title: Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement betreffende het Europees-mediterrane partnershap in de vervoerssector

eurovoc_concepts:
Mediterranean third countries
bilateral agreement
common transport policy
cooperation policy
transport network

text: COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN ir*ir ir ir ir ir^ir ir ir ir Brussel, 16. 01. 1998 COM(1998) 7 def. Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement betreffende het Europees-mediterrane partnerschap in de vervoerssector INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 1. INLEIDING 2. DE ALGEMENE CONTEXT: KADER VOOR SAMENWERKING IN HET MIDDELLANDSEEGEBIED 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 Het Europees-mediterrane partnerschap Handels- en vervoersstromen: huidige situatie en verwachtingen Bilaterale overeenkomsten Het specifieke geval van Cyprus 3. DE VERVOERSCONTEXT: EEN EUROPEES-MEDITERRANE STRATEGIE OP HET GEBIED VAN VERVOER 3. 1 3. 2 Algemene doelstellingen en beginselen De mediterrane dimensie van het vervoersbeleid van de Gemeenschap 3. 2. 1 Het Witboek 3. 2. 2 De Trans-Europese netwerken en de integratie daarvan met vervoersnetwerken in de mediterranelanden 3. 2. 3 Vervoer over zee 3. 2. 4 Vervoer door de lucht 3. 2. 5 Beheer van het luchtverkeer (ATM) 3. 2. 6 Positionerings- en navigatienet (GNSS) 3. 27 Vervoer per spoor en gecombineerd vervoer 3. 2. 8 Statistieken 3. 3 Onderzoek en ontwikkeling 4 SUBREGIONALE SAMENWERKING OP HET GEBIED VAN VERVOER 4. 1 Het westelijk Middellandse-Zeegebied 4. 2 Regionale samenwerking op het gebied van vervoer in het Midden-Oosten 4. 3 Het oostelijk Middellandse-Zeegebied en de verbinding met de Zwarte Zee 4. 4 Cyprus 5 INSTRUMENTEN VOOR DE UITVOERING VAN DE COMMUNAUTAIRE STRATEGIE 5. 1 Financiële instrumenten 5. 1. 1 MEDA 5 1 2 De Europose Investeringsbank 52 Conclusies en aanbevelingen Overzicht van de actiepunten. 3 4 5 5 5 7 8 8 8 12 12 12 13 15 15 16 1/ 17 17 19 ^ 22 20 21 21 22. ''. ' •» 24 Samenvatting Het Europees-mediterrane partnerschap, aangenomen tijdens de Conferentie van Barcelona in november 1995, luidt een nieuw tijdperk en een nieuwe aanpak in voor de betrekkingen tussen de Gemeenschap en de landen in het Middellandse-Zeebekken, die tot de oudste en beste partners van de Unie behoren. Het partnerschap is gebaseerd op drie met elkaar verbonden pijlers: partnerschap op het gebied van politiek en veiligheid, economische en financiële samenwerking en uitwisseling van sociale, culturele en menselijke dimensies. De nieuwe aanpak voegt een multilaterale en alomvattende dimensie aan de Europees mediterrane betrekkingen toe. Het nieuwe Europees-mediterrane partnerschap heeft tot doel de stromen van goederen en personen in de regio te vergroten. Deze mededeling beoogt een kader te definiëren voor samenwerking in de vervoerssector om de integratie van netwerken te verbeteren en zo bij te dragen tot de totstandbrenging van een ruimte waarin de mobiliteit van het personen- en goederenverkeer gemakkelijker verloopt. Er worden in het bijzonder doelstellingen gedefinieerd voor de vervoersinfrastructuur (de onderlinge verbinding van de nationale vervoersinfrastructuurnetwerken in alle betrokken landen om multimodale en interoperabele netwerken tot stand te brengen) en de vervoersdiensten (om te garanderen dat de meest efficiënte en rendabele vervoersdiensten op hoog niveau kunnen worden verricht, wat betreft sociale, veiligheids- en milieuaspecten, binnen een gemeenschappelijke vervoersruimte die de hele regio van het Europees-mediterrane partnerschap omvat). Dit zijn de doelstellingen waarop het beleid en de acties van de Gemeenschap op dit gebied gebaseerd moeten zijn. Bij het definiëren van haar doelstellingen en bijbehorende werkbeginselen kon de Gemeenschap uitgaan van enkele initiatieven die al binnen de Unie zijn genomen (zoals de Trans-Europese netwerken of haar maritieme strategie). Bovendien is met het Europees mediterrane partnerschap ook een forum ontstaan om te overwegen of deze (evenals het gemeenschappelijk vervoersbeleid van de Gemeenschap in het algemeen) kunnen worden uitgebreid tot haar mediterrane partners. In deze mededeling is ook een uitgebreid actieplan opgenomen om integratie en een betere samenwerking in de regio te verwezenlijken. Bovendien is voorzien in de oprichting van een werkgroep voor vergaderingen en uitwisseling van informatie met de partners van de Gemeenschap over vervoersprojecten van gemeenschappelijk belang in het Middellandse- Zeegebied, en is voorzien in samenwerking bij de uitvoering en coördinatie van projecten. 1. INLEIDING In de afgelopen jaren heeft de Gemeenschap haar betrekkingen met de mediterrane regio heroverwogen, met als hoogtepunt de ontwikkeling van een Europees-mediterraan partnerschap1, zoals aangenomen op de Conferentie van Barcelona in november 1995. De nieuwe aanpak die door de Gemeenschap is voorgesteld, heeft een globaal karakter en wil voor 2010 een vrijhandelszone in het Middellandse-Zeebekken tot stand te brengen. Het partnerschap heeft drie doelstellingen: een partnerschap op het gebied van politiek en veiligheid, economische en financiële samenwerking en uitwisseling van sociaal, cultureel en menselijke vlak. Het vervoer speelt hierbij een cruciale rol: voor een grotere mobiliteit van goederen en personen zullen efficiënte en duurzame vervoersdiensten nodig zijn. Daarom bevatten de conclusies van de Conferentie van Barcelona met betrekking tot de deelnemers onder meer de volgende verklaringen: "benadrukken zij het belang van de ontwikkeling en verbetering van de infrastructuur, met name door het opzetten van een efficiënt vervoerssysteem. " en ". zich te houden aan de beginselen van het internationaal zeerecht, met name voor wat betreft de vnje dienstverrichting op het gebied van internationaal vervoer en de vrije toegang tot internationale lading. ". In het werkprogramma dat bij de Verklaring van Barcelona is bijgevoegd, wordt aangegeven dat de samenwerking op het gebied van vervoer gericht zal zijn op: "de ontwikkeling van een efficiënt transmediterraan multimodaal en gecombineerd zee- en luchtvervoersysteem door de verbetering en modernisering van havens en luchthavens, de afschaffing van ongegronde beperkingen, de vereenvoudiging van procedures, de verbetering van de veiligheid op zee en in de lucht, de harmonisatie van milieunormen op een hoog niveau, met inbegrip van een efficiëntere controle op de verontreiniging van de zee, en de ontwikkeling van geharmoniseerde systemen voor vervoersmanagement; alsmede de ontwikkeling van oost-westverbindingen overland op de zuidelijke en oostelijke oevers van de Middellandse Zee, en de aansluiting van de mediterrane vervoersnetwerken op het Trans-Europese vervoersnetwerk teneinde hun interoperabiliteit te garanderen. " Deze mededeling heeft tot doel een dergelijke strategie in detail te formuleren, de reeds ondernomen acties (hierna uitvoerig beschreven) te consolideren, en uiteindelijk met de uitvoering te beginnen. In de hoofdstukken 2 en 3 van deze mededeling wordt de vervoerscontext van het Europees-mediterrane partnerschap onderzocht, zowel in de zin van de handels- en vervoersstromen in de regio als in de zin van de mediterrane dimensie van de communautaire vervoersinitiatieven. In hoofdstuk 4 komt de huidige subregionale samenwerking aan de orde en in hoofdstuk 5 wordt een overzicht gegeven van de instrumenten die beschikbaar zijn om huidige en toekomstige acties op het gebied van vervoer binnen het Europees-mediterrane partnerschap te steunen. Deze mededeling zal als uitgangspunt dienen voor de ontwikkeling van een uitvoerig actieplan waarmee de in dit document beschreven doelstellingen moeten worden verwezenlijkt. Werkprogramma's betreffende de diverse sectoren zijn al uitgewerkt voor het vervoer over zee In deze mededeling zijn de Enropccs-mcditcrranc partners de landen die hebben deelgenomen aan de Conferentie van Barcelona, d w z. de Unie en haar lidstaten, Algerije, Cyprus, Egypte, Israël. Jordanië, Libanon, Malta, Marokko, Syrië, Tunesië, Turkije en de Palestijnse Autoriteit. en voor onderzoek- en ontwikkelingswerk in de vervoerssector. Deze werkprogramma's zouden in het actieplan voor vervoer geïntegreerd kunnen worden. 2. DE ALGEMENE CONTEXT: KADER VOOR SAMENWERKING MIDDELLANDSE-ZEEGEBIED IN HET 2. 1 Het Europees-mediterrane partnerschap Voor de verwezenlijking van de doelstellingen van het Europees-mediterrane partnerschap zal een efficiënt, veilig, en vanuit milieuoogpunt duurzaam en concurrerend vervoersnetwerk nodig zijn. Om de tot doel gestelde Europees-mediterrane vrijhandelszone tot stand te kunnen brengen, moeten handelsbelemmeringen tussen de Europese Unie en elke mediterrane partner en tussen de partners onderling worden afgeschaft. Dit is van essentieel belang om een evenwichtige ontwikkeling voor die landen op lange termijn te waarborgen en om hun afhankelijkheid van Europa en Europese markten, waar belangrijke beslissingen over handelsvoorwaarden buiten hun macht worden genomen, te verminderen. 2. 2 Handels- en vervoersstromen: huidige situatie en verwachtingen Huidige situatie: vrachtvervoer Jaarlijks worden ca. 150 miljoen ton goederen tussen de Europese Unie en de twaalf mediterrane partners vervoerd (in gewicht ca. 10% van de buitenlandse handel van de Unie). Het vervoer van deze goederen vindt overwegend over zee (75% van alle transporten) en via pijpleidingen (17%) plaats. 40% van deze transporten vindt plaats tussen de Europese Unie en Algerije, vanwege de enorme handel in koolwaterstoffen; de drie Maghreb-landen (Algerije, Marokko en Tunesië) zijn samen goed voor ca. 50%. In het oostelijk Middellandse-Zeegebied zijn de belangrijkste handelspartners (in gewicht van de goederen) Egypte, Syrië en Turkije. Turkije alleen is al goed voor 25% van de EU-export naar de mediterrane partners, en het is de enige handelspartner waar vervoer over land van en naar de EU een rol speelt. In 1993 werd minder dan een half miljoen ton goederen (0,3%) tussen de Europese Unie en de mediterrane partners door de lucht vervoerd, waarvan alleen al ca. 40% van/naar Israël. In Europa passeerde meer dan de helft van de totale hoeveelheid luchtvracht van/naar de partnerlanden luchthavens in Duitsland en Nederland, hoewel het waarschijnlijk is dat een groot deel van de via deze landen vervoerde goederen bestemd is voor/afkomstig is uit andere Europese landen, hetzij door de lucht, hetzij (meest waarschijnlijk) over de weg. Hierover zijn echter geen nauwkeurige gegevens beschikbaar. Handel tussen de Europese Unie (EU 12) en elf mediterrane partners2 1993, miijoen ton EU-importen EU-exporten _ 73 (70%) 40 (87%) _ _ _ __ 26 (25%) "fj 3 (3%) 4(9%) weg spoor lucht overige totaal handelswaarde, miljard 28 ecu 0,1 "61 1,8 104 0,7 ~02 0,3 46 43 ecu/ton 270 940 ~~ (Bron: statistieken buitenlandse handel van Eurostar) In tegenstelling tot de handel tussen de Europese Unie en de mediterrane partners is het interregionale handelsvolume zeer laag, met name in de Maghreb-landen. Marokko-Maghreb Tunesie-Maghreb Export: 6%; import: 2,3% Export: 6,4%; import: 4,5% (Bran: Inframed) Binnen de Maghreb-landen is het vervoer door de lucht van zakenreizigers en vracht bijna nihil. Tegelijkertijd bestaat 90% van het internationale verkeer van de luchtvaartmaatschappijen van de Maghreb-landen uit vluchten van en naar lidstaten van de Gemeenschap; 70-80% van de internationale handel van de Maghreb-landen vindt plaats met deze landen. Verder zijn de vervoersstromen tussen de twee regio's zeer onevenwichtig: in gewicht importeert de Unie tweemaal zoveel als ze exporteert (meer dan 100 miljoen ton tegenover minder dan 50 miljoen ton). In waarde echter heeft de EU een handelsoverschot, omdat de waarde van de geëxporteerde goederen 3,5 maal zo hoog is als die van de geïmporteerde goederen, hetgeen een gevolg is van de aard van de verhandelde goederen (import, energie, mineralen, landbouwproducten; export: fabrieksgoederen, eindproducten en halffabrikaten). Huidige situatie: vervoer van passagiers Wat betreft de verplaatsingen van passagiers tussen de Unie en de mediterrane partnerlanden komt het luchtvervoer op de eerste plaats. In 1993 werden tussen de Europese Unie en de mediterrane partners ca. 28 miljoen passagiers per vliegtuig vervoerd, waarvan meer dan de helft (54%) via chartervluchten. De twee voornaamste mediterrane partners waren in dit verband Turkije en Tunesië, met een aandeel van respectievelijk 34% en 16% in het totale verkeer. Van alle EU-landen namen alleen Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk al bijna 75% van al het luchtverkeer voor hun rekening. Ongeveer tweederde van het verkeer vanuit Duitsland en het Verenigd Koninkrijk betrof chartervluchten, voor het merendeel naar Turkije en Tunesië (vanuit het Verenigd Koninkrijk ook naar Malta en Cyprus). Het verkeer vanuit Frankrijk werd echter gekenmerkt door een veel groter aantal passagiers dat per lijnvlucht werd vervoerd (70%), waarvan de helft naar de Maghreb-landen. De Palestijnse Autoriteit is in de/e cijfers niet opgenomen; tic handelsstromen naar en