title: 98/387/CE: Decisione della Commissione del 14 gennaio 1998 relativa all'applicazione dell'articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all'aeroporto di Francoforte (Flughafen Frankfurt/Main AG) [notificata con il numero C(1998) 67] (Il testo in lingua tedesca è il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE)

eurovoc_concepts:
Germany
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: L 173/32 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 COMMISSIONE DECISIONE DELLA COMMISSIONE del 14 gennaio 1998 relativa all’applicazione dell’articolo 9 della direttiva 96/67/CE del Consiglio all’aeroporto di Francoforte (Flughafen Frankfurt/Main AG) [notificata con il numero C(1998) 67] (Il testo in lingua tedesca (cid:138) il solo facente fede) (Testo rilevante ai fini del SEE) (98/387/CE) LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, vista la direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all’accesso al mercato dei servizi di assi- stenza a terra negli aeroporti della Comunit(cid:133) (1), in parti- colare l’articolo 9, paragrafo 5, sentito il comitato consultivo istituito da tale direttiva, considerando quanto segue: b) riservare all’aeroporto di Francoforte il monopolio della prestazione di servizi a terzi per le categorie di servizi indicate ai punti 3, 5. 4, 5. 5 e 5. 6 dell’allegato l’effettuazione dell’assi- della direttiva, nonch(cid:130) per stenza merci e posta per quanto riguarda, sia all’arrivo che in partenza o in transito, il trattamento fisico delle merci e della posta tra l’aerostazione e l’aereo. A norma dell’articolo 9, paragrafo l, lettera b), della direttiva, tale deroga era concessa a decorrere dal 1o gennaio 1999. Con lettera del 13 giugno 1997 la Commissione ha infor- mato le autorit(cid:133) tedesche che non poteva tener conto di tale notificazione, in particolare a causa della mancanza: I. L’AMBITO DI APPLICAZIONE DELLA DEROGA NOTIFICATA DALLA GERMANIA a) di precisazioni sulla portata della deroga concessa, in quanto essa lasciava all’aeroporto la facolt(cid:133) di decidere se vietare o meno l’effettuazione dell’autoassistenza; 1. La notificazione delle autorit(cid:133) tedesche Con lettera dell’8 aprile 1997, protocollata presso la Commissione il 10 aprile, il governo della Repubblica federale di Germania ha notificato la sua decisione del 27 marzo 1997 che concede all’aeroporto di Francoforte (Flughafen Frankfurt/Main AG) una deroga intesa a: a) concedere all’aeroporto la facolt(cid:133) di vietare l’effettua- zione dell’autoassistenza per le categorie di servizi indicate ai punti 3, 5. 4, 5. 5 e 5. 6 dell’allegato della direttiva 96/67/CE (in prosieguo: «la direttiva»), nonch(cid:130) per l’effettuazione dell’autoassistenza merci e posta per quanto riguarda, sia in arrivo che in partenza o in transito, il trattamento fisico delle merci e della posta tra l’aerostazione e l’aereo. A norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera d), della direttiva, tale deroga era concessa a decorrere dal 1o gennaio 1998; (1) GU L 272 del 25. 10. 1996, pag. 36. b) di un piano mirante a superare i problemi addotti. Con lettera del 15 ottobre 1997, protocollata presso la Commissione il 20 ottobre e successivamente integrata da una lettera delle autorit(cid:133) tedesche del 9 dicembre 1997, la Germania ha notificato una nuova comunicazione datata 29 settembre 1997 che integra quella del 27 marzo 1997 ed (cid:138) intesa a: a) vietare l’effettuazione dell’autoassistenza, eccettuati i casi relativamente ai quali essa era gi(cid:133) stata concessa alla data della decisione di deroga, per le categorie di servizi indicate ai punti 3, 5. 4, 5. 5 e 5. 6 dell’allegato della direttiva, nonch(cid:130) per l’effettuazione dell’autoassi- stenza merci e posta per quanto riguarda, sia in arrivo che in partenza o in transito, il trattamento fisico delle merci e della posta tra l’aerostazione e l’aereo. A norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera d), della direttiva, 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/33 tale deroga (cid:138) concessa a decorrere dal 1o gennaio 1998 per un periodo di tre anni; Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften», che attua la direttiva nel diritto interno. b) riservare all’aeroporto di Francoforte il monopolio della prestazione di servizi a terzi per le categorie di servizi indicate ai punti 3, 5. 4, 5. 5 e 5. 6 dell’allegato della direttiva, nonch(cid:130) per l’effettuazione dell’assi- stenza merci e posta per quanto riguarda, sia in arrivo che in partenza o in transito, il trattamento fisico delle merci e della posta tra l’aerostazione e l’aereo. A norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), della direttiva, tale deroga (cid:138) concessa a decorrere dal 1o gennaio 1999 per un periodo di due anni. A norma dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, la Commissione ha pubblicato un estratto di tale notifica- zione nella Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee (1), interessate a presentare osservazioni. invitando le parti A norma dell’articolo 9, paragrafo 5, della direttiva, il 17 dicembre 1997 la Commissione ha consultato le autorit(cid:133) tedesche in merito al progetto di valutazione della Commissione. Le autorit(cid:133) tedesche hanno risposto a tale consultazione il 18 e 19 dicembre mediante osservazioni scritte. Fondamento della deroga Le norme generali relative all’accesso al mercato dell’assi- stenza a terra sono definite agli articoli 6 e 7 della diret- tiva. Esse prevedono chiaramente il principio della massima apertura possibile per la maggior parte delle categorie di servizi di assistenza a terra. Tuttavia, a causa della situazione e della funzione particolare di un aero- porto, segnatamente dei problemi di sicurezza tecnica e di sicurezza pubblica, ma anche di spazio e di capacit(cid:133) che possono verificarsi in alcune parti della maggioranza degli aeroporti, la direttiva non stabilisce una libert(cid:133) totale, ma prevede un’apertura minima tanto in materia di autoassi- stenza che di assistenza a terzi per quattro categorie di servizi situati sul lato pista, vale a dire in una zona parti- colarmente delicata dell’aeroporto. Tali categorie riguar- dano le operazioni in pista, l’assistenza bagagli, l’assistenza carburante e talune operazioni di assistenza merci e posta. La direttiva ha tenuto conto anche del fatto che, in alcuni casi molto specifici, gravi problemi di spazio e di capacit(cid:133) impediscono l’apertura del mercato al livello previsto. In tali casi, possono essere concesse deroghe su base tempo- ranea al fine di concedere all’aeroporto il tempo di supe- rare tali difficolt(cid:133). Tali deroghe possono pertanto avere esclusivamente un carattere eccezionale e non hanno l’obiettivo di garantire in maniera generale agli aeroporti un periodo di adeguamento supplementare a quello gi(cid:133) previsto all’articolo 1 della direttiva. Una deroga pu(cid:149) essere concessa esclusivamente a causa di limiti specifici di spazio e di capacit(cid:133). (cid:221) su questa base che le autorit(cid:133) tedesche hanno concesso la suddetta deroga, conformemente al paragrafo 3 della normativa tedesca «Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungsdienste auf (1) GU C 335 del 6. 11. 1997, pag. 7. 2. La situazione relativa all’assistenza presso l’aeroporto di Francoforte 2. 1. Descrizione dell’aeroporto L’aeroporto di Francoforte (cid:138) circondato a nord e ad est da autostrade, a sud da vie ferroviarie e ad ovest da una foresta protetta per motivi ambientali. Attualmente non si prevede quindi alcun ampliamento dell’estensione dell’ae- roporto. L’aeroporto dispone di tre piste, due parallele (nord e sud) e una terza pista utilizzata esclusivamente per il decollo (ovest), che (cid:138) perpendicolare alle prime due. (cid:221) a nord di queste due piste principali che si trova la maggior parte degli edifici dell’aeroporto, mentre la parte sud (cid:138) stata fino ad oggi principalmente riservata agli impianti della base dell’aeronautica statunitense («USAF»). In tale zona, l’aero- porto ha recentemente recuperato spazi che hanno potuto essere trasformati in zone merci. Gli edifici dell’aeroporto si estendono per tutta la lunghezza della pista nord su una distanza di circa 6 chilometri e comprendono gli edifici merci, quelli desti- nati alle operazioni e alle merci di Lufthansa, gli impianti di immagazzinaggio del carburante, i terminal 1 e 2 e gli edifici delle poste tedesche. Infine, a nord-est si estende la zona della «little League» e quella dei servizi di navetta, che (cid:138) stata recentemente recuperata dall’aeroporto e convertita per i servizi postali dell’USAF. La configurazione dei due «terminal» passeggeri differisce in maniera radicale. Infatti, il terminal 2 (composto da due parti, D ed E) (cid:138) costruito in lunghezza, mentre il terminal 1, che (cid:138) il pi(cid:151) importante, ha forma di W ed (cid:138) dotato dei 3 moli A, B e C, con vicoli ciechi tra di essi. Attualmente l’aeroporto dispone di 49 posizioni accessi- bili con passerelle di imbarco (36 al Tl e 13 al T2) e di 57 posizioni di imbarco in pista; per le operazioni di assi- stenza, la gestione di queste ultime dipende in generale da quella delle posizioni del terminale pi(cid:151) vicino. L’aero- porto dispone infine di 11 posizioni per i servizi di navetta e di 15 posizioni per le merci. Con l’ampliamento del molo A del terminal 1 e l’allocazione di nuove posi- zioni nel collegamento tra i terminal 1 e 2, l’aeroporto dovrebbe disporre di 156 posizioni in totale nel 2000. Una simile capacit(cid:133) di parcheggio (cid:138) sufficiente per far fronte all’aumento di capacit(cid:133) previsto dalle autorit(cid:133) aero- portuali nei prossimi anni, che ha l’obiettivo di passare da 74 movimenti all’ora nel 1997 a 80 movimenti orari nel 2000. 2. 2. L’assistenza a terra nell’aeroporto Prima dell’attuazione nel diritto tedesco della direttiva, la situazione dell’assistenza a terra nell’aeroporto di Franco- forte era la seguente: L 173/34 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 a) per la maggior parte dei servizi elencati nell’allegato della direttiva e contemplati dagli articoli 6, paragrafo 1, e 7, paragrafo 1, della direttiva, per i quali (cid:138) prevista la massima apertura possibile: i) l’autoassistenza era autorizzata; per quanto riguarda la prestazione di servizi a terzi, le compagnie aeree potevano utilizzare i servizi di altri vettori o ricor- rere a quelli prestati dall’aeroporto; ii) anche le prestazioni fornite da prestatori indipen- denti erano autorizzate, ad eccezione di quelle rela- tive ai servizi di registrazione passeggeri; b) per i servizi elencati agli articoli 6, paragrafo 2, e 7, paragrafo 2, relativamente ai quali la direttiva prevede normalmente un’apertura minima a due prestatori e a due utenti che effettuano autoassistenza: i) l’autoassistenza era vietata, ad eccezione di un servizio corriere espresso che era autorizzato ad effettuare alcune attivit(cid:133) di caricamento e scarica- mento per motivi storici; ii) l’aeroporto deteneva il monopolio della prestazione di servizi di assistenza a terzi, ad eccezione di alcuni servizi (assistenza carburante e olio, ristorazione, operazioni antighiaccio e rimozione della neve), che non sono prestati dall’aeroporto ma affidati a prestatori. La deroga concessa dalle autorit(cid:133) tedesche riguarda i servizi indicati agli articoli 6, paragrafo 2, e 7, paragrafo 2, della direttiva, relativamente ai quali lo Stato membro pu(cid:149) gi(cid:133) limitare ad un minimo di due il numero di prestatori o di utenti che effettuano autoassistenza. La decisione delle autorit(cid:133) tedesche consente di mante- nere la situazione esistente prima dell’entrata in vigore la della direttiva. Rispetto agli obiettivi della direttiva, suddetta decisione limita in misura ancora maggiore il numero di operatori, da una parte vietando l’autoassi- stenza; e dall’altra, riservando l’assistenza a terzi esclusiva- mente all’aeroporto. Sia per quanto riguarda l’autoassi- stenza che la prestazione di servizi, la decisione concerne l’assistenza bagagli (punto 3 dell’allegato della direttiva), l’assistenza operazioni in pista per i servizi di caricamento e scaricamento dell’aereo (punto 5. 4) e i servizi di assi- stenza all’avviamento dell’aereo (punto 5. 5) e di sposta- mento dell’aereo (punto 5. 6), nonch(cid:130) l’assistenza merci e posta descritta agli articoli 6, paragrafo 2, e 7, paragrafo 2, della direttiva (punto 4). La decisione delle autorit(cid:133) tede- sche dovrebbe quindi consentire un’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva, vale a dire ad almeno un secondo prestatore e a due utenti che effettuano autoassi- stenza, soltanto per i servizi relativi alla guida dell’aereo, al parcheggio, alle comunicazioni tra l’aeromobile e il prestatore, al trasporto e al caricamento dei cibi e delle in bevande, per quanto riguarda l’attivit(cid:133) «operazioni pista», nonch(cid:130) alle formalit(cid:133) doganali e amministrative per quanto riguarda le merci e la posta. (cid:221) inoltre prevista un’apertura completa del mercato per i servizi di pulizia. 2. 3. Articolo 86 del trattato Per quanto riguarda la situazione dell’assistenza presso l’aeroporto di Francoforte, il 20 luglio 1993 (cid:138) stato presentato alla Commissione una denunzia da parte delle societ(cid:133) KLM Royal Dutch Airlines NV, Compagnie Nationale Air France SA e British Airways plc, nel quale si affermava che la societ(cid:133) Flughafen Frankfurt/Main AG (qui di seguito «FAG») ha violato l’articolo 86 del trattato. I vari studi e osservazioni relativi a tale questione sono stati notificati dalle autorit(cid:133) tedesche a sostegno della decisione di deroga, comprese le osservazioni dell’aero- porto di Francoforte sullo studio realizzato dall’universit(cid:133) Cranfield per conto della Commissione. II. I VINCOLI ADDOTTI DALLE AUTORIT(cid:211) TEDESCHE La deroga concessa dalla Germania si basa principalmente da una parte sui problemi di spazio riscontrati all’aero- porto, vale a dire: a) l’impossibilit(cid:133) per l’aeroporto di mettere a disposizione gli spazi necessari per il deposito di ulteriori materiali di assistenza; b) l’aggravamento dei suddetti problemi di spazio a causa dei lavori attualmente in corso nell’aeroporto; e dall’altra sulle ripercussioni di un’apertura del mercato al livello previsto dalla direttiva, vale a dire: a) la riduzione della capacit(cid:133), determinata dall’apertura di mercato; in particolare in pista, b) l’impossibilit(cid:133) fisica di ammettere un secondo presta- tore di servizi relativamente all’assistenza bagagli; c) le conseguenze deleterie dell’apertura di mercato sulla qualit(cid:133) dei servizi resi. La decisione di deroga si basa sulle argomentazioni e sugli studi presentati dall’aeroporto di Francoforte ed allegati alla decisione stessa: (cid:190) studio «Netherlands Airport Consultants BV»: NACO (I) «Vorfeldverkehr» del 10 dicembre 1993; (cid:190) studio NACO (II) «Vorfeldverkehr und Flughafenka- pazit(cid:132)t» del 18 giugno 1994; (cid:190) studio NACO (III) «Eine Zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft» del 17 febbraio 1995; (cid:190) studio NACO (IV) «Eine Zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft» riattualizzato per il periodo 1997-2000, del 27 ottobre 1995; (cid:190) studio NACO (IV) aggiornato, del 14 maggio 1997; (cid:190) osservazioni di NACO sulle conclusioni presentate in occasione dell’audizione del 9 luglio 1997 nell’ambito della procedura indicata al paragrafo 2. 