title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on Public-Private Partnerships in Trans-European Transport Network projects'

eurovoc_concepts:
private investment
public financing
trans-European network
transport infrastructure
transport network

text: C 129/58 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on Public-Private Partnerships in Trans-European Transport Network projects’ (98/C 129/14) On 16 September 1997 the Commission decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 198 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned communication. The Section for Transport and Communications, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 11 February 1998. The rapporteur was Mr Kritz. At its 352nd plenary session (meeting of 25 February 1998) the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 76 votes for and one vote against. 1. Background 1. 1. One of the main conclusions of the Commission’s White Paper on Growth, competitiveness and employ- ment, published in December 1993, was that efforts should be made to involve the private sector in financing and implementing Trans-European Networks’ (TENs) projects. This was seen as a way to accelerating this type of investment and improving its efficiency. 1. 2. At the European Council meeting of December 1994 in Essen, it was decided to give top priority to 14 large TEN transport projects. This followed the proposals put forward by a High-Level Group of personal representatives of Heads of State and Govern- ment, chaired by the Commission’s vice-president, Mr Henning Christophersen. 1. 3. The total investment costs of the 14 priority TEN transport projects selected by the Christophersen Group in 1994 were, at that time, estimated to amount to ECU 94 billion, of which ECU 40-45 billion had to be invested in the period 1995-1999. New calculations at the end of 1995 estimated the total investment costs to around ECU 99 billion. The Commission’s 1996 Annual Report on TENs 1. 4. stated that several of the largest priority projects (especially in the railway sector) are running behind schedule, and that it seems doubtful whether the expected investment levels of ECU 40-45 billion for the 14 projects by the year 1999 can now be achieved or even approached. There are two main reasons why the implemen- 1. 5. tation of several of the priority projects has been delayed. First, a general decline in public spending for infrastructure investments has occurred over the last few years, due to the need to reduce public budget deficits. Secondly, public-private partnership schemes (PPPs) as a means of accelerating priority projects, have been more difficult to realize than foreseen. Furthermore, administrative, legal or political obstacles have appeared in some cases, but the main reasons for the delays are of a financial nature. 2. The high-level group report (May 1997) The High-Level Group on Public-Private Partner- 2. 1. ship Financing of Trans-European Transport Network Projects was set up at Commissioner Kinnock’s initiative, and with the agreement of the Transport Council, in September 1996. Under the chairmanship of Com- missioner Kinnock, the Group was composed of personal representatives of the 15 Transport Ministers of the European Union, together with representatives from the construction industry, the banking sector, the transport equipment industry and transport operators in their personal capacity. The Group’s Report was published in May 1997, and included summaries of the reports from five sub-groups which were appointed by the Kinnock Group. 2. 2. The aim of the High-Level Group was to see how Public-Private Partnerships (PPPs) can contribute to achieve the objective of accelerating the implemen- tation of the Trans-European Transport network, which is vital for European competitiveness and growth. 2. 3. The report emphasizes that the aim of PPPs is not simply to mobilize complementary financing sources in times of constraints on public finances. It is of equal importance to improve a project’s financial viability by mixing private- and public-sector skills: the public-sector experience of infrastructure management, and the entre- preneurial spirit and commercial and financial skills of the private sector. 2. 4. A PPP is a partnership between various public administrations and public bodies on the one hand and legal persons subject to private law on the other, for the purpose of designing, planning, constructing, financing 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/59 and/or operating an infrastructure project. It is, however, inappropriate to impose a rigid definition of what a PPP is or should be, as each project will lead to a specific partnership according to project needs and character- istics, and the way in which public authorities decide to involve the private sector in the different project phases. the application of the ‘Public Works’ and ‘Utilities’ directives could greatly facilitate PPP infrastructure schemes. The Commission should therefore elaborate specific guidelines which would provide greater clarity in the procurement procedures to be followed for the award of transport infrastructure concessions. 2. 5. An economically viable project is one which will produce socio-economic benefits for the society. A financially viable project is one which will generate enough revenues to cover all costs and produce an adequate rate of return for investors. The report empha- sizes that the key problem that PPPs address is the shortage of public funds for subsidies to economically viable projects which are not financially viable, rather than a shortage of public or private loan finance for financially viable projects. PPPs can bring projects closer to financial viability. The conclusions and recommendations of the 2. 6. High-Level Group can be summarized under three headings: — General conclusions — An environment that encourages PPPs — Development of financing instruments. 2. 7. The general conclusions include the following: a) Public/private collaboration should start as early as possible in the life cycle of each particular project, so that private-sector, commercially-orientated input can be made in the conception and design stages of a project. b) The public sector must, at an early stage, clearly define the aims of a project, and should leave sufficient flexibility in project design to allow appro- priate private-sector input. c) The creation of ad-hoc project companies is often the best approach — especially for large and cross- border projects — to provide a stable framework within which the various partners can establish a confident working relationship. The European Economic Interest Grouping (EEIG) statute is a good instrument in the early phases of a project, but it is not well adapted to the requirements of the construction and operation phases. 2. 9. The High-Level Group points out that during the early operational stage of a project, when its debt burden and debt service obligations are at their highest, the revenue generated by the project is at its lowest. The Group therefore recommended the development of structurally subordinated loans and early operational stage loans to alleviate risks caused by uncertainties in early operational stage cash-flow generation. 2. 10. As to the development of financing instruments, the Group also recommended, as a new activity at EU-level, equity and, in particular, quasi-equity, where a targeted application of Community funds could help the emergence of a European mezzanine fund. This could play an important role to encourage institutional investors to become involved in the financing of TENs. 3. The Communication from the Commission 3. 1. Several of the recommendations in the High- Level Group’s Report are addressed to the Commission for consideration and action. The communication from the Commission, published in September 1997, sets out how it will follow up those recommendations in which it is directly involved. It also sets out a number of projects which the Commission has identified as being suitable for a PPP approach. 3. 2. Public procurement 3. 2. 1. Private-sector concerns and specific points in EU procurement rules have been examined by the Commission in order to favour a regulatory framework where flexibility, publicity, negotiations and call for tender would be key issues. The Commission intends to present soon a communication on public procurement, forming the framework for guidelines on the application of the public procurement legislation to infrastructure projects. 3. 2. 2. In this connection the relationship and differ- ences between the Public Works [93/37/EEC (1)] and 2. 8. As to an environment that encourages PPPs the High-Level Group’s recommendations deal with public procurement regulations and procedures, and with the application of EC competition rules to infrastructure projects in the railway sector. Clarification especially of (1) Council Directive 93/37/EEC of 14 June 1993 concerning the coordination of procedures for the award of public works contracts (OJ L 199, 9. 8. 1993, p. 54); ESC Opinion on the relevant Commission proposal: OJ C 106, 27. 4. 1992, p. 11. C 129/60 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 Utilities [93/38/EEC (1)] directives are of particular interest, as both directives are potentially relevant for infrastructure projects. The forth- larger transport coming guidelines will clarify which of these directives applies. Another main issue of concern for the private 3. 2. 3. sector was how to reconcile technical dialogue with the protection of intellectual property of the bidders in the conception and planning stages of a project. According to the Commission, innovative technical solutions in the conception phase can be protected by current European law on patents and design, combined with adequate clauses in tender documents. The same is not the case in a technical dialogue, which is by nature informal. 3. 3. Competition policy A separate document (2) which tries to clarify 3. 3. 1. the existing guidelines to new rail infrastructure projects has been presented in parallel with the communication at hand. The Commission, however, emphasizes that each case has to be considered on its own merits, due to their complex and often very individual nature. Early consultation with the services of the Commission on application of competition rules is therefore advisable. 3. 4. Development of financing instruments 3. 4. 1. Structurally subordinated loans are loans of equal priority to usual bank debt, but with extended maturities (20-30 years) and grace periods. This loan instrument would alleviate the burden of debt amortiza- tion by spreading it over a longer period of time. Early operational stage loans are non-amortising loans or revolving credits covering the early operational period of a project. The Commission invites the European Investment Bank (EIB) and the European Investment Fund (EIF), in direct cooperation with commercial bank debt providers, to increase the volume of structurally subordinated loans, and to develop early operational stage loans. i. e. subordinated debt, 3. 4. 2. Mezzanine finance, complements equity and fills the gap between equity and bank debt. It adds a risk cushion to equity, which helps the raising of bank debt for projects. The Commission, in consultation with the EIB and the EIF, intends to examine the setting up of a mezzanine (1) Council Directive 93/38/EEC of 14 June 1993 coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and telecommunications sectors (OJ L 199, 9. 8. 1993, p. 84); ESC Opinion on the relevant Commission proposal: OJ C 106, 27. 4. 1992, p. 6. (2) Clarification of the Commission Recommendations on the Application of the Competition Rules to New Infrastruc- ture Projects (OJ C 298, 30. 9. 1997, p. 5). fund focused on TENs. The fund should encourage institutional investors to participate in the financing of TENs and to contribute the majority of the capital. 3. 5. Ways of providing support at EU level 3. 5. 1. The Commission points out that the prime responsibility for infrastructure development lies with the Member States. The Commission could, however, in two ways play a more active role: to catalyse the early involvement of the private sector in project design by bringing together the key participants, particularly in cross-border projects, and to ensure that support from the range of Community financial instruments is pro- vided in a coordinated way. 3. 5. 2. The Commission will consider methodologies for assessing the network effects associated to TEN projects. Evaluating project benefits at a European level is supposed to help assessing the level of TEN funding. The Commission will also explore possibilities for the establishment of a European-wide PPP database on transport infrastructure projects, in order to provide an analysis of PPP experiences to date. 3. 6. Possible projects for PPPs The Commission has tried to identify some 3. 6. 1. known TEN projects that are suitable for the PPP approach. It should be noted that the aim is not to draw up a new list of priority projects; potential PPPs are identified from within the existing priorities. 3. 6. 2. The possible projects are the following: — the HST south: the Madrid-Barcelona section, and the Figueras-Perpignan section; — the PBKAL, Dutch section; — the Brenner tunnel; — the new Berlin airport; — the Semmering tunnel; — the Piraeus-Athens rail connection. For these projects the Commission intends, together with the EIB and the EIF, to make special efforts to support Member States on reaching early agreement on PPP structures and financing. 4. General comments The Economic and Social Committee has on 4. 1. several occasions in earlier opinions stressed the impor- 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/61 tance of implementing TENs as a means to ensure that the internal market functions properly, competitiveness is strengthened, and economic growth and economic and social cohesion will be fostered. mean real costs. In principle, each party should bear the risks it is best able to control at each stage of a project. Commercial risks should normally fall to the private sector, whereas public risks (‘political risks’) should be borne by the public sector, i. e. the tax payer. 4. 2. The progress that has been made so far on the development of TENs has been slower than expected, because of persistent problems of funding, particularly as a result of constraints on public finances, but also of less than expected involvement of PPPs in TEN projects. This is unfortunate, as PPPs since the early 1990s have been considered an important means of accelerating the implementation of TENs. This being the background, the Committee 4. 3. welcomes both the report from the High-Level Group and the communication from the Commission. The two documents form a whole, and should not be seen as separate parts. The Committee appreciates in particular that the Commission in such a short time has responded to the recommendations made by the High-Level Group for action by the Commission. 4. 4. On 9 October 1997, the Transport Council held a comprehensive debate on the Commission Communi- cation and adopted a number of conclusions on PPPs in the context of TEN projects. The Committee notes with satisfaction the Council’s constructive and realistic conclusions supporting PPPs. Traditionally, the state has carried out infrastruc- 4. 5. ture projects when it has seen socio-economic benefits, and when it has had budgetary resources (i. e. money) for planning, construction and maintenance of such projects. The private sector has traditionally been involved mainly as a contractor, primarily in the construction phase. 4. 