title: Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets direktiv om uttjänta fordon"

eurovoc_concepts:
environmental policy
motor vehicle
single market
waste management
waste recycling

text: C 129/44 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 27. 4. 98 7. 10. Kommissionen bör undvika alla åtgärder som skulle kunna leda till en internationell ”subventionstäv- ling” och bör fortsätta att sträva efter att kontrollera och slutligen gradvis avskaffa subventioner till varv genom en heltäckande överenskommelse i OECD-avtalets anda. Detta bör utgöra en grundprincip, så att det inte byggs fartygsom inte ärekonomiskt motiverade. Iannat fallkan det uppstå en orättvis snedvridning inom varvsbranschen som allvarligt skulle kunna skada varvsindustrins ekono- miska förutsättningar (punkt 4. 2. 5). Bryssel den 25 februari 1998. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Tom JENKINS Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till rådets direktiv om uttjänta fordon” (1) (98/C 129/10) Den 2 december 1997 beslutade rådet, i enlighet med artikel 130s i EG-fördraget, att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag. Sektionen för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor, som ansvarat för det förberedande arbetet, antog sitt yttrande den 3 februari 1998. Föredragande var Sergio Colombo. Vid sin 352:a plenarsessionen den 25-26 februari 1998 (sammanträdet den 25 februari 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 85 röster för, 1 mot och 1 nedlagd röst. 1. Huvudsakligt innehåll i förslaget ning, med återanvändnings- och återvinningsmål som skall ha uppnåtts vid en bestämd tidpunkt. 1. 1. Det aktuella förslaget som grundar sig på arti- kel 130s i fördraget är ambitiöst och innovativt och har liksom direktivet om förpackningsavfall kvantifierade målsättningar och berör en känslig sektor inom den europeiska ekonomin, nämligen fordonssektorn. Försla- get går ut på att man skall vidta förebyggande åtgärder för ett specifikt avfallsflöde som skall omfatta produk- tens hela livscykel, ända från tillblivelsen och under produktionsprocessen och sedan strikt följa avfallshan- teringshierarkin och prioritera återanvändning och åter- vinning, främst materialåtervinning. 1. 2. Här omsätter man också i praktiken principen om producentansvar, som fastställdes i den nya gemen- skapsstrategin för avfallshantering (2), såtillvida att man ålägger alla ekonomiska aktörer inom sektorn att upprätta ett lämpligt system för insamling och bortskaff- (1) EGT C 287, 7. 11. 1997, s. 3. (2) KOM(96) 399 slutlig, Rådets resolution av den 24 februari 1997 (EGT C 76, 11. 3. 1997), ESK:s yttrande (EGT C 89, 19. 3. 1997). Systemet skall kompletteras med ett ”skrotnings- 1. 3. intyg”, som endast får utfärdas av auktoriserade hante- ringsanläggningar. Skrotningsintyget är ett villkor för avregistrering av fordonet (artikel 5). 1. 4. Bilar som skall skrotas skall hanteras enligt de allmänna föreskrifterna i artikel 4 i direktiv 75/442/EEG, och enligt en rad krav på miljöbehandling och tekniska föreskrifter som fastställs i bilagan (artikel 6). A˚ teran- vändnings-, återvinnings- och materialåtervinningsgra- den kommer stegvis att ökas (första etappen 2005, andra etappen 2015, den tredje etappen fastställs efter 2015) (artikel 7). Det åligger bilfabrikanterna att säkerställa att fordonen konstrueras och tillverkas på ett sådant sätt att man underlättar att dessa mål uppnås. För att befästa denna produktionsomläggning i 1. 5. lagstiftningen, vill kommissionen (artikel 7. 4) ändra 27. 4. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 129/45 direktiv 70/156/EEG och införa krav på återanvändning och/eller återvinning för fordon som släpps ut på marknaden efter den 1 januari 2005. vid genomförandet av förpackningsdirektivet i flera medlemsstater men anser att erfarenheterna som gjorts är givande. 1. 6. Kommissionen anser att de frivilliga överens- kommelserna som finns i några medlemsstater inte ger tillräcklig rättssäkerhet — även om många åtgärder visat sig möjliga att genomföra — och kan orsaka en snedvridning av konkurrensen, genom att uppmuntra till export av avfall till områden där kraven är mindre rigorösa. Kommissionen föreslår därför att man utfärdar ett direktiv på europeisk nivå som förenar rättsliga instrument med principen om producentansvar. 2. Allmänna kommentarer 2. 1. Mot bakgrund av det nyligen avgivna initiativytt- randet om ”Frivilliga miljöavtal” (1), stöder kommittén kommissionens val att använda ett direktiv som styrme- del, i syfte att säkerställa harmoniserade referensramar, som gäller i alla medlemsstater. Kommittén godtar de uppställda målen för miljöskydd och direktivets uppläggning, men har vissa synpunkter som redovisas nedan. 2. 1. 1. ESK rekommenderar dessutom en noggrann undersökning av de många överenskommelser som redan ingåtts och även av de bestämmelser som gäller i vissa medlemsstater (jfr i synnerhet den svenska lagstiftningen), för att utvärdera dessa erfarenheter och på bästa sätt införliva dem i lagstiftningen. För att säkerställa att man når målsättningarna, måste man utvärdera de frivilliga överenskommelser som redan finns i några medlemsstater, så att man kan dra nytta av de positiva resultaten och råda bot på de svaga punkter som ännu finns. 2. 2. Sammanhanget mellan rättsliga krav, kontrollbe- stämmelser och ekonomiska kompletterande åtgärder måste förtydligas, så att man undviker att det spelrum som lämnats till medlemsstaterna skapar en snedvriden konkurrens inom en ekonomisk nyckelsektor. Samtidigt måste man bättre definiera det ansvar som de olika avdelningarna i produktionsleden har, och väl skilja på förebyggande åtgärder och sluthantering. 2. 3. I yttrandet om revidering av gemenskapens stra- tegi för avfallshantering (2) såg kommittén i ”förpack- ningsdirektivet” ett exempel på hur man kan omsätta principen om producentansvar i praktiken och önskade att man skulle tillämpa detta synsätt på andra typer av varor och avfall (punkterna 2. 13 och 2. 14) genom att identifiera prioriterade avfallsströmmar. ESK är dock medveten om att det fortfarande förekommer problem (1) EGT C 287, 22. 9. 1997, s. 1. (2) EGT C 89, 19. 3. 1997. 2. 4. Till skillnad från förpackningsavfall, som kom- mer från olika källor och som består av material som glas, papper, plast och som skapar olika problem när det gäller hantering och återvinning och med vitt spridda slutanvändare — vilket gör det svårare att fastställa varje leds ansvar i cykeln ”från vaggan till graven” — är sektorn för uttjänta fordon mer homogen, och där har man också löst vissa problem. Ungefär 75 % av fordonets vikt, dvs. metalldelarna, går till omsmältning. Där har man att ta itu med frågan om riskerna med tungmetaller och andra farliga ämnen som halogena föreningar, som förorenar det skrot som är avsett för återvinning inom järn- och stålsektorn. För de återstående 25 % av fordonets vikt som till stor del består av plast och elaster kvarstår problemet däremot, eftersom endast en del av detta avfall återanvänds och bara i några medlemsländer. Merparten av detta avfall går fortfarande till förbränningsanläggningar eller depo- neras i avfallsupplag, vilket inte bara är till skada för miljön utan också innebär ett slöseri med råmaterial och energi. 2. 5. Ett annat problem är att sektorn för demontering och demolering måste rationaliseras och moderniseras för att kunna leva upp till miljöansvaret vid sluthante- ringen. Detta kan man åstadkomma genom en riktig hantering av bilvrak och av farliga ämnen. I många länder utgörs denna sektor av små och medelstora företag som man måste slå vakt om och vidareutbilda. Pilotprojekt har drivits i olika länder, med medverkan också från bilindustrin samt i samråd med offentliga myndigheter, för att modernisera sektorn och anpassa den till de nya kraven. Sådana projekt bör man ta efter i anpassad form i alla medlemsstater och ställa nödvändiga resurser till förfogande för utbildning av personalen och anpassning av de små och medelstora företagen till miljökraven. 2. 5. 1. För att säkerställa att demonterings- och demo- leringsföretagen utvecklar miljöanpassade bearbetnings- metoder är det nödvändigt, förutom med kontrollåtgär- der och tillfälliga stödinsatser, att man förfogar över specialutbildad personal. Det finns redan erfarenhet av fortbildningskurser inom denna sektor, som utformats av berörda branschorganisationer (Saarland-Lorraine- Luxemburg) och som skulle kunna användas som modell för att utveckla en europeisk kompetens, så enhetlig som möjligt. 2. 6. Dessa erfarenheter visar att det är möjligt att uppnå målsättningarna i direktivet, genom att integrera kraven på avfallsminskning och en större återvinnings- procent redan vid tillverkningsfasen, utan att för den skull sätta fordonens säkerhet på spel. Det innebär att fordonen konstrueras så att man underlättar demonte- C 129/46 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 27. 4. 98 ring och återanvändning av delar och material. Vidare måste man utarbeta handböcker för demontering, märka upp komponenter av plast och gradvis minska tungme- tallerna och andra farliga ämnen. Detta kan också leda till att en förbättring av verksamheten inom demolerings- och skrotningssektorn, genom att man rationaliserar och anpassar saneringen och demonteringen av fordon och separeringen av material. Det är viktigt att alla led i kedjan — konstruktion, 2. 7. produktion och sluthantering — tar sitt ansvar, också när det gäller att säkerställa avsättningsområden för återvunnet råmaterial, där bland annat tillverkningsin- dustrin kan ta emot en del. Enligt principen om att alla berörda parter skall 2. 8. bära det gemensamma ansvaret är det också viktigt att man ägnar uppmärksamhet åt konsumenten, som redan inför bilköpet kan styras mot ett mer miljömedvetet val, tack vare den information som tillverkarna tillhandahål- lit och eventuella incitament. A¨ garen bör uppmuntras att ge fordonet, under hela dess livstid, en adekvat omvårdnad också med tanke på sluthanteringen. Slutli- gen skall konsumenten i slutfasen ha tillgång till effektiva och relativt närbelägna demoleringsanläggningar. Ett eventuellt negativt värde på det uttjänta 2. 9. fordonet, till följd av skillnaderna mellan kostnader för sluthantering — som respekterar alla miljöskyddsnor- mer — och intäkter från återanvänt och återvunnet material, beror — förutom på konstruktionen, som fabrikanten helt kan styra mot återanvändning och återvinning — på hur ägarna vårdat fordonet och på skrotningssektorns förmåga att utnyttja de återanvända delarna och det återvunna materialet. När alla aktörer tar ett rimligt medansvar och sektorn börjar satsa på, vilket sker redan nu, en fordonskonstruktion som främjar återanvändning och återvinning, blir problemet med ett eventuellt ”negativt värde” på det uttjänta fordonet, som nämns i artikel 5. 4, mycket mindre. Upprättandet av ett nät av auktoriserade hanteringsan- läggningar och kravet på ett skrotningsintyg kommer att leda till en modernisering av sluthanteringssektorn och bredda verksamheten och göra sektorn mer lönsam. 2. 10. Att kvantifiera det ”negativa marknadsvärdet” på uttjänta fordon är mycket komplicerat, eftersom det kan bero på lokala marknadsförhållanden och hur långt man nått inom demolerings-, skrotnings- och återvinningssektorerna i de olika medlemsstaterna. Slut- ligen varierar dess funktion som incitament, beroende på om det rör sig om fordon som nu är i bruk (som kommer att bli uttjänta om 8-10 år) eller nya fordon som ännu inte släppts ut på marknaden, där ekonomiska åtgärder på ett effektivt sätt kan stimulera till en bilkonstruktion med tanke på återvinning. 2. 11. Kommittén anser därför att problemet med ”negativt marknadsvärde” bör studeras mer ingående och med hänsyn till olika förhållanden och orsakssam- manhang. A˚ tgärderna bör bygga på principerna om delat ansvar och internaliseringen av miljökostnaderna, och främja en modernisering av sektorn för sluthantering av fordon och en höjning av återanvändnings- och återvinningsprocenten för uttjänta fordon, och samtidigt verka för ett producentansvar och en mer återvinnings- vänlig fordonskonstruktion. Kommittén anser att när man väl har fastställt 2. 12. det rättsliga ramverket, måste största uppmärksamhet ägnas åt nedanstående problem, där man även kan tillgripa frivilliga instrument vad gäller parternas medan- svar samt en intensifiering av dialogen mellan producent- och sluthanteringssammanslutningar: — Säkerställa att producenternas ekonomiska ansvar effektivt stimulerar till en förebyggande politik och motverka att det negativa marknadsvärdet räknas in i en ny bils försäljningspris. — Säkerställa att erkännandet av principen om negativt marknadsvärde inte medför att den automatiskt tillämpas på alla fordon, oavsett deras faktiska återvinningsbarhet. — Säkerställa att hanterings- och demoleringsanlägg- ningar faktiskt använder de belopp som de fått som kompensation för det negativa marknadsvärdet till en modernisering av verksamheten och en anpassning till föreskrivna mått och steg. 2. 13. Kommittén noterar att medan artikel 11 före- skriver att direktivet skall träda i kraft senast den 31 mars 1999, träder bestämmelsen i punkt 4 i artikel 5 angående negativt marknadsvärde inte i kraft förrän den 1 januari 2003. Detta bör ändå ge producenterna tillräcklig tid att inrikta konstruktionen av nya modeller mot uppställda mål för återvinning och också ge samtliga ekonomiska aktörer möjlighet att ingå frivilliga överenskommelser, anpassade till målsättningarna. Man bör dock göra en utvärdering av situationen innan man börjar tillämpa bestämmelsen. 3. Särskilda kommentarer 3. 1. Omfattning (artikel 3) 3. 1. 1. Beslutet att utesluta lastbilar och bussar och att undanta fordon med två eller tre hjul verkar rimligt i ett första skede, eftersom avfallsproblemen med dessa fordon är av mindre betydelse och mer specifika. Det bör dock revideras på längre sikt, i synnerhet vad gäller 27. 4. 98 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 129/47 hanteringen av farliga ämnen, eftersom miljöriskerna faktiskt är lika stora. 3. 3. Insamling (artikel 5) 3. 1. 2. Kommittén anser att undantagen för motorfor- don med två eller tre hjul i punkt 3 också bör gälla för bestämmelserna i artikel 5. Man bör undersöka om det är önskvärt att undanta motorfordon vars cylindervolym understiger 50 cc eller motorfordon som får köras på allmän väg i medlemsstaterna utan nummerskyltar, från bestämmelserna i artikel 5. 3. 2. Förebyggande åtgärder (artikel 4) ESK har redan framhållit det nödvändiga i 3. 2. 1. att begränsa och så långt det är möjligt förbjuda användningen av tungmetaller och andra giftiga ämnen i produktionsprocesserna och i produkterna (1). Kom- mittén välkomnar därför kommissionens förebyggande strategi. 3. 2. 2. I och med att PVC över huvud taget inte nämns noterar kommittén med tillfredsställelse vad som sägs i det tolfte stycket i ingressen. Där står att kommissionen tänker göra en mer allmän översyn vad gäller förekoms- ten av PVC i avfallsflöden för att kunna lägga fram eventuella förslag, men kommittén finner formuleringen ytterst vag och skulle föredra ett mer bindande åtagande med mer konkreta förslag, liknande dem som kommis- sionen påtar sig på andra områden i det aktuella förslaget till direktiv. 3. 2. 3. Beträffande tungmetaller och andra farliga ämnen anser kommittén att det inte är tillräckligt att införa bestämmelser som enbart berör sluthanteringen av fordonen utan att göra någon åtskillnad mellan bilar som redan är i bruk — och som kommer att vara det ännu några år — och dem som kommer ut på marknaden i framtiden och som kan konstrueras för högre målsätt- ningar för miljöskydd. En lämpligare strategi kan baseras på insatser på följande områden: — För fordon i bruk, åtgärder för den slutliga hantering- en av avfallsrester som säkerställer samma nivå på miljöskydd som gäller för allt annat avfall som innehåller tungmetaller och farliga ämnen. — För fordon som konstrueras efter det att direktivet trätt i kraft och som kommer att släppas ut på marknaden i framtiden, en successiv eliminering av tungmetaller och andra farliga ämnen, genom bestämmelser om att stegvis ersätta dessa med andra ämnen, med utgångspunkt från vad som i dag är tekniskt möjligt, t. ex. bly i elektroniska kretsar. Därför är det mycket viktigt att främja forskning och tekniska innovationer på området. (1) Yttrande om revidering av gemenskapens strategi för avfallshantering, punkt 3. 3. 2 i EGT C 89, 21. 1. 1997, s. 2. Eftersom ett uttjänt fordons värde kan bero 3. 3. 1. på en mängd faktorer, förutom på demolerings- och återvinningssektorernas effektivitetsnivå och på de lo- kala marknadsvillkoren, anser kommittén att problemet med ”negativt marknadsvärde” kan begränsas genom insatser som främjar effektiva industriella insamlings- och demoleringssystem, spridda över landet enligt när- hetsprincipen, och som på ett ekonomiskt sätt kan nå höga återvinningsnivåer. 3. 3. 2. För att effektivisera strategin när det gäller förebyggande åtgärder, återanvändning och återvinning bör man införa ett system för övervakning av de resultat som nås efter hand. Med utgångspunkt i dessa kan man utvärdera effektivitetsnivån i alla återvinningsled och producenternas benägenhet att konstruera fordonen med hänsyn till återvinning, som fastställts i artikel 4 (förebyggande), punkt 1, a) och b). 3. 4. Hantering (artikel 6) 3. 4. 1. Tillståndsplikten för operatörerna inom sek- torn gör det möjligt för myndigheterna att kontrollera hur miljöbestämmelserna efterlevs. Eftersom endast de auktoriserade anläggningarna kommer att kunna utfärda det obligatoriska skrotningsintyget, är en om- strukturering av sektorn oundviklig. På de platser där företagen huvudsakligen är små och medelstora och i de medlemsstater där hanteringssystemet är relativt outvecklat, måste man vidta åtgärder för att stimulera och underlätta en modernisering. Det kan ske med hjälp av de stimulansmedel som avsatts på europeisk och nationell nivå för att anpassa de små och medelstora företagen till miljöskyddsbestämmelserna. 3. 5. A˚ teranvändning och återvinning (artikel 7) Kommittén konstaterar att de föreslagna mål- 3. 5. 1. sättningarna på ett riktigt sätt avspeglar avfallshante- ringshierarkin och anser att de är rimliga eftersom de införs stegvis, har flexibla anpassningsmarginaler och medger energiåtervinning där det är den enda hållbara lösningen ur miljösynpunkt. 3. 5. 2. Kommittén betonar att målsättningarnas kvan- tifiering efter vikt kan visa sig vara oförenlig med det andra miljömålet att minska fordonens vikt, för att minska bränsleförbrukningen. Eftersom metaller är lättare att återvinna kan det vara lockande att välja sådana komponenter framför plastmaterial som väger mindre. För att råda bot på ett sådant potentiellt problem rekommenderar kommittén lämpliga åtgärder för märkning av material och för återvinningsvänliga konstruktioner. Dessutom bör vikten absolut inte beräk- nas efter enskilda fordon, utan på basis av genomsnittliga data, annars skulle kontrollerna bli överdrivet detaljera- de och komplicerade. C 129/48 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 27. 4. 98 3. 5. 3. I punkt 4 annonseras en ändring av direktiv 70/156/EEG för att målen som uppställts för år 2015 skall kunna förverkligas. Genom en reglerande åtgärd skall garantier ges för att de högre målen uppnås, medan man för perioden fram till 2005 enbart baserar sig på principen om producentansvar, genom att använda det negativa marknadsvärdet för att stimulera förebyggande åtgärder. 3. 5. 4. En sådan blandad strategi väcker en del frågor. Man kan dessutom undra om man inte skall göra en distinktion mellan fordon tillverkade före det aktuella direktivets ikraftträdande, vilka skulle drabbas retroak- tivt av det negativa marknadsvärdet, och fordon tillver- kade 1999 och senare. Intressant i sammanhanget är den svenska bestämmelsen om producentansvar, som endast gäller för nya fordon från det datum då den nya lagstiftningen träder i kraft. Bryssel den 25 februari 1998. Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Tom JENKINS Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén om en strategi för miljösamarbete mellan Europa och Asien” (98/C 129/11) Den 14 oktober 1997 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande. Sektionen för externa relationer, handels- och utvecklingspolitik, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 10 februari 1998. Föredragande var Joop Koopman. Vid sin 352:a plenarsession den 25-26 februari 1998 (sammanträdet den 25 februari 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 92 röster för, 6 röster emot och 5 nedlagda röster. 1. Bakgrund 1. 1. Miljösituationen 1. 1. 1. I sitt meddelande presenterar kommissionen en dyster bild av den miljöförstöring som länderna i södra, östra och sydöstra Asien står inför (1). Vattenföroreningarna anses vara Asiens mest 1. 1. 2. trängande miljöproblem och är orsak till hög dödlighet och många sjukdomar, särskilt bland barn. Inom stora områden är färskvatten en bristvara. I Singapore råder redan permanent vattenbrist (2) och Indien befinner sig snart i samma situation. Luftföroreningarna skapar också allvarliga hälsopro- blem. Utsläppen av partiklar och SO2 i de asiatiska städerna är bland de högsta i världen. Asiens andel av världens totala utsläpp av växthusgaser uppgick till 20 % 1985 och beräknas stiga till mellan 25 och 30 % år 2000 (3). (1) Enligt den gängse klassificeringen inom EU: Södra Asien = Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, Indien, Maldiverna, Nepal, Pakistan och Sri Lanka. O¨ stra Asien = Kina (Hongkong), Korea, Macao, Taiwan och Japan. Sydöstra Asien = ASEAN-länderna, dvs. Brunei, Filippinerna, Indo- nesien, Malaysia, Singapore, Thailand och Vietnam + kandidatländerna Kambodja, Laos och Myanmar. (2) Mindre än 1 000 kubikmeter per person och år. Denna begränsade tillgång utgör snart ett hinder för den ekonomis- ka utvecklingen och en fara för folkhälsan. (3) Nepal och Bhutan konsumerar minde än 20 kg oljeekviva- lent per capita och år, i motsats till Kina, Malaysia, Singapore och Thailand som konsumerar mer än 600 kg. Detta skall jämföras med 4 000 kg i Europa och 8 000 kg i USA


