title: 98/387/CE: Décision de la Commission du 14 janvier 1998 relative à l'application de l'article 9 de la directive 96/67/CE du Conseil à l'aéroport de Francfort (Flughafen Frankfurt/Main AG) [notifiée sous le numéro C(1998) 67] (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

eurovoc_concepts:
Germany
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: L 173/32 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 18. 6. 98 COMMISSION D(cid:144)CISION DE LA COMMISSION du 14 janvier 1998 relative (cid:133) l’application de l’article 9 de la directive 96/67/CE du Conseil (cid:133) l’a(cid:130)ro- port de Francfort (Flughafen Frankfurt/Main AG) [notifi(cid:130)e sous le num(cid:130)ro C(1998) 67] (Le texte en langue allemande est le seul faisant foi. ) (Texte pr(cid:130)sentant de l’int(cid:130)r(cid:136)t pour l’EEE) (98/387/CE) LA COMMISSION DES COMMUNAUT(cid:144)S EUROP(cid:144)ENNES, vu le trait(cid:130) instituant la Communaut(cid:130) europ(cid:130)enne, vu la directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative (cid:133) l’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance en escale dans les a(cid:130)roports de la Communaut(cid:130) (1), et notamment son article 9, paragraphe 5, apr(cid:138)s consultation du Comit(cid:130) consultatif, consid(cid:130)rant ce qui suit: I. CHAMP D’APPLICATION DE LA D(cid:144)ROGATION NOTIFI(cid:144)E PAR L’ALLEMAGNE 1. Notification pr(cid:130)sent(cid:130)e par les autorit(cid:130)s alle- mandes Par lettre en date du 8 avril 1997, enregistr(cid:130)e par la Commission le 10 avril 1997, le gouvernement de la R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne a notifi(cid:130) sa d(cid:130)cision du 27 mars 1997 accordant l’a(cid:130)roport de Francfort (Flughafen Frankfurt/Main AG) une d(cid:130)rogation visant (cid:133): (cid:133) a) laisser (cid:133) l’a(cid:130)roport la possibilit(cid:130) d’interdire l’exercice de l’auto-assistance pour les cat(cid:130)gories de services r(cid:130)f(cid:130)- renc(cid:130)es aux points 3, 5. 4, 5. 5 et 5. 6 de l’annexe de la directive 96/67/CE ainsi que pour l’exercice de l’auto- assistance fret et poste en ce qui concerne, tant (cid:133) l’arriv(cid:130)e qu’au d(cid:130)part ou en transit, le traitement physique du fret et du courrier entre l’a(cid:130)rogare et l’avion. Cette d(cid:130)rogation (cid:130)tait, sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point d), de la directive, accord(cid:130)e (cid:133) compter du 1er janvier 1998; (1) JO L 272 du 25. 10. 1996, p. 36. b) r(cid:130)server (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort le monopole de la prestation de services aux tiers pour les cat(cid:130)gories de services r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es aux points 3, 5. 4, 5. 5 et 5. 6 de l’annexe de la directive ainsi que pour l’exercice de l’assistance fret et poste en ce qui concerne, tant (cid:133) l’arriv(cid:130)e qu’au d(cid:130)part ou en transit, le traitement physique du fret et du courrier entre l’a(cid:130)rogare et l’avion. Cette d(cid:130)rogation (cid:130)tait, sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point b), de la directive, accord(cid:130)e (cid:133) compter du 1er janvier 1999. Par lettre en date du 13 juin 1997, la Commission a fait savoir aux autorit(cid:130)s allemandes que cette notification ne pouvait (cid:136)tre prise en compte en raison de l’absence notamment: a) de pr(cid:130)cisions sur la port(cid:130)e de la d(cid:130)rogation accord(cid:130)e, celle-ci laissant (cid:133) l’a(cid:130)roport la possibilit(cid:130) de d(cid:130)cider de l’interdiction ou non de l’exercice de l’auto-assistance; b) de plan visant (cid:133) surmonter les contraintes invoqu(cid:130)es. Par lettre en date du 15 octobre 1997, enregistr(cid:130)e par la Commission le 20 octobre 1997, et compl(cid:130)t(cid:130)e par une correspondance du 9 d(cid:130)cembre 1997, l’Allemagne a notifi(cid:130) une nouvelle communication en date du 29 septembre 1997, compl(cid:130)tant celle du 27 mars 1997 et accordant une d(cid:130)rogation visant (cid:133): a) interdire l’exercice de l’auto-assistance, (cid:133) l’exception des cas pour lesquels cet exercice (cid:130)tait d(cid:130)j(cid:133) accord(cid:130) au jour de la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation, pour les cat(cid:130)gories de services r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es aux points 3, 5. 4, 5. 5 et 5. 6 de l’annexe de la directive ainsi que pour l’exercice de l’auto-assistance fret et poste en ce qui concerne, tant (cid:133) l’arriv(cid:130)e qu’au d(cid:130)part ou en transit, le traitement physique du fret et du courrier entre l’a(cid:130)rogare et l’avion. Cette d(cid:130)rogation est, sur la base de l’article 9, 18. 6. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 173/33 paragraphe 1, point d), de la directive, accord(cid:130)e pour une p(cid:130)riode de trois ann(cid:130)es (cid:133) compter du 1er janvier 1998; b) r(cid:130)server (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort le monopole de la prestation de services aux tiers pour les cat(cid:130)gories de services r(cid:130)f(cid:130)renc(cid:130)es aux points 3, 5. 4, 5. 5 et 5. 6 de l’annexe de la directive ainsi que pour l’exercice de l’assistance fret et poste en ce qui concerne, tant (cid:133) le traitement l’arriv(cid:130)e qu’au d(cid:130)part ou en transit, physique du fret et du courrier entre l’a(cid:130)rogare et l’avion. Cette d(cid:130)rogation est, sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point b), de la directive, accord(cid:130)e pour une p(cid:130)riode de deux ann(cid:130)es (cid:133) compter du 1er janvier 1999. La Commission a, en application de l’article 9, paragraphe 3, de la directive, publi(cid:130) un r(cid:130)sum(cid:130) de cette notification au Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes (1) et invit(cid:130) les parties int(cid:130)ress(cid:130)es (cid:133) lui faire part de leurs obser- vations. Conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9, paragraphe 5, de la directive, l’Allemagne a (cid:130)t(cid:130) consult(cid:130)e par la Commission le 17 d(cid:130)cembre 1997 au sujet du projet d’(cid:130)valuation de la Commission. Les 18 et 19 d(cid:130)cembre 1997, les autorit(cid:130)s allemandes ont r(cid:130)pondu (cid:133) cette consul- tation par des observations (cid:130)crites. Base de la d(cid:130)rogation Les r(cid:138)gles g(cid:130)n(cid:130)rales d’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance en escale sont d(cid:130)finies aux articles 6 et 7 de la directive. Elles posent clairement un principe d’ouverture la plus large possible pour la plupart des cat(cid:130)gories de services d’assis- tance. Cependant, en raison de la situation et de la mission particuli(cid:138)res d’un a(cid:130)roport, et notamment des probl(cid:138)mes de s(cid:150)ret(cid:130) et de s(cid:130)curit(cid:130), mais aussi d’espace et de capacit(cid:130), qui peuvent se poser dans certaines parties de la plupart des a(cid:130)roports, la directive n’impose pas une ouverture totale du march(cid:130) mais requiert un minimum d’ouverture tant en mati(cid:138)re d’auto-assistance que d’assis- tance (cid:133) des tiers pour quatre cat(cid:130)gories de services situ(cid:130)es sur le c(cid:147)t(cid:130) piste, c’est-(cid:133)-dire dans une zone particuli(cid:138)re- ment sensible de l’a(cid:130)roport. Ces cat(cid:130)gories concernent les op(cid:130)rations en piste, l’assistance bagages, l’assistance carbu- rant ainsi que certaines op(cid:130)rations d’assistance fret et poste. La directive 96/67/CE a (cid:130)galement pris en compte le fait que, dans certains cas tr(cid:138)s particuliers, des probl(cid:138)mes aigus d’espace et de capacit(cid:130) emp(cid:136)chent l’ouverture du march(cid:130) au degr(cid:130) pr(cid:130)vu. Dans de tels cas, des d(cid:130)rogations peuvent (cid:136)tre accord(cid:130)es sur une base temporaire afin de laisser (cid:133) l’a(cid:130)roport le temps de surmonter ces contraintes. Ces d(cid:130)rogations ne peuvent donc avoir qu’un caract(cid:138)re exceptionnel et n’ont pas pour objectif d’assurer d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale aux a(cid:130)roports une p(cid:130)riode d’adaptation suppl(cid:130)mentaire (cid:133) celle d(cid:130)j(cid:133) pr(cid:130)vue (cid:133) l’article 1er de la directive. Une d(cid:130)rogation ne peut (cid:136)tre accord(cid:130)e que sur la base de contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace et de capacit(cid:130). C’est sur cette base que l’Allemagne a accord(cid:130) la d(cid:130)rogation (1) JO C 335 du 6. 11. 1997, p. 7. susmentionn(cid:130)e en conformit(cid:130) avec l’article 3 de la r(cid:130)gle- mentation allemande «Verordnung (cid:129)ber Bodenabferti- gungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften» la directive 96/67/CE dans le droit national. transposant 2. Situation actuelle sur l’a(cid:130)roport de Francfort 2. 1. Pr(cid:130)sentation de l’a(cid:130)roport L’a(cid:130)roport de Francfort est entour(cid:130) au nord et (cid:133) l’est par des voies rapides de circulation, au sud par des voies ferr(cid:130)es et (cid:133) l’ouest par une for(cid:136)t prot(cid:130)g(cid:130)e pour des raisons environnementales. Aucune extension de l’emprise a(cid:130)ro- portuaire n’est donc aujourd’hui envisageable. L’a(cid:130)roport a trois pistes: deux pistes parall(cid:138)les (nord et sud) et une troisi(cid:138)me piste uniquement pour le d(cid:130)collage (ouest), perpendiculaire aux deux premi(cid:138)res. C’est au nord de ces deux principales pistes qu’est situ(cid:130)e la plus grande partie des b(cid:131)timents de l’a(cid:130)roport, la partie sud (cid:130)tant jusqu’(cid:133) pr(cid:130)sent majoritairement r(cid:130)serv(cid:130)e aux installations de la base de l’US Air Force. L’a(cid:130)roport a r(cid:130)cemment r(cid:130)cup(cid:130)r(cid:130) dans cette zone des surfaces qui ont ainsi pu (cid:136)tre transform(cid:130)es en aires de fret. Les b(cid:131)timents de l’a(cid:130)roport s’(cid:130)tendent en longueur le long de la piste nord sur une distance de pr(cid:138)s de six kilom(cid:138)tres et comprennent les b(cid:131)timents de fret, ceux affect(cid:130)s aux op(cid:130)rations et au fret de Lufthansa, les installations de stockage de fioul, les terminaux 1 et 2 et les b(cid:131)timents de la poste allemande. Enfin, au nord-est s’(cid:130)tendent la zone de la «Little League» et celle des navettes qui a (cid:130)t(cid:130) r(cid:130)cu- p(cid:130)r(cid:130)e r(cid:130)cemment par l’a(cid:130)roport et convertie pour le cour- rier de la base am(cid:130)ricaine. La configuration des deux terminaux de passagers diff(cid:138)re de mani(cid:138)re radicale. En effet, le terminal 2 (avec deux parties D et E) est b(cid:131)ti en longueur alors que le terminal 1, le plus important, a une forme en W avec trois jet(cid:130)es A, B et C impliquant la pr(cid:130)sence de «culs-de-sac» entre ces jet(cid:130)es. L’a(cid:130)roport dispose actuellement de 49 postes au contact (36 au terminal 1 et 13 au terminal 2) et de 57 postes (cid:130)loign(cid:130)s, le traitement de ces derniers pour les op(cid:130)rations d’assistance (cid:130)tant en g(cid:130)n(cid:130)ral rattach(cid:130) (cid:133) celui des postes du terminal le plus proche. Onze postes pour les navettes et quinze pour le fret viennent compl(cid:130)ter la capacit(cid:130) au sol de l’a(cid:130)roport. Par l’extension de la jet(cid:130)e A du terminal 1 et l’attribution de nouveaux postes dans la liaison entre les l’a(cid:130)roport devrait b(cid:130)n(cid:130)ficier de terminaux 1 et 2, 156 postes au total en l’an 2000. Cette capacit(cid:130) de station- nement est suffisante pour faire face (cid:133) l’augmentation de capacit(cid:130) planifi(cid:130)e par FAG pour les ann(cid:130)es (cid:133) venir qui vise (cid:133) passer de 74 mouvements (cid:133) l’heure en 1997 (cid:133) 80 mouvements en l’an 2000. 2. 2. Assistance sur l’a(cid:130)roport Avant la transposition des nouvelles r(cid:138)gles (cid:130)tablies par la directive dans la r(cid:130)glementation allemande, la situation de l’assistance en escale sur l’a(cid:130)roport de Francfort (cid:130)tait la suivante: L 173/34 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 18. 6. 