title: Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum im Verkehrswesen

eurovoc_concepts:
Mediterranean third countries
bilateral agreement
common transport policy
cooperation policy
transport network

text: KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN Brüssel, den 16. 01. 1998 KOM(1998) 7 endg. Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum im Verkehrswesen Zusammenfassung 1. Einleitung INHALT. 2. Der aligemeine Kontext: Rahmenbedingungen für die Zusammenarbeit im Mittelmeerraum 2. 1 Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum 2. 2 Handels- und Verkehrsströme: Derzeitige Situation undPrognosen 2. 3 Biattraie Abkommen 2. 4 Der Sondetfal Zypern 3. Der Verkehrskontext: Eine euro-mediterrane Strategie für den Verkehr 3. 1 Algemein» Grundsatze und Zieh 3 4 5 5 7 7 7 7 5 3. 2 Die MittehneenÊmenskm der gemeinschaftfchen Verkehrspolitik 11 3. 2. 1 Das Weißbuch 3. 2. 2 Die Iranseuropäischen Netze und deren Verschmelzung mit den Verkehrsnetzen der Mittelmeerpartner 3. 2. 3 Seeverkehr 3. 2. 4 Luftverkehr 3. 2. 5 Luftverkehrsmanagement (ATM) 3. 2. 6 Navigations-und Positionsnetz (GNSS) 3. 2. 7 Eisenbahnverkehr und kombinierter Verkehr 3. 2. 6 Statistik 3. 3 Forschung und Entwicklung 4. Subregionale Zusammenarbeit im Verkehrswesen 4. 1 WesÊches Mittelmeer. - 4. 2 Regionale Zusammenarbeit im Bereich Verkehr- Naher Osten 4. 3 östliches Mittelmeer und de Verbindung zum Schwarzen Meer 4. 4 Zypern 5. Instrumente für die Umsetzung der Gemeinschaftsstrategie 5. 1 Finanzinstrumente 5. 1. 1 MEDA 5. 1. 2 Die Europäische Investitionsbank 5 2 Schlußfolgerungen und Empfehlungen Übersichtstabelle Aktionen 11 11 12 14 14 14 15 15 16 17 17 18 18 79 19 20 jo 21 21 22 * Zusammenfassung Als im November 1995 auf der Konferenz von Barcelona die Partnerschaft Europa- Mittelmeerraum beschlossen wurde, leitete dies auf der Grundlage eines modifizierten Ansatzes eine neue Ära in den Beziehungen der Gemeinschaft mit den Ländern des Mittelmeerraums ein, die zu den ältesten und engsten Partnern der Union gehören. Die Partnerschaft beruht auf drei miteinander verbundenen Säulen: partnerschaftliche Zusammenarbeit im politischen und sicherheitspolitischen Bereich, Zusammenarbeit im Wirtschafts- und Finanzbereich sowie Austausch im sozialen, kulturellen und menschlichen Bereich. Der neue Ansatz ergänzt die Beziehungen zwischen Europa und dem Mittelmeerraum um eine multilaterale und globale Dimension. Ziel der neuen euro-mediterranen Partnerschaft ist die Erhöhung der Güter- und Personenverkehrsströme in der Region. Mit der vorliegenden Mitteilung soll ein Rahmen für die Kooperation im Verkehrswesen abgesteckt werden, um die Integration der Verkehrsnetze zu verbessern und einen Raum zu schaffen, in dem sich ein reibungsloser Personen- und Güterverkehr entfalten kann. Sowohl für die Verkehrsinfrastruktur (Verknüpfung der nationalen Verkehrswegenetze aller in Frage kommenden Länder zur Schaffung multimodaler und interoperabler Netze) als auch die Verkehrsdienstleistungen kostengünstiger Verkehrsleistungen auf hohem Niveau bei gleichzeitiger Berücksichtigung sozialer, sicherheitstechnischer und umweltrelevanter Belange in einem gemeinsamen Verkehrsraum, der die gesamte Partnerschaftsregion Europa-Mittelmeer umfaßt) werden konkrete Zielsetzungen vorgestellt, von denen sich Politik und Aktionen der Gemeinschaft leiten lassen sollten. (Sicherstellung möglichst effizienter und Bei der Festlegung der Ziele und Grundsätze für die praktische Umsetzung konnte sich die Gemeinschaft auf einige bereits laufende Initiativen stützen (z. B. transeuropäische Netze, Seeverkehrsstrategie). Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum bildet zudem ein Forum für Gespräche über die Erweiterung dieser Initiativen (sowie der Gemeinsamen Verkehrspolitik der Gemeinschaft insgesamt) auf die Mittelmeerpartnerländer. In der Mitteilung wird ein umfassender Aktionsplan für die Integration und verbesserte Zusammenarbeit in der Region angekündigt. Zudem soll mit den Partnern der Gemeinschaft eine Gruppe für Gespräche und den Informationsaustausch über Verkehrsprojekte von gemeinsamem Interesse im Mittelmeerraum gebildet werden. Vorgesehen ist überdies die Zusammenarbeit bei der Umsetzung und Koordinierung von Projekten. 1. EINLEITUNG Im Laufe der vergangenen Jahre hat die Gemeinschaft ihr Verhältnis zum Mittelmeerraum überdacht, was schließlich zur Entwicklung einer Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum1 führte, wie sie auf der Konferenz von Barcelona im November 1995 vereinbart wurde. Das von der Gemeinschaft vorgeschlagene neue Konzept ist globaler Art und auf die Schaffung einer Freihandelszone im Mittelmeerraum bis zum Jahr 2010 gerichtet. Die Partnerschaft hat drei Ziele: partnerschaftliche Zusammenarbeit im politischen und sicherheitspolitischen Bereich, Zusammenarbeit im Wirtschafts- und Finanzbereich sowie Austausch im sozialen, kulturellen und menschlichen Bereich. Eine entscheidende Rolle spielt in diesem Zusammenhang der Verkehr, macht doch der verstärkte Austausch nachhaltige Transportdienstleistungen erforderlich. Folglich enthalten die Schlußfolgerungen der Konferenz von Barcelona Aussagen, wonach die Teilnehmer und Personen von Gütern effektive und „die Bedeutung des Ausbaus und der Verbesserung der Infrastrukturen (unterstreichen), unter anderem durch die Schaffung eines effizienten Verkehrsnetzes „verpflichten. , die Grundsätze des internationalen Seerechts und insbesondere den freien Dienstleistungsverkehr auf dem Gebiet des grenzüberschreitenden Verkehrs sowie den freien Zugang zu internationalen Ladungen zu respektieren. ". " und sich In dem der Erklärung von Barcelona beigefügten Arbeitsprogramm heißt es daß, sich die Zusammenarbeit auf folgende Punkte konzentrieren wird: „Aufbau eines effizienten Systems für den kombinierten See-Luft-Verkehr im Mittelmeerraum durch den Ausbau und die Modernisierung von Häfen und Flughäfen, den Abbau ungerechtfertigter Beschränkungen, die Vereinfachung der Verfahren, Verbesserungen bei der See- und Luftverkehrssicherheit, die Harmonisierung von Umweltnormen auf einem hohen Niveau, einschließlich der wirksameren Überwachung der Meeresverschmutzung, und die Entwicklung harmonisierter Verkehrsführungssysteme; sowie Ausbau der Ost-West- Landverbindungen an der Süd- und der Ostküste des Mittelmeers und Anbindung der Verkehrsnetze im Mittelmeerraum an das transeuropäische Verkehrsnetz zur Gewährleistung ihrer Interoperabilität. " Ziel der vorliegenden Mitteilung sind die Darlegung der Einzelheiten dieser Strategie sowie die Einbindung bereits durchgeführter Aktionen (siehe unten) und künftiger Maßnahmen in diesen Kontext. Kapitel 2 und 3 dieser Mitteilung befassen sich mit den Verkehrsaspekten der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum sowohl in bezug auf die Handels- und Verkehrsströme in der Region als auch hinsichtlich der Mittelmeerdimension gemeinschaftlicher Verkehrsinitiativen. In Kapitel 4 sind derzeitige Formen der subregionalen Zusammenarbeit aufgeführt, und Kapitel 5 beleuchtet das Instrumentarium, das zur Unterstützung laufender und künftiger Aktionen im Bereich Verkehr im Rahmen der euromediterranen Partnerschaft bereitsteht. Diese Mitteilung bildet die Grundlage für die Erarbeitung eines umfassenden Aktionsplans zur Erfüllung der hier dargelegten Zielsetzungen. Die bereits für den Seeverkehr sowie für die Verkehrsforschung und -entwicklung aufgestellten sektoralen Programme könnten in den Aktionsplan Verkehr integriert werden. In dieser Mittelung handelt es sich bei den mediterranen Partnern um die Teinehmer der Konferenz von Barcelona, d. h. die Union und ihre Mitgliedstaaten, Ägypten, Algerien, Israel, Jordanien, Ubanon, Malta. Marokko, Syrien, Tunesien, Türkei, Zypern und die Paläs6nensische Autonomiebehörde. 2. DER ALLGEMEINE KONTEXT: RAHMENBEDINGUNGEN FÜR DIE ZUSAMMENARBEIT IM MITTELMEERRAUM 2. 1 Die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum Für die Erfüllung der Ziele der euro-mediterranen Partnerschaft ist ein effizientes, sicheres, umweltverträgliches und wettbewerbsfähiges Verkehrsnetz erforderlich. Soll eine Freihandelszone Europa-Mittelmeerraum geschaffen werden, gilt es, die zwischen der Europäischen Union und den einzelnen Partnerländern des Mittelmeerraums, aber auch zwischen den Partnerländern untereinander bestehenden Handelsschranken abzubauen. Dies ist eine Grundvoraussetzung für eine langfristig ausgewogene Entwicklung dieser Länder und die Verringerung ihrer Abhängigkeit von Europa und europäischen Märkten, wo wichtige Entscheidungen zu den Austauschbedingungen außerhalb ihrer Einflußmöglichkeiten getroffen werden. 2. 2 Handels- und Verkehrsströme: Derzeitige Situation und Prognosen Derzeitige Situation: Güterverkehr Jährlich werden zwischen der Europäischen Union und den 12 Mittelmeerpartnern ca. 150 Mio t Güter befördert (gewichtsmäßig etwa 10 % des Außenhandels der Union). Hauptverkehrsträger sind der Seeverkehr (75 %) sowie Pipelines (17 %). 40 % dieses Transports spielt sich aufgrund des umfangreichen Kohlenwasserstoffverkehrs zwischen der Europäischen Union und Algerien ab; auf die drei Maghreb-Länder (Algerien, Marokko und Tunesien) zusammen entfallen etwa 50 %. Die wichtigsten Handelspartner im östlichen Mittelmeerraum (nach Warengewicht) sind Ägypten, Syrien und die Türkei. Allein die Türkei nimmt 25 % der EU-Exporte in die Mittelmeerpartnerländer auf und ist der einzige Handelspartner, bei dem der Landverkehr in die EU und aus der EU eine Rolle spielt. Weniger als eine halbe Million Tonnen Güter (0,3 %) wurden 1993 zwischen der Europäischen Union und den Mittelmeerpartnern per Flugzeug befördert, und davon allein ca. 40 % von und nach Israel. In Europa passierte mehr als die Hälfte der Luftfracht von und nach den Partnerländern Flughäfen in Deutschland und den Niederlanden, obgleich ein Großteil dieser Fracht für andere europäische Länder bestimmt sein dürfte bzw. dorther kommt, und zwar entweder per Flugzeug oder (höchstwahrscheinlich) auf der Straße. Dazu liegen jedoch keine genauen statistischen Angaben vor. Handel zwischen der Europäischen Union (EU 12) und 11 Mittelmeerpartnem^ 1*93, Miot Seeverkehr Pipeline EU-4mporte EU-Exporte 73 (70 %) 40 (87 %) 26 (25 %) 0 Straftenverkehr 3 (3%) 4(9%) Bahnverkehr Luftverkehr Sonstiger Verkehr Gesamt Wtrtm. Handel, Mrd ECU ECU/t 0. 1 0. 2 1. 8 104 28 270 0. 7 0. 2 0. 3 46 43 940 Die Palästinensische Autonomiebehörde ist von diesen Zahlen ausgenommen, obwoN Handelsströme in das nunmehr von der Palästinensischen Autonomiebehörde kontroSerte geographische Gebiet und von dorther in den entsprechenden Angaben zu Israel enthalten sind. -5 (Quelle: Eurostat-Außenhandelsstatistik) Im Gegensatz zum Warenverkehr zwischen der Europäischen Union und den Mittelmeerpartnem ist der interregionale Handel sehr schwach ausgeprägt, insbesondere im Maghreb. Marokko-Maghreb Export. 6 %; Import: 2. 