title: Γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για την «Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για την εφαρμογή του άρθρου 6 των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 3281/94 και (ΕΚ) 1256/96 του Συμβουλίου για τα πολυετή συστήματα γενικευμένων δασμολογικών προτιμήσεων για ορισμένα βιομηχανικά και γεωργικά προϊόντα καταγωγής αναπτυσσομένων χωρών, που προβλέπουν τον αποκλεισμό των περισσότερο προηγμένων χωρών από το δικαίωμα των γενικευμένων δασμολογικών προτιμήσεων»

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agricultural product
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title: Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l'État du port)»

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EU waters
harbour installation
maritime safety
prevention of pollution
safety standard

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text: C 73/64 FR Journal officiel des Communautés européennes 9. 3. 98 Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de directive du Conseil modifiant la directive 95/21/CE du Conseil concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l’État du port)» (98/C 73/18) Le 11 septembre 1997, le Conseil a décidé, conformément à l’article 84, deuxième paragraphe, du Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a institué un groupe d’étude et nommé M. Whitworth rapporteur. Au cours de sa 350e session plénière des 10 et 11 décembre 1997 (séance du 10 décembre), le Comité économique et social a nommé M. Whitworth rapporteur général et a adopté l’avis suivant par 93 voix pour et 5 abstentions. 1. La proposition de la Commission La directive 95/21/CE (1) établit les obligations à 1. 1. observer par les États membres en matière d’inspection des navires faisant escale dans leurs ports, ainsi que les normes que ces navires doivent respecter. Il s’agit de la principale directive adoptée dans le cadre des efforts déployés jusqu’ici par l’UE en vue de supprimer les navires inférieurs aux normes des eaux européennes. 1. 2. Dans son avis sur la première proposition de la Commission concernant cette directive (2), le Comité économique et social en approuvait pleinement les objectifs et formulait un nombre substantiel de commen- taires détaillés visant à en rendre les dispositions plus efficaces. 1. 3. La directive est entrée en vigueur le 27 juillet 1995. La Commission propose à présent qu’elle soit modifiée de trois points de vue. a) La portée des obligations en matière de contrôle par l’État du port devrait être élargie de manière à inclure les protocoles et amendements aux conventions internationales énumérées qui ont été adoptés depuis juillet 1995. b) Les États membres devraient adopter une procédure applicable en l’absence de documents attestant la conformité avec le code ISM (code international de gestion des navires), qui entre en vigueur pour les navires à passagers, ainsi que pour les pétroliers, (1) Directive du Conseil 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant l’application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (contrôle par l’État du port) — JO L 157 du 7. 7. 1995, p. 1. (2) Avis du CES: JO C 393 du 31. 12. 1994, p. 50. les navires-citernes pour produits chimiques, les transporteurs de gaz, les vraquiers et les navires- cargos à grande vitesse de plus de 500 tonneaux, le 1er juillet 1998. c) L’adaptation du corps de la directive en vue d’inclure les futurs amendements aux instruments internatio- naux couverts par la directive pourrait à l’avenir se faire par le biais de la procédure de comitologie prévue à l’article 19, qui concerne seulement à l’heure actuelle l’adaptation des annexes à cette fin. 2. Observations générales Le Comité accueille favorablement les proposi- 2. 1. tions reprises aux points a) et c) ci-dessus. Elles visent à assurer que les obligations en matière de contrôle par l’État du port sont tenues à jour et sont cohérentes avec les obligations internationales en matière de sécurité, sans les retards qu’entraînerait la nécessité d’une modifi- cation par voie de directive. 2. 