title: 98/387/CE: Decisão da Comissão de 14 de Janeiro de 1998 relativa à aplicação do artigo 9º da Directiva 96/67/CE do Conselho ao aeroporto de Frankfurt (Flughafen Frankfurt/Main AG) [notificada com o número C(1998) 67] (O texto em língua alemã é o único que faz fé) (Texto relevante para efeitos do EEE)

eurovoc_concepts:
Germany
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: L 173/32 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 6. 98 COMISS(cid:212)O DECIS(cid:212)O DA COMISS(cid:212)O de 14 de Janeiro de 1998 relativa (cid:133) aplica(cid:135)(cid:209)o do artigo 9º da Directiva 96/67/CE do Conselho ao aeroporto de Frankfurt (Flughafen Frankfurt/Main AG) [notificada com o n(cid:156)mero C(1998) 67] (O texto em l(cid:146)ngua alem(cid:209) (cid:130) o (cid:156)nico que faz f(cid:130)) (Texto relevante para efeitos do EEE) (98/387/CE) A COMISS(cid:212)O DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta a Directiva 96/67/CE do Conselho, de 15 de Outubro de 1996, relativa ao acesso ao mercado da assist(cid:136)ncia em escala nos aeroportos da Comunidade (1) e, nomeadamente, o nº 5 do seu artigo 9º, Ap(cid:155)s consulta do comit(cid:130) consultivo, Considerando o seguinte: I. (cid:215)MBITO DE APLICAÇ(cid:212)O DA DISPENSA NOTIFICADA PELA ALEMANHA 1. Notifica(cid:135)(cid:209)o apresentada pelas autoridades alem(cid:209)s Por of(cid:146)cio de 8 de Abril de 1997, registado pela Comiss(cid:209)o em 10 de Abril, as autoridades alem(cid:209)s notificaram uma decis(cid:209)o de 27 de Mar(cid:135)o de 1997, que concede ao aero- porto de Frankfurt (Flughafen Frankfurt/Main AG) uma derroga(cid:135)(cid:209)o destinada a: a) Conceder ao aeroporto a possibilidade de proibir o exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia para as categorias de servi(cid:135)os referidas nos pontos 3, 5. 4, 5. 5 e 5. 6 do anexo da Directiva 96/67/CE, bem como o exerc(cid:146)cio da auto- -assist(cid:136)ncia a carga e correio no que se refere, tanto (cid:133) chegada como (cid:133) partida ou em tr(cid:131)nsito, ao tratamento f(cid:146)sico da carga e do correio entre a aerogare e o avi(cid:209)o. Nos termos do nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 9º da directiva, a dispensa era concedida a partir de 1 de Janeiro de 1998; (1) JO L 272 de 25. 10. 1996, p. 36. b) Reservar ao aeroporto de Frankfurt (Flughafen Frank- furt/Main AG) o monop(cid:155)lio da presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os a terceiros para as categorias de servi(cid:135)os referidas nos pontos 3, 5. 4, 5. 5 e 5. 6 do anexo da directiva, bem como do exerc(cid:146)cio da assist(cid:136)ncia a carga e correio no que se refere, tanto (cid:133) chegada como (cid:133) partida ou em tr(cid:131)nsito, ao tratamento f(cid:146)sico da carga e do correio entre a aerogare e o avi(cid:209)o. Nos termos do nº l, al(cid:146)nea b), do artigo 9º da directiva, a dispensa era concedida a partir de 1 de Janeiro de 1999. Por of(cid:146)cio de 13 de Junho de 1997, a Comiss(cid:209)o comu- nicou (cid:133)s autoridades alem(cid:209)s que a notifica(cid:135)(cid:209)o n(cid:209)o podia ser tida em conta devido nomeadamente (cid:133) aus(cid:136)ncia de: a) Rigor quanto ao (cid:131)mbito de aplica(cid:135)(cid:209)o da dispensa concedida, que dava ao aeroporto a possibilidade de decidir da proibi(cid:135)(cid:209)o ou n(cid:209)o do exerc(cid:146)cio da auto-assis- t(cid:136)ncia; b) Plano destinado a superar os condicionalismos invo- cados. Por of(cid:146)cio de 15 de Outubro de 1997, registado pela Comiss(cid:209)o em 20 de Outubro e completado por of(cid:146)cio das autoridades alem(cid:209)s de 9 de Dezembro de 1997, a Alemanha notificou uma nova decis(cid:209)o em 29 de Setembro de 1997, que completava a decis(cid:209)o de 27 de Mar(cid:135)o de 1997 e se destinava a: a) Proibir o exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia, (cid:133) excep(cid:135)(cid:209)o dos casos relativamente aos quais este exerc(cid:146)cio j(cid:145) estava autorizado (cid:133) data da decis(cid:209)o, para as categorias de servi(cid:135)os referidas nos pontos 3, 5. 4, 5. 5 e 5. 6 do anexo da directiva, bem como o exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia a carga e correio no que se refere, tanto (cid:133) chegada como (cid:133) partida ou em tr(cid:131)nsito, ao tratamento f(cid:146)sico da carga e do correio entre a aerogare e o avi(cid:209)o. Nos termos do nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 9º da directiva, a 18. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 173/33 dispensa (cid:130) concedida por um prazo de tr(cid:136)s anos a contar de 1 de Janeiro de 1998; b) Reservar ao aeroporto de Frankfurt (Flughafen Frank- furt/Main AG) o monop(cid:155)lio da presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os a terceiros para as categorias de servi(cid:135)os referidas nos pontos 3, 5. 4, 5. 5 e 5. 6 do anexo da directiva, bem como do exerc(cid:146)cio da assist(cid:136)ncia a carga e correio no que se refere, tanto (cid:133) chegada como (cid:133) partida ou em tr(cid:131)nsito, ao tratamento f(cid:146)sico da carga e do correio entre a aerogare e o avi(cid:209)o. Nos termos do nº 1, al(cid:146)nea b), do artigo 9º da directiva, a dispensa (cid:130) concedida por um prazo de dois anos a contar de 1 de Janeiro de 1999. Nos termos do nº 3 do artigo 9º da directiva, a Comiss(cid:209)o publicou um extracto da notifica(cid:135)(cid:209)o no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (1) convidou os interessados directos a comunicarem-lhe as suas observa(cid:135)(cid:210)es. Em conformidade com o disposto no nº 5 do artigo 9º da directiva, a Alemanha foi consultada pelo Comiss(cid:209)o sobre o projecto de aprecia(cid:135)(cid:209)o da Comiss(cid:209)o em 17 de Dezembro de 1997. Em 18 e 19 de Dezembro, as autori- dades alem(cid:209)s responderam a esta consulta atrav(cid:130)s de observa(cid:135)(cid:210)es escritas. Fundamento da dispensa As regras gerais de acesso ao mercado da assist(cid:136)ncia em escala s(cid:209)o definidas nos artigos 6º e 7º da directiva. Tais regras enunciam claramente o princ(cid:146)pio da maior abertura poss(cid:146)vel para a maioria das categorias de servi(cid:135)os de assis- t(cid:136)ncia. Por(cid:130)m, devido (cid:133) situa(cid:135)(cid:209)o e (cid:133) fun(cid:135)(cid:209)o espec(cid:146)fica de cada aeroporto e, nomeadamente, aos problemas de segu- ran(cid:135)a bem como de espa(cid:135)o e capacidade que podem colocar-se em determinadas zonas da maioria dos aero- portos, a directiva n(cid:209)o imp(cid:210)e uma abertura total do mercado mas exige um m(cid:146)nimo de abertura quer em mat(cid:130)ria de auto-assist(cid:136)ncia quer de assist(cid:136)ncia a terceiros para quatro categorias de servi(cid:135)os situados do lado ar, ou seja, numa zona especialmente sens(cid:146)vel do aeroporto. Tais categorias abrangem as opera(cid:135)(cid:210)es na pista, a assist(cid:136)ncia a bagagem, a assist(cid:136)ncia em mat(cid:130)ria de combust(cid:146)vel bem como determinadas opera(cid:135)(cid:210)es de assist(cid:136)ncia a carga e correio. A Directiva 96/67/CE tomou igualmente em considera(cid:135)(cid:209)o o facto de, em determinados casos muitos espec(cid:146)ficos, graves problemas de espa(cid:135)o e de capacidade impedirem a abertura do mercado ao n(cid:146)vel previsto. Em tais circunst(cid:131)n- cias, podem ser concedidas dispensas numa base tempo- r(cid:145)ria, a fim de permitir ao aeroporto dispor do tempo necess(cid:145)rio para obviar a estes condicionalismos. Estas dispensas s(cid:155) podem por conseguinte ter um car(cid:145)cter excepcional e n(cid:209)o t(cid:136)m por objectivo, de modo geral, aeroportos um per(cid:146)odo de adapta(cid:135)(cid:209)o conceder adicional ao j(cid:145) previsto no artigo 1º da directiva. aos S(cid:155) podem ser concedidas dispensas com base em condi- cionalismos espec(cid:146)ficos de espa(cid:135)o e de capacidade. Foi nesta base que as autoridades alem(cid:209)s concederam a refe- rida dispensa, em conformidade com o nº 3 do «Verord- (1) JO C 335 de 6. 11. 1997, p. 7. nung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften)» da legisla(cid:135)(cid:209)o alem(cid:209) que transp(cid:210)e a Directiva 96/67/CE para o direito nacional. 2. A situa(cid:135)(cid:209)o da assist(cid:136)ncia no aeroporto de Frankfurt 2. 1. Apresenta(cid:135)(cid:209)o do aeroporto O aeroporto de Frankfurt est(cid:145) rodeado a norte e a este por vias r(cid:145)pidas de circula(cid:135)(cid:209)o, a sul por vias f(cid:130)rreas e a oeste por uma floresta protegida por raz(cid:210)es ambientais. N(cid:209)o se encontra actualmente prevista, por conseguinte, qualquer amplia(cid:135)(cid:209)o do recinto do aeroporto. O aeroporto possui tr(cid:136)s pistas. Duas paralelas (norte e sul) e uma terceira exclusivamente para a descolagem (oeste), perpendicular (cid:133)s duas primeiras. (cid:144) a norte destas duas pistas principais que se situa a maior parte dos edif(cid:146)cios do aeroporto, tendo a parte sul estado at(cid:130) agora essencial- mente reservada (cid:133)s instala(cid:135)(cid:210)es da base da US Air Force. O aeroporto recuperou recentemente nesta zona superf(cid:146)cies que puderam assim ser transformadas em (cid:145)reas de carga. Os edif(cid:146)cios do aeroporto estendem-se em comprimento ao longo da pista norte numa dist(cid:131)ncia de cerca de seis quil(cid:155)metros e abrangem os edif(cid:146)cios de carga, os edif(cid:146)cios afectos (cid:133)s opera(cid:135)(cid:210)es e (cid:133) carga da Lufthansa, as instala(cid:135)(cid:210)es de armazenagem de combust(cid:146)vel, os terminais 1 e 2 e os edif(cid:146)cios dos correios alem(cid:209)es. Finalmente, a nordeste estende-se a zona da «little League» e a das companhias regionais que foi recentemente recuperada pelo aeroporto e convertida no correio da base americana. A configura(cid:135)(cid:209)o de ambos os terminais de passageiros (cid:130) radicalmente diferente. De facto, o terminal 2 (com duas partes D e E) est(cid:145) constru(cid:146)do em comprimento, ao passo que o terminal 1, o mais importante, tem a forma de um W com tr(cid:136)s (cid:145)reas de embarque A, B e C, o que implica a presen(cid:135)a de «(cid:145)reas de poss(cid:146)vel congestionamento» entre estas (cid:145)reas de embarque. O aeroporto disp(cid:210)e actualmente de 49 posi(cid:135)(cid:210)es pr(cid:155)ximas (36 no T1 e 13 no T2) e de 57 posi(cid:135)(cid:210)es remotas, estando a gest(cid:209)o destas para as opera(cid:135)(cid:210)es de assist(cid:136)ncia geralmente ligada (cid:133) das posi(cid:135)(cid:210)es do terminal mais pr(cid:155)ximo. Onze posi(cid:135)(cid:210)es para as companhias regionais e 15 para a carga v(cid:136)m completar a capacidade em terra do aeroporto. Atrav(cid:130)s da amplia(cid:135)(cid:209)o da (cid:145)rea de embarque A do terminal 1 e da atribui(cid:135)(cid:209)o de novas posi(cid:135)(cid:210)es na liga(cid:135)(cid:209)o entre os terminais 1 e 2, o aeroporto dever(cid:145) beneficiar de 156 posi(cid:135)(cid:210)es, no total, no ano 2000. Esta capacidade de esta- cionamento (cid:130) suficiente para fazer face ao aumento de capacidade prevista pelo FAG nos pr(cid:155)ximos anos e que tem em vista passar dos 74 movimentos por hora em 1997 para 80 movimentos no ano 2000. 2. 2. A assist(cid:136)ncia no aeroporto Antes da introdu(cid:135)(cid:209)o das novas regras estabelecidas pela directiva na regulamenta(cid:135)(cid:209)o alem(cid:209), a situa(cid:135)(cid:209)o da assis- t(cid:136)ncia em escala no aeroporto de Frankfurt era a seguinte: L 173/34 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 6. 