van hel geografisch gebied dal nu door de Palestijnse Autoriteit wordt beheerst, zijn evenwel verwerkt in de cijfers voor de handel niet Israël Verwachtingen De vervoersstromen tussen de EU en de mediterrane partners zullen in de toekomst blijven groeien, maar het is moeilijk de ontwikkeling hiervan nauwkeurig te voorspellen, omdat een en ander nauw samenhangt met de ontwikkeling van de markt voor koolwaterstoffen, die 90% van alle importen door de EU uit de mediterrane partnerlanden omvat. Zo daalde bijvoorbeeld de aardolie-import vanuit Noord-Afrikaanse landen in 1993, maar steeg weer in 1994. Meststoffen (fosfaten) hebben een aandeel van 5% in de importen. Indirect is het de bedoeling dat het Europees-mediterrane partnerschap leidt tot een expansie van handelsstromen en dus van verkeersstromen, omdat een toegenomen bewustheid van het potentieel van de markt tussen mediterrane partners (tot stand gebracht door de activiteiten die door het Europees-mediterrane partnerschap worden bevorderd) ertoe leidt dat deze markten, die zo nauw met elkaar zijn verbonden, meer gebruikt zullen worden. Bovendien zal het Europees-mediterrane partnerschap werken aan de afschaffing van de indirecte handelsbelemmeringen, bijvoorbeeld door de bevordering van samenwerking in een groot aantal sectoren of de vergemakkelijking van het handelsverkeer. Enkele van deze geplande vervoersmaatregelen worden beschreven in hoofdstuk 3. De voorspelling van groeiende handelsstromen geldt niet alleen voor de verbindingen tussen de Gemeenschap en de mediterrane partners, maar ook voor de verbindingen tussen de partners onderling, aangezien bevordering van regionale integratie tussen deze partners een van de voornaamste doelstellingen van het partnerschap is. Veel van de hierna in detail beschreven maatregelen zijn derhalve gericht op de verwezenlijking van deze specifieke doelstelling. Al hetgeen hiervoor is beschreven, versterkt het belang van een goede voorbereiding van het Europees-mediterrane partnerschap in de vervoerssector - een voorbereiding die al op diverse vervoersgebieden is begonnen. 2. 3 Bilaterale overeenkomsten Het voornaamste instrument waarmee de Commissie de gewenste vrijhandelszone tot stand wil brengen, is de reeks Europees-mediterrane overeenkomsten waarover met de partners onderhandeld is of wordt. Deze overeenkomsten bevinden zich in verschillende fasen van voorbereiding, onderhandeling of ratificatie. Wat betreft Turkije, Cyprus en Malta worden de betrekkingen bepaald door regelingen in het kader van de douane-unie. De overeenkomsten of ontwerp-overeenkomsten voorzien in vroegtijdige onderhandelingen die ieiden tot een liberalisering van de handel in diensten. In de vervoerssector zal wat het zeevervoer betreft gestreefd worden naar verwezenlijking van het beginsel van onbeperkte toegang tot de internationale markt voor zeevervoer. Andere vervoerstakken worden vrijgesteld van de standaardbepalingen betreffende het recht op vestiging en exploitatie in deze overeenkomsten. Toch bevatten de meeste van deze overeenkomsten de verplichting dat op een later tijdstip onderhandeld moet worden over sectorale markttoegangsovereenkomsten bij vervoer over de weg, per spoor, over binnenwateren en door de lucht. Elke overeenkomst omvat ook technische samenwerking op het gebied van vervoer, om de communautaire programma's voor technische bijstand te richten op de herstructurering en modernisering van hun vervoersnetwerken. Bovendien omvatten financiële protocollen die in 1995 met Malta en Cyprus zijn ondertekend in verband met de voorbereiding van hun toetreding tot de EU (hoewel de positie van Malta intussen is veranderd), regelingen voor het vervoer en de infrastructuur. In een resolutie van de Associatieraad EU-Turkije wordt gesteld dat de samenwerking tot de vervoerssector moet worden uitgebreid. 7 2. 4 Het specifieke geval van Cyprus Met de ondertekening in 1972 van een associatieovereenkomst betreffende een douane-unie met de Gemeenschap ging Cyprus het proces van de gestructureerde dialoog aan met de Europese Unie3 in verband met de voorbereiding van zijn toetreding. Met deze dialoog moet een kader tot stand worden gebracht voor de behandeling van onderwerpen van gemeenschappelijk belang die betrekking hebben op de implementatie van een pretoetredingsstrategie, waaronder (in de vervoerssector): blijvende steun voor het proces van aanpassing van de Cypriotische wetgeving; onderzoek van de wijzen waarop de Trans-Europese vervoersnetwerken tot Cyprus kunnen worden uitgebreid; deelname aan het Europees-mediterrane partnerschap. De besprekingen met Cyprus op vervoersgebied gaan over kwesties op het gebied van zeevervoer, luchtvaart, gecombineerd en multimodaal vervoer, om een onevenwichtige situatie als gevolg van een te grote nadruk op afzonderlijke wijzen van vervoer te voorkomen. Deze punten komen nader aan de orde in paragraaf 4. 4. 3. DE VERVOERSCONTEXT: EEN EUROPEES-MEDITERRANE STRATEGIE OP HET GEBIED VAN VERVOER 3. 1 Algemene doelstellingen en beginselen De algemene doelstelling van de Gemeenschap is de integratie van vervoersnetwerken enerzijds tussen de Gemeenschap en de mediterrane partners en anderzijds tussen de partners onderling. Zoals aangegeven in hoofdstuk 1, is het vervoerselement van de Verklaring van Barcelona nadrukkelijk gericht op de infrastructuur. Verder wordt specifiek aangegeven dat zeevervoer als een dienst moet worden beschouwd en dat de beginselen van het internationale zeerecht, met name voor wat betreft de vrijheid van dienstverrichting op het gebied van het internationaal vervoer en de vrije toegang tot internationale lading, in acht genomen moeten worden. Laten we beginnen met de vervoersinfrastructuur. Het is de bedoeling de vervoersinfrastructuurnetwerken in alle partnerlanden in de regio onderling te verbinden, om een interregionaal, grensoverschrijdend, multimodaal en interoperabel netwerk tot stand te brengen Om dit te verwezenlijken: moet de internationale gemeenschap, en de Gemeenschap in het bijzonder (voorzover ze een coördinerende rol heeft), zich bij haar planning en financiële investeringen nu vooral op internationaal belangrijke infrastructuurprojecten concentreren en niet op projecten die alleen nationaal van belang zijn; moet bij de planning van multimodale vervoersnetwerken rekening worden gehouden met de huidige en verwachte goederen- en passagiersstromen, en bij die planning moeten alle landen in een regio betrokken zijn, om ervoor te zorgen dat de totstandbrenging van vervoersnetwerken samenhangend en gecoördineerd gebeurt; Resoluties van de Associatieraden lill-Cypms en Hl J-Malta van 12 juni 1995. moeten de deelnemers, zodra vervoersnetwerken gedefinieerd zijn, knelpunten en hindernissen die een vlotte doorstroming van het verkeer in de weg staan, en ontbrekende verbindingen in het netwerk aangeven, zodat men zich kan gaan concentreren op projecten waarmee deze problemen kunnen worden opgelost; moet bij de planning van multimodale vervoersnetwerken de nadruk worden gelegd op de verbetering van verbindingen tussen havens en het achterland, hetgeen vooral van groot belang is vanwege de potentiële rol van de korte vaart en de mogelijkheid om een geïntegreerde, multimodale huis-aan-huis dienst te verwezenlijken. Vaak zijn verbindingen tussen havens en de rest van het netwerk slecht of ontbreken zelfs helemaal4. Bij de verbetering van verbindingen tussen havens en het achterland moet evenwel aandacht worden besteed aan de mogelijke concurrentieverstorende effecten die investeringen in havens kunnen hebben. De beginselen van eerlijke concurrentie tussen havens dienen altijd te worden gerespecteerd; moet de Gemeenschap steeds het juiste evenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen proberen te vinden en moet ze derhalve projecten stimuleren met betrekking tot vervoerswijzen die minder milieuschadelijk zijn of die het milieuevenwicht niet verstoren. Met name aan projecten voor de korte vaart zou speciale aandacht besteed moeten worden, hoewel gezorgd moet worden dat projecten worden gestimuleerd die met het oog op milieuaspecten algemene voordelen opleveren5; moeten projecten zoveel mogelijk worden geëvalueerd volgens objectieve en verifieerbare sociaal-economische criteria, ook naar de mate waarin ze regionale ontwikkeling bevorderen; de projecten die worden gesteund moeten een bepaalde minimum economische levensvatbaarheid hebben. Waar mogelijk moeten openbaar- particuliere partnerschappen worden bevorderd. Ook de potentiële bronnen van investeringskapitaal, ongeacht of die particuliere of openbare overheden of instellingen (met inbegrip van de Europese Investeringsbank en de Wereldbank) zijn, moeten al in een vroeg stadium bij dergelijke discussies worden betrokken; moeten "software"-maatregelen (b. v. verbetering/rationalisering van administratieve procedures) voorrang krijgen boven "hardware"-maatregelen. Veel vervoersknelpunten (grensovergangen of intermodale punten zoals havens) worden in eerste instantie veroorzaakt door "software"- en niet door "hardware'-problemen, zodat investeringen in maatregelen die de wachttijden op vervoersknelpunten beperken, veel grotere voordelen kunnen opleveren dan investeringen in infrastructuur; moet in verband met de schaarsheid van hulpbronnen, voorrang worden gegeven aan vernieuwing/verbouwing van bestaande infrastructuur boven investeringen in de bouw van nieuwe infrastructuur. Hoewel er duidelijke voorbeelden zijn van gevallen w;i;inn Belemmeringen voor diensten in de korlc vaart beslaan niel alleen bij de mediterrane partners. Dit probleem wordt evenwel door de Gemeenschap aangepakt in het kader van haar eigen interne beleid en instrumenten, zoals het gemeenschappelijk vervoersbeleid, TliNs, de bevordering van intermodaal vervoer en van de korte vaart. We moeten een situatie vermijden waarin verbetering van de korte vaart gepaard gaal met een toename van milieuonvriendelijke wcgvervoersdiensten tussen haven en achterland. De Gemeenschap moet korte vaartprojecten stimuleren die de concurrentiepositie van het zeevervoer ten opzichte van andere milieuschadelijke vervoerswijzen (met name het wegvervoer), verbeteren, en geen projecten bevorderen die de concurrentie met milieuvriendelijker vervoerswijzen (b. v. het spoorvervoer) verscherpen en zo tot een verschuiving van spoor- naar wegvervoer leiden. 9 nieuwe infrastructuur vereist is, kunnen in veel gevallen dezelfde voordelen worden behaald door een beter gebruik of verbetering van bestaande infrastructuur. Laten we nu eens kijken naar de vervoersdiensten. De doelstelling van de Gemeenschap moet zijn ervoor te zorgen dat de meest efficiënte en rendabele vervoersdiensten met een (vanuit sociaal, veiligheids- en milieuoogpunt) uniform hoog niveau worden verricht binnen een gemeenschappelijke vervoersruimte die de hele Middellandse-Zeeregio omvat. Om dit te verwezenlijken: moeten belemmeringen van de vrije dienstverrichting op vervoersgebied worden opgeheven. Dit moet worden bereikt door besprekingen met alle betrokken landen (met inachtneming van krachtens de WTO-regels op de partners rustende wettelijke verplichtingen). De opheffing van belemmeringen voor de vrije vervoersstroom is ook een middel om belemmeringen voor de vrije handel weg te krijgen. Met name in de mededeling van de Commissie betreffende de kustvaart6 werden belemmeringen voor de bevordering van deze vervoerstak aangegeven en werd benadrukt dat deze moeten worden opgeheven. Ook in de luchtvaart is de opheffing van bestaande belemmeringen voor de vrije dienstverrichting in het luchtvervoer een hoge prioriteit. Bovendien zullen de bestuurlijke bedrijfsvoerings- en regelgevingssystemen in deze landen onder de loep moeten worden genomen, om vast te stellen waar dergelijke belemmeringen bestaan; (op basis van internationale verdragen of moeten harmonisatie van nonnen communautaire wetgeving) alsmede de naleving daarvan worden bevorderd. De ongelijke toepassing van sociale, technische, milieu- en veiligheidsnormen veroorzaakt thans niet alleen concurrentievervalsing, maar houdt in sommige gevallen zelfs reëel gevaar voor de burgers in de regio in. Bovendien kan zij vaak een technische belemmering voor vervoersstromen vormen. Verder moet de Gemeenschap de aanneming bevorderen van de normen en praktijken die nodig zijn om een vlotte integratie van vervoersnetwerken tot stand te brengen. De Gemeenschap verkeert in een bijzonder gunstige positie om haar mediterrane partners op multilaterale basis te steunen door middel van projecten voor technische bijstand die bijdragen tot de regionale ontwikkeling van gemeenschappelijke normen volgens internationale praktijken. Dergelijke projecten moeten derhalve prioriteit krijgen. Zo worden bijvoorbeeld in het meerjarenprogramma voor zeevervoer in het Middellandse-Zeegebied (zie paragraaf 3. 2. 