title: 98/387/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Frankfurter Flughafen (Flughafen Frankfurt/Main AG) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 67) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

text: L 173/32 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 6. 98 KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 14. Januar 1998 (cid:129)ber die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Frankfurter Flughafen (Flughafen Frankfurt/Main AG) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 67) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:129)r den EWR) (98/387/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEIN- SCHAFTEN (cid:190) gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 (cid:129)ber den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flugh(cid:132)fen der Gemein- schaft (1), insbesondere auf Artikel 9 Absatz 5, nach Anh(cid:148)rung des Beratenden Ausschusses, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: die unter b) Der Flughafen Frankfurt hat das Monopol f(cid:129)r die Drittabfertigung den bei Diensten, Nummern 3, 5. 4, 5. 5 und 5. 6 des Anhangs der Richt- linie aufgef(cid:129)hrt sind, sowie bei der Handhabung von eingehender, ausgehender oder im Transit befindlicher Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgeb(cid:132)ude und dem Flugzeug. Diese Freistellung wurde auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie ab dem 1. Januar 1999 gew(cid:132)hrt. Mit Schreiben vom 13. Juni 1997 hat die Kommission den deutschen Beh(cid:148)rden mitgeteilt, daß diese Notifizie- rung nicht ber(cid:129)cksichtigt werden konnte, da insbesondere I. GELTUNGSBEREICH DER VON DEUTSCHLAND MITGETEILTEN FREISTELLUNG 1. Die Mitteilung der deutschen Beh(cid:148)rden a) der Umgang der gew(cid:132)hrten Freistellung nicht n(cid:132)her festgelegt wurde, wodurch der Flughafen allein entscheiden kann, ob die Selbstabfertigung untersagt wird oder nicht; Mit Schreiben vom 8. April 1997, das bei der Kommis- sion am 10. April 1997 eingegangen ist, hat die Regierung der Bundesrepublik Deutschland ihre Entscheidung vom 27. M(cid:132)rz 1997 notifiziert, mit der dem Flughafen Frank- furt (Flughafen Frankfurt/Main AG) (Flughafen Frankfurt) folgende Freistellung erteilt werden soll: die unter a) Dem Flughafen wird die M(cid:148)glichkeit gegeben, die Selbstabfertigung den bei Diensten, Nummern 3, 5. 4, 5. 5 und 5. 6 des Anhangs der Richt- linie 96/67/EG (nachstehend „die Richtlinie“ genannt) aufgef(cid:129)hrt sind, sowie bei der Handhabung von einge- hender; ausgehender oder im Transit befindlicher Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgeb(cid:132)ude und dem Flugzeug zu untersagen. Diese Freistellung wurde auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buch- stabe d) der Richtlinie ab dem 1. Januar 1998 gew(cid:132)hrt. (1) ABl. L 272 vom 25. 10. 1996, S. 36. b) kein Plan zur L(cid:148)sung der angef(cid:129)hrten Probleme vorge- legt wurde. Mit Schreiben vom 15. Oktober 1997, das bei der Kommission am 20. Oktober 1997 eingegangen ist und durch ein Schreiben vom 9. Dezember 1997 erg(cid:132)nzt wurde, hat Deutschland eine neue Mitteilung vom 29. September 1997 notifiziert, mit der in Erg(cid:132)nzung der Mitteilung vom 27. M(cid:132)rz 1997 folgende Freistellung erteilt werden soll: a) Die Selbstabfertigung wird mit Ausnahme der F(cid:132)lle, in denen sie vor der Freistellungsentscheidung bereits erlaubt war, bei Diensten, die unter den Nummern 3, 5. 4, 5. 5 und 5. 6 des Anhangs der Richtlinie aufgef(cid:129)hrt sind, sowie bei der Handhabung von eingehender, ausgehender oder im Transit befindlicher Fracht und 18. 6. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 173/33 Post zwischen dem Abfertigungsgeb(cid:132)ude und dem Flugzeug untersagt. Diese Freistellung wird gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie ab dem 1. Januar 1998 f(cid:129)r einen Zeitraum von drei Jahren gew(cid:132)hrt. die unter b) Der Flughafen Frankfurt hat das Monopol f(cid:129)r die Drittabfertigung den bei Diensten, Nummern 3, 5. 4, 5. 5 und 5. 6 des Anhangs der Richt- linie aufgef(cid:129)hrt sind, sowie bei der Handhabung von eingehender, ausgehender oder im Transit befindlicher Fracht und Post zwischen dem Abfertigungsgeb(cid:132)ude und dem Flugzeug. Diese Freistellung wird gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie ab dem 1. Januar 1999 f(cid:129)r einen Zeitraum von zwei Jahren gew(cid:132)hrt. Die Kommission hat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 der Richt- linie eine Zusammenfassung dieser Mitteilung im Amts- blatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften (1) ver(cid:148)ffentlicht und die Betroffenen aufgefordert, sich zu dieser Angele- genheit zu (cid:132)ußern. Gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie hat die Kommission Deutschland am 17. Dezember 1997 zu dem Entwurf der Bewertung angeh(cid:148)rt. Am 18. Dezember und am 19. Dezember 1997 haben die deutschen Beh(cid:148)rden mit schriftlichen (cid:142)ußerungen auf diese Anh(cid:148)- rung geantwortet. Grundlage der Ausnahmeregelung Die allgemeinen Bestimmungen f(cid:129)r den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste sind in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie enthalten. Sie legen eindeutig den Grundsatz der gr(cid:148)ßtm(cid:148)glichen (cid:153)ffnung f(cid:129)r die meisten Bodenabfertigungsdienste fest. Was jedoch die besondere Situation und Aufgabe eines Flughafens angeht, insbeson- dere Sicherheits-, aber auch Platz- und Kapazit(cid:132)tspro- bleme, die in bestimmten Bereichen der meisten Flug- h(cid:132)fen auftreten k(cid:148)nnen, schreibt die Richtlinie keine uneingeschr(cid:132)nkte Freiheit vor, sondern verlangt eine Mindest(cid:148)ffnung bei Selbst- und Drittabfertigung f(cid:129)r vier Kategorien von Diensten im Vorfeldbereich, d. h. einem sensiblen Bereich des Flughafens. Dabei besonders handelt es sich um die Vorfelddienste, Gep(cid:132)ckabferti- gung, Betankungsdienste und bestimmte Fracht- und Postabfertigungsdienste. Die Richtlinie ber(cid:129)cksichtigt auch, daß in bestimmten F(cid:132)llen akute Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme eine (cid:153)ffnung des Marktes in dem vorgesehenen Umfang verhindern k(cid:148)nnen. In solchen F(cid:132)llen sind befristete Freistellungen m(cid:148)glich, damit der Flughafen die jeweiligen Schwierig- keiten ausr(cid:132)umen kann. Die Freistellungen k(cid:148)nnen jedoch nur in Ausnahmef(cid:132)llen gew(cid:132)hrt werden und sollen nicht dazu dienen, den Flugh(cid:132)fen generell eine weitere Anpassungsfrist zus(cid:132)tzlich zu der in Artikel 1 der Richt- linie bereits vorgesehenen zu verschaffen. Freistellungen sind nur aufgrund besonderer Platz- oder Kapazit(cid:132)tsprobleme m(cid:148)glich. Auf dieser Grundlage hat Deutschland, und zwar gem(cid:132)ß § 3 der Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nde- rung weiterer luftrechtlicher Vorschriften, mit der die (1) ABl. C 335 vom 6. 11. 1997, S. 7. Richtlinie in das nationale Recht umgesetzt wird, die obengenannte Freistellung gew(cid:132)hrt. 2. Derzeitige Situation am Flughafen Frankfurt 2. 1. Anlage des Flughafens Der Flughafen Frankfurt ist im Norden und Osten von Autobahnen, im S(cid:129)den von Eisenbahnstrecken und im Westen (cid:148)kologischen Gr(cid:129)nden gesch(cid:129)tzten Waldgebiet umgeben. Eine Erweiterung der Fl(cid:132)che des Flughafens ist infolgedessen ausgeschlossen. einem aus von Die Start- und Landeeinrichtungen des Flughafens umfassen zwei parallel verlaufende Start- und Lande- bahnen (Nord und S(cid:129)d) sowie eine Startbahn (West), die nahezu im rechten Winkel zu den erstgenannten verl(cid:132)uft. N(cid:148)rdlich der zwei Hauptstart- und Landebahnen befinden sich die wichtigsten Flughafengeb(cid:132)ude, w(cid:132)hrend der s(cid:129)dliche Bereich bisher von der US-Luftwaffe (USAF) in Anspruch genommen wurde. Ein Teil davon wurde jedoch k(cid:129)rzlich wieder an die Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) (cid:129)bergeben, der seinen Frachtumschlag dorthin verlagert hat. Die Flughafengeb(cid:132)ude erstrecken sich entlang der Start- und Landebahn Nord (cid:129)ber eine L(cid:132)nge von nahezu sechs Kilometern und umfassen die Frachtgeb(cid:132)ude, einen Bereich f(cid:129)r die Lufthansa-Frachtabfertigung und den sonstigen Lufthansa-Betrieb, Einrichtungen f(cid:129)r die Treib- stofflagerung, die Abfertigungsgeb(cid:132)ude (Terminal 1 und Terminal 2) und die Geb(cid:132)ude der Deutschen Post AG. Im Nordosten schließlich liegen der „Little League“-Bereich und der Bereich f(cid:129)r Regionalfluggesellschaften, der k(cid:129)rz- lich an die FAG zur(cid:129)ckgegeben und der USAF Mail zugewiesen wurde. Die beiden Terminals weisen grunds(cid:132)tzlieh unterschied- liche Konfigurationen auf. W(cid:132)hrend Terminal 2 in zwei Bereiche (Flugsteige D und E) unterteilt und linear ange- legt ist, wurde das gr(cid:148)ßere Terminal 1 (mit den Flug- steigen A, B und C) in W-Form gebaut, wodurch sich „Sackgassen“ zwischen den Flugsteigen ergeben. Der Flughafen verf(cid:129)gt gegenw(cid:132)rtig (cid:129)ber 49 Flugsteigposi- tionen (36 in Terminal 1 und 13 in Terminal 2), 57 Vorfeldpositionen (deren Abfertigung von dem jeweils n(cid:132)chstgelegenen Terminal aus erfolgt), 11 Positionen f(cid:129)r Regionalflugzeuge und 15 Frachtpositionen. Durch die Erweiterung des Flugsteigs A im Terminal 1 und die Zuweisung neuer Positionen an der Verbindung zwischen den Terminals 1 und 2 m(cid:129)ßte bis zum Jahr 2000 eine Kapazit(cid:132)t von insgesamt 156 Positionen erreicht werden k(cid:148)nnen. Damit wird auch die von FAG f(cid:129)r die kommenden Jahre geplante Erh(cid:148)hung der Flughafenka- pazit(cid:132)t von derzeit (1997) 74 auf 80 Flugbewegungen pro Stunde im Jahr 2000 kompensiert werden k(cid:148)nnen. 2. 2. Bodenabfertigungsdienste Vor der Umsetzung der neuen Bestimmungen der Richt- linie in deutsches Recht herrschte am Flughafen Frank- furt bei den Bodenabfertigungsdiensten folgende Situa- tion: L 173/34 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 6. 98 a) im Hinblick auf den Großteil der in Artikel 6 Absatz 1 bzw. Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie genannten und in ihrem Anhang aufgef(cid:129)hrten Dienste, f(cid:129)r die die weitestm(cid:148)gliche (cid:153)ffnung vorgesehen ist, i) war die Selbstabfertigung gestattet; bei der Drittab- fertigung konnten die Luftverkehrsunternehmen andere Fluggesellschaften beauftragen entweder oder die Dienste des Flughafens in Anspruch nehmen; ii) konnten mit Ausnahme der Fluggastabfertigung alle Dienste auch von unabh(cid:132)ngigen Dienstleistern erbracht werden; b) im Hinblick auf die in Artikel 6 Absatz 2 bzw. Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie genannten Dienste, f(cid:129)r die im allgemeinen eine Mindest(cid:148)ffnung f(cid:129)r zwei Dienst- leister bzw. (cid:190) bei der Selbstabfertigung(cid:190) zwei Nutzer (Selbstabfertiger) vorgesehen ist, i) war die Selbstabfertigung, außer f(cid:129)r einen Kurier- dienst, dem es aus historischen Gr(cid:129)nden gestattet war, bestimmte Be- und Entladet(cid:132)tigkeiten selbst durchzuf(cid:129)hren, untersagt; ii) hatte der Flughafen das Monopol bei den Drittab- fertigungsdiensten, mit Ausnahme bestimmter Dienste (Betankung, Catering, Eis- und Schneebe- seitigung), die nicht vom Flughafen selbst, sondern von Drittanbietern erbracht werden. Die von Deutschland gew(cid:132)hrte Freistellung betrifft die in Artikel 6 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie genannten Dienste, bei denen ein Mitgliedstaat bereits die Anzahl der Dienstanbieter bzw. Selbstabfertiger auf nicht weniger als zwei beschr(cid:132)nken kann. Die Entscheidung Deutschlands erlaubt die Beibehaltung der vor dem Inkrafttreten der Richtlinie bestehenden Situation. Im Gegensatz zu den Zielsetzungen der Richt- linie wird allerdings die Zahl der Anbieter noch weiter beschr(cid:132)nkt, indem einerseits die Selbstabfertigung unter- sagt und andererseits dem Flughafen allein die Drittabfer- tigung vorbehalten wird. Sowohl bei der Selbst- als auch bei der Drittabfertigung betrifft die Entscheidung folgende im Anhang der Richtlinie aufgef(cid:129)hrten Dienste: die Gep(cid:132)ckabfertigung (Nummer 3), das Be- und Entladen der Flugzeuge (Nummer 5. 4), die Unterst(cid:129)tzung beim Anlassen der Triebwerke (Nummer 5. 5) und beim Bewegen der Flugzeuge (Nummer 5. 6) sowie die Fracht- und Postabfertigung gem(cid:132)ß Artikel 6 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 (Nummer 4). Mit der Entscheidung der deutschen Beh(cid:148)rden d(cid:129)rfte die in der Richtlinie vorgese- hene (cid:153)ffnung f(cid:129)r mindestens einen zweiten Dienstleister bzw. zwei Selbstabfertiger nur folgende Dienste betreffen: das Lotsen der Flugzeuge, die Unterst(cid:129)tzung beim Parken, die Kommunikation zwischen Flugzeug und Dienstleister, die Bef(cid:148)rderung und das Laden von Nahrungsmitteln und Getr(cid:132)nken bei den Vorfelddiensten sowie die Zoll- und Verwaltungsformalit(cid:132)ten bei Fracht und Post. Bei den Reinigungsdiensten ist im (cid:129)brigen eine vollst(cid:132)ndige (cid:153)ffnung vorgesehen. 2. 3. Artikel 86 EG-Vertrag Im Zusammenhang mit der Aus(cid:129)bung der Abfertigungs- dienste auf dem Flughafen Frankfurt ging bei der Kommission am 20. Juli 1993 eine Beschwerde der Unternehmen KLM Royal Dutch Airlines N. V. , Compa- gnie Nationale Air France S. A. und British Airways plc ein, in der vorgebracht wurde, das Unternehmen FAG verstoße gegen Artikel 86 EG-Vertrag. Die verschiedenen Studien und Stellungnahmen zu dieser Angelegenheit sind von den deutschen Beh(cid:148)rden als Argumente f(cid:129)r die Freistellungsentscheidung (cid:129)bermittelt worden; dazu geh(cid:148)ren auch die Stellungnahmen der FAG zu der von der Universit(cid:132)t Cranfield im Auftrag der Kommission erstellten Studie. II. DIE VON DEUTSCHLAND GELTEND GEMACH- TEN SACHZW(cid:142)NGE Die deutschen Beh(cid:148)rden berufen sich bei ihrer Freistel- lungsentscheidung vor allem einerseits auf Platzprobleme: a) Es ist dem Flughafen nicht m(cid:148)glich, die im Fall einer Markt(cid:148)ffnung f(cid:129)r neues Abfertigungsger(cid:132)t erforder- liche Stellfl(cid:132)che bereitzustellen; b) aufgrund derzeit laufender Arbeiten werden sich diese Platzprobleme noch verschlimmern. Andererseits werden die mit einer Markt(cid:148)ffnung im Sinne der Richtlinie verbundenen Auswirkungen angef(cid:129)hrt: a) Sie h(cid:132)tte eine Kapazit(cid:132)tsverringerung, insbesondere im Vorfeldbereich, zur Folge; b) die Zulassung eines zweiten Gep(cid:132)ckabfertigers w(cid:132)re physisch unm(cid:148)glich; c) es w(cid:129)rden sich negative Auswirkungen auf die Qualit(cid:132)t der erbrachten Dienstleistungen ergeben. Die Freistellungsentscheidung basiert auf den von der FAG vorgelegten und der Entscheidung beigef(cid:129)gten Argumenten und Studien: (cid:190) Studie der „Netherlands Airport Consultant BV“ „Vorfeldverkehr“ vom (NACO): NACO-Studie (I) 10. Dezember 1993, (cid:190) NACO-Studie (II) „Vorfeldverkehr und Flughafenka- pazit(cid:132)t“ vom 18. Juni 1994, (cid:190) NACO-Studie (III) „Eine zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft“ vom 17. Februar 1995, (cid:190) NACO-Studie (IV) : „Eine zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft“, aktualisiert f(cid:129)r den Zeitraum 1997(cid:190)2000, vom 27. Oktober 1995, (cid:190) NACO-Studie (IV), erneut aktualisiert vom 14. Mai 1997, (cid:190) Bemerkungen von NACO zu den auf der Anh(cid:148)rung vom 9. Juli 1997 im Rahmen des Verfahrens gem(cid:132)ß Artikel 86 EG-Vertrag vorgestellten Schlußfolge- rungen, die der Kommission von Deutschland am 30. Oktober 1997 (cid:129)bermittelt wurden, (cid:190) mehrere Schreiben der FAG an die Kommission vom 25. Juli 1997, 18. 6. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 173/35 (cid:190) Studie des Fraunhofer-Instituts f(cid:129)r Materialfluß und Logistik (Studie I): „Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswir- kungen einer Zulassung zus(cid:132)tzlicher Abfertiger auf dem Vorfeld f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt/Main“ vom 1. August 1994, (cid:190) Studie des Fraunhofer-Instituts f(cid:129)r Materialfluß und Logistik (Studie II): „Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswir- kungen f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt/Main durch die Zulassung eines weiteren Abfertigers auf dem Vorfeld f(cid:129)r die Jahre 1995/2000“ vom 16. Februar 1995. 1. Platzprobleme im Zusammenhang mit der f(cid:129)r neues Ger(cid:132)t erforderlichen Stellfl(cid:132)che Die Freistellungsentscheidung wird damit begr(cid:129)ndet, daß nur unzureichende Stellfl(cid:132)che f(cid:129)r neues Abfertigungsger(cid:132)t eines oder mehrerer zus(cid:132)tzlicher Selbstabfertiger bzw. Dienstleister zur Verf(cid:129)gung steht und daß die gegenw(cid:132)r- tigen Arbeiten auf dem Flughafen bereits erhebliche Beeintr(cid:132)chtigungen verursachen. 1. 1. Die NACO- und Fraunhofer-Studien Den NACO-Studien zufolge ergibt sich ein Fl(cid:132)chenbe- stand von 148 000 m2, der sich zusammensetzt aus 102 000 m2 verf(cid:129)gbarer Abstellfl(cid:132)che, 22 000 m2 Startvor- bereitungsfl(cid:132)che, 22 000 m2 Parkfl(cid:132)che f(cid:129)r Fahrzeuge und Abfertigungsger(cid:132)t und 2 000 m2 „Pufferfl(cid:132)che“. Von den verf(cid:129)gbaren 148 000 m2 nutzt die FAG, die seit der Aufgabe der Selbstabfertigung durch Delta Airlines Anfang 1997 einziger Dienstleister ist, derzeit 146 000 m2 zur Deckung des eigenen Abfertigungsbedarfs (1). Bei dieser Sch(cid:132)tzung wurde ber(cid:129)cksichtigt, daß der Flughafen Frankfurt nunmehr s(cid:132)mtliche Vorfelddienste abdeckt; dies umfaßt die Dienste sowohl f(cid:129)r Delta als auch f(cid:129)r die anderen Gesellschaften, die Delta nach deren sp(cid:129)rbarer Aktivit(cid:132)tsverringerung 1997 im Terminal 2 „abgel(cid:148)st“ haben. eines zus(cid:132)tzlichen Abfertigers NACO zufolge w(cid:129)rde der gesamte Fl(cid:132)chenbedarf bei Zulassung insgesamt 178 000 m2 und damit 32 000 m2 mehr als bisher betragen; ber(cid:129)cksichtigt man die derzeit verf(cid:129)gbare von Fl(cid:132)che 30 000 m2. (148 000 m2), erg(cid:132)be dies ein Defizit W(cid:132)hrend in den NACO-Studien der Einstieg eines zus(cid:132)tzlichen Abfertigers betrachtet wird, basieren die Fraunhofer-Studien auf einer Markt(cid:148)ffnung f(cid:129)r zwei weitere Abfertiger am Terminal 2. Demzufolge m(cid:129)ßte die Gesamtfl(cid:132)che von etwa 150 000 m2 unter Monopolbedin- gungen auf rund 167 000 m2 erh(cid:148)ht werden. Im Bereich des Terminals 2 w(cid:129)rde der Bedarf an Abstellfl(cid:132)che von rund 14 000 m2 auf etwa 29 000 m2 ansteigen (cid:190) und dies bei einem Fl(cid:132)chenbestand von rund 18 000 m2. Dies bliebe auch im Bereich des Terminals 1 nicht ohne Konsequenzen, denn das dortige strukturelle Fl(cid:132)chende- fizit wurde bislang durch die Nutzung von Fl(cid:132)chen im (1) Die angef(cid:129)hrten Zahlen ergeben sich aus der Kombination der f(cid:129)r in jeder Konfiguration (Monopol oder (cid:153)ffnung) notwendig erachteten Ger(cid:132)te und der von jedem einzelnen Ger(cid:132)t eingenommenen Fl(cid:132)che. Dar(cid:129)ber hinaus m(cid:129)ssen die in der Umgebung der Ger(cid:132)te und Ausr(cid:129)stungsgegenst(cid:132)nde erfor- derlichen Freifl(cid:132)chen und der zur Handhabung erforderliche Raum ber(cid:129)cksichtigt werden; dies erfolgt durch Multiplikation mit einem Korrekturkoeffizienten (1,30 bzw. 1,34, insgesamt 1,75). Bereich des Terminal 2 kompensiert. Das w(cid:132)re bei zus(cid:132)tz- lichen Abfertigern dort folglich nicht l(cid:132)nger m(cid:148)glich. 1. 2. Arbeiten auf dem Flughafen Ein weiterer von Deutschland angef(cid:129)hrter Grund f(cid:129)r die Entscheidung ist die Versch(cid:132)rfung der bereits prek(cid:132)ren Lage durch die derzeit laufenden Arbeiten auf dem Flug- hafen. Im internen Entwicklungsplan f(cid:129)r den Flughafens sind zahlreiche Arbeiten vorgesehen, vor allem: a) der Ausbau des Terminals 1 im Zuge des Schengener Abkommens, b) vorfeldseitig die Erweiterung des Flugsteigs A (Ausbau des westlichen Teils). Die FAG begr(cid:129)ndet diese Arbeiten damit, daß dem stei- genden Verkehrsaufkommen Rechnung getragen werden m(cid:129)sse. Dem Unternehmen zufolge werden die Arbeiten die Betriebsabl(cid:132)ufe in zweifacher Hinsicht beeintr(cid:132)chtigen: a) Zum einen wird sich die Abstellfl(cid:132)che durch die Neubauten um ann(cid:132)hernd 20 000 m2 verringern; b) zum anderen werden der Bedarf an Stellfl(cid:132)chen f(cid:129)r die verschiedenen Bauger(cid:132)te sowie die aufgrund der Arbeiten notwendigen Ver(cid:132)nderungen, insbesondere bei den Fahrzeugbewegungen in deren Umfeld, w(cid:132)hrend der Arbeiten zeitweilig negative Auswir- kungen haben, und zwar sowohl hinsichtlich der verf(cid:129)gbaren Freifl(cid:132)chen als auch beim Verkehr in der Umgebung des Terminals, an dem bereits jetzt erheb- liche Schwierigkeiten auftreten. 2. Auswirkungen einer Markt(cid:148)ffnung Nach Angaben Deutschlands ist eine Erweiterung der Freifl(cid:132)chen weder innerhalb noch außerhalb des Flugha- fens m(cid:148)glich. Aufgrund dieses Platzmangels ist die FAG gezwungen, die verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen optimal auszu- nutzen. Eine Markt(cid:148)ffnung habe negative Folgen sowohl f(cid:129)r die Nutzung der Kapazit(cid:132)ten als auch f(cid:129)r die Organi- sation der Gep(cid:132)ckabfertigung und die Qualit(cid:132)t aller auf dem Flughafen angebotenen Dienste. 2. 1. Fehlende Erweiterungsm(cid:148)glichkeiten Die FAG kann auf dem Flughafengel(cid:132)nde weder das aus (cid:148)kologischen Gr(cid:129)nden gesch(cid:129)tzte Waldgebiet (229 ha) noch die weiterhin von der USAF genutzte Fl(cid:132)che (etwa 170 ha) mit Zugang zur Start- und Landebahn nutzen. Dar(cid:129)ber hinaus, so die deutschen Beh(cid:148)rden weiter, k(cid:148)nne der Platzmangel auch nicht durch eine Erweiterung des Flughafengel(cid:132)ndes behoben werden, da dieses im Norden durch Autobahnen (A3 und A5) sowie im Westen und S(cid:129)den durch ein Waldgebiet begrenzt ist, das als nat(cid:129)rli- cher L(cid:132)rmschutz dient. So habe die Flughafenfl(cid:132)che in den letzten 35 Jahren nur um den Faktor 2,4 erweitert werden k(cid:148)nnen, w(cid:132)hrend sich die Anzahl der abgefer- tigten Passagiere im selben Zeitraum um den Faktor 130 erh(cid:148)ht habe. Dar(cid:129)ber hinaus sei weder kurz- noch langfri- stig eine Erweiterung (cid:129)ber das gegenw(cid:132)rtige Gel(cid:132)nde L 173/36 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 6. 98 geplant. Im Regionalentwicklungsplan sei hinaus eindeutig festgelegt, daß ein Kapazit(cid:132)tsausbau nur inner- halb der gegenw(cid:132)rtigen Grenzen des Flughafengel(cid:132)ndes erfolgen k(cid:148)nne. 2. 2. Optimale Ausnutzung der vorhandenen Fl(cid:132)che Die FAG f(cid:129)hrt aus, daß dieser Platzmangel (cid:190) zusammen mit der gegenw(cid:132)rtigen Auslegung der Flughafeneinrich- tungen (cid:190) dazu f(cid:129)hrt, daß zwei Drittel aller Flugzeugposi- tionen keine Flugsteigpositionen sind, was wiederum ein hohes Verkehrsaufkommen zwischen den Abfertigungs- geb(cid:132)uden und den Flugzeugen sowie einen erh(cid:148)hten Fl(cid:132)chenbedarf f(cid:129)r diesen Verkehr und das Abstellen der entsprechenden Fahrzeuge zur Folge hat. Des weiteren k(cid:148)nnen diese abgelegenen Positionen nicht v(cid:148)llig unabh(cid:132)ngig voneinander verwaltet und genutzt werden. Aufgrund des Platzmangels sei es beispielsweise unm(cid:148)glich, zwei Großraumflugzeuge direkt nebenein- ander abzufertigen, was ebenfalls einen erh(cid:148)hten Materi- albedarf und ein gesteigertes Verkehrsaufkommen auf dem Vorfeld verursacht. Abschließend machen die deutschen Beh(cid:148)rden geltend, daß die Zahl der Flugzeugpositionen auf dem Vorfeld nicht ausreiche, um dem Verkehrsaufkommen in ange- messener Weise zu begegnen. Aufgrund dieser Positions- knappheit sei der Flughafen gezwungen, nicht nur unun- terbrochen s(cid:132)mtliche Positionen zu nutzen, sondern auch jede verf(cid:129)gbare Freifl(cid:132)che zu einer Flugzeugposition zu machen. Somit arbeite der Flughafen zwischen 6 und 22 st(cid:132)ndig unter Vollauslastung und ohne jegliche Uhr Kapazit(cid:132)tsreserve. 2. 3. Kapazit(cid:132)tsmanagement Die deutschen Beh(cid:148)rden vertreten die Auffassung, daß die FAG die Kapazit(cid:132)tsnachfrage zur Zeit nicht befrie- digen kann und daher beabsichtigt, die Kapazit(cid:132)t von 74 Flugbewegungen in der Stunde im Jahr 1997 auf 80 Flugbewegungen im Jahr 2000 zu erh(cid:148)hen, wodurch zus(cid:132)tzliche Positionen erforderlich werden. Aufgrund der zahlreichen Positionen auf dem Vorfeld geht die FAG von einer Zunahme des Abfertigungsfahr- zeugverkehrs parallel zur Zunahme der Flugbewegungen aus. Der Fahrzeugverkehr auf dem Vorfeld w(cid:129)rde um etwa 11 % bis 24 % steigen und eine Dichte von 250 Fahrzeugbewegungen in der Stunde erreichen. Ferner w(cid:129)rde die (cid:153)ffnung des Abfertigungsmarkts sie zur Schlie- ßung von drei Vorfeldfl(cid:132)chen (mit sieben Positionen) auf der Nordseite zwingen. Die Auswirkungen der Markt(cid:148)ff- nung w(cid:129)rden daher den Bem(cid:129)hungen der FAG um eine Kapazit(cid:132)tserh(cid:148)hung zuwiderlaufen. Die FAG ist der Auffassung, daß die Zulassung weiterer Abfertiger das reibungslose Funktionieren ihres EDV-gesteuerten Logi- stiksystems beeintr(cid:132)chtigen und negative Auswirkungen auf die Kapazit(cid:132)t haben w(cid:129)rde. Die FAG weist in diesem Zusammenhang darauf hin, daß die Kapazit(cid:132)tserh(cid:148)hung eine gesch(cid:132)ftspolitische Entschei- dung von gr(cid:148)ßter Bedeutung ist, dank der der Flughafen Frankfurt seine Position unter den großen europ(cid:132)ischen Flugh(cid:132)fen wahren soll, und daß sie dieser Kapazit(cid:132)tserh(cid:148)- hung absoluten Vorrang einr(cid:132)umt. Laut NACO w(cid:129)rde der Eintritt eines einzigen zus(cid:132)tzlichen Abfertigers zu einem zus(cid:132)tzlichen Platzbedarf von fast 32 000 m2 f(cid:129)hren, der durch die Schließung von Flugzeugpositionen ausgegli- chen werden m(cid:129)ßte, wodurch j(cid:132)hrlich 18 000 Flugbewe- gungen weniger durchgef(cid:129)hrt werden k(cid:148)nnten. 2. 4. Gep(cid:132)ckabfertigung In den zur St(cid:129)tzung der Entscheidung Deutschlands vorgelegten Unterlagen wird auf die Qualit(cid:132)t und Effi- zienz des Gep(cid:132)ckabfertigungssystems des Flughafens verwiesen, insbesondere bei der Abfertigung von Transit- gep(cid:132)ck, und die Auffassung vertreten, daß dieses Niveau bei Eintritt eines weiteren Abfertigers nicht aufrechter- halten werden kann. Es wird darauf hingewiesen, daß die amerikanischen Luft- verkehrsgesellschaften (cid:129)ber die Sicherheitskontrolle der Flugg(cid:132)ste und die stichprobenhafte (cid:154)berpr(cid:129)fung des Gep(cid:132)cks hinaus die 100%ige (cid:154)berpr(cid:129)fung des auf ihre Fl(cid:129)ge zu verladenden Gep(cid:132)cks verlangen. Dazu sind T(cid:132)tigkeiten unter Aufsicht der Luftverkehrsgesellschaft erforderlich, die mit Zeit- und Platzbedarf verbunden sind. Der Platzmangel in den Gep(cid:132)cksortierhallen lasse den Eintritt eines zweiten Abfertigers nicht zu. 2. 5. Dienstleistungsqualit(cid:132)t Aufgrund der Anordnung der Flughafenanlagen, die insbesondere nur f(cid:129)r ein Drittel der Fl(cid:129)ge Flugsteigposi- tionen bieten, sind erhebliche Entfernungen auf dem Vorfeld zur(cid:129)ckzulegen. Nach den zur St(cid:129)tzung der Frei- stellungsentscheidung vorgelegten Studien zwingt der Mangel an Platz f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t den Flughafen dazu, dieses Ger(cid:132)t auf bestimmten Flugzeugpositionen abzustellen. Diese Probleme k(cid:148)nnen laut diesen Studien nur durch eine vollkommene gegenseitige Verflechtung der verschiedenen Beteiligten (cid:129)berwunden werden, und die Markt(cid:148)ffnung zugunsten weiterer Abfertiger h(cid:132)tte abtr(cid:132)gliche Auswirkungen auf die Dienstleistungsqualit(cid:132)t, insbesondere auf die Mindestumsteigezeit (Minimum Connecting Time, MCT) von 45 Minuten, die ein wich- tiger Faktor der Gesch(cid:132)ftspolitik des Flughafens Frankfurt ist. 3. (cid:142)ußerungen der Betroffenen Gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie wurden die Betroffenen aufgefordert, sich zu der Sache zu (cid:132)ußern. Mehrere Luftverkehrsgesellschaften haben die Dienstlei- stungsqualit(cid:132)t am Flughafen Frankfurt anerkannt, aber auf die hohen Preise hingewiesen, die vom Flughafen in seiner Monopolstellung verlangt werden. Diese Parteien sind der Auffassung, daß die vom Flughafen Frankfurt vorgelegten Zahlen zum Platzbedarf stark (cid:129)berh(cid:148)ht sind, und f(cid:129)hren als Beispiele Drittabfertiger an, die zahlreiche Fl(cid:129)ge mit der H(cid:132)lfte des Platzbedarfs abfertigen, den der Flughafen Frankfurt f(cid:129)r den Eintritt eines zweiten Abfer- tigers zugrundelegt. Sie weisen auch darauf hin, daß Delta, als sich dieses Unternehmen selbst abfertigte, nur 18. 6. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 173/37 (cid:129)ber 8 000 m2 verf(cid:129)gte und ihm zu der Zeit Ger(cid:132)t zur Verf(cid:129)gung stand, mit dem es bis zu 10 % des Verkehrs am Flughafen h(cid:132)tte abfertigen k(cid:148)nnen. Die f(cid:129)r die Markt- (cid:148)ffnung erforderliche Fl(cid:132)che ist nach Auffassung der Luftverkehrsgesellschaften daher kleiner als die vom Flughafen Frankfurt angegebene und ließe sich ohne weiteres bereitstellen. Die Luftverkehrsgesellschaften weisen ferner darauf hin, daß ein Teil des Ger(cid:132)ts nachts auf nicht belegten Positionen abgestellt werden kann, wie dies auf vielen Flugh(cid:132)fen problemlos praktiziert wird. Sie bem(cid:132)ngeln auch die seit Jahren systematisch erfolgende Zuweisung aller verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen f(cid:129)r andere Zwecke als die Bodenabfertigung. III. BEWERTUNG DER FREISTELLUNG ANHAND DER BESTIMMUNGEN DER RICHTLINIE 96/67/EG 1. Die geltenden Vorschriften f(cid:129)r die Bodenabferti- gung 1. 1. Die M(cid:148)glichkeiten der Begrenzung des Markt- zugangs In der Richtlinie ist eine differenzierte Markt(cid:148)ffnung sowohl die Gew(cid:132)hrleistung der vorgesehen, bei der Bodenabfertigung (Selbst- oder Drittabfertigung) als auch das Verkehrsaufkommen auf dem Flughafen maßgeblich ist. Angesichts seines Verkehrsaufkommens muß der Flughafen Frankfurt gem(cid:132)ß Artikel 1 der Richtlinie ab dem 1. Januar 1998 die Selbstabfertigung zulassen und ab dem 1. Januar 1999 den Markt f(cid:129)r die Drittabfertigung (cid:148)ffnen. Die allgemeinen Bestimmungen f(cid:129)r den Marktzugang bei den in der Freistellung genannten Dienstleistungskatego- rien sind in den Artikeln 6 Absatz 2 und 7 Absatz 2 der Richtlinie festgelegt. Diese Bestimmungen wurden in § 3 Absatz 2 der deutschen Umsetzungsverordnung (cid:129)ber- nommen. Danach kann der Mitgliedstaat den Marktzu- gang auf ein Minimum von zwei Dienstanbietern und zwei Selbstabfertigern begrenzen, die nach objektiven, transparenten und nichtdiskriminierenden Kriterien auszuw(cid:132)hlen sind. Gem(cid:132)ß Artikel 6 Absatz 4 der Richtlinie muß jeder Flug- hafennutzer ungeachtet des ihm zugewiesenen Flughafen- bereichs die M(cid:148)glichkeit haben, effektiv zwischen minde- stens zwei Anbietern von Bodenabfertigungsdiensten zu w(cid:132)hlen. Wenn jedoch besondere Platz- oder Kapazit(cid:132)tsgr(cid:129)nde, insbesondere im Zusammenhang mit der Verkehrsdichte und dem Grad der Nutzung der Fl(cid:132)chen eine Markt(cid:148)ff- nung f(cid:129)r die Drittabfertigung und/oder die Selbstabferti- gung nicht in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang zulassen, so kann der betreffende Mitgliedstaat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) beschließen, derartige Dienstleistungen einem einzigen Dienstleister vorzubehalten und/oder auf der Grundlage von Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) die Selbstabfertigung zu untersagen oder auf einen einzigen Nutzer zu beschr(cid:132)nken. Nach Artikel 9 Absatz 2 muß jedoch eine derartige Freistellung: a) den oder die Dienste, f(cid:129)r die eine Freistellung gew(cid:132)hrt wird, und die f(cid:129)r diese Entscheidung maßgeblichen Platz- oder Kapazit(cid:132)tsprobleme nennen; b) einen Plan mit geeigneten Maßnahmen beinhalten, mit denen diesen Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. Außerdem darf die Freistellung nicht: a) die Ziele der Richtlinie in unangemessener Weise beeintr(cid:132)chtigen, b) zu Wettbewerbsverzerrungen f(cid:129)hren, c) (cid:129)ber das erforderliche Maß hinausgehen. die Das Hauptziel der Richtlinie besteht darin, den Zugang zu Bodenabfertigungsdiensten zu liberalisieren. Dritten auferlegte Begrenzungen f(cid:129)hren zu Beschr(cid:132)nkungen der Dienstleistungsfreiheit dieser Dritten. Analog zu staatli- chen Maßnahmen, die Dienstleistungsfreiheit beschr(cid:132)nken; sind nach der Rechtsprechung des Europ(cid:132)- ischen Gerichtshofes in seinen Urteilen vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-288/89 (Mediawet) (1) und in der (S(cid:132)ger/Dennemeyer) (2) Maßnahmen, die dazu f(cid:129)hren, die Aktivit(cid:132)ten eines Dienstleisters auszuschließen oder zu verhindern, selbst ohne Unterscheidung nach Nationalit(cid:132)t wenn sie ergehen; nur dann zul(cid:132)ssig, wenn sie durch zwingende Erfordernisse in bezug auf das (cid:148)ffentliche Interesse begr(cid:129)ndet und zus(cid:132)tzlich in einem angemessenen Verh(cid:132)ltnis zum Ziel, das sie verfolgen, stehen. Rechtssache C-76/90 1. 