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text: 27. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 129/37 Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni: verso una nuova politica della costruzione navale» (98/C 129/09) La Commissione, in data 6 ottobre 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. La Sezione «Industria, commercio, artigianato e servizi», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Simpson, in data 6 febbraio 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 febbraio 1998 nel corso della 352a sessione plenaria, con 80 voti favorevoli, 1 voto contrario e 2 astensioni, il seguente parere. 1. Osservazioni preliminari 1. 1. Da molti anni i costruttori di navi dell’Unione si trovano a dover fronteggiare una situazione molto difficile sul piano della concorrenza, per quanto riguarda la domanda di navi. La capacità di produzione ha subito un incremento, in particolare nella Corea del Sud. In considerazione delle caratteristiche di tale concorrenza, che spesso si considera fondata su pratiche sleali di fissazione dei prezzi, i costruttori di navi dell’Unione sono stati autorizzati a beneficiare di aiuti di Stato che rientrino nei massimali definiti dalle numerose direttive concernenti la costruzione navale, la più recente delle quali è la settima direttiva del Consiglio (1). Alla fine del 1996, la settima direttiva è stata 1. 2. rinnovata e la sua applicazione prorogata fino alla fine del 1997. Il Comitato ha approvato (2) tale proroga. In seguito, nell’aprile 1997, è stato raggiunto un accordo di principio per prorogare la validità del provvedimento fino a tutto il 1998. 1. 3. La settima direttiva prevede principalmente la possibilità, per i costruttori navali, di ottenere dagli Stati membri aiuti al funzionamento per la costruzione e la trasformazione navale (ma non per la riparazione navale) fino ad un tetto del 9 % del prezzo contrattuale (4,5 % per le navi di piccole dimensioni e le trasformazioni). L’entità degli aiuti è stata progressivamente ridotta, a partire dal massimale del 28 % fissato nel 1987. Negli ultimi sei anni, cioè dal 1990 al 1995 (compreso), è stata notificata alla Commissione la concessione di aiuti di Stato per un totale di 8,3 miliardi di ECU. Una parte di tali aiuti, pari a 3,5 miliardi di ECU, è stata assegnata come sostegno alla ristrutturazione di aziende del settore. L’ammontare totale degli aiuti al funzionamento è stato di 4,8 miliardi di ECU. 1. 4. Fin dal 1994, ci si aspettava che l’accordo sulle normali condizioni di concorrenza nell’industria della costruzione e della riparazione navale, definito nel quadro dell’OCSE nel dicembre 1994, garantisse un nuovo regime di cooperazione tra i paesi nei quali è maggiormente sviluppato tale settore. L’accordo preve- deva l’abolizione della maggior parte degli aiuti di Stato, e, allo stesso tempo, introduceva procedure che avrebbero consentito di intervenire contro qualunque (1) GU L 351 del 31. 12. 1994. (2) GU C 30 del 30. 1. 1997. esempio di fissazione di prezzi pregiudizievoli. L’accordo non è stato pero` ratificato dal governo degli Stati Uniti e non è quindi entrato in vigore. La comunicazione in oggetto è una risposta 1. 5. alla mancata entrata in vigore dell’accordo OCSE. Il Comitato aveva già prefigurato la necessità di interventi alternativi nel precedente parere formulato a riguardo (2) e desidera ribadire l’auspicio che l’accordo OCSE possa ancora essere ratificato dal governo degli Stati Uniti, cio` che consentirebbe l’adozione di provvedimenti con un campo di applicazione più vasto. La Commissione ha presentato delle proposte in 1. 6. cui si prevede che la proroga della settima direttiva cessi di avere effetto all’entrata in vigore dell’accordo OCSE, oppure quando venga adottato il nuovo regime comuni- tario. 2. Tendenze dell’industria della costruzione navale 2. 1. Nell’Unione, la costruzione navale è un settore nel quale risulta difficile operare con profitto da almeno due decenni. Il calo della domanda, l’aumento delle capacità produttive dei paesi dell’Estremo Oriente e la fissazione di prezzi inferiori ai costi hanno condotto all’instaurarsi di condizioni sfavorevoli sul piano com- merciale. 2. 2. Negli ultimi vent’anni, la produzione di navi nell’Unione è diminuita di oltre il 40 %. Nel 1976, i paesi dell’Unione producevano il 27 % del totale mondiale, calcolato in termini di «tonnellaggio lordo compensato» (tlc). Nel 1986, tale percentuale era scesa al 23 % di un totale mondiale molto ridotto e, nel 1996, calava ulteriormente al 21 % di un mercato globale in considere- vole sviluppo. La produzione della Corea, partendo da poco oltre l’1 % del totale mondiale nel 1976, ha raggiunto il 22 % nel 1996. 2. 3. Nel giro di otto anni, dal 1988 al 1996, la produzione mondiale di navi ha cominciato a riprendersi dai forti cali del decennio precedente ed è quasi raddop- piata, sebbene resti ancora al di sotto dei livelli raggiunti C 129/38 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 27. 4. 98 a metà degli anni ’70. Nell’Unione, la produzione è cresciuta solo di poco più del 50 %, senza comunque ritornare ai livelli dei primi anni ’80. b) le trasformazioni strutturali, che comprendono il consolidamento dei cantieri navali e la chiusura di quelli non redditizi; 2. 4. L’occupazione nel settore della costruzione nava- le ha raggiunto un totale di 65 600 unità nel 1996. Cio` appare in contrasto con i 96 100 del 1986 e i 208 800 del 1975. Tale considerevole diminuzione dell’occupazione diretta ha prodotto anche un notevole calo dell’occupa- zione indiretta, che interessa un numero anche maggiore di lavoratori dell’indotto e di altri settori. L’andamento dell’occupazione dal 1986 al 1996 fornisce una prima indicazione del fatto che le cifre riguardanti l’occupazio- ne si sono quasi attestate su valori stabili. 2. 5. La Commissione prevede che, in parte per la necessità di sostituire quelle vecchie, la domanda di nuove navi si attesterà su questo livello elevato nei prossimi anni, prima di diminuire nuovamente. La capacità produttiva non viene utilizzata in maniera adeguata ed è ancora in aumento, cosicché, nel 2000, la produzione non sfrutterà più del 70 % della capacità disponibile. 2. 6. Nel periodo successivo all’elaborazione della comunicazione della Commissione, in Estremo Oriente si sono verificate fluttuazioni monetarie di considerevole entità. In particolare, la svalutazione del «won» in Corea avrà ripercussioni negative in numerosi settori, specialmente nella costruzione navale. Tali eventi aggiungono una nuova dimensione alle prospettive dell’industria, non valutabile appieno in questo momen- to (gennaio 1998), ma che potrebbe rendere necessario un riesame delle conclusioni raggiunte dalla Commissione. 3. Le proposte della Commissione 3. 1. L’obiettivo della Commissione risiede nell’ado- zione, a partire dalla fine del 1998 e per i prossimi cinque anni, di politiche della costruzione navale intese ad agevolare il miglioramento della competitività del setto- re. È prevista l’adozione di un nuovo regolamento, valido per cinque anni e cioè fino alla fine del 2003, che dovrebbe concedere tempo sufficiente affinché le nuove disposizioni operino una trasformazione strutturale nella costruzione navale e dimostrino l’esistenza di un settore competitivo più forte. Trascorso tale periodo, la costruzione navale 3. 2. sarà assoggettata alle stesse norme che regolamentano gli altri settori industriali. La costruzione navale nell’U- nione deve affrontare la sfida di accrescere la propria competitività sul mercato mondiale, fino a ripristinare l’efficienza economica del settore e a garantire l’occupa- zione. 3. 3. La Commissione ha individuato una serie di ambiti in cui è possibile adottare le «migliori pratiche» per aumentare la produttività in modo adeguato alla concorrenza, tra cui: a) la pianificazione delle strategie, concentrando le attività su tipi di nave per i quali si prevede un aumento della domanda; c) la formazione di alleanze strategiche tra i cantieri; d) una migliore integrazione degli armatori e dei costruttori di equipaggiamenti nel processo di produ- zione; e) le politiche degli acquisti, tra cui la massimizzazione dei vantaggi del subappalto; f) una più stretta collaborazione con altri settori industriali per favorire l’innovazione e i trasferimenti di tecnologia; g) lo sviluppo di una strategia di commercializzazione aggressiva; h) un impiego più efficace della R & S nella progettazio- ne di prototipi; i) il costante adeguamento degli impianti di produzione al progresso tecnico; j) gli investimenti nel miglioramento della qualità e dell’impiego delle risorse umane. 3. 4. Nell’attuazione di tali pratiche, la Commissione propone quanto segue, come parte di un nuovo regola- mento che resterà in vigore fino al 2003: 1) la concessione di aiuti alla produzione connessi al contratto avrà termine a partire dal 1o gennaio 2001; 2) verranno codificati una serie di provvedimenti intesi all’aumento della produttività e della competitività, che costituiranno la base per riportare il settore in oggetto in un regime di concorrenza analogo a quello di altri settori all’interno dell’Unione. Le proposte più dettagliate prevedono che: — la concessione di aiuti al funzionamento abbia termine il 31 dicembre 2000 (a patto che l’accordo OCSE non entri in vigore prima di tale data. Tale accordo produrrebbe effetti sostanzialmente simili); — i crediti all’esportazione di navi dovrebbero conti- nuare ad essere autorizzati, secondo quanto stabilito dall’intesa OCSE del 1981, ma dovrebbero restare soggetti a possibili adeguamenti, come previsto nell’accordo OCSE del 1994, non ancora entrato in vigore, che prevede l’autorizzazione non solo di crediti all’esportazione, ma anche di condizioni di credito alle navi per il mercato interno; — continuare ad autorizzare aiuti connessi al contratto, sotto forma di assistenza allo sviluppo ai paesi in via di sviluppo; — concedere ulteriori aiuti per finanziare i costi di chiusura derivanti dagli adeguamenti strutturali, compresi i provvedimenti di tipo sociale, intesi ad alleviare le ripercussioni delle chiusure totali o parziali; — autorizzare aiuti alla ristrutturazione di imprese di costruzione navale sulla base delle disposizioni 27. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 129/39 generali comunitarie concernenti tali aiuti in altri settori, applicando molto rigidamente il principio dell’una tantum nella ristrutturazione finanziaria; — autorizzare aiuti agli investimenti nei programmi di aiuti regionali, a condizione che il progetto di aiuti sia volto a migliorare la produttività degli impianti esistenti; — concedere aiuti all’innovazione, a condizione che il progetto si applichi a prodotti e processi innovativi che non sono attualmente utilizzati da altri operatori del settore della costruzione navale nell’Unione; — continuare a concedere aiuti alla ricerca e allo sviluppo (R&S), secondo quanto stabilito nel quadro comunitario; — autorizzare gli aiuti finalizzati alla tutela dell’am- biente in conformità della relativa disciplina comuni- taria. 4. Osservazioni di carattere generale 4. 1. Temi fondamentali 4. 1. 1. Il tema fondamentale della comunicazione della Commissione è che, con l’assistenza accordata per un periodo di cinque anni, dal 1998 al 2003, l’industria della costruzione navale dovrebbe, grazie alle azioni condotte delle singole imprese, superare le difficoltà strutturali e divenire competitiva sul mercato mondiale. Come monito, la Commissione riconosce che cio` dipende anche dall’esistenza, specialmente nel caso dell’industria concorrente al di fuori dell’Unione, di pratiche commer- ciali eque a livello mondiale. 4. 1. 2. Il Comitato condivide tale obiettivo. È necessa- rio un impegno costante per creare condizioni commer- ciali eque. Pertanto, il Comitato raccomanda che le future decisioni riguardanti il settore della costruzione navale vengano prese sulla base di valutazioni regolari dei progressi compiuti nel corso dei cinque anni. 4. 1. 3. La competitività della costruzione navale nel- l’Unione varia, ovviamente, a seconda dei diversi cantieri e dei diversi tipi di prodotto. Vi sono esempi riconosciuti di costruttori altamente competitivi in determinati seg- menti di mercato. D’altra parte, in generale, tale industria incontra ancora delle difficoltà nel competere con altri costruttori, i prezzi applicati da alcuni dei quali vengono considerati pregiudizievoli. 4. 2. Motivazione per un cambiamento delle politiche La Commissione raccomanda di interrompere 4. 2. 1. l’autorizzazione degli aiuti al funzionamento nel settore della costruzione navale. Le motivazioni sono complesse. In parte, sembra trattarsi della preoccupazione che gli aiuti attuali al funzionamento, finanziati dagli Stati membri, non siano stati accompagnati dall’auspicato livello di ristrutturazione dell’industria. Un’ulteriore considerazione riguarda la mancanza di forti incentivi nel progetto per il miglioramento della competitività. Il Comitato condivide e appoggia queste conclusioni della Commissione. 4. 2. 2. Sebbene alcuni settori dell’industria siano dive- nuti competitivi a livello internazionale, nella comunica- zione non viene affermato che la posizione del settore, nella sua globalità, è abbastanza forte da giustificare la cessazione degli aiuti. Infatti, la Commissione ritiene che la politica degli aiuti di Stato debba essere riorientata verso la promozione e il sostegno degli sforzi per aumentare la competitività. Cio` significa sostenere gli investimenti nell’innovazione e nella R&S. 4. 2. 3. L’abolizione degli aiuti al funzionamento puo` essere motivata sia dal fatto che (i) questo è attualmente l’unico settore industriale cui vengano concessi aiuti diretti di tale entità e (ii) la Commissione si chiede se i relativi esborsi realizzino un buon rapporto costo- efficacia nell’uso delle risorse pubbliche, che possa creare delle distorsioni nella concorrenza all’interno dell’Unione, sia come parziale compensazione degli svantaggi per i concorrenti esterni all’Unione. 4. 2. 4. Il Comitato esprime la sua riluttanza ad abolire gli aiuti al funzionamento se le probabilità di ottenere buoni risultati sul piano della competitività fossero considerate troppo basse e qualora i provvedimenti alternativi non producano effetti equivalenti. Tuttavia, l’obiettivo a lungo termine cui si dovrebbe continuare a tendere è quello di rendere tale settore in grado di competere con gli altri costruttori di navi del resto del mondo. 4. 2. 5. La Commissione dovrebbe evitare qualsiasi provvedimento che possa scatenare una «gara agli aiuti» a livello internazionale e proseguire nello sforzo di controllare e, infine, di abolire gradualmente gli aiuti alla costruzione navale, mediante un accordo globale ispirato alla filosofia dell’accordo OCSE. Tutto questo dovrebbe costituire un principio fondamentale, inteso ad evitare la costruzione di navi economicamente non giustificate, con la conseguenza di introdurre distorsioni di concorrenza sleale nelle attività del settore e di causare seri danni all’economia dei cantieri navali. 4. 3. La competitività 4. 3. 1. Il Comitato si chiede se i fattori avversi che hanno motivato l’autorizzazione degli aiuti al funziona- mento, ma anche la loro diminuzione, siano stati ora ridotti ad un livello tale da rendere ragionevolmente motivate le aspettative di buoni risultati in termini di competitività. 4. 3. 2. Negli anni passati, la Commissione ha lavorato per stabilire un massimale comune ragionevole per gli aiuti al funzionamento, fondato sulla valutazione della differenza esistente tra i costi dei cantieri più competitivi della Comunità e i prezzi praticati dai loro concorrenti C 129/40 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 27. 4. 98 internazionali, e questi risultati sono stati alla base dell’introduzione, nel 1995, dell’attuale massimale del 9 %. 4. 3. 3. Il più recente studio comparativo costi-prezzi risale al 1996/1997. A tale studio della Commissione non viene fatto riferimento nella comunicazione, ma sembra essere tratta da esso la constatazione dell’aumen- to verificatosi della differenza costi-prezzi, per alcuni tipi di nave. Non è possibile fare previsioni affidabili per i prossimi dieci anni. Tuttavia, le tendenze delle quote di mercato non rivelano un miglioramento significativo della posizione. Inoltre, si è aggiunta ora anche l’incertez- za sugli effetti che le svalutazioni monetarie produrranno sulle differenze dei costi rispetto ai produttori dell’Estre- mo Oriente. Tali differenze potrebbero essere alla base di trasformazioni più essenziali negli aspetti finanziari della competitività. La Commissione osserva che «molti cantieri 4. 3. 4. dell’UE difettano ancora di competitività e, in termini di produttività, sono molto arretrati rispetto ai loro principali concorrenti orientali». Conclude, poi, affer- mando che il mercato diventerà probabilmente ancora più competitivo, con una domanda complessiva che andrà scemando nel prossimo decennio. Queste non sono conclusioni rassicuranti che possano giustificare l’abolizione degli aiuti al funzionamento. La posizione competitiva dei produttori dell’Unione varia da cantiere a cantiere e, in particolare, a seconda dei diversi tipi di nave. Il Comitato riconosce che, nel settore della costruzione navale, i cantieri dell’Unione più efficienti si specializzeranno probabilmente nella costruzione di alcuni tipi di nave, nei quali l’apporto di competenze ed esperienza darà un certo vantaggio comparativo. 4. 3. 5. Il Comitato suggerisce, pertanto, di effettuare un ulteriore raffronto per stabilire la posizione competiti- va dei principali produttori, prima di fissare una data per l’abolizione degli aiuti al funzionamento. In partico- lare, il Comitato esprime delle riserve riguardo ai dati comparativi sulla produttività riportati nella comunica- zione della Commissione, poiché non appare chiaro se questi siano stati corretti per tener conto delle differenze nella media delle ore lavorative annuali degli addetti del settore nei diversi paesi. Cio` potrebbe pregiudicare una migliore comprensione della natura e dell’entità delle differenze in materia di competitività. 4. 3. 6. La Commissione dovrebbe verificare se vi sia qualche indicazione concreta del persistere di distorsioni del mercato, causate dall’applicazione di prezzi pregiudi- zievoli da parte della concorrenza. Il Comitato accoglie con favore l’assicurazione che, alla fine del 1999 (un anno prima della scadenza fissata), la Commissione effettuerà dei controlli sulla situazione del mercato e, qualora venga riscontrata l’esistenza di pratiche anticoncorrenziali, considererà l’ipotesi di adottare provvedimenti adeguati. Tale assicurazione risulterebbe più convincente se vi fosse l’impegno ad adottare provvedimenti adeguati piuttosto che a «considerare» tale possibilità. 4. 4. Le attività di riparazione navale Sebbene la comunicazione della Commissione 4. 4. 1. non sia cosı` specifica come auspicabile, il Comitato ritiene che, secondo quanto indicato nel progetto di preambolo al Regolamento, le politiche e le forme di assistenza rivedute per i costruttori navali saranno estese per consentire l’applicazione degli stessi principi agli investimenti e alla ristrutturazione nell’ambito delle attività di riparazione e conversione navale. La Commis- sione ha ribadito tale intento. Il Comitato prevederebbe l’insorgere di difficoltà, qualora il campo di applicazione del nuovo regolamento non fosse esteso a certi aspetti fondamentali delle attività di riparazione navale e accoglie con favore questo approccio più logico alle attività di costruzione, riparazione e conversione navale. L’inserimento della riparazione navale nel cam- 4. 