6. Increased involvement of the private sector in large transport infrastructure projects would mean that it should act, alongside the public sector, not only as a contractor, but also as a promoter providing finance and management resources, and even operation responsibilities. 4. 7. The Committee would like to emphasize that the role of the public sector remains vital, even in projects where large parts of the implementation of PPPs have been transferred to the private sector. Large transport infrastructure projects are not normally financially viable, unless the public sector shoulders some of the risks involved, and provides support in the form of grants and guarantees. 4. 8. The key feature for a successful PPP is the allocation of a project’s risk between the public and private sector. Risk allocation is important, as risks 4. 9. It is clear that the lack of sufficient national budget resources for TEN projects has caused increasing interest in PPPs. However, the Committee wants to underline that bringing in complementary financing should not be the overriding aim of PPPs. It is of equal importance to utilize the commercial, financial, technical and management skills of the private sector in order to improve cost-effectiveness when carrying out TEN projects. 4. 10. In this connection the Committee cannot refrain from adding that there is a certain amount of over- optimism, in both the High-Level Group Report and in the Commission Communication, as to the potential for increased involvement of the private sector in TEN projects. The private sector invests in a project only when it gives an adequate return on investments. 4. 11. According to the Committee there are some important prerequisites for successful implementation of PPPs, namely: — a firm political commitment on the part of the Member States to complete the projects and to for provide implementing PPPs; the necessary financial resources — private sector involvement as early as possible in projects, i. e. in the conception, design and planning phases; — creation of dedicated project companies, responsible for carrying through a project, especially cross- border projects. PPPs are usually associated with large TEN 4. 12. priority projects. However, the Committee would like to emphasize that PPPs could be used also for smaller and less spectacular projects. In fact, there are many examples of planned or completed PPP projects of a relatively modest nature, but of crucial importance in a local or regional setting (motorway projects, bridges, tunnels, airports). 4. 13. The financing of transport infrastructure was one of the subjects dealt with at the Third Pan-European Transport Conference in Helsinki (June 1997). In the Declaration adopted by the Conference it was stated that ‘more efforts should be made in order to increase public financing by the States and the European Union, C 129/62 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 as well as to increase private financing, e. g. through public-private partnership’ (paragraph IV. 5). This was fully supported by the delegation of the Economic and Social Committee to the Conference. 5. Specific comments 5. 1. Public procurement 5. 1. 1. The Committee strongly supports the High- Level Group’s recommendation that the Commission should elaborate specific guidelines which would provide greater clarity with regards to public procurement procedures to be followed for the award of transport infrastructure contracts. Therefore, the Committee is looking forward to the guidelines which the Commission has promised to issue in the near future. 5. 1. 2. As has sometimes been suggested, an alternative to guidelines could be a specific directive on public procurement for transport infrastructure concessions, providing a legal framework designed especially for PPPs. According to the Committee, this kind of legislative change is not to be recommended. A specific PPP directive would be difficult to formulate and even harder to apply. Furthermore, it would be necessary to change the existing directives on public procurement and their applicability. 5. 1. 3. In the view of the Committee, the forthcoming guidelines from the Commission have to deal with the following issues: — the relationship between the ‘Public Works’ and ‘Utilities’ directives when it comes to PPPs; — ways to improve and facilitate procurement pro- cedures, especially the pre-tendering phase, and the use of the negotiated procedure. In its opinion on the Green Paper on ‘Public 5. 1. 4. Procurement in the European Union: exploring the way forward’ (1), the Committee underlined that it is necessary to clarify the differences between a concession and a contract. The two concepts differ when it comes to the objective, the length of the contract/concession, terms for financing, and the extent of liability. The Committee now reiterates that a clarification is needed. A Public-Private Partnership is a long term 5. 1. 5. contract between various public administrations and public bodies on the one hand, and legal persons subject to private law on the other, for the purpose of designing, planning, financing, constructing, and/or operating an infrastructure project. It differs from public procurement by requiring investments of the private partner. 5. 1. 6. The Works Directive indicates that the con- cessionnaire can award its public works contracts to undertakings within the same group (consortium) (93/37, Article 3 (4). The Utilities Directive does not include a corresponding provision (cf. 93/38, Article 13). In the view of the Committee, a consortium which has obtained a concession should be able to allocate contracts between its members according to the Public Works rules, even if it is a question of Public Utilities. 5. 1. 7. The Works Directive is applicable to the construction of roads, bridges, railways, etc. (93/37, Annex II). In motorway projects, PPPs could include private sector responsibility also for the operation phase (using toll roads or shadow tolls). However, the Committee notes that highway network services are outside the scope of the Utilities Directive (93/38, Article 2 (2) c). Therefore, the forthcoming guidelines should solve this problem of inconsistency. 5. 1. 8. Tendering can occur in each phase of a project, depending on the public authorities’ willingness to involve the private sector. It can be used for small service contracts in order to carry out feasibility studies, or for large concession contracts for building and/or operating an infrastructure project. The tender procedure is more flexible in the Utilities Directive than in the Works Directive, when it comes to the so called negotiated procedure. Utilities may use this procedure without restrictions (93/38, Article 20), but public contracting authorities may use the negotiated procedure only on certain exceptional grounds (93/37, Article 7). The Committee recommends that whenever formal bidding processes are considered, the use of negotiated procedure should be enlarged, and that legislative changes to 93/37 should be considered. 5. 1. 9. The Committee feels that tendering in the conception and design phases of a project might have some disadvantages for firms in the private sector. The protection of intellectual property of a bidder could be endangered if innovative technical solutions, presented in the tender document of this phase, are used by the project authority as criteria in the subsequent tendering phase. New ideas originating from one private firm would be of general benefit for all bidders, without benefiting the inventor. 5. 1. 10. As to the procurement process in its entirety, the Committee would like to use as an example a step by step guide, published by the Treasury in the UK in connection with the Private Finance Initiative, which can be summarized as follows: (1) OJ C 287, 22. 9. 1997, p. 92. — prequalification phase against explicit criteria; 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/63 — selection of a limited shortlist of three or four candidates; — invitation to submit the tender against a detailed set of performance specifications and a suggested table of risk allocations; — tenders having been received, detailed parallel nego- tiations with the shortlisted tenderers; 5. 3. 2. Of these financing instruments the structurally subordinated loans play a key role by spreading the burden of debt amortization over a longer period (20-30 years) than for bank debt (up to 15 years). This type of loan has already, on a limited scale, been offered by the EIB in cooperation with the EIF. The Committee is pleased to note that the EIB will be more active within this field, and also for the development of early operational stage loans. — a preferred tender is chosen. 5. 2. Competition policy The Committee welcomes the recently publish- 5. 2. 1. ed (September 1997) clarification on the application of the competition rules to new transport infrastructure projects. It deals mainly with rail projects and, in particular, with access to new rail infrastructure and the possibilities of having infrastructure capacity reserved for some operators. 5. 2. 2. It could be argued, on the one hand, that an infrastructure manager should have the possibility to reserve at least part of the capacity for operators which contribute to the financing of the project. On the other hand, the reservation of capacity over a long period of time is contrary to the principles of freedom of access to infrastructure and of competition. 5. 2. 3. In order to clarify this issue, the Commission points out that capacity reservation agreements do not pose any difficulty under the competition rules as long as infrastructure is not congested, since no entry barrier is created. However, if there is congestion, an agreement reserving capacity that is essential for the effective operation of transport services may justify the granting of an exemption pursuant to Article 85 (3), where all the conditions laid down therein are fulfilled. The Committee considers this clarification of an important issue to be a constructive one. 5. 2. 4. The Committee recognizes that each transport infrastructure project has specific features which makes it more or less unique. Therefore, a case-by-case analysis is needed when applying the competition rules, and project promoters should consult the services of the Commission at an early stage of a project. In the view of the Committee, guidelines seeking to clarify the application of the competition rules are a necessary, but not a sufficient, means of eliminating uncertainty amongst PPP partners. 5. 3. Development of financing instruments 5. 3. 1. The Committee agrees with the High-Level Group and the Commission that large transport infra- structure projects need balanced financing packages composed of equity, structurally subordinated loans, early operational stage loans, and bank debt. 5. 3. 3. The Commission intends to examine the setting up of a mezzanine fund focused on TENs, with the EIB and institutional investors contributing the majority of the capital. The Committee is of the opinion that the market for this kind of financial instrument has to be developed in Europe, and the Commission should therefore increase its efforts to help creating a mezzanine fund. 6. Summary and conclusions 6. 1. The High-Level Group on Public-Private Partner- ship Financing of Trans-European Transport Network Projects, chaired by Commissioner Kinnock, published its report in May 1997. The aim of the Group was to see how Public Private Partnerships (PPPs) could contribute to accelerating the implementation of the Trans-European Transport networks, which is vital for European competitiveness and growth. 6. 2. Several of the recommendations from the High- Level Group were addressed to the Commission for consideration and action. The Commission responded in a communication, published in September 1997, which sets out how it will follow up those recommendations in which it is directly involved. 6. 3. The Committee welcomes both the report from the High-Level Group and the communication from the Commission. The two documents form a whole, and should not be seen as separate parts. 6. 4. The development of TENs has, so far, been slower than expected, because of persistent problems of funding, particularly as a result of constraints on public finances, but also of less than expected involvement of PPPs in TEN projects. 6. 5. When the state has carried out large infrastruc- ture projects, the private sector has traditionally been involved mainly as a contractor, primarily in the construction stage. Increased involvement of the private sector would mean that it should act, alongside the public sector, not only as a contractor, but also as a promoter providing finance and management resources, and even operation responsibilities. The key feature for a successful PPP is the 6. 6. allocation of a project’s risk between the public and the C 129/64 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 private sector. In principle, each party should bear the risks it is best able to control at each stage of a project. Commercial risks should normally fall to the private sector, whereas public risks (‘political risks’) should be borne by the public sector. It is clear that the lack of sufficient national 6. 7. budget resources for TEN projects has caused increasing interest in PPPs. The Committee emphasizes that bring- ing in complementary financing should not be the overriding aim of PPPs. It is of equal importance to utilize the commercial, financial, technical and management skills of the private sector in order to improve cost- effectiveness when carrying out TEN projects. As to the possibility of increased involvement of 6. 8. the private sector in TEN projects, there seems to be a certain amount of overoptimism in both the High-Level Group report and in the Commission communication. The private sector invests in a project only when it gives an adequate return on investments. 6. 9. According to the Committee there are some important prerequisites for successful implementation of PPPs, namely: — a firm political commitment on the part of the Member States to use a PPP; — private sector involvement as early as possible in projects, i. e. in the conception, design and planning phases; Brussels, 25 February 1998. — creation of dedicated project companies, responsible for carrying through a project, especially cross- border projects. 6. 10. The Commission intends to issue, in the near future, specific guidelines providing greater clarity with regard to public procurement procedures to be followed for the award of transport infrastructure contracts. The Committee finds it essential that these guidelines deal with the following issues: — the relationship between the ‘Public Works’ and ‘Utilities’ directives when it comes to PPPs; — ways to improve and facilitate procurement pro- cedures, especially the pre-tendering phase, and the use of the negotiated procedure. 6. 11. The Committee welcomes the recently publish- ed (September 1997) clarification from the Commission on the application of the competition rules to new transport infrastructure projects, which deals mainly with access rights to rail infrastructure and the possibiliti- es of having rail infrastructure capacity reserved for some operators. As each project is more or less unique, the Committee underlines that a case-by-case analysis is often needed. Large transport infrastructure projects need 6. 12. balanced financing packages composed of equity, struc- turally subordinated loans, and bank debt. The Com- mittee is pleased to note that the EIB will be more active in developing structurally subordinated loans and early operational stage loans. It also finds it essential that the Commission increases its efforts to help creating a mezzanine fund. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS


title: Forslag til Rådets afgørelse om sammensætningen af Det Økonomiske og Finansielle Udvalg

eurovoc_concepts:
Economic and Monetary Union
European Central Bank
Monetary Committee (EU)
civil servant
economic policy

formats: html pdf print

text: 23. 4. 98 DA De Europ»iske F»llesskabers Tidende C 125/17 Forslag til R¿dets afg(cid:192)relse om sammens»tningen af Det ˘konomiske og Finansielle Udvalg (98/C 125/11) KOM(1998) 110 endelig udg. (Forelagt af Kommissionen den 25. marts 1998) R¯DET FOR DEN EUROP`ISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Euro(cid:220) p»iske F»llesskab, s»rlig artikel 109(cid:216)C, stk. 3, under henvisning til forslag fra Kommissionen, under henvisning til udtalelse fra Det Europ»iske Mone(cid:220) t»re Institut, under henvisning til udtalelse fra Det Monet»re Udvalg, og ud fra f(cid:192)lgende betragtninger: (1)(cid:217)Det er fastsat i traktaten, at der ved indledningen af Den ˘konomiske og Monet»re Unions tredje fase skal oprettes et (cid:192)konomisk og finansielt udvalg; (2)(cid:217)i henhold til traktaten skal R¿det fastl»gge n»rmere bestemmelser for sammens»tningen af Det ˘kono(cid:220) miske og Finansielle Udvalg; medlemsstaterne, Kommissionen og Den Europ»iske Centralbank b(cid:192)r hver udn»vne h(cid:192)jst to medlemmer af udvalget; (3)(cid:217)Det ˘konomiske og Finansielle Udvalgs opgaver er fastsat i traktatens artikel 109(cid:216)C, stk. 2; Det ˘kono(cid:220) miske og Finansielle Udvalg har bl. a. til opgave at f(cid:192)lge medlemstaternes og F»llesskabets (cid:192)konomiske og finansielle situation og afl»gge regelm»ssige beretninger herom til R¿det og Kommissionen, is»r om de finansielle forbindelser med tredjelande og internationale institutioner; Det ˘konomiske og Finansielle Udvalg skal bidrage til forberedelsen af R¿dets arbejde, bl. a. ved at forberede de n(cid:192)dvendige forbindelse med den multilaterale henstillinger overv¿gning (cid:192)konomiske retningslinjer, der er omhandlet i traktatens artikel 103 og de n(cid:192)vendige afg(cid:192)relser i forbindelse med proceduren for uforholdsm»ssigt store underskud, der er omhandlet i betragtning af disse opgavers art og betydning er det vigtigt, at udvalgets medlemmer og suppleanter udv»lges blandt eksperter med s»rlig kompetence p¿ det (cid:192)konomiske og finansielle omr¿de; traktatens artikel 104(cid:216)C; overordnede og de i i (4)(cid:217)Det Europ»iske R¿d konkluderede i sin resolu(cid:220) tion(cid:216)(˛) om samordningen af den (cid:192)konomiske politik i ˘MU’ens tredje fase, der blev vedtaget p¿ m(cid:192)det i Luxembourg den 12. og 13. december 1997, at Det ˘konomiske og Finansielle Udvalg vil udg(cid:192)re rammen forts»ttelsen af dialogen mellem R¿det og Den Europ»iske Central(cid:220) bank p¿ h(cid:192)jt embedsmandsplan; disse embedsm»nd skal komme fra de nationale centralbanker og Den Europ»iske Centralbank samt fra de nationale admi(cid:220) nistrationer; forberedelsen og for (5)(cid:217)det indskr»nker ikke anvendelsen af traktaten artikel 107, at embedsm»nd fra Den Europ»iske Central(cid:220) bank og de nationale centralbanker er medlemmer af udvalget - TRUFFET F˘LGENDE AFG˘RELSE: Artikel 1 Medlemsstaterne, Kommissionen og Den Europ»iske Centralbank udpeger hver to medlemmer af Det ˘kono(cid:220) miske og Finansielle Udvalg. De kan tillige udpege suppleanter til udvalget. Artikel 2 Udvalgets medlemmer og suppleanter udv»lges blandt eksperter med s»rlig kompetence p¿ det (cid:192)konomiske og finansielle omr¿de. Artikel 3 De medlemmer, der udpeges af medlemsstaterne, udv»lges blandt h(cid:192)jtst¿ende embedsm»nd i deres admi(cid:220) nistration og den nationale centralbank. Artikel 4 Denne afg(cid:192)relse finder anvendelse fra 1. januar 1999. (˛)(cid:217)EFT C 35 af 2. 2. 1998, s. 1


eurovoc_concepts:
aid system
competitiveness
research and development
shipbuilding
shipping policy

