title: Směrnice Komise 98/12/ES ze dne 27. ledna 1998, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 71/320/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se brzdových zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidelText s významem pro EHP.

eurovoc_concepts:
Community certification
commercial vehicle
marketing standard
motor vehicle
safety device
technical standard

text: 124 CS Úřední věstník Evropské unie 31998L0012 18. 3. 1998 ÚŘEDNÍ VĚSTNÍK EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ 13/sv. 20 L 81/1 SMĚRNICE KOMISE 98/12/ES ze dne 27. ledna 1998, kterou se přizpůsobuje technickému pokroku směrnice Rady 71/320/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se brzdových zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (Text s významem pro EHP) KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, vzhledem k tomu, že podle čl. 3 odst. 4 a čl. 4 odst. 3 směrnice 70/156/EHS je zejména nutné, aby byl ke každé zvláštní směrnici připojen informační dokument obsahující od- povídající body přílohy I a certifikát schválení typu podle přílohy VI uvedené směrnice; s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozi- del (1), naposledy pozměněnou směrnicí Evropského parla- mentu a Rady 92/27/ES (2), a zejména na čl. 13 odst. 2 uvedené směrnice, vzhledem k tomu, že trh náhradních brzdových obložení mimo síť oficiálních koncesionářů je takový, že k udržení úrovně bezpečnosti a spolehlivosti se nyní požaduje stanovit jakost a vlastnosti náhradních brzdových obložení na trhu prostřednictvím této směrnice; s ohledem na směrnici Rady 71/320/EHS ze dne 26. čer- vence 1971 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se brzdových zařízení určitých kategorií motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (3), naposledy pozměněnou směrnicí Komise 91/422/EHS (4), a zejména na článek 5 uve- dené směrnice, vzhledem k tomu, že je žádoucí uznávat rovnocennost mezi- národních předpisů, zvláště předpisů Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů, a zvláštních směrnic; že z tohoto důvodu bylo považováno za nutné uvést ustanovení směrnice 71/320/EHS do souladu s předpisem EHK OSN č. 13 o brzdění a předpisem č. 90 o náhradních brzdových ob- loženích; vzhledem k tomu, že směrnice 71/320/EHS je jednou ze zvláštních směrnic týkajících se postupu ES schvalování typu zavedeného směrnicí Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozi- del; že se proto ustanovení směrnice 70/156/EHS týkající se systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků vozidel vztahují i na směrnici 71/320/EHS; vzhledem k počtu za sebou následujících revizí původního znění směrnice 71/320/EHS je nyní vhodné sloučit všechny tyto revize do jediné směrnice v úplném znění; (1) Úř. věst. L 42, 23. 2. 1970, s. 1. (2) Úř. věst. L 233, 25. 8. 1997, s. 1. (3) Úř. věst. L 202, 6. 9. 1971, s. 37. (4) Úř. věst. L 233, 22. 8. 1991, s. 21. vzhledem k tomu, že opatření této směrnice jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro přizpůsobování technickému pokroku, zřízeného směrnicí 70/156/EHS, 13/sv. 20 CS PŘIJALA TUTO SMĚRNICI: Článek 1 1. Články směrnice 71/320/EHS se mění takto: — v článku 1 se odstavec 1 nahrazuje tímto: Úřední věstník Evropské unie 125 pro nový typ vozidla z důvodů týkajících se brzdového sy- stému vozidla a pro nový typ brzdových obložení, pokud nejsou splněny požadavky směrnice 71/320/EHS ve znění této směrnice. 3. Od 31. března 2001 členské státy Pro účely této směrnice se ‚vozidlem‘ rozumí každé „1. vozidlo podle definice v článku 2 směrnice 70/156/EHS. — považují prohlášení o shodě doprovázející nová vozidla podle směrnice 70/156/EHS za neplatná pro účely čl. 7 odst. 1 uvedené směrnice Kategorie A směrnice 70/156/EHS. “; vozidel jsou definovány v příloze II části a písmena a), b) a c) se zrušují; odstavce 3 a 5 se zrušují a dosavadní odstavec 4 se označuje jako odstavec 3; — mohou odmítnout registraci, prodej nebo uvedení do pro- vozu nového vozidla — v článku 2 se slova „v přílohách I až VIII a XI až XII“ nahrazují slovy „v odpovídajících přílohách“; — v článku 2a se slova „v přílohách I až VIII“ nahrazují slovy „v odpovídajících přílohách“; — v článku 5 se slova „směrnice Rady ze dne 6. února 1970“ nahrazují slovy „směrnice Rady 70/156/EHS“. Přílohy směrnice 71/320/EHS se nahrazují 2. příloh a přílohami této směrnice. seznamem Článek 2 Od 1. ledna 1999 nesmějí členské státy z důvodů týka- 1. jících se brzdových systémů vozidla — odmítnout udělit ES schválení typu nebo vnitrostátního schválení typu pro typ vozidla, ani z důvodů týkajících se brzdových systémů, pokud nejsou splněny požadavky směrnice 71/320/EHS ve znění této směr- nice. Od 31. března 2001 se pro účely čl. 7 odst. 2 směrnice 4. 70/156/EHS použijí požadavky směrnice 71/320/EHS pro ná- hradní brzdová obložení jako samostatné technické celky. Aniž jsou dotčeny odstavce 2 a 4, povolí členské státy 5. pro účely náhradních dílů prodej nebo uvedení do provozu náhradních brzdových obložení určených k montáži na typy vozidel, pro která byla udělena schválení typu před vstupem této směrnice v platnost, pokud jsou tato náhradní brzdová předchozím zněním směrnice obložení těchto vozidel do 71/320/EHS použitelném ke dni uvedení provozu. souladu v s — zakázat registraci, prodej nebo uvedení do provozu vozidla, ani V žádném případě nesmějí tato brzdová obložení obsahovat azbest. — zakázat prodej nebo uvedení do provozu náhradních brzdových obložení, pokud toto vozidla nebo tato náhradní brzdová obložení splňují požadavky směrnice 71/320/EHS ve znění této směr- nice. Od 1. října 1999 členské státy zakáží uvádět do provozu 6. vozidla s brzdovými obloženími obsahujícími azbest. Avšak schválení typu udělená podle směrnice 91/422/EHS pro vozidla s brzdovými obloženími, která neobsahují azbest, zůstávají v platnosti do 31. března 2001. 2. Od 1. října 1999 členské státy — nesmějí již udělit ES schválení typu a — mohou odmítnout udělit vnitrostátní schválení typu Článek 3 Členské státy uvedou v účinnost právní a správní před- touto směrnicí do 1. pisy nezbytné pro dosažení 1. ledna 1999. Neprodleně o nich uvědomí Komisi. souladu s 126 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat od- 2. kaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy. Členské státy sdělí Komisi znění vnitrostátních právních 3. předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice. Článek 4 Tato směrnice vstoupí v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství. Článek 5 Tato směrnice je určena členským státům. V Bruselu dne 27. ledna 1998. Za Komisi Martin BANGEMANN člen Komise 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie SEZNAM PŘÍLOH Příloha I Definice, požadavky na konstrukci a montáž, žádost o ES schválení typu, ES schválení typu, úpravy typu a změny schválení typu, shodnost výroby. Příloha II Zkoušky brzd a účinek brzdových systémů. Dodatek: Rozložení brzdných sil na nápravy vozidla 127 Strana 6 17 Příloha III Metoda měření doby náběhu tlaku pro vozidla s pneumatickými brzdovými systémy. 41 Dodatek: Příklad simulátoru Příloha IV Zdroje a zásobníky energie. 45 A: Pneumatické brzdové systémy B: Podtlakové brzdové systémy C: Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energií Příloha V Příloha VI Příloha VII Pružinové brzdy. Parkovací brzdění mechanickým blokováním brzdových válců. Případy, ve kterých není nutné na vozidle předaném ke schválení typu vykonat zkoušku typu I nebo II nebo IIA. nebo typu III 51 53 54 Dodatek 1: Dodatek 2: Alternativní postupy zkoušek typu I a typu III pro brzdy přípojných vozidel Vzor zkušebního protokolu pro referenční nápravu Příloha VIII Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel se setrvačníkovými (nájezdovými) brzdovými systémy. 64 Dodatek 1: Dodatek 2: Dodatek 3: Dodatek 4: Vysvětlující vyobrazení Protokol o zkouškách ovládacího zařízení Protokol o zkouškách brzdy Protokol o zkouškách kompatibility ovládacího zařízení, převodu a brzd Příloha IX Dokumentace ke schválení typu. 82 Dodatek 1: Dodatek 2: Dodatek 3: Certifikát ES schválení typu Zkušební protokol Seznam údajů o vozidle pro účely schválení typu podle přílohy XV Příloha X Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel s protiblokovacími brzdovými systémy. 90 Dodatek 1: Dodatek 2: Dodatek 3: Dodatek 4: Značky a definice Využití adheze Brzdný účinek na površích s rozdílnou adhezí Postup pro volbu povrchu s nízkým součinitelem adheze Příloha XI Podmínky, kterými se řídí zkoušky přívěsů s elektrickými brzdovými systémy. 107 Dodatek: Kompatibilita brzdných účinků jízdní soupravy 128 CS Úřední věstník Evropské unie Příloha XII Příloha XIII Příloha XIV Postup zkoušky brzdových obložení na setrvačníkovém dynamometru. Zkouška brzdění a směrové odchylky vozidel s náhradními koly/pneumatikami pro dočasné užití. Alternativní postup zkoušení protiblokovacích brzdových systémů přípojných vozidel. Dodatek 1: Dodatek 2: Protokol o schválení typu protiblokovacího systému přípojného vozidla Značky a definice 13/sv. 20 Strana 110 113 114 Příloha XV Schválení typu náhradních částí s brzdovým obložením jako samostatných technických celků. 123 Dodatek 1: Dodatek 2: Dodatek 3: Dodatek 4: Uspořádání značky schválení typu a údajů o schválení typu Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií M1, M2 a N1 Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií O1 a O2 Určení třecích vlastností brzdových obložení zkouškou na zkušebním stroji Příloha XVI Příloha XVII Příloha XVIII Příloha XIX Certifikát ES schválení typu (samostatné technické celky). Informační dokument k ES schválení typu částí s brzdovým obložením. Informační dokument pro motorová vozidla. Informační dokument pro přípojná vozidla. 137 139 140 144 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 129 Definice, požadavky na konstrukci a montáž, žádost o ES schválení typu, ES schválení typu, úpravy typu a změny schválení typu, shodnost výroby PŘÍLOHA I 1. DEFINICE Pro účely této směrnice se: 1. 1 „typem vozidla z hlediska brzdového zařízení“ rozumějí vozidla, která se mezi sebou neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou 1. 1. 1 u mo to rový ch vo zid el 1. 1. 1. 1 1. 1. 1. 2 1. 1. 1. 3 1. 1. 1. 4 1. 1. 1. 5 1. 1. 1. 6 kategorie vozidla podle definice v článku 1 této směrnice, maximální hmotnost podle definice v bodě 1. 14, rozložení hmotnosti na nápravy, nejvyšší konstrukční rychlost, brzdové zařízení odlišného typu, zejména vzhledem k tomu, zda obsahuje, nebo neobsahuje zařízení k brzdění přípojného vozidla, počet a uspořádání náprav, 1. 1. 1. 7 typ motoru, 1. 1. 1. 8 1. 1. 1. 9 počet rychlostních stupňů a jejich převodové poměry, poměr (poměry) stálého převodu hnací nápravy (náprav), 1. 1. 1. 10 rozměry pneumatik; 1. 1. 2 1. 1. 2. 1 1. 1. 2. 2 1. 1. 2. 3 1. 1. 2. 4 1. 1. 2. 5 1. 1. 2. 6 u p ří p o j n ý ch vo z i d e l kategorie vozidla podle definice v článku 1 této směrnice, maximální hmotnost podle definice v bodě 1. 14, rozložení hmotnosti na nápravy, brzdové zařízení odlišného typu, počet a uspořádání náprav, rozměry pneumatik; 1. 2 „brzdovým systémem“ rozumí soubor konstrukčních částí, jejichž funkcí je postupné zmenšování rychlosti jedoucího vozidla nebo jeho zastavení nebo jeho udržení v nehybném stavu, jestliže již stojí. Tyto funkce jsou blíže uvedeny v bodě 2. 1. 2. Zařízení se skládá z ovládacího prvku, z převodu brzdy a z vlastní brzdy; 1. 3 „odstupňovatelným brzděním“ rozumí brzdění, kdy v rámci běžné činnosti brzdového zařízení, ať při brzdění, nebo odbrzďování, — řidič může v každém okamžiku zvětšit nebo zmenšit brzdnou sílu působením na ovládací prvek, — brzdná síla působí ve stejném smyslu jako působení na ovládací prvek (monotónní funkce), — brzdnou sílu je možné snadno a dostatečně jemně regulovat; 130 1. 4 CS „ovládacím prvkem“ Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 rozumí konstrukční část, kterou řidič (nebo u některých přípojných vozidel závozník) přímo ovládá dodávku energie do převodu brzdy potřebnou pro brzdění nebo jeho ovládání. Touto energií může být svalová energie řidiče nebo jiný zdroj energie ovládaný řidičem, nebo popřípadě pohybová energie přívěsu, nebo kombinace těchto různých druhů energie; 1. 5 „převodem“ rozumí soubor konstrukčních součástí mezi ovládacím prvkem a brzdou, který je funkčním způsobem spojuje. Převod může být mechanický, hydraulický, vzduchový, elektrický nebo smíšený. Jestliže se brzdění zajišťuje nebo posiluje zdrojem energie nezávislým na řidiči, avšak jím řízeným, je zásoba energie, kterou zařízení obsahuje, rovněž součástí převodu; 1. 6 „brzdou“ rozumí konstrukční část, kde se vyvíjejí síly, které kladou odpor pohybu vozidla. Brzda může být třecí (jestliže síly vznikají třením mezi dvěma vzájemně se pohybujícími částmi vozidla), elektrická (jestliže síly vznikají elektromagnetickým účinkem mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla, které se nedotýkají), hydrodynamická (jestliže síly vznikají účinkem kapaliny, která se nachází mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla) nebo motorová (jestliže síly vznikají z umělého zvýšení brzdného účinku motoru, který se přenáší na kola); 1. 7 „brzdovými zařízeními rozdílných typů“ rozumějí zařízení, která se liší z takových podstatných hledisek, jako jsou 1. 7. 1 1. 7. 2 součásti s rozdílnými vlastnostmi, zařízení, u nichž kterákoli ze součástí rozměr, je vyrobena z materiálů rozdílných vlastností nebo jejichž součásti mají rozdílný tvar nebo 1. 7. 3 zařízení, jejichž součásti jsou rozdílně kombinovány; 1. 8 „součástí brzdového zařízení“ rozumí jeden z jednotlivých dílů, jejichž soubor tvoří brzdové zařízení; 1. 9 „průběžným brzděním“ rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi: 1. 9. 1 1. 9. 2 1. 9. 3 jediný ovládací prvek, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem, energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána týmž zdrojem energie (kterým může být svalová síla řidiče), brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu, bez ohledu na jejich vzájemnou polohu; 1. 10 „poloprůběžným brzděním“ rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi: 1. 10. 1 jediný ovládací prvek, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem, 1. 10. 2 1. 10. 3 energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána dvěma odlišnými zdroji energie (z nichž jedním může být svalová síla řidiče), brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu; 1. 11 „samočinným brzděním“ rozumí brzdění přípojného vozidla nebo přípojných vozidel, které nastává automaticky při oddělení spojených vozidel jízdní soupravy, včetně takového oddělení při přetržení spojovacího zařízení, kdy není dotčen brzdný účinek zbytku jízdní soupravy; 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 131 1. 12 „nájezdovým brzděním“ rozumí brzdění využitím sil, které vznikají při nájezdu přívěsu na tažné vozidlo; 1. 13 „naloženým vozidlem“ rozumí – pokud není uvedeno jinak – vozidlo naložené na svou „maximální hmotnost“; 1. 14 „maximální hmotností“ rozumí maximální hmotnost, kterou výrobce prohlásil za technicky přípustnou (tato hmotnost může být větší než „maximální přípustná hmotnost“); 1. 14. 1 „ rozlo žením hmotnost i n a n áp rav y “ rozumí rozložení gravitačního účinku hmotnosti vozidla nebo jeho obsahu na nápravy; 1. 14. 2 „ z a t íže n í m n a ko l o / n á p r av u“ rozumí svislá statická reakce (síla), kterou působí povrch vozovky v ploše styku na kolo/kola nápravy; 1. 14. 3 „ m a x i m á l n í m s t a t i ck ý m za t í ž e n í m n a kol o / n á pr av u“ rozumí statické zatížení na kolo/nápravu při naloženém stavu vozidla; 1. 15 „hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií“ rozumí brzdový systém, v němž se dodává energie tlakovou kapalinou akumulovanou v jednom nebo více akumulátorech plněných jedním nebo více tlakovými čerpadly, přičemž každý je opatřen zařízením k omezení tlaku na maximální hodnotu. Tuto hodnotu stanovuje výrobce. 1. 16 „přípojnými vozidly kategorií O3 a O4 “ 1. 16. 1 „ návě sem“ rozumí tažené vozidlo, jehož náprava (nápravy) je za těžištěm vozidla (jestliže je stejnoměrně naloženo) a které má spojovací zařízení umožňující přenášet vodorovné a svislé síly na tažné vozidlo; 1. 16. 2 „ př ívěse m“ rozumí tažené vozidlo s nejméně dvěma nápravami a se spojovacím zařízením, které se může pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu) a které řídí směr přední nápravy (předních náprav), avšak které nepřenáší žádné významné statické zatížení na tažné vozidlo; 1. 16. 3 „ př ívěs e m s n áp r av a m i up r o s třed “ rozumí tažené vozidlo se spojovacím zařízením, které se nemůže pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu) a u něhož náprava (nápravy) je těsně u těžiště vozidla (jestliže je stejnoměrně naloženo) tak, aby se na tažné vozidlo přenášelo jen malé statické svislé zatížení nepřesahující 10 % hodnoty odpovídající maximální hmotnosti přívěsu nebo zatížení 1 000 daN (podle toho, které z těchto zatížení je menší); 1. 17 „odlehčovací brzdou“ (1) rozumí doplňkové brzdové zařízení, které má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku. Termín „odlehčovací brzda“ zahrnuje úplný systém včetně ovládacího zařízení; (1) Do doby, než budou dohodnuty jednotné postupy pro výpočet účinku odlehčovacích brzd pro použití v ustanoveních dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II, nezahrnuje tato definice vozidla vybavená rekuperačními brzdovými systémy. 132 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 1. 17. 1 „ nezávislou odlehčova cí b rzd o u“ rozumí odlehčovací brzda, ostatních brzdových systémů; jejíž ovládací zařízení je odděleno od ovládacího prvku provozního brzdění a od ovládacího zařízení 1. 17. 2 „ integr ov anou odle hčov ací brzd o u“ ( 1) rozumí odlehčovací brzda, jejíž ovládací zařízení je integrováno s ovládacím prvkem pro systém provozního brzdění, a to tak, že jak odlehčovací brzda, tak systém provozního brzdění se uvádějí do činnosti zároveň nebo s vhodným časovým odstupňováním při působení na kombinovaný ovládací prvek; 1. 17. 3 „ kom b i n ova n o u o d l e h čova cí brz d ou “ integrovaná odlehčovací brzda, která má navíc zařízení k jeho vyřazení z činnosti a toto zařízení umožňuje ovládat rozumí kombinovaným ovládacím prvkem samostatně systém provozního brzdění; 1. 18 „meziměstským autobusem“ rozumí vozidlo konstruované a vybavené pro meziměstskou dopravu, které nemá žádná místa určená pro stojící cestující, které však může dopravovat na krátké vzdálenosti cestující stojící v uličce; 1. 19 „dálkovým autokarem“ rozumí vozidlo konstruované a vybavené pro dálkovou dopravu, zajišťující komfort pro sedící cestující, které nedopravuje stojící cestující; 1. 20 „protiblokovacím systémem“ viz bod 2. 1 přílohy X. 2. 2. 1 POŽADAVKY NA KONSTRUKCI A MONTÁŽ Obecně 2. 1. 1 Br zd ov é za ří z e n í 2. 1. 1. 1 Brzdové zařízení musí být konstruováno, vyrobeno a namontováno takovým způsobem, aby v běžných provozních podmínkách vozidlo splňovalo dále uvedené požadavky, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno. 2. 1. 1. 2 Zvláště musí být brzdové zařízení konstruováno, vyrobeno a namontováno tak, aby odolávalo korozi a stárnutí, kterým je vystaveno. 2. 1. 1. 3 Brzdová obložení nesmějí obsahovat azbest. 2. 1. 2 Funkc e brz dové ho z ař í z e n í Brzdové zařízení definované v bodě 1. 2 musí splňovat následující funkce: 2. 1. 2. 1 Systém provozního brzdění Systém provozního brzdění musí umožňovat řidiči ovládat pohyb vozidla a zastavit je bezpečným, rychlým a účinným způsobem, bez ohledu na rychlost, zatížení a velikost sklonu stoupání nebo klesání svahu. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Řidič musí být schopen brzdit ze svého místa sedění, aniž sejme ruce z ovládacího prvku řízení. (1) Do doby, než budou dohodnuty jednotné postupy pro výpočet účinků odlehčovacích brzd pro použití v ustanoveních dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II, musí být vozidla opatřená integrovanou odlehčovací brzdou vybavena také protiblokovacím zařízením působícím alespoň na provozní brzdy nápravy řízené odlehčovací brzdou a na odlehčovací brzdu samu a musí splňovat požadavky přílohy X. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 133 2. 1. 2. 2 Systém nouzového brzdění Systém nouzového brzdění musí v případě poruchy systému provozního brzdění umožňovat zastavit vozidlo na přiměřené dráze. Toto brzdění musí být odstupňovatelné. Řidič musí být schopen brzdit ze svého místa sedění a řídit nadále vozidlo alespoň s jednou rukou na ovládacím prvku řízení. Pro účely tohoto ustanovení se připouští, že současně se nemůže vyskytovat více než jedna porucha v systému provozního brzdění. 2. 1. 2. 3 Systém parkovacího brzdění Systém parkovacího brzdění musí umožňovat, aby se vozidlo udrželo v nehybném stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu i v nepřítomnosti řidiče, přičemž brzdicí součásti musí být drženy v poloze pro zabrzdění čistě mechanickým zařízením. Řidič musí mít možnost takto brzdit ze svého místa sedění, s výhradou bodu 2. 2. 2. 10 u přípojných vozidel. Systém vzduchového brzdění přípojného vozidla a systém parkovacího brzdění tažného vozidla se smějí ovládat zároveň za podmínky, že řidič je schopen kdykoli se ujistit, že účinek parkovacího brzdění jízdní soupravy, který je zajišťován systémem parkovacího brzdění výhradně mechanickými částmi, je dostatečný. 2. 1. 3 Pne uma ti cké sp o jen í mez i mo to rový mi a p ří p oj n ý m i vo z i d l y 2. 1. 3. 1 U pneumatických brzdových systémů musí být pneumatické spojení mezi motorovým vozidlem a přípojnými vozidly provedeno dvěma nebo více hadicemi. Ve všech případech však musí být požadavky této směrnice splněny jen dvěma hadicemi. Nejsou přípustná uzavírací zařízení, která se neovládají automaticky. U návěsových jízdních souprav musí být hadice částí tažného vozidla. Ve všech ostatních případech musí hadice být částí přívěsu. 2. 2 Vlastnosti brzdových systémů 2. 2. 1 Vo z idla ka te g or ií M a N 2. 2. 1. 1 Soubor brzdových systémů, brzdění. jímž je vozidlo vybaveno, musí splňovat požadavky na systémy provozního, nouzového a parkovacího 2. 2. 1. 2 Systémy zajišťující provozní, nouzové a parkovací brzdění mohou mít společné části, pokud splňují následující podmínky: 2. 2. 1. 2. 1 Musí mít nejméně dva na sobě nezávislé ovládací prvky snadno dosažitelné řidičem z jeho obvyklé polohy při jízdě. U všech kategorií vozidel, s výjimkou M2 a M3, každý ovládací prvek brzd (s výjimkou ovládacího prvku odlehčovací brzdy) musí být konstruován tak, aby se při uvolnění vrátil do výchozí klidové polohy. Tento požadavek neplatí pro ovládací prvek parkovací brzdy (nebo příslušnou část společného ovládacího prvku), pokud je mechanicky zajištěn v poloze pro brzdění. 2. 2. 1. 2. 2 Ovládací prvek systému provozního brzdění musí být nezávislý na ovládacím prvku soustavy pro parkovací brzdění. 2. 2. 1. 2. 3 Jestliže mají systémy provozního a nouzového brzdění tentýž ovládací prvek, nesmějí se vlastnosti spojení mezi tímto ovládacím prvkem a různými částmi převodů po určité době užívání změnit. 2. 2. 1. 2. 4 Jestliže mají systémy pro provozní a nouzové brzdění tentýž ovládací prvek, musí být systém parkovacího brzdění konstruován tak, aby mohl být uveden do činnosti, jestliže je vozidlo v pohybu. Toto ustanovení se nepoužije, pokud je možné uvést do činnosti, alespoň částečně, systém provozního brzdění vozidla pomocným ovládacím prvkem podle bodu 2. 1. 3. 6 přílohy II. 2. 2. 1. 2. 5 Při poruše kterékoli konstrukční části jiné než jsou brzdy (podle definice v bodě 1. 6) nebo konstrukční části blíže uvedené v bodě 2. 2. 1. 2. 7, nebo při jakékoli jiné poruše v systému provozního brzdění (špatná funkce, částečné nebo celkové vyčerpání zásoby energie) musí být schopen systém nouzového brzdění nebo ta část systému provozního brzdění, která není dotčena poruchou, zastavit vozidlo za podmínek požadovaných pro nouzové brzdění. 2. 2. 1. 2. 6 Zvláště tehdy, jestliže systém nouzového brzdění a systém provozního brzdění mají společný ovládací prvek a společný převod: 2. 2. 1. 2. 6. 1 Jestliže je systém provozního brzdění uváděn do činnosti účinkem svalové energie řidiče posilované z jednoho nebo z více zásobníků energie, musí být nouzové brzdění v případě selhání tohoto posílení zajištěno svalovou energií řidiče posilovanou popřípadě ze zásobníků energie, které nejsou dotčeny selháním, přičemž síla působící na ovládací prvek nesmí přesáhnout předepsané maximální hodnoty. 134 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 2. 2. 1. 2. 6. 2 Jestliže jsou v systému provozního brzdění brzdná síla a převod zajišťovány výhradně energií ze zásobníku ovládanou řidičem, musí být k dispozici nejméně dva zásobníky energie zcela nezávislé a opatřené vlastními převody, rovněž nezávislými; každý z nich smí působit jen na brzdy dvou nebo více kol zvolených tak, aby mohla sama zajistit nouzové brzdění za předepsaných podmínek a aniž tím bude porušena stabilita vozidla při brzdění; kromě toho musí být každý z těchto zásobníků energie opatřen výstražným zařízením definovaným v bodě 2. 2. 1. 13. 2. 2. 1. 2. 7 Určité díly, jakými jsou pedál a jeho uchycení, hlavní válec a jeho píst nebo písty (u hydraulických systémů), brzdič (u hydraulických nebo pneumatických systémů), mechanismus spojující pedál a hlavní válec nebo brzdič, brzdové válce a jejich písty (u hydraulických nebo pneumatických systémů), páky a klíče brzdových ústrojí, se nepovažují za sestavy součástí náchylné k porušení, pokud jsou dostatečně dimenzované, snadno přístupné pro údržbu a vykazují bezpečnostní vlastnosti přinejmenším rovnocenné těm, které jsou požadovány pro jiná důležitá ústrojí vozidel (např. pákoví mechanismu řízení). Jestliže selhání jedné z takových částí by znemožnilo brzdění vozidla s účinkem odpovídajícím alespoň účinku požadovanému pro nouzové brzdění, musí být tento díl z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se znatelně deformovat při běžné činnosti brzdových zařízení. 2. 2. 1. 3 Jsou-li ovládací prvky pro systémy provozního a nouzového brzdění odděleny, nesmí současné užití obou ovládacích prvků vyřazovat z činnosti zároveň systém provozního brzdění a systém nouzového brzdění, a to ani v případě, že oba brzdové systémy fungují správně, ani v případě, že jeden z nich má poruchu. 2. 2. 1. 4 Systém provozního brzdění musí být takový, aby v případě poruchy v některé části jeho převodu byly splněny následující podmínky: 2. 2. 1. 4. 1 Při působení na ovládací prvek systému provozního brzdění musí být brzděn ještě dostatečný počet kol, a to při všech stavech zatížení vozidla. 2. 2. 1. 4. 2 Tato kola musí být zvolena tak, aby zbývající účinek systému provozního brzdění splňoval požadavky bodu 2. 1. 4 přílohy II. 2. 2. 1. 4. 3 Předchozí ustanovení se však nevztahují na tahače návěsů, pokud převod systému provozního brzdění návěsu je nezávislý na převodu systému provozního brzdění tahače. 2. 2. 1. 5 Jestliže se užívá energie jiné, než je svalová energie řidiče, nemusí se užít více zdrojů této jiné energie než jeden (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd. ), ale pohon zařízení, které je tímto zdrojem, musí být co nejspolehlivější. 2. 2. 1. 5. 1 V případě poruchy kterékoli části převodu brzdových systémů vozidla musí zůstat zajištěno doplňování té části, která není dotčena poruchou, pokud je nutné, aby se vozidlo zastavilo s účinkem předepsaným pro zbývající brzdný účinek nebo pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být splněna zařízeními, která mohou být snadno uvedena do činnosti při stojícím vozidle nebo zařízeními s automatickou funkcí. 2. 2. 1. 5. 2 Kromě toho zásobníky, které jsou za tímto zařízením, musejí být takové, aby bylo v případě poruchy v doplňování energie po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění a za podmínek stanovených v bodě 1. 2 přílohy IV části A a části B stále ještě možné při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. 2. 2. 1. 5. 3 U hydraulických brzdových zařízení s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněny požadavky bodu 1. 2. 2 přílohy IV části C. 2. 2. 1. 6 Požadavky bodů 2. 2. 1. 2, 2. 2. 1. 4 a 2. 2. 1. 5 musí být splněny, aniž se použije jakéhokoli automatického zařízení takového typu, že by jeho neúčinnost nemusela být zpozorována proto, že díly, které jsou běžně v klidové poloze, by vstoupily do činnosti pouze v případě poruchy brzdového systému. 2. 2. 1. 7 Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola vozidla. 2. 2. 1. 8 Účinek systému provozního brzdění musí být vhodně rozdělen na nápravy. U vozidel s více než dvěma nápravami se v případě dopravy nákladu o velmi malé hmotnosti může zmenšit brzdná síla některých náprav automaticky až na nulu, aby se zamezilo blokování kol nebo tvoření sklovitého povrchu na brzdovém obložení, a to za podmínky, že vozidlo plní všechny požadavky na účinky stanovené přílohou II. 2. 2. 1. 9 Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen na kola téže nápravy symetricky vzhledem ke střední podélné rovině vozidla. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 135 2. 2. 1. 10 Systém provozního brzdění a systém parkovacího brzdění musí působit na brzdné plochy trvale připojené ke kolům částmi dostatečně pevné konstrukce. Žádná brzdná plocha nesmí být odpojitelná od kol. Avšak u systému provozního brzdění a u systému nouzového brzdění je takové odpojení přípustné u některých brzdných ploch, pokud je pouze chvilkové, např. při řazení převodových stupňů, a pokud jak systém provozního brzdění, tak systém nouzového brzdění dále pracují s předepsaným účinkem. Dále je takové odpojení přípustné u systému parkovacího brzdění za podmínky, že takové odpojení je ovládáno výhradně řidičem z jeho místa sezení pomocí systému, který nemůže být uveden do činnosti následkem netěsnosti. (1) 2. 2. 1. 11 Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací prvek a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, musí mít vhodné zařízení pro její vyrovnání, tak aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení. 2. 2. 1. 11. 1 Pro provozní brzdy musí být vyrovnávání opotřebení obložení automatické. Montáž automatických seřizovacích zařízení je však volitelná pro terénní vozidla kategorií N2 a N3 a pro zadní brzdy vozidel kategorií M1 a N1. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Zejména po zkouškách podle přílohy II bod 1. 3 (zkouška typu I) a podle přílohy II bod 1. 4 (zkouška typu II) nebo bod 1. 6 (zkouška typu III) musí být vozidlo schopno běžného provozu. Správná funkce automatického seřizovacího zařízení pro vyrovnávání opotřebení se kontroluje zkouškami na brzdových pneumatických systémech, kterými se ověří zdvih brzdového válce nebo jeho vůle. 2. 2. 1. 11. 2 Opotřebení obložení provozních brzd musí být možné snadno zkontrolovat z vnějšku nebo zespodu vozidla pouze s užitím nářadí nebo prostředků dodávaných běžně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními. Jako alternativa jsou přijatelná akustická nebo optická zařízení, která signalizují řidiči na jeho místě k řízení vozidla, že je nutné vyměnit obložení. Demontáž předních nebo zadních kol k tomuto účelu je přípustná pouze u vozidel kategorie M1 a N1. 2. 2. 1. 12 U hydraulických brzdových systémů: 2. 2. 1. 12. 1 Plnicí otvory kapalinových nádržek musí být snadno přístupné; kromě toho musí být kapalinové nádržky konstruovány a vyrobeny tak, aby umožňovaly snadnou kontrolu hladiny zásobní kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Není-li splněna tato poslední podmínka, musí řidiče upozornit zařízení výstražné signalizace na pokles hladiny zásoby kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového systému; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat, zda světlo výstražné signalizace správně funguje. 2. 2. 1. 12. 2 Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí nejpozději při působení na ovládací prvek a musí zůstat rozsvíceno tak dlouho, dokud trvá porucha a dokud je klíček spínací skříňky v poloze „běh motoru“. jakmile hladina kapaliny v zásobních nádržkách poklesne na nižší výšku, než je stanovena výrobcem. Světlo sdělovače musí být viditelné i za denního světla; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla, že žárovka je v dobrém stavu. Porucha některé části zařízení nesmí mít za následek úplnou ztrátu účinku brzdové soustavy. Je však přípustné zařízení s optickým sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí, 2. 2. 1. 12. 3 Druh kapaliny, kterou je nutné užít v brzdových zařízeních s hydraulickým převodem, musí být udán podle normy ISO 9128-1987. Příslušný symbol podle obrázku 1 nebo 2 musí být vyznačen nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel kapalinových nádržek, přičemž výrobce může doplnit další informativní údaje. 2. 2. 1. 13 Každé vozidlo se systémem provozního brzdění uváděným do činnosti energií ze zásobníku energie musí být kromě případně namontovaného manometru opatřeno i výstražným zařízením, jestliže nelze bez energie ze zásobníku dosáhnout s touto brzdou účinku předepsaného pro nouzové brzdění; toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že zásoba energie v kterékoli části soustavy poklesla na hodnotu, při které je možné bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla ještě po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku pro provozní brzdění při pátém zdvihu docílit účinek předepsaný pro nouzové brzdění (přičemž převod provozní brzdy funguje normálně a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Výstražné zařízení musí být do okruhu zapojeno přímo a trvalým způsobem. Když motor pracuje v běžných provozních podmínkách a v brzdovém systému není žádná závada, nesmí výstražné zařízení dávat signál kromě doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru. (1) Tento bod je třeba vykládat takto: účinky provozního a nouzového brzdění musí zůstat v mezích předepsaných touto směrnicí, a to i během chvilkového odpojení. 