98 a) Para a maioria dos servi(cid:135)os mencionados no anexo da Directiva 96/67/CE e abrangidos pelo nº 1 do artigo 6º e pelo nº 1 do artigo 7º da directiva em rela(cid:135)(cid:209)o aos quais se encontra prevista uma abertura o mais ampla poss(cid:146)vel: i) a auto-assist(cid:136)ncia era permitida. Em mat(cid:130)ria de presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os a terceiros, as companhias a(cid:130)reas podiam recorrer quer a outras transporta- doras quer aos servi(cid:135)os do aeroporto; ii) as presta(cid:135)(cid:210)es fornecidas por prestadores indepen- dentes eram igualmente permitidas, (cid:133) excep(cid:135)(cid:209)o das respeitantes aos servi(cid:135)os de registo; b) Para os servi(cid:135)os mencionados no nº 2 do artigo 6º e no nº 2 do artigo 7º em rela(cid:135)(cid:209)o aos quais a directiva prev(cid:136) geralmente uma abertura m(cid:146)nima a dois prestadores e dois utilizadores que pratiquem a auto-assist(cid:136)ncia: i) a auto-assist(cid:136)ncia era proibida, (cid:133) excep(cid:135)(cid:209)o do caso de um servi(cid:135)o de correio expresso que, por raz(cid:210)es hist(cid:155)ricas, estava autorizado a efectuar determinadas actividades de carregamento e descarregamento; ii) o aeroporto tinha o monop(cid:155)lio da presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia a terceiros, (cid:133) excep(cid:135)(cid:209)o de determinados servi(cid:135)os (assist(cid:136)ncia em mat(cid:130)ria de combust(cid:146)vel e (cid:155)leo, restaura(cid:135)(cid:209)o, degelo, remo(cid:135)(cid:209)o da neve) que n(cid:209)o s(cid:209)o efectuados pelo aeroporto mas confiados a prestadores. A dispensa das autoridades alem(cid:209)s diz respeito aos servi(cid:135)os abrangidos pelo nº 2 do artigo 6º e pelo nº 2 do artigo 7º da directiva relativamente aos quais o Estado- -membro j(cid:145) pode limitar, no m(cid:146)nimo a dois, o n(cid:156)mero de prestadores ou de utilizadores que praticam a auto-assis- t(cid:136)ncia. a terceiros exclusivamente A decis(cid:209)o das autoridades alem(cid:209)s permite manter a situa(cid:135)(cid:209)o existente antes da entrada em vigor da directiva. Em rela(cid:135)(cid:209)o aos objectivos da directiva, a decis(cid:209)o restringe ainda mais o n(cid:156)mero de intervenientes, proibindo, por um lado, a auto-assist(cid:136)ncia e reservando, por outro, a assist(cid:136)ncia ao aeroporto. Trata-se, quer no caso da auto-assist(cid:136)ncia quer no da presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os, da assist(cid:136)ncia a bagagem (ponto 3 do anexo da directiva), da assist(cid:136)ncia na pista para os servi(cid:135)os de carregamento e de descarregamento do avi(cid:209)o (ponto 5. 4) e dos servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia (cid:133) descolagem do avi(cid:209)o (ponto 5. 5) e (cid:133) desloca(cid:135)(cid:209)o do avi(cid:209)o (ponto 5. 6), bem como da assist(cid:136)ncia a carga e correio conforme descrita no nº 2 do artigo 6º e no nº 2 do artigo 7º da directiva (ponto 4). A decis(cid:209)o das autoridades alem(cid:209)s apenas dever(cid:145) portanto permitir uma abertura ao n(cid:146)vel previsto pela directiva, ou seja, a pelo menos um segundo prestador e a dois utilizadores que pratiquem a auto-assist(cid:136)ncia, no caso dos servi(cid:135)os relativos (cid:133) orienta(cid:135)(cid:209)o do avi(cid:209)o, ao seu estacio- namento, (cid:133)s comunica(cid:135)(cid:210)es entre o avi(cid:209)o e o prestador, ao transporte e ao carregamento dos alimentos e das bebidas, no que diz respeito (cid:133) actividade «opera(cid:135)(cid:210)es na pista», bem como (cid:133)s formalidades aduaneiras e administrativas, no que se refere (cid:133) carga e ao correio. Por outro lado, encontra-se prevista uma abertura completa para os servi(cid:135)os de limpeza. 2. 3. Procedimento previsto nos termos do artigo 86º do Tratado No que diz respeito (cid:133) situa(cid:135)(cid:209)o da assist(cid:136)ncia no aeroporto de Frankfurt, foi apresentada uma den(cid:156)ncia (cid:133) Comiss(cid:209)o, em 20 de Julho de 1993, pelas sociedades KLM Royal Dutch Airlines NV, Air France Compagnie Nationale SA e British Airways plc, tendente a provar que a sociedade Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) violou o artigo 86º do Tratado. Os diversos estudos e coment(cid:145)rios relacionados com este processo foram comunicados pelas autoridades alem(cid:209)s em apoio da decis(cid:209)o de dispensa, incluindo os coment(cid:145)rios do aeroporto de Frankfurt sobre o estudo levado a cabo pela universidade de Cranfield, por conta da Comiss(cid:209)o. II. OS CONDICIONALISMOS INVOCADOS PELAS AUTORIDADES ALEM(cid:212)S A dispensa concedida pela Alemanha baseia-se essencial- mente, por um lado nos problemas de espa(cid:135)o que enfrenta o aeroporto, a saber: a) A impossibilidade de o aeroporto encontrar os espa(cid:135)os necess(cid:145)rios (cid:133) armazenagem de equipamentos de assis- t(cid:136)ncia suplementares; b) A exacerba(cid:135)(cid:209)o desses problemas de espa(cid:135)o devido (cid:133)s obras actualmente efectuadas no aeroporto; e, por outro, nas implica(cid:135)(cid:210)es de uma abertura do mercado ao n(cid:146)vel previsto pela directiva com: a) A redu(cid:135)(cid:209)o de capacidade, nomeadamente na pista, provocada pela abertura do mercado; b) a impossibilidade f(cid:146)sica de admitir um segundo pres- tador para a assist(cid:136)ncia a bagagem; c) as consequ(cid:136)ncias negativas da abertura do mercado na qualidade dos servi(cid:135)os prestados. A decis(cid:209)o de dispensa baseia-se nos argumentos e estudos (Flughafen apresentados pelo aeroporto de Frankfurt Frankfurt/Main AG) e anexos (cid:133) decis(cid:209)o de dispensa: (cid:190) Estudo «Netherlands Airport Consultant BV»: NACO (I) «Vorfeldverkehr», de 10 de Dezembro de 1993 (cid:190) Estudo NACO (II) «Vorfeldverkehr und Flughafenka- pazit(cid:132)t», de 18 de Junho de 1994 (cid:190) Estudo NACO (III) «Eine Zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft», de 17 de Fevereiro de 1995 (cid:190) Estudo NACO (IV) «Eine Zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft», actualizado para o per(cid:146)odo de 1997-2000, de 27 de Outubro de 1995 (cid:190) Estudo NACO (IV), actualiza(cid:135)(cid:209)o de 14 de Maio de 1997 (cid:190) Observa(cid:135)(cid:210)es da NACO sobre as conclus(cid:210)es apresen- tadas por ocasi(cid:209)o da audi(cid:135)(cid:209)o de 9 de Julho de 1997 no (cid:131)mbito do procedimento previsto no ponto 2. 3 supra e enviadas pelas autoridades alem(cid:209)s (cid:133) Comiss(cid:209)o em 30 de Outubro de 1997 (cid:190) Cartas do FAG (cid:133) Comiss(cid:209)o de 25 de Julho de 1997 e enviadas (cid:133) Comiss(cid:209)o em 25 de Julho de 1997 18. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 173/35 (cid:190) Estudo do Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialflub und Logistik (I): «Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswirkungen einer Zulassung zus(cid:132)tzlicher Abfertiger auf dem Vorfeld fiir den Flughafen Frankfurt/Main», de 1 de Agosto de 1994 (cid:190) Estudo do Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialflub und Logistik (II): «Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswirkungen f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt/Main durch die Zulas- sung eines weiteren Abfertigers auf dem Vorfeld f(cid:129)r die Jahre 1995/2000», de 16 de Fevereiro de 1995. 1. Os problemas de espa(cid:135)o necess(cid:145)rio (cid:133) armaze- nagem de equipamentos A decis(cid:209)o de dispensa baseia-se na aus(cid:136)ncia de espa(cid:135)o para estacionar os equipamentos adicionais de um ou v(cid:145)rios utilizadores que praticam a auto-assist(cid:136)ncia ou pres- tadores suplementares e nas consequ(cid:136)ncias das obras em curso para o aeroporto. 1. 1. Os estudos NACO e Fraunhofer Os estudos NACO fazem refer(cid:136)ncia a um espa(cid:135)o total dispon(cid:146)vel de 148 000 m2, resultante da soma de 102 000 m2 de espa(cid:135)os de estacionamento, 22 000 m2 de zonas de prepara(cid:135)(cid:209)o, 22 000 m2 de zonas de armazenagem de ve(cid:146)culos e equipamentos e 2 000 m2 de «zona-tamp(cid:209)o». Dos 148 000 m2 dispon(cid:146)veis, o aeroporto (Flughafen Frankfurt/Main AG) que, desde que a Delta Airlines aban- donou a auto-assist(cid:136)ncia no in(cid:146)cio de 1997, (cid:130) actualmente o (cid:156)nico fornecedor de servi(cid:135)os, ocupa neste momento 146 000 m2 para as suas pr(cid:155)prias necessidades de assis- t(cid:136)ncia (1): esta estimativa tem em conta o facto de que o aeroporto presta actualmente o conjunto dos servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia na pista e inclui, portanto, os servi(cid:135)os prestados (cid:133) companhia Delta bem como os efectuados para as companhias que substitu(cid:146)ram a Delta no terminal 2, quando esta reduziu sensivelmente os seus voos em 1997. Segundo a NACO, a abertura a um segundo prestador aumentaria as necessidades totais para 178 000 m2, ou seja, mais 32 000 m2 do que a ocupa(cid:135)(cid:209)o actual (146 000 m2), o que implicaria assim um d(cid:130)fice de 30 000 m2 em rela(cid:135)(cid:209)o aos dados actuais em mat(cid:130)ria de espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel (148 000 m2). Enquanto os valores da NACO se referem (cid:133) admiss(cid:209)o de um segundo prestador, os da Fraunhofer baseiam-se na abertura do mercado a dois prestadores adicionais no terminal 2. Segundo este instituto, o espa(cid:135)o total neces- s(cid:145)rio dever(cid:145) passar de 150 000 para 167 000 m2: no terminal 2, a necessidade de (cid:145)reas de estacionamento dever(cid:145) passar de 14 000 para 29 000 m2, embora o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel seja apenas de 18 000 m2. Esta abertura ter(cid:145) repercuss(cid:210)es no terminal 1: devido aos problemas estrutu- rais de espa(cid:135)o que regista este terminal, a compensa(cid:135)(cid:209)o de (1) Os valores avan(cid:135)ados resultam da combina(cid:135)(cid:209)o do equipamento considerado necess(cid:145)rio em cada caso (monop(cid:155)lio ou abertura) e do espa(cid:135)o ocupado por cada um desses equipamentos, (cid:133) qual se vem juntar o espa(cid:135)o necess(cid:145)rio em volta de cada equi- pamento e (cid:133) manobra desses mesmos equipamentos atrav(cid:130)s da aplica(cid:135)(cid:209)o de um factor de correc(cid:135)(cid:209)o (respectivamente de 1,30 e 1,34 para um total de 1,75). espa(cid:135)o efectuada at(cid:130) ent(cid:209)o gra(cid:135)as ao terminal 2 deixar(cid:145) de ser poss(cid:146)vel com a atribui(cid:135)(cid:209)o de espa(cid:135)o a novos presta- dores. 1. 2. As obras do aeroporto A decis(cid:209)o das autoridades alem(cid:209)s baseia-se igualmente no facto de as obras em curso no aeroporto irem exacerbar os problemas de espa(cid:135)o j(cid:145) existentes. O plano de desenvolvimento interno do aeroporto prev(cid:136) in(cid:156)meras obras no aeroporto, nomeadamente: a) No terminal l, a adapta(cid:135)(cid:209)o deste terminal (cid:133)s normas Schengen; b) No betuminoso, a extens(cid:209)o da (cid:145)rea de embarque A (alfa) com a adapta(cid:135)(cid:209)o da parte ocidental desta (cid:145)rea. Para o FAG, esta reestrutura(cid:135)(cid:209)o justifica-se pela necessi- dade de dar resposta ao aumento do tr(cid:145)fego. Segundo o aeroporto, estas obras v(cid:209)o gerar consequ(cid:136)ncias a dois n(cid:146)veis: a) em primeiro lugar, as novas constru(cid:135)(cid:210)es v(cid:209)o provocar uma perda de cerca de 20 000 m2 nas (cid:145)reas de estacio- namento, b) por outro lado, durante as pr(cid:155)prias obras, o espa(cid:135)o necess(cid:145)rio (cid:133) armazenagem dos diversos materiais de constru(cid:135)(cid:209)o e as altera(cid:135)(cid:210)es devidas (cid:133)s obras, nomeada- mente da circula(cid:135)(cid:209)o em volta destas, v(cid:209)o exercer, temporariamente, repercuss(cid:210)es negativas em termos n(cid:209)o s(cid:155) de espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel como de circula(cid:135)(cid:209)o na vizinhan(cid:135)a de um terminal onde j(cid:145) se registam grandes dificuldades. 2. As implica(cid:135)(cid:210)es de uma abertura do mercado Segundo as autoridades alem(cid:209)s, o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel n(cid:209)o pode ser prolongado nem para dentro nem para fora do recinto do aeroporto. A actual falta de espa(cid:135)o obriga assim o FAG a gerir da melhor forma poss(cid:146)vel todas as superf(cid:146)- cies dispon(cid:146)veis. A abertura do mercado teria repercuss(cid:210)es na gest(cid:209)o das capacidades, na organiza(cid:135)(cid:209)o da assist(cid:136)ncia a bagagem e na qualidade dos servi(cid:135)os prestados no aero- porto de Frankfurt. 2. 