eurovoc_concepts:
environmental policy
motor vehicle
single market
waste management
waste recycling

text: C 129/44 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 27. 4. 98 7. 10. La Commissione dovrebbe evitare qualsiasi provvedimento che possa scatenare una «gara agli aiuti»a livello internazionale e proseguire nello sforzo di controllare e, infine, di abolire gradualmente gli aiuti alla costruzione navale, mediante un accordo globale ispirato alla filosofia dell’accordo OCSE. Tutto questo dovrebbe costituire un principio fondamentale, inteso ad evitare la costruzione di navi economicamente non giustificate, con la conseguenza di introdurre distorsioni di concorrenza sleale nelle attività del settore e di causare seri danni all’economia dei cantieri navali (cfr. punto 4. 2. 5). Bruxelles, 25 febbraio 1998. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Proposta di direttiva del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso» (1) (98/C 129/10) Il Consiglio, in data 2 dicembre 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 130 S del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. La Sezione «Ambiente, salute pubblica e consumo», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Colombo, in data 3 febbraio 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 febbraio 1998, nel corso della 352a sessione plenaria, con 85 voti favorevoli, 1 voto contrario e 1 astensione, il seguente parere. 1. Principali elementi della proposta riutilizzazione e riciclaggio da raggiungere entro determi- nate scadenze. La proposta all’esame, 1. 1. fondata sull’artico- lo 130 S, appare ambiziosa ed innovativa, collocandosi nel solco della direttiva sui rifiuti da imballaggio per quanto riguarda la definizione di obiettivi quantificati ed incidendo su un settore sensibile dell’economia europea quale quello degli autoveicoli. Essa si propone di adottare un approccio preventivo su un flusso specifico di rifiuti, intervenendo sull’intero ciclo di vita del prodotto, fin dalla concezione e dal processo produttivo e seguendo rigorosamente la gerarchia in materia di gestione dei rifiuti, privilegiando il reimpiego ed il riciclo, inteso come recupero di materiale. Viene inoltre messo in pratica il principio della 1. 2. «responsabilità del produttore», affermato nella nuova strategia comunitaria in materia di gestione dei rifiuti (2), nella misura in cui è fatto carico a tutti gli operatori economici del settore di mettere in funzione un sistema adeguato di raccolta e smaltimento, con obiettivi di (1) GU C 337 del 7. 11. 1997, pag. 3. (2) COM(96) 399 def. , Risoluzione del Consiglio del 24 feb- braio 1997 — GU C 76 dell’11. 3. 1997; parere del CES GU C 89 del 19. 3. 1997. 1. 3. Il sistema sarà completato da un «certificato di rottamazione», rilasciato esclusivamente dai centri di trattamento autorizzati, obbligatorio ai fini della cancel- lazione dell’immatricolazione sui registri nazionali [art. 5]. 1. 4. Nella misura in cui i veicoli da rottamare dovranno essere trattati in base alle prescrizioni generali fissate dall’articolo 4 della Direttiva 75/442/CEE, ad una serie di obblighi di decontaminazione nonché alle prescrizioni tecniche stabilite in allegato [articolo 6], e nella misura in cui i tassi di reimpiego e recupero, nonché il tasso di riciclaggio dovranno progressivamente aumentare (prima tappa 2005; seconda tappa 2015; terza tappa da definire dopo il 2015) [articolo 7], ai produttori di veicoli incomberà che essi siano concepiti e fabbricati in modo da agevolare il raggiungimento di tali obiettivi. Per consolidare dal punto di vista normativo 1. 5. questo riorientamento della produzione, la Commis- 27. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 129/45 sione prevede [articolo 7 d] una modifica della Direttiva 70/156/CEE per introdurre esigenze di reimpiego e/o riciclabilità per i veicoli immessi sul mercato dopo il 1o gennaio 2005. è consapevole che nel recepimento della «Direttiva imballaggi» esistono tuttora problemi in vari Stati membri, ma reputa fruttuosa l’esperienza intrapresa. 1. 6. La Commissione reputa che gli accordi volontari in materia esistenti in alcuni Stati membri, pur dimo- strando la fattibilità di una serie di misure, non garantis- cono certezza giuridica e possono creare distorsioni di concorrenza, incoraggiando esportazioni di rifiuti verso le aree dove le esigenze sono meno rigorose; propone pertanto una direttiva a livello europeo, che combina strumenti regolamentari con il principio della responsa- bilità dei produttori. 2. Osservazioni generali Alla luce del recente parere d’iniziativa sugli 2. 1. «Accordi volontari in materia di ambiente» (1) il Comita- to condivide la scelta della Commissione di utilizzare lo strumento della direttiva, al fine di garantire un quadro di riferimento armonizzato valido in tutti gli Stati membri. Esso approva le finalità di protezione ambienta- le perseguite e l’articolato della direttiva, fatte salve le osservazioni che seguono. 2. 1. 1. Raccomanda inoltre un’attenta disamina dei numerosi accordi già attuati nonché delle disposizioni regolamentari in vigore in alcuni Stati membri (cfr. in particolare la regolamentazione svedese) per far tesoro di tale esperienza ed integrarla al meglio nel dispositivo legislativo. In effetti, per garantire il raggiungimento degli obiettivi, bisogna far tesoro degli accordi volontari già esistenti in alcuni Stati membri, in modo da estender- ne i risultati positivi ed ovviare ai punti deboli che ancora si riscontrano. 2. 2. La combinazione tra obblighi normativi, disposi- tivi di controllo e misure economiche di accompagna- mento va meglio articolata, per evitare che la flessibilità lasciata agli Stati membri crei distorsioni di concorrenza in un settore economico chiave. Al contempo occorre meglio definire le responsabilità dei diversi comparti della filiera, distinguendo tra l’aspetto della prevenzione e l’aspetto del trattamento finale. 2. 3. Nel parere sul riesame della strategia comunitaria per la gestione dei rifiuti (2) il Comitato aveva individuato nell’esempio della direttiva «imballaggi» un modo cor- retto di dare pratica attuazione al principio della responsabilità del produttore ed aveva auspicato l’esten- sione di tale approccio ad altri tipi di beni e di rifiuto (punti 2. 13 e 2. 14), individuando i flussi prioritari. Esso (1) GU C 287 del 22. 9. 1997, pag. 1. (2) GU C 89 del 19. 3. 1997. 2. 4. A differenza dei rifiuti da imballaggio, provenien- ti da fonti differenziate e implicanti materiali quali il vetro, la carta, la plastica, che presentano problemi di trattamento e riciclabilità differenti nonché una dispersione presso il consumatore finale, rendendo più complessa la definizione delle responsabilità di ciascun segmento del ciclo dalla «culla alla tomba», nel caso dei veicoli fuori uso ci troviamo in presenza di un settore più omogeneo, nell’ambito del quale sono state già in parte predisposte soluzioni, soprattutto grazie al fatto che circa il 75 % in peso dei veicoli, e cioè le parti metalliche, viene già riutilizzato come rottame per fonderia. In questo comparto resta da affrontare la questione dei rischi causati dai metalli pesanti e da altre sostanze pericolose quali i composti alogenati, che contaminano il rottame avviato al riciclaggio nel settore siderurgico. Invece per il restante 25 % in peso dei veicoli, in gran parte costituito da plastici ed elastomeri, il problema rimane non adeguatamente risolto poiché solo in parte e solo in alcuni paesi questo flusso è avviato al riciclaggio, mentre la percentuale maggiore è destinata ancora all’incenerimento o alla discarica causando, oltre che un danno ambientale, uno spreco di materie prime ed energia. Esiste d’altra parte un problema di organizzazio- 2. 5. ne del settore dello smontaggio e della demolizione, che va razionalizzato e ammodernato per far fronte alle responsabilità ecologiche della gestione dei materiali finali, assicurando la messa in sicurezza delle carcasse e il corretto smaltimento delle sostanze pericolose. In numerosi paesi questo settore è costituito da piccole e medie imprese che vanno salvaguardate e valorizzate professionalmente. Esperienze pilota sono state condotte in vari paesi, con il concorso della stessa industria automobilistica ed in accordo con le pubbliche autorità, per ammodernare il settore adeguandolo alle nuove esigenze. Tali schemi andranno generalizzati secondo le specificità dei vari Stati membri, mobilitando le risorse necessarie per la qualificazione professionale del perso- nale e per l’adeguamento delle PMI alle esigenze ambien- tali. 2. 5. 1. Per garantire che le imprese di smontaggio e demolizione sviluppino metodi di lavorazione ecologica- mente adeguati, oltre a misure di controllo e di sostegno ad hoc, è necessario disporre di operatori specializzati e adeguatamente formati; esistono già esperienze di corsi di formazione in questo settore, predisposti dalle camere dell’artigianato (Saarland-Lorena-Lussemburgo), che potrebbero essere prese a modello per sviluppare una qualifica europea quanto più possibile comune. 2. 6. Le esperienze in atto consentono dunque di ritenere che integrando le esigenze di riduzione dei rifiuti e di incremento delle possibilità di riciclaggio fin dalla fase di progettazione dei veicoli, senza ovviamente compromettere le caratteristiche di sicurezza dei veicoli, progettando in funzione di un più facile smontaggio e C 129/46 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 27. 4. 98 recupero dei pezzi e dei materiali, predisponendo manua- li per le operazioni di smontaggio, apponendo un marchio di riconoscimento alle componenti in plastica e riducendo progressivamente i metalli pesanti e le altre sostanze pericolose, gli obiettivi di recupero e riciclaggio indicati nella direttiva sono perseguibili e si combinano con la possibilità di migliorare le attività di demolizione e rottamazione, razionalizzando ed adeguando le opera- zioni di bonifica e smontaggio degli autoveicoli e di separazione dei materiali. 2. 7. Esiste dunque un problema di corresponsabilità tra la progettazione, la produzione e le operazioni di trattamento finale, anche per assicurare mercati di sbocco alle materie prime riciclate, di cui l’industria produttrice puo` essere in parte destinataria. 2. 8. Nell’ambito di un approccio di responsabilità condivisa, un’attenzione altrettanto importante va accordata al consumatore, che già nelle sue scelte di acquisto puo` essere orientato a compiere scelte più consapevoli dal punto di vista ambientale, grazie all’in- formazione fornita dai produttori e ad eventuali incenti- vi. Nel corso del ciclo di vita del veicolo il proprietario deve essere incoraggiato ad assicurarne una manutenzio- ne adeguata anche ai fini del recupero finale. Infine, nella fase finale, deve essere sicuro di poter accedere ad impianti di demolizione efficaci e relativamente prossimi alla sua residenza. 2. 9. L’eventuale valore negativo dell’autoveicolo fuo- ri uso, risultante dalla differenza tra i costi del trattamen- to finale rispettando tutte le norme di protezione ambientale e i ricavi derivanti dai materiali riutilizzabili e riciclabili, dipende, oltre che dalla progettazione che il produttore puo` orientare in maniera incisiva verso obiettivi di recupero e riciclaggio, anche dalla cura prestata al veicolo dai suoi proprietari e dalla capacità del settore della rottamazione di valorizzare le parti riutilizzabili ed i materiali riciclabili. Nella misura in cui viene assicurata un’adeguata corresponsabilizzazione di tutti gli attori, ed il settore si orienta, come già sta avvenendo, ad una riprogettazione dei veicoli che favo- risca recupero e riciclaggio, il problema dell’eventuale «valore negativo» del veicolo fuori uso, sollevato all’arti- colo 5. 4 risulta minimizzato. In effetti la costituzione di una rete di impianti di trattamento autorizzati e l’obbligo di certificazione danno impulso all’ammodernamento del settore del trattamento finale e ne ampliano le attività, rendendolo più redditizio. non ancora immessi sul mercato, rispetto ai quali le misure economiche possono efficacemente incentivare la progettazione per il riciclaggio. 