136 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 2. 2. 1. 13. 1 U vozidel, která splňují požadavky bodu 2. 2. 1. 5. 1, pouze když splňují podmínky bodu 1. 2. 2 přílohy IV části C, musí výstražné zařízení obsahovat navíc k optické signalizaci také akustickou signalizaci. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál. 2. 2. 1. 13. 2 Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při aplikaci parkovacího brzdění nebo podle volby výrobce, s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“. je-li ve vozidle 2. 2. 1. 14 2. 2. 1. 15 Je-li pro funkci některého z brzdových systémů nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie postačoval stále účinek brzdění k zastavení vozidla za předepsaných podmínek, aniž jsou dotčeny požadavky výše uvedeného bodu 2. 1. 2. 3. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zvětšováno posilovacím zařízením, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy posilovacího zařízení, je-li nutné i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která běžně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění. U motorových vozidel, za která je dovoleno připojovat přípojné vozidlo vybavené brzdou ovládanou řidičem tažného vozidla, musí být systém provozního brzdění tažného vozidla vybaven zařízením konstruovaným tak, aby v případě poruchy brzdového systému (nebo jiného typu použitého spojení) mezi tažným vozidlem přípojného vozidla nebo v případě přerušení pneumatického spojení a jeho přípojným vozidlem bylo ještě možné brzdit tažné vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. Toto zařízení musí být umístěno na tažném vozidle. (1) 2. 2. 1. 16 Vedlejší spotřebiče musí být zásobovány energií tak, aby bylo i při jejich činnosti možné dosáhnout předepsaných hodnot účinků a aby i v případě poškození zdroje energie nemohla činnost vedlejších spotřebičů způsobit, že zásoby energie plnící brzdové soustavy poklesnou pod úroveň uvedenou v bodě 2. 2. 1. 13. 2. 2. 1. 17 Jestliže přípojné vozidlo patří do kategorie O3 nebo O4, musí být systém jeho provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný. 2. 2. 1. 18 U vozidla, které může tahat přípojné vozidlo kategorie O3 nebo O4, musí jeho brzdové systémy splňovat následující podmínky: 2. 2. 1. 18. 1 Jestliže je uveden do činnosti systém nouzového brzdění přípojného vozidla. tažného vozidla, musí být zajištěno rovněž odstupňovatelné brzdění 2. 2. 1. 18. 2 Jestliže je systém provozního brzdění tvořen nejméně dvěma nezávislými okruhy, musí v případě poruchy tohoto systému u tažného vozidla okruh nebo okruhy, které nejsou dotčeny touto poruchou, být schopny uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného Jestliže se tato činnost zajišťuje ventilem, který je běžně v klidové poloze, vozidla. Tato činnost brzd musí být odstupňovatelná. připouští se užití takového ventilu pouze tehdy, pokud může řidič buď zevnitř kabiny, nebo z vnějšku vozidla snadno ověřit jeho správnou funkci bez užití nářadí. 2. 2. 1. 18. 3 V případě přetržení nebo netěsnosti jednoho z potrubí pneumatického spojení (nebo popřípadě jiného druhu spojení), a pokud toto přetržení nebo netěsnost nevyvolá automaticky brzdění přípojného vozidla s účinkem předepsaným v bodě 2. 2. 3 přílohy II, musí mít řidič přesto možnost uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla, a to buď ovládacím prvkem systému provozního brzdění, nebo ovládacím prvkem systému nouzového brzdění, nebo ovládacím prvkem systému parkovacího brzdění. 2. 2. 1. 18. 4 U dvouhadicového pneumatického systému se pokládá požadavek bodu 2. 2. 1. 18. 3 za splněný, jsou-li splněny následující podmínky: 2. 2. 1. 18. 4. 1 Po plném zdvihu některého z ovládacích prvků uvedených v bodě 2. 2. 1. 18. 3 musí tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesnout na hodnotu 1,5 bar nejpozději do dvou sekund. 2. 2. 1. 18. 4. 2 Vyprazdňuje-li se plnicí větev spojovacího potrubí rychlostí nejméně 1 bar/s, musí automatické brzdění přípojného vozidla začít svou činnost dříve, než tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesne na hodnotu 2 bar. (1) Tento bod je třeba vykládat takto: systém provozního brzdění musí být vybaven zařízením (např. omezovacím ventilem), které zajišťuje, aby vozidlo mohlo být ještě brzděno systémem provozního brzdění, avšak s účinkem předepsaným pro systém nouzového brzdění. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 137 2. 2. 1. 19 Následující druhy vozidel musí splňovat požadavky zkoušky typu II A podle bodu 1. 5 přílohy II a nikoli zkoušky typu II podle bodu 1. 4 uvedené přílohy: — meziměstské autobusy a dálkové autokary kategorie M3, — motorová vozidla kategorie N3 určená k tažení přípojných vozidel kategorie O4. Převyšuje-li maximální hmotnost tohoto vozidla 26 000 kg, omezí se hmotnost při zkoušce na 26 000 kg; přesáhne-li hmotnost nenaloženého vozidla 26 000 kg, uvažuje se výpočtem hmotnost 26 000 kg. 2. 2. 1. 20 Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémem musí splňovat následující požadavky: 2. 2. 1. 20. 1 Okruh elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohl napájet elektrický brzdový systém. Jestliže motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích ani při největším proudu v elektrickém brzdovém systému měřené v místě napojení (15 A) poklesnout pod 9,6 V. V elektrických okruzích nesmí dojít ke zkratu ani v případě přetížení. 2. 2. 1. 20. 2 V případě poruchy v systému provozního brzdění na tažném vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí být neporušený okruh nebo okruhy schopny s částečným nebo plným brzdným účinkem uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla. 2. 2. 1. 20. 3 Užití spínače a okruhu brzdových světel k ovládání elektrického brzdového systému je přípustné pouze tehdy, pokud je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a pokud jsou spínač a okruh brzdových světel na vozidle pro toto přídavné zatížení dimenzovány. 2. 2. 1. 21 U vzduchových systémů provozního brzdění, které mají dva nebo více nezávislých okruhů, musí být jakýkoli průnik vzduchu mezi těmito okruhy v ovládacím prvku nebo za ním trvale odvětráván do ovzduší. 2. 2. 1. 22 Motorová vozidla kategorií M2, M3, N2 a N3 s nejvýše čtyřmi nápravami musí být vybavena protiblokovacími systémy kategorie 1 podle přílohy X této směrnice. 2. 2. 1. 23 Pokud jsou motorová vozidla, která nejsou uvedena v bodě 2. 2. 1. 22, vybavena protiblokovacími systémy, musí splňovat požadavky přílohy X. 2. 2. 1. 24 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorií O3 nebo O4 smí být systém provozního brzdění v činnosti jen ve spojení se systémem provozního, nouzového nebo parkovacího brzdění tažného vozidla. 2. 2. 1. 25 Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s protiblokovacím systémem, s výjimkou vozidel kategorií M1 a N1, musí být vybavena zvláštním výstražným zařízením s optickou signalizací pro protiblokovací systém přípojného vozidla a toto zařízení musí splňovat požadavky bodů 4. 1, 4. 2 a 4. 3 přílohy X. Musí být také vybavena zvláštním elektrickým konektorem pro protiblokovací systémy přípojných vozidel podle bodu 4. 4 přílohy X této směrnice. 2. 2. 1. 26 Motorová vozidla kategorie M1 mohou být vybavena náhradními koly/pneumatikami k dočasnému užití za předpokladu, že tato vozidla splňují požadavky přílohy XIII. 2. 2. 2 Vo z idla ka te g or ie O 2. 2. 2. 1 Přípojná vozidla kategorie O1 nemusí mít systém provozního brzdění, pokud však přípojná vozidla této kategorie systém provozního brzdění mají, musí tento systém splňovat tytéž požadavky jako vozidla kategorie O2. 138 2. 2. 2. 2 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Přípojná vozidla kategorie O2 musí mít systém provozního brzdění, který musí být průběžný nebo poloprůběžný nebo nájezdový. Tento poslední druh je přípustný pouze pro přípojná vozidla jiná než návěsy. Je však přípustný i elektrický systém provozního brzdění, který splňuje požadavky přílohy XI. 2. 2. 2. 3 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí mít systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný. 2. 2. 2. 4 Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola přípojného vozidla. 2. 2. 2. 5 Účinek systému provozního brzdění musí být správně rozdělen na nápravy. 2. 2. 2. 6 Účinek každého brzdového systému musí být rozdělen na kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla. 2. 2. 2. 7 Brzdné plochy potřebné k dosažení předepsaného účinku musí být trvale připojeny ke kolům, a to tuhým způsobem nebo součástmi, které nejsou náchylné k poruše. 2. 2. 2. 8 Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací prvek a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro její vyrovnávání tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení. 2. 2. 2. 8. 1 Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je volitelná pro vozidla kategorií O1 a O2. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Zejména po zkouškách podle bodu 1. 3 přílohy II (zkouška typu I) a podle bodu 1. 6 přílohy II (zkouška typu III) musí být vozidlo schopno běžného provozu. 2. 2. 2. 8. 2 Opotřebení obložení provozních brzd musí být snadno zkontrolovatelné z vnějšku nebo zespodu vozidla pouze s užitím nářadí nebo prostředků dodávaných běžně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními. 2. 2. 2. 9 2. 2. 2. 10 takové, aby v případě přetržení spojovacího zařízení za jízdy bylo automaticky zajištěno zastavení Brzdové soustavy musí být přípojného vozidla. Toto ustanovení se však nevztahuje na přívěsy o maximální hmotnosti nepřevyšující 1,5 t za podmínky, že přívěsy budou vybaveny kromě spojovacího zařízení ještě pojistným spojovacím zařízením (řetězem, lanem atd. ), které by v případě přetržení hlavního spojovacího zařízení mohlo zabránit, aby se oj dotkla země, a zajistilo určité zbytkové řízení přívěsu. Na každém přípojném vozidle povinně vybaveném systémem provozního brzdění musí být rovněž zajištěno parkovací brzdění, a to i na přípojných vozidlech odpojených od tažného vozidla. Systém parkovacího brzdění musí být ovladatelný osobou stojící na zemi, avšak u přípojných vozidel určených k dopravě osob musí být tento systém ovladatelný z vnitřku přípojného vozidla. Výraz „ovladatelný“ zahrnuje i uvolnění brzdy. 2. 2. 2. 11 Jestliže je na přípojném vozidle zařízení, které dovoluje vyřadit z činnosti vzduchové ovládání brzdového systému jiného než parkovacího, musí být toto zařízení konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo nuceně uvedeno do klidové polohy nejpozději při opětném plnění přípojného vozidla tlakovým vzduchem. 2. 2. 2. 12 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 se systémem s dvouhadicovým pneumatickým spojovacím potrubím musí splňovat požadavky stanovené bodem 2. 2. 1. 18. 3. 2. 2. 2. 13 Přípojná vozidla kategorií O3 a O4 musí být vybavena protiblokovacími systémy, které splňují požadavky přílohy X. 2. 2. 2. 14 Pokud jsou přípojná vozidla, která nejsou uvedena v bodě 2. 2. 2. 13, vybavena protiblokovacími systémy, musí splňovat požadavky přílohy X. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 139 2. 2. 2. 15 2. 2. 2. 15. 1 Energie do vedlejších spotřebičů se musí dodávat tak, aby se při jejich činnosti v zásobníku (zásobnících) pro provozní brzdění udržoval tlak na hodnotě nejméně 80 % minimálního tlaku, který musí být dodáván tažným vozidlem do plnicí větve spojovacího potrubí podle bodu 3. 1. 2. 2 dodatku přílohy II. Při poruše nebo úniku energie z vedlejších spotřebičů nebo z kterýchkoli připojených potrubí musí být součet brzdných sil na obvodu brzděných kol nejméně 80 % hodnoty předepsané v bodě 2. 2. 1. 2. 1 přílohy II pro příslušné přípojné vozidlo. Jestliže taková porucha nebo únik ovlivní ovládací signál ke zvláštnímu zařízení uvedenému v bodě 6 dodatku přílohy II, platí požadavky na brzdné účinky podle toho bodu. 3. 3. 1 3. 2 3. 3 4. 4. 1 4. 2 4. 3 5. 5. 1 6. 6. 1 ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU Žádost o ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS pro typ vozidla z hlediska brzdového zařízení podává výrobce vozidla. Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze XVIII pro motorová vozidla nebo v příloze XIX pro přípojná vozidla s brzdovými systémy jinými, než jsou setrvačníkové (nájezdové) brzdy. Vozidlo představující typ vozidla určeného ke schválení se předloží technické zkušebně. ES SCHVÁLENÍ TYPU Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS. Vzor certifikátu schválení typu je uveden v v dodatku 1 přílohy IX. Pro každý schválený typ se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS. Tentýž členský stát nesmí přidělit totéž číslo jinému typu vozidla. ÚPRAVY TYPU A ZMĚNY SCHVÁLENÍ TYPU V případě úprav typu schváleného podle této směrnice se použije článek 5 směrnice 70/156/EHS. SHODNOST VÝROBY Opatření k zajištění shodnosti výroby jsou obecně přijímána v souladu s článkem 10 směrnice 70/156/EHS. 140 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA II Zkoušky Brzd a účinek brzdových systémů ZKOUŠKY BRZDĚNÍ Obecně Účinek předepsaný pro brzdové systémy je určen brzdnou dráhou nebo středním plným brzdným zpomalením. Účinek brzdového systému je určen naměřenou brzdnou dráhou vztaženou k počáteční rychlosti vozidla nebo středním plným brzdným zpomalením naměřeným v průběhu zkoušky. Brzdná dráha je dráha, kterou vozidlo ujede od okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací prvek brzdového systému, až do okamžiku, kdy se vozidlo zastaví; počáteční rychlost v1 je rychlost v okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací prvek brzdového systému; počáteční rychlost nesmí být nižší než 98 % rychlosti předepsané pro příslušnou zkoušku. Střední plné brzdné zpomalení dm se vypočítá jako střední zpomalení, které je funkcí vzdálenosti ujeté v intervalu vb až ve, podle následujícího vzorce: 1. 1. 1 1. 1. 1 1. 1. 2 dm ¼ vb 2 — ve ð 25,92 se — sb 2 Þ m/s2; kde v1 vb ve sb se = jak je definováno výše, = rychlost vozidla při 0,8 v1 v km/h, = rychlost vozidla při 0,1 v1 v km/h, = dráha, kterou vozidlo ujede mezi v1 a vb, v metrech, = dráha, kterou vozidlo ujede mezi v1 a ve, v metrech. Rychlost a dráha se zjišťují z předepsané zkušební rychlosti přístroji s přesností ±1 %. Hodnota dm se může určit jinými způsoby než měřením rychlosti a dráhy; v takovém případě se musí dm určit s přesností ±3 %. 1. 1. 3 Pro schválení typu každého vozidla se měří účinek brzdění při zkouškách na silnici za následujících podmínek: 1. 1. 3. 1 1. 1. 3. 2 1. 1. 3. 3 Vozidlo musí odpovídat podmínkám pro hmotnost předepsaným pro každý typ zkoušky a uvedeným ve zkušebním protokolu (příloha IX dodatek 2). Zkouší se z rychlostí, které jsou stanoveny pro každý typ zkoušky. Jestliže je nejvyšší konstrukční rychlost vozidla nižší, než je rychlost předepsaná pro zkoušku, zkouší se při nejvyšší rychlosti vozidla. Síla, kterou se během zkoušek působí na ovládací prvek, aby se dosáhlo předepsaného účinku, nesmí překročit nejvyšší hodnotu stanovenou pro kategorii zkoušeného vozidla. 1. 1. 3. 4 Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 1. 1. 4. 2, musí mít vozovka povrch s dobrými adhezními vlastnostmi. 1. 1. 3. 5 Zkoušky se provedou jen tehdy, pokud výsledky nemohou být ovlivněny větrem. 1. 1. 3. 6 Na počátku zkoušek musí být pneumatiky studené a nahuštěné na tlak předepsaný pro zatížení skutečně nesené koly stojícího vozidla. 1. 1. 3. 7 Předepsaného účinku se musí dosáhnout bez blokování kol, aniž vozidlo vybočí z vytčené dráhy a bez abnormálních vibrací. Blokování kol je přípustné tehdy, jestliže je to výslovně uvedeno. 1. 1. 4 Ch ová ní vo zi dla p ři b rzd ění 1. 1. 4. 1 Při brzdných zkouškách, zejména při zkouškách z vysokých rychlostí, je nutné zhodnotit celkové chování vozidla během brzdění. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 141 1. 1. 4. 2 Chování vozidel kategorií M, N, O3 a O4 při brzdění na vozovce se sníženou adhezí musí splňovat požadavky stanovené v dodatku k této příloze. 1. 2 Zkouška typu 0 (základní zkouška účinku se studenými brzdami) 1. 2. 1 Obecně 1. 2. 1. 1 Brzdy musí být studené. Brzda se považuje za studenou, 100 °C. jestliže teplota měřená na kotouči nebo na vnějšku bubnu je nižší než 1. 2. 1. 2 Zkouší se za následujících podmínek: 1. 2. 1. 2. 1 1. 2. 1. 2. 2 Vozidlo musí být naloženo, přičemž rozložení jeho hmotnosti na nápravy musí odpovídat údajům výrobce. V případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti na nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná největší hmotnosti přípustné pro každou nápravu; u tahače návěsů může být zatížení přemístěno přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsného čepu, vycházející z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy (zadních náprav). Každou zkoušku je nutné opakovat s nenaloženým vozidlem. V motorových vozidlech může být mimo řidiče na předním sedadle i další osoba pověřená zaznamenáváním výsledků zkoušky. U motorových vozidel určených k tažení návěsu se zkouší jen nenaložený tahač bez návěsu, avšak se zátěží představující točnici. Vozidlo také nese zatížení představující hmotnost náhradního kola, pokud je toto kolo uvedeno jako běžná výbava vozidla. U vozidel, která jsou předána ke zkouškám jako podvozek s kabinou, může být přidána doplňková zátěž simulující hmotnost karoserie, se kterou vozidlo nepřesáhne svou minimální hmotnost podle prohlášení výrobce uvedenou v příloze XVIII. 1. 2. 1. 2. 3 Mezní hodnoty předepsané pro minimální účinek, jak při zkouškách nenaloženého vozidla, tak při zkouškách naloženého vozidla, jsou dále stanoveny pro každou kategorii vozidel. Vozidlo musí splňovat předepsané hodnoty jak brzdné dráhy tak středního plného zpomalení, předepsané pro příslušnou kategorii vozidla, avšak není nutné skutečně měřit oba parametry. 1. 2. 1. 2. 4 Zkušební dráha musí být vodorovná. 1. 2. 2 Zko ušk a t y p u 0 s o d po j e n ý m mo to r e m 1. 2. 2. 1 Zkouší se z rychlosti uvedené pro kategorii, do které vozidlo patří. Pro hodnoty této rychlosti je přípustná určitá dovolená odchylka. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii. 1. 2. 3 Zko uška typu 0 se z ap oje ným mo to r em 1. 2. 3. 1 1. 2. 3. 2 Kromě zkoušky předepsané v bodě 1. 2. 2 se rovněž zkouší z různých rychlostí se zapojeným motorem, z nichž nejnižší je rovna 30 % nejvyšší rychlosti vozidla a nejvyšší se rovná 80 % této rychlosti. Změří se maximální skutečné brzdné účinky a do protokolu o zkoušce se zaznamená chování vozidla. Tahače návěsů uměle zatížené tak, aby simulovaly stav s působením naloženého návěsu, se nezkoušejí z rychlostí vyšších než 80 km/h. Se zapojeným motorem se dále zkouší z rychlosti předepsané pro kategorii, do které vozidlo patří. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii. Tahače návěsů uměle zatížené tak, aby simulovaly stav s působením naloženého návěsu, se nezkoušejí z rychlostí vyšších než 80 km/h. 1. 2. 4 Zko ušk a t y p u 0 p r o vo z i dla ka te g o r i e O s pn e u m a t i cký m i b r z d am i 1. 2. 4. 1 Brzdný účinek přípojného vozidla se může vypočítat buď z poměrné brzdné síly jízdní soupravy a síly měřené ve spoji vozidel, nebo v určitých případech z poměrné brzdné síly jízdní soupravy brzděné pouze přípojným vozidlem. Při zkoušce brzdění musí být motor tažného vozidla odpojen. V případě, kdy se brzdí pouze přípojným vozidlem, se za brzdný účinek považuje střední plné zpomalení, aby se vzaly v úvahu i další zpomalované hmoty. 142 1. 2. 4. 2 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 S výjimkou případů uvedených v bodech 1. 2. 4. 3 a 1. 2. 4. 4 je pro určení poměrné brzdné síly přípojného vozidla nutné měřit poměrnou brzdnou sílu jízdní soupravy a sílu ve spoji vozidel. Tažné vozidlo musí splňovat požadavky uvedené v dodatku k bodu 1. 1. 4. 2, které se týkají vztahu mezi poměrem a tlakem pm. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle následujícího vzorce: TM PM ZR ¼ ZRþM þ D PR ; kde: zR zR + M D PR = poměrná brzdná síla přípojného vozidla, = poměrná brzdná síla jízdní soupravy, = síla ve spoji vozidel (tah: D > 0), (tlak: D < 0), = celková statická normálová reakce mezi všemi koly přípojného vozidla a vozovkou. 1. 2. 4. 3 Má-li přípojné vozidlo průběžný nebo poloprůběžný brzdový systém, ve kterém se při brzdění tlak v brzdových válcích nemění se změnou dynamického zatížení náprav, a dále u návěsů, lze brzdit pouze přípojné vozidlo. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle následujícího vzorce: ZR ¼ ZRþM (cid:1) R ð ð Þ (cid:2) PM þ PR PR Þ þ R; kde: R PM = hodnota valivého odporu = 0,01, = celková statická normálová reakce mezi všemi koly tažného vozidla a povrchem vozovky. Alternativním způsobem k určení poměrné síly přípojného vozidla je brzdění jen přípojného vozidla. V tomto případě musí být tlak v brzdových válcích tentýž, jako byl změřen v těchto válcích při brzdění jízdní soupravy. Zkouška typu I (zkouška ztráty brzdného účinku) S o p a kov an ým br zd ěním Systém provozního brzdění všech motorových vozidel se zkouší řadou následných brzdění a odbrzdění s naloženým vozidlem v souladu s podmínkami uvedenými v této tabulce: Kategorie vozidla 1. 2. 4. 4 1. 3 1. 3. 1 1. 3. 1. 1 Podmínky pro zkoušky M1 M2 M3 N1 N2 N3 v1 km/h 80 % vmax ≤ 120 80 % vmax ≤ 100 80 % vmax ≤ 60 80 % vmax ≤ 120 80 % vmax ≤ 60 80 % vmax ≤ 60 v2 km/h 1/2 v1 1/2 v1 1/2 v1 1/2 v1 1/2 v1 1/2 v1 Δt s 45 55 60 55 60 60 n 15 15 20 15 20 20 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 143 kde: v1 v2 = viz bod 1. 1. 2, = rychlost na konci brzdění, vmax = maximální rychlost vozidla, n Δt = počet brzdění, = trvání brzdného cyklu (čas, který uplyne mezi počátkem jednoho brzdění a počátkem následujícího brzdění). 1. 3. 1. 2 1. 3. 1. 3 Jestliže vlastnosti vozidla nedovolují dodržet předepsané trvání Δt, každý cyklus připouští ke stabilizaci rychlosti v1 dalších 10 s k času potřebnému pro brzdění a zrychlení vozidla. je možné toto trvání prodloužit. Navíc se v každém případě na Pro tyto zkoušky musí být síla působící na ovládací prvek seřízena tak, aby se při prvním brzdění dosáhlo středního plného zpomalení 3 m/s2. Tato síla musí zůstat konstantní po všechna následující brzdění. 1. 3. 1. 4 Během brzdění musí být trvale zařazen nejvyšší rychlostní stupeň (s výjimkou rychloběhu atd. ). 1. 3. 1. 5 Při zvyšování rychlosti po brzdění se musí převodovka užít tak, aby se dosáhlo rychlosti v1 v nejkratší možné době (maximální zrychlení, které umožňuje motor a převodovka). 1. 3. 2 S t r va lý m brz děn í m 1. 3. 2. 1 1. 3. 2. 2 Systém provozního brzdění přípojných vozidel kategorií O2 a O3 se zkouší tak, aby se při naloženém vozidle pohlcovala v brzdách tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla udržovaného ve stabilizované rychlosti 40 km/h na klesání 7 % na vzdálenosti 1,7 km. Zkoušet se může na vodorovné silnici, přičemž přípojné vozidlo je taženo motorovým vozidlem; během zkoušky se musí síla na ovládacím prvku přizpůsobovat tak, aby udržovala konstantní odpor přípojného vozidla (7 % maximálního statického zatížení náprav přípojného vozidla). Jestliže není k dispozici dostatečný výkon pro tažení přípojného vozidla, může se zkoušet při nižší rychlosti a na delší dráze podle následující tabulky: Rychlost (km/h) 40 30 20 15 Dráha (m) 1 700 1 950 2 500 3 100 1. 3. 3 Úči n e k z a h řá t ý ch br z d 1. 3. 3. 1 Na konci zkoušky typu I (zkouška popsaná v bodě 1. 3. 1 nebo zkouška popsaná v bodě 1. 3. 2 této přílohy) se změří účinek soustavy pro provozní brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (a zejména při konstantní síle na ovládací prvek, která není větší než střední hodnota skutečně užité síly, ovšem teploty mohou být odlišné). U motorových vozidel nesmí být tento účinek se zahřátými brzdami menší než 80 % účinku předepsaného pro příslušnou kategorii vozidel a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem. U přípojných vozidel však nesmí být brzdná síla na obvodu kol se zahřátými brzdami při zkoušce s rychlostí 40 km/h menší než 36 % síly odpovídající největší hmotnosti nesené koly stojícího přípojného vozidla a ani nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s toutéž rychlostí. 1. 3. 3. 2 S motorovým vozidlem, které splňuje požadavek na 60 % účinku uvedeného v bodě 1. 3. 3. 1, avšak nemůže splnit požadavek na 80 % účinku podle bodu 1. 3. 3. 1, se může zkoušet dále účinek se zahřátými brzdami, přičemž se na ovládací prvek působí silou, která nepřesahuje hodnotu uvedenou v bodě 2. 1. 1. 1 této přílohy. Výsledky obou zkoušek se uvedou ve zkušebním protokolu. 144 1. 4 1. 4. 1 1. 4. 2 1. 4. 3 1. 5 1. 5. 1 1. 5. 2 1. 6 1. 6. 1 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Zkouška typu II (zkouška chování vozidla na dlouhých klesáních) Naložená vozidla se zkoušejí tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na klesání 6 % na dráze 6 km dlouhé, přičemž je zařazen vhodný rychlostní stupeň a užije se odlehčovací brzda, pokud je jí vozidlo vybaveno. Zařazený rychlostní stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru nepřekročily nejvyšší hodnotu předepsanou výrobcem. U vozidel, u kterých se energie pohlcuje pouze brzdným účinkem samotného motoru, se připouští dovolená odchylka ±5 km/h na střední rychlost a musí být zařazen rychlostní stupeň, který umožňuje stabilizovat rychlost na 6 % klesání na hodnotě co nejbližší k 30 km/h. Jestliže se určuje brzdný účinek samotného motoru měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,5 m/s2. Na konci této zkoušky se musí změřit účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako pro zkoušku typu 0 s odpojeným motorem (teploty mohou být odlišné). U motorových vozidel musí být tento účinek se zahřátými brzdami takový, aby brzdná dráha a střední plné brzdné zpomalení nepřesáhly při působení na ovládací prvek silou nejvýše 700 N následující hodnoty: kategorie M3: s ¼ 0,15 v þ 1,33 v2 130 (druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 3,75 m/s2); kategorie N3: (druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 3,3 m/s2). s ¼ 0,15 v þ 1,33 v2 115 Zkouška typu II A Naložená vozidla se zkoušejí tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jako vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na 7 % klesání a na dráze 6 km dlouhé. Během zkoušky se nesmějí užít systémy provozního, nouzového a parkovacího brzdění. Zařazený rychlostní stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru nepřekročily nejvyšší hodnotu, kterou předepisuje výrobce. Může se užít integrovaná odlehčovací brzda, pokud je náležitě sfázována tak, aby systém provozního brzdění nevstoupil do činnosti. To se může ověřit tím, že se zkontroluje, zda tyto brzdy zůstávají studené podle definice v bodě 1. 2. 1. 1 této přílohy. U vozidel, u kterých je energie pohlcována pouze brzdným účinkem motoru, se připouští dovolená odchylka ±5 km/h na střední rychlost, přičemž musí být zařazen rychlostní stupeň, který umožňuje stabilizovat rychlost na 7 % klesání na hodnotě co nejbližší k 30 km/h. Jestliže se brzdný účinek motoru stanovuje měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,6 m/s2. Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku u vozidel kategorie O4) Jízd ní z ko uška Jízdní zkouška se provede za těchto podmínek: Počet brzdění: Trvání jednoho brzdného cyklu: Počáteční rychlost na začátku brzdění: 20 60 s 60 km/h Brzdění: odpovídá zpomalení přípojného vozidla 3 m/s2 Poměrné zpomalení přípojného vozidla se vypočítá podle bodu 1. 2. 4. 3 této přílohy: zR ¼ zRþM (cid:1) R ð ð Þ (cid:2) PM þ PR PR Þ þ R 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 145 Rychlost na konci brzdění je (příloha VII dodatek 1 bod 3. 1. 5): v u u u t ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ (cid:2) (cid:3) PM þ P1 þ P2 4 PM þ P1 þ P2 ; v2 ¼ v1 kde: zR zR + M R PM PR P1 P2 v1 v2 = poměrné brzdné zpomalení přípojného vozidla, = poměrné brzdné zpomalení jízdní soupravy (motorové vozidlo a přípojné vozidlo), = hodnota valivého odporu = 0,01, = celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a koly tažného vozidla (kg), = celková normálová statická reakce mezi povrchem vozovky a koly přípojného vozidla (kg), = část hmotnosti přípojného vozidla nesená nebrzděnou nápravou (nebrzděnými nápravami) (kg), = část hmotnosti přípojného vozidla nesená brzděnou nápravou (brzděnými nápravami) (kg), = počáteční rychlost (km/h), = konečná rychlost (km/h). 1. 6. 2 Br zd ný úči n e k s e z a hřá t ý m i b r z d am i Na konci zkoušky podle bodu 1. 6. 1 se změří účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami, z počáteční rychlosti 60 km/h a za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0, avšak s rozdílnými teplotami. Se zahřátými brzdami nesmí být brzdná síla na obvodu kol menší než 40 % maximálního statického zatížení kol a dále nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 při téže rychlosti. 2. 2. 1 ÚČINEK BRZDOVÝCH SYSTÉMŮ Vozidla kategorií M a N 2. 1. 1 Sys témy p rovo zníh o br zd ění 2. 1. 1. 1 Požadavky na zkoušky 2. 1. 1. 1. 1 Systém provozního brzdění vozidel kategorií M a N se zkouší za podmínek uvedených v následující tabulce: Typ zkoušky M1 0-I M2 0-I M3 0-I-II/IIA N1 0-I N2 0-I N3 0-I-II/IIA Zkouška 0 typu předepsaná rychlost odpojeným s motorem s ≤ ≥ dm Zkouška 0 typu 80 % v = vmax, ale ≤: zapojeným se motorem s ≤ ≥ dm F ≤ 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h 0,1 v þ v2 150 5,8 m/s2 0,15 v þ v2 130 5 m/s2 160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h 0,1 v þ v2 130 5,0 m/s2 500 N 0,15 v þ v2 103,5 4 m/s2 700 A 146 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 kde: v s dm F vmax = rychlost při zkoušce v km/h, = brzdná dráha v metrech, = střední plné brzdné zpomalení při běžných otáčkách motoru, = síla působící na brzdový pedál, = maximální rychlost vozidla. 2. 1. 1. 1. 2 U motorového vozidla určeného k tažení nebrzděného přívěsu se musí s připojeným nebrzděným přívěsem naloženým na maximální hmotnost podle prohlášení výrobce motorového vozidla dosáhnout alespoň brzdného účinku předepsaného pro příslušnou kategorii motorového vozidla (při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem). U vozidel kategorie M1 však nesmí být minimální brzdný účinek jízdní soupravy menší než 5,4 m/s2 jak v naloženém, tak v nenaloženém stavu. Brzdný účinek jízdní soupravy se ověří výpočtem z maximálního brzdného účinku, kterého se skutečně dosáhlo se samotným naloženým motorovým vozidlem (nenaloženým u kategorie M1) při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, a to podle následujícího vzorce (nevyžadují se žádné praktické zkoušky s připojeným nebrzděným přívěsem): dMþR ¼ dM (cid:2) PM ; PM þ PR kde: dM + R dM PM PR = vypočtené střední plné brzdné zpomalení motorového vozidla s připojeným nebrzděným přívěsem, v m/s2, = maximální střední plné brzdné zpomalení samotného motorového vozidla dosažené při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, v m/s2, = hmotnost naloženého motorového vozidla (nenaloženého u kategorie M1), = maximální hmotnost nebrzděného přívěsu, který lze připojit, podle prohlášení výrobce motorového vozidla. 2. 1. 2 2. 1. 2. 1 Sys témy n ou zovéh o brz dě ní Jestliže i ovládací prvek systému nouzového brzdění slouží k plnění zajišťovat brzdnou dráhu a střední plné brzdné zpomalení, které se rovnají nejvýše následujícím hodnotám: ještě jiných funkcí brzdění, musí systémy nouzového brzdění kategorie M1: s ¼ 0,1 v þ 2 v2 150 (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,9 m/s2); kategorie M2 a M3: s ¼ 0,15 v þ 2 v2 130 (druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,5 m/s2); kategorie N: (druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,2 m/s2). s ¼ 0,15 v þ 2 v2 115 2. 1. 2. 2 2. 1. 2. 3 Jestliže se ovládací prvek nouzového brzdění ovládá ručně, musí se dosáhnout předepsaného účinku silou na ovládacím prvku nepřesahující 400 N u vozidel kategorie M1 a 600 N u ostatních kategorií vozidel. Ovládací prvek musí být přitom umístěn tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle uchopit. Jestliže se ovládací prvek nouzového brzdění ovládá nohou, musí se dosáhnout předepsaného účinku silou na ovládacím prvku nepřesahující 500 N u vozidel kategorie M1 a 700 N u ostatních kategorií vozidel. Ovládací prvek musí být přitom umístěn tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle aktivovat. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 147 2. 1. 2. 4 Účinek nouzového brzdění se ověří zkouškou typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí: M1 = 80 km/h N1 = 70 km/h M2 = 60 km/h N2 = 50 km/h M3 = 60 km/h N3 = 40 km/h 2. 1. 2. 5 Účinek nouzového brzdění se zkouší se simulováním podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění. 2. 1. 3 Sys témy p a rkova cíh o brzd ěn í 2. 1. 3. 1 2. 1. 3. 2 2. 1. 3. 3 2. 1. 3. 