title: Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen concernant le partenariat euro- méditerranéen dans le secteur des transports

eurovoc_concepts:
Mediterranean third countries
bilateral agreement
common transport policy
cooperation policy
transport network

text: COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES * -tr Bruxelles, le 16. 01. 1998 COM(1998) 7 final cm Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen concernant le partenariat euro-méditerranéen dans le secteur des transports "If : "if1 -ft 1 ?->r# TABLE DES MATIERES SYNTHESE 1. INTRODUCTION 2. CONTEXTE GÉNÉRAL: CADRE POUR UNE COOPÉRATION DANS LA RÉGION MÉDITERRANÉENNE 2. 1 Le partenariat euro-méditerranéen 2. 2 Échanges et flux de transport: situation actuelle et prévisions 2. 3 Accords bilatéraux 2. 4 Le cas particulier de Chypre 3. LE VOLET TRANSPORT: UNE STRATÉGIE EURO-MÉDITERRANÉENNE POUR LES TRANSPORTS 3. 1 Objectifs et principes généraux 3. 2 La dimension méditerranéenne de la politique commune des transports 3. 2. 1 Le Livre blanc 3. 2. 2 Les réseaux transeuropéens et leur intégration aux réseaux de transport des pays partenaires 3. 2. 3 Transport maritime 3. 2. 4 Transport aérien 3. 2. 5 Gestion du trafic aérien 3. 2. 6 Système mondial de navigation par satellites (GNSS) 3. 2. 7 Transport ferroviaire et combiné 3. 2. 8 Statistiques 3. 3 Recherche et développement 4. COOPERATION SOUS-f?EGIONALE DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS 4. 1 La Méditerranée occidentale 4. 2 Coopération régionale dans le domaine des transports au Moyen-Orient 4. 3 La Méditerranée orientale et la liaison vers la mer Noire 4. 4 Chypre 5. INSTRUMENTS D'APPLICATION DE LA POLITIQUE COMMUNAUTAIRE 5. 1 Instruments financiers 5. 1. 1 MEDA 5. 1. 2 La Banque européenne d'investissement 5. 2 Conclusions et recommandations Tableau récapitulatif des actions à entreprendre. 3 4 5 5 5 7 7 8 8 11 12 12 13 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 :i 21 21 22 23 24 Synthèse Le partenariat euro-méditerranéen, conclu à l'occasion de la Conférence de Barcelone de novembre 1995, annonce une nouvelle ère et une approche inédite des relations entre la Communauté et les pays du bassin méditerranéen, qui comptent parmi les partenaires les plus anciens et les plus proches de l'Union. Le partenariat est fondé sur trois piliers interdépendants: un partenariat dans les domaines politique et de la sécurité, une coopération économique et financière et des échanges sociaux, culturels et humains. La nouvelle approche apporte une dimension multilatérale et g!oba!e aux relations entre l'Europe et ia Méditerranée. Le nouveau partenariat euro-méditerranéen a pour objectif d'accroître les flux de marchandises et les déplacements de personnes au sein de la région. Le but de la communication est de définir un cadre pour ia coopération dans ie secteur des transports, afin de parvenir à une meilleure intégration des réseaux et de permettre ainsi ia création d'un espace dans lequel les personnes et les biens circuleront plus facilement. Des objectifs plus spécifiques sont définis pour transport (l'interconnexion des réseaux nationaux d'infrastructures de transport dans tous les pays concernés pour créer des réseaux multimodaux et interopérabîes), ainsi que pour les services de transport (pour faire en sorte que les services les plus efficaces et les plus rentables, fournis dans un espace de transport commun à l'ensemble des pays du partenariat, répondent à une norme élevée en ce qui concerne les aspects sociaux, environnementaux et de sécurité). Tels sont les objectifs qui devraient guider la politique et les actions communautaires dans ce domaine. infrastructures de les La Communauté, lorsqu'elle a défini ses objectifs et les principes d'action qui y sont associés, a pu elle-même s'appuyer sur quelques initiatives déjà prises au sein de l'Union, telles que les réseaux transeuropéens et la stratégie maritime communautaire. Le partenariat euro-méditerranéen a également servi de forum permettant d'étudier la question de l'extension de ces initiatives, ainsi que de la politique commune des transports en générai, aux partenaires méditerranéens. La communication prévoit un programme d'action complet pour une intégration et une coopération renforcée dans la région, ainsi que la constitution d'un groupe, incluant les partenaires méditerranéens de la Communauté, qui s'occuperait de la tenue des reunions et des échanges d'informations sur des projets d'intérêt commun dans le domaine des transports. Elle prévoit aussi une coopération pour la mise en œuvre et la coordination de projets. 1. INTRODUCTION la région méditerranéenne, dont Au cours des dernières années, la Communauté a reconsidéré les relations qu'elle entretient avec le partenariat euro- méditerranéen'', conclu lors de la Conférence de Barcelone de novembre 1995. La nouvelle approche proposée par la Communauté a un caractère global et vise à créer une zone de libre échange dans le bassin méditerranéen d'ici à 2010. Le partenariat a trois composantes: un partenariat dans les domaines politique et de la sécurité, une coopération économique et financière et des échanges sociaux, culturels et humains. l'aboutissement est Le transport joue un rôle essentiel: l'accroissement des échanges de biens et des déplacements de personnes requerra des services de transport efficaces et durables. En conséquence, les conclusions de la Conférence de Barcelone indiquent que les participants: "soulignent l'importance de développer et d'améliorer les infrastructures, notamment par la création d'un système de transport efficace. " et ". s'engagent à respecter les principes du droit maritime international, en particulier la liberté de prestation de services de transport international et le libre accès au fret international. " Le programme de travail annexé à la Déclaration de Barcelone prévoit que-la coopération dans le secteur des transports sera axée sur: "la mise en place d'un système de transport multimodal air-mer dans la région méditerranéenne, à travers l'amélioration et la modernisation des ports et aéroports, la suppression de restrictions injustifiées, la simplification des procédures, le renforcement de la sécurité maritime et aérienne, l'harmonisation des règles environnementales à un niveau élevé, y compris un contrôle plus efficace de la pollution due aux transports maritimes, et la mise en place de systèmes harmonisés de gestion du trafic", ainsi que 7e développement de liaisons terrestres est-ouest sur les rives méridionale et orientale de la Méditerranée" et "la connexion des réseaux méditerranéens de transport aux réseaux transeuropéens, afin d'assurer leur interopérabilité". Le but de la présente communication est de formuler en détail une telle stratégie et de soutenir les actions déjà entreprises (exposées en détail ci-dessous) ou qu'il reste à entreprendre dans ce contexte. Dans les chapitres 2 et 3 de la communication, le volet "transport" du partenariat euro-méditerranéen est examiné, à la fois sous l'angle commercial et des flux de transport dans la région et sous l'angle de la dimension méditerranéenne des initiatives communautaires en matière de transport. Le chapitre 4 relate la coopération sous- régionale actuelle et le chapitre 5 expose succinctement les instruments à l'appui des actions présentes et futures accomplies dans le secteur des transports au sein du partenariat euro- méditerranéen. La présente communication servira de fondement à l'élaboration d'un programme d'action visant à réaliser les objectifs qu'elle fixe. Des programmes de travail sectoriels existants dans le domaine du transport maritime et des activités de recherche et de développement en matière de transport pourraient être intégrés au programme d'action. 1 Dans la présente communication, on entend par "pays partenaires" ceux ayant parlicipé à la Conférence de Barcelone, c'est-à-dire l'Union el ses Étals membres, l'Algérie, Chypre, I'Ugyple, Israël, la Jordanie, le Liban, Malle, le Maroc, la Syrie, la Tunisie, la Turquie et l'Autorité palestinienne 4- 2. CONTEXTE GÉNÉRAL: CADRE POUR UNE COOPÉRATION DANS LA RÉGION MÉDITERRANÉENNE 2. 1 Le partenariat euro-méditerranéen La réalisation des objectifs du partenariat euro-méditerranéen nécessitera un réseau de transport efficace, sûr, écologiquement viable et compétitif. Atteindre l'objectif de création d'une zone euro-méditerranéenne de libre échange implique de supprimer les entraves aux échanges entre l'Union européenne et chacun des pays les pays partenaires eux-mêmes. Un méditerranéens partenaires, ainsi qu'entre développement harmonieux à long terme de ces pays est à cette condition, de même que la diminution de leur dépendance vis-à-vis de l'Europe et des marchés européens, sur lesquels sont prises, hors de leur contrôle, des décisions importantes concernant les termes du marché. 2. 2 Échanges et flux de transport: situation actuelle et prévisions Situation actuelle: transport de marchandises Environ 150 millions de tonnes de marchandises sont transportées chaque année entre l'Union européenne et les douze pays partenaires (ce qui représente environ 10% du commerce extérieur de l'Union en tonnage). Les principaux modes de transport utilisés sont le transport maritime (75%) et les pipelines (17%). 40% des opérations de transport s'effectuent entre l'Union européenne et l'Algérie en raison de l'importance du commerce des hydrocarbures; ensemble, les trois pays du Maghreb (Maroc, Algérie, Tunisie) comptent pour environ 50%. Les partenaires commerciaux les plus importants en Méditerranée orientale, en tonnage, sont l'Egypte, la Syrie et la Turquie. À elle seule, la Turquie absorbe 25% des exportations de l'Union vers ses partenaires méditerranéens et est le seul pays pour lequel le mode de transport terrestre joue un rôle dans les échanges commerciaux avec l'Union. En 1993, moins de 500 000 tonnes de marchandises (0,3%) ont été transportées par voie aérienne entre les pays de l'Union et leurs partenaires méditerranéens, dont 40% environ en provenance ou à destination d'Israël uniquement. En Europe, plus de la moitié du fret aérien en provenance ou à destination des pays partenaires a transité par des aéroports allemands ou néerlandais, bien qu'il soit probable qu'une part considérable des marchandises ayant transité par ces pays soit destinée à ou vienne d'autres pays européens, par la voie aérienne ou (plus vraisemblablement) par la route. Aucune donnée statistique précise n'existe cependant. -5 Commerce entre l'Union européenne (12 États membres) et 11 partenaires méditerranéens2 ! *. |i. ^^m. \^'. ^. '. ^Mm. j Voie maritime Pipelines Voie routiere Voie ferroviaire Voieaerienne 73(70%) 26 (25%) 40(87%) 6 3(3%) 4(9%) 0,1 0,2 Autre fiaF: Valeur des echanges en milliards d'Ecus 1,8 I W 28 Ecu/tonne 270 0,7 0,2 0,3 <$ 43 940 (Source: statistiques d'Eurostat pour le commerce extérieur) Comparé aux flux entre l'Union européenne et ses partenaires méditerranéens, le commerce interrégional est très faible, en particulier dans le Maghreb. Maroc-Maghreb Tunis-Maghreb Exportations: 6% Importations: 2,3% Exportations: 6,4% Importations: 4,5% (Source: Inframed) Les flux aériens de passagers d'affaire aussi bien que de marchandises sont quasiment inexistants à l'intérieur du Maghreb. 