2. 11. Pertanto il Comitato ritiene che il problema del «valore negativo» vada affrontato in modo più articolato, tenendo conto della varietà delle situazioni e delle cause, prevedendo misure che, secondo il principio della responsabilità condivisa e della internalizzazione dei costi ambientali, favoriscano l’ammodernamento del settore di trattamento finale dei veicoli e il raggiungimen- to di obiettivi più elevati di riuso, riciclaggio e recupero delle auto fuori uso, agendo contemporaneamente sulla responsabilità dei produttori che devono orientarsi alla progettazione per il riciclaggio. Il Comitato reputa che, una volta fissato il 2. 12. quadro regolamentare, la massima attenzione vada accordata ai problemi seguenti, anche facendo ricorso a strumenti volontari di corresponsabilizzazione delle parti e ad un’intensificazione del dialogo tra le associa- zioni dei produttori e le associazioni del trattamento finale: — garantire che la responsabilità finanziaria del produt- tore stimoli effettivamente una politica di prevenzio- ne, evitando che il valore negativo si trasferisca sic et simpliciter nel prezzo di acquisto iniziale; — garantire che il riconoscimento del principio di un valore negativo non si generalizzi automaticamente a tutti i veicoli, a prescindere dalla loro effettiva riciclabilità; — garantire che le imprese di trattamento e demolizione utilizzino appropriatamente le somme ricevute a compenso del valore negativo al fine di ammodernare le loro attività e conformarsi alle disposizioni previste. 2. 13. Il Comitato nota che mentre l’articolo 11 prevede il recepimento della direttiva entro il 31 marzo 1999, il paragrafo 4 dell’articolo 5, relativo al «valore negativo» entrerà in vigore solo il 1o gennaio 2003. Esso dovrebbe lasciare tuttavia tempo sufficiente ai produttori per orientare la progettazione dei nuovi modelli agli obiettivi di riciclaggio prefissati e all’insieme degli attori economici per la stipula di accordi volontari adeguati al raggiungimento degli obiettivi. Tuttavia si dovrebbe prevedere una verifica della situazione prima della sua applicazione. 3. Osservazioni specifiche Bisogna altresı` riconoscere che la quantificazio- 2. 10. ne del «valore negativo» dei veicoli fuori uso è resa complessa poiché la sua entità puo` variare a seconda delle caratteristiche dei mercati locali e del grado di sviluppo raggiunto dai settori della demolizione, rottamazione e recupero nei diversi paesi. Infine la sua funzione di incentivo varia a seconda che riguardi veicoli attualmente in circolazione (che andranno fuori uso entro un arco di 8-10 anni) e i veicoli di nuova concezione 3. 1. Campo di applicazione (articolo 3) 3. 1. 1. L’esclusione degli autocarri e autobus e le deroghe per i veicoli a due e tre ruote, se comprensibili in una prima fase perché le problematiche relative ai rifiuti sono minori e specifiche, andrebbe rivista in prospettiva, soprattutto per quanto riguarda il tratta- 27. 4. 98 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 129/47 mento delle sostanze pericolose: i rischi di inquinamento ambientale sono infatti i medesimi. 3. 3. Raccolta (articolo 5) 3. 1. 2. Per quanto riguarda le deroghe previste al paragrafo 3 per i veicoli a due e tre ruote, il Comitato reputa che dovrebbero per analogia estendersi al disposto dell’articolo 5. 4. Si invita ad esaminare l’opportunità di esonerare i motocicli di cilindrata inferiore ai 50 cc. o circolanti legalmente senza targa negli Stati membri, dall’intero disposto dell’articolo 5. 3. 2. Prevenzione (articolo 4) Il CES ha già sostenuto la necessità di limitare 3. 2. 1. e possibilmente interdire l’utilizzazione dei metalli pesanti e di altre sostanze tossiche nei processi produttivi e nei prodotti (1). Esso si compiace dunque dell’approccio preventivo della Commissione. 3. 2. 2. In merito all’assenza di qualsiasi riferimento al PVC prende atto positivamente di quanto affermato al considerando 12, nel senso di un riesame più generale da parte della Commissione dei flussi di rifiuti contenenti PVC, al fine di formulare eventuali proposte ma trova la formulazione eccessivamente vaga e preferirebbe un impegno più vincolante in direzione di ulteriori proposte concrete, come la Commissione assume per altri aspetti della presente proposta di direttiva. Per quanto riguarda i metalli pesanti e le altre 3. 2. 3. sostanze pericolose, il Comitato ritiene insufficiente adottare prescrizioni che intervengono esclusivamente sul sistema di trattamento finale degli autoveicoli, senza distinguere tra le auto già in circolazione e che vi rimarranno per alcuni anni ancora e quelle che vi entreranno in futuro potendo essere progettate per rispettare più elevati obiettivi di protezione ambientale. Un approccio più adeguato puo` essere basato su azioni che prevedano: — per i veicoli in circolazione misure di smaltimento finale dei residui di trattamento degli autoveicoli che garantiscano lo stesso livello di protezione ambientale adottato per tutti gli altri rifiuti che contengono metalli pesanti e sostanze pericolose; — per i veicoli che vengono progettati dopo l’entrata in vigore della Direttiva, e che verranno in futuro messi in circolazione, l’eliminazione progressiva dei metalli pesanti e delle altre sostanze pericolose, con provvedimenti che tengano conto di un criterio di progressività a partire dalle sostituzioni già oggi tecnicamente possibili, come quella del piombo nei circuiti elettronici. A tal fine è essenziale promuovere la ricerca e l’innovazione tecnologica in merito. (1) Parere sulla revisione della strategia comunitaria in materia di gestione dei rifiuti, punto 3. 3. 2, in GU C 89 del 21. 1. 1997, pag. 2. Dal momento che il valore dei veicoli fuori uso 3. 3. 1. puo` dipendere da numerosi fattori, oltre che dal livello di efficienza dei settori della demolizione e recupero e dalle caratteristiche dei mercati locali, il Comitato ritiene che il problema del «valore negativo» possa essere circoscritto prevedendo interventi tesi a promuovere sistemi industriali di raccolta e demolizione efficienti, diffusi sul territorio secondo il principio di prossimità e in grado di raggiungere in modo economico elevati livelli di recupero. 3. 3. 2. Al fine di rendere effettiva la strategia di prevenzione, recupero e riciclaggio, andranno previsti sistemi di monitoraggio dei risultati progressivamente livello di raggiunti che consentano di verificare il efficienza delle filiere del recupero e il livello della progettazione per il riciclaggio adottata dai produttori, in attuazione delle misure richiamate all’articolo 4 (prevenzione), paragrafo 1, punti a) e b). 3. 4. Trattamento (articolo 6) 3. 4. 1. L’obbligo di autorizzazione imposto agli opera- tori del settore consente alle autorità pubbliche di svolgere il monitoraggio del rispetto delle prescrizioni ambientali; poiché solo gli impianti autorizzati potranno rilasciare il certificato di rottamazione obbligatorio, è inevitabile una ristrutturazione del settore. Laddove le imprese prevalenti siano piccole e medie e negli Stati membri dove il sistema di trattamento è relativamente arretrato, occorrerà mettere in atto misure di incentiva- zione e agevolazione dell’ammodernamento utilizzando i fondi di incentivazione disponibili a livello comunitario e nazionale per l’adeguamento delle PMI alle norme di protezione ambientale. 3. 5. Reimpiego e recupero (articolo 7) Il Comitato constata che gli obiettivi proposti 3. 5. 1. riflettono adeguatamente la gerarchia in materia di gestione dei rifiuti e li reputa condivisibili in quanto sono graduati nel tempo e lasciano margini di flessibilità e di adattamento, consentendo il recupero energetico laddove risulti l’unica soluzione «sostenibile» dal punto di vista ambientale. 3. 5. 2. Il Comitato segnala che la quantificazione in peso degli obiettivi potrebbe risultare in contraddizione con l’altro obiettivo ecologico di ridurre il peso dei veicoli per ridurre i consumi di carburanti. La più facile riciclabilità dei metalli potrebbe indurre a rialzare tale componente rispetto ai materiali plastici più leggeri. Per ovviare a tale potenziale problema il Comitato raccomanda adeguate misure riguardo alla marcatura dei materiali e alla progettazione in funzione del riciclag- gio. Inoltre il peso non andrebbe comunque calcolato sul veicolo individuale bensı` su dati medi generali; altrimenti le operazioni di verifica diverrebbero eccessi- vamente dettagliate e complesse. C 129/48 IT Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 27. 4. 98 3. 5. 3. Il paragrafo 4 annuncia la modifica della Direttiva 70/156/CEE al fine di rendere fattibili gli obiettivi annunciati per il 2015; in tal modo si annuncia una misura regolamentare alla quale è subordinata la garanzia di raggiungere gli obiettivi più elevati, mentre per il periodo fino al 2005 si fa leva solo sul principio della «responsabilità del produttore» utilizzando il valore negativo per stimolare la prevenzione. 3. 5. 4. Questo approccio misto suscita alcuni interro- gativi; c’è inoltre da chiedersi se non vada operata una distinzione tra veicoli prodotti prima dell’entrata in vigore della presente direttiva, su cui la penalizzazione del valore negativo giocherebbe retroattivamente, e veicoli prodotti a partire dal 1999. Interessante in proposito è la disposizione adottata in Svezia dove la responsabilità del produttore entra in gioco solo per i nuovi veicoli a partire dalla data di entrata in vigore della nuova legislazione. Bruxelles, 25 febbraio 1998. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo e al Comitato economico e sociale relativa a una strategia di cooperazione Europa-Asia nel settore dell’ambiente» (98/C 129/11) La Commissione, in data 14 ottobre 1997, ha deciso, conformemente al disposto dell’articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. La Sezione «Relazioni esterne, politica commerciale e dello sviluppo», incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Koopman, in data 10 febbraio 1998. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 25 febbraio 1998, nel corso della 352a sessione plenaria, con 92 voti favorevoli, 6 contrari e 5 astensioni, il seguente parere. 1. Antefatto 1. 1. La situazione ambientale 1. 1. 1. Nella Comunicazione la Commissione presenta un quadro desolante del degrado ambientale riscontrabi- le nei paesi dell’Asia meridionale, dell’Asia orientale e dell’Asia sudorientale (1). 1. 1. 2. L’inquinamento idrico è considerato il proble- ma ambientale più impellente ed è all’origine di un alto tasso di mortalità e di morbilità, specialmente tra i (1) Secondo la classificazione abitualmente usata dall’UE l’Asia meridionale comprende l’Afghanistan, il Bangladesh, il Bhutan, l’India, le Maldive, il Nepal, il Pakistan, lo Sri Lanka. L’Asia orientale comprende: Cina (Hong Kong), Corea, Macao, Taiwan e Giappone. L’Asia sudorientale coincide con l’Associazione delle nazioni del Sud-Est asiatico, formata da Brunei, Indonesia, Malaysia, Filippine, Singapore, Tailandia e Vietnam, con l’aggiunta dei paesi candidati Cambogia, Laos e Myanmar. minori. Ampie zone accusano un deficit di acqua corrente. Singapore soffre già di siccità cronica (2) e anche l’India si sta incamminando sulla stessa strada. Anche l’inquinamento atmosferico sta sollevando gravi difficoltà sanitarie. Nelle città asiatiche le emissioni di particolati e di SO2 sono tra le più alte del mondo. La quota asiatica delle emissioni mondiali di gas serra era pari al 20 % nel 1985 e, stando alle previsioni, salirà al 25-30 % entro il 2000 (3). (2) Meno di 1 000 metri cubi pro capite all’anno, una disponibilità limitata che inizia a compromettere lo svilup- po economico e la salute. (3) Tra i paesi asiatici, il Nepal e il Bhutan consumano meno di 20 kg di petrolio equivalente pro capite all’anno mentre la Cina, la Tailandia, la Malaysia e Singapore ne consumano oltre 600 kg (contro i 4 000 kg dell’Europa e gli 8 000 kg degli Stati Uniti)


