title: 98/190/CE: Decisión de la Comisión de 14 de enero de 1998 relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 86 del Tratado CE (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (El texto en lengua alemana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
Germany
air transport
dominant position
infringement of EU law
provision of services

text: L 72/30 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 COMISI(cid:222)N DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 14 de enero de 1998 relativa a un procedimiento de aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 86 del Tratado CE (IV/34. 801 FAG — Flughafen Frankfurt/Main AG) (El texto en lengua alemana es el ´unico aut(cid:130)ntico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/190/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, I. HECHOS Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, A. AEROPUERTO DE FRANCFORT Visto el Reglamento no 17 del Consejo, de 6 de febrero de 1962, primer Reglamento de aplicaci(cid:155)n de los art(cid:146)culos 85 y 86 del Tratado (1), cuya ´ultima modificaci(cid:155)n la consti- tuye el Acta de adhesi(cid:155)n de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, su art(cid:146)culo 3, Vista la denuncia presentada ante la Comisi(cid:155)n el 20 de julio de 1993 por las compa ˜n(cid:146)as KLM Royal Dutch Airlines NV, Air France Compagnie Nationale SA y British Airways plc destinada a comprobar, de confor- midad con lo dispuesto en el art(cid:146)culo 3 del Reglamento no 17, que la sociedad Flughafen Frankfurt/Main AG ha infringido el art(cid:146)culo 86 del Tratado, Vista la decisi(cid:155)n de la Comisi(cid:155)n el 10 de mayo de 1994 de incoar un procedimiento en relaci(cid:155)n con el presente asunto, Despu(cid:130)s de haber ofrecido a la empresa interesada la oportunidad de dar a conocer su punto de vista en rela- ci(cid:155)n con las objeciones formuladas por la Comisi(cid:155)n, con arreglo al apartado 1 del art(cid:146)culo 19 del Reglamento no 17 y al Reglamento no 99/63/CEE de la Comisi(cid:155)n de 25 de julio de 1963, relativo a las audiencias previstas en los apartados 1 y 2 del art(cid:146)culo 19 del Reglamento no 17 del Consejo (2), especialmente con motivo de tres audiencias, Previa consulta al Comit(cid:130) consultivo en materia de pr ´ac- ticas restrictivas y de posiciones dominantes, Considerando lo que sigue: (1) DO 13 de 21. 2. 1962, p. 204/62. (2) DO 127 de 20. 8. 1963, p. 2268/63. A. 1. Flughafen Frankfurt/Main AG — Parte demandada (1) (2) Flughafen Frankfurt/Main AG (en lo sucesivo denominada «FAG») es la empresa que posee y explota el aeropuerto de Francfort. Seg ´un el informe anual de FAG para 1995, el aero- puerto de Francfort es el mayor de Alemania y uno de los m ´as grandes de Europa en t(cid:130)rminos de vuelos y de volumen de pasajeros y carga. En 1995 registr(cid:155) 372 587 movimientos de aero- naves comerciales, un volumen de 38 191 247 pasa- jeros y de 1 327 865 toneladas m(cid:130)tricas de carga. En relaci(cid:155)n con el tr ´afico total de Alemania, estas cifras representaron el 23,7 % de los movimientos de aeronaves comerciales, el 34,6 % de pasajeros y el 70,7 % de carga. Comparado con el resto de los aeropuertos europeos, Francfort ocupa el 2o lugar en t(cid:130)rminos de pasajeros y movimientos de aero- naves (despu(cid:130)s de Londres-Heathrow) y el primero por lo que se refiere a carga. (3) En 1995, FAZ alcanz(cid:155) una cifra total de ventas de 2 316,7 millones de marcos alemanes, el 37,7 % de los cuales 873 millones proced(cid:146)an de las tasas percibidas en concepto de servicios de asistencia en tierra. A. 2. Marco jur(cid:146)dico para la explotaci(cid:155)n del aeropuerto de Francfort (4) El marco jur(cid:146)dico para la explotaci(cid:155)n de los aero- puertos en Alemania se establece en la Ley de tr ´a- fico a(cid:130)reo («Lufverkehrsgesetz», en lo sucesivo 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/31 denominada «LuftVG») de 14 de enero de 1981 y en el Decreto de licencia del tr ´afico a(cid:130)reo («Luftver- kehrs-Zulassungs-Ordnung», en lo sucesivo deno- minada «LuftVZO») de 13 de marzo de 1979. De la conformidad con el art(cid:146)culo 6 de la LuftVG, construcci(cid:155)n y explotaci(cid:155)n de aeropuertos est ´a supeditada a una autorizaci(cid:155)n previa. El art(cid:146)culo 39 del LuftVZO especifica la autoridad competente a efectos de autorizaci(cid:155)n. (cid:144)sta abarca tanto la cons- trucci(cid:155)n de un aeropuerto como su explotaci(cid:155)n (art(cid:146)culo 42 del LuftVZO). adecuada. Asimismo, Con arreglo al art(cid:146)culo 45 del LuftVZO, en el que se establecen las obligaciones del operador del aeropuerto, (cid:130)ste deber ´a mantener la seguridad operativa del mismo y est ´a obligado a explotarlo de forma a presentar a la autoridad competente las normas por la que se rige la utilizaci(cid:155)n del aeropuerto («Flugha- fenbenutzungsordnung») para que (cid:130)sta d(cid:130) su autori- zaci(cid:155)n (art(cid:146)culo 43 del LuftVZO); la autoridad competente se encarga de publicar posteriormente tales normas. obligado est ´a (5) Las normas por las que se rige la utilizaci(cid:155)n del aeropuerto de Francfort entraron en vigor el 12 de abril de 1984; fue el Ministerio de Asuntos Econ(cid:155)- micos y Tecnolog(cid:146)a de Hesse quien concedi(cid:155) la autorizaci(cid:155)n el 16 de febrero de 1984. Estas normas constan de una disposici(cid:155)n seg ´un la cual el operador del aeropuerto puede facilitar servicios de asistencia en tierra, que se definen como «gesti(cid:155)n del tr ´afico de aeronaves» («Verkehr- sabfertigung der Luftfahrzeuge»), a cambio de una retribuci(cid:155)n, a menos que las partes acuerden otra cosa (secci(cid:155)n 2. 5). En ese caso, el equipo y los veh(cid:146)- culos de asistencia se han de estacionar donde especifique el operador del aeropuerto a cambio del pago de una tasa. Por otra parte, el operador del aeropuerto puede solicitar el abono de tasas por el uso del aeropuerto y sus instalaciones en tales casos. lo que respecta al Entre las normas por las que se rige el uso del aero- puerto de Francfort existen disposiciones especiales que regulan las operaciones de reaprovisionamiento de combustible (art(cid:146)culo 2. 8) y el mantenimiento y la limpieza exterior de las aeronaves (art(cid:146)culo 2. 9). reaprovisionamiento de Por combustible, se dispone que las sociedades que ofrecen este servicio a las aeronaves han de contar con la autorizaci(cid:155)n del operador del aeropuerto. Estas sociedades y las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas deber ´an cumplir las disposiciones de seguridad. Por lo que se refiere a las tareas sustanciales de mantenimiento en las aseronaves y el lavado de las mismas, s(cid:155)lo se establece que se deber ´an llevar a cabo exclusiva- mente en zonas indicadas por el operador del aero- puerto. quier actividad comercial en el aeropuerto est ´a sujeta a un acuerdo con el operador del mismo, que, en principio, tambi(cid:130)n puede incluir el abono de tasas. La disposici(cid:155)n espec(cid:146)fica que no se consi- deran actividades comerciales las que desarrollan las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas en relaci(cid:155)n directa con la explotaci(cid:155)n de su aeronave. (7) influida por La gesti(cid:155)n del aeropuerto de Francfort tambi(cid:130)n se ver ´a la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (1). Entre otras cosas, esta Directiva establece que, para los aeropuertos cuyo tr ´afico anual sea igual o superior a 3 millones de viajeros y para determinadas categor(cid:146)as de servi- cios: — los Estados miembros adoptar ´an las medidas necesarias para garantizar a los agentes de asis- tencia en tierra el libre acceso al mercado de prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra a terceros a partir del 1 de enero de 1999 (art(cid:146)culo 6 de la Directiva); no obstante, pueden limitar el n ´umero de agentes autorizados (hasta dos como m(cid:146)nimo); — los Estados miembros adoptar ´an las medidas necesarias para garantizar el libre ejercicio de la autoasistencia en tierra a partir del 1 de enero de 1998 (art(cid:146)culo 7 de la Directiva); no obstante, pueden reservar el ejercicio de autoasistencia (a dos usuarios como m(cid:146)nimo); al haberse descrito de forma restrictiva la autoasistencia, la asis- tencia conjunta no es objeto de medidas de liberalizaci(cid:155)n; — en caso que limitaciones espec(cid:146)ficas de espacio o de capacidad disponibles entra ˜nen la imposi- bilidad de apertura del mercado y/o del ejer- cicio de autoasistencia, el Estado miembro de que se trate puede optar, siempre que lo auto- rice la Comisi(cid:155)n, por limitar a un solo prestador el ejercicio de la aistencia a terceros (por un per(cid:146)odo de dos a ˜nos renovable una sola vez) y por prohibir o limitar a un solo usuario el ejer- cicio de autoasistencia (por un per(cid:146)odo de tres a ˜nos, renovable). Los Estados miembros notifi- car ´an a la Comisi(cid:155)n toda excepci(cid:155)n que concedan al menos tres meses de su entrada en vigor (apartado 3 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva). Mediante carta de 15 de octubre de 1997, el Estado alem ´an comunic(cid:155) a la Comisi(cid:155)n que el 29 de septiembre de 1997 hab(cid:146)a decidido, en aplicaci(cid:155)n del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, conceder una excepci(cid:155)n a FAG con relaci(cid:155)n a las obligaciones que emanan de los art(cid:146)culo 6 y 7 de la Directiva para un per(cid:146)odo de dos y tres a ˜nos, respectivamente (en lo sucesivo denominada «deci- si(cid:155)n del Estado alem ´an de 29 de septiembre de (6) El art(cid:146)culo 4. 1 de las normas que se rige la utiliza- ci(cid:155)n del aeropuerto de Francfort dispone que cual- (1) DO L 272 de 25. 10. 1996, p. 36. L 72/32 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 1997»). En la misma carta, Alemania propon(cid:146)a asimismo medidas para superar las mencionadas limitaciones. Esta carta se registr(cid:155) en los servicios de la Comisi(cid:155)n el 20 de octubre de 1997. Se public(cid:155) en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (1) un resumen de esta decisi(cid:155)n conforme a lo dispuesto en el apartado 3 del art(cid:146)culo 98 de la Directiva. B. GESTI(cid:222)N DEL AEROPUERTO DE FRANCFORT (8) B. 1. Configuraci(cid:155)n del aeropuerto El aeropuerto de Francfort tiene forma longitudi- nal. El ´aerea del aeropuerto est ´a rodeada de auto- pistas (por el norte y el este), v(cid:146)as f(cid:130)rreas (por el sur) y por un bosque que se encuentra protegido por razones medioambientales (por el oeste). Ello implica la imposibilidad de ampliar la superficie del mismo, lo que impide su desarrollo. Tambi(cid:130)n son limitadas las posibilidades de ampliaci(cid:155)n del espacio ´util dentro del recinto del aeropuerto, dado que 229 ha de superficies forestales al suroeste se encuentran protegidas por motivos medioambien- tales y que la Ferza A(cid:130)rea de los Estados Unidos (USAF) ocupa 179 ha al sur. (9) Las instalaciones de despegue y aterrizaje del aero- puerto constan de dos pistas paralelas (norte y sur) y una pista exclusivamente de despegue (oeste), casi perpendicular a las primeras. terminales La zona situada al norte de las dos pistas princi- pales acoge los principales edificos del aeropuerto, (terminal 1 y que constan de dos terminal 2), los servicios federales de correos, un ´area consagrada a las secciones de carga y explota- ci(cid:155)n de la compa ˜n(cid:146)a Lufthansa y una de dep(cid:155)sitos de combustible. La zona nordeste alberga el ´area de cercan(cid:146)as y de la «Little League», que ha sido devuelta recientemente a FAG y se ha asignado a USAF Mail. La zona m ´as peque ˜na situada al sur de las pistas principales ha sido ocupada por la USAF desde que finaliz(cid:155) la Segunda Guerra Mundial. No obstante, recientemente se ha devuelto una parte de la misma a FAG, que ha trasladado a ella sus activi- dades de carga. (10) Las formas de las terminales 1 y 2 difieren signifi- cativamente, dado que la primera consta de dos zonas sin salida, mientras que la terminal 2 es lineal. La terminal 1 consta de tres m(cid:155)dulos (A, B y C), mientras que la terminal 2 est ´a dividida en dos zonas (m(cid:155)dulos D y E). En t(cid:130)rminos relativos, aproximadamente el [. ] % de los movimientos de aeronaves de pasajeros y el (1) DO C 335 de 6. 11. 1997, p. 7. (11) (12) (13) (14) (15) [. ] % de los pasajeros circulan por la terminal 1 (2). En la actualidad (3) existen 142 puntos de estaciona- miento de aeronaves en el aeropuerto de Francfort: 49 puertas (36 en la terminal 1 y 13 en la terminal 2) 57 puntos remotos (18 enfrente de la terminal 2, 11 enfrente del m(cid:155)dulo A y 28 hacia la parte occi- dental del aeropuerto), 11 puntos de estaciona- miento para pasajeros de cercan(cid:146)as y 25 de carga. Por situados los puntos enfrente de la terminal 2 se emplean para los vuelos asignados a la terminal 2 mientras que los dem ´as puntos remotos sirven a los vuelos asignados a la terminal 1. No ostante, cabe la posibilidad de que existan excepciones a esta regla. regla general, remotos El aeropuerto de Francfort est ´a equipado con un sistema totalmente automatizado de transporte de equipajes, localizado dentro del ´area de terminales. Este sistema se emplea para la clasificaci(cid:155)n y el transporte de equipajes desde los mostradores de facturaci(cid:155)n situados en la terminal a las unidades de carga situadas en la zona de estacionamiento, y para clasificar y transportar equipajes en tr ´ansito desde las unidades de tr ´ansito ad hoc a las unidades de carga situadas en la zona de estacionamiento. El tr ´afico en la zona de estacionamiento del aero- pueto de Francfort es intenso, como consecuencia de una serie de factores, entre los que se encuen- tran la forma del aeropuerto y el n ´umero relativa- mente elevado de puntos de estacionamiento remo- tos. B. 2. Capacidad del aeropuerto El aeropuerto de Francfort se enfrenta a una demanda creciente de instalaciones de aterrizaje y despegue, que se deriva del incremento del tr ´afico de pasajeros (tanto de punto a punto como en tr ´an- sito) y del tr ´afico de carga, as(cid:146) como del intento de FAG de prestar servicios en los mercados de mensajer(cid:146)a y correo. La capacidad del aeropuerto es la que fija el l(cid:146)mite de FAG para responder a esta demanda. La capacidad de un aeropuerto viene determinada, entre otras cosas, por los tres elementos siguientes: la capacidad de pista, la capacidad de los puntos de estacionamiento y de los edificios terminales. Habida cuenta de que el aeropuerto no puede extenderse fuera de sus l(cid:146)mites actuales, FAG ha iniciado un proceso de mejora permanente de las instalaciones existentes, de remodelaci(cid:155)n de la configuraci(cid:155)n del aeropuerto y de reconstrucci(cid:155)n de las instalaciones. (2) Informaci(cid:155)n facilitada oralmente por FAG. (3) Fuente: Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logistik, 27 de junio de 1997, p. 17. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/33 (16) Hasta ahora, la capacidad de las pistas siempre hab(cid:146)a sido el factor de limitaci(cid:155)n. Ante la imposibi- lidad de construir un segundo sistema de pistas (al no poder ampliar la superficie del aeropuerto), FAG complementaria dedicada construy(cid:155) una pista exclusivamente al despegue (operativa a partir de 1984) y trat(cid:155) de fomentar un uso m ´as eficiente de las pistas existentes. El objetivo de FAG consiste en incrementar el n ´umero m ´aximo de movimientos por hora desde 48 (en los a ˜nos setenta) a 74 (1997) y a 80 (en 2000). (17) Por lo que se refiere a la capacidad de terminal, FAG construy(cid:155) una segunda terminal y, en la actualidad, est ´a construyendo una ampliaci(cid:155)n del m(cid:155)dulo A (terminal 1) hacia el oeste. (21) En consecuencia, se prev(cid:130) que el n ´umero de puntos de estacionamiento disponibles se incremente a 156 en 2000, junto con una reducci(cid:155)n de la depen- dencia de los puntos de estacionamiento remotos. La creaci(cid:155)n de nuevos puntos de estacionamiento en el aeropuerto de Francfort incluye la construc- ci(cid:155)n de 18 puertas adicionales en la ampliaci(cid:155)n del m(cid:155)dulo A y 4 puntos adicionales en la conexi(cid:155)n existente entre las terminales 1 y 2. El aumento de la capacidad de terminal y puntos de estacionamiento resultante bastar ´a para hacer frente al incremento de la capacidad de las pistas. — el transporte de carga y correo en la zona de estacionamiento; — la limpieza de la cabina; — los servicios de aseos y agua; — el remonte y el remolque de la aeronave; — la dotaci(cid:155)n y explotaci(cid:155)n de equipos para desa- rrollar las actividades anteriores; — el aprovisionamiento de combustible de la aero- nave; — el transporte de suministros de mayordom(cid:146)a («catering») a y de la aeronave. C. 2. Servicios de asistencia en tierra en el aeropuerto de Francfort FAG hace una distinci(cid:155)n general entre servicios prestados en el sector de tierra, especialmente la asistencia a pasajeros en el edificio terminal y la manipulaci(cid:155)n de la carga, y actividades de ´ambito a(cid:130)reo, es decir, todas aquellas actividades que tienen lugar en la zona de estacionamiento. Adem ´as de estos servicios, FAG menciona tambi(cid:130)n «otros servi- cios de suministro», especialmente el de aprovisio- namiento de combustible de la aeronave y mayor- dom(cid:146)a en t(cid:130)rminos generales, tambi(cid:130)n se consideran incluidos en los servicios de asistencia en tierra. «catering» que, C. SERVICIOS DE ASISTENCIA EN TIERRA (22) FAG ha autorizado la autoasistencia y/o la asis- tencia a terceros en el ´ambito de tierra. (18) (19) C. 1. Definici(cid:155)n Los servicios de asistencia en tierra abarcan todas las actividades que se llevan a cabo con motivo de la escala de una aeronave en un aeropuerto por lo que respecta a la propia aeronave, los pasajeros y la carga. Estas actividades se enumeran en el Acuerdo est ´andar de asistencia en tierra de la IATA (Asocia- ci(cid:155)n de transporte a(cid:130)reo internacional). son el operador del En t(cid:130)rminos generales, quienes pueden prestar servicios de asistencia en tierra a las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas aeropuerto, otra compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea o una empresa independiente espe- cializada en asistencia en tierra (asistencia por parte de terceros). Tambi(cid:130)n cabe la posibilidad de que las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas ofrezcan sus propios servicios de asistencia en tierra ya sea de forma individual (auto- asistencia) o formando parte de un consorcio (asis- tencia conjunta). (20) Los servicios de asistencia en tierra a que se refiere la presente Decisi(cid:155)n son aquellos que se prestan en la aeropuerto y consisten b ´asicamente en: zona de estacionamiento del — dotaci(cid:155)n y explotaci(cid:155)n de equipos para el embarque y el desembarque de los pasajeros; — el transporte de pasajeros entre la terminal y la posici(cid:155)n de la aeronave y viceversa; — el transporte de la tripulaci(cid:155)n; — la carga y descarga de equipaje, carga y correo; — el transporte, la clasificaci(cid:155)n y el traslado de equipajes; las compa ˜n(cid:146)as Por lo que se refiere a pasajeros, a(cid:130)reas pueden prestarse servicios de autoasistencia en sus actividades en tierra en el aeropuerto de Francfort. Por otra parte, todas las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas tienen derecho a prestar servicios de asistencia a los pasajeros las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas pueden recurrir a FAG para que les preste servicios de asistencia en tierra. Los pres- tadores independientes de servicios de asistencia no han sido autorizados por FAG para la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra para pasajeros. compa ˜n(cid:146)as. Adem ´as, otras de Por lo que se refiere a la asistencia de carga y siempre que (cid:130)sta tenga lugar en el sector de tierra, cabe la posibilidad de prestar servicios de autoasis- tencia o asistencia por parte de terceros a otras compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas. Varias compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas utilizan los servicios de FAG en este ´ambito. Se han admi- tido prestadores independientes de servicios. Adem ´as, FAG ha concedido licencias a terceros para el aprovisionamiento de combustible de las aeronaves, los servicios de mayordom(cid:146)a y ciertas actividades limitadas en la zona de estacionamiento, tales como la eliminaci(cid:155)n de nieve y hielo. FAG no presta estos servicios. (23) Por lo que se refiere a la prestaci(cid:155)n de otras activi- dades en la zona de estacionamiento (las enume- radas en el considerando 20, con excepci(cid:155)n del aprovisionamiento de combustible, la mayordom(cid:146)a y la limpieza de hielo y nieve), FAG se ha opuesto a permitir la autoasistencia o admitir la entrada de L 72/34 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 terceros en este ´ambito. Por consiguiente, FAG es el ´unico prestador de estos servicios en el aero- puerto de Francfort. (26) El alcance de la presente Decisi(cid:155)n se circunscribe a las actividades de asistencia en pista para las que FAG no ha autorizado la autoasistencia ni permi- tido el acceso de prestadores independientes de servicios (en lo sucesivo «asistencia de operaciones en pista»). En su respuesta al pliego de cargos, FAG confirm(cid:155) haber denegado a competidores potenciales el derecho a prestar tales servicios de asistencia de operaciones en la zona de estacionamiento. (24) La prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra por parte de FAG a las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas se basa en un contrato celebrado con las mismas. Estos contratos de asistencia en tierra se basan en el acuerdo est ´andar de asistencia en tierra de FAG de 1 de marzo de 1983. Muchos de ellos se modificaron despu(cid:130)s de 1995. Los anexos a los acuerdos est ´andar de asistencia en tierra enumeran los servicios que FAG ha de prestar a la compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea y las tasas a percibir por los mismos. La lista de actividades de servicios es similar, aunque no id(cid:130)ntica, a la que figura en el anexo A del Acuerdo est ´andar de asistencia en tierra de la IATA. El apartado 2 del art(cid:146)culo 3 del Acuerdo est ´andar de asistencia en tierra incluye una disposici(cid:155)n seg ´un la cual la compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea no deber ´a designar a ninguna otra persona, sociedad u organizaci(cid:155)n para prestar los servicios de asistencia en tierra que FAG haya autorizado a prestar en aplicaci(cid:155)n del acuerdo, salvo en aquellos casos especiales que se acuerden entre las partes. (25) Por «razones hist(cid:155)ricas» han existido determinadas excepciones al monopolio de FAG para la presta- ci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista: — la compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea norteamericana Delta Air Lines, que ha mantenido su derecho a prestar servicios de autoasistancia por lo que se refiere a aquellos vuelos que absorbi(cid:155) de la compa ˜n(cid:146)a estadounidense Pan Am en 1991. El anterior se derecho de Pan Am de autoasistencia remonta al per(cid:146)odo inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial. Delta dej(cid:155) de ejercer este derecho en 1997; — la compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea SAS, cuyo personal propio lleva a cabo actividades de carga y descarga en la zona de estacionamiento. Hist(cid:155)ricamente este derecho se origin(cid:155) como consecuencia de que SAS fue la primera compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea en poner en marcha servicios puramente comerciales de transporte Segunda Guerra Mundial. SAS renunci(cid:155) en 1995 a la autoasis- tencia de sus aeronaves; a(cid:130)reo tras la — la empresa de mensajer(cid:146)a Federal Express, que tiene derecho de autoasistencia para un n ´umero limitado de actividades en pista. D. POSIBILIDAD MATERIAL DE PERMITIR LA COMPETENCIA EN LA ASISTENCIA DE OPERA- CIONES EN PISTA D. 1. Generalidades (27) FAG ha alegado que el espacio disponible en la suficiente para zona de estacionamiento no es permitir la autoasistencia o para dar cabida a otros prestadores de servicios de asistencia de opera- ciones en pista. FAG estima que su monopolio est ´a justificado por las razones siguientes: — actualmente no existe el espacio suficiente en pista para estacionar el equipo de asistencia de m ´as de un prestador de servicios; la admisi(cid:155)n de autoasistencia o de competencia conducir(cid:146)a al cierre de puntos de estacionamiento y, por consiguiente, reducir(cid:146)a la capacidad del aero- puerto. Ello afectar(cid:146)a tambi(cid:130)n a su capacidad para hacer frente a la demanda futura; — la densidad de tr ´afico aumentar(cid:146)a hasta alcanzar un nivel intolerable, que provocar(cid:146)a un dete- rioro del nivel de seguridad y del tiempo m(cid:146)nimo de interconexi(cid:155)n («minimum connec- tion time», MCT), que actualmente es de 45 minutos. (28) FAG present(cid:155) varios informes de consultor(cid:146)as, elaborados por Netherlands Airport Consultant BV (NACO) y Fraunhofer Institut Materialfluß und Logistik (Fraunhofer). La Comisi(cid:155)n cre(cid:155) un grupo de expertos t(cid:130)cnicos (en lo sucesivo denominado «TEG») compuesto por representantes de FAG y los denunciantes. El grupo se constituy(cid:155) bajo la presidencia de un experto designado por la Comisi(cid:155)n, el Sr. Penwar- den. Dado que no se pudo llegar a una conclusi(cid:155)n un ´anime, el presidente del TEG present(cid:155) un informe bajo su ´unica responsabilidad (en lo suce- sivo denominado «informe Penwarden»). FAG present(cid:155) otro informe. la Comisi(cid:155)n design(cid:155) al profesor Posteriormente, Doganis, director del Air Transport Group del Instituto de aeron ´autica de la Universidad de Cran- field, como nuevo experto independiente. El profesor Doganis present(cid:155) un informe (en lo suce- sivo denominado «informe Cranfield»). A continuaci(cid:155)n se resumen los resultados de las cuestiones pertinentes y de estos informes. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/35 (29) (30) (31) D. 2. (cid:1)Areas de aparcamiento D. 2. 1. Generalidades Se acepta que la introducci(cid:155)n de la competencia en el aeropuerto de Francfort no se deber(cid:146)a plantear en funci(cid:155)n de una ´area exclusiva (en la que se asignar(cid:146)a un conjunto previamente determinado de puntos de estacionamiento a cada uno de los distintos prestadores de servicios de asistencia en tierra), sino que se deber(cid:146)a llevar a cabo siguiendo un sistema flexible de asignaci(cid:155)n. Partiendo de esta base, cabe la posibilidad de que la autorizaci(cid:155)n de autoasistencia y/o nuevos terceros prestadores haga que aumenten las necesidades de espacios destinados al aparcamiento. Ello se debe principalmente a que el volumen total de equipos que se necesitan para la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista es mayor en el caso de que existan varios prestadores que cuando existe una situaci(cid:155)n de monopolio (y que, en consecuencia, se necesita m ´as espacio de aparca- miento para estos equipos). La necesidad de contar con nuevos equipos est ´a relacionada con las econom(cid:146)as de escala y de gama. El volumen total de equipos destinados a la asis- tencia en tierra est ´a estrechamente relacionado con el volumen de tr ´afico en horas de m ´axima activi- dad. En condiciones monopol(cid:146)sticas, la magnitud del equipo viene determinada por las necesidades del aeropuerto en horas punta. A la inversa, el volumen de equipos en condiciones de compe- tencia viene determinado por la suma de equipos de cada uno de los prestadores de estos servicios, que viene determinada, a su vez, por las necesi- dades respectivas de cada prestador en horas punta. Es evidente que las horas de m ´axima actividad de los prestadores de servicios no coinciden necesaria- mente con las del aeropuerto, por lo que el n ´umero total de equipo resultante ser ´a superior. Dicho de la introducci(cid:155)n de la competencia otro modo, conduce a un «exceso de equipamiento» estructural que tiene como consecuencia la creaci(cid:155)n de nuevas necesidades de espacio de estacionamiento. Por otra parte, FAG ha alegado que la admisi(cid:155)n de la autoasistencia o de nuevos prestadores de servi- cios de asistencia a terceros en la zona de estaciona- miento reducir(cid:146)a el espacio de que se dispone para aparcamiento (especialmente al limitarse la posibi- lidad de emplear las zonas de preparaci(cid:155)n como espacio de aparcamiento). Por consiguiente, en lo sucesivo se har ´a referencia, cuando proceda, a nece- sidades adicionales brutas y netas de espacio. En estas ´ultimas se tendr ´a en cuenta la disponibilidad de espacio reducida. FAG ha alegado que la autorizaci(cid:155)n de autoasis- tencia o de nuevos agentes de asistencia en tierra resulta imposible, al no existir espacio suficiente para estacionar sus equipos. Para evaluar esta afir- maci(cid:155)n, es necesario analizar el balance entre las necesidades de espacio destinado a aparcamientos (en lo sucesivo «necesidades de espacio») y la zona disponible para estacionamiento (en lo sucesivo «espacio disponible»). Merece la pena se ˜nalar que los distintos informes presentados a la Comisi(cid:155)n llegan a conclusiones contradictorias o, al menos, no coinciden plena- mente entre s(cid:146), algo que no es sorprendente, si tenemos en cuenta que estas estimaciones parten de la base de una serie de hip(cid:155)tesis (especialmente en t(cid:130)rminos de carteras de clientes) que ejercen gran influencia en su resultado. Por consiguiente, ha sido necesario tener en cuenta una serie de consideraciones adicionales para llegar a una posici(cid:155)n definitiva (v(cid:130)ase la valoraci(cid:155)n jur(cid:146)di- ca). D. 2. 