3, trasmesse dalle autorit(cid:133) tedesche alla Commissione il 30 ottobre 1997; (cid:190) lettere di FAG alla Commissione del 25 luglio 1997, inviate alla Commissione il 25 luglio 1997; 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/35 (cid:190) studio Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logi- stik (I): «Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswirkungen einer Zulassung zus(cid:132)tzlicher Abfertiger auf dem Vorfeld f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt Main», del 1o agosto 1994; (cid:190) studio Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logi- stik (II): «Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswirkungen f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt Main durch die Zulassung eines weiteren Abfertigers auf dem Vorfeld f(cid:129)r die Jahre 1995-2000», del 16 febbraio 1995. 1. I problemi relativi agli spazi necessari per il deposito del materiale La decisione di deroga si basa sulla mancanza di spazio per parcheggiare le nuove apparecchiature di uno o pi(cid:151) utenti che effettuano autoassistenza o prestatori supple- mentari, nonch(cid:130) sulle conseguenze dei lavori in corso nell’aeroporto. 1. 1. Gli studi NACO e Fraunhofer Gli studi NACO quantificano lo spazio totale disponibile in 148 000 m2, cifra che si ottiene sommando 102 000 m2 di zone di parcheggio, 22 000 m2 di zone di preparazione, 22 000 m2 di zone di parcheggio dei veicoli e dei mate- riali e 2 000 m2 di «zona tampone». Dei 148 000 m2 disponibili, l’aeroporto, che (cid:138) attualmente l’unico prestatore di servizi dopo che Delta ha cessato di effettuare autoassistenza all’inizio del 1997, ne occupa attualmente 146 000 m2 per le proprie necessit(cid:133) di assi- stenza (1): tale stima tiene conto del fatto che l’aeroporto presta attualmente tutti i servizi di assistenza in pista e comprende pertanto i servizi prestati al vettore aereo Delta, nonch(cid:130) quelli effettuati per le compagnie aeree che hanno sostituito Delta nel terminal 2 quando tale vettore ha ridotto sensibilmente i propri voli nel 1997. Secondo NACO, l’apertura del mercato ad un secondo prestatore eleverebbe la necessit(cid:133) totale di spazio a 178 000 m2, vale a dire 32 000 m2 in pi(cid:151) dello spazio attualmente occupato; visto lo spazio attualmente disponi- bile (148 000 m2), vi sarebbe una carenza di 30 000 m2 terminal 2. Secondo tale istituto, Mentre i dati di NACO riguardano l’ingresso nel mercato di un secondo prestatore, quelli di Fraunhofer si basano sull’apertura del mercato a due prestatori supplementari nel lo spazio totale necessario dovrebbe aumentare da circa 150 000 m2 in condizioni di monopolio a 167 000 m2. Nel terminal 2, la necessit(cid:133) di zone di parcheggio dovrebbe aumentare da 14 000 m2 a 29 000 m2 circa, mentre lo spazio disponibile (cid:138) soltanto di 18 000 m2. L’apertura del mercato avrebbe ripercussioni anche sul terminal l: a causa di problemi strutturali di spazio riscontrati presso tale terminal, non sarebbe pi(cid:151) possibile la compensazione di spazi con il (1) Si perviene a tali dati combinando le apparecchiature conside- rate necessarie in ciascun caso ipotetico (monopolio o apertura del mercato) e lo spazio occupato da ciascuna apparecchiatura, aumentato di un coefficiente correttivo per tener conto dello spazio necessario intorno a ciascuna apparecchiatura e per poter manovrare la stessa (rispettivamente di 1,30 e 1,34, per un totale di 1,75). terminal 2 fino ad oggi effettuata, in quanto tali spazi sarebbero assegnati a nuovi prestatori. 1. 2. I lavori nell’aeroporto La decisione delle autorit(cid:133) tedesche si basa anche sul fatto che i in corso nell’aeroporto aggraveranno i problemi di spazio gi(cid:133) esistenti. lavori Il piano di sviluppo interno dell’aeroporto prevede nume- rosi lavori nell’aeroporto, in particolare: a) nel terminal 1, la sistemazione di tale terminal in base all’accordo di Schengen; b) nell’area di stazionamento, l’ampliamento del molo A (alfa) con la sistemazione della parte ovest di tale molo. Secondo FAG, necessit(cid:133) di far fronte all’incremento del traffico. tale ristrutturazione (cid:138) giustificata dalla Secondo l’aeroporto, guenze a due livelli: tali lavori determineranno conse- a) in primo luogo, l’estensione delle nuove costruzioni determiner(cid:133) una perdita di zone di parcheggio pari a circa 20 000 m2; b) d’altro canto, per tutta la durata dei lavori, lo spazio necessario per il deposito dei vari materiali da costru- zione e le modifiche dovute ai lavori, in particolare la circolazione intorno ad essi, avranno temporaneamente ripercussioni negative non soltanto in termini di spazio disponibile, ma anche di circolazione nelle vici- nanze di un terminal dove gi(cid:133) esistono notevoli diffi- colt(cid:133). 2. Le implicazioni dell’apertura del mercato Secondo le autorit(cid:133) tedesche, lo spazio disponibile non pu(cid:149) essere ampliato n(cid:130) all’interno n(cid:130) all’esterno dell’e- stensione dell’aeroporto. L’attuale mancanza di spazi obbliga pertanto FAG a gestire in maniera ottimale tutti gli spazi disponibili. L’apertura del mercato avrebbe riper- cussioni sulla gestione della capacit(cid:133), sull’organizzazione dell’assistenza bagagli e sulla qualit(cid:133) dei servizi prestati all’aeroporto di Francoforte. 2. 1. L’impossibilit(cid:133) di un ampliamento dell’aero- porto FAG non pu(cid:149) utilizzare per motivi ambientali le superfici boscose che si trovano all’interno dell’aeroporto (229 ha), n(cid:130) quelle a sud ancora occupate dalla base statunitense, pari a una superficie di circa 170 ha, con accesso alla pista. Inoltre, secondo le autorit(cid:133) tedesche la mancanza di spazi di riserva non pu(cid:149) essere compensata da un ampliamento dell’estensione geografica dell’aeroporto, poich(cid:130) essa (cid:138) limitata a nord e ad est dalla rete stradale (autostrade A3 e L 173/36 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 A5) e ad ovest e a sud dalla foresta, che serve da zona di protezione contro le emissioni sonore. Negli ultimi 35 anni la superficie disponibile dell’aeroporto (cid:138) aumentata soltanto di un coefficiente di 2,4, mentre nello stesso periodo il numero di passeggeri (cid:138) aumentato di un coeffi- ciente di 130. In futuro, non (cid:138) previsto, a breve o a lungo termine, alcun piano di sviluppo che vada oltre l’esten- sione attuale. Il piano di sviluppo regionale indica chiara- mente che l’aumento della capacit(cid:133) pu(cid:149) aver luogo soltanto all’interno dei limiti geografici attuali dell’aero- porto. 2. 2. La gestione ottimale degli spazi Secondo FAG, la mancanza di spazi, combinata con la configurazione degli impianti aeroportuali, fa s(cid:141) che i due terzi delle posizioni di imbarco non siano accessibili mediante passerelle, determinando in tal modo un aumento del traffico necessario tra le posizioni e i terminal e di conseguenza delle necessit(cid:133) di spazi per il traffico e il parcheggio del materiale rotabile. le posizioni di imbarco in pista non possono Inoltre, essere gestite in maniera completamente indipendente le une dalle altre. La mancanza di spazi rende infatti impos- sibile gestire due aerei di grandi dimensioni uno vicino infatti un all’altro; aumento del materiale necessario in tale zona e un aumento del traffico nell’area di stazionamento. situazione determinerebbe tale Infine, secondo le autorit(cid:133) tedesche il numero di posi- zioni in pista non (cid:138) sufficiente per accogliere il traffico in maniera soddisfacente. Il numero limitato delle posizioni obbliga l’aeroporto non soltanto ad utilizzare ininterrotta- mente tutte le posizioni, ma anche a considerare tutti gli spazi disponibili come posizioni. L’aeroporto lavora quindi a piena capacit(cid:133) dalle 6 alle 22, senza poter disporre di una riserva di capacit(cid:133). 2. 3. La gestione della capacit(cid:133) Le autorit(cid:133) tedesche ritengono che FAG non possa attual- mente soddisfare la domanda di capacit(cid:133) e prevedono di aumentare la capacit(cid:133) da 74 movimenti all’ora nel 1997 a 80 movimenti orari nel 2000. Tale iniziativa richiede posizioni supplementari. A causa dell’elevato numero di posizioni di imbarco in pista, FAG prevede un incremento del volume di traffico dei veicoli di servizio come conseguenza dell’aumento del numero di movimenti. L’aumento del traffico dei veicoli nell’area di stazionamento (cid:138) stimato tra l’11 % e il 24 %, con una densit(cid:133) di 250 movimenti all’ora. Inoltre, l’aper- tura del mercato dell’assistenza obbligherebbe l’aeroporto a chiudere tre zone (7 posizioni) nella parte nord dell’area di conseguenze dell’apertura del mercato sarebbero pertanto in contrasto con le iniziative volte ad aumentare la capacit(cid:133) che l’aeroporto cerca di realizzare. FAG ritiene infine che l’ingresso nel mercato di altri prestatori incider(cid:133) sul buon funzionamento del sistema logistico elettronico dell’aeroporto ed avr(cid:133) effetti negativi sulla capacit(cid:133). stazionamento. Le In proposito, FAG ricorda che l’aumento della capacit(cid:133) (cid:138) una scelta commerciale di importanza primaria che deve consentire all’aeroporto di mantenere una posizione di preminenza tra i principali aeroporti europei ed attri- buisce ad esso la massima priorit(cid:133). Secondo NACO, l’in- gresso nel mercato di un solo operatore supplementare determinerebbe una necessit(cid:133) supplementare di spazio di quasi 32 000 m2 compensata che dovrebbe mediante la chiusura di posizioni, determinando una perdita di 18 000 movimenti all’anno. essere 2. 4. L’assistenza bagagli La documentazione presentata a sostegno della decisione delle autorit(cid:133) tedesche mette in evidenza la qualit(cid:133) e l’efficacia del sistema di smistamento dei bagagli dell’ae- roporto, in particolare dei bagagli in transito, e afferma che tale livello non pu(cid:149) essere mantenuto con l’ingresso di un secondo operatore. Va infatti ricordato che, oltre al controllo di sicurezza per i passeggeri e al controllo periodico dei bagagli, le compa- gnie aeree americane richiedono un controllo della tota- lit(cid:133) dei bagagli che sono destinati ad esse. Tale esigenza richiede operazioni che sono effettuate sotto il controllo del vettore e necessitano di tempo e spazio. La mancanza di spazio nelle sale di distribuzione dei bagagli non consente l’ingresso di un secondo operatore. 2. 5. La qualit(cid:133) dei servizi A causa della configurazione degli impianti aeroportuali, i quali consentono in particolare che soltanto un terzo dei voli vengano imbarcati mediante passerelle, le distanze da percorrere nell’area di stazionamento sono notevoli. Secondo gli studi presentati a sostegno della decisione di deroga, la carenza di spazi per il deposito del materiale di assistenza obbliga l’aeroporto a parcheggiare il suddetto materiale su alcune posizioni di imbarco. Secondo gli studi sopra indicati, tali problemi possono essere superati soltanto attraverso una totale interdipendenza tra i vari soggetti interessati e l’apertura ad altri prestatori avr(cid:133) ripercussioni negative sulla qualit(cid:133) dei servizi prestati, in particolare coincidenze tempo minimo per («Minimum Connecting Time» (cid:190) MCT) di 45 minuti che costituisce un punto importante della politica commer- ciale dell’aeroporto di Francoforte. sul le 3. Le reazioni delle parti interessate A norma dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, le parti interessate sono state invitate a presentare osserva- zioni. Numerose compagnie aeree hanno riconosciuto la qualit(cid:133) dei servizi prestati a Francoforte, ma hanno posto l’accento sui prezzi elevati richiesti dall’aeroporto, che si trova in posizione di monopolio. Le compagnie aeree in questione ritengono che i dati presentati dall’aeroporto di Francoforte relativamente alla necessit(cid:133) di spazio siano notevolmente esagerati e citano esempi di societ(cid:133) che prestano servizi a terzi per numerosi voli utilizzando la met(cid:133) dello spazio che secondo l’aeroporto di Francoforte ingresso di un secondo sarebbe necessario in caso di 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/37 prestatore di servizi. Le parti interessate ricordano inoltre che Delta, quando effettuava autoassistenza, disponeva soltanto di 8 000 m2 e possedeva materiali che le consen- tivano di gestire fino al 10 % del traffico dell’aeroporto. Secondo le compagnie aeree, lo spazio necessario all’aper- tura del mercato (cid:138) quindi inferiore a quanto affermato dall’aeroporto e pu(cid:149) essere agevolmente reperito. Le compagnie aeree ricordano inoltre che una parte del materiale pu(cid:149) essere parcheggiato durante la notte nelle posizioni non occupate, come avviene senza particolari problemi in numerosi aeroporti. Esse denunciano infine che, da anni, tutti gli spazi disponibili vengono sistemati- camente assegnati per fini diversi dall’assistenza. III. VALUTAZIONE DELLA DEROGA IN BASE ALLE DISPOSIZIONI DELLA DIRETTIVA 1. Le norme vigenti in materia di assistenza 1. 1. Le possibilit(cid:133) di limitare l’accesso al mercato La direttiva prevede un’apertura differenziata del mercato i servizi di assistenza in funzione del modo in cui vengono prestati (autoassistenza o prestazione a terzi) e dell’importanza del traffico dell’aeroporto. Tenuto conto del suo volume di traffico, l’aeroporto di Francoforte, a norma dell’articolo 1 della direttiva, deve permettere l’esercizio dell’autoassistenza a decorrere dal 1o gennaio 1998 e aprire il mercato dell’assistenza a terzi dal 1o gennaio 1999. Le norme generali per l’accesso al mercato delle categorie di servizi di assistenza contemplate nella deroga notificata sono stabilite agli articoli 6, paragrafo 2, e 7, paragrafo 2, della direttiva. Tali norme, che sono state incorporate nelle disposizioni del paragrafo 3, punto 2, della norma- tiva tedesca, prevedono che lo Stato membro pu(cid:149) limitare l’accesso al mercato fino ad un minimo di due prestatori e due utenti che desiderano effettuare autoassistenza, che devono essere scelti in base a criteri obiettivi, trasparenti e non discriminatori. Inoltre, l’articolo 6, paragrafo 4, della direttiva prevede che un utente di un aeroporto debba poter beneficiare di una scelta effettiva tra almeno due prestatori, indipendente- mente dalle parti dell’aeroporto assegnategli. Tuttavia, laddove per vincoli specifici di spazio o di capa- cit(cid:133) disponibile, specialmente in funzione della conge- stione e del coefficiente di utilizzazione delle superfici, risulti impossibile un’apertura del mercato dell’assistenza a terzi e/o l’effettuazione dell’autoassistenza ai livelli previsti dalla direttiva, lo Stato membro di cui trattasi pu(cid:149), a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), riservare ad un solo prestatore il diritto di prestare tali servizi di assi- stenza e/o, a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera d), vietare o limitare ad un solo utente l’effettuazione dell’au- toassistenza. L’articolo 9, paragrafo 2, precisa tuttavia che tale deroga deve: a) specificare la categoria o le categorie di servizi cui si applica la deroga e i problemi specifici di spazio o di capacit(cid:133) disponibili che la giustificano; b) essere accompagnata da un piano di misure adeguate mirante a superare tali difficolt(cid:133). Inoltre, sempre a norma dell’articolo 9, paragrafo 2, la deroga non deve: a) pregiudicare indebitamente gli scopi della direttiva; b) dar luogo a distorsioni della concorrenza; c) essere pi(cid:151) ampia del necessario. servizi, Il principale scopo della direttiva (cid:138) liberalizzare i servizi di assistenza a terzi. Le limitazioni imposte a terzi deter- minano restrizioni alla libera prestazione di servizi da parte di tali soggetti. Per analogia con le misure statali che limitano la libera prestazione di secondo le sentenze della Corte di giustizia delle Comunit(cid:133) europee 25 luglio 1991, causa C-288/89 (Mediawet) (1) e causa C- 76/90 (S(cid:132)ger/Dennemeyer) (2), le misure suscettibili di escludere o di vietare le attivit(cid:133) dei prestatori di servizi, anche se si applicano indistintamente ai prestatori nazio- nali e a quelli di altri Stati membri, devono essere giustifi- cate da esigenze imperative di interesse pubblico che non abbiano carattere economico e devono inoltre essere proporzionali agli obiettivi perseguiti. 