4. 2. po di applicazione del nuovo Regolamento puo` dare adito alla critica che in tal modo si amplierebbe l’ambito delle attività che possono beneficiare degli aiuti. Tuttavia, il Comitato accetta il fatto che, nel quadro delineato delle nuove misure politiche, la divisio- ne artificiale tra attività tecnologiche e investimenti, che distingue (ad esempio) la conversione navale dalla riparazione, possa comportare altre distorsioni nella struttura dell’industria della costruzione navale. 4. 5. I collegamenti più ampi tra i servizi navali, gli armatori e le operazioni di riparazione navale 4. 5. 1. La costruzione navale è alla base di una gamma di attività che contribuiscono al movimento delle persone e delle merci via mare, lago e fiume. Pertanto, un’indus- tria della costruzione navale competitiva svolge un ruolo importante nel complesso dei risultati economici dell’Unione. 4. 5. 2. Alcune delle azioni che interessano altri settori collegati della catena economica hanno delle ripercussio- ni sulla costruzione navale. Ad esempio, le politiche che promuovono lo smantellamento di navi non conformi alle norme e incentivano gli armatori ad acquistare navi nuove rivestono un’importanza fondamentale nel determinare nuove commesse. Se queste politiche con- tengono delle limitazioni intese ad incentivare l’assegna- zione delle nuove commesse a cantieri europei, per mezzo di una tassazione preferenziale, garanzie finanziarie o altri provvedimenti fiscali, cio` puo` influire sui cantieri europei. Tuttavia, tali politiche dovrebbero tenere conto degli orientamenti esistenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi. Anche le politiche volte ad incoraggiare l’impiego dei trasporti marittimi, compresa l’importanza sempre crescente attribuita allo sviluppo della navigazione marittima a corto raggio (in parte per motivi ambientali), possono avere degli effetti sul settore della costruzione navale. Le politiche concernenti le norme di sicurezza 4. 5. 3. per le navi possono anch’esse produrre conseguenze importanti. L’introduzione di specifiche più rigorose per i diversi tipi di nave rappresenta, in primo luogo, una forma di sicurezza, ma puo` anche, in secondo luogo, avere un influsso sui ritmi di sostituzione e sul volume degli affari per i cantieri di riparazione e trasformazione. 27. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 129/41 4. 5. 4. Il Comitato è consapevole dell’importanza fondamentale di questi nessi per lo sviluppo di politiche marittime globali e ha partecipato alle riunioni consulti- ve annuali del Forum delle industrie marittime. 4. 5. 5. Il Comitato loda gli sforzi della Commissione intesi a creare un insieme coerente di politiche marittime, che si rafforzino reciprocamente. Tali politiche vanno dalla promozione della ricerca e dell’innovazione, all’in- centivazione di un’ampia cooperazione nel settore, e, più recentemente, al sostegno allo sviluppo della navigazione marittima a corto raggio, come contributo alla risoluzione di problemi più vasti che interessano il trasporto delle merci, nella Comunità e in un contesto più ampio. 5. Osservazioni particolari 5. 1. Razionalizzazione della capacità La Commissione registra 103 imprese di costru- 5. 1. 1. zione navale attive nell’Unione nel 1997. I cinque maggiori costruttori rappresentano il 36 % della produ- zione europea. Tale livello di concentrazione risulta molto più basso di quello della Corea, dove le cinque imprese maggiori coprono il 99 % e del Giappone, dove rappresentano il 44 %. La frammentazione, la mancanza di economie di scala, le differenze nei metodi di lavoro e la mancanza di grandi commesse in serie sono tutti fattori che contribuiscono a determinare la più bassa produttività dei cantieri europei. 5. 1. 2. La motivazione della razionalizzazione della capacità non è solo la ricerca di economie di scala mediante la concentrazione del carico di lavoro. Alcuni cantieri, che occupano determinate nicchie di mercato, riescono ad essere competitivi solo grazie al livello di specializzazione, e cio` non è sempre correlato con le dimensioni del cantiere o dell’impresa. 5. 1. 3. Un altro fattore che influisce sull’impiego della capacità è il calo nella domanda di navi militari nei paesi dell’Unione. Cio` puo` anche produrre un effetto opposto sulla disponibilità e il trasferimento di tecnologie e di procedure innovative da un settore all’altro. 5. 1. 4. Tali elementi indicano il metodo da adottare negli interventi futuri per accrescere la produttività e razionalizzare la capacità. 5. 2. Crediti all’esportazione La Commissione ha sottolineato l’importanza 5. 2. 1. delle trasformazioni previste dall’Intesa del 1994 sui crediti all’esportazione, non ancora entrata in vigore. L’intesa riveduta aggiornerebbe quella del 1981 ed è contenuta nell’accordo OCSE sull’eliminazione degli aiuti di Stato. 5. 2. 2. La Commissione ritiene che le modifiche appor- tate rispecchino più da vicino la reale situazione del mercato. I cambiamenti principali sono, in primo luogo, tasso d’interesse commerciale di l’introduzione del riferimento (TICR) che è, in effetti, un tasso d’interesse non agevolato e, la proroga del periodo coperto dalle garanzie ufficialmente appoggiate, da 8,5 a 12 anni, che mette le navi in linea con i termini consentiti ai grandi aeromobili commerciali. in secondo luogo, 5. 3. Aiuti connessi al contratto per commesse di paesi in via di sviluppo 5. 3. 1. Gli aiuti connessi al contratto per commesse provenienti da paesi in via di sviluppo non sono soggetti alle norme attualmente in vigore che stabiliscono i massimali per gli aiuti al funzionamento concessi ai cantieri. La Commissione propone che tali condizioni siano mantenute. È possibile che questa esenzione produca delle 5. 3. 2. distorsioni. In primo luogo, i governi potrebbero essere indotti ad utilizzare tali commesse per mantenere attivi determinati cantieri ed evitare pertanto le gare d’appalto all’interno dell’Unione. La Commissione è consapevole della possibilità che si verifichino distorsioni di questo tipo e sta effettuando delle azioni volte ad agevolare le candidatura di altri cantieri intracomunitari. In secondo luogo, tali commesse potrebbero rendere possibile usi di navi per i paesi in via di sviluppo, in modi che pregiudicano altre normali operazioni competitive nel campo dei trasporti marittimi. 5. 3. 3. Il Comitato è convinto della necessità di mante- nere una disposizione specifica a riguardo. Inoltre, accoglie con favore l’assicurazione che le norme saranno soggette a modifiche, per consentire offerte competitive da diversi cantieri dell’Unione, e che procedure di controllo dovrebbero garantire che non si verifichino abusi di tale concessione. 5. 3. 4. L’apertura di tali contratti ad offerte da diversi paesi dell’Unione crea in effetti gravi difficoltà, se gli Stati membri concedono diversi livelli di aiuti ai cantieri del loro paese. Il Comitato suggerisce che tale questione venga chiarita prima dell’entrata in vigore della nuova normativa. 5. 4. Aiuti per le chiusure 5. 4. 1. La direttiva attualmente in vigore autorizza l’erogazione di aiuti nelle spese di chiusura, totale o parziale. La Commissione propone di continuare a concedere tali aiuti, compresi i costi sociali per la riqualificazione degli ex-dipendenti. Il Comitato appro- va tale disposizione. 5. 4. 2. Nella modifica dell’applicazione di tale disposi- zione, la Commissione propone che, nei casi in cui vengano erogati aiuti per la chiusura, invece di una norma che preveda la chiusura dell’impianto per un periodo di cinque anni e la necessità dell’autorizzazione preventiva della Commissione alla riapertura nei succes- sivi cinque anni, nel futuro gli impianti non vengano utilizzati per la costruzione navale per un periodo di dieci anni, abolendo la possibilità di un riesame alla scadenza dei primi cinque anni. Il Comitato approva la logica soggiacente a tale modifica. C 129/42 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 27. 4. 98 5. 5. Aiuti alla ristrutturazione La settima direttiva non fornisce criteri detta- 5. 5. 1. gliati per la valutazione degli aiuti alla ristrutturazione. 5. 5. 2. Poiché il miglioramento della produttività e della competitività del settore della costruzione navale comprenderà inevitabilmente la ristrutturazione di alcu- ne imprese, la Commissione propone una dichiarazione formale che definisca l’area di applicazione degli even- tuali aiuti futuri alla ristrutturazione. Il principio fonda- mentale è che le imprese di costruzione navale dovrebbe- ro essere soggette alle stesse norme che vengono general- mente applicate all’interno della Comunità. Sia che si tratti di concedere apporti di capitale, cancellazione di debiti, prestiti agevolati oppure aiuti al salvataggio, la Commissione propone di introdurre disposizioni rigide in applicazione del principio dell’erogazione una tantum, sulla base di valutazioni e controlli dell’efficienza econo- mica. 5. 5. 3. Per poter beneficiare degli aiuti alla ristruttura- zione, sarà necessario poter dimostrare l’entità delle riduzioni di capacità che ne conseguiranno. La Commis- sione suggerisce che la riduzione di capacità non sia più calcolata sulla capacità di riferimento da eliminare, bensı`, invece, sull’effettivo livello di produzione di un dato cantiere nei cinque anni precedenti. Il Comitato appoggia sia la definizione del 5. 5. 4. campo di applicazione degli aiuti alla ristrutturazione, sia il metodo per determinare l’entità della capacità da eliminare. 5. 6. Aiuti agli investimenti 5. 6. 