title: 98/190/CE: Décision de la Commission du 14 janvier 1998 relative à une procédure d'application de l'article 86 du traité CE (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (La version en langue allemande est la seule faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

eurovoc_concepts:
Germany
air transport
dominant position
infringement of EU law
provision of services

text: L 72/30 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 COMMISSION D(cid:144)CISION DE LA COMMISSION du 14 janvier 1998 relative (cid:133) une proc(cid:130)dure d’application de l’article 86 du trait(cid:130) CE (IV/34. 801 FAG — Flughafen Frankfurt/Main AG) (La version en langue allemande est la seule faisant foi. ) (Texte pr(cid:130)sentant de l’int(cid:130)r(cid:136)t pour l’EEE) (98/190/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, I. FAITS vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, A. A(cid:144)ROPORT DE FRANCFORT vu le r(cid:138)glement no 17 du Conseil du 6 f(cid:130)vrier 1962, premier r(cid:138)glement d’application des article 85 et 86 du trait(cid:130) (1), modifi(cid:130) en dernier lieu par l’acte d’adh(cid:130)sion de l’Autriche, de la Finlande et de la Su(cid:138)de, et notamment son article 3, vu la plainte introduite aupr(cid:138)s de la Commission le 20 juillet 1993 par les soci(cid:130)t(cid:130)s KLM Royal Dutch Airlines NV, Air France compagnie nationale SA et British Airways plc tendant (cid:133) faire constater, conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 3 du r(cid:138)glement no 17, que la soci(cid:130)t(cid:130) Flughafen Frankfurt/Main AG a enfreint l’article 86 du trait(cid:130), vu la d(cid:130)cision prise par la Commission, le 10 mai 1994, d’engager une proc(cid:130)dure dans cette affaire, apr(cid:138)s avoir donn(cid:130) (cid:133) l’entreprise int(cid:130)ress(cid:130)e l’occasion de faire conna(cid:140)tre son point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 19, para- graphe 1, du r(cid:138)glement no 17 et au r(cid:138)glement no 99/63/CEE de la Commission du 25 juillet 1963 relatif aux auditions pr(cid:130)vues (cid:133) l’article 19, paragraphes 1 et 2, du r(cid:138)glement no 17 du Conseil (2), notamment lors de trois auditions, apr(cid:138)s consultation du comit(cid:130) consultatif en mati(cid:138)re d’en- tentes et de positions dominantes, consid(cid:130)rant ce qui suit: (1) JO 13 du 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) JO 127 du 20. 8. 1963, p. 2268/63. A. 1. Flughafen Frankfurt/Main AG — Partie mise en cause (1) (2) Flughafen Frankfurt/Main AG («FAG») est l’entre- prise qui poss(cid:138)de et exploite l’a(cid:130)roport de Franc- fort. Selon le rapport annuel de FAG de 1995, l’a(cid:130)roport de Francfort est le plus grand a(cid:130)roport d’Allemagne l’un des plus grands d’Europe en termes de et mouvements a(cid:130)riens, de nombre de passagers et de volume de fret. a il En 1995, totalis(cid:130) 372 587 mouvements commerciaux, 38 191 247 passagers et un volume de 1 327 865 tonnes de fret. Compar(cid:130) au trafic total en Allemagne, ces chiffres ont repr(cid:130)sent(cid:130) 23,7 % des mouvements commerciaux, 34,6 % des passa- gers et 70,7 % du fret. Par rapport aux autres a(cid:130)ro- ports europ(cid:130)ens, Francfort occupe la deuxi(cid:138)me place en termes de passagers et de mouvements a(cid:130)riens (apr(cid:138)s Londres Heathrow) et la premi(cid:138)re en termes de fret. (3) En 1995, FAG a r(cid:130)alis(cid:130) un volume de ventes total de 2 316,7 millions de marks allemands, dont 37,7 % (soit 873 millions de marks allemands) provenaient des les services d’assistance en escale. redevances per(cid:135)ues pour A. 2. Cadre juridique de l’exploitation de l’a(cid:130)roport de Francfort (4) Le cadre juridique de l’exploitation des a(cid:130)roports en Allemagne est fix(cid:130) par le code de la navigation a(cid:130)rienne («Luftverkehrsgesetz», ci-apr(cid:138)s «LuftVG») 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/31 du 14 janvier 1981 et dans le d(cid:130)cret («Luftver- kehrs-Zulassungs-Ordnung», ci-apr(cid:138)s «Luft VZO») du 13 mars 1979 concernant les agr(cid:130)ments dans ce domaine. Selon l’article 6 de la LuftVG, la contruc- tion et l’exploitation des a(cid:130)roports sont soumises (cid:133) un agr(cid:130)ment pr(cid:130)alable. L’article 39 de la LuftVZO pr(cid:130)cise quelle est l’autorit(cid:130) comp(cid:130)tente pour d(cid:130)li- vrer cet agr(cid:130)ment. Ce dernier couvre aussi bien la construction d’un a(cid:130)roport que son exploitation (article 42 de la LuftVZO). Selon l’article 45 de la LuftVZO, qui traite des obli- gations de l’exploitant de l’a(cid:130)roport, ce dernier doit assurer la s(cid:130)curit(cid:130) de fonctionnement de l’a(cid:130)roport et se doit de l’exploiter dans les r(cid:138)gles. Il est tenu de soumettre (cid:133) l’autorit(cid:130) comp(cid:130)tente le r(cid:138)glement d’utilisation («Flughafenbenut- l’a(cid:130)roport de (article 43 de la zungsordnung») pour agr(cid:130)ment LuftVZO); ce r(cid:138)glement est ensuite publi(cid:130) par l’au- torit(cid:130) comp(cid:130)tente. (5) Le r(cid:138)glement d’utilisation de l’a(cid:130)roport de Francfort est entr(cid:130) en vigueur le 12 avril 1984; l’agr(cid:130)ment du minist(cid:138)re des affaires (cid:130)conomiques et de la techno- logie du Land de Hesse a (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)livr(cid:130) le 16 f(cid:130)vrier 1984. Selon le r(cid:138)glement d’utilisation, les services d’assis- tance en escale, d(cid:130)finis comme la pr(cid:130)paration des avions (cid:133) la navigation («Verkehrsabfertigung der Luftfahrzeuge»), peuvent (cid:136)tre assur(cid:130)s par l’exploi- tant de l’a(cid:130)roport contre r(cid:130)mun(cid:130)ration, (cid:133) moins que les parties n’en aient convenu autrement (point 2. 5). Dans ce cas, le mat(cid:130)riel et les v(cid:130)hicules d’assistance doivent (cid:136)tre gar(cid:130)s aux endroits stipul(cid:130)s par l’exploi- tant de l’a(cid:130)roport moyennant paiement d’une taxe. En outre, l’exploitant de l’a(cid:130)roport peut, dans ce cas, exiger un paiement pour l’utilisation de l’a(cid:130)ro- port et de ses installations. Des dispositions particuli(cid:138)res du r(cid:138)glement d’utili- sation traitent de l’avitaillement (point 2. 8), de l’en- tretien et du nettoyage ext(cid:130)rieur des avions (point 2. 9). En ce qui concerne l’avitaillement, il est pr(cid:130)vu que les entreprises qui approvisionnent les avions en carburant doivent (cid:136)tre agr(cid:130)(cid:130)s par l’exploitant de l’a(cid:130)roport. Ces entreprises, de m(cid:136)me que les trans- porteurs a(cid:130)riens, doivent respecter les consignes de s(cid:130)curit(cid:130). Quant aux gros travaux d’entretien et de nettoyage des avions, il est seulement pr(cid:130)vu que ces op(cid:130)rations n’auront lieu qu’aux emplacements indi- qu(cid:130)s par l’exploitant de l’a(cid:130)roport. (6) Le point 4. 1 du r(cid:138)glement d’utilisation pr(cid:130)voit que fait toute activit(cid:130) commerciale dans l’objet d’un accord conclu avec l’exploitant de l’a(cid:130)- roport, accord qui peut aussi, en principe, pr(cid:130)voir une r(cid:130)mun(cid:130)ration en faveur de ce dernier. Cette l’a(cid:130)roport disposition pr(cid:130)cise que les activit(cid:130)s des transpor- teurs a(cid:130)riens qui ont un lien direct avec l’exploita- tion de leurs avions ne sont pas consid(cid:130)r(cid:130)es comme des activit(cid:130)s commerciales. (7) La gestion de l’a(cid:130)roport de Francfort est (cid:130)galement influenc(cid:130)e par la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative (cid:133) l’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’as- sistance en escale dans les a(cid:130)roports de la Commu- naut(cid:130) (1). Cette directive pr(cid:130)voit notamment que, pour les a(cid:130)roports dont le trafic annuel est sup(cid:130)- rieur ou (cid:130)gal (cid:133) trois millions de mouvements de passagers et pour certaines cat(cid:130)gories de services, — les (cid:144)tats membres prennent les mesures n(cid:130)ces- saires pour assurer aux prestataires de services d’assistance en escale le libre acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance aux tiers (cid:133) partir du 1er janvier 1999 (article 6 de la directive); ils peuvent toute- fois limiter le nombre de prestataires autoris(cid:130)s (jusqu’(cid:133) deux au minimum); — les (cid:144)tats membres prennent les mesures n(cid:130)ces- saires pour assurer le libre exercice de l’auto- assistance en escale (cid:133) partir du 1er janvier 1998 (article 7 de la directive); ils peuvent toutefois r(cid:130)server l’exercice de l’auto-assistance ((cid:133) deux usagers au minimum); l’auto-assistance y (cid:130)tant d(cid:130)crite de mani(cid:138)re restrictive, l’exercice de l’as- sistance conjointe ne fait pas l’objet de mesures de lib(cid:130)ralisation; — lorsque des contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace ou de capacit(cid:130) disponible entra(cid:140)nent une impossi- bilit(cid:130) d’ouverture du march(cid:130) et/ou de l’exercice de l’auto-assistance, l’(cid:144)tat membre concern(cid:130) peut d(cid:130)cider, sous r(cid:130)serve d’approbation de la part de la Commission, de limiter (cid:133) un seul prestataire l’exercice de l’assistance aux tiers (pour une p(cid:130)riode de deux ans renouvelable une seul fois) et d’interdire ou de limiter (cid:133) un seul usager l’exercice de l’auto-assistance (pour une p(cid:130)riode de trois ans, renouvelable). Les (cid:144)tats membres notifient (cid:133) la Commission, au moins trois mois avant son entr(cid:130)e en vigueur, toute d(cid:130)rogation qu’ils octroient (article 9, paragraphe 3, de la directive). Par lettre du 15 octobre 1997, la R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)- rale d’Allemagne a inform(cid:130) la Commission que, le 29 septembre 1997, elle avait d(cid:130)cid(cid:130), au titre de l’article 9, paragraphe 1, de la directive 96/67/CE, d’accorder une d(cid:130)rogation (cid:133) FAG par rapport aux obligations d(cid:130)coulant des articles 6 et 7 de la direc- tive, respectivement pour une p(cid:130)riode de deux et trois ans (ci-apr(cid:138)s «la d(cid:130)cision de l’Allemagne du (1) JO L 272 du 25. 10. 1996, p. 36. L 72/32 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 29 septembre 1997»). Par la m(cid:136)me lettre, l’Alle- magne a (cid:130)galement propos(cid:130) des mesures visant (cid:133) surmonter les contraintes invoqu(cid:130)es. Cette lettre a (cid:130)t(cid:130) enregistr(cid:130)e aupr(cid:138)s des services de la Commis- sion le 20 octobre 1997. Un r(cid:130)sum(cid:130) de ladite d(cid:130)ci- sion a (cid:130)t(cid:130) publi(cid:130) au Journal officiel des Commu- naut(cid:130)s europ(cid:130)ennes conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9, paragraphe 3, de la directive (1). B. ACTIVIT(cid:144)S (cid:211) L’A(cid:144)ROPORT DE FRANCFORT (8) B. 1. Configuration de l’a(cid:130)roport L’a(cid:130)roport de Francfort a une forme longitudinale. La zone a(cid:130)roportuaire se trouve comprise entre des autoroutes (au nord et (cid:133) l’est), des voies de chemin de fer (au sud) et une for(cid:136)t prot(cid:130)g(cid:130)e pour des raisons environnementales ((cid:133) l’ouest). Cela signifie que la surface de l’a(cid:130)roport ne peut (cid:136)tre agrandie, ce qui entrave son d(cid:130)veloppement. Quant aux possibilit(cid:130)s d’accroissement de l’espace utile (cid:133) l’in- t(cid:130)rieur de l’enceinte de l’a(cid:130)roport, celles-ci sont (cid:130)galement limit(cid:130)es compte tenu du fait que 229 sont hectares de surfaces bois(cid:130)es au sud-ouest prot(cid:130)g(cid:130)es pour des raisons environnementales et que 179 hectares sont actuellement occup(cid:130)es par l’US Air Force (USAF) au sud. (9) Les infrastructures d’atterrissage et de d(cid:130)collage se composent de deux pistes parall(cid:138)les (nord et sud) et d’une piste r(cid:130)serv(cid:130)e au seul d(cid:130)collage (ouest), prati- quement perpendiculaire (cid:133) la premi(cid:138)re. La zone situ(cid:130)e au nord des pistes principales abrite l’essentiel des b(cid:131)timents a(cid:130)roportuaires. Ceux-ci comprennent entre autres deux a(cid:130)rogares (l’a(cid:130)rogare 1 et l’a(cid:130)rogare 2), la poste allemande, une zone r(cid:130)serv(cid:130)e au fret de Lufthansa et aux activit(cid:130)s de cette aux camions-citernes (pour le stockage du carburant). La zone nord-est comprend la zone r(cid:130)serv(cid:130)e au r(cid:130)gional et celle de la Little League, transport r(cid:130)cemment rendue (cid:133) FAG et attribu(cid:130)e au service du courrier de l’USAF. compagnie et une r(cid:130)serv(cid:130)e zone La zone plus petite situ(cid:130)e au sud des pistes princi- pales est occup(cid:130)e par l’USAF depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Toutefois, une partie de cette zone a r(cid:130)cemment (cid:130)t(cid:130) rendue (cid:133) FAG, qui y a d(cid:130)plac(cid:130) ses activit(cid:130)s de fret. (10) Les a(cid:130)rogares 1 et 2 ont une forme sensiblement diff(cid:130)rente, notamment dans la mesure o(cid:151) la premi(cid:138)re comprend deux culs-de-sac, tandis que l’a(cid:130)rogare 2 est lin(cid:130)aire. L’a(cid:130)rogare 1 est compos(cid:130)e de trois jet(cid:130)es (A, B et C), alors que l’a(cid:130)rogare 2 est divis(cid:130)e en deux aires (jet(cid:130)es D et E). (1) JO C 335 du 6. 11. 1997, p. 7. (11) (12) Environ [. ] % des mouvements d’avions de ligne et [. ] % des passagers passent par l’a(cid:130)rogare 1 (2). L’a(cid:130)roport de Francfort compte actuellement (3) 142 postes de stationnement: 49 postes situ(cid:130)s aux portes d’embarquement (36 (cid:133) l’a(cid:130)rogare 1 et 13 (cid:133) l’a(cid:130)ro- gare 2), 57 postes de stationnement (cid:130)loign(cid:130)s (18 face (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2, 11 en face de la jet(cid:130)e A et 28 vers la partie occidentale de l’a(cid:130)roport), 11 postes de stationnement destin(cid:130)s au trafic r(cid:130)gional et 25 au fret. En r(cid:138)gle g(cid:130)n(cid:130)rale, les postes de stationne- ment (cid:130)loign(cid:130)s situ(cid:130)s face (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2 servent pour des vols attribu(cid:130)s (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2, tandis que tous les autres postes (cid:130)loign(cid:130)s servent pour des vols attri- bu(cid:130)s (cid:133) l’a(cid:130)rogare 1. Il peut toutefois y avoir des exceptions (cid:133) cette r(cid:138)gle. L’a(cid:130)roport de Francfort est (cid:130)quip(cid:130) d’un syst(cid:138)me central d’acheminement et de tri des bagages enti(cid:138)- rement automatique, situ(cid:130) (cid:133) l’int(cid:130)rieur de l’a(cid:130)ro- gare. Ce syst(cid:138)me sert au tri et au transport des les comptoirs d’enregistrement bagages depuis situ(cid:130)s dans l’a(cid:130)rogare jusqu’aux points de charge- ment situ(cid:130)s sur l’aire de trafic, ainsi qu’au tri et au transport des bagages en transit des postes de transit ad hoc aux points de chargement situ(cid:130)s sur l’aire de trafic. (13) Le trafic sur l’aire de chargement de l’a(cid:130)roport de Francfort est dense. Cela est d(cid:150) (cid:133) un ensemble de facteurs, entre autres (cid:133) la forme de l’a(cid:130)roport et au nombre relativement (cid:130)lev(cid:130) de postes de stationne- ment (cid:130)loign(cid:130)s. B. 2. Capacit(cid:130) de l’a(cid:130)roport (14) (15) faire face (cid:133) une L’a(cid:130)roport de Francfort doit demande croissante en mati(cid:138)re d’installations d’at- terrissage et de d(cid:130)collage. Ce ph(cid:130)nom(cid:138)ne est engendr(cid:130) par la croissance du trafic de passagers (aussi bien du trafic de transit que du trafic de point (cid:133) point) et du trafic de fret, ainsi que par la tentative de FAG de desservir les march(cid:130)s des messageries et de la poste. La limite fix(cid:130)e (cid:133) FAG pour r(cid:130)pondre (cid:133) cette demande est celle de la capa- cit(cid:130) de l’a(cid:130)roport. La capacit(cid:130) d’un a(cid:130)roport est d(cid:130)termin(cid:130)e, entre autres, par les trois (cid:130)l(cid:130)ments suivants: la capacit(cid:130) des pistes, celle des postes de stationnement et celle des a(cid:130)rogares. Comme elle ne peut s’(cid:130)tendre hors de ses limites actuelles, FAG a entam(cid:130) une politique d’am(cid:130)lioration continue des installations existantes, remodelant la configuration de l’a(cid:130)roport et reconstruisant les locaux. (2) Informations fournies oralement par FAG. (3) Source: Fraunhofer Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logistik, 27. 