title: ΓΡΑΠΤΗ ΕΡΩΤΗΣΗ αρ θ. 416/98 του Freddy BLAK προς το Συμβούλ ο. Η οδηγία SAFE

eurovoc_concepts:
Council of the European Union
EU programme
drafting of EU law
occupational health
occupational safety

formats: html pdf print

text: 2. 10. 98 EL Epi·shmh Efhmeri·da tvn Eyrvpai¤kv· n Koinoth·tvn C 304/97 H Epitroph· epiuymei· na plhroforh·sei to ajio·timo me·low toy Koinoboyli·oy o·ti den e·xei lhfuei· kami·a ai·thsh gia oikonomikh· eni·sxysh apo· to «Di·ktyo Eyrvpai¤kv· n Po·levn Kata· tvn Narkvtikv· n». H Epitroph· den uevrei· o·ti ta sxe·dia poy lamba·noyn sh·mera eni·sxysh antibai·noyn stiw symba·seiw tvn Hnvme·nvn Eunv· n. Epiuymei· na epishma·nei o·ti h nomouesi·a gia th xrh·sh tvn narkvtikv· n ei·nai apokleistika· armodio·thta tvn kratv· n melv· n. (1) COM(94)234 teliko·. (2) EE L 19 thw 22. 01. 1997. (98/C 304/145) GRAPTH ERVTHSH P-0414/98 ypobolh· : John Cushnahan (PPE) prow to Symboy·lio (17 Febroyari·oy 1998) Ue·ma: Empa·rgko gia to bo·eio kre·aw Epiple·on thw prohgoy·menhw erv· thsh·w moy (H-1020/97) (1) kai thw epako·loyuhw apa·nthshw toy Symboyli·oy ua h·uela na zhth·sv epish·mvw apo· to Symboy·lio na apanth·sei pragmatika·, gia lo·goyw diafa· neiaw, sthn katateuei·sa erv· thsh· moy h opoi·a ei·xe vw akoloy·uvw: «po·te ypeblh·uh h ai·thsh ayth·;» (1) Syzhth·seiw toy Eyrvpai¤koy· Koinoboyli·oy (Ianoya·riow 1998). Apa· nthsh (8 Ioyni·oy 1998) H Irlandi·a zh·thse, kata· th synedri·ash thw Eidikh·w Epitroph·w Gevrgi·aw poy pragmatopoih·uhke stiw 8-9 Dekembri·oy 1997, na mpore·sei na anaferuei·, se ypoyrgiko· epi·pedo, sto zh·thma tvn empodi·vn stiw synallage·w poy parathroy·ntai sta agglika· lima·nia. (cid:211)pvw h·dh dhlv· netai sthn proforikh· apa· nthsh sthn opoi·a anafe·retai to ajio·timo me·low toy Koinoboyli·oy, to zh·thma ayto· e·xei kata· syne·peia ejetasuei· apo· to Symboy·lio sth sy·nodo· toy thw 15hw/16hw Dekembri·oy 1997. Me thn eykairi·a ayth·, h Epitroph· anagnv· rise o·ti to Hnvme·no Basi·leio lamba·nei ta aparai·thta me·tra v· ste h eley·uerh kyklofori·a tvn proi¤o·ntvn na pragmatopoiei·tai xvri·w empo·dia. (98/C 304/146) Ue·ma: H odhgi·a SAFE GRAPTH ERVTHSH E-0416/98 ypobolh· : Freddy Blak (PSE) prow to Symboy·lio (25 Febroyari·oy 1998) Proti·uetai a·rage h Proedri·a na merimnh·sei, kata· thn peri·odo thw entolh·w thw, gia thn e·gkrish thw odhgi·aw SAFE, h opoi·a ekkremei· edv· kai to·son kairo·; Apa· nthsh (18 Mai(cid:143)oy 1998) To 1995, h Epitroph· ype·bale sto Symboy·lio pro·tash apo·fashw sxetika· me th ue·spish eyrvpai¤koy· progra·mmatow dra·shw gia th belti·vsh thw asfa·leiaw, thw ygieinh·w kai thw ygei·aw sto xv· ro ergasi·aw (pro·gramma SAFE) Ellei·cei ne·vn stoixei·vn, h bretanikh· Proedri·a den symperie·labe ton fa· kelo ayto· sthn hmerh·sia dia·tajh toy Symboyli·oy (Ergasi·a kai Koinvnike·w Ypoue·seiw) kata· to tre·xon eja· mhno


title: Kommissionens forordning (EF) nr. 442/98 af 25. februar 1998 om fastsættelse af visse vejledende mængder for indførsel af bananer til Fællesskabet i andet kvartal af 1998 (EØS-relevant tekst)

eurovoc_concepts:
import
import licence
quantitative restriction
tariff quota
third country
tropical fruit

text: L 56/8 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende 26. 2. 98 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 442/98 af 25. februar 1998 om fastsættelse af visse vejledende mængder for indførsel af bananer til Fælles- skabet i andet kvartal af 1998 (EØS-relevant tekst) KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR (cid:190) Forvaltningskomit(cid:130)en for Bananer har ikke afgivet udta- lelse inden for den af formanden fastsatte frist — under henvisning til Europæiske Fællesskab, traktaten om oprettelse af Det under henvisning til R(cid:134)dets forordning (EØF) nr. 404/93 af 13. februar 1993 om den fælles markedsordning for bananer (1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 3290/ 94 (2), særlig artikel 20, og ud fra følgende betragtninger: i Kommissionens forordning Ifølge artikel 9, stk. 1, (EØF) nr. 1442/93 (3), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1409/96 (4), skal der fastsættes vejledende mængder for udstedelse af importlicenser for hvert kvartal p(cid:134) grundlag af data og overslag vedrørende EF-markedet, og disse vejledende mængder udtrykkes i procent af de mængder, der er tildelt de forskellige lande eller landegrupper, som er anført i bilag I til Kommissionens forordning (EF) nr. 478/95 (5), ændret ved forordning (EF) nr. 702/95 (6); især p(cid:134) grundlag af en analyse af dataene vedrørende dels de afsatte bananmængder i EF i 1997 og navnlig de faktiske indførsler, forsynings- og i andet kvartal, dels forbrugsprognoserne for EF-markedet for andet kvartal af 1998 bør der for at sikre tilfredsstillende forsyninger til hele Fællesskabet i andet kvartal for hvert oprindelsessted fastsættes en vejledende mængde p(cid:134) 34 % af den mængde, der i toldkontingentet er tildelt det p(cid:134)gældende oprindelsessted; p(cid:134) grundlag af de samme data bør der foretages fastsæt- telse af den tilladte mængde, der er omhandlet i artikel 9, stk. 2, forordning (EØF) nr. 1442/93, og som hver erhvervsdrivende i kategori A og B kan ansøge om for andet kvartal af 1998; i vejledende mængder de i artikel 14, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1442/93 omhandlede af importlicenser for traditionel indførsel af bananer med oprindelse i staterne i Afrika, Vestindien og Stillehavet (AVS-staterne) bør ligeledes fastsættes; for udstedelse denne forordning bør træde i kraft umiddelbart inden perioden for indgivelse af ansøgninger om licenser for andet kvartal af 1998; UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING: Artikel 1 rammerne af det De i artikel 9, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1442/93 omhandlede vejledende mængder for indførsel af bananer inden for toldkontingent, der er omhandlet i artikel 18 og 19 i forordning (EØF) nr. 404/93, fastsættes for hele Fællesskabet for andet kvartal af 1998 til 34 % af de mængder, der er fastsat for de enkelte lande og landegrupper i bilag I til forordning (EF) nr. 478/95. Ved indførsel af bananer med oprindelse i Costa Rica, Colombia og Nicaragua finder de vejledende mængder anvendelse p(cid:134) importlicensansøgninger dels fra kategori A og C, dels fra kategori B. Artikel 2 Den i artikel 9, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1442/93 omhandlede tilladte mængde for hver erhvervsdrivende i kategori A og B fastsættes for andet kvartal af 1998 til 36 % af den mængde, den p(cid:134)gældende er i henhold til artikel 6, andet afsnit, i nævnte forordning. tildelt Artikel 3 De i artikel 14, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1442/93 omhandlede vejledende mængder for traditionel indførsel af bananer med oprindelse i AVS-staterne fastsættes for andet kvartal af 1998 til 31 % af de traditionelle mængder, der for hvert oprindelsessted er fastsat i bilaget til forordning (EØF) nr. 404/93. (1) EFT L 47 af 25. 2. 1993, s. 1. (2) EFT L 349 af 31. 12. 1994, s. 105. (3) EFT L 142 af 12. 6. 1993, s. 6. (4) EFT L 181 af 20. 7. 1996, s. 13. (5) EFT L 49 af 4. 3. 1995, s. 13. (6) EFT L 71 af 31. 3. 1995, s. 84. Artikel 4 Denne forordning træder i kraft p(cid:134) dagen for offentliggø- relsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. 26. 2. 98 DA De Europæiske Fællesskabers Tidende L 56/9 Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart medlemsstat. i hver Udfærdiget i Bruxelles, den 25. februar 1998. P(cid:134) Kommissionens vegne Franz FISCHLER Medlem af Kommissionen


title: REGULAMENTO (CE) Nº 439/98 DA COMISSÃO de 25 de Fevereiro de 1998 que fixa os preços representativos e os montantes dos direitos adicionais aplicáveis na importação dos melaços no sector do açúcar