98 a) pour la plupart des services (cid:130)num(cid:130)r(cid:130)s (cid:133) l’annexe de la directive 96/67/CE et vis(cid:130)s (cid:133) l’article 6, paragraphe 1, et l’article 7, paragraphe 1, de la directive pour lesquels une ouverture la plus large possible est pr(cid:130)vue: i) l’auto-assistance (cid:130)tait autoris(cid:130)e. En mati(cid:138)re de pres- tations de services les compagnies a(cid:130)riennes pouvaient soit faire appel (cid:133) d’autres trans- porteurs, soit recourir aux services de l’a(cid:130)roport; aux tiers, ii) (cid:133) l’exception de celles concernant les services d’en- registrement, les prestations fournies par des presta- taires ind(cid:130)pendants (cid:130)taient (cid:130)galement autoris(cid:130)es; b) pour les services (cid:130)num(cid:130)r(cid:130)s (cid:133) l’article 6, paragraphe 2, et (cid:133) l’article 7, paragraphe 2, pour lesquels la directive pr(cid:130)voit normalement une nouverture minimale (cid:133) deux prestataires et deux usagers faisant de l’auto-assistance: i) l’auto-assistance (cid:130)tait interdite (cid:133) l’exception du cas d’un int(cid:130)grateur de courrier express qui (cid:130)tait auto- ris(cid:130) (cid:133) effectuer certaines activit(cid:130)s de chargement et de d(cid:130)chargement pour des raisons historiques; ii) l’a(cid:130)roport avait le monopole de la prestation des services d’assistance aux tiers, (cid:133) l’exception de certains [assistance carburant et huile, (catering), d(cid:130)givrage, d(cid:130)neigement] commissariat qui ne sont pas effectu(cid:130)s par l’a(cid:130)roport mais conc(cid:130)d(cid:130)s (cid:133) des prestataires. services La d(cid:130)rogation accord(cid:130)e par l’Allemagne concerne les services vis(cid:130)s (cid:133) l’article 6, paragraphe 2, et (cid:133) l’article 7, paragraphe 2, de la directive pour lesquels l’(cid:144)tat membre peut d(cid:130)j(cid:133) limiter le nombre de prestataires ou d’usagers faisant de l’auto-assistance (cid:133) pas moins de deux. La d(cid:130)cision de l’Allemagne permet le maintien de la situation existant avant l’entr(cid:130)e en vigueur de la directive. Par rapport aux objectifs de la directive, elle restreint encore plus le nombre d’intervenants, d’une part en inter- disant l’auto-assistance et d’autre part en r(cid:130)servant l’assis- tance aux tiers (cid:133) l’a(cid:130)roport seul. Elle concerne, aussi bien dans le cas de l’auto-assistance que dans celui de la presta- tion de services, l’assistance bagages (point 3), l’assistance en piste pour les services de chargement et de d(cid:130)charge- ment de l’avion (point 5. 4) et les services d’assistance au d(cid:130)marrage de l’avion (point 5. 5) et de d(cid:130)placement de l’avion (point 5. 6), ainsi que l’assistance fret et poste telle que d(cid:130)crite dans l’article 6, paragraphe 2, et l’article 7, paragraphe 2, de la directive (point 4). La d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes ne devrait donc permettre une ouver- ture au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive, c’est-(cid:133)-dire (cid:133) au moins un deuxi(cid:138)me prestataire, et (cid:133) deux usagers faisant leur auto-assistance, que pour les services relatifs au guidage de l’avion, (cid:133) son stationnement, aux communica- tions entre l’avion et le prestataire, au transport et au chargement de la nourriture et des boissons, en ce qui concerne l’activit(cid:130) «op(cid:130)rations en piste», ainsi qu’aux formalit(cid:130)s douani(cid:138)res en ce qui concerne le fret et la poste. Par ailleurs, une ouverture compl(cid:138)te est pr(cid:130)vue pour les services de nettoyage. administratives et 2. 3. Article 86 du trait(cid:130) En ce qui concerne la situation de l’assistance sur l’a(cid:130)ro- port de Francfort, une plainte a (cid:130)t(cid:130) introduite aupr(cid:138)s de la Commission le 20 juillet 1993 par les soci(cid:130)t(cid:130)s KLM Royal Dutch Airlines NV, Compagnie nationale Air France SA et British Airways plc tendant (cid:133) constater que la soci(cid:130)t(cid:130) Flughafen Frankfurt/Main AG (ci-apr(cid:138)s d(cid:130)nomm(cid:130)e «FAG») a enfreint l’article 86 du trait(cid:130). Les diff(cid:130)rentes (cid:130)tudes et les divers commentaires concer- nant cette affaire ont (cid:130)t(cid:130) communiqu(cid:130)s par les autorit(cid:130)s allemandes (cid:133) l’appui de la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation, y compris les commentaires de l’a(cid:130)roport de Francfort sur l’(cid:130)tude men(cid:130)e par l’Universit(cid:130) Cranfield pour le compte de la Commission. II. CONTRAINTES INVOQU(cid:144)ES PAR L’ALLEMAGNE La d(cid:130)rogation accord(cid:130)e par les autorit(cid:130)s allemandes se fonde principalement, d’une part, sur les probl(cid:138)mes d’es- pace que rencontre l’a(cid:130)roport, (cid:133) savoir: a) l’impossibilit(cid:130) pour l’a(cid:130)roport de trouver les espaces n(cid:130)cessaires (cid:133) l’entreposage de mat(cid:130)riels d’assistance additionnels; b) l’exacerbation de ces probl(cid:138)mes d’espace en raison des travaux actuellement effectu(cid:130)s sur l’a(cid:130)roport, et, d’autre part, sur les r(cid:130)percussions d’une ouverture du march(cid:130) au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive: a) la r(cid:130)duction de capacit(cid:130), notamment en piste, engen- dr(cid:130)e par l’ouverture du march(cid:130); b) l’impossibilit(cid:130) physique d’admettre un second presta- taire pour l’assistance bagages; c) les cons(cid:130)quences n(cid:130)gatives de l’ouverture du march(cid:130) sur la qualit(cid:130) des services fournis. La d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation s’appuie sur les arguments et les (cid:130)tudes pr(cid:130)sent(cid:130)s par l’a(cid:130)roport de Francfort et joints (cid:133) la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation: (cid:190) (cid:144)tude «Netherlands Airport Consultants BV»: NACO (I) «Vorfeldverkehr» du 10 d(cid:130)cembre 1993 (cid:190) (cid:144)tude NACO (II) «Vorfeldverkehr und Flughafenka- pazit(cid:132)t» du 18 juin 1994 (cid:190) (cid:144)tude NACO (III) «Eine zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft» du 17 f(cid:130)vrier 1995 (cid:190) (cid:144)tude NACO (IV) «Eine zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft» mise (cid:133) jour pour la p(cid:130)riode 1997-2000, du 27 octobre 1995 (cid:190) (cid:144)tude NACO (IV), mise (cid:133) jour du 14 mai 1997 (cid:190) Remarques de NACO sur les conclusions pr(cid:130)sent(cid:130)es lors de l’audition du 9 juillet 1997 dans le cadre de la proc(cid:130)dure conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 86 du trait(cid:130) et envoy(cid:130)es par les autorit(cid:130)s allemandes (cid:133) la Commission le 30 octobre 1997 (cid:190) Lettres de FAG (cid:133) la Commission en date du 25 juillet 1997 18. 6. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 173/35 (cid:190) (cid:144)tude Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluss und Logistik (I): «Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswirkungen einer Zulassung zus(cid:132)tzlicher Abfertiger auf dem Vorfeld f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt/Main» du 1er ao(cid:150)t 1994 (cid:190) (cid:144)tude Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluss und Logistik (II): «Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswirkungen f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt/Main durch die Zulas- sung eines weiteren Abfertigers auf dem Vorfeld f(cid:129)r die Jahre 1995/2000» du 16 f(cid:130)vrier 1995. 1. Probl(cid:138)mes d’espaces n(cid:130)cessaires (cid:133) l’entreposage du mat(cid:130)riel La d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation se fonde sur le manque d’es- pace pour parquer les (cid:130)quipements suppl(cid:130)mentaires d’un ou de plusieurs usagers se livrant (cid:133) l’auto-assistance ou prestataires suppl(cid:130)mentaires et sur les cons(cid:130)quences des travaux en cours sur l’a(cid:130)roport. 1. 1. (cid:144)tudes NACO et Fraunhofer Les (cid:130)tudes NACO font ressortir un espace disponible total de 148 000 m2, obtenu par l’addition de 102 000 m2 d’espaces de parking, 22 000 m2 de zones de pr(cid:130)paration, 22 000 m2 de zones de stockage des v(cid:130)hicules et mat(cid:130)riels et 2 000 m2 de «zone tampon». les 148 000 m2 disponibles, FAG, qui, depuis Sur l’abandon de l’auto-assistance de Delta au d(cid:130)but de 1997, est actuellement l’unique fournisseur de services, occupe actuellement 146 000 m2 pour ses propres besoins en assistance (1). Cette estimation prend en compte le fait que l’a(cid:130)roport fournit maintenant l’ensemble des services d’assistance sur la piste et inclut donc les services fournis (cid:133) la compagnie Delta ainsi que ceux effectu(cid:130)s pour les compagnies qui ont remplac(cid:130) Delta dans le terminal 2 lorsque cette derni(cid:138)re a r(cid:130)duit ses vols de mani(cid:138)re sensible en 1997. Selon NACO, l’ouverture (cid:133) un deuxi(cid:138)me prestataire porte- rait le besoin total (cid:133) 178 000 m2, soit 32 000 m2 de plus, entra(cid:140)nant ainsi un d(cid:130)ficit de 30 000 m2 si l’on tient compte de l’espace disponible actuellement (148 000 m2). Alors que les chiffres de NACO se rapportent (cid:133) l’entr(cid:130)e d’un deuxi(cid:138)me prestataire, ceux de Fraunhofer sont bas(cid:130)s sur l’ouverture du march(cid:130) (cid:133) deux prestataires suppl(cid:130)men- taires dans le terminal 2. Selon cet institut, l’espace total requis devrait (cid:136)tre port(cid:130) de 150 000 (cid:133) 167 000 m2: sur le terminal 2, le besoin en aires de stationnement devrait augmenter de 14 000 (cid:133) 29 000 m2 alors que l’espace disponible n’est que de 18 000 m2. Cette ouverture aurait des le terminal 1: en raison des probl(cid:138)mes structurels d’espace que conna(cid:140)t ce terminal, la compensation d’espace jusque-l(cid:133) effectu(cid:130)e sur le terminal r(cid:130)percussions sur (1) Les la chiffres avanc(cid:130)s proviennent de combinaison de l’(cid:130)quipement estim(cid:130) n(cid:130)cessaire dans chaque cas de figure (monopole ou ouverture) et de l’espace occup(cid:130) par chacun de ces (cid:130)quipements, (cid:133) laquelle s’ajoute l’espace n(cid:130)cessaire autour de chaque (cid:130)quipement ainsi qu’(cid:133) la manœuvre de ces (cid:130)quipe- ments par application d’un facteur de correction (respecti- vement de 1,30 et 1,34 pour un total de 1,75). 2 ne sera plus possible avec l’attribution d’espace (cid:133) de nouveaux prestataires. 1. 2. Travaux sur l’a(cid:130)roport La d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes est (cid:130)galement fond(cid:130)e sur le fait que les travaux en cours sur l’a(cid:130)roport vont exacerber les probl(cid:138)mes d’espace d(cid:130)j(cid:133) existants. Le plan de d(cid:130)veloppement interne de l’a(cid:130)roport pr(cid:130)voit de nombreux travaux sur l’a(cid:130)roport, notamment: a) dans le terminal 1, l’am(cid:130)nagement de ce terminal pour le rendre conforme aux normes Schengen; b) sur le tarmac, l’extension de la jet(cid:130)e A (alpha) avec l’am(cid:130)nagement de la partie ouest de cette jet(cid:130)e. Pour FAG, cette restructuration est justifi(cid:130)e par la n(cid:130)ces- sit(cid:130) de r(cid:130)pondre (cid:133) l’accroissement du trafic. Selon l’a(cid:130)roport, ces travaux vont entra(cid:140)ner des cons(cid:130)- quences (cid:133) deux niveaux: a) tout d’abord, l’emprise des nouvelles constructions va engendrer une perte des espaces de stationnement de pr(cid:138)s de 20 000 m2; b) d’autre part, pendant la phase m(cid:136)me des travaux, l’es- pace n(cid:130)cessaire (cid:133) l’entreposage des diff(cid:130)rents mat(cid:130)riels de construction ainsi que les modifications dues aux travaux, notamment dans la circulation alentour, vont avoir de mani(cid:138)re temporaire des r(cid:130)percussions n(cid:130)ga- tives en termes non seulement d’espace disponible mais aussi de circulation aux abords d’un terminal o(cid:151) de grosses difficult(cid:130)s existent d(cid:130)j(cid:133). 2. Implications d’une ouverture du march(cid:130) Selon les autorit(cid:130)s allemandes, l’espace disponible ne peut (cid:136)tre (cid:130)tendu ni (cid:133) l’int(cid:130)rieur de l’emprise a(cid:130)roportuaire, ni (cid:133) l’ext(cid:130)rieur de celle-ci. Le manque actuel d’espace oblige ainsi FAG (cid:133) g(cid:130)rer de mani(cid:138)re optimale toutes les surfaces disponibles. L’ouverture du march(cid:130) aurait des r(cid:130)percus- sions sur la gestion des capacit(cid:130)s, sur l’organisation de l’assistance bagages et sur la qualit(cid:130) des services fournis sur l’a(cid:130)roport de Francfort. 2. 1. Impossibilit(cid:130) d’extension FAG ne peut, (cid:133) l’int(cid:130)rieur de l’enceinte de l’a(cid:130)roport, utiliser ni les surfaces bois(cid:130)es pour des raisons environne- mentales (229 hectares), ni les surfaces toujours occup(cid:130)es au sud par la base am(cid:130)ricaine et qui repr(cid:130)sentent une surface de pr(cid:138)s de 170 hectares avec acc(cid:138)s (cid:133) la piste. Par ailleurs, selon les autorit(cid:130)s allemandes, l’absence de r(cid:130)serve en mati(cid:138)re d’espace ne peut (cid:136)tre compens(cid:130)e par une extension de l’emprise g(cid:130)ographique de l’a(cid:130)roport. Celle-ci est, en effet, limit(cid:130)e au nord et (cid:133) l’est par le r(cid:130)seau autoroutier (A 3 et A 5) et (cid:133) l’ouest et au sud par la for(cid:136)t, qui sert de zone protectrice contre les nuisances. La surface disponible sur l’a(cid:130)roport n’a, depuis trente-cinq ans, (cid:130)t(cid:130) multipli(cid:130)e que par 2,4 alors que, dans la m(cid:136)me L 173/36 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 18. 6. 98 p(cid:130)riode, le nombre de passagers a (cid:130)t(cid:130) multipli(cid:130) par 130 et que, dans l’avenir, aucun plan de d(cid:130)veloppement au-del(cid:133) de l’enceinte actuelle n’est pr(cid:130)vu (cid:133) court ou long terme. Le plan de d(cid:130)veloppement r(cid:130)gional indique clairement que l’accroissement de la capacit(cid:130) ne peut se faire qu’(cid:133) l’int(cid:130)rieur des limites g(cid:130)ographiques actuelles de l’a(cid:130)ro- port. les grands a(cid:130)roports europ(cid:130)ens et auquel il donne toute priorit(cid:130). Selon NACO, la venue d’un seul op(cid:130)rateur suppl(cid:130)mentaire entra(cid:140)nerait un besoin suppl(cid:130)mentaire en espace de pr(cid:138)s de 32 000 m2 qui devrait (cid:136)tre compens(cid:130) par une fermeture de positions, causant ainsi une perte de 18 000 mouvements par an. 2. 2. Gestion optimale des surfaces 2. 4. Assistance bagages Selon l’autorit(cid:130) a(cid:130)roportuaire, cette absence d’espace, combin(cid:130)e (cid:133) la configuration des installations a(cid:130)ropor- tuaires, fait que les deux tiers des positions d’avions ne sont pas au contact, augmentant ainsi le trafic n(cid:130)cessaire entre les positions et les terminaux, et par l(cid:133) m(cid:136)me le besoin en espace pour le trafic et pour le stationnement du mat(cid:130)riel roulant. De plus, ces positions en poste (cid:130)loign(cid:130) ne peuvent (cid:136)tre g(cid:130)r(cid:130)es de mani(cid:138)re compl(cid:138)tement ind(cid:130)pendante les unes des autres. le manque de place rend en effet impossible le traitement de deux avions gros porteurs l’un (cid:133) c(cid:147)t(cid:130) de l’autre; ceci entra(cid:140)ne en effet une augmentation du mat(cid:130)- riel n(cid:130)cessaire dans la zone ainsi qu’un accroissement du trafic sur le tarmac. Enfin, selon les autorit(cid:130)s allemandes, le nombres de posi- tions sur la piste n’est pas suffisant pour accueillir de mani(cid:138)re satisfaisante le trafic. Ce nombre limit(cid:130) de posi- tions oblige l’a(cid:130)roport non seulement (cid:133) utiliser de mani(cid:138)re ininterrompue toutes les positions, mais aussi (cid:133) traiter chaque espace disponible comme position. L’a(cid:130)ro- port travaille ainsi en pleine capacit(cid:130) de 6 (cid:133) 22 heures, sans possibilit(cid:130) de r(cid:130)serve de capacit(cid:130). 2. 3. Gestion des capacit(cid:130)s Les autorit(cid:130)s allemandes estiment que FAG ne peut pas satisfaire actuellement la capacit(cid:130) demand(cid:130)e et envisage d’augmenter celle-ci de 74 mouvements par heure en 1997 (cid:133) 80 mouvements en l’an 2000, ce qui implique un besoin de positions suppl(cid:130)mentaires. suivrait En raison du nombre (cid:130)lev(cid:130) de positions en poste (cid:130)loign(cid:130), FAG s’attend (cid:133) une augmentation du volume de trafic de v(cid:130)hicules de services qui l’augmentation du nombre de mouvements. L’augmentation de trafic des v(cid:130)hicules sur les aires serait de l’ordre de 11 (cid:133) 24 % avec une densit(cid:130) de 250 mouvements par heure. De plus, l’ouverture du march(cid:130) de l’assistance le contraindrait (cid:133) fermer trois aires (sept positions) sur le tarmac c(cid:147)t(cid:130) nord. Les cons(cid:130)quences de l’ouverture seraient ainsi contraires (cid:133) l’effort de d(cid:130)veloppement de capacit(cid:130) que l’a(cid:130)roport essaie de r(cid:130)aliser. FAG estime enfin que l’admission d’autres prestataires portera atteinte au bon fonctionnement de son syst(cid:138)me logistique (cid:130)lectronique et aura des effets n(cid:130)gatifs sur la capacit(cid:130). FAG rappelle (cid:133) ce sujet que le d(cid:130)veloppement de sa capacit(cid:130) est un choix commercial de premi(cid:138)re importance qui doit permettre (cid:133) l’a(cid:130)roport de garder son rang parmi fait Le dossier pr(cid:130)sent(cid:130) (cid:133) l’appui de la d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes l’efficacit(cid:130) du syst(cid:138)me d’assistance bagages de l’a(cid:130)roport, notamment des bagages en transfert, et estime que ce niveau ne peut (cid:136)tre maintenu avec la venue d’un deuxi(cid:138)me op(cid:130)rateur. la qualit(cid:130) et ressortir Il est rappel(cid:130), en effet, que, en plus du contr(cid:147)le de s(cid:150)ret(cid:130) pour les passagers et du contr(cid:147)le p(cid:130)riodique des bagages, les compagnies am(cid:130)ricaines exigent un contr(cid:147)le (cid:133) 100 % des bagages qui leur sont destin(cid:130)s. Cette exigence requiert des op(cid:130)rations qui, effectu(cid:130)es sous le contr(cid:147)le du trans- porteur, n(cid:130)cessitent du temps et de l’espace, et l’encom- brement des salles de r(cid:130)ception des bagages ne permet pas la venue d’un deuxi(cid:138)me op(cid:130)rateur. 2. 5. Qualit(cid:130) des services En raison de la configuration des installations a(cid:130)ropor- tuaires, qui ne permet notamment qu’un tiers des vols au contact, les distances (cid:133) parcourir sur les aires sont impor- tantes. Selon les (cid:130)tudes pr(cid:130)sent(cid:130)es (cid:133) l’appui de la d(cid:130)roga- tion, le d(cid:130)ficit en espaces de rangement du mat(cid:130)riel d’as- sistance oblige l’a(cid:130)roport (cid:133) le parquer sur certaines posi- tions avions. Ces probl(cid:138)mes ne peuvent, selon ces (cid:130)tudes, (cid:136)tre surmont(cid:130)s que par une interd(cid:130)pendance totale entre les diff(cid:130)rents intervenants, et l’ouverture (cid:133) d’autres presta- taires aura des r(cid:130)percussions n(cid:130)fastes sur la qualit(cid:130) des services fournis, et notamment sur le «temps minimal de transfert» (MCT) de quarante-cinq minutes qui constitue un point important de la politique commerciale de l’a(cid:130)ro- port de Francfort. 3. R(cid:130)actions des parties int(cid:130)ress(cid:130)es Conform(cid:130)ment aux dispositions de l’article 9, paragraphe 3, de la directive, les parties int(cid:130)ress(cid:130)es ont (cid:130)t(cid:130) appel(cid:130)es (cid:133) manifester leur opinion. Plusieurs compagnies a(cid:130)riennes ont reconnu la qualit(cid:130) des services (cid:133) Francfort mais ont mis l’accent sur les prix (cid:130)lev(cid:130)s demand(cid:130)s par l’a(cid:130)roport dans sa position de monopole. Ces parties estiment que les chiffres avanc(cid:130)s par Francfort concernant les besoins en espace sont tr(cid:138)s exag(cid:130)r(cid:130)s et citent des exemples de compagnies fournissant des services aux tiers pour de nombreux vols avec deux fois moins d’espace que celui invoqu(cid:130) par Francfort pour la venue d’un deuxi(cid:138)me pres- tataire. Elles rappellent aussi que, lorsque Delta faisait son auto-assistance, cette compagnie disposait de 8 000 m2 seulement et qu’elle disposait alors d’un mat(cid:130)riel qui lui 18. 6. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 173/37 aurait permis de traiter jusqu’(cid:133) 10 % du trafic sur l’a(cid:130)ro- port. Pour les compagnies a(cid:130)riennes, la place n(cid:130)cessaire (cid:133) l’ouverture du march(cid:130) est donc moindre que celle annonc(cid:130)e par l’a(cid:130)roport et peut ais(cid:130)ment (cid:136)tre trouv(cid:130)e. Elles rappellent (cid:130)galement qu’une partie du mat(cid:130)riel peut (cid:136)tre stock(cid:130)e pendant la nuit sur des positions non occu- p(cid:130)es, comme cela est pratiqu(cid:130) sans probl(cid:138)me particulier dans de nombreux a(cid:130)roports. Elles d(cid:130)noncent enfin l’attri- bution syst(cid:130)matique depuis des ann(cid:130)es de tout espace disponible (cid:133) d’autres fins que l’assistance. III. (cid:144)VALUATION DE LA D(cid:144)ROGATION (cid:211) LA LUMI(cid:221)RE DES DISPOSITIONS DE LA DIRECTIVE 96/67/CE 1. R(cid:138)gles en vigueur en mati(cid:138)re d’assistance 1. 1. Possibilit(cid:130)s de limitation de l’acc(cid:138)s au march(cid:130) La directive 96/67/CE pr(cid:130)voit une ouverture diff(cid:130)renci(cid:130)e du march(cid:130) en fonction (cid:133) la fois de la mani(cid:138)re dont l’op(cid:130)ration d’assistance est assur(cid:130)e (auto-assistance ou prestation (cid:133) un tiers) et de l’importance du trafic sur l’a(cid:130)roport. Compte tenu du volume de trafic sur l’a(cid:130)roport de Francfort, ce dernier doit, en application de l’article 1er de la directive, permettre l’exercice de l’auto-assistance d(cid:138)s le 1er janvier 1998 et ouvrir le march(cid:130) de l’assistance aux tiers (cid:133) partir du 1er janvier 1999. la dans d’assistance Les r(cid:138)gles g(cid:130)n(cid:130)rales d’acc(cid:138)s au march(cid:130) des cat(cid:130)gories de d(cid:130)rogation d(cid:130)sign(cid:130)es services pr(cid:130)sent(cid:130)e sont (cid:130)tablies dans l’article 6, paragraphe 2, et dans l’article 7, paragraphe 2, de la directive. Ces r(cid:138)gles ont (cid:130)t(cid:130) reprises dans les dispositions de l’article 3, para- graphe 2, de la r(cid:130)glementation allemande. Aux termes de ces articles, l’(cid:144)tat membre peut limiter l’acc(cid:138)s au march(cid:130) (cid:133) un minimum de deux prestataires et deux usagers d(cid:130)si- rant pratiquer l’auto-assistance, ceux-ci devant (cid:136)tre choisi en fonction de crit(cid:138)res objectifs, transparents et non discriminatoires. De plus, l’article 6, paragraphe 4, de la directive pr(cid:130)voit qu’un usager de l’a(cid:130)roport doit pouvoir b(cid:130)n(cid:130)ficier d’un choix effectif entre au moins deux prestataires, quelle que soit la partie de l’a(cid:130)roport qui lui est affect(cid:130)e. Cependant, lorsque des contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace ou de capacit(cid:130) disponibles, notamment en fonction de l’encombrement ou du taux d’utilisation des surfaces, entra(cid:140)nent une impossibilit(cid:130) d’ouverture du march(cid:130) de l’assistance aux tiers et/ou d’exercice de l’auto-assistance au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive, l’(cid:144)tat membre concern(cid:130) peut, sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point b), de la directive, r(cid:130)server de tels services d’assistance (cid:133) un seul prestataire et/ou, sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point d), interdire ou limiter (cid:133) un seul usager l’exercice de l’auto-assistance. Toutefois, l’article 9, paragraphe 2, de la directive, pr(cid:130)cise qu’une telle d(cid:130)rogation doit: a) pr(cid:130)ciser la ou les cat(cid:130)gories de services pour lesquelles la d(cid:130)rogation est accord(cid:130)e ainsi que les contraintes sp(cid:130)cifiques d’espace ou de capacit(cid:130) qui la justifient; b) (cid:136)tre accompagn(cid:130)e d’un plan de mesures appropri(cid:130)es visant (cid:133) surmonter ces contraintes. En outre, elle ne doit pas: a) porter ind(cid:150)ment pr(cid:130)judice aux objectifs de la directive; b) donner lieu (cid:133) des distorsions de concurrence; c) (cid:136)tre plus (cid:130)tendue que n(cid:130)cessaire. Le principal objectif de la directive est de lib(cid:130)raliser les services d’assistance en escale. Les limitations impos(cid:130)es aux tierces parties consistent en des restrictions (cid:133) la libert(cid:130) de ces parties de fournir des services. Par analogie avec les mesures (cid:130)tatiques restreignant la libert(cid:130) de presta- tion de services selon la jurisprudence de la Cour de justice des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes dans ses arr(cid:136)ts du 25 juillet 1991 dans l’affaire C-288/89 (Mediawet) (1) et dans l’affaire C-76/90 (S(cid:132)ger/Dennemeyer) (2), les mesures susceptibles d’exclure ou d’interdire les activit(cid:130)s de presta- taires de services, m(cid:136)me si elles s’appliquent indistincte- ment aux prestataires nationaux et (cid:133) ceux appartenant aux autres (cid:144)tats membres, doivent (cid:136)tre justifi(cid:130)es par des exigences imp(cid:130)rieuses d’int(cid:130)r(cid:136)t public autre que de nature (cid:130)conomique et doivent en outre (cid:136)tre proportionnelles aux objectifs poursuivis. 1. 2. Proc(cid:130)dure Aux termes de l’article 9, paragraphe 6, de la directive, les d(cid:130)rogations accord(cid:130)es en application de l’article 9, para- graphe 1, point d), relatif (cid:133) l’auto-assistance ne peuvent avoir une dur(cid:130)e sup(cid:130)rieure (cid:133) trois ann(cid:130)es et peuvent faire l’objet d’un renouvellement, alors que celles accord(cid:130)es en application de l’article 9, paragraphe 1, point b), relatif (cid:133) la prestation aux tiers ne peuvent avoir une dur(cid:130)e de plus de deux ann(cid:130)es qui ne peut (cid:130)ventuellement (cid:136)tre renou- vel(cid:130)e que pour une seconde p(cid:130)riode de deux ann(cid:130)es au maximum. En conformit(cid:130) avec les dispositions de l’article 9, para- graphe 3, de la directive, les autorit(cid:130)s allemandes se sont engag(cid:130)es (cid:133) subordonner l’entr(cid:130)e en vigueur de la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation (cid:133) une d(cid:130)cision positive de la Commission. La Commission doit, en application de la proc(cid:130)dure pr(cid:130)vue (cid:133) l’article 9, paragraphes 3, 4 et 5, proc(cid:130)der (cid:133) l’examen de la d(cid:130)rogation accord(cid:130)e par l’(cid:144)tat membre et peut approuver cette d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation ou s’y opposer. Elle peut aussi exiger de l’(cid:144)tat membre d’en modifier la port(cid:130)e ou de la limiter aux seules parties de l’a(cid:130)roport o(cid:151) les contraintes invoqu(cid:130)es sont av(cid:130)r(cid:130)es. La Commission consid(cid:138)re donc que son examen doit se concentrer sur les trois points suivants: a) l’existence et l’(cid:130)tendue des contraintes d’espace et de capacit(cid:130) justifiant la d(cid:130)rogation et l’impossibilit(cid:130) d’ou- verture au degr(cid:130) pr(cid:130)vu par la directive; (1) Recueil 1991, p. I-4007. (2) Recueil 1991, p. I-4221. L 173/38 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 18. 6. 98 b) le plan de mesures appropri(cid:130)es qui doit (cid:136)tre cr(cid:130)dible et inconditionnel quant son ex(cid:130)cution et doit (cid:133) comporter aussi bien les mesures sur lesquelles l’a(cid:130)ro- port doit s’engager que le calendrier d’ex(cid:130)cution de ces mesures. Dans le cas d’une d(cid:130)rogation permettant le maintien d’un monopole complet pour certaines cat(cid:130)- gories de services et ne laissant aux diff(cid:130)rents usagers de l’a(cid:130)roport ni choix, ni possibilit(cid:130) de s’auto-assister, (cid:133) l’exception de l’usager faisant son auto-assistance pour des raisons historiques, la Commission doit examiner de mani(cid:138)re tr(cid:138)s attentive le plan de mesures appro- pri(cid:130)es soumis; c) la conformit(cid:130) aux principes mentionn(cid:130)s dans l’article 9, paragraphe 2, de la directive en ce qui concerne l’absence de distorsion de concurrence et l’(cid:130)tendue n(cid:130)cessaire de la mesure. L’octroi d’une d(cid:130)rogation n’a donc pas pour objectif de laisser d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale (cid:133) l’a(cid:130)roport un temps d’adaptation suppl(cid:130)mentaire (cid:133) celui d(cid:130)j(cid:133) accord(cid:130) par l’ar- ticle 1er de la directive. Il doit permettre (cid:133) l’a(cid:130)roport de surmonter les contraintes particuli(cid:138)res qu’il peut rencon- trer lors de l’ouverture du march(cid:130). Toute d(cid:130)rogation doit donc (cid:136)tre examin(cid:130)e en fonction des contraintes particu- li(cid:138)res all(cid:130)gu(cid:130)es pour justifier l’impossibilit(cid:130) d’ouverture dans les d(cid:130)lais impartis. De plus, conform(cid:130)ment (cid:133) la jurisprudence de la Cour de justice des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes dans ses arr(cid:136)ts du 20 avril 1978 dans les affaires jointes 80/77 et 81/77 (Commissionnaires r(cid:130)unis/ Receveur des douanes) (1) et du 25 juin 1992 dans l’affaire C-116/91 (British Gas) (2), toute exception est d’interpr(cid:130)ta- tion stricte et la port(cid:130)e d’une d(cid:130)rogation doit (cid:136)tre d(cid:130)ter- min(cid:130)e en tenant compte des finalit(cid:130)s de la mesure en question. C’est en fonction de ces diff(cid:130)rentes consid(cid:130)rations que doit (cid:136)tre examin(cid:130)e la d(cid:130)rogation en question. La Commission a, conform(cid:130)ment aux dispositions de l’ar- ticle 9, paragraphe 4, de la directive, proc(cid:130)d(cid:130) (cid:133) un examen approfondi des contraintes invoqu(cid:130)es en mati(cid:138)re d’espace et de capacit(cid:130), de l’ad(cid:130)quation de la d(cid:130)cision prise (cid:133) ces contraintes et des mesures avanc(cid:130)es pour les surmonter. Elle s’est notamment appuy(cid:130)e sur les (cid:130)tudes pr(cid:130)sent(cid:130)es par les autorit(cid:130)s allemandes, sur les visites qu’elle a pu faire de l’a(cid:130)roport de Francfort et sur l’(cid:130)tude qu’elle avait diligent(cid:130)e dans le cadre de la plainte introduite au titre de l’article 86 du trait(cid:130) et visant (cid:133) faire le point sur les probl(cid:138)mes d’espace et de capacit(cid:130) que l’ouverture du march(cid:130) de l’assistance en escale pourrait entra(cid:140)ner sur l’a(cid:130)roport. Les conclusions de cette (cid:130)tude, r(cid:130)alis(cid:130)e par l’Universit(cid:130) Cranfield (College of Aeronautics-Air Trans- port Group) et intitul(cid:130)e «Ground handling at Frankfurt Airport», ont (cid:130)t(cid:130) remises (cid:133) la Commission en juin 1997. La Commission a enfin pris en compte les remarques faites par l’a(cid:130)roport de Francfort sur l’(cid:130)tude Cranfield et qui lui ont (cid:130)t(cid:130) communiqu(cid:130)es par les autorit(cid:130)s alle- mandes le 30 octobre 1997. Elle a entendu l’(cid:144)tat membre le 4 d(cid:130)cembre 1997 et le 29 d(cid:130)cembre 1997 sur la pr(cid:130)sente (cid:130)valuation. l’a(cid:130)roport de Francfort (1) Recueil 1978, p. 927. (2) Recueil 1992, p. I-4071, point 12 des motifs. 2. Contraintes d’espace et de capacit(cid:130) La notification des autorit(cid:130)s allemandes fait tout d’abord ressortir qu’il n’y a pas actuellement de place suffisante sur l’a(cid:130)roport pour accueillir l’(cid:130)quipement d’assistance suppl(cid:130)mentaire qu’entra(cid:140)ne la venue d’un deuxi(cid:138)me pres- tataire ou usager faisant de l’auto-assistance. Introduction Avant de proc(cid:130)der (cid:133) une (cid:130)valuation des contraintes d’es- pace et de capacit(cid:130) sur l’a(cid:130)roport, il est n(cid:130)cessaire de rappeler certains principes g(cid:130)n(cid:130)raux. Tout d’abord, les diff(cid:130)rentes (cid:130)tudes pr(cid:130)sent(cid:130)es (cid:133) l’appui de la d(cid:130)cision (NACO, Fraunhofer) ou celle diligent(cid:130)e (cid:133) la demande de la Commission (Cranfield) font ressortir que le niveau actuel des (cid:130)quipements sur l’a(cid:130)roport n’appara(cid:140)t pas excessif et que FAG essaie d’optimiser l’utilisation de ces (cid:130)quipements par une planification des besoins. D’autre part, on peut admettre que, d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)- rale, les besoins d’un usager se livrant (cid:133) l’auto-assistance peuvent (cid:136)tre compar(cid:130)s (cid:133) ceux d’un prestataire de services (cid:133) des tiers, m(cid:136)me si des diff(cid:130)rences peuvent exister en fonction des situations sur chaque a(cid:130)roport, et notamment de la flotte du transporteur le plus important sur l’a(cid:130)ro- port. On peut donc, (cid:133) ce stade, parler d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale d’op(cid:130)rateur sans faire la distinction entre le pres- l’usager faisant son auto-assistance tataire aux tiers et (dans certains cas, ce peut d’ailleurs (cid:136)tre la m(cid:136)me compa- gnie). Enfin, il est reconnu que l’introduction d’un ou de plusieurs op(cid:130)rateurs requiert un besoin suppl(cid:130)mentaire en espace: li(cid:130) au le besoin en (cid:130)quipement est, en effet, volume de trafic en heure de pointe sur l’a(cid:130)roport. Dans le cas d’une situation de monopole, la r(cid:130)f(cid:130)rence est donc l’heure de pointe de l’a(cid:130)roport. Dans une situation de concurrence, la r(cid:130)f(cid:130)rence (cid:133) prendre en compte est l’heure de pointe de chacun des prestataires, qui ne correspond pas toujours avec l’heure de pointe g(cid:130)n(cid:130)rale de l’a(cid:130)roport. De ce fait, le besoin total d’(cid:130)quipement sur l’a(cid:130)roport sera fonction de la somme totale des besoins de chaque presta- taire en heure de pointe. Une situation de concurrence entra(cid:140)ne donc des besoins totaux sup(cid:130)rieurs en mat(cid:130)riel et donc des besoins sup(cid:130)rieurs en termes d’espace pour parquer ce mat(cid:130)riel. Cependant, il faut (cid:130)galement tenir compte du fait que l’introduction de la concurrence entra(cid:140)nera une baisse des parts de march(cid:130) de l’op(cid:130)rateur qui (cid:130)tait en position de monopole, d’o(cid:151) une baisse de ses besoins en (cid:130)quipement et donc aussi en espace. Il est n(cid:130)cessaire de tenir compte de telles r(cid:130)percussions, m(cid:136)me si la baisse des besoins n’est pas forc(cid:130)ment proportionnelle (cid:133) celle des parts de march(cid:130), et il est donc difficile d’(cid:130)valuer l’effet de l’intro- duction de la concurrence sur les parts de march(cid:130) des prestataires respectifs parce que cet effet d(cid:130)pend (cid:133) la fois des parts de march(cid:130) de chaque prestataire et de la distri- bution des clients pour chaque prestataire. 18. 6. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 173/39 2. 1. Espace disponible (cid:133) Francfort Les (cid:130)tudes diligent(cid:130)es par FAG font ressortir un espace disponible total de 148 000 m2 dont 146 000 m2 sont aujourd’hui occup(cid:130)s par FAG lui-m(cid:136)me. Ces donn(cid:130)es se r(cid:130)f(cid:138)rent (cid:133) la situation actuelle (cid:133) Francfort, c’est-(cid:133)-dire une situation o(cid:151) FAG fait la prestation de tous les vols, y compris des vols, en nombre r(cid:130)duit, que Delta a main- tenus sur l’a(cid:130)roport en 1997. Dans la situation actuelle, l’a(cid:130)roport de Francfort ne pr(cid:130)sente donc pas de probl(cid:138)me majeur d’espace. Selon FAG, la venue d’un nouveau pres- tataire entra(cid:140)nerait un d(cid:130)ficit de 32 000 m2. Les (cid:130)tudes NACO rappellent que, sur la base de la situa- tion qui existait avant 1997, c’est-(cid:133)-dire lorsque Delta d’une part faisait sa propre assistance et d’autre part avait le d(cid:130)ficit en espace (cid:130)tait de 13 725 m2. plus de vols, Compte tenu de l’augmentation pr(cid:130)visible et planifi(cid:130)e du trafic sur l’a(cid:130)roport, ce d(cid:130)ficit aurait (cid:130)t(cid:130) port(cid:130) (cid:133) 16 300 m2 en l’an 2000. FAG estime en outre que, dans cette m(cid:136)me hypoth(cid:138)se, l’arriv(cid:130)e d’un deuxi(cid:138)me prestataire aurait port(cid:130) le d(cid:130)ficit (cid:133) 32 200 m2 en 1997 et (cid:133) plus de 35 000 m2 en l’an 2000. Ces (cid:130)tudes appellent plusieurs remarques de la part de la Commission. a) En ce qui concerne l’estimation faite Si les (cid:130)tudes NACO, apr(cid:138)s (cid:130)valuation sur plans, es- timent l’espace disponible (cid:133) 148 000 m2, les donn(cid:130)es fournies par FAG (cid:133) la Commission le 16 mai 1997 font par contre ressortir une estimation «in situ» de seulement 138 235 m2 disponibles en 1997. Selon FAG, en effet, l’espace disponible pour du stationne- ment