title: Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions "Freeways de fret ferroviaire transeuropéens"»

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carriage of goods
competitiveness
freight rate
rail transport
trans-European network

text: 30. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 95/21 Avis du Comité économique et social sur la «Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions “Freeways de fret ferroviaire transeuropéens”» (98/C 95/06) Le 3 juin 1997, la Commission européenne a décidé, conformément à l’article 198 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la communication susmentionnée. La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 16 décembre 1997 (rapporteur: M. Kritz). Au cours de sa 351e session plénière des 28 et 29 janvier 1998 (séance du 28 janvier), le Comité économique et social a adopté par 119 voix pour, 2 voix contre et 2 abstentions l’avis suivant. 1. Introduction Depuis 1970, 1. 1. le fret ferroviaire, exprimé en tonnes/kilomètres, a diminué en Europe de près de 25 %. En même temps, l’ensemble du marché du transport de marchandises a augmenté de 70 %. Cela signifie que la part de marché du rail a décliné pour ne plus représenter que 15 % environ du volume total de marchandises transportées par route, rail, navigation intérieure et la tendance pipelines dans l’Union européenne. Si actuelle se poursuit au cours des dix prochaines années, la part de marché du rail tombera à 9 %, alors que l’ensemble du marché croîtra de 30 %. 1. 2. Il s’agit de chiffres globaux, et ils sont susceptibles de donner une idée trop sombre des performances des chemins de fer européens. Toutes les marchandises ne se prêtent pas au transport par rail; en effet, la plupart des marchandises transportées en Europe le sont sur de courtes distances (moins de 250 kilomètres), dans le cadre d’envois de faible volume, et ne constituent dès lors pas un marché convenant au rail. 1. 3. Le transport de marchandises sur les longues distances a augmenté, mais le transport ferroviaire n’a pas toujours été en mesure d’offrir des services compétitifs sur ces marchés. C’est là un motif particulier de préoccupation, vu que les services longue distance portant sur de gros volumes de fret sont des marchés «idéaux» pour le rail. Le fret longue distance en Europe suppose en 1. 4. général le franchissement de frontières nationales. L’ac- cent placé sur l’élément national par les entreprises de chemins de fer européennes leur porte préjudice au niveau des opérations transfrontières. Elles manquent dans une certaine mesure d’interopérabilité technique. Les sillons internationaux sont souvent difficiles à concilier avec les exigences des sillons nationaux. Les entreprises ferroviaires ne montrent pas toutes un intérêt commercial suffisant pour les opérations internationales de fret. Elles ne semblent pas connaître les exigences du marché européen ni être organisées pour tirer parti des possibilités qu’il offre. fer communautaires» (COM(96) 421 final) (1). Celui-ci avait pour objet principal d’enrayer le déclin du transport ferroviaire de marchandises et de personnes en Europe. Cette stratégie suppose un «nouveau type de chemins de fer» équipé pour répondre aux besoins des consomma- teurs. Le plan visant à revitaliser les chemins de fer inclut la création d’une série de «freeways de fret ferroviaire transeuropéens» en vue de répondre aux problèmes spécifiques du fret ferroviaire transfrontière. 1. 6. L’idée des freeways de fret ferroviaire est venue d’un groupe consultatif constitué par le Commissaire Kinnock en vue d’étudier le rôle futur du rail dans les transports européens. Ce groupe a publié son rapport en juin 1996. Parmi les principales priorités indiquées figurait la création d’«un certain nombre de corridors ferroviaires dans lesquels il serait possible d’agir rapide- ment pour permettre au rail d’offrir des services compéti- tifs» («L’avenir du transport ferroviaire en Europe», juin 1996, p. 16). Il convient d’ajouter que le groupe consulta- tif était composé d’usagers des transports ainsi que d’opérateurs et de travailleurs des chemins de fer agissant à titre personnel. 2. Le document de la Commission 2. 1. Par «freeways de fret ferroviaire», on entend des corridors, ou des itinéraires, destinés au transport international de marchandises par rail. Les lignes existan- tes seront utilisées, mais de manière plus efficace qu’aujourd’hui, grâce à une amélioration des sillons (horaires) ferroviaires et à une réduction des temps d’attente aux frontières. 2. 2. Le concept de freeway repose sur les infrastructu- res ferroviaires et sur des modalités nouvelles et plus efficaces de planification, de répartition, de fonctionne- ment et de tarification des sillons ferroviaires transfron- tières. 2. 3. Tout le concept des freeways de fret ferroviaire transeuropéens repose sur leur mise en pratique volon- taire par les gestionnaires d’infrastructures et les États membres. La communication devrait être considérée comme une recommandation de la Commission sur la manière dont les freeways devraient être établis. En juillet 1996, la Commission a publié un Livre 1. 5. blanc sur «Une stratégie pour revitaliser les chemins de (1) Avis du CES: JO C 206 du 7. 7. 1997, p. 23. C 95/22 FR Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 98 S’agissant du fonctionnement des freeways, la 2. 4. Commission conclut que: — l’accès aux freeways doit être équitable, loyal et non discriminatoire pour tous les opérateurs ferroviaires titulaires d’une licence dans la Communauté; — les critères d’attribution d’une licence à un opérateur ferroviaire pour circuler sur un freeway doivent suivre les mêmes principes que ceux fixés dans la directive 95/18/CE (1); — les critères d’allocation de capacité d’infrastructure du chemin de fer et de prélèvement de taxes d’infra- structure devraient être en conformité avec la direc- tive 95/19/CE (2); — les freeways doivent, sous réserve des réglementa- tions nationales, être ouvertes au cabotage; — les terminaux de fret sur un freeway doivent être ouverts à tous les opérateurs ferroviaires, routiers et de navigation intérieure dans des conditions équitables, loyales et non discriminatoires. 2. 5. Un freeway est composé de deux gestionnaires nationaux d’infrastructures ou plus. Afin de faciliter et de simplifier l’utilisation des infrastructures ferroviaires, la Commission propose la création, par les gestionnaires d’infrastructures concernés, d’un guichet unique pour chaque freeway. Ce point de contact unique pour les opérateurs ferroviaires aura pour tâches principales: — identification de la capacité du freeway; — attribution des sillons; — prélèvement des redevances d’utilisation du freeway dues par les opérateurs ferroviaires; — contrôle et évaluation des performances du freeway. A` l’heure actuelle, la procédure de répartition 2. 