1. 2. Procedura A norma dell’articolo 9, paragrafo 6, la durata delle deroghe concesse in forza del paragrafo 1, lettera d), del medesimo, relative all’autoassistenza non pu(cid:149) eccedere i tre anni e tali deroghe possono essere prorogate, mentre la durata di quelle concesse a norma dell’articolo 9, para- grafo 1, lettera b), relative alla prestazione di servizi a terzi non pu(cid:149) eccedere due anni e tali deroghe possono essere eventualmente prorogate soltanto per un secondo periodo di due anni. Conformemente alle disposizioni dell’articolo 9, paragrafo 3, della direttiva, le autorit(cid:133) tedesche si sono impegnate a subordinare l’entrata in vigore della decisione di deroga alla decisione di autorizzazione della Commissione. In applicazione della procedura di cui all’articolo 9, para- grafi 3, 4 e 5, la Commissione deve procedere all’esame della deroga concessa dallo Stato membro e pu(cid:149) appro- vare tale decisione, opporvisi o ancora esigere che lo Stato la portata della deroga o la membro stesso modifichi limiti alle sole parti dell’aeroporto in cui i vincoli addotti sono accertati. La valutazione della Commissione deve pertanto vertere sui tre punti seguenti: a) la sussistenza e la rilevanza dei problemi di spazio e di capacit(cid:133) che giustificano la deroga e l’impossibilit(cid:133) dell’apertura del mercato al livello previsto dalla diret- tiva; (1) Racc. 1991, pag. I-4007. (2) Racc. 1991, pag. I-4221. L 173/38 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 b) il piano di misure adeguate, che deve essere credibile e la cui esecuzione non deve essere sottoposta a condi- zioni, e che deve indicare sia le misure che l’aeroporto deve impegnarsi ad adottare che il calendario di esecu- zione di tali misure. Qualora si tratti di una deroga che consente un monopolio assoluto per alcune categorie di servizi e che non lascia ai vari utenti dell’aeroporto alcuna scelta o possibilit(cid:133) di effettuare autoassistenza (tranne i suddetti utenti «tradizionali»), la Commissione deve esaminare in maniera molto approfondita il piano di misure adeguate presentato; 2. Vincoli di spazio e di capacit(cid:133) La notificazione delle autorit(cid:133) tedesche sottolinea in primo luogo che attualmente non vi (cid:138) spazio sufficiente nell’aeroporto per accogliere le apparecchiature di assi- stenza dall’ingresso nel mercato di un secondo prestatore o utente che effettua autoassistenza. supplementari determinate Introduzione c) la conformit(cid:133) ai principi indicati nell’articolo 9, para- grafo 2, della direttiva, relativi al divieto di distorsioni della concorrenza e di misure non proporzionate. Prima di procedere ad una valutazione dei vincoli di spazio e di capacit(cid:133) nell’aeroporto, (cid:138) necessario ricordare alcuni principi generalmente riconosciuti. La concessione di una deroga non ha quindi l’obiettivo di concedere, in linea generale, all’aeroporto un tempo di adeguamento supplementare a quello gi(cid:133) concesso dall’ar- ticolo 1 della direttiva, ma deve consentire all’aeroporto di superare i vincoli specifici che pu(cid:149) incontrare al momento dell’apertura del mercato. Ogni deroga deve pertanto essere esaminata in funzione dei vincoli specifici addotti per giustificare l’impossibilit(cid:133) dell’apertura del mercato entro i termini previsti. Inoltre, conformemente alle sentenze della Corte di giustizia 20 aprile 1978, cause riunite 80-81/77 (Commissionnaires r(cid:130)unis/Receveur des Douanes) (1) e 25 giugno 1992, causa C-116/91 (British Gas) (2), qualsiasi eccezione deve essere interpretata restrit- tivamente e la portata di una deroga deve essere determi- nata in questione. tenendo conto delle finalit(cid:133) della misura (cid:221) in funzione delle varie considerazioni sopra esposte che deve essere esaminata la presente deroga. in materia di A norma dell’articolo 9, paragrafo 4, della direttiva, la Commissione ha effettuato un esame approfondito dei vincoli addotti spazio e di capacit(cid:133), dell’adeguamento della decisione adottata rispetto a tali vincoli e delle misure proposte per superarli. In partico- lare, la Commissione si (cid:138) basata sugli studi presentati dalle autorit(cid:133) tedesche, sulle visite effettuate dai propri rappresentanti all’aeroporto di Francoforte e sullo studio da essa commissionato nell’ambito della denunzia a norma dell’articolo 86 del trattato gi(cid:133) citata, studio che aveva l’obiettivo di valutare i problemi di spazio e di capacit(cid:133) che l’apertura del mercato dell’assistenza a terra poteva implicare nell’aeroporto. Le conclusioni di tale studio, realizzato dall’Universit(cid:133) Cranfield «College of Aeronautics (cid:190) Air Transport Group» ed intitolato «L’assi- stenza a terra nell’aeroporto di Francoforte», sono state presentate alla Commissione nel giugno 1997. La Commissione ha infine tenuto conto delle osservazioni presentate dall’aeroporto di Francoforte sullo studio Cran- field, che sono state ad essa comunicate dalle autorit(cid:133) tedesche il 30 ottobre 1997, ed ha sentito il parere delle autorit(cid:133) dello Stato membro il 4 dicembre 1997 e dell’ae- roporto di Francoforte il 29 dicembre 1997 in merito a tale valutazione. (1) Racc. 1978, pag. 927. (2) Racc. 1992, pag. I-4071, punto 12 della motivazione. (VACO, Fraunhofer) o commissionati In primo luogo, dai vari studi presentati a sostegno della decisione su richiesta della Commissione (Cranfield), emerge che il livello attuale delle apparecchiature esistenti nell’aero- porto non sembra eccessivo e che FAG cerca di ottimiz- zare l’utilizzazione di tali apparecchiature mediante una pianificazione delle necessit(cid:133). D’altro canto, (cid:138) ammissibile che, in linea generale, le necessit(cid:133) di un utente che effettua autoassistenza possano essere comparate a quelle di un prestatore di servizi a terzi, anche se possono sussistere differenze in funzione delle situazioni presso ciascun aeroporto, in particolare in funzione della flotta del vettore principale dell’aeroporto. In questa fase si pu(cid:149) pertanto parlare in maniera generale di prestatore di servizi, senza effettuare la distinzione tra il prestatore di servizi a terzi e l’utente che effettua autoassi- stenza (in alcuni casi pu(cid:149) anche trattarsi della stessa societ(cid:133)). Infine, (cid:138) generalmente riconosciuto che l’ingresso di uno o pi(cid:151) prestatori di servizi nel mercato richiede spazi supplementari: la necessit(cid:133) di apparecchiature (cid:138) infatti connessa al volume di traffico nelle ore di punta dell’aero- porto. In una situazione di monopolio, il punto di riferi- mento (cid:138) pertanto l’ora di punta dell’aeroporto. In una situazione di concorrenza, il riferimento di cui si deve tener conto (cid:138) l’ora di punta di ciascuno dei prestatori, che non sempre corrisponde all’ora di punta dell’aeroporto in generale. Di conseguenza, la necessit(cid:133) globale di apparec- chiature nell’aeroporto sar(cid:133) determinata in funzione della somma totale delle necessit(cid:133) di ciascun prestatore nelle ore di punta. Una situazione di concorrenza determina pertanto necessit(cid:133) globali superiori per quanto riguarda i materiali e quindi necessit(cid:133) superiori in termini di spazi per il parcheggio dei suddetti materiali. Bisogna tuttavia tener conto anche del fatto che l’apertura alla concorrenza determiner(cid:133) una riduzione della quota di mercato dell’operatore che si trovava in posizione di monopolio, quindi una riduzione delle sue necessit(cid:133) di materiali, e di conseguenza anche di spazi. (cid:221) necessario tener conto di tali ripercussioni anche se la riduzione delle necessit(cid:133) non (cid:138) proporzionale a quella della quota di mercato ed (cid:138) pertanto difficile valutare l’impatto dell’aper- tura alla concorrenza sulle quote di mercato dei rispettivi prestatori, in quanto tale impatto dipende non soltanto dalla quota di mercato di ciascun prestatore, ma anche dalla distribuzione dei clienti di ciascun prestatore. 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/39 2. 1. Lo spazio disponibile a Francoforte Gli studi commissionati da FAG evidenziano uno spazio disponibile globale di 148 000 m2, di cui 146 000 m2 sono attualmente occupati da FAG stessa. Tali dati si riferi- scono alla situazione attuale all’aeroporto di Francoforte, vale a dire una situazione in cui FAG presta assistenza a tutti i voli, compreso il numero ridotto di voli che Delta ha continuato a gestire nell’aeroporto nel 1997. Nella situazione attuale, l’aeroporto di Francoforte non registra quindi problemi rilevanti di spazio. Secondo FAG, l’in- gresso nel mercato di un nuovo prestatore determinerebbe una carenza di spazio di 32 000 m2. Gli studi NACO ricordano che, sulla base della situazione precedente al 1997, vale a dire quando Delta da una parte effettuava autoassistenza e dall’altra gestiva pi(cid:151) voli, la carenza di spazio era di 13 725 m2. Tenuto conto dell’au- mento prevedibile e pianificato del traffico nell’aeroporto, tale carenza di spazio dovrebbe arrivare a 16 300 m2 nel 2000. FAG stima inoltre che, nella medesima ipotesi, l’ingresso nel mercato di un secondo prestatore avrebbe aumentato la carenza di spazio a 32 200 m2 nel 1997 e ad oltre 35 000 m2 nel 2000. I suddetti studi sollecitano diverse osservazioni della Commissione: a) Per quanto riguarda la stima effettuata Se gli studi NACO, sulla base della valutazione dei piani, stimano lo spazio disponibile in 148 000 m2, dai dati forniti da FAG alla Commissione il 16 maggio 1997 emerge invece una stima in situ di soltanto 138 235 m2 disponibili nel 1997. Infatti, secondo FAG lo spazio disponibile per il parcheggio di apparecchia- ture di assistenza (cid:138) stato ridotto a partire dal 1994, al fine di creare nuove posizioni per far fronte alla domanda di capacit(cid:133), da una parte, e di costruire il nuovo centro dei vigili del fuoco, dall’altra. b) Per quanto riguarda il ritiro di Delta Le cifre indicate da NACO evidenziano una carenza di spazio di 32 000 m2 qualora il mercato venga aperto alla concorrenza. La notificazione inviata alla Commis- sione indica persino una carenza di spazio di 35 000 m2. Ora, nell’ipotesi presa in considerazione tali dati fanno riferimento ad una situazione che prevede l’in- gresso di un nuovo prestatore in aggiunta all’autoassi- stenza effettuata da Delta. Si tratta quindi di un’ipotesi basata non sull’ingresso di un secondo prestatore (due operatori in tutto), ma sulla presenza di due prestatori, o di un prestatore e di un utente che effettua autoassi- stenza, in aggiunta a FAG (tre operatori). La situazione descritta non corrisponde pertanto pi(cid:151) alla realt(cid:133) dopo il ritiro di Delta dalle operazioni di autoassistenza. Quest’anno, il ritiro di Delta ha invece liberato spazio sotto entrambi i profili, vale a dire cessazione dell’effet- tuazione dell’autoassistenza e diminuzione del numero dei voli. Quando effettuava autoassistenza, Delta gestiva infatti soltanto 17 voli al giorno, ai quali prestava assistenza per la maggior parte con apparec- chiature proprie, che erano di rilevanza tale da poter gestire fino a 13 voli nel medesimo periodo della gior- nata. Lo spazio liberato (cid:138) quindi notevole ed (cid:138) stato valutato in 8 000 m2. La documentazione che accompagna la decisione delle autorit(cid:133) tedesche ricorda che almeno una parte del suddetto spazio (cid:138) stata utilizzata da FAG stessa per gestire al momento i voli residui di Delta e quelli di alcune altre compagnie aeree. Il ritiro di Delta ha quindi permesso a FAG di migliorare le proprie condi- zioni di gestione delle operazioni di assistenza, in quanto l’aeroporto dispone di maggiori spazi per utiliz- zazione propria. Come dimostrato dall’autoassistenza effettuata da Delta fino agli inizi del 1997, la presenza di un secondo prestatore o utente che effettua assi- stenza non sembra tuttavia impossibile. c) Per quanto riguarda l’ingresso nel mercato di un prestatore supplementare Gli studi NACO cercano di dimostrare l’impossibilit(cid:133) di ammettere un nuovo prestatore o utente che effettua autoassistenza. Essi concludono inoltre che l’aeroporto deve garantire il coordinamento globale di tutte le attivit(cid:133) di assistenza. Va tuttavia rilevato che per motivi storici il servizio corriere espresso «Federal Express» effettuava, e pu(cid:149) continuare ad effettuare in applica- zione della decisione di deroga, autoassistenza per alcune categorie di servizi contemplate dalla deroga. Analogamente, SAS ha effettuato autoassistenza fino al 1995. (cid:221) vero che le operazioni di queste compagnie erano, o sono ancora nel caso di Federal Express, molto limitate e confinate in alcune parti dell’aero- porto specialmente riservate alle merci o alla posta, separate dai «terminal» passeggeri. Tali attivit(cid:133) possono essere considerate marginali ai fini dell’applicazione della direttiva. Questo non era per(cid:149) il caso di Delta, che operava nel terminal 2 e che mostra che, a livello globale di tutto l’aeroporto, l’ingresso di almeno un altro operatore oltre a SAS non impediva il funziona- mento delle strutture aeroportuali. d) Per quanto riguarda i calcoli Secondo il rapporto Cranfield, lo spazio disponibile pu(cid:149) essere stimato in 164 000 m2. Tale stima (cid:138) effet- tuata partendo dallo spazio dichiarato da FAG attual- mente disponibile di 138 000 m2 e tenendo conto dello spazio che dovrebbe diventare disponibile a causa dell’ampliamento di alcune zone merci (51 000 m2) ma anche, in contropartita, dello spazio che sar(cid:133) effettiva- mente occupato dai nuovi edifici (25 000 m2). 2. 