4 Systém parkovacího brzdění, i jestliže je kombinován s některým z ostatních brzdových systémů, musí udržet stojící naložené vozidlo na 18 % stoupání nebo klesání. U vozidel určených ke spojení s přípojným vozidlem musí systém parkovacího brzdění tažného vozidla udržet stojící jízdní soupravu na 12 % stoupání nebo klesání. Jestliže je ovládání ruční, nesmí síla působící na ovládací prvek přesáhnout 400 N u vozidel kategorie M1 a 600 N u všech ostatních kategorií vozidel. Jestliže je ovládání nožní, nesmí síla vyvozovaná na ovládací prvek přesáhnout 500 N u vozidel kategorie M1 a 700 N u všech ostatních kategorií vozidel. 2. 1. 3. 5 Lze připustit systém parkovacího brzdění, u kterého je nutné ovládací úkon opakovat několikrát, než se dosáhne předepsaného účinku. 2. 1. 3. 6 Splnění požadavku bodu 2. 2. 1. 2. 4 se ověří zkouškou brzdného účinku typu 0 s odpojeným motorem z počáteční rychlosti 30 km/h. Při brzdění působením na ovládací prvek systému parkovacího brzdění nesmí střední plné brzdné zpomalení a brzdné zpomalení těsně před zastavením vozidla být menší než 1,5 m/s2. Zkouší se s naloženým vozidlem. Síla, kterou se působí na ovládací prvek, nesmí překročit předepsané hodnoty. 2. 1. 4 Zbýv aj ící účin ek sys tému pr ovozn ího brzd ěn í po p o r u še v brz dovém p řevodu 2. 1. 4. 1 Zbývající účinek systému provozního brzdění v případě poruchy v části převodu tohoto systému musí být takový, aby brzdné dráhy při působení na ovládací prvek silou nepřesahující 700 N nebyly při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí pro příslušnou kategorii vozidla delší a střední plné brzdné zpomalení nebylo menší, než jsou následující hodnoty: Brzdné dráhy, v metrech; střední plné zpomalení, v m/s2 Kategorie km/h Naložené vozidlo (m/s2 ) Nenaložené vozidlo M1 M2 M3 N1 N2 N3 80 60 60 70 50 40 0,1 v þ 100 30 (cid:2) v2 150 0,15 v þ 100 30 (cid:2) v2 130 0,15 v þ 100 30 (cid:2) v2 130 0,15 v þ 100 30 (cid:2) v2 115 0,15 v þ 100 30 (cid:2) v2 115 0,15 v þ 100 30 (cid:2) v2 115 1,7 1,5 1,5 1,3 1,3 1,3 0,1 v þ 100 25 (cid:2) v2 150 0,15 v þ 100 25 (cid:2) v2 130 0,15 v þ 100 30 (cid:2) v2 130 0,15 v þ 100 25 (cid:2) v2 115 0,15 v þ 100 25 (cid:2) v2 115 0,15 v þ 100 30 (cid:2) v2 115 (m/s2) 1,5 1,3 1,5 1,1 1,1 1,3 148 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 2. 1. 4. 2 Zkouška zbývajícího brzdného účinku se provede simulací podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění. 2. 2 Vozidla kategorie O 2. 2. 1 Sys témy p rovo zníh o br zd ění 2. 2. 1. 1 Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O1. 2. 2. 1. 1. 1 Je-li soustava pro provozní brzdění povinná, její účinek musí splňovat požadavky uvedené pro vozidla kategorie O2. 2. 2. 1. 2 Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O2. 2. 2. 1. 2. 1 Je-li systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně X % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom X má následující hodnoty: přívěs – naložený a nenaložený: návěs – naložený a nenaložený: přívěs s nápravami uprostřed – naložený a nenaložený: 50, 45, 50. Má-li přípojné vozidlo vzduchové brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v ovládací větvi (1) spojovacího potrubí přesáhnout 6,5 bar a tlak v plnicí větvi (1) spojovacího potrubí nesmí přesáhnout 7 bar. Zkušební rychlost je 60 km/h. S naloženým přípojným vozidlem se pro porovnání s výsledkem zkoušky typu I doplňkově zkouší při rychlosti 40 km/h. 2. 2. 1. 2. 2 Je-li brzdový systém proveden jako nájezdový, musí splňovat požadavky stanovené v příloze VIII. 2. 2. 1. 2. 3 S těmito vozidly se dále musí vykonat zkouška typu I. 2. 2. 1. 2. 4 Při zkouškách typu I návěsu musí být hmotnost, která je brzděna nápravou (nápravami) návěsu, taková, aby odpovídala maximální hmotnosti připadající na nápravu (nápravy) návěsu (bez hmotnosti nesené návěsným čepem). 2. 2. 1. 3 Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O3. 2. 2. 1. 3. 1 Platí tytéž požadavky jako pro vozidla kategorie O2. 2. 2. 1. 4 Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O4. 2. 2. 1. 4. 1 Je-li systém pro provozní brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně X % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom X má následující hodnoty: přívěs – naložený a nenaložený: návěs – naložený a nenaložený: přívěs s nápravami uprostřed – naložený a nenaložený: 50, 45, 50. Má-li přípojné vozidlo pneumatické brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v ovládací větvi (1) spojovacího potrubí přesáhnout 6,5 bar a tlak v plnicí větvi (1) spojovacího potrubí nesmí přesáhnout 7 bar. Zkušební rychlost je 60 km/h. (1) Tlaky uvedené zde a v následujících přílohách jsou přetlakem měřeným v bar. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 149 2. 2. 1. 4. 2 2. 2. 1. 4. 3 S vozidly musí být vykonána ještě zkouška typu III. Při zkouškách typu III návěsu musí hmotnost, kterou brzdí jeho náprava (nápravy), odpovídat maximálnímu zatížení nápravy (náprav). 2. 2. 2 2. 2. 2. 1 2. 2. 3 2. 2. 3. 1 2. 3 2. 3. 1 2. 3. 2 2. 3. 3 Sys témy p a rkova cíh o brzd ěn í Systém parkovacího brzdění, kterým je vybaveno přípojné vozidlo, musí udržet stojící, naložené a od tažného vozidla odpojené přípojné vozidlo na 18 % stoupání nebo klesání. Síla působící na ovládací prvek nesmí přesahovat 600 N. Auto ma t ické br zd ov é sy stémy Brzdný účinek při automatickém brzdění v případě úplné ztráty tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí být při zkoušce naloženého vozidla z rychlosti 40 km/h menší než 13,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Blokování kol při účincích větších než 13,5 % je přípustné. Doba náběhu brzdění U všech vozidel, u nichž je systém provozního brzdění závislý plně nebo částečně na zdroji energie jiném, než je svalová síla řidiče, musí být splněny následující požadavky: Při rychlém brzdění nesmí přesáhnout 0,6 sekund doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy se počne působit na ovládací prvek, a okamžikem, kdy dosáhne brzdná síla na nejnepříznivěji umístěné nápravě hodnoty odpovídající předepsanému účinku. U vozidel s pneumatickými brzdovými systémy se pokládá požadavek bodu 2. 3. 1 za splněný, jestliže vozidlo splňuje požadavky přílohy III. U vozidel s hydraulickými brzdovými systémy se požadavky bodu 2. 3. 1 pokládají za splněné, jestliže při rychlém brzdění dosáhne zpomalení vozidla nebo tlak v nejnepříznivěji umístěném brzdovém válečku do 0,6 sekund hodnot odpovídajících předepsanému brzdnému účinku. 150 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek (viz bod 1. 1. 4. 2) Rozložení brzdných sil na nápravy vozidla 1. OBECNÁ USTANOVENÍ Vozidla kategorií M, N, O3 a O4, která nejsou vybavena protiblokovacím systémem definovaným v příloze X, musí splňovat všechny požadavky tohoto dodatku. Je-li užito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky. Avšak také jiná vozidla než kategorie M1, která mají protiblokovací systém podle definice v příloze X, jestliže jsou navíc vybavena zvláštním automatickým zařízením, které řídí rozdělování brzdného účinku na nápravy, musí splňovat požadavky bodů 7 a 8 tohoto dodatku. V případě poruchy ovládání tohoto zařízení musí být možné zastavit vozidlo podle bodu 6 tohoto dodatku. 2. PÍSMENNÉ ZNAČKY i Pi Ni Ti f1 J g z P h E k KC KV TM PM pm TR PR PRmax ER hR = index označení nápravy (i = 1, přední náprava; i = 2, druhá náprava; atd. ) = normálová reakce vozovky na nápravu i za statických podmínek = normálová reakce vozovky na nápravu i při brzdění = brzdná síla na nápravě i při brzdění za běžných podmínek na vozovce = Ti/Ni, využití adheze nápravou (1) = zpomalení vozidla = gravitační zrychlení, g = 10 m/s2 = poměrné zpomalení vozidla (2), z = J/g = hmotnost vozidla = výška těžiště nad vozovkou uvedená výrobcem a schválená technickou zkušebnou = rozvor nápravy = teoretický součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou = korekční součinitel pro naložený návěs = korekční součinitel pro nenaložený návěs = součet brzdných sil na obvodu všech kol tažných vozidel přívěsu nebo návěsu = součet normálových statických reakcí mezi koly tažných vozidel přívěsu nebo návěsu a vozovkou podle bodů 3. 1. 4 a 3. 1. 5 = tlak ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí = součet brzdných sil na obvodu všech kol přívěsu nebo návěsu = součet normálových statických reakcí mezi vozovkou a koly přívěsu nebo návěsu = hodnota PR při maximální hmotnosti návěsu = vzdálenost mezi návěsným čepem a střednicí nápravy nebo náprav = výška těžiště návěsu nad vozovkou uvedená výrobcem a schválená technickou zkušebnou (1) Křivkami využití adheze nápravou se rozumějí křivky, které pro stanovené naložení vozidla udávají využití adheze každou z i náprav v závislosti na poměrném zpomalení vozidla. (2) Pro návěsy je z brzdná síla dělená statickým zatížením náprav návěsu. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 151 3. 3. 1 POŽADAVKY NA MOTOROVÁ VOZIDLA Dvounápravová vozidla 3. 1. 1 (1) Pro všechny kategorie vozidel a pro hodnoty k v rozsahu od 0,2 do 0,8: z ≥ 0,1 + 0,85 (k − 0,2) Pro všechny stavy naložení vozidla musí být křivka využití adheze přední nápravou situována nad křivkou využití adheze zadní nápravou: — pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,8 u vozidel kategorie M1; pro vozidla této kategorie je však v rozsahu hodnot poměrného zpomalení od 0,3 do 0,45 přípustný obrácený vzájemný průběh křivek využití adheze za podmínky, že křivka využití adheze zadní nápravou nepřekračuje o více než 0,05 přímku definovanou výrazem k = z (přímka ideálního využití adheze − viz diagram 1A); — pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,5 u vozidel kategorie N1 (2); tato podmínka se také pokládá za splněnou, pokud pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 jsou křivky využití adheze každou nápravou situovány mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze danými výrazy k = z + 0,08 a k = z – jak je znázorněno v diagramu 1C, kde křivka využití adheze zadní nápravou může přetínat přímku k = z – 0,08 a pro 0,08, poměrná zpomalení v rozsahu 0,3 až 0,5 splňuje vztah z ≥ k – 0,08 a pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,5 až 0,61 splňuje vztah z ≥ 0,5 k + 0,21; — pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 u vozidel ostatních kategorií; tato podmínka se také pokládá za splněnou, pokud v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,15 až 0,30 leží křivky využití adheze každou z náprav mezi dvěma jak je znázorněno rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze definovanými výrazy k = z + 0,08 a k = z – 0,08, v diagramu 1B, a přitom křivka využití adheze zadní nápravou pro poměrná zpomalení z ≥ 0,3 splňuje podmínku: z ≥ 0,3 + 0,74(k – 0,38). 3. 1. 2 U motorového vozidla určeného k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 s pneumatickými brzdovými systémy: 3. 1. 2. 1 Když se zkouší se zastaveným zdrojem energie, s uzavřenou plnicí větví spojovacího potrubí a se zásobníkem o objemu 0,5 litru připojeným k ovládací větvi spojovacího potrubí a s tlaky v systému, při nichž zapíná a vypíná regulátor tlaku, musí být při jakémkoli stavu naložení vozidla tlak ve spojkových hlavicích plnicí větve a ovládací větve spojovacího potrubí při plném zdvihu ovládacího prvku systému provozního brzdění mezi 6,5 a 8,5 bar. Tyto hodnoty musí být prokazatelné na motorovém vozidle při jeho odpojení od přípojného vozidla. Pásma kompatibility na diagramech 2, 3 a 4A tohoto dodatku přílohy II se nesmějí prodlužovat za souřadnici 7,5 bar. 3. 1. 2. 2 Když je v systému tlak, při němž zapíná regulátor, musí být ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí tlak nejméně 7 bar. Tento tlak musí být prokazatelný, aniž se aplikuje systém provozního brzdění. 3. 1. 3 Ověřen í p o ža davků b od u 3. 1. 1 Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 3. 1. 1, musí výrobce předložit křivky využití adheze přední nápravou a zadními nápravami sestrojené z hodnot vypočítaných podle těchto vzorců: f1 ¼ T1 N1 ¼ T1 h E ; P (cid:2) g P1 þ z f2 ¼ T2 N2 ¼ T2 h E : P (cid:2) g P2 (cid:1) z (1) Bod 3. 1. 1 se nedotýká požadavků přílohy II na brzdné účinky. Jestliže se při zkouškách vykonaných podle bodu 3. 1. 1 dosáhne větších brzdných účinků, než je předepsáno přílohou II, budou se uplatňovat požadavky na průběh křivky využití adheze v rozsazích znázorněných na diagramech 1A a 1B a omezených přímkami k = 0,8 a z = 0,8. (2) Vozidla kategorie N1 mající poměr zatížení zadní nápravy pro stav naložený/nenaložený nepřesahující 1,5 nebo mající největší hmotnost nižší než 2 t musí splňovat ustanovení tohoto bodu použitelná pro vozidla kategorie M1 od 1. října 1990. 152 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Křivky se sestrojí pro oba následující stavy zatížení: — Nenaložené vozidlo, v provozním stavu, s řidičem. Pokud je vozidlem podvozek s kabinou, může se přidat doplňková zátěž, která simuluje hmotnost karoserie a která nezpůsobí překročení minimální hmotnosti podle prohlášení výrobce v příloze XVIII. — Naložené vozidlo. V případě, kdy je určeno více možností rozložení zatížení na nápravy, vezme se v úvahu stav, při němž je přední náprava nejvíce zatížena. 3. 1. 4 Ta žn á voz i d l a ji ná než t ah a če n ávěs ů 3. 1. 4. 1 U motorových vozidel určených k tažení přívěsů kategorie O3 nebo O4 s pneumatickými brzdovými systémy musí přípustný poměr mezi poměrnou brzdnou silou a tlakem pm ležet v pásmech znázorněných na diagramu 2. TM PM 3. 1. 5 Ta h ače náv ěsů 3. 1. 5. 1 Tahače návěsů s nenaloženým návěsem: Za nenaloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným nenaloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickou zátěží namontovanou v místě návěsného čepu a mající hmotnost, která se rovná 15 % maximální hmotnosti. Regulace brzdných sil musí pokračovat i mezi stavem „tahač návěsů s nenaloženým návěsem“ a stavem „samotný tahač bez návěsu“; přitom se ověřují brzdné síly pro stav „samotný tahač“. 3. 1. 5. 2 Tahače návěsů s naloženým návěsem Za naloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů ve stavu s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným naloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickým zatížením Ps působícím v místě návěsného čepu a rovnajícím se: kde Pso je rozdíl mezi maximální hmotností naloženého tahače a jeho hmotností v nenaloženém stavu. Ps = Pso (1 + 0,45 z), Za h se dosazuje hodnota: kde: ho je výška těžiště tahače, h ¼ hoPo þ hsPs P ; hs je výška dosedací plochy návěsu na točnici nad vozovkou, Po je hmotnost nenaloženého tahače samotného P = P0 + Ps = P1 + P2 3. 1. 5. 3 U vozidel s pneumatickým brzdovým systémem musí přípustný průběh poměrné brzdné síly v závislosti na tlaku pm ležet v pásmech vyznačených na diagramu 3. TM PM 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 153 3. 2 Vozidla s více než dvěma nápravami Bod 3. 1 se vztahuje rovněž na vozidla s více než dvěma nápravami. Požadavky bodu 3. 1. 1 z hlediska pořadí blokování kol se pokládají za splněné, pokud je v rozsahu poměrného zpomalení 0,15 až 0,30 adheze využitá nejméně jednou z předních náprav větší než adheze využitá nejméně jednou ze zadních náprav. 4. 4. 1 4. 2 5. 5. 1. 5. 1. 1. 5. 1. 2 5. 1. 3 5. 2 5. 2. 1 POŽADAVKY NA NÁVĚSY Návěsy s pneumatickými brzdovými systémy Přípustná závislost poměrné brzdné síly TR PR na tlaku pm musí požadavek musí být splněn pro všechny přípustné stavy zatížení náprav návěsu. ležet ve dvou pásmech odvozených z diagramů 4A a 4B pro naložený a pro nenaložený stav vozidla. Tento Pokud pro návěsy s se součinitelem Kc menším než 0,8 nelze splnit požadavky bodu 4. 1 zároveň s požadavky bodu 2. 2. 1. 2. 1 přílohy II této směrnice, pak návěs musí splnit požadavek na minimální brzdný účinek podle bodu 2. 2. 1. 2. 1 přílohy II a musí být vybaven protiblokovacím zařízením, které splňuje požadavky přílohy X, s výjimkou požadavku na kompatibilitu podle bodu 1 téže přílohy. POŽADAVKY NA PŘÍVĚSY A NA PŘÍVĚSY S NÁPRAVAMI UPROSTŘED Přívěsy se vzduchovými brzdovými systémy: Požadavky stanovené v bodě 3. 1 této přílohy platí pro dvounápravové přívěsy (s výjimkou přívěsů, které mají rozvor kratší než dva metry). Přívěsy s více než dvěma nápravami musí plnit požadavky bodu 3. 2. Přípustná závislost poměrné brzdné síly TR PR na tlaku pm musí ležet v pásmech vyznačených pro naložený a pro nenaložený stav vozidla na diagramu 2. Přívěsy s nápravami uprostřed a s pneumatickými brzdovými systémy: Přípustná závislost mezi poměrnou brzdnou silou TR PR a tlakem pm musí ležet ve dvou pásmech odvozených z diagramu 2 tak, že měřítko svislé stupnice se násobí 0,95 pro naložený a pro nenaložený stav vozidla. 5. 2. 2 Pokud požadavky bodu 2. 2. 1. 2. 1 přílohy II této směrnice nelze splnit pro nedostatečnou adhezi, musí být přívěs s nápravami uprostřed opatřen protiblokovacím systémem podle přílohy X této směrnice. 6. POŽADAVKY, KTERÉ MUSÍ BÝT SPLNĚNY PŘI SELHÁNÍ SYSTÉMU PRO ROZLOŽENÍ BRZDNÝCH SIL NA NÁPRAVY Jsou-li požadavky tohoto dodatku splněny zvláštním zařízením (např. ovládaným mechanicky od zavěšení náprav vozidla), musí být možné v případě poruchy tohoto zařízení nebo jeho ovládání vozidlo zastavit za podmínek stanovených pro nouzové brzdění. U motorových vozidel určených k tažení přípojného vozidla s pneumatickým brzdovým systémem musí být možné dosáhnout ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí tlaku, jehož hodnota je v rozmezí stanoveném v bodě 3. 1. 2 tohoto dodatku. V případě poruchy ovládání zvláštního zařízení se musí u přívěsů a návěsů dosáhnout účinku systému provozního brzdění o velikosti nejméně 30 % hodnoty předepsané pro uvažované vozidlo. 154 7. 7. 1 7. 1. 1 7. 2 CS OZNAČENÍ Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Vozidla jiná než vozidla kategorie M1, která splňují požadavky tohoto dodatku zařízením, které je ovládáno mechanicky od zavěšení náprav, musí být opatřena označením udávajícím užitečný zdvih zařízení mezi polohami pro nenaložený a naložený stav vozidla a doplňkové informace potřebné pro kontrolu seřízení zařízení. Je-li zařízení pro rozložení brzdného účinku na nápravy v závislosti na nákladu ovládáno od zavěšení náprav vozidla jiným způsobem než mechanickým, musí být vozidlo opatřeno označením udávajícím informace potřebné pro kontrolu seřízení zařízení. Pokud se požadavky tohoto dodatku splňují zařízením, které upravuje tlak vzduchu v převodu brzd, musí být vozidlo opatřeno označením udávajícím hmotnosti připadající na nápravy, jmenovitý tlak vzduchu na výstupu zařízení a dále tlak na vstupu, který musí být nejméně 80 % největšího jmenovitého tlaku na vstupu udaného výrobcem vozidla, a to pro tyto stavy naložení: 7. 2. 1 Největší technicky přípustná hmotnost připadající na nápravu nebo nápravy, od nichž se ovládá zařízení. 7. 2. 2 7. 2. 3 7. 2. 4 7. 3 7. 4 8. 8. 1 Hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy, která odpovídá provozní hmotnosti vozidla v nenaloženém stavu podle bodu 2. 6 přílohy I směrnice 70/156/EHS. Hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy v nenaloženém stavu, která odpovídá přibližně provozní hmotnosti vozidla s karoserií, kterou bude vozidlo opatřeno, a to v případě, že hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy, která je udána podle bodu 7. 2. 2, se vztahuje na vozidlo v provedení podvozku s kabinou. Hmotnost připadající na nápravu nebo nápravy podle údaje výrobce pro pozdější kontrolu seřízení zařízení v provozu, pokud tyto hodnoty jsou jiné než hodnoty udané podle bodů 7. 2. 1, 7. 2. 2 a 7. 2. 3. V bodě 1. 7. 2 dodatku k certifikátu schválení typu (dodatek 1 přílohy IX) se uvedou informace, které umožňují kontrolovat, zda jsou splněny požadavky bodů 7. 1 a 7. 2. Označení uvedená v bodech 7. 1 a 7. 2 musí být na dobře viditelném místě a musí být nesmazatelná. Na obrázku 5 je znázorněn příklad označení pro zařízení ovládané mechanicky na vozidle s pneumatickým brzdovým zařízením. PŘÍPOJKY PRO KONTROLU TLAKU Brzdové systémy se zařízením podle bodu 7. 2 musí být vybaveny na snadno přístupných místech a pokud možno co nejblíže před zařízením a za ním přípojkami pro kontrolu tlaku. Přípojka za zařízením se nevyžaduje, pokud se může tlak v tomto místě zkontrolovat v přípojce požadované bodem 4. 1 přílohy III. 8. 2 Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3583-1984. 9. PŘEZKOUŠENÍ VOZIDLA Technická zkušebna ověří při schvalovacích zkouškách typu vozidla, zda jsou splněny požadavky tohoto dodatku a popřípadě provede jakékoli doplňkové zkoušky, které bude k tomuto účelu pokládat za potřebné. Protokol o doplňkových zkouškách se přiloží k certifikátu ES schválení typu. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 155 Diagram 1A Vozidla kategorie M1 a od 1. října 1990 určitá vozidla kategorie N1 (viz bod 3. 1. 1) 156 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Diagram 1B Motorová vozidla kategorií jiných než M1 a N1 a přípojná vozidla (viz bod 3. 1. 1) Poznámka: Dolní hranice vymezujícího pásma neplatí pro využití adheze zadní nápravou. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 157 Diagram 1C Vozidla kategorie N1 (s určitými výjimkami od 1. října 1990) (viz bod 3. 1. 1) Poznámka: Dolní hranice vymezujícího pásma neplatí pro využití adheze zadní nápravou. 158 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Diagram 2 Tažná vozidla a přípojná vozidla (viz bod 3. 1. 4 a 5) Poznámky: 1. V rozmezí hodnot nebo nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou TM PM ¼ 0 a TM PM ¼ 0,1 TR PR ¼ 0 a TR PR ¼ 0,1 TM PM nebo TR PR a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost. 2. Závislosti požadované diagramem platí úměrně pro mezilehlé stavy mezi naloženým a nenaloženým stavem a musí být dosaženy automaticky. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 159 Diagram 3 Tahače návěsů (viz bod 3. 1. 5) Poznámky: 1. V rozmezí hodnot nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou TM PM ¼ 0 a TM PM ¼ 0,1 TM PM a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost. 2. Závislosti požadované diagramem platí úměrně pro mezilehlé stavy mezi naloženým a nenaloženým stavem a musí být dosaženy automaticky. 160 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Diagram 4A Návěsy (viz bod 4) Poznámky: 1. V rozmezí hodnot nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou ¼ 0 a TR PR ¼ 0,1 TR PR TR PR a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost. 2. Závislost mezi poměrnou brzdnou silou TR PR a tlakem v ovládací větvi spojovacího potrubí pro naložený a nenaložený stav se určí takto: Korekční součinitel Kc (pro naložený stav) a Kv (pro nenaložený stav) se určí z diagramu 4 B. Pásmo pro naložený a nenaložený stav se sestrojí tak, že se horní a dolní hranice šrafovaného pásma znázorněného na diagramu 4A vynásobí určenými korekčními součiniteli Kca Kv. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 161 Diagram 4B (viz bod 4) 162 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Vysvětlující poznámka k použití diagramu 4B 1. Diagram 4B je sestrojen ze vzorce: (cid:4) K ¼ 1,7 (cid:1) 0,7 PR PRmax (cid:5) (cid:2) (cid:4) 1,35 (cid:1) 0,96 ER ð 1; 0 þ hR (cid:1) 1,2 Þ g (cid:2) P PR (cid:3) (cid:5) (cid:4) (cid:1) 1,0 (cid:1) PR PRmax (cid:5) (cid:5) (cid:4) hR (cid:1) 1,0 2,5 2. 2. 1 Popis použití na konkrétním případu Čárkované přímky na diagramu 4 B slouží ke stanovení součinitelů Kc a Kv pro vozidlo, které má tyto parametry: P PR PRmax hR ER Naložený stav Nenaložený stav 24 t 15 t 15 t 1,8 m 6,0 m 4,2 t 3 t 15 t 1,4 m 6,0 m V následujících bodech platí hodnoty uvedené v závorkách pouze pro vozidlo, které bylo zvoleno jako příklad pro vysvětlení způsobu použití diagramu 4B. 2. 2 Vypočítají se poměry (cid:5) (cid:5) (cid:4) P PR (cid:4) P PR (cid:5) (cid:4) PR PRmax a) b) c) naložený stav (= 1,6) nenaložený stav (= 1,4) nenaložený stav (= 0,2) 2. 3 Určení korekčního součinitele Kc pro naložený návěs: a) vyjde se z příslušné hodnoty hR; (hR = 1,8 m), b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře g. P/PR (tj. g. P/PR = 1,6), c) postupuje se svisle k příslušné čáře ER (tj. ER = 6,0 m), d) postupuje se vodorovně k ose se stupnicí Kc, odečte se hledaná hodnota korekčního součinitele Kc pro naložený návěs (Kc = 1,04). 2. 4 2. 4. 1 Určení korekčního součinitele Kv pro nenaložený návěs: Urče n í so uči n i te l e K 2: a) vyjde se z příslušné hodnoty hR (hR = 1,4 m), b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře PR/PRmax ve skupině čar nejbližší ke svislé ose (PR/PRmax = 0,2), c) postupuje se po svislici k vodorovné ose a na ní se odečte hodnota K2 (K2 = 0,13m). 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 163 2. 4. 2 2. 4. 3 Urče n í so uči n i te l e K 1: a) vyjde se z příslušné hodnoty hR (hR = 1,4 m), b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře g. P/PR (g. P/PR = 1,4), c) postupuje se svisle k příslušné čáře ER (ER = 6,0 m), d) postupuje se vodorovně k příslušné čáře PR/PRmax ve skupině čar nejvzdálenější od svislé osy (PR/PRmax = 0,2), e) postupuje se svisle k vodorovné ose a odečte se hodnota K1 (K1 = 1,79). Urče n í so uči n i te l e K v: Korekční součinitel Kv pro nenaložený návěs se obdrží z následujícího výrazu: Þ Kv ¼ K1 (cid:1) K2 Kv ¼ 1,66 ð Diagram 5 Zařízení k rozdělování brzdného účinku na nápravy v závislosti na jejich zatížení (viz bod 7. 4) 164 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 1. 1. 1 1. 2 1. 3 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 PŘÍLOHA III Metoda měření doby náběhu tlaku pro vozidla s pneumatickými brzdovými systémy OBECNÁ USTANOVENÍ Doby náběhu tlaku v brzdové soustavě se určují na stojícím vozidle. Tlak se měří na vstupu do brzdového válce, který je z hlediska náběhu umístěn nejnepříznivěji. U vozidel s kombinovanými pneumaticko-hydraulickými brzdovými systémy je možné měřit tlak na vstupu do nejnepříznivěji umístěné vzduchové jednotky. U vozidel vybavených zátěžovými regulátory se tyto regulátory nastaví do polohy „naložený stav“. Při zkoušce musí být zdvih brzdových válců jednotlivých náprav takový, aby odpovídal seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih. Doby náběhu tlaku určené podle této přílohy se zaokrouhlí na nejbližší desetinu sekundy. Pokud se číslo udávající setiny rovná 5 nebo je větší než tato hodnota, zaokrouhlí se doba náběhu na nejblíže vyšší desetinu. MOTOROVÁ VOZIDLA Na počátku každé zkoušky musí být tlak ve vzduchojemech roven minimálnímu tlaku, při kterém regulátor začíná znovu doplňovat soustavu. V soustavách, které nemají regulátor (např. s kompresorem se samostabilizací), musí být tlak ve vzduchojemu na začátku každé zkoušky předepsané touto přílohou roven 90 % tlaku udaného výrobcem a definovaného v bodě 1. 2. 2. 1 přílohy IV. Doba náběhu tlaku v závislosti na době zdvihu ovládacího prvku tf se určí postupnými plnými zdvihy brzdového pedálu, od nejrychlejšího možného zdvihu až do zdvihu trvajícího přibližně 0,4 s. Změřené hodnoty se zanesou do diagramu. Za výsledek zkoušky se považuje doba náběhu odpovídající době zdvihu brzdového pedálu 0,2 s. Tato doba náběhu se může určit z diagramu grafickou interpolací. Pro dobu zdvihu brzdového pedálu 0,2 s nesmí být doba mezi počátkem ovládání pedálu a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, delší než 0,6 s. U motorových vozidel s pneumatickým brzdovým spojovacím potrubím pro přípojná vozidla se navíc k požadavkům podle bodu 1. 1 měří doba náběhu tlaku na konci potrubí délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm, které se připojí ke spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí systému provozního brzdění. Při této zkoušce se připojí ke spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí objemu 385 ± 5 cm3 (který se pokládá za odpovídající vnitřnímu objemu hadice délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm při tlaku 6,5 bar). Tahače návěsů musí být vybaveny ohebným potrubím pro spojení s návěsem. Spojkové hlavice jsou v tomto případě na koncích těchto ohebných trubic. Délka a vnitřní průměr těchto trubic se uvede v bodě 2. 6. 3 zkušebního protokolu (příloha IX dodatek 2). 2. 6 Doba, která uplyne mezi začátkem působení na brzdový pedál a okamžikem, kdy tlak měřený ve spojkové hlavici ovládací větve vzduchového spojovacího potrubí dosáhne x % své asymptotické hodnoty, nesmí být delší než hodnoty uvedené v následující tabulce: x (%) 10 75 t (s) 0,2 0,4 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 165 2. 7 3. 3. 1 3. 2 3. 3 3. 3. 1 3. 3. 2 3. 3. 3 3. 3. 4 3. 4 4. 4. 1 4. 2 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O3 nebo O4 s pneumatickými brzdovými systémy se kromě uvedených požadavků ověří následující zkouškou plnění požadavků bodu 2. 2. 1. 18. 4. 1 přílohy I: a) změřením tlaku na konci hadice 2,5 m dlouhé, s vnitřním průměrem 13 mm, připojené ke spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí, b) simulováním poruchy ovládací větve spojovacího potrubí v místě spojkové hlavice, c) sešlápnutím pedálu pro provozní brzdění za 0,2 sekundy, jak je popsáno v bodě 2. 3. PŘÍPOJNÁ VOZIDLA (včetně návěsů) Doba náběhu tlaku na přípojných vozidlech se měří bez tažného vozidla. Tažné vozidlo se nahradí simulátorem, ke kterému se připojí spojková hlavice plnicí větve a spojková hlavice ovládací větve spojovacího potrubí. Tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí musí být 6,5 bar. Simulátor musí mít tyto vlastnosti: Musí obsahovat vzduchojem o objemu 30 l, který se naplní před každou zkouškou vzduchem o tlaku 6,5 bar a který se v průběhu zkoušky nesmí doplňovat. Simulátor musí mít ve výstupu z ovládacího orgánu škrticí otvor o průměru 4 až 4,3 mm. Objem potrubí měřený od škrticího otvoru až ke spojkové hlavici včetně musí být 385 ± 5 cm3 (který se při tlaku vzduchu 6,5 bar pokládá za odpovídající vnitřnímu objemu hadice délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm). Tlaky v ovládacím potrubí uvedené v bodě 3. 3. 3 se měří těsně za výstupem ze škrticího otvoru. Ovládací zařízení brzdového systému musí být provedeno tak, aby jeho funkci nemohla zkoušející osoba ovlivnit. Simulátor se seřídí např. volbou průměru škrticího otvoru uvedeného v bodě 3. 3. 1 tak, aby po připojení zásobníku o objemu 385 ± 5 cm3 byla doba vzrůstu tlaku z 0,65 bar na 4,9 bar (tj. z 10 % na 75 % jmenovitého tlaku 6,5 bar) rovna hodnotě 0,2 ± 0,01 sekundy. Jestliže se uvedený zásobník nahradí zásobníkem o objemu 1155 ± 15 cm3, musí být doba, za kterou vzroste tlak z 0,65 bar na 4,9 bar bez nového seřízení, rovna 0,38 ± 0,02 s. Mezi těmito dvěma hodnotami musí tlak vzrůstat přibližně lineárně. Potrubí, kterými se tyto zásobníky připojí, nesmějí být ohebná a musí mít vnitřní průměr nejméně 10 mm. Schéma v dodatku této přílohy znázorňuje příklad správného uspořádání a užití simulátoru. Doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy tlak vyvozený simulátorem v ovládací větvi spojovacího potrubí dosáhne 0,65 bar, a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci přípojného vozidla dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, nesmí překročit 0,4 sekund. PŘÍPOJKY PRO KONTROLU TLAKU K usnadnění periodických kontrol vozidel v provozu musí být v každém nezávislém okruhu brzdového systému na snadno přístupném místě, co nejblíže k tomu brzdovému válci, který je nejnepříznivěji umístěn z hlediska doby náběhu tlaku, namontována přípojka pro kontrolu tlaku. Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3585-1984. 166 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek PŘÍKLAD SIMULÁTORU (viz příloha III bod 3) 1. Seřízení simulátoru 2. Zkouška brzdového systému přípojného vozidla simulátorem 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 167 A C1 C2 CF L M O PP R1 R2 R3 RA TA TC = Plnicí přípojka s uzavíracím kohoutem = Tlakový spínač simulátoru seřízený na 0,65 bar a 4,9 bar = Tlakový spínač, který se připojí k brzdovému válci přípojného vozidla, seřízený na 75 % asymptotické hodnoty tlaku v brzdovém válci CF = Brzdový válec = Potrubí, které má mezi škrticím otvorem O a spojkovou hlavicí TC včetně vnitřní objem (385 ± 5) cm3 při tlaku 6,5 bar = Manometr = Škrticí otvor o průměru nejméně 4 mm a nejvýše 4,3 mm = Přípojka pro kontrolu tlaku = Vzduchojem o objemu 30 l s odvodňovacím ventilem = Kalibrační vzduchojem, který má včetně své spojkové hlavice TC vnitřní objem (385 ± 5) cm3 = Kalibrační vzduchojem, který má včetně své spojkové hlavice TC vnitřní objem (1155 ± 15) cm3 = Uzavírací kohout = Spojková hlavice plnicí větve spojovacího potrubí = Spojková hlavice ovládací větve spojovacího potrubí = Ovládací prvek brzdového systému V VRU = Rozváděč přípojného vozidla 168 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA IV Zdroje a zásobníky energie A. 1. Pneumatické brzdové systémy VELIKOST VZDUCHOJEMŮ 1. 1 Obecná ustanovení 1. 1. 1 1. 1. 2 Vozidla, u kterých je pro činnost brzdového zařízení nutný tlakový vzduch, musí být vybavena vzduchojemy splňujícími z hlediska objemu požadavky bodů 1. 2 a 1. 3. Na objem vzduchojemů se však nestanoví žádné požadavky, pokud je brzdový systém takový, že umožňuje bez jakékoli zásoby energie dosáhnout brzdného účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro nouzové brzdění. 1. 1. 3 K ověření, zda jsou splněny požadavky bodů 1. 2 a 1. 3, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih. 1. 2 Motorová vozidla 1. 2. 1 Vzduchojemy brzdového zařízení motorových vozidel musí být konstruovány tak, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku provozního brzdění nebyl zbývající tlak ve vzduchojemu nižší, než je tlak potřebný k zajištění nouzového brzdění s předepsaným účinkem. 