title: 98/387/CE: Decisión de la Comisión de 14 de enero de 1998 relativa a la aplicación del artículo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de Francfort (Flughafen Frankfurt/Main AG) [notificada con el número C(1998) 67] (El texto en lengua alemana es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
Germany
airport
derogation from EU law
market access
provision of services
transport infrastructure

text: L 173/32 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 COMISI(cid:222)N DECISI(cid:222)N DE LA COMISI(cid:222)N de 14 de enero de 1998 relativa a la aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE del Consejo al aeropuerto de Francfort (Flughafen Frankfurt/Main AG) [notificada con el n(cid:156)mero C(1998) 67] (El texto en lengua alemana es el (cid:156)nico aut(cid:130)ntico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/387/CE) LA COMISI(cid:222)N DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Vista la Directiva 96/67/CE del Consejo, de 15 de octubre de 1996, relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (1), y, en parti- cular, el apartado 5 de su art(cid:146)culo 9, Previa consulta al Comit(cid:130) consultivo previsto en la Direc- tiva, Considerando lo que sigue: I. (cid:214)MBITO DE APLICACI(cid:222)N DE LA EXCEPCI(cid:222)N NOTIFICADA POR ALEMANIA 1. Notificaci(cid:155)n presentada por las autoridades alemanas Por carta de 8 de abril de 1997, registrada por la Comisi(cid:155)n el 10 de abril, Alemania comunic(cid:155) su decisi(cid:155)n de 27 de marzo de 1997 en la que se propon(cid:146)a conceder al aero- puerto de Francfort (Flughafen Frankfurt/Main AG) una excepci(cid:155)n en los siguientes t(cid:130)rminos: a) dejar al aeropuerto la facultad de prohibir el ejercicio de la autoasistencia para las categor(cid:146)as de servicios mencionadas en los puntos 3, 5. 4, 5. 5 y 5. 6 del anexo de la Directiva 96/67/CE (en lo sucesivo denominada «la Directiva»), as(cid:146) como para el ejercicio de la autoasis- tencia de carga y correo en lo que se refiere, tanto a la llegada como a la salida o durante el tr(cid:145)nsito, a la manipulaci(cid:155)n f(cid:146)sica de la carga y del correo entre la terminal del aeropuerto y la aeronave. Esta excepci(cid:155)n se conced(cid:146)a, con arreglo a la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, desde el 1 de enero de 1998; b) reservar al aeropuerto de Francfort el monopolio de la asistencia a terceros para las categor(cid:146)as de servicios mencionadas en los puntos 3, 5. 4, 5. 5 y 5. 6 del anexo (1) DO L 272 de 25. 10. 1996, p. 36. de la Directiva, as(cid:146) como para el ejercicio de la asis- tencia de carga y correo en lo que se refiere, tanto a la llegada como a la salida o durante el tr(cid:145)nsito, a la manipulaci(cid:155)n f(cid:146)sica de la carga y del correo entre la terminal del aeropuerto y la aeronave. Esta excepci(cid:155)n se conced(cid:146)a, con arreglo a la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, desde el 1 de enero de 1999. Por carta de 13 de junio de 1997, la Comisi(cid:155)n hizo saber a las autoridades alemanas que esta notificaci(cid:155)n no pod(cid:146)a tomarse en consideraci(cid:155)n debido a la ausencia en parti- cular: a) de precisiones sobre el alcance de la excepci(cid:155)n conce- dida, pues (cid:130)sta dejaba al propio aeropuerto la facultad de decidir la prohibici(cid:155)n o no del ejercicio de la auto- asistencia; b) de un plan destinado a superar las dificultades invo- cadas. Por carta de 15 de octubre de 1997, registrada por la Comisi(cid:155)n el 20 de octubre, y completada con otra carta con fecha de 9 de diciembre de 1997, Alemania envi(cid:155) notificaci(cid:155)n de una nueva comunicaci(cid:155)n con fecha de 29 de septiembre de 1997 que completaba la de 27 de marzo de 1997 y que contemplaba una excepci(cid:155)n en los siguientes t(cid:130)rminos: a) prohibir el ejercicio de la autoasistencia, salvo en los casos en que este ejercicio ya hubiera sido concedido en el momento de la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n, para las categor(cid:146)as de servicios mencionadas en los puntos 3, 5. 4, 5. 5 y 5. 6 del anexo de la Directiva, as(cid:146) como para el ejercicio de la autoasistencia de carga y correo en lo que se refiere, tanto a la llegada como a la salida o durante el tr(cid:145)nsito, a la manipulaci(cid:155)n f(cid:146)sica de la carga y del correo entre la terminal del aeropuerto y la 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/33 aeronave. Esta excepci(cid:155)n se conceder(cid:146)a, con arreglo a la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, desde el 1 de enero de 1998 y por un per(cid:146)odo de tres a(cid:157)os; b) reservar al aeropuerto de Francfort el monopolio de la asistencia a terceros para las categor(cid:146)as de servicios mencionadas en los puntos 3, 5. 4, 5. 5 y 5. 6 del anexo de la Directiva, as(cid:146) como para el ejercicio de la asis- tencia de carga y correo en lo que se refiere, tanto a la llegada como a la salida o durante el tr(cid:145)nsito, a la manipulaci(cid:155)n f(cid:146)sica de la carga y del correo entre la terminal del aeropuerto y la aeronave. Esta excepci(cid:155)n se concede, con arreglo a la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, desde el 1 de enero de 1999 y por un per(cid:146)odo de dos a(cid:157)os. La Comisi(cid:155)n, en aplicaci(cid:155)n del apartado 3 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, public(cid:155) un extracto de esta notificaci(cid:155)n en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (1) e invit(cid:155) a las partes interesadas a comunicarle sus observa- ciones. De acuerdo con lo dispuesto en el apartado 5 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, la Comisi(cid:155)n consult(cid:155) a Alemania sobre el proyecto de dictamen de la misma el 17 de diciembre de 1997. Los d(cid:146)as 18 y 19 de diciembre, las autoridades alemanas respondieron a esta consulta mediante observa- ciones por escrito. Fundamento de la disposici(cid:155)n de excepci(cid:155)n Las normas generales de acceso al mercado de asistencia en tierra, definidas en los art(cid:146)culos 6 y 7 de la Directiva, sientan claramente el principio de la apertura lo m(cid:145)s amplia posible para la mayor(cid:146)a de las categor(cid:146)as de servi- cios de asistencia. Sin embargo, debido a la situaci(cid:155)n y a la misi(cid:155)n particular de un aeropuerto y, en particular, a los problemas de seguridad, pero tambi(cid:130)n de espacio y de capacidad, que pueden plantearse en algunas zonas de la mayor(cid:146)a de los aeropuertos, la Directiva no impone una apertura total del mercado, sino que requiere un m(cid:146)nimo de apertura tanto en materia de autoasistencia como de asistencia a terceros para cuatro categor(cid:146)as de servicios que se desarrollan en la plataforma, es decir, en una zona especialmente sensible del aeropuerto. Estas categor(cid:146)as se refieren a las operaciones en pista, la asistencia de equi- paje, la asistencia de combustible y lubricante as(cid:146) como a determinadas operaciones de asistencia de carga y correo. La Directiva tambi(cid:130)n tuvo en cuenta el hecho de que, en ciertos casos, hay problemas graves de espacio y de capa- cidad que impiden la apertura del mercado en el grado previsto. En tales casos, pueden concederse excepciones con car(cid:145)cter temporal con el fin de dar al aeropuerto tiempo suficiente para superar estas dificultades. Por tanto, estas excepciones no pueden ser sino de car(cid:145)cter excepcional y no tienen por objetivo conceder de forma general a los aeropuertos un per(cid:146)odo de adaptaci(cid:155)n adicional al ya previsto en el art(cid:146)culo 1 de la Directiva. Una excepci(cid:155)n no puede concederse sino sobre la base de dificultades espec(cid:146)ficas de espacio y de capacidad. Fueron estos los criterios por los que Alemania concedi(cid:155) la excepci(cid:155)n citada, de conformidad con el apartado 3 del reglamento alem(cid:145)n «Verordnung (cid:129)ber Bodenabfertigungs- (1) DO C 335 de 6. 11. 1997, p. 7. dienste auf Flugpl(cid:132)tzen und zur (cid:142)nderung weiterer luftrechtlicher Vorschriften», que incorpora la Directiva 96/67/CE al Derecho alem(cid:145)n. 2. Situaci(cid:155)n actual de la asistencia en el aeropuerto de Francfort 2. 1. Presentaci(cid:155)n del aeropuerto El aeropuerto de Francfort linda al norte y al este con autopistas, al sur con v(cid:146)as ferroviarias y al oeste con un bosque protegido por razones medioambientales. Por tanto, hoy por hoy no es posible ninguna extensi(cid:155)n del recinto aeroportuario. Las instalaciones de despegue y aterrizaje del aeropuerto comprenden dos pistas paralelas de aterrizaje y despegue (norte y sur) y una pista destinada solamente al despegue (oeste), pr(cid:145)cticamente perpendicular a las dos primeras. Al norte de estas dos principales pistas est(cid:145)n situados los edificios m(cid:145)s importantes del aeropuerto, pues la parte sur est(cid:145) reservada hasta ahora a la instalaciones de las fuerzas a(cid:130)reas estadounidenses (USAF). El aeropuerto recuper(cid:155) recientemente en esta parte un (cid:145)rea que pudo transformar de este modo en (cid:145)rea de transbordo de carga. Los edificios del aeropuerto se extienden a lo largo de la pista norte sobre una distancia de alrededor de seis kil(cid:155)- metros e incluyen los edificios de carga, los destinados a la asistencia de carga y dem(cid:145)s operaciones de Lufthansa, las instalaciones de dep(cid:155)sito de gas(cid:155)leo, las terminales 1 y 2 y los edificios de la entidad alemana de correos Deutsche Luftpost AG. Por (cid:156)ltimo, al noreste se extiende la zona de la «Little League» y la de las compa(cid:157)(cid:146)as regio- nales, recuperada recientemente por el aeropuerto y adju- dicada al correo de la base americana. La configuraci(cid:155)n de las dos terminales de pasajeros difiere de manera radical. En efecto, la terminal 2 (con 2 muelles D y E) tiene una forma lineal mientras que la terminal 1, m(cid:145)s grande, tiene una forma en W con 3 muelles A, B y C que implican la presencia de «callejones sin salida» entre estos muelles. El aeropuerto dispone actualmente de 49 diques o pasa- relas de embarque (36 en la T1 y 13 en la T2), 57 posiciones de embarque en la plataforma (las operaciones de asistencia de estas (cid:156)ltimas se realizan en general en la terminal m(cid:145)s pr(cid:155)xima), 11 posiciones de embarque para compa(cid:157)(cid:146)as regionales y 15 posiciones para carga. Por la extensi(cid:155)n del muelle A de la terminal 1 y la asignaci(cid:155)n de nuevas posiciones de embarque en la conexi(cid:155)n entre las terminales 1 y 2, el aeropuerto espera alcanzar una capa- cidad total de 156 posiciones de embarque en 2000. Esta capacidad es suficiente para hacer frente al aumento de capacidad previsto por FAG para los pr(cid:155)ximos a(cid:157)os, que pasar(cid:145) de 74 movimientos de aeronaves a la hora en 1997 a 80 movimientos en 2000. 2. 