2. La necessit(cid:133) di spazi Le necessit(cid:133) indicate negli studi NACO a sostegno della decisione sollecitano osservazioni non solo in merito ai dati presentati, ma anche all’utilizzazione degli spazi disponibili. L 173/40 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 a) Le valutazioni autoassistenza. Nella Lo studio NACO del 27 ottobre 1995 sottolinea, nell’am- bito dell’ingresso nel mercato di un secondo prestatore, una necessit(cid:133) supplementare di spazio di 20 000 m2 in un’ipotesi di tre operatori, in quanto essa si riferisce alla situazione di base in cui, oltre a FAG, anche Delta effet- tuava operazioni di situazione attuale, in cui Delta ha cessato di effettuare autoassistenza e in cui FAG riconosce di occupare per utilizzazione propria 146 000 m2, NACO stima la necessit(cid:133) supple- mentare di spazio in 32 000 m2 (per una necessit(cid:133) globale di 178 000 m2) rispetto ai 20 000 m2 di quando Delta effettuava autoassistenza. Inoltre, gli studi NACO sottoli- neano che, qualora Delta avesse continuato ad effettuare autoassistenza, vale a dire in una situazione che prevede l’ingresso di un secondo operatore (o utente che effettua autoassistenza) nell’aeroporto, la necessit(cid:133) globale di spazio sarebbe stata pari soltanto a 155 000 m2. Tuttavia, la necessit(cid:133) supplementare netta di spazio impu- tabile a Delta (13 778 m2) non dovrebbe essere contabiliz- zata con la necessit(cid:133) supplementare netta di spazio impu- tabile al prestatore supplementare, in quanto essa non (cid:138) dovuta alla presenza del prestatore indipendente ma a quella di Delta e in quanto Delta ha in ogni caso cessato di effettuare autoassistenza e la necessit(cid:133) di spazio imputa- bile all’assistenza dei voli Delta (cid:138) gi(cid:133) compresa nei 146 000 m2 occupati da FAG. La necessit(cid:133) netta di spazi supplementari di un prestatore indipendente rispetto alla situazione di monopolio dovrebbe quindi ammontare a (32 000 (cid:190) 13 725). Nella situazione circa 18 500 m2 attuale (in cui FAG (cid:138) l’unico operatore, poich(cid:130) Delta ha cessato di effettuare autoassistenza a terra), ci si dovrebbe pertanto aspettare che la necessit(cid:133) globale di spazi sia e non inferiore ammonti ai 178 000 m2 indicati da NACO. (146 000 + 18 500) a 165 000 m2 Inoltre, nell’ipotesi considerata da NACO non soltanto Delta gestiva un numero di voli maggiore rispetto al 1997, ma utilizzava anche apparecchiature in grado di gestire pi(cid:151) voli di quanti ne gestiva all’epoca. In effetti, Delta poteva parcheggiare su una superficie di 8 000 m2 un quantitativo di materiale che le avrebbe permesso di effet- tuare la maggior parte delle operazioni di assistenza rela- tive ad una percentuale tra l’8 % e il 10 % dei voli dell’aeroporto. Tale riflessione mostra che lo spazio necessario per servire il suddetto segmento del mercato (cid:138) molto meno rilevante di quanto stimato dagli studi NACO. Essa (cid:138) ancora pi(cid:151) vera se si tiene conto del fatto che Delta deteneva una quota del mercato comparabile a quella considerata nello studio NACO e, non operando il pomeriggio, doveva disporre dello spazio per parcheggiare tutto il suo mate- riale. Tale situazione non dovrebbe verificarsi per un prestatore che effettua assistenza a diversi clienti e che pu(cid:149) quindi distribuire le proprie prestazioni in maniera pi(cid:151) regolare nell’arco della giornata. D’altro canto, la stima presentata da NACO si basa sulla domanda di spazio calcolata in funzione della necessit(cid:133) alle ore di punta di ciascun prestatore secondo il metodo sopra descritto, ma essa somma le necessit(cid:133) di spazio di ciascun prestatore per il parcheggio di tutto il suo mate- riale, senza tener conto del fatto che una notevole parte di esso (cid:138) quasi costantemente in servizio e non viene parcheggiato per una buona parte della giornata, soprat- tutto in un aeroporto dal traffico elevato come Franco- forte. Tale materiale viene parcheggiato di notte, quando non vi sono voli ai quali prestare assistenza, e in tal caso tale materiale pu(cid:149) essere parcheggiato nelle posizioni libere, come avviene attualmente. In effetti, la necessit(cid:133) di spazio nell’ambito di un’apertura del mercato dipende per la maggior parte dalla distribu- zione della clientela tra i prestatori e dalla ripartizione delle operazioni nel corso della giornata. Sulla base delle diverse valutazioni presentate da NACO e da Cranfield e tenuto conto delle diverse ipotesi di distri- buzione della clientela e dei periodi della giornata in cui le operazioni di assistenza possono essere ripartite, sembra tuttavia che si possa stimare: i) che la necessit(cid:133) di spazio (cid:138) compresa in una forchetta tra 104 000 m2 e 165 000 m2; ii) che lo spazio disponibile (cid:138) valutato tra 148 000 m2 e 164 000 m2. Anche nell’ipotesi pi(cid:151) pessimista considerata da NACO (necessit(cid:133) di 165 000 m2 rispetto ad uno spazio disponi- bile di 148 000 m2), lo spazio disponibile consentirebbe il parcheggio del 90 % delle apparecchiature necessarie. Ora, in un aeroporto in cui il numero delle ore di punta (cid:138) molto limitato, come dichiarato da FAG, almeno un 10 % del materiale non rimane parcheggiato, ma continua ad essere in circolazione. Al di fuori delle ore di punta, tale materiale pu(cid:149) essere parcheggiato su posizioni libere. b) L’utilizzazione degli spazi disponibili Come precedentemente indicato, l’articolo 9 deve essere interpretato in maniera restrittiva e tenendo conto della finalit(cid:133) della misura in questione. L’obiettivo della diret- tiva 96/67/CE (cid:138), come indicato dal titolo, l’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra e il principio del libero accesso viene chiaramente enunciato agli articoli 6 e 7, anche se (cid:138) vero che vengono concesse agli Stati membri alcune facolt(cid:133) di limitare l’accesso ad un minimo di due prestatori per quanto riguarda determinate cate- gorie di servizi. La Commissione ritiene che il rispetto dell’obiettivo della direttiva implica che soltanto i vincoli indicati all’articolo 9, che costituiscono di per s(cid:130) ostacoli all’applicazione della direttiva, possono costituire il fondamento di una deroga. Quest’ultima non pu(cid:149) comprendere i vincoli isti- tuiti dall’aeroporto stesso, come (cid:138) avvenuto per l’assegna- zione degli spazi liberati da Delta anche successivamente all’entrata in vigore della direttiva. L’impossibilit(cid:133) dell’a- pertura di mercato deve derivare da un fatto indipendente dalla volont(cid:133) della parte che la invoca. i piani di Da diversi anni nuovi spazi vengono liberati nell’aero- porto. Tuttavia, sviluppo dell’aeroporto mostrano che gli spazi divenuti disponibili sono sempre stati destinati, e continuano ancora oggi ad esserlo, ad un’utilizzazione diversa dall’assistenza, in particolare per attivit(cid:133) commerciali non assolutamente indispensabili alla gestione del traffico aereo. 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/41 Non (cid:138) la mancanza di spazio in s(cid:130) che rende impossibile l’ingresso di nuovi operatori all’aeroporto di Francoforte, ma il modo in cui FAG ha deciso di utilizzare le superfici disponibili, o le superfici che saranno rese disponibili, potrebbe creare problemi al momento dell’ingresso di un operatore supplementare nel mercato. Infine, fino al 1997 Delta ha effettuato autoassistenza senza impedire uno svolgimento corretto delle operazioni di assistenza all’aeroporto di Francoforte. La mancanza di spazi asserita da FAG in una situazione in cui un altro vettore oltre a FAG effettuava autoassistenza, non ha avuto effetti negativi sul buon funzionamento dell’aeroporto, sulla qualit(cid:133) dei servizi prestati e, in linea generale, sulla reputazione dell’aeroporto. Le autorit(cid:133) tedesche non dimostrano l’impossibilit(cid:133) di ammettere nuovi operatori, considerando l’aeroporto nel suo insieme. Le autorit(cid:133) tedesche non dimostrano quindi l’impossibi- lit(cid:133) di ammettere nuovi prestatori di servizi nell’aeroporto a causa dello spazio disponibile. 2. 3. I problemi connessi alla configurazione delle infrastrutture A norma dell’articolo 9, paragrafo 5, della direttiva, la Commissione pu(cid:149) esigere che lo Stato membro modifichi la portata della deroga o la limiti alle sole parti dell’aero- porto in cui i vincoli addotti sono accertati. Se la necessit(cid:133) di spazio non giustifica il mantenimento di un monopolio nell’aeroporto a livello globale, (cid:138) opportuno esaminare anche se la configurazione delle infrastrutture consente un’apertura del mercato in tutte le parti dell’aeroporto, e quale livello di apertura si pu(cid:149) prevedere. Sembra pertanto necessario effettuare un’analisi pi(cid:151) dettagliata degli impianti aeroportuali e operare una distinzione tra i due «terminal». Nel terminal 2 (cid:138) possibile gestire 13 posizioni accessibili mediante passerelle di imbarco, 18 posizioni di imbarco in pista di fronte al terminal 1 e 11 posizioni per linee regionali. Il terminal 2 (cid:138) occupato da un elevato numero di vettori aerei diversi, che in generale non occupano posizioni al terminal 1. La forma lineare di tale terminale consente ad esso di evitare i problemi di circolazione delle apparecchiature di assistenza. Secondo lo studio Cranfield, le sale riservate allo smistamento dei bagagli consentono l’ingresso di nuovi operatori e uno spazio considerevole (cid:138) gi(cid:133) stato liberato quando Delta ha cessato di effettuare autoassistenza, anche se da allora una parte di esso (cid:138) stata utilizzata per il materiale di FAG. Il terminal 2 non presenta problemi di spazio o di circolazione che ostino all’ingresso di altri operatori, come (cid:138) del resto dimostrato dalle attivit(cid:133) di autoassistenza effettuate da Delta per diversi anni in tale terminal. Pertanto l’impossi- bilit(cid:133) di apertura del mercato non sembra affatto dimo- strata e non si giustifica il mantenimento di un mono- polio in questa parte dell’aeroporto. Secondo lo studio Cranfield, lo spazio disponibile in questo terminal non consente tuttavia la presenza contemporanea di un numero di operatori superiore a tre, che si tratti di presta- tori a terzi o di utenti che effettuano autoassistenza. Nel terminal 1, invece, l’aumento degli operatori rende- rebbe molto difficile la circolazione dei veicoli di assi- terminal 1 pone gi(cid:133) stenza. La configurazione del problemi di spostamento degli aeromobili, principal- mente nei due «vicoli ciechi» tra i moli A e B e tra i moli B e C. La presenza di pi(cid:151) prestatori e/o utenti che effet- tuano autoassistenza sarebbe problematica. Un aumento dei prestatori potrebbe aver luogo nella parte est del terminal, in cui operano pi(cid:151) utenti. La parte ovest, invece, (cid:138) stata assegnata, in maniera pressoch(cid:130) esclusiva, a Lufthansa e alla sua consociata Condor. Secondo i piani di volo trasmessi da FAG (studio Fraunhofen del 1997, ultimo allegato), il 94% dei movimenti in tale zona erano attribuibili a Lufthansa e a Condor, mentre le altre compagnie aeree rappresentavano soltanto 124 movimenti settimanali tre giorni in ciascuna delle posizioni situate in tale zona). i voli di Lufthansa e di Condor sono molto Peraltro, limitati al di fuori di tale zona, ad eccezione della posi- zione B2 che (cid:138) quasi totalmente assegnata ad esse. Tale situazione implica che, in ogni caso, ci sarebbe essenzial- mente un solo prestatore attivo nella suddetta zona (che si tratti di FAG, di un prestatore indipendente o di Lufthansa che effettua autoassistenza). Non vi sono osta- coli tecnici a che Lufthansa riceva i servizi di un altro prestatore rispetto a quello che opera nella parte est del terminal 1. (vale a dire circa un movimento ogni siano veri e rappresentativi, Il 7 gennaio 1998 FAG ha indicato una modifica di tali dati, affermando che nell’agosto 1997 una media del 12,2 % del traffico nella parte ovest del terminal prove- niva da voli gestiti da altri 18 vettori aerei. Anche ammet- tendo che tali dati la Commissione non (cid:138) convinta del fatto che tale aumento determinerebbe gravi problemi di congestione. Va inoltre ricordato che FAG, la quale (cid:138) responsabile dell’assegna- zione delle diverse posizioni agli utenti, pu(cid:149) adottare le misure necessarie per limitare tale problema. In proposito, (cid:138) opportuno ricordare i principi enunciati in precedenza, in base ai quali soltanto i vincoli di cui all’articolo 9 possono costituire il fondamento di una deroga. L’impos- sibilit(cid:133) di un’apertura del mercato deve risultare da un fatto indipendente dalla volont(cid:133) della parte che la invoca. Tuttavia, la configurazione di un terminal non pu(cid:149) di per s(cid:130) costituire un motivo sufficiente per il mantenimento di una situazione di monopolio. Limitando, da una parte, la possibilit(cid:133) di uno Stato membro di concedere deroghe a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), ad un periodo massimo di due anni prorogabile una sola volta, e preve- dendo, dall’altra, che gli utenti devono poter beneficiare di una scelta effettiva indipendentemente dalla parte dell’aeroporto in cui operano, la direttiva non consente ad uno Stato membro di privare gli utenti di tale diritto sulla base di vincoli relativamente ai quali non (cid:138) stata prevista alcuna modifica per tutta la durata della deroga. Ogni deroga deve essere infatti accompagnata da misure intese a superare i vincoli addotti per la sua concessione. Nella deroga notificata, non (cid:138) stata presentata alcuna modifica relativa alla configurazione del terminal 1 mirante a superare i vincoli addotti. Per questo motivo, il vincolo addotto non pu(cid:149) di per s(cid:130) giustificare una proroga della situazione di monopolio oltre la data prevista per l’apertura del mercato, indicata all’articolo 1 della direttiva per gli aeroporti della categoria di Francoforte, vale a dire il 1o gennaio 1999. L 173/42 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 2. 4. I lavori in corso La deroga si basa sul fatto che sono attualmente in corso lavori di costruzione nel molo A del terminal 1 al fine di creare nuove posizioni accessibili con passerelle di imbarco e di ridurre la dipendenza dell’aeroporto dalle posizioni di imbarco in pista situate nella parte ovest dell’area di stazionamento. Inoltre, in tutto il terminal 1 si stanno effettuando i lavori necessari per adeguare tale terminal all’accordo di Schengen. In questo caso partico- lare, si tratta della duplicazione dei livelli del terminal 1, mentre il terminal 2 (cid:138) gi(cid:133) conforme alle suddette norme. I lavori dovrebbero essere completati alla fine del 2000. L’ampliamento dovrebbe consentire di aumentare il numero di posizioni accessibili mediante passerelle di imbarco e di ridurre la distanza dal molo di alcune posi- zioni di imbarco in pista, migliorando non soltanto i tempi di imbarco e di sbarco, ma anche la circolazione in tale zona. Secondo il piano di esecuzione («Bestandplan») 1994, del 16 maggio 1994, notificato dalle autorit(cid:133) tedesche, durante i lavori l’aggravamento dei problemi determinati da una circolazione gi(cid:133) difficile impedir(cid:133) la presenza permanente di un operatore supplementare al terminal 1, vale a dire fino alla posizione C15 del molo C. Tale limitazione ad un solo operatore deve pertanto compren- dere, per gli stessi motivi, non soltanto le operazioni effettuate nell’area di stazionamento tra i moli, ma anche le operazioni di trasporto dei passeggeri, dei bagagli, degli equipaggi, delle merci e della posta tra gli aerei che stazionano in posizioni di imbarco in pista e il terminal 1. L’impossibilit(cid:133) di apertura del mercato a causa dei lavori, da una parte, e il carattere eccezionale e temporaneo delle conseguenze dei lavori, dall’altra, possono costituire il fondamento di una deroga. 