title: 98/190/EG: Entscheidung der Kommission vom 14. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.801 FAG - Flughafen Frankfurt/Main AG) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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air transport
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text: L 72/30 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 KOMMISSION ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 14. Januar 1998 in einem Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34. 801 FAG — Flughafen Frankfurt/Main AG) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung f(cid:129)r den EWR) (98/190/EG) DIE KOMMISSION DER EUROP(cid:142)ISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gest(cid:129)tzt auf den Vertrag zur Gr(cid:129)ndung der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaft, gest(cid:129)tzt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962, Erste Durchf(cid:129)hrungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages (1), zuletzt ge(cid:132)ndert durch die Akte (cid:129)ber den Beitritt (cid:153)sterreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere auf Artikel 3, auf die Beschwerde, die die Gesellschaften KLM Royal Dutch Airlines NV, Compagnie Nationale Air France SA und British Airways plc am 20. Juli 1993 bei der Kommission eingereicht haben, um gem(cid:132)ß Artikel 3 der Verordnung Nr. 17 feststellen zu lassen, daß die Flug- hafen Frankfurt/Main AG gegen Artikel 86 EG-Vertrag verst(cid:148)ßt, gest(cid:129)tzt auf den Beschluß der Kommission vom 10. Mai 1994 in dieser Angelegenheit ein Verfahren zu er(cid:148)ffnen, nachdem sie dem betreffenden Unternehmen Gelegen- heit gegeben hat, seinen Standpunkt gem(cid:132)ß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 und der Verordnung Nr. 99/93/EWG der Kommission vom 25. Juli 1963 (cid:129)ber die Anh(cid:148)rung nach Artikel 19 Abs(cid:132)tze 1 und 2 der Verord- nung Nr. 17 des Rates (2), insbesondere w(cid:132)hrend drei m(cid:129)ndlicher Anh(cid:148)rungen zu den Beschwerdepunkten der Kommission, zu (cid:132)ußern, nach Anh(cid:148)rung des Beratenden Ausschusses f(cid:129)r Kartell- und Monopolfragen, in Erw(cid:132)gung nachstehender Gr(cid:129)nde: (1) ABl. 13 vom 21. 2. 1962, S. 204/62. (2) ABl. 127 vom 20. 8. 1963, S. 2268/63. (1) (2) (3) (4) I. SACHVERHALT A. FLUGHAFEN FRANKFURT A. 1. Flughafen Frankfurt/Main AG — Be- schwerdegegnerin Die Flughafen Frankfurt/Main AG, ist Eigent(cid:129)merin und Betreiberin des Flughafens Frankfurt. („FAG“) Entsprechend dem Jahresbericht der FAG f(cid:129)r 1995 ist der Flughafen Frankfurt in bezug auf die Anzahl der Flugbewegungen, das Passagieraufkommen und den Frachtumschlag der gr(cid:148)ßte Flughafen Deutsch- lands und einer der gr(cid:148)ßten in Europa. ein Passagieraufkommen Im Jahr 1995 wurden 372 587 gewerbliche Flug- von bewegungen, 38 191 247 Personen und ein Frachtumschlag von 1 327 865 Tonnen verzeichnet. Gemessen am Gesamtverkehr in Deutschland entspricht dies 23,7 % der gewerblichen Flugbewegungen, 34,6 % 70,7 % des des Frachtumschlags. Verglichen mit anderen europ(cid:132)- ischen Flugh(cid:132)fen rangiert Frankfurt beim Passa- gieraufkommen und bei den Flugbewegungen (hinter London Heathrow) an zweiter Stelle und ist f(cid:129)hrend beim Frachtumschlag. Passagieraufkommens und 1995 verzeichnete die FAG einen Gesamtumsatz von 2 316,7 Mio. DEM, davon entfielen 37,7 % (873 Mio. DEM) auf Bodenabfertigungsentgelte. A. 2. Rechtlicher Rahmen f(cid:129)r den Betrieb des Flughafens Frankfurt Der rechtliche Rahmen f(cid:129)r den Betrieb von Flug- h(cid:132)fen in Deutschland ist im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) vom 14. Januar 1981 und in der Luftver- kehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) vom 13. M(cid:132)rz 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/31 1979 festgelegt. Nach § 6 LuftVG d(cid:129)rfen Flugpl(cid:132)tze nur mit Genehmigung angelegt oder betrieben werden. § 39 LuftVZO bestimmt die Genehmi- gungsbeh(cid:148)rde. Die Genehmigung ist f(cid:129)r die Anle- gung und den Betrieb des Flughafens zu erteilen (§ 42 LuftVZO). (7) zu Nach § 45 LuftVZO (cid:129)ber die Pflichten des Flug- hafenunternehmens hat dieses den Flughafen in betriebssicherem Zustand und ordnungsgem(cid:132)ß zu betreiben. Der Flughafenunter- nehmer hat der zust(cid:132)ndigen Genehmigungsbe- zur h(cid:148)rde Genehmigung vorzulegen (§ 43 LuftVZO), deren Bekanntmachung von der Genehmigungsbeh(cid:148)rde veranlaßt wird. Flughafenbenutzungsordnung erhalten eine (5) Die Benutzungsordnung f(cid:129)r den Flughafen Frank- furt trat am 12. April 1984 in Kraft, die Genehmi- gung wurde vom Hessischen Minister f(cid:129)r Wirt- schaft und Technik am 16. Februar 1984 erteilt. Sie enth(cid:132)lt eine Bestimmung, wonach der Flugha- fenunternehmer berechtigt ist, als „Verkehrsabferti- gung der Luftfahrzeuge“ bezeichnete Bodenver- kehrsdienste gegen Entgelt durchzuf(cid:129)hren, sofern nicht eine andere Regelung getroffen ist (Abschnitt 2. 5). In diesem Fall sind Abfertigungsger(cid:132)te und -fahrzeuge gegen Entgelt an den vom Flughafen- unternehmen zugewiesenen Pl(cid:132)tzen abzustellen. Außerdem kann das Flughafenunternehmen in einem solchen Fall ein Entgelt f(cid:129)r die Inanspruch- nahme des Flughafens und seiner Einrichtungen verlangen. die von Außenreinigung Besondere Bestimmungen der Benutzungsordnung des Flughafens Frankfurt regeln die Betriebsstoff- versorgung (Abschnitt 2. 8) sowie Wartungsarbeiten und Flugzeugen (Abschnitt 2. 9). Zur Betriebsstoffversorgung ist vorgesehen, daß Unternehmen, die Flugzeuge mit Betriebsstoffen versorgen, durch den Flughafen- unternehmer zugelassen sein m(cid:129)ssen. Diese Unter- nehmen und Luftfahrtunternehmen haben die Sicherheitsvorschriften den gr(cid:148)ßeren Wartungsarbeiten an Luftfahrzeugen und zur Außenreinigung des Flugzeugs ist lediglich vorgesehen, daß diese T(cid:132)tigkeiten nur an den vom Flughafenunternehmer Pl(cid:132)tzen durchgef(cid:129)hrt werden d(cid:129)rfen. zugewiesenen einzuhalten. Zu unternehmen in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Betrieb ihrer Luftfahrzeuge nicht als gewerbliche Bet(cid:132)tigung in diesem Sinne. Der Betrieb des Flughafens Frankfurt wird weiterhin beeinflußt durch die Richtlinie 96/67/EG des Rates vom 15. Oktober 1996 (cid:129)ber den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flugh(cid:132)fen der Gemeinschaft (1), die f(cid:129)r Flugh(cid:132)fen mit einem j(cid:132)hrlichen Passagieraufkommen von mindestens f(cid:129)r bestimmte Kategorien von Diensten folgende Bestimmungen enth(cid:132)lt: 3 Millionen Personen und — Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um den Bodenabfertigungsdienst- leistern ab dem 1. Januar 1999 den freien Zugang zum Markt der Drittabfertigungsdienste zu gew(cid:132)hrleisten; sie k(cid:148)nnen jedoch die Anzahl der zugelassenen Anbieter begrenzen (auf nicht (Artikel 6). weniger als zwei) — Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um die freie Aus(cid:129)bung der Selbst- abfertigung ab dem 1. Januar 1998 an zu gew(cid:132)hrleisten (Artikel 7); sie k(cid:148)nnen jedoch die Aus(cid:129)bung der Selbstabfertigung begrenzen (auf nicht weniger als zwei Nutzer); die Selbstabfer- tigung wird dabei restriktiv beschrieben; die gemeinsame Abfertigung unterliegt keinen Liberalisierungsmaßnahmen. vorbehaltlich — Wenn besondere Platz- oder Kapazit(cid:132)tsgr(cid:129)nde die (cid:153)ffnung des Markts und/oder die Aus(cid:129)bung der Selbstabfertigung nicht zulassen, kann der betreffende Mitgliedstaat der Genehmigung durch die Kommission die einen Aus(cid:129)bung auf der Drittabfertigung einzigen Anbieter beschr(cid:132)nken (f(cid:129)r einen einmalig verl(cid:132)ngerbaren Zeitraum von 2 Jahren) und die Aus(cid:129)bung der Selbstabferti- einen einzigen gung untersagen oder Nutzer beschr(cid:132)nken (f(cid:129)r einen verl(cid:132)ngerbaren Zeitraum von 3 Jahren). Diese Freistellungen sind der Kommission gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 mindestens drei Monate vor ihrem Inkrafttreten mitzuteilen. auf (6) Nach Abschnitt 4. 1 der Flughafenbenutzungsord- nung des Flughafens Frankfurt unterliegt jegliche gewerbliche Bet(cid:132)tigung am Flughafen einer Ver- einbarung mit dem Flughafenunternehmer, die grunds(cid:132)tzlich auch ein an diesen zu entrichtendes Entgelt zum Gegenstand haben kann. Gem(cid:132)ß der Bestimmung gelten die T(cid:132)tigkeiten von Luftfahrt- Mit Schreiben vom 15. Oktober 1997 informierte die Bundesrepublik Deutschland die Kommission, daß sie am 29. September 1997 gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 1 der Richtlinie 96/67/EG entschieden hat, der FAG eine Freistellung von den Verpflich- tungen nach den Artikeln 6 und 7 der genannten Richtlinie f(cid:129)r einen Zeitraum von 2 bzw. 3 Jahren (1) ABl. L 272 vom 25. 10. 1996, S. 36. L 72/32 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 in zu gew(cid:132)hren (nachstehend genannt die „Entschei- dung Deutschlands vom 29. September 1997“). Außerdem schlug Deutschland diesem Schreiben Maßnahmen vor, um die angegebenen Sachzw(cid:132)nge zu beheben. Dieses Schreiben wurde am 20. Oktober 1997 bei den Dienststellen der Kommission registriert. Eine Zusammenfassung der genannten Entscheidung wurde gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 3 der Richtlinie 96/67/EG im Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften ver(cid:148)ffentlicht (1). (11) B. BETRIEBSABL(cid:142)UFE AUF DEM FLUGHAFEN FRANKFURT B. 1. Anlage des Flughafens (8) (9) ist Der Flughafen Frankfurt in l(cid:132)nglicher Form angelegt. Das Flughafengel(cid:132)nde ist umgeben von Autobahnen (im Norden und Osten), Eisenbahn- strecken (im S(cid:129)den) und einem aus (cid:148)kologischen Gr(cid:129)nden gesch(cid:129)tzten Waldgebiet (im Westen). Eine Erweiterung der Fl(cid:132)che des Flughafens ist infolgedessen seine weitere Entwicklung erschwert wird. Auch die innerhalb des Flughafengel(cid:132)ndes M(cid:148)glichkeiten, mehr Platz zu schaffen, sind begrenzt, da 229 Hektar bewachsenes Gel(cid:132)nde im S(cid:129)dwesten aus umweltrechtlichen Gr(cid:129)nden gesch(cid:129)tzt sind und 179 Hektar im S(cid:129)den zur Zeit von der US-Luft- waffe (USAF) genutzt werden. ausgeschlossen, wodurch Die Start- und Landeeinrichtungen des Flughafens umfassen zwei parallel verlaufende Start- und Landebahnen (Norden und S(cid:129)den) sowie eine Start- bahn (Westen), die nahezu im rechten Winkel zu letzteren verl(cid:132)uft. N(cid:148)rdlich der zwei Hauptstart- und Landebahnen befinden sich die wichtigsten Flughafengeb(cid:132)ude. Dazu geh(cid:148)ren u. a. zwei Abfertigungsgeb(cid:132)ude (Terminal 1 und Terminal 2), die Deutsche Post, ein Bereich f(cid:129)r die Lufthansa-Frachtabfertigung und den sonstigen Lufthansa-Betrieb und ein Tankbereich (f(cid:129)r die Lagerung von Betriebsstoffen). Im Nordosten liegen der Bereich f(cid:129)r Regionalflug- gesellschaften und der Bereich Little League, der k(cid:129)rzlich an die FAG zur(cid:129)ckgegeben und der USAF Mail zugewiesen wurde. Das kleinere Areal s(cid:129)dlich der Hauptstart- und Landebahnen wird seit Ende des Zweiten Welt- krieges von der USAF in Anspruch genommen. Ein Teil davon wurde jedoch k(cid:129)rzlich wieder an die FAG (cid:129)bergeben, die ihren Frachtumschlag dorthin verlagert hat. (10) Terminal 1 und Terminal 2 unterscheiden sich hinsichtlich der Form erheblich voneinander, da in ersterem zwei Sackgassen enden, Terminal 2 jedoch (1) ABl. C 335 vom 6. 11. 1997, S. 7. linear angelegt ist. Terminal 1 hat 3 Flugsteige (A, B und C), w(cid:132)hrend Terminal 2 in zwei Bereiche untergliedert ist (Flugsteige D und E). Etwa [. ] % der Flugbewegungen im Passagier- verkehr und [. ] % der Passagierstr(cid:148)me werden (cid:129)ber den Terminal 1 abgewickelt (2). Es gibt gegenw(cid:132)rtig (3) auf dem Frankfurter Flug- hafen 142 Flugzeugpositionen, davon 49 Flugsteig- Positionen (36 in Terminal 1 und 13 in Terminal 2), 57 Vorfeldpositionen (18 gegen(cid:129)ber Terminal 2, 11 gegen(cid:129)ber Flugsteig A und 28 im westlichen Teil des Flughafens), 11 Positionen f(cid:129)r Regional- flugzeuge und 25 Frachtpositionen. Generell sind die Vorfeldpositionen gegen(cid:129)ber Terminal 2 f(cid:129)r die dem Terminal 2 zugewiesenen Fl(cid:129)ge bestimmt, w(cid:132)hrend alle anderen Vorfeldpositionen den an Terminal 1 abgefertigten Fl(cid:129)gen zur Verf(cid:129)gung stehen. Ausnahmen zu dieser Regel sind allerdings m(cid:148)glich. (12) Der Flughafen Frankfurt ist mit einem zentralen vollautomatischen F(cid:148)rderband- und Sortiersystem im Terminalbereich ausger(cid:129)stet. Dieses System wird f(cid:129)r das Sortieren des Gep(cid:132)cks und seine Bef(cid:148)rderung von den Eincheckschaltern in der Abfertigungshalle zu den Ladestationen auf dem Vorfeld sowie f(cid:129)r das Sortieren und die Bef(cid:148)rde- rung von Transit-Gep(cid:132)ck von Ad-hoc-Transitsta- tionen zu den Ladestationen auf dem Vorfeld eingesetzt. (13) Das Vorfeld des Frankfurter Flughafens ist sehr stark befahren, was auf eine Reihe von Faktoren zur(cid:129)ckzuf(cid:129)hren ist. Dazu geh(cid:148)ren unter anderem die Form der Flughafenanlage und die relativ große Zahl von Vorfeldpositionen. B. 2. Flughafenkapazit(cid:132)t (14) Der Flughafen Frankfurt sieht sich einer immer gr(cid:148)ßeren Nachfrage nach Lande- und Starteinrich- tungen gegen(cid:129)ber. Ursache daf(cid:129)r sind das steigende Aufkommen an Flugg(cid:132)sten (die Frankfurt als End- oder Zwischenflughafen nutzen) und der zuneh- mende Luftfrachtverkehr wie auch das Bestreben der FAG, die M(cid:132)rkte f(cid:129)r Kurier- und Postdienste zu bedienen. Mit der Flughafenkapazit(cid:132)t sind der FAG bei der Befriedigung