6. 1997, p. 17. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/33 (16) La capacit(cid:130) des pistes semble avoir constitu(cid:130), histo- riquement, le frein (cid:133) l’expansion de l’a(cid:130)roport de Francfort. (cid:144)tant donn(cid:130) l’impossibilit(cid:130) de construire un second syst(cid:138)me de pistes pour r(cid:130)pondre (cid:133) la demande croissante (en raison de l’impossibilit(cid:130) d’agrandir la surface de l’a(cid:130)roport), FAG a construit une piste compl(cid:130)mentaire r(cid:130)serv(cid:130)e au seul d(cid:130)col- lage (en service depuis 1984) et s’est efforc(cid:130)e d’uti- liser plus efficacement les pistes existantes. Son but est de porter le nombre de mouvements maximal par heure de 48 (dans les ann(cid:130)es soixante-dix) (cid:133) 74 (en 1997), puis (cid:133) 80 (en l’an 2000). (17) En ce qui concerne la capacit(cid:130) des a(cid:130)rogares, FAG a construit une seconde a(cid:130)rogare et est en train de construire une extension (cid:133) la jet(cid:130)e A (a(cid:130)rogare 1) vers l’ouest. En cons(cid:130)quence, il est pr(cid:130)vu que le nombre de postes de stationnement disponibles s’(cid:130)l(cid:138)vera (cid:133) 156 en l’an 2000, ce qui ira de pair avec une r(cid:130)duction de la d(cid:130)pendance envers les postes de stationne- ment (cid:130)loign(cid:130)s. Le d(cid:130)veloppement des postes de stationnement (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort implique 18 portes d’embarquement suppl(cid:130)mentaires situ(cid:130)es (cid:133) l’extension de la jet(cid:130)e A et 4 postes de stationne- ment suppl(cid:130)mentaires situ(cid:130)s (cid:133) la liaison entre les a(cid:130)rogares 1 et 2. La capacit(cid:130) des a(cid:130)rogares et des postes de stationne- ment qui en r(cid:130)sultera suffira (cid:133) faire face (cid:133) l’aug- mentation de capacit(cid:130) des pistes. (21) — transport des passagers de l’a(cid:130)rogare (cid:133) l’empla- cement de l’avion et vice-versa, — transport de l’(cid:130)quipage, — chargement et d(cid:130)chargement des bagages, du fret et du courrier, — transport, tri et transfert des bagages, — transport du fret et du courrier sur l’aire de trafic, — nettoyage de la cabine, — entretien des toilettes et approvisionnement en eau, — refoulement et remorquage des avions, — fourniture et mise en œuvre de l’(cid:130)quipement n(cid:130)cessaire (cid:133) la r(cid:130)alisation des activit(cid:130)s ci-dessus, — avitaillement, — transport jusqu’(cid:133) et depuis l’avion des denr(cid:130)es destin(cid:130)es (cid:133) la restauration (cid:133) bord. C. 2. Assistance en escale (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort FAG op(cid:138)re une distinction d’ordre g(cid:130)n(cid:130)ral entre les services fournis c(cid:147)t(cid:130) ville, notamment la prise en charge des passagers dans l’a(cid:130)rogare et le traitement du fret, et les op(cid:130)rations c(cid:147)t(cid:130) pistes, c’est-(cid:133)-dire toutes les op(cid:130)rations effectu(cid:130)es sur l’aire de trafic. Outre ces services, FAG mentionne aussi «d’autres services d’approvisionnement», (cid:133) savoir l’avitaille- ment de l’avion et la restauration, que l’on rattache aussi, g(cid:130)n(cid:130)ralement, aux services d’assistance en escale. C. SERVICES D’ASSISTANCE EN ESCALE (22) FAG a autoris(cid:130) l’auto-assistance et/ou l’assistance aux tiers c(cid:147)t(cid:130) ville. (18) (19) C. 1. D(cid:130)finition Les services d’assistance en escale comprennent toutes les op(cid:130)rations effectu(cid:130)es (cid:133) l’occasion de l’es- cale d’un avion dans un a(cid:130)roport et se rapportant (cid:133) l’a(cid:130)ronef lui-m(cid:136)me, aux passagers et au fret. Ces op(cid:130)rations figurent sur la liste dress(cid:130)e par le contrat type d’assistance en escale de l’Association du transport a(cid:130)rien international (IATA). les En g(cid:130)n(cid:130)ral, services d’assistance en escale peuvent (cid:136)tre fournis aux compagnies a(cid:130)riennes par l’exploitant de l’a(cid:130)roport, par une autre compagnie a(cid:130)rienne ou par une entreprise ind(cid:130)pendante sp(cid:130)cialis(cid:130)e dans l’assistance en escale (assistance aux tiers). Les transporteurs a(cid:130)riens peuvent (cid:130)gale- ment fournir leurs propres services d’assistance, soit individuellement le soit dans cadre d’un groupement (assistance conjointe). (auto-assistance), (20) Les services d’assistance en escale concern(cid:130)s par la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision sont ceux qui ont lieu sur l’aire de trafic (ou aire de chargement) de l’a(cid:130)roport. Ils recouvrent en substance les op(cid:130)rations suivantes: — fourniture et mise en œuvre de l’(cid:130)quipement n(cid:130)cessaire (cid:133) l’embarquement et au d(cid:130)barque- ment des passagers, En ce qui concerne les passagers, les transporteurs a(cid:130)riens peuvent effectuer leurs propres op(cid:130)rations c(cid:147)t(cid:130) ville (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort. En outre, toutes les compagnies a(cid:130)riennes ont le droit de prendre en charge compagnies les passagers d’autres a(cid:130)riennes. Les compagnies a(cid:130)riennes peuvent aussi avoir recours (cid:133) FAG pour la prestation de services d’assistance. FAG n’a pas agr(cid:130)(cid:130) de prestataires de services d’assistance ind(cid:130)pendants pour la prise en charge des passagers. En ce qui concerne l’assistance fret, dans la mesure o(cid:151) elle a lieu c(cid:147)t(cid:130) ville, l’auto-assistance est possible ainsi que la prestation de services d’assistance (cid:133) d’autres compagnies a(cid:130)riennes. Plusieurs d’entre elles font appel aux services de FAG dans ce domaine. Des prestataires ind(cid:130)pendants ont (cid:130)t(cid:130) agr(cid:130)(cid:130)s. En outre, FAG a accord(cid:130) des concessions (cid:133) des tiers concernant l’avitaillement des avions, la restaura- tion et un nombre restreint d’op(cid:130)rations d’assis- tance en piste, telles que l’enl(cid:138)vement de la neige et de la glace. FAG ne fournit pas ces services. (23) En ce qui concerne l’ex(cid:130)cution des autres op(cid:130)ra- tions d’assistance celles en piste (cid:130)num(cid:130)r(cid:130)es au consid(cid:130)rant 20, (cid:133) l’exception de l’avi- taillement, de la restauration et de l’enl(cid:138)vement de (c’est-(cid:133)-dire L 72/34 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 la neige et de la glace), FAG a refus(cid:130) d’autoriser l’auto-assistance ou d’agr(cid:130)er des prestataires de services d’assistance aux tiers. Elle est donc le seul prestataire de ces services (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort. Dans sa r(cid:130)ponse (cid:133) la communication des griefs, FAG a confirm(cid:130) avoir refus(cid:130) (cid:133) des concurrents potentiels le droit de fournir de tels services d’assis- tance en piste. (24) La prestation par FAG de services d’assistance en escale aux transporteurs a(cid:130)riens se fonde sur un contrat conclu avec ces derniers. Ces contrats d’as- sistance en escale ont pour mod(cid:138)le le contrat type d’assistance en escale de FAG dat(cid:130) du 1er mars 1983, et nombreux sont ceux qui ont (cid:130)t(cid:130) modifi(cid:130)s apr(cid:138)s 1995. Les annexes aux contrats types d’assistance en escale donnent la liste des services que FAG doit fournir au transporteur et des tarifs qu’elle doit appliquer. La liste des activit(cid:130)s de service est simi- laire, mais non identique, (cid:133) celle figurant (cid:133) l’annexe A du contrat type d’assistance en escale de l’IATA. L’article 3, paragraphe 2, du contrat type d’assis- tance en escale contient une disposition selon laquelle le transporteur a(cid:130)rien ne peut d(cid:130)signer aucune autre personne, compagnie ou organisation que FAG pour fournir les services d’assistance en escale que celle-ci s’est engag(cid:130)e (cid:133) lui fournir aux termes dudit contrat, sauf cas particuliers convenus d’un commun accord entre les parties. (25) Le monopole de FAG sur la fourniture de services d’assistance en piste a connu, pour des raisons «his- toriques», un certain nombre d’exceptions concer- nant: — la compagnie a(cid:130)rienne am(cid:130)ricaine Delta Air Lines, qui s’(cid:130)tait r(cid:130)serv(cid:130) le droit de fournir des services d’auto-assistance aux vols qu’elle a repris de la compagnie am(cid:130)ricaine Pan Am en 1991. L’ancien droit accord(cid:130) (cid:133) Pan Am d’as- surer son auto-assistance remonte (cid:133) l’(cid:130)poque qui a suivi la seconde guerre mondiale. Delta a cess(cid:130) d’exercer ce droit en 1997, — la compagnie a(cid:130)rienne SAS, qui faisait effectuer ses op(cid:130)rations manuelles de chargement et de d(cid:130)chargement par son propre personnel sur l’aire de trafic. Ce droit tirait ses origines histo- riques du fait que SAS (cid:130)tait la premi(cid:138)re compa- gnie guerre mondiale, (cid:133) offrir des services de transport a(cid:130)rien purement commerciaux. SAS a renonc(cid:130) (cid:133) pratiquer ses avions en 1995, l’auto-assistance sur a(cid:130)rienne, seconde apr(cid:138)s la — la soci(cid:130)t(cid:130) de courrier rapide Federal Express, qui est autoris(cid:130)e (cid:133) pratiquer l’auto-assistance pour un nombre limit(cid:130) d’activit(cid:130)s sur l’aire de trafic. (26) «op(cid:130)rations d’assistance Le champ d’application de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision se limite aux op(cid:130)rations c(cid:147)t(cid:130) pistes (ci-apr(cid:138)s d(cid:130)nom- m(cid:130)es en piste») pour lesquelles FAG n’a ni autoris(cid:130) la pratique de l’auto-assistance ni agr(cid:130)(cid:130) de prestataires ind(cid:130)pen- dants de services d’assistance aux tiers. D. POSSIBILIT(cid:144) MAT(cid:144)RIELLE D’AUTORISER LA CONCURRENCE SUR L’AIDE DE TRAFIC D. 1. G(cid:130)n(cid:130)ralit(cid:130)s (27) FAG a fait valoir qu’il n’y a pas suffisamment d’es- pace disponible sur l’aire de trafic pour autoriser l’auto-assistance ou accueillir d’autres prestataires de services d’assistance en piste. FAG estime que son monopole est justifi(cid:130) pour les raisons suivantes: — il y a actuellement trop peu d’espace sur l’aire de trafic pour stationner le mat(cid:130)riel d’assistance de plus d’un prestataire; autoriser l’auto-assis- tance ou la concurrence entra(cid:140)nerait la ferme- ture de postes de stationnement, ce qui se traduirait par une r(cid:130)duction de la capacit(cid:130) de l’a(cid:130)roport. Cela affecterait (cid:130)galement sa capacit(cid:130) (cid:133) faire face (cid:133) la demande future, — la densit(cid:130) du trafic atteindrait un niveau intol(cid:130)- rable, ce qui serait pr(cid:130)judiciable au niveau de la s(cid:130)curit(cid:130) et au d(cid:130)lai de correspondance minimal, actuellement de quarante-cinq minutes. (28) FAG a pr(cid:130)sent(cid:130) plusieurs rapports de consultants, r(cid:130)dig(cid:130)s par le Netherlands Airport Consultant BV (NACO) et le Fraunhofer Institut Materialfluß und Logistik (Fraunhofer). La Commission a mis sur pied un groupe d’experts techniques (ci-apr(cid:138)s d(cid:130)nomm(cid:130) «GET») comprenant des repr(cid:130)sentants de FAG et des plaignants. Ce groupe (cid:130)tait pr(cid:130)sid(cid:130) par M. Penwarden, expert d(cid:130)sign(cid:130) par la Commission. Devant l’impossibilit(cid:130) d’arriver (cid:133) une conclusion unanime, le pr(cid:130)sident du GET a pr(cid:130)sent(cid:130) un rapport n’engageant que sa seule responsabilit(cid:130) (ci-apr(cid:138)s d(cid:130)nomm(cid:130) «rapport Penwarden»). FAG a pr(cid:130)sent(cid:130) un rapport s(cid:130)par(cid:130). La Commission a ensuite d(cid:130)sign(cid:130) le professeur Doganis, chef du groupe du transport a(cid:130)rien du College of Aeronautics de l’Universit(cid:130) de Cranfield, en qualit(cid:130) de nouvel expert ind(cid:130)pendant. Le profes- seur Doganis a pr(cid:130)sent(cid:130) un rapport (ci-apr(cid:138)s «rap- port Cranfield»). Les conclusions formul(cid:130)es sur les questions pos(cid:130)es par cette affaire et les r(cid:130)sultats des rapports sont r(cid:130)sum(cid:130)s ci-apr(cid:138)s. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/35 D. 2. Aires de stationnement D. 2. 1. G(cid:130)n(cid:130)ralit(cid:130)s (29) FAG a argu(cid:130) du fait qu’il ne fallait pas envisager d’introduire la concurrence (cid:133) l’a(cid:130)roport de Franc- fort sur le principe d’une affectation fixe (selon lequel chaque prestataire se verrait attribuer un ensemble de postes de stationnement fix(cid:130) (cid:133) l’avance), mais suivant le principe d’une affectation souple. Ce dernier point n’est pas contest(cid:130). (30) Dans cette hypoth(cid:138)se, autoriser l’auto-assistance et/ou agr(cid:130)er d’autres prestataires de services d’assis- tance aux tiers peut entra(cid:140)ner la n(cid:130)cessit(cid:130) d’espaces de stationnement suppl(cid:130)mentaires. La principale raison en est que la quantit(cid:130) totale de mat(cid:130)riel n(cid:130)cessaire pour fournir des services de piste est souvent plus (cid:130)lev(cid:130)e dans le cas d’une multitude de prestataires que dans celui d’un monopole (et qu’il faut par cons(cid:130)quent plus d’espace de stationnement pour le garer). Le besoin d’(cid:130)quipement suppl(cid:130)mentaire est li(cid:130) (cid:133) des (cid:130)conomies d’(cid:130)chelle et d’envergure. La quantit(cid:130) totale d’(cid:130)quipement d’assistance en escale est (cid:130)troi- li(cid:130)e au volume de trafic en p(cid:130)riode de tement pointe. En situation de monopole, la taille de l’(cid:130)quipement est d(cid:130)termin(cid:130)e par les exigences des p(cid:130)riodes de pointe de l’a(cid:130)roport. (cid:211) l’inverse, la taille de l’(cid:130)quipement en situation de concurrence est d(cid:130)termin(cid:130)e par la somme du mat(cid:130)riel de chacun des prestataires, elle-m(cid:136)me d(cid:130)termin(cid:130)e par les besoins respectifs de chacun des prestataires lors de leurs p(cid:130)riodes de pointe. Or, il est (cid:130)vident que les p(cid:130)riodes de pointe de ces derniers ne co(cid:139)ncident pas forc(cid:130)ment avec celle de l’a(cid:130)roport et que la somme totale de mat(cid:130)riel ainsi g(cid:130)n(cid:130)r(cid:130)e sera plus (cid:130)lev(cid:130)e. En d’autres termes, la concurrence entra(cid:140)ne un «sur(cid:130)quipement» structurel qui se traduit par la n(cid:130)cessit(cid:130) de nouveaux espaces de stationnement. En outre, FAG a fait valoir qu’autoriser l’auto-assis- tance et/ou agr(cid:130)er d’autres prestataires d’assistance aux tiers entra(cid:140)nerait une r(cid:130)duction de l’espace disponible pour le stationnement (notamment en raison de la possibilit(cid:130) r(cid:130)duite d’utiliser les aires de pr(cid:130)paration comme espace de stationnement). Par cons(cid:130)quent, il sera fait r(cid:130)f(cid:130)rence ci-apr(cid:138)s, suivant le cas, aux besoins suppl(cid:130)mentaires en espace brut et aux besoins suppl(cid:130)mentaires en espace net, ces derniers tenant compte de ladite r(cid:130)duction de l’es- pace disponible. nible pour le stationnement (ci-apr(cid:138)s d(cid:130)nomm(cid:130)e «surface disponible»). Il est utile de souligner que les divers rapports pr(cid:130)sent(cid:130)s (cid:133) la Commission soit aboutissent (cid:133) des conclusions contradictoires soit, du moins, ne se rejoignent pas enti(cid:138)rement. Cela n’a rien d’(cid:130)ton- nant, (cid:130)tant donn(cid:130) que ces estimations reposent sur un certain nombre d’hypoth(cid:138)ses (notamment en termes de portefeuilles de clients) qui influent fortement sur leurs r(cid:130)sultats. Il a donc fallu prendre en compte plusieurs autres consid(cid:130)rations pour arriver (cid:133) une vision finale (voir «appr(cid:130)ciation juridique»). D. 2. 