1. Come elemento fondamentale per la ristruttu- razione e il potenziamento del settore della costruzione navale, la Commissione propone che i costruttori di navi possano beneficiare di diverse forme di aiuti agli investimenti. Queste ultime comprendono aiuti regionali agli investimenti volti all’ammodernamento e al miglio- ramento degli impianti situati in regioni svantaggiate, nonché aiuti agli investimenti innovativi, a condizione che il progetto si applichi a prodotti e processi che non sono attualmente utilizzati dal punto di vista commerciale da altri operatori del settore della costruzio- ne navale dell’Unione. Il Comitato osserva che gli aiuti all’investimento, correlati a miglioramenti competitivi, non sono necessariamente vincolati allo sforzo di ridurre la capacità in un cantiere modernizzato, benché, in generale, la strategia globale della politica della Commis- sione debba ancora prendere in considerazione la capa- cità in eccesso negli Stati membri. 5. 6. 3. Uno dei problemi principali del settore delle costruzioni navali nel suo insieme, e quindi anche di quello europeo, è costituito dalla notevole sovracapacità. Ne consegue che, per essere soddisfacente, una politica dell’UE deve essere impostata con chiarezza sul modo in cui l’UE intende contribuire a una soluzione del problema. Le attuali proposte non offrono interventi immediati per contenere la sovracapacità, ma la Com- missione dovrebbe essere invitata a presentare proposte in tal senso. Le attuali proposte devono essere in ogni caso congegnate in modo da evitare che gli aiuti dell’UE contribuiscano ad aggravare i problemi della sovracapacità globale. 5. 6. 4. Gli aiuti alla ricerca e allo sviluppo finalizzati alla tutela dell’ambiente devono essere autorizzati a condizioni simili a quelle previste per gli aiuti concessi ad altri settori nella Comunità. Il Comitato riconosce che tale gamma differen- 5. 6. 5. ziata di aiuti agli investimenti puo` costituire un utile incentivo al miglioramento della posizione competitiva delle imprese del settore. Dal momento che il nuovo regolamento prevede che tali aiuti siano, potenzialmente, limite di cinque anni, o eventualmente soggetti al riesaminati alla fine di tale periodo, il Comitato propone che venga effettuata una valutazione del loro impatto ed efficacia prima della scadenza di tali termini, in modo tale che sia possibile esprimere un giudizio competente riguardo ai vantaggi derivanti dalla proroga di ciascuna forma di tali aiuti dopo il 2003. Il Comitato si augura, in particolare, che la Commissione valuti se alcuna di tali trasformazioni produca distorsioni incompatibili con lo sviluppo di un’industria competitiva a livello europeo. 5. 7. Gli effetti complessivi del nuovo Regolamento 5. 7. 1. Per quanto gli aiuti al funzionamento possano essere autorizzati per contratti firmati prima della fine del 2000, richiesti per i successivi tre anni e l’industria venga incoraggiata ad investire e ad innovare, ricorrendo alle altre disposizioni, il Comitato si chiede se gli effetti delle trasformazioni non risulteranno in un aumento delle spese pubbliche nel settore della costruzione navale. La Commissione ha sottolineato come si sia fatto ricorso limitato a forme completamente nuove di finanziamento e calcola che il costo degli aiuti di Stato non avrà un incremento significativo, nemmeno a breve termine. Il Comitato ritiene che tali trasformazioni dovrebbero avere come effetto una riduzione degli aiuti erogati. Si deve ovviamente assicurare che gli aiuti agli 5. 6. 2. investimenti, tra cui gli aiuti regionali, non vengano utilizzati per salvare cantieri in crisi, e quindi si puo` porre come condizione che le attività che beneficiano di aiuti agli investimenti vengano gestite con profitto oppure siano ritenute in grado di diventare redditizie a seguito dei nuovi investimenti. Il Comitato propone quindi che nel regolamen- 5. 7. 2. to si inserisca una disposizione intesa a contenere al di sotto del 9 % del volume d’affari, calcolato sui valori medi di un periodo di tre anni, gli aiuti annuali complessivi, cioè gli aiuti al funzionamento, gli aiuti regionali e gli altri aiuti agli investimenti per i singoli cantieri. 27. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 129/43 5. 7. 3. Il Comitato osserva che gli aiuti di Stato alla costruzione navale e, in particolare, gli aiuti al funzionamento connessi al contratto della nave, non vengono definiti chiaramente. In determinati casi, tale mancanza di una definizione precisa puo` ingenerare confusione con gli aiuti di Stato al settore del trasporto marittimo e portare all’applicazione cumulativa delle suddette categorie di aiuti. Il Comitato suggerisce, pertanto che la proposta di regolamento chiarisca la questione. 5. 7. 4. Una caratteristica importante del nuovo regime della costruzione navale è il controllo che la Commis- sione dovrebbe esercitare sull’impatto dei nuovi accordi e, specificamente, delle diverse forme di sostegno dispo- nibili. 5. 7. 5. M o n i t o r a g g i o e t r a s p a r e n z a 5. 7. 5. 1. La Commissione fa riferimento alla necessità di garantire che gli aiuti vengano erogati in base agli orientamenti stabiliti dal Consiglio, e propone che il controllo in merito avvenga per mezzo di rapporti che gli Stati membri devono presentare alla Commissione. La Commissione non avrà, neanche in futuro, la facoltà di ottenere informazioni dai beneficiari degli aiuti, dagli enti locali e da altri. Il Comitato ritiene che la Commissione dovrebbe avere il diritto e il dovere, in collaborazione con gli Stati membri, di effettuare verifiche sul luogo di produzione, sui rendiconti finanzia- ri ecc. , per garantire che gli orientamenti stabiliti vengano osservati. 5. 7. 5. 2. La Commissione, in relazione alla ristruttura- zione di determinati cantieri navali, ha già ricevuto l’autorizzazione a vigilare sull’osservanza degli orienta- menti stabiliti. Analoghe autorizzazioni dovrebbero comprendere tutti i tipi di aiuti menzionati nel regola- mento. 6. Risorse umane 6. 1. Il Comitato osserva che la proposta di regolamen- to non fa riferimento in modo specifico alle esigenze di formazione dei lavoratori del settore della costruzione navale. Un più elevato livello di competenza costituirà un importante fattore del processo di miglioramento della produttività e della competitività. Il Comitato auspica che la Commissione sia pronta ad adoperare la propria influenza e le risorse di cui dispone per stimolare uno sviluppo adeguato della competenza professionale, da parte delle imprese e degli organismi di formazione in tutti gli Stati membri. 7. Conclusioni 7. 1. Nel precedente parere, il Comitato approvava gli obiettivi individuati dall’accordo OCSE sulla costru- zione navale e si rammaricava della mancata ratifica di tale accordo da parte degli Stati Uniti. Il Comitato, pur caldeggiando tuttora la ratifica dell’accordo OCSE, sostiene, in linea di massima, il nuovo regolamento proposto, in quanto teso ad incoraggiare lo sviluppo di un’industria della costruzione navale più forte e più competitiva. 7. 2. Il Comitato elogia gli sforzi della Commissione intesi a creare un insieme coerente di politiche marittime che si rafforzino reciprocamente, e che interessano settori quali la promozione della ricerca e dell’innovazione, incoraggiano la cooperazione di tutto il settore e, più di recente, hanno sostenuto lo sviluppo della navigazione marittima a corto raggio, quale contributo alla soluzione del problema più vasto del trasporto merci, nella Comunità e in un contesto più ampio (cfr. punto 4. 5. 5). 7. 3. I recenti sviluppi registrati nei mercati finanziari e nei tassi dei cambi in Estremo Oriente hanno prodotto una situazione di incertezza per numerosi settori, com- preso quello della costruzione navale. Il Comitato riconosce che la Commissione dovrà seguire gli avveni- menti e, se necessario, intraprendere azioni adeguate qualora si prospettino ripercussioni negative per il settore in oggetto. 7. 4. Sebbene la proposta di regolamento sia incentrata sull’abolizione degli aiuti al funzionamento e sulla loro sostituzione con misure più selettive, il Comitato esprime la sua riluttanza a sostenere l’abolizione di tali aiuti se le possibilità di successo sul piano della competitività si annunciassero come poco promettenti, e se i provvedi- menti alternativi non offrissero risultati equivalenti (cfr. punto 4. 2. 4). 7. 5. Il Comitato suggerisce di effettuare un ulteriore raffronto per determinare la competitività dei principali produttori, prima di fissare una data definitiva per l’abolizione degli aiuti al funzionamento (cfr. par. 4. 3. 5). 7. 6. Il Comitato accoglie con favore l’assicurazione, fornita dalla Commissione, che, alla fine del 1999 (un anno prima della scadenza), sarà effettuato un esame della situazione di mercato e, qualora siano riscontrate pratiche anticoncorrenziali, la Commissione considererà l’opportunità di adottare provvedimenti adeguati (cfr. punto 4. 3. 6). 7. 7. Potrebbero insorgere delle difficoltà se il campo di applicazione del nuovo regolamento non comprendes- se aspetti di primaria importanza per le attività di riparazione navale. Il Comitato accoglie con favore tale approccio, più logico, a tutte le attività di costruzione, trasformazione e riparazione navale (cfr. punto 4. 4. 1). 7. 8. Il Comitato appoggia le proposte riguardanti i crediti all’esportazione, gli aiuti collegati al contratto, gli aiuti alla chiusura e gli aiuti alla ristrutturazione e agli investimenti. Tuttavia, il Comitato nutrirebbe delle preoccupazioni se i cambiamenti comportassero un aumento della spesa pubblica nel settore della costruzio- ne navale, mentre la finalità perseguita è quella opposta, ossia la riduzione e la soppressione degli aiuti. 7. 9. La Commissione dovrebbe effettuare dei control- li sull’impatto dei nuovi accordi e, specificamente, sulle diverse forme di sostegno disponibili (cfr. punto 5. 7. 3). C 129/44 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 27. 4. 98 7. 10. La Commissione dovrebbe evitare qualsiasi provvedimento che possa scatenare una «gara agli aiuti»a livello internazionale e proseguire nello sforzo di controllare e, infine, di abolire gradualmente gli aiuti alla costruzione navale, mediante un accordo globale ispirato alla filosofia dell’accordo OCSE. Tutto questo dovrebbe costituire un principio fondamentale, inteso ad evitare la costruzione di navi economicamente non giustificate, con la conseguenza di introdurre distorsioni di concorrenza sleale nelle attività del settore e di causare seri danni all’economia dei cantieri navali (cfr. punto 4. 2. 5). Bruxelles, 25 febbraio 1998. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso» (1) (98/C 129/10) Il Consiglio, in data 2 dicembre 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 130 S del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione «Ambiente, salute pubblica e consumo», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Colombo, in data 3 febbraio 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 febbraio 1998, nel corso della 352a sessione plenaria, con 85 voti favorevoli, 1 voto contrario e 1 astensione, il seguente parere. 1. Principali elementi della proposta riutilizzazione e riciclaggio da raggiungere entro determi- nate scadenze. La proposta all’esame, 1. 1. fondata sull’artico- lo 130 S, appare ambiziosa ed innovativa, collocandosi nel solco della direttiva sui rifiuti da imballaggio per quanto riguarda la definizione di obiettivi quantificati ed incidendo su un settore sensibile dell’economia europea quale quello degli autoveicoli. Essa si propone di adottare un approccio preventivo su un flusso specifico di rifiuti, intervenendo sull’intero ciclo di vita del prodotto, fin dalla concezione e dal processo produttivo e seguendo rigorosamente la gerarchia in materia di gestione dei rifiuti, privilegiando il reimpiego ed il riciclo, inteso come recupero di materiale. Viene inoltre messo in pratica il principio della 1. 2. «responsabilità del produttore», affermato nella nuova strategia comunitaria in materia di gestione dei rifiuti (2), nella misura in cui è fatto carico a tutti gli operatori economici del settore di mettere in funzione un sistema adeguato di raccolta e smaltimento, con obiettivi di (1) GU C 337 del 7. 11. 1997, pag. 3. (2) COM(96) 399 def. , Risoluzione del Consiglio del 24 feb- braio 1997 — GU C 76 dell’11. 3. 1997; parere del CES GU C 89 del 19. 3. 1997. 1. 3. Il sistema sarà completato da un «certificato di rottamazione», rilasciato esclusivamente dai centri di trattamento autorizzati, obbligatorio ai fini della cancel- lazione dell’immatricolazione sui registri nazionali [art. 5]. 1. 4. Nella misura in cui i veicoli da rottamare dovranno essere trattati in base alle prescrizioni generali fissate dall’articolo 4 della Direttiva 75/442/CEE, ad una serie di obblighi di decontaminazione nonché alle prescrizioni tecniche stabilite in allegato [articolo 6], e nella misura in cui i tassi di reimpiego e recupero, nonché il tasso di riciclaggio dovranno progressivamente aumentare (prima tappa 2005; seconda tappa 2015; terza tappa da definire dopo il 2015) [articolo 7], ai produttori di veicoli incomberà che essi siano concepiti e fabbricati in modo da agevolare il raggiungimento di tali obiettivi. Per consolidare dal punto di vista normativo 1. 5. questo riorientamento della produzione, la Commis-


eurovoc_concepts:
award of contract
export refund
olive oil

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text: 26. 2. 98 EN Official Journal of the European Communities L 56/5 COMMISSION REGULATION (EC) No 440/98 of 25 February 1998 fixing the maximum export refunds for olive oil for the seventh partial invitation to tender under the standing invitation to tender issued by Regulation (EC) No 1978/97 THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES, Having regard to the Treaty establishing the European Community, Having regard to Council Regulation No 136/66/EEC of 22 September 1966 on the establishment of a common organisation of the market in oils and fats (1), as last amended by Regulation (EC) No 1581/96 (2), and in particular Article 3 thereof, Whereas Commission Regulation (EC) No 1978/97 (3) issued a standing invitation to tender with a view to determining the export refunds on olive oil; Whereas Article 6 of Regulation (EC) No 1978/97 provides that maximum amounts are to be fixed for the export refunds in the light in particular of the current situation the Community and world olive-oil markets and on the basis of the tenders received; whereas contracts are awarded to any tenderer who submits a tender at the level of the maximum refund or at a lower level; developments foreseeable and on Whereas, for the purposes of applying the abovemen- tioned provisions, the maximum export refunds should be set at the levels specified in the Annex; Whereas the Management Committee for Oils and Fats has not delivered an opinion within the time limit set by its chairman, HAS ADOPTED THIS REGULATION: Article 1 The maximum export the refunds seventh partial invitation to tender under the standing issued by Regulation (EC) No invitation to tender 1978/97 are hereby fixed in the Annex, on the basis of the tenders submitted by 23 February 1998. for olive oil for Article 2 This Regulation shall enter into force on 26 February 1998. This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States. Done at Brussels, 25 February 1998. For the Commission Franz FISCHLER Member of the Commission (1) OJ 172, 30. 9. 1966, p. 3025/66. (2) OJ L 206, 16. 8. 1996, p. 11. (3) OJ L 278, 11. 10. 1997, p. 7. L 56/6 EN Official Journal of the European Communities 26. 2. 98 ANNEX to the Commission Regulation of 25 February 1998 fixing the maximum export refunds for olive oil for the seventh partial invitation to tender under the standing invitation to tender issued by Regulation (EC) No 1978/97 Product code Amount of refund (ECU/100 kg) 1509 10 90 9100 1509 10 90 9900 1509 90 00 9100 1509 90 00 9900 1510 00 90 9100 1510 00 90 9900 8,80 (cid:190) 7,80 (cid:190) (cid:190) (cid:190) NB: The product codes and the footnotes are defined in amended Commission Regulation (EEC) No 3846/87


title: Opinion of the Economic and Social Committee on the 'Communication from the Commission to the Council, the European Parliament and the Economic and Social Committee on a Europe-Asia cooperation strategy in the field of environment'

eurovoc_concepts:
Asia
cooperation policy
environmental cooperation
environmental policy
environmental protection

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text: C 129/48 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 3. 5. 3. Article 7(4) states that Directive 70/156/EEC is to be amended in order to make the objectives for the year 2015 feasible. In this way, the guarantee of achieving higher objectives is to be contingent on a regulatory measure, while for the period up to the year 2005 the only instrument is to be the producer responsibility principle, using the negative value to encourage the taking of preventive action. 3. 5. 4. This mixed approach raises a number of ques- tions. Adistinctionshouldalsoperhapsbedrawnbetween vehiclesproducedbeforetheentryintoforceofthepresent directive, on which negative value would be penalized retroactively, and vehicles produced after 1999. Here it is worth mentioning the provision adopted in Sweden, where producer responsibility applies only to new vehicles from the date of entry into force of the new legislation. Brussels, 25 February 1998. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Communication from the Commission to the Council, the European Parliament and the Economic and Social Committee on a Europe-Asia cooperation strategy in the field of environment’ (98/C 129/11) On 14 October 1997 the Commission decided to consult the Economic and Social Committee, under Article 198 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned communication. The Section for External Relations, Trade and Development Policy, which was responsible for preparing the Committee’s work on this matter, adopted its opinion on 10 February 1998. The rapporteur was Mr Koopman. At its 352nd plenary session (meeting of 25 February 1998), the Economic and Social Committee adopted the following opinion by 92 votes in favour, six against and five abstentions. 1. Background 1. 1. State of the environment 1. 1. 1. In its communication the Commission presents a gloomy picture of the environmental degradation the countries of South Asia, East Asia and South- East Asia are facing (1). 1. 1. 2. Water pollution is seen as Asia’s most pressing environmental problem, accounting for substantial mor- tality and morbidity rates, especially among children. In large areas shortages of freshwater occur. Singapore already experiences chronic water scarcity (2), while India is heading that way. Air pollution is also creating severe health problems. Emissions of particulate matter and SO2 in Asian cities are among the highest in the world. Asia’s share of world greenhouse gases’ emissions amounted to 20 % in 1985 and is expected to rise to 25-30 % by the year 2000(3). (1) According to the usual EU-classification: South Asia: Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, India, Maldives, Nepal, Pakistan and Sri Lanka. East Asia: China, (Hong Kong), Korea, Macao, Taiwan and Japan. South-East Asia: The Association of South East Asian Nations (ASEAN) consisting of: Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines, Singapore, Thailand and Vietnam + candidate members: Cambodia, Laos and Myanmar. (2) Less than 1 000 cubic metres per person per year. Such limited availability begins to hamper economic develop- ment and health. (3) Of which Nepal and Bhutan consume less than 20 kg of oil equivalent per capita per year in contrast to China, Thailand, Malaysia and Singapore consuming more than 600 kg, compared with 4 000 kg for Europe and 8 000 for USA. 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/49 1. 