dieser Nachfrage Grenzen gesetzt. (15) Die Kapazit(cid:132)t eines Flughafens wird unter anderem durch die folgenden drei Faktoren bestimmt: die Kapazit(cid:132)t der Start- und Landebahnen, die Kapa- zit(cid:132)t an Positionen und die Kapazit(cid:132)t der Abferti- gungsgeb(cid:132)ude. Da eine Ausdehnung (cid:129)ber die gegenw(cid:132)rtigen Grenzen hinaus nicht m(cid:148)glich ist, hat die FAG damit begonnen, die bestehenden Anlagen kontinuierlich zu verbessern, die Gestal- tung des Flughafens zu ver(cid:132)ndern und Umbauten an den Geb(cid:132)uden vorzunehmen. (2) M(cid:129)ndliche Information der FAG. (3) Quelle: Fraunhofer Institut 27. Juni 1997, S. 17. f(cid:129)r Materialfluß und Logistik, 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/33 (21) Die (16) Anscheinend hat sich bisher auf dem Frankfurter Flughafen immer die Kapazit(cid:132)t der Start- und Landebahnen als Engpaß erwiesen. Da (wegen der nicht erweiterbaren Fl(cid:132)che des Flughafens) keine M(cid:148)glichkeit besteht, zur Deckung des wachsenden Bedarfs ein zweites Pistensystem zu errichten, legte die FAG zus(cid:132)tzlich eine ausschließlich f(cid:129)r Starts vorgesehene Piste an (seit 1984 in Betrieb) und bem(cid:129)hte sich um eine rationellere Nutzung der Ihr Ziel bestehenden Start- und Landebahnen. besteht darin, die H(cid:148)chstzahl der Flugbewegungen pro Stunde von 48 (in den 70er Jahren) auf 74 (1997) und k(cid:129)nftig 80 (im Jahr 2000) zu erh(cid:148)hen. (17) Was die Kapazit(cid:132)t im Bereich der Abfertigung betrifft, so baute die FAG ein zweites Abfertigungs- geb(cid:132)ude und erweitert gegenw(cid:132)rtig den Flugsteig A (Terminal 1) nach Westen hin. Vorfeldpositionen. Neue Dementsprechend soll sich der Positionsbestand bis zum Jahr 2000 auf 156 erh(cid:148)hen, mit immer weniger Positionen entstehen durch die Einrichtung von 18 zus(cid:132)tz- lichen Ausg(cid:132)ngen an der Erweiterung des Flug- steigs A und 4 zus(cid:132)tzlichen Positionen an der Verbindung zwischen Terminal 1 und Terminal 2. Die sich daraus ergebende Abfertigungs- und Posi- tionskapazit(cid:132)t wird ausreichen, um der erh(cid:148)hten Kapazit(cid:132)t der Start- und Landebahnen Rechnung zu tragen. (22) C. BODENABFERTIGUNGSDIENSTE C. 1. Begriffsbestimmung (18) Zu den Bodenabfertigungsdiensten geh(cid:148)ren alle T(cid:132)tigkeiten, die anl(cid:132)ßlich der Landung eines Flug- zeugs auf einem Flughafen in bezug auf das Flug- zeug selbst, die Passagiere und die Fracht erbracht werden. Diese T(cid:132)tigkeiten sind in der IATA-Stan- dardvereinbarung (cid:129)ber Bodendienste („IATA Stan- dard Ground Handling Agreement“) aufgef(cid:129)hrt. (19) Generell k(cid:148)nnen Bodenabfertigungsdienste f(cid:129)r Fluggesellschaften von dem Flughafenbetreiber, einer anderen Fluggesellschaft oder von einem unabh(cid:132)ngigen spezialisierten Bodenabfertigungs- unternehmen erbracht werden (Drittabfertigung). ihre Luftverkehrsunternehmen eigenen Abfertigungsdienste entweder individuell (Selbstabfertigung) oder im Rahmen eines Pools (gemeinsame Abfertigung) erbringen. k(cid:148)nnen auch (20) Bei den von der vorliegenden Entscheidung betrof- fenen Bodenabfertigungsdiensten handelt es sich um diejenigen, die auf dem Vorfeld angesiedelt sind. Dazu geh(cid:148)ren im wesentlichen folgende: (23) — Bereitstellung und Betrieb der Ausr(cid:129)stung f(cid:129)r den Zu- und Ausstieg der Passagiere, — Bef(cid:148)rderung von Passagieren zwischen dem Terminal und der Flugzeugposition, — Bef(cid:148)rderung der Crew, — Laden und Entladen von Gep(cid:132)ck, Fracht und Post, — Bef(cid:148)rderung, Gep(cid:132)ck, Sortieren und Transfer von — Bef(cid:148)rderung von Fracht und Post auf dem Vorfeld, — Kabinenreinigung, — Toiletten- und Wasserdienste, — Rangierleistungen (push-back/towing), — Bereitstellung und Betrieb des Ger(cid:132)ts f(cid:129)r die vorstehenden T(cid:132)tigkeiten, — Betankung, — Anlieferung von Bordverpflegung. C. 2. Bodenabfertigungsdienste auf dem Flug- hafen Frankfurt generell FAG unterscheidet zwischen Leistungen, die landseitig erbracht werden, d. h. insbesondere die Fluggastabfertigung in der Abfer- tigungshalle und die Frachtabfertigung und luftsei- tigen Aktivit(cid:132)ten, d. h. s(cid:132)mtlichen T(cid:132)tigkeiten auf dem Vorfeld. Neben diesen Leistungen erw(cid:132)hnt die FAG noch andere Versorgungsleistungen wie Betankung und Bordverpflegung, die im allge- meinen auch zu den Bodenabfertigungsdiensten gez(cid:132)hlt werden. Bei den landseitigen T(cid:132)tigkeiten gestattet die FAG den Fluggesellschaften die Selbstabfertigung und/ oder die Drittabfertigung durch einen weiteren Dienstleister. Bei der Fluggastabfertigung k(cid:148)nnen die landsei- tigen T(cid:132)tigkeiten auf dem Flughafen Frankfurt von den Luftfahrtunternehmen selbst durchgef(cid:129)hrt werden. Außerdem haben alle Fluggesellschaften das Recht, die Passagiere anderer Fluggesellschaften abzufertigen. Die Luftfahrtunternehmen k(cid:148)nnen f(cid:129)r die Bodenabfertigungsdienste aber auch die FAG in Anspruch nehmen. Unabh(cid:132)ngige Abferti- gungsunternehmen sind zur Fluggastabfertigung von der FAG nicht zugelassen. Was die landseitige Frachtabfertigung betrifft, so besteht die M(cid:148)glichkeit zur Selbstabfertigung und zur Erbringung von Drittabfertigungsdiensten f(cid:129)r andere Luftfahrtunternehmen. Einige Luftfahrtun- ternehmen greifen in diesem Bereich auf die Dienste der FAG zur(cid:129)ck. Unabh(cid:132)ngige Unter- nehmen wurden zugelassen. Dar(cid:129)ber hinaus hat die FAG f(cid:129)r Betankungs- und Catering-Dienste sowie f(cid:129)r bestimmte begrenzte T(cid:132)tigkeiten auf dem Vorfeld, wie etwa die Entfer- nung von Schnee und Eis, Konzessionen an Dritte erteilt. Diese Dienste werden nicht von der FAG erbracht. Bez(cid:129)glich der anderen Vorfelddienste (d. h. die unter Randnummer 20 genannten mit Ausnahme der Betankung, des Caterings sowie der Schnee- und Eisbeseitigung) hat die FAG weder die Selbst- abfertigung erlaubt noch Dienstleister zugelassen. Die FAG ist folglich der alleinige Anbieter dieser Leistungen auf dem Flughafen Frankfurt. L 72/34 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 In ihrer Stellungnahme zu der Beschwerde hat die FAG best(cid:132)tigt, daß sie sich geweigert hat, poten- tiellen Wettbewerbern die Erbringung von den in Rede stehenden Bodendiensten auf dem Flughafen zu gestatten. denen die FAG weder eine Selbstabfertigung noch die Inanspruchnahme unabh(cid:132)ngiger Dienstleister gestattet „Vorfeldabfertigung“ genannt). (im folgenden (24) Die FAG erbringt Abfertigungsleistungen auf der Grundlage eines mit dem jeweiligen Luftverkehrs- unternehmen geschlossenen Vertrags, dem der Standard-Bodenverkehrsdienstvertrag der FAG vom 1. M(cid:132)rz 1983 zugrunde liegt, der nach 1995 in großen Teilen ge(cid:132)ndert wurde. In den Anh(cid:132)ngen zum Standard-Bodenverkehrs- dienstvertrag sind die von der FAG gegen(cid:129)ber dem Luftverkehrsunternehmen erbringenden Leistungen und die diesbez(cid:129)glichen Entgelte ausgewiesen. Der Leistungskatalog deckt sich weit- gehend, aber nicht v(cid:148)llig mit der Aufstellung in Anhang A der IATA-Standardvereinbarung (cid:129)ber Bodendienste. zu Artikel 3 Absatz 2 des Standard-Bodenverkehrs- dienstvertrags enth(cid:132)lt eine Bestimmung, wonach die Fluggesellschaft keine andere Person, Gesell- schaft oder Organisation mit der Durchf(cid:129)hrung von die aufgrund des Vertrags von der FAG erbracht werden. Ausgenommen sind besondere F(cid:132)lle, in denen zwischen den Parteien eine entsprechende Vereinbarung getroffen wird. Bodenverkehrsdiensten beauftragt, (25) Gewisse Aufnahmen vom Monopol der FAG f(cid:129)r die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten auf dem Vorfeld bestehen aus „historischen Gr(cid:129)nden“: — Die US-Fluggesellschaft Delta Airlines hatte sich das Recht auf Selbstabfertigung derjenigen Fl(cid:129)ge vorbehalten, die sie 1991 vom US-Luft- fahrtunternehmen Pan Am (cid:129)bernommen hat. Das seinerzeitige Recht der Pan Am, Selbstab- fertigungsdienste auf dem Vorfeld zu erbringen, geht noch auf die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg zur(cid:129)ck. Seit 1997 nimmt Delta dieses Recht nicht mehr wahr. — Die Fluggesellschaft SAS f(cid:129)hrte manuelle Be- und Entladet(cid:132)tigkeiten auf dem Vorfeld mit eigenem Personal aus. Auch dieser Umstand hat historische Gr(cid:129)nde. Er ist darauf zur(cid:129)ckzu- f(cid:129)hren, daß SAS als erste Fluggesellschaft nach dem Zweiten Weltkrieg rein gewerbliche Luft- verkehrsdienste anbot. SAS stellte 1995 die Selbstabfertigung seiner Flugzeuge ein. — Das Schnellversandunternehmen Federal Ex- von Vor- press darf feldabfertigungst(cid:132)tigkeiten selbst ausf(cid:129)hren. eine begrenzte Zahl (26) Vorliegende Entscheidung beschr(cid:132)nkt sich auf die auf dem Vorfeld angesiedelten T(cid:132)tigkeiten, bei D. TECHNISCHE VORAUSSETZUNGEN F(cid:154)R DEN WETTBEWERB BEI DER VORFELDABFERTI- GUNG D. 1. Allgemeine Aspekte (27) Die FAG tr(cid:132)gt vor, auf dem Vorfeld sei nicht ausreichend Platz vorhanden, um eine Selbstabferti- gung zu gestatten oder zus(cid:132)tzliche Anbieter von Vorfeldabfertigungsdiensten unterzubringen. Nach Ansicht der FAG ist ihr Monopol aus folgenden Gr(cid:129)nden gerechtfertigt: — Die Platzkapazit(cid:132)t auf dem Vorfeld ist gegen- w(cid:132)rtig zu gering, als daß mehr als ein Abfertiger seine Ger(cid:132)te abstellen k(cid:148)nnte. Bei Genehmi- gung der Selbstabfertigung oder des Wettbe- werbs w(cid:129)rde es zu einer Verringerung der Zahl der Flugzeugpositionen und damit zu einer Minderung der Flughafenkapazit(cid:132)t kommen. Damit w(cid:132)ren auch die M(cid:148)glichkeiten zur Abdeckung des k(cid:129)nftigen Bedarfs beeintr(cid:132)ch- tigt. — Die w(cid:129)rde Verkehrsdichte annehmen, was unertr(cid:132)gliche Ausmaße sich wiederum nachteilig auf das Sicherheitsniveau und die Mindestumstiegszeit (MCT) auswirken w(cid:129)rde, die gegenw(cid:132)rtig bei 45 Minuten liegt. (28) Die FAG legte mehrere Berichte von Beratern vor, die durch Netherlands Airport Consultant BV (NACO) und das Fraunhofer Institut Materialfluß und Logistik (Fraunhofer) erarbeitet wurden. Die Kommission setzte eine Gruppe technischer Sachverst(cid:132)ndiger (technical experts group, „TEG“) ein, der Vertreter der FAG und der Beschwerde- f(cid:129)hrer angeh(cid:148)rten. Sie wurde von einem von der Kommission ernannten Sachverst(cid:132)ndigen, Herrn Penwarden, geleitet. Da die Gruppe zu keiner einm(cid:129)tigen Schlußfolgerung gelangte, legte der TEG-Vorsitzende einen in alleiniger Verantwortung verfaßten Bericht („Penwarden-Bericht“) vor. Die FAG erstellte einen gesonderten Bericht. die Kommission Professor Danach ernannte Doganis, Leiter der Air Transport Group am College of Aeronautics der Cranfield University, zum neuen unabh(cid:132)ngigen Sachverst(cid:132)ndigen. Auch er legte einen Bericht vor („Cranfield-Bericht“). Die Schlußfolgerungen zu den jeweiligen Fragen und die Ergebnisse der Berichte werden im folgenden zusammengefaßt dargestellt. 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/35 D. 2. Abstellfl(cid:132)chen D. 2. 1. Allgemeines (29) Die FAG vertritt die Auffassung, daß bei Einf(cid:129)h- rung des Wettbewerbs auf dem Flughafen Frank- furt nicht von einer festen Positionszuteilung ausgegangen werden sollte (bei der jedem Abfer- tiger eine festgelegte Zahl von Positionen zuge- wiesen w(cid:129)rde), sondern vielmehr eine flexible Zuteilung ins Auge gefaßt werden sollte. Letzteres ist unumstritten. (30) Unter dieser Voraussetzung kann es durch die Zulassung der Selbstabfertigung und/oder weiterer Drittabfertiger zu einem zus(cid:132)tzlichen Bedarf an Abstellfl(cid:132)che kommen. Dies ist haupts(cid:132)chlich darauf zur(cid:129)ckzuf(cid:129)hren, daß f(cid:129)r die Vorfeldabferti- gungsdienste oftmals mehr Ger(cid:132)te und Ausr(cid:129)- stungen erforderlich sind, wenn anstelle eines Anbieters mit Monopolstellung mehrere Abfertiger t(cid:132)tig sind (weshalb folglich auch gr(cid:148)ßere Fl(cid:132)chen zum Abstellen dieser Ger(cid:132)te ben(cid:148)tigt werden). Der Bedarf an zus(cid:132)tzlicher Ausr(cid:129)stung steht in Zusammenhang mit Gr(cid:148)ßen- und Verbundnach- teilen. So richtet sich der Ausr(cid:129)stungsumfang nach dem Bedarf zu Spitzenzeiten, und im Fall der Monopolstellung eines Abfertigers wird der Ger(cid:132)- teumfang auch tat(cid:132)chlich davon bestimmt, welcher Bedarf zu den Spitzenzeiten des Flughafens besteht. Unter Wettbewerbsbedingungen hingegen setzt sich der Ger(cid:132)tebestand insgesamt aus den Ger(cid:132)ten der einzelnen Abfertiger zusammen, und diese wiederum richten sich nach deren Erfordernissen zu ihren jeweiligen Spitzenzeiten. Zweifelsohne sind die Spitzenzeiten der Abfertiger nicht unbe- dingt mit denen des Flughafens identisch, und folglich ist eine gr(cid:148)ßere Anzahl von Ger(cid:132)ten erfor- derlich. Der Wettbewerb f(cid:129)hrt also zu einer struk- turellen „(cid:154)berkapazit(cid:132)t an Ger(cid:132)ten“, wodurch sich zwangsl(cid:132)ufig der Bedarf an Abstellfl(cid:132)chen erh(cid:148)ht. Die FAG hat zudem geltend gemacht, daß die Zulassung der Selbstabfertigung und/oder von zus(cid:132)tzlichen Drittabfertigern zu einer Verringerung der Abstellfl(cid:132)che (insbesondere wegen der gerin- geren M(cid:148)glichkeiten zur Nutzung von Startvorbe- reitungsfl(cid:132)chen zum Abstellen) f(cid:129)hren w(cid:129)rde. Daher wird im folgenden je nach Bedarf auf den zus(cid:132)tzlichen Bruttofl(cid:132)chenbedarf oder den zus(cid:132)tz- letz- lichen Nettofl(cid:132)chenbedarf verwiesen, wobei terer das verminderte Fl(cid:132)chenangebot ber(cid:129)cksich- tigt. (31) Die FAG hat darauf verwiesen, daß Selbstabferti- gung oder aber zus(cid:132)tzliche Dienstleister auf dem Vorfeld nicht zugelassen werden k(cid:148)nnen, da es nicht gen(cid:129)gend Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r die entspre- chenden Ger(cid:132)te gibt. Um diesbez(cid:129)glich eine Einsch(cid:132)tzung vornehmen zu k(cid:148)nnen, muß das Verh(cid:132)ltnis zwischen dem Bedarf an Abstellfl(cid:132)che („Fl(cid:132)chenbedarf“) und der f(cid:129)r diese Zwecke zur Verf(cid:129)gung stehenden Fl(cid:132)che („Fl(cid:132)chenbestand“) ermittelt werden. Es ist bemerkenswert, daß die verschiedenen der Kommission vorgelegten Berichte zu gegens(cid:132)tz- lichen oder zumindest nicht vollst(cid:132)ndig (cid:129)berein- stimmenden Schlußfolgerungen gelangen. Dies ist insofern nicht verwunderlich, als diese Einsch(cid:132)t- zungen auf einer Reihe von Annahmen basieren (insbesondere hinsichtlich des Kundenbestandes), die das Ergebnis nachhaltig beeinflussen. Es sind daher weitere (cid:154)berlegungen anzustellen, um sich eine endg(cid:129)ltige Meinung bilden zu k(cid:148)nnen (siehe Rechtliche W(cid:129)rdigung). D. 2. 