2. 5. Gli effetti sulla capacit(cid:133) Le autorit(cid:133) tedesche affermano che l’apertura del mercato dell’assistenza renderebbe necessaria la conversione di posizioni di imbarco in pista in zone di parcheggio per le assistenza, e determinerebbe per apparecchiature di questo motivo una riduzione della capacit(cid:133) globale dell’aeroporto. Una simile argomentazione (cid:138) direttamente connessa a quella della mancanza di spazio esposta in precedenza, in quanto (cid:138) basata sull’affermazione che soltanto una conver- sione delle posizioni di imbarco in pista pu(cid:149) consentire di liberare lo spazio sufficiente per l’ingresso di un secondo operatore, che si tratti di un prestatore o di un utente che effettua autoassistenza. Come abbiamo visto, fino ad oggi non (cid:138) stata fornita la prova della sussistenza di tali vincoli. Dopo aver ricordato che l’estensione dell’aeroporto (cid:138) aumentata per un coefficiente di 2,4 nell’arco degli ultimi 40 anni, mentre nello stesso periodo il numero di passeg- geri (cid:138) aumentato per un coefficiente di 130, la decisione si basa su una domanda di capacit(cid:133) notevolmente supe- riore all’offerta attuale. I vincoli relativi alla capacit(cid:133) sono giustificati dalla dispo- sizione degli in particolare dal sistema «in lunghezza» in cui quasi i due terzi degli aerei stazionano impianti, in pista. D’altro canto, la mancanza di una distanza suffi- ciente tra le due piste impedisce una gestione indipen- dente delle stesse, obbligando l’aeroporto ad utilizzare un sistema che consente di utilizzare soltanto una pista alla volta, con le perdite di tempo e di capacit(cid:133) che esso comporta. Tali vincoli determinano inoltre un’utilizza- zione maggiore dei veicoli di assistenza. In base alla documentazione presentata a sostegno della decisione tedesca, vi (cid:138) gi(cid:133) una carenza di 11 posizioni accessibili con passerelle di imbarco e la carenza di capa- cit(cid:133) obbliga non soltanto ad utilizzare tutte le posizioni, ma anche ad utilizzare tutte le superfici che si libereranno per creare nuove posizioni, impedendo in tal modo l’asse- gnazione di spazi per il parcheggio dei veicoli di assi- stenza. il piano di In base alla documentazione presentata, sviluppo dell’aeroporto relativo all’incremento del numero di movimenti potr(cid:133) essere realizzato soltanto se viene sufficientemente aumentato il numero di posizioni acces- sibili mediante passerella di imbarco e, di conseguenza, l’ammissione di prestatori supplementari avrebbe conse- guenze negative sulla capacit(cid:133) prevista a causa degli spazi che tale prestatore occuperebbe. I vincoli di capacit(cid:133) presentati dalle autorit(cid:133) tedesche e le conseguenze di un’apertura del mercato non possono giustificare il mantenimento integrale del monopolio. In primo luogo, nessun aeroporto pu(cid:149) espandere la propria superficie proporzionalmente all’evoluzione del traffico; la capacit(cid:133) dell’aeroporto varia pertanto in base alle decisioni di ampliamento. Analogamente, la maggior parte dei principali aeroporti europei deve far fronte ad una domanda superiore alla capacit(cid:133) disponibile e il caso di Francoforte non sembra affatto eccezionale. L’attuale funzionamento dell’aeroporto, del tutto adeguato per quanto riguarda la qualit(cid:133) dei servizi, mostra che con 38,8 milioni di passeggeri nel 1996 (rispetto ai 300 000 del 1950) i problemi di capacit(cid:133) hanno potuto fino ad oggi essere superati. Di per s(cid:130), i dati presentati non dimostrano direttamente un problema insormontabile di capacit(cid:133). La chiusura prevista di 7 posizioni non incide sull’attuale capacit(cid:133) globale dell’aeroporto. In ogni caso, tale chiusura era stata prevista per consentire la costruzione di nuove infrastrutture. L’aumento di posizioni dovuto ai lavori sar(cid:133) superiore alla perdita di 7 posizioni addotta, e il numero totale delle posizioni, pari a 156 tenuto conto di quelle aggiunte dall’ampliamento del molo A e dal collegamento tra i due terminal (molo C), mostra che, rispetto ad altri aeroporti, sar(cid:133) possibile far fronte alla domanda stimata di 80 movimenti all’ora nel 2000, come prevede l’aeroporto. Il numero di posizioni non costituisce pertanto il fattore decisivo in materia di capacit(cid:133) presso l’aeroporto di Fran- coforte. L’argomentazione delle autorit(cid:133) tedesche si basa sulle conseguenze dell’ingresso di un secondo prestatore sull’aumento previsto della capacit(cid:133) risultante dal piano di sviluppo dell’aeroporto. Le autorit(cid:133) tedesche indicano 18. 6. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 173/43 infatti chiaramente che la priorit(cid:133) dell’aeroporto nei pros- simi anni (cid:138) di aumentare la propria capacit(cid:133) in maniera molto rilevante. Bisogna sottolineare che il numero di apparecchiature e la quantit(cid:133) di personale presenti in un dato momento dipende in primo luogo dal numero di aerei che necessitano di assistenza, il quale (cid:138) indipendente dal numero di prestatori. D’altro canto, la previsione da parte dell’aeroporto di un aumento della capacit(cid:133) (cid:138) una decisione che consente di soddisfare una parte della domanda dei vettori. Anche se la decisione di aumentare la capacit(cid:133) non pu(cid:149) essere considerata una decisione limitata esclusivamente interessi economici dell’aeroporto, ma che riveste agli un’importanza economica pi(cid:151) vasta, (cid:138) evidente che la direttiva deve essere applicata dagli aeroporti e che soltanto l’impossibilit(cid:133) di un’apertura del mercato pu(cid:149) determinare la concessione di una deroga. In tal caso, il carattere temporaneo della deroga giustificherebbe di per s(cid:130) una simile necessit(cid:133). Ammettere il contrario corrispon- derebbe a riconoscere all’aeroporto il diritto di definire esso stesso, e per tutto il tempo che ritiene utile, obiettivi che considera prioritari rispetto all’applicazione della legi- tedesche slazione. L’argomentazione potrebbe inoltre essere sostenuta da qualsiasi aeroporto, anche se forse in misura diversa, poich(cid:130) ogni spazio supplementare destinato ad operazioni di assistenza a terra deve essere dedotto dallo spazio che potrebbe essere assegnato ad altri scopi. Il problema posto dalla direttiva (cid:138) un altro: si tratta di sapere se problemi di spazio o di capacit(cid:133) «esistono» a norma dell’articolo 9, paragrafo 4, della direttiva e rendono impossibile l’apertura del mercato, e non se esistono aspettative o decisioni di sviluppo della capacit(cid:133) per motivi economici. Le autorit(cid:133) tedesche non hanno fornito la prova della suddetta impossibilit(cid:133). autorit(cid:133) delle Inoltre, come ricordato in precedenza, il numero totale delle posizioni previste, pari a 156, dovrebbe consentire di far fronte alla domanda determinata dall’aumento della capacit(cid:133) delle piste. Infine, le autorit(cid:133) tedesche giustificano la decisione di deroga con gli effetti dell’apertura del mercato sulla gestione del sistema e sulle operazioni di smistamento dei bagagli, nonch(cid:130) sulla qualit(cid:133) dei servizi prestati a Franco- forte, in particolare il tempo minimo per le coincidenze. L’articolo 9 della direttiva consente la concessione di una deroga soltanto per vincoli di spazio e di capacit(cid:133) e la Commissione non pu(cid:149) accettare tale argomentazione. 3. Il piano di misure L’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva prevede che qual- siasi decisione di deroga deve essere accompagnata da un piano di misure adeguate mirante a superare i vincoli addotti. La decisione di deroga delle autorit(cid:133) tedesche (cid:138) motivata da un problema di spazio e di congestione presso l’aero- porto. Il problema di spazio non (cid:138) stato dimostrato e, a giudizio della Commissione, la congestione (cid:138) limitata al terminal 1. Tuttavia, la decisione delle autorit(cid:133) tedesche non (cid:138) accompagnata da un piano mirante a risolvere totalmente il problema della congestione. Infine, la deroga (cid:138) motivata anche con l’aggravamento dei problemi di congestione al terminal 1. Infatti, lavori di costruzione sono stati intrapresi nell’aero- porto al fine di consentire un adeguamento alle norme Schengen del terminal 1 e di ampliare il molo A (alfa) del terminal 1. Tale ampliamento consentir(cid:133) di creare 12 nuove posizioni accessibili mediante passerella di imbarco e, di conseguenza, di ridurre la distanza dal molo di alcune posizioni di imbarco in pista. Al termine dei lavori nel molo A, vale a dire alla fine del 2000, le superfici delle posizioni di imbarco in pista liberate potranno essere destinate al parcheggio delle apparecchiature di assistenza. alle non soltanto all’adeguamento Per tutta la durata dei lavori, i problemi di circolazione dovuti norme Schengen, ma anche all’ampliamento del molo A, saranno troppo rilevanti per consentire la presenza di pi(cid:151) opera- tori nel terminal 1, in particolare nei due vicoli ciechi tra i moli. Al termine dei lavori alcune difficolt(cid:133) persiste- ranno, ma il piano presentato dalle autorit(cid:133) tedesche prevede un impegno dell’aeroporto ad aprire il mercato in tale area e a liberare, tra la pista e il terminal 1, zone di parcheggio corrispondenti a 7 posizioni per consentire il parcheggio del materiale di assistenza. L’impegno dell’ae- roporto riguarda anche l’organizzazione della procedura di selezione dei prestatori dall’inizio del 2000. L’impegno di FAG di destinare a tale data almeno, e in qualunque caso, le posizioni liberate al parcheggio delle apparecchiature di assistenza per consentire l’apertura del mercato, pu(cid:149) essere considerato come una misura intesa a superare i vincoli ai sensi dell’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva. 4. Il rispetto dei criteri previsti all’articolo 9, para- grafo 2, della direttiva Il rispetto dei principi indicati all’articolo 9, paragrafo 2, della direttiva relativi all’obiettivo della direttiva, al fatto che la deroga non dia luogo a distorsioni della concor- renza e all’adeguatezza della misura ai vincoli esistenti, non viene espressamente menzionato nella decisione delle autorit(cid:133) tedesche e non viene fornita alcuna prova al riguardo. Contrariamente alle conclusioni dello studio dell’Univer- sit(cid:133) Cranfield, che sono state comunicate all’aeroporto di le autorit(cid:133) tedesche hanno preso Francoforte e di cui conoscenza, nelle quali si fa riferimento alla differenza di approccio necessaria a causa della configurazione di ciascun terminal, la decisione di deroga non opera alcuna distinzione tra i terminal e non spiega in alcun modo i motivi per cui non (cid:138) possibile procedere all’apertura del mercato in alcuno dei due terminal. Alla luce delle consi- derazioni espresse in precedenza relativamente allo spazio disponibile al terminal 2 e alla situazione dei moli A e B L 173/44 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 18. 6. 98 del terminal 1, che sono utilizzati per la maggior parte da compagnie aeree appartenenti ad un medesimo gruppo, la Commissione ritiene che la deroga sia pi(cid:151) ampia del necessario e che non rispetti il principio previsto all’arti- lettera iii), della colo 9, paragrafo 2, secondo comma, direttiva. IV. CONCLUSIONE Per i motivi sopra indicati, la Commissione ritiene che le argomentazioni, gli studi e i piani presentati dalla Germania non dimostrino l’esistenza di vincoli di tale importanza da poter giustificare le deroghe richieste. Dopo aver sentito le autorit(cid:133) tedesche e averle consultate sul progetto di decisione, la Commissione ritiene che, per poter essere approvata, la decisione tedesca notificata alla Commissione il 15 ottobre 1997 debba essere modificata, secondo l’articolo 9, paragrafo 5, della direttiva, come segue: Per quanto riguarda il terminal 1: La deroga relativa alle disposizioni della direttiva in materia di prestazione a terzi e di autoassistenza si applica alla parte orientale del terminal (parte est del molo B, posizioni da B2 a B42, e molo C, posizioni da C2 a C15 del piano di esecuzione del 1994, del 16 maggio 1994, comunicato dalla Germania), nonch(cid:130) alle operazioni di trasporto dei passeggeri, dei bagagli, dell’equipaggio, delle merci e della posta tra gli aeromobili che stazionano nelle posizioni di imbarco in pista e il terminal 1, tenuto conto dell’aggravamento della congestione del terminal 1 per tutta la durata dei lavori. Per quanto riguarda le altre parti del terminal, invece, per i motivi precedentemente indi- cati la deroga relativa alle disposizioni in materia di assi- stenza a terzi non deve essere applicata e le disposizioni in materia di autoassistenza devono limitare il diritto all’autoassistenza ad un solo utente dell’aeroporto. Per quanto riguarda il terminal 2: La deroga relativa alle disposizioni della direttiva in materia di prestazioni a terzi (cid:138) da sopprimere. Per garan- tire a ciascun utente la facolt(cid:133) di scelta tra almeno due prestatori, come previsto dalla direttiva, il mercato deve essere aperto ad un secondo prestatore oltre a FAG. Tuttavia, poich(cid:130) lo spazio disponibile in tale terminal non consente la coesistenza di un numero di prestatori supe- riore a tre, che si tratti di prestatori o di utenti che la deroga relativa all’autoassi- effettuano autoassistenza, stenza deve limitare il diritto di effettuare autoassistenza ad un solo utente, HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 Le decisioni relative alle deroghe concesse all’aeroporto di Francoforte, notificate alla Commissione in data 10 aprile e 20 ottobre 1997, sono approvate a condizione che la Germania le modifichi come segue: a) per quanto riguarda il terminal 1, le deroghe a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e d), della direttiva 96/67/CE possono essere applicate solo alla parte est del molo B, dalla posizione B2 alla posizione B42, e al molo C fino alla posizione C15, nonch(cid:130) alle opera- zioni di trasporto dei passeggeri, dei bagagli, dell’equi- paggio, delle merci e della posta tra l’aeromobile e il terminal; per quanto riguarda il molo A e la parte ovest del molo B, dalla posizione B 10 alla posizione B23, non pu(cid:149) essere concessa una deroga a norma dell’arti- colo 9, paragrafo 1, lettera b), della direttiva e la deroga a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera d), della medesima deve limitare il diritto di autoassistenza ad un solo utente; b) per quanto riguarda il terminal 2, non pu(cid:149) essere applicata una deroga a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera b), della direttiva e la deroga a norma dell’ar- ticolo 9, paragrafo 1, lettera d), della medesima diret- tiva deve limitare il diritto di autoassistenza ad un solo utente. Articolo 2 La Germania notifica alla Commissione le decisioni di deroga modificate conformemente all’articolo 1, prima della loro entrata in vigore. Articolo 3 La Repubblica federale di Germania (cid:138) destinataria della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il 14 gennaio 1998. Per la Commissione Neil KINNOCK Membro della Commissione