3) projecten aangegeven die met de financiële instrumenten van het Europees-mediterrane partnerschap gefinancierd kunnen worden Het betreft projecten die bijdragen tot: - de ontwikkeling van de mogelijkheden van het zeevervoer in het Middellandse- Zeegebied; - de ontwikkeling van havens; - de verbetering van de veiligheid op zee en de preventie van verontreiniging; en - de ontwikkeling van logistieke systemen; zal de kwestie markttoegang door de Europees-mediterrane partners aangepakt moeten worden. Tijdens de onderhandelingen over zeevervoersdiensten in het kader van de WTO werd hiertoe een aantal markttoegangsproblemen bij de mediterrane partners geïdentificeerd. Bovendien zal een begin gemaakt moeten worden met voorbereidende Mededeling van de Commissie aan de Raad en hel europees Parlement betreffende "De ontwikkeling van de kustvaart in Europa: vooruitzichten en uitdagingen" ((T)M(95)317 del. ). 10 besprekingen tussen de Gemeenschap en de mediterrane partners over de ontwikkeling van luchtvervoersovereenkomsten. In dit verband bereiden de Commissiediensten een verzoek aan de Raad voor met betrekking tot onderhandelingsrichtlijnen voor een overeenkomst met Cyprus. Op langere termijn kunnen dan overeenkomsten met andere mediterrane partners volgen7. Om dit proces op gang te brengen, zal de Commissie seminars over luchtvervoer organiseren voor de desbetreffende autoriteiten van de partners en voor het bedrijfsleven in deze landen. De seminars zullen vooral toegespitst zijn op communautaire beleidskwesties, en worden gevolgd door informatie over de wettelijke en feitelijke situatie in de luchtvervoerssector in de mediterrane partnerlanden. Tegelijkertijd landen klaar zijn voor deelname aan een moet worden beoordeeld of deze gemeenschappelijk Europees luchtruim; heeft de Gemeenschap belang bij de ontwikkeling van een strategie die milieuvriendelijke vervoerswijzen in deze regio zal bevorderen - met name in gebieden met veel verkeer en een kwetsbaar milieu - gezien de grote afstanden waar het hier om gaat. Deze doelstelling zou met een tweeledige aanpak kunnen worden verwezenlijkt. Ten eerste moeten verzenders en ontvangers worden gestimuleerd de combinatie van "roll on-roll off'-diensten en aansluitend wegvervoer te beperken tot korte wegafstanden van en naar de haven. Ten tweede zullen wij met onze mediterrane partners moeten onderhandelen over overeenkomsten waarin de ontwikkeling van multimodale ketens, bestaande uit een gecombineerd vervoer via de korte vaart en per spoor, centraal staat; moet de Gemeenschap ook aandacht besteden aan het probleem van de noodzakelijke herstructurering van vervoersondernemingen, aangezien in een aantal partnerlanden het lucht-, weg- en zeevervoer (volledig of voor bepaalde categorieën van diensten) nog steeds in handen is van de staat of omdat er parastatale monopolies bestaan zonder enige concurrentie. Er zijn aanwijzingen dat wordt gewerkt aan de openstelling van deze sectoren voor meer concurrentie. De Gemeenschap kan hierbij op basis van de ervaringen van een aantal lidstaten bijstand verlenen, waarbij vooral kan worden gedacht aan projecten voor technische bijstand (met name bilaterale projecten) op het gebied van herstructurering van ondernemingen, privatisering en overdracht van knowhow. Prioriteit zal worden gegeven aan bijstand voor vervoersmaatschappijen die zich willen aanpassen en concurrerender worden met inachtneming van de vereiste normen en standaarden voor vervoersactiviteiten in een bredere internationale vervoersruimte; moet de Gemeenschap streven naar bevordering van een hoger opleidingsniveau bij de mensen die in de vervoerssector werken, hetgeen hun productiviteit moet verhogen De opleiding van werknemers, met name op het gebied van veiligheid en milieu, is ook een manier om te zorgen dat Europese of internationale normen worden toegepast. Er moet speciale aandacht worden besteed aan de door de Unie financieel gesteunde projecten op dit gebied. De meeste programma's voor technische bijstandsprogramma's zullen onvermijdelijk een opleidingselement omvatten; moet de Gemeenschap de uitwisseling van informatie bevorderen, om regionale integratie aan te moedigen. Bovendien moet ze de mogelijke oprichting van belangrijke institutionele structuren bevorderen om te zorgen dat de concurrentieregels worden nageleefd. Dit is een gebied waarop de Commissie binnen het Europees-mediterrane partnerschap een belangrijke coördinerende rol kan spelen. Met name de bevordering van regionale datatransmissiesystemen, gecombineerd met communicatienetwerken (met inbegrip van satellietnavigatie), en verkeersleidingssystemen voor de scheepvaart zal De Commissie heeft in dit verband al een verzoek van Turkije ontvangen. 11 bijdragen tot de bevordering van de regionale handel en het regionale verkeer en tot verbetering van de efficiëntie van het vervoer en de handel. 3. 2 De mediterrane dimensie van het vervoersbeleid van de Gemeenschap Met deze strategische initiatieven in het achterhoofd heeft de Gemeenschap al een aantal in de Middellandse-Zeeregio genomen die betrekking hebben op de initiatieven vervoersinfrastructuur en vervoersnetwerken, op vervoersdiensten en op horizontale kwesties zoals regionale integratie en onderzoek en ontwikkeling. 3. 2. 1 Het Witboek In 1992 werd in het Witboek van de Commissie betreffende de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid8 onder meer gevraagd om de progressieve omzetting van bestaande bilaterale regelingen in multilaterale regelingen en om de ontwikkeling van een brede aanpak van de vervoersdiensten en -netwerken in Europa, teneinde een geïntegreerde pan- Europese ontwikkeling te bevorderen. De "pan-Europese" aanpak moet uitgebreid worden tot de mediterrane partners die geen lid van de EU zijn (zie ook paragraaf 3. 2. 2). Het fundamentele streven van deze aanpak is de consolidatie van ontwikkelingen die gericht zijn op de liberalisering van vervoersdiensten. Dit geldt met name voor zeevervoersdiensten, in welke sector de EU steeds heeft gestreefd naar multilaterale liberalisering van de handel. 3. 2. 2 De Trans-Europese netwerken en de integratie daarvan met vervoersnetwerken in de mediterrane landen Het beleid van de Unie met betrekking tot vervoersnetwerken is gericht op de ontwikkeling van een efficiënte en zo evenwichtig mogelijk over alle vervoerswijzen verdeelde vervoersinfrastructuur en een intelligent gebruik daarvan, als uitgangspunt voor een efficiënte dienstverrichting, die vrij verkeer van personen, goederen en diensten op de interne markt van de Unie mogelijk maakt. Dit was de grondgedachte achter de ontwikkeling van Trans-Europese vervoersnetwerken, zowel binnen de Unie als bij de verbinding van de TEN's van de Unie met de netwerken van derde landen, zoals beschreven in de recente mededeling van de Commissie betreffende de verbinding van het vervoersinfrastructuurnetwerk van de Unie met de buurlanden: op weg naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-Europees vervoersnetwerk9. In dit verband is al een aantal initiatieven genomen. Er bestaat duidelijke behoefte aan coördinatie bij de planning van netwerken, waarbij projecten van gemeenschappelijk belang worden geïdentificeerd. In dit verband werkt de Unie met haar buurlanden (in het oosten, zuiden en zuidoosten) samen om op pan-Europese schaal een gemeenschappelijke vervoersruimte tot stand te brengen en er zo voor te zorgen dat de vervoersnetwerken van deze landen met elkaar kunnen worden verbonden, zodat een soepele ruimte ontstaat waarin vervoersinfrastructuren en vervoersmarkten hetzelfde hoge tijdens de pan-Europese thema komt aan de orde prestatieniveau bieden. Dit "De toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoersbeleid: een brede aanpak voor de totstandbrenging van een communautair kader voor duurzame mobiliteit" (C()M(92)4(M def ) Mededeling van de Commissie aan de Raad en hel lùiropees Parlement "Verbinding van het vcrvoersinlrasIrucluurnelYveik van de Unie mei de buurlanden - Op weg, naar een samenwerkingsbeleid inzake het pan-lùiropccs vervoersnetwerk" (C()M(')7)I72 del". ). 12 vervoersconferenties. Op de derde conferentie van juni 1997 in Helsinki werd - als aanvulling op het corridorconcept dat tijdens de tweede conferentie van maart 1994 op Kreta10 werd (PETrAS) - het nieuwe concept van pan-Europese vervoersgebieden ontwikkeld geïntroduceerd, dat specifiek betrekking heeft op de regio's rond de Middellandse Zee, de Zwarte Zee en de Adriatische/lonische Zee. Tegen de achtergrond van het Europees mediterrane partnerschap namen de niet-Europese partnerlanden uit het Middellandse- Zeegebied aan de Conferentie van Helsinki deel als actief waarnemer of, in het geval van Turkije, Cyprus en Malta, als volwaardig lid. Ter voorbereiding op die conferentie werd een aantal regionale conferenties georganiseerd, waaronder de Conferentie over het zeevervoer in het Middellandse-Zeegebied van januari 1997 in Lissabon. Daar brachten de partners verslag uit van hun op de totstandbrenging van een gemeenschappelijke vervoersruimte gerichte activiteiten, die regionale bevordering van samenwerking tussen de partners op het gebied van vervoer omvatten. Als follow-up van deze Conferentie van Lissabon en vooruitlopend op de Conferentie van Helsinki, waar de pan- Europese vervoersruimte in het Middellandse-Zeebekken tot stand werd gebracht, werd al een begin gemaakt met de coördinatie van infrastructuurnetwerken. Een eerste stap was de identificatie van corridors in deze regio, een activiteit genaamd Corrimed. De werkzaamheden met betrekking tot de coördinatie van de planning van dergelijke vervoersnetwerken zijn op subregionaal niveau al vrij ver gevorderd: het westelijk Middellandse- Zeegebied, de regio van het Midden-Oosten en Cyprus (zie hoofdstuk 4). In het Midden-Oosten en in het westelijk Middellandse-Zeegebied heeft de Commissie studies gefinancierd ter vaststelling van de vervoersinfrastructuurbehoeften per regio. Er wordt reeds gewerkt aan acties voor de ontwikkeling van een alomvattende aanpak voor de coördinatie van de planning van een efficiënte vervoersinfrastructuur in de Maghreb-landen en het Midden-Oosten, met inbegrip van verbindingen door Turkije, en de verbinding daarvan met de TEN's in Spanje en Frankrijk en met het in ontwikkeling zijnde netwerk in Zuidoost-Europa en de Zwarte Zee. Hierbij zal worden voortgebouwd op de door het multilaterale vredesproces reeds bestaande betrokkenheid van de Unie bij de ontwikkeling van vervoersinfrastructuur in het Midden-Oosten. is dus duidelijk dat de werkzaamheden met betrekking Het tot de mediterrane vervoersnetwerken op twee niveaus gesteund moeten worden, en dat de initiatieven in de diverse subregio's, waarbinnen een politieke en technische consensus kan worden bereikt. gecombineerd moeten worden met activiteiten die op het gehele Middellandse-Zeegebied zijn gericht, zodat er voor samenhang tussen de subregio's wordt gezorgd en daardoor de verbindingen tussen de subregionale netwerken kunnen worden geïdentificeerd. 3. 2. 3 Vervoer over zee Het zeevervoer is een vervoerswijze die voor de Gemeenschap van bijzonder groot belang is bij haar handel met derde landen, aangezien 90% van deze handel over zee geschiedt In het Middellandse-Zeegebied is zeevervoer de voornaamste vervoerswijze. In de mededeling van de Commissie betreffende de ontwikkeling van de kustvaart in Europa11 werd voorgesteld korte scheepvaartlijnen tussen de Gemeenschap en haar mediterrane partners te openen. Er werd sterk benadrukt hoe belangrijk deze vervoerswijze in het Middellandse-Zeegebied is, omdat in veel gevallen geen levensvatbare alternatieven over land 1,1 Multimodalc vervoerscorridors die de Unie met de landen in Centraal-Europa en de voormalige Sovjcl-Unic verbinden. ii Mededeling van de Commissie aan de Raad en hel Europees Parlement betreffende "De ontwikkeling van de kustvaart in Europa, vooruitzichten en uitdagingen" (COM(95)317 del). 