90% du trafic aérien international du Maghreb concernent des échanges avec les États membres, qui représentent 70 à 80% des activités de commerce international du Maghreb. En outre, les flux de transport entre les deux régions sont fortement déséquilibrés: en tonnage, les importations de l'Union (100 millions de tonnes) pèsent deux fois plus que ses exportations. En valeur, cependant, l'Union dégage un excédent commercial, car, en raison de leur nature, la valeur des biens exportés est 3,5 fois supérieure à celle des biens importés (les importations sont composées de produits énergétiques, de minerais, de produits agro- alimentaires et les exportations de biens manufacturés et de produits finis et semi-finisV Situation actuelle: le transport de passagers Les personnes effectuant des déplacements entre l'Union européenne et les pays méditerranéens partenaires utilisent principalement l'avion (environ 28 millions en 1993, dont 54% ont utilisé des lignes non-régulières). La part de la Tunisie et de la Turquie a été, respectivement, de 34% et de 16%, ce qui fait d'eux les premiers partenaires de l'Union dans ce domaine. Parmi les pays de l'Union, l'Allemagne, le Royaume Uni et la France ont généré à eux seuls près de 75% du trafic aérien total. Alors que près des deux tiers des passagers en provenance d'Allemagne et du Royaume Uni et à destination, principalement, de la Tunisie et de la Turquie, ainsi que de Malte et de Chypre en ce qui concerne les voyageurs venant du Royaume Uni, ont utilisé des vols non-réguliers, le trafic originaire de France a été L'Autorité palestinienne n'est pas comprise dans ces chiffres, mais les flux de marchandises en provenance et à destination de la /. one géographique aujourd'hui sous son contrôle sont inclus dans les données relatives à Israël. caractérisé par une pari beaucoup plus importante de vols réguliers (70%), dont la moitié à destination des pays du Maghreb. Prévisions Les flux de transport entre l'Union et ses partenaires méditerranéens continueront à augmenter dans les années à venir, mais il est difficile de prévoir précisément leur développement, étant donné qu'il est étroitement lié au développement du marché des hydrocarbures, qui représentent 90% des importations de l'Union au départ de ces pays. Par exemple, les importations de pétrole en provenance des pays nord-africains ont chuté en 1993, mais ont augmenté en 1994. Les engrais (phosphates), quant à eux, représentent 5% des importations. indirectement, !e partenariat euro-méditerranéen devrait également avoir pour résultat un accroissement des flux commerciaux, et donc des flux de transport, car l'exploitation accrue de marchés si proches a pour effet de faire connaître les potentialités commerciales qui existent entre les partenaires méditerranéens (c'est-à-dire les marchés que les activités soutenues par le partenariat euro-méditerranéen ont contribué à créer). Par ailleurs, les pays membres du partenariat chercheront des solutions au problème des entraves indirectes aux échanges, en encourageant, par exemple, la coopération dans certains secteurs et une facilitation des échanges. Quelques unes de ces mesures programmées dans le domaine des transports sont exposées en détail dans le chapitre 3 ci-dessous. Les prévisions d'augmentation des flux commerciaux s'appliquent non seulement aux échanges entre la Communauté et ses partenaires méditerranéens, mais aussi aux échanges entre [es partenaires méditerranéens eux-mêmes, étant donné que i'un des objectifs fondamentaux du partenariat est la promotion de l'intégration régionale. En effet, plusieurs des mesures prévues, décrites en détail ci-dessous, visent cet objectif spécifique Tous ces éléments soulignent l'importance d'une préparation appropriée du volet 'transport" du partenariat euro-méditerranéen, celle-ci ayant d'ailleurs déjà commencé dans certains secteurs. 2. 3 Accords bilatéraux Le principal instrument imaginé par la Commission en vue de créer la zone de libre échange souhaitée est une série d'accords euro-méditerranéens avec ses partenaires. Ces accords en sont à différents stades de préparation, de négociation ou de ratification. Les relations de l'Union avec la Turquie, Chypre et Malte sont régies par des accords d'union douanière. Les accords, ou projets d'accords, prévoient que des négociations auront lieu prochainement en vue de libéraliser le commerce des services. Dans le secteur des transports maritimes internationaux, l'objectif sera de poser le principe de la liberté d'accès au marche. D'autres modes de transport sont exclus des dispositions relatives aux droits d'établissement et d'exploitation habituellement prévues dans ces accords. La plupart d'entre eux, toutefois, comportent un engagement de négocier, à une date ultérieure, des accords sectoriels d'accès au marché dans les domaines des transports routier, ferroviaire, fluvial et aérien. Chaque accord traite également de la coopération technique dans le domaine des transports, et prévoit d'axer les programmes communautaires d'assistance technique sur la restructuration et la modernisation des réseaux de transport des pays partenaires. En outre, les protocoles financiers signés en 1995 avec Malte et Chypre dans le but de préparer leur adhésion à l'Union (bien que la position de Malte ait changé depuis) comportent des dispositions relatives au transport et aux infrastructures, et une résolution du Conseil d'association UE-Turquie demande d'étendre le champ de la coopération au transport. 2. 4 Le cas particulier de Chypre Après avoir signé un accord d'association pour une union douanière avec la Communauté en 1972, Chypre s'est engagé dans le processus du dialogue structuré avec l'Union européenne3, afin de préparer son adhésion. Ce dialogue fournit un cadre permettant d'aborder les points d'intérêt commun en relation avec l'application d'une stratégie de pré adhésion, qui sont notamment, dans le secteur des transports: • un soutien continu au processus de rapprochement des législations; • un examen des moyens d'extension à Chypre des réseaux transeuropéens de transport; • la participation au partenariat euro-méditerranéen. Dans ses relations avec Chypre, la Communauté traite de questions concernant les transports maritime, aérien, combiné et multimodal, afin d'éviter les déséquilibres résultants d'une concentration excessive sur des modes particuliers. Ces points feront l'objet d'un développement plus long au chapitre 4, paragraphe 4. 3. LE VOLET TRANSPORT: UNE STRATEGIE EURO-MÉDITERRANEENNE POUR LES TRANSPORTS 3. 1 Objectifs et principes généraux L'objectif général de la Communauté est d'intégrer les réseaux de transport, aussi bien entre la Communauté et ses partenaires méditerranéens qu'entre les pays méditerranéens. Comme indiqué dans le chapitre 1er, le volet "transport" de la Déclaration de Barcelone est axé sur les infrastructures et il insiste particulièrement sur le transport maritime en tant que service et sur la nécessité de respecter les principes du droit maritime international, en particulier la liberté de prestation de services de transport international et d'accès au fret international. Tout d'abord, en ce qui concerne les infrastructures, l'objectif est d'interconnecter les réseaux d'infrastructures de transport de tous les pays partenaires dans la region, afin de créer un réseau interrégional, multimodal et interopérable. Pour ce faire: • La communauté internationale, et l'Union en particulier (parce qu'elle a un rôle de coordination) devraient concentrer leurs efforts financiers et de planification sur les projets d'infrastructures d'envergure internationale plutôt que sur les projets de portée nationale uniquement. • La planification des réseaux de transport multimodaux devrait tenir compte des flux réels et prévus de marchandises et de passagers, avec la participation de tous les pays de la région, afin que la construction des réseaux soit cohérente et coordonnée. • Après avoir décidé du tracé des réseaux de transport, les participants devraient repérer les goulets d'étranglement et les entraves à la fluidité de la circulation, ainsi que les chaînons manquants, afin de concentrer leurs actions sur des projets qui résolvent ces problèmes. Résolutions des Conseils d'association UE/Chyprc et UE/Maltc du 12 juin 1995. Lors de la planification des réseaux de transport multimodaux, il conviendrai! de veiller à l'amélioration des liaisons entre les ports et leur arrière-pays, qui ont une importance particulière compte tenu du rôle potentiel du transport maritime à courte distance et de la possibilité de créer un service porte-à-porte intégré multimodal. Les liaisons entre les ports et le reste du réseau sont souvent insuffisantes et parfois même inexistantes4. Cependant, les actions visant à améliorer les liaisons entre les ports et leur arrière-pays doivent intégrer le fait que les investissements portuaires entraînent parfois des distorsions de concurrence. Autrement dit, il faut veiller au respect des principes de concurrence loyale entre les ports. 0 La Communauté devrait considérer attentivement l'équilibre entre les différents modes de transport, et donc préférer les projets qui, soit favorisent des modes plus écologiques, soit ne mettent pas en péril l'équilibre entre les modes. Surtout, il conviendrait de prêter particulièrement attention aux projets liés au transport maritime à courte distance, et de promouvoir des projets globalement profitables à l'environnement^. Dans la mesure du possible, les projets devraient être appréciés selon des critères du socio-économiques objectifs et vérifiables, notamment développement régional; la Communauté devrait soutenir les projets ayant une viabilité économique minimale et encourager la formation de partenariats public-privé lorsque c'est possible. Les investisseurs éventuels, qu'ils soient publics ou privés, étatiques ou institutionnels (y compris la Banque européenne d'investissement et la Banque mondiale) devraient également participer aux discussions dès leur engagement. la promotion Les mesures relatives à l'organisation des opérations de transport (telles que l'amélioration/rationalisation des procédures administratives) devraient être mises en œuvre prioritairement à celles relatives aux infrastructures et équipements de transport. Beaucoup de goulets d'étranglement (aux points de passage frontaliers ou dans les centres intermodaux tels que les ports) sont dus à des problèmes relevant davantage de la première catégorie que de la deuxième et investir dans des mesures visant à réduire les temps d'attente aux goulets d'étranglement pourrait être bien plus profitable que d'investir dans des infrastructures. Étant donné le manque de moyens, la priorité doit être donnée à la remise en état/reconstruction des infrastructures existantes plutôt qu'à la construction de nouvelles infrastructures. Bien qu'il existe des cas précis où une nouvelle infrastructure est nécessaire, dans la plupart des cas, on peut arriver au même résultat en utilisant mieux l'infrastructure existante ou en l'améliorant. Les obstacles aux services de transport maritime à courte distance n'existent pas uniquement dans les pays partenaires. La ConmittffiHtlé traite ce problème dans le cadre de ses propret; politiques intérieures, au moyen d'instruments tels que la politique commune des transports, les RTE et la promotion du transport ttttcrmodal et du transport maritime à courte distance. 