text: 27. 4. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 129/37 Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Mod en ny skibsbygningspolitik« (98/C 129/09) Europa-Kommissionen besluttede den 6. oktober 1997 under henvisning til EF-traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Industri, Handel, Håndværk og Tjenesteydelser, som udpegede John Simpson til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 6. februar 1998. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 352. plenarforsamling af 25. og 26. februar 1998, mødet den 25. februar 1998, med 80 stemmer for, 1 imod og 2 hverken for eller imod, følgende udtalelse. 1. Indledende bemærkninger 1. 1. EU’s skibsværfter har i mange år været i hård konkurrence om nye ordrer på skibe. Skibsbygningska- paciteten er steget i navnlig Sydkorea. Eftersom konkur- rencen ofte har syntes at være baseret på en skadelig prisfastsættelse, har EU’s skibsværfter kunnet modtage statsstøtte inden for de maksimumsgrænser, der er blevet fastsat i forskellige skibsbygningsdirektiver, hvoraf det seneste var Rådets syvende direktiv (1). 1. 2. I slutningen af 1996 blev Rådets syvende direktiv fornyet og forlænget til udgangen af 1997. ØSU tilslutte- de sig denne forlængelse (2). I april 1997 blev der indgået en principiel aftale om at forlænge denne bestemmelse indtil udgangen af 1998. Den vigtigste bestemmelse i det syvende direktiv 1. 3. er, at skibsværfterne kan modtage driftsstøtte fra med- lemsstaterne til nybygning og ombygning af skibe (men ikke skibsreparationer). Maksimumsgrænsen er fastsat til 9 % (4,5 % for mindre skibe og ombygninger) af kontraktprisen. Støtteniveauet er gradvist blevet sænket fra den maksimumsgrænse på 28 %, der blev fastsat i 1987. I den seksårige periode fra 1990 til og med 1995 fik Kommissionen indberetning om statsstøtte til skibsværfterne på i alt 8,3 mia. ecu. En del af denne støtte, 3,5 mia. ecu, tildeltes sektorens virksomheder i form af omstruktureringsstøtte. Driftsstøtten udgjorde i alt 4,8 mia. ecu. Der har siden 1994 været en forventning om, at 1. 4. OECD-aftalen »om overholdelse af normale konkurren- cevilkår i den kommercielle skibsbygnings- og skibsrepa- rationsindustri«, der blev indgået i december 1994, ville sikre en ny ordning, hvor alle de vigtigste skibsbygnings- nationer kunne deltage. Denne aftale ville have krævet, at de fleste former for statsstøtte blev afskaffet, og samtidig have indført procedurer for at forhindre skade- (1) EFT L 351 af 31. 12. 1994. (2) EFT C 30 af 30. 1. 1997. lig prisfastsættelse. Aftalen er imidlertid ikke blevet ratificeret af USA’s regering og er følgelig ikke trådt i kraft. 1. 5. Den foreliggende meddelelse fra Kommissionen er en reaktion på de udeblevne fremskridt med at gennemføre OECD-aftalen. Behovet for alternative for- anstaltninger blev forudset i ØSU’s tidligere udtalelse (2). ØSU skal på ny udtrykke håb om, at OECD-aftalen vil blive ratificeret af den amerikanske regering, så en mere omfattende ordning kan iværksættes. 1. 6. Ifølge Kommissionens forslag udløber det for- længede syvende direktiv, når OECD-aftalen træder i kraft, eller hvis Fællesskabets ny støtteordning vedtages. 2. Udviklingstendenser i skibsbygningssektoren I mindst tyve år har det været vanskeligt at drive 2. 1. skibsværfter med overskud i EU. Faldende efterspørgsel, udvidet bygningskapacitet i Det Fjerne Østen og dum- pingpriser har medført meget hårde handelsvilkår. 2. 2. I de sidste tyve år er skibsbygningsproduktionen i EU faldet med over 40 %. I 1976 tegnede EU-landene sig for 27 % af verdensproduktionen, målt i »kompenseret bruttotonnage«. I 1986 var EU’s andel faldet til 23 % af en meget reduceret samlet produktion, og i 1996 var den yderligere faldet til 21 % på et verdensmarked, der er blevet væsentligt større. Produktionen i Korea steg fra lidt over 1 % af verdensproduktionen i 1976 til 22 % i 1996. 2. 3. I de otte år mellem 1988 og 1996 er verdens skibsbygningsproduktion begyndt at komme sig efter det store fald i det foregående årti. Verdensproduktionen er næsten blevet fordoblet, om end den stadig befinder C 129/38 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 98 sig på et lavere niveau end i midten af 1970’erne. Produktionen inden for EU er kun steget med lidt over 50 %, men er endnu ikke nået op på samme niveau som i begyndelsen af 1980’erne. 2. 4. I 1996 var der i alt 65 600 arbejdspladser inden for EU’s skibsbygningssektor, hvilket står i kontrast til tallene for 1986 (96 100) og 1975 (208 800). Denne store tilbagegang i den direkte beskæftigelse har også medført en stor tilbagegang i den afledte beskæftigelse, bl. a. i skibsværfternes forsyningssektorer. Beskæftigelsesmøn- stret i perioden 1988-1996 giver en foreløbig indikation af, at antallet af arbejdspladser næsten er blevet stabili- seret. Delvist på grund af behovet for at udskifte ældre 2. 5. skibe forventer Kommissionen, at efterspørgslen efter nye skibe vil forblive på dette høje niveau i de næste par år, før den atter falder. Kapaciteten bliver ikke tilstrækkeligt udnyttet og øges stadig væk, således at produktionen i år 2000 ikke vil udnytte mere end 70 % af den tilgængelige kapacitet. Efter at Kommissionens meddelelse blev skrevet, 2. 6. har der været dramatiske valutasvingninger i det fjerne Østen. Især devalueringen af den koreanske won vil have alvorlige konsekvenser for en række sektorer, specielt skibsbygningssektoren. Dette føjer en ny faktor til skibsværfternes i øjeblikket (januar 1998) uoverskueli- ge fremtidsperspektiver, og en omvurdering af Kommis- sionens konklusioner kan blive nødvendig. 3. Kommissionens forslag Det er Kommissionens mål, at skibsbygningspoli- 3. 1. tikken inden for de næste fem år, dvs. fra og med udgangen af 1998, skal fremme sektorens konkurrence- evne. Der skal vedtages ny forordning for en femårsperio- de, der udløber ved udgangen af 2003, hvilket skulle give tilstrækkelig tid til, at de nye bestemmelser kan afstedkomme en strukturomlægning inden for skibs- bygningssektoren, lige som sektorens øgede konkurren- ceevne skulle komme til at slå igennem. 3. 2. Efter udløbet af denne femårsperiode skal skibs- bygningssektoren være underlagt de samme regler som alle andre sektorer. Udfordringen til EU’s skibsværfter består i at forbedre deres konkurrenceevne på verdens- markedet indtil det punkt, hvor rentabiliteten og arbejds- pladserne er sikret. Kommissionen har udpeget en række områder, 3. 3. hvor den »bedste praksis« ville kunne forbedre produkti- viteten i forhold til konkurrenterne. Disse omfatter: a) strategisk planlægning, med fokus på skibstyper med voksende efterspørgsel, b) strukturomlægninger, bl. a. konsolidering af værfter og lukning af ikke-overskudsgivende værfter, c) strategiske alliancer mellem værfterne, d) større inddragelse af rederier og udstyrsproducenter i produktionsprocessen, e) f) indkøbsstrategier, herunder maksimering af fordele- ne ved underentrepriser, tættere samarbejde med andre sektorer om innova- tion og teknologioverførsel, g) aggressiv proaktiv markedsføring, h) mere effektiv udnyttelse af forskning og udvikling i forbindelse med konstruktionen af prototyper, i) opgradering af produktionsanlæg, j) investeringer til forbedring af kvaliteten og udnyttel- sen af de menneskelige ressourcer. 3. 4. I forbindelse med gennemførelsen af den bedste praksis på disse områder stiller Kommissionen følgende forslag som led i en ny forordning, der skal være i kraft indtil 2003: 1) Støtte til kontrakter på nybygning af skibe bør ophøre fra og med den 1. januar 2001. 2) Systematisering af foranstaltningerne til at øge pro- duktiviteten og konkurrenceevnen, således at denne sektors konkurrencesituation svarer til andre EU- sektorers. Detaljerne i forslagene ser ud som følger: — Tilladelsen til at yde driftsstøtte bør udløbe den 31. december 2000 (forudsat at OECD-aftalen ikke er trådt i kraft inden den dato. OECD-aftalen ville have en nogenlunde tilsvarende virkning). — Eksportkreditter til skibe bør fortsat være tilladt i henhold til OECD-aftalen fra 1981, men eventuelt opdateres, som der er planer om i OECD-aftalen fra 1994, der endnu ikke er trådt i kraft, og som ikke blot ville tillade eksportkreditter, men også kreditbetingelser for skibe til hjemmemarkedet. — Kontraktbetinget støtte ydet i form af udviklingsbi- stand til udviklingslande bør fortsat være tilladt. — Støtte til dækning af omkostningerne ved lukninger på grund af strukturtilpasninger, herunder sociale støtteforanstaltninger for at afbøde følgerne af totale eller delvise lukninger, bør fortsat være tilladt. — Støtte til omstrukturering af skibsværfter bør være tilladt på grundlag af de generelle EU-retningslinjer for sådanne støtteformer i andre sektorer, men med 27. 4. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 129/39 det strenge forbehold, at økonomisk omstrukture- ring skal ske på grundlag af »one time/last time«- princippet. andet problem er manglen på kraftige incitamenter i planen til at forbedre konkurrenceevnen. ØSU er enig i og støtter Kommissionens konklusion på dette punkt. — Investeringsstøtte ydet efter regionalstøtteordninger bør være tilladt, forudsat at projektet har til formål at forbedre de eksisterende anlægs produktivitet. — Investeringsstøtte til innovation vil være tilladt, forudsat at projektet vedrører innovative produkter og processer, som i øjeblikket ikke anvendes af andre EU-aktører inden for skibsbygningssektoren. — Støtte til forskning og udvikling bør fortsat være tilladt i overensstemmelse med EU’s rammebestem- melser. — Støtte til miljøbeskyttelse i overensstemmelse med EU’s retningslinjer bør være tilladt. 4. Generelle bemærkninger 4. 1. Kommissionens hovedbudskab 4. 1. 1. Meddelelsens hovedbudskab er, at EU’s skibs- bygningssektor ved hjælp af støtte i den femårige overgangsperiode, der løber fra 1998 til 2003, burde kunne løse sine strukturelle handicap takket være de enkelte værfters foranstaltninger og blive i stand til at konkurrere på verdensmarkedet. Kommissionen erken- der dog, at dette også afhænger af, om der på verdensmar- kedet, og især hos konkurrenter i tredjelande, eksisterer fair handelsvilkår. 4. 1. 2. ØSU støtter denne målsætning. Der er brug for yderligere initiativer i retning af at skabe retfærdige handelsvilkår. ØSU anbefaler derfor, at fremtidige beslutninger om skibsværfterne træffes på grundlag af en løbende evaluering af de fremskridt, der foreligger ved udgangen af denne femårsperiode. 4. 1. 3. Selvfølgelig varierer skibsbygningsindustriens konkurrenceevne i EU fra værft til værft og mellem forskellige typer skibsbygning. I visse markedssegmenter er der således eksempler på særdeles konkurrencedygtige værfter. Generelt har sektoren dog fortsat svært ved at konkurrere med andre skibsværfter, hvoraf nogles priser betragtes som dumpingpriser. 4. 2. Begrundelser for en politisk kursændring 4. 2. 2. Skønt visse dele af sektoren er blevet konkur- rencedygtige internationalt, konkluderer meddelelsen ikke, at alle værfters konkurrenceevne nu er stærk nok til at berettige afskaffelsen af driftsstøtte. Der argumenteres faktisk for, at statsstøttepolitikken skal omlægges med henblik på at fremme og understøtte konkurrenceevneforbedrende foranstaltninger, og Kom- missionen bifalder på denne baggrund investeringer i innovation og forskning og udvikling. Der kan argumenteres for afskaffelse af drifts- 4. 2. 3. støtten, både fordi (a) skibsbygningssektoren nu er den eneste fremstillingssektor med så omfattende direkte støtte, og (b) fordi Kommissionen tvivler på, om støtten repræsenterer en rentabel anvendelse af offentlige mid- ler, fordi den muligvis kan forvride konkurrencen inden for EU, samtidig med at den til en vis grad opvejer ulemperne i forhold til tredjelandekonkurrenter. 4. 2. 4. ØSU ville være tilbageholdende med at gå ind for afskaffelsen af driftsstøtte, hvis udsigterne til konkurrencemæssig fremgang blev betragtet som for ringe, og hvis de alternative foranstaltninger ikke vil få en tilsvarende virkning. Det langsigtede mål bør dog fortsat være en sektor, som kan konkurrere med andre af verdens førende skibsværfter Kommissionen bør undgå ethvert tiltag, som 4. 2. 