2. La proposition b) exige un examen plus détaillé. Le code ISM oblige les compagnies maritimes à élaborer et à appliquer des normes de qualité élevées pour la gestion et le fonctionnement de leurs navires. Cela implique la mise au point de stratégies écrites ainsi que de procédures de fonctionnement et d’urgence, et la définition précise des domaines de responsabilité tant à terre que sur mer. Les gouvernements sont tenus de vérifier que les exigences fixées par le code sont respectées par les compagnies qui développent des activités sur leur territoire, ainsi que par les navires qui opèrent sous leur pavillon, et de délivrer respectivement, le cas échéant, une attestation de conformité à la compagnie et un certificat de gestion de la sécurité à chaque navire. Ces documents figurent parmi ceux que les États membres doivent contrôler en vertu de l’article 6, premier paragra- phe, de la directive. 9. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 73/65 Le code ISM entre en vigueur le 1er juillet 1998 2. 3. pour les navires à passagers, ainsi que pour les pétroliers, les navires-citernes pour produits chimiques, les trans- porteurs de gaz, les vraquiers et les navires-cargos à grande vitesse de plus de 500 tonneaux. Le Règlement (CE) no 3051/95 du Conseil (1) prévoyait son application anticipée au 1er juillet 1996 aux transbordeurs rouliers de passagers à destination ou au départ de ports européens quel que soit leur pavillon. Cette proposition a été soutenue sans réserve par le Comité dans son avis (2). Dans cet avis, le Comité reconnaissait que l’élaboration et l’instauration par les compagnies des procédures exigées ainsi que le contrôle et l’approbation de ces dernières par les autorités compétentes avant la date limite exigeraient un travail considérable. L’expérience a confirmé que cet avertissement 2. 4. était justifié. Il existe à présent une crainte répandue que malgré, dans de nombreux cas, les meilleurs efforts des propriétaires et des exploitants, un nombre substantiel des 12 000 navires concernés ne puissent obtenir les documents attestant leur conformité avant l’échéance de juillet 1998. Dans ce contexte, la Commission propose main- 2. 5. tenant, dans un ajout à l’article 9 de la directive, de rendre obligatoire au 1er juillet 1998 l’immobilisation du navire en l’absence de ces documents, tout en permettant aux États membres, en l’absence de toute autre anomalie, de lever l’ordre d’immobilisation et de permettre au navire de quitter le port en stipulant qu’il se verra refuser l’accès à tout port de la Communauté jusqu’à ce qu’il ait obtenu et soit capable de produire les documents exigés. 2. 6. Ainsi, cette modification de la directive rend d’une part obligatoire l’immobilisation des navires ne respectant pas les exigences du code, mais permet d’autre part aux États membres, à leur discrétion, de relâcher les navires non conformes lors de leur première escale dans un port communautaire après le 1er juillet 1998, et de les laisser poursuivre leur voyage, mais uniquement vers des ports de pays tiers. Il y a lieu d’observer que la modification empêcherait un navire immatriculé dans un État membre de regagner son port d’attache pour y obtenir les documents requis. En particulier, il ne pourrait pas invoquer un «cas de force majeure» comme prévu à l’article 11, paragraphe 6, de la directive en la matière. 3. Observations particulières 3. 1. Le Comité réaffirme son soutien au code ISM, qui est un instrument majeur pour l’amélioration des normes de sécurité maritime au niveau mondial. Il est (1) Règlement (CE) no 3051/95 du Conseil du 8. 12. 1995 concernant la gestion de la sécurité des transbordeurs rouliers de passagers — JO L 320 du 30. 12. 1995, p. 14. (2) Avis du CES: JO C 236 du 11. 9. 1995, p. 42. convaincu que le code devrait être appliqué strictement dans les ports de la Communauté et se félicite donc de la proposition de la Commission de rendre l’immobilisa- tion d’un navire obligatoire en l’absence d’une attestation de conformité et d’un certificat de gestion de la sécurité reconnus. 3. 2. Dans le même temps, le Comité reconnaît que des problèmes pratiques substantiels doivent être résolus avant l’entrée en vigueur du code. Le processus d’inspec- tion et d’approbation des procédures à bord que l’admi- nistration nationale ou la société de classification doivent entreprendre avant de délivrer une attestation de confor- mité et un certificat de gestion de la sécurité est long et peut être retardé par des pratiques bureaucratiques. L’immobilisation dans un port de la Communauté en l’absence de ces documents devra vraisemblablement se prolonger pendant une période beaucoup plus longue que ne l’exigerait la réparation d’une anomalie physique à bord du navire. L’immobilisation de tous les navires en infraction après l’échéance du 1er juillet 1998 est susceptible d’entraîner une sérieuse congestion de nom- breux ports communautaires, et même dans certains cas d’entraver leurs activités. 3. 3. En conséquence, le Comité accepte la proposition de la Commission résumée au paragraphe 2. 5 ci-dessus, mais souligne que le mécanisme concernant le refus au navire de l’accès aux autres ports de la Communauté jusqu’à ce qu’il soit en possession d’une attestation de conformité et d’un certificat de gestion de la sécurité valables doit être pleinement appliqué. Cette simple condition mise à part, il ne devrait pas y avoir d’autres dérogations d’aucune sorte, et les dispositions du nouvel article 9 bis proposé devraient être strictement respectées. 3. 4. Un point particulier doit être mentionné. Selon les orientations provisoires concernant le contrôle du respect des prescriptions du code ISM publié par le Comité du mémorandum de Paris, la fourniture d’informations acceptables concernant le processus de mise en œuvre du code ISM pourrait valablement remplacer une attestation de conformité et un certificat de gestion de la sécurité. Le Comité estime que cette dérogation potentielle devrait être considérée avec la plus extrême précaution. Il est de la plus haute importance que les dispositions en matière de contrôle par l’État du port soient appliquées de manière uniforme dans toute la Communauté afin que les propriétaires ne soient pas tentés d’envoyer des navires qui ne respectent pas totalement les exigences vers des ports qui leur semblent adopter une attitude plus laxiste en matière d’inspection. 3. 5. D’un point de vue plus général, le Comité est convaincu que l’on pourrait s’assurer plus facilement que les navires sont bien en possession de ces documents et de ceux nécessaires au titre des procédures de contrôle par l’État du port grâce à l’adoption d’une procédure de notification préalable et suggère à la Commission d’examiner cette possibilité en vue de son éventuel développement au sein de l’OMI. C 73/66 FR Journal officiel des Communautés européennes 9. 3. 98 Le Comité constate qu’après l’élaboration de 3. 6. la proposition de directive, seulement deux semaines avant l’adoption du présent avis, l’assemblée de l’OMI a adopté, le 27 novembre 1997, une nouvelle et résolution relative à la mise en œuvre du code ISM. Le Comité espère que la Commission tiendra compte de cette résolution dans la future mise en œuvre de la directive. Bruxelles, le 10 décembre 1997. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions: Promouvoir la sécurité routière dans l’UE — Programme pour la période 1997-2001» (98/C 73/19) Le 16 avril 1997, la Commission européenne a décidé, conformément à l’article 198 du Traité, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 12 novembre 1997 (rapporteur: M. Ghigonis). Lors de sa 350e session plénière des 10 et 11 décembre 1997 (séance du 10 décembre), le Comité a adopté l’avis suivant par 79 voix pour, 1 voix contre et 5 abstentions. 1. Introduction 1. 1. En 1993, la Commission a lancé un premier programme d’action en matière de sécurité routière (1). Des progrès considérables ont été réalisés, en grande partie grâce au rôle de promoteur de la Commission et du Parlement européen. Pourtant, la situation est encore loin d’être satisfaisante, comme en témoignent les 45 000 tués et les 1,6 million de blessés par an. 1. 2. C’est pourquoi la Commission propose dans la présente Communication une stratégie complémentaire destinée à accélérer les progrès en matière de sécurité routière. Cette stratégie en trois volets qui repose sur le principe selon lequel le coût élevé d’accidents (environ un million d’écus par victime) devrait être pris en compte dans la politique de sécurité des États membres, comprend les éléments suivants: — collecte et diffusion des informations et des meilleu- res pratiques, notamment par la mise en place d’un système d’information sur la sécurité routière dans l’UE; — mesures de prévention des accidents: par exemple limitation de l’absorption d’alcool et de drogues/mé- dicaments par les conducteurs et application de la télématique; — outils permettant de réduire les conséquences des accidents lorsqu’ils se produisent, notamment le développement de programmes d’évaluation de sécu- rité et présentation de propositions relatives à diver- ses mesures techniques. Les principaux éléments du programme prévu 1. 3. pour la période 1997-2001 sont donc les suivants: — une recommandation de la Commission destinée à prendre entièrement en compte les coûts très élevés des accidents de la route par une application plus répandue de l’évaluation coûts-bénéfices dans les mesures de sécurité routière; — un système d’information intégré pour l’UE recou- vrant les informations sur les statistiques d’accidents, les données concernant l’exposition, la mise en œuvre les travaux de de mesures de sécurité routière, recherche, les meilleures pratiques et la mise en application de la législation existante; (1) Communication de la Commission «Pour un programme d’action en matière de sécurité routière» (COM(93)246 final). — des mesures destinées à lutter contre la conduite en état de fatigue ou sous l’influence de l’alcool, de médicaments ou de drogues;


eurovoc_concepts:
Cohesion Fund
activity report
environmental protection
implementation of the budget
transport infrastructure

text: C 73/32 FR Journal officiel des Communautés européennes 9. 3. 98 politiques de concurrence dans les principaux pays concurrents, en particulier pour ce qui concerne les cas où les mesures prises par ces pays sont de nature à affecter l’activité des entreprises de l’UE. Bruxelles, le 10 décembre 1997. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS Avis du Comité économique et social sur le «Rapport annuel du Fonds de cohésion 1996» (98/C 73/07) Le 25 juin 1997, la Commission a décidé, conformément à l’article 198 du Traité instituant la Communauté économique européenne, de consulter le Comité économique et social sur le rapport susmentionné. La section du développement régional, de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 18 novembre 1997 (rapporteur: M. Bento Gonçalves). Le Comité économique et social a adopté l’avis suivant au cours de sa 350e session plénière des 10 et 11 décembre 1997 (séance du 10 décembre), avec 106 voix pour et 3 abstentions. 1. Introduction 1. 1. Contenu Le rapport décrit les actions en cours démarrées les années précédentes, celles terminées, ainsi que celles prévues, et fournit une analyse plus complète couvrant les principales interventions du Fonds, et son impact en faveur de la cohésion économique et sociale. 1. 2. Structure du rapport 2. Observations générales 2. 1. Améliorations observées dans le rapport Dans la ligne des avis précédents du Comité sur les rapports de l’instrument financier de cohésion, puis du Fonds de cohésion, le Comité se félicite des améliorations introduites dans le rapport à l’examen, notamment en ce qui concerne la systématisation, la transparence et l’étendue de son contenu et qui permettent une vision plus claire de l’évolution des diverses réalisations. Ont été pris en considération dans la structuration du rapport à l’examen les commentaires formulés par le Parlement européen et le CES les années précédentes, en particulier en ce qui concerne la description analytique de la manière dont sont appliqués le principe de conditionnalité et les interventions visant à améliorer les actions d’information et de publicité. 1. 2. 1. Une section spécifique est consacrée aux actions développées dans les régions ultrapériphériques de l’Union, et à l’évaluation des effets des actions du Fonds, sous leurs divers aspects. 2. 2. Interactions entre les divers Fonds Des améliorations ont été observées dans les procédures comparatives portant sur l’interaction et la complémen- tarité des interventions du Fonds de cohésion et des Fonds structurels (Feder, FSE, FEOGA, IFOP), ce qui permet d’avoir une vue d’ensemble de la totalité des aides et de leur impact, au niveau social, économique et environnemental. La Commission est particulièrement intéressée 2. 2. 1. par l’analyse «ex-ante» des projets d’investissement, 9. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 73/33 visant à garantir la compatibilité de leurs effets et de leur financement, et à éviter les doubles-emplois avec les ressources des autres Fonds. De même, il existe une tendance à couvrir des projets qui visent à améliorer ou à compléter des initiatives soutenues par d’autres Fonds et par la BEI, le contenu technique et financier des divers avis émanant de ces derniers ayant apporté une plus-value importante aux travaux de la Commission. 2. 3. Analyse des effets produits L’analyse «ex-post» des effets produits par les projets adoptés démontre l’importance de ces derniers dans le domaine des transports, de la réduction de la pollution, de l’amélioration de la qualité de l’eau destinée à la consommation humaine, ainsi que pour l’augmentation du nombre des ménages qui ont accès à ce bien essentiel. L’amélioration du traitement des eaux usées et des effluents d’égouts, ainsi que des déchets solides, sont des domaines d’intervention du Fonds où des résultats visibles ont été atteints, et qui sont bien perçus par les populations. 2. 3. 1. En 1996, la Commission a examiné pour la première fois la mise en œuvre par les États membres de leur programme de convergence en matière de déficit public, et a également vérifié le respect du principe de conditionnalité dans les pays de la cohésion. 2. 4. 1. A u t r e s a c t i o n s s i g n i f i c a t i v e s Sont également mentionnées d’autres actions dans le domaine de l’environnement, notamment: la protection des zones côtières, le reboisement, qui a une incidence dans la lutte contre la désertification, la protection des habitats naturels et la préservation de la nature. 2. 4. 2. I n f o r m a t i o n s d ’ e m p l o i s u r l e s n i v e a u x Le rapport apporte des informations relatives aux effets estimés sur l’emploi des projets financés, conformément aux recommandations formulées par le Parlement euro- péen et le CES. 2. 5. Autres informations Le rapport inclut par ailleurs d’autres informations, et notamment: — qu’aucun cas de fraude n’a été détecté au cours des diverses inspections réalisées tant par les États membres que par les missions de l’Union; — qu’il a été tenu compte des observations du Parlement européen relatives à l’information et à la publicité sur les projets cofinancés, divers moyens de commu- nication ayant été utilisés à cet effet. 3. Observations particulières 2. 3. 2. É q u i l i b r e d a n s l a d i s t r i b u t i o n d e s r e s s o u r c e s 3. 1. Exécution budgétaire En 1996, on a enregistré en termes consolidés un équilibre presque parfait entre les deux domaines d’intervention du Fonds, environnement et transports: 49,84 % pour l’environnement et 50,11 % pour les transports, le taux d’exécution du budget global étant presque de 100 % pour cette même année, en application des objectifs recommandés par le Conseil. 2. 4. Domaines prioritaires Le Fonds de cohésion a accordé une attention particulière à des domaines d’action prioritaires, privilégiant des projets portant sur: — les réseaux transeuropéens de transports routiers et ferroviaires; — l’approvisionnement en eau potable; — le traitement des eaux usées et l’assainissement; — le traitement des déchets solides urbains. La dotation globale du Fonds de cohésion pour 1996 a été ajustée en tenant compte des indicateurs relatifs à l’inflation et de la nécessité de transférer 300 000 écus sur la ligne budgétaire gérée par l’UCLAF (Unité de coordination de lutte antifraude). Après ces ajustements, les disponibilités du Fonds de cohésion pour 1996 se sont élevées à 2 443,7 millions d’écus en matière de crédits d’engagement et à 1 919 mil- lions d’écus en matière de crédits de paiement. 3. 1. 1. Le taux d’exécution budgétaire concernant les engagements contractés au 31 décembre 1996 a atteint 99,99 % des crédits disponibles, les autorisations de paiement ayant atteint à cette date 2 443,64 millions d’écus. L’exécution budgétaire en crédits de paiement pour cet exercice a atteint 1 871,982 millions d’écus, soit un taux de 97,75 %. Ces indicateurs révèlent une exécution budgétaire très positive du Fonds de cohésion par les États membres. Le Comité économique et social prend acte avec satisfac- tion de la manière dont la Commission et les États membres sont parvenus à ces taux élevés d’exécution, C 73/34 FR Journal officiel des Communautés européennes 9. 3. 98 tout en assurant dans le même temps l’application du principe de conditionnalité concernant les critères d’introduction de la monnaie unique. La répartition en 1996 pour chaque État membre a été la suivante: 3. 2. Répartition par secteur Le Comité économique et social constate qu’au cours de l’exercice 1996 du Fonds de cohésion, les dispositions du paragraphe 2 de l’article 10 du règlement instituant le Fonds de cohésion ont été réalisées, à savoir qu’un équilibre a été atteint entre projets relevant de l’environ- nement et ceux portant sur les infrastructures de trans- port. L’intérêt de parvenir à un tel équilibre avait été manifesté dans l’avis précédent du Comité (1), ainsi que dans les avis présentés par le Parlement européen et le Comité des régions sur les rapports annuels du Fonds de cohésion les aides de 1994 et 1995. Globalement, en 1996, financières engagées et payées par le Fonds ont atteint les niveaux suivants, exprimés en pourcentage: Environnement: 49,89 %; Transports: 50,11 %. (1) Avis sur le «Rapport annuel du Fonds de cohésion 1995», JO C 158 du 26. 5. 1997. Espagne Portugal Grèce Irlande Environnement % Transports % 49,44 49,59 53,81 45,07 50,66 50,41 46,19 54,93 L’on a pu constater ainsi une tendance accentuée à l’équilibre des dépenses engagées dans les domaines de l’environnement et des infrastructures de transport dans tous les pays, l’un des États membres ayant réalisé un effort marquant en faveur des projets environnemen- taux, à la satisfaction du Comité économique et social qui avait recommandé une telle approche dans des avis antérieurs. 3. 3. Répartition par État membre Le Comité économique et social souligne également que les crédits d’engagement restent dans la fourchette prévue de la répartition indicative pour chacun des États membres. Crédits d’engagement — 1996: 2 443,7 millions d’écus États membres Environnement Unité: écus % Transports Unité: écus % Total Unité: écus Répartition E GR IRL P 663 549 515 49,44 678 383 056 50,66 1 341 932 571 235 865 092 53,81 202 441 610 46,19 438 306 702 54,91 17,94 99 920 131 45,07 121 770 026 54,93 221 690 157 9,07 217 966 578 49,59 221 526 518 50,41 439 493 096 17,99 Total 1 217 301 316 49,86 1 224 121 210 50,14 2 441 422 526 99,91 Assistance technique — — — — 2 212 643 0,09 Total 1 217 301 316 49,89 1 224 121 210 50,11 2 443 635 169 100,00 En ce qui concerne la répartition des crédits de paiement, un ajustement à l’intérieur des paramètres établis dans la répartition indicative par État membre a été enregistré, ce qui rectifie la situation indiquée dans le Rapport annuel du Fonds de cohésion de 1995. 9. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 73/35 Crédits de paiement — 1996: 1 919 millions d’écus États membres Environnement Unité: écus % Transports Unité: écus E GR IRL P Total 295 940 565 127 062 978 80 315 065 124 133 591 26,61 51,91 42,46 38,2 816 116 839 117 689 309 108 805 171 200 762 086 627 452 199 33,54 1 243 373 405 Assistance technique — — — % 73,38 48,08 57,53 61,79 66,46 — Total Unité: écus Répartition 1996 Répartition 1995 1 112 057 404 244 752 287 189 120 236 324 895 677 1 870 825 604 1 156 625 59,4 13,07 10,10 17,36 99,94 0,06 65 5 8 22 100 Total 627 452 199 33,52 1 243 373 405 66,46 1 871 982 129 100,00 3. 3. 1. R é p a r t i t i o n d e s c r é d i t s d a n s l e d o m a i n e d e s t r a n s p o r t s Comme il l’a souligné dans des avis antérieurs, le Comité estime nécessaire et recommande un meilleur équilibre entre les divers types de transport, en privilégiant ceux qui contribuent le mieux à protéger l’environnement. Engagements en faveur de projets dans le domaine des transports par État membre et par branche Répartition des crédits d’engagement par type de transport Routes Chemin de fer Ports Aéroport VTS (1) État membre (%) Espagne Portugal Grèce Irlande 83,6 16,4 — — — 75,5 18,0 6,5 — — 61,3 31,0 — 7,7 — 82,9 6,9 7,0 — 3,3 (1) VTS: système de surveillance du trafic maritime (vessel traffic systems). 3. 3. 1. 1. Bien que le rapport de la Commission men- tionne que les efforts se poursuivront en vue d’affecter, dans le secteur des transports, une plus grande part des crédits aux transports ferroviaires, en accord avec les observations du Parlement européen, du Comité économique et social et du Comité des régions, et avec les avis sur les rapports annuels du Fonds de cohésion de 1994 et 1995, l’on constate que cette répartition n’a pas enregistré de grands changements. En 1996, le Fonds de cohésion a attribué au total 1 224,121 millions d’écus aux projets du secteur des transports, y compris les engagements sur de nouveaux projets ou de nouvelles phases de projets en cours d’exécution. L’aide totale engagée depuis 1993 par le Fonds de cohésion et par l’instrument financier qui l’a précédé s’élève à 4 219 millions d’écus, ce qui constitue une contribution considérable au développement des réseaux transeuropéens de transport dans les quatre pays de la cohésion et une approche intermodale de la problémati- que des transports a été adoptée, comme le Comité l’a demandé. 3. 3. 1. 2. Les projets relatifs au réseau routier conti- nuent d’absorber le plus fort pourcentage de l’aide en 1996, à savoir 78,4 % du total. Les projets ferroviaires ne représentent que 18,1 % de l’aide engagée. Ceux relatifs aux infrastructures portuaires représentent 1,9 % des engagements pour 1996. Engagements en faveur de projets concernant les RTE par branche de transports Branche Routes Chemins de fer Ports Aéroports VTS (1) Total Engagements 1996 Million d’écus % du total 959,5 222,0 23,0 15,6 4,0 1 224,1 78,4 18,1 1,9 1,3 0,3 100,0 (1) VTS: (système de surveillance du trafic maritime (vessel traffic systems). Le Comité économique et social souligne le faible niveau de l’aide reçue par les infrastructures portuaires soutenues par le Fonds de cohésion et attire l’attention de la Commission sur cet aspect, compte tenu de l’étendue du littoral des pays de la cohésion, et du fait que ce type de transport est peut-être le plus concurrentiel. C 73/36 FR Journal officiel des Communautés européennes 9. 3. 98 3. 3. 1. 3. Diversification des moyens de transport La diversification des divers moyens de transports devra être assurée par les États membres avec le concours de l’UE. Cette orientation aurait un impact positif sur différents aspects du secteur: diminution de la concentration de la pollution, création de solutions de secours en cas de troubles sociaux, maintien de perspectives d’emploi dans le sous-secteur des transports maritimes. Le Comité recommande à la Commission de demander instamment aux pays participant au Fonds de cohésion un meilleur soutien en faveur des infrastructures ferro- viaires et maritimes. 3. 3. 2. R é p a r t i t i o n d e s c r é d i t s d a n s l e d o m a i n e d e l ’ e n v i r o n n e m e n t Répartition en % Espagne Portugal Grèce Irlande Approvisionnement et contrôle de la qua- lité de l’eau Déchets Assainissement et épuration Environnement urbain Reboisement Côtes Autres 23 14 45 10 5 4 — 28,1 34,5 30 — 51,7 — 33,4 69,5 45,0 — — — 4,0 — — — 0,5 — — — 3,3 Le Comité constate une amélioration de l’information présentée en règle générale concernant la nature et la répartition des investissements dans le domaine de l’environnement. des citoyens, investissements qui restent à un niveau très bas, compte tenu des risques de dégradation de l’environnement qui existent dans certains pays de la cohésion. A` cet égard, le Comité déplore que certains États membres recourent si peu au reboisement environnemen- tal, notamment dans des régions où de vastes zones propices à la forêt sont abandonnées et connaissent des problèmes de préservation du sol. 4. Conclusions 4. 1. Le rapport à l’examen est assez satisfaisant du point de vue des informations qu’il apporte et de la documentation sur laquelle il est fondé en ce qui concerne l’exécution matérielle des projets d’investissement, et présente des indicateurs physiques et des résumés des- criptifs de la localisation et du type des projets. Toutefois, le Comité recommande à la Commission de sensibiliser les États membres en vue d’une meilleure distribution régionale des investissements, en particulier dans les zones rurales et urbaines intérieures les plus défavorisées. 4. 2. Régions ultrapériphériques Le Comité, dans la ligne de l’avis présenté en 1995, insiste sur la nécessité d’un plus grand soutien à la réalisation d’infrastructures environnementales et de transport dans les régions ultrapériphériques. 4. 3. Diversification des moyens de transport Il est recommandé de diversifier davantage les moyens de transport, notamment dans le domaine des infrastruc- tures de transport maritime, en raison des avantages qu’elles présentent en termes d’environnement et du nombre d’emplois qu’elles assurent. 4. 4. Études de l’impact environnemental 3. 3. 2. 1. Une plus grande systématisation de l’informa- tion faciliterait la comparaison des interventions par État membre. Il est donc recommandé à la Commission, dans ses futurs rapports, d’uniformiser et d’étendre le contenu de cette information. Le Comité soutient l’approche adoptée par la Commis- sion, qui consiste à faire précéder l’approbation des projets relevant des transports d’une évaluation de leur impact sur l’environnement, conformément aux dispositions de la directive 85/337/CEE. 3. 3. 2. 2. Les projets portant sur l’approvisionnement et le contrôle de la qualité de l’eau, l’assainissement et l’épuration des eaux usées urbaines, et dans certains pays, sur le traitement et la gestion adéquate des déchets, demeurent les priorités d’intervention dans le domaine de l’environnement. Bien que reconnaissant l’impact de ce type de projets sur l’amélioration de la qualité de vie des populations, le Comité réitère sa recommandation à la Commission et aux États membres d’accorder plus d’attention aux investissements dans le domaine de la protection et de la conservation des ressources naturelles et des paysages d’une valeur écologique particulière, de la qualité de vie 4. 