2. Die Sachverst(cid:132)ndigenberichte D. 2. 2. 1. Die von der FAG benannten Sachverst(cid:132)n- digen (32) NACO gelangt zu der Schlußfolgerung, daß die Abstellfl(cid:132)che auf dem Flughafen Frankfurt nicht ausreicht, um einen oder mehrere zus(cid:132)tzliche Abfertiger zuzulassen. NACO beziffert den Fl(cid:132)chenbestand (1) auf etwa [. ] m2, w(cid:132)hrend sich der Fl(cid:132)chenbedarf auf rund [. ] m2 im Fall der Monopolstellung und auf rund [. ] m2 bei Zulassung eines zus(cid:132)tzlichen Abferti- gers bel(cid:132)uft (2). setzt Beim Fl(cid:132)chenbestand von [. ] m2 handelt es sich um eine theoretische Gr(cid:148)ße, die mit Hilfe von Gel(cid:132)ndekarten ermittelt wurde. Er sich zusammen aus [. ] m2 verf(cid:129)gbarer Abstellfl(cid:132)che, [. ] m2 Startvorbereitungsfl(cid:132)che, [. ] m2 mobile Lagerfl(cid:132)chen in N(cid:132)he der Luftfrachthallen und [. ] m2 Pufferfl(cid:132)che. Diese Angabe ber(cid:129)cksichtigt die Verringerung des Abstellfl(cid:132)chenbestandes um rund 4 300 m2 (2 697 + 1 630), die nach Verlage- rung der Frachtt(cid:132)tigkeiten in den s(cid:129)dlichen Bereich nunmehr als Frachtpufferfl(cid:132)chen genutzt werden (3). Zur Berechnung des Fl(cid:132)chenbedarfs nimmt NACO eine Sch(cid:132)tzung des Ausr(cid:129)stungsumfangs vor, wie er sich zum einen bei der Monopolstellung und zum anderen unter Wettbewerbsbedingungen ergibt. Daraus wird die von diesen Ger(cid:132)ten beanspruchte Fl(cid:132)che abgeleitet. Schließlich wird zur Berechnung des gesamten Abstellfl(cid:132)chenbedarfs die ermittelte Fl(cid:132)che mit zwei Faktoren (1,30 bzw. 1,34 bei einem Gesamtfaktor von 1,75) multipliziert, um somit auch die um die Ger(cid:132)te und Ausr(cid:129)stungsgegen- st(cid:132)nde erforderlichen Freifl(cid:132)chen und den zu ihrer Handhabung erforderlichen Raum zu ber(cid:129)cksich- tigen. (1) NACO-Darlegungen auf der Anh(cid:148)rung. Fr(cid:129)here NACO-Stu- dien erbrachten andere Zahlenangaben im Bereich zwischen 130 000 m2 und 148 000 m2. NACO ging stillschweigend da- von aus, daß der Gesamtfl(cid:132)chenbestand von den Marktbedin- gungen abh(cid:132)ngig ist (d. h. Monopol oder Wettbewerb). (2) NACO 14. Mai 1997 und Darlegungen auf der Anh(cid:148)rung. (3) NACO 14. Mai 1997, S. 11. L 72/36 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 Bei dem Fl(cid:132)chenbedarf von [. ] m2 ist ber(cid:129)ck- sichtigt, daß Delta 1997 die Zahl seiner Fl(cid:129)ge nach Frankfurt reduziert hat und nunmehr von der FAG abgefertigt wird. Die ehemaligen Slots der Delta sind mittlerweile von anderen Fluggesellschaften belegt, von denen NACO annimmt, daß sie von FAG abgefertigt werden. Bevor die Delta 1997 ihre Fl(cid:129)ge Selbstabfertigung einstellte, wurde der Fl(cid:132)chenbefarf auf rund [. ] m2 gesch(cid:132)tzt. reduzierte und die Der Fl(cid:132)chenbedarf unter Wettbewerbsbedingungen ergibt sich aus der gegenw(cid:132)rtig von FAG bean- spruchten Fl(cid:132)che ([. ] m2) zuz(cid:129)glich des Nettofl(cid:132)- chenbedarfs eines weiteren Abfertigers (32 000 m2). NACO stellt außerdem Sch(cid:132)tzungen zum Fl(cid:132)chen- bedarf und -bestand im Jahr 2000 an. Dabei wird in keinem der F(cid:132)lle konkret von einer Situation ausgegangen, in der die FAG und ein oder zwei unabh(cid:132)ngige Abfertiger t(cid:132)tig sind. Alle Simula- tionen weisen jedoch darauf hin, daß sich der Fl(cid:132)chensaldo bis zum Jahre 2000 um 2 000-3 000 m2 verschlechtern wird. (33) Fraunhofer geht — wie implizit von der Cranfield University empfohlen wurde — davon aus, daß am neben der FAG zwei weitere Abfertiger Terminal 2 t(cid:132)tig sind, und gelangt dabei zu der Schlußfolgerung, daß im Bereich von Terminal 2 nicht gen(cid:129)gend Fl(cid:132)che zur Verf(cid:129)gung steht. Fraunhofer bedient sich der gleichen Methode wie NACO und nimmt an, daß sich der Fl(cid:132)chenbedarf von etwa [. ] m2 unter Monopolbedingungen auf rund [. ] m2 erh(cid:148)hen w(cid:129)rde, wenn zwei Abfer- tiger hinzuk(cid:132)men (1). Diese zus(cid:132)tzliche Fl(cid:132)chenan- forderung konzentriert sich im Bereich des Termi- nals 2, wo der Bedarf an Abstellfl(cid:132)che von rund [. ] m2 auf etwa 29 000 m2 ansteigen w(cid:129)rde (2), und dies bei einem Fl(cid:132)chenbestand von rund [. ] m2. Das sich daraus ergebende Fl(cid:132)chendefizit von etwa 11 000 m2 ist dem Defizit von rund 1 000 m2 im Frachtbereich hinzuzurechnen. fest, daß dieses Außerdem stellte Fraunhofer im Bereich des Terminals 2 auch im Defizit Terminal 1 nicht ohne Konsequenzen bliebe, denn das dortige strukturelle Fl(cid:132)chendefizit (rund 2 000 m2 im Passagierbereich plus 6 000 m2 im Frachtbe- reich) wurde bislang durch die Nutzung von Posi- tionen und/oder Freifl(cid:132)chen im Bereich des Termi- nals 2 kompensiert. Das w(cid:132)re folglich nicht l(cid:132)nger m(cid:148)glich. D. 2. 2. 2. Die von der Kommission benannten Sachverst(cid:132)ndigen (34) Herr Penwarden gelangt zu der Schlußfolgerung, daß der Wettbewerb auf dem Vorfeld zugelassen werden k(cid:148)nnte (3). Da jedoch sein Bericht aus dem Jahr 1995 stammt und die FAG st(cid:132)ndig die Anlage des Flughafens ver(cid:132)ndert, k(cid:148)nnten diese Schlußfol- gerungen mittlerweile (cid:129)berholt sein. Herr Penwarden nimmt keine Sch(cid:132)tzung des Fl(cid:132)chenbedarfs vor, sondern geht davon aus, daß dieser sich zwischen dem Sch(cid:132)tzwert der FAG (rund [. ] m2) und dem der Beschwerdef(cid:129)hrer (rund 120 000 m2) bewegt. Er betrachtet die Angabe der FAG als den „ung(cid:129)nstigsten Fall“ und stellt fest, daß dieser Bedarf durch den Fl(cid:132)chenbestand von etwa 285 000 m2 abgedeckt w(cid:129)rde. (in den Diese 285 000 m2 setzen sich zusammen aus [. ] m2 (Sch(cid:132)tzung der FAG 1995) plus 25 300 m2 zus(cid:132)tzliche Abstellfl(cid:132)che folgenden Bereichen: Cargo Center, Area 22, Regionalver- kehrs-Vorfeld, an das LCC angrenzende Fl(cid:132)che, Grasfl(cid:132)che s(cid:129)dlich von Cargo und Terminal 2) plus 94 460 m2 auf den Startvorbereitungsfl(cid:132)chen. Dar(cid:129)ber hinaus gibt es nach Ansicht von Herrn Penwarden perspektivisch zus(cid:132)tzliche Fl(cid:132)che in den Bereichen USAF Mail (5 000-6 000 m2) und Little League (20 000 m2) sowie im s(cid:129)dlichen Teil des USAF-St(cid:129)tzpunkts (relativ große Fl(cid:132)che). (35) Cranfield University gelangt zu der Schlußfolge- rung, daß auf dem Flughafen Frankfurt ausreichend Platz zur Verf(cid:129)gung steht, um auf dem Vorfeld mehrere Abfertiger zuzulassen (4). Nach Einsch(cid:132)tzung von Cranfield University besteht unter Wettbewerbsbedingungen auf dem Vorfeld ein Abstellfl(cid:132)chenbedarf von etwa 104 000 m2. Dieser Angabe liegt eine empirisch angestellte Standardberechnung eines großen britischen Flug- hafens zugrunde. Dabei wird davon ausgegangen, daß der Bedarf an Abstellfl(cid:132)che einem bestimmten Prozentsatz der Flugzeugstandfl(cid:132)chen entspricht (22 % bei Standfl(cid:132)chen f(cid:129)r Großraumflugzeuge, ansonsten 12 %). Der Bestand an Abstellfl(cid:132)che wird mit 174 000 m2 veranschlagt. Die Berechnung erfolgte auf der Basis von Zahlenangaben der FAG, die nach einer Besichtigung vor Ort korrigiert wurden. Die Zahl 174 000 m2 setzt sich wie folgt zusammen: [. ] m2 erkl(cid:132)rte Abstellfl(cid:132)che plus [. ] m2, die in naher Zukunft verf(cid:129)gbar werden (Bereich n(cid:148)rdlich der Verl(cid:132)ngerung des Flugsteiges A, V4 und Cargo- Bereiche 4, 5 und 6), minus [. ] m2, die f(cid:129)r den Bau neuer Einrichtungen ben(cid:148)tigt werden. Selbst wenn zur Schaffung zus(cid:132)tzlicher Abstell- fl(cid:132)chen eine bestimmte Zahl von Flugzeugposi- tionen geschlossen werden m(cid:129)ßte — wie dies von der FAG und ihren Beratern vorgebracht wurde — w(cid:129)rde nach Ansicht von Cranfield die Gesamtka- (1) Fraunhofer 27. Juni 1997, S. 41 und Anhang 15. (2) Fraunhofer 27. Juni 1997, S. 38, 41, und Anh(cid:148)rung, Schaubild S. 8. (3) Quelle: Penwarden-Bericht, April 1995. (4) Quelle: Cranfield-Bericht, Juni 1997. 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/37 pazit(cid:132)t des Flughafens dadurch nicht beeintr(cid:132)chtigt, da gegenw(cid:132)rtig die Kapazit(cid:132)t der Start- und Lande- bahnen der gr(cid:148)ßte Engpaß ist (Erfahrungen haben gezeigt, daß die Zahl der Positionen ausreicht, um einem Bedarf im Umfang von 85 bis 90 Bewe- gungen pro Stunde (1) zu entsprechen). Was die zuk(cid:129)nftige Entwicklung betrifft, so rechnet Cranfield bis zum Jahr 1999 mit keinen einschnei- denden Ver(cid:132)nderungen. Zus(cid:132)tzlicher Fl(cid:132)chenbedarf wird demnach unter anderem durch einen vermin- derten R(cid:129)ckgriff auf Vorfeldpositionen abgedeckt. D. 2. 3. Bewertung der Berichte durch die Kommission D. 2. 3. 1. NACO (36) Im Zusammenhang mit der Berechnung des Fl(cid:132)chenbedarfs gibt es keine Erkl(cid:132)rungen zu den von NACO verwendeten Multiplikationsfaktoren 1,30 und 1,34 (insgesamt 1,75). diese keinerlei Faktoren Bei der Anh(cid:148)rung best(cid:132)tigte der NACO-Vertreter, daß Industrienorm darstellen, sondern vielmehr f(cid:129)r den vorliegenden Fall entwickelt wurden. Als Erkl(cid:132)rung wurde lediglich angef(cid:129)hrt (und von FAG in einer sp(cid:132)teren Phase (cid:129)bermittelt), daß diese Faktoren aus einem jeden einzelnen (gewichteten) Mittelwert der auf Ausr(cid:129)stungsgegenstand Faktoren resultieren. anwendbaren Zu Vergleichszwecken wies NACO darauf hin, daß Cranfield University implizit einen niedrigeren Faktor von 1,24 angesetzt hat (bei dem es sich ebenfalls nicht um eine Industrienorm handelt). dieser Daran zeigt Faktoren. sich die Willk(cid:129)rlichkeit (37) Durch die von NACO verwendete Methode kommt zwangsl(cid:132)ufig zu einer (cid:154)berbewertung des es Fl(cid:132)chenbedarfs. Abstellfl(cid:132)chen m(cid:129)ssen danach so angelegt sein, daß auf ihnen s(cid:132)mtliches Ger(cid:132)t gleichzeitig unterge- bracht werden kann. Es wird also von der hypothe- tischen Situation ausgegangen, daß zu bestimmten Zeiten s(cid:132)mtliche Ger(cid:132)te unbenutzt auf den Abstell- fl(cid:132)chen stehen und alle Positionen mit Flugzeugen besetzt sind, von denen jedoch keines abgefertigt wird. Eine solche Situation ist sehr unwahr- scheinlich. In Wirklichkeit ist doch im Verlauf eines Tages ein Großteil der Ger(cid:132)te entweder gerade unterwegs oder bei der Abfertigung eines Flugzeugs im Einsatz. Dies gilt insbesondere f(cid:129)r einen Flughafen wie Frankfurt, wo den ganzen Tag (1) Quelle: M(cid:129)ndliche Anh(cid:148)rung, siehe Bericht S. 43. (cid:129)ber ein reger Betrieb herrscht. Lediglich nachts sind viele der Ger(cid:132)te nicht in Gebrauch, die zu diesen Zeiten jedoch beispielsweise problemlos auf unbesetzten Positionen abgestellt werden k(cid:148)nnen. (38) Ebenso (cid:129)bersch(cid:132)tzt NACO die Auswirkung des Wettbewerbs (32 000 m2). — Erstens ist die Sch(cid:132)tzung von NACO bez(cid:129)glich des zus(cid:132)tzlichen Nettofl(cid:132)chenbedarfs, der sich bei Zulassung eines weiteren Abfertigers ergeben w(cid:129)rde (32 000 m2), nicht realistisch. Bei den 32 000 m2 handelt es sich nicht um den zus(cid:132)tzlichen Nettofl(cid:132)chenbedarf eines weiteren sondern um den zus(cid:132)tzlichen Abfertigers, Nettofl(cid:132)chenbedarf f(cid:129)r den Fall, daß im Vergleich zur Monopolsituation sowohl Delta als auch ein weiterer unabh(cid:132)ngiger Abfertiger t(cid:132)tig werden (2). Der auf Delta entfallende zus(cid:132)tzliche Nettofl(cid:132)chenbedarf ([. ] m2) sollte auch zweierlei Gr(cid:129)nden nicht dem durch einen bedingten dritten Abfertiger zus(cid:132)tzlichen Nettofl(cid:132)chenbedarf hinzugerechnet werden. Erstens hat er nichts mit der Pr(cid:132)senz des unab- h(cid:132)ngigen Abfertigers zu tun, sondern bezieht sich nur auf die Aktivit(cid:132)ten von Delta, und zweitens hat Delta ohnehin seine Vorfeld- dienste eingestellt, so daß der Fl(cid:132)chenbedarf f(cid:129)r die Abfertigung von Delta-Fl(cid:129)gen bereits in den [. ] m2 der FAG enthalten ist. Der zus(cid:132)tz- liche Nettofl(cid:132)chenbedarf, der sich im Vergleich zur Monopolsituation f(cid:129)r einen unabh(cid:132)ngigen Abfertiger ergibt, d(cid:129)rfte folglich ca. 18 500 m2 (= [. ]) betragen. Dabei ist auch zu ber(cid:129)cksichtigen, daß NACO fr(cid:129)her, als Delta seine Flugzeuge noch selbst abfertigte, zu der Einsch(cid:132)tzung gelangt war, daß bei einem dritten unabh(cid:132)ngigen Abfertiger eine zus(cid:132)tzliche Bruttofl(cid:132)che von etwa [. ] m2 ben(cid:148)tigt w(cid:129)rde ([. ] m2) (3). Nunmehr (da FAG der einzige Abfertiger ist) wurde man somit annehmen, daß sich der Gesamtfl(cid:132)chenbedarf auf weniger als 165 000 m2 ([. ]) erh(cid:148)ht und nicht auf den von NACO angegebenen Wert von [. ] m2 (der sogar noch h(cid:148)her ist als bei einer angenommenen T(cid:132)tigkeit von FAG plus Delta plus einem dritten Abfertiger). paribus ceteris — Zweitens scheint urspr(cid:129)ngliche NACO-Sch(cid:132)tzwert von [. ] m2 f(cid:129)r den Brutto- fl(cid:132)chenbedarf zu hoch angesetzt. auch der (2) NACO, 14. Mai 1997, S. 19. Wenn nicht anders angegeben, beziehen sich alle Zahlenangaben in diesem Absatz auf diese Quelle. (3) NACO, 27. Oktober 1995, S. 32-33. L 72/38 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 Aus den verschiedenen NACO-Sch(cid:132)tzungen geht hervor, daß die von Delta belegte Brutto- fl(cid:132)che vor der Reduzierung der Anzahl ihrer Fl(cid:129)ge [. ] m2 betrug (berechnet als die erfor- derliche Gesamtfl(cid:132)che im Fall der Selbstabferti- gung durch Delta: [. ] m2 minus der erforder- lichen Gesamtfl(cid:132)che im Fall der Abfertigung der gleichen Anzahl von Fl(cid:129)gen einzig und allein durch FAG (1): [. ] m2). aber nachmittags Delta fertigte etwa 3 % der Flugzeuge ab, wobei sich dieser Anteil gemessen in Spitzenzeiten (2) allerdings auf rund 13,4 % erh(cid:148)hte (da Delta- Fl(cid:129)ge zumeist zwischen 8. 