title: REGOLAMENTO (CE) N. 438/98 DELLA COMMISSIONE del 25 febbraio 1998 recante fissazione dei valori forfettari all'importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

formats: pdf print

text: 26. 2. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee L 56/1 I (Atti per i quali la pubblicazione (cid:138) una condizione di applicabilit(cid:133)) REGOLAMENTO (CE) N. 438/98 DELLA COMMISSIONE del 25 febbraio 1998 recante fissazione dei valori forfettari all’importazione ai fini della determina- zione del prezzo di entrata di alcuni ortofrutticoli LA COMMISSIONE DELLE COMUNIT(cid:211) EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunit(cid:133) europea, visto il regolamento (CE) n. 3223/94 della Commissione, del 21 dicembre 1994, recante modalit(cid:133) di applicazione del regime di importazione degli ortofrutticoli (1), modifi- cato da ultimo dal regolamento (CE) n. 2375/96 (2), in particolare l’articolo 4, paragrafo 1, visto il regolamento (CEE) n. 3813/92 del Consiglio, del 28 dicembre 1992, relativo all’unit(cid:133) di conto e ai tassi di conversione da applicare nel quadro della politica agri- cola comune (3), modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 150/95 (4), in particolare l’articolo 3, paragrafo 3, regolamento (CE) n. 3223/94 il considerando che risultati dei negoziati prevede, in applicazione dei commerciali multilaterali nel dell’Uruguay Round, i criteri in base ai quali la Commissione fissa i quadro forfettari all’importazione dai paesi valori prodotti e per i periodi precisati nell’allegato; terzi, per i considerando che in applicazione di tali criteri, i valori forfettari all’importazione devono essere fissati ai livelli figuranti nell’allegato del presente regolamento, HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO: Articolo 1 I valori forfettari all’importazione di cui all’articolo 4 del regolamento (CE) n. 3223/94 sono fissati nella tabella riportata nell’allegato. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il 26 febbraio 1998. Il presente regolamento (cid:138) obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 25 febbraio 1998. Per la Commissione Franz FISCHLER Membro della Commissione (1) GU L 337 del 24. 12. 1994, pag. 66. (2) GU L 325 del 14. 12. 1996, pag. 5. (3) GU L 387 del 31. 12. 1992, pag. 1. (4) GU L 22 del 31. 1. 1995, pag. 1. L 56/2 IT Gazzetta ufficiale delle Comunit(cid:133) europee 26. 2. 98 ALLEGATO al regolamento della Commissione, del 25 febbraio 1998, recante fissazione dei valori forfettari all’importazione ai fini della determinazione del prezzo di entrata di alcuni orto- frutticoli Codice NC 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 (ECU/100 kg) (ECU/100 kg) Codice paesi terzi (1) Valore forfettario all’importazione Codice NC Codice paesi terzi (1) Valore forfettario all’importazione 204 212 624 999 052 053 068 999 220 999 052 204 999 052 204 212 600 624 999 204 999 052 204 400 57,2 106,3 192,3 118,6 107,4 170,8 103,4 127,2 159,1 159,1 135,9 129,4 132,6 58,1 37,4 37,9 51,1 48,9 46,7 78,5 78,5 62,1 62,5 68,5 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 464 512 600 624 662 999 052 400 600 999 060 064 388 400 404 528 720 728 999 388 400 512 528 999 115,4 97,7 103,0 76,5 36,2 77,7 47,3 59,4 86,6 64,4 52,1 42,6 107,9 92,7 92,4 121,3 64,5 96,0 83,7 91,9 111,6 73,5 77,2 88,5 (1) Nomenclatura dei paesi stabilita dal regolamento (CE) n. 2317/97 della Commissione (GU L 321 del 22. 11. 1997, pag. 19). Il codice «999» rappresenta le «altre origini»


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Towards a new shipbuilding policy'

eurovoc_concepts:
aid system
competitiveness
research and development
shipbuilding
shipping policy