2. Das Verfahren Gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 6 d(cid:129)rfen die Freistellungen bei der Selbstabfertigung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) die Dauer von drei Jahren nicht (cid:129)berschreiten und k(cid:148)nnen verl(cid:132)ngert werden; die Freistellungen bei der Drittabfertigung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) k(cid:148)nnen h(cid:148)chstens f(cid:129)r zwei Jahre gew(cid:132)hrt und nur einmal um zwei Jahre verl(cid:132)ngert werden. Gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie hat sich Deutschland verpflichtet, das Inkrafttreten der Freistel- lungsentscheidung von einer positiven Entscheidung der Kommission abh(cid:132)ngig zu machen. Die Kommission pr(cid:129)ft nach dem Verfahren gem(cid:132)ß Artikel 9 Abs(cid:132)tze 3, 4 und 5 die vom Mitgliedstaat gew(cid:132)hrte Freistellung und kann diese genehmigen oder ablehnen. Sie kann auch verlangen, daß der Mitgliedstaat den Umfang der Freistellung (cid:132)ndert oder auf die Teile des Flughafens beschr(cid:132)nkt, wo die geltend gemachten Schwierigkeiten tats(cid:132)chlich festgestellt wurden. Die Kommission muß sich daher bei ihrer Pr(cid:129)fung auf die drei folgenden Punkte konzentrieren: a) Vorhandensein und Umfang von Platz- und Kapazi- t(cid:132)tsproblemen, die die Freistellung rechtfertigen und eine Markt(cid:148)ffnung in dem von der Richtlinie vorgese- henen Umfang verhindern; (1) Slg. 1991, S. I-4007. (2) Slg. 1991, S. I-4221. L 173/38 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 6. 98 b) Vorlage eines glaubw(cid:129)rdigen und durchf(cid:129)hrungstech- nisch nicht an Bedingungen gekn(cid:129)pften Probleml(cid:148)- sungsplans mit den Maßnahmen, zu denen sich der Flughafen verpflichten muß, sowie einem entspre- chenden Zeitplan f(cid:129)r deren Durchf(cid:129)hrung. Bei Frei- stellungen, die die Beibehaltung eines vollst(cid:132)ndigen Monopols f(cid:129)r bestimmte Dienstleistungskategorien gestatten und den verschiedenen Nutzern des Flugha- fens weder Wahlm(cid:148)glichkeiten noch die Option der Selbstabfertigung lassen (mit Ausnahme des obenge- nannten „traditionellen“ Selbstnutzers), muß die Kommission die geplanten Maßnahmen besonders aufmerksam pr(cid:129)fen; c) (cid:154)bereinstimmung mit den Prinzipien gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie hinsichtlich der Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen und Unverh(cid:132)ltnism(cid:132)- ßigkeit der Maßnahme. Freistellungen sollen nicht dazu dienen, den Flugh(cid:132)fen generell eine weitere Anpassungsfrist zus(cid:132)tzlich zu der in Artikel 1 der Richtlinie bereits vorgesehenen zu verschaffen. Sie sollen es den Flugh(cid:132)fen erm(cid:148)glichen, die jeweiligen Sachzw(cid:132)nge auszur(cid:132)umen, die ihnen eine Markt(cid:148)ffnung erschweren. Alle Freistellungen sind daher anhand der spezifischen Sachzw(cid:132)nge zu pr(cid:129)fen, die herangezogen werden, um nachzuweisen, daß eine Markt- (cid:148)ffnung innerhalb der vorgesehenen Fristen unm(cid:148)glich ist. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes in seinen Urteilen vom 20. April 1978 in den verbundenen Rechts- sachen 80/77 und 81/77 (Commissionnaires r(cid:130)unis/Rece- veur des Douanes) (1) und vom 25. Juni 1992 in der Rechtssache C-116/91 (British Gas) (2) sind Ausnahmen außerdem stets eng auszulegen, und der Umfang einer Freistellung ist unter Ber(cid:129)cksichtigung der Zielsetzung der in Frage stehenden Maßnahme zu bestimmen. Vor dem Hintergrund dieser Erw(cid:132)gungen muß die in Frage stehende Freistellung gepr(cid:129)ft werden. Die Kommission hat gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 4 die ange- f(cid:129)hrten Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme eingehend unter- sucht und die Angemessenheit der in diesem Zusammen- hang getroffenen Entscheidung sowie die Maßnahmen zur Beseitigung dieser Probleme ausf(cid:129)hrlich gepr(cid:129)ft. Sie st(cid:129)tzte sich dabei insbesondere auf die von Deutschland vorgelegten Studien und ihre Besichtigungen des Flugha- fens Frankfurt sowie auf eine von ihr selbst im Zusam- menhang mit der Beschwerde gem(cid:132)ß Artikel 86 EG- Vertrag in Auftrag gegebene Studie, mit der die Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme festgestellt werden sollten, die eine (cid:153)ffnung des Marktes der Bodenabfertigungsdienste auf dem Flughafen verursachen k(cid:148)nnte. Die Schlußfolge- rungen dieser Studie mit dem Titel „Ground handling at Frankfurt Airport“, die von der Universit(cid:132)t Cranfield („College of Aeronautics (cid:190) Air Transport Group“) erstellt wurde, lagen der Kommission im Juni 1997 vor. Am 30. Oktober 1997 (cid:129)bermittelten die deutschen Beh(cid:148)rden der Kommission die Bemerkungen des Flughafens Frank- furt zu der Cranfield-Studie. Am 4. Dezember 1997 h(cid:148)rte die Kommission Deutschland und am 29. Dezember (1) Slg. 1978, S. 927. (2) Slg. 1992, S. I-4071, Rn. 12. 1997 die FAG im Zusammenhang mit der vorliegenden Bewertung an. 2. Die Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme Aus der Mitteilung Deutschlands geht in erster Linie hervor, daß derzeit auf dem Flughafen kein Platz f(cid:129)r zus(cid:132)tzliches Abfertigungsger(cid:132)t vorhanden ist, das bei Zulassung eines zweiten Dienstleisters oder Selbstabferti- gers anfallen w(cid:129)rde. Einleitung Vor der Bewertung der Platz- und Kapazit(cid:132)tsprobleme des Flughafens ist nochmals auf einige allgemeine Grund- s(cid:132)tze hinzuweisen. Die verschiedenen Studien, die zur Begr(cid:129)ndung der Frei- stellungsentscheidung vorgelegt wurden (NACO, Fraun- hofer) oder im Auftrag der Kommission entstanden (Cranfield), lassen erkennen, daß derzeit auf dem Flug- hafen nicht (cid:129)berm(cid:132)ßig viel Ger(cid:132)t vorhanden ist und daß die FAG bem(cid:129)ht ist, die Nutzung dieses Ger(cid:132)ts durch Bedarfsplanung zu optimieren. Andererseits ist davon auszugehen, daß der Bedarf eines Selbstabfertigers mit dem eines Drittabfertigers vergleichbar ist, selbst wenn im Hinblick auf die Situation des einzelnen Flughafens und insbesondere die Flotte der gr(cid:148)ßten dortigen Fluggesellschaft Unterschiede bestehen k(cid:148)nnen. Man kann daher in diesem Stadium allgemein zwischen von einem Dienstleister Drittabfertigern und Selbstabfertigern (die in bestimmten F(cid:132)llen identisch sein k(cid:148)nnen) zu unterscheiden. sprechen, ohne Es ist anerkannt, daß sich bei Zulassung eines oder zus(cid:132)tzlichen/zus(cid:132)tzlicher Dienstleister/s der mehrerer Platzbedarf erh(cid:148)ht: der Ger(cid:132)tebedarf ist dabei an die Verkehrsdichte zur Spitzenlastzeit des Flughafens gekop- pelt. Unter Monopolbedingungen ist die Spitzenlastzeit des Flughafens zugrunde zu legen. Unter Wettbewerbsbe- dingungen sind die Spitzenlastzeiten der einzelnen Dienstleister zu ber(cid:129)cksichtigen, die sich nicht immer mit denen des Flughafens decken. Der gesamte Ger(cid:132)tebe- darf auf dem Flughafen richtet sich daher nach dem Gesamtbedarf der einzelnen Dienstleister zu ihren jewei- Eine Wettbewerbssituation ligen bewirkt also einen h(cid:148)heren Gesamtger(cid:132)tebedarf und folg- lich einen h(cid:148)heren Platzbedarf f(cid:129)r das Abstellen dieses Ger(cid:132)ts. Spitzenlastzeiten. Es muß jedoch auch ber(cid:129)cksichtigt werden, daß die (cid:153)ffnung f(cid:129)r den Wettbewerb zu einer Verringerung der Marktanteile des bisherigen Monopolinhabers und folg- lich einem geringeren Ger(cid:132)te- und Platzbedarf bei diesem Anbieter f(cid:129)hren wird. Derartige Zusammenh(cid:132)nge sind zu ber(cid:129)cksichtigen, selbst wenn sich die Verringerung des Bedarfs und der Marktanteile nicht proportional verhalten und es daher schwierig ist, die Auswirkungen einer (cid:153)ffnung f(cid:129)r den Wettbewerb auf die Entwicklung der Marktanteile der einzelnen Dienstleister zu beurteilen, da diese sowohl von den Marktanteilen des einzelnen Dienstleisters als auch der entsprechenden Kundenvertei- lung abh(cid:132)ngen. 18. 6. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 173/39 2. 1. Das Platzangebot in Frankfurt Aus den von der FAG in Auftrag gegebenen Studien ergibt sich ein Platzangebot von insgesamt 148 000 m2, von denen die FAG heute allein 146 000 m2 beansprucht. Diese Angaben gelten f(cid:129)r die derzeitige Situation in Frankfurt, d. h. Bedienung aller Fl(cid:129)ge durch die FAG, einschließlich der wenigen Fl(cid:129)ge, die Delta 1997 auf dem Flughafen beibehalten hat. Zur Zeit herrschen in Frank- furt daher keine gr(cid:148)ßeren Platzprobleme. Nach Angaben der FAG w(cid:129)rde das Hinzukommen eines neuen Anbieters zu einem Platzdefizit von 32 000 m2 f(cid:129)hren. Aus den NACO-Studien geht hervor, daß unter der Annahme, daß Delta seine Fl(cid:129)ge selbst abfertigte und auch mehr Fl(cid:129)ge durchf(cid:129)hrte, die Vorhersage f(cid:129)r 1997 zu einem Platzdefizit von 13 725 m2 gef(cid:129)hrt h(cid:132)tte. Ange- sichts der vorhersehbaren und geplanten Steigerung der Verkehrsdichte in Frankfurt w(cid:132)re dieses Defizit bis zum Jahr 2000 auf 16 300 m2 gestiegen. Nach Angaben der FAG w(cid:129)rde das Platzdefizit unter diesen Voraussetzungen durch einen zweiten Anbieter im Jahr 1997 auf 32 200 m2 und im Jahr 2000 auf (cid:129)ber 35 000 m2 steigen. Diese Studien veranlassen die Kommission zu folgenden Bemerkungen: a) Zu der vorgelegten Sch(cid:132)tzung W(cid:132)hrend die NACO-Studien nach Bewertung auf Ebene der Pl(cid:132)ne ein Platzangebot von 148 000 m2 ergeben, enthalten die der Kommission von der FAG am 16. Mai 1997 (cid:129)bermittelten Angaben eine „in situ“-Sch(cid:132)tzung von lediglich 138 235 m2 f(cid:129)r 1997. So hat sich nach Angaben der FAG das Platzangebot f(cid:129)r das Abstellen von Abfertigungsger(cid:132)t seit 1994 verrin- gert, da einerseits neue Flugzeugpositionen einge- richtet wurden, um dem Kapazit(cid:132)tsbedarf nachzu- kommen, und andererseits eine neue Brandwache gebaut wurde. b) Zum R(cid:129)ckzug von Delta Die NACO-Zahlen ergeben ein Platzdefizit von 32 000 m2 im Fall einer (cid:153)ffnung f(cid:129)r den Wettbewerb. In der Mitteilung an die Kommission ist sogar von 35 000 m2 die Rede. Allerdings beruhen diese Angaben auf der Hypothese, daß ein neuer Dienstlei- ster zus(cid:132)tzlich zum Selbstabfertiger Delta hinzu- kommt. Ausgangsbasis ist dabei also nicht das Hinzu- kommen eines zweiten Dienstleisters (insgesamt zwei Akteure), sondern die Anwesenheit von zwei Dienstlei- stern (cid:190) bzw. eines Dienstleisters und eines Selbstab- fertigers (cid:190) neben der FAG selbst (also drei Akteure). Diese Situation entspricht nicht mehr der Realit(cid:132)t, da Delta die Selbstabfertigung eingestellt hat. Durch den R(cid:129)ckzug von Delta sowohl aus der Selbst- abfertigung also auch im Hinblick auf die Verringe- rung der Anzahl der Fl(cid:129)ge ist jedoch Platz frei geworden. Als das Unternehmen Delta seine Fl(cid:129)ge noch selbst abfertigte, f(cid:129)hrte es nur 17 Fl(cid:129)ge pro Tag durch, die es im wesentlichen mit eigenem Ger(cid:132)t abfertigte, das so umfangreich war, daß bis zu 13 Fl(cid:129)ge innerhalb eines begrenzten Tageszeitabschnittes abge- fertigt werden konnten. Der verf(cid:129)gbar gewordene Platz ist daher betr(cid:132)chtlich und wurde auf 8 000 m2 gesch(cid:132)tzt. In den Begleitdokumenten zur Freistellungsentschei- dung Deutschlands wird daran erinnert, daß zumindest ein Teil dieses Platzes von der FAG selbst genutzt wurde, um heute die verbleibenden Fl(cid:129)ge von Delta sowie bestimmter anderer Gesellschaften abzufertigen. Der R(cid:129)ckzug Deltas hat es also der FAG erm(cid:148)glicht, die Bedingungen ihres eigenen Abfertigungsbetriebs zu verbessern, da der Flughafen mehr Platz zur eigenen Verf(cid:129)gung hatte. Wie jedoch die Selbstabferti- gung Deltas bis Anfang 1997 zeigt, erscheint die Anwesenheit eines zweiten Dienstleisters oder Selbst- abfertigers nicht unm(cid:148)glich. c) Zur Zulassung eines weiteren Dienstleisters in der der dieser der Geltungsdauer Die NACO-Studien sollen beweisen, daß es unm(cid:148)g- lich ist, einen neuen Dienstleister oder Selbstabfertiger zuzulassen. Sie stellen es außerdem als notwendig dar, daß der Flughafen die vollst(cid:132)ndige Koordinierung aller Abfertigungsdienste (cid:129)bernimmt. Dazu ist jedoch anzu- merken, daß der Kurierdienst Federal Express bei einigen Freistellungsentscheidung genannten Dienstleistungskategorien Selbstabfertigung praktizierte und aus historischen Gr(cid:129)nden auch w(cid:132)hrend Freistellung weiterhin praktizieren darf. Die SAS hat sich bis 1995 ebenfalls selbst abgefertigt. Man muß einr(cid:132)umen, daß die Aktivit(cid:132)ten dieser Unternehmen sehr begrenzt waren oder sind, bzw. im Fall Federal Express nur bestimmte Teile des Flughafens im Bereich der Fracht- oder Postabfertigung betreffen, die die Flug- gastterminals nicht ber(cid:129)hren. Diese Aktivit(cid:132)ten k(cid:148)nnen als unerheblich f(cid:129)r die Anwendung der Richt- linie betrachtet werden. Das trifft jedoch nicht auf die Gesellschaft Delta zu, die in Terminal 2 t(cid:132)tig war, und zeigt ganz allgemein f(cid:129)r den Flughafen insgesamt, daß die Zulassung zumindest eines weiteren Dienstleisters neben der FAG das Funktionieren der Infrastruktur nicht behinderte. d) Zu den vorgelegten Berechnungen Nach der Cranfield-Studie kann das Platzangebot auf 164 000 m2 gesch(cid:132)tzt werden. Dieser Sch(cid:132)tzung liegt die Angabe der FAG zum heutigen Platzangebot (138 000 m2) zugrunde, ber(cid:129)cksichtigt wurden aber auch die Fl(cid:132)chen, die mit der Erweiterung bestimmter verf(cid:129)gbar Frachtabfertigungsbereiche werden d(cid:129)rften, sowie der von den Neubauten effektiv beanspruchte Platz (25 000 m2). (51 000 m2) 2. 2. Platzbedarf Der in den NACO-Studien zur Begr(cid:129)ndung der Freistel- lungsentscheidung angef(cid:129)hrte Platzbedarf ist sowohl im Hinblick auf die Angaben als auch die Nutzung der verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen zu erl(cid:132)utern. L 173/40 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 6. 