title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen 'Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr'"

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text: 30. 3. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 95/21 Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen ‘Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr’“ (98/C 95/06) Die Kommission beschloß am 3. Juni 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 EGV mit der vorgenannten Mitteilung zu befassen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika- tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 16. Dezember 1997 an. Berichterstatter war Herr Kritz. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 351. Plenartagung (Sitzung vom 28. Januar 1998) mit 119 gegen 2 Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Hintergrund 1. 1. Seit 1970 ist der Schienengüterverkehr in Europa in Tonnenkilometern gemessen um fast ein Viertel zurückgegangen. Gleichzeitig hatte der gesamte Güter- verkehrsmarkt eine Zunahme von 70 % zu verzeichnen. Das bedeutet, daß der Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Gütertransportaufkommen auf Straße, Schiene, Binnenwasserstraßen und Pipelines in der Euro- päischen Union auf etwa 15 % abgenommen hat. Wenn dieser Trend in den nächsten zehn Jahren anhält, wird der Anteil des Schienengüterverkehrs auf 9 % sinken, während der Güterverkehrsmarkt insgesamt um 30 % expandiert. Dies sind nur grobe Zahlen, die vielleicht ein 1. 2. allzu düsteres Bild von der Leistung des europäischen Schienenverkehrs zeichnen. Nicht alle Fracht ist für den Schienengüterverkehr geeignet; die meiste Fracht in Europa wird über kurze Entfernungen (unter 250 km) und in kleinen Ladungspartien transportiert und ist daher im Regelfall kein relevanter Markt für den Schienenverkehr. Der Güterverkehr über große Entfernungen hat 1. 3. zugenommen, aber der Schienenverkehr war nicht immer in der Lage, in diesen Märkten wettbewerbsfähige Dienstleistungen anzubieten. Dies ist ein großer Anlaß zur Besorgnis, da sich die Schiene für den Langstrek- kentransport großer Ladungsmengen geradezu anbietet. 1. 4. Güterverkehr über große Entfernungen in Europa ist im allgemeinen mit Grenzübertritt verbunden. Die nationale Ausrichtung der europäischen Eisenbahnen stellt bei grenzüberschreitenden Verkehren ein Hindernis dar. Es mangelt ihnen in gewissem Maße an technischer Interoperabilität. Internationale Fahrpläne lassen sich oft nur schwer mit nationalen Fahrplanerfordernissen vereinbaren. Nicht alle Eisenbahnunternehmen zeigen ausreichendes kommerzielles Interesse an internationa- lem Gütertransport. Die Eisenbahnen scheinen die Erfor- dernisse des europäischen Marktes nicht zu kennen und nicht dafür gerüstet zu sein, ihre Chancen zu nutzen. 1. 5. Im Juli 1996 veröffentlichte die Kommission das Weißbuch „Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft“ (1). Hauptziel dieses (1) KOM(96) 421 endg. : Stellungnahme des Ausschusses im ABl. C 206 vom 7. 7. 1997, S. 23. Weißbuchs war es, den Rückgang des Personen- und Güterverkehrs der Eisenbahnen in Europa zu stoppen. Diese Strategie sieht ein Bahngewerbe neuen Typs vor, das den Kundenbedürfnissen angepaßt ist. Der Plan zur Revitalisierung der Eisenbahnen beinhaltet die Schaf- fung einer Reihe „transeuropäischer Freeways für den Schienengüterverkehr“ zur Lösung der spezifischen Pro- bleme des grenzüberschreitenden Schienengüterver- kehrs. 1. 6. Das Konzept der Freeways für den Schienengüter- verkehr wurde von einer von Kommissionsmitglied Kinnock eingesetzten Beratergruppe zur Untersuchung der zukünftigen Rolle des Schienenverkehrs im europäi- schen Transportwesen entwickelt. Der Bericht dieses Beratungsgremiums wurde im Juni 1996 veröffentlicht und nannte als eine der höchsten Prioritäten die Schaf- fung einer Reihe von „Korridoren“ für den Schienengü- terverkehr mit umgehenden Maßnahmen zur Verbesse- rung der Fähigkeit der Eisenbahnen, einen wettbe- werbsfähigen Dienst anzubieten („Die Zukunft des Schienenverkehrs in Europa“, Juni 1996, S. 14). Ihm gehörten Verkehrsnutzer, Eisenbahnbetreiber und Ar- beitnehmer an, die in eigener Sache sprachen. 2. Das Kommissionsdokument 2. 1. „Freeways für den Schienengüterverkehr“ be- zeichnen „Korridore“ oder Strecken für den internatio- nalen Güterverkehr. Dafür werden die vorhandenen Strecken genutzt, jedoch effizienter als bisher, indem die Trassen-/Fahrplangestaltung verbessert und der Grenzübertritt beschleunigt wird. Im Mittelpunkt des Freeway-Konzepts steht die 2. 2. Schieneninfrastruktur, wobei Trassen für den Grenz- übertritt neu und effizienter als bisher geplant, zugewie- sen, betrieben und ausgelastet werden müssen. 2. 3. Das gesamte Konzept der transeuropäischen Freeways für den Schienengüterverkehr beruht auf der freiwilligen Umsetzung durch die Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten. Die Mitteilung sollte als Empfeh- lung der Kommission betrachtet werden, wie diese Freeways eingerichtet werden sollten. C 95/22 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 98 2. 4. Hinsichtlich des Betriebs auf einem Freeway gelangt die Kommission zu folgenden Schlußfolgerun- gen: — Alle in der Gemeinschaft genehmigten Schienenver- kehrsbetreiber sollten fairen, gleichen und diskrimi- nierungsfreien Zugang zu Freeways haben. — Der Freeway-Betrieb durch Schienenverkehrsbetrei- ber sollte den Kriterien folgen, die in der Richtli- nie 95/18/EG festgelegt sind (1). — Die Kriterien der Zuweisung von Fahrwegkapazität und die Wegeentgelte sollten in U¨ bereinstimmung mit der Richtlinie 95/19/EG festgelegt werden (2). — Auf Freeways sollte unter Berücksichtigung der Regelungen der Mitgliedstaaten Kabotage erlaubt sein. — Es wird einen fairen, gleichen und diskrimie- rungfreien Zugang aller Schienenverkehrs-, Stra- ßengüterverkehrs- und Binnenschiffahrtsunterneh- men zu Freeway-Güterterminals geben. 2. 5. Ein Freeway wird von zwei oder mehr nationalen Fahrwegbetreibern eingerichtet. Zur Erleichterung und Vereinfachung der Nutzung der Schieneninfrastruktur schlägt die Kommission die Schaffung einer Zentralstelle für jeden Freeway durch die beteiligten Fahrwegbetreiber vor. Die Hauptaufgaben dieser Zentralstelle für Eisen- bahnbetreiber sollten sein: — Feststellung der Kapazitäten des Freeways; — Zuweisung von Trassen; — Erhebung von Wegeentgelten von Eisenbahnbetrei- bern für die Nutzung des Freeways; — U¨ berwachung und Kontrolle der Dienstleistungsqua- lität des Freeways. Die Zuweisung von Trassen für den internationa- 2. 6. len Schienengütertransport erfolgt derzeit im wesentli- chen unter rein inländischen Gesichtspunkten. Die gerin- ge Leistungsfähigkeit des internationalen Schienengüter- verkehrs ist häufig auf eine schlechte Abstimmung der jeweiligen Inlandsfahrpläne zurückzuführen. Darüber hinaus wird dem Güterverkehr bei der Trassenzuwei- sung oft nur eine geringe Priorität eingeräumt. Daher betont die Kommission die wichtige Rolle der Zentralstelle bei der Schaffung von Trassen, die für Schienenverkehrsbetreiber und Verlader attraktiv sind, insbesondere unter Berücksichtigung der verlangten Transportdauer. Wichtig ist auch die Beschleunigung der Entscheidungsverfahren für die Zuweisung von Trassen. Als Fristangabe sollte gelten, daß bei Anträgen (1) Richtlinie des Rates 95/18/EG vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 143 vom 27. 6. 1995, S. 70), WSA-Stellungnahme zum entsprechenden Kommissionsvorschlag im ABl. C 393 vom 31. 12. 1994, S. 56. (2) Richtlinie des Rates 95/18/EG vom 19. Juni 1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Berechnung von Wegeentgelten (ABl. L 143 vom 27. 6. 1995, S. 75), WSA-Stellungnahme zum entsprechenden Kommis- sionsvorschlag im ABl. C 393 vom 31. 12. 1994, S. 56. auf regelmäßige Trassennutzung eine Entscheidung in- nerhalb von sieben Arbeitstagen gefällt wird und über Anträge auf einmalige Trassennutzung innerhalb eines Arbeitstages entschieden wird. 2. 7. In den meisten Ländern müssen die Eisenbahn- betreiber für die Nutzung der Infrastruktur Gebühren bezahlen. Die Kommission unterstreicht, daß die Berech- nung von Wegeentgelten nichtdiskriminierend, transpa- rent und einfach angelegt sein muß. Bei der Höhe des Entgelts sollte eine gewisse Flexibilität bestehen, damit die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Güterstra- ßentransport gegeben ist. 2. 8. Angesichts des europäischen Binnenmarktes sind Kontrollen an den Binnengrenzen kaum gerechtfertigt. zu Die Mitgliedstaaten sollten sich verpflichten, Zollzwecken und aus Gründen der Sicherheit und des Pflanzenschutzes noch vorhandene Grenzkontrollen abzuschaffen. Im Abgangsstaat vorgenommene Kontrol- len sollten gegenseitig anerkannt werden. 3. Laufende praktische Arbeiten 3. 1. Die potentiellen Freeways sollten zwei grundle- genden Kriterien genügen: Erstens müssen sie für Verla- der kommerziell attraktiv sein, und zweitens muß ihre Kapazität groß genug sein. Dies bedeutet, daß die Freeways wohl hauptsächlich auf den großen internatio- nalen Güterverkehrsrelationen eingerichtet werden, die bereits von Straßen- und Schienenverkehrsinfrastruktur- betreibern bedient werden. Für die Schaffung von Pilot-Freeways werden 3. 2. verschiedene Strecken in Erwägung gezogen. Die Ver- kehrsminister der Niederlande, Deutschlands, O¨ ster- reichs, Italiens und der Schweiz haben sich auf die Einrichtung von Freeways auf folgenden Strecken ver- ständigt: a) Rotterdam — Rhein/Ruhr — Basel — Mailand — Genua — Gioia Tauro (Süditalien); b) Hamburg/Bremen — Nürnberg — München — Innsbruck — Brenner — Verona — Brindisi (Adria- Küste); c) Rotterdam/Hamburg/Bremen — Nürnberg — Pas- sau — Wien. Die skandinavischen Eisenbahnen werden auch in diese Nord-Süd-Pilot-Freeways einbezogen. Erwähnenswert sind u. a. auch die folgenden vorgeschla- genen Freeways: d) London — Sopron (Ungarn) mit Sopron als großes Verkehrsdrehkreuz nach Mittel- und Osteuropa; e) Wolfsburg (Deutschland) — Barcelona; f) Muizen (Antwerpen) — Luxemburg — Lyon. 30. 3. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 95/23 Die ersten Pilotprojekte, die 1998 in Betrieb gehen, werden wahrscheinlich a, b, c und f in der obigen Liste sein. 3. 3. Ende 1996 setzte die Kommission eine hochrangi- ge Gruppe persönlicher Vertreter der Verkehrsminister ein. Diese Gruppe war an der Entwicklung des Freeway- Konzepts maßgeblich beteiligt und nimmt an den Gesprächen zu spezifischen Pilotprojekten teil. 3. 4. Die Gemeinschaft europäischer Bahnen (GEB) vertritt Eisenbahngesellschaften aus der EU, Norwegen und der Schweiz. Die GEB hat eine Reihe von Ar- beitsgruppen eingesetzt, um praktische Fragen im Zu- sammenhang mit den Freeways zu behandeln, und führt regelmäßig Gespräche mit der hochrangigen Gruppe und der Kommission. Um festzustellen, welche technischen Probleme es zu lösen gilt, und um den Betrieb eines Freeways zu verstehen, führte die GEB eine Simulierung auf zwei Hauptstrecken von Benelux nach Italien durch. Die Ergebnisse sind in dem Bericht der GEB „Europäische Freeways für den Güterverkehr — Vorschlag an die Europäische Kommission“ enthalten, der im April 1997 veröffentlicht wurde. 3. 5. Auch andere Organisationen waren an der prak- tischen Arbeit zur künftigen Entwicklung der Freeways beteiligt. Der Rat der Europäischen Verlader (European Shippers’ Council) unterbreitete der Kommission im April 1997 ein Dokument der Verlader („Developing Successful Rail Freight Freeways: A Shippers’ Frame- work“) über die erfolgreiche Entwicklung von Freeways für den Schienengüterverkehr. Der Freight Leaders and Logistics Club, der einige der größten europäischen Industrie- und Verkehrsunternehmen repräsentiert, hat potentielle Freeway-Strecken untersucht. 4. Allgemeine Bemerkungen Die Funktionsweise des europäischen Schie- 4. 1. nengüterverkehrsmarkts muß grundlegend umgestellt werden, insbesondere im Hinblick auf den grenzüber- schreitenden Verkehr. Aus diesem Grund begrüßt der Wirtschafts- und Sozialausschuß die Mitteilung der Kommission und wertet die Schaffung von Freeways als wichtigen Schritt zur Revitalisierung der europäischen Eisenbahnen. 