73 aanwezig zijn. In andere gevallen vormen betere scheepvaartdiensten over korte afstand een belangrijke schakel in een multimodale (weg-zee of spoor-zee) vervoersketen. Als gevolg hiervan is het zeer waarschijnlijk dat elke toename van handelsstromen en derhalve van vervoersstromen binnen de regio ertoe zal leiden dat op grotere schaal gebruik wordt gemaakt van de scheepvaart. Twee andere mededelingen van de Commissie op maritiem gebied hebben betrekking op de ontwikkeling van een nieuwe maritieme strategie12 en externe betrekkingen op het gebied van zeevervoer3. De handhaving van open markten in het zeevervoer is van vitaal belang voor de Gemeenschap en is derhalve een essentieel onderdeel van de voorgestelde nieuwe strategie. De algemene doelstelling van de Commissie is de op liberalisering gerichte ontwikkelingen te consolideren en een verdere vermindering van de bestaande beperkingen te bewerkstelligen. De waarborging van vrije toegang tot lading op niet-discriminerende commerciële basis is een essentieel element in de overeenkomsten waarover de Gemeenschap met de mediterrane partnerlanden heeft onderhandeld of nog steeds onderhandelt. De hoogste prioriteit wat het vervoer in de Middellandse-Zeegebieden betreft komt toe aan de bevordering en verbetering van zeevervoersstromen. Dit betekent dat er goed moet worden gekeken naar wat er nodig is voor de ontwikkeling van infrastructuur in bepaalde havens in de betrokken landen, hetgeen gepaard moet gaan met een grote inspanning om de werking van de haven- en douaneprocedures te verbeteren. Bovendien zal moeten worden nagegaan in hoeverre er behoefte is aan verbetering van de infrastructuur aan land die havens met economische centra verbindt. De Commissie blijft speciale nadruk leggen op de veiligheid op zee. In het kader van haar betrekkingen met de mediterrane partners heeft zij geconstateerd dat zij vooral behoefte hebben aan steun bij de verbetering van hun maritieme administraties en gestimuleerd moeten worden bij de ratificatie van de belangrijkste internationale verdragen betreffende de veiligheid op zee en de feitelijke implementatie en uitvoering daarvan. Eén van de kernactiviteiten van de Commissie in dit verband is het organiseren van workshops en seminars om regionale overeenkomsten tot stand te brengen, bijvoorbeeld de overeenkomst met betrekking tot de havenstaatcontrole in de zuidoostelijke mediterrane landen. Resultaten tot nu toe Tijdens de Regionale Conferentie voor de ontwikkeling van het zeevervoer in het Middellandse- Zeegebied, die in april 1995 in Barcelona werd gehouden, werden conclusies en aanbevelingen uitgewerkt betreffende de toekomstige samenwerking. Bovendien werd een speciale werkgroep mediterraan zeevervoer in het leven geroepen. De leden van deze werkgroep kwamen in september 1995 bij elkaar en namen een meerjarenwerkprogramma aan, dat nu op gang komt. Dit werkprogramma omvatte een reeks van uiteenlopende activiteiten/waaronder verzameling van gegevens, ontwikkeling van havens, verbetering van de commerciële en wettelijke omgeving, veiligheid op zee, milieukwesties en logistiek, met inbegrip van telematica. Op basis hiervan en met inachtneming van de prioriteiten van de begunstigden en de mate waarin zij een en ander kunnen opnemen alsmede met inachtneming van de doelstellingen van de Verklaring van Barcelona en het Europees-mediterrane werkprogramma, vond in oktober 1996 op Cyprus een vergadering plaats waarbij een eerste reeks actiepunten werd 2 Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement: "Op weg naar een nieuwe maritieme strategie" (COM(%)81 dcf". ). 1 Mededeling van de Commissie aan de Raad en hel Europees Parlement: 'Externe betrekkingen op het gebied van het zeevervoer" (COM(%)7()7 del". ). 14 vastgesteld, met inbegrip van regionale projecten die door MEDA (zie paragraaf 5. 1) gefinancierd zouden kunnen worden. Aansluitend werden aan het MED-managementcomité diverse projecten voorgesteld. In 1997 volgde de goedkeuring door dit comité en de toezegging dat de projecten op financiële bijstand kunnen rekenen. In het maritieme actieprogramma is er met name financiële bijstand voor projecten die gericht zijn op de preventie en beperking van verontreiniging van de zee, zoals de ontwikkeling van rampenplannen voor ongevallen, hydrografische onderzoeken en de bijbehorende cartografie, acties om de behandeling van gevaarlijke stoffen te verbeteren en de ontwikkeling van afvalverwerkingsinstallaties. In dit verband is een van de voornaamste acties gericht op de ontwikkeling en implementatie van geharmoniseerde VTS-procedures als onderdeel van een geïntegreerd netwerk van verkeersbeheers- en verkeersinformatiesystemen alsmede op de ontwikkeling van een elektronische infrastructuur en bijbehorende software- en telematicatoepassingen. 3. 2. 4 Vervoer door de lucht In de Verklaring van Barcelona werd samenwerking op het gebied van luchtvervoer in een bredere context van multimodaal zee- en luchtvervoer geplaatst. Belangrijke elementen hierbij zijn de verbetering van de veiligheid, de harmonisatie van milieunormen, de verbetering en modernisering van luchthavens, de opheffing van beperkingen en de ontwikkeling van een geharmoniseerd systeem voor verkeersmanagement. Al deze elementen zijn opgenomen in de Europees-mediterrane associatieovereenkomsten. Resultaten tot nu toe Naast bovengenoemde associatieovereenkomsten zijn in het kader van de Europees-Arabische dialoog regelmatige contacten tussen de luchtvaartmaatschappijen in de EG-landen en de Arabische landen tot stand gebracht. Tot voor kort bestond in deze sector nog geen overheidsorganisatie, zodat de Arabische organisatie van luchtvaartmaatschappijen (AACO) de enige beschikbare gesprekspartner voor meer regelmatige multilaterale besprekingen was. In november 1996 werd echtereen regionale overheidsorganisatie opgericht. De nadere contacten tussen de Gemeenschap en deze landen vinden nu in dit kader plaats. Bovendien werd in maart 1996 te Malaga een seminar gehouden over kwesties op het gebied van luchtvervoer in de EU. Hieraan namen zowel luchtvaartmaatschappijen als afgevaardigden van de regeringen van de Maghreb-landen deel. Als follow-up van dit seminar kwamen de Commissie en de autoriteiten van respectievelijk Marokko en Cyprus bij elkaar voor oriënterende besprekingen over het luchtvervoer, dit als een eerste voorbereiding op toekomstige onderhandelingen. Soortgelijke contacten zijn ook gepland met andere landen in de regio, en voorstellen hieromtrent zijn al aan Turkije en Israël gedaan. 3. 2. 5 Beheer van het luchtverkeer (ATM) Op het gebied van ATM steunt de EU al sinds jaren de ECAC-strategieën, die geconcentreerd zijn op vergroting van de capaciteit van het luchtruim en van de luchtverkeerscontrole (ATC) in Europa door harmonisatie, integratie en ontwikkeling van het gebruik van nationale faciliteiten die gewijd zijn aan luchtnavigatiediensten. Deze strategieën omvatten ook de kwestie van samenhang tussen Europese systemen en die van derde landen, met name in de Middellandse- Zeeregio. Omdat het toepassingsgebied alleen Europa omvat, zal dit geografisch kader wel worden uitgebreid tot aangrenzende mediterrane staten, tenminste wat betreft de operationele en technische aspecten. Zo zijn bijvoorbeeld de westelijke mediterrane partners gaan samenwerken om door middel van harmonisatie van diensten en installaties de capaciteit in Zuidwest-Europa te vergroten. 15 radarbereik en gegevensverwerkingscapaciteiten. De voornaamste tekortkomingen van de ATC in het Middellandse-Zeegebied zijn een gebrek aan toekomstige moderniserings programma's zal de nadruk op deze gebieden moeten komen te liggen, waarbij een overeenkomstige investering vereist is in verbetering van de personele middelen. De budgetlijn voor de ATM-component van het TEN-T wordt gebruikt voor de bijstand voor deze ontwikkelingen aan Europese kant, terwijl de MEDA-fondsen kunnen worden gebruikt voor de corresponderende elementen in de partnerlanden. In 3. 2. 6 Positionerings- en navigatienet (GNSS) Met enkele mediterrane partners zijn al contacten gelegd om de navigatiesignalen in deze regio - uitgezonden via de Europese bijdrage tot een wereldwijd satellietnavigatiesysteem (GNSS) - te optimaliseren en om gebruikers van satellietnavigatie in staat te stellen te profiteren van een grotere veiligheid en efficiëntie op het gebied van vervoer. Het GNSS zal ook bijdragen tot bevordering van de intermodaliteit. Er wordt thans gewerkt aan talrijke initiatieven, terwijl al besluiten zijn genomen ter bevordering van de implementatie van het GNSS in het Middellandse-Zeegebied. In dit verband wordt in de mededeling van de Commissie over de verbinding van de Unie met de buurlanden ^zie paragraaf 3. 2. 2) erkend dat het GNSS een belangrijk instrument is bij de totstandbrenging van het pan-Europese vervoersnetwerk en voor de samenhang tussen de multimodale vervoerssystemen in het Middellandse-Zeebekken, die een belangrijk vervoersknooppunt vormen voor de drie continenten Europa, Afrika en Azië. Tijdens de Conferentie van Lissabon - waar gezorgd werd voor de inbreng van de Middellandse-Zeeregio in de Conferentie van Helsinki (zie paragraaf 3. 2. 2) - werd het belang van satellietnavigatie en -positionering in de Middellandse-Zeeregio onderstreept en werd overeenstemming bereikt over samenwerking tussen de mediterrane partners bij de ontwikkeling van een masterplan voor de implementatie van het GNSS. Bovendien is het GNSS aangewezen als een potentieel prioritair project voor de uitbreiding van het Trans-Europese navigatienetwerk naar de Middellandse-Zeeregio14. Italië heeft formeel benadrukt dat er wat GNSS betreft behoefte bestaat aan interoperabiliteit binnen de Middellandse-Zeeregio. Derhalve is een verzoek ingediend voor de financiering in het kader van TEN-T van een haalbaarheidsstudie naar de totstandbrenging van een homogene satellietnavigatiedienst in het oostelijk Middellandse-Zeegebied. In mei 1997 werd in Cairo een workshop gehouden over ruimtetoepassingen in de Middellandse-Zeeregio, waarbij de nadruk lag op de ontwikkeling van een satellietnavigatie- infrastructuur in het Middellandse-Zeebekken. Nu moeten de besprekingen met de desbetreffende mediterrane autoriteiten worden geïntensiveerd om concrete samenwerkingsregelingen te definiëren, zodat een systeem kan worden geïmplementeerd dat volledig interoperabel is met de systemen in aangrenzende regio's. Dit vereist onder meer: definitie van een regionale strategie om te zorgen voor de implementatie van een masterplan voor een navigatie- en positioneringsnetwerk in het Middellandse-Zeegebied, ervoor zorgen dat initiatieven worden omgezet in samenhangende acties die voldoen aan de behoeften van gebruikers en aan eisen van interoperabiliteit met systemen in aangrenzende regio's, optimalisering van de navigatie-infrastructuur, bevordering van een multimodale GNSS-ontvanger, scholing van gebruikers en tenslotte hulp voor de industrie (met inbegrip van steun voor de dienstverrichting). " Besehikking 1692/%/EG van hel Europees Parlement en de Raad van 21 juli 19% betreffende eonununautaire riehtsnoeren voor de ontwikkeling van een Trans-Europees vervoersnet (nr. L 22X). 16 3. 2. 7 Vervoer per spoor en gecombineerd vervoer Hoewel het zeevervoer en, in mindere mate, het luchtvervoer de voornaamste vervoerswijzen zullen blijven in het verkeer tussen de Unie en haar mediterrane partners, moet, op langere termijn, het Gemeenschapsbeleid inzake het vervoer in het Middellandse-Zeegebied worden gericht op de ontwikkeling van gecombineerd vervoer per spoor op basis van de bestaande spoorwegnetten in enkele van de betrokken landen (zoals de Machrak-landen en Turkije), om in te spelen op de behoeften aan infrastructuur en vervoersmiddelentechnologie, en om de noodzakelijke aanpassing van internationale en nationale wettelijke kaders tot stand te brengen. Een dergelijk beleid zou ook het goederenvervoer over langere afstand kunnen bevorderen, waarvoor vervoer per spoor (bijzonder flexibel indien in combinatie met andere vervoerswijzen) bij uitstek geschikt is. 3. 2. 8 Statistieken Het is absoluut noodzakelijk voor de Gemeenschap op het gebied van statistieken samen te werken met haar mediterrane partners. In het kader van zijn vervoerscomponent heeft MEDSTAT - een project van 20 miljoen ecu, geïnitieerd door Eurostat, het Bureau voor de Statistiek der Europese Gemeenschappen - een werkprogramma ontwikkeld voor de totstandbrenging van samenwerking op het gebied van vervoersstatistieken in het Middellandse- Zeegebied, teneinde te voldoen aan de behoefte aan informatie op dit gebied. Het werkprogramma omvat onder meer een analyse van de behoeften van gebruikers en een analyse van de bestaande systemen, bijstand voor de aanpassing aan EU-normen alsmede de uitwisseling en verspreiding van informatie. 3. 