2. Rapports des experts D. 2. 2. 1. Experts d(cid:130)sign(cid:130)s par FAG (32) NACO arrive (cid:133) la conclusion qu’il n’y a pas assez d’espace de stationnement (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort pour agr(cid:130)er un ou plusieurs prestataires suppl(cid:130)men- taires. Il estime que l’espace disponible est (1) d’environ [. ] m2, alors qu’il faudrait environ [. ] m2 en situation de monopole et [. ] m2 si un autre pres- tataire devait (cid:136)tre agr(cid:130)(cid:130) (2). Les [. ] m2 d’espace disponible ont (cid:130)t(cid:130) calcul(cid:130)s en se fondant sur une disponibilit(cid:130) th(cid:130)orique obtenue (cid:133) partir de cartes de la zone, en addition- nant les [. ] m2 d’aires de stationnement dispo- nibles, les [. ] m2 d’aires de pr(cid:130)paration, les [. ] m2 de stockage sur roues pr(cid:138)s des hangars de marchandises et les [. ] m2 de zone tampon. Ce chiffre tient (cid:130)galement compte d’une diminution de l’espace disponible pour le stationnement d’en- viron 4 300 m2 (2 697 m2 + 1 630 m2), d(cid:130)sormais utilis(cid:130)s comme zones tampons pour le fret (cid:133) la suite du d(cid:130)placement des op(cid:130)rations de fret au sud (3). Pour calculer les besoins en espace, NACO a estim(cid:130) la totalit(cid:130) du mat(cid:130)riel n(cid:130)cessaire en situation de monopole et en situation de concurrence. Ensuite, il a calcul(cid:130) la surface occup(cid:130)e par ce mat(cid:130)- total riel. Pour n(cid:130)cessaire a (cid:130)t(cid:130) calcul(cid:130) en multipliant la derni(cid:138)re surface par deux facteurs (respectivement par 1,30 et 1,34, pour un total de 1,75), afin de tenir compte de l’espace libre qu’il faut pr(cid:130)voir autour des engins et de l’espace n(cid:130)cessaire (cid:133) leur manœuvre. l’espace de stationnement finir, (31) FAG a fait valoir que l’autorisation de l’auto-assis- tance ou l’agr(cid:130)ment d’autres prestataires de services d’assistance en escale sur l’aire de trafic n’est pas possible, (cid:130)tant donn(cid:130) qu’il n’y a pas assez de place pour stationner leur mat(cid:130)riel. Pour v(cid:130)rifier cette derni(cid:138)re affirmation, il faut estimer le solde entre les besoins en espace de stationnement (ci-apr(cid:138)s d(cid:130)nomm(cid:130)s «besoins en espace») et la surface dispo- (1) NACO, expos(cid:130) pr(cid:130)sent(cid:130) lors de l’audition. Les anciennes (cid:130)tudes r(cid:130)alis(cid:130)es par NACO arrivaient (cid:133) d’autres chiffres, com- pris entre environ 130 000 m2 et environ 148 000 m2. NACO consid(cid:130)rait aussi implicitement que l’espace total disponible d(cid:130)pend des conditions du march(cid:130) (c’est-(cid:133)-dire monopole ou concurrence). (2) NACO, 14 mai 1997 et expos(cid:130) lors de l’audition. (3) NACO, 14 mai 1997, p. 11. L 72/36 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 Le chiffre de [. ] m2 d’espace n(cid:130)cessaire prend en compte le fait qu’en 1997, Delta a r(cid:130)duit ses vols (cid:133) destination de Francfort et est maintenant prise en charge par FAG. Les anciens cr(cid:130)neaux horaires de Delta ont (cid:130)t(cid:130) occup(cid:130)s par d’autres compagnies, que NACO suppose prises en charge par FAG. Avant la d(cid:130)cision de Delta de r(cid:130)duire ses vols et de cesser d’exercer l’auto-assistance en 1997, l’espace n(cid:130)ces- saire (cid:130)tait estim(cid:130) (cid:133) environ [. ] m2. L’espace n(cid:130)cessaire en situation de concurrence a (cid:130)t(cid:130) (cid:130)valu(cid:130) comme (cid:130)tant (cid:130)gal (cid:133) la somme de l’espace dont FAG a actuellement besoin ([. ] m2) et des besoins suppl(cid:130)mentaires en espace net d’un presta- taire de plus (32 000 m2). NACO estime aussi l’espace n(cid:130)cessaire et dispo- nible en l’an 2000. Aucune de ces estimations ne se r(cid:130)f(cid:138)re pr(cid:130)cis(cid:130)ment (cid:133) une situation dans laquelle FAG et un ou deux prestataires ind(cid:130)pendants seraient actifs. Cependant, toutes les simulations montrent que dans tous les cas, le solde d’espace accusera une perte de 2 000 (cid:133) 3 000 m2 en l’an 2000. (33) Fraunhofer (cid:130)value la situation selon ce qui (cid:130)tait implicitement l’universit(cid:130) de recommand(cid:130) par Cranfield (FAG plus deux prestataires (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2) et arrive (cid:133) la conclusion qu’il n’y a pas assez de place (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2. Fraunhofer a adopt(cid:130) la m(cid:136)me m(cid:130)thode que NACO. Il a estim(cid:130) que les besoins en espace passeraient de quelque [. ] m2 en situation de monopole (cid:133) environ [. ] m2 si deux prestataires de plus (cid:130)taient agr(cid:130)(cid:130)s (1). Cette demande suppl(cid:130)mentaire d’espace est concentr(cid:130)e (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2, o(cid:151) le besoin en aires de stationnement passerait (2) d’environ [. ] m2 (cid:133) environ 29 000 m2 pour une surface disponible de quelque [. ] m2. Le manque d’espace qui en r(cid:130)sulte, de quelque 11 000 m2, doit (cid:136)tre ajout(cid:130) au manque d’espace d’environ 1 000 m2, dans l’aire de chargement. De plus, Fraunhofer rel(cid:138)ve que ce d(cid:130)ficit constat(cid:130) (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2 aura des r(cid:130)percussions sur l’a(cid:130)rogare 1. La raison en est qu’il y a actuellement un manque d’espace structurel (cid:133) l’a(cid:130)rogare 1 (environ 2 000 m2 dans la zone r(cid:130)serv(cid:130)e aux passagers, plus 6 000 m2 dans l’aire de chargement) qui a (cid:130)t(cid:130) compens(cid:130), jusqu’(cid:133) pr(cid:130)sent, par le recours aux postes de station- nement et/ou (cid:133) des aires disponibles (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2. Il ne serait par cons(cid:130)quent plus possible d’avoir recours (cid:133) ce genre de compensation. D. 2. 2. 2. Experts d(cid:130)sign(cid:130)s par la Commission (34) M. Penwarden arrive (cid:133) la conclusion qu’il est possible (3) d’autoriser la concurrence sur l’aire de trafic. Cependant, comme son rapport date de 1995 (1) Fraunhofer, 27 juin 1997, p. 41 et annexe 15. (2) Fraunhofer, 27 juin 1997, p. 38, 41 et expos(cid:130) oral, graphique p. 8. (3) Source: rapport Penwarden, avril 1995. et que FAG ne cesse de r(cid:130)am(cid:130)nager l’a(cid:130)roport, il se peut que ces conclusions soient maintenant p(cid:130)ri- m(cid:130)es. M. Penwarden n’a pas proc(cid:130)d(cid:130) (cid:133) l’estimation de l’espace n(cid:130)cessaire, mais admet qu’il est compris entre l’estimation de FAG (environ [. ] m2) et celle des plaignants (environ 120 000 m2). Il accepte le chiffre de FAG comme le «cas le plus d(cid:130)favo- rable» et affirme que les quelque 285 000 m2 d’es- pace disponible seraient suffisants pour couvrir ce besoin. Ces 285 000 m2 ont (cid:130)t(cid:130) calcul(cid:130)s en additionnant [. ] m2 (selon l’estimation faite par FAG en 1995) et 25 300 m2 d’espace de stationnement suppl(cid:130)- mentaire (dans les zones suivantes: a(cid:130)rogare de fret, aire 22, aire de trafic pour le transport r(cid:130)gional, zone adjacente au centre de coordination logistique (LCC), aire gazonn(cid:130)e au sud de l’a(cid:130)rogare de fret et de l’a(cid:130)rogare 2), plus 94 460 m2 dans les aires de pr(cid:130)paration. De plus, M. Penwarden a relev(cid:130) que l’on peut trouver de l’espace disponible potentiel dans la zone r(cid:130)serv(cid:130)e au courrier de l’arm(cid:130)e am(cid:130)ri- caine (5 000 (cid:133) 6 000 m2), dans la zone Little League (20 000 m2) et dans la partie m(cid:130)ridionale de la base de l’USAF (zone (cid:130)tendue). (35) L’universit(cid:130) de Cranfield arrive (cid:133) la conclusion qu’il y a assez d’espace pour agr(cid:130)er de multiples presta- taires de services de piste (cid:133) l’a(cid:130)roport de Franc- fort (4). Cranfield estime les besoins en espace de station- nement sur l’aire de trafic en situation de concur- rence (cid:133) environ 104 000 m2. Ce chiffre est le r(cid:130)sultat d’un calcul type appliqu(cid:130) de mani(cid:138)re empi- rique par un grand a(cid:130)roport britannique. Ce dernier part de l’hypoth(cid:138)se que les besoins en espace de stationnement correspondent (cid:133) un certain pourcen- tage de la surface des postes de stationnement des a(cid:130)ronefs (12 % pour les postes de stationnement des moyens porteurs et 22 % pour ceux des gros porteurs). L’espace disponible pour le stationnement est estim(cid:130) (cid:133) 174 000 m2. Cette surface a (cid:130)t(cid:130) calcul(cid:130)e sur la base d’un chiffre fourni par FAG et qui a (cid:130)t(cid:130) corrig(cid:130) (cid:133) la suite d’une inspection du site. Le chiffre de 174 000 m2 a (cid:130)t(cid:130) obtenu en additionnant [. ] m2 d’espace actuel de stationnement d(cid:130)clar(cid:130) et [. ] m2 qui seront disponibles dans un avenir proche (aire nord (cid:133) l’extension de la jet(cid:130)e A, VA et zones de fret 4, 5 et 6), moins [. ] m2 qui seront n(cid:130)cessaires (cid:133) la construction de nouvelles installa- tions. Cranfield ajoute qu’en tout (cid:130)tat de cause, m(cid:136)me si — comme cela a (cid:130)t(cid:130) sugg(cid:130)r(cid:130) par FAG et ses consultants — un certain nombre de postes de stationnement devaient (cid:136)tre ferm(cid:130)s pour «cr(cid:130)er» de suppl(cid:130)mentaire, cette l’espace de stationnement (4) Source: Rapport Cranfield, juin 1997. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/37 fermeture n’influerait pas sur la capacit(cid:130) a(cid:130)ropor- tuaire globale, (cid:130)tant donn(cid:130) que la contrainte actuelle en mati(cid:138)re de capacit(cid:130) est la capacit(cid:130) des pistes [l’exp(cid:130)rience a montr(cid:130) que le nombre de postes de stationnement est suffisant pour r(cid:130)pondre (cid:133) une demande correspondant (cid:133) 85 (cid:133) 90 mouve- ments par heure (1)]. Enfin, en ce qui concerne l’avenir, Cranfield est d’avis qu’aucun changement majeur n’aura lieu avant 1999 et que tout espace suppl(cid:130)mentaire n(cid:130)cessaire sera compens(cid:130), entre autres, par une moindre d(cid:130)pendance envers les postes de station- nement (cid:130)loign(cid:130)s. D. 2. 3. (cid:144)valuation des rapports par la Commis- sion D. 2. 3. 1. NACO (36) En ce qui concerne le calcul des besoins en espace, les facteurs de multiplication de 1,30 et 1,34 (pour un total de 1,75) adopt(cid:130)s par NACO n’ont pas (cid:130)t(cid:130) expliqu(cid:130)s. Au cours de l’audition, le repr(cid:130)sentant de NACO a reconnu que ces facteurs ne correspondent (cid:133) aucune norme industrielle, mais ont (cid:130)t(cid:130) mis au point pour le cas d’esp(cid:138)ce. Aucune autre explica- tion n’a (cid:130)t(cid:130) donn(cid:130)e, (cid:133) part le fait (communiqu(cid:130) par FAG ult(cid:130)rieurement) que ces facteurs proviennent d’une moyenne (pond(cid:130)r(cid:130)e) des facteurs applicables (cid:133) chaque engin. (cid:211) titre de comparaison, NACO a not(cid:130) que l’univer- sit(cid:130) de Cranfield avait implicitement pris un facteur plus faible, de 1,24, qui ne correspond pas non plus (cid:133) une norme industrielle. Cela montre que ces facteurs sont de toute mani(cid:138)re arbitraires. (37) La m(cid:130)thode employ(cid:130)e par NACO entra(cid:140)ne automa- tiquement une surestimation des besoins en espace. Elle repose en effet sur l’hypoth(cid:138)se que les aires de stationnement doivent (cid:136)tre con(cid:135)ues pour que tout le mat(cid:130)riel puisse y stationner en m(cid:136)me temps. En d’autres termes, elle suppose qu’il arrive au cours de la journ(cid:130)e que tout le mat(cid:130)riel soit remis(cid:130) dans les aires de stationnement tandis que tous les postes de stationnement sont occup(cid:130)s par des avions dont aucun n’est pris en charge par un prestataire. Il est (cid:130)vident qu’il est tr(cid:138)s improbable qu’une telle situa- tion se produise. En r(cid:130)alit(cid:130), pendant la journ(cid:130)e, la majeure partie du mat(cid:130)riel est soit en route soit en train de desservir les avions. Cela est particuli(cid:138)re- ment vrai d’un a(cid:130)roport comme celui de Francfort, qui est actif toute la journ(cid:130)e. La nuit est le seul (1) Source: audition orale, voir rapport p. 43. moment o(cid:151) une grande partie du mat(cid:130)riel est remi- s(cid:130)e. Toutefois, pendant la nuit, il serait facile de garer le mat(cid:130)riel, par exemple, sur des postes de stationnement inoccup(cid:130)s. (38) NACO surestime (cid:130)galement l’impact de la concur- rence (32 000 m2). — Premi(cid:138)rement, l’estimation faite par NACO concernant le suppl(cid:130)ment net d’espace n(cid:130)ces- saire si un prestataire suppl(cid:130)mentaire est agr(cid:130)(cid:130), par rapport (cid:133) la situation de monopole (32 000 m2), n’est pas correcte. Ces 32 000 m2 ne repr(cid:130)- sentent pas les besoins suppl(cid:130)mentaires nets en espace d’un seul autre prestataire, mais les besoins suppl(cid:130)mentaires nets en espace exig(cid:130)s par la situation dans laquelle Delta et un presta- taire ind(cid:130)pendant sont actifs, par rapport (cid:133) la situation de monopole (2). Les besoins suppl(cid:130)- mentaires nets en espace imputables (cid:133) Delta ([. ] m2) ne devraient pas (cid:136)tre comptabilis(cid:130)s avec les besoins suppl(cid:130)mentaires nets en espace imputables au prestataire suppl(cid:130)mentaire pour deux raisons. Premi(cid:138)rement, parce qu’ils ne sont pas dus (cid:133) la pr(cid:130)sence du prestataire ind(cid:130)- pendant, mais (cid:133) celle de Delta; deuxi(cid:138)mement, parce qu’en tout (cid:130)tat de cause Delta a cess(cid:130) d’exercer l’auto-assistance et que les besoins en espace imputables (cid:133) l’assistance des vols Delta sont d(cid:130)j(cid:133) compris dans les [. ] m2 dont FAG a besoin. Les besoins nets en espace suppl(cid:130)men- taire d’un prestataire ind(cid:130)pendant, compar(cid:130)s (cid:133) la situation de monopole, devraient en cons(cid:130)- quence se monter (cid:133) environ 18 500 m2 = [. ]. Il convient (cid:130)galement de relever que NACO avait pr(cid:130)alablement estim(cid:130) que dans le cas de figure o(cid:151) Delta exer(cid:135)ait la pr(cid:130)sence d’un troisi(cid:138)me prestataire ind(cid:130)pendant se serait traduite par des besoins bruts en espace suppl(cid:130)mentaire de quelque [. ] m2 ([. ] m2) (3). l’auto-assistance, Dans la situation actuelle (o(cid:151) FAG est le seul exploitant, puisque Delta a mis fin (cid:133) ses op(cid:130)ra- tions d’assistance en escale), on