4. 2. In seiner Stellungnahme zum Weißbuch „Eine Strategie zur Revitalisierung der Eisenbahn in der Gemeinschaft“ betonte der Ausschuß, daß „aufgrund der äußerst schwierigen Lage dringender Handlungsbedarf bestehe“ und er „allgemein die Schaffung von Freeways“ befürwortet (1). 4. 3. Die Schaffung von Freeways ist ein freiwilliges Wagnis. Deshalb unterstreicht der Ausschuß, daß ihr Erfolg grundsätzlich von folgenden Faktoren abhängt: — von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten und der nationalen Fahrwegbetreiber, im Bereich der Free- ways zusammenzuarbeiten, (1) Stellungnahme des Ausschusses im ABl. C 206 vom 7. 7. 1997, S. 23. — von der Fähigkeit der Eisenbahnunternehmen, den Kundenwünschen nachzukommen, und — von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten, den Eisen- bahnbetreibern die erforderliche unternehmerische Freiheit zu gewähren. 4. 4. Der Ausschuß schloß aus den laufenden prakti- schen Arbeiten, daß die Freeways im Frühjahr 1998 operationell sein könnten. Dies liegt an dem einzigartigen Charakter des Freeways-Projekts, der sich durch folgen- de Merkmale auszeichnet: — Es brauchen keine A¨ nderungen der Gemeinschaftsge- setzgebung vorgenommen werden. — Es sind keine unmittelbaren Infrastrukturinvestitio- nen nötig, da die vorhandene Infrastruktur genutzt werden soll. — Es sind keine unmittelbaren Investitionen in rollendes Material oder Ausrüstung erforderlich, da das vor- handene bahntechnische Material genutzt werden soll. — Die Züge würden weiterhin auf der Grundlage der vorhandenen, jedoch nach Möglichkeit vereinfach- ten Verfahren verkehren. Der neue Ordnungsrahmen der Richtlinien 4. 5. 91/440/EWG (2), 95/18/EG und 95/19/EG soll dem europäischen Schienengüterverkehr eine kommerziellere Note verleihen. Der Ausschuß ist daher der Auffassung, daß das Freeways-Konzept für sich genommen keine neue Marktliberalisierungsmaßnahme darstellt. Es ist vielmehr ein praktischer Ansatz für den Zusam- menschluß einzelstaatlicher Schienengüterverkehrsope- rationen zu transeuropäischen Schienengütertransport- netzen. 4. 6. Die Richtlinie 91/440/EWG regelt den Zugang zur Schieneninfrastruktur in der Gemeinschaft. Die anderen beiden Richtlinien legen Anforderungen in Zusammenhang mit Genehmigungen für Eisenbahnun- ternehmen (95/18/EG), der Zuweisung von Fahrwegka- pazität und der Berechnung von Wegeentgelten (95/19/EG) fest. Diese Richtlinien sind noch nicht vollständig in einzelstaatliches Recht umgesetzt worden. Dies ist ein Problem für den Schienenverkehr im allgemei- nen, insbesondere jedoch für die Freeways. Am 20. Okto- ber 1997 stand die Meldung der Umsetzung von Arti- kel 10 der Richtlinie 91/440/EWG (in dem die Zugangs- rechte gewährt werden) durch Spanien, Luxemburg und Italien noch immer aus. Hinsichtlich der Richtlinien 95/18/EG und 95/19/EG hatten bis zum 20. Oktober 1997 nur O¨ sterreich, Dänemark, Finnland, Deutschland und Schweden der Kommission deren vollständige oder teilweise Umsetzung mitgeteilt. Diese Richtlinien hätten spätestens bis 27. Juni 1997 umgesetzt werden sollen. Dies ist ein unhaltbarer Zustand, und daher fordert der Ausschuß die Mitgliedstaaten auf, diese drei Richtlinien unverzüglich umzusetzen. Der Erfolg der Freeways darf nicht durch eine mangelnde rechtliche Umsetzung auf der Ebene der Mitgliedstaaten gefährdet werden. Im (2) Richtlinie des Rates 91/440/EWG vom 29. July 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnen der Gemeinschaft (ABl. L 237 vom 24. 8. 1991, S. 25); WSA-Stellungnahme: ABl. C 225 vom 10. 9. 1990, S. 27. C 95/24 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 98 äußersten Fall muß die Kommission gegen die Mitglied- staaten, die diese Richtlinien noch nicht in nationales Recht umgesetzt haben, rechtliche Schritte in die Wege leiten. 4. 7. Die Fahrwegbetreiber und die Mitgliedstaaten scheinen in der Konzipierungsphase der Freeways großen Einfluß gehabt zu haben. Auch wenn die technischen Aspekte des Freeway-Betriebs von zentraler Bedeutung sind, ist der Ausschuß der Auffassung, daß die Verlader und Eisenbahnunternehmen in den laufenden Gesprä- chen über die Auswahl von Strecken und die Leistungskriterien größeres Mitspracherecht haben müs- sen. Sie stehen dem Markt viel näher als die Fahrweg- betreiber und die Mitgliedstaaten. Der Ausschuß begrüßt, daß der Freeway-Betrieb 4. 8. schon in Kürze aufgenommen werden soll. Es ist jedoch anzunehmen, daß die ersten Freeways so konzipiert sind, daß sie hauptsächlich an den bestehenden Schie- nengüterverkehrsströmen ansetzen. Der Verkehr wird kürzere Fahrtzeiten und größere Pünktlichkeit als zuvor aufweisen. Dies ist der erste Schritt zur Entwicklung der Freeways, der nächste Schritt muß jedoch die Erhöhung des Verkehrsmarktanteils der Schiene sein. Die Schienen- verkehrsbetreiber müssen in Unternehmensplänen Ertragsziele festsetzen, und zwar in engem Kontakt mit den bisherigen und neuen Kunden. Sie müssen auch beweisen, daß sie den Verladern ein verbessertes Dienst- leistungsangebot bieten können. der 4. 9. Mit Blick auf diesen letztgenannten Aspekt stellt der Ausschuß fest, daß das Kommissionsdokument kaum auf die künftigen Märkte für Freeways eingeht. In diesem Zusammenhang hält es der Ausschuß für wesentlich, daß die Entwicklung der Freeways den Bedürfnissen Schienengüterver- traditionellen kehrskunden entgegenkommt. Als Konzept mag es weniger interessant erscheinen als der kombinierte Transport, aber der herkömmliche Güterwaggon- transport macht immer noch den Hauptteil des Eisen- bahngeschäftes aus, wenngleich sein Anteil zurückgeht. Andererseits müssen die Eisenbahnunternehmen neue Kunden gewinnen, beispielsweise durch die Entwicklung effizienter intermodaler Systeme. Die Transportnutzer betrachten den Straßentransport als Meßlatte für den Gütertransport in Europa. Die Verlader sind in ihrer Wahl des Verkehrsträgers sehr offen, aber sie müssen davon überzeugt werden, daß die Bahn ihnen die gewünschte Dienstleistung in bezug auf Preis, Zuverläs- sigkeit und Zeitbedarf bieten kann. 4. 10. Das zu erwartende deutlich höhere Güterauf- kommen und eine erheblich höhere Zahl von Güterzügen auf einzelnen Strecken wirft die Frage auf, wieviel ungenutzte Kapazität auf den wichtigsten Schienengü- terhauptverkehrsstrecken überhaupt verfügbar ist. Der Ausschuß hält es für wesentlich, daß die nationalen Fahrwegbetreiber in Zusammenarbeit mit den Zentral- stellen ihr äußerstes tun, um ungenutzte Schienengüter- verkehrskapazitäten zu ermitteln, das Problem von Engpässen zu entschärfen und den Konflikt der konkur- rierenden Nachfrage nach Zeittrassen für den Güter- und den Personenverkehr zu lösen. Es sollte die Möglichkeit geprüft werden, mehrere parallele Nord-Süd- und Ost- West-Freeways einzurichten, längere Züge einzusetzen, die Verkehrslenkungssysteme effizienter zu gestalten und technische Interoperabilität herbeizuführen. Mit steigender Nachfrage nach Freeway-Transportdiensten wird früher oder später, in verbesserte oder neue Schieneninfrastruktur investiert werden müssen. Es muß unbedingt geklärt werden, wann dies der Fall sein wird, damit die Fahrweg- und Schienenverkehrsbetreiber ihre zukünftigen Investitionen entsprechend planen können. Ein Freeway wird in vielen Fällen Teil einer 4. 11. intermodalen Transportkette sein (Straße/Schiene; See/Schiene). Die Terminals sind oft Schwachstellen in intermodalen Systemen und können die Kosten von Transportdienstleistungen von Haus zu Haus in die Höhe schnellen lassen, beispielsweise durch unnötige Verzögerungen. Nach Ansicht des Ausschusses hat die Kommission in ihrer Mitteilung unterschätzt, daß die Terminals für eine erfolgreiche Entwicklung des Schie- nengüterverkehrs auf Freeways eine Schlüsselrolle spie- len. Die Verbesserung der Zeittrassengestaltung (Fahrpläne) ist eine erforderliche, aber nicht ausreichen- de Voraussetzung intermodale Gütertransportabwicklung. Der Ausschuß hält es daher für wesentlich, daß die Fahrwegbetreiber, Eisenbahnun- ternehmen und Verlader zusammen effiziente und gut funktionierende Terminals entwickeln. eine bessere für 4. 12. Die Kommission hat hervorgehoben, daß alle Schienen-, Straßen- und Schiffsverkehrsbetreiber gerech- ten, gleichen und nichtdiskriminierenden Zugang zu den Frachtterminals auf einem Freeway haben sollten. Sie hat wohl unterschätzt, daß der freie Zugang zu Frachtter- minals aufgrund der unterschiedlichen Eigentumsfor- men und Arten von Terminals ein kompliziertes Unter- fangen ist. Der Ausschuß schlägt daher vor, zu dem freien Zugang zu Terminals noch weitere U¨ berlegungen anzustellen. 4. 13. Die Beschäftigung im europäischen Schienen- verkehrsbereich ist in den letzten Jahrzehnten gesunken, insbesondere wegen der rückläufigen Schienenverkehrs- nachfrage und der Rationalisierung. Das Ziel des Free- ways-Projektes besteht darin, den europäischen Schie- nengüterverkehr wettbewerbsfähiger zu machen, um das Schienengütertransportvolumen und den Ver- kehrsmarktanteil der Schiene zu erhöhen. Eine erfolgrei- che Entwicklung der Freeways würde dem Beschäfti- gungsrückgang zumindest Einhalt gebieten. In seiner Stellungnahme vom Juni 1997 hob der Gemeinsame Eisenbahnausschuß hervor, daß zur Entwicklung von Freeways Personal erforderlich sei, das für verschiedene Infrastrukturarten ausgebildet sei, und dies auf ähnliche Weise erreicht werden könne, wie es die Eisenbahnen und ihr Personal für die Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Paris, London und Brüssel (Thalys und Eu- rostar) erfolgreich getan haben. 4. 14. Soweit Nachfrage und geschäftliche Perspekti- ven gegeben sind, sollten die Freeways über die Au- ßengrenzen der Gemeinschaft hinaus ausgedehnt wer- den. Das größte Potential ist wohl bei Relationen mi 30. 3. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 95/25 Ungarn, der Tschechischen Republik und Polen zu vermuten. Es ist nun an der Kommission und den Mitgliedstaaten, genauer zu erforschen, wie Drittstaaten der Zugang zu einigen Pilot-Freeways ermöglicht werden könnte. anrechnen. Nach Ansicht des Ausschusses sollten die Kunden bei der Aushandlung von Transportpreisen mit den Eisenbahnunternehmen sowohl den Berech- nungsmodus als auch die Höhe der Wegeentgelte kennen. 5. Besondere Bemerkungen 5. 2. Zugangsrechte 5. 1. Entgelte für die Nutzung der Schieneninfrastruk- tur 5. 1. 1. Nach Schätzung der GEB machen die Infrastrukturkosten 20-50 % des Preises aus, den die Schienengüterverkehrskunden den Schienenverkehrs- betreibern zu bezahlen haben. Auf einigen Strecken sind die Infrastrukturkosten möglicherweise so hoch, daß Freeway-Dienstleistungen mit dem Straßentransport nicht konkurrieren können. Die Gebührensysteme sind von Mitgliedstaat 5. 1. 2. zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich. In einigen Ländern werden den Schienenverkehrsbetreibern für die Nutzung der Infrastruktur keine Kosten in Rechnung gestellt, in anderen Ländern wie beispielsweise Deutschland werden hingegen hohe Entgelte erhoben. 5. 1. 3. Kurzfristig werden die Freeway-Entgelte wohl anhand der derzeitigen Fahrweggebührensysteme ermit- telt werden, d. h. auf die Summe der nationalen Gebühren hinauslaufen, die von jedem einzelnen Fahrwegbetreiber entlang einer Freeway-Strecke erhoben werden. 5. 1. 4. Vor diesem Hintergrund betrachtet der Aus- schuß die derzeitigen Systeme von Wegeentgelten als sehr ernsthaftes Problem. Zur Schaffung günstiger Vor- aussetzungen für den Freeway-Betrieb müssen Lösungen gefunden werden, die folgenden Aspekten Rechnung tragen: a) Alle Mitgliedstaaten müssen nach den gleichen Anlastungsgrundsätzen vorgehen. Die Kommission führt derzeit eine Studie durch, um die bestehenden Fahrweggebührensysteme einander anzunähern. Der Ausschuß fordert die Kommission auf, dieser Studie höchste Priorität einzuräumen und bei diesen Arbei- ten nicht nur Eisenbahnbetreiber, sondern auch Verlader zu beteiligen. b) Die Anwendung gemeinsamer Grundsätze für die Erhebung von Gebühren ist nicht mit einheitlichen Tarifen gleichzusetzen. Die Höhe der Gebühren sollte die realen Kosten widerspiegeln. 