formats: html pdf print

text: 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/37 Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Towards a new shipbuilding policy’ (98/C 129/09) On 6 October 1997 the European Commission decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 198 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned communication. The Section for Industry, Commerce, Crafts and Services, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 6 February 1998. The rapporteur was Mr Simpson. At its 352nd plenary session (meeting of 25 February 1998) the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 80 votes to one with two abstentions. 1. Preliminary comments 1. 1. For many years, shipbuilders within the Euro- pean Union have faced intense competition for new shipbuilding orders. Shipbuilding capacity has been increased, particularly in South Korea. Because of the nature of the competition, often perceived to be based on injurious pricing practices, shipbuilders in the Union have been permitted to receive State Aid within ceilings set under the terms of various shipbuilding directives of which the most recent was the Seventh Council Directive (1). 1. 2. Late in 1996, the Seventh Directive was renewed and extended to be effective until the end of 1997. This extension had the support of the Economic and Social Committee (ESC) (2). Then, in April 1997, an agreement in principle was made that would extend this provision until the end of 1998. 1. 3. The main provision of the Seventh Directive is from their national that shipbuilders may receive, authorities, operating aid for shipbuilding and ship conversions (but not ship repair) up to a maximum of 9 percent (4,5 percent for smaller vessels and conversions) of the contract price. This level of assistance has been progressively reduced from a ceiling of 28 percent which was established in 1987. In the six year period from 1990 to 1995 (inclusive) a total of ECU 8,3 billion of State Aid to shipbuilding was notified to the Commission. Part of this aid, ECU 3,5 billion, was allocated to support the restructuring of firms in the industry. Operating aid totalled ECU 4,8 billion. Since 1994 there has been an expectation that 1. 4. the OECD Agreement ‘respecting normal competitive conditions in the commercial shipbuilding and repair industry’, which was completed in December 1994, would secure a new regime in which all the main shipbuilding countries could cooperate. This agreement would have required the removal of most forms of state aid and, in parallel, would have introduced procedures (1) OJ L 351, 31. 12. 1994. (2) OJ C 30, 30. 1. 1997. designed to challenge any instances of injurious pricing. This agreement has not been ratified by the government of the United States and has not been implemented. 1. 5. The present Commission communication is a response to the lack of progress on implementing the OECD Agreement. The need for alternative actions was anticipated in the earlier ESC opinion (2). The ESC wishes to re-emphasize its continuing hope that the OECD Agreement might still be ratified by the United States administration thus allowing a more comprehen- sive arrangement to be implemented. 1. 6. The Commission has presented proposals which provide that the extended Seventh Directive would lapse when the OECD Agreement enters into force as it would if the new Community regime is adopted. 2. Trends in the shipbuilding industry 2. 1. Shipbuilding has, for at least two decades, been a difficult industry within which to operate profitably in the EU. Depressed demand, expanded building capacity in the Far East, and predatory pricing, have created very difficult trading conditions. 2. 2. In the last twenty years, shipbuilding production in the EU has fallen by over 40 percent. In 1976, EU countries produced 27 percent of the world output, measured in ‘compensated gross tonnage’. In 1986, this had fallen to 23 percent of a much reduced total, and in 1996 it had fallen again to 21 percent in a significantly increased global market. Production in Korea rose from just over one percent of world output in 1976 to 22 percent in 1996. 2. 3. In the eight years, 1988 to 1996, world shipbuild- ing output has begun to recover from the large fall in the previous decade. World output, although still below C 129/38 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 the levels reached in the mid-1970’s, has nearly doubled. Production within the EU has increased only by just over 50 percent, but is still not up to the levels of the early 1980’s. b) structural changes, including consolidation of yards and closures of non-profitable ones; c) formation of strategic alliances between yards; 2. 4. Employment in building new ships in the EU totalled 65 600 in 1996. This contrasts with 96 100 in 1986, and 208 800 in 1975. This large reduction in direct employment has also meant a big reduction in indirect employment of even larger numbers of people in the industries which supply shipbuilders and in other sectors. The pattern of employment from 1988 to 1996 offers tentative evidence to suggest that employment numbers have nearly stabilized. The Commission forecasts that, partly because 2. 5. of the need to replace older vessels, demand for new ships will remain at this higher level for the next few years before it falls again. Capacity is not adequately used and is still increasing so that in 2000 production will use not more than 70 percent of the available capacity. Since the Commission Communication was writ- 2. 6. ten, currency fluctuations in the Far East have been dramatic. In particular, the devaluation of the ‘won’ in Korea will have serious implications for a number of sectors, particularly shipbuilding. This adds a new dimension to the prospects for the industry which cannot be fully assessed at present (January 1998) and may require some reassessment of the conclusions reached by the Commission. 3. Commission proposals 3. 1. The aim of the Commission is that, during the next five years, from the end of 1998, shipbuilding policies should facilitate the improvement of the com- petitiveness of the industry. A new regulation would be adopted for five years, until the end of 2003, which should allow sufficient time for the new provisions to generate a structural change in shipbuilding and see evidence of a stronger competitive industry. 3. 2. At the end of that period, shipbuilding would be subject to the same rules as all other industries. Shipbuilding in the EU is being challenged to improve its competitive position in the world market to the point where viability is established and employment can be maintained. A number of areas of ‘best practices’ which 3. 3. would improve productivity, relative to competitors, have been identified by the Commission. These include: a) strategic planning, focusing on ship types with growing demand; d) better integration of ship owners and equipment manufacturers into production processes; e) purchasing policies, including maximizing the ben- efits of subcontracting; f) closer collaboration with other industries for inno- vation and technology transfer; g) aggressive pro-active marketing; h) more effective use of R&D in design of prototypes; i) upgrading of production facilities; j) investment in improving the quality and use of human resources. In the application of these practices, the Com- 3. 4. mission proposes, as part of a new regulation which will be effective until 2003, that: 1) grant aid on contracts to build ships should end from 1 January 2001; 2) a series of measures designed to enhance productivity and competitiveness should be codified as a basis for bringing this industry into a similar competitive regime to other industries in the EU. The detailed proposals are that: — the permission to grant operating aid should end on 31 December 2000 (provided that the OECD Agreement has not been brought into force before that date. The OECD Agreement would have a broadly similar effect); — export credits for ships should continue to be allowed under the 1981 OECD Understanding but subject to possible up-dating as envisaged in the 1994 OECD Understanding which is not yet in force and would allow not only export credit but also credit terms for ships for the home market; — contract related aid granted as development assist- ance to developing countries should continue to be permitted; — aid to finance the closure costs of structural adjust- ments, including social measures to mitigate the consequences of total or partial closure, should continue to be permitted; — aid for restructuring a shipbuilding enterprise should be allowed on the same basis as the general Com- munity guidelines for such aid in other sectors but 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/39 with the strict proviso applying the ‘one time/last time’ principle for financial restructuring; — investment aid granted under regional aid schemes should be allowed provided the project is to improve the productivity of existing installations; — investment aid for innovation would be allowed provided that the project relates to innovative products and processes that are not currently used by other EU operators in shipbuilding; — aid for R&D should continue to be allowed on the conditions laid down in the Community framework; — aid for environmental protection on Community guidelines should be allowed. 4. General comments 4. 1. Basic theme 4. 1. 1. The basic theme of the Commission communi- cation is that, with transitional assistance for five years, from 1998 to 2003, the shipbuilding industry in the European Union should, as a result of the actions of individual enterprises, overcome its structural disadvan- tages and be able to compete on world markets. As a caveat, the Commission acknowledges that this would also be subject to the existence, especially from non-EU competitors, of fair trading conditions on a global scale. 4. 1. 2. The ESC endorses this objective. Continuing efforts to create fair trading conditions will be needed. As a consequence, the ESC recommends that further decisions on shipbuilding should be made based on regular assessments of progress towards the end of this five-year period. 4. 1. 3. Of course, the competitiveness of shipbuilding in the EU varies from yard to yard and between different types of shipbuilding. There are, it is acknowledged, examples of highly competitive builders in certain market segments. However, in general, the industry still has difficulty in competing against other builders, some of whose pricing regimes are regarded as predatory. 4. 2. Motives for a policy change 4. 2. 1. The Commission has recommended the ending of approval for operating aid for shipbuilding. The motivation is complex. Part of the motivation seems to be a concern that the present operating aid, financed by national governments, has not been accompanied by the desired level of restructuring in the industry. A further consideration is the lack of any strong incentive in the scheme to improve competitiveness. The ESC agrees with, and supports, this conclusion reached by the Commission. 4. 2. 2. Although some parts of the industry have become internationally competitive, the communication does not argue that the competitive position of the whole industry is now strong enough to justify this withdrawal. Indeed, it argues that State aid policy needs to be refocused to promote and underpin efforts to improve competitiveness. This leads into support for investment in innovation and R&D. 4. 2. 3. The case to remove operating aids can be made both because (i) it is now the only sector of manufacturing with this scale of direct aid and (ii) the Commission questions whether the expenditure represents a cost- effective use of public funds which may distort intra-EU competition as well as partially offsetting the disadvan- tages relative to non-EU competitors. 4. 2. 4. The ESC would be reluctant to support the removal of operating aid if the prospects for competitive success were considered too low and if the alternative measures do not offer an equivalent effect. However, the long-term aim should continue to be an industry which can compete with other world shipbuilders. The Commission should avoid any measures 4. 2. 5. which could result in an international ’subsidy race’ and should continue its endeavours to control, and ultimately phase out, subsidies to shipbuilding through an overall agreement within the philosophy of the OECD Agree- ment. This should be established as a basic principle in order to avoid the building of vessels for which there is no economic justification and where the consequences may be to unfairly distort activity in the shipbuilding sector and seriously damage the economics of the shipping industry. 4. 3. Competitiveness The ESC is concerned to consider whether the 4. 3. 1. adverse factors which have justified an approved but diminishing level of operating aid, have now been reduced to the point where competitive viability can reasonably be expected. 4. 3. 2. In earlier years the Commission has undertaken work to calculate a justifiable common maximum aid ceiling which was based on an estimate of the difference between the costs of the more competitive Community C 129/40 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 shipbuilders and the prices being quoted by international competitors. This work was used in 1995 to justify the setting of the current 9 percent ceiling. 4. 4. Ship repair operations The last cost-price comparative study was 4. 3. 3. undertaken in 1996/1997. This Commission study is not quoted in the Communication but is understood to have suggested that the competitive cost-price gap for certain types of ships had actually widened. No reliable forecasts for the next decade are practicable. However, the trends in market share do not suggest that the relative position has improved significantly. In addition there is now the added uncertainty of the effects of currency devaluations on the cost differences with producers in the Far East, which may make for more fundamental changes in the financial elements of competitiveness. 4. 3. 4. The Commission does note that ‘many EU yards still lack competitiveness, (and) in particular lag behind their major Far East competitors in terms of productivity’. Also, it concludes that the market is likely to become even more competitive with total demand starting to soften in the next decade. These are not reassuring conclusions on which to justify the with- drawal of operating aid. The competitive position of EU yards varies between yards and especially for different types of ships. The ESC recognizes that, within the shipbuilding sector, the more successful EU yards will be likely to specialize in those vessels where expertise and skill inputs give some comparative advantage. The ESC therefore would suggest that a further 4. 3. 5. comparison to establish the relative competitive position of the main producers should be undertaken before a date for the removal of operating aid is decided. In particular, the Committee has reservations about the productivity comparisons quoted in the Commission communication since it is not clear that these have been corrected to allow for differences in the annual average working hours of shipbuilding employees in each coun- try. This would affect a better understanding of the nature and scale of competitive differences. 4. 3. 6. The Commission should consider whether there is any evidence of continuing market distortion caused by injurious pricing from competitors. The ESC welcomes the assurance that at the end of 1999 (one year before the deadline) the Commission will monitor the market situation and, if anti-competitive practices are established, will consider introducing appropriate measures. This assurance would be more convincing if there was a commitment to introduce appropriate measures rather than ‘consider’ the possibility! 4. 4. 1. Although the Commission communication is not as specific as might be wished, the ESC assumes that, consistent with the draft preamble to the Regulation, the revised policies and types of assistance for shipbuilders will extend to allow the same principles to apply to investment and restructuring in ship repair and conversion activities. The Commission has confirmed that this is the intention. The ESC would foresee difficulties if the scope of the new regulation was not broadened to cover critical aspects of ship repair activities and welcomes this more logical approach to the range of shipbuilding, ship conversion and ship repair activities. 4. 4. 2. Including ship repair within the scope of the new Regulation attracts the possible criticism that it widens the range of activities which qualify for assist- in the new ance. However, the ESC accepts that, framework of policy measures, to artificially divide investment and technology activities separating (for example) ship conversion from ship repair may lead to other distortions within the structure of the shipbuilding industry. 4. 5. The wider links with shipping services, ship owners and ship repair operations Shipbuilding is a critical component 4. 5. 1. in a spectrum of activities which contribute to the movement of people and freight by sea, lake and river. In this way, a competitive shipbuilding industry has an important part to play in the overall economic performance of the EU. 4. 5. 2. Some of the actions affecting other linked sectors of the economic chain have implications for shipbuilding. For example, policies which encourage the elimination of sub-standard ships and persuade ship owners to purchase new ships are critically important in determining new orders. If these policies include constraints which encourage the placing of new orders with European yards, through preferential taxation, finance guarantees or other fiscal measures, this can affect EU yards. However, such policies should take into account the existing Guidelines on State Aids to shipping. Policies to encourage the use of maritime transport, including the increasing emphasis on the development of short sea shipping (partly on environ- mental grounds) also have a potential to impact on the ship building industry. 