s’attendrait par cons(cid:130)quent (cid:133) ce que la totalit(cid:130) des besoins en espace s’(cid:130)tablisse, toutes choses (cid:130)tant (cid:130)gales par ailleurs, (cid:133) moins de 165 000 m2 ([. ]), et non au chiffre de [. ] m2 avanc(cid:130) par NACO (qui est encore plus (cid:130)lev(cid:130) que l’hypoth(cid:138)se «FAG plus Delta plus un troisi(cid:138)me prestataire»). — Deuxi(cid:138)mement, m(cid:136)me l’estimation (cid:133) [. ] m2 des besoins bruts en espace suppl(cid:130)mentaire faite (cid:133) l’origine par NACO semble excessive. (2) NACO, 14 mai 1997, p. 19. Sauf indications contraires, tous les chiffres cit(cid:130)s dans ce consid(cid:130)rant se r(cid:130)f(cid:138)rent (cid:133) cette source. (3) NACO, 27 octobre 1995, p. 32-33. L 72/38 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 Il ressort des diverses estimations faites par NACO que la surface brute suppl(cid:130)mentaire occup(cid:130)e par Delta avant qu’elle ne r(cid:130)duise ses vols (cid:130)tait de [. ] m2 la surface totale l’auto-assis- n(cid:130)cessaire lorsque Delta exer(cid:135)ait tance: [. ] m2 moins la surface totale n(cid:130)ces- saire si FAG (cid:130)tait seule (cid:133) prendre en charge le m(cid:136)me nombre de vols (1): [. ] m2). (soit Delta prenait en charge environ 3 % des avions, mais ce chiffre atteignait quelque 13,4 % en p(cid:130)riode de pointe (2) (Delta op(cid:130)rait entre 8 heures du matin et 2 heures de l’apr(cid:138)s-midi, l’apr(cid:138)s-midi). Ces chiffres mais pas pendant constituent une bonne approximation des parts de march(cid:130) et des p(cid:130)riodes de pointe que l’on peut attendre d’un prestataire nouvellement arriv(cid:130) sur le march(cid:130) (respectivement 7,8 % et 12,4 %, ce dernier chiffre (cid:130)tant celui qui influe sur le niveau de mat(cid:130)riel total n(cid:130)cessaire). la Au vu de ce qui pr(cid:130)c(cid:138)de, et (cid:133) moins de supposer que le nouveau prestataire prendrait types en charge d’avions existants (de sorte qu’il faudrait poss(cid:130)der tous les types de mat(cid:130)riel), ce qui est improbable, l’estimation de [. ] m2 semble excessive. totalit(cid:130) des diff(cid:130)rents lui (39) Enfin, il convient de noter que la situation qui pr(cid:130)vaudra (cid:133) la fin du si(cid:138)ce ne sera pas tr(cid:138)s diff(cid:130)- rente de la situation actuelle. D. 2. 3. 2. Fraunhofer (40) (cid:144)tant donn(cid:130) que les (cid:130)tudes de Fraunhofer se fondent sur les m(cid:136)mes hypoth(cid:138)ses que celles de NACO, les m(cid:136)mes observations que celles concer- nant la m(cid:130)thode employ(cid:130)e par NACO s’appliquent (cid:133) cet institut. (41) De plus, Fraunhofer estime que la pr(cid:130)sence de deux prestataires dont la part de march(cid:130) cumul(cid:130)e sera comprise entre 30 et 35 % (mesur(cid:130)e en nombre de mouvements ou en nombre de passa- gers pris en charge) entra(cid:140)nerait une augmentation de 107 % de la totalit(cid:130) du mat(cid:130)riel n(cid:130)cessaire (cid:133) l’a(cid:130)rogare 2 (en se fondant sur la surface occup(cid:130)e). Cette estimation est probablement trop pessimiste. En fonction des hypoth(cid:138)ses de d(cid:130)part, par exemple si la p(cid:130)riode de pointe de chaque prestataire de services d’assistance co(cid:139)ncide avec les p(cid:130)riodes hors pointe de l’autre, cette augmentation est possible mat(cid:130)riellement. Cependant, une telle situation est hautement improbable, (cid:130)tant donn(cid:130) que dans un march(cid:130) libre, le bon sens (cid:130)conomique poussera les nouveaux arriv(cid:130)s (cid:133) choisir leurs clients de sorte (1) NACO, 14 mai 1997, p. 2: sauf indications contraires, tous les chiffres cit(cid:130)s dans ce consid(cid:130)rant se r(cid:130)f(cid:138)rent (cid:133) cette source. (2) NACO, 27 octobre 1995, p. 7. (42) (43) (44) qu’ils puissent rentabiliser au maximum l’utilisa- tion de leur (cid:130)quipement (avec, par cons(cid:130)quent, une fluctuation limit(cid:130)e de leur activit(cid:130)). la m(cid:130)thode de Fraunhofer, qui calcule le Enfin, solde au niveau des a(cid:130)rogares (c’est-(cid:133)-dire deux soldes distincts pour l’a(cid:130)rogare 1 et l’a(cid:130)rogare 2) est sujette (cid:133) caution. En r(cid:130)alit(cid:130), il n’y a pas de barri(cid:138)res physiques entre les deux zones terminales. Cela signifie que l’(cid:130)quipement n(cid:130)cessaire pour une a(cid:130)ro- gare peut (cid:136)tre gar(cid:130) dans l’autre zone terminale (comme c’est actuellement le cas, selon Fraunho- fer). La m(cid:130)thode suivie par Fraunhofer entre donc dans des d(cid:130)tails inutiles. D. 2. 3. 3. Penwarden Eu (cid:130)gard au temps (cid:130)coul(cid:130), le rapport Penwarden semble p(cid:130)rim(cid:130) et n’appelle aucune observation particuli(cid:138)re. Toutefois, le probl(cid:138)me soulev(cid:130) par M. Penwarden au sujet de l’utilisation des aires de pr(cid:130)paration appelle un commentaire. faite des aires de L’utilisation extensive qui est pr(cid:130)paration pour le stationnement de longue dur(cid:130)e du mat(cid:130)riel — comme l’a sugg(cid:130)r(cid:130) M. Penwarden — serait probl(cid:130)matique (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort en situation de concurrence. La raison en est que l’uti- lisation des aires de pr(cid:130)paration comme aires de stationnement est assez facile (cid:133) organiser si les prestataires travaillent sur le principe de l’affecta- tion des postes de stationnement (ce qui est exclu pour des raisons de souplesse d’utilisation), mais est plus difficile autrement. [. ] (un seul le lui sont enti(cid:138)rement totalement et vol Cependant, il ressort de la simulation de plan de vol fournie par Fraunhofer (3) qu’un certain nombre de postes de stationnement sont de facto attribu(cid:130)s (cid:133) Lufthansa: [. ] presque autre que Lufthansa par semaine). L’exploitant de l’a(cid:130)roport pourrait tr(cid:138)s probablement augmenter ce chiffre sans porter mat(cid:130)riellement pr(cid:130)judice (cid:133) l’efficacit(cid:130) de l’a(cid:130)roport. Cela implique que les aires de pr(cid:130)pa- ration correspondant (cid:133) ces postes de stationnement pourraient (cid:136)tre utilis(cid:130)es, totalement ou en partie, l’entreprise comme aires de stationnement par charg(cid:130)e de l’assistance de Lufthansa. Ce point de vue semble partag(cid:130) par NACO, qui inclut certaines aires de pr(cid:130)paration dans les aires de stationne- ment. D. 2. 3. 4. Universit(cid:130) de Cranfield (45) L’universit(cid:130) de Cranfield surestime la surface de stationnement disponible. Cela n’est pas d(cid:150) au fait — avanc(cid:130) par FAG — que Cranfield a compt(cid:130) deux fois les [. ] m2. La raison en est qu’au moment de calculer la surface dispo- nible aujourd’hui, en y int(cid:130)grant une estimation de l’(cid:130)volution de la situation dans un avenir proche, (3) Fraunhofer, 27 juin 1997, derni(cid:138)re annexe. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/39 Cranfield devrait avoir pris comme base le chiffre de [. ] m2 cit(cid:130) par FAG (1) au lieu des [. ] m2 calcul(cid:130)s par NACO. C’est le chiffre fourni par FAG qui correspondait le mieux (cid:133) la r(cid:130)alit(cid:130) (cid:133) l’(cid:130)poque o(cid:151) Cranfield a inspect(cid:130) l’aire de chargement de Francfort. La totalit(cid:130) de l’espace disponible devrait par cons(cid:130)quent (cid:136)tre de 164 000 m2. En ce qui concerne les besoins en espace, la m(cid:136)me critique que celle adress(cid:130)e (cid:133) NACO au consid(cid:130)rant 36 s’applique (cid:133) Cranfield, puisqu’il ne semble pas que le mode de calcul adopt(cid:130) soit reconnu comme une norme industrielle. D. 3. Densit(cid:130) du trafic et s(cid:130)curit(cid:130) FAG a avanc(cid:130) que l’autorisation de la concurrence sur l’aire de trafic entra(cid:140)nerait une augmentation de la densit(cid:130) du trafic. Une densit(cid:130) de trafic plus (cid:130)lev(cid:130)e se traduirait par des retards plus importants (du fait de l’allongement des temps de trajet sur l’aire de chargement) et par un niveau de s(cid:130)curit(cid:130) inf(cid:130)rieur (du fait du plus grand nombre d’acci- dents). (46) (47) (48) (cid:211) l’appui de ses dires, FAG a fait intervenir des simulations par ordinateur. La premi(cid:138)re simulation pr(cid:130)sent(cid:130)e par FAG (2) comparait la situation de monopole et une situation dans laquelle quatre prestataires (cid:130)taient pr(cid:130)sents. Elle montrait notamment que le nombre de mouvements (mesur(cid:130)s aux vingt croisements les plus fr(cid:130)quent(cid:130)s) augmenterait de 18 % en moyenne (le taux de variation (cid:133) chaque croisement (cid:130)tant compris entre – 13 % et + 40 %). les situations Toutefois, FAG a ensuite pr(cid:130)sent(cid:130) une seconde simulation (3) comparant (FAG + Delta) et FAG + Delta + un prestataire ind(cid:130)pen- dant), qui concluait qu’aucun changement signifi- catif n’(cid:130)tait perceptible d’une situation (cid:133) l’autre. D’autres simulations pr(cid:130)sent(cid:130)es par FAG ne montraient, elles non plus, aucun changement important d(cid:150) (cid:133) l’introduction de la concurrence. (49) Ce dernier point tend (cid:133) confirmer le point de vue de Cranfield selon lequel, m(cid:136)me si la pr(cid:130)sence d’autres prestataires de services d’escale entra(cid:140)nera tr(cid:138)s probablement des niveaux d’(cid:130)quipement plus (cid:130)lev(cid:130)s, ceux-ci ne devraient pas provoquer une plus grande densit(cid:130) de trafic. Au contraire, on assistera probablement, (cid:133) l’avenir, (cid:133) une r(cid:130)duction des flux de trafic gr(cid:131)ce (cid:133) la moindre d(cid:130)pendance envers les postes de stationnement (cid:130)loign(cid:130)s qui est pr(cid:130)vue. (50) Cranfield a toutefois relev(cid:130) que l’agr(cid:130)ment d’un trop grand nombre de prestataires pourrait entra(cid:140)ner une d(cid:130)gradation de la s(cid:130)curit(cid:130). La raison en est que la s(cid:130)curit(cid:130) est li(cid:130)e au niveau de forma- (1) Lettre de FAG du 16 mai 1997. (2) NACO, 18 juin 1994, p. 50 (3) NACO, 17 f(cid:130)vrier 1995, p. 44. tion du personnel et qu’un prestataire ayant une part de march(cid:130) trop modeste aura tendance (cid:133) former insuffisamment son personnel. Cranfield a donc recommand(cid:130) de fixer une limite de trois pres- tataires (FAG + 2) pour permettre (cid:133) chacun d’avoir une part de march(cid:130) suffisante. (51) Cranfield a enfin relev(cid:130) qu’il convient de pr(cid:136)ter une attention particuli(cid:138)re au cœur de l’a(cid:130)rogare 1 (c’est-(cid:133)-dire la totalit(cid:130) de l’a(cid:130)rogare, (cid:133) l’exception de la liaison avec l’a(cid:130)rogare 2 et du nord de la jet(cid:130)e A), o(cid:151) le syst(cid:138)me de voirie est soumis (cid:133) un certain nombre de contraintes se trouve souvent engorg(cid:130)) du fait de la configuration de l’a(cid:130)rogare. La pr(cid:130)sence d’un second prestataire ayant une faible part de march(cid:130) dans la partie de l’a(cid:130)rogare 1 o(cid:151) sont pris en charge les vols autres que Lufthansa (notamment dans le cul-de-sac form(cid:130) par l’extr(cid:130)- mit(cid:130) orientale de la jet(cid:130)e B et de la jet(cid:130)e C) donne- rait lieu (cid:133) des mouvements de mat(cid:130)riel pouvant bloquer le syst(cid:138)me de voirie. (et D. 4. D(cid:130)lai de correspondance minimal (52) Le d(cid:130)lai de correspondance minimal est le temps minimal n(cid:130)cessaire (cid:133) un passager et (cid:133) ses bagages pour pouvoir prendre un vol de correspondance. Un d(cid:130)lai de correspondance minimal court est un argument concurrentiel important pour un a(cid:130)roport de transit tel que celui de Francfort. FAG garantit un d(cid:130)lai de correspondance minimal de quarante-cinq minutes, l’un des plus brefs d’Eu- rope. Le syst(cid:138)me automatique d’acheminement et de tri des bagages joue un r(cid:147)le central dans ce transporter un bagage contexte, puisqu’il peut d’une extr(cid:130)mit(cid:130) de l’a(cid:130)roport (cid:133) l’autre en vingt minutes. (53) FAG a avanc(cid:130) que l’introduction de la concurrence aurait des r(cid:130)percussions n(cid:130)gatives sur le d(cid:130)lai de correspondance minimal. Elle estime que les pres- tataires ind(cid:130)pendants ne seraient pas en mesure de transf(cid:130)rer les passagers et leurs bagages (cid:133) la m(cid:136)me vitesse qu’elle-m(cid:136)me. II. APPR(cid:144)CIATION JURIDIQUE A. MARCH(cid:144)S ET POSITION DOMINANTE (54) Deux march(cid:130)s sont en cause dans la pr(cid:130)sente d(cid:130)ci- le march(cid:130) de la fourniture sion. Premi(cid:138)rement, d’installations a(cid:130)roportuaires destin(cid:130)es (cid:133) l’atterris- sage et au d(cid:130)collage des avions dans la r(cid:130)gion de Francfort (c’est-(cid:133)-dire l’a(cid:130)roport de Francfort), sur lequel FAG abuse de sa position dominante. le march(cid:130) de la prestation de Deuxi(cid:138)mement, services d’assistance en piste dans l’a(cid:130)roport de Francfort, sur lequel les effets de cet abus se font sentir. L 72/40 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 A. 1. March(cid:130) de la fourniture d’installations a(cid:130)roportuaires (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort A. 1. 1. D(cid:130)finition du march(cid:130) (55) Le march(cid:130) de services en cause est celui de la four- niture d’installations a(cid:130)roportuaires permettant aux avions d’atterrir et de d(cid:130)coller. Ces installations sont fournies par les exploitants des a(cid:130)roports, qui pr(cid:130)l(cid:138)vent en contrepartie des redevances. (56) Le march(cid:130) g(cid:130)ographique en cause est l’a(cid:130)roport de Francfort. — Une compagnie a(cid:130)rienne souhaitant offrir un service de transport a(cid:130)rien de point (cid:133) point (cid:133) destination ou en provenance d’une ville ou d’une r(cid:130)gion particuli(cid:138)res, en l’esp(cid:138)ce la ville de Francfort et sa zone d’attraction, n’a pas le choix entre diff(cid:130)rents a(cid:130)roports (cid:133) destination ou (cid:133) partir desquels mettre en œuvre le service en question. Il n’y a pas d’autres a(cid:130)roports interna- tionaux (cid:133) proximit(cid:130) de Francfort que l’on puisse consid(cid:130)rer comme substituables du point de vue de l’offre de services de transport a(cid:130)rien de point (cid:133) point (cid:133) destination et en provenance de Francfort et de la r(cid:130)gion environnante. Au-del(cid:133) d’une certaine distance, les a(cid:130)roports ne peuvent consid(cid:130)r(cid:130)s comme substituables en ce qui concerne le trafic de point (cid:133) point. C’est le cas des a(cid:130)roports internationaux les plus proches de Francfort (Amsterdam-Schiphol et Zurich), situ(cid:130)s (cid:133) plus de 300 km. raisonnablement (cid:136)tre — La concurrence entre a(cid:130)roports n’est importante que dans la mesure o(cid:151) un a(cid:130)roport repr(cid:130)sente un «pivot», c’est-(cid:133)-dire un point de correspon- dance. FAG a soulign(cid:130) son importance en tant qu’a(cid:130)roport pivot, d(cid:130)clarant que [. ] % des passagers pr(cid:130)sents (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort sont des passagers en transit. Dans ce contexte, plusieurs grands a(cid:130)roports europ(cid:130)ens se font concurrence pour une partie du trafic global, c’est-(cid:133)-dire le trafic non direct utilisant un a(cid:130)roport comme point de corres- pondance. Toufefois, le trafic de correspondance ne repr(cid:130)- sente pas la totalit(cid:130) du trafic dans un a(cid:130)roport et la majorit(cid:130) de ce trafic sera du trafic pour lequel l’a(cid:130)roport en question peut (cid:136)tre consid(cid:130)r(cid:130) comme point d’origine ou de destination. C’est (cid:130)galement le cas pour l’a(cid:130)roport de Francfort, si l’on consid(cid:138)re que — sur la base du chiffre cit(cid:130) ci-dessus par FAG — environ [. ] % des passagers de l’a(cid:130)roport sont des passagers de point (cid:133) point. a(cid:130)roport donn(cid:130) sert de plate-forme de corres- pondance, le degr(cid:130) de substituabilit(cid:130) se limite n(cid:130)anmoins (cid:133) une petite partie du trafic total dans cet a(cid:130)roport. Il y aura un plus haut degr(cid:130) de substituabilit(cid:130) pour les compagnies a(cid:130)riennes non europ(cid:130)ennes que pour les compagnies europ(cid:130)ennes, car ces derni(cid:138)res auront tendance (cid:133) implanter leur a(cid:130)roport central dans leur pays d’origine. Il semble par exemple peu probable que Lufthansa implante son a(cid:130)roport pivot hors d’Allemagne, puisque le r(cid:130)seau de ce transpor- teur comporte naturellement plusieurs lignes nationales, et qu’il ne semble pas y avoir d’autre le a(cid:130)roport allemand en mesure d’accueillir nœud de correspondances de Lufthansa (du moins (cid:133) court terme). Compte tenu du fait que plus de 60 % des passagers en transit (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort sont des passagers de Lufthansa, on peut estimer la substituabilit(cid:130) entre Francfort et d’autres grands a(cid:130)roports europ(cid:130)ens (cid:133) environ 15 (cid:133) 20 % du total des passagers de l’a(cid:130)roport de Francfort. A. 1. 