5. 2. 1. Der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur ist in der Richtlinie 91/440/EWG geregelt. Für Eisenbahnun- ternehmen, die grenzüberschreitende Kombiverkehrs- dienste durchführen, gewährt die Richtlinie ein vollstän- diges Zugangsrecht sowie das Recht auf Aufnahme und Absetzung von Fracht (unter Ausschluß der Kabotage). Für internationale Eisenbahnunternehmen sind die Zu- gangsrechte auf die Mitgliedstaaten begrenzt, in denen beteiligte Unternehmen jeweils niedergelassen sind, sie erhalten zwar auch ein Transitrecht in anderen Mitglied- staaten, das Aufnehmen und Absätzen von Fracht in den Transitländern ist jedoch nicht zugelassen. Der Ausschuß stimmt mit der Kommission 5. 2. 2. darin überein, daß der Zugang zu den Freeways im Idealfall allen zugelassenen Eisenbahnunternehmen in der Gemeinschaft offenstehen sollte, die den Anforde- rungen der Richtlinien 95/18/EG und 91/440/EWG genügen. Eine Reihe von Mitgliedstaaten sind damit einverstanden, der Ausschuß ist sich jedoch bewußt, daß einige andere Mitgliedstaaten diesbezüglich einen verhalteneren Ansatz favorisieren. 5. 2. 3. Die Kommission hält es für sehr wichtig, daß Eisenbahnunternehmen das Recht haben müssen, in einem anderen Mitgliedstaat als dem ihrer Zulassung tätig zu werden und Bahndienstleistungen nach diesem und aus diesem zweiten Mitgliedstaat durchzuführen, ohne eine herkömmliche Kooperationsvereinbarung mit einem Eisenbahnunternehmen dieses Mitgliedstaats ab- schließen zu müssen. Wenn Traktion und Zugführer zur Verfügung gestellt werden müssen, könnte dies auf der Grundlage normaler Handelsverträge zwischen den beiden Unternehmen geschehen. Der Ausschuß unter- stützt diese Kommissionsvorschläge. 5. 3. Freeways und das Wettbewerbsrecht 5. 3. 1. Das Kommissionsdokument enthält keine klare Aussage zu der Frage, ob Kooperationsvereinbarungen für die Einrichtung der Zentralstellen und die Zusam- menarbeit zwischen Eisenbahnunternehmen bei Free- ways unter das in Artikel 85(1) EGV enthaltene Verbot fallen. Dies ist angesichts der Komplexität der Wettbe- werbsregeln der EG verständlich. c) Die hohen Fahrwegentgelte auf einigen Strecken bergen die Gefahr in sich, daß die Eisenbahnunter- nehmen mit Straßentransportunternehmen nicht konkurrieren können. Nach Ansicht des Ausschusses sollten sich die Mitgliedstaaten dieser Tatsache bewußt sein und entsprechend handeln. 5. 3. 2. Hinsichtlich der Einschätzung der Auswirkun- gen auf den Wettbewerb ist der Ausschuß der Auffas- sung, daß eine klare Unterscheidung zu treffen wäre zwischen Vereinbarungen zur Einrichtung einer Zen- tralstelle und Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunter- nehmen. d) Die Fahrwegentgelte müssen transparent und nicht- diskriminierend sein. Sie stellen einen (oft wesentli- chen) Teil des Preises dar, den die Eisenbahnunter- nehmen ihren Kunden zur Nutzung der Freeways 5. 3. 3. Bei der erstgenannten Art von Vereinbarungen ist eine enge Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetrei- bern Bestandteil des Freeway-Konzepts. Ohne Vereinba- rungen über die Planung, Zuweisung und den Betrieb C 95/26 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 30. 3. 98 grenzüberschreitender Trassen wird es keine Freeways geben. Darüber hinaus stehen die Eisenbahnfahrweg- betreiber auch nicht in gegenseitiger Konkurrenz in einem bestimmten Markt. Nach Ansicht des Ausschusses sollten Vereinbarungen zwischen Fahrwegbetreibern über die Schaffung und den Betrieb von Freeways nicht unter Artikel 85 Absatz 1 EGV. 5. 3. 4. Anders verhält es sich hinsichtlich des Wettbe- werbs bei der zweiten Art von Kooperationsvereinbarun- gen. Die Eisenbahnunternehmen sind in einem Markt tätig und könnten technische und kommerzielle Abkom- men untereinander schließen. Ob diese Art der Zusam- menarbeit den Wettbewerb im Binnenmarkt verhindert, beeinträchtigt oder verzerrt, muß im Einzelfall entschie- den werden. Nach Ansicht des Ausschusses dürfte Artikel 85 Absatz 3 EGV in vielen Fällen Anwendung finden, was im Einzelfall zu Ausnahmeregelungen führen dürfte. Eine wichtige Aufgabe in diesem Zusammenhang muß die Festlegung des betreffenden Marktes sein. 6. Zusammenfassung und Schlußfolgerungen 6. 1. Die nationale Ausrichtung der europäischen Ei- senbahnen stellt im grenzüberschreitenden Güterverkehr In gewissem Maße mangelt es ein Handikap dar. auch an technischer Interoperabilität. Internationale Fahrpläne lassen sich oft nur schwer mit nationalen Fahrplanerfordernissen vereinbaren. Bei der Trassenzu- weisung wird dem Güterverkehr oft niedrige Priorität eingeräumt. Nicht alle Eisenbahnunternehmen zeigen ausreichendes kommerzielles Interesse am internationa- len Gütertransport. Die Funktionsweise der europäischen Schie- 6. 2. nengüterverkehrsmärkte muß radikal geändert werden, insbesondere im Hinblick auf den grenzüberschreitenden Verkehr. Deshalb begrüßt der Ausschuß die Mitteilung der Kommission „Transeuropäische Freeways für den Schienengüterverkehr“. Die Einrichtung von Freeways wird ein wichtiger Schritt zur Revitalisierung der euro- päischen Eisenbahnen sein. Die Freeways werden bedeu- tende Möglichkeiten zur Steigerung der Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen bieten. 6. 3. Da Freeways auf Freiwilligkeit beruhen, unter- streicht der Ausschuß, daß ihr Erfolg von folgenden Faktoren abhängt: — von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten und der einzelstaatlichen Fahrwegbetreiber zur Zusammen- arbeit; — von der Fähigkeit der Eisenbahnunternehmen, den Kundenwünschen nachzukommen, und — von der Bereitschaft der Mitgliedstaaten, den Eisen- bahnunternehmen die erforderliche unternehmeri- sche Freiheit zu gewähren. Der neue Ordnungsrahmen 6. 4. der Richtli- nien 91/440/EWG, 95/18/EG und 95/19/EG soll den europäischen Schienengüterverkehr stärker kommerziell ausrichten. Diese Richtlinien sind noch nicht vollständig in einzelstaatliches Recht umgesetzt worden. Da dies ein unhaltbarer Zustand ist, fordert der Ausschuß die nachlässigen Mitgliedstaaten auf, diese drei Richtlinien unverzüglich umzusetzen. Der Erfolg der Freeways darf nicht durch eine mangelnde rechtliche Umsetzung auf der Ebene der Mitgliedstaaten gefährdet werden. Im äußersten Fall muß die Kommission gegen die Mitglied- staaten, die diese Richtlinien noch nicht in nationales Recht umgesetzt haben, rechtliche Schritte in die Wege leiten. 6. 5. Die ersten Freeways (1998) sind so konzipiert, daß sie hauptsächlich an den bestehenden Schienengüter- verkehrsströmen ansetzen werden, was kürzere Fahrtzei- ten und größere Pünktlichkeit bedeuten dürfte. Der nächste Schritt muß darin bestehen, daß die Eisenbahn- unternehmen neue Kunden gewinnen und den Ver- kehrsmarktanteil der Schiene erhöhen. In diesem Zusam- menhang ist es erwähnenswert, daß die Transportnutzer den Straßentransport als Meßlatte für den Güter- transport in Europa betrachten. Deshalb müssen sie davon überzeugt werden, daß die Bahn ihnen die gewünschte Dienstleistung in bezug auf Preis, Zuverläs- sigkeit und Zeitbedarf bieten kann. 6. 6. Die Terminals sind oft Schwachstellen in inter- modalen Transportsystemen (Straße/Schiene; See/Schie- ne) und können die Kosten von Transportdienstleistun- gen von Haus zu Haus in die Höhe schnellen lassen. Nach Ansicht des Ausschusses hat die Kommission in ihrer Mitteilung unterschätzt, daß die Terminals für eine erfolgreiche Entwicklung des Schienengüterverkehrs auf Freeways eine Schlüsselrolle spielen; dies gilt insbesonde- re für die Frage des freien Zugangs, da die Terminals unterschiedliche Eigentumsformen aufweisen. 6. 7. Die Beschäftigung im europäischen Schienenver- kehrsbereich ist in den letzten Jahrzehnten gesunken. Eine erfolgreiche Entwicklung der Freeways würde dem Beschäftigungsrückgang zumindest Einhalt gebieten, denn das Ziel des Freeways-Projektes besteht darin, den europäischen Schienengüterverkehr wettbewerbsfähiger zu machen, um den Transportanteil der Bahnen zu erhöhen. 6. 8. Die Gebührensysteme sind von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich; der Ausschuß betrachtet dies als sehr ernsthaftes Problem für die Entwicklung der Freeways. Er fordert daher die Kommis- sion auf, der von ihr derzeit durchgeführten Studie über gemeinsame Anlastungsgrundsätze höchste Priorität ein- zuräumen. Die Fahrwegentgelte müssen transparent, nichtdiskriminierend und kostenbezogen sein. Der Aus- schuß bedauert, daß die hohen Fahrwegentgelte auf einigen Strecken die Gefahr in sich bergen, daß die Eisenbahnunternehmen mit den anderen Verkehrsträ- gern nicht konkurrieren können. Freeway-Operationen erfordern Vereinbarungen 6. 9. über die Zusammenarbeit zwischen Fahrwegbetreibern, ggf. auch die Zusammenarbeit zwischen Eisenbahnun- ternehmen. Der Ausschuß ist der Ansicht, daß eine klare Unterscheidung getroffen werden muß zwischen Vereinbarungen, die zur Schaffung einer Zentralstelle erforderlich sind, und Vereinbarungen zwischen Eisen- 30. 3. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 95/27 bahnunternehmen. Nach Dafürhalten des Ausschusses sollten erstere nicht unter das Verbot gemäß Artikel 85 Absatz 1 EGV fallen. Anders verhält es sich hinsichtlich des Wettbewerbs bei der Zusammenarbeit zwischen Eisenbahnunternehmen. Ob diese Art der Zusammenar- beit den Wettbewerb im Binnenmarkt verhindert, be- einträchtigt oder verzerrt, muß im Einzelfall entschieden werden. Brüssel, den 28. Januar 1998. Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses Tom JENKINS Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verord- nung (EG) des Rates zu A¨ nderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen (CRS)“ (1) (98/C 95/07) Der Rat beschloß am 5. August 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 75 des EWG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr und Kommunika- tionsmittel nahm ihre Stellungnahme am 19. Januar 1998 an. Berichterstatter war Herr Moreland. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 351. Plenartagung am 28. und 29. Januar 1998 (Sitzung vom 28. Januar) mit 112 gegen 2 Stimmen bei 3 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Computergesteuerte Buchungssysteme (CRS) im Bereich der Luftfahrt sind äußerst leistungsstarke Ver- marktungsinstrumente. Sie ermöglichen Reisebüros den Zugang zu Flugplänen, Tarifen usw. für die überwiegen- de Mehrheit des Linienflugverkehrs in der ganzen Welt. Selbst für ausgefallene Reiserouten können Buchungen unmittelbar bestätigt, der Flugpreis berechnet und Flug- tickets ausgestellt werden. CRS haben den Luftfahrtge- sellschaften, Reisebüros und Verbrauchern zweifellos große Vorteile gebracht. 1. 2. Sie sind jedoch anfällig für mißbräuchliche Ver- wendung. Moderne CRS wurden zunächst in den Ver- einigten Staaten von einzelnen Luftfahrtgesellschaften entwickelt. Sie waren durchweg einseitig auf die eigene Fluggesellschaft zugeschnitten. Wegen der Beeinträchti- gung des lauteren Wettbewerbs durch diese Bevorteilung erließ die US-Regierung im Jahre 1984 Bestimmungen (1) ABl. C 267 vom 3. 9. 1997, S. 67. für den Einsatz von CRS. Die EU zog 1989 (2) mit eigenen, detaillierteren Regeln nach, die 1993 (3) revidiert wurden. 1. 3. Die Festlegung von Regeln für CRS erwies sich generell als Erfolg. Die ursprüngliche Einseitigkeit, die Diskriminierung, die insbesondere kleineren Luftfahrt- gesellschaften große Sorge bereitet hatte, wurde inzwi- schen beseitigt. Viele große Fluggesellschaften sehen keinen Nutzen mehr darin, Teileigner eines CRS zu sein, und haben ihre Anteile ganz oder teilweise verkauft. (2) Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates vom 24. Juli 1989 über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergestützten Buchungssystemen (ABl. L 220 vom 29. 7. 1989, S. 1) Stellungnahme des WSA: ABl. C 56 vom 6. 3. 1989, S. 32. (3) Verordnung (EWG) Nr. 3089/93 des Rates vom 29. Oktober 1993 zur A¨ nderung der Verordnung (EWG) Nr. 2299/89 des Rates über einen Verhaltenskodex im Zusammenhang mit computergesteuerten Buchungssystemen (ABl. L 278 vom 11. 11. 1993, S. 1) Stellungnahme des WSA: ABl. C 108 vom 19. 4. 1993, S. 16