4. 5. 3. Policies on ship safety standards may also be a significant influence. The introduction of more stringent specifications for different types of ship may be, first, a safety feature but, second, can influence replacement rates and the volume of business available to repair and conversion yards. 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/41 4. 5. 4. The ESC is aware that these linkages are of critical importance in the development of overall maritime policies and has participated each year in the consultative meetings of the Maritime Industries Forum. unsubsidized interest rate and, second, an extended period of officially supported guarantees, from 8,5 to 12 years, bringing ships into line with the terms permitted for large commercial aircraft. 4. 5. 5. The ESC commends the efforts of the Com- mission to create a consistent and mutually reinforcing set of maritime policies ranging from the promotion of research and innovation, encouraging industry wide cooperation and, more recently, encouraging the devel- opment of short sea shipping as a contribution to wider problems of freight movement around the Community and in a wider context. 5. Specific comments 5. 1. Capacity rationalization 5. 1. 1. The Commission knows of 103 shipbuilding companies within the EU operating in 1997. The biggest five represent 36 percent of European output. This is a much lower level of concentration than Korea, where the biggest five account for 99 percent, and Japan, where they hold 44 percent. Fragmentation, the lack of economies of scale, differences in work methods, and the absence of large ‘series orders’ all contribute to lower productivity in European yards. 5. 1. 2. The case for capacity rationalization is not only a search for economies of scale by concentrating work load. Some yards in niche markets can be competi- tive simply because of the degree of specialization and this is not always a function of the size of the yard or enterprise. An additional factor affecting capacity utiliza- 5. 1. 3. tion is the reduction in the demand for naval vessels within countries of the EU. This also has possibly adverse implications for the availability and transfer of technology and innovative processes from one sector to the other. 5. 1. 4. These elements point to the logic of further efforts to increase productivity and rationalize capacity. 5. 2. Export Credits The Commission has drawn attention to the 5. 2. 1. changes envisaged in the 1994 Understanding on Export Credits which has not yet been implemented. The revised understanding would up-date the 1981 agreement and forms one component of the OECD Agreement on the elimination of State aid. 5. 2. 2. The Commission sees the revisions as more closely reflecting market realities. The principal changes are, first, the introduction of the use of a Commercial Interest Reference Rate (CIRR) which is, in effect, an 5. 3. Contract aid for orders for developing countries 5. 3. 1. Aid for orders from developing countries has not been subject to the present rules on the ceiling for operating aid to yards. The Commission proposes to allow this to continue. 5. 3. 2. There are possible distortions arising from this exemption. First, governments might be tempted to use these orders to place work in specified yards and thus avoid competitive bidding within the EU. The Commission is aware of these potential distortions and is acting to open up the possibility of competitive bids from other yards within the EU. Second, such orders might allow vessels to be used for a developing country in a manner which displaces other normal competitive shipping business. 5. 3. 3. The ESC is persuaded that a special provision of this type should be continued. The ESC also welcomes the assurance that the rules will be amended to open such contracts to competitive bidding from different yards in the EU and that monitoring procedures should ensure that there is no abuse of this concession. 5. 3. 4. Opening such contracts to bidding from differ- ent Member States does raise a difficult problem if the national governments offer different levels of aid to yards in their country. The ESC suggests that this issue should be clarified before the new regulation is introduced. 5. 4. Closure aid 5. 4. 1. Assistance with the costs of closure, total or partial, is allowed under the present directive. The Commission proposes that this aid, including the social costs of readjustment for former employees, should continue to be permitted. The ESC welcomes this provision. 5. 4. 2. In a change in the application of this provision, the Commission proposes that where closure aid is paid, instead of there being a rule that the facilities must remain closed for five years together with a requirement for Commission approval for reopening in a further five years, the scheme should, in future, require that the facilities should not return to shipbuilding for a period of ten years and the prospect of a review after five years should be removed. The ESC accepts the logic of this change. C 129/42 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 5. 5. Restructuring aid 5. 5. 1. restructuring aid in the Seventh Directive. There are no detailed criteria for assessing 5. 5. 2. Since a component of improving the pro- ductivity and competitiveness of the shipbuilding indus- try will inevitably include the restructuring of some enterprises, the Commission is proposing a formal statement further defining the scope of potential restruc- turing aid. The basic principle is that shipbuilding enterprises should have the same rules as apply generally within the Community. Whether to allow capital injec- tions, debt write-offs, subsidized loans or rescue aid, the proposal is to have strict rules using the ‘one time/last time’ principle backed up by assessment and monitoring of viability. 5. 5. 3. To qualify for restructuring aid, evidence must be available of the extent of capacity reductions which will follow. In a sensible change the Commission suggests that the determination of the capacity reduction should not be calculated on the notional capacity to be closed but, instead, the actual level of production in that yard in the preceding five years. 5. 5. 4. The ESC supports both the clarification of the scope for restructuring aid and the method to determine the amount of capacity to be removed. 5. 6. 3. One of the most acute problems facing the shipbuilding industry worldwide, and hence also in the EU, is the substantial overcapacity. An effective EU policy must therefore consider how the EU can help in solving this problem. Current proposals offer no immediate action to curb overcapacity but the Com- mission should be urged to put forward suitable pro- posals on this matter. In the proposal at issue, care must be taken to ensure that the EU’s own aid does not aggravate the problems of world overcapacity. 5. 6. 4. Aid for R&D and aid for environmental protection are to be permitted in terms similar to those available for other sectors in the Community. 5. 6. 5. The ESC acknowledges that these differing investment aids may usefully encourage the improve- ment in the competitive position of the firms in the industry. Since the new regulation will make these aids subject, potentially, to a five-year limit, or possibly a review after five years, the ESC expects that an assess- ment of their impact and effectiveness will be prepared before the end of the period so that an informed judgement can be made about the merits of continuing each element after 2003. The Committee would hope that, in particular, the Commission will assess whether any of the changes show distortions which are not consistent with the evolution of an EU-wide competitive industry. 5. 6. Investment aid 5. 6. 1. As a critical component of the restructuring and strengthening of the shipbuilding sector, the Commission proposes that shipbuilders should be eligible for several types of investment aid. This includes regional invest- ment aids for modernizing and upgrading facilities in disadvantaged regions as well as investment aid for innovation with the restriction that the innovation should be defined as bringing into use products or processes that are not currently used commercially by other EU shipbuilding operators. The ESC notes that investment aid, linked to competitive improvements, is not necessarily constrained by the search for capacity reductions in a modernized yard, although the overall thrust of Commission policy still needs to take account of surplus capacity within Member States. 5. 7. The overall impact of the new regulation 5. 7. 1. Whilst operating aid can be granted for con- tracts signed before the end of 2000, and may be claimed in the following three-year period, and the industry will be encouraged to invest and innovate using the other provisions, the ESC has a concern that the consequence of the changes will be to increase the level of official expenditure on shipbuilding. The Commission has pointed to the limited commitment to completely new types of funding and estimates that the State aid bill should not increase significantly, even for a short period. The Committee believes that the effect of the changes should be to reduce the level of aid payments. 5. 6. 2. Care must naturally be taken to ensure that investment aids, including regional aid, are not used to rescue ailing shipyards and one requirement must therefore be that those firms which receive investment aid are profitmaking or are assessed to be able to become profitmaking as a result of the new investment. 5. 7. 2. The ESC therefore calls for the regulation to include a provision specifying that total annual aid — operating, regional and other investment aids — to individual shipyards may not exceed a ceiling of 9 % of turnover averaged over any three-year period. 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/43 5. 7. 3. The ESC notes that State aids to shipbuilding, in particular, operating aid linked with the contract of the ship, are not clearly defined. In certain instances, this lack of clear cut definition may lead to confusion with the State aids to shipping and to cumulative application of the above two categories of aids. It, therefore, suggests that this issue be clarified in the proposed Regulation. 5. 7. 4. An important feature of the new regime for shipbuilding is that the Commission should monitor the impact of the new arrangements and, in particular, the impact of the different types of support which will be available. 5. 7. 5. M o n i t o r i n g a n d t r a n s p a r e n c y 5. 7. 5. 1. The Commission mentions the need to ensure that aid be paid in accordance with the guidelines laid down by the Council and proposes that monitoring be carried out in the form of notification by the Member States to the Commission. It is not envisaged to give the Commission any independent responsibility for procuring information from aid recipients, local auth- orities or others. In the ESC’s view, the Commission should have both the right and duty in co-operation with national governments to undertake on-the-spot checks of production, accounts, etc. so as to ensure that the above guidelines are observed. 5. 7. 5. 2. On earlier occasions, in connection with the restructuring of certain shipyards, the Commission has been empowered to monitor compliance with the relevant guidelines. It should receive corresponding powers in respect of all forms of aid referred to in the regulation. 6. Human resources The ESC noted that the proposed regulation 6. 1. makes no specific reference to the training needs of the people employed in the shipbuilding industry. Enhanced skill levels will be an important component of the drive to improved productivity and competitiveness. The expectation of the ESC is that the Commission will be prepared to use its influence and resources to encourage appropriate skill development by the firms and training agencies in each Member State. 7. Conclusions 7. 1. The ESC has, in its earlier Opinion, endorsed the objectives which were agreed in the proposed OECD Agreement on shipbuilding. The failure by the United States to ratify that Agreement is regretted. Whilst the Committee would still wish to see the OECD Agreement ratified, the proposed new Regulation has, in principle, the support of the ESC as it seeks to encourage the development of a stronger and competitive EU shipbuilding industry. 7. 2. The ESC commends the efforts of the Com- mission to create a consistent and mutually reinforcing set of maritime policies ranging from the promotion of research and innovation, encouraging industry-wide cooperation and, more recently, encouraging the devel- opment of short sea shipping as a contribution to wider problems of freight movement around the Community and in a wider context (point 4. 5. 5). 7. 3. Recent events in financial markets and exchange rates in the Far East have created an uncertain environ- ment for a number of industries, including shipbuilding. The Committee recognizes that the Commission will need to monitor events and, if necessary, take appro- priate action if there is a prospect that the shipbuilding industry will be adversely affected. 7. 4. Whilst the removal of operating aid, and its replacement by more selective measures lie at the core of the proposed regulation, the ESC would be reluctant to support the removal of operating aid if the prospects for competitive success were considered too low and if the alternative measures do not offer an equivalent effect (point 4. 2. 4). 7. 5. The Committee suggests that a further compari- son to establish the relative competitive position of the main producers should be undertaken before a final date for the removal of operating aid is decided (point 4. 3. 5). The Committee welcomes the assurance that at 7. 6. the end of 1999 (one year before the deadline) the Commission will monitor the market situation and, if anti-competitive practices are established, will consider introducing appropriate measures (point 4. 3. 6). 7. 7. Difficulties might occur if the scope of the new regulation was not broadened to cover critical aspects of ship repair activities and the Committee welcomes this more logical approach to the range of shipbuilding, ship conversion and ship repair activities (point 4. 4. 1). 7. 8. The proposals relating to export credits, contract aid, closure aid, restructuring aid and investment aid are supported. However, the ESC would be concerned if the consequence of the changes was to increase the level of official expenditure on shipbuilding whereas the effect is supposed to be the opposite; i. e. the reduction and removal of aid (point 5. 7. 1). 7. 9. The Commission should monitor the impact of the arrangements and, in particular, the impact of the different types of support (point 5. 7. 3). C 129/44 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 7. 10. The Commission should avoid any measures which could result in an international ‘subsidy race’ and should continue its endeavours to control, and ultimately phase out, subsidies to shipbuilding through an overall agreement within the philosophy of the OECD Agree- ment. This should be established as a basic principle in order to avoid the building of vessels for which there is no economic justification and where the consequences may be to unfairly distort activity in the shipbuilding sector and seriously damage the economics of the shipping industry (point 4. 2. 5). Brussels, 25 February 1998. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a Council Directive on end of life vehicles’ (1) (98/C 129/10) On 2 December 1997 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 130s of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned proposal. The Section for Protection of the Environment, Public Health and Consumer Affairs, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 3 February 1998. The rapporteur was Mr Colombo. At its 352nd plenary session (meeting of 25 February 1998), the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 85 votes to one with one abstention. 1. Outline of the proposal 1. 1. This ambitious and innovative proposal has its legal basis in Treaty Article 130s. It follows the example of the directive on packaging waste in setting target figures, and will affect a sensitive sector of the European economy, namely the motor industry. It proposes the adoption of a preventive approach for a specific waste stream requiring intervention throughout the product’s life-cycle right from the design and production stages, and strict adherence to a hierarchy of waste management principles favouring re-use and recycling (recovery of materials). 1. 2. The ‘producer responsibility’ principle adopted in the new Community strategy for waste manage- ment (2) is to be put into practice by obliging all companies operating in the sector to set up an appropri- ate system for recovery and disposal, with re-use and recycling targets to be met within specified time-limits. 1. 3. The system will be completed by a ‘certificate of destruction’, issued only by authorized treatment facilities, which will be required for deletion of vehicles from national registers (Article 5). 1. 4. The vehicles to be scrapped will have to be handled in accordance with the general provisions laid down in Article 4 of Directive 75/442/EEC and the list of decontamination requirements and technical provisions in its Annex (Article 6). Progressively higher targets for the rates of re-use, recovery and recycling are to be reached by 2005, 2015 and a date beyond 2015 yet to be determined (Article 7). It will be the responsibility of vehicle producers to design and manufacture their products in ways that will make these targets easier to achieve. (1) OJ C 337, 7. 11. 1997, p. 3. (2) COM(96) 399 final; Council Resolution of 24. 2. 1997 in OJ C 76, 11. 3. 1997; ESC Opinion in OJ C 89, 19. 3. 1997. To add legal weight to this switch in production, 1. 5. the Commission proposes [Article 7(4)] amending Direc-