6. des sillons horaires pour le fret ferroviaire international s’opère essentiellement sur une base nationale. Les faibles performances du fret ferroviaire international sont fréquemment imputables à des hiatus entre ces horaires nationaux. En outre, lors de l’attribution des sillons, on n’accorde souvent qu’une faible priorité au transport de marchandises. C’est pourquoi la Commis- sion met en exergue le fait que les guichets uniques devraient avoir pour rôle important de créer des sillons qui soient attrayants pour les opérateurs ferroviaires comme pour les chargeurs, en particulier pour ce qui est des temps de trajets demandés. Il importe également d’accélérer la prise de décision en matière de répartition (1) Directive du Conseil 95/18/CE du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires — JO L 143 du 27. 6. 1995, p. 70. Avis du CES: JO C 393 du 31. 12. 1994, p. 56. (2) Directive du Conseil 95/19/CE du 19 juin 1995 concernant l’allocation de la capacité d’infrastructure du chemin de fer et du prélèvement des taxes d’infrastructures — JO L 143 du 27. 6. 1995, p. 75. Avis du CES: JO C 393 du 31. 12. 1994, p. 56. des sillons. Il conviendrait de viser à ce que, pour les sillons réguliers, une décision soit prise dans les sept jours ouvrables, et, pour les sillons occasionnels, en un jour ouvrable. 2. 7. Dans la plupart des pays, les opérateurs ferroviai- res doivent acquitter des redevances pour l’utilisation des infrastructures. La Commission souligne que le système de tarification doit être non discriminatoire, transparent et simple. Il devrait y avoir une certaine flexibilité dans les niveaux de tarification, afin de garantir que les redevances puissent être compétitives par rapport au transport de marchandises par route. 2. 8. L’existence du marché unique devrait rendre quasiment sans objet les contrôles aux frontières intérieu- res. Les États membres devraient s’engager à supprimer les contrôles douaniers, phytosanitaires ou de sécurité qui subsistent encore aux frontières. Les contrôles effectués dans l’État de départ devraient faire l’objet d’une reconnaissance mutuelle. 3. Travaux en cours fondamentaux: Les freeways potentiels doivent répondre à deux 3. 1. critères ils doivent d’abord être attrayants du point de vue des chargeurs, et ensuite, ils doivent disposer d’une capacité suffisante. Par consé- quent, les freeways sont susceptibles de se concentrer dans les corridors les plus importants de fret internatio- nal aujourd’hui desservis par les opérateurs à la fois routiers et ferroviaires. Plusieurs corridors sont envisagés pour la créa- 3. 2. tion de freeways pilotes. Les ministres des Transports des Pays-Bas, de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse et de l’Italie ont convenu de mettre sur pied des freeways sur les itinéraires suivants: a) Rotterdam — Ruhr/Rhin — Bâle — Milan — Gênes — Gioia Tauro (Italie méridionale); b) Hambourg/Brême — Nuremberg — Munich — Innsbruck — Brenner — Vérone — Brindisi (Côte adriatique); c) Rotterdam/Hambourg/Brême — Nuremberg — Passau — Vienne. Les chemins de fer des pays nordiques seront également associés à ces freeways pilotes Nord-Sud. Parmi les autres freeways proposés, mentionnons les suivants: d) Londres — Sopron (Hongrie), cette dernière ville servant de plaque tournante vers l’Europe centrale et orientale; e) Wolfsburg (Allemagne) — Barcelone; f) Muizen (Anvers) — Luxembourg — Lyon. 30. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 95/23 De cette liste, les premiers projets pilotes à entrer en fonctionnement en 1998 seront probablement les projets a), b), c) et f). A` la fin 1996, la Commission a créé un Groupe 3. 3. à haut niveau composé de représentants personnels des ministres des Transports. Ce groupe a contribué à mettre au point le concept de freeway et participe activement aux discussions sur les projets pilotes spécifiques. 3. 4. La Communauté des chemins de fer européens (CCFE) représente les entreprises ferroviaires de l’UE, de la Norvège et de la Suisse. Elle a créé plusieurs groupes de travail chargés d’examiner les problèmes pratiques que posent les freeways et procède à des discussions régulières avec le groupe à haut niveau et la Commission. En vue de mettre en lumière le type de problèmes techniques à résoudre et de mieux comprendre ce que serait le fonctionnement d’un freeway, la CCFE a réalisé une simulation sur deux corridors entre le Benelux et l’Italie. Les résultats de cette simulation sont présentés dans le rapport de la CCFE intitulé «European Rail Freightways: proposal to the European Commis- sion» (publié en avril 1997). D’autres organisations ont également été asso- 3. 5. ciées aux travaux sur le développement futur des freeways. Le Conseil européen des chargeurs a présenté en avril 1997 à la Commission un document intitulé «Developing Successful Rail Freight Freeways: A Ship- pers’ Framework». Quant au Freight Leaders and Logistics Club, qui regroupe plusieurs des plus gros constructeurs et transporteurs européens, il a étudié plusieurs itinéraires potentiels de freeways. 4. Observations générales Il est nécessaire de modifier radicalement les 4. 1. modalités de fonctionnement du marché européen de fret ferroviaire, en particulier s’agissant du trafic trans- frontière. Dès lors, le Comité économique et social accueille favorablement la communication de la Com- mission et considère la création de freeways comme un pas important vers la revitalisation des chemins de fer européens. Dans son avis sur le Livre blanc «Une stratégie 4. 2. pour revitaliser les chemins de fer communautaires», le Comité a souligné que «les très graves difficultés actuelles nécessitent d’intervenir sans délai» et qu’il était «dans l’ensemble favorable à la création de freeways» (1). 4. 3. La création de freeways relève d’une démarche volontaire. Dès lors, le Comité souligne que leur réussite dépend en dernière analyse de: — la volonté des États membres et des gestionnaires nationaux d’infrastructures de coopérer en matière de freeways; (1) Avis du CES: JO C 206 du 7. 7. 1997, p. 23. — la capacité des entreprises ferroviaires de répondre aux besoins des consommateurs; et de — la volonté des États membres de laisser aux opéra- teurs ferroviaires la liberté de gestion nécessaire. Le Comité prend acte du fait que les travaux 4. 4. en cours indiquent que les freeways pourraient être opérationnels au début 1998. Cela est rendu possible par le caractère unique des freeways, qui: — ne nécessitent aucune modification de la législation communautaire; — ne nécessitent aucun investissement immédiat en infrastructures, vu que les infrastructures existantes seront utilisées; — ne nécessitent aucun investissement immédiat en matériel roulant ni en équipement, vu que ceux qui existent seront utilisés; — permettraient aux chemins de fer de continuer à fonctionner sur la base des procédures existantes, mais simplifiées lorsque cela peut se faire aisément. 4. 