2. Servicios de asistencia en tierra Antes de la incorporaci(cid:155)n a la legislaci(cid:155)n alemana de las nuevas disposiciones de la Directiva, la situaci(cid:155)n de la asistencia en tierra en el aeropuerto de Francfort era la siguiente: L 173/34 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 a) respecto de la mayor(cid:146)a de los servicios mencionados en el apartado 1 del art(cid:146)culo 6 y en el apartado 1 del art(cid:146)culo 7 de la Directiva y enumerados en su anexo, para los cuales est(cid:145) prevista la apertura m(cid:145)s amplia posible: i) se autorizaba la autoasistencia; en materia de asis- tencia a terceros, las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas pod(cid:146)an recu- rrir o bien a otros transportistas o bien a los servi- cios del aeropuerto; ii) salvo la asistencia a pasajeros, se autorizaba la pres- taci(cid:155)n de todos los servicios por parte de agentes de asistencia en tierra independientes; b) respecto de los servicios que figuran en el apartado 2 del art(cid:146)culo 6 y en el apartado 2 del art(cid:146)culo 7, para los cuales la Directiva prev(cid:130) normalmente una apertura m(cid:146)nima a dos agentes de asistencia en tierra, o a dos usuarios que practiquen la autoasistencia: i) la autoasistencia quedaba prohibida, salvo en el caso de una empresa de mensajer(cid:146)a que por razones hist(cid:155)ricas estaba autorizada a efectuar determinadas actividades de carga y descarga; ii) el aeropuerto ten(cid:146)a el monopolio de la asistencia a terceros, salvo determinados servicios (asistencia de combustible y lubrificante, mayordom(cid:146)a, deshielo, limpieza de la nieve) no prestados por el aeropuerto sino por terceros. La excepci(cid:155)n otorgada por Alemania afecta a los servicios mencionados en el apartado 2 del art(cid:146)culo 6 y en el apartado 2 del art(cid:146)culo 7 de la Directiva para los que un Estado miembro puede limitar como m(cid:146)nimo a dos el n(cid:156)mero de agentes de asistencia en tierra o de usuarios que practiquen la autoasistencia. La decisi(cid:155)n de Alemania permite el mantenimiento de la situaci(cid:155)n existene antes de la entrada en vigor de la Direc- tiva. Ahora bien, en contradicci(cid:155)n con los objetivos de la Directiva, la decisi(cid:155)n limita a(cid:156)n m(cid:145)s el n(cid:156)mero de parti- cipantes, al prohibir por una parte la autoasistencia y reservar por otra parte la asistencia a terceros exclusiva- mente al aeropuerto. La decisi(cid:155)n se refiere, tanto en el caso de la autoasistencia como en el de la asistencia a terceros, a la asistencia de equipajes (punto 3 del anexo de la Directiva), la asistencia para operaciones en pista para carga y descarga de la aeronave (punto 5. 4), la asistencia para el arranque (punto 5. 5) y el desplazamiento de la aeronave (punto 5. 6), as(cid:146) como la asistencia de carga y correo tal como se describe en el apartado 2 del art(cid:146)culo 6 y en el apartado 2 del art(cid:146)culo 7 de la Directiva (punto 4). Por tanto, la decisi(cid:155)n de las autoridades alemanas deber(cid:146)a permitir una apertura en el grado establecido por la Directiva, al menos a un segundo agente de asistencia en tierra, y a dos usuarios que practiquen la autoasistencia, solamente para los servicios relativos al guiado de la aero- nave, su estacionamiento, las comunicaciones entre la aeronave y el agente de asistencia en tierra, el transporte y la carga de comida y bebida por lo que se refiere a la actividad «operaciones en pista», as(cid:146) como a las formali- dades aduaneras y administrativas por lo que se refiere a la carga y el correo. Por otra parte, para los servicios de limpieza est(cid:145) prevista una apertura completa. 2. 3. Art(cid:146)culo 86 del Tratado Por lo que se refiere al ejercicio de la asistencia en tierra en el aeropuerto de Francfort, las compa(cid:157)(cid:146)as KLM Royal Dutch Airlines NV, Compagnie Nationale Air France SA y British Airways plc presentaron ante la Comisi(cid:155)n el 20 de julio de 1993 una denuncia aduciendo que la sociedad FAG hab(cid:146)a infringido el art(cid:146)culo 86 del Tratado. Las autoridades alemanas invocan distintos estudios y dict(cid:145)menes en relaci(cid:155)n con este asunto en apoyo de la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n, entre ellos las observaciones de FAG al estudio realizado por la Universidad de Cranfield por cuenta de la Comisi(cid:155)n. II. DIFICULTADES INVOCADAS POR ALEMANIA La excepci(cid:155)n concedida por el Gobierno alem(cid:145)n se basa principalmente, por una parte, en las limitaciones de espacio que afronta el aeropuerto, es decir en: a) la imposibilidad para el aeropuerto, en caso de apertura del mercado, de facilitar el espacio necesario para esta- cionar material adicional de asistencia, y b) el empeoramiento de estos problemas de espacio debido a las obras en curso en el aeropuerto. Por otra parte, la excepci(cid:155)n se basa en las repercusiones que tendr(cid:146)a una apertura del mercado en el grado previsto en la Directiva: a) implicar(cid:146)a una reducci(cid:155)n de la capacidad, en particular en la plataforma; b) imposibilitar(cid:146)a f(cid:146)sicamente la admisi(cid:155)n de un segundo agente para la asistencia de equipajes; c) producir(cid:146)a consecuencias negativas en la calidad de los servicios prestados. La decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n se basa en los argumentos y estudios presentados por FAG que figuran en anexo a la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n: (cid:190) Estudio de «Netherlands Airport Consultant BV» (NACO): Estudio NACO (I) «Vorfeldverkehr» de 10 de diciembre de 1993, (cid:190) Estudio NACO (II) «Vorfeldverkehr und Flughafenka- pazit(cid:132)t» de 18 de junio de 1994, (cid:190) Estudio NACO (III) «Eine zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft» de 17 de febrero de 1995, (cid:190) Estudio NACO (IV) «Eine zus(cid:132)tzliche Abfertigungsge- sellschaft» actualizado para el per(cid:146)odo de 1997-2000, de 27 de octubre de 1995, (cid:190) Estudio NACO (IV), actualizaci(cid:155)n de 14 de mayo de 1997, (cid:190) Observaciones de NACO sobre las conclusiones presentadas en la audiencia de 9 de julio de 1997 en el marco del procedimiento conforme al art(cid:146)culo 86 del Tratado CE y remitidas por las autoridades alemanas a la Comisi(cid:155)n el 30 de octubre de 1997, (cid:190) Varias cartas de FAG a la Comisi(cid:155)n con fecha de 25 de julio de 1997, 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/35 (cid:190) Estudio del Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logistik (I): «Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswirkungen einer Zulassung zus(cid:132)tzlicher Abfertiger auf dem Vorfeld f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt Main» de 1 de agosto de 1994, (cid:190) Estudio del Fraunhofer-Institut f(cid:129)r Materialfluß und Logistik (II): «Kapazit(cid:132)ts- und Qualit(cid:132)tsauswirkungen f(cid:129)r den Flughafen Frankfurt Main durch die Zulas- sung eines weiteren Abfertigers auf dem Vorfeld f(cid:129)r die Jahre 1995/2000» de 16 de febrero de 1995. 1. Problemas de espacio necesario para el estacio- namiento de nuevo material La decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n se base en la falta de espacio para estacionar el equipamiento adicional de uno o m(cid:145)s agentes de asistencia en tierra o usuarios que practiquen la autoasistencia y en las consecuencias de las obras en curso en el aeropuerto. 1. 1. Estudios de la consultora NACO y del instituto Fraunhofer Seg(cid:156)n los estudios de NACO, la superficie disponible total es de 148 000 m2, obtenida por la suma de 102 000 m2 de superficie disponible de almacenamiento, 22 000 m2 de zonas de preparaci(cid:155)n al despegue, 22 000 m2 de zonas de aparcamiento para veh(cid:146)culos y material de asis- tencia en tierra y 2 000 m2 de «zona tamp(cid:155)n». FAG, que desde que la compa(cid:157)(cid:146)a Delta Airlines abando- nara en 1997 la autoasistencia es el (cid:156)nico agente de asistencia en tierra, ocupa de los 148 000 m2 disponibles actualmente 146 000 m2 para sus propias necesidades de asistencia (1): esta estimaci(cid:155)n tiene en cuenta por una parte el hecho de que el aeropuerto presta ahora el conjunto de los servicios de asistencia en pista, e incluye por tanto los servicios prestados tanto a la compa(cid:157)(cid:146)a Delta como a las compa(cid:157)(cid:146)as que «relevaron» a Delta en la terminal 2 cuando esta (cid:156)ltima redujo sus actividades de manera sensible en 1997. Seg(cid:156)n NACO, la apertura a un segundo agente de asis- tencia en tierra elevar(cid:146)a la superficie total necesaria a 178 000 m2, o sea, 32 000 m2 m(cid:145)s que ahora, lo cual implicar(cid:146)a un d(cid:130)ficit de 30 000 m2 con respecto a la superficie actualmente disponible (148 000 m2). Mientras que las cifras de NACO se refieren a la entrada de un segundo agente de asistencia en tierra, las del instituto Fraunhofer se basan en la apertura del mercado a otros dos agentes de asistencia en la terminal 2: la super- ficie total requerida deber(cid:146)a incrementarse de 150 000 a 167 000 m2. En la terminal 2, la necesidad de zonas de estacionamiento deber(cid:146)a aumentar de 14 000 m2 a 29 000 m2, pero el espacio m(cid:145)ximo disponible es de 18 000 m2. Esta en la terminal 1, donde la falta estructural de espacio en la tambi(cid:130)n tendr(cid:146)a repercusiones apertura (1) Las cifras indicadas proceden de la combinaci(cid:155)n del equipa- miento considerado necesario en cada caso hipot(cid:130)tico (mono- polio o apertura) y del espacio ocupado por cada uno de estos equipamientos, al cual se a(cid:157)ade el espacio libre necesario alre- dedor de cada equipamiento as(cid:146) como el espacio necesario para la manipulaci(cid:155)n de estos equipamientos; las cifras se obtienen por multiplicaci(cid:155)n con un factor de correcci(cid:155)n (respectivamente de 1,30 y 1,34 con un total de 1,75). misma, se compensaba hasta el momento utilizando parte de la terminal 2, lo cual dejar(cid:145) de ser posible si se asigna parte del espacio a nuevos agentes de asistencia en tierra. 1. 2. Obras en el aeropuerto La decisi(cid:155)n de Alemania se basa tambi(cid:130)n en el hecho de que las obras en curso en el aeropuerto van a empeorar los problemas de espacio ya existentes. El plan de desarrollo interno del aeropuesto prev(cid:130) diversas obras en el aeropuerto, en particular: a) en la terminal 1, la adaptaci(cid:155)n de esta terminal a las normas del Acuerdo de Schengen; b) en la plataforma, la extensi(cid:155)n del muelle A con la adaptaci(cid:155)n de la parte occidental del mismo. Para FAG, esta reestructuraci(cid:155)n se justifica por la nece- sidad de responder al aumento del volumen de tr(cid:145)fico. Seg(cid:156)n la empresa, estas obras implicar(cid:145)n consecuencias en su funcionamiento desde dos puntos de vista: a) en primer lugar, las nuevas construcciones producir(cid:145)n una p(cid:130)rdida de espacio de estacionamiento de unos 20 000 m2; b) por otra parte, las obras propiamente dichas, as(cid:146) como las modificaciones necesarias debido a las obras, en particular para la circulaci(cid:155)n en torno a la zona de obras, incidir(cid:145)n negativamente durante un tiempo en el espacio necesario para almacenar los distintos mate- riales de construcci(cid:155)n, en t(cid:130)rminos no s(cid:155)lo de espacio disponible sino tambi(cid:130)n de circulaci(cid:155)n en los alrede- dores de una terminal donde ya existen dificultades especiales. 2. Implicaciones de una apertura del mercado Alemania aduce que el espacio disponible no puede extenderse ni dentro del recinto del aeropuerto ni fuera de (cid:130)ste. Esta falta de espacio obliga a FAG a administrar de manera (cid:155)ptima todas las superficies disponibles. La apertura del mercado tendr(cid:146)a repercusiones negativas en la gesti(cid:155)n de las capacidades, en la organizaci(cid:155)n de la asistencia de equipajes y en la calidad de todos los servi- cios prestados en el aeropuerto. 2. 1. Imposibilidad de una extensi(cid:155)n FAG no puede utilizar, dentro del recinto del aeropuerto, las superficies de bosque (229 ha) protegidas por razones medioambientales, ni las ocupadas al sur por las fuerzas a(cid:130)reas estadounidenses, que representan una superficie de unas 170 ha con acceso a las pistas de aterrizaje y despegue. Por otra parte, las autoridades alemanas alegan que la falta de espacio no puede ser compensada con una extensi(cid:155)n del recinto aeroportuario, puesto que (cid:130)ste limita al norte y al este con la red vial (autopistas A3 y A5) y al oeste y al sur con un bosque que sirve de amortiguador natural del L 173/36 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 ruido. La superficie disponible para el aeropuerto s(cid:155)lo ha podido multiplicarse por 2,4 en los (cid:156)ltimos 35 a(cid:157)os, mientras que en el mismo per(cid:146)odo el n(cid:156)mero de pasajeros se ha multiplicado por un factor de 130. Para el futuro, no existe ni a corto ni a largo palzo ninguna ampliaci(cid:155)n prevista m(cid:145)s all(cid:145) del recinto actual. El plan de desarrollo regional indica claramente que no puede efectuarse un aumento de la capacidad sino dentro de los l(cid:146)mites actuales del recinto aeroportuario. 2. 