title: WRITTEN QUESTION No. 648/98 by Alexandros ALAVANOS to the Commission. Abolition of co-responsibility levy for olive oil

eurovoc_concepts:
Greece
Spain
agricultural quota
budgetary stabiliser
olive oil
producer co-responsibility
production aid

text: C 304/142 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti 2. 10. 98 Kuinka paljon rahastoon on yhteensa¤ kera¤a¤ntynyt palkkioista pera¤isin olevia varoja viimeisen kolmen 1. vuoden aikana? 2. Mita¤ tutkimusohjelmia tai muita toimia on aikaisempina vuosina toteutettu ta¤ma¤n tutkimusrahaston varoista? Komission ja¤senen Franz Fischlerin komission puolesta antama vastaus (27. maaliskuuta 1998) Komissio voi kertoa parlamentin ja¤senille, etta¤ kolmen viime vuoden aikana (1995, 1996 ja 1997) se on myo¤nta¤nyt yhteensa¤ 3,26 miljoonaa ecua yhteiso¤n tupakka-alan tutkimus- ja tiedotusrahastosta. Na¤ma¤ tuet koskevat hankkeiden ensimma¤isen vaiheen toteutusta, ja hankkeet ovat useimmiten monivuotisia (ja ulottuvat tutkimuksen osalta viidelle vuodelle). Komissio pa¤a¤tti rahoittaa yhteensa¤ 25,88 miljoonalla eculla tutkimus- ja tiedotushankkeita, joista viimeiset pa¤a¤ttyva¤t vuonna 2003. Luettelo niista¤ ohjelmista, jotka on hyva¤ksytty saamaan rahoitusta yhteiso¤n tupakka-alan tutkimus- ja tiedotusrahastosta kahden tarjouskilpailun ja¤lkeen on esitetty taulukossa, joka toimitettiin suoraan parlamentin ja¤senelle ja parlamentin pa¤a¤sihteeristo¤lle. (98/C 304/212) KIRJALLINEN KYSYMYS P-0648/98 komissiolle esitta¤ja¤(t): Alexandros Alavanos (GUE/NGL) (25. helmikuuta 1998) Aihe: O¤ ljya¤ koskevan yhteisvastuumaksun poistaminen Oliivio¤ljymarkkinoiden tilanne Kreikassa on muodostumassa dramaattiseksi. Ylituotanto EU:ssa on johtanut yhteiso¤n tuotantotuen va¤henemiseen 27 %:lla, ja myo¤s kauppahinnat markkinoilla ovat kokeneet huikean pudotuksen ylija¤a¤mien vuoksi. Aikooko komissio, ottaen huomioon oliivintuotannon suuren merkityksen Kreikalle, peruuttaa ta¤ma¤n vuoden osalta Kreikan yhteisvastuumaksut, jotta kreikkalaiset oliivintuottajat eiva¤t joutuisi ka¤rsima¤a¤n siita¤, etta¤ espanjalainen tuotanto on la¤hes kolminkertaistunut? Komission ja¤senen Franz Fischlerin komission puolesta antama vastaus (12. maaliskuuta 1998) Komissio seuraa tiiviisti yhteiso¤n oliivio¤ljymarkkinoiden kehitysta¤ ja on jo toteuttanut toimenpiteita¤ markkina- tilanteen helpottamiseksi myo¤nta¤ma¤lla¤ tukea oliivio¤ljyn yksityiselle varastoinnille. Komissio ei voi poiketa rasva-alan yhteisesta¤ markkinaja¤rjestelysta¤ annetussa asetuksessa ETY/136/66 (1) vahvistetuista sa¤a¤nno¤ista¤. Ta¤ma¤ asetus kuuluu neuvoston toimivaltaan. Komissio ei siten voi poistaa vakauttajan vaikutuksia tuotantotukeen Kreikassa kuluvana markkinointivuonna. Komissio kiinnitta¤a¤ kuitenkin parlamentin ja¤senen huomion siihen, etta¤ taatun enimma¤isma¤a¤ra¤n ylittyessa¤ tuotantotukea va¤henneta¤a¤n ainoastaan sellaisten tuottajien osalta, joiden tuotanto on yli 500 kg (nk. suurtuottajat). Komission ka¤ytetta¤vissa¤ olevien tietojen mukaan ta¤ma¤ va¤hennys koskisi ainoastaan noin 25 prosenttia Kreikan tuottajista. On otettava lisa¤ksi huomioon, etta¤ markkinointivuosina 1994/1995 ja 1995/1996 espanjalaisille oliivinviljelijo¤il- le aiheutui vaikeuksia vakauttajasta, vaikka Espanjaa koetteli vakava kuivuus, jonka seurauksena oliivintuotanto ja¤i enna¤tysma¤isen pieneksi. (1) EYVL L 172, 30. 9. 1966


title: PERGUNTA ESCRITA n. 615/98 do Deputado Angela BILLINGHAM à Comissão. Estudo sobre os riscos de cancro causado por têxteis e artigos de cabedal

eurovoc_concepts:
approximation of laws
cancer
dyestuffs industry
footwear industry
health risk
leather
market approval
textile product