title: 98/104/EC: Commission Decision of 28 January 1998 concerning certain protection measures relating to classical swine fever in Germany (Text with EEA relevance)

eurovoc_concepts:
Germany
animal plague
disease prevention
health legislation
swine
veterinary legislation

text: L 25/98 ‹ EN ‹ Official Journal of the European Communities 31. 1. 98 COMMISSION DECISION of 28 January 1998 concerning certain protection measures relating to classical swine fever in Germany (Text with EEA relevance) (98/104/EC) THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Directive 90/425/EEC of 26 June 1990 concerning veterinary and zootechnical checks applicable in intra-Community trade in certain live animals and products with a view to the completion of the internal market (1), as last amended by Directive 92/118/EEC (2) and, in particular, Article 10(4) thereof, Whereas outbreaks of classical swine fever have occurred in Germany; Whereas there is evidence that in Germany classical swine fever has spread from the infected feral pig popula- tion to domestic pig holdings; Whereas in view of the trade in live pigs, semen, embryos and ova, these outbreaks and the infection in the feral pig population are liable to endanger the herds of other Member States; Whereas Germany has taken measures within the frame- work of Council Directive 80/217/EEC of 22 January 1980, introducing Community measures for the control of classical swine fever (3), as last amended by the Act of Accession of Austria, Finland and Sweden; Whereas the epidemiological situation is not completely clear; whereas therefore certain special movement control measures are necessary; Whereas, since it is possible to identify geographically areas which present a particular risk, the restrictions on trade can apply on a regional basis; in order to prevent Whereas, however, the spread of disease to other parts of its territory, it is necessary that Germany should introduce appropriate measures of an equivalent level; Whereas pig embryos and ova in accordance with the provisions of Annex IV of Council Directive 92/65/EEC of 13 July 1992 laying down animal health requirements into the Community of governing trade in imports animals, semen, ova and embryos not subject to animal health requirements laid down in specific Community rules referred to in Annex A(1) to Directive 90/425/ EEC (4), amended by Commission Decision last as 95/176/EC (5), are subject to the same restrictions as live from Germany to pigs and therefore their movement other Member States is subject to certain protection measures; Whereas with Commission Decision 96/552/EC (6) the plan presented by Germany for the eradication of classical swine fever in feral pigs in Brandenburg and Mecklen- burg-Western Pomerania was approved by the Commis- sion; Whereas the plan presented by Germany for the eradica- tion of classical swine fever in feral pigs in Lower Saxony was examined by the Standing Veterinary Committee on 4 and 5 November 1997; it Whereas is deemed necessary to apply additional measures to prevent the spread of classical swine fever from the areas of Germany where the disease is present in the feral pig population; Whereas the measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Standing Veterinary Committee, HAS ADOPTED THIS DECISION: Article 1 1. Germany shall not send pigs to other Member States unless the pigs come from an area outside the areas described in the Annex. send pigs Germany shall not 2. from the areas described in the Annex to other parts of its territory, unless they are for direct slaughter and are slaughtered at slaughterhouses in Germany designated by the competent veterinary authorities. The means of transport shall be officially sealed. Article 2 Germany shall not send to other Member States porcine semen unless the semen originates from boars kept at a collection centre referred to in Article 3(a) of Council Directive 90/429/EEC (7) and situated outside the areas described in the Annex. (1) OJ L 224, 18. 8. 1990, p. 29. (2) OJ L 62, 15. 3. 1993, p. 49. (3) OJ L 47, 21. 2. 1980, p. 11. (4) OJ L 268, 14. 9. 1992, p. 54. (5) OJ L 117, 24. 5. 1995, p. 23. (6) OJ L 240, 20. 9. 1996, p. 13. (7) OJ L 224, 18. 8. 1990, p. 62. 31. 1. 98 ‹ EN ‹ Official Journal of the European Communities L 25/99 Article 3 The Health certificate provided for 1. in Council Directive 64/432/EEC (1) accompanying pigs sent to other Member States from the areas of Germany not listed in the Annex must be completed by the following: ‘Animals in accordance with Commission Decision 98/104/EC of 28 January 1998 concerning certain protection measures relating to Classical Swine Fever in Germany’. The Health certificate provided for 2. 90/429/EEC accompanying boar Germany must be completed by the following: semen sent in Directive from ‘Semen in accordance with Commission Decision 98/104/EC of 28 January 1998 concerning certain protection measures relating to Classical Swine Fever in Germany’. Article 4 Germany shall ensure that vehicles which have been used for the transport of pigs are cleaned and disinfected after each operation and the transporter shall furnish proof of such disinfection. Article 5 Germany will submit amended programmes 1. for eradication of classical swine fever in feral pigs in Meck- lenburg-Western Pomerania, Lower Saxony and Branden- burg to the Commission before 14 February 1998. — the restrictions of the movements of pigs from pig holdings located in the defined infected and monit- oring areas to any other destination. 3. The amended programmes will be examined by the Commission and the Community reference laboratory for classical swine fever and presented for approval at the meeting of the Standing Veterinary Committee scheduled for 17 and 18 February 1998. Article 6 This Decision shall be reviewed before 20 February 1998. Article 7 The Member States shall amend the measures they apply to trade so as to bring them into compliance with this Decision. They shall immediately inform the Commis- sion thereof. Article 8 This Decision is addressed to the Member States. Done at Brussels, 28 January 1998. 2. The amendments will concern: — the identification of monitoring areas surrounding the defined infected areas, For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ 121, 29. 7. 1964, p. 1977/64. L 25/100 ‹ EN ‹ Official Journal of the European Communities 31. 1. 98 ANEXO — BILAG — ANHANG — PAQAQTGLA — ANNEX — ANNEXE — ALLEGATO — BIJLAGE — ANEXO — LIITE — BILAGA KREISE (LAND MECKLENBURG-VORPOMMERN) Nordwestmecklenburg Parchim Bad Doberan G(cid:129)strow M(cid:129)ritz Nordvorpommern Demmin Mecklenburg-Strelitz KREISFREIE ST(cid:142)DTE (LAND MECKLENBURG-VORPOMMERN) Neubrandenburg, Stadt Rostock, Hansestadt Schwerin, Landeshauptstadt Stralsund, Hansestadt Wismar, Hansestadt


title: Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni: "L'industria aerospaziale europea: rispondere alla sfida mondiale"»

eurovoc_concepts:
aerospace industry
competitiveness
research and development
satellite communications
space policy

text: 30. 3. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 95/11 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni: “L’industria aerospaziale europea: rispondere alla sfida mondiale”» (98/C 95/04) in data 30 settembre 1997, ha deciso, conformemente al disposto La Commissione, dell’articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. La Sezione «Industria, commercio, artigianato e servizi», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Sepi, in data 7 gennaio 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 28 gennaio 1998, nel corso della 351a sessione plenaria, con 112 voti favorevoli e 4 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1. 1. La Commissione apre con questa discussione un vasto dibattito sull’industria aerospaziale europea per la definire una politica industriale che ne aumenti competitività e il ruolo a livello mondiale. 1. 2. Risulta chiara infatti l’importanza fondamentale di questo settore e la necessità di un impegno politico dei governi degli Stati membri per il ruolo decisivo che deve svolgere nello scenario industriale dell’Unione europea. 1. 3. La comunicazione arriva in un momento molto opportuno e si colloca coerentemente dopo quella sull’industria della difesa e quella aerospaziale. 1. 4. Siamo infatti in un contesto in cui l’industria aerospaziale deve affrontare profondi mutamenti interni ed internazionali, sul piano dei finanziamenti e su quello delle ristrutturazioni aziendali, su quello delle strutture di produzione e su quello dell’innovazione tecnolo- gica (1). 1. 5. Il Comitato, avendo già espresso i pareri sulle sfide dell’industria della difesa (2) e dello spazio (3), si limiterà in questo parere ad affrontare soprattutto i problemi dell’industria aeronautica (4), rilevando tutta- via che i tre comparti sono uniti da un vincolo stretto, (1) A questo proposito la Commissione ha approvato, il 12 novembre 1997, il Piano d’azione sull’industria della difesa che avrà effetto anche su questo settore. (2) Parere del Comitato in merito alla Comunicazione della Commissione «Le sfide cui deve far fronte l’industria europea legata al settore della difesa: Contributo per un’azione a livello europeo» — GU C 158 del 26. 5. 1997, pag. 32. (3) Parere del Comitato in merito alla Comunicazione della Commissione «L’Unione europea e lo spazio: Promuovere le applicazioni, i mercati e la competitività dell’industria» (CES 101/98 ). (4) Per industria aeronautica si intende sia quella velivolistica che quella per la produzione di elicotteri. sia in quanto le imprese e lo sviluppo tecnologico sono grosso modo simili, sia perché i tre comparti stanno vivendo una fase storica caratterizzata da profondi cambiamenti. 1. 6. La Commissione coglie con tempestività il con- testo mondiale che si fa ogni giorno più inquietante nel settore aeronautico a causa: a) di una maggiore concorrenza internazionale; b) di una riduzione dei finanziamenti pubblici; c) dell’innovazione tecnologica e del dinamismo dei mercati. 1. 7. Le imprese devono essere poste in grado, attraver- so l’opportuna risposta istituzionale degli Stati e dell’U- nione europea, di superare le attuali difficoltà e di far svolgere al settore quel ruolo di impulso economico che lo ha caratterizzato nei precedenti decenni. 1. 8. Al riguardo, il Comitato accoglie con estremo favore la dichiarazione, del dicembre 1997, che impegna le industrie europee di Airbus a presentare, entro aprile 1998, un progetto chiaro di riorganizzazione. Il Comitato lo considera una prima espressione della volontà politica dei governi da estendere ad altre industrie ed altri settori. 2. La comunicazione della Commissione 2. 1. La Commissione parte dalla constatazione che è senso comune che l’attuale struttura dei mercati «non permetterà che ad un limitato numero di capofila industriali di livello internazionale, di mantenere la loro competitività e il successo commerciale». C 95/12 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 98 2. 2. Oggi la divisione del mercato mondiale per i grossi velivoli commerciali presenta una sorta di duopo- lio con una quota di mercato del 70 % per la Boeing- McDonnell Douglas e il 30 % per Airbus. 2. 3. La comunicazione evidenzia la crescita nella complessità di prodotti aeronautici e la conseguente crescita dei costi e dell’impegno finanziario che rende molto ristretto il novero delle entità che possono affrontarli con la necessaria credibilità. Ne deriva che in nessuno degli Stati membri, presi singolarmente, esistono le condizioni per sostenere questa sfida. 2. 10. Di qui la proposta di raggruppamenti europei, che come mostra l’esperienza dell’Airbus, è la sola via per raggiungere un certo livello di competitività. A questo punto la Commissione si pone il problema su quale è la soluzione più realistica e promettente tra una concentrazione globale di tutti i gruppi multisettoriali. L’opzione della Commissione sembra indiriz- 2. 11. zarsi verso la soluzione di concentrazioni per settori tecnologici, non perché non ci si renda conto dei vantaggi di una soluzione globale, quanto perché allo stato attuale della situazione, questa soluzione è più realistica e sufficientemente efficace. 2. 4. Gli USA stanno infatti procedendo, sulla base di un’analisi simile, a formidabili processi di fusione di aziende, che stanno portando l’industria americana a concentrarsi intorno a tre grandi poli: Lockheed Martin, Boeing-McDonnell Douglas e Raytheon. 2. 12. Anche questa soluzione tuttavia esige un formi- dabile sforzo di ristrutturazione alla quale gli Stati e l’Unione europea devono dare il massimo appoggio in termini di finanziamento della R&S, realizzando un contesto interistituzionale e regolamentare favorevole. 2. 5. Queste concentrazioni consentono oltre alla necessaria semplificazione delle scelte manageriali ed alla solidità finanziaria, di far fronte agli andamenti ciclici che caratterizzano il mercato civile e di utilizzare al massimo le sinergie tra i vari comparti. 2. 6. In questo quadro, procedendo sempre nell’analisi della situazione americana rispetto a quella europea, la Commissione elenca i vantaggi di cui essa gode per: a) l’utilizzo anche ai fini civili della spesa per la difesa soprattutto per i prodotti duali e per la R&S; b) un quadro di regolamentazione unitaria ed un mercato unico completamente realizzato; c) il sostegno politico-commerciale sul mercato mon- diale. 2. 7. Di fronte a questa situazione ed all’emergere di nuovi concorrenti nei paesi terzi (Brasile, Giappone, Cina, ecc. ), l’industria europea è ancora frammentata e dispersa, con strutture molto più ridotte, incapaci di rispondere a questi processi di razionalizzazione e di concentrazione soprattutto negli USA. 2. 8. Sottolineata l’importanza di questa industria nel panorama economico, tecnologico ed occupazionale continentale, la Commissione propone alcune misure ritenute necessarie per affrontare questa situazione. Infine un’azione particolare deve essere prevista 2. 13. a livello europeo per sostenere l’azione commerciale dell’industria europea nel mondo. 3. Considerazioni generali 3. 1. Il Comitato si compiace per questo documento che giunge in un momento molto delicato per il settore aeronautico ed è dell’avviso che le industrie nazionali non sono in grado, da sole, in generale di sostenere il livello di concorrenza mondiale. 3. 2. Non puo` tuttavia non rilevare che anche prima della fusione tra Boeing e McDonnell Douglas l’industria europea aveva bisogno di superare il suo stato di frammentazione nazionale e all’interno degli Stati tra le imprese. 3. 3. La comunicazione è sintetica e coraggiosa e indica scelte precise di politica industriale con una chiarezza non consueta in altri documenti della Commis- sione. 3. 4. La comunicazione si inserisce perfettamente tra quelle precedenti che riguardavano l’industria della difesa e quella spaziale in senso stretto, facendo emergere a ragione gli stretti legami che esistono tra questi comparti. 3. 5. Il Comitato vuole sottolineare questo legame, che deve essere mantenuto per fornire sostegno all’industria velivolistica, caratterizzata da un mercato commerciale soggetto a forti oscillazioni cicliche. 2. 9. La Commissione sottolinea come le soluzioni di collaborazione adottate finora, o quelle che potrebbero profilarsi in futuro a livello internazionale, sono del tutto insufficienti a dare competitività, autonomia e ruolo mondiale all’industria europea in questo nuovo contesto, e che soluzioni nazionali non sono credibili. 3. 6. Tuttavia il Comitato non puo` non rilevare come la produzione dei velivoli da combattimento non potrà a lungo termine svolgere fino in fondo questo ruolo tradizionale e il settore spaziale difficilmente potrà supplire, date le sue dimensioni. Molto importante è 30. 3. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 95/13 percio` creare strutture industriali le cui dimensioni consentano di ammortizzare l’altalenanza dei cicli pro- duttivi. 3. 7. Il Comitato è d’accordo sulla necessità di una concentrazione e, in definitiva, di favorire la costruzione di un’industria aerospaziale europea, per tutte le ragioni esposte nella comunicazione, ma anche perché questo settore ha un importante ruolo per il mantenimento e la crescita di livelli occupazionali qualitativamente elevati e quindi fondamentali negli equilibri della società e per la competitività dell’economia europea. 3. 8. La comunicazione della Commissione trascura la necessità di accompagnare i progetti industriali con una forte azione di formazione professionale omogenea ed europea. In tal senso i fondi strutturali dovrebbero favorire una vasta attività di formazione sia per i giovani che dovranno accedere all’industria aeronautica che per la riqualificazione professionale del personale già assunto. Altrettanto importante sarà armonizzare, 3. 9. in ambito europeo, il livello dei corsi di laurea in ingegneria aeronautica magari utilizzando anche in questo campo lo strumento delle «reti tematiche» come già avvenuto per altri settori. 3. 10. Il processo di ristrutturazione avrà sicuramente conseguenze sociali importanti, forse anche in alcune regioni sfavorite. L’Unione europea deve essere pronta ad impegnarsi con i suoi fondi strutturali per favorire il reimpiego dei lavoratori e la loro riqualificazione professionale. 3. 14. Il Comitato esprime il suo pieno appoggio ad una nuova pianificazione strategica, concordata attraverso un dialogo con l’industria, dotata di nuove funzioni di gestione a livello europeo per la R&S. È questo infatti uno dei punti chiave per l’industria aerospaziale (velivoli civili, militari e spazio). 3. 15. Il Comitato ribadisce come ha già fatto per i pareri sull’industria della difesa e quella spaziale, che il rilancio in questi settori potrà avvenire solo se gli Stati membri si impegneranno a fondo in direzione univoca, accettando di darsi obiettivi economici comuni e metten- do a disposizione i loro strumenti. 3. 16. Nella prospettiva dell’allargamento dovranno essere inoltre considerati i problemi e le opportunità che potrebbero derivare dall’ingresso di nuovi paesi (Est Europeo). 4. Considerazioni specifiche 4. 1. Dal documento della Commissione ed anche nell’esperienza americana e dell’Airbus, emerge chiara- mente l’esigenza di strutture industriali unificate e cio` presuppone la fusione come obiettivo finale. Ma oggi la fusione tra società europee di diversi paesi è molto ardua. Il varo dello statuto della Spa europea, malgrado le difficoltà che incontra, è percio` molto importante per questo settore. 3. 11. Il finanziamento dei processi di ristrutturazione attraverso gli strumenti comunitari esistenti o da indivi- duare puo` avere un effetto decisivo in questa fase anche in considerazione dell’analogo sostegno che le imprese del settore ricevono in altri paesi (come negli Stati Uniti, dove si valuta che, senza il sostegno governativo, il processo di ristrutturazione sarebbe stato solo del 20 %, e in Giappone). 4. 2. Una struttura industriale basata su tre grandi raggruppamenti (velivoli, motori ed equipaggiamenti) ha molti vantaggi, ma determina di fatto un «European champion» per raggruppamento con possibili effetti negativi sul piano della rigidità al cambiamento e di una eccessiva verticalizzazione. Esso appare tuttavia indispensabile per creare un soggetto in grado di competere nel mercato globale. 3. 12. La Commissione è chiamata a sostenere con sempre maggiore impulso la definizione sia di requisiti tecnici comuni che di normative per la gestione e la sicurezza della navigazione aerea. Dovrà essere altresı` perseguita una tempestiva armonizzazione tra le norma- tive in uso in ambito internazionale (Europa-Stati Uniti-paesi terzi). Lo sviluppo reciproco di standard tecnici tra l’Europa e gli Stati Uniti consentirebbe senz’altro una diminuzione dei carichi di lavoro ed eviterebbe inutili duplicazioni. 3. 13. Una politica commerciale più efficace passa attraverso l’affermazione di un’identità europea a livello internazionale, non solo per quanto riguarda l’industria della difesa, ma anche per quella aeronautica, spaziale, ecc. Per dare comunque flessibilità al sistema ed 4. 3. incrementare l’occupazione si dovrebbe favorire la crescita di una rete di piccole e medie imprese europee che attivino il decentramento di una parte consistente della produzione, utilizzando anche in altri settori le ricadute tecnologiche. La necessità di un adeguato sostegno al comparto delle piccole e medie imprese depositarie di un elevato contenuto tecnologico è stata del resto ribadita anche in occasione del recente vertice sull’occupazione tenutosi in Lussemburgo, dove sono state altresı` previste adeguate misure di finanziamento. 4. 3. 1. In quest’ottica potrà essere inoltre determinan- te l’attivazione delle opportune sinergie anche attraverso le università e i centri di ricerca. C 95/14 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 30. 3. 98 Preoccupazione costante in questo processo di 4. 4. transizione sarà quella di raggiungere alti livelli di efficienza e competitività nei confronti dei principali concorrenti attraverso una tempestiva azione di ristrut- turazione individuando obiettivi e politiche commerciali comuni. 4. 5. Un forte impulso deve essere dato da parte delle istituzioni dell’UE e dei singoli Stati all’istituzione di un’autorità europea per la sicurezza aerea e di un sistema integrato di controllo del traffico aereo e un livello di infrastrutture a terra in considerazione anche delle esigenze future. 4. 6. Una particolare attenzione dovrà essere riservata alle azioni in materia di politica ambientale soprattutto per quanto riguarda gli aeroporti e le loro adiacenze sviluppando le tecnologie in grado di ridurre l’inquina- mento sia atmosferico che acustico. 4. 7. Per la R& S sarà necessario ampliare le risorse ad oggi disponibili nei programmi specifici e, in particolare, cio` dovrebbe trovare concreta applicazione nel Vo pro- gramma quadro. Inoltre, un aspetto determinante sarà il trasferimento delle tecnologie dal militare al civile e viceversa sostenendo la ricerca sui prodotti duali. Altrettanto importante sarà l’avvio di programmi comu- ni di ricerca coordinati a livello europeo utilizzando anche le risorse dei programmi nazionali dei singoli paesi e ipotizzando altresı` ulteriori strumenti di intervento da parte dell’UE. Bruxelles, 28 gennaio 1998. 4. 8. L’Unione europea dovrebbe inoltre considerare, quale sostegno alle industrie europee di recente ristruttu- razione, il finanziamento di programmi comuni quali: un sistema di sorveglianza/monitoraggio integrato (multidisciplinare mare-cielo-terra-spazio) per la sicu- rezza continentale globale; un sistema di trasporto aereo militare/civile (FLA); un sistema di navigazione satellitare. 4. 9. Il Comitato, infine, considerando complessiva- mente i tre comparti (difesa, spazio e aeronautica) ritiene che per stare alla pari con il sistema di politica industriale americano in settori che richiedono importanti contribu- ti istituzionali e finanziari sia necessario dotarsi di strumenti di finanziamento e di modulazione della spesa pubblica a livello continentale. Cio` presuppone un salto di qualità nel processo politico di integrazione europea. 4. 10. È in ogni caso indispensabile assicurare una migliore efficacia dell’apertura dei mercati pubblici che permetta all’industria aerospaziale europea di beneficia- re di nuovi sbocchi. 4. 11. Il Comitato accoglie con favore la richiesta di consultazione da parte della Commissione di un parere nel merito del nuovo documento sull’industria della difesa (1) e chiede di essere consultato sul prosieguo delle iniziative a sostegno dell’industria aerospaziale. (1) Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni sull’«Attuazione della strategia dell’Unione in materia d’industria connessa con la difesa» — (COM(97) 583 def. ). Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS


title: SKRIFTLIG FORESPØRGSEL nr. 168/98 af Gianni TAMINO til Kommissionen. Forlængelse af Autostrade S.p.A.'s koncession

eurovoc_concepts:
Community trunk route
Italy
award of contract
decree
disclosure of information
motorway
road building
road network

text: C 310/32 DA De Europ(cid:230)iske F(cid:230)llesskabers Tidende 9. 10. 98 (98/C 310/37) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL P-0168/98 af Gianni Tamino (V) til Kommissionen (28. januar 1998) Om: Forl(cid:230)ngelse af Autostrade S. p. A. (cid:146)s koncession Fredag den 16. januar besluttede det italienske ministerr(cid:229)d, idet miljłministeren dog stemte imod, at forl(cid:230)nge n(cid:230)vnte dekret, hvori der var foretaget nogle f(cid:229) (cid:230)ndringer, og at anmode Revisionsretten om at godkende eller, hvis dette ikke var muligt, med forbehold at registrere forl(cid:230)ngelsen af den ved aftale fastsatte koncession til selskabet Autostrade S. p. A. med endnu 20 (cid:229)r at regne fra 2018, hvor den nuv(cid:230)rende koncession udlłber, indtil 2038. Til forl(cid:230)ngelsen af koncessionen er knyttet nogle projekter, f. eks. bygningen af en alternativ bjergpasvej p(cid:229) 32 km eller › ligeledes p(cid:229) motorvejen Autostrada del Sole mellem Bologna og Firenze › af en tredje vejbane og andre arbejder, som ifłlge aftalen uden videre kan udfłres af selskabet Autostrade S. p. A. , uden at det er nłdvendigt fłrst at udbyde dem i europ(cid:230)isk licitation som fastsat i EU-bestemmelserne. Som allerede anfłrt i den foreg(cid:229)ende forespłrgsel havde Revisionsretten afvist muligheden af at forl(cid:230)nge koncessionen, men regeringen har besluttet ikke at tage hensyn hertil. Af interview og udtalelser i forskellige aviser fremg(cid:229)r det, at den italienske minister for offentlige arbejder ikke finder det nłdvendigt at sende sagens akter til Bruxelles, bl. a. fordi der fra Bruxelles › ogs(cid:229) ifłlge ministeren › ikke er anmodet om nogen specifik dokumentation, og fordi Bruxelles desuden ikke har kompetence p(cid:229) dette omr(cid:229)de. Finder Kommissionen, at den italienske regerings afgłrelser og generelle holdning er i overensstemmelse med de europ(cid:230)iske bestemmelser p(cid:229) dette omr(cid:229)de? Kan Kommissionen is(cid:230)r oplyse, hvorledes den forholder sig til den italienske regerings afvisning af at informere den om disse spłrgsm(cid:229)l og til tvivlen med hensyn til kompetencen p(cid:229) dette omr(cid:229)de? Svar afgivet p(cid:229) Kommissionens vegne af Mario Monti (30. marts 1998) Kommissionen sendte den 1. december 1997 de italienske myndigheder en udtrykkelig skriftlig beg(cid:230)ring om oplysninger vedrłrende koncessionen til selskabet Autostrade S. p. A. De italienske myndigheder har endnu ikke svaret p(cid:229) de spłrgsm(cid:229)l, der blev stillet i ovenn(cid:230)vnte skrivelse. Kommissionen og de italienske myndigheder er dog i f(cid:230)rd med at etablere en kontakt. P(cid:229) nuv(cid:230)rende tidspunkt er der intet, der peger p(cid:229), at den italienske regering vil unddrage sig den forpligtelse til samarbejde, som p(cid:229)hviler den i henhold til EF-traktatens artikel 5, og at den ikke vil bidrage med alle de oplysninger, der er nłdvendige, for at sagen kan undersłges. Det fremg(cid:229)r heller ikke, at der har v(cid:230)ret tale om forbehold over for Kommissionens kompetence. (98/C 310/38) SKRIFTLIG FORESP(cid:216)RGSEL E-0171/98 af Freddy Blak (PSE) til Kommissionen (2. februar 1998) Om: Handel med ukrainske kvinder 1. En artikel i International Herald Tribune (12. 1. 1998) beretter, at kvinder fra Ukraine og mange af de łvrige łsteurop(cid:230)iske lande i stort antal eksporteres med henblik p(cid:229) seksuel udnyttelse. En stor del af disse kvinder opholder sig illegalt i EU(cid:146)s medlemsstater, hvor de ofte fastholdes i slave-lignende forhold og tvinges til prostitution. Er Kommissionen opm(cid:230)rksom p(cid:229) dette f(cid:230)nomen? 2. Har man fra Kommissionens side gjort noget, eller agter man at głre noget, for at komme denne moderne form for slavehandel til livs? Her t(cid:230)nkes dels p(cid:229), hvad man głr for at komme den organiserede kriminalitet der arrangerer slavehandelen, til livs, dels p(cid:229), om det eksempelvis er muligt at anvende nogle af de penge, som łstlandene modtager fra EU, p(cid:229) en m(cid:229)de, s(cid:229) kvinderne f(cid:229)r bedre mulighed for at skabe sig en meningsfuld tilv(cid:230)relse i deres respektive hjemlande. Vil man fra Kommissionens side głre noget for at forbedre forholdene for den n(cid:230)vne gruppe af kvinder, 3. der allerede nu illegalt opholder sig i EU?


title: ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 216/98 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 28ης Ιανουαρίου 1998 σχετικά με τον καθορισμό των μέγιστων επιστροφών κατά την εξαγωγή ελαιόλαδου για τον πέμπτο μερικό διαγωνισμό που έγινε στα πλαίσια του διαρκούς διαγωνισμού που προκηρύχθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1978/97

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text: L 22/14 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)datym Euqypa(cid:152)j(cid:150)mJoimot(cid:147)tym 29. 1. 98 JAMOMISLOS (EJ) aqih. 216/98 TGS EPITQOPGS tgr 28gr Iamouaq(cid:148)ou 1998 swetij(cid:145) le tom jahoqisl(cid:149) tym l(cid:146)cistym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) ekai(cid:149)kadou cia tom p(cid:146)lpto leqij(cid:149) diacymisl(cid:149) pou (cid:146)cime sta pka(cid:148)sia tou diaqjo(cid:151)r diacymislo(cid:151) pou pqojgq(cid:151)- whgje le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1978/97 G EPITQOPG TYM EUQYPA(cid:136)JYM JOIMOTGTYM, (cid:130)womtar up(cid:149)xg: tg sumh(cid:147)jg cia tgm (cid:148)dqusg tgr Euqypa(cid:152)j(cid:147)r Joim(cid:149)tgtar, tom jamomisl(cid:149) aqih. 136/66/EOJtou Sulbouk(cid:148)ou,tgr 22ar Septelbq(cid:148)ou 1966, peq(cid:148) joim(cid:147)r oqcam(cid:150)seyr acoq(cid:145)r stom tol(cid:146)a tym kipaq(cid:150)m ousi(cid:150)m (1), (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje tekeu- ta(cid:148)a ap(cid:149) tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1581/96(2), jai id(cid:148)yr to (cid:145)qhqo 3, Ejtil(cid:150)mtar: (cid:149)ti, le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1978/97tgr Epitqop(cid:147)r(3), pqojgq(cid:151)whgjediaqj(cid:147)r diacymisl(cid:149)rcia tom jahoqisl(cid:149) tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) ekai(cid:149)kadou· (cid:149)ti, s(cid:151)lvyma le to (cid:145)qhqo 6 tou jamomislo(cid:151) (EJ) aqih. 1978/97 jai kalbamol(cid:146)mgr id(cid:148)yr up(cid:149)xg tgr jat(cid:145)stasgr jah(cid:150)r jai tgr pqobkep(cid:149)lemgren(cid:146)kingr tgr acoq(cid:145)r ekai(cid:149)ka- dou stgm Joim(cid:149)tgta jai stg diehm(cid:147) acoq(cid:145) jai le b(cid:145)sg tir pqosvoq(cid:146)r pou (cid:146)woum paqakgvhe(cid:148), jahoq(cid:148)fomtai ta l(cid:146)ci- sta pos(cid:145) tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147)· (cid:149)ti o diacy- misl(cid:149)r jatajuq(cid:150)metai stour sullet(cid:146)womter tym opo(cid:148)ym g pqosvoq(cid:145) am(cid:146)qwetai sto ep(cid:148)pedo tou lec(cid:148)stou oq(cid:148)ou tgr epistqov(cid:147)r jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) (cid:147) se jat(cid:150)teqo ep(cid:148)pedo· (cid:149)ti g evaqloc(cid:147) tym diat(cid:145)neym pou pqoamav(cid:146)qhgjamodg- ce(cid:148) stom jahoqisl(cid:149) tym lec(cid:148)stym oq(cid:148)ym tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) sta pos(cid:145) pou amav(cid:146)qomtai sto paq(cid:145)qtgla· (cid:149)ti ta l(cid:146)tqa pou pqobk(cid:146)pomtai stom paq(cid:149)mta jamomisl(cid:149) e(cid:148)mai s(cid:151)lvyma le tg cm(cid:150)lg tgr epitqop(cid:147)r diawe(cid:148)qisgr kipaq(cid:150)m ousi(cid:150)m, ENEDYSE TOM PAQOMTA JAMOMISLO: (cid:129)qhqo 1 Ta l(cid:146)cista (cid:149)qia tym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) ekai(cid:149)- kadou cia tom p(cid:146)lpto leqij(cid:149) diacymisl(cid:149) pou (cid:146)cime sta pka(cid:148)sia tou diaqjo(cid:151)r diacymislo(cid:151) pou pqojgq(cid:151)whgje le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1978/97 jahoq(cid:148)fomtai sto paq(cid:145)qtgla le b(cid:145)sg tir upobkghe(cid:148)serpqosvoq(cid:146)r cia tir 23 Iamouaq(cid:148)ou 1998. (cid:129)qhqo 2 O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r aqw(cid:148)fei ma isw(cid:151)ei stir 29 Iamouaq(cid:148)ou 1998. O paq(cid:150)m jamomisl(cid:149)r e(cid:148)mai desleutij(cid:149)r yr pqor (cid:149)ka ta l(cid:146)qg tou jai isw(cid:151)ei (cid:145)lesa se j(cid:145)he jq(cid:145)tor l(cid:146)kor. Bqun(cid:146)kker, 28 Iamouaq(cid:148)ou 1998. Cia tgm Epitqop(cid:147) Franz FISCHLER L(cid:146)kor tgr Epitqop(cid:147)r (1) EE 172 tgr 30. 9. 1966, s. 3025/66. (2) EE L 206 tgr 16. 8. 1996, s. 11. (3) EE L 278 tgr 11. 10. 1997, s. 7. 29. 1. 98 EL Ep(cid:148)sglg Evgleq(cid:148)datym Euqypa(cid:152)j(cid:150)mJoimot(cid:147)tym L 22/15 PAQAQTGLA tou jamomislo(cid:151) tgr Epitqop(cid:147)r, tgr 28gr Iamouaq(cid:148)ou 1998, swetij(cid:145) le tom jahoqisl(cid:149) tym l(cid:146)cistym epistqov(cid:150)m jat(cid:145) tgm enacyc(cid:147) ekai(cid:149)kadou cia tom p(cid:146)lpto leqij(cid:149) diacymisl(cid:149) pou (cid:146)cime sta pka(cid:148)sia tou diaqjo(cid:151)r diacymislo(cid:151) pou pqojgq(cid:151)whgje le tom jamomisl(cid:149) (EJ) aqih. 1978/97 Jydij(cid:149)r pqo(cid:152)(cid:149)mtym Pos(cid:149) epistqov(cid:150)m (se Ecu/100 kg) 150910 90 9100 150910 90 9900 150990 00 9100 150990 00 9900 151000 90 9100 151000 90 9900 9,00 (cid:190) 8,00 (cid:190) (cid:190) (cid:190) NB: Oi jydijo(cid:148) tym pqo(cid:152)(cid:149)mtym, sulpeqikalbamol(cid:146)mym tym uposglei(cid:150)- seym, jahoq(cid:148)fomtai stom jamomisl(cid:149) (EOJ) aqih. 3846/87 tgr Epitqop(cid:147)r, (cid:149)pyr tqopopoi(cid:147)hgje


title: 98/115/EG: Beschikking van de Commissie van 28 januari 1998 tot vrijstelling van bepaalde rijwielonderdelen uit de Volksrepubliek China van de bij Verordening (EG) nr. 71/97 vastgestelde uitbreiding van het bij Verordening (EEG) nr. 2474/93 ingestelde antidumpingrecht (Slechts de teksten in de Duitse, Griekse, Franse, Italiaanse, Nederlandse en de Portugese taal zijn authentiek)