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 4194/97 af Hiltrud BREYER til Kommissionen. Gendiagnose via chips

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bio-ethics
biotechnology
electronic component
genetics
medical diagnosis
new technology

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text: 16. 6. 98 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende C 187/137 (98/C 187/210) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-4194/97 af Hiltrud Breyer (V) til Kommissionen (14. januar 1998) Om: Gendiagnose via chips 1. Er Kommissionen bekendt med, at udviklingen af gendiagnosesystemer via chips nu er s(cid:229) fremskreden i USA, at de kan markedsfłres, s(cid:229)ledes at det bliver muligt at m(cid:229)le komplekse genetiske informationer til diagnose af genetiske sygdomme og dispositioner inden for ganske kort tid, uden store laboratorieudgifter og med en hidtil ukendt pr(cid:230)cision? Er Kommissionen bekendt med, at denne teknologi głr det muligt at opstille genetiske profiler uden 2 detaljeret kendskab til molekul(cid:230)rgenetik og uden inddragelse af kvalificerede l(cid:230)ger eller psykologer? Er Kommissionen bekendt med, at flere store europ(cid:230)iske farmaceutiske virksomheder i 1997 har indg(cid:229)et 3. aftale med det amerikanske firma Affymetrix Inc. , Santa Clara, Calif. , om udnyttelse af denne teknologi? 4. Er Kommissionen bekendt med, at en af disse aftaler ogs(cid:229) omfatter udnyttelse med henblik p(cid:229) konstatering af genetiske polymorfismer, som s(cid:230)ttes i forbindelse med overfłlsomhed over for visse kemikalier p(cid:229) arbejdspladsen? Er Kommissionen af den opfattelse, at denne fłlsomme teknologi m(cid:229) indfłres i Europa uden regler for 5. godkendelse og anvendelse og uden regler til beskyttelse af den genetiske information? Hvordan agter Kommissionen navnlig at forhindre en genetisk diskrimination af bestemte persongrupper, 6. f. eks. hvis arbejdsgivere eller forsikringsselskaber benytter sig af denne teknologi? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Edith Cresson (Den 17. februar 1998) Kommissionen er bekendt med videnskabelige publikationer om diagnosesystemer via chips og med, 1. og 2. hvorledes de kan anvendes. Den er ogs(cid:229) klar over de etiske implikationer forbundet med et s(cid:229)dant system. Spłrgsm(cid:229)lets vigtighed understreges endnu mere af udtalelse nr. 6 (1) fra r(cid:229)dgivergruppen vedrłrende etiske implikationer forbundet med bioteknologi (GAEIB) hvad ang(cid:229)r pr(cid:230)natal diagnose (PND). Kommissionen har ingen oplysninger om europ(cid:230)iske farmaceutiske virksomheder som eventuelt har 3. indg(cid:229)et aftaler med amerikanske virksomheder om anvendelse af denne teknologi. 4. Denne teknologi kan anvendes ikke blot til at p(cid:229)vise overfłlsomhed over for visse kemikalier og derfor hindre, at arbejdere uds(cid:230)ttes for fare for toksisk kontaminering, men ogs(cid:229) til at frasortere patienter som med sandsynlighed ikke reagerer over for l(cid:230)gemidler, s(cid:229)ledes at man bedre kan finde den rigtige medicin til de rigtige patienter og reducere bivirkningerne. Relevante diagnosesystemer bliver muligvis omfattet af det kommende direktiv om medicinske 5. og 6. anordninger til in vitro diagnostik. Dette forslag (2) er for łjeblikket til fłrstebehandling efter samr(cid:229)dsprocedu- ren. Direktivet fasts(cid:230)tter bestemmelser om den p(cid:229)kr(cid:230)vede ydeevne for s(cid:229)danne medicinske anordninger i betragtning af, at de skal bruges til medicinske form(cid:229)l. Det fasts(cid:230)tter dog ikke betingelser for anvendelse og eventuelle restriktioner. Disse aspekter omfattes fortsat af national lovgivning. Kommissionen agter dog at fłlge de juridiske og etiske aspekter forbundet med potentiel genetisk diskriminering nłje ved hj(cid:230)lp af Kommissionens forskningsprogrammer. (1) Dokument af 20. 2. 96 »Ethical aspects of PND«. (2) EFT C 87 af 18. 3. 1997