2. Informes de los expertos D. 2. 2. 1. Expertos designados por FAG (32) NACO llega a la conclusi(cid:155)n de que en el aero- puerto de Francfort no existe el espacio de estacio- namiento suficiente para dar cabida a uno o m ´as prestadores de servicios de asistencia en tierra. NACO estima que el espacio disponible es (1) de unos [. ] m2, mientras que las necesidades de espacio se cifran en unos [. ] m2 en condiciones monopol(cid:146)sticas y en unos [. ] m2 en caso de que se autorizase la entrada de otro prestador de servi- cios (2). El espacio disponible total de [. ] m2 es el resul- tado de adicionar [. ] m2 de zonas de aparca- miento, [. ] m2 de ´areas de preparaci(cid:155)n, [. ] m2 de almacenamiento m(cid:155)vil en las proximidades de los hangares de carga y [. ] m2 de ´area de protec- ci(cid:155)n. Esta cifra tambi(cid:130)n tiene en cuenta una reduc- ci(cid:155)n de unos 4 300 m2 (2 697 m2 + 1 630 m2) del se espacio disponible para emplean ahora como ´areas de protecci(cid:155)n de la carga, a ra(cid:146)z del traslado de las actividades de carga a la zona sur (3). aparcamiento que Para calcular las necesidades de espacio, NACO tiene en cuenta el equipo total que se necesita tanto en condiciones monopol(cid:146)sticas como de competencia. A continuaci(cid:155)n, calcula la superficie ocupada por el equipo y, por ´ultimo, computa las necesidades totales de espacio de estacionamiento multiplicando la superficie anterior por dos factores (1,30 y 1,34 por un total de 1,75) con el fin de tener en cuenta el espacio que se necesita en torno a las unidades de equipo y el necesario para su manio- bra. (1) NACO, intervenci(cid:155)n en la audiencia. Otros estudios anteriores de NACO apuntaban a otras cifras, que oscilaban entre unos 130 000 m2 y 148 000 m2. NACO tambi(cid:130)n consider(cid:155) impl(cid:146)ci- tamente que el espacio total disponible depende de las condi- ciones de mercado (por ejemplo, monopolio o competencia). (2) NACO 14 de mayo de 1997 e intervenci(cid:155)n en la audiencia. (3) NACO 14 de mayo de 1997, p. 11. L 72/36 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 La cifra de necesidades de espacio de [. ] m2 tiene en cuenta el hecho de que, en 1997, Delta redujo sus vuelos a Francfort y, en la actualidad, es FAG quien se ocupa de la asistencia de los mismos. Los per(cid:146)odos horarios que anteriormente explotaba Delta han sido ocupados por otras compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas, y NACO da por sentado que es FAG quien les presta la asistencia en tierra. Antes de la deci- si(cid:155)n de Delta de reducir sus vuelos y de paralizar sus actividades de autoasistencia en 1997, las nece- sidades de espacio se calcularon en torno a los [. ] m2. El espacio necesario en condiciones de compe- tencia se calcula a ˜nadiendo las necesidades netas adicionales de un nuevo agente (32 000 m2) al espacio que ocupa actualmente (FAG [. ] m2). NACO calcula tambi(cid:130)n el espacio necesario y disponible en 2000. Ninguna de las estimaciones se refiere espec(cid:146)ficamente a una situaci(cid:155)n en la que operar(cid:146)an FAG y uno o dos prestadores indepen- dientes de servicios. No obstante, todas las simula- ciones ponen de relieve que en todos los casos el equilibrio espacial sufrir ´a un deterioro de entre 2 000 y 3 000 m2 en 2000. (33) Fraunhofer eval ´ua la situaci(cid:155)n que la Universidad de Cranfield hab(cid:146)a recomendado impl(cid:146)citamente (FAG m ´as dos prestadores de servicios en la terminal 2) y llega a la conclusi(cid:155)n de que no hay espacio suficiente en dicha terminal 2. Fraunhofer adopta el mismo m(cid:130)todo empleado por NACO y estima que las necesidades de espacio se incrementar(cid:146)an de unos [. ] m2 en condiciones monopol(cid:146)sticas a unos [. ] m2, en caso de que se autoricen dos nuevos prestadores de servicios (1). Esta demanda adicional de espacio se concentra en la terminal 2, en la que la necesidad de zonas de estacionamiento se incrementar(cid:146)a (2), de unos [. ] m2 a aproximadamente 29 000 m2, mientras que el espacio disponible es de unos [. ] m2. El d(cid:130)ficit de espacio resultante de unos 11 000 m2 se ha de sumar al d(cid:130)ficit espacial de unos 1 000 m2 en la zona de carga. Por otra parte, Fraunhofer se ˜nala que este d(cid:130)ficit en la terminal 2 repercutir ´a en la terminal 1. Ello se debe a que, en la actualidad, existe un d(cid:130)ficit espa- cial de car ´acter estructural en la terminal 1 (unos 2 000 m2 en la zona de viajeros m ´as 6 000 m2 en la zona de carga) que ha sido compensado, hasta ahora, mediante el uso de puntos de estaciona- miento y/o mediante el empleo de zonas libres en la terminal 2. En consecuencia, esta compensaci(cid:155)n ya no ser(cid:146)a posible. D. 2. 2. 2. Expertos designados por la Comisi(cid:155)n (34) El Sr. Penwarden llega a la conclusi(cid:155)n de que es posible la introducci(cid:155)n de competencia en la zona de estacionamiento (3). No obstante, dado que su informe se remonta a 1995 y que FAG renueva permanentemente la configuraci(cid:155)n del aeropuerto, cabe la posibilidad de que estas conclusiones queden ahora obsoletas. El Sr. Penwarden no hace un c ´alculo de las necesi- dades de espacio, sino que acepta que oscilan entre la estimaci(cid:155)n efectuada por FAG (unos [. ] m2) y la de los denunciantes (unos 120 000 m2), acepta la cifra de FAG como el «peor de los casos» y afirma que la primera quedar(cid:146)a cubierta por los aproxima- damente 285 000 m2 de espacio de que se dispone actualmente. Esta cifra de 285 000 m2 es el resultado de a ˜nadir [. ] m2 (estimaci(cid:155)n de FAG en 1995) y 25 300 m2 de espacio adicional de estacionamiento (en las ´area 22, zona de zonas siguientes: centro de carga, estacionamiento de cercan(cid:146)as, ´area adyacente LCC, zona verde situada al sur de la zona de carga y de la terminal 2) a lo que se suman 94 460 m2 de ´areas de preparaci(cid:155)n. Adem ´as, el Sr. Penwarden se ˜nal(cid:155) que se puede encontrar espacio disponible en la zona de correo del ej(cid:130)rcito estadounidense (5 000- 6 000 m2), en la zona de Little League (20 000 m2) y en la zona sur del espacio ocupado por la USAF ( ´area extensiva). (35) La Universidad de Cranfield llega a la conclusi(cid:155)n de que existe el espacio suficiente para admitir la existencia de varios prestadores de servicios de asis- tencia de operaciones en pista en el aeropuerto de Francfort (4). Cranfield calcula que las necesidades de espacio de estacionamiento en condiciones de competencia rondan en torno a los 104 000 m2. Esta cifra es el resultado de un c ´alculo est ´andar aplicado emp(cid:146)rica- mente por un gran aeropuerto del Reino Unido y supuesto de que las necesidades de parte del espacio de estacionamiento corresponden a un determinado porcentaje de las zonas de embarque de aeronaves (12 % para los puntos de estaciona- miento de menor capacidad y 22 % para los de gran capacidad). El espacio disponible para estacionamiento se estima en 174 000 m2. Esta cifra es el resultado de a ˜nadir [. ] m2 de espacio de estacionamiento declarado y [. ] m2 que estar ´an disponibles en un futuro pr(cid:155)ximo (zona norte de la ampliaci(cid:155)n del m(cid:155)dulo A, V 4 y ´areas de carga 4, 5 y 6) y de restarle [. ] m2 que se necesitar ´an para la cons- trucci(cid:155)n de nuevas instalaciones. Cranfield a ˜nade que, en cualquier caso, incluso si fuera necesario eliminar, como sugiri(cid:155) FAG y sus consultores, un determinado n ´umero de puntos de estacionamiento para «generar» espacio de estacio- (1) Fraunhofer 27 de junio de 1997, p. 41 y anexo 15. (2) Fraunhofer 27 de junio de 1997, p. 38, 41 y presentaci(cid:155)n oral, gr ´afico p. 8. (3) Fuente: informe Penwarden, abril de 1995. (4) Fuente: informe Cranfield, junio de 1997. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/37 namiento adicional, esta supresi(cid:155)n no repercutir(cid:146)a en la capacidad global del aeropuerto, puesto que es la capacidad de la pista el obst ´aculo que limita actualmente la capacidad (la experiencia ha demos- trado que el n ´umero de puntos de estacionamiento es suficiente para cubrir la demanda generada por entre 85 a 90 movimientos por hora) (1). Por ´ultimo, y por lo que respecta al futuro, Cran- field estima que hasta 1999 no se registrar ´an cambios espectaculares y que cualquier necesidad adicional de espacio se satisfar ´a gracias, entre otras cosas, a la escasa dependencia de puntos de estacio- namiento remotos. D. 2. 3. Evaluaci(cid:155)n de los informes por parte de la Comisi(cid:155)n D. 2. 3. 1. NACO (36) En primer lugar, no se han explicado los factores de multiplicaci(cid:155)n de 1,30 y 1,34 (que totalizan 1,75). estos Durante la audiencia, el representante de NACO factores no constituyen reconoci(cid:155) que ninguna norma industrial, sino que se han elabo- rado para el caso que nos ocupa. No se dio ninguna otra explicaci(cid:155)n, como no fuese el hecho (comuni- cado por FAG en una fase posterior) de que estos factores son el resultado de una media (ponderada) de los factores aplicables a cada unidad de equipo individual. NACO se ˜nalo que la Universidad de Cranfield adopt(cid:155) impl(cid:146)citamente un factor m ´as bajo de 1,24 (que, aunque tampoco es una norma industrial, tiende a poner de relieve el hecho de que estos factores son, en cualquier caso, arbitrarios). (37) No obstante, la metodolog(cid:146)a de NACO conduce per se a una sobreestimaci(cid:155)n de las necesidades de espacio. Su m(cid:130)todo se basa en la hip(cid:155)tesis de que las zonas de estacionamiento han de estar dise ˜nadas para que alberguen a la totalidad del equipo al mismo tiempo. Dicho de otro modo, se parte de la base de que, durante el d(cid:146)a, todo el equipo se encuentra situado en las zonas de estacionamiento, mientras que los puntos de estacionamiento est ´an ocupados por aeronaves, ninguna de las cuales est ´a siendo servida por un prestador de servicios. Es evidente que es muy poco probable que se produzca esta situaci(cid:155)n. Lo que realmente sucede es que, durante el d(cid:146)a, una gran parte del equipo est ´a de camino o sirviendo a la aeronave. Esta afirmaci(cid:155)n es especial- mente cierta en un aeropuerto como el de Franc- fort, con una gran actividad durante todo el d(cid:146)a. El (1) Fuente: vista oral, v(cid:130)ase Informe, p. 43. ´unico momento en que gran parte del quipo descansa es durante la noche. No obstante, en este per(cid:146)odo el equipo podr(cid:146)a estacionarse con gran faci- lidad, por ejemplo, en puntos de estacionamiento libres. (38) NACO tambi(cid:130)n sobreestima el competencia (32 000 m2): impacto de la — En primer lugar, la estimaci(cid:155)n realizada por NACO del espacio neto adicional que reque- rir(cid:146)a la introducci(cid:155)n de un nuevo prestador de servicios con relaci(cid:155)n a la situaci(cid:155)n monopol(cid:146)s- tica (32 000 m2) no es correcta. Esta superficie no representa las necesidades netas adicionales de espacio de s(cid:155)lo un prestador adicional de servicios sino las de una situaci(cid:155)n en la que operasen Delta y un prestador indpendente en relaci(cid:155)n con la monopol(cid:146)stica (2). Las necesi- dades netas adicionales de espacio atribuibles a delta ([. ] m2) no deber(cid:146)an contabilizarse conjuntamente con las atribuibles al prestador adicional por dos razones. En primer lugar, porque no se deben a la presencia del prestador independiente sino a la de Delta; en segundo t(cid:130)rmino, porque, en cualquier caso Delta ya no lleva a cabo tareas de autoasistencia y las necesi- dades de espacio atribuibles a la asistencia de sus vuelos ya se incluyen en los [. ] m2 que FAG necesita. En consecuencia, las necesidades adicionales de espacio de un prestador indepen- diente en relaci(cid:155)n con las condiciones monopo- l(cid:146)sticas deber(cid:146)an cifrarse en unos 18 500 m2 =[. ] m2. Tambi(cid:130)n se deber(cid:146)a tener en cuenta que ante- riormente NACO hab(cid:146)a estimado que, en la situaci(cid:155)n en la que Delta llevaba a cabo su autoasistencia, la presencia de un tercer pres- tador independiente habr(cid:146)a generado unas nece- sidades brutas adicionales de espacio de unos [. ] m2 ([. ] m2) (3). operador, abandonado En la situaci(cid:155)n actual (en la que FAG es el la al haber ´unico compa ˜n(cid:146)a Delta sus actividades de asistencia en tierra), ser(cid:146)a de esperar que las necesidades totales de espacio se incrementasen ceteris paribus en menos de 165 000 m2 ([. ] m2) y no hasta la cifra de NACO [. ] m2 (que es incluso superior a la hip(cid:155)tesis de FAG m ´as Delta m ´as un tercer prestador de servicios). — En segundo lugar, tambi(cid:130)n de la impresi(cid:155)n de que la estimaci(cid:155)n original realizada por NACO de [. ] m2 de necesidades brutas adicionales de espacio es excesiva. (2) NACO 14 de mayo de 1997, p. 19. A menos que se indique otra cosa, todas las cifras mencionadas en este apartado proce- den de la misma fuente. (3) NACO 27 de octubre de 1995, p. 32-33. L 72/38 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 De las diversas estimaciones de NACO se deduce que el espacio bruto adicional ocupado por Delta antes de que redujese sus vuelos era de [. ] m2 (calculado como espacio total nece- sario cuando Delta llevaba a cabo su autoasis- tencia: [. ] m2 menos el espaco total necesario en caso de que FAG llevase a cabo por s(cid:146) sola la asistencia del mismo n ´umero de vuelos (1): [. ] m2). (42) (dado que Delta llevaba a cabo la asistencia en tierra de aproximadamente el 3 % de las aeronaves, aunque esta cifra se elevaba a aproximadamente el 13,4 %, si se med(cid:146)a en sus horas de m ´axima actividad (2) esta compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea se concentraban en la zona central del d(cid:146)a). Estas cifras soportan bastante bien la comparaci(cid:155)n con las cuotas de mercado y las horas punta previstas de un nuevo pres- tador de servicios (respectivamente, el 7,8 % y el 12,4 %, ´ultima cifra la que influye en el nivel total de equipo necesario). siendo esta vuelos de los equipos (con lo que la fluctuaci(cid:155)n de su actividad ser(cid:146)a escasa). ´ultimo, Por resulta cuestionable el m(cid:130)todo de Fraunhofer por el que se calcula el balance a nivel terminal (es decir, presenta dos balances distintos para la terminal 1 y terminal 2). En realidad, no existen barreras f(cid:146)sicas entre las dos zonas de las terminales, lo que implica que el equipo necesario para una terminal puede estacionarse en la zona de la otra (que es lo que sucede actualmente, seg ´un Fraunhofer). Por consiguiente, el enfoque adoptado por Fraunhofer desciende al detalle innecesaria- mente. D. 2. 3. 3. Penwarden (43) A la vista del tiempo transcurrido, el informe Penwarden parece haber quedado obsoleto, por lo que no parece necesario hacer nuevas observa- ciones. No obstante, la cuesti(cid:155)n planteada por el Sr. Penwarden con relaci(cid:155)n a la utilizaci(cid:155)n de las ´areas de preparaci(cid:155)n merece ser comentada. Habida cuenta de lo anteriormente expuesto y a menos que se parta de la hip(cid:155)tesis de que el nuevo prestador de servicios llevar(cid:146)a a cabo la asistencia en tierra de todo tipo de aeronaves (con lo que este nuevo operador tendr(cid:146)a que poseer todo tipo de equipos), lo que es poco probable, la estimaci(cid:155)n de [. ] m2 parece excesiva. (44) (39) Por ´ultimo, se se ˜nala que la situaci(cid:155)n prevista para finales de siglo no deferir ´a mucho de la actual. D. 2. 3. 2. Fraunhofer (40) Habida cuenta de que los estudios de Fraunhofer parten de las mismas hip(cid:155)tesis que los de NACO, las observaciones realizadas a prop(cid:155)sito de la meto- dolog(cid:146)a empleada por NACO tienen validez para Fraunhofer. (41) Adem ´as, Fraunhofer considera que la presencia de dos prestadores de servicios, cuya cuota de mercado conjunta oscilar ´a entre el 30 y 35 % (medida en n ´umero de movimientos o n ´umero de pasajeros servidos) conducir(cid:146)a a un incremento del equipo total necesario en la terminal 2 del 170 % (medio sobre la base de la superficie ocupada). Es probable que esta estimaci(cid:155)n sea demasiado pesimista. Dependiendo de las hip(cid:155)tesis adoptadas, por ejem- plo, en caso de que las horas de m ´axima actividad de cada uno de los prestadores de servicios coincida con los per(cid:146)odos en que el otro prestador tenga una menor actividad, este incremento es f(cid:146)sicamente posible, sin ninguna duda. No obstante, se trata de una situaci(cid:155)n muy improbable, dado que en un mercado abierto la l(cid:155)gica econ(cid:155)mica llevar(cid:146)a a los nuevos competidores a seleccionar sus clientes de forma que puedan optimizar el uso de sus tal (1) NACO de 14 de mayo de 1997, p. 2. A menos que se indique otra cosa, todas las cifras mencionadas en este considerando proceden de la misma fuente. (2) NACO de 27 de octubre de 1995, p. 7. El uso frecuente de las ´areas de preparaci(cid:155)n para el estacionamiento a largo plazo del equipo, como sugiere el SR. Penwarden, ser(cid:146)a problem ´atico en el aeropuerto de Francfort en condiciones de compe- tencia. Ello se debe a que la utilizaci(cid:155)n de las ´areas de preparaci(cid:155)n como zonas de aparcamiento resulta relativamente f ´acil de organizar si los prestadores de servicios de asistencia en tierra trabajan en r(cid:130)gimen de «punto de estacionamiento asignado» (algo que no se prev(cid:130) por motivos de flexibilidad), aunque m ´as dif(cid:146)cil en caso de que se haga de otro modo. No obstante, de la simulaci(cid:155)n del plan de vuelo facilitada por Fraunhofer (3) se deduce que un deter- minado n ´umero de puntos de estacionamiento se asignan de facto a Lufthansa: [. ] asignados en r(cid:130)gimen de exclusividad y [. ] con exclusividad casi total (es decir, s(cid:155)lo un vuelo semanal a cargo de otra compa ˜n(cid:146)a). Lo m ´as probable es que el operador del aeropuerto pudiese incrementar este n ´umero sin que ello repercutiese significativamente en la eficacia del aeropuerto. Ello implica que las ´areas de preparaci(cid:155)n (determinadas zonas de) correspondientes a estos puntos de estacionamiento podr(cid:146)an ser utilizadas como zona de estaciona- miento por la compa ˜n(cid:146)a encargada de la asistencia en tierra de Lufthansa. Da la impresi(cid:155)n de que NACO comparte este punto de vista, que incluye algunas ´areas de preparaci(cid:155)n entre las ´areas de esta- cionamiento. D. 2. 3. 4. Universidad de Cranfield (45) La Universidad de Cranfield sobrestima el espacio de aparcamiento disponible. Ello no se debe al hecho se ˜nalado por FAG, de que Cranfield contabilizase dos veces una superficie de [. ] m2, sino a que, al llevar a cabo el c ´alculo del (3) Fraunhofer, de 27 de junio de 1997, ´ultimo anexo. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/39 actualmente m ´as/menos espacio disponible la evoluci(cid:155)n que siga en un futuro pr(cid:155)ximo, Cranfield deber(cid:146)a haber partido de la base de la cifra mencio- nada por FAG (1) de [. ] m2, en lugar de la cifra calculada por NACO de [. ] m2. La cifra facilitada por FAG es la que m ´as se ajustaba a la realidad en el momento en que Cranfield inspeccion(cid:155) la zona de estacionamiento del aeropuerto de Francfort. En consecuencia, el espacio total de que se dispone deber(cid:146)a ser de 164 000 m2. Por lo que se refiere a las necesidades de espacio, la misma cr(cid:146)tica que se hace a NACO en el conside- rando 36 es v ´alida para Cranfield, dado que no parece que el m(cid:130)todo de c ´alculo utilizado se reco- nozca como una norma industrial. D. 3. Densidad y seguridad de tr ´afico FAG aleg(cid:155) que la introducci(cid:155)n de la competencia en la zona de estacionamiento llevar(cid:146)a a un incre- mento de la densidad de tr ´afico. Una densidad m ´as elevada tendr(cid:146)a como consecuencia el aumento de los retrasos (debido al mayor tiempo que se inver- tir(cid:146)a en los desplazamiento en la zona) y una menor seguridad (debido al n ´umero m ´as elevado de acci- dentes). (46) (47) (48) En apoyo de esta afirmaci(cid:155)n, FAG se remiti(cid:155) a simulaciones inform ´aticas. La primera simulaci(cid:155)n presentada por FAG (2) comparaba la situaci(cid:155)n de monopolio con otra en la que existieran cuatro competidores. Entre otras cosas, se pon(cid:146)a de manifiesto que el n ´umero de movimientos (medidos en las 20 conexiones m ´as densas de tr ´afico) se incrementar(cid:146)a por t(cid:130)rmino medio en un 18 % (con una variaci(cid:155)n en cada conexi(cid:155)n que oscilar(cid:146)a entre –13 % y +40 %). Sin embargo, FAG present(cid:155) posteriormente una segunda simulaci(cid:155)n (3), en la que se comparaba a FAG+Delta a FAG+Delta+ prestador indepen- diente, en la que se llegaba a la conclusi(cid:155)n de que no se detectaban cambios significativos entre una y otra situaci(cid:155)n. Otras simulaciones presentadas por FAG tampoco pusieron de relieve que existiese ning ´un cambio significativo a ra(cid:146)z de la introduc- ci(cid:155)n de la competencia. Lo anteriormente expuesto tiende a confirmar el punto de vista de Cranfield de que, aun en el caso m ´as que probable de que la presencia de nuevos prestadores de servicios de asistencia en tierra vaya a incrementar el nivel de equipos, este incremento no deber(cid:146)a producir un aumento del tr ´afico. Antes al contrario, es muy probable que se produzca en el futuro una reducci(cid:155)n de los flujos de tr ´afico, gracias a la reducci(cid:155)n prevista de la dependencia de puntos de estacionamiento remotos. (49) (50) Cranfield se ˜nal(cid:155), sin embargo, que la admisi(cid:155)n de un n ´umero excesivo de prestadores de servicios (1) Carta de FAG de 16 de mayo de 1997. (2) NACO, 18 de junio de 1994, p. 50. (3) NACO, 17 de febrero de 1995, p. 44. (51) podr(cid:146)a ocasionar un deterioro de la seguridad. La raz(cid:155)n alegada es que este factor est ´a relacionado con el nivel de formaci(cid:155)n del personal y que un operador que posea una cuota de mercado dema- siado peque ˜na tendr ´a tendencia a forma a sus empleados de modo insuficiente. Por consiguiente, Cranfield recomend(cid:155) que se deber(cid:146)a fijar un m ´aximo de tres prestadores de servicios (FAG+2) para que todos ellos puedan disponer de una dimensi(cid:155)n de mercado suficiente. Por ´ultimo, Cranfield observ(cid:155) que se deber(cid:146)a prestar especial atenci(cid:155)n al n ´ucleo de la terminal 1 (es decir, la totalidad de la terminal con la excep- ci(cid:155)n del nexo de uni(cid:155)n a la terminal 2 y de la zona norte del m(cid:155)dulo A), en el que el sistema vial est ´a obstaculizado (y congestinado), debido al dise ˜no de la terminal. La presencia de un segundo operador con una reducida cuota de mercado en la parte de la terminal 1 en la que se prestan servicios de asis- tencia en tierra a vuelos que no sean de la compa ˜n(cid:146)a Lufthansa (especialmente en la zona sin salida formada por el borde oriental del m(cid:155)dulo B y el m(cid:155)dulo C) generar(cid:146)a un movimiento de equipos que podr(cid:146)a bloquear el sistema vial. D. 4. Tiempo m(cid:146)nimo de interconexi(cid:155)n (MCT) (52) Para estas siglas se conoce el tiempo m(cid:146)nimo que necesita un pasajero y su equipaje para poder conectar con otro vuelo. Contar con un tiempo m(cid:146)nimo de conexi(cid:155)n reducido es un instrumento competitivo importante para un aeropuerto de tr ´an- sito como Francfort. FAG garantiza un MCT de 45 minutos, uno de los m ´as reducidos de Europa. El sistema autom ´atico de transporte de equipajes desempe ˜na una funci(cid:155)n b ´asica en este contexto, dado que es capaz de trans- portar en 20 minutos equipajes de un extremo al otro del aeropuerto. (53) FAG aleg(cid:155) que la introducci(cid:155)n de la competencia afectar ´a negativamente al MCT. Desde su punto de vista, los prestadores independientes de servicios no estar(cid:146)an en condiciones de trasladar pasajeros y su equipaje a la misma volocidad que FAG. II. VALORACI(cid:222)N JUR(cid:1)IDICA A. LOS MERCADOS Y LA POSICI(cid:222)N DOMINANTE (54) En el presente caso existen dos mercados de refe- rencia. En primer lugar, el mercado de dotaci(cid:155)n de instalaciones aeroportuarias para el despegue y el aterrizaje de aeronaves en la regi(cid:155)n de Francfort (es decir, el aeropuerto de Francfort). En segundo lugar, el mercado de prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista en el aeropuerto de Franc- fort. L 72/40 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 A. 1. El mercado de dotaci(cid:155)n de infraestruc- tura aeroportuaria en el aeropuerto de Francfort A. 1. 1. Definici(cid:155)n del mercado (55) El mercado de servicios de referencia consiste en la dotaci(cid:155)n de instalaciones aeroportuarias, que hacen posible el despegue y aterrizaje de aeronaves. Los operadores de los aeropuertos son los que facilitan estas instalaciones a cambio del pago de tasas. (56) El mercado geogr ´afico de referencia es el aero- puerto de Francfort. — Las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas que deseen prestar un servicio de transporte a(cid:130)reo entre dos puntos con destino a una ciudad o regi(cid:155)n espec(cid:146)fica o procedente de la misma, en este caso la ciudad de Francfort y su ´area colindante, no disponen de la posibilidad de elecci(cid:155)n entre diferentes aeropuertos hacia o a partir de los cuales explotar el servicio en cuesti(cid:155)n. No existen otros aeropuertos internacionales en las cerca- n(cid:146)as de Francfort que puedan ser considerados como sustitutos para la prestaci(cid:155)n de servicios de transporte a(cid:130)reo de punto a punto con destino a y procedentes de Francfort y su regi(cid:155)n colindante. M ´as all ´a de una determinada distancia no se puede considerar, de modo realista, que los aeropuertos son sustituibles por lo que respecta al tr ´afico de punto a punto. Tal es el caso de los aeropuertos m ´as cercanos a Francfort y Zurich), situados a m ´as de 300 km. (Amsterdam-Schiphol — La competencia entre aeropuertos s(cid:155)lo es signi- ficativa en la medida en que un aeropuerto constituye un punto nodal, es decir, un punto de transferencia para la conexi(cid:155)n de vuelos. FAG ha se ˜nalado su importancia como aero- puerto principal, ya que el [. ] % de todos los viajeros que recibe el aeropuerto de Francfort se encuentran en tr ´ansito. En ese contexto, existe una relaci(cid:155)n de compe- tencia entre una serie de grandes aeropuertos europeos para una parte del tr ´afico global, es decir, tr ´afico no directo que utiliza un aero- puerto como punto de tr ´ansito. No obstante, no todo el tr ´afico que registra un aeropuerto es de conexi(cid:155)n. La mayor parte del tr ´afico total tiene como punto de partida o destino al aeropuerto en cuesti(cid:155)n. (cid:144)ste es tambi(cid:130)n el caso del aeropuerto de Francfort, habida cuenta de que, sobre la base de la cifra anterior facilitada por FAG, aproximadamente el [. ] % de los viajeros del aeropuerto son pasajeros de punto a punto. estas ´ultimas puesto a que establecer que un aeropuerto determinado se utiliza como centro nodal, la posibilidad de sustituci(cid:155)n se circunscribe, a pesar de todo, a una peque ˜na parte del tr ´afico total del aeropuerto. Las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas no europeas dispondr ´an de un mayor grado de sustituibilidad que las euro- tendr ´an peas, tendencia de conexi(cid:155)n en su pa(cid:146)s de origen. As(cid:146) por ejemplo, parece poco probable que Lufthansa fuese a establecer su aeropuerto central fuera de Alema- nia, dado que la red de la compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea consta, evidentemente, de varias rutas nacio- nales y no parece que haya un aeropuerto alem ´an alternativo para albergar el n ´ucleo de operaciones de Lufthansa (a menos a corto plazo). aeropuerto su Habida cuenta de que m ´as del 60 % de todos los pasajeros en tr ´ansito del aeropuerto de Francfort son pasajeros de Lufthansa, se puede estimar que la posibilidad de sustituci(cid:155)n entre Francfort y otros grandes aeropuertos europeos ronda aproximadamente entre el 15 y el 20 % de los pasajeros totales de este aeropuerto. A. 1. 