5 Il conviendrait d'éviter que le développement du transport maritime à courte distance s'accompagne d'un accroissement des liaisons routières, dommageables à l'environnement, entre le port et l'arrière-pays. La Communauté devrait favoriser les projets dans le domaine du transport maritime à courte distance qui améliorent la compétitivité du transport maritime vis-à-vis d'autres modes de transport moins écologiques (le transport routier essentiellement) et éviter de promouvoir des projets qui, en intensifiant la concurrence avec d'autres modes moins préjudiciables à l'environnement, tels que le chemin de 1er, entraînent un déplacement de l'activité du rail vers la roule. 9- En ce qui concerne maintenant les services de transport, l'objectif de la Communauté devrait être de faire en sorte que les services les plus efficaces et les plus rentables répondent à une même norme élevée (du point de vue social, de l'environnement et de la sécurité) dans un espace de transport commun à l'ensemble des pays de la région méditerranéenne. Pour atteindre cet objectif: • • i! conviendrait de supprimer les entraves à la libre prestation des services de transport, après consultation de tous les pays et en prenant en considération les obligations légales que les règles de l'OMC imposent aux pays partenaires. Éliminer les obstacles à la libre circulation est aussi un moyen de supprimer les obstacles à la liberté des échanges. En particulier, la communication de la Commission relative au transport maritime à courte distance0* recense des entraves au développement de cette forme de transport et souligne la nécessité de les supprimer. Dans le domaine du transport aérien également, l'élimination des barrières actuelles à la libre prestation de services est une priorité et les systèmes administratifs, opérationnels et réglementaires nationaux devront être capables de les détecter. il conviendrait de favoriser l'harmonisation des normes (fondées sur les conventions internationales ou le droit communautaire) et leur application. Actuellement, l'application inégale des normes sociales, techniques, environnementales et de sécurité non seulement entraîne des distorsions de concurrence, mais aussi présente dans certains cas un danger réel pour les habitants de la région. Par ailleurs, elle constitue souvent une entrave technique aux flux de transport. La Communauté devrait, en outre, promouvoir Padoptïon des normes et pratiques indispensables à l'intégration progressive des réseaux de transport. Elle est dans une position particulièrement favorable pour aider ses partenaires méditerranéens sur une base multilatérale, grâce à des projets d'assistance technique qui visent au développement régional de normes communes, en conformité avec les pratiques internationales. Il conviendrait donc que de tels projets soient prioritaires. Par exemple, le programme de travail piuriannuel pour le transport maritime en Méditerranée (voir le chapitre 3, paragraphe 2, point 3) recense des projets susceptibles d'être financés dans le cadre du partenariat euro-méditerranéen, et allant dans le sens: - d'un développement du transport maritime en Méditerranée; - du développement des ports; - de l'amélioration de la sécurité maritime et de la prévention de Sa pollution; - du développement de la logistique. • Les partenaires euro-méditerranéens devront se préoccuper de la question de l'accès au marché. En effet, lors des négociations relatives aux services de transport maritime menées au sein da l'OMC, plusieurs problèmes concernant l'accès au marché dans les pays méditerranéens ont été constatés. De plus, il faudra engager des discussions préparatoires entre 3a Communauté et ses partenaires sur l'établissement d'accords dans le domaine du transport aérien. Dans ce contexte, les services de la Commission vont proposer au Conseil d'adopter des directives de négociation pour l'établissement d'un accord avec Chypre. À plus long terme, il se peut que des accords soient signés Communication de la Commission au Conseil cl au Parlement européen: "Le transport maritime à courte distance: perspectives cl défis" (COM (95) 317 final). 10- avec d'autres pays partenaires7. Pour engager Se processus, la Commission organisera des séminaires d'étude du transport aérien à l'attention des autorités concernées et des entreprises des pays partenaires. Les séminaires seront axés principalement sur les questions concernant la politique communautaire et seront complétés par des informations sur fa situation en droit et en fait du secteur des transports aériens dans les- pays méditerranéens. En attendant. , il conviendrait d'évaluer la volonté de ces pays à rejoindre un espace aérien européen. Étant donné la longueur des distances à couvrir, la Communauté a Intérêt à mettre en place une stratégie de promotion des modes de transport écologiques dans le bassin méditerranéen - en particulier dans les régions congestionnées ou dont l'environnement est fragile. Deux méthodes peuvent être employées. La première consiste à encourager les consignataires et les chargeurs à éviter de combiner un transport par navire rouiier avec un transport par route consécutif sur les courtes distances entre le port et Ses lieux de chargement et de déchargement. La seconde est de profiter de la négociation d'accords avec nos partenaires méditerranéens pour encourager ie développement de transports combinés utilisant le transport maritime à courte distance et le transport ferroviaire. la le problème de La Communauté devrait également envisager restructuration nécessaire des entreprises de transport, étant donné que dans plusieurs pays partenaires, (es services de transport aérien, routier et maritime sont, totalement ou partiellement, gérés par des entreprises étatiques ou semi-étatiques dans un environnement monopolistique. Il semble qu'il y ait une volonté d'ouvrir davantage ces secteurs à la concurrence. La Communauté, forte de l'expérience de plusieurs États membres, peut apporter son aide dans cette entreprise, et envisager alors favorablement la conduite de projets d'assistance technique (bilatéraux surtout) pour la restructuration du secteur d'activité, fa privatisation et le transfert du savoir-faire. \\ s'agit en priorité d'aider les opérateurs de transport à s'adapter et à devenir plus compétitifs, dans te respect des normes obligatoires en matière de transport dans un espace de transport international éiargi. La Communauté devrait agir en faveur de l'élévation du niveau de formation des travailleurs du secteur des transports dans ie but d'accroître leur rendement. La formation des travailleurs, en particulier sur les questions de sécurité et d'environnement, est aussi un moyen de garantir l'application des normes européenne ou internationaies. !| conviendrait de prêter une attention particulière aux projets financés par l'Union dans ce domaine. Dans tous les cas, la plupart des projets d'assistance techniques comporteront un volet "formation". La Communauté devrait promouvoir les échanges d'informations en vue d'une intégration régionale et la création éventuelle de structures institutionnelles sérieuses qui veilleraient au respect des règles de concurrence. En la matière, la Communauté peut jouer un rôle de coordination important au sein du partenariat euro-méditerranéen. Plus particulièrement, la promotion de systèmes régionaux de transmission de données et la combinaison de réseaux de communication (dont la navigation par satellite) avec des systèmes de gestion du trafic maritime faciliteraient ie développement du commerce et du trafic régional et les rendraient plus efficaces. La Coin mission a déjà rccet nue demande de la Turquie à celle fin. Il 3. 2 La dimension méditerranéenne de la politique commune des transports En vue d'atteindre ces objectifs stratégiques, la Communauté a déjà entrepris plusieurs actions en région méditerranéenne relatives aux infrastructures et réseaux de transport, aux services de transport, ainsi qu'à des questions horizontales telles que l'intégration régionale et la recherche et développement. 3. 2. 1 Le Livre blanc En 1992, la Commission a publié un Livre blanc sur le développement futur de la politique commune des transports^ qui prévoit notamment le passage progressif des régimes bilatéraux actuels à des accords multilatéraux et l'élaboration d'une approche globale des services et réseaux de transport européens en vue d'un développement intégré à l'échelle de l'Europe. L'approche "paneuropéenne" devrait être étendue aux pays tiers méditerranéens (voir aussi le point 3. 2. 2 ci-dessous). L'idée au centre de cette approche est de consolider les avancées vers la libéralisation des services de transport. En particulier, l'Union a constamment cherche à libéraliser le commerce multilatéral des services de transport maritime. 3. 2. 2 Les réseaux transeuropéens et leur intégration aux réseaux de transport des pays partenaires La politique de l'Union en matière de réseaux de transport vise à assurer le développement d'une infrastructure de transport efficace, respectant l'équilibre entre les modes et utilisée de manière intelligente. Une telle infrastructure serait à la base d'une prestation de services efficace, permettant la libre circulation des personnes, des biens et des services au sein du Marché unique. Cet objectif a justifié le développement des réseaux transeuropéens de transport, à la fois au sein de l'Union et connectés aux réseaux des pays tiers, ainsi que la Commission l'a expliqué succinctement dans une communication récente intitulée "Le raccordement du réseau d'infrastructures de transport de l'Union avec celui de ses voisins. Vers une politique de réseau de transport paneuropéen en coopération"^. Plusieurs initiatives ont déjà ete prises à cet égard. Il ne fait pas de doute qu'une coopération est nécessaire pour la planification des réseaux et ia détermination des projets d'intérêt commun. Dans ce contexte, l'Union travaille en collaboration avec les pays voisins (à l'est, au sud et au sud-est) afin de créer, à l'échelie européenne, un espace de transport commun permettant l'interconnexion des réseaux de ces pays et offrant des infrastructures et des services d'un même niveau élevé de performance. Les conférences paneuropéennes des transports se sont attelées à ce travail, et la troisième de ces conférences, tenue en juin 1997 à Helsinki, a introduit le concept nouveau de "zones de transport paneuropéennes" (Pan-European TRansport Areas- PETRAS), qui complète le concept de "corridor" développé lors de la deuxième conférence, x "Le développement de la politique commune des transports: construction d'un cadre communautaire garant d'une mobilité durable" (COM (92) 494 final). i} Communication de la Commission au Conseil ci au Parlement européen. COM(97)l72 final. 12 à Crête, en mars 1994^°, pour couvrir spécialement les régions de la Méditerranée, de la mer Noire et de l'Adriatique/lonienne. Les pays partenaires méditerranéens ont pris part à la conférence d'Helsinki dans le cadre du partenariat, soit en tant qu'observateurs actifs, soit, comme cela a été Se cas de la Turquie, de Chypre et de Malte, en tant que membres à part entière. Plusieurs conférences régionales ont été organisées pour préparer cette conférence, dont fa conférence méditerranéenne sur les transports de Lisbonne, en janvier 1997, au cours de laquelle les partenaires ont rendu compte des activités qu'ils déploient en vue de la création d'un espace de transport commun et pour la promotion d'une coopération dans !e domaine des transports. À la suite à la conférence de Lisbonne, et anticipant sur celle d'Helsinki qui établit la "zone de transport paneuropéenne du bassin méditerranéen", le travail de coordination des réseaux d'infrastructure a déjà commencé. Une première étape a consisté à définir les corridors dans la région (exercice appelé CORRfMED). De plus, le travail de coordination de la planification de ces réseaux de transport a déjà bien avancé au niveau sous-régional, dans les régions de la Méditerranée occidentale et du Moyen-Orient et à Chypre (voir chapitre 4). Au Moyen-Orient et en Méditerranée occidentale, la Commission a financé des études visant à déterminer les besoins en infrastructures de transport sur une base régionale. Des actions sont en cours pour mettre au point une approche globale de la coordination de la planification d'infrastructures de transport efficaces au Maghreb et au Moyen-Orient, notamment de liaisons traversant la Turquie, et le raccordement de ces infrastructures aux parties espagnoles et françaises des réseaux transeuropéens de transport et au réseau en développement dans le sud-est de l'Europe et en mer Noire. Cette approche reposera sur le développement de l'infrastructure de transport au Moyen-Orient, au travers du processus de paix multilatéral. l'action actuelle de l'Union dans (f apparaît alors clairement que la création des réseaux de transport méditerranéens devrait être soutenue à deux niveaux, en combinant les initiatives prises dans les différentes sous- régions, sur lesquelles il est possible de parvenir à un consensus politique et technique, avec les actions se rapportant à l'ensemble de ia Méditerranée. Ainsi, les actions des différentes sous-régions, et donc la définition des liaisons entre les réseaux sous-régionaux, seront cohérentes. 3. 2. 3 Transport maritime Le transport maritime joue un rôle essentiel dans te commerce extérieur de la Communauté. puisque 90% ctes marchandises achetées ou vendues à des pays tiers sont acheminées par mer. C'est aussi le mode de transport le plus utilisé dans la région méditerranéenne. Dans sa communication sur le développement du transport maritime à courte distance en Europe''1, la Commission propose d'ouvrir les lignes maritimes à courte distance à ia concurrence entre la Communauté et ses partenaires méditerranéens. Elle souligne en particulier l'importance de ce mode de transport en Méditerranée, étant donné qu'il n'existe pas, dans de nombreux cas, de voies terrestres praticables. Dans d'autres cas, des services maritimes à courte distance améliorés constituent un élément essentiel de la chaîne de m Camé&m de transport multimodal reliant l'Union aux pays d'Europe centrale cl de l'ancienne Union mvMÊkqm. u Cotomunication de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur "Le transport maritime à courte distance: perspectives cl défis" (COM (95) 317 final). 13- transport multimodale (route/mer ou rail/mer). En conséquence, il est probable que toute augmentation des flux commerciaux, et donc des flux de transport, dans la région, passera par un recours accru aux liaisons maritimes. Deux autres communications de la Commission dans le domaine maritime concernent le développement d'une nouvelle stratégie maritime^ et les relations extérieures''3. Il est vital pour la Communauté de maintenir la libre concurrence dans le secteur du transport maritime, c'est pourquoi cette idée sera au centre de la nouvelle stratégie proposée. L'objectif général de la Commission est de soutenir les progrès accomplis vers la libéralisation et d'obtenir que d'autres restrictions soient supprimées. Un élément fondamental des accords négociés par la Communauté avec les pays méditerranéens partenaires, ou en cours de négociation, est la garantie d'un libre accès aux cargaisons selon des principes commerciaux et non- discriminatoires. En ce qui concerne les transports en Méditerranée, la priorité doit être donnée avant tout à la facilitation et à l'amélioration de là circulation maritime. À cette fin, il convient d'étudier soigneusement quelles sont les infrastructures qu'il est nécessaire de développer dans certains ports des pays concernés, et dans le même temps de faire un effort global important pour améliorer le déroulement des opérations portuaires et des procédures douanières. Il faudra également évaluer les besoins en infrastructures terrestres de meilleure qualité pour relier les ports aux centres économiques. La Commission se préoccupe toujours beaucoup de la sécurité en mer et il lui a semblé qu'elle devait aider les partenaires méditerranéens de la Communauté à améliorer le fonctionnement de leurs administrations maritimes et les encourager à ratifier, à faire entrer en vigueur et à appliquer effectivement les principales conventions internationales sur la sécurité en mer. Pour ce faire, elle a organisé des ateliers de travail et des séminaires pour l'établissement d'accords régionaux, tels que l'accord sur le contrôle par l'État du port dans le sud-est de la Méditerranée. Résultats obtenus à ce jour La conférence régionale pour le développement du transport maritime en Méditerranée, qui s'est tenue à Barcelone en avril 1995, a publié des conclusions et des recommandations relatives à une coopération future et a créé un groupe de travail spécifique pour le transport par voie d'eau. En septembre 1995, ce groupe a adopté un programme de travail relais pluriannuel, en cours d'exécution actuellement. Le programme porte sur tout un ensemble d'actions possibles, depuis la mission d'étude incontournable sur le développement des ports jusqu'aux aspects environnementaux et logistiques, en passant par le renforcement du cadre commercial et juridique, la sécurité maritime et la télématique. Sur cette base, et en tenant compte des priorités des bénéficiaires et de leur capacité d'absorption, ainsi que des objectifs de la Déclaration de Barcelone et du programme de travail euro-méditerranéen, les partenaires ont arrêté une première série d'actions, lors d'une réunion à Chypre en octobre 1996, dont des projets régionaux susceptibles d'être financés au titre du règlement Meda (voir le chapitre 5, paragraphe 1er). En 1997, certains projets ont alors été soumis au comité de gestion MED, qui les a approuvés et leur a alloué une aide 12 Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen: "Vers une nouvelle stratégie maritime" (COM (%) 81 final). 13 Communication de la Commission^ au Conseil et au Parlement européen sur "Les relations extérieures dans v le domaine des transports maritimes" (COM (96) 707 final). 14 financière. Plus particulièrement, dans le cadre du programme d'action concernant le transport maritime, les projets retenus pour une aide financière ont pour objectif la prévention ou la réduction de la pollution maritime, par exemple l'établissement de plans d'urgence en cas d'accident, des études hydrographiques et cartographiques, des mesures visant à les rendre plus sûre la manutention de marchandises dangereuses et à multiplier installations de collecte des déchets. L'une des mesures essentielles concerne le développement et la mise en oeuvre de procédures harmonisées utilisant le système VTS (système de gestion du trafic et d'information), ainsi que le développement d'instruments électroniques et d'applications logicielles et télématiques connexes. 3. 2. 4 Transport aérien La Déclaration de Barcelone a placé la coopération dans le domaine du transport aérien dans un contexte plus large de transport multimodal air-mer, au travers de l'amélioration de la sécurité, des normes environnementales et des infrastructures aéroportuaires, de la suppression des restrictions et de l'établissement d'un système harmonisé de gestion du trafic. Les accords euro-méditerranéens d'association mentionnent ces éléments. Résultats obtenus à ce jour Dans le cadre du dialogue euro-arabe, les transporteurs aériens de l'Union et des pays arabes ont établi des contacts réguliers. Il y a peu de temps encore, il n'existait aucune organisation gouvernementale dans ce secteur, c'est pourquoi l'organisation arabe du transport aérien (AACO) était le seul interlocuteur pour des échanges multilatéraux plus réguliers. Puis, une organisation gouvernementale régionale a été créée en novembre 1996, dans le cadre de laquelle la Communauté entretient maintenant des contacts plus approfondis avec ces pays. Par ailleurs, une conférence sur le transport aérien communautaire a eu lieu à Malaga en mars 1996, avec la participation de transporteurs aériens et de représentants des gouvernements des pays du Maghreb. Puis, des discussions préparatoires ont eu lieu entre la Commission et les autorités marocaines et chypriotes en vue de négociations futures. La Communauté envisage de lier de tels contacts avec d'autres pays de la région, en particulier la Turquie et Israël. 3. 2. 