5. kan udløse et internationalt »støttekapløb«, men bør tværtimod fortsætte sine bestræbelser på at kontrollere og i sidste instans afvikle støtten til skibsbygning via en samlet aftale på basis af principperne i OECD-aftalen. Dette bør knæsættes som det grundlæggende princip, således at man undgår, at der bygges skibe, som ikke har nogen økonomisk berettigelse, og hvor resultatet kan blive en urimelig forvridning af aktiviteten i skibs- bygningssektoren og en alvorlig undergravning af de økonomiske mekanismer i søfartsindustrien. 4. 3. Konkurrenceevnen 4. 3. 1. ØSU må stille spørgsmålstegn ved, om de negative faktorer, der har berettiget et godkendt men faldende statsstøtteniveau, nu er blevet afhjulpet så meget, at EU-værfterne med rimelighed kan forventes at kunne klare sig i konkurrencen. 4. 2. 1. Kommissionen har anbefalet, at man afskaffer driftsstøtte til skibsbygningssektoren. Begrundelsen her- for er kompliceret. Den synes delvist at bero på en frygt for, at den nuværende driftsstøtte, som finansieres af medlemsstaternes regeringer, ikke er blevet fulgt op med tilstrækkelig omstrukturering inden for sektoren. Et Kommissionen har 4. 3. 2. tidligere foretaget be- regninger for at nå frem til en berettiget fælles maksi- mumsgrænse for støtte. Beregningerne byggede på et skøn om forskellen mellem de mest konkurrencedygtige EU-skibsværfters omkostninger og deres internationale C 129/40 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 98 konkurrenters priser. Denne beregning blev brugt i 1995 til at berettige, at maksimumsgrænsen fastsattes til de nuværende 9 %. 4. 4. Skibsreparation 4. 3. 3. Den seneste komparative kostprisundersøgelse blev gennemført i 1996/1997. Denne undersøgelse, som Kommissionen stod for, citeres ikke i meddelelsen, men konklusionen var tilsyneladende, at det konkurrence- mæssige spænd mellem kostprisen for bestemte skibsty- per faktisk er blevet større. Det er ikke muligt at gennemføre nogen pålidelige prognoser for de næste ti år. Udviklingen i markedsandelen tyder imidlertid ikke på, at den relative position er blevet væsentligt forbedret. Hertil kommer den aktuelle usikkerhed om valutadeva- lueringernes følgevirkninger på omkostningsforskellene i relation til værfterne i det fjerne Østen, der kan føre til mere grundlæggende ændringer i konkurrenceevnens økonomiske aspekter. 4. 3. 4. Kommissionen påpeger dog, at »mange EU- værfter fortsat [halter] bagefter for så vidt angår konkur- renceevnen, specielt er de bagud i forhold til de store fjernøstlige konkurrenter«. Kommissionen konkluderer også, at markedet sandsynligvis vil blive endnu mere konkurrencebetonet, mens den samlede efterspørgsel vil begynde at afdæmpes i det næste årti. Disse konklusioner er ikke et betryggende grundlag for at berettige afskaffel- sen af driftsstøtte. EU-værfternes konkurrenceevne vari- erer fra værft til værft og især mellem forskellige skibstyper. ØSU anerkender, at de mest fremgangsrige værfter i EU’s skibsbygningssektor formodentlig vil være de værfter, som specialiserer sig i skibstyper, hvor deres særlige ekspertise og praktiske kunnen giver dem en komparativ fordel. 4. 3. 5. ØSU foreslår derfor, at der foretages en ny sammenligning med henblik på at fastslå de vigtigste værfters relative konkurrenceevne, inden man fastsætter en dato for driftsstøttens afskaffelse. ØSU udtrykker især forbehold over for de produktivitetssammenligning- er, der citeres i Kommissionens meddelelse, eftersom det ikke tydeligt fremgår, om disse er blevet korrigeret for at tage hensyn til forskelle i det gennemsnitlige antal arbejdstimer pr. år for ansatte inden for skibsbygnings- sektoren i hvert land. Dette ville give et klart billede af konkurrenceforskellenes karakter og omfang. Kommissionen bør undersøge, om der er tegn 4. 3. 6. på en fortsat markedsforvridning som følge af en skadelig prisfastsættelse fra konkurrenterne. ØSU ser positivt på Kommissionens forsikring om, at den ved udgangen af 1999 (et år inden tidsfristen) vil overvåge markedssituationen og træffe passende forholdsregler, såfremt der konstateres konkurrencebegrænsende foran- staltninger. Denne forsikring ville være mere overbevi- sende, hvis Kommissionen gav tilsagn om at ville træffe passende forholdsregler i stedet for blot at »overveje« muligheden! 4. 4. 1. Skønt Kommissionens meddelelse ikke er så specifik, som man kunne have ønsket det, antager ØSU, at den reviderede politik og støtteordning for skibsværfter vil blive udvidet, således at de samme principper kan anvendes i forbindelse med investering i og omstrukturering af skibsreparationsværfter. Kom- missionen har bekræftet, at dette er tilfældet. ØSU forudser vanskeligheder, såfremt den nye forordning ikke bliver bred nok til at omfatte afgørende aspekter af skibsreparationssektoren, og bifalder denne mere logiske tilgang til hele spekteret af skibsbygnings-, ombygnings- og reparationsaktiviteter. 4. 4. 2. Der vil muligvis blive rejst kritik mod den nye forordning, fordi den udvider spekteret af støtteberetti- gede aktiviteter til at omfatte skibsreparation. ØSU accepterer dog, at en kunstig skelnen mellem investerin- ger og teknologiaktiviteter i de nye politiske foranstalt- ninger, der indebærer, at (eksempelvis) skibsombygning adskilles fra skibsreparation, vil kunne føre til andre strukturelle forvridninger i skibsbygningssektoren. 4. 5. Det bredere samarbejde med shippingtjenester, rederier og skibsreparationsværfter 4. 5. 1. Skibsbygning er et vigtigt element i den vifte af aktiviteter, som bidrager til at transportere mennesker og gods ad søvejen og på de indre farvande. En konkurrencedygtig skibsbygningsindustri har således stor betydning for EU’s generelle økonomiske formåen. 4. 5. 2. Visse af de foranstaltninger, der berører andre forbundne sektorer i denne økonomiske kæde, har følger for skibsbygningssektoren. For at få nye ordrer er det fx særdeles vigtigt med en politik, der tilskynder rederierne til at indkøbe nye skibe til fordel for skibe, der ikke lever op til den krævede standard. Hvis denne politik indeholder begrænsninger, som tilskynder rederierne til at placere ordrerne hos europæiske værfter, via skattefordele, finansieringsgarantier eller andre skatte- mæssige foranstaltninger, kan dette have en indvirkning på EU’s værfter. Sådanne politikker bør imidlertid tage hensyn til de nuværende EF-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren. Politikker til fremme af skibs- transport, herunder en kraftigere betoning af udvik- lingen af søtransport over kortere afstande (delvist af miljømæssige årsager), kan også have en indvirkning på skibsbygningssektoren. 4. 5. 3. En politik for skibssikkerhedsstandarder kan også have stor betydning. Indførelsen af klarere speci- fikationer for forskellige skibstyper kan for det første være en sikkerhedsforanstaltning, men kan desuden indvirke på udskiftningstempoet og omsætningens stør- relse på reparations- og ombygningsværfterme. 27. 4. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 129/41 4. 5. 4. ØSU ved, at disse samarbejdsforbindelser er af afgørende betydning for udviklingen af en overordnet politik på søfartsområdet, og ØSU har hvert år deltaget i høringerne i Forum for De Maritime Industrier. ser, og for det andet en forlængelse af den periode, hvor der kan ydes officielt støttede garantier, fra 8,5 til 12 år, således at skibe får de samme betingelser som store kommercielle flytyper. 4. 5. 5. ØSU roser Kommissionen for dens bestræbelser på at opstille sammenhængende og gensidigt styrkende søfartsstrategier, der omfatter fremme af forskning og innovation, tilskyndelse til bredt samarbejde inden for sektoren og — senest — fremme af udviklingen af kystrutefart som et bidrag til at løse de mere omfattende problemer i forbindelse med transport af gods i EU og på internationalt plan. 5. Specifikke bemærkninger 5. 1. Kapacitetsrationalisering er der Ifølge Kommissionen 5. 1. 1. 103 EU- skibsværfter i drift i 1997. De fem største tegner sig for 36 % af den europæiske produktion. Dette er et meget lavere koncentrationsniveau end i Korea, hvor de fem største tegner sig for 99 %, og i Japan, hvor de står for 44 %. Fragmentering, fraværet af stordriftsfordele, forskelle i arbejdsmetoder og manglen på store »serieor- drer« bidrager alle til lavere produktivitet på de europæi- ske værfter. 5. 1. 2. Kapacitetsrationalisering handler ikke blot om at opnå stordriftsfordele ved at samle arbejdsmængden. Visse værfter på nichemarkederne er konkurrencedygti- ge på grund af deres høje specialisering, hvilket ikke altid er en funktion af værftets eller virksomhedens størrelse. En yderligere faktor, der berører kapacitetsud- 5. 1. 3. nyttelsen, er den faldende efterspørgsel efter krigsskibe i EU-landene. Dette kan også have negative virkninger på sektorernes adgang til og overførsel af teknologi og innovative processer. 5. 1. 4. Disse elementer viser nødvendigheden af yderli- gere tiltag for at øge produktiviteten og rationalisere kapaciteten. 5. 2. Eksportkreditter 5. 2. 1. Kommissionen har redegjort for de påtænkte ændringer i aftalen fra 1994 vedrørende eksportkreditter, som endnu ikke er trådt i kraft. Den reviderede aftale ville ajourføre aftalen fra 1981 og udgør et element i OECD-aftalen om statsstøttens afskaffelse. 5. 2. 2. Ifølge Kommissionen afspejles markedsrealite- terne bedre i de reviderede aftaler. De vigtigste ændringer omfatter for det første indførelsen af markedsreference- rentesatser, der i realiteten er ikke-subsidierede rentesat- 5. 3. Kontraktbetinget støtte til ordrer fra udviklings- landene 5. 3. 1. De nuværende regler, der fastsætter maksi- mumsgrænsen for driftsstøtte til værfterne, gælder ikke støtte til ordrer fra udviklingslandene. Kommissionen foreslår, at der ikke ændres herved. Denne undtagelse kan give anledning til for- 5. 3. 2. vridninger. For det første kan regeringerne muligvis være fristet til at placere disse ordrer på bestemte værfter og således undgå åben EU-licitation. Kommissionen er klar over faren for sådanne forvridninger, og er i færd med at træffe foranstaltninger, der vil gøre det muligt for værfter i andre EU-lande at konkurrere på lige fod. For det andet kan sådanne ordrer indebære, at skibene bruges af et udviklingsland på en måde, som fortrænger normale konkurrenter inden for skibsfart. 5. 3. 3. ØSU er overbevist om, at en speciel bestemmel- se af denne art bør bibeholdes. ØSU er også tilfreds med Kommissionens forsikring om, at reglerne vil blive ændret for at give forskellige EU-værfter mulighed for at konkurrere om sådanne ordrer, samt at en overvågning vil sikre, at denne indrømmelse ikke udsættes for misbrug. 5. 3. 4. En åbning af sådanne ordrer til bud fra forskelli- ge medlemsstater rejser dog et vanskeligt problem, hvis medlemsstaterne tilbyder varierende støtte til værfterne. ØSU foreslår, at man udreder dette spørgsmål, inden de nye regler indføres. 5. 4. Støtte til lukning 5. 4. 1. Støtte til dækning af omkostninger ved en samlet eller delvis lukning er tilladt efter det nuværende direktiv. Kommissionen foreslår, at denne støtte, herun- der de sociale støtteforanstaltninger i forbindelse med omskoling af tidligere medarbejdere, fortsat bør være tilladt. ØSU hilser denne bestemmelse velkommen. 5. 4. 2. Kommissionen foreslår en ændring af denne bestemmelses anvendelse. Efter de nuværende regler skal de lukkede værfter forblive lukkede i en femårsperiode og må ikke genåbne i de efterfølgende fem år uden Kommissionens tilladelse. Kommissionen foreslår, at støtteordningen i fremtiden bør kræve, at anlæggene ikke kan anvendes til skibsbygning i en periode på ti år, og at sagen ikke bør kunne tages op efter fem år. ØSU accepterer ræsonnementet bag denne ændring. C 129/42 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 98 5. 5. Omstruktureringsstøtte 5. 5. 1. Det syvende direktiv indeholder ingen nøjagtige kriterier vedrørende vurderingen af omstrukturerings- støtte. 5. 5. 2. Eftersom en forbedring af skibsværfternes pro- duktivitet og konkurrenceevne nødvendigvis må omfatte en omstrukturering af visse værfter, foreslår Kommissio- nen, at der udarbejdes en formel erklæring, hvori mulighederne for at modtage omstruktureringsstøtte defineres nærmere. Det grundlæggende princip er, at Fællesskabets generelle regler også bør gælde skibsværf- terne. Hvad enten der er tale om at tillade kapitaltilførsel, gældsafskrivning, subsidierede lån eller redningsstøtte, bør der ifølge Kommissionens forslag gælde strenge regler baseret på »one time/last time«-princippet, med en vurdering og overvågning af værfternes levedygtighed. 5. 5. 3. For at blive berettiget til omstruktureringsstøtte kræves der en plan, som beskriver omfanget af de påtænkte kapacitetsnedskæringer. Kommissionen frem- sætter et rimeligt forslag om, at den bestemmende faktor for kapacitetsnedskæringen ikke bør være den teoretiske kapacitet, der skal lukkes, men snarere værftets faktiske produktionsniveau i de seneste fem år. 5. 5. 4. ØSU er både tilfreds med præciseringen af mulighederne for at modtage omstruktureringsstøtte og metoden til at bestemme, hvor meget kapacitet der skal fjernes. 5. 6. Investeringsstøtte 5. 6. 1. Et afgørende led i omstruktureringen og styr- kelsen af skibsbygningssektoren er Kommissionens for- slag om, at værfterne skal være berettigede til flere typer investeringsstøtte. Disse omfatter regional investerings- støtte til modernisering og opgradering af anlæg i ugunstigt stillede regioner og investeringsstøtte til inno- vation med det forbehold, at innovationen defineres som indførelse af produkter eller processer, som i øjeblikket ikke udnyttes kommercielt af andre EU- aktører inden for skibsbygningssektoren. ØSU påpeger, at investeringsstøtte i tilknytning til konkurrencemæssi- ge forbedringer ikke nødvendigvis indskrænkes af be- stræbelserne på at reducere de moderniserede værfters kapacitet, selv om der i de overordnede mål for Kommis- sionens strategi endnu mangler at blive taget hensyn til medlemsstaternes overskudskapacitet. regionalstøtte, Det må naturligvis sikres, at investeringsstøtte, 5. 6. 2. herunder som redningsstøtte til kriseramte værfter, og det må derfor stilles som et krav, at de virksomheder, der modtager investeringsstøtte, drives med overskud eller forventes at blive overskudsgivende af de nye investeringer. ikke kan anvendes 5. 6. 3. Et af de væsentligste problemer for skibs- bygningsindustrien globalt, og derfor også den europæi- ske industri, er den betydelige overkapacitet. En fyldest- gørende politik for EU må derfor tage stilling til, hvorledes EU kan bidrage til en løsning af problemet. Nærværende forslag giver ikke umiddelbart mulighed for skridt over for overkapaciteten, men Kommissionen bør opfordres til at fremsætte passende forslag herom. I nærværende forslag må man dog sikre, at EU’s egen støtte ikke bidrager til at forværre problemerne med den globale overkapacitet. 5. 6. 4. Støtte til forskning og udvikling og støtte til miljøbeskyttelse bør være tilladt i overensstemmelse med de regler, der gælder for Fællesskabets øvrige sektorer. 5. 6. 5. ØSU anerkender, at disse forskellige typer investeringsstøtte kan være et nyttigt redskab til at forbedre værfternes konkurrenceevne inden for sekto- ren. Eftersom disse støttetyper i henhold til den nye forordning potentielt er underlagt en femårsbegræns- ning, eller muligvis en revision efter fem år, forventer ØSU, at der vil blive udarbejdet en vurdering af deres virkning og effektivitet inden udgangen af denne periode, således at man har de fornødne oplysninger til at træffe en afgørelse om fordelene ved at videreføre hvert enkelt element efter 2003. ØSU håber især, at Kommissionen vil undersøge, om disse ændringer viser tegn på for- vridninger, der ikke er forenelige med udviklingen af en konkurrencedygtig EU-industri. 5. 7. Den nye forordnings generelle virkning 5. 7. 1. Skønt driftsstøtte kan ydes til kontrakter, der er undertegnet inden den 31. december 2000, og der i de efterfølgende tre år kan ansøges om driftsstøtte, og sektoren vil blive stimuleret til at foretage investeringer og skabe innovation ved hjælp af de øvrige bestemmelser, frygter ØSU, at ændringerne indledningsvis vil føre til øgede offentlige udgifter til skibsbygning. Kommissio- nen har påpeget, at de helt nye støttetyper er mindre bindende, og skønner, at udgifterne til statsstøtte ikke vil stige væsentligt, selv ikke i en kortere periode. ØSU mener, at ændringerne bør resultere i en mindskelse af støtteniveauet. 5. 7. 2. ØSU foreslår derfor, at der i forordningen indsættes en bestemmelse om, at den samlede støtte, såvel driftsstøtte som regionalstøtte og anden investe- ringsstøtte, til enkelte værfter årligt ikke må overstige et loft på 9 % af omsætningen. 27. 4. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende C 129/43 5. 7. 3. ØSU bemærker, at statsstøtte til skibsbygning, især kontraktbetinget driftsstøtte, ikke er klart defineret. I visse tilfælde kan denne mangel på klare definitioner føre til en forveksling med statsstøtte til skibsfarten og øget anvendelse af de to ovennævnte støttekategorier. ØSU anmoder derfor om en nærmere præcisering i forslaget til forordning. 5. 7. 4. Et vigtigt element i den nye støtteordning for skibsbygning er, at Kommissionen skal overvåge de nye reglers virkning, herunder især virkningen af de forskellige disponible støttetyper. til ny forordning, eftersom denne tager sigte på at fremme udviklingen af en stærkere og mere konkurrencedygtig skibsbygningssektor i EU. 7. 2. ØSU roser Kommissionen for dens bestræbelser på at opstille sammenhængende og gensidigt styrkende søfartsstrategier, der omfatter fremme af forskning og innovation, tilskyndelse til bredt samarbejde inden for sektoren og — senest — fremme af udviklingen af kystrutefart som et bidrag til at løse de mere omfattende problemer i forbindelse med transport af gods i EU og på internationalt plan (pkt. 4. 5. 5). 5. 7. 5. O v e r v å g n i n g o g g e n n e m s i g t i g h e d 5. 7. 5. 1. Kommissionen nævner nødvendigheden af at sikre, at støtten udbetales i henhold til de af Rådet fastlagte retningslinjer, og foreslår, at denne kontrol sker ved indberetninger fra medlemsstaterne til Kommis- sionen. Kommissionen får heller ikke i fremtiden noget selvstændigt ansvar for at tilvejebringe oplysninger fra støttemodtagere, lokale myndigheder og andre. ØSU finder, at Kommissionen bør have ret og pligt til i samarbejde med de nationale regeringer at foretage eftersyn på stedet af produktionen, regnskaber m. v. for at sikre, at de fastlagte retningslinjer bliver overholdt. Kommissionen har allerede i forbindelse med 5. 7. 5. 2. restruktureringen af visse skibsværfter fået beføjelse til at overvåge, at de fastlagte retningslinjer bliver overholdt. Tilsvarende beføjelser bør omfatte alle de i forordningen omtalte støttetyper. 6. De immaterielle ressourcer 6. 1. ØSU har bemærket, at forslaget til forordning ikke specifikt henviser til behovet for at omskole de ansatte i skibsbygningssektoren. Øgede kundskaber vil være et vigtigt element i bestræbelserne på at forbedre produktiviteten og konkurrenceevnen. ØSU forventer, at Kommissionen vil være parat til at udnytte sin indflydelse og sine ressourcer til at tilskynde virksomhed- erne og uddannelsesinstanserne i alle medlemsstater til at iværksætte passende erhvervsuddannelsesforanstalt- ninger. 7. Konklusion 7. 1. ØSU gav i sin tidligere udtalelse sin tilslutning til de målsætninger, som der var enighed om i forslaget til en OECD-aftale om skibsbygningssektoren. Det beklages, at USA ikke har set sig i stand til at ratificere denne aftale. Skønt ØSU fortsat gerne ser OECD-aftalen ratificeret, giver ØSU sin principielle støtte til forslaget 7. 3. Den seneste udvikling på de fjernøstlige finans- markeder og i valutakurserne har skabt usikkerhed i en række sektorer, bl. a. i skibsbygningssektoren. ØSU anerkender nødvendigheden af, at Kommissionen over- våger udviklingen og eventuelt træffer passende foran- staltninger, hvis der er udsigt til, at skibsbygningssekto- ren bliver negativt berørt. 7. 4. Om end afskaffelsen af driftsstøtte til fordel for mere selektive foranstaltninger er det centrale element i forslaget til forordning, ville ØSU være tilbageholdende med at gå ind for at afskaffe driftsstøtte, hvis udsigterne til konkurrencemæssig fremgang betragtedes som for ringe, og hvis de alternative foranstaltninger ikke havde en tilsvarende virkning (pkt. 4. 2. 4). 7. 5. ØSU foreslår derfor, at der foretages en ny sammenligning med henblik på at fastslå de vigtigste værfters relative konkurrenceevne, inden man fastsætter en dato for driftsstøttens afskaffelse (pkt. 4. 3. 5). 7. 6. ØSU ser positivt på Kommissionens forsikring om, at den ved udgangen af 1999 (et år inden tidsfristen) vil overvåge markedssituationen og træffe passende forholdsregler, såfremt der konstateres konkurrencebe- grænsende foranstaltninger (pkt. 4. 3. 6). 7. 7. ØSU forudser vanskeligheder, såfremt den nye forordning ikke bliver bred nok til at omfatte afgørende aspekter af skibsreparationssektoren, og bifalder denne mere logiske tilgang til hele spekteret af skibsbygnings-, ombygnings- og reparationsaktiviteter (pkt. 4. 4. 1). 7. 8. ØSU støtter forslagene vedrørende eksportkre- ditter, kontraktbetinget støtte, støtte til lukning, om- struktureringsstøtte og investeringsstøtte. ØSU ville imidlertid finde det betænkeligt, hvis ændringerne resul- terede i øgede offentlige udgifter til skibsbygning, eftersom virkningen burde være den modsatte, nemlig at reducere eller helt fjerne støtte (pkt. 5. 7. 1). Kommissionen bør overvåge ordningernes og 7. 9. navnlig de forskellige støttetypers virkning (pkt. 5. 7. 3). C 129/44 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 27. 4. 98 7. 10. Kommissionen bør undgå ethvert tiltag, som kan udløse et internationalt »støttekapløb«, men bør tværtimod fortsætte sine bestræbelser på at kontrollere og i sidste instans afvikle støtten til skibsbygning via en samlet aftale på basis af principperne i OECD-aftalen. Dette bør knæsættes som det grundlæggende princip, således at man undgår, at der bygges skibe, som ikke har nogen økonomisk berettigelse, og hvor resultatet kan blive en urimelig forvridning af aktiviteten i skibs- bygningssektoren og en alvorlig undergravning af de økonomiske mekanismer i søfartsindustrien (pkt. 4. 2. 5). Bruxelles, den 25. februar 1998. Tom JENKINS Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Kommissionens forslag til Rådets direktiv om udrangerede køretøjer« (1) (98/C 129/10) Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 2. december 1997 under henvisning til EF-traktatens artikel 130 S at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne. Det forberedende arbejde henvistes til ØSU’s Sektion for Miljø-, Sundheds- og Forbrugerspørgs- mål, som udpegede Sergio Colombo til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 3. februar 1998. Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 352. plenarforsamling den 25. og 26. februar 1998, mødet den 25. februar 1998, med 85 stemmer for, 1 imod og 1 hverken for eller imod, følgende udtalelse. 1. Forslagets hovedelementer Dette ambitiøse og innovative forslag er baseret 1. 1. på artikel 130 S og opstiller i stil med direktivet om emballageaffald kvantificerede mål, som vil berøre EU’s sårbare bilindustri. Der sigtes mod en forebyggende indsats over for en bestemt affaldsstrøm, som skal omfatte hele produktets livscyklus, lige fra tilblivelses- og produktionsfasen, under nøje overholdelse af affalds- håndteringshierarkiet, således at der i første række satses på genbrug og genindvinding (med henblik på genanvendelse af materialerne). 1. 2. Desuden bringes princippet om »producentan- svar«, som blev fastlagt i EU’s nye strategi for affalds- håndtering (2), i anvendelse, idet alle virksomheder i sektoren forpligtes til at indføre en passende ordning for indsamling og bortskaffelse med målsætninger for (1) EFT C 337 af 7. 11. 1997, s. 3. (2) KOM(96) 399 endelig udg. , Rådets beslutning af 24. februar 1997 (EFT C 76 af 11. 3. 1997), ØSU’s udtalelse (EFT C 89 af 19. 3. 1997). genbrug og genindvinding, som skal realiseres inden bestemte tidsfrister. 1. 3. Denne ordning vil blive suppleret med en skrotningsattest, som kun kan udstedes af autoriserede behandlingsvirksomheder, og som bliver en betingelse for afmelding af køretøjer fra det nationale motorregister (artikel 5). 1. 4. Biler, der skrottes, skal behandles efter de gene- relle forskrifter i direktiv 75/442/EØF, artikel 4, og en række krav om dekontaminering og tekniske forskrifter i bilaget til dette direktiv (artikel 6). Genbrugs-, genind- vindings- og genanvendelsesprocenterne vil gradvis blive sat op (første etape: år 2005, anden etape: år 2015, tredje etape: fastsættes efter år 2015) (artikel 7). Bilfabrikanter- ne får ansvaret for, at bilerne produceres på en sådan måde, at disse mål nås. For at sikre, at denne produktionsomlægning 1. 5. baseres på et fast lovgrundlag, foreslår Kommissionen