5. Le nouveau cadre réglementaire émanant des directives 91/440/CEE (2), 95/18/CE et 95/19/CE a pour objet d’accroître le dynamisme commercial du fret ferroviaire européen. Le Comité estime donc que le concept de freeway ne constitue pas en soi une nouvelle mesure de libéralisation des marchés. Il s’agit d’une approche pragmatique visant à intégrer les opérations nationales de transport de marchandises au sein des réseaux transeuropéens de fret ferroviaire. de ces d’utilisation 4. 6. La directive 91/440/CEE fixe des droits d’accès à l’infrastructure ferroviaire de la Communauté, tandis que les deux autres directives établissent des exigences concernant, d’une part, l’octroi de licences aux entrepri- ses ferroviaires (95/18/CE), et, d’autre part, la réparti- tion des capacités d’infrastructure ferroviaires et les infrastructures redevances (95/19/CE). Ces directives n’ont pas encore été complè- tement transposées en droit national. Cela pose un problème pour le transport ferroviaire en général, et en particulier pour les freeways. Au 20 octobre 1997, la mise en œuvre de l’article 10 de la directive 91/440/CEE (qui régit les droits d’accès) n’a pas encore été notifiée par l’Espagne, le Luxembourg et l’Italie. Quant aux directives 95/18/CE et 95/19/CE, seuls l’Autriche, le Danemark, l’Allemagne et la Finlande avaient notifié une transposition complète ou partielle au 20 octobre 1997. Ces directives auraient dû être transposées avant le 27 juin 1997. Cette situation est inacceptable, et le Comité invite donc instamment les États membres à mettre en œuvre ces trois directives immédiatement. La (2) Directive du Conseil 91/440/CEE du 29 juillet 1991 concer- nant le développement du chemin de fer communautaire — JO L 237 du 24. 8. 1991, p. 25. Avis du CES: JO C 225 du 10. 9. 1990, p. 27. C 95/24 FR Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 98 réussite des freeways ne doit pas être compromise par l’absence d’un cadre juridique à l’échelon national. En dernière instance, la Commission doit poursuivre en justice les États membres qui n’ont pas encore transposé ces directives dans leur droit national. 4. 7. Les gestionnaires d’infrastructures et les États membres semblent avoir exercé une grande influence lors de la phase d’élaboration des freeways. Quoique les aspects techniques du fonctionnement des freeways soient très importants, le Comité est d’avis que les chargeurs et les entreprises ferroviaires doivent pouvoir faire davantage entendre leur voix dans les discussions actuelles sur la sélection des corridors et des critères de performance. En effet, ils sont beaucoup plus proches du marché que les gestionnaires d’infrastructures et les États membres. 4. 8. Le Comité se félicite à l’idée d’assister à une mise en fonctionnement rapide des freeways. Force est toutefois de reconnaître que les premiers freeways sont conçus de telle sorte qu’ils dépendront essentiellement des flux de fret ferroviaire existants. Le trafic existant bénéficiera de temps de trajets plus courts et d’une plus grande ponctualité qu’auparavant. Ce n’est là que la première étape du développement des freeways, la deuxième devant viser à accroître la part de marché du rail. Les opérateurs ferroviaires doivent se fixer des objectifs de recettes dans leurs plans d’exploitation, en contact étroit avec leurs nouveaux et leurs anciens clients. Ils doivent également faire la preuve de l’amélioration des services offerts aux chargeurs. 4. 9. S’agissant de la précédente observation, le Comité note que le document de la Commission ne prête que très peu d’attention aux futurs marchés des freeways. A` cet égard, le Comité juge essentiel que le développement des freeways tienne compte des besoins des clients traditionnels du fret ferroviaire. En tant que concept, les freeways peuvent sembler moins intéressants que le transport combiné, mais il convient de ne pas oublier que le transport ferroviaire conventionnel par wagons constitue la principale activité des entreprises de chemin de fer, même si elle est en recul. Cela étant, il faut que ces entreprises attirent de nouveaux clients, par exemple en mettant au point des systèmes intermodaux efficaces. L’usager des transports perçoit le transport routier comme la référence en matière de transport de marchan- dises en Europe. Les chargeurs font preuve d’ouverture d’esprit pour ce qui est de leur choix de mode de transport, mais il faut les convaincre que le rail peut leur fournir le service qu’ils demandent en termes de prix, de fiabilité et de rapidité. 4. 10. La probabilité de voir des volumes de marchan- dises notablement plus élevés et des trains beaucoup plus nombreux circuler sur certaines lignes fait s’interroger quant à l’importance de la capacité inutilisée disponible dans les principaux corridors de fret ferroviaire. Le Comité estime primordial que les gestionnaires natio- naux d’infrastructures, en coopération avec les guichets uniques, fassent le maximum pour identifier la capacité inutilisée de fret ferroviaire, pour réduire le problème des goulets d’étranglement et pour résoudre la demande de sillons ferroviaires pour lesquels le fret et les passagers s’opposent. Il convient d’étudier la possibilité d’établir plusieurs freeways parallèles Nord-Sud et Ouest-Est, de faire circuler de plus longs trains, d’accroître l’efficacité des systèmes de contrôle du trafic et de parvenir à l’interopérabilité technique. Tôt ou tard, à mesure que la demande d’opérations de freeway augmentera, il sera nécessaire d’investir dans l’amélioration de l’infrastruc- ture ferroviaire existante ou dans la création de nouvelles infrastructures. Il importe de préciser le moment où cela arrivera, de manière à permettre aux gestionnaires d’infrastructures et aux opérateurs ferroviaires de plani- fier les investissements futurs. 4. 11. Les freeways feront souvent partie d’une chaîne de transport intermodal (route/rail; mer/rail). Les termi- naux sont souvent des maillons faibles des systèmes intermodaux, et peuvent accroître considérablement le coût des services de transport porte à porte, par exemple en raison de retards inutiles. De l’avis du Comité, le rôle clé des terminaux pour la réussite du développement du fret ferroviaire sur les freeways a été sous-estimé par la Commission dans sa communication. L’amélioration des sillons (horaires) est une condition nécessaire, mais non suffisante, pour un meilleur fonctionnement des transports intermodaux de marchandises. Dès lors, le Comité juge primordial que les gestionnaires des infrastructures, les entreprises ferroviaires et les char- geurs développent ensemble des terminaux efficaces et fonctionnant de manière adéquate. 4. 12. La Commission souligne que les terminaux de fret situés sur les freeways devraient être accessibles sur une base loyale, équitable et non discriminatoire à tous les opérateurs des chemins de fer, des transports routiers et des voies navigables. Elle sous-estime peut-être la complexité d’un accès libre aux terminaux de fret, compte tenu des différentes formes de propriété et des différents types de terminaux. Le Comité propose donc que la question du libre accès aux terminaux soit examinée de manière plus approfondie. 