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text: 6. 2. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 31/25 BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 28 januari 1998 tot vrijstelling van bepaalde rijwielonderdelen uit de Volksrepubliek China van de bij Verordening (EG) nr. 71/97 vastgestelde uitbreiding van het bij Verorde- ning (EEG) nr. 2474/93 ingestelde antidumpingrecht (Slechts de teksten in de Duitse, Griekse, Franse, Italiaanse, Nederlandse en de Portugese taal zijn authentiek) (98/115/EG) DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Verordening (EG) nr. 384/96 van de Raad van 22 december 1995 betreffende beschermende maatre- gelen tegen invoer met dumping uit landen die geen lid zijn van de Europese Gemeenschap (1), laatstelijk gewij- zigd bij Verordening (EG) nr. 2331/96 (2), Gelet op Verordening (EG) nr. 71/97 van de Raad van 10 januari 1997 tot uitbreiding van het definitieve antidum- pingrecht, ingesteld bij Verordening (EEG) nr. 2474/93 voor rijwielen van oorsprong uit de Volksrepubliek China op de invoer van bepaalde onderdelen van rijwielen uit de Volksrepubliek China en tot heffing van het uitge- breide recht op dergelijke uit hoofde van Verordening (EG) nr. 703/96 geregistreerde invoer (3), Gelet op Verordening (EG) nr. 88/97 van de Commissie van 20 januari 1997 tot goedkeuring van de vrijstelling van de invoer van bepaalde delen van rijwielen, van oorsprong uit de volksrepubliek China, van de uitbrei- ding bij Verordening (EG) nr. 71/97 van de Raad van het bij Verordening (EEG) nr. 2474/93 van de Raad inge- inzonderheid op artikel 7, stelde antidumpingrecht (4), Na raadpleging van het Raadgevend Comit(cid:130), Overwegende hetgeen volgt: (2) (3) A. VERZOEKEN OP GROND VAN ARTIKEL 3 VAN VERORDENING (EG) Nr. 88/97 (4) (1) Na de inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 88/97 hebben een aantal rijwielassemblagebe- drijven verzoeken ingediend om op grond van artikel 3 van die verordening vrijstelling te verkrijgen van het recht dat de Verordening (EG) nr. 71/97 op rijwielonderdelen was ingesteld als uitbreiding van het antidumpingrecht op rijwielen uit de Volksrepubliek China dat bij Verordening (EEG) nr. 2474/93 was ingesteld (hierna „uitgebreid antidumpingrecht” genoemd). De Commissie heeft (1) PB L 56 van 6. 3. 1996, blz. 1. (2) PB L 317 van 6. 12. 1996, blz. 1. (3) PB L 16 van 18. 1. 1997, blz. 55. (4) PB L 17 van 21. 1. 1997, blz. 17. in het Publicatieblad van de Europese Gemeen- schappen de lijst bekendgemaakt van de bedrijven die een verzoek hebben ingediend (5) en waarvoor de betaling van het utigebreide antidumpingrecht op de invoer van voor het vrije verkeer aangegeven belangrijke rijwielonderdelen op grond van artikel 5, lid 1, van die verordening was geschorst. De Commissie heeft bij de in de bijlage bij dit besluit genoemde bedrijven de nodige informatie aangevraagd en heeft deze ontvangen. Ze was van oordeel dat de verzoeken van deze bedrijven ontvankelijk waren op grond van artikel 4, lid 1, van Verordening (EG) nr. 88/97. De ontvangen informatie werd onderzocht en zo nodig bij de bedrijven geverifieerd. Het is de Commissie ten slotte gebleken dat artikel 13, lid 2, van Verordening (EG) nr. 384/96 niet van toepassing is op de assemblagewerkzaamheden van de bedrijven die verzoeken hadden ingediend. De waarde van alle onderdelen uit de volksrepubliek China die deze bedrijven bij de assemblage gebruikten, was namelijk lager dan 60 % van de totale waarde van de bij de assemblage gebruikte onderdelen. Bovendien bedroeg de waarde die sommige bedrijven aan de ingebrachte onderdelen toevoegden meer dan 25 % van de fabricagekosten van de afgewerkte rijwielen. Gezien het bovenstaande dienen de in de bijlage bij dit besluit genoemde bedrijven overeenkomstig artikel 7, lid 1, van Verordening (EG) nr. 88/97 van het uitgebreide antidumpingrecht te worden vrijge- steld. De betrokkenen werden van deze conclusie op de hoogte gebracht en in de gelegenheid gesteld opmerkingen te maken. (5) Overeenkomstig artikel 7, lid 2, van Verordening (EG) nr. 88/97 dienen de in de bijlage bij deze beschikking genoemde bedrijven vanaf de datum van de ontvangst van hun verzoek van het uitge- breide antidumpingrecht te worden vrijgesteld en moet hun douaneschuld uit hoofde van het uitge- (5) PB C 45 van 13. 2. 1997, blz. 3, en PB C 112 van 10. 4. 1997, blz. 9. L 31/26 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 6. 2. 98 (6) breide antidumpingrecht vanaf die datum als niet bestaande te worden beschouwd. B. KENNISGEVING AAN BELANGHEBBENDEN Na de goedkeuring van deze beschikking dient een bijgewerkte lijst van bedrijven die op grond van artikel 7 van Verordening (EG) nr. 88/97 van het recht zijn vrijgesteld en van bedrijven waarvan de op grond van artikel 3 van die verordening inge- diende verzoeken worden onderzocht, overeen- komstig artikel 16, lid 2, van die verordening in de C-reeks van het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen te worden bekendgemaakt, nr. 2474/93 ingestelde antidumpingrecht op de invoer van rijwielen, van oorsprong uit de Volksrepubliek China, tot bepaalde rijwielonderdelen uit de Volksrepubliek China. De vrijstelling is van kracht vanaf de datum die in de kolom „Datum van inwerkingtreding” voor elk afzonder- lijk bedrijf is aangegeven. Artikel 2 Deze beschikking is gericht tot de lidstaten en tot de in de bijlage genoemde bedrijven. HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN: Gedaan te Brussel, 28 januari 1998. Artikel 1 De in de bijlage bij deze beschikking genoemde bedrijven worden hierbij vrijgesteld van de uitbreiding bij Verordening (EG) nr. 71/97 van het bij Verordening (EG) Voor de Commissie Leon BRITTAN Vice-Voorzitter 6. 2. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen L 31/27 BIJLAGE VAN HET RECHT VRIJGESTELDE BEDRIJVEN Naam Plaats Land Vrijstelling op grond van Verordening (EG) nr. 88/97 Datum van inwerking- treding Aanvullende Taric-code Velo Schauff D-53424 Remagen Duitsland Artikel 7 24. 1. 1997 8973 WSB Hi-Tech Bicycle Europe BV NL-9206 AG Drachten Nederland Artikel 7 5. 2. 1997 8979 Mara Srl I-21052 Busto Arsizio (VA) Itali(cid:137) Artikel 7 12. 2. 1997 8983 SFG Sachsen-Anhalt Fahrradbau GmbH D-06526 Sangerhausen Duitsland Artikel 7 21. 2. 1997 8009 Bike Systems D-97493 Bergrheinfeld Duitsland Artikel 7 1. 4. 1997 8034 Field SA Starway Confersil G-57009 Kalochori Griekenland Artikel 7 1. 4. 1997 8034 F-37230 Luynes Frankrijk Artikel 7 18. 4. 1997 8055 P-3751 (cid:214)gueda Codex Portugal Artikel 7 23. 4. 1997 8037 Jos(cid:130) Ferreira & Almeida, Lda P-3770 Oliveira do Bairro Portugal Artikel 7 23. 4. 1997 8037 Union BV Portosa Srl Azor Bikes Fonlupt SA NV Minerva NL-7711 GP Nieuwleusen Nederland Artikel 7 2. 5. 1997 8056 I-35030 Rubano (PD) Itali(cid:137) Artikel 7 28. 5. 1997 8090 NL-7707 AB Balkbrug Nederland Artikel 7 30. 6. 1997 8091 F-71600 Paray-le-Monial Frankrijk Artikel 7 2. 7. 1997 8332 B-3580 Beringen Belgi(cid:137) Artikel 7 9. 7. 1997 8330 Ghost Mountain Bikes GmbH D-95652 Waldsassen Duitsland Artikel 7 19. 9. 1997 8523 Kurt Gudereit D-33607 Bielefeld Duitsland Artikel 7 22. 9. 1997 8524 Flanders NV All Bikes Srl B-9550 Herzele Belgi(cid:137) Artikel 7 30. 9. 1997 8522 I-12020 Villar San Costanzo (CN) Itali(cid:137) Artikel 7 28. 10. 1997 8748


title: Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions "L'industrie aérospatiale européenne face au défi mondial"»