00 und 14. 00 Uhr, nicht stattfanden). Diese Zahlen lassen sich gut vergleichen mit den erwarteten Marktanteilen und Spitzenzeiten eines neuen Abfertigers (7,8 % bzw. 12,4 %, wobei letztere Angabe f(cid:129)r die Menge der ben(cid:148)- tigten Ger(cid:132)te entscheidend ist). Wenn man diese Tatsachen ber(cid:129)cksichtigt und nicht davon ausgeht, daß der neue Abfertiger s(cid:132)mtliche Flugzeugtypen bedient (so daß er (cid:129)ber alle Arten von Ger(cid:132)ten verf(cid:129)gen m(cid:129)ßte), was (cid:129)brigens sehr unwahrscheinlich ist, scheint die gesch(cid:132)tzte Fl(cid:132)che von [. ] m2 zu hoch angesetzt. (39) Abschließend wird festgestellt, daß sich die Situa- tion nicht des maßgeblich von der jetzigen unterscheiden wird. Jahrhunderts gegen Ende D. 2. 3. 2. Fraunhofer (40) Da die Fraunhofer-Studien von den gleichen Pr(cid:132)missen ausgehen wie die von NACO, treffen die Feststellungen zur Methodik von NACO ebenso auf Fraunhofer zu. (41) Außerdem sch(cid:132)tzt Fraunhofer, daß sich bei zwei Abfertigern mit einem gemeinsamen Marktanteil zwischen 30 und 35 % (gemessen anhand der Zahl der abgefertigten Fl(cid:129)ge oder Flugg(cid:132)ste) die Gesamt- menge der in Terminal 2 ben(cid:148)tigten Ger(cid:132)te um 107 % erh(cid:148)hen w(cid:129)rde (gemessen anhand der belegten Fl(cid:132)che). Diese ist wahr- scheinlich zu pessimistisch. Sch(cid:132)tzung Geht man einmal davon aus, daß beispielsweise die Spitzenzeiten der einzelnen Abfertiger sehr unter- schiedlich verteilt sind, dann ist ein solcher Anstieg rein technisch m(cid:148)glich. Allerdings ist eine solche Situation in hohem Maße unwahrscheinlich, da auf einem offenen Markt die Neueinsteiger aus wirt- schaftlichen (cid:154)berlegungen heraus ihre Kunden so (1) NACO, 14. Mai 1997, S. 2. Wenn nicht anders angegeben, be- ziehen sich alle Zahlenangaben in diesem Absatz auf diese Quelle. (2) NACO, 27. Oktober 1995, S. 7. (42) (43) ausw(cid:132)hlen werden, daß sie den Einsatz ihrer Ger(cid:132)te m(cid:148)glichst optimieren k(cid:148)nnen (also mit geringen T(cid:132)tigkeitsschwankungen). Schließlich und endlich ist auch der Fraunhofer- Ansatz fraglich, wonach der Saldo auf Terminal- Ebene berechnet wird (d. h. zwei getrennte Salden f(cid:129)r die Terminals 1 und 2). In der Realit(cid:132)t gibt es keine physischen Barrieren zwischen den beiden Terminal-Zonen; das f(cid:129)r den einen Terminal ben(cid:148)- tigte Ger(cid:132)t kann folglich im Bereich des anderen Terminals abgestellt werden (wie es gegenw(cid:132)rtig laut Fraunhofer gehandhabt wird). Der Fraunhofer- Ansatz geht folglich unn(cid:148)tig in Details. D. 2. 3. 3. Penwarden In Anbetracht der verstrichenen Zeit scheint der Penwarden-Bericht nicht mehr aktuell zu sein, weshalb ein eingehender Kommentar (cid:129)berfl(cid:129)ssig ist. Die von Herrn Penwarden im Zusammenhang mit der Nutzung von Startvorbereitungsfl(cid:132)chen angesprochene Fragestellung verdient jedoch einige Bemerkungen. (44) Die umfangreiche Nutzung von Startvorbereitungs- fl(cid:132)chen f(cid:129)r das langfristige Abstellen von Ger(cid:132)ten — wie es von Herrn Penwarden vorgeschlagen wird — w(cid:132)re auf dem Flughafen Frankfurt unter Wett- bewerbsbedingungen problematisch. Die Nutzung dieser Fl(cid:132)chen f(cid:129)r Abstellzwecke ist dann relativ einfach zu organisieren, wenn die Abfertiger auf der Grundlage von „Positionszuweisungen“ arbeiten (was aus Gr(cid:129)nden der Flexibilit(cid:132)t ausgeschlossen ist). Ansonsten ist es schwieriger. Aus der von Fraunhofer gebotenen Flugplansimula- tion (3) geht jedoch hervor, daß eine bestimmte Anzahl von Positionen de facto der Lufthansa zuge- wiesen sind, und zwar [. ] vollst(cid:132)ndig und [. ] nahezu vollst(cid:132)ndig (d. h. mit nur einem Nicht-Luft- hansa-Flug pro Woche). Diese Anzahl k(cid:148)nnte vom Flughafenunternehmen h(cid:148)chstwahrscheinlich noch erh(cid:148)ht werden, ohne daß die Leistungsf(cid:132)higkeit des Flughafens wesentlich beeintr(cid:132)chtigt w(cid:129)rde. Das bedeutet, daß die zu diesen Positionen geh(cid:148)renden Startvorbereitungsfl(cid:132)chen (teilweise) von der Gesell- schaft, die f(cid:129)r die Abfertigung der Lufthansa zust(cid:132)ndig ist, als Abstellfl(cid:132)che verwendet werden k(cid:148)nnten. Diese Ansicht scheint auch NACO zu vertreten, das einige Startvorbereitungsfl(cid:132)chen zu den Abstellfl(cid:132)chen z(cid:132)hlt. D. 2. 3. 4. Cranfield University (45) Die Cranfield University sch(cid:132)tzt den Abstellfl(cid:132)- chenbestand zu hoch ein. Das ist nicht — wie von FAG behauptet — darauf zur(cid:129)ckzuf(cid:129)hren, daß Cranfield die [. ] m2 doppelt gez(cid:132)hlt hat. Vielmehr h(cid:132)tte Cranfield bei der (3) Fraunhofer, 27. Juni 1997, letzter Anhang. 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/39 Berechnung des Fl(cid:132)chenbestands heute plus/minus der Entwicklung in der nahen Zukunft die von der FAG (1) angegebene Gr(cid:148)ße von [. ] m2 als Grund- lage nehmen sollen und nicht die von NACO errechneten [. ] m2. Die Angaben der FAG waren zu dem Zeitpunkt, als Cranfield das Vorfeld in am realistischsten. Der Frankfurt besichtigte, Gesamtfl(cid:132)chenbestand demzufolge mit sollte 164 000 m2 angegeben werden. (46) Hinsichtlich des Fl(cid:132)chenbedarfs gelten hier die gleichen Kritikpunkte wie f(cid:129)r NACO, die unter Randnummer 36 aufgef(cid:129)hrt sind, denn es hat nicht den Anschein, als w(cid:129)rde diese Berechnungsme- thode als Industrienorm anerkannt. D. 3. Verkehrsdichte und Sicherheit (47) Die FAG brachte das Argument vor, bei Zulassung des Wettbewerbs auf dem Vorfeld w(cid:129)rde sich die Verkehrsdichte erh(cid:148)hen. Dies wiederum verursache gr(cid:148)ßere Versp(cid:132)tungen (durch l(cid:132)ngere Rollzeiten auf dem Vorfeld) und verringere die Sicherheit (infolge einer h(cid:148)heren Zahl von Unf(cid:132)llen). (48) Zur Erh(cid:132)rtung dieser Aussage verwies die FAG auf Computersimulationen. Bei der ersten von der FAG vorgestellten Simula- tion (2) wird die Monopolsituation mit einer Situa- tion verglichen, bei der 4 Abfertiger t(cid:132)tig sind. Sie ergab unter anderem, daß die Zahl der Bewe- gungen (gemessen an den 20 meistbenutzten Kreu- zungen) um durchschnittlich 18 % ansteigen w(cid:129)rde (die Werte an den einzelnen Kreuzungen schwankten zwischen –13 % und +40 %). Bei einer zweiten von der FAG vorgelegten Simula- tion (3) jedoch gab es zwischen den beiden mitein- ander verglichenen Situationen (FAG + Delta einerseits und FAG + Delta + ein unabh(cid:132)ngiger Abfertiger andererseits) keine signifikanten Unter- schiede. Ebenso ließen weitere Simulationen der FAG keine erheblichen Ver(cid:132)nderungen infolge der Einf(cid:129)hrung des Wettbewerbs erkennen. (49) Damit scheint sich die von Cranfield ge(cid:132)ußerte Ansicht zu best(cid:132)tigen, daß sich das Verkehrsauf- kommen durch die Pr(cid:132)senz zus(cid:132)tzlicher Bodenab- fertiger nicht erh(cid:148)ht, selbst wenn es dadurch sehr wahrscheinlich zu einer Ger(cid:132)teaufstockung kommt. Vielmehr werden sich die Verkehrsstr(cid:148)me in Zukunft mit großer Wahrscheinlichkeit noch verringern, da mit einer verminderten Inanspruch- nahme von Vorfeldpositionen gerechnet wird. (50) Cranfield stellte allerdings fest, daß es durch die Zulassung einer (cid:129)berm(cid:132)ßigen Anzahl von Abferti- gern zu einer Beeintr(cid:132)chtigung der Sicherheit (1) Schreiben der FAG vom 16. Mai 1997. (2) NACO, 18. Juni 1994, S. 50. (3) NACO, 17. Februar 1995, S. 44. kommen k(cid:148)nnte. Die Ursache ist darin zu sehen, daß die Sicherheit vom Qualifikationsniveau der Mitarbeiter bestimmt wird. Ein Abfertiger mit einem zu geringen Marktanteil jedoch wird seinen Mitarbeitern eine eher unzul(cid:132)ngliche Ausbildung zukommen lassen. Cranfield empfahl daher eine H(cid:148)chstzahl von drei Abfertigern (FAG + 2), um jedem eine ausreichende Marktgr(cid:148)ße zu gew(cid:132)hrlei- sten. (51) Abschließend stellte Cranfield fest, daß dem Kern- st(cid:129)ck des Terminals 1 besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte (d. h. dem gesamten Terminal mit Ausnahme der Verbindung zum Terminal 2 und des n(cid:148)rdlichen Teils des Flugsteigs A), da hier aufgrund der Anlage des Terminals das Straßensystem zusammengedr(cid:132)ngt (und es zu Staus kommt). Ein zweiter Abfertiger mit einem kleinen Marktanteil im Bereich des Terminals 1, wo keine Lufthansa-Fl(cid:129)ge abgefertigt werden (insbesondere in der durch die (cid:148)stliche Seite des Flugsteigs B und Flugsteig C gebildeten Sackgasse) w(cid:129)rde Ger(cid:132)tebewegungen erforderlich machen, durch die die Vorfeldfahrbahnen blockiert werden k(cid:148)nnten. ist D. 4. Mindestumstiegszeit (MCT) (52) MCT ist die Zeit, die ein Passagier mindestens ben(cid:148)tigt, um zusammen mit seinem Gep(cid:132)ck einen Anschlußflug zu erreichen. F(cid:129)r einen Transitflug- hafen wie Frankfurt ist eine kurze MCT ein wichtiger Wettbewerbsfaktor. FAG garantiert eine MCT von 45 Minuten, eine der k(cid:129)rzesten in Europa. Das zentrale vollautomatische F(cid:148)rderband- und Sortiersystem spielt in diesem Zusammenhang eine entscheidende Rolle, da es den Transport eines Gep(cid:132)ckst(cid:129)cks von einem Ende des Flughafens zum anderen in 20 Minuten erm(cid:148)g- licht. (53) FAG macht geltend, durch die Einf(cid:129)hrung des Wettbewerbs werde die MCT negativ beeinflußt. Nach ihrer Ansicht ist der unabh(cid:132)ngige Abfertiger nicht in der Lage, Passagiere und Gep(cid:132)ck ebenso schnell zu transferieren wie die FAG. II. RECHTLICHE W(cid:154)RDIGUNG (54) A. DIE M(cid:142)RKTE UND DIE MARKTBEHERR- SCHENDE STELLUNG Bei der vorliegenden Entscheidung geht es um zwei M(cid:132)rkte: zum einen um den Markt f(cid:129)r die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Flugzeugen im Frank- furter Raum (d. h. der Flughafen Frankfurt), auf dem die FAG ihre marktbeherrschende Stellung mißbraucht, und zum zweiten um den Markt f(cid:129)r die Erbringung von Vorfeldabfertigungsdiensten im Bereich des Frankfurter Flughafens, auf dem sich die Folgen dieses Mißbrauchs bemerkbar machen. L 72/40 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 A. 1. Der Markt f(cid:129)r die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen auf dem Frank- furter Flughafen A. 1. 1. Definition des Marktes (55) Der relevante Dienstleistungsmarkt besteht in der Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Verkehrsflugzeugen. Diese Einrichtungen werden vom Flughafenbe- treiber bereitgestellt, der daf(cid:129)r Geb(cid:129)hren erhebt. (56) Der relevante r(cid:132)umliche Markt ist der Flughafen Frankfurt. — Ein Luftverkehrsunternehmen, das eine direkte Flugverbindung nach einer bestimmten Stadt oder Region — wie im vorliegenden Fall Frankfurt und sein Einzugsgebiet — bzw. von dort aus anbieten will, hat hierf(cid:129)r nicht die Wahl zwischen verschiedenen Flugh(cid:132)fen, denn im nahen Umkreis von Frankfurt gibt es keine anderen internationalen Flugh(cid:132)fen, die f(cid:129)r die Erbringung von direkten Luftverkehrsdiensten von oder nach Frankfurt und seinem Einzugs- gebiet angesehen werden k(cid:148)nnten. (cid:154)ber eine bestimmte Entfer- nung hinaus k(cid:148)nnen Flugh(cid:132)fen wohl kaum als austauschbar angesehen werden, soweit direkte Flugverbindungen betroffen sind. Dies ist der Fall bei den n(cid:132)chstgelegenen internationalen Flugh(cid:132)fen (Amsterdam-Schiphol und Z(cid:129)rich), die (cid:129)ber 300 km von Frankfurt entfernt sind. als Ausweichm(cid:148)glichkeit — Der Wettbewerb zwischen Flugh(cid:132)fen ist nur dann von Bedeutung, wenn ein Flughafen als „Drehkreuz“ („Hub“) fungiert, d. h. als Umsteig- flughafen. Die FAG hat auf die Bedeutung des Flughafens Frankfurt als „Drehkreuz“ hinge- wiesen, indem sie darlegte, daß [. ] % aller Passagiere Frankfurt als Umsteigflughafen in Anspruch nehmen. In diesem Zusammenhang besteht zwischen einigen großen europ(cid:132)ischen Flugh(cid:132)fen ein gewisser Wettbewerb um einen Teil des indi- Gesamtverkehrsaufkommens, d. h. die rekten Flugverbindungen, f(cid:129)r die ein Flughafen zum Umsteigen benutzt wird. Dieser Transitverkehr wird jedoch niemals den Gesamtverkehr an einem Flughafen darstellen, vielmehr wird die Mehrheit des Verkehrsauf- kommens den Direktverkehr betreffen, f(cid:129)r den der in Frage stehende Flughafen als Anfangs- von oder Endpunkt Bedeutung ist. Dies ist auch beim Flughafen Frankfurt der Fall, denn nach den oben erw(cid:132)hnten FAG-Angaben kann man davon ausgehen, daß ungef(cid:132)hr [. ] % aller Passagiere Frankfurt f(cid:129)r Direktfl(cid:129)ge nutzen. einer Flugverbindung bestehen dungen, bei denen ein Flughafen als Umsteige- punkt von Bedeutung ist, die Austauschbarkeit auf einen kleinen Teil des Gesamtverkehrsauf- kommens an diesem Flughafen beschr(cid:132)nkt. f(cid:129)r eher Ausweichm(cid:148)glichkeiten nichteurop(cid:132)ische Fluggesellschaften als f(cid:129)r europ(cid:132)ische Fluggesellschaften, da letztere in der Regel ein „Drehkreuz“ im Ursprungsland bevorzugen. So erscheint es z. B. so gut wie ausgeschlossen, daß sich die Deutsche Luft- hansa AG f(cid:129)r ein „Hub“ außerhalb Deutsch- lands entscheidet, da das Streckennetz dieser Gesellschaft naturgem(cid:132)ß von Inlandsstrecken umfaßt. Es gibt auch keinen anderen deutschen Flughafen, der (zumindest in naher Zukunft) als zentraler Umsteigepunkt f(cid:129)r die Lufthansa fungieren k(cid:148)nnte. eine Reihe Unter Ber(cid:129)cksichtigung der Tatsache, daß (cid:129)ber 60 % aller Transitreisenden auf dem Flughafen Frankfurt Lufthansa-Passagiere sind, kann die Austauschbarkeit und zwischen anderen europ(cid:132)ischen Großflugh(cid:132)fen mit etwa 15-20 % des gesamten Passagieraufkommens des Flughafens Frankfurt veranschlagt werden. Frankfurt A. 1. 