4. 13. L’emploi dans le secteur ferroviaire européen a décliné au cours des dernières décennies, en raison essentiellement de la diminution du volume de trafic et des rationalisations. Le projet des freeways a pour objectif de rendre le fret ferroviaire européen plus compétitif, en vue d’accroître le volume de marchandises transporté par le rail et la part de marché des chemins de fer. La réussite du développement des freeways permettrait à tout le moins d’enrayer le déclin de l’emploi. Dans son avis de juin 1997, le Comité paritaire des chemins de fer a souligné que le développement des freeways nécessite un personnel formé à différents types d’infrastructures, et que cela pouvait se faire d’une façon similaire à celle suivie avec succès par les entreprises de chemins de fer et leur personnel pour les services Thalys et Eurostar. 4. 14. Là où existent une demande et des possibilités commerciales, les freeways devraient être étendus au- delà des frontières de la Communauté. Le potentiel le 30. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 95/25 plus intéressant à cet égard réside probablement dans des liens avec la Hongrie, la République tchèque et la Pologne. Il appartient à la Commission et aux États membres d’étudier plus en détail comment il serait possible de permettre à des pays tiers d’accéder à certains freeways pilotes. clients pour l’utilisation des freeways. Le Comité estime que les clients doivent connaître tant la structure que le niveau de ces redevances lorsqu’ils négocient des prix de transport avec les entreprises ferroviaires. 5. Observations particulières 5. 2. Droits d’accès 5. 1. Tarification de l’utilisation des infrastructures ferroviaires 5. 1. 1. La CCFE estime que les redevances d’utilisation des infrastructures représentent de 20 à 50 % du prix que les clients du transport par rail doivent acquitter aux opérateurs ferroviaires. Sur certains itinéraires, ces redevances peuvent être à ce point élevées qu’elles ne permettent pas aux services de freeway de concurrencer le transport routier. Les systèmes de tarification varient considéra- 5. 1. 2. blement d’un État membre à l’autre. Dans certains pays, les opérateurs ferroviaires ne paient rien pour l’utilisation des infrastructures, tandis que dans d’autres, l’Allemagne par exemple, les redevances sont élevées. A` court terme, les redevances d’utilisation des 5. 1. 3. freeways sont susceptibles d’être basées sur les systèmes existants de tarification des infrastructures, c’est-à-dire qu’elles seront égales au total des tarifs nationaux établis par chaque gestionnaire d’infrastructures situées le long d’un freeway. 5. 1. 4. Compte tenu de ces éléments, le Comité consi- dère que les systèmes actuels de redevances d’utilisation des infrastructures constituent un problème très sérieux. Afin de créer des conditions favorables pour l’exploita- tion des freeways, il convient de créer des solutions tenant compte des éléments suivants: a) les États membres doivent appliquer les mêmes systèmes de tarification. La Commission procède actuellement à une étude visant à rapprocher les systèmes de tarification existants. Le Comité invite instamment la Commission à donner la plus haute priorité à cette étude, et à y associer non seulement les chemins de fer, mais également les chargeurs; b) application de systèmes de tarification identiques ne veut pas nécessairement dire tarifs harmonisés. Le niveau des tarifs devrait refléter dans chaque cas les coûts des différentes infrastructures; c) le niveau élevé des redevances d’utilisation des infrastructures sur certains itinéraires crée un danger que les entreprises ferroviaires ne soient pas en mesure de concurrencer efficacement les transpor- teurs routiers. De l’avis du Comité, les États membres doivent être conscients de ce fait et agir en consé- quence; 5. 2. 1. Les droits d’accès aux infrastructures ferroviai- res existants sont fixés dans la directive 91/440/CEE. Pour les entreprises de chemin de fer offrant des services internationaux de transport combiné, la directive prévoit un droit d’accès total ainsi que le droit de charger et décharger des cargaisons (le cabotage étant exclu). Pour les regroupements internationaux d’entreprises ferroviaires, la directive prévoit un droit d’accès limité aux États membres où ils sont établis, ainsi qu’un droit de transit dans les autres États membres, mais n’autorise pas le chargement ni le déchargement dans les pays de transit. 5. 2. 2. Le Comité est d’accord avec la Commission pour affirmer que l’accès aux freeways devrait idéale- ment être ouvert à toutes les entreprises ferroviaires titulaires d’une licence dans la Communauté et qui répondent aux exigences des directives 95/18/CE et 91/440/CEE. Une série d’États membres en conviennent également, mais le Comité est conscient que d’autres États membres prônent une approche plus prudente. 5. 2. 3. La Commission souligne qu’il est essentiel que les entreprises ferroviaires puissent conquérir des marchés dans un État membre autre que celui dans lequel elles sont titulaires d’une licence et puissent exploiter des services ferroviaires à destination et à partir de cet autre État membre sans être obligées de passer un accord de coopération classique avec une entreprise ferroviaire dudit État. S’il est nécessaire que des locomotives et des conducteurs soient mis à disposition, cela pourrait se faire par des contrats commerciaux normaux conclus par les deux entreprises. Le Comité souscrit à ces propositions de la Commission. 5. 3. Les freeways et les règles de concurrence 5. 3. 1. Le document de la Commission est assez vague quant au fait de savoir si les accords de coopération établissant les guichets uniques et la coopération entre entreprises ferroviaires en matière de freeways tombent sous le coup de l’interdiction de l’article 85, paragraphe 1, du Traité CE. Cela se comprend eu égard à la complexité des règles communautaires de concurrence. 5. 3. 2. Pour ce qui est d’apprécier la mesure dans laquelle la concurrence est affectée, le Comité estime qu’il convient d’établir une distinction claire entre les accords nécessaires à l’établissement d’un guichet unique et les accords entre entreprises ferroviaires. d) les redevances d’utilisation des infrastructures doi- vent être transparentes et non discriminatoires. Elles représentent souvent une part substantielle du prix que les entreprises ferroviaires font acquitter à leurs 5. 3. 3. S’agissant du premier type d’accords, une coopération plus étroite entre les gestionnaires d’infras- tructures est inhérente au concept de freeway. Sans accords en matière de planification, de répartition et de C 95/26 FR Journal officiel des Communautés européennes 30. 3. 98 fonctionnement des sillons ferroviaires transfrontières, il n’y aura pas de freeways. En outre, les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires ne sont pas en concurrence les uns avec les autres sur un même marché. Selon le Comité, les accords conclus entre gestionnaires d’infras- tructures en vue d’établir et d’exploiter des freeways ne tombent pas sous le coup de l’article 85, paragraphe 1. 