1. Impossibilidade de amplia(cid:135)(cid:209)o A autoridade aeroportu(cid:145)ria (Flughafen Frankfurt/Main AG) n(cid:209)o pode utilizar, dentro do recinto do aeroporto, as superf(cid:146)cies arborizadas por raz(cid:210)es ambientais (229 ha) nem as que continuam a ser ocupadas a sul pela base dos EUA e que representam uma superf(cid:146)cie de cerca de 170 ha com acesso (cid:133) pista. Por outro lado, segundo as autoridades alem(cid:209)s, a aus(cid:136)ncia de reserva em mat(cid:130)ria de espa(cid:135)o n(cid:209)o pode ser compen- sada por uma amplia(cid:135)(cid:209)o do recinto geogr(cid:145)fico do aero- porto, que se encontra efectivamente limitado a norte e a este pela rede rodovi(cid:145)ria (vias A3 e A5) e a oeste e a sul L 173/36 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 6. 98 pela floresta, que serve de zona de protec(cid:135)(cid:209)o contra o ru(cid:146)do. Nos (cid:156)ltimos 35 anos, a superf(cid:146)cie dispon(cid:146)vel no aeroporto apenas foi multiplicada por 2,4, ao passo que o n(cid:156)mero de passageiros, no mesmo per(cid:146)odo, foi multipli- cado por 130 e, no futuro, n(cid:209)o se encontra previsto qual- quer plano de desenvolvimento a curto ou a longo prazo para al(cid:130)m do recinto actual. O plano de desenvolvimento regional indica claramente que o aumento da capacidade apenas se pode efectuar dentro dos actuais limites geogr(cid:145)- ficos do aeroporto. O FAG recorda a este prop(cid:155)sito que o desenvolvimento da sua capacidade (cid:130) uma op(cid:135)(cid:209)o comercial de import(cid:131)ncia primordial, que deve permitir ao aeroporto manter uma posi(cid:135)(cid:209)o de destaque entre os grandes aeroportos europeus, e atribui-lhe a m(cid:145)xima prioridade. Segundo a NACO, a introdu(cid:135)(cid:209)o de um (cid:156)nico operador adicional provocaria uma necessidade suplementar de espa(cid:135)o de cerca de 32 000 m2 que dever(cid:145) ser compensada por um encerra- mento de posi(cid:135)(cid:210)es, envolvendo uma perda de 18 000 movimentos por ano. 2. 2. Optimiza(cid:135)(cid:209)o da gest(cid:209)o da superf(cid:146)cie dispon(cid:146)vel 2. 4. Assist(cid:136)ncia a bagagem Segundo o aeroporto, esta aus(cid:136)ncia de espa(cid:135)o combinada com a configura(cid:135)(cid:209)o das instala(cid:135)(cid:210)es aeroportu(cid:145)rias faz com que 2/3 das posi(cid:135)(cid:210)es para avi(cid:210)es n(cid:209)o sejam posi(cid:135)(cid:210)es pr(cid:155)ximas, aumentando assim o tr(cid:145)fego entre as posi(cid:135)(cid:210)es e os terminais e, por isso mesmo, a necessidade de espa(cid:135)o para o tr(cid:145)fego e para o estacionamento do material circu- lante. Por outro lado, estas posi(cid:135)(cid:210)es remotas n(cid:209)o podem ser geridas de forma totalmente independente umas das outras. A falta de espa(cid:135)o torna efectivamente imposs(cid:146)vel a assist(cid:136)ncia a dois avi(cid:210)es de grande porte lado a lado, o que provoca de facto um aumento dos equipamentos necess(cid:145)- rios na zona bem como um aumento do tr(cid:145)fego no betu- minoso. Finalmente e segundo as autoridades alem(cid:209)s, o n(cid:156)mero de posi(cid:135)(cid:210)es na pista n(cid:209)o (cid:130) suficiente para acolher de forma satisfat(cid:155)ria o tr(cid:145)fego. Esse n(cid:156)mero limitado de posi(cid:135)(cid:210)es obriga o aeroporto n(cid:209)o s(cid:155) a utilizar de forma ininterrupta todas as posi(cid:135)(cid:210)es como a considerar cada espa(cid:135)o dispo- n(cid:146)vel uma posi(cid:135)(cid:209)o. O aeroporto trabalha assim em pleno das 6 (cid:133)s 22 horas, sem possibilidade de reserva de capaci- dade. 2. 3. Gest(cid:209)o das capacidades As autoridades alem(cid:209)s consideram que o FAG n(cid:209)o pode satisfazer actualmente a capacidade exigida, prevendo pass(cid:145)-la de 74 movimentos por hora em 1997 para 80 movimentos em 2000, o que implica uma car(cid:136)ncia de posi(cid:135)(cid:210)es adicionais. Devido ao n(cid:156)mero elevado de posi(cid:135)(cid:210)es remotas, o FAG espera um aumento do volume de tr(cid:145)fego dos ve(cid:146)culos de servi(cid:135)o que acompanhar(cid:145) o aumento do n(cid:156)mero de movi- mentos. O aumento de tr(cid:145)fego dos ve(cid:146)culos nestas (cid:145)reas ser(cid:145) da ordem dos 11 a 24 %, com uma densidade de 250 movimentos por hora. Por outro lado, a abertura do mercado da assist(cid:136)ncia obrigaria o aeroporto a encerrar tr(cid:136)s (cid:145)reas (7 posi(cid:135)(cid:210)es) no betuminoso, do lado norte. As consequ(cid:136)ncias da abertura seriam assim contr(cid:145)rias ao esfor(cid:135)o de desenvolvimento da capacidade que o aero- porto tenta realizar. Finalmente, o FAG considera que a admiss(cid:209)o de outros prestadores prejudicar(cid:145) o bom funcio- namento do seu sistema log(cid:146)stico electr(cid:155)nico e ter(cid:145) efeitos negativos na capacidade. A documenta(cid:135)(cid:209)o apresentada em apoio da decis(cid:209)o das autoridades alem(cid:209)s aponta para a qualidade e efic(cid:145)cia do sistema de bagagens do aeroporto, nomeadamente em mat(cid:130)ria de transfer(cid:136)ncia, e considera que esse n(cid:146)vel n(cid:209)o pode ser mantido com a introdu(cid:135)(cid:209)o de um segundo operador. De facto, recorde-se que, para al(cid:130)m do controlo de segu- ran(cid:135)a dos passageiros e do controlo peri(cid:155)dico das baga- gens, as companhias americanas exigem um controlo a s(cid:209)o destinadas. Esta 100 % das bagagens que lhes exig(cid:136)ncia envolve opera(cid:135)(cid:210)es que, efectuadas sob o controlo da transportadora, necessitam de tempo e de espa(cid:135)o e o congestionamento das salas de recep(cid:135)(cid:209)o das bagagens n(cid:209)o permite a introdu(cid:135)(cid:209)o de um segundo operador. 2. 5. Qualidade dos servi(cid:135)os Devido (cid:133) configura(cid:135)(cid:209)o das instala(cid:135)(cid:210)es aeroportu(cid:145)rias, que apenas permitem que um ter(cid:135)o dos voos utilizem posi(cid:135)(cid:210)es s(cid:209)o significativas. pr(cid:155)ximas, as dist(cid:131)ncias a percorrer Segundo os estudos apresentados em apoio da dispensa, o d(cid:130)fice de espa(cid:135)o para equipamentos de assist(cid:136)ncia obriga o aeroporto a armazen(cid:145)-los em certas posi(cid:135)(cid:210)es para avi(cid:210)es. De acordo com os mesmos estudos, tais problemas apenas podem ser solucionados atrav(cid:130)s de uma interdepend(cid:136)ncia total entre os diversos intervenientes e a abertura a outros prestadores ter(cid:145) repercuss(cid:210)es nefastas na qualidade dos servi(cid:135)os prestados e, nomeadamente, no tempo m(cid:146)nimo de liga(cid:135)(cid:209)o (MCT) de 45 minutos, que constitui um aspecto importante da pol(cid:146)tica comercial do aeroporto de Frank- furt. 3. As reac(cid:135)(cid:210)es dos interessados directos Nos termos do disposto no nº 3 do artigo 9º da directiva, os interessados directos foram instados a manifestar-se. Diversas companhias a(cid:130)reas reconheceram a qualidade dos servi(cid:135)os prestados em Frankfurt, embora tenham feito refer(cid:136)ncia aos pre(cid:135)os elevados exigidos pelo aeroporto na sua posi(cid:135)(cid:209)o de monop(cid:155)lio. Os interessados directos consi- deram que os valores respeitantes (cid:133)s necessidades de espa(cid:135)o avan(cid:135)ados por Frankfurt s(cid:209)o muito exagerados e citam exemplos de companhias que prestam servi(cid:135)os a terceiros relativamente a in(cid:156)meros voos com metade do a espa(cid:135)o reclamado Frankfurt para por 18. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 173/37 admiss(cid:209)o de um segundo prestador. Recordam igualmente que, quando a Delta praticava a sua pr(cid:155)pria auto-assis- t(cid:136)ncia, dispunha apenas de 8 000 m2 e de equipamentos que lhe teriam permitido gerir at(cid:130) 10 % do tr(cid:145)fego do aeroporto. Para as companhias a(cid:130)reas, o espa(cid:135)o necess(cid:145)rio (cid:133) abertura do mercado (cid:130) por conseguinte inferior ao anun- ciado pelo aeroporto e pode facilmente ser encontrado. Recordam igualmente que uma parte dos equipamentos pode ser armazenada durante a noite em posi(cid:135)(cid:210)es n(cid:209)o ocupadas, como acontece, sem grandes problemas, em in(cid:156)meros aeroportos e denunciam, finalmente, a atri- bui(cid:135)(cid:209)o sistem(cid:145)tica de todo a espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel, h(cid:145) j(cid:145) v(cid:145)rios anos, para fins distintos da assist(cid:136)ncia. III. APRECIAÇ(cid:212)O DA DISPENSA (cid:211) LUZ DAS DISPO- SIÇ(cid:213)ES DA DIRECTIVA 96/67/CE 1. Regras em vigor em mat(cid:130)ria de assist(cid:136)ncia 1. 1. Possibilidades de limita(cid:135)(cid:209)o do acesso ao mercado A Directiva 96/67/CE prev(cid:136) uma abertura diferenciada do mercado em fun(cid:135)(cid:209)o, por um lado, da forma como a opera(cid:135)(cid:209)o de assist(cid:136)ncia (cid:130) assegurada (auto-assist(cid:136)ncia ou presta(cid:135)(cid:209)o a terceiros) e, por outro, da import(cid:131)ncia do tr(cid:145)fego no aeroporto. Tendo em conta o volume de tr(cid:145)fego no aeroporto de Frankfurt, este deve, nos termos do artigo 1º da directiva, permitir o exerc(cid:146)cio da auto- -assist(cid:136)ncia desde 1 de Janeiro de 1998 e abrir o mercado da assist(cid:136)ncia a terceiros a partir de 1 de Janeiro de 1999. As regras gerais de acesso ao mercado das categorias de servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia designadas na dispensa apresentada constam do nº 2 do artigo 6º e do nº 2 do artigo 7º da directiva, tendo sido inclu(cid:146)das nas disposi(cid:135)(cid:210)es do nº 2 do terceiro par(cid:145)grafo da regulamenta(cid:135)(cid:209)o alem(cid:209). Nos termos dos artigos supracitados, o Estado-membro pode limitar o acesso ao mercado a um m(cid:146)nimo de dois prestadores e dois utilizadores que pretendam praticar a auto-assis- t(cid:136)ncia, os quais devem ser escolhidos em fun(cid:135)(cid:209)o de crit(cid:130)- rios objectivos, transparentes e n(cid:209)o discriminat(cid:155)rios. Por outro lado, o nº 4 do artigo 6º da directiva prev(cid:136) que os utilizadores do aeroporto devem poder beneficiar de uma escolha efectiva entre pelo menos dois prestadores, independentemente da parte do aeroporto que lhes seja atribu(cid:146)da. Por(cid:130)m, quando condicionalismos espec(cid:146)ficos de espa(cid:135)o ou de capacidade dispon(cid:146)veis, nomeadamente em fun(cid:135)(cid:209)o do congestionamento ou da taxa de utiliza(cid:135)(cid:209)o dos espa(cid:135)os, provocam uma impossibilidade de abertura do mercado da assist(cid:136)ncia a terceiros e/ou de exerc(cid:146)cio da auto-assis- t(cid:136)ncia ao n(cid:146)vel previsto pela directiva, o Estado-membro em causa pode, nos termos do nº l, al(cid:146)nea b), do artigo 9º, reservar o direito de presta(cid:135)(cid:209)o de tais servi(cid:135)os de assis- t(cid:136)ncia a um (cid:156)nico prestador e/ou, nos termos do nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 9º, proibir ou limitar a um (cid:156)nico utilizador o exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia. Por(cid:130)m, o nº 2 do artigo 9º prev(cid:136) que a excep(cid:135)(cid:209)o deve: a) Especificar a ou as categorias de servi(cid:135)os para as quais a dispensa (cid:130) concedida e os condicionalismos espec(cid:146)- ficos de espa(cid:135)o ou de capacidade que a justificam; b) Ser acompanhada de um plano de medidas adequadas destinadas a ultrapassar esses condicionalismos. Por outro lado e nos termos do disposto no nº 2 do artigo 9º, a derroga(cid:135)(cid:209)o n(cid:209)o pode: a) Prejudicar indevidamente os objectivos da directiva; b) Dar origem a distor(cid:135)(cid:210)es de concorr(cid:136)ncia; c) Ser mais ampla do que o necess(cid:145)rio. limita(cid:135)(cid:210)es O principal objectivo da directiva (cid:130) liberalizar os servi(cid:135)os de assist(cid:136)ncia em escala. As impostas a terceiros consistem em restri(cid:135)(cid:210)es (cid:133) liberdade de prestarem servi(cid:135)os. Por analogia com as medidas estatais que limitam a liberdade de presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os (cid:190) Ac(cid:155)rd(cid:209)os de 25 de Julho de 1991, processo C-288/89, Mediawet (1) e C-76/90, S(cid:132)ger/Dennemeyer (2) (cid:190), as medidas capazes de excluir ou proibir as actividades de prestadores de servi(cid:135)os, ainda que se apliquem indistintamente aos pres- tadores nacionais e aos prestadores dos demais Estados- -membros, devem justificar-se por exig(cid:136)ncias imperiosas de interesse p(cid:156)blico que n(cid:209)o sejam de car(cid:145)cter econ(cid:155)mico e, al(cid:130)m disso, ser proporcionais aos objectivos prosse- guidos. 