title: Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem "Vorschlag für eine Verordnung (EG) des Rates über eine Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau"

eurovoc_concepts:
OECD
State aid
competition policy
control of State aid
shipbuilding

text: 27. 4. 98 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften C 129/19 Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verord- nung (EG) des Rates über eine Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau“ (98/C 129/05) Der Europäische Rat beschloß am 20. Oktober 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags mit dem vorgenannten Vorschlag zu befassen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Industrie, Handel, Handwerk und Dienstleistungen nahm ihre Stellungnahme am 6. Februar 1998 an. Berichterstatter war Herr Simpson. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 352. Plenartagung (Sitzung vom 25. Februar 1998) mit 110 gegen 3 Stimmen bei 7 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme. Da die Vorschläge für eine neue Beihilferegelung im größeren Zusammenhang der Schiffbaupolitik und ins- besondere der zeitgleichen Mitteilung der Kommis- sion (1) über neue U¨ berlegungen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit dieses Wirtschaftszweigs zu sehen sind (Ziffer 1. 5 der Begründung zu der Verordnung), verweist der Ausschuß auf die Stellungnahme, die er zu dieser Mitteilung abgegeben hat. Zur Erinnerung werden nachstehend die wichtigsten Schlußfolgerungen aus der besagten Stellungnahme auf- geführt: — In seiner früheren Stellungnahme (2) unterstützte der Ausschuß die Zielsetzungen, über die in dem Entwurf für ein OECD-Abkommen über den Schiffbau Eini- gung erzielt worden war. Es wird bedauert, daß die Vereinigten Staaten sich nicht in der Lage sahen, das Abkommen zu ratifizieren. Diese Lösung würde der Ausschuß zwar weiterhin vorziehen, grundsätzlich aber findet der Vorschlag für eine neue Verordnung die Unterstützung des WSA, denn damit soll die Entwicklung einer stärkeren und wettbewerbsfähige- ren EU-Schiffbauindustrie gefördert werden. — Der Ausschuß anerkennt die Bemühungen der Kom- mission, aufeinander abgestimmte und einander verstärkende Elemente der Seeverkehrspolitik zu schaffen, zu denen die Förderung von Forschung und Innovation, die branchenweite Zusammenarbeit und, seit kurzem, der Ausbau des Kurzstreckensee- verkehrs als Beitrag zur Lösung umfassender Gütertransportprobleme in der ganzen Gemeinschaft und darüber hinaus gehören. — Die jüngsten Ereignisse auf den Finanzmärkten des Fernen Ostens und die Entwicklung der Wechselkur- se haben für eine Reihe Industriezweige, darunter auch den Schiffbau, unsichere Verhältnisse geschaf- fen. Der Ausschuß stellt fest, daß die Kommission diese Ereignisse verfolgen und nötigenfalls geeignete Maßnahmen ergreifen muß, sollte die Gefahr beste- hen, daß der Schiffbau Schaden nimmt. — Zwar bildet die Abschaffung der Betriebsbeihilfen und ihr Ersatz durch gezieltere Maßnahmen das (1) KOM(97) 470 endg. (2) ABl. C 30 vom 30. 1. 1997. Kernstück der vorgeschlagenen Verordnung, doch würde der Ausschuß nur widerstrebend einer Ab- schaffung zustimmen, sofern die Aussicht auf Wett- bewerbserfolge als zu gering angesehen wird und Alternativmaßnahmen keine gleichwertige Wirkung versprechen. — Der Ausschuß regt an, einen weiteren Vergleich anzustellen, um die relative Wettbewerbsposition der wichtigsten Werften zu ermitteln, bevor ein für die Abschaffung der endgültiger Zeitpunkt Betriebsbeihilfen beschlossen wird. — Der Ausschuß begrüßt die Zusicherung, daß die Kommission Ende 1999 (ein Jahr vor der Ausschluß- frist) die Marktlage untersuchen und die Einführung geeigneter Maßnahmen erwägen will, falls Prakti- ken, die gegen den Wettbewerb verstoßen, festgestellt werden. — Es könnte zu Schwierigkeiten kommen, falls der Anwendungsbereich der neuen Verordnung nicht dahingehend erweitert wird, kritische Aspekte der Schiffsreparatur einzubeziehen. Der Ausschuß begrüßt diesen folgerichtigeren Ansatz bezüglich des Tätigkeitsfeldes Bau, Umbau und Reparatur von Schiffen. — Die Vorschläge für Ausfuhrkredite, auftragsbezoge- ne Beihilfen, Stillegungs-, Umstrukturierungs- und Investitionsbeihilfen werden begrüßt. Der Ausschuß würde es allerdings bedauern, wenn die Konsequenz der A¨ nderungen ein Ansteigen der Ausgaben der öffentlichen Hand für den Schiffbau wäre, während das Gegenteil, nämlich die Senkung und Beseitigung von Beihilfen, bezweckt wird. — Die Kommission sollte die Auswirkungen der neuen Bestimmungen und insbesondere der verschiedenen verfügbaren Beihilfearten überwachen. — Die Kommission sollte Maßnahmen vermeiden, die zu einem internationalen „Subventionswettlauf“ füh- ren könnten, und sollte ihre Bemühungen fortsetzen, durch ein umfassendes U¨ bereinkommen im Sinne der OECD Subventionen für den Schiffbau zu begrenzen und letztendlich auslaufen zu lassen. Dies sollte zum allgemeinen Grundsatz erhoben werden, um den Bau von Schiffen zu vermeiden, für die es keine wirtschaftliche Rechtfertigung gibt und die infol- C 129/20 DE Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften 27. 4. 98 gedessen die Tätigkeit im Schiffbausektor auf unfaire Weise aus dem Gleichgewicht bringen und das Wirtschaftsgefüge der Schiffahrt einträchtigen können. ernsthaft be- Brüssel, den 25. Februar 1998. Der Präsident des Wirtschafts- und Sozialausschusses Tom JENKINS Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission über die soziale und arbeitsmarktspezifische Dimension der Informationsgesellschaft: ‘Im Vordergrund der Mensch — Die nächsten Schritte’“ (98/C 129/06) Die Kommission beschloß am 29. Juli 1997, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 198 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu dem vorgenannten Vorschlag zu ersuchen. Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Sozial- und Familienfragen, Bildungswesen und Kultur nahm ihre Stellungnahme am 12. Februar 1998 an. Berichterstatter war Herr Pellarini. Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 352. Plenartagung (Sitzung vom 26. Februar 1998) mit 97 gegen 9 Stimmen folgende Stellungnahme. 1. Einleitung 1. 1. Die Kommission hat die Beobachtung und Analy- se der Auswirkungen und Probleme der Informationsge- sellschaft (IG) sowie die Ausarbeitung entsprechender Leitlinien fortgesetzt und in diesem Rahmen nun ein neues Dokument vorgelegt, das in erster Linie der sozialen Dimension und den Auswirkungen auf dem Arbeitsmarkt gewidmet ist. 1. 2. Die Ausgangspunkte dieser Arbeiten sind der Aktionsplan von 1994 „Europas Weg in die Informa- tionsgesellschaft“ und das Grünbuch von 1996 „Leben und Arbeiten in der Informationsgesellschaft: Im Vorder- grund der Mensch“. Die in diesen beiden Basisdokumenten vorgegebene Marschrichtung wird in der Mitteilung der Kommission konsequent weiterverfolgt, die sich dafür erklärterma- ßen folgende Ziele gesetzt hat: — Sensibilisierung für die sozialen Auswirkungen der IG; — Einbindung einer Dimension „Informationsgesell- schaft“ in sozialpolitische Maßnahmen; — Bestimmung konkreter Aktionen, um den Beitrag der IG zur Förderung von Beschäftigung und sozialer Eingliederung zu maximieren. 1. 3. Im ersten Teil legt die Kommission den Schwer- punkt auf die Notwendigkeit eines verbesserten Zugangs zur Informationsgesellschaft, die „auf den Grundsätzen der Chancengleichheit, Mitbestimmung und Einbezie- hung aller beruhen (muß)“. Moderne Infrastruktur und Dienste „sollten zu erschwinglichen Preisen verfügbar sein“. Die Konzepte des „Universaldienstes“ und des „öffentlichen Zugangs“ müssen vertieft und dynamisch gestaltet werden. Soft- und Hardware müssen benutzerfreundlicher werden, und die gesellschaftlichen Gruppen, die kaum eingebun- den und informiert sind, sollten für die Möglichkeiten, die die neuen Technologien bieten, im Rahmen eines lebenslangen Lernens sensibilisiert werden. 1. 4. Die Vervollkommnung der IG in den öffentlichen Dienstleistungen kann die demokratischen Prozesse stärken und weiterentwickeln und gleichzeitig die Beteili- gung und ein offenes Staatswesen fördern. In diesem Zusammenhang gibt die Kommission bekannt, daß sie derzeit ein Grünbuch über den „Zugang zu Informatio- nen des öffentlichen Sektors und ihre Nutzung“ vorberei- tet. 1. 5. Auch auf rein sozialer Ebene können bedeutende Ergebnisse erzielt werden, wie z. B. in der Politik der Chancengleichheit und zur Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen für behinderte Menschen


title: SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 647/98 van John IVERSEN aan de Commissie. Aanmoediging van de productie van rundvlees

eurovoc_concepts:
EAGGF
agricultural guidance
beef
calf
consumer information
conversion to beef production
product quality
sales promotion

formats: html print


title: Dictamen del Comité Económico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 93/74/CEE del Consejo relativa a los alimentos para animales destinados a objetivos de nutrición específicos y por la que se modifican las Directivas 74/63/CEE, 79/373/CEE y 82/471/CEE»

eurovoc_concepts:
animal feedingstuffs
animal nutrition
dietary product
manufactured feedingstuffs
marketing