5. 3. 4. S’agissant du second type de coopération, la situation est différente en termes de concurrence. Les entreprises ferroviaires opèrent sur un même marché et pourraient s’allier dans le cadre d’accords techniques et commerciaux. Il faudra évaluer et décider au cas par cas si ce type de coopération empêche, limite ou fausse la concurrence dans le marché commun. Le Comité estime probable que l’article 85, paragraphe 3, s’applique dans de nombreux cas, avec des exemptions individuelles. A` cet égard, un des problèmes primordiaux consiste à définir le marché en cause. 6. Résumé et conclusions 6. 1. L’accent placé sur l’élément national par les entreprises de chemins de fer européennes leur porte préjudice au niveau du fret transfrontière. Elles man- quent dans une certaine mesure d’interopérabilité techni- que. Les sillons internationaux sont souvent difficiles à concilier avec les exigences des sillons nationaux. Lors de l’attribution des sillons, on n’accorde souvent qu’une faible priorité au transport de marchandises Les entrepri- ses ferroviaires ne montrent pas toutes un intérêt commercial suffisant pour les opérations internationales de fret. 6. 2. Il est nécessaire de modifier radicalement les modalités de fonctionnement des marchés européens de fret ferroviaire, en particulier s’agissant du trafic transfrontière. Dès lors, le Comité économique et social accueille favorablement la communication de la Com- mission sur les freeways de fret ferroviaire transeuro- péens. La création de freeways sera un pas important vers la revitalisation des chemins de fer européens. Les freeways offriront des possibilités importantes d’accroî- tre l’efficacité et la compétitivité des chemins de fer. 6. 3. La création de freeways relève d’une démarche volontaire. Dès lors, le Comité souligne que leur réussite dépend en dernière analyse de: — la volonté des États membres et des gestionnaires nationaux d’infrastructures de coopérer; — la capacité des entreprises ferroviaires de répondre aux besoins des consommateurs; et de — la volonté des États membres de laisser aux entrepri- ses ferroviaires la liberté de gestion nécessaire. Ces directives n’ont pas encore été complètement trans- posées en droit national. Cette situation est inacceptable, et le Comité invite donc instamment les États membres qui négligent leurs obligations à mettre immédiatement en œuvre ces trois directives. La réussite des freeways ne doit pas être compromise par l’absence d’un cadre juridique à l’échelon national. En dernière instance, la Commission doit poursuivre en justice les États membres qui n’ont pas encore transposé ces directives dans leur droit national. Les premiers freeways (1998) dépendront essen- 6. 5. tiellement des flux de fret ferroviaire existants, ce qui devrait se traduire par des temps de trajets plus courts et par une plus grande ponctualité qu’auparavant. L’étape suivante pour les entreprises ferroviaires doit consister à attirer de nouveaux clients et à accroître la part de marché du rail. A` cet égard, il est utile de noter que les usagers des transports perçoivent le transport routier comme la référence en matière de transport de marchandises en Europe. Il faut dès lors les convaincre que le rail peut leur fournir le service qu’ils demandent en termes de prix, de fiabilité et de rapidité. 6. 6. Les terminaux sont souvent les maillons faibles des systèmes intermodaux (route/rail; mer/rail), et peuvent accroître considérablement le coût des services de transport porte à porte. De l’avis du Comité, le rôle clé des terminaux pour la réussite du développement du fret ferroviaire sur les freeways a été sous-estimé par la Commission, en particulier pour ce qui est de la question du libre accès, vu qu’il existe plusieurs formes de propriété de terminaux. 6. 7. L’emploi dans le secteur ferroviaire européen a décliné au cours des dernières décennies. La réussite du développement des freeways permettrait à tout le moins d’enrayer le déclin de l’emploi, le projet des freeways ayant pour objectif de rendre le fret ferroviaire européen plus compétitif, en vue d’accroître le volume de marchan- dises transporté par le rail. Les systèmes de tarification des infrastructures 6. 8. ferroviaires varient considérablement d’un État membre à l’autre, ce qui, selon le Comité, constitue un problème très sérieux pour le développement des freeways. Le Comité demande donc à la Commission d’accorder la plus haute priorité à l’achèvement de son étude actuelle sur des principes communs de tarification. Les rede- vances d’utilisation des infrastructures doivent être non discriminatoires, liées aux coûts et transparentes. Le Comité déplore le fait que le niveau élevé des redevances d’utilisation des infrastructures sur certains itinéraires crée un danger que les entreprises ferroviaires ne soient pas en mesure de concurrencer efficacement d’autres modes de transport. Le nouveau cadre réglementaire du trans- 6. 4. port ferroviaire en Europe émanant des directives 91/440/CEE, 95/18/CE et 95/19/CE a pour objet d’accroître le dynamisme commercial du fret ferroviaire. 6. 9. Le fonctionnement des freeways suppose des accords de coopération entre gestionnaires d’infrastruc- tures et pourrait inclure une coopération entre entrepri- ses ferroviaires. Le Comité estime qu’il convient d’établir une distinction claire entre les accords nécessaires à 30. 3. 98 FR Journal officiel des Communautés européennes C 95/27 l’établissement d’un guichet unique et les accords entre entreprises ferroviaires. Les accords du premier type ne tombent pas sous le coup de l’interdiction de l’article 85, paragraphe 1, du traité CE. S’agissant de la coopération entre entreprises ferroviaires, la situation est différente en termes de concurrence. Il faudra évaluer et décider au cas par cas si ce type de coopération empêche, limite ou fausse la concurrence dans le marché commun. Bruxelles, le 28 janvier 1998. Le Président du Comité économique et social Tom JENKINS Avis du Comité économique et social sur la «Proposition de règlement (CE) du Conseil modifiant le règlement du Conseil (CEE) no 2299/89 instaurant un code de conduite pour l’utilisation de systèmes informatisés de réservation (SIR)» (1) (98/C 95/07) Le 5 août 1997, le Conseil a décidé, conformément aux dispositions de l’article 75 du Traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social sur la proposition susmentionnée. La section des transports et communications, chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a élaboré son avis le 19 janvier 1998 (rapporteur: M. Moreland). Lors de sa 351e session plénière des 28 et 29 janvier 1998 (séance du 28 janvier), le Comité économique et social a adopté par 112 voix pour, 2 voix contre et 3 abstentions l’avis suivant. 1. Introduction 1. 