2. Gesti(cid:155)n (cid:155)ptima de la superficie disponible Seg(cid:156)n FAG, esta falta de espacio, combinada con la confi- guraci(cid:155)n actual de las instalaciones aeroportuarias, tiene por efecto que dos tercios de las posiciones de embarque no funcionen como tales, incrementando de este modo el tr(cid:145)fico entre las terminales y las aeronaves, y aumentando la necesidad de espacio para este tr(cid:145)fico y para el corres- pondiente estacionamiento de los veh(cid:146)culos. Adem(cid:145)s, estas posiciones de embarque sobre la plataforma no pueden administrarse de manera completamente inde- pendiente entre s(cid:146). Por ejemplo, la falta de espacio hace imposible la asistencia de dos aviones de gran enverga- dura uno junto al otro, implica a su vez un aumento del material necesario en la zona as(cid:146) como un aumento del tr(cid:145)fico en la plataforma. lo cual las autoridades alemanas aducen que el Por (cid:156)ltimo, n(cid:156)mero de posiciones de embarque en la plataforma no es suficiente para satisfacer debidamente el volumen de tr(cid:145)fico. Esta falta de posiciones obliga al aeropuerto no s(cid:155)lo a utilizar de manera ininterrumpida todas las posi- ciones existentes, sino tambi(cid:130)n a considerar cada espacio disponible una posici(cid:155)n (cid:156)til. El aeropuerto opera as(cid:146) entre las 6 y las 22 horas a pleno rendimiento, sin posibilidad de reserva de capacidad. 2. 3. Gesti(cid:155)n de capacidades A juicio de las autoridades alemanas, FAG no puede satis- facer actualmente la demanda de capacidad, por lo que prev(cid:130) aumentar (cid:130)sta de 74 movimientos de aeronaves por hora en 1997 a 80 movimientos en 2000, lo que impli- car(cid:146)a una necesidad de posiciones de embarque suple- mentarias. Debido al elevado n(cid:156)mero de posiciones en la plataforma, FAG espera un aumento del volumen de tr(cid:145)fico de veh(cid:146)- culos de asistencia paralelo al aumento del n(cid:156)mero de movimientos de aeronaves. El aumento de tr(cid:145)fico en la plataforma se situar(cid:146)a en torno al 11-24 %, con una densidad de 250 movimientos por hora. Adem(cid:145)s, la aper- tura del mercado de asistencia le obligar(cid:146)a a cerrar 3 zonas de la plataforma (con 7 posiciones de embarque) en la parte septentrional. Las consecuencias de la apertura minar(cid:146)an de este modo el esfuerzo emprendido por FAG para aumentar la capacidad. FAG considera que la admi- si(cid:155)n de otros agentes de asistencia en tierra afectar(cid:145) al buen funcionamiento de su sistema log(cid:146)stico informati- zado e incidir(cid:145) negativamente en la capacidad. A este respecto, FAG recuerda que el aumento de la capacidad es una decisi(cid:155)n pol(cid:146)tica comercial de primer orden, gracias a la cual el aeropuerto de Francfort espera conservar su posici(cid:155)n entre los grandes aeropuertos euro- peos, y a la cual otorga m(cid:145)xima prioridad. Seg(cid:156)n NACO, la admisi(cid:155)n de un solo agente suplementario implicar(cid:146)a una necesidad adicional de espacio de unos 32 000 m2, que deber(cid:146)a ser compensada con un cierre de posiciones, causando una p(cid:130)rdida anual de 18 000 movimientos de aeronaves. 2. 4. Asistencia de equipajes El expediente presentado en apoyo de la decisi(cid:155)n de Alemania destaca la calidad y la eficacia del sistema de asistencia de equipajes del aeropuerto, en particular del equipaje en tr(cid:145)nsito, y considera que este nivel no puede mantenerse con la admisi(cid:155)n de otro agente. La documentaci(cid:155)n presentada subraya que, adem(cid:145)s del control de seguridad de pasajeros y del control por mues- treo de equipajes, las compa(cid:157)(cid:146)as (cid:145)ereas americanas exigen un control al 100 % de los equipajes que se les destinan. Esta exigencia implica operaciones que, efectuadas bajo el control del transportista a(cid:130)reo, suponen unos requisitos determinados de tiempo y espacio, y la falta de espacio en las zonas de clasificaci(cid:155)n de equipajes no permiten la entrada de un segundo agente. 2. 5. Calidad de los servicios prestados Debido a la configuraci(cid:155)n de las instalaciones aeroportua- rias, existen diques de embarque solamente para un tercio de los vuelos, por lo que las distancias que deben reco- rrerse sobre la plataforma son considerables. Seg(cid:156)n los estudios presentados en apoyo de la excepci(cid:155)n, el d(cid:130)ficit de espacio para material de asistencia obliga al aeropuerto a almacenar dicho material en el espacio reservado a algunas posiciones de embarque. Estos problemas no pueden, seg(cid:156)n estos estudios, ser superados sino mediante una interdependencia total entre los distintos afectados y la admisi(cid:155)n de otros agentes de asistencia en tierra tendr(cid:146)a repercusiones negativas en la calidad de los servicios pres- tados y, en particular, en el actual tiempo m(cid:146)nimo de escala («MCT» en sus siglas en ingl(cid:130)s, minimum connec- ting time) de 45 minutos, que constituye un factor impor- tante de la pol(cid:146)tica comercial del aeropuerto de Francfort. 3. Obervaciones de las partes interesadas De acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, se invit(cid:155) a las partes interesadas a manifestarse sobre el caso. Varias compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas reco- nocen la calidad de los servicios prestados en Francfort, pero hacen hincapi(cid:130) en los elevados precios exigidos por el aeropuerto en su posici(cid:155)n de monopolio. Estas partes consideran que las cifras presentadas por el aeropuerto de Francfort respecto de las necesidades de espacio son muy exageradas y citan ejemplos de compa(cid:157)(cid:146)as que prestan servicios de asistencia a terceros para numerosos vuelos con la mitad del espacio que el alegado por Francfort para admitir a un segundo agente de asistencia en tierra. Recuerdan tambi(cid:130)n que cuando Delta Airlines practicaba su autoasistencia, dispon(cid:146)a solamente de 8 000 m2 y contaba con un material que le habr(cid:146)a permitido 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/37 asistar hasta a un 10 % del tr(cid:145)fico del aeropuerto. Por lo tanto, para las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas, la superficie necesaria para la apertura del mercado es menor que la aducida por el aeropuerto y puede encontrarse f(cid:145)cilmente. Tambi(cid:130)n indican que una parte del material puede estacionarse durante la noche sobre posiciones no ocupadas, tal y como sucede sin problemas particulares en numerosos aeropuertos. Por (cid:156)ltimo, denuncian la asignaci(cid:155)n sistem(cid:145)- tica desde a(cid:157)os de todos los espacios disponibles a fines distintos de la asistencia en tierra. III. EVALUACI(cid:222)N DE LA EXCEPCI(cid:222)N A LA LUZ DE LO DISPUESTO EN LA DIRECTIVA 96/67/CE 1. Normas vigentes en materia de asistencia 1. 1. Posibilidades de limitar el acceso al mercado La Directiva prev(cid:130) una apertura diferenciada del mercado en funci(cid:155)n tanto de la manera en que est(cid:130) garantizado el ejercicio de la asistencia (autoasistencia o asistencia a terceros) como del volumen de tr(cid:145)fico en el aeropuerto. Habida cuenta del volumen de tr(cid:145)fico en el aeropuerto de Francfort, este (cid:156)ltimo debe, en aplicaci(cid:155)n del art(cid:146)culo 1 de la Directiva, autorizar el ejercicio de la autoasistencia a partir del 1 de enero de 1998 y abrir el mercado de la asistencia a terceros a partir del 1 de enero de 1999. Las disposiciones generales de acceso al mercado en el caso de las categor(cid:146)as de servicios de asistencia mencio- nadas en la excepci(cid:155)n notificada figuran en el apartado 2 del art(cid:146)culo 6 y en el apartado 2 del art(cid:146)culo 7 de la Directiva. Estas disposiciones, que se incorporan a la legislaci(cid:155)n alemana en el apartado 2 del art(cid:146)culo 3 del Reglamento de transposici(cid:155)n, disponen que el Estado miembro puede limitar el acceso al mercado a un m(cid:146)nimo de dos agentes de asistencia y dos usuarios que practiquen la autoasistencia los cuales han de elegirse en funci(cid:155)n de transparentes y no discriminatorios. criterios objetivos, Adem(cid:145)s, el apartado 4 del art(cid:146)culo 6 de la Directiva prev(cid:130) que todo usuario del aeropuerto debe poder beneficiarse de una elecci(cid:155)n efectiva entre al menos dos agentes de asistencia en tierra, sea cual fuere la parte del aeropuerto que se le hubiere asignado. Sin embargo, cuando haya en un aeropuerto limitaciones espec(cid:146)ficas de espacio o de capacidad disponible, en parti- cular en funci(cid:155)n de la saturaci(cid:155)n y del (cid:146)ndice de utiliza- ci(cid:155)n de las superficies, que hagan imposible la apertura al mercado o el ejercicio de la asistencia a terceros o de la autoasistencia en el grado previsto en la Directiva, el Estado miembro afectado puede, con arreglo a la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, reservar el derecho a prestar tales servicios de asistencia a un s(cid:155)lo agente o, con arreglo a la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9, prohibir o a limitar a un solo usuario el ejercicio de la autoasistencia. No obstante, el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 estipula que tal excepci(cid:155)n: a) debe precisar las categor(cid:146)as de servicios para las que se concede la excepci(cid:155)n, as(cid:146) como las limitaciones espec(cid:146)- ficas de espacio o de capacidad disponible que la justi- fican, y b) debe ir acompa(cid:157)ada de un plan de medidas apropiadas destinado a superar estas limitaciones. Por otro lado, seg(cid:156)n lo dispuesto en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9, la excepci(cid:155)n no debe: a) perjudicar indebidamente los objetivos de la Directiva, b) dar lugar a distorsiones de competencia, c) tener mayor extensi(cid:155)n de la necesaria. El objetivo principal de la Directiva consiste en liberalizar los servicios de asistencia en tierra. Las limitaciones impuestas a terceros provocan restricciones en la liberdad de estos terceros para prestar determinados servicios. Por analog(cid:146)a con las medidas estatales que limitan la liberdad de prestaci(cid:155)n de servicios, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ha establecido en sus sentencias de 25 de julio de 1991 en el asunto C-288/89 (Mediawet) (1) y en el asunto C-76/90 (S(cid:132)ger contra Dennemeyer) (2), que las medidas encaminadas a excluir o prohibir las actividades de prestadores de servi- cios, aunque se apliquen sin distinci(cid:155)n de nacionalidad, solamente son admisibles si est(cid:145)n justificadas por exigen- cias apremiantes de inter(cid:130)s p(cid:156)blico, y deben por otro lado ser proporcionales a los objetivos perseguidos. 1. 2. El procedimiento Seg(cid:156)n el apartado 6 del art(cid:146)culo 9, las excepciones conce- didas en aplicaci(cid:155)n de la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 (autoasistencia) no pueden tener una duraci(cid:155)n superior a tres a(cid:157)os, aunque pueden ser prolongadas, mientras que las concedidas en aplicaci(cid:155)n de la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 (asistencia a terceros) no pueden tener una duraci(cid:155)n superior a dos a(cid:157)os, y no pueden prorrogarse m(cid:145)s que una sola vez por un segundo per(cid:146)odo de dos a(cid:157)os como m(cid:145)ximo. De conformidad con lo dispuesto en el apartado 3 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, Alemania se comprometi(cid:155) a supeditar la entrada en vigor de la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n a la decisi(cid:155)n favorable de la Comisi(cid:155)n. La Comisi(cid:155)n debe, en aplicaci(cid:155)n del procedimiento previsto en los apartados 3, 4 y 5 del art(cid:146)culo 9, proceder al examen de la excepci(cid:155)n concedida por el Estado miembro y puede autorizar esta decisi(cid:155)n u oponerse a la misma; puede tambi(cid:130)n exigir al Estado miembro que modifique la extensi(cid:155)n de la excepci(cid:155)n o que la limite a las partes del aeropuerto en que se hayan comprobado las limitaciones invocadas. Por tanto, la Comisi(cid:155)n ha de concentrar su examen en los tres puntos siguientes: a) la existencia y el alcance de las limitaciones de espacio y de capacidad que justifiquen la excepci(cid:155)n y la impo- sibilidad de apertura al mercado en el grado previsto en la Directiva; (1) Rec. 1991, p. I-4007. (2) Rec. 1991, p. I-4221. L 173/38 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 b) el plan de medidas apropiadas, que debe ser cre(cid:146)ble y cuya ejecuci(cid:155)n t(cid:130)cnica debe estar desligada de condi- ciones, con indicaci(cid:155)n tanto de las