1. 3. Waste management poses severe problems as well and will continue to present major health hazards to the (poor) population and to add to the bill of a future clean-up as economic growth and the rate of urbanization are expected to remain high. Soil degradation is significant in the whole of Asia, largely due to farmers seeking to maintain food self- sufficiency. Deforestation has reached such proportions that tra- ditional exporters, such as the Philippines and Thailand have virtually exhausted their forests. India, which has been self-sufficient in the past has become a major importer. And, finally the loss of biodiversity has to be mentioned. Biodiversity is seriously threatened in the forests of Sri Lanka, eastern Himalayas and (southern) India. The communication mentions that nearly three-quarters of the natural habitat in the region has been lost or irreversibly degraded. 1. 2. Causes The communication pinpoints three causes for 1. 2. 1. this state of the environment: the lack of institutional capacity to cope with (environmental) problems, Asia’s large and growing population and the pace of indus- trialization and urbanization in its wake. Of its population of 2,8 billion, over half the world’s population, 700 million live in absolute poverty, with a largest concentration in South Asia. The population is expected to grow by almost two per cent per annum and double this figure in the big cities, which continue to attract the bulk of industrial development. 1. 3. Existing EU-Asia environmental cooperation 1. 3. 1. At the level of the Community a number of agreements have been concluded with Asian countries. The Commission estimates its commitments in 1994 to amount to 130 MECU. 40 % of its funds were allocated to tropical forests, 30 % to land resources and about 8 % to both freshwater and institutional strengthening. Biodiversity, the urban environment and pollution con- trol attracted together about 5 % of the available funds. 1. 3. 2. The EU supports a number of programmes for which particular channels and instruments are used. Mention may be made of: programmes under S&T cooperation (science and technology), the EU-China environmental management cooperation programme, economic cooperation through the European Business Information Centres (EBIC) which have been set up with local chambers of commerce and business associations of Member States, and through a technical window which is exclusively representing the environment (Regional Institute of Environmental Technology-RIET), the Asia- Invest Programme, the European Community Invest- ment Partners’ scheme (ECIP) in pursuance of foreign direct investment, the Community’s scheme for Gen- eralized Tariff Preferences (GSP) and finally the lending operations of the EIB which at present focus on energy and transport. 1. 3. 3. Mention should also be made of various initiatives aimed at fostering better relations and partner- ships between the EU and groups of Asian nations. In 1996 the Commission presented its communication: creating a new dynamic in EU-ASEAN relations. (1) In the joint declaration of the 12th ASEAN -EU ministerial meeting of February 1997, reference is made to the decision to establish an informal working group on the environment. At the same venue, a day later, the first foreign ministers’ meeting of ASEM (2) took place. In its conclusion reference was made to the progress made to establish the Asia-Europe environmental technology centre in Thailand, to which the heads of state had decided in their meeting in March 1996. 1. 3. 4. Member States of the EU maintain numerous bilateral environmental relations with Asian nations. The following flows may be distinguished: public development aid, commercial promotion schemes, resources of major operators seeking to commercially enter environmental markets together with local partners and loans provided by European private banks. The total flow of resources and programmes of individ- ual Member States is not known, as there do not exist mechanisms to record such activities. 2. The communication’s Europe-Asia environment cooperation strategy 2. 1. ‘the The communication aims at enhancing: efficiency and the impact of the overall cooperation between Europe and Asia in the field of the environ- (1) COM(96) 314 final of 3. 7. 1996. In paragraph 3. 1. 4 mention is made of a number of areas in the field of the environment in which (more) cooperation is desired. (2) Asia and EU Meeting. The first meeting of heads of states of ten Asian countries (ASEAN + China, Korea and Japan) and of the EU and its Member States took place in March 1996. The second meeting will be held in London in April 1998. C 129/50 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 ment. ’ It proposes key measures which should serve as a reference for cooperation and pleads for voluntary coordination between all European actors in order to increase the impact of the resources that flow from Europe to Asia. The strategy covers 17 (developing) countries: The members and candidate members of ASEAN minus Brunei and Singapore (1), the (8) South Asian countries and China. The communication lists four major reasons for 2. 2. launching this new strategy. First of all it notes that (many) environmental problems are not limited to national borders, such as the effects of emissions of greenhouse gases, depletion of the ozone layer and the loss of biodiversity. In the second place, poverty is directly influencing environmental degradation as viable sustainable alterna- tives for their use of the environment are not (sufficiently) available to the poor. Thirdly, the present level of environmental degradation and the continuing pressures on the environment begin to threaten economic develop- ment in these regions. And because of the global nature of the economies, their effects will also be felt in Europe (2). Finally Asia’s efforts to address their environ- mental problems provides opportunities for European business to make contributions to meeting these chal- lenges, to mutual benefit. The Commission’s strategy and proposals are 2. 3. based on three pillars. It calls for the mobilization of the private sector. This is not only necessary in order to attract sufficient funds — it mentions the need for 34 billion ECU a year by the year 2000, but also because a market driven approach ‘could improve resource efficiency’. Secondly, more emphasis should be placed on urban and industry related issues, pollution prevention and cleaner technologies as these problems rank among the most pressing to be solved, instead of the priority given to natural environment related issues. The Commission furthermore believes in the prevalence of ‘win-win’ opportunities by taking off from European (1) These two countries have been excluded from the proposed strategy because their level of economic development far exceeds that of the other countries. (2) The effects of faltering financial markets in a number of Asian countries, precipitating steep declines of their bourses last October on the stock exchanges in the ‘western world’ are a case in point. strengths such as: environment management capacity building, equipment and technologies to reduce and prevent pollution and innovation and research and development. 2. 4. The Commission proposes to focus the cooper- ation on the three key areas of activities it has mentioned as European strengths and presents for each of these practical guidelines. It suggests to pursue the environmental dialogue on the basis of strategies which have to be developed for each of the listed countries. It pleads for synergy with Member States’ programmes and calls for the allocation of sufficient resources. 2. 5. The communication concludes with mentioning four criteria on the basis of which EU cooperation activities will be selected. These are: mutual interest, complementarity with Mem- ber States’ activities, synergy with multilateral agencies and sustainability. 3. General comments 3. 1. The Committee welcomes this well-written com- munication and agrees with the basic principles upon which its proposals rest. It presents the problems, the need for action and the strategy for cooperation in a compact but compelling manner. Its logic is so convinc- ing that one is almost tempted to overlook and underesti- mate the formidable obstacles and impasses which will lie ahead in the process and have to be overcome before culminating in the reaping of the fruits of the executed projects. These huge problems may also be illustrated by the deliberations and the commitments made at the Kyoto conference on climate change which was held in December 1997. The Committee wishes to state once more in this context its strong commitment towards sustainability at all policy levels. The growth pause which these countries have experi- enced in 1997 should provide an opportunity to integrate environmental protection and sustainable development criteria more fully into the new economic direction which these countries are going to have to take. EU cooperation and experience can play a major part in this strategy. 3. 2. We understand that the reason for not addressing these obstacles is not because the Commission is not aware of them, or minimizes their importance, but because it believes the Community at large, Commission, 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/51 governments of Member States and social partners in the broadest sense should first get their act together and reach agreement on the framework it proposes. Once the strategic level including agreement on the question in what fields we are strong, and thereafter also by Asia, the next stage will be to formulate objectives on the basis of which programmes and projects will be designed. In these stages attention is to be given to address these hindrances. is defined by Europe, 3. 3. This is also why the Commission has not yet thought fit to informally consult other international agencies or individual Asian countries before it finalized this communication. The ESC can follow this line of reasoning, but wishes to observe that the logic also contains elements of a circular argument. For, agreement on this framework may be facilitated by a better understanding of its implications, of which, because of all the sensitivities involved, an inkling of the reactions of Asian countries towards the proposed cooperation approach would seem to be an obvious parameter. 3. 4. The communication does not provide an insight into its follow-up. How does the Commission intend to proceed once the Council has reached agreement? The Committee urges the Commission to indicate in what manner it thinks to engage in these discussions with its Asian partners as well as the international organ- izations (1) which are also working in this field, as this will help them to formulate a position on the strategy. 3. 5. The communication rightly mentions the need for more coordination of programmes and projects which are being carried out in the Member States for reasons of avoidance of duplication, putting in tune and possible synergies. Given the direct causal relationship between the protection of the environment and the fight against poverty, relevant programmes under the aegis of development cooperation should be incorporated in such schemes (2). For, the Committee realizes that the poor are hardest hit by the environmental degradation and least able to defend themselves against or escape from the incidence of pollution. It must be admitted however that it is often, even at the national level, difficult to achieve the required coordination as different agencies are accustomed to follow their own patterns (networks, methodology) of cooperation. Moreover coordination may be seen to be interfering with own (1) E. g. : ESCAP (UN’s Economic and Social Commission for Asia and the Pacific), World Bank and UNCTAD. (2) At the level of the Commission this responsibility (for Asian countries) rests with Directorate General I (F) and I B ( C). interests (3). Therefore it will be necessary to develop mechanisms, such as the creation of expert groups, which will be conducive to fostering coordination and which will make visible the rewards such schemes may yield to the participants. It has to be recognized that 3. 6. the seventeen countries which have been selected for the strategy are very different in nature. They do not belong to one particular partnership, nor do they entertain a common relationship with the EU. Although the communication correctly mentions the need for specific environment strategies for each Asian partner, it would be most unfortunate, if the EU would have to negotiate the cooperation strategy with each of the countries individu- ally. It is true that ASEM is covering South-East and East Asia, but no such relationship exists as of yet with South Asia (4). Perhaps ESCAP could become an important forum for the dialogue with Asia as it is fulfilling a respected role in environmental cooperation. Although awareness of the ill effects of environ- 3. 7. mental degradation in a number of Asian countries on health and economic development is growing, an integral vision on sustainable development is often lacking. The institutional capacity to cope with these problems needs to be strengthened urgently in order to become more effective, also because of the relatively weak position of the newly created national environmental depart- ments (5). The Committee therefore fully agrees with the communication on the significance of the development of the environmental management capacity. It also agrees with the Commission that the Member States of the EU could make a vital contribution in this area (6). (3) The success of the EU- interservice group on China proves that cooperation can be beneficial to the realization of the goals of the individual departments. (4) Although the South Asian Agreement on Regional Co- operation (SAARC) may fulfil that function. (5) The growth of environmental management capacity in industry is positively influenced by trade (with more developed countries) considerations. Management capacity may also increase through investments made by foreign firms. An example is the introduction of toxic waste management in the Philippines. Foreign firms desiring to set up production facilities ultimately may decide to take care of Toxic and Hazardous Waste themselves in the absence of government action because they could not ‘afford’ to be accused of being lax with respect to toxic waste on their premises. (6) Mention should be made of the implementation of ISO 14000 series (environmental management systems) by developing countries which will help companies to better control the environmental impact of their activities. In many Asian countries a proactive approach has been taken. At the regional level, mention may be made of the establishment of a technical working group under the ASEAN Consultative Committee for Standards and Quality. C 129/52 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 3. 8. The Committee notes with pleasure the emphasis the communication places on the role of the private sector in meeting Asia’s environmental challenges. It firmly believes that the social partners should be part of the strategy and their participation should be actively sought. Indeed, a wealth of literature supports the thesis that a larger involvement of private business and greater reliance on market-based solutions, conditioned and supported by an «enabling» environment, good gover- nance (capacity building) are the most efficient vehicles for generating sustained development (1). 3. 9. The Committee also notes with approval the chairman’s statement of the Asia-Europe meeting in Bangkok of March 1996, which seems to endorse such an approach as well. It would like to observe however that this element of the strategy needs to be elaborated, in order to create transparent mechanisms for the private sector to play its role effectively. 3. 10. It is for this reason that we hope that UNICE will raise this subject at the Europe Asia Business Forum which will precede ASEM II. 3. 11. The Committee also endorses the third pillar of the Commission’s strategy of strengthening environmen- tal R&D. Indeed, technological development is one of Europe’s strengths and could play a major role in the cooperation strategy to the mutual benefit of all the countries involved. And finally the Committee agrees with the 3. 12. proposed shift of environmental priorities towards urban and industry related problems. It is indeed necessary, given the urgency of these issues, to increase the budget lines for technology transfer, urban environ- ment and pollution control for which at present less than 10 % of the EU-funds for environmental projects are allocated notwithstanding the importance of con- tinuing to contribute to the preservation of the natural habitat. environmental standards that could prevail for their customers in overseas markets. There is evidence that SMEs make a relatively large contribution to industrial pollution, although there is a (great) potential for improving environmental management through better housekeeping practices provided the appropriate sup- porting infrastructure is in place (2). 4. 2. The Committee notes the decision taken by the heads of state of ASEM to establish an Asia-Europe Environmental Technology Centre in Thailand. It wishes to signal however the existence of the Regional Institute for Environmental Technology (RIET) in Singapore which was established by the Community and Singapore jointly in 1993. As the communication rightly observes, RIET became, in its three years of operation, a centre of excellence in the transfer and exchange of environmental know-how and services between Europe and Asia. The Committee thinks it would be beneficial for both the European and Asian ASEM partners if complementarity were to be pursued between this new environmental institute and RIET. As RIET is more business oriented, promoting best practices and business in environment, the new institute may be more involved in societal environmental issues, especially by providing views on policy, the institutional framework and institutional capacity in environmental management. The institute could also stimulate strategic thinking on environmental issues and to serve as a forum for consultation and dialogue. 4. 3. The communication asserts that foreign firms are setting up production facilities in certain Asian countries in order to benefit from less stringent environ- mental measures. The Committee would like to observe that this is fortunately not taking place on a significant scale (3). 4. Specific comments 4. 1. The Committee is of the opinion that the position of the SMEs in Asia deserves special attention. In many developing countries SMEs have a large participation in exports. In India for instance SMEs account for 90 % of the export of textiles and leather (products). These companies may need assistance to comply with high The Committee would obviously be even more opposed towards a migration of foreign firms if this were to be induced by a lowering of environmental standards in Asian countries. In this connection the Committee calls on the Commission, in the framework of multilateral negotiation rounds, such as the OECD negotiations on a multilateral agreement on investment (MAI) and the WTO, actively to support the ‘non-lowering domestic standards’ approach. These phenomena illustrate pre- (1) For instance: The World Bank, The State in a changing world, 1997, part. pp. 163-165, United Nations, State of the environment in Asia and the Pacific, 1995, chapter 19, Social Economic Council (Netherlands), The role of the private sector in international cooperation (in Dutch), 1997. (2) See also footnote 5, p. 51, and for instance: Unctad. TD/B/COM 1/EM. 4/2 of 18 August 1997 (points 55-61). (3) COM(96) 54 final of 28. 2. 1996, p. 5 and COM(96) 314 final of 3. 7. 1996. In paragraph 3. 1. 4 mention is made of a number of areas in the field of the environment in which (more) cooperation is desired. 27. 4. 98 EN Official Journal of the European Communities C 129/53 cisely the need to encourage the Asian nations to improve their environmental performance and the relevance and timeliness of the proposed strategy. 4. 4. The Committee would finally like to recommend that all parts of budget lines dealing with environmental aspects and cooperation for Asia are grouped together under a kind of Framework Programme comparable to the one for research and technological development referred to under Article 130i of the Treaty or the newly proposed Framework Programme for energy. Such an administrative rearrangement of budget lines would greatly increase the transparency of the environmental effort of the EU. Improved transparency will also provide the policy maker with a better insight into possible relationships between the various programmes that are being considered and with a simple tool to enhance the desired coordination and synergy of approved schemes. Brussels, 25 February 1998. The President of the Economic and Social Committee Tom JENKINS APPENDIX to the opinion of the Economic and Social Committee The following amendment attracted more than 25 % of the votes cast, but was rejected during the course of the deliberations: Point 4. 3 Replace the first two paragraphs with the following: ‘The Committee notes with concern the Commission’s assertion that foreign firms are setting up production facilities in certain Asian countries in order to benefit from less stringent environmental measures. Promoting environmental standards to protect public health and encouraging sustainable development must be a permanent and major focus of the EU’s cooperation strategy with the Asian countries. To this end, the Committee also calls on the Commission, to engage in a process leading to mutually accepted international standards and to defend vigorously in the framework of multilateral negotiations (OECD and possibly WTO), the principle of mutual recognition of basic environmental protection standards as well as the concept of non-lowering domestic standards. The implementation of environmental standards is also linked with the political situation in each country. In this regard, the existence of real democratic transparency, of freedom of action for NGOs and of effective supervisory procedures are essential guarantees of the effectiveness of national and international standards. The possibility of deterrent sanctions and fair victim-compensation rules should also be explored. ’ Reason It is tempting to exploit less developed laws. Moreover, in some countries compensation arrangements for the victims of accidents are far less costly. We should not minimize this problem, as the report appears to do. We should not forget the Bhopal disaster in India and its tragic consequences for thousands of victims, who after years of legal proceedings have received only minimal compensation. C 129/54 EN Official Journal of the European Communities 27. 4. 98 It is essential to promote universal basic standards and to improve national laws in line with experience and developing knowledge. Unless account is taken of the environmental dimension in trade and investment, the door will remain open to possible dumping in violation of fair competition. (Dumping contravenes WTO principles. ) Result of the vote For: 41, against: 46, abstentions: 7. Opinion of the Economic and Social Committee on the ‘Proposal for a European Parliament and Council Directive amending Council Directive 93/74/EEC on feedingstuffs intended for particular nutritional purposes and amending Directives 74/63/EEC, 79/373/EEC and 82/471/EEC’ (1) (98/C 129/12) On 6 November 1997 the Council decided to consult the Economic and Social Committee, under Articles 43 and 198 of the Treaty establishing the European Community, on the above-mentioned proposal. The Section for Agriculture and Fisheries, which was responsible for preparing the Committee’s work on the subject, adopted its opinion on 5 February 1998. The rapporteur was Mr Gardner. At its 352nd plenary session (meeting of 25 February 1998), the Economic and Social Committee adopted the following opinion with 76 votes in favour, 5 votes against and 6 abstentions. 1. General comments (i) This proposal introduces a new category of ‘Nutritional Supplements for Animals’ into Com- munity legislation. These are concentrated mixtures of trace metals, vitamins etc. , which are used in supplements with other feeds. This category adds further to the considerable corpus of existing EU law on the subject, which already has: (iii) The Committee therefore is not completely con- vinced that the new category is needed at EU level. If it is introduced, the whole system will become even more complicated. Already it has to be made more transparent. A codification would be an early start towards transparency. (iv) This opinion is subject to the comments above and the following paragraphs. — Compound feedingstuffs — Complementary feedingstuffs — Premixed feedingstuffs — Feedingstuffs for particular nutritional pur- poses (ii) The nutritional supplements are widely used in Member States. They are permitted separately in some Member States for instance ANSA products in France (Apports Nutritionnels Spécifiques d’Adaptation) while in others there is no separate legislation but they appear to be accommodated within the existing categories of feed under the national interpretation of existing directives. (1) OJ C 298, 30. 9. 1997, p. 10. 1. 1. Legal base 1. 1. 1. The Commission has presented this proposal under Article 100a of the Treaty (Single Market) though the normal base for this type of legislation is Article 43 (Agriculture) since it concerns production and sale of Annex II products. The legal services of the Council have confirmed Article 43 as the proper base (Advice 11180/97, 10 October 1997). The Committee understands the Commission’s 1. 1. 2. reasons for taking Article 100a as the legal base of this directive. It would, however, point out that these reasons are also accommodated by Article 43. Therefore, in order to avoid the lengthy and 1. 1. 3. complex procedure that Article 100a now entails,


title: KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 438/98 af 25. februar 1998 om faste importværdier med henblik på fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager

eurovoc_concepts:
agri-monetary policy
citrus fruit
fruit vegetable
import price
perennial vegetable
pip fruit

text: 26. 2. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 56/1 I (Retsakter hvis offentliggørelse er obligatorisk) KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 438/98 af 25. februar 1998 om faste importværdier med henblik p(cid:134) fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til Kommissionens forordning (EF) nr. 3223/94 af 21. december 1994 om gennemførelses- bestemmelser og grøntsager (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 2375/96 (2), særlig artikel 4, stk. 1, importordningen frugt for til under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 3813/92 af 28. december 1992 om den regningsenhed og de omregningskurser, der skal anvendes i den fælles land- brugspolitik (3), senest ændret ved forordning (EF) nr. 150/95 (4), særlig artikel 3, stk. 3, og ud fra følgende betragtninger: I forordning (EF) nr. 3223/94 fastsættes som følge af gennemførelsen af af de multilaterale resultaterne handelsforhandlinger under Uruguay-runden kriterierne for Kommissionens fastsættelse af de faste værdier ved import fra tredjelande for de produkter og perioder, der er anført i nævnte forordnings bilag; ved anvendelse af ovennævnte kriterier skal de faste importværdier fastsættes p(cid:134) de niveauer, der findes i bilaget til nærværende forordning — UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 De faste importværdier, der er omhandlet i artikel 4 i forordning (EF) nr. 3223/94, i tabellen i bilaget. fastsættes som anført Artikel 2 Denne forordning træder i kraft den 26. februar 1998. Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 25. februar 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen (1) EFT L 337 af 24. 12. 1994, s. 66. (2) EFT L 325 af 14. 12. 1996, s. 5. (3) EFT L 387 af 31. 12. 1992, s. 1. (4) EFT L 22 af 31. 1. 1995, s. 1. L 56/2 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 26. 2. 98 BILAG til Kommissionens forordning af 25. februar 1998 om faste importværdier med henblik p(cid:134) fastsættelsen af indgangsprisen for visse frugter og grøntsager KN-kode Tredjelandskode (1) (ECU/100 kg) Fast importværdi KN-kode Tredjelandskode (1) (ECU/100 kg) Fast importværdi 0702 00 00 0707 00 05 0709 10 00 0709 90 70 0805 10 10, 0805 10 30, 0805 10 50 0805 20 10 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 204 212 624 999 052 053 068 999 220 999 052 204 999 052 204 212 600 624 999 204 999 052 204 400 57,2 106,3 192,3 118,6 107,4 170,8 103,4 127,2 159,1 159,1 135,9 129,4 132,6 58,1 37,4 37,9 51,1 48,9 46,7 78,5 78,5 62,1 62,5 68,5 0805 30 10 0808 10 20, 0808 10 50, 0808 10 90 0808 20 50 464 512 600 624 662 999 052 400 600 999 060 064 388 400 404 528 720 728 999 388 400 512 528 999 115,4 97,7 103,0 76,5 36,2 77,7 47,3 59,4 86,6 64,4 52,1 42,6 107,9 92,7 92,4 121,3 64,5 96,0 83,7 91,9 111,6 73,5 77,2 88,5 (1) Den statistiske landefortegnelse, der er fastsat i Kommissionens forordning (EF) nr. 2317/97 (EFT L 321 af 22. 11. 1997, s. 19). Koden »999« repræsenterer »anden oprindelse«