1. Les systèmes informatisés de réservation (SIR) des compagnies aériennes sont des instruments de commercialisation extrêmement puissants. Ils permet- tent aux agences de voyages d’avoir accès aux horaires, aux tarifs, etc. , de la grande majorité des vols program- més des compagnies aériennes partout dans le monde. Les réservations, même pour des itinéraires complexes, peuvent être confirmées instantanément, les prix des billets établis et ceux-ci émis. Les SIR ont sans aucun doute apporté des avantages importants aux compagnies aériennes, aux agences de voyages et aux consomma- teurs. 1. 2. Toutefois, ils laissent également la porte ouverte à des abus. Les SIR modernes ont été élaborés initialement aux États-Unis par diverses compagnies aériennes. Ils avaient invariablement tendance, à privilégier le trans- porteur propriétaire. Les atteintes causées par cette distorsion à la concurrence loyale ont amené le gouverne- ment américain à introduire en 1984 des réglementations (1) JO C 267 du 3. 9. 1997, p. 67. régissant l’utilisation des SIR. L’UE lui a emboîté le pas en 1989 avec ses propres règles (2), qui ont été revues en 1993 (3). 1. 3. La réglementation en matière de SIR a été un succès. La distorsion initiale qui avait causé tant de préoccupations, surtout aux petites compagnies, a été éliminée. Beaucoup de grandes compagnies aériennes ne trouvent plus grand intérêt à détenir des parts d’un SIR et ont cédé tout ou partie de leurs actions. De leur côté, (2) Règlement du Conseil (CEE) no 2299/89 du 24 juillet 1989 instaurant un code de conduite pour l’utilisation de systèmes informatisés de réservation — JO L 220 du 29. 7. 1989, p. 1. Avis du CES: JO C 56 du 6. 3. 1989, p. 32. (3) Règlement du Conseil (CE) no 3089/93 du 29 octobre 1993 modifiant le Règlement (CEE) no 2299/89 instaurant un code de conduite pour l’utilisation de systèmes informatisés de réservation — JO L 278 du 11. 11. 1993, p. 1. Avis du CES: JO C 108 du 19. 4. 1993, p. 16


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over: - het "Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3975/87 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de mededingingsregels op ondernemingen in de sector luchtvervoer", en - het "Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op bepaalde groepen overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de sector van het luchtvervoer tussen de Gemeenschap en derde landen"

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application of EU law
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liberalisation of the market
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text: 30. 3. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 95/59 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over: — het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3975/87 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de mededingingsregels op ondernemingen in de sector luchtvervoer”, en — het „Voorstel voor een verordening (EG) van de Raad betreffende de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag op bepaalde groepen overeenkomsten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen in de sector van het luchtvervoer tussen de Gemeenschap en derde landen” (1) (98/C 95/15) De Raad heeft op 6 juni 1997 besloten, overeenkomstig de bepalingen van artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over de voornoemde voorstellen. De Afdeling voor vervoer en communicatie, die met de voorbereiding van de desbetreffende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 19 januari 1998 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Decaillon. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 351e Zitting van 28 en 29 januari 1998 (vergadering van 28 januari) het volgende advies uitgebracht, dat met 79 stemmen vo´ o´r en 2 stemmen tegen is goedgekeurd. 1. Het voorstel van de Commissie Krachtens Verordening (EEG) nr. 3975/87 (2) 1. 1. van de Raad, gewijzigd bij de Verordeningen (EG) nr. 2410/92 (3) en (EEG) nr. 1284/91 (4), hebben de bevoegdheden van de Commissie om naleving van de mededingingsregels in het luchtvervoer af te dwingen alleen betrekking op het luchtvervoer in de Gemeen- schap. 1. 1. 1. De Commissie kan voor lijnvluchten tussen de Gemeenschap en derde landen geen ontheffingen verlenen op grond van artikel 85, lid 3. Zij is evenmin bevoegd om zich op artikel 86 te beroepen, wat betekent dat zij niet de normale procedures kan volgen om te bepalen of een machtspositie wordt misbruikt. Om dergelijke procedures toch — zij het op indirecte wijze — in gang te kunnen zetten, baseert zij zich op artikel 89. Een en ander is schadelijk voor luchtvaartmaatschappijen; zij weten namelijk niet precies waar zij in juridisch opzicht aan toe zijn. 1. 1. 2. De Commissie heeft daarom een nieuw voorstel ingediend om de werkingssfeer van Verordening (EEG) nr. 3975/87 uit te breiden tot het luchtvervoer tussen de Gemeenschap en derde landen. 1. 2. Wat de wijziging van Verordening (EEG) nr. 3976/87 (5) betreft: deze Verordening machtigt de Commissie om voor een bepaalde periode groepsvrijstel- lingen te verlenen, zodat luchtvaartmaatschappijen zich (1) PB C 165 van 31. 5. 1997, blz. 13-14. (2) PB L 374 van 31. 12. 1987, blz. 1. (3) PB L 240 van 24. 8. 1992, blz. 18. (4) PB L 122 van 17. 5. 1991, blz. 2. (5) PB L 374 van 31. 12. 1987, blz. 9. geleidelijk kunnen aanpassen aan een meer concurreren- de omgeving. 1. 2. 1. De praktijk toont aan dat luchtvaartmaat- schappijen en andere exploitanten baat hebben bij deze vrijstellingen; zij hebben namelijk grote behoefte aan rechtszekerheid. 1. 2. 2. De Commissie stelt de Raad daarom voor in te stemmen met een verordening op basis waarvan zij — onverminderd Verordening (EEG) nr. 3975/87 en conform artikel 85, lid 3 van het EG-Verdrag — artikel 85, lid 1 niet van toepassing kan verklaren op bepaalde groepen overeenkomsten tussen ondernemin- gen, besluiten van ondernemingsverenigingen en onder- ling afgestemde feitelijke gedragingen ten aanzien van het internationaal luchtvervoer tussen de Gemeenschap en één of meer derde landen. De Commissie kan met name verordeningen 1. 2. 3. vaststellen ten aanzien van overeenkomsten, besluiten of feitelijke gedragingen waarmee het volgende beoogd wordt: a) gezamenlijke planning, coördinatie van de capaciteit en de dienstregelingen op een geregelde luchtdienst; b) het delen van inkomsten uit een geregelde luchtdienst; c) de organisatie van overleg over de prijzen voor het vervoer van passagiers met hun bagage; d) de gezamenlijke exploitatie van een geregelde lucht- dienst op een nieuwe verbinding of een verbinding met een geringe dichtheid; e) de verdeling van „slots” op luchthavens en de vaststelling van dienstregelingen; de Commissie zorgt ervoor dat die regels in overeenstemming zijn met de door de Raad vastgestelde gedragscode. C 95/60 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 30. 3. 98 2. Algemene opmerkingen 2. 