title: INTERROGAZIONE SCRITTA n. 4073/97 dell'on. Riccardo NENCINI alla Commissione. Assicurazioni

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EU control
European Commission
anti-trust legislation
application of EU law
consumer protection
contract
insurance
insurance company
restriction on competition

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title: Entschließung zur UEFA und zum Coca-Cola-Cup

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United Kingdom
sporting event
sports body


title: Règlement (CE) n° 95/98 de la Commission du 14 janvier 1998 modifiant le règlement (CE) n° 2133/96 en ce qui concerne la date ultime de paiement de la seconde tranche de l'indemnité spéciale temporaire

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Greece
carriage of goods
economic support
export
fresh fruit
fresh vegetable

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text: L 9/28 ‹ FR ‹ Journal officiel des Communautés européennes 15. 1. 98 RÈGLEMENT (CE) No 95/98 DE LA COMMISSION du 14 janvier 1998 modifiant le règlement (CE) no 2133/96 en ce qui concerne la date ultime de paiement de la seconde tranche de l’indemnité spéciale temporaire LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES, vu le traité instituant la Communauté européenne, règlement vu le (CE) no 3438/92 du Conseil du 23 novembre 1992 prévoyant des mesures spéciales pour le transport de certains fruits et légumes frais originaires de Grèce (1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) no 1600/96 (2), et notamment son article 3, considérant que le règlement (CE) no 2133/96 de la Commission (3) a porté les modalités d’application des mesures spéciales pour le transport de certains fruits et légumes frais originaires de Grèce, expédiés en 1996; considérant que, du fait des difficultés administratives engendrées par la gestion desdites mesures, les autorités grecques compétentes ne sont pas en mesure de payer la seconde tranche de l’indemnité spéciale temporaire dans le délai prévu à l’article 3, paragraphe 3, dudit règlement; qu’il y a lieu, par conséquent, de modifier la date ultime à laquelle ce paiement doit être intervenu au plus tard; considérant que les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité de gestion des fruits et légumes, A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT: Article premier À l’article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2133/96, la date du 15 octobre 1997 est remplacée par la date du 31 janvier 1998. Article 2 Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes. Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre. Fait à Bruxelles, le 14 janvier 1998. Par la Commission Franz FISCHLER Membre de la Commission (1) JO L 350 du 1. 12. 1992, p. 1. (2) JO L 206 du 16. 8. 1996, p. 45. (3) JO L 285 du 7. 11. 1996, p. 13


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 4059/97 του Mirja RYYNAENEN προς την Επ τροπή. Απορρόφηση ρύπων και δημιουργία κλειστών κυκλωμάτων

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EU policy
allocation of land
climate change
energy resources
forestry policy
greenhouse gas
natural resources
pollution control measures
renewable energy


title: Resolução legislativa que contém o parecer do Parlamento Europeu sobre o regulamento do Conselho que altera o Regulamento (CE) nº 3072/95, que estabelece a organização comum de mercado do arroz, e o Regulamento (CEE) nº 2358/71, que estabelece a organização comum de mercado no sector das sementes (COM(97)0421 C4-0501/97 97/0218 (CNS))

eurovoc_concepts:
common organisation of markets
export refund
monetary compensatory amount
rice
seed


title: Meddelelse fra Kommissionen - Retningslinjer for beregningen af bøder i henhold til artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17 og artikel 65, stk. 5, i EKSF- traktaten

eurovoc_concepts:
competition law
fine
offence
restriction on competition
type of business