medidas vincu- lantes para el aeropuerto como del calendario de ejecu- ci(cid:155)n de las mismas; en el caso de excepciones que permitan el mantenimiento de un monopolio total para algunas categor(cid:146)as de servicios y que no dejen a los distintos usuarios del aeropuerto ni la elecci(cid:155)n ni la posibilidad de la autoasistencia (con la salvedad del usuario que por razones «hist(cid:155)ricas» practica su auto- asistencia), la Comisi(cid:155)n debe examinar de manera muy atenta el plan de medidas previstas; c) la conformidad con los principios mencionados en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva en relaci(cid:155)n con el respeto de los objetivos de la Directiva, la ausencia de distorsi(cid:155)n de la competencia y la propor- cionalidad de la medida. superar As(cid:146) pues, la concesi(cid:155)n de una excepci(cid:155)n no tiene por objetivo dar a los aeropuertos con car(cid:145)cter general un tiempo de adaptaci(cid:155)n suplementario al ya concedido en virtud del art(cid:146)culo 1 de la Directiva sino que debe permi- las dificultades particulares que puede tirles encontrar a la hora de la apertura del mercado. Toda excepci(cid:155)n debe examinarse, pues, en funci(cid:155)n de las difi- cultades particulares alegadas para justificar la imposibi- lidad de apertura en los plazos fijados. Adem(cid:145)s, de acuerdo con la jurisprudencia del tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, en sus sentencias de 20 de abril de 1978 en los asuntos acumulados 80-81/77 (Commissionaires r(cid:130)unis contra Receveur des douanes) (1), y de 25 de junio de 1992, asunto C-116/91 (British Gas) (2), toda excepci(cid:155)n es de interpretaci(cid:155)n estricta y su extensi(cid:155)n debe determinarse teniendo en cuenta la fina- lidad de la medida en cuesti(cid:155)n. Es a la luz de estas distintas consideraciones que debe valorarse la presente excepci(cid:155)n. La Comisi(cid:155)n ha examinado detenidamente, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, las dificultades invocadas en materia de espacio y de capacidad, la pertinencia de la decisi(cid:155)n adoptada en este contexto y las medidas anunciadas para superar las dificultades. Para ello, se ha basado en particular en los estudios presentados por las autoridades alemanas, en las visitas que pudo efectuar al aeropuerto de Francfort y en un estudio que hab(cid:146)a encargado en el marco de la denuncia presentada en virtud del art(cid:146)culo 86 del Tratado para determinar los problemas de espacio y de capacidad que podr(cid:146)a implicar para el aeropuerto la apertura del mercado de asistencia en tierra. Las conclusiones de este estudio, la Universidad de Cranfield («College of Aeronautics (cid:190) Air Transport Group») y titu- lado «Ground handling at Frankfurt Airport», fueron entregadas a la Comisi(cid:155)n en junio de 1997. El 30 de octubre de 1997, las autoridades alemanas transmitieron a la Comisi(cid:155)n las observaciones del aeropuerto de Francfort sobre el estudio de Cranfield; la Comisi(cid:155)n consult(cid:155) el 4 de diciembre de 1997 a Alemania y el 29 de diciembre de 1997 a FAG sobre la presente valoraci(cid:155)n. realizado por (1) Rec. 1978, p. 927. (2) Rec. 1992, p. 4071, apartado 12. 2. Dificultades de espacio y de capacidad De la notificaci(cid:155)n de Alemania se desprende en primer lugar que hoy por hoy no hay espacio suficiente en el aeropuerto para acoger el equipamiento de asistencia adicional que implicar(cid:146)a la admisi(cid:155)n de un segundo agente de asistencia en tierra o usuario que practique la autoasistencia. Introducci(cid:155)n Antes de proceder a una evaluaci(cid:155)n de las dificultades de espacio y de capacidad en el aeropuerto, conviene recordar algunos principios generales. En primer lugar, los distintos estudios presentados en apoyo de la decisi(cid:155)n (NACO, Fraunhofer) o encargados por la Comisi(cid:155)n (Cranfield) constatan que el volumen actual de los equipos existentes en el aeropuerto no resulta excesivo y que FAG intenta optimizar la utiliza- ci(cid:155)n de estos equipos mediante la planificaci(cid:155)n de la demanda. Por otra parte, se puede partir de la idea de que la demanda de un usuario que practica la autoasistencia es comparable a la de un agente de asistencia a terceros, aunque pueden existir diferencias que dependen en parti- cular de la situaci(cid:155)n en cada aeropuerto y de la flota del transportista m(cid:145)s importante en el mismo. Se puede pues, en esta fase, hablar en t(cid:130)rminos generales de un agente, sin hacer distinciones entre el agente de asistencia en tierra a terceros y el usuario que practica la autoasistencia (en algunos casos, puede tratarse de la misma compa(cid:157)(cid:146)a). Por (cid:156)ltimo, se admite que la autorizaci(cid:155)n de uno o m(cid:145)s agentes adicionales incrementa la necesidad de espacio: la demanda de equipos est(cid:145), en efecto, en relaci(cid:155)n con el volumen de tr(cid:145)fico en hora punta en el aeropuerto. En el caso de una situaci(cid:155)n de monopolio, la referencia debe ser, pues, la hora punta del aeropuerto. En una situaci(cid:155)n de competencia, la referencia debe ser la hora punta de cada uno de los agentes de asistencia, que no se corres- ponde siempre con la hora punta general del aeropuerto. Por lo tanto, la demanda total de equipos en el aeropuerto estar(cid:145) en funci(cid:155)n de la suma total de la demanda de cada agente de asistencia en su hora punta respectiva. Por tanto, una situaci(cid:155)n de competencia genera una mayor demanda total de material y en consecuencia una demanda superior en t(cid:130)rminos de espacio para estacionar este material. No obstante, tambi(cid:130)n es necesario tener en cuenta el hecho de que la apertura a la competencia implicar(cid:145) una reducci(cid:155)n de las cuotas de mercado del agente que ten(cid:146)a la posici(cid:155)n del monopolio y por tanto una reducci(cid:155)n de sus necesidades de equipos y de espacio. Es necesario tener en cuenta esta relaci(cid:155)n causal aun cuando la reduc- ci(cid:155)n de las necesidades no sea proporcional a la de las cuotas de mercado y sea por tanto dif(cid:146)cil evaluar el impacto que tendr(cid:145) la apertura a la competencia en las cuotas de mercado de los agentes de asistencia respectivos, porque este impacto depende al mismo tiempo de las cuotas de mercado de cada agente y de la distribuci(cid:155)n de los clientes de cada agente. 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/39 2. 1. Espacio disponible en Francfort De los estudios encargados por FAG se desprende un espacio disponible total de 148 000 m2, de los que 146 000 m 2 est(cid:145)n ocupados hoy por la propia FAG. Estos datos se refieren a la situaci(cid:155)n actual en Francfort, es decir, una situaci(cid:155)n en la que FAG realiza la asistencia de todos los vuelos, incluidos los pocos vuelos que ha mante- nido Delta en el aeropuerto en 1997. En la situaci(cid:155)n actual, el aeropuerto de Francfort no presenta, pues, problemas mayores de espacio. Seg(cid:156)n FAG, la admisi(cid:155)n de un nuevo agente de asistencia implicar(cid:146)a un d(cid:130)ficit de 32 000 m2. Los estudios de NACO destacan que, en la hip(cid:155)tesis de que Delta practicara la autoasistencia y operara m(cid:145)s vuelos, el d(cid:130)ficit de espacio ser(cid:146)a de 13 725 m2. Habida cuenta del aumento previsible y proyectado del volumen de tr(cid:145)fico en el aeropuerto, este d(cid:130)ficit se elevar(cid:146)a a 16 300 m2 en 2000. FAG considera por otro lado que, en esta misma hip(cid:155)tesis, la admisi(cid:155)n de un segundo agente incre- mentar(cid:146)a el d(cid:130)ficit de espacio a 32 200 m2 en 1997 y a m(cid:145)s de 35 000 m2 en 2000. Estos estudios suscitan las siguientes observaciones de la Comisi(cid:155)n: a) Respecto de la estimaci(cid:155)n presentada Si los estudios de NACO, bas(cid:145)ndose en una evaluaci(cid:155)n sobre planos, calculan el espacio disponible en 148 000 m2, los datos proporcionados por FAG a la Comisi(cid:155)n el 16 de mayo de 1997 dan cuenta de una estimaci(cid:155)n realizada in situ de solamente 138 235 m2 en 1997. Efectivamente, seg(cid:156)n FAG el espacio dispo- nible para estacionar equipamiento de asistencia se ha reducido desde 1994 con el fin de crear, por una parte, nuevas posiciones para atender la demanda de capa- cidad y, por otra, construir el nuevo cuartel de bomberos. b) Respecto de la retirada de Delta Airlines Las cifras de NACO presentan un d(cid:130)ficit de espacio de 32 000 m2 en el caso de apertura a la competencia. La notificaci(cid:155)n a la Comisi(cid:155)n menciona incluso un d(cid:130)ficit de 35 000 m2. Ahora bien, estos datos se basan en la hip(cid:155)tesis de la admisi(cid:155)n de un nuevo agente de asis- tencia adem(cid:145)s de la autoasistencia de Delta. Se trata, pues, de una hip(cid:155)tesis basada no en la admisi(cid:155)n de un segundo agente de asistencia (dos operadores en total), sino en la presencia de dos agentes de asistencia (cid:190)o de un agente de asistencia y de un usuario que prac- tique la autoasistencia(cid:190) adem(cid:145)s de la propia FAG (o sea, tres participantes). Por tanto, la situaci(cid:155)n descrita no se corresponde con la realidad desde la retirada de Delta de esta actividad de autoasistencia. Por el contrario, la retirada de Delta este a(cid:157)o en sus dos vertientes, es decir, conclusi(cid:155)n de la autoasistencia y disminuci(cid:155)n del n(cid:156)mero de vuelos, ha venido a liberar espacio disponible. Cuando esta compa(cid:157)(cid:146)a efec- tuaba su autoasistencia, s(cid:155)lo operaba 17 vuelos al d(cid:146)a y utilizaba b(cid:145)sicamente su propio material, lo suficiente- mente importante como para realizar la autoasistencia de hasta 13 vuelos durante el mismo per(cid:146)odo del d(cid:146)a. El espacio liberado disponible es, pues, importante y ha sido calculado en 8 000 m2. a El expediente que acompa(cid:157)a la decisi(cid:155)n de Alemania recuerda que una parte al menos de este espacio ha sido utilizada por FAG para asistir hoy al resto de los vuelos de Delta as(cid:146) como los de algunas la retirada de Delta ha otras compa(cid:157)(cid:146)as. Por tanto, permitido a FAG mejorar sus propias condiciones en las operaciones de asistencia, al disponer el aeropuerto de m(cid:145)s espacio para utilizaci(cid:155)n propia. Sin embargo, como demuestra el ejercicio de la autoasistencia de Delta hasta principios de 1997, la presencia de un segundo agente de asistencia (cid:190)o usuario que practique la autoasistencia(cid:190) no parece imposible. c) Respecto la admisi(cid:155)n de otro agente de asistencia autoasistencia; Los estudios de NACO tratan de demostrar la imposi- bilidad de admitir a un nuevo agente de asistencia o usuario que practique tambi(cid:130)n la subrayan la necesidad de una coordinaci(cid:155)n total por el aeropuerto del conjunto de actividades de asistencia. No obstante, hay que tener en cuenta que, por razones hist(cid:155)ricas, la empresa de mensajer(cid:146)a Federal Express prestaba, y puede seguir haci(cid:130)ndolo en aplicaci(cid:155)n de la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n, la autoasistencia para algunas categor(cid:146)as de servicios afectados por la misma. Del mismo modo, SAS practic(cid:155) la autoasistencia hasta 1995. Es cierto que las operaciones de estas compa(cid:157)(cid:146)as eran o, en el caso de Federal Express, lo son a(cid:156)n, muy limitadas y s(cid:155)lo afectan a algunas partes del aeropuerto en el (cid:145)mbito de la carga o el correo sin relaci(cid:155)n con las terminales de pasajeros. Estas actividades pueden considerarse marginales respecto de la aplicaci(cid:155)n de la Directiva. Sin embargo, no es (cid:130)ste el caso de Delta, que operaba en la terminal 2 y que pone de manifiesto de manera general en el conjunto del aeropuerto que la admisi(cid:155)n de al menos un operador distinto de FAG no imped(cid:146)a el funcionamiento de la infraestructura aero- portuaria. d) Respecto de los c(cid:145)lculos presentados Del informe Granfield se desprende que la oferta de espacio puede estimarse en 164 000 m2. (cid:144)ste se calcula a partir del espacio declarado hoy disponible por FAG de 138 000 m2, y teniendo en cuenta tanto el espacio que deber(cid:146)a quedar disponible con la extensi(cid:155)n de varias zonas de carga (51 000 m2) como el espacio ocupado efectivamente por las nuevas construcciones (25 000 m2). 