2. Une partie substantielle du march(cid:130) commun (57) L’a(cid:130)roport de Francfort substantielle du march(cid:130) commun. repr(cid:130)sente une partie a Dans son arr(cid:136)t du 10 d(cid:130)cembre 1991 dans l’affaire C-179/90, Port de G(cid:136)nes (1), la Cour de justice des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes reconnu que le march(cid:130) de l’organisation des op(cid:130)rations portuaires relatives au fret ordinaire dans le port de G(cid:136)nes et de l’ex(cid:130)cution de ces op(cid:130)rations pouvait (cid:136)tre consi- d(cid:130)r(cid:130) comme constituant une partie substantielle du march(cid:130) commun. Dans cet arr(cid:136)t, la Cour de justice a notamment tenu compte du volume du trafic dans le port en cause et de son importance au regard de l’ensemble des activit(cid:130)s d’importation et d’exportation maritimes (cid:133) destination et en prove- nance d’Italie, l’(cid:144)tat membre concern(cid:130). (58) L’a(cid:130)roport de Francfort peut (cid:136)tre consid(cid:130)r(cid:130) comme une partie substantielle du march(cid:130) commun. C’est le plus grand a(cid:130)roport international d’Allemagne, qui repr(cid:130)sente le plus grand volume de trafic en termes de passagers, de fret et de mouvements commerciaux (voir le consid(cid:130)rant 2). A. 1. 3. Position dominante (59) En vertu de la l(cid:130)gislation allemande en la mati(cid:138)re, FAG d(cid:130)tient le monopole de l’exploitation de l’a(cid:130)- roport de Francfort en tant qu’installation destin(cid:130)e (cid:133) l’atterrissage et au d(cid:130)collage des avions. — En outre, la Commission consid(cid:138)re que, m(cid:136)me eu (cid:130)gard au trafic non direct dans lequel un (1) Recueil 1991, p. I-5889. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/41 Selon l’arr(cid:136)t de la Cour de justice du 3 octobre 1985 dans l’affaire 311/84, T(cid:130)l(cid:130)marketing (1), l’ar- ticle 86 est applicable (cid:133) une entreprise d(cid:130)tenant une position dominante sur un march(cid:130) donn(cid:130), m(cid:136)me lorsque cette position est imputable non (cid:133) l’activit(cid:130) de l’entreprise elle-m(cid:136)me, mais (cid:133) la circonstance qu’en raison de dispositions l(cid:130)gisla- tives ou r(cid:130)glementaires, il ne peut y avoir de concurrence sur ce march(cid:130) ou il peut uniquement y avoir une concurrence extr(cid:136)mement limit(cid:130)e. A. 1. 4. Conclusion (60) FAG d(cid:130)tient un monopole sur le march(cid:130) de la fourniture d’installations a(cid:130)roportuaires destin(cid:130)es (cid:133) l’atterrissage et au d(cid:130)collage des avions (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort. Elle d(cid:130)tient une position dominante sur une partie substantielle du march(cid:130) commun. Dans sa r(cid:130)ponse (cid:133) la communication des griefs, FAG a admis qu’elle d(cid:130)tenait une position domi- nante sur le march(cid:130) de la fourniture d’infrastruc- tures a(cid:130)roportuaires et que l’a(cid:130)roport de Francfort constituait, d’une part, le march(cid:130) g(cid:130)ographique en cause et, de l’autre, repr(cid:130)sentait une partie substan- tielle du march(cid:130) commun. A. 2. March(cid:130) de la prestation des services d’assistance en escale (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort A. 2. 1. D(cid:130)finition du march(cid:130) (63) (64) (65) (61) Aux fins de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision, l’autre march(cid:130) de services examin(cid:130) est celui de la prestation des services d’assistance en piste fournis par FAG, c’est-(cid:133)-dire en piste (cid:130)num(cid:130)r(cid:130)s au consid(cid:130)rant 20, (cid:133) l’exception des services d’avitaillement et de restauration. services d’assistance les (62) (cid:144)tant donn(cid:130) que les services d’assistance en piste recouvrent diverses op(cid:130)rations (voir plus haut), ils ne forment pas un tout homog(cid:138)ne. Les services concern(cid:130)s, bien qu’ils soient tous assur(cid:130)s sur l’aire de trafic, exigent en r(cid:138)gle g(cid:130)n(cid:130)rale un savoir-faire technique et op(cid:130)ratoire sp(cid:130)cifique et r(cid:130)pondent (cid:133) des exigences diff(cid:130)rentes. Il n’est donc pas exclu que chaque service puisse (cid:136)tre consid(cid:130)r(cid:130) comme un march(cid:130) de services distinct. Cependant, le champ d’application de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision recouvre tous les services exclusivement fournis par FAG et le fait de consid(cid:130)rer ces services comme un march(cid:130) unique n’affecte pas l’appr(cid:130)cia- tion de l’abus de position dominante. On parlera donc des «services d’assistance en piste» comme d’un tout. (1) Recueil 1985, p. 3261. La grande majorit(cid:130) des services d’assistance en piste doivent (cid:136)tre fournis (cid:133) chaque escale de l’avion dans un a(cid:130)roport et ne peuvent donc (cid:136)tre bas(cid:130)s dans un autre a(cid:130)roport. On peut imaginer certaines excep- tions: par exemple, en cas de deux vols court cour- rier cons(cid:130)cutifs, il peut arriver que les services d’ap- provisionnement en eau et/ou d’entretien des toilettes ne soient pas n(cid:130)cessaires (cid:133) l’a(cid:130)roport d’es- cale. Toutefois, cela ne semble (cid:136)tre qu’un cas tr(cid:138)s exceptionnel et le choix sera tr(cid:138)s vraisemblable- ment influenc(cid:130) aussi par d’autres facteurs, tels que, par exemple, l’horaire des vols de la compagnie a(cid:130)rienne en question, lui-m(cid:136)me tributaire de la disponibilit(cid:130) de cr(cid:130)neaux dans l’a(cid:130)roport consid(cid:130)r(cid:130). Il s’ensuit qu’il n’y a pas de substituabilit(cid:130) suffi- sante en ce qui concerne le march(cid:130) de la prestation de services d’assistance en piste et que ce qu’il faut consid(cid:130)rer comme le march(cid:130) g(cid:130)ographique en cause (cid:133) cet (cid:130)gard est donc l’a(cid:130)roport de Francfort. A. 2. 2. Prestation de services d’assistance en piste en tant que march(cid:130) distinct FAG a all(cid:130)gu(cid:130) que la d(cid:130)finition de deux march(cid:130)s la fourniture distincts (cid:130)tait inexacte. (cid:211) son avis, d’installations a(cid:130)roportuaires destin(cid:130)es (cid:133) l’atterris- sage et au d(cid:130)collage des avions ne saurait (cid:136)tre s(cid:130)par(cid:130)e de la prestation de services d’assistance en piste, (cid:130)tant donn(cid:130) que ces deux services sont compl(cid:130)mentaires. Ceux-ci formeraient par cons(cid:130)- quent un march(cid:130) unique. Les crit(cid:138)res de substituabilit(cid:130) (cid:130)tayent le fait que la fourniture de services d’assistance en piste et d’ins- tallations a(cid:130)roportuaires pour le d(cid:130)collage des avions constituent deux march(cid:130)s (voi- sins) distincts. l’atterrissage et — En ce qui concerne la demande (les transpor- teurs), aucune substitution n’est possible entre les deux services et, par cons(cid:130)quent, aucune (cid:130)lasticit(cid:130) crois(cid:130)e de la demande en fonction du prix. De leur point de vue, les services relatifs (cid:133) la fourniture d’installations pour l’atterrissage et le d(cid:130)collage des avions sont distincts des services de piste et ne sont pas interchangeables avec ces derniers. Un autre argument en faveur de ce point de vue est (les le fait que les clients de l’a(cid:130)roport compagnies a(cid:130)riennes) ne paient pas un forfait recouvrant la totalit(cid:130) des services, mais se voient appliquer deux taxes distinctes (les redevances d’atterrissage et les frais d’assistance en escale). De plus, FAG a r(cid:130)cemment introduit un nouveau syst(cid:138)me de tarification permettant aux compagnies a(cid:130)riennes de choisir les services dont elles veulent b(cid:130)n(cid:130)ficier et d’acquitter les frais correspondants. L 72/42 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 Comme FAG l’a fait remarquer (cid:133) juste titre, la raison de la non-substituabilit(cid:130) tient au fait que la fourniture d’installations d’atterrissage et de d(cid:130)collage et la prestation de services de piste sont deux fonctions compl(cid:130)mentaires ou auxi- liaires. Toutefois, leur degr(cid:130) de compl(cid:130)menta- rit(cid:130) n’est pas tel qu’il faille obligatoirement les acqu(cid:130)rir aupr(cid:138)s du m(cid:136)me prestataire. — En ce qui concerne l’offre, il appara(cid:140)t que le march(cid:130) de la fourniture d’installations a(cid:130)ropor- tuaires pour l’atterrissage et le d(cid:130)collage et celui de la prestation de services de piste diff(cid:138)rent sensiblement. La fourniture d’installations a(cid:130)ro- portuaires destin(cid:130)es (cid:133) l’atterrissage et au d(cid:130)col- lage des avions pr(cid:130)sente souvent les caract(cid:130)ris- (en raison du tiques d’un monopole naturel manque de l’offre). En substituabilit(cid:130) de revanche, la concurrence est possible pour la prestation de services de piste, (cid:133) condition que d’autres prestataires soient autoris(cid:130)s (cid:133) acc(cid:130)der (cid:133) l’aire de trafic. En fait, les services de piste peuvent, mais ne doivent pas forc(cid:130)ment, (cid:136)tre fournis par l’exploi- tant de l’a(cid:130)roport en tant que fournisseur des installations. Ils peuvent aussi l’(cid:136)tre par des tiers, (cid:133) savoir par des compagnies a(cid:130)riennes ou des op(cid:130)rateurs ind(cid:130)pendants, comme c’est le cas dans plusieurs autres a(cid:130)roports europ(cid:130)ens. (cid:211) cet (cid:130)gard, selon le chapitre 2, point 2. 11, du Manuel sur l’(cid:130)conomie des a(cid:130)roports de l’Orga- nisation de internationale l’aviation civile (OACI) (document 9562, premi(cid:138)re (cid:130)dition 1991, annexe 1), la comp(cid:130)tence de l’organisme a(cid:130)ro- portuaire s’(cid:130)tend normalement «(cid:133) la plupart, sinon (cid:133) la totalit(cid:130), des secteurs ou services suivants: aires de mouvement des a(cid:130)ronefs, installations et services des a(cid:130)rogares passagers, am(cid:130)nagements destin(cid:130)s au fret, aires de station- nement des a(cid:130)ronefs, hangars, contr(cid:147)le de la circulation a(cid:130)rienne, y compris t(cid:130)l(cid:130)communica- tions, et parfois les services m(cid:130)t(cid:130)orologiques». La prestation de services d’assistance en escale ne figure pas sur cette liste. Cependant, la Commission admet que le syst(cid:138)me automatique de tri et de transport des bagages est un outil efficace qui permet d’optimiser l’utilisation de l’infrastructure. Il est improbable que d’autres prestataires soient en mesure d’offrir des dispositifs de remplacement efficaces pour acheminer les bagages de l’a(cid:130)rogare (cid:133) l’aire de trafic et vice-versa. Le monopole de FAG dans ce domaine n’est donc pas mis en cause. (66) FAG a avanc(cid:130) que la compl(cid:130)mentarit(cid:130) de la presta- tion des services de piste par rapport (cid:133) la fourniture d’installations a(cid:130)roportuaires pour l’atterrissage et le d(cid:130)collage des avions est un (cid:130)l(cid:130)ment permettant de nier l’existence de deux march(cid:130)s distincts et que le fait que des prestataires ind(cid:130)pendants fournissent des services de piste dans d’autres a(cid:130)roports ne peut (cid:136)tre retenu comme preuve dans ce contexte. (67) Les arguments avanc(cid:130)s par FAG sont contestables sur les deux aspects. En effet, le Tribunal de premi(cid:138)re instance des s’est d(cid:130)j(cid:133) prononc(cid:130) Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes dans une affaire semblable, dans un sens oppos(cid:130) (cid:133) celui invoqu(cid:130) par FAG. Il s’agit de son arr(cid:136)t du 12 d(cid:130)cembre 1991 dans l’affaire T-30/89: HILTI (1), concernant le march(cid:130) des syst(cid:138)mes de fixation destin(cid:130)s au b(cid:131)timent. Une des questions examin(cid:130)es par le Tribunal (cid:130)tait de savoir si le march(cid:130) des clous (cid:130)tait distinct de celui des pistolets de scelle- ment, compte tenu notamment du fait que ces produits sont compl(cid:130)mentaires et du fait que la production de pistolets de scellement est prot(cid:130)g(cid:130)e par des brevets. Le Tribunal a constat(cid:130) que «s’agissant [. ] des clous, il est constant que, depuis les ann(cid:130)es 60, il existe des producteurs ind(cid:130)pendants [. ] fabri- quant des clous destin(cid:130)s (cid:133) (cid:136)tre utilis(cid:130)s dans des pistolets de scellement. Certains de ces producteurs sont sp(cid:130)cialis(cid:130)s et ne produisent que des clous, sp(cid:130)cifiquement certains m(cid:136)me que des adapt(cid:130)s (cid:133) la marque HILTI. Ce fait constitue en lui-m(cid:136)me un indice s(cid:130)rieux de l’existence d’un march(cid:130) sp(cid:130)cifique des clous compatibles avec les pistolets HILTI. » clous (68) Enfin, il convient de relever que la position de FAG dans le cas d’esp(cid:138)ce n’est pas coh(cid:130)rente avec sa propre vision de ses activit(cid:130)s, telle qu’elle est d(cid:130)crite dans le rapport annuel de l’entreprise de 1995. Selon ce dernier document, les recettes de FAG proviennent de quatre secteurs d’activit(cid:130): les services d’assistance en escale (qui repr(cid:130)sentent 37,7 % du total des activit(cid:130)s), les taxes d’a(cid:130)roport concessions (30,8 %), (20,2 %) et autres. Plus pr(cid:130)cis(cid:130)ment, on peut lire (cid:133) la page 30 que «les services d’assistance en escale forment le socle des activit(cid:130)s commerciales de FAG. Ceux-ci comprennent les services c(cid:147)t(cid:130) pistes — c’est-(cid:133)-dire les op(cid:130)rations d’assistance sur l’aire de trafic — et les services c(cid:147)t(cid:130) ville. » revenus locatifs les et Il appara(cid:140)t donc que, du point de vue de FAG (cid:130)galement, les services d’assistance repr(cid:130)sentent un march(cid:130) distinct de celui de la fourniture d’installa- tions a(cid:130)roportuaires destin(cid:130)es (cid:133) l’atterrissage et au d(cid:130)collage des avions. A. 2. 