text: 30. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 95/11 Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions “L’industrie aérospatiale européenne face au défi mondial”» (98/C 95/04) Le 30 septembre 1997, la Commission européenne a décidé, conformément à l’article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. La section de l’industrie, du commerce, de l’artisanat et des services, chargée des travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 7 janvier 1998 (rapporteur: M. Sepi). Lors de sa 351e session plénière des 28 et 29 janvier 1998 (séance du 28 janvier), le Comité économique et social a adopté par 112 voix pour et 4 abstentions l’avis suivant. 1. Introduction 1. 1. La Commission ouvre, par cette discussion, un vaste débat sur l’industrie aérospatiale européenne afin de définir une politique industrielle susceptible d’accroître sa compétitivité et son rôle au niveau mondial. 1. 2. En effet, l’importance fondamentale de ce secteur apparaît clairement, de même que la nécessité d’un engagement politique des États membres en raison du rôle déterminant qu’il doit jouer dans le cadre de la politique industrielle de l’Union européenne. La communication arrive à un moment fort 1. 3. opportun et s’inscrit de façon cohérente dans la suite de celles concernant respectivement l’industrie de la défense et l’industrie aérospatiale. 1. 4. Nous nous trouvons dans un contexte où l’indus- trie aérospatiale doit affronter de profondes mutations internes et internationales, sur le plan du financement et des restructurations d’entreprises, des structures de production et de l’innovation technologique (1). 1. 5. Le CES ayant déjà émis des avis sur les défis de l’industrie de la défense (2) et de l’espace (3), il se limitera dans celui-ci à traiter essentiellement les problèmes de l’industrie aéronautique (4), tout en soulignant que ces (1) A` ce propos, la Commission a approuvé, le 12 novembre 1997, le plan d’action sur l’industrie de la défense qui aura des effets également dans ce secteur. (2) Avis du Comité économique et social sur la communication de la Commission «Les défis auxquels sont confrontées les industries européennes liées à la défense — Contribution en vue d’actions au niveau européen» — JO C 158 du 26. 5. 1997, p. 32. (3) Avis du Comité économique et social sur la communication de la Commission «L’Union européenne et l’espace: pro- mouvoir les applications, les marchés et la compétitivité de l’industrie». (4) Par industrie aéronautique, on entend autant l’industrie de production des avions que des hélicoptères. trois secteurs sont unis par un lien étroit, à la fois parce que les entreprises et le développement technologique sont semblables dans leurs grandes lignes, et parce que tous trois traversent une phase historique caractérisée par de profonds changements. La Commission souligne fort justement que le 1. 6. contexte mondial devient de plus en plus inquiétant dans le secteur de l’aéronautique, du fait: a) d’une plus grande concurrence internationale; b) d’une réduction des financements publics; c) de l’innovation technologique et du dynamisme des marchés. 1. 7. Il faut, grâce à une réponse institutionnelle appropriée des États et de l’Union européenne, mettre les entreprises en mesure de surmonter les difficultés actuelles et de faire jouer à ce secteur le rôle de moteur économique qui l’avait caractérisé au cours des décennies antérieures. A` cet égard, le CES accueille très favorablement 1. 8. la déclaration de décembre 1997 qui demande aux industries européennes d’Airbus de s’engager à présenter avant avril 1998 un projet clair de réorganisation. Le CES considère qu’il s’agit là d’une première expression de la volonté politique des gouvernements et qu’il convient d’étendre cette approche à d’autres industries et d’autres secteurs. 2. La communication de la Commission 2. 1. La Commission part de la constatation qu’il est évident que la structure actuelle des marchés ne permettra qu’à un nombre limité de chefs de file industriels de rang international de conserver leur compétitivité et d’assurer leur succès commercial. C 95/12 FR Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 98 A` l’heure actuelle, la division du marché mondial 2. 2. des avions commerciaux gros porteurs fait apparaître une sorte de duopole que se partagent Boeing-McDonnell Douglas (70 % du marché) et Airbus (30 % du marché). 2. 3. La communication met en évidence la complexité grandissante des produits aéronautiques et l’augmenta- tion consécutive des coûts et de l’engagement financier qui le nombre des entreprises susceptibles d’y faire face avec la crédibilité nécessaire. Il en découle que, pris isolément, aucun des États membres n’est en condition de relever ce défi. restreignent considérablement 2. 4. Les États-Unis, se fondant sur une analyse sem- blable, procèdent actuellement à d’énormes fusions d’entreprises, qui concentrent l’industrie américaine autour de trois grands pôles: Lockheed Martin, Boeing- McDonnell Douglas et Raytheon. 2. 5. Outre la simplification nécessaire des choix directeurs et la solidité financière, ces concentrations permettent d’affronter les mouvements cycliques qui caractérisent le marché civil et d’utiliser au maximum les synergies entre plusieurs secteurs. 2. 6. Dans ce contexte, toujours d’après l’analyse de la situation des États-Unis par rapport à celle de l’Europe, la Commission énumère les avantages dont jouit celle-ci: a) l’utilisation des dépenses engagées pour la défense, notamment à des fins également civiles, grâce aux produits «doubles» et à la R&D; b) un cadre réglementaire unitaire et un marché unique entièrement réalisé; c) le soutien politique et commercial sur le marché mondial. 2. 7. Face à cette situation et à l’émergence de nou- veaux concurrents dans les pays tiers (Brésil, Japon, Chine, etc. ), l’industrie européenne est encore fragmen- tée et dispersée, avec des structures nettement plus réduites, incapables de répondre à ces processus de rationalisations et de concentrations que l’on observe surtout aux États-Unis. Ayant souligné l’importance de cette industrie 2. 8. pour l’économie, la technologie et l’emploi sur le continent, la Commission propose quelques mesures considérées comme nécessaires pour affronter cette situation. La Commission souligne que les solutions de 2. 9. collaboration adoptées jusqu’ici, ou celles qui pourraient se profiler à l’avenir au niveau international, sont absolument insuffisantes pour insuffler compétitivité et autonomie et pour donner un rôle mondial à l’industrie européenne dans ce contexte nouveau, et que les solu- tions nationales ne sont pas crédibles. 2. 10. D’où la proposition de regroupement européen, qui, comme le montre l’expérience d’Airbus, est le seul moyen de retrouver un certain niveau de compétitivité. Ici, la Commission s’interroge sur la solution la plus réaliste et prometteuse dans le contexte d’une concentra- tion globale de tous les groupes multisectoriels. 2. 11. Le choix de la Commission semble s’orienter vers la solution des concentrations par secteurs technolo- giques, non parce qu’elle ne voit pas d’avantages à une solution globale, mais parce que dans l’état actuel des la première solution est la plus réaliste et choses, suffisamment efficace. 2. 12. Cette solution exige, certes, encore un formida- ble effort de restructuration, que les États et l’Union européenne doivent soutenir au maximum par des financements de R&D, en créant un environnement interinstitutionnel et réglementaire favorable. 2. 13. Enfin, une action particulière doit être prévue au niveau européen pour soutenir l’action commerciale de l’industrie européenne dans le monde. 3. Observations générales Le CES se félicite de ce document, qui arrive à 3. 1. un moment très délicat pour le secteur aéronautique, et estime que les industries nationales ne sont pas en mesure, isolément, de soutenir en général le niveau de concurrence mondiale. 3. 2. Il ne peut toutefois s’empêcher d’observer que, déjà avant la fusion entre Boeing et McDonnell Douglas, l’industrie européenne avait besoin de surmonter sa situation de morcellement entre les pays et, à l’intérieur des pays, entre les entreprises. 3. 3. La communication est aussi synthétique que courageuse et indique des choix précis de politique industrielle avec une clarté inhabituelle dans d’autres documents de la Commission. La communication enchaîne parfaitement sur les 3. 4. communications précédentes concernant l’industrie de la défense et l’industrie spatiale au sens strict, et laisse fort justement apparaître les liens étroits qui relient ces secteurs. 3. 5. Le CES tient à souligner ce lien, qui doit être maintenu afin de fournir un appui à l’industrie aéronautique, caractérisée par un marché commercial sujet à de fortes oscillations cycliques. 3. 6. Toutefois, le Comité se doit de souligner que la production d’avions de combat ne pourra pas à long terme jouer jusqu’au bout ce rôle traditionnel et que le secteur spatial, vu ses dimensions, pourra difficilement 30. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 95/13 le remplacer. C’est pourquoi il importe de créer des structures industrielles dont les dimensions permettent d’amortir les oscillations des cycles de production. 3. 7. Le CES marque son accord sur la nécessité de concentrer et, en définitive, de favoriser la construction d’une industrie aérospatiale européenne, pour tous les motifs exposés dans la communication, mais encore parce que ce secteur joue un rôle important dans le maintien et la croissance de niveaux d’emploi qualitative- ment élevés et, partant, fondamentaux pour l’équilibre de la société et pour la compétitivité de l’économie européenne. 3. 8. La Commission ne tient pas compte de la nécessité d’accompagner les projets industriels d’une forte action de formation professionnelle homogène et de niveau européen. A` cet égard, les Fonds structurels devraient favoriser une vaste activité de formation tant pour les jeunes qui devront rejoindre l’industrie aéronautique européenne que pour permettre une actualisation de la formation du personnel travaillant déjà dans ce secteur. Il sera tout aussi 3. 9. important d’harmoniser, à l’échelle européenne, le niveau des cours de licence en ingénierie aéronautique, peut-être en utilisant dans ce domaine également l’instrument des «réseaux thémati- ques», comme cela a déjà été fait pour d’autres secteurs. Le processus de restructuration aura certaine- 3. 10. ment des conséquences sociales importantes, peut-être même dans certaines régions défavorisées. L’Union européenne doit être prête à engager ses Fonds structurels pour favoriser la réinsertion des travailleurs et leur permettre d’acquérir une nouvelle qualification profes- sionnelle. Le financement des processus de restructuration 3. 11. par des instruments communautaires existants ou à déterminer peut avoir un effet décisif dans cette phase, surtout si l’on considère le soutien analogue que les entreprises de ce secteur reçoivent dans d’autres pays (comme aux États-Unis, où l’on estime que seules 20 % des restructurations auraient eu lieu sans l’intervention du gouvernement et au Japon). La Commission est appelée à apporter un 3. 12. soutien accru à la définition tant de prescriptions techniques communes que de normes relatives à la gestion et à la sécurité de la navigation aérienne. Il conviendra en outre de rechercher une harmonisation judicieuse des normes en vigueur au niveau international (Europe/États-Unis/Pays tiers). L’élaboration conjointe de normes techniques de la part de l’Europe et des États-Unis permettrait sans aucun doute de diminuer la charge de travail et d’éviter des duplications inutiles. 3. 13. Une politique commerciale plus efficace passe par l’affirmation d’une identité européenne au niveau international, non seulement en ce qui concerne l’indus- trie de la défense, mais également l’industrie aéronauti- que, spatiale, etc. 3. 14. Le CES exprime son plein appui à une nouvelle planification stratégique, définie grâce à un dialogue avec les industriels et dotée de nouvelles fonctions de gestion au niveau européen pour la R&D. C’est là un des points clés pour l’industrie aérospatiale (aéronautique civile, militaire et spatiale). 3. 15. Le CES réaffirme, comme il l’a déjà fait avec ses avis sur l’industrie de la défense et sur l’industrie spatiale, que la relance de ce secteur ne sera possible que si les États membres s’engagent à fond dans une direction univoque, en acceptant de se fixer des objectifs économiques communs et en apportant les instruments dont ils disposent. la perspective de l’élargissement, il 3. 16. Dans conviendra également d’examiner les problèmes et possi- bilités qui pourraient découler de l’adhésion de nouveaux pays (d’Europe de l’Est). 4. Observations spécifiques Le document de la Commission ainsi que l’expé- 4. 1. rience américaine et celle d’Airbus démontrent la néces- sité impérative de mettre en place des structures indus- trielles unifiées, ce qui suppose la fusion comme objectif final. Mais la fusion entre des sociétés européennes de plusieurs pays présente à l’heure actuelle de nombreuses difficultés. C’est pourquoi la mise en place de la SPA européenne, malgré les difficultés qu’elle rencontre, est très importante pour ce secteur. 4. 2. Une structure industrielle basée sur trois grands regroupements (avions, moteurs et équipements) pré- sente un grand nombre d’avantages, mais détermine de fait un «champion européen» par regroupement, avec de possibles effets négatifs sur le plan de la résistance au changement et d’un excès de verticalisation. Cela apparaît toutefois indispensable pour créer une entité en mesure d’affronter la concurrence sur le marché mondial. Pour donner cependant un degré de flexibilité 4. 3. au système et augmenter le niveau de l’emploi, il conviendrait de promouvoir le développement d’un réseau de petites et moyennes entreprises européennes capables de mettre en œuvre la décentralisation d’une partie importante de la production, en tirant parti dans d’autres secteurs également des retombées technologi- ques. La nécessité d’un soutien adéquat aux petites et moyennes entreprises dépositaires d’un contenu techno- logique de haut niveau a d’ailleurs été soulignée à l’occasion du récent sommet sur l’emploi qui a eu lieu à Luxembourg et au cours duquel la mise en œuvre de mesures de financement adéquates a en outre été prévue. A` cet égard, la mise en œuvre des synergies 4. 3. 1. appropriées, qui peut se faire à travers les universités et les centres de recherches, pourrait elle aussi se révéler déterminante. C 95/14 FR Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 98 4. 4. Dans le cadre de ce processus de transition, la préoccupation constante doit être d’atteindre des niveaux élevés d’efficacité et de compétitivité par rapport aux principaux concurrents grâce à une action judicieuse de restructuration et à la détermination d’objectifs et de politiques commerciales communs. Les institutions de l’UE et les États membres 4. 5. doivent donner une forte impulsion à la création d’une autorité européenne pour la sécurité aérienne et d’un système intégré de contrôle du trafic aérien, ainsi que d’un niveau d’infrastructures au sol tenant compte des exigences futures. 4. 6. Une attention particulière devra être accordée aux actions en matière de politiques environnementales, notamment en ce qui concerne les aéroports et leurs zones avoisinantes, en développant les technologies permettant de réduire tant la pollution atmosphérique que les nuisances sonores. 4. 7. Quant à la R&D, il sera nécessaire d’élargir les ressources aujourd’hui disponibles des programmes spécifiques et cela impliquera en particulier de trouver des applications concrètes dans le Ve programme-cadre. Un aspect déterminant à cet égard sera le transfert des technologies du secteur militaire au secteur civil et inversement, en soutenant la recherche sur les produits «doubles». Tout aussi importante sera la mise en œuvre de programmes communs de recherche coordonnés au niveau européen, avec l’appui des ressources des programmes nationaux des divers pays, en envisageant également de nouveaux instruments d’intervention de la part de l’UE. Bruxelles, le 28 janvier 1998. 4. 8. L’Union européenne devrait en outre envisager, comme soutien aux industries européennes qui ont le financement de subi une restructuration récente, programmes communs, tels que par exemple un système de surveillance et de contrôle intégrés (multidisciplinaire mer-ciel-terre-espace) pour la sécurité globale du conti- nent, un système de transport aérien militaire-civil (FLA) ou un système de navigation satellite. 4. 9. Enfin, considérant les trois secteurs (défense, espace et aéronautique) dans leur ensemble, le CES estime que pour être sur un pied d’égalité avec le système de politique industrielle américain dans des secteurs qui demandent d’importantes contributions institutionnel- les et financières, il faut se doter d’instruments de financement et de modulation de la dépense publique au niveau continental. Cela suppose un saut qualitatif dans le processus politique d’intégration européenne. 4. 10. Dans tous les cas, il est indispensable de garantir une ouverture plus efficace des marchés publics qui permette à l’industrie aérospatiale européenne de bénéfi- cier de nouveaux débouchés. 4. 11. Le CES accueille favorablement la demande qui lui a été transmise par la Commission d’émettre un avis sur le nouveau document sur l’industrie de la défense (1) et demande à être consulté sur l’évolution des initiatives en faveur de l’industrie aérospatiale. (1) Communication de la Commission au Conseil, au Parle- ment européen, au Comité économique et social et au Comité des régions — Mettre en œuvre la stratégie de l’Union européenne en matière d’industries liées à la défense (COM(97) 583 final). Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS