados, lo que permite apreciar mejor el papel de los diferentes factores que contribuyen a la seguridad vial. Por otra parte, el Comité considera que, con el fin de fomentar la seguridad vial y la armonizacio´ n de las condiciones de competencia, la dimensio´n comunitaria deberı´a incluir la adopcio´ n de normas, controles y sanciones coordinadas en a´mbitos tales como el estado técnico de los vehı´culos, la concesio´ n y la retirada de los carnés de conducir y las horas de conduccio´ n y de descanso de los conductores profesionales. También deberı´a incluir la necesidad de una armonizacio´ n ma´s efectiva de la sen˜ alizacio´n vial. En esta lı´nea de pensamiento, el Comité esta´ a favor de una competencia comunitaria supuesta y aceptada por los Estados miembros, en la medida en que el marco jurı´dico creado por el Tratado de Maastricht puede justificarla. 2. 3. Crı´tica general El Comité quiere sen˜ alar, no obstante, que la 2. 3. 1. promocio´n de la seguridad vial debe hacerse en un entorno que tenga en cuenta las necesidades econo´ micas y las restricciones presupuestarias de los Estados. Ade- ma´s, un entorno de este tipo hace que determinadas medidas sean polı´ticamente ma´s fa´ciles de tomar que otras, incluso aunque estas u´ltimas sean ma´s eficaces. Es necesario evitar que este marco se traduzca en la falta de adaptacio´ n de las infraestructuras, en niveles insuficientes de formacio´n de los usuarios de la carretera, sobre todo de los conductores noveles, e incluso en medidas demasiado rigurosas o simplistas. Por otra parte, es importante evitar que se produzcan distorsiones de la competencia como resultado de las medidas encaminadas a mejorar la seguridad vial. En este marco, y considerando el conjunto de intereses en juego, el Comité esta´ a favor de un plan de actuacio´ n que ofrezca ventajas claras y cuantificables a nivel de la Unio´n y que esté apoyado por los actores del sector, tanto de cara a los responsables polı´ticos, las administra- ciones y las instituciones cientı´ficas como de cara al sector privado. En cuanto a las principales causas de los accidentes, el Comité considera que es necesario dedicar la ma´xima atencio´ n a la velocidad excesiva e inadecuada y a la conduccio´ n bajo los efectos del alcohol. En efecto, los conductores con exceso de alcohol son responsables de al menos el 20 % de las lesiones graves y mortales de la UE. El Comité insiste ante el Consejo para que apruebe la propuesta de directiva sobre la tasa de alcoholemia y que ello constituya la primera etapa hacia la reduccio´ n de dicha tasa. El Comité solicita a la Comisio´n que considere la introduccio´ n en cuanto sea posible de objetivos cuantita- tivos de reduccio´ n de los accidentes mortales en la Unio´ n C 73/68 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 9. 3. 98 Europea con los que poder contrastar el progreso realizado en materia de seguridad vial 2. 3. 2. El Comité observa también que la Comunica- cio´n no se ocupa, o se ocupa demasiado poco, de determinados aspectos. Dada la importancia del factor humano, considera que se deben emplear todos los medios para fomentar un comportamiento orientado a la seguridad. A menudo, este elemento del comportamiento no se tiene suficientemente en cuenta en la formacio´n inicial de los conductores ni en las normas de obtencio´n del permiso de conducir. Otros elementos claves para tratar de modificar los comportamientos son los contro- les, las campan˜as y los estı´mulos financieros. Serı´a necesaria una mayor atencio´ n para identificar a los responsables de los accidentes. Adema´s, serı´a u´til que la evaluacio´n fundada en los imperativos de la seguridad vial precediera a las inversiones en infraestruc- tura y que orientara y estructurara los programas de mantenimiento. 2. 3. 