2 Parte sustancial del mercado com ´un (57) El aeropuerto de Francfort constituye una parte sustancial del mercado com ´un. En su sentencia de 10 de diciembre de 1991 en el asunto C-179/90 (Puerto de G(cid:130)nova) (1), el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas acept(cid:155) que el mercado para la organizaci(cid:155)n de actividades portuarias relacionadas con la carga ordinaria en el puerto de G(cid:130)nova y el desarrollo de tales activi- dades pod(cid:146)a ser considerado parte sustancial del mercado com ´un. En esa sentencia, el Tribunal de Justicia tom(cid:155) especialmente en consideraci(cid:155)n el volumen de tr ´afico del puerto y su importancia en relaci(cid:155)n con el volumen global de importaciones y exportaciones por mar a y desde Italia, el Estado miembro afectado. (58) Se puede considerar que el aeropuerto de Francfort constituye una parte sustancial del mercado com ´un. Es el mayor aeropuerto internacional de Alemania, dado que registra el mayor volumen de tr ´afico en t(cid:130)rminos de viajeros, carga o movimientos de aero- naves comerciales (v(cid:130)ase el considerando 2). A. 1. 3. Posici(cid:155)n dominante (59) Sobre la base de la normativa alemana pertinente, FAG goza de un monopolio para la explotaci(cid:155)n del aeropuerto de Francfort como instalaci(cid:155)n para el aterrizaje y despegue de aeronaves. — Por otra parte, la Comisi(cid:155)n estima que, incluso por lo que respecta al tr ´afico no directo en el (1) Rec. 1991, p. I-5889. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/41 El art(cid:146)culo 86 se aplica a las empresas que gocen de una posici(cid:155)n dominante en un mercado concreto, a ´un en el caso de que dicha posici(cid:155)n no se deba a la actividad de la empresa sino al hecho de que, como consecuencia de disposiciones de car ´acter legal, no puede haber competencia, o esta es muy escasa, en dicho mercado, como reconoce el Tribunal de Justicia en su sentencia de 3 de octubre de 1985, en el asunto 311/84 («T(cid:130)l(cid:130)marke- ting») (1). A. 1. 4. Conclusi(cid:155)n (60) FAG detenta un monopolio en el mercado de la dotaci(cid:155)n de instalaciones aeroportuarias para el despegue y el aterrizaje de aeronaves en el aero- puerto de Francfort. Esta entidad goza de una posi- ci(cid:155)n dominante sustancial del mercado com ´un. en una parte En su respuesta al pliego de cargos, FAG reconoci(cid:155) gozar de una posici(cid:155)n dominante en el mercado de dotaci(cid:155)n de infraestructura aeroportuaria y que, por una parte, el aeropuerto de Francfort constituye el mercado geogr ´afico de referencia y, por otra, es una parte sustancial del mercado com ´un. A. 2. El mercado de prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra en el aeropuerto de Francfort A. 2. 1. Definici(cid:155)n del mercado (61) A efectos de la presente Decisi(cid:155)n, el otro mercado de servicios de referencia es el de prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra facilitados por FAG, es decir, los servicios de asistencia de operaciones en pista enumerados en el punto 20, con exclusi(cid:155)n del reaprovisionamiento de combustible y los servi- cios de mayordom(cid:146)a. (62) Dado que los servicios de asistencia de operaciones en pista engloban diversas actividades (v(cid:130)ase m ´as arriba), no forman un todo homog(cid:130)neo. Aunque todos estos servicios se desarrollan en la zona de estacionamiento, exigen, por regla general, unos conocimientos t(cid:130)cnicos y operativos espec(cid:146)ficos y responden a diferentes demandas. En principio, cada uno de estos servicios deber(cid:146)a ser considerado un mercado de servicios distinto. No obstante, el ´ambito de aplicaci(cid:155)n de la presente Decisi(cid:155)n abarca a todos los servicios prestados por FAG con car ´acter exclusivo y el hecho de que se agrupen estos servicios en un ´unico mercado no afecta a la evaluaci(cid:155)n del abuso de posici(cid:155)n domi- nante. Se har ´a referencia a los «servicios de asis- tencia de operaciones en pista» en su conjunto. (1) Rec. 1985, p. 3261. (63) (64) (65) La inmensa mayor(cid:146)a de los servicios de asistencia de operaciones en pista se ha de facilitar cada vez que se produce la escala de una aeronave en un aeropuerto, por lo que no puede localizarse en otro aeropuerto. Cabe imaginarse determinadas excep- ciones. Es posible, por ejemplo, que, en el caso de dos vuelos consecutivos de corta distancia no sea necesario prestar servicios de agua y/o aseo en el aeropuerto de escala. No obstante, (cid:130)sta resulta ser una excepci(cid:155)n muy limitada y, con toda probabili- dad, la elecci(cid:155)n tambi(cid:130)n se ver ´a influida por otros factores tales como, por ejemplo, el horario de vuelos de la compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea de que se trate, ya de por s(cid:146) influido por la disponibilidad de determi- nados per(cid:146)odos horarios en un aeropuerto concreto. De ello se deduce que no existe una posibilidad suficiente de sustituci(cid:155)n por lo que respecta al mercado de la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista, por lo que, a este respecto, se ha de considerar que el mercado geogr ´afico de referencia es el aeropuerto de Francfort. A. 2. 2. La prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista como mercado separado FAG ha alegado que la definici(cid:155)n de dos mercados separados es incorrecta. Seg ´un su punto de vista, la dotaci(cid:155)n de instalaciones aeroportuarias para el despegue y aterrizaje de aeronaves no se puede deslindar de la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista, puesto que una actividad complementa a la otra. Por consiguiente, ambos servicios constituir(cid:146)an un mercado ´unico. Las pruebas para comprobar la posibilidad de susti- tuci(cid:155)n corroboran el hecho de que la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista y la dotaci(cid:155)n de instalaciones aeroportuarias para el aterrizaje y el despegue de aeronaves constituyen dos mercados separados (afines). — Por lo que se refiere a la demanda (es decir, a las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas), no existe posibilidad de sustituci(cid:155)n entre los dos servicios, por lo que no se da elasticidad-precio cruzada de la demanda entre ellos. Desde su punto de vista, los servi- cios relacionados con la dotaci(cid:155)n de instala- ciones para el aterrizaje y el despegue de aero- naves son distintos de los de asistencia de operaciones en pista y no presentan intercam- biabilidad. Esta opini(cid:155)n ha sido corroborada tambi(cid:130)n por el hecho de que los clientes de los aeropuertos (las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas) no abonan un importe a tanto alzado por la totalidad de los servicios recibidos, sino que han de abonar dos tasas separadas (las de aterrizaje y asistencia en tierra). Adem ´as, FAG ha introducido recientemente un nuevo sistema de facturaci(cid:155)n, en el que las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas pueden seleccionar los servi- cios que desean recibir y se les cobra en conse- cuencia. L 72/42 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 Como se ˜nal(cid:155) adecuadamente FAG, el motivo para que no exista posibilidad de sustituci(cid:155)n es que la prestaci(cid:155)n de instalaciones de aterrizaje y despegue y la prestaci(cid:155)n de servicios de asis- son dos tencia de operaciones funciones complementarias o dependientes. No obstante, el grado de complementariedad de estos servicios no es tal que hayan de ser adqui- ridos al mismo proveedor. en pista — Por lo que se refiere a la oferta, se observa que los mercados de dotaci(cid:155)n de instalaciones aero- portuarias de aterrizaje y despegue y de presta- ci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones son muy diferentes. El primero en pista presenta a menudo las caracter(cid:146)sticas de mono- polio natural (debido a la falta de posibilidad de sustituci(cid:155)n de la oferta). A la inversa, es posible que exista competencia en la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista, siempre que se permita la presencia de provee- dores alternativos en la zona de estaciona- miento. As(cid:146) es, los servicios de asistencia de operaciones en pista pueden ser prestados, aunque no nece- sariamente, por el operador del aeropuerto en su calidad de proveedor de las instalaciones, aunque tambi(cid:130)n pueden ser prestados por terce- ros, como es el caso de compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas u operadores independientes, como sucede en varios aeropuertos europeos. A este respecto, el Manual de gesti(cid:155)n econ(cid:155)- mica de aeropuertos de la OACI (documento 9562 — Primera edici(cid:155)n 1991, anexo 1) describe en el punto 2. 11 de su cap(cid:146)tulo 2 que el alcance de los servicios y ´areas de los que es responsable un operdor aeroportuario incluye normalmente: «la mayor parte o la totalidad de lo siguiente: ´areas de movimiento de aeronaves, terminales para pasajeros, instalaciones de carga, ´areas aeronaves, hangares, control del tr ´afico a(cid:130)reo, en el que se incluyen comunicaciones, y a veces, servicios meteorol(cid:155)gicos». En esta lista no se hace menci(cid:155)n a la prestaci(cid:155)n de servicios de asis- tencia en tierra. estacionamiento de de No obstante, la Comisi(cid:155)n reconoce que el sistema autom ´atico de cintas transportadoras empleado para clasificar y transportar los equipajes es un instru- mento eficaz que permite una utilizaci(cid:155)n (cid:155)ptima de la infraestructura. Resulta poco probable que los proveedores alternativos est(cid:130)n en condiciones de ofrecer unos medios alternativos eficaces de trans- porte de equipajes desde la terminal a la zona de estacionamiento y viceversa. Por consiguiente, no se pone en cuesti(cid:155)n el monopolio de FAG en este ´ambito. FAG aleg(cid:155) que la complementariedad de la presta- ci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista con la dotaci(cid:155)n de instalaciones aeroportuarias para el aterrizaje y el despegue de aeronaves es una prueba en contra de la existencia de dos mercados separados y que, en este contexto, no se puede utilizar como prueba el hecho de que en otros aero- (66) puertos prestadores independientes presten servi- cios de asistencia de operaciones en pista. (67) Los argumentos alegados por FAG no se sostienen en ninguno de los dos aspectos. As(cid:146) es, el Tribunal de Primera Instancia ya se ha pronunciado en un asunto similar en un sentido opuesto al invocado por FAG, en su sentencia de 12 de diciembre de 1991 en el asunto T-30/89 (HILTI) (1). Este asunto se refer(cid:146)a al mercado de los sistemas de fijaci(cid:155)n destinados a la construcci(cid:155)n. Una de las cuestiones analizadas por el Tribunal era la de determinar si el mercado de las grapas era distinto del de las pistolas grapadoras, habida cuenta especialmente de que estos productos son complementarios y de que la producci(cid:155)n de pistolas protegida mediante est ´a patentes. grapadoras sesenta existen fabricantes El Tribunal constat(cid:155) que «por lo que respecta [. ] a las grapas, ha quedado establecido que desde los a ˜nos independientes [. ] que producen grapas especiales para pistolas grapadoras. Algunos de estos fabricantes est ´an espe- cializados y s(cid:155)lo producen grapas, y algunos s(cid:155)lo grapas especiales para las pistolas grapadoras de la marca HILTI. Este hecho es por s(cid:146) solo un impor- tante indicio de la existencia de un mercado espec(cid:146)- fico de grapas compatibles con las pistolas grapa- doras HILTI. ». los Por ´ultimo, se deber(cid:146)a se ˜nalar que la postura de FAG en el caso que nos ocupa no es coherente con la visi(cid:155)n que ella misma posee de su actividad, como se describe en el informe anual de la sociedad para 1995. Seg ´un este ´ultimo, los ingresos de FAG proceden de cuatro segmentos de activi- dad: servicios de asistencia en tierra (que suponen el 37,7 % de su negocio total), las tasas aeroportuarias (30,8 %), alquileres y concesiones (20,2 %) y otros. M ´as concretamente, en la p ´agina 30, se afirma que «la principal actividad de FAG son los servicios de asistencia en tierra, que constan de un sector a(cid:130)reo, es decir, las actividades de asistencia de operaciones en pista, y un sector de tierra. ». (68) Por consiguiente, se prueba que FAG tambi(cid:130)n considera que los servicios de asistencia constituyen un mercado separado del de dotaci(cid:155)n de instala- ciones el despegue de aeronaves. aeroportuarias para aterrizaje el y (69) A. 2. 3. Posici(cid:155)n dominante En su calidad de ´unico proveedor de los servicios en cuesti(cid:155)n, FAG goza de una posici(cid:155)n dominante en el mercado de prestaci(cid:155)n de servicios de asis- tencia de operaciones en pista en el aeropuerto de Francfort. Los prestadores alternativos potenciales no estar ´an en condiciones de amenazar el mono- polio de FAG mientras el operador del aeropuerto siga deneg ´andoles el acceso a la zona de estaciona- miento, en la que se han de prestar los servicios. (1) Rec. 1991, p. II-1439, puntos 65 a 69. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/43 (70) (71) (72) B. ABUSO DE POSICI(cid:222)N DOMINANTE B. 1. Descripci(cid:155)n del abuso FAG goza de una posici(cid:155)n dominante en el mercado de dotaci(cid:155)n de instalaciones aeroportua- rias para el aterrizaje y el despegue de aeronaves. La prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista es complementaria o dependiente de la anterior y constituye un mercado distinto, aunque af(cid:146)n (v(cid:130)ase m ´as arriba). En el asunto T(cid:130)l(cid:130)marketing (1), el Tribunal de Justicia sostuvo que «se comete un abuso en el sentido de lo dispuesto en el art(cid:146)culo 86 del Tratado en caso de que, sin que exista una nece- sidad objetiva, una empresa que goce de una posi- ci(cid:155)n dominante en un mercado determinado se reserve para s(cid:146) misma o para una empresa que pertenezca al mismo grupo una actividad auxiliar que podr(cid:146)a ser llevada a cabo por otra empresa formando parte de sus actividades en un mercado af(cid:146)n, aunque distinto, con la posibilidad de eliminar toda la competencia de dicha empresa. ». De modo an ´alogo, el Tribunal, en su sentencia de 31 de diciembre de 1991 en el asunto C-18/88, (RTT/GB-INO-BM) (2) y en su sentencia de 17 de noviembre de 1992 en los asuntos acumulados C-271/90, C-281/90 y C-289/90 (Espa ˜na y otros/ Comisi(cid:155)n) (3) ha venido sosteniendo que la amplia- ci(cid:155)n de un monopolio existente en un mercado determinado a otro mercado af(cid:146)n, sin que exista una justificaci(cid:155)n objetiva, est ´a prohibida como tal por el art(cid:146)culo 86 o el apartado 1 del art(cid:146)culo 90 del Tratado en relaci(cid:155)n con el art(cid:146)culo 86, en caso de que dicha ampliaci(cid:155)n sea consecuencia de una medida adoptada por un Estado. FAG ha hecho uso de su poder como prestador exclusivo de la infraestructura aeroportuaria para denegar a los posibles competidores (en el mercado de la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de opera- ciones en pista) el acceso a la zona de estaciona- miento. De esta forma, FAG ha impedido que otros posibles prestadores de servicios de asistencia de operaciones en pista se introduzcan en el mercado de prestaci(cid:155)n de tales servicios. Ello es v ´alido tanto por lo que se refiere a las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas como por lo que respecta a los proveedores indepen- dientes. Por tanto, FAG ha monopolizado el mercado de prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra. Con su decisi(cid:155)n de reservarse el mercado de prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista en el aeropuerto de Francfort, FAG ha extendido su posici(cid:155)n dominante en el mercado de dotaci(cid:155)n de infraestructura aeroportuaria de aterri- (1) Rec. 1985, p. 3261. (2) Rec. 1991, p. I-5941, punto 24. (3) Rec. 1992, p. I-5833, punto 36. zaje y despuege de aeronaves al mercado af(cid:146)n, aunque distinto, de prestaci(cid:155)n de servicios de asis- tencia de operaciones en pista. Por otra parte, FAG ha hecho uso de sus facultades como proveedor exclusivo de infraestructura aero- portuaria para denegar a las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas el derecho de autoasistencia. Con ello, FAG tambi(cid:130)n ha obligado a los usuarios de sus instalaciones a adquirirle los servicios de asistencia de operaciones en pista que necesitan. (73) Al no existir una necesidad objetiva (v(cid:130)ase a conti- comportamiento constituye una nuaci(cid:155)n), infracci(cid:155)n del art(cid:146)culo 86 del Tratado. este B. 2. Justificaci(cid:155)n objetiva (74) FAG trata de justificar la ampliaci(cid:155)n de su posici(cid:155)n dominante a las actividades de asistencia de opera- ciones en pista mediante cuatro argumentos princi- pales: la congesti(cid:155)n del aeropuerto, el derecho de propiedad, el derecho de organizaci(cid:155)n y el derecho hist(cid:155)rico. B. 2. 1. Limitaciones de espacio y capacidad B. 2. 1. 1. El argumento de FAG (75) Durante el procedimiento, FAG sostuvo que su negativa a autorizar la autoasistencia y la presencia de prestadores independientes de servicios de asis- tencia de operaciones en pista estaba justificada objetivamente por la peque ˜nez del aeropuerto: por una parte, porque no hab(cid:146)a espacio suficiente de aparcamiento para el equipo de los diferentes pres- tadores y, por otra, porque el tr ´afico en la pista ser(cid:146)a demasiado denso como consecuencia de la insufi- lo que tendr(cid:146)a repercu- ciencia del sistema vial, siones en la seguridad y el tiempo m(cid:146)nimo de interconexi(cid:155)n (MCT). (76) El argumento presentado por FAG no tiene raz(cid:155)n de ser. En primer lugar (v(cid:130)anse los considerandos 77 a 85), porque las evaluaciones t(cid:130)cnicas ponen de relieve que las limitaciones de espacio en Francfort no son de tal magnitud como para hacer imposible la autorizaci(cid:155)n de la autoasistencia o la admisi(cid:155)n de prestadores independientes en la pista (con la excepci(cid:155)n, sin embargo, de la zona sin salida que forma la parte oriental de la terminal 1, en la que la presencia de varios prestadores podr(cid:146)a provocar un atasco de tr ´afico). En segundo lugar, porque (v(cid:130)anse los considerandos 86 y siguientes) aun suponiendo que tales limitaciones existan, no ser(cid:146)an insalvables. B. 2. 1. 2. Evaluaci(cid:155)n t(cid:130)cnica del argumento esgri- mido por FAG (77) De los diversos informes presentados se deduce que no se ha acreditado la veracidad de los argumentos presentados por FAG en modo suficiente para que se justifique su monopolio en la pista. L 72/44 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 — Entre otras cosas, se dispone del espacio sufi- ciente para el aparcamiento de equipos en la zona de estacionamiento del aeropuerto de Francfort como para que se admita la compe- tencia por lo que respecta a la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista; ni la seguridad ni el tiempo m(cid:146)nimo de interco- nexi(cid:155)n se ver ´an afectados por la introducci(cid:155)n de la competencia en la pista. — No obstante, la parte central de la terminal 1 se encuentra congestionada y es probable que esta situaci(cid:155)n se prolongue. Cabe la posibilidad de que la introducci(cid:155)n de la competencia en esta zona (o en parte de la misma) sea problem ´atica; adem ´as, las limitaciones f(cid:146)sicas pueden difi- cultar la coexistencia de la autoasistencia y la asistencia independiente de terceros «generaliza- das». a) Espacio de estacionamiento para el equipo Las estimaciones del desfase existente entre espacio disponible y necesidades de espacio en el caso de que se autorice la autoasistencia y/o la competencia en el aeropuerto de Francfort depende en gran medida de las hip(cid:155)tesis en que se basan los expertos (especialmente en t(cid:130)rminos de distribu- ci(cid:155)n de clientes entre los prestadores) y del per(cid:146)odo en el que se realicen las evaluaciones (como conse- cuencia de las continuas obras que se llevan a cabo en la zona de estacionamiento). Por consiguiente, no sorprende el hecho de que difieran mucho entre s(cid:146) las estimaciones de los distintos informes presen- tados a la Comisi(cid:155)n. En la pr ´actica, sin embargo, se observa que (cid:130)stas oscilan entre los dos polos siguientes: — las necesidades de espacio oscilar(cid:146)an (una vez corregidos los errores de c ´alculo) entre los 104 000 m2 (1) y [. ] m2 (con un prestador de servicios adicional) (2) o [. ] m2 (con dos pres- tadores de servicios adicionales) (3); — el espacio disponibile para el estacionamiento del equipo oscilar(cid:146)a (una vez corregidos los errores de c ´alculo) entre [. ] m2 (4) y 164 000 m2 (5). Ello implica que, en el peor de los casos (es decir, las cifras ofrecidas por NACO), el espacio dispo- nible permitir(cid:146)a estacionar el 90 % de todo el equipo con que cuenta el aeropuerto de Francfort si se admite un agente adicional ([. ]). Esta cober- tura es m ´as que suficiente, dada la escasa probabi- lidad de que durante el d(cid:146)a existan per(cid:146)odos en los que se utilice menos del 10 % del equipo para (78) (79) (1) Estimaci(cid:155)n realizada por Cranfield, considerandos 34 y 35. (2) Estimaci(cid:155)n realizada por NACO 5 correcci(cid:155)n, considerandos 36 a 39. (3) Estimaci(cid:155)n realizada por Fraunhofer, considerandos 32 y 33. (4) Estimaci(cid:155)n efectuada por NACO, considerandos 32 y 33. (5) Estimaci(cid:155)n efectuada por Cranfield 5 correcci(cid:155)n, consideran- dos 45 y 46. prestar asistencia a aeronaves o pasajeros, en un aeropuerto en el que, seg ´un el operador del mismo, no existen per(cid:146)odos de escasa actividad. por resulta sorprendente Por otra parte, del contenido de los considerandos 36 a 46, se deduce que, en realidad, las necesidades de espacio son bastante menores y el espacio dispo- nibile mayor que en la estimaci(cid:155)n menos opti- mista. Las estimaciones de NACO se basan en la hip(cid:155)tesis de que las necesidades brutas adicionales de espacio de un prestador independiente de servi- cios ascender(cid:146)an a unos [. ] m2 [. ] (6), mientras que las de Delta rondaban los [. ] m2 ([. ]) (7) antes de que redujese sus vuelos. Esta divergencia entre el impacto de Delta y el de un prestador independiente dos razones. En primer lugar, porque las cuotas de mercado respectivas del prestador independiente de servicios y de Delta en sus periodos respectivos de m ´axima actividad son bastante similares (12,4 % y 13,4 %, c ´alculo de NACO) y porque la superficie total de espacio que se necesita est ´a en funci(cid:155)n de la cuota de mercado en el periodo de m ´axima actividad. En segundo lugar, porque, mientras que Delta no operaba durante la tarde (por lo que ten(cid:146)a que estacionar todos sus equipos al mismo tiempo), un prestador independiente de servicios lo har(cid:146)a durante todo el d(cid:146)a (lo que implica que una parte de su equipo no tendr(cid:146)a que permanecer aparcado). En consecuen- cia, las necesidades brutas de estacionamiento de ceteris dicho prestador deber(cid:146)an ser paribus a las de Delta. respectivamente, seg ´un el inferiores (80) La prueba emp(cid:146)rica que figura a continuaci(cid:155)n cons- tituye un nuevo argumento en favor de esta evalua- ci(cid:155)n t(cid:130)cnica: — En primer lugar, con la retirada de la compa ˜n(cid:146)a Delta de las actividades de autoasistencia se libera el espacio suficiente para que, como m(cid:146)nimo, se pueda introducir un prestador inde- pendiente. La compa ˜n(cid:146)a Delta Airlines ejerci(cid:155) su derecho de autoasistencia hasta mediados de 1997. El equipo de esta compa ˜n(cid:146)a bastaba para prestar servicio a 13 vuelos cada hora (comparado con el equipo de FAG, que puede prestar servicios a 75 vuelos a la hora) (8). Al contrario de lo que suced(cid:146)a con el equipo de FAG, la totalidad del equipo de asistencia de Delta ten(cid:146)a que estacio- narse durante la tarde, al no tener actividad en ese per(cid:146)odo. La compa ˜n(cid:146)a a(cid:130)rea Delta ya no lleva a cabo su autoasistencia. Como consecuencia de ello, se podr(cid:146)a admitir la presencia de un prestador independiente, debido a las tres consideraciones siguientes. En primer lugar, el espacio que ocupaba Delta podr(cid:146)a utilizarse para admitir a (6) NACO 27 de octubre de 1995, p. 32-33. (7) NACO 14 de mayo de 1997, p. 2. (8) NACO 27 de octubre de 1995, p. 5. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/45 un prestador independiente. En segundo lugar, este ´ultimo utilizar(cid:146)a el espacio disponible de forma m ´as eficaz (dado que un prestador inde- pendiente no operar(cid:146)a exclusivamente entre las 8 a. m. y las 2 p. m. , sino que lo har(cid:146)a a lo largo de toda la jornada). En tercer lugar, la presencia de este prestador reducir(cid:146)a la actividad de asis- tencia de FAG, con lo que se reducir(cid:146)a el espacio que necesita para estacionar su propio equipo. El hecho de que el equipo de Delta se emplease exclusivamente para aeronaves espec(cid:146)ficas y no para aviones de gran tama ˜no, como por ejemplo los B-747, no contradice esta evaluaci(cid:155)n. cia, el enfoque «matem ´atico» propuesto por FAG en apoyo de su aseveraci(cid:155)n de que las limitaciones de espacio justificar(cid:146)an el mono- polio no es necesariamente el m ´as adecuado. (81) Por consiguiente, se comprueba que la falta de ´areas para el estacionamiento del equipo no justi- fica el monopolio de FAG en la pista. b) Densidad de tr ´afico (82) Los estudios presentados por Comisi(cid:155)n llegaron a la conclusi(cid:155)n de que: los expertos a la — En segundo lugar, el elemento restrictivo en el aeropuerto de Francfort es la capacidad de pista y no la de puntos de estacionamiento (es m ´as bien el n ´umero de puertas de embarque en oposici(cid:155)n al de puntos de estacionamiento remotos el que puede resultar problem ´atico) (1). Esta evidencia queda acreditada, entre otras cosas, por el hecho de que los puntos de esta- cionamiento remotos no se emplean plena- mente durante el d(cid:146)a, ni siquiera en las horas de m ´axima actividad (a modo de ejemplo, la simu- laci(cid:155)n de plan de vuelo de Fraunhofer pone da relieve que los puntos de estacionamiento V 167 a V 173 se utilizan menos de una vez a la semana). Ello implica que el cierre de un deter- minado n ´umero de puntos de estacionamiento (con lo que se obtendr(cid:146)an nuevos espacios de estacionamiento) no reducir(cid:146)a la capacidad del aeropuerto. — En tercer lugar, la supuesta falta de espacio alegada por FAG se podr(cid:146)a haber resuelto f ´acil- mente si (cid:130)sta hubiese tenido en cuenta la nece- sidad de espacio para estacionar el equipo de asistencia cuando redise ˜n(cid:155) la configuraci(cid:155)n del aeropuerto y hubiese asignado una parte del espacio que se hab(cid:146)a liberado recientemente ´area de las USAF, etc. ) ( ´area de Little League, a zonas de aparcamiento (v(cid:130)ase a continuaci(cid:155)n). — Por ´ultimo, se deber(cid:146)a tener en cuenta que, en el momento en que tanto FAG como Delta prestaban servicios de asistencia de operaciones en pista, el aeropuerto era operativa y manten(cid:146)a su gran nivel de calidad, a pesar de que el espacio disponible era inferior al necesario [exist(cid:146)a un d(cid:130)ficit de [. ] m2, como se deduce del de NACO (2)]. Ello demuestra que el hecho de que exista d(cid:130)ficit de espacio no implica necesariamente que no sea posible una cierta competencia. En consecuen- informe ´ultimo — la admisi(cid:155)n de la competencia en las opera- ciones de lista no provocar ´a un incremento significativo del nivel de tr ´afico; — es posible que la presencia de un segundo pres- tador con una peque ˜na cuota de mercado en la terminal 1 ocasione central de parte problemas de congesti(cid:155)n; la — la menor dependencia de los puntos de estacio- namiento remotos tendr ´a como consecuencia una reducci(cid:155)n del tr ´afico. Por consiguiente, se pone de relieve que ni la densidad del tr ´afico ni el nivel de seguridad se ver(cid:146)an afectados de manera apreciable por la autori- zaci(cid:155)n de la autoasistencia o la admisi(cid:155)n de la competencia en las operaciones en pista en la mayor parte del aeropuerto. (83) La situaci(cid:155)n es diferente por lo que se refiere a la parte central de la terminal 1, en la que se evidencia que la presencia de m ´as de un prestador en cada uno de los dos espacios sin salida podr(cid:146)a ocasionar problemas de importancia. No obstante, ello no deber(cid:146)a interpretarse como justificaci(cid:155)n del monopolio de FAG en la totalidad de esta Termi- nal, sino s(cid:155)lo en la zona comprendida entre las puertas B 42 y C 15. Se ha asignado a Deutsche Lufthansa la parte occi- dental de la terminal 1 (es decir, todos los puntos de estacionamiento remotos de la terminal 1, el m(cid:155)dulo A y la zona occidental del m(cid:155)dulo B) en r(cid:130)gimen de casi exclusividad. Seg ´un la simulaci(cid:155)n del plan de vuelo presentada por FAG (3), el [. ] % de los movimientos en esa zona son atri- buibles a Lufthansa y Condor, mientras que otras compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas s(cid:155)lo registran [. ] movimientos semanales (es decir, aproximadamente un movi- miento cada tres d(cid:146)as en cada punto de estaciona- miento de esta zona). A la inversa, fuera de esta zona los vuelos Lufthansa son muy escasos, con excepci(cid:155)n del punto de estacionamiento B 2, que est ´a asignado casi exclusivamente a esta compa ˜n(cid:146)a. (1) Fuente: Informe Cranfield, (2) NACO 14 de mayo de 1997, p. 2. junio de 1997, p. 15. (3) Fraunhofer 27 de junio de 1997, ´ultimo anexo. L 72/46 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 Ello implica que s(cid:155)lo operar(cid:146)a, en cualquier caso, un ´unico prestador (ya sea FAG, un prestador inde- pendiente o Lufthansa como autoprestador). En consecuencia no existen obst ´aculos de car ´acter t(cid:130)cnico para que Lufthansa reciba servicios de asis- tencia por parte de un prestador diferente al que opera en la parte oriental de la terminal 1. (86) Adem ´as de no basarse en los hechos, el argumento esgrimido por FAG para justificar su monopolio (es decir, la imposibilidad de admitir competidores en la pista por falta de espacio) no puede constituir sentido de las una justificaci(cid:155)n objetiva en el sentencias del Tribunal de Justicia de las Comuni- dades Europeas, porque existen soluciones que permiten resolver una eventual falta de espacio. c) MCT (84) El tiempo m(cid:146)nimo de interconexi(cid:155)n no se ver ´a afectado por la admisi(cid:155)n de competencia en los servicios de asistencia en pista. (87) En primer lugar, como se ha descrito anterior- mente, la densidad de tr ´afico no se ver ´a afectada por la competencia (y, por consiguiente, no incidir ´a en el tiempo de tr ´ansito de los pasajeros y el equi- paje en la zona de estacionamiento). En segundo lugar y por lo que respecta al equipaje, el sistema autom ´atico de cintas transportadoras seguir ´a desempe ˜nando su funci(cid:155)n primordial a la hora de cumplir el MCT. Los prestadores indepen- dientes y autoprestadores deber(cid:146)an disponer de acceso a esta infraestructura central, como sucede en otros aeropuertos europeos. La presencia de competencia en la pista no influir ´a en la eficacia del sistema de cintas transportadoras, habida cuenta especialmente de que la carga y descarga del sistema seguir ´a en manos de FAG. En tercer lugar, el tiempo m(cid:146)nimo de interco- nexi(cid:155)n en el aeropuerto de Francfort viene deter- minado, en primer lugar, por el tiempo que ha de invertir el pasajero para trasladarse de una puerta a otra. Resulta f ´acil de lograr cuando un pasajero transita dentro de la misma terminal, aunque m ´as dificil, si el pasajero llega a un punto de estaciona- miento remoto y ha de cambiar de terminal. Esta consideraci(cid:155)n no tiene nada que ver con el n ´umero de prestadores de servicios de operaciones en pista. d) Autoasistencia (85) Es posible que la autoasistencia tenga un coste en t(cid:130)rminos de necesidades de espacio. Ello es espe- cialmente cierto cuando los vuelos de la compa ˜n(cid:146)a que se presta autoasistencia no se encuentran distri- buidos uniformemente a lo largo del d(cid:146)a. Por ello, es concebible que FAG pueda limitar el derecho a prestarse autoasistencia cuando se pueda demostrar que el operador que se preste autoasistencia har(cid:146)a imposible la admisi(cid:155)n de un tercer prestador inde- pendiente. Ello no implica que estuviese justificado que FAG prohibiese totalmente la autoasistencia, sino que se deber(cid:146)a tener en cuenta cada situaci(cid:155)n separadamente. B. 2. 1. 3. Evaluaci(cid:155)n jur(cid:146)dica del argumento esgri- mido por FAG FAG ha mantenido que su negativa a autorizar la autoasistencia y a admitir la introducci(cid:155)n de presta- dores independientes en la pista estaba justificada por la falta de espacio del aeropuerto. Sin embargo, conviene constatar que, seg ´un estima la propia FAG, esta limitaci(cid:155)n (suponiendo que fuese real) ten(cid:146)a soluci(cid:155)n. Tras el pliego de cargos de 1994, FAG, a la que se hab(cid:146)a comunicado que su mono- polio pod(cid:146)a infringir el art(cid:146)culo 86 del Tratado, habr(cid:146)a debido, por lo tanto, adoptar las medidas oportunas para resolver los problemas relacionados con la falta de espacio en el aeropuerto. As(cid:146), por ejemplo: — FAG habr(cid:146)a podido proceder a reestructura- ciones de la infraestructura existente. Esta opci(cid:155)n fue avanzada incluso por FAG en su respuesta al pliego de cargos (1), aunque no la llev(cid:155) a cabo debido especialmente al coste de las inversiones necesarias (de 35 a 70 millones de marcos alemanes), que habr(cid:146)an repercutido en los usuarios del aeropuerto. Por el contrario, FAG declar(cid:155) (2) que el aeropuerto hab(cid:146)a sido concebido y construido en funci(cid:155)n de su mono- polio, y as(cid:146) ha sido en las sucesivas reestructura- ciones. — FAG habr(cid:146)a podido proceder al cierre de un n ´umero reducido de puntos de estacionamiento (2 a 4) para lograr el espacio necesario. No se opt(cid:155) por esta posibilidad porque, seg ´un FAG, el cierre de estos puntos de estacionamiento habr(cid:146)a ocasionado la p(cid:130)rdida de [. ] per(cid:146)odos horarios, en detrimento de los usuarios del aero- puerto. — M ´as recientemente, FAG habr(cid:146)a podido evitar que se redujese en m ´as de [. ] m2 (en el per(cid:146)odo 1995-1997) el espacio disponible para estacionamiento, a ra(cid:146)z de las obras de rehabili- taci(cid:155)n del aeropuerto y en m ´as de [. ] m2 para crear zonas de protecci(cid:155)n para la carga, a ra(cid:146)z del desplazamiento de estas actividades al sur. (1) Asunto IV 34. 801. Posici(cid:155)n de FAG en relaci(cid:155)n con el pliego de cargos de la Comisi(cid:155)n, p. 44. (2) Asunto IV 34. 801. Posici(cid:155)n de FAG en relaci(cid:155)n con el pliego de cargos de Comisi(cid:155)n, p. 21. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/47 Cab(cid:146)an dos posibilidades: o bien FAG consa- graba una parte del espacio que se hab(cid:146)a libe- rado recientemente a las actividades de asis- tencia en pista, en lugar de dedicar la superficie de la Little League al servicio de correo de las USAF, o bien incluso habr(cid:146)a podido consagrarle una parte de la zona que ocupaba en el ´area de carga, en lugar de cederla a Lufthansa (mientras que el resto de la actividad de carga se instalaba en los terrenos del sur devueltos por la USAF). (88) As(cid:146) pues, la decisi(cid:155)n de FAG de no autorizar la autoasistencia y de no admitir la introducci(cid:155)n de prestadores independientes de servicios no se deriva de una necesidad imperiosa, sino de la propia elec- ci(cid:155)n de FAG, que no ha adoptado las medidas que habr(cid:146)an logrado resolver las limitaciones derivadas de la falta de espacio en el aeropuerto. (89) (90) B. 2. 2. Derecho de propiedad La decisi(cid:155)n de FAG de negarse a abrir el mercado de prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra no est ´a justificada por la consideraci(cid:155)n de que es el propietario del aeropuerto y, como tal, est ´a facul- tado a decidir el uso que da a su propiedad. El Tribunal de Justicia ha reconocido la existencia de un derecho fundamental a la propiedad tambi(cid:130)n en le contexto comunitario. No obstante, el Tribunal declar(cid:155) tambi(cid:130)n que este derecho est ´a garantizado en el ordenamiento jur(cid:146)dico de la Comunidad de conformidad con las ideas comunes a las constituciones de los Estados miembros. En este contexto, el Tribunal, en su sentencia de 13 de diciembre de 1979 en el asunto 44/79 [Mauer/ Rheinland-Pfalz] (1) observ(cid:155) que, en las constitu- ciones de todos los Estados miembros, se reconoce que el ejercicio del derecho a la propiedad puede restringirse en el inter(cid:130)s general y en la media en que sea necesario al respecto. se puede considerar que las En consecuencia, normas de competencia del Tratado constituyen restricciones al derecho de propiedad que corres- ponde a los objectivos de inter(cid:130)s general perse- guidos por la Comunidad. (91) En el caso que nos ocupa, todo prestador potencial independiente se halla en la necesidad de limitar (a cambio de una el derecho de retribuci(cid:155)n) propiedad de FAG, por la falta de alternativas. En efecto, los servicios de asistencia de operaciones en pista s(cid:155)lo pueden efectuarse en la propia pista, dado que es inviable que las aeronaves abandonen las instalaciones del aeropuerto para recibir tales servicios. Por consiguiente, una limitaci(cid:155)n del derecho de propiedad de FAG no ser(cid:146)a despropor- (1) Rec. 1979, p. 3727, puntos 17 y siguientes. (92) (93) (94) cionada ni excesiva, sino la consecuencia de la falta de alternativas. La aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 86 del Tratado no consti- tuir(cid:146)a una interferencia excesiva e intolerable en los derechos de FAG en su calidad de titular del aero- puerto de Francfort, de forma que se viole la esencia misma de su derecho de propiedad: la imposici(cid:155)n de una obligaci(cid:155)n a FAG de abrir el mercado de prestaci(cid:155)n de servicios en tierra no le priva de su derecho a la propiedad, aunque restringe el ejercicio de tales derechos a lo que es compatible con las normas de competencia del Tratado. Se deber(cid:146)a se ˜nalar especialmente que la aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 86 no impedir(cid:146)a que FAG siguiese ofreciendo servicios de asistencia en tierra en competencia con otros proveedores de los mismos. Incluso podr(cid:146)a solicitar a los operadores de servicios en tierra a que abonasen las oportunas restribuciones en forma de renta a cambio de la utilizaci(cid:155)n de las instalaciones por ella facilitadas, siempre que tales importes no superen los l(cid:146)mites impuestos por las normas sobre la competencia. B. 2. 3. Derecho de organizaci(cid:155)n La decisi(cid:155)n de FAG de no abrir el mercado de la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra no est ´a justificada por el hecho de que sea el operador del aeropuerto y que, como tal, est(cid:130) facultada a decidir c(cid:155)mo se organizan las actividades que se desarrollan en el ´area del aeropuerto. (cid:144)ste ha de ejercer sus derechos de organizaci(cid:155)n de confor- midad con las normas sobre la competencia. FAG ha alegado que su decisi(cid:155)n de no abrir el mercado de prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia en tierra se basa en sus derechos de organizaci(cid:155)n como empresa y en su obligaci(cid:155)n que emana de lo dispuesto en el art(cid:146)culo 45 de la LuftVZO de explotar de forma adecuada y segura el aeropuerto (v(cid:130)ae el considerando 4). Seg ´un FAG, esta obliga- ci(cid:155)n consolida sus derechos de organizaci(cid:155)n en una obligaci(cid:155)n de organizar el aeropuerto de la mejor forma posible. Esta ´ultima incluye la obligaci(cid:155)n de garantizar una organizaci(cid:155)n eficiente de los servi- cios de asistencia en tierra. En este contexto, FAG aleg(cid:155) que la asistencia en tierra consta de servicios que han de ser regulados, organizados y controlados por el operador del aero- puerto. Ello no implica que la asistencia en tierra haya de ser llevada a cabo por el propio operador del aeropuerto. Basta se ˜nalar que (cid:130)ste est ´a en condiciones de elaborar y dictar las normas a las que se deber ´a conformar cualquier prestador de servicios y, adem ´as, que una vez que la Directiva 96/67/CE se aplique plenamente, ser ´a el Estado miembro tales normas. competente establezca quien L 72/48 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 (95) (96) FAG aleg(cid:155) tambi(cid:130)n que, dado que la asistencia en tierra es una funci(cid:155)n complementaria al aterrizaje y despegue de aeronaves y, por consiguiente, influye en la calidad global del servicio prestado por el aeropuerto, el operador del aeropuerto tiene la obli- gaci(cid:155)n de controlar estas actividades. Ello tampoco implica que el operador del aeropuerto pueda reser- varse estas actividades para s(cid:146) mismo, dado que (cid:130)ste dispone de los medios para imponer a los competi- dores las normas a las que deber(cid:146)an conformarse. Por ´ultimo, FAG aleg(cid:155) que su monopolio en los servicios de asistencia en tierra redunda en bene- ficio de los clientes del aeropuerto, dado que FAG presta sus servicios de forma no discriminatoria. Este punto carece de relevancia puesto que, inde- pendientemente de cualquier consideraci(cid:155)n relativa al supuesto sesgo de los competidores potenciales, es evidente que la apertura del mercado de servicios de asistencia en tierra a la competencia no impe- dir(cid:146)a que FAG siguiese prestando sus servicios con car ´acter no discriminatorio. tiva de (cid:130)sta a autorizar la autoasistencia o la asis- tencia a terceros. En ese caso, el monopolio de FAG ya no es consecuencia de las condiciones de mercado sino fruto de la decisi(cid:155)n de la empresa (operador del aeropuerto que goza de posici(cid:155)n dominante en el mercado de la dotaci(cid:155)n de infraes- tructuras aeroportuarias para el despegue y el aterri- zaje de aeronaves) de reservase el mercado af(cid:146)n de la asistencia de operaciones en pista. El hecho de que FAG, al contrario de lo que suced(cid:146)a a CLT en el caso Telemarketing, ocupase una posici(cid:155)n dominante en el mercado de la asis- tencia de operaciones en pista antes incluso de cometer la infracci(cid:155)n no podr(cid:146)a invocarse para negar el car ´acter abusivo de la decisi(cid:155)n de FAG de reservarse el mercado en cuesti(cid:155)n denegando el acceso a la pista del aeropuerto a los competidores potenciales. En ese caso, el objetivo buscado ya no ser(cid:146)a la ampliaci(cid:155)n de la posici(cid:155)n dominante, sino la protecci(cid:155)n de la misma por medios abusivos. B. 2. 