1. 2. 2 Při zkoušce musí být splněny následující podmínky: 1. 2. 2. 1 Počáteční tlak ve vzduchojemech musí mít hodnotu určenou výrobcem (1). Tato hodnota musí zajistit brzdný účinek předepsaný pro systém provozního brzdění. 1. 2. 2. 2 Vzduchojemy se nesmějí plnit. Kromě toho vzduchojemy vedlejších spotřebičů musí být v průběhu zkoušky odpojeny. 1. 2. 2. 3 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel se zaslepí plnicí potrubí a k ovládacímu potrubí se připojí objem 0,5 l. Před každým zabrzděním se tlak v tomto objemu uvede na nulovou hodnotu. Po zkoušce podle bodu 1. 2. 1 nesmí tlak vzduchu dodávaného do ovládací větve spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění. 1. 3. 1. 3. 1 Přípojná vozidla (včetně návěsů) Vzduchojemy na přípojných vozidlech musí být takové, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění tažného vozidla nepoklesl tlak vzduchu dodávaného do pracovních orgánů pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění, a aby přitom nevstoupil do činnosti ani systém automatického brzdění, ani systém parkovacího brzdění přípojného vozidla. 1. 3. 2 Při zkoušce musí být splněny následující podmínky: 1. 3. 2. 1 Tlak ve vzduchojemech na začátku zkoušky musí být 8,5 bar. 1. 3. 2. 2 Plnicí potrubí se musí zaslepit; dále se musí odpojit vzduchojemy vedlejších spotřebičů. 1. 3. 2. 3 V průběhu zkoušky se nesmí vzduchojem doplňovat. 1. 3. 2. 4 Při každém zabrzdění musí mít tlak v ovládací větvi spojovacího potrubí hodnotu 7,5 bar. (1) Počáteční tlak se uvede v informačním dokumentu. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 169 2. 2. 1 VÝKONNOST ZDROJŮ ENERGIE Obecná ustanovení Kompresory musí splňovat požadavky dále uvedených bodů: 2. 2 Definice 2. 2. 1 2. 2. 2 2. 2. 3 2. 3 2. 3. 1 2. 3. 2 2. 3. 3 2. 4 2. 4. 1 Tlak p1 je tlak rovnající se 65 % tlaku p2 definovaného v bodě 2. 2. 2. Tlak p2 je hodnota určená výrobcem a uvedená v bodě 1. 2. 2. 1. T1 je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p1, a T2 je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p2. Podmínky pro měření Otáčky kompresoru musí odpovídat ve všech případech otáčkám, při nichž má motor největší výkon nebo při nichž má motor největší otáčky dovolené regulátorem. Během zkoušek, při kterých se určuje čas T1 a čas T2, musí být odpojeny vzduchojemy vedlejších spotřebičů. U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel musí být přípojné vozidlo reprezentováno vzduchojemem, v němž největší přetlak p (vyjádřený v barech) je největším přetlakem, který může být dodán do plnicí větve spojovacího potrubí tažného vozidla a jehož objem V (vyjádřený v litrech) je dán vzorcem p. V = 20R (kde R je největší přípustný součet hmotností připadajících na nápravy přívěsu nebo návěsu vyjádřený v tunách). Vyhodnocení výsledků Čas T1 pro vzduchojem umístěný nejnepříznivěji z hlediska plnění nesmí překročit: — tři minuty pro vozidla, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo — šest minut pro vozidla určená k tažení přívěsů nebo návěsů. 2. 4. 2 Čas T2 pro vzduchojem umístěný nejnepříznivěji z hlediska plnění nesmí překročit: — šest minut pro vozidla, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo — devět minut pro vozidla určená k tažení přívěsů nebo návěsů. 2. 5 2. 5. 1. 2. 5. 2 2. 6 2. 6. 1 Doplňková zkouška Pokud má motorové vozidlo pro své vedlejší spotřebiče vzduchojemy, jejichž celkový objem je větší než 20 % celkového objemu vzduchojemů pro brzdění, musí se vykonat doplňková zkouška, při které se nesmí provést žádná změna činnosti ventilů ovládajících plnění vzduchojemů pro vedlejší spotřebiče. Během této zkoušky se ověří, zda je čas T3, který je potřebný ke vzrůstu tlaku z nulové hodnoty na tlak p2 ve vzduchojemech pro brzdění, kratší než: — osm minut u vozidel, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo — jedenáct minut u vozidel určených k tažení přívěsů nebo návěsů. Zkouší se za podmínek stanovených v bodech 2. 3. 1 a 2. 3. 3. Tažná vozidla Motorová vozidla určená ke spojení s vozidlem kategorie O musí také splňovat výše uvedené požadavky pro vozidla, která nejsou k tomuto spojení určena. V takových případech se podle bodů 2. 4. 1, 2. 4. 2 (a 2. 5. 1) zkouší bez vzduchojemu uvedeného v bodě 2. 3. 3 této přílohy. 170 3. 3. 1 3. 2 B. 1. CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍPOJKY PRO KONTROLU TLAKU Přípojka pro kontrolu tlaku se namontuje na snadno přístupném místě co nejblíže vzduchojemu, který je umístěn nejnepříznivěji z hlediska bodu 2. 4 této přílohy. Přípojka pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3583-1984. Podtlakové brzdové systémy VELIKOST ZÁSOBNÍKŮ 1. 1 Obecná ustanovení 1. 1. 1 1. 1. 2 Vozidla, u kterých je pro funkci brzdového zařízení nutný podtlak, musí být vybavena zásobníky, následujících bodů 1. 2 a 1. 3. jejichž objem splňuje požadavky Objem zásobníků se však nepředepisuje, pokud je brzdový systém schopen vyvodit bez jakékoli zásoby energie brzdný účinek rovný nejméně účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění. 1. 1. 3 Pro zkoušky podle požadavků bodů 1. 2 a 1. 3 musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih. 1. 2 Motorová vozidla 1. 2. 1 Zásobníky na motorových vozidlech musí mít takový objem, aby bylo ještě možné zajistit účinek předepsaný pro systém nouzového brzdění: 1. 2. 1. 1 po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie vývěva, a 1. 2. 1. 2 po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie motor. 1. 2. 2 Při zkouškách musí být splněny tyto podmínky: 1. 2. 2. 1 Počáteční výše podtlaku v zásobníku (zásobnících) musí mít hodnotu udávanou výrobcem; tato hodnota musí umožnit dosažení účinku předepsaného pro provozní brzdění a nesmí být vyšší než 90 % maximální hodnoty podtlaku, kterou může dodat zdroj energie (1). 1. 2. 2. 2 Zásobník (zásobníky) nesmí být doplňován. Zásobník (zásobníky) pro vedlejší spotřebiče musí být odpojen. 1. 2. 2. 3 U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel se plnicí větev spojovacího potrubí zaslepí a k ovládací větvi spojovacího potrubí se připojí zásobník o objemu 0,5 l. Po zkoušce uvedené v bodě 1. 2. 1 nesmí hodnota podtlaku v ovládací větvi spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, kterou měla při prvním zabrzdění. 1. 3 1. 3. 1 Přípojná vozidla (pouze kategorií O1 a O2) Zásobník(zásobníky) přípojných vozidel musí být takový, aby výše podtlaku v pracovních orgánech nepoklesla pod polovinu hodnoty zjištěné při prvním zabrzdění po zkoušce obsahující čtyři plné zdvihy ovládacího prvku systému provozního brzdění přípojného vozidla. 1. 3. 2 Při zkouškách musí být dodrženy tyto podmínky: (1) Počáteční tlak se uvede v informačním dokumentu. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 171 1. 3. 2. 1 Počáteční podtlak v zásobníku (v zásobnících) musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato hodnota musí zajišťovat účinek předepsaný pro provozní brzdění. 1. 3. 2. 2 Zásobníky se nesmějí doplňovat. Při zkoušce se odpojí zásobníky vedlejších spotřebičů. 2. 2. 1 2. 1. 1 VÝKONNOST ZDROJŮ ENERGIE Obecná ustanovení Zdroj energie musí být při výchozím atmosférickém tlaku okolí schopen vyvodit za dobu tří minut v zásobníku (zásobnících) podtlak o počáteční hodnotě uvedené v bodě 1. 2. 2. 1. U motorových vozidel určených k tažení přívěsu nebo návěsu smí být za podmínek uvedených v bodě 2. 2 tato doba nejvýše šest minut. 2. 2 Podmínky měření 2. 2. 1 Otáčky zdroje podtlaku musí být: 2. 2. 1. 1 pokud je tímto zdrojem sám motor vozidla, otáčkami, které má tento zdroj při stojícím vozidle, při zařazeném neutrálu v převodovce a při volnoběhu; 2. 2. 1. 2 pokud je zdrojem podtlaku vývěva, otáčkami, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % otáček, při nichž má motor největší výkon; a 2. 2. 1. 3 pokud je zdrojem podtlaku vývěva a motor je opatřen regulátorem, otáčkami, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % maximálních regulovaných otáček. 2. 2. 2 U motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla s podtlakovým systémem provozního brzdění se toto přípojné vozidlo nahradí zásobníkem, jehož objem V v litrech je dán vzorcem V = 15 × R kde R je maximální přípustná hmotnost na nápravy přípojného vozidla vyjádřená v tunách. C. 1. Hydraulické brzdové systémy s akumulovanou energií VELIKOST ZÁSOBNÍKŮ ENERGIE (AKUMULÁTORŮ ENERGIE) 1. 1 Obecně 1. 1. 1 1. 1. 2 Vozidla, u nichž brzdový systém vyžaduje užití energie akumulované tlakovou kapalinou, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o velikosti splňující požadavky bodu 1. 2. Velikost zásobníků energie se však nepředepisuje, pokud je brzdový systém takový, že bez jakékoli zásoby energie je možné ovládacím prvkem systému dosáhnout provozního brzdění s účinkem rovným alespoň účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění. 172 1. 1. 3 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Při ověřování, zda jsou splněny požadavky následujících bodů 1. 2. 1, 1. 2. 2 a 2. 1, se brzdy seřídí na co nejmenší zdvih a podle bodu 1. 2. 1 musí mezi jednotlivými sešlápnutími brzdového pedálu na plný zdvih být interval nejméně jedna minuta. 1. 2 Motorová vozidla 1. 2. 1 Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií musí splňovat následující požadavky: 1. 2. 1. 1 Po osmi sešlápnutích pedálu systému provozního brzdění s plným zdvihem musí být ještě možné, aby se při devátém sešlápnutí dosáhlo účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění. 1. 2. 1. 2 Zkouší se s dodržením těchto podmínek: 1. 2. 1. 2. 1 Zkouška začíná s tlakem určeným výrobcem; tento tlak ale nesmí být vyšší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování. 1. 2. 1. 2. 2 Akumulátor (akumulátory) se nesmí doplňovat; případný akumulátor (akumulátory) pro vedlejší spotřebiče se odpojí. 1. 2. 2 1. 2. 2. 1 Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií, která nemohou splnit požadavky bodu 2. 2. 1. 5. 1 přílohy I, se pokládají za vyhovující uvedenému bodu, pokud splňují tyto požadavky: Po jakékoli poruše v převodu musí být ještě možné, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění se při devátém zdvihu dosáhlo alespoň účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění; nebo jestliže se účinku nouzového brzdění vyžadujícího užití akumulované energie dosáhne zvláštním ovládacím prvkem, musí být ještě možné, aby po osmi plných zdvizích se při devátém zdvihu dosáhlo zbývajícího brzdného účinku předepsaného v bodě 2. 2. 1. 4 přílohy I. 1. 2. 2. 2 Zkouší se podle těchto ustanovení: 1. 2. 2. 2. 1 Při zdroji energie mimo činnost nebo při jeho činnosti při otáčkách odpovídajících volnoběhu motoru se v převodu brzdové soustavy vyvolá jakákoli porucha. Před touto poruchou musí být v akumulátoru nebo akumulátorech tlak, který může být určen výrobcem vozidla, avšak ne větší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování, 1. 2. 2. 2. 2 Případné vedlejší spotřebiče a jejich akumulátory se odpojí. 2. 2. 1 VÝKONNOST ZDROJŮ TLAKOVÉ KAPALINY Zdroje tlakové kapaliny musí splňovat požadavky uvedené v následujících bodech: 2. 1. 1 De f in ice 2. 1. 1. 1 2. 1. 1. 2 2. 1. 1. 3 “ se rozumí maximální provozní „p1 výrobcem. tlak v akumulátoru (akumulátorech) (tlak, při kterém regulátor vypíná doplňování) určený “ se rozumí tlak, kterého se z výchozího tlaku p1 dosáhne po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku pro provozní brzdění bez „p2 doplňování akumulátoru (akumulátorů). „t“ se rozumí dobu potřebnou k tomu, aby tlak v akumulátoru (akumulátorech) vzrostl z hodnoty p2 na hodnotu p1 bez působení na ovládací prvek systému provozního brzdění. 2. 1. 2 Po dmí nky měření 2. 1. 2. 1 Při zkoušce k určení doby t musí být dodávka zdroje energie taková, jaká je při motoru běžícím s otáčkami, při kterých má maximální výkon, nebo s maximálními regulovanými otáčkami. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 173 2. 1. 2. 2 2. 1. 3 2. 1. 3. 1 2. 1. 3. 2 3. Při zkoušce k určení doby t se nesmějí akumulátory vedlejších spotřebičů odpojit jinak než automaticky. Vy ho d no cen í vý sled ků U všech vozidel, s výjimkou vozidel kategorií M3, N2 a N3, nesmí doba t přesáhnout 20 s. U vozidel kategorií M3, N2 a N3 nesmí doba t přesáhnout 30 s. VLASTNOSTI ZAŘÍZENÍ PRO VÝSTRAŽNOU SIGNALIZACI Při zastaveném motoru a při počátečním výrobcem udaném tlaku, který však nesmí přesáhnout tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování, nesmí po dvou plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění vstoupit výstražné zařízení do činnosti. 174 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA V Pružinové brzdy DEFINICE „pružinovými brzdami“ se rozumějí brzdy, v nichž energii potřebnou k brzdění dodává jedna nebo více pružin pracujících jako akumulátory energie. 1. 1. 1 1. 1. 1 Energie potřebná ke stlačení pružiny pro uvolnění brzdy se dodává a řídí „ovládacím prvkem“ ovládaným řidičem (viz definice v bodě 1. 4 přílohy I). 1. 2 1. 3 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 „komorou, z které se stlačují pružiny“ se rozumí komora, ve které se mění tlak, kterým se přímo stlačují pružiny. Pokud se pružiny stlačují podtlakovým zařízením, rozumí se pro celou tuto přílohu výrazem „tlak“ záporná hodnota tlaku. OBECNÁ USTANOVENÍ Pružinové brzdy se nesmějí užít pro provozní brzdění. V případě poruchy v některé části převodu systému provozního brzdění lze však užít pružinové brzdy k dosažení zbývajícího účinku předepsaného v bodě 2. 2. 1. 4 přílohy I za podmínky, že řidič může její působení odstupňovat. U motorových vozidel, s výjimkou tahačů návěsů splňujících požadavky bodu 2. 2. 1. 4. 3 přílohy I, nesmějí být pružinové brzdy jediným zdrojem zbývajícího brzdného účinku. Podtlakové pružinové brzdy se nesmějí užít u přípojných vozidel. Při všech velikostech tlaku, které mohou být v okruhu plnění komory, z které se stlačují pružiny, nesmí mít malá změna tohoto tlaku za následek velkou změnu brzdné síly. Plnicí okruh komor, z kterých se stlačují pružiny, musí buď obsahovat vlastní zásobu energie, nebo musí být plněn z nejméně dvou nezávislých zásob energie. Plnicí větev spojovacího potrubí k přípojnému vozidlu může být napojena na tento plnicí přívod za podmínky, že pokles tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí uvést do činnosti pružinové brzdové válce. Vedlejší spotřebiče smějí odebírat energii z plnicího přívodu k pružinovým brzdám pouze za podmínky, že svou činností, a to i v případě poruchy zdroje energie, nemohou způsobit, aby zásoba energie pro pružinové brzdy poklesla pod hodnotu, s kterou je možné jedenkrát odbrzdit pružinové brzdy. V žádném případě se však při plnění brzdového zařízení z nulového tlaku nesmějí pružinové válce odbrzdit, dokud tlak v systému provozního brzdění při působení na ovládací prvek systému provozního brzdění nepostačuje k zabrzdění naloženého vozidla nejméně s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. Obdobně se zabrzděné pružinové brzdy nesmějí odbrzdit, dokud není v systému provozního brzdění tlak dostatečný k tomu, aby při působení na ovládací prvek provozního brzdění zajistil alespoň předepsaný zbývající brzdný účinek pro naložené vozidlo. Tento bod neplatí pro přípojná vozidla. U motorových vozidel musí být systém takový, aby umožnil zabrzdit a uvolnit brzdy nejméně třikrát při počátečním tlaku v komoře, z které se stlačují pružiny, rovném maximálnímu stanovenému tlaku. U přípojných vozidel musí být možné po jejich odpojení uvolnit nejméně třikrát brzdy přípojného vozidla, když tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí měl před odpojením hodnotu 6,5 bar. Tyto požadavky se musí splnit při seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih. Mimoto musí být možné zabrzdit a uvolnit parkovací brzdu podle bodu 2. 2. 2. 10 přílohy I po spojení přípojného vozidla s tažným vozidlem. Tlak v komoře, z které se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, a při seřízení brzd na co nejmenší zdvih, nesmí být u motorových vozidel větší než 80 % nejmenšího tlaku, který je běžně v komoře k dispozici. U přípojných vozidel nesmí být tlak v komoře, z které se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, větší než tlak, který vznikne po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění podle bodu 1. 3 přílohy IV. Počáteční tlak je stanoven na 6,5 bar. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 175 2. 6 2. 7 3. 3. 1 Jestliže tlak v přívodu energie ke komoře, z které se stlačují pružiny – s výjimkou potrubí pomocného zařízení pro odbrzdění, které pracuje s tlakovým médiem – poklesne na hodnotu, při které se začínají pohybovat součásti brzd, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Pokud je tento požadavek splněn, může být výstražným zařízením zařízení uvedené v bodě 2. 2. 1. 13 přílohy I. Toto ustanovení se nevztahuje na přípojná vozidla. Pokud je vozidlo oprávněné táhnout přípojné vozidlo s průběžným nebo poloprůběžným brzděním vybaveno pružinovými brzdami, musí automatický vstup těchto pružinových brzd do činnosti uvést do činnosti brzdy přípojného vozidla. SYSTÉM UVOLNĚNÍ BRZD Systém pružinových brzd musí být konstruován tak, aby bylo ještě možné uvolnit brzdy v případě poruchy v tomto systému. Tento požadavek lze splnit pomocným zařízením pro uvolnění (pneumatickým, mechanickým atd. ). Pomocná zařízení pro uvolnění, která potřebují pro uvolnění zásobu energie, musí odebírat tuto energii ze zásoby, která je nezávislá na zásobě energie běžně užívané pro systém pružinových brzd. Pneumatické nebo hydraulické médium v takovém pomocném zařízení pro uvolnění může působit na plochu pístu sloužící pro normální funkci pružinových brzd v komoře, z které se stlačují pružiny, za podmínky, že pomocné zařízení pro uvolnění má zvláštní potrubí. Spojení tohoto potrubí s běžným potrubím, které spojuje ovládací prvek s pružinovými brzdovými válci, musí být na každém pružinovém válci bezprostředně před vyústěním do komory, z které se stlačují pružiny, pokud není již integrováno do tělesa brzdového válce. Toto spojení musí obsahovat zařízení, které zabraňuje ovlivňování jednoho potrubí druhým. Také pro toto zařízení platí požadavky bodu 2. 2. 1. 6 přílohy I. 3. 1. 1 Pro účely bodu 3. 1 se neuvažuje možnost poruchy těch dílů převodu brzdy, které se nepokládají za náchylné k poruchám podle bodu 2. 2. 1. 2. 7 přílohy I, za podmínky, že jsou z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a že u nich nedochází k znatelné deformaci při normální funkci brzd. 3. 2 Pokud je pro ovládání pomocného zařízení podle bodu 3. 1 nutné nářadí nebo klíč, musí toto nářadí nebo klíč být ve vozidle. 176 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA VI Parkovací brzdění mechanickým blokováním brzdových válců 1. 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 DEFINICE „systémem mechanického blokování brzdových válců“ se rozumí zařízení, které zajišťuje parkovací brzdění zablokuje pístnici brzdového válce. Mechanicky se blokuje tak, že se vypustí tlakový vzduch z blokovací komory; toto blokovací zařízení mohlo odblokovat opětným vpuštěním tlakového vzduchu do blokovací komory. tak, že mechanicky je konstruováno tak, aby se ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ Jakmile se tlak v blokovací komoře přiblíží hodnotě odpovídající mechanickému blokování, vstoupí do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Toto ustanovení se nevztahuje na přípojná vozidla. U přípojných vozidel nesmí tlak odpovídající mechanickému blokování překročit jednotlivé poruše systému provozního 4 bar. Účinku předepsaného pro parkovací brzdění musí být možné dosáhnout po jakékoli brzdění přípojného vozidla. Navíc musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy odpojeného přípojného vozidla, pokud měl před odpojením přípojného vozidla tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí hodnotu 6,5 bar. Tyto podmínky se musí splnit při seřízení brzd na co nejmenší zdvih. Mimoto musí být při spojení přípojného vozidla s tažným vozidlem možné zabrzdit a uvolnit systém parkovacího brzdění podle bodu 2. 2. 2. 10 přílohy I. V brzdových válcích se zařízením k mechanickému blokování musí být možné zajistit pohyb pístu válce ze dvou nezávislých zásobníků energie. Zablokovaný brzdový válec smí být možné odblokovat, uvedena do činnosti. jen jestliže je zajištěno, že brzda může být po tomto odblokování znovu V případě selhání zdroje energie, který plní blokovací komoru, musí být zajištěno pomocné odblokovací zařízení (např. mechanické nebo pneumatické), které může pracovat se vzduchem z pneumatiky vozidla. Ovládací prvek musí být takový, aby po uvedení do činnosti zajišťoval dílčí funkce v tomto pořadí: zabrzdění s účinkem požadovaným pro parkovací brzdění, zablokování brzd v zabrzděné poloze a pak zrušení ovládací síly působící na brzdy. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 177 Případy, ve kterých není nutné na vozidle předloženém ke schválení typu vykonat zkoušku typu I nebo II nebo IIA nebo typu III PŘÍLOHA VII 1. 1. 1 1. 1. 1 1. 1. 2. 1. 2 1. 3 1. 3. 1 1. 3. 2 1. 4 2. 3. 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 4. Zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III není nutné vykonat na vozidle předloženém ke schválení typu v těchto případech: Je-li daným vozidlem motorové vozidlo, přívěs nebo návěs, které jsou z hlediska pneumatik, energie brzdění pohlcené každou z náprav a způsobu montáže pneumatik a brzd identické, pokud se brzdového zařízení týká, s motorovým vozidlem, přívěsem nebo návěsem, které: úspěšně podstoupily zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III; byly, pokud jde o energii pohlcenou při brzdění, schváleny pro hmotnosti na nápravy ne menší, než jsou hmotnosti na nápravy uvažovaného vozidla. Uvažovaným vozidlem je motorové vozidlo, přívěs nebo návěs, jehož náprava nebo nápravy jsou z hlediska pneumatik, energie brzdění pohlcené každou z náprav a způsobu montáže pneumatik a brzd identické, pokud jde o brzdění, s nápravou nebo nápravami, které podstoupily individuálně úspěšně zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III pro hmotnosti na nápravy ne menší, než jsou hmotnosti na nápravy uvažovaného vozidla; podmínkou je, aby energie pohlcená každou z náprav nebyla větší než energie pohlcená příslušnou nápravou při referenční zkoušce nebo zkouškách samotné jednotlivé nápravy. Uvažované vozidlo je vybaveno odlehčovací brzdou, jinou než motorovou, identickou s odlehčovací brzdou, která již byla ověřena za těchto podmínek: Tato odlehčovací brzda při zkoušce na klesání o sklonu nejméně 6 % (zkouška typu II) nebo na klesání o sklonu nejméně 7 % (zkouška typu IIA) sama stabilizovala vozidlo, jehož maximální hmotnost se při zkoušce přinejmenším rovnala maximální hmotnosti vozidla předloženého ke schválení typu. Při výše uvedené zkoušce se musí ověřit, že úhlová rychlost rotujících částí odlehčovací brzdy je při jízdě vozidla rychlostí 30 km/h taková, že při ní brzdný moment odlehčovací brzdy je nejméně roven momentu při zkoušce podle bodu 1. 3. 1. Uvažovaným vozidlem je přípojné vozidlo vybavené brzdami s klíčem „S“ a s pneumatickým ovládáním (1), které splňuje požadavky zkoušky uvedené v dodatku 1 k této příloze ve vztahu k protokolu o zkoušce referenční nápravy podle vzoru uvedeného v dodatku 2 této přílohy. Termín „identický“ užitý v bodech 1. 1, 1. 2 a 1. 3 znamená identický z hlediska geometrických a mechanických vlastností a vlastností materiálů částí vozidla, které jsou uvažovány v těchto bodech. Jestliže se užije výše uvedených ustanovení, musí formulář certifikátu schválení typu z hlediska brzdových zařízení (příloha IX dodatek 2) obsahovat tyto údaje: V případě bodu 1. 1 musí být uvedeno číslo schválení typu vozidla, se kterým byly vykonány zkoušky typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III a které je pro tento případ referenční (bod 2. 7. 1). V případě bodu 1. 2 se musí vyplnit tabulka v bodě 2. 7. 2. V případě bodu 1. 3 se musí vyplnit tabulka v bodě 2. 7. 3. V případě bodu 1. 4 se musí vyplnit tabulka v bodě 2. 7. 4. Jestliže se žadatel o schválení typu v některém členském státě odvolává na schválení typu, která byla udělena v jiném členském státě, musí předložit doklady o tomto schválení. (1) Jiné konstrukce brzd mohou být schváleny po předložení rovnocenných údajů. 178 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 1 Alternativní postupy zkoušek typu I a typu III pro brzdy přípojných vozidel OBECNĚ Podle bodu 1. 4 této přílohy není nutné při schválení typu vozidla provést zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I nebo typu III, pokud části brzdové soustavy splňují požadavky tohoto dodatku a pokud odpovídající vypočtený brzdný účinek splňuje pro uvažovanou kategorii vozidla požadavky této směrnice. Zkoušky podle metod uvedených v tomto dodatku se považují za zkoušky, které odpovídají výše uvedeným ustanovením. PÍSMENNÉ ZNAČKY A DEFINICE (značky pro referenční brzdu mají index „e“) 1. 1. 1 1. 2 2. P C Cmax Co R T M z s sp ThA = normálová statická reakce vozovky ve styku s koly nápravy = vstupní moment na hřídeli klíče brzdy = maximální technicky přípustný vstupní moment na hřídeli klíče brzdy = prahová hodnota vstupního momentu na hřídeli klíče brzdy, tj. nejmenší moment na hřídeli klíče potřebný k vyvození měřitelného brzdného momentu = poloměr valení pneumatiky (dynamický) = brzdná síla ve styku pneumatiky s vozovkou = brzdný moment = T x R = poměrná brzdná síla =T/P=M/RP = zdvih pístnice brzdového válce (užitečný zdvih plus zdvih naprázdno) = efektivní zdvih, tj. zdvih, při němž se síla na pístnici brzdového válce rovná 90 % střední síly ThA = střední síla na pístnici brzdového válce: střední síla se určí integrací plochy pod křivkou průběhu síly, a to mezi hodnotami pro jednu třetinu a dvě třetiny celkového zdvihu smax l r = délka páky klíče = poloměr brzdového bubnu p = tlak v brzdovém válci 3. 3. 1 METODY ZKOUŠEK Jízdní zkoušky 3. 1. 1 Brzdný účinek je třeba zkoušet přednostně jen na jedné nápravě. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 179 3. 1. 2 3. 1. 2. 1 Výsledky zkoušek na skupině náprav lze použít ve smyslu bodu 1. 1 této přílohy za předpokladu, že každá z náprav se na pohlcení brzdné energie při tažení brzděného vozidla a při zkoušce brzdného účinku se zahřátými brzdami podílí stejným dílem. To je zajištěno, pokud má každá náprava tyto shodné vlastnosti: geometrie vlastní brzdy, brzdové obložení, montáž kola, pneumatiky, brzdové válce a rozložení tlaku v brzdových válcích. 3. 1. 2. 2 Jako výsledek pro skupinu náprav se vezme střední hodnota pro počet těchto náprav. 3. 1. 3 3. 1. 4 3. 1. 5 3. 2 3. 2. 1 3. 2. 2 3. 2. 3 3. 2. 4 3. 3 3. 3. 1 3. 3. 2 Náprava (nápravy) má být pokud možné zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy (náprav). U kombinací vozidel užitých při zkoušce je třeba vzít v úvahu vliv zvětšení valivého odporu. Počáteční rychlost pro zkoušku je předepsána. Konečná rychlost se vypočte ze vzorce: v2 ¼ v1 r ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P0 þ P1 ; P0 þ P1 þ P2 kde: v1 v2 Po P1 P2 = počáteční rychlost (km/h), = konečná rychlost (km/h), = hmotnost tažného vozidla (kg), = hmotnost nesená nebrzděnou nápravou přípojného vozidla (kg), = hmotnost nesená brzděnou nápravou přípojného vozidla (kg). Zkoušky na setrvačníkovém dynamometru Zkušební stroj musí mít moment setrvačnosti, který představuje tu část lineární setrvačné hmotnosti vozidla, která působí na jedno jak je potřebné pro zkoušky brzdného účinku se studenou brzdou a pro zkoušky brzdného účinku se zahřátou brzdou. kolo tak, Zkušební stroj musí být schopen pracovat s konstantní rychlostí pro účely zkoušek podle bodů 3. 5. 2 a 3. 5. 3. Zkouší se s úplným kolem, včetně pneumatiky, namontovaným na rotující část brzdy jako na vozidle. Setrvačná hmota může být spojena s brzdou buď přímo, nebo prostřednictvím pneumatik a kol. Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí. Pokud při zkoušce není valivý odpor pneumatiky automaticky kompenzován, je třeba korigovat moment působící na brzdu zmenšením o moment odpovídající součiniteli valivého odporu 0,01. Zkoušky na válcovém dynamometru Náprava má být pokud možno zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy. Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí. 3. 3. 3 Doba brzdění musí být rovna 1 s po maximálním náběhu brzdění 0,6 s. 3. 4 Podmínky při zkoušce 3. 4. 1 Zkoušenou brzdu (brzdy) je nutno vybavit přístroji tak, aby bylo možné: 180 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 3. 4. 1. 1 průběžně registrovat brzdný moment nebo brzdnou sílu na obvodu pneumatiky, 3. 4. 1. 2 průběžně registrovat tlak vzduchu v brzdovém válci, 3. 4. 1. 3 měřit rychlost vozidla při zkoušce, 3. 4. 1. 4 měřit počáteční teplotu na vnějším povrchu brzdového bubnu, 3. 4. 1. 5 měřit zdvih brzdového válce při zkouškách typu 0 a při zkouškách typu I nebo typu III. 3. 5 Postup při zkouškách 3. 5. 1 Do p l ňková z kou ška brz dn ého účink u se studený mi brz dami 3. 5. 1. 1 3. 5. 1. 2 Za účelem toho, aby se vyhodnotil brzdný účinek se zahřátými brzdami na konci zkoušek typu I a typu III, zkouší se z počáteční rychlosti 40 km/h u zkoušky typu I a 60 km/h u zkoušky typu III. S týmž tlakem v brzdovém válci p se zabrzdí třikrát z počáteční rychlosti 40 km/h (u zkoušky typu I) nebo z počáteční rychlosti 60 km/h (u zkoušky typu III), s přibližně stejnou počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 °C měřenou na vnějším povrchu bubnu. Brzdí se při tlaku v brzdovém válci, který je potřebný pro vyvinutí brzdného momentu nebo brzdné síly odpovídající poměrnému zpomalení z nejméně 0,50. Tlak v brzdovém válci nesmí přesáhnout 6,5 bar a vstupní moment C na hřídeli klíče nesmí přesáhnout maximální technicky přípustnou hodnotu tohoto momentu Cmax. Za hodnotu brzdného účinku se studenou brzdou se uvažuje střední hodnota z výsledků těchto tří měření. 3. 5. 2 Zko ušk a t y p u I 3. 5. 2. 1 Zkouší se při rychlosti 40 km/h a s počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 °C měřenou na vnějším povrchu bubnu. 3. 5. 2. 2 Udržuje se poměrná brzdná síla 0,07, přičemž se bere v úvahu valivý odpor (viz bod 3. 2. 4). 3. 5. 2. 3 3. 5. 2. 4 Zkouší se po dobu 2 minut a 33 sekund nebo projetím 1,7 km při rychlosti vozidla 40 km/h. Jestliže nemůže být zkušební rychlosti dosaženo v tomto časovém úseku, je možné prodloužit trvání zkoušky podle bodu 1. 3. 2. 2 přílohy II. Nejpozději za 60 sekund po ukončení zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I se z počáteční rychlosti 40 km/h provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami podle bodu 1. 3. 3 přílohy II. Tlak v brzdovém válci musí být tentýž jako při zkoušce se studenými brzdami. 3. 5. 3 Zko uška t yp u II I (zkouška slábnutí brzdného účinku) 3. 5. 3. 1 Metody zkoušky s opakovaným brzděním. 3. 5. 3. 1. 1 Jízdní zkoušky (viz příloha II, bod 1. 6). 3. 5. 3. 1. 2 Zkouška na setrvačníkovém dynamometru Podmínky pro zkoušku na dynamometru podle bodu 3. 2 dodatku 1 přílohy VII mohou být stejné jako pro zkoušku na silnici podle bodu 1. 6. 1 přílohy II, kde v2 ¼ v1 2 3. 5. 3. 1. 3 Zkouška na válcovém dynamometru Podmínky pro zkoušku na dynamometru podle bodu 3. 3 dodatku 1 přílohy VII jsou následující: 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 181 Počet brzdění Trvání brzdného cyklu (doba brzdění 25 s a doba uvolnění brzd 35 s) Zkušební rychlost Poměrné brzdné zpomalení Valivý odpor 20 60 s 30 km/h 0,06 0,01 3. 5. 3. 2 Nejpozději do 60 s od ukončení zkoušky typu III se provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami podle bodu 1. 6. 2 přílohy II této směrnice. Užije se stejného tlaku v brzdovém válci, jako byl při zkoušce typu 0. 3. 6 3. 6. 1 3. 6. 2 4. 4. 1 Zkušební protokol Výsledky zkoušek podle bodu 3. 5 se uvedou ve formuláři, jehož vzor je v dodatku 2 této přílohy. Uvede se popis brzdy a nápravy. Vlastnosti brzd, nápravy a dále technicky přípustné zatížení a číslo příslušného zkušebního protokolu musí být vyznačeny na nápravě. OVĚŘENÍ Ověření částí brzd Ověří se vlastnosti brzd vozidla, pro jehož typ se žádá schválení, splněním těchto kritérií: Část brzdy Kritérium 4. 1. 1 a) Válcová část brzdového bubnu b) Materiál brzdového bubnu c) Hmotnost brzdového bubnu Není přípustná žádná změna Není přípustná žádná změna Může být větší až o 20 % hmotnosti referenčního bubnu 4. 1. 2 a) Vzdálenost mezi kolem a vnějším povrchem brzdového bubnu (rozměr E) Tolerance stanoví technická zkušebna b) Část brzdového bubnu, která není kryta kolem (rozměr F) 4. 1. 3 a) Materiál brzdového obložení b) Šířka brzdového obložení c) Tloušťka brzdového obložení d) Účinná plocha brzdového obložení e) Způsob připevnění brzdového obložení Není přípustná žádná změna 4. 1. 4 4. 1. 5 4. 1. 6 Geometrie brzdy (viz obrázek 2) Není přípustná žádná změna Valivý poloměr pneumatik R Může se změnit za předpokladu splnění požadavků bodu 4. 3. 1. 4 tohoto dodatku a) Střední síla na pístnici brzdového válce ThA Mohou se změnit za předpokladu, že vypočtený účinek splňuje požadavky bodu 4. 3 tohoto dodatku b) Zdvih brzdového válce s c) Délka páky klíče l d) Tlak v brzdovém válci p 4. 1. 7 Statické zatížení nápravy P P nesmí přesahovat Pe (viz bod 2) 182 4. 2 4. 2. 1 4. 3 4. 3. 1 4. 3. 1. 1 4. 3. 1. 2 4. 3. 1. 3 4. 3. 1. 