text: C 129/54 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 27. 4. 98 Es indispensable fomentar el establecimiento de normas ba´sicas universales y mejorar las legislaciones nacionales en funcio´n de las experiencias y el desarrollo de los conocimientos; si no se toman en consideracio´n los aspectos medioambientales en los intercambios e inversiones, se abrirı´a la puerta a posibles pra´cticas de dumping contrarias a una sana competencia (el dumping contradice los principios de la OMC). Resultado de la votacio´n Votos a favor: 41, votos en contra: 46, abstenciones: 7. Dictamen del Comité Econo´ mico y Social sobre la «Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 93/74/CEE del Consejo relativa a los alimentos para animales destinados a objetivos de nutricio´n especı´ficos y por la que se modifican las Directivas 74/63/CEE, 79/373/CEE y 82/471/CEE» (1) (98/C 129/12) El 6 de noviembre de 1997, de conformidad con los artı´culos 43 y 198 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Consejo decidio´ consultar al Comité Econo´mico y Social sobre la propuesta mencionada. La Seccio´ n de Agricultura y Pesca, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobo´ su dictamen el 5 de febrero de 1998 (ponente: Sr. Gardner). En su 352o Pleno (sesio´ n del 25 de febrero de 1998), el Comité Econo´ mico y Social ha aprobado por 76 votos a favor, 5 votos en contra y 6 abstenciones el presente Dictamen. 1. Observaciones generales (i) Esta propuesta introduce en la legislacio´n comunita- ria una nueva categorı´a de «complementos nutricio- nales para animales». Se trata de mezclas concentra- das de metales, oligoelementos, vitaminas, etc. que se utilizan como complemento de otros alimentos. Esta categorı´a viene a an˜adirse al considerable corpus de legislacio´n comunitaria existente sobre el asunto, que cubre (iii) Por ello, el Comité no esta´ totalmente convencida de que se necesite una nueva categorı´a de nivel comunitario. Su introduccio´ n complicarı´a au´ n ma´s el sistema, en un momento en que debe alcanzarse una mayor transparencia. La codificacio´n podrı´a ser un primer paso en este sentido. (iv) Este dictamen se basara´ en las observaciones prece- dentes y en las que se formulan a continuacio´n. — los alimentos compuestos para animales, 1. 1. Fundamento jurı´dico — los alimentos complementarios — los alimentos premezclados — los alimentos para animales destinados a objeti- vos de nutricio´n especı´ficos. (ii) Los complementos nutricionales se utilizan de manera generalizada en los Estados miembros. En algunos Estados miembros esta´n autorizados por separado, por ejemplo los productos ANSA en Francia («apports nutritionnels spécifiques d’adap- tation»), mientras que en otros paı´ses no existe legislacio´n especı´fica, aunque se han incluido en las categorı´as existentes de alimentos en funcio´ n de la interpretacio´ n nacional de las directivas en vigor. (1) DO C 298 de 30. 9. 1997, p. 10. La Comisio´n presenta su propuesta de confor- 1. 1. 1. midad con el artı´culo 100 A del Tratado (mercado interior), pese a que el fundamento jurı´dico normal para este tipo de legislacio´n es el artı´culo 43 (polı´tica agrı´cola), ya que se refiere a la produccio´n y venta de los productos recogidos en el Anexo II. Los servicios jurı´dicos del Consejo corroboraron que el artı´culo 43 es el fundamento apropiado (Recomendacio´n 11180/97, 10 de octubre de 1997). El Comité expresa su comprensio´n por los 1. 1. 2. motivos que han llevado a la Comisio´ n a recurrir al artı´culo 100 A como fundamento jurı´dico de esta directiva. Sin embargo, sen˜ ala que estos mismos motivos deben tenerse en cuenta también en lo que se refiere al artı´culo 43. 1. 1. 3. No obstante, con el fin de evitar el procedi- miento largo y complejo previsto actualmente en la 27. 4. 98 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas C 129/55 aplicacio´n del artı´culo 100 A, recomienda que se recurra al artı´culo 43, ya utilizado como fundamento jurı´dico en todos los dema´s asuntos relacionados con la agricultura. Esto debera´ revisarse cuando entre en vigor el nuevo artı´culo 129 del Tratado de Amsterdam. 1. 2. Definiciones 1. 2. 1. En las definiciones no queda claro qué produc- tos actuales o futuros esta´n cubiertos ni do´ nde se traza la lı´nea divisoria entre los alimentos para animales los destinados a objetivos de nutricio´ n especı´ficos, complementos nutricionales, los alimentos premezcla- dos y otros alimentos compuestos para animales, aspecto éste de gran importancia a la hora de garantizar que ningu´n producto pase a ser considerado ilegal a consecuencia de esta propuesta. También es importante por la interaccio´n entre esta propuesta y la legislacio´n actual y futura sobre aditivos. A este respecto, existe también el riesgo de que se cree un vacı´o legal, a menos que todos los productos estén cubiertos de manera satisfactoria. La elaboracio´n de una lista ilustrativa de 1. 2. 2. «complementos nutricionales» serı´a de gran ayuda y deberı´a incluirse en todas las directivas. En el anexo A figura una lista de estas caracterı´sticas elaborada de acuerdo con las pra´cticas de un u´nico Estado miembro. 1. 2. 3. Por desgracia no se dispone de una lista de alcance comunitario, por lo que la Comisio´n deberı´a elaborarla. 2. Observaciones especı´ficas 2. 1. Artı´culo 2 2. 1. 1. figurar en un acto legislativo y deberı´a suprimirse. La palabra «temporal» es demasiado vaga para Por «temporal» la Comisio´ n entiende «unos 2. 1. 1. 1. cuantos dı´as, como ma´ximo una semana». Sin embargo, en muchos usos habituales es necesario administrar los complementos durante semanas o incluso meses para que tengan el efecto deseado, como por ejemplo en el uso de complementos en forma de oligoelementos cuando el ganado pastorea en pastizales deficitarios en nutrientes. Otras aplicaciones similares, como en el destete, el entrenamiento y la recuperacio´ n del agota- miento pueden durar algunas semanas. Por ejemplo, el perı´odo de entrenamiento de los caballos de carreras que se prolonga hasta seis meses. 2. 1. 1. 2. Debe precisarse la definicio´n de los términos siguientes: 2. 1. 1. 2. 1. vida». «en condiciones particulares de crı´a o de La Comisio´ n entiende que se trata de animales con problemas fisiolo´ gicos o de metabolismo, como las aves que sufren «golpes de calor». Sin embargo, muchos complementos se administran a animales sanos cuya situacio´n nutricional se deteriorarı´a si no se utilizaran. 2. 1. 1. 2. 2. Letra e) del apartado 1: parece que el «objetivo de nutricio´ n especı´fico» es lo mismo que los «objetivos nutricionales especı´ficos» de la letra d) del apartado 1). Deberı´a utilizarse la misma terminologı´a en todo el texto. Los términos «temporales» y «temporal- mente» aparecen en dos pasajes sin ningu´n tipo de indicacio´n del lapso de tiempo al que se refieren. 2. 2. Artı´culo 4 Los antibio´ticos, los medicamentos contra la coccidiosis y otros productos medicinales deberı´an excluirse expre- samente de los complementos nutricionales. 2. 3. Artı´culo 7 En muchos pasajes de este artı´culo parece existir una confusio´n entre «informaciones» y «atribucio´ n de caracterı´sticas». 2. 3. 1. del artı´culo 7 deberı´a redactarse como sigue: Por ejemplo, el primer guio´n del apartado 5 «— no atribuyan la presencia o el contenido de constituyentes analı´ticos distintos a aquellos cuya declaracio´ n esta´ prevista en la letra d) del punto 1;» En su redaccio´ n actual, en este guio´n se prohı´be 2. 3. 2. que se facilite al consumidor informacio´ n sobre los constituyentes analı´ticos del producto. En otros pasajes es preciso efectuar cambios similares. 2. 3. 3. T e r c e r g u i o´ n d e l a p a r t a d o 5 d e l a r t ı´ c u l o 7 2. 3. 3. 1. Debe clarificarse la redaccio´ n del guio´n como sigue: «— no se refieran a propiedades preventivas, de tratamiento o curacio´n de una enfermedad distintas a las definidas en el apartado 3 del artı´culo 6, si bien (. )». 2. 4. Artı´culo 9 En este artı´culo se propone la elaboracio´ n de un expediente no so´lo para los complementos nutricionales sino también para los alimentos para animales destina- dos a objetivos de nutricio´ n especı´ficos. Estos u´ltimos esta´n regulados desde 1993 en una directiva CEE sin que haya habido necesidad de expediente ninguno. Por desgracia, en la exposicio´n de motivos no se hace ninguna referencia al respecto. 2. 4. 1. En esta parte del texto la palabra «expediente» induce a error dado que este término se refiere por lo general a una justificacio´n muy detallada necesaria para los productos farmacéuticos o los aditivos nuevos. 2. 4. 2. La palabra «expediente» deberı´a sustituirse por el texto siguiente: «la informacio´ n establecida en los Anexos A y B, con la justificacio´n cientı´fica apropiada». Es el mismo requisito que esta´ establecido en la actuali- dad para los alimentos dietéticos existentes. C 129/56 ES Diario Oficial de las Comunidades Europeas 27. 4. 98 2. 5. Artı´culo 3 (parte final de la propuesta) 2. 6. Evaluacio´ n del impacto La fecha que aquı´ figura carece por completo de 2. 5. 1. realismo, sobre todo teniendo en cuenta el fundamento jurı´dico propuesto por la Comisio´n. Este extremo deberı´a modificarse como sigue: «dos an˜ os a partir de la publicacio´n de la Directiva». Bruselas, el 25 de febrero de 1998. 2. 6. 1. No figura en la propuesta. Deberı´a haberse examinado y expuesto el impacto para las explotaciones agrı´colas y otras PYME en particular. El Presidente del Comité Econo´mico y Social Tom JENKINS ANEXO A al Dictamen del Comité Econo´mico y Social Usos de complementos nutricionales (ANSA = apports nutritionnels spécifiques d’adaptation) en un Estado miembro Usos Especie de animales Ciclo estral y apareamiento Principio y fase crı´tica de la lactancia Destete y fase crı´tica del crecimient Fase crı´tica y final de la puesta de huevos: Caı´da de la tasa de eclosabilidad Muda Sincronizacio´n de la muda Mejora y mantenimiento del crecimiento de la superficie corporal Entrenamiento y recuperacio´ n del agotamiento Uso opcional de dietas ricas en lı´pidos Escasa asimilacio´n de dietas ricas en concentrados Pastoreo Mejora del metabolismo mineral Cambios en las dietas, las condiciones de crı´a, las condiciones de vida, el traslado a las zonas de pastoreo y el transporte y variaciones imprevistas del clima o de las condiciones medioambientales Cambio en los ha´bitos de alimentacio´n (pérdida de apetito) Vacunacio´n, tratamiento contra los para´sitos y convalecencia Todas las especies Todas las especies Todas las especies Aves ponedoras y de crı´a Gallinas ponedoras Gallinas ponedoras Todas las especies Caballos y perros Todas las especies Todas las especies Rumiantes Todas las especies Todas las especies Todas las especies Todas las especies