3 % Tunesien-Maghreb Export: 6,4 %; Import: 4,5 % (Quelle: Intramed) Die Luftverkehrsströme von Geschäftsreisenden und Fracht innerhalb des Maghreb tendieren gegen Null. Zugleich vollzieht sich 90 % des internationalen Verkehrs der Fluggesellschaften des Maghreb mit Staaten der Gemeinschaft, ebenso wie 70-80 % des Außenhandels dieser Länder. Darüber hinaus herrscht bei den Verkehrsströmen ein erhebliches Ungleichgewicht zwischen den beiden Regionen: Gewichtsmäßig führt die Union doppelt so viel ein wie sie ausführt (mehr als 100 Mio t gegenüber weniger als 50 Mio t). Wertmäßig jedoch weist die EU einen Außenhandelsüberschuß auf, da aufgrund der Art der Handelswaren der Wert der exportierten Güter 3,5mal so hoch ist wie der der importierten Waren (Einfuhr: Energie, Mineralien, Erzeugnisse des Landwirtschafts- und Ernährungssektors, Ausfuhr: Industriewaren, Fertig- und Halbfertigerzeugnisse). Derzeitige Situation: Personenverkehr Hauptträger für den Personenverkehr zwischen der Union und den Partnerländern des Mittelmeerraums ist das Flugzeug. Im Jahre 1993 belief sich das Gesamtpassagieraufkommen zwischen der Europäischen Union und den Mittelmeerpartnem auf ca. 28 Millionen, davon mehr als die Hälfte (54 %) im Charterbereich. Mit 34 % bzw. 16 % des Gesamtverkehrs lagen die Türkei und Tunesien an der Spitze. Von den Ländern der Europäischen Union entfielen allein auf Deutschland, das Vereinigte Königreich und Frankreich nahezu 75 % des gesamten Luftverkehrs. Während das Aufkommen aus Deutschland und dem Vereinigten Königreich zu fast zwei Dritteln aus Charterflügen bestand, zumeist in die Türkei und nach Tunesien (aus dem Vereinigten Königreich auch nach Malta und Zypern),. war der Linienfluganteil bei Frankreich weitaus höher (70 %), zur Hälfte mit Flugziel Maghreb-Länder. Prognosen Die Verkehrsströme zwischen der EU und den Mittelmeerpartnem werden weiter anwachsen. doch ist es schwierig, ihre Entwicklung genau vorherzusagen, da sie eng mit der Entwicklung des Marktes für Kohlenwasserstoffe verbunden ist, die 90 % der EU-Importe aus den Mittelmeerpartnerländern ausmachen. So sanken 1993 die Erdöleinfuhren aus Nordafrika beispielsweise, nahmen 1994 jedoch wieder zu. Weitere 5 % der Importe stellen Düngemittel (Phosphate) dar. Indirekt dürfte die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum auch zu einer Erweiterung der Handelsströme und somit der Verkehrsströme führen, da eine wachsende Kenntnis der zwischen den Mittelmeerpartnem vorhandenen Marktpotentiale (aufgrund der von der euro mediterranen Partnerschaft geförderten Aktivitäten) eine stärkere Nutzung dieser so nahe liegenden Märkte zur Folge hat. Außerdem wird sich die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum auch mit indirekten Handelsschranken befassen und diese durch eine Förderung der Zusammenarbeit in einer Reihe von Sektoren oder durch Handelserleichterungen abbauen. Einige dieser geplanten Maßnahmen im Verkehrsbereich werden in Kapitel 3 näher erläutert. Diese Steigerungsprognose für die Handelsströme gilt nicht nur für Verbindungen zwischen der Gemeinschaft und den Mittelmeerpartnem, sondern auch zwischen diesen Partnern untereinander, denn die Förderung der regionalen Integration ist eine wesentliche Zielsetzung der Partnerschaft. Viele der im folgenden aufgeführten Maßnahmen werden sich dieser konkreten Problematik widmen. All dies macht es um so wichtiger, die Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum im Verkehrsbereich gründlich vorzubereiten, so wie es auf einigen Gebieten bereits geschieht. 2. 3 Bilaterale Abkommen Als Hauptinstrument für die Schaffung der Freihandelszone nutzt die Kommission die Abkommen, die mit den Partnern des Mittelmeerraums ausgehandelt worden sind oder noch werden. Diese Abkommen befinden sich auf unterschiedlichen Stufen der Vorbereitung, Verhandlung bzw. Ratifizierung. In bezug auf die Türkei, Zypern und Malta sind die Beziehungen durch Zollunionsvereinbarungen geregelt. ist die baldmögliche Aufnahme von In den Abkommen oder Abkommensentwürfen Im Verhandlungen über eine Liberalisierung des Dienstleistungsverkehrs Verkehrssektor besteht das Ziel hinsichtlich des Seeverkehrs in der Einführung des Grundsatzes eines uneingeschränkten Zugangs zum internationalen Seeverkehrsmarkt. Andere Verkehrsträger sind von den Standardbestimmungen zum Niederlassungs- und Betriebsrecht in diesen Abkommen ausgenommen. Die meisten Abkommen enthalten jedoch eine Verpflichtung zur Aushandlung von sektoralen Marktzugangsvereinbarungen für den Straßen- , Eisenbahn-, Binnenschiffahrts- und Luftverkehr zu einem späteren Zeitpunkt. festgelegt. Jedes dieser Abkommen geht zudem auf die technische Zusammenarbeit im Verkehrswesen ein, um die Gemeinschaftsprogramme der technischen Hilfe auch auf den Um- und Ausbau der Verkehrsnetze auszurichten. Verkehr und Infrastruktur spielen in den 1995 mit Malta und Zypern vereinbarten Finanzprotokollen zur Vorbereitung ihres EU-Beitritts ebenfalls eine Rolle (obgleich sich die Position Maltas mittlerweile geändert hat), und in einem Beschluß des Assoziationsrates EU/Türkei wird eine Ausweitung des Kooperationsbereichs auf den Verkehr gefordert. 2. 4 Der Sonderfall Zypern Nach der Unterzeichnung eines Assoziierungsabkommens über eine Zollunion mit der Gemeinschaft im Jahre 1972 trat Zypern in einen Prozeß des strukturierten Dialogs mit der Europäischen Union3 zur Vorbereitung des Beitritts ein. Mit dem Dialog soll der Rahmen für die Behandlung von gemeinsam interessierenden Fragen im Zusammenhang mit der Umsetzung einer Heranführungsstrategie geschaffen werden. Auf den Verkehrssektor bezogen geht es dabei u. a. um • die weitere Unterstützung des Prozesses der Rechtsangleichung; • die Prüfung von Mitteln zur Ausweitung der transeuropäischen Netze auf Zypern; • die Teilnahme an der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum. In den verkehrsrelevanten Beziehungen zu Zypern werden Fragen des See- und Luftverkehrs sowie des kombinierten und multimodalen Verkehrs angesprochen, um Unausgewogenheiten aufgrund einer zu starken Konzentration auf bestimmte Verkehrsträger zu vermeiden. Auf diese Punkte wird unter Ziffer 4. 4 noch detailliert eingegangen. 3. DER VERKEHRSKONTEXT: EINE EURO-MEDITERRANE STRATEGIE FÜR DEN VERKEHR 3. 1 Allgemeine Grundsätze und Ziele Die allgemeine Zielsetzung der Gemeinschaft besteht in der Integration der Verkehrsnetze sowohl zwischen der Gemeinschaft und den Mittelmeerpartnern als auch zwischen den Partnern Beschlüsse der Assoziationsräte EU/Zypern und EU/Malta vom 12 Juni 1995 -7• untereinander. Wie in Kapitel 1 angeschnitten, konzentriert sich der Verkehrsteil der Erklärung von Barcelona auf die Infrastruktur, wobei speziell der Seeverkehr als Dienstleistung erwähnt wird, sowie auf die notwendige Achtung der Grundsätze des internationalen Seerechts, insbesondere des freien Dienstleistungsverkehrs auf dem Gebiet des grenzüberschreitenden Verkehrs sowie des freien Zugangs zu internationalen Ladungen. Greifen wir zunächst die Verkehrsinfrastruktur heraus. Hier liegt das Ziel in der Verknüpfung der Verkehrswegenetze aller Partner der Region, um so ein interregionales, gebietsübergreifendes, multimodales und interoperables Netz zu schaffen. Dazu sind folgende Schritte notwendig: • Die internationale Gemeinschaft, und insbesondere die Europäische Gemeinschaft (sofern ihr eine koordinierende Rolle zufällt), sollte ihre Planungs- und Finanzbemühungen auf Infrastrukturprojekte von internationaler und nicht auf jene von rein nationaler Bedeutung ausrichten. • Multimodale Verkehrsnetze müssen anhand der tatsächlichen und voraussichtlichen Güter- und Personenverkehrsströme geplant werden, wobei alle Länder einer Region einbezogen werden sollen, damit der Aufbau der Verkehrsnetze kohärent und koordiniert erfolgen kann. • Nach der Festlegung der Verkehrsnetze sollten die Beteiligten Engpässe und Hindernisse für einen reibungslosen Verkehrsfluß sowie noch fehlende Bindeglieder in den Netzen ermitteln und die Lösung dieser Probleme mit entsprechenden Projekten in Angriff nehmen. • Bei der Planung multimodaler Verkehrsnetze sollte das Schwergewicht u. a. auf verbesserte Verbindungen zwischen Häfen und deren Hinterland gelegt werden, was angesichts der potentiellen Bedeutung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Möglichkeit der Einrichtung eines integrierten, multimodalen Haus-zu-Haus-Dienstes von besonderem Gewicht ist. Oft ist die Anbindung von Häfen an das übrige Netz schwach, und zuweilen fehlt sie völlig4 Bei der Verbesserung der Hinterlandanbindung von Häfen sind jedoch die potentiell verzerrenden Auswirkungen von Hafeninvestitionen zu beachten, d. h. die Grundsätze des fairen Wettbewerbs zwischen den Häfen sollten respektiert werden. • Besonderes Augenmerk sollte die Gemeinschaft der Ausgewogenheit unterschiedlicher Verkehrsträger widmen und daher Projekte fördern, die entweder umweltverträglichere oder im Hinblick auf diese Ausgewogenheit neutrale Verkehrsträger begünstigen. Dabei sollten vor allem Vorhaben im Zusammenhang mit dem Kurzstreckenseeverkehr Beachtung finden. obgleich Projekten, die sich insgesamt positiv auf die Umwelt auswirken, der Vorzug zu geben ist5. • Projekte sollten so weit wie möglich anhand objektiver und überprüfbarer Kriterien evaluiert werden, darunter ihr Beitrag zur Förderung der regionalen Entwicklung. Zu unterstützen sind Projekte mit einer bestimmten wirtschaftlichen Tragfähigkeit, und es sollten gegebenenfalls Public-Private Partnerships gefördert werden. Bei den entsprechenden Diskussionen müssen von Anfang an die in Frage kommenden privaten oder öffentlichen, Hindernisse für den Kurzstreckenseeverkehr bestehen nicht nur in den Mittelmeerpartnerlandern Die Gemeinschaft setzt sich jedoch mit dieser Problematik im Rahmen ihrer internen Politiken und Instrumentanen wie der Gemeinsamen Verkehrspolitik, den TEN sowie der Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs auseinander. intermodalen Verkehrs und des Eine Verbesserung des Kurzstreckenseeverkehrs, die eine Zunahme des umweltschädlichen •s Straßenverkehrs zwischen Hafen und Hinterland zur Folge hat, ist zu vermeiden. Von der Gemeinschaft begünstigt werden sollten Projekte des Kurzstreckenseeverkehrs, die die Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs gegenüber anderen, umweltschädlicheren Verkehrsträgern (vor allem Straßenverkehr) verbessern Auf die Förderung von Vorhaben, die durch verstärkte Konkurrenz zu umweltverträglicheren Verkehrsträgern (z B Bahnverkehr) eine Verlagerung von der Schiene auf die Straße bewirken, ist dagegen zu verzichten. H- staatlichen oder institutionellen (einschließlich Europäische Investitionsbank und Weltbank) Investitionsquellen einbezogen werden. • „Software"-Maßnahmen (z. B. Verbesserung/Rationalisierung von Verwaltungsverfahren) sollten stets den Vorrang gegenüber „Hardwaren-Maßnahmen erhalten. Die Hauptursache von Engpässen (Grenzübergänge oder Verkehrsträgerwechselpunkte wie z. B. Häfen) liegt vielfach im „Software'-Bereich, und die Bereitstellung von Mitteln für Maßnahmen zur Senkung von Wartezeiten an Engpaßstellen ergibt unter Umständen einen viel größeren Nutzeffekt als Infrastrukturinvestitionen. • Angesichts der Mittelknappheit sollten Sanierung bzw. Ausbau vorhandener Infrastruktur dem Neubau von Infrastruktur vorgezogen werden. Obwohl es auch eindeutige Beispiele für die Notwendigkeit neuer Verkehrswege gibt, läßt sich in vielen Fällen der gleiche Nutzen durch eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur oder ihre Vervollkommnung erzielen. Bei den Verkehrsleistungen sollte das Ziel der Gemeinschaft darin bestehen, die effizienteste und kostengünstigste Erbringung von Verkehrsdienstleistungen bei einheitlich hohem Standard (unter sozialen, sicherheitstechnischen und umweltpolitischen Gesichtspunkten) im gesamten gemeinsamen Verkehrsraum der Mittelmeerregion zu gewährleisten. Dazu sind folgende Schritte notwendig: freien Handel. So wurden • Hindernisse für die freie Erbringung von Verkehrsdienstleistungen sind zu beseitigen. Dazu sind mit allen Ländern (unter Berücksichtigung eventueller Rechtsverpflichtungen der Partner im Rahmen der WTO-Regelungen) Gespräche zu führen. Die Beseitigung von Hindernissen für den freien Verkehrsfluß ist zugleich ein Mittel zum Abbau von Schranken für einen in der Mitteilung der Kommission zum Kurzstreckenseeverkehr6 die für diese Transportart bestehenden Hemmnisse aufgeführt und die Notwendigkeit betont, sie zu beseitigen. Auch in der Luftfahrt stellt der Abbau vorhandener Behinderungen für die freie Erbringung von Luftverkehrsleistungen einen wichtigen Schwerpunkt dar, und um bestehende Hindemisse festzustellen, müssen die Verwaltungs-, Betriebs- und Regulierungssysteme dieser Länder einer Prüfung unterzogen werden. sozialer, technischer, Anwendung umweltbezogener • Zu fördern sind die Harmonisierung von Normen (auf der Grundlage internationaler Übereinkommen oder des Gemeinschaftsrechts) sowie deren Durchsetzung. Die unterschiedliche und sicherheitstechnischer Normen stellt derzeit nicht nur eine Verzerrung des Wettbewerbs. sondern in einigen Fällen auch eine reale Gefahr für die Bürger der Region dar Außerdem entsteht dadurch häufig eine technische Barriere für die Verkehrsströme. Die Gemeinschaft sollte darüber hinaus die Anwendung von Normen und Verfahrensweisen fördern, die eine reibungslose Integration der Verkehrsnetze gewährleisten. Dabei ist die Gemeinschaft in einer besonders günstigen Position, da sie ihre Mittelmeerpartner auf multilateraler Basis unterstützen kann, und zwar durch Projekte der technischen Hilfe, die zur regionalen Entwicklung gemeinsamer Normen anhand von internationaler Praktiken beitragen. Derartige Projekte sollten deshalb Vorrang erhalten. Im mehrjährigen Arbeitsprogramm für den im Mittelmeerraum (siehe 3. 2. 3) werden beispielsweise Vorhaben zur Seeverkehr Finanzierung im Rahmen der Finanzinstrumente der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum aufgeführt, die einen Beitrag zu folgendem leisten: - Entwicklung der Potentiale des Seeverkehrs im Mittelmeerraum; - Ausbau der Häfen; 6 Kurzstreckenseeverkehrs in Europa" (KOM(95) 317 endg). Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament „Die Entwicklung des - Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und Verhinderung der Meeresverschmutzung sowie - Entwicklung der Logistik. • In der Frage des Marktzugangs besteht seitens der euro-mediterranen Partner Handlungsbedarf, denn bereits bei den im Rahmen der WTO geführten Verhandlungen über Dienstleistungen im Seeverkehr trat eine Reihe von Marktzugangsproblemen in den Mittelmeerpartnerländern zutage. Überdies sind zwischen der Gemeinschaft und ihren Partnern im Mittelmeerraum vorbereitende Gespräche über den Abschluß von Luftverkehrsabkommen zu führen. In diesem Zusammenhang erarbeiten die Dienste der Kommission gerade ein Ersuchen an den Rat bezüglich der Aushandlung von Richtlinien für ein Abkommen mit Zypern; dem sich auf längere Sicht Abkommen mit weiteren Mittelmeerpartnern anschließen können7. Um diesen Prozeß in Gang zu setzen, wird die Kommission für die Partnerbehörden und die entsprechende Branche dieser Länder Luftverkehrsseminare veranstalten, in deren Mittelpunkt Fragen der Gemeinschaftspolitik sowie Informationen über die Rechts- und Sachlage des Luftverkehrssektors in den Mittelmeerpartnem stehen. Unterdessen sollte die Bereitschaft dieser Länder, einem gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum beizutreten, bewertet werden. a Die Gemeinschaft hat in Anbetracht der großen Entfernungen ein Interesse an der Erarbeitung einer Strategie zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger in dieser Region, insbesondere in verkehrsmäßig überlasteten oder ökologisch sensiblen Gebieten. Für dieses Ziel kommen zwei Ansätze in Frage. Erstens sollten Absender und Empfänger von Waren dazu angehalten werden, die Kombination aus „Roll-on-Roll-off'-Verkehr und anschließendem Straßentransport auf kurze Straßenentfernungen vom und zum Hafen zu begrenzen. Geprüft wird zweitens die Aushandlung von Abkommen mit unseren Mittelmeerpartnem kombiniertem Kurzstreckensee- und Eisenbahnverkehr bestehen. zum Aufbau multimodaler Ketten, die aus » Die Gemeinschaft sollte sich auch mit der Problematik der notwendigen Umstrukturierung der Verkehrsbranche befassen, da sich Luft-, Straßen- und Seeverkehr (entweder vollständig oder teilweise) in einer Reihe von Partnerländern noch in der Hand staatlicher oder parastaatlicher Monopole befinden, und es folglich an Wettbewerb mangelt. Es gibt Anzeichen dafür, daß mit einer Öffnung dieser Teilbereiche der Wettbewerb gefördert werden soll. Die Gemeinschaft könnte hier unter Nutzung der Erfahrungen einiger Mitgliedstaaten unterstützend eingreifen und Projekte der technischen Hilfe (vor allem auf bilateraler Ebene) auf dem Gebiet der Branchenumstrukturierung, der Privatisierung und des Transfers von Know-how durchführen. Dabei sollte vor allem den Beförderungsuntemehmen geholfen werden, sich unter Beachtung der Normen und Standards für Verkehrsleistungen in einem großen internationalen Verkehrsraum auf die neuen Bedingungen einzustellen und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. • Von der Gemeinschaft anzustreben ist die Förderung eines verbesserten Ausbildungsstandes der Beschäftigten im Verkehrssektor als Mittel zur Erhöhung der Produktivität. Darüber hinaus dient die Schulung von Arbeitnehmern, vor allem in Sicherheits und Umweltfragen, dazu, die Anwendung europäischer bzw. internationaler Normen abzusichern. Besondere Aufmerksamkeit sollte auf die von der Union in diesem Bereich finanzierten Projekte gelenkt werden, da die meisten Projekte der technischen Hilfe ohnehin zwangsläufig über eine Ausbildungskomponente verfügen. • Die Gemeinschaft sollte einen auf die Propagierung der regionalen Integration gerichteten Informationsaustausch sowie die mögliche Schaffung geeigneter institutioneller Ein entsprechendes Ersuchen der Türkei ist bereits bei der Kommission eingegangen: -10- Strukturen fördern, die der Einhaltung der Wettbewerbsregeln dienen sollen. Hier kann die Kommission innerhalb der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum eine maßgebliche regionaler koordinierende Datenübertragungssysteme als Kombination von Kommunikationsnetzen (einschließlich Satellitennavigation) und Schiffahrtsleitsystemen wird zur Weiterentwicklung des regionalen Handels und Verkehrs und zur Verbesserung der Effizienz von Verkehr und Handel beitragen. Insbesondere Förderung spielen. Rolle die 3. 2 Die Mittelmeerdimension der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik Ausgehend von diesen strategischen Zielsetzungen hat die Gemeinschaft bereits eine bestimmte Zahl von Initiativen im Mittelmeerraum ergriffen, die im Zusammenhang mit Verkehrsinfrastruktur und -netzen, Verkehrsdienstleistungen sowie horizontalen Themen wie regionale Integration und Forschung und Entwicklung stehen. 3. 2. 1 Das Weißbuch Im Jahre 1992 forderte die Kommission in ihrem Weißbuch zu künftigen Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik8 unter anderem die schrittweise Umwandlung der bestehenden bilateralen in multilaterale Vereinbarungen sowie die Erarbeitung eines globalen Konzepts für Verkehrsdienste und -netze in Europa zur Förderung einer integrierten gesamteuropäischen Entwicklung. „gesamteuropäische" Ansatz sollte auf die nicht der Union angehörenden Der Mittelmeerpartnerländer ausgedehnt werden (siehe auch 3. 2. 2). Dabei geht es im wesentlichen darum, die Entwicklungen zur Liberalisierung der Erbringung von Verkehrsdienstleistungen zu konsolidieren, und zwar insbesondere beim Seeverkehr, bei dem die EU konsequent eine multilaterale Handelsliberalisierung anstrebt. 3. 2. 2 Die transeuropäischen Netze und deren Verschmelzung mit den Verkehrsnetzen der Mittelmeerpartner Die Verkehrsnetzpolitik der Union zielt als Grundlage für eine effektive Erbringung von Leistungen auf die Entwicklung einer effizienten und zwischen den Verkehrsträgem ausgewogenen Infrastruktur und deren intelligente Nutzung, um auf diese Weise den freien Verkehr von Personen, Waren und Dienstleistungen auf dem EU-Binnenmarkt zu sichern. Vor diesem Hintergrund ist auch die Entwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze sowohl innerhalb der Union als auch als Anbindung der TEN der Union an die Netze von Drittstaaten. wie sie in der jüngsten Mitteilung der Kommission. Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes - Entwicklung einer kooperativen der Europäischen Union an die Nachbarstaaten gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik"9 zum Ausdruck kam, zu sehen. Eine Reihe von Schritten in dieser Richtung wurde bereits unternommen. Es liegt auf der Hand, daß bei der Netzplanung eine abgestimmte Vorgehensweise erforderlich ist und Projekte von gemeinsamem Interesse festzulegen sind. In diesem Zusammenhang arbeitet die Union gemeinsam mit ihren Nachbarn (im Osten, Süden und Südosten) im gesamteuropäischen Maßstab an einem gemeinsamen Verkehrsraum, mit dem sichergestellt werden soll, daß die Verkehrsnetze dieser Länder so miteinander verknüpft werden, daß ein einheitlicher Raum mit gleich hohem Leistungsniveau der Verkehrsinfrastrukturen und -markte entsteht. Mit dieser Aufgabe befassen sich die gesamteuropäischen Verkehrskonferenzen. Auf der dritten Konferenz dieser Art, die im Juni 1997 in Helsinki stattfand, wurde das neue s Dauer tragbare MobiMär (KOM{92)494 endg. ) „Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik: Globalkonzept einer Gemeinschafisstrategie für eine auf '; Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: „Anbindung des Verkehrsinfrastrukturnetzes der Europäischen Union an die Nachbarstaaten - Entwicklung einer kooperativen gesamteuropäischen Verkehrsnetzpolitik" (KOM(97) 172 endg). - II - Konzept der paneuropäischen Verkehrsräume (PETrAs) eingeführt, das den auf der zweiten Konferenz im März 1994 in Kreta entwickelten Korridor-Ansatz10 um die Regionen Mittelmeer, Schwarzes Meer sowie Adria/Ionisches Meer ergänzen soll. Im Rahmen der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum beteiligten sich die nicht der EU angehörenden Partnerländer des Mittelmeerraums an der Konferenz von Helsinki entweder als aktive Beobachter oder - im Falle der Türkei, Zyperns und Maltas - als Vollmitglieder. In Vorbereitung dieser Konferenz fand eine Reihe von Regionalkonferenzen statt, darunter im Januar 1997 die Mittelmeer-Verkehrskonferenz in Lissabon. Gegenstand dieser Konferenzen war der Stand der Aktivitäten zur Schaffung eines gemeinsamen Verkehrsraums und zur Förderung der regionalen Zusammenarbeit zwischen den Partnern im Bereich Verkehrswesen. Die Arbeiten zur Koordinierung der Infrastrukturnetze begannen bereits im Vorfeld der Konferenz von Helsinki mit der Einrichtung des paneuropäischen Verkehrsraums Mittelmeerraum sowie mit Maßnahmen im Anschluß an die Konferenz von Lissabon. Als erster Schritt wurden unter der Bezeichnung Corrimed entsprechende Korridore in dieser Region festgelegt. laufen Maßnahmen zur Entwicklung eines Gesamtkonzepts Darüber hinaus sind die Arbeiten an der Planungskoordinierung dieser Verkehrsnetze auf subregionaler Ebene - Westliches Mittelmeer, Region Naher Osten sowie Zypern - bereits recht weit fortgeschritten (siehe Kapitel 4). Im Nahen Osten und Westlichen Mittelmeer finanziert die Kommission Untersuchungen zur Ermittlung des Verkehrsinfrastrukturbedarfs auf regionaler Basis. Es für die Planungskoordinierung einer effizienten Verkehrsinfrastruktur im Maghreb und im Nahen Osten, einschließlich der durch die Türkei führenden Verkehrswege, sowie zur Anbindung dieser Infrastruktur an die TEN Spaniens und Frankreichs und an das entstehende Netz in Südosteuropa und im Schwarzmeerraum. Dabei kommt die bisherige, sich über den multilateralen Friedensprozeß vollziehende Beteiligung der Union am Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Nahen Osten zum Tragen. Die Arbeiten an den Mittelmeerraum-Verkehrsnetzen sollten also auf zwei Ebenen unterstützt werden, d. h. die Initiativen der verschiedenen Subregionen, in denen ein politischer und technischer Konsens zu erzielen ist, müssen mit den Bemühungen um eine Gesamtlösung für den Mittelmeerraum kombiniert werden, so daß für Kohärenz zwischen den Subregionen gesorgt und die Verknüpfung der verschiedenen subregionalen Netze gesichert ist. 3. 2. 3 Seeverkehr Für den Handel der Gemeinschaft mit Drittstaaten ist der Seeverkehr von besonderer Bedeutung, wird dieser Handel doch zu 90 % per Schiff abgewickelt. Im Mittelmeerraum stellt der Seeverkehr den wichtigsten Verkehrsträger überhaupt dar. In der Mitteilung der Kommission zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa11 wurde die Öffnung von Kurzstreckenseeverkehrslinien zwischen der Gemeinschaft und ihren Mittelmeerpartnern vorgeschlagen. Die Bedeutung dieser Beförderungsart im Mittelmeerraum aufgrund oftmals fehlender alternativer Transportmöglichkeiten an Land wurde besonders hervorgehoben. Ein verbesserter Kurzstreckenseeverkehr bildet überdies eine maßgebliche Komponente einer multimodalen Transportkette (Straße-Meer oder Schiene-Meer) Daher ist davon auszugehen, daß eine Erhöhung der Handels- und somit der Verkehrsströme innerhalb der Region unter weitgehender Nutzung des Seeverkehrs erfolgt 10 Sowjetunion. Multimodale Verkehrskorridore zur Anbindung der Union an die Länder Mitteleuropas und der ehemaligen 11 Kurzstreckenseeverkehrs in Europa" (KOM(95) 317 endg. ) Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament „Die Entwicklung des - 12- Zwei weitere Mitteilungen der Kommission im maritimen Bereich betreffen die Aufstellung einer neuen Seeverkehrsstrategie12 sowie die Außenbeziehungen auf dem Gebiet des Seeverkehrs13. Die Aufrechterhaltung offener Märkte im Seeverkehr ist für die Gemeinschaft von herausrägender Bedeutung und stellt damit einen wesentlichen Bestandteil der vorgeschlagenen neuen Strategie dar. Das allgemeine Ziel der Kommission besteht darin, die Entwicklungen in Richtung Liberalisierung zu festigen und einen weiteren Abbau vorhandener Beschränkungen zu erreichen. Die Gewährleistung eines ungehinderten Zugangs zu Frachten auf kommerzieller und diskriminierungsfreier Grundlage ist ein Kembestandteil der Abkommen, die von der Gemeinschaft mit den Mittelmeerpartnerländern ausgehandelt wurden oder derzeit noch werden. Verkehrspolitischer Schwerpunkt im Mittelmeerraum muß die Beschleunigung und Verbesserung der Seeverkehrsströme sein. Dazu ist es notwendig, die Erfordernisse der Infrastrukturentwicklung in bestimmten Häfen der betreffenden Länder genau zu untersuchen und dies in den Rahmen globaler Anstrengungen zur Verbesserung des Hafenbetriebs und der Zollverfahren einzubinden. Weiterhin muß festgestellt werden, welche Schritte zum Ausbau der Landverkehrswege, die die Häfen mit den Wirtschaftszentren verbinden, erforderlich sind. Besondere Beachtung widmet die Kommission auch weiterhin der Seeverke'hrssicherheit Dabei hat sie bezüglich ihrer Beziehungen zu den Mittelmeerpartnern festgestellt, daß diese bei der Stärkung der Seeverkehrsverwaltungen und im Hinblick auf die Ratifizierung der wichtigsten internationalen Übereinkommen zur Seeverkehrssicherheit und deren wirksamer Um- und Durchsetzung spezieller Unterstützung bedürfen. Hier verfolgt die Kommission mit Blick auf den Abschluß regionaler Abkommen ein Konzept der Veranstaltung von Workshops und Seminaren, z. B. zur Frage der Hafenstaatkontrolle im südöstlichen Mittelmeerraum. Bisherige Erfolge Die Regionalkonferenz zur Entwicklung des Seeverkehrs im Mittelmeer, die im April 1995 in Barcelona stattfand, gab Schlußfolgerungen und Empfehlungen für die künftige Zusammenarbeit ab und richtete eine spezielle Arbeitsgruppe Seeverkehr. Diese trat im September 1995 zusammen und verabschiedete ein mehrjähriges Turnusarbeitsprogramm, das nunmehr umgesetzt wird. Darin ist ein breites Spektrum potentieller Aktivitäten enthalten, angefangen von der erforderlichen Einholung von Informationen bis hin zum Hafenausbau, der der Stärkung Seeverkehrssicherheit, Umweltfragen sowie Logistik, einschließlich Telematik. Rahmenbedingungen, handelspolitischen rechtlichen und der Ausgehend davon sowie unter Berücksichtigung der Prioritäten und der Aufnahmekapazitat der Begünstigten sowie der Zielsetzungen von Barcelona und dem Arbeitsprogramm Europa- Mittelmeerraum wurde im Oktober 1996 auf einer Tagung in Zypern eine Reihe von Maßnahmen festgelegt, darunter Regionalprojekte, die über die MEDA finanziert werden könnten (siehe 5. 1). Daraufhin wurde 1997 für einige Projekte die Förderung beim MED- Ausschuß beantragt und durch diesen bestätigt. Insbesondere sollen im Rahmen des Meeresaktionsprogramms Projekte finanziert werden, die der Verhinderung bzw. Verringerung der Meeresverschmutzung dienen, z. B. die Aufstellung von Notfallplänen bei Unglücksfällen, hydrographische Erhebungen und entsprechende kartographische Maßnahmen, Aktionen für von einen Abfallentsorgungseinrichtungen. In dieser Hinsicht gilt eine der Hauptaktionen der Entwicklung und Umsetzung harmonisierter VTS-Verfahren im Rahmen eines integrierten Netzes von sichereren Umgang mit gefährlichen Gütern sowie der Aufbau Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: „Auf dem Wege zu einer neuen Seeverkahrsstrat&gte" (KCm(9ß) 81 endg ) l >• Mitteilung der Kommission an den Rüt und das Europäische Parlament Über dio. ui\w. )ili(fcti lie/iehuiu^'n. ml dem Gebiet des Seeverkehrs" (KOMß6) 707 endg) - 13 - Verkehrsleit- und -Informationssystemen sowie dem Aufbau der elektronischen Infrastruktur und der entsprechenden Software- und Telematikanwendungen. 3. 2. 4 Luftverkehr In der Erklärung von Barcelona wurde die Kooperation im Bereich Luftverkehr in den größeren Zusammenhang des multimodalen See-/Luftverkehrs eingebunden, bei dem es um die Verbesserung der Sicherheit, der Umweltnormen und der Flughafeninfrastruktur, den Abbau von Beschränkungen und die Einrichtung eines harmonisierten Verkehrsführungssystems geht. Diese Elemente sind in den Assoziierungsabkommen Europa/Mittelmeerraum enthalten. Bisherige Erfolge Daneben wurden im Rahmen des europäisch-arabischen Dialogs regelmäßige Kontakte zwischen Fluggesellschaften der EG und arabischer Länder eingerichtet. Bis vor kurzem gab es in diesem Bereich keine staatliches Gremium, und die Organisation arabischer Luftfahrtgesellschaften formelle Diskussionen auf multilateraler Ebene. Im November 1996 wurde jedoch eine offizielle regionale Organisation gegründet, so daß weitere Kontakte zwischen der Gemeinschaft und diesen Ländern nunmehr in diesem Rahmen gepflegt werden können. (AACO) war daher der einzigeY Ansprechpartner für Im März 1996 fand in Malaga ein Seminar zu EU-Luftverkehrsfragen statt, an dem Fluggesellschaften und Regierungsvertreter der Maghreb-Staaten teilnahmen. Später folgten in Vorbereitung künftiger Verhandlungen Sondierungsgespräche zum Luftverkehr zwischen der Kommission und den zuständigen Stellen Marokkos bzw. Zyperns. Kontakte dieser Art sind auch mit anderen Ländern der Region vorgesehen und haben in bezug auf die Türkei und Israel bereits konkrete Formen angenommen. 3. 2. 5 Luftverkehrsmanagement (ATM) Im Bereich ATM unterstützt die EU seit vielen Jahren die Strategien der ECAC zur Erweiterung der Luftraum- und Flugsicherungskapazität in Europa durch Harmonisierung, Integration und Ausbau des Betriebs nationaler Flugsicherungsstellen. Überdies geht es um die Frage der Übereinstimmung zwischen den europäischen Systemen und den Systemen in Drittländern, z. B. im Mittelmeerraum. Obgleich sich der Geltungsbereich nur auf Europa erstreckt, wird der geographische Rahmen wohl auch auf die angrenzenden Mittelmeerstaaten ausgedehnt werden, zumindest was die betriebstechnischen und technischen Aspekte anbelangt. Beispielsweise wurde die Zusammenarbeit der Partner im Westlichen Mittelmeer in die Wege geleitet, um durch eine Harmonisierung der Dienste und Anlagen die Kapazitäten in Südwesteuropa zu erweitem. Die Schwachpunkte bei der Flugsicherung im Mittelmeerraum sind vor allem mangelnde Radarerfassung und fehlende Datenverarbeitungsmöglichkeiten. Auf diese Bereiche werden sich künftige Modernisierungsprogramme konzentrieren müssen, wobei auch entsprechende Investitionen in die Mitarbeiterqualifikation erforderlich sind. Auf europäischer Seite wird zur Unterstützung dieser Entwicklungen die Haushaltslinie für die ATM-Komponente der TEN-T herangezogen, während sich in den Partnerländern MEDA-Mittel verwenden lassen. 3. 2. 6 Navigations- und Positionsnetz (GNSS) Es wurden bereits Kontakte zu einigen Mittelmeerpartnern aufgenommen, um die durch den europäischen Beitrag zu einem globalen Navigationssatellitensystem (GNSS) übertragenen Navigationssignale in der Region zu optimieren und für die Nutzer der Satellitennavigation eine Erhöhung der Verkehrssicherheit und -effizienz zu ermöglichen. Außerdem dient das GNSS der Förderung des intermodalen Verkehrs. Zahlreiche Initiativen sind bereits im Gange, und es sind Entscheidungen zugunsten der Einführung des GNSS im Mittelmeerraum gefallen. In diesem Zusammenhang weist die Mitteilung der Kommission über die Anbindung der Union an ihre Nachbarn (siehe 3. 2. 2) darauf - 14- hin, daß das GNSS ein wichtiges Instrument für die Schaffung des gesamteuropäischen Verkehrsnetzes sowie für den Zusammenhalt multimodaler Verkehrssysteme im Mittelmeerraum darstellt, der einen bedeutenden Verkehrsknotenpunkt für die drei Kontinente Europa, Afrika und Asien bildet. Auf der Lissaboner Konferenz, die die Zuarbeiten der Mittelmeerregion für die Konferenz von Helsinki lieferte (siehe 3. 2. 2), wurde die Bedeutung von Satellitennavigation und -Positionsbestimmung im Mittelmeer unterstrichen und vereinbart, daß die Mittelmeerpartner bei der Aufstellung eines Gesamtplans für die Einführung des GNSS zusammenarbeiten. Darüber hinaus wurde GNSS als potentielles prioritäres Projekt für die Ausdehnung des transeuropäischen Navigationsnetz auf den Mittelmeerraum anerkannt14. Italien unterstrich seinerseits die Notwendigkeit der Interoperabilität des GNSS innerhalb der Mittelmeerregion. Daher läuft derzeit für eine Machbarkeitsstudie zur Einrichtung eines einheitlichen Satellitennavigationsdienstes im östlichen Mittelmeer ein Genehmigungsverfahren zur Finanzierung im Rahmen des TEN-T. Im Mai 1997 fand in Kairo ein Workshop über Weltraumanwendungen im Mittelmeerraum statt, bei dem der Schwerpunkt auf dem Aufbau der Satellitennavigationsinfrastruktur in der Region lag. es zur einer bedarf Festlegung verstärkten Diskussion konkreter Nunmehr Kooperationsvereinbarungen mit den zuständigen Behörden der Mittelmeerländer, damit ein System eingeführt werden kann, das mit den Systemen angrenzender Regionen vollständig interoperabel ist. Dazu sind u. a. folgende Aufgaben zu erfüllen: Erarbeitung einer regionalen Strategie zur Absicherung der Umsetzung eines Gesamtplans für das Navigations- und Positionsnetz im Mittelmeerraum; Gewährleistung der Konvergenz von Initiativen zu in sich geschlossenen Aktionen, die die Erfordernisse der Anwender und die Anforderungen an die Interoperabilität mit Systemen in den Nachbarregionen erfüllen; Optimierung der Navigationsinfrastruktur; Förderung eines multimodalen GNSS-Empfängers; Anwenderschulung und schließlich Schaffung günstiger Voraussetzungen für die Industrie (einschließlich Förderung des Dienstangebots). 3. 2. 7 Eisenbahnverkehr und kombinierter Verkehr für die Beziehungen zwischen der Union und Obgleich der Seeverkehr und, in geringerem Maße, der Luftverkehr auch weiterhin die wichtigsten Verkehrsträger ihren Mittelmeerpartnern bleiben werden, sollte eine gemeinschaftliche Verkehrspolitik für den Mittelmeerraum längerfristig den Aufbau eines kombinierten Verkehrs zusammen mit der Eisenbahn ins Auge fassen, der sich auf das vorhandene Schienennetz in einigen der betreffenden Länder (z. B. in den Maschrek-Ländem und der Türkei) stützen kann. Dabei sind Infrastruktur- und Flottentechnologiebedarf sowie die Abänderung der der künftige entsprechenden zu berücksichtigen. Mit einer derartigen Politik ließe sich auch der Weitstreckengüterverkehr fördern, für den der Eisenbahntransport (besonders flexibel in Kombination mit anderen Verkehrsträgem) gut geeignet ist. rechtlichen Rahmenbedingungen internationalen und nationalen 3. 2. 8 Statistik Eine Zusammenarbeit der Gemeinschaft mit ihren Mittelmeerpartnern in Fragen der Statistik ist zweifellos notwendig. Im Rahmen der Verkehrskomponente von MEDSTAT, einem vom Statistischen Amt der Europäischen Gemeinschaften Eurostat initiierten Projekt im Umfang von 20 Mio ECU, wurde ein Arbeitsprogramm für die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Verkehrsstatistik im Mittelmeerraum erstellt. Damit soll auf den Informationsbedarf in diesem der Bereich reagiert werden. Das Arbeitsprogramm eine Analyse beinhaltet 14 Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäschen Verkehrsnetzes (L 228). Entscheidung Nr W92/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23 Jui 1996 über gememschaftBdie -15- Benutzeranforderungen und der vorhandenen Systeme, Hilfe bei der Annäherung an EU- Standards sowie den Austausch und die Verbreitung von Informationen. 3. 