3. La position dominante (69) En tant que prestataire exclusif des services concer- n(cid:130)s, FAG d(cid:130)tient une position dominante sur le march(cid:130) de la prestation de services de piste (cid:133) l’a(cid:130)- roport de Francfort. Aucun autre prestataire poten- tiel ne sera en mesure de s’attaquer au monopole de FAG tant que l’exploitant de l’a(cid:130)roport conti- nuera de refuser (cid:133) des tiers l’acc(cid:138)s (cid:133) l’aire de trafic, o(cid:151) ces services doivent (cid:136)tre r(cid:130)alis(cid:130)s. (1) Recueil 1991, p. II-1439, points 65 (cid:133) 69 des motifs. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/43 B. ABUS DE POSITION DOMINANTE B. 1. Description de l’abus (70) FAG d(cid:130)tient une position dominante sur le march(cid:130) de la fourniture d’installations a(cid:130)roportuaires desti- n(cid:130)es (cid:133) l’atterrissage et au d(cid:130)collage des avions. La prestation de services de piste est compl(cid:130)mentaire ou auxiliaire (cid:133) cet (cid:130)gard et constitue un march(cid:130) voisin, mais distinct (voir plus haut). (71) Dans l’affaire T(cid:130)l(cid:130)marketing (1), la Cour de justice dit pour droit que «constitue un abus au sens de l’article 86 du trait(cid:130) le fait, pour une entreprise d(cid:130)tenant une position dominante sur un march(cid:130) donn(cid:130), de se r(cid:130)server ou de r(cid:130)server (cid:133) une entre- prise appartenant au m(cid:136)me groupe, sans n(cid:130)cessit(cid:130) objective, une activit(cid:130) auxiliaire qui pourrait (cid:136)tre exerc(cid:130)e par une entreprise tierce dans le cadre des activit(cid:130)s de celle-ci sur un march(cid:130) voisin, mais distinct, au risque d’(cid:130)liminer toute concurrence de la part de cette entreprise». De m(cid:136)me, la Cour de justice a estim(cid:130) dans une jurisprudence constante, par exemple dans ses arr(cid:136)ts du 31 d(cid:130)cembre 1991 dans l’affaire C-18/88: RTT/GB-INNO-BM (2), et du 17 novembre 1992 dans les affaires jointes C-271/90, C-281/90 et C-289/90: Espagne et autres contre Commission (3), que l’extension d’un monopole d(cid:130)tenu sur un tel march(cid:130) (cid:133) un march(cid:130) voisin, sans justification objec- tive, est interdite en tant que telle par l’article 86 ou par les dispositions combin(cid:130)es de l’article 90, paragraphe 1, et de l’article 86, si cette extension est le fait d’une mesure (cid:130)tatique. (72) FAG a us(cid:130) de son pouvoir de fournisseur exclusif refuser (cid:133) des d’installations a(cid:130)roportuaires pour concurrents potentiels (sur le march(cid:130) de la presta- tion de services d’assistance en piste) l’acc(cid:138)s (cid:133) l’aire de trafic. Elle a donc emp(cid:136)ch(cid:130) des prestataires potentiels de services de piste de p(cid:130)n(cid:130)trer sur le march(cid:130) de la prestation de ces services. Cela s’ap- plique aussi bien aux compagnies a(cid:130)riennes qu’aux prestataires ind(cid:130)pendants. FAG a donc monopolis(cid:130) le march(cid:130) de la prestation de services de piste. En d(cid:130)cidant de se r(cid:130)server le march(cid:130) des services de piste (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort, FAG a (cid:130)tendu sa position dominante sur le march(cid:130) de la fourniture d’installations a(cid:130)roportuaires pour l’atterrissage et le d(cid:130)collage au march(cid:130) voisin, mais distinct, des services de piste. (1) Recueil 1985, p. 3261. (2) Recueil 1991, p. I-5941, point 24 des motifs. (3) Recueil 1992, p. I-5833, point 36 des motifs. FAG a en outre us(cid:130) de son pouvoir de fournisseur exclusif d’installations a(cid:130)roportuaires pour refuser aux compagnies a(cid:130)riennes le droit d’exercer l’auto- assistance. Elle a donc (cid:130)galement oblig(cid:130) les usagers de ses installations a(cid:130)roportuaires (cid:133) lui acheter les services d’assistance en piste dont ils ont besoin. (73) En l’absence d’une n(cid:130)cessit(cid:130) objective (voir plus bas), un tel comportement enfreint l’article 86 du trait(cid:130). B. 2. Justification objective (74) FAG tente de justifier l’extension de sa position dominante (cid:133) l’assistance en piste (cid:133) l’aide de quatre arguments principaux: encombrement de l’a(cid:130)roport, droit de propri(cid:130)t(cid:130), droit d’organisation et droit historique. (75) (76) B. 2. 1. Contraintes d’espace et de capacit(cid:130) B. 2. 1. 1. Argument de FAG FAG a soutenu durant la proc(cid:130)dure que son refus d’autoriser l’auto-assistance et la pr(cid:130)sence de presta- taires ind(cid:130)pendants de services d’assistance sur l’aire de trafic (cid:130)tait objectivement justifi(cid:130) par l’exi- gu(cid:139)t(cid:130) de l’a(cid:130)roport: d’une part, parce qu’il n’y aurait pas assez d’espace de stationnement pour l’(cid:130)quipe- ment des diff(cid:130)rents prestataires, et d’autre part, parce que le trafic sur la piste deviendrait trop dense en raison du syst(cid:138)me de voirie insuffisant, ce qui aurait des r(cid:130)percussions sur la s(cid:130)curit(cid:130) et le d(cid:130)lai de correspondance minimal. L’argument avanc(cid:130) par FAG n’est pas fond(cid:130). Tout d’abord (voir consid(cid:130)rants 77 (cid:133) 85) les expertises techniques montrent que les contraintes d’espace (cid:133) Francfort ne sont pas telles qu’elles rendent impos- sible l’autorisation de l’auto-assistance ou l’admis- sion de prestataires ind(cid:130)pendants sur la piste ((cid:133) l’exception, n(cid:130)anmoins, du cul-de-sac qui forme la partie orientale du terminal 1, o(cid:151) la pr(cid:130)sence de plusieurs prestataires risquerait de provoquer un engorgement du trafic). Ensuite (voir consid(cid:130)rants 86 et suivants), (cid:133) supposer m(cid:136)me que de telles contraintes existent, celles-ci ne seraient pas insur- montables. B. 2. 1. 2. (cid:144)valuation technique de l’argument avanc(cid:130) par FAG (77) La lecture des diff(cid:130)rents rapports pr(cid:130)sent(cid:130)s montre que les arguments avanc(cid:130)s par FAG ne sont pas suffisamment (cid:130)tay(cid:130)s pour le monopole qu’elle d(cid:130)tient sur l’aire de trafic. justifier L 72/44 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 — Il y a notamment assez d’espace de stationne- ment du mat(cid:130)riel sur l’aire de chargement de l’a(cid:130)roport de Francfort pour autoriser la concur- rence dans le domaine de la prestation de services de piste, et la s(cid:130)curit(cid:130) et le d(cid:130)lai de correspondance minimal ne seront pas affect(cid:130)s par l’introduction de la concurrence sur l’aire de trafic. — Toutefois, le cœur de l’a(cid:130)rogare 1 est engorg(cid:130) et il est probable qu’il le restera. L’autorisation de la concurrence dans cette zone (ou dans une partie de celle-ci) pourrait s’av(cid:130)rer probl(cid:130)ma- tique. En outre, des contraintes mat(cid:130)rielles peuvent s’opposer (cid:133) la coexistence d’une auto- assistance «extensive» et d’une assistance aux tiers ind(cid:130)pendante. a) Espace de stationnement pour le mat(cid:130)riel Les estimations qui ont (cid:130)t(cid:130) faites du solde entre l’espace disponible et les besoins en espace si l’au- to-assistance et/ou la concurrence (cid:130)taient autoris(cid:130)es (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort d(cid:130)pendent en grande partie des hypoth(cid:138)ses formul(cid:130)es par les experts (notamment en termes de r(cid:130)partition des clients entre les prestataires) et de la p(cid:130)riode au cours de laquelle ces (cid:130)valuations ont (cid:130)t(cid:130) faites (en raison des travaux continus sur l’aire de chargement). Il n’est donc pas rapports pr(cid:130)sent(cid:130)s (cid:133) la Commission fassent appara(cid:140)tre des estimations tr(cid:138)s diff(cid:130)rentes les unes des autres. surprenant que les divers (78) En pratique, toutefois, il appara(cid:140)t que les diff(cid:130)rentes estimations sont comprises dans les fourchettes ci-apr(cid:138)s: — les besoins en espace seraient compris (apr(cid:138)s correction des erreurs de calcul) entre 104 000 m2 (1) et [. ] m2 (avec un prestataire suppl(cid:130)- mentaire) (2) ou [. ] m2 (avec deux prestataires suppl(cid:130)mentaires) (3), — l’espace disponible pour stationner le mat(cid:130)riel serait compris (apr(cid:138)s correction des erreurs de calcul) entre [. ] m2 (4) et 164 000 m2 (5). (79) Cela signifie que, dans le pire des cas (illustr(cid:130) par l’espace dispo- les chiffres produits par NACO), nible permettrait de garer 90 % de la totalit(cid:130) du mat(cid:130)riel pr(cid:130)sent (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort si un prestataire suppl(cid:130)mentaire (cid:130)tait admis ([. ]). Cette couverture est assur(cid:130)ment plus que suffisante, (cid:130)tant donn(cid:130) qu’il est tr(cid:138)s improbable qu’il y ait, au cours de la journ(cid:130)e, une p(cid:130)riode pendant laquelle moins (1) Estimation faite par Cranfield, consid(cid:130)rants 34 et 35. (2) Estimation faite par NACO 5 correction, consid(cid:130)rants 36 (cid:133) 39. (3) Estimation faite par Fraunhofer, consid(cid:130)rants 32 et 33. (4) Estimation faite par NACO, consid(cid:130)rants 32 et 33. (5) Estimation faite par Cranfield 5 correction, consid(cid:130)rants 45 et 43. de 10 % du mat(cid:130)riel est utilis(cid:130) pour prendre en charge des avions ou des passagers, dans un a(cid:130)ro- port qui, selon l’exploitant, ne conna(cid:140)t pas de p(cid:130)riodes creuses. s’(cid:130)levaient s’(cid:130)l(cid:138)veraient suppl(cid:130)mentaire de Delta En outre, il ressort des consid(cid:130)rants 36 (cid:133) 46 qu’en r(cid:130)alit(cid:130), les besoins en espace sont bien moins importants et l’espace disponible plus (cid:130)lev(cid:130) que dans ce cas, qui est le moins favorable. NACO fonde ses estimations sur l’hypoth(cid:138)se selon laquelle les besoins bruts en espace suppl(cid:130)mentaire d’un prestataire ind(cid:130)pendant (cid:133) environ [. ] m2 ([. ]) (6), tandis que les besoins bruts en (cid:133) espace quelque [. ] m2 ([. ]) (7) avant qu’elle ne r(cid:130)duise ses vols. Cette divergence entre l’incidence de Delta et celle qu’aurait un prestataire ind(cid:130)pendant est surprenante (cid:133) deux titres: premi(cid:138)rement, parce que les parts de march(cid:130) respectives du prestataire ind(cid:130)- pendant et de Delta mesur(cid:130)es (cid:133) leurs p(cid:130)riodes de pointe respectives sont assez semblables (respective- ment 12,4 % et 13,4 % selon les estimations de NACO) et parce que le niveau global d’espace n(cid:130)cessaire est li(cid:130) (cid:133) la part de march(cid:130) mesur(cid:130)e en p(cid:130)riode de pointe. Deuxi(cid:138)mement, parce que, alors que Delta n’op(cid:130)rait pas (de sorte qu’elle devait garer tout son mat(cid:130)riel (cid:133) la fois), un prestataire ind(cid:130)pendant serait en service toute la journ(cid:130)e (ce qui signifie qu’une partie de son mat(cid:130)- riel n’aurait pas besoin d’(cid:136)tre gar(cid:130)e). En cons(cid:130)- quence, les besoins bruts en stationnement de ce prestataire devraient (cid:136)tre inf(cid:130)rieurs, toutes choses (cid:130)tant (cid:130)gales par ailleurs, (cid:133) ceux de Delta. l’apr(cid:138)s-midi (80) Cette (cid:130)valuation technique est renforc(cid:130)e par les constatations factuelles ci-apr(cid:138)s: — Premi(cid:138)rement, le retrait de Delta du march(cid:130) des op(cid:130)rations d’auto-assistance lib(cid:138)re suffisam- ment d’espace pour permettre d’agr(cid:130)er au moins un prestataire ind(cid:130)pendant. Delta Airlines a exerc(cid:130) son droit (cid:133) l’auto-assis- tance jusqu’(cid:133) la mi-1997. Le mat(cid:130)riel de Delta (cid:130)tait suffisant pour assister 13 vols par heure [alors que le mat(cid:130)riel de FAG suffit pour assister 75 vols par heure (8)]. Contrairement au mat(cid:130)riel de FAG, tout le mat(cid:130)riel d’assistance de Delta devait (cid:136)tre gar(cid:130) pendant l’apr(cid:138)s-midi, lorsque Delta n’(cid:130)tait pas en service. Delta a d(cid:130)sormais cess(cid:130) de pratiquer l’auto-as- sistance. Il en r(cid:130)sulte qu’un prestataire ind(cid:130)pen- dant pourrait (cid:136)tre agr(cid:130)(cid:130) en vertu des trois consi- d(cid:130)rations l’espace qu’occupait Delta pourrait servir (cid:133) agr(cid:130)er un ce prestataire de dernier ind(cid:130)pendant. Deuxi(cid:138)mement, disponible Premi(cid:138)rement, utiliserait ci-apr(cid:138)s. l’espace (6) NACO, 27 octobre 1995, p. 32-33. (7) NACO, 14 mai 1997, p. 2. (8) NACO, 27 octobre 1995, p. 5. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/45 mani(cid:138)re plus efficace (puisqu’un prestataire ind(cid:130)pendant n’op(cid:130)rerait pas de 8 heures du matin (cid:133) 2 heures de l’apr(cid:138)s-midi uniquement, mais tout au long de la journ(cid:130)e). Troisi(cid:138)me- ment, la pr(cid:130)sence de ce prestataire r(cid:130)duira les op(cid:130)rations d’assistance de FAG, entra(cid:140)nant de ce fait une diminution de l’espace n(cid:130)cessaire (cid:133) FAG pour garer son propre mat(cid:130)riel. selon laquelle les contraintes d’espace justifie- raient son monopole n’est pas forc(cid:130)ment la plus exacte. (81) Il appara(cid:140)t donc que le monopole de FAG sur l’aire de trafic ne saurait se justifier par le manque d’aires de stationnement pour le mat(cid:130)riel. Cette (cid:130)valuation n’est pas contredite par le fait que le mat(cid:130)riel de Delta ne servait que pour certains avions pr(cid:130)cis et non pour des gros- porteurs comme, par exemple, les B-747. b) Densit(cid:130) du trafic (82) Dans les (cid:130)tudes qui ont (cid:130)t(cid:130) pr(cid:130)sent(cid:130)es, les experts d(cid:130)sign(cid:130)s par la Commission ont conclu que: — Deuxi(cid:138)mement, le facteur de limitation, (cid:133) l’a(cid:130)- roport de Francfort, est la capacit(cid:130) des pistes et non celle des postes de stationnement (c’est plut(cid:147)t le nombre de postes de stationnement situ(cid:130)s aux portes d’embarquement, par opposi- tion aux postes de stationnement (cid:130)loign(cid:130)s, qui peut cr(cid:130)er un probl(cid:138)me) (1). Cet (cid:130)l(cid:130)ment est (cid:130)tay(cid:130), entre autres, par le fait que les postes de stationnement (cid:130)loign(cid:130)s ne sont pas pleinement utilis(cid:130)s pendant la journ(cid:130)e, m(cid:136)me pendant les heures de pointe ((cid:133) titre d’exemple, la simula- tion de plan de vol de Fraunhofer montre que les postes de stationnement V167 (cid:133) V173 servent moins d’une fois par semaine). Cela signifie que la fermeture d’un certain nombre de postes de stationnement (qui lib(cid:130)rerait de l’espace de stationnement) n’entra(cid:140)nerait pas de r(cid:130)duction de la capacit(cid:130) a(cid:130)roportuaire. (83) — Troisi(cid:138)mement, il (cid:136)tre pouvait ais(cid:130)ment rem(cid:130)di(cid:130) au manque de place invoqu(cid:130) par FAG si celle-ci avait tenu compte de l’espace n(cid:130)ces- saire pour garer le mat(cid:130)riel d’assistance lors- qu’elle a r(cid:130)am(cid:130)nag(cid:130) l’a(cid:130)roport et avait attribu(cid:130) une partie de l’espace r(cid:130)cemment lib(cid:130)r(cid:130) (zone «Little League», zone de l’USAF, etc. ) aux aires de stationnement (voir plus bas). — l’autorisation de la concurrence sur l’aire de trafic n’entra(cid:140)nerait pas de hausse importante du niveau de trafic, — la pr(cid:130)sence d’un second prestataire d(cid:130)tenant une faible part de march(cid:130) au cœur de l’a(cid:130)rogare 1 pourrait entra(cid:140)ner des probl(cid:138)mes d’encombre- ment, — le degr(cid:130) de d(cid:130)pendance moindre envers les postes de stationnement (cid:130)loign(cid:130)s se traduirait par une r(cid:130)duction du trafic. Il appara(cid:140)t donc que ni la