text: C 304/140 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 2. 10. 98 (98/C 304/208) PERGUNTA ESCRITA E-0614/98 apresentada por Mar(cid:14)·a Izquierdo Rojo (PSE) ao Conselho (16 de Mar(cid:231)o de 1998) Objecto: Recusa total da viole(cid:136)ncia contra as mulheres A u·ltima resolu(cid:231)a(cid:152)o do Parlamento Europeu sobre a necessidade de levar a cabo, em toda a U. E. , uma campanha de recusa total da viole(cid:136)ncia contra as mulheres (1) insta os governos dos Estados-membros a tomarem mais a se·rio a viole(cid:136)ncia contra as mulheres e a inclu(cid:14)·rem-na nas respectivas agendas pol(cid:14)·ticas. Considerando que, so· em Espanha, no ano de 1997, 61 mulheres foram assassinadas, v(cid:14)·timas dessa viole(cid:136)ncia, nu·mero superior ao das v(cid:14)·timas da viole(cid:136)ncia terrorista da ETA, pode o Conselho informar quais as medidas que ira· tomar e adoptar para combater, a n(cid:14)·vel europeu, essa viole(cid:136)ncia machista durante o ano em curso? (1) JO C 304 de 6. 10. 1997, p. 25 Resposta (28 de Maio de 1998) A viole(cid:136)ncia contra as mulheres representa um problema que, de facto, preocupa bastante os Estados-membros da Unia(cid:152)o Europeia. Por exemplo, na u·ltima sessa(cid:152)o do Conselho «Trabalho e Questo(cid:152)es Sociais», de 15 de Dezembro de 1997, um dos tre(cid:136)s temas debatidos, no contexto do debate relativo a‘ seque(cid:136)ncia da Confere(cid:136)ncia da ONU sobre as Mulheres, realizada em Beijing em 1995, foi o problema da viole(cid:136)ncia contra as mulheres. O Conselho fez o balan(cid:231)o das medidas adoptadas pelos Estados-membros e sublinhou o importante trabalho efectuado atrave·s dos Programas STOP e DAPHNE no combate a‘ viole(cid:136)ncia contra as mulheres e as crian(cid:231)as, sob todas as formas. Em Mar(cid:231)o de 1998, a Comissa(cid:152)o da ONU sobre a situa(cid:231)a(cid:152)o da Mulher insistiu na viole(cid:136)ncia contra as mulheres; a Unia(cid:152)o Europeia esteve representada nessa Confere(cid:136)ncia e adoptou uma declara(cid:231)a(cid:152)o que condena todas as formas de viole(cid:136)ncia contra as mulheres. A Preside(cid:136)ncia esta· actualmente a analisar com a Comissa(cid:152)o a possibilidade de a Unia(cid:152)o Europeia adoptar, em 1999, iniciativas em mate·ria de luta contra a viole(cid:136)ncia exercida sobre as mulheres. (98/C 304/209) PERGUNTA ESCRITA P-0615/98 apresentada por Angela Billingham (PSE) a‘ Comissa(cid:152)o (25 de Fevereiro de 1998) Objecto: Estudo sobre os riscos de cancro causado por te(cid:136)xteis e artigos de cabedal Pensa a Comissa(cid:152)o que os resultados do estudo sobre os riscos de cancro causado por te(cid:136)xteis e artigos de cabedal tingidos com corantes azo·icos, abrangidos pelo aviso de concurso no III/96/61, de Julho de 1996, ira(cid:152)o requerer a tomada de alguma medida pelos comerciantes de cal(cid:231)ado na Unia(cid:152)o Europeia? Considera a Comissa(cid:152)o que os riscos para a sau·de sa(cid:152)o proporcionais a‘ necessidade de uma legisla(cid:231)a(cid:152)o e, em caso negativo, ira· a Comissa(cid:152)o diligenciar no sentido de abolir as proibi(cid:231)o(cid:152)es nacionais dos corantes azo·icos, que esta(cid:152)o em contradi(cid:231)a(cid:152)o com o mercado u·nico? Resposta dada pelo Comissa·rio Bangemann em nome da Comissa(cid:152)o (25 de Mar(cid:231)o de 1998) Os estudos sobre os riscos de cancro causados pelos te(cid:136)xteis e os artigos de cabedal tingidos com certos corantes azo·icos fazem parte de um programa lan(cid:231)ado pela Comissa(cid:152)o para analisar a necessidade de harmonizar as restri(cid:231)o(cid:152)es a‘ comercializa(cid:231)a(cid:152)o e utiliza(cid:231)a(cid:152)o de corantes azo·icos carcinoge·nicos e as conseque(cid:136)ncias econo·micas e outras de tais restri(cid:231)o(cid:152)es


title: KOMISSION ASETUS (EY) N:o 438/98, annettu 25 päivänä helmikuuta 1998, tuonnin kiinteistä arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan määrittämiseksi

text: 26. 2. 98 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti L 56/1 I (S(cid:132)(cid:132)d(cid:148)kset, jotka on julkaistava) KOMISSION ASETUS (EY) N:o 438/98, annettu 25 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1998, tuonnin kiinteist(cid:132) arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan m(cid:132)(cid:132)rit- t(cid:132)miseksi EUROOPAN YHTEIS(cid:153)JEN KOMISSIO, joka ottaa huomioon Euroopan yhteis(cid:148)n perustamissopi- muksen, ja huomioon ottaa vihannesten hedelmien tuont¶(cid:132)rjestelm(cid:132)n soveltamista koskevista yksityiskohtai- sista s(cid:132)(cid:132)nn(cid:148)ist(cid:132) 21 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1994 annetun komission asetuksen (EY) N:o 3223/94 (1), sellaisena kuin se (EY) N:o 2375/96 (2), ja erityisesti sen 4 artiklan 1 kohdan, on viimeksi muutettuna asetuksella ottaa huomioon yhteisess(cid:132) maatalouspolitiikassa sovellet- tavista laskentayksik(cid:148)st(cid:132) ja muuntokursseista 28 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) joulukuuta 1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3813/92 (3), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 150/95 (4), ja erityisesti sen 3 artiklan 3 kohdan, sek(cid:132) katsoo, ett(cid:132) asetuksessa (EY) N:o 3223/94 s(cid:132)(cid:132)det(cid:132)(cid:132)n Uruguayn kier- roksen monenv(cid:132)listen tulosten mukaisesti komission vahvistamista kolmansien maiden kauppaneuvottelujen tuonnin kiinteiden arvojen perusteista liitteiss(cid:132) m(cid:132)(cid:132)ritel- t(cid:132)vien tuotteiden ja ajanjaksojen osalta, ja edell(cid:132) mainittujen perusteiden mukaisesti tuonnin kiin- te(cid:132)t arvot on vahvistettava t(cid:132)m(cid:132)n asetuksen liitteess(cid:132) esite- tylle tasolle, ON ANTANUT T(cid:142)M(cid:142)N ASETUKSEN: 1 artikla Asetuksen (EY) N:o 3223/94 4 artiklassa tarkoitetut tuonnin kiinte(cid:132)t arvot vahvistetaan liitteess(cid:132) olevassa taulukossa merkityll(cid:132) tavalla. 2 artikla T(cid:132)m(cid:132) asetus tulee voimaan 26 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1998. T(cid:132)m(cid:132) asetus on kaikilta osiltaan velvoittava, j(cid:132)senvaltioissa. ja sit(cid:132) sovelletaan sellaisenaan kaikissa Tehty Brysseliss(cid:132) 25 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1998. Komission puolesta Franz FISCHLER Komission j(cid:132)sen (1) EYVL L 337, 24. 12. 1994, s. 66 (2) EYVL L 325, 14. 12. 1996, s. 5 (3) EYVL L 387, 31. 12. 1992, s. 1 (4) EYVL L 22, 31. 1. 1995, s. 1 L 56/2 FI Euroopan yhteis(cid:148)jen virallinen lehti 26. 2. 98 tuonnin kiinteist(cid:132) arvoista tiettyjen hedelmien ja vihannesten tulohinnan m(cid:132)(cid:132)ritt(cid:132)miseksi 25 p(cid:132)iv(cid:132)n(cid:132) helmikuuta 1998 annettuun komission asetukseen LIITE CN-koodi 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 (ecua/100 kg) (ecua/100 kg) Kolmannen maan koodi (1) Tuonnin kiinte(cid:132) arvo CN-koodi Kolmannen maan koodi (1) Tuonnin kiinte(cid:132) arvo 204 212 624 999 052 053 068 999 220 999 052 204 999 052 204 212 600 624 999 204 999 052 204 400 57,2 106,3 192,3 118,6 107,4 170,8 103,4 127,2 159,1 159,1 135,9 129,4 132,6 58,1 37,4 37,9 51,1 48,9 46,7 78,5 78,5 62,1 62,5 68,5 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 464 512 600 624 662 999 052 400 600 999 060 064 388 400 404 528 720 728 999 388 400 512 528 999 115,4 97,7 103,0 76,5 36,2 77,7 47,3 59,4 86,6 64,4 52,1 42,6 107,9 92,7 92,4 121,3 64,5 96,0 83,7 91,9 111,6 73,5 77,2 88,5 (1) Komission asetuksessa (EY) N:o 2317/97 (EYVL L 321, 22. 11. 1997, s. 19) vahvistettu maanimikkeist(cid:148). Koodi ”999” tarkoittaa ”muuta alkuper(cid:132)(cid:132)”


title: 1999/142/EG: Kommissionens beslut av den 25 februari 1998 om ett stöd i form av utvecklingsbistånd som Tyskland beviljat för byggandet av ett mudderverk som sålts till Indonesien [delgivet med nr K(1998) 583] (Endast den tyska texten är giltig) (Text av betydelse för EES)

eurovoc_concepts:
Germany
Indonesia
State aid
building subsidy
development aid
shipbuilding