2. 2. Demanda de espacio Las necesidades de espacio presentadas en los estudios de NACO en apoyo de la decisi(cid:155)n suscitan las siguientes observaciones tanto en relaci(cid:155)n con los datos presentados como con la utilizaci(cid:155)n del espacio disponible. L 173/40 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 a) Evaluaciones El estudio de NACO de 27 de octubre de 1995 presenta, en el caso de la admisi(cid:155)n de un segundo agente de asistencia, una necesidad suplementaria de espacio de 20 000 m2, y ello en la hip(cid:155)tesis de tres participantes, puesto que el estudio se refiere a la situaci(cid:155)n de partida en la que, adem(cid:145)s de FAG, Delta realizaba sus operaciones de autoasistencia. En la situaci(cid:155)n actual, en la que Delta ha concluido su autoasistencia y el propio FAG reconoce ocupar 146 000 m2, NACO estima una necesidad suple- mentaria de 32 000 m2 (o sea, una necesidad total de 178 000 m2) y no de 20 000 m2 como cuando operaba la Delta. Adem(cid:145)s, los estudios de NACO calculan que en el supuesto de que Delta hubiera seguido practicando la autoasistencia, es decir, en la presencia de un segundo operador (o usuario que practique la autoasistencia), la necesidad total de espacio s(cid:155)lo se evaluaba en 155 000 m2. Sin embargo, las cifras corregidas sobre las necesidades adicionales de espacio atribuidas por NACO a Delta (13 778 m2) no deber(cid:146)an equipararse a las necesidades suplementarias de espacio de un agente de asistencia adicional porque no se deben a la presencia de un agente de asistencia independiente y porque en cualquier caso Delta dej(cid:155) de practicar la autoasistencia y las necesidades de espacio atribuidas a la asistencia de los vuelos Delta ya se incluyen en los 146 000 m2 ocupados por FAG. Las cifras corregidas sobre las necesidades de espacio suple- mentario de un agente de asistencia independiente, comparadas a una situaci(cid:155)n de monopolio, deber(cid:146)an en (32 000 – consecuencia ascender a unos 18 500 m2 13 725). En la situaci(cid:155)n actual (donde FAG es el (cid:156)nico agente), la demanda total de espacio deber(cid:146)a ser inferior a los 165 000 m2 (146 000 + 18 500), yaunos no la cifra de 178 000 m2 presentada por NACO. Adem(cid:145)s, en la hip(cid:155)tesis sostenida por NACO, no s(cid:155)lo Delta ten(cid:146)a mas vuelos que en 1997 sino que tambi(cid:130)n utilizaba m(cid:145)s material del necesario para prestar asistencia a m(cid:145)s vuelos de los que ten(cid:146)a entonces. En realidad, Delta pod(cid:146)a depositar sobre una superficie de 8 000 m2 material suficiente como para realizar la mayor(cid:146)a de las opera- ciones de asistencia de alrededor del 8 al 10 % de los vuelos. Esto pone de manifiesto que las necesidades de espacio para esta cuota de mercado son mucho menos impor- tantes que las consideradas en los estudios de NACO, m(cid:145)xime si se tiene en cuenta que Delta detentaba una cuota de mercado comparable a la elegida en el estudio de la NACO y que Delta, que no operaba durante la tarde, deb(cid:146)a disponer de ese espacio para estacionar la totalidad de su material, lo que no ser(cid:146)a el caso de un agente de asistencia que operara para varios clientes, puesto que estar(cid:146)a en condiciones de repartir sus servicios de manera m(cid:145)s regular sobre el conjunto de la jornada. servicio y no estacionado la mayor parte del d(cid:146)a, sobre todo en une aeropuerto de denso tr(cid:145)fico como Francfort. Este material est(cid:145) en dep(cid:155)sito durante la noche cuando no hay vuelos que asistir y puede estacionarse en las superfi- cies disponibles, como sucede hoy. En realidad, las necesidades de espacio en el marco de una apertura del mercado dependen principalmente de la distribuci(cid:155)n de los clientes entre los agentes de asistencia en tierra y de la distribuci(cid:155)n de las operaciones a lo largo de la jornada. Con todo, en vista de las distintas evaluaciones presen- tadas por NACO y Cranfield y teniendo en cuenta distintas hip(cid:155)tesis de distribuci(cid:155)n de la clientela y de los per(cid:146)odos del d(cid:146)a durante los que pueden distribuirse las operaciones de asistencia, se puede considerar: i) que la necesidad de espacio se sit(cid:156)a entre los 104 000 m2 y los 165 000 m2 ii) que el espacio disponible se eval(cid:156)a entre los 148 000 m2 y los 164 000 m2. Incluso en la hip(cid:155)tesis m(cid:145)s pesimista sostenida por NACO (necesidad de 165 000 m2 para un espacio dispo- nible de 148 000 m2), el espacio disponible permitir(cid:146)a estacionar el 90 % de los equipos necesarios. Ahora bien, en un aeropuerto donde el n(cid:156)mero de horas punta es muy reducido, como lo declara la propia FAG, hay siempre al menos un 10 % de material que no est(cid:145) estacionado sino que permanece en circulaci(cid:155)n, de modo que fuera de las horas punta, este material puede estacionarse sobre posi- ciones libres. b) Utilizaci(cid:155)n de las superficies disponibles Como ya se ha indicado, el art(cid:146)culo 9 debe interpretarse de manera restrictiva y teniendo en cuenta la finalidad de la medida en cuesti(cid:155)n. El objetivo de la Directiva 96/ 67/CE es, como indica su t(cid:146)tulo, garantizar el acceso al mercado de la asistencia en tierra y el principio de la liberdad de acceso est(cid:145) claramente definido en los art(cid:146)- culos 6 y 7, si bien es cierto que se conceden determi- nadas posibilidades a los Estados miembros para limitar el acceso a un m(cid:146)nimo de dos operadores para ciertas cate- gor(cid:146)as de servicios. A juicio de la Comisi(cid:155)n, el objetivo de la Directiva implica que solamente pueden servir de base para una excepci(cid:155)n las dificultades mencionadas en el art(cid:146)culo 9, cuando supongan obst(cid:145)culos en s(cid:146) mismas para la aplica- ci(cid:155)n de la Directiva. No puede incluir las dificultades creadas por el propio aeropuerto, como ha sucedido con la asignaci(cid:155)n de las liberadas por Delta superficies despu(cid:130)s de la aprobaci(cid:155)n de la Directiva. La imposibilidad de apertura del mercado debe resultar de un hecho inde- pendiente de la voluntad de la parte que la invoca. Por otra parte, la estimaci(cid:155)n de NACO se basa en la demanda calculada en funci(cid:155)n de las horas punta de cada agente de asistencia, pero suma todas las necesidades de espacio de cada agente de asistencia en tierra para el dep(cid:155)sito de todo su material sin tener en cuenta que buena parte de (cid:130)ste se encuentra casi constantemente en Desde hace varios a(cid:157)os se han creado nuevos espacios en el aeropuerto. Sin embargo, los planes de desarrollo del aeropuerto ponen de manifiesto que estos nuevos espacios han sido destinados, y siguen si(cid:130)ndolo, a fines diferentes del de la asistencia, incluso a actividades comerciales no indispensables para la gesti(cid:155)n del tr(cid:145)fico a(cid:130)reo. 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/41 No es la falta de espacio en s(cid:146) misma la que hace impo- sible la admisi(cid:155)n de un nuevo agente en Francfort, sino principalmente la forma decidida por FAG de asignar el espacio disponible o del espacio previsto la que puede producir problemas para la admisi(cid:155)n de otro agente. Hasta 1997, la presencia de Delta no impidi(cid:155) el desarrollo armonioso de las operaciones de asistencia en el aero- puerto de Francfort. El d(cid:130)ficit de espacio alegado por FAG en una situaci(cid:155)n en la que, adem(cid:145)s de FAG, practi- caba su autoasistencia otra compa(cid:157)(cid:146)a a(cid:130)rea no perjudic(cid:155) al buen funcionamiento del aeropuerto, la calidad de los servicios prestados ni en general al renombre del aero- puerto. En suma, Alemania no demuestra la imposibilidad de admitir a un nuevo agente de asistencia en el aeropuerto. 2. 3. Problemas vinculados a la configuraci(cid:155)n de las instalaciones aeroportuarias Si la falta de espacio no justifica el mantenimiento de un monopolio a nivel global en el aeropuerto, procede examinar por un lado si la configuraci(cid:155)n de las instala- ciones aeroportuarias permite una apertura del mercado en todas las partes del aeropuerto y, por otro, en qu(cid:130) grado puede considerarse tal apertura. Por tanto, es preciso profundizar el an(cid:145)lisis de las instalaciones aero- portuarias y realizar una distinci(cid:155)n entre las dos termi- nales. En la terminal 2 se puede practicar la asistencia en 13 pasarelas de embarque, 18 posiciones de embarque sobre la plataforma justo enfrente de la terminal y 11 posiciones para compa(cid:157)(cid:146)as regionales. La terminal 2 es utilizada por un elevado n(cid:156)mero de transportistas diferentes que en general no ocupan ninguna posici(cid:155)n en la terminal 1. Su forma lineal le permite tambi(cid:130)n evitar los problemas ligados a la circulaci(cid:155)n de los equipos de asistencia. Seg(cid:156)n el estudio Cranfield, las zonas reservadas a la clasificaci(cid:155)n del equipaje podr(cid:146)an albergar a otros operadores; adem(cid:145)s, al cesar Delta sus actividades de autoasistencia, se ha liberado un espacio no desde(cid:157)able, aunque desde entonces una parte de este espacio haya sido utilizado para el material de FAG. La terminal 2 no presenta problemas de espacio o de circulaci(cid:155)n que se opongan a la admisi(cid:155)n de otro agente, como ha demostrado el hecho de que Delta haya ejecutado actividades de autoasistencia durante varios a(cid:157)os en esta terminal. Por tanto, la imposi- bilidad de apertura del mercado no parece demostrada y no se justifica el mantenimiento de un monopolio en esta parte del aeropuerto. No obstante, seg(cid:156)n el estudio Cran- field, el espacio disponible en esta terminal no permite la presencia de m(cid:145)s de tres agentes de asistencia al mismo tiempo (ya sean agentes de asistencia a terceros o de usuarios que practiquen la autoasistencia). En la terminal 1, por el contrario, aumentar el n(cid:156)mero de agentes dificultar(cid:146)a mucho la circulaci(cid:155)n de los veh(cid:146)culos de asistencia. La configuraci(cid:155)n de la terminal 1 plantea ya la operaci(cid:155)n de desplazamiento problemas durante marcha atr(cid:145)s de las aeronaves, principalmente en los dos «callejones sin salida» entre los muelles A y B y entre los muelles B y C. La presencia de varios agentes ser(cid:146)a problem(cid:145)tica. Por eso, ser(cid:146)a posible un aumento del n(cid:156)mero de agentes de asistencia en tierra en la parte oriental de la terminal, donde operan varias compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas. En cambio, en la parte occidental Lufthansa y su filial Condor est(cid:145)n presentes de manera casi exclusiva. Seg(cid:156)n una simulaci(cid:155)n de plan de vuelos presentada por FAG (Fraunhofer, junio de 1997, (cid:156)ltimo anexo), un 94 % de los movimientos en esta zona corresponden a Luft- hansa y Condor, mientras que las otras compa(cid:157)(cid:146)as s(cid:155)lo ejecutan 124 movimientos semanales (esto es, alrededor de un movimiento cada tres d(cid:146)as sobre cada una de las posiciones en la zona). Por el contrario, son muy pocos los vuelos de Lufthansa y de Condor fuera esta zona, a excep- ci(cid:155)n de la posici(cid:155)n B2, asignada casi en exclusiva a Luft- hansa. Esto significa que, en cualquier caso, en esta zona operar(cid:146)a b(cid:145)sicamente un agente de asistencia (ya sea FAG, un agente independiente o Lufthansa praticando la auto- asistencia). No hay obst(cid:145)culo t(cid:130)cnico que impida a Luft- hansa obtener los servicios de otro agente de asistencia distinto del que opera en la parte oriental de la terminal 1. El 7 de enero de 1998, FAG indic(cid:155) el cambio siguiente en estos datos: en agosto de 1997, una media del 12,2 % del tr(cid:145)fico en la parte occidental de la terminal proced(cid:146)a de vuelos que pertenec(cid:146)an a 18 compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas distintas de Lufthansa. Aun en el caso de que tales datos resulten correctos y representativos, la Comisi(cid:155)n no est(cid:145) conven- cida de que tal aumento vaya a producir graves problemas de saturaci(cid:155)n. Adem(cid:145)s, es preciso recordar que FAG es responsable de la