d’(cid:130)quipement d’assistance a (cid:130)t(cid:130) r(cid:130)duit depuis 1994 afin d’une part, de cr(cid:130)er, de nouvelles positions pour r(cid:130)pondre (cid:133) la demande de capacit(cid:130) et, d’autre part, de construire le nouveau centre d’incendie. b) En ce qui concerne le d(cid:130)sengagement de Delta Les chiffres avanc(cid:130)s par NACO montrent un d(cid:130)ficit en espace de 32 000 m2 dans le cas d’ouverture (cid:133) la concurrence. La notification envoy(cid:130)e (cid:133) la Commission mentionne m(cid:136)me un d(cid:130)ficit de 35 000 m2. Or, ces donn(cid:130)es font r(cid:130)f(cid:130)rence (cid:133) l’hypoth(cid:138)se de l’introduction d’un nouveau prestataire en plus de l’auto-assistance de Delta. Il s’agit donc d’une hypoth(cid:138)se fond(cid:130)e non pas sur la venue d’un deuxi(cid:138)me prestataire (deux op(cid:130)ra- teurs en tout), mais sur la pr(cid:130)sence de deux prestataires (cid:190) ou d’un prestataire et d’un usager s’auto-assistant (cid:190) en plus de FAG lui-m(cid:136)me (trois intervenants). La situa- tion d(cid:130)crite ne correspond donc plus (cid:133) la r(cid:130)alit(cid:130) depuis le retrait de Delta de cette activit(cid:130) d’auto-assistance. Le retrait de Delta, cette ann(cid:130)e, sous ses deux aspects, c’est-(cid:133)-dire la fin de l’auto-assistance et la diminution du nombre de vols, a par contre lib(cid:130)r(cid:130) de la place. Or, la compagnie lorsqu’elle faisait son auto-assistance, Delta n’op(cid:130)rait en fait que 17 vols par jour, pour la plupart avec son propre (cid:130)quipement qui (cid:130)tait suffisam- ment important pour traiter jusqu’(cid:133) 13 vols pendant une p(cid:130)riode limit(cid:130)e de la journ(cid:130)e. L’espace lib(cid:130)r(cid:130) (cid:130)tait donc important et a (cid:130)t(cid:130) (cid:130)valu(cid:130) (cid:133) 8 000 m2. Dans le dossier accompagnant la d(cid:130)cision de d(cid:130)roga- il est rappel(cid:130) qu’une tion des autorit(cid:130)s allemandes, partie au moins de cet espace a servi (cid:133) FAG lui-m(cid:136)me pour traiter aujourd’hui le reste des vols de Delta ainsi que ceux de certaines autres compagnies. Le retrait de Delta a donc permis (cid:133) FAG d’am(cid:130)liorer ses propres conditions dans le traitement des op(cid:130)rations d’assis- tance, l’a(cid:130)roport disposant de plus d’espace pour lui- m(cid:136)me. N(cid:130)anmoins, comme l’exercice de l’auto-assis- tance par Delta jusqu’au d(cid:130)but de 1997 l’a montr(cid:130), la pr(cid:130)sence d’un deuxi(cid:138)me prestataire (cid:190) ou usager faisant de l’auto-assistance (cid:190) n’appara(cid:140)t pas impos- sible. c) En ce qui concerne la venue d’un prestataire suppl(cid:130)- mentaire certaines cat(cid:130)gories de Les (cid:130)tudes NACO tentent de d(cid:130)montrer l’impossibilit(cid:130) d’admettre un nouveau prestataire ou usager faisant de l’auto-assistance. Elles concluent (cid:130)galement (cid:133) la n(cid:130)ces- sit(cid:130) d’une coordination totale par l’a(cid:130)roport de l’en- semble des activit(cid:130)s d’assistance. Il faut cependant noter que, pour des raisons historiques, l’int(cid:130)grateur Federal Express faisait, et peut continuer (cid:133) faire en application de la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation, de l’auto- assistance pour services touch(cid:130)es par la d(cid:130)rogation. De m(cid:136)me, SAS a fait des op(cid:130)rations d’auto-assistance jusqu’en 1995. Il est vrai que les op(cid:130)rations de ces compagnies (cid:130)taient, ou sont encore dans le cas de Federal Express, tr(cid:138)s limit(cid:130)es et cantonn(cid:130)es dans certaines parties de l’a(cid:130)roport sp(cid:130)cia- lement affect(cid:130)es au fret ou (cid:133) la poste sans relation avec les terminaux passagers. Ces activit(cid:130)s peuvent (cid:136)tre consid(cid:130)r(cid:130)es comme marginales au regard de l’applica- tion de la directive. Ceci n’(cid:130)tait cependant pas le cas pour Delta qui op(cid:130)rait dans le terminal 2 et montre que, de mani(cid:138)re globale sur l’ensemble de l’a(cid:130)roport, la venue d’au moins un op(cid:130)rateur autre que FAG n’em- p(cid:136)chait pas le fonctionnement des structures a(cid:130)ropor- tuaires. d) En ce qui concerne les calculs pr(cid:130)sent(cid:130)s D’apr(cid:138)s le rapport Cranfield, l’espace disponible peut (cid:136)tre estim(cid:130) (cid:133) 164 000 m2. Celui-ci est calcul(cid:130) en partant de l’espace d(cid:130)clar(cid:130) aujourd’hui disponible par FAG de 138 000 m2, et en tenant compte (cid:133) la fois de l’espace qui doit (cid:136)tre disponible en raison de l’exten- sion de certaines aires de fret (51 000 m2) mais aussi, en contrepartie, de l’espace qui sera effectivement occup(cid:130) par les nouvelles constructions (25 000 m2). 2. 2. Besoins en espace Les besoins pr(cid:130)sent(cid:130)s par les (cid:130)tudes NACO (cid:133) l’appui de la d(cid:130)cision appellent des remarques (cid:133) la fois sur les donn(cid:130)es pr(cid:130)sent(cid:130)es et sur l’utilisation des espaces disponibles. L 173/40 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 18. 6. 98 a) (cid:144)valuations L’(cid:130)tude NACO du 27 octobre 1995 fait ressortir, dans le cadre de la venue d’un deuxi(cid:138)me prestataire, un besoin suppl(cid:130)mentaire de 20 000 m2, et ce dans une hypoth(cid:138)se de trois intervenants car l’(cid:130)tude se r(cid:130)f(cid:138)re au cas de figure o(cid:151), en plus de FAG, Delta avait toujours ses op(cid:130)rations d’auto-assistance. Dans la situation actuelle o(cid:151) Delta a arr(cid:136)t(cid:130) son auto-assistance et o(cid:151) FAG reconna(cid:140)t occuper 146 000 m2 (cid:133) lui seul, NACO estime le besoin suppl(cid:130)- mentaire (cid:133) 32 000 m2 (soit un besoin total de 178 000 m2) et non plus (cid:133) 20 000 m2 comme (cid:133) l’(cid:130)poque o(cid:151) Delta op(cid:130)rait. De plus, les (cid:130)tudes NACO font ressortir que, dans l’hypoth(cid:138)se o(cid:151) Delta aurait continu(cid:130) (cid:133) faire son auto- assistance, c’est-(cid:133)-dire dans la situation o(cid:151) un deuxi(cid:138)me op(cid:130)rateur (usager faisant son auto-assistance) intervenait sur l’a(cid:130)roport, le besoin total en espace n’(cid:130)tait (cid:130)valu(cid:130) qu’(cid:133) 155 000 m2. Cependant, les besoins suppl(cid:130)mentaires nets en espace imputables (cid:133) Delta (13 778 m2) ne devraient pas (cid:136)tre comptabilis(cid:130)s avec les besoins suppl(cid:130)mentaires nets en espace imputables au prestataire suppl(cid:130)mentaire parce qu’ils ne sont pas dus (cid:133) la pr(cid:130)sence du prestataire ind(cid:130)- pendant mais (cid:133) celle de Delta et parce que, en tout (cid:130)tat de cause, Delta a cess(cid:130) d’exercer l’auto-assistance et que les besoins en espace imputables (cid:133) l’assistance des vols Delta sont d(cid:130)j(cid:133) compris dans les 146 000 m2 occup(cid:130)s par FAG. Les besoins nets en espace suppl(cid:130)mentaire d’un presta- taire ind(cid:130)pendant, compar(cid:130)s (cid:133) la situation de monopole, devraient en cons(cid:130)quence se monter (cid:133) environ 18 500 m2 (32 000-13 725). Dans la situation actuelle (o(cid:151) FAG est le seul exploitant, puisque Delta a mis fin (cid:133) ses op(cid:130)rations d’assistance en escale), on s’attendrait par cons(cid:130)quent (cid:133) ce que la totalit(cid:130) des besoins en espace soit inf(cid:130)rieure (cid:133) (146 000 + 18 500), et non au chiffre de 165 000 m2 178 000 m2 avanc(cid:130) par NACO. De plus, dans l’hypoth(cid:138)se retenue par NACO, non seule- ment Delta effectuait plus de vols qu’en 1997 mais elle disposait aussi de plus de mat(cid:130)riel que n(cid:130)cessaire pour traiter les vols. En fait, Delta pouvait ranger sur sa surface de 8 000 m2 un mat(cid:130)riel qui lui aurait permis de traiter la plupart des op(cid:130)rations d’assistance de 8 (cid:133) 10 % des vols sur l’a(cid:130)roport. Ceci montre que les besoins en espace pour traiter cette part de march(cid:130) sont beaucoup moins importants que ceux estim(cid:130)s par les (cid:130)tudes NACO. Ceci est d’autant plus vrai que Delta occupait une place de march(cid:130) comparable (cid:133) celle retenue dans l’(cid:130)tude NACO et que Delta, n’op(cid:130)rant pas durant l’apr(cid:138)s-midi, devait avoir l’espace pour ranger la totalit(cid:130) de son mat(cid:130)riel, ce qui ne devrait pas (cid:136)tre le cas d’un prestataire op(cid:130)rant pour plusieurs clients et pouvant ainsi (cid:130)taler ses prestations de mani(cid:138)re plus r(cid:130)guli(cid:138)re sur l’ensemble de la journ(cid:130)e. D’autre part, l’estimation faite par NACO se base sur les besoins calcul(cid:130)s en fonction des besoins en heure de pointe de chaque prestataire, mais additionne tous les besoins en espace de chaque prestataire pour le range- ment de tout son mat(cid:130)riel sans tenir compte du fait qu’une bonne partie de celui-ci est presque constamment en service et non pas en stationnement une bonne partie de la journ(cid:130)e, surtout dans un a(cid:130)roport (cid:133) fort trafic comme Francfort. Ce mat(cid:130)riel est au repos la nuit lors- qu’il n’y a pas de vol (cid:133) assister et le rangement peut alors le cas (cid:136)tre fait sur les aires disponibles comme c’est aujourd’hui. En fait, les besoins en espace dans le cadre d’une ouver- ture du march(cid:130) d(cid:130)pendent en grande partie de la distribu- tion de la client(cid:138)le entre les prestataires et de la r(cid:130)parti- tion des op(cid:130)rations au long de la journ(cid:130)e. Il ressort cependant, au vu des diverses (cid:130)valuations pr(cid:130)sent(cid:130)es par NACO et Cranfield et en tenant compte de diverses hypoth(cid:138)ses de r(cid:130)partition de la client(cid:138)le et des p(cid:130)riodes de la journ(cid:130)e durant lesquelles les op(cid:130)rations d’assistance peuvent (cid:136)tre r(cid:130)parties, que l’on peut estimer: i) que le besoin en espace est compris dans une four- chette entre 104 000 et 165 000 m2; ii) que l’espace disponible est (cid:130)valu(cid:130) entre 148 000 et 164 000 m2. M(cid:136)me dans l’hypoth(cid:138)se la plus pessimiste retenue par NACO (espace n(cid:130)cessaire de 165 000 m2 pour un espace disponible de 148 000 m2), l’espace disponible permettrait donc le rangement de 90 % des besoins en (cid:130)quipement. Or, dans un a(cid:130)roport o(cid:151) le nombre d’heures de pointe est tr(cid:138)s r(cid:130)duit, comme le d(cid:130)clare FAG, il y a toujours au moins 10 % du mat(cid:130)riel qui n’est pas en stationnement mais reste en circulation. En dehors des heures de pointe, ce mat(cid:130)riel peut alors stationner sur des positions laiss(cid:130)es libres. b) Utilisation des espaces disponibles Comme il a (cid:130)t(cid:130) indiqu(cid:130), l’article 9 de la directive doit (cid:136)tre interpr(cid:130)t(cid:130) de mani(cid:138)re restrictive et en tenant compte de la finalit(cid:130) de la mesure en question. L’objectif de la directive 96/67/CE est, comme son titre l’indique, l’acc(cid:138)s au march(cid:130) de l’assistance, et le principe de libre acc(cid:138)s est clairement pr(cid:130)cis(cid:130) aux articles 6 et 7 m(cid:136)me s’il est vrai que certaines possibilit(cid:130)s sont donn(cid:130)es aux (cid:144)tats membres pour limiter l’acc(cid:138)s (cid:133) un minimum de deux op(cid:130)rateurs en ce qui concerne certaines cat(cid:130)gories de services. La Commission estime que l’objectif de la directive implique que seules les contraintes mentionn(cid:130)es (cid:133) l’ar- ticle 9, qui sont en elles-m(cid:136)mes des obstacles (cid:133) l’applica- tion de la directive, peuvent servir de base pour une d(cid:130)rogation. Elles ne peuvent inclure les contraintes cr(cid:130)(cid:130)es par l’a(cid:130)roport lui-m(cid:136)me, comme ce fut le cas avec l’alloca- tion des espaces lib(cid:130)r(cid:130)s par Delta m(cid:136)me apr(cid:138)s l’adoption de la directive. L’impossibilit(cid:130) d’ouverture du march(cid:130) doit r(cid:130)sulter d’un fait ind(cid:130)pendant de celui qui l’invoque. Depuis plusieurs ann(cid:130)es, de nouveaux espaces ont (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)gag(cid:130)s sur l’a(cid:130)roport. Cependant, les plans de d(cid:130)veloppe- ment de l’a(cid:130)roport montrent que ces espaces rendus disponibles ont toujours (cid:130)t(cid:130) et continuent aujourd’hui encore d’(cid:136)tre affect(cid:130)s (cid:133) un usage diff(cid:130)rent de celui de l’assistance, y compris pour des activit(cid:130)s commerciales non indispensables (cid:133) la gestion du trafic a(cid:130)rien. 18. 6. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 173/41 Ce n’est pas le manque d’espace en lui-m(cid:136)me qui rend impossible la venue de tout nouvel op(cid:130)rateur (cid:133) Francfort, mais principalement l’affectation d(cid:130)cid(cid:130)e par FAG des surfaces disponibles ou des surfaces qui seront rendues disponibles qui pourrait entra(cid:140)ner des probl(cid:138)mes lors de la venue d’un op(cid:130)rateur suppl(cid:130)mentaire. Enfin, jusqu’en 1997, Delta a fait son auto-assistance sans emp(cid:136)cher un d(cid:130)roulement correct des op(cid:130)rations d’assi- tance sur l’a(cid:130)roport de Francfort. Le d(cid:130)ficit en espace avanc(cid:130) par FAG dans une situation o(cid:151), en plus de FAG, un transporteur faisait son auto-assistance n’a pas nui au bon fonctionnement de l’a(cid:130)roport, (cid:133) la qualit(cid:130) des services fournis et, d’une mani(cid:138)re g(cid:130)n(cid:130)rale, (cid:133) la renomm(cid:130)e de l’a(cid:130)roport. Les autorit(cid:130)s allemandes ne d(cid:130)montrent donc pas l’im- possibilit(cid:130) d’admettre un nouvel op(cid:130)rateur sur l’ensemble de l’a(cid:130)roport. 2. 3. Probl(cid:138)mes dus (cid:133) la configuration des infra- structures Si le besoin en espace ne justifie pas un maintien du monopole au niveau global de l’a(cid:130)roport, il convient d’examiner d(cid:138)s lors, d’une part, si la configuration des les infrastructures permet une ouverture dans parties de l’a(cid:130)roport et, d’autre part, quel degr(cid:130) d’ouver- ture peut (cid:136)tre envisag(cid:130). Il semble n(cid:130)cessaire, (cid:133) ce stade, de faire une approche plus d(cid:130)taill(cid:130)e des installations de l’a(cid:130)- roport et d’op(cid:130)rer une distinction entre les deux termi- naux. toutes Dans le terminal 2, il est possible de traiter 13 postes au contact, 18 postes (cid:130)loign(cid:130)s juste en face du terminal et 11 postes pour des navettes. Le terminal 2 est occup(cid:130) par un nombre (cid:130)lev(cid:130) de transporteurs diff(cid:130)rents qui ne sta- tionnent en g(cid:130)n(cid:130)ral pas au niveau du terminal 1. Sa forme lin(cid:130)aire lui permet (cid:130)galement d’(cid:130)viter les probl(cid:138)mes de les salles circulation d’engins. Selon l’(cid:130)tude Cranfield, l’entr(cid:130)e de r(cid:130)serv(cid:130)es au tri des bagages permettent nouveaux op(cid:130)rateurs et un espace non n(cid:130)gligeable a (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)gag(cid:130) lors de l’interruption par Delta de son activit(cid:130) d’auto-assistance, m(cid:136)me si une partie de cet espace a depuis lors (cid:130)t(cid:130) affect(cid:130)e au mat(cid:130)riel de FAG. Le terminal 2 ne pr(cid:130)sente pas de probl(cid:138)me en mati(cid:138)re d’espace ou de circulation, qui s’oppose (cid:133) la venue de tout autre op(cid:130)ra- teur, comme l’ont du reste d(cid:130)montr(cid:130) les activit(cid:130)s d’auto- assistance poursuivies par Delta pendant plusieurs ann(cid:130)es dans ce terminal. L’impossibilit(cid:130) d’ouverture n’appara(cid:140)t ainsi nullement d(cid:130)montr(cid:130)e et le maintien d’un monopole dans cette partie de l’a(cid:130)roport n’est pas justifi(cid:130). Selon l’(cid:130)tude Cranfield, cependant, l’espace disponible dans ce terminal ne permet pas la pr(cid:130)sence de plus de trois pres- tataires en m(cid:136)me temps, qu’il s’agisse de prestataires aux tiers ou d’usagers faisant leur auto-assistance. Au niveau du terminal 1, par contre, la multiplication des op(cid:130)rateurs rendrait tr(cid:138)s difficile la circulation des v(cid:130)hi- cules d’assistance. La configuration du terminal 1 pose d(cid:130)j(cid:133) des probl(cid:138)mes de repoussage d’avions principalement dans les deux «culs-de-sac» entre les jet(cid:130)es A et B et entre les jet(cid:130)es B et C. La pr(cid:130)sence de plusieurs prestataires et/ou usagers faisant leur auto-assistance serait probl(cid:138)ma- tique. Une multiplication des prestataires serait donc probable dans la partie est du terminal o(cid:151) plusieurs usagers op(cid:138)rent. Dans la partie ouest, au contraire, Lufthansa et sa filiale Condor sont pr(cid:130)sents de mani(cid:138)re quasi exclusive. Selon les plans de vol envoy(cid:130)s par FAG (Fraunhofer, 27 juin 1997, derni(cid:138)re annexe), 94 % des mouvements dans cette zone (cid:130)taient attribu(cid:130)s (cid:133) Lufthansa et Condor, alors que les autres compagnies n’y comptabi- lisaient que 124 mouvements hebdomadaires (soit environ un mouvement tous les trois jours sur chacun des postes dans la zone). Par contre, les vols de Lufthansa et Condor sont tr(cid:138)s limit(cid:130)s en dehors de cette zone, (cid:133) l’exception de la position B2 qui lui est presque totalement attribu(cid:130)e. Ceci fait que, en tout (cid:130)tat de cause, il n’y aurait essentiel- lement qu’un prestataire op(cid:130)rant dans cette zone (que ce soit FAG, un ind(cid:130)pendant ou Lufthansa lui-m(cid:136)me en s’auto-assistant). Il n’y a pas d’obstacle technique (cid:133) ce que Lufthansa b(cid:130)n(cid:130)ficie des services d’un autre prestataire que celui op(cid:130)rant dans la partie est du terminal 1. Le 7 janvier 1998, FAG a indiqu(cid:130) un changement dans faisant valoir que, en ao(cid:150)t 1997, une ces donn(cid:130)es, moyenne de 12,2 % du trafic dans la partie ouest du terminal 1 (cid:130)tait des vols de 18 compagnies autres que Lufthansa. La Commission n’est pas convaincue que, m(cid:136)me si de telles donn(cid:130)es s’av(cid:138)rent v(cid:130)ridiques et repr(cid:130)- sentatives, un tel accroissement entra(cid:140)nerait de graves probl(cid:138)mes de congestion. De plus, il faut rappeler que FAG, qui est responsable de l’allocation des diff(cid:130)rentes positions aux usagers, peut prendre les mesures pour r(cid:130)duire l’ampleur du probl(cid:138)me. (cid:211) ce sujet, il faut rappeler les principes d(cid:130)j(cid:133) (cid:130)voqu(cid:130)s plus haut selon lesquels les contraintes mentionn(cid:130)es (cid:133) l’article 9 de la directive peuvent seules servir de base (cid:133) une d(cid:130)rogation. L’impossi- bilit(cid:130) d’ouvrir le march(cid:130) doit r(cid:130)sulter d’un fait ind(cid:130)pen- dant de la volont(cid:130) de celui qui l’invoque. Cependant, la configuration d’un terminal ne peut, en soi, constituer une raison suffisante pour le maintien d’une situation de monopole. En limitant, d’une part, la possibi- lit(cid:130) pour l’(cid:144)tat membre d’accorder des d(cid:130)rogations au titre de l’article 9, paragraphe 1, point b), pour une p(cid:130)riode de deux ann(cid:130)es au maximum renouvelable une seule fois et en disposant, d’autre part, que les usagers doivent avoir droit (cid:133) un choix effectif quelle que soit la partie de l’a(cid:130)roport o(cid:151) ils sont affect(cid:130)s, la directive ne permet pas (cid:133) un (cid:144)tat membre de priver les usagers d’un tel droit sur la base de contraintes pour lesquelles aucune modification n’a (cid:130)t(cid:130) pr(cid:130)vue pendant la p(cid:130)riode de d(cid:130)rogation. Toute d(cid:130)rogation doit en effet (cid:136)tre accompagn(cid:130)e de mesures visant (cid:133) surmonter les contraintes qui sont invoqu(cid:130)es pour l’accorder. Dans la d(cid:130)rogation produite, aucune modification concer- nant la configuration du terminal 1 et visant (cid:133) surmonter les contraintes invoqu(cid:130)es n’a (cid:130)t(cid:130) pr(cid:130)sent(cid:130)e. De ce fait, la contrainte invoqu(cid:130)e ne peut, (cid:133) elle seule, justifier une prolongation de la situation de monopole au-del(cid:133) de la date pr(cid:130)vue d’ouverture du march(cid:130) telle que pr(cid:130)cis(cid:130)e (cid:133) l’article 1er de la directive pour les a(cid:130)roports de la cat(cid:130)- gorie de Francfort, c’est-(cid:133)-dire le 1er janvier 1999. L 173/42 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 18. 6. 98 2. 4. Travaux en cours La d(cid:130)rogation s’appuie sur le fait que des travaux de construction sont actuellement en cours au niveau de la jet(cid:130)e A du terminal 1 dans le but de cr(cid:130)er de nouvelles positions avions et de r(cid:130)duire la d(cid:130)pendance de l’a(cid:130)roport des positions (cid:130)loign(cid:130)es sur la partie ouest du tarmac. En outre, l’ensemble du terminal 1 fait l’objet de travaux n(cid:130)cessaires (cid:133) l’adaptation de ce terminal aux normes Schengen. Il s’agit dans ce cas particulier du doublement des niveaux du terminal 1, le terminal 2 (cid:130)tant d(cid:130)j(cid:133) conforme (cid:133) ces normes. Ces travaux devraient (cid:136)tre achev(cid:130)s (cid:133) la fin de l’an 2000. Cette extension devrait permettre d’augmenter le nombre de postes au contact et de rappro- cher ainsi certains postes (cid:130)loign(cid:130)s, ce qui am(cid:130)liorerait (cid:133) la foi les temps d’embarquement et de d(cid:130)barquement mais aussi la circulation dans la zone. Les travaux aggraveront les probl(cid:138)mes caus(cid:130)s par une circulation d(cid:130)j(cid:133) difficile dans la partie nord de la jet(cid:130)e A et dans les deux «culs-de-sac» du terminal 1, c’est-(cid:133)-dire jusqu’(cid:133) la position C15 de la jet(cid:130)e C, en se r(cid:130)f(cid:130)rant au «Bestandplan 1994» du 16 mai 1994 communiqu(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes, et ne permettront pas la pr(cid:130)sence permanente de deux op(cid:130)rateurs actifs simultan(cid:130)ment au terminal 1. Cette limitation (cid:133) un seul op(cid:130)rateur doit donc, pour la m(cid:136)me raison, non seulement concerner les op(cid:130)ra- tions effectu(cid:130)es sur le tarmac entre les jet(cid:130)es, mais (cid:130)gale- ment s’(cid:130)tendre aux op(cid:130)rations de transport des passagers, des bagages, des (cid:130)quipages ainsi que de fret et poste entre les avions stationn(cid:130)s en position (cid:130)loign(cid:130)e et le terminal 1. L’impossibilit(cid:130) d’ouverture due aux travaux, d’une part, et le caract(cid:138)re exceptionnel et temporaire des cons(cid:130)quences de ces travaux, d’autre part, peuvent constituer le fonde- ment d’une d(cid:130)rogation. 2. 5. Effets sur la capacit(cid:130) Les autorit(cid:130)s allemandes invoquent le fait que l’ouverture du march(cid:130) de l’assistance n(cid:130)cessiterait la conversion de postes (cid:130)loign(cid:130)s en aires de stationnement pour l’(cid:130)quipe- ment d’assistance et entra(cid:140)nerait de ce fait une r(cid:130)duction de la capacit(cid:130) totale de l’a(cid:130)roport. Un tel argument est directement li(cid:130) (cid:133) celui de manque d’espace qui vient d’(cid:136)tre (cid:130)voqu(cid:130), car il est bas(cid:130) sur l’affir- mation que seule une conversion des positions avions peut permettre de d(cid:130)gager l’espace suffisant pour la venue d’un deuxi(cid:138)me op(cid:130)rateur. Comme nous l’avons montr(cid:130), la preuve de la pr(cid:130)sence de telles contraintes n’a, jusqu’(cid:133) pr(cid:130)sent, pas pu (cid:136)tre apport(cid:130)e. Apr(cid:138)s avoir rappel(cid:130) que l’emprise de l’a(cid:130)roport n’a (cid:130)t(cid:130) multipli(cid:130)e que par 2, 4 au cours des quarante derni(cid:138)res ann(cid:130)es, alors que, dans le m(cid:136)me temps, le nombre de passagers le fut par 130, la d(cid:130)cision s’appuie sur une demande de capacit(cid:130) beaucoup plus grande que l’offre actuelle. Les contraintes en mati(cid:138)re de capacit(cid:130) sont justifi(cid:130)es par la disposition des installations et notamment par leur syst(cid:138)me «en longueur» qui impose pr(cid:138)s de deux tiers des stationnements en poste (cid:130)loign(cid:130). D’autre part, l’absence de distance suffisante entre les deux pistes emp(cid:136)che une gestion ind(cid:130)pendante de ces pistes, obligeant l’a(cid:130)roport (cid:133) utiliser un syst(cid:138)me ne permettant l’usage que d’une seule piste (cid:133) la fois, ce qui implique des pertes de temps et de capacit(cid:130). Ces contraintes entra(cid:140)nent aussi une utilisation accrue de mat(cid:130)riels de transport. Selon le dossier pr(cid:130)sent(cid:130) (cid:133) l’appui de la d(cid:130)cision des il manque d(cid:130)j(cid:133) 11 positions de autorit(cid:130)s allemandes, stationnement avions et le d(cid:130)ficit en capacit(cid:130) oblige non seulement une utilisation totale des positions, mais aussi (cid:133) utiliser toutes les surfaces qui viendront (cid:133) se lib(cid:130)rer pour la cr(cid:130)ation de nouvelles positions, emp(cid:136)chant de ce fait toute allocation de surface de stationnement pour les v(cid:130)hicules d’assistance. Selon le dossier pr(cid:130)sent(cid:130), le plan de d(cid:130)veloppement de l’augmentation des mouvements l’a(cid:130)roport concernant d’avions n’est r(cid:130)alisable que si on d(cid:130)veloppe le nombre de places de stationnement avions de telle sorte que l’admis- sion d’un prestataire suppl(cid:130)mentaire aurait des cons(cid:130)- quences n(cid:130)fastes sur la capacit(cid:130) pr(cid:130)vue en raison de l’es- pace ainsi occup(cid:130). Les contraintes de capacit(cid:130) invoqu(cid:130)es par les autorit(cid:130)s allemandes et les cons(cid:130)quences d’une ouverture du march(cid:130) ne peuvent justifier une conservation totale du monopole. Tout d’abord, aucun a(cid:130)roport ne peut avoir un d(cid:130)veloppe- ment en surface proportionnel au d(cid:130)veloppement de son trafic; sa capacit(cid:130) varie donc suivant les d(cid:130)cisions d’exten- sion. De m(cid:136)me, la plupart des grands a(cid:130)roports europ(cid:130)ens doivent faire face (cid:133) une demande sup(cid:130)rieure (cid:133) la capacit(cid:130) disponible et le cas de Francfort n’est pas exceptionnel. Le fonctionnement actuel de l’a(cid:130)roport, tout (cid:133) fait correct en mati(cid:138)re de qualit(cid:130) de services, montre que, avec 38,8 millions de passagers en 1996 (contre 300 000 en 1950), les probl(cid:138)mes de capacit(cid:130) pouvaient (cid:136)tre jusqu’(cid:133) pr(cid:130)sent surmont(cid:130)s. Les chiffres pr(cid:130)sent(cid:130)s ne d(cid:130)montrent pas par eux-m(cid:136)mes directement l’existence d’un probl(cid:138)me insur- montable de capacit(cid:130). La fermeture pr(cid:130)visible de sept positions n’affecte pas la capacit(cid:130) globale actuelle de l’a(cid:130)- roport. Cette fermeture avait en tout (cid:130)tat de cause (cid:130)t(cid:130) envisag(cid:130)e pour permettre la construction de nouvelles infrastructures. Le gain de positions d(cid:150) aux travaux sera sup(cid:130)rieur (cid:133) la perte des sept positions invoqu(cid:130)es et le nombre total de positions (cid:190) soit 156 en tenant compte de celles r(cid:130)alis(cid:130)es gr(cid:131)ce (cid:133) l’extension de la jet(cid:130)e A et de celles de la liaison entre les deux terminaux (jet(cid:130)e C) (cid:190) montre, en comparaison avec d’autres a(cid:130)roports, qu’il sera possible de r(cid:130)pondre (cid:133) la demande pr(cid:130)vue de 80 mouve- ments (cid:133) l’heure en l’an 2000, comme l’envisage l’a(cid:130)roport. Le nombre de positions ne constitue donc pas le facteur critique d(cid:130)terminant (cid:133) Francfort en mati(cid:138)re de capacit(cid:130). L’argumentation des autorit(cid:130)s allemandes repose sur les cons(cid:130)quences de la venue d’un deuxi(cid:138)me prestataire pour le d(cid:130)veloppement attendu de la capacit(cid:130) tel qu’il a (cid:130)t(cid:130) planifi(cid:130). Les autorit(cid:130)s allemandes indiquent clairement, en effet, que la priorit(cid:130) que s’est assign(cid:130)e l’a(cid:130)roport dans les ann(cid:130)es (cid:133) venir est d’augmenter de mani(cid:138)re tr(cid:138)s 18. 6. 98 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes L 173/43 sensible sa capacit(cid:130). Il faut noter que le nombre d’(cid:130)quipe- ments et de personnels pr(cid:130)sents (cid:133) un moment donn(cid:130) d(cid:130)pend avant tout du nombre d’avions ayant besoin d’as- sitance, ce nombre (cid:130)tant ind(cid:130)pendant du nombre de soci(cid:130)t(cid:130)s prestataires. D’autre part, l’augmentation planifi(cid:130)e de sa capacit(cid:130) est une d(cid:130)cision de l’a(cid:130)roport qui permet de satisfaire une partie de la demande des transporteurs. Bien que la d(cid:130)cision d’augmenter la capacit(cid:130) ne puisse (cid:136)tre consid(cid:130)r(cid:130)e comme (cid:130)tant une d(cid:130)cision limit(cid:130)e aux seuls int(cid:130)r(cid:136)ts (cid:130)conomiques de l’a(cid:130)roport mais pr(cid:130)sente une importance (cid:130)conomique plus vaste, il est (cid:130)vident que la directive s’applique aux a(cid:130)roports et que seule l’impos- sibilit(cid:130) d’ouverture peut entra(cid:140)ner l’octroi d’une d(cid:130)roga- tion. Celle-ci ne pourrait (cid:130)ventuellement (cid:136)tre justifi(cid:130)e que par son caract(cid:138)re temporaire. Admettre le contraire serait reconna(cid:140)tre (cid:133) l’a(cid:130)roport le droit de d(cid:130)finir lui-m(cid:136)me, et aussi longtemps qu’il le jugerait utile, des objectifs qu’il estimerait prioritaires par rapport (cid:133) l’application de la l(cid:130)gislation. L’argument des autorit(cid:130)s allemandes pourrait (cid:136)tre d’ailleurs soutenu par tout a(cid:130)roport, peut-(cid:136)tre (cid:133) des degr(cid:130)s divers, car tout espace suppl(cid:130)mentaire affect(cid:130) (cid:133) des op(cid:130)rations d’assistance en escale doit (cid:136)tre soustrait (cid:133) l’es- pace qui pourrait (cid:136)tre attribu(cid:130) (cid:133) d’autres fins. Le probl(cid:138)me pos(cid:130) par la directive est autre: il s’agit de savoir si des probl(cid:138)mes d’espace ou de capacit(cid:130) «existent» au sens de l’article 9, paragraphe 4, de la directive et rendent impos- sible l’ouverture du march(cid:130) ou non de savoir si des esp(cid:130)- rances ou des d(cid:130)cisions d’augmentation de capacit(cid:130) rendent impossible l’ouverture du march(cid:130). Les autorit(cid:130)s allemandes n’apportent pas la preuve de cette impossibi- lit(cid:130). De plus, comme il a (cid:130)t(cid:130) rappel(cid:130) plus haut, le nombre total de positions pr(cid:130)vues, soit 156, devrait permettre de r(cid:130)pondre aux besoins qu’engendrera une augmentation de capacit(cid:130) des pistes. Enfin, les autorit(cid:130)s allemandes justifient la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation par les effets de l’ouverture sur la gestion du syst(cid:138)me de tri-bagages ainsi que sur la qualit(cid:130) des services fournis (cid:133) Frankfort, et notamment le temps minimal de correspondance. L’article 9 de la directive ne permet l’oc- troi de d(cid:130)rogation que sur la base de contraintes d’espace et de capacit(cid:130) et la Commission ne peut retenir cet argu- ment. 3. Plan de mesures L’article 9, paragraphe 2, de la directive pr(cid:130)voit que toute d(cid:130)cision doit (cid:136)tre accompagn(cid:130)e d’un plan de mesures appropri(cid:130)es visant (cid:133) surmonter les contraintes invoqu(cid:130)es. La d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation des autorit(cid:130)s allemandes est motiv(cid:130)e par un probl(cid:138)me d’espace et de congestion sur l’a(cid:130)roport. L’existence du probl(cid:138)me d’espace n’a pas (cid:130)t(cid:130) d(cid:130)montr(cid:130)e et la congestion est, selon la Commission, la d(cid:130)cision n’est pas limit(cid:130)e au terminal 1. Toutefois, accompagn(cid:130)e d’un plan visant (cid:133) r(cid:130)soudre totalement ce probl(cid:138)me de congestion. Enfin, la d(cid:130)rogation est (cid:130)galement motiv(cid:130)e par l’exacerba- tion des probl(cid:138)mes de congestion au niveau du terminal 1. En effet, des travaux de construction ont (cid:130)t(cid:130) entrepris sur l’a(cid:130)roport et ceux-ci doivent notamment permettre une adaptation aux normes Schengen du terminal 1 ainsi qu’une extension de la jet(cid:130)e A (alpha) du terminal 1. Cette extension permettra de cr(cid:130)er douze nouveaux postes au contact et, en cons(cid:130)quence, de rapprocher certaines posi- tions (cid:130)loign(cid:130)es. (cid:211) l’ach(cid:138)vement des travaux sur la jet(cid:130)e A, c’est-(cid:133)-dire (cid:133) la fin de l’an 2000, les surfaces concernant les postes (cid:130)loign(cid:130)s ainsi lib(cid:130)r(cid:130)es pourront (cid:136)tre affect(cid:130)es au stationnement d’(cid:130)quipements d’assistance. Pendant la dur(cid:130)e des travaux, les probl(cid:138)mes de circulation dus non seulement (cid:133) l’adaptation aux normes Schengen mais aussi (cid:133) l’extension de la jet(cid:130)e A seront trop impor- tants pour permettre la pr(cid:130)sence de plusieurs op(cid:130)rateurs au niveau du terminal 1 et particuli(cid:138)rement dans les deux «culs-de-sac» entre les jet(cid:130)es. (cid:211) la fin de ces travaux, certaines difficult(cid:130)s subsisteront mais le plan pr(cid:130)sent(cid:130) par les autorit(cid:130)s allemandes pr(cid:130)voit un engagement de l’a(cid:130)ro- port (cid:133) ouvrir le march(cid:130) (cid:133) cet endroit et (cid:133) lib(cid:130)rer, entre la piste et le terminal 1, des aires de stationnement corres- pondant (cid:133) sept positions, afin de permettre le stationne- ment de mat(cid:130)riel d’assistance. L’engagement porte (cid:130)gale- ment sur l’organisation de la s(cid:130)lection des prestataires d(cid:138)s le d(cid:130)but de l’an 2000. L’engagement de FAG d’affecter (cid:133) cette (cid:130)poque au moins et en toutes circonstances les positions lib(cid:130)r(cid:130)es au station- nement des (cid:130)quipements d’assistance pour permettre l’ou- verture du march(cid:130) peut (cid:136)tre consid(cid:130)r(cid:130) comme une mesure visant (cid:133) surmonter les contraintes au sens de l’article 9, paragraphe 2, de la directive. 4. Respect des crit(cid:138)res d(cid:130)finis (cid:133) l’article 9, para- graphe 2, de la directive Le respect des crit(cid:138)res (cid:130)nonc(cid:130)s (cid:133) l’article 9, paragraphe 2, de la directive concernant l’objectif de la directive, l’ab- sence de distorsion de concurrence et l’ad(cid:130)quation de la mesure aux contraintes av(cid:130)r(cid:130)es n’est pas express(cid:130)ment rappel(cid:130) dans la d(cid:130)cision des autorit(cid:130)s allemandes et aucune preuve n’est produite (cid:133) cet (cid:130)gard. Contrairement aux conclusions de l’(cid:130)tude de l’Universit(cid:130) Cranfield (cid:190) qui ont (cid:130)t(cid:130) communiqu(cid:130)es (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort et dont les autorit(cid:130)s allemandes ont eu connais- sance (cid:190) et faisant r(cid:130)f(cid:130)rence (cid:133) la diff(cid:130)rence d’approche que n(cid:130)cessite la configuration de chacun des terminaux, la d(cid:130)cision de d(cid:130)rogation n’op(cid:138)re aucune distinction entre ces terminaux et n’explique aucunement la raison pour L 173/44 FR Journal officiel des Communaut(cid:130)s europ(cid:130)ennes 18. 6. 