98 a) Die Bewertungen Aus der NACO-Studie vom 27. Oktober 1995 ergibt sich bei Zulassung eines zweiten Dienstanbieters ein zus(cid:132)tzli- cher Platzbedarf von 20 000 m2, und zwar auf der Grund- lage von 3 Akteuren, da die Studie von der Konfiguration ausgeht, in der Delta neben der FAG als Selbstabfertiger auftrat. In der heutigen Situation nach dem R(cid:129)ckzug von Delta, wo die FAG nach eigenen Angaben allein 146 000 m2 beansprucht, sch(cid:132)tzt NACO den zus(cid:132)tzlichen Platzbe- (d. h. Platzbedarf von insgesamt darf auf 32 000 m2 178 000 m2) und nicht mehr auf 20 000 m2 wie zu Zeiten, als Delta noch anwesend war. Nach Sch(cid:132)tzungen der NACO-Studien h(cid:132)tte der Platzbedarf bei Fortsetzung der Selbstabfertigung durch Delta, d. h. bei Hinzukommen eines zweiten Unternehmens (Selbstabfertigers) auf dem Flughafen lediglich 155 000 m2 betragen. Jedoch sollten die bereinigten zus(cid:132)tzlichen Platzerforder- nisse, die von NACO Delta zugerechnet wurden (13 778 m2), nicht mit den zus(cid:132)tzlichen Platzerfordernissen eines weiteren Abfertigers gleichgesetzt werden, da sie nicht aus der Anwesenheit eines unabh(cid:132)ngigen Abfertigers resul- tieren und weil Delta ohnehin die Selbstabfertigung beendet hat und die Erfordernisse, die der Abfertigung von Delta zuzurechnen sind, bereits in den von der FAG benutzten 146 000 m2 enthalten sind. Die bereinigten zus(cid:132)tzlichen Platzerfordernisse eines unabh(cid:132)ngigen Abfer- tigers im Vergleich zu einer Monopolsituation d(cid:129)rften daher etwa 18 500 m2 (32 000 – 13 725) betragen. In der gegenw(cid:132)rtigen Situation, in der die FAG der einzige Anbieter ist, d(cid:129)rften daher die gesamten Platzerforder- nisse weniger als 165 000 m2 (146 000 + 18 500) und nicht wie von NACO vorgetragen 178 000 m2 betragen. Dar(cid:129)ber hinaus f(cid:129)hrte Delta nach der Hypothese von NACO nicht nur mehr Fl(cid:129)ge durch als 1997, sondern verf(cid:129)gte auch (cid:129)ber mehr Ger(cid:132)t, als zur Abfertigung der durchgef(cid:129)hrten Fl(cid:129)ge erforderlich war. Auf seinen 8 000 m2 konnte Delta n(cid:132)mlich das wesentliche, f(cid:129)r eine Abfer- tigungskapazit(cid:132)t von 8 bis 10 % der Fl(cid:129)ge notwendige Ger(cid:132)t abstellen. Diese Tatsache zeigt deutlich, daß der Platzbedarf f(cid:129)r diesen Marktanteil wesentlich geringer ist als in den NACO-Studien gesch(cid:132)tzt. Dies gilt insbesondere ange- sichts der Tatsache, daß Delta einen mit dem in der NACO-Studie angenommenen vergleichbaren Marktan- teil hatte und daß Delta, die nachmittags keinen Betrieb durchf(cid:129)hrte, die Fl(cid:132)chen ben(cid:148)tigte, um die gesamte Ausr(cid:129)stung zu parken, was bei einem Anbieter, der f(cid:129)r verschiedene Kunden arbeitet, nicht der Fall sein w(cid:129)rde, da er in der Lage w(cid:132)re, die Dienstleistungen gleichm(cid:132)- ßiger (cid:129)ber den gesamten Tag zu verteilen. Andererseits st(cid:129)tzt sich NACO bei seinen Sch(cid:132)tzungen zwar auf Bedarfsberechnungen entsprechend den Spitzen- lastzeiten jedes Dienstleisters, addiert aber lediglich den Platzbedarf der einzelnen Betreiber f(cid:129)r das Abstellen ihrer gesamten Ausr(cid:129)stungen, ohne zu ber(cid:129)cksichtigen, daß diese Ausr(cid:129)stungen zum großen Teil praktisch st(cid:132)ndig im Einsatz sind und nicht den gr(cid:148)ßten Teil des Tages abge- stellt werden m(cid:129)ssen, insbesondere nicht auf einem Flug- hafen mit hoher Verkehrsdichte wie Frankfurt. Das Mate- rial wird nachts abgestellt, wenn keine Fl(cid:129)ge abgefertigt werden und freie Fl(cid:132)chen f(cid:129)r das Abstellen verf(cid:129)gbar sind, wie heute (cid:129)blich. In der Tat h(cid:132)ngt die notwendige Fl(cid:132)che im Rahmen des Marktzugangs zu einem großen Teil von der Aufteilung der Kunden zwischen Anbietern und der Verteilung der betrieblichen T(cid:132)tigkeiten w(cid:132)hrend des Arbeitstages ab. Auf der Grundlage der verschiedenen von NACO und Cranfield vorgenommenen Bewertungen und unter Ber(cid:129)cksichtigung verschiedener Annahmen (cid:129)ber die Verteilung der Kunden und der Tagesabschnitte, (cid:129)ber die Bodenverkehrsdienste verteilt werden k(cid:148)nnen, k(cid:148)nnen nichtsdestoweniger folgende Sch(cid:132)tzungen vorgenommen werden: i) der Fl(cid:132)chenbedarf liegt zwischen 104 000 m2 und 165 000 m2, ii) die verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che kann zwischen 148 000 m2 und 164 000 m2 gesch(cid:132)tzt werden. Selbst unter Zugrundelegung der pessimistischten Hypo- these von NACO (d. h. bei einer verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)che von 148 000 m2 werden 165 000 m2 ben(cid:148)tigt) w(cid:132)re es m(cid:148)glich, 90 % der gesamten ben(cid:148)tigten Ausr(cid:129)stung abzustellen. An einem Flughafen jedoch, an dem die Spit- zenzeiten, wie von der FAG selbst angef(cid:129)hrt, sehr begrenzt sind, ist mindestens 10 % der Ausr(cid:129)stung nicht geparkt, sondern st(cid:132)ndig genutzt. Außerhalb der Spitzen- zeiten kann diese Ausr(cid:129)stung dann auf Fl(cid:132)chen verbleiben, die frei geblieben sind. b) Nutzung der verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen Wie bereits dargelegt, muß Artikel 9 unter Ber(cid:129)cksichti- gung der Ziele der betreffenden Maßnahme restriktiv ausgelegt werden. Wie aus dem Titel bereits hervorgeht, besteht das vorrangige Ziel der Richtlinie darin, Zugang zum Markt f(cid:129)r Bodenabfertigungsdienste zu gew(cid:132)hrlei- sten, und das Prinzip des freien Zugangs ist in den Arti- keln 6 und 7 klar definiert, auch wenn es zutrifft, daß den Mitgliedsl(cid:132)ndern spezifische M(cid:148)glichkeiten einger(cid:132)umt werden, den Zugang auf zwei Anbieter zu begrenzen. Die Kommission ist der Auffassung, daß die Zielsetzung der Richtlinie impliziert, daß nur die in Artikel 9 genannten Engp(cid:132)sse, die f(cid:129)r sich genommen Hemmnisse zur Durchf(cid:129)hrung der Richtlinie darstellen m(cid:129)ssen, als Grundlage f(cid:129)r eine Freistellung dienen k(cid:148)nnen. Dies kann nicht Engp(cid:132)sse einschließen, die durch den Flug- hafen selbst geschaffen worden sind, wie dies bei der Zuteilung der durch Delta freigewordenen Fl(cid:132)che, die nach Inkrafttreten der Richtlinie erfolgte, geschehen ist. Die Unm(cid:148)glichkeit der Markt(cid:148)ffnung muß aus einer Tatsache resultieren, die unabh(cid:132)ngig vom Willen der Partei ist, die diese geltend macht. Seit mehreren Jahren wurden auf dem Flughafen zus(cid:132)tz- liche Fl(cid:132)chen geschaffen. Die Entwicklungspl(cid:132)ne f(cid:129)r den Flughafen zeigen jedoch, daß diese neuen Fl(cid:132)chen bis heute stets f(cid:129)r andere Zwecke als die Bodenabfertigung genutzt wurden, unter anderem f(cid:129)r Wirtschaftsaktivit(cid:132)ten, die f(cid:129)r das Management des Luftverkehrs nicht unbedingt erforderlich sind. 18. 6. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 173/41 Die Zulassung eines weiteren Abfertigers in Frankfurt wird daher nicht durch Platzmangel verhindert, sondern es ist im wesentlichen die von der FAG beschlossene Art der Nutzung der bereits oder demn(cid:132)chst verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen, die bei Hinzukommen eines weiteren Dienstlei- sters zu Problemen f(cid:129)hren k(cid:148)nnte. Bis 1997 wurde der reibungslose Ablauf der Bodenabferti- gung auf dem Flughafen Frankfurt durch die Anwesen- heit von Delta nicht behindert. Das von der FAG geltend gemachte Platzdefizit in einer Situation, wo neben der FAG eine Fluggesellschaft als Selbstabfertiger auftrat, hat weder dem guten Funktionieren des Flughafens, der Qualit(cid:132)t der Dienstleistungen noch ganz allgemein dem guten Ruf des Flughafens Frankfurt geschadet. Deutschland weist daher nicht nach, daß die Zulassung eines weiteren Dienstleisters auf dem gesamten Flughafen unm(cid:148)glich ist. 2. 3. Mit der Auslegung der Flughafenanlagen verbundene Probleme Falls die Aufrechterhaltung des Monopols auf dem Flug- hafen insgesamt durch den Platzmangel nicht gerechtfer- tigt wird, ist zum einen zu pr(cid:129)fen, ob die Auslegung der Anlagen eine Markt(cid:148)ffnung in allen Teilen des Flugha- fens erlaubt, und zum anderen, in welchem Umfang eine (cid:153)ffnung in Betracht gezogen werden kann. Daher ist es notwendig, eine genauere Untersuchung der Einrich- tungen des Flughafens vorzunehmen und zwischen den beiden Terminals zu unterscheiden. Am Terminal 2 kann die Abfertigung an 13 Flugsteigpo- sitionen, 18 Vorfeldpositionen unmittelbar vor dem Terminal und 11 Positionen f(cid:129)r Regionalflugzeuge erfolgen. Das Terminal 2 wird von einer gr(cid:148)ßeren Zahl von Luftverkehrsgesellschaften genutzt, die im allge- meinen keine Positionen am Terminal 1 belegen. Aufgrund der linearen Auslegung des Terminals werden auch die mit dem Ger(cid:132)teverkehr verbundenen Probleme vermieden. Laut der Cranfield-Studie k(cid:148)nnen in den Gep(cid:132)cksortierhallen weitere Unternehmen t(cid:132)tig werden. Durch die Aufgabe der Delta-Selbstabfertigung wurde eine nicht unerhebliche Fl(cid:132)che frei, auch wenn ein Teil davon seither f(cid:129)r FAG-Ger(cid:132)t genutzt wird. Im Terminal 2 liegen keine Platz- oder Verkehrsprobleme vor, die dem Eintritt eines anderen Dienstleisters entgegenst(cid:129)nden, was durch die Tatsache belegt wird, daß sich Delta in diesem Terminal mehrere Jahre lang selbst abgefertigt hat. Die Unm(cid:148)glichkeit der Markt(cid:148)ffnung scheint daher durch nichts belegt, so daß die Aufrechterhaltung eines Monopols in diesem Teil des Flughafens nicht gerechtfer- tigt ist. Laut der Cranfield-Studie l(cid:132)ßt der an diesem Terminal verf(cid:129)gbare Platz jedoch nicht mehr als drei Abfertiger (Drittabfertiger oder Selbstabfertiger) gleich- zeitig zu. Am Terminal 1 w(cid:129)rde dagegen eine Erh(cid:148)hung der Zahl der Dienstleister den Abfertigungsfahrzeugverkehr sehr erschweren. Aufgrund der Auslegung des Terminals 1 ergeben sich bereits Probleme beim, „Push-back“ der Flugzeuge insbesondere in den „Sackgassen“ zwischen den Flugsteigen A und B sowie B und C. Die Anwesen- heit mehrerer Dienstleister w(cid:132)re problematisch. Eine Mehrzahl von Abfertigern d(cid:129)rfte daher im (cid:148)stlichen Teil des Terminals wahrscheinlich sein, wo verschiedene Flug- gesellschaften operieren. Der westliche Teil jedoch ist fast ausschließlich der Lufthansa und der Condor zugeteilt. Auf der Grundlage einer Flugplansimulation, die von der FAG vorgelegt wurde (Fraunhofer 27. Juni 1997, letzter Anhang) ergibt sich, daß 94 % aller Bewegungen in diesem Bereich der Lufthansa und der Condor zuzu- rechnen sind, wohingegen andere Fluggesellschaften nur 124 Bewegungen pro Woche durchf(cid:129)hren (d. h. ungef(cid:132)hr eine Bewegung alle drei Tage pro Position in diesem Bereich). Demgegen(cid:129)ber sind Fl(cid:129)ge von Lufthansa oder Condor außerhalb dieses Bereichs sehr begrenzt, mit der Ausnahme der Position B2, die fast vollst(cid:132)ndig der Luft- hansa zugeteilt ist. Dies bedeutet, daß in diesem Bereich im wesentlichen ein Abfertiger t(cid:132)tig sein w(cid:129)rde (die FAG oder ein unabh(cid:132)ngiger Abfertiger oder die Lufthansa als Selbstabfertiger). Daher liegen keine technischen Zw(cid:132)nge vor, die verhindern, daß die Lufthansa durch einen anderen Abfertiger als diejenigen, die im (cid:148)stlichen Teil des Terminals 1 t(cid:132)tig sind, abfertigt. Die FAG hat am 7. Januar 1998 eine (cid:142)nderung dieser Zahlen angezeigt, die dahin geht, daß im August 1997 im Durchschnitt 12,2 % des Verkehrs im westlichen Teil des Terminals auf Fl(cid:129)ge von 18 anderen Fluggesellschaften als die Lufthansa entf(cid:132)llt. Die Kommission ist nicht davon (cid:129)berzeugt, daß, auch unter der Annahme, daß diese Zahlen korrekt und repr(cid:132)sentativ sind, dies zu ernsthaften sollte Stauproblemen f(cid:129)hren w(cid:129)rde. Dar(cid:129)ber hinaus darauf hingewiesen werden, daß die FAG f(cid:129)r die Zutei- lung der verschiedenen Positionen zust(cid:132)ndig ist und daher im Fall, daß Stauprobleme zunehmen, Maßnahmen ergreifen kann, um das Problem zu vermindern. In diesem Zusammenhang sollte noch einmal daran erinnert werden, daß nur die in Artikel 9 der Richtlinie genannten Zw(cid:132)nge als Grundlage f(cid:129)r eine Freistellung dienen k(cid:148)nnen. Die Unm(cid:148)glichkeit der Markt(cid:148)ffnung muß aus einer Tatsache resultieren, die unabh(cid:132)ngig vom Willen der Partei ist, die dieses Verlangen vorbringt. Die Auslegung eines Terminals stellt jedoch f(cid:129)r sich gesehen keinen Grund f(cid:129)r die Aufrechterhaltung eines Monopols dar. Indem in der Richtlinie zum einen die M(cid:148)glichkeit des Mitgliedstaats zur Erteilung einer Frei- stellung gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) auf einen Zeitraum von h(cid:148)chstens zwei Jahren mit einmaliger Verl(cid:132)ngerungsm(cid:148)glichkeit beschr(cid:132)nkt und zum anderen ihres vorgeschrieben wird, daß die Nutzer ungeachtet Standorts am Flughafen ein tats(cid:132)chliches Wahlrecht haben m(cid:129)ssen, erlaubt es die Richtlinie einem Mitglied- staat nicht, den Nutzern aufgrund von Schwierigkeiten, f(cid:129)r die f(cid:129)r die Laufzeit der Freistellung keine Abhilfe vorgesehen ist, ein solches Recht zu entziehen. Jede Frei- stellung muß durch Maßnahmen erg(cid:132)nzt werden, die auf eine (cid:154)berwindung der Schwierigkeiten abzielen, mit denen die Erteilung der Freistellung begr(cid:129)ndet wird. In der vorgelegten Freistellung wurde keine (cid:142)nderung vorgestellt, die die Auslegung des Terminals 1 betrifft und auf die (cid:154)berwindung der Schwierigkeiten abzielt. Daher kann die vorgetragene Sachlage als solche nicht als Begr(cid:129)ndung daf(cid:129)r dienen, das Monopol (cid:129)ber das in Artikel l der Richtlinie f(cid:129)r die Markt(cid:148)ffnung f(cid:129)r Flug- h(cid:132)fen der Kategorie Frankfurts festgelegte Datum (1. Januar 1999) hinaus zu verl(cid:132)ngern. L 173/42 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 6. 98 2. 4. Laufende Arbeiten Die Freistellung st(cid:129)tzt sich auf die Tatsache, daß zur Zeit Bauarbeiten im Bereich des Flugsteigs A von Terminal 1 durchgef(cid:129)hrt werden, um neue Flugzeugpositionen zu schaffen und weniger auf abgesetzte Positionen im West- teil des Vorfelds, zur(cid:129)ckgreifen zu m(cid:129)ssen. Dar(cid:129)ber hinaus werden im ganzen Terminal 1 Arbeiten durchge- f(cid:129)hrt, die aufgrund der Anpassung an die Vorschriften des Schengener Abkommens erforderlich sind. In diesem besonderen Fall handelt es sich um die Verdoppelung der Ebenen im Terminal 1, da das Terminal 2 diesen Vorschriften bereits entspricht. Diese Arbeiten werden voraussichtlich bis Ende 2000 abgeschlossen sein. Durch die Erweiterung d(cid:129)rften die Zahl der Flugsteigpositionen erh(cid:148)ht und bestimmte Vorfeldpositionen n(cid:132)her an das Terminal r(cid:129)cken, wodurch sich sowohl die Ein- und Aussteigezeiten als auch der Fahrzeugverkehr in diesem Bereich verbessern werden. Diese Arbeiten werden die bereits durch große Schwierig- keiten im Bodenverkehr verursachten Probleme im n(cid:148)rd- lichen Teil des Flugsteiges A und den beiden Sackgassen am Terminal 1, d. h. bis zur Position C15 von Flugsteig C nach dem von den deutschen Beh(cid:148)rden vorgelegten Bestandsplan 1994 vom 16. Mai 1994, noch versch(cid:132)rfen und werden die st(cid:132)ndige Anwesenheit von zwei gleich- zeitig t(cid:132)tigen Abfertigern am Terminal 1 nicht zulassen. Die Beschr(cid:132)nkung auf einen einzigen Anbieter muß daher aus dem gleichen Grund nicht nur den Betrieb auf dem Vorfeld zwischen den Flugsteigen, sondern auch Operationen umfassen, die den Transport von Flugg(cid:132)sten, Gep(cid:132)ck und Besatzungen sowie Fracht und Post zwischen dem Standort der Flugzeuge in Außenpositionen und dem Terminal 1 betreffen. Die Unm(cid:148)glichkeit einer Markt(cid:148)ffnung wegen der Arbeiten zum einen und die außergew(cid:148)hnlichen und zeitlich begrenzten Auswir- kungen dieser Arbeiten zum anderen k(cid:148)nnen eine Frei- stellung begr(cid:129)nden. 2. 