1. In de hele wereld wordt het luchtvervoer momen- teel sterk gedereguleerd. Het is dan ook van belang dat er voor lijnvluchten tussen de Unie en derde landen gemeenschappelijke mededingingsregels komen. Door de ontwikkeling van het internationale luchtvervoer zijn luchtvaartmaatschappijen gedwongen samenwerkings- verbanden aan te gaan en overeenkomsten te sluiten die grote gevolgen hebben voor de mededinging. Deze samenwerkingsverbanden en overeenkomsten zouden daarom in een homogeen kader moeten worden onderge- bracht, waarbij op EU-niveau voor voldoende rechtsze- kerheid moet worden gezorgd. 2. 2. Het Comité neemt kennis van de voorstellen van de Commissie om het toepassingsgebied van Verorde- ning (EEG) nr. 3975/87 uit te breiden en de Commissie voortaan de mogelijkheid te geven om uit hoofde van de bepalingen van artikel 85, lid 3 inzake het luchtvervoer groepsvrijstellingen te verlenen. Het vraagt zich echter af waarom de Commissie er in haar motivering (para- graaf 17) niet op heeft gewezen dat de nieuwe lijst met groepsvrijstellingen langer is dan de lijst in Verordening (EEG) nr. 3976/87, zoals gewijzigd door Verordening (EEG) nr. 2411/92. 2. 3. Deze verruiming van de werkingssfeer tot de verdeling van inkomsten en de coördinatie van de capaciteit moet ertoe leiden dat op de naleving van de nog in te voeren mededingingsregels voor luchtroutes tussen de Unie en derde landen effectief en uniform toezicht wordt gehouden. 2. 4. Het EU-recht biedt nu nog niet de mogelijkheid om effectief en uniform toezicht te houden op de naleving van mededingingsregels voor luchtroutes tussen de Unie en derde landen. 2. 4. 1. Zolang een op grond van artikel 87 goedgekeur- de verordening van de Raad ontbreekt, valt de toepassing van mededingingsregels namelijk onder de artikelen 88 en 89 van het EG-Verdrag; dit kan competentiegeschillen tussen de Commissie en de lid-staten in de hand werken en is als zodanig voor Europese luchtvervoerders een bron van rechtsonzekerheid. oefenen als nu al in andere sectoren gebeurt. Het is belangrijk dat op inbreuken op deze regels in EU-verband efficie¨nt en uniform toezicht kan worden gehouden; alleen op dit niveau is het namelijk mogelijk om in het groeiende internationale handelsverkeer een rol van betekenis te spelen. 2. 6. Het is daarom van cruciaal belang dat de Euro- pese mededingingsautoriteiten een even grote invloed kunnen uitoefenen als hun Amerikaanse tegenhangers; dat blijkt ook wel uit de fusie onlangs van Boeing en McDonnell Douglas. In het luchtvervoer moet dus eenzelfde controle kunnen worden uitgeoefend. 2. 7. Evenals in zijn eerdere adviezen over deze ma- terie (1) dringt het Comité er ook nu op aan dat de toepassing van de mededingingsregels hand in hand gaat met een Europees sociaal beleid voor werknemers van luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Zo’n beleid ontbreekt echter nog steeds. De ontwikkeling van de werkgelegenheidssituatie moet in het oog worden gehouden. Het Comité, dat momenteel bezig is een advies op te stellen inzake het „Witboek over de van de richtlijn betreffende de arbeidstijd uitgesloten sectoren en activiteiten” (2), wijst erop dat hiermee verband houdende vraagstukken zoals beperkende maatregelen m. b. t. vliegtijden nader onderzoek behoeven. Ook moe- ten veiligheid en kwaliteit gewaarborgd worden, vooral door de invoering van minimumnormen op het gebied van scholing en opleiding. 2. 8. Het Comité dringt er eens te meer bij de Commis- sie op aan om ervoor te zorgen dat overleg kan plaatsvinden over de sociaal-economische gevolgen van de diverse maatregelen; dan kunnen ook de sociale implicaties van handelsakkoorden in aanmerking wor- den genomen. 2. 9. Met het oog op de ontwikkeling van regio’s en perifere eilanden zou de Commissie in overeenstemming met het derde liberaliseringspakket in haar beleid betref- fende het luchtvervoer plaats moeten inruimen voor het begrip „dienstverlening van algemeen belang”. Zij kan zich hierbij baseren op het nieuwe artikel 7 D van het Verdrag van Amsterdam en op het verband tussen dit artikel en de bestaande verordeningen. 2. 4. 2. Het onlangs uitgebroken conflict tussen de Commissie en de mededingingsautoriteiten van een aantal lid-staten over het onderzoek naar de allianties tussen luchtvaartmaatschappijen is wat dit betreft een teken aan de wand. De liberalisering van de communautaire lucht- 2. 9. 1. vaart is altijd hand in hand gegaan met een verruiming van de bevoegdheden van de Commissie inzake de toepassing van mededingingsregels in de Unie. Zo keurde de Raad Verordening (EEG) nr. 3975/87 goed op het moment dat over uitvoering van het eerste pakket 2. 5. Daarom moet de Commissie de nodige middelen krijgen om in de sector luchtvervoer eenzelfde controle op naleving van de concurrentieregels uit te kunnen (1) PB C 77 van 21. 3. 1983, blz. 20. (2) SOC/348. 30. 3. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 95/61 maatregelen ter liberalisering van het communautaire luchtruim overeenstemming was bereikt. En de uitbrei- ding van deze maatregelen tot binnenlandse lijnvluchten (het derde pakket maatregelen) viel in 1992 samen met de goedkeuring van Verordening (EEG) nr. 2410/92. 2. 10. In principe zou het een goede zaak zijn als bij de liberalisering van het internationale luchtruim een systeem wordt ingevoerd waarmee de mededingingsre- gels kunnen worden toegepast. 2. 11. Daarom zou het toepassingsgebied van Veror- dening (EEG) nr. 3975/87 voortaan — zoals voorge- steld — alle verbindingen met derde landen moeten omvatten. Tegelijkertijd zou de Commissie, als onder- deel van een samenhangend extern EU-beleid op dit gebied, de bevoegdheid moeten krijgen om op deze lijnen per categorie vrijstellingen te verlenen. 2. 11. 1. De Commissie zou dan ook eventueel man- daten van de Raad kunnen krijgen om met derde landen te onderhandelen over het toezichtsvraagstuk m. b. t. deze verbindingen, waarbij ze zich wel zou moeten houden aan van tevoren, in overleg met de lid-staten en vliegtuigmaatschappijen afgesproken voorwaarden. Om problemen tijdens overgangsperiodes te vermijden, zou- den zulke mandaten steeds voor een bepaalde fase kunnen gelden. Op die manier zouden de betrokken luchtvaartmaatschappijen verzekerd zijn van eerlijke concurrentieverhoudingen. Zoals de huidige onzekerheid omtrent de 2. 11. 2. toepassing van de mededingingsregels op luchtvervoe- rovereenkomsten tussen de Unie en derde landen de invoering van samenhangende, uniforme regels in de Unie in gevaar kan brengen, zo kunnen onafhankelijke bilaterale onderhandelingen van lid-staten met derde landen die uitmonden in „open sky”-overeenkomsten er ook toe leiden dat Europese luchtvervoerders niet allemaal in dezelfde omstandigheden opereren. Bovendien zouden ruimere bevoegdheden 2. 11. 3. voor de toepassing van deze mededingingsregels de positie van de Commissie versterken als zij namens de lid-staten met derde landen onderhandelt; ook zou het dan gemakkelijker zijn om tegelijk met de uitvoering van de liberaliseringsovereenkomsten de mededingingsregels van de Unie en derde landen te harmoniseren. Brussel, 28 januari 1998. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité T. JENKINS