2 Ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes (57) Der Flughafen Frankfurt stellt einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes dar. Der Gerichtshof der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften hat in seinem Urteil vom 10. Dezember 1991 in der Rechtssache C-179/90 (Hafen von Genua) (1) festgestellt, daß der Markt f(cid:129)r die Organisation der die gew(cid:148)hnliche Fracht betreffenden Hafenarbeiten im Hafen von Genua sowie die Durchf(cid:129)hrung dieser Arbeiten als wesentlicher Teil des Gemein- samen Marktes angesehen werden k(cid:148)nnen. Der Gerichtshof ber(cid:129)cksichtigte in diesem Urteil insbe- sondere das Verkehrsaufkommen des Hafens und dessen Bedeutung im Verh(cid:132)ltnis zur Gesamtein- fuhr- und -ausfuhrmenge im Seeverkehr nach und von Italien als betroffenem Mitgliedstaat. (58) Der Flughafen Frankfurt ist als wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes anzusehen. Er ist der gr(cid:148)ßte Flughafen Deutschlands mit dem gr(cid:148)ßten auf Passagiere, Verkehrsaufkommen in bezug Fracht und Flugbewegungen (siehe Punkt 2). A. 1. 3. Die marktbeherrschende Stellung (59) Auf der Grundlage der einschl(cid:132)gigen deutschen Rechtsvorschriften verf(cid:129)gt die FAG (cid:129)ber ein Monopol f(cid:129)r den Betrieb des Flughafens Frankfurt als Einrichtung f(cid:129)r den Start und die Landung von Luftfahrzeugen. — Weiterhin ist die Kommission der Auffassung, indirekten Flugverbin- daß sich selbst bei (1) Slg. 1991, S. I-5889. 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/41 Nach dem Urteil des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofes vom 3. Oktober 1985 in der Rechtssache 311/84 (T(cid:130)l(cid:130)marketing) (1) ist Artikel 86 EG-Vertrag auf ein Unternehmen anwendbar, das auf einem gege- benen Markt eine beherrschende Stellung innehat, auch wenn diese Stellung nicht auf die T(cid:132)tigkeit des Unternehmens selbst, sondern darauf zuz(cid:129)ck- zuf(cid:129)hren ist, daß auf diesem Markt aus rechtlichen Gr(cid:129)nden (cid:132)ußerst beschr(cid:132)nkter Wettbewerb m(cid:148)glich ist. lediglich oder kein ein A. 1. 4. Schlußfolgerung (60) Die FAG hat ein Monopol auf dem Markt f(cid:129)r die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Luftfahrzeugen auf dem Flughafen Frankfurt inne. Sie nimmt eine beherr- schende Stellung auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes ein. In ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwer- depunkte erkannte die FAG an, daß sie eine beherrschende Stellung auf dem Markt der Bereit- stellung von Flughafeneinrichtungen einnimmt und daß der Flughafen Frankfurt sowohl den rele- vanten r(cid:132)umlichen Markt darstellt als auch ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes ist. A. 2. Der Markt f(cid:129)r die Erbringung von am Flug- Bodenabfertigungsdiensten hafen Frankfurt A. 2. 1. Definition des Marktes (61) Gegenstand der vorliegenden Entscheidung ist als weiterer Dienstleistungsmarkt der Markt f(cid:129)r die Erbringung von Abfertigungsleistungen auf dem Vorfeld durch die FAG, d. h. der unter Rand- nummer 20 aufgef(cid:129)hrten Abfertigungsleistungen mit Ausnahme von Betankungs- und Bordverpfle- gungsdiensten. (62) Da Vorfeldabfertigungsleistungen unterschiedliche T(cid:132)tigkeiten umfassen (siehe oben), bilden sie kein einheitliches Ganzes. Die betreffenden Leistungen finden zwar durchweg auf dem Vorfeld statt, setzen jedoch in der Regel jeweils ein spezifisches techni- sches und betriebliches Know-how voraus und befriedigen eine unterschiedliche Nachfrage. Es ist deshalb nicht ausgeschlossen, jede Leistung als einen getrennten Dienstleistungsmarkt anzusehen. Da jedoch die vorliegende Entscheidung alle von der FAG auf Ausschließlichkeitsbasis erbrachten Dienste betrifft und die pauschale Betrachtungs- weise dieser Dienste keinen Einfluß auf die Beur- teilung des Mißbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung hat, wird im folgenden auf „Vorfeldabferti- gungsleistungen“ als Ganzes Bezug genommen. (63) Die Mehrzahl der Vorfeldabfertigungsleistungen jeder Zwischenlandung eines Flugzeugs sind bei (1) Slg. 1985, S. 3261. Toiletten- auf dem betreffenden Flughafen auszuf(cid:129)hren und k(cid:148)nnen somit nicht auf einen anderen Flughafen verlagert werden. Bestimmte Ausnahmen sind jedoch denkbar; beispielsweise ist es im Fall von aufeinanderfolgenden Kurzstreckenfl(cid:129)gen zwei nicht unbedingt n(cid:148)tig, daß am Zwischenlandungs- flughafen und/oder Wasserdienste durchgef(cid:129)hrt werden. Jedoch handelt es sich hier nur um eine ganz begrenzte Ausnahme, und die Entscheidung dar(cid:129)ber wird maßgeblich auch noch durch andere Faktoren beeinflußt wie etwa den Flugplan der betreffenden Fluggesellschaft, dessen Gestaltung von der Verf(cid:129)gbarkeit bestimmter Slots am jeweiligen Flughafen abh(cid:132)ngt. Im Ergebnis kann also auch in bezug auf den Markt f(cid:129)r die Erbringung von Bodenabfertigungs- leistungen hinreichenden Austauschbarkeit ausgegangen werden, so daß der relevante r(cid:132)umliche Markt diesbez(cid:129)glich auf den Flughafen Frankfurt beschr(cid:132)nkt ist. seinerseits nicht einer von A. 2. 2. Erbringung von Vorfeldabfertigungslei- stungen als getrennter Markt (64) Die FAG hat das Argument vorgebracht, daß die Unterteilung in zwei getrennte M(cid:132)rkte unzutreffend sei. Nach ihrer Ansicht kann die Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Flugzeugen nicht von der Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen getrennt werden, da beide miteinander zusammenh(cid:132)ngen. Beide Dienste w(cid:132)ren somit als einheitlicher Markt anzu- sehen. (65) Die Pr(cid:129)fung der Austauschbarkeit deutet darauf hin, daß die Erbringung von Vorfeldabfertigungs- leistungen und die Bereitstellung von Flughafen- einrichtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Flugzeugen zwei getrennte (benachbarte) M(cid:132)rkte darstellen. — Auf der Nachfrageseite (d. h. f(cid:129)r die Fluggesell- schaften) besteht keine Austauschbarkeit dieser beiden Dienste und folglich zwischen ihnen keine Kreuzpreiselastizit(cid:132)t der Nachfrage. Aus der Sicht der Fluggesellschaften unterscheiden sich die mit der Bereitstellung von Einrich- tungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Luft- fahrzeugen zusammenh(cid:132)ngenden Leistungen von Vorfeldabfertigungsleistungen und sind mit diesen nicht austauschbar. zahlen, Diese Auffassung wird ebenfalls durch die Tatsache gest(cid:129)tzt, daß die Flughafenkunden (die Luftverkehrsunternehmen) keine Pauschale f(cid:129)r in Anspruch genommenen Dienstlei- alle stungen getrennte sondern Geb(cid:129)hren zu entrichten haben (Landegeb(cid:129)hren und Bodenabfertigungsgeb(cid:129)hren). Zudem hat die FAG unl(cid:132)ngst ein neues Geb(cid:129)hrensystem eingef(cid:129)hrt, bei dem die Fluggesellschaften die von gew(cid:129)nschten Dienstleistungen ausw(cid:132)hlen k(cid:148)nnen, die ihnen dann entspre- chend berechnet werden. ihnen zwei L 72/42 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 Wie von der FAG richtig festgestellt, besteht der Grund f(cid:129)r die Nichtaustauschbarkeit darin, daß die Bereitstellung von Lande- und Startein- richtungen und die Erbringung von Vorfeldab- erg(cid:132)nzende zwei fertigungsleistungen Funktionen sind. Sie h(cid:132)ngen indes nicht so stark zusammen, daß sie unbedingt von ein und demselben Dienstleistungsanbieter ausgef(cid:129)hrt werden m(cid:129)ssen. sich — Auf der Angebotsseite ist feststellbar, daß sich die M(cid:132)rkte f(cid:129)r die Bereitstellung von Lande- und Starteinrichtungen auf Flugh(cid:132)fen und f(cid:129)r die Erbringung von Vorfeldabfertigungslei- stungen in dieser Hinsicht deutlich unter- scheiden. Die Bereitstellung von Flughafenein- richtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Flugzeugen weist oft die Kennzeichen eines nat(cid:129)rlichen Monopols auf (keine angebotssei- tige Austauschbarkeit). Umgekehrt jedoch Wettbewerb bei der Erbringung von Vorfeldab- fertigungsleistungen durchaus m(cid:148)glich, voraus- gesetzt daß weitere Anbieter auf dem Vorfeld zugelassen werden. ist k(cid:148)nnen Vorfeldabfertigungsleistungen zwar, m(cid:129)ssen aber nicht unbedingt vom Flughafenbe- treiber als dem Bereitsteller der Flughafenein- richtungen erbracht werden. Sie k(cid:148)nnen eben- falls von anderen, d. h. von Luftfahrtunter- nehmen oder unabh(cid:132)ngigen Unternehmen, erbracht werden, wie dies in einigen anderen europ(cid:132)ischen Flugh(cid:132)fen der Fall ist. f(cid:129)r die Diesbez(cid:129)glich wird im „ICAO Airport Econo- mics Manual“ (Dokument 9562 — Erste Ausgabe 1991, Anhang 1) in Kapitel 2, Punkt 2. 11, angegeben, daß zu den Leistungen und ein Flughafenbetreiber Bereichen, verantwortlich ist, in der Regel geh(cid:148)ren: „die meisten oder alle der folgenden (Leistungen): Luftfahrzeugverkehrsfl(cid:132)chen, Passagiertermi- naleinrichtungen, Frachteinrichtungen, Luft- fahrzeugabstellfl(cid:132)chen, Hangareinrichtungen, Luftverkehrskontrolle, einschließlich Funkver- kehr, und zuweilen meteorologische Dienste“. Die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten wird in dieser Auflistung nicht erw(cid:132)hnt. ist, die Die Kommission erkennt aber an, daß die automa- tische Gep(cid:132)cksortier- und Bef(cid:148)rderungsanlage eine effiziente Einrichtung eine optimale erm(cid:148)glicht. Andere Nutzung der Dienstleister w(cid:129)rden h(cid:148)chstwahrscheinlich keine effiziente alternative Einrichtung zur Bef(cid:148)rderung des Gep(cid:132)cks zwischen Vorfeld und Abfertigungsge- b(cid:132)ude anbieten k(cid:148)nnen, weshalb das diesbez(cid:129)gliche FAG-Monopol nicht in Frage gestellt wird. Infrastruktur (66) Die FAG f(cid:129)hrte aus, daß der erg(cid:132)nzende Charakter der Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen in bezug auf die Bereitstellung von Flughafenein- richtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Flugzeugen gegen das Vorhandensein von zwei getrennten M(cid:132)rkten spreche und die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen durch unabh(cid:132)n- gige Anbieter auf anderen Flugh(cid:132)fen in diesem Zusammenhang nicht als Beweis gelten k(cid:148)nne. (67) Die Argumente der FAG sind in beiden Punkten nicht stichhaltig. So hat das Gericht Erster Instanz des Gerichtshofs der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften bereits in einem (cid:132)hnlich gelagerten Fall entgegen der von der FAG vertretenen Auffassung entschieden. Es handelt sich um das Urteil vom 12. Dezember 1991 in der Rechtssache T-30/89 (HILTI) (1), die sich auf den Markt f(cid:129)r Befestigungssysteme im Bauwesen bezog. Das Gericht untersuchte dabei u. a. die Frage, ob der Markt f(cid:129)r Bolzen sich von dem f(cid:129)r Bolzen- schußger(cid:132)te unter Ber(cid:129)cksichtigung der Tatsache, daß diese beiden Erzeugnisse sich erg(cid:132)nzen und daß die Herstellung von Bolzenschußger(cid:132)ten patentrechtlich gesch(cid:129)tzt ist. unterscheidet, insbesondere „was stellte fest: insbesondere die Das Gericht Bolzen betrifft,. ist n(cid:132)mlich unstreitig, daß es seit den sechziger Jahren unabh(cid:132)ngige Hersteller. gibt, die Bolzen herstellen, die zur Verwendung in Bolzenschußger(cid:132)ten bestimmt sind. Manche dieser Hersteller sind spezialisiert und stellen nur Bolzen her, manche sogar nur Bolzen, die speziel f(cid:129)r HILTI-Ger(cid:132)te bestimmt sind. Schon dies beweist, daß es einen besonderen Markt f(cid:129)r HILTI- kompatible Bolzen gibt. “ (68) Des weiteren ist festzustellen, daß der hier von der FAG eingenommene Standpunkt nicht mit der im eigenen Darstellung ihrer Gesch(cid:132)ftst(cid:132)tigkeit Jahresbericht 1995 (cid:129)bereinstimmt. Laut diesem Bericht stammen die Einnahmen der FAG aus folgenden vier Gesch(cid:132)ftsfeldern: Bodenabferti- gungsdienste (die 37,7 % der gesamten Gesch(cid:132)fts- t(cid:132)tigkeit ausmachen), Flughafengeb(cid:129)hren (30,8 %), Mieten und Pachten (20,2 %) und sonstiges. Insbe- sondere wird auf Seite 30 angegeben: „Bodenver- kehrsdienste sind der Aktivit(cid:132)tshauptpfeiler der FAG. Sie umfassen T(cid:132)tigkeiten auf der ,Luftseite‘ — also dem Vorfeld des Flughafens, das den Start- und Landebahnen zugewandt ist, und ,landseitige‘ Aufgaben. “ Damit wird deutlich, daß auch nach der Auffassung der FAG die Bodenabfertigung einen von der Bereitstellung von Flughafeneinrichtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Flugzeugen getrennten Markt darstellt. A. 2. 