5 Gestion du trafic aérien Dans ce domaine, l'Union européenne soutient depuis plusieurs années les politiques de la CEAC (Commission européenne de l'aviation civile), qui sont axées sur l'accroissement de la capacité de l'espace aérien et du contrôle du trafic aérien en Europe, par une harmonisation, une intégration et un développement de l'exploitation des installations nationales servant à la navigation aérienne. Ces politiques s'attaquent aussi à la question de la cohérence entre les systèmes européens et ceux des États tiers, méditerranéens notamment. Alors que le champ d'application de ces politiques est limité à l'Europe, le cadre géographique pourrait être étendu aux pays • méditerranéens voisins, ag moins en ce qui concerne les aspects opérationnels et techniques. Par exemple, les pays de l'ouest de la Méditerranée ont commencé à coopérer pour accroître la capacité de transport du sud-ouest de l'Europe par une harmonisation des services et des installations. Les faiblesses du système de contrôle du trafic aérien dans la région méditerranéenne sont imputables au manque de couverture radar et de capacités de traitement des données. Les programmes futurs de modernisation devront être axés sur ces problèmes, dont la résolution passe par un investissement en ressources humaines. Du côté européen, c'est la ligne budgétaire correspondant à la composante "gestion du trafic aérien" des réseaux transeuropéens de transport qui sert à financer les efforts de modernisation, tandis que les - 15 - pays partenaires méditerranéens pourraient demander un financement au titre du règlement MEDA. 3. 2. 6 Système mondial de navigation par satellites (GNSS) La Communauté a déjà établi des contacts avec quelques partenaires méditerranéens, afin d'optimiser la transmission de signaux de navigation dans la région - qui s'effectue grâce à un système mondial de navigation par satellites (GNSS), que l'Europe a contribué à mettre en place et qui rend le transport plus sûr et plus efficace pour ses utilisateurs. Le GNSS facilitera aussi l'intermodalité. De nombreuses actions sont en cours d'exécution et il a été décidé de soutenir l'installation du GNSS en zone méditerranéenne. Dans ce contexte, la Commission a reconnu, dans une communication sur le raccordement du réseau de transport de l'Union avec celui de ses voisins (voir point 3. 2. 2), que le GNSS est un instrument majeur pour la création d'un réseau paneuropéen de transport, ainsi que pour la cohésion des systèmes de transport multimodaux dans le bassin méditerranéen, qui est un nœud de transport important entre les continents européen, africain et asiatique. Les pays méditerranéens, lors de la conférence de Lisbonne au cours de laquelle ils ont préparé leur participation à la conférence d'Helsinki (voir point 3. 2. 2), ont mis en avant le caractère crucial du GNSS dans leur région et ont convenu de coopérer à l'élaboration d'un schéma directeur pour la mise en œuvre du GNSS. Par ailleurs, la Communauté a reconnu que cette mise en œuvre pouvait constituer un projet prioritaire dans le cadre de l'extension du réseau transeuropéen de navigation à la région méditerranéenne^. L'Italie ayant souligné la nécessité que le système GNSS soit interopérable en région méditerranéenne, une demande de financement concernant une étude de faisabilité, relative à la création d'un service de navigation par satellite harmonisé en Méditerranée orientale, a été soumise au titre des réseaux transeuropéens de transport. En mai 1997 s'est tenu au Caire une réunion de travail au sujet des applications spatiales dans la région méditerranéenne et plus particulièrement de la mise en place d'équipements de navigation par satellite. Il convient maintenant de définir concrètement les accords de coopération avec les autorites des pays concernés, afin de garantir la mise en place d'un système capable de fonctionner en relation avec ceux des régions voisines. À cette fin, il faut, entre autres choses: définir une stratégie régionale visant à appliquer le schéma directeur concernant l'établissement d'un système de navigation et de localisation en Méditerranée; veiller à la cohérence des mesures visant à satisfaire les besoins des utilisateurs et les exigences d'interopérabilité des systèmes dans les régions voisines; optimiser les infrastructures d'aide à la navigation; promouvoir l'installation d'un récepteur multimodal GNSS; former les utilisateurs et, enfin, faciliter le travail des entreprises (y compris par un soutien à la prestation de services). 3. 2. 7 Transport ferroviaire et combiné Bien que le transport maritime et, dans une moindre mesure le transport aérien, demeurent les modes de transport les plus utilisés pour les liaisons entre l'Union européenne et ses partenaires méditerranéens, à plus long terme il conviendrait qu'une politique commune des 14 Décision n° 1692/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport (JO n° L 228). 16- transports en Méditerranée prévoie d'évoluer vers un transport combiné par rail qui s'appuierait sur le réseau ferroviaire existant dans certains des États concernés (tels que les pays du Mashrek et la Turquie). Dans le cadre de cette politique, il serait possible de prévoir les besoins en infrastructures et en matière de technologie des véhicules, ainsi que la modification des cadres juridiques nationaux et internationaux. Elle pourrait aussi favoriser le développement du transport de marchandises à plus longue distance, pour lequel le transport ferroviaire est bien adapté, compte tenu de sa souplesse lorsqu'il est utilisé en combinaison avec d'autres modes. 3. 2. 8 Statistiques Il est évident que la Communauté doit coopérer avec ses partenaires méditerranéens à l'établissement de statistiques. Au titre de son volet transport, MEDSTAT (un projet de 20 millions d'écus lancé par Eurostat, l'Office statistique des Communautés européennes) a mis au point un programme de travail visant à établir une coopération dans le domaine des statistiques appliquées au transport dans la zone méditerranéenne, afin de répondre aux besoins d'information en la matière. Le programme de travail prévoit d'analyser les besoins des utilisateurs et les lacunes des systèmes actuels, d'aider à harmoniser les normes au niveau communautaire, ainsi que d'échanger et de diffuser les informations. 3. 3 Recherche et développement La politique communautaire de recherche appliquée au transport a pour objectif de soutenir la politique commune des transports et le développement des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T), notamment leur interconnexion avec les réseaux des autres pays. Actuellement, les travaux de recherche sont exécutés principalement au titre du programme spécifique Transport du IVème programme-cadre de recherche et de développement technologique (1994-1998) et sont consacrés particulièrement à la manière dont les RTE-T pourraient évoluer et aux façons d'aborder les problèmes d'accès, d'interopérabilité, d'interconnexion et d'intermodalité. En vertu d'un accord de coopération scientifique et recherche et technologique, développement et participe donc déjà à part entière au programme spécifique Transport. IVème programme-cadre de Israël est associé au Il conviendrait d'essayer d'accroître la capacité des partenaires méditerranéens à participer à des activités de recherche communes, en créant des structures et des cadres institutionnels efficaces et en faisant en sorte que l'Union prenne activement part à la formation du personnel scientifique et technique. Lorsque c'est possible, il serait bon qu'une approche régionale encourage les partenaires méditerranéens à partager leur expérience. Pour stimuler la coopération avec les pays partenaires, les services de la Commission ont créé le groupe RETRAMED (Recherche dans le domaine des transports en Méditerranée) qui rassemble des experts de tous les États membres de l'Union et de douze pays méditerranéens. L'objectif est de collecter des informations concernant les actions de recherche des partenaires méditerranéens en matière de transport et de déterminer des domaines d'intérêt commun pour une coopération future. En se fondant sur ces travaux, la Commission a établi un programme de travail pluriannuel pour la recherche dans le domaine des transports, approuvé par le groupe RETRAMED. L'objectif du programme de travail est d'aider les gouvernements dans leurs choix futurs pour le développement d'une politique de transport en Méditerranée, choix qui doivent tenir compte de la création probable d'une zone de libre échange et des considérations économiques et environnementales. Des éléments de ce programme de travail, ainsi que le programme susmentionné concernant le transport maritime, seront transport en Méditerranée. Ce programme d'action présentera des projets spécifiques susceptibles de bénéficier d'une aide financière dans le cadre des instruments financiers communautaires, intégrés dans un programme d'action consacré au 17 dont MEDA. En tout cas, il n'est pas possible de soutenir financièrement le programme RETRAMED au titre du IVème programme-cadre de recherche et développement. Le programme de travail concerne: (1) (2) (3) la recherche sur les méthodes de collecte des données pour l'établissement de statistiques relatives au transport (en liaison étroite avec les initiatives et programmes de l'Office statistique des Communautés européennes (EUROSTAT)); la recherche stratégique, notamment: les tendances et la gestion de la demande de transport; l'efficacité et les incidences des réseaux de transport; les liaisons et interconnexions entre les différents réseaux de la zone Méditerranée; la recherche sur les infrastructures de transport, notamment les solutions possibles, sur le plan organisationnel et technique, pour optimiser la gestion de l'infrastructure (par exemple, la tarification de l'utilisation de l'infrastructure, la télématique pour la détermination des prix); (4) ,t la recherche sur les transports urbains, axée sur les problèmes découlant de la nécessité de répondre à la demande d'accessibilité au transport dans les zones urbaines, tout en minimisant le temps de transport pour les personnes et les marchandises et sans négliger la sécurité et l'environnement; (5) (6) (7) la recherche relative à la gestion du trafic, en particulier dans le domaine du contrôle du trafic aérien et maritime, en se concentrant sur les conditions nécessaires à un développement intégré des réseaux (pour qu'ils soient interopérables) à un niveau sous-régional et dans toute la Méditerranée; la recherche en vue d'une meilleure complémentarité entre les différents modes dans le but d'améliorer les réseaux de transport méditerranéens; la recherche sur l'amélioration de la sécurité des transports et l'environnement, axée surtout sur les transports routiers (comportement des usagers de la route, conception des véhicules) et l'incidence des systèmes de transport sur les activités socio- économiques et l'environnement. Outre ces initiatives, les instituts de recherche des États tiers de la Méditerranée sont déjà en mesure de participer à certaines actions COST et d'échanger des informations sur des projets de recherche. Cependant, l'ampleur de la participation dépend du degré d'intégration dans la structure COST (par exemple, la Turquie et Malte sont membres à part entière et Chypre a posé sa candidature). Il convient de rechercher comment ces pays peuvent être associés à l'ensemble de J'action. Actuellement, bien que ne bénéficiant pas de crédits communautaires, les partenaires méditerranéens sont autorisés à prendre part aux actions en matière de transport entreprises au titre du IVème programme-cadre et du Vème programme-cadre à venir. 4. C O O P E R A T I ON S O U S - R E G I O N A LE D A NS LE D O M A I NE D ES T R A N S P O R TS L'intégration régionale, dans l'ensemble de la Méditerranée, est en voie d'achèvement grâce à un dynamisme remarquable dans de nombreuses sous-régions. Les principales sous- régions sont les suivantes: IK 4. 1 La Méditerranée occidentale la coopération existait dans plusieurs secteurs des En Méditerranée occidentale, transports, en particulier celui du développement de l'infrastructure, avant la tenue de la Conférence de Barcelone. Les ministres des Transports de trois États membres de l'Union (la France, l'Espagne et l'Italie) et des trois pays du Maghreb (Maroc, Algérie, Tunisie) se rencontraient lors de réunions (dites "3+3"), auxquelles la Commission participait. En septembre 1995, à Rabat, les ministres des Transports des pays de la Méditerranée occidentale ont défini un certain nombre de corridors prioritaires d'importance régionale, en prolongement des réseaux transeuropéens de transport. Plusieurs critères majeurs ont été arrêtés pour l'évaluation des projets concernant ces corridors: l'intérêt commun (à la fois pour les réseaux transeuropéens et les réseaux transmaghrébins); la viabilité économique (et la possibilité d'y associer des partenariats public-privé); la contribution au développement économique et à l'intégration régionale; l'incidence sur l'environnement (favoriser les systèmes de transport allant dans le sens d'un développement durable); la maturité et la cohérence avec les programmes nationaux et communautaires. Le travail sur la demande de transport, ainsi que sur le choix et l'évaluation des projets relatifs aux corridors prioritaires, se poursuit (la Communauté européenne a chargé l'INFRAMED d'effectuer une étude). Il aboutira, on l'espère, sur une étude de pré-investissement permettant de promouvoir ces projets auprès des institutions financières intéressées. À cet égard, il serait peut-être possible de recourir à des instruments communautaires (MEDA) pour financer quelques études de pré-investissement sur l'aide technique, en liaison avec la préparation des projets d'investissement. La dernière réunion des ministres des Transports de la Méditerranée occidentale (à laquelle s'est joint le Portugal) a institué un "Groupe transport de la Méditerranée occidentale" (GTMO). Ce groupe utilise les services du secrétariat du Centre d'études des transports pour la Méditerranée occidentale (CETMO). Il a déjà prévu de mener plusieurs actions, dont la définition d'un réseau de transport multimodal, l'amélioration de bases de données et des actions dans les domaines des transports maritimes et aériens. Le GTMO a mené d'autres actions dans des domaines liés à celui des transports, notamment des actions visant à faciliter le commerce régional, à libéraliser le transport aérien (séminaire à Malaga en mars 1996) et à concilier la planification des infrastructures de transport avec les impératifs de l'aménagement de l'espace et le respect de l'environnement. Deux études sont en préparation à ce sujet. Dans le domaine de la recherche sur les transports, le GTMO a engagé un processus de coopération (séminaire à Rabat en janvier 1997) dans le but d'associer les pays du Maghreb aux activités communautaires de R&D, lorsque c'est possible, et de promouvoir, parmi ces activités, celtes qui présentent un intérêt particulier pour la région. 4. 2 Coopération régionale dans le domaine des transports au Moyen-Orient Par l'intermédiaire du groupe de travail sur le développement économique régional^ l'Union européenne a joué un rôle de premier plan dans la promotion de la coopération régionale au Moyen-Orient. Les parties ont convenu d'instituer quatre comités sectoriels au sein de cette structure, dont l'un, chargé des questions relatives à l'infrastructure, a mis en 15 Les membres du comité de suivi de ce groupe de travail présidé par l'Union européenne sont: l'Egypte, Israël, la Jordanie, l'Autorité palestinienne, les États Unis, la Russie, le Japon, le Canada, la Norvège, l'Arabie Saoudite et la Tunisie. 19- place un groupe responsable de la stratégie en matière de transport. Sous la présidence de la Commission européenne qui représente l'Union, ce groupe suivra le développement des transports au Moyen-Orient. En avrH 1996, ce groupe a approuvé l'idée de corridors de transport. Au Moyen-Orient, chaque pays partenaire dépend fortement de ses voisins pour les transports à longue distance. Quatre corridors terrestres, qui serviront de point de départ à un développement futur dans la région, sont à l'examen. La Commission européenne finance actuellement une étude sur le transport régional au Moyen Orient qui permettra d'établir des schémas de développement jusqu'en 2020. Une fois qu'une coopération régionale plus large sera possible, il conviendra d'étendre géographiquement le concept de corridors, au nord, à travers le Liban et la Syrie jusqu'à la Turquie, et à l'est et au sud-est jusqu'à la péninsule arabique. Les corridors de transport, en tant qu'instrument de planification à long terme, sont d'une importance vitale pour les voies terrestres reliant le Moyen-Orient à l'Europe en passant par l'Arabie Saoudite et les pays du Golfe, et en direction de l'Irak et des pays situés au-delà. 4. 3 La Méditerranée orientale et la liaison vers la mer Noire L'absence de cadre politique appliqué aux pays de la Méditerranée orientale a été un frein à l'établissement d'une approche régionale des réseaux de transport. Toutefois, des organisations privées ont activement travaillé en faveur d'une coopération régionale. La "Hellenic Chambers Transport Association" a organisé des conférences internationales des transports sur le développement des connexions entre la Méditerranée occidentale et la mer Noire, avec le soutien de la Commission européenne et des Eurochambres (au Pyrée, en avril 1996, et à Sotchi, en mai 1998). Ces conférences ont constitué un forum de discussions utile, la nécessité de mettre en place, dans un environnement concurrentiel, une coopération entre les ports, et de relier les ports aux autres modes de transport, afin d'améliorer la qualité des services de transports multimodaux dans la région, au centre desquels se trouve le transport maritime. lors desquelles a été soulignée L'inaction observée en Méditerranée orientale contraste avec le dynamisme d'un organisme régional appelé Coopération économique dans la région de la mer Noire (Black Sea Economie Cooperation, BSEC). Il existe des flux de transport entre les deux régions La BSEC agit en faveur de la création de réseaux de transport régionaux et effectue aujourd'hui un travail de coordination en établissant un programme de développement d'infrastructures pour la zone de transport paneuropéenne du bassin de la mer Noire, approuvé à Helsinki. Il se pourrait bien que ce dynamisme s'étende aux régions voisines. 4. 4 Chypre Des discussions fructueuses ont déjà été engagées avec Chypre sur les questions relatives au transport, sur la base de l'avis de la Commission sur la demande d'adhésion de la République de Chypre à la Communauté''6, avant que ne soit lancé le processus de dialogue structuré, en décembre 1995. Une deuxième réunion s'est tenue au niveau ministériel à Nicosie, en octobre 1996. Les transports maritimes sont au cœur des relations entre la Communauté et Chypre, ce pays étant à l'origine de la création de registres maritimes importants et figurant aujourd'hui parmi les États gérant le plus grand nombre de registres au niveau mondial. Une part 16 COM (93) 313 final du 30 juin 1993. - 2 0- considérable des navires immatriculés à Chypre appartient à des sociétés domiciliées dans la Communauté. En effet, les armateurs sont tentés de recourir aux registres de complaisance tels que le registre chypriote, car ils offrent des conditions d'immatriculation et d'exploitation des navires plus souples que celles des registres communautaires. Les rapports établis dans le cadre du contrôle par l'État du port montrent que !e nombre de navires sous pavillon chypriote ayant fait l'objet d'une mesure d'immobilisation est sensiblement supérieur à fa moyenne communautaire. Ceci est un sujet de préoccupation pour la Communauté, en ce qui concerne notamment les distorsions de concurrence et la sécurité et la pollution maritimes. Dans le secteur des transports aériens, Chypre a considérablement progressé dans l'adaptation de sa législation au droit aérien communautaire, a ouvert son marché à la concurrence et souhaite entamer des négociations en vue d'un accord avec la Communauté. La Commission a récemment engagé des discussions techniques préparatoires avec Chypre à cette fin. Les discussions ont également permis d'aborder brièvement la question de l'adaptation indispensable au droit communautaire de la législation et des pratiques chypriotes relatives aux aides d'État et à la concurrence dans le secteur des transports. Sur le plan technique, les échanges concernent réseaux transeuropéens de transport. Dans ce contexte, Chypre sera intégré au processus TiNA (méthode communautaire d'évaluation des besoins en infrastructures de transport). Pour Chypre, l'aspect le plus important est l'intégration de ses ports et aéroports aux réseaux transeuropéens de transport. le problème du raccordement de Chypre aux 5. INSTRUMENTS D'APPLICATION DE LA POLITIQUE COMMUNAUTAIRE Le succès global du partenariat euro-méditerranéen, et notamment de la zone de libre- échange prévue la Déclaration de Barcelone, requiert une augmentation sensible de l'aide financière accordée par la Communauté à la région méditerranéenne. Cette aide doit avant tout servir, à l'échelle locale, à favoriser un développement durable et à mobiliser les opérateurs économiques. Le partenariat euro-méditerranéen est un instrument d'orientation. En ce qui concerne le partenariat financier, les trois priorités sont: • la transition économique - aide aux programmes d'ajustement structurel, à la restructuration et à la modernisation d'entreprises et assistance technique; • soutien aux actions visant un équilibre socio-économique - infrastructure sociale, formation professionnelle, développement rural, population, santé et environnement; • soutien aux projets d'intégration régionale. 5. 1 Instruments financiers 5. 1. 1 MEDA MEDA est le principal instrument financier communautaire servant à la mise en œuvre du partenariat euro-méditerranéen. Le programme a pour objet d'encourager et de soutenir la réforme des structures économiques et sociales des pays partenaires, en vue notamment d'instaurer des relations de libre échange avec l'Union européenne. 2i - Environ 90% des fonds attribués au titre du règlement MEDA sont alloués à des projets bilatéraux (nationaux) et 10% à des projets régionaux impliquant plusieurs pays partenaires méditerranéens, les projets bilatéraux et régionaux étant censés se compléter. La Communauté, estimant que la prospérité et la stabilité futures de ses partenaires dépendent d'une coopération accrue, utilisera son influence pour promouvoir la coopération régionale, aussi bien entre l'Union et ses partenaires méditerranéens qu'entre les pays méditerranéens eux-mêmes. La Communauté financera des projets de coopération régionale, dans le domaine des transports notamment (il n'existe pas de division officielle du fonds MEDA entre les différents secteurs). La Communauté a prévu de consacrer 4,685 milliards d'écus au financement de la coopération avec les pays partenaires, pour la période 1995-1999, dont 3,4245 milliards d'écus sont versés au fonds MEDA. Les projets d'assistance technique (en particulier les travaux préparatoires et les études de faisabilité) élaborés dans des secteurs tels que celui des transports^ peuvent bénéficier d'un financement au titre du règlement MEDA dans le cadre d'une programmation indicative nationale ou régionale. Les projets dont les résultats profitent à plusieurs pays doivent être examinés avec plus d'attention. Jusqu'à présent, le Moyen-Orient a fait l'objet d'une attention particulière en raison du processus de paix, mais il y a une volonté de porter l'action au-delà des pays au centre de ce processus (Israël, la Jordanie, l'Egypte, l'Autorité palestinienne), si le contexte politique permet une telle extension. C'est le cas des projets régionaux qui vont être financés par MEDA dans le cadre du programme de travail pluriannuel pour les transports maritimes (voir chapitre 3, paragraphe 2, point 4). MEDA servira à aider les pays partenaires à se préparer au libre échange avec l'Union européenne et à améliorer leur niveau de vie. Plus généralement, l'objectif des interventions de la Communauté est d'accroître la compétitivité des économies des pays partenaires, afin qu'ils parviennent à une croissance économique durable, notamment en exportant davantage. Ainsi, le secteur des transports figure parmi ceux qui vont bénéficier d'un financement au titre du règlement MEDA (pour des projets bilatéraux aussi bien que régionaux), afin de soutenir l'infrastructure de transport et la remise en état de l'augmentation du niveau qualitatif en même temps que la réduction du coût de la prestation de services. En ce qui concerne les projets relatifs à l'infrastructure de transport, l'aide financière MEDA sera vraisemblablement axée sur une étude de pré-investissement. Il conviendrait alors de s'attacher à définir parfaitement des projets viables. 5. 1. 2 La Banque européenne d'investissement Elle joue un rôle dans la mise en oeuvre de la politique communautaire de cooperation Outre les 4 et quelques milliards d'écus d'aide versés entre 1992 et 1996, 1,8 milliard supplémentaire va être attribué, sous forme de prêts en capital de la BEI, à des projets de coopération financière horizontale menés avec des pays méditerranéens non-membres du partenariat. Il s'agit de financer des projets de portée régionale dont les résultats profiteront aux deux parties. Dans le secteur des transports, ces prêts serviront à financer les travaux d'amélioration des liaisons entre des pays méditerranéens partenaires et l'Union (par exemple, la construction de portions d'autoroutes entre Rabat et Fez et entre Rabat et Tanger, au Maroc; l'extension du port de Beyrouth au Liban et des principaux ports 17 JO n° L 189 du 30 juillet 1996. 2 2- commerciaux de la Turquie et de la Tunisie ou encore l'amélioration de la gestion du trafic aérien à Chypre). La BEI compte sur le secteur privé pour jouer un plus grand rôle dans la région méditerranéenne, c'est-à-dire faciliter le financement de projets et influer efficacement sur le choix de ceux-ci. L'expérience de la BEI en matière de financement d'infrastructures par le secteur privé au sein de l'Union est maintenant transmise aux pays tiers, y compris aux partenaires euro-méditerranéens, dans les cas où la BEI peut compléter les sources de financement locales ou internationales et agir comme un catalyseur. Depuis 1991, la BEI a alloué quelque 1,6 milliard d'écus aux partenaires méditerranéens afin de financer des projets d'infrastructure, de transport notamment. En 1995, 617 millions d'écus ont ainsi été attribués, dont 210 millions dans le secteur des transports. La BEI se soucie de la mise en place des projets multinationaux associant le nord et le sud dans le domaine du commerce, des communications et visant une distribution juste et mesurée des ressources communes. Elle a déjà contribué à étendre les réseaux transeuropéens jusqu'au bassin méditerranéen. 5. 2 Conclusions et recommandations La définition d'une politique communautaire visant à mettre en œuvre le partenariat euro- méditerranéen dans le domaine des transports est une étape importante vers l'amélioration des réseaux de transport. Dans ce contexte, la Commission: • établira un programme d'action complet fondé sur les éléments présentés en annexe. Ce programme reprendra les éléments séparés des programmes de recherche dans le domaine des transports maritimes en Méditerranée, ainsi que les nouvelles initiatives prises (ou à prendre) dans le cadre d'autres modes ou secteurs, dans le but de traduire les objectifs fixés en projets ou actions, • et créera un groupe sur les transports en Méditerranée, auquel participeront tous les pays partenaires et qui servira de cadre aux réunions et échanges d'information relatifs à la coopération en matière de transport. Ce groupe, qui devrait permettre d'avoir une image d'ensemble des activités en cours au niveau sous-régional, fonctionnera dans le cadre du partenariat euro-méditerranéen, en tenant compte des objectifs fixés. La Commission coopérera avec les pays concernés pour l'exécution de projets d'intérêt commun et facilitera la coordination de projets futurs, en accord, le cas échéant, avec les objectifs et la procédure décisionnelle fixés par le règlement MEDA. 23 Domaine Actions entreprises18 Actions prevues Tableau récapitulatif des actions à entreprendre au point Mise programme d'action pour les transports communication. d'un Objectifs strategiques deTinis dans ia presente Concrefeation des elements de la presente communication sous la forme d'un programme d'action pour les transports; creation d'un groupe de travail. Extension des transeuropeens reseaux Transport maritime Securite en mer Transport aerien Gestion du traficaerien La planification de reseaux de transport (par la Un travail s'appuyant sur Corrimed doit definition de corridors d'interet international et des etre entrepris en Mediterranee orientate projets visant a les etablir) est effectuee pour la et sur les iiaisons entre ies sous- regions, Mediterranee dans son ensemble (Corrimed pour la "zone de Integration de Chypre dans TINA, transport paneuropeenne du bassin mediterranean") et avec plusieurs sous-regions (Mediterranee occidentale, Moyen-Orient) Creation d'un programme relais pluriannuel pour les Mise en ceuvre du programme de travail transports maritimes en Mediterranee. Question traitee dans le cadre du programme de Programme de travail a concretiser sous liste d'actions, dont travail pour les transports maritimes. la forme d'une certaines seront financees au litre du reglement MEDA. avec des projets concrets. Contacts reguliers entre I'Union europeenne et les Travail preparatoire a des negociations compagnies aeriennes des pays mediterraneens avec quelques pays cles La premiere tiers. Echanges d'informations sur les sujets relatifs des choses a faire pour renforcer les contacts entre les transporters aeriens a I'aviation. et les autorites aeronautiques dans tous les pays membres du partenariat est d'organiser des seminaires sur le transport aerien. la Elargir le champ dapplication des Les directeurs generaux des services de navigation aerienne des pays de I'ouest de la strategies de la CEAC qui sont axees Mediterranee travaillent ensembte a I'harmonisation sur I'accroissement de la capacite de I'espace aerien et de la capacite de du controle du trafic aerien et a I'elaboration de controle du trafic en Europe, et qui programmes de modernisation. traitent de les systemes europeens et ceux des pays tiers, de la zone Mediterranee par exemple. la coherence entre Systeme mondial navigation par satellites quelques groupes de pays pour veiller a (GNSS) de Des contacts bilateraux ont ete etablis avec Etablir des accords de cooperation avec les autorites competentes de la region mediterraneenne afin de parvenir a une solution technique qui permette une interoperability totale. I'interoperabilite des infrastructures au sol. Services de ferroviaires et de transports combines transports Soutien au developpement d'axes de transport Prevoir les infrastructures necessaires combine entre I'Europe du nord et de I'ouest et ses et anticiper les besoins en matiere de technologie des vehicules, ainsi que la voisins du sud-est. Reorientation de la politique vers revision des cadres juridiques nationaux les technologies de transport multimodal pour les et internationaux. transports de marchandises a longue distance. Recherche developpement dans domaine des transports et Le comite RETRAMED a fixe des priorites pour la Traduire le programme de travail en cooperation en matiere de R&D dans le domaine des actions; envisager d'employer les le sources de financement communautaire transports et a etabli un programme de travail (dont MEDA) pour certaines actions. pluriannuel. evaluation rexjionale en Selectionner un certain nombre de corridors de Nouvelle projets des \ Integration Mediterranee occidentale transport multimodal prioritaires, evaluer les projets prioritaires prioritaires concernant ces corridors en s'appuyant sur I'etude d'INFRAMED, reflechir aux questions relatives au transport, a I'amenagement de I'espace, a recherche et et a developpement. I'environnement )a regionale en Conference organisee par le secteur prive. Commencer les travaux concernant les reseaux d'infrastructures r6gionale au Travail dans ie cadre du processus de paix. Nouvelle selection/ evaluation des Selection de corridors de transport multimodal. La projets prioritaires. selection des projets relatifs a ces corridors qui repondent aux conditions d'attribution rapide d'un financement a commence. | Integration Mediterranee orientale Integration Moyen-Orient IN Sauf indication contraire, ces actions seront poursuivies et, le cas échéant, amplifiées. -24 ISSN 0254-1491 COM(98) 7 final DOCUMENTS FR «7 10 II N" dc catalogue : CB-C()-9K-005-!R-C' ISBN 92-78-30049-7 Office des publications officielles des Communautés européennes L-29K5 Luxembourg