title: Parecer do Comité Económico e Social sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo ao financiamento da política agrícola comum»

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EAGGF Guarantee Section
EU financing
access to EU information
codification of EU law
common agricultural policy

text: 30. 3. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias C 95/51 Parecer do Comité Econo´ mico e Social sobre a «Proposta de regulamento (CE) do Conselho relativo ao financiamento da polı´tica agrı´cola comum» (98/C 95/13) Em 17 de Dezembro de 1997, o Conselho, em conformidade com o disposto no artigo 434 e 1984 do Tratado que institui a Comunidade Europeia, decidiu consultar o Comité Econo´ mico e Social sobre a proposta supramencionada. O Comité Econo´ mico e Social, encarregou Dario Mengozzi, como relator-geral, de preparar os trabalhos correspondentes. Na 3511 reunia˜o plena´ria de 28 e 29 de Janeiro de 1998 (sessa˜o de 28 de Janeiro), o Comité Econo´ mico e Social adoptou por 74 votos a favor e 5 abstenço˜es, o seguinte parecer. 1. O Comité aprovou a proposta da Comissa˜o de proceder à codificaça˜o dos regulamentos relativos ao financiamento da PAC. 2. Com esta iniciativa, a Comissa˜o reu´ne, num so´ texto, o Regulamento de base (CEE) n4 729/70 e as numerosas alteraço˜ es sucessivas ocorridas, no respeito do conteu´do dos textos, operando apenas os retoques formais necessa´rios à pro´pria operaça˜o de codificaça˜o. 3. O Comité recorda, por outro lado, que solicitara mais vezes a codificaça˜o da regulamentaça˜o comunita´- ria, operaça˜o que considera fundamental para tornar a polı´tica agrı´cola comum acessı´vel e compreensı´vel aos operadores do sector. Bruxelas, 28 de Janeiro de 1998. O Presidente do Comité Econo´ mico e Social Tom JENKINS


eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
white sugar

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text: 29. 1. 98 EN Official Journal of the European Communities L 22/7 COMMISSION REGULATION (EC) No 212/98 of 28 January 1998 fixing the maximum export refund for white sugar for the 24th partial invitation to tender issued within the framework of the standing invitation to tender provided for in Regulation (EC) No 1408/97 THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation (EEC) No 1785/81 of 30 June 1981 on the common organization of the markets in the sugar sector (1), as last amended by Regula- tion (EC) No 1599/96 (2), and in particular the second subparagraph of Article 17 (5) (b) thereof, Whereas Commission Regulation (EC) No 1408/97 of 22 July 1997 on a standing invitation to tender to determine levies and/or refunds on exports of white sugar (3), requires partial invitations to tender to be issued for the export of this sugar; Whereas, pursuant to Article 9 (1) of Regulation (EC) No 1408/97 a maximum export refund shall be fixed, as the case may be, account being taken in particular of the state and foreseeable development of the Community and world markets in sugar, for the partial invitation to tender in question; following an examination of the tenders Whereas, submitted in response to the 24th partial invitation to tender, the provisions set out in Article 1 should be adopted; Whereas the measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Management Committee for Sugar, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 For the 24th partial invitation to tender for white sugar to Regulation (EC) No 1408/97 the issued pursuant maximum amount of the export refund is fixed at ECU 43,340 per 100 kilograms. Article 2 This Regulation shall enter into force on 29 January 1998. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 28 January 1998. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ L 177, 1. 7. 1981, p. 4. (2) OJ L 206, 16. 8. 1996, p. 43. (3) OJ L 194, 23. 7. 1997, p. 16


title: WRITTEN QUESTION No. 194/98 by Antoni GUTIÉRREZ DÍAZ to the Commission. Illegal construction activity with EU funding

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Catalonia
fraud
fund (EU)
littoral
public works
town and country planning
town planning
use of aid

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title: WRITTEN QUESTION No. 195/98 by Helena TORRES MARQUES to the Commission. Projects selected under the Rafael programme

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EU financing
EU programme
cultural cooperation
cultural heritage
heritage protection
project evaluation

text: C 187/142 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti 16. 6. 98 (98/C 187/218) KIRJALLINEN KYSYMYS P-0167/98 komissiolle esitta¤ja¤(t): David Hallam (PSE) (28. tammikuuta 1998) Aihe: Nelivetoisten maastoautojen ka¤ytta¤minen maaseudun kapeilla teilla¤ Onko komissiolla tietoa vaarasta, jonka va¤iteta¤a¤n kohdistuvan moniin Ison-Britannian vanhoihin maaseututeihin nelivetoisten maastoautojen lisa¤a¤ntyneen autourheiluka¤yto¤n vuoksi? Onko nelivetoisten maastoautojen ka¤ytto¤ kielletty ta¤llaisilla teilla¤ muissa EU-maissa, kuten Hollannissa ja Ranskassa, ja jos on, niin milla¤ ehdoilla? Komission ja¤senen Neil Kinnockin komission puolesta antama vastaus (27. helmikuuta 1998) Komissiolla ei ole pyydettyja¤ tietoja. (98/C 187/219) KIRJALLINEN KYSYMYS P-0195/98 komissiolle esitta¤ja¤(t): Helena Torres Marques (PSE) (28. tammikuuta 1998) Aihe: Rafael-ohjelmaan valitut hankkeet Agence Europe ilmoitti 29. joulukuuta 1997, etta¤ Euroopan komissio oli valinnut 92 Rafael-ohjelmaan liittyva¤a¤ kulttuuriperinno¤n sa¤ilytta¤mis- ja hyo¤dynta¤mishanketta toteutettavaksi vuoden 1997 aikana. Voisiko komissio ilmoittaa, mitka¤ portugalilaiset hankkeet olivat valittujen 92 hankkeen joukossa ja paljonko na¤ille hankkeille oli myo¤nnetty rahaa? Komission ja¤senen Marcelino Orejan komission puolesta antama vastaus (13. helmikuuta 1998) Raphael-ohjelman mukaista yhteiso¤n taloudellista tukea hakeneesta 841 hankkeesta valittiin 92 hanketta. Tukea myo¤nnettiin yhteensa¤ 9 416 121 ecua. Voimassa olevassa ja¤rjestelma¤ssa¤ hankkeita ei arvioida sen perusteella, mista¤ ja¤senvaltiosta hakemus on pera¤isin. Sen sijaan valintaperusteena on se, etta¤ hanke on syntynyt tarkoituksenmukaiseen ja tehokkaaseen kumppanuuteen perustuvan yhteistyo¤n tuloksena ja siihen liittyy selkea¤ eurooppalainen ulottuvuus. Jokaista hanketta koordinoi kulttuurialan toimija. Hankkeilta edellyteta¤a¤n, etta¤ myo¤s muiden ja¤senvaltioiden tai assosiaatiovaltioiden kulttuurialan toimijat osallistuvat niihin. Vuodelle 1997 valituista hankkeista 18 on sellaisia, joihin osallistuu portugalilaisia kulttuurialan toimijoita. Yhta¤ na¤ista¤ hankkeista koordinoi portugalilainen osapuoli. Kyseessa¤ on lissabonilaisen Instituto Jose· de Figueiredon ehdottama (cid:148)Estudo da te·cnica da pintura portuguesa do se·culo XVI(cid:148). Hankkeelle myo¤nnetty kokonaissumma on 948 125 ecua