3. Die marktbeherrschende Stellung (69) Als einziger Erbringer der in Frage stehenden Dienstleistungen hat die FAG eine beherrschende Stellung auf dem Markt f(cid:129)r die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen auf dem Flughafen Frankfurt inne. Potentielle alternative Dienstleister sind nicht in der Lage, das FAG-Monopol in Frage zu stellen, solange der Flughafenbetreiber ihnen den Zugang zum Vorfeld verweigert, wo diese Leistungen zu erbringen sind. (1) Slg. 1991, S. II-1439, Rnrn. 65 bis 69. 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/43 B. MISSBRAUCH EINER MARKTBEHERRSCHEN- DEN STELLUNG B. 1. Beschreibung des Mißbrauchs (70) Die FAG hat eine beherrschende Stellung auf dem Markt f(cid:129)r die Bereitstellung von Flughafeneinrich- tungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Luft- fahrzeugen inne. Die Erbringung von Vorfeldabfer- tigungsleistungen ist in bezug darauf eine erg(cid:132)n- zende oder Nebent(cid:132)tigkeit und stellt einen benach- barten, aber getrennten Markt dar (siehe oben). (71) In der Rechtssache „T(cid:130)l(cid:130)marketing“ (1) erkannte der Europ(cid:132)ische Gerichtshof f(cid:129)r Recht, „daß es einen Mißbrauch im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag darstellt, wenn ein Unternehmen, das auf einem bestimmten Markt eine beherrschende Stellung innehat, sich oder einem zur selben Gruppe geh(cid:148)- renden Unternehmen ohne objektives Bed(cid:129)rfnis eine Hilfst(cid:132)tigkeit vorbeh(cid:132)lt, die von einem dritten Unternehmen im Rahmen seiner T(cid:132)tigkeit auf einem benachbarten, getrennten Markt ausge(cid:129)bt werden k(cid:148)nnte, so daß jeglicher Wettbe- werb seitens dieses Unternehmens ausgeschaltet zu werden droht“. aber Weiterhin erkannte der Europ(cid:132)ische Gerichtshof in st(cid:132)ndiger Rechtsprechung, z. B. in seinen Urteilen vom 31. Dezember 1991 in der Rechtssache C-18/88 (RTT/GB-INNO-BM) (2) und vom 17. November 1992 in den verbundenen Rechtssachen C-271/90, C-281/90 und C-289/90 (Spanien u. a. / Kommission) (3), daß die Ausdehnung einer beherr- schenden Stellung auf einen benachbarten Markt ohne objektive Rechtfertigung nach Artikel 86 oder Artikel 90 Absatz 1 in Verbindung mit Artikel 86 staatlichen EG-Vertrag, wenn sie Maßnahme beruht, unzul(cid:132)ssig ist. einer auf (72) Die FAG hat ihre Macht als ausschließlicher Bereitsteller von Flughafeneinrichtungen benutzt, um potentiellen Wettbewerbern (auf dem Markt f(cid:129)r die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen) den Zugang zum Vorfeld zu verwehren. Damit hindert die FAG potentielle Erbringer von Vorfeld- leistungen am Zutritt zum Markt f(cid:129)r diese Dienste. Dies gilt sowohl f(cid:129)r Luftverkehrsunternehmen als auch f(cid:129)r unabh(cid:132)ngige Anbieter von Vorfelddien- sten. Die FAG hat dadurch den Markt f(cid:129)r die Erbringung von Vorfelddiensten monopolisiert. Indem sie die Entscheidung getroffen hat, Vorfeld- abfertigungsleistungen ausschließlich selbst zu erbringen, hat die FAG ihre beherrschende Stel- f(cid:129)r die Bereitstellung von lung auf dem Markt (1) Slg. 1985, S. 3261. (2) Slg. 1991, S. I-5941, Rnr. 24. (3) Slg. 1992, S. I-5833, Rnr. 36. Flughafenstart- und -landeeinrichtungen auf den benachbarten, aber getrennten Markt f(cid:129)r Vorfeld- dienste ausgedehnt. Die FAG hat weiterhin ihre Macht als ausschließ- licher Bereitsteller von Flughafeneinrichtungen benutzt, um Luftverkehrsunternehmen das Recht auf Selbstabfertigung vorzuenthalten. Die FAG zwingt damit die Nutzer ihrer Flughafeneinrich- tungen, die von ihnen ben(cid:148)tigten Vorfeldabferti- gungsleistungen von ihr zu erwerben. (73) Bei Fehlen einer objektiven Notwendigkeit (siehe unten) stellt ein solches Verhalten einen Verstoß gegen Artikel 86 EG-Vertrag dar. B. 2. Objektive Rechtfertigung (74) Die FAG versucht, die Ausweitung ihrer beherr- schenden Stellung auf die Vorfelddienste mit vier Hauptargumenten zu rechtfertigen: (cid:154)berlastung des Flughafens, Eigentumsrechte, Organisationsrechte und historische Rechte. B. 2. 1. Fl(cid:132)chen- und Kapazit(cid:132)tsengp(cid:132)sse B. 2. 1. 1. Die Argumentation der FAG (75) Die FAG brachte w(cid:132)hrend des Verfahrens vor, daß ihre Weigerung, die Selbstabfertigung und die T(cid:132)tigkeit von unabh(cid:132)ngigen Dienstleistern auf dem Vorfeld zuzulassen, objektiv durch die r(cid:132)umliche Begrenztheit des Flughafens begr(cid:129)ndet sei. So sei erstens auf dem Vorfeld nicht gen(cid:129)gend Fl(cid:132)che f(cid:129)r das Abstellen der Abfertigungsger(cid:132)te der verschie- denen Anbieter vorhanden, und zweitens w(cid:129)rde der Verkehr auf dem Vorfeld aufgrund der begrenzten Verkehrsfl(cid:132)chen zu stark zunehmen, was Auswir- kungen auf die Sicherheit und die MCT h(cid:132)tte. (76) Die von der FAG vorgebrachten Argumente sind nicht stichhaltig. Erstens (Randnummern 77 bis 85) ist nach den technischen Gutachten der Fl(cid:132)chen- in Frankfurt nicht so groß, daß er die mangel oder der Selbstabfertigung Genehmigung der Zulassung von unabh(cid:132)ngigen Dienstleistern auf dem Vorfeld unm(cid:148)glich macht (ausgenommen jedoch die den (cid:148)stlichen Teil von Terminal 1 bildende Sackgasse, in der das Auftreten mehrerer Anbieter zu Verkehrs(cid:129)berlastungen f(cid:129)hren k(cid:148)nnte). Zweitens (siehe Randnummern 86ff. ) w(cid:132)hren selbst in dem Fall, daß derartige Engp(cid:132)sse bestehen, diese Probleme nicht un(cid:129)berwindlich. B. 2. 1. 2. Technische Beurteilung der von der FAG vorgebrachten Argumente (77) Aus den verschiedenen vorgelegten Berichten geht hervor, daß die von der FAG vorgebrachten Argu- mente nicht stichhaltig genug sind, um das Vorfeldmonopol der FAG zu rechtfertigen. L 72/44 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 — Insbesondere reicht der Abstellraum f(cid:129)r Abfer- tigungsger(cid:132)te auf dem Vorfeld des Flughafens Frankfurt aus, um den Wettbewerb bei der Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen zuzulassen und werden die Sicherheit und die MCT nicht durch die Zulassung von Wettbe- werb auf dem Vorfeld beeintr(cid:132)chtigt. — Allerdings ist die Kernzone von Terminal 1 (cid:129)berlastet, woran sich aller Wahrscheinlichkeit nach nichts (cid:132)ndern wird. Die Zulassung von Wettbewerb in diesem Bereich (bzw. in einem Teil dieses Bereichs) k(cid:148)nnte sich als problema- tisch erweisen. Auch k(cid:148)nnten zudem materielle Zw(cid:132)nge von „umfangreicher“ Selbstabfertigung und unab- h(cid:132)ngiger Fremdabfertigung behindern. das Nebeneinanderbestehen a) Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t (78) Die Einsch(cid:132)tzung des Verh(cid:132)ltnisses zwischen der verf(cid:129)gbaren Fl(cid:132)che und dem Fl(cid:132)chenbedarf in dem Fall, daß Selbstabfertigung und/oder Wettbewerb auf dem Flughafen Frankfurt zugelassen werden, h(cid:132)ngt in starkem Maße von den Annahmen der Sachverst(cid:132)ndigen (insbesondere hinsichtlich der Kundenverteilung die Abfertigungsunter- nehmen) sowie von dem Zeitraum der Erhebungen ab (da auf dem Vorfeld st(cid:132)ndig Bauarbeiten durch- gef(cid:129)hrt werden). Es ist daher nicht verwunderlich, daß in den einzelnen der Kommission vorgelegten Berichten sehr unterschiedliche Berechnungsergeb- nisse enthalten sind. auf Praktisch erweist es sich jedoch, daß die einzelnen Werte innerhalb folgender Spannen liegen: — Fl(cid:132)chenbedarf (nach Korrektur von Rechenfeh- lern) zwischen 104 000 m2 (1) und [. ] m2 (bei einem zus(cid:132)tzlichen Abfertiger) (2) bzw. [. ] m2 (bei zwei zus(cid:132)tzlichen Abfertigern) (3); — vorhandene Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t (nach Fehlerkorrektur) zwischen [. ] m2 (4) und 164 000 m2 (5). (79) Daraus ergibt sich, daß im ung(cid:129)nstigsten Fall (d. h. nach den Zahlenangaben von NACO) bei Zulas- sung eines weiteren Abfertigungsunternehmens Abstellfl(cid:132)chen f(cid:129)r 90 % aller auf dem Flughafen Frankfurt verwendeten Ausr(cid:129)stungen vorhanden sind ([. ]). Dieses Verh(cid:132)ltnis ist mehr als ausrei- chend, da es kaum vorkommen d(cid:129)rfte, daß zu irgendeiner Tageszeit weniger als 10 % des Ger(cid:132)te- (1) Berechnung nach Cranfield, Rnrn. 34 und 35. (2) Berechnung nach NACO 5 Korrektur, Rnr. 36 bis 39. (3) Berechnung von Fraunhofer, Rnrn. 32 und 33. (4) Berechnung nach NACO, Rnrn. 32 und 33. (5) Berechnung nach Cranfield 5 Korrektur, Rnrn. 45 und 46. bestands zur Abfertigung von Flugzeugen bzw. Passagieren ben(cid:148)tigt werden, denn nach den Angaben der Flughafenbetreibers gibt es keine verkehrsschwachen Zeiten. Zudem geht aus den Randnummern 36 bis 46 hervor, daß der Platzbedarf in Wirklichkeit geringer und die verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che gr(cid:148)ßer ist als in dem hier angenommenen ung(cid:129)nstigsten Fall. Die NACO-Sch(cid:132)tzwerte beruhen auf der Annahme, daß der zus(cid:132)tzliche Bruttofl(cid:132)chenbedarf eines unabh(cid:132)n- gigen Abfertigers ca. [. ] m2 ([. ]) (6) ausmacht, w(cid:132)hrend sich der zus(cid:132)tzliche Bruttofl(cid:132)chenbedarf von Delta vor Reduzierung der Fl(cid:129)ge auf ca. [. ] m2 ([. ]) (7) belief. Die Abweichung zwischen Delta und einem unabh(cid:132)ngigen Abfertiger ist aus zweierlei Gr(cid:129)nden verwunderlich. Erstens weil der unabh(cid:132)ngige Abfertiger und Delta zu den jewei- ligen Spitzenzeiten auf sehr (cid:132)hnliche Marktanteile kommen (12,4 % bzw. 13,4 % nach Berechnungen von NACO) und der Gesamtfl(cid:132)chenbedarf mit dem Marktanteil in den Spitzenzeiten im Zusammen- hang steht. Zweitens weil Delta nachmittags keine Fl(cid:129)ge durchf(cid:129)hrte (so daß das gesamte Ger(cid:132)t gleichzeitig abgestellt werden mußte), w(cid:132)hrend ein unabh(cid:132)ngiger Abfertiger den ganzen Tag (cid:129)ber t(cid:132)tig w(cid:132)re (und folglich ein Teil des Ger(cid:132)ts nicht abge- stellt werden m(cid:129)ßte). Daher sollte der Bruttofl(cid:132)- chenbedarf des betreffenden Abfertigers ceteris paribus geringer ausfallen als bei Delta. (80) Diese technische Bewertung wird noch durch folgende empirische Feststellungen erh(cid:132)rtet: — Erstens wird dadurch, daß Delta keine Selbstab- fertigung mehr vornimmt, gen(cid:129)gend Fl(cid:132)che frei, um zumindest einen unabh(cid:132)ngigen Abfer- tiger zuzulassen. Das Luftverkehrsunternehmen Delta Airlines nahm sein Recht auf Selbstabfertigung bis Mitte 1997 wahr. Sein Ger(cid:132)tebestand reichte aus, um 13 Fl(cid:129)ge pro Stunde abzufertigen (im Vergleich dazu k(cid:148)nnen mit dem Ger(cid:132)tebestand der FAG 75 Fl(cid:129)ge pro Stunde abgefertigt werden) (8). Im Gegensatz zu den FAG-Ger(cid:132)ten mußten die gesamten Abfertigungsausr(cid:129)stungen von Delta nachmittags abgestellt werden, da in dieser Zeit keine Delta-Fl(cid:129)ge stattfanden. k(cid:148)nnte Delta nimmt jetzt keine Selbstabfertigung mehr folgenden vor. Demzufolge Gr(cid:129)nden ein unabh(cid:132)ngiger Abfertiger zuge- lassen werden. Erstens ließe sich die von Delta genutzte Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r die Zulassung eines unabh(cid:132)ngigen Abfertigers verwenden. Zweitens aus (6) NACO, 27. Oktober 1995, S. 32-33. (7) NACO, 14. Mai 1997, S. 2. (8) NACO, 27. Oktober 1995, S. 5. 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/45 w(cid:129)rde dieser die verf(cid:129)gbare Fl(cid:132)che effizienter nutzen (da ein unabh(cid:132)ngiger Abfertiger nicht nur von 8. 00 bis 14. 00 Uhr, sondern den ganzen Tag (cid:129)ber t(cid:132)tig w(cid:132)re). Drittens w(cid:129)rde sich durch die Pr(cid:132)senz dieses Abfertigers das Abfertigungsvolumen der FAG verringern, so daß die FAG folglich auch weniger Fl(cid:132)che zum Abstellen ihrer eigenen Ger(cid:132)te ben(cid:148)tigte. beschr(cid:132)nkter Platzverh(cid:132)ltnisse nicht unbedingt der pr(cid:132)ziseste. gerechtfertigt, (81) Nach Lage der Dinge ist demzufolge das Monopol der FAG nicht mit einem Mangel an Ger(cid:132)teabstell- fl(cid:132)chen zu rechtfertigen. Diese (cid:154)berlegungen werden nicht durch die Tatsache entkr(cid:132)ftet, daß das Delta-Ger(cid:132)t nur zur Abfertigung spezieller Flugzeuge und nicht f(cid:129)r Großraummaschinen wie B747 diente. b) Verkehrsdichte (82) Die von der Kommission benannten Sachverst(cid:132)n- digen kommen in den vorgelegten Studien zu dem Schluß, daß als die der — Zweitens besteht der Engpaßfaktor auf dem Flughafen Frankfurt in der Start- und Lande- bahnkapazit(cid:132)t und nicht in den Flugzeugposi- tionen (wobei eher die Anzahl der Flugsteigpo- sitionen Vorfeldpositionen m(cid:148)glicherweise ein Problem darstellt) (1). Diese Feststellung wird u. a. dadurch untermauert, daß die Vorfeldpositionen tags(cid:129)ber nicht einmal in den Spitzenzeiten voll genutzt werden (so geht beispielsweise aus der Flugplansimulation von Fraunhofer hervor, daß die Positionen V167 bis V173 weniger als einmal pro Woche genutzt werden). Demzufolge w(cid:129)rde die Schließung einer Reihe von Positionen (wodurch sich die zu keiner vergr(cid:148)ßern w(cid:129)rde) Abstellfl(cid:132)che Verringerung der Flughafenkapazit(cid:132)t f(cid:129)hren. — die Zulassung von Wettbewerb auf dem Vorfeld erheblichen Zunahme der zu einer nicht Verkehrsdichte f(cid:129)hrt; — die Pr(cid:132)senz eines zweiten Abfertigers mit einem kleinen Marktanteil im Kernbereich von Terminal 1 zu (cid:154)berlastungsproblemen f(cid:129)hren kann; — die verringerte Inanspruchnahme von Vorfeld- positionen zu einer Verringerung des Verkehrs f(cid:129)hren wird. Daraus folgt, daß die Zulassung der Selbstabferti- gung oder des Wettbewerbs auf dem gr(cid:148)ßten Teil des Vorfelds des Flughafens keine nennenswerten Auswirkungen auf die Verkehrsdichte oder das Sicherheitsniveau h(cid:132)tte. — Drittens h(cid:132)tte der vorgebliche Fl(cid:132)chenmangel, auf den sich die FAG beruft, leicht behoben werden k(cid:148)nnen, wenn die FAG den Bedarf an Abstellfl(cid:132)che f(cid:129)r Abfertigungsger(cid:132)t bei der Umgestaltung des Flughafens