3 Forschung und Entwicklung Ziel der Verkehrsforschungspolitik der Union ist die Unterstützung der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik und des Aufbaus des TEN-T, einschließlich dessen Anbindung an die Netze anderer Länder. Die derzeitigen Forschungsarbeiten, die in erster Linie im Rahmen des spezifischen Programms Verkehr des Vierten Rahmenprogramms im Bereich der Forschung und technologischen Entwicklung (1994-1998) durchgeführt werden, schenken der Art und Weise der möglichen Entwicklung der TEN besondere Beachtung, ebenso wie der Behandlung von Fragen des Zugangs, der Interoperabilität, der Anbindung und der Intermodalität. (Aufgrund eines Abkommens über wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit ist Israel mit dem Vierten FuE-Rahmenprogramm der EU assoziiert und nimmt daher bereits gleichberechtigt am Verkehrsprogramm des Rahmenprogramms teil. ) Es sollten Anstrengungen unternommen werden, um durch den Aufbau von Strukturen und effektiven institutionellen Rahmenbedingungen sowie durch die Sicherung einer aktiven Teilnahme der Union an der Schulung wissenschaftlicher wie technischer Mitarbeiter die Kapazität der Mittelmeerpartner für eine Beteiligung an gemeinsamen Forschungsarbeiten zu stärken. Zwecks Stärkung der Zusammenarbeit mit den Mittelmeerpartnerländern auf dem Gebiet der Verkehrsforschung und -entwicklung gründeten die Dienste der Kommission eine RETRAMED- Gruppe (Research on Transport in the Mediterranean), in der Experten aus allen EU- Mitgliedstaaten und zwölf Mittelmeerpartnem vertreten sind. Ziel ist die Sammlung von Informationen über die Maßnahmen der Mittelmeerpartner in der Verkehrsforschung sowie die Ermittlung gemeinsamer Interessenfelder für eine künftige Zusammenarbeit auf diesem Gebiet. Ausgehend davon erstellte die Kommission ein mehrjähriges Arbeitsprogramm für Verkehrsforschung, das von der RETRAMED-Gruppe gebilligt wurde. Mit dem Arbeitsprogramm sollen bei Berücksichtigung wirtschaftlicher und ökologischer Gesichtspunkte die künftigen Möglichkeiten bei der verkehrspolitischen Entwicklung im Mittelmeerraum unter dem Blickwinkel der möglichen Errichtung einer Freihandelszone unterstützt werden. Elemente dieses Arbeitsprogramms werden zusammen mit dem bereits erwähnten Seeverkehrsprogramm in einen Aktionsplan Verkehrswesen für den Mittelmeerraum aufgenommen, der spezifische Projekte ausweisen wird, für die eine Förderung mittels gemeinschaftlicher Finanzinstrumente. darunter MEDA, beantragt werden soll. Zumindest gemäß dem Vierten Rahmenprogramm im Bereich der Forschung und Entwicklung stehen für das RETRAMED-Programm keine Fördermittel zur Verfügung. Das Arbeitsprogramm umfaßt folgende Arbeiten: (1) (2) (3) (4) für die Erforschung der erforderlichen Methoden zur Erfassung von Daten Verkehrsstatistik (in enger Zusammenarbeit mit den Initiativen und Programmen des Statistischen Amts der Europäischen Gemeinschaften - Eurostat); Verkehrsführung, Verkehrsnachfragetrends strategische Verkehrsnetzeffizienz und ihre Auswirkungen, Verknüpfungen und Anschlüsse an die verschiedenen Verkehrsnetze des Mittelmeerraums; Forschung: und Forschung zur Verkehrsinfrastruktur, darunter Erforschung organisatorischer und (z. B. technischer Lösungen zur Optimierung des Verkehrswegegebühren, Telematik zur Gebührenerhebung); Infrastrukturmanagements Forschung zum Stadtverkehr, mit Schwerpunkt auf Problemen, die sich aus der Notwendigkeit ergeben, die Zugänglichkeit von städtischen und großstädtischen Gebieten bei gleichzeitiger weitgehender Senkung der Beförderungszeiten für Güter und - 16 - (5) (6) (7) Personen ohne Vernachlässigung von Sicherheits- und Umweltgesichtspunkten zu gewährleisten; Forschung im Bereich Verkehrsführung, insbesondere in der Flugsicherung und Seeverkehrsleitung, mit Schwerpunkt auf den Voraussetzungen für die Entwicklung integrierter (interoperabler) Netze auf subregionaler Ebene und im gesamten Mittelmeerraum; Forschung zur Verbesserung der Intermodalität und Komplementarität verschiedener Verkehrsträger unter dem Aspekt des Ausbaus der Verkehrsnetze im Mittelmeerraum; Forschung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Umweltverträglichkeit, mit besonderem Schwerpunkt auf dem Straßenverkehr (Verkehrsteilnehmerverhalten, Fahrzeugkonstruktion) und den Auswirkungen der Verkehrssysteme auf die sozioökonomische Aktivität und die Umwelt. Neben diesen Initiativen sind Forschungsinstitute in Drittstaaten des Mittelmeerraums bereits in der Lage, an einzelnen COST-Aktionen Informationen über Forschungsvorhaben auszutauschen. Eine umfassende Beteiligung hängt jedoch davon ab, in welchem Umfang die Länder in die COST-Struktur integriert sind. (Die Türkei und Malta sind Vollmitglieder, und Zypern hat die Mitgliedschaft beantragt. ) Es gilt zu untersuchen, wie diese Länder in die Gesamtinitiative eingebunden werden können. Derzeit sind die Mittelmeerpartner - allerdings ohne Gemeinschaftsfinanzierung - berechtigt, an den Verkehrsinitiativen des laufenden Vierten und des künftigen Fünften Rahmenprogramms teilzunehmen. teilzunehmen und 4. SUBREGIONALE ZUSAMMENARBEIT IM VERKEHRSWESEN Die regionale Integration im Mittelmeerraum insgesamt wird durch eine beachtliche Dynamik in einer Reihe von Subregionen ergänzt. Bei den wichtigsten Subregionen handelt es sich um folgende: 4. 1 Westliches Mittelmeer Im Westlichen Mittelmeer bestand bereits vor der Konferenz von Barcelona eine Zusammenarbeit der Infrastrukturentwicklung, und zwar im Rahmen von Tagungen der Verkehrsminister der drei Gemeinschaftsstaaten (Spanien, Frankreich, Italien) und der drei Partnerländer im Maghreb (Marokko, Algerien, Tunesien), an denen sich auch die Kommission beteiligt („3+3-Tagungen"). in mehreren Verkehrsbereichen, jedoch allem vor bei (sowohl Interesse festgelegt, darunter: gemeinsames Auf ihrer Tagung in Rabat im September 1995 bestimmten die Verkehrsminister des Westlichen Mittelmeers eine Reihe regional bedeutender Prioritätskorridore als Verlängerung der transeuropäischen Netze. Für die Evaluierung von Projekten zu diesen Korridoren wurden verschiedene Kriterien für die transeuropäischen als auch für die Trans-Maghreb-Netze), wirtschaftliche Tragfähigkeit des Projekts (und Möglichkeit von Public-Private Partnerships), Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung und zur regionalen Integration, Auswirkungen auf die Umwelt (Vorrang für Verkehrssysteme, die einer nachhaltigen Entwicklung dienlich sind), Ausgereiftheit der Projekte sowie Übereinstimmung mit nationalen und gemeinschaftlichen Planungen. Die Arbeiten zur Verkehrsnachfrage sowie zur Bestimmung und Evaluierung von regional bedeutenden Projekten an diesen Korridoren (von der EK in Auftrag gegebene INFRAMED-Studie) werden fortgesetzt, wobei davon ausgegangen wird, daß die Stufe der investitionsvorbereitenden Arbeiten erreicht werden kann, da dies den Weg für die Förderung dieser Projekte durch interessierte Finanzinstitute ebnen würde. Ein Teil der Mittel für im Rahmen der technischen Hilfe durchzuführende und mit der Aufstellung von Investitionsvorhaben verknüpfte investitionsvorbereitende Arbeiten ließe sich vielleicht mit Hilfe gemeinschaftlicher Finanzinstrumente (MEDA) aufbringen. -17 Auf der jüngsten Tagung der Verkehrsminister des Westlichen Mittelmeers (einschließlich Portugal) wurde eine „Graupe transport de la Méditerranée Occidentale" (GTMO) gebildet. Als Sekretariat nutzt diese Gruppe das Centre d'études des transports pour la Méditerranée occidentale (CETMO). Es wurde bereits eine Reihe von Aktionen geplant, darunter die Festlegung eines multimodalen Verkehrsnetzes, die Einrichtung verbesserter Datenbanken sowie Initiativen im See- und Luftverkehr. Aktiv ist die Gruppe auch auf anderen verkehrsrelevanten Gebieten, so beim Abbau von Hemmnissen für den regionalen Handel, der Liberalisierung und Kommerzialisierung des Luftverkehrs in Malaga, März 1996), sowie bei der Abstimmung der Verkehrswegeplanung mit Aspekten des Umweltschutzes und der Raumplanung. Zwei diesbezügliche Studien sind in Vorbereitung. (Seminar Im Bereich Verkehrsforschung leitete die GTMO Kooperationen ein (Seminar in Rabat, Januar 1997), deren Ziel es ist, die Maghreb-Länder möglichst in gemeinschaftliche FuE-Aktivitäten einzubinden und in diesem Rahmen Forschungsprojekte mit besonderer Bedeutung für die Region zu fördern. 4. 2 Regionale Zusammenarbeit im Bereich Verkehr - Naher Osten Im Nahen Osten hat die Europäische Union über die Arbeitsgruppe Regionale Wirtschaftsentwicklung (REDWG)15 eine führende Rolle bei der Förderung der regionalen Zusammenarbeit zwischen den Hauptbeteiligten übernommen. Innerhalb dieser Struktur vereinbarten die Beteiligten die Einrichtung von vier Sektorausschüssen. Einer davon befaßt sich mit Infrastrukturfragen und hat eine Verkehrsstrategiegruppe eingesetzt. Unter Vorsitz der im Namen der Union handelnden Europäischen Kommission wird diese Gruppe die Verkehrsentwicklung im Nahen Osten überwachen. Im April 1996 einigte sich die Verkehrsstrategiegruppe auf das Korridorkonzept. Im Femverkehr ist jeder der Partner im Nahen Osten in hohem Maße von seinen Nachbarn abhängig. Als Ausgangspunkt fanden bereits Gespräche über vier Landverkehrskorridore in dieser Region statt. Die Europäische Kommission finanziert derzeit eine Studie zum Regionalverkehr Naher Osten, in der Verkehrsszenarien bis zum Jahr 2020 aufgestellt werden. für die künftige Entwicklung Nach der Etablierung einer breiteren regionalen Zusammenarbeit sollte das Korridorkonzept geographisch ausgedehnt werden (nach Norden über Libanon und Syrien in die Türkei, und nach Osten und Südosten zur Arabischen Halbinsel). Verkehrskomdore als Mittel der Langzeitplanung sind von besonderer Bedeutung für den Landverkehr vom Nahen Osten nach Europa, nach Saudi-Arabien und die Golfländer sowie nach Irak und darüber hinaus. 4. 3 Östliches Mittelmeer und die Verbindung zum Schwarzen Meer Der fehlende politische Rahmen für die Länder des Östlichen Mittelmeerraums wirkt sich hinderlich auf den Aufbau eines regionalen Ansatzes für die Verkehrsnetze der Region aus Dennoch setzen sich private Organisationen aktiv für eine regionale Zusammenarbeit ein Ein nützliches Diskussionsforum boten die vom Transportverband der griechischen Handelskammer mit Unterstützung der Europäischen Kommission und von Eurochambres veranstalteten Internationalen Verkehrskonferenzen zum Ausbau der Verkehrsverbindungen zwischen dem Westlichen Mittelmeerraum und dem Schwarzen Meer, die im April 1996 in Piräus und im Mai 1997 in Sotschi stattfanden. Auf den beiden Konferenzen wurde die Notwendigkeit der Zusammenarbeit in einem von Wettbewerb zwischen den Häfen sowie zwischen Häfen und anderen Verkehrsträgem geprägten Umfeld hervorgehoben. Dabei geht es um die 15 Autonomiebehörde, de USA, Rußland, Japan, Kanada, Norwegen, Saud-Arabien und Tunesien. Dem Monitoring-Ausschuß der REDWG gehören an: EU (Vorsitz), Ägypten, Israel, Jordanien, die Palästinensische - IH- Verbesserung der Qualität multimodaler Verkehrsleistungen in der Region, wobei der Seeverkehr den entscheidenden Verkehrsträger darstellt. Das Fehlen von Aktivitäten im Östlichen Mittelmeerraum steht im Gegensatz zu der Dynamik, wie sie vom Regionalorgan für das Schwarze Meer, der Wirtschaftskooperation Schwarzes Meer (BSEC), manifestiert wird. Die beiden Regionen sind jedoch durch Verkehrsströme miteinander verbunden. Die BSEC fördert die Errichtung regionaler Verkehrsnetze und spielt mittlerweile eine Infrastruktur- Entwicklungsprogramms für den paneuropäischen Verkehrsraum Schwarzmeerbecken, wie er von der Konferenz von Helsinki gebilligt wurde. Es besteht die Chance, daß diese Dynamik auch auf die Nachbarregion überspringt koordinierende Rolle bei der Aufstellung eines 4. 4 Zypern Ausführliche Gespräche mit Zypern zu Verkehrsfragen wurden auf der Grundlage der Stellungnahme der Kommission zum Beitrittsantrag des Landes16 bereits vor Aufnahme des strukturierten Dialogs im Dezember 1995 geführt. Im Oktober 1996 fand eine zweite Sitzung auf Ministerebene in Nikosia statt. Bei den Verkehrsbeziehungen zwischen der Gemeinschaft und Zypern steht der Seeverkehr an erster Stelle, da das Land umfangreiche Schiffsregister aufgebaut hat und nunmehr zu den Ländern mit den größten Registern in der Welt gehört. Ein Großteil der Tonnage Zyperns befindet sich im Eigentum von Reedern aus der Gemeinschaft, denn aufgrund der gegenüber den EU-Mitgliedstaaten weniger strengen Bedingungen für Schiffsregistrierung und -betrieb finden offene Register wie die Zyperns bei Schiffseignem großen Anklang. Unter zypriotischer Flagge fahrende Schiffe werden in der Statistik der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle festgestellten Beanstandungen allerdings überdurchschnittlich häufig genannt. Bedenklich für die Gemeinschaft ist diese Tatsache u. a. im Hinblick auf Wettbewerbsverzerrungen sowie Seeverkehrssicherheit und Meeresverschmutzung. Im Luftverkehr ist Zypern bei der Übernahme des entsprechenden EG-Rechts bereits weit vorangekommen, hat sich dem Wettbewerb geöffnet und ist zur Aufnahme von Verhandlungen über ein Luftfahrtabkommen mit der Gemeinschaft bereit. Zwischen der Kommission und Zypern wurden dazu vor kurzem ausführliche vorbereitende Fachgespräche aufgenommen. In Gesprächen wurde auch kurz die Notwendigkeit angeschnitten, daß Zypern seine Rechtsvorschriften und Praktiken im Hinblick auf staatliche Beihilfen und Wettbewerb im Verkehrswesen so verändert, daß sie mit denen der Gemeinschaft kompatibel sind Auf fachlicher Ebene finden Diskussionen über die Anbindung Zyperns an die transeuropäischen Netze statt. In diesem Zusammenhang wird Zypern in den EU-Prozeß der Verkehrswege- Bedarfsermittlung (TINA) eingebunden, wobei für die Insel die Integration der Häfen und Flughäfen in die transeuropäischen Netze im Mittelpunkt steht. 