text: L 46/52 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 20. 2. 1999 II (R(cid:132)ttsakter vilkas publicering inte (cid:132)r obligatorisk) KOMMISSIONEN KOMMISSIONENS BESLUT av den 25 februari 1998 om ett st(cid:148)d i form av utvecklingsbist(cid:134)nd som Tyskland beviljat f(cid:148)r byggandet av ett mudderverk som s(cid:134)lts till Indonesien [delgivet med nr K(1998) 583] (Endast den tyska texten (cid:132)r giltig) (Text av betydelse f(cid:148)r EES) (1999/142/EG) EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT med beaktande av F(cid:148)rdraget om uppr(cid:132)ttandet av Euro- peiska gemenskapen, s(cid:132)rskilt artikel 93. 2 f(cid:148)rsta stycket i detta, med beaktande av r(cid:134)dets direktiv 90/684/EEG av den 21 december 1990 om st(cid:148)d till varvsindustrin (1), f(cid:148)rl(cid:132)ngt genom r(cid:134)dets f(cid:148)rordning (EG) nr 3094/95 av den 22 december 1995 om st(cid:148)d till varvsindustrin (2), senast (cid:132)ndrad genom f(cid:148)rordning (EG) nr 2600/97 (3), s(cid:132)rskilt artikel 4. 7 i denna, med beaktande av synpunkter fr(cid:134)n ber(cid:148)rda parter som givits tillf(cid:132)lle att yttra sig enligt artikel 93 i EG-f(cid:148)rdraget, och av f(cid:148)ljande sk(cid:132)l: I Genom en skrivelse av den 3 januari 1996 framf(cid:148)rde den europeiska (European mudderverksorganisationen Dredging Association, EuDA) ett klagom(cid:134)l ang(cid:134)ende f(cid:148)rs(cid:132)ljningen av tre mudderverk fr(cid:134)n Tyskland till Indo- nesien. Organisationen antog att det st(cid:148)d som beviljats i (1) EGT L 380, 31. 12. 1990, s. 27. (2) EGT L 332, 30. 12. 1995, s. 1. (3) EGT L 351, 23. 12. 1997, s. 18. samband med f(cid:148)rs(cid:132)ljningen inte var f(cid:148)renligt med direktiv 90/684/EEG (sjunde direktivet om st(cid:148)d till varvs- industrin). Enligt skrivelsen skall st(cid:148)det ha gjort det m(cid:148)jligt f(cid:148)r en anbudsgivare att, i konkurrens med andra f(cid:148)retag som tillhandah(cid:134)ller mudderverkstj(cid:132)nster inom ramen f(cid:148)r internationella anbudsinfordringar i Taiwan och Thailand, erbjuda ett pris som understiger priset p(cid:134) den lokala marknaden. Genom skrivelse SG(94) D/6533 av den 17 maj 1994 till Tyskland samtyckte kommissionen till beviljandet av utvecklingsbist(cid:134)nd i samband med f(cid:148)rs(cid:132)ljningen av tre mudderverk fr(cid:134)n varvet Volkswerft Stralsund till det indo- nesiska f(cid:148)retaget Pengerukan (”Rukindo”). Rukindo (cid:132)r ett offentligt aktiebolag som helt och h(cid:134)llet (cid:132)gs av det indo- nesiska finansministeriet. Utvecklingsbist(cid:134)ndet beviljades i form av ett l(cid:134)n fr(cid:134)n Kreditanstalt f(cid:129)r Wiederaufbau. L(cid:134)net t(cid:132)ckte 90 % av kontraktsv(cid:132)rdet under en elva(cid:134)rspe- riod och hade en r(cid:132)ntesats p(cid:134) 3,5 %. OECD-bidragsekvi- valenten uppgick till 25,35 %. L(cid:134)ntagare var Republiken Indonesien, f(cid:148)retr(cid:132)dd av sitt finansministerium. I anm(cid:132)lan av st(cid:148)d(cid:134)tg(cid:132)rden av den 24 mars 1994 angavs de platser i Indonesien d(cid:132)r mudderverken skulle s(cid:132)ttas in. I sin skrivelse till Tyskland om godk(cid:132)nnande av st(cid:148)det klargjorde kommissionen att mudderverken fick anv(cid:132)ndas endast i Indonesien. 20. 2. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 46/53 II s(cid:132)tt som uppenbart avvek fr(cid:134)n de villkor Efter att det uppdagats att mudderverken hade anv(cid:132)nts p(cid:134) som ett uppst(cid:132)lldes i kommissionens godk(cid:132)nnande av st(cid:148)det, och eftersom Tyskland inte hade meddelat n(cid:134)gra (cid:132)ndringar, beg(cid:132)rde kommissionen genom en skrivelse av den 31 juli 1996 upplysningar av den tyska regeringen om mudder- verkens anv(cid:132)ndning, vilken st(cid:148)dniv(cid:134) som beviljats f(cid:148)r detta projekt och det indonesiska f(cid:148)retagets finansiella situation. Efter det att tidsfristen f(cid:148)rl(cid:132)ngts gav Tyskland de beg(cid:132)rda upplysningarna genom en skrivelse av den 6 november 1996. I skrivelsen bekr(cid:132)ftades det att ett av mudderverken hade anv(cid:132)nts i Malaysia, utanf(cid:148)r indonesiskt territorial- vatten. D(cid:132)remot n(cid:132)mndes det inget om att det skulle ha anv(cid:132)nts s(cid:134)som EuDA hade rapporterat. i Taiwan och Thailand, Den tyska regeringen h(cid:132)vdade att mudderverket inte kunde anv(cid:132)ndas med full kapacitet p(cid:134) indonesiskt vatten, eftersom flera av de hamnbyggnadsprojekt f(cid:148)r vilka det ursprungligen hade f(cid:148)rv(cid:132)rvats hade drabbats av f(cid:148)rse- ningar. Anv(cid:132)ndningen av mudderverket i Malaysia ingick dessutom i ett underleverant(cid:148)rskontrakt till ett indone- siskt f(cid:148)retag, medan Rukindo enligt uppgift aldrig deltagit i anbudsgivning i samband med internationella anbudsin- fordringar. Den tyska regeringen (cid:134)tog sig dessutom att g(cid:148)ra den indonesiska regeringen uppm(cid:132)rksam p(cid:134) att mudderverken fick anv(cid:132)ndas endast f(cid:148)r det (cid:132)ndam(cid:134)l f(cid:148)r vilket de ursprungligen hade f(cid:148)rv(cid:132)rvats. Den tyska regeringen kunde inte l(cid:132)gga fram n(cid:134)gra uppgifter om Rukindos ekonomiska st(cid:132)llning, eftersom fanns n(cid:134)got konsoliderat och tillf(cid:148)rlitligt det inte f(cid:148)retag, och (cid:134)rsbokslut statskontrollerade f(cid:148)r detta l(cid:134)nerelation till eftersom det detta. inte fanns n(cid:134)gon direkt III Med beaktande av den tyska regeringens svar bed(cid:148)mde kommissionen att det s(cid:132)tt p(cid:134) vilket mudderverken anv(cid:132)ndes varken var f(cid:148)renligt med det godk(cid:132)nnande som gavs i skrivelsen av den 17 maj 1994 eller med villkoren f(cid:148)r beviljande av utvecklingsbist(cid:134)nd enligt artikel 4. 7 i det sjunde direktivet om st(cid:148)d till varvsindustrin. Vid den d(cid:134)varande tidpunkten var det (cid:132)nnu inte klart om projektet inneh(cid:148)ll ett inslag av utveckling. Kommissionen beslutade d(cid:132)rf(cid:148)r att inleda ett f(cid:148)rfarande enligt artikel 93. 2 i EG-f(cid:148)rdraget f(cid:148)r att unders(cid:148)ka om beviljandet och genomf(cid:148)randet av st(cid:148)det var f(cid:148)renligt med godk(cid:132)nnandet av den 17 maj 1994, och s(cid:132)rskilt om det planerade st(cid:148)det fortfarande inneh(cid:148)ll ett inslag av utveckling och om detta var f(cid:148)renligt med gemensamma marknaden. Tyskland underr(cid:132)ttades om detta genom en skrivelse av den 15 april 1997. IV Efter tillk(cid:132)nnagivandet av att ett f(cid:148)rfarande hade inletts (1) regeringen och EuDA sina framf(cid:148)rde den danska synpunkter, i vilka de ans(cid:134)g att anv(cid:132)ndningen av mudder- verken inte var f(cid:148)renlig med villkoren i kommissionens godk(cid:132)nnande och att den stred mot det sjunde direktivet om st(cid:148)d till varvsindustrin. Dessa anm(cid:132)rkningar (cid:148)vers(cid:132)ndes till den tyska regeringen genom en skrivelse av den 25 augusti 1997 f(cid:148)r att ge den tillf(cid:132)lle att yttra sig. V Tyskland svarade p(cid:134) inledandet av f(cid:148)rfarandet genom en skrivelse av den 18 juni 1997, och p(cid:134) den danska rege- ringens och EuDA:s anm(cid:132)rkningar genom en skrivelse av den 9 oktober 1997. Synpunkterna kan sammanfattas p(cid:134) f(cid:148)ljande s(cid:132)tt: Det viktigaste anv(cid:132)ndnings(cid:132)ndam(cid:134)let f(cid:148)r mudderverken var att f(cid:148)rdjupa hamnomr(cid:134)det i Tanjung Priok, Batam, Bojonogara, Surabaya, Belawan, Semarang, Panjang och Ujang Padang. Dessa arbeten blev f(cid:148)rsenade p(cid:134) grund av finansieringsproblem, s(cid:134) att muddringen kunde genom- f(cid:148)ras endast i hamnarna Belawan, Tanjung Priok och Surabaya. Varken Rukindo eller Kreditanstalt f(cid:129)r Wieder- aufbau kunde g(cid:148)ras ansvariga f(cid:148)r dessa f(cid:148)rseningar. Mudderverket KK Aru II sattes in i Malaysia under 173 dagar (cid:134)r 1995 och under 156 dagar (cid:134)r 1996. P(cid:134) grund av skador p(cid:134) pumpar och ventiler blev den egentliga drifts- tiden f(cid:148)r mudderverken dock betydligt kortare (cid:132)n deras sammanlagda tid i malaysiska vatten. (cid:143)r 1996 var KK Aru II det enda mudderverket i PT Rukindos flotta p(cid:134) 32 mudderverk som var i drift utomlands. Kommissionen inledde f(cid:148)rfarandet med h(cid:132)nvisning till uppgifter om att ett mudderverk skulle ha satts in i Thai- land. Enligt tysk uppfattning handlade det emellertid inte om ett av de tre ovan n(cid:132)mnda mudderverken, utan snarare om KK Irian Jaya, som sattes in i Thailand mellan den 21 april och den 29 maj 1994, dvs. under 31 dagar. Den tyska regeringen h(cid:132)vdade att mudderverket konstrue- rades enkom f(cid:148)r arbetet i Indonesien, vilket bland annat kr(cid:132)vde ett st(cid:148)rre djupg(cid:134)ende (cid:132)n det som de d(cid:134) till buds st(cid:134)ende mudderverken kunde erbjuda. Mudderverken beh(cid:148)vde ett vattendjup p(cid:134) omkring (cid:134)tta meter f(cid:148)r att kunna fungera effektivt. Det p(cid:134)stods att m(cid:148)jligheterna att s(cid:132)tta in mudderverken i andra hamnar och p(cid:134) andra vattenv(cid:132)gar i Indonesien var begr(cid:132)nsade p(cid:134) grund av deras djupg(cid:134)ende. F(cid:148)r att g(cid:148)ra perioderna av overksamhet s(cid:134) korta som m(cid:148)jligt och t(cid:132)cka (cid:134)tminstone en del av de fasta s(cid:134)g sig Rukindo kostnaderna (personal, kapital osv. ) (1) EGT C 192, 24. 6. 1997, s. 9. L 46/54 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning 20. 2. 