densit(cid:130) du trafic ni le niveau de s(cid:130)curit(cid:130) ne seraient sensiblement affect(cid:130)s l’autorisation de l’auto-assistance ou de la par concurrence sur l’aire de trafic dans la plus grande partie de l’a(cid:130)roport. pourrait entra(cid:140)ner La situation est diff(cid:130)rente en ce qui concerne le cœur de l’a(cid:130)rogare 1, o(cid:151) il semble que la pr(cid:130)sence de plus d’un prestataire dans chacun des deux culs-de-sac probl(cid:138)mes majeurs. Il ne faut toutefois pas interpr(cid:130)ter ce qui pr(cid:130)c(cid:138)de comme une justification du monopole de FAG sur cette a(cid:130)rogare tout enti(cid:138)re, mais seulement comme une justification de son monopole dans la zone comprise entre les postes de stationnement B 42 et C 15. des — Enfin, il convient de relever que lorsque FAG et Delta assuraient toutes deux des services d’as- sistance en piste, l’a(cid:130)roport (cid:130)tait op(cid:130)rationnel et respectait les normes de qualit(cid:130) (cid:130)lev(cid:130)es qui sont les siennes malgr(cid:130) le fait que le solde entre l’es- pace disponible et l’espace n(cid:130)cessaire (cid:130)tait d(cid:130)fi- citaire (de [. ] m2, comme il ressort du dernier rapport de NACO) (2). Cela d(cid:130)montre qu’un solde n(cid:130)gatif ne signifie pas n(cid:130)cessairement impossible. En qu’une certaine situation est cons(cid:130)quence, «math(cid:130)matique» propos(cid:130)e par FAG pour (cid:130)tayer son affirmation l’approche Deutsche Lufthansa a (cid:130)t(cid:130) quasi exclusivement affect(cid:130)e (cid:133) la partie ouest de l’a(cid:130)rogare 1 (c’est-(cid:133)-dire tous les postes de stationnement (cid:130)loign(cid:130)s de l’a(cid:130)ro- gare 1, la jet(cid:130)e A et l’extr(cid:130)mit(cid:130) ouest de la jet(cid:130)e B). Selon la simulation de plan de vol pr(cid:130)sent(cid:130)e par FAG (3), [. ] % des mouvements dans cette zone sont le fait de Lufthansa et de Condor, les autres compagnies a(cid:130)riennes ne repr(cid:130)sentant que [. ] mouvements hebdomadaires en gros un mouvement tous les trois jours sur chaque poste de stationnement de cette aire). (cid:211) l’inverse, les vols Lufthansa hors de cette aire sont tr(cid:138)s limit(cid:130)s, (cid:133) l’ex- ception du poste de stationnement B 2 qui est presque totalement affect(cid:130) (cid:133) cette compagnie. (soit (1) Source: rapport Cranfield, (2) NACO, 14 mai 1997, p. 2. juin 1997, p. 15. (3) Fraunhofer, 27 juin 1997, derni(cid:138)re annexe. L 72/46 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 Cela signifie que, pour l’essentiel, seul un presta- taire pourrait op(cid:130)rer sur cette aire (que ce soit FAG, un prestataire ind(cid:130)pendant ou Lufthansa en qualit(cid:130) de prestataire d’auto-assistance). En cons(cid:130)quence, il ce que n’existe pas d’obstacles Lufthansa soit assist(cid:130)e par un prestataire diff(cid:130)rent de celui qui op(cid:138)re dans la partie est de l’a(cid:130)rogare 1. techniques (cid:133) c) D(cid:130)lai de correspondance minimal (84) Le d(cid:130)lai de correspondance minimal ne sera pas affect(cid:130) par l’autorisation de la concurrence sur l’aire de trafic. Premi(cid:138)rement, comme cela a (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)crit plus haut, la densit(cid:130) du trafic ne sera pas modifi(cid:130)e par la concurrence (et par cons(cid:130)quent ne modifiera pas le temps de d(cid:130)placement des passagers et des bagages sur l’aire de chargement). Deuxi(cid:138)mement, en ce qui concerne les bagages, le syst(cid:138)me automatique d’acheminement continuera (cid:133) jouer son r(cid:147)le essentiel dans le respect du d(cid:130)lai de correspondance minimal. Les prestataires ind(cid:130)pen- dants et les prestataires d’auto-assistance devraient avoir acc(cid:138)s (cid:133) cette infrastructure centrale, comme c’est le cas dans plusieurs autres a(cid:130)roports euro- p(cid:130)ens. La pr(cid:130)sence de la concurrence sur l’aire de trafic n’affectera pas l’efficacit(cid:130) du syst(cid:138)me d’ache- minement, eu (cid:130)gard au fait, en particulier, que le chargement et le d(cid:130)chargement du dispositif reste- ront aux mains de FAG. le de correspondance d(cid:130)lai Troisi(cid:138)mement, minimal (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort est d’abord d(cid:130)ter- min(cid:130) par le temps n(cid:130)cessaire (cid:133) un passager pour se rendre d’une porte d’embarquement (cid:133) l’autre. Facile (cid:133) respecter lorsqu’un passager transite (cid:133) l’int(cid:130)rieur l’est moins lorsque le il de la m(cid:136)me a(cid:130)rogare, passager arrive (cid:133) un poste de stationnement (cid:130)loign(cid:130) et doit changer d’a(cid:130)rogare. Cette consid(cid:130)ration, (cid:133) l’(cid:130)vidence, n’a rien (cid:133) voir avec le nombre de presta- taires pr(cid:130)sents sur l’aire de trafic. d) Auto-assistance (85) L’auto-assistance peut avoir un co(cid:150)t en termes d’es- pace n(cid:130)cessaire. Cela est particuli(cid:138)rement vrai lorsque les vols des compagnies a(cid:130)riennes qui pra- tiquent l’auto-assistance ne sont pas r(cid:130)partis r(cid:130)gu- li(cid:138)rement tout au long de la journ(cid:130)e. Il est donc concevable que FAG puisse le droit d’exercer l’auto-assistance s’il peut (cid:136)tre prouv(cid:130) qu’un prestataire d’auto-assistance rendrait impos- sible l’agr(cid:130)ment d’un prestataire ind(cid:130)pendant de services d’assistance aux tiers. Cela ne veut pas dire que FAG serait fond(cid:130)e (cid:133) interdire l’auto-assistance de mani(cid:138)re extensive, mais que chaque situation devrait (cid:136)tre appr(cid:130)ci(cid:130)e au cas par cas. limiter B. 2. 1. 3. Appr(cid:130)ciation juridique de l’argument avanc(cid:130) par FAG (86) Outre qu’il n’est pas fond(cid:130) dans les faits, l’argu- ment avanc(cid:130) par FAG pour justifier son monopole ((cid:133) savoir l’impossibilit(cid:130) d’admettre des concurrents sur l’aire de trafic en raison du manque d’espace) n’est pas de nature (cid:133) constituer une justification objective au sens des arr(cid:136)ts de la Cour de justice, parce qu’il existe des solutions permettant de surmonter un (cid:130)ventuel manque d’espace. (87) r(cid:130)elle) n’(cid:130)tait pas FAG a soutenu que son refus d’autoriser l’auto-as- sistance et d’admettre des prestataires ind(cid:130)pendants sur la piste (cid:130)tait justifi(cid:130) par l’exigu(cid:139)t(cid:130) de l’a(cid:130)roport. N(cid:130)anmoins, il convient de constater que, de l’aveu m(cid:136)me de FAG, cette contrainte ((cid:133) supposer qu’elle soit la communication des griefs de 1994, FAG, qui avait (cid:130)t(cid:130) inform(cid:130)e du fait que son monopole pouvait violer l’article 86 du trait(cid:130), aurait donc d(cid:150) prendre les mesures les probl(cid:138)mes l’exigu(cid:139)t(cid:130) de l’a(cid:130)roport, par exemple: insurmontable. Apr(cid:138)s appropri(cid:130)es r(cid:130)soudre pour li(cid:130)s (cid:133) — FAG aurait pu proc(cid:130)der (cid:133) des r(cid:130)am(cid:130)nagements de l’infrastructure existante. Cette option a (cid:130)t(cid:130) avanc(cid:130)e par FAG m(cid:136)me dans sa r(cid:130)ponse (cid:133) la communication des griefs (1), mais n’a pas (cid:130)t(cid:130) mise en œuvre par elle, notamment en raison du co(cid:150)t des investissements n(cid:130)cessaires (de 35 (cid:133) 70 millions de marks allemands), qui seraient r(cid:130)percut(cid:130)s sur les utilisateurs de l’a(cid:130)roport. Au contraire, FAG a d(cid:130)clar(cid:130) (2) que l’a(cid:130)roport avait (cid:130)t(cid:130) con(cid:135)u et construit dans l’optique de son monopole, et a poursuivi dans cette optique lors des r(cid:130)am(cid:130)nagements successifs. — FAG aurait pu proc(cid:130)der (cid:133) la fermeture d’un nombre r(cid:130)duit de postes de stationnement (2, 3 et 4) pour obtenir l’espace n(cid:130)cessaire (voir ci-dessus). Cette option n’a pas (cid:130)t(cid:130) retenue parce que, selon FAG, une telle fermeture aurait conduit (cid:133) la perte de [. ] cr(cid:130)neaux, au d(cid:130)tri- ment des utilisateurs de l’a(cid:130)roport. — Plus r(cid:130)cemment, FAG aurait pu (cid:130)viter de r(cid:130)duire l’espace disponible pour le stationne- ment de plus de [. ] m2 (sur la p(cid:130)riode 1995- 1997) suite aux travaux de r(cid:130)am(cid:130)nagement de l’a(cid:130)roport, et de plus de [. ] m2 pour cr(cid:130)er des zones tampon pour le fret, suite au d(cid:130)placement de ces activit(cid:130)s au sud. (1) Affaire no IV 34. 801, r(cid:130)ponse de FAG (cid:133) la communication des griefs de la Commission, p. 44. (2) Affaire no IV 34. 801, r(cid:130)ponse de FAG (cid:133) la communication des griefs de la Commission, p. 21. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/47 (92) (93) (94) Ou bien FAG aurait pu consacrer aux op(cid:130)ra- tions d’assistance sur la piste une partie de l’es- pace r(cid:130)serv(cid:130) (cid:133) la Little League, r(cid:130)cemment lib(cid:130)r(cid:130), au lieu de le consacrer au service du courrier de l’USAF. Ou encore, FAG aurait pu consacrer (cid:133) l’assistance une partie de la zone qu’elle occupait dans la zone de fret, au lieu de la c(cid:130)der (cid:133) Lufthansa (tandis que le reste des activit(cid:130)s de traitement du fret s’installait sur les terrains au sud restitu(cid:130)s par l’USAF). (88) Ainsi, la d(cid:130)cision de FAG de ne pas autoriser l’au- to-assistance et de ne pas admettre de prestataires ind(cid:130)pendants ne r(cid:130)sulte pas d’une n(cid:130)cessit(cid:130) imp(cid:130)- rieuse, mais du choix de FAG, qui n’a pas adopt(cid:130) les mesures qui auraient conduit (cid:133) surmonter les contraintes li(cid:130)es (cid:133) l’exigu(cid:139)t(cid:130) de l’a(cid:130)roport. B. 2. 2. Droit de propri(cid:130)t(cid:130) (89) La d(cid:130)cision de FAG de ne pas ouvrir le march(cid:130) de la prestation de services d’assistance en piste n’est pas justifi(cid:130)e par le fait qu’elle est le propri(cid:130)taire de l’a(cid:130)roport et habilit(cid:130)e, en tant que tel, (cid:133) d(cid:130)cider (cid:133) quel usage sa propri(cid:130)t(cid:130) doit servir. (90) Dans son arr(cid:136)t du 13 d(cid:130)cembre 1979 dans l’affaire 44/79: Mauer/Rheinland-Pfalz (1), la Cour de justice a reconnu l’existence d’un droit de propri(cid:130)t(cid:130) fonda- mental, y compris dans le cadre communautaire. Toutefois, elle a aussi d(cid:130)clar(cid:130) que ce droit est garanti dans l’ordre juridique communautaire en conformit(cid:130) avec les id(cid:130)es communes aux constitu- tions des (cid:144)tats membres. Dans ce contexte, la Cour a estim(cid:130) qu’il est reconnu, dans les constitutions de tous les (cid:144)tats membres, que l’exercice du droit de propri(cid:130)t(cid:130) peut (cid:136)tre limit(cid:130) dans l’int(cid:130)r(cid:136)t g(cid:130)n(cid:130)ral et dans la mesure n(cid:130)cessaire (cid:133) cet (cid:130)gard. Les r(cid:138)gles de concurrence du trait(cid:130) peuvent par cons(cid:130)quent (cid:136)tre consid(cid:130)r(cid:130)es comme des limites au droit de propri(cid:130)t(cid:130), qui correspondent aux objectifs d’int(cid:130)r(cid:136)t g(cid:130)n(cid:130)ral poursuivis par la Communaut(cid:130). (91) Dans le cas d’esp(cid:138)ce, tout op(cid:130)rateur ind(cid:130)pendant potentiel se trouve dans la n(cid:130)cessit(cid:130) d’empi(cid:130)ter (contre r(cid:130)mun(cid:130)ration) sur le droit de propri(cid:130)t(cid:130) de FAG, en raison de l’absence d’alternatives. En effet, les services d’assistance sur la piste ne peuvent s’ef- fectuer que sur la piste m(cid:136)me, (cid:130)tant donn(cid:130) qu’il n’est pas envisageable que les a(cid:130)ronefs quittent le domaine de l’a(cid:130)roport pour recevoir ces services. Une limitation du droit de propri(cid:130)t(cid:130) de FAG ne serait donc ni disproportionn(cid:130)e ni excessive, mais bien la cons(cid:130)quence de l’absence d’alternatives. (1) Recueil 1979, p. 3727, points 17 et suivants des motifs. L’application de l’article 86 du trait(cid:130) ne constitue- rait pas une atteinte disproportionn(cid:130)e et intol(cid:130)rable aux droits de FAG en tant que propri(cid:130)taire de l’a(cid:130)- roport de Francfort, de nature (cid:133) violer la substance m(cid:136)me de son droit de propri(cid:130)t(cid:130): le fait d’obliger FAG (cid:133) ouvrir le march(cid:130) de la prestation de services de piste ne la prive pas de sa propri(cid:130)t(cid:130) en tant que telle, mais limite l’exercice de ces droits (cid:133) ce qui est compatible avec les r(cid:138)gles de concurrence du trait(cid:130). Il convient notamment d’observer que l’application de l’article 86 n’emp(cid:136)cherait pas FAG de continuer (cid:133) offrir des services de piste en concurrence avec d’autres prestataires des m(cid:136)mes services. Elle pour- rait aussi demander aux prestataires d’assistance en escale une compensation financi(cid:138)re appropri(cid:130)e, sous forme de loyers, pour l’usage des installations qu’elle leur fournit, tant que ces montants restent dans r(cid:138)gles de concurrence. impos(cid:130)es par limites les les B. 2. 3. Droit d’organisation La d(cid:130)cision de FAG de ne pas ouvrir le march(cid:130) de la prestation de services de piste n’est pas justifi(cid:130)e par le fait qu’elle est l’exploitant de l’a(cid:130)roport et habilit(cid:130)e, en tant que tel, (cid:133) d(cid:130)cider de l’organisation des activit(cid:130)s qui se d(cid:130)roulent dans la zone de l’a(cid:130)ro- port. L’a(cid:130)roport doit exercer ses droits en mati(cid:138)re d’organisation en conformit(cid:130) avec les r(cid:138)gles de concurrence. FAG a all(cid:130)gu(cid:130) que sa d(cid:130)cision de ne pas ouvrir le march(cid:130) de la prestation de services de piste est fond(cid:130)e sur les droits en mati(cid:138)re d’organisation dont elle jouit en qualit(cid:130) d’entreprise et sur l’obligation qui est la sienne, en vertu de l’article 45 de la LuftVZO, d’exploiter l’a(cid:130)roport dans les r(cid:138)gles et dans le respect de la s(cid:130)curit(cid:130) (voir consid(cid:130)rant 4). Selon FAG, cette obligation renforce ses droits en mati(cid:138)re d’organisation en en faisant un devoir d’or- l’a(cid:130)roport de mani(cid:138)re optimale, ce qui ganiser comporte le devoir d’assurer une organisation effi- cace des services d’assistance en escale. Dans ce contexte, FAG a avanc(cid:130) l’argument selon lequel les op(cid:130)rations d’assistance en piste se composent de services qui doivent (cid:136)tre r(cid:130)glemen- t(cid:130)s, organis(cid:130)s et contr(cid:147)l(cid:130)s par l’exploitant de l’a(cid:130)ro- port. Cela ne signifie pas que les op(cid:130)rations d’assis- tance en piste doivent (cid:136)tre ex(cid:130)cut(cid:130)es par l’exploi- tant de l’a(cid:130)roport. Il suffit de souligner que l’exploi- tant de l’a(cid:130)roport est en mesure de mettre au point et d’imposer les r(cid:138)gles auxquelles tout prestataire de services devra se conformer et qu’en tout (cid:130)tat de cause, apr(cid:138)s l’entr(cid:130)e en vigueur de la directive 96/67/CE, ces r(cid:138)gles sont fix(cid:130)es par l’(cid:144)tat membre comp(cid:130)tent. L 72/48 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 (95) (96) FAG a (cid:130)galement fait valoir que puisque les op(cid:130)ra- tions d’assistance en piste sont une fonction compl(cid:130)mentaire de l’atterrissage et du d(cid:130)collage des avions et, partant, influent sur la qualit(cid:130) globale du service fourni par l’a(cid:130)roport, l’exploitant de l’a(cid:130)ro- port a l’obligation de contr(cid:147)ler ces activit(cid:130)s. L(cid:133) encore, cela ne veut pas dire que l’exploitant peut se r(cid:130)server ces activit(cid:130)s, (cid:130)tant donn(cid:130) qu’il a les moyens d’imposer aux concurrents les r(cid:138)gles qu’ils seront tenus de suivre. Enfin, FAG a all(cid:130)gu(cid:130) que le monopole qu’elle d(cid:130)tient sur les services d’assistance en piste sert les int(cid:130)r(cid:136)ts des clients de l’a(cid:130)roport, puisqu’elle fournit ses services selon un principe de non-discrimina- tion. Cet argument n’est pas pertinent, (cid:130)tant donn(cid:130) qu’ind(cid:130)pendamment de toute consid(cid:130)ration relative au parti pris qui serait celui de concurrents poten- tiels, il est clair que l’ouverture (cid:133) la concurrence du march(cid:130) des services de piste n’emp(cid:136)cherait pas FAG de continuer (cid:133) offrir ses services de mani(cid:138)re non discriminatoire. est maintenu par le refus de celle-ci d’autoriser l’au- to-assistance ou l’assistance aux tiers. Dans ce cas, le monopole de FAG n’est plus la cons(cid:130)quence des conditions du march(cid:130), mais le fruit de la d(cid:130)cision de FAG (op(cid:130)rateur de l’a(cid:130)roport se trouvant en position dominante sur le march(cid:130) de la mise (cid:133) disposition des infrastructures a(cid:130)roportuaires pour le d(cid:130)collage et l’atterrissage des avions) de se r(cid:130)server le march(cid:130) voisin de l’assistance sur la piste. Le fait que FAG, contrairement (cid:133) CLT dans l’affaire T(cid:130)l(cid:130)marketing, occupait une position dominante sur le march(cid:130) de l’assistance sur la piste avant m(cid:136)me de commettre l’infraction ne saurait (cid:136)tre invoqu(cid:130) pour nier le caract(cid:138)re abusif de la d(cid:130)cision de FAG de se r(cid:130)server le march(cid:130) en question en refusant l’acc(cid:138)s (cid:133) la piste de l’a(cid:130)roport aux concur- rents potentiels. L’objectif poursuivi ne serait alors plus l’extension d’une position dominante, mais la protection d’une position dominante par des moyens abusifs. B. 2. 