4 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Ověření dosažených brzdných sil Brzdné síly T pro každou z uvažovaných brzd (pro tentýž tlak pm v ovládací větvi spojovacího potrubí) potřebné k vyvození předepsaného účinku při zkouškách typu I a typu III nesmějí přesáhnout hodnoty Te uvedené v protokolu o výsledcích zkoušky v bodě 2 dodatku 2 této přílohy, které byly vzaty jako základ pro zkoušku referenční brzdy. Ověření brzdného účinku se zahřátými brzdami Brzdná síla T pro každou uvažovanou brzdu se při daném tlaku p v brzdových válcích a při tlaku pm v ovládací větvi spojovacího potrubí užitých při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla určí metodami popsanými v bodech 4. 3. 1. 1 až 4. 3. 1. 4. Vypočtený zdvih brzdového válce uvažované brzdy se určí takto: s ¼ l (cid:2) se le Hodnota s nesmí překročit efektivní zdvih sp. Změří se střední hodnota síly ThA na pístnici brzdového válce působícího na uvažovanou brzdu při tlaku podle bodu 4. 3. 1. Pak se vypočítá vstupní moment C na hřídeli klíče takto: C = ThA × l C nesmí přesáhnout Cmax. Vypočtený brzdný účinek pro uvažovanou brzdu je dán vzorcem: Þ ð Þ (cid:2) C (cid:1) Co Þ ð Ce (cid:1) Coe T ¼ Te (cid:1) 0,01 Pe ð (cid:2) Re R þ 0,01 P R nesmí být menší než 0,8 Re. 4. 3. 2 Vypočtený brzdný účinek pro uvažované přípojné vozidlo je dán vzorcem: P TP P ¼ TR PR 4. 3. 3 Brzdné účinky se zahřátými brzdami po zkouškách typu I nebo typu III se určí podle bodů 4. 3. 1. 1, 4. 3. 1. 2, 4. 3. 1. 3 a 4. 3. 1. 4. Hodnoty vypočtené podle bodu 4. 3. 2 musí splňovat požadavky této směrnice pro uvažované přípojné vozidlo. Hodnotou dosazenou za „hodnotu zjištěnou ve zkoušce typu 0“, jak je předepsáno v bodě 1. 3. 3 nebo 1. 6. 2 přílohy II, musí být hodnota zjištěná při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 183 Dodatek 2 Vzor zkušebního protokolu pro referenční nápravu podle bodu 3. 6 dodatku 1 184 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 185 Obrázek 1 Řez sestavou nápravy 186 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Obrázek 2 Geometrie brzdy 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 187 PŘÍLOHA VIII Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel se setrvačníkovými (nájezdovými) brzdovými systémy OBECNÁ USTANOVENÍ „Systém setrvačníkového (nájezdového) brzdění“ přívěsu se skládá z ovládacího zařízení, z převodu a z brzdy definované v bodě 1. 4. „Ovládací zařízení“ je soubor částí, které tvoří jeden celek s hlavicí zařízení ke spojení vozidel. „Převod“ je soubor částí, které jsou mezi hlavicí zařízení ke spojení vozidel a vstupní částí brzdy. „Brzdou“ je část ústrojí, v němž se vyvozují síly, které působí proti pohybu vozidla. Vstupní částí brzdy je buď páka působící na klíč brzdy, nebo obdobné části (systémy nájezdového brzdění s mechanickým převodem), nebo brzdový váleček (systémy nájezdového brzdění s kapalinovým převodem). Brzdové systémy, v nichž je vedena z motorového vozidla na přívěs akumulovaná energie (např. elektrická, pneumatická nebo hydraulická), která je pouze řízena suvnou silou v zařízení ke spojení vozidel, nejsou považovány za systémy nájezdového brzdění ve smyslu této směrnice. Zkoušky Určení hlavních vlastností brzdy. Určení hlavních vlastností ovládacího zařízení a ověření, zda splňuje požadavky této směrnice. Zkoušky na vozidle: — kompatibilita ovládacího zařízení s brzdou, — ověření převodu. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6 1. 6. 1 1. 6. 2 1. 6. 3 2. 2. 1 ZNAČKY A DEFINICE Použité jednotky 2. 1. 1 hmotnosti: kg; 2. 1. 2 síly: N; 2. 1. 3. momenty: Nm; 2. 1. 4 plochy: cm2; 2. 1. 5 tlaky: bar; 2. 1. 6 2. 1. 7 2. 2. 2. 2. 1 délky: jednotky, které jsou uvedeny v každém případě zvlášť; gravitační zrychlení: g = 10 m/s2. Písmenné značky pro všechny druhy brzdových systémů (viz obrázek 1 v dodatku 1) GA: maximální technicky přípustná hmotnost přívěsu udaná výrobcem; 188 2. 2. 2 2. 2. 3 G’ A: GB: CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 maximální hmotnost přívěsu podle údaje výrobce, kterou je možné brzdit nájezdovým ovládacím zařízením; maximální hmotnost přívěsu, kterou je možné brzdit společnou činností všech brzd přívěsu; GB = n × GBo 2. 2. 4 GB0: část přípustné maximální hmotnosti přívěsu, kterou je podle údaje výrobce možné brzdit jednou brzdou; 2. 2. 5 2. 2. 6 2. 2. 7 2. 2. 8 2. 2. 9 2. 2. 10 B*: B: D*: D: P’: K: požadovaná brzdná síla; požadovaná brzdná síla s uvažováním valivého odporu; přípustná suvná síla v zařízení ke spojení vozidel; suvná síla v zařízení ke spojení vozidel; síla na výstupu z ovládacího zařízení; doplňková síla působící v ovládacím zařízení; konvenčně se uvažuje, že její hodnota se rovná síle D v průsečíku extrapolované křivky závislosti P’ na D s osou úseček, měřeno při zařízení v poloze poloviny zdvihu (viz obrázky 2 a 3 dodatku 1); 2. 2. 11 KA: práh citlivosti ovládacího zařízení; je to největší suvná síla působící na hlavici zařízení ke spojení vozidel, jejímž krátkodobým působením nevznikne žádná síla na výstupu z ovládacího zařízení. Jako konvenční hodnota KA se uvažuje síla, která se naměří na počátku zatlačování hlavice zařízení ke spojení vozidel rychlostí od 10 do 15 mm/s, přičemž převod je odpojen od ovládacího zařízení; 2. 2. 12 2. 2. 13 2. 2. 14 2. 2. 15 2. 2. 16 2. 2. 17 2. 2. 18 2. 2. 19 2. 2. 20 D1: D2: η H0: η H1: η H: s: s’: s“: so: největší síla, která působí na hlavici zařízení ke spojení vozidel při přitom odpojen; jejím zatlačování rychlostí s mm/s ±10 %, převod je největší síla, která působí na hlavici zařízení ke spojení vozidel při z polohy jejího největšího zatlačení, převod je přitom odpojen; jejím vytahování rychlostí s mm/s ±10 %, počínaje účinnost nájezdového ovládacího zařízení; účinnost převodu; celková účinnost ovládacího zařízení a převodu; η H = η H0 × η H1 zdvih ovládacího zařízení (v milimetrech); užitečný zdvih ovládacího zařízení (v milimetrech) určený podle bodu 9. 4. 1; zdvih naprázdno hlavního brzdového válce měřený v milimetrech na hlavici zařízení ke spojení vozidel; ztrátový zdvih, tj. zdvih hlavice zařízení ke spojení vozidel měřený v milimetrech, jestliže se touto hlavicí vykývne z polohy 300 mm nad horizontální polohou do polohy 300 mm pod horizontální rovinou, při zablokovaném převodu; 2. 2. 21 2sB: zdvih brzdových čelistí v milimetrech změřený na průměru, který je rovnoběžný s rozvíracím zařízením, bez seřizování brzd v průběhu zkoušky; 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 189 2. 2. 22 2sB*: nejmenší zdvih středu brzdových čelistí při uvedení brzdy do činnosti, v milimetrech, u bubnových brzd 2sB* ¼ 2,4 þ 4 1000 (cid:2) 2r; je průměr brzdového bubnu vyjádřený v milimetrech (viz obrázek 4 v dodatku 1). U kotoučových brzd kde 2r s hydraulickým převodem je: 2sB* ¼ 1,1 10 (cid:2) V60 FRZ þ 1 1000 (cid:2) 2rA; kde: V60 = objem kapaliny spotřebovaný jednou brzdou v kole při maximálním poloměru pneumatiky, tlaku odpovídajícím brzdné síle 1,2 B*= 0,6. GBo a při 2rA = vnější průměr brzdového kotouče, (V60 v cm3, FRZ v cm2 a rA v mm). 2. 2. 23 M: brzdný moment; 2. 2. 24 2. 2. 25 2. 2. 26 2. 2. 27 2. 3 2. 3. 1 2. 3. 2 2. 3. 3 2. 3. 4 2. 3. 5 2. 3. 6 2. 3. 7 2. 4 2. 4. 1 2. 4. 2 R: a: DA: MA: dynamický poloměr valení pneumatiky v metrech zaokrouhlený na nejbližší centimetr; počet brzd; síla působící na vstupu do ovládacího zařízení, při které se aktivuje ochranné zařízení proti přetížení; brzdný moment, při kterém se aktivuje ochranné zařízení proti přetížení. Písmenné značky pro brzdové systémy s mechanickým převodem (viz obrázek 5 v dodatku 1) iH0: iH1: iH: ig: P: Po: ρ: převodový poměr mezi zdvihem hlavice zařízení ke spojení vozidel a zdvihem páky na výstupu ovládacího zařízení; převodový poměr mezi zdvihem páky na výstupu ovládacího zařízení a zdvihem páky klíče brzdy (převodový poměr převodu); převodový poměr mezi zdvihem hlavice zařízení ke spojení vozidel a zdvihem páky klíče brzd převod mezi zdvihem páky brzdového klíče a zdvihem středu brzdových čelistí (viz obrázek 4 v dodatku 1); iH = iH0 × iH1 síla působící na páku klíče brzd; vratná síla v brzdě, což je v grafickém znázornění průběhu M = f (P) hodnota síly P v průsečíku extrapolovaného průběhu této funkce s osou úseček (viz obrázek 6 v dodatku 1); součinitel vnitřního převodu brzdy definovaný: M = ρ (P − Po) Písmenné značky pro brzdové systémy s hydraulickým převodem (viz obrázek 8 v dodatku 1) ih: i’ g: převodový poměr mezi zdvihem hlavice zařízení ke spojení vozidel a zdvihem pístu hlavního válce; převodový poměr mezi zdvihem bodu, ve kterém působí brzdové válečky na čelisti, a zdvihem středu čelistí; 190 2. 4. 3 2. 4. 4 2. 4. 5 2. 4. 6 FRZ: FHZ: p: “: po CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 plocha pístu jednoho brzdového válečku u bubnových brzd; součet ploch pístů ve třmenu na jedné straně kotouče u kotoučových brzd; plocha pístu hlavního válce; tlak brzdové kapaliny v brzdovém válečku; tlak v brzdovém válečku vyjadřující vratnou sílu v brzdě, jenž je v grafickém znázornění závislosti M = f (p) hodnotou tlaku p v průsečíku extrapolovaného průběhu této funkce s osou úseček (viz obrázek 7 v dodatku 1); 2. 4. 7 ρ‘: součinitel vnitřního převodu brzdy definovaný: M = ρ′ (p − p0) 3. 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 3. 5 3. 6 4. 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 4. 5 OBECNÉ POŽADAVKY Přenos síly mezi hlavicí zařízení ke spojení vozidel a brzdami přívěsu musí být proveden buď pákovým mechanismem, nebo jedním nebo více médii. Část převodu však může být provedena lanem v lanovodu (lanem bowdenového typu). Tato část musí být co nejkratší. Všechny čepy kloubových spojů musí být náležitě chráněny. Kromě toho musí být tyto kloubové spoje buď samomazné, nebo snadno přístupné pro mazání. Systémy nájezdového brzdění musí být uspořádány tak, aby v případě, kdy je využit plný zdvih hlavice zařízení ke spojení vozidel, nedošlo k zaklínění, trvalé deformaci nebo lomu jakékoli části převodu. Plnění tohoto požadavku se ověří po odpojení konce převodu od pák ovládání brzdy. Systém nájezdového brzdění musí umožnit přívěsu s tažným vozidlem couvat, aniž by přitom vyvinul sílu odporu přesahující 0,08 g. GA. Zařízení užité k tomuto účelu musí pracovat automaticky a musí se automaticky vypnout, jakmile se přívěs pohybuje dopředu. Každé zvláštní zařízení, které je namontováno ke splnění požadavku bodu 3. 4, musí být parkovacího brzdění, jestliže je přívěs na sklonu. takové, aby se nezmenšoval účinek Pouze systémy nájezdového brzdění s kotoučovými brzdami smějí obsahovat ochranná zařízení proti přetížení. Tato zařízení se nesmějí aktivovat při síle menší než 1,2 P nebo při tlaku menším než 1,2 p, přičemž P nebo p odpovídají brzdné síle B* = 0,5. g. GB0 (jestliže je zařízení namontováno na brzdovém ústrojí v kole), nebo při síle na ovládacím zařízení menší než 1,2. D* (jestliže je ochranné zařízení namontováno na ovládacím zařízení). POŽADAVKY NA OVLÁDACÍ ZAŘÍZENÍ Posuvné části ovládacího zařízení musí být dostatečně dlouhé, aby umožňovaly využití plného zdvihu i při připojeném přívěsu. Posuvné části musí být chráněny měchem nebo jiným ekvivalentním zařízením. Musí být buď mazány, nebo být provedeny ze samomazných materiálů. Třecí plochy musí být z takového materiálu, aby ani nevytvářely elektrochemickou dvojici a aby ani nebyly nevhodnou mechanickou dvojicí, což by mohlo způsobit zaklínění nebo zadření kluzných částí. Práh citlivosti KA ovládacího zařízení musí být nejméně 0,02 g. G’ A a nejvýše 0,04 g. G’ A. Největší tlumicí síla při zatlačování D1 nesmí překročit 0,10 g. G’ s výkyvnou ojí. A u přívěsů s nevýkyvnou ojí a 0,067 g. G’ A u vícenápravových přívěsů Největší síla při vytahování D2 musí mít hodnotu v rozmezí 0,1 g. G’ A a 0,5 g. G’ A. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 191 5. 5. 1 5. 2 5. 2. 1 5. 2. 2 5. 2. 3 5. 2. 4 5. 2. 5 5. 3 5. 3. 1 5. 3. 2 5. 4 5. 4. 1 5. 4. 2 ZKOUŠKY A MĚŘENÍ NA OVLÁDACÍM ZAŘÍZENÍ Ovládací zařízení předložené technické zkušebně se ověří z hlediska požadavků podle bodů 3 a 4. U všech druhů brzdových systémů se měří: zdvih s a užitečný zdvih s’; doplňková síla K; práh citlivosti KA; tlumicí síla D1; síla při vytahování D2. U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem se určí: převodový poměr zdvihů iH0 ve střední poloze zdvihu ovládacího zařízení; síla P’ na výstupu ovládacího zařízení v závislosti na suvné síle D působící na oj. Z křivky sestrojené z výsledků těchto měření se odvodí doplňková síla K a určí se účinnost ηΗ0 ¼ 1 iH0 (cid:2) P′ D (cid:1) K (viz obrázek 2 v dodatku 1). U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem se určí: poměr zdvihů ih ve střední poloze zdvihu ovládacího zařízení; tlak p na výstupu z hlavního válce v závislosti na suvné síle D působící na oj a na ploše FHZ pístu hlavního válce, podle údajů výrobce. Z křivky vyjadřující tuto závislost se odvodí doplňková síla K a určí se účinnost ηΗ0 ¼ 1 ih (cid:2) p (cid:2) FHZ D (cid:1) K (viz obrázek 3 v dodatku 1); 5. 4. 3 zdvih naprázdno s“ hlavního válce podle bodu 2. 2. 19. 5. 5. U systémů nájezdového brzdění na vícenápravových přívěsech s výkyvnou ojí se změří ztrátový zdvih so podle bodu 9. 4. 1. 6. 6. 1 6. 2 POŽADAVKY NA BRZDY Výrobce musí technické zkušebně kromě brzd ke zkouškám předložit výkresy brzd s uvedením typu, rozměrů a materiálu podstatných částí a s údaji o značce a typu obložení. Tyto výkresy musí obsahovat u hydraulických brzd údaje o ploše FRZ pístů brzdových válečků. Výrobce musí rovněž udat největší brzdný moment Mmax, který je přípustný, a hmotnost GB0, která je uvedena v bodě 2. 2. 4. Brzdný moment Mmax uvedený výrobcem nesmí být menší než brzdný moment odpovídající 1,2násobku síly P nebo 1,2násobku tlaku p, přičemž P nebo p mají hodnoty potřebné k vyvinutí brzdné síly B*= 0,5. g. GB0. 192 6. 2. 1 6. 2. 2 7. 7. 1 7. 2 7. 2. 1 7. 2. 2 7. 2. 3 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Jestliže není do systému nájezdového brzdění zamontováno žádné ochranné zařízení proti přetížení ani není systém určen k jeho zamontování, musí se zkoušet brzdy v kolech působením 1,8násobku síly P nebo 1,8násobku tlaku p, přičemž P nebo p mají hodnoty potřebné k vyvinutí brzdné síly B*= 0,5. g. GB0. Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení do systému nájezdového brzdění zamontováno nebo je-li systém k jeho zamontování určen, musí se zkoušet brzdy v kolech působením 1,1násobku síly Pmax nebo P’ max ochranného zařízení proti přetížení, včetně všech dovolených odchylek (uvedených výrobcem). max nebo 1,1násobku tlaku pmax nebo p’ ZKOUŠKY A MĚŘENÍ NA BRZDÁCH S brzdami a částmi předloženými technické zkušebně se provedou zkoušky ke zjištění, zda tyto brzdy a části splňují požadavky bodu 6. Určí se: zdvih brzdových čelistí 2sB*; zdvih brzdových čelistí 2sB (jenž musí být větší než 2sB*); brzdný moment M v závislosti na síle P působící na páku brzdového klíče u mechanického převodu nebo v závislosti na tlaku p v brzdovém válečku u hydraulického převodu. Otáčky rotujících částí brzd musí odpovídat počáteční rychlosti vozidla 60 km/h. Z křivky získané z měření se určí: 7. 2. 3. 1 vratná síla Po a součinitel vnitřního převodu brzdy ρ (viz obrázek 6 v dodatku 1) u brzd s mechanickým ovládáním; 7. 2. 3. 2 vratná síla odpovídající s hydraulickým ovládáním. tlaku po v brzdovém válečku a součinitel vnitřního převodu ρ‘ (viz obrázek 7 v dodatku 1) u brzd 8. ZKUŠEBNÍ PROTOKOLY K žádostem o schválení typu pro přívěsy se systémy nájezdového brzdění se připojí protokoly o zkouškách ovládacího zařízení a o zkouškách brzd a dále zkušební protokol o vzájemném přizpůsobení nájezdového ovládacího zařízení, převodu a brzd přívěsu. Tyto protokoly musí obsahovat nejméně údaje uvedené v dodatcích 2, 3 a 4 této přílohy. 9. 9. 1 9. 2 9. 2. 1 KOMPATIBILITA OVLÁDACÍHO ZAŘÍZENÍ S BRZDAMI VOZIDLA S uvážením charakteristik ovládacího zařízení (dodatek 2) a charakteristik brzd (dodatek 3) a dále charakteristik přívěsu uvedených v bodě 4 dodatku 4 se na vozidle ověří, zda systém nájezdového brzdění na tomto přívěsu splňuje předepsané požadavky. Obecné zkoušky pro všechny typy brzd Části převodu, které nebyly zkoušeny zároveň s ovládacím zařízením nebo s brzdami, se musí zkoušet na vozidle. Výsledky této zkoušky se uvedou v dodatku 4 (např. iH1 a η H1). 9. 2. 2. Hmo t no st 9. 2. 2. 1 Maximální hmotnost GA přívěsu nesmí přesahovat maximální hmotnost G’ A, pro kterou je zkoušené ovládací zařízení schváleno. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 193 9. 2. 2. 2 Maximální hmotnost GA přívěsu nesmí překročit maximální hmotnost GB, která může být brzděna společným působením všech brzd přívěsu. 9. 2. 3 Síly 9. 2. 3. 1 9. 2. 3. 2 Práh citlivosti KA nesmí mít hodnotu menší než 0,02 × g × GA a větší než 0,04 × g × GA. Největší u vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí. tlumicí síla při zatlačování D1 nesmí přesahovat 0,10 × g × GA u přívěsů s nevýkyvnou ojí a 0,067 × g × GA 9. 2. 3. 3 Největší síla při vytahování D2 musí mít hodnotu mezi 0,1 × g × GA a 0,5 × g × GA. 9. 3 9. 3. 1 Zkouška brzdného účinku Součet brzdných sil působících na obvodu kol přívěsu musí mít hodnotu nejméně B*= 0,5 × g × GA, v čemž je zahrnut valivý odpor o velikosti 0,01 × g × GA. To odpovídá brzdné síle B = 0,49 × g × GA. V tomto případě je přípustná suvná síla ve spoji vozidel nejvýše: D* = 0,067 × g × GA u vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí, D* = 0,10 × g × GA u přívěsů s nevýkyvnou ojí. Splnění těchto požadavků se ověří následujícími nerovnostmi: 9. 3. 1. 1 Pro systémy nájezdového brzdění s mechanickým převodem: (cid:5) (cid:4) B (cid:2) R ρ þ nPo (cid:6) 1 (cid:7) D* (cid:1) K (cid:2) ηH ≤ iH 9. 3. 1. 2 Pro systémy nájezdového brzdění s hydraulickým převodem: (cid:5) (cid:4) B (cid:2) R n (cid:2) ρ′ þ po (cid:6) 1 (cid:7) D* (cid:1) K (cid:2) ηH ≤ ih FHZ 9. 4 9. 4. 1 Zkouška zdvihu ovládacího zařízení U ovládacích zařízení vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí, kde pákoví brzdového zařízení je ovlivňováno polohou oje, musí být zdvih ovládacího zařízení s delší než užitečný zdvih s’ tohoto zařízení nejméně o ztrátový zdvih so. Zdvih so nesmí překročit 10 % užitečného zdvihu s’. 9. 4. 2 Užitečný zdvih s’ ovládacího zařízení se určí takto: 9. 4. 2. 1 Jestliže je pákoví brzdového zařízení ovlivňováno úhlovou polohou oje, pak platí: 9. 4. 2. 2 Jestliže nedochází k žádnému ztrátovému zdvihu, pak platí: s′ = s − so 9. 4. 2. 3 U brzdových systémů s hydraulickým převodem platí: s′ = s s′ = s − s″ 9. 4. 3 Následujícími nerovnostmi se ověří, zda je zdvih ovládacího zařízení postačující: 194 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 9. 4. 3. 1 U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem platí: 9. 4. 3. 2 U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem platí: iH ≤ s′ SB* (cid:2) ig ih FHZ ≤ s′ 2sB* (cid:2) nFRZ (cid:2) ig′ 9. 5 9. 5. 1 9. 5. 2 9. 5. 3 10. Doplňkové zkoušky U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem se zkouší, zda pákoví, kterým se přenášejí síly z ovládacího zařízení do brzd, je správně namontováno. U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem se ověří, zda zdvih hlavního válce není menší než s/ih. Menší hodnota není přípustná. Celkové chování vozidla při brzdění se musí ověřit jízdní zkouškou z různých rychlostí, s různými brzdnými silami a s různým počtem zabrzdění. Samobuzené netlumené kmitání se nepřipouští. OBECNÉ POZNÁMKY Výše uvedená ustanovení se vztahují na nejběžnější provedení systémů nájezdového brzdění s mechanickým nebo hydraulickým převodem, u kterých jsou zejména všechna kola přívěsu opatřena týmž typem brzdy a týmž typem pneumatiky. Ke zkouškám speciálních provedení se výše uvedená ustanovení přizpůsobí konkrétnímu případu. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 195 Dodatek 1 Vysvětlující vyobrazení Obrázek 1 Značky platící pro všechny druhy brzdových systémů (viz bod 2. 2) 196 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Obrázek 2 Mechanický převod (viz body 2. 2. 10 a 5. 3. 2) Obrázek 3 Hydraulický převod (viz body 2. 2. 10 a 5. 4. 2) 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 197 Obrázek 4 Ověření brzd (viz body 2. 2. 22 a 2. 3. 4) Zdvih středu brzdové čelisti: SB * = 1,2 mm + 0,2 %. 2r 198 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Obrázek 5 Brzdy s mechanickým převodem (viz bod 2. 3) Obrázek 6 Mechanická brzda (viz body 2. 3. 6 a 7. 2. 3. 1) Obrázek 7 Hydraulická brzda (viz body 2. 4. 6 a 7. 2. 3. 2) 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 199 Obrázek 8 Brzdový systém s kapalinovým převodem (viz bod 2. 4) 200 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 2 Protokol o zkouškách ovládacího zařízení 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 201 202 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 3 Protokol o zkouškách brzdy 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 203 Dodatek 4 Protokol o zkouškách kompatibility ovládacího zařízení, převodu a brzd 204 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 205 PŘÍLOHA IX Dokumentace ke schválení typu Dodatek 1 VZOR [Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)] 206 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Doplněk k certifikátu ES schválení typu č. … týkajícímu se schválení typu vozidla podle směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné směrnicí 98/12/ES Doplněk 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 207 208 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 2 Zkušební protokol 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 209 210 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 211 212 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 3 Seznam údajů o vozidle pro účely schválení typu podle přílohy XV 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 2. 2. 1 2. 2 3. 3. 1 4. 4. 1 5. 6. 7. 8. 9. 9. 1 9. 2 10. 11. Popis typu vozidla Obchodní název nebo značka vozidla: Kategorie vozidla: Typ vozidla podle přílohy IX dodatku 1: Modely nebo obchodní názvy vozidel tvořících typ vozidla: Jméno a adresa výrobce: Značka a typ brzdových obložení Brzdová obložení zkoušená podle všech odpovídajících ustanovení přílohy II: Brzdová obložení zkoušená podle přílohy XII: Minimální hmotnost vozidla: Rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy (minimální hodnota): Maximální hmotnost vozidla: Rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy (maximální hodnota): Maximální rychlost vozidla: Rozměry pneumatik a kol: Uspořádání brzdových okruhů (např. na přední a zadní nápravu, diagonální): Prohlášení o tom, který systém je systémem nouzového brzdění: Specifikace brzdových ventilů (pokud jsou na vozidle) Specifikace seřízení zátěžového regulátoru: Nastavení regulátoru tlaku: Konstrukční rozložení brzdných sil na nápravy: Specifikace brzd 11. 1 Kotoučová brzda (např. počet pístů a jejich průměry, větraný nebo plný kotouč): 11. 2 Bubnová brzda (např. simplex/duplex, rozměry pístů a bubnu): U pneumatických brzdových systémů např. druh a velikost brzdových válců, pák atd. : Druh a velikost hlavního válce: Druh a velikost posilovače: 11. 3 12. 13. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 213 PŘÍLOHA X Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel s protiblokovacími brzdovými systémy OBECNĚ Tato příloha definuje požadavky na brzdné účinky silničních vozidel s protiblokovacími systémy. Navíc motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla a přípojná vozidla vybavená pneumatickými brzdovými systémy musí v naloženém stavu splňovat požadavky na kompatibilitu brzdových systémů v jízdních soupravách podle dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II. jedno nebo více řídicích zařízení a jeden nebo více Protiblokovací zařízení známá v současné době obsahují jedno nebo více čidel, modulátorů. Jakákoliv zařízení jiné koncepce, která mohou být zavedena v budoucnu, nebo zařízení, v nichž je protiblokovací funkce integrována do jiného systému, se budou pokládat za protiblokovací brzdové systémy ve smyslu této přílohy a dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II, pokud jejich účinky budou rovnocenné účinkům požadovaným touto přílohou. DEFINICE „Protiblokovacím systémem“ se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění. „čidlem“ se rozumí část určená k identifikaci stavu rotace kola (kol) nebo dynamického stavu vozidla a k předání příslušných údajů do řídicího zařízení. „řídicím zařízením“ se rozumí část určená k vyhodnocení údajů předaných čidlem (čidly) a k předání signálu do modulátoru. „modulátorem“ se rozumí část určená k změně brzdné síly (brzdných sil) podle signálu, který byl předán ze řídicího zařízení. „přímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem (1). „nepřímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných čidlem (čidly) jiného kola (kol) (1). DRUHY PROTIBLOKOVACÍCH SYSTÉMŮ Motorové vozidlo se pokládá za vybavené protiblokovacím zařízením ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II, opatřeno některým z následujících zařízení: je-li 1. 1. 1 1. 2. 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 3. 3. 1 3. 1. 1 Pro t iblo kova cí sy stém ka teg o r ie 1 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 1 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy. 3. 1. 2 Pro t iblo kova cí sy stém ka teg o r ie 2 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 2 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodu 5. 3. 5. (1) Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; u systémů s regulací dolní selekcí se pokládají všechna kola, z nichž čidla snímají signály, za přímo řízená kola. 214 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 3. 1. 3 Pro t iblo kova cí sy stém ka teg o r ie 3 Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 3 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodů 5. 3. 4 a 5. 3. 5. Na takových vozidlech musí každá jednotlivá náprava (nebo sdružené nápravy), jež neobsahuje alespoň jedno přímo regulované kolo, splňovat požadavky na využití adheze a na pořadí blokování kol podle dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II místo požadavků na využití adheze stanovených v bodě 5. 2 této přílohy. Pokud však vzájemná poloha křivek využití adheze nesplňuje požadavky bodu 3. 1. 1 dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II, ověří se zkouškou, zda kola nejméně jedné ze zadních náprav neblokují před koly přední nápravy nebo náprav za podmínek stanovených v bodech 3. 1. 1 a 3. 1. 4 dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II pro tam uvedené brzdné účinky a zatížení vozidel. Plnění těchto požadavků se může ověřit zkouškami na dráze s vysokým nebo s nízkým součinitelem adheze (okolo 0,8 a nejvýše 0,3) změnami síly na ovládacím prvku provozního brzdění. 3. 2 Přípojné vozidlo se považuje za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II, pokud nejméně dvě kola umístěná na opačných stranách vozidla jsou přímo řízena protiblokovacím systémem a všechna zbývající kola jsou tímto systémem řízena buď přímo, nebo nepřímo. U přívěsů se dvěma nebo více nápravami musí nejméně být přímo řízena dvě kola na jedné z předních náprav a dvě kola na jedné ze zadních náprav, přičemž každá z těchto náprav musí mít nejméně jeden nezávislý modulátor a všechna ostatní kola musí být řízena buď přímo, nebo nepřímo. Navíc přípojné vozidlo s protiblokovacím zařízením musí splňovat jeden z následujících požadavků: 3. 2. 1 Pro t iblo kova cí sy stém ka teg o r ie A Přípojné vozidlo s protiblokovacím systémem kategorie A musí splňovat všechny příslušné požadavky této přílohy. 3. 2. 2 Pro t iblo kova cí sy stém ka teg o r ie B Přípojné vozidlo s protiblokovacím systémem kategorie B musí splňovat všechny příslušné požadavky této přílohy s výjimkou bodu 6. 3. 2. 4. 4. 1 4. 1. 1 4. 1. 2 4. 2 4. 2. 1 4. 3 OBECNÉ POŽADAVKY Každá elektrická porucha nebo chybná činnost čidla, která ovlivní systém z hlediska funkce a požadavků na účinky podle této přílohy, včetně poruch a chybné činnosti elektrického napájení, vnější kabeláže k řídicímu zařízení (zařízením), řídicího (řídicích) zařízení (1) a modulátoru (modulátorů), musí být signalizována řidiči zvláštním optickým výstražným zařízením. Výstražný signál se musí rozsvítit po připojení protiblokovacího systému na napětí a dříve, než se signál vypojí, musí se při stojícím vozidle ověřit, zda nedošlo k žádné z výše uvedených závad. Statickou zkouškou čidla se může také ověřit, že toto čidlo nefungovalo v době, kdy vozidlo jelo naposledy rychlostí (2) větší než 10 km/h. Během této fáze ověření musí také elektricky řízený ventil (ventily) pneumatického modulátoru vykonat nejméně jeden úplný cyklus. Motorová vozidla s protiblokovacím systémem a určená k tažení přípojných vozidel vybavených takovým systémem, s výjimkou vozidel kategorií M1 a N1, musí být opatřena zvláštním výstražným zařízením pro protiblokovací systém přípojného vozidla splňujícím požadavky bodu 4. 1 této přílohy. Tento výstražný signál se nesmí rozsvítit, jestliže se připojí přípojné vozidlo bez protiblokovacího systému nebo jestliže není připojeno žádné přípojné vozidlo. Tato funkce musí být automatická. Výše uvedený optický výstražný signál (signály) musí být viditelné i za dne a řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat, zda správně funguje. (1) Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, výrobce musí seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídicím zařízení (zařízeních) a s jejich důsledky. Tuto informaci musí výrobce dát k projednání a ke schválení technické zkušebně. (2) Pokud nedošlo k žádné poruše, může se výstražný signál znovu rozsvítit u stojícího vozidla za podmínky, že opět zhasne dříve, než vozidlo dosáhne rychlost 10 km/h. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 215 4. 4 4. 5 4. 6 4. 7 4. 7. 1 4. 7. 2 4. 7. 3 4. 7. 4 4. 7. 5 5. 5. 1 S výjimkou vozidel kategorií M1, N1, O1 a O2 musí být protiblokovací systémy mezi tažnými a přípojnými vozidly elektricky propojeny zvláštním konektorem podle normy ISO 7638-1985 nebo ISO/DIS 7638-1996 (1). jaký je předepsán pro příslušné vozidlo V případě poruchy v protiblokovacím systému musí být zbývající brzdný účinek takový, (viz bod 2. 2. 1. 4 přílohy I). Tento požadavek se nesmí v případě poruchy některé části převodu systému provozního brzdění jako výjimka z požadavků týkajících se nouzového brzdění. U přípojných vozidel musí zbývající brzdný účinek interpretovat v případě poruchy protiblokovacího systému podle bodu 4. 1 této přílohy být nejméně 80 % účinku předepsaného pro systém provozního brzdění příslušného přípojného vozidla v naloženém stavu. Funkce protiblokovacího systému se nesmí narušovat působením magnetických nebo elektrických polí (2). Zakazuje se ruční zařízení k vyřazení protiblokovacího zařízení z činnosti nebo ke změně způsobu jeho řízení (3), s výjimkou terénních takové zařízení, musí být splněny motorových vozidel kategorií N2 nebo N3. Pokud terénní vozidla kategorií N2 nebo N3 mají následující podmínky: motorové vozidlo, u kterého byl vypnut protiblokovací systém nebo změněn způsob jeho řízení zařízením uvedeným v bodě 4. 5, musí splňovat všechny odpovídající požadavky dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II; optické výstražné zařízení musí informovat řidiče, že protiblokovací systém byl vypnut nebo byl změněn jeho řídicí způsob; k tomuto účelu se může užít výstražné zařízení k signalizaci poruchy protiblokovacího systému; protiblokovací systém se musí automaticky zapnout nebo uvést do nastavení „silniční provoz“, (spouštěč); jakmile je opět zapnuto zapalování příručka uživatele určená výrobcem uživateli vozidla musí upozornit řidiče na následky ručního vypnutí protiblokovacího systému nebo změny způsobu jeho řízení; zařízení uvedené v bodě 4. 7 může zároveň s tažným vozidlem vypnout i protiblokovací zařízení přípojného vozidla nebo změnit způsob jeho řízení. Samostatné zařízení pro přípojné vozidlo samé není přípustné. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA Spotřeba energie Brzdové systémy s protiblokovacími systémy musí zachovat své účinky při brzdění s dlouhotrvajícím plným zdvihem ovládacího prvku provozního brzdění. Plnění tohoto požadavku se ověřuje následujícími zkouškami: 5. 1. 1 Po st up z ko u šky 5. 1. 1. 1 Počáteční energetická hladina v zásobnících musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato energetická hladina musí být nejméně taková, aby zajišťovala účinek předepsaný pro provozní brzdění při naloženém vozidle. Zásobníky energie pro vedlejší pneumatické spotřebiče se odpojí. (1) Požadavky na kabeláž přípojného vozidla podle bodu 6. 2 normy ISO 7638-1985 nebo bodu 5. 4 ISO/DIS 7638-1996 se smějí zmírnit jen, pokud přípojné vozidlo má svou vlastní nezávislou pojistku. Tato pojistka musí být dimenzována na takový proud, aby se nepřesáhlo přípustné proudové zatížení vodičů. S výjimkou vozidel kategorií N3 a O4 a do doby, než se dohodne jednotná mezinárodní norma, musí elektrické spojení mezi tažnými a přípojnými vozidly s elektrickým systémem 12 V být provedeno podle normy DIN 72570, části 4. (2) To se musí prokázat splněním technických požadavků směrnice Rady 72/245/EHS (Úř. věst. L 152, 6. 7. 1972, s. 15), naposledy pozměněné směrnicí 95/54/ES (Úř. věst. L 266, 8. 11. 1995, s. 1). (3) Rozumí se, že se bod 4. 