3 Onderzoek en ontwikkeling Het onderzoeksbeleid van de Unie op het gebied van vervoer beoogt ondersteuning van het gemeenschappelijk vervoersbeleid en de ontwikkeling van de Trans-Europese netwerken, met inbegrip van de verbinding daarvan met de netwerken van andere landen. Het huidige onderzoek, dat met name wordt uitgevoerd in het kader van het specifieke vervoersprogramma van het vierde kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling ( 1994-1998V besteedt vooral aandacht aan de manier waarop de TEN's zich kunnen ontwikkelen en hoe kwesties met betrekking tot toegang, interoperabiliteit, onderlinge verbinding en intermodaliteit kunnen worden aangepakt. (Krachtens een samenwerkingsovereenkomst voor wetenschap en technologie is Israël verbonden met het vierde kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling van de EU, zodat het dus op voet van gelijkheid deelneemt aan het vervoersprogramma van het kaderprogramma. ) Er moet gestreefd worden naar een grotere inbreng van de mediterrane partners in gezamenlijke onderzoeksactiviteiten door totstandbrenging van structuren en effectieve institutionele kaders, en door te zorgen voor actieve deelname door de Unie aan de scholing van wetenschappelijk en technisch personeel. Voorzover dit haalbaar is, zou een regionale aanpak kunnen bijdragen tot uitwisseling van ervaringen tussen de mediterrane partners. Om de samenwerking met de mediterrane partnerlanden op het gebied van vervoersonderzoek en -ontwikkeling te onderhouden, hebben de Commissiediensten de RETRAMED-groep (onderzoek naar vervoer in het Middellandse-Zeegebied) in het leven geroepen, waarin deskundigen uit alle EU-lidstaten en de twaalf mediterrane partnerlanden zijn verenigd. Het is de bedoeling informatie te verzamelen over de vervoersonderzoekacties van de mediterrane partners en gebieden van gemeenschappelijk belang voor toekomstige samenwerking op het gebied van vervoersonderzoek vast te stellen. Op basis van dit werk heeft de Commissie een meerjarenprogramma voor vervoersonderzoek ontwikkeld dat door de RETRAMED-groep is goedgekeurd. Dit werkprogramma beoogt ondersteuning van toekomstige keuzes bij de 17 ontwikkeling van vervoersbeleid in de Middellandse-Zeeregio - in het licht van de waarschijnlijke totstandbrenging van een vrijhandelszone - waarbij rekening wordt gehouden met economische en milieuaspecten. Onderdelen van dit werkprogramma zullen, samen met het eerder genoemde programma voor zeevervoer, geïntegreerd worden in een vervoer-breed actieplan voor het Middellandse-Zeegebied, waarin specifieke projecten zullen worden vastgesteld die voorgedragen moeten worden voor financiële bijstand krachtens de financiële instrumenten van de Gemeenschap, met inbegrip van M EDA. Krachtens het vierde kaderprogramma voor onderzoek en ontwikkeling zijn er in ieder geval geen fondsen beschikbaar voor steun aan het RETRAMED-programma. Het werkprogramma omvat: (1) onderzoek naar de vereiste methoden voor de verzameling van gegevens voor vervoersstatistieken (in nauwe samenwerking met de initiatieven en programma's van het Bureau voor de Statistiek der Europese Gemeenschappen (EUROSTAT)); (2) strategisch onderzoek, met inbegrip van: trends in de vraag naar vervoer alsmede vervoersmanagement; efficiëntie en kracht van het vervoersnetwerk; de verbindingen en onderlinge verbindingen van de diverse vervoersnetwerken in het Middellandse-Zeegebied; (3) onderzoek naar vervoersinfrastructuren, met inbegrip van onderzoek naar organisatorische en technische oplossingen voor de optimalisering van het infrastructuurbeheer (b. v tolheffing voor de infrastructuur en desbetreffende telematicatoepassingen); (4) onderzoek naar stedelijk vervoer, met de nadruk op problemen die ontstaan uit de noodzaak te voldoen aan de vraag naar toegankelijkheid in stedelijke en hoofdstedelijke gebieden, waarbij tegelijkertijd de vervoerstijden voor goederen en personen tot een minimum moeten worden beperkt zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid en het milieu; (5) onderzoek naar verkeersbeheer, met name op het gebied van lucht- en zeeverkeersleidmg, waarbij de nadruk ligt op de noodzakelijke voorwaarden voor de ontwikkeling van geïntegreerde (interoperabele) netwerken op subregionaal niveau en in het hele Middellandse-Zeegebied; (6) onderzoek naar de verbetering van de intermodaliteit en complementariteit van diverse vervoerstakken met het oog op de verbetering van de mediterrane vervoersnetwerken; (7) onderzoek naar de verbetering van de veiligheid van vervoer en het milieu, waarbij de nadruk wordt gelegd op het wegvervoer (gedrag van de weggebruiker, ontwerp van voertuigen) en de gevolgen van vervoerssystemen voor sociaal-economische activiteiten en het milieu. In aanvulling op deze initiatieven zijn onderzoeksinstellingen in derde landen in het Middellandse-Zeegebied al in staat deel te nemen aan afzonderlijke COST-acties voor de uitwisseling van informatie over onderzoeksprojecten. Volledige deelname aan de acties is echter afhankelijk van de mate waarin de landen in de COST-structuur zijn geïntegreerd (Turkije en Malta zijn volwaardig lid, terwijl Cyprus dit lidmaatschap heeft aangevraagd). Er moet onderzocht worden hoe deze landen bij het totale initiatief betrokken kunnen worden. Thans, ook al verleent de Gemeenschap geen financiële steun, hebben de mediterrane partners recht op deelname aan de vervoersinitiatieven in het kader van het huidige vierde en toekomstige vijfde kaderprogramma. 18 4 SUBREGIONALE SAMENWERKING OP HET GEBIED VAN VERVOER Regionale integratie in het Middellandse-Zeegebied als geheel wordt gecompleteerd door een groot dynamisme in een aantal subregio's. De voornaamste van deze subregio's zijn: 4. 1 Het westelijk Middellandse-Zeegebied In het westelijk Middellandse-Zeegebied was al vóór de Conferentie van Barcelona begonnen met samenwerking op een aantal vervoersgebieden, met name het gebied van ontwikkeling van de infrastructuur. Dit gebeurde in het kader van vergaderingen van de Ministers van Vervoer van de drie lidstaten van de Gemeenschap (Spanje, Frankrijk, Italië) en de drie partnerlanden in de Maghreb (Marokko, Algerije, Tunesië), waar ook de Commissie bij betrokken is (bekend als '3+3'). In september 1995 in Rabat stelden de Ministers van Vervoer van de westelijke mediterrane landen een aantal prioritaire corridors van regionaal belang vast, zijnde voortzettingen van Trans-Europese netwerken. Er werd een aantal belangrijke criteria vastgelegd voor de evaluatie van projecten betreffende deze corridors, waaronder: gemeenschappelijk belang (zowel voor de Trans-Europese netwerken als voor de Trans-Maghreb netwerken), economische levensvatbaarheid van het project (en de mogelijkheid van openbaar-particuliere partnerschappen), bijdrage tot de economische ontwikkeling en regionale integratie, gevolgen voor het milieu (met de nadruk op vervoerssystemen die een duurzame ontwikkeling bevorderen), volwassenheid van projecten en het verband met nationale en communautaire planning. Ook zal voortgewerkt worden aan de vervoersbehoeften, aan de identificatie en evaluatie van projecten van regionaal belang betreffende deze corridors (door de EG in opdracht gegeven INFRAMED-studie). Men hoopt dat dit zich tot pre-investeringswerk kan ontwikkelen dat bijdraagt tot het vinden van steun voor deze projecten bij belanghebbende financiële instellingen. In dit verband zouden met financiële instrumenten van de Gemeenschap (MEDA) wellicht enkele van de pre-investeringswerkzaamheden voor technische bijstand, die verbonden zijn met de voorbereiding van investeringsprojecten, kunnen worden gefinancierd. Tijdens de laatste vergadering van de Ministers van Vervoer van de westelijke mediterrane landen (met inbegrip van Portugal) werd een "Groupe transport de la Méditerranée Occidentale (GTMO) opgericht. De groep, die als secretariaat het Centre d'etudes des transport pour la Méditerranée occidentale (CETMO) gebruikt, heeft al een aantal actiepunten aangenomen, waaronder de definitie van een multimodaal vervoersnetwerk, de verwezenlijking van verbeterde gegevensbanken en initiatieven op het gebied van zee- en luchtvervoer. Het GTMO-kader is al bezig met andere vervoersverwante activiteiten, waaronder regionale handelsbevordering, liberalisering en commercialisering van luchtvervoer (seminar in maart 1996 te Malaga) alsmede afstemming van de vervoersinfrastructuurplannen op de eisen v;in milieu en ruimtelijke ordening. Op dit gebied worden twee studies voorbereid Op het gebied van vervoersonderzoek is de GTMO begonnen met samenwerking (seminar in januari 1997 te Rabat), met het doel de Maghreb-landen, voorzover mogelijk, te integreren in de O&O-activiteiten van de Gemeenschap, en onderzoeksprojecten die van specifiek belang voor de regio zijn, in het kader van deze activiteiten te steunen. 19 4. 2 Regionale samenwerking op het gebied van vervoer in het Midden-Oosten In het Midden-Oosten speelt de Europese Unie via de werkgroep regionale economische ontwikkeling (REDWG)15 een leidende rol bij de bevordering van regionale samenwerking tussen de kempartijen. Binnen deze structuur hebben de regionale partijen overeenstemming bereikt over de oprichting van vier sectorale comités, waarvan er een zich bezighoudt met infrastructuur. Binnen dit comité is een vervoersstrategiegroep gevormd. Onder voorzitterschap van de Europese Commissie namens de Unie zal deze groep toezicht houden op de ontwikkeling van het vervoer in het Midden-Oosten. De vervoersstrategiegroep bereikte in april 1996 overeenstemming over het concept van vervoerscorridors. Elke partner in het Midden-Oosten is voor vervoer over lange afstanden in hoge mate afhankelijk van zijn buurlanden. Als uitgangspunt voor toekomstige ontwikkelingen hebben al besprekingen plaatsgevonden over vier corridors voor vervoer over land in deze regio. De Europese Commissie levert thans een financiële bijdrage aan een studie naar regionaal vervoer in het Midden-Oosten, waaruit vervoersscenario's tot het jaar 2020 zullen voortkomen. Zodra een bredere regionale samenwerking haalbaar is gebleken, moet het corridorconcept geografisch worden uitgebreid (naar het noorden, door Libanon en Syrië naar Turkije, en naar het oosten en zuidoosten naar het Arabisch schiereiland). Vervoerscorridors als een middel voor langetermijnplanning zijn van bijzonder groot belang voor vervoer over land van het Midden- Oosten naar Europa, naar Saudi-Arabië en de Golfstaten en naar Irak en verder. 4. 3 Het oostelijk Middellandse-Zeegebied en de verbinding met de Zwarte Zee Het gebrek aan een politiek kader voor de oostelijke mediterrane landen heeft de vooruitgang bij de ontwikkeling van een regionale aanpak van vervoersnetwerken in de regio geremd. Toch zijn particuliere organisaties actief bij de bevordering van regionale samenwerking. De Internationale Vervoersconferenties over de ontwikkeling van vervoersverbindingen tussen de westelijke mediterrane landen en de Zwarte Zee in april 1996 te Piraeus en in mei 1997 te Soci, georganiseerd door de Griekse kamer van vervoer, met steun van de Europese Commissie en de Eurochambres, hebben een nuttig forum voor besprekingen opgeleverd. Tijdens deze conferenties werd benadrukt dat binnen een concurrerende omgeving samenwerking noodzakelijk is tussen havens en tussen havens en andere vervoerswijzen om de kwaliteit van de multimodale vervoersdiensten in de regio, waarbij het zeevervoer centraal staat, te verbeteren. De afwezigheid van activiteiten in de oostelijke mediterrane landen vormt een contrast met het dynamisme dat door de' regionale instantie voor de Zwarte Zee, de Economische Coöperatie Zwarte Zee (BSEC) aan den dag wordt gelegd. De beide regio's worden verbonden door vervoersstromen. De BSEC houdt zich bezig met de bevordering van de totstandbrenging van regionale vervoersnetwerken en speelt thans een coördinerende rol bij de ontwikkeling van een programma voor de ontwikkeling van de infrastructuur voor het pan-Europese vervoersgebied van het Zwarte-Zeebekken, zoals bekrachtigd door de Conferentie van Helsinki. Wellicht zal dit dynamisme zich naar de aangrenzende regio verspreiden. i'> Leden van hel toezichthoudend comité v;in de MiDWCi zijn de \!M (voorzitter), l'^yplc, Israel, Jordanie, de Palestijnse Autoriteit, de VS, Rusland, Japan, Canada, Noorwegen, Saudi-Arabië en Tunesië. 20 4. 4 Cyprus Op grond van het advies van de Commissie inzake het verzoek om toetreding van Cyprus tot de Gemeenschap16 vonden al uitvoerige besprekingen met dit land over vervoerskwesties plaats voordat in december 1995 het proces van de gestructureerde dialoog begon. In oktober 1996 werd te Nicosia op ministersniveau een tweede vergadering gehouden. Het zeevervoer domineert de vervoersbetrekkingen tussen de Gemeenschap en Cyprus, gezien het feit dat Cyprus grote scheepsregisters heeft opgebouwd en nu tot de grootste scheepsregisterhouders in de wereld behoort. Een groot deel van de tonnage in Cyprus is eigendom van ondernemingen uit de Gemeenschap: reders worden aangetrokken tot open registers zoals die van Cyprus, omdat de voorwaarden voor de scheepsregistratie en -exploitatie daar minder streng zijn dan de voorwaarden in de EU-lidstaten. Gegevens over oponthoud van schepen die onder Cypriotische vlag varen vanwege inspecties in het kader van de havenstaatcontrole, tonen wezenlijk hogere cijfers dan het gemiddelde van de Gemeenschap. Dit betekent dat de Gemeenschap zich zorgen moet maken over onder meer concurrentievervalsing, de veiligheid op zee en de vervuiling van de zee. Op het gebied van het luchtvervoer heeft Cyprus aanzienlijke vooruitgang geboekt bij de aanpassing van zijn wetgeving aan de EG-wetgeving over luchtvaart, staat Cyprus open voor concurrentie en is Cyprus bereid onderhandelingen te starten over een luchtvaartovereenkomst met de Gemeenschap. De Commissie is onlangs begonnen met gedetailleerde technische besprekingen met Cyprus om een en ander voor te bereiden. Bij de besprekingen is ook al kort ingegaan op de noodzaak voor Cyprus zijn wetgeving en praktijken op het gebied van staatssteun en concurrentie in de vervoerssector aan te passen, zodat ze verenigbaar zijn met die van de Gemeenschap. Er worden besprekingen gevoerd op technisch niveau over de verbindingen van Cyprus met de Trans-Europese netwerken. In dit verband zal Cyprus worden geïntegreerd in het TINA-proces (vaststelling van de behoeften aan vervoersinfrastructuur) van de Unie. Het voornaamste aspect met betrekking tot Cyprus betreft de integratie van de Cypriotische havens en luchthavens in het proces van de Trans-Europese netwerken. 