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 4106/97 van Konstantinos HATZIDAKIS aan de Commissie. Stand van de uitvoering van communautaire initiatieven en projecten in het kader van het Cohesiefonds in Griekenland

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Cohesion Fund
EU Member State
EU initiative
Greece
comparative study

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text: C 196/78 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 22. 6. 98 Om belastingontduiking niet te begunstigen kan de Commissie de desbetreffende bewijsstukken vragen aan de inschrijvers. In het kader van PHARE eist de Commissie dat de adviseurs gevestigd zijn in een lidstaat of in het begunstigde land. Er wordt specifiek onderzoek gedaan naar inschrijvers of contractanten waarvan wordt vermoed dat zij contacten hebben met illegaal geachte organisaties. Het resultaat van dit onderzoek wordt de Commissie medegedeeld. Nauwkeurige gegevens over de vier contracten voor een bedrag van meer dan 50 000 ecu worden rechtstreeks toegezonden aan het geachte Parlementslid en het Secretariaat-generaal van het Parlement. (1) PB L 375 van 23. 12. 1989. (2) PB L 356 van 31. 12. 1977. (3) PB L 209 van 24. 7. 1992. (98/C 196/107) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4106/97 van Konstantinos Hatzidakis (PPE) aan de Commissie (16 januari 1998) Betreft: Stand van de uitvoering van communautaire initiatieven en projecten in het kader van het Cohesiefonds in Griekenland Kan de Commissie op basis van een vergelijkende en gedetailleerde tabel informatie geven over de stand van de uitvoering van de communautaire initiatieven alsook van de projecten in het kader van het Cohesiefonds in elke lidstaat? Antwoord van mevrouw Wulf-Mathies namens de Commissie (6 maart 1998) Wegens de omvang van het antwoord, dat talrijke tabellen omvat, zal de Commissie het rechtstreeks aan het geachte Parlementslid en aan het Secretariaat-generaal van het Parlement toesturen. (98/C 196/108) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-4107/97 van Joan Vallve· (ELDR) aan de Commissie (16 januari 1998) Betreft: Gebruikmaking van koelmogelijkheden in grensoverschrijdende fruittelende gebieden In de grensstreken waar fruit wordt geproduceerd, bestaat, al naar gelang de oogst, een tekort aan koelcapaciteit aan de ene kant van de grens, terwijl er aan de andere kant van de grens juist een overschot aan koelcapaciteit bestaat. Hierdoor kan het gebeuren dat op een bepaald moment landbouwers van de ene kant van de grens de koelinstallaties uit het buurland huren. Houdt de Commissie hiermee rekening, zodat grensoverschrijdende samenwerking kan worden vergemakkelijkt bij het bewerken en op de markt brengen van de landbouwproducten? Antwoord van de heer Fischler namens de Commissie (18 februari 1998) De hervormde marktordening voor groenten en fruit die is vastgesteld bij Verordening (EG) nr. 2200/96 van de Raad van 28 oktober 1996 (1), bevat maatregelen die het mogelijk maken aan de door het geachte Parlementslid beschreven situatie het hoofd te bieden. De telersverenigingen kunnen namelijk operationele programma(cid:146)s uitvoeren die vooral tot doel hebben de kwaliteit van de producten te verbeteren en de handelswaarde ervan te verhogen. Hiertoe kunnen koelhuizen in een andere lidstaat worden gehuurd. Binnen de interne markt is de verwerking of afzet niet aan territoriale beperkingen onderworpen


title: Resolution on improving the effectiveness of Community aid

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EU Member State
EU aid
State aid
aid system
cooperation policy
coordination of aid
development aid

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title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 4095/97 af Peter TRUSCOTT til Kommissionen. Bevillinger til Hertfordshire fra 1994-1997 fra PHARE og TACIS

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Central and Eastern Europe
EU financing
EU programme
South East (England)
economic reconstruction

text: 22. 6. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 196/75 Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Monika Wulf-Mathies (26. februar 1998) Hertfordshire kan ikke f(cid:229) direkte stłtte fra Den Europ(cid:230)iske Fond for Regionaludvikling (EFRU), da dette omr(cid:229)de ikke er stłtteberettiget under strukturfondenes regionale m(cid:229)l. Hertfordshire har imidlertid modtaget stłtte til programmer under f(cid:230)llesskabsinitiativet Konver. EFRU og Den Europ(cid:230)iske Socialfond (ESF) har ydet fłlgende bidrag til Hertfordshire under Konver II-programmet (som omfatter perioden 1994-1999): PROJEKT ANS(cid:216)GER ST(cid:216)TTE (GBP) Mio. ECU EFRU I. II. Herts, Beds & Luton, foranstaltning 1 Fremme af turisme III. Herts, Beds & Luton foranstaltning 2 Hertfordshire County Council Herts training and enterprise Council (TEC) Herts. TEC ESF I. Omstilling af rustnings-industrien 1996 II. Omstilling af rustnings-industrien 1997 III. Mangel p(cid:229) fagl(cid:230)rte i fabriksindustrien Herts. TEC Herts. TEC Herts. TEC 107 000 1 151 000 265 000 1 523 000 310 770 444 600 104 850 860 220 0,161 1,732 0,399 2,292 0,468 0,667 0,158 1,293 Det er ikke muligt at give en detaljeret opgłrelse over, hvorledes betalingerne til Hertfordshire fordeler sig p(cid:229) de enkelte (cid:229)r. Den britiske regering ligger inde med oplysningerne herom. Dens kontor for den łstlige region forvalter programmet. (98/C 196/103) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-4095/97 af Peter Truscott (PSE) til Kommissionen (16. januar 1998) Om: Bevillinger til Hertfordshire fra 1994-1997 fra PHARE og TACIS Kan Kommissionen oplyse, hvor store belłb Hertfordshire har modtaget fra PHARE og TACIS i 1994, 1995, 1996 og 1997? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Hans van den Broek (5. februar 1998) Form(cid:229)let med midlerne fra Phare og Tacis er at bist(cid:229) landene i Central- og (cid:216)steuropa og henholdsvis De Nye Uafh(cid:230)ngige Stater og Mongoliet. Der stilles ikke midler til r(cid:229)dighed fra disse programmer til omr(cid:229)der inden for F(cid:230)llesskabet. Der er organisationer fra den offentlige og den private sektor inden for F(cid:230)llesskabet, som er involveret i gennemfłrelsen af programmerne Phare og Tacis. Kommissionen har ikke regionale statistikker fra de enkelte lande herover


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text: 17. 1. 98 ‹ ‹DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 11/19 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 124/98 af 16. januar 1998 om udstedelse af eksportlicenser af type A1 for frugt og grøntsager KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til Kommissionens forordning (EF) nr. 2190/96 af 14. november 1996 om gennemførelsesbe- stemmelser til Rådets forordning (EØF) nr. 1035/72 for så vidt angår eksportrestitutioner for frugt og grøntsager (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 610/97 (2), særlig artikel 2, stk. 3, og ud fra følgende betragtninger: De mængder, for hvilke der kan udstedes andre eksportli- censer af type A1 end dem, der ansøges om i forbindelse i Kommissionens fødevarehjælp, med forordning (EF) nr. 8/98 (3); fastsat er betingelserne for, at Kommissionen kan træffe særlige foranstaltninger for at undgå en overskridelse af de mængder, som der kan udstedes licenser af type A1 for, er fastsat i artikel 2 i forordning (EF) nr. 2190/96; i betragtning af de oplysninger, som Kommissionen råder over dags dato, vil disse mængder, nedsat og forhøjet med forordning (EF) nr. 2190/96 de i artikel 2, stk. 3, i omhandlede mængder, blive overskredet, hvis der uden begrænsning udstedes licenser af type A1, der er ansøgt om siden den 13. januar 1998 for æbler; der bør derfor for dette produkt fastsættes en udstedelsesprocentsats for de mængder, der var ansøgt om den 13. januar 1998, og ske en afvisning af de ansøgninger om eksportlicenser af type senere i den samme ansøgnings- A1, der periode — indgives UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 De eksportlicenser af type A1 for æbler, hvis ansøgning blev indgivet den 13. januar 1998 efter artikel 1 i forord- ning (EF) nr. 8/98, udstedes i et omfang, der svarer til 14,9 % af de mængder, der er ansøgt om. For ovennævnte produkt afvises de ansøgninger om eksportlicenser af type A1, der indgives efter den 13. januar 1998 og inden den 11. marts 1998. Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 17. januar 1998. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 16. januar 1998. På Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 292 af 15. 11. 1996, s. 12. (2) EFT L 93 af 8. 4. 1997, s. 16. (3) EFT L 3 af 7. 1. 1998, s. 5


text: 17. 1. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften L 11/19 VERORDNUNG (EG) Nr. 124/98 DER KOMMISSION vom 16. Januar 1998 zur Erteilung von Ausfuhrlizenzen des Systems A1 für Obst und Gemüse DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2190/96 der Kommission vom 14. November 1996 mit Durchfüh- rungsbestimmungen zur Verordnung (EWG) Nr. 1035/72 des Rates hinsichtlich der Ausfuhrerstattungen für Obst und Gemüse (1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 610/97 (2), insbesondere auf Artikel 2 Absatz 3, 1998 wenn die Lizenzen unbegrenzt erteilt würden, die ab 13. Januar 1998 für Äpfel beantragt werden. Für die am 13. Januar beantragten Erzeugnismengen sollten deshalb die Lizenzen zu bestimmten Sätzen erteilt und die im selben Antragszeitraum, aber nach dem genannten Datum gestellten Anträge auf Erteilung von Lizenzen des Systems A1 abgelehnt werden — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: in Erwägung nachstehender Gründe: Artikel 1 Die Mengen, für die außerhalb der Nahrungsmittelhilfe Ausfuhrlizenzen des Systems A1 erteilt werden dürfen, sind festgelegt durch die Verordnung (EG) Nr. 8/98 der Kommission (3). Durch Artikel 2 der Verordnung (EG) Nr. 2190/96 sind die Bedingungen festgelegt, unter denen die Kommission Sondermaßnahmen treffen kann, um zu verhindern, daß die Mengen überschritten werden, für die Lizenzen des Systems A1 erteilt werden dürfen. Nach Kenntnis der Kommission würden diese Mengen nach Verringerung bzw. Vergrößerung gemäß Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2190/96 überschritten, Ausfuhrlizenzen des Systems A1, die am 13. Januar 1998 gemäß Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 8/98 für Äpfel beantragt werden, werden höchstens für den beantragten Mengenanteil von 14,9 % erteilt. Für das genannte Erzeugnis werden Anträge auf Erteilung von Lizenzen des Systems A1, die nach dem 13. Januar 1998 und vor dem 11. März 1998 gestellt werden, abge- lehnt. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am 17. Januar 1998 in Kraft. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Brüssel, den 16. Januar 1998 Für die Kommission Franz FISCHLER Mitglied der Kommission (1) ABl. L 292 vom 15. 11. 1996, S. 12. (2) ABl. L 93 vom 8. 4. 1997, S. 16. (3) ABl. L 3 vom 7. 1. 1998, S. 5