7 nevztahuje na zařízení měnící způsob regulace v protiblokovacím systému, pokud při změněném způsobu regulace jsou splněny všechny požadavky na protiblokovací systém určité kategorie, který je na vozidle. V tomto případě však musí být splněny požadavky bodů 4. 7. 2, 4. 7. 3 a 4. 7. 4. 216 5. 1. 1. 2 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Brzdí se s plným zdvihem ovládacího prvku, z počáteční rychlosti nejméně 50 km/h, na povrchu vozovky o součiniteli adheze (1) 0,3 nebo menším, s naloženým vozidlem po dobu t, přičemž se musí uvažovat energie spotřebovaná během této doby všemi nepřímo řízenými koly, přitom protiblokovací systém musí nadále řídit po tuto dobu všechna přímo řízená kola. 5. 1. 1. 3 Pak se zastaví motor vozidla nebo se přeruší doplňování zásobníku (zásobníků) energie. 5. 1. 1. 4 Ovládacím prvkem provozního brzdění se vykonají s plným zdvihem čtyři za sebou následující zabrzdění při stojícím vozidle. 5. 1. 1. 5 5. 1. 1. 6 Při pátém zabrzdění musí být možné brzdit vozidlo s účinkem nejméně takovým, jaký je předepsán pro nouzové brzdění naloženého vozidla. V průběhu zkoušek motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla se vzduchovým brzdovým systémem musí být plnicí větev spojovacího potrubí zaslepena a ke vzduchové ovládací větvi musí být připojen zásobník o objemu 0,5 l (podle bodu 1. 2. 2. 3 přílohy IV část A). Při pátém zabrzdění podle bodu 5. 1. 1. 5 nesmí být tlak vzduchu dodaného do ovládací větve spojovacího potrubí nižší než polovina hodnoty, které se dosáhne při jednom zabrzdění z počáteční hodnoty tlaku s plným zdvihem ovládacího prvku. 5. 1. 2 Do p l ňkové p ož ad av ky 5. 1. 2. 1 Součinitel adheze povrchu vozovky se s uvažovaným vozidlem určí metodou uvedenou v bodě 1. 1 dodatku 2 této přílohy. 5. 1. 2. 2 Zkouška brzdění se provede s odpojeným motorem, při volnoběhu a s naloženým vozidlem. 5. 1. 2. 3 Doba brzdění t se určí ze vzorce: t ¼ Vmax 7 ðavšak ne méně než 15 sekundÞ, kde doba t je vyjádřena v sekundách a vmax znamená maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h s horní hranicí 160 km/h. 5. 1. 2. 4 Pokud nelze dosáhnout doby t v jediné fázi brzdění, připouštějí se další fáze brzdění až do počtu celkem nejvýše čtyři. 5. 1. 2. 5 5. 1. 2. 6 Pokud se zkouší ve více fázích, nesmí se mezi jednotlivými fázemi zkoušky doplňovat žádná energie. Počínaje druhou fází se může vzít v úvahu energie spotřebovaná při prvním zabrzdění tím, že se odečte jedno zabrzdění s plným zdvihem od čtyř zabrzdění s plným zdvihem, předepsaných v bodu 5. 1. 1. 4 (a 5. 1. 1. 5, 5. 1. 1. 6 a 5. 1. 2. 6) této přílohy pro každou z druhé, třetí a čtvrté fáze, které se popřípadě užily ve zkoušce stanovené v bodu 5. 1. 1 této přílohy. Účinek předepsaný v bodě 5. 1. 1. 5 se pokládá za splněný, pokud se na konci čtvrtého brzdění stojícího vozidla hladina energie v zásobníku (zásobnících) rovná hladině energie potřebné k dosažení účinku předepsaného pro nouzové brzdění s naloženým vozidlem nebo je vyšší než tato hodnota. 5. 2 Využití adheze 5. 2. 1 Využití adheze protiblokovacím systémem odpovídá skutečnému přírůstku brzdné dráhy vzhledem k teoretické minimální hodnotě brzdné dráhy. Protiblokovací systém se pokládá za vyhovující, pokud je splněna podmínka kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 1. 2 dodatku 2 této přílohy. ε ≥ 0,75, (1) Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se užijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 217 5. 2. 2 5. 2. 3 5. 2. 4 5. 2. 5 Využití adheze ε se zjišťuje z počáteční rychlosti 50 km/h na dráhách se součinitelem adheze (1) nejvýše 0,3 a dále o hodnotě okolo 0,8 (suchá vozovka). Za účelem toho, aby se vyloučily vlivy rozdílů teplot mezi brzdami, doporučuje se určit hodnotu zAL dříve než hodnotu k. Postup zkoušky k určení součinitele adheze k a způsob výpočtu využití adheze ε jsou uvedeny v dodatku 2 této přílohy. Využití adheze protiblokovacím systémem se ověřuje na úplných vozidlech vybavených protiblokovacími systémy kategorií 1 nebo 2. U vozidel vybavených protiblokovacími systémy kategorie 3 musí splnit tento požadavek pouze náprava (nápravy) s nejméně jedním přímo regulovaným kolem. Podmínka ε > 0,75 se ověří pro vozidlo naložené a nenaložené. Zkouška naloženého vozidla na povrchu s vysokým součinitelem adheze se může vypustit, pokud se předepsanou silou na ovládacím prvku nedosáhne úplného řídicího cyklu protiblokovacího systému. Při zkoušce s nenaloženým vozidlem se může síla na ovládacím prvku zvětšit až na 100 daN, pokud se plnou předepsanou silou (2) regulovat, pak se tato zkouška může vypustit. nevykoná úplný řídicí cyklus. Pokud 100 daN nepostačuje, aby systém začal U pneumatických brzdových systémů se pro účely této zkoušky nesmí tlak vzduchu zvětšit nad hodnotu tlaku, při němž vypíná regulátor. 5. 3 Doplňková ověření Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s vozidlem naloženým a nenaloženým: 5. 3. 1 Kola přímo řízená protiblokovacím systémem nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovládací prvek plnou silou (2), a to na površích vozovky uvedených v bodě 5. 2. 2 této přílohy, při počáteční rychlosti 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti uvedené v následující tabulce (3): Podmínky Kategorie vozidla Maximální zkušební rychlost Povrch s vysokým součinitelem adheze — Všechny kategorie, mimo N2, N3, v naloženém stavu 0,8 vmax ≤ 120 km/h Povrch s nízkým součinitelem adheze — N2, N3 v naloženém stavu 0,8 vmax ≤ 80 km/h — M1, N1 — M2, M3 N2 kromě tahačů návěsů 0,8 vmax ≤ 120 km/h 0,8 vmax ≤ 80 km/h — N3 a tahače návěsů N2 0,8 vmax ≤ 70 km/h 5. 3. 2 5. 3. 3 Přímo regulovaná kola nesmějí blokovat při působení plné síly (4) na ovládací prvek, jestliže náprava přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze kH na povrch o nízkém součiniteli (2) adheze kL, přičemž kH ≥ 2. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý vysokou a nízkou rychlostí za podmínek stanovených v bodě 5. 3. 1 (3). ≥ 0,5 a kH/kL Jestliže vozidlo při působení plné síly (2) na ovládací prvek přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze kL na povrch s vysokým ≥ 2, musí zpomalení vozidla vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou součinitelem adheze kH, přičemž kH dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h. ≥ 0,5 a kH/kL (1) Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se užijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat. „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti. (2) (3) Účelem těchto zkoušek je ověřit, že kola neblokují a že vozidlo zůstává směrově stabilní; proto není potřebné brzdit až do zastavení vozidla na povrchu s nízkým součinitelem adheze (4) kH je součinitel adheze povrchu s vysokou adhezí; kL je součinitel adheze povrchu s nízkou adhezí; kH a kL se určí měřením, jak je stanoveno v dodatku 2 této přílohy. 218 5. 3. 4 5. 3. 5 5. 3. 6 5. 3. 7 6. 6. 1 6. 1. 1 6. 1. 2 6. 1. 3 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Jsou-li u vozidel s protiblokovacími systémy kategorie 1 nebo 2 kola na pravé a levé straně vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze kH a kL, přičemž kH ≥ 2, nesmějí přímo regulovaná kola blokovat, jestliže se při rychlosti vozidla 50 km/h náhle zapůsobí plnou silou (1) na ovládací prvek. ≥ 0,5 a kH/kL Dále naložená vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 musí za podmínek stanovených v bodě 5. 3. 4 dosáhnout poměrné brzdné zpomalení předepsané v dodatku 3 této přílohy. Při zkouškách stanovených v bodech 5. 3. 1, 5. 3. 2, 5. 3. 3, 5. 3. 4 a 5. 3. 5 se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Dále blokování kol je přípustné při rychlosti vozidla menší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo regulovaných kol je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak směrová stabilita a řiditelnost vozidla nesmějí být přitom narušeny. Při zkouškách podle bodů 5. 3. 4 a 5. 3. 5 je korekce směru řízením přípustná, pokud je úhlové natočení volantu menší než 120o v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240o. Dále na začátku těchto zkoušek musí podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek žádná část pneumatik (vnějších) nesmí toto rozhraní překročit. ZVLÁŠTNÍ USTANOVENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA Spotřeba energie Přípojná vozidla s protiblokovacím systémem musí být konstruována tak, aby i po určité době brzdění s plným zdvihem ovládacího prvku provozního brzdění zůstal na vozidle dostatek energie k zastavení vozidla na přiměřené vzdálenosti. Výše uvedený požadavek se ověří dále uvedeným postupem při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze na vozovce s vysokým součinitelem adheze (2), s brzdami seřízenými na co nejmenší zdvih a se zátěžovým regulátorem (pokud je na vozidle) udržovaným v průběhu zkoušky v nastavení pro naložené vozidlo. U vzduchových brzdových systémů musí počáteční hladina energie v zásobníku (zásobnících) odpovídat tlaku 8,0 bar ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí přípojného vozidla. Z počáteční rychlosti nejméně 30 km/h se brzdí s plným zdvihem ovládacího prvku po dobu t = 15 s. Bere se v úvahu energie spotřebovaná během této doby nepřímo řízenými koly a všechna přímo řízená kola musí zůstat řízena protiblokovacím systémem. V průběhu této zkoušky se nesmí doplňovat zásobník (zásobníky) energie. Pokud nelze dosáhnout doby t = 15 s v jediné fázi brzdění, je možné provést další fáze brzdění. Během těchto fází se nesmí doplňovat energie do zásobníku (zásobníků) a počínaje druhou fází se uvažuje doplňková spotřeba energie potřebné k naplnění brzdových válců, např. následujícím zkušebním postupem. Na začátku první fáze musí být tlak v zásobníku (zásobnících) podle bodu 6. 1. 2. Na začátku následující fáze (fází) nesmí být po zabrzdění tlak v zásobníku (zásobnících) menší než tlak, který byl v zásobníku (zásobnících) na konci předcházející fáze. V následující fázi (fázích) se uvažuje čas pouze od okamžiku, v němž tlak v zásobníku (zásobnících) má stejnou hodnotu jako na konci předcházející fáze. 6. 1. 4 Na konci brzdění se při stojícím vozidle vykonají čtyři plné zdvihy ovládacího orgánu provozního brzdění. Při pátém uvedení do činnosti musí být tlak v okruzích, které jsou v činnosti, dostačující k vyvinutí celkové brzdné síly na obvodu kol nejméně 22,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle, aniž by se přitom automaticky uvedl do činnosti kterýkoli brzdový systém, jenž není řízen protiblokovacím systémem. (1) (2) „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti. Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k regulační činnosti protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 219 6. 2 6. 2. 1 6. 2. 2 6. 3 6. 3. 1 6. 3. 2 Využití adheze Přípojná vozidla s protiblokovacím systémem se pokládají za vyhovující, pokud je splněn požadavek ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 2 dodatku 2 této přílohy. Tento požadavek se ověří při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze, na vozovce s vysokým součinitelem adheze (1), (2). Za účelem toho, aby se vyloučily vlivy rozdílných teplot brzd, doporučuje se určit zRAL dříve než kR. Doplňková ověření Kola, která jsou přímo řízena protiblokovacím systémem, se při náhlém působení plnou silou (3) na ovládací zařízení tažného vozidla nesmějí zablokovat při rychlostech přesahujících 15 km/h. To se ověří při zkouškách z počátečních rychlostí 40 km/h a 80 km/h za podmínek stanovených v bodu 6. 2 této přílohy. Tento bod se vztahuje jen na přípojná vozidla s protiblokovacím systémem kategorie A. Jestliže kola na pravé a levé straně vozidla se nacházejí na površích, na nichž dosahují rozdílná největší poměrná brzdná zpomalení (zRALH a zRALL), kde zRALH εΗ ≥ 0,5 a zRALH zRALL ≥ 2; nesmějí přímo řízená kola blokovat, 50 km/h. Poměr zRALH/zRALL nenaložené vozidlo splňovat poměrná zpomalení předepsaná v dodatku 3 této přílohy (2). jestliže se náhle zapůsobí plnou silou (3) na ovládací zařízení tažného vozidla při rychlosti lze získat postupem podle bodu 2 dodatku 2 této přílohy nebo výpočtem. Za této podmínky musí 6. 3. 3 Při rychlostech vozidla ≥ 15 km/h se připouštějí krátkodobá blokování přímo řízených kol. Při rychlostech nižších než 15 km/h se však připouští jakékoli blokování. Nepřímo řízená kola smějí blokovat při jakýchkoliv rychlostech, avšak nikdy nesmí dojít ke zhoršení směrové stability vozidla. (1) Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k regulační činnosti protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze. (2) U přípojných vozidel se zátěžovým regulátorem se může zvýšit nastavený tlak tak, aby zajistil plné regulování. (3) „Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti. 220 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 1 Značky a definice Značka Význam E ER ε ε i ε ε F H L FbR FbRmax FbRmax FbRAL FCnd FCd Fdyn Fidyn Fi FM FMnd (1) FMd (1) FR Frdyn FWm (1) g Rozvor náprav Vzdálenost mezi návěsným čepem a střednicí nápravy (náprav) návěsu (nebo vzdálenost mezi spojovacím zařízením přívěsu a střednicí nápravy (náprav) přívěsu s nápravami uprostřed) Využití adheze vozidlem: podíl největšího poměrného brzdného zpomalení a součinitele adheze k s protiblokovacím systémem v činnosti zAL Hodnota ε změřená na i-té nápravě (u motorového vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 3) Hodnota ε na povrchu s vysokým součinitelem adheze Hodnota ε na povrchu s nízkým součinitelem adheze Síla, v newtonech (N) Brzdná síla přípojného vozidla s protiblokovacím zařízením mimo činnost Maximální hodnota FbR hodnota FbRmax, je-li brzděna jen i-tá náprava přípojného vozidla brzdná síla přípojného vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti celková normálová reakce povrchu vozovky na nebrzděné a nepoháněné nápravy jízdní soupravy ve statickém stavu celková normálová reakce povrchu vozovky na nebrzděné a hnací nápravy jízdní soupravy ve statickém stavu normálová reakce povrchu vozovky při dynamickém stavu s protiblokovacím systémem v činnosti Fdyn na i-té nápravě u motorových vozidel nebo přívěsů normálová reakce povrchu vozovky působící na nápravu i ve statickém stavu celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola motorového (tažného) vozidla celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a nepoháněné nápravy motorového vozidla celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na nebrzděné a hnací nápravy motorového vozidla celková normálová statická reakce povrchu vozovky působící na všechna kola přípojného vozidla celková normálová dynamická reakce, kterou působí povrch vozovky na nápravu (nápravy) návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed 0,01 FMnd + 0,015 FMd gravitační zrychlení (9,81 m/s2) 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 221 Značka Význam výška těžiště nad vozovkou uvedená výrobcem a dohodnutá s technickou zkušebnou výška oje nad vozovkou (kloubu, kterým je oj připojena k přívěsu) výška točnice nad vozovkou (k místu spoje s návěsným čepem) výška těžiště přípojného vozidla nad vozovkou součinitel adheze mezi pneumatikou a vozovkou hodnota součinitele k pro jednu z předních náprav hodnota součinitele k zjištěná na povrchu s vysokým součinitelem adheze hodnota k zjištěná pro nápravu i na vozidle s protiblokovacím systémem kategorie 3 hodnota k zjištěná na povrchu s nízkým součinitelem adheze hodnota adheze pro skluz 100 % hodnota součinitele k pro motorové vozidlo maximální hodnota pořadnice křivky součinitele adheze v závislosti na skluzu hodnota součinitele k pro jednu ze zadních náprav hodnota součinitele k pro přípojné vozidlo hmotnost jednotlivého vozidla, v kilogramech (kg) poměr kpeak ke klock časový interval, v sekundách (s) střední hodnota t minimální hodnota t poměrné brzdné zpomalení poměrné brzdné zpomalení z vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti poměrné brzdné zpomalení z jízdní soupravy, jestliže je brzděno jen přípojné vozidlo a protiblokovací systém je mimo činnost poměrné brzdné zpomalení z jízdní soupravy, jestliže je brzděno jen přípojné vozidlo a protiblokovací zařízení je v činnosti maximální hodnota zC maximální hodnota zC, jestliže je brzděna jen i-tá náprava přípojného vozidla střední poměrné brzdné zpomalení maximální hodnota z zAL motorového vozidla na površích s rozdílnou adhezí h hD hK hR k kf kH ki kL klock kM kpeak kr kR P R t tm tmin z zAL zC zCAL zCmax zCmax, i zm zmax zMALS 222 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Značka Význam poměrné zpomalení z přípojného vozidla s protiblokovacím systémem mimo činnost zAL přípojného vozidla při brzdění všemi nápravami, při tažném vozidle nebrzděném a jeho motoru odpojeném zRAL na povrchu s vysokým součinitelem adheze zRAL na povrchu s nízkým součinitelem adheze zRAL na povrchu s rozdílnou adhezí zR na povrchu s vysokým součinitelem adheze zR na povrchu s nízkým součinitelem adheze maximální hodnota zRH maximální hodnota zRL maximální hodnota zR zR zRAL zRALH zRALL zRALS zRH zRL zRHmax zRLmax zRmax (1) FMnd a FMd u dvounápravových motorových vozidel: tyto značky se mohou zjednodušit na odpovídající značky Fi. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 223 Dodatek 2 Využití adheze METODA MĚŘENÍ PRO MOTOROVÁ VOZIDLA Určení součinitele adheze k Součinitel adheze k se určí jako podíl největší brzdné síly dosažené na jedné nápravě bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení této nápravy při brzdění. Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola této nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo být mimo činnost mezi rychlostmi 40 km/h a 20 km/h. Ke stanovení největšího poměrného brzdného zpomalení vozidla zmax se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím potrubí. Při každé zkoušce se udržuje konstantní síla na pedálu a poměrné brzdné zpomalení se určí s uvažováním času t potřebného ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce: z ¼ 0,566 ; t zmax je největší z hodnot z, čas t je vyjádřen v sekundách. Kola smějí blokovat při rychlostech nižších než 20 km/h. Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve tmin, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi tmin a 1,05 tmin, a vypočte se jejich aritmetický průměr tm, pak se vypočte zm ¼ 0,566 tm Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možné užít hodnotu minimálního času tmin. Stále však platí bod 1. 3. Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného brzdného zpomalení s uvažováním valivého odporu nebrzděné nápravy (náprav), který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro hnací nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu. Dynamické zatížení nápravy se určí podle vzorců uvedených v dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II. Hodnota k se zaokrouhlí na tři desetinná místa. Zkouška se pak opakuje s další nápravou (nápravami) podle bodů 1. 1. 1 až 1. 1. 6 (výjimky jsou uvedeny v bodech 1. 4 a 1. 5). Například pro dvounápravové vozidlo s hnací zadní nápravou a s brzděnou přední nápravou (1) se součinitel adheze k určí podle vzorce: 1. 1. 1. 1. 1. 1 1. 1. 2 1. 1. 3 1. 1. 3. 1 1. 1. 3. 2 1. 1. 4 1. 1. 5 1. 1. 6 1. 1. 7 1. 1. 8 kf ¼ zm (cid:2) P (cid:2) g (cid:1) 0,015 (cid:2) F2 F1 þ h E zm (cid:2) P (cid:2) g (1) Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; v systémech s regulací dolní selekcí se pokládají za přímo regulovaná všechna kola, z nichž čidla snímají signály. 224 1. 1. 9 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Zjistí se jeden součinitel pro přední nápravu kf a jeden pro zadní nápravu kr. 1. 2 Určení využití adheze ε 1. 2. 1 Využití adheze ε je definováno jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti zAL a součinitele adheze kM ε ¼ zAL kM 1. 2. 2. Největší poměrné brzdné zpomalení zAL se změří s protiblokovacím systémem v činnosti z počáteční rychlosti vozidla 55 km/h. Tato hodnota se vypočítá jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, jak je uvedeno v bodě 1. 1. 3 tohoto dodatku, přičemž se uvažuje čas potřebný ke snížení rychlosti vozidla ze 45 km/h na 15 km/h podle následujícího vzorce: zAL ¼ 0,849 tm 1. 2. 3 Součinitel adheze kM se určí jako vážená hodnota s užitím dynamických zatížení náprav: kde: kM ¼ kf Ffdyn þ kr (cid:2) Frdyn P (cid:2) g ; Ffdyn ¼ Ff þ h E (cid:2) zAL (cid:2) P (cid:2) g Frdyn ¼ Fr (cid:1) h E (cid:2) zAL (cid:2) P (cid:2) g 1. 2. 4 Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa. 1. 2. 5 1. 2. 6 U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota zAL týká celého vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti, přičemž využití adheze ε je dáno týmž vzorcem, jako je uveden v bodě 1. 2. 1. U vozidel vybavených protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota zAL zjistí pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo regulované kolo. Příklad: U dvounápravového vozidla s protiblokovacím systémem působícím pouze na zadní nápravu (2) je využití adheze ε dáno vzorcem: ε2 ¼ zAL (cid:2) P (cid:2) g (cid:1) 0,010 (cid:2) F1 zAL (cid:2) P (cid:2) g (cid:2) k2 (cid:2) F2 (cid:1) h E (cid:3) Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo regulované kolo. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 225 1. 3 1. 4 1. 5 Pokud ε > 1,00, měří se součinitel adheze znovu. Připouští se tolerance 10 %. U třínápravových motorových vozidel se uvažuje pro stanovení součinitele adheze k vozidla jen jednoduchá náprava, která není částí dvojnápravy (1). U vozidel kategorie N2 a N3 s rozvorem náprav kratším než 3,80 m a s h/E ≥ 0,25 se nebere v úvahu součinitel adheze zadní nápravy. 1. 5. 1 V tomto případě se využití adheze ε definuje jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti zAL a součinitele adheze kf, takže platí ε ¼ zAL kf 2. 2. 1 METODA MĚŘENÍ PRO PŘÍPOJNÁ VOZIDLA Obecně 2. 1. 1 Součinitel adheze k se určí jako podíl největších brzdných sil bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení brzděné nápravy. 2. 1. 2 2. 1. 3 Brzdí se jen jedna náprava zkoušeného přípojného vozidla, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola nápravy tak, aby se dosáhlo největšího brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo nesmí být v činnosti mezi rychlostmi 40 km/h a 20 km/h. Ke zjištění největšího poměrného brzdného zpomalení jízdní soupravy zCmax brzděné jen přípojným vozidlem se vykoná více zkoušek, každá z nich s vyšším tlakem v ovládacím potrubí než při předcházející zkoušce. V průběhu každé zkoušky se ovládací síla udržuje na konstantní hodnotě a poměrné brzdné zpomalení se vypočítá jako funkce času t potřebného ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce: 2. 1. 3. 1 Kola smějí blokovat při rychlosti nižší než 20 km/h. zc ¼ 0:566 t 2. 1. 3. 2 Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve tmin, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi tmin a 1,05 tmin, a vypočte se jejich aritmetický průměr tm, pak se vypočte zcmax ¼ 0:566 tm Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možné užít hodnotu minimálního času tmin. 2. 1. 4 Využití adheze ε se vypočítá podle vzorce: Hodnota k se určí podle bodu 2. 2. 3 pro přívěsy nebo podle bodu 2. 3. 1 pro návěsy. ε ¼ zRAL kR (1) Do doby, než se dohodne jednotná zkušební metoda, projednají se zkoušky vozidel s více než třemi nápravami a zkoušky speciálních vozidel s technickou zkušebnou. 226 2. 1. 5 2. 1. 6 2. 2 2. 2. 1 2. 2. 2 2. 2. 3 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Pokud je ε > 1,00, součinitel adheze se musí změřit znovu. Připouští se tolerance 10 %. Největší poměrné brzdné zpomalení zRAL se zjistí s protiblokovacím systémem v činnosti a s nebrzděným tažným vozidlem, přičemž se uvažuje průměrná hodnota ze tří zkoušek podle bodu 2. 1. 3 tohoto dodatku. Přívěsy Hodnota k se měří pro přední a pro zadní nápravu (s protiblokovacím zařízením vypnutým nebo mimo činnost, v rozsahu rychlostí mezi 40 km/h a 20 km/h). Pro jednu přední i-tou nápravu: FbRmaxi = zcmaxi (FM + FR) − 0,01 Fcnd − 0,015 Fcd pro jednu zadní i-tou nápravu: Fidyn Fidyn ¼ Fi þ zcmax FM (cid:2) hD þ g (cid:2) P (cid:2) hR ð E Þ (cid:1) FwM (cid:2) hD kf ¼ FbRmaxi Fidyn ; FbRmaxi = zcmaxi (FM + FR) − 0,01 Fcnd − 0,015 Fcd ¼ Fi (cid:1) zcmax FM (cid:2) hD þ g (cid:2) P (cid:2) hR ð E Þ (cid:1) FwM (cid:2) hD kf ¼ FbRmaxi Fidyn : Hodnoty kf, kr se zaokrouhlí na tři desetinná místa. Součinitel adheze kR se vypočítá jako vážená střední hodnota s užitím dynamických zatížení náprav: 2. 2. 4 Hodnota zRAL (s protiblokovacím systémem v činnosti) se měří: kR ¼ kf (cid:2) Ffdyn þ kr (cid:2) Frdyn P (cid:2) g zRAL ¼ zCAL (cid:2) FM þ FR ð Þ (cid:1) 0,01 FCnd FR (cid:1) 0,015 FCd zRAL se zjišťuje na povrchu s vysokým součinitelem adheze a u vozidel s protiblokovacím systémem kategorie A také na povrchu s nízkým součinitelem adheze. 2. 3 2. 3. 1 Návěsy a přívěsy s nápravou uprostřed Hodnota k se měří (s protiblokovacím zařízením vypnutým nebo mimo činnost, při rychlostech mezi 40 km/h a 20 km/h) s koly jen na jedné nápravě, přičemž kola další nápravy (náprav) jsou odmontována. FbRmax = zCmax × (FM + FR) − FwM FRdyn ¼ FR (cid:1) FbRmax (cid:2) hk þ zC (cid:2) g (cid:2) P (cid:2) hR (cid:1) hK ð Þ ER k ¼ FbRmax FRdyn 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 227 2. 3. 2 Hodnota zRAL se měří (s protiblokovacím systémem v činnosti) se všemi koly na vozidle. FbRAL = zCAL × (FM + FR) − FwM FRdyn ¼ FR (cid:1) FbRAL (cid:2) hk þ zC (cid:2) g (cid:2) P (cid:2) hR (cid:1) hK ð Þ ER zRAL ¼ FbRAL FRdyn zRAL se zjišťuje na povrchu s vysokým součinitelem adheze a u vozidel s protiblokovacím systémem kategorie A také na povrchu s nízkým součinitelem adheze. 228 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 3 Brzdný účinek na površích s rozdílnou adhezí 1. 1. 1 1. 2 1. 3 2. 2. 1 2. 2 MOTOROVÁ VOZIDLA Předepsané poměrné brzdné zpomalení, které je uvedeno v bodě 5. 3. 5 této přílohy, lze vypočítat s uvažováním změřeného součinitele adheze obou povrchů, na nichž se koná zkouška. Tyto dva povrchy musí vyhovovat požadavkům stanoveným v bodě 5. 3. 4 této přílohy. Součinitele adheze kH, kL pro vysokou a pro nízkou adhezi se určí podle bodu 1. 1 dodatku 2 této přílohy. Poměrné brzdné zpomalení zMALS pro naložená motorová vozidla musí být: zMALS ≥ 0,75 4kL þ kH 5 a zMALS ≥ kL PŘÍPOJNÁ VOZIDLA Poměrné brzdné zpomalení uvedené v bodě 6. 3. 2 této přílohy se může vypočítat ze změřených poměrných brzdných zpomalení zRALH, zRALL na dvou druzích povrchu, na nichž se zkouší s protiblokovacím zařízením v činnosti. Tyto dva povrchy musí vyhovovat požadavkům uvedeným v bodě 6. 3. 2 této přílohy. Poměrné brzdné zpomalení zRALS musí být: zRALS ≥ 0,75 εH (cid:2) 4zRALL þ zRALH 5 a zRALS > zRALL εΗ Je-li ε H > 0,95, pak se užije ε H = 0,95. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 229 Dodatek 4 Postup pro volbu povrchu s nízkým součinitelem adheze Údaje o součiniteli adheze zvoleného povrchu podle bodu 5. 1. 1. 2 této přílohy se předají technické zkušebně. Tyto údaje musí obsahovat křivku součinitele adheze v závislosti na skluzu (od 0 do 100 % skluzu) pro rychlost (1) přibližně 40 km/h. Maximální hodnota křivky představuje kpeak a hodnota při 100 % skluzu klock. Poměr R se definuje jako podíl kpeak a klock Hodnota R se zaokrouhlí na jedno desetinné místo. Povrch, který se užije, musí mít hodnotu (2) poměru R mezi 1,0 a 2,0. R ¼ kpeak klock Před zkouškami se technická zkušebna musí ujistit, že zvolený povrch splňuje stanovené požadavky a musí být o následujícím: — zkušební metoda, podle které byla stanovena hodnota R, — druh vozidla (motorové vozidlo, přípojné vozidlo…), — zatížení jednotlivých náprav a typ pneumatik (musí se zkoušet s různými zatíženími náprav a s různými pneumatikami a výsledky informována se předloží technické zkušebně, která rozhodne, zda jsou reprezentativní pro vozidlo, které je schvalováno). Hodnota R se uvede ve zkušebním protokolu. Povrch zkušební dráhy se musí přezkoušet nejméně jednou ročně, a to reprezentativním vozidlem, aby se ověřilo, zda hodnota R zůstává konstantní. 1. 1. 1 1. 1. 1 1. 1. 2 1. 1. 3 1. 1. 4 2. 2. 1 (1) Do doby, než se vytvoří jednotná zkušební metoda k určení křivky adheze pro vozidla s maximální hmotností přesahující 3,5 t, může se užít křivka zjištěná pro osobní automobily. V tomto případě se pro taková vozidla stanoví poměr kpeak ke klock s užitím hodnoty kpeak definované v dodatku 2 této přílohy. Se souhlasem technické zkušebny se může součinitel adheze uvedený v tomto bodě určit jiným způsobem, je-li možné prokázat rovnocennost hodnot kpeak a klock. (2) Do doby, než budou takové zkušební dráhy všeobecně dostupné, lze přijmout poměr R až do hodnoty 2,5, pokud s tím technická zkušebna souhlasí. 230 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA XI Podmínky, kterými se řídí zkoušky přívěsů s elektrickými brzdovými systémy OBECNĚ Pro účely následujících ustanovení se elektrickými brzdami rozumějí systémy provozního brzdění, které jsou tvořeny ovládacím zařízením, elektromechanickým převodem a třecími brzdami. Elektrické ovládací zařízení, které řídí napětí pro přívěs, musí být umístěno na přívěsu. Elektrická energie potřebná pro elektrický brzdový systém je dodávána na přívěs motorovým vozidlem. Elektrické brzdové systémy se uvádějí do činnosti ovládáním systému provozního brzdění motorového vozidla. Jmenovité napětí je 12 V. Maximální proud nesmí přesáhnout 15 A. Brzdový systém je elektricky propojen s motorovým vozidlem zvláštním spojem s vidlicí a zásuvkou podle … (1), přičemž vidlice nesmí být zasunutelná do zásuvek zařízení k osvětlení vozidla. Vidlice s kabelem je umístěna na přívěsu. POŽADAVKY NA PŘÍVĚS Je-li na přívěsu baterie napájená ze zdroje na motorovém vozidle, musí se při provozním brzdění přívěsu přerušit spojení této baterie s přívodem energie. U přívěsů, regulovat v závislosti na zatížení přívěsu. jejichž hmotnost v nenaloženém stavu je menší než 75 % jejich maximální hmotnosti, se musí brzdná síla automaticky Elektrické brzdové systémy musí být takové, aby se i v případě poklesu napětí v přívodních kabelech na hodnotu 7 V dosáhlo brzdné síly rovnající se 20 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přívěsu ve statickém stavu. Pokud má přívěs více než jednu nápravu a vertikálně seřizovatelnou polohu závěsného zařízení, musí být na podvozku namontována zařízení k regulaci brzdné síly, která reagují na sklon vozidla ve směru jízdy (zařízení s kyvadlem, s odpruženou hmotou, spínačem, na který působí setrvačnost kapaliny). U jednonápravových přívěsů a u přívěsů s nápravami umístěnými těsně vedle sebe, u nichž je rozvor menší než 1 m, musí být tato regulační zařízení vybavena ukazatelem horizontální polohy (např. vodováhou) a musí být ručně seřiditelná tak, aby se mechanismus mohl ve směru jízdy vozidla nastavit do vodorovné polohy. Relé, které ovládá proud pro brzdění podle bodu 2. 2. 1. 20 přílohy I a které je napojeno na ovládací okruh, musí být umístěno na přívěsu. Na přívěsu musí být nezapojená zásuvka, do níž lze zasunout vidlici. Na ovládacím zařízení musí být optický sdělovač, který se rozsvítí při každém brzdění a signalizuje správnou funkci elektrického brzdového systému na přívěsu. BRZDNÉ ÚČINKY Elektrické brzdové systémy musí vstupovat do činnosti při zpomalení jízdní soupravy, které není větší než 0,4 m/s2. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 3. 3. 1 (1) Je ve stavu zpracování. Do doby, než budou určeny specifikace tohoto zvláštního spoje, se použije spoj, který určí vnitrostátní schvalovací orgán. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 231 3. 2 3. 3 3. 4 3. 5 3. 6 Brzdný účinek může začít s počáteční brzdnou silou, která nesmí být větší než 10 % síly odpovídající součtu maximálních statických zatížení náprav přívěsu ani nesmí být větší než 13 % síly odpovídající součtu statických zatížení náprav nenaloženého přívěsu. Brzdné síly se mohou také zvětšovat po stupních. Při hodnotách brzdných sil větších, než jaké jsou uvedeny bodě 3. 2, nesmějí tyto stupně být větší než 6 % síly odpovídající součtu maximálních statických zatížení náprav přívěsu ani větší než 8 % síly odpovídající součtu statických zatížení náprav nenaloženého přívěsu. Avšak u jednonápravových přívěsů o maximální hmotnosti nepřesahující 1,5 t nesmí první stupeň přesahovat 7 % síly odpovídající součtu maximálních statických zatížení náprav přívěsu. Pro následující stupně se připouští přírůstek ve výši 1 % této hodnoty (příklad: 1. stupeň 7 %, 2. stupeň 8 %, 3. stupeň 9 % atd. ; žádný z dalších stupňů nesmí přesáhnout 10 %). Pro účely těchto ustanovení se dvounápravový přívěs s rozvorem náprav kratším než 1 m pokládá za jednoná- pravový přívěs. Předepsanou brzdnou sílu přívěsu o hodnotě nejméně 50 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav je nutno dosáhnout jízdní soupravy nejvýše 5,9 m/s2 u tažného vozidla při zatížení přívěsu na maximální hmotnost, při středním plném zpomalení s jednonápravovým přívěsem a nejvýše 5,6 m/s2 u tažného vozidla s vícenápravovým přívěsem. Ve smyslu těchto ustanovení se pokládají přívěsy s nápravami o rozvoru kratším než 1 m za jednonápravové přívěsy. Mimoto je nutné dodržovat mezní hodnoty uvedené v dodatku této přílohy. Jestliže je brzdná síla řízena po stupních, musí tyto stupně ležet v rozsahu definovaném v dodatku této přílohy. Zkouší se z počáteční rychlosti 60 km/h. Musí být zajištěno automatické brzdění přívěsu podle bodu 2. 2. 2. 