4. Derechos hist(cid:155)ricos B. 3. Apartado 2 del art(cid:146)culo 90 (97) FAG tambi(cid:130)n sostuvo que su monopolio en el mercado de la asistencia de operaciones en pista no es fruto de una ampliaci(cid:155)n de la posici(cid:155)n domi- nante, sino de una evoluci(cid:155)n hist(cid:155)rica. (99) FAG subraya el hecho de que su presencia en calidad de proveedor exclusivo de asistencia en tierra no es fruto de una diversificaci(cid:155)n sino que la empresa presta este tipo de servicios desde la (cid:130)poca inmediatamente posterior a la guerra. En aquel momento se acababa de reconstruir el aeropuerto de Francfort y, como suced(cid:146)a en todos los aero- puertos alemanes, era el propio aeropuerto el que prestaba la asistencia de operaciones en pista, a falta de otros candidatos. Seg ´un FAG, la cuesti(cid:155)n del acceso de competidores potenciales al mercado de asistencia de operaciones en pista s(cid:155)lo se habr(cid:146)a planteado, por lo tanto, al comprobarse que este mercado presentaba oportunidades econ(cid:155)micas interesantes y poco arriesgadas. (98) Este argumento no puede en ning ´un caso justificar la decisi(cid:155)n de FAG de reservarse el mercado de la asistencia en pista. A falta de otros candidatos, el monopolio de FAG en el mercado de la asistencia de operaciones en pista era fruto de las condiciones del mercado y, por consiguiente, no era ilegal. No obstante, se ha cometido una infracci(cid:155)n del art(cid:146)culo 86 en el sentido de la sentencia Telemarketing (1) una vez que el monopolio de FAG se mantiene por la nega- (1) Rec. 1985, p. 3261. En su respuesta al pliego de cargos de 10 de mayo de 1994, FAG sostuvo que, en su calidad de operador del aeropuerto de Francfort, se le hab(cid:146)a confiado la gesti(cid:155)n de servicios de inter(cid:130)s econ(cid:155)- mico general en el sentido de lo dispuesto en el apartado 2 del art(cid:146)culo 90 de Tratado. Seguida- mente FAG aleg(cid:155) que los ingresos procedentes de las actividades de asistencia en tierra son necesarios para el equilibrio financiero de la empresa y por ello necesarios para el mantenimiento de la presta- ci(cid:155)n del servicio de inter(cid:130)s econ(cid:155)mico general. El Tribunal de Justicia habr(cid:146)a aceptado esta excepci(cid:155)n en su sentencia de 19 de mayo de 1993 en el asunto C-320/91 (Corbeau) (2) y en su sentencia de 27 de abril de 1994 en el asunto C-393/92 (Alme- lo) (3). (100) Por lo que se refiere al alcance del apartado 2 del art(cid:146)culo 90 del Tratado, el Tribunal ha declarado en su sentencia de 21 de marzo de 1974 en el asunto 127/73: BRT/SABAM (4), que «trat ´andose de una disposici(cid:155)n que permite, en determinadas circuns- tancias, una excepci(cid:155)n a las normas del Tratado, la definici(cid:155)n de las empresas que pueden invocarla ha de ser de interpretaci(cid:155)n estricta» y que «para que esta disposici(cid:155)n pueda aplicarse a empress privadas, ha de ser, sin embargo, un acto de la autoridad p ´ublica el que les confie la gesti(cid:155)n de servicios de inter(cid:130)s com ´un» y «que tal no puede ser el caso de una empresa a la que el Estado no ha encargado misi(cid:155)n alguna y que gestiona intereses privados». (2) Rec. 1993, p. I-2533. (3) Rec. 1994, p. I-1477. (4) Rec. 1974, p. 313, puntos 19, 20 y 23. 11. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 72/49 Adem ´as, el Tribunal, en su sentencia de 20 de marzo de 1985 en el asunto 41/83 (Rep ´ublica Italiana/Comisi(cid:155)n) (1) tambi(cid:130)n ha declarado que «la aplicaci(cid:155)n del apartado 2 del art(cid:146)culo 90 no se deja a la discreci(cid:155)n del Estado miembro que haya confiado a una empresa la gesti(cid:155)n de un servicio de inter(cid:130)s econ(cid:155)mico general. As(cid:146) es, el apartado 3 del art(cid:146)culo 90 conf(cid:146)a a la Comisi(cid:155)n, bajo control del Tribunal, una misi(cid:155)n de vigilancia en la materia». A la luz de estas consideraciones, no parecen fundados los argumentos de FAG. (101) Las autoridades alemanas ni han otorgardo a FAG el monopolio de las actividades de asistencia de operaciones en pista, ni le han encargado una misi(cid:155)n de servicio de inter(cid:130)s general por lo que se refiere a la prestaci(cid:155)n de estos servicios. Al contra- rio, la propia Ley de utilizaci(cid:155)n de aeropuertos esta- blece que estos servicios pueden ser llevados a cabo por otros organismos distintos del propio aero- puerto. Por lo que se refiere al mercado de dotaci(cid:155)n de infraestructuras aeroportuarias que permitan el despegue y aterrizaje de aeronaves, del marco normativo que regula las operaciones del aero- puerto de Francfort se desprende que las autori- dades alemanas, que autorizaron a FAG para cons- truir y gestionar el aeropuerto, no le impusieron obligaciones de servicio p ´ublico que permitiesen invocar las excepciones previstas en el apartado 2 del art(cid:146)culo 90 del Tratado. Por consiguiente, FAG no puede invocar medidas estatales para justificar su monopolio y la exclusi(cid:155)n de toda competencia en la zona de estacionamiento no se debe al Estado miembro, sino a la decisi(cid:155)n aut(cid:155)noma de FAG. (102) En cualquier caso, en su sentencia Corbeau (2), el Tribunal indic(cid:155) que «la exclusi(cid:155)n de la compe- tencia no se justifica cuando se trata de servicios espec(cid:146)ficos, disociables del servicio de inter(cid:130)s gene- ral, que responden a necesidades espec(cid:146)ficas [. ] que exigen determinadas prestaciones adicionales [. ], y en la medida en que dichos servicios, por su naturaleza y por las condiciones en que se prestan [. ] no ponen en peligro el equilibrio econ(cid:155)mico del servicio de inter(cid:130)s general del que se hace cargo el titular del derecho exclusivo». En el caso que nos ocupa, los servicios de asistencia de operaciones en tierra son servicios espec(cid:146)ficos y claramente disociables del de dotaci(cid:155)n de infraes- tructuras aeroportuarias para e despegue y aterrizaje de aeronaves. (1) Rec. 1985 p. 873, punto 30. (2) Rec. 1993, p. I-2533, punto 19. Adem ´as, no se ha podido demostrar que la apertura del mercado de asistencia de operaciones en pista ponga en peligro el equilibrio econ(cid:155)mico de FAG, dado que (cid:130)sta no s(cid:155)lo no ha acreditado la inevitabi- lidad de las p(cid:130)rdidas financieras que se derivar(cid:146)an de la apertura a la competencia en este mercado, ni su vinculaci(cid:155)n con la p(cid:130)rdida de su monopolio, sino que, adem ´as, se constata que otros aeropuertos mantienen su equilibrio financiero a pesar de la competencia en el mercado de la asistencia de operaciones en pista. Por consiguiente, el argumento de la distribuci(cid:155)n equitativa, tal como ha sido presentado por FAG, que consiste en compensar las p(cid:130)rdidas del sector de infraestructuras de aterrizaje y despegue con los beneficios del sector de la asistencia, no es perti- nente en este contexto. B. 4. Consecuencias de la Directiva 96/67/CE (103) FAG ha mantenido que su negativa a autorizar la autoasistencia y a admitir prestadores indepen- dientes en la pista estar(cid:146)a justificada a ra(cid:146)z de la adopci(cid:155)n de la Directiva 96/67/CE y de la decisi(cid:155)n del Estado alem ´an de 27 de marzo de 1997 de eximir a la empresa de las obligaciones en materia de liberalizaci(cid:155)n que emanan de la Directiva. (cid:144)ste es un argumento que no puede aceptarse. (104) En primer lugar, la decisi(cid:155)n del Estado alem ´an de 29 de septiembre de 1997 no surtir ´a efecto, en ning ´un caso, antes del 20 de enero de 1998 (tres meses despu(cid:130)s de la fecha en que la Comisi(cid:155)n recibi(cid:155) la carta del Estado miembro). Asimismo, esta decisi(cid:155)n s(cid:155)lo surtir ´a efecto a condici(cid:155)n de que la Comisi(cid:155)n no se oponga, en aplicaci(cid:155)n de lo dispuesto en el apartado 5 del art(cid:146)culo 9 de la misma Directiva, como lo indic(cid:155) claramente el Estado miembro alem ´an en su comunicaci(cid:155)n da la Comisi(cid:155)n (3). A este respecto, cabe se ˜nalar que la Comisi(cid:155)n adopta este mismo d(cid:146)a una decisi(cid:155)n con arreglo al apartado 5 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE en la que exige a Alemania que modifique sustan- cialmente el alcance de su decisi(cid:155)n de conceder una excepci(cid:155)n a FAG. En la pr ´actica, el alcance de la decisi(cid:155)n de Estado alem ´an de 29 de septiembre de 1997 se limitar ´a (por lo que respecta el an ´alisis efectuado con arreglo a la presente Decisi(cid:155)n) a reservar para FAG, hasta el 31 de diciembre de 2000, el mercado de asistencia a terceros en la zona oriental sin salida de terminal 1. (3) «Die Freistellungsentscheidung wird gegen(cid:129)ber dem Flug- hafen Frankfurt/Main wegen der damit verbundenen Recht- sfolgen erst dann wirksam, wenn die Zustimmung der Kom- mission vorliegt». Comunicaci(cid:155)n del Gobierno de la Rep ´ubli- ca Federal de Alemania a la Comisi(cid:155)n Europea de 29 de septiembre de 1997. L 72/50 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 11. 3. 98 (105) En segundo lugar, la Directiva 96/67/CE no va en perjuicio de la aplicaci(cid:155)n de las disposiciones del Tratado, como se recuerda en el considerando 28 de la propia Directiva, que indica que (cid:130)sta «no va en perjuicio de la aplicaci(cid:155)n de las disposiciones del Tratado y que, en particular, la Comisi(cid:155)n seguir ´a velando por el cumplimiento de estas disposiciones, ejerciendo, en caso de necesidad, todas las facultades que le reconoce el art(cid:146)culo 90 del Tratado». C. EFECTOS EN EL COMERCIO ENTRE ESTADOS MIEMBROS (106) Los servicios de asistencia de operaciones en pista se ofrecen a las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas que explotan servicios intracomunitarios de transporte a(cid:130)reo. Su coste puede afectar al de los servicios para el trans- porte de pasajeros y mercanc(cid:146)as y provocar altera- ciones en los niveles y la direcci(cid:155)n de los flujos de transporte en la Comunidad. Por consiguiente, el hecho de que FAG abuse de su posici(cid:155)n dominante puede afectar a los intercam- bios entre Estados miembros. (107) FAG ha alegado que el hecho de que se reserve las actividades de asistencia de operaciones en pista s(cid:155)lo afectar(cid:146)a a los intercambios entre los Estados miembros en la medida en que los precios por ella aplicados por la prestaci(cid:155)n de tales servicios fuesen demasiado elevados. Este argumento carece de rele- vancia, puesto que los efectos sobre los intercam- bios entre Estados no depende de que los precios de los servicios en cuesti(cid:155)n sean m ´as o menos elevados, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 1 Al denegar, sin justificaci(cid:155)n objetiva, a prestadores poten- ciales de servicios de asistencia a terceros el acceso a la pista y a los usuarios del aeropuerto el derecho a prestarse autoasistencia, reserv ´andose para s(cid:146) misma el mercado de la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista en el aeropuerto de Francfort, Flughafen Frankfurt AG ha abusado de su posici(cid:155)n dominante, infringiendo lo dispuesto en el art(cid:146)culo 86 del Tratado CE. Esta conclu- si(cid:155)n no es aplicable a la zona este del m(cid:155)dulo B de la puerta B 2 hasta la puerta B 42 ni al m(cid:155)dulo C hasta la puerta C 15, en los que el monopolio de Flughafen Frankfurt AG puede justificarse objetivamente. Art(cid:146)culo 2 Flughafen Frankfurt AG deber ´a poner t(cid:130)rmino a la infrac- ci(cid:155)n a que se refiere el art(cid:146)culo 1. A tal fin, y en el plazo de tres meses a partir de la notifi- caci(cid:155)n de la presente Decisi(cid:155)n, Flughafen Frankfurt AG deber ´a presentar a la Comisi(cid:155)n un plan preciso para la reorganizaci(cid:155)n del mercado de la prestaci(cid:155)n de servicios de asistencia de operaciones en pista en el aeropuerto de Francfort con el fin de abrir el mercado a las compa ˜n(cid:146)as a(cid:130)reas y los prestadores independientes de servicios de asistencia de operaciones en pista. Art(cid:146)culo 3 El destinatario de la presente Decisi(cid:155)n ser ´a Flughafen Frankfurt/Main AG Flughafen Frankfurt/Main D-60547 Francfort/Main Hecho en Bruselas, el 14 de enero de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Karel VAN MIERT Miembro de la Comisi(cid:155)n