5. Auswirkungen auf die Kapazit(cid:132)t Deutschland f(cid:129)hrt an, daß die (cid:153)ffnung des Markts der Abfertigungsleistungen die Umwandlung von Vorfeldpo- sitionen in Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t n(cid:148)tig machen und auf diese Weise zu einer Verringerung der Gesamtkapazit(cid:132)t des Flughafens f(cid:129)hren w(cid:129)rde. Dieses Argument steht in direktem Zusammenhang mit dem bereits angef(cid:129)hrten Argument des Platzmangels, da es auf der Behauptung beruht, daß nur durch eine Umwandlung von Flugzeugpositionen ausreichend Platz f(cid:129)r den Eintritt eines zweiten Unternehmens geschaffen werden kann. Wie bereits gezeigt wurde, konnte das Vorliegen solcher beschr(cid:132)nkenden Faktoren bisher noch nicht belegt werden. Nachdem noch einmal angef(cid:129)hrt wurde, daß sich die Flughafenfl(cid:132)che in den letzten vierzig Jahren nur um den Faktor 2,4 vergr(cid:148)ßert hat, w(cid:132)hrend die Fluggastzahl im gleichen Zeitraum um den Faktor 130 stieg, st(cid:129)tzt sich die Entscheidung auf eine Kapazit(cid:132)tsnachfrage, die wesentlich gr(cid:148)ßer als das jetzige Angebot ist. Die Kapazit(cid:132)tsbeschr(cid:132)nkungen sind durch die Auslegung der Einrichtungen, insbesondere deren Auslegung in L(cid:132)ngsrichtung, bedingt, wodurch fast zwei Drittel der Positionen vom Terminal abgesetzt sind. Andererseits ist wegen des zu geringen Abstands der beiden Parallel- bahnen kein unabh(cid:132)ngiger Start- und Landebahnbetrieb m(cid:148)glich, so daß zu einem Zeitpunkt immer nur eine Start- und Landebahn benutzt werden kann, was zeitrau- bend ist und Kapazit(cid:132)t kostet. Diese Sachzw(cid:132)nge bewirken auch eine erh(cid:148)hte Nutzung der Abfertigungs- fahrzeuge. Laut den Unterlagen, die die deutschen Beh(cid:148)rden zur Untermauerung ihrer Entscheidung vorgelegt haben, fehlen bereits 11 Flugzeugpositionen, und wegen des Kapazit(cid:132)tsmangels m(cid:129)ssen nicht nur alle Positionen komplett genutzt werden, sondern es m(cid:129)ssen auch alle freiwerdenden Fl(cid:132)chen zur Schaffung neuer Positionen herangezogen werden, so daß keine Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungsfahrzeuge bereitgestellt werden k(cid:148)nnen. Nach den vorgelegten Unterlagen kann der Entwick- lungsplan des Flughafens Frankfurt betreffend die Steige- rung der Flugbewegungen nur umgesetzt werden, wenn mehr Flugzeugpositionen geschaffen werden, so daß die Zulassung eines zus(cid:132)tzlichen Abfertigers wegen der dabei belegten Fl(cid:132)chen die zu erwartende Kapazit(cid:132)t beeintr(cid:132)ch- tigt. Die von Deutschland dargelegten Kapazit(cid:132)tsengp(cid:132)sse und die Auswirkungen einer Markt(cid:148)ffnung stellen keine Rechtfertigung f(cid:129)r einen vollst(cid:132)ndigen Erhalt des Mono- pols dar. vollkommen Erstens kann bei keinem Flughafen die Fl(cid:132)che entspre- chend der Steigerung des Verkehrsvolumens ausgedehnt werden. Die Kapazit(cid:132)t h(cid:132)ngt daher jeweils von den Erwei- terungsentscheidungen ab. Außerdem stehen die meisten großen europ(cid:132)ischen Flugh(cid:132)fen einer Nachfrage gegen- (cid:129)ber, die die verf(cid:129)gbare Kapazit(cid:132)t (cid:129)berschreitet, so daß der Flughafen Frankfurt keine Ausnahme darstellt. Daß der gegenw(cid:132)rtige Betrieb des Flughafens hinsichtlich der Dienstleistungsqualit(cid:132)t ordnungsgem(cid:132)ß abl(cid:132)uft, zeigt, daß die Kapazit(cid:132)tsprobleme bei 38,8 Mio. Flugg(cid:132)sten 1996 (gegen(cid:129)ber 300 000 im Jahr 1950) bislang bew(cid:132)ltigt werden konnten. Die vorgelegten Zahlen belegen von sich aus nicht unmittelbar, daß ein un(cid:129)berwindliches Kapazit(cid:132)tsproblem vorliegt. Die geplante Schließung von sieben Positionen beeintr(cid:132)chtigt die gegenw(cid:132)rtige Gesamtkapazit(cid:132)t des Flughafens nicht. Diese Schließung h(cid:132)tte in jedem Fall in Betracht gezogen werden m(cid:129)ssen, um die Errichtung neuer Anlagen zu erm(cid:148)glichen. Die mit den Bauarbeiten verbundene Schaf- fung von neuen Positionen (cid:129)bersteigt den dargelegten Verlust von sieben Positionen, und bei der Gesamtzahl der Positionen (cid:190) 156 einschließlich der durch die Erwei- terung des Flugsteigs A und der Verbindung zwischen den beiden Terminals (Flugsteig C) geschaffenen Posi- tionen (cid:190) ergibt ein Vergleich mit anderen Flugh(cid:132)fen, daß es m(cid:148)glich sein wird, die erwartete Nachfrage von 80 Flugbewegungen in der Stunde im Jahr 2000 zu bedienen, wie dies der Flughafen vorsieht. Die Anzahl der Positionen ist daher in Frankfurt nicht der kritische kapa- zit(cid:132)tsbestimmende Faktor. Die Argumentation der deutschen Beh(cid:148)rden beruht auf den Auswirkungen des Eintritts eines zweiten Abfertigers auf die gem(cid:132)ß der Planung erwartete Kapazit(cid:132)tserh(cid:148)hung. Die deutschen Beh(cid:148)rden geben eindeutig an, daß der Flughafen in den kommenden Jahren vorrangig das Ziel verfolgt, seine Kapazit(cid:132)t wesentlich zu erh(cid:148)hen. Es muß darauf hingewiesen werden, daß die Menge des zu einem bestimmten Zeitpunkt eingesetzten Ger(cid:132)ts und Personals vor allem von der Zahl der abzufertigenden Flugzeuge abh(cid:132)ngt und nicht im Zusammenhang mit der Zahl der 18. 6. 98 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 173/43 Abfertigungsunternehmen steht. Zum anderen handelt es sich bei dem Plan zur Kapazit(cid:132)tserh(cid:148)hung um eine Entscheidung des Flughafens, um die Nachfrage der Luft- verkehrsgesellschaften teilweise bedienen zu k(cid:148)nnen. Die Freistellung wird ferner damit begr(cid:129)ndet, daß die Engpaßprobleme im Bereich des Terminals 1 versch(cid:132)rft w(cid:129)rden. Wenngleich die Entscheidung zur Erh(cid:148)hung der Kapa- zit(cid:132)t nicht ausschließlich auf das alleinige wirtschaftliche Interesse des Flughafens beschr(cid:132)nkt sein mag, sondern von weitreichender wirtschaftlicher Bedeutung ist, steht es außer Zweifel, daß die Richtlinie von den Flugh(cid:132)fen anzuwenden ist und daß eine Freistellung nur erteilt werden kann, wenn eine Markt(cid:148)ffnung nicht m(cid:148)glich ist. Gegebenenfalls w(cid:132)re eine solche Freistellung nur wegen ihrer zeitlichen Begrenzung gerechtfertigt. Andernfalls erhielte der Flughafen das Recht, selbst und solange er dies f(cid:129)r n(cid:148)tig h(cid:132)lt, Ziele zu bestimmen, die nach seiner Auffassung Vorrang vor der Anwendung von Rechtsvor- schriften h(cid:132)tten. Das Argument der deutschen Beh(cid:148)rden k(cid:148)nnte ferner von jedem Flughafen, wenngleich mit unterschiedlicher Dringlichkeit, angef(cid:129)hrt werden, weil der zus(cid:132)tzliche Platz f(cid:129)r Abfertigungsdienste in jedem Fall zur Verf(cid:129)gung stehenden Platz abgezogen werden muß. Das durch die Richtlinie angesprochene Problem ist ein anderes: Zu beantworten ist die Frage, ob die Platz- oder Kapazit(cid:132)ts- probleme im Sinne von Artikel 9 Absatz 4 „bestehen“ und damit die Markt(cid:148)ffnung nicht gestatten, nicht aber, ob die Erwartungen oder Entscheidungen zur Kapazit(cid:132)tserh(cid:148)- hung die (cid:153)ffnung des Marktes unm(cid:148)glich machen. Die deutschen Beh(cid:148)rden haben den Beweis daf(cid:129)r, daß diese (cid:153)ffnung unm(cid:148)glich ist, nicht erbracht. andere Zwecke von dem f(cid:129)r Wie bereits oben ausgef(cid:129)hrt wurde, d(cid:129)rfte es mit den insgesamt vorgesehenen Positionen, d. h. 156, m(cid:148)glich sein, den sich aus einer Erh(cid:148)hung der Start- und Lande- bahnkapazit(cid:132)t ergebenden Bedarf abzudecken. erbrachten Dienstleistungen, Deutschland begr(cid:129)ndet die Freistellungsentscheidung mit den Auswirkungen der (cid:153)ffnung auf den Betrieb der Gep(cid:132)cksortieranlage sowie auf die Qualit(cid:132)t der in Frank- der furt Mindestumsteigezeit. Gem(cid:132)ß Artikel 9 der Richtlinie ist die Erteilung der Freistellung nur aufgrund von Platz- und Kapazit(cid:132)tsproblemen zul(cid:132)ssig; die Kommission kann dieses Argument daher nicht zulassen. insbesondere 3. Der Maßnahmenplan Gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie muß jede Frei- stellungsentscheidung geeigneten Maßnahmen beinhalten, mit denen den angef(cid:129)hrten Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. Plan mit einen Deutschland begr(cid:129)ndet seine Freistellungsentscheidung mit einem Platz- und Engpaßproblem am Flughafen. Das Platzproblem wurde nicht belegt und der Engpaß ist nach Auffassung der Kommission auf den Terminal 1 begrenzt. Die Entscheidung beinhaltet jedoch keinen Plan zur voll- st(cid:132)ndigen L(cid:148)sung dieses Engpaßproblems. Es wurden Bauarbeiten am Flughafen vorgenommen, mit denen das Terminal 1 insbesondere an die Vorschriften des Schengener Abkommens angepaßt werden und der Flugsteig A (alpha) von Terminal 1 erweitert werden soll. Diese Erweiterung wird die Einrichtung von 12 neuen Ann(cid:132)herung Flugsteigpositionen bestimmter vom Terminal abgesetzter Positionen erm(cid:148)g- lichen. Mit Beendigung der Arbeiten am Flugsteig A, d. h. Ende 2000, k(cid:148)nnen die auf diese Weise freiwerdenden Fl(cid:132)chen der Vorfeldpositionen als Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t genutzt werden. auch und die W(cid:132)hrend der Dauer der Arbeiten sind die Verkehrspro- bleme, die nicht nur durch die Anpassung an die Schengen-Vorschriften, sondern auch durch die Erweite- rung des Flugsteigs A hervorgerufen werden, zu umfang- reich, als daß mehrere Abfertiger im Bereich des Termi- nals 1 und insbesondere in den beiden Sackgassen zwischen den Flugsteigen t(cid:132)tig sein k(cid:148)nnten. Nach Abschluß der Arbeiten werden bestimmte Schwierig- keiten bestehenbleiben, doch der von den deutschen Beh(cid:148)rden vorgelegte Plan sieht die Zusage des Flughafens vor, in diesem Bereich den Markt zu (cid:148)ffnen und zwischen Start- und Landebahn und Terminal 1 Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t freizumachen, die einer Fl(cid:132)che von 7 Positionen entsprechen. Die Zusage bezieht sich auch auf die Durchf(cid:129)hrung des Verfahrens zur Auswahl der Abfer- tiger ab Anfang des Jahres 2000. Die Zusage der FAG, zu diesem Zeitpunkt mindestens und in jedem Fall die freigewordenen Positionen als Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t bereitzustellen, um die (cid:153)ffnung des Markts zu erm(cid:148)glichen, kann als Maßnahme im Sinne von Artikel 9 Absatz 2 der Richt- linie angesehen werden, mit der den Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. 4. Einhaltung der in Artikel 9 Absatz 2 der Richt- linie festgelegten Kriterien Die Einhaltung der in Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie festgelegten Kriterien bez(cid:129)glich der Erreichung des Ziels der Richtlinie, der Vermeidung von Wettbewerbsverzer- rungen und der Verh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigkeit der Maßnahme in bezug auf die vorliegenden Schwierigkeiten wird in der Entscheidung Deutschlands nicht ausdr(cid:129)cklich vorge- tragen, und es wird kein dementsprechender Beweis vorgelegt. Im Gegensatz zu den Schlußfolgerungen der Studie der Universit(cid:132)t Cranfield (cid:190) die dem Flughafen Frankfurt mitgeteilt wurden und den deutschen Beh(cid:148)rden bekannt waren (cid:190), wo auf unterschiedliche Ans(cid:132)tze aufgrund der Auslegung der jeweiligen Terminals Bezug genommen wird, wird in der Freistellungsentscheidung nicht zwischen den Terminals unterschieden und nicht begr(cid:129)ndet, warum die Markt(cid:148)ffnung in keinem der L 173/44 DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 18. 6. 98 beiden Terminals m(cid:148)glich ist. Aufgrund (cid:154)berlegungen zu den am Terminal 2 verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)chen und zur Lage im Bereich der Flugsteige A und B des Terminals 1, die gr(cid:148)ßtenteils von Luftverkehrsgesellschaften desselben Konzerns genutzt werden, ist die Kommission der Auffas- sung, daß die Freistellung umfangreicher ist als n(cid:148)tig und den in Artikel 9 Absatz 2 Unterabsatz 2 Ziffer iii) genannten Grundsatz verletzt. IV. SCHLUSSFOLGERUNG Aus den obengenannten Gr(cid:129)nden ist die Kommission der Auffassung, daß die von Deutschland vorgelegten Argu- mente, Studien und Pl(cid:132)ne nicht hinreichend darlegen, daß Zw(cid:132)nge in einem Ausmaß bestehen, das den Umfang der beantragten Freistellung rechtfertigt. Die Kommission ist nach Anh(cid:148)rung der deutschen Beh(cid:148)rden und nach deren Konsultation zum Entschei- dungsentwurf der Auffassung, daß die von den deutschen Beh(cid:148)rden getroffene und am 15. Oktober 1997 mitge- teilte Entscheidung gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 5 der Richt- linie wie folgt ge(cid:132)ndert werden muß, um genehmigt werden zu k(cid:148)nnen. In bezug auf Terminal 1: Die Freistellung von den Bestimmungen der Richtlinie hinsichtlich der Drittabfertigung und der Selbstabferti- gung wird angesichts der Versch(cid:132)rfung der Engpaßsitua- tion w(cid:132)hrend der Bauarbeiten in bezug auf den Ostteil dieses Terminals (Ostteil von Flugsteig B, von Position B2 bis Position B42 sowie Flugsteig C, von Position C2 bis Position C15 nach dem von Deutschland (cid:129)bermittelten Bestandsplan 1994) sowie f(cid:129)r Abfertigungen, die den Transport von Flugg(cid:132)sten, Gep(cid:132)ck und Besatzungen sowie Fracht und Post zwischen den auf Außenpositionen geparkten Flugzeugen und dem Terminal 1 einschließen, genehmigt. Aus den zuvor aufgef(cid:129)hrten Gr(cid:129)nden ist hingegen f(cid:129)r die anderen Teile des Terminals die Freistel- lung von den Bestimmungen der Richtlinie hinsichtlich der Drittabfertigung nicht anzuwenden und hat die Frei- stellung von den Bestimmungen hinsichtlich der Selbst- abfertigung dieses Recht auf einen einzigen Flughafen- benutzer zu beschr(cid:132)nken. In bezug auf Terminal 2: Die gew(cid:132)hrte Freistellung bez(cid:129)glich der Drittabfertigung am Terminal 2 ist zur(cid:129)ckzuziehen. Damit gew(cid:132)hrleistet ist, daß jede Luftverkehrsgesellschaft zwischen minde- stens zwei Dienstleistern w(cid:132)hlen kann, muß der Markt f(cid:129)r einen zweiten Dienstleister neben der FAG ge(cid:148)ffnet werden. Da jedoch der an diesem Terminal verf(cid:129)gbare Platz die Anwesenheit von mehr als drei Abfertigern (Drittabfertiger und Selbstabfertiger) nicht zul(cid:132)ßt, hat dies zur Folge, daß, abweichend von den Bestimmungen der Richtlinie, das Recht zur Selbstabfertigung auf einen einzigen Nutzer beschr(cid:132)nkt werden muß (cid:190) HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die der Flughafen Frankfurt/Main AG gew(cid:132)hrten und der Kommission am 10. April und 20. Oktober 1997 notifi- zierten Freistellungsentscheidungen werden unter der Bedingung genehmigt, daß Deutschland sie wie folgt (cid:132)ndert: a) Bez(cid:129)glich des Terminals 1 d(cid:129)rfen die Freistellungen nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstaben b) und d) der Richtlinie 96/67/EG nur f(cid:129)r den (cid:148)stlichen Teil des Flugsteiges B, von Position B2 bis Position B42, und den Flugsteig C bis Position Cl5 sowie f(cid:129)r den Trans- port von Passagieren, Gep(cid:132)ck, Besatzung, Fracht und Post zwischen den Flugzeugen und dem Terminal erteilt werden. Bez(cid:129)glich des Flugsteigs A und des westlichen Teils des Flugsteigs B, von Position B10 bis Position B23, darf eine Freistellung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie nicht erteilt werden und ist die Freistellung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie so zu erteilen, daß ein Flughafenbenutzer das Recht auf Selbstabfertigung erh(cid:132)lt; b) bez(cid:129)glich des Terminals 2 darf eine Freistellung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b) der Richtlinie nicht erteilt werden und ist die Freistellung nach Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe d) der Richtlinie so zu erteilen, daß ein Flughafenbenutzer das Recht auf Selbstabferti- gung erh(cid:132)lt. Artikel 2 Deutschland notifiziert die gem(cid:132)ß Artikel 1 ge(cid:132)nderten Freistellungsentscheidungen der Kommission vor deren Inkrafttreten. Artikel 3 Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Br(cid:129)ssel, den 14. Januar 1998 F(cid:129)r die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission


title: REGULAMENTO (CE) Nº 98/98 DA COMISSÃO de 14 de Janeiro de 1998 respeitante ao Regulamento (CE) nº 1218/96 relativo à isenção de direitos niveladores de importação, para certos produtos do sector dos cereais, prevista pelos acordos entre a Comunidade Europeia e a República da Polónia, a República da Hungria, a República Checa, a República Eslovaca, a República da Bulgária e a República da Roménia

eurovoc_concepts:
Hungary
common wheat
durum wheat
import licence
quantitative restriction
tariff exemption

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text: L 9/32 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 15. 1. 98 REGULAMENTO (CE) Nº 98/98 DA COMISSÃO de 14 de Janeiro de 1998 respeitante ao Regulamento (CE) nº 1218/96 relativo à isenção de direitos nivela- dores de importação, para certos produtos do sector dos cereais, prevista pelos acordos entre a Comunidade Europeia e a República da Polónia, a República da Hungria, a República Checa, a República Eslovaca, a República da Bulgária e a República da Roménia A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1766/92 do Conselho, de 30 de Junho de 1992, que estabelece a organização comum de mercado no sector dos cereais (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regula- mento (CE) nº 923/96 da Comissão (2), e, nomeadamente, o seu artigo 9º, Considerando que o Regulamento (CE) nº 1218/96 da Comissão, de 28 de Junho de 1996, relativo à isenção de direitos niveladores de importação, para certos produtos do sector dos cereais, prevista pelos acordos entre a Comunidade Europeia e a República da Polónia, a Repú- blica da Hungria, a República Checa, a República Eslo- vaca, a República da Roménia (3), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 32/98 (4), prevê nomeadamente as quantidades de cevada e trigo mole originárias das Repú- blicas Checa e Eslovaca e da República da Hungria que podem beneficiar de um acesso preferencial nos termos do acordo provisório concluído com esses países; a República da Bulgária e Considerando que a Comissão deve fixar um coeficiente único de redução das quantidades de certificados de importação pedidos quando essas quantidades excedam a quantidade do contingente anual; que os pedidos de certi- ficados de importação apresentados em 12 de Janeiro de 1998 para o trigo mole proveniente da República da Hungria dizem respeito a 29 749 560 toneladas e que a quantidade máxima a autorizar é de 140 960 toneladas com um direito de importação reduzido de 80 %, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º São aceites os pedidos de certificados para o contingente «Hungria» previsto no Regulamento (CE) nº 1218/96 com direito de importação reduzido de 80 % para o trigo mole dos códigos NC 1001 90 99 e 1001 10 00, apresen- tados em 12 de Janeiro de 1998 e comunicados à Comissão, tonelagens constantes do mesmo, afectadas de um coeficiente de 0,00473822. relativamente às Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor em 15 de Janeiro de 1998. O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 14 de Janeiro de 1998. Pela Comissão Franz FISCHLER Membro da Comissão (1) JO L 181 de 1. 7. 1992, p. 21. (2) JO L 126 de 24. 5. 1996, p. 37. (3) JO L 161 de 29. 6. 1996, p. 51. (4) JO L 5 de 9. 1. 1998, p. 4