text: 14. 1. 98 DA De Europ»iske F»llesskabers Tidende C 9/3 Retningslinjer for beregningen af b(cid:192)der i henhold til artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17 og artikel 65, stk. 5, i EKSF(cid:220)traktaten (98/C 9/03) (E˘S(cid:220)relevant tekst) Form¿let med de principper, der fastl»gges i disse retningslinjer, er at sikre gennemsigtighed og objektivitet i forbindelse med Kommissionens beslutninger, b¿de i forhold til virksomhederne og i forhold til Domstolen, og samtidig fastholde den sk(cid:192)nsbef(cid:192)jelse, som de p¿g»l(cid:220) dende retsforskrifter giver Kommissionen til at fasts»tte samlede b(cid:192)der p¿ oms»tning. Denne bef(cid:192)jelse b(cid:192)r imidlertid ud(cid:192)ves som led ikke(cid:220)diskriminerende politik, der er tilpasset de m¿l, der forf(cid:192)lges ved bek»m(cid:220) pelsen af overtr»delser af konkurrencereglerne. indtil 10(cid:216)% af virksomhedernes sammenh»ngende og i en Den nye metode til beregning af en b(cid:192)des st(cid:192)rrelse vil fremover f(cid:192)lge f(cid:192)lgende model, der bygger p¿ fasts»t(cid:220) telsen af et grundbel(cid:192)b, som kan forh(cid:192)jes i tilf»lde af sk»rpende omst»ndigheder og neds»ttes i tilf»lde af formildende omst»ndigheder. 1. Grundbel(cid:192)b Grundbel(cid:192)bet fasts»ttes p¿ grundlag af overtr»del(cid:220) sens grovhed og dens varighed, der er de eneste krite(cid:220) rier, der er anf(cid:192)rt i artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17. A. Grovhed Ved vurderingen af overtr»delsens grovhed skal der tages hensyn til overtr»delsens art, overtr»delsens konkrete indvirkning p¿ markedet - n¿r den kan m¿les - og det ber(cid:192)rte markeds udstr»kning. Overtr»delserne klassificeres i tre kategorier, idet der skelnes mellem lidet alvorlige, alvorlige og meget alvorlige overtr»delser. - Lidet alvorlige overtr»delser: Som eksempel kan n»vnes begr»nsninger - oftest vertikale - der tilsigter at p¿virke samhan(cid:220) delen, men som kun har mindre indflydelse p¿ markedet, og som desuden kun vedr(cid:192)rer en sk(cid:192)nt v»sentlig dog forholdsvis sn»ver del af f»llesmar(cid:220) kedet. P¿regnelig bel(cid:192)bsramme: fra 1(cid:216)000 til 1 mio. ECU. - Alvorlige overtr»delser: af f»llesmarkedet. Der kan ligeledes v»re tale om misbrug af en dominerende stilling (afslag p¿ salg, loyalitetsrabatter forskelsbehandling, eksklusion, ydet af en dominerende virksomhed for at udelukke konkurrenter fra markedet osv. ). P¿regnelig bel(cid:192)bsramme: fra 1 mio. til 20 mio. ECU. - Meget alvorlige overtr»delser: Her drejer det sig hovedsagelig om horisontale begr»nsninger s¿som priskarteller og markedsop(cid:220) delende karteller samt andre former for praksis, der er til skade for det indre marked, s¿ som begr»nsninger der tager sigte p¿ at isolere natio(cid:220) nale markeder eller klare tilf»lde af misbrug af en dominerende stilling beg¿et af virksomheder, der har en monopollignende stilling, jf. f. eks. beslut(cid:220) ning 91/297/E˘F, 91/298/E˘F, 91/299/E˘F, 91/300/E˘F og Soda, 94/815/EF(cid:216)(ˇ) - Cement, 94/601/EF(cid:216)(—) - Karton, og 94/215/EKSF(cid:216)((cid:210)) - St¿lbj»lker. 92/163/EF(cid:216)((cid:209)) - Tetra Pak 91/301/E˘F(cid:216)(˛) - P¿regnelig bel(cid:192)bsramme: 20 mio. ECU og derover. Inden for hver af disse kategorier, og navnlig inden for de to sidste, g(cid:192)r b(cid:192)deskalaen det muligt at variere behandlingen af virksomhederne alt efter overtr»del(cid:220) sens art. Det vil desuden v»re n(cid:192)dvendigt at tage hensyn til de faktiske (cid:192)konomiske overtr»dende virksomheders muligheder for at p¿f(cid:192)re andre (cid:192)konomiske beslut(cid:220) ningstagere, herunder forbrugerne, alvorlig skade og at fasts»tte b(cid:192)dens st(cid:192)rrelse p¿ et niveau, der har en tilstr»kkelig afskr»kkende virkning. Generelt set vil der ogs¿ kunne tages hensyn til den omst»ndighed, at store virksomheder for det meste juridisk(cid:220)(cid:192)konomisk ekspertise og r¿der over en til bedre infrastruktur, som s»tter dem i stand Det drejer sig som oftest om horisontale eller vertikale begr»nsninger af samme art som oven(cid:220) n»vnte, men som h¿ndh»ves mere strengt og har en st(cid:192)rre indflydelse p¿ markedet, og hvis virk(cid:220) ninger kan g(cid:192)re sig g»ldende inden for store dele (˛)(cid:217)EFT L 152 af 15. 6. 1991, s. 54. (ˇ)(cid:217)EFT L 343 af 30. 12. 1994, s. 1. (—)(cid:217)EFT L 243 af 19. 9. 1994, s. 1. ((cid:209))(cid:217)EFT L 72 af 18. 3. 1992, s. 1. ((cid:210))(cid:217)EFT L 116 af 6. 5. 1994, s. 1. C 9/4 DA De Europ»iske F»llesskabers Tidende 14. 1. 98 at vurdere, om deres adf»rd er ulovlig, og de konkur(cid:220) renceretlige konsekvenser af adf»rden. 2. Sk»rpende omst»ndigheder I forbindelse med overtr»delser beg¿et af flere virk(cid:220) somheder (karteller) kan det i visse tilf»lde v»re n(cid:192)dvendigt at variere de b(cid:192)debel(cid:192)b, der fastl»gges inden for hver af ovenn»vnte tre kategorier, for at tage h(cid:192)jde for den specifikke v»gt og dermed de faktiske konkurrencem»ssige konsekvenser af den rolle, som hver enkelt virksomhed har spillet som led i overtr»delsen, navnlig n¿r der er tale om betydelige st(cid:192)rrelsesforskelle mellem virksomheder, der har beg¿et en overtr»delse af samme art. Princippet om lige straf for en og samme adf»rd kan i p¿kommende tilf»lde f(cid:192)re til en differentiering af b(cid:192)debel(cid:192)bet for de ber(cid:192)rte virksomheder, uden at denne differentiering er resultatet af en aritmetisk beregning. B. Varighed Overtr»delsens varighed m¿ tages med i betragtning for at skelne mellem: Grundbel(cid:192)bet kan forh(cid:192)jes i tilf»lde af sk»rpende omst»ndigheder, f. eks. : -(cid:217)hvis en eller flere virksomheder gentager overtr»(cid:220) delser af samme art -(cid:217)hvis en virksomhed afviser enhver form for samar(cid:220) bejde eller endog fors(cid:192)ger at l»gge hindringer i vejen for unders(cid:192)gelsen -(cid:217)hvis en virksomhed har spillet en f(cid:192)rende rolle eller har tilskyndet til overtr»delsen -(cid:217)hvis andre virksomheder har v»ret udsat for geng»ldelsesforanstaltninger for at f¿ dem til at (cid:176)respektere(cid:133) de ulovlige former for praksis -(cid:217)hvis det er n(cid:192)dvendigt at forh(cid:192)je b(cid:192)debel(cid:192)bet for at overskride en given virksomheds fortjeneste som f(cid:192)lge af den ulovlige praksis, forudsat at det er objektivt muligt at ansl¿ denne fortjeneste -(cid:217)overtr»delser af kort varighed (almindeligvis -(cid:217)andre omst»ndigheder. under et ¿r): intet till»g -(cid:217)overtr»delser af mellemlang varighed (alminde(cid:220) ligvis mellem et og fem ¿r): bel(cid:192)bet kan andrage op til 50(cid:216)% af det bel(cid:192)b, der fastl»gges for over(cid:220) tr»delsens grovhed -(cid:217)overtr»delser af lang varighed (almindeligvis over fem ¿r): bel(cid:192)bet kan for hvert ¿r andrage 10(cid:216)% af for overtr»delsens fastl»gges det bel(cid:192)b, der grovhed. Denne analyse kan s¿ledes medf(cid:192)re et b(cid:192)detill»g. Generelt set vil till»gget for langvarige overtr»delser fremover blive sat betydeligt i vejret i forhold til den hidtidige praksis for virkelig at sanktionere begr»ns(cid:220) ninger, der har medf(cid:192)rt varige skadelige virkninger for forbrugerne. Denne nye fremgangsm¿de falder i (cid:192)vrigt helt i tr¿d med den forventede virkning af meddelelse af 18. juli 1996 om b(cid:192)defritagelse eller b(cid:192)deneds»ttelse(cid:216)((cid:211)). Risikoen for en kraftig forh(cid:192)jelse af b(cid:192)den afh»ngigt af overtr»delsens varighed vil uden tvivl udg(cid:192)re et incitament til at anmelde en overtr»delse eller til at samarbejde med Kommis(cid:220) sionen. Grundbel(cid:192)bet fremkommer ved at l»gge ovenn»vnte to bel(cid:192)b sammen: 3. Formildende omst»ndigheder Grundbel(cid:192)bet kan neds»ttes i tilf»lde af formildende omst»ndigheder, f. eks. : -(cid:217)hvis en virksomhed udelukkende har spillet en passiv rolle eller en rolle som medl(cid:192)ber -(cid:217)hvis en virksomhed ikke reelt har fulgt de ulovlige aftaler eller ulovlige former for praksis -(cid:217)hvis en virksomhed har bragt overtr»delsen til oph(cid:192)r straks efter Kommissionens f(cid:192)rste indgreb (typisk en kontrolunders(cid:192)gelse) -(cid:217)hvis der hos en virksomhed har hersket rimelig tvivl med hensyn til ulovligheden af den konkur(cid:220) rencebegr»nsende adf»rd -(cid:217)hvis overtrydelsen skyldes uagtsomhed og ikke er beg¿et fors»tligt -(cid:217)hvis en virksomhed har samarbejdet effektivt i forbindelse med proceduren, uden for anvendel(cid:220) sesomr¿det for meddelelsen af 18. juli 1996 om b(cid:192)defritagelse eller b(cid:192)deneds»ttelse x grovhed(cid:216)+(cid:216)y varighed(cid:216)=(cid:216)grundbel(cid:192)b -(cid:217)andre omst»ndigheder. ((cid:211))(cid:217)EFT C 207 af 18. 7. 1996, s. 4. 4. Anvendelse af meddelelsen af 18. juli 1996 om b(cid:192)defri(cid:220) tagelse eller b(cid:192)deneds»ttelse (n»vnt ovenfor) 14. 1. 98 DA De Europ»iske F»llesskabers Tidende C 9/5 5. Generelle bem»rkninger a)(cid:217)Det siger sig selv, at slutresultatet af beregningen af b(cid:192)den efter denne model (grundbel(cid:192)b med procentuelle till»g eller fradrag i tilf»lde af sk»r(cid:220) pende henholdsvis formildende omst»ndigheder) unden ingen omst»ndigheder m¿ overskride 10(cid:216)% af en virksomheds verdensomsp»ndende oms»t(cid:220) ning, jf. artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17. Med hensyn til aftaler, der er forbudt i henhold til EKSF(cid:220)traktaten, er der i artikel 65, stk. 5, fastsat en (cid:192)vre gr»nse p¿ det dobbelte af oms»tningen for de relevante produkter, dog s¿ledes at dette maksimum kan s»ttes op til 10(cid:216)% af den p¿g»l(cid:220) dende virksomheds EKSF(cid:220)oms»tning. Den verdensomsp»ndende oms»tning skal s¿ vidt muligt hentes fra regnskabs¿ret forud for det ¿r, hvor beslutningen vedtages; er dette ikke muligt, forudg¿ende fra det umiddelbart tallet hentes regnskabs¿r. b) Efter at have i det foretaget de foreg¿ende beskrevne beregninger b(cid:192)r der tages hensyn til visse objektive forhold, s¿ som den s»rlige (cid:192)kono(cid:220) miske eventuelle (cid:192)konomiske eller finansielle fordele af overtr»(cid:220) delsen (jf. 21. beretning om Konkurrencepoli(cid:220) virksomhedernes kontekst, tikken, nr. 139), de p¿g»ldende virksomheders s»rlige kendetegn og deres reelle betalingsevne i en given social kontekst for sluttelig at tilpasse de p¿t»nkte b(cid:192)debel(cid:192)b. c) I sager, der involverer sammenslutninger af virk(cid:220) somheder, tilstr»bes det s¿ vidt muligt at rette beslutningerne til de enkelte medlemsvirksomheder og p¿l»gge dem individuelle b(cid:192)der. Er denne fremgangsm¿de ikke mulig (f. eks. fordi det drejer sig om flere tusinde medlemsvirksom(cid:220) heder, jf. sagen om SPO(cid:220)Construction i Nederlan(cid:220) i dene), og med undtagelse af procedurerne henhold til EKSF(cid:220)traktaten, p¿l»gges sammenslut(cid:220) ningen en samlet b(cid:192)de, der beregnes efter oven(cid:220) n»vnte principper, men som svarer til summen af de individuelle b(cid:192)der, som de enkelte medlemmer af sammenslutningen skulle have v»ret p¿lagt. d) Kommissionen b(cid:192)r ligeledes have mulighed for i visse sager at p¿l»gge en symbolsk b(cid:192)de p¿ 1(cid:216)000 ECU, som ikke giver anledning til nogen bereg(cid:220) ning for at tage hensyn til varighed og sk»rpende henholdsvis formildende omst»ndigheder. Begrun(cid:220) delsen for s¿danne symbolske b(cid:192)der b(cid:192)r anf(cid:192)res i beslutningen. Indledning af procedure (Sag IV/M. 970 - TKS/ITW Signode/Titan) (98/C 9/04) (E˘S(cid:220)relevant tekst) Den 22. december 1997 har Kommissionen besluttet at indlede procedure i den ovenn»vnte sag, efter at den har fundet, at den anmeldte fusion rejser alvorlig tvivl med hensyn til, om den er forenelig med det f»lles marked. Indledningen af proceduren ¿bner en unders(cid:192)gelse i anden fase med hensyn til den anmeldte fusion. Beslutningen er baseret p¿ artikel 6, stk. 1, litra c), i R¿dets forordning (E˘F) nr. 4064/89. Kommissionen opfordrer andre interesserede parter til at frems»tte deres eventuelle bem»rk(cid:220) ninger til den planlagte fusion. For at blive taget i betragtning fuldt ud b(cid:192)r bem»rkningerne v»re Kommissionen i h»nde senest 15 dage efter offentligg(cid:192)relsen af denne meddelelse. Bem»rkningerne med angivelse af sag IV/M. 970 - TKS/ITW Signode/Titan, kan sendes til Kommissionen med telefax ((32(cid:220)2)(cid:216)296(cid:216)43(cid:216)01 eller 296(cid:216)72(cid:216)44) eller med posten til f(cid:192)lgende adresse: Europa(cid:220)Kommissionen Generaldirektoratet for Konkurrence (GD IV) Direktorat B - Merger Task Force Avenue de Cortenberg/Kortenberglaan 150 B(cid:220)1040 Bruxelles/Brussel