asignaci(cid:155)n de las distintas posiciones y que puede adoptar las medidas necesarias para reducir el problema en el caso de que aumente la saturaci(cid:155)n. A este respecto, recu(cid:130)rdese una vez m(cid:145)s el principio mencionado seg(cid:156)n el cual solamente las dificultades previstas en el art(cid:146)culo 9 pueden justificar una excepci(cid:155)n; la imposibi- lidad de apertura del mercado debe resultar de un hecho independiente de la voluntad de la parte que la invoca. Sin embargo, la configuraci(cid:155)n de una terminal no puede, en s(cid:146), constituir una raz(cid:155)n suficiente para el manteni- miento de una situaci(cid:155)n de monopolio. La Directiva, al limitar por una parte la posibilidad para el Estado miembro de conceder excepciones en virtud de la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 a un per(cid:146)odo de dos a(cid:157)os como m(cid:145)ximo, prorrogable una (cid:156)nica vez, y al prever por otra parte que los usuarios deben tener derecho a una elecci(cid:155)n efectiva con independencia de la parte del aero- puerto que se les hubiere asignado, no permite a un Estado miembro privar a los usuarios de tal derecho invo- cando dificultades para las cuales no prev(cid:130) modificaci(cid:155)n alguna durante el per(cid:146)odo de excepci(cid:155)n. Toda excepci(cid:155)n debe ir acompa(cid:157)ada de medidas destinadas a superar las dificultades que se invocan para concederla. En la excepci(cid:155)n notificada, no se mencion(cid:155) modificaci(cid:155)n alguna en la configuraci(cid:155)n de la terminal 1 para superar las dificultades invocadas. Por lo tanto, la dificultad invo- cada no puede, por s(cid:146) sola, justificar una prolongaci(cid:155)n de la situaci(cid:155)n de monopolio m(cid:145)s all(cid:145) de la fecha para la apertura del mercado prevista en el art(cid:146)culo 1 de la Direc- tiva para los aeropuertos de la categor(cid:146)a de Francfort, esto es, el 1 de enero de 1999. L 173/42 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 2. 4. Obras en curso La excepci(cid:155)n se basa en el hecho de que en la actualidad hay obras de construcci(cid:155)n en curso en el muelle A de la fin de crear nuevas posiciones de terminal 1 con el embarque y reducir la dependencia del aeropuerto de las posiciones alejadas sobre la parte occidental de la plata- forma. Por otra parte, toda la terminal 1 es objeto de obras de remodelaci(cid:155)n, necesarias para la adaptaci(cid:155)n de esta terminal a las normas del Acuerdo de Schengen. Se trata, en este caso, de la duplicaci(cid:155)n de los niveles de la terminal 1, ya que la terminal 2 ya se ajusta a estas normas. La conclusi(cid:155)n de las obras est(cid:145) prevista para finales de 2000. Gracias a esta extensi(cid:155)n, podr(cid:145) aumentar el n(cid:156)mero de pasarelas de embarque, y podr(cid:145)n acercarse al muelle algunas posiciones situadas actualmente sobre la plataforma, lo que mejorar(cid:145) a la vez tanto el tiempo de embarque y desembarque como las condiciones de circu- laci(cid:155)n en la zona. Seg(cid:156)n el plan de ejecuci(cid:155)n de 1994 fechado el 16 de mayo de 1994 que presentaron las autoridades alemanas, durante las obras los problemas graves causados por una circulaci(cid:155)n ya dif(cid:146)cil en la parte norte del muelle A impe- dir(cid:145)n la presencia permanente de dos agentes operando a la vez en la terminal 1, esto es, hasta la posici(cid:155)n C15 del muelle C. Por tanto, esta limitaci(cid:155)n a un (cid:156)nico agente debe, por la misma raz(cid:155)n, no s(cid:155)lo incluir las operaciones efectuadas sobre la plataforma entre los muelles, sino tambi(cid:130)n extenderse a las operaciones de transporte de pasajeros, equipaje y tripulaci(cid:155)n, as(cid:146) como de la carga y el correo entre las posiciones de embarque sobre la plata- forma y la terminal 1. La imposibilidad de apertura del mercado en raz(cid:155)n de las obras por una parte y el car(cid:145)cter excepcional y temporal de las consecuencias de estas obras por otra pueden justificar una excepci(cid:155)n. 2. 5. Efectos sobre la capacidad Alemania alega que la apertura del mercado de la asis- tencia requerir(cid:146)a la conversi(cid:155)n de posiciones para aero- naves sobre la plataforma en zonas de estacionamiento para equipos de asistencia e implicar(cid:146)a, por lo tanto, una reducci(cid:155)n de la capacidad total del aeropuerto. Este argumento est(cid:145) directamente relacionado con el de la falta de espacio mencionada m(cid:145)s arriba, puesto que se basa en la afirmaci(cid:155)n de que solamente con una transfor- maci(cid:155)n de las posiciones de aeronaves se puede lograr el espacio suficiente para la admisi(cid:155)n de un segundo agente. Como ya se se(cid:157)al(cid:155), hasta ahora no hay prueba de la existencia de estos condicionantes. Despu(cid:130)s de recordar que, durante los cuarenta (cid:156)ltimos a(cid:157)os, la superficie del aeropuerto se ha multiplicado s(cid:155)lo por 2,4 mientras que durante el mismo per(cid:146)odo de tiempo el n(cid:156)mero de pasajeros se ha incrementado por un factor de 130, la decisi(cid:155)n se apoya en una demanda de capa- cidad mucho mayor que la oferta actual. sobre la plataforma. Por otra parte, a falta de distancia suficiente entre las dos pistas paralelas, no es posible la gesti(cid:155)n independiente de estas pistas, lo cual obliga al aeropuerto a utilizar la pista de despegue y de aterrizaje de forma alternada, con la p(cid:130)rdida de tiempo y de capacidad que esto conlleva. Estas limitaciones implican tambi(cid:130)n una mayor densidad de circulaci(cid:155)n de los equipos de asistencia. Seg(cid:156)n la documentaci(cid:155)n presentada en apoyo de la deci- si(cid:155)n de las autoridades alemanas, faltan ya en este momento 11 posiciones de estacionamiento de aeronaves, y el d(cid:130)ficit de capacidad obliga no s(cid:155)lo a la utilizaci(cid:155)n completa de todas las posiciones sino tambi(cid:130)n a utilizar para la creaci(cid:155)n de nuevas posiciones todas las superficies que se liberen, impidiendo por lo tanto asignar zonas de estacionamiento para los veh(cid:146)culos de asistencia. Seg(cid:156)n esta misma documentaci(cid:155)n, el plan de desarrollo del aeropuerto en lo que se refiere al aumento del n(cid:156)mero de movimientos s(cid:155)lo ser(cid:145) realizable si se crean m(cid:145)s posi- ciones de estacionamiento de aeronaves, de modo que la admisi(cid:155)n de un agente adicional de asistencia en tierra no hace sino restringir la capacidad esperada debido al espacio que ocupa. Ahora bien, las limitaciones de capacidad alegadas por Alemania y las consecuencias de una apertura del mercado no pueden justificar una conservaci(cid:155)n total del monopolio. En primer lugar, ning(cid:156)n aeropuerto puede ampliar la superficie que ocupa de forma proporcional al incremento de su tr(cid:145)fico; es decir, la capacidad var(cid:146)a seg(cid:156)n las deci- siones de extensi(cid:155)n. Adem(cid:145)s, la mayor(cid:146)a de los grandes aeropuertos europeos deben hacer frente a una demanda superior a la capacidad disponible y el caso de Francfort no tiene nada de excepcional. El funcionamiento actual del aeropuerto, perfectamente correcto en lo que se refiere a la calidad de los servicios, pone de manifiesto que con 38,8 millones de pasajeros en 1996 (contra 300 000 en 1950), los problemas de capacidad han podido superarse hasta el momento. Las cifras presentadas no demuestran en s(cid:146) mismas un problema insuperable de capacidad. El cierre previsible de siete posiciones no afecta a la capa- cidad global actual del aeropuerto; este cierre habr(cid:146)a estado igualmente previsto para permitir la construcci(cid:155)n de nuevas instalaciones. El aumento del n(cid:156)mero de posi- ciones gracias a las obras tendr(cid:145) efectos beneficiosos supe- riores a la p(cid:130)rdida de las siete posiciones invocadas y el n(cid:156)mero total de posiciones (cid:190)156 teniendo en cuenta las generadas por la extensi(cid:155)n del muelle A y por la interco- nexi(cid:155)n de las dos terminales (muelle C)(cid:190) demuestra, en comparaci(cid:155)n con otros aeropuertos, que ser(cid:145) posible responder a la demanda de 80 movimientos a la hora en 2000, como prev(cid:130) el aeropuerto. Por consiguiente, el n(cid:156)mero de posiciones no constituye el factor cr(cid:146)tico determinante en Francfort en materia de capacidad. Las limitaciones en la capacidad se deben a la configura- ci(cid:155)n de las instalaciones aeroportuarias y, en particular, por su forma alargada, que obliga a las aeronaves a realizar cerca de dos tercios de los estacionamientos en posiciones La argumentaci(cid:155)n de las autoridades alemanas se basa en las consecuencias de la admisi(cid:155)n de un segundo agente de asistencia para el aumento esperado de la capacidad tal y como consta en el plan de desarrollo del aeropuerto: las 18. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 173/43 autoridades alemanas indican claramente que la prioridad que se ha fijado el aeropuerto para los pr(cid:155)ximos a(cid:157)os es aumentar de manera muy sensible su capacidad. Ahora bien, hay que se(cid:157)alar que el n(cid:156)mero de equipos y de personal presentes en un momento dado depende sobre todo del n(cid:156)mero de aeronaves que requieren asistencia en tierra, y no del n(cid:156)mero de agentes de asistencia. Por otra parte, la previsi(cid:155)n del aumento de la capacidad es una decisi(cid:155)n del aeropuerto que permite satisfacer en parte la demanda de las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas. temporal de la excepci(cid:155)n justificar(cid:146)a por Aunque la decisi(cid:155)n de aumentar la capacidad no pueda considerarse una decisi(cid:155)n limitada exclusivamente al inter(cid:130)s econ(cid:155)mico del aeropuerto sino que posee una trascendencia econ(cid:155)mica mayor, est(cid:145) fuera de dudas que los aeropuertos han de aplicar la Directiva, y que la concesi(cid:155)n de una excepci(cid:155)n solamente puede venir de la imposibilidad de apertura del mercado, en cuyo caso el s(cid:146) car(cid:145)cter mismo su concesi(cid:155)n. De no ser as(cid:146), se admitir(cid:146)a que el aeropuerto tiene el derecho a definir por s(cid:146) mismo, durante el tiempo que considere necesario, unos objetivos que, a su modo de ver, tendr(cid:146)an primac(cid:146)a sobre la aplica- ci(cid:155)n de la legislaci(cid:155)n. Por otro lado, el argumento de las autoridades alemanas podr(cid:146)a ser invocado por cualquier aeropuerto, tal vez con diferente grado de urgencia, puesto que en todos los casos el espacio adicional dedicado a operaciones de asistencia en tierra debe deducirse del espacio que podr(cid:146)a asignarse a otros fines. El problema planteado por la Directiva es otro: se trata de saber si «existen» limitaciones de espacio o de capacidad conforme al apartado 4 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva que hacen imposible la apertura del mercado, y no si existen expec- tativas o decisiones de expansi(cid:155)n de la capacidad que imposibiliten la apertura del mercado. Las autoridades alemanas no han aportado la prueba de esta imposibi- lidad. Adem(cid:145)s, como se recuerda m(cid:145)s arriba, con el n(cid:156)mero total de posiciones previstas, o sea, 156, se deber(cid:145) poder responder a la demanda que generar(cid:145) el aumento de la capacidad de las pistas de aterrizaje y despegue. Alemania motiva la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n con las reper- cusiones negativas de la apertura del mercado en la gesti(cid:155)n del sistema de clasificaci(cid:155)n de equipaje y en la calidad de los servicios prestados, en particular, en el tiempo m(cid:146)nimo de escala. Ahora bien, el art(cid:146)culo 9 de la Directiva s(cid:155)lo permite la concesi(cid:155)n de excepciones sobre la base de dificultades de espacio y de capacidad, por lo que la Comisi(cid:155)n no puede admitir este argumento. 