1999 n(cid:148)dsakat att st(cid:132)lla mudderverkens tj(cid:132)nster till f(cid:148)rfogande f(cid:148)r andra muddringsf(cid:148)retag, som sedan satte in dem utanf(cid:148)r Indonesien. Denna anv(cid:132)ndning torde dock inte strida mot huvudsyftet, som (cid:132)r att utveckla den indone- siska trafikinfrastrukturen. Enligt de argument som fram- f(cid:148)rdes av den tyska regeringen har slutf(cid:148)randet inhemska projekt dessutom haft h(cid:148)gsta prioritet. Mudderverken skall ha satts in utomlands endast under perioderna av overksamhet, n(cid:132)r hamnutvidgningsprojekten f(cid:148)rsenades. Uthyrningen av mudderverk till utlandet skall ses som en str(cid:132)van att anv(cid:132)nda utvecklingsbist(cid:134)ndet effektivt genom att skaffa tillskottskapital f(cid:148)r infrastrukturprojektet genom int(cid:132)kter i utl(cid:132)ndsk valuta. Dessutom p(cid:134)st(cid:134)s den tillf(cid:132)lliga anv(cid:132)ndningen av mudderverket i utl(cid:132)ndska vatten ha gett erfarenheter som kan bidra till (cid:148)kad effektivitet och konkurrenskraft p(cid:134) den inhemska marknaden. Tyskland understr(cid:148)k vidare att Rukindo aldrig deltagit direkt i internationella anbudsinfordringar och d(cid:132)rmed inte har konkurrerat direkt med andra internationella muddringsf(cid:148)retag. Rukindo har endast tv(cid:134) g(cid:134)nger beg(cid:132)rt anbudsunderlag, men d(cid:132)remot inte i n(cid:134)gotdera fallet deltagit i anbudsinfordringen. Mudderverken skall ha hyrts ut inom ramen f(cid:148)r underleverant(cid:148)rskontrakt endast under perioder av overksamhet. Rukindo skulle d(cid:132)rmed inte ha haft n(cid:134)got direkt inflytande (cid:148)ver priserna f(cid:148)r huvudanbudsgivarens prestationer, i synnerhet som det allm(cid:132)nna inledde f(cid:148)rhandlingar med de olika muddringsf(cid:148)retagen f(cid:148)rst efter att ha tilldelats kontraktet. tillv(cid:132)gag(cid:134)ngss(cid:132)ttet att denne var Slutligen lovade Tyskland vidta n(cid:148)dv(cid:132)ndiga (cid:134)tg(cid:132)rder f(cid:148)r att g(cid:148)ra det klart f(cid:148)r den indonesiska parten vilka problem det (cid:132)r f(cid:148)rbundet med att anv(cid:132)nda mudderverken utomlands. VI Enligt artikel 4. 7 i det sjunde direktivet om st(cid:148)d till varvsindustrin omfattas st(cid:148)det inte av de maximigr(cid:132)nser som kommissionen fastst(cid:132)llt enligt artikel 4. 2, om det beviljas som utvecklingsbist(cid:134)nd till ett utvecklingsland. St(cid:148)det kan anses f(cid:148)renligt med den gemensamma mark- naden, om det uppfyller det villkor som OECD:s arbets- grupp nr 6 har fastst(cid:132)llt p(cid:134) detta omr(cid:134)de i sitt avtal om tolkningen av artiklarna 6–8 i OECD-(cid:148)verenskom- melsen om exportkrediter f(cid:148)r fartyg eller om det (cid:132)r i eller (cid:148)verensst(cid:132)mmelse med senare kompletteringar (cid:132)ndringar till ovan n(cid:132)mnda avtal (1). Alla s(cid:134)dana indivi- duella st(cid:148)dprojekt skall f(cid:148)rhandsanm(cid:132)las till kommis- sionen, som sedan skall bed(cid:148)ma inslaget av utveckling f(cid:148)r att f(cid:148)rs(cid:132)kra sig om att st(cid:148)det omfattas av det ovan n(cid:132)mnda avtalet. I sin dom av den 5 oktober 1994 i m(cid:134)l C-400/92 (Tysk- land mot kommissionen) fastslog EG-domstolen att det (cid:132)r genom att bed(cid:148)ma detta inslag av utveckling som kommissionen kan s(cid:132)kerst(cid:132)lla att ett st(cid:148)d enligt artikel 4. 7, som har till syfte att minska kostnaderna f(cid:148)r fartyg som (cid:132)r avsedda f(cid:148)r utvecklingsl(cid:132)nder, har ett (cid:132)kta utveck- lingssyfte med h(cid:132)nsyn till de specifika omst(cid:132)ndigheter som g(cid:132)ller f(cid:148)r dess anv(cid:132)ndning och inte, (cid:132)ven om det motsvarar OECD-kriterierna utg(cid:148)r ett s(cid:134)dant st(cid:148)d till ett varv i en medlemsstat som skall omfattas av maximi- gr(cid:132)nsen (2). P(cid:134) detta stadium fattar kommissionen beslut endast om fartyget KK Aru II. Anv(cid:132)ndningen av fartygen CD Bantang Anai och FF Bali II h(cid:134)ller (cid:132)nnu p(cid:134) att under- s(cid:148)kas. Tyskland har bekr(cid:132)ftat att fartyget KK Aru II inte har satts in endast i Indonesien, utan att det har anv(cid:132)nts utanf(cid:148)r Indonesien under mer (cid:132)n 300 dagar sedan det levererades. D(cid:132)rf(cid:148)r anv(cid:132)ndes fartyget inte enligt kommis- sionens skrivelse om att godk(cid:132)nna st(cid:148)det (3), och st(cid:148)det anv(cid:132)ndes d(cid:132)rmed felaktigt. Fartyget anv(cid:132)ndes kommersiellt i Malaysia inom ramen f(cid:148)r kontrakt som tilldelats genom anbudsinfordran. Det b(cid:148)r d(cid:132)rvid beaktas att Malaysia inte ing(cid:134)r i f(cid:148)rteckningen (cid:148)ver l(cid:132)nder som (cid:132)r ber(cid:132)ttigade till utvecklingsbist(cid:134)nd. Tyskland framf(cid:148)rde ett antal argument, enligt vilka inslaget av utveckling kvarst(cid:134)r och n(cid:134)gon felaktig anv(cid:132)nd- inte f(cid:148)religger. S(cid:134)ledes skulle anv(cid:132)nd- ning av st(cid:148)det ningen utanf(cid:148)r Indonesien inte strida mot huvudsyftet, som (cid:132)r att utveckla den indonesiska infrastrukturen. Det st(cid:148)rre djupg(cid:134)endet p(cid:134)st(cid:134)s ha begr(cid:132)nsat m(cid:148)jligheterna till alternativa insatser i andra hamnar och p(cid:134) andra vatten- v(cid:132)gar i Indonesien. Anv(cid:132)ndningen utanf(cid:148)r Indonesien skall ha (cid:132)gt rum f(cid:148)r att begr(cid:132)nsa perioderna av overk- samhet och t(cid:132)cka en del av de fasta kostnaderna. Denna anv(cid:132)ndning p(cid:134)st(cid:134)s ha till(cid:132)mpats endast under perioder d(cid:134) fartygen annars inte skulle ha anv(cid:132)nts, och det skulle d(cid:132)rf(cid:148)r ha r(cid:148)rt sig om en (cid:134)tg(cid:132)rd f(cid:148)r att anv(cid:132)nda ett utveck- lingsbist(cid:134)nd s(cid:134) effektivt som m(cid:148)jligt. Det kan inte uteslutas att dessa argument skulle ha god- tagits, om det hade bevisats att anv(cid:132)ndningen av fartygen utanf(cid:148)r Indonesien var en eng(cid:134)ngsf(cid:148)reteelse b(cid:134)de vad betr(cid:132)ffar varaktigheten och den ekonomiska betydelsen, och att denna anv(cid:132)ndning var f(cid:148)ljden av en utveckling som regeringen inte kunde p(cid:134)verka och som inte kunde f(cid:148)rutses n(cid:132)r st(cid:148)det beviljades. Sedan 1994 har KK Aru II anv(cid:132)nts utanf(cid:148)r Indonesien under mer (cid:132)n 300 dagar. En s(cid:134)dan insats kan inte betecknas som exceptionell. Dess- utom anv(cid:132)ndes fartyget f(cid:148)r rent kommersiella (cid:132)ndam(cid:134)l i (1) Kommissionens skrivelse till medlemsstaterna SG(89) D/311 och SG(97) D/4341. (2) REG 1994, s. I-4724, punkt 21. (3) Skrivelse SG(94) D/6533. 20. 2. 1999 SV Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 46/55 ett land som inte kommer i fr(cid:134)ga f(cid:148)r utvecklingsbist(cid:134)nd, och det finns inget relevant samband mellan anv(cid:132)nd- ningen av fartyget utanf(cid:148)r Indonesien och anv(cid:132)ndningen av detta f(cid:148)r att utveckla landet i fr(cid:134)ga. Det kan inte heller uteslutas att den intensiva anv(cid:132)ndningen av fartyget utanf(cid:148)r Indonesien medf(cid:148)rde betydande ekonomiska vinster som gjorde st(cid:148)det on(cid:148)digt. Om kommissionen dessutom, n(cid:132)r anm(cid:132)lan gjordes, hade vetat att fartyget skulle anv(cid:132)ndas kommersiellt i Malaysia, skulle den inte ha godk(cid:132)nt st(cid:148)det. Alla dessa sk(cid:132)l f(cid:134)r kommissionen att betrakta st(cid:148)det som on(cid:148)digt. Tyskland h(cid:132)vdar vidare att fartyget st(cid:132)lldes till f(cid:148)rfogande p(cid:134) grundval av underleverant(cid:148)rskontrakt. Det p(cid:134)st(cid:134)s att Rukindo inte har deltagit direkt i internationella anbuds- infordringar och att det aldrig har konkurrerat direkt med f(cid:148)retag som tillhandah(cid:134)ller muddringstj(cid:132)nster. andra Rukindo p(cid:134)st(cid:134)s sakna direkt inflytande (cid:148)ver prisbild- ningen f(cid:148)r den huvudanbudsgivare som deltar i anbudsin- fordringen. Tyskland s(cid:132)ger sig vidta n(cid:148)dv(cid:132)ndiga (cid:134)tg(cid:132)rder f(cid:148)r att klarg(cid:148)ra f(cid:148)r Indonesien vilka problem som (cid:132)r f(cid:148)rbundna med att fartygen anv(cid:132)nds utomlands. Kommissionen anser att dessa argument (cid:132)r irrelevanta, eftersom den kommersiella anv(cid:132)ndningen av fartyget i ett land som inte kommer i fr(cid:134)ga f(cid:148)r utvecklingsbist(cid:134)nd inte kan godtas, trots att Rukindo inte deltagit direkt i denna handel. Dessutom m(cid:134)ste det beaktas att Tyskland inte bestrider att fartygen saluf(cid:148)rdes till ett pris som l(cid:134)g under marknadspriset. D(cid:132)rf(cid:148)r finns det fog f(cid:148)r slutsatsen att anv(cid:132)ndningen av fartygen inte motiverar n(cid:134)got utveck- lingsbist(cid:134)nd. D(cid:132)rf(cid:148)r anser kommissionen att det st(cid:148)d som beviljades f(cid:148)r byggandet av mudderverket KK Aru II vid varvet Volks- werft Stralsund och f(cid:148)rs(cid:132)ljningen av detta fartyg till Rukindo anv(cid:132)ndes felaktigt. Dessutom kan st(cid:148)det inte betraktas som ett (cid:132)kta utvecklingsbist(cid:134)nd enligt artikel 4. 7 i det sjunde direktivet om st(cid:148)d till varvsindustrin. St(cid:148)det snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen p(cid:134) den gemensamma marknaden och p(cid:134)verkar handeln mellan medlemsstaterna p(cid:134) varvsomr(cid:134)det i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset enligt artikel 92. 3 i EG-f(cid:148)rdraget och s(cid:132)rskilt enligt artikel 4. 7 i direktivet om st(cid:148)d till varvsindustrin. H(cid:142)RIGENOM F(cid:153)RESKRIVS F(cid:153)LJANDE. Artikel 1 Det st(cid:148)d som Tyskland beviljade f(cid:148)r byggandet av mudderverket KK Aru II vid varvet Volkswerft Stralsund och f(cid:148)rs(cid:132)ljningen av detta mudderverk till Rukindo (cid:132)r of(cid:148)renligt med den gemensamma marknaden, eftersom st(cid:148)det anv(cid:132)ndes felaktigt i strid med kommissionens godk(cid:132)nnande (skrivelse (94) D/6533). St(cid:148)det kan inte betraktas som ett utvecklingsbist(cid:134)nd enligt artikel 4. 7 i direktiv 90/684/EG. Artikel 2 Tyskland skall upph(cid:132)va det st(cid:148)d som n(cid:132)mns i artikel 1 och kr(cid:132)va att det (cid:134)terbetalas. (cid:143)terbetalningen skall ske enligt f(cid:148)rfaranden och best(cid:132)mmelser i tysk lagstiftning, inbegripet r(cid:132)nta som ber(cid:132)knas enligt den referensr(cid:132)nta som anv(cid:132)nds f(cid:148)r bed(cid:148)mning av regionalst(cid:148)dsordningar och som l(cid:148)per fr(cid:134)n och med den dag st(cid:148)det beviljades till den dag (cid:134)terbetalning sker. Artikel 3 Tyskland skall inom tv(cid:134) m(cid:134)nader fr(cid:134)n delgivningen av detta beslut underr(cid:132)tta kommissionen om vilka (cid:134)tg(cid:132)rder som har vidtagits f(cid:148)r att f(cid:148)lja beslutet. Artikel 4 Detta beslut riktar sig till F(cid:148)rbundsrepubliken Tyskland. Utf(cid:132)rdat i Bryssel den 25 februari 1998. P(cid:134) kommissionens v(cid:132)gnar Karel VAN MIERT Ledamot av kommissionen