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 3982/97 van Kenneth COATES aan de Commissie. Spoordiensten voor passagiers tussen Groot- Brittannië en het Europese vasteland

eurovoc_concepts:
EU financing
European Investment Bank
United Kingdom
carriage of passengers
cross-channel connection
high-speed transport
rail transport
transport infrastructure

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text: C 223/40 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 17. 7. 98 Er wordt gewacht op gedetailleerder voorstellen, inclusief financie¤le informatie, op basis waarvan het toezichtscomite· verdere besluiten zal nemen. De Commissie zal de gedetailleerde voorstellen bestuderen wanneer deze haar worden toegezonden. Het ministerie van Onderwijs heeft voorgesteld om universiteiten en technologische instituten te gebruiken als bemiddelende instellingen, aangezien scholen in het huidige systeem niet rechtstreeks bij de uitvoering kunnen worden betrokken. Tijdens de laatste vergadering van het toezichtscomite· hebben de instellingen voor hoger onderwijs hierover een voorbehoud gemaakt. Het ministerie bestudeert thans de uitvoeringsstructuren en -mechanismen die deel zullen uitmaken van het verwachte gedetailleerde voorstel. Het bestedingspercentage van het operationele programma (cid:132)Onderwijs en initie¤le opleiding(cid:148) bedraagt ongeveer 27%, terwijl dat van de subprogramma(cid:146)s 1 (secundair onderwijs), 2 (initie¤le opleiding), 3 (hoger onderwijs) en 4 (modernisering van de administratie van het onderwijsstelsel en technische bijstand) respectievelijk om en bij de 17%, 42%, 15,5% en 13% bedragen (betalingen van de lidstaten als percentages van de algemene begroting van het programma). Afgezien van de rechtstreeks tot de universiteiten en technologische instituten gerichte activiteiten nemen instellingen voor tertiair onderwijs ook deel aan de uitvoering van andere acties voor het secundair onderwijs, zoals bij voorbeeld (cid:132)informatietechnologiee¤n(cid:148) en (cid:132)onderwijs voor speciale categoriee¤n leerlingen (minderheden, migranten, ontheemden)(cid:148). In bovenstaande voorbeelden worden universiteiten gebruikt als zowel bemiddelende als uitvoerende instellingen. Zij zullen worden betaald op basis van verrichte uitgaven en relevante bewijsstukken en niet op basis van percentages van de budgetten van de acties of forfaitaire bedragen. (98/C 223/43) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-3982/97 van Kenneth Coates (GUE/NGL) aan de Commissie (14 januari 1998) Betreft: Spoordiensten voor passagiers tussen Groot-Brittannie¤ en het Europese vasteland Hoeveel steun heeft de Europese Unie gegeven voor de aanleg van de Kanaaltunnel en de ontwikkeling van het daaraan verbonden spoorwegnet? Hoeveel geld werd hiervoor uitgetrokken door de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal? (98/C 223/44) SCHRIFTELIJKE VRAAG E-3983/97 van Kenneth Coates (GUE/NGL) aan de Commissie (14 januari 1998) Betreft: Treindiensten voor passagiers tussen Groot-Brittannie¤ en het Europese vasteland Heeft de Europese Unie financie¤le steun gegeven voor de Eurostar-treindiensten, en zo ja, hoeveel? Wat denkt de Commissie over het feit dat de directe Eurostar-verbindingen tussen de East Midlands en North of England en het Europese vasteland met zoveel vertraging tot stand zijn gekomen en dat er nu sprake is van een mogelijke afschaffing van deze lijnen? Gecombineerd Antwoord van de heer Kinnock namens de Commissie op de schritftelijke vragen E-3982/97 en E-3983/97 (23 februari 1998) Sinds 1982 heeft de Gemeenschap via tal van financie¤le instrumenten steun gegeven voor de ontwikkeling van de Kanaaltunnel en de daarbijbehorende treinverbinding in het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk. In 1983 verschafte de Gemeenschap 0,4 miljoen ecu voor het voorafgaand evaluerend onderzoek over het Eurotunnel project. In 1987 verstrekte de Europese Investeringsbank (EIB) een lening aan Eurotunnel van 1. 400 miljoen ecu voor het project zelf. Sindsdien heeft de bank een extra lening van 254,4 miljoen ecu verstrekt


title: PERGUNTA ESCRITA n. 3980/97 do Deputado Konstadinos KLIRONOMOS à Comissão. Compra de clubes de futebol

eurovoc_concepts:
dominant position
professional sport
public morality
restriction on competition
sporting event
sports body