ber(cid:129)cksichtigt und einen Teil der k(cid:129)rzlich freigewordenen Fl(cid:132)chen (Bereich von Little League, der USAF u. a. ) als Abstellfl(cid:132)chen vorgesehen h(cid:132)tte (siehe unten). (83) Im Kernbereich von Terminal 1 ist die Situation jedoch anders gelagert, da dort die Anwesenheit von mehr als einem Abfertiger in jeder der Sack- gassen gr(cid:148)ßere Probleme nach sich ziehen k(cid:148)nnte. Dies kann jedoch nicht als Rechtfertigung f(cid:129)r das Monopol der FAG im gesamten Terminal 1 gedeutet werden, sondern nur als Rechtfertigung des Monopols der FAG in dem Bereich von Posi- tion B42 bis C15. — Schließlich ist anzumerken, daß w(cid:132)hrend der Zeit, als sowohl die FAG als auch Delta Vor- feldabfertigungsleistungen erbrachten, der Flug- hafenbetrieb ordnungsgem(cid:132)ß ablief und ein hoher Qualit(cid:132)tsstandard aufrechterhalten wurde, obwohl sich im Verh(cid:132)ltnis zwischen verf(cid:129)gbarer Fl(cid:132)che und Fl(cid:132)chenbedarf ein Defizit ergab ([. ] m2 letzten NACO- den Berichten (2)). Ein Negativsaldo bedeutet also nicht zwangsl(cid:132)ufig, daß eine bestimmte Situa- tion auszuschließen ist. Folglich ist der von der FAG gew(cid:132)hlte „mathematische“ Ansatz zur St(cid:129)tzung ihrer These, das Monopol sei aufgrund nach B) ist von Flugsteig Der westliche Teil von Terminal 1 (d. h. alle Vorfeldpositionen von Terminal 1, Flugsteig A und die Westseite fast ausschließlich der Deutschen Lufthansa zugeteilt worden. Nach den von der FAG vorgelegten Flug- plansimulationen (3) entfallen [. ] % der Flug- zeugbewegungen in diesem Bereich auf Lufthansa und Condor, w(cid:132)hrend andere Luftverkehrsunter- [. ] Flugzeugbewegungen in der nehmen nur Woche dort zu verzeichnen haben (d. h. nur etwa 1 Flugzeugbewegung in 3 Tagen auf jeder Position dieses Bereichs). Lufthansafl(cid:129)ge außerhalb dieses Bereichs sind sehr selten, ausgenommen Position B2, die fast ausschließlich der Lufthansa zuge- wiesen ist. (1) Quelle: Cranfield-Bericht, Juni 1997, S. 15. (2) NACO, 14. Mai 1997, S. 2. (3) Fraunhofer, 27. Juni 1997, letzter Anhang. L 72/46 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 Dies bedeutet, daß in diesem Bereich im wesent- lichen nur ein Abfertiger t(cid:132)tig sein w(cid:129)rde (entweder die FAG, ein unabh(cid:132)ngiger Abfertiger oder Luft- hansa als Selbstabfertiger). Folglich bestehen keine unm(cid:148)glich technischen Hindernisse, machen w(cid:129)rden, daß Lufthansa von einem anderen Anbieter als dem im (cid:148)stlichen Teil von Terminal 1 t(cid:132)tigen Unternehmen abgefertigt wird. die es c) MTC (84) Die MTC w(cid:129)rde durch die Zulassung von Wettbe- werb auf dem Vorfeld nicht beeintr(cid:132)chtigt. Erstens wird — wie oben dargelegt — die Verkehrsdichte nicht durch den Wettbewerb beein- flußt (und diese kann somit auch nicht die f(cid:129)r den Passagier- und Gep(cid:132)cktransfer auf dem Vorfeld erforderliche Zeit beeintr(cid:132)chtigen). Zweitens wird, was das Gep(cid:132)ck betrifft, die automa- tische F(cid:148)rderanlage weiterhin den Hauptbeitrag zur Sicherung der MCT leisten. Die unabh(cid:132)ngigen Abfertiger und die Selbstabfertiger m(cid:129)ssen jedoch Zugang zu dieser zentralen Einrichtung erhalten, wie dies auf mehreren anderen europ(cid:132)ischen Flug- h(cid:132)fen der Fall ist. Die Aus(cid:129)bung von Wettbewerb auf dem Vorfeld wird sich nicht negativ auf die auswirken, des Gep(cid:132)ckf(cid:148)rdersystems Effizienz zumal das Be- und Entladen des Systems in der Hand der FAG verbleiben wird. Drittens h(cid:132)ngt die MCT auf dem Flughafen Frank- furt in erster Linie von der Zeit ab, die die Flug- g(cid:132)ste ben(cid:148)tigen, um von einem Ausgang zum anderen zu gelangen. Die MCT ist leicht einzu- halten, wenn ein Fluggast innerhalb desselben Terminals umsteigen muß; sie ist jedoch schwerer einzuhalten, wenn der Fluggast auf einer Vorfeld- position ankommt und von einem anderen Terminal weiterfliegt. Dieser Umstand ist jedoch v(cid:148)llig unabh(cid:132)ngig von der Anzahl der Abfertiger auf dem Vorfeld. d) Selbstabfertigung erforderlich machen. Dies (85) Die Selbstabfertigung kann einen bestimmten Fl(cid:132)chenbedarf trifft insbesondere dann zu, wenn die Fl(cid:129)ge der selbstab- fertigenden Gesellschaft nicht gleichm(cid:132)ßig (cid:129)ber den Tag verteilt sind. Es ist daher denkbar, daß die FAG das Recht zur Selbstabfertigung einschr(cid:132)nkt, wenn ein solcher Selbstabfertiger nachweislich die Zulassung eines unabh(cid:132)ngigen Drittabfertigers unm(cid:148)glich macht. Dies bedeutet jedoch nicht, daß die FAG deshalb die Selbstabfertigung generell untersagen kann, sondern es muß eine Einzelfall- pr(cid:129)fung erfolgen. B. 2. 1. 3. Rechtliche Beurteilung des von der FAG vorgebrachten Arguments (86) Das von der FAG vorgebrachte Argument (d. h. die Unm(cid:148)glichkeit der Zulassung von Wettbewerbern auf dem Vorfeld aufgrund von Platzmangel) ist nicht nur sachlich unbegr(cid:129)ndet, sondern stellt auch im Sinne der Rechtsprechung des Europ(cid:132)ischen Gerichtshofs keine objektive Begr(cid:129)ndung dar, weil es M(cid:148)glichkeiten zur (cid:154)berwindung eines eventu- ellen Platzmangels gibt. (87) Die FAG hat vorgebracht, daß ihre Weigerung, die Selbstabfertigung und unabh(cid:132)ngige Abfertiger auf dem Vorfeld zuzulassen, durch die beengten r(cid:132)um- lichen Verh(cid:132)ltnisse auf dem Flughafen gerechtfer- tigt sei. Es ist jedoch festzustellen, daß selbst nach den eigenen Ausf(cid:129)hrungen der FAG dieser Engpaß (angenommen, er besteht tats(cid:132)chlich) nicht un(cid:129)ber- windbar ist. Nach der Mitteilung der Beschwerde- punkte im Jahr 1994 h(cid:132)tte die FAG, nachdem sie dar(cid:129)ber informiert worden war, daß ihr Monopol einen Verstoß gegen Artikel 86 EG-Vertrag darstellen k(cid:148)nne, geeignete Maßnahmen ergreifen m(cid:129)ssen, um die sich aus der r(cid:132)umlichen Begrenzt- heit des Flughafens ergebenden Probleme zu l(cid:148)sen, etwa auf folgende Weise: — Die FAG h(cid:132)tte eine Umgestaltung der vorhan- denen Infrastruktur vornehmen k(cid:148)nnen. Diese M(cid:148)glichkeit war von der FAG selbst in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerde- punkte erwogen worden (1), aber dann von ihr insbesondere wegen der erforderlichen Investi- tionskosten (zwischen 35 und 70 Mio. DEM), die auf die Flughafennutzer h(cid:132)tten umgelegt werden m(cid:129)ssen, nicht realisiert worden. Die FAG erkl(cid:132)rte im Gegenteil (2), daß der Flug- hafen aus der Sicht des Monopols der FAG konzipiert und gebaut worden sei und bei den aufeinanderfolgenden Umgestaltungen weiterhin von diesem Standpunkt ausgegangen worden sei. — Die FAG h(cid:132)tte eine geringe Anzahl von Posi- tionen (2, 3 und 4) schließen k(cid:148)nnen, um die notwendige Fl(cid:132)che zu erhalten. Diese M(cid:148)glich- keit ist verworfen worden, weil nach den Ausf(cid:129)hrungen der FAG eine solche Schließung zum Verlust von [. ] Slots zum Nachteil der Nutzer des Flughafens gef(cid:129)hrt h(cid:132)tte. — In j(cid:129)ngerer Zeit h(cid:132)tte die FAG verhindern k(cid:148)nnen, daß die Ger(cid:132)teabstellfl(cid:132)che bei den Umgestaltungen des Flughafens (im Zeitraum von 1995-1997) um mehr als [. ] m2 verrin- gert wurde und dann um weitere [. ] m2, als im Rahmen der Verlagerung der Frachtabferti- gung nach S(cid:129)den Pufferfl(cid:132)chen f(cid:129)r die Fracht geschaffen wurden. (1) Sache IV 34. 801, Stellungnahme der FAG zu den Beschwerde- punkten der EG-Kommission, S. 44. (2) Sache IV 34. 801, Stellungnahme der FAG zu den Beschwerde- punkten der EG-Kommission, S. 21. 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/47 Die FAG h(cid:132)tte auch einen Teil des k(cid:129)rzlich frei gewordenen Bereichs Little League f(cid:129)r Vorfeld- abfertigungsleistungen zur Verf(cid:129)gung stellen k(cid:148)nnen, anstatt die Fl(cid:132)che der USAF Mail zuzu- teilen. Oder aber die FAG h(cid:132)tte einen Teil des in der Frachtzone von ihr belegten Bereichs f(cid:129)r verwenden k(cid:148)nnen, die Vorfeldabfertigung anstatt (cid:129)berlassen (w(cid:132)hrend die (cid:129)brigen Fachtaktivit(cid:132)ten auf den von der USAF zur(cid:129)ckgegebenen Fl(cid:132)chen im S(cid:129)dteil angesiedelt wurden). ihn der Lufthansa zu (88) Somit ergibt sich die Entscheidung der FAG, die Selbstabfertigung nicht zu genehmigen und keine unabh(cid:132)ngigen Dienstleister auf dem Vorfeld zuzu- lassen, nicht aus einer unumg(cid:132)nglichen Notwen- digkeit, sondern aus ihrem eigenen Ermessen, da sie nicht die Maßnahmen ergriffen hat, die zu einer Beseitigung der auf dem Flughafen wegen des Platzmangels herrschenden Zw(cid:132)nge gef(cid:129)hrt h(cid:132)tten. B. 2. 2. Eigentumsrechte (89) Die Entscheidung der FAG, den Markt f(cid:129)r Vorfeld- dienste nicht zu (cid:148)ffnen, ist nicht durch die Erw(cid:132)- gung gerechtfertigt, daß sie Eigent(cid:129)merin des Flug- hafens und daher berechtigt ist, die Nutzung ihres Eigentums zu bestimmen. (90) Der Europ(cid:132)ische Gerichtshof hat in seinem Urteil vom 13. Dezember 1979 in der Rechtssache 44/79 (Hauer/Rheinland-Pfalz) (1) das Bestehen eines fundamentalen Eigentumsrechts auch im Kontext der Gemeinschaft anerkannt. Der Gerichtshof erkl(cid:132)rte jedoch zugleich, daß es in der Rechtsord- nung der Gemeinschaft gem(cid:132)ß den Verfassungs- (cid:129)berzeugungen der Mitgliedstaaten gew(cid:132)hrleistet ist. Wie der Gerichtshof in diesem Zusammenhang feststellte, ist in den Verfassungen aller Mitglied- staaten anerkannt, daß die Aus(cid:129)bung des Eigen- tumsrechts im Allgemeininteresse und im daf(cid:129)r erforderlichen Maße eingeschr(cid:132)nkt werden kann. Die Wettbewerbsregeln des EG-Vertrags k(cid:148)nnen demzufolge als Einschr(cid:132)nkungen des Eigentums- rechts betrachtet werden, die dem Allgemeinwohl dienenden Zielen der Gemeinschaft entsprechen. (91) Im vorliegenden Fall steht jeder potentielle Dienst- leistungsanbieter vor der Notwendigkeit, aufgrund des Fehlens von Alternativen die Eigentumsrechte der FAG (gegen Verg(cid:129)tung) zu beeintr(cid:132)chtigen, denn die Vorfeldabfertigungsdienste k(cid:148)nnen nur auf dem Vorfeld selbst erbracht werden, da es nicht vorstellbar ist, daß die Luftfahrzeuge den Bereich des Flughafens verlassen, um diese Leistungen in Anspruch zu nehmen. Eine Einschr(cid:132)nkung des Eigentumsrechts der FAG w(cid:132)re somit weder ein (cid:129)berm(cid:132)ßiger noch unverh(cid:132)ltnism(cid:132)ßiger ein (1) Slg. 1979, S. 3727, Rnr. 17ff. Eingriff, sondern die Folge des Fehlens von Alter- nativen. (92) Die Anwendung von Artikel 86 EG-Vertrag w(cid:129)rde keinen unverh(cid:132)ltnism(cid:132)ßigen und nicht hinnehm- baren Eingriff in die Rechte der FAG als Eigent(cid:129)- merin des Flughafens Frankfurt darstellen, der das Eigentumsrecht in seinem Wesensgehalt antastet. Die Verpflichtung der FAG zur (cid:153)ffnung des Marktes f(cid:129)r Vorfelddienste w(cid:129)rde ihr das Eigentum als solches nicht aberkennen, sondern nur die Aus(cid:129)bung dieser Rechte beschr(cid:132)nken, soweit die Beachtung der Wettbewerbsregeln des EG-Vertrags dies erfordert. Insbesondere ist zu bemerken, daß die Anwendung des Artikels 86 nicht verhindern w(cid:129)rde, daß die FAG weiter Vorfeldabfertigungs- dienste im Wettbewerb mit anderen Anbietern solcher Dienste erbringt. Sie k(cid:148)nnte auch eine angemessene Verg(cid:129)tung in Form von Mieten f(cid:129)r ihrer Einrichtungen durch die die Nutzung Anbieter Vorfeldabfertigungsdiensten verlangen, solange die entsprechenden Betr(cid:132)ge sich im Rahmen der Wettbewerbsregeln halten. von B. 2. 3. Organisationsrecht (93) Die Entscheidung der FAG gegen die (cid:153)ffnung des Marktes f(cid:129)r Vorfelddienste ist nicht durch die Erw(cid:132)gung gerechtfertigt, daß sie Eigent(cid:129)merin des Flughafens zu bestimmen, in welcher Weise die im Bereich des Flughafens stattfindenden Aktivit(cid:132)ten organisiert werden. Der Flughafen hat seine Organisations- rechte in (cid:154)bereinstimmung mit den Wettbewerbs- regeln auszu(cid:129)ben. ist und daher berechtigt ist, (94) Die FAG hat geltend gemacht, daß ihre Entschei- dung, den Markt f(cid:129)r die Erbringung von Vorfeld- diensten nicht zu (cid:148)ffnen, durch ihr Organisations- recht und ihre Betriebspflicht nach § 45 LuftVZO gerechtfertigt (siehe Randnummer 4). Nach Auffassung der FAG verdichte diese Betriebspflicht ihr Organisationsrecht zu einer Organisations- pflicht im Sinne einer optimalen Organisation des Flughafenbetriebs, was auch die Pflicht zur opti- malen Organisation der Vorfeldabfertigungsdienste einschließe. sei Vorfeldabfertigung In diesem Zusammenhang f(cid:129)hrte die FAG aus, daß die aus Dienstleistungen besteht, die vom Flughafenbetreiber zu regeln, zu organisieren und zu kontrollieren sind. Daraus ergibt sich jedoch nicht, daß die Vorfeldabfertigung vom Flughafenbetreiber durchgef(cid:129)hrt werden muß. Es ist lediglich darauf hinzuweisen, daß der Flugha- fenbetreiber sich in einer Lage befindet, die es ihm erm(cid:148)glicht, Vorschriften auszuarbeiten und vorzu- schreiben, die jeder Dienstleistungsanbieter einzu- halten hat, und daß ohnehin nach Inkrafttreten der Richtlinie 96/67/EG diese Vorschriften vom zust(cid:132)ndigen Mitgliedstaat festgelegt werden. L 72/48 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 (95) Wie die FAG weiter ausf(cid:129)hrte, habe der Flughafen- betreiber in Anbetracht dessen, daß die Bodenab- fertigung Start und eine Zusatzfunktion bei Landung von Flugzeugen sei und folglich die gene- vom Flughafen erbrachten relle Qualit(cid:132)t der Dienstleistungen beeinflusse, zur Kontrolle dieser Leistungen. Auch hieraus ergibt sich jedoch wiederum nicht, daß der Flughafenbe- treiber sich diese T(cid:132)tigkeiten selbst vorbehalten muß, denn er ist in der Lage, den Wettbewerbern die Regeln vorzuschreiben, die sie zwingend einzu- halten haben. die Pflicht (96) Des weiteren hat die FAG angef(cid:129)hrt, daß ihr Monopol bei der Vorfeldabfertigung den Interessen der Flughafenbenutzer diene, da sie ihre Dienste auf der Grundlage der Gleichbehandlung erbringe. Dieses Argument ist nicht stichhaltig, da — unab- von (cid:154)berlegungen hinsichtlich einer h(cid:132)ngig vorgeblichen Voreingenommenheit potentieller Wettbewerber — die (cid:153)ffnung des Marktes der Vorfeldabfertigungsleistungen die FAG in keiner Weise daran hindert, ihre Dienste weiterhin auf der Grundlage der Gleichbehandlung anzubieten. B. 2. 