5 INSTRUMENTEN VOOR DE UITVOERING VAN DE COMMUNAUTAIRE STRATEGIE In de Verklaring van Barcelona staat dat voor de totstandbrenging van een vrijhandelszone en voor het welslagen van het Europees-mediterrane partnerschap in het algemeen een significante verhoging van de financiële bijstand van de Gemeenschap voor de mediterrane partners vereist is. Deze bijstand moet in de eerste plaats bijdragen tot een duurzame inheemse ontwikkeling en tot activering van het plaatselijke bedrijfsleven. Het Europees-mediterraan partnerschap is beleidsgestuurd. Wat het financieel partnerschap betreft zijn er ten aanzien van de financiering van de samenwerking drie prioriteiten gesteld: economische overgang: steun aan programma's voor structurele aanpassingen, herstructurering en modernisering van het bedrijfsleven alsmede technische bijstand; steun ten behoeve van het sociaal-economisch evenwicht: sociale infrastructuur, beroepsonderwijs, plattelandsontwikkeling, bevolking en gezondheid en het milieu; "' Advies van de Commissie: COM(91)in dcf. voor Cyprus (10 juni 1991). 21 • steun voor projecten voor regionale integratie. 5. 1 Financiële instrumenten 5. 1. 1 MEDA M EDA is het belangrijkste financieringsinstrument van de Gemeenschap voor de implementatie van het Europees-mediterraan partnerschap. Dit programma is bedoeld om de hervorming van de economische en sociale structuren van de mediterrane partners aan te moedigen en te ondersteunen, vooral ter voorbereiding op de vrije handel met de Europese Unie. Van het totale budget van het MEDA-fonds is ca. 90% bestemd voor bilaterale (nationale) projecten en ca. 10% voor regionale projecten, waarbij een aantal mediterrane partnerlanden is betrokken, hoewel bilaterale en regionale projecten complementair zouden moeten zijn. In de overtuiging dat meer samenwerking de basis vormt voor de toekomstige welvaart en stabiliteit van haar partners, zal de Gemeenschap zich gaan inzetten voor bevordering van regionale samenwerking (zowel tussen de mediterrane partners en de Gemeenschap als tussen de mediterrane partners onderling). De Gemeenschap zal projecten op het gebied van regionale samenwerking financieren, met inbegrip van vervoersprojecten (er is geen formele verdeling van de MEDA-fondsen over de verschillende sectoren). De Gemeenschap heeft voor de periode 1995-1999 een bedrag van 4,685 miljard ecu uitgetrokken voor financiële samenwerking met de mediterrane partners, waarvan 3,4245 miljard ecu is toegewezen aan MEDA. Projecten voor technische bijstand (met name voorbereidend in sectoren zoals vervoer17 kunnen uit MEDA worden werk en haalbaarheidsstudies) gefinancierd in het kader van indicatieve nationale en regionale programmering. Er zal bijzondere nadruk worden gelegd op projecten waarvan een aantal landen profiteert. Tot op heden heeft deze betrokkenheid zich geconcentreerd op het Midden-Oosten als onderdeel van het vredesproces, maar er wordt gestreefd naar uitbreiding hiervan naar andere landen dan de kernspelers (Israël, Jordanië, Egypte, de Palestijnse Autoriteit), voorzover het politieke kader een dergelijke uitbreiding toestaat. Dit is het geval met de regionale projecten die in het kader van het meerjarenprogramma voor zeevervoer (zie paragraaf 3. 2. 4) door MEDA gefinancierd moeten worden. MEDA zal dienen als steun voor de mediterrane partnerlanden bij de voorbereiding op de vrije handel met de Europese Unie en bij de verhoging van de levensstandaard in die landen. De ingrepen door de Europese Gemeenschap zijn in bredere zin gericht op de versterking van het concurrentievermogen van de economieën van de partnerlanden, teneinde met name door een betere export een duurzame economische groei tot stand te brengen. De vervoerssector is in dit verband aangewezen als één bestemming van het MEDA-fonds (zowel voor bilaterale als voor multilaterale projecten), om bij te dragen tot de opwaardering van de vervoersinfrastructuur en tot de verbetering van de kwaliteit en verlaging van de kosten van dienstverrichting. Wat betreft projecten die betrekking hebben op de vervoersinfrastructuur, zal MEDA met name worden gebruikt voor de financiering van pre-investeringswerk. Daarom moet de nadruk worden gelegd op de optimale definiëring van levensvatbare projecten. PBnr. L 189 van 30. 7. 1996 22 5. 1. 2 De Europese Investeringsbank De EIB speelt een sleutelrol bij de uitvoering van het samenwerkingsbeleid van de Unie. In aanvulling op de steunbijdragen van meer dan 4 miljard ecu tussen 1992 en midden 1996 kwam nog eens 1,8 miljard ecu beschikbaar door kapitaalkredieten van de EIB voor horizontale financiële samenwerkingsprojecten met de mediterrane partnerlanden die geen lid van de Unie zijn (bestemd voor de financiering van projecten van regionale aard waarvan beide zijden profiteren). In de vervoerssector zal hiermee de verbetering van verbindingen tussen de mediterrane partnerlanden die geen lid van de Unie zijn en de Unie worden gefinancierd (zoals de aanleg van delen van de autowegen Rabat-Fez en Rabat-Tanger in Marokko, de uitbreiding van de haven van Beiroet in Libanon, de vergroting van de belangrijkste handelshavens in Turkije en Tunesië of de verbetering van ATM op Cyprus). De EIB streeft ernaar de particuliere sector een grotere rol in de Middellandse-Zeeregio te laten spelen, hetgeen de financiering van projecten gemakkelijker zal maken en een gunstig effect zal hebben op de identificatie van projecten. De ervaring van de EIB met de financiering van infrastructuur door de particuliere sector binnen de Unie wordt nu overgebracht op andere landen buiten de Unie (met inbegrip van de Europees-mediterrane partnerlanden), waarbij de Bank plaatselijke en andere internationale financieringsbronnen kan aanvullen en als katalysator kan fungeren. In de infrastructuursector (met inbegrip van vervoer) heeft de EIB sinds 1991 ca. 1. 600 miljoen ecu aan de mediterrane partners ter beschikking gesteld. In 1995 werden infrastructuurprojecten met een waarde van 617 miljoen ecu in het Middellandse-Zeegebied gefinancierd, waarvan 210 miljoen ecu in de vervoerssector. De EIB hecht bijzonder veel waarde aan de ontwikkeling van transnationale projecten tussen noord en zuid die van essentieel belang zijn voor de handel, communicatie en een eerlijke en evenwichtige verdeling van gemeenschappelijke hulpbronnen. De EIB heeft al bijgedragen aan de uitbreiding van Trans-Europese netwerken vanuit de Unie naar het Middellandse-Zeebekken. 5. 2 Conclusies en aanbevelingen Het definiëren van een Gemeenschapsbeleid voor de implementatie van het Europees mediterrane partnerschap in de vervoerssector is een belangrijke stap op de weg naar verbetering van vervoersnetwerken en de implementatie van dit partnerschap. Tegen deze achtergrond zal de Commissie: een uitgebreid actieplan ontwikkelen dat gebaseerd is op de elementen die in de bijlage zijn aangegeven. Dit actieplan zal zorgen voor de integratie van de afzonderlijke elementen van de onderzoekprogramma's voor zee en vervoer die voor het Middellandse-Zeegebied zijn ontwikkeld, alsmede van nieuwe initiatieven die in de andere vervoerstakken zijn (of nog worden) genomen, om zo bij te dragen tot de omzetting van doelstellingen in projecten en acties; en een groep voor mediterraan vervoer oprichten die bestaat uit alle mediterrane partners, als kader voor vergaderingen en de uitwisseling van informatie tussen de partners betreffende samenwerking op het gebied van vervoer. Deze groep, die ook een breder beeld moet geven van de lopende activiteiten op subregionaal niveau, zal opereren binnen het kader van het Europees-mediterrane partnerschap en moet daarbij goed de doelstellingen van het partnerschap in zijn geheel in het achterhoofd houden. De Commissie zal met de betrokken landen samenwerken bij de uitvoering van projecten van gemeenschappelijk belang en de coördinatie van toekomstige projecten eenvoudiger maken, een en ander, voorzover van toepassing, in overeenstemming met de doelstellingen en de besluitvormingsprocedure van de Gemeenschap voor wat betreft MEDA. 23 Overzicht van de actiepunten Gebied Ondernomen acties18 Geplande acties Ontwikkeling van De strategische doelstellingen die in deze mededeling Omzetting van de elementen van deze een actieplan voor worden gedefinieerd mededeling in een actieplan voor vervoer; oprichting van een werkgroep vervoer Uitbreiding Trans-Europese netwerken van Planning van vervoersnetwerken (door identificatie van Te in het oostelijk Mid. - corridors van internationaal belang en de projecten om deze Zeegebied en voor de verbindingen tussen de corridors tot stand te brengen) vindt plaats voor het Mid. - Zeegebied als geheel (Corrimed voor Mid. -Zeebekken PETRA) en met een aantal subregio's (westelijk Mid. - Zeegebied, Midden-Oosten) subregio's, gebaseerd op CORRIMED Integratie van Cyprus in TINA initieren werk Zeevervoer Totstandbrenging van een meerjarenprogramma voor Uitvoering van het werkprogramma in de vorm zeevervoer in het Mid. -Zeegebied van concrete projecten Veiligheid op zee Behandeld in het kader van het werkprogramma zeevervoer Omzetting van het werkprogramma in een lijst van acties, waarvan sommige door MEDA moeten worden gefinancierd Luchtvervoer contacten Regelmatige luchtvaartmaatschappijen van derde landen in het Mid. - Zeegebied. luchtvaartkwesties Uitwisseling informatie tussen van EG de over Organisatie enkele luchtvervoer met en Voorbereiding van onderhandelingen over het sleutellanden over luchtvervoerskwesties als eerste stap op weg naar de verbetering van de contacten met luchtvaartmaatschappijen en -autoiiteiten in alle partner landen seminars van Beheer van het Samenwerking op gang gebracht in het westelijk Mid- Uitbreiding luchtverkeer (ATM) Zeegebied directeuren-generaal tussen van van luchtnavigatiediensten luchtverkeersleiding over de nationale grenzen heen en bij de definitie van moderniserings-programma's harmonisatie de bij van van het ECAC-strategieen, geconcentreerd op een vergroting van de luchtruim en de capaciteit luchtverkeerscontrole in Europa en gericht op de kwestie van samenhang tussen de Europese systemen en systemen in derde landen, bijvoorbeeld in het Mid. -Zeegebied Navigatie- positioneringsnet (GNSS) en Bilaterale contacten begonnen met enkele van de groepen Definieren van samenwerkingsregelingen met de desbetreffende autoriteiten in de Mid - Zeeregio voor de implementatie van een volledig interoperabele technische oplossincj landen om grondinfrastructuur te zorgen voor interoperabiliteit van Vervoer per spoor Bevordering van vervoersassen voor gecombineerd vervoer Anticiperen op de vereiste infrastructuur en behoeften aan vervoersmiddelentechnologie en gecombineerd alsmede aanpassing van de vereiste vervoer internationale en nationale wettelijke kaders tussen het noorden/westen van Europa en de buurlanden in het oosten, zuiden en zuidoosten. HeroriSntering van het beleid naar multimodale vervoerstechnologieen voor vrachtvervoer over lange afstanden O&O op het gebied Het RETRAMED-comite heeft samenwerkings-prioriteiten Omzetting van het werkprogramma in een lijst van acties; nadenken over de bronnen van van vervoer financiele bijstand van de Gemeenschap (met inbegrip van MEDA) voor sommige acties voor O&O opgesteld en een meerjarenprogramma voor O&O op het gebied van vervoer uitgewerkt Regionale integratie westelijk Zeegebied Identificatie van een aantal prioritaire multimodale corridors, Verdere evaluatie van prioritaire projecten in het werken aan de evaluatie van prioritaire projecten betreffende Mid. - deze corridors met behulp van de INFRAMED-studie; werken aan de planning van vervoer en ruimtelijke ordening alsmede aan het milieu en aan O&O Regionale integratie oostelijk Zeegebied in het Mid. - Conferentie georganiseerd door de particuliere sector Begin maken met het werken aan infrastructuurnetwerken Regionale integratie Midden-Oosten Het werk vindt plaats in het kader van het vreclesproces in het Multimodale corridors vastgesteld, becjinnen mH de identificatie van projecten betreffende dtvro corridors, die geschikt zijn voor financiering via een veisnelde procedure Verdere v. tststeilinrj / ev. tlu. ilie van piioiil. nr>- projei. ten Tenzij anders vermeld, zullen deze acties ondernomen en, voorzover van toepassing, geïntensiveerd worden. 24 ISSN 0254-1513 COM(98) 7def. DOCUMENTEN NL 07 10 11 Catalogusnummer : CB-CO-98-005-NI. -C ISHN ^-VS-. ^OO. Sl-1) Bureau voor officiële publikalies der Kuropese (iemeenschappen L-2985 Luxemburg


title: WRITTEN QUESTION No. 4105/97 by Nikitas KAKLAMANIS to the Commission. Illegal activities by Turkish hauliers in northern Greece

eurovoc_concepts:
Greece
Türkiye
VAT
carriage of goods
competence of the Member States
restriction on competition
road cabotage
road transport
transport licence

formats: html print


title: Resolución sobre la Comunicación de la Comisión "Ayuda al ajuste estructural y al alivio de la deuda de los Estados ACP altamente endeudados - Respuesta comunitaria a la iniciativa por la deuda de los PPAE" y sobre la propuesta de decisión del Consejo relativa a una asistencia extraordinaria a los Estados ACP altamente endeudados (COM(97)0129 C4-0243/97)

eurovoc_concepts:
ACP countries
Community loan
EDF
European Investment Bank
debt reduction


title: Innovaciones y reformas : La formación en los países de la Europa Central y del Este.

eurovoc_concepts:
Central and Eastern Europe
assistance in training
cooperation policy
vocational training


title: REGULAMENTO (CE) Nº 125/98 DA COMISSÃO de 16 de Janeiro de 1998 que fixa as restituições à exportação no sector da carne de bovino

eurovoc_concepts:
beef
export refund

formats: pdf print

text: L 11/20 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 17. 1. 98 REGULAMENTO (CE) Nº 125/98 DA COMISS (cid:5)AO de 16 de Janeiro de 1998 que fixa as restitui(cid:135)˜oes (cid:133) exporta(cid:135)˜ao no sector da carne de bovino A COMISS (cid:5)AO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 805/68 do Conselho, de 27 de Junho de 1968, que estabelece a orga- niza(cid:135)˜ao comum de mercado no sector da carne de bovi- no (1), com a ´ultima redac(cid:135)˜ao que lhe foi dada pelo Regu- lamento (CE) nº 2634/97 (2), e, nomeadamente, o seu artigo 13º, Considerando que, por for(cid:135)a do artigo 13º do Regula- mento (CEE) nº 805/68, a diferen(cid:135)a entre os pre(cid:135)os dos produtos referidos no artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 805/68 no mercado mundial e na Comunidade pode ser coberta por uma restitui(cid:135)˜ao (cid:133) exporta(cid:135)˜ao; Considerando que as condi(cid:135)˜oes de concess˜ao de restitui- (cid:135)˜oes especiais (cid:133) exporta(cid:135)˜ao, relativamente a certas carnes de bovino e a certas conservas, foram determinadas pelo Regulamento (CEE) nº 32/82 (3), com a ´ultima redac(cid:135)˜ao que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 2326/97 (4), pelo Regulamento (CEE) nº 1964/82 (5), com a ´ultima redac(cid:135)˜ao que lhe foi dada pelo Regulamento (CEE) nº 3661/92, e pelo Regulamento (CEE) nº 2388/84 (6), com a ´ultima redac(cid:135)˜ao que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 2469/97 (7); Considerando que a aplica(cid:135)˜ao dessas regras e crit(cid:130)rios (cid:133) situa(cid:135)˜ao previs(cid:146)vel dos mercados no sector da carne de bovino levou a que se fixasse a restitui(cid:135)˜ao do modo a seguir indicado; Considerando que a situa(cid:135)˜ao actual do mercado na Comu- nidade e as possibilidades de escoamento, nomeadamente em certos pa(cid:146)ses terceiros, conduzem (cid:133) concess˜ao de resti- tui(cid:135)˜oes (cid:133) exporta(cid:135)˜ao relativamente, por um lado, aos bovinos destinados a abate com peso vivo superior a 220 quilogramas mas n˜ao superior a 300 quilogramas e, por outro, aos bovinos adultos com peso vivo igual ou superior a 300 quilogramas; Considerando que (cid:130) conveniente conceder restitui(cid:135)˜oes (cid:133) exporta(cid:135)˜ao, para certos destinos, de determinadas carnes frescas ou refrigeradas constantes do anexo sob o c(cid:155)digo NC 0201, determinadas carnes congeladas constantes do (1) JO L 148 de 28. 6. 1968, p. 24. (2) JO L 356 de 31. 12. 1997, p. 13. (3) JO L 4 de 8. 1. 1982, p. 11. (4) JO L 323 de 26. 11. 1997, p. 1. (5) JO L 212 de 21. 7. 1982, p. 48. (6) JO L 221 de 18. 8. 1984, p. 28. (7) JO L 370 de 19. 12. 1992, p. 16. anexo sob o c(cid:155)digo NC 0202, de determinadas miudezas constantes do anexo sob o c(cid:155)digo NC 0206 e determi- nados outros preparados e conservas de carnes ou miudezas constantes do anexo sob o c(cid:155)digo NC 1602 50 10; Considerando que, tendo em conta as caracter(cid:146)sticas muito diversas dos produtos inclu(cid:146)dos nos c(cid:155)digos de produtos NC 0201 20 90 700 e 0202 20 90 100 utilizados em mat(cid:130)ria de restitui(cid:135)˜oes, (cid:130) conveniente conceder a resti- tui(cid:135)˜ao apenas relativamente aos peda(cid:135)os em que o peso dos ossos n˜ao represente mais de um ter(cid:135)o; Considerando que existem, relativamente (cid:133)s carnes de animais da esp(cid:130)cie bovina desossadas, salgadas e secas, correntes comerciais tradicionais com destino (cid:133) Su(cid:146)(cid:135)a; que, na medida necess ´aria para manter esse com(cid:130)rcio, (cid:130) conveniente fixar a restitui(cid:135)˜ao num montante que cubra a diferen(cid:135)a entre os pre(cid:135)os no mercado su(cid:146)(cid:135)o e os pre(cid:135)os de exporta(cid:135)˜ao dos Estados-membros; que h ´a possibilidades de exportar esta carne salgada, seca e fumada para certos pa(cid:146)ses terceiros de (cid:1)Africa, do Pr(cid:155)ximo Oriente e do M(cid:130)dio Oriente; que (cid:130) necess ´ario tomar em considera(cid:135)˜ao esta situa(cid:135)˜ao e fixar uma restitui(cid:135)˜ao em conformidade; Considerando que, em rela(cid:135)˜ao a certas outras apresenta- (cid:135)˜oes e conservas de carne ou miudezas constantes do anexo sob os c(cid:155)digos NC 1602 50 31 a 1602 50 80, a participa(cid:135)˜ao da Comunidade no com(cid:130)rcio internacional pode ser mantida concedendo uma restitui(cid:135)˜ao de um montante definido tendo em conta a concedida aos expor- tadores at(cid:130) ao presente; Considerando que, relativamente aos outros produtos do sector da carne de bovino, a fraca import(cid:131)ncia da partici- pa(cid:135)˜ao da Comunidade no com(cid:130)rcio mundial torna inoportuna a fixa(cid:135)˜ao de uma restitui(cid:135)˜ao; Considerando que o Regulamento (CEE) nº 3846/87 da Comiss˜ao (8), com a ´ultima redac(cid:135)˜ao que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 2541/97 (9), estabeleceu a nomen- clatura aplic ´avel para as restitui(cid:135)˜oes (cid:133) exporta(cid:135)˜ao dos produtos agr(cid:146)colas; que, com o objectivo de clarificar, importa identificar os destinos num anexo separado; Considerando que, a fim de simplificar aos operadores as formalidades aduaneiras na exporta(cid:135)˜ao, (cid:130) conveniente alinhar os montantes das restitui(cid:135)˜oes para o conjunto das carnes congeladas pelos montantes das restitui(cid:135)˜oes conce- didas para as carnes frescas ou refrigeradas que n˜ao as provenientes de bovinos adultos; (8) JO L 366 de 24. 12. 1987, p. 1. (9) JO L 347 de 18. 12. 1997, p. 14. 17. 1. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 11/21 a casos, Considerando que, experi(cid:136)ncia em certos demonstrou que (cid:130) frequentemente dif(cid:146)cil quantificar as outras carnes relativamente (cid:133)s que prov(cid:136)m de animais da esp(cid:130)cie bovina contidas nas prepara(cid:135)˜oes e conservas com o c(cid:155)digo NC 1602 50; que (cid:130), por conseguinte, necess ´ario isolar os produtos provenientes de animais da esp(cid:130)cie bovina e criar uma nova posi(cid:135)˜ao para as misturas de carne ou miudezas; que, a fim de refor(cid:135)ar o controlo dos produtos (cid:133) excep(cid:135)˜ao das misturas de carnes ou de miude- zas, (cid:130) conveniente prever que alguns desses produtos possam apenas beneficiar de uma restitui(cid:135)˜ao em caso de fabrico no (cid:131)mbito do regime previsto no artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 565/80 do Conselho, de 4 de Mar(cid:135)o de 1980, relativo ao pagamento antecipado das restitui(cid:135)˜oes (cid:133) exporta(cid:135)˜ao para os produtos agr(cid:146)colas (1), alterado pelo Regulamento (CEE) nº 2026/83 (2); Considerando que, a fim de evitar abusos na exporta(cid:135)˜ao de determinados reprodutores de ra(cid:135)a pura, h ´a que proceder a uma diferencia(cid:135)˜ao da restitui(cid:135)˜ao para as f(cid:136)meas, em fun(cid:135)˜ao da idade respectiva; Considerando que existem possibilidades de exporta(cid:135)˜ao de novilhas n˜ao destinadas a abate para certos pa(cid:146)ses terceiros mas que, para evitar abusos, (cid:130) necess ´ario fixar crit(cid:130)rios de controlo para assegurar que os animais t(cid:136)m uma idade n˜ao superior a 36 meses; Considerando que, apesar da subdivis˜ao da Nomenclatura Combinada para as prepara(cid:135)˜oes e conservas com exclus˜ao das n˜ao cozidas do c(cid:155)digo NC 1602 50, a experi(cid:136)ncia demonstrou que (cid:130) poss(cid:146)vel suprimir na nomenclatura restitui(cid:135)˜oes dos v ´arios produtos do c(cid:155)digo NC 1602 50 31 a adaptar a lista dos produtos do c(cid:155)digo NC 1602 50 80; Considerando que as medidas previstas no presente regu- lamento est˜ao em conformidade com o parecer do Comit(cid:130) de Gest˜ao da Carne de Bovino, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º 1. (cid:144) fixada no anexo I do presente regulamento a lista dos produtos para cuja exporta(cid:135)˜ao (cid:130) concedida a restitui- (cid:135)˜ao referida no artigo 13º do Regulamento (CEE) nº 805/68 e os montantes dessa restitui(cid:135)˜ao. 2. Os destinos presente regulamento. s˜ao identificados no anexo II do Artigo 2º A concess˜ao da restitui(cid:135)˜ao para o produto do c(cid:155)digo 0102 90 59 9000 da nomenclatura das restitui(cid:135)˜oes e para as exporta(cid:135)˜oes para os pa(cid:146)ses terceiros da zona 10 do anexo II do presente regulamento fica subordinada (cid:133) apre- formalidades senta(cid:135)˜ao, aquando do cumprimento das aduaneiras de exporta(cid:135)˜ao, do original e de uma c(cid:155)pia do certificado veterin ´ario assinado por um veterin ´ario oficial, que ateste que se trata efectivamente de novilhas de idade inferior ou igual a 36 meses. O original do certificado (cid:130) restitu(cid:146)do ao exportador e a c(cid:155)pia, autenticada pelas auto- ridades aduaneiras, (cid:130) anexada ao pedido do pagamento da restitui(cid:135)˜ao. Artigo 3º O presente regulamento entra em vigor em 17 de Janeiro de 1998. O presente regulamento (cid:130) obrigat(cid:155)rio em todos os seus elementos e directamente aplic ´avel em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 16 de Janeiro de 1998. Pela Comiss ˜ao Franz FISCHLER Membro da Comiss ˜ao (1) JO L 62 de 7. 