3. El plan de medidas El apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva prev(cid:130) que toda decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n debe ir acompa(cid:157)ada de un plan de medidas apropiadas encaminado a superar las limitaciones invocadas. Alemania motiva su excepci(cid:155)n por un problema de espacio y de saturaci(cid:155)n en el aeropuerto. El problema de espacio no ha quedado demostrado, y la saturaci(cid:155)n se limita, seg(cid:156)n la Comisi(cid:155)n, a la terminal 1. No obstante, la decisi(cid:155)n de las autoridades alemanas no va acompa(cid:157)ada de un plan destinado a solucionar completamente este problema de saturaci(cid:155)n. Por otra parte, la excepci(cid:155)n se motiva tambi(cid:130)n por el empeoramiento de los problemas de saturaci(cid:155)n en la terminal 1. En efecto, han comenzado obras de construcci(cid:155)n en el aeropuerto destinadas, en particular, a la adaptaci(cid:155)n a las normas Schengen de la terminal 1 as(cid:146) como a la extensi(cid:155)n del muelle A (alfa) de la terminal 1. Esta extensi(cid:155)n permi- tir(cid:145) crear 12 nuevas pasarelas de embarque y, en conse- cuencia, acercar varias posiciones de embarque sobre la plataforma. Cuando concluyan las obras en el muelle A, es decir, a finales de 2000, las superficies as(cid:146) liberadas de estas posiciones en pista podr(cid:145)n ser destinadas al estacio- namiento de equipos de asistencia. Durante el desarrollo de las obras, los problemas de circu- laci(cid:155)n creados no s(cid:155)lo por la adaptaci(cid:155)n a las normas Schengen sino tambi(cid:130)n por la extensi(cid:155)n del muelle A ser(cid:145)n demasiado graves como para permitir la presencia de varios agentes en la terminal 1 y sobre todo en los dos callejones sin salida entre los muelles. Al final de las obras, subsistir(cid:145)n algunas dificultades, pero el plan presentado por las autoridades alemanas menciona el compromiso del aeropuerto de abrir el mercado en esta zona y liberar, entre la pista de aterrizaje y despegue y la terminal 1, zonas de estacionamiento de material de asis- tencia equivalentes a 7 posiciones de embarque. El compromiso se refiere tambi(cid:130)n a la organizaci(cid:155)n del procedimiento de selecci(cid:155)n de los agentes de asistencia a partir de principios de 2000. El compromiso de FAG de asignar en ese momento, como m(cid:146)nimo y en cualquier caso, las posiciones libe- radas para el estacionamiento de los equipos de asistencia para permitir la apertura del mercado puede considerarse una medida destinada a superar las dificultades seg(cid:156)n lo dispuesto en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva. 4. Cumplimiento de los criterios definidos en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 El cumplimiento de los criterios fijados en el apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva en relaci(cid:155)n con los objetivos de la Directiva, a saber, la ausencia de falseamiento de la competencia y la proporcionalidad de la medida con las limitaciones existentes, no figura expresamente en la deci- si(cid:155)n de las autoridades alemanas y no se presenta prueba alguna al respecto. Contrariamente a las conclusiones del estudio de la Universidad de Cranfield, que se comunicaron al aero- puerto de Francfort y que constaban a las autoridades alemanas, en las que se alude a los diferentes enfoques que habr(cid:146)a que aplicar debido a la configuraci(cid:155)n de cada una de los terminales, la decisi(cid:155)n de excepci(cid:155)n no efect(cid:156)a ninguna distinci(cid:155)n entre las terminales y no explica en ning(cid:156)n caso la raz(cid:155)n por la cual no es posible proceder a L 173/44 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 18. 6. 98 la apertura del mercado en ninguna de las dos terminales. Debido a las consideraciones avanzadas m(cid:145)s arriba en materia de espacio disponible en la terminal 2 y a la situaci(cid:155)n en los muelles A y B de la terminal 1, utilizada sobre todo por compa(cid:157)(cid:146)as del mismo grupo, la Comisi(cid:155)n considera que la excepci(cid:155)n tiene mayor extensi(cid:155)n de la necesaria e incumple el principio mencionado en el punto iii) del p(cid:145)rrafo segundo del apartado 2 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva. IV. CONCLUSI(cid:222)N Por cuanto antecede, la Comisi(cid:155)n considera que los argu- mentos, estudios y planes presentados por Alemania no demuestran suficientemente la existencia de dificultades de tal importancia que podr(cid:146)an justificar la excepci(cid:155)n solicitada. Despu(cid:130)s de haber o(cid:146)do a las autoridades alemanas y de la haberlas consultado sobre el proyecto de decisi(cid:155)n, Comisi(cid:155)n considera que la decisi(cid:155)n tomada por las autori- dades alemanas y notificada con fecha 15 de octubre de 1997 debe, de acuerdo con el apartado 5 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, modificarse del siguiente modo para poder ser autorizada: Respecto de la terminal 1: Habida cuenta del empeoramiento de la saturaci(cid:155)n de la terminal 1 durante la duraci(cid:155)n de las obras, se autoriza la excepci(cid:155)n por lo que se refiere a la asistencia a terceros y a la autoasistencia para esta terminal (parte oriental del muelle B, desde la posici(cid:155)n de embarque B2 a la B42, y muelle C, desde la posici(cid:155)n C2 hasta la posici(cid:155)n C15, seg(cid:156)n el plan de ejecuci(cid:155)n de 1994 comunicado por Alemania), as(cid:146) como para las operaciones de transporte de pasajeros, de equipaje, de tripulaci(cid:155)n, de la carga y del correo entre las aeronaves estacionadas sobre la plataforma y la terminal 1. Por el contrario, por las razones indicadas m(cid:145)s arriba, para las dem(cid:145)s zonas de la terminal, no se autoriza la excepci(cid:155)n por lo que se refiere a la asistencia a terceros, y la excepci(cid:155)n a lo dispuesto en relaci(cid:155)n con la autoasistencia debe limitar este derecho a practicar la autoasistencia a un (cid:156)nico usuario del aeropuerto. Respecto de la terminal 2: Debe retirarse la excepci(cid:155)n concedida por lo que se refiere a la asistencia a terceros en la terminal 2. Con el fin de asegurar que todas las compa(cid:157)(cid:146)as a(cid:130)reas puedan elegir entre al menos dos agentes de asistencia en tierra, debe abrirse el mercado a un segundo agente adem(cid:145)s de FAG. Sin embargo, como el espacio disponible en esta terminal no permite la presencia de m(cid:145)s de tres opera- dores (ya sean agentes de asistencia a terceros o usuarios que practiquen la autoasistencia), ello hace que, no obstante lo dispuesto en la Directiva, el derecho a la autoasistencia debe limitarse a un (cid:156)nico usuario, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISI(cid:222)N: Art(cid:146)culo 1 Las decisiones de excepci(cid:155)n concedidas a Flughafen Frankfurt/Main AG y notificadas a la Comisi(cid:155)n el 10 de abril y el 20 de octubre de 1997, quedan autorizadas a condici(cid:155)n de que Alemania las modifique como sigue: a) por lo que se refiere a la terminal 1, las excepciones en virtud de las letras b) y d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva 96/67/CE s(cid:155)lo podr(cid:145)n concederse para la parte oriental del muelle B, desde la posici(cid:155)n de embarque B2 a la posici(cid:155)n B42, y para el muelle C hasta la posici(cid:155)n C15, as(cid:146) como para las operaciones de transporte de pasajeros, de equipaje, de tripulaci(cid:155)n, de la carga y del correo entre la aeronave y la terminal. Por lo que se refiere al muelle A y a la parte occidental del muelle B, desde la posici(cid:155)n de embarque B10 a la posici(cid:155)n B23, no podr(cid:145) autorizarse ninguna excepci(cid:155)n en virtud de la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, y la excepci(cid:155)n en virtud de la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva deber(cid:145) conce- derse de tal manera que un usuario obtenga el derecho a practicar la autoasistencia; b) por lo que se refiere a la terminal 2, no podr(cid:145) conce- derse ninguna excepci(cid:155)n en virtud de la letra b) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva, y la excepci(cid:155)n en virtud de la letra d) del apartado 1 del art(cid:146)culo 9 de la Directiva deber(cid:145) concederse de tal manera que un usuario obtenga el derecho a practicar la autoasistencia. Art(cid:146)culo 2 Alemania notificar(cid:145) a la Comisi(cid:155)n, antes de su entrada en vigor, las decisiones de excepci(cid:155)n modificadas de confor- midad con el art(cid:146)culo 1. Art(cid:146)culo 3 La destinataria de la presente Decisi(cid:155)n ser(cid:145) la Rep(cid:156)blica Federal de Alemania. Hecho en Bruselas, el 14 de enero de 1998. Por la Comisi(cid:155)n Neil KINNOCK Miembro de la Comisi(cid:155)n


title: PREGUNTA ESCRITA n. 4230/97 del Pierluigi CASTAGNETTI a la Comisión. Aprobación del DOCUP 1997-1999 de la Región Friul- Venecia Julia

eurovoc_concepts:
Friuli-Venezia Giulia
application of the law
operational programme
regional aid
regional cooperation
regional policy
structural policy

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text: 22. 6. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 196/105 (98/C 196/146) PREGUNTA ESCRITA P-4229/97 de Ulf Holm (V) al Consejo (15 de enero de 1998) Asunto: Campan(cid:152)a de propaganda sobre el Tratado de Amsterdam El ministerio de Asuntos Exteriores de Suecia lanzo· en oton(cid:152)o una gran campan(cid:152)a de propaganda sobre el Tratado de Amsterdam por un coste de 9 millones de coronas suecas. No obstante, el material de la campan(cid:152)a esta· plagado de errores fa·cticos y el texto se basa en ejemplos del llamado «progreso» sueco en los a·mbitos del empleo, el medio ambiente y la igualdad. Si uno lee, por ejemplo, el folleto del ministerio de Asuntos Exteriores alema·n «Der Abschluss der Reglerungskonforenz › eine Gesamtwertung» vera· que no se menciona ninguna de las cuestiones que se resaltan en la campan(cid:152)a sueca. En vez de ello, se expone con todo detalle cua·l es el objetivo del Tratado de Amsterdam: el desarrollo de la pol(cid:14)·tica exterior y de seguridad comu·n, una mayor cooperacio·n policial y judicial y hacer ma·s efectiva la Unio·n mediante un aumento del aspecto supranacional y una reduccio·n del derecho de veto de los pa(cid:14)·ses, con el fin de hacer posible la ampliacio·n de la Unio·n. Las diferencias en el contenido del material informa·tico son tan considerables que el lector puede preguntarse si esta·n refirie·ndose al mismo texto del Tratado de Amsterdam. En lugar de un debate pu·blico nos encontramos ante una comunicacio·n en un solo sentido en la que el poder le cuenta a los ciudadanos lo que ocurre. En vista de esto, ¿puede el Consejo explicar co·mo es posible que el «material informativo» de dos gobiernos sobre el Tratado de Amsterdam sea tan diferente? ¿Considera el Consejo que es e·ticamente correcto utilizar el poder gubernamental y el dinero de los contribuyentes para una campan(cid:152)a de informacio·n «pol(cid:14)·tica» sesgada sobre la UE que contiene errores fa·cticos? Respuesta (30 de marzo de 1998) Tenga a bien Su Sen(cid:152)or(cid:14)·a tomar nota de que el Consejo no tiene que pronunciarse sobre las informaciones facilitadas por los Estados miembros en lo referente al Tratado de Amsterdam, actualmente sometido a la ratificacio·n de los Estados miembros. La Secretar(cid:14)·a General del Consejo ha contribuido, por su parte, a la publicacio·n del texto del Tratado de Amsterdam y de las versiones consolidadas de los Tratados a trave·s de la Oficina de publicaciones oficiales de las Comunidades Europeas. Dichas publicaciones pueden consultarse gratuitamente por Internet a partir del sitio de la Secretar(cid:14)·a General del Consejo (http://ue. eu. int). Los textos van acompan(cid:152)ados de un resumen descriptivo del que no se responsabilizan ni las instituciones comunitarias ni los Estados miembros. (98/C 196/147) PREGUNTA ESCRITA P-4230/97 de Pierluigi Castagnetti (PPE) a la Comisio·n (14 de enero de 1998) Asunto: Aprobacio·n del DOCUP 1997-1999 de la Regio·n Friul-Venecia Julia La Regio·n Friul-Venecia Julia presento· en agosto a la Comisio·n el documento u·nico de programacio·n (DOCUP) del per(cid:14)·odo 1997-1999 para el objetivo 2. A pesar de laboriosas negociaciones y garant(cid:14)·as de ra·pida conclusio·n del procedimiento decisorio, la Comisio·n no ha aprobado hasta ahora el DOCUP. ¿Puede indicar la Comisio·n los motivos del retraso? ¿Es consciente la Comisio·n de que el aplazamiento injustificado de la adopcio·n de una decisio·n en este asunto crea evidentes dificultades a la administracio·n regional para aplicar las medidas programadas?