eurovoc_concepts:
CCT duties
import
molasses
representative price

formats: pdf print

text: 26. 2. 98 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias L 56/3 REGULAMENTO (CE) Nº 439/98 DA COMISSÃO de 25 de Fevereiro de 1998 que fixa os preços representativos e os montantes dos direitos adicionais aplicá- veis na importação dos melaços no sector do açúcar A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS, Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, Tendo em conta o Regulamento (CEE) nº 1785/81 do Conselho, de 30 de Junho de 1981, que estabelece a organização comum de mercado no sector do açúcar (1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regula- mento (CE) nº 1599/96 (2), Tendo em conta o Regulamento (CE) nº 1422/95 da Comissão, de 23 de Junho de 1995, que estabelece as regras de aplicação relativas à importação de melaços no sector do açúcar e que altera o Regulamento (CEE) nº 785/68 (3), e, nomeadamente, o nº 2 do seu artigo 1º e o nº 1 do seu artigo 3º, Considerando que o Regulamento (CE) nº 1422/95 prevê que o preço CIF de importação do melaço, a seguir desig- nado «preço representativo», é estabelecido em conformi- dade 785/68 da Comissão (4); que este preço se entende fixado para a qualidade-tipo definida no artigo 1º do citado regula- mento; com o Regulamento (CEE) nº Considerando que o preço representativo do melaço é calculado relativamente a um local de passagem da fron- teira da Comunidade, que é Amesterdão; que esse preço deve ser calculado a partir das possibilidades de compra mais favoráveis no mercado mundial estabelecidas com base nas cotações ou preços desse mercado ajustados em função das eventuais diferenças de qualidade relativa- mente à qualidade-tipo; que a qualidade-tipo do melaço foi definida pelo Regulamento (CEE) nº 785/68; Considerando que, para a determinação das possibilidades de compra mais favoráveis no mercado mundial, devem ser tidas em conta todas as informações relativas às ofertas feitas no mercado mundial, aos preços registados nos mercados importantes de países terceiros e às operações de venda concluídas no âmbito do comércio interna- cional, de que a Comissão tem conhecimento, quer através dos Estados-membros quer pelos seus próprios meios; que, aquando dessa determinação, se pode tomar por base, nos termos do artigo 7º do Regulamento (CEE) nº 785/68, uma média de vários preços, desde que essa média possa ser considerada representativa da tendência efectiva do mercado; Considerando que aquelas informações não são tidas em conta quando a mercadoria não tiver qualidade sã, leal e comerciável ou quando o preço de oferta indicado apenas (1) JO L 177 de 1. 7. 1981, p. 4. (2) JO L 206 de 16. 8. 1996, p. 43. (3) JO L 141 de 24. 6. 1995, p. 12. (4) JO L 145 de 27. 6. 1968, p. 12. se referir a uma pequena quantidade não representativa do mercado; que os preços de oferta que possam ser considerados não representativos da tendência efectiva do mercado devem igualmente ser excluídos; Considerando que, a fim de se obterem dados compará- veis relativos ao melaço da qualidade-tipo, é necessário, consoante a qualidade do melaço objecto de oferta, aumentar ou diminuir os preços em função dos resultados obtidos mediante aplicação do artigo 6º do Regulamento (CEE) nº 785/68; Considerando que um preço representativo pode ser excepcionalmente mantido a um nível constante durante um período limitado se o preço de oferta que serviu de base para o estabelecimento anterior do preço representa- tivo não tiver chegado ao conhecimento da Comissão e se os preços de oferta disponíveis, afigurando-se insuficien- temente do da mercado, implicarem alterações bruscas e consideráveis do preço representativo; representativos tendência efectiva Considerando que, quando o preço de desencadeamento relativo ao produto em causa e o preço representativo forem diferentes, devem ser fixados direitos de impor- tação adicionais nas condições referidas no artigo 3º do Regulamento (CE) nº 1422/95; que, no caso de suspensão dos direitos de importação em aplicação do artigo 5º do Regulamento (CE) nº 1422/95, devem ser fixados montantes específicos para esses direitos; Considerando que a aplicação dessas disposições conduz à fixação dos preços representativos e dos direitos adicio- nais de importação dos produtos em causa conforme indicado no anexo do presente regulamento; Considerando que as medidas previstas no presente regu- lamento estão em conformidade com o parecer do Comité de Gestão do Açúcar, ADOPTOU O PRESENTE REGULAMENTO: Artigo 1º Os preços representativos e os direitos adicionais aplicá- veis na importação dos produtos referidos no artigo 1º do Regulamento (CE) nº 1422/95 são fixados conforme indi- cado no anexo. Artigo 2º O presente regulamento entra em vigor em 26 de Feve- reiro de 1998. L 56/4 PT Jornal Oficial das Comunidades Europeias 26. 2. 98 O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e directamente aplicável em todos os Estados-membros. Feito em Bruxelas, em 25 de Fevereiro de 1998. Pela Comissão Franz FISCHLER Membro da Comissão ANEXO do regulamento que fixa os preços representativos e os montantes dos direitos adicionais apli- cáveis na importação dos melaços no sector do açúcar Código NC Montante em ecus do preço representativo por 100 kg líquido do produto em causa Montante em ecus do direito adicional por 100 kg líquido do produto em causa Importe em ecus do direito a aplicar na importação devido à suspensão referida no artigo 5º do Regulamento (CE) nº 1422/95 por 100 kg líquido do produto em causa (2) 1703 10 00 (1) 1703 90 00 (1) 7,40 9,21 0,00 (cid:190) (cid:190) 0,00 (1) Fixação para a qualidade-tipo tal como definida no artigo 1º do Regulamento (CEE) nº 785/68, alterado. (2) Este montante substitui, nos termos do artigo 5º do Regulamento (CE) nº 1422/95, a taxa dos direitos da Pauta Aduaneira Comum fixada para esses produtos


title: WRITTEN QUESTION No. 647/98 by John IVERSEN to the Commission. Promotion of beef and veal

eurovoc_concepts:
EAGGF
agricultural guidance
beef
calf
consumer information
conversion to beef production
product quality
sales promotion

formats: html print


title: WRITTEN QUESTION No. 416/98 by Freddy BLAK to the Council. SAFE Directive

text: 2. 10. 98 FI Euroopan yhteiso¤jen virallinen lehti C 304/97 Komissio ilmoittaa arvoisalle parlamentin ja¤senelle, etta¤ (cid:148)Europe Cities on Drug Policy(cid:148) -verkosto ei ole ja¤tta¤nyt rahoitustukihakemuksia. Komission mielesta¤ ta¤lla¤ hetkella¤ tukea saavat hankkeet eiva¤t ole Yhdistyneiden Kansakuntien yleissopimusten vastaisia. Komissio haluaa painottaa, etta¤ huumausaineiden ka¤ytto¤a¤ koskeva lainsa¤a¤da¤nto¤ on yksinomaan ja¤senvaltioiden vastuulla. (1) KOM(94)234, lopullinen. (2) EYVL L 19, 22. 1. 1997. (98/C 304/145) KIRJALLINEN KYSYMYS P-0414/98 neuvostolle esitta¤ja¤(t): John Cushnahan (PPE) (17. helmikuuta 1998) Aihe: Naudanlihaa koskeva kauppasaarto Aikaisemmin esitta¤ma¤ni kysymyksen (H-1020/97) (1) ja neuvoston siihen antaman vastauksen johdosta pyyda¤n neuvostoa avoimuuden nimissa¤ todella vastaamaan kysymykseeni, joka oli: (cid:148)Milloin pyynto¤ esitettiin?(cid:148) (1) Sanatarkat istuntoselostukset 4 (tammikuu 1998). Vastaus (8. kesa¤kuuta 1998) Irlanti pyysi 8. -9. joulukuuta 1997 pidetyssa¤ maatalouden erityiskomiteassa lupaa esitta¤a¤ ministeritasolla kysymys kaupan esteista¤ englantilaisissa satamissa. Kuten arvoisan parlamentin ja¤senen viittaamassa suullisessa vastauksessa jo todettiin, neuvosto ka¤sitteli na¤in ollen kysymysta¤ 15. ja 16. joulukuuta 1997 pidetyissa¤ istunnoissaan. Ta¤ssa¤ yhteydessa¤ komissio myo¤nsi, etta¤ Iso-Britannia toteutti tarvittavat toimenpiteet, jotka mahdollistavat esteetto¤ma¤sti tuotteiden vapaan liikkuvuuden. (98/C 304/146) KIRJALLINEN KYSYMYS E-0416/98 neuvostolle esitta¤ja¤(t): Freddy Blak (PSE) (25. helmikuuta 1998) Aihe: SAFE-direktiivi Aikooko puheenjohtajisto saada jo pitka¤a¤n hyllylla¤ olleen SAFE-direktiivin hyva¤ksytyksi puheenjohtajuuskau- tenaan? Vastaus (18. toukokuuta 1998) Komissio antoi vuonna 1995 neuvoston ka¤sitelta¤va¤ksi pa¤a¤to¤sehdotuksen tyo¤turvallisuuden, tyo¤hygienian ja tyo¤terveyden parantamista koskevan eurooppalaisen toimintaohjelman (SAFE-ohjelma) hyva¤ksymisesta¤. Kyseista¤ ehdotusta muutettiin vuoden 1997 maaliskuussa ja ka¤sittelya¤ jatkettiin samana vuonna neuvoston elimissa¤. On todettava, etta¤ kyseisen pa¤a¤to¤ksen hyva¤ksymiseksi tarvittavaa yksimielisyytta¤ (oikeudellinen perusta: SEU:n 235 artikla) ei ole ta¤ssa¤ vaiheessa saavutettu. Koska mita¤a¤n uutta ei ole asiassa ilmennyt, puheenjohtajavaltio Yhdistynyt kuningaskunta ei ole aikonut ottaa kyseista¤ asiaa neuvoston (tyo¤- ja sosiaaliasiat) esityslistalle ta¤lla¤ puolivuotiskaudella


title: 98/186/CE: Decisión de la Comisión de 25 de febrero de 1998 por el que se aprueba el Plan de acción técnica 1998 (primer tramo) para la mejora de las estadísticas agrarias (Texto pertinente a los fines del EEE)

eurovoc_concepts:
EU programme
EU statistics
action programme
agricultural statistics
national statistics
statistical method

text: 10. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 70/23 DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 25 de febrero de 1998 por el que se aprueba el Plan de acción técnica 1998 (primer tramo) para la mejora de las estadísticas agrarias (Texto pertinente a los fines del EEE) (98/186/CE) LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN: Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Artículo 1 Vista la Decisión 96/411/CE del Consejo, de 25 de junio de 1996, relativa a la mejora de las estadísticas agrarias comunitarias (1), modificada por la Decisión 98/3/CE (2), Se aprueba el Plan de acción técnica 1998 (primer tramo) para la mejora de las estadísticas agrarias, que figura en anexo. Considerando que, de conformidad con el apartado 1 del artículo 4 de la Decisión 96/411/CE, la Comisión elabora cada a ˜no un plan de acción para las estadísticas agrarias; Considerando que es conveniente consolidar determi- nadas acciones emprendidas dentro del Plan de acción técnica 1996/1997 (3) (4), y proseguir con el esfuerzo emprendido por los Estados miembros; Considerando que las medidas previstas por la presente Decisión se ajustan al dictamen del Comité permanente de estadística agraria, Artículo 2 Los destinatarios de la presente Decisión ser ´an los Estados miembros. Hecho en Bruselas, el 25 de febrero de 1998. Por la Comisión Franz FISCHLER Miembro de la Comisión (1) DO L 162 de 1. 7. 1996, p. 14. (2) DO L 1 de 3. 1. 1998, p. 9. (3) DO L 6 de 10. 1. 1997, p. 45. (4) DO L 240 de 2. 9. 1997, p. 10. L 70/24 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas 10. 3. 98 ANEXO PLAN DE ACCIÓN TÉCNICA 1998 (PRIMER TRAMO) 1. Las actuaciones contempladas en el primer tramo del Plan de acción técnica para la mejora de las estadís- ticas agrarias (TAPAS) en 1998 tienen por objeto permitir la prosecución de las acciones emprendidas dentro del Plan de acción 1996/1997 que precisan una ampliación y validación de los métodos experi- mentados en 1997, a fin de proporcionar mejores estadísticas en los campos siguientes: i) estimaciones tempranas de las sementeras; ii) mejora y transmición r ´apida de las estadísticas en el sector de las frutas y hortalizas; iii) balances. La Comisión participar ´a financieramente en las actuaciones que se emprendan en esas esferas. La contri- bución por Estado miembro no superar ´a los importes indicados en el cuadro que figura al final del presente anexo. 2. Las actuaciones propuestas por los Estados miembros deberían referirse a: i) estimaciones tempranas de las sementeras Dicha actuación tiene por objeto disponer, a finales de febrero de 1998, de una estimación de las superficies sembradas de candeal, trigo duro, cebada, centeno, otros cereales de invierno y colza en los diferentes Estados miembros de la Unión Europea. Dicha estimación debería estar actualizada antes del final de mayo con la inclusión de los cereales de primavera, las oleaginosas y las proteaginosas. La Comisión se har ´a cargo del coste de las actuaciones emprendidas por los Estados miembros con vistas a consolidar, ampliar y validar el método introducido experimentalmente en este ´ambito en 1997, dentro de los límites indicados en el cuadro que figura al final del presente anexo. ii) mejora y transmisión r ´apida de las estadísticas en el sector de las frutas y hortalizas El objeto de dicha actuación es disponer de estadísticas fidedignas de la producción comunitaria de las principales frutas y hortalizas. Los Estados miembros comunicar ´an cuanto antes a Eurostat, una vez recogida la cosecha, los datos de superficie y producción correspondientes a sus productos. La Comisión aportar ´a una contribución financiera a los Estados miembros que apliquen instrumentos suplementarios para aumentar el grado de conocimiento de su producción nacional de frutas y hortali- zas, dentro de los límites indicados en el cuadro que figura al final del presente anexo. iii) balances Esta actuación tiene por objeto mejorar la calidad de los datos de los balances en los siguientes ´ambi- tos: a) balances cerealeros y de otros grandes cultivos, balances de frutas y hortalizas, balances de productos l ´acteos y otros balances; b) balances forrajeros. A fin de proseguir el esfuerzo emprendido por los Estados miembros en este punto a raíz del Plan de acción TAPAS 1996/1997, la Comisión har ´a una contribución financiera a los Estados miembros que presenten nuevos proyectos de actuación en esta esfera, dentro de los límites indicados en el cuadro que figura al final del presente anexo. 10. 3. 98 ‹ ES ‹ Diario Oficial de las Comunidades Europeas L 70/25 O M A R T R E M I R P — 8 9 9 1 A C I N C É T N Ó I C C A E D N A L P s o d i r r u c n i s o t s a g s o l n e d a d i n u m o C a l e d a r e i c n a n i f n ó i c a p i c i t r a P s o r b m e i m s o d a t s E r o p e s o l g s e D ) s u c e e d s e l i m n e ( l a t o T K U S N I F P 0 0 5 0 5 4 0 0 5 0 4 5 2 0 5 0 2 3 1 5 1 0 2 3 1 5 1 6 1 2 2 5 2 A 8 1 4 1 0 2 L N 2 1 8 2 5 3 L 1 1 2 1 0 1 I L R I F 0 5 8 8 5 5 3 1 3 1 5 2 0 9 4 4 0 7 E 5 7 7 7 5 5 R G 2 2 7 3 5 2 D 5 7 2 3 0 6 K D B s í a P 5 2 3 1 0 2 3 1 9 1 0 2 s a r e t n e m e s s a l e d s a n a r p m e t s e n o i c a m i t s E s a z i l a t r o h y s a t u r F s e c n a l a B


title: Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de "Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio's: Naar een nieuw scheepsbouwbeleid"

eurovoc_concepts:
aid system
competitiveness
research and development
shipbuilding
shipping policy

text: 27. 4. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 129/37 Advies van het Economisch en Sociaal Comité over de „Mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de Regio’s: Naar een nieuw scheepsbouwbeleid” (98/C 129/09) De Europese Commissie heeft op 6 oktober 1997 besloten, het Economisch en Sociaal Comité overeenkomstig artikel 198 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap te raadplegen over de voornoemde mededeling. De Afdeling voor industrie, handel, ambacht en diensten, die met de voorbereidende werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 6 februari 1998 goedgekeurd. Rapporteur: de heer Simpson. Tijdens zijn 352e Zitting (vergadering van 25 februari 1998) heeft het Economisch en Sociaal Comité het volgende advies uitgebracht, dat met 80 stemmen vo´ o´r en 1 stem tegen, bij 2 onthoudingen werd goedgekeurd. 1. Inleidende opmerkingen Scheepsbouwers in de Europese Unie hebben al 1. 1. jarenlang te kampen met scherpe concurrentie in de strijd om nieuwe orders. De scheepsbouwcapaciteit is uitgebreid, met name in Zuid-Korea. Aangezien de concurrentie van deze landen in de Unie vaak als prijsdumping wordt ervaren, mogen scheepsbouwers hier tot een zeker plafond staatssteun ontvangen; dit plafond is vastgesteld in de opeenvolgende richtlijnen voor de scheepsbouw, waarvan de Zevende Richtlijn van de Raad (1) de meest recente is. 1. 2. Eind 1996 werd de Zevende Richtlijn herzien en verlengd tot eind 1997. Deze verlenging werd gesteund door het Economisch en Sociaal Comité (2). Vervolgens werd in april 1997 een principe-akkoord gesloten voor verdere verlenging, nl. tot eind 1998. 1. 3. De belangrijkste bepaling van de Zevende Richt- lijn is dat scheepsbouwers nationale bedrijfssteun voor het bouwen en verbouwen (maar niet voor het repareren) van schepen mogen ontvangen; daarbij geldt een maxi- mum van 9 % van de contractprijs (4,5 % voor kleinere schepen en verbouwingen). De maximale steunintensiteit bedroeg in 1987 nog 28 %, maar is sindsdien geleidelijk teruggebracht. In de zesjarige periode van 1990 t/m 1995 werd voor een totaalbedrag van 8,3 miljard ecu aan staatssteun voor de scheepsbouw bij de Commissie aangemeld. Een gedeelte hiervan, 3,5 miljard ecu, werd toegekend t. b. v. de herstructurering van bedrijven. In totaal werd 4,8 miljard ecu bedrijfssteun gegeven. 1. 4. Sinds 1994 zijn de ogen gericht op de OESO- overeenkomst inzake de naleving van normale concur- rentievoorwaarden in de commercie¨le scheepsbouw- en scheepsreparatiesector, die in december 1994 werd gesloten. Deze overeenkomst voorziet in een nieuwe regeling waarbinnen alle belangrijke scheepsbouw- in afschaffing van de landen kunnen samenwerken, meeste vormen van staatssteun en in de invoering van gevallen van prijsdumping procedures om alle (1) PB L 351 van 31. 12. 1994. (2) PB C 30 van 30. 1. 1997. aan te pakken. De overeenkomst is echter niet geratifi- ceerd door de regering van de Verenigde Staten en is nog niet in werking getreden. 1. 5. De onderhavige Commissiemededeling is een reactie op het uitblijven van de inwerkingtreding van de OESO-overeenkomst. In een eerder advies (2) zinspeelde het Comité reeds op de noodzaak om vervangende maatregelen te nemen. Het Comité wenst nogmaals te benadrukken dat het nog steeds hoopt dat de OESO-overeenkomst alsnog door de regering van de Verenigde Staten wordt geratificeerd, omdat daarmee een bredere regeling tot stand zou komen. 1. 6. In de voorstellen van de Commissie is voorzien dat de verlengde Zevende Richtlijn komt te vervallen zodra de OESO-overeenkomst van kracht wordt of de nieuwe communautaire regeling wordt goedgekeurd. 2. Tendensen in de scheepsbouw 2. 1. Scheepsbouwbedrijven in de EU hebben al ruim 20 jaar grote moeite om het hoofd boven water te houden. Een zwakke vraag, uitbreiding van de scheeps- bouwcapaciteit in het Verre Oosten en de bouw van schepen tegen dumpprijzen hebben het handelsklimaat sterk verslechterd. 2. 2. De afgelopen 20 jaar is de scheepsbouwproductie in de EU met meer dan 40 % afgenomen. In 1976 namen de EU-lid-staten nog 27 % van de totale wereldproductie, gemeten in „gewogen bruto ton” voor hun rekening. In 1986 was dit aandeel gedaald tot 23 % van de totale productie, die zelf sterk was afgenomen. In 1996 bedroeg het percentage nog maar 21 %, terwijl de wereldmarkt als geheel aanzienlijk was gegroeid. Daarentegen steeg de productie in Korea van iets meer dan 1 % van de wereldproductie in 1976 tot 22 % in 1996. 2. 3. Sinds 1988 begint de mondiale scheepsbouwpro- ductie zich te herstellen van de crisis in de jaren ’80. De wereldproductie ligt weliswaar nog steeds onder het niveau van dat medio jaren ’70, maar is tussen 1988 en C 129/38 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 27. 4. 98 1996 bijna verdubbeld. De productie binnen de EU is slechts met iets meer dan 50 % toegenomen en heeft het niveau van begin jaren ’80 nog steeds niet bereikt. b) structurele veranderingen, waaronder consolidatie van scheepswerven en sluiting van niet-rendabele werven; 2. 4. De scheepsbouw bood in 1996 werk aan 65 600 mensen in de EU. Dit staat in scherp contrast met het personeelsbestand van 96 100 in 1986 en 208 800 in 1975. Dit grote verlies aan banen in de scheepsbouw zelf betekent bovendien een nog grotere daling van de werkgelegenheid bij de leveranciers en in andere secto- ren. Uit de ontwikkeling van de werkgelegenheid tussen 1988 en 1996 lijkt echter de voorzichtige conclusie te kunnen worden getrokken dat de werkgelegenheid zich bijna gestabiliseerd heeft. Volgens de Commissie zal de vraag naar nieuwe 2. 5. schepen zich de komende paar jaar op dit hogere niveau handhaven, mede omdat de vervanging van oudere schepen noodzakelijk is, om vervolgens echter weer te dalen. Aangezien de capaciteit echter nog niet adequaat wordt benut en nog steeds wordt uitgebreid, zal de productie in het jaar 2000 niet meer dan 70 % van de beschikbare capaciteit in beslag nemen. Sinds de Commissie haar mededeling heeft ge- 2. 6. schreven, hebben zich dramatische wisselkoerswijzigin- gen in het Verre Oosten voorgedaan. Vooral de devalua- tie van de Koreaanse won zal ernstige consequenties voor bepaalde sectoren, met name de scheepsbouw, met zich brengen. Dit geeft de vooruitzichten voor de sector een nieuwe dimensie, waarvan de gevolgen momenteel (januari 1998) niet helemaal kunnen worden ingeschat en die het wellicht noodzakelijk maakt de conclusies van de Commissie opnieuw in overweging te nemen. 3. De Commissievoorstellen 3. 1. De Commissie stelt specifieke maatregelen voor om het concurrentievermogen van de scheepsbouw de komende vijf jaar (vanaf eind 1998) te helpen verbeteren. De nieuwe verordening zou moeten gelden voor een periode van vijf jaar, tot eind 2003; dit zou voldoende tijd moeten bieden om structurele veranderingen door te voeren en het concurrentievermogen aantoonbaar te verbeteren. 3. 2. Na deze periode zullen voor de scheepsbouw dezelfde regels gelden als voor alle andere bedrijfstakken. De scheepsbouw in de EU staat voor de uitdaging om zijn concurrentiepositie op de wereldmarkt dusdanig te verbeteren dat de sector levensvatbaar is en de werkgelegenheid behouden blijft. 3. 3. De Commissie noemt een aantal zgn. „beste praktijken” die de productiviteit van de scheepsbouwers t. o. v. hun concurrenten moeten verbeteren, waaronder: c) vorming van strategische allianties van werven; d) betere coördinatie tussen reders en constructeurs bij het productieproces; e) inkoopbeleid, waaronder maximale uitbesteding van werk; f) nauwere samenwerking met andere bedrijfstakken ter bevordering van productinnovatie en overdracht van technologie; g) agressief toekomstgericht marketingbeleid; h) efficie¨nter gebruik van O&O bij het ontwerpen van prototypes; i) modernisering van het productieapparaat; j) investeren in kwaliteit en inzet van personeel. 3. 4. In het kader van deze „beste praktijken” stelt de Commissie de volgende maatregelen voor als onderdeel van de nieuwe verordening die tot 2003 van kracht zal zijn: 1) bee¨indiging van aan scheepsbouwcontracten gekop- pelde steun m. i. v. 1 januari 2001; 2) codificatie van een reeks maatregelen ter verbetering van productiviteit en concurrentievermogen als basis om voor de scheepsbouw soortgelijke mededingings- regels te laten gelden als voor andere sectoren in de EU. Concreet wordt het volgende voorgesteld: — bedrijfssteun wordt nog t/m 31 december 2000 toegestaan (mits de OESO-overeenkomst, die een soortgelijk effect zou sorteren, dan nog niet in werking is getreden); — exportkredieten voor schepen blijven krachtens de OESO-overeenkomst van 1981 toegestaan, maar kunnen eventueel worden herzien op grond van het Memorandum van Overeenstemming van de OESO van 1994, dat nog niet in werking is getreden en niet alleen exportkredieten mogelijk zou maken, maar ook kredieten voor schepen die voor de thuismarkt bestemd zijn; — aan contracten gebonden steun in de vorm van ontwikkelingshulp aan ontwikkelingslanden blijft toegestaan; — steun bij sluiting om de structurele aanpassing van de sector te vergemakkelijken, waaronder sociale steunmaatregelen om de gevolgen van totale of gedeeltelijke sluiting te verzachten, blijft toegestaan; a) strategische planning, waarbij de aandacht vooral uitgaat naar scheepstypen waarvoor een stijging van de vraag wordt verwacht; — herstructureringssteun wordt toegestaan volgens de voorwaarden van de algemene communautaire ka- derregeling voor herstructureringssteun in andere 27. 4. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 129/39 sectoren; er komen strikte regels op basis van het „een keer/laatste keer”-beginsel voor financie¨le herstructurering; Verder geeft de steun geen sterke impuls om het concurrentievermogen te verbeteren. Het Comité schaart zich achter deze conclusie. — investeringssteun in het kader van regionale steunregelingen wordt toegestaan, mits het gesteunde project erop gericht is, de productiviteit van bestaan- de installaties te verbeteren; — investeringssteun ten behoeve van innovatie is toege- staan op voorwaarde dat het project betrekking heeft op innoverende producten en processen die niet door andere communautaire marktdeelnemers in de scheepsbouwsector worden gebruikt; — steun voor O&O blijft toegestaan volgens de voor- waarden in de communautaire kaderregeling; — steun voor milieubescherming volgens de commu- nautaire richtsnoeren is toegestaan. 4. Algemene opmerkingen 4. 1. Hoofdthema 4. 1. 1. Het hoofdthema van de Commissiemededeling is dat de scheepsbouw in de Europese Unie na steunverle- ning gedurende een overgangsperiode van vijf jaar, van 1998 tot 2003, dank zij maatregelen van de ondernemin- gen zelf zijn structurele tekortkomingen moet hebben overwonnen en in staat moet zijn om op de wereldmark- ten te concurreren. Wil een en ander echter succesvol verlopen, dan is het volgens de Commissie wel zaak dat in mondiaal verband sprake is van faire handelsvoor- waarden, vooral van de kant van de concurrenten uit derde landen. 4. 1. 2. Het Comité steunt deze doelstelling. Er zullen voortdurend inspanningen moeten worden gedaan om faire handelsvoorwaarden te cree¨ren. Aangezien het echter allesbehalve zeker is dat de doelstelling wordt gehaald, vindt het Comité dat verdere besluiten over de scheepsbouw moeten worden genomen op basis van een beoordeling op gezette tijden van de geboekte vorderingen aan het einde van deze 5-jarige periode. 4. 1. 3. Uiteraard verschilt het concurrentievermogen van de scheepsbouw in de EU per werf en per type scheepsbouw. Bekend is dat sommige scheepsbouwers in bepaalde marktsegmenten zeer concurrerend zijn. In het algemeen valt het de sector echter nog steeds zwaar om het op te nemen tegen andere scheepsbouwers waarvan sommige prijzen hanteren die als dumpprijzen worden beschouwd. 4. 2. Redenen om het beleid te wijzigen 4. 2. 2. Hoewel sommige delen van de scheepsbouw- sector de internationale concurrentie inmiddels het hoofd kunnen bieden, stelt de Commissie niet dat de concurrentiepositie van de sector als geheel inmiddels zo sterk is dat afschaffing van de bedrijfssteun gerecht- vaardigd is. Integendeel, zij vindt juist dat binnen het staatssteunbeleid meer aandacht moet uitgaan naar stimulering en ondersteuning van inspanningen om het concurrentievermogen te verbeteren. Investeringen in innovatie en O&O moeten dan ook gesteund worden. 4. 2. 3. Bedrijfssteun moet volgens de Commissie wor- den afgeschaft omdat (i) de scheepsbouw inmiddels de enige industrie¨le sector is waaraan in dergelijke mate rechtstreekse steun wordt verleend en (ii) het de vraag is of de subsidie-uitgaven als een efficie¨nt gebruik van openbare middelen kunnen worden beschouwd, aangezien zij de mededinging binnen de EU kunnen vervalsen en de tekortkomingen van de scheepsbouw t. o. v. concurrenten uit derde landen gedeeltelijk compen- seren. 4. 2. 4. Het Comité zou niet graag instemmen met het afschaffen van bedrijfssteun indien de kans op versterking van de concurrentiepositie te klein is en alternatieve maatregelen niet een gelijkwaardig effect sorteren. Er moet echter naar gestreefd blijven worden dat de sector op lange termijn de concurrentie met scheepsbouwers uit andere delen van de wereld kan aangaan. 4. 2. 5. De Commissie dient maatregelen te vermijden die een internationale „subsidierace” op gang zouden kunnen brengen, en zou door moeten gaan met haar inspanningen om de subsidies aan de scheepsbouw onder controle te krijgen en uiteindelijk af te schaffen, via een algemene afspraak in de geest van de OESO- overeenkomst. Dit zou als grondbeginsel moeten worden vastgelegd ten einde te voorkomen dat schepen worden gebouwd waarvoor geen emplooi is, dat de concurrentie- verhoudingen in de scheepsbouwsector op oneerlijke wijze worden scheefgetrokken en dat de scheepvaart ernstige economische schade wordt toegebracht. 4. 3. Concurrentievermogen 4. 3. 1. Het Comité zou graag willen dat wordt nage- gaan of de negatieve factoren die tot nog toe bedrijfssteun rechtvaardigden (zij het in afnemende mate), thans zover zijn gee¨limineerd dat redelijkerwijze kan worden verwacht dat de scheepsbouw de concurrentiestrijd aankan. 4. 2. 1. De Commissie wil dat de bedrijfssteun voor de scheepsbouw wordt afgeschaft. De redenen die zij hiervoor geeft, zijn ingewikkeld. Zij lijkt onder meer bezorgd te zijn dat de huidige nationale bedrijfssteun niet tot de gewenste herstructureringen heeft geleid. 4. 3. 2. Voorheen heeft de Commissie zich ingespannen om een redelijk gemeenschappelijk steunplafond te berekenen; daarbij ging zij uit van een raming van het verschil tussen de kosten van de meest concurrerende scheepsbouwers in de Gemeenschap en de prijzen die C 129/40 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 27. 4. 98 door concurrenten uit derde landen worden gehanteerd. Deze methode werd gebruikt in 1995 om het huidige plafond van 9 % te rechtvaardigen. 4. 3. 3. De laatste comparatieve kosten/prijzen-studie werd in 1996/1997 uitgevoerd. Deze studie wordt niet in de Commissiemededeling genoemd, maar er zou zijn gebleken dat het kosten/prijzen-verschil voor bepaalde typen schepen juist groter is geworden. Betrouwbare prognoses voor het volgende decennium zijn niet te geven. Uit de ontwikkeling van de marktaandelen blijkt echter niet dat de relatieve marktpositie aanmerkelijk verbeterd zou zijn. Bovendien bestaat nu de extra onzekerheid over de invloed van devaluaties op de kostenverschillen tussen werven in de EU en in het Verre Oosten, wat zou kunnen leiden tot meer fundamentele veranderingen in de financie¨le aspecten van het concur- rentievermogen. 4. 3. 4. De Commissie wijst er wel op dat „de concur- rentiepositie van vele communautaire werven nog steeds zwak (is), inzonderheid op gebied van de productiviteit, ten aanzien van hun voornaamste concurrenten in het Verre Oosten”. Bovendien constateert zij dat de concurrentie waarschijnlijk nog zal toenemen, omdat de vraag het volgende decennium zal afzwakken. Dit zijn geen geruststellende conclusies die afschaffing van bedrijfssteun rechtvaardigen. De concurrentiepositie van scheepsbouwers in de EU verschilt per werf en vooral ook per type schip. Waarschijnlijk zullen de succesvollere werven in de EU zich specialiseren in het bouwen van die schepen waarbij expertise en vaardigheden een zeker comparatief voordeel opleveren. 4. 3. 5. Het Comité stelt daarom voor dat eerst een meer diepgaande vergelijking wordt gemaakt om de relatieve concurrentiepositie van de belangrijkste scheepsbouwers te bepalen, alvorens wordt besloten wanneer bedrijfssteun wordt afgeschaft. Het Comité heeft met name reserves t. a. v. de productiviteitsvergelij- kingen in de mededeling van de Commissie, omdat niet duidelijk is of deze zijn gecorrigeerd voor de verschillen in het gemiddeld aantal gewerkte uren per jaar op de werven van de diverse landen. Dit zou een beter inzicht verschaffen in de aard en omvang van de concurrentieverschillen. 4. 3. 6. De Commissie zou moeten nagaan of er aanwij- zingen zijn dat de markt aanhoudend wordt verstoord door prijsdumping van concurrenten. Het Comité is verheugd over de toezegging dat de Commissie de marktsituatie eind 1999 (één jaar voor afloop van de termijn) zal doorlichten en zal overwegen om passende maatregelen in te voeren indien zij vaststelt dat er sprake is van concurrentievervalsende praktijken. Deze toezegging zou nog overtuigender zijn indien de Commis- sie zich er daadwerkelijk toe zou verbinden, passende maatregelen te nemen i. p. v. deze mogelijkheid alleen „in overweging te nemen”! 4. 4. Scheepsreparaties 4. 4. 1. Hoewel de mededeling van de Commissie op dit punt aan duidelijkheid te wensen over laat, gaat het Comité ervan uit dat het herziene beleid en de nieuwe steunmaatregelen voor de scheepsbouw volgens dezelfde beginselen zullen worden toegepast op investeringen en herstructureringen binnen de scheepsreparatiesector, overeenkomstig de ontwerpinleiding tot de verordening. De Commissie heeft bevestigd dat dit de bedoeling is. Het Comité voorziet moeilijkheden indien bepaalde essentie¨le aspecten van scheepsreparatie-activiteiten niet onder de nieuwe verordening zouden vallen en verwel- komt deze logischere benadering van het geheel van activiteiten op het vlak van scheepsbouw, scheeps- verbouwing en scheepsreparatie. 4. 4. 2. Dat de nieuwe verordening ook van toepassing is op de scheepsreparatiesector, ontlokt mogelijk de kritiek dat dan nog meer activiteiten in aanmerking voor bijstand komen. Zouden investeringen en technologie- activiteiten in het nieuwe beleidskader echter kunstmatig van elkaar worden gescheiden doordat (bijvoorbeeld) scheepsverbouwing en scheepsreparatie apart worden behandeld, dan kan dit tot andere distorsies in de structuur van de sector leiden. 4. 5. Scheepsbouw in breder verband: vervoersdiensten, reders en scheepsreparaties 4. 5. 1. Scheepsbouw is een cruciaal onderdeel van een reeks activiteiten die bijdragen tot het vervoer van personen en goederen over zee, meren en rivieren. Daarom is een concurrerende scheepsbouwsector van belang voor de algehele economische prestaties van de EU. 4. 5. 2. Sommige maatregelen die betrekking hebben op gerelateerde economische sectoren hebben ook gevol- gen voor de scheepsbouw. Zo zijn beleidsmaatregelen die het uit de vaart nemen van substandaardschepen stimuleren en reders ertoe bewegen om nieuwe schepen te kopen, van doorslaggevend belang voor nieuwe orders. Indien deze beleidsmaatregelen gepaard gaan met bepaalde voorwaarden die het plaatsen van nieuwe orders bij Europese werven aanmoedigen, door preferen- tie¨le fiscale behandeling, financie¨le garanties of andere belastingmaatregelen, kunnen zij van invloed zijn op de werven in de EU. Bij dergelijke maatregelen moet echter wel rekening worden gehouden met de bestaande richtsnoeren voor staatssteun t. b. v. de scheepvaart. Maatregelen om het zeevervoer aan te moedigen, zoals de steeds grotere nadruk die op de ontwikkeling van het zeevervoer over korte afstanden wordt gelegd (met name uit milieu-overwegingen), kunnen de scheepsbouw eveneens beı¨nvloeden. 4. 5. 