4. Droits historiques B. 3. Article 90, paragraphe 2, du trait(cid:130) (97) FAG a (cid:130)galement soutenu que son monopole sur le march(cid:130) de l’assistance sur la piste n’est pas le fruit d’une extension de position dominante, mais d’une (cid:130)volution historique. (99) En effet, FAG souligne le fait que sa pr(cid:130)sence en tant que fournisseur exclusif d’assistance en escale n’est pas le fruit d’une diversification, mais qu’elle fournit ce genre de services depuis l’imm(cid:130)diat apr(cid:138)s-guerre. (cid:211) cette (cid:130)poque, l’a(cid:130)roport de Franc- fort venait d’(cid:136)tre reconstruit et, comme cela (cid:130)tait le cas pour tous les a(cid:130)roports allemands, l’assistance sur la piste n’(cid:130)tait fournie que par l’a(cid:130)roport m(cid:136)me, faute d’autres candidats. Selon FAG, la question de l’acc(cid:138)s de concurrents potentiels au march(cid:130) de l’as- sistance sur la piste ne se serait donc pos(cid:130)e que lorsqu’il serait apparu que ce march(cid:130) pr(cid:130)sentait des opportunit(cid:130)s (cid:130)conomiques int(cid:130)ressantes et peu risqu(cid:130)es. (98) Cet argument ne peut en aucun cas justifier la d(cid:130)ci- sion de FAG de se r(cid:130)server le march(cid:130) de l’assis- tance sur la piste. En effet, en l’absence d’autres candidats prestataires, le monopole de FAG sur le march(cid:130) de l’assistance sur la piste (cid:130)tait le fruit des conditions du march(cid:130) et n’(cid:130)tait donc pas ill(cid:130)gal. Une infraction (cid:133) l’article 86 au sens de l’arr(cid:136)t T(cid:130)l(cid:130)marketing (1) est n(cid:130)an- moins commise d(cid:138)s lors que le monopole de FAG (1) Recueil 1985, p. 3261. FAG a soutenu, dans sa r(cid:130)ponse (cid:133) la communica- tion des griefs du 10 mai 1994, qu’elle avait (cid:130)t(cid:130) charg(cid:130)e, en sa qualit(cid:130) d’op(cid:130)rateur de l’a(cid:130)roport de Francfort, de la gestion de services d’int(cid:130)r(cid:136)t (cid:130)cono- mique g(cid:130)n(cid:130)ral au sens de l’article 90, paragraphe 2, du trait(cid:130). FAG a ensuite fait valoir que les revenus provenant des activit(cid:130)s d’assistance en escale sont n(cid:130)cessaires (cid:133) l’(cid:130)quilibre financier de l’entreprise et, par l(cid:133), n(cid:130)cessaires au maintien de la prestation du service d’int(cid:130)r(cid:136)t (cid:130)conomique g(cid:130)n(cid:130)ral. Une telle exception aurait (cid:130)t(cid:130) admise par la Cour de justice dans ses arr(cid:136)ts du 19 mai 1993 d’affaire C-320/91: Corbeau (2), et du 27 avril 1994 dans l’affaire C-393/92: Almelo (3). (100) Concernant la port(cid:130)e de l’article 90, paragraphe 2, du trait(cid:130), la Cour de justice a d(cid:130)clar(cid:130), dans son arr(cid:136)t du 21 mars 1974 dans l’affaire 127/73: BRT/ SABAM (4), que «s’agissant d’une disposition qui permet, dans certaines circonstances, une d(cid:130)roga- tion aux r(cid:138)gles du trait(cid:130), la d(cid:130)finition des entre- prises qui peuvent l’invoquer doit (cid:136)tre d’interpr(cid:130)ta- tion stricte» et que «si des entreprises priv(cid:130)es peuvent relever de cette disposition, elles doivent cependant (cid:136)tre charg(cid:130)es de la gestion de services d’int(cid:130)r(cid:136)t g(cid:130)n(cid:130)ral par un acte de la puissance publique» et «que tel ne peut (cid:136)tre le cas d’une entreprise que l’(cid:144)tat n’a charg(cid:130)e d’aucune mission et qui g(cid:138)re des int(cid:130)r(cid:136)ts priv(cid:130)s». (2) Recueil 1993, p. I-2533. (3) Recueil 1994, p. I-1477. (4) Recueil 1974, p. 313, points 19, 20 et 23 des motifs. 11. 3. 98 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 72/49 La Cour de justice a (cid:130)galement d(cid:130)clar(cid:130), dans son arr(cid:136)t du 20 mars 1985 dans l’affaire 41/83: Italie/ Commission (1), que «l’application de l’article 90, paragraphe 2, n’est pas laiss(cid:130)e (cid:133) la discr(cid:130)tion de l’(cid:144)tat membre qui a charg(cid:130) une entreprise de la gestion d’un service d’int(cid:130)r(cid:136)t (cid:130)conomique g(cid:130)n(cid:130)ral. L’article 90, paragraphe 3, confie, en effet, (cid:133) la Commission, sous le contr(cid:147)le de la Cour, une mission de surveillance en la mati(cid:138)re». (cid:211) la lumi(cid:138)re de ces consid(cid:130)rations, les arguments de FAG n’apparaissent pas fond(cid:130)s. (101) Les autorit(cid:130)s allemandes n’ont pas conf(cid:130)r(cid:130) (cid:133) FAG le monopole des activit(cid:130)s d’assistance sur la piste, et ne l’ont pas non plus charg(cid:130)e d’une mission de service d’int(cid:130)r(cid:136)t g(cid:130)n(cid:130)ral en ce qui concerne la pres- tation de ces services. Au contraire, le «Flughafen- benutzungsordnung» lui-m(cid:136)me pr(cid:130)voit que ces services peuvent (cid:136)tre effectu(cid:130)s par d’autres entit(cid:130)s que l’a(cid:130)roport. Quant au march(cid:130) de la mise (cid:133) disposition d’infras- tructures a(cid:130)roportuaires permettant le d(cid:130)collage et l’atterrissage d’a(cid:130)ronefs, il ressort du cadre normatif qui r(cid:138)gle les activit(cid:130)s de l’a(cid:130)roport de Francfort que les autorit(cid:130)s allemandes, qui ont autoris(cid:130) FAG (cid:133) construire et (cid:133) g(cid:130)rer l’a(cid:130)roport, ne lui ont pas impos(cid:130) d’obligations de service public qui permet- traient d’invoquer les exceptions pr(cid:130)vues (cid:133) l’article 90, paragraphe 2, du trait(cid:130). FAG ne peut donc se pr(cid:130)valoir de mesures (cid:130)ta- tiques pour justifier son monopole, et l’exclusion de toute concurrence sur l’aire de trafic n’est pas le fait de l’(cid:144)tat membre, mais bien de la d(cid:130)cision autonome de FAG elle-m(cid:136)me. (102) En tout (cid:130)tat de cause, la Cour a, dans son arr(cid:136)t Corbeau (2), indiqu(cid:130) que «l’exclusion de la concur- rence ne se justifie cependant pas lorsque sont en cause des sp(cid:130)cifiques, dissociables du services r(cid:130)pondent (cid:133) des service d’int(cid:130)r(cid:136)t g(cid:130)n(cid:130)ral, qui besoins particuliers [. ] et qui exigent certaines prestations la mesure o(cid:151) ces services, de par leur nature et les conditions dans lesquelles ils sont offerts [. ] ne mettent pas en cause l’(cid:130)quilibre (cid:130)conomique du service d’int(cid:130)r(cid:136)t g(cid:130)n(cid:130)ral assum(cid:130) par le titulaire du droit exclusif». suppl(cid:130)mentaires et dans [. ], Dans le cas d’esp(cid:138)ce, les services d’assistance sur la piste sont des services sp(cid:130)cifiques et clairement dissociables du service de mise (cid:133) disposition d’in- frastructures a(cid:130)roportuaires pour le d(cid:130)collage et l’at- terrissage des a(cid:130)ronefs. (1) Recueil 1985, p. 873, point 30 des motifs. (2) Recueil 1993, p. I-2533, (point 19 des motifs). En outre, il n’a pas (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)montr(cid:130) que l’ouverture du march(cid:130) de l’assistance sur la piste mette en cause l’(cid:130)quilibre (cid:130)conomique de FAG. Non seulement FAG n’a pas apport(cid:130) la preuve de l’in(cid:130)luctabilit(cid:130) des pertes financi(cid:138)res qui r(cid:130)sulteraient de l’ouver- ture du march(cid:130) de l’assistance sur la piste (cid:133) la concurrence ni de leur lien avec la perte du mono- pole de la part de FAG, mais, de plus, il appara(cid:140)t que d’autres a(cid:130)roports assurent leur (cid:130)quilibre finan- cier en d(cid:130)pit de la pr(cid:130)sence de la concurrence sur le march(cid:130) de l’assistance sur la piste. D(cid:138)s lors, l’argument de la p(cid:130)r(cid:130)quation, tel qu’a- vanc(cid:130) par FAG, c’est-(cid:133)-dire compenser les pertes du secteur des infrastructures d’atterrissage et de d(cid:130)col- lage par les b(cid:130)n(cid:130)fices du secteur de l’assistance, n’est pas pertinent dans ce contexte. B. 4. Cons(cid:130)quences de la directive 96/67/CE (103) FAG a soutenu que son refus d’autoriser l’auto-as- sistance et d’admettre des prestataires ind(cid:130)pendants sur la piste serait justifi(cid:130) suite (cid:133) l’adoption de la directive 96/67/CE et (cid:133) la d(cid:130)cision de l’Allemagne du 29 septembre 1997 de l’exempter des obliga- tions en mati(cid:138)re de lib(cid:130)ralisation qui d(cid:130)coulent de la directive. Cet argument ne saurait (cid:136)tre retenu. (104) En premier lieu, la d(cid:130)cision de l’Allemagne du 29 septembre 1997 ne produira en tout (cid:130)tat de cause pas d’effets avant le 20 janvier 1998 (trois mois apr(cid:138)s la date de r(cid:130)ception de la lettre de l’(cid:144)tat membre par la Commission). De m(cid:136)me, cette d(cid:130)ci- sion ne produirait d’effets qu’(cid:133) condition que la Commission ne s’y oppose pas au titre de l’article 9, paragraphe 5, de la m(cid:136)me directive, comme l’a clairement indiqu(cid:130) l’Allemagne dans sa communi- cation (cid:133) la Commission (3). (cid:211) ce propos, il est fait r(cid:130)f(cid:130)rence au fait que la Commission adopte, ce m(cid:136)me jour, une d(cid:130)cision au titre de l’article 9, paragraphe 5, de la directive 96/67/CE exigeant de l’Allemagne de modifier substantiellement la port(cid:130)e de sa d(cid:130)cision accordant une d(cid:130)rogation (cid:133) FAG. En pratique, la port(cid:130)e de la d(cid:130)cision de l’Allemagne du 29 septembre 1997 sera limit(cid:130)e (en ce qui concerne l’analyse au titre de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision) au fait de r(cid:130)server (cid:133) FAG, jusqu’au 31 d(cid:130)cembre 2000, le march(cid:130) de l’assis- tance aux tiers dans le cul-de-sac oriental de l’a(cid:130)ro- gare 1. (3) «Die Freistellungsentscheidung wird gegen(cid:129)ber dem Flugha- fen Frankfurt wegen der damit verbundenen Rechtsfolgen erst dann wirksam, wenn die Zustimmung der Kommission vor- liegt» (vu ses cons(cid:130)quences juridiques, la d(cid:130)cision d’exemption ne pourra produire ses effets (cid:133) l’(cid:130)gard de l’a(cid:130)roport de Franc- fort qu’avec l’accord de la Commission), communication de l’Allemagne (cid:133) la Commission du 29 septembre 1997. L 72/50 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 11. 3. 98 (105) En deuxi(cid:138)me lieu, la directive 96/67/CE ne pr(cid:130)juge pas de l’application des r(cid:138)gles du trait(cid:130), comme cela est rappel(cid:130) au vingt-huiti(cid:138)me consid(cid:130)rant de la directive elle-m(cid:136)me, qui indique que celle-ci «ne saurait porter atteinte (cid:133) l’application des disposi- tions du trait(cid:130), et notamment que la Commission continuera (cid:133) veiller au respect de ces r(cid:138)gles en exer(cid:135)ant, en cas de n(cid:130)cessit(cid:130), toutes les facult(cid:130)s que l’article 90 du trait(cid:130) lui reconna(cid:140)t». en refusant, sans justification objective, l’acc(cid:138)s (cid:133) la piste (cid:133) des prestataires potentiels de services d’assistance aux tiers et le droit d’exercer l’auto-assistance aux usagers de l’a(cid:130)ro- port, se r(cid:130)servant ainsi le march(cid:130) de la prestation de services d’assistance en piste (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort. Cette constatation ne s’applique pas (cid:133) la partie orientale de la jet(cid:130)e B, postes de stationnement B2 (cid:133) B42, ni (cid:133) la jet(cid:130)e C jusqu’au poste de stationnement C15, o(cid:151) le mono- pole de FAG a une justification objective. C. EFFET SUR LES (cid:144)CHANGES ENTRE LES (cid:144)TATS MEMBRES (106) Les services d’assistance en piste sont offerts aux compagnies a(cid:130)riennes qui mettent en œuvre des services de transport a(cid:130)rien intracommunautaires. Le co(cid:150)t des services de piste est de nature (cid:133) affecter le co(cid:150)t des services de transport des passagers et des marchandises et (cid:133) entra(cid:140)ner des modifications dans les niveaux et la direction des flux de transport dans la Communaut(cid:130). Par cons(cid:130)quent, l’abus que fait FAG de sa position dominante est de nature (cid:133) affecter les (cid:130)changes entre les (cid:144)tats membres. Article 2 FAG est tenue de mettre fin (cid:133) l’infraction vis(cid:130)e (cid:133) l’ar- ticle 1er. (cid:211) cette fin, FAG pr(cid:130)sente (cid:133) la Commission, dans un d(cid:130)lai de trois mois (cid:133) compter de la notification de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision, un plan pr(cid:130)cis de r(cid:130)organisation du march(cid:130) de la prestation de services d’assistance en piste (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort, permettant d’ouvrir l’acc(cid:138)s au march(cid:130) aux transporteurs a(cid:130)riens et aux prestataires ind(cid:130)pendants de services d’assistance en piste. (107) Selon FAG, le fait qu’elle se r(cid:130)serve les op(cid:130)rations d’assistance en piste n’affecterait les (cid:130)changes entre les (cid:144)tats membres que dans la mesure o(cid:151) les prix services qu’elle demande en (cid:130)change de ces seraient trop (cid:130)lev(cid:130)s. Cet argument n’est pas rece- vable, puisque les (cid:130)changes entre (cid:144)tats ne d(cid:130)pend pas de la question de savoir si les prix des services en question sont trop (cid:130)lev(cid:130)s ou non, l’existence d’un effet sur Article 3 Flughafen Frankfurt/Main AG Flughafen Frankfurt/Main D-60547 Frankfurt am Main est destinataire de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision. Fait (cid:133) Bruxelles, le 14 janvier 1998. A ADOPT(cid:144) LA PR(cid:144)SENTE D(cid:144)CISION: Article premier Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) a abus(cid:130) de sa posi- tion dominante, en violation de l’article 86 du trait(cid:130) CE, Par la Commission Karel VAN MIERT Membre de la Commission