9 přílohy I. Za účelem toho, aby se splnil výše uvedený požadavek v případě, kdy toto automatické brzdění vyžaduje elektrickou energii, je nutné zajistit brzdnou sílu přívěsu o velikosti nejméně 25 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přívěsu po dobu nejméně 15 minut. 232 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Kompatibilita poměrné brzdné síly přívěsu a středního plného brzdného zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem (Přívěs naložený a nenaložený) Dodatek Poznámky: 1. Mezní hodnoty znázorněné v diagramu platí pro naložené a nenaložené přívěsy. Jestliže hmotnost nenaloženého přívěsu přesahuje 75 % jeho maximální hmotnosti, uvažují se pouze mezní hodnoty pro „naložený stav“. 2. Mezní hodnoty znázorněné v diagramu nijak neovlivňují ustanovení této přílohy o nejmenších požadovaných brzdných účincích. Pokud jsou však brzdné účinky zjištěné při zkoušce podle bodu 3. 4 této přílohy větší než požadované brzdné účinky, nepřesahují mezní hodnoty znázorněné v diagramu. TR = součet brzdných sil na obvodu všech kol přívěsu, PR = celková normálová statická reakce mezi vozovkou a koly přívěsu, J = střední plné zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 233 PŘÍLOHA XII Postup zkoušky brzdových obložení na setrvačníkovém dynamometru 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 2. 2. 1 2. 1. 1 2. 1. 2 2. 1. 3 2. 1. 4 2. 1. 4. 1 2. 1. 4. 2 2. 1. 4. 3 2. 1. 4. 4 2. 1. 4. 5 2. 1. 4. 6 3. 3. 1 OBECNĚ Postup popsaný v této příloze lze použít v případě změny typu vozidla, k níž došlo montáží nového typu brzdových obložení na vozidlo schválené jako typ podle této směrnice. Brzdová obložení nového typu se ověří tím, že se jejich účinky porovnají s účinky dosaženými s obloženími, kterými bylo vozidlo vybaveno při schválení typu a která odpovídají údajům v příslušném informačním dokumentu, jehož vzor je v přílohách XVIII nebo XIX. Pokud to pokládá za účelné, může schvalovací zkušebna požadovat, aby se účinky brzdových obložení porovnaly podle odpovídajících ustanovení přílohy II. Žádost o schválení typu, jejímž předmětem je porovnání účinků, předloží výrobce vozidla. Ve znění této přílohy se výrazem „vozidlo“ rozumí typ vozidla, který byl schválen jako typ podle této směrnice a pro nějž je požadováno uznat porovnání účinků za plně uspokojující. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ Užije se setrvačníkového dynamometru s těmito charakteristikami: musí být možné nastavit na něm setrvačné hmoty předepsané v bodě 3. 1 této přílohy, a pokud jde o zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I, typu II a typu III, musí splňovat podmínky uvedené v bodech 1. 3, 1. 4 a 1. 6 přílohy II; zkoušené brzdy musí být identické s originálními brzdami příslušného typu vozidla; zařízení k ochlazování vzduchem, pokud je na zkušebním stroji, musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3. 4 této přílohy; ke zkouškám musí mít dynamometr přístrojové vybavení dávající nejméně tyto údaje: průběžnou registraci otáček kotouče nebo bubnu; počet otáček v průběhu jednoho zabrzdění, s rozlišením údajů nejméně na jednu osminu otáčky; dobu brzdění, průběžnou registraci teploty kotouče nebo bubnu, která se měří ve střednici třecí plochy nebo v polovině tloušťky kotouče nebo bubnu nebo obložení; průběžnou registraci tlaku v ovládacím potrubí nebo ovládací síly brzdy, průběžnou registraci brzdného momentu. PODMÍNKY PŘI ZKOUŠCE Setrvačníkový dynamometr musí být nastaven tak, aby s tolerancí ±5 % reprodukoval co nejvěrněji moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna uvažovaným kolem nebo koly, a to podle tohoto vzorce: I = MR2, kde: I R = moment setrvačnosti (kgm2), = dynamický poloměr valení pneumatiky, v metrech (m), M = část maximální hmotnosti vozidla, která je brzděna uvažovaným kolem (koly). 234 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 U dynamometru s jedním měřicím koncem se vypočte tato část hmotnosti pro motorová vozidla na základě jmenovitého rozložení brzdných účinků při brzdění se zpomalením odpovídajícím příslušné hodnotě uvedené v bodě 2. 1. 1. 1. 1 přílohy II. U přípojných vozidel odpovídá hodnota M zatížení, kterým působí uvažované kolo na vozovku při stojícím vozidle a zatíženém na maximální hmotnost. 3. 2 3. 3 3. 4 4. 4. 1 4. 2 4. 3 Počáteční otáčky setrvačníkového dynamometru musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, která je předepsána v příloze II, a musí se vypočítat s uvažováním dynamického poloměru valení pneumatiky. Brzdová obložení musí být zaběhnuta nejméně na 80 % a během záběhu nesmí jejich teplota přesáhnout 180°, nebo alternativně na žádost výrobce zaběhnuta podle jeho doporučení. Lze užít ochlazování vzduchem; proud vzduchu musí směřovat na brzdu kolmo k ose rotace. Rychlost proudění vzduchu na brzdě nesmí být větší než 10 km/h. Teplota chladicího vzduchu se musí rovnat teplotě okolního prostředí. POSTUP PŘI ZKOUŠCE Srovnávací zkoušky se vykonají s pěti sadami vzorků brzdového obložení. Budou se srovnávat s pěti sadami obložení shodnými s původními obloženími, která jsou uvedena v informačním dokumentu k prvnímu schválení daného typu vozidla. Rovnocennost brzdových obložení se zakládá na porovnání výsledků dosažených zkušebními postupy předepsanými v této příloze a podle následujících ustanovení. Zkouška brzdného účinku typu 0 se studenou brzdou 4. 3. 1 Zabrzdí se třikrát s počáteční teplotou nižší než 100 °C. Teplota se měří podle bodu 2. 1. 4. 4. 4. 3. 2 4. 3. 3 4. 3. 4 S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorií M a N se brzdí z počátečních otáček odpovídajících počáteční rychlosti při zkoušce stanovené v bodě 2. 1. 1. 1. 1 přílohy II, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment odpovídající střednímu plnému zpomalení předepsanému v uvedeném bodě. Dále je třeba také zkoušet z různých počátečních otáček, přičemž nejnižší odpovídají 30 % maximální rychlosti vozidla a nejvyšší 80 % této rychlosti. S brzdovými obloženími určenými k užití na vozidlech kategorie O se zkouší z počátečních otáček odpovídajících rychlosti 60 km/h, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment, který se rovná požadavku stanovenému v bodě 2. 2. 1 přílohy II. Pro porovnání s výsledky zkoušek typu I podle bodu 2. 2. 1. 2. 1 přílohy II se doplní zkouška se studenou brzdou z počátečních otáček odpovídajících 40 km/h. Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek účinku se studenou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu daného vozidla. 4. 4 Zkouška typu I 4. 4. 1 Při z ko ušce op akov aným brzd ěn í m 4. 4. 1. 1 Brzdová obložení pro vozidla kategorií M a N se zkoušejí postupem podle bodu 1. 3. 1 přílohy II. 4. 4. 2 Při z ko ušce tr v al ým br zd ěním 4. 4. 2. 1 Brzdová obložení pro přípojná vozidla kategorie O se zkoušejí postupem podle bodu 1. 3. 2 přílohy II. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 235 4. 4. 3 4. 4. 3. 1 4. 4. 3. 2 4. 5 4. 5. 1 4. 5. 2 4. 5. 3 4. 5. 3. 1 4. 5. 3. 2 4. 6. 4. 6. 1 4. 6. 1. 1 4. 6. 3 4. 6. 3. 1 4. 6. 3. 2 5. 5. 1 Br zd ný úči n e k s e z a hřá to u b r z d o u Po zkouškách podle bodů 4. 4. 1 a 4. 4. 2 se provede zkouška brzdného účinku se zahřátou brzdou podle bodu 1. 3. 3 přílohy II. Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu daného vozidla. Zkouška typu II Tato zkouška se požaduje jen tehdy, jestliže se na uvažovaném typu vozidla užijí pro zkoušky typu II třecí brzdy. S brzdovými obloženími určenými k užití na vozidlech kategorie M3 a N3 (s výjimkou vozidel, pro něž je předepsána v bodě 2. 2. 1. 19 přílohy I zkouška typu IIA), se zkouší postupem podle bodu 1. 4. 1 přílohy II. Přípojná vozidla kategorie O4 se zkoušejí podle postupu v bodě 1. 6 přílohy II. Br zd ný úči n e k s e z a hřá to u b r z d o u Po ukončení zkoušky požadované podle bodu 4. 5. 2 se zkouší brzdný účinek se zahřátou brzdou podle bodu 1. 4. 3 přílohy II. Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek účinku brzdy se zahřátou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu daného vozidla. Zkouška slábnutí brzdného účinku (zkouška typu III) Zko ušk a o p akov a n ý m br z d ěním Brzdová obložení pro přípojná vozidla kategorie O4 se zkoušejí podle postupu stanoveného v bodu 1. 6 přílohy II této směrnice. Br zd ný úči n e k s e z a hřá t ý m i b r z d am i Po zkouškách požadovaných bodě 4. 6. 1 a 4. 6. 2 této přílohy se zkouší brzdný účinek se zahřátými brzdami podle bodu 1. 6. 2 přílohy II této směrnice. Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat u obložení zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu daného vozidla. PROHLÍDKA BRZDOVÝCH OBLOŽENÍ Po ukončení výše uvedených zkoušek se musí brzdová obložení vizuálně vyšetřit, aby se ověřilo, že jsou ještě v dostatečně dobrém stavu pro další užívání na vozidle v běžném provozu. 236 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA XIII Zkouška brzdění a směrové odchylky vozidel s náhradními koly/pneumatikami pro dočasné užití OBECNÉ PODMÍNKY Zkušební dráha musí být v podstatě rovinná a musí mít povrch s dobrou adhezí. Zkouší se tehdy, jestliže není vítr, který by mohl ovlivnit výsledky. Vozidlo musí být naloženo na maximální hmotnost podle bodu 1. 14 přílohy I. Hmotnosti na nápravy vyplývající ze stavu naložení podle bodu 1. 3 této přílohy musí být úměrné maximálním hmotnostem na nápravy podle definice bodu 1. 2. 1. 2. 1 přílohy II. Pneumatiky musí být nahuštěny na tlak doporučený pro typ vozidla výrobcem. ZKOUŠKA BRZDĚNÍ A SMĚROVÉ ODCHYLKY Zkouší se s náhradním kolem/pneumatikou pro dočasné užití montovaným alternativně místo jednoho předního kola nebo jednoho zadního kola. Je-li však užití náhradního kola/pneumatiky pro dočasné užití omezeno na určitou nápravu, zkouší se pouze s náhradním kolem/pneumatikou pro dočasné užití namontovaným na této nápravě. Zkouší se s užitím systému provozního brzdění, z počáteční rychlosti 80 km/h a s odpojeným motorem. Brzdná dráha nesmí překročit hodnotu vycházející z následujícího vzorce (1): s ≤ 0,1 v þ v2 ; 150 kde = brzdná dráha v m, s v = počáteční rychlost 80 km/h. Síla na ovládacím prvku nesmí přesáhnout 500 N. Střední plné brzdné zpomalení při zkoušce nesmí být menší než 5,8 m/s2. Zkouška se provede pro každou z podmínek pro montáž náhradního kola/pneumatiky pro dočasné užití uvedených v bodě 2. 1 této přílohy. Předepsaného brzdného účinku se musí dosáhnout bez blokování kteréhokoliv kola, odchylky vozidla od vytčeného směru, neobvyklých vibrací, neobvyklého opotřebení pneumatiky během zkoušky nebo nadměrných korekcí řízení. 1. 1. 1 1. 2 1. 3 1. 4 1. 5 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 (1) Tento vzorec odpovídá vzorci předepsanému pro účinky systému provozního brzdění vozidel kategorie M1 v bodě 2. 1. 1. 1. 1 přílohy II. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 237 PŘÍLOHA XIV Alternativní postup zkoušení protiblokovacích brzdových systémů přípojných vozidel OBECNĚ Od zkoušek přípojného vozidla podle přílohy X této směrnice se může upustit při schválení typu tohoto přípojného vozidla, pokud protiblokovací systém splňuje požadavky této přílohy. INFORMAČNÍ DOKUMENT Výrobce protiblokovacího systému předá technické zkušebně informační dokument o systému (systémech), pro který žádá o schválení typu. Tento dokument musí obsahovat nejméně následující údaje: 1. 1. 1 2. 2. 1 2. 1. 1 Obecně 2. 1. 1. 1 Jméno výrobce 2. 1. 1. 2 Název systému 2. 1. 1. 3 Varianty systému 2. 1. 1. 4 Konfigurace systému (např. 2S/1M, 2S/2M atd. ) 2. 1. 1. 5 Vysvětlení základních funkcí nebo princip systému 2. 1. 2 Žá do s t i o s ch v á l e n í t y p u 2. 1. 2. 1 Seznam typů přípojných vozidel a konfigurací protiblokovacího systému, pro které se žádá o schválení typu. 2. 1. 2. 2 Schémata konfigurací systémů namontovaných na přípojných vozidlech podle bodu 2. 1. 2. 1, přičemž se věnuje pozornost následujícím údajům: – umístění čidel, – umístění modulátorů, – zdvihatelné nápravy, – řízené nápravy, – potrubí: vnitřní průměry a délky. 2. 1. 2. 3 Poměr obvodu pneumatiky k počtu zubů impulsního kotouče, včetně dovolených odchylek. 2. 1. 2. 4 Dovolená odchylka obvodu pneumatiky mezi jednou nápravou a další nápravou se stejným impulsním kotoučem. 2. 1. 2. 5 Rozsah žádosti z hlediska typu zavěšení náprav, např. mechanické s vyvážením atd. , s uvedením výrobce a modelu/typu. 2. 1. 2. 6 2. 1. 2. 7 Doporučení rozdílů (pokud jsou) vstupního brzdného momentu v závislosti na konfiguraci protiblokovacího systému a uspořádání skupiny náprav přípojného vozidla. Údaje ze zkoušek k určení nejnepříznivějšího zatížení každé z náprav ke zkouškám spotřeby energie. Spotřeba se určí sérií zkoušek s postupně zvyšovaným zatížením každé z náprav. jednotlivých náprav ±10 000 N k hodnotě, při které je spotřeba energie maximální. Ke zjištění tendence mimo rozsah hodnot v oblasti maximální tak, aby představovala určený spotřeby se předloží doplňující výsledky. Na základě těchto výsledků se přípojná vozidla zatíží nejnepříznivější případ. Je třeba získat nejméně pět výsledků zkoušek v rozmezí zatížení 238 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 2. 1. 2. 8 Popřípadě doplňkové údaje k žádosti o schválení typu protiblokovacího systému. 2. 1. 3 Po p is čá s t í 2. 1. 3. 1 Čidlo (čidla) — Funkce — Identifikace (např. čísla dílů) 2. 1. 3. 2 Řídicí zařízení — Celkový popis a funkce — Identifikace (např. čísla dílů) — Druhy poruch, jak jsou definovány v bodě 4. 1 přílohy X — Doplňkové vlastnosti (např. ovládání odlehčovací brzdy, automatická konfigurace, proměnné parametry, diagnostika) 2. 1. 3. 3 Modulátor (modulátory) — Celkový popis a funkce — Identifikace (např. čísla dílů) — Omezení (např. maximální regulované objemy) 2. 1. 3. 4 Elektrické zařízení — Schémata obvodů — Způsoby napájení — Sekvence výstražných světelných sdělovačů 2. 1. 3. 5 Pneumatické okruhy — Schémata brzdového zařízení obsahující konfigurace protiblokovacích systémů pro typy přípojných vozidel uvedených v bodě 2. 1. 2. 1 — Omezení rozměrů a délek potrubí, které ovlivňují účinky systému (např. mezi modulátorem a brzdovým válcem) 2. 1. 4 Elekt ro ma g net ická ko mp at i bi l it a ( EM K) 2. 1. 4. 1 Požadavky bodu 4. 6 přílohy X na EMK z hlediska citlivosti a vyzařování se splní předložením technických podkladů nebo schválení typu podle uznávané normy (1). Podklady nebo schvalovací dokument musí obsahovat podrobnosti o zkušební metodě, zkoušených konfiguracích a získaných výsledcích. 3. 3. 1 DEFINICE ZKOUŠENÉHO VOZIDLA (VOZIDEL) Na základě údajů v informačním dokumentu, zejména o typech přípojných vozidel podle bodu 2. 1. 2. 1 zkouší technická zkušebna reprezentativní přípojná vozidla mající až tři nápravy a vybavená příslušnou konfigurací protiblokovacího systému, pro kterou se žádá o schválení typu (podle bodu 2. 1. 2. 1 této přílohy). Mimo to se při volbě přípojného vozidla ke zkouškám musí vzít v úvahu i parametry následujících bodů. (1) To se musí prokázat splněním technických požadavků směrnice Rady 72/245/EHS (Úř. věst. L 152, 6. 7. 1972, s. 15), naposledy pozměněné směrnicí 95/54/ES (Úř. věst. L 266, 8. 11. 1995, s. 1). 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 239 3. 1. 1 Dr uh zav ěše n í ná p r av Se zřetelem k informačnímu dokumentu se vyhodnotí účinky protiblokovacího systému v závislosti na druhu zavěšení náprav takto: Návěsy: Pro každou skupinu zavěšení náprav, např. mechanické s vyvážením atd. , se vyhodnotí na reprezentativním návěsu. Přívěsy: Vyhodnotí se na reprezentativním přívěsu s libovolným zavěšením náprav. 3. 1. 2 Ro zvo r n á prav U návěsů není rozvor omezujícím prvkem, kdežto u přívěsů se vyhodnotí případ s nejkratším rozvorem. 3. 1. 3 Dr uh brz dy Schválení typu se omezí na brzdy s klíčem. Jestliže se užijí jiné druhy brzd, může být zapotřebí vykonat srovnávací zkoušky. 3. 1. 4 Zá tě žový reg ulá to r Využití adheze se určí zátěžovým regulátorem nastaveným na naložený a na nenaložený stav. Za účelem toho, aby se zajistil úplný cyklus protiblokovacího systému, musí se zátěžový regulátor nastavit tak, aby statický tlak v brzdovém válci byl o 1 bar větší, než je maximální tlak při činnosti protiblokovacího systému. 3. 1. 5 Ovlá dá n í brz d V průběhu zkoušek využití adheze se musí zaznamenat rozdíly úrovní ovládání. Výsledky zkoušek na jednom přípojném vozidle se mohou použít pro jiná přípojná vozidla téhož typu. 3. 1. 6 Sp o t řeba ene rgie Přípojná vozidla vybraná ke zhodnocení protiblokovacího systému musí být taková, aby bylo možné zatížit nápravy na nejhorší stav zatížení podle bodu 2. 1. 2. 7. Pro každý zkoušený typ přípojného vozidla se musí předložit dokumentace dokládající rozložení brzdných sil na nápravy podle dodatku přílohy II (diagramy 2 a 4). Pro účely schválení typu se návěsy a přívěsy s nápravami uprostřed pokládají za stejný druh vozidel. POSTUP ZKOUŠEK Technická zkušebna provede následující zkoušky s vozidly uvedenými v bodě 3 této přílohy pro každou z konfigurací protiblokovacího systému – viz bod 2. 1. 1. 4 – přičemž se vezme v úvahu seznam žádaných případů podle bodu 2. 1. 2. 1. Na základě křížové kontroly na nejnepříznivější případy je však možné od určitých zkoušek upustit. Jestliže se zkouší nejnepříznivější případ, je nutné to uvést ve zkušebním protokolu. 3. 2 3. 3 4. 4. 1 4. 1. 1 Vy uži t í ad h e z e Pro každou konfiguraci protiblokovacího systému a typ přípojného vozidla uvedené v informačním dokumentu (bod 2. 1. 2. 1) se zkouší postupem podle bodu 6. 2 přílohy X. 240 4. 1. 2 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Sp o t řeba ene rgie 4. 1. 2. 1 Zatížení náprav — Zatížení jednotlivých náprav zkoušeného přípojného vozidla musí představovat nejnepříznivější případ z hlediska spotřeby energie (bod 2. 1. 2. 7). 4. 1. 2. 2 Zkouška spotřeby energie — Zkouší se postupem podle bodu 6 přílohy X pro každou konfiguraci protiblokovacího systému. 4. 1. 2. 3 Za účelem toho, aby se mohla přípojná vozidla, pro něž se žádá o schválení typu, ověřit z hlediska požadavků na spotřebu energie protiblokovacím systémem (viz bod 6. 1 přílohy X), provedou se následující ověření: 4. 1. 2. 3. 1 Před začátkem zkoušky spotřeby energie (bod 4. 1. 2. 2) se určí poměr R1 zdvihu pístnice brzdového válce sT k délce páky brzdy lT pro tlak v brzdovém válci 6,5 bar. Příklad: lT = 130 mm, sT = 22 mm Rl ¼ sT lT ¼ 22 130 ¼ 0,169 4. 1. 2. 3. 2 Při zátěžovém regulátoru nastaveném na stav naloženého vozidla a počáteční hodnotu energetické hladiny podle bodu 6. 1. 2 přílohy X se přestanou doplňovat zásobníky energie. Zabrzdí se ovládacím tlakem 6,5 bar ve spojkové hlavici a pak se odbrzdí. Zabrzdí se ještě několikrát, až tlak v brzdových válcích bude mít hodnotu, které se dosáhlo po zkušebním postupu podle bodů 4. 1. 2. 1 a 4. 1. 2. 2. Zaznamená se počet shodných zabrzdění ne. 4. 1. 3 Zkouška na površích s rozdílným součinitelem adheze Jestliže protiblokovací systém patří do kategorie A, platí pro všechny takové konfigurace protiblokovacího systému požadavky na brzdné účinky podle bodu 6. 3. 2 přílohy X. 4. 1. 4 Br zd né ú činky p ři vy s o ké a n í z ké r ych l o s t i 4. 1. 4. 1 Brzdné účinky při vysoké a nízké rychlosti se zkoušejí podle bodu 6. 3. 1 přílohy X, přičemž seřízení přípojného vozidla je stejné jako při zkoušce využití adheze. 4. 1. 4. 2 Pokud jsou rozdíly mezi poměry počtu zubů impulsních kotoučů k obvodu pneumatiky, provedou se funkční zkoušky s extrémními hodnotami těchto rozdílů podle bodu 6. 3 přílohy X. K tomuto účelu je možné užít pneumatiky různých rozměrů nebo zvlášť zhotovené impulsní kotouče k simulaci extrémů frekvencí. 4. 1. 5 Do p l ňková ověř ení Následující doplňková ověření se provedou s nebrzděným tažným vozidlem a s brzděným přípojným vozidlem: 4. 1. 5. 1 4. 1. 5. 2 ≥ 0,5 a kH/kL Jestliže náprava nebo skupina náprav přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze kH na povrch o nízkém součiniteli adheze kL při ≥ 2 a při působení ovládacího tlaku 6,5 bar ve spojkové hlavici, nesmějí přímo regulovaná kola blokovat. Rychlost kH vozidla a okamžik začátku brzdění přípojného vozidla se určí tak, aby při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze se přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 80 km/h a 40 km/h. Jestliže přípojné vozidlo přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze kL na povrch s vysokým součinitelem adheze kH při kH ≥ 0,5 ≥ 2 a při působení ovládacího tlaku 6,5 bar ve spojkové hlavici, musí tlak v brzdových válcích vzrůst na příslušně vysokou a kH/kL hodnotu za přiměřenou dobu a přípojné vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze se přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 241 4. 1. 6 Simul ace mo žn o s t í po r u ch Na zkoušeném vozidle nebo na simulátoru se ověří vnější kabeláž z hlediska plnění dalších požadavků stanovených v bodě 4. 1 přílohy X. 5. 5. 1 6. 6. 1 PROTOKOL O SCHVÁLENÍ TYPU Vypracuje se protokol o schválení typu, jehož obsah je uveden v dodatku 1 této přílohy. OVĚŘENÍ Ověření částí a instalace Specifikace protiblokovacího systému na přípojném vozidle předloženém ke schválení z následujících kritérií: typu se ověří z hlediska splnění každého Předmět Kritéria 6. 1. 1 a) Čidlo (čidla) b) Řídicí zařízení c) Modulátor (modulátory) 6. 1. 2 Průměry a délky potrubí a) Přívod ze zásobníku do modulátoru (modulátorů) Minimální vnitřní průměr Maximální celková délka b) Přívod z modulátoru do brzdových válců Vnitřní průměr Maximální celková délka Žádná změna není přípustná Žádná změna není přípustná Žádná změna není přípustná Může se zvětšit Může se zmenšit Žádná změna není přípustná Může se zmenšit 6. 1. 3 6. 1. 4 6. 1. 5 Sekvence výstražných signálů Žádná změna není přípustná Rozdíly vstupního brzdného momentu ve skupině náprav Jen schválené rozdíly (pokud jsou) jsou přípustné Ostatní omezení dodatku 1 této přílohy jsou uvedena v bodě 4 zkušebního protokolu podle Instalace v rámci stanovených omezení Žádná odchylka není přípustná 6. 2 Ověření velikosti zásobníků 6. 2. 1. 6. 2. 1. 1 Protože brzdové systémy a vedlejší spotřebiče na přípojném vozidle jsou různého druhu, není možné sestavit tabulku doporučených velikostí zásobníků. Za účelem toho, aby se ověřilo, že zásobníky mají přiměřenou velikost, je možné zkoušet podle bodu 6 přílohy X nebo podle následujícího postupu: Seřízení brzd musí odpovídat podmínkám na zkoušených přípojných vozidlech, pro něž byly schváleny jako typ protiblokovací systémy. Na přípojném vozidle, které má být schváleno jako typ, se vypočítá a nastaví zdvih pístnice brzdového válce při tlaku v brzdovém válci 6,5 bar podle následujícího vzorce: 242 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Poznámka: K zajištění určitého stupně bezpečnosti pro velikost zásobníků energie byl včleněn bezpečnostní faktor +20 %. Sv = lv × 1,2 × Rl Příklad: lv Sv = 150 mm, Rl = 0,169 = 150. 1,2. 0,169 = 30,4 mm 6. 2. 1. 2 6. 3 6. 3. 1 S brzdami seřízenými podle bodu 6. 2. 1. 1 – jestliže má přípojné vozidlo automatické vyrovnávání opotřebení v brzdách, odpojí se pro účel zkoušky tento automatický mechanismus nebo se namontuje rovnocenné ruční seřizovací zařízení) – a se zátěžovým regulátorem nastaveným pro naložený stav a s počáteční hladinou energie nastavenou podle bodu 6. 1. 2 přílohy X se přeruší další přívod energie do zásobníků. Zabrzdí se ovládacím tlakem 6,5 bar ve spojkové hlavici a pak se úplně odbrzdí. Následují další zabrzdění a odbrzdění až do počtu ne určeného ze zkoušky podle bodu 4. 1. 2. 3. 2. Během tohoto brzdění musí tlak v činném okruhu postačovat k vyvození celkové brzdné síly na obvodu kol, která odpovídá nejméně 22,5 % maximálního statického zatížení kol, a nesmí přitom dojít k automatickému uvedení do činnosti žádného brzdového systému, který není řízen protiblokovacím systémem. Ověření funkce Toto ověření se omezí na dynamickou funkční zkoušku protiblokovacího systému. K zajištění jeho plné činnosti může být potřebné seřídit zátěžový regulátor nebo užít povrch s nízkým součinitelem adheze. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 243 Dodatek 1 Protokol o schválení typu protiblokovacího systému přípojného vozidla Protokol o schválení typu č. : … 1. 1. 1 1. 2 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 2. 6 3. 3. 1 3. 2 3. 3 3. 3. 1 3. 3. 2 3. 3. 3 3. 3. 4 3. 3. 5 3. 3. 6 Identifikace Výrobce protiblokovacího systému (jméno a adresa): Název a model systému: Schválený systém (systémy) a instalace Schválené konfigurace protiblokovacího systému (např. 2S/1M, 2S/2M atd. ): Rozsah užití (typ přípojného vozidla a počet náprav): Způsoby přívodu energie: ISO 7638, ISO 1185 atd. Identifikace schválených čidel, řídicích zařízení a modulátorů: Spotřeba energie – počet rovnocenných zabrzdění ve statickém stavu a poměr zdvihu pístnice brzdového válce k délce páky brzdy: Doplňkové vlastnosti, např. ovládání odlehčovací brzdy, konfigurace zdvihatelné nápravy atd. Údaje a výsledky zkoušek Údaje o zkoušeném vozidle: Údaje o povrchu zkušební dráhy: Výsledky zkoušek: Využití adheze: Spotřeba energie: Zkouška na površích s rozdílným součinitelem adheze: Brzdné účinky při nízké rychlosti: Brzdné účinky při vysoké rychlosti: Doplňková ověření: 3. 3. 6. 1 Přejezd z povrchu s vysokým součinitelem adheze na povrch s nízkým součinitelem adheze: 3. 3. 6. 2 Přejezd z povrchu s nízkým součinitelem adheze na povrch s vysokým součinitelem adheze: 3. 3. 7 3. 3. 8 3. 3. 9 Simulace možností poruch: Funkční ověření doplňkových spojů přívodu energie: Elektromagnetická kompatibilita: 244 4. 4. 1. 4. 2 4. 3 4. 4 4. 5 4. 6 4. 7 4. 8 4. 9 4. 10 5. CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Omezení pro instalaci Poměr obvodu pneumatiky k počtu zubů impulsního kotouče: Dovolená odchylka obvodu pneumatiky mezi jednou nápravou a jinými nápravami se stejným impulsním kotoučem: Druh zavěšení náprav: Rozdíly ve vstupním momentu brzd ve skupině náprav na přípojném vozidle: Rozvor náprav přívěsu: Druh brzdy: Rozměry a délky potrubí: Užití zátěžového regulátoru: Sekvence světelných výstražných signálů: Jiná doporučení/omezení (např. umístění čidel, modulátorů, zdvihatelných náprav, řízených náprav): Datum zkoušky Výše popsaný protiblokovací systém splňuje požadavky přílohy XIV směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné směrnicí 98/12/ES. Technická zkušebna/schvalovací orgán (1), který provedl zkoušku: Schvalovací orgán, pokud není technickou zkušebnou: Příloha: (Informační dokument výrobce) (1) Nehodící se škrtněte. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 245 Dodatek 2 Značky a definice Značka sT lT Rl ne lv sv Zdvih pístnice brzdového válce referenčního přípojného vozidla v mm Délka páky brzdy referenčního přípojného vozidla v mm Význam Poměr sT/lT Počet ekvivalentních zabrzdění na stojícím vozidle Délka páky brzdy přípojného vozidla, které má být schváleno jako typ Zdvih pístnice brzdového válce přípojného vozidla, které má být schváleno jako typ 246 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA XV Schválení typu náhradních částí s brzdovým obložením jako samostatných technických celků 1. 1. 1 1. 2 OBLAST PŮSOBNOSTI Tato příloha se vztahuje na schválení typu částí s brzdovým obložením jako samostatných technických celků ve smyslu článku 2 směrnice 70/156/EHS určených k montáži na motorová vozidla a přípojná vozidla kategorií M1 ≤ 3,5 t, N1, O1 a O2 jako náhradní díly. ≤ 3,5 t, M2 Schválení typu jsou povinná jen pro náhradní části s brzdovým obložením určené k montáži na motorová vozidla a přípojná vozidla, která byla schválena jako typ podle směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí. 2. DEFINICE Pro účely této přílohy se: 2. 1 2. 2 2. 3 „brzdovým zařízením“ rozumí zařízení definované v bodu 1. 2 přílohy I této směrnice; „třecí brzdou“ rozumí část brzdového zařízení, v níž se síly bránící pohybu vozidla vyvíjejí třením mezi vzájemně se pohybujícím brzdovým obložením a kotoučem nebo bubnem; „částí s brzdovým obložením“ rozumí část třecí brzdy, která je přitlačována na buben nebo kotouč tak, aby vznikla třecí síla; 2. 3. 1 „celkem čelisti s obložením“ rozumí část s brzdovým obložením v bubnové brzdě; 2. 3. 1. 1 „čelistí“ rozumí dílec celku čelisti s obložením, který nese brzdové obložení; 2. 3. 2 „celkem destičky s obložením“ rozumí část s brzdovým obložením v kotoučové brzdě; 2. 3. 2. 1 „destičkou“ rozumí dílec celku destičky s obložením, který nese brzdové obložení; 2. 3. 3 2. 3. 4 2. 4 2. 5 2. 6 2. 7 2. 8 2. 9 „brzdovým obložením“ rozumí dílec z třecího materiálu, který je součástí části s brzdovým obložením; „třecím materiálem“ rozumí výrobek vzniklý užitím speciálních materiálů a technologických procesů, které společně určují vlastnosti brzdového obložení; „typem brzdového obložení“ rozumí kategorie brzdových obložení, která se neliší vlastnostmi třecích materiálů; „typem části s brzdovým obložením“ rozumí sada částí s brzdovým obložením, které se neliší v typu brzdového obložení, rozměrech nebo funkčních vlastnostech; „originálním brzdovým obložením“ rozumí druh brzdového obložení uvedený v certifikátu schválení typu podle bodu 1. 2 a podbodů doplňku k dodatku 1 přílohy IX; „originální částí s brzdovým obložením“ rozumí část s brzdovým obložením shodná s údaji uvedenými v informačním dokumentu k vozidlu; „náhradní částí s brzdovým obložením“ rozumí část s brzdovým obložením typu schváleného podle této směrnice jako vhodnou provozní náhradu za originální část s brzdovým obložením; „výrobcem“ rozumí organizace, která může převzít technickou zodpovědnost za části s brzdovým obložením a může prokázat, že vlastní nezbytné prostředky k zajištění shodnosti výroby. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 247 3. 3. 1 3. 2 3. 3 3. 4 ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU Žádost o ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS pro typ náhradní části s brzdovým obložením pro určitý typ (typy) vozidla podává výrobce náhradní části s brzdovým obložením. Žádost může podat držitel schválení typu vozidla podle této směrnice pro náhradní části s brzdovým obložením, které jsou shodné s typem uvedeným v certifikátu schválení typu podle přílohy IX doplňku k dodatku 1 bodu 1. 2 a podbodů. Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze XVII. Technické zkušebně provádějící zkoušky pro schvalování typu se předloží: 3. 4. 1 Náhradní části s brzdovým obložením toho typu, pro něž je schválení požadováno, v množství, které postačuje ke zkouškám pro schválení typu. Vzorky musí být zřetelně a nesmazatelně označeny obchodním názvem nebo značkou žadatele a označením typu. 3. 4. 2 Vhodný představitel vozidla (vozidel) nebo brzdy (brzd). 4. 4. 1 4. 2 4. 3 4. 4 4. 4. 1 4. 4. 2 ES SCHVÁLENÍ TYPU Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 4 odst. 3 a popřípadě podle čl. 4 odst. 4 směrnice 70/156/EHS. Vzor certifikátu ES schválení typu je uveden v příloze XVI. Pro každý schválený typ náhradní části s brzdovým obložením se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS. Tentýž členský stát nesmí přidělit totéž číslo jiné náhradní části s brzdovým obložením. Totéž číslo schválení typu může platit pro užívání této náhradní části s brzdovým obložením na řadě různých typů vozidel. OZNAČENÍ Na každé náhradní části s brzdovým obložením shodné s typem schváleným podle této směrnice jako samostatný technický celek se vyznačí značka ES schválení typu. Tuto značku tvoří obdélník, ve kterém je vepsáno písmeno e a rozlišovací číslo nebo písmena členského státu, který udělil schválení typu: 1 2 3 4 5 6 9 11 12 13 17 18 21 23 pro Německo, pro Francii, pro Itálii, pro Nizozemsko, pro Švédsko, pro Belgii, pro Španělsko, pro Spojené království, pro Rakousko, pro Lucembursko, pro Finsko, pro Dánsko, pro Portugalsko, pro Řecko, IRL pro Irsko. 248 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Značka obsahuje u obdélníku také „základní číslo schválení typu“ obsažené v části 4 čísla schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS, před nímž jsou uvedeny dvě číslice, které udávají pořadové číslo poslední významné technické změny směrnice 71/320/EHS ke dni, kdy byla uděleno ES schválení typu. U této směrnice je toto pořadové číslo 01. Tři doplňkové číslice blízko obdélníku označují čelist nebo destičku. 4. 4. 3 4. 4. 4 5. 5. 1 5. 2 5. 3 Značka schválení typu uvedená v bodě 4. 4. 2 musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná. Dodatek 1 této přílohy uvádí příklady uspořádání značky schválení typu a výše uvedených údajů o schválení typu a také údajů uvedených níže v bodu 6. 5. POŽADAVKY A ZKOUŠKY OBECNĚ Náhradní část s brzdovým obložením musí být konstruována a vyrobena tak, aby v případě, kdy nahrazuje originálně montovanou část na vozidle, byl brzdný účinek tohoto vozidla stejný jako brzdný účinek typu vozidla schváleného jako typ podle přílohy II této směrnice. Zvláště platí,že: a) vozidlo vybavené náhradní částí s brzdovým obložením musí splňovat příslušné požadavky na brzdění podle této směrnice; b) náhradní část s brzdovým obložením musí prokázat podobné charakteristiky brzdných účinků jako originální část s brzdovým obložením, kterou má nahradit; c) náhradní část s brzdovým obložením musí mít rovnocenné mechanické vlastnosti. U náhradních částí s brzdovým obložením, které se shodují s typem popsaným v dokumentaci ke schválení typu podle této směrnice, se předpokládá splnění požadavků bodu 5 této přílohy. Požadavky na brzdné účinky 5. 3. 