98 laquelle il n’est possible de proc(cid:130)der (cid:133) l’ouverture du march(cid:130) sur aucun des deux terminaux. En raison des consid(cid:130)rations en mati(cid:138)re d’espace disponible au terminal 2 et de la situation au niveau des jet(cid:130)es A et B du terminal 1 utilis(cid:130)es en tr(cid:138)s grande partie par des compagnies d’un m(cid:136)me groupe, la Commission estime que la d(cid:130)rogation est plus (cid:130)tendue que n(cid:130)cessaire et ne respecte pas le principe mentionn(cid:130) (cid:133) l’article 9, paragraphe 2, deuxi(cid:138)me alin(cid:130)a, point iii), de la directive. IV. CONLUSION les raisons Pour la Commission indiqu(cid:130)es ci-dessus, estime que les arguments, les (cid:130)tudes et les plans pr(cid:130)sent(cid:130)s par les autorit(cid:130)s allemandes ne r(cid:130)v(cid:138)lent pas l’existence de contraintes d’une importance telle qu’elles pourraient justifier les d(cid:130)rogations demand(cid:130)es. Apr(cid:138)s avoir entendu les autorit(cid:130)s allemandes et les avoir consult(cid:130)es sur le projet de d(cid:130)cision, la Commission consi- d(cid:138)re que, afin d’(cid:136)tre approuv(cid:130)e, la d(cid:130)cision prise par les autorit(cid:130)s allemandes et notifi(cid:130)e en date du 15 octobre 1997 doit (cid:136)tre modifi(cid:130)e conform(cid:130)ment (cid:133) l’article 9, para- graphe 5, de la directive, comme suit. En ce qui concerne le terminal 1: La d(cid:130)rogation accord(cid:130)e en ce qui concerne les disposi- tions de la directive en mati(cid:138)re de prestations aux tiers et d’auto-assistance doit s’appliquer (cid:133) la partie orientale de ce terminal (partie est de la jet(cid:130)e B, des positions B2 (cid:133) B42, et jet(cid:130)e C, de la position C2 (cid:133) la position C15 d’apr(cid:138)s le «Bestandplan 1994» communiqu(cid:130) par les autorit(cid:130)s alle- mandes), y compris pour les op(cid:130)rations de transport des passagers, des bagages, de l’(cid:130)quipage ainsi que de fret et poste entre les avions stationn(cid:130)s en position (cid:130)loign(cid:130)e et le terminal 1, compte tenu de l’aggravation de la congestion du terminal 1 pendant la dur(cid:130)e des travaux. En ce qui concerne les autres parties du terminal, par contre, pour les raisons indiqu(cid:130)es plus haut, la d(cid:130)rogation accord(cid:130)e en ce qui concerne les dispositions en mati(cid:138)re d’assistance aux tiers n’est pas applicable et la d(cid:130)rogation en ce qui concerne les dispositions en mati(cid:138)re d’auto-assistance doit limiter le droit (cid:133) l’auto-assistance (cid:133) un seul usager de l’a(cid:130)roport. En ce qui concerne le terminal 2: La d(cid:130)rogation accord(cid:130)e par les autorit(cid:130)s allemandes en ce qui concerne les dispositions de la directive en mati(cid:138)re de prestations aux tiers doit (cid:136)tre supprim(cid:130)e. Afin d’assurer (cid:133) tout usager le b(cid:130)n(cid:130)fice d’un choix entre au moins deux prestataires, le march(cid:130) doit (cid:136)tre ouvert (cid:133) un deuxi(cid:138)me prestataire en plus de FAG. Cependant, l’espace dispo- nible dans ce terminal ne permettant pas la coexistence de plus de trois intervenants, qu’ils soient prestataires ou usagers faisant leur auto-assistance, la d(cid:130)rogation accord(cid:130)e en application de la directive en ce qui concerne l’auto- assistance doit limiter le droit d’auto-assistance (cid:133) un seul usager, A ARR(cid:219)T(cid:144) LA PR(cid:144)SENTE D(cid:144)CISION: Article premier Les d(cid:130)cisions de d(cid:130)rogations accord(cid:130)es (cid:133) l’a(cid:130)roport de Francfort (Flughafen Frankfurt/Main AG) et notifi(cid:130)es (cid:133) la Commission les 10 avril et 20 octobre 1997 sont approu- v(cid:130)es (cid:133) condition que l’Allemagne introduise les modifica- tions suivantes: a) en ce qui concerne le terminal 1, les d(cid:130)rogations sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point b) et d), de la directive 96/67/CE ne peuvent (cid:136)tre accord(cid:130)es que pour la partie est de la jet(cid:130)e B, des positions B2 (cid:133) B42, et la jet(cid:130)e C jusqu’(cid:133) la position C15, ainsi que pour les op(cid:130)rations de transport des passagers, des bagages, de l’(cid:130)quipage, du fret et du courrier entre l’avion et le terminal. En ce qui concerne la jet(cid:130)e A et la partie ouest de la jet(cid:130)e B, des positions B10 (cid:133) B23, une d(cid:130)rogation sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point b), de la directive ne peut (cid:136)tre accord(cid:130)e et celle sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point d), de la direc- tive doit limiter le droit de s’auto-assister (cid:133) un seul usager; b) en ce qui concerne le terminal 2, une d(cid:130)rogation sur la base de l’article 9, paragraphe 1, point b), de la direc- tive ne peut (cid:136)tre accord(cid:130)e et celle sur la base de l’ar- ticle 9, paragraphe 1, point d), de la directive doit limiter le droit (cid:133) l’auto-assistance (cid:133) un seul usager. Article 2 L’Allemagne notifie (cid:133) la Commission, avant leur entr(cid:130)e en vigueur les d(cid:130)cisions de d(cid:130)rogations modifi(cid:130)es confor- m(cid:130)ment (cid:133) l’article 1er. Article 3 La R(cid:130)publique f(cid:130)d(cid:130)rale d’Allemagne est destinataire de la pr(cid:130)sente d(cid:130)cision. Fait (cid:133) Bruxelles, le 14 janvier 1998. Par la Commission Neil KINNOCK Membre de la Commission


title: QUESTION ECRITE no 4194/97 de Hiltrud BREYER à la Commission. Diagnostic génétique par puce électronique

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bio-ethics
biotechnology
electronic component
genetics
medical diagnosis
new technology

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text: 16. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes C 187/137 (98/C 187/210) QUESTION E· CRITE P-4194/97 pose·e par Hiltrud Breyer (V) a‘ la Commission (14 janvier 1998) Objet: Diagnostic ge·ne·tique par puce e·lectronique 1. La Commission sait-elle qu(cid:146)aux USA, des syste‘mes de diagnostic ge·ne·tique par puce e·lectronique sont de·ja‘ disponibles sur le marche· et permettent, dans un de·lai tre‘s court, de diagnostiquer des maladies ge·ne·tiques et des pre·dispositions a‘ des maladies ge·ne·tiques par le biais d(cid:146)informations complexes qui ne ne·cessitent pas un cou(cid:136)teux et laborieux travail de laboratoire, mais dont la pre·cision n(cid:146)est pour l(cid:146)instant pas encore connue? 2. La Commission sait-elle que cette technologie permet l(cid:146)e·laboration de profils ge·ne·tiques sans qu(cid:146)il soit me(cid:136)me ne·cessaire de posse·der des connaissances de·taille·es de la ge·ne·tique mole·culaire ou de recourir a‘ une consultation me·dicale ou psychologique aupre‘s de professionnels? 3. La Commission sait-elle qu(cid:146)en 1997, plusieurs grandes entreprises pharmaceutiques europe·ennes ont conclu des accords pour l(cid:146)utilisation de cette technologie avec la firme ame·ricaine Affymetrix, Inc. , Santa Clara, Californie? La Commission sait-elle que l(cid:146)un de ces accords inclut l(cid:146)utilisation a‘ des fins de recherche de 4. polymorphismes ge·ne·tiques qui re·agissent a‘ certains produits chimiques sur le lieu de travail? 5. La Commission estime-t-elle que cette technologie sensible peut e(cid:136)tre introduite en Europe sans re·glementation concernant l(cid:146)autorisation et l(cid:146)application ainsi que la protection des informations ge·ne·tiques? Quelles mesures la Commission entend-elle prendre notamment pour empe(cid:136)cher la discrimination ge·ne·tique 6. de certaines cate·gories, en ce qui concerne par exemple l(cid:146)utilisation de cette technologie par les employeurs ou les assurances? Re·ponse donne·e par Mme Cresson au nom de la Commission (17 fe·vrier 1998) 1. et 2. La Commission a connaissance des publications scientifiques concernant le syste‘me de diagnostic par puce e·lectronique et ses possibilite·s d(cid:146)utilisation. Elle est e·galement consciente des implications e·thiques d(cid:146)un tel dispositif. L(cid:146)importance de la question a e·te· souligne·e dans l(cid:146)avis no 6 (1) du Groupe de conseillers pour l(cid:146)e·thique de la biotechnologie (GCEB) en ce qui concerne le cas particulier du diagnostic pre·natal. La Commission ne dispose d(cid:146)aucune information sur les entreprises pharmaceutiques europe·ennes qui 3. pourraient avoir conclu des accords avec des firmes ame·ricaines pour l(cid:146)utilisation de cette technologie. Cette technologie peut e(cid:136)tre utilise·e non seulement pour de·tecter la sensiblite· a‘ certaines substances 4. chimiques et de‘s lors e·viter d(cid:146)exposer les travailleurs a‘ des risques de contamination, mais aussi pour e·carter les patients qui sont moins susceptibles de re·agir aux me·dicaments, ce qui permettra de mieux cibler les patients et de re·duire les effets secondaires. Les syste‘mes de diagnostic concerne·s pourraient faire l(cid:146)objet de la prochaine directive relative aux 5. et 6. dispositifs me·dicaux de diagnostic in vitro. Suivant la proce·dure de co-de·cision, cette proposition (2) est actuellement au stade de premie‘re lecture. La directive de·finira les performances de ce type de dispositif me·dical en fonction de son utilisation me·dicale pre·vue. Toutefois, elle ne pre·voira pas de conditions d(cid:146)utilisation ou de restrictions e·ventuelles, ces aspects restant couverts par le droit national. Ne·anmoins, dans le cadre de ses programmes de recherche, la Commission e·tudiera de pre‘s les aspects juridiques et e·thiques d(cid:146)une possible discrimination ge·ne·tique. (1) Doc. du 20. 02. 96 «Aspects e·thiques du diagnostique pre·natal». (2) JO C 87 du 18. 03. 1997


title: Wetgevingsresolutie houdende advies van het Europees Parlement inzake het voorstel voor een verordening van de Raad tot wijziging van verordening (EG) nr. 3072/95 houdende een gemeenschappelijke ordening van de rijstmarkt en verordening (EEG) nr. 2358/71 houdende een gemeenschappelijke ordening der markten in de sector zaaizaad (COM(97)0421 C4-0501/97 97/0218(CNS))

eurovoc_concepts:
common organisation of markets
export refund
monetary compensatory amount
rice
seed

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title: Commerce et services : 11-12/1997 Mensuel.,Distributive trade and services : 11-12/1997 Monthly.,Handel und Dienstleistungen : 11-12/1997 Monatlich.

eurovoc_concepts:
EU Member State
retail trade
service
statistics


title: WRITTEN QUESTION No. 4031/97 by Bryan CASSIDY to the Commission. Producer responsibility obligations (packaging waste) regulations, UK 1996

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United Kingdom
environmental protection
packaging
producer's liability
waste disposal
waste management
waste recycling

text: 17. 7. 98 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti C 223/43 Komissio ei aio na¤issa¤ olosuhteissa ehdottaa ja¤senvaltioiden sosiaaliturvaja¤rjestelmien yhdenmukaistamista. (1) Komission suositus, annettu 21 pa¤iva¤na¤ joulukuuta 1993, jossain muussa ja¤senvaltiossa kuin asuinmaassaan oleskelevien henkilo¤iden tiettyjen tulojen verotuksesta (EYVL L 39, 10. 2. 1994). (2) Neuvoston asetus (EY) N:o 118/97, annettu 2 pa¤iva¤na¤ joulukuuta 1996, sosiaaliturvaja¤rjestelmien soveltamisesta yhteiso¤n alueella liikkuviin palkattuihin tyo¤ntekijo¤ihin, itsena¤isiin ammatinharjoittajiin ja heida¤n perheenja¤seniinsa¤ annetun asetuksen (ETY) N:o 1408/71 seka¤ asetuksen (ETY) N:o 1408/71 ta¤yta¤nto¤o¤npanomenettelysta¤ annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 574/72 muuttamisesta ja saattamisesta ajan tasalle. (3) Katso esim. asia 161/97, Van Munster, tuomio 5. 10. 1994 (Kok. 1994, s. 466). (98/C 223/47) KIRJALLINEN KYSYMYS E-4031/97 komissiolle esitta¤ja¤(t): Bryan Cassidy (PPE) (14. tammikuuta 1998) Aihe: Tuottajan vastuuseen liittyvia¤ velvoitteita (pakkausja¤te) koskevat Ison Britannian sa¤a¤nno¤kset vuodelta 1966 Katsooko komissio, etta¤ na¤ma¤ Iso Britannian sa¤a¤nno¤kset kuormittavat kaikkialla EU:ssa niita¤ pienyrityksia¤, jotka haluavat pa¤a¤sta¤ Ison Britannian markkinoille, koska sa¤a¤nno¤kset ovat niin monimutkaisia ja byrokraattisia? Komission ja¤senen Ritt Bjerregaardin komission puolesta antama vastaus (23. helmikuuta 1998) Kuten arvoisa parlamentin ja¤sen tieta¤a¤, Euroopan yhteiso¤jen perustamissopimuksen 189 artiklan kolmannessa kohdassa ma¤a¤ra¤ta¤a¤n, etta¤ direktiivi velvoittaa saavutettavaan tulokseen na¤hden mutta ja¤tta¤a¤ kansallisten viranomaisten valittaviksi muodon ja keinot. Ja¤senvaltiolla on siis vapaus valita, missa¤ muodossa ja milla¤ keinoilla se saattaa pakkauksista ja pakkausja¤tteista¤ 20 pa¤iva¤na¤ joulukuuta 1994 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 94/62/EY (1) osaksi kansallista lainsa¤a¤da¤nto¤a¤a¤n, kunhan se noudattaa kaikkia direktiivissa¤ esitettyja¤ vaatimuksia. (1) EYVL L 365, 31. 12. 1994. (98/C 223/48) KIRJALLINEN KYSYMYS E-4032/97 komissiolle esitta¤ja¤(t): Bryan Cassidy (PPE) (14. tammikuuta 1998) Aihe: Tuottajan vastuuseen liittyvia¤ velvoitteita (pakkausja¤tteet) koskevat Ison Britannian sa¤a¤nno¤kset vuodelta 1996 Voiko komissio vahvistaa, nyt kun muille ja¤senvaltioille ma¤a¤ra¤tty kuulemisaika, jonka aikana ne ovat voineet kommentoida Ison Britannian ehdotuksia direktiivin 94/62/EY (1) ta¤yta¤nto¤o¤npanosta ennen direktiivin sisa¤llyt- ta¤mista¤ kansalliseen lainsa¤a¤da¤nto¤o¤n, on pa¤a¤ttynyt, etta¤ Iso Britannia on ottanut huomioon ja¤senvaltioiden kaupan esteita¤ koskevat huomautukset ja muuttanut ehdotuksiaan? (1) EYVL L 365, 31. 12. 1994, s. 10. Komission ja¤senen Ritt Bjerregaardin komission puolesta antama vastaus (24. helmikuuta 1998) Koska ilmoitusmenettely on luottamuksellinen, komissio ei voi antaa yksityiskohtaisia tietoja saaduista huomautuksista. Komissio vahvistaa kuitenkin saaneensa Yhdistyneen kuningaskunnan ehdotuksia koskevia huomautuksia muilta ja¤senvaltioilta, ja ta¤ma¤n kuulemismenettelyn johdosta Yhdistyneen kuningaskunnan ehdotuksiin on tehty muutoksia