3. Het beleid inzake veiligheidsnormen voor schepen kan eveneens een belangrijke invloed op de scheepsbouw uitoefenen. Strengere specificaties voor verschillende typen schepen worden in de eerste plaats ingevoerd om de veiligheid te verhogen, maar kunnen ook van invloed zijn op de vervanging van schepen en de activiteiten van verbouwings- en reparatiewerven. 27. 4. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 129/41 4. 5. 4. Het Comité is zich ervan bewust dat deze verbanden bij de ontwikkeling van een omvattend scheepvaartbeleid van cruciaal belang zijn en heeft dan ook ieder jaar aan het overleg van het Scheepvaartforum deelgenomen. niet-gesubsidieerde rentevoet, en (ii) verlenging van de termijn van door de overheid gesteunde garanties, nl. van 8,5 naar 12 jaar, waarmee schepen aan dezelfde voorwaarden moeten voldoen als die welke voor grote commercie¨le vliegtuigen gelden. 4. 5. 5. Het Comité meent dat de inspanningen van de Commissie om een consistent pakket onderling versterkende maatregelen voor het scheepvaartbeleid te ontwikkelen, varie¨rend van de bevordering van onderzoek en innovatie tot aanmoediging van brede samenwerking binnen de industrie en, onlangs nog, bevordering van de ontwikkeling van het zeevervoer over korte afstanden, daadwerkelijk bijdragen tot verlichting van meer algemene problemen van het vrachtvervoer binnen en buiten de Gemeenschap. 5. Specifieke opmerkingen 5. 1. Rationalisering van de capaciteit zijn er Volgens de Commissie 5. 1. 1. in 1997 103 scheepsbouwbedrijven binnen de EU. De vijf grootste bedrijven nemen 36 % van de Europese productie voor hun rekening. Dit is een veel lagere concentratie dan in Korea en Japan, waar de vijf grootste bedrijven resp. 99 % en 44 % van de productie in handen hebben. Fragmentatie, het ontbreken van schaalvoordelen en grote serieorders alsmede het verschil in werkmethodes zijn allemaal factoren die mede verantwoordelijk zijn voor de lagere productiviteit van de Europese werven. 5. 1. 2. Rationalisering van de capaciteit is niet alleen gewenst om schaalvoordelen te behalen door de werklast te concentreren. Sommige werven in niche-markten kunnen concurrerend zijn gewoonweg omdat ze zeer gespecialiseerd zijn; dit hangt niet altijd af van de omvang van een werf of bedrijf. De onderbezetting van de capaciteit is verder 5. 1. 3. te wijten aan de afgenomen vraag naar marineschepen in de EU-lid-staten. Dit heeft mogelijk ook negatieve gevolgen voor de ontwikkeling van technologie en innovatieprocessen en de overdracht hiervan van de ene sector naar de andere. 5. 1. 4. Gezien deze factoren is het logisch dat verdere inspanningen worden gedaan om de productiviteit te vergroten en de capaciteit te rationaliseren. 5. 2. Exportkredieten 5. 2. 1. De Commissie wijst op de veranderingen die zijn voorzien in het Memorandum van Overeenstem- ming inzake exportkredieten van 1994, dat nog niet in werking is getreden. Het herziene Memorandum zou een bijgewerkte versie van de Overeenkomst van 1981 vormen en onderdeel uitmaken van de OESO- overeenkomst inzake het afschaffen van staatssteun. 5. 2. 2. De Commissie vindt dat deze herzieningen de marktrealiteit beter weergeven. De belangrijkste veranderingen hebben betrekking op (i) invoering van een commercie¨le referentierentevoet, in feite dus een 5. 3. Contractsteun voor orders van ontwikkelings- landen 5. 3. 1. Het plafond voor bedrijfssteun aan werven geldt volgens de huidige regels niet voor steun voor orders van ontwikkelingslanden. De Commissie stelt voor deze situatie niet te veranderen. Deze ontheffing kan de mededinging verstoren. 5. 3. 2. Ten eerste zouden overheden in de verleiding kunnen worden gebracht bepaalde werven via deze orders aan werk te helpen en daarmee te voorkomen dat andere werven concurrerende offertes doen. De Commissie is zich bewust van het gevaar voor deze distorsies en zet zich in om andere werven in de EU de mogelijkheid te bieden, offertes uit te brengen. Ten tweede zouden dergelijke orders ertoe kunnen leiden dat schepen voor een ontwikkelingsland worden gebruikt op een manier die schadelijk is voor andere activiteiten die aan normale concurrentie in de scheepvaart zijn blootgesteld. 5. 3. 3. Het Comité is ervan overtuigd dat dit soort steun gehandhaafd moet worden. Het is ingenomen met de toezegging dat de voorschriften zullen worden gewijzigd om de contracten open te stellen voor offertes van verschillende werven in de EU en dat er toezichtpro- cedures zullen worden ingesteld om misbruik te voor- komen. 5. 3. 4. Het openstellen van dergelijke contracten voor offertes uit verschillende lid-staten leidt wel tot proble- men indien de door de nationale overheid aan de werven verleende steun per lid-staat verschilt. Het Comité zou dan ook graag zien dat deze kwestie wordt verduidelijkt voordat de nieuwe verordening wordt ingevoerd. 5. 4. Steun bij sluiting 5. 4. 1. Steun bij totale of gedeeltelijke sluitingen is krachtens de huidige richtlijn toegestaan. De Commissie stelt voor deze steun, inclusief de sociale kosten van de her- en bijscholing van voormalige werknemers te handhaven. Het Comité is verheugd over dit voorstel. 5. 4. 2. Wel wil de Commissie de regeling voor steun bij sluiting wijzigen. Thans moeten de betrokken installaties gedurende een periode van vijf jaar gesloten blijven en mogen zij daarna gedurende een periode van vijf jaar slechts opnieuw geopend worden wanneer de Commissie hiervoor toestemming verleent. De Commissie stelt nu voor dat de installaties tien jaar lang niet opnieuw voor scheepsbouw mogen worden gebruikt en dat de mogelijkheid tot herziening na het verstrijken van de eerste vijf jaar komt te vervallen. Het Comité ziet de logica van deze wijziging in. C 129/42 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 27. 4. 98 5. 5. Herstructureringssteun De Zevende Richtlijn bevat geen gedetailleerde 5. 5. 1. criteria voor de beoordeling van herstructureringssteun. 5. 5. 2. Aangezien verbetering van de productiviteit en het concurrentievermogen van de scheepsbouw onver- mijdelijk gepaard zal gaan met herstructurering van een aantal bedrijven, stelt de Commissie voor, de reikwijdte van potentie¨le herstructureringssteun formeel nader vast te leggen. Daarbij wordt uitgegaan van het principe dat voor scheepsbouwbedrijven dezelfde regels moeten gelden als die welke algemeen van toepassing zijn binnen de Gemeenschap. Of het nu om kapitaalinjecties, het afschrijven van vorderingen, gesubsidieerde leningen of om reddingssteun gaat, de Commissie stelt voor strikte regels in te voeren die op het „een keer/laatste keer”- beginsel gebaseerd zijn en worden ondersteund d. m. v. een beoordeling van en toezicht op de levensvatbaarheid. 5. 5. 3. Om voor herstructureringssteun in aanmerking te komen, moet worden aangetoond in hoeverre de capaciteit zal worden verminderd. De Commissie wil daarbij uitgaan van de verstandige benadering dat de capaciteitsbeperking niet aan de hand van de theoretische capaciteit van de werf, maar aan de hand van het niveau van de productie over de voorafgaande vijf jaar wordt berekend. 5. 5. 4. Het Comité steunt zowel de verduidelijking van de reikwijdte van herstructureringssteun als de methode voor het bepalen van de capaciteitsverminde- ring. 5. 6. Investeringssteun 5. 6. 1. De Commissie beschouwt investeringssteun als essentieel voor de herstructurering en versterking van de scheepsbouw en vindt daarom dat scheepsbouwbe- drijven voor verschillende soorten investeringssteun in aanmerking moeten komen, waaronder regionale investeringssteun voor modernisering en aanpassing van installaties in achtergebleven gebieden en investerings- steun voor innovatie, mits daarbij producten of processen worden geı¨ntroduceerd die thans niet op commercie¨le basis door andere communautaire marktdeelnemers in de scheepsbouwsector worden gebruikt. Het Comité merkt op dat het streven naar capaciteitsinkrimpingen op een gemoderniseerde werf het verlenen van investe- ringssteun, gekoppeld aan verbetering van het concur- rentievermogen, niet per se in de weg hoeft te staan, al dient bij het algehele beleid van de Commissie nog steeds rekening met het capaciteitsoverschot in lid-staten gehouden te worden. 5. 6. 3. Een van de grootste problemen waarmee de scheepsbouw in het algemeen en daarmee ook de Europese industrie te maken heeft, is de aanzienlijke overcapaciteit. Een bevredigend EU-beleid dient dan ook aan te geven hoe de EU tot de oplossing van het probleem kan bijdragen. In het onderhavige ontwerp worden geen rechtstreekse maatregelen aangegeven om wat te doen aan de overcapaciteit. Bij de Commissie dient er daarom op te worden aangedrongen om met adequate voorstellen dienaangaande te komen. Wel moet er in het onderhavige ontwerp voor worden gezorgd dat de door de EU zelf gegeven steun de problemen i. v. m. de overcapaciteit niet nog erger maken. 5. 6. 4. Steun voor O&O en steun voor milieu- bescherming worden toegestaan onder soortgelijke voor- waarden als die welke voor andere bedrijfstakken in de Gemeenschap gelden. 5. 6. 5. Het Comité erkent dat deze uiteenlopende steunmaatregelen een impuls kunnen geven aan de verbetering van de concurrentiepositie van scheeps- bouwbedrijven. Aangezien in de nieuwe verordening mogelijk wordt bepaald dat deze steunverlening aan een limiet van vijf jaar gebonden zal zijn of na vijf jaar herzien dient te worden, rekent het Comité erop dat het effect en de doeltreffendheid van investeringssteun vo´ o´r afloop van deze periode aan een beoordeling worden onderworpen, zodat een gefundeerd oordeel kan worden gegeven over het nut om de verschillende vormen van investeringssteun na 2003 voort te zetten. Het Comité hoopt met name dat de Commissie zal onderzoeken of er veranderingen zijn die wijzen op distorsies die niet sporen met de ontwikkeling van een concurrerende sector in de gehele EU. 5. 7. Het algehele effect van de nieuwe Verordening 5. 7. 1. Hoewel bedrijfssteun mag worden verleend bij contracten die vo´ o´r 2001 worden getekend en daarna nog drie jaar mag worden aangevraagd, en de scheepsbouw via de andere voorzieningen zal worden aangemoedigd om te investeren en innoveren, vreest het Comité dat de veranderingen aanvankelijk tot een stijging van de overheidsuitgaven t. b. v. deze sector zullen leiden. De Commissie heeft erop gewezen dat er weinig voor wordt gevoeld om geheel nieuwe subsidie- vormen toe te passen; zij verwacht dat de overheden niet méér aan staatssteun zullen uitgeven, zelfs niet gedurende een korte periode. De Commissie vindt dat de verande- ringen tot een lager steunniveau leiden. 5. 6. 2. Er dient uiteraard voor te worden gezorgd dat investeringssteun, waaronder regionale steun, niet wordt gebruikt als reddingsoperatie voor door crises getroffen werven. Daarom dient als eis te worden gesteld dat investeringssteun ontvangende bedrijven winst maken. 5. 7. 2. Het ESC stelt daarom voor, in de verordening een bepaling op te nemen dat de totale steun, zowel exploitatie- als regionale steun en andere vormen van investeringssteun, ten behoeve van afzonderlijke werven op jaarbasis niet meer mag zijn dan 9 % van de gemiddelde omzet over een periode van drie jaar. 27. 4. 98 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen C 129/43 5. 7. 3. Het Comité wijst erop dat staatssteun t. b. v. de scheepsbouw, met name aan contracten gekoppelde bedrijfssteun, niet duidelijk is gedefinieerd. In bepaalde gevallen zou dit kunnen leiden tot verwarring met staatssteun t. b. v. de scheepvaart en tot cumulatie van deze twee steunvormen. Het Comité dringt er daarom op aan dat dit punt in de voorgestelde verordening wordt verduidelijkt. 5. 7. 4. Een belangrijk kenmerk van de nieuwe regeling voor de scheepsbouw is dat de Commissie dient toe te zien op de gevolgen van de nieuwe bepalingen en met name de gevolgen van de verschillende mogelijke steunvormen. 5. 7. 5. T o e z i c h t e n t r a n s p a r a n t i e 5. 7. 5. 1. Volgens de Commissie moet ervoor worden gezorgd dat de steun wordt uitbetaald conform de richtsnoeren van de Raad; zij stelt voor dat hierop toezicht wordt uitgeoefend op basis van de rapportering door de lid-staten. Evenmin mag de Commissie in de toekomst zelf informatie opvragen bij de ontvangers van steun, plaatselijke overheden e. d. Volgens het Comité evenwel, dient de Commissie niet alleen gerechtigd, maar ook verplicht te zijn om — in samenwerking met de nationale overheden — ter plaatse controle uit te oefenen op de productie, de boeken in te zien, enz. om ervoor te zorgen dat men zich aan die richtsnoeren houdt. 5. 7. 5. 2. De Commissie heeft reeds in de context van de herstructurering van een aantal werven de bevoegdheid gekregen om erop toe te zien dat men zich aan de gegeven richtsnoeren houdt. Soortgelijke bevoegdheden dienen te gelden voor alle in de verorde- ning genoemde soorten steun. 6. Opleiding 6. 1. Het Comité heeft opgemerkt dat in de voorgestel- de verordening geen speciale aandacht wordt besteed aan de opleidingsbehoeften van mensen die in de scheepsbouw werkzaam zijn. Een hoger kwalificatie- niveau zal echter een belangrijke invloed hebben op de verbetering van de productiviteit en het concurrentiever- mogen. Het Comité verwacht dat de Commissie bereid zal zijn om haar invloed en middelen aan te wenden om het bedrijfsleven en de opleidingsinstellingen in alle lid-staten aan te moedigen, adequate opleidingsmaatre- gelen te nemen. 7. Conclusies 7. 1. Het Comité heeft in een eerder advies zijn steun gegeven aan de doelstellingen van de voorgestelde OESO-overeenkomst inzake scheepsbouw. Dat de Ver- enigde Staten de Overeenkomst niet hebben geratifi- ceerd, valt te betreuren. Hoewel het Comité nog steeds hoopt dat de OESO-overeenkomst alsnog wordt geratifi- ceerd, schaart het zich in principe achter de voorgestelde nieuwe verordening, omdat daarmee wordt beoogd de ontwikkeling van een sterkere en concurrerende scheepsbouwsector in de EU aan te moedigen. 7. 2. Het Comité meent dat de inspanningen van de Commissie om een consistent pakket onderling versterkende maatregelen voor het scheepvaartbeleid te ontwikkelen, varie¨rend van de bevordering van onderzoek en innovatie tot aanmoediging van brede samenwerking binnen de industrie en, onlangs nog, bevordering van de ontwikkeling van het zeevervoer over korte afstanden, daadwerkelijk bijdragen tot verlichting van meer algemene problemen van het vrachtvervoer binnen en buiten de Gemeenschap (paragraaf 4. 5. 5). 7. 3. Recente ontwikkelingen op de financie¨le markten en in de wisselkoersen in het Verre Oosten hebben een onzeker klimaat gecree¨erd voor een aantal sectoren, waaronder de scheepsbouw. Het Comité ziet in dat de Commissie deze ontwikkelingen in de gaten moet houden en zo nodig passende maatregelen moet nemen, indien negatieve gevolgen voor de scheepsbouwsector worden verwacht. 7. 4. Hoewel afschaffing van bedrijfssteun en de ver- vanging van deze steunvorm door selectievere maatrege- len de kern van de voorgestelde verordening uitmaken, zou het Comité hiermee niet graag instemmen indien de kans op versterking van de concurrentiepositie te klein is en de alternatieve maatregelen niet een gelijkwaardig effect sorteren (paragraaf 4. 2. 4). 7. 5. Het Comité stelt voor dat eerst een meer diep- gaande vergelijking wordt gemaakt om de relatieve concurrentiepositie van de belangrijkste scheepsbouwers te bepalen, alvorens wordt besloten wanneer bedrijfs- steun wordt afgeschaft (paragraaf 4. 3. 5). 7. 6. Het Comité is verheugd over de toezegging dat de Commissie de marktsituatie eind 1999 (één jaar voor afloop van de termijn) zal doorlichten en zal overwegen om passende maatregelen in te voeren indien zij vaststelt dat er sprake is van concurrentievervalsende praktijken (paragraaf 4. 3. 6). 7. 7. Het Comité voorziet moeilijkheden indien be- paalde essentie¨le aspecten van scheepsreparatie-acti- viteiten niet onder de nieuwe verordening zouden vallen en verwelkomt de logischere benadering van de Commis- sie t. a. v. het geheel van activiteiten op het vlak van scheepsbouw, scheepsverbouwing en scheepsreparatie (paragraaf 4. 4. 1). 7. 8. Het Comité steunt de voorstellen inzake export- kredieten, aan contracten gebonden steun, steun bij sluiting, herstructureringssteun en investeringssteun. Het zou zich echter zorgen maken indien de veranderin- gen tot een stijging van de overheidsuitgaven t. b. v. de scheepsbouw moeten leiden. Het tegendeel zou het geval dienen te zijn: steun zou verminderd en afgeschaft moeten worden (paragraaf 5. 7. 1). 7. 9. De Commissie zou de gevolgen van de regelingen, met name van de verschillende steunvormen, in het oog moeten houden (paragraaf 5. 7. 3). C 129/44 NL Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen 27. 4. 98 7. 10. De Commissie dient maatregelen te vermijden die een internationale „subsidierace” op gang zouden kunnen brengen, en zou door moeten gaan met haar inspanningen om de subsidies aan de scheepsbouw onder controle te krijgen en uiteindelijk af te schaffen, via een algemene afspraak in de geest van de OESO- overeenkomst. Dit zou als grondbeginsel moeten worden vastgelegd ten einde te voorkomen dat schepen worden gebouwd waarvoor geen emplooi is, dat de concurrentie- verhoudingen in de scheepsbouwsector op oneerlijke wij- ze wordenscheefgetrokken en dat de scheepvaart ernstige economischeschade wordttoegebracht (paragraaf4. 2. 5). Brussel, 25 februari 1998. De voorzitter van het Economisch en Sociaal Comité T. JENKINS Advies van het Economisch en Sociaal Comité over het „Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende afgedankte voertuigen” (1) (98/C 129/10) De Raad heeft op 2 december 1997 besloten, overeenkomstig artikel 130 S van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap het Economisch en Sociaal Comité te raadplegen over het voornoemde voorstel. De Afdeling voor milieu, volksgezondheid en consumentenvraagstukken, die met de voorberei- ding van de werkzaamheden was belast, heeft haar advies op 3 februari 1998 goedgekeurd. Rapporteur was de heer Colombo. Het Economisch en Sociaal Comité heeft tijdens zijn 352e Zitting (vergadering van 25 februari 1998) het volgende advies uitgebracht, dat met 85 stemmen vo´ o´r en 1 stem tegen, bij 1 onthouding, is goedgekeurd. 1. Belangrijkste aspecten van het voorstel 1. 1. Het onderhavige voorstel, dat artikel 130 S als rechtsgrondslag heeft, lijkt ambitieus en vernieuwend van opzet: het legt kwantitatieve doelstellingen vast — waarmee het voorbeeld van de Verpakkingsrichtlijn wordt gevolgd — en het heeft consequenties voor een gevoelige sector van de Europese economie, namelijk de auto-industrie. Teneinde een specifieke afvalstroom in te dammen wordt afvalpreventie bepleit, waarbij in de hele levenscyclus van het product wordt ingegrepen, gaande van het ontwerp en het productieproces tot aan afvalbeheer. Inzake afvalbeheer geldt een nauwgezette rangorde, waarbij hergebruik en recyclering in de zin van terugwinning van materiaal voorop staan. Bovendien wordt het in de nieuwe communautai- 1. 2. re strategie voor afvalbeheer (2) vastgelegde beginsel van „verantwoordelijkheid van de producent” in praktijk gebracht, aangezien alle actoren in de autobranche verplicht worden een sluitend systeem voor inzameling en verwerking in te voeren, waarbij de doelstellingen (1) PB C 337 van 7. 11. 1997. (2) COM(96) 399 def. , Resolutie van de Raad van 24 februari 1997 in PB C 76 van 11. 3. 1997; Advies van het ESC verschenen in PB C 89 van 19. 3. 1997. inzake hergebruik en recyclering binnen bepaalde ter- mijnen moeten zijn verwezenlijkt. 1. 3. Het systeem wordt vervolledigd met een „vernie- tigingscertificaat”, dat uitsluitend door erkende verwer- kingsinstallaties kan worden afgegeven en verplicht is met het oog op de uitschrijving van het voertuig uit de nationale registers (artikel 5). Bij de verwerking van autowrakken dienen de in 1. 4. artikel 4 van Richtlijn 75/442/EEG vervatte voorschrif- ten, alsmede een reeks voorschriften betreffende de verwijdering van giftige stoffen te worden nageleefd en dient te worden voldaan aan de in de bijlage vastgelegde technische eisen (artikel 6). Bovendien dienen herge- bruik-, terugwinnings- en recyclingspercentages geleide- lijk toe te nemen (eerste fase: 2005; tweede fase: 2015; derde fase: na 2015 te bepalen — artikel 7); dit dwingt de autofabrikanten ertoe bij het ontwerp en de productie van voertuigen rekening te houden met de verwezenlij- king van deze doelstellingen. 1. 5. Om de beoogde aanpassing van de productienor- men te bewerkstelligen, stelt de Commissie een wijziging