3. 1980, p. 5. (2) JO L 199 de 22. 7. 1983, p. 12. L 11/22 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 17. 1. 98 ANEXO I ao regulamento da Comiss˜ao, de 16 de Janeiro de 1998, que fixa as restitui(cid:135)˜oes (cid:133) exporta(cid:135)˜ao no sector da carne de bovino C(cid:155)digo dos produtos Destino (Em ECU/100 kg) Montante das restitui(cid:135)˜oes (7) — Peso vivo — C(cid:155)digo dos produtos Destino (Em ECU/100 kg) Montante das restitui(cid:135)˜oes (7) — Peso l(cid:146)quido — 0102 10 10 9120 0102 10 10 9130 0102 10 30 9120 0102 10 30 9130 0102 10 90 9120 0102 90 41 9100 0102 90 51 9000 0102 90 59 9000 0102 90 61 9000 0102 90 69 9000 0102 90 71 9000 0102 90 79 9000 0201 10 00 9110 (1) 0201 10 00 9120 0201 10 00 9130 (1) 0201 10 00 9140 0201 20 20 9110 (1) 01 02 03 04 01 02 03 04 01 02 02 03 04 02 03 04 10 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 0201 20 20 9120 0201 20 30 9110 (1) 0201 20 30 9120 0201 20 50 9110 (1) 0201 20 50 9120 0201 20 50 9130 (1) 0201 20 50 9140 0201 20 90 9700 0201 30 00 9050 0201 30 00 9100 (2) 0201 30 00 9120 (2) 0201 30 00 9150 (6) 0201 30 00 9190 (6) 58,50 22,50 15,50 8,00 58,50 22,50 15,50 8,00 58,50 52,00 22,50 15,50 8,00 22,50 15,50 8,00 52,00 (9) 22,50 15,50 8,00 22,50 15,50 8,00 52,00 34,00 17,00 52,00 34,00 17,00 — Peso l(cid:146)quido — 80,50 55,50 27,00 34,00 24,00 12,00 110,50 74,00 37,50 47,00 32,50 16,50 110,50 74,00 37,50 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 05 (4) 07 (4a) 02 03 04 06 08 09 03 04 06 08 09 03 04 06 02 03 04 06 47,00 32,50 16,50 80,50 55,50 27,00 34,00 24,00 12,00 140,00 93,50 46,50 60,00 41,50 20,50 80,50 55,50 27,00 34,00 24,00 12,00 34,00 24,00 12,00 49,00 49,00 195,00 134,00 67,00 172,00 91,00 85,00 62,50 31,50 80,50 55,00 50,50 42,50 21,50 49,00 47,00 31,00 15,00 38,00 17. 1. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 11/23 C(cid:155)digo dos produtos Destino (Em ECU/100 kg) Montante das restitui(cid:135)˜oes (7) — Peso l(cid:146)quido — C(cid:155)digo dos produtos Destino (Em ECU/100 kg) Montante das restitui(cid:135)˜oes (7) — Peso l(cid:146)quido — 0202 10 00 9100 0202 10 00 9900 0202 20 10 9000 0202 20 30 9000 0202 20 50 9100 0202 20 50 9900 0202 20 90 9100 0202 30 90 9100 0202 30 90 9400 (6) 0202 30 90 9500 (6) 0206 10 95 9000 0206 29 91 9000 0210 20 90 9100 0210 20 90 9300 0210 20 90 9500 (3) 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 05 (4) 07 (4a) 08 09 03 04 06 02 03 04 06 02 03 04 06 02 03 04 06 02 04 02 02 34,00 24,00 12,00 47,00 32,50 16,50 47,00 32,50 16,50 34,00 24,00 12,00 60,00 41,50 20,50 34,00 24,00 12,00 34,00 24,00 12,00 49,00 49,00 55,00 50,50 42,50 21,50 49,00 47,00 31,00 15,00 38,00 47,00 31,00 15,00 38,00 47,00 31,00 15,00 38,00 39,50 23,50 49,00 49,00 1602 50 10 9120 1602 50 10 9140 1602 50 10 9160 1602 50 10 9170 1602 50 10 9190 1602 50 10 9240 1602 50 10 9260 1602 50 10 9280 1602 50 31 9125 1602 50 31 9135 1602 50 31 9195 1602 50 31 9325 1602 50 31 9335 1602 50 31 9395 1602 50 39 9125 1602 50 39 9135 1602 50 39 9195 1602 50 39 9325 1602 50 39 9335 1602 50 39 9395 1602 50 39 9425 1602 50 39 9435 1602 50 39 9495 1602 50 39 9505 1602 50 39 9525 1602 50 39 9535 1602 50 39 9595 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 02 03 04 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 54,50 (8) 43,50 (8) 43,50 (8) 48,50 (8) 38,50 (8) 38,50 (8) 38,50 (8) 31,00 (8) 31,00 (8) 26,00 (8) 20,50 (8) 20,50 (8) 26,00 20,50 20,50 — — — — — — — — — 92,50 (5) 35,00 (8) 17,00 82,50 (5) 31,00 (8) 17,00 92,50 (5) 35,00 (8) 17,00 82,50 (5) 31,00 (8) 17,00 35,00 (5) 20,50 (8) 15,00 15,00 35,00 (5) 20,50 (8) 15,00 L 11/24 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias 17. 1. 98 C(cid:155)digo dos produtos Destino (Em ECU/100 kg) Montante das restitui(cid:135)˜oes (7) — Peso l(cid:146)quido — C(cid:155)digo dos produtos Destino (Em ECU/100 kg) Montante das restitui(cid:135)˜oes (7) — Peso l(cid:146)quido — 1602 50 39 9615 1602 50 39 9625 1602 50 39 9705 1602 50 39 9805 1602 50 39 9905 1602 50 80 9135 1602 50 80 9195 1602 50 80 9335 1602 50 80 9395 1602 50 80 9435 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 15,00 7,00 — — — 31,00 (8) 15,00 28,00 (8) 15,00 20,50 (8) 1602 50 80 9495 1602 50 80 9505 1602 50 80 9515 1602 50 80 9535 1602 50 80 9595 1602 50 80 9615 1602 50 80 9625 1602 50 80 9705 1602 50 80 9805 1602 50 80 9905 01 01 01 01 01 01 01 01 01 01 15,00 15,00 7,00 20,50 (8) 15,00 15,00 7,00 — — — (1) A admiss˜ao nesta subposi(cid:135)˜ao est ´a dependente da apresenta(cid:135)˜ao do certificado que consta do anexo do Regulamento (CEE) nº 32/82 alterado. (2) A admiss˜ao nesta subposi(cid:135)˜ao est ´a dependente do respeito pelas condi(cid:135)˜oes previstas no Regulamento (CEE) nº 1964/82 alterado. (3) A restitui(cid:135)˜ao para a carne de bovino em salmoura (cid:130) concedida sobre o peso l(cid:146)quido da carne, dedu(cid:135)˜ao feita do peso da salmoura. (4) Efectuadas de acordo com o Regulamento (CEE) nº 2973/79 da Comiss˜ao (JO L 336 de 29. 12. 1979, p. 44), alterado. (4a) Efectuadas de acordo com o Regulamento (CE) nº 2051/96 da Comiss˜ao (JO L 274 de 26. 10. 1996, p. 18), alterado. (5) JO L 221 de 19. 8. 1984, p. 28. (6) O teor de carne de bovino magra com exclus˜ao da gordura (cid:130) determinado de acordo com o processo de an ´alise que consta do anexo do Regulamento (CEE) nº 2429/86 da Comiss˜ao (JO L 210 de 1. 8. 1986, p. 39). (7) Por for(cid:135)a do nº 10 do artigo 13º do Regulamento (CEE) nº 805/68 alterado, n˜ao ser ´a concedida nenhuma restitui(cid:135)˜ao na exporta(cid:135)˜ao dos produtos importados de pa(cid:146)ses terceiros e reexportados para pa(cid:146)ses terceiros. (8) A concess˜ao de uma restitui(cid:135)˜ao est ´a sujeita ao fabrico no (cid:131)mbito do regime previsto pelo artigo 4º do Regulamento (CEE) nº 565/80 do Conselho alterado. (9) A concess˜ao da restitui(cid:135)˜ao fica subordinada ao cumprimento das condi(cid:135)˜oes estabelecidas no artigo 2º do presente regulamento. NB: Os c(cid:155)digos dos produtos, incluindo as remiss˜oes em p(cid:130)-de-p ´agina, s˜ao definidos no Regulamento (CEE) nº 3846/87 alterado. 17. 1. 98 ‹ PT ‹ Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 11/25 ANEXO II Zona 01: Todos os pa(cid:146)ses terceiros Zona 02: zonas 08 e 09 Zona 03 Zona 05 Zona 09 Ilhas Faro(cid:130) 022 Ceuta e Melilha 024 Isl(cid:131)ndia 028 Noruega 041 043 Andorra 044 Gibraltar 045 Cidade do Vaticano 053 Est(cid:155)nia 054 Let(cid:155)nia 055 Litu(cid:131)nia 060 Pol(cid:155)nia 061 Rep ´ublica Checa 063 Eslov ´aquia 064 Hungria 066 Rom(cid:130)nia 068 Bulg ´aria 070 Alb(cid:131)nia 091 Eslov(cid:130)nia 092 Cro ´acia 093 B(cid:155)snia-Herzegovina 094 Rep ´ublica Federativa da Jugosl ´avia 096 Antiga Rep ´ublica Jugoslava da Maced(cid:155)nia 109 Munic(cid:146)pios Campione Helgoland de d’It ´alia. Livigno Ilha e de 406 Gronel(cid:131)ndia 600 Chipre 662 Paquist˜ao 669 Sri Lanka 676 Mianmar (antiga Birm(cid:131)nia) 680 Tail(cid:131)ndia 690 Vietname 700 Indon(cid:130)sia 708 Filipinas 724 Coreia do Norte 950 Abastecimento provis˜oes de e bordo [destinos a que se refere o artigo 34º do Regulamento (CEE) nº 3665/87 da Comiss˜ao, alterado] Zona 04 039 Su(cid:146)(cid:135)a 400 Estados Unidos da Am(cid:130)rica Zona 06 809 Nova Caled(cid:155)nia 822 Polin(cid:130)sia Francesa 404 Canad ´a Zona 07 Zona 08 046 Malta 052 Turquia 072 Ucr(cid:131)nia 073 Bielorr ´ussia 074 Mold ´avia 075 R ´ussia 076 Ge(cid:155)rgia 077 Arm(cid:130)nia 078 Azerbaij˜ao 079 Cazaquist˜ao 080 Turquemenist˜ao 081 Usbequist˜ao 082 Tajiquist˜ao 083 Quirguizist˜ao 204 Marrocos 208 Arg(cid:130)lia 212 Tun(cid:146)sia 216 L(cid:146)bia 220 Egipto 604 L(cid:146)bano 608 612 616 624 625 Cisjord(cid:131)nia/Faixa de Gaza 628 Jord(cid:131)nia 632 Ar ´abia Saudita 636 Kuwait 640 Bar(cid:130)m 644 Qatar 647 Emiratos (cid:1)Arabes Unidos 649 Om˜a 653 I(cid:130)men 720 China 740 Hong Kong S(cid:146)ria Iraque Ir˜ao Israel 224 Sud˜ao 228 Maurit(cid:131)nia 232 Mali 236 Burkina Faso 240 N(cid:146)ger 244 Chade 247 Cabo Verde 248 Senegal 252 G(cid:131)mbia 257 Guin(cid:130)-Bissau 260 Guin(cid:130) 264 Serra Leoa 268 Lib(cid:130)ria 272 Costa do Marfim 276 Gana 280 Togo 284 Benim 288 Nig(cid:130)ria 302 Camar˜oes Rep ´ublica Centrafricana 310 Guin(cid:130) Equatorial 311 S˜ao Tom(cid:130) e Pr(cid:146)ncipe 314 Gab˜ao 318 Congo (Rep ´ublica) 322 Congo (Rep ´ublica Democr ´atica) 324 Ruanda 328 Burundi 329 Santa Helena e depend(cid:136)ncias 330 Angola 334 Eti(cid:155)pia 336 Eritreia 338 Djibuti 342 Som ´alia 350 Uganda 352 Tanz(cid:131)nia 355 Seicheles e depend(cid:136)ncias 357 Territ(cid:155)rio brit(cid:131)nico do Oceano (cid:1)Indico 366 Mo(cid:135)ambique 373 Maur(cid:146)cia 375 Comores 377 Mayotte 378 Z(cid:131)mbia 386 Malawi 388 395 Lesoto (cid:1)Africa do Sul Zona 10 075 R ´ussia NB: Os pa(cid:146)ses s˜ao os definidos pelo Regulamento (CE) nº 2317/97 da Comiss˜ao (JO L 321 de 22. 11. 1997, p. 19)