4. Historische Rechte (97) Die FAG hat dar(cid:129)ber hinaus geltend gemacht, ihr Monopol auf dem Markt der Vorfeldabfertigung sei nicht das Ergebnis einer Ausweitung einer beherr- schenden Stellung, sondern einer historischen Entwicklung. Die FAG unterstreicht, daß ihre Stellung als ausschließlicher Erbringer von Vorfeldabfertigungs- leistungen nicht das Ergebnis einer Diversifizie- rung sei, sondern daß sie diese Art von Dienstlei- stungen bereits seit der unmittelbaren Nachkriegs- zeit erbringe. Seinerzeit war der Flughafen Frank- furt gerade wiederaufgebaut worden, und wie auf allen anderen deutschen Flugh(cid:132)fen wurde die Vorfeldabfertigung nur vom Flughafen selbst durchgef(cid:129)hrt, da es keine anderen Interessenten gab. Nach Auffassung der FAG stellte sich die Frage des Zutritts von potentiellen Wettbewerbern auf den Markt der Vorfeldabfertigung erst, als dieser Markt wirtschaftlich interessante M(cid:148)glichkeiten ohne große Risiken bot. (98) Dieses Argument kann in keinem Fall zur Recht- fertigung der Entscheidung der FAG dienen, sich den Markt der Vorfeldabfertigung vorzubehalten. Aufgrund des Fehlens von alternativen Bewerbern f(cid:129)r die Erbringung von Abfertigungsleistungen war das Monopol der FAG auf dem Markt der Vorfeld- abfertigung in der Tat das Ergebnis der Marktbe- dingungen und war folglich nicht unzul(cid:132)ssig. Ein Verstoß gegen Artikel 86 im Sinne des Urteils T(cid:130)l(cid:130)marketing (1) ist jedoch dann gegeben, wenn das Monopol der FAG durch deren Weigerung zur oder der Genehmigung der aufrechterhalten wird. Unter Fremdabfertigung Selbstabfertigung (1) Slg. 1985, S. 3261. diesen Umst(cid:132)nden ist das Monopol der FAG n(cid:132)mlich nicht mehr das Ergebnis der Marktbedin- gungen, sondern die Folge der Entscheidung der FAG selbst (als Flughafenbetreiber, der auf dem Markt der Bereitstellung von Flughafeneinrich- tungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Flug- zeugen eine beherrschende Stellung innehat), sich den benachbarten Markt der Vorfeldabfertigung selbst vorzubehalten. Daß die FAG — im Gegensatz zu CLT im Fall T(cid:130)l(cid:130)marketing — bereits eine beherrschende Stel- lung auf dem Markt der Vorfeldbetreuung inne- hatte, ehe der Vertragsverstoß begangen wurde, kann nicht als Argument dienen, um den mißbr(cid:132)uchlichen Charakter der Entscheidung der FAG, sich den in Frage stehenden Markt durch Verweigerung des Zugangs von potentiellen Wett- bewerbern zum Vorfeld vorzubehalten, in Abrede zu stellen, denn das verfolgte Ziel best(cid:129)nde dann nicht in der Ausdehnung einer beherrschenden Stellung, sondern in der Aufrechterhaltung einer beherrschenden Stellung mit mißbr(cid:132)uchlichen Mitteln. B. 3. Artikel 90 Absatz 2 EG-Vertrag (99) Die FAG hat in ihrer Antwort auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 10. Mai 1994 mitge- teilt, sie sei als Betreiberin des Flughafens Frank- furt mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Sinne von Artikel 90 Absatz 2 EG-Vertrag beauftragt worden. Die FAG hat weiter geltend gemacht, daß die Einnahmen aus der Vorfeldabfertigung f(cid:129)r die finanzielle Stabilit(cid:132)t des Unternehmens und somit f(cid:129)r die Aufrechterhaltung der Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaft- lichem Interesse erforderlich seien. Eine solche Ausnahme sei vom Gerichtshof in den Urteilen vom 19. Mai 1993 in der Rechtssache C-320/91 (Corbeau) (2) und vom 27. April 1994 in der Rechts- sache C-393/92 (Almelo) (3) zugelassen worden. folgt: handelt, es unter (100) Zur Tragweite von Artikel 90 Absatz 2 EG-Vertrag (cid:132)ußerte sich der Gerichtshof in seinem Urteil vom 21. M(cid:132)rz 1974 in der Rechtssache 127/73 (BRT/ SABAM) (4) wie sich um eine „Da Vorschrift bestimmten die Umst(cid:132)nden eine vom Vertrag abweichende Rege- lung zul(cid:132)ßt, ist der Begriff der Unternehmen, die sich auf diese Vorschrift berufen k(cid:148)nnen, eng auszulegen. zwar k(cid:148)nnen Privatunternehmen unter diese Bestimmungen fallen, aber nur, wenn sie durch Hoheitsakt der (cid:148)ffentlichen Gewalt mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaft- lichem Interesse betraut sind. dies kann aber nicht der Fall sein bei einem Unternehmen, das der Staat mit keiner besonderen Aufgabe betraut hat und das Privatinteressen wahrnimmt“. (2) Slg. 1993, S. I-2533. (3) Slg. 1994, S. I-1477. (4) Slg. 1974, S. 313, Rnrn. 19, 20 und 23. 11. 3. 98 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften L 72/49 Der Gerichtshof erkl(cid:132)rte in seinem Urteil vom 20. M(cid:132)rz 1985 in der Rechtssache 41/83 (Italienische Republik/Kommission) (1) des weiteren: „Außerdem ist die Anwendung des Artikels 90 Absatz 2 EWG- Vertrag nicht dem Ermessen des Mitgliedstaats (cid:129)berlassen, der einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut. Nach Artikel 90 Absatz 3 kommt vielmehr der Kommission eine (cid:154)berwachungs- funktion zu, die sie unter Aufsicht des Gerichts- hofes aus(cid:129)bt“. ein Unternehmen mit Ber(cid:129)cksichtigung Unter Erw(cid:132)gungen erscheinen die Argumente der FAG als nicht begr(cid:129)ndet. dieser (101) Die deutschen Beh(cid:148)rden haben der FAG weder das Monopol der Vorfeldabfertigung noch eine gemein- wirtschaftliche Aufgabe hinsichtlich der Erbrin- gung dieser Dienstleistungen (cid:129)bertragen. In der Flughafenbenutzungsordnung selbst ist im Gegen- teil vorgesehen, daß diese Dienstleistungen auch von anderen Wirtschaftseinheiten als dem Flug- hafen erbracht werden k(cid:148)nnen. so ergibt Was den Markt der Bereitstellung von Flughafen- einrichtungen f(cid:129)r den Start und die Landung von sich aus den Luftfahrzeugen betrifft, f(cid:129)r den rechtlichen Rahmenbedingungen, die Betrieb des Flughafens Frankfurt gelten, daß die deutschen Beh(cid:148)rden, die den Bau und den Betrieb des Flughafens durch die FAG genehmigten, ihr keinerlei gemeinwirtschaftliche Aufgaben (cid:129)ber- tragen haben, die eine Berufung auf die in Artikel 90 Absatz 2 EG-Vertrag vorgesehenen Ausnahmen rechtfertigen w(cid:129)rden. Folglich kann die FAG sich zur Rechtfertigung ihres Monopols auf keine staatlichen Maßnahmen berufen, und der Ausschluß des Wettbewerbs auf dem Vorfeld ist nicht auf das Wirken des Mitglied- staats zur(cid:129)ckzuf(cid:129)hren, sondern auf eine eigenst(cid:132)n- dige Entscheidung der FAG. (102) Der Gerichtshof hat jedenfalls in seinem Urteil Corbeau (2) zum Ausdruck gebracht, daß der Ausschluß des Wettbewerbs nicht zu rechtfertigen ist bei „spezifischen, von den Dienstleistungen von allgemeinem Interesse trennbaren Dienstleistungen. , die besonderen Bed(cid:129)rfnissen. entsprechen und. zus(cid:132)tzliche Leistungen erfordern. , und soweit diese Dienstleistungen nicht durch ihre Natur und die Bedingungen, unter denen sie ange- boten werden,. das wirtschaftliche Gleichgewicht der Dienstleistungen von allgemeinem Interesse gef(cid:132)hrdet, die vom Tr(cid:132)ger des Ausschließlichkeits- rechts erbracht werden“. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei den Abfer- tigungsdiensten um spezifische Dienstleistungen, die von der Bereitstellung der Flughafeneinrich- tungen f(cid:129)r den Start und die Landung von Flug- zeugen deutlich abgrenzbar sind. (1) Slg. 1985, S. 873, Rnr. 30. (2) Slg. 1993, S. I-2533. Zudem konnte nicht der Nachweis erbracht werden, daß die (cid:153)ffnung des Marktes f(cid:129)r Abferti- gungsleistungen auf dem Vorfeld das wirtschaft- liche Gleichgewicht der FAG gef(cid:132)hrdet. Die FAG finanzieller hat weder f(cid:129)r die Unvermeidbarkeit Verluste bei (cid:153)ffnung des Marktes der Vorfeldabfer- tigung f(cid:129)r den Wettbewerb noch f(cid:129)r deren Zusam- menhang mit dem Verlust des Monopols der FAG zudem den angetreten. Es hat den Beweis Anschein, daß andere Flugh(cid:132)fen trotz des Vorhan- denseins von Wettbewerb auf dem Markt der Vorfeldabfertigung durchaus ihre finanzielle Stabi- lit(cid:132)t gew(cid:132)hrleisten. Damit ist das von der FAG vorgebrachte Argument des finanziellen Ausgleichs, d. h. des Ausgleichs der Verluste im Bereich der Flughafenstart- und -landeeinrichtungen durch (cid:154)bersch(cid:129)sse im Abferti- gungsbereich in diesem Zusammenhang nicht stichhaltig. B. 4. Die Auswirkungen der Richtlinie 96/67/EG (103) Die FAG hat ausgef(cid:129)hrt, daß ihre Weigerung, die Selbstabfertigung zu genehmigen und unabh(cid:132)ngige Dienstleistungsanbieter auf dem Vorfeld zuzu- lassen, durch die Richtlinie 96/67/EG und die Entscheidung Deutschlands vom 29. September 1997, sie von den sich aus der Richtlinie erge- benden freizustellen, gerechtfertigt sei. Liberalisierungspflichten Dieses Argument kann nicht akzeptiert werden. (104) Erstens kann die Entscheidung Deutschlands vom 29. September 1997 keinesfalls vor dem 20. Januar 1998 (drei Monate nach Eingangsdatum des Schrei- bens des Mitgliedstaats bei der Kommission) wirksam werden. Zudem wird die Entscheidung nur dann wirksam, wenn die Kommission keinen 5 der Widerspruch nach Artikel genannten Richtlinie erhebt, wie dies Deutschland in seiner Mitteilung an die Kommission deutlich zum Ausdruck gebracht hat (3). 9 Absatz In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Kommission gleichfalls am heutigen Tag eine Entscheidung gem(cid:132)ß Artikel 9 Absatz 5 der Richtlinie 96/67/EG f(cid:132)llt, in der sie Deutschland zu einer substantiellen (cid:142)nderung ihrer Freistel- lungsentscheidung f(cid:129)r die FAG auffordert. Die Entscheidung Deutschlands vom 29. September 1997 wird (soweit es den hier behandelten Sachver- halt betrifft) auf das Recht begrenzt, bis 31. Dezember 2000 den Markt der Abfertigungslei- stungen f(cid:129)r Dritte in der (cid:148)stlichen Sackgasse am Terminal 1 der FAG vorzubehalten. (3) „Die Freistellungsentscheidung wird gegen(cid:129)ber dem Flugha- fen Frankfurt wegen der damit verbundenen Rechtsfolgen erst dann wirksam, wenn die Zustimmung der Kommission vor- liegt. “. Mitteilung der Regierung der Bundesrepublik Deutsch- land an die Europ(cid:132)ische Kommission vom 29. September 1997. L 72/50 ‹ ‹DE Amtsblatt der Europ(cid:132)ischen Gemeinschaften 11. 3. 98 (105) Zweitens ber(cid:129)hrt die Richtlinie 96/67/EG nicht die der Rechtsvorschriften des EG- Anwendung Vertrags, wie dies im 28. Erw(cid:132)gungsgrund der Richtlinie selbst angegeben ist, wo es heißt, daß diese „die Vertragsvorschriften unber(cid:129)hrt [l(cid:132)ßt, und] die Kommission auch weiterhin die Einhaltung dieser Vorschriften (cid:129)berwachen und hierzu n(cid:148)ti- genfalls von allen Befugnissen Gebrauch machen [wird], die ihr Artikel 90 des Vertrags verleiht“. C. AUSWIRKUNGEN AUF ZWISCHEN MITGLIEDSTAATEN DEN HANDEL (106) Abfertigungsdienste auf dem Vorfeld werden von Fluggesellschaften in Anspruch genommen, die innergemeinschaftliche Flugverkehrsdienste betreiben. Die Kosten der Abfertigungsleistungen sind geeignet, die H(cid:148)he der Kosten f(cid:129)r Passagier- und Frachtbef(cid:148)rderungsleistungen zu beeinflussen und Ver(cid:132)nderungen in Umfang und Richtung der Verkehrsstr(cid:148)me in der Gemeinschaft hervorzu- rufen. Die mißbr(cid:132)uchliche Ausnutzung der marktbeherr- schenden Stellung durch die FAG ist daher geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeintr(cid:132)chtigen. (107) Nach Ansicht der FAG w(cid:129)rde die Tatsache, daß sie sich die Vorfeldabfertigungsleistungen vorbeh(cid:132)lt, den Handel zwischen Mitgliedstaaten nur dann beeintr(cid:132)chtigen, wenn die von ihr f(cid:129)r die Erbrin- gung dieser Leistungen verlangten Geb(cid:129)hren zu hoch sind. Dieses Argument ist nicht stichhaltig, da die Beeintr(cid:132)chtigung des zwischenstaatlichen Handels nicht davon abh(cid:132)ngt, ob die Preise f(cid:129)r die betroffenen Dienstleistungen zu hoch sind oder nicht — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG) hat unter Verstoß gegen Artikel 86 EG-Vertrag ihre marktbeherr- schende Stellung mißbraucht, indem sie ohne objektive Rechtfertigung potentiellen Fremdabfertigern den Zugang zum Vorfeld und Flughafenbenutzern das Recht zur Selbstabfertigung verwehrt und sich damit den Markt f(cid:129)r die Erbringung von Vorfeldabfertigungsleistungen auf dem Flughafen Frankfurt selbst vorbeh(cid:132)lt. Diese Feststel- lung gilt nicht f(cid:129)r den (cid:148)stlichen Teil des Flugsteiges B von Position B2 bis Position B42 und den Flugsteig C bis Position C15, wo das Monopol der FAG objektiv gerecht- fertigt werden kann. Artikel 2 Die FAG hat dem in Artikel 1 genannten Verstoß ein Ende zu setzen. Zu diesem Zweck (cid:129)bermittelt die FAG der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung einen genauen Plan zur Umgestaltung des Marktes f(cid:129)r die Erbringung von Abfertigungsleistungen auf dem Vorfeld des Frankfurter Flughafens, um somit den Markt f(cid:129)r den Zugang von Luftverkehrsunternehmen und unabh(cid:132)ngigen Anbietern von Vorfeldabfertigungslei- stungen zu (cid:148)ffnen. Artikel 3 Diese Entscheidung ist gerichtet an: Flughafen Frankfurt/Main AG Flughafen Frankfurt D-60547 Frankfurt am Main. Br(cid:129)ssel, den 14. Januar 1998 F(cid:129)r die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission