title: Relazione della Commissione sull'applicazione nel biennio 1993-1994 del regolamento (CEE) n. 3820/85 sull'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada - (18a relazione della Commissione sull'applicazione della normativa sociale nel settore dei trasporti su strada)

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approximation of laws
driving period
rest period
road safety
transport regulations

text: COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE Bruxelles, 12. 12. 1997 COM(97) 698 def. RELAZIONE DELLA COMMISSIONE sull'applicazione nel biennio 1993-1994 del regolamento (CEE) n. 3820/85 sull'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (18a relazione della Commissione sull'applicazione della normativa sociale nel settore dei trasporti su strada) Indice Indice Sommario 1. 2. Introduzione Iniziative nazionali 2. 1 Misure legislative 2. 2 Misure amministrative 3. Sanzioni 3. 1 Graduazione 3. 2 Modificazioni 4. Relazioni e cooperazione tra gli Stati membri 4. 1 Controlli concertati 4. 2 Scambio di informazioni 5. Tabelle riepilogative 5. 1 Riepilogo dei controlli 5. 2 Riepilogo delle infrazioni 6. Conclusioni e osservazioni 6. 1 Conclusioni e osservazioni degli Stati membri 6. 2 Conclusioni e osservazioni della Commissione 1 4 6 8 8 9 9 10 10 11 12 13 14 Allegato A Tabella delle sanzioni Allegato B Riepilogo dei dati ricevuti dagli Stati membri 1. Periodo di riferimento 2. 3. Calcolo dei controlli minimi da effettuare Controlli 3. 1 Numero dei controlli su strada 3. 2 3. 3 3. 4 Numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese Numero di giorni di lavoro controllati su strada Numero di giorni di lavoro controllati presso i locali delle imprese 4. Infrazioni: numero di infrazioni accertate con processi verbali 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 Articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida Articolo 7 del regolamento (CEE) n. 3820/85: interruzioni Articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di riposo Articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85: orario e registro di servizio 19 21 21 22 23 24 25 26 28 30 32 SOMMARIO ispettive ed esecutive condotte negli Stati membri La presente relazione illustra, fornendo le relative statistiche, l'evoluzione delle attività in connessione all'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio sui tempi di guida e di riposo nell'arco del biennio 1993-1994. La relazione è basata sulle statistiche trasmesse dagli Stati membri ed espone l'opinione di ogni Stato sull'applicazione del regolamento. Un maggior numero di Stati membri ha trasmesso informazioni più dettagliate sui controlli effettuati e sulle infrazioni riscontrate durante il periodo di riferimento. Tuttavia, l'Austria, l'Italia e la Grecia hanno omesso di trasmettere i dati relativi al periodo in esame, mentre il Belgio ed il Portogallo hanno inviato statistiche incomplete. Ciò ha causato ritardi nella compilazione della relazione ed ha impedito l'effettivo raffronto preliminare delle statistiche. Di conseguenza, la Commissione ha deciso di avviare procedure di infrazione contro l'Italia e la Grecia per evitare che simili omissioni si verifichino nuovamente in futuro, sollecitare il Belgio e il Portogallo a potenziare il coordinamento delle loro attività di rilevazione statistica e raccomandare all'Austria, nella sua qualità di nuovo Stato membro, di fornire i dati stabiliti relativi al biennio 1995-1996 entro il termine temporale fissato dalla direttiva. Le statistiche indicano che in generale vi è stato un aumento dei controlli su strada, al quale peraltro non fa riscontro un aumento dei controlli dei giorni di lavoro, ad eccezione che in Spagna, Portogallo, Paesi Bassi e Lussemburgo. I controlli presso i locali delle imprese sono aumentati, in particolare nel settore del trasporto passeggeri. Nel complesso, 8 paesi hanno superato la soglia minima di controlli pari all'1% dei giorni di lavoro, mentre la Danimarca, la Germania, l'Irlanda e la Spagna hanno superato il 2%. Tra i quattro Stati membri che non hanno raggiunto la soglia dell' 1%, il Belgio ed il Portogallo hanno trasmesso solo dati parziali che potrebbero nascondere il quadro reale dei livelli di applicazione, mentre la Svezia e la Finlandia erano ancora impegnate nel processo di ristrutturazione delle amministrazioni demandate all'applicazione della normativa. L'aumento generale dei livelli di applicazione ha condotto all'aumento della quantità di infrazioni riscontrate. Nel complesso, le infrazioni riguardanti i periodi di riposo continuano a rappresentare la maggioranza delle infrazioni riscontrate. Si nota tuttavia una variazione generale del 5% riguardante la natura delle infrazioni accertate in diminuzione delle violazioni attinenti ai periodi di riposo e ai registri di servizio e in aumento di quelle riguardanti "le interruzioni", anche se le infrazioni concernenti la guida rappresentano tuttora la costante e significativa percentuale del 34% del totale delle infrazioni accertate. Un incremento significativo del livello delle attività di controllo in Spagna, in particolare nel settore del trasporto passeggeri, ha comportato un notevole incremento delle infrazioni accertate. Ora anche la Germania ha fornito cifre (comprensive dei dati dei singoli Lander) che indicano un intensificarsi delle attività di controllo e un conseguente incremento della percentuale di infrazioni accertate. Per la verità, i dati forniti indicano che oltre F 86% delle infrazioni riscontrate all'interno dell'Unione sono state commesse in Germania e che la Germania mostra un tasso nettamente più alto di infrazioni riscontrate sui giorni di lavoro controllati. I Paesi Bassi hanno rilevato una consistente diminuzione delle infrazioni in particolare nel settore del trasporto nazionale di merci. È significativo anche il fatto che i Paesi Bassi rientrano tra i tre paesi che presentano le percentuali più alte di infrazioni riscontrate sul numero di giorni di lavoro controllati. Gli Stati membri hanno assunto varie iniziative, in particolare, la Francia, ha emesso una circolare contenente istruzioni uniformi in materia di controlli destinata a tutte le autorità demandate all'applicazione della normativa per assicurare un approccio uniforme ed ha promosso scambi di personale con altri Stati membri per migliorare la preparazione tecnica del personale e promuovere lo scambio di opinioni. I Paesi Bassi hanno messo a punto un particolare approccio settoriale nell'applicazione della normativa che sembra dare buoni risultati in termini di riduzione delle infrazioni. Per quanto riguarda la cooperazione, la Francia ha organizzato proficue azioni comuni mentre la Germania ha rilevato l'insufficienza degli accordi reciproci attualmente esistenti per risolvere il problema dell'applicazione del regolamento ai trasportatori stranieri. La Commissione approfondirà questo problema in una relazione al Consiglio sull'efficacia e l'uniformità delle prassi esecutive come richiesto dal Consiglio nella sua dichiarazione del giugno 1997. Benché sia difficile comparare esattamente le statistiche sulle sanzioni fornite dagli Stati membri, i dati disponibili indicano una notevole disparità tra i vari Stati e mettono in luce la necessità di assicurare che le sanzioni siano efficaci, proporzionate e dissuasive nel contesto del mercato interno. Contro gli Stati membri sono state sollevate accuse, sulla base dei dati forniti e pubblicati in precedenti relazioni, di disparità di trattamento nell'applicazione del regolamento tra operatori del trasporto stradale nazionali e operatori stranieri. Le indagini condotte dalla Commissione in seguito alla presentazione di reclami non hanno finora evidenziato nessuna politica deliberata che configuri una violazione del regolamento da parte di nessuno Stato membro. Dalla presente relazione risulta che il Belgio e il Lussemburgo hanno svolto più accertamenti e riscontrato un maggior numero di infrazioni a carico di operatori stranieri che a carico degli operatori nazionali; per contro, va rilevato a loro difesa che sono entrambi paesi di transito. In ogni caso, la Commissione intende continuare a seguire da vicino questo aspetto per assicurare la parità di trattamento nell'applicazione della normativa in tutta l'Unione. La Commissione intende. • prendere le misure necessarie per migliorare la trasmissione dei dati; • chiarire se i livelli di applicazione in Belgio e in Portogallo sono conformi alle prescrizioni minime; • rivedere i livelli minimi di applicazione, comprese le sanzioni, e formulare proposte, ove necessario; • verificare se vi siano discriminazioni nell'applicazione della normativa in taluni Stati membri ai danni degli operatori stranieri e, se del caso, assumere le iniziative opportune; • valutare l'efficacia e l'uniformità della prassi esecutiva in una relazione corredata da opportune proposte; studiare se è opportuno apportare ulteriori modifiche alle regole comunitarie in materia di applicazione, in particolare in vista dell'introduzione del nuovo apparecchio di controllo; rivedere il regolamento (CEE) n. 3820/85. 1. Introduzione di relazioni La presente relazione, che si riferisce al biennio 1993-1994, è la seconda di una nuova serie il Commissione regolamento (CEE) n 3820/85 del Consiglio. Le informazioni contenute nella relazione sono state fornite dagli Stati membri secondo il formulario indicato dalla decisione del 22 febbraio 19932. unicamente riguardanti della Ciò ha semplificato l'analisi dell'evoluzione in ciascun paese e la comparazione statistica tra Stati membri rispetto alle due precedenti relazioni. Purtroppo però i dati non possono essere comparati con quelli forniti per i precedenti documenti. Mentre la maggior parte degli Stati membri ha fornito i dati utilizzando un formulario simile a quello prescritto, le risposte non sono ancora uniformi ed alcuni dei dati inviati sono frammentari, incompleti o riferiti ad un periodo di tempo sbagliato. Vi sono stati ritardi nella trasmissione dei dati e nessun dato è stato trasmesso dall'Austria, dall'Italia e dalla Grecia. Le riposte della Finlandia e della Svezia rispecchiano le difficoltà incontrate da tali paesi nella fase di transizione. Lo schema della presente relazione è diverso dalle precedenti: essa fornisce un riassunto dei dati statistici del biennio 1993-1994, espone le iniziative comunicate dagli Stati membri e menziona gli ultimi sviluppi a livello comunitario allo scopo di far conoscere agli Stati membri le priorità, gli obiettivi e le proposte su cui sta lavorando la Commissione. 1 GU n. L 370 del 31. 12. 1985, pag. 1. 2G U n. L 72 del 25. 3. 1993, pag. 33. 2. Iniziative nazionali 2. 1 Misure legislative In Francia, il decreto n. 93/218 dell'11 febbraio 1993 e la circolare n. 93-19 del 2 marzo 1993 hanno reso operanti la maggior parte delle esenzioni ammesse dall'articolo 13 del regolamento (CEE) n. 3820/85. In Finlandia, nel 1994 l'unico organo competente per l'applicazione della normativa era la polizia. Per rafforzare l'attività di controllo, è stato introdotto un regolamento che estende la sfera di competenza degli ispettori del lavoro all'espletamento di tale attività. Il regolamento è stato approvato nel 1995. 2. 2 Misure amministrative di funzionari In Francia una circolare interministeriale emessa il 14 marzo 1994 ha introdotto per la prima volta istruzioni identiche per tutte le autorità di polizia stradale in materia di controlli della velocità, dei carichi e dei periodi di guida e di riposo. Vi sono stati tra scambi P amministrazione francese e le amministrazioni del Regno Unito e della Spagna. Le assunzioni e i trasferimenti di personale negli organi competenti nel 1994 sono stati superiori a quelli del 1993. Ciascun funzionario ha seguito un programma di formazione di 60 giorni dedicato principalmente alla psicologia delle funzioni di applicazione della legge e al codice penale. Sono stati attuati investimenti in strumenti manuali ed ottici per la lettura degli apparecchi di controllo. all'applicazione demandati normativa della In Finlandia è stato introdotto un programma completo di formazione per gli agenti di polizia per facilitare il controllo dei tempi di guida ed è in preparazione un programma di addestramento degli ispettori del lavoro sulle attività inerenti all'applicazione della normativa. Nei Paesi Bassi l'accento è stato posto sullo sviluppo di metodi di controllo preventivo nei confronti delle imprese. In Germania sono state inflitte ammende con intimazione a 12 107 trasportatori di passeggeri e a 384 251 trasportatori di merci; sono state notificate sanzioni a 2 528 operatori di trasporto passeggeri e a 71 159 operatori di trasporto merci mentre a 750 e a 36 803 trasportatori di passeggeri e di merci rispettivamente è stato imposto il divieto di continuare il viaggio. Nel Regno Unito, le attività di controllo dell'orario di guida sono aumentate e sono state focalizzate su luoghi specifici e conducenti ed operatori sospetti. Tali attività hanno comportato anche l'uso di informazioni acquisite mediante controlli dell'uso e della localizzazione del veicolo attuati all'insaputa del conducente e seguiti da un controllo approfondito dei documenti tenuti dal conducente per verificare la corrispondenza delle informazioni registrate. Questo metodo è utile per accertare le violazioni sistematiche delle norme sugli orari di guida. 3. Sanzioni 3. 1 Graduazione Sei Stati membri hanno trasmesso informazioni sulla graduazione delle sanzioni previste per le violazioni del regolamento. L'allegato A contiene un sommario di tali informazioni. Per consentire un raffronto più ampio, la Commissione ha aggiunto le informazioni fornite da altri Stati membri ad una conferenza di esperti nazionali tenutasi nel 1995. La tabella indica l'ampio spettro di ammende previste nei vari Stati membri per le infrazioni gravi e meno gravi. Sebbene gli Stati membri possano avere opinioni diverse in merito ai concetti di infrazione grave o lieve, sono riscontrabili divergenze molto ampie come la previsione di una sanzione massima di 248 ECU in Belgio e di 4 447 ECU in Italia per le infrazioni gravi. Alla luce della comunicazione della Commissione sul ruolo delle sanzioni nel mercato interno , che dispone che le pene devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive, si ha l'impressione che in alcuni paesi le ammende possano essere viste dagli operatori del trasporto stradale come un rischio professionale piuttosto che come un elemento deterrente. Se le sanzioni non hanno effetto deterrente, in ultima analisi non sono nemmeno uno strumento efficace per garantire l'osservanza della legge. La Commissione quindi aprirà una trattativa con gli Stati membri per ottenere chiarimenti e integrazioni dei dati finora forniti e raggiungere un'intesa su questo punto. 3. 2 Modifiche In Francia il nuovo codice penale del 1994 ha elevato le ammende per le infrazioni di minore importanza e ha contestualmente abrogato le norme sulla recidiva nelle infrazioni. Le Commissioni per le sanzioni amministrative sono state riattivate con la circolare del 7 gennaio 1994 per regolare più adeguatamente le attività del settore. Nel 1994, sono stati sottoposti alle Commissioni 53 casi di omissioni gravi o ripetute ad opera di imprese in materia di trasporti, condizioni di lavoro e sicurezza stradale. La maggior parte di queste infrazioni riguardava l'inosservanza dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85: apparecchi di controllo non operativi o infrazioni plurime dei periodi di guida e di riposo. Le pene irrogate hanno comportato la sospensione o la revoca di tutte o di alcune licenze di trasporto. In Gran Bretagna le pene pecuniarie massime sono state elevate nell'ottobre 1992 dal Criminal Justice Act del 1991 che stabilisce l'importo massimo delle ammende a seconda del livello. Il riferimento al livello di ammenda adeguato per ogni tipo di infrazione concernente l'orario di guida (cioè livello 1 o 2 ecc. ) è contenuto nella Parte VI del Transport Act del 1968. Il Belgio sta attualmente riesaminando la graduazione delle ammende applicabili in flagranza per le infrazioni concernenti i tempi di guida e di riposo. 1 COM (95) 162/2. 4. Relazioni e cooperazione tra gli Stati Membri Benché questo titolo non figurasse espressamente nel formulario modello, alcuni Stati membri hanno inviato commenti sul tema dei controlli e dello scambio di informazioni. 4. 1 Controlli concertati La direttiva 88/599/CEE del 23 novembre 1988 impone agli Stati membri di scambiarsi informazioni e prestarsi reciproca assistenza in materia di misure di applicazione della normativa. La Francia ha dichiarato di avere intrapreso fruttuose operazioni in collaborazione con il Belgio, i Paesi Bassi, la Germania, la Spagna e il Regno Unito. La Germania ha rilevato che le infrazioni commesse da conducenti non residenti sono più difficili da accertare rispetto a quelle perpetrate da conducenti residenti. La cooperazione tra Stati membri prevista dalla direttiva si è dimostrata insufficiente per risolvere questo problema e, di conseguenza, il numero di controlli effettuati nei confronti di non residenti non rispecchia pienamente le infrazioni effettivamente commesse. 4. 2 Scambio di informazioni La Danimarca ha comunicato di avere scambiato notifiche di sanzioni con i Paesi Bassi, la Francia, la Germania e la Svezia. L'ispettorato della circolazione stradale olandese ha organizzato tramite un consulente privato una riunione di un gruppo di lavoro informale all'Aia il 14- 15 ottobre 1996 alla quale sono stati invitati i rappresentanti di tutti gli Stati membri. Alla riunione hanno partecipato i rappresentanti di nove Stati membri e della Commissione. L'obiettivo della riunione era quello di analizzare le difficoltà di interpretazione della normativa sociale nel settore dei trasporti su strada e il problema dei sistemi di controllo. Il gruppo è giunto alla conclusione che pervenire ad un'interpretazione uniforme della legislazione si prospetta come un compito arduo, dati i numerosi aspetti economici, sociali e di indirizzo politico inevitabilmente collegati alla materia. Più scambi di informazioni e più orientamenti di riferimento basilari sugli obiettivi dei regolamenti sono gli strumenti raccomandati dal gruppo per persuadere i soggetti destinatari della necessità di osservare la normativa. Il gruppo ha invocato un'iniziativa a livello comunitario per raggiungere un consenso sulla gravità da attribuire a ciascuna infrazione prefigurata dal regolamento e sull'entità delle sanzioni che devono essere previste di conseguenza. E stata inoltre raccomandata l'istituzione di una struttura per condurre regolarmente un dialogo su questi temi sotto la direzione della Commissione. io 5. 0 Tabelle riepilogative 5. 1 Riepilogo dei controlli Numero di giorni di lavoro effettivamente controllati rispetto al numero minimo stabilito Stato membro - a- Numero minimo di giorni di lavoro da controllare - b- Numero di giorni di lavoro controllati (nazionali) - e - Numero di giorni di lavoro (stranieri) - d- Numero totale di giorni di lavoro controllati - e - Percentuale dei giorni di lavoro effettivamente controllati rispetto al numero minimo di giorni di lavoro da controllare (d/a) Austria Belgio (1) Danimarca (2) Finlandia (3) Francia (4) Germania Grecia Irlanda Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo (2)(5) Spagna Svezia (3) Regno Unito 665. 500 176. 000 91. 300 1 250. 000 3 690. 466 194. 527 245. 898 1 530. 106 9 096. 571 244. 048 5 885. 704 440. 425 449. 859 40. 000 1. 774. 154 14. 982. 275 243. 248 935. 125 4. 143 939. 268 49. 496 647. 000 591. 250 1 680. 000 200. 000 2 014. 920 53. 990 651. 120 57. 450 3 035. 725 22. 926 36. 736 94. 814 1. 638 347. 927 1. 998 90. 726 745. 934 88. 158 3. 383. 652 27. 048 3. 439. 391 | 66% 256% 44% 142% 405% 386% 183% 115% 15% 201% 13% 171% Nota: (1) (2) (3) (4) (5) In questa tabella, come pure nelle tabelle da 3. 1 a 3. 4 dell'allegato B, non sono compresi i dati relativi ai controlli effettuati dalla gendarmeria, dal ministero delle finanze (arnministrazione doganale) e dal ministero dell'occupazione e del lavoro. Poiché tali organi hanno accertato un numero di infrazioni che è più del doppio di quelle accertate dal ministero dei trasporti (cfr. tabella 5. 2 infra: 21 176 infrazioni in totale, a fronte di 8 021), che ha fornito i dati qui riportati, si può presumere che abbiano effettuato più del doppio dei controlli eseguiti dal ministero dei Trasporti. Ne consegue che il Belgio ha effettuato un numero di controlli di gran lunga superiore al minimo richiesto. Mancano i dati disaggregati sui controlli effettuati nei confronti di cittadini e degli stranieri che sono inclusi nel dato globale (d). Dal 1° gennaio 1994 al 31 dicembre 1994. Dal 1° gennaio 1993 al 31 dicembre 1993. Nella presente tabella, come pure nelle tabelle da 3. 1 a 3. 4 dell'allegato B, mancano i dati relativi ai controlli espletati dall'ispettorato del lavoro e dalla gendarmeria. Le statistiche danno solo un'immagine parziale dell'attività di controllo. 11 5. 2 Riepilogo delle infrazioni Numero di infrazioni accertate con processi verbali: articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85 Ripartizione per Stato membro Stato membro Austria Belgio *** Danimarca Finlandia Francia Germania Grecia Irlanda Italia Lussemburg 0 Paesi Bassi Portogallo Spagna Svezia Regno Unito Nota: PASSEGGERI MERCI Totale Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri 200 258 19 9 267 2. 602 4. 818 3. 247 134 4. 952 **1. 282 44. 814 1. 978 1. 550 3. 528 681. 460 116. 424 61. 304 177. 728 8. 021 3. 266 1. 282 •47. 642 907. 530 1. 541 251 251 9. 700 1. 001 1. 001 12. 493 5 3 57 1 725 962 258 47. 580 **714 3 6 - 6 63 1 222 545 545 778 15. 706 1. 580 223 **7. 087 3. 956 18 86 1. 470 137 - 4093 18 65 1. 535 20. 824 1. 857 48. 305 309 9. 336 I dati si riferiscono al periodo 1° gennaio 1993 - 30 giugno 1994. * ** È disponibile solo il valore globale. *** I dati seguenti non sono stati inclusi nella precedente tabella, né nelle tabelle 4. 1 e 4. 4 dell'allegato B in quanto non erano disponibili in forma disaggregata: Gendarmeria: Ministero delle finanze Ministero dell'occupazione e del lavoro Totale Totale 17. 329 3. 625 222 (solo nel 1994) 21. 176 Numero di infrazioni accertate con processi verbali: articoli 6, 7, 8 e 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85 Ripartizione per tipo di infrazione (sono compresi i trasporti passeggeri e merci, i trasportatori nazionali e stranieri appartenenti alla CE e a paesi terzi) Articolo 6 7 8 14 | Tipo di infrazione 1 Periodi di guida Interruzioni Periodi di riposo Orario di servizio e registro di servizio Numero di infrazioni* 356. 188 261. 871 414. 763 19. 738 TOTALE * escluse le infrazioni non specificate 1 1. 052. 560 12 6. Conclusioni e osservazioni su tutte le tendenze riscontrate nei settori in questione 6. 1 Conclusioni e osservazioni degli Stati membri Per quanto riguarda la Francia, il confronto tra le statistiche riferite al primo semestre del 1993 e allo stesso periodo del 1994 indica una continuità dei controlli su strada di tutti i veicoli (164 593 nel 1993 a fronte di 166 058 nel 1994) con un lieve aumento (1%) dei controlli dei veicoli adibiti al trasporto passeggeri (9 165 autobus). Il numero di giorni di lavoro controllati mediante controlli su strada è aumentato dell'1,5%, passando da 544 226 a 552 427. Il numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese è aumentato del 7%, salendo da 23 594 a 25 731 mentre il numero di giorni di lavoro controllati presso i locali delle imprese è salito del 42%, con 402 788 giorni di lavoro nel primo semestre del 1994. Le infrazioni che costituiscono violazioni del regolamento rappresentano più del 54% del totale delle infrazioni accertate su strada. La Svezia ha fatto presente che a causa della riorganizzazione e della riattribuzione delle competenze in materia di controlli stradali e nelle imprese, non è ancora operante un sistema che consenta la raccolta di una serie completa di statistiche. I dati forniti rappresentano solo una parte del lavoro effettivamente intrapreso. Come la Finlandia, anche la Svezia è divenuta parte all'accordo SEE solo dal 1° gennaio 1994. Il Belgio ha indicato che le infrazioni relative ai periodi di guida e di riposo costituiscono le due più ampie categorie di infrazioni accertate, commesse da conducenti di veicoli per il trasporto merci e per il trasporto passeggeri. Il Belgio sta altresì cercando di ridurre il numero di infrazioni estendendo la responsabilità dei datori di lavoro. Tra il 1992 e il 1993 i procedimenti giudiziari per violazioni delle norme relative all'apparecchio di controllo sono diminuiti del 34% mentre le ammende inflitte agli operatori nazionali colti in flagranza del medesimo tipo di infrazioni sono aumentate del 13% e quelle inflitte agli stranieri del 6,7%. Nel 1994 si nota una tendenza al rialzo per tutte e tre queste statistiche con un aumento del. 28,7% dei processi giudiziari e del 115% e del 30,8% delle ammende comminate in flagranza agli operatori nazionali e agli stranieri rispettivamente. I Paesi Bassi hanno dichiarato di aver focalizzato i controlli sui settori commerciali in cui le infrazioni sono più frequenti attraverso un metodo casuale specifico che massimizza l'efficacia dei controlli. Per il controllo di altre infrazioni non adatte ad essere accertate attraverso il metodo casuale, si è fatto ricorso ad un sistema di segnalazione. Anche la selezione dei locali delle imprese da controllare è stata attuata su tale base. L'introduzione nei Paesi Bassi di una nuova legge concernente il trasporto merci su strada ha determinato un aumento del numero degli operatori del trasporto merci e dei veicoli adibiti al trasporto merci in circolazione. Malgrado tale incremento, nei Paesi Bassi si evidenzia uno sviluppo positivo per quanto riguarda il numero di infrazioni accertate. 13 Nessun altro Stato membro ha inviato osservazioni su questo punto. 6. 2 Conclusioni e osservazioni della Commissione Attualmente, il regolamento (CEE) n. 3820/85 costituisce un'importante base normativa a livello comunitario per stabilire i tempi massimi di guida e di riposo per gli operatori del trasporto su strada. Il regolamento, se applicato in maniera efficace ed uniforme, può essere un elemento determinante per migliorare la sicurezza stradale e l'efficienza dei trasporti e per evitare la concorrenza sleale. La Commissione tuttavia riconosce che gli Stati membri hanno idee divergenti per quanto riguarda l'attuazione della normativa in questione. Le autorità che curano l'osservanza del regolamento sono diverse da Stato a Stato, così come variano la profondità e la frequenza dei controlli e l'intensità delle sanzioni previste per le violazioni. La Commissione inoltre riconosce che vi sono possibilità di aggiramento dell'attuale sistema di registrazione e che occorre una maggiore cooperazione tra gli Stati membri per assicurare un approccio coordinato nell'applicazione della normativa. Per ovviare a questi problemi, la Commissione ha adottato un duplice approccio: da un lato, lo sviluppo di relazioni con i funzionari nazionali per promuovere la cooperazione amministrativa, un'interpretazione comune della normativa ed un approccio uniforme nell'applicazione della stessa e, dall'altro, un rafforzamento dell'osservanza attraverso la messa a punto e l'adozione di un apparecchio di controllo digitale (una posizione comune in tema è stata adottata dal Consiglio alla riunione del 17 giugno 1997) e l'assunzione di altre iniziative legislative. 6. 2. 1 II persistente problema dell'incompletezza dei dati ai fini della comparazione tra Stati La mancanza dei dati di alcuni Stati membri impedisce nuovamente una comparazione globale. Il motivo della mancanza di dati varia da Stato a Stato: nei paesi che hanno recentemente aderito alla Comunità le statistiche, ove disponibili, non possono essere disaggregate per via della riorganizzazione in atto per conformarsi al regolamento; in altri paesi l'attuale ripartizione delle competenze comporta la presentazione di un quadro incompleto delle attività di controllo espletate; l'Austria, l'Italia e la Grecia hanno semplicemente omesso di inviare dati. La Commissione sta avviando trattative con gli Stati membri che non hanno inviato statistiche complete per assicurare che tali omissioni non si ripetano. Qualora in uno Stato membro siano demandati più organi all'applicazione delle disposizioni della normativa in questione, la Commissione raccomanda caldamente che sia assegnato ad uno di tali organi la funzione di coordinamento a fini statistici. Il ritardo nella pubblicazione dei dati che consegue alla tardiva trasmissione degli stessi fa sì che qualunque indicazione da essi desumibile si possa trarre soltanto con un certo differimento rispetto agli eventi. Inoltre, i provvedimenti 14 comunitari non possono tenere conto di particolari difficoltà nazionali se queste non sono comunicate. Perciò, la Commissione ricorda agli Stati membri che i dati per la prossima relazione (la 19a), relativa al biennio 1995- 1996, dovevano essere inviati entro il 30 Settembre 1997 al più tardi. 6. 2. 2 L'aumento del numero di veicoli assoggettati al regolamento tra il biennio 1991-1992 e il biennio 1993-1994 si è concentrato negli Stati membri più piccoli, come l'Irlanda e i Paesi del Benelux L'aumento delle attività negli Stati membri più piccoli, in particolare nei paesi del Benelux, che sono essenzialmente di transito, ha comportato la necessità di un più alto livello di controllo dell'applicazione della normativa. Ciò è quanto si è verificato nel Benelux. Mentre è difficile fare un raffronto esatto delle statistiche della Germania relative ai due periodi in esame, in questo paese il numero di veicoli assoggettati al regolamento è diminuito significativamente con il conseguente calo del numero minimo di veicoli da controllare nell'arco dell'ultimo periodo. Anche il Regno Unito e, in misura minore, la Spagna hanno riportato un analogo calo. 6. 2. 3 Vi è stato un aumento generale dei controlli effettuati e delle infrazioni accertate Nel complesso, all'interno dell'UE è aumentato il numero di controlli effettuati. Ciò può spiegare in parte l'aumento generale del numero di infrazioni accertate, mentre nei Paesi Bassi in particolare l'effetto dissuasivo creato dall'intensificazione delle attività di controllo può aver contribuito al calo globale delle percentuali di tutte le infrazioni accertate in tale paese. I Paesi Bassi hanno messo a punto un sistema di controllo focalizzato sui settori commerciali ad alto rischio ed attribuiscono a tale sistema il merito della diminuzione della percentuale complessiva delle infrazioni. Varrebbe la pena che gli altri Stati membri esaminassero la possibilità di far adottare questa impostazione anche dalle loro amministrazioni nazionali, considerato il successo ottenuto dagli olandesi nella riduzione delle infrazioni. 6. 2. 4 Vi è stata una variazione del tipo di infrazioni accertate relativamente alle "interruzioni" Rispetto all'ultima relazione vi è stato un aumento del 5% delle violazioni delle norme relative alle "interruzioni" con conseguente calo degli illeciti relativi ai periodi di riposo e ai registri di servizio. Le infrazioni concernenti i periodi di guida continuano a rappresentare una percentuale significativa (34%) del totale degli illeciti accertati. Ciò nondimeno, globalmente le infrazioni relative ai prescritti periodi di riposo continuano a costituire la maggioranza delle infrazioni accertate. 15 6. 2. 5 Un maggior numero di Stati, tra quelli che hanno fornito i dati, ha rispettato le prescrizioni minime. Gran parte degli Stati membri che hanno fornito dati ed erano tenuti a conformarsi alla percentuale minima di controlli dell'I % hanno ampiamente superato questa soglia di base, con la Danimarca, la Germania, l'Irlanda e la Spagna che si sono attestate su un numero di controlli superiori al 2%. In generale la maggior parte degli Stati membri mostra una tendenza al rialzo del livello di applicazione della normativa, per cui ogni Stato può confidare nel fatto che i suoi vicini continuino ad attribuire priorità all'applicazione della normativa. In particolare si evidenzia un'intensa attività di controllo e livelli consequenziali di accertamento delle infrazioni in Germania. La trasmissione di dati statistici completi a questo riguardo ha contribuito a evidenziare Il l'intera portata dell'attività di controllo condotta riconoscimento delle attività svolte in altri Stati membri sarà possibile solo se saranno rese disponibili statistiche complete. in Germania. 6. 2. 6 L'interpretazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio continua ad essere chiarita attraverso la giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee (aggiornamento all'inizio del 1997). Il 9 novembre 1995 nella causa C-235/94, la Corte ha affermato che l'articolo 12 non consente al conducente di derogare alle disposizioni di cui agli articoli 6, 7 e 8 del regolamento per motivi noti prima dell'inizio del viaggio. Neil'affermare tale principio, la Corte ha rilevato che le deroghe consentite dall'articolo 12 sono subordinate alla condizione che la sicurezza della circolazione stradale non sia compromessa. Prima che il viaggio inizi, né il conducente né il datore di lavoro sono in grado di prevedere se tale condizione si verificherà o meno. È soltanto nel caso in cui si verifichi una circostanza imprevista atta a giustificare una deroga al regolamento che il conducente deve prendere in considerazione la necessità di garantire la sicurezza della circolazione stradale. Nella causa C-335/94 la Corte ha esaminato due questioni principali: la nozione di veicolo adibito al servizio della nettezza urbana cui fa riferimento l'articolo 4, paragrafo 6, del regolamento e la questione se la deroga prevista dall'articolo 4, paragrafo 6, per "i veicoli adibiti ai servizi della nettezza urbana" prevalga o meno sull'applicazione della legislazione nazionale concernente i tempi di guida e di riposo per tale categoria. Nella sentenza del 25 gennaio 1996 la Corte ha precisato la definizione di veicoli adibiti al servizio della nettezza urbana e affermato che la deroga di cui all'articolo 4, paragrafo 6, non preclude il potere degli Stati membri di emanare discipline nazionali concernenti i tempi di guida per i veicoli di tale categoria. Nella causa C-29/95 (Eckehard Pastoors, Trans-Cap GmbH e. Belgio) con sentenza del 23 gennaio 1997 la Corte ha statuito che ai sensi dell'articolo 6 del trattato è inammissibile un regolamento nazionale, adottato sulla base dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio, che ponga per i 16 soggetti non residenti che non accettino la conciliazione di una infrazione in flagranza mediante pagamento dell'ammenda prevista e optino invece per il procedimento giudiziario, l'obbligo di versare a titolo di cauzione per ciascuna infrazione un importo predeterminato superiore all'importo dell'ammenda da pagare in flagranza, pena il sequestro del veicolo. 6. 2. 7 L'apparecchio di controllo digitale ottiene l'accordo del Consiglio Il 1° settembre 1994 la Commissione ha presentato al Consiglio la proposta COM(94) 323 def. del 22 luglio 1994 che modifica il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio del 20 dicembre 1985 relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e la direttiva 88/599/CEE del Consiglio del 23 novembre 1988 sulle procedure uniformi di controllo. Il 17 giugno 1997 il Consiglio ha raggiunto un accordo sulla politica da adottare in materia, accettando l'introduzione di un apparecchio di controllo digitale. 6. 2. 8 Viene promosso lo scambio di opinioni sull'applicazione della normativa Nel 1995 è stato organizzata una riunione di esperti nazionali per promuovere 10 scambio di opinioni in materia di ispezioni e sanzioni. Nel dicembre 1995 il comitato paritetico dei trasporti stradali ha messo a punto una relazione sull'organizzazione e l'applicazione dei periodi di guida e di riposo, che ha messo in luce le divergenze esistenti tra Stati membri. Inoltre, su richiesta del Consiglio la Commissione sta preparando una relazione sull'efficacia e l'uniformità delle prassi esecutive. 6. 2. 9 Estrema variabilità delle percentuali di accertamento delle infrazioni 11 rapporto tra il numero di infrazioni accertate e il numero di giorni di lavoro controllati mostra notevoli disparità nella capacità degli Stati membri di individuare i potenziali autori di infrazioni. Nel biennio 1993-1994 la Germania ha conseguito i migliori risultati con 6 infrazioni accertate ogni 100 giorni di lavoro controllati; la Finlandia (3,2%), i Paesi Bassi (2,79%) e la Francia (2,68%) hanno anch'essi un tasso relativamente alto di accertamento delle infrazioni. Al contrario, in alcuni Stati membri il livello di accertamento si colloca al di sotto di una infrazione ogni 100 giorni di lavoro controllati e, in un singolo caso, viene alla luce solo una infrazione ogni 10 000 giorni di lavoro controllati. Queste cifre rivelano i vantaggi che potrebbero trarsi da uno scambio di esperienze e dall'adozione dei metodi di applicazione della direttiva a livello nazionale più efficaci e appropriati in tutta l'Unione europea. 6. 2. 10 Modificazione del regolamento (CEE) n. 3820/85 Il 15 luglio 1997 la Commissione ha adottato un Libro bianco sull'estensione della direttiva 93/104/CEE sull'orario di lavoro ad alcuni settori attualmente esclusi dalla stessa (tra cui il trasporto su strada). La Commissione sta studiando attivamente quali potrebbero essere le modifiche più idonee da 17 apportare al regolamento sui tempi di guida e di riposo alla luce del documento summenzionato. 6. 2. 11 Osservazioni conclusive L'effettiva applicazione della normativa in esame risponde all'interesse generale. La Commissione incoraggia gli Stati membri ad assumere un maggior numero di iniziative di cooperazione e a promuovere, come già alcuni Stati membri hanno fatto, lo scambio di informazioni, in particolare sulle migliori pratiche, per migliorare l'attività di controllo. La Commissione sta studiando le possibili vie per migliorare l'interpretazione e l'applicazione della legislazione e sta esaminando se non sarebbe opportuno estendere la sfera di applicazione del regolamento per includervi altre attività che incidono sulla sicurezza dei cittadini. 18 Tabella delle sanzioni Stati membri Tipo di sanzione Allegato A Austria Belgio Danimarca Finlandia Francia Irlanda Italia Paesi Bassi Spagna Svezia Regno Unito Infrazioni lievi 22-36 ECU Infrazioni gravi 2. 181 ECU o detenzione fino a 6 settimane 248 ECU. 62 ECU Sanzione pecuniaria (minimo 54 ECU per il conducente e 135 per l'impresa) di ammontare graduato a seconda del tipo e della gravità dell'infrazione. Le sanzioni sono correlate al reddito: la sanzione correlata a "un giorno" corrisponde al 33,3% del reddito giornaliero del soggetto, con esenzioni di natura sociale. Ai fini della determinazione della multa da comminare, conta di più la gravità dell'infrazione che il numero di infrazioni commesse. La sanzione media per questo tipo di infrazioni è di 120-137 ECU. Prima dell'introduzione del nuovo codice penale (1° marzo 1994) le pene erano le seguenti: Prima dell'introduzione del nuovo codice penale (1° marzo 1994) le pene erano le seguenti: 197-455 ECU (455-910 ECU in caso di recidiva). Con l'introduzione del nuovo codice penale (1° marzo 1994) le pene sono state così modificate: 76-2. 276 ECU o detenzione da 15 giorni a 3 mesi. Gli stranieri che un'infrazione avessero commesso potevano all'autorità versare giudiziaria una cauzione dell'importo di 136 ECU per le contravvenzioni cauzione amministrative compresa tra 303 e 1. 158 ECU per le infrazioni. e una ammenda fino a un massimo di 759 ECU. Con l'introduzione del nuovo codice penale (1° marzo 1994) le pene sono state così modificate: ammenda di 3. 794 ECU e tre mesi di detenzione. 1. 365 ECU e/o sei mesi di detenzione. Sanzione pecuniaria a partire da un minimo di 4. 447 ECU. Sanzione pecuniaria a partire da un minimo di 16 ECU. Sono previste sanzioni per ogni violazione di disposizioni del regolamento che vanno da 45 a 1. 365 ECU. 30-284 ECU. 284-1. 388 ECU (prima categoria) 1. 388-2. 414 categoria) Le sanzioni pecuniarie vanno da 139 a 231 ECU. ECU (seconda Le sanzioni pecuniarie massime per i conducenti e per coloro che inducono o autorizzano un conducente a violare le norme sugli orari e sull'apparecchio di controllo vanno da 1. 407 ECU (livello 3) a 7. 034 ECU (livello 5), con una sanzione massima meno elevata in Irlanda del 19 Nord pari a 2. 814 ECU. Oltre alla sanzione pecuniaria, la falsificazione dei documenti di registrazione e l'alterazione o la manipolazione di un controllo comportano una pena detentiva fino a due anni. apparecchio di Note Le informazioni relative all'Austria, al Belgio, all'Italia, alla Spagna e alla Svezia sono basate sui dati forniti dagli esperti nazionali di questi paesi nel 1995. Il tasso di conversione dell'ecu è quello del 31 marzo 1997. I dati degli altri Stati membri non sono stati forniti. 20 Riepilogo dei dati ricevuti dagli Stati membri Dati statistici 1. Periodo di riferimento Dal 1° gennaio 1993 al 31 dicembre 1994. 2. Calcolo di controlli minimi da effettuare (Articolo 2 della direttiva 88/599/CEE)1 Stato membro Numero di giorni di lavoro effettuati per condupente nel corso del periodo di riferimento Numero totale di veicoli soggetti al regolamento (CEE) n. 3820/85 (media annuale) Allegato B Numero totale di giorni lavorati Controlli minimi (l%dic) a xb Austria Belgio Danimarca Finlandia (1) Francia (2) Germania Grecia Irlanda (3) Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo Spagna Svezia (1) Regno Unito -a- - b- - e - - d- 440 440 220 240 480 460 460 500 430 480 200 464 151. 250 40. 000 41. 500 521. 875 768. 847 66. 550. 000 17. 600. 000 9. 130. 000 125. 250. 000 396. 046. 560 665. 500 176. 000 91. 300 1. 250. 000 3. 690. 465 52. 880 24. 324. 800 243. 248 10. 760 129. 400 137. 500 350. 000 100. 000 434. 250 4. 949. 600 64. 700. 000 59. 125. 000 168. 000. 000 20. 000. 000 201. 492. 000 49. 496 647. 000 591. 250 1. 680. 000 200. 000 2. 014. 920 Note: (1) (2) (3) Dal 1° gennaio 1994 al 31 dicembre 1994 I dati sono relativi a un anno. I dati sono relativi al numero totale di veicoli merci di massa superiore ai 1. 524 kg e ai veicoli di trasporto pubblico di grandi dimensioni registrati nello Stato. Alcuni di questi veicoli sono esenti dall'applicazione del regolamento (CEE) n. 3820/85, ma non sono disponibili dati disaggregati. 1 GU n. L 325 del 29. 11. 1988. pag. 55. 21 3. Controlli 3. 1 Numero dei controlli su strada Stato membro Tipo di operazione Austria Belgio Danimarca Finlandia (3) Francia (4) Germania Grecia Irlanda (5) Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo Spagna Svezia (3) Regno Unito trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci valore globale trasporto passeggeri trasporto merci valore globale trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci valore globale trasporto passeggeri trasporto merci CEE Paesi terzi nazionali altri Stati membri Totale stranieri (1) 2. 284 36. 322 3. 826 59. 621 151 2. 670 62. 291 (2) 109. 399 13. 000 18. 810 377. 458 222. 594 3. 621. 124 81. 623 1. 957. 690 109. 176 2. 086. 348 7. 607 97. 236 190. 808 4. 044. 038 9. 509 33. 651 1. 539 4. 572 210 225 1. 749 4. 797 946 10. 871 1. 871 39. 293 40 503 42. 142 161. 508 666 717 6. 068 7. 076 119. 959 1. 341 23. 506 201. 203 963. 220 7. 642 67. 691 469. 707 162 388 247 5. 996 _ 5. 960 15. 935 1. 108 11. 259 2. 118 45. 289 40 503 48. 102 177. 443 666 4. 874 39. 879 Note: (1) (2) (3) (4) (5) Quando gli Stati membri non hanno potuto fornire migliori dati Totale CEE compresi gli operatori nazionali. Dal 1° gennaio 1994 al 31 dicembre 1994. Dal 1° gennaio 1993 al 31 giugno 1994. I dati seguenti sono relativi ai casi in cui non è stato possibile distinguere tra i due tipi di trasporto: nazionali: 1. 527; altri Stati membri: 1. 324; paesi terzi: 119. 22 3. Controlli 3. 2 Numero di conducenti controllati presso i locali delle imprese Stato membro Austria Belgio (1) Danimarca (2) Finlandia (2) Francia (3) Germania Grecia Irlanda (4) Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo (2) Spagna (5) Svezia (6) Regno Unito Trasporto passeggeri Trasporto merci Trasporto per conto proprio Trasporto per conio terzi 157 - - 7. 805 27. 240 1. 123 1. 097 2. 148 - 4. 652 1. 737 - - 67. 821 104. 755 5. 212 5. 306 9. 612 - 136. 269 708 28. 697 28 - - 3. 133 30. 184 2. 728 24 2. 445 - 1. 866 - - 72. 493 101. 811 3. 607 1. 062 7. 167 - - (5) - (5) Note: (1) (2) (3) (4) (5) (6) Le statistiche comprendono i dati forniti dal Ministero dell'occupazione e del lavoro solo per il 1994 (passeggeri - 24; merci - 193). Nessuna statistica è stata fornita. Dal 1° gennaio 1993 al 30 giugno 1994. Dal luglio 1993. I dati non si possono disaggregare. Dal 1° gennaio 1994 al 31 dicembre 1994. 23 3. Controlli 3. 3 Numero di giorni di lavoro controllati su strada Stato membro Tipo di trasporto Austria Belgio Danimarca Finlandia (3) Francia (4) Germania Grecia Irlanda Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo Spagna Svezia (3) Regno Unito (5) trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci valore globale trasporto passeggeri trasporto merci valore globale trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci trasporto passeggeri trasporto merci valore globale trasporto passeggeri trasporto merci CEE Nazionali Altri Stati membri Paesi terzi Totale stranieri (D 8. 422 124. 315 14. 116 221. 030 569 10. 183 14. 685 231. 213 (2) 437. 569 40. 000 58. 008 1. 242. 018 417. 480 6. 894. 156 - - 122. 054 3. 125. 922 125. 584 2. 512. 144 24. 188 342. 422 247. 638 5. 638. 066 3. 152 35. 974 737 3. 175 7 224 744 3. 399 984 17. 428 14. 152 239. 918 4. 853 52. 597 361. 273 1. 420. 907 22. 926 197. 802 1. 560. 484 2. 147 32. 820 3. 742 78. 586 297 1. 341 64. 315 247. 400 1. 998 487 1. 282 494 11. 992 - 9. 585 26. 627 2. 634 34. 102 4. 236 90. 578 297 1. 341 73. 900 274. 027 1. 998 Note: (1) (2) (3) (4) (5) Quando gli Stali membri non hanno potuto fornire migliori dati Totale CEE compresi gli operatori nazionali. Dal 1° gennaio 1994 al 31 dicembre 1994. Dal 1° gennaio 1993 al 30 giugno 1994. I dati non si possono disaggregare. 24 3. Controlli 3. 4 Numero di giorni di lavoro controllati presso i locali delle imprese. Stato membro Austria Belgio Danimarca (1) Finlandia (2)(3) Francia (4) Germania Grecia Irlanda Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo Spagna (5) Svezia (3)(5) Regno Unito Trasporto passeggeri Trasporto merci Trasporto per conto proprio Trasporto per conto terzi 4. 351 1. 037 112. 239 441. 019 84. 227 5. 249 85. 920 1. 471 253. 651 57. 439 11. 226 950. 494 1. 343. 916 811. 772 30. 329 225. 210 27. 599 1. 253. 545 2. 124 1. 427. 454 33. 571 296. 119 1. 029. 162 1. 488. 816 6. 066 24. 450 29. 512 286. 680 Note: (1) (2) (3) (4) (5) Dati stimati. Non sono disponibili statistiche. Dal 1° gennaio 1994 al 31 dicembre 1994. Dal 1° gennaio 1993 al 30 giugno 1994. Numero totale fornito. 25 Infrazioni Numero di infrazioni accertate con processi verbali Articolo 6 del regolamento (CEE) n. 3820/85: periodi di guida. 4. 4. 1 Stato membro Tipo di infrazione PERSONE Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri MERCI Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri PASSEGGERI E MERCI Nazionali Stranieri Austria Belgio Danimarca Finlandia Francia* Germania Grecia - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giorni - 2 settimane consecutive - perìodo di guida giornaliero - massimo 6 giorni - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giorni - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giomi - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giorni - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giomi - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giorni - 2 settimane consecutive 90 112 4 116 0 1. 266 24 2. 348 44 628 60 5 2. 408 49 1. 356 24 2. 524 49 <J 14. 511 169 5. 034 35 13. 946 872 322 1. 072 6 806 6 1. 878 12 206. 042 3. 990 5. 368 46. 128 1. 206 1. 630 16. 298 4. 272 22 62. 426 5. 478 1. 652 219. 988 4. 862 5. 690 64. 304 5. 490 1. 652 26 Stato membro Tipo di infrazione PERSONE Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri MERCI Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri PASSEGGERI E MERCI Stranieri Nazionali - 1 - - 294 86 91 54 14 11 - 179 118 5 - 4 1 352 17. 024 48 32 Manda Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo Spagna Svezia** Regno Unito *** - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giomi - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giomi - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giomi - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giorni - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giomi - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giorni - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giorni - 2 settimane consecutive - periodo di guida giornaliero - massimo 6 giomi - 2 settimane consecutive - - 28 - 54 14 11 1 4 1 2. 818 291 243 228 71 75 125 311 4. 885 996 635 19 38 8 1 223 86 269 173 10 11 14 228 71 75 3. 112 377 334 282 85 86 311 125 312 1. 024 5. 064 1. 028 8 1 753 24 38 17. 024 48 32 223 269 173 10 9 1 352 86 11 14 * Dal 1° gennaio 1993 al 30 giugno 1994 ** Dal 1° gennaio 1994 al 31 dicembre 1994 ***Una minima parte dei dati può riguardare veicoli adibiti al trasporto passeggeri. Note 27 4. Infrazioni Numero di infrazioni accertate con processi verbali 4. 2 Articolo 7 del regolamento (CEE)n. 3820/85: interruzioni Stato membro PERSONE Tipo di infrazione MERCI PERSONE E MERCI Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri Nazionali Stranieri 9 4 9 3 6 1 10 3 160 101 331 97 7 2 338 99 169 105 348 102 1. 321 6. 938 9. 300 306 312 62 186 368 498 72. 424 100. 952 16. 888 8. 142 10. 376 8. 140 27. 264 16. 282 79. 362 110. 252 27. 632 16. 780 6. 769 2. 382 Austria Belgio Danimarca (2) Finlandia Francia (3) Germania Grecia - guida per un periodo superiore a 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore a 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore a 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore a 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore a 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore a 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore a 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi 28 Stati membri Tipo di infrazione PERSONE Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri MERCI Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri PERSONE E MERCI Nazionali (1) Totale stranieri Irlanda Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo Spagna Svezia Regno Unito (4) - guida per un periodo superiore a 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - guida per un periodo superiore 4 ore e mezzo senza interruzioni - interruzioni troppo brevi - 1 1 - - 384 188 57 23 1 1 105 43 - - 9. 099 154 57 23 1. 715 643 348 40 2 1 - - 81 12 206 21 3. 030 203 245 4 - - 8 - 348 40 2. 099 831 206 21 82 12 211 3. 135 4 288 405 63 208 22 211 4 9. 099 154 Nota: ( 1 ) (2) (3) (4) Nei casi in cui gli Stati membri non hanno potuto fornire dati più dettagliati. Numero totale fornito. Dal 1° gennaio 1993 al 30 giugno 1994. Una minima parte dei dati può riguardare veicoli adibiti al trasporto passeggeri. 30 1 29 4. 4. 3 Infrazioni Numero di infrazioni accertate con processi verbali Articolo 8 del regolamento (CEE) n. 3280/85: periodi di riposo Stato, membro Tipo di PERSONE MERCI infrazione Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri PERSONE E MERCI Nazionali Stranieri Austria - giornaliero Belgio Danimarca Finlandia Francia (1) Germania Grecia Manda Italia Lussemburg 0 settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale 88 9 116 18 13 4 120 18 1. 010 41 1. 873 125 1. 298 58 2 1. 931 127 1. 098 50 2. 051 145 10. 900 1. 924 272 2 416 26 688 28 285. 816 6. 868 41. 720 710 21. 610 586 63. 330 1. 296 13. 993 64 296. 716 8. 792 4. 341 62 64. 018 1. 324 312 133 56 36 - 56 36 3. 736 254 145 94 - 145 94 4. 048 387 1 - 201 130 1 30 Stato membro Tipo di infrazione PERSONE Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri MERCI Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri PERSONE E MERCI Nazionali stranieri Paesi Bassi - giornaliero 676 53 - 71 21 2. 555 324 settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale - giornaliero settimanale Portogallo Spagna Svezia Regno Unito (2) Note: 6 - 59 - 7. 787 4 2. 756 1 584 59 5 101 - 2. 857 1 5 8. 463 4 655 80 2. 916 1 5 844 144 29 11 (1) (2) Dal 1° gennaiol993 al 30 giugno 1994. Una minima parte dei dati può riguardare veicoli adibiti al trasporto passeggeri. 31 4. 4. 4 Infrazioni Numero di infrazioni accertate con processi verbali Articolo 14 del regolamento (CEE) n. 3820/85: orario e registro di servizio. Nazionali CEE Paesi terzi Totale stranieri 24 24 32 24 } > 215** } 528 } }67** } 8 84 7 46 2 6 2 1 7 2. 618 15. 880 219 Stati membri Austria Belgio Danimarca Finlandia Francia Germania Grecia Irlanda Italia Lussemburgo Paesi Bassi Portogallo Spagna Svezia Regno Unito Note: Tipo di infrazione Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza* Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta Mancanza Utilizzazione scorretta * Non disponibile. ** Infrazioni dell'articolo 14 senza distinzioni. 32 ISSN 0254-1505 COM(97) 698 def. DOCUMENTI IT 05 07 14 N. di catalogo : CB-C0-97-718-IT-C ISBN 92-78-29184-6 Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee L-2985 Lussemburgo 33


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 3946/97 von Johannes SWOBODA an die Kommission. Meinungsfreiheit für das Open Society Institute-Croatia

eurovoc_concepts:
Croatia
freedom of association
freedom of expression
freedom of opinion
freedom of the press
human rights
protection of freedoms

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text: 16. 6. 98 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften C 187/99 (98/C 187/149) SCHRIFTLICHE ANFRAGE P-3945/97 von Roberta Angelilli (NI) an die Kommission (4. Dezember 1997) Betrifft: Staatliche Beihilfen fu¤r Unternehmen in heruntergekommenen Stadtvierteln Im Oktober 1996 verabschiedete die Kommission einen neuen Bezugsrahmen fu¤r staatliche Beihilfen fu¤r Unternehmen in benachteiligten Stadtvierteln. Bekanntlich war es den Mitgliedstaaten im Rahmen der vorangegangenen Regelung nicht mo¤glich, die zahlreichen sozialen und wirtschaftlichen Probleme, von denen die Randgebiete der gro(cid:223)en europa¤ischen Sta¤dte betroffen sind, in vo¤llig zufriedenstellender Weise zu beru¤cksichtigen. Der Ho¤chstsatz der Beihilfe war auf netto 26% der Investition und 10. 000 Ecu fu¤r jeden neu geschaffenen Arbeitsplatz festgesetzt. Diese Initiative sollte nach den Absichten der Kommission positiv zu einer Wiederbelebung der Bescha¤ftigung in den im allgemeinen von hoher Arbeitslosigkeit gekennzeichneten Stadtrandsiedlungen beitragen. Obwohl die Kommission die Mitgliedstaaten aufgefordert hatte, die neue Regelung, die eine Gu¤ltigkeitsdauer von 5 Jahren hat und spezifische Hilfsprogramme umfa(cid:223)t, zu nutzen, hat die italienische Regierung nach u¤ber 1 Jahr noch nicht alle erforderlichen Ma(cid:223)nahmen zur Einleitung der obengenannten Programme erlassen. Die Kommission wird daher um die Beantwortung der folgenden Fragen gebeten: 1. Wie beurteilt sie den Ru¤ckstand der italienischen Regierung bei der Anpassung an die europa¤ische Regelung vor allem in Anbetracht der Tatsache, da(cid:223) die Gu¤ltigkeitsdauer der neuen Rechtsvorschriften lediglich auf 5 Jahre ab 1996 begrenzt ist? 2. Welche europa¤ischen Mitgliedstaaten haben bereits unter Anpassung an die Mitteilung der Kommission Hilfsprogramme fu¤r die Randgebiete der gro(cid:223)en Sta¤dte eingeleitet? Antwort von Herrn Van Miert im Namen der Kommission (13. Januar 1998) Wie die Kommission der Frau Abgeordneten bereits in ihrer Antwort auf ihre schriftliche Anfrage P-2628/97 (1) erkla¤rt hat, werden in dem von der Kommission am 2. Oktober 1996 angenommenen Gemeinschaftsrahmen fu¤r staatliche Beihilfen an Unternehmen in benachteiligten Stadtvierteln (2) die Vorschriften genannt, die bei der Bestimmung der als benachteiligte Stadtviertel anzusehenden Stadtgebiete zu befolgen sind; diese Stadtviertel ko¤nnen unter bestimmten Bedingungen und unter Einhaltung bestimmter Ho¤chstsa¤tze mit dem Gemeinsamen Markt vereinbare staatliche Beihilfen erhalten. Der Gemeinschaftsrahmen dient den Mitgliedstaaten also zur Aufkla¤rung und stellt keine an sie gerichtete Aufforderung zur Gewa¤hrung derartiger Beihilfen dar. Entscheidungen in diesem Bereich obliegen den Mitgliedstaaten. Sie mu¤ssen diese vor ihrer Annahme der Kommission zur Genehmigung vorlegen. Soweit die Kommission wei(cid:223), hat bisher nur Frankreich derartige Beihilfen gewa¤hrt. (1) ABl. C 82 vom 17. 3. 1998, S. 117. (2) ABl. C 146 vom 14. 5. 1997. (98/C 187/150) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-3946/97 von Johannes Swoboda (PSE) an die Kommission (12. Dezember 1997) Betrifft: Meinungsfreiheit fu¤r das Open Society Institute-Croatia Laut Zeitungsberichten ist das Open Society Institute-Croatia unter starken Druck seitens Pra¤sident Tudjman bzw. seitens der Regierung gekommen. (International Herald Tribune, 25. 11. 1997, Seite 6, (cid:132)Tudjman(cid:146)s Vendetta(cid:147))


title: PERGUNTA ESCRITA n. 3971/97 do Deputado Paul LANNOYE à Comissão. Segurança aérea e qualidade de vida no meio urbano e na periferia

eurovoc_concepts:
air safety
air transport
crew
quality of life
quality of the environment
urban area
vocational training

text: C 187/104 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 6. 98 (98/C 187/156) PERGUNTA ESCRITA E-3971/97 apresentada por Paul Lannoye (V) a‘ Comissa(cid:152)o (12 de Dezembro de 1997) Objecto: Seguran(cid:231)a ae·rea e qualidade de vida no meio urbano e na periferia Actualmente, um determinado nu·mero de aeroportos europeus e· utilizado para o treino de jovens pilotos. Algumas dessas infra-estruturas aeroportua·rias situam-se na proximidade de grandes aglomera(cid:231)o(cid:152)es e, ale·m disso, esta(cid:152)o implantadas em zonas perife·ricas densamente povoadas. Tem a Comissa(cid:152)o a inten(cid:231)a(cid:152)o de solicitar aos Estados-membros da Unia(cid:152)o Europeia que tomem medidas para po(cid:136)r termo aos treinos de avio(cid:152)es de transporte civil por cima dessas zonas, particularmente durante os fins- -de-semana? Resposta dada pelo Comissa·rio Kinnock em nome da Comissa(cid:152)o (23 de Fevereiro de 1998) O treino dos pilotos e· feito em muitos aero·dromos e nos aeroportos nos quais as presso(cid:152)es do transporte comercial ae·reo sobre as respectivas capacidades o permitem. De um modo geral, os programas de treino e ensaio continuam ao longo da carreira de um piloto profissional de transporte ae·reo. Actualmente, uma grande parte destes programas utiliza tecnologias de simula(cid:231)a(cid:152)o avan(cid:231)adas, menos dispendiosas do que a forma(cid:231)a(cid:152)o em aeronave e que, ale·m disso, permitem o treino em situa(cid:231)o(cid:152)es realisticamente simuladas, demasiado perigosas para reproduzir em voo. A regulamenta(cid:231)a(cid:152)o do treino dos pilotos nos aeroportos e nas suas imedia(cid:231)o(cid:152)es e·, presentemente, da responsabilidade exclusiva dos Estados-membros. Algumas vezes, no a(cid:136)mbito do exerc(cid:14)·cio dos seus poderes de regula(cid:231)a(cid:152)o do ordenamento territorial, as autoridades locais limitam os movimentos das aeronaves a campos de avia(cid:231)a(cid:152)o predominantemente vocacionados para actividades de treino, mas a proibi(cid:231)a(cid:152)o de voar sobre determinadas a·reas e·, de modo geral, regulamentada ao n(cid:14)·vel te·cnico pelas autoridades nacionais de avia(cid:231)a(cid:152)o. Dado o princ(cid:14)·pio da subsidiariedade, a Comissa(cid:152)o na(cid:152)o preve(cid:136), actualmente, intervir nesta a·rea. (98/C 187/157) PERGUNTA ESCRITA E-3973/97 apresentada por Anneli Hulthe·n (PSE) a‘ Comissa(cid:152)o (12 de Dezembro de 1997) Objecto: Utiliza(cid:231)a(cid:152)o il(cid:14)·cita de hormonas na produ(cid:231)a(cid:152)o de carne A intervalos regulares, e· noticiada nos meios de comunica(cid:231)a(cid:152)o a utiliza(cid:231)a(cid:152)o il(cid:14)·cita de hormonas na produ(cid:231)a(cid:152)o de carne na UE. Como encara a Comissa(cid:152)o tal facto e na(cid:152)o afectara· este a credibilidade da Comunidade relativamente aos EUA no a(cid:136)mbito dos debates sobre a utiliza(cid:231)a(cid:152)o de hormonas? Resposta dada por Franz Fischler em nome da Comissa(cid:152)o (2 de Fevereiro de 1998) A revela(cid:231)a(cid:152)o de certos casos de utiliza(cid:231)a(cid:152)o ilegal de hormonas de crescimento, que os meios de comunica(cid:231)a(cid:152)o expo(cid:152)em regularmente, constitui o resultado de uma real pol(cid:14)·tica de controlo dos Estados-membros, destinada a garantir aos consumidores europeus uma carne sem hormonas, e, ao mesmo tempo, a prova da efica·cia desta pol(cid:14)·tica. Tal na(cid:152)o pode de forma alguma prejudicar a credibilidade da Comunidade face aos Estados Unidos


title: Årsrapport om narkotikasituationen i Europeiska unionen : Sammanfattning och viktiga fakta 1997.

eurovoc_concepts:
EU programme
criminal procedure
drug addiction
drug traffic
narcotic
public health
social problem
social rehabilitation


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 3971/97 του Paul LANNOYE προς την Επ τροπή. Εναέρια ασφάλεια και ποιότητα ζωής στα αστικά κέντρα και τα προάστεια

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text: C 187/104 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn 16. 6. 98 (98/C 187/156) GRAPTH ERVTHSH E-3971/97 ypobolh· : Paul Lannoye (V) prow thn Epitroph· (12 Dekembri·oy 1997) Ue·ma: Enae·ria asfa·leia kai poio·thta zvh·w sta astika· ke·ntra kai ta proa·steia Orisme·na eyrvpai¤ka· aerodro·mia symbai·nei na xrhsimopoioy·ntai gia thn eja·skhsh ne·vn pilo·tvn. Oi aerolimenike·w ayte·w ypodome·w bri·skontai syxna· se shmantika· astika· ke·ntra kai ma·lista se pyknokatoikhme·na proa·steia. Proti·uetai h Epitroph· na apaith·sei apo· ta kra·th me·lh thw Eyrvpai¤kh·w (cid:146)Envshw th lh·ch me·trvn, prokeime·noy na teuei· te·rma stiw askh·seiw aeroskafv· n thw politikh·w aeropori·aw pa·nv apo· tiw zv· new ayte·w, eidiai·tera ta Sabbatoky·riaka; Apa· nthsh toy k. Kinnock ej ono·matow thw Epitroph· w (23 Febroyari·oy 1998) H eja·skhsh tvn pilo·tvn pragmatopoiei·tai se polla· aerodro·mia kai aerolime·new, efo·son to epitre·poyn ta problh·mata xvrhtiko·thtaw tvn emporikv· n aerometaforv· n. Ta progra·mmata eja·skhshw kai dokimv· n synexi·zoyn kanonika· kau(cid:146)o·lh thn stadiodromi·a epaggelmati·a pilo·toy aerometaforv· n kai mega·lo me·row thw eja·skhshw pragmatopoiei·tai sh·mera se ejomoivte·w prohgme·nhw texnologi·aw, ei·nai ligo·tero dapanhrh· apo· thn eja·skhsh se aeroska·fow kai epitre·pei epi·shw thn eja·skhsh sthn antimetv· pish katasta·sevn realistikh·w apeiko·nishw thw pragmatiko·thtaw, gegono·w poy ua h·tan ejairetika· epiki·ndyno na epanalhfuei· en pth·sei. H ry·umish tvn diadikasiv· n eja·skhshw en pth·sei epa·nv kai gy·rv apo· aerolime·new apotelei· epi· toy paro·ntow apokleistikh· eyuy·nh tvn kratv· n melv· n. Oi topike·w arxe·w o·ntvw periori·zoyn orisme·new fore·w tiw pth·seiw aeroskafv· n se aerodro·mia poy proori·zontai oysiastika· gia eja·skhsh, ba·sei toy dikaiv· mato·w toyw na ryumi·zoyn th xrh·sh toy eda·foyw• h apago·reysh o·mvw pth·sevn epa·nv apo· orisme·new perioxe·w ryumi·zetai genikv· w se texniko· epi·pedo apo· tiw armo·diew eunike·w aeroporike·w arxe·w. Dedome·nhw thw arxh·w thw epikoyriko·thtaw, h Epitroph· den proti·uetai epi· toy paro·ntow na pere·mbei ston en lo·gv tome·a. (98/C 187/157) GRAPTH ERVTHSH E-3973/97 ypobolh· : Anneli Hulthe·n (PSE) prow thn Epitroph· (12 Dekembri·oy 1997) Ue·ma: Para·nomh xrh·sh ormonv· n sthn kreatoparagvgh· Sta me·sa enhme·rvshw anafe·rontai taktika· eidh·seiw gia thn para·nomh xrh·sh ormonv· n sthn kreatoparagvgh· thw (cid:201)nvshw. Poia ei·nai h a·poch thw Epitroph·w o·son afora· tiw eidh·seiw ayte·w; Den meiv· noyn a· rage oi eidh·seiw ayte·w, ea·n alhuey·oyn, thn ajiopisti·a thw Koino·thtaw ape·nanti stiw HPA sto plai·sio thw syzh·thshw gia tiw ormo·new; Apa· nthsh toy k. Fischler ej ono·matow thw Epitroph· w (2 Febroyari·oy 1998) H dhmosiopoi·hsh orisme·nvn periptv· sevn para·nomhw xrh·shw ayjhtikv· n ormonv· n, stiw opoi·ew anafe·rontai taktika· ta MME, apotelei· proi¤o·n kai apo·deijh, tayto·xrona, miaw gnh·siaw politikh·w ele·gxoy ek me·royw tvn kratv· n melv· n gia thn ejasfa·lish krea·tvn xvri·w ormo·new gia toyw eyrvpai·oyw katanalvte·w. To en lo·gv gegono·w de mporei· na bla·cei thn ajiopisti·a thw (cid:201)nvshw e·nanti tvn kratv· n melv· n


title: Πρόταση κανονισμού (ΕΚ) του Συμβουλίου για την κατανομή, για το 1998, των ποσοστώσεων αλιευμάτων μεταξύ των κρατών μελών για τα σκάφη που αλιεύουν στα ύδατα της Ισλανδίας

eurovoc_concepts:
Iceland
catch quota
fishing agreement
fishing area
fishing rights

text: ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ -tr it it it * + + Βρυξέλλες, 12. 12. 1997 COM(97) 701 τελικό Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΚ^ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ χα την κατανομή, για το 1998, των ποσοστώσεων αλιευμάτων μεταξύ των κρατών μελών για τα σκάφη που αλιεύουν στα ύδατα της Ισλανδίας (υποβληθείσα από την Επιτροπή) Ο» Λ ΕΠΕΞΗΓΗΜΑΤΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ Οι διαβουλεύσεις μεταξύ της Κοινότητας και της Ισλανδίας, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν στο Ρέικιαβικ από 20-21 Οκτωβρίου 1997, κατέληξαν σε μία συμφωνία που καθορίζει την αλιευτική ρύθμιση για το 1998. Η ρύθμιση αυτή προβλέπει μεταξύ άλλων, ορισμένες ποσοστώσεις αλιευμάτων για τα κοινοτικά σκάφη στην αλιευτική ζώνη της Ισλανδίας. Η ρύθμιση διατηρεί επίσης την τροποποίηση της αλιευτικής ζώνης: η νοτιο-ανατολική ζώνη διευρύνθηκε κατά 1. 000 τετραγωνικά μίλια περίπου. Σκοπός της παρούσας πρότασης κανονισμού είναι να κατανεμηθούν μεταξύ των κρατών μελών οι ποσοστώσεις που είναι διαθέσιμες για το 1998 για τα κοινοτικά σκάφη που αλιεύουν στην ισλανδική ζώνη στο πλαίσιο των προαναφερομένων διακανονισμών. Πρόταση ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ (ΕΚ) αριθ /98 της Δεκεμβρίου 1997 για την κατανομή, για το 1998, των ποσοστώσεων αλιευμάτων μεταξύ των κρατών μελών για τα σκάφη που αλιεύουν στα ύδατα της Ισλανδίας ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ, Έχοντας υπόψη : τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3760/92 του Συμβουλίου, της 20ης Δεκεμβρίου 1992, για τη θέσπιση κοινοτικού συστήματος για την αλιεία και την υδατοκαλλιέργεια1, και ιδίως το άρθρο 8 παράγραφος 4, την πρόταση της Επιτροπής : Εκτιμώντας : ότι, σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στη συμφωνία για τις αλιευτικές σχέσεις μεταξύ της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Ισλανδίας2 , και ιδίως στο άρθρο 4, η Κοινότητα και η Ισλανδία προέβησαν σε διαβουλεύσεις σχετικά με τα αμοιβαία αλιευτικά δικαιώματα για το 1998 και την διαχείριση των κοινών ζώντων πόρων, ότι, κατά τη διάρκεια αυτών των διαβουλεύσεων, οι αντιπροσωπείες συμφώνησαν να συστήσουν στις αντίστοιχες αρχές τους τον καθορισμό ορισμένων ποσοστώσεων αλιευμάτων για το 1998 για τα σκάφη του άλλου συμβαλλόμενου μέρους, ότι, κατά τη διάρκεια αυτών των διαβουλεύσεων, οι αντιπροσωπείες συμφώνησαν να διατηρήσουν την προσαρμοσμένη ζώνη αλιείας που ορίζεται για την Κοινότητα στα ισλανδικά ύδατα, ότι πρέπει να ληφθούν τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή, για το 1998, των αποτελεσμάτων των διαβουλεύσεων που πραγματοποιήθηκαν μεταξύ των αντιπροσωπειών της Κοινότητας και της Ισλανδίας, ότι, για να εξασφαλισθεί η αποτελεσματική διαχείριση των δυνατοτήτων όσον αφορά τα αλιεύματα που είναι διαθέσιμα στα ισλανδικά ύδατα, πρέπει αυτά να κατανεμηθούν μεταξύ των κρατών μελών ως ποσοστώσεις σύμφωνα με το άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3760/92, ότι οι αλιευτικές δραστηριότητες που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό υπόκεινται στα σχετικά μέτρα ελέγχου που προβλέπονται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2847/93 του 1 2 ΕΕ αριθ. L 389, της 31. 12. 1992, σ. 1 ΕΕ αριθ. L161, της 2. 7. 1993, σ. 1 Συμβουλίου, της 12ης Οκτωβρίου 1993, για τη θέσπιση,ενός συστήματος ελέγχου που εφαρμόζεται στην κοινή αλιευτική πολιτική3, ότι σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 847/96 του Συμβουλίου για την εισαγωγή επιπρόσθετων όρων της ετήσιας διαχείρισης TAC και ποσοστώσεων4, το Συμβούλιο θα αποφασίσει ποια αποθέματα θα υπόκεινται στα διάφορα μέτρα που καθορίστηκαν για το σκοπό αυτό· ότι επιτακτικοί λόγοι που αφορούν το κοινό συμφέρον, επιβάλλουν την εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού από την 1η Ιανουαρίου 1998, ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ : Άρθρο 1 Από την 1η Ιανουαρίου μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1998, επιτρέπεται στα σκάφη που φέρουν τη σημαία ενός κράτους μέλους να πραγματοποιούν αλιεύματα εντός των ορίων της ποσόστωσης που καθορίζεται στο παράρτημα, στα ύδατα που εμπίπτουν στην αλιευτική δικαιοδοσία της Ισλανδίας. Οι ποσοστώσεις αλιευμάτων αλιεύονται στις περιοχές της ισλανδικής αποκλειστικής οικονομικής ζώνης οι οποίες οριοθετούνται από ευθείες γραμμές που συνδέουν τις ακόλουθες συντεταγμένες : ΝοτίΘ-δυτική ζώνη 63°12' Β και 23°05'Δ 62°58'Βκαι22°25'Δ 63°06'Βκαι21°30'Δ 63°03'Βκαι21°00'Δ Νότιο-ανατολική ζώνη 63°14' Βκαι10°40'Δ 63° 14' Βκαι1Γ23'Δ 63°35'Βκαι12°21'Δ 64°00' Βκαι12°30'Δ 63°53' Βκαι13°30'Δ 63°36' Βκαι14°30'Δ 63°10' Β και 17°00'Δ 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. μεταξύ 62°00' Β και 26°00Δ από εκεί 180°00'Ν από εκεί 180°00'Ν 3 4 ΕΕ αριθ. L 261, της 20. 10. 1993, α 1 ΕΕ αριθ. L 115 της 09. 05. 1996, σ. 3 Οι ποσοστώσεις αλιευμάτων που αναφέρονται στο παράρτημα δεν υπόκεινται στους όρους που ορίζονται στα άρθρα 2,3 και 5(2) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 847/96 του Συμβουλίου. Αρθρο 2 Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την ημέρα της δημοσίευσης του στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 1988. Άρθρο 3 Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος. Βρυξέλλες, Δεκεμβρίου 1997 Για το Συμβούλιο Ο Πρόεδρος ^àééemmmrmmmmmmÊÊmmmmmmm&m^m ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Κατανομή των κοινοτικών ποσοστώσεων αλιευμάτων στα ισλανδικά ύδατα για το 1998 (σε μετρικούς τόνους, στρογγυλευμένο βάρος νωπών ιχθύων) Είδη Διαίρεση ICES Κοινοτικές ποσοστώσεις αλιευμάτων Ποσοστώσεις που κατανέμονται μεταξύ των κρατών μελών κοκκινόψαρο Va 3 000^ Γερμανία 1690 Ην. Βασίλειο 1 160 Βέλγιο Γαλλία 100 50 (1) Συμπεριλαμβάνονται τα αναπόφευκτα παρεμπίπτοντα αλιεύματα (δεν επιτρέπεται ο γάδος). ISSN 0254-1483 COM(97) 701 τελικό ΕΓΓΡΑΦΑ GR 03 11 14 Αριθ. καταλόγου : CB-CO-97-720-GR-C ISBN 92-78-29203-6 Υπηρεσία Επισήμων Εκδόσεων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L-2985 Λουξεμβούργο %


title: WRITTEN QUESTION No. 3929/97 by Florus WIJSENBEEK to the Commission. Freight freeways for the transport of goods by road

eurovoc_concepts:
EU law - national law
approximation of laws
carrier
common transport policy
free movement of goods
freedom of movement
road transport
traffic regulations

text: 16. 6. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 187/93 (98/C 187/140) SKRIFTLIG FR¯GA E-3928/97 fr(cid:229)n Giampaolo D(cid:146)Andrea (PPE), Pierluigi Castagnetti (PPE), Antonio Graziani (PPE), Gerardo Bianco (PPE) och Maria Colombo Svevo (PPE) till kommissionen (12 december 1997) A¤mne: Illegal invandring Det a¤r va¤rt att uppma¤rksamma a¤nnu en tilldragelse i den stora och gradvis o¤kande flyktingv(cid:229)gen till EU genom Italien. Flyktingstro¤mmen, som denna g(cid:229)ng i huvudsak best(cid:229)r av kurder, utgo¤r na¤st intill en massutvandring fr(cid:229)n omr(cid:229)den som hemso¤kts av etniska konflikter och da¤r fo¤rsvaret av de lagenliga ma¤nskliga ra¤ttigheterna objektivt sett a¤r ostabilt. Kan kommissionen mot bakgrund av ovanst(cid:229)ende ange vilka (cid:229)tga¤rder EU har fo¤r avsikt att vidta fo¤r att, (cid:229) ena sidan, fo¤rebygga utvandringen och, (cid:229) andra sidan, hja¤lpa dessa etniska minoriteter att f(cid:229) sina ra¤ttigheter erka¤nda och da¤rmed en va¤rdig existens? Svar fr(cid:229)n Jacques Santer p(cid:229) kommissionens va¤gnar (10 februari 1998) I sina slutsatser na¤mner Europeiska r(cid:229)det i Luxemburg den kraftiga tillstro¤mningen av invandrare fr(cid:229)n i synnerhet Irak (1). R(cid:229)det har f(cid:229)tt i uppgift att utarbeta en handlingsplan som a¤ven kommer att beakta orsakerna till ma¤nniskostro¤mmarna, da¤r den humanita¤ra aspekten och respekten fo¤r de ma¤nskliga ra¤ttigheterna utgo¤r en viktig del. Handlingsplanen kommer att faststa¤lla de (cid:229)tga¤rder som skall vidtas inom ramen fo¤r unionens yttre fo¤rbindelser och den kommer a¤ven att omfatta en del da¤r ra¤ttsliga och inrikes fr(cid:229)gor tas upp, i synnerhet ur asyl- och invandringssynpunkt. Kommissionen deltar aktivt vid fo¤rberedandet av denna handlingsplan inom alla beho¤riga instanser. Kommis- sionen vill erinra om att den under 1997 lagt fram tv(cid:229) i detta sammanhang sa¤rdeles viktiga dokument, som fortfarande granskas av r(cid:229)det. Det fo¤rsta i mars 1997, ett fo¤rslag om en gemensam (cid:229)tga¤rd ang(cid:229)ende tillfa¤lligt skydd fo¤r fo¤rdrivna personer, o¤ver vilket Europaparlamentet har ombetts att yttra sig (2). Detta fo¤rslag skulle inneba¤ra en ordning fo¤r internationellt skydd av personer i tillfa¤lligt behov da¤rav. Det andra fo¤rslaget lades fram i juli 1997, ett fo¤rslag om en gemensam (cid:229)tga¤rd om info¤rande av ett utbildnings-, utbytes- och samarbetsprogram avseende asyl, invandring och o¤verskridande av medlemsstaterna yttre gra¤nser (programmet Odysseus) (3). Europaparlamentet har ombetts att yttra sig a¤ven o¤ver detta fo¤rslag. Fo¤rslaget skulle go¤ra det mo¤jligt att genomfo¤ra m(cid:229)linriktade insatser b(cid:229)de i medlemsstaterna och i transitla¤nderna. (1) Punkt 64 i slutsatserna fr(cid:229)n Europeiska r(cid:229)det i Luxemburg. (2) EGT C 106, 4. 4. 1997. (3) EGT C 267, 3. 9. 1997. (98/C 187/141) SKRIFTLIG FR¯GA E-3929/97 fr(cid:229)n Florus Wijsenbeek (ELDR) till kommissionen (12 december 1997) A¤mne: Oreglerade va¤gstra¤ckor fo¤r godstransporter Ka¤nner kommissionen till att 16 europeiska la¤nder fo¤r na¤rvarande tilla¤mpar 50 olika sorters besta¤mmelser i fr(cid:229)ga om ko¤rfo¤rbud och att dessa ko¤rfo¤rbud orsakar mycket ho¤ga kostnader fo¤r den gren av na¤ringslivet som lever p(cid:229) att lasta och transportera gods? Anser kommissionen att m(cid:229)nga av nuvarande besta¤mmelserna i fr(cid:229)ga om ko¤rfo¤rbud ofta verkar diskriminerande och kan utgo¤ra hinder fo¤r den fria ro¤rligheten fo¤r varor inom Europeiska unionen? Om ja, avser kommissionen d(cid:229) att vidta (cid:229)tga¤rder fo¤r att det skall inra¤ttas harmoniserade besta¤mmelser fo¤r ko¤rfo¤rbud inom EU och p(cid:229) det europeiska planet, varvid det skall tra¤ffas o¤verenskommelser om att motverka den oo¤nskade och vildvuxna floran av regionala och nationella besta¤mmelser?


title: WRITTEN QUESTION No. 3961/97 by Jan MULDER to the Commission. Fish imports from third countries

eurovoc_concepts:
consumer protection
fish
fish product
fishery product
health control
human nutrition
import (EU)
marketing standard

formats: html print


title: Redis News. 2 1997 Bi-annual.

eurovoc_concepts:
EU Member State
EU research policy
innovation
research and development


title: Verordening (EG) nr. 2493/97 van de Commissie van 12 december 1997 tot aanpassing van het maximaal toegestane visserij-inspanningsniveau voor sommige visserijtakken

eurovoc_concepts:
Spain
catch quota
fishery management
fishing area
fishing vessel
sea fish

formats: html pdfa1b print


title: QUESTION ECRITE no 3954/97 de Pierre BERNARD-REYMOND à la Commission. Avis motivé de la Commission du 17 février 1997 interdisant à la Mutualité de posséder des cabinets dentaires et médicaux ainsi que des pharmacies à compter du 1er juin 1997

eurovoc_concepts:
France
dental medicine
infringement procedure (EU)
insurance company
pharmacology

text: 9. 10. 98 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes C 310/5 (98/C 310/05) QUESTION E· CRITE E-3951/97 pose·e par Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PPE) a‘ la Commission (12 de·cembre 1997) Objet: De·limitation claire de la ZEE argentine L(cid:146)arraisonnement par les autorite·s argentines du navire communautaire Arpo·n, qui pe(cid:136)chait dans les eaux internationales voisines de la zone e·conomique exclusive (ZEE) argentine, a re·sulte· de la de·limitation impre·cise par l(cid:146)Argentine de sa ZEE et a donne· lieu a‘ un long conflit, cou(cid:136)teux et malvenu. La Commission peut-elle indiquer les mesures qu(cid:146)elle a prises, ou entend prendre, pour aboutir a‘ une clarification de·finitive quant a‘ l(cid:146)extension exacte de la ZEE argentine et fournir, ce faisant, les garanties ne·cessaires aux navires communautaires qui mouillent leurs filets dans les eaux internationales proches de cette zone? Re·ponse donne·e par Mme Bonino au nom de la Commission (26 janvier 1998) En ce qui concerne la clarification de la de·limitation de la zone e·conomique exclusive (ZEE) argentine, et conforme·ment a‘ l(cid:146)article 75 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer, l(cid:146)Argentine a de·pose· aux Nations unies, le 16 septembre 1996, les coordonne·es ge·ographiques de sa zone e·conomique exclusive. Le respect du droit international de la mer reve(cid:136)t une importance primordiale pour la Communaute·. Cependant, la re·solution des questions relatives a‘ la de·limitation de la zone e·conomique exclusive ne rele‘ve pas de ses compe·tences. Comme l(cid:146)Honorable Parlementaire ne l(cid:146)ignore pas, la Communaute· europe·enne et l(cid:146)Argentine ont un projet commun de cre·ation d(cid:146)un re·gime multilate·ral de coope·ration pour la gestion et la protection des ressources de haute mer de l(cid:146)Atlantique sud-ouest. C(cid:146)est dans ce contexte, au moment le plus opportun, que la Commission soule‘vera cette question. (98/C 310/06) QUESTION E· CRITE E-3954/97 pose·e par Pierre Bernard-Reymond (PPE) a‘ la Commission (12 de·cembre 1997) Objet: Avis motive· de la Commission du 17 fe·vrier 1997 interdisant a‘ la Mutualite· de posse·der des cabinets dentaires et me·dicaux ainsi que des pharmacies a‘ compter du 1er juin 1997 Est-il exact qu(cid:146)un avis motive· interdisant a‘ la Mutualite· de posse·der des cabinets dentaires a‘ compter du 1er juin 1997 a e·te· rendu par la Commission europe·enne le 17 fe·vrier 1997? Re·ponse donne·e par M. Monti au nom de la Commission (13 mars 1998) La Commission a ouvert une proce·dure d(cid:146)infraction pour transposition incomple‘te de certaines directives sur les assurances contre la France sur base de l(cid:146)article 169 du traite· CE, notamment la directive 92/49/CEE du Conseil, du 18 juin 1992, portant coordination des dispositions le·gislatives, re·glementaires et administratives concernant l(cid:146)assurance directe autre que l(cid:146)assurance sur la vie et modifiant les directives 73/239/CEE et 88/357/CEE (troisie‘me directive «assurance non vie» (1)) et 92/96/CEE du Conseil, du 10 novembre 1992, portant coordination des dispositions le·gislatives, re·glementaires et administratives concernant l(cid:146)assurance directe sur la vie, et modifiant les directives 79/267/CEE et 90/619/CEE (troisie‘me directive assurance vie (2)). Un avis motive· a e·te· adresse· a‘ la France le 5 mars 1997. Ces directives, qui e·tablissent les principes d(cid:146)octroi d(cid:146)agre·ment et de contro(cid:136)le prudentiel et financier par l(cid:146)E· tat membre d(cid:146)origine de l(cid:146)entreprise d(cid:146)assurances, sont applicables depuis le 1er juillet 1994. Elles incluent dans leur champ d(cid:146)application, en ce qui concerne la France, les formes d(cid:146)entreprise suivantes: socie·te· anonyme, socie·te· d(cid:146)assurance mutuelle, institution de pre·voyance re·gie par le code rural ainsi que les mutuelles re·gies par le code de la mutualite·


title: WRITTEN QUESTION No. 3972/97 by Gianni TAMINO to the Commission. Contracts and environmental impact assessment of the 'Cispadana' road

eurovoc_concepts:
Italy
civil engineering
environmental impact
public contract
road building
road network
town and country planning
works contract

text: C 196/44 EN Official Journal of the European Communities 22. 6. 98 (98/C 196/61) WRITTEN QUESTION E-3969/97 by Alexandros Alavanos (GUE/NGL) to the Commission (12 December 1997) Subject: Unemployment among young people with further vocational training Research findings published in Eurostat (No 6897/6-1097) show that the unemployment rate in Greece for young people with further vocational training is higher (20%) than that for those who have only received basic training, (14. 3%) whereas the average rates for the European Union are 11. 5% and 23. 5% respectively. As these figures show the futility of further vocational training in Greece, will the Commission assess the causes of this (cid:145)paradoxical(cid:146) phenomenon? Answer given by Mr Flynn on behalf of the Commission (2 February 1998) The Commission is aware of the fact that the correlation between unemployment rate and level of training is not the same throughout the Community. Greece and Portugal are two Member States where a higher level of training does not reduce the risk of unemployment as appreciably as it does in the others. In both those Member States this situation does not appear to be peculiar to young people, but also applies to young adults of working age (25-49 years), especially men. This is illustrated in, for example, the report on (cid:145)Employment in Europe › 1996(cid:146), which is being sent directly to the Honourable Member and to the Secretariat of the European Parliament. Nevertheless, the relative worsening of the employment situation of persons with higher-level qualifications is a phenomenon which is observed in many Member States and can be explained by several factors. The sharp rise in participation in education and training and the increasing length of studies in all Member States over the past decade are liable to make it more difficult to absorb new generations with a higher level of training into the labour market, if the market(cid:146)s demand for skills and qualifications does not develop accordingly. The job structure trends associated with the progressive transformation of the European economy into a services and highly-skilled activities economy do give reason to believe that these difficulties are temporary, particularly in the case of young persons with further vocational training qualifications, but this transformation is not taking place at the same rate throughout the Community, and it is possible that Greece and other southern European Member States still have a relatively large proportion of more traditional activities and jobs. The relatively high employment rate for young persons with further training may also reflect the fact that their training is not really consistent with employers(cid:146) expectations and job requirements. Here too, everything suggests that this problem is not confined to Greece, although it is possible that this country has a greater deficit than other Member States in higher vocational training compared with university training in the more traditional subjects. In any event, this is an important question that must be taken into account in all of the analyses which the Commission will carry out in monitoring implementation of the employment guidelines. (98/C 196/62) WRITTEN QUESTION E-3972/97 by Gianni Tamino (V) to the Commission (12 December 1997) Subject: Contracts and environmental impact assessment of the (cid:145)Cispadana(cid:146) road It was reported in the Italian press ((cid:145)La Nuova Ferrara(cid:146) of 1 November 1997) that the contract office of the National Roads Authority in Rome has begun to carry out the contracting procedure for the first stage of the second section of the (cid:145)Cispadana(cid:146) road. It is a short section of 3. 7 km in the municipality of S. Agostino (FE) and will cost 38 billion lire. The whole project would consist of a highway without any level crossings of a total length of 24. 7 km (only the section in the province of Ferrara). It was designed about 30 years ago and has neither been updated nor adapted to take into account changes that have taken place in the area, such as a viaduct going


title: COMMISSION REGULATION (EC) No 2489/97 of 12 December 1997 fixing the maximum buying-in price and the quantities of beef to be bought in under the 194th partial invitation to tender as a general intervention measure pursuant to Regulation (EEC) No 1627/89

eurovoc_concepts:
award of contract
beef
intervention buying
product quality


title: Verordnung (EG) Nr. 2493/97 der Kommission vom 12. Dezember 1997 zur Anpassung des höchstzulässigen jährlichen Fischereiaufwands für bestimmte Fischereien


title: WRITTEN QUESTION No. 3937/97 by Gordon ADAM to the Commission. Player transfer restrictions imposed by the British Ice Hockey Association Ltd (BIHA) and the International Ice Hockey Federation (IIHF)

eurovoc_concepts: discrimination on the basis of nationality

text: 16. 6. 98 EN Official Journal of the European Communities C 187/97 In accordance with Article 1(2) of the Directive in question, the Commission is looking into ways and means of making this Directive and the more specific rules which apply to some categories of foodstuffs more coherent. This work should be completed in the course of 1998. (1) OJ L 175, 19. 7. 1993. (98/C 187/146) WRITTEN QUESTION E-3937/97 by Gordon Adam (PSE) to the Commission (12 December 1997) Subject: Player transfer restrictions imposed by the British Ice Hockey Association Ltd (BIHA) and the International Ice Hockey Federation (IIHF) The British Ice Hockey Association Ltd, as the governing body of the sport of ice hockey for the United Kingdom, under the authority of the international Ice Hockey Federation of which it is a member, imposes a range of fees for the registration of players from Ice Hockey Associations other than those from the United Kingdom in addition to the fees which are charged for the registration of United Kingdom players. The fee for players from other European Union countries is increased depending upon the country with which they have first registered. The BIHA also asks for an International Transfer Card (ITC) fee which varies depending on the charge levied by the country of origin of the player. Are the fees imposed compatible with the Treaty of Rome, since they restrict young people from other European Union countries from playing recreational and professional ice hockey in the United Kingdom? Does the Bosman case have implications for sports other than football, and in particular for ice hockey? (98/C 187/147) WRITTEN QUESTION E-3950/97 by Gordon Adam (PSE) to the Commission (12 December 1997) Subject: Player transfer restrictions imposed by the British Ice Hockey Association Ltd. (B. I. H. A. ) and International Ice Hockey Federation (I. I. H. F. ) The British Ice Hockey Association Ltd. , as the governing body of the sport of Ice Hockey for the United Kingdom, under the authority of the International Ice Hockey Federation of which it is a member, imposes a range of fees for the registration of players from Ice Hockey Associations other than those comprising the United Kingdom, which are in addition to those fees which are charged for the registration of United Kingdom players. The fee for players from other European Union countries is increased depending upon the country with which they have first registered. The B. I. H. A. also asks for an International Transfer Card (I. T. C. ) fee which varies depending on the charge levied by the country of origin of the player. Are the fees imposed within the scope of the Treaty of Rome, since they restrict young people from other European Union countries from playing recreational and professional ice hockey within the United Kingdom? Does the Bosman case have implications for other sports in addition to football, and in particular to ice hockey?