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title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 3998/97 του Eva KJER HANSEN προς την Επ τροπή. Καθυστέρηση των πληρωμών στο πρόγραμμα PΑCΤΕ

eurovoc_concepts:
EU programme
budgetary expenditure
financial year
management accounting
payment

text: 22. 6. 98 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn C 196/51 (98/C 196/69) GRAPTH ERVTHSH E-3998/97 ypobolh· : Eva Kjer Hansen (ELDR) prow thn Epitroph· (14 Ianoyari·oy 1998) Ue·ma: Kauyste·rhsh tvn plhrvmv· n sto pro·gramma PACTE H Epitroph· apa·nthse sthn erv· thsh· moy (H-0718/97) (1) diabebaiv· nonta·w me o·ti den ua epanalhfuoy·n ta la·uh toy pareluo·ntow ta opoi·a kai ua dioruvuoy·n sto me·llon. Dystyxv· w, ta ypa·rxonta problh·mata den e·xoyn ako·ma epilyuei· kai, vw ek toy·toy, ei·mai ypoxrevme·nh na anaferuv· ek ne·oy sto ue·ma thw sobarh·w kakodiaxei·rhshw toy progra·mmatow PACTE poy e·xei dhmioyrgh·sei shmantike·w kauysterh·seiw tiw plhrvme·w tvn ergola·bvn. Gnvri·zei h Epitroph· tiw oikonomike·w syne·peiew tvn mega·lvn kauysterh·sevn stiw plhrvme·w prow toyw 1. ypergola·boyw; S(cid:146) e·na sygkekrime·no sxe·dio toy 1995 kauyste·rhse h plhrvmh· ypergola·boy gia 22 mh·new. Uevrei· h Epitroph· uemito· na prokaloy·ntai epaggelmatike·w kai prosvpike·w ptvxey·seiw lo·gv aplh·rvtvn logariasmv· n; 2. Poie·w sygkekrime·new dra·seiw skopey·ei na anala·bei h Epitroph· gia thn ejasfa·lish thw svsth·w diaxei·rishw toy grafei·oy PACTE sto Strasboy·rgo kai thw esvterikh·w diaxei·rishw toy progra·mmatow sthn Epitroph· kauv· w kai gia thn ejasfa·lish thw plhrvmh·w tvn ypergola·bvn; (1) Syzhth·seiw toy Eyrvpai¤koy· Koinoboyli·oy (Noe·mbriow 1997) Apa· nthsh thw k. Wulf-Mathies ej ono·matow thw Epitroph· w (27 Febroyari·oy 1998) H Epitroph· e·xei kataba·llei tiw teleytai·ew do·seiw thw koinotikh·w syndromh·w sto grafei·o diaxei·rishw toy en lo·gv progra·mmatow to Febroya·rio 1997. H Epitroph· ypenuy·mise epi·shw sto grafei·o PACTE toy Strasboy·rgoy apo· to Ma·rtio 1997, o·ti ei·nai epei·goysa h xorh·ghsh tvn ypoloi·pvn poy ofei·lontai gia ta e·rga. H en lo·gv orga·nvsh poy ei·xe diapistv· sei paratypi·ew ek me·royw orisme·nvn ergola·bvn, pragmatopoi·hse e·legxo tvn dapanv· n gia na ejakribv· sei o·ti oi aith·seiw plhrvmh·w poy ypoba·llontai apo· ergola·boyw antistoixoy·n se pragmatike·w dapa·new. Pre·pei a·ra oi dia·foroi ergola·boi na apeyuynuoy·n sto grafei·o PACTE gia na ejakribv· soyn poia ei·nai h kata·stash o·son afora· thn telikh· plhrvmh· toy e·rgoy toyw. H Epitroph· gnvri·zei tiw dysleitoyrgi·ew poy proky·ptoyn apo· thn ekxvrhuei·sa oikonomikh· diaxei·rish. Gia to lo·go ayto· skopey·ei na mh synexi·sei sto me·llon to ei·dow ayto· thw xrhmatodo·thshw gia te·toioy ei·doyw ene·rgeiew. (98/C 196/70) GRAPTH ERVTHSH E-4002/97 ypobolh· : Elly Plooij-van Gorsel (ELDR) prow thn Epitroph· (14 Ianoyari·oy 1998) Ue·ma: Eyrvpa(cid:14)¤ko· sy·sthma diaxei·rishw tvn apouema·tvn apo· th farmakobiomhxani·a Apo· thn 1h Marti·oy 1996, h epixei·rhsh MSD epidi·detai sthn ana·ptyjh eno·w eyrvpai¤koy· systh·matow diaxei·rishw tvn apouema·tvn gia epta· shmantika· farmakeytika· proi¤o·nta: h diaue·simh poso·thta farma·kvn ana· pela·th (h·toi h xondrikh· pv· lhsh farmakeytikv· n proi¤o·ntvn) kai ana· eja·mhno, basi·zetai stiw proble·ceiw pvlh·sevn gia ka·ue e·na apo· ta en lo·gv farmakeytika· proi¤o·nta. Oi proble·ceiw ayte·w katarti·zontai ba·sei tvn pvlh·sevn poy pragmatopoih·uhkan kata· th dia·rkeia toy pareluo·ntow ejamh·noy kai lambanome·noy ypo·ch eno·w anameno·menoy syntelesth· ay·jhshw ana· proi¤o·n. H epixei·rhsh MSD epifyla·ssei eiw eayto·n to dikai·vma na mh dexuei· tiw paraggeli·ew poy yperbai·noyn tiw vw a·nv proble·ceiw. (cid:201)xei enhmervuei· h Epitroph· sxetika· me to eyrvpai¤ko· sy·sthma diaxei·rishw tvn apouema·tvn epta· 1. shmantikv· n farmakeytikv· n proi¤o·ntvn, poy efarmo·zei apo· thn 1h Marti·oy 1996 h MSD; Symbiba·zetai e·na sy·sthma toy ty·poy aytoy· me toyw isxy·ontew sthn esvterikh· agora· kano·new antagvni- 2. smoy·; Ea·n o·xi, ti me·tra proti·uetai na la·bei h Epitroph·; 3. Poie·w prvtoboyli·ew e·xei anala·bei h Epitroph· v· ste na mporoy·n oi paraskeyaste·w farmakeytikv· n proi¤o·ntvn tvn kratv· n melv· n na kauori·zoyn, epi· i·soiw o·roiw, thn timh· tvn proi¤o·ntvn toyw kata· tro·pon v· ste na katastoy·n ple·on peritta· paro·moia systh·mata diaxei·rishw tvn apouema·tvn poy aposkopoy·n sthn pro·lhch tvn parallh·lvn eisagvgv· n; Poia· ei·nai ta apotele·smata tvn energeiv· n thw;


title: PREGUNTA ESCRITA n. 3984/97 de los diputados Laura GONZÁLEZ ÁLVAREZ , Alonso PUERTA , María SORNOSA MARTÍNEZ a la Comisión. Situación laboral en las carbonerías del municipio de Acalândia (Brasil)

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Brazil
child labour
child protection
coal
coal industry
human rights
miner
non-governmental organisation
occupational safety
safety standard

text: C 196/48 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 22. 6. 98 (98/C 196/65) PREGUNTA ESCRITA E-3984/97 de Laura Gonza·lez A· lvarez (GUE/NGL), Alonso Puerta (GUE/NGL) y Mar(cid:14)·a Sornosa Mart(cid:14)·nez (GUE/NGL) a la Comisio·n (14 de enero de 1998) Asunto: Situacio·n laboral en las carboner(cid:14)·as del municipio de Acala(cid:136)ndia (Brasil) El Centro de Defensa de la Vida y de los Derechos Humanos de Acala(cid:136)ndia es una ONG que trabaja en este municipio brasilen(cid:152)o por el reconocimiento de la Ciudadan(cid:14)·a y contra el trabajo esclavo y la superexplotacio·n, centrado en las carboner(cid:14)·as. Esta ONG viene denunciando la situacio·n de explotacio·n y de casi esclavitud en la que se encuentran los trabajadores de las carboner(cid:14)·as del municipio de Acala(cid:136)ndia, donde se vienen produciendo continuos accidentes, debidos a la falta de condiciones laborales; tambie·n se denuncia el trabajo que realizan un grupo de nin(cid:152)os menores de 15 an(cid:152)os. Segu·n la informacio·n proporcionada por la ONG, varias de estas carbonear(cid:14)·as pertenecen a las siderurgias Viena y Pindare·. ¿Puede informarnos la Comisio·n de si tiene conocimiento de estas denuncias? ¿Puede informarnos la Comisio·n sobre si esta· haciendo un seguimiento de los acuerdos entre la UE y Brasil y Mercosur, para que el Gobierno brasilen(cid:152)o haga cumplir las normas y las condiciones laborales reconocidas a nivel internacional y la prohibicio·n del trabajo infantil? Respuesta del Sr. Marin en nombre de la Comisio·n (3 de febrero de 1998) La Comisio·n esta·, por supuesto, al corriente de las pra·cticas y condiciones abusivas de trabajo que pueden darse, en particular, en las minas, y que afectan a veces a los nin(cid:152)os. Numerosas asociaciones, organizaciones, organizaciones no gubernamentales (ONG), e incluso particulares, llaman la atencio·n de la Comisio·n sobre casos similares, que afectan generalmente a poblaciones extremada- mente pobres e indefensas. La explotacio·n, cuando no sobreexplotacio·n, de los trabajadores nace en condiciones de desarrollo econo·mico y social insatisfactorias, que conducen a situaciones de este tipo. Cambiar estas condiciones constituye un proceso de largo alcance. Se puede considerar, no obstante, que la accio·n desplegada por la Comisio·n en su relacio·n global con los pa(cid:14)·ses socios ›y, en el caso presente, en su cooperacio·n con Brasil› tiende precisamente a remediar en origen este tipo de situaciones. Por lo tanto, cada vez que su accio·n puede tener eficacia, la Comisio·n procura, en funcio·n de los datos de que dispone, intervenir ante las autoridades por las v(cid:14)·as que considera ma·s convenientes. (98/C 196/66) PREGUNTA ESCRITA E-3992/97 de Alexandros Alavanos (GUE/NGL) al Consejo (15 de enero de 1998) Asunto: Violencia racista en Alemania Segu·n datos de la Oficina federal alemana de lucha contra el crimen, el nu·mero de actos violentos perpetrados por neonazis contra trabajadores portugueses, italianos, turcos, griegos y de otras nacionalidades ha aumentado en un 14 % desde el an(cid:152)o pasado, sumando 5. 173 en total. V(cid:14)·ctima de esta violencia racista ha sido, entre otros, el emigrante griego Anastasios Dalakuras, que el 8 de noviembre de 1997 fue agredido por un grupo de militantes de extrema derecha en una localidad de Brandeburgo, resultando gravemente herido


title: WRITTEN QUESTION No. 4024/97 by Alexandros ALAVANOS to the Commission. Measures for people with special needs

eurovoc_concepts:
EU programme
Greece
carriage of passengers
competence of the Member States
equal treatment
facilities for the disabled
public building
telecommunications


title: QUESTION ECRITE no 4070/97 de Phillip WHITEHEAD à la Commission. Étiquetage nutritionnel

eurovoc_concepts:
consumer information
food inspection
foodstuff
foodstuffs legislation
labelling
nutrition

text: 16. 6. 98 FR Journal officiel des Communaute·s europe·ennes C 187/119 L(cid:146)utilisation de cet ester phosphorique est-elle autorise·e par la le·gislation europe·enne? Est-il compatible avec les bonnes pratiques agricoles de pulve·riser, depuis un petit avion, ce produit non seulement sur les oliviers mais aussi sur les hommes, femmes, enfants et be·be·s qui habitent a‘ Orgiva, ainsi que sur les touristes qui pourraient se trouver dans ce village? Que compte faire la Commission pour mettre fin a‘ de telles situations fa(cid:136)cheuses? Re·ponse donne·e par M. Fischler au nom de la Commission (2 fe·vrier 1998) Le dime·thoate est une substance active insecticide dont l(cid:146)incorporation dans les produits phytosanitaires a e·te· autorise·e dans la plupart des E· tats membres avant la date de mise en (cid:156)uvre (25 juillet 1993) de la directive 91/414/CEE, du 15 juillet 1991, concernant la mise sur le marche· des produits phyto-pharmaceutiques (1) et peut donc continuer a‘ e(cid:136)tre autorise·e par les E· tats membres conforme·ment aux dispositions de l(cid:146)article 8, para- graphes 3 et 4 de ladite directive. La directive 91/414/CEE dispose que pour accorder l(cid:146)autorisation relative a‘ un tel produit phyto-pharmaceutique, l(cid:146)E· tat membre doit avoir de·montre· que, compte tenu de l(cid:146)ensemble des conditions normales dans lesquelles il peut e(cid:136)tre utilise·, le produit n(cid:146)a, directement ou indirectement, pas d(cid:146)effet nocif sur la sante· humaine ou animale. De plus, cette directive dispose en son article 3 que les produits phyto-pharmaceutiques doivent faire l(cid:146)objet d(cid:146)un usage approprie·, c(cid:146)est-a‘-dire conforme aux conditions de se·curite· d(cid:146)utilisation ci-dessus ainsi qu(cid:146)a‘ l(cid:146)application des principes de bonne pratique phytosanitaire. Les faits mentionne·s par l(cid:146)Honorable Parlementaire semblent indiquer que la pratique n(cid:146)est pas conforme aux dispositions ci-dessus. La Commission demandera aux autorite·s espagnoles des informations comple·mentaires au sujet de ces faits et des mesures arre(cid:136)te·es pour garantir que les dispositions susvise·es sont correctement applique·es en cas de pulve·risation ae·rienne. (1) JO L 230 du 19. 8. 1991. (98/C 187/184) QUESTION E· CRITE E-4070/97 pose·e par Phillip Whitehead (PSE) a‘ la Commission (14 janvier 1998) Objet: E· tiquetage nutritionnel La Commission convient-elle qu(cid:146)a‘ l(cid:146)avenir la politique de l(cid:146)UE en matie‘re de denre·es alimentaires, par exemple l(cid:146)e·ventuelle directive visant a‘ mettre en (cid:156)uvre le Livre vert, devra reconna(cid:14)(cid:136)tre l(cid:146)importance des aspects nutritionnels et la ne·cessite· pour les consommateurs d(cid:146)avoir acce‘s a‘ une alimentation saine et nutritive? (98/C 187/185) QUESTION E· CRITE E-4072/97 pose·e par Phillip Whitehead (PSE) a‘ la Commission (14 janvier 1998) Objet: E· tiquetage nutritionnel La Commission convient-elle e·galement qu(cid:146)a‘ l(cid:146)heure actuelle des e·tiquetages impre·cis et pre(cid:136)tant a‘ confusion indiquant que l(cid:146)on a affaire a‘ des produits «le·gers» ou «a‘ faible teneur en graisses» empe(cid:136)chent les consommateurs d(cid:146)avoir confiance dans la validite· de ces affirmations alors que ces indications pourraient e(cid:136)tre utiles aux consommateurs si elles e·taient davantage contro(cid:136)le·es? La Commission entend-elle pre·voir le contro(cid:136)le de ce type d(cid:146)indications dans le cadre de la prochaine re·vision de l(cid:146)e·tiquetage des denre·es alimentaires?