3. Por u´ltimo, el Comité lamenta que numerosas e interesantes propuestas de la Comunicacio´ n se recojan en anexo, y ello sin precisar las prioridades o la relacio´ n coste/beneficio. 2. 3. 4. El Comité considera que la fo´ rmula de un millo´n de ecus por vı´ctima en la carretera deberı´a contribuir a fortalecer la prioridad de la seguridad vial a nivel polı´tico y a orientar a los que toman las decisiones a adoptar medidas eficaces. No obstante, es importante evitar el abuso de esta cifra para reemplazar las medidas ma´s costosas, como algunas costosas adaptaciones de las infraestructuras, por medidas menos caras. La seguridad vial depende de relaciones complejas entre la calidad de los vehı´culos, la infraestructura y la conduccio´ n. Este feno´meno puede llevar a opciones polı´ticamente fa´ciles en detrimento —en cuanto a los fines— de un sistema avanzado en todos los a´mbitos. 3. Observaciones especı´ficas 3. 1. El proyecto CARE y su utilizacio´ n (punto 2. 2 de la Comunicacio´ n) La base de datos CARE deberı´a permitir un 3. 1. 1. nivel de conocimientos mucho ma´s profundo sobre las causas de los accidentes y permitir ası´ las iniciativas legislativas y no legislativas correspondientes. Si, por razones de presupuesto, el ana´lisis detallado y sistema´- tico de los datos por parte de un Instituto comunitario fuera imposible, habrı´a que asegurar a las diversas administraciones nacionales y a las diversas instituciones cientı´ficas, profesionales y comerciales en la UE el acceso a estos datos con el fin de determinar las prioridades de accio´n y el cara´cter de la futura legislacio´n. 3. 1. 2. El procedimiento de registro de los datos sobre los accidentes y el control de los mismos debe estar concebido de manera que se pueda verificar, cuando una nueva legislacio´n afecte a la estructura, que las ventajas previstas se han realizado. Sin esta capacidad retroactiva, la base sobre la que descansa el programa legislativo no tendra´ la solidez deseable y no sera´ posible asegurar que la voluntad polı´tica de mejorar la situacio´n se ha movilizado convenientemente. 3. 2. Armonizacio´n (punto 3. 1 de la Comunicacio´ n) 3. 2. 1. El Comité subraya la importancia de aplicar y hacer respetar de forma homogénea las medidas legislativas adoptadas por la UE, dado que la falta de armonizacio´ n puede crear o agravar las distorsiones de la competencia sobre todo en los transportes por carretera. 3. 3. Objetivo cuantificado (punto 3. 2 de la Comunica- cio´n) 3. 3. 1. El Comité lamenta que la Comisio´ n no pueda fijar un objetivo cuantitativo de reduccio´ n de accidentes dado que no dispone de medios para cumplirlo. El Comité propugna la adopcio´ n de objetivos cuantificados a nivel nacional, y en cuanto sea posible a nivel europeo, que obliguen a un mayor esfuerzo para reducir los accidentes de tra´fico. 3. 4. Coste/beneficio (punto 3. 3 de la Comunicacio´ n) El Comité apoya (con las reservas expresadas 3. 4. 1. ma´s abajo en el punto 3. 5. 1) la introduccio´ n del ca´lculo coste/beneficio en las decisiones y en la atribucio´n de prioridades a las medidas favorables a la seguridad vial. Acoge con satisfaccio´n el enfoque de la Comisio´ n basado en los costes y las pérdidas econo´ micas a condicio´ n de que ello no sea un motivo para eliminar iniciativas que mejoren la seguridad vial sin cumplir la condicio´ n implicada por la relacio´ n de un millo´n de ecus por vida salvada. 3. 5. Prestaciones de seguridad (punto 3. 5 de la Comuni- cacio´n) El Comité aprecia y comparte la actitud positiva 3. 5. 