5. INSTRUMENTE FÜR DIE UMSETZUNG DER GEMEINSCHAFTSSTRATEGIE In der Erklärung von Barcelona heißt es, für die Errichtung einer Freihandelszone und den allgemeinen Erfolg der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum sei es erforderlich, die Finanzhilfe der Gemeinschaft für den Mittelmeerraum erheblich aufzustocken. Diese Finanzhilfe müsse vor allem eine aus eigenen Kräften gespeiste und nachhaltige Entwicklung sowie eine Mobilisierung der einheimischen Wirtschaftsbeteiligten fördern. Der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum liegen politische Zielsetzungen zugrunde. So wurden im Rahmen der Finanzpartnerschaft für die Finanzierung der EU-Kooperation folgende drei Prioritäten gesetzt: '6 Stellungnahme der Kommission zum Beitrittsantrag Zyperns KOM(93) 313 endg. (30. Juni 1993) 19 • Wirtschaftsreform: Unterstützung für Strukturwandelprogramme, Umstrukturierung von Unternehmen sowie Modernisierung und technische Hilfe; • Förderung der sozioökonomischen Ausgewogenheit: soziale Infrastruktur, Berufsbildung, ländliche Entwicklung, Gesundheit und Umwelt; • Förderung regionaler Integrationsprojekte. 5. 1 Finanzinstrumente 5. 1. 1 MEDA MEDA ist das Hauptfinanzinstrument der Gemeinschaft für die Umsetzung der Partnerschaft Europa-Mittelmeerraum. Mit dem MEDA-Programm soll die Reform der wirtschaftlichen und sozialen Strukturen der Mittelmeerpartner gefördert und unterstützt werden, vor allem in Vorbereitung des Freihandels mit der Europäischen Union. Bei der Programmierung der MEDA-Mittel werden etwa 90 % der Haushalts bilateralen (nationalen) Projekten regionalen Projekten mit mehreren Mittelmeerpartnerländem zugewiesen, wobei sich jedoch bilaterale und regionale Projekte ergänzen sollen. und etwa 10 % Ausgehend von der Überzeugung, daß der Ausbau der Zusammenarbeit die Voraussetzung für den künftigen Wohlstand und die künftige Stabilität ihrer Partner bildet, wird die Gemeinschaft ihren Einfluß geltend machen, um die regionale Zusammenarbeit (sowohl zwischen den Mittelmeerpartnern und der Gemeinschaft als auch zwischen den Mittelmeerpartnem untereinander) zu fördern. Die Gemeinschaft wird regionale Kooperationsprojekte, darunter im Bereich Verkehr, finanzieren (es besteht keine formale Unterteilung der MEDA-Mittel in die verschiedenen Sektoren). Für die finanzielle Zusammenarbeit mit den Mittelmeerpartnerländern im Zeitraum 1995-1999 hat die Gemeinschaft 4,685 Mrd ECU vorgesehen, davon 3,4245 Mrd ECU für MEDA. Projekte der technischen Hilfe (insbesondere Vorbereitungsarbeiten und Machbarkeitsstudien) in Bereichen wie Verkehr17 können aus der MEDA-Haushaltslinie im Rahmen nationaler und regionaler Richtprogramme finanziert werden. Ein besonderer Akzent liegt auf Projekten, die mehreren Ländern zugute kommen. Bislang konzentriert sich diese Beteiligung auf den Nahen Osten im Rahmen des Friedensprozesses, und es besteht der Wunsch, neben den Hauptbeteiligten (Israel, Jordanien, Ägypten, Palästinensische Autonomiebehörde) auch andere Staaten einzubeziehen, sofern die politischen Rahmenbedingungen dies zulassen. Bei den durch MEDA zu finanzierenden regionalen Projekten des mehrjährigen Arbeitsprogramms für den Seeverkehr (siehe 3. 2. 4) trifft dies zu. Interventionen der Europäischen Gemeinschaft Mit MEDA erhalten die Mittelmeerpartnerländer Unterstützung bei den Vorbereitungen auf den freien Handel mit der Europäischen Union und bei der Hebung des Lebensstandards Als allgemeines Ziel der soll die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft mit Blick auf die Erzielung eines nachhaltigen Wirtschaftswachstums in den Partnerländern vor allem durch eine Steigerung der Exportleistung erhöht werden. Daher wurde das Verkehrswesen als ein Bereich für die Ansetzung von MEDA- Mitteln (sowohl für bilaterale als auch für multilaterale Projekte) ausgewiesen, die zur Flankierung der Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur sowie zur Verbesserung der Qualität und der Senkung der Kosten für die Dienstleistungserbringung zu verwenden sind. ABl Nr. L189 vom 30. Juli 1996. 20- Bei Verkehrswegeprojekten wird die MEDA-Finanzierung wahrscheinlich in erster Linie für investitionsvorbereitende Arbeiten eingesetzt. Folglich sollte der optimalen Festlegung erfolgversprechender Projekte besondere Aufmerksamkeit zukommen. 5. 1. 2 Die Europäische Investitionsbank Die EIB spielt bei der Umsetzung der Kooperationspolitik der Union eine maßgebliche Rolle. Neben der Finanzhilfe von mehr als 4 Mrd ECU zwischen 1992 und Mitte 1996 wurden weitere 1,8 Mrd ECU in Form von EIB-Kapitaldarlehen für horizontale Projekte der Finanzkooperation mit Mittelmeer-Drittländem (zur Mittelausstattung von Vorhaben mit regionalem Charakter und gegenseitigem Nutzen für beide Seiten) bereitgestellt. Im Verkehrssektor geht es hierbei um die Finanzierung verbesserter Verbindungen zwischen Partnerländern im Mittelmeerraum und der Union (z. B. den Bau von Teilstücken der Autobahnen Rabat-Fez und Rabat-Tanger in Marokko, den Ausbau des Beiruter Hafens in Libanon, die Erweiterung wichtiger Handelshäfen in der Türkei und Tunesien oder die Verbesserung des Luftverkehrsmanagement in Zypern). Die EIB rechnet fest damit, daß der private Sektor im Mittelmeerraum eine größere Rolle spielt, was die Finanzierung von Projekten erleichtem und sich günstig auf die Projektfindung auswirken würde. Mittlerweile werden die Erfahrungen der EIB in Sachen Infrastrukturfinanzierung durch die Privatwirtschaft innerhalb der Union auf Drittländer (darunter die Partnerstaaten der euro-mediterranen Partnerschaft) übertragen, wo die Bank einheimische und andere internationale Finanzquellen ergänzen und Anstöße vermitteln kann. Im Infrastrukturbereich (einschließlich Verkehr) hat die EIB den Mittelmeerpartnern seit 1991 etwa 1,6 Mrd ECU zur Verfügung gestellt. 1995 wurden im Mittelmeerraum Infrastrukturprojekte im Werte von 617 Mio ECU finanziert, davon 210 Mio ECU im Verkehrssektor. Besondere Bedeutung mißt die EIB der Entwicklung länderübergreifender Nord-Süd-Projekte bei, die für den Handel, die Kommunikation und für eine gerechte und ausgewogene Verteilung gemeinsamer Ressourcen unentbehrlich sind. So leistete sie bereits einen Beitrag zur Ausdehnung der transeuropäischen Netze in den Mittelmeerraum. 5. 2 Schlußfolgerungen und Empfehlungen Die Festlegung einer Gemeinschaftspolitik für die Umsetzung der Partnerschaft Europa- Mittelmeerraum im Verkehrswesen stellt einen wichtigen Schritt zur Verbesserung der Verkehrsnetze und zur erfolgreichen Realisierung dieser Partnerschaft dar. Vor diesem Hintergrund wird die Kommission folgende Maßnahmen ergreifen: • Aufstellung eines umfassenden Aktionsplans auf der Grundlage der anliegend aufgeführten Elemente. für den In diesem Aktionsplan werden die gesonderten Elemente der Mittelmeerraum entwickelten Seeverkehrs- und Verkehrsforschungsprogramme sowie neue bereits laufende oder künftige Initiativen der anderen Verkehrsträgen und Bereiche miteinander integriert, um formulierte Ziele in Projekte und Aktionen umzuwandeln; und • Bildung einer für Verkehrsfragen im Mittelmeerraum zuständigen Gruppe unter Beteiligung aller Mittelmeerpartner. Sie dient als Forum für Gespräche und den Austausch von Informationen zur Zusammenarbeit im Verkehrswesen. Diese Gruppe, die auch einen allgemeinen Überblick über die laufenden Aktivitäten auf subregionaler Ebene vermitteln soll, im Rahmen der euro-mediterranen Partnerschaft unter Berücksichtigung der wird Partnerschaftsziele insgesamt tätig sein. Mit den betreffenden Ländern wird die Kommission bei der Realisierung von gemeinsam interessierenden Projekten zusammenarbeiten und die Koordinierung künftiger Vorhaben fördern, gegebenenfalls entsprechend den Zielen und den gemeinschaftlichen Entscheidungsverfahren von MEDA. 21 Bereich Durchgefuhrte Aktionen1 H Geplante Aktionen Aufstellung eines Aktionsplans Verkehr Strategische Zielsetzungen in dieser Mitteilung festgelegt Umwandlung der Elemente dieser Mitteilung in einen Aktjonsplan Verkehr; Bildung einer Arbeitsgruppe Erweiterung der transeuropaischen Netze Planung von Verkehrsnetzen (durch Festlegung von Aufnahme der Arbeiten im Ostlichen Mittelmeerraum sowie Korridoren von intemationaler Bedeutung sowie der zu den VerknGpfungen zwischen den Subregionen auf der Prpjekte zur Realisierung dieser Korridore) erfolgt for Basis von CORRIMED Mittelmeerraum insgesamt (CORRIMED fur PETRA Mittelmeenaum) sowie fur eine Reihe von Subregionen (Westliches Mittelmeer, Naher Osten) Einbindung von Zypem in TINA Seeverkehr Aufstellung eines mehrjahrigen Tumusarbeits- programms fur den Seeverkehr im Mittelmeerraum Umsetzung des Arbeitsprogramms mit konkreten Prpjekten Seeverkehrs- sicherheit Wird im Rahmen des Arbeitsprogramms far den Seeverkehr behandelt Umwandlung des Arbeitsprogramms in eine Liste von Aktionen, z. T. durch MEDA zu finanzieren Luftverkehr RegelmafSige Kontakte zwischen der EG und Fluggesellschaften aus Mittelmeer-Drittstaaten. Informationsaustausch zu Fragen der Luftfahrt Vorbereitung von Luftverkehrsverhandlungen mit einigen mafigeblichen Landem. Durchfilhrung von Seminaren zu Luftverkehrsfragen als erster Schritt zur Verstarkung der Kontakte mit Fluggesellschaften und Luftfahrtbehorden in alien Partnerschaftsiandern Luftverkehrs- management Kooperation im Westlichen Mittelmeerraum zwischen Erweiterung der ECAC-Strategien, d. h Emfthung der den Generaldirektoren der Flugsicherungsstellen zwecks landerubergreifender Harmonisierung der Flugsicherung sowie Festlegung von Modemisierungsprogrammen Luftraum- und Flugsicherungskapazitat in Europa sowie Behandlung der Frage der Kompatibilitat zwischen europaischen Systemen und Systemen in Drittiandem, z B. im Mittelmeerraum Navigations- und Positionsnelz (GNSS) Aufnahme bilateraler Kontakte mit einigen Landergruppen zur Sicherung der Interoperabilitat der Bodeninfrastruktur ist erfolgt Festlegung von Kooperationsvereinbarungen mit den zustandigen Behorden des Mrttelmeerraums zur Einfuhrung einer vollstandig interoperablen technischen LOsung Eisenbahnverkehr und kombinierter Verkehr Ausbau der Achsen for den kombinierten Verkehr zwischen Nord-/Westeuropa und seinen ostlichen, sGdlichen und sildostlichen Nachbam. Konzeptionelle Neuausrichtung auf multimodale Verkehrstechnologien fur den Guterfernverkehr Vorausschauende Bestimmung des Infrastruktur- und Flottenbedarfs sowie Abanderung der entsprechenden intemationalen und nationalen rechtlichen Rahmenbedingungen FuE Verkehr RETRAMED-Ausschufi hat Schwerpunkte der FuE- Umwandlung des Arbeitsprogrammes in eine Liste mit Aktionen; Prufung von Quellen fQr eine Gemeinschafts- Kooperation festgelegt und ein mehrjahriges fmanzierung (einschliefilich MEDA) fur einige Aktionen Arbeitsprogramm fur Verkehrs-FuE erarbeitet Regionale Integration Festlegung einer Reihe prioritarer multimodaler im Westlichen Mittelmeerraum Korridore; Arbeiten an der Evaluierung von Schwerpunktprojekten fQr diese Korridore unter Verwendung der INFRAMED-Studie; Arbeiten an Verkehrs- und Raumplanung sowie Umweltfragen und FuE Regionale Integration Von der Privatwirtschaft organisierte Konferenz im Ostlichen Mittelmeerraum Weitere Evaluierung von Schwerpunktprojekten Aufnahme der Arbeiten an Verkehrswegonttoni Regionale Integration Arbeiten im Rahmen des Friedensprozesses. Bestimmung multimodaler Korridore ist erfolgt; im Nahen Osten • Aufnahme von Arbeiten an der Festlegung von Weitere Bestimmung/Evaluierung von Schwerpunktprojekten Prpjekten fur diese Korridore, die far eine Schnellfinanzierung geeignet sind tx Sore/77 nicht anders angegeben, werden diese Aktionen weitergeführt und gegebenenfals verstärkt. ISSN 0254-1467 KOM(98) 7endg. DOKUMENTE DE 07 10 11 Katalognummer : CB-CO-98-005-DB-C ISBN 92-78-30046-2 Amt für amtliche Veröflentlichungen der Huropüischon Gemeinschaften l. -2*)X5 Luxemburg