1. 2. Procedimento Nos termos do nº 6 do artigo 9º, as derroga(cid:135)(cid:210)es conce- didas ao abrigo do disposto no nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 9º relativo (cid:133) auto-assist(cid:136)ncia n(cid:209)o podem ter uma dura(cid:135)(cid:209)o superior a tr(cid:136)s anos e podem ser objecto de renova(cid:135)(cid:209)o, ao passo que as concedidas em conformidade com o disposto no nº 1, al(cid:146)nea b), do artigo 9º relativo (cid:133) presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os a terceiros n(cid:209)o podem ter uma dura(cid:135)(cid:209)o superior a dois anos e apenas podem ser eventualmente renovadas por um segundo per(cid:146)odo de dois anos no m(cid:145)ximo. Em conformidade com o disposto no nº 3 do artigo 9º da directiva, as autoridades alem(cid:209)s comprometeram-se a subordinar a entrada em vigor da decis(cid:209)o de dispensa (cid:133) decis(cid:209)o de aprova(cid:135)(cid:209)o da Comiss(cid:209)o. Nos termos do procedimento previsto nos n(cid:16) 3 a 5 do artigo 9º, a Comiss(cid:209)o deve proceder (cid:133) an(cid:145)lise da derro- ga(cid:135)(cid:209)o prevista pelo Estado-membro, podendo aprov(cid:145)-la ou opor-se-lhe. Pode igualmente exigir que o Estado- -membro altere o seu (cid:131)mbito de aplica(cid:135)(cid:209)o ou que a limite exclusivamente (cid:133)s zonas do aeroporto onde se registam os condicionalismos invocados. Face (cid:133)s disposi(cid:135)(cid:210)es do artigo 9º supracitadas, a Comiss(cid:209)o considera portanto que a sua an(cid:145)lise deve incidir nos tr(cid:136)s pontos seguintes: a) A exist(cid:136)ncia e a dimens(cid:209)o dos condicionalismos de espa(cid:135)o e de capacidade que justificam a dispensa e a impossibilidade de abertura ao n(cid:146)vel previsto pela directiva; (1) CJTP 1991, p. I-4007. (2) CJTP 1991, p. I-4221. L 173/38 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 6. 98 b) O plano de medidas adequadas que deve ser cred(cid:146)vel e incondicional quanto (cid:133) sua execu(cid:135)(cid:209)o e incluir quer as medidas que o aeroporto se deve comprometer a adoptar quer o calend(cid:145)rio de execu(cid:135)(cid:209)o dessas medidas. No caso de uma derroga(cid:135)(cid:209)o que permite a manuten(cid:135)(cid:209)o de um monop(cid:155)lio total para determinadas categorias de servi(cid:135)os e relativamente (cid:133)s quais os diversos utiliza- dores do aeroporto n(cid:209)o disp(cid:210)em nem de alternativas nem da possibilidade de auto-assist(cid:136)ncia, (cid:133) excep(cid:135)(cid:209)o do utilizador que pratica a sua pr(cid:155)pria auto-assist(cid:136)ncia, por raz(cid:210)es hist(cid:155)ricas, a Comiss(cid:209)o deve analisar de forma extremamente cuidadosa o plano de medidas adequadas apresentado; c) A conformidade com os princ(cid:146)pios mencionados no nº 2 do artigo 9º da directiva e respeitantes ao cumpri- mento dos objectivos da directiva, (cid:133) aus(cid:136)ncia de distor(cid:135)(cid:209)o da concorr(cid:136)ncia e ao (cid:131)mbito da medida. A concess(cid:209)o de uma dispensa n(cid:209)o tem assim por objec- tivo, em geral, oferecer ao aeroporto um prazo de adap- ta(cid:135)(cid:209)o adicional ao j(cid:145) oferecido pelo artigo 1º da directiva e deve permitir-lhe superar os condicionalismos espec(cid:146)ficos que possa enfrentar aquando da abertura do mercado. Qualquer dispensa deve por conseguinte ser analisada em fun(cid:135)(cid:209)o dos condicionalismos espec(cid:146)ficos invocados para justificar a impossibilidade de abertura nos prazos fixados. Por outro lado, em conformidade com a jurisprud(cid:136)ncia do Tribunal de Justi(cid:135)a das Comunidades Europeias, (cid:190) ac(cid:155)r- d(cid:209)os de 20 de Abril de 1978, processos apensos 80-81/77, Commissionaires r(cid:130)unis/Receveurs des Douanes (1), e de 25 de Junho de 1992, C 116/91, British Gas (2) (cid:190) qual- quer excep(cid:135)(cid:209)o deve ser interpretada de forma estrita e o (cid:131)mbito de uma dispensa deve ser determinado tendo em conta as finalidades da medida em causa. (cid:144) em fun(cid:135)(cid:209)o destas diversas considera(cid:135)(cid:210)es que deve ser analisada a presente dispensa. Em conformidade com o disposto no nº 4 do artigo 9º da directiva, a Comiss(cid:209)o procedeu a uma an(cid:145)lise circunstan- ciada dos condicionalismos invocados em mat(cid:130)ria de espa(cid:135)o e de capacidade, da adequa(cid:135)(cid:209)o da decis(cid:209)o adoptada a esses condicionalismos e das medidas avan(cid:135)adas para os superar. A Comiss(cid:209)o baseou-se, nomeadamente, nos estudos apresentados pelas autoridades alem(cid:209)s bem como nas visitas que efectuou ao aeroporto de Frankfurt e no estudo que encomendou no (cid:131)mbito da den(cid:156)ncia apresen- tada nos termos do artigo 86º do Tratado e destinado a fazer o ponto da situa(cid:135)(cid:209)o sobre os problemas de espa(cid:135)o e de capacidade que a abertura do mercado da assist(cid:136)ncia em escala poder(cid:145) envolver para o aeroporto. As conclus(cid:210)es desse estudo, realizado pela universidade de Cranfield («College of Aeronautics (cid:190) Air Transport Group») e inti- tulado «Ground handling at Frankfurt Airport», foram entregues (cid:133) Comiss(cid:209)o em Junho de 1997. Finalmente, a Comiss(cid:209)o tomou em considera(cid:135)(cid:209)o as observa(cid:135)(cid:210)es feitas pelo aeroporto de Frankfurt sobre o estudo Cranfield, as quais lhe foram comunicadas pelas autoridades alem(cid:209)s em 30 de Outubro de 1997, e ouviu o Estado-membro em 4 de Dezembro de 1997 e o aeroporto de Frankfurt em 29 de Dezembro de 1997 sobre a actual avalia(cid:135)(cid:209)o. (1) CJ 1978, p. 927. (2) CJ 1992, p. I-4071, fundamento 12. 2. Condicionalismos de espa(cid:135)o e de capacidade A notifica(cid:135)(cid:209)o das em autoridades primeiro lugar, a inexist(cid:136)ncia actual de espa(cid:135)o suficiente no aeroporto para acolher o equipamento de assist(cid:136)ncia adicional que envolve a introdu(cid:135)(cid:209)o de um segundo pres- tador ou utilizador que pratique a auto-assist(cid:136)ncia. salienta, alem(cid:209)s Introdu(cid:135)(cid:209)o Antes de proceder a uma avalia(cid:135)(cid:209)o dos condicionalismos de espa(cid:135)o e de capacidade no aeroporto, (cid:130) conveniente recordar determinados princ(cid:146)pios geralmente reconhe- cidos. Em primeiro lugar, os diversos estudos apresentados em apoio da decis(cid:209)o (NACO, Fraunhofer) ou encomendados pela Comiss(cid:209)o (Cranfield) salientam que o n(cid:146)vel actual dos equipamentos no aeroporto n(cid:209)o se afigura excessivo e que o FAG tenta optimizar a utiliza(cid:135)(cid:209)o desses equipamentos atrav(cid:130)s de um planeamento das necessidades. Por outro lado, (cid:130) poss(cid:146)vel afirmar, de modo geral, que as necessidades de um utilizador que pratica a auto-assis- t(cid:136)ncia podem ser comparadas (cid:133)s de um prestador de servi(cid:135)os a terceiros, ainda que possam existir diferen(cid:135)as em fun(cid:135)(cid:209)o da situa(cid:135)(cid:209)o de cada aeroporto e, nomeada- mente, da frota da transportadora mais importante do aeroporto. Nesta fase, (cid:130) portanto poss(cid:146)vel falar, em geral, de operador, sem estabelecer a distin(cid:135)(cid:209)o entre o prestador de servi(cid:135)os a terceiros e o utilizador que pratica a sua pr(cid:155)pria auto-assist(cid:136)ncia (em determinados casos, ali(cid:145)s, pode ser a mesma companhia). Finalmente, reconhece-se que a introdu(cid:135)(cid:209)o de um ou v(cid:145)rios operadores implica uma necessidade adicional de espa(cid:135)o: as necessidades de equipamento est(cid:209)o, efectiva- mente, associadas ao volume de tr(cid:145)fego do aeroporto (cid:133)s horas de ponta. Numa situa(cid:135)(cid:209)o de monop(cid:155)lio, a refer(cid:136)ncia (cid:130) pois a hora de ponta do aeroporto. Numa situa(cid:135)(cid:209)o de concorr(cid:136)ncia, a refer(cid:136)ncia a ter em conta (cid:130) a hora de ponta de cada um dos prestadores, que nem sempre corresponde (cid:133) hora de ponta geral do aeroporto. Por essa raz(cid:209)o, a necessidade total de equipamentos no aeroporto ser(cid:145) fun(cid:135)(cid:209)o da soma total das necessidades de cada pres- tador em situa(cid:135)(cid:209)o de ponta. Uma situa(cid:135)(cid:209)o de concorr(cid:136)ncia provoca portanto necessidades totais de equipamentos superiores e, consequentemente, necessidades superiores em termos de espa(cid:135)o para estacionar esses equipamentos. Por(cid:130)m, (cid:130) igualmente conveniente ter em conta o facto de que a introdu(cid:135)(cid:209)o da concorr(cid:136)ncia provocar(cid:145) uma dimi- nui(cid:135)(cid:209)o das partes de mercado do operador que se encon- trava em situa(cid:135)(cid:209)o de monop(cid:155)lio, donde uma diminui(cid:135)(cid:209)o das suas necessidades de equipamento e tamb(cid:130)m de espa(cid:135)o. (cid:144) necess(cid:145)rio ter em conta estas repercuss(cid:210)es, ainda que a diminui(cid:135)(cid:209)o das necessidades n(cid:209)o seja for(cid:135)osamente proporcional (cid:133) das partes de mercado, sendo por conse- guinte dif(cid:146)cil avaliar o impacto da introdu(cid:135)(cid:209)o da concor- r(cid:136)ncia nas partes de mercado dos prestadores respectivos, visto tal impacto depender simultaneamente das partes de mercado de cada prestador e da distribui(cid:135)(cid:209)o dos clientes por cada prestador. 18. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 173/39 2. 1. Espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel em Frankfurt Os estudos encomendados pelo FAG (Flughafen Frank- furt/Main AG) apontam para um espa(cid:135)o total dispon(cid:146)vel de 148 000 m2, dos quais 146 000 s(cid:209)o actualmente ocupados pelo pr(cid:155)prio FAG. Estes dados referem-se (cid:133) situa(cid:135)(cid:209)o actual em Frankfurt, ou seja, uma situa(cid:135)(cid:209)o em que o FAG presta assist(cid:136)ncia a todos os voos, incluindo aqueles que, em n(cid:156)mero reduzido, a Delta manteve no aeroporto em 1997. Na situa(cid:135)(cid:209)o actual, o aeroporto de Frankfurt n(cid:209)o apresenta portanto problemas graves de espa(cid:135)o. Segundo o FAG, a introdu(cid:135)(cid:209)o de um novo pres- tador provocaria um d(cid:130)fice de 32 000 m2. Os estudos NACO recordam que, com base na situa(cid:135)(cid:209)o que existia antes de 1997, ou seja, quando a Delta, por um lado, praticava a sua pr(cid:155)pria assist(cid:136)ncia e, por outro, possu(cid:146)a mais voos, o d(cid:130)fice de espa(cid:135)o era de 13 725 m2. Tendo em conta o aumento previs(cid:146)vel e programado do tr(cid:145)fego no aeroporto, esse d(cid:130)fice aumentar(cid:145) para 16 300 m2 no ano 2000. O FAG considera, por outro lado, que, nessa mesma hip(cid:155)tese, a introdu(cid:135)(cid:209)o de um segundo pres- tador elevar(cid:145) o d(cid:130)fice para 32 200 m2 em 1997 e mais de 35 000 m2 no ano 2000. Estes estudos suscitam diversas observa(cid:135)(cid:210)es por parte da Comiss(cid:209)o: a) No que se refere (cid:133) estimativa efectuada Embora os estudos NACO, baseando-se numa apre- cia(cid:135)(cid:209)o de diversos planos, avaliem o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel em 148 000 m2, os dados facultados pelo FAG (cid:133) Comiss(cid:209)o em 16 de Maio de 1997, em contrapartida, apontam para uma estimativa in situ de apenas 138 235 m2 dispon(cid:146)veis em 1997. Segundo o FAG, efectivamente, o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel para estaciona- mento de equipamentos de assist(cid:136)ncia foi reduzido desde 1994, a fim de, por um lado, criar novas posi(cid:135)(cid:210)es para dar resposta (cid:133) procura de capacidade e, por outro, construir o novo centro de inc(cid:136)ndio. b) No que se refere (cid:133) retirada da Delta Os valores avan(cid:135)ados pela NACO revelam um d(cid:130)fice de espa(cid:135)o de 32 000 m2 em caso de abertura (cid:133) concor- r(cid:136)ncia. A notifica(cid:135)(cid:209)o enviada (cid:133) Comiss(cid:209)o menciona mesmo um d(cid:130)fice de 35 000 m2. Ora, na hip(cid:155)tese considerada, estes dados fazem refer(cid:136)ncia a uma situa(cid:135)(cid:209)o de introdu(cid:135)(cid:209)o de um novo prestador, para al(cid:130)m da auto-assist(cid:136)ncia da Delta. Trata-se por conse- guinte de uma hip(cid:155)tese que se baseia n(cid:209)o na intro- du(cid:135)(cid:209)o de um segundo prestador (dois operadores no total) mas na presen(cid:135)a de dois prestadores (cid:190) ou de um prestador e de um utilizador que pratica a sua pr(cid:155)pria auto-assist(cid:136)ncia (cid:190), para al(cid:130)m do pr(cid:155)prio FAG (tr(cid:136)s intervenientes). A situa(cid:135)(cid:209)o descrita j(cid:145) n(cid:209)o corresponde portanto (cid:133) realidade desde que a Delta se retirou desta actividade de auto-assist(cid:136)ncia. Em contrapartida, a retirada da Delta no ano em curso, nos seus dois aspectos, ou seja, fim da auto-assist(cid:136)ncia e diminui(cid:135)(cid:209)o do n(cid:156)mero de voos, libertou espa(cid:135)o. Ora, quando praticava a sua pr(cid:155)pria auto-assist(cid:136)ncia, a companhia Delta apenas operava de facto 17 voos por dia, em grande parte com o seu pr(cid:155)prio equipamento, que era suficiente para assistir at(cid:130) 13 voos durante o mesmo per(cid:146)odo do dia. O espa(cid:135)o libertado era por conseguinte significativo, tendo sido avaliado em 8 000 m2. A documenta(cid:135)(cid:209)o que acompanha a decis(cid:209)o das autori- dades alem(cid:209)s recorda que pelo menos uma parte desse espa(cid:135)o serviu para o pr(cid:155)prio FAG assistir actualmente o resto dos voos da Delta e os de algumas outras companhias. A retirada da Delta permitiu portanto ao FAG melhorar as suas pr(cid:155)prias condi(cid:135)(cid:210)es de trata- mento das opera(cid:135)(cid:210)es de assist(cid:136)ncia, uma vez que o aeroporto disp(cid:210)e de mais espa(cid:135)o para si mesmo. Por(cid:130)m, conforme demonstrou o exerc(cid:146)cio da auto- -assist(cid:136)ncia pela Delta at(cid:130) ao in(cid:146)cio de 1997, a presen(cid:135)a de um segundo prestador (cid:190) ou utilizador que pratique a auto-assist(cid:136)ncia (cid:190) n(cid:209)o se afigura imposs(cid:146)vel. c) No que se refere (cid:133) introdu(cid:135)(cid:209)o de um prestador adicional todavia que, por Os estudos NACO tentam demonstrar a impossibili- dade de admiss(cid:209)o de um novo prestador ou utilizador que pratique a auto-assist(cid:136)ncia e concluem igualmente que (cid:130) necess(cid:145)ria uma coordena(cid:135)(cid:209)o total do conjunto das actividades de assist(cid:136)ncia pelo aeroporto. (cid:144) conve- niente notar raz(cid:210)es hist(cid:155)ricas, a Federal Express praticava e pode continuar a praticar, em conformidade com a decis(cid:209)o de dispensa, a auto- -assist(cid:136)ncia para determinadas categorias de servi(cid:135)os abrangidos pela dispensa. Do mesmo modo, a SAS praticou opera(cid:135)(cid:210)es de auto-assist(cid:136)ncia at(cid:130) 1995. (cid:144) certo que as opera(cid:135)(cid:210)es destas companhias eram ou conti- nuam a ser, no caso. da Federal Express, muito limi- tadas e circunscritas a certas zonas do aeroporto espe- cialmente consagradas (cid:133) carga ou ao correio, sem liga(cid:135)(cid:209)o com os terminais de passageiros. Estas activi- dades podem considerar-se marginais em rela(cid:135)(cid:209)o (cid:133) aplica(cid:135)(cid:209)o da directiva. Por(cid:130)m, n(cid:209)o era esse o caso da Delta, que operava no terminal 2, o que demonstra que, de modo geral, a introdu(cid:135)(cid:209)o no aeroporto de pelo menos um operador distinto da FAG n(cid:209)o impedia o funcionamento das estruturas aeroportu(cid:145)rias. d) No que se refere aos c(cid:145)lculos Da leitura do relat(cid:155)rio Cranfield depreende-se que o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel pode ser estimado em 164 000 m2. Este (cid:130) calculado tomando por base o espa(cid:135)o de 138 000 m2 actualmente declarado dispon(cid:146)vel pelo FAG e tendo em conta, simultaneamente, o espa(cid:135)o que deve ficar dispon(cid:146)vel devido (cid:133) amplia(cid:135)(cid:209)o de determi- nadas zonas de carga (51 000 m2) e o espa(cid:135)o que ser(cid:145) efectivamente ocupado pelas novas constru(cid:135)(cid:210)es (25 000 m2). 2. 2. Necessidades As necessidades manifestadas pelos estudos NACO em apoio da decis(cid:209)o suscitam observa(cid:135)(cid:210)es simultaneamente sobre os dados apresentados e sobre a utiliza(cid:135)(cid:209)o dos espa(cid:135)os dispon(cid:146)veis. L 173/40 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 6. 98 a) Avalia(cid:135)(cid:210)es O estudo NACO de 27 de Outubro de 1995 aponta, no contexto da introdu(cid:135)(cid:209)o de um segundo prestador, para necessidades adicionais de 20 000 m2 na hip(cid:155)tese de tr(cid:136)s intervenientes, visto esta referir-se (cid:133) situa(cid:135)(cid:209)o de base em que, para al(cid:130)m do FAG, a Delta continuava a manter as suas opera(cid:135)(cid:210)es de auto-assist(cid:136)ncia. Na situa(cid:135)(cid:209)o actual em que a Delta abandonou a auto-assist(cid:136)ncia e em que o FAG reconhece que ocupa 146 000 m2, por si s(cid:155), a NACO considera que as necessidades adicionais se estimam em 32 000 m2 (ou seja, uma necessidade total de 178 00 m2) e n(cid:209)o em 20 000 m2, como quando a Delta operava. Por outro lado, os estudos NACO salientam que, na hip(cid:155)tese de a Delta ter continuado a praticar a auto- -assist(cid:136)ncia, ou seja, na situa(cid:135)(cid:209)o em que um segundo operador (utilizador que pratique a auto-assist(cid:136)ncia) inter- viesse no aeroporto, a necessidade total de espa(cid:135)o apenas estava avaliada em 155 000 m2. Por(cid:130)m, as necessidades suplementares l(cid:146)quidas de espa(cid:135)o imput(cid:145)veis (cid:133) Delta (13 778 m2) n(cid:209)o dever(cid:209)o ser contabili- zadas juntamente com as necessidades suplementares l(cid:146)quidas de espa(cid:135)o imput(cid:145)veis ao prestador adicional, visto n(cid:209)o serem devidas (cid:133) presen(cid:135)a do prestador independente mas (cid:133) da Delta e atendendo a que, de qualquer modo, a Delta deixou de exercer a auto-assist(cid:136)ncia e as necessi- dades de espa(cid:135)o imput(cid:145)veis (cid:133) assist(cid:136)ncia dos voos Delta j(cid:145) se encontram contidas nos 146 000 m2 ocupados pelo FAG. As necessidades l(cid:146)quidas de espa(cid:135)o adicional de um prestador independente, comparadas com a situa(cid:135)(cid:209)o de monop(cid:155)lio, dever(cid:209)o por conseguinte ascender a cerca de 18 500 m2 (32 000 – 13 725). Na situa(cid:135)(cid:209)o actual (em que o FAG (cid:130) o (cid:156)nico operador, uma vez que a Delta p(cid:147)s termo (cid:133)s suas opera(cid:135)(cid:210)es de assist(cid:136)ncia em escala), prev(cid:136)-se portanto que as necessidades de espa(cid:135)o totais sejam infe- riores a 165 000 m2 (146 000 + 18 500) e n(cid:209)o atinjam o valor de 178 000 m2 avan(cid:135)ado pela NACO. Por outro lado, na hip(cid:155)tese considerada pela NACO, a Delta n(cid:209)o s(cid:155) possu(cid:146)a mais voos do que em 1997 como utilizava equipamentos suficientemente importantes para assistir mais voos do que os que tinha ent(cid:209)o. Na realidade, a Delta podia armazenar numa superf(cid:146)cie de 8 000 m2 equipamentos que lhe teriam permitido efectuar a maioria das opera(cid:135)(cid:210)es de assist(cid:136)ncia a cerca de 8 a 10 % dos voos no aeroporto. Isto demonstra que as necessidades de espa(cid:135)o para assistir esta parte de mercado s(cid:209)o muito menos significativas do que as previstas nos estudos NACO. Este facto (cid:130) tanto mais certo quanto a Delta ocupava uma posi(cid:135)(cid:209)o de mercado compar(cid:145)vel (cid:133) considerada pelo estudo NACO e, embora n(cid:209)o operasse durante a tarde, devia dispor de espa(cid:135)o para armazenar a totalidade dos seus equipa- mentos, o que n(cid:209)o deveria acontecer com um prestador que opere com diversos clientes e que possa assim distri- buir os seus servi(cid:135)os de forma mais regular ao longo do dia. Por outro lado, a estimativa feita pela NACO baseia-se no c(cid:145)lculo das necessidades de cada prestador (cid:133)s horas de ponta, m(cid:130)todo mencionado mais acima, mas adiciona-lhe as necessidades de espa(cid:135)o de cada um dos prestadores para a armazenagem de todos os seus equipamentos, sem ter em conta o facto de que uma parte consider(cid:145)vel destes se encontra quase constantemente em funcionamento e n(cid:209)o em estacionamento a maior parte do dia, sobretudo num aeroporto com um tr(cid:145)fego intenso como Frankfurt. Estes equipamentos encontram-se parados durante a noite, quando j(cid:145) n(cid:209)o h(cid:145) voos a assistir, e a sua armaze- nagem pode por conseguinte ser efectuada nas (cid:145)reas dispon(cid:146)veis, como acontece actualmente. Na realidade, as necessidades de espa(cid:135)o no contexto de uma abertura do mercado dependem em grande parte da distribui(cid:135)(cid:209)o da clientela pelos prestadores e da reparti(cid:135)(cid:209)o das opera(cid:135)(cid:210)es ao longo do dia. face (cid:133)s diversas avalia(cid:135)(cid:210)es apresentadas pela Por(cid:130)m, NACO e pela Cranfield e tendo em conta as diferentes hip(cid:155)teses de reparti(cid:135)(cid:209)o da clientela e os per(cid:146)odos do dia durante os quais podem ser distribu(cid:146)das as opera(cid:135)(cid:210)es de assist(cid:136)ncia, pode considerar-se que: i) as necessidades de espa(cid:135)o est(cid:209)o compreendidas num intervalo de varia(cid:135)(cid:209)o de 104 000 m2 e 165 000 m2, ii) o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel se encontra avaliado entre 148 000 m2 e 164 000 m2. Mesmo na hip(cid:155)tese mais pessimista considerada pela NACO (necessidade de 165 000 m2 para um espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel de 148 000 m2), o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel permitiria portanto a armazenagem de 90 % das necessidades de equipamento. Ora, num aeroporto em que o n(cid:156)mero de horas de ponta (cid:130) muito reduzido, como o declara o FAG, h(cid:145) sempre 10 % dos equipamentos, pelo menos, que n(cid:209)o se encontram estacionados e est(cid:209)o em circula(cid:135)(cid:209)o. Fora das horas de ponta, estes equipamentos podem ent(cid:209)o ser esta- cionados em posi(cid:135)(cid:210)es desocupadas. b) Utiliza(cid:135)(cid:209)o dos espa(cid:135)os dispon(cid:146)veis Conforme j(cid:145) se referiu, o artigo 9º deve ser interpretado de forma restritiva e tendo em conta a finalidade da medida em causa. O objectivo da Directiva 96/67/CE (cid:130), como o seu t(cid:146)tulo o indica, o acesso ao mercado da assist(cid:136)ncia, sendo o princ(cid:146)pio do livre acesso claramente enunciado nos artigos 6º e 7º, embora seja certo que s(cid:209)o concedidas possibilidades aos Estados-membros de limi- tarem o acesso a um m(cid:146)nimo de dois operadores no que se refere a determinadas categorias de servi(cid:135)os. A Comiss(cid:209)o considera que o objectivo da directiva implica que s(cid:155) os condicionalismos mencionados no artigo 9º, que constituem eles pr(cid:155)prios obst(cid:145)culos (cid:133) apli- ca(cid:135)(cid:209)o da directiva, podem servir de base para uma derro- ga(cid:135)(cid:209)o, n(cid:209)o devendo incluir os condicionalismos criados pelo pr(cid:155)prio aeroporto, como foi o caso da afecta(cid:135)(cid:209)o dos espa(cid:135)os libertados pela Delta mesmo ap(cid:155)s a adop(cid:135)(cid:209)o da directiva. A impossibilidade de abertura do mercado deve resultar de um facto independente da vontade da pessoa que a invoca. H(cid:145) v(cid:145)rios anos que est(cid:209)o a ser libertados novos espa(cid:135)os no aeroporto. Por(cid:130)m, os planos de desenvolvimento do aero- porto mostram que estes espa(cid:135)os sempre estiveram dispo- n(cid:146)veis, continuando ainda hoje a ser afectos a uma utili- za(cid:135)(cid:209)o distinta da assist(cid:136)ncia, incluindo a actividades comerciais n(cid:209)o indispens(cid:145)veis (cid:133) gest(cid:209)o do tr(cid:145)fego a(cid:130)reo. 18. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 173/41 N(cid:209)o (cid:130) a aus(cid:136)ncia de espa(cid:135)o em si mesma que impossibi- lita a introdu(cid:135)(cid:209)o de novos operadores em Frankfurt, mas (cid:130) essencialmente a afecta(cid:135)(cid:209)o das superficies dispon(cid:146)veis ou das superficies que ficar(cid:209)o dispon(cid:146)veis, decidida pelo aquando da FAG, que poder(cid:145) provocar problemas admiss(cid:209)o de um operador adicional. Finalmente, a Delta praticou a sua pr(cid:155)pria auto-assist(cid:136)ncia at(cid:130) 1997, sem impedir uma evolu(cid:135)(cid:209)o adequada das opera- (cid:135)(cid:210)es de assist(cid:136)ncia no aeroporto de Frankfurt. O d(cid:130)fice de espa(cid:135)o reclamado pelo FAG numa situa(cid:135)(cid:209)o em que, para al(cid:130)m do FAG, uma transportadora praticava a sua pr(cid:155)pria auto-assist(cid:136)ncia n(cid:209)o afectou o bom funcionamento do aeroporto, a qualidade dos servi(cid:135)os prestados e, de uma maneira geral, o prest(cid:146)gio do aeroporto. As autoridades alem(cid:209)s n(cid:209)o demonstram a impossibilidade de admitir novos operadores a n(cid:146)vel do conjunto do aeroporto. As autoridades alem(cid:209)s n(cid:209)o demonstram portanto a impos- sibilidade de admitir novos operadores no aeroporto por raz(cid:210)es de espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel. 2. 3. Problemas devidos (cid:133) configura(cid:135)(cid:209)o das infra- -estruturas Se as necessidades de espa(cid:135)o n(cid:209)o justificam a manuten(cid:135)(cid:209)o do monop(cid:155)lio a n(cid:146)vel global do aeroporto, (cid:130) conveniente analisar, por um lado, se a configura(cid:135)(cid:209)o das infra-estru- turas permite uma abertura em todas as zonas do aero- porto e, por outro, que grau de abertura pode ser previsto. Parece necess(cid:145)rio, nesta fase, efectuar uma an(cid:145)lise mais pormenorizada das instala(cid:135)(cid:210)es do aeroporto e estabelecer uma distin(cid:135)(cid:209)o entre os dois terminais. No terminal 2, (cid:130) poss(cid:146)vel assistir 13 posi(cid:135)(cid:210)es pr(cid:155)ximas, 18 posi(cid:135)(cid:210)es remotas exactamente em frente do terminal e 11 posi(cid:135)(cid:210)es para companhias regionais. O terminal 2 (cid:130) ocupado por um n(cid:156)mero elevado de transportadoras dife- rentes que n(cid:209)o estacionam, em geral, ao n(cid:146)vel do terminal 1. A sua forma linear permite-lhe igualmente evitar os problemas de circula(cid:135)(cid:209)o de equipamentos. De acordo com o estudo Cranfield, as salas reservadas (cid:133) triagem de bagagem permitem a admiss(cid:209)o de novos operadores, tendo sido libertado um espa(cid:135)o consider(cid:145)vel aquando da interrup(cid:135)(cid:209)o da actividade de auto-assist(cid:136)ncia pela Delta, ainda que uma parte desse espa(cid:135)o tenha desde ent(cid:209)o sido afecta aos equipamentos do FAG. O terminal 2 n(cid:209)o apre- senta problemas em mat(cid:130)ria de espa(cid:135)o ou de circula(cid:135)(cid:209)o que impe(cid:135)am a introdu(cid:135)(cid:209)o de outros operadores, como o demonstraram ali(cid:145)s as actividades de auto-assist(cid:136)ncia desenvolvidas pela Delta durante v(cid:145)rios anos neste terminal. A impossibilidade de abertura n(cid:209)o parece assim demonstrada e a manuten(cid:135)(cid:209)o de um monop(cid:155)lio nesta parte do aeroporto n(cid:209)o se justifica. Segundo o estudo Cranfield, por(cid:130)m, o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel neste terminal n(cid:209)o permite a presen(cid:135)a de mais de tr(cid:136)s prestadores simulta- neamente, quer se trate de prestadores a terceiros quer de utilizadores que pratiquem a sua pr(cid:155)pria auto-assist(cid:136)ncia. A n(cid:146)vel do terminal 1, em contrapartida, a multiplica(cid:135)(cid:209)o dos operadores tornaria extremamente dif(cid:146)cil a circula(cid:135)(cid:209)o dos ve(cid:146)culos de assist(cid:136)ncia. A configura(cid:135)(cid:209)o do terminal 1 j(cid:145) coloca problemas de desloca(cid:135)(cid:209)o dos avi(cid:210)es, em especial nas duas (cid:145)reas de poss(cid:146)vel congestionamento entre as (cid:145)reas de embarque A e B e B e C. A presen(cid:135)a de diversos prestadores e/ou utilizadores que praticam a sua pr(cid:155)pria auto-assist(cid:136)ncia seria problem(cid:145)tica. (cid:144) por conseguinte prov(cid:145)vel uma multiplica(cid:135)(cid:209)o dos prestadores na parte este do terminal, onde operam diversos utilizadores. Na parte oeste, em contrapartida, a Lufthansa e a sua filial Condor encontram-se presentes de forma quase exclusiva. De acordo com os planos de voo previstos pelo FAG (Frau- nhofer, Junho de 1997, (cid:156)ltimo anexo), 94 % dos movi- mentos nesta zona eram atribu(cid:146)dos (cid:133) Lufthansa e (cid:133) Condor, ao passo que as outras companhias apenas conta- bilizavam 124 movimentos semanais nesta mesma zona (ou seja, cerca de um movimento de tr(cid:136)s em tr(cid:136)s dias em cada uma das posi(cid:135)(cid:210)es da zona). Em contrapartida, os voos da Lufthansa e da Condor s(cid:209)o muito limitados fora desta zona, (cid:133) excep(cid:135)(cid:209)o da posi(cid:135)(cid:209)o B2 que lhes est(cid:145) quase exclu- sivamente atribu(cid:146)da. Resulta do que precede que, de qual- quer modo, apenas haver(cid:145) essencialmente um prestador a operar nesta zona (seja ele o FAG, um independente ou a pr(cid:155)pria Lufthansa em regime de auto-assist(cid:136)ncia). N(cid:209)o existem obst(cid:145)culos t(cid:130)cnicos a que a Lufthansa receba os servi(cid:135)os de outro prestador distinto do que opera na parte este do terminal 1. e representativos, Em 7 de Janeiro de 1998, o FAG indicou uma altera(cid:135)(cid:209)o destes dados, afirmando que, em Agosto de 1997, uma m(cid:130)dia de 12,2 % do tr(cid:145)fego na parte ocidental do terminal provinha de voos pertencentes a 18 utilizadores, pelo menos, distintos da Lufthansa. A Comiss(cid:209)o n(cid:209)o est(cid:145) convicta do facto de que, ainda que tais dados se revelem verdadeiros crescimento possa provocar graves problemas de congestionamento. Por outro lado, (cid:130) conveniente recordar que o FAG, que (cid:130) respons(cid:145)vel pela atribui(cid:135)(cid:209)o das diversas posi(cid:135)(cid:210)es aos utili- zadores, pode tomar medidas para reduzir o problema. A este prop(cid:155)sito, (cid:130) conveniente recordar os princ(cid:146)pios j(cid:145) evocados anteriormente segundo os quais s(cid:155) os condicio- nalismos mencionados no artigo 9º apenas podem servir de base a uma derroga(cid:135)(cid:209)o. A impossibilidade de abertura do mercado deve resultar de um facto independente da vontade da pessoa que a invoca. tal Por(cid:130)m, a configura(cid:135)(cid:209)o de um terminal n(cid:209)o pode, por si mesma, constituir raz(cid:209)o suficiente para a manuten(cid:135)(cid:209)o de uma situa(cid:135)(cid:209)o de monop(cid:155)lio. Ao limitar, por um lado, a possibilidade de os Estados-membros concederem derro- ga(cid:135)(cid:210)es nos termos do nº 1, al(cid:146)nea b), do artigo 9º por um prazo de dois anos, no m(cid:145)ximo, renov(cid:145)vel uma (cid:156)nica vez e ao preconizar, por outro, que os utilizadores tenham direito a uma escolha efectiva, independentemente da parte do aeroporto a que ficam afectos, a directiva n(cid:209)o permite que os Estados-membros privem os utilizadores desse direito com base em condicionalismos relativa- mente aos quais n(cid:209)o foi prevista qualquer altera(cid:135)(cid:209)o durante o per(cid:146)odo de dispensa. Qualquer derroga(cid:135)(cid:209)o deve efectivamente ser acompanhada de medidas destinadas a superar os condicionalismos que s(cid:209)o invocados para a sua concess(cid:209)o. No caso da derroga(cid:135)(cid:209)o em causa, n(cid:209)o foi apresentada qualquer altera(cid:135)(cid:209)o relacionada com a configura(cid:135)(cid:209)o do terminal 1 e destinada a superar os condicionalismos invocados. Por essa raz(cid:209)o, o condicionalismo invocado n(cid:209)o pode, por si mesmo, justificar um prolongamento da situa(cid:135)(cid:209)o de monop(cid:155)lio para al(cid:130)m da data prevista de abertura do mercado, tal como indicada no artigo 1º da directiva para os aeroportos da categoria de Frankfurt, ou seja, 1 de Janeiro de 1999. L 173/42 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 6. 98 2. 4. As obras em curso A dispensa baseia-se no facto de se encontrarem actual- mente em curso obras de constru(cid:135)(cid:209)o a n(cid:146)vel da (cid:145)rea de embarque A do terminal 1 com o objectivo de criar novas posi(cid:135)(cid:210)es para avi(cid:210)es e de reduzir a depend(cid:136)ncia do aero- porto em rela(cid:135)(cid:209)o (cid:133)s posi(cid:135)(cid:210)es remotas da parte oeste do betuminoso. Por outro lado, todo o terminal 1 (cid:130) objecto de obras, necess(cid:145)rias (cid:133) sua adapta(cid:135)(cid:209)o (cid:133)s normas Schengen. Trata-se, neste caso espec(cid:146)fico, da duplica(cid:135)(cid:209)o dos n(cid:146)veis do terminal 1, uma vez que o terminal 2 j(cid:145) est(cid:145) em confor- midade com estas normas. Tais obras dever(cid:209)o concluir-se no final do ano 2000. Esta amplia(cid:135)(cid:209)o dever(cid:145) permitir aumentar o n(cid:156)mero de posi(cid:135)(cid:210)es pr(cid:155)ximas e aproximar assim determinadas posi(cid:135)(cid:210)es remotas, o que melhorar(cid:145) simultaneamente os tempos de embarque e de desem- barque e a circula(cid:135)(cid:209)o nesta zona. a estas obras, Durante exacerba(cid:135)(cid:209)o dos problemas causados por uma circula(cid:135)(cid:209)o j(cid:145) dif(cid:146)cil impedir(cid:145) a presen(cid:135)a permanente de um operador adicional no terminal 1 at(cid:130) (cid:133) posi(cid:135)(cid:209)o C15 da (cid:145)rea de embarque C, de acordo com o Bestandplan para 1994, de 16 de Maio de 1994, comuni- cado pelas autoridades alem(cid:209)s. Esta limita(cid:135)(cid:209)o a um (cid:156)nico operador deve por conseguinte, e pela mesma raz(cid:209)o, abranger n(cid:209)o s(cid:155) as opera(cid:135)(cid:210)es efectuadas no betuminoso entre estas (cid:145)reas de embarque como alargar-se (cid:133)s opera- (cid:135)(cid:210)es de transporte de passageiros, de bagagem, de tripula- (cid:135)(cid:210)es e de carga e correio entre os avi(cid:210)es estacionados em posi(cid:135)(cid:210)es remotas e o terminal 1. A impossibilidade de abertura devido (cid:133)s obras, por um lado, e o car(cid:145)cter excep- cional e tempor(cid:145)rio das consequ(cid:136)ncias destas obras, por outro, podem constituir o fundamento de uma dispensa. 2. 5. Efeitos na capacidade As autoridades alem(cid:209)s invocam o facto de a abertura do mercado da assist(cid:136)ncia exigir a convers(cid:209)o de posi(cid:135)(cid:210)es remotas em (cid:145)reas de estacionamento para os equipa- mentos de assist(cid:136)ncia e provocar, por esse facto, uma redu(cid:135)(cid:209)o da capacidade total do aeroporto. Tal argumento est(cid:145) directamente ligado ao da falta de espa(cid:135)o que acaba de ser evocado, visto basear-se na afir- ma(cid:135)(cid:209)o de que s(cid:155) uma convers(cid:209)o das posi(cid:135)(cid:210)es para avi(cid:210)es pode permitir libertar o espa(cid:135)o suficiente para a intro- du(cid:135)(cid:209)o de um segundo operador, seja ele prestador ou utilizador no exerc(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia. Conforme j(cid:145) se verificou, a prova da presen(cid:135)a de tais condicionalismos nunca foi apresentada at(cid:130) (cid:133) data. Ap(cid:155)s recordar que o recinto do aeroporto apenas foi multiplicado por 2,4 ao longo dos (cid:156)ltimos quarenta anos, ao passo que o n(cid:156)mero de passageiros o foi por 130, a decis(cid:209)o baseia-se numa procura de capacidade muito superior (cid:133) oferta actual. Os condicionalismos de capacidade justificam-se pela disposi(cid:135)(cid:209)o das instala(cid:135)(cid:210)es e, nomeadamente, pelo seu sistema «em comprimento» que exige que cerca de dois ter(cid:135)os dos estacionamentos se efectuem em posi(cid:135)(cid:210)es remotas. Por outro lado, a aus(cid:136)ncia de dist(cid:131)ncia suficiente entre as duas pistas impede a sua gest(cid:209)o independente, obrigando o aeroporto a recorrer a um sistema que apenas permite a utiliza(cid:135)(cid:209)o de uma pista de cada vez, o que consome tempo e capacidade. Estes condicionalismos envolvem igualmente um aumento da utiliza(cid:135)(cid:209)o de equi- pamentos de transporte. De acordo com a documenta(cid:135)(cid:209)o apresentada, em apoio da decis(cid:209)o das autoridades alem(cid:209)s, faltam j(cid:145) 11 posi(cid:135)(cid:210)es de estacionamento para avi(cid:210)es e o d(cid:130)fice de capacidade obriga n(cid:209)o s(cid:155) a uma utiliza(cid:135)(cid:209)o total das posi(cid:135)(cid:210)es como ao aproveitamento de todas as superficies que venham a libertar-se para a cria(cid:135)(cid:209)o de novas posi(cid:135)(cid:210)es, o que impede a atribui(cid:135)(cid:209)o de superficies de estacionamento para os ve(cid:146)culos de assist(cid:136)ncia. De acordo com a documenta(cid:135)(cid:209)o apresentada, o plano de desenvolvimento do aeroporto tendente ao aumento do n(cid:156)mero de movimentos apenas ser(cid:145) exequ(cid:146)vel caso se desenvolva suficientemente o n(cid:156)mero de lugares de esta- cionamento para avi(cid:210)es e, deste modo, a admiss(cid:209)o de um prestador adicional ter(cid:145) consequ(cid:136)ncias nefastas na capaci- dade prevista devido ao espa(cid:135)o assim ocupado. Os condicionalismos de capacidade apresentados pelas autoridades alem(cid:209)s e as consequ(cid:136)ncias de uma abertura do mercado n(cid:209)o podem justificar uma manuten(cid:135)(cid:209)o integral do monop(cid:155)lio. Em primeiro lugar, nenhum aeroporto pode registar um aumento da sua superf(cid:146)cie proporcional ao desenvolvi- mento do seu tr(cid:145)fego; a sua capacidade varia por conse- guinte em fun(cid:135)(cid:209)o das decis(cid:210)es de amplia(cid:135)(cid:209)o. Do mesmo modo, a maioria dos grandes aeroportos europeus deve enfrentar uma procura superior (cid:133) capacidade dispon(cid:146)vel e o caso de Frankfurt n(cid:209)o parece excepcional. O funciona- inteiramente aceit(cid:145)vel em mento actual do aeroporto, mat(cid:130)ria de qualidade de servi(cid:135)os, mostra que, com os seus 38,8 milh(cid:210)es de passageiros em 1996 (contra 300 000 em 1950), os problemas de capacidade puderam at(cid:130) agora ser superados. Os valores apresentados n(cid:209)o revelam directa- mente, em si mesmos, um problema intranspon(cid:146)vel de capacidade. O encerramento previs(cid:146)vel de sete posi(cid:135)(cid:210)es n(cid:209)o afecta a capacidade global actual do aeroporto. Esse encerramento, de qualquer modo, havia sido previsto para permitir a constru(cid:135)(cid:209)o de novas infra-estruturas. O ganho de posi(cid:135)(cid:210)es decorrente das obras ser(cid:145) superior (cid:133) perda das sete posi(cid:135)(cid:210)es invocadas e o n(cid:156)mero total de posi(cid:135)(cid:210)es (cid:190) ou seja, 156 tendo em conta as introduzidas com a amplia(cid:135)(cid:209)o da (cid:145)rea de embarque A e as resultantes da liga(cid:135)(cid:209)o dos dois terminais ((cid:145)rea de embarque C) (cid:190) mostra, em compara(cid:135)(cid:209)o com outros aeroportos, que ser(cid:145) poss(cid:146)vel defender a pretens(cid:209)o prevista de 80 movimentos por hora no ano 2000, como preconiza o aeroporto. O n(cid:156)mero de posi(cid:135)(cid:210)es n(cid:209)o constitui portanto um factor cr(cid:146)tico determinante em Frankfurt em mat(cid:130)ria de capaci- dade. A argumenta(cid:135)(cid:209)o das autoridades alem(cid:209)s assenta nas conse- qu(cid:136)ncias da introdu(cid:135)(cid:209)o de um segundo prestador para o desenvolvimento previsto da capacidade, tal como este foi planeado. De facto, as autoridades alem(cid:209)s afirmam clara- mente que a prioridade do aeroporto nos pr(cid:155)ximos anos (cid:130) aumentar sensivelmente a sua capacidade. (cid:144) conveniente salientar que o volume de equipamentos e de pessoal presentes num determinado momento depende acima de tudo do n(cid:156)mero de avi(cid:210)es com necessidade de assist(cid:136)ncia, sendo esse n(cid:156)mero independente da quantidade de socie- 18. 6. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 173/43 dades de presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os. Por outro lado, o planea- mento pelo aeroporto do aumento da sua capacidade (cid:130) uma decis(cid:209)o que permite satisfazer uma parte da procura das transportadoras. Embora a decis(cid:209)o de aumento da capacidade n(cid:209)o possa considerar-se limitada aos interesses econ(cid:155)micos exclu- sivos do aeroporto mas seja de import(cid:131)ncia econ(cid:155)mica mais vasta, (cid:130) evidente que a directiva (cid:130) aplic(cid:145)vel aos aeroportos e que s(cid:155) a impossibilidade de abertura pode ocasionar a concess(cid:209)o de uma dispensa. O car(cid:145)cter tempo- r(cid:145)rio da dispensa justificaria por si mesmo, se preciso fosse, tal necessidade. Admitir o contr(cid:145)rio seria reco- nhecer ao aeroporto o direito de definir ele pr(cid:155)prio, e durante o tempo que considerasse necess(cid:145)rio, objectivos que considere priorit(cid:145)rios em rela(cid:135)(cid:209)o (cid:133) aplica(cid:135)(cid:209)o da legis- la(cid:135)(cid:209)o. O argumento das autoridades alem(cid:209)s poderia ali(cid:145)s ser defendido por qualquer aeroporto, eventualmente com uma acuidade diferente, (cid:130) certo, visto qualquer espa(cid:135)o adicional consagrado a opera(cid:135)(cid:210)es de assist(cid:136)ncia em escala dever ser deduzido do espa(cid:135)o que poderia ser atribu(cid:146)do a outros fins. O problema que coloca a directiva (cid:130) distinto: trata-se de determinar se «existem» problemas de espa(cid:135)o ou de capacidade, nos termos do nº 4 do artigo 9º da directiva, que impossibilitem a abertura do mercado e n(cid:209)o de saber se est(cid:209)o em jogo expectativas ou decis(cid:210)es de desenvolvimento de capacidade por raz(cid:210)es econ(cid:155)micas. As autoridades alem(cid:209)s n(cid:209)o apresentaram qualquer prova desta impossibilidade. Por outro lado, como se recorda mais acima, o n(cid:156)mero total de posi(cid:135)(cid:210)es previstas, ou seja 156, dever(cid:145) permitir dar resposta (cid:133)s necessidades que um aumento de capacidade das pistas suscitar(cid:145). Finalmente, as autoridades alem(cid:209)s justificam a decis(cid:209)o de dispensa pelos efeitos da abertura na gest(cid:209)o do sistema e nas opera(cid:135)(cid:210)es de triagem de bagagem, bem como na qualidade dos servi(cid:135)os prestados em Frankfurt e, nomea- damente, no tempo m(cid:146)nimo de liga(cid:135)(cid:209)o (MCT). O artigo 9º da directiva apenas permite a concess(cid:209)o de dispensas com base em condicionalismos de espa(cid:135)o e de capacidade e a Comiss(cid:209)o n(cid:209)o pode aceitar os argumentos supracitados. 3. Medidas previstas O nº 2 do artigo 9º da directiva prev(cid:136) que qualquer decis(cid:209)o deve ser acompanhada de um plano de medidas adequadas destinadas a ultrapassar os condicionalismos invocados. A decis(cid:209)o de dispensa das autoridades baseia-se num problema de espa(cid:135)o e de congestionamento no aeroporto. O problema de espa(cid:135)o n(cid:209)o ficou demonstrado e o conges- ao tionamento limita-se, na opini(cid:209)o da Comiss(cid:209)o, terminal 1. Por(cid:130)m, a decis(cid:209)o das autoridades alem(cid:209)s n(cid:209)o se faz acompanhar de um plano destinado a solucionar totalmente este problema de congestionamento. a dispensa igualmente pela Finalmente, exacerba(cid:135)(cid:209)o dos problemas de congestionamento no terminal 1. justifica-se De facto, foram iniciadas obras de constru(cid:135)(cid:209)o no aero- porto as quais dever(cid:209)o, nomeadamente, permitir uma adapta(cid:135)(cid:209)o do terminal 1 (cid:133)s normas Schengen e uma amplia(cid:135)(cid:209)o da (cid:145)rea de embarque A (alfa) do terminal 1. Esta amplia(cid:135)(cid:209)o permitir(cid:145) criar 12 novas posi(cid:135)(cid:210)es pr(cid:155)ximas e, consequentemente, aproximar determinadas posi(cid:135)(cid:210)es remotas. Ap(cid:155)s conclu(cid:146)das as obras na (cid:145)rea de embarque A, ou seja, no final do ano 2000, as superficies correspon- dentes (cid:133)s posi(cid:135)(cid:210)es remotas assim libertadas poder(cid:209)o ser afectas ao estacionamento de equipamentos de assist(cid:136)ncia. Durante as obras, os problemas de circula(cid:135)(cid:209)o devidos n(cid:209)o s(cid:155) (cid:133) adapta(cid:135)(cid:209)o (cid:133)s normas Schengen como (cid:133) amplia(cid:135)(cid:209)o da (cid:145)rea de embarque A ser(cid:209)o demasiado significativos para permitirem a presen(cid:135)a de diversos operadores no terminal 1 e, mais especialmente, nas duas (cid:145)reas de poss(cid:146)vel congestionamento entre as (cid:145)reas de embarque. No final destas obras, subsistir(cid:209)o certas dificuldades, embora o plano apresentado pelas autoridades alem(cid:209)s preveja um compromisso do aeroporto no sentido de abrir o mercado nesta zona e de libertar, entre a pista e o terminal 1, (cid:145)reas de estacionamento correspondentes a sete posi(cid:135)(cid:210)es, a fim de permitir o estacionamento de equipamentos de assis- t(cid:136)ncia. O compromisso abrange igualmente a organiza(cid:135)(cid:209)o da selec(cid:135)(cid:209)o dos prestadores desde o in(cid:146)cio do ano 2000. O compromisso do FAG de afectar ent(cid:209)o pelo menos as posi(cid:135)(cid:210)es libertadas ao estacionamento dos equipamentos de assist(cid:136)ncia para permitir a abertura do mercado pode considerar-se uma medida destinada a ultrapassar os condicionalismos, nos termos do nº 2 do artigo 9º da directiva. 4. Cumprimento dos crit(cid:130)rios definidos no nº 2 do artigo 9º da directiva O cumprimento dos princ(cid:146)pios enunciados no nº 2 do artigo 9º da directiva no que se refere ao objectivo da directiva, a aus(cid:136)ncia de distor(cid:135)(cid:209)o da concorr(cid:136)ncia e a adequa(cid:135)(cid:209)o da medida aos condicionalismos invocados n(cid:209)o s(cid:209)o expressamente mencionados na decis(cid:209)o das autori- dades alem(cid:209)s e n(cid:209)o (cid:130) apresentada nenhuma prova nesta mat(cid:130)ria. Contrariamente (cid:133)s conclus(cid:210)es do estudo da universidade de Cranfield (cid:190) que foram comunicadas ao aeroporto de Frankfurt e que s(cid:209)o do conhecimento das autoridades alem(cid:209)s (cid:190) e fazendo refer(cid:136)ncia (cid:133) diferen(cid:135)a de abordagem que a configura(cid:135)(cid:209)o de cada um dos terminais exige, a decis(cid:209)o de dispensa n(cid:209)o estabelece qualquer distin(cid:135)(cid:209)o entre estes terminais e n(cid:209)o explica a raz(cid:209)o pela qual n(cid:209)o (cid:130) poss(cid:146)vel proceder (cid:133) abertura do mercado em nenhum dos dois terminais. Devido (cid:133)s considera(cid:135)(cid:210)es tecidas anterior- mente em mat(cid:130)ria de espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel no terminal 2 e (cid:133) L 173/44 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 18. 6. 98 situa(cid:135)(cid:209)o a n(cid:146)vel das (cid:145)reas de embarque A e B do terminal 1 utilizadas em grande parte por companhias de um mesmo grupo, a Comiss(cid:209)o considera que a dispensa (cid:130) mais ampla do que o necess(cid:145)rio e n(cid:209)o observa o princ(cid:146)pio mencionado no nº 2, ponto iii), do artigo 9º da directiva. IV. CONCLUS(cid:212)O Pelas raz(cid:210)es que precedem, a Comiss(cid:209)o considera que os argumentos, os estudos e o plano apresentados pelas auto- ridades alem(cid:209)s n(cid:209)o revelam a exist(cid:136)ncia de condiciona- lismos t(cid:209)o importantes que possam justificar as derroga- (cid:135)(cid:210)es solicitadas. Ap(cid:155)s ter ouvido as autoridades alem(cid:209)s e t(cid:136)-las consultado sobre o projecto de decis(cid:209)o, a Comiss(cid:209)o considera que, para ser aprovada, a decis(cid:209)o adoptada pelas autoridades alem(cid:209)s e notificada em 15 de Outubro de 1997 deve ser alterada, nos termos do nº 5 do artigo 9º, do seguinte modo: No que se refere ao terminal 1: A dispensa concedida relativamente (cid:133)s disposi(cid:135)(cid:210)es da directiva em mat(cid:130)ria de presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os a terceiros e de auto-assist(cid:136)ncia deve aplicar-se (cid:133) parte oriental deste terminal (parte este da (cid:145)rea de embarque B das posi(cid:135)(cid:210)es B2 a B42 e (cid:145)rea de embarque C da posi(cid:135)(cid:209)o C2 (cid:133) posi(cid:135)(cid:209)o C 15 do Bestandplan para 1994, de 16 de Maio de 1994, comunicado pelas autoridades alem(cid:209)s) e (cid:133)s opera(cid:135)(cid:210)es de transporte de passageiros, de bagagem, de tripula(cid:135)(cid:210)es e de carga e correio entre os avi(cid:210)es estacionados em posi(cid:135)(cid:210)es remotas e o terminal 1, tendo em conta a exacerba(cid:135)(cid:209)o do congestionamento do terminal 1 durante as obras. No que respeita (cid:133)s restantes partes do terminal, em contrapartida, a dispensa concedida relativamente (cid:133)s disposi(cid:135)(cid:210)es em mat(cid:130)ria de assist(cid:136)ncia a terceiros n(cid:209)o (cid:130) aplic(cid:145)vel, pelas raz(cid:210)es acima invocadas, e as disposi(cid:135)(cid:210)es em mat(cid:130)ria de auto-assist(cid:136)ncia devem limitar o direito (cid:133) auto-assist(cid:136)ncia a um (cid:156)nico utilizador do aeroporto; No que se refere ao terminal 2: A dispensa concedida pelas autoridades alem(cid:209)s relativa- mente (cid:133)s disposi(cid:135)(cid:210)es da directiva em mat(cid:130)ria de presta(cid:135)(cid:209)o de servi(cid:135)os a terceiros deve ser suprimida. A fim de garantir aos utilizadores o benef(cid:146)cio da escolha entre, pelo menos, dois prestadores, conforme previsto pela directiva, o mercado deve ser aberto a um segundo prestador para al(cid:130)m do FAG. Por(cid:130)m, uma vez que o espa(cid:135)o dispon(cid:146)vel neste terminal n(cid:209)o permite a coexist(cid:136)ncia de mais de tr(cid:136)s operadores, sejam eles prestadores ou utilizadores no exer- c(cid:146)cio da auto-assist(cid:136)ncia, a dispensa concedida nos termos da directiva relativamente (cid:133) auto-assist(cid:136)ncia deve limitar o direito de auto-assist(cid:136)ncia a um (cid:156)nico utilizador, TOMOU A PRESENTE DECIS(cid:212)O: Artigo 1º As decis(cid:210)es de dispensa concedidas ao aeroporto de Frankfurt, (Flughafen Frankfurt/Main AG) tal como noti- ficadas (cid:133) Comiss(cid:209)o em 10 de Abril e 20 de Outubro de 1997, s(cid:209)o aprovadas na medida em que Alemanha intro- duza as seguintes altera(cid:135)(cid:210)es: a) No que diz respeito ao terminal 1, podem ser tomadas decis(cid:210)es de dispensa nos termos do nº 1, al(cid:146)neas b) e d), do artigo 9º da directiva aplic(cid:145)veis (cid:133) parte este da (cid:145)rea de embarque B, das posi(cid:135)(cid:210)es B2 a B42, e (cid:133) (cid:145)rea de embarque C, at(cid:130) (cid:133) posi(cid:135)(cid:209)o C15, bem como (cid:133)s opera- (cid:135)(cid:210)es de transporte de passageiros, de bagagem, de tripula(cid:135)(cid:210)es e de carga e correio entre o avi(cid:209)o e o terminal; no que se refere (cid:133) (cid:145)rea de embarque A e (cid:133) parte oeste da (cid:145)rea de embarque B, das posi(cid:135)(cid:210)es B 10 a B23, n(cid:209)o pode ser tomada qualquer decis(cid:209)o de dispensa nos termos do nº 1, al(cid:146)nea b), do artigo 9º da directiva e a dispensa concedida nos termos do nº l, al(cid:146)nea d), do artigo 9º da directiva pode limitar o direito de praticar a auto-assist(cid:136)ncia a um (cid:156)nico utili- zador; b) No que diz respeito ao terminal 2, n(cid:209)o pode ser tomada qualquer decis(cid:209)o de dispensa nos termos do nº 1, al(cid:146)nea b), do artigo 9º da directiva e a dispensa concedida nos termos do nº 1, al(cid:146)nea d), do artigo 9º da directiva pode limitar o direito de praticar a auto- -assist(cid:136)ncia a um (cid:156)nico utilizador. Artigo 2º A Alemanha notificar(cid:145) (cid:133) Comiss(cid:209)o, antes da data de produ(cid:135)(cid:209)o de efeitos, as decis(cid:210)es alteradas nos termos do artigo 1º Artigo 3º A Rep(cid:156)blica Federal da Alemanha (cid:130) a destinat(cid:145)ria da presente decis(cid:209)o. Feito em Bruxelas, em 14 de Janeiro de 1998. Pela Comiss(cid:209)o Neil KINNOCK Membro da Comiss(cid:209)o


title: PERGUNTA ESCRITA n. 4017/97 do Deputado Niels SINDAL à Comissão. Passageiros clandestinos nos transportes

eurovoc_concepts:
International Maritime Organisation
border control
external border of the EU
illegal migration
international waters
intra-EU transport
maritime law
maritime safety
maritime surveillance
maritime transport

formats: html pdf print

text: C 187/110 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 16. 6. 98 (98/C 187/168) PERGUNTA ESCRITA E-4017/97 apresentada por Niels Sindal (PSE) a‘ Comissa(cid:152)o (14 de Janeiro de 1998) Objecto: Passageiros clandestinos nos transportes Que tenciona fazer a Comissa(cid:152)o no que respeita ao problema do tratamento a dar aos passageiros clandestinos abordo de navios que se encontram nas a·guas europeias? Resposta de Anita Gradin em nome da Comissa(cid:152)o (27 de Fevereiro de 1998) A Comissa(cid:152)o ja· se viu confrontada com os problemas levantados pelos passageiros clandestinos, tanto no a(cid:136)mbito da pol(cid:14)·tica de transportes mar(cid:14)·timos, como no quadro das questo(cid:152)es actualmente abrangidas pelo T(cid:14)·tulo VI do Tratado da Unia(cid:152)o Europeia. Tendo em conta que a proposta de conven(cid:231)a(cid:152)o relativa ao controlo das pessoas na passagem das fronteiras externas dos Estados-membros (1) na(cid:152)o foi adoptada pelo Conselho, na(cid:152)o existem disposi(cid:231)o(cid:152)es jur(cid:14)·dicas vinculativas na mate·ria. Quando o Tratado de Amsterda(cid:152)o entrar em vigor, as questo(cid:152)es relativas a‘ passagem das fronteiras externas sera(cid:152)o abrangidas pelo primeiro pilar, mais concretamente pelo no 2, al(cid:14)·nea a), do artigo 73o, relativo a‘s normas e regras a aplicar pelos Estados-membros para efectuar os controlos das pessoas nas fronteiras externas, especificando-se que, neste dom(cid:14)·nio, durante um per(cid:14)·odo de transi(cid:231)a(cid:152)o de cinco anos apo·s a entrada em vigor do Tratado de Amsterda(cid:152)o, o Conselho delibera por unanimidade sob proposta da Comissa(cid:152)o ou por iniciativa de um Estado-membro apo·s consulta do Parlamento. Ha· que procurar a compatibilidade e a coere(cid:136)ncia com o direito mar(cid:14)·timo internacional. Foram estabelecidas normas internacionais espec(cid:14)·ficas aplica·veis aos passageiros clandestinos a bordo dos navios. Neste contexto, a Ita·lia depositou, junto da Organiza(cid:231)a(cid:152)o Mar(cid:14)·tima Internacional, um projecto de instrumento jur(cid:14)·dico destinado a lutar contra a imigra(cid:231)a(cid:152)o ilegal por via mar(cid:14)·tima. A Comissa(cid:152)o participa nos trabalhos desta organiza(cid:231)a(cid:152)o. (1) JO C 128 de 9. 5. 1994. (98/C 187/169) PERGUNTA ESCRITA E-4023/97 apresentada por Panayotis Lambrias (PPE) a‘ Comissa(cid:152)o (14 de Janeiro de 1998) Objecto: Tratamento de doentes psiquia·tricos na Gre·cia Garantir um elevado n(cid:14)·vel de protec(cid:231)a(cid:152)o da sau·de humana constitui um objectivo da Unia(cid:152)o Europeia, cuja importa(cid:136)ncia foi refor(cid:231)ada pelo Tratado de Amesterda(cid:152)o. Ora, no que se refere a‘ assiste(cid:136)ncia psiquia·trica na Gre·cia verificam-se algumas disfun(cid:231)o(cid:152)es, uma das quais consiste em desencorajar o recurso a‘s estruturas privados. Assim, enquanto que os tratamentos nos estabelecimentos pu·blicos preve(cid:136)em que o montante dos subs(cid:14)·dios dia·rios seja de 14 mil dracmas, este subs(cid:14)·dio na(cid:152)o ultrapassa os 7 mil dracmas nas cl(cid:14)·nicas privadas, o que conduz a que estas se vejam a bra(cid:231)os com uma situa(cid:231)a(cid:152)o periclitante. Ora, esta situa(cid:231)a(cid:152)o mante·m-se, apesar de 50% das pessoas atingidas por este tipo de doen(cid:231)as serem tratadas em cl(cid:14)·nicas psiquia·tricas, as quais se ve(cid:136)em amea(cid:231)adas de encerramento, o que ja· ocorreu, inclusivamente com algumas delas. Que medidas pretende tomar a Comissa(cid:152)o para o saneamento do sector da assiste(cid:136)ncia psiquia·trica na Gre·cia?


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4045/97 van de leden Raimo ILASKIVI , Marjo MATIKAINEN-KALLSTRÖM , Jyrki OTILA aan de Commissie. De ehec-bacterie en het slachten van runderen

eurovoc_concepts:
Finland
animal disease
cattle
fresh meat
human nutrition
marketing
meat processing industry
public health
slaughter of animals
veterinary inspection

text: 22. 6. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 196/67 De Commissie evalueert tijdens speciale vergaderingen met de lidstaten en met onafhankelijke deskundigen de lijsten met de gebieden die door de lidstaten worden voorgedragen om te worden opgenomen in het netwerk Natura 2000-netwerk. Aangezien er een groot aantal gebieden wordt voorgesteld (enkele duizenden) kan de eventuele waarde van deze gebieden niet ter plaatse worden gecontroleerd. Gezien de vertraging bij het indienen van de Spaanse lijsten heeft de Commissie een inbreukprocedure 3. tegen Spanje ingeleid wegens het niet naleven van Richtlijn 92/43/EEG. (1) PB L 206 van 22. 7. 1992. (98/C 196/91) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4045/97 van Raimo Ilaskivi (PPE), Marjo Matikainen-Kallstro¤m (PPE) en Jyrki Otila (PPE) aan de Commissie (14 januari 1998) Betreft: De ehec-bacterie en het slachten van runderen De ontdekking van de ehec-bacterie in Fins rundvee is reden voor het slachten van runderen om de verspreiding van de bacterie te voorkomen. Dit is zonder twijfel een noodzakelijke maatregel, aangezien er reeds mensen zijn gestorven of lijden aan darmbloedingen. Op welke wijze wil de Commissie voorkomen dat het besmette vlees wordt verwerkt tot voedsel voor mensen of dieren? Het ruimen van de runderen veroorzaakt een omvangrijke economische schade voor de betrokken boeren. Op welke wijze wil de Commissie deze schade compenseren? Antwoord van de heer Fischler namens de Commissie (9 februari 1998) Op de productie en het in de handel brengen van vers vlees zijn de regels van Richtlijn 64/433/EEG inzake gezondheidsvraagstukken op het gebied van het intracommunautaire handelsverkeer in vers vlees ((cid:132)Vers vlees-richtlijn(cid:148)) van toepassing, zoals geconsolideerd door Richtlijn 91/496/EEG tot vaststelling van de beginselen voor de organisatie van de veterinaire controles voor dieren uit derde landen die in de Gemeenschap worden binnengebracht en tot wijziging van de Richtlijnen 89/662/EEG, 90/425/EEG en 90/675/EEG (1) en zoals gewijzigd bij Richtlijn 95/23/EG betreffende de gezondheidsvoorschriften voor de productie en het in de handel brengen van vers vlees (2). Overeenkomstig deze regelingen moeten de lidstaten ervoor zorgen dat de officie¤le dierenarts vlees dat is besmet of door een ziekte is aangetast ongeschikt voor menselijke consumptie verklaart. Daarom kan dit vlees niet in de menselijke voedselketen terechtkomen. Als dit vlees wordt gedestrueerd en als voeder wordt gebruikt, moet het zodanig worden behandeld dat elke besmetting of verspreiding van een ziekte onmogelijk is. De voorwaarden voor een eventuele financie¤le bijdrage van de Gemeenschap staan vermeld in Beschikking 90/424/EEG van de Raad van 26 juni 1990 betreffende bepaalde uitgaven op veterinair gebied (3), ook wel (cid:132)veterinair fonds(cid:148) genaamd. In de eerste plaats kan op grond van titel III, hoofdstuk 2 (artikelen 29, 32 en 33) van Beschikking 90/424/EEG een financie¤le bijdrage van de Gemeenschap worden toegekend in het kader van een nationaal plan ter controle van zoo¤noses. Momenteel is geen enkel plan met betrekking tot (cid:132)de ehec-bacterie(cid:148) goedgekeurd. In de tweede plaats voorziet artikel 4, lid 3, van beschikking 90/424/EEG in een spoedinterventie bij het optreden van een zoo¤nose, als bedoeld in Richtlijn 92/117/EEG van de Raad van 17 december 1992 inzake maatregelen voor de bescherming tegen bepaalde zoo¤noses en bepaalde zoo¤noseverwekkers bij dieren en in producten van dierlijke oorsprong ten einde door voedsel overgedragen infecties en vergiftigingen te voorkomen (4), op voorwaarde dat dit optreden een onmiddellijk risico voor de volksgezondheid vormt. Op dit moment is nog geen financiering op deze basis toegekend. (1) PB L 268 van 24. 9. 1991. (2) PB L 243 van 11. 11. 1995. (3) PB L 224 van 18. 8. 1990. (4) PB L 62 van 15. 3. 1993