title: WRITTEN QUESTION No. 4058/97 by Mirja RYYNÄNEN to the Commission. Ways of using the EU's trade policy to combat environmental pollution

eurovoc_concepts:
EU policy
climate change
developing countries
environmental policy
environmental protection
greenhouse gas
industrialised country
pollution control measures
sustainable development
trade policy

text: 17. 7. 98 EN Official Journal of the European Communities C 223/47 Joint answer to Written Questions E-4055/97 and E-0262/98 (11 May 1998) The situation regarding democracy and human rights in Turkey continues to be of concern to the Council. The European Council meeting in Luxembourg on 12 and 13 December 1997 again underlined the necessity for the Turkish Government to meet its fundamental obligations in the field of democracy and human rights. It recalled, in line with the Council position expressed at the Association Council with Turkey on 29 April 1997, that strengthening Turkey(cid:146)s links with the EU also depended on that country(cid:146)s pursuit of political reforms including the alignment of human rights standards and practices on those in the European Union. The situation regarding democracy and human rights in Turkey remains high on the Council(cid:146)s agenda. These issues are brought up in virtually all meetings with the Turkish authorities. (98/C 223/56) WRITTEN QUESTION E-4058/97 by Mirja Ryyna¤nen (ELDR) to the Commission (14 January 1998) Subject: Ways of using the EU(cid:146)s trade policy to combat environmental pollution Levels of carbon dioxide in the atmosphere are rising alarmingly, and, over a period of decades, could cause changes, for example, in the direction of marine currents. Such currents in turn have a substantial influence on regional climate. At Kyoto, an effort is being made to introduce worldwide limits on carbon dioxide emissions by means of a voluntary agreement. However, the Rio Agreement shows that voluntary agreements have not been particularly effective. Has the Commission considered more effective methods of limiting emissions of carbon dioxide and other 1. greenhouse gases, for example trade policy incentives for countries whose carbon dioxide emissions are of an acceptable level? How is the EU taking efforts to curb greenhouse gas emissions into account in the preparations for 2. enlargement to the East? Answer given by Mrs Bjerregaard on behalf of the Commission (25 February 1998) The Commission shares the view that levels of carbon dioxide (CO2) in the atmosphere are increasing too rapidly and will have a considerable impact on the planet(cid:146)s climate. This explains why the Community has taken such an active role in the development of a climate change policy within the Community and on the international stage. The voluntary commitment made at the Rio conference by industrialised countries to return their CO2 emissions to 1990 levels by 2000 has not been as effective as was expected, since a number of industrialised countries are unwilling to apply the necessary policies and take the measures to curb emissions. Fortunately, even though it is not yet possible to predict with certainty the result for the Community, on present trends it will be near to achieving its objective of stabilisation. Growing realisation that existing commitments were inadequate led to the Berlin mandate in which the parties agreed to negotiate an agreement giving industrialised countries legally binding emission reduction objectives. The result of this negotiation is the Kyoto Protocol which is a watershed because, for the first time, it embodies a legal commitment by industrialised countries to reduce their total emissions of greenhouse gases by around 5% by 2008-2012 compared to 1990. The Community has an emission reduction objective of 8% for this period


title: SCHRIFTLICHE ANFRAGE Nr. 4040/97 von Jesús CABEZÓN ALONSO an die Kommission. Bewerbungen für die Ernennung zur Europäischen Kulturhauptstadt

eurovoc_concepts:
EU initiative
European symbol
cultural cooperation
cultural event
town

text: 16. 6. 98 DE Amtsblatt der Europa¤ischen Gemeinschaften C 187/113 (98/C 187/174) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4040/97 von Jesu· s Cabezo·n Alonso (PSE) an die Kommission (14. Januar 1998) Betrifft: Bewerbungen fu¤r die Ernennung zur Europa¤ischen Kulturhauptstadt Welche Sta¤dte haben sich bislang fu¤r eine Ernennung zur Europa¤ischen Kulturhauptstadt ab dem Jahr 2000 beworben? (98/C 187/175) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4041/97 von Jesu· s Cabezo·n Alonso (PSE) an die Kommission (14. Januar 1998) Betrifft: Kriterien fu¤r die Ernennung zur Europa¤ischen Kulturhauptstadt Beabsichtigt die Kommission, einen Vorschlag zur Festlegung der Kriterien vorzulegen, anhand derer der Rat der Kulturminister der Europa¤ischen Union die Europa¤ische Kulturhauptstadt bzw. -sta¤dte ab dem Jahr 2000 bestimmen soll? Gemeinsame Antwort von Herrn Oreja im Namen der Kommission auf die Schriftlichen Anfragen E-4040/97 und E-4041/97 (6. Februar 1998) Die Kommission verweist den Herrn Abgeordneten auf den von der Kommission (1) vorgelegten Vorschlag fu¤r einen Beschlu(cid:223) des Europa¤ischen Parlaments und des Rates u¤ber die Einrichtung einer Gemeinschaftsinitiative zur Fo¤rderung der Veranstaltung (cid:132)Kulturstadt Europas(cid:147) und insbesondere auf die Artikel 2 und 3 dieses Beschlusses. (1) ABl. C 362 vom 28. 11. 1997. (98/C 187/176) SCHRIFTLICHE ANFRAGE E-4043/97 von Jesu· s Cabezo·n Alonso (PSE) an die Kommission (14. Januar 1998) Betrifft: Freilassung kubanischer Dissidenten Hat die Kommission irgendwelche Schritte bei den kubanischen Beho¤rden unternommen, um die Freilassung der kubanischen Staatsbu¤rger Marta Beatriz Roque, Rene· Go·mez, Vladimiro Roca und Fe·lix Bonne zu erreichen, die allein aufgrund ihrer Zugeho¤rigkeit zu Gruppen der politischen Opposition in diesem Land inhaftiert wurden? Antwort von Herrn Marin im Namen der Kommission (29. Januar 1998) U¤ ber den Vertreter der Pra¤sidentschaft in Havanna hat die Europa¤ische Union im Juli 1997 zwei offizielle Demarchen unternommen, um die Freilassung der vier vom Herrn Abgeordneten genannten Dissidenten zu erwirken. Diese Demarchen wurden von der Kommission unterstu¤tzt und im Rahmen der Gemeinsamen Au(cid:223)en- und Sicherheitspolitik der Union in ihrem Namen unternommen. Bei ihren ju¤ngsten Kontakten mit der kubanischen Regierung haben die Vertreter der Kommission klar zum Ausdruck gebracht, da(cid:223) die Freilassung der vier Dissidenten sowie ganz allgemein eine A¤ nderung des Verhaltens der Beho¤rden gegenu¤ber der Opposition, u. a. die Achtung der Grundrechte der Meinungs- und Vereinigungsfreiheit, entscheidende Vorbedingungen fu¤r eine Vertiefung der Zusammenarbeit der Union mit Kuba sind


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 4009/97 του Daniel VARELA SUANZES- CARPEGNA προς την Επ τροπή. Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαiκής βιομηχανίας σχιστολίθου

eurovoc_concepts:
Brazil
China
competitiveness
customs duties
declining industrial region
earths and stones
export (EU)
import (EU)
mining extraction
mining industry

text: C 196/56 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn 22. 6. 98 (cid:211)pvw epishmaino·tan sthn erv· thsh, h pro·tash gia to pe·mpto pro·gramma plai·sio E&TA (2) apoble·pei se eni·sxysh thw yposth·rijhw thw symmetoxh·w tvn MME, me·sv kyri·vw toy progra·mmatow «Kainotomi·a kai MME». Oi epixeirh·seiw toy kla·doy toy sxistoli·uoy ua e·xoyn eykairi·ew na symmete·xoyn, o·pvw kai kata· to pareluo·n, se drasthrio·thtew sxetike·w me th «Dhmioyrgi·a miaw oikei·aw gia ton xrh·sth koinvni·aw thw plhrofori·aw» kai me thn «Prov· uhsh miaw antagvnistikh·w kai aeifo·roy ana·ptyjhw». (1) EE L 126, 18. 5. 1994 (2) COM(97)142 teliko· (98/C 196/77) GRAPTH ERVTHSH E-4009/97 ypobolh· : Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PPE) prow thn Epitroph· (14 Ianoyari·oy 1998) Ue·ma: H antagvnistiko·thta thw eyrvpa(cid:14)¤kh·w biomhxani·aw sxistoli·uoy H shmantikh· eyrvpai¤kh· biomhxani·a sxistoli·uoy apotelei· e·nan biomhxaniko· tome·a me mega·lh para· dosh kai prooptike·w, o opoi·ow drasthriopoiei·tai se dia·fora kra·th me·lh kai, mo·no sthn Ispani·a, prosfe·rei a· mesa 4. 800 kai e·mmesa a·nv tvn 19. 000 ue·sevn ergasi·aw, se apomakrysme·new kai oikonomika· kauysterhme·new perife·reiew, h· se fui·noysew biomhxanike·w perioxe·w. H antagvnistiko·thta toy tome·a aytoy· apeilei·tai sobara· apo· tiw eisagvge·w katergasme·noy sxistoli·uoy apo· tri·tew xv· rew, o·poy oi koinvnike·w, ergasiake·w kai periballontike·w apaith·seiw ei·nai ligo·tero aysthre·w apo· o·,ti sthn EE. (cid:201)xei ypo·ch thw h Epitroph· thn kata·stash ayth·; Ua mporoy·se h Epitroph· na maw enhmerv· sei sxetika· me ta me·tra poy e·xei la·bei, h· ske·ptetai na la·bei, gia thn prov· uhsh thw antagvnistiko·thtaw thw koinotikh·w biomhxani·aw sxistoli·uoy; Ua mporoy·se h Epitroph· na maw plhroforh·sei poie·w xv· rew eja·goyn sxisto·liuo sthn EE, poio·w ei·nai o o·gkow tvn ejagvgv· n toyw kai ypo· poioy·w o·royw pragmatopoioy·ntai oi ejagvge·w ayte·w; Ua mporoy·se h Epitroph· na maw enhmerv· sei sxetika· me ton telvneiako· dasmo· poy epiba·lletai stiw eisagvge·w katergasme·noy sxistoli·uoy; Ua mporoy·se h Epitroph· na maw enhmerv· sei sxetika· me tiw dia·forew oikonomike·w kai emporike·w symfvni·ew thw EE me tri·tew xv· rew poy aforoy·n, a·mesa h· e·mmesa, th biomhxani·a sxistoli·uoy tvn tri·tvn aytv· n xvrv· n; (98/C 196/78) GRAPTH ERVTHSH E-4011/97 ypobolh· : Daniel Varela Suanzes-Carpegna (PPE) prow thn Epitroph· (14 Ianoyari·oy 1998) Ue·ma: Ejagvge·w koinotikoy· sxistoli·uoy H EE eisa·gei apo· tri·tew xv· rew, o·pvw h Ki·na kai h Brazili·a, poly· perisso·tero sxisto·liuo apo· o·so eja·gei prow tiw xv· rew ayte·w. Ua mporoy·se h Epitroph· na anafe·rei poia· me·tra e·xei la·bei h· proti·uetai na la·bei gia thn prov· uhsh tvn ejagvgv· n koinotikoy· sxistoli·uoy prow tri·tew xv· rew; Koinh· apa· nthsh toy Sir Leon Brittan ej ono·matow thw Epitroph· w stiw grapte·w ervth· seiw E-4009/97 kai E-4011/97 (6 Febroyari·oy 1998) H Koino·thta ei·nai kauaro·w ejagvge·aw katergasme·noy sxistoli·uoy. To 1996, oi ejagvge·w anh·luan se 43. 610 to·noyw (ek tvn opoi·vn 7. 997 katagvgh·w Ispani·aw), env· oi eisagvge·w e·fuasan toyw 26. 639 to·noyw. H ta·sh gia to 1997, ypologizo·menh me ba·sh ta dedome·na toy prv· toy ejamh·noy, fai·netai na epibebaiv· nei to perysino· apote·lesma kai me thn i·dia analogi·a