title: Beslutning om meddelelse fra Kommissionen om støtte til strukturtilpasning og gældssanering i stærkt gældsbetyngede AVS-stater - et EF-respons på HIPC- gældsinitiativet samt forslag til Rådets afgørelse om en ekstraordinær bistand til de stærkt gældsbetyngede AVS-stater (KOM(97)0129 C4- 0243/97)

eurovoc_concepts:
ACP countries
Community loan
EDF
European Investment Bank
debt reduction

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title: PERGUNTA ESCRITA n. 4121/97 do Deputado Gerhard HAGER à Comissão. Declaração sobre o desporto

eurovoc_concepts:
EU action
EU programme
European Commission
association
sport

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text: C 196/82 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 22. 6. 98 A Comissa(cid:152)o preve(cid:136) igualmente, no a(cid:136)mbito do programa TACIS, aplicar medidas concretas tendentes a reduzir o tra·fico ilegal de estupefacientes atrave·s dos pa(cid:14)·ses da Comunidade de Estados Independentes (CEI). No a(cid:136)mbito do programa OISIN de interca(cid:136)mbio, forma(cid:231)a(cid:152)o e coopera(cid:231)a(cid:152)o entre as autoridades competentes para a aplica(cid:231)a(cid:152)o da lei, gerido pela Comissa(cid:152)o, sera(cid:152)o lan(cid:231)ados em breve projectos operacionais tendo em vista a melhoria dos controlos nas fronteiras externas da Comunidade contra o tra·fico ilegal de estupefacientes atrave·s da rota dos Balca(cid:152)s. (98/C 196/113) PERGUNTA ESCRITA E-4121/97 apresentada por Gerhard Hager (NI) a‘ Comissa(cid:152)o (16 de Janeiro de 1998) Objecto: Declara(cid:231)a(cid:152)o sobre o desporto Com a declara(cid:231)a(cid:152)o sobre o desporto, os Estados-membros reconheceram, em Amsterda(cid:152)o, pela primeira vez expressamente a importa(cid:136)ncia particular do desporto. 1. Que medidas sa(cid:152)o adotadas pela Comissa(cid:152)o para ter em devida conta a referida declara(cid:231)a(cid:152)o? 2. Segundo a minha experie(cid:136)ncia, Eurathlon coloca muita vezes sobretudo as pequenas associa(cid:231)o(cid:152)es perante problemas de organiza(cid:231)a(cid:152)o quase insolu·veis, embora estas contribuam significativamente para o desporto de massas. Estara· a Comissa(cid:152)o consciente destes problemas? Estara(cid:152)o projectados outros programas de ajuda que, tendo em vista a promo(cid:231)a(cid:152)o do desporto de massas, 3. possibilitem a participa(cid:231)a(cid:152)o de pequenas associa(cid:231)o(cid:152)es? Resposta dada por Marcelino Oreja em nome da Comissa(cid:152)o (2 de Mar(cid:231)o de 1998) A Comissa(cid:152)o esta· a preparar uma comunica(cid:231)a(cid:152)o para o Parlamento e para o Conselho relativa ao desporto na 1. Comunidade. Esta comunica(cid:231)a(cid:152)o tera· em conta na(cid:152)o so· a declara(cid:231)a(cid:152)o sobre o desporto, inclu(cid:14)·da no Tratado, mas tambe·m o relato·rio sobre o mesmo assunto elaborado pela Senhora Deputada Pack e adoptado pelo Parlamento. Incluira·, ainda, uma se·rie de propostas relativas a eventuais ac(cid:231)o(cid:152)es comunita·rias neste dom(cid:14)·nio. A Comissa(cid:152)o esta· consciente dos problemas colocados pelo Programa Eurathlon. Por essa raza(cid:152)o, este ano 2. realizar-se-a· uma auditoria ao programa, para submeter a‘ considera(cid:231)a(cid:152)o da autoridade or(cid:231)amental. A auditoria visara· os aspectos financeiros e organizacionais do programa. As concluso(cid:152)es da comunica(cid:231)a(cid:152)o e da auditoria permitira(cid:152)o que a Comissa(cid:152)o apresente novas propostas 3. relativas aos programas dedicados ao desporto. (98/C 196/114) PERGUNTA ESCRITA E-4124/97 apresentada por Anita Pollack (PSE) a‘ Comissa(cid:152)o (16 de Janeiro de 1998) Objecto: Opera(cid:231)a(cid:152)o de despolui(cid:231)a(cid:152)o na pen(cid:14)·nsula de Kola Estara· a Comissa(cid:152)o ciente de que quantidades considera·veis de res(cid:14)·duos radioactivos esta(cid:152)o a ser armazenados na pen(cid:14)·nsula de Kola em instala(cid:231)o(cid:152)es a me·dio prazo, que sa(cid:152)o incompat(cid:14)·veis com as actuais prescri(cid:231)o(cid:152)es de seguran(cid:231)a, e que apenas se or(cid:231)amentou o modesto montante de 5 Mecus para os projectos de elimina(cid:231)a(cid:152)o dos res(cid:14)·duos? Podera· a Comissa(cid:152)o indicar se a opera(cid:231)a(cid:152)o em causa ja· foi realizada?