5. Principe du pollueur-payeur dans les projets trans- frontaliers Le principe du pollueur-payeur dans le contexte des projets du domaine de l’environnement mérite le soutien du Comité; il y a lieu de souligner que dès lors qu’il s’agit de projets transfrontaliers ou impliquant des cours d’eau traversant des régions de deux ou trois États membres, ce principe doit également être appliqué. Des mécanismes juridiques d’intervention applicables aux États membres concernés devront être créés, de manière à permettre l’application efficace de ce principe. 9. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 73/37 4. 6. Analyse de l’impact du Fonds 4. 9. Organes de gestion Le Comité soutient la Commission dans ses efforts visant à mettre en œuvre des actions en faveur d’études et de mesures techniques de soutien et de l’évaluation ex-ante et ex-post des projets, ce qui donne une base pour l’approbation des investissements à réaliser et permet de quantifier l’impact de ces derniers. 4. 6. 1. Le Comité reconnaît les efforts déployés par la Commission en vue d’analyser les questions liées à l’évaluation de l’impact socio-économique global du Fonds dans les États membres, ainsi que sa contribution au renforcement de la cohésion de l’Union, et à la résolution des problèmes d’emploi. Il attend la présentation de l’étude de la 4. 6. 2. «London School of Economics», tout en reconnaissant l’intérêt des informations déjà fournies concernant les effets de certains projets sur l’emploi. Il recommande que dans les futurs rapports, 4. 6. 2. 1. la Commission ne se limite pas à des références aux études réalisées ou en cours, mais présente au moins un résumé de leurs résultats et principales conclusions. 4. 7. Interventions de la BEI Le Comité réitère sa satisfaction concernant l’interven- tion de la BEI dans le financement, l’évaluation et le suivi des projets du Fonds de cohésion auxquels participe cette institution. 4. 8. Missions de contrôle Le Comité reconnaît le travail réalisé par la Commission en vue d’intensifier les missions de contrôle et de suivi des projets du Fonds de cohésion, présentées de manière détaillée dans le rapport. Il recommande cependant une participation accrue des milieux économiques et sociaux aux comités de suivi et le recours à des comités transfrontaliers lorsqu’il s’agit d’interventions concer- nant plus d’un État membre. Bruxelles, le 10 décembre 1997. le haut degré de Étant donné les coûts impliqués, technicité des technologies et équipements exigés, ainsi que l’importance des projets environnementaux d’appro- visionnement et de traitement de l’eau, des égouts et des déchets solides urbains pour l’amélioration de la qualité de vie des populations, le Comité considère que la constitution d’organes privés et/ou intercommunaux de gestion autonomes dotés de capacités techniques spécialisées en matière de gestion et de conservation de tels équipements pourrait constituer un modèle efficace en vue de l’optimisation des effets de ces derniers. 4. 10. Continuité du Fonds de cohésion Dans la ligne des thèses qu’il a défendues précédem- ment (1), le Comité estime que le Fonds de cohésion devra continuer à exister après 1999. Étant donné son orientation stratégique fondamentale, qui est de renforcer la cohésion économique et sociale dans les États membres les plus pauvres, et au sein de ceux-ci, dans les régions les plus défavorisées, le Fonds de cohésion doit être envisagé dans une perspective commu- nautaire (2). La Commission va dans cette direction dans le document Agenda 2000, en proposant la continuation du Fonds de cohésion pour les États membres bénéficiaires. Il est en outre nécessaire d’accroître la complémentarité et la cohérence des politiques structurelles associées aux divers fonds en vue d’augmenter leur convergence et leur additionnalité, garantissant un développement économique et social plus harmonieux. (1) Avis sur le «Rapport annuel du Fonds de cohésion 1995» — JO C 158 du 26. 5. 1997. Avis sur le «Premier rapport sur la cohésion» — JO C 206 du 17. 7. 1997. Avis sur «L’avenir de la cohésion et les implications à long terme pour les Fonds structurels» — JO C 153 du 28. 5. 1996. (2) En vue d’améliorer la cohésion au sein des États membres bénéficiaires et entre États membres de l’UE, les interven- tions du Fonds de cohésion doivent assumer une dimension transnationale au profit de la compétitivité de l’économie de l’UE toute entière. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS


title: VERORDENING (EG) Nr. 2464/97 VAN DE COMMISSIE van 10 december 1997 tot wijziging van de restituties bij uitvoer voor granen en bepaalde soorten van meel, gries en griesmeel van tarwe of van rogge

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cereal flour
cereals
export refund
groat
meal