1. de la Comisio´n sobre su papel promotor en materia de construccio´ n de vehı´culos seguros y de programas de pruebas, realizados por organizaciones privadas («New Car Assessment Programmes, EuroNCAP» — Progra- mas de evaluacio´n de nuevos automo´ viles), destinados a establecer el comportamiento de los vehı´culos en lo que a seguridad se refiere. Los resultados de dichas pruebas pueden ser un instrumento eficaz para fomentar la comercializacio´n de vehı´culos ma´s seguros: en efecto, la industria ha reaccionado de manera muy positiva a las presiones comerciales provocadas por los sistemas de informacio´n al consumidor sobre la seguridad de los vehı´culos. De esta manera los progresos se materializan con mayor rapidez que por la vı´a legislativa. El Comité, y la Comisio´ n, sen˜alan en todo caso 3. 5. 2. que el problema se plantea cuando los métodos de prueba de las organizaciones privadas difieren de las pruebas reglamentarias, y también cuando difieren entre sı´. 9. 3. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 73/69 3. 5. 3. En este contexto, acoge favorablemente la intencio´n de la Comisio´n de promover una concordancia mayor entre las pruebas reglamentarias y las de las organizaciones de consumidores, sin desear por ello que los esfuerzos de la Comisio´ n limiten las competencias y responsabilidades de las organizaciones privadas interesadas. 3. 5. 4. Sin embargo la Comisio´n no deberı´a dudar en presentar propuestas legislativas, sobre todo en lo relativo al parachoques frontal inferior de los vehı´culos de mercancı´as pesados y las luces de dı´a en turismos y motocicletas. 3. 6. El programa 1997-2001 3. 6. 1. S o b r e e l A n e x o I I I , A´ r e a I Aun considerando positivo el objetivo del ana´lisis coste/beneficio de las medidas de seguridad vial, el Comité considera poco realista la idea de poder compa- rar, por ejemplo, la educacio´n en la escuela primaria y el sistema de deteccio´n de obsta´culos. Observa adema´s que las comparaciones pueden tener resultados muy diferentes de unos paı´ses a otros y propugna por tanto que los «terms of reference» de estos ana´lisis en el V Programa Marco sean suficientemente precisos. Bruselas, el 10 de diciembre de 1997. 3. 6. 2. S o b r e e l A n e x o I I I , A´ r e a I El Comité valora positivamente la amplitud de las diferentes medidas contempladas en la Comunicacio´ n, pero hubiera preferido que se indicaran algunas priorida- des. Reconoce que el banco de datos CARE y su utilizacio´n permitira´n definir y precisar ma´s concreta- mente estas prioridades, pero quiere llamar la atencio´ n sobre los resultados de las investigaciones y de los ana´lisis disponibles hasta ahora. El Comité quiere subrayar, en particular, la importancia de influir directa- mente sobre los usuarios, especialmente, mediante mejo- res controles de su comportamiento y controles técnicos y mediante una polı´tica de sensibilizacio´ n, de cara a reforzar los efectos de la mejora de las infraestructuras y de la seguridad de los vehı´culos. En efecto, la sensibilizacio´n constituye el u´nico medio disponible cuando las medidas legislativas resultan difı´ciles de establecer o de controlar, por ejemplo, en a´mbitos como la fatiga de los conductores no profesionales. 3. 6. 3. S o b r e l a d i m e n s i o´ n e x t e r n a y l a f i n a n c i a c i o´ n El Comité apoya la idea de una dimensio´n externa, sobre todo para asegurar que los usuarios de las infraestructuras comunitarias procedentes de terceros paı´ses no constituyan un riesgo significativo. El Comité subraya la importancia de un presupuesto comunitario a la altura de los objetivos fijados en la Comunicacio´ n. Invita al Consejo y al Parlamento Europeo a aumentar las correspondientes lı´neas presu- puestarias para evitar que nuevos gastos ligados a la recogida y ana´lisis de datos reduzcan la suma disponible en 1998 y 1999 para campan˜ as de sensibilizacio´ n e intercambio de informacio´n. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS


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