title: PREGUNTA ESCRITA n. 4085/97 del Wolfgang KREISSL-DÖRFLER a la Comisión. Cartografía de territorios indígenas en la zona del Amazonas

eurovoc_concepts:
Brazil
cartography
development plan
forest conservation
indigenous population
land and buildings
protection of minorities
tropical forest

text: C 187/122 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 16. 6. 98 ¿Puede la Comisio·n Europea poner a disposicio·n del Parlamento Europeo material estad(cid:14)·stico actualizado sobre 1. las explotaciones agr(cid:14)·colas de la UE-15, clasificadas como sigue por magnitud en hecta·reas de superficie agr(cid:14)·cola: menos de 15 Ha, entre 15 y 50 Ha, entre 50 y 100 Ha, entre 100 y 200 Ha, entre 200 y 300 Ha, entre 300 y 500 Ha, 500 Ha y ma·s, y 2. las existencias de ganado actuales, indicando, si es posible, la cuant(cid:14)·a de las mismas (vacas lecheras, toros/bueyes, ovejas y cabras) en los Estados miembros? Respuesta de Yves-Thibault de Silguy en nombre de la Comisio·n (13 de Febrero de 1998) De conformidad con el Reglamento (CEE) no 571/88 del Consejo, de 29 de Febrero de 1988, relativo a la organizacio·n de una serie de encuestas comunitarias sobre la estructura de las explotaciones agr(cid:14)·colas para el per(cid:14)·odo de 1988 a 1997 (1), los Estados miembros han de realizar encuestas comunitarias regulares sobre la estructura de la explotaciones en los an(cid:152)os 1989/90, 1993, 1995 y 1997. Los resultados de esta u·ltima encuesta no esta·n au·n disponibles. En el cuadro de la encuesta sobre la estructura de las explotaciones agr(cid:14)·colas se recogen datos relativos, entre otros aspectos, a la superficie cultivada, al nu·mero de cabezas y al consumo de mano de obra. Esta informacio·n, recogida por Eurostat y almacenada en el banco de datos Eurofarm, se analiza para fines comunitarios y se pone a disposicio·n de los usuarios en forma de cuadros-tipo. El contenido de estos cuadros-tipo como, por ejemplo, la delimitacio·n de las clases de explotaciones agr(cid:14)·colas segu·n clases de dimensio·n, se establece en colaboracio·n con los Estados miembros, mediante decisio·n de la Comisio·n. La distribucio·n de las explotaciones por clases de dimensio·n y la reparticio·n de la caban(cid:152)a por clases de dimensio·n, constantes de los referidos cuadros, se enviara·n directamente al Sen(cid:152)or Diputado y al Secretariado General del Parlamento. Las clases de dimensio·n corresponden a la subdivisio·n Eurofarm establecida en la decisio·n de la Comisio·n antes citada. Podra·n proporcionarse igualmente, si as(cid:14)· se desea, otras subdivisiones; aunque un pedido de esta naturaleza implica un tratamiento especial (un cuadro ad-hoc), que debe realizarse en colaboracio·n con los institutos de estad(cid:14)·stica de los Estados miembros. La experiencia demuestra que, debido a la necesidad de consultar a los Estados miembros, estos cuadros solamente esta·n disponibles en un plazo de 4 a 6 semanas a partir del pedido. Todos los datos tabulares constantes del banco de datos Eurofarm, as(cid:14)· como cualquier informacio·n estad(cid:14)·stica relativa a otros sectores agr(cid:14)·colas y no agr(cid:14)·colas se puede solicitar directamente a la distribuidora de datos Datashop de Eurostat, en Bruselas. (1) DO L 56 de 2. 3. 1988. (98/C 187/189) PREGUNTA ESCRITA E-4084/97 de Wolfgang Kreissl-Do¤rfler (V) a la Comisio·n (16 de enero de 1998) Asunto: Cartograf(cid:14)·a de territorios ind(cid:14)·genas en la zona del Amazonas Por encargo de la Comisio·n europea se han llevado a cabo varios proyectos para realizar la cartograf(cid:14)·a de territorios ind(cid:14)·genas y zonas protegidas en la zona del Amazonas. ¿Considera la Comisio·n Europea que la proteccio·n de pueblos ind(cid:14)·genas constituye una tarea internacio- nal?¿Considera la Comisio·n que es pertinente la realizacio·n de un registro de territorios ind(cid:14)·genas y zonas protegidas, teniendo en cuenta entre otras cosas la nueva directiva sobre selvas tropicales? (98/C 187/190) PREGUNTA ESCRITA E-4085/97 de Wolfgang Kreissl-Do¤rfler (V) a la Comisio·n (16 de enero de 1998) Asunto: Cartograf(cid:14)·a de territorios ind(cid:14)·genas en la zona del Amazonas Por encargo de la Comisio·n europea se han llevado a cabo varios proyectos para realizar la cartograf(cid:14)·a de territorios ind(cid:14)·genas y zonas protegidas en la zona del Amazonas. ¿En que· pa(cid:14)·ses se han cartografiado territorios ind(cid:14)·genas y zonas protegidas y hasta que· punto son completos los mapas actuales?¿En que· marco esta·n previstos proyectos para completarlos y en que· medida participan las empresas privadas?¿Existe una relacio·n entre los proyectos de cartograf(cid:14)·a mencionados y el proyecto piloto del PPG7?


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4087/97 van Katerina DASKALAKI aan de Commissie. Waterkrachtcentrale in archeologisch beschermd gebied

eurovoc_concepts:
Greece
archaeology
competence of the Member States
cultural heritage
heritage protection
power plant
principle of subsidiarity


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 4120/97 von Patricia McKENNA an die Kommission. Irreguläre Atommüllentsorgung in Dounreay, Schottland

eurovoc_concepts:
Scotland
decontamination
environmental impact
environmental protection
nuclear power station
radioactive pollution
radioactive waste
underground storage of waste
waste management

text: 21. 10. 98 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften C 323/7 Antwort von Herrn Van Miert im Namen der Kommission (3. Februar 1998) Mit einem Telefax, das am 17. Oktober 1997 bei der Kommission einging, wies die Frau Abgeordnete die Kommission erstmals darauf hin, da(cid:223) sich ein britischer Schmuckhersteller u¤ber Steuervergu¤nstigungen und andere o¤ffentliche Beihilfen beschwert habe, die angeblich seinen italienischen Wettbewerbern zugute ka¤men. Die Informationen des Beschwerdefu¤hrers stammten nach dessen Angaben zum Teil aus der Schmuckherstel- lerpresse. Wie die Kommission der Frau Abgeordneten am 23. Oktober 1997 schriftlich mitteilte, ergab eine Pru¤fung der vorgeblichen Ma(cid:223)nahmen, da(cid:223) die fraglichen Informationen nicht detailliert genug waren, um eine weitere Pru¤fung der Angelegenheit durch die Kommission zu rechtfertigen. Die Frau Abgeordnete wurde daher aufgefordert, ihre Kontaktperson um eine ausfu¤hrliche Schilderung der angeblichen unlauteren Beihilfen und eine Kopie der fraglichen Presseartikel zu bitten. Bislang hat die Kommission diese zusa¤tzlichen Informationen nicht erhalten. (98/C 323/09) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4120/97 von Patricia McKenna (V) an die Kommission (16. Januar 1998) Betrifft: Irregula¤re Atommu¤llentsorgung in Dounreay, Schottland Das britische Unternehmen AEA Technology, das die Nuklearanlage Dounreay in Schottland betreibt, hat vor kurzem die Notwendigkeit einer umfassenden Sanierung einer Atommu¤lldeponie in der unmittelbaren Umgebung der Anlage eingera¤umt. U¤ ber 1. 000 Tonnen radioaktiver Abfa¤lle sollen in einem Schacht in den nahegelegenen Felsen deponiert worden sein. Die Deponierung scheint ganz willku¤rlich und zum gro¤(cid:223)ten Teil unkontrolliert erfolgt zu sein. Es existieren keine umfassenden Unterlagen u¤ber die Substanzen, die dort deponiert wurden. Obgleich mit der Deponierung 1959 begonnen wurde, wurden erst zwanzig Jahre spa¤ter Einzelheiten daru¤ber bekannt. Die Verantwortlichen der Anlage haben auch eine Explosion vertuscht, die sich 1977 in dem betreffenden Schacht ereignet hat und die zumindest teilweise die Ursache fu¤r die Hunderte von (cid:132)Hot Spots(cid:147) sein soll, die spa¤ter auf den Stra¤nden in der Umgebung ermittelt wurden. Hat sich die Kommission bezu¤glich dieser Deponie in irgendeiner Weise mit den britischen Beho¤rden ins Benehmen gesetzt? Wenn ja, kann sie Na¤heres daru¤ber mitteilen? Plant die Kommission eine U¤ berwachung und Kontrolle fu¤r die Konzipierung und Durchfu¤hrung eines Sanierungsprogramms fu¤r die Deponie? Tendiert sie zu einer bestimmten Lo¤sung in der Frage, was mit den in der Deponie gelagerten Abfa¤llen geschehen soll? Antwort von Frau Bjerregaard im Namen der Kommission (13. Februar 1998) Im ersten Halbjahr 1997 sind Vertreter der Kommission mit fu¤hrenden Mitarbeitern der britischen Atomener- giebeho¤rde (UKAEA › United Kingdom Atomic Energy Authority) zusammengekommen. Thema dieser Zusammenkunft war der Schacht fu¤r mittelradioaktive Abfa¤lle. Inzwischen wurden die britischen Beho¤rden um zusa¤tzliche Ausku¤nfte u¤ber die Pla¤ne zur Beseitigung, Aufarbeitung und Lagerung der Abfa¤lle aus dem Schacht wie auch u¤ber die tatsa¤chlichen und potentiellen Umweltauswirkungen dieser Abfa¤lle gebeten. Was (cid:132)Hot spots(cid:147) anbelangt, wurden nur zwei solcher Teilchen an o¤ffentlich zuga¤nglichen Stra¤nden entdeckt. Die Kommission bevorzugt keine bestimmte Lo¤sung in der Frage, was mit den in der Deponie gelagerten Abfa¤llen geschehen soll. Auch erwartet sie nicht, in die U¤ berwachung und Kontrolle eines Sanierungsprog- ramms einbezogen zu werden. Freilich ist je nach Verfahren eventuell eine Meldung nach Artikel 37 des Euratom-Vertrags erforderlich, und fu¤r eine neue Anlage zur Lagerung der Abfa¤lle mu¤(cid:223)te eine Umweltvertra¤g- lichkeitspru¤fung durchgefu¤hrt werden (Richtlinie 85/337/EWG, gea¤ndert durch die Richtlinie 97/11/EG u¤ber die Umweltvertra¤glichkeitspru¤fung bestimmter o¤ffentlicher und privater Projekte (1)). (1) ABl. L 73 vom 14. 3. 1997