1 Náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií M1, M2 a N1 Náhradní části s brzdovým obložením se zkoušejí podle dodatku 2 a musí splnit požadavky uvedené v tomto dodatku. Pro posouzení shody citlivosti na rychlost a účinků se studenou brzdou se užije jedna ze dvou metod popsaných v dodatku 2. 5. 3. 2 Náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií O1 a O2 Náhradní části s brzdovým obložením se zkoušejí podle dodatku 3 a musí splnit požadavky uvedené v dodatku 3 a dodatku 4 této přílohy. 5. 4 Mechanické vlastnosti 5. 4. 1 Náhradní části s brzdovým obložením toho typu, pro který se požaduje schválení typu, se zkoušejí na pevnost ve střihu podle normy ISO 6312: (1981). Nejnižší dovolená pevnost ve střihu je 250 N/cm2 pro celek destičky s obložením a 100 N/cm2 pro celek čelisti s obložením. 5. 4. 2 Náhradní části s brzdovým obložením, pro něž se požaduje schválení typu, se zkoušejí na stlačitelnost podle normy ISO 6310: (1981). Hodnoty stlačitelnosti nesmějí překročit 2 % při teplotě okolí a 5 % při teplotě 400 °C pro celek destičky s obložením a 2 % při teplotě okolí a 4 % při teplotě 200 °C pro celek čelisti s obložením. 6. 6. 1 BALENÍ A OZNAČENÍ Náhradní části s brzdovým obložením shodné s typem schváleným podle této směrnice se musí prodávat v sadách pro jednu nápravu. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 249 6. 2 6. 3 6. 3. 1 6. 3. 2 6. 3. 3 6. 3. 4 6. 3. 5 6. 4 6. 4. 1 6. 4. 2 6. 5 6. 5. 1 6. 5. 2 6. 5. 3 7. 7. 1 8. 8. 1. 8. 2 8. 3 8. 4 Každá sada pro nápravu musí být uložena v plombovaném obalu provedeném tak, aby bylo možné zjistit předchozí otevření. Na každém obalu musí být tyto informace: počet kusů náhradních částí s brzdovým obložením v balení; název nebo obchodní označení výrobce; značka a typ náhradních částí s brzdovým obložením; vozidla, nápravy nebo brzdy, pro něž je obsah schválen; značka schválení typu. Každé balení musí obsahovat návod k montáži: se zvláštním upozorněním na pomocné díly; uvádějící, že náhradní části s brzdovým obložením se musí vyměnit vždy najednou v sadě pro nápravu. Každá náhradní část s brzdovým obložením musí být trvale opatřena těmito schvalovacími údaji: značkou schválení typu; datem výroby, nejméně měsícem a rokem; značkou a typem brzdového obložení. ÚPRAVY TYPU A ROZŠÍŘENÍ SCHVÁLENÍ TYPU V případě úprav typu schváleného podle této směrnice se použije článek 5 směrnice 70/156/EHS. SHODNOST VÝROBY Opatření k zajištění shodnosti výroby jsou obecně přijímána v souladu s článkem 10 směrnice 70/156/EHS. Originální náhradní části s brzdovým obložením předložené ke schválení typu podle bodu 3. 2 se pokládají za vyhovující požadavkům bodu 8. Zkouškami uvedenými v odst. 2. 3. 5 přílohy X směrnice 70/156/EHS jsou zkoušky předepsané v bodě 5. 4 a v dodatku 4 této přílohy. Obvyklá četnost inspekcí schválená příslušným správním orgánem činí jedenkrát za rok. 250 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 1 Uspořádání značky schválení typu a údajů o schválení typu (viz body 4. 4 a 6. 5 této přílohy) Výše uvedená schvalovací značka udává, že příslušný výrobek byl schválen jako typ v Nizozemsku (e4) podle této směrnice. V tomto vyobrazení udávají první dvě číslice (01) pořadové číslo posledních technických změn směrnice Rady 71/320/EHS; následující čtyři číslice (0047) jsou přiděleny schvalovacím orgánem typu brzdového obložení jako základní číslo schválení typu a tři doplňkové číslice (901) v blízkosti obdélníku jsou přiděleny schvalovacím orgánem čelisti nebo destičce. Všech devět číslic společně tvoří schvalovací značku pro tento typ náhradní části s brzdovým obložením. Příklad označení celku destičky s obložením 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 251 Příklad označení celku čelisti s obložením Poznámka: Polohy jednotlivých označení uvedených v těchto příkladech nejsou závazné. 252 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Dodatek 2 Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií M1, M2 a N1 1. PLNĚNÍ POŽADAVKŮ TÉTO SMĚRNICE Splnění požadavků této směrnice se musí prokázat zkouškou s vozidlem. 1. 1 Zkušební vozidlo Vozidlo reprezentující typ, pro nějž se požaduje schválení náhradních částí s brzdovým obložením, musí být vybaveno náhradními částmi s brzdovým obložením toho typu, pro nějž se žádá schválení, a musí být vybaveno přístroji pro zkoušky brzd podle požadavků této směrnice. Náhradní části s brzdovým obložením předané ke zkoušce se zamontují do odpovídajících brzd a zaběhnou se podle instrukcí výrobce schválených technickou zkušebnou do doby, než bude stanovena určitá metoda záběhu. 1. 2 Brzdový systém vozidla se zkouší podle požadavků na vozidlo příslušné kategorie (M1, M2 nebo N1) v bodech 1 a 2 přílohy II. Platí následující požadavky nebo zkoušky: 1. 2. 1 Sys tém p rovo z níh o brz děn í 1. 2. 1. 1 Zkouška typu 0 s odpojeným motorem, vozidlo naloženo 1. 2. 1. 2 Zkouška typu 0 se zapojeným motorem, vozidlo nenaloženo a naloženo, podle přílohy II bod 1. 2. 3. 1 (zkouška směrové stability) a bod 1. 2. 3. 2 (pouze zkouška z počáteční rychlosti v = 0,8 vmax). 1. 2. 1. 3 Zkouška typu I 1. 2. 2 Sys tém n o uzovéh o br zd ění 1. 2. 2. 1 Zkouška typu 0 s odpojeným motorem, vozidlo naloženo (tato zkouška se může vynechat v případech, kde je zřejmé, že jsou požadavky splněny, např. u diagonálního rozdělení brzdového systému na okruhy). 1. 2. 3 Sys tém p ar kov acíh o br zd ění (Zkouška se provede pouze tehdy, jestliže se brzdy, pro něž se žádá schválení typu obložení, užívají k parkovacímu brzdění). 1. 2. 3. 1 Zkouška jízdou na klesání 18 %, vozidlo naloženo. 1. 3 2. Vozidlo musí splnit všechny příslušné požadavky stanovené v příloze II bod 2 pro danou kategorii vozidel. DOPLŇKOVÉ POŽADAVKY Splnění doplňkových požadavků se prokazuje jednou ze dvou následujících metod: 2. 1 Zkouška vozidla (zkouška s jednou nápravou po druhé) Pro tuto zkoušku musí být vozidlo plně naloženo a vždy se brzdí s odpojeným motorem a na vodorovné vozovce. Ovládání systému provozního brzdění vozidla musí být vybaveno zařízením k odpojení brzd na přední a zadní nápravě tak, aby bylo možné užít každou z nich nezávisle na druhé. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 253 Jestliže se žádá o schválení typu náhradních části s brzdovým obložením pro brzdy přední nápravy, musí zůstat brzdy zadní nápravy během zkoušky mimo činnost. Jestliže se žádá o schválení typu náhradních části s brzdovým obložením pro brzdy zadní nápravy, musí zůstat brzdy přední nápravy během zkoušky mimo činnost. 2. 1. 1 Zko uška rovn oc ennos ti účink ů s e s tude nou b rzd o u Brzdné účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením ve studené brzdě se porovnávají na základě výsledků zkoušky následujícím způsobem: 2. 1. 1. 1 Zabrzdí se nejméně šestkrát, s postupným zvětšováním síly na pedálu nebo tlaku v ovládacím potrubí až do zablokování kola nebo alternativně až do hodnoty středního plného zpomalení 6 m/s2 nebo až do přípustného maxima síly na pedál pro danou kategorii vozidla; brzdí se z počáteční rychlosti dané touto tabulkou: Kategorie vozidla Zkušební rychlost km/h Přední náprava Zadní náprava M1 M2 N1 70 50 65 45 40 50 Počáteční teplota brzdy na počátku každého zabrzdění musí být ≤ 100 °C. 2. 1. 1. 2 2. 1. 1. 3 Zaznamená se a vynese se síla na pedál nebo tlak v ovládacím potrubí a střední plné zpomalení pro každé zabrzdění a určí se síla na pedál nebo tlak v ovládacím potrubí potřebné k dosažení (pokud je to možné) středního plného zpomalení 5 m/s2 pro brzdy přední nápravy a 3 m/s2 pro brzdy zadní nápravy. Pokud není možné tyto hodnoty dosáhnout s maximální přípustnou silou na pedál, určí se alternativně síla na pedál nebo tlak v ovládacím potrubí potřebné k dosažení maximálního zpomalení. Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než ±15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením. 2. 1. 2 Zko ušk a c i t l i vo s t i n a r ych l o s t 2. 1. 2. 1 S užitím síly na pedál odvozené podle bodu 2. 1. 1. 2 tohoto dodatku a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C se zabrzdí třikrát z každé z následujících rychlostí: Přední náprava 65 km/h, 100 km/h a 135 km/h, jestliže vmax převyšuje 150 km/h. Zadní náprava 45 km/h, 65 km/h a 90 km/h, jestliže vmax převyšuje 150 km/h. 2. 1. 2. 2 Vypočítá se průměrná hodnota výsledků pro každou skupinu tří zabrzdění a vynese se do grafu rychlost v závislosti na odpovídajícím středním plném zpomalení. 2. 1. 2. 3 Střední plná zpomalení při vyšších rychlostech se nesmějí lišit o více než ±15 % od hodnot při nejnižší rychlosti. 2. 2 Zkouška na setrvačníkovém dynamometru 2. 2. 1 Zkuše bní z a ří z e n í Pro zkoušky se na setrvačníkový dynamometr namontuje příslušná vozidlová brzda. Dynamometr musí být vybaven měřicími přístroji k průběžnému záznamu otáček, brzdného momentu, tlaku v brzdovém potrubí, měřidlem počtu otáček po zabrzdění, doby brzdění a teploty rotoru brzdy. 254 2. 2. 2. 2. 2. 2. 1 2. 2. 2. 2 2. 2. 2. 3 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Po dmí nky zko ušky Rotující hmoty dynamometru musí odpovídat polovině podílu hmotnosti připadající na nápravu z maximální hmotnosti vozidla podle následující tabulky a při poloměru valení největší pneumatiky schválené jako typ pro daný typ (typy) vozidla. Kategorie vozidla Podíl maximální hmotnosti vozidla na nápravu Přední náprava Zadní náprava M1 M2 N1 0,77 0,69 0,66 0,32 0,44 0,39 Počáteční otáčky dynamometru musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, jak je uvedeno v bodech 2. 2. 3 a 2. 2. 4 tohoto dodatku a musí vycházet z dynamického poloměru valení pneumatiky. Brzdová obložení dodaná ke zkoušce musí být namontována do brzd, pro které jsou určena, a dokud nebude stanovena určitá metoda záběhu, musí být zaběhnuta podle instrukcí výrobce vypracovaných v dohodě s technickou zkušebnou. 2. 2. 2. 4 Je-li brzda chlazena vzduchem, nesmí rychlost proudění vzduchu na brzdě překročit 10 km/h. 2. 2. 3 Zko uška rovn oc ennos ti brzdn ých ú činků se s t ude nou br zdou Brzdné účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením ve studené brzdě se srovnávají na základě výsledků zkoušky následujícím způsobem. Z počáteční rychlosti 80 km/h u vozidel kategorie M1 a N1 a 60 km/h u vozidel kategorie M2 a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C na začátku každého zabrzdění se zabrzdí nejméně šestkrát po sobě, přičemž pokaždé se zvýší tlak v ovládacím potrubí až do hodnoty středního plného zpomalení 6 m/s2. Pro každé zabrzdění se zapíše a vynese do grafu tlak v potrubí a střední plné zpomalení a určí se tlak v potrubí potřebný k dosažení zpomalení 5 m/s2. Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než ±15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením. 2. 2. 3. 1 2. 2. 3. 2 2. 2. 3. 3 2. 2. 4 Zko ušk a c i t l i vo s t i n a r ych l o s t 2. 2. 4. 1 S užitím tlaku v potrubí zjištěného podle bodu 2. 2. 3. 2 a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C se zabrzdí třikrát z každých z otáček odpovídajících těmto lineárním rychlostem vozidla: 75 km/h, 120 km/h a 160 km/h, jestliže vmax převyšuje 150 km/h. 2. 2. 4. 2 2. 2. 4. 3 Pro každou skupinu tří zabrzdění se vypočítá průměrná hodnota výsledků a vynese se do grafu závislost rychlosti a středního plného zpomalení. Střední plná zpomalení zaznamenaná pro vyšší rychlosti se nesmějí rychlost. lišit o více než ±15 % od hodnoty zaznamenané pro nejnižší 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 255 Dodatek 3 Požadavky na náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií O1 a O2 1. OBECNĚ Zkušební postup popsaný v tomto dodatku platí pro zkoušku na setrvačníkovém dynamometru. Zkouší se alternativně i na zkušebním vozidle nebo na zkušebním stavu s válci za předpokladu, že lze dosáhnout stejných zkušebních podmínek a měřit stejné veličiny jako při zkoušce na setrvačníkovém dynamometru. 2. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ Pro tyto zkoušky se na setrvačníkový dynamometr namontuje příslušná vozidlová brzda. Dynamometr musí být vybaven měřicí technikou pro průběžný záznam otáček, brzdného momentu, tlaku v brzdovém potrubí nebo síly na ovládacím prvku, měřidlem počtu otáček od počátku brzdění, doby brzdění a teploty rotoru brzdy. 2. 1 Podmínky zkoušky 2. 1. 1 2. 1. 2 2. 1. 3 Rotující hmoty dynamometru musí odpovídat polovině podílu hmotnosti připadající na nápravu z maximální přípustné hmotnosti vozidla a poloměru valení největší pneumatiky schválené jako typ pro daný typ (typy) vozidla. Počáteční otáčky setrvačníků musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, z dynamického poloměru valení nejmenšího rozměru pneumatiky přípustného pro tento typ (typy) vozidla. jak je uvedeno v bodě 3. 1 této přílohy, a musí vycházet Části s brzdovým obložením dodané ke zkoušce musí být namontovány do brzd, pro které jsou určené, a dokud nebude stanovena určitá metoda záběhu, musí se zaběhnout podle instrukcí výrobce vypracovaných v dohodě s technickou zkušebnou. 2. 1. 4 Je-li brzda chlazena vzduchem, nesmí rychlost proudění vzduchu na brzdě překročit 10km/h. 2. 1. 5 Ovládací zařízení brzdy musí odpovídat instalaci na vozidle. 3. 3. 1 ZKOUŠKY A POŽADAVKY Zkouška typu 0 Z počáteční rychlosti 60 km/h, při teplotě brzdy na počátku každého zabrzdění ≤ 100 °C se postupně zabrzdí nejméně šestkrát, přičemž se pokaždé zvýší tlak v potrubí nebo ovládací síla, a to až do maximálního tlaku v potrubí nebo do zpomalení 6 m/s2. Poslední brzdění se opakuje z počáteční rychlosti 40 km/h. 3. 2 Zkouška typu I 3. 2. 1 Po st up z ah ří v á n í Brzda se zahřívá trvalým brzděním podle požadavků přílohy II bod 1. 3. 2, počínaje teplotou rotoru brzdy ≤ 100 °C. 3. 2. 2 Br zd ný úči n e k s e z a hřá to u b r z d o u Po skončení zahřívání se změří brzdný účinek se zahřátou brzdou z počáteční rychlosti 40 km/h za podmínek výše uvedeného bodu lišit). Střední plné zpomalení se zahřátou 3. 1, s užitím téhož tlaku v potrubí nebo téže ovládací síly (teplotní podmínky se smějí brzdou nesmí být menší než 60 % hodnoty dosažené se studenou brzdou nebo než 3,5 m/s2. 256 3. 3 3. 3. 1 3. 3. 2 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Zkouška rovnocennosti účinků se studenou brzdou Účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením ve studené brzdě se musí porovnat na základě výsledků zkoušky typu 0, jak je popsáno v bodě 3. 1. Zkouška typu 0, jak je stanoveno v bodě 3. 1, se vykoná s jednou sadou originálních částí s brzdovým obložením. Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než ±15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 257 Dodatek 4 Určení třecích vlastností brzdových obložení zkouškou na zkušebním stroji ÚVOD Vzorky náhradních částí s brzdovým obložením se zkoušejí na zkušebním stroji, na němž lze pracovat za zkušebních podmínek a podle zkušebních postupů popsaných v této příloze. Z výsledků zkoušek se vyhodnotí třecí vlastnosti zkušebních vzorků. Třecí vlastnosti vzorků se porovnají, aby se zhodnotilo, zda se shodují s požadavky pro typ náhradní části s brzdovým obložením. ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ Zkušební stroj musí být konstruován tak, aby se zde dala namontovat a provozovat brzda plného rozměru, obdobná jako brzdy, které se montují na nápravu vozidla užívanou ke zkoušce pro schválení typu podle bodu 5 této přílohy. Otáčky kotouče nebo bubnu musí být (660 ± 10)/min bez zatížení a při plném zatížení nesmějí klesnout pod 600/min. Zkušební cykly a brzdění během cyklů musí být seřiditelné a automatické. Zaznamenává se výstupní moment, ovládací tlak a teplota pracovního povrchu. Podle toho, která z veličin se udržuje konstantní, se pracuje buď metodou konstantního momentu, nebo metodou konstantního tlaku. Musí se zajistit, aby brzdou procházel chladicí vzduch v množství (600 ± 60) m3/h. ZKUŠEBNÍ POSTUP Příprava vzorků 1. 1. 1 1. 2 1. 3 2. 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4 2. 5 3. 3. 1 Program záběhu podle výrobce musí zajišťovat, aby u celku destičky s obložením byla styková plocha nejméně 80 % funkční plochy a aby nebyla překročena povrchová teplota 300 °C a aby u celku náběžné čelisti s obložením byla styková plocha nejméně 70 % funkční plochy a aby nebyla překročena povrchová teplota 200 °C. 3. 2 Zkušební postup Zkušební postup zahrnuje řadu po sobě jdoucích cyklů brzdění, z nichž každý obsahuje χ intervalů brzdění následovaných pokaždé dobou 10 sekund s uvolněním brzdy. trvajících 5 s, Lze užít alternativně jednoho ze dvou následujících postupů: 3. 2. 1 Zkuše b n í p o s t u p p ři kon sta ntním tlaku 3. 2. 1. 1 Celky destičky s obložením Hydraulický tlak p pod pístem (písty) válečku (válečků) třmenu se udržuje konstantní na hodnotě podle vzorce: p ¼ Md 0,57 (cid:2) rw (cid:2) Ak Md Md Ak rw = 150 N. m pro Ak ≤ 18,1 cm2 = 300 N. m pro Ak > 18,1 cm2 = plocha pístu (pístů) válečku (válečků) třmenu = účinný poloměr kotouče 258 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Pořadové číslo cyklu Počet brzdění χ Počáteční teplota rotoru brzdy (°C) Maximální teplota rotoru brzdy (°C) Nucené chlazení 1 2–6 7 1 x 10 5 x 10 1 x 10 ≤ 60 100 100 neurčena neurčena (350) neurčena ne ne ano 3. 2. 1. 2 Celky čelistí s obložením Průměrný stykový tlak na pracovním povrchu brzdového obložení se udržuje na konstantní hodnotě (22 ± 6) N/cm2 podle statického výpočtu bez servoúčinku. Pořadové číslo cyklu Počet brzdění χ Počáteční teplota rotoru brzdy (°C) Maximální teplota rotoru brzdy (°C) Nucené chlazení 1 2 3 4 1 x 10 1 x 10 1 x 10 1 x 10 ≤ 60 100 100 100 200 neurčena 200 neurčena ano ne ano ne 3. 2. 2 Zkuše bní postup s ko nstantn ím momentem Tohoto postupu se užije jen pro celky destiček s obložením. Brzdný moment se udržuje konstantní s tolerancí ±5 % a seřídí se tak, aby se zaručila maximální teplota rotoru brzdy podle následující tabulky: Pořadové číslo cyklu Počet brzdění χ Počáteční teplota rotoru brzdy (°C) Maximální teplota rotoru brzdy (°C) Nucené chlazení 1 2–4 5 6–9 10 11–13 14 1 x 5 3 x 5 1 x 10 4 x 5 1 x 10 3 x 5 1 x 5 ≤ 60 100 100 100 100 100 ≤ 60 300–350 300–350 500–600 300–350 500–600 300–350 300–350 ne ne ne ne ne ne ne 3. 3 Vyhodnocení výsledků zkoušek Třecí vlastnosti se určí z brzdného momentu zaznamenaného ve vybraných bodech zkušebního programu. Kde je vnitřní převod brzdy stálý, např. u kotoučové brzdy, lze brzdný moment převést na součinitel tření. Celk y d est iček s o blo žen ím op je průměrem z hodnot zaznamenaných během druhého až sedmého cyklu (metoda konstantního tlaku) Provozní součinitel tření μ nebo během cyklů 2–4, 6–9 a 11–13 (metoda konstantního momentu); měří se jednu sekundu po začátku prvního intervalu brzdění v každém cyklu. Maximální součinitel tření μ max je nejvyšší hodnota zaznamenaná během všech cyklů. Minimální součinitel tření μ min je nejnižší hodnota zaznamenaná během všech cyklů. Celk y če l i st í s o b lož ením Střední moment Mmean je průměrem z nejvyšší a nejnižší hodnoty brzdného momentu zaznamenané během pátého brzdění v prvním a třetím cyklu. 3. 3. 1 3. 3. 1. 1 3. 3. 1. 2 3. 3. 1. 3 3. 3. 2 3. 3. 2. 1 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 259 3. 3. 2. 2 3. 4 3. 4. 1 3. 4. 1. 1 3. 4. 1. 2 3. 4. 2 3. 4. 2. 1 3. 4. 2. 2 Moment se zahřáté brzdy Mhot těchto cyklů překročí 300 °C, je třeba za hodnotu Mhot považovat hodnotu při 300 °C. je nejmenší brzdný moment zaznamenaný během druhého a čtvrtého cyklu. Jestliže teplota během Kritéria přijetí S každou žádostí o schválení typu náhradní části s brzdovým obložením se předloží: a μ pro celek destiček s obložením hodnoty μ pro celek čelistí s obložením hodnoty Mmean a Mhot. max; op, μ min Během výroby typu schválené náhradní části s brzdovým obložením musí zkušební vzorky prokazovat shodu s hodnotami uvedenými v bodě 3. 4. 1 tohoto dodatku s následujícími dovolenými odchylkami: pro destičky kotoučové brzdy: μ op ±15 % z registrované hodnoty, μ min μ max ≥ registrovaná hodnota, ≤ registrovaná hodnota; pro obložení bubnové brzdy simplex: Mmean ±20 % z registrované hodnoty, Mhot ≥ registrovaná hodnota. 260 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA XVI VZOR [Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)] 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 261 Doplněk 262 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 PŘÍLOHA XVII 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 263 PŘÍLOHA XVIII INFORMAČNÍ DOKUMENT č. … podle přílohy I směrnice Rady 70/156/EHS (*) týkající se ES schválení typu vozidla z hlediska brzdového zařízení motorových vozidel (Směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněná směrnicí 98/12/ES) Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být kresleny ve vhodném měřítku na formátu A4 a musí být dostatečně podrobné, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně. Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu. 0. 0. 1 0. 2 0. 3 OBECNĚ Značka (obchodní firma výrobce): Typ: Způsob označení typu, je-li na vozidle vyznačen (b): 0. 3. 1 Umístění tohoto označení: 0. 4 0. 5 0. 8 1. 1. 1 1. 3 1. 3. 1 1. 3. 3 1. 8 2. 2. 1 2. 3. 1 2. 6 2. 6. 1 Kategorie vozidla (c): Jméno a adresa výrobce: Adresa montážního závodu (závodů): OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA Fotografie nebo výkresy představitele typu vozidla: Počet náprav a kol: Počet a umístění náprav s dvojitou montáží kol: Hnací nápravy (počet, umístění, propojení): Řízení: levostranné/pravostranné (1) HMOTNOSTI A ROZMĚRY (e) (v kg a mm) (případně uveďte odkaz na výkres) Rozvor (rozvory) náprav (plně naloženého vozidla) (f): Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav (i): Hmotnost vozidla v provozním stavu s karoserií a s tažným zařízením u tažných vozidel kategorie jiné než M1 nebo hmotnost podvozku s kabinou, pokud výrobce karoserii nebo tažné zařízení nemontuje, včetně chladicí kapaliny, olejů, paliva, 100 % ostatních kapalin s výjimkou odpadní vody, nářadí, náhradního kola a řidiče, u autobusů a autokarů včetně hmotnosti člena posádky (75 kg), pokud je ve vozidle na montováno služební sedadlo (maximální a minimální hodnota):… Rozložení a minimální hodnota):… této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální (*) Číslování bodů a poznámky pod čarou v tomto informačním dokumentu odpovídá číslování a poznámkám pod čarou přílohy I směrnice 70/156/EHS. Body, které nemají vztah k této směrnici, jsou vynechány. 264 2. 7 2. 7. 1 2. 8 2. 8. 1 2. 9 2. 10 2. 11 2. 11. 1 2. 11. 2 2. 11. 3 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 U nedokončeného vozidla minimální hmotnost dokončeného vozidla podle výrobce: Rozložení této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě: Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla podle výrobce (maximální a minimální hodnota) (y): Rozložení a minimální hodnota): této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální Maximální technicky přípustná hmotnost na každou z náprav: Maximální technicky přípustná hmotnost na každou skupinu náprav: Maximální technicky přípustná tažená hmotnost motorového vozidla pro: Ojí tažený přívěs: Návěs: Přívěs s nápravami uprostřed: 2. 11. 3. 1 Maximální poměr převisu (p) spojovacího zařízení k rozvoru náprav: 2. 11. 4 2. 11. 6 2. 12 Maximální technicky přípustná hmotnost jízdní soupravy: Maximální hmotnost nebrzděného přívěsu: Maximální technicky přípustná tíha/hmotnost ve spojovacím bodě vozidla: 2. 12. 1 na motorové vozidlo: 3. 3. 1 3. 1. 1 3. 2 3. 2. 1. 1 3. 2. 1. 9 HNACÍ JEDNOTKA (q) Výrobce: Kód motoru podle výrobce (vyznačen na motoru nebo jinak identifikován): Spalovací motor Specifické údaje o motoru: Pracovní princip zážehový/vznětový, čtyřdobý/dvoudobý (l): Maximální přípustné otáčky motoru podle výrobce:… ot/min 3. 2. 5 Elektrický systém 3. 2. 5. 1 Jmenovité napětí:… V, na kostře kladný/záporný pól (1) 3. 2. 5. 2 Generátor: 3. 2. 5. 2. 1 Typ: 3. 2. 5. 2. 2 Jmenovitý výkon:… VA 3. 3 3. 3. 1 3. 3. 1. 1 3. 3. 1. 2 Elektromotor Typ (vinutí, buzení): Maximální hodinový výkon:… kW Pracovní napětí:… V 3. 3. 2 Baterie 3. 3. 2. 2 Hmotnost:… kg 3. 4 Jiné motory nebo jejich kombinace (údaje o částech takových motorů): 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 265 4. 4. 1 4. 2 4. 6 PŘEVODYv Výkres převodového ústrojí: (*) Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atd. ): Převodové poměry Stupeň Vnitřní převody (poměr otáček hří- dele motoru k otáčkám výstupního hřídele převodovky) Koncový převod (převody) (poměr otáček výstupního hřídele převo- dovky k otáčkám hnaných kol) Celkové převody Maximum pro CVT (1) 1 2 3 … Minimum pro CVT (1) Zpětný chod (1) Plynule měnitelný převod 4. 7 Maximální rychlost vozidla (km/h) (w): 5. 5. 4 6. 6. 1 6. 2 6. 6 NÁPRAVY Umístění zdvihacích náprav: ZAVĚŠENÍ Výkresy uspořádání závěsů: (*) Způsob a konstrukce zavěšení každé nápravy, skupiny náprav nebo kola: Pneumatiky a kola 6. 6. 1 Kombinace pneumatika/kolo (u pneumatik uveďte označení rozměru, minimální index nosnosti, značku minimální kategorie rychlosti; u kol uveďte rozměr (rozměry) ráfku a hloubku zálisu ráfku). 6. 6. 1. 1 NÁ PR AVY 6. 6. 1. 1. 1 1. náprava: 6. 6. 1. 1. 2 2. náprava: 6. 6. 1. 1. 3 3. náprava: 6. 6. 1. 1. 4 4. náprava: atd. 6. 6. 2 6. 6. 2. 1 6. 6. 2. 2 6. 6. 2. 3 6. 6. 2. 4 6. 6. 3 Horní a dolní mez poloměru valení 1. náprava: 2. náprava: 3. náprava: 4. náprava: atd. Tlak v pneumatikách podle doporučení výrobce vozidla: … kPa 6. 6. 5 Stručný popis případného náhradního kola pro dočasné užití: (*) Pokud je potřebné k vysvětlení bodu 8. 266 8. 8. 1 8. 2 8. 2. 1 8. 2. 2 8. 2. 3 8. 2. 4 8. 3 8. 4 8. 5 8. 5. 1 8. 6 8. 7 8. 7. 1 8. 7. 2 8. 8 8. 9 8. 10 CS BRZDY Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Je třeba uvést tyto údaje, popřípadě způsob označení: Druh a vlastnosti brzd (ve smyslu bodu 1. 6 přílohy I směrnice 71/320/EHS) s výkresem (např. bubny nebo kotouče, brzděná kola, spojení s brzděnými koly, značka a typ celků čelisti s obložením/celků destiček s obložením nebo brzdových obložení, účinné brzdné plochy, poloměr bubnů, brzdových čelistí nebo kotoučů, hmotnost bubnů, zařízení k seřizování, odpovídající části náprav a zavěšení atd. ): Funkční schéma, popis nebo výkres následujících brzdových systémů (ve smyslu bodu 1. 2 přílohy I směrnice 71/320/EHS) např. s údajem o převodu a ovládání (sestava, seřízení, poměry mechanického převodu, přístupnost ovládacího prvku a jeho umístění, ovládací prvky se západkou a rohatkou při mechanickém převodu, vlastnosti hlavních částí pákoví, válců a ovládacích pístů, brzdových válců nebo obdobných částí v případě elektrických brzdových systémů): Soustava pro provozní brzdění: Soustava pro nouzové brzdění: Soustava pro parkovací brzdění: Případný přídavný brzdový systém Ovládací prvek a převod soustavy pro brzdění přípojných vozidel u vozidel konstruovaných pro tažení přípojného vozidla: Vozidlo je vybaveno k tažení přípojného vozidla s elektrickou/pneumatickou/hydraulickou (1) soustavou pro provozní brzdění: ano/ne (1) Protiblokovací systém: ano/ne/volitelně (1) U vozidel s protiblokovacími systémy popis činnosti systému (včetně všech elektronických částí), elektrické blokové schéma, schéma hydraulických nebo pneumatických obvodů: Výpočty a křivky podle dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II směrnice 71/320/EHS (popřípadě dodatku k příloze XI): Popis nebo výkres zásobování energií (uveďte i pro brzdová zařízení s posilováním): U tlakovzdušných brzdových systémů pracovní tlak p2 v tlakovém vzdušníku (vzdušnících): U podtlakových brzdových systémů počáteční energie ve vzdušníku (vzdušnících): Výpočet brzdového systému: stanovení poměru mezi celkovými brzdnými silami na obvodu kol a silou působící na ovládací prvek brzdění: Stručný popis brzdových zařízení (podle bodu 1. 6 doplňku k dodatku 1 přílohy IX směrnice 71/320/EHS): Je-li požadována výjimka ze zkoušky typu I nebo typu II nebo typu III, uveďte číslo zkušebního protokolu podle dodatku 2 k příloze VII směrnice 71/320/EHS): 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 267 PŘÍLOHA XIX INFORMAČNÍ DOKUMENT č. … podle přílohy I směrnice Rady 70/156/EHS (*) týkající se ES schválení typu vozidla z hlediska brzdového zařízení přípojných vozidel s jinými než nájezdovými brzdami (Směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněná směrnicí 98/12/ES) Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být kresleny ve vhodném měřítku na formátu A4 a musí být dostatečně podrobné, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně. Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu. 0. 0. 1 0. 2 0. 3 OBECNĚ Značka (obchodní firma výrobce): Typ vozidla: Způsob označení typu, je-li na vozidle vyznačen (b): 0. 3. 1 Umístění tohoto označení: 0. 4 0. 5 0. 8 1. 1. 1 1. 3 Kategorie vozidla (c): Jméno a adresa výrobce: Adresa montážního závodu (závodů): OBECNÉ KONSTRUKČNÍ VLASTNOSTI VOZIDLA Fotografie nebo výkresy představitele typu vozidla: Počet náprav a kol: 1. 3. 1 Počet a umístění náprav s dvojitou montáží kol: 2. 2. 1 2. 3. 1 2. 6 2. 6. 1 2. 7 2. 7. 1 2. 8 HMOTNOSTI A ROZMĚRY (e) (v kg a mm) (případně uveďte odkaz na výkres) Rozvory náprav (plně naloženého vozidla) (f): Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav (i): Hmotnost vozidla v provozním stavu s karoserií a s tažným zařízením u tažných vozidel kategorie jiné než M1 nebo hmotnost podvozku s kabinou, pokud výrobce karoserii nebo tažné zařízení nemontuje (včetně chladicí kapaliny, olejů, paliva, 100 % ostatních kapalin s výjimkou odpadní vody, nářadí, náhradního kola a řidiče a u autobusů a autokarů včetně hmotnosti člena posádky (75 kg), pokud je ve vozidle namontováno služební sedadlo) (maximální a minimální hodnota):… Rozložení a minimální hodnota):… této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální U nedokončeného vozidla minimální hmotnost dokončeného vozidla podle výrobce: Rozložení této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě: Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla podle výrobce (y): (*) Číslování bodů a poznámky pod čarou v tomto informačním dokumentu odpovídá číslování a poznámkám pod čarou přílohy I směrnice 70/156/EHS. Body, které nemají vztah k této směrnici, jsou vynechány. 268 2. 8. 1 2. 9 2. 10 2. 12 CS Úřední věstník Evropské unie 13/sv. 20 Rozložení a minimální hodnota): této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální Maximální technicky přípustná hmotnost na každou z náprav: Maximální technicky přípustná hmotnost na každou skupinu náprav: Maximální technicky přípustná tíha/hmotnost ve spojovacím bodě vozidla: 2. 12. 2 na návěs nebo na přívěs s nápravou uprostřed: 5. 5. 4 6. 6. 1 6. 2 6. 6 NÁPRAVY Umístění zdvihatelných nápravy: ZAVĚŠENÍ Výkresy uspořádání závěsů: (*) Způsob a konstrukce zavěšení každé nápravy nebo skupiny náprav nebo kola: Pneumatiky a kola 6. 6. 1 Kombinace pneumatika/kolo (u pneumatik udejte označení rozměru, minimální index nosnosti, symbol minimální kategorie rychlosti; u kol udejte rozměry ráfků a přesazení). 6. 6. 1. 1 Ná pravy 6. 6. 1. 1. 1 1. náprava: 6. 6. 1. 1. 2 2. náprava: 6. 6. 1. 1. 3 3. náprava: 6. 6. 1. 1. 4 4. náprava: atd. 6. 6. 2 6. 6. 2. 1 6. 6. 2. 2 6. 6. 2. 3 6. 6. 2. 4 Horní a dolní mez poloměru valení 1. náprava: 2. náprava: 3. náprava: 4. náprava: atd. 6. 6. 3 Tlak v pneumatikách podle doporučení výrobce vozidla:… kPa 8. BRZDY Je třeba uvést tyto údaje, popřípadě způsoby označení: 8. 1 8. 2 Druh a vlastnosti brzd (ve smyslu bodu 1. 6 přílohy I směrnice 71/320/EHS) s výkresem (např. bubny nebo kotouče, brzděná kola, spojení s brzděnými koly, značka a typ celků čelisti s obložením/celků destiček s obložením nebo brzdových obložení, účinné brzdné plochy, poloměr bubnů, brzdových čelistí nebo kotoučů, hmotnost bubnů, zařízení k seřizování, odpovídající části náprav a zavěšení atd. ): Funkční schéma, popis nebo výkres následujících brzdových systémů (ve smyslu bodu 1. 2 přílohy I směrnice 71/320/EHS) např. s údajem o převodu a ovládání (druh, seřízení, poměry mechanického převodu, přístupnost ovládacího prvku a jeho umístění, ovládací prvky se západkou a rohatkou při mechanickém převodu, vlastnosti hlavních částí pákoví, válců a ovládacích pístů, brzdových válců nebo obdobných částí v případě elektrických brzdových systémů): (*) Pokud je potřebné k vysvětlení položky 8. 13/sv. 20 CS Úřední věstník Evropské unie 269 8. 2. 1 8. 2. 2. 8. 2. 3 8. 2. 4 8. 2. 5 8. 5 8. 5. 1 8. 6 8. 7 8. 7. 1 8. 7. 2 8. 8 8. 9 8. 10 Soustava pro provozní brzdění: Soustava pro nouzové brzdění: Soustava pro parkovací brzdění: Případný přídavný brzdový systém Odtrhový brzdový systém: Protiblokovací systém: ano/ne/volitelně (1) U vozidel s protiblokovacími systémy popis činnosti systému (včetně všech elektronických částí), elektrické blokové schéma, schéma hydraulických nebo pneumatických obvodů: Výpočty a křivky podle dodatku k bodu 1. 1. 4. 2 přílohy II směrnice 71/320/EHS (popřípadě dodatku k příloze XI): Popis nebo výkres zásobování energií (uveďte i pro brzdová zařízení s posilováním): U tlakovzdušných brzdových systémů pracovní tlak p2 v tlakovém vzdušníku (vzdušnících): U podtlakových brzdových systémů počáteční energie ve vzdušníku (vzdušnících): Výpočet brzdového systému: stanovení poměru mezi celkovými brzdnými silami na obvodu kol a silou působící na ovládací prvek brzdění: Stručný popis brzdových zařízení (podle bodu 1. 6 doplňku k dodatku 1 přílohy IX směrnice 71/320/EHS